Шаттл и буран: Кто же первый? «Буран» или «Шаттл»?

«Буран» и «Шаттл» на свалку, а что дальше?

Начало космической эры принято считать 4 октября 1957года, может, принято, может так оно и есть, но именно в этот октябрьский день был выведен искусственный спутник на околоземную орбиту. Началась принципиально новая, незнакомая, но в тоже время интересная и заманчивая эра освоения космоса. Человеку становится тесно на Земле, и глядя в звёздное небо он спрашивает у себя: «а, что всё-таки там, дальше?» И вот уже 12 апреля 1961года-человек в космосе.

Человечество достигает апогея высшей степени эйфории! Для народов планеты это уже не фантастика это уже реальность.

Один за другим стартуют космические корабли с человеком на борту, но этого ему мало он хочет побывать в открытом космосе и это становиться былью. Появляется желание побывать на других планетах, пусть пока на спутнике Земли, и это превращается в реальность. С каждым запуском накапливался опыт, развивались исследования, совершенствовались системы, конструкции, появлялись новые материалы.

С каждым годом количество запусков увеличивалось, увеличивались и затраты по выводу космических аппаратов в космос. И уже к 1975году все эти процессы привели к необходимости создания многоразовых аппаратов. В то время считалось главным аспектом в развитии проектов это затраты потраченные на вывод в космос одного килограмма полезной массы. Здесь подразумевалось возвращение как можно большего числа частей космической установки для дальнейшего использования в следующих запусках.

Такие исследования начались уже через четыре года после полёта Юрия Гагарина в космос, один из таких проектов — «Спираль». Так появилась программа «Энергия-Буран». На предложение НПО «Молния», которое вело проект «Спираль» применить схему орбитального самолёта «Спираль» в системе «Энергия-Буран», но головной разработчик НПО «Энергия» настоял на использовании компоновки близкой к конфигурации американского челнока «Спейс-Шаттл».

Компоновка системы «Энергия-Буран» заключалась в следующем: на ракетоносителе «Энергия» устанавливался орбитальный корабль «Буран», то есть на орбиту космический челнок выводился ракетоносителем. На Землю возвращался только «Буран». Предполагалось, и велись разработки по спасению частей ступеней ракетоносителя, но это ни к чему не привело.

Воплощение программы «Энергия-Буран» в реальность, стимулировало появление американской многоразовой транспортной космической системы «Спейс-Шаттл». Решение об её принятии руководствовались не экономическими соображениями, а военно-политическими, с планами разработки так называемой стратегической оборонной инициативы (СОИ). В последствии предусматривающей создание эшелонированной системы противоракетной обороны (ПРО) с элементами базирования в космосе.

Космическая система «Спейс-Шаттл» представляла в то время революционный прорыв в космонавтике, где впервые в истории были применены маршевые, т.е. основные и дорогостоящие двигатели на самом орбитальном аппарате, которые выводили на орбиту аппарат и возвращались с ним на Землю. Единственным одноразовым элементом был топливный бак.

Многократное использование космических челноков предусматривало необходимость технического обслуживания между полётами. Они практически, что у «Буранов», что у «Шаттлов» были идентичны.

Программу «Спейс-Шаттл» следует, на мой взгляд, считать неудачной попыткой в рамках правильного направления в развитии космонавтики. А «Энергия-Буран» иначе как ошибкой назвать нельзя. Поспешность принятия решения о развитии программы «Энергия-Буран», привела к закрытию великолепной и наиболее перспективной программы — проект «Спираль».

И российские специалисты и американские, безусловно, получили огромный положительный опыт в разработке технологий, по созданию многоразовых космических кораблей, а также опыт в наработке систем по их пилотированию.

Но время показало, что проекты «Энергия-Буран» и «Спейс-Шаттл» были не перспективными, и в этом мы убедились, первый и единственный запуск многоразовой космической системы «Энергия-Буран» в беспилотном режиме произошёл в ноябре 1988года. Сделав, два витка вокруг Земли, «Буран» навечно остался в одном из ангаров космодрома Байконур, где впоследствии и был «погребён» под обломками ангара.

Но в результате этого проекта наша страна получила развитие многих отраслей науки и техники, были разработаны большое количество новых материалов, и конечно суперракету «Энергия», которая в отличие от «Спейс-Шаттла» универсальна, ей без разницы, что выводить на околоземную орбиту, хоть то будет «Буран» или какой угодно груз.

Закрылась и космическая программа «Спейс-Шаттл».

Колоссальный наработанный годами опыт освоения космических пространств российскими и американскими учёными при их совместной деятельности может привести к созданию нового поколения космических летательных аппаратов. Скорее всего, в них будет использоваться ядерное топливо, и, по всей видимости, стартовать они будут с орбитальных космических станций, и будут предназначены для дальних межпланетных исследований.

Время покажет.

Смотрите также:

Рождение звезд в космической бездне

Землетрясение

Космический туризм

Система небесных координат

Космический лифт станет реальностью

Вокруг Земли за 205 минут: история единственного полёта советского космического корабля «Буран» | НГС

«Буран» c ракетой-носителем «Энергия»

Поделиться

30 лет назад в стране реализовали сложнейший проект, которому завидовал весь мир

15 ноября 1988 года состоялся первый и последний полёт советского многоразового космического корабля «Буран». Это была вершина советской космической программы, один из самых сложных когда-либо построенных космических аппаратов, во многом опередивший свое время. Отчасти это его и погубило. О том, как этот проект появился, чем отличался от американского аналога и почему его постигла такая судьба, рассказал наш коллега с радио «Серебряный Дождь — Екатеринбург» Дмитрий Горчаков в рубрике «Радиолаборатория». Запись эфира по теме можно послушать по ссылке.

Сейчас перспективы многоразовых кораблей, наверное, уже ни у кого не вызывают сомнений. Ракеты Илона Маска летают и возвращаются, многоразовые грузовые космические корабли летают к Международной космической станции, развиваются проекты космического туризма, и даже проектируемый новый российский корабль «Федерация» тоже будет многоразовым. Но в конце 60-х одноразовые ракеты для нечастых пусков всех устраивали. Тогда, в самый разгар холодной войны, две сверхдержавы продолжали соревноваться в космосе. Проиграв лунную гонку, СССР сосредоточился на создании орбитальных станций длительного пребывания космонавтов. А в США после высадки на Луну искали еще более масштабный и вдохновляющий проект.

Рассматривались варианты создания огромной орбитальной станции, станций на Луне и — уже тогда — полет на Марс. И все эти проекты предлагалось реализовывать с помощью новой системы полета в космос — многоразовых кораблей. Но урезание бюджета в итоге привело к сокращению планов, от которых остались лишь сами корабли — шаттлы. Они должны были существенно снизить стоимость выведения грузов на орбиту при условии частых запусков каждые две недели. Забегая вперед, скажем, что эти ожидания не оправдались.

Идея космического челнока проста: это корабль, который взлетает как ракета, а садится как самолет. При этом у него на борту есть кабина для экипажа до 8 человек и грузовой отсек, в котором он может увезти в космос до 25 т груза. Это позволяло выводить и ремонтировать в космосе спутники и модули орбитальных станций. При этом аппарат мог использоваться и в военных целях — кроме выведения военных спутников технически ничто не мешало загружать в него и «бомбы» для сброса из космоса. А самое главное — и это уникальная возможность, которая появляется именно у многоразового корабля, — в грузовом отсеке он может еще и спускать с орбиты грузы: спутники или станции (например, планировалось, что на шаттле вернут на землю телескоп «Хаббл» и разместят его в музее). И не только свои, но и потенциального противника…

Появление таких возможностей у США не могло не обеспокоить советское руководство и привело к запуску аналогичной программы. Отчасти эта ситуация напоминает историю с атомными проектами, где СССР догонял США с отставанием в несколько лет, пытаясь лишить их монополии на новое оружие. Первый полет шаттла состоялся 12 апреля 1981 года, ровно через 20 лет после полета Гагарина. «Буран» полетел через 7 лет — 15 ноября 1988-го.

Старт шаттла «Атлантис», первого из космических челноков

Поделиться

У нас были свои разработки по многоразовым системам (например, проект «Спираль»), но политическое руководство поставило задачу идти проверенным путем за американцами — повторить конфигурацию грузового отсека и обеспечить выведение не меньшей массы груза. Из самой постановки задачи вытекало то, что корабли будут очень похожи. И неопытный взгляд действительно с трудом найдет 10 отличий на фотографиях «Бурана» и шаттла. Но сам возвращаемый космический ракетоплан — это лишь часть многоразового комплекса. Вторая важная составляющая — это системы его запуска в космос. И наибольшие отличия двух программ видны именно в них. «Спейс Шаттл» взлетает на самом деле не на ракете, а на собственных двигателях, топливо для которых подается из огромного внешнего рыжего бака, и на двух боковых ускорителях, то есть вся эта система без шаттла не взлетит.

Советская многоразовая система называется «Энергия-Буран» именно потому, что это связка челнока и сверхмощной ракеты «Энергия». Она может самостоятельно вывести на низкую орбиту около 100 т груза (масса «Бурана»), это в 5 раз больше, чем позволяют наши современные ракеты «Протон». Поэтому при взлете «Буран» свои двигатели не использует, а включает их лишь на последней стадии полета уже в космосе. А ракета может применяться и для других задач. И до полета «Бурана» она успела вывести в космос военную станцию «Скиф» массой около 80 т. Но на этом отличия не заканчиваются.

«Буран» на стартовой площадке

Поделиться

15 ноября 1988 года «Буран» дважды облетел Землю за 205 минут. На его борту не было людей. Он летел в полностью автоматическом режиме, в отличие от шаттлов, которые садились под управлением астронавтов-пилотов. Даже самый первый полет шаттла в 1981 году был пилотируемым, хотя, конечно, это было очень опасно. Кстати, на нем летел Джон Янг, легендарный астронавт, к тому времени уже 4 раза летавший в космос и ходивший по Луне. К моменту первого полета на шаттле «Колумбия» (с пилотом Робертом Криппеном) он как раз руководил отрядом астронавтов НАСА.

Так вот, в отличие от шаттлов, «Буран» садился полностью автоматически. Он взлетел ранним ноябрьским утром в не самую хорошую погоду. Причем это была вторая попытка старта, первая была за пару недель до того, но была прервана за 51 секунду до старта. А в первый полет был ветер, дождь и низкая облачность. Это не страшно для старта, но, как и для всех самолетов, опасно при посадке. Не случайно у «Бурана» было несколько запасных аэродромов для посадки (в Симферополе, Приморье, на Кубе) помимо аэродрома Юбилейного на Байконуре. И точно так же, как и у американского шаттла, была резервная посадочная база в Испании.

Момент посадки «Бурана»

Поделиться

Важно отметить, что посадку в атмосфере и «Буран», и шаттл осуществляют без двигателей, как планер. Начиная снижаться с 200-километровой высоты практически на другой стороне планеты, за десятки тысяч километров от аэродрома посадки, орбитальный самолет имеет всего одну попытку попасть на посадочную полосу длиной 4,5 км и шириной 80 метров. При этом для снижения огромной скорости, многократно превосходящей скорость звука, планер маневрирует в атмосфере по S-образной траектории, как сноубордист на склоне, отклоняясь на сотни километров. И права на ошибку у него нет.

И вот уже на высоте около 20 км, получив обновленные метеорологические данные, цифровой мозг «Бурана» принимает самостоятельное решение, и планер делает резкий маневр и уходит влево. Это стало неприятным сюрпризом для руководителей полета. Драматизма добавило то, что в это же время планер теряют службы наземного слежения, так как он попал в слепую зону прямо над ними. Руководство даже рассматривало вариант дистанционного подрыва и уничтожения «Бурана», опасаясь, что он окончательно потерял управление. Но терпение было вознаграждено. Просто автоматика корабля решила, что при существующем направлении ветра безопаснее будет садиться с другой стороны полосы! Почти с ювелирной точностью «Буран» приземлился на полосу, отклонившись от ее центра менее чем на метр. Это был триумф строителей, конструкторов, программистов.

Всего по программе «Буран» планировали построить 5 челноков, как и в США. К 1988 году кроме полетевшего экземпляра был почти на 95% готов второй и наполовину — третий.

Второй полет планировался лишь через 3 года, в 1991-м. Он тоже должен был быть беспилотным. И лишь четвертый полет в 1994 году должен был стать пилотируемым. Все эти полеты планировались как испытательные, поскольку совершенно новую технику предстояло интегрировать в существующую космическую инфраструктуру — отработать стыковку со станцией «Мир», поработать автономно (срок автономного полета десяти космонавтов на «Буране» мог продолжаться до 30 суток, в отличие от двух недель для 7–8 человек на шаттле), провести переход космонавтов из челнока через «Мир» в корабль «Союз» для запасного варианта спуска. Но ничего из этого не было реализовано. Первый полет стал и последним. А к станции «Мир» в итоге пристыковался «Спейс Шаттл». И строительство МКС в итоге проводилось с участием американских челноков, а не российских.

Шаттл «Атлантис» готовится к стыковке со станцией «Мир». 1995 год. Фото NASA

Поделиться

От программы «Энергия-Буран» кроме воспоминаний нам остались сотни технологий, большая часть из которых, к сожалению, скорее всего, тоже утеряна. Летавший планер вместе с ракетой «Энергия» символично погиб в 2002 году при обрушении крыши монтажно-испытательного комплекса на космодроме Байконур, где он хранился. Из нескольких массо-габаритных макетов «Бурана», которые были построены для полетов и транспортировки в атмосфере, в настоящее время сделаны доступные для посещения музейные экспонаты — на ВДНХ в Москве, у центра «Сириус» в Сочи, в техническом музее в Шпайере (Германия) и на Байконуре.

«Буран» в музее в Шпайере, Германия

Поделиться

Кроме того, летает и успешно возит крупногабаритные грузы по всему миру единственный, ныне украинский, самолет Ан-225 «Мрия», созданный именно для транспортировки «Бурана».

Ан-225 и «Буран» на авиасалоне в Ле Бурже в 1989 году

Поделиться

Программа «Энергия-Буран» официально не закрыта до сих пор, но понятно, что ни страны, ни производственной кооперации, способной тянуть такой проект, уже нет. Как нет и необходимости в именно таком корабле. Опыт США показал, что даже они не смогли тянуть такую экономически неэффективную программу, как «Спейс Шаттл». А две аварии челноков показали, что обеспечение безопасности полетов при отсутствии систем спасения для всего экипажа не представляется возможным. Нужны другие корабли и ракеты, и они обязательно появятся — более эффективные, более мощные, более безопасные. И у нас в стране, я надеюсь, тоже.

Кстати, в 2025 году российская компания планирует отправить в космос первых туристов. Сейчас такое путешествие стоит около 250 тысяч долларов, но российские конструкторы не исключают, что у них получится сделать это дешевле.

2022 — 2023 Календарь и расписание автобусов (обновлено)

2022 — 2023 Календарь и расписание автобусов (обновлено) | Школа лыж и сноуборда Blizzard

2022 — 2023 сезон, субботние и воскресные поездки* (с учетом изменений) обновлено 28 сентября 2022

2022 декабрь:
10* Wilmot — Суббота
17 Альпийский — суббота

2023 Январь
1 Альпий
         15     Alpine — воскресенье
         22     Wilmot — воскресенье
29 Wilmot — воскресенье

2023 февраль
4 4 Wilmot — суббота
11 Wilmot — суббота
19 Альпийский — воскресенье
26 Wilmot — воскресенье

2023 март
4 Wilmot — суббота
11 *Alpine — суббота

*Погода

.

Место отправления автобуса и расписание

МЫ ОСТАВЛЯЕМ ЗА СОБОЙ ПРАВО ОТМЕНИТЬ ЛЮБУЮ АВТОБУСНУЮ ОСТАНОВКУ ДЛЯ ЛЮБОЙ ПОЕЗДКИ, ЕСЛИ У НАС ЕСТЬ ТОЛЬКО 1 УЧАСТНИК

Автобусные остановки будут скорректированы перед первой поездкой в ​​зависимости от местонахождения наших участников

Маршрут 1 может включать автобусы, которые останавливаются в следующих местах:

Маршрут 2  может включать автобусы, которые останавливаются в следующих местах:

Маршрут 3  может включать автобусы, которые останавливаются в следующих местах:

Наши автобусы

Blizzard использует только автобусы Highway Coach. Они просторны и удобны, оборудованы туалетом и DVD-плеером. Пожалуйста, не останавливайтесь сразу перед или позади автобусов, когда они паркуются, чтобы забрать и высадить участников . Родители из River Forest: пожалуйста, не паркуйтесь у школьной стены, так как там будут парковаться автобусы.

Членская карта

Каждый участник Blizzard получит пластиковую членскую карту и шнурок при первой поездке. Вам нужно будет носить карту, чтобы сесть в автобус. Участники Epic Pass также должны иметь при себе свой Epic Pass для участия. (С владельцев пропусков Epic, у которых нет карты в Wilmot, будет взиматься полная стоимость билетов Blizzard за билет на подъемник.)

0 товаров
в корзине:
0,00 долл. США

Авторизоваться
или же

Подписаться

Как смертоносная метель 1888 года изменила общественный транспорт США

Историческая метель опустошила крупные города на северо-востоке США 132 года назад на этой неделе.

Хотя ураган случился за два года до того, как Конгресс учредил Национальное бюро погоды, позже переименованное в Национальную метеорологическую службу, и задолго до того, как появились доплеровские радары, оборудование для отслеживания штормов и круглосуточное оповещение о погоде, его разрушение было хорошо задокументировано. . Это остается одной из самых сильных метелей в истории США.

Нью-Йорк во время Великой снежной бури 1888 года. (Фото: Wikimedia Commons/Библиотека Конгресса)

Это также была нетипичная зимняя буря. Зима почти закончилась, когда она пришла, и люди в среднеатлантических штатах готовились к приходу весны.

10 марта температура на северо-востоке была около 50 градусов тепла. Но на следующий день арктический воздух из Канады столкнулся с влажным воздухом Мексиканского залива с юга, в результате чего проливные дожди сменились снегом. Атмосферное давление упало, а ветер местами достиг ураганной силы.

Шторм прошел через несколько штатов от Чесапикского залива до Мэна с 11 по 14 марта 1888 года, выбросив в некоторых районах до 5 футов снега. Порывы ветра со скоростью до 85 миль в час вырубали электроэнергию и образовывали сугробы высотой до 50 футов, которые покрывали целые дома. Многие люди застряли в своих домах на неделю. В то время примерно каждый четвертый американец жил на пути шторма.

Бизнес остановился, а Нью-Йоркская фондовая биржа была закрыта на несколько дней. В результате урагана погибло более 400 человек, а возникший после урагана транспортный коллапс помог вдохновить на строительство бостонского метро, ​​первого в стране, а также метро Нью-Йорка.

Стрела Бинтауна

Бостонское метро было построено во время второй фазы промышленной революции в Массачусетсе и во многом стало результатом технологических достижений того времени, а именно электродвигателя.

Но другие мотивы этой идеи были связаны с ростом населения Бостона и суровой зимней погодой. У города была серьезная проблема с заторами на улицах из-за перенаселенности, а также с частыми метелями, забивающими маленькие извилистые улицы города колониальной эпохи. Заторы стали такой проблемой, что городские власти начали мозговой штурм, чтобы решить эту проблему.

Холиок, штат Массачусетс, после Великой метели 1888 года. (Фото: Wikimedia Commons)

По данным Американского общества инженеров-строителей, транспортная инфраструктура центра Бостона — лабиринт узких извилистых улиц случаев вдоль колониальных коровьих троп — к 1890-м годам оказалось совершенно неадекватным потребностям современного шумного мегаполиса. Пробки стали обычным явлением на Тремонт-стрит, главной улице города, из-за слияния пешеходного движения, гужевого транспорта, троллейбусов и электрических трамваев. Чтобы решить эту проблему, в 189 г. была создана Бостонская транзитная комиссия.4 изучить возможные решения.

Общественного транспорта в то время практически не существовало, поэтому городские власти начали создавать троллейбусы, запряженные лошадьми, которые позже были заменены электрическими троллейбусами, чтобы вместить растущее население. Эти троллейбусы в сочетании с пешеходным движением, частными конными экипажами и извозчиками, а также коммерческими вагонами создавали ежедневные пробки.

Городские власти сочли, что лучшим решением будет строительство метро, ​​и сразу же начали закладывать основу для новой транспортной системы. Комитет по быстрому транзиту был образован в 189 г.1 для продвижения идеи метро.

1 января 1894 года городской совет Бостона одобрил формирование Совета уполномоченных по метрополитену, которому было поручено проложить и построить метро от Тремонт-стрит до Плезант-стрит. В июле того же года детали были уточнены, и избиратели одобрили план на внеочередных выборах. Строительство началось в марте 1895 года и закончилось летом 1897 года. Метро открылось для публики 1 сентября 1897 года. Судя по комментариям в журнале Harper’s Magazine вскоре после открытия метро, ​​оно работало хорошо.

«Эффект был как при снятии барьера с русла забитой реки; огромное давление на наземные магистрали сразу же уменьшилось, и движение стало свободным и ускоренным до такой степени, которой нынешнее поколение никогда не видело».

Использование метро резко возросло за последние 123 года. По данным Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), люди совершили более 155,7 млн ​​поездок в бостонском метро в 2018 году — самом последнем году, по которому доступны статистические данные.

Большое яблоко кусает

Ландшафт общественного транспорта Нью-Йорка также изменился после метели 1888 года, следуя по стопам Бостона. Несмотря на шторм, многие люди пробирались к городским надземным поездам, чтобы добраться до работы, только чтобы обнаружить, что многие из них заблокированы снежными заносами и не могут двигаться. В надземных поездах застряли до 15 000 человек. Помимо поездов, над землей располагались телеграфные линии, водопроводные и газовые магистрали. Они замерзли и стали недоступны для ремонтных бригад.

После урагана городские власти осознали опасность наземных телеграфных, водопроводных и газовых линий и перенесли их под землю. Аналогичное определение было сделано и в отношении поездов. В течение 10 лет началось строительство системы метро, ​​которая используется до сих пор.

Нью-Йорк (45-я улица и Центральный вокзал) после Великой метели 1888 года. (Фото: Фотобиблиотека NOAA/Историческая коллекция NWS)

27 октября 1904 года по восточному поясному времени метро открылось для широкой публики, и более 100 000 человек заплатили никель каждый, чтобы совершить свою первую поездку под Манхэттеном.