Про тесла: Биография и основные изобретения Николы Теслы

История Tesla: как миллиардер Илон Маск перевернул мировой авторынок

Путь ведущего мирового производителя электромобилей от амбициозного стартапа до компании-лидера отрасли

Американский Forbes в последнем рейтинге богатейших людей мира оценил состояние Илона Маска в $12 млрд. С февраля, когда был опубликован рейтинг, до момента подготовки этого материала оценка выросла до $12,5 млрд. Помог успех компании Tesla Motors. Продажи электромобиля Tesla S растут быстрее прогнозов, это уже не игрушка для гиков, в Амстердаме и Осло машины используют как такси. Pазвивается и другой футуристический проект Маска — компания SpaceX, производитель космических ракет и аппаратов, заключила выгодный контракт с НАСА и пытается освоить фантастическую технологию возвращения отработанных ступеней ракеты-носителя на Землю.

Известный технологический журналист Эшли Вэнс стал автором самой полной на сегодня биографии культового бизнесмена «Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future», которая вышла в мае в издательстве HarperCollins. Одновременно издательство «Олимп-Бизнес» выпустило русское издание книги. Forbes публикует отрывки из главы «Электричество», рассказывающей о создании и первых шагах компании Tesla. Хорошо видно, что нынешний успех был бы невозможен без умения Маска преодолевать многочисленные трудности.

В США каждому, кто пытается создать автомобильную компанию, тут же напоминают, что последним успешным начинанием в этой отрасли был Chrysler, основанный в 1925 году. Разработка и производство машин с нуля сопровождаются многочисленными трудностями, однако все неудачи предыдущих попыток были связаны с отсутствием денег и технологий массового производства. Основатели Tesla были прекрасно осведомлены о правилах игры. Тесла построил электромотор сто лет назад, а создание трансмиссии для передачи мощности мотора на колеса выглядело вполне реальной задачей. Слабым местом плана была постройка завода по производству автомобилей и их узлов. Но чем больше партнеры изучали отрасль, тем больше они понимали, что крупные автопроизводители фактически уже не делают автомобили сами. Времена, когда в одни ворота завода Генри Форда в Мичигане завозили материалы, а из других ворот выезжали готовые машины, давно прошли. «BMW не делает ни ветровые стекла, ни обивку, ни зеркала заднего вида, — объясняет Марк Тарпеннинг. — Крупные автомобильные компании сохранили у себя лишь исследования двигателей внутреннего сгорания, продажи, маркетинг и конечную сборку. Мы наивно полагали, что можем приобрести необходимые детали у тех же поставщиков».

«Я в деле»

С самого начала Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг (бизнес-партнеры из Северной Калифорнии основали компанию Tesla в июле 2003 года. — Forbes) подсознательно рассматривали Маска как основного инвестора. Они оба наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде в 2001-м. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля. Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из AC Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт (инженер Иен Райт пришел в компанию третьим, сразу после основателей. — Forbes) полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, который уже уехал, детали финансовой модели проекта. «Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, — рассказывает Тарпеннинг. — В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: «Хорошо, я в деле».

Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. У Маска были инженерные познания, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель — избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и для Маска это не было просто очередной финансовой транзакцией, — говорит Тарпеннинг. — Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив $6,5 млн, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявил свои бойцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla. «Я совершил ошибку, — рассказывает Эберхард. — Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги. Синица в руках… ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».

Вскоре после встречи Маск позвонил Джей Би Штробелю (создатель компании по разработке литий-ионных батарей, заинтересовавший Маска темой электромобилей. — Forbes) и попросил познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был одновременно заинтригован и полон скептицизма. Штробель жил электромобилями, и поначалу у него не укладывалось в голове, что паре парней удалось добиться столь многого, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу с годовым окладом $95 000. «Я рассказал, что разрабатываю нужный им батарейный блок на деньги Илона прямо за углом, — вспоминает Штробель. — Мы согласились объединить усилия и сформировали нашу группу отщепенцев».

Если бы в тот момент Tesla Motors посетил кто-нибудь из Детройта, он бы лопнул от смеха.

Багаж автомобилестроительного опыта компании состоял из двух парней, обожавших автомобили, и еще одного, создавшего несколько научных проектов на основе технологии, которую автомобильная отрасль считала недостойной внимания. Более того, основатели и не собирались спрашивать совета по созданию автомобильной компании у детройтских гуру. Нет, Tesla решила пойти тем же путем, что и каждый стартап из Кремниевой долины, — нанять группу молодых голодных инженеров и разобраться во всем в процессе работы. И неважно, что в Области залива Сан-Франциско еще ни у кого не получилось создать автомобиль таким образом и что построение сложного объекта физического мира имеет мало общего с разработкой программного приложения. Главное, что понимали в Tesla: литиевые батареи 18650 уже очень хороши и станут еще лучше. Вместе с определенной долей усилий и интеллекта это должно было обеспечить успех…

Спустя еще год доработок инженеры Tesla могли, наконец, отложить в сторону карандаши. Был май 2006 года, штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда построила черную версию Roadster, названную EP1, или первый инженерный прототип. «Как говорится, «вот что, оказывается, мы будем выпускать», — рассказывает Тарпеннинг. — Машину можно было почувствовать, и это было восхитительно». Появление EP1 позволило продемонстрировать инвесторам, на что пошли их деньги, и обратиться за дополнительным финансированием к более широкой аудитории. Впечатление, произведенное на венчурные компании, было достаточно сильным, хотя инженерам и приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы, наконец, начали понимать долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще $12 млн, к нему присоединились и другие, включая венчурные компании Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. P. Morgan, Compass Technology Partners, а также таких инвесторов, как Ник Притцкер, Ларри Пейдж и Сергей Брин. В сумме было собрано $40 млн.

В июле 2006 года Tesla решила поведать миру о своих планах. Инженеры компании построили красный прототип — EP2. Оба автомобиля были выставлены на мероприятии в Санта-Кларе. Пресса была весьма заинтригована увиденным. Прекрасный двухместный кабриолет Roadster разгонялся до 60 миль в час (100 км/ч) за четыре секунды. «До этого дня, — заявил Маск на мероприятии, — не было ни одного нормального электромобиля».

Мероприятие посетили знаменитости, включая губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера, многие из них прокатились на Roadster. Машины были настолько ломкими, что только Штробель и несколько доверенных инженеров знали, как ими управлять. Чтобы избежать перегрева, автомобили менялись каждые пять минут. Tesla раскрыла, что каждый автомобиль обойдется примерно в $90 000 и сможет проехать на одной зарядке порядка 400 км. Компания объявила, что Roadster согласились купить 30 человек, среди них сооснователи Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевый автомобиль — четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее $50 000 — примерно через три года.

Приблизительно в то же время Tesla заявила о себе в The New York Times, где была опубликована короткая заметка о компании. В ней Эберхард оптимистично заявлял, что начало поставок Roadster состоится в середине 2007 года,  а не в начале 2006 года, как планировалось ранее, и излагал стратегию Tesla, основанную на запуске дорогостоящих штучных автомобилей с дальнейшим переходом к более доступным машинам по мере совершенствования технологии и производственных возможностей.

Маск и Эберхард верили в эту стратегию и неоднократно наблюдали за ее успешностью в сфере электронных устройств. «Мобильные телефоны, холодильники, цветные телевизоры — все эти изделия изначально не предлагались в низкоценовом сегменте для массовой аудитории, — объяснял изданию Эберхард. — Эти продукты были изначально дорогими, предназначались только для покупателей, которые могли их себе позволить». Хотя статья и была признанием успеха Tesla, Маску не понравилось, что о нем не было сказано ни слова. «Мы старались подчеркнуть роль Маска, снова и снова повторяли его имя репортеру, но того не интересовал совет директоров компании, — вспоминает Тарпеннинг. — Илон был взбешен. Он побледнел от гнева».

Можно понять, почему Маск так жаждал, чтобы лучи славы Tesla пролились и на него. Машина породила широкий резонанс в автомобильном мире. Электромобили вызывали буквально религиозный трепет как у сторонников, так и у противников, а появление хорошо выглядящего, быстрого электромобиля никого не оставило равнодушным. Кроме того, Tesla впервые превратила Кремниевую долину в реальную угрозу для Детройта, по крайней мере на уровне концепций.

Через месяц после презентации в Санта-Монике проходило знаменитое шоу экзотических автомобилей Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla стала столь популярной темой для разговора, что организаторы мероприятия просто умоляли привезти на выставку Roadster и отменили для компании все сборы за участие. Десятки посетителей прямо на стенде Tesla выписывали чеки на $100 000 на предзаказ автомобиля. «Это было задолго до краудфандинговой платформы Kickstarter, мы и не думали ни о чем подобном, — рассказывает Тарпеннинг. — Но затем мы стали получать миллионы долларов на таких мероприятиях».

Венчурные фонды, знаменитости и друзья сотрудников Tesla стали покупать места в списке ожидания. Дело зашло так далеко, что отдельные представители элиты Кремниевой долины лично являлись в офис Tesla, чтобы купить машину. Однажды компанию посетили предприниматели Константин Отмер и Брюс Лик, знавшие Маска еще по временам его стажировки в Rocket Science Games. Для почетных гостей Маск и Эберхард провели персональную экскурсию, которая продолжалась более двух часов. «В конце мы сказали: хорошо, берем, — рассказывает Отмер. — В то время Tesla еще не было разрешено продавать автомобили, поэтому мы вступили в их клуб. Членство стоило $100 000 и обещало бесплатную машину».

Штурм, отступление, штурм

Инженеры вспоминают, что в первые годы существования компании Эберхард всегда принимал быстрые, четкие решения. Лишь в редких случаях Tesla «зависала» над проблемой, анализируя ситуацию. Компания придумывала план атаки, и если что-то шло не так, то неудача следовала быстро, после чего Tesla сразу меняла подход и двигалась дальше.

Однако многочисленные изменения, запрошенные Маском, стали задерживать Roadster. Маск хотел больше комфорта и требовал изменить сиденья и двери. Он настоял на кузове из углеволокна, а также потребовал, чтобы двери Roadster открывались нажатием пальца на электронные сенсоры, а не с помощью ручки. Эберхард ворчал, что эти дополнительные функции замедляют разработку, многие инженеры были согласны с ним.

Tesla планировала начать поставки Roadster в ноябре 2007 года, но проблемы с коробкой передач не отступали, настал 2008 год, и компания запустила третью попытку создания трансмиссии с чистого листа.

Не все шло гладко и за рубежом. Для создания завода по производству батарей компания решила отправить команду самых молодых и энергичных инженеров в Таиланд, где Tesla заключила партнерское соглашение с исполненной энтузиазма, но не обладавшей необходимыми возможностями производственной компанией. Инженерам Tesla было обещано, что они будут управлять строительством современного завода. Вместо завода они обнаружили бетонный пол с подпиравшими крышу столбами. Здание находилось в трех часах езды к югу от Бангкока и имело практически полностью открытую конструкцию, как и другие заводы, — из-за неописуемой жары. Другие фабрики производили печки, шины и прочие неприхотливые предметы обихода. Целью производства Tesla были чувствительные батареи и электроника. Как и компоненты ракеты Falcon 1, они были бы просто разрушены соленой влажной атмосферой. Партнер Tesla заплатил еще около $75 000 за возведение гипсокартонных стен, укладку напольного покрытия и создание складских помещений с контролем температуры. Инженерам Tesla пришлось потратить немало времени и терпения на попытки обучить тайских рабочих правильному обращению с электроникой. Развитие технологии батарей, ранее шедшее быстрыми темпами, замедлилось до скорости улитки.

Завод по производству батарей был лишь одним из звеньев глобальной цепочки поставок, на всем протяжении которой множились расходы и задержки. Кузовные панели автомобиля производились во Франции, электромоторы должны были поступать из Тайваня. Tesla планировала закупать батарейные ячейки в Китае и доставлять их в Таиланд для сборки батарейных блоков, которые, во избежание порчи, нужно было сразу везти в порт для доставки в Англию, где им предстояло пройти таможню. Затем, согласно планам Tesla, компания Lotus делала кузов, устанавливала в него батарейные блоки и отправляла автомобили Roadster кораблем в Лос-Анджелес через мыс Горн.

В описанном сценарии Tesla должна была оплачивать производство автомобиля в целом, а возможность рассчитать стоимость отдельных узлов и компонентов появлялась лишь по прошествии шести-девяти месяцев. «Мы просто хотели наладить в Азии быстрое и дешевое производство, чтобы заработать на машине, — рассказывает Форрест Норт, один из командированных в Таиланд инженеров. — По нашим данным, в случае действительно сложных устройств работа здесь обходится дешевле, задержек и проблем меньше».

Новых сотрудников непродуманность плана Tesla приводила в ужас.

Райан Поппл, отслуживший четыре года в армии, а затем учившийся по программе MBA в Гарварде, прибыл в Tesla на должность финансового директора. Его основной задачей была подготовка компании к публичному размещению акций. Наскоро просмотрев бухгалтерские книги компании, Поппл спросил директора по производству и операциям, как именно он собирается производить автомобиль. «Тот ответил: ну, мы решаем, что пора запускать производство, и ждем чуда», — рассказывает Поппл.

Узнав о том, как Эберхард управляет компанией, Маск сильно забеспокоился и решил заручиться поддержкой кризис-менеджера. Одним из инвесторов Tesla была чикагская инвестиционная компания Valor Equity, специализировавшаяся на оптимизации производственных процессов. Изучив технологию батарейных блоков и силового агрегата Tesla, компания решила, что даже если Tesla не удастся продать много машин, крупные автопроизводители захотят приобрести ее интеллектуальную собственность. Для защиты своих инвестиций Valor отправила Тима Уоткинса, своего управляющего директора по операциям, который очень скоро пришел к ужасающим выводам.

Британец Уоткинс, обладатель степеней по промышленной робототехнике и электромеханике, умел эффективно решать проблемы. Например, работая в Швейцарии, Уоткинс нашел способ обойти жесткое трудовое законодательство, ограничивающее максимальное время работы сотрудников, за счет автоматизации штамповочного завода. Благодаря этому завод мог работать круглосуточно, а не по 16 часов в день, как предприятия конкурентов…

В середине 2007 года Уоткинс явился к Маску с докладом. Маск был готов к тому, что цена будет высокой, и был уверен, что себестоимость машины удастся значительно снизить по мере отладки производственных процессов компании и повышения объемов продаж. «И тогда Тим велел мне подготовиться к худшему», — рассказывает Маск. Выходило, что стоимость производства каждого Roadster могла достигать $200 000, в то время как Tesla планировала продавать электромобиль всего за $85 000. «Даже в случае полной загрузки производства каждая машина обойдется в лучшем случае в $170 000, — рассказывает Маск. — Разумеется, несколько тысяч долларов ничего не меняли, потому что треть этих чертовых машин мы все равно не выпустили бы…»

Среди инженеров Tesla крепла мысль о том, что Эберхард как президент достиг предела возможностей. Ветераны компании всегда восхищались инженерными способностями Эберхарда, в которых никто не сомневался. При Эберхарде инженерное искусство в Tesla было возведено в культ. К сожалению, другими областями в компании пренебрегали, и мало кто верил, что Эберхарду удастся провести Tesla от этапа исследований и разработок к коммерческому производству. Завышенная стоимость автомобиля, проблемы с трансмиссией, неэффективные поставщики подкосили компанию. И когда Tesla начала переносить сроки поставки, многие ранее фанатичные клиенты, заплатившие авансом крупные суммы, отвернулись от Tesla и Эберхарда. «Добром такое не могло кончиться, — рассказывает Лайонс (инженер-механик, сотрудник № 12. — Forbes). — В теории все знают, что основатель необязательно приводит компанию к успеху, но на практике смириться с этим непросто».

Эберхард и Маск годами спорили об отдельных аспектах дизайна автомобиля. Обычно они неплохо ладили. Они оба не терпели дураков и одинаково верили в будущее технологии электрических аккумуляторов и их высокую значимость. Однако расчеты Уоткинса положили конец их добрым отношениям. По мнению Маска, Эберхард допустил значительный просчет в управлении компанией, позволив ценам комплектующих вырасти так сильно. Кроме того, Маск считал, что Эберхард скрыл серьезность ситуации от совета директоров, что равносильно мошенничеству. Маск позвонил Эберхарду, когда тот ехал на выступление перед национальной ассоциацией автомобильных журналистов Motor Press Guild в Лос-Анджелес. В ходе короткого и неприятного разговора Эберхард узнал, что он покидает пост руководителя компании…

Маск за работой

Вскоре сотрудники Tesla смогли познакомиться с классическим Маском, хорошо известным тем, кто работал в SpaceX. Любую проблему, вроде подгонки углеволоконных панелей кузова Roadster, Маск решал в лоб. Он полетел в Англию на своем самолете, чтобы забрать новые обрабатывающие инструменты для кузовных панелей, и лично доставил их на французский завод, чтобы в производственном графике Roadster не было простоев. Дни, когда люди пренебрегали расходами на производство Roadster, ушли безвозвратно. «Илон завелся и заявил, что нужно провести программу интенсивного сокращения издержек, — говорит Поппл. — Он выступил с речью, провозгласив, что мы будем работать по субботам и воскресеньям и спать прямо на рабочем месте, пока работа не будет сделана. Кто-то возразил, что люди и так работают на пределе возможностей и не отказались бы отдохнуть и провести время с семьями. Илон ответил: «У этих сотрудников будет более чем достаточно времени на семью, когда мы обанкротимся». Я подумал: «Ничего себе», но все уяснил. Я человек армейский, знаю, что такое выполнять приказ».

Каждый вторник в семь утра сотрудники должны были обновлять ведомость материалов. Цену каждой детали нужно было знать с точностью до цента и иметь аргументированный план ее снижения. Например, если в конце декабря моторы стоили $6500 за штуку, Маск требовал снизить стоимость к апрелю до $3800. Каждый месяц проводился анализ и обсуждение расходов.

«Если ты отставал от плана, неудача обходилась очень дорого, — рассказывает Поппл. — Все это знали. Люди теряли работу, если не могли решить поставленную задачу. У Илона в голове калькулятор. Если в презентацию проберется необоснованная цифра, он это сразу замечает. Илон не пропускает ни одной детали». С точки зрения Поппла, управленческий стиль Маска был агрессивным, но ему нравилось, что Маск всегда был готов выслушать обоснованное, тщательно взвешенное мнение и поменять свою точку зрения, если для этого найдутся веские доводы. «Некоторые считают Илона жестким, вспыльчивым и деспотичным, — говорит Поппл. — Но времена были непростые, и те, кому были известны операционные проблемы компании, понимали это. Я ценю, что Илон не стремился приукрасить реальность».

Занимаясь маркетингом, Маск ежедневно искал через Google новости о Tesla. Если он находил негативную статью, он требовал «исправить ситуацию», хотя у пиарщиков Tesla почти не было аргументов, чтобы переубедить журналистов. Один из сотрудников пропустил мероприятие, так как присутствовал при рождении своего ребенка. Маск немедленно написал ему: «Это не повод. Я весьма разочарован. Тебе необходимо расставить приоритеты. Мы здесь меняем мир, меняем историю, и ты либо с нами, либо нет».

Маркетологи, делавшие грамматические ошибки в текстах, лишались работы, как и те сотрудники, которые за последнее время не сделали ничего крутого. «Временами Маск бывает довольно грозным, хотя сам не чувствует этого, — рассказывает один из бывших менеджеров Tesla. — Перед совещаниями мы делали ставки, кому достанется на этот раз. Если сказать, что решение было принято в соответствии со стандартной практикой, Маск быстро выкинет тебя с совещания, заявив: «Больше не хочу этого слышать. Мы тут пашем как кони, и недоделанные процедуры нам не нужны».

Он тебя сотрет в порошок, и если удастся выжить, он еще должен решить, можно ли тебе доверять.

Он должен понять, что ты такой же сумасшедший, как и он сам». Этот дух пронизывал всю компанию, и вскоре все поняли, что Маск — само воплощение бизнеса.

Выгореть дотла

Другие ключевые сотрудники с удовольствием решали сложные инженерные задачи на протяжении последних пяти лет, но они выгорели дотла. Райт не верил в успех идеи электромобиля для широких масс. Он покинул Tesla и основал собственную компанию по производству малотоннажных электрических грузовичков. Тарпеннингу не очень нравилось в Tesla без Эберхарда. Не найдя общий язык с Дрори, он тоже решил не тратить еще пять лет жизни на седан.

Лайонс задержался несколько дольше, что уже можно считать чудом. Он возглавлял разработку нескольких ключевых технологий Roadster, включая батарейный блок, мотор, силовую электронику и, конечно же, трансмиссию. Пять лет Лайонс оставался одним из наиболее эффективных сотрудников Tesla, тем, кого постоянно обвиняли в отставании и сдерживании развития всей компании.Он не раз выслушивал резкие тирады Маска, обещавшие разные формы членовредительства то ему, то поставщикам, которые подвели Tesla. Лайонсу приходилось видеть и измученного Маска, отхлебывающего и выплевывающего кофе, потому что тот уже остыл, и тут же требующего от сотрудников работать упорнее, делать больше. Как и многие свидетели подобных выступлений Маска, Лайонс не питал иллюзий в отношении его характера, но с величайшим уважением относился к визионерским и управленческим качествам Маска. «Работая в Tesla, ты чувствовал себя полковником Курцем из «Апокалипсиса сегодня», — говорит Лайонс. — Не бойся применять безумные методы, просто сделай работу. Это все от Илона. Он слушает, задает правильные вопросы, быстр и способен докопаться до сути».

Tesla смогла пережить потерю ключевых сотрудников, стоявших у истоков компании. Сильный бренд позволил Tesla и дальше нанимать лучших, включая сотрудников крупных автомобильных компаний, которые знали, как преодолеть последние трудности, мешавшие Roadster наконец добраться до покупателей.

Но главную проблему Tesla не могли решить ни инженерные достижения, ни удачный маркетинг. К 2008 году у компании стали заканчиваться деньги.

Разработка Roadster обошлась в $140 млн — существенно больше $25 млн, заложенных в бизнес-план 2004 года. В обычных условиях Tesla, вероятно, смогла бы получить дополнительное финансирование. Однако рыночные реалии были далеки от обычных. Крупные американские автопроизводители приближались к банкротству в разгар тяжелейшего финансового кризиса со времен Великой депрессии. Посреди этого хаоса Маску нужно было убедить инвесторов Tesla расстаться еще с десятками миллионов долларов. Инвесторам же нужно было представить своим клиентам доказательства целесообразности этих инвестиций. Как сказал сам Маск: «Вот вы пытаетесь обосновать финансирование разработчика электромобилей, а тем временем отраслевые издания буквально кричат, что этот производитель делает туфту, компания обречена, на дворе рецессия, автомобили никто не покупает». Чтобы вытащить Tesla из этой передряги, Маску потребовалось пожертвовать всем своим состоянием и оказаться на грани нервного срыва.

новости, модели, обзор машин Тесла — все модели, новинки, линейка Tesla — сайт За рулем www.zr.ru

Самые продаваемые автомобили в мире: топ-10 в 2022 году

В тройке лидеров — Toyota и Tesla.

1240

Владелец изнутри наблюдал, как град калечит его машину

Град был такого размера и силы, что разбивал стекла автомобиля.

3469

Владелец Теслы вживил в руку чип, чтобы открывать машину

Он говорит, что при вживлении не использовал анестезию, а сама процедура напоминает чипирование собак. Практическая польза тут очевидна, считает автолюбитель.

2108

Самые продаваемые автомобили в мире: топ-10 в 2022 году

В тройке лидеров — Toyota и Tesla.

1240

Владелец изнутри наблюдал, как град калечит его машину

Град был такого размера и силы, что разбивал стекла автомобиля.

3469

Владелец Теслы вживил в руку чип, чтобы открывать машину

Он говорит, что при вживлении не использовал анестезию, а сама процедура напоминает чипирование собак. Практическая польза тут очевидна, считает автолюбитель.

2108

9000-тонный пресс — видео сборки гиганта

Он нужен для массового производства одного из самых необычных автомобилей в мире.

3001

Кто станет первым в мире триллионером?

Подсказка — это самая известная личность в мире автомобилей.

5453

Родстер Илона Маска установил рекорд «пробега»

Он преодолел уже более 3,2 миллиарда километров. Но не на Земле, а в космосе.

41792

Тесла меняет цвет кузова по нажатию на кнопку (видео)

Неужели американская марка совершила революцию и обошла ближайших электрических конкурентов?

54531

Электромобили — не для России? Статистика говорит обратное!

Впервые в истории количество проданных за год автомобилей перевалило за тысячу экземпляров, причем с большим запасом.

78001

BMW i4 против Tesla Model 3 — у кого нет ни единого шанса?

Очень часто автопроизводители заявляют о скором выпуске конкурентов Model 3, но американский электромобиль до сих пор остается лучшим.

6417

Подросток взломал 25 машин Tesla в разных странах

Сделать он это смог не благодаря ошибкам в программах Tesla, а из-за халатности владельцев машин.

4684

Владелец Теслы поймал вандала по камерам своей машины

Женщина поцарапала ключом автомобиль на стоянке, возмутившись, что водитель припарковался слишком близко от ее машины.

7273

Новогодние ролики Mercedes-Benz, Lincoln, Tesla и Lada

В это сказочное время года происходят чудеса… О них — в видео от известных производителей.

6355

Tesla «рассекает» по воде: потрясающее видео

Кто-то переделал Model 3 в моторную лодку?

81342

Tesla Model X против AK-47 — столкновение эпох

Кто-то решил расстрелять Теслу из АК и снять это все на видео. Удивительно, но Тесла не особо пострадала.

86711

Новая проблема электромобилей: водители воруют друг у друга «пистолет»

Но такое мелкое хулиганство незамеченным не проходит, если зарядное устройство крадут из Tesla Model 3.

156674

Страницы

← предыдущаяследующая →

12345678…

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг | Американские предприниматели

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг (род. 15 мая 1960 г., Беркли, Калифорния, США; род. 1 июня 1964 г., Сакраменто, Калифорния, США), американские предприниматели, соучредители компании по производству электромобилей. Тесла Моторс.

Эберхард вырос в Кенсингтоне, штат Калифорния, и учился в Иллинойсском университете в Урбана-Шампейн, где получил степень бакалавра (1982 г. ) в области вычислительной техники и степень магистра (1984) по электротехнике. Затем он занимал ряд должностей, в том числе инженера-электрика в Wyse Technology, вице-президента по электронике в Belfort Memory International и главного инженера в компании Network Computing Devices, соучредителем которой он был.

Тарпеннинг вырос в Сакраменто, штат Калифорния, и получил степень бакалавра компьютерных наук (1985 г.) в Калифорнийском университете в Беркли. Он начал свою карьеру, работая в конгломерате Textron в Саудовской Аравии. Затем Тарпеннинг разработал программное обеспечение и микропрограммы для нескольких компаний, в том числе Seagate Technology и Bechtel, а затем работал вице-президентом по разработке в Packet Design, компании, занимающейся сетевыми технологиями.

В 1997 году Эберхард и Тарпеннинг стали соучредителями NuvoMedia, предприятия по выпуску электронных книг, которое выпустило электронную книгу Rocket (1998). Эберхард был генеральным директором, а Тарпеннинг руководил разработкой до 2000 года, когда NuvoMedia была продана Gemstar-TV Guide International за 187 миллионов долларов. В 2003 году Эберхард и Тарпеннинг снова объединились, чтобы запустить Tesla Motors, компанию, занимающуюся разработкой электрического спортивного автомобиля. Финансирование компании было получено из различных источников, в первую очередь от соучредителя PayPal Илона Маска, который вложил в новое предприятие более 30 миллионов долларов и был председателем правления компании.

В 2006 году Tesla Motors объявила, что ее инновационный, полностью электрический прототип Tesla Roadster достиг беспрецедентной дальности в 245 миль (394 км) на одной зарядке в тестах компании. Дополнительные тесты показали, что тогдашний спортивный автомобиль стоимостью 98 000 долларов (позже 109 000 долларов) мог разгоняться от 0 до 60 миль в час (96 км / ч) менее чем за четыре секунды и мог развивать максимальную скорость 125 миль в час (200 км / ч). Легкий кузов автомобиля был сделан из углеродного волокна. Родстер не производил выбросов выхлопных газов, так как в нем не использовался двигатель внутреннего сгорания. Tesla Motors обнаружила, что автомобиль достиг показателей эффективности, эквивалентных расходу бензина в 135 миль на галлон (57 км на литр). Электродвигатель автомобиля питался от литий-ионных элементов, часто используемых в батареях для ноутбуков, которые можно было заряжать от стандартной электрической розетки. Первые родстеры были доставлены владельцам в 2008 году. После успеха родстера компания диверсифицировала свою продуктовую линейку, разработав прототипы более доступных электромобилей.

В конце 2007 года Эберхард ушел с поста генерального директора и президента по технологиям и присоединился к консультативному совету компании. В 2008 году было объявлено, что он покинул компанию, хотя остался акционером. Тарпеннинг был вице-президентом по электротехнике, руководил разработкой электронных и программных систем для родстера, а также несколько лет был финансовым директором. Он также покинул компанию в 2008 году.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Барбара А. Шрайбер

TSLA Цена акций, обзор компании и новости

Используя многофакторные модели больших данных, оценка Q-Factor присваивается каждой акции в диапазоне от «Лучшей покупки» до «Лучшей продажи». Оценка Q-Factor представляет собой ожидание того, как акции будут работать в данном месяце.

Powered By Q.ai – Новое представление об инвестировании

Заявление об отказе от ответственности

Q.ai является торговой маркой Quantalytics Holdings, LLC. Q.ai, LLC является дочерней компанией, находящейся в полной собственности Quantalytics Holdings, LLC («Quantalytics»). Quantalytics не является зарегистрированным инвестиционным консультантом, брокерской фирмой или инвестиционной компанией. Любые данные, информация или мнения, представленные Quantalytics, предназначены только для общих информационных целей. Такие данные, информация или мнения не являются предложением о продаже или покупке или призывом к покупке или продаже каких-либо ценных бумаг. Все инвестиции и инвестиционные рекомендации сопряжены с рисками. Любые прогнозные оценки, представленные Quantalytics, могут оказаться неверными и не быть реализованными. Любые данные, информация или мнения, выраженные в любой форме, могут быть изменены без предварительного уведомления. Любые данные, информация или мнения в Quantalytics в любой форме, приписываемые третьей стороне, представляют собой интерпретацию Quantalytics данных, информации или мнений, предоставленных этой третьей стороной либо публично, либо через службу подписки, и такое использование и интерпретация не были рассмотрены третьей стороной. Представленные данные, информация и мнения были получены или получены из источников, которые Quantalytics считает надежными. Quantalytics не делает никаких заявлений относительно их точности или полноты. Ничто, обсуждаемое или представленное в Quantalytics, не является заявлением о том, что какая-либо инвестиция, инвестиционная стратегия или рекомендация подходят или соответствуют индивидуальным обстоятельствам инвестора, или иным образом представляет собой личную рекомендацию.

Данные, информация или мнения, содержащиеся в Quantalytics в любой форме, не учитывают инвестиционные потребности или цели каких-либо конкретных лиц, а также не учитывают финансовое состояние каких-либо лиц. Следовательно, любые такие данные, информация или мнения никоим образом не представляют собой личную рекомендацию какому-либо отдельному инвестору или любым организациям любого типа.

РезюмеДополнительные данныеАналитикиИсторические котировки

Основные данные

Предыдущий Закрыть

227.54

Open

234.05

Day’s Range

227.28 x 237.40

Volume

62,688,822

52 Week Range

198.59 x 414.50

Market Cap

$719.4B

P/E Соотношение (TTM)

70,23

Переход P/E

42,08

Разбавленные EPS (TTM)

3,24

Дивиденды на акцию

N/A

Dividend Leting Leting

N/A

Dividend Leting

N/

. 0002 Ex-Dividend Date

N/A

Измерения оценки

P/E Соотношение (TTM)

70,23

ПЕРСОВЫЙ P/E

42.08

Цена до продаж (TTM)

. Стоимость книги (TTM)

18.05

Цена до ощутимой стоимости книги (TTM)

18.25

Общая стоимость предприятия для EBIT (TTM)

56,56

Общая сумма Entrise TO EBITDA (TTM)

9008 42.15

9000

Отношение стоимости предприятия к общему доходу (ттм)

9,42

Данные рынков, предоставленные S & P и XIGNITE

Метрики прибыльности

Валовая маржа (TTM)

26,61%

Операционная маржа (TTM)

16. 66%

Net Margin (TTM)

16,66%

9. Net Margin (TTM)

16,66%

NET MARGIN (TTM)

918 16,66%

.

Возврат на активы (TTM)

11,79%

Возврат на капитал (TTM)

32,24%

Выручка и доходы.0005

24.15

Рост выручки (Y/O/Y)

59,80%

EBITDA (TTM)

$ 15,98B

Рост EBITDA (Y/O/Y)

119,87%

DOLPATED EPS).

3,24

Разбавленный рост EPS (Y/O/Y)

218,23

Денежные и долги.

Общий долг/собственный капитал

14,28%

Коэффициент текущей ликвидности

1,46

Все значения за последний отчетный квартал, если не указано иное.

Данные рынков, предоставленные S & P и XIGNITE

Рекомендация по консенсусу

OUTPERFORM

Консенсусная цена

281,60

Диапазон ценовых целей

85.00 до 530,00

.

5.41

Согласованный доход

111,24 млрд долларов

Диапазон выручки

95,55–123,17 млрд долларов

• Консенсусная целевая цена — это цена акций, которую аналитики ожидают увидеть в течение периода от 0 до 18 месяцев.
• Оценки прибыли на акцию и выручки за следующие 12 месяцев.

Markets data provided by S&P and by Xignite

DATE	OPEN	HIGH	LOW	CLOSE	ADJUSTED CLOSE	VOLUME
Nov 1, 2022	234. 05	237.40	227.28	227.82	227.82	6,268,882
Oct 31, 2022	226.19	229.85	221.94	227.54	227.54	6,155,434
Oct 28, 2022	225.40	228.86	216.35	228.52	228.52	6,915,239
Oct 27, 2022	229.77	233.81	222.85	225.09	225.09	6,163,882
Oct 26, 2022	219.40	230.60	218.20	224.64	224.64	8,532,708
Oct 25, 2022	210.10	224.35	210.00	222.41	222.41	9,650,787
Oct 24, 2022	205.82	213.50	198.59	211.25	211. 25	1,004,468
Oct 21, 2022	206.41	214.66	203.80	214.44	214.44	7,571,375
Oct 20 , 2022	208.28	215.55	202.00	207.28	207.28	1,177,981
Oct 19, 2022	219.80	222.93	217.78	222.04	222.04	6,657,148

Markets data provided by S&P and by Xignite

About tesla

Tesla, Inc. engages in the design, development, manufacture, and продажа полностью электрических транспортных средств, систем генерации и хранения энергии. Он также предоставляет центры обслуживания автомобилей, станции нагнетания и возможность самостоятельного вождения. Компания работает в следующих сегментах: автомобилестроение и производство и хранение энергии. Автомобильный сегмент включает в себя проектирование, разработку, производство и продажу электромобилей. Сегмент «Производство и хранение энергии» включает проектирование, производство, установку, продажу и аренду стационарных продуктов для хранения энергии и систем солнечной энергии, а также… Подробнее

Tesla, Inc. занимается проектированием, разработкой, производством и продажей полностью электрических транспортных средств, систем производства и хранения энергии. Он также предоставляет центры обслуживания автомобилей, станции нагнетания и возможность самостоятельного вождения. Компания работает в следующих сегментах: автомобилестроение и производство и хранение энергии. Автомобильный сегмент включает в себя проектирование, разработку, производство и продажу электромобилей. Сегмент «Производство и хранение энергии» включает проектирование, производство, установку, продажу и аренду стационарных продуктов для хранения энергии и систем солнечной энергии, а также продажу электроэнергии, вырабатываемой ее системами солнечной энергии, клиентам. Он разрабатывает продукты для хранения энергии для использования в домах, коммерческих и коммунальных объектах. Компания была основана Джеффри Б. Штраубелем, Илоном Ривом Маском, Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом 1 июля 2003 года, ее штаб-квартира находится в Пало-Альто, Калифорния. Читать меньше

tesla Company Stats

IndustryConsumer Durables

Founded2003

HeadquartersAustin, Texas

CountryUnited States

Chief Executive OfficerElon Reeve Musk

Employees99,290

Forbes Lists

#151

#199 — SALES

# 204 — ПРИБЫЛЬ

#624 — АКТИВЫ

#6 — РЫНОЧНАЯ СТОИМОСТЬ

tesla Финансовая сводка

Выберите год

Выручка

$53,8 млрд

Активы

62,1 млрд долларов

Прибыль

5,5 млрд долларов

Источники

FactSet, Bloomberg, S&P Cap IQ; Форбс.

Выручка

31,5 млрд долларов

Активы

52,1 млрд долларов

Прибыль

690 млн долларов

Источники

, S&Capberg, FactSet; Форбс.

Выручка

26 млрд долларов

Активы

37,3 млрд долларов

Прибыль

-144,3 млн долларов

Источники

FactSet, Bloomberg, S&P Cap IQ; Форбс.

Revenue

$21.5B

Assets

$29.7B

Profits

-$976M

Revenue

$12.5B

Assets

$27.3B

Profits

-$2.3B

Revenue

$7 B

Активы

22,7 млрд долл.

Прибыль

-674,9 млн долл.

Выручка

4 млрд долл.0005

-888,7 млн ​​долларов

Источники

FactSet, Bloomberg, S&P Cap IQ; Форбс.

Выручка

3,2 млрд долларов

Активы

5,8 млрд долларов

Прибыль

-294 млн долларов

Источники

S&P, Capberg, FactSet, Форбс.

Выручка

2 миллиарда долларов

Активы

2,4 миллиарда долларов

Прибыль

-74 миллиона долларов

Источники

FactSet, Bloomberg, S& Форбс.

Связанные люди и компании

Просмотр профиляПросмотр профиляПросмотр профиля

Подробнее о Forbes

31 октября 2022 г.

Новое самое быстрое зарядное устройство для электромобилей в Великобритании на 44% быстрее, чем нагнетатель Tesla

Зарядное устройство в Эссексе может заряжать аккумуляторы мощностью до 360 кВт.

31 октября 2022 г.

Автопоставщики «Titanium Economy» могут захотеть перенять страницу у Tesla вдохновлен одной из величайших историй успеха современного производства: Tesla.

31 октября 2022 г.

Бывший глава Tesla AI объясняет, почему они удалили датчики; Другие Различия

Карпаты изложили причины неоднозначного выбора Теслы. Вот обсуждение этих аргументов и контраргументов в отрасли.

Давайте посмотрим на недавний отчет о доходах Tesla, чтобы увидеть, сколько денег приносит производитель электромобилей в целом и по единицам. И в конце бурной недели для Маска и его растущего списка недвижимости давайте посмотрим, как на самом деле работает компания.

29 октября 2022 г.

Жара разрушает экономику, вопросы без ответов о Tesla Semi и комнатных растениях, уничтожающих загрязнение окружающей среды

Текущий климат на этой неделе, который каждую субботу приносит вам последние новости об устойчивом бизнесе.

28 октября 2022 г.

Доходы Tesla: является ли аккумуляторная батарея Tesla для коммунальных предприятий победителем?

Tesla продемонстрировала значительный рост выручки в третьем квартале, но все же не оправдала ожиданий инвесторов. Также наблюдался значительный рост бизнеса по производству и хранению энергии.

27 октября 2022 г.

Комиссия по ценным бумагам и биржам расследует заявления Tesla о безопасности автопилота, говорится в отчете.

27 октября 2022 г.

Электрический полуприцеп Tesla почти готов, но Илон Маск не поделился важными подробностями вес и может ли он перевозить такое же количество тяжелого груза, как большая дизельная установка, на то же расстояние.

26 октября 2022 г.

Бот Tesla Optimus: человекоподобные роботы — правильный путь вперед?

Бесспорно одно: существует неизменная привлекательность роботов в форме человека и размером с человека. Часть ценности копирования человеческой формы: мир построен для людей. Автомобили, дома, машины, фабрики, склады… все спроектировано людьми и для них как жителями, операторами или рабочими.

26 октября 2022 г.

Тесла находится под федеральным уголовным расследованием по заявлениям о самоуправляемых автомобилях, говорится в отчете

Расследование продолжается с прошлого года, но, по данным Reuters, неясно, будет ли Тесла привлечено к уголовной ответственности.

26 октября 2022 г.

Зарядные устройства Electrify America используются редко — что происходит с быстрой зарядкой не от Tesla?

В 2021 году киоски Electrify America использовались в среднем от 0,5 до 1,25 раза в день. Почему так мало используется крупнейшая сеть CCS?

24 октября 2022 г.