Самый длинный тоннель в россии: Самый длинный автодорожный тоннель в РФ закрыли из-за КТО в Дагестане

Самый сложный и опасный тоннель в России

14.05.2020

В мире существует огромное количество тоннелей, из них не более 100 имеют протяженность более 10 км. На территории России построен самый длинный железнодорожный путь, частично проходящий в недрах горы, — Северомуйский. Согласно печальной статистике, его строительство стоило жизни 31 человеку. Условия строительства пути специфические, и, если бы не инженерные находки, то погибших могло бы быть намного больше. На пути строительства Байкало-Амурской магистрали стал преградой огромный горный хребет – Северомуйский хребет.  Его протяженность составляет 300 км, при этом ширина горной породы — 30 км. Для того чтобы продолжить строительство, потребовалось прорубить гору насквозь, а это было непросто, если учесть неоднородности грунта и внутренние водные потоки.

В процессе строительства было более 50 аварий, которые могли привести к отмене проекта.

Опасный Северомуйский обход

Первоначально предполагалось, что Северомуйский тоннель будет запущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два.

Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном в сорок тысячных. Это значит, что на каждые 100 метров длины перепад высоты составлял 4 метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате грузовые поезда приходилось расцеплять на несколько частей, и тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.

К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. В результате длина второго обода составила 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал, постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч. Самым опасным участком стал виадук, получивший название «Чертов мост». Те, кто хоть раз побывал на этом участке, ещё долго вспоминают его. Виадук имеет протяженность 360 м, дугообразный путь расположен под уклоном. Дорога построена над руслом реки Итыкит на высоте 35 м. Тяжелые вагоны, проезжая по ней, раскачивают конструкцию. Опытные машинисты проезжали по ней, взяв волю в кулак, но даже это не останавливало туристов — любителей острых ощущений, из-за которых это место также приобрело печальную славу. Сейчас, после открытия Северомуйского тоннеля, по виадуку разрешено движение только одному специальному составу. На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.

Планирование строительства Северомуйского тоннеля

Открытие тоннеля протяженностью 15 км 343 м стало знаменательным событием. Путь стал знаменит благодаря уникальному расположению в северной части Бурятии. Неподалёку находится северный берег Байкала, окружённый вечной мерзлотой и плотными горными хребтами. При строительстве особую сложность добавляли внутренности горы, которые оказались непредсказуемыми и периодически доставляли значительные неприятности. Инженерам приходилось на ходу придумывать, как обходить все новые и новые препятствия, работ подобной сложности в мире не ранее не осуществлялось.

Первым сюрпризом оказался радиоактивный газ радон, источник которого обнаружили в недрах. Из-за его высокой концентрации, превышающей нормы в 15 раз, работы приходилось вести в специальных защитных костюмах.

Второй проблемой стала структура породы, оказавшаяся чрезвычайно неоднородной. Горные хребты оказались насквозь испещренными трещинами. Они имели различную толщину, глубину и направление. Многочисленные пробы и исследования хребта не давали 100-процентной  картины, которая была необходима инженерам для продолжения безопасного строительства. Пришлось прибегнуть к нестандартным способам изучения объекта. С помощью съёмок со спутника выяснилось, что некоторые разломы просто огромные — их длина более 1 км — плюс, в недрах обнаружились горные водопады. Перемешанные с камнями и грязью водяные потоки мощно вырывались из горной породы. Предусмотреть все таящиеся опасности было невозможно

На одном участке при прохождении массива проходчики наткнулись на гигантский плавун, скрывавшийся за гранитной перемычкой. Под давлением внутри горы плавун, состоящий из массы воды с песком, прорвал перемычку и устремился в тоннель. 20-тонный грузовик унесло этим потоком на 300 метров, последствия аварии залечивали долго. Тоннель заглушили огромным количеством бетона. Работы на этом участке были остановлены, казалось, проблему решить невозможно. Но инженеры нашли решение, отведя воду внутри горы в сторону. Через два года после аварии проходчики прорубили бетонную пробку и пошли дальше.

В одном месте тоннель перегородил старое подземное русло реки, из которого мощным потоком хлынула вода. А в самом конце строительства произошел сильный обвал, при котором полностью засыпало 200 метров уже пробуренного тоннеля. Проходку пришлось повторять.

И если крупные аварии случались довольно часто, то мелкие неприятности происходили вообще каждый день.

Влияние землетрясений на ход строительства

При благоприятных условиях проходчикам удавалось пробурить в месяц более 170 метров тоннеля. Вдобавок к своей крайне неудобной для строительства структуре, Северомуйский хребет находится в зоне повышенной сейсмической активности, здесь возможны землетрясения мощностью до 10 баллов. Одно из крупнейших было зарегистрировано в 1936 году.

Около века назад сместился сам хребет, из-за этого река Ангара потекла вспять, и засох лес на большой площади. Причина была в сдвиге тектонических плит, на границе которых проходит тоннель. Любое землетрясение или подобный сдвиг могли привести к катастрофе.

Чтобы избежать катастрофы и в будущем обеспечить нормальное функционирование тоннеля в этом весьма опасном районе, был предпринят ряд неординарных мер.

Прокладка тоннелей по новейшим технологиям

Параллельно главному тоннелю, на расстоянии примерно 20 м, стали бурить разведочный тоннель, представляющий собой штольню меньшего сечения. Если у главного тоннеля площадь сечения 68 м, то у штольни — всего 18. Она должна была также выполнять транспортно-дренажную функцию. Основная проходка шла с двух сторон хребта, навстречу друг другу. Также до линии будущего тоннеля были пробурены 4 вертикальных шахты с вершины хребта, каждая глубиной несколько сот метров. Из тех 4 шахт тоже шла проходка в обе стороны. Эти меры позволили продвигаться множественными короткими участками, что увеличивало безопасность, но требовало высочайшей точности расчетов, чтобы соединить все участки в единую нитку тоннеля. Это прекрасно получилось, отклонение от запланированной оси в итоге составило всего 5 мм на всей протяженности тоннеля.

Там, где были разломы, сделали штольни с камерами для бетона. Стены почти на всей протяженности тоннеля сделали 3-4-слойными. Получился тоннель, вмонтированный в своеобразную многослойную трубу, каждый слой которой подвижен по отношению к остальным:

1 — армированный бетон;

2 — тюбинговый, похожий на металлические соты, как в метро;

3 — железобетон;

4 — металлоизоляция.

Эта гигантская и прочная конструкция теперь надежно защищает тоннель от всех внешних воздействий. На особо опасных участках с рыхлыми породами была применена технология дополнительной заливки вокруг тоннеля раствором из жидкого стекла и бетона с особыми добавками для получения очень жесткого каркаса, предохраняющего от обвала.

Техника, которую использовали при строительстве

Через строительство тоннеля прошло несколько поколений людей и техники. Проходку начала в 1977 году техника, работавшая еще на строительстве Московского метро в конце 1930-х. Ее быстро сменила более современная техника, в том числе импортная. Но не все задачи ей оказались под силу, даже сами производители не были уверены в ней. Глава американской компании Robbins, предоставившей 25-тонный проходческий комбайн, был подготовлен к работе. Прибыв на место и взглянув на горный кряж, он советовал не бурить здесь и поискать другое место. Но наши мастера справились. Многое пришлось делать по старинке, в том числе отбойными молотками — единственным инструментом, который никогда не отказывал.

Был проведен огромный объем работ и, наперекор всем сомнениям, итог оказался замечательным. Был построен сложный со всех точек зрения тоннель, что позволило запустить в работу Байкало-Амурскую магистраль, обеспечивающую важнейшую стратегическую связь с Дальневосточным регионом.

(По материалам из открытых источников)

Новости по теме

17. 07.2020

Корабль-бомба

Японские торпеды-кайтэн, управляемые пилотами-смертниками, получили широкую известность в военной истории, несмотря на их низкую […]

08.07.2020

Груз ушел с моря на железную дорогу

Логистический оператор Rail Cargo Logistics – RUS совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» в мае этого […]

Северомуйский тоннель — самый длинный в России

Завершивший строительство Байкало-Амурской магистрали самый длинный в России Северомуйский тоннель строили четверть века. Первый поезд прошел по нему в декабре 2002 года.

Александр Левинский

Проходку пришлось вести едва ли не в самых сложных в мире, не встречавшихся раньше тектонических, гидрографических и радиационных условиях. Не спасала даже самая современная импортная техника. Лучшим иностранным специалистам сулили любые деньги, но они отказывались. Российским проходчикам удалось не только преодолеть исключительные тяготы и опасности, но и новаторски решить сложные технические задачи. Когда бригады, двигавшиеся под землей с Запада и с Востока, встретились, отклонение от оси составило ювелирные 5,4 мм на 15,3 км тоннеля. Подземные геодезисты — маркшейдеры выверили путь при помощи лазера.

Страсти подземелья

Внутренности Северо-Муйского кряжа напоминают слоеный пирог или разрушенный ударом молотка кусок слюды — сплошные трещины. Углубившись в гору, строители и представить не могли, что их ждет: геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Пробуренные через каждые 500 м скважины картину не прояснили. Когда в 1977 году все начиналось, не существовало станков для горизонтального бурения до 400 м с отбором керна.

Была и еще одна опасность — радиация. Рассказывая об истории тоннеля, участники и организаторы строительства предпочитают не упоминать о высокой концентрации газа радона. Но именно из-за этого от тоннеля отказались ведущие зарубежные фирмы.

Как свидетельствует обнаруженный «TechInsider» Государственный доклад «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году», «высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на… строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/м³), что приводит к значительному переоблучению работников…» Три тысячи беккерелей на 1 м³ (беккерель — единица активности нуклида в радиоактивном источнике) — очень высокая доза. Норма радиационной безопасности на производстве по группе «А» (включающее и рентгеновское облучение) — не более 1240 Бк/м³, а в жилых помещениях содержание радона не должно превышать 200 Бк/м³.

Короче, от Северной Муи можно было ждать чего угодно, и было решено вести разведку одновременно со строительством. Аэрокосмическая съемка выявила 4 основных разлома (разрыва горных пород, возникших при движении земной коры). Обычно такие зоны не превышают 5% протяженности тоннеля. Из 15 343 м Северомуйского (всего выработки протянулись более чем на 40 км) — на разломы пришлось 860 м. Пробурив гранитные плиты, от которых из-за мощного внутреннего напряжения сами собой вылетали со скоростью пушечного ядра куски камня, проходчики «проваливались»: из «лба» забоя под давлением больше 30 атмосфер начинала хлестать перемешанная с песком и глиной вода. За время проходки подземелье унесло 31 человеческую жизнь.

«Подкова» под хребтом

Протянувшийся на 300 км в длину и 20−30 км в ширину Северо-Муйский горный хребет молод и горяч нравом. Происходящие в его глубине тектонические процессы аукаются мощными землетрясениями. (В 1936 году здесь было зафиксировано 9,6 баллов по шкале Рихтера, а самым сильным землетрясением в мире за последние 50 лет считается стихийное бедствие в 9 баллов, которое 28 мая 1995 года унесло жизни двух тысяч человек, стерев с лица земли город Нефтегорск на Сахалине.) Девятибалльные землетрясения могут вызывать в хребте вертикальные смещения пород до 1−1,2 м, а 10-балльные — до 5−7 м. Бывает, что земля содрогается по нескольку раз на дню.

Вдобавок здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. Однажды, около ста лет назад, после сдвига тектонических пластов хребет сместился на 1,5 м. Река Имангра потекла в обратную сторону, а окрестные деревья засохли. Чтобы уменьшить опасности, параллельно подковообразному по форме сечения тоннелю (68 м²) на расстоянии от 15 до 30 м от его оси пустили разведочную транспортно-дренажную штольню сечением 18 м². Ее продвижение в глубь скалы должно было опережать тоннель на 200-300 м, позволяя уточнять геологические условия работ, отводя воду из горного массива и улучшая вентиляцию всей выработки. Кроме того, из штольни открывались дополнительные забои для проходки тоннеля. А чтобы сделать участки проходки короче, тоннель вели одновременно с двух сторон хребта — из восточного и западного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Проходка из трех стволов обеспечила свыше половины длины тоннеля. А 4-й ствол глубиной 242 м пришлось строить между западным порталом и стволом № 1 после того, как строители неожиданно наткнулись на старое подземное русло реки Ангаракан.

Из стали, стекла и бетона

Опережающая прокладка разведочной штольни с запада показала небольшой разлом. Когда же к нему подошли со стороны тоннеля, в забой, сметая тяжелую технику и людей, вырвалась перемешанная с песком и глиной вода — более 25 тыс. м³. Погрузочную машину весом 23 т отбросило, как пушинку. Прорыв останавливали, закачивая бетон в уже готовый тоннель. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».

Впоследствии для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Стены же самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах 3-слойными и даже 4-слойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным — тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металлоизоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.

Тогда же команда московских, питерских и екатеринбургских ученых разработала уникальный способ укрепления особо рыхлых пород. В пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого «скафандра».

За время строительства сменилось несколько поколений проходческой техники. Огромную «нору» со стороны западного портала начинал рыть проходческий щит 1936 года выпуска, работавший еще на строительстве московского метро. Постепенно на Северную Мую доставляли самую современную импортную технику — японскую буровую «раму» «Фурукава», немецкий проходческий комплекс «Вирт», финский «Тамрок».

Оснащенный наиболее современной техникой и опытными отечественными кадрами, генеральный подрядчик «БАМтоннельстрой» стал со временем едва ли не лучшей проходческой фирмой на постсоветском пространстве. И все же из-за сложных условий значительную часть выработки пришлось проходить по старинке.

Когда смонтировали 250-тонный американский комплекс «Роббинс», на БАМ прилетел глава компании Дик Роббинс. Говорят, что, увидев кряж, который предстояло пробурить, он сказал по-русски: «Хреновая порода!» и посоветовал отказаться от затеи и начать где-нибудь в другом месте. Тем не менее отечественным умельцам удалось выжать из «американца» все возможное, и свою задачу — проходку самого сложного 4-километрового участка штольни диаметром 4,62 м — он выполнил. На смену ему пришел немецкий «Вирт», которому досталось 5 км штольни того же диаметра. Зато следующий комплекс «Вирт», который шел с западного портала (5,26 м), не выдюжил, и его отправили строить метро в Екатеринбурге. В самых критических условиях не отказывали только отбойные молотки.

В Дагестане открыт самый длинный в России автодорожный тоннель — Новости — Пресс-центр — Минтранс РД

Во вторник, 2 октября состоялось торжественное открытие Гимринского автодорожного тоннеля.

В мероприятии приняли участие постоянный представитель Президента РФ в СКФО, Заместитель Председателя Правительства РФ Александр Хлопонин, Президент Республики Дагестан Магомедсалам Магомедов, глава Республики Ингушетия Юнус-Бек Евкуров, глава Кабардино-Балкарской Республики Арсен Каноков, глава Карачаево-Черкесской Республики Рашид Темрезов, глава Республики Северная Осетия-Алания Таймураз Мамсуров, губернатор Ставропольского края Валерий Зеренков, начальник Главного управления МВД РФ по СКФО, генерал-полковник Сергей Ченчик, Руководитель ГКУ «Дагестанавтодор» Муртузали Муртузалиев, руководители республиканских министерств, ведомств, главы муниципальных образований Дагестана, большое количество гостей.

Открыл мероприятие Президент Республики Дагестан Магомедсалам Магомедов, который поздравил всех с этим знаменательным событием.

«Мы долго шли к этому дню. Сотни тысяч жителей республики, горцев, ждали его. Сегодня, мы с гордостью можем отчитаться перед страной, перед Президентом России: мы справились с поставленной задачей!», — подчеркнул Магомедов.

Глава Дагестана отметил большую роль в завершении строительства тоннеля Президента Российской Федерации Владимира Путина, который в 2006 году поручил привести в нормативное состояние всю дорогу «Махачкала-Ботлих», в том числе и Гимринский тоннель.

«Именно благодаря личному контролю и поручению Владимира Владимировича Путина стало возможно сооружение такого грандиозного объекта на территории нашей республики. Я хочу поблагодарить Правительство РФ, Дмитрия Анатольевича Медведева, выразить огромную благодарность в адрес Министерства транспорта РФ, Росавтодора. Конечно, без участия и финансовой поддержки всех этих структур сегодняшний праздник был бы невозможен», — сказал Магомедсалалм Магомедов.  
Президент Дагестана также поблагодарил полномочного представителя Президента РФ в СКФО Александра Хлопонина, который, по словам Магомедова, держал строительство данного объекта под постоянным контролем.

Отдельные слова благодарности Магомедсалам Магомедов выразил в адрес строителей тоннеля.
«Я хочу перечислить их: это руководство и коллектив славного предприятия ГУ «Дагавтодор», это наши партнеры-проектировщики из Ленгидропроекта, строители Чиркейгэсстроя, ООО «Дорстройхолдинга», ОАО «Мостоотряд-99» – это лучшие коллективы нашей республики, которые еще раз доказали всей стране, что дагестанские строители вместе со своими партнерами в состоянии решить задачи любой сложности.

Я считаю данное событие трудовым подвигом тысяч людей, которые были задействованы на объекте. Еще два года назад, когда мы в первый раз приехали сюда, мы ходили в сапогах по колено в воде, не было видно конца и края этой работе.

Сегодня это тоннель, соответствующий всем международным стандартам. Все технологии, которые применяются в мировой практике строительства тоннелей, здесь использованы. Полная автоматизация всех систем – пожаротушения, вентиляции, видеонаблюдения, безопасности. В рамках строительства тоннеля мы построили сейсмическую лабораторию, что для нашей республики очень важно. Она будет работать на весь Дагестан», — отметил Президент республики.

Как отметил Глава республики, Гимринский тоннель – свидетельство того, что в нашей стране реализуются крупные проекты, если мы работаем вместе, объединив усилия.

«В строительстве этого объекта участвовали не только дагестанцы, но и представители многих регионов нашей страны. Когда мы объединяем усилия, нам очень многое по плечу. Уверен, впереди у нас новые успехи и достижения. Поздравляю вас, дорогие друзья, желаю, чтобы этот тоннель простоял столетия и приносил людям радость и пользу!», — обратился к участникам церемонии Магомедсалам Магомедов.

В свою очередь полномочный представитель Президента РФ в СКФО Александр Хлопонин отметил важность сдачи объекта для всей страны.

«Сегодня действительно замечательный праздник, знаковое событие для всей нашей России. 
Конечно, хочется сказать огромные слова благодарности, прежде всего, жителям Республики Дагестан за терпение: все-таки мы достроили этот тоннель и ввели его в эксплуатацию. Огромные слова благодарности хочется сказать нашим строителям. Действительно, сегодня это знаковое событие для всех нас. В этом тоннеле есть и современные технологии, это и труд настоящих профессионалов. Вам за это спасибо», — обратился Хлопонин.

Полномочный представитель Президента РФ в СКФО Александр Хлопонин также зачитал поздравительный адрес от Президента Российской Федерации Владимира Путина.

«Поздравляю Вас с открытием Гимринского автодорожного тоннеля! Это важнейший шаг в развитии транспортной инфраструктуры Дагестана и всего Северного Кавказа. Благодарю всех, кто вложил свой труд в реализацию проекта – инженеров, специалистов, рабочих, и хочу подчеркнуть, мы обязательно продолжим наши усилия, направленные на укрепление экономики и социальной сферы региона, на создание здесь современных рабочих мест и повышение уровня жизни наших людей. Желаю вам новых успехов и всего самого доброго», — говорится в обращении Владимира Путина.

Также с поздравительными словами выступили председатель Совета директоров организации генерального подрядчика по завершению работ ОАО «Мостоотряд-99» Загид Хучбаров, Глава Республики Ингушетия Юнус-Бек Евкуров, представители близлежащих к тоннелю районов и др.

Далее состоялось разрезание символической красной ленты и официальное открытие тоннеля Александром Хлопониным и Президентом РД Магомедсаламом Магомедовым и осмотр тоннеля гостями.

По завершению официальной части, мероприятие продолжилось праздничным концертом мастеров искусств Дагестан.

Отметим, что строительство Гимринского автодорожного тоннеля было начато в 1979 г. в целях создания наикратчайшего автодорожного доступа на площадку строительства Ирганайской гидроэлектростанции за счет сметы этой стройки.

В 1991 году произошла сбойка встречных забоев тоннеля, после чего до 2008 года осуществлялась эксплуатация недостроенного и необорудованного тоннеля для перевозки грузов для нужд строительства Ирганайского гидроузла.

Реконструкция тоннеля была начата в 2008 году по проектной документации, разработанной ОАО «Ленгидропроект». После доработки указанного проекта выдано положительное заключение Главгосэкспертизы России от 3 ноября 2009 года.

Тоннель запроектирован для пропуска 2-полосного движения автотранспорта в обоих направлениях по параметрам автомобильных дорог IV технической категории. Ширина проезжей части – 7 метров, высота габарита – 5 метров.

Гимринский автодорожный тоннель является самым длинным на всем постсоветском пространстве.

Русские Тоннели проектируют в Санкт-Петербурге

Подземный Эксперт побеседовал с заместителем директора по проектированию тоннелей проектного института «Ленметрогипротранс» Андреем Николаевичем Соловьевым о судьбе недавних громких проектов, ряде так и не воплощенных в жизнь проектов и настоящем строительства тоннелей в России.

— Андрей Николаевич, вы руководите одним из крупнейших проектных предприятий Санкт-Петербурга, где работает около 400 человек. Чем занимаются все эти люди? На первый взгляд в петербургском метро не так уж много станций, но ведь у вас много проектов по стране и за рубежом, верно?

— Институт активно занимается проектами в России, в основном станции метро в Москве и Санкт-Петербурге. Откровенно говоря, иностранных проектов на данный момент нет, это больше предложения. У нас есть предложения – в основном по консультациям, и мы их рассматриваем. Сейчас мы обсуждаем планирование некоторых стратегических транспортных связей в Индии, в районах, близких к Китаю. Строительные работы там будут осуществлять местные компании, российская компания «РЖД Интернэшнл» и итальянская «Геодата», проект будет разрабатывать «Геодата» и наш «Ленметрогипротранс».

— То есть вы сейчас не ведете крупных зарубежных проектов, как когда-то в Сирии и Алжире?

— Времени нет, занятость института тройная, особенно сейчас, когда у нас очень много работы с Московским метрополитеном. Если мы добавим еще один крупный проект, у нас будут проблемы с персоналом, и мы не готовы сразу нанимать много людей, так как очень заботимся о качестве своей работы. На таком фоне наши сирийские и алжирские проекты составляют едва ли 5% от общего обычного участия организации.

— А остальные 95%?

— Метро, ​​конечно. Единственный раз, когда тоннели заняли большую часть рабочего плана, это период работ по подготовке к Олимпийским играм в Сочи, тоннели составили 60% проектируемых объектов.

— Сейчас у вас есть проекты на Дальнем Востоке, недавно по вашему проекту завершено проходку второго Байкала. Не могли бы вы рассказать о других известных проектах в этой области, например, о многолетнем проекте тоннеля на остров Сахалин? Пару лет назад Президент упомянул об этом на своей ежегодной пресс-конференции, как это изменило его судьбу?

— Проект актуален, проводятся встречи с начальством и проектировщиками. В настоящее время мы находимся на стадии базового проектирования. Те, кто занимается строительством моста, предлагают свои проекты на 516 миллионов рублей, наша стоимость около 98. Кроме того, у тоннеля в данном случае больше преимуществ за счет климатических условий, стоимости обслуживания и стоимости самого строительства. Планируем маршрут пройти от мыса Средний до мыса Погиби в 100 метрах южнее от маршрута, спроектированного в 1951. Это решение совпадает с маршрутом железной дороги. И мы предлагаем однопутный тоннель.

Оба мыса имеют достаточно сложное геологическое строение, поэтому мы указали меры против сейсмической уязвимости 9. Если работать с обоих концов двумя ТБМ ЭПБ, строительство будет завершено через 4,5-5 лет. Дизайн еще не подтвержден. Остаются сомнения в окончательном решении. Можно с уверенностью сказать, что транспортное сообщение будет построено, будь то мост или тоннель, который останется открытым.

— Когда вы ожидаете принятия окончательного решения?

— Трудно сказать, приоритетный статус получил другой проект, о котором недавно говорил Президент, — тоннель под Севастопольским заливом.

Возможный проект тоннеля в проливе Невельского, ОАО «НИПИИ Ленметрогипротранс»

— Вы тоже занимаетесь этим проектом?

— Да, мы делаем финансовые расчеты, рассматриваем решения, собственно, ситуация аналогична сахалинскому звену: мост или тоннель? Этот конкретный проект был приостановлен в течение длительного времени. Южный берег дает нам много проблем, так как вдоль трассы будущей дороги много зданий. Это сахалинская ситуация, когда по полю бродят случайные два медведя, здесь много дорогой недвижимости и несколько исторических зданий вроде старого госпиталя севастопольской морской пехоты, построенного в 19 веке.30–40. Мы еще не знаем зон. И трудно установить, что сложнее сделать мостовое соединение или тоннель по многим причинам, влияющим на окончательное решение, помимо финансовых.

Я использовал некоторые наши разработки для Орловского тоннеля, которые так и не были реализованы. Так что работа не была бесполезной. Но нередки случаи, когда работа остается невостребованной. Мы делали проект автомобильного тоннеля в Приморском районе Санкт-Петербурга, а мост выбрали позже. На Западном скоростном диаметре тоже мог быть один тоннель, но власти опять решили за мост.

Андрей Соловьев показывает многочисленные папки с бумагами и планами внутри, которые занимают его два рабочих стола и полки. Разработаны и так и не реализованы проекты тоннеля в Туапсе, тоннеля на Приморском проспекте, огромная папка с проектами Орловского тоннеля и многие другие.

— Не могли бы Вы оценить долю проектов, прошедших стадии разработки и экспертизы и оставшихся нереализованными?

— Это 50/50. Половина нашей работы остается в наших офисах.

— Что дает такой разгромный результат, система управления работой или другие причины?

— Скорее первое, многие отказы основаны на изменении исходной ситуации или политических мотивах. Например, мы разработали проект Архотского железнодорожного тоннеля. Это тоннель через Большой Кавказский хребет длиной 23 км. А потом что происходит? С одной стороны началась война в Чечне, с другой обострилась политическая ситуация в Грузии. Долгосрочные проекты могут столкнуться с ситуациями, изменяющими их судьбу и не зависящими от проектировщиков или строителей.

Иногда это действительно азартная игра. Мы боролись за тоннельное решение для транспортного сообщения в Крыму, и вместо Керченского моста мог быть тоннель. Мы предлагаем то же решение, которое зарекомендовало себя в Ла-Манше. Но когда мы объявили цену, мостостроители снизили ее до того же уровня и получили контракт. Кроме того, преимущества приоритета также влияют на решение. Туннели лучше с точки зрения безопасности и обслуживания, мост пропускает больше транспорта, он должен быть четырехрядным как минимум из-за технических требований боковой жесткости. Туннель может иметь 2 линии. Нужно ли нам больше строк во всех случаях? Дополнительные линии делают дополнительные расходы.

Схема тоннеля под Керченским проливом

— Можно ли сказать, что строительство тоннеля за последнее десятилетие или два стало дешевле? Можем ли мы разрушить миф о его фантастической дороговизне, многократно использовавшийся во время публичных разговоров о подземном строительстве?

— По идее сам процесс строительства удешевился даже без факта удешевления дальнейшего обслуживания в будущем. Во многом это произошло благодаря передовым технологиям.   Темпы строительства увеличились, количество необходимых рабочих уменьшилось. Например, на первом байкальском тоннеле было задействовано 2000 человек, а на строительстве второго байкальского тоннеля работало всего 4000 человек. Километр тоннеля в Новороссийске несколько лет назад стоил около 50 миллионов евро, сейчас наши восточные тоннели стоят 40 миллионов за километр. Стоимость возрастает, когда процесс строительства делится между несколькими организациями, которые не очень хорошо координируются.

— Река Амур недалеко от этих тоннелей. И ваш институт недавно разработал проект тоннеля под ним. Над проектами подземных и подводных тоннелей работают одни и те же специалисты? Что вы можете сказать о стоимости подводных тоннелей?

— Компетентный человек делает туннели во всех настройках. А тоннель под Амуром изначально не строится, мы говорим о перепланировке, поэтому реальную цену сравнивать не можем. Маршрут непрямой, протяженностью 7 км, с 10 выработками. Уникальное сооружение является вторым по протяженности тоннелем в России (первым является железнодорожный тоннель Северомуйский в составе БАМа, также спроектированный Ленметрогрипротрасом).

Мы медленно продвигались по этим проектам и получили положительный ответ Госэкспертизы. Если финансирование будет найдено, тоннель будет. Если бы пришлось строить новый тоннель, это стоило бы около 30 миллиардов рублей, реконструкция – 22. В любом случае, это серьезные деньги, но проект получил одобрение и может быть реализован.

Строительство тоннеля в Сочи, 2002 г.

— Можно ли объявить Ленметрогипротранс лидером в России по количеству спроектированных объектов? Вы превзошли «Метрогипротранс», московский проектный институт, филиалом которого раньше был ваш институт?

— Безусловно! С 1984 года приказом Минстроя Ленметрогипротранс назначен головной проектной организацией по проектированию, например, горного транспортного тоннеля.

— Какие вузы готовят специалистов для вашего института? Вы нанимаете в Санкт-Петербурге или со всех городов России?

— Горный университет, Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. Но у нас есть сотрудники со всей страны, мы не ставим никаких ограничений. Если есть компетенция, мы предлагаем позицию.

— Насчет компетентности, что вы думаете о последнем проекте Илона Маска The Boring Company? Насколько реальны эти идеи?

— Вопрос финансирования. При наличии подходящего количества тоннели будут построены. Это не из области фантастики.

Второй Байкальский тоннель. Фото: Александр «Руссос» Попов. Источник: russos.livejournal.com

— Если говорить об амбициозных проектах, что вы можете рассказать о тоннеле под Беринговым проходом? В институте разработали базовый проект, да?

— В 90-х годах был сделан предварительный анализ и расчеты. Но это было больше о мечтах, чем о дизайне. Хотя мы до сих пор где-то храним предварительные схемы, может пригодиться для дальнейшего опыта.

— Чем отличается сложность проектирования тоннелей с точки зрения их применения? Например, вы проектировали подземную нейтринную лабораторию в горах Северного Кавказа, подземную лабораторию в Ломоносове и в Гатчине.

— Я мог бы рассказать вам кое-что загадочное и расплывчатое о деталях и своеобразных характеристиках, но, честно говоря, с нашим опытом все равно. Мы изучаем, рассчитываем, проектируем, а затем идем дальше и работаем.

Открытие железнодорожного движения по второму Байкальскому тоннелю • Президент России

Новый тоннель пересекает Байкальские горы и связывает два региона России. Его
западный и восточный порталы расположены в Иркутской области и Республике
Бурятии соответственно.

Строительство тоннеля было
запущен в 2014 году в рамках проекта реконструкции и развития Байкало-Амурской магистрали
и Транссибирской магистрали, реализуемой в соответствии с инструкциями
от Президента и Правительства России.

Расположенный на глубине 300 метров под землей, новый двусторонний туннель увеличивает пропускную способность железнодорожного участка в несколько раз.
раз.

Участие в церемонии, проводимой
в режиме видеоконференции выступил вице-премьер Марат Хуснуллин Хуснуллин МаратЗаместитель Председателя Правительства, Президент
Помощник Левитин Игорь Левитин ИгорьПомощник Президента, Министр транспорта Савельев Виталий Савельев ВиталийМинистр транспорта Российской Федерации, Специальный представитель Президента по охране окружающей среды,
Экология и транспорт Сергей
Иванов Иванов Сергей НиколаевичСпециальный представитель Президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта, Глава Республики Бурятия, Председатель Госсовета
комиссия по транспорту Алексей Цыденов Цыденов Алексей Глава Республики Бурятия, РЖД
Генеральный директор – Председатель Правления Белозеров Олег Белозеров Олег Генеральный директор ОАО «РЖД», Председатель Совета директоров УСК МОСТ Руслан Байсаров.

* * *

Президент России Владимир Путин: Друг, хорошо
после полудня.

Я очень рад вас всех видеть.

Сегодня мы
запуск железнодорожного движения по второму Байкальскому тоннелю. Это идет без
говоря, что создание тоннеля является важным достижением для национального
транспортный сектор и всю российскую экономику.

Рад отметить
что это знаменательное событие происходит в преддверии Дня железнодорожника, в связи с
будет отмечаться 1 августа.

Я хотел бы искренне поздравить всех, кто работает в национальной железнодорожной отрасли, с этим приближающимся
праздничный день. Ваш интенсивный и добросовестный труд способствует надежной работе железных дорог.
трафика по всей нашей огромной стране, ее огромной территории, и успешно
реализует перспективные девелоперские проекты. Большое спасибо за ваш
преданное и ответственное отношение к своей работе.

И, конечно же, хочу сердечно поблагодарить специалистов, принимавших участие в строительстве второго
Байкальский тоннель. Вы проделали большую, колоссальную работу, вы выполнили
сложные технологические задачи, и вы внесли весомый вклад в модернизацию Байкало-Амурской
Основная линия.

С открытием нового тоннеля пропускная способность одной из наших основных железнодорожных линий значительно возрастет, фактически в несколько раз, с 17 пар (поездов в сутки) до 33 в первый
стадии, а позже, насколько мне известно, до 57. глава русского
О перспективах РЖД сегодня, наверное, расскажут. Это обязательно откроет
новые возможности для бизнеса, для увеличения грузопотока в Восточном районе эксплуатации, для задействования всего транзитного потенциала России. Это
также придаст дополнительный импульс экономическому и социальному развитию ряда регионов Сибири и Дальнего Востока.

В целом, мы будем продолжать развивать современные
транспортная инфраструктура по всей России: построим аэропорты и морские
терминалы, а также развивать автомобильную и железнодорожную сеть. Это нужно для повышения связанности регионов России, для удобного передвижения между городами и регионами, для создания эффективных транспортных коридоров, связывающих европейские
часть России и остальная ее часть за Уралом – чтобы соединить Европу и Азию
в большем смысле. Все это долгосрочные планы развития, в которых я уверен
мы обязательно реализуем совместными усилиями.

Теперь позвольте мне сказать несколько слов о нашем текущем
цели. Я имею в виду восстановление Транссибирской магистрали.
участки, разрушенные проливными дождями несколько дней назад.

Глава РЖД уже
доложили мне, что положение там довольно сложное, как вы знаете: железная дорога
обслуживание с рядом регионов было нарушено, что затруднило доставку товаров,
включая продукты питания. Соответствующим агентствам даны инструкции по переносу
выездной ремонт; Я знаю, что работа уже ведется и делается, и что значительная
ресурсы и средства были выделены для этой цели.

Опять глава РЖД доложил
что большая часть работы уже сделана. Сегодня я хотел бы услышать
как продвигается восстановление поврежденных участков и когда трафик
будет восстановлена ​​до обычного уровня. Подчеркну – это важно
для экономики, для обеспечения стабильной транспортной связи на всей территории
страна.

Пожалуйста, господин Белозеров.

Генеральный директор ОАО «РЖД» – председатель правления Олег Белозеров : Большое спасибо.

Господин Президент,

Я сейчас здесь, у восточного портала Байкальского тоннеля. Я приехал вчера вечером с Забайкальской железной дороги, с реставрации
сайт операций.

Я хотел бы сообщить вам, что в 21:20
[время московское] 26 июля мы вновь открыли оба пути, тем самым восстановив нормальное железнодорожное сообщение.
на Транссибирской магистрали. За время восстановительных работ 2176 пассажиров
были перевезены на автомобиле и автобусе и 986 — на самолете.

Я хотел бы поблагодарить Министерство транспорта,
Росавиации и губернаторам регионов за помощь в перевозке пассажиров. Над
За это время было приостановлено движение 500 поездов.

На сегодняшний день отправлено 297 поездов, в том числе 17 пассажирских,
прошли восстановленный участок, и железнодорожное сообщение полностью восстановлено.
Нам потребуется около 10 дней, чтобы возобновить работу всех поездов. Теперь все
ограничения по загрузке для востока сняты, все работает
обычно.

Господин президент, мы находимся в ключевом месте. Это
участок горного перевала, препятствие в Восточной операционной области. Как ты
сказал, что 17 пар поездов — серьезное ограничение. После ввода тоннеля в эксплуатацию
у нас будет 33 пары, и мы создадим потенциал до 85 пар в следующие пять месяцев.

В строительстве использованы уникальные дизайнерские решения
туннель. Я упомяну лишь некоторые из них. Путь здесь не использует балласт, и на этом участке автоматические двери будут поддерживать постоянную температуру.
в течение года.

Конечно, я хотел бы особо отметить
охраны окружающей среды. Сюда больше не будут сбрасывать неочищенную воду. Самый
здесь установлены современные очистные сооружения. Во время строительства,
высажено более 40 000 деревьев и растений на площади более 20 га
земли и более 16 000 детенышей были выпущены в реку Селенга.

Предыдущий туннель был построен 37 лет назад. Это
нашим отцам потребовалось восемь с половиной лет, чтобы построить его, на восемь месяцев раньше срока. На этот раз строители продолжили традицию своих предшественников;
они закончили его на пять с половиной лет и на пять месяцев раньше срока. Строители, которые построили это
тоннель здесь с нами.
Подрядчик тоже здесь,
включая руководителя компании Руслана Байсарова, который готов отчитываться перед вами по строительству.

Владимир Путин : Господин Белозёров, я так понимаю, это РЖД
третий по длине туннель, верно? Его длина составляет более 6500 метров.

Oleg Belozerov : Да, президент. Это уникальная структура.

Владимир Путин : Понятно. Господин Байсаров, пожалуйста.

Председатель Совета директоров УСК МОСТ Руслан Байсаров: Добрый день.

Господин Президент, коллеги,

Я председатель Совета директоров УСК МОСТ
Руслан Байсаров.

Мы у восточного портала. Позвольте мне сообщить
Кратко расскажу вам некоторые детали нашего нового Байкальского тоннеля. Общая длина
составляет 6682 погонных метра. Параллельно шли проходческие и отделочные работы.
Общий объем отделочных материалов составил 180 000 тонн; потребовалось 3000
вагоны, чтобы его привезти. Мы привезли его сюда из Красноярска, где сделали и подготовили его на нашем заводе. Проложено около 427 км кабелей. Видеокамеры внутри страны
сделаны, и я хотел бы подчеркнуть, что были установлены. У них есть
самоочищающаяся оптика; они убираются круглосуточно.

Действительно, мы установили ворота или двери возле порталов Байкальского тоннеля. Мы можем поддерживать постоянную температуру +9 C
независимо от влажности. Термический перепад здесь высок. Однако, что немаловажно,
в аварийной ситуации локомотив может их прорвать без ущерба для поезда, если это необходимо. Они изготовлены из композитных полимеров.

Главное, мы работали по очень сложной земле,
вытеснив из него более миллиона кубометров.

Наш тоннель находится прямо посреди Иркутской области и Республики Бурятия, на высоте 800 метров над уровнем моря.

Среди наших много интересных людей
рабочие, например, с общим стажем работы 40 лет. О
2500 рабочих со всех уголков страны работали на тоннеле, несмотря на тяжелые условия.
климат, природные и геологические условия. За это время несколько человек вышли замуж,
и у некоторых были дети. Можно сказать, мы основали династию. Наши сыновья
уже взрослые и работали здесь, на том же туннеле. Мы им, конечно, благодарны.

В заключение хотелось бы поблагодарить руководителя ОАО «РЖД» за конструктивное сотрудничество.

Спасибо. На этом мой отчет заканчивается.

Владимир Путин :
Спасибо.

Господин Байсаров, стоит мужчина
рядом с вами слева, по-видимому, один из 2 500 специалистов, которые работали
там. Вы можете дать ему микрофон?

Руслан Байсаров : С удовольствием.

Василий Фомин :
Добрый день, господин Президент.

Меня зовут Василий Фомин. Я был рожден
в 1951 г.

Работал на Байкало-Амурском
Основная линия с 19 лет79. Я участвовал в строительстве существующего тоннеля
и другие тоннели Байкало-Амурской магистрали. Я также принимал участие в открытии Северомуйского тоннеля, это основной проект, над которым я работал.

Итак, я хотел сказать, что действительно, новый Байкальский тоннель несколько превосходит по техническим характеристикам существующий тоннель, но он построен по инновационным технологиям, что делает его современным
проект. Итак, мы хотели бы, чтобы существующий туннель был приведен в соответствие с кодом, чтобы
РЖД и эксплуатирующие организации — ТЧЭ-24 — могут безопасно эксплуатировать
это средство и убедитесь, что вместимость, о которой вы говорите, и что наши
упомянули и коллеги.

Владимир Путин :
Вы так давно работаете на БАМе. Если мы представим это в перспективе, что
было раньше и что есть сейчас — вы упомянули инновационные технологии —
как это происходило на практике, в реальной работе?

Василий Фомин :
Наша инновационная технология в первую очередь позволяет устранить множество ручных операций.
труд, работа. Это облегчает нашу работу, ускоряет строительство и повышает качество и монтажные работы.

Важно, что это то, что сейчас нужно проекту. Если, скажем, когда мы строили Байкало-Амурскую магистраль, мы
были сжатые сроки и иногда срезали углы — я говорю это открыто,
потому что тогда сроки были очень сжатыми — новый туннель идеален
с точки зрения качества.

Люди те же. Младший
поколение, которое сейчас сменяет нас, состоит из обученных специалистов, которые знают, что
они делают. Они получают практический опыт здесь, на земле, после колледжа,
и могут расти как профессионалы. Я уверен, что они примут вызов, когда придет время строить больше туннелей.

Владимир Путин :
Спасибо.

Что вы думаете об условиях жизни и работы и заработной плате? Я говорю о ваших и ваших коллегах,
текущие реальные доходы в самом широком смысле этого слова, если сравнивать их с
уровень жизни при строительстве БАМа.

Василий Фомин :
Когда строился БАМ, зарплаты были достаточно высокими, были и маркетинговые предложения,
например, целевые счета для покупки автомобиля или жилья по месту постоянного жительства. Вот как это было.

Сегодня заработная плата вполне достойная и зависит от того, что на самом деле сделано. Конечно, производительность и количество
строительно-монтажных работ связаны с заработной платой, которую предприятия
или строительные компании платят.

Относительно условий проживания отмечу, что заказчик – ОАО «РЖД» – всегда предоставляет
комфортные вахтовые поселки для рабочих. Они оснащены всем, что вам
потребность: жилые помещения, душевые, административные здания и почти
круглосуточная служба питания. В этом отношении у рабочих тоннелей никогда не было проблем.
Все всегда было хорошо благодаря нашему клиенту, РЖД.

Владимир Путин :
Я понимаю.

Хорошо, я хочу поблагодарить вас и ваш
коллеги. Большое спасибо.

Пожалуйста, господин Белозёров.

Oleg Belozerov: MR Президент,

Системы туннеля работают до спецификации. Пожалуйста, отдайте нам приказ открыть движение в туннеле.

Владимир Путин: Разрешение получено.

Олег Белозёров: диспетчер Северо-Байкальского округа, пожалуйста, откройте движение во второй
туннель.

(Диспетчер открывает движение.)

Господин Президент, поезд вот-вот тронется, он проедет тоннель примерно через 10 минут.
За это время доложу о выполнении Вашего поручения в восточном регионе.

В этом году январь железнодорожных перевозок
в целом был немного ниже нашего лучшего 2019 года; объем грузоперевозок составил 4 процента
ниже, но в мае с ростом экономики объем вагонов и грузов превысил
самый высокий объем 2019 годана 9 процентов. Если взять первые полгода, январь-июнь,
то увеличение объема груза составило 6 процентов.

Экспорт товаров на восток
является одним из наших основных направлений. Увеличение в восточном операционном домене
3,3 процента, а перемещения через погранпереходы с нашими китайцами
коллег немного уменьшилось из-за ситуации со здоровьем, и как следствие,
объемы грузов в портах выросли на 6 процентов.

Мы выполнили вашу инструкцию
по вывозу угля из Кузбасса в течение первого полугодия. В Якутии увеличивается
за эти шесть месяцев вырос в 2,5 раза по сравнению с 2020 годом: почти 10 млн тонн.
При этом из-за сложившейся ситуации в Кузбассе мы немного отстаем, но с 1 августа начнем наращивать объемы перевозок и выйдем на 53 млн тонн в год, цифра в ваших указаниях.

Что касается строительства, ключевое событие
за год завершение первого этапа. Мы работаем по расписанию, у нас есть
начали второй этап и немного опережают график. Под вашим
инструкции, мы рассматриваем третий этап с Правительством и Минтрансом. В ближайшее время вместе с грузоотправителями мы разработаем операционную модель, которая должна продемонстрировать лучший процесс разработки для третьего этапа, и подготовим для вас отчет.

Мы работаем с правительством,
Минтранс, а главное, с регионами России; все
вопросы согласовываются.

На этом мой отчет завершен.

Владимир Путин: Ну хорошо. Я надеюсь, что так и будет продолжаться.

Большое спасибо.

Господин Цыденов, вы хотели кое-что добавить.

Глава Республики
Бурятии, председатель комиссии Госсовета по транспорту Алексей
Цыденов: г.
Президент,

Во-первых, хочу выразить благодарность за Ваше решение еще в 2012 году, когда было объявлено о начале проектов модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, когда наступила новая эра
началось на БАМе.

Теперь открытие этого туннеля является продолжением этой работы. Если бы эти решения не были приняты тогда и там
не был указом 2018 года, то, принимая во внимание поворот экономики
на восток, господин Президент, страна потеряла бы десятки тысяч рабочих мест. Учитывая тот факт, что вы приняли это решение тогда, своевременно
Таким образом, мы не потеряли эти рабочие места, а сохранили их, а также создали условия
для дополнительного роста в отрасли, как по добыче, так и по переработке, поэтому мы
создано еще несколько десятков тысяч рабочих мест, в первую очередь, в регионах. Прирост грузопотока по первой очереди – 66 млн тонн – уже достигнут, но
этого не достаточно. В рамках ваших указаний второй этап пересматривается,
и даже обсуждается БАМ-3.

Всего проходит Восточный операционный домен
через восемь регионов России. Часть региона — помочь с техническими
вопросы: приобретение земли, лесное хозяйство, карьеры и т. д. Но во-первых, это вопрос социальный, кадровый – как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации
на новую инфраструктуру железной дороги с ее новыми мощностями, а также новые
точки экономического роста за счет развития промышленности и экономики, с учетом новых возможностей. Именно эти вопросы также требуют новых
решения социальных проблем в деревнях и городах Восточной операционной области,
прежде всего на БАМе.

У нас, регионов, договор с русскими
РЖД по этим вопросам, и многие вопросы решаются. Например, четыре
многоквартирный
жилые дома
построены вдоль бурятского участка БАМа, переселено 72 семьи
там; отремонтированы объекты здравоохранения и образования; РЖД купили
компьютерный томограф для больницы. В Амурской области решались те же вопросы:
Построено 25 жилых домов, открыто семь объектов здравоохранения.
Все регионы, связанные с проектом, имеют одну и ту же историю.

А вообще с учетом новых точек
экономического роста и развития инфраструктуры становится неотложным
обратить внимание на поселки Восточного операционного района в рамках уже принятых государственных программ жилищного строительства,
здравоохранение и образование.

Господин Президент, я также хотел бы нарисовать Вашу
внимание к экологическим проблемам. Здесь, в Прибайкалье, и Бурятия,
Иркутская область заключила договор с РЖД по природоохранным мероприятиям и вопросам экологии. И русский
РЖД все делает с соблюдением самых высоких экологических требований. Это контролируется
независимыми организациями и активистами. План действий по охране окружающей среды содержит
более 100 предметов. Все меры по защите и сохранению озера Байкал
были предусмотрены в этом случае.

Также хочу поблагодарить за специально созданную комиссию по Восточному операционному домену, которую возглавил Марат
Хуснуллин. В него входят российские регионы, Правительство и федеральные органы. В составе этой комиссии, а также под руководством Игоря Левитина в составе комиссии Госсовета по транспорту мы полностью отработали
взаимодействие с регионами, с судоходными компаниями и с другим транспортом
компании решить вопросы согласования для реализации в полном объеме. Хочу вас заверить, что регионы сделают все, что от нас зависит,
так как мы сами являемся наиболее заинтересованной стороной.

Господин Президент, еще раз хочу
спасибо за своевременные стратегические решения. Я знаю, что они являются основными
и сложные решения, но они помогают нам, регионам, жить и двигаться
вперед.

Большое спасибо.

Владимир Путин :
Спасибо.

Владимир Владимирович, есть что добавить?

Министр транспорта Виталий Савельев : Да, спасибо, господин Президент.

Господин Президент, коллеги, хотелось бы
присоединяюсь к этим сердечным поздравлениям. В июне, когда работа над тоннелем близилась к завершению, нам довелось по нему прокатиться. Конечно, это отличная работа. я сам работал на стройке
сайт в Сибири в течение семи лет.

Поздравляю со строительством
рабочих и сотрудников РЖД. Г -н президент, если вы не возражаете, Министерство транспорта хотел бы попросить вас вознаградить российские железные дороги
сотрудников и строителей, потому что они выполнили отличный проект за очень короткое время. Это позволит нам увеличить BAM
вместимость. Кроме того, подобные проекты являются настоящим дополнением к нашей
страна.

Спасибо.

Владимир Путин :
Я согласен. Присылайте свои предложения, и мы с удовольствием это сделаем.

Виталий Савельев : Будем.

Владимир Путин :
Вы абсолютно правы, мы должны это сделать.

Господин Хуснуллин, у вас есть что-нибудь
поделиться с нами?

Заместитель премьер -министра Марат Хуснуллин : Г -н президент, это отличный проект. Я не думаю, что мы должны останавливаться на достигнутом. Мы должны немедленно перейти к третьей фазе.
У нас есть Кузнецовский тоннель. Нам понадобилось пять с половиной лет, чтобы построить этот туннель
от концепции до реализации. Кузнецовский тоннель надо построить за четыре года, чтобы не тормозить весь проект БАМа. Итак, о сегодняшних хороших чувствах,
пожалуйста, дайте нам указание ускорить работу, и мы будем готовы с
скоро третья очередь, включая Кузнецовский тоннель. Это будет выгодно
для жителей БАМа, строителей, подрядчиков тоннелей, чтобы они могли сохранить
ускорьте темп и начните работать над этим. В этом регионе многое предстоит сделать.

Спасибо. По вашему поручению мы
еженедельно собираться в качестве комиссии для решения текущих вопросов, как говорится,
мы идем в ногу со временем. Вскоре мы войдем в курс дела и будем двигаться еще быстрее.

Спасибо, господин президент.

Владимир Путин :
Ok.

Мы обсуждали это много раз.
Должны быть объезды и подъездные пути к портам. Если ты веришь
Кузнецовский тоннель можно построить быстрее, чем мы думали раньше, чем представить
ваши предложения. Конечно, я согласен с этим. Мы будем продолжать в том же духе.

Олег Белозеров :
Господин Президент,

Поезд приближается к порталу.
Это ключевой момент.

(Аплодисменты.)

Владимир Путин :
Друзья,

Еще раз поздравляю вас с открытием второго Байкальского тоннеля. Я хотел бы поблагодарить вас за ваш упорный
работу и за прекрасные результаты. Желаю побольше достижений на благо
России.

Мы только что обсудили наши планы на ближайшее будущее. Мы должны думать о тактических и стратегических вопросах. Почти
все, что связано с развитием Восточной операционной области, носит стратегический характер.
природа, если мы думаем о глобальной экономической динамике и экономическом росте в Азии.

Еще раз хочу поблагодарить вас
за результат и желаю вам всего наилучшего. Большое спасибо.

С праздником всех железных дорог
рабочие. С наилучшими пожеланиями.

Олег Белозеров :
Большое спасибо.

От имени всех железнодорожников хочу поблагодарить вас за постоянное внимание и помощь.

Владимир
Путин : Спасибо.

Географический

• Республика Бурятия
• Иркутская область

Темы

• Регионы
• Транспорт

Статус публикации

Опубликовано в секциях: Новости, Трансфер

. kremlin.ru/d/66282

Текстовая версия

В Швейцарии открыли самый длинный тоннель в мире. Самые длинные тоннели Самый длинный автомобильный тоннель

Будет полезно узнать, какой из железнодорожных тоннелей самый длинный, а какой самый длинный в мире. Также интересно узнать название самого длинного тоннеля в России и в ее столице.

Самый длинный железнодорожный туннель

Известно, что самым длинным туннелем среди железных дорог является уникальный Готардский туннель в Швейцарии. Его строительство велось с 1999 года – почти семнадцать лет, хотя первый эскиз появился в 1947 году. 1 июня 2016 года власти объявили, что тоннель будет готов к вводу в эксплуатацию после капитального обкатки до декабря 2016 года.

Инженерная структура проложила путь под горным перевалом под названием Сен-Готард. Длина туннеля пятьдесят семь километров, а если посчитать оба ствола, а также вспомогательные ходы и стволы, то получится более ста пятидесяти трех километров.

С 2017 года Готардский туннель станет частью общеевропейской сети высокоскоростных железных дорог NEAT (NEue AlpenTransversal), сократив расстояние между Цюрихом и Миланом. Предполагается, что скорость скоростных поездов при прохождении этого подземного тоннеля составит около 250 километров в час, а грузовые составы будут развивать скорость не менее 160 километров.

Тоннель был построен для того, чтобы поезда могли двигаться в противоположном направлении по разным валам. Будут предусмотрены аварийные шахты и аварийные станции. Из существующих железнодорожных туннелей самым длинным является туннель Сэйкан, расположенный в Японии, который всего на три километра короче Готардского.

Самый длинный тоннель в Москве

В русской Москве построено много тоннелей. Сегодня тоннели помогают разгрузить столичные дороги, а также являются лучшим решением транспортной проблемы мегаполиса. Одна из самых длинных – та, что проложена под Серебряным бором. Его длина составляет более трех километров. Этот тоннель является одним из самых сложных участков Краснопресненского проспекта.

Благодаря этому строительству не нужно было прокладывать дорогу по Серебряному бору. Туннель имеет три яруса. На нижнем ярусе происходит движение поездов метро, ​​на среднем ярусе движется транспорт, а сводчатый верхний ярус предназначен для дымоудаления. Точная длина этого туннеля составляет 3126 метров. Средний тоннель, предназначенный для автотранспорта, трехполосный, с шириной проезжей части три с половиной метра. Диаметр каждого туннеля составляет четырнадцать метров.

Долгое время Лефортовский тоннель был одним из самых длинных столичных тоннелей. Его длина составляет два километра сто пятьдесят метров. Пока Серебряноборский тоннель остается самым длинным, но самым длинным он останется недолго, так как в планах построить еще несколько тоннелей, среди которых будет один, длина которого превысит четыре километра.

Самый длинный тоннель в России

Интересно узнать подробности о самом длинном тоннеле в России. Таковым признан Гюмринский тоннель, который является автомобильным тоннелем и находится в Дагестане. Он самый длинный не только в России, но и во всем СНГ.

Этот тоннель соединяет девять горных районов Дагестана с Махачкалой. Он играет существенную роль, ведь с его помощью жители горных районов добираются до Махачкалы всего за два-три часа.

Строительство началось в семидесятых годах, но в девяностых годах кладка была приостановлена. В 2008 году началась его реконструкция, на которую было потрачено более десяти миллиардов рублей. Открытие состоялось осенью 2012 года.

Точная длина этого туннеля составляет четыре километра двести восемьдесят пять метров. Имеется действующая вентиляция, автоматическая пожарная сигнализация, телевизионное наблюдение, громкая и охранная сигнализация. Там же установлена ​​совершенно уникальная сейсмическая лаборатория, способная информировать о сейсмической активности как в этом регионе, так и за его пределами. Оборудование для этой лаборатории было специально заказано в Италии.

Самый длинный туннель в мире

Поскольку туннели разные, мы можем назвать самые длинные туннели каждого типа. Так что «чемпионом» среди автомобильных туннелей является туннель Лёрдал. Он расположен в Норвегии и имеет длину двадцать четыре с половиной километра.

А вот Делавэрский акведук считается самым длинным водным тоннелем. С 1945 года она обеспечивала водой Нью-Йорк. Его длина составляет сто тридцать семь километров.

Самым длинным железнодорожным тоннелем долгое время был японский Сейкан. Но вскоре начнется движение по другому уже построенному тоннелю, который почти на три километра длиннее японского — это Готардский тоннель, проложенный в Швейцарии под горным перевалом. Его длина составляет пятьдесят семь километров.

Самый длинный туннель метро находится в Гуанчжоу. Протяженность третьей линии метро составляет шестьдесят семь километров и триста метров.

Есть также ирригационные туннели. Самый длинный из них – турецкий туннель под названием Шанлыурфа. Его задача — распределить воду реки Евфрат так, чтобы близлежащие пустынные земли можно было превратить в плодородные фермы. Он состоит из двух основных тоннелей, протяженностью двадцать шесть километров по четыреста метров каждый. Среди мелиоративных систем это абсолютный рекорд.

Интерес вызывают не только туннели, но и мосты. Например, по данным сайта, длина самого длинного железнодорожного моста в мире составляет 164,8 километра. Вы можете прочитать больше об этом.
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Самый длинный в мире автодорожный тоннель — Лердальский тоннель , его длина: 24,51 км.
Тоннель Лердаль расположен в Норвегии, на автомагистрали E16, в 200 км от города Берген.
Основная цель тоннеля — сократить прежний путь из Осло, столицы Норвегии, в город Берген.
Точнее, не только уменьшить, но и обезопасить, и ускорить. Раньше дорога между этими городами проходила через сложные горные участки с серпантинами, что было крайне небезопасно, особенно зимой, на дороге встречались участки с паромными переправами.
В 1975 году парламент решил спроектировать дорогу между Осло и Бергеном через горный массив Филефьелль, массив с горными вершинами высотой до 2000 метров над уровнем моря.
В 1995 году норвежский парламент подтвердил ранее принятое решение и принял закон о строительстве тоннеля. В 1995 началось строительство этого туннеля, и он был введен в эксплуатацию в 2000 году.

Стоимость строительства составила 113 000 000 долларов США.
Всего при строительстве тоннеля из горы было вывезено 2 500 000 кубометров породы.
При строительстве сооружения норвежские инженеры разделили его на 4 практически равные части. Между этими частями есть большие искусственные гроты, где при необходимости может припарковаться автомобиль. Это также своего рода фактор психологической разгрузки водителей — есть возможность остановки для отдыха или других целей.

На всем протяжении дороги в туннеле освещен свет с голубоватым оттенком, в гротах свет ярко-синий с оранжевой подсветкой снизу, что близко к цвету солнечного света.

Аварийные телефоны для спасателей расположены через каждые 250 метров.
Работа в туннеле Сотовые телефоны через специальные реле.
Через каждые 125 метров к аркам тоннеля прикреплены огнетушители.
По пути установлены электронные табло, которые сигнализируют и предупреждают водителя в случае опасности, например, при аварии, в глубине тоннеля.

Через каждые 500 метров созданы аварийные ниши для экстренной остановки автомобилей.
На въезде и выезде из тоннеля установлены фотодатчики, которые по программе фиксируют количество въехавших и выехавших автомобилей. Это тоже одна из мер безопасности.

Интересная особенность! Сам туннель в основном прямой, фактически 25,5 км прямой дороги. В Норвегии, а особенно под Бергеном, почти нет прямых участков дорог, и водители в тоннеле стали превышать скоростной режим. Для фиксации нарушений были установлены приборы, измеряющие скорость движения автомобилей внутри тоннеля. 904:45 В тоннеле создана принудительная вентиляция для очистки воздуха от выхлопных газов.

Как известно, кратчайший путь из точки А в точку Б — прямая. Но что делать, если невозможно проложить дорогу по прямой из-за горы, реки или моря, преграждающих путь? Эта проблема часто решается путем строительства туннеля под землей. Современные туннели — настоящий вызов природе, их сложная конструкция — шедевр инженерной мысли. Кроме того, некоторые туннели отличаются еще и своим необычным видом, обусловленным особенностями ландшафта или фантазией архитектора. Вот подборка самых впечатляющих туннелей со всего мира.

10 ФОТО

Материал подготовлен при поддержке сайта les-kodru.com.ua — экологически чистые материалы для строительства. Строить дома не так уж и сложно. как строительство туннелей, но это также требует тщательного выбора хороших материалов. Одним из таких является палубная доска, используемая при обустройстве веранд, террас и беседок.

Проект по созданию туннеля под Босфором, соединяющего европейскую и азиатскую части Стамбула, стартовал в 2004 году и обошелся государству в 3,5 миллиарда долларов. Общая длина тоннеля составляет 13,6 км. Интересно, что участки туннеля, находящиеся на глубине 60 метров ниже уровня моря, имеют гибкие соединения для поглощения энергии толчков. Название «Мармарай» происходит от турецких слов «мармара», означающих Мраморное море, и «луч», означающих железную дорогу.

Тоннель Эйзенхауэр Роуд известен как один из самых высоких тоннелей в мире. Его высота над уровнем моря составляет 3,401 метра.

Железнодорожный тоннель, проходящий через Альпы и обеспечивающий грузовые перевозки с севера на запад страны. На данный момент это самый длинный железнодорожный тоннель в мире — его общая длина составляет 57,1 км. Хотя строительные работы уже завершены, открытие тоннеля планируется только в июне этого года.

Этот подземный железнодорожный туннель представляет собой удивительное ботаническое явление. Зеленый арочный тоннель создан не руками человека, а естественным переплетением деревьев и кустарников. Тоннель любви — популярное место паломничества туристов, особенно влюбленных пар. В 2014 году японский режиссер Акиёси Имадзаки снял фильм «Клевань: Тоннель любви», сюжет которого напрямую связан с украинским тоннелем.

Железнодорожный тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Францию ​​и Великобританию. Длина тоннеля составляет около 51 км, однако на поезде TGV до Евротоннеля можно добраться из Парижа в Лондон всего за 2 часа 15 минут.

Этот туннель, который проходит на 647 метров под рекой Хуанпу и соединяет районы Бунд и Пудун, очень популярен среди туристов. Дело в том, что тоннель Бунд – это не столько способ передвижения, сколько захватывающий аттракцион для развлечения. Используемая в нем оптическая технология в сочетании с музыкальным сопровождением делает путешествие по туннелю Бунд незабываемым.

Тоннель в скале, пробитый под еврейским царем Езекией для обеспечения города водой. Он служил для подачи воды из источника Гион в Силоамское водохранилище. Сегодня посещение Силоамского тоннеля входит в программу большинства экскурсий по Иерусалиму. Сам тоннель входит в комплекс археологического парка «Город Давида».

Этот туннель, высеченный в склонах Бернских Альп, выходит прямо на ледник Алеч, расположенный рядом с красивыми пиками гор Эйгер, Мёнх и Юнгфрау. Выехав из туннеля Юнгфрауйох, можно сразу полюбоваться головокружительной панорамой пейзажей Швейцарии, Франции и Германии.

Дорожный тоннель Гуолян – настоящая достопримечательность Китая. Туннель длиной около 1200 метров и шириной всего 4 метра построили 12 местных жителей. Интересной особенностью туннеля является то, что он частично открыт — это сделано с целью освещения.

Самый длинный автодорожный туннель в мире, туннель Лярдал проходит через горы и является частью автомагистрали между Осло и Бергеном. Общая длина тоннеля составляет 24,5 км.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Эта фотография сделана 15 октября 2010 года. Рабочие стоят у огромного проходческого щита, с помощью которого был построен туннель.

Самый длинный и глубокий в мире Готардский железнодорожный тоннель открылся сегодня в Швейцарии. На его строительство ушло почти 20 лет и более 12 миллиардов долларов.

Постоянная работа начнется в декабре.

Швейцарские власти заявляют, что туннель произведет революцию в перевозке грузов в Европе. Товары, которые сейчас ежегодно перевозятся миллионами грузовиков, будут перевозиться по железной дороге.

Это чудо техники обеспечит более быструю и легкую связь между Южной и Северной Европой. Туннель ускорит движение товаров и людей и уменьшит загрязнение выхлопными газами автомобилей.

Власти Швейцарии прогнозируют, что в сутки через тоннель смогут проходить 260 грузовых поездов. Новой магистралью смогут пользоваться 20 миллионов пассажиров в год. Время в пути из Цюриха в Милан сократится до 2 часов 50 минут.

Покорение Альп в рамках самоидентификации

До сих пор самым длинным в мире железнодорожным тоннелем считался японский Сэйкан протяженностью 53,9 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км.

Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption Готардский туннель проходит под Альпами — максимальная высота гор над туннелем составляет 2300 метров

Готардский тоннель также опередил по длине Ла-Манш, длина которого составляет 50,5 км.

Это не только самый длинный туннель в мире, но и самый глубокий из существующих железнодорожных туннелей: максимальная высота гор над туннелем составляет 2300 метров. Без мощной системы вентиляции температура в нем достигала бы +40 градусов.

Канцлер Германии Ангела Меркель и президент Франции Франсуа Олланд будут присутствовать на торжественной церемонии открытия тоннеля в Швейцарии вместе со швейцарскими официальными лицами.

«Это часть швейцарской идентичности», — цитирует Reuters Питера Фуглисталера, главу швейцарского федерального департамента транспорта.

«Для нас покорение Альп — это то же самое, что исследование океанов для голландцев», — сказал он.

Цена туннеля: 12 миллиардов долларов и 9 жизней

Проект, строительство которого обошлось более чем в 12 миллиардов долларов, был одобрен швейцарцами на референдуме в 1992 году.

Копірайт зображення EPA Image caption Новая магистраль сможет использовать 20 миллионов пассажиров в год

Во время строительства туннеля инженеры удалили 73 разных вида горных пород: одни были твердыми, как гранит, другие были мягкими, как сахар. Девять рабочих погибли во время строительства.

Готардский тоннель, завершенный в срок и в рамках бюджета, станет магистральной железной дорогой, соединяющей Роттердам в Нидерландах с итальянской Генуей. Тоннель, состоящий из двух параллельных тоннелей, проходит от муниципалитета Бодио на юге Швейцарии до муниципалитета Эрстфельд в центре страны.

С декабря, когда начнется постоянная эксплуатация туннеля, дорога из Цюриха в Милан займет два часа сорок минут — на час меньше, чем обычно.

Деньги на финансирование проекта взяты из поступлений в бюджет от налогов на топливо и добавленную стоимость, другая часть средств — это государственный кредит, который необходимо погасить в течение 10 лет.

Представители швейцарского банка Credit Suisse заявили, что среди экономических преимуществ Готардского тоннеля — упрощение перевозки грузов и приток туристов.

Человечество может похвастаться большими достижениями. Один из них — туннели. Это поистине чудеса архитектуры. Их развитие и совершенствование всегда имело место и всегда будет иметь место.

Кто и когда изобрел тоннели неизвестно. Считается, что такие сооружения берут свое начало из пещер, которые люди в древности использовали как жилища.

Современная роль зданий несколько изменилась. В цивилизованный период туннели используются как потайные ходы, под землей. Часто они использовались для укрытия от врагов.

В наше время роль туннелей значительно изменилась. Сейчас это основная среда для скоростного движения. Строение сооружений имеет стандартную схему в разных странах. Но вот длина и оснащение таких тоннелей может существенно различаться.

1. Готардский базовый тоннель

Длина 57,00 км. Его часто называют Готардским базовым тоннелем. Используется в качестве основного железнодорожного объекта в Швейцарии. Его длина самая длинная в мире.

Если учесть все проезды (пешеходные и служебные), то его длина составит около 152 км. Южный конец сооружения находится у деревни Бодио, северный — у деревни Эрстфед. Здание изначально создавалось для нужд железной дороги. С помощью такого туннеля можно было создать сообщение через Альпы.

На данный момент это сообщение закрыто — открытие сооружения запланировано на конец 2017 года. В целом строительство тоннеля через Альпы длилось целых 14 лет.

2. Seikan

Длина конструкции почти 54 метра (53,9 метра). Самый длинный подводный туннель в мире. Построен для связи с двумя японскими островами Хоккайдо и Хонсю.

В переводе его название означает «Величественное зрелище» и это правда. В конструкции есть подводная часть (около 23,3 км), так как тоннель проходит под Сангайским проливом.

3. Евротоннель протяженностью 49,94 км

Сооружение проложено под Ла-Маншем. Он соединяет Фолкстон (Кент из Великобритании) и Кале (часть Франции).

Тоннель не самый длинный в мире, но у него самая длинная подводная часть (целых 39 км, что на 14,7 км больше, чем у Сейкана). Тоннель официально открылся в 1994 году. С тех пор он безотказно работает каждый день, переправляя через канал миллионы людей.

4. Лёчберг, длина 34,70 км

Представитель самого длинного сухопутного туннеля. Он расположен на линии Берн-Милан, в Швейцарии. Дизайн был создан в середине 20 века. Ей удалось соединить район Берна и Интерлакена с зоной Брига и Церматта.

5. Гуадараммский тоннель, 28, протяженностью 37 км

Занимает 5 место в рейтинге. Это испанский железнодорожный проект, созданный в начале 2000-х годов. Его официальное открытие состоялось в декабре 2007 года.

С тех пор у людей появилась уникальная возможность без проблем путешествовать из Мадрида в Вальядолид и обратно. Получил звание самого длинного и самого востребованного устройства во всей Испании.

6. Тоннель Иватэ-Ичинохе, протяженность которого 25,81 км.

Это пример подземной железной дороги в Японии. Он соединяет два далеких города — Токио и Аомори. Открытие сооружения состоялось в 2002 году. Тоннель получил звание самого длинного, подземного железнодорожного сооружения в мире.

7. Хаккода, длина 26,5 км

Относится к самым длинным наземным сооружениям в Японии. Протяженность его железнодорожного участка составляет почти 27 км.

8. Лердальский тоннель

Протяженность данного сооружения составляет около 24,5 км. Его по праву называют самым длинным автомобильным тоннелем. Построен за 5 лет, открыт в 2000 году. Он соединяет два отдаленных муниципалитета — Лердал и Эурланн, которые расположены на территории Норвегии.

Туннель является частью европейской автомагистрали между Осло и Бергеном. Горы, через которые проходит сооружение, иногда могут достигать 1600 метров и выше.

Особенностью конструкции является наличие 3-х искусственных пещер (гротов) значительных размеров. Они расположены примерно на одинаковом расстоянии друг от друга. Таким образом, весь туннель делится на 4 примерно равных участка. Это сделано специально. Таким образом удалось свести к минимуму стресс водителей.

Доказано, что длительное движение в монотонных условиях очень утомляет водителя. Также в таких гротах удобно развернуться, остановиться для отдыха.

Особое дизайнерское освещение гротов, особое устройство трассы делают путешествие по тоннелю более увлекательным. Продолжительность движения до конструкции не более 20 минут.

9. Тоннель Дайсимидзу, протяженностью 22,20 км

Японский тоннель, построенный для железнодорожного сообщения Ниигата-Токио. Все строительные работы были завершены в 1978 году. Он вошел в историю не только как самый длинный, но и самый трагический тоннель. Дело в том, что во время его строительства в здании произошел огромный пожар.

В результате погибло 16 рабочих.
Благодаря открытию конструкции время нахождения в пути сократилось примерно на полтора часа. Кроме того, строительство туннеля позволило найти источник питьевой воды. Благодаря этому рядом с тоннелем началось производство природной питьевой воды.