Дизельный двигатель 3 х цилиндровый: Дизельные двигатели — цена на 150 моделей от 3,5 до 30 лс

Дизельные двигатели BEINEI

Каталог электродвигателей и электрооборудования

Электродвигатели

Оборудование

Дизельные двигатели

Запчасти, доп. оборудование

BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) — серия профессиональных двигателей для генераторов. Двигатели BEINEI F2L912 применяются в качестве силовых установок электрогенераторов.

BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) — четырёхтактный двухцилиндровый, дизельный двигатель с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Двигатель Дойц F2L912 для генераторов имеет следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров.

• Запуск в холодных условиях
• Кованый коленвал с противовесами
• Верхнее расположение клапанов
• Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
• Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
• Топливный фильтр типа картридж
• Биметаллические подшипники распредвала
• Генератор 14В/55А
• Электростартер 12В
• защита ремней
• опоры двигателя

Двигатели BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) широко используются в составе дизельгенераторных установок.

Характеристики

Двигатель ВEINEI F3L912 (аналог Deutz F3L912) — четырёхтактный 3-х цилиндровый, дизельный двигатель с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Двигатель ВEINEI F3L912 имеет следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров.

• Запуск в холодных условиях
• Кованый коленвал с противовесами
• Верхнее расположение клапанов
• Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
• Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
• Топливный фильтр типа картридж
• Биметаллические подшипники распредвала
• Генератор 14В/55А
• Электростартер 12В
• защита ремней
• опоры двигателя

Двигатели ВEINEI F3L912 широко используются в составе различной техники: колёсных и гусеничных экскаваторов, погрузчиков, буровых установок, комбайнов, компрессоров, дизельгенераторов и др.

Характеристики

Марка	BEINEI
Тип техники	Спецтехника (Дизель-генераторные станции)
Тип топлива	Дизельное
Мощность	41. 0 (л. с.)
Состояние	Новое
Страна производитель	Китай
Гарантийный срок	12 (мес)

Двигатель BEINEI F4L912 — аналог (Deutz F4L912) — четырёхтактный 4-х цилиндровый, дизельный двигатель с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Двигатель BEINEI F4L912 имеет следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров.

• Запуск в холодных условиях
• Кованый коленвал с противовесами
• Верхнее расположение клапанов
• Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
• Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
• Топливный фильтр
• Биметаллические подшипники распредвала
• Генератор 14В/55А
• Электростартер 12В
• опоры двигателя
• защита ремней

Доп. оборудование: Глушитель, панель приборов.

Двигатели Deutz F4L912 широко используются в составе различной техники: колёсных и гусеничных экскаваторов, погрузчиков, буровых установок, комбайнов, компрессоров, дизельгенераторов и др.

Характеристики

Двигатель BEINEI — аналог (Deutz F4L912 и двигателя ВМТЗ Д144) — четырёхтактный 4-х цилиндровый, дизельный двигатель с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала.

Двигатель BEINEI F4L912 имеет следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров.

• Запуск в холодных условиях
• Кованый коленвал с противовесами
• Верхнее расположение клапанов
• Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
• Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
• Топливный фильтр
• Биметаллические подшипники распредвала
• Генератор 14В/55А
• Электростартер 12В
• опоры двигателя
• защита ремней

Доп. оборудование: Глушитель, панель приборов.

Двигатели Deutz F4L912 и Д144 широко используются в составе различной техники: колёсных и гусеничных экскаваторов, погрузчиков, буровых установок, комбайнов, компрессоров, дизельгенераторов и др.

Характеристики

Марка	BEINEI
Тип техники	Спецтехника (Дизель-генераторные станции)
Тип топлива	Дизельное
Объем двигателя	3770. 0  (куб. см)
Мощность	62.0 (л. с.)
Состояние	Новое
Страна производитель	Китай
Гарантийный срок	12 (мес)

Дизельный двигатель — F L 912 series — DEUTZ

Добавить в папку «Избранное»

Добавить к сравнению

Более подробная информация на сайте DEUTZ

Характеристики

Тип

дизельный

Число цилиндров

6 цилиндров, 4 цилиндра, 3 цилиндра, 5 цилиндров

Технология

линейный

Применение

морской

Тип охлаждения

охлаждаемый воздухом

Другие характеристики

компактный, охлаждаемый воздухом

Мощность

МИН.: 35 kW (47,587 hp)

МАКС.: 78 kW (106,05 hp)

Объем цилиндра

3,2 l, 4,3 l, 5,4 l, 6,5 l (0,8 gal)

Вес

270 kg, 300 kg, 380 kg, 410 kg (595,25 lb)

Длина

691 mm, 837 mm, 946 mm, 1 094 mm (27,2 in)

Ширина

680 mm (26,8 in)

Высота

800 mm, 811 mm, 838 mm (31,5 in)

Описание

F 3 L 912
Трехцилиндровый двигатель с естественным всасыванием с воздушным охлаждением и рядным расположением цилиндров.
Очень компактная конструкция двигателя и гибкость расположения агрегата снижают затраты на установку.
Низкий расход топлива, низкие затраты на техническое обслуживание и длительный срок службы снижают эксплуатационные расходы.
Благодаря воздушному охлаждению исключается интеграция двигателя в классическую версию судовых двигателей с воздушным охлаждением. Возможна установка агрегата на палубе.
Надежная конструкция двигателя позволяет работать по всему миру даже на топливе с высоким содержанием серы.
F 4 L 912
4-цилиндровый рядный двигатель с естественным всасыванием с воздушным охлаждением.
Очень компактная конструкция двигателя и гибкость расположения агрегата снижают затраты на установку.
Низкий расход топлива, низкие эксплуатационные расходы и длительный срок службы снижают эксплуатационные расходы.
Благодаря воздушному охлаждению исключается интеграция двигателя в классическую версию судовых двигателей с воздушным охлаждением. Возможна установка агрегата на палубе.
Надежная конструкция двигателя позволяет работать по всему миру даже на топливе с высоким содержанием серы.
F 5 L 912
5-цилиндровый рядный двигатель с естественным всасыванием с воздушным охлаждением.
Очень компактная конструкция двигателя и гибкость расположения агрегата снижают затраты на установку.
Низкий расход топлива, низкие эксплуатационные расходы и длительный срок службы снижают эксплуатационные расходы.
Благодаря воздушному охлаждению исключается интеграция двигателя в классическую версию судовых двигателей с воздушным охлаждением. Возможна установка агрегата на палубе.
Надежная конструкция двигателя позволяет работать во всем мире даже на топливе с высоким содержанием серы.

—

Это автоматический перевод.  (просмотреть оригинал на английском языке)

Каталоги

FL 912

2 Страницы

912 The marine engine

4 Страницы

912 The construction equipment engine

6 Страницы

Более подробная информация на сайте DEUTZ

Другие изделия DEUTZ

Marine

Посмотреть всю продукцию DEUTZ

* Цены указаны без учета налогов, без стоимости доставки, без учета таможенных пошлин и не включают в себя дополнительные расходы, связанные с установкой или вводом в эксплуатацию. Цены являются ориентировочными и могут меняться в зависимости от страны, цен на сырьевые товары и валютных курсов.

Трехцилиндровый двигатель Hatz 3H50 – Hatz

Вместе с хорошо зарекомендовавшими себя двигателями Hatz 4H50 новые трехцилиндровые двигатели образуют семейство продуктов с жидкостным охлаждением серии H с 2018 года.

Разработаны для компактных приложений

Концепция нового трехцилиндрового двигателя призвана стать идеальным решением для современных компактных машин мощностью до 37 киловатт. Специально для этой задачи цель состоит не только в том, чтобы разместить двигатели в компактном установочном пространстве: форма и работа машин должны оставаться неизменными. Если возникает необходимость в дополнительной обработке выхлопных газов, младший брат четырехцилиндрового двигателя выигрывает, в частности, от компактности и низкого уровня выбросов в чистом виде, характерных для H-семейства.

Меньшая занимаемая площадь, повышенная мощность

Автомобильная промышленность уже много лет успешно применяет концепцию уменьшения габаритов. Новые двигатели унаследовали эту концепцию как часть H-семейства. Как первый промышленный двигатель уменьшенного размера с тремя цилиндрами, Hatz 3H50 с частотой вращения до 2800 оборотов в минуту и ​​объемом всего 1,5 литра в будущем заменит двигатели с рабочим объемом более 2,5 литров. Крутящий момент и характеристики отклика значительно превосходят нынешнее поколение. При этом значительно снижаются показатели расхода топлива.

Этого можно достичь, среди прочего, благодаря технологии iHACS (интеллектуальная стратегия расширенного сгорания Hatz). Усовершенствованная геометрия камеры сгорания, технология впрыска Bosch, минимальное трение и давление наддувочного воздуха 1,7 бар обеспечивают необходимую мощность менее чем в одну пятую кубического метра. Одним словом: правильный размер.

Соответствие стандартам выбросов

Следуя концепции семейства, различные модели 3H50 также ориентированы на действующие в настоящее время и будущие стандарты выбросов.

Hatz 3H50T 

Новая модель двигателя в классе производительности до 19 киловатт расширяет ассортимент двигателей серии H, специально разработанных компанией Hatz с учетом текущих и будущих требований по мощности, производительности, надежности и международных стандартов по выхлопным газам. Двигатель Hatz 3H50T с рабочим объемом всего 1,5 литра и максимальной мощностью 130 Нм является двигателем с самым высоким крутящим моментом в своем классе на современном рынке. Hatz 3H50T достигает своей мощности без промежуточного охладителя. Его очень компактная конструкция без сажевого фильтра (DPF) дает значительные преимущества, особенно при использовании в компактных машинах.

Hatz 3H50TI

Легкий 133-килограммовый Hatz 3H50TI вообще не нуждается в дополнительной обработке выхлопных газов. Тем не менее, двигатель соответствует промежуточным стандартам EU Stage IIIA и US EPA Tier 4 в диапазоне мощностей от 19 до 37 киловатт. Отсутствие компонентов, чувствительных к сере, позволяет использовать дизельное топливо с содержанием серы до 5000 частей на миллион. Также возможны более высокие температуры окружающей среды по сравнению с другими моделями 3H50. С максимальным крутящим моментом 200 ньютон-метров (от 1600 до 2200 оборотов в минуту) и мощностью до 46 киловатт Hatz 3H50TI является лидером среди трехцилиндровых двигателей.

Hatz 3H50TIC

Hatz 3H50TIC был в первую очередь разработан для рынка США и Канады, а также некоторых азиатских стран. Чтобы обеспечить соответствие стандартам выбросов Tier 4 final Агентства по охране окружающей среды США и Stage IIIB ЕС, проверенная комбинация внешней рециркуляции газа (EGR) и дизельного катализатора окисления (DOC) снижает содержание потенциально вредных для окружающей среды веществ до необходимого уровня. без необходимости установки дизельного сажевого фильтра (DPF). Поэтому двигатель по-прежнему развивает мощность до 42 киловатт и обеспечивает крутящий момент 185 ньютон-метров. Дополнительные компоненты добавляют примерно 20 кг лишнего веса.

Hatz 3H50TICD

Однако ожидаемые требования нового уровня выбросов EU Stage V не могут быть выполнены дизельными двигателями этого класса мощности без сажевых фильтров. В сочетании с сажевым фильтром Hatz 3H50TICD оптимально подготовлен к будущим стандартам выбросов при сохранении тех же характеристик. Таким образом, индивидуальная конфигурация системы сажевых фильтров Hatz optiHEAT обеспечивает оптимальную продолжительность между двумя интервалами регенерации.

Open Power Unit: готовое решение

Концепция Hatz OPU идеальна для производителей оборудования, у которых меньше возможностей для спецификации радиаторов, трубок и электропроводки из-за невероятной простоты установки. Основными областями применения являются рабочие машины, такие как гидравлические подъемники, гидравлические силовые агрегаты, лесозаготовительные машины, буровые установки и стационарные устройства, такие как насосы и генераторы. Все двигатели серии H также доступны в версии OPU. Клиенту необходимо только подключить подачу топлива, блок управления и аккумулятор.

далее
далее

Руководство для начинающих по работе с дизельным двигателем

Учебный центр

Руководство для начинающих по изучению дизельных двигателей

Майк МакГлотлин

Не секрет, что большинство американцев больше привыкли к бензиновым двигателям, чем к дизелям. Статистические данные, собранные Р. Л. Полком, подтверждают это, поскольку в 2013 году всего 2,8 процента всех зарегистрированных легковых автомобилей (легковые автомобили, внедорожники, пикапы и фургоны) работали на дизельном топливе номер 2. Безусловно, большинство людей в США ожидают найти искру. заглушки или пакеты катушек, когда они открываются капотом, а не турбокомпрессоры и ТНВД (два очень важных элемента почти на каждом дизельном двигателе, с которым вы столкнетесь, отсюда и термин «турбодизель»).

Чтобы лучше понять различия между дизельными и бензиновыми двигателями, мы начнем со всего общего между ними. Тип топлива, сжигаемого любой силовой установкой, ничего не меняет в отношении общего устройства двигателя (например, вращение коленчатого вала, движение шатунов и поршней вверх и вниз, всасывание воздуха и выпуск выхлопных газов). На самом деле, та же базовая архитектура очень похожа. Но то, что происходит в цилиндре дизеля, сильно отличается от того, что вы найдете в его бензиновых аналогах.

Проще всего объяснить разницу между бензиновыми и дизельными двигателями с помощью «воздуха» и «топлива». В бензиновом двигателе поток воздуха решает все. Вы дросселируете воздух. Дизельная мельница — полная противоположность. Он работает на предпосылке дросселирования количества впрыскиваемого топлива — воздух просто следует его примеру. Поэтому нет необходимости дросселировать поступающий воздух. С этой целью в дизельном двигателе также не создается вакуум.

Впускной воздух

Для наших целей мы будем использовать четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, чтобы проиллюстрировать поток воздуха и топлива в современной дизельной электростанции. Свежий воздух поступает в корпус компрессора (со стороны впуска) турбонагнетателя и сжимается в крыльчатке компрессора, где создается наддув. Это делает воздух более плотным, но и намного теплее.

Чтобы охладить сжатый воздух перед тем, как он попадет в головку(и) цилиндра, он направляется через охладитель наддувочного воздуха (также известный как промежуточный охладитель). Наиболее часто используемый тип промежуточного охладителя относится к типу воздух-воздух и представляет собой, по сути, простой теплообменник. Интеркулер значительно снижает температуру всасываемого воздуха на пути к двигателю и делает это с минимальной потерей наддува.

Зажигание от сжатия

Все становится интереснее, когда сжатый воздух нагнетается в цилиндр. Во время такта впуска, когда поршень опускается до нижнего предела своего диапазона, впускной клапан (клапаны) открывается, позволяя «недросселированному» воздуху заполнить цилиндр. Он отличается от бензинового двигателя двумя способами: 1) газовые двигатели вводят смесь топлива и воздуха во время такта впуска и 2) в дизеле воздух всасывается только во время такта впуска. Затем впускной клапан (клапаны) закрывается, и начинается такт сжатия. Когда поршень движется вверх, воздух, который когда-то заполнял цилиндр, теперь занимает всего 6% площади, которую он занимал раньше. Этот воздух под огромным давлением мгновенно нагревается до более чем 400 градусов — этого тепла более чем достаточно, чтобы дизельное топливо воспламенилось само по себе. И именно это и происходит в верхней части хода поршня. Ранее упомянутый перегретый воздух встречается с порцией дизельного топлива (выпускаемой в цилиндр соответствующей топливной форсункой) в течение идеального промежутка времени до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и произойдет сгорание. Поскольку дизельный двигатель использует теплоту сжатия для воспламенения топлива, для запуска процесса сгорания не требуется вспомогательных средств (например, свечи зажигания, например, в бензиновом двигателе).

Турбокомпрессоры делают дизели такими, какие они есть: великолепными

Последним этапом работы является такт выпуска, при котором отработавшие газы сгорания вытесняются из выпускных клапанов через выпускной коллектор в турбинную (выпускную) сторону турбонагнетателя. В обычном бензиновом двигателе нет турбонагнетателя, а это означает, что выхлопные газы сразу же направляются в выхлопную трубу. Это не так в дизеле, так как турбонагнетатель, который отвечает за нагнетание свежего воздуха в двигатель, фактически использует выхлопные газы, позволяя ему работать самостоятельно. Поскольку турбокомпрессор состоит из турбинного (выпускного) колеса, имеющего общий вал с компрессорным (впускным) колесом, выхлопные газы всегда требуются для подачи воздуха в двигатель. Одно зависит от другого. Мы разберем важность турбонагнетателя следующим образом: вы дросселируете топливо (направляя дизельное топливо в двигатель), происходит сгорание, выхлопные газы покидают двигатель, вращая колесо турбины на выходе, которое вращает колесо компрессора, вводя воздух. в двигатель. Бесконечный цикл, если хотите. Термический КПД дизельного двигателя улучшается за счет турбонагнетателя, так как он увеличивает объем поступающего в него воздуха, что закладывает основу для сжигания большего количества топлива.

Различия в сгорании

Одно из основных различий между дизельными и газовыми двигателями заключается в типе сгорания, который каждый из них использует. Как обсуждалось выше, в дизеле, когда топливо наконец встречается со сжатым воздухом в цилиндре, происходит сгорание. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются еще до того, как произойдет сгорание. Но вдобавок ко всему, камера сгорания каждого двигателя имеет различное расположение. В типичном бензиновом двигателе камера сгорания утоплена в головку(и) блока цилиндров. В дизельном двигателе с непосредственным впрыском камера сгорания фактически находится внутри поршня. Эта камера сгорания чаще всего имеет конструкцию «мексиканской шляпы», которая состоит из углубленного отверстия в центре поршня. На дне этого углубления имеется конусообразный выступ. Когда топливная форсунка расположена прямо над ним, именно этот выступ обеспечивает оптимальное распыление топлива и совершенный процесс сгорания. Более 9В 9 процентах всех дизельных двигателей используется конструкция мексиканской шляпы из-за того, что центр поршня принимает на себя основную тяжесть взрыва при сгорании, а не головка поршня. Это придает поршню исключительную надежность.

Прямой впрыск

Проще говоря, прямой впрыск означает, что форсунки системы выступают и распыляют непосредственно на верхнюю часть поршня. Здесь нет форкамеры или вихревой камеры, и топливу не нужно проходить через впускной коллектор, прежде чем попасть в цилиндр. При непосредственном впрыске весь процесс сгорания происходит быстрее, проще и намного эффективнее, чем в типичном бензиновом двигателе с многоточечным впрыском топлива. Дизели с непосредственным впрыском топлива также работают при очень бедном соотношении воздух/топливо по сравнению с бензиновыми двигателями. Типичное соотношение воздух/топливо от 25:1 до 40:1 (дизель) и от 12:1 до 15:1 (бензин) дает некоторое представление о том, почему дизели настолько консервативны в расходе топлива. Эффективность также подтверждается тем фактом, что современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском впрыскивают топливо при давлении, приближающемся (или, в некоторых случаях, превышающем) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и для сжигания с низким уровнем отходящего тепла.

Зависимость начала впрыска от времени

Хотя термин «синхронизация» часто можно услышать как в бензиновом, так и в дизельном мире, это одно слово означает две очень разные вещи в зависимости от того, с каким типом двигателя вы имеете дело. Излишне говорить, что важно различать их. В бензиновом двигателе синхронизация относится к началу сгорания. В дизеле синхронизация — это начало впрыска или SOI (когда форсунка начинает впрыскивать топливо в цилиндр). Опять же, все сводится к тому, что топливо (и система впрыска) является ключевым аспектом дизельного двигателя.

Крутящий момент. Много этого.

Люди, незнакомые с дизельными двигателями, часто задаются вопросом, почему и как они создают такой впечатляющий крутящий момент. Отношение крутящего момента к мощности в дизельных двигателях редко бывает ниже 2:1, а в двигателях тяжелой промышленности обычно наблюдается соотношение 3:1 и даже 4:1. Бензиновые двигатели гораздо ближе к соотношению 1:1. Причина, по которой дизельные двигатели производят такой большой крутящий момент, связана с тремя ключевыми моментами: 1) наддув, создаваемый турбокомпрессором, 2) ход поршня и 3) давление в цилиндре.

В настоящее время серийные дизельные двигатели имеют наддув от 25 до 35 фунтов на квадратный дюйм прямо с завода. Для сравнения, наддув в 10 фунтов на квадратный дюйм часто считается чрезмерным для бензиновых двигателей. Самое лучшее в сжатом впускном воздухе (т. е. наддуве) в дизельном двигателе заключается в том, что он снижает насосные потери двигателя на такте впуска и увеличивает давление в цилиндре на рабочем такте (сгорание).

Коленчатые валы с длинным ходом всегда способствовали созданию крутящего момента, будь то бензиновый или дизельный двигатель. Но почему? Посмотрите на это так, как будто вы используете длинный гаечный ключ, чтобы ослабить чрезвычайно тугой болт, а не более короткий гаечный ключ, который не мог выполнить эту работу с самого начала. Вы можете применить больший крутящий момент с большим рычагом, верно? Конечно вы можете. В длинноходном двигателе шатун может прикладывать большее усилие при вращении коленчатого вала (в то время как поршень опускается во время рабочего такта): следовательно, больше крутящий момент.

Как вы, возможно, уже поняли, тип давления в цилиндре, создающий крутящий момент, создается во время рабочего такта. Увеличение времени впрыска, которое происходит в цилиндре с более ранним началом впрыска (SOI), эффективно создает большее давление на верхнюю часть поршня. При большем давлении, создаваемом в верхней части поршня, создается больший крутящий момент.

Перестроенный

Экстремальное давление в цилиндре, длинный ход поршня и высокий уровень наддува не только объясняют, почему дизели создают крутящий момент, но также и то, почему дизельные электростанции строятся с такими сверхмощными компонентами. Чтобы противостоять огромным нагрузкам, производители используют такие вещи, как чугунные блоки с глубокой юбкой (и даже железо с уплотненным графитом), коленчатые валы и шатуны из кованой стали, а также обычно используют головки цилиндров с не менее чем 6 головками болтов на цилиндр. Цельностальные поршни даже получили признание во многих двигателях тяжелой промышленности и класса 8. В целях долговечности дизельные двигатели перестраиваются. В дизелях малого объема нередко можно обнаружить заводскую штриховку, все еще присутствующую в цилиндрах после 300 000 миль использования.