Содержание
В небо впервые поднят новейший Ту-160М — самый тяжелый боевой самолет в мире
uacrussia.ru
«Полет проходил на высоте 600 метров и длился около 30 минут. Экипаж летчиков-испытателей ПАО «Туполев» выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе», — сообщили в госкорпорации «Ростех».
Напомним, программа воспроизводства самолетов Ту-160 в модернизированном облике была развернута по решению президента России Владимира Путина в 2015 году.
Отмечается, что в рамках госконтракта между Минпромторгом России и «Туполевым» в «сжатые сроки была полностью оцифрована конструкторская документация на самолет Ту-160М, восстановлена технология вакуумной сварки титановых изделий, возобновлено производство агрегатов планера самолета». А также сформирована новая кооперация из передовых предприятий промышленности в области металлургии, авиастроения, машиностроения и приборостроения.
«Мы восстановили полный цикл производства Ту-160, но уже в модификации «М», с использованием модернизированных двигателей, модернизированных систем управления самолетом, навигационных систем и систем управления вооружением, — заявил вчера министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
— Большую роль в восстановлении производства уникальных самолетов сыграла модернизация Казанского авиационного завода: были обновлены оборудование цехов, летно-испытательная база, запущена в работу крупнейшая в мире установка электронно-лучевой сварки и вакуумного отжига титана. Сегодня мы видим значительные перспективы для платформы Ту-160: дальнейшее развитие позволит использовать ее для новых видов вооружения, в том числе перспективных».
По словам главы минпромторга Дениса Мантурова, ракетоносец Ту-160М может стать носителем новых видов вооружения, в том числе перспективных
Стоит отметить, что новый самолет сохранил внешний облик легендарного предшественника, но при этом был создан на совершенно новой технологической базе с использованием цифровых технологий.
«Ту-160 — один из самых масштабных и высокотехнологичных проектов авиационной промышленности. Реализация этой программы потребовала не только обновления производственных мощностей, но и создания принципиально новой цифровой среды работы над проектом, — заявил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.
— Принципиальная важность сегодняшнего события в том, что новая машина полностью построена заново, с нуля — в новой машине на 80 процентов обновлены и модернизированы системы и оборудование».
В результате модернизации дальность действия бомбардировщика увеличилась примерно на 1000 километров. Конфигурация Ту-160М включает новую РЛС «Новелла», а также новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Самолет также оснащается «стеклянной кабиной» и обновленным комплектом средств связи и навигации.
Недавно командующий Дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенант Сергей Кобылаш заявил, что в 2022 году ряды пополнят два модернизированных стратегических ракетоносца Ту-160М.
«Особенностью модернизированных образцов авиационной техники является установка новых комплексов радиоэлектронной борьбы, современных систем навигации, оснащение новыми образцами вооружения, новой авионикой, а также установка новейших средств отображения информации на приборных досках экипажа», — отмечал генерал-лейтенант.
Ту-160 (по кодификации НАТО — Blackjack, а в России самолет за его грацию неофициально называют «Белый лебедь») — советский, затем российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Наряду с Ту-95МС составляет основу авиапарка Дальней авиации Воздушно-космических сил (ВКС) России. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в удаленных районах и в глубоком тылу противника. Самолет способен нести на борту 12 крылатых ракет, все вооружение размещено внутри фюзеляжа. Ту-160 — самый тяжелый боевой самолет в мире.
Российская газета — Федеральный выпуск: №6(8654)
Поделиться:
ПромышленностьАрмияКазаньВолга-КамаВ регионах
Три российских самолета вошли в число лучших истребителей поколения 4+
Издание отмечает, что в список не были включены самолеты, не введенные в эксплуатацию, оставшиеся на уровне прототипа и устаревшие: F-15X, F-15QA, J-11D, Су-37 и F-14D.
Первым в рейтинге описывается МиГ-31БСМ, основной задачей которого является перехват самолетов противника на дальних расстояниях и экстремальных высотах.
Истребитель способен одновременно отслеживать до 24 целей и уничтожать их на расстоянии до 400 километров. Ракета Р-37 имеет примерно в три раза больший заряд по сравнению со стандартными ракетами «воздух-воздух», такими как, например, AIM-120 и PL-12. Уклониться от нее практически невозможно.
— МиГ-31БСМ — самый быстрый из всех боевых реактивных самолетов в мире и очень мощный. Его огромная эффективность перекрывает высокие затраты на эксплуатацию. Этому истребителю не хватает маневренности и скрытности в сравнении, например, с F-22 Raptor, но этот недостаток компенсируется радаром большого радиуса и полезной нагрузкой, — пишет Military Watch.
На второй позиции в списке оказался Су-35 — первый новый истребитель, запущенный в массовое производство после распада СССР. В этот истребитель включили широкий спектр перспективных технологий, что позволяет ему быть на уровне новейших западных машин пятого поколения, отмечает издание. В частности, РЛС «Ирбис-Э», способная обнаруживать обычные цели на расстоянии до 400 километров, а «невидимки» — до 80 км, инновационная система слежения, новое вооружение, включая гиперзвуковую ракету «воздух-воздух» Р-37М.
Особенностью самолета является сверхманевренность, обеспечиваемая двигателями с управляемым вектором тяги.
J-16. Фото: CCTV Video News Agency / youtube.com
За российскими машинами следует китайский J-16, созданный, как отмечается, на основе конструкции Су-27. Истребитель оснащен современным радаром с активной фазированной решеткой, который в сочетании со стелс-покрытием и ракетами PL-15 класса «воздух-воздух» делает J-16 высокоэффективным.
— Наряду с более тяжелым J-20 пятого поколения и легким J-10C он является одним из трех современных самолетов, которые сформировали новое поколение китайских истребителей. Он имеет ряд преимуществ перед американским F-15E и японским F-15J, включая новую ракету, способную уничтожать цели на дальности до 400 километров, — говорится в публикации.
F-15C. Фото: Saudi88hawk / wikimedia.org
Еще одним «самым опасным» называется построенный на основе американского F-15E Strike Eagle истребитель F-15SA, стоящий на вооружении военно-воздушных сил Саудовской Аравии.
Этот самолет обладает высокими летными характеристиками, унаследованными от оригинальной конструкции, включая максимальную скорость в 2,5 Маха, большую высоту полета и высокую маневренность при быстром полете. Истребитель может нести до 12 ракет «воздух-воздух» AIM-120C, оснащается РЛС с активной фазированной решеткой и современными системами поиска и отслеживания целей. Как отмечает Military Watch, улучшенные характеристики F-15SA легли в основу других модификаций — F-15QA и F-15EX. Но ни один из более новых самолетов не поступил на вооружение.
Замыкает список российский Су-27СМ3, который является модернизированной версией истребителя поколения «4+». В этом самолете использованы многие технологии, разработанные для Су-35, включая РЛС «Ирбис-Э», а также передовые системы радиоэлектронной борьбы. Самолет вооружен 12 ракетами класса «воздух-воздух». Системы управления полетом и оружием были полностью заменены на электронные. По маневренности Су-27СМ3 несколько уступает Су-35, так как оснащается другими двигателями, но его боевые возможности во многом аналогичны.
В обозримом будущем истребители четвертого поколения продолжат играть ключевую роль в завоевании господства в воздухе, так как самолеты следующего уровня, в том числе и широко производимый F-35, еще очень далеки от боевой готовности. Россия в разработке машин поколения «4++» занимает ведущую позицию, резюмирует издание.
История советского сверхзвукового конкурента Конкорд
Построенный в России Ту-144 был первым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом, но у него были встроенные недостатки. Больше, тяжелее и менее технологически продвинутый, чем Конкорд, он запятнал свою тетрадь впечатляющей катастрофой на Парижском авиасалоне. Когда он начал обслуживать пассажиров, это был ужасный пассажирский опыт.
Самолет был громким, неудобным и непопулярным. Эти факторы в совокупности привели к тому, что его производство было прекращено так же быстро, как и началось, сохранилось всего семь экземпляров.
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет
Пока Европа работала над тем, что, как она надеялась, должно было стать первым в мире сверхзвуковым авиалайнером, Советы готовились отправить их на почту.
Ту-144, получивший прозвище «Конкордский» из-за сходства с англо-французским «Конкордом», совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, на несколько месяцев раньше своего конкурента.
Это была эпоха, когда нации бросали все, что у них было, в первую очередь, будь то запуск ракеты в космос или отправка человека на Луну. Таким образом, сверхзвуковая гонка стала предметом национальной гордости. Чего бы это ни стоило, Туполев был настроен на то, чтобы СССР первым поднял в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет.
Ту-144 на несколько лет опередил то, на что реально была способна советская авиапромышленность. Фото: Getty Images
Будьте в курсе : Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Они достигли этого подвига, но не без необходимости срезать углы на пути. Советский авиапром несколько отставал от европейского и американского. Разработка Concorde стала пионером некоторых действительно передовых технологий, таких как тормоза из углеродного волокна и частично электродистанционная система управления.
Кроме того, системы управления полетом англо-французской разработки с компьютерным управлением позволяли самолету постоянно изменять форму воздухозаборников для максимальной эффективности. Он даже немного изменил форму крыльев во время полета, чтобы уменьшить сопротивление. Советы в ответ вложили все в Ту-144, и то, что им удалось создать такой самолет, было невероятным достижением.
Однако в конструкции Ту-144 были и недостатки. Он был крупнее и мощнее Конкорда, но должен был быть на 20 тонн тяжелее. Управление двигателем было хуже, аэродинамика была хуже, а тормозная система хуже. Эти небольшие различия означали, что он никогда не станет настоящим конкурентом, но что-то гораздо более зловещее решило его судьбу.
Ту-144 был чудом инженерной мысли, но был менее совершенным, чем Конкорд. Фото: Getty Images
Парижский авиасалон
Начало конца проекта Ту-144 пришлось на 1973 год, когда оба сверхзвуковых самолета были установлены, чтобы поразить публику на Парижском авиасалоне.
Перед 200 000 зрителей Concorde взлетел и продемонстрировал безупречную демонстрацию в парижском небе над Ле Бурже. После этого настала очередь Туполева Ту-144.
Ту-144 взлетел и совершил успешный разворот на 360 градусов, перейдя в крутой набор высоты. Он выровнялся и начал опускаться к земле. Сообщается, что план состоял в том, чтобы полететь на малой высоте, чтобы продемонстрировать его быстрое ускорение.
Но самолет не выдержал нагрузки. Он начал разрушаться примерно в 1500 футах над толпой и рухнул на землю в соседней деревне. В результате аварии погибли все шесть членов экипажа на борту, а также восемь французских гражданских лиц на земле. Кроме того, 60 прохожих получили тяжелые травмы.
Катастрофа на Парижском авиасалоне нанесла сокрушительный удар по Ту-144. Фото: Getty Images
Существует несколько теорий, почему разбился Ту-144. Некоторые связывают это с ошибкой пилота, с жестким маневрированием на малой скорости, из-за которого пилот теряет управление.
Другие утверждали, что по вине находившегося поблизости истребителя «Мираж» пилот отклонился от курса и потерял управление. В любом случае авария пошатнула всеобщее доверие к самолету и поставила под сомнение качество его конструкции.
Пассажирское обслуживание
Аэрофлот был оператором запуска Ту-144. Он начал летать на самолете между Москвой и Алматы в Казахстане в 1975 году, но перевозил только почту на этих первых рейсах. По сути, это были испытательные полеты, и, хотя они побили множество рекордов, отсутствие обязательств по перевозке пассажиров красноречиво говорило об уровне доверия Аэрофлота к самолету. Тем не менее, в конце концов они все-таки появились на борту.
Это был 1977 год, прежде чем Ту-144 начал перевозить пассажиров. В салоне было невероятно шумно, как из-за двигателей, так и из-за жизненно важных кондиционеров. Это предотвратило опасный перегрев пассажиров из-за трения воздуха об обшивку самолета. Тем не менее, пассажиры сообщили, что не могут поддерживать разговор на борту, прибегая к обмену записками для общения.
Полет в качестве пассажира на Ту-144 был не особо приятным занятием. Фото: Getty Images
Много других проблем с контролем качества. Пассажиры жаловались, что пять сидений в ряд слишком тесны; Между тем, у Concorde было всего четыре места в ряду. Кроме того, столы-подносы были забиты, туалеты не работали, а оконные шторы часто падали без прикосновения. Туполеву удалось вывести Ту-144 на рынок, но, оказавшись там, казалось, что хлопот больше, чем пользы.
Конец
Аэрофлот выпустил пятилетний план на период с 1976 по 1982 год, отличавшийся отсутствием в нем Ту-144. Модифицированный вариант потерпел крушение на преддоставочном рейсе Аэрофлота в 1978 году, и это стало последней каплей. Аэрофлот закрыл программу всего после 102 коммерческих рейсов, из которых только 55 с пассажирами.
Производство Ту-144 закончилось в 1982 году. На тот момент осталось 14 Ту-144, некоторые из которых имели кратковременный учебный экипаж для воскрешения для запланированных полетов советских космических кораблей.
Но к концу 19В 80-е годы все Ту-144 были законсервированы, многие из них находились на хранении на советской авиабазе в Жуковском под Москвой.
Два Ту-144 сохранились в Жуковском. Фото: Getty Images
По данным ATDB.aero, до наших дней сохранились семь Ту-144. У Жуковского их два, и они имеют регистрацию CCCP-77114 и CCCP-77115. Один из них находится в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме, Германия, где он стоит на крыше здания рядом с бывшим Concorde Air France.
Другой экземпляр находится в Музее гражданской авиации в Ульяновске на юго-западе России. Заключительную тройку можно найти в НИИ в Самаре, Авиашколе в Казани-Северной и Музее ВВС в Москве. Все остальные были списаны. А как обстоят дела на борту одного из сохранившихся экземпляров?
Шаг назад во времени
В прошлом году компания Simple Flying имела возможность совершить экскурсию по одному из двух сохранившихся самолетов Ту-144 в рамках авиасалона МАКС-2021 в аэропорту Жуковский под Москвой.
Опыт оказался захватывающим путешествием в прошлое, хотя туалеты самолета не слишком отличались от современных предложений!
Загляните в кабину Ту-144, в которой Simple Fling довелось побывать. Фото: Сумит Сингх | Простой полет
Подробнее о том, как мы заглядываем внутрь советского сверхзвукового реактивного лайнера, вы можете узнать из нашей соответствующей прошлогодней статьи. В целом, хотя самолет был, возможно, слишком рано для возможностей советской авиационной промышленности, тем не менее, он остается захватывающим примером в мире сверхзвуковых коммерческих авиаперевозок.
Что вы думаете о Туполев Ту-144? Вы помните его короткую операционную карьеру? Делитесь своими мыслями и воспоминаниями в комментариях.
Россия вступает на новый путь НИОКР по созданию сверхзвукового транспортного самолета
Российская аэрокосмическая промышленность откладывает полномасштабный запуск сверхзвукового транспортного самолета второго поколения (ССТ2), одновременно активизируя усилия по разработке ключевых технологий, необходимых для реализации этой цели.
Изменение курса было подтверждено на заседании правительства на высоком уровне в прошлом месяце, когда сам президент Владимир Путин одобрил предложение поддерживаемых государством компаний о разработке нового демонстратора сверхзвуковой технологии «Стриж» с двигателем «Климов РД-9».ТРДД 3МА (бесфорсажная модификация двигателя истребителя МиГ-35).
При взлетной массе 16 тонн (35 273 фунта) «Стриж» будет служить платформой для оценки пакета новых технологий, таких как пробионическая конструктивная конструкция планера (вместо классических шпангоутов и нервюр) и инженерных достижений в области двигателя/ интеграция планера для снижения уровня шума вокруг аэропортов.
Завершив испытания в аэродинамической трубе и горячем газе на масштабных моделях, промышленность теперь ожидает ответа правительства на его предложение построить 125-футовый автомобиль, способный разгоняться до скорости до 1,8 Маха. Если финансирование Кремля будет осуществлено своевременно, строительство и летные испытания будут проходить в период с 2022 по 2026 год9.
0003
Более тяжелый и быстрый, чем NASA/Lockheed-Martin X-59, так называемый сверхзвуковой транспорт с бесшумной технологией (QueSST), Стриж оснащен клиновидным соплом и перевернутым V-образным крылом для снижения звукового удара и уровня шума. Эти функции позволят ему летать со скоростью 1,7 Маха на высоте 51 000 футов, производя звуковой удар тише, чем 85 дБ. Хотя это не соответствует общим характеристикам, на которые нацелены некоторые представители авиационного сектора для будущего сверхзвукового бизнес-джета и, соответственно, сверхзвукового авиалайнера, российские разработчики считают, что «Стриж» станет следующим шагом вперед к жизнеспособному сверхзвуковому будущему.
Разработчики как американского проекта Х-59, так и «Стрижа» намерены провести летные испытания по отзывам общественности, чтобы позволить совещанию Комитета ИКАО по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP13) установить стандарт звукового удара в 2025 году. Без такого стандарта и правил сертификации SST2 Принимая во внимание допустимую интенсивность звукового удара над населенными пунктами и городами, серьезное начало разработки любого коммерческого сверхзвукового самолета, вероятно, станет слишком рискованным.
Эти соображения, по-видимому, подтолкнули правительство России к решению потратить больше времени и денег на фундаментальные исследования и развитие технологий. В сентябре 2020 года администрация одобрила создание специального консорциума национальных научных центров для решения вопроса.
Это привело к запуску в декабре 2020 года нового так называемого научного центра мирового уровня «Сверхзвук» (более известного как ЦНТУ «Сверхзвук» или «Сверхзвуковой центр»). Министерство промышленности и торговли России выделило около 34 миллионов долларов США до 2025 года при условии, что шесть отраслевых партнеров внесут не менее 7,6 миллионов долларов США из собственных ресурсов.
На авиасалоне МАКС в июле 2021 года в Москве представители российской аэрокосмической отрасли показали несколько образцов перспективных конструкций сверхзвукового транспорта. (Фото: Владимир Карнозов)
НИИ ЦАГИ (Центральный институт динамики аэрогидр им. Жуковского) возглавляет консорциум, в котором работает 4600 человек, обслуживающих более 60 аэродинамических труб и других испытательных устройств.
Основная цель заключается в установлении набора стандартов и важнейших технологий, позволяющих разработать SST2, а также необходимую вспомогательную инфраструктуру, а также дать российской авиационной отрасли шанс занять лидирующие позиции в сверхзвуковой гонке 21-го века.
Тем не менее, выделенный на данный момент бюджет в размере примерно 41 миллиона долларов является лишь частью предполагаемых затрат на запуск SST2. По оценкам, только на разработку подходящего двигателя потребуется еще 640 миллионов долларов. Требуемые параметры двигательной установки включают скорость выхлопных газов ниже 1300 футов в секунду при взлете и удельный расход топлива (SFC) в размере одного фунта тяги на фунт топлива, используемого за один полетный час.
Для сравнения, турбовентиляторный двигатель CFM56-7B, обычно используемый на западных узкофюзеляжных авиалайнерах, имеет коэффициент SFC около полуфунта тяги на фунт топлива, используемого в час, но он имеет более эффективную степень двухконтурности 5,1.
Исходя из этого, SFC для трансмиссии предполагаемого российского самолета SST2 станет настоящим техническим достижением для скорости 2 Маха к 2030 году.
Но первоначальное финансирование, по крайней мере, дает российской команде SST новый старт. В течение следующих шести лет Сверхзвуковой центр получил мандат на проведение не менее 131 конференции и 43 образовательных программ, публикацию 78 научных статей уровня Q1/Q2 в Scopus/Web of Science Core Collection и развитие 349молодых аэрокосмических ученых для отрасли. Планируется, что ее команда ученых увеличится с 39 сегодня до 50 в 2025 году. в расходе топлива на 15 процентов и интенсивности звукового удара на 7-10 дБ, а также обеспечение запаса по крайней мере на 5-7 дБ с действующими ограничениями по шуму в соответствии с Главой 14 ИКАО.
«Мы говорим не только о чистой науке и технологиях, но и об определенном уровне системной интеграции, который находит свое отражение в предлагаемом проекте самолета текущей итерации», — заявил на конференции во время конференции руководитель ЦАГИ и нового Сверхзвукового центра Кирилл Сыпало.
Июльский авиасалон МАКС в Москве. «Формирование дизайна самолета — очень важный вопрос для нас. Мы уже перешли от конфигурации R0 к конфигурации R1 и будем продолжать дорабатывать конструкцию самолета как минимум до R5 по мере развития технологий и методов. Наша работа не должна заканчиваться в 2025 году представлением результатов министерству. Вместо этого мы перейдем от научных исследований к исследованиям и разработкам».
Спецификации сверхзвуковой конструкции R1 будут включать в себя полную массу 121 250 фунтов (достаточно большую для от 4 до 18 пассажиров), скорость 1,8 Маха, рабочий потолок от 49 000 до 58 000 футов и уровень шума звукового удара от 65 и 69 дБА.
Команда Сверхзвукового центра надеется, что в 2025 году уровень технологий позволит запланировать поставку SST2 с полностью электрическими системами на борту и кабиной технического зрения/дополненной реальности для одного пилота (с перекладыванием функций второго члена экипажа на какая-то технология, поддерживаемая искусственным интеллектом).