Сверхзвуковые самолеты пассажирские: Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета — самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет — на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и «Конкорда» попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета», к которой в текущем году приступил НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна с точки зрения экономической, социальной перспективы

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 — начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой — пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае — не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня «Сверхзвук» поставлена задача — отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма носовой части самолета не предполагает остекление кабины пилотов. Картинка будет создаваться при помощи систем искусственного зрения

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Как может выглядеть российский сверхзвуковой бизнес-джет? По мнению дизайнеров, и так тоже.
Варианты прорабатываются разные.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес — это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше — послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа — это действительно из области выдумок. Есть другое понятие «темная кабина». Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о «темной кабине», где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины — одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело — создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и «Конкорд» показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка «РГ»

Научный центр мирового уровня «Сверхзвук» создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель — формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта «Наука».

Точка зрения

Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству, убеждены Кирилл Сыпало (справа) и Сергей Чернышев (слева). Фото: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

— Пассажирская сверхзвуковая авиация — это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, — говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. — За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому — наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и «Конкорда» звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум — в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, — метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие — гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и «Конкорда» уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения — кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача — снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук — это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

Boom набирает обороты, а Aerion «влетел в трубу» / Хабр

Эпоха сверхзвуковых коммерческих полётов подошла к концу, когда Concorde совершил свой последний рейс 26-ноября 2003 года: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.

«Конкорд» был неплохо отработан технологически, получил приемлемую систему базирования, прижился на трансатлантических трассах, однако, как говорится, «рыночек порешал». В итоге он сдался дешёвым и массовым дозвуковым трудягам, оставшись эксклюзивной роскошью, которую при случае за большие деньги можно арендовать под специальный чартер (который тоже не позволял окупаться).

А коммерческая карьера советского сверхзвукового лайнера Ту-144 была недолгой. 01-июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая 23-мая 1978 года в Воскресенском районе Московской области (погибли два члена экипажа). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность.

Но очарование сверхбыстрых авиаперелётов так и не исчезло. Самолёты сегодня летают со скоростью не больше 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше.

Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза это половина проблемы: новый сверхзвуковой пассажирский самолёт должен быть тихим. Задача довольно амбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Первые и пока единственные в мире пассажирские сверхзвуковые самолёты XXI века разрабатываются в США. И у американцев готовы демонстраторы, и ясно, что они будут запускать гиперзвуковые самолёты.

В связи с этим, есть две новости: хорошая и плохая. Давайте начнём с хорошей.

Настоящий бум

03-июня United Airlines заявила, что заказывает 15 самолётов, которые могут летать со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе (полёт с числом Маха M = 1,2—5), у денверского стартапа Boom Supersonic. Авиакомпания сообщила, что у неё есть возможность увеличить свой заказ до 35 самолётов.

Boom Supersonic, которая привлекла 270 миллионов долларов от венчурных компаний, планирует представить самолёт в 2025 году и начать лётные испытания в 2026 году. Ожидается, что самолёт, который он называет Overture будет приблизительно на четверть меньше «Конкорда». Новый сверхзвуковой лайнер рассчитан не на 100, как «Конкорд», а максимум на 75 пассажиров, его длина — 51,8 метра вместо 62 метров, размах крыльев составит 18,2 метра против 25,5 метров.

Создатели Overture надеются, что более компактный самолёт позволить минимизировать громкость звукового удара, неизбежно возникающего, когда преодолевается скорость звука, и это существенно расширит возможности применения нового лайнера. Ведь «Конкорду» разрешали развивать сверхзвуковую скорость только над океанами. Но даже если брать только маршруты над океанами — Overture мог бы обслуживать порядка 500 направлений. Так, при двойной скорости звука полёт из Лондона в Нью-Йорк занимал бы всего 3 часа 15 минут вместо 7 часов, а из Сан-Франциско можно было бы добраться до Токио за 5 с половиной часов вместо нынешних 11.

Помимо экономии времени, Boom Supersonic хочет сделать полёты более доступными. Первоначально цель состоит в том, чтобы позволить авиакомпаниям устанавливать тариф, аналогичный тарифам бизнес-класса, то есть полёт в любую точку мира за четыре часа стоимостью 100 долларов. По словам разработчиков, Overture ничем не будет напоминать сверхзвуковой Concorde, который летал с 1969 по 2003 год, цена билета на который достигала 20 000 долларов.

«Пора изменить взгляд на сверхзвуковую авиацию как на что-то связанное с повышенным экологическим загрязнением, — заявил основатель и генеральный директор Boom Technology Блейк Шолль. – Новые композитные материалы, компьютерное моделирование, использование, помимо авиакеросина, альтернативных видов топлива, а главное – изменение самой концепции полёта, который станет намного менее продолжительным по времени, позволят говорить о сверхзвуковой авиации как об экологически чистом виде транспорта».

Что же касается цены, то она, на первых порах, тоже не порадует: цена за билет из Нью-Йорка в Лондон будет достигать 5000 долларов. Но это только на первых порах, пока такие рейсы будут экзотикой. Но в дальнейшем, когда возникнет сеть сверхзвуковых линий, цены, как и в обычной авиации, будут падать лавинообразно. И вполне можно будет представить себе трансконтинентальный полёт по цене 100 долларов за билет.

По подсчётам Блейка Шолля, производство СЗС— потенциальный рынок для 1000–2000 самолётов Boom в течение десяти лет с предполагаемой даты запуска в 2023 году. Цена самолёта от стартапа — около $200 млн (для сравнения: на август 2020 года Boeing 737-700 стоил $89,1 млн, а модель 787-8 Dreamliner — уже $248,3 млн). Шолль считает: если удастся убедить регуляторов в США и других странах отменить ограничения на сверхзвуковые полёты, объём рынка может быть ещё в два-три раза больше. United взяла на себя обязательство покупать самолёты, если Boom удастся их произвести, получить разрешения регулирующих органов и достичь других целей, таких как соблюдение требований устойчивого развития.

Проект активно поддерживает японская авиакомпания Japan Airlines (JAL), которая уже заказала 20 самолётов и внесла предоплату. Опцию на 10 лайнеров приобрела и авиакомпания Virgin Atlantic Airways британского миллиардера Ричарда Брэнсона, причем в случае провала проекта она не может претендовать на возврат уплаченных миллионов долларов, а сумма двузначная.

Но планы стартапа уже по крайней мере однажды срывались, и ему придется преодолеть множество препятствий, в том числе получить одобрение Федерального управления гражданской авиации и регулирующих органов других стран. Даже авторитетные производители спотыкались, представляя новые или модернизированные самолёты. Например, Boeing 737 Max был остановлен почти на два года после двух аварий.

Громче «умных колонок» на руках подростков

Что неясно, так это то решил ли Boom проблемы, которые заставили British Airways и Air France прекратить использование Concorde на трансатлантических рейсах — высокие затраты, проблемы с безопасностью и низкий спрос. А также звуковой удар и расход горючего. Есть и еще кое-что — оглушительный шум на взлёте и посадке. Свист от самолётов первого поколения буквально разрывал воздух.

Громкость двигателей можно снизить, увеличив диаметр, но вместе с габаритами вырастет сопротивление воздуха — самолёт будет потреблять больше топлива или вообще окажется не в состоянии преодолеть звуковой барьер.

«Конкорды» и Ту-144 издавали мучительный свист, но тогда это не противоречило международным нормам. Чтобы новые самолёты соответствовали нынешним правилам, они должны быть тише СЗС первого поколения более чем в 16 раз. Для этого инженеры ищут новые технические решения, например, пытаются упрятать двигатели в конструкции самолёта, чтобы звук экранировался корпусом и не распространялся вниз к земле, но при этом не нарушать звукоизоляцию салона.

Исследование, проведённое в 1964 году Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) в штате Оклахома, показало, что большинство опрошенных жителей готово мириться с уровнем шума от таких полётов, но 27% респондентов не были готовы слышать такие звуки постоянно. К концу эксперимента в адрес FAA поступило около 10 тысяч жалоб на повреждение зданий. Более того, жители подали коллективный иск против Правительства США, который оно проиграло. Из-за этого и других факторов США отменили программу сверхзвукового транспорта. В 1973 году FAA запретило гражданские сверхзвуковые полёты над территорией страны. Для Concorde и Ту-144 сделали исключение, но лишь для полётов с пунктом назначения на восточном побережье США (со стороны Нью-Йорка), чтобы минимизировать шум над населёнными пунктами.

Звуковой удар рассматривается как импульсный шум, громкость которого можно измерить в децибелах. В крупном городе типа Москвы, Токио, Парижа фоновый шум днём соответствует уровню 65–67 дБ. Логично предположить, что этот порог и есть допустимый уровень шума, ведь пролетающий самолёт никто просто не заметит. Шум захлопывающейся двери автомобиля тоже импульсный и примерно соответствует 60–65 дБ. Многие эксперты считают, что днём звуковой удар с эквивалентной громкостью 65 дБ приемлем. Безусловно, ночью требования должны быть жёстче.

Но даже если самолёт с такими характеристиками удастся создать, этого может быть недостаточно. Технические данные показывают, что при разгоне уровень звукового удара окажется сопоставим с тем, что был у «Конкорда» на крейсерской скорости. Такой уровень шума привел к запрету полётов на сверхзвуковых скоростях над населённой местностью. И даже уменьшенный звуковой удар в крейсерском полёте может доставлять людям неудобства.

«Конкордам» над сушей приходилось сбрасывать скорость. Но сделать самолёт, который эффективен и на дозвуке, и на сверхзвуке, просто невозможно с точки зрения физики. На дозвуке для хорошей аэродинамики требуется длинное крыло, но с таким крылом самолёт невозможно разогнать до сверхзвуковой скорости — возникнет огромное сопротивление, и самолёт словно упрется в «стену». Для преодоления звукового барьера нужно короткое крыло с большим углом стреловидности, но на дозвуке такой самолёт неэффективен из-за высокого расхода топлива. СЗС второго поколения должен быть оптимально настроен для длительного, протяженного крейсерского полёта со сверхзвуковой скоростью, и чтобы такие самолёты получили путевку в жизнь, необходимо принять нормы по низкому звуковому удару.

Наряду с Boom Supersonic над созданием гражданского сверхзвукового самолёта работает еще одна американская компания — Aerion Supersonic. И вторая новость связана с ней.

Aerion прилетел, не взлетая

Компания Aerion разрабатывала бизнес-джеты AS2 с 2014 года, а его первый полёт был запланирован на 2024 год. Первый заказ на самолёты Aerion получила в 2015 году: от Flexjet на 20 самолётов общей стоимостью $2,4 млрд. Каждый самолёт компания оценивала в $120 млн. В общей сложности разработчик успел собрать заказы на сумму $11,2 млрд.

Генеральный директор Aerion Том Вайс заявил на конференции UBS в январе 2020 года, что, по его ожиданиям, разработка AS2 обойдется компании примерно в $4 млрд, причем к тому моменту компания потратила уже $1 млрд на разработку двигателя. Инвесторами компании выступали среди прочих Boeing, General Electric и Berkshire Hathaway.

12-местный самолёт Aerion AS2 был рассчитан летать со скоростью 1,6 Маха с минимальной дальностью полёта 8800 км. Ожидалось, что разработка будет стоить 4 миллиарда долларов для 300 самолётов за 10 лет стоимостью по 120 миллионов долларов каждый.

В мае 2014 года Aerion заключила партнерское соглашение с Airbus, инвестировала более 100 миллионов долларов в технологическое развитие и начала модернизировать свой предыдущий Aerion SBJ с большей кабиной, большей дальностью полёта и тремя двигателями. Модернизация была направлена ​​на запуск прототипа в конце 2018 — начале 2019 года и сертификацию самого самолёта в 2021 году. Aerion намеревалась профинансировать 3 миллиарда долларов на разработку, снизив риски для партнеров по отрасли.

В декабре 2017 года Aerion и Lockheed Martin объявили, что планируют совместную разработку без Airbus. Первый полёт был запланирован на 2023 год для трансатлантического перелёта из Нью-Йорка в Лондон в ноябре месяце, к 20-летию последнего рейса Конкорда. Сертификация была нацелена на конец 2025 года и ввод в эксплуатацию в начале 2026 года. Производство планировалось увеличить с 12 в 2026 году до 23 в 2027 году и стабилизировать на уровне 36 в год с 2028 года, хотя эта цифра могла увеличиться до четырех в месяц.

Партнерский контракт с Lockheed Martin истек 1 февраля 2019 года. 5 февраля Boeing объявил о своих инвестициях в Aerion, предоставляя ресурсы для проектирования, производства и лётных испытаний, чтобы обеспечить AS2 на пути к первому полёту в 2023 году.

Затем Aerion объявила, что построит Aerion Park, исследовательский, проектный и производственный кампус во Флориде, используя аэрокосмический опыт Космического побережья Флориды. AS2 должен будет производиться на новом предприятии, начиная с 2023 года, с целью построить пять испытательных самолётов AS2 с 2023 по 2025 год. Объект должен был включать завод стоимостью 300 миллионов долларов, кампус площадью 110,6 акров (44,8 га) и производственные предприятия, способные производить 48 самолётов AS2 в год. Aerion Park также должен был сосредоточиться на «зеленых» технологиях, таких как солнечная энергия и 100% рециркуляция воды, чтобы снизить воздействие на окружающую среду.

В апреле 2020 года Aerion представила обновленную конструкцию реактивного самолёта.

Общие характеристики AS2

Экипаж: 2

Вместимость: 8–11 пассажиров

Длина: 44,2 м

Размах крыльев: 24 м

Высота: 8,8 м

Площадь крыла: 140,4 м2

Максимальный взлётный вес: 68 тонн

Запас топлива: 26,8 тонн

Интерьер: 9,1 × 1,95 × 2,16 м

Силовая установка: 3 турвентиляторных двигателя по 80 кН каждая

В июне 2020 года Boeing и Spirit AeroSystems распустили свои инженерные группы AS2 из-за воздействия пандемии COVID-19 на авиацию, и Aerion пришлось перенести дату первого полёта с 2024 на 2025 год.

Пример испытаний на аэродинамической трубе

В сентябре 2020 года Aerion начала испытания аэродинамической трубы в Онере. Испытания в аэродинамической трубе достигли скорости 3 Маха, что обеспечило оценку характеристик на высоких скоростях, нагрузки, измерения устойчивости и контроль околозвуковых и сверхзвуковых скоростей для завершения предварительного анализа проекта. Использование ИИ и цифровое моделирование должны были сократить время разработки AS2 и устранить необходимость в демонстрационном самолёте. В то время как Aerion инвестировала более 500 миллионов долларов, стоимость общей разработки выросла до 5 миллиардов долларов, что на 25% больше, чем прогнозировалось на 2018 год.

В ноябре 2015 года компания Flexjet заявила, что они заказали 20 самолётов Aerion AS2 стоимостью 2,4 миллиарда долларов, поставки которых должны были начаться в 2023 году. В марте 2021 года другая компания NetJets тоже объявила о приобретении прав на покупку 20 AS2, в результате чего объем невыполненных заказов Aerion превысил 10 миллиардов долларов.

Разработка остановилась, когда Aerion прекратила свою деятельность в мае 2021 года.

Что взлетая, оставляет земле лишь тень…

Только когда сверхзвуковые самолёты второго поколения будут построены и начнут летать, станет понятно, на что они способны и нужны ли они. Когда проектировали Ту-144, тоже мечтали о Дальнем Востоке, но коммерческий рейс до Хабаровска так и не появился.

Дозаправки, пересадки, волокита в аэропорту — регистрация на рейс, оформление багажа, рамки с металлоискателями, таможенный контроль — и дорога до аэропорта отнимают уйму времени. Сверхзвуковые самолёты не исправят эти утомительные процедуры, поэтому люди не станут путешествовать вдвое быстрее.

Впрочем, время в пути на дальних направлениях все-таки сократится. Но в наши дни цена этого достижения многим покажется чересчур высокой.

Ну что же, дубль два, господа! Возвращение сверхзвуковых самолётов, судя по всему, неизбежно, и возможно путешествия все-таки снова изменятся на наших глазах.

На правах рекламы

VDSina предлагает VDS с посуточной оплатой. Возможно установить любую операционную систему, в том числе из своего образа. Каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!

Присоединяйтесь к нашему чату в Telegram.

Пассажирский сверхзвук. Чем отличался «Конкорд» от Ту-144

• Павел Аксенов
• Би-би-си

2 марта 2019

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси

Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.

Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.

Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно — воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.

• Последний сверхзвуковой «Конкорд» сдали в музей
• Реанимация Concorde: как поднять в небо списанный самолет?
• Почему США так и не построили свой аналог Concorde

Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.

А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 — самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище «Конкордски».

Автор фото, Polikashin/TASS

Подпись к фото,

Ту-144 перед первым полетом

Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с «космической» — Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.

Большая политическая гонка

Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.

Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.

Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.

Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.

Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.

• Авиация будущего: пассажирские дроны, сверхзвук и биодизайн
• Как построить гиперзвуковой авиалайнер
• Первый в мире авиалайнер с термоядерным реактором: как скоро?

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

«Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи», — рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.

«Насколько я помню, какое-то количество наших представителей… Как бы дипломатических… Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж», — рассказал он.

Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.

Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.

«В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения», — пишет он.

Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.

Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.

Схема и крыло

И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими

Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.

Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы

Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.

«Изначально крыло было слегка треугольным. Как у «Миражей» [истребителей Mirage с дельтавидным крылом — Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии», — сказал он.

Носовой конус и крылышки

Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.

Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор

При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать «угол атаки» — задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.

Единственный способ как-то увидеть полосу — убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение — немного опустить нос.

Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное — направляли воздушный поток под крыло.

Автор фото, VLADIMIR YATSYNA/TASS

Подпись к фото,

Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке

Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.

«Эта деталь «Конкордского» была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент», — рассказал Джон Хатчисон, пилот Concorde.

Двигатели

Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально.

Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла

Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.

Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.

При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.

И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями

Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.

В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.

Самолеты с разной судьбой

При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.

Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем

Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.

Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.

На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.

См. 7 сверхзвуковых пассажирских самолетов, которые соединит города за один час

См. 7 сверхзвуковых пассажирских самолетов, которые соединит города за один час

Значок поискаУвеличительное стекло. Это означает: «Нажмите, чтобы выполнить поиск».
Логотип InsiderСлово «Инсайдер».

Рынки США Загрузка…

ЧАС
М
С

В новостях

Значок шевронаОн указывает на расширяемый раздел или меню, а иногда и на предыдущие/следующие параметры навигации. ДОМАШНЯЯ СТРАНИЦА

Транспорт

Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.

Скачать приложение

Локхид Мартин

• Concorde был сверхзвуковым коммерческим авиалайнером, перевозившим пассажиров со скоростью 1350 миль в час.
• Высокие затраты, проблемы с безопасностью и громкие звуковые удары вынудили самолет уйти в отставку в 2003 году.
• Несколько компаний пытаются возобновить сверхзвуковые авиаперевозки с помощью новых концепций сверхскоростных реактивных самолетов.

Совместно разработанный Aérospatiale — предшественником Airbus Industries — и British Aircraft Corporation, высокоскоростной реактивный самолет мог летать со скоростью до 1350 миль в час, что вдвое превышает скорость звука.

Ассошиэйтед Пресс

Источник: Insider

Первый пассажирский рейс состоялся 21 января 1976 года, когда British Airways доставила Concorde из Лондона в Бахрейн всего за четыре часа — на два с половиной часа быстрее, чем дозвуковые самолеты.

Ассошиэйтед Пресс

Источник: Insider

В тот же день Air France начала полеты Concorde из Парижа в Рио-де-Жанейро через Дакар, Сенегал.

Французские авиалинии

Источник: Air France

Ранний успех Concorde подтолкнул British Airways и Air France, единственных двух операторов самолета (по семь у каждого), добавить больше маршрутов, например, из Парижа в Нью-Йорк и из Лондона в Вашингтон, округ Колумбия.

British Airways и Air France Concorde проходят мимо друг друга в JFK.

Ассошиэйтед Пресс

Источник: Britannica

Однако со временем самолет оказался слишком дорогим и слишком шумным в обслуживании.

Смертельная авария в 2000 году еще больше ускорила его вывод из эксплуатации, который произошел в 2003 году после 27 лет коммерческой службы.

Рейс 4590 Concorde авиакомпании Air France вылетает из аэропорта Шарль-де-Голль в Париже, 25 июля 2000 года от его двигателя на левом крыле исходит огонь. Самолет разбился, в результате чего погибли 113 человек.

Тошихико Сато/AP

Почему у нас до сих пор нет еще одного Concorde

С тех пор, как Concorde прекратил свое существование, отрасль не видела ни одного сверхзвукового самолета, потому что производители все еще пытаются решить проблемы, с которыми столкнулся культовый самолет, такие как эффективность, стоимость и шум.

Рейтер

Источник: Insider

Тем не менее, компании по всему миру разрабатывают самолеты, и Федеральное управление гражданской авиации выразило свою поддержку возобновлению сверхзвуковых полетов в США «при условии соблюдения параметров безопасности».

Роберт Эванс / Getty Images

Источник: Федеральное управление гражданской авиации. скорость звука.

Венера Аэроспейс

Источник: Venus Aerospace

По данным Venus Aerospace, ее реактивный самолет Stargazer соединит любые два города на Земле менее чем за час, пролетев вдоль края космоса.

Венера Аэроспейс

Источник: Venus Aerospace

Самолет, получивший название «космоплан», будет вмещать всего 12 пассажиров и будет оснащен ракетными двигателями с нулевым уровнем выбросов.

Венера Аэроспейс

Источник: Venus Aerospace

Другие компании также надеются выйти на гиперзвуковой рынок. Китайская компания Space Transportation, также известная как Beijing Lingkong Tianxing, разрабатывает 12-местный реактивный самолет, способный летать со скоростью 4350 миль в час, соединяющий Нью-Йорк и Пекин за один час.

Пекинская зона экономического и технологического развития

Источник: Пекинская зона экономического и технологического развития, CNN

Концепция сверхскоростного реактивного самолета, летные испытания которого планируется начать в 2023 году, не является первым продуктом компании.

Lingkong Tianxing также занимается разработкой многоразовых ракет, которые станут основой ее будущего коммерческого космического самолета.

Пошаговая разработка космоплана.

Космический транспорт ((Lingkong Tianxing)

Источник: Space Transportation (Lingkong Tianxing)

НАСА и Lockheed Martin совместно разработали сверхзвуковой самолет X-59, который является частью миссии Questt. Хотя это и не пассажирская концепция, сверхзвуковой самолет поможет свести к минимуму звуковые удары над землей.

Локхид Мартин

Источник: Локхид Мартин, НАСА

Это позволит коммерческим сверхзвуковым самолетам летать над населенными пунктами со скоростью, превышающей скорость звука, чего не было разрешено Конкорду.

Испытательный самолет X-59 SuperSonic Technology (QueSST) после полета.

Лорен Хьюз/НАСА

Источник: Локхид Мартин, НАСА

Компания Lockheed Martin планирует на базе своего испытательного стенда создать 40-местный сверхбыстрый коммерческий самолет, который компания называет Quiet Supersonic Technology Airliner (QSTA).

Планируется, что самолет будет летать со скоростью 1,8 Маха, или около 1380 миль в час.

Локхид Мартин

. Источник: Lockheed Martin, CNN. .

ДЖАКСА

Источник: Японское агентство аэрокосмических исследований

Агентство разрабатывает самолет в сотрудничестве с Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Subaru.

JAXA также сотрудничает с НАСА в проекте X-59 QueSST, который поможет агентству уменьшить звуковой удар собственного самолета.

Экспериментальный самолет испытывает концепцию конструкции с низкой звуковой стрелой.

ДЖАКСА

Источник: Японское агентство аэрокосмических исследований

Американская компания Exosonic также разрабатывает бесшумный сверхзвуковой пассажирский самолет с низкой стрелой. Планируется, что 70-местный самолет будет летать со скоростью 1,8 Маха, а стоимость билетов будет такой же, как и у обычного бизнес-класса.

Экзозвук

Источник: Aerotime

В 2020 году Exosonic получила грант от ВВС США на создание сверхзвукового самолета, который может стать будущим Air Force One.

Приведенное выше изображение не представляет текущую конфигурацию Exosonic из-за соображений собственности.

Экзозвук

Источник: Exosonic. нужно сейчас».

Экзозвук

Источник: FlightGlobal

Компания EON Aerospace, принадлежащая южноафриканскому миллиардеру Привену Редди, также пытается выйти на рынок сверхзвуковых самолетов с EON nxt-01, экологически чистым сверхскоростным самолетом.

ЭОН Аэроспейс

. Источник: EON Aerospace. EON надеется ввести самолет в эксплуатацию к 2029 году.

ЭОН Аэроспейс

Источник: EON Aerospace

United Airlines приобрела 15 высокоскоростных самолетов Overture на сумму 3 миллиарда долларов. Планируется, что самолет поступит в коммерческую эксплуатацию в авиакомпании в 2029 году.

Бум сверхзвуковой

Источник: Insider

Самолет стоимостью 200 миллионов долларов будет летать со скоростью 1,7 Маха, или около 1300 миль в час, и соединит такие города, как Ньюарк, штат Нью-Джерси, и Франкфурт, Германия, за четыре часа.

По оценкам United, он будет перевозить 65-88 пассажиров в салоне бизнес-класса.

Бум сверхзвуковой

Источник: Insider

Japan Airlines также инвестировала 10 миллионов долларов в Boom в рамках предварительного заказа на 20 самолетов Overture в 2017 году. сервис, но с тех пор не было обновлений.

Бум сверхзвуковой

Источник: Japan Airlines, Boom Supersonic

Если план United останется в силе, авиакомпания станет первым коммерческим перевозчиком, использующим сверхзвуковой самолет для регулярных пассажирских перевозок после Concorde.

Бум сверхзвуковой

Читать далее

LoadingЧто-то загружается.

Спасибо за регистрацию!

Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.

Функции
Визуальные функции для бизнеса
сверхзвуковой

Подробнее. ..

Конкорд | Резюме, история и факты

Конкорд

Посмотреть все СМИ

Ключевые люди:

Чарльз Уилфред Батлер

Похожие темы:

самолет
реактивный самолет

Просмотреть весь связанный контент →

Популярные вопросы

Что такое Concorde?

Concorde был сверхзвуковым пассажирским пассажирским самолетом. Построенный в 1960-х годах в рамках совместного предприятия Соединенного Королевства и Франции, Concorde был первым коммерческим самолетом в своем роде. Только 14 самолетов Concorde поступили на вооружение до того, как обе страны сняли их с вооружения в 2003 г. 

Как разрабатывался Concorde?

Concorde был разработан Великобританией и Францией в рамках первого крупного совместного предприятия по проектированию самолетов между двумя европейскими странами. В 1962 году Великобритания и Франция подписали соглашение о разделении затрат и рисков при производстве самолетов. Concorde был разработан четырьмя компаниями: в Великобритании British Aerospace и Rolls-Royce; а во Франции — Aérospatiale и SNECMA (Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation). Окончательный продукт был завершен в 1969.

Когда был первый полет Concorde?

«Конкорд» совершил свой первый успешный полет 2 марта 1969 года с максимальной крейсерской скоростью 2179 км (1354 мили) в час, что более чем в два раза превышает скорость звука. Он совершил свой первый трансатлантический переход в 1973 году. В 1976 году «Конкорд» открыл первый в мире регулярный сверхзвуковой пассажирский рейс с рейсами British Airways из Лондона в Бахрейн и рейсами Air France из Парижа в Рио-де-Жанейро. Регулярные рейсы в Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк были добавлены в 1976 и 1977 соответственно.

Сколько стоил билет на Конкорд?

Производство и эксплуатация Concorde были огромными финансовыми затратами как для Соединенного Королевства, так и для Франции, что способствовало заоблачным ценам на билеты для большинства потребителей. Например, в 1996 году British Airways взимала 7 574 доллара (12 460 долларов с поправкой на инфляцию 2020 года) за рейс туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон. В результате многие из этих рейсов были загружены наполовину, а на борту часто находились гости авиакомпаний или пассажиры с повышенным классом обслуживания.

Почему Конкорд был списан?

Выход Concorde из эксплуатации был обусловлен рядом факторов. Сверхзвуковой самолет был шумным и чрезвычайно дорогим в эксплуатации, что ограничивало доступность полетов. Эксплуатационные расходы требовали цен на проезд, которые были непомерно высокими для многих потребителей. В результате финансовые потери привели к тому, что и British Airways, и Air France сделали Нью-Йорк своим единственным пунктом назначения регулярных рейсов. Наконец, в 2000 году из-за отказа двигателя самолета Air France Concorde и последующей аварии погибли все 109 человек.человек на борту и 4 человека на земле. Многие считают, что это событие ускорило списание Concorde в 2003 году.    

Concorde , первый сверхзвуковой пассажирский коммерческий самолет (или сверхзвуковой транспортный, SST), построенный совместно авиастроителями Великобритании и Франции. «Конкорд» совершил свой первый трансатлантический перелет 26 сентября 1973 года, а 21 января 1976 года он открыл первое в мире регулярное сверхзвуковое пассажирское сообщение — British Airways первоначально летала на самолете из Лондона в Бахрейн, а Air France — из Парижа в Рио-де-Жанейро. . Обе авиакомпании открыли регулярные рейсы в Вашингтон, округ Колумбия, 19 мая.76 и в Нью-Йорк в ноябре 1977 года. Другие маршруты были добавлены временно или сезонно, и Concorde летал чартерными рейсами по всему миру. Однако шум самолета и эксплуатационные расходы ограничивали его эксплуатацию. Финансовые потери вынудили обе авиакомпании сократить маршруты, в результате чего Нью-Йорк стал их единственным регулярным пунктом назначения. Операции Concorde были окончательно прекращены Air France в мае 2003 г. и British Airways в октябре 2003 г. Фактически в эксплуатацию поступило только 14 самолетов.

«Конкорд» был первым крупным совместным предприятием европейских стран по проектированию и постройке самолета. 29 ноября 1962 года Великобритания и Франция подписали договор о разделении затрат и рисков при производстве SST. British Aerospace и французская фирма Aérospatiale отвечали за планер, а британская Rolls-Royce и французская SNECMA (Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation) разработали реактивные двигатели. Результатом стал технологический шедевр — треугольный «Конкорд», совершивший первый полет 2 марта 19 г.69. Конкорд имел максимальную крейсерскую скорость 2179 км (1354 мили) в час, или 2,04 Маха (более чем в два раза больше скорости звука), что позволило самолету сократить время полета между Лондоном и Нью-Йорком примерно до трех часов. Затраты на разработку Concorde были настолько велики, что их невозможно было окупить после эксплуатации, а самолет никогда не приносил финансовой прибыли. Тем не менее, это доказало, что европейские правительства и производители могут сотрудничать в сложных проектах, и это помогло гарантировать, что Европа останется на переднем крае технического развития аэрокосмической отрасли.

Викторина «Британника»

Викторина «Транспорт и технологии»

Где была первая практическая линия метро в Соединенных Штатах? Кто первой из женщин преодолела звуковой барьер? Проверьте свои знания. Пройди тест.

25 июля 2000 года у самолета «Конкорд», следовавшего из Парижа в Нью-Йорк, вскоре после взлета отказал двигатель, когда обломки лопнувшей шины привели к разрыву топливного бака и его возгоранию. Самолет врезался в небольшой отель и ресторан. Все 109лица на борту, в том числе 100 пассажиров и 9 членов экипажа, погибли; Также погибли 4 человека на земле.

Эта статья была недавно пересмотрена и обновлена ​​Эми Тикканен.

Концепция сверхзвукового гражданского транспорта нового поколения | Небесно-зеленый+ | Исследования и разработки

В настоящее время самолеты летают со скоростью около 0,8 Маха, что заметно меньше скорости звука. Япония удалена от Европы и США. Преодоление этого расстояния занимает более 12 часов. Если бы мы могли летать быстрее звука, например, с удвоенной скоростью, то время на полет сократилось бы вдвое и время полета из Японии в Европу или США составило бы около 6 часов. Если время в пути будет сокращено, экономическая деятельность будет поддерживаться за счет расширения возможностей для бизнеса и туризма. Кроме того, можно было бы быстро принять меры против стихийных бедствий, тем самым способствуя созданию более безопасного и богатого общества. Если бы время полета было сокращено до менее чем 6 часов, то можно было бы предотвратить увеличивающуюся частоту опасностей, неприятностей и недомоганий, таких как синдром экономического класса. Возможно, самое главное, каждый сможет наслаждаться путешествием более комфортно, чем когда-либо. Эти самолеты, позволяющие осуществлять высокоскоростные перевозки, летящие со скоростью, превышающей скорость звука, называются сверхзвуковыми гражданскими транспортными средствами.
Хотя создание гиперзвуковых самолетов является долгожданным, сверхзвуковые гражданские транспортные преемники Concorde, снятого с производства в 2003 году, так и не появились. Тем не менее, в 2010-е годы значительно увеличился импульс развития сверхзвуковых гражданских транспортных самолетов бизнес-класса. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) начала обсуждение международных стандартов для звуковых ударов.
Для Японии, чтобы установить прочную основу в проектировании и производстве сверхзвукового гражданского транспорта следующего поколения, разработанного в рамках международных совместных разработок, JAXA продемонстрирует высокий технический потенциал японских авиационных технологий путем презентации уникальной концепции планера и проверки специальности. технологии.

Концептуальный образ малого сверхзвукового гражданского транспорта

Мы стремимся к достижению технических целей, которые играют ключевую роль в реализации малых сверхзвуковых пассажирских самолетов (1,6 Маха, 36–50 пассажиров, взлетная масса класса 70 тонн, крейсерская дальность полета больше 3500 морских миль (около 6300 км)) и представление концепции планера.

Технологические цели

Мы достигнем следующих технологических целей до конца 2014 финансового года.

1. Достигнуть сверхзвукового полета над землей за счет уменьшения звукового удара (половина звукового удара Concorde)
2. Соответствие стандартам уровня шума, применяемым к современным дозвуковым пассажирским самолетам при взлете и посадке (в соответствии с главой 4 ИКАО)
3. Уменьшение сопротивления воздуха для снижения расхода топлива и увеличения крейсерского расстояния (крейсерское аэродинамическое качество: выше 8,0)
4. Уменьшение веса конструкции для снижения расхода топлива и увеличения запаса хода (15 % веса конструкции Concorde)

Звуковая стрела

Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью, ударные волны, возникающие в каждой части планера, интегрируются, поскольку они распространяются на большие расстояния в атмосфере, что наблюдается на земле в виде волны давления типа N, вызывающей два внезапных колебания давления. Человеческие уши распознают их как мгновенный взрывной звук: «звуковой удар». Конкорду, который был выведен из эксплуатации в 2003 году, не разрешалось летать над землей на сверхзвуковых скоростях из-за звуковых ударов, а сверхзвуковой полет был ограничен трансокеанскими полетами. Таким образом, звуковые удары представляют собой серьезную техническую проблему, препятствующую реализации будущего сверхзвукового гражданского транспорта.
В настоящее время ИКАО работает над обсуждением международных стандартов для звуковых ударов. Теперь JAXA намерено внести свой вклад в эту деятельность, используя данные, полученные в рамках проекта D-SEND, и в результате оценочных испытаний с использованием имитаторов звукового удара для оценки того, как люди их ощущают и как воздействуют на здания.

Симулятор звукового удара

В симуляторе звукового удара большой громкоговоритель для низких частот (низкого тона), установленный на стене в небольшой комнате коробчатого типа, воспроизводит изменения акустического давления, имитируя настоящий звуковой удар.