Сверхзвуковые самолеты россии: День ВВС: топ-10 отечественных военных самолетов

День ВВС: топ-10 отечественных военных самолетов


Днем основания ВВС России считается 12 августа 1912 года, когда был подписан приказ о создании воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. За эти сто с лишним лет авиаконструкторы подняли отечественную военную авиацию до невероятных высот, сделав Россию одной из ведущих авиадержав мира. Дореволюционный опыт, подъем первых пятилеток, прорывы военных лет, эпоха «холодного» противостояния и надежды новой России – все это нашло отражение в грозных крылатых машинах. Военная авиация была и остается двигателем не только для гражданского авиастроения, но и для экономики, науки и промышленности в целом. О том, что смогла предъявить миру наша страна, посредством каких военных самолетов он внесла наибольший вклад в авиаисторию – в нашем материале.



1/ «Илья Муромец»: первый тяжелый бомбардировщик



«Илья Муромец» конструктора Игоря Сикорского, впервые взлетевший в декабре 1913 года, стал первым в мире серийным четырехмоторным самолетом. В гражданской версии этот гигантский для своего времени биплан мог брать на борт до 16 пассажиров, оснащался комнатой отдыха, туалетом, обогревом и электрическим освещением.


В Первую мировую войну «Илья Муромец» сменил гражданскую форму на военную и стал первым российским тяжелым бомбардировщиком. «Богатыри» совершали успешные вылеты в составе бомбардировочной эскадры, занимались разведкой. Всего было собрано более 70 самолетов этой модели, около 60 из них участвовали в боях Первой мировой. Самолеты Сикорского ознаменовали появление в России дальней, транспортной и гражданской авиации.

 

2/ По-2: «крылатая парта» и самолет-невидимка



Учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2 в честь своего создателя Николая Поликарпова – самый массовый в мире биплан. Первый полет состоялся 24 июня 1927 года, всего было выпущено более 33 тысяч таких самолетов. Задуманный как «летающая парта» (через его школу прошли десятки тысяч пилотов), легкий в управлении и надежный, он очень быстро стал многоцелевой машиной. Сельское хозяйство, связь, медицина, транспорт, аэрофотосъемка, боевое применение – все это было подвластно У-2.


С первых дней Великой Отечественной войны самолет стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Благодаря своей малой скорости он мог летать на минимальной высоте, недоступной более скоростным машинам. Особенно масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика, в том числе силами прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, летчиц которого немцы прозвали «ночными ведьмами». Интересный факт: в 1950-е годы, уже в реактивную эпоху неуловимый самолет Поликарпова успешно использовался в Корейской войне.  

   

3/ Ил-2: «летающий танк» Великой Отечественной



Легендарный штурмовик ВОВ, самый массовый боевой самолет в истории, выпущенный количеством более 36 тыс. машин. Первые серийные Ил-2 поступили на вооружение в 1941 году и очень быстро стали основной ударной силой советской авиации.


Конструктор Ильюшин называл свой самолет «летающим танком», враги − «черной смертью», «чумой» и «мясорубкой». Штурмовик отличался боевым характером и прекрасными данными: мощный двигатель, скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды, а главное – броня, включенная в работу конструкции самолета, и бронестекло.. Военные пилоты особо ценили Ил-2 за его надежность. Были случаи, когда самолет возвращался с боевого задания, имея до 500 пробоин.


4/ МиГ-15: истребитель-долгожитель


Истребитель МиГ-15, впервые взлетевший в 1947 году, – самый массовый реактивный истребитель в мире. Всего было выпущено более 17 тыс. единиц. В различных модификациях он находился на вооружении более 40 стран и до сих пор эксплуатируется в нескольких странах.


Мировое признание МиГ-15 получил в ходе Корейской войны 1950-х годов. Иностранная пресса называла самолет «корейским сюрпризом»: МиГ-15 эффективно противостоял не только тяжелым бомбардировщикам B-29, но и американским истребителям. Именно на МиГ-15 пилот Евгений Пепеляев, воевавший в Корее, стал одним из самых результативных асов в истории реактивной авиации. 

 

5/ МиГ-21: «Калашников» советской авиации



Сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21 выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе, по лицензии изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. Бюджетный «МиГ» разлетелся по всему миру и до сих пор время от времени проявляет себя в военных конфликтах.


МиГ-21 − самый массовый сверхзвуковой истребитель в истории авиации и самый популярный истребитель третьего поколения. Без учета китайских версий их было выпущено почти 11,5 тыс. Для ОКБ Микояна и Гуревича он стал первым самолетом с треугольным крылом. Боевую деятельность МиГ-21 начал во время войны во Вьетнаме. Здесь высокоманевренный перехватчик показал себя во всей красе, одержав при сравнительно небольших потерях более 150 воздушных побед.

 

6/ МиГ-25: король стратосферы


Фото: Alex Beltyukov / wikimedia.org


После принятия на вооружение в 1972 году МиГ-25 со скоростью почти 3 Маха был самым быстрым боевым самолетом. Именно огромная скорость и большой запас по практическому потолку (более 20 тыс. м) позволили этой машине стать лидером третьего поколения среди истребителей-перехватчиков. Миг-25 – самолет-рекордсмен, поставивший 39 мировых рекордов, в том числе до сих пор не превзойденный в реактивной авиации рекорд высоты полета – 37 650 м!


МиГ-25 оказался очень удачной платформой для создания машин различного назначения: перехватчики, разведчики, разведчики-бомбардировщики, самолеты прорыва ПВО противника. Самая глобальная модернизация МиГ-25 была вынужденной: после угона в 1976 году одного из истребителей в Японию пришлось заменять большую часть оборудования. Однако это способствовало ускорению разработки на базе МиГ-25 первого советского истребителя четвертого поколения МиГ-31.

  

7/ Ту-160: главный стратег


Фото: Павел Аджигильдаев  / wikimedia.org


Эта уникальная боевая машина была создана в 1970-е годы и по сей день не имеет себе равных в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем».


Основная особенность этого стратегического бомбардировщика – крылья с изменяемой геометрией, созданные для удобства взлета и полетов на сверхзвуковых скоростях. Сегодня Ту-160 является главным самолетом дальней авиации ВКС РФ – воздушного компонента ядерной триады России.

8/ Су-27: укротитель «Кобры»


Фото: wikimedia.org


Этот многоцелевой всепогодный истребитель стал визитной карточкой российских ВВС и спасением для отечественного авиапрома в провальные 1990-е годы. Су-27 не раз демонстрировал преимущество перед зарубежными «одноклассниками» в учебных боях, а в 1989 году задал новую планку – впервые на нем была показана новая фигура высшего пилотажа «Кобра». Один из главных «козырей» Су-27 – интегрированная аэродинамическая компоновка, когда крылья, фюзеляж и гондолы двигателей образуют практически одно целое, придавая самолету уникальные характеристики.


Спустя 40 лет в небе «двадцать седьмой» все еще нельзя назвать устаревшим. Созданный по самым передовым технологиям своего времени, он стал фундаментом целой династии отечественных истребителей и заложил основы для создания первого российского истребителя пятого поколения Су-57. Модификации Су-27 − сегодня одни из самых распространенных боевых самолетов в мире.


9/ МиГ-31: авиационный спецназ


Фото: Константин Тюрпеко / wikimedia.org


Истребитель-перехватчик дальнего действия МиГ-31, впервые полетевший в 1975 году, − первый советский самолет четвертого поколения. Он создавался для перехвата и уничтожения различных воздушных целей в любых условиях и на любой высоте, в первую очередь – бомбардировщиков и крылатых ракет противника. МиГ-31 – это самолет обороны, и сегодня одна из его главных задач – охрана арктических территорий страны.


МиГ-31 – единственный российский истребитель, по своей взлетной массе попадающий в категорию воздушных кораблей. В полной комплектации «тридцать первый» по этому показателю находится на уровне гражданского авиалайнера Ту-134. Для управления столь сложной и большой машиной в экипаж был добавлен штурман-оператор.

 

10/ Су-57: высшая лига авиации




Применение стелс-технологии, режим крейсерской сверхзвуковой скорости и совершенная авионика – все это о первом российском истребителе пятого поколения Су-57, серийно выпускающемся с 2019 года. Этот самолет – олицетворение хайтека в современных российских ВВС. Он оснащен принципиально новым комплексом интегрированной авионики с высокой степенью автоматизации, а в основе его радиолокационной системы − активная фазированная антенная решетка (АФАР), самая современная технология обнаружения на данный момент.


Управляемый вектор тяги двигателей придает Су-57 сверхманевренность. Композитные материалы и «умная» обшивка делают его практически невидимым для противника. Истребитель может применять широкую номенклатуру как управляемых, так и неуправляемых средств поражения, в том числе ракеты класса «воздух − воздух», управляемые ракеты класса «воздух − поверхность», корректируемые авиационные бомбы.

В России начались исследования по программе сверхзвукового пассажирского самолета

Научно-исследовательский центр имени Жуковского приступил к научно-исследовательской работе по программе сверхзвукового пассажирского самолета. Согласно сообщению центра, работы ведутся в рамках контракта Министерства промышленности и торговли России, действующего до конца 2021 года. Они направлены на проработку концепции сверхзвукового самолета и создание научно-технического задела. Результаты работы центра по программе нового летательного аппарата позволят приступить к его эскизному проектированию с 2022 года.

По словам генерального директора Научно-исследовательского центра Андрея Дутова, новый самолет должен иметь крейсерскую скорость полета около двух тысяч километров в час; меньшие скорости практически нивелируют преимущества нового летательного аппарата перед современными дозвуковыми пассажирскими лайнерами. В ходе работы исследователям предстоит решить несколько проблем, включая высокий уровень шума сверхзвукового самолета, звукового удара, повышения топливной эффективности и снижения объемов вредных выбросов.

Сверхзвуковая пассажирская авиация рассматривается в качестве одного из вариантов дальнейшего развития воздушных перевозок. Активной разработкой сверхзвуковых самолетов сегодня занимаются несколько стартапов, которые планируют начать полеты на новых аппаратах с середины 2020-х годов. При этом крупные авиапроизводители прогнозов о выпуске новых самолетов не дают. В настоящее время действуют авиационные правила, запрещающие сверхзвуковые полеты над населенной сушей. Подробнее о перспективах сверхзвуковой гражданской авиации читайте в нашем материале «Включите сверхзвук».

Сегодня гражданских сверхзвуковых не существует. В 1970-х годах были введены в эксплуатацию советский сверхзвуковой лайнер Ту-144 и французский Concorde. Первый в пассажирских перевозках использовался чуть меньше года, а второй — до 2003 года. Оба самолета были списаны в том числе из-за высокой стоимости билетов на перелет. Существующие сегодня технологии позволяют сделать сверхзвуковой самолет относительно экономичным, а значит и сами перевозки не дорогими. При этом стоимость перелета будет все же выше, чем современным дозвуковым пассажирским самолетом.

В России на протяжении последних нескольких лет ведется концептуальное проектирование лайнера СДС/СПС (сверхзвуковой деловой самолет/сверхзвуковой пассажирский самолет). Программа предполагает создание конвертируемого самолета, конструкция которого позволяет быстро и с минимальными расходами менять компоновку салона. Благодаря этому в зависимости от типа рейса самолет можно будет оснастить салонами смешанного или VIP-класса.

Лайнер сможет выполнять трансатлантические перелеты с крейсерской скоростью не менее 1,9 тысячи километров в час. Дальность полета сверхзвукового самолета составит 8,6 тысячи километров. В зависимости от типа установленного салона СДС/СПС сможет перевозить от 20 или 80 человек. Лайнер планируется выполнить вытянутым с длинной заостренной носовой частью. Двигатели будут размещены в мотогондолах над планером в хвостовой части самолета между его двумя килями. Крыло самолета планируется сделать с V-образной центральной частью.

Василий Сычёв

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

История советского сверхзвукового конкурента Конкорд

Построенный в России Ту-144 был первым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом, но у него были встроенные недостатки. Больше, тяжелее и менее технологически продвинутый, чем Конкорд, он запятнал свою тетрадь впечатляющей катастрофой на Парижском авиасалоне. Когда он начал обслуживать пассажиров, это был ужасный пассажирский опыт.

Самолет был громким, неудобным и непопулярным. Эти факторы в совокупности привели к тому, что его производство было прекращено так же быстро, как и началось, сохранилось всего семь экземпляров.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет

Пока Европа работала над тем, что, как она надеялась, должно было стать первым в мире сверхзвуковым авиалайнером, Советы готовились отправить их на почту. Ту-144, получивший прозвище «Конкордский» из-за сходства с англо-французским «Конкордом», совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, на несколько месяцев раньше своего конкурента.

Это была эпоха, когда нации бросали все, что у них было, в первую очередь, будь то запуск ракеты в космос или отправка человека на Луну. Таким образом, сверхзвуковая гонка стала предметом национальной гордости. Чего бы это ни стоило, Туполев был настроен на то, чтобы СССР первым поднял в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет.

Ту-144 на несколько лет опередил то, на что реально была способна советская авиапромышленность. Фото: Getty Images

Будьте в курсе : Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Они достигли этого подвига, но не без необходимости срезать углы на пути. Советский авиапром несколько отставал от европейского и американского. Разработка Concorde стала пионером некоторых действительно передовых технологий, таких как тормоза из углеродного волокна и частично электродистанционная система управления.

Кроме того, системы управления полетом англо-французской разработки с компьютерным управлением позволяли самолету постоянно изменять форму воздухозаборников для максимальной эффективности. Он даже немного изменил форму крыльев во время полета, чтобы уменьшить сопротивление. Советы в ответ вложили все в Ту-144, и то, что им удалось создать такой самолет, было невероятным достижением.

Однако в конструкции Ту-144 были и недостатки. Он был крупнее и мощнее Конкорда, но должен был быть на 20 тонн тяжелее. Управление двигателем было хуже, аэродинамика была хуже, а тормозная система хуже. Эти небольшие различия означали, что он никогда не станет настоящим конкурентом, но что-то гораздо более зловещее решило его судьбу.

Ту-144 был чудом инженерной мысли, но был менее совершенным, чем Конкорд. Фото: Getty Images

Парижский авиасалон

Начало конца проекта Ту-144 пришлось на 1973 год, когда оба сверхзвуковых самолета были установлены, чтобы поразить публику на Парижском авиасалоне. Перед 200 000 зрителей Concorde взлетел и продемонстрировал безупречную демонстрацию в парижском небе над Ле Бурже. После этого настала очередь Туполева Ту-144.

Ту-144 взлетел и совершил успешный разворот на 360 градусов, перейдя в крутой набор высоты. Он выровнялся и начал опускаться к земле. Сообщается, что план состоял в том, чтобы полететь на малой высоте, чтобы продемонстрировать его быстрое ускорение.

Но самолет не выдержал напряжения. Он начал разрушаться примерно в 1500 футах над толпой и рухнул на землю в соседней деревне. В результате аварии погибли все шесть членов экипажа на борту, а также восемь французских гражданских лиц на земле. Кроме того, 60 прохожих получили тяжелые травмы.

Фото: Гетти Изображений

Существует несколько теорий, почему разбился Ту-144. Некоторые связывают это с ошибкой пилота, с жестким маневрированием на малой скорости, из-за которого пилот теряет управление. Другие утверждали, что по вине находившегося поблизости истребителя «Мираж» пилот отклонился от курса и потерял управление. В любом случае авария пошатнула всеобщее доверие к самолету и поставила под сомнение качество его конструкции.

Пассажирское обслуживание

Аэрофлот был оператором запуска Ту-144. Он начал летать на самолете между Москвой и Алматы в Казахстане в 1975 году, но перевозил только почту на этих первых рейсах. По сути, это были испытательные полеты, и, хотя они побили множество рекордов, отсутствие обязательств по перевозке пассажиров красноречиво говорило об уровне доверия Аэрофлота к самолету. Тем не менее, в конце концов они все-таки появились на борту.

Это был 1977 год, прежде чем Ту-144 начал перевозить пассажиров. В салоне было невероятно шумно, как из-за двигателей, так и из-за жизненно важных кондиционеров. Это предотвратило опасный перегрев пассажиров из-за трения воздуха об обшивку самолета. Тем не менее, пассажиры сообщили, что не могут поддерживать разговор на борту, прибегая к обмену записками для общения.

Фото: Getty Images

Много других проблем с контролем качества. Пассажиры жаловались, что пять сидений в ряд слишком тесны; Между тем, у Concorde было всего четыре места в ряду. Кроме того, столы-подносы были забиты, туалеты не работали, а оконные шторы часто падали без прикосновения. Туполеву удалось вывести Ту-144 на рынок, но, оказавшись там, казалось, что хлопот больше, чем пользы.

Конец

Аэрофлот обнародовал пятилетний план запуска с 1976 по 1982 год, который отличался отсутствием в нем Ту-144. Модифицированный вариант потерпел крушение на преддоставочном рейсе Аэрофлота в 1978 году, и это стало последней каплей. Аэрофлот закрыл программу всего после 102 коммерческих рейсов, из которых только 55 с пассажирами.

Производство Ту-144 закончилось в 1982 году. На тот момент осталось 14 Ту-144, некоторые из которых имели кратковременный учебный экипаж для воскрешения для запланированных полетов советских космических кораблей. Но к концу 1980-х годов все Ту-144 были законсервированы, многие из них находились на хранении на советской авиабазе в подмосковном Жуковском.

Два Ту-144 сохранились в Жуковском. Фото: Getty Images

По данным ATDB.aero, до наших дней сохранились семь Ту-144. У Жуковского их два, и они имеют регистрацию CCCP-77114 и CCCP-77115. Один из них находится в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме, Германия, где он стоит на крыше здания рядом с бывшим Concorde Air France.

Другой экземпляр находится в Музее гражданской авиации в Ульяновске на юго-западе России. Заключительную тройку можно найти в НИИ в Самаре, Авиашколе в Казани-Северной и Музее ВВС в Москве. Все остальные были списаны. А как обстоят дела на борту одного из сохранившихся экземпляров?

Шаг назад во времени

В прошлом году компания Simple Flying имела возможность совершить экскурсию по одному из двух сохранившихся самолетов Ту-144 в рамках авиасалона МАКС-2021 в аэропорту Жуковский под Москвой. Опыт оказался захватывающим путешествием в прошлое, хотя туалеты самолета не слишком отличались от современных предложений!

Загляните в кабину Ту-144, в которой Simple Fling довелось побывать. Фото: Сумит Сингх | Простой полет

Подробнее о том, как мы заглядываем внутрь советского сверхзвукового реактивного лайнера, вы можете узнать из нашей соответствующей прошлогодней статьи. В целом, хотя самолет был, возможно, слишком рано для возможностей советской авиационной промышленности, тем не менее, он остается захватывающим примером в мире сверхзвуковых коммерческих авиаперевозок.

Что вы думаете о Туполев Ту-144? Вы помните его короткую операционную карьеру? Делитесь своими мыслями и воспоминаниями в комментариях.

Россия приступит к созданию прототипа сверхзвукового бизнес-джета в 2023 году

Демонстратор технологий будущего российского сверхзвукового пассажирского самолета будет запущен в производство в 2023 году, сообщают государственные СМИ.

Будет построен в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина (СибНИА) на базе истребителя МиГ-29.

О плане сообщил директор института Владимир Барсук на пресс-конференции, сообщает ТАСС.

«В следующем году планируется работа над сверхзвуковым пассажирским самолетом и институт примет участие в создании и испытании демонстраторов технологий. В этом году он был оформлен, решение уже принято, контракт будет подписан в следующем году», — сказал Барсук, сообщает ТАСС.

«Будет использован новый фюзеляж, новое крыло, крыло с уменьшенной сверхзвуковой ударной волной. Современные исследования позволяют скомпоновать летательный аппарат таким образом, чтобы ударная волна была существенно уменьшена. СибНИА проведет летные испытания», — добавил он.

Как сообщает ТАСС, Барсук сообщил, что работа над демонстратором технологий продлится два года и демонстратор будет создан на базе легкого самолета, а именно МиГ-29.

Текущая разработка

Неясно, является ли проект, обнародованный Барсуком, тем же проектом, который ранее обсуждался российскими официальными лицами.

В октябре 2021 года Николай Долженков, главный конструктор российского производителя беспилотных летательных аппаратов в Кронштадте, сообщил, что его компания получила контракт на производство демонстратора технологий для предстоящего в стране сверхзвукового бизнес-джета.

Подробнее: Российский производитель дронов в Кронштадте построит прототип сверхзвукового бизнес-джета 

В 2019 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), ведущее научно-исследовательское учреждение аэрокосмической отрасли России, объявил о начале работы над собственным демонстратором технологий для сверхзвукового пассажирского самолета. .

Идея создания в России нового сверхзвукового коммерческого самолета восходит к 2018 году, когда президент страны Владимир Путин выдвинул идею переоборудовать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 для перевозки пассажиров.

Хотя эта идея вызвала резкую критику авиационного сообщества, по крайней мере один проект по созданию такого самолета был запущен в России. Первоначальные планы предполагали, что демонстратор технологии полетит к 2022 году, а серийный реактивный самолет поступит в эксплуатацию через несколько лет.

Проект также подвергся критике как потенциально убыточный со стороны некоторых видных российских чиновников, таких как генеральный директор государственного технологического конгломерата Ростех.

Валюс Венцкунас

28.04.2021

 

Святой Грааль коммерческой авиации

Первые признаки возрождения сверхзвуковой коммерческой авиации появились в конце 2010-х, более чем через десять лет после того, как «Конкорд» был списан.

Ряд стартапов и известных производителей аэрокосмической техники со всего мира объявили о планах по разработке и созданию собственных сверхзвуковых авиалайнеров, хотя ни один из этих планов пока не реализован.

NASA и Lockheed Martin в настоящее время завершают работу над X-59.QueSST, бесшумный демонстратор технологий сверхзвукового полета, который должен совершить свой первый полет в 2023 году.