Содержание
четверть века на скамейке запасных
Первый поезд на магнитной подушке перевез группу пассажиров в рамках проходившей в Германии Международной транспортной выставки IVA 1979 года. Но мало кто знает, что в том же году свои первые метры по испытательной трассе проехал другой маглев – советский, модель ТП-01. Особо удивительно, что советские маглевы сохранились до наших дней, – они пылятся на задворках истории более 30 лет.
Тим Скоренко
Опыты с транспортом, работающим по принципу магнитной левитации, начались еще до войны. В разные годы и в разных странах появлялись действующие прототипы левитирующих поездов. В 1979-м немцы представили систему, которая за три месяца работы перевезла более 50 000 пассажиров, а в 1984-м в международном аэропорту города Бирмингем (Великобритания) появилась первая в истории постоянная линия для поездов на магнитной подушке. Изначальная длина трассы составляла 600 м, а высота левитации не превышала 15 мм.
Система вполне успешно эксплуатировалась на протяжении 11 лет, но затем участились технические отказы из-за состарившегося оборудования. А поскольку система была уникальной, практически любую запчасть приходилось изготовлять по индивидуальному заказу, и было принято решение закрыть линию, приносившую сплошные убытки.
Помимо британцев, серийные магнитные поезда вполне успешно запустили все в той же Германии — компания Transrapid эксплуатировала подобную систему длиной 31,5 км в районе Эмсланд между городами Дерпен и Латен. История эмсландского маглева, правда, закончилась трагически: в 2006 году по вине техников произошла серьезная авария, в которой погибло 23 человека, и линию законсервировали.
В Японии сегодня эксплуатируется две системы магнитной левитации. Первая (для городских перевозок) использует систему электромагнитного подвеса для скоростей до 100 км/ч. Вторая, более известная, SCMaglev, предназначена для скоростей более 400 км/ч и основана на сверхпроводящих магнитах.
В рамках этой программы построено несколько линий и установлен мировой рекорд скорости для железнодорожного транспортного средства, 581 км/ч. Буквально два года назад было представлено новое поколение японских поездов на магнитном подвесе — L0 Series Shinkansen. Кроме того, система, аналогичная немецкому «Трансрапиду», работает в Китае, в Шанхае; в ней также используются сверхпроводящие магниты.
А в 1975 году началась разработка первого советского маглева. Сегодня о нем практически забыли, но это очень важная страница технической истории нашей страны.
Поезд будущего
Он стоит перед нами — большой, футуристического дизайна, похожий скорее на космический корабль из научно-фантастического фильма, нежели на транспортное средство. Обтекаемый алюминиевый кузов, сдвижная дверь, стилизованная надпись «ТП-05» на борту. Экспериментальный вагон на магнитном подвесе стоит на полигоне неподалеку от Раменского уже 25 лет, целлофан покрыт густым слоем пыли, под ним — удивительная машина, которую чудом не разрезали на металл по доброй русской традиции.
Но нет, он сохранился, и сохранился ТП-04, его предшественник, предназначенный для испытаний отдельных узлов.
Разработка маглева уходит корнями в 1975 год, когда при Миннефтегазстрое СССР появилось производственное объединение «Союзтранспрогресс». Несколькими годами позже стартовала государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», в рамках которой и началась работа над поездом на магнитной подушке. С финансированием было очень неплохо, под проект построили специальный цех и полигон института ВНИИПИтранспрогресс с 120-метровым участком дороги в подмосковном Раменском. А в 1979 году первый вагон на магнитной подушке ТП-01 успешно прошел испытательную дистанцию своим ходом — правда, еще на временном 36-метровом участке завода «Газстроймашина», элементы которого позже «переехали» в Раменское. Обратите внимание — одновременно с немцами и раньше многих других разработчиков! В принципе, СССР имел шансы стать одной из первых стран, развивающих магнитный транспорт, — работой занимались настоящие энтузиасты своего дела во главе с академиком Юрием Соколовым.
Экспедицию «TechInsider» возглавил не кто иной, как Андрей Александрович Галенко, генеральный директор ОАО инженерно-научного центра «ТЭМП». «ТЭМП» — это та самая организация, экс-ВНИИПИтранспрогресс, отделение канувшего в Лету «Союзтранспрогресса», а Андрей Александрович работал над системой с самого начала, и вряд ли кто мог бы рассказать о ней лучше него. ТП-05 стоит под целлофаном, и первым делом фотограф говорит: нет, нет, мы не сможем это сфотографировать, тут же ничего не видно. Но затем мы стягиваем целлофан — и советский маглев впервые за долгие годы предстает перед нами, не инженерами и не сотрудниками полигона, во всей красе.
Зачем нужен маглев
Разработку транспортных систем, работающих на принципе магнитной левитации, можно разделить на три направления. Первое — это машины с расчетной скоростью до 100 км/ч; в таком случае наиболее оптимальной является схема с левитационными электромагнитами.
Второе — это пригородный транспорт со скоростями 100−400 км/ч; здесь целесообразнее всего использовать полноценный электромагнитный подвес с системами боковой стабилизации. И наконец, самая «модная», если так можно выразиться, тенденция — поезда дальнего сообщения, способные разгоняться до 500 км/ч и выше. В этом случае подвеска должна быть электродинамической, на сверхпроводящих магнитах.
ТП-01 относился к первому направлению и испытывался на полигоне вплоть до середины 1980 года. Масса его составляла 12 т, длина — 9 м, а вмещал он 20 человек; зазор подвеса при этом был минимален — всего 10 мм. За ТП-01 последовали новые градации испытательных машин — ТП-02 и ТП-03, путь удлинили до 850 м, потом появился вагон-лаборатория ТП-04, предназначенный для исследования работы линейного тягового электропривода. Будущее советских маглевов казалось безоблачным, тем более что в мире, помимо Раменского, существовало всего два подобных полигона — в Германии и Японии.
Принцип работы левитирующего поезда относительно прост.
Состав не касается рельса, находясь в состоянии парения, — работает взаимное притяжение или отталкивание магнитов. Проще говоря, вагоны висят над плоскостью пути благодаря вертикально направленным силам магнитной левитации, а от боковых кренов удерживаются с помощью аналогичных сил, направленных горизонтально. При отсутствии трения о рельс единственной «преградой» для движения становится аэродинамическое сопротивление — многотонный вагон теоретически может сдвинуть с места даже ребенок. В движение поезд приводится линейным асинхронным двигателем, аналогичным тому, что работает, например, на московском монорельсе (к слову, этот двигатель разработан как раз ОАО ИНЦ «ТЭМП»). Подобный двигатель имеет две части — первичная (индуктор) установлена под вагоном, вторичная (реактивная шина) — на путях. Электромагнитное поле, создаваемое индуктором, взаимодействует с шиной, двигая поезд вперед.
К преимуществам маглева в первую очередь относится отсутствие иного сопротивления, кроме аэродинамического.
Кроме того, минимален износ оборудования из-за незначительного количества подвижных элементов системы в сравнении с классическими поездами. К недостаткам — сложность и дороговизна путей. Например, одной из проблем является безопасность: маглев нужно «поднимать» на эстакаду, а если есть эстакада, значит, необходимо продумать возможность эвакуации пассажиров в случае экстренной ситуации. Впрочем, вагон ТП-05 планировался к эксплуатации на скоростях до 100 км/ч и имел относительно недорогую и технологичную путевую структуру.
Все с нуля
Разрабатывая серию ТП, инженеры всё, по сути, делали «с нуля». Выбирали параметры взаимодействия магнитов вагона и пути, затем взялись за электромагнитную подвеску — работали над оптимизацией магнитных потоков, динамикой движения и т. д. Основным достижением разработчиков можно назвать созданные ими так называемые магнитные лыжи, способные компенсировать неровности пути и обеспечить комфортную динамику движения вагона с пассажирами.
Адаптация к неровностям реализовывалась с помощью небольших по размеру электромагнитов, связанных шарнирами в нечто подобное цепям. Схема была сложной, но значительно более надежной и работоспособной, чем при жестко закрепленных магнитах. Контроль за системой осуществлялся благодаря датчикам зазора, которые отслеживали неровности пути и давали команды силовому преобразователю, уменьшавшему или увеличивающему ток в конкретном электромагните, а значит, и подъемную силу.
Именно эта схема и была опробована на ТП-05 — единственном построенном в рамках программы вагоне «второго направления», с электромагнитным подвесом. Работу над вагоном вели очень быстро — его алюминиевый корпус, например, сделали буквально за три месяца. Первые испытания ТП-05 прошли в 1986 году. Он весил 18 т, вмещал 18 человек, остальная часть вагона была занята испытательным оборудованием. Предполагалось, что первая дорога с использованием таких вагонов на практике будет построена в Армении (из Еревана в Абовян, 16 км).
Скорость должны были довести до 180 км/ч, вместимость — до 64 человек на вагон. Но вторая половина 1980-х внесла свои коррективы в радужное будущее советского маглева. В Британии к тому времени уже запустили первую постоянную систему на магнитной подушке, мы могли бы догнать англичан, если бы не политические перипетии. Другой причиной свертывания проекта стало землетрясение в Армении, приведшее к резкому сокращению финансирования.
Предок «Аэроэкспресса»
Все работы по серии ТП были свернуты в конце 1980-х, а с 1990 года ТП-05, успевший к тому времени сняться в научно-фантастической короткометражке «С роботами не шутят», был поставлен на вечный прикол под целлофаном в том самом цеху, где его построили. Мы стали первыми журналистами за четверть века, кто увидел эту машину «вживую». Внутри сохранилось практически все — от пульта управления до обивки кресел. Реставрация ТП-05 не так сложна, как могла бы быть — он стоял под крышей, в хороших условиях и заслуживает место в музее транспорта.
В начале 1990-х ИНЦ «ТЭМП» продолжил тему маглева, теперь уже по заказу правительства Москвы. Это была идея «Аэроэкспресса», скоростного поезда на магнитной подушке для доставки жителей столицы прямо в аэропорт Шереметьево. Проект получил название В250. Опытный сегмент поезда показали на выставке в Милане, после чего в проекте появились иностранные инвесторы и инженеры; советские специалисты ездили в Германию для изучения заграничных наработок. Но в 1993-м из-за финансового кризиса проект был свернут. 64-местные вагоны для Шереметьево остались только на бумаге. Впрочем, некоторые элементы системы были созданы в натурных образцах — узлы подвески и ходовой части, приборы бортовой системы электроснабжения, начались даже испытания отдельных блоков.
Самое интересное, что наработки для маглевов в России есть. ОАО ИНЦ «ТЭМП» работает, реализуются различные проекты для мирной и оборонной отраслей, есть испытательный участок, есть опыт работы с подобными системами.
Несколько лет назад благодаря инициативе ОАО «РЖД» разговоры о маглеве снова перешли в стадию проектных разработок — правда, продолжение работ поручено уже другим организациям. К чему это приведет, покажет время.
За помощь в подготовке материала редакция выражает благодарность генеральному директору ИТЦ «Транспорт электромагнитный пассажирский» А.А. Галенко.
Поезд на магнитной подушке запустят в Ленобласти в 2025 году — РБК
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Скрыть баннеры
Ваше местоположение ?
ДаВыбрать другое
Рубрики
Курс евро на 26 ноября
EUR ЦБ: 62,88
(+0,09)
Инвестиции, 25 ноя, 16:30
Курс доллара на 26 ноября
USD ЦБ: 60,48
(+0,09)
Инвестиции, 25 ноя, 16:30
Маск назвал условие для создания собственного смартфона
Технологии и медиа, 04:18
Макрон решил отговорить Байдена от неравной конкуренции
Политика, 04:12
Сколько триллионов долларов нужно для достижения углеродной нейтральности
РБК и Сбер, 03:33
adv.
rbc.ru
adv.rbc.ru
Пентагон сообщил о ракетном обстреле близ базы США в Сирии
Политика, 03:31
В ЕК предупредили, что беженцы с Украины останутся на «долгие годы»
Политика, 03:26
Ученые оценили опасность вирусной «тридемии» для России
Общество, 03:00
Посол в ФРГ счел антиисторической идею признать голодомор геноцидом
Политика, 02:52
Самые большие скидки года
Скидки до 55% на подписку РБК Pro. Доступ ко всем материалам
Оформить подписку
Украина решила бойкотировать ассамблею ОБСЕ до исключения России
Политика, 02:47
Росгвардия нанесла удар по лодкам для переброски десанта ВСУ через Днепр
Политика, 02:32
Основателя «Тракторных заводов» приговорили к двум годам заключения
Общество, 02:18
Роспотребнадзор опроверг данные о возвращении «ковид-контроля»
Общество, 02:18
Памятник Екатерине II в Одессе предложили хранить на складе
Политика, 01:22
США запретили ввоз оборудования Huawei и ряда других компаний из Китая
Политика, 01:01
Путин заявил о неизменности планов по развитию России из-за спецоперации
Политика, 00:54
adv.
rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Вклад «Стабильный»
Ваш доход
0 ₽
Ставка
0%
Подробнее
БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+
Генеральный конструктор Московского института теплотехники Юрий Соломонов
(Фото: PhotoXPress.ru)
Генеральный конструктор АО «Корпорация «Московский институт теплотехники» (МИТ, входит в Роскосмос) Юрий Соломонов анонсировал строительство первой трассы для поезда на магнитной подушке в Ленинградской области.
По его словам, запуск системы в эксплуатацию запланирован на 2025 год, пишет ТАСС.
«Оно (постановление правительства Ленинградской области — ред.) вышло в июне на проведение этих работ. Начали практическую работу по разработке конструкторской документации», — сообщил Соломонов. Согласно планам МИТ, она будет завершена к концу 2022 года.
О создании поезда на магнитной подушке с возможностью работы в беспилотном режиме Юрий Соломонов сообщал журналистам в феврале 2021 года. Он анонсировал ходовые испытания в 2022 году, по результатам которых будет принято решение о серийном производстве нового типа монорельсовой транспортной системы.
Напомним, МИТ является разработчиком межконтинентальных баллистических ракет «Булава», «Ярс», «Тополь» и «Тополь-М».
Авторы
Юлия Овчинникова
Вклад «Стабильный»
Ваш доход
0 ₽
Ставка
0%
Подробнее
БАНК ВТБ (ПАО).
Реклама. 0+
Как работает Маглев | Министерство энергетики
Графика Карли Уилкинс, Министерство энергетики.
Что, если бы вы могли добраться из Нью-Йорка в Лос-Анджелес менее чем за семь часов, не садясь в самолет? Это может быть возможно на поезде Маглев.
Маглев — сокращение от «магнитная левитация» — поезда уходят корнями в технологию, впервые разработанную в Брукхейвенской национальной лаборатории. Джеймс Пауэлл и Гордон Дэнби из Брукхейвена получили первый патент на конструкцию поезда на магнитной подушке в конце 19 века.60-е годы. Идея пришла к Пауэллу, когда он сидел в пробке, думая, что должен быть лучший способ путешествовать по суше, чем автомобили или традиционные поезда. Ему пришла в голову идея использовать сверхпроводящие магниты для левитации вагона поезда. Сверхпроводящие магниты — это электромагниты, которые во время использования охлаждаются до экстремальных температур, что резко увеличивает мощность магнитного поля.
Первый коммерчески эксплуатируемый высокоскоростной поезд на сверхпроводящей магнитной подвеске открылся в Шанхае в 2004 г., другие поезда находятся в эксплуатации в Японии и Южной Корее. В Соединенных Штатах изучается ряд маршрутов, соединяющих такие города, как Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия 9.0003
В маглеве сверхпроводящие магниты подвешивают вагон поезда над U-образной бетонной направляющей. Как и обычные магниты, эти магниты отталкиваются друг от друга, когда совпадающие полюса обращены друг к другу.
Изображение
«Вагон на маглеве — это просто коробка с магнитами по четырем углам», — говорит Джесси Пауэлл, сын изобретателя маглева, который сейчас работает со своим отцом. Это немного сложнее, чем это, но концепция проста. Используемые магниты являются сверхпроводящими, а это означает, что когда они охлаждаются до температуры менее 450 градусов по Фаренгейту ниже нуля, они могут генерировать магнитные поля в 10 раз сильнее, чем обычные электромагниты, достаточные для подвешивания и движения поезда.
Эти магнитные поля взаимодействуют с простыми металлическими петлями, вмонтированными в бетонные стены направляющей Маглев. Петли сделаны из проводящих материалов, таких как алюминий, и когда магнитное поле проходит мимо, оно создает электрический ток, который генерирует другое магнитное поле.
Изображение
Через определенные промежутки времени на направляющие устанавливаются три типа петель для выполнения трех важных задач: одна создает поле, которое заставляет поезд зависать примерно на 5 дюймов над направляющей; секунда удерживает поезд в горизонтальном положении. Обе петли используют магнитное отталкивание, чтобы удерживать вагон поезда в оптимальном месте; чем дальше он отходит от центра направляющей или чем ближе к дну, тем большее магнитное сопротивление толкает его обратно на путь.
Третий набор контуров представляет собой силовую установку, работающую на переменном токе. Здесь для движения вагона по направляющей используются как магнитное притяжение, так и отталкивание.
Представьте себе коробку с четырьмя магнитами — по одному в каждом углу. В передних углах есть магниты с северными полюсами наружу, а в задних углах магниты с южными полюсами наружу. Электрификация контуров движения создает магнитные поля, которые тянут поезд вперед спереди и толкают его вперед сзади.
Конструкция с плавающим магнитом обеспечивает плавность хода. Несмотря на то, что поезд может двигаться со скоростью до 375 миль в час, пассажир испытывает меньшую турбулентность, чем на традиционных поездах со стальными колесами, потому что единственным источником трения является воздух.
Изображение
Еще одним важным преимуществом является безопасность. Поезда на маглеве «приводятся в движение» направляющими с электроприводом. Любые два поезда, идущие по одному и тому же маршруту, не могут догнать и столкнуться друг с другом, потому что все они движутся с одинаковой скоростью. Точно так же традиционные сходы поездов с рельсов, которые происходят из-за слишком быстрого прохождения поворотов, не могут произойти с маглевом.
Чем дальше поезд на маглеве уходит от своего нормального положения между стенами направляющих, тем сильнее становится магнитная сила, возвращающая его на место.
Эта основная функция больше всего нравится Джесси Пауэллу. «У Маглева нет водителя. Транспортные средства должны двигаться туда, куда их направляет сеть. Это базовая физика. Итак, теперь, когда у нас есть компьютерные алгоритмы для очень эффективной маршрутизации, мы можем изменять планирование всей сети на лету. В будущем это приведет к гораздо более гибкой транспортной системе», — сказал он.
Хотя эта захватывающая технология еще не развернута в Соединенных Штатах сегодня, если Пауэлл и его команда добьются своего, вы, возможно, когда-нибудь отправитесь в плавание к следующему пункту назначения.
Примечание редактора. Этот пост был написан научным писателем Брукхейвенской национальной лаборатории, одной из 17 национальных лабораторий Министерства энергетики.
поездов на маглеве: почему мы не летим домой на парящих вагонах? | Технология
Чистота, экологичность, быстрота и бесшумность; ни колес, ни двигателей, которые могли бы выйти из строя; способен быстро и безопасно останавливаться и бесшумно скользить по воздушной подушке.
Магнитная левитация (маглев) была, согласно научным шоу 1980-х годов, таким как «Мир завтрашнего дня», должна была сделать внутренние авиаперевозки несуществующими, гудя из города в город со скоростью 500 миль в час с незначительным воздействием на окружающую среду (и не нужно снимать ремень и туфли).
Без колес и только с одной гусеницей поезда на маглеве будут тьфу-тьфу плохая погода, неправильный тип листьев на линии или отказ точек в Криклвуде. Из-за того, что маглев (по-разному) отталкивает поезд от пути, сход с рельсов маловероятен: чем дальше транспортное средство отходит от пути, тем сильнее магнитная сила, толкающая его назад. Нет сигнальных или движущихся частей, которые могут выйти из строя, все поезда движутся с одинаковой скоростью. Представьте, как это повлияет на поездки на работу и, соответственно, на экономику — Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.
В условиях дорожных пробок и загрязнения окружающей среды решение для общественного транспорта становится более экологичным, чем когда-либо.
Так почему сегодня утром ты не смог полететь на работу на сверхзвуковой скорости? Эта концепция разрабатывалась более века, и с начала 1900-х годов были зарегистрированы десятки патентов. Хотя было построено лишь несколько коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три — все в Азии — сохранились до наших дней, в настоящее время по всему миру проходят испытания еще больше.
Великобритания на самом деле запустила первый в мире шаттл AirLink в аэропорту Бирмингема, который курсировал с 1984-95. Он был популярен и дешев в эксплуатации, но ненадежен и дорог в обслуживании, поскольку трудно было найти одноразовые компоненты.
Канцлер Германии Ангела Меркель ехала на первом в мире коммерческом поезде TransRapid на магнитной подвеске в аэропорт Шанхая, чтобы успеть на обратный рейс в Берлин в мае 2006 года. Фото: Rolf Vennenbernd/EPA беспилотный поезд на миле пути всего с тремя станциями. А вот плавучие поезда отошли на второй план и линию закрыли с воссоединением в 1990.
Производитель, TransRapid, содержал испытательный центр для поездов до тех пор, пока в 2006 году в Латене в результате несчастного случая не погибло 23 человека. остается самым быстрым электропоездом в мире (268 миль в час) и совершает 19-мильную часовую поездку на такси из аэропорта в деловой район Шанхая всего за восемь минут. В Китае также действует линия маглева со средней и низкой скоростью (около 99 миль в час) в Чанше, столице провинции Хунань. Китаю так нравится магнитная подвеска, что он заявляет, что к 2020 году планирует запустить услуги в 12 городах9.0003
В настоящее время в Азии реализуется несколько других проектов магнитолевитации; наиболее известным, пожалуй, является беспилотный шаттл EcoBee, который курсирует в южнокорейский аэропорт Инчхон и обратно. Эта короткая линия, соединяющая семь станций, по которой шаттл движется со сравнительно спокойной скоростью 68 миль в час, была завершена в 2012 году. И это бесплатно: обратите внимание на Heathrow Express.
Японская линия Линимо недалеко от Нагои использует аналогичное городское легкорельсовое транспортное средство на относительно низких скоростях.
Японцы — опытные мастера маглева, они терпеливо (и дорого) работали над этой технологией с 19-го века.69. Их гораздо более амбициозная линия на магнитной подвеске Chuo Shinkansen (центральный сверхскоростной поезд) уже строится, и поезда будут съедать 178 миль между Токио и Нагоей со скоростью 310 миль в час — в основном под землей.
Это можно сделать — так почему мы не можем этого сделать? Почему мы разрываем Котсуолдс, чтобы позволить HS2 с шумом пронестись по нашей сокращающейся сельской местности, когда японцы смогут бесшумно преодолеть 178 миль менее чем за 40 минут?
Деньги. Если вы собираетесь построить маглев, вы должны сделать это с нуля. Большинство правительств просто не выдержат такого удара, особенно если стандартная железнодорожная инфраструктура уже существует. Строительство сравнительно небольшого маглева в Шанхае обошлось в 840 миллионов фунтов стерлингов, а в Японии — около 58 миллиардов фунтов стерлингов. Федеральное управление железных дорог США отказалось от 100 миллионов долларов (70 миллионов фунтов стерлингов) за милю, которое, по его оценкам, будет стоить строительство.
К тому же нет никакой гарантии прибыли, и если это ваша мотивация, политическая воля вряд ли появится. Даже успешные азиатские проекты были реализованы с опозданием на десятилетия и с большими затратами. Япония находится в этом уже четыре десятилетия. Линия в Шанхае теряет деньги – около 600-700 млн юаней (от 70 до 82 млн фунтов стерлингов) в год, в дополнение к чрезвычайно высокой стоимости строительства, с тех пор как она была запущена в эксплуатацию в 2004 году.
бьется в грудь, но большинство правительств сочтет, что модернизировать существующие железные дороги дешевле, если только деньги не поступят из частных источников. Но даже хваленая якобы частная группа японских железных дорог на протяжении большей части своей истории находилась в государственной собственности и даже сегодня получает значительные субсидии.
Поезд на магнитной подушке, эксплуатируемый компанией Central Japan Railway Co в Киодо, апрель 2015 г. Фото: Kyodo/Reuters
Что касается Великобритании, было высказано предположение, что текущий профиль мощности в Великобритании может означать, что маглев неэкономичен для дальних расстояний, поэтому маглев HS2 невозможен.
. Тем не менее, государственная, чистая, зеленая и дешевая система скоростного транспорта, безусловно, должна стать инвестицией в будущее, с большой потенциальной экономией в будущем за счет более низкого технического обслуживания и повышения надежности.
Маглев в Инчхоне может стоить 25 миллионов фунтов стерлингов за километр, но они хвастаются, что это треть стоимости обычных железных дорог, и «хотя стоимость подачи электроэнергии на линию маглева на 30% выше, чем для обычного легкорельсового транспорта, она стоит От 60% до 70% меньше, чтобы управлять поездом».
Аналогичным образом, строительство японской линии Linimo может стоить около 70 миллионов фунтов стерлингов за километр, но она не требует особого обслуживания, надежна и бесшумна по сравнению с традиционными транспортными системами (и идеально подходит для городов с нулевым уровнем выбросов). В Великобритании в 2006 году было подсчитано, что стоимость пути на магнитной подвеске была бы вдвое меньше, чем стоимость железнодорожной ветки туннеля под Ла-Маншем.