Двигатель 10 цилиндровый: Двигатель BMW S85 V10 — легендарный мотор из Баварии

Все подробности о цилиндрах двигателей

Сколько бывает цилиндров у двигателей? 

Большинству из нас хорошо знакомы четырехцилиндровые автомобильные двигатели. Все дело в том, что во многих автомобилях под капотом стоит классический двигатель с четырьмя цилиндрами. Да, конечно, в автомобилях также можно встретить сегодня и 3-, и 6-цилиндровые моторы. Реже в наши дни можно встретить 8- и 10- или 12-цилиндровые силовые агрегаты. Но известно ли вам, каков предел количества цилиндров для двигателей? Все ли двигатели знаете, начиная от одноцилиндровых, а также знакомы ли с теми транспортными средствами, где они используются? Сегодня мы расскажем вам подробно об этом. 

Одноцилиндровые двигатели

Начнем мы с двигателей с одним цилиндром. Подобный тип моторов, как правило, используется в мини-тракторах, которые оснащаются дизельными одноцилиндровыми двигателями. Особенно сегодня популярны китайские мини-тракторы. Но есть небольшие тракторы с одноцилиндровым двигателем и российского производства.  

Однако наиболее распространены двигатели с одним цилиндром в мототехнике. Наиболее широко одноцилиндровые моторы используются на маломощных мотоциклах и мопедах. 

Двухцилиндровые двигатели

Двухцилиндровые двигатели обычно ставятся на более мощные мотоциклы.

Трехцилиндровые двигатели

Трехцилиндровые двигатели более распространены на автомобилях. Как правило, современные трехцилиндровые моторы оснащаются турбиной. Например, Citroen С4L оснащается 1,2-литровым турбированным трехцилиндровым мотором. 

Четырехцилиндровые двигатели

В сегодняшнем обзоре мы не будем рассказывать вам, в каких транспортных средствах применяется этот тип моторов, так как вы и так знаете, что четырехцилиндровые двигатели являются самыми популярными в автопромышленности. 

Пятицилиндровые двигатели

Пятицилиндровые двигатели непопулярны в мире. Но это не значит, что их никто не использует. Ранее их применяли компании Volkswagen и Audi.

Также любит пятицилиндровые моторы и компания Volvo. Пример на фото – двигатель Volvo T5. 

Шестицилиндровые двигатели

После четырехцилиндровых и трехцилиндровых моторов это еще один тип двигателей, популярных во всем мире. Да, в последнее время в автопромышленности наметилась тенденция по уменьшению количества цилиндров в двигателях за счет установки турбин, но тем не менее шестицилиндровые моторы еще рано списывать на пенсию.

Например, многие автомобильные компании в последние годы стали отказываться от восьмицилиндровых двигателей в пользу шестицилиндровых. Особенно это касается мощных легковых автомобилей. В случае с 6 цилиндрами, конечно, классическим мотором является V-образная шестерка двигателя BMW.

Семицилиндровые двигатели

Вы правы, это авиационный двигатель, установленный на мотоцикле. На самом деле в автомотопромышленности эти семицилиндровые и девятицилиндровые двигатели редки. Чаще всего семицилиндровые моторы можно встретить только в авиатехнике. 

Восьмицилиндровые двигатели

8-цилиндровые двигатели также очень распространены в автомире. Даже сегодня, когда большинство автопроизводителей постепенно отказываются от больших моторов. Тем не менее, как и 6-цилиндровые силовые агрегаты, двигатели с 8-ю цилиндрами еще рано списывать со счетов. 

Девятицилиндровые двигатели

Если вы увидите 9-цилиндровый двигатель, то, значит, перед вами, скорее всего, самолет, а не машина. Да, встретить на автомобиле такой двигатель практически невозможно. Если, конечно, какой-нибудь любитель-инженер не решил сделать своему автомобилю особый тюнинг. 

Десятицилиндровые двигатели

Это более редкие мощные двигатели. Например, 10-цилиндровый мотор стоит на Audi R8. 

11-цилиндровые двигатели

Очень редкий тип двигателей. На фото 11-цилиндровый двигатель компании Siemens AG, Германия.

12-цилиндровые двигатели

В отличие от 11-цилиндровых двигателей, 12-цилиндровые моторы более распространены в автопромышленности. К сожалению, из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители в последние годы стали прекращать производство таких двигателей.

Даже производители премиальных мощных автомобилей стали менять 12-цилиндровые двигатели на восьмицилиндровые, оснащенные турбиной. 

14-цилиндровые двигатели

Самый большой в мире поршневой двигатель внутреннего сгорания высотой в три этажа. Мотор имеет 14 цилиндров и 108 920 л. с. Этот двигатель установлен на морском контейнеровозе, спроектированном компанией Wartsila.

Это модель двигателя RTA96-C, с общим объемом 25480 литров. 

16-цилиндровые двигатели

Очень редкий в мире двигатель. Особенно мало шансов увидеть его на автомобиле. Тем не менее некоторые компании устанавливают на свои автомобили подобные монстры-двигатели. На фото 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron. 

18-цилиндровые двигатели

Да-да, есть и такие моторы. В том числе такой двигатель собирались в свое время установить на все тот же легендарный спорткар Bugatti Veyron. В 1998 году компания Bugatti представила концепт-кар Bugatti, который был оснащен двигателем W18. 

20-цилиндровые двигатели

Это 20-цилиндровый промышленный двигатель Detroit Diesel, мощностью 3650 л. с.

24-цилиндровые двигатели

Да-да, в истории автомира было и такое. Вот пример, как 24-цилиндровый мотор установили на грузовик. Этот мотор был оснащен 12 турбинами. 

Этот американский 24-цилиндровый вакуумный двигатель создала компания Allison. Мотор получил индекс X-4520. Этот мотор имеет объем 74 литра и мощность 11200 л. с. 

28-цилиндровые двигатели

Это макет аэродвигателя Pratt & Whitney 7×4

А это мини-макет модели 28-цилиндрового двигателя, который показывает структуру силового агрегата.  

30-цилиндровые двигатели

Это танковый 30-цилиндровый двигатель Chrysler, построенный в 1940 году, мощностью всего 445 л. с. Фактически этот двигатель представляет собой комбинацию из пяти 6-цилиндровых силовых агрегатов. 

32-цилиндровые двигатели

На фото двигатель Honda, который создан путем объединения двух двигателей V16. 

Аэродвигатель соединил два набора горизонтально противоположных 16-цилиндровых двигателей. Его смело можно называть 32-цилиндровым двигателем H-типа. Этот двигатель появился на свет в 1944 году. После турбонаддува общая мощность мотора может достигать 5900 лошадей.

64-цилиндровые двигатели

Это двигатель Pratt & Whitney, модель 8×8. Мощность гигантского мотора составляет 7000 л. с.

Двигатели MAN

MAN SE – автомобильный концерн, европейское акционерное общество открытого типа. Штаб-квартира расположена в Мюнхене. Специализируется на производстве коммерческого транспорта, двигателей и турбин. Сегодня компания производит грузовики европейского типа среднего и тяжелого класса, малотоннажные машины, военные грузовики, а также автобусы разных типов.

Двигатель MAN D2865

Двигатель MAN D2865 — 5-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, производился с 1992 года. Мощность двигателя составляет 270 л.с. (198 кВт) при объеме двигателя 9973 куб. см. (10 литров). Читать больше проДвигатель MAN D2865 …

Двигатель MAN D2842

Судовые двигатели MAN D2842 способны работать неограниченное время в тяжелых условиях эксплуатации при полной нагрузке. ДВС MAN D2842 долговечны, надежны и экономичны в эксплуатации. Благодаря компактной форме экономится площадь на борту и оптимизируется загрузка судна, без потерь мощности. Читать больше проДвигатель MAN D2842 …

Двигатель MAN D2566

Двигатель MAN D2566 — 6-цилиндровый дизельный двигатель компании MAN. Все представители данного семейства имеют превосходные технические характеристики и являются высокопроизводительными. Читать больше проДвигатель MAN D2566 …

Двигатель MAN D2862

В соответствии с девизом «надежный и эффективный», MAN разработал 12-цилиндровый V-образный двигатель, который представили на выставке SMM 2014 в Гамбурге, Германия. Таким образом, немецкий производитель двигателей расширил диапазон мощностей своих высокоскоростных двигателей для работы в тяжелых условиях до 1397 кВт (1900 л.с.) Читать больше проДвигатель MAN D2862 …

Двигатель MAN D2848

Дизельные моторы MAN серии D2848 это 8-цилиндровые 4-тактные двигатели внутреннего сгорания V-образной схемы расположения цилиндров под углом 90 градусов, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Также в двигателе установлено принудительное смазывание подшипников. Охлаждается данный мотор водой. Читать больше проДвигатель MAN D2848 …

Двигатель MAN D2840

Двигатель MAN D2840 — V-образный 10-цилиндровый двигатель, работающий на дизельном топливе. Этот мотор характеризуется надежностью, оснащенностью экономичной топливной системой, высочайшей защитой от шума, безопасностью в работоспособности и снижением вреда экологии. Читать больше проДвигатель MAN D2840 …

Двигатель MAN D2868

Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л.с. и 3000 Нм. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев. Читать больше проДвигатель MAN D2868 …

Двигатель MAN D2676

Рядные 6-цилиндровые двигатели D2676LF рабочим объемом 12,4 литров в зависимости от исполнения могут соответствовать экологическим нормам Euro 3, Euro 4, Euro 5. Данные двигатели работают с системой впрыска топлива под высоким давлением Common Rail в сочетании с электронной системой управлением впрыска EDC 7 (Electronic Diesel Control). Читать больше проДвигатель MAN D2676 …

Двигатель MAN D2066

Двигатели MAN D2066 – это модернизированная версия моторов серии D28, которые выпускались ранее. Изначально эти агрегаты создавались на основе цилиндропоршневой группы сниженной размерности. Однако за счет использования современных технологий и материалов, а также благодаря внесению определенных конструктивных изменений, усовершенствовавших продукт, разработчикам удалось создать двигатель с высокой мощностью. Читать больше проДвигатель MAN D2066 …

Двигатель MAN D0826

Двигатели MAN семейства D0826 характеризуются своей простой и в то же время прочной конструкцией. Это 6-цилиндровые рядные моторы, способные выдерживать самые высокие нагрузки на протяжении длительных отрезков времени. Двигатели MAN D 0826 используются также в водном транспорте и являются очень популярными, имея множество модификаций, в том числе выполненных другими производителями. Читать больше проДвигатель MAN D0826 …

Двигатель MAN D0824

Двигатель MAN D0824 — это 4-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, который производился с 1993 года. Этот двигатель соответствует стандарту Euro 2. MAN D 0824 оборудован демпфером (ста­билизатором) с балансировочными грузами, на который возложена функция устранения динамической несбалансированности, выражающейся в вибрации. Читать больше проДвигатель MAN D0824 …

Двигатель MAN D2876

Двигатели серии MAN D 2876 обладают выдающимися качествами. Высокая тяговая мощность даже на малых скоростях, высокая эффективность вследствие низкого расхода топлива. Мощное ускорение и быстрая реакция на команды, низкие эксплуатационные расходы и длительный срок службы, высокая эффективность совмещенная с низким весом, компактная конструкция, всемирная сеть обслуживания с быстрой поставкой запасных частей. Читать больше проДвигатель MAN D2876 …

Двигатель MAN D0836

Семейство двигателей MAN D0836 применяется в автобусах и грузовиках. Двигатели этого типа успешно используются и имеют положительные отклики благодаря своим высоким удельным мощностным и весовым показателям. Читать больше проДвигатель MAN D0836 …

Двигатель MAN D0834

Двигатель D0834 обладает мощностью 180 лошадиных сил, что соответствует 132 кВт и крутящему моменту 700 Нм. Рабочий объём данного силового агрегата равен 4,6 литра (4580 см3). Максимальный крутящий момент составляет 830 Нм при частоте вращения 1400 об/мин. Читать больше проДвигатель MAN D0834 …

Двигатель MAN D2866

Серия дизельных двигателей MAN D2866 выпускается в двух вариантах исполнения: D2866 2V и D2866 4V. В конструкции 4-тактных двигателей этой серии предусмотрено 6 цилиндров. В моторах использована система непосредственного впрыска, которая имеет множество преимуществ. Двигатели MAN D2866 оборудованы выхлопным турбокомпрессором с промежуточной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости в двигателях этой модели используется обычная вода. Читать больше проДвигатель MAN D2866 …

12»

Двигатель v10 это как — Авто Портал

В условиях гонки за экологичность бензиновые моторы становятся все меньше или вовсе уступают место электрическим, а цифры по вредным выбросам печатаются сразу после названия модели в брошюре. А ведь еще каких-то 20–30 лет назад все было совсем по-другому.

Ferrari F136 FL

Согласно легенде великий Энцо Феррари как-то сказал: «Когда вы покупаете Ferrari, вы платите за двигатель. Все остальное вы получаете бесплатно». Можно долго спорить, придерживаются ли в Маранелло такой философии и по сей день, но совершенно точно, что там собирают одни из лучших моторов в мире.

V-образная «восьмерка» F136 в разных вариациях появлялась не только на автомобилях с гарцующим жеребцом на капоте, но и на некоторых моделях Maserati. Но все-таки самая выдающаяся его версия использовалась на среднемоторной Ferrari 458 Speciale. Для нее 4,5-литровый «атмосферник» форсировали до 605 л. с.

, то есть с каждого литра объема удалось снять немыслимые 135 лошадиных сил.

Nissan RB26DETT

Семейство шестицилиндровых двигателей RB выпускалось с 1985 по 2004 год, но наибольшую известность получила именно версия RB26DETT. Рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом устанавливалась на три поколения спорткара Nissan Skyline GT-R почти без изменений.

Формально мощность двигателя не превышала установленное японскими автопроизводителями ограничение в 280 л. с., однако, по неофициальным данным, мотор серийного GT-R мог развивать 325 лошадиных сил.

Нехитрыми манипуляциями, например поднятием давления наддува и перепрошивкой ЭБУ, мощность можно было легко довести до 400 л. с., чем нередко пользовались владельцы таких машин.

Alfa Romeo Busso V6

Разработкой этого двигателя в 1970-х годах занимался конструктор Джузеппе Буссо, в честь него мотор и получил свое название. В 1979 году V-образная «шестерка» дебютировала на бизнес-седане Alfa 6.

Первая версия объемом 2,5 л имела два клапана на цилиндр и питалась от нескольких карбюраторов Dell’Orto, а максимальная мощность мотора в такой конфигурации составляла 156 лошадиных сил.

Позже, после появления непосредственного впрыска топлива Bosch L-Jetronic, чтобы подогреть продажи модели 75 в США, Alfa Romeo анонсировала вариант с 3,0-литровым двигателем, мощностью 185 лошадиных сил. Его доработанную версию впоследствии будут использовать на мелкосерийных двухдверках SZ и RZ, созданных совместно с кузовным ателье Zagato.

Mitsubishi 4G63T

Вершина эволюции моторов серии Mitsubishi Sirius с заводским индексом 4G6. С 1980 года двигатели этого семейства встречались на самых разных моделях бренда, начиная от минивена Delica и заканчивая хэтчбеком Colt. Версия 4G63T впервые появилась на седане Galant VR-4 в 1988 году.

Позже таким мотором комплектовались купе Eclipse, а с 1992 года наддувная «четверка» объемом 2,0 л прописалась под капотом «заряженного» Lancer Evolution на целых девять поколений — полноприводные седаны комплектовались этим двигателем вплоть до 2007 года. Свою эффективность двигатель доказал не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных допах.

С 1996 по 1999 год пилот заводской команды Mitsubishi Томми Мякинен взял четыре чемпионских титула подряд.

BMW S70/2

Когда Гордон Мюррей получил отказ со стороны Honda на просьбу построить подходящий мотор для дорожного суперкара McLaren F1, он обратился с тем же предложением к BMW. М-подразделение немецкой марки во главе с Полем Роше приняло вызов и построило сумасшедший по тем временам двигатель.

Полностью алюминиевый S70/2 имел множество оригинальных деталей, в том числе кованую поршневую, многодроссельный впуск с двумя рядами форсунок и систему смазки с сухим картером. Отдельной проблемой стало охлаждение моторного отсека.

Чтобы исключить перегрев углепластиковых панелей и монокока, Мюррей не придумал ничего лучше, чем покрыть все пространство вокруг мотора золотой фольгой. В итоге на каждую машину уходило до 16 граммов золота.

Mercedes-Benz M275

За скромным индексом М275, как это часто бывает, скрывается целое семейство двигателей. Мерседесовский V12 BiTurbo объемом 5,5 л впервые появился в 2003 году сразу на трех моделях бренда: представительском седане S600 (W220), купе CL600 (W215) и родстере SL600 (R230).

Позже построили AMG-версию: объем увеличился до 6,0 л, давление наддува подняли до 1,52 бара, а мощность возросла до 612 л. с. (против 500 с небольшим у гражданских моделей). Помимо прочего такой мотор устанавливался на Gelandewagen и Maybach. Но интереснее всего судьба двигателя с индексом M158.

Несмотря на абсолютно другие цифры, это тот же 6,0-литровый V12, но существенно доработанный: у него новые турбонагнетатели, измененный интеркулер, новый блок управления и сухой картер. В итоге он развивает 720 л. с. при 5800 об/мин и 1000 Н·м в диапазоне 2250–4500 об/мин.

А все потому, что он устанавливается в качестве штатной единицы на суперкары Pagani Huayra.

Chevrolet LS7

Первый двигатель серии LS появился на Chevrolet Corvette в 1997 году. Тогда V-образная «восьмерка» объемом 5,7 л развивала 345 л. с. и 475 ньютон-метров. В различных вариациях мотор устанавливался на легендарное купе вплоть до 2004 года.

А годом позже публике представили Corvette Z06 с LS7 под капотом. Алюминиевый гильзованный блок имел полностью новую геометрию, кованную поршневую и основательно доработанный клапанный механизм.

Объем двигателя достиг 7,0 л, а мощность увеличилась до 512 лошадиных сил.

Audi V12 TDI CR DPF

Золотые 2000-е — время, когда автопроизводители соревновались друг с другом не количеством сенсорных экранов в салоне, а мощностью двигателей под капотом. Даже если те работают на «тяжелом» топливе. После успешных выступлений дизельных прототипов в 24 часах Ле-Мана в Audi решились на кое-что сумасшедшее. А именно установить аналогичный мотор на свой серийный кроссовер.

Так в 2008 году на свет появился Audi Q7 с 6,0-литровым турбодизелем V12. Несмотря на то что гоночный двигатель объединяла с серийным лишь концепция, последний все же впечатлял своими характеристиками. Пиковая мощность составляла 500 л. с. при 3750 об/мин, а максимальный крутящий момент в 1000 Н·м был доступен уже при 1750 об/мин.

В результате разгон 0–100 км/ч занимал у кроссовера 5,5 секунды.

Mazda 13B-REW

В сравнении с традиционным ДВС роторный двигатель имел более высокий КПД, а его компактные размеры позволяли установить его почти в любой автомобиль. Это было крайне актуально для Японии конца 1970-х с ее жестким налоговым регулированием в зависимости от класса автомобиля и объема двигателя.

Первые роторы на RX-7 были атмосферными и выдавали немногим более 100 лошадиных сил. Затем появились наддувные версии, объем увеличился с 1,1 до 1,3 л, и, наконец, в 1992 году на модели третьего поколения дебютировал 13B-REW. Первые версии мотора имели мощность более 250 л. с.

, а к концу производства модели в 2002 году она выросла до 280 лошадиных сил.

BMW S85

Вдохновленные опытом участия в Формуле 1, инженеры BMW решили: «А почему бы не установить десятицилиндровый двигатель на дорожный автомобиль?» Мотор S85 дебютировал на модели М5 (Е60) в 2005 году и до сих пор является единственным V10, серийно выпускавшимся компанией BMW.

А сам автомобиль стал первым в мире серийным седаном с двигателем подобной конфигурации. Алюминиевый силовой агрегат объемом 5,0 л оснащался фирменной системой регулировки фаз газораспределения Double-VANOS и раскручивался до 8500 об/мин. На пике атмосферный V10 выдавал 507 л. с.

, а крутящий момент составлял 520 ньютон-метров.

ТОП-7 легендарных двигателей

В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.

Alfa Romeo V6 Busso

Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.

Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari — его нанял сам Энзо.

Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.

Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.

Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».

В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема — 5,5 л.

BMW V10 S85

10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л.с.

Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.

5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.

Honda VTEC F20C

Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.

F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора — в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.

Volkswagen VR6

3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.

Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция — аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.

VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III.

В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л.с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с.

Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.

Оппозитник Subaru

Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.

Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.

Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.

Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л.с.

R5 от Volvo

2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.

Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.

Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л. с.

Обзор V образного двигателя, его преимущества и недостатки

Сегодня уже никто не может представить свою жизнь без машин, а значит и без двигателей. Самой известным типом внутреннего сгорания мотора  является V образный двигатель.

Он получил свое название за характерное расположение цилиндров, которые имеет различный уровень наклона по отношению друг другу. Диапазон угла вели, с 10 градусов и до 120.

Рассматриваемый тип мотора работает по такому же принципу, как и любой двигатель внутреннего сгорания, различия состоят только в положении цилиндров.

v образный двигатель

Область применения

Главной причиной большой популярности рассматриваемой модели состоит в том, что данный мотор иметь большую область применения. Он успешно используется в таких отраслях, как машиностроение, постройка самолетов и кораблей. Помимо этого, стоит отметить, что v двигатели используются и в мотоциклах.

Как правило, сфера и область применения зависит от того, сколько цилиндров имеет рассматриваемая модели, а также особенности их расположения.

Особенности размещения цилиндров имеют немалое  влияние на такие технические характеристики, как плавность работы, величина вибрации, сложность балансировки и так далее.

v образный двигатель для авиации

Классификация v двигателя

Обычно двигатели классифицируются по порядку работы, в данном случае порядок работы не так важен, так как основной критерий является наличие определенного количества цилиндров и особенности их расположения.

  Стоит сразу отметить, то наиболее часто используемые углы в моделях двигателей составляют 45, 90 и 60 градусов. Обычно они применятся на машинах и мотоциклах.

В зависимости от количества цилиндров выделяют следующие типы двигателей:

• V2 используют в стандартных автомобилях
• V3
• V4
• V5
• V6 – наиболее популярный тип, применяется в машинах
• V8 часто используется в спорткарах
• V10
• V12
• V14
• V16
• V18
• V20
• V24

Сразу стоит выделить те отрасли, где применяется каждая модель двигателя.  Моторы, которые обладают двумя и четырьмя  цилиндрами используются в мотоциклах.

  Но встречаются случаи, когда на спортивных моделях вы можете встретить двигатель, который обладает пятью или даже шестью цилиндрами.

Такие виды обладают невероятно большой мощностью по меркам мотоциклов, которая позволяет им достигать самых высоких скоростей.

Если вести речь об автомобилях, то тут самыми распространенными являются модели, которые имеют по 6 или 8 цилиндров, правда, также в спортивных моделях их число может достигать 10 а иногда даже 12. Это также производится для того, чтобы достичь максимальной мощности. Правда, при установке такой модели следует подготовить и все остальные системы.

В авиации и кораблестроение применятся больший ряд двигателей. Здесь вы можете встретить четырех, пяти, восьми,  десяти, двенадцати, четырнадцати, шестнадцати, восемнадцати двадцати и двадцати четырех цилиндровые двигатели.

Применение их вызвано тем, что существует особый порядок работы во многих системах, которые требуют не только большой, но также порой и малой мощности, которая нужна для выполнения менее больших, но все же значимых задач.

Примером их могут послужит внутренние системы корабля, которые не требуют большого двигателя для полноценного обслуживания.

Как правило, рассматриваемое устройство располагается вверх. Это наиболее часто используемая форма расположения. Но встречаются случаи, когда инженеры делают наоборот и направляют их вниз. Как и для чего это делается.

Дело в том, что при определенной конструкции того или иного аппарата, стандартное расположение просто напросто неудобно, так как создает лишние проблемы, например, занимая большое количество места. Говоря о примерах, можно отметить авиацию.

Именно здесь активно применяется обратное расположение, которое нужно для того, чтобы ничего не мешало пилоту управлять самолетом, так как это может привести к необратимым последствиям. Но, все же всем больше нравиться стандартное расположение, так как именно его видят люди под капотом своих автомобилей.

v образный двигатель дна мотоцикле

Положительные и отрицательные стороны

Если затронуть такую тему, как преимущества, которые имеет v образный двигатель над моделью R образного мотора, то можно столкнуться с большим количеством различных мнений, которые говорят о том, то каждый специалист выделяет свои особенности эксплуатации каждого вышеупомянутого типа. Итак, в чем же основные преимущества двигателя, который имеет цилиндры, расположенные под углом?

В первую очередь стоит обратиться к истории создания рассматриваемого мотора.

Дело  в том, что на начальном этапе разработки основной задачей, которая стояла перед инженерами, являлось достижение максимальной компактности при сохранении мощности у высокого крутящего момента.

Сразу можно сказать, то обе проблемы бы успешно решены, что и дало начало плюсам рассматриваемого типа.  Итак, как же были решены данные проблемы?

В первую очередь стоит объяснить такое явление, как увеличение крутящего момента.

Дело в том, что в отличие от R образного мотора, где силы направлены прямо перпендикулярно, такая модель, как v образный двигатель имеет такой порядок работы, при котором силы действуют на вал по касательной с двух сторон.

 Это позволяет достичь максимального ускорения вала, так как инерция, которая создается при работе значительно выше, чем та, которая появляется при функционирования моделей R.

Помимо увеличения крутящего модели можно отметить компактность. Мотор обладает меньшей высотой и длинной. Но не только эти положительные моменты можно выделить из порядка работы.

  Итак, у моделей V  типа можно отметить большую жесткость коленчатого вала, которая влияет не только на прочность конструкции, но также и на срок службы всей системы, большим диапазоном рабочих частот, это дает возможность двигателю не только быстро набирать обороты, но и динамично работать даже на пределе возможностей.

К сожалению, модели V состоят не толь из плюсов. Дело в том, что они обладают более сложной конструкцией, а поэтому стоят на порядок дороже, а также большая  ширина мотора.

Но особенно важно  то, что практически все они имеет немалый уровень вибрации и определенные сложность при балансировке.

Правда сейчас, чтобы избежать данных недостатков в работе, инженеры компаний намеренно  утяжеляют ту или иную часть.

Будущее V двигателей

Несмотря на все недостатки, можно уверенно сказать, что будущее за данным видом двигателей. Конечно, каждый из них имеет ряд недостатков, но инженеры уже сегодня знают, как их ликвидировать.

  Также стоит отметить, что данный тип гораздо легче модифицировать и уже на сегодняшний день известно, что практически любой вид V двигателя, не полностью раскрыл свой потенциал, иными словами, для большинства есть еще определенный резерв, который позволит увеличить большое количество технических характеристик.

V образный двигатель был запатентован в США еще в 1905 году, сто лет назад, но за это время люди все еще полностью не раскрыли все его особенности. Сегодня инженеры работают над тем, чтобы производство моделей стало менее затратным, что позволит приобрести автомашину с хорошим мотором мог себе каждый человек, даже с малым или низким доходом.

Самые мощные двигатели в мире по количеству цилиндров

 LiveCars.RuLiveCars.Ru

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию импровизированный рейтинг самых мощных двигателей по количеству цилиндров в мире: от маленького двухцилиндрового мотора модели FIAT 500 до могучего агрегата W16, который используется на гиперкаре Bugatti Chiron.

Для справедливого сравнения мы не включаем в этот список гибридные силовые установки, потому что их электрический импульс слишком сильно искажает результаты. Например, 1,6-литровый двигатель V6 гиперкара Mercedes-Benz Project One с четырьмя электродвигателями способен генерировать порядка 1100 л.с., что дало бы ему лидирующие позиции.

Отметим, что все силовые агрегаты, вошедшие в рейтинг топ самых мощных двигателей по количеству цилиндров, в настоящее время используются на серийных автомобилях. То есть, наш хит-парад максимально актуален. Итак. Если вы когда-нибудь задумывались, какой самый мощный автомобильный двигатель для данного количества цилиндров, то наш рейтинг даёт ответ.

2 цилиндра – FIAT 0.9 TwinAir

Это удивительное дело, но маленький турбодвигатель 0.9 TwinAir, используемый на компактной модели FIAT 500, способен генерировать 103 лошадиные силы. Отметим.

Хотя эта цифра является победителем в автомобильном мире, в мотоциклетном мире есть более производительные моторы.

Например, силовой агрегат V2 объёмом 1285 кубических сантиметров модели Ducati 1299 Panigale R FE выдаёт … 207 лошадиных сил.

3 цилиндра – Ford 1.0 EcoBoost

На момент написания этого материала 1.0-литровый мотор EcoBoost от американской компании Ford мощностью 136 л.с. является самым мощным трехцилиндровым двигателем, который вы можете купить. Однако этот результат будет превзойден в самое ближайшее время: осень скоро в Европе будет доступна модель Fiesta ST с 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем, отдача которого составляет 197 л.с.

4 цилиндра – Mercedes-AMG 2.0

Четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель с наддувом компании Mercedes-AMG способен выдавать 375 лошадиных сил. Как известно, этот агрегат используется на таких моделях, как CLA-Class, A-Class и GLA-Class.

Этот показатель впечатляет, но он не самый лучший из всех когда-либо существовавших. В 2014 году японская компания Mitsubishi предлагала модель Evolution X FQ-440 MR, которая была оснащена 4-цилиндровым 440-сильным мотором.

Тираж машины был ограничен всего 50 экземплярами.

Пятицилиндровые двигатели не так часто встречаются, как четырех- или шестицилиндровые агрегаты, но они все еще могут иметь довольно много энергии. Например, 2,5-литровый 5-цилиндровый рядный агрегат, знакомый по «заряженным» моделям Audi RS3 Sedan и Audi TT RS, выдаёт … 400 лошадиных сил, и это лучший результат в мире.

6 цилиндров – Porsche 3.8

Экстремальное купе Porsche 911 GT2 RS – это один из самых хардкорных спортивных автомобилей, доступных сегодня, и в нем представлена самая мощная шестицилиндровая установка, которую вы можете купить сегодня. Речь идёт о 3,8-литровом моторе, который имеет удивительную мощность в 690 л.с.

8 цилиндров – Koenigsegg 5.0 V8

Хотя на рынке доступно много автомобилей с двигателями V8, включая такие машины, как Chevrolet Corvette, Ferrari 488 и McLaren 720S, пальму первенства в этой категории достаётся модели Koenigsegg Agera RS.

Как известно, в моторном отсеке этого автомобиля расположен 5,0-литровый агрегат V8, отдача которого составляет 1 360 лошадиных сил! Это самый мощный 8-цилиндровый двигатель в мире.

Однако здесь стоит сказать, что совсем скоро можно будет купить машину Hennessey Venom F5, которая оснащается 7,4-литровым V8 мощностью 1600 лошадиных сил.

10 цилиндров – Lamborghini 5.2 V10

В настоящий момент 5,0-литровый двигатель V10 итальянской компании Lamborghini, используемый на экстремальном купе Huracan Performante, генерирует 630 лошадиных сил, и это лучший показатель. Однако, если бы мы составляли рейтинг самых мощных двигателей по количеству цилиндров в прошлом году, это место занял бы агрегат 8.2 V10 мощностью 645 сил, который использовала модель Dodge Viper ACR.

12 цилиндров – Ferrari 6.5 V12

Самый мощный 12-цилиндровый двигатель объёмом 6,5 литра устанавливается на недавно представленное купе Ferrari 812 Superfast, где он генерирует 789 (800) лошадиных сил. Благодаря могучему агрегату и оптимально настроенному шасси автомобиль способен ускоряться с 0 до 100 км/ч всего за 2,9 секунды.

16 цилиндров – Bugatti 8.0 W16

В мировой автомобилестроительной индустрии не так много машин, которые оснащаются 16-цилиндровыми двигателями.

Поэтому очевидно, что самым мощным 16-цилиндровым двигателем в мире является мотор компании Bugatti с четырьмя турбинами, который способен генерировать 1500 лошадиных сил.

Однако стоит напомнить, что есть такая машина, как Devel Sixteen, которая оснащается мотором V16, мощность которого может варьироваться от 3000 до 5000 лошадиных сил. Однако в серию этот автомобиль пока не пошёл, но двигатель фактически существует.

Двигатель v10 это как

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

ChevyRork » 29 апр 2014, 22:00

Chevrolet Straight-6 4,1 л Рядный шестицилиндровый двигатель Шевроле, устанавливался на некоторые версии Chevrolet Tahoe GMT400 (Шевроле Тахо), GMC Yukon GMT400 (ДжиЭмСи Юкон). Chevrolet 5.

7l Small-block L05 Один из линейки легендарных Chevrolet Small-block объемом 350 кубических дюймов (5,7 литра), был представлен в 1987 году для линейки грузовиков GMT400: Chevrolet Tahoe (Шевроле Тахо), Chevrolet Suburban GMT400 (Шевроле Субурбан), GMC Yukon GMT400 (ДжиЭмСи Юкон), GMC Suburban GMT400 и многих других.

Пробыл в строю до 1996 года, после чего, в результате модернизации был заменён. Chevrolet 5.7l Small-block L31 Vortec 5700 (Шевроле Вортек 5700) Был представлен в 1996 году как замена двигателя L05, получив фирменное название Chevrolet Vortec 5700. Этот двигатель стал последним в первом поколении линейки Small-block компании Chevrolet.

Поскольку головка блока цилиндров этого двигателя совместима с более старыми двигателями линейки small-block, с выходом Vortec 5700 у владельцев более старых автомобилей появилась возможность тюнинга, посредством замены впускного коллектора (поскольку впускной коллектор Vortec 5700 крепится к ГБЦ четырьмя болтами, а не шестью, как у более старых двигателей), и, собственно, головки блока цилиндров. В результате такого тюнинга двигателя существенно улучшались основные характеристики: экономичность и мощность.В различных версиях мощность этого двигателя составляла от 255 до 350 лошадиных сил, максимальный крутящий момент – от 448 Н•м до 475 Н•м.Этот двигатель устанавливался на целый ряд автомобилей концерна GM линейки GMT400: Chevrolet Express / GMC Savana, Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, Chevrolet Suburban/GMC Suburban, пикап GMC Sierra и люксовый внедорожник Cadillac Escalade.Мотор Vortec 5700 находился в массовом производстве до 2002 модельного года, став завершением легендарной линейки small-block первого поколения, выпускавшейся с 1955 года. Сейчас этот двигатель выпускается для применения на водных транспортных средствах и для любителей автомобильного тюнинга под названием Ramjet 350. Chevrolet Vortec 4800 LR4 Это – самый маленький двигатель Chevrolet из линейки small-block третьего поколения, заменивший на конвейере пятилитровый двигатель L30. Применялся с 1999 по 2006 год на автомобилях Chevrolet Silverado 1500, Chevrolet Tahoe, GMC Sierra 1500 и GMC Yukon. В различных модификациях этот двигатель развивает от 270 до 290 сил и крутящий момент от 386 до 414 Н•м.Примечательно, что именно этот двигатель стал основой для крайне распространенного мотора Шевроле Vortec 5300. Chevrolet Vortec 5300 LM7/ L59 Линейка 8-цилиндровых V-образный двигателей объемом в 5,3 литра пришла на замену Vortec 5700. Технически, этот мотор является усовершенствованной версией Vortec 4800 LR4 c увеличенным на 9 мм ходом поршня. В различных версиях двигатель развивает от 270 до 305 сил и крутящий момент от 427 до 454 Н•м.Двигатель Шевроле LM7, представленный в 1999 году, обозначается в VIN-номере буквой T. Блок цилиндров – железный, головки блоков – алюминиевые. Этот мотор применялся на следующих автомобилях:Заднеприводный Cadillac Escalade (2002-2005)Chevrolet Avalanche (2002-2006)Chevrolet Express / GMC Savana (2003-2007)Chevrolet Silverado / GMC Sierra (1999-2007)Chevrolet Suburban GMT800 / GMC Yukon XL (2000-2006)Chevrolet Tahoe / GMC Yukon (2000-2006)Мотор Chevrolet L59, использовавшийся с 2002 по 2007 год, обозначаемый в VIN-номере буквой Z, является версией, адаптированной для альтернативных видов топлива (Flex Fuel). Применяется на следующих автомобилях:Chevrolet Silverado / GMC Sierra (1999-2007)Chevrolet Suburban GMT800 / GMC Yukon XL (2000-2006)Chevrolet Tahoe / GMC Yukon (2000-2006)Источник:

http://www.vita-motors.ru/cars/chevrolet/engines.php

Re: Основные двигатели GM

ChevyRork » 29 апр 2014, 22:18

GM Powertrain призваны стать лучшими в мире силовыми агрегатами, в которых воплощены взгляды корпорации General Motors на качество транспортных средств и уровень их обслуживания. Согласно этим взглядам, хорошие изделия должны предлагаться своевременно и за разумную цену.

Под хорошими изделиями подразумевается продукция, обладающая высоким качеством, надежностью, долговечностью и отличными эксплуатационны ми характеристикам и. Разумной ценой считается цена, доступная потребителям каждого сегмента рынка, в котором GM конкурирует с другими производителями .

Что же касается времени, оптимального для реализации планов GM, то оно уже настало.

Новый двигатель Vortec 5300 — первый восьмицилиндров ый Vortec с V-образным расположением цилиндров и корпусными деталями, выполненными из алюминиевого сплава, — основной двигатель силовых агрегатов GM 2003 года.

Двигателем Vortec 5300 оснащен новейший автомобиль Chevrolet SSR, вседорожник Chevrolet TrailBlazer EXT с увеличенной колесной базой, а также автомобиль для деловых поездок и активного отдыха GMC Envoy XL. С 2004 года этот двигатель будет устанавливаться на Buick Rainier.

Благодаря алюминиевому картеру, Vortec 5300 на 45 кг легче аналогичных двигателей с чугунными корпусными деталями. Vortec V-8 — первый двигатель с уникальным масляным поддоном «Pan-axle», в котором находится передний дифференциал полноприводного автомобиля.

Дифференциал присоединен болтами непосредственно к поддону и занимает меньшее пространство по сравнению с обычной конструкцией. Такое техническое решение предоставляет проектировщикам и дизайнерам большую свободу творчества.

В числе других особенностей двигателя Vortec 5300 отметим запрессованные в блок чугунные гильзы цилиндров, аналогичные гильзам двигателей LS1 и LS6 Corvette V-8s.

В этих двигателях использованы новейшие технологии: традиционная для Chevrolet компактность, использование алюминиевых сплавов, впускной коллектор из термопластика и блок дроссельной заслонки с управлением «по проводам».

По таким параметрам, как масса, габаритные размеры, топливная экономичность и энергетические характеристики эти двигатели сравнимы с обычными двигателями V-8s с верхним расположением распределительн ых валов или даже превосходят их. При этом рассматриваемые двигатели намного дешевле.

Новейшие технологии, отличные потребительские качества

Vortec 4200 создан на базе новейших технологий, таких как система регулирования фаз газораспределен ия. Уже на втором году выпуска этот шестицилиндровы й двигатель с рядным расположением цилиндров подвергся модернизации.

Теперь в нем используются новые поршни с графитовым покрытием. Зазор между поршнем и гильзой цилиндра уменьшен, что способствует снижению как износа, так и уровня шума. Мощность двигателя Vortec 4200 возросла с 270 до 275 л.с.

В наши дни автомобильная промышленность постепенно отказывается от выпуска ранее популярных рядных шестицилиндровы х двигателей. Однако в корпорации GM считают, что при качественном проектировании преимущества, изначально присущие двигателям этого типа, вполне оправдывают их производство в новом тысячелетии.

Техническое совершенство двигателя Vortec 4200 предопределило создание гаммы двигателей с рядным расположением цилиндров. Журнал «Motor Trend» считает, что выбор Envoy в качестве модели 2002 года среди автомобилей класса SUV во многом обусловлен совершенством двигателя Vortec 4200.

Другой журнал, «AutoWorld», поместил данный двигатель в рейтинг «10 лучших двигателей года».

Читать еще:  Starline как проверить температуру двигателя на брелке

Оставив в стороне технические детали и сосредоточившис ь на запросах потребителей, укажем, что Vortec 4200 развивает такую же пиковую мощность, как восьмицилиндров ые двигатели с V-образным расположением цилиндров, имеющие больший рабочий объем. Более того, автомобили, оснащенные двигателем Vortec 4200, имеют лучший показатель EPA (полный внутренний объем салона) по сравнению с аналогичными автомобилями, имеющими двигатели V-8.

В 2004 году появятся два новых представителя данного семейства рядных двигателей: пятицилиндровый Vortec 3500 и четырехцилиндро вый Vortec 2800. Ими будут оснащены автомобили Chevrolet Colorado и GMC Canyon.

Двигатели, работающие на альтернативных видах топлива

Двигатели, работающие на альтернативных видах топлива, являются существенной частью каталога двигателей GM 2003 года.

Первый из них, Duramax 6600, вобрал в себя лучшие достижения двух компаний: GM и Isuzu Motors, одного из ведущих в мире производителей дизелей всех типов.

Турбодизель V-8 с углом развала цилиндров 90° отличается высокой мощностью, долговечностью, чрезвычайно низким уровнем шума и вибрации. Этот двигатель идеально подходит для пикапов и грузовиков среднего класса.

Отметим, что двигатель Vortec 5300, предназначенный для полноразмерных автомобилей класса SUV, может работать без ухудшения характеристик на топливной смеси, содержащей 85% этилового спирта. Этот двигатель V-8 предназначен для автомобилей Chevrolet Tahoe и Suburban, а также GMC Yukon и Yukon XL (все — в базовой комплектации).

Среди других двигателей упомянем Ecotec 2.2, устанавливаемый по заказу на автомобили Chevrolet Cavalier 2003 года. Этот двигатель может работать либо на бензине, либо на сжатом природном газе (CNG).

Если давление газа в топливном резервуаре падает ниже определенного значения, то двигатель автоматически плавно переходит к работе на бензине.

Отметим, что принципиально это такой же двигатель, как двигатель переднеприводно го гоночного автомобиля Cavalier, работающий на нитрометане и развивающий мощность 700 л.с.

• Расширение области применения новых силовых агрегатов
• Область применения силовых агрегатов GM Powertrain расширяется, они становятся все совершеннее, а их потребительская ценность возрастает. Перечислим лишь некоторые аспекты применения семейства силовых агрегатов GM в 2003-м году:
• В 2003 году GM оборудует автомобиль Saturn ION высокотехнологи чной пятиступенчатой коробкой передач начального уровня.

Полностью модернизированн ый Cadillac CTS оснащается мощным и компактным 3,2-литровым двигателем V-6 с углом развала цилиндров 56° и верхним расположением распределительн ых валов. В силовой агрегат входит первоклассная пятиступенчатая автоматическая коробка передач. Вариант этого силового агрегата, рассчитанного на требовательных покупателей, используется на автомобиле Saturn VUE.

Новый автомобиль Saab 9-3 оснащается четырехцилиндро выми двигателями GM, принадлежащими к семейству Ecotec и впервые оборудованными системой турбонаддува.

Двухлитровый двигатель с турбонаддувом улучшает традиционно высокие тягово-динамические показатели, присущие автомобилям Saab, за счет увеличения крутящего момента в области средних значений частоты вращения. Все детали двигателя — уникальные изделия компании Saab.

Балансирные валы и двухмассовый маховик улучшают эксплуатационны е качества автомобиля. Предлагаются две версии данного двигателя: 2.0t мощностью 175 л. с. и 2.0T мощностью 210 л.с.

Для малотоннажных грузовиков предлагается двигатель Vortec 8100 — легендарный двигатель GM нового тысячелетия, рассчитанный на полный пробег, равный 330000 км.

По мощности и крутящему моменту двигатель Vortec 8100 превосходит конкурирующие с ним 10-цилиндровые двигатели с V-образным расположением цилиндров.

А мощный Vortec HO 6000 делает автомобили Cadillac’s Escalade и EXT лидерами в классе престижных автомобилей, предназначенных для деловых поездок и активного отдыха (SUV).

Среди лучших двигателей V-8 выделяются двигатели Northstar. Их успех связан с топливной экономичностью, низкой трудоемкостью обслуживания и высокой литровой мощностью.

По этим показателям данный двигатель лучше, чем сопоставимые с ним двигатели V-8 фирм-конкурентов. В 2004 году появится 4,6-литровый двигатель следующего поколения Northstar, созданный для Cadillac XLR и SRX.

Этот двигатель будет применяться как на заднеприводных автомобилях, так и на внедорожниках 4 х 4.

Системы управления двигателями

Лидерство корпорации GM в создании систем управления двигателями обусловлено высоким качеством таких систем, как «GM Oil Life» и «Displacement on Demand». Новый компьютер P59 управления двигателями Vortec 4300 V-6 и Vortec V-8s улучшает управление силовыми агрегатами грузовых автомобилей.

Рабочая частота компьютера Р59 по сравнению с его предыдущей модификацией возросла с 21 до 24 МГц, а объем памяти увеличен вдвое, до 1,1 Мбайт.

И, что более важно, новый компьютер позволяет осуществлять регулирование с предельной точностью, благодаря оптимизации рабочих характеристик двигателя в функции его температуры и других параметров функционировани я.

При этом исключены нежелательные колебания регулируемых параметров, таких как угол опережения зажигания или пороговые значения скоростей, при которых происходит автоматическое переключение передач. Разработчикам также удалось улучшить постоянно осуществляемый контроль за работой двигателя и точность функционировани я системы бортовой диагностики OBDII.

Сохранение лидерства в производстве силовых агрегатов

«Мы ни на минуту не прекращаем нашу постоянную работу по проектированию, модернизации и производству наших лучших в мире силовых агрегатов», — заверяет Томас Стефенс (Thomas G. Stephens), вице-президент подразделения GM по созданию силовых агрегатов.

«Широкая номенклатура новых двигателей и коробок передач, намеченных к выпуску в ближайшие годы, включает такие изделия, как совершенно новый модельный ряд двигателей DOHC V-6, модернизированн ые двигатели OHV V-6, шестиступенчаты е автоматические коробки передач, компактный двигатель следующего поколения Vortec V-8s, мощные четырехцилиндро вые двигатели Ecotec и V-12. Поэтому нет сомнения в том, что GM и в будущем сохранит свое лидерство в производстве силовых агрегатов.

Бензиновые двигатели Рено V6 (конструкция, проблемы, ресурс)

Самые необычные двигатели внутреннего сгорания

Сегодня мы вспомним поистине малочисленные конфигурации двигателей – как в отношении количества цилиндров, так и их расположения. И пойдем по возрастающей…

Одноцилиндровый двигатель

Это сейчас одноцилиндровые моторы встретишь только на мопедах, малокубатурных мотоциклах, моторикшах и другой технике с приставкой «мото». А меж тем в 50-е и 60-е годы прошлого века подобными простейшими двигателями оснащалась львиная доля послевоенных микрокаров. Взять хотя бы британский Bond Minicar с мотором Villiers: да, пускай он трехколесный и тесный, но имеет капот, крышу, полноценный руль – минимальный набор удобств присутствует.

Раздвоенный двухпоршневой двигатель

Подобный мотор представляет собой механизм, в котором в двух цилиндрах параллельно работают два поршня. Но есть одна загвоздка – камера сгорания у этих цилиндров одна, общая. Таким образом достигается более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси по сравнению с обычными одноцилиндровыми моторами, улучшается топливная экономичность, повышается мощность. Этот тип двигателей использовался в Западной Европе в довоенную пору, но после Второй мировой стал гораздо менее востребованным. Одним из немногих автомобилей с раздвоенным двигателем была Iso Isetta, чей 236-кубовый моторчик развивал 9 лошадиных сил.

V-образный 2-цилиндровый двигатель

Гордость Harley-Davidson, в отличие от рядных или оппозитных 2-цилиндровых моторов, в легковушках не прижилась – слишком большие от них вибарции. V-образные двигатели с двумя «горшками» встречаются только на разнообразной экзотике, вроде трехколесных «Морганов» 30-х годов, а также некоторых кей-карах раннего послевоенного периода. Один из примеров – Mazda R360 с миниатюрным V2 воздушного охлаждения. Позднее на ее базе появились коммерческие автомобили B360/B600 – тоже с V-образными «двойками».

V-образный 4-цилиндровый двигатель

Трехцилиндровые V-образные моторы на автомобилях не встречаются (только на мотоциклах, да и то редко), зато V-образные «четверки» – вполне. Правда, по популярности они проигрывают и рядным, и оппозитным двигателям с таким же количеством цилиндров. Встретить эту диковинную в наши дни силовую установку можно, например, на «Запорожцах», ЛуАЗах, некоторых ранних версиях Ford Transit, а также спорткарах вроде Saab Sonnet или, на секундочку, триумфаторе Ле-Мана Porsche 919 hybrid.

V-образный пятицилиндровый двигатель

Сейчас рядные пятицилиндровые двигатели испытывают свое второе рождение: нынче их можно найти не только в немолодых Audi 200/Quattro 80-х годов, но и более чем современной Audi TT-RS. А вот до возрождения V-образной «пятерки» руки инженеров пока не дошли. В 90-е годы до этой необычной схемы додумались инженеры из Volkswagen, отпилив один цилиндр от двигателя VR6 – формально, фольксвагеновский V5 является именно VR5, так как головка цилиндров у мотора с небольшим развалом этих самых цилиндров только одна. Обладающий приятным голосом V5 устанавливался на многие модели концерна Volkswagen конца 90-х годов: VW Golf, Bora, Passat, а также Seat Toledo.

V-образный рядный шестицилиндровый двигатель (VR6)

К слову, VR6 – тоже редкая конфигурация. И она тоже встречается только на автомобилях концерна «Фольксваген». VR6 представлял собой V6 с очень маленьким углом развала цилиндров (10,5 или 15 градусов), у которого имелась лишь одна головка цилиндров, а сами цилиндры располагались зигзагообразно. Сейчас мотор имеет противоречивую славу: будучи установленным в самые мощные Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 и даже Volkswagen T4), он выделяется большим крутящим моментом и бархатистым рыком, но в случае неисправности начинает пожирать бензин – бывали случаи, когда расход увеличивался до более чем 70 литров на 100 километров.

Рядный 8-цилиндровый двигатель

До Второй мировой войны рядные «восьмерки» были излюбленными двигателями американских премиум-марок (Packard, Duesenberg, Buick), но не меньшей популярностью в то время они пользовались и в Европе: именно с таким мотором Bugatti Type 35 выиграл более тысячи гонок по всему миру, именно с рядным 8-цилиндровым двигателем оригинальная Alfa Romeo 8C блистала на Mille Miglia и 24 Часах Ле-Мана. Лебединой песней длинного мотора стал 1955 год, когда Хуан Мануэль Фанхио во второй раз стал чемпионом за рулем Mercedes W196. Однако в том же году произошла и знаменитая трагедия в Ле-Мане, когда Mercedes 300 SLR Пьера Левега (тоже с рядной «восьмеркой») унес жизни более 80 зрителей. После этого инцидента Mercedes ушел из автоспорта более чем на 30 лет.

Оппозитный 8-цилиндровый двигатель

Хотя подобные моторы чаще встречаются в авиации, в свое время с ними экспериментировали в Porsche – построенные в 60-е годы гоночные Porsche 907 и 908 как раз оснащались оппозитными 8-цилиндровыми двигателями, обеспечивающими высокую мощность и низкий центр тяжести. Не сказать, что задумка была неудачной, но от подобных моторов компания быстро отказалась, предпочтя им оппозитные «шестерки», но с системой наддува. На закате своей жизни модель 908 – как та, на которой Йост и Икс стали вторыми в 24 Часах Ле-Мана 1980 года – уже была шестицилиндровой.

W-образный 8-цилиндровый двигатель

Двигатель W8, который устанавливался только на Volkswagen Passat B5+, можно представить как два мотора V4, которые закреплены бок о бок под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом, получается четыре ряда цилиндров, за что мотор и получил название W8. До появления Volkswagen Phaeton модель Passat W8 являлась флагманским седаном компании, развивая 275 лошадиных сил и ускоряясь до «сотни» за спорткаровские 6 секунд.

Оппозитный 10-цилиндровый двигатель

Увы, эта идея оказалась слишком крутой, чтобы стать реальностью, хотя концерн GM работал над подобным мотором в 60-е годы, взяв за основу 6-цилиндровый «оппозит» модели Corvair. Предполагалось, что новый 10-цилиндровый мотор займет свое место в полноразмерных седанах и малотоннажных пикапах General Motors, но проект достаточно быстро свернули по неизвестным ныне причинам. Рядных 10-цилиндровых моторов на машинах тоже не было – если не считать машинами тяжелые морские контейнеровозы.

Рядный 12-цилиндровый двигатель

В своей книге «Иллюстрированная энциклопедия автомобилей мира» Дэвид Бергс Вайз утверждает, что единственным серийным автомобилем с 12-цилиндровым рядным двигателем была Corona, которая выпускалась во Франции в 1908 году. Однако это не значит, что затея не прельщала иные компании – например достоверно известно, что с подобным типом моторов экспериментировали в Packard. Ходовой экземпляр был построен в 1929 году, и Уоррен Паккард лично тестировал его на протяжении полугода… пока не погиб в авиакатастрофе. После его смерти роскошный кабриолет разобрали, а 150-сильный уникальный двигатель уничтожили.

V-образный 16-цилиндровый двигатель

С появлением Bugatti Veyron/Chiron 16-цилиндровые двигатели в большинстве своем представляют только как W-образные, однако так было не всегда – весь прошлый век 16 цилиндров почти всегда выстраивались в два ряда. Auto Union Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T – это лишь несколько примеров автомобилей с V16. А ведь такой мотор вполне мог бы появиться на современных автомобилях Rolls-Royce – ходовой прототип Rolls-Royce Phantom Coupe с 9-литровым V16 был представлен в фильме «Агент Джонни Инглиш: Перезагрузка».

Оппозитный 16-цилиндровый двигатель

Очевидно, что такой мотор мог создаваться только с прицелом на автоспорт. Однако ирония состоит в том, что 16-цилиндровые «оппозитники» так никогда и не гонялись: прототип Porsche 917 с 16-ю цилиндрами отправили на полку истории чуть ли не сразу, сделав выбор в пользу 12 «горшков», а новый мотор Coventry Climax FWMW, которым предполагалось оснастить формульные Lotus и Brabham в 60-е, оказался настолько ненадежным, что ему предпочли более консервативный V8.

Н-образный 16-цилиндровый двигатель

Н-образный двигатель представляет собой «бутерброд» из двух «оппозитников», что положительно сказывается на компактности силовой установки, но негативно – на ее центре тяжести. В 60-е годы подобный двигатель рискнула построить формульная команда BRM… и результаты получились неоднозначными – мотор был мощным, но не особо надежным и сложным для ремонта. Тем не менее, Lotus 43 Джима Кларка, оснащенный таким двигателем, в 1966 году первым пересек финишную черту на Гран-При США. Это был первый и последний триумф Н16.

V-образный 18-цилиндровый двигатель

Когда кажется, что больше уже некуда, на сцену выходят карьерные самосвалы и доказывают обратное. Машина с V18? И такие есть – как, например, БелАЗ 75600, оснащенный 78-литровым дизельным двигателем Cummins QSK78. Такое «сердечко» выдает 3500 лошадиных сил при 1500 оборотах в минуту, а его крутящий момент достигает 13 770 Ньютон-метров. Ну а как еще сдвинуть с места груженую махину массой 560 тонн?

W-образный 18-цилиндровый двигатель

Сейчас уже, наверное, немногие вспомнят, что изначально Bugatti Veyron должен был быть 18-цилиндровым – оригинальный концепт-кар был именно с такой силовой установкой. Тем не менее, в Bugatti не смогли заставить двигатель работать должным образом (были проблемы при переключениях передач), поэтому в итоге Veyron стал 16-цилиндровым. В свое время о двигателе W18 задумывался моторист Ferrari Франко Роччи, но дальше замысла он не продвинулся.

V-образный двигатель

Подобные силовые установки используются на тяжелых судах или в качестве промышленных дизель-генераторов, но иногда они перепадают и карьерным самосвалам. Один из таких 20-цилиндровых монстров – Caterpillar 797F, в недрах которого работает двигатель Cat C175-20 мощностью 4000 лошадиных силы. Вот так выглядят 106 литров рабочего объема. Есть и более сложные многоцилиндровые двигатели, но это, в основном, самодельные установки, созданные путем соединения нескольких 8- или 12-цилиндровых моторов.

Х-образный 32-цилиндровый двигатель

Если у моторов с W-образной схемой V-образные блоки сходятся под острым углом, то в Х-образных двигателях они располагаются под углом 180 градусов. Таким образом, образуются четыре ряда поршней и цилиндров, формирующих букву Х. Когда-то построить такой 32-цилиндровый мотор для Формулы 1 намеревалась Honda, но изменения в регламенте и разочаровывающие результаты стендовых испытаний вынудили японцев оставить смелый эксперимент. Зато увидеть (и услышать) Х-образный двигатель москвичи и гости столицы смогут уже совсем скоро на главной площади страны – ведь на ТГУП «Армата» как раз используется 12-цилиндровый мотор ЧТЗ А-85-3А с Х-образной схемой.

Источник

Как работает двигатель?

Важно ли понимать устройство двигателя для обычного пользователя автомобиля? Это как минимум необходимо для правильной эксплуатации мотора. Например, знаете ли вы про 9-цилиндровый мотор БМВ или что такое объем двигателя? За пять минут расскажем просто обо всем важном.

Виды моторов

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой достаточно сложную конструкцию. Существуют двух- и четырехтактные двигатели. Наиболее распространены 4-тактные моторы в автомобилях и мотоциклах. Двухтактники также могут применяться в транспорте, но чаще их используют для некоторых видов водных и даже воздушных судов. Двухтактные моторы устанавливают в мотокосах, бензопилах и прочем строительном бензоинструменте.

Конструкторы успели придумать такое множество агрегатов, попадающих под определение ДВС. Мы будем рассматривать наиболее привычные варианты. Рассмотрим 4-тактный мотор. Чтобы понять порядок и принципы его работы, разберемся, из чего он состоит:

• цилиндры, в которых располагаются поршни;
• коленчатый вал;
• газораспределительный механизм.

К этому добавим системы зажигания, подачи топлива и отвода отработанных газов, а также смазки и охлаждения двигателя.

Основные подходы к классификации силовых установок:

1. По количеству цилиндров.
2. По расположению цилиндров.
3. По виду топлива.

1. Цилиндров чаще всего бывает от одного до шести. Более мощные автомобили могут использовать, например, 8, 12 или 16 цилиндров.

2. В рядном двигателе цилиндры на коленчатом валу располагаются один за другим в ряд. Увеличить мощность двигателя без существенного изменения размеров можно путем удвоения количества цилиндров. При этом один ряд поршней располагается относительно второго ряда под углом 90 градусов. Такой тип двигателя называется V-образным. Существует еще и оппозитный тип мотора, когда два ряда поршней располагаются под углом 180 градусов. Такие двигатели, например, применяются в автомобилях Subaru. За счет особенностей расположения цилиндров автомобиль получает более низкий центр тяжести и вибрацию при работе, а также минимальную высоту капота.

3. ДВС может работать на бензине и дизтопливе. Отличие заключается в том, что в бензиновом моторе топливо подается смешанное с воздухом и зажигается с помощью искры от свечи. У дизельного мотора топливо и воздух подаются раздельно, воспламенение происходит от высокой температуры сжатого газа. Вместо бензина в двигателе со смешанным топливом может использоваться газ, например, метан.

В одной модели автомобиля часто используется целая линейка двигателей с разными характеристиками на выбор покупателя. Например, в популярной BMW 5-й серии (Е60) может использоваться рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель (M47), рядный 6-цилиндровый турбодизель (М57) или мощный 10-цилиндровый бензиновый V-образник (S85).

А вот 9-цилиндровый двигатель БМВ ставили на самолеты, и располагались цилиндры относительно друг друга в виде звезды.

Порядок работы двигателя

Вернемся к двух- и четырехтактным двигателям. Конструкции двухтактных моторов могут сильно различаться и быть как проще, так и намного сложнее четырехтактных собратьев. За счет меньшего количества оборотов мощность двухтактников выше, но экономичность хуже. Маленькие по размерам и мощности моторы не требуют сложной системы охлаждения, масло для смазки добавляется непосредственно с топливом в камеру сгорания.

Один такт – это движение поршня внутри цилиндра вверх или вниз. Работа 4-тактного мотора состоит из:

• впуска;
• сжатия;
• рабочего хода;
• выпуска.

У двухтактной силовой установки впуск происходит во время сжатия (первый такт), а рабочий ход совмещен с выпуском отработанных газов (второй такт).

Теперь подробнее о четырехтактном процессе.

В цилиндре находится поршень, который с помощью шатуна крепится к коленвалу. Сверху цилиндра находятся впускные и выпускные клапаны, а также свеча. Внутренний объем всех цилиндров составляет так называемый объем двигателя.

Поршень может находиться в верхней точке цилиндра (верхняя мертвая точка), нижней (нижняя мертвая точка) или перемещаться между ними.

В первом такте открывается впускной клапан и поршень опускается. Таким образом, цилиндр наполняется либо смесью топлива и воздуха, либо только воздухом (для дизельного мотора).

Во втором такте поршень идет вверх, сжимая содержимое и параллельно увеличивая его давление и температуру. В конце такта свеча зажигания создает искру, в результате чего происходит детонация топливной смеси в бензиновом двигателе. В дизельном же свеча не используется, а топливо подается в последний момент такта, которое возгорается за счет высокого давления и температуры воздуха.

В третьем и основном такте работы мотора высвобождаемая от взрыва энергия двигает поршень вниз. Именно в этот момент создается сила, которая заставляет коленчатый вал вращаться, а от него вращается и маховик двигателя.

На четвертом такте поршень поднимается к верхней мертвой точке при открытом выпускном клапане. При этом удаляются отработанные газы. Далее цикл из четырех тактов повторяется.

Если в двигателе используется несколько цилиндров, движение их поршней управляется газораспределительным механизмом таким образом, чтобы цилиндры одновременно находились на разных тактах. Систем управления газораспределением существует несколько − от механических распредвалов до электронных процессоров.

Все движимые детали обязательно должны охлаждаться и смазываться. Температура в момент детонации достигает нескольких тысяч градусов. Охлаждение, как правило, производится с помощью жидкости, которая отбирает тепло у деталей двигателя. Далее жидкость сама должна охладиться и снова вернуться в мотор. Превышение допустимых температур может привести к практически моментальному разрушению силовой установки.

В легковых автомобилях количество оборотов коленвала может достигать восьми тысяч в минуту. Для минимизации механического износа система смазки должна работать идеально. Поэтому важно следить за уровнем моторного масла и работоспособностью масляного насоса. Системы смазки и охлаждения могут страдать из-за загрязнения, что ведет к сужению или перекрытию каналов движения жидкостей.

Двигуни Deutz | Технічні характеристики

Deutz AG — найстаріший виробник самих надійних двигунів для спецтехніки.

У цій статті

• ми навчимо Вас розшифровувати маркування двигунів Deutz,
• Ви ознайомитеся з коротким оглядом всього модельного ряду двигунів Deutz і їх основними технічними характеристиками,
• дізнаєтеся про універсальному і кращому двигуні серед всіх марок двигунів,
• доведаетесь про самих популярних серіях двигунів Deutz і ознайомитеся з докладним описом їх моделей,
• зможете викачати інструкцію по ремонту та експлуатації двигунів Deutz
• зможете завантажити каталог запчастин до Вашого двигуна Deutz.

На нашому сайті є можливість:

• дізнатися детальну інформацію про двигуни Deutz,
• ознайомитися з брендом Deutz і іншими брендами/марками,
• вибрати потрібний Вам двигун,
• підібрати необхідні запчастини до Вашого двигуна,
• отримати безкоштовну консультацію,
• купити необхідний Вам двигун і деталі двигуна (як нові, так і б/у),
• отримати післяпродажну гарантію,
• дізнатися все про спецтехніці, комплектуючих та їх виробниках.

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО БРЕНД DEUTZ

Величезний асортимент дизельних двигунів Deutz дозволяє з упевненістю говорити, що Ви зможете придбати необхідний Вам двигун серед великої кількості моделей Deutz.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ І ДЕТАЛЕЙ ДВИГУНА DEUTZ

Серії двигунів Deutz

Deutz TD226

Мотори цієї серії мають невеликий розмір. Вони є економічні та надійні, легко адаптуються в складних умовах і мають гарний моторесурсом. Такі двигуни використовують на електростанціях. Запас обертаючого моменту — до 30%, до того ж вони відрізняються хорошою динамікою.

Deutz 413 series

Deutz 413 series — це 4-х тактний 6-ти, 8-й, 10-ти, 12-ти циліндрові V-подібні (V-Twin) дизельні двигуни для професійної і побутової техніки з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності і примусовим повітряним охолодженням орієнтованих на експлуатацію в екстримальних ( до -30оС) умовах, потужністю від 137 к. с. (100 кВт) до 322 к. с. (236 кВт).

Особливості та переваги дизеля Deutz 413

Уніфікація: у двигуні реалізований модульний принцип уніфікації, з максимальною можливою стандартизацією вузлів і агрегатів. Що включає в себе універсальні: циліндри, головки, поршні, шатуни, випускні та впускні колектори, масляну систему, вентилятор і систему контролю температури. Такий принцип побудови двигуна різко спрощує ремонт, і робить склад запасних частин максимально уніфікованими для всіх серій двигуна Дойц 413.

Повітряне охолодження: унікальний метод охолодження двигуна значно спрощує експлуатацію і робить цей двигун несприйнятливим до екстремальних погодних умов. Від жаркій місцевості пісків Туркменії до полярного кола, цей дизель не буде відчувати незручностей. Перевірено.

Механічний впорскування палива: це фактично стандарт надійності і ремонтопридатності. Механічний паливний насос високого тиску і форсунки впорскування — це надійний і перевірений метод уприскування. При цьому, кожен двигун може мати два варіанти уприскування — безпосередній, з допомогою оригінально пристеночно-плівкового сумішоутворення, і другий варіант, використання двох ступеневої упорскування за допомогою форкамери.

Використовувані ініціали позначення двигуна Deutz серії 413

• B: двигун з турбонаддувом.
• F: двигун з повітряною системою охолодження.
• F (друге): модернізований.
• L: двигун з довгим ходом.
• C: двигун з інтеркулером охолодження наддувочного повітря.
• W: форкамерный двоступінчастий впорскування палива.

Тобто позначення F10L413F V10 означає: двигун з повітряною системою охолодження, 10 циліндровий, з подовженим перебігом серії 413, з V-образним розташуванням 10 циліндрів, модернізований. Наймогутніший дизельний двигун у гамі це BF12L413FC, з робочим об’ємом циліндрів у 19,2 літра, з двома турбокомпресорами і проміжним охолоджувачем повітря, що нагнітається, і потужністю 525 кінських сил. Цей потужний силовий агрегат застосовується на важкої колісної та гусеничної техніки. Відомий як двигун важких тягачів поставляються в СРСР, серії Faun Koloss 6×6, Faun Goliath 8×8, FAUN HZ Gigant.

Моделі двигунів Deutz 413 з прямим уприскуванням палива в циліндр

Тип двигуна	Конфігурація	Робочий об’єм циліндрів, л	Діаметр циліндра/хід поршня, мм	Споряджена маса, кг	Потужність, л. с. (кВт) / об/хв
F4L413FR	R4	6,381	125х130	650	128(94)/2500
F5L413FR	R5	7,977	125х130	710	160(118)/2500
BF6L413FR	R6	9.572	125х130	790	192(141)/2500
F6L413F(V)	V6	9.572	125х130	675	242(178)/2200
F8L413F	V8	12.763	125х130	850	192(141)/2500
BF8L413F	V8	12.763	125х130	900-950	320(235)/2650
F10L413F	V10	15.953	125х130	910-1020	320(235)/2650
BF10L413F	V10	15.953	125х130	920-1100	360(265)/2050
F12L413F	V12	19.144	125х130	1120	384(282)/2650
BF12L413F	V12	19. 144	125х130	1250	480(353)/2500
BF12L413FC	V12	19.144	125х130	1335	525(386)/2650

Моделі двигунів Deutz серії 413 з форкамерным уприскуванням палива в циліндр

Тип двигуна	Конфігурація	Робочий об’єм циліндрів, л	Діаметр циліндра/хід поршня, мм	Споряджена маса, кг	Потужність, л. с. (кВт) / об/хв
F6L413FW	V6	9.572	125х130	660	139(102)/2300
F8L413FW	V8	12.763	125х130	830	185(136)/2300
F10L413FW	V10	15.953	125х130	990	231(170)/2300
F12L413FW	V12	19.144	125х130	1120	277(204)/2300
BF12L413FW	V12	19. 144	125х130	1300	326(240)/2300

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигунів Deutz 413 серії

Завантажити каталог запчастин Deutz 413

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО ЛЕГЕНДАРНОЇ СЕРІЇ ДВИГУНІВ DEUTZ

Deutz 513

Агрегати Deutz 513 також мають V-подібну форму, а їх потужність складає 252 — 543 кінські сили. Ці мотори користуються особливою популярністю в будівельній середовищі, вони надійні і довговічні. Модель 513 – була створена на базі свого попередника — Deutz 413. В даній категорії були оптимізовані деякі деталі групи поршнів. Крім того, було удосконалено тиск упорскування. У це сімейство входять як рядні механізми, так і з V-подібною схемою. Спочатку мехагизмы F8L513 і BF8L513 брали тільки для сільськогосподарської техніки Iveco Magirus і автобусів деяких виробників. Перша модель була оснащена турбокомпресором і поршнем з поперечником 125мм. Друга модель — нетурбированная, а поперечник поршня дорівнював 128мм. У цій лінійці присутні двигуни з 10 і 12 циліндрами, робочим об’ємом до 20 літрів і потужністю до 525 кінських сил. Моделями цієї групи оснащувалися спеціалізовані машини, розраховані на роботу з великими навантаженнями у важких умовах. Рядні механізми Deutz BF6L513R з турбонагнітачем, поперечником поршня 125мм і продуктивністю до 220 кінських сил, беруть для установки на аграрну техніку. Серія 513 вперше була випущена в 1985 році.

Deutz 912 series

Deutz 912 series — це 4-х тактний 3-х, 4-х, 5-ти, 6-ти циліндрові дизельні двигуни для професійної і побутової техніки з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності і примусовим повітряним охолодженням орієнтовані на експлуатацію в нормальних умовах, потужністю від 47 к. с. (34 кВт) до 111 к. с. (82 кВт). Моделі W оснащені системою двоступінчастого згоряння палива.

Пристрої з цієї категорії призначені для спецмашин, використовуваних в будівництві, але їх також часто встановлюють на електрогенератори. Потужність цих агрегатів — 32 — 110 кінських сил. Вони безпечні і не витрачають багато пального.

Моделі Deutz 912 — це універсальні двигуни, використовувані для установки на різні види спецтехніки: будівельну, водний транспорт та електрогенератори.

Двигуни для будівельної техніки в даній категорії випускаються в різних варіаціях: 24-82 Кв (потужністю 32-110 кінських сил) і 912 W 35-69 Кв (їх потужність — 47-93 кінських сил). Перший варіант представлений чотирьох-, п’яти — і шестициліндровими рядними двигунами, оснащеними повітряної охолоджувальної системою. Система згоряння — двоступенева, при малій кількості оборотів в хвилину забезпечений високий показник обертового моменту. Дані механізми легко ремонтувати, тому що циліндри розташовані окремо. Двигуни невеликі в розмірах.

Другий варіант — це трьох — і до рядні шестициліндрові пристрої з прямим уприскуванням. Вони також не потребують великих витрат часу на ремонтні роботи, й однаково добре заводяться і продовжують роботу при високій температурі повітря і морозах.

Модифікації для водного транспорту, потужністю від 32 до 105 кінських сил, мають від 3 до 6 циліндрів. Є можливість укомплектувати їх електронною системою регулювання.Вони також невеликого розміру і невеликої маси. Модель F6L912W часто використовується і для оснащення кар’єрної, шахтної та гірської спецтехніки.

Для електрогенераторів виробник пропонує трьох-, чотирьох — і шестициліндровий потужні економічні мотори, які можна укомплектувати електронним регулятором для ще більшої продуктивності пристрою.

Кожна модель категорії F6L912 укомплектована оптимізована система паливного уприскування. Крім того, виробники передбачили механізм, що перешкоджає виникненню пожежі. Також можна додати систему навісу. Деталі мотора розташовані таким чином, щоб при ремонті не довелося витрачати багато часу.

Перевагами Deutz серії 912 є: система двоступінчастого згоряння палива для мінімізації витрат палива і зниження викидів вихлопних газів; модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра; компактність конструкції при відносно великої потужності двигуна; знижений рівень шуму і вібрації.

Ви можете придбати як комплектні двигуни Deutz, так і комплектуючі, витратні матеріали і запасні частини на необхідну Вам силову техніку Deutz.

Схема циркуляції мастила двигуна Deutz FL 912

1 Масляний піддон
2 Впускний колектор
3 Масляний насос
4 Клапан для регулювання тиску масла
5 Нагнітальний трубопровід
6 Перепускний трубопровід або за вибором
7 Спіраль ребристої труби або за вибором
8 Масляний охолоджувач
9 Масляний фільтр
10 Запобіжний клапан
11 Напірна мастильна лінія
12 Корінний підшипник колінчастого валу
13 Шатунний підшипник
14 Підшипник розподільчого вала
15 Штовхач
16 Штанга штовхача (порожниста, для підведення масла для змащення коромисел)
17 Опора коромисла
18 Дозувальний гвинт (для змащування коромисел)*
19 Захисна втулка штанги штовхача
20 Дросселирующее отвір (для змащування зубчастих коліс)
21 Жиклер для охолодження поршня
22 З’єднувальний елемент для приєднання масляного манометра
23 Масляний манометр
24 Паливний насос високого тиску, приєднаний до контуру циркуляції мастила
25 З’єднувальний елемент для приєднання масляного опалення**

* Тільки у разі двигунів, вбудованих в похилому положенні
** При цьому необхідно змінити тримач фільтруючого елемента. У випадку перестановки зверніться, будь ласка, представництво нашої сервісної служби.

Deutz series 912 — серія професійних і споживчих двигунів відомої німецької компанії DEUTZ для мобільної техніки. Двигуни Deutz серії 912 застосовуються на пересувних промислових, сільськогосподарських установках, на транспортних засобах.

Двигуни Deutz 912 серії використовуються у складі пересувних електрогенераторів, бурових і зварювальних установок, тракторів, кранів, екскаваторів, комбайнів, в якості приводів інших будівельних і сільськогосподарських машин і техніки.

Двигуни Deutz 912 серії широко використовуються у складі різної техніки: колісних і гусеничних екскаваторів, навантажувачів, бурових установок, комбайнів, компресорів, дизельгенераторів та ін.

Ви можете придбати як комплектні двигуни Deutz, так і комплектуючі, витратні матеріали і запасні частини на необхідну Вам силову техніку Deutz.

Модельний ряд двигунів Deutz 912 серії:

• DEUTZ F3L912
• DEUTZ F4L912
• DEUTZ F5L912
• DEUTZ F6L912
• DEUTZ F3L912W
• DEUTZ F4L912W
• DEUTZ F5L912W
• DEUTZ F6L912W

Двигуни Deutz 912 серії (DEUTZ F3L912, DEUTZ F4L912, DEUTZ F5L912, DEUTZ F6L912) — чотиритактні від 3-х до 6-ти циліндрові, дизельні двигуни з повітряним охолодженням і безпосереднім упорскуванням, горизонтальним розташуванням валу. Дані двигуни Дойц мають наступні конструктивні особливості: чавунний картер, інтегрований осьовий вентилятор охолодження, модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра, алюмінієві головки циліндрів.

Запуск в холодних умовах
Кований колінвал з противагами
Верхнє розташування клапанів
Два компресійних і одне маслосъемное кільце (на циліндр)
Полнопоточный масляний фільтр типу картридж
Паливний фільтр типу картридж
Біметалічні підшипники розподільного вала
Генератор 14В/55А
Електростартер 12В

Двигуни Deutz 912 серії (DEUTZ F3L912W, DEUTZ F4L912W, DEUTZ F5L912W, DEUTZ F6L912W) — чотиритактні від 3-х до 6-ти циліндрові, дизельні двигуни з повітряним охолодженням і безпосереднім упорскуванням, горизонтальним розташуванням валу. Двигуни Дойц 912 серії мають наступні конструктивні особливості: двоступеневе спалювання палива для мінімізації викидів, чавунний картер, інтегрований осьовий вентилятор охолодження, модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра, алюмінієві головки циліндрів.

Двоступеневе спалювання Deutz
Запуск в холодних умовах
Кований колінвал з противагами
Верхнє розташування клапанів
Два компресійних і одне маслосъемное кільце (на циліндр)
Полнопоточный масляний фільтр типу картридж
Паливний фільтр типу картридж
Біметалічні підшипники розподільного вала
Генератор 14В/55А
Електростартер 12В

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигунів Deutz 912 серії

Завантажити каталог запчастин Deutz 912

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО ЛЕГЕНДАРНОЇ СЕРІЇ ДВИГУНІВ DEUTZ

Deutz 913 series

Deutz 913 series — це 4-х тактний 3-х, 4-х, 6-ти циліндрові дизельні двигуни для професійної і побутової техніки з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності і примусовим повітряним охолодженням орієнтовані на експлуатацію в нормальних умовах, потужністю від 59 к. с. (44 кВт) до 191 к. с. (141 кВт).

Моделі 913 двигунів Deutz використовуються для будівельної техніки, водного транспорту, аграрних спеціалізованих машин (912/913) і електрогенераторів.

Потужність механізмів для будівельної техніки (25-141 Кв) — від 34 кінських сил до 189 кінських сил. У лінійці присутні 3, 4 і 6-циліндровий рядний двигун з прямим уприскуванням. Останні два варіанти можна додатково обладнати турбонагнітачами. Вони не підведуть власників навіть при роботі в мороз.

Пристрої, що встановлюються на електрогенератори, мають робочий діапазон від 102 до 145 Кв. Це механізми з шістьма циліндрами і турбонагревателем, які можна обладнати системою електронного регулювання, за рахунок чого відбувається економія палива.

Для водного транспорту передбачені моделі з невеликою масою. Їх потужність коливається від 34 до 177 кінських сил. Пропонуються варіанти з трьома, чотирма, п’ятьма і шістьма циліндрами, з турбонагревателем і системою охолодження. Додатково можна доукомплектувати їх системою електронного регулювання.

Модифікації 912/913 застосовні до аграрної техніки, їх потужність коливається від 43 до 172 кінських сил. Додатково можна встановити систему регулювання тиску.

Кожна з моделей в даному сімействі має роздільні циліндри, завдяки чому полегшується ремонт двигуна. Крім того, виробником передбачена система, що забезпечує високий рівень пожежної безпеки. Мотори легкі і компактні, є можливість установки електронних регулятров, що дозволяють заощадити паливо.

Перевагами Deutz серії 913 є: чавунний картер; інтегрований осьовий вентилятор охолодження; модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра; компактність конструкції при відносно великої потужності двигуна; знижений рівень шуму і вібрації.

Двигуни Deutz серії 913 широко використовуються у складі різної техніки: колісних і гусеничних екскаваторів, навантажувачів, бурових установок, комбайнів, компресорів, дизельгенераторів та ін.

Модельний ряд двигунів Deutz серії 913:

• F3L913
• F4L913
• F6L913

Двигуни Deutz F3L913, F4L913, F6L913 — чотиритактні 3-х, 4-х і 6-ти циліндрові, дизельні двигуни з повітряним охолодженням і безпосереднім упорскуванням, горизонтальним розташуванням валу. Двигуни Дойц F3L913, F4L913, F6L913 мають наступні конструктивні особливості: чавунний картер, інтегрований осьовий вентилятор охолодження, модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра, алюмінієві головки циліндрів.

Запуск в холодних умовах
Кований колінвал з противагами
Верхнє розташування клапанів
Два компресійних і одне маслосъемное кільце (на циліндр)
Полнопоточный масляний фільтр типу картридж
Паливний фільтр типу картридж
Біметалічні підшипники розподільного вала
Генератор 14В/55А
Електростартер 12В

• BF4L913
• BF6L913

Двигуни Deutz BF4L913 і BF6L913 — чотиритактні 4-х і 6-ти циліндрові, дизельні двигуни з турбокомпресором, повітряного охолодження, з безпосереднім уприскуванням палива, горизонтальним розташуванням валу. Двигуни Дойц BF4L913 і BF6L913 мають наступні конструктивні особливості: чавунний картер, інтегрований осьовий вентилятор охолодження, модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра, алюмінієві головки циліндрів.

Кований колінвал з противагами
Верхнє розташування клапанів
Два компресійних і одне маслосъемное кільце (на циліндр)
Полнопоточный масляний фільтр типу картридж
Паливний фільтр типу картридж
Біметалічні підшипники розподільного вала
Генератор 14В/55А
Електростартер 12В

• BF6L913C

Двигун Deutz BF6L913C — чотиритактний 6-ти циліндровий, дизельний двигун повітряного охолодження, з турбокомпресором і охолодженням повітря наддуву, з безпосереднім уприскуванням палива, горизонтальним розташуванням валу. Двигун Дойц BF6L913C має наступні конструктивні особливості: чавунний картер, інтегрований осьовий вентилятор охолодження, модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра, алюмінієві головки циліндрів.

Кований колінвал з противагами
Верхнє розташування клапанів
Два компресійних і одне маслосъемное кільце (на циліндр)
Полнопоточный масляний фільтр типу картридж
Паливний фільтр типу картридж
Біметалічні підшипники розподільного вала
Генератор 14В/55А
Електростартер 12В

Ви можете придбати як комплектні двигуни Deutz, так і комплектуючі, витратні матеріали і запасні частини на необхідну Вам силову техніку Deutz.

Двигуни Deutz 913 серії використовуються у складі пересувних електрогенераторів, бурових і зварювальних установок, тракторів, кранів, екскаваторів, комбайнів, в якості приводів інших будівельних і сільськогосподарських машин і техніки.

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигунів Deutz 913 серії

Завантажити каталог запчастин Deutz 913

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО ЛЕГЕНДАРНОЇ СЕРІЇ ДВИГУНІВ DEUTZ

Deutz 914 series

Deutz 914 series — це 4-х тактний 3-х, 4-х, 5-ти, 6-ти циліндрові дизельні двигуни для професійної і побутової техніки з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності і примусовим повітряним охолодженням орієнтовані на експлуатацію в нормальних умовах, потужністю від 59 к. с. (44 кВт) до 189 к. с. (141 кВт).

У цю серію входять пристрої невеликих розмірів, їх максимальна потужність складає 189 кінських сил. Вони надійні, легкі в обслуговуванні і досить економічні.

Високонадійні двигуни Deutz, що входять у категорію 914 встановлюються на електрогенератори, будівельну спецтехніку і аграрне обладнання. Дані моделі компактні і мають порівняно низькою масою.

Рядні чотирьох — і шестициліндровий пристрою з серії 914 для генераторів володіють потужністю від 45 до 75 Кв. Вони оснащені турбонагревателем і додатково можуть бути обладнані системою електронного регулювання.

Модифікації для будівельного обладнання мають потужність 59 — 200 кінських сил. Окремо виробник виділяє в даній категорії моделі з індексом D, потужністю 58-173 кінських сил. Перша група — це трьох-, чотирьох, п’яти — і шестициліндрові турбовані механізми, в яких використовується охолоджувальна система. Робочий літраж цих пристроїв — 1,1 л. У другу групу входять трьох — і шестициліндрові мотори з меншою потужністю, але з ідентичними показниками робочого літражу і споріднених комплектуванням (турбонаддув, охолоджувальна система).

Для оснащення устаткування, використовуваного в сільському господарстві, особливим попитом користуються двигуни з даними: 59 кінських сил і 189 кінських сил. У лінійці присутні трьох-, чотирьох — і шестициліндровий моделі, кожна з них оснащена системою турбонаддува. В механізмах з шістьма циліндрами є система охолодження повітря. Є можливість оснастити мотори електронною системою регулювання, що допоможе, не знижуючи продуктивності агрегату, зменшити витрату палива.

Розташування і якість деталей двигунів з цієї лінійки, а також мінімальна кількість контрольних точок, що дозволяють мінімізувати витрати часу та коштів на їх ремонт.

Deutz series 914 — це 4-х тактний 3-х, 4-х, 5-ти, 6-ти циліндрові дизельні двигуни для професійної і побутової техніки з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності і примусовим повітряним охолодженням орієнтовані на експлуатацію в нормальних умовах. Випускаються потужністю від 59 к. с. (44 кВт) до 189 к. с. (141 кВт). Моделі двигунів Deutz серії 914 випускаються з турбокомпресором і системою охолодження повітря наддуву і без.

Перевагами Deutz серії 914 є: чавунний картер; інтегрований осьовий вентилятор охолодження; модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра; компактність конструкції при відносно великої потужності двигуна; знижений рівень шуму і вібрації.

Ви можете придбати як комплектні двигуни Deutz, так і комплектуючі, витратні матеріали і запасні частини на необхідну Вам силову техніку Deutz.

Двигуни Deutz 914 серії використовуються у складі пересувних електрогенераторів, бурових і зварювальних установок, тракторів, кранів, екскаваторів, комбайнів, в якості приводів інших будівельних і сільськогосподарських машин і технікв.

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигунів Deutz 914 серії

Завантажити каталог запчастин Deutz 914

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО ЛЕГЕНДАРНОЇ СЕРІЇ ДВИГУНІВ DEUTZ

Deutz 912/914 Genset series

Deutz 912/914 Genset series — це 4-х тактний 2-х, 3-х, 4-х, 6-ти циліндрові дизельні двигуни для електрогенераторів з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності, з повітряним охолодженням орієнтовані на експлуатацію в нормальних і важких кліматичних умовах, потужністю від 19 л. с. (14 кВт) до 97.9 л. с. (73 кВт). Випускаються з механічним регулятором подачі палива або електронним (опція).

Двигуни Deutz 912/914 Genset series широко використовуються в складі дизельгенераторных установок.

Двигуни Deutz: F2L912 Genset, F3L912 Genset, F4L912 Genset, F6L912 Genset, F4L914 Genset , F6L914 Genset — 2-х, 3-х, 4-х, 6-ти двоциліндрові, дизельні двигуни з повітряним охолодженням і безпосереднім упорскуванням, горизонтальним розташуванням валу. Двигуни Deutz 912/914 Genset series для генераторів має наступні конструктивні особливості: чавунний картер, інтегрований осьовий вентилятор охолодження, модульна система циліндрів зручна для роздільного обслуговування потрібного циліндра, алюмінієві головки циліндрів.

Запуск в холодних умовах
Кований колінвал з противагами
Верхнє розташування клапанів
Два компресійних і одне маслосъемное кільце (на циліндр)
Полнопоточный масляний фільтр типу картридж
Паливний фільтр типу картридж
Біметалічні підшипники розподільного вала
Генератор 14В/55А
Електростартер 12В

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигуна Deutz F2L912 GENSET

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигунів Deutz 912 GENSET серії

Завантажити Посібник / Інструкцію по експлуатації двигунів Deutz 913 GENSET серії

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО ЛЕГЕНДАРНОЇ СЕРІЇ ДВИГУНІВ DEUTZ

ПЕРЕЙТИ ДО ІНШИХ СЕРІЙ ДВИГУНІВ DEUTZ

• Deutz 1013 series
• Deutz 1013/1015 Genset series
• Deutz 1015 series
• Deutz 1008 series
• Deutz 1011 series
• Deutz TCD 2011 series
• Deutz 2012 series
• Deutz TCD 2012 series

• Deutz 2011/2012 Genset series
• Deutz 2013 series
• Deutz TCD2013 series
• Deutz TCD2013 Genset series
• Deutz TCD 2015 series
• Deutz TCD 2,9-16 л series
• Deutz MWM TCG 2020
• Deutz MWM TCG 2016
• Deutz MWM TCG 2030

Об’єднує таблиця популярних двигунів марки Deutz з їх основними характеристиками

Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
413	DEUTZ F6L413FW	9. 6 л	137 к. с.	гориз.	660 кг	915 x 1038 x 860 мм
	DEUTZ F8L413FW	12.8 л	182 к. с.	гориз.	830 кг	1080 x 1038 x 860 мм
	DEUTZ F10L413FW	15.9 л	228 к. с.	гориз.	990 кг	1283 x 1038 x 999 мм
	DEUTZ F12L413FW	19.1 л	274 к. с.	гориз.	1120 кг	1448 x 1038 x 1007 мм
	DEUTZ BF12L413FW	19.1 л	332 к. с.	гориз.	1300 кг	1380 x 1192 x 1112 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
912	DEUTZ F3L912	2.83 л	54 к. с.	гориз.	270 кг	697 x 679 x 796 мм
	DEUTZ F4L912	3.77 л	73 к. с.	гориз.	300 кг	807 x 697 x 796 мм
	DEUTZ F5L912	4.71 л	92 к. с.	гориз.	380 кг	954 x 679 x 833 мм
	DEUTZ F6L912	5.66 л	111 к. с.	гориз.	410 кг	1084 x 679 x 806 мм
	DEUTZ F3L912W	3.06 л	47 к. с.	гориз.	277 кг	697 x 679 x 796 мм
	DEUTZ F4L912W	4.08 л	62 к. с.	гориз.	300 кг	807 x 679 x 796 мм
	DEUTZ F5L912W	5.1 л	76 к. с.	гориз.	380 кг	954 x 679 x 833 мм
	DEUTZ F6L912W	6.1 л	93 к. с.	гориз.	410 кг	1084 x 679 x 806 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
913	DEUTZ F3L913	3. 1 л	59 к. с.	гориз.	277 кг	715 x 697 x 796 мм
	DEUTZ F4L913	4.1 л	80 л. с.	гориз.	307 кг	895 x 697 x 796 мм
	DEUTZ F6L913	6.1 л	121 к. с.	гориз.	430 кг	1172 x 697 x 806 мм
	DEUTZ BF4L913	4.1 л	106 к. с.	гориз.	350 кг	902 x 692 x 853 мм
	DEUTZ BF6L913	6.1 л	160 л. с.	гориз.	485 кг	1196 x 714 x 876 мм
	DEUTZ BF6L913C	6.1 л	191 к. с.	гориз.	510 кг	1225 x 714 x 876 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
914	DEUTZ F3L914	3.2 л	59 к. с.	гориз.	277 кг	703.5 x 696 x 795 мм
	DEUTZ F4L914	4.3 л	79 к. с.	гориз.	307 кг	811 x 696 x 796 мм
	DEUTZ F5L914	5.4 л	96 л. с.	гориз.	380 кг	958.5 x 696 x 833 мм
	DEUTZ F6L914	6.5 л	119 к. с.	гориз.	430 кг	1083.5 x 675.5 x 885 мм
	DEUTZ BF3L914	3.2 л	68 к. с.	гориз.	312 кг	709.4 x 624.5 x 870.5 мм
	DEUTZ BF6L914	6.5 л	148 л. с.	гориз.	485 кг	1131 x 713.5 x 919 мм
	DEUTZ BF6L914C	6.5 л	189 к. с.	гориз.	510 кг	1262 x 720 x 987.5 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
912/914 Genset	DEUTZ F2L912 GENSET	1. 88 л	23 л. с.	гориз.	245 кг	678 x 704 x 872 мм
	DEUTZ F3L912 GENSET	2.83 л	39 к. с.	гориз.	275 кг	678 x 704 x 872 мм
	DEUTZ F4L912 GENSET	3.77 л	52 к. с.	гориз.	300 кг	860 x 673 x 815 мм
	DEUTZ F6L912 GENSET	5.65 л	82 к. с.	гориз.	410 кг	1120 x 673 x 815 мм
	DEUTZ F4L914 GENSET	4.30 л	65 к. с.	гориз.	402 кг	777 x 704 x 796 мм
	DEUTZ F6L914 GENSET	6.50 л	98 л. с.	гориз.	541 кг	1057 x 704 x 806 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
1008	DEUTZ F2M1008F	0. 69 л	17.7 л. с.	гориз.	66 кг	428 x 440 x 515 мм
	DEUTZ F3M1008F	1.03 л	27 л. с.	гориз.	87 кг	507 x 440 x 515 мм
	DEUTZ F4M1008F	1.37 л	37 к. с.	гориз.	98 кг	590 x 440 x 515 мм
	DEUTZ BF4M1008	1.22 л	42 к. с.	гориз.	100 кг	507 x 480 x 555 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
1011	DEUTZ F2L1011F	1.37 л	30 л. с.	гориз.	167 кг	487 x 451 x 683 мм
	DEUTZ F3L1011F	2.05 л	45 к. с.	гориз.	223 кг	599 x 451 x 678 мм
	DEUTZ F4L1011F	2.73 л	60 л. с.	гориз.	249 кг	710 x 451 x 703 мм
	DEUTZ BF4L1011FT	2.73 л	63 л. с.	гориз.	256 кг	710 x 495 x 703 мм
	DEUTZ BF4L1011F	2.73 л	75 л. с.	гориз.	256 кг	710 x 495 x 703 мм
	DEUTZ F2M1011	1.37 л	31 л. с.	гориз.	161 кг	408 x 456 x 702 мм
	DEUTZ F3M1011F	2.18 л	48 к. с.	гориз.	200 кг	599 x 451 x 678 мм
	DEUTZ F4M1011F	2.91 л	65 к. с.	гориз.	243 кг	710 x 451 x 703 мм
	DEUTZ BF3M1011F	2.18 л	62 к. с.	гориз.	210 кг	609 x 534 x 679 мм
	DEUTZ BF4M1011F	2.91 л	83 к. с.	гориз.	249 кг	710 x 495 x 703 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
1013	DEUTZ BF4M1013C	4. 76 л	154 к. с.	гориз.	432 кг	1020 x 760 x 790 мм
	DEUTZ BF4M1013EC	4.76 л	158 к. с.	гориз.	430 кг	862 x 616 x 935 мм
	DEUTZ BF4M1013FC	4.76 л	173 л. с.	гориз.	432 кг	862 x 616 x 935 мм
	DEUTZ BF6M1013C	7.14 л	228 к. с.	гориз.	572 кг	1280 x 760 x 845 мм
	DEUTZ BF6M1013EC	7.14 л	234 к. с.	гориз.	572 кг	1146 x 622 x 943 мм
	DEUTZ BF6M1013CP	7.14 л	255 к. с.	гориз.	572 кг	1280 x 760 x 845 мм
	DEUTZ BF6M1013ECP	7.14 л	262 к. с.	гориз.	572 кг	1146 x 622 x 943 мм
	DEUTZ BF6M1013FC	7.14 л	313 к. с.	гориз.	572 кг	1146 x 622 x 943 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
1015	DEUTZ BF6M1015C	11.91 л	407 л. с.	гориз.	850 кг	1039 x 932 x 1174 мм
	DEUTZ BF6M1015CP	11.91 л	448 к. с.	гориз.	850 кг	1039 x 932 x 1174 мм
	DEUTZ BF8M1015C	15.87 л	543 л. с.	гориз.	1060 кг	1208 x 955 x 1174 мм
	DEUTZ BF8M1015CP	15.87 л	597 л. с.	гориз.	1060 кг	1208 x 955 x 1174 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
1013/1015 Genset	DEUTZ BF4M1013E Genset	4. 76 л	139 к. с.	гориз.	520 кг	1425 x 663 x 1151 мм
	DEUTZ BF4M1013EC Genset	4.76 л	135 к. с.	гориз.	560 кг	1479 x 728 x 1151 мм
	DEUTZ BF4M1013FC Genset	4.76 л	147 к. с.	гориз.	560 кг	1479 x 728 x 1151 мм
	DEUTZ BF6M1013E Genset	7.14 л	164 к. с.	гориз.	740 кг	1702 x 741 x 1239 мм
	DEUTZ BF6M1013EC Genset	7.14 л	198 л. с.	гориз.	770 кг	1870 x 866 x 1239 мм
	DEUTZ BF6M1013FC G1 Genset	7.14 л	240 л. с.	гориз.	770 кг	1923 1003 x x 1586 мм
	DEUTZ BF6M1013FC G2 Genset	7.14 л	249 к. с.	гориз.	770 кг	1923 1003 x x 1586 мм
	DEUTZ BF6M1013FC G3 Genset	7. 14 л	249 к. с.	гориз.	770 кг	1923 1003 x x 1586 мм
	DEUTZ BF6M1015 Genset	11.91 л	283 к. с.	гориз.	850 кг	1638 x 1515 x 1924 мм
	DEUTZ BF6M1015С Genset	11.91 л	363 к. с.	гориз.	850 кг	1638 x 1515 x 1924 мм
	DEUTZ BF6M1015С G2 Genset	11.91 л	422 к. с.	гориз.	850 кг	1638 x 1515 x 1924 мм
	DEUTZ BF6M1015СP Genset	11.91 л	429 к. с.	гориз.	850 кг	1638 x 1515 x 1924 мм
	DEUTZ BF8M1015С Genset	15.87 л	485 к. с.	гориз.	1060 кг	1764 x 1815 x 1849 мм
	DEUTZ BF8M1015С G2 Genset	15.87 л	539 к. с.	гориз.	1060 кг	1764 x 1815 x 1849 мм
	DEUTZ BF8M1015СP Genset	15. 87 л	571 к. с.	гориз.	1060 кг	1764 x 1815 x 1849 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
2011	DEUTZ F2L2011	1.55 л	31 л. с.	гориз.	175 кг	487 x 451 x 683 мм
	DEUTZ F3L2011	2.33 л	48 к. с.	гориз.	216 кг	598 x 451 x 678 мм
	DEUTZ F4L2011	3.11 л	65 к. с.	гориз.	254 кг	710 x 451 x 703 мм
	DEUTZ BF3L2011	2.33 л	61 к. с.	гориз.	221 кг	612 x 495 x 678 мм
	DEUTZ F4M2011	3.11 л	66 к. с.	гориз.	245 кг	710 x 4951 x 703 мм
	DEUTZ F2M2011	1.55 л	33 л. с.	гориз.	168 кг	408 x 451 x 683 мм
	DEUTZ F3M2011	2.33 л	50 л. с.	гориз.	208 кг	599 x 451 x 678 мм
	DEUTZ F4M2011	3.11 л	66 к. с.	гориз.	245 кг	710 x 4951 x 703 мм
	DEUTZ BF3M2011	2.33 л	66 к. с.	гориз.	213 кг	612 x 495 x 678 мм
	DEUTZ BF4M2011	3.11 л	88 к. с.	гориз.	247 кг	710 x 495 x 703 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
TCD 2011	DEUTZ D2011L2i	1.55 л	31 л. с.	гориз.	175 кг	487 x 451 x 683 мм
	DEUTZ D2011L3i	2.33 л	48 к. с.	гориз.	217кг	599 x 451 x 678 мм
	DEUTZ D2011L4i	3. 62 л	62 к. с.	гориз.	270 кг	710 x 467 x 713 мм
	DEUTZ TD2011L4i	3.62 л	75 л. с.	гориз.	267 кг	710 x 530 x 713 мм
	DEUTZ D2011L2	1.55 л	32 л. с.	гориз.	169 кг	408 x 451 x 683 мм
	DEUTZ D2011L3	2.33 л	49 к. с.	гориз.	210 кг	599 x 451 x 678 мм
	DEUTZ D2011L4W	3.62 л	67 к. с.	гориз.	270 кг	710 x 467 x 713 мм
	DEUTZ TD2011L4W	3.62 л	91 к. с.	гориз.	269 кг	710 x 495 x 713 мм
	DEUTZ TСD2011L4W	3.62 л	100 л. с.	гориз.	269 кг	710 x 495 x 713 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
2012	DEUTZ BF4M2012	4. 04 л	102 л. с.	гориз.	391 кг	847 x 643 x 741 мм
	DEUTZ BF4M2012C	4.04 л	140 л. с.	гориз.	391 кг	847 x 643 x 741 мм
	DEUTZ BF6M2012C	6.06 л	210 л. с.	гориз.	509 кг	1102 x 628 x 920 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
TCD 2012	DEUTZ TD2012L4 MECH	4.04 л	88.5 л. с.	гориз.	400 кг	766 x 628 x 825 мм
	DEUTZ TСD2012L4 MECH	4.04 л	118 к. с.	гориз.	400 кг	766 x 628 x 825 мм
	DEUTZ TСD2012L4	4.04 л	138 л. с.	гориз.	400 кг	791 x 628 x 823 мм
	DEUTZ TСD2012L6	6.06 л	208 л. с.	гориз.	510 кг	1018 x 659 x 893 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
2011/2012 Genset	DEUTZ F2L2011 genset	1.55 л	18.5 л. с.	гориз.	212 кг	645 x 588 x 707 мм
	DEUTZ F3L2011 Genset	2.33 л	29.1 л. с.	гориз.	254 кг	756 x 588 x 701 мм
	DEUTZ F4L2011 Genset	3.11 л	42.3 л. с.	гориз.	293 кг	868 x 588 x 722 мм
	DEUTZ BF4L2011 Genset	3.11 л	42.3 л. с.	гориз.	295 кг	778 x 531 x 704 мм
	DEUTZ F2M2011 Genset	1.55 л	19.4 л. с.	гориз.	206 кг	845 x 643 x 762 мм
	DEUTZ F3M2011 Genset	2. 33 л	30.1 л. с.	гориз.	247 кг	956 x 616 x 761 мм
	DEUTZ F4M2011 Genset	3.11 л	43.2 л. с.	гориз.	285 кг	1067 x 616 x 778 мм
	DEUTZ BF4M2011 Genset	3.11 л	58.2 л. с.	гориз.	286 кг	1080 x 649 x 787 мм
	DEUTZ BF4M2011C Genset	3.11 л	86.5 л. с.	гориз.	350 кг	1183 x 717 x 807 мм
	DEUTZ BF4M2012 Genset	4.04 л	80 л. с.	гориз.	457 кг	1288.5 x 681.9 x 971 мм
	DEUTZ BF4M2012С Genset	4.04 л	101 л. с.	гориз.	473 кг	1378.8 x 733 x 971 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
TCD 2013	DEUTZ TCD2013L4 2V	4. 8 л	173 л. с.	гориз.	505 кг	954 x 628 x 987 мм
	DEUTZ TCD2013L6 2V	7.1 л	268 л. с.	гориз.	612 кг	1269 x 657 x 1013 мм
	DEUTZ TCD2013L6 4V	7.1 л	326 к. с.	гориз.	660 кг	1324 x 700 x 1091 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
TCD 2013 Genset	DEUTZ TCD2013L4 2V Genset	4.8 л	138 л. с.	гориз.	660 кг	1589 x 880 x 1247 мм
	DEUTZ TCD2013L6 2V Genset	7.2 л	209 к. с.	гориз.	945 кг	1909 879 x x 1263 мм
	DEUTZ TCD2013L6 4V	7.2 л	314 к. с.	гориз.	655 кг	1865 x 1046 x 1322 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
TCD 2015	DEUTZ TCD2015V6	11. 9 л	489 к. с.	гориз.	975 кг	1031 x 932 x 1169 мм
	DEUTZ TCD2015V8	15.9 л	589 л. с.	гориз.	1250 кг	1205 x 932 x 1152 мм
	DEUTZ TCD2015V06	11.9 л	483 к. с.	гориз.	1020 кг	985 x 932 x 1141 мм
	DEUTZ TCD2015V08	15.9 л	470 к. с.	гориз.	1245 кг	1141 x 932 x 1172 мм
Серія	Модель	Обсяг	Потужність	Вал	Вага	Габарити
TCD 2,9-16 L	DEUTZ D 2.9 L4	2.92 л	50 л. с.	гориз.	210 кг	652 x 477 x 695 мм
	DEUTZ TD 2.9 L4	2.92 л	75 л. с.	гориз.	225 кг	652 x 552 x 695 мм
	DEUTZ TCD 2.9 L4	2.92 л	75 л. с.	гориз.	225 кг	652 x 477 x 695 мм
	DEUTZ TD 3.6 L4	3.62 л	74 л. с.	гориз.	350 кг	716 x 595 x 792 мм
	DEUTZ TCD 3.6 L4I	3.62 л	120 л. с.	гориз.	350 кг	716 x 595 x 792 мм
	DEUTZ TCD 3.6 L4	3.62 л	130 л. с.	гориз.	350 кг	716 x 595 x 792 мм
	DEUTZ TCD 4.1 L4	4.1 л	154 к. с.	гориз.	400 кг	716 x 595 x 792 мм
	DEUTZ TCD 6.1 L6	6.1 л	241 к. с.	гориз.	620 кг	1082 x 678 x 946 мм
	DEUTZ TCD 7.8 L4	7.8 л	335 к. с.	гориз.	725 кг	1214 x 793 x 1046 мм
	DEUTZ TCD 12.0 V6	11.9 л	524 л. с.	гориз.	995 кг	980 x 945 x 1170 мм
	DEUTZ TCD 16.0 V8	15.9 л	697 л. с.	гориз.	1260 кг	980 x 945 x 1170 мм

 

ОЗНАЙОМИТИСЯ З ІНШИМИ БРЕНДАМИ СПЕЦТЕХНІКИ ТА ЗАПЧАСТИН

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ ДВИГУНА

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ СПЕЦТЕХНІКИ

ДІАГНОСТИКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА

 

Обратный отсчет V10: 5 самых мощных 10-цилиндровых двигателей, когда-либо созданных

• 25 января 2021 г.
• История
  Бенджамин Хантинг
  

Хотя история автомобилестроения полна спортивных автомобилей с двигателями V8 и даже V12, 10-цилиндровых экземпляров не так много. Раньше двигатели V10 не считались достаточно плавными в работе, чтобы оправдать их производство, когда были доступны сбалансированные 8- и 12-цилиндровые варианты, но современные технологии производства в сочетании с тем фактом, что превратить существующий V8 в V10 относительно просто. добавление пары дополнительных цилиндров к блоку сделало их гораздо более жизнеспособными для инженеров, стремящихся к производительности, которые хотят встряхнуть статус-кво. Добавьте к этому десятилетие исследований трансмиссии V10 в Формуле-1, и поле деятельности резко расширится.0013

Какие спортивные автомобили с двигателем V10 предлагали самую впечатляющую мощность? Это наши любимые 10-цилиндровые монстры.

Додж Вайпер V10

Когда Chrysler начал разработку Viper в конце 80-х годов, самым большим доступным двигателем был устаревший V8 семейства LA, максимальная мощность которого составляла 5,9 л.

Стремясь дать достаточно экзотический удар, чтобы раздавить Chevrolet Corvette на прямой, было решено убить двух зайцев одним выстрелом: предоставить подразделению пикапов Dodge 10-цилиндровый двигатель на основе конструкции LA, одновременно работая с Lamborghini (который в то время принадлежал Chrysler) на алюминиевой версии той же общей идеи.

8,0-литровый V10, который оказался под капотом Viper, был основан на 5,9-литровом блоке с двумя дополнительными цилиндрами. Двигатель также предлагал более длинный ход, двойные клапанные пружины, а его железный блок, поршни и головки были заменены на алюминиевые, разработанные Lamborghini. Конечным результатом стал агрегат мощностью 400 л.с., который также был хорош для крутящего момента чуть более 450 фунт-футов.

В последующие годы Dodge будет придерживаться оригинальной конструкции двигателя Viper, увеличив рабочий объем до 8,4 литров и увеличив мощность до 640 лошадей и 600 фунт-фут крутящего момента к тому времени, когда автомобиль пятого поколения дебютировал как модель 2012 года. .

Порше Каррера GT V10

В середине 90-х годов в гонках Формулы-1 перешли на 10-цилиндровый двигатель, и в результате ряд автопроизводителей, участвовавших в этой серии, начали разрабатывать двигатели, которые в конечном итоге будут использоваться в их уличных автомобилях.

Porsche V10 был основан на никогда не участвовавшем в гонках 3,5-литровом автомобиле F1, который был построен почти за целое десятилетие до того, как спортивный автомобиль Carrera GT появился в выставочных залах.

За прошедшие годы он был перепрофилирован для соревнований LMP2000, а затем в концепте Carrera GT в 2000 году (в 5,5-литровой версии), прежде чем, наконец, он вырос до 5,7 литров, когда чудо Порше со средним расположением двигателя поступило в продажу в 2004 году. год выпуска.

Обладая мощностью 603 л.

БМВ М5/М6 В10

Как и Porsche, BMW V10 был продуктом соревнований F1.

Однако, в отличие от местного конкурента, двигатель объемом 5,0 л (известный внутри страны как S85) был разработан специально для уличных поездок с использованием тяжелого опыта реальных кампаний Формулы-1.

В частности, он больше всего основан на BMW Williams 3.0L V10, который был снят с производства после 2005 года, был сделан из алюминия и имел четыре клапана на цилиндр и систему изменения фаз газораспределения. Особого внимания заслуживают 10 отдельных дроссельных заслонок, обеспечивающих исключительный отклик на педали и уникальный внешний вид под капотом после снятия крышки и воздушных коробок.

Не связанный ни с каким другим двигателем в линейке BMW, S65 устанавливался на седан M5 и купе M6 с 2005 по 2010 год. характер двигателя заметно отличался от других роскошных спортивных моделей того времени. Кроме того, это был один из последних безнаддувных двигателей, которые можно было найти в автомобилях M.

Audi R8/S8/S6/RS6 и Lamborghini Gallardo/Huracan V10

Audi была гораздо более щедрой на распространение технологии высокопроизводительного двигателя V10, чем BMW или Porsche.

Мало того, что 5,2-литровый агрегат нашел свое место между передними крыльями полноразмерного седана S8 и несколько меньших седана и универсала S6, но версия также оказалась позади водителя суперкара R8, а также его Платформенный брат Lamborghini Huracan. Был даже V10, найденный в Audi RS6, который сильно опирался на двигатель Lambo для мотивации, начиная примерно с середины первого десятилетия 2000-х годов.

Первоначальная спецификация 5,2-литрового двигателя Audi V10 составляла 444 л. продажа за несколько лет до этого с Lamborghini Gallardo, при этом итальянская компания полностью перешла в собственность Volkswagen Group. В суперкаре мотор выдавал от 493 до чуть более 520 л.с., в зависимости от года выпуска.

За прошедшие годы в Audi/Lamborghini V10 было внесено множество изменений и изменений. Седан и универсал RS6 будут оснащаться двухтурбинной версией 5,0-литрового двигателя, мощность которого составляет 571 л.с., но в конечном итоге вся линейка перейдет на 5,2-литровый двигатель. Для Lamborghini это означало до 630 л.с. в топовом Huracan LP640, в то время как купе и кабриолет Audi R8 (представленные сразу после S8) в конечном итоге перешли на столь же мощную версию того же двигателя к концу своего второго поколения. .

Лексус ЛФА В10

Последняя запись в нашем списке самых мощных двигателей V10, которые когда-либо использовались в уличных автомобилях, имеет лишь тонкую связь с миром F1.

Хотя Toyota не очень везло в победе в одной из самых сложных автоспортивных серий в мире во время своего существования V10, в демонстрационных залах она добилась большего успеха с Lexus LFA. Это спортивное купе, выпущенное крайне ограниченным тиражом, несмотря на необычную программу аренды в начальный период продаж, стало широко уважаемым автомобилем для водителя высокого класса.

Передний двигатель LFA приводился в движение 4,8-литровым двигателем V10 мощностью 552 л.с. и крутящим моментом 354 фунт-фут. Хотя это и не было напрямую связано с программой Toyota F1, в его характере (особенно в звуке) были многочисленные аспекты, призванные отразить гоночные подвиги компании, в то же время сохраняя вибрацию и резкость в пределах, ожидаемых клиентом Lexus.

 Как и в случае с Honda S2000, вам действительно приходилось скручивать шею двигателя для достижения максимальной производительности, поскольку его максимальная производительность не достигалась до сногсшибательных 8700 об/мин. Полностью алюминиевый двигатель также принял несколько необычный угол 72 градуса для своих рядов цилиндров. Разработанный совместно с Yamaha, у которой была солидная репутация производителя уникальных двигателей, автомобиль претерпел почти десятилетнюю инженерную доработку, прежде чем был наконец представлен в 2009 году..

Еще от водительской линии


Ford V10 — забытый высокопроизводительный двигатель для грузовиков, который почти приводил в действие суперкар

• 16 октября 2020 г.
• История
  Бенджамин Хантинг
  

Термин «высокопроизводительный двигатель» означает разные понятия для разных водителей. Для любителей спортивных автомобилей это обычно относится к агрегату, который может обеспечить быстрое ускорение и отличную реакцию дроссельной заслонки, в то время как те, кто отправляется в бездорожье, могут оценить лучший баланс мощности и пробега, чтобы они могли получить максимум удовольствия от езды на одном баке. топлива. Кроме того, есть те строительные буксирные установки, которые ищут большой крутящий момент настолько низкий, насколько они могут его получить, чтобы тащить большой груз с линии или в гору.

Когда Ford в середине 1990-х годов представил линейку модульных двигателей V8, он в первую очередь заменял свои популярные конструкции 5,0 л и 5,8 л с верхним расположением клапанов на новую установку с верхним распределительным валом, которая обещала быть более эффективной, плавной и, в конечном итоге, более мощной, чем его предшественники. В то же время компании нужно было найти решение для своих клиентов с большим рабочим объемом, которые полагались на давний 7,5-литровый V8 бренда в своих более крупных тяжелых грузовиках и фургонах.

Встречайте V10 Triton, самый большой модульный двигатель, когда-либо созданный Blue Oval, и забытый высокопроизводительный вариант для любителей пикапов.

8 + 2 = 10

Смерть 7,5-литрового (также известного как 460) V8 была предсказуема. Форд не был заинтересован в запуске отдельной сборочной линии для создания устаревшего двигателя, независимо от того, насколько большой спрос мог быть со стороны коммерческих клиентов.

С модульными двигателями V8 объемом 4,6 и 5,4 литра крутящего момента просто не хватало, чтобы удовлетворить потребности владельцев грузовиков, особенно коммерческих. Расточить цилиндры на модифицированном двигателе не представлялось возможным из-за компактной конструкции блока, поэтому инженеры Ford сделали следующую простейшую вещь и привили пару дополнительных цилиндров к 5,4-литровому V8.

Получившийся 6,8-литровый двигатель V10 был мощным двигателем для своего времени. Дебютировав в 1997 году, агрегат имел мощность 275 л. с. (310 л.с. к 2000 г.) и крутящий момент 425 фунт-фут и предлагался в грузовиках F-250 и выше, а также в фургонах и автобусах. Ряд различных конструкций головок и модернизаций блоков будут следовать за V10 на протяжении всего производства, с проблемой разрыва резьбы свечи зажигания, решенной в 2002 году, и модернизацией с тремя клапанами, сделанной в 2005 году. Последнее увеличило мощность до 362 лошадиных сил и 460 фунт-футов. крутящий момент.

Если вы хотели V10, но не хотели водить фургон E-Series или F-250, единственным некоммерческим вариантом был Ford Excursion. Этот массивный внедорожник на базе Super Duty предлагал десятицилиндровый двигатель в качестве дешевой модернизации по сравнению с прохладным 5,4-литровым V8 с 2000 по 2005 год. ужасная экономия топлива, связанная с Экскурсиями V10.

Алюминиевые мечты

В то время как Ford, возможно, был бы доволен выпуском сотен тысяч двигателей V10 для своих клиентов, в Дирборне нашлось несколько проницательных умов, которые стремились использовать десятицилиндровую мельницу как тонкий край клина, который мог бы толкнуть компания приближается к созданию своего первого суперкара.

В начале 2000-х группа Ford по исследованию силовых агрегатов и передовым разработкам двигателей начала работу над Mustang, оснащенным полностью алюминиевой версией двигателя Triton V10. Однако, в отличие от серийного агрегата, этот двигатель имел четыре кулачка, заимствованные у Cobra R, короткоходную конструкцию и был основан не на 5,4-литровом V8, а на 4,6-литровом.

Причина изменения? Меньший размер (5,8 литра против 6,8 литра) упростил установку под капотом Мустанга, поскольку использование 4,6-литрового двигателя в качестве отправной точки обеспечило гораздо более низкую палубу. Команда разработчиков также должна была запустить пару ECU для управления системами впрыска топлива и зажигания, поскольку в Ford не было ни одного готового блока, который мог бы управлять 10-цилиндровым двигателем с коленчатым валом с нечетным зажиганием, приспособленным к этой конструкции.

Несмотря на то, что его запихнули в неприметный тестовый автомобиль, установка прошла быстро — настолько, что руководители Ford убедились в потенциале двигателя и заказали 605-сильную версию с объемом 7,0 л, которая прославилась на автошоу в седане Ford 427. концепт (с 6,4-литровой версией, найденной позже в Ford Shelby GR-1). Водородная версия десятицилиндрового двигателя будет даже представлена ​​в концепте F-250 Super Chief.

Команда настаивала на использовании двигателя V10 в грядущем Ford GT при поддержке Кэрролла Шелби, а также главы Ford Special Vehicle Team (SVT) Джона Колетти. В идеале этот двигатель должен был стать отправной точкой для ряда различных спортивных автомобилей Ford, а управляемость посередине двигателя могла бы составить конкуренцию как Dodge Viper, так и Chevrolet Corvette Z06.

К сожалению, непростые финансы и сжатые сроки разработки Ford GT привели к тому, что было дешевле и быстрее просто поставить наддув 5,4-литрового V8 с алюминиевым блоком. От Ford 427 отказались, так как он больше не входил в бюджет компании на легковые автомобили, а импульс алюминиевого V10 был упущен.

Недорогой нестандартный выбор

Если вы хотите поэкспериментировать с собственной сборкой Ford V10, вам повезло. По крайней мере, три четверти миллиона этих двигателей были построены в течение чрезвычайно длительного жизненного цикла, который растянулся вплоть до 2019 года.(двухтопливные пропановые и газовые версии двигателя все еще производятся для школьных автобусов).

Ford V10 — известное количество, он доступен относительно дешево и стоит меньше в эксплуатации, чем сопоставимый турбодизельный двигатель… пока вы не посмотрите на свой счет за топливо, то есть. Осмельтесь быть другим и выберите десятицилиндровый двигатель для своего следующего проекта, и вы гарантированно окажетесь в центре внимания, где бы вы ни решили открыть капот.

Еще от водительской линии


лучших когда-либо произведенных двигателей V10 | Специальные списки

Большинство людей, вероятно, не знают, но двигатели V10 — своего рода неуклюжий средний ребенок в семействе высокопроизводительных двигателей. Их часто упускают из виду из-за их меньших, более компактных и таких же энергичных братьев и сестер V8, но все же каким-то образом им удается занимать заметно менее мускулистую фигуру рядом с более крупными двигателями V12. С точки зрения результатов, вероятно, именно поэтому даже самым заядлым автолюбителям будет трудно вспомнить больше серийных автомобилей с двигателем V10, чем вы можете сосчитать по пальцам одной руки — их меньше, чем вы, вероятно, думаете, и, возможно, они должны быть больше из них по этой причине, но это для другого обсуждения.

Интересно, что Volkswagen Group в настоящее время имеет монополию на поставку этого конкретного двигателя через серийные модели Lamborghini и Audi, которые находятся под эгидой корпорации (плюс одноименный Volkswagen Touareg V10 TDI — подробнее об этом ниже). Между тем, вам простительно думать, что Ferrari по крайней мере углубилась бы в искусство V10, что они и сделали, хотя только для производства таких двигателей для автомобилей Формулы-1 с 1996 по 2005 год.

В количественном выражении да , двигателей V10 меньше, чем других двигателей, наиболее тесно связанных с ним. Тем не менее, каждый двигатель V10, упомянутый в этом списке, несомненно, является культовым и по праву мощным, особенно когда дело доходит до щегольства. Таким образом, хотя этот средний ребенок не всегда может привлекать к себе внимание или питать привязанность к своим братьям и сестрам, он никоим образом не лишен таланта в своей ДНК.

Вот список из 10 таких двигателей, которые мы выбрали:

Lamborghini / Audi 5.2L V10

С 2008 года, когда был выпущен обновленный Lamborghini Gallardo LP 560-4, все двигатели V10 используются в Lamborghini. модельный ряд был основан на 5,2-литровой архитектуре. Это перешло к преемнику Gallardo — Lamborghini Huracan — до этого момента каждая из его моделей была оснащена вышеупомянутой силовой установкой. На текущем этапе своего развития 5,2-литровый безнаддувный V10 механически идентичен версии двигателя Audi (в которой используется «распределенный впрыск топлива») и используется в собственном суперкаре Audi R8; однако выходная мощность варьируется в зависимости от уровня отделки салона соответствующих моделей.

Audi 5.0L V10 Biturbo

Lamborghini и Audi обмениваются технологиями (и большим запасом запчастей для двигателей) уже более десяти лет назад, и двигатель используется в Audi RS 6 поколения C6. должен войти в историю как одна из лучших коллабораций на сегодняшний день. Созданный на основе уходящего 5,0-литрового безнаддувного двигателя V10 от Lamborghini Gallardo, двигатель RS 6 был перепрофилирован с помощью пары турбонагнетателей. Это позволило суперуниверсалу развивать мощность 571 л. — он также стоил немного дороже (почти вдвое после конвертации), что, вероятно, является причиной того, что он не достиг берегов США.

Audi 5.2L V10 FSI 40V

В отличие от Audi RS 6 поколения C6, 5,0-литровый агрегат, используемый в Audi S6 третьего поколения, меньше похож на аналог Lamborghini и имеет больше общего с Audi 4,2L V8. Во-первых, у него более длинный ход поршня и более широкий диаметр цилиндра, чем у Lamborghini 5.0L V10, установленного на Gallardo, что обеспечивает лучшую мощность на низких оборотах, что больше подходит для более крупного седана. Что касается внутренних компонентов, то двигатель объемом 5,2 л в S6 больше напоминает вышеупомянутый 4,2-литровый двигатель V8, который когда-то использовался в Audi S4 поколения B6. Благодаря упомянутым выше доработкам этот двигатель выдавал 444 л.с. в роскошном спортивном седане с четырьмя кольцами.

Lamborghini Huracán Performanté 5,2 л V10

Безнаддувный двигатель V10 объемом 5,2 л, о котором мы так много говорили в этом списке, находится на пике своей эволюции благодаря нынешнему Lamborghini Huracan Performanté. В этой конфигурации двигатель развивает мощность 640 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент 443 фунт-фут при 6500 об/мин; благодаря этому суперкар разгоняется до 100 км/ч за 3,1 секунды, а максимальная скорость составляет 325 км/ч, и все это без какой-либо принудительной индукции. Благодаря передовым технологиям, доступным сегодня, двигатель вырабатывает свою мощность более эффективно, чем когда-либо прежде, причем более 70% его крутящего момента доступно уже при 1000 об/мин.

Dodge Viper ACR 8,4 л V10

Даже если сегодня Dodge Hellcat занимает все заголовки, всегда есть что-то, что вызывает восхищение в безумии 8,4-литрового двигателя V10 без наддува. Нет, Dodge Viper не очень хорошо справляется с тонкостями. Да, это действительно подпадает под ветхозаветное определение «потрясающего». С 640 л. Это не имело бы абсолютно никакого смысла, если бы не было так чертовски быстро. Такие варианты, как SRT-10 и ACR-X, подняли дорожную версию автомобиля на новый уровень, при этом последний представляет собой готовый к эксплуатации нелегальный гоночный автомобиль, который участвует в гоночных лигах Viper по всему миру.

Lexus LFA 4,8 л V10 (1LR-GUE)

Многие считают Lexus LFA одним из лучших суперкаров, когда-либо созданных. Lexus выпустил всего 500 штук, и я полагал, что эти 500 штук быстро раскупили. Я был неправ. Несмотря на то, что Lexus не производит LFA с 2012 года, по данным Carscoops, в США все еще продается семь совершенно новых суперкаров LFA. При всем при этом LFA поставлялся с одним из лучших двигателей V10, когда-либо выпускавшихся японским автопроизводителем. 4,8-литровый безнаддувный двигатель V10, получивший название 1LR-GUE, развивал мощность 552 л.с. и крутящий момент 352 фунт-фут. Разработанный в сотрудничестве с Yamaha, это был свободно вращающийся двигатель с выхлопом, действительно не похожим ни на один другой на планете. Как единственный представитель Японии, 1LR-GUE, безусловно, на века.

Porsche Carrera GT 5,7 л V10 (980/01)

Что делает двигатель Porsche Carrera GT таким особенным, так это то, что он технически является двигателем гоночного автомобиля. Не в том расплывчатом смысле, который часто используется продавцами в качестве уловки, а в истинном смысле этого слова. В конце 1990-х перед инженерами Porsche в Цуффенхаузене была поставлена ​​задача разработать концептуальный безнаддувный двигатель V10, который позже должен был использоваться в гоночном автомобиле для печально известной гонки на выносливость «24 часа Ле-Мана». К сожалению, завершение этого гоночного автомобиля так и не было завершено, но усилия моторостроителей не пропали даром.

Компания Porsche решила адаптировать двигатель для использования в Carrera GT и предприняла необходимые шаги, чтобы не только доработать его, чтобы он соответствовал протоколам серийных автомобилей, но и сделать его более мощной версией, чем исходный агрегат. Результатом стал безнаддувный двигатель V10 объемом 5,7 л, который развивает мощность 612 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент 435 фунт-фут при 5750 об/мин. Это позволило Carrera GT разгоняться от 0 до 60 миль в час за 3,8 секунды и от 0 до 100 миль в час за 6,9 секунды с максимальной скоростью 205 миль в час.

BMW M5 V10 (S85)

Выпущенный в середине 2005 года седан E60 M5 оснащался высокооборотным и сверхмощным двигателем V10, единственным в своем роде на серийном автомобиле. момент времени (а также является самым мощным двигателем для серийных автомобилей, когда-либо созданным этой маркой). У безнаддувного двигателя объемом 5,0 л было больше цилиндров, чем у двигателя Формулы-1, на котором работала команда BMW Williams F1. Технологии, созданные в пылу автоспорта, усовершенствовали процессы и компоненты, использованные при создании этой новой электростанции. Как и следовало ожидать от BMW M, этот высокопроизводительный двигатель создает огромное тяговое усилие во всем диапазоне скоростей.

VW Touareg V10 TDI

Что делает этот конкретный автомобиль таким замечательным, так это не то, что это Volkswagen, внедорожник или дизельный двигатель, а то, что все это сочетается с 10-цилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом. в смесь. Эта электростанция в стиле Франкенштейна просуществовала бы всего пару лет до полного фиаско «Дизельгейта», и если бы не последовавшее за этим бедствие, она, несомненно, получила бы больше признания, чем до сих пор. Все его характеристики источают уклон в сторону низкой мощности, и статистика, безусловно, отражает это — 309. л.с. и 553 фунт-фут крутящего момента при 2000 об/мин. О, и не забывайте, очень утилитарная оценка буксировки 7700 фунтов.

Dodge Ram SRT-10 8.3L V10

Представьте себе двигатель Viper, который был заменен, а затем модифицирован для использования в пикапе Dodge Ram, и вуаля. Итак, что именно влечет за собой этот магический трюк? Начнем с того, что в июле 2004 года Dodge Ram SRT-10, управляемый гонщиком NASCAR Бренданом Гоганом, установил мировой рекорд Гиннеса (и рекорд SCCA) как самый быстрый серийный грузовик в мире, разогнавшись до средней максимальной скорости 154,587 миль в час. Все это было возможно с помощью 500 л.с. и 525 фунт-фут крутящего момента, которые производил атмосферный двигатель с0% крутящего момента доступно при 1500 об/мин. Он мог даже буксировать до 7500 фунтов; хотя мы готовы поспорить, что большинство владельцев откажутся от любых процедур, которые могут помешать им оптимизировать время прохождения 1/4 мили.

 

Самые мощные двигатели V10 из когда-либо созданных

17 Авг 2020

Галерея16

Если бы был средний потомок конфигураций двигателей, это был бы V10 .

Зажатый между массовой религией V8 и экзотической привлекательностью V12, достоинства V10 затмеваются.

Здесь, в штаб-квартире Wheels , мы думаем, что это позор, поскольку V10 — одна из наших любимых конфигураций, представленная в одних из самых крутых автомобилей, когда-либо сходивших с конвейера.

16

Надгробие Audi R8 в настоящее время выгравировано, и дни, когда можно было купить дорожный автомобиль с двигателем V10, кажется, сочтены — Lamborghini остается последним оставшимся в живых.

Итак, в честь невоспетого героя V10, два пятицилиндровых двигателя были соединены в V-образную форму, чтобы создать автомобильное величие.

ПОДРОБНЕЕ
Топ самых мощных двигателей V12

V10 НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ЭТИХ СНОБИЕВСКИХ ЕВРОПЕЙЦЕВ

Когда большинство людей думают о двигателях V10, они, вероятно, представляют себе изящные европейские агрегаты, созданные людьми с непонятным акцентом и нахмуренными бровями.

16

Но один из самых культовых и долгоживущих двигателей V10 родом из страны Pabst Blue Ribbon и медицинского банкротства.

Мы, конечно же, говорим о Dodge Viper и потрясающем двигателе V10, которым он питается с самого начала.

16

С тех пор, как Chrysler V10 был представлен миру как 8,0-литровый двигатель мощностью 298 кВт/630 Нм в 1992 году, он стал еще крупнее и мощнее.

Основанный на семействе двигателей LA с толкателем, используемых в грузовиках и пикапах Chrysler, V10, устанавливаемый на Viper, идеально олицетворяет дух дерзкого и непримиримого американского спортивного автомобиля.

16

К тому времени, когда в 2017 году Viper сошел со своего бренного пути, объем двигателя V10 вырос до 8,4 литров с мощностью 481 кВт/813 Нм.

На собрании совета директоров, которое, должно быть, было адским, руководители Dodge сочли уместным установить бензиновый V10 на пикап, подарив миру непристойный SRT-10, вернув V10 к его служебным корням.

16

САМЫЙ ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ДОРОЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОТЛИЧНЫЙ

Код двигателя 1LR-GUE войдет в историю как двигатель с самым лучшим звуком, когда-либо устанавливаемый на дорожный автомобиль.

16

Этот типично японский код двигателя был присвоен совершенно фантастическому двигателю V10, установленному на Lexus LFA.

ПОДРОБНЕЕ
Как Lexus создал двигатель с самым лучшим звуком за последнее десятилетие

Совместно разработанный Toyota и Yamaha 4,8-литровый V10 с двумя двигателями VVTi был шедевром с сухим картером и 10 отдельными дроссельными заслонками, изготовленными из экзотических материалов. и мог раскручиваться до 9500 об/мин.

Пиковая мощность 412кВт была выдана при звучных 8700об/мин.

16

«При полностью открытой дроссельной заслонке, в верхней половине своего диапазона оборотов, LFA разгоняется с ошеломляющей, смехотворной легкостью», — писал Джон Кэри для нашего ноябрьского номера 2009 года.проблема.

Не только один из лучших двигателей V10, но и один из лучших двигателей всех времен.

Слова могут только восхвалять достоинства 1LR-GUE, так что вместо этого просто включите громкость и наслаждайтесь этим видео.

СОВЕРШЕННАЯ ФОРМА V10

BMW P83 (F1)

Величие двигателей V10 было предназначено не только для дорог общего пользования: одна из самых популярных эр Формулы 1 определялась конфигурацией двигателя.

За одно славное десятилетие между 19Автомобили Формулы-1 95 и 2005 года были оснащены 3,0-литровым безнаддувным двигателем V10, от которого у вас нервы в позвоночнике воспламенятся, когда они проедут на полном газу.

16

Мы могли бы легко включить в наш список все двигатели той эпохи, но вместо этого мы сузим его до тех, которые использовались BMW в последние годы действия правил.

ПОДРОБНЕЕ
Мощные автомобили, которые привнесли технологии Формулы-1 на дороги

Начнем с P82, который был первым двигателем F1, разгонявшимся до 19 000 об/мин, а следующий за ним P83 добавил к уравнению дополнительные 200 оборотов.

16

Когда P83 быстро приближался к 20 000 об/мин, он передавал 670 кВт на колеса, что делало его первым двигателем в сети, который преодолел волшебный барьер в 900 л.с. при весе всего 91 кг.

Последний двигатель BMW F1 V10, P84, должен был использоваться в 2005 году и, как сообщается, был способен производить 710 кВт.

Величайший V10 из когда-либо созданных? Мы бы не голосовали против.

В ЭТО ВРЕМЯ PORSCHE УСТАНОВИЛ ДВИГАТЕЛЬ ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ В СУПЕРКАР

Мы все занимались уборкой на выходных и нашли неисправный гоночный двигатель V10 под диваном, амирит?

Нет, только инженеры Порше? Имеет смысл.

16

Здесь мы можем позволить себе некоторые вольности, но это в значительной степени история 5,7-литрового двигателя V10, которым оснащен суперкар Porsche Carrera GT.

До того, как он был установлен посередине печально известного флагмана с жесткими краями, 980/01 начал свою жизнь, предназначенную для Формулы-1. рубеже веков, когда Porsche планировал вернуться в Ле-Ман с проектом LMP2000 (кодовое название 9Р3).

16

Первоначально планировалось установить оппозитную шестерку с турбонаддувом, но вскоре инженеры решили повторно использовать забытый V10, увеличив объем двигателя до 5,0 литров и заменив пружины пневматических клапанов.

Проект LMP2000 выглядел хорошо, пока решение совета директоров не убило его, чтобы он не конкурировал с успешной программой Audi R8.

16

В очередной раз двигатель был переведен в стазис, прежде чем, наконец, увидел свет как двигатель дорожного автомобиля мощностью 450 кВт/590 Нм.

СЕДАН V10? ВЫГЛЯДИТ РАЗУМНЫМ.

Audi была не единственной, кто поместил 10 цилиндров под капот «семейного автомобиля». В 2005 году компания BMW представила модель E60, оснащенную 4,9-литровым безнаддувным двигателем V10 S85.

Производительность седана составила впечатляющие 373 кВт и 520 Нм, в то время как BMW заявила, что четырехдверный седан может разогнаться до 100 км/ч за 4,7 секунды.

ПОДРОБНЕЕ
История BMW M5

Независимое тестирование показало, что эта цифра неверная, а некоторые торговые точки смогли увидеть тройные цифры на спидометре всего за 4,1 секунды.

16

Двигатель S85 олицетворяет эпоху автомобильного излишества. Не основанный на каком-либо другом двигателе в портфолио BMW, он использовался исключительно в E60/E61 M5 и E63/E64 M6.

Срок его годности был недолгим, он был снят с производства в 2010 году, но, черт возьми, он горел ярко.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ВНЕДОРОЖНИК V10? ТАКЖЕ КАЖЕТСЯ РАЗУМНЫМ

До сих пор в этот список входили дорогие суперкары, сумасшедшие гоночные автомобили и дикие седаны. Что ж, пора заканчивать эту чушь, а мы делаем очень серьезное лицо и рассказываем о практических преимуществах двигателя V10.

16

Для этого мы воспользуемся очень разумным решением Volkswagen создать 5,0-литровый дизельный двигатель V10 с двойным турбонаддувом в 2002 году, а затем установить его на самый большой внедорожник в линейке. Практичность!

Мощность была относительно умеренной — 230 кВт при 3750 об/мин, но заявленный крутящий момент составлял 750 Нм при 2000 об/мин, что для того времени было огромным.

Весь этот крутящий момент привел к тому, что VW использовал V10 Touareg, чтобы вытащить целую задницу Boeing 747 для пиар-хода.

16

Итак, вот оно, V10 может быть быстрым И практичным… своего рода. Только не спрашивайте о стоимости обслуживания.

Кэмерон Кирби

Редактор сравнений

Наш постоянный профессиональный житель Квинсленда, фанат автоспорта, Кирби набил зубы в Auto Action, прежде чем стать заместителем редактора в MOTOR. Теперь он проводит сравнения для Wheels и WhichCar.

GM Мертворожденный Gen III V-10

| How-To

Несанкционированная биография мертворожденного V-10 Gen III от GM.

На этом снимке показан макет плотной пены, созданный группой энтузиастов инженеров GM, которые работали над ним в основном с 19 сентября. 94 по июль 1995 года. Поскольку он так и не был официально одобрен, проект V10 использовал средства, выведенные из других проектов двигателей, чтобы скрыть свое существование. Неофициальный характер проекта вызвал ряд неприятных политических волн внутри организации по производству силовых агрегатов.

И Chrysler (1994 г.), и Ford (1996 г.) имеют силовую установку V-10 в своей линейке двигателей. Так почему не GM? Как вы увидите, в период с сентября 1994 г. по июль 1995 г. GM собиралась сделать именно это — и в конце концов пришла к гусиному яйцу. В каждом из вышеупомянутых случаев с Chrysler и Ford серийные двигатели V-10 разрабатывались на основе существующих двигателей V-8. Сделанный здесь шаг состоял в том, чтобы добавить два цилиндра к существующему маленькому блоку V-8, чтобы создать 9-цилиндровый двигатель.0-градусный V-10, который обеспечил желаемое увеличение рабочего объема.

Но, кто-то может спросить, зачем идти по этому пути вместо того, чтобы просто спроектировать более крупный V-8? В конце концов, 10 цилиндров означают не только на 25 процентов больше деталей, но и на 25 процентов больше сложности. Плавность хода может быть ответом на этот спор, но суть в том, что двухплоскостной кривошип V-8 имеет идеальный первичный и вторичный баланс, поэтому переход на 10 цилиндров не имеет большого значения. На самом деле, некоторые из множества возможных конфигураций запуска/запуска двигателя V-10 вызывают первичные или вторичные дисбалансные силы или неравномерное зажигание. В любом случае, плавность хода двигателя V-10 не является веским аргументом в пользу его принятия. Так почему же Chrysler и Ford выбрали V-10? Вероятнее всего, это решение было вызвано рядом факторов — более низкие выбросы на куб от небольших цилиндров возглавляют список. Это дало 10-цилиндровому двигателю того же размера, что и V-8, явное экологическое преимущество.

Но подождите секунду — если V-10 — такая хорошая идея, почему GM не взглянула на этот путь, тем более, что у него, вероятно, лучший двухклапанный толкатель V-8 ( малый блок поколения III) на поверхности планеты, на котором он будет основываться? Инженеры GM, конечно, не известны своей технической медлительностью. В таком случае, вероятно, неудивительно, что еще в 1994 году было начато серьезное (хотя и несколько тайное) технико-экономическое обоснование V-10 на базе Gen III. Куда-нибудь ушло? Что ж, если бы это было так, инсайдерские источники указывают, что мы бы видели версию с железным блоком в грузовиках и алюминиевую версию в Corvette 2004 года.

Рисунок 1
Силуэт предлагаемого V-10 спереди немного уже, чем у 454-го крупноблочного V-8 и…

Обоснование
минусы, вот преимущества V-10, производного от Gen III, на основе того, что просочилось из предположительно закрытого проекта, плюс некоторые наши собственные мысли:

1. V-10 удовлетворит маркетинговых потребностей, потому что он будет восприниматься покупающей публикой как технически более совершенный агрегат в первую очередь из-за 10-цилиндровой конфигурации.
2. Это снизит накладные расходы на проектирование из-за унификации деталей между нынешним V-8 и предлагаемым V-10.
3. V-10 на базе Gen III представляет собой более оптимальную компоновку шасси грузовика.
4. Переход на маршрут V-10 избавляет от необходимости тратить деньги на неизбежные будущие модернизации, необходимые для сохранения актуальности двигателя 454/502 с большим блоком с точки зрения выбросов, экономии топлива и параметров удовлетворенности клиентов.
5. С точки зрения проектирования конечного продукта V-10 будет использовать значительные инвестиции в исследовательские и производственные инструменты поколения III. Таким образом, из усовершенствованной конструкции V-8 получится столь же усовершенствованный V-10.

Давайте рассмотрим и оценим эти темы. Во-первых, вопрос о предполагаемом «технологически более совершенном» характере компоновки В-10. Нет проблем. Мы поговорили с дюжиной владельцев грузовиков/спортивных автомобилей, и, хотя такое небольшое число могло давать статически неверные результаты, десять из двенадцати сказали, что выбрали бы 10-цилиндровый двигатель, а не 8, если бы не было значительного штрафа за расходы. Пункт 2 — тут не поспоришь. Каждый раз, когда количество различных требуемых деталей уменьшается (конечный продукт остается тем же), сокращаются и затраты.

…как видно на виде сверху, лишь немного длиннее двигателя, который он должен был заменить.

К пункту 3. Что касается компоновки, V-10 — по крайней мере, на первый взгляд — выглядит менее оптимальным, чем V-8 того же рабочего объема. Вид сверху на большой блок 454/502 и двигатель GM Gen III V-10 показывает реальную ситуацию (см. рис. 1). Компоновка V-10 обычно примерно на 1 1/2–2 дюйма уже. Что касается ожидаемого увеличения длины, то этого просто не происходит из-за в основном компактной конструкции Gen III. Единственное, что делает V-10 длиннее бигблока 454/502, так это то, что передние шкивы выступают немного больше и добавляют примерно 1 дюйм. Вид сверху на проект GM Gen III V-10 показывает, что, по крайней мере, центр тяжести двух агрегатов не отличается более чем на 1/2 дюйма. Если рассматривать вид сбоку, ситуация благоприятствует V-10 просто потому, что длинный мотор примерно на 2 1/2 дюйма меньше по высоте. Предположительно, это снизит центр тяжести V-10 по сравнению с 454/502 V-8 примерно на 2 дюйма. Хотя это может не иметь большого значения при рассмотрении грузовиков, это важно, если мы хотим оснастить Corvette этим пакетом.

Обоснование пункта 4 кажется достаточно очевидным. Если V-10 поколения III должен заменить стареющий V-8 с большим блоком GM, деньги, которые могли быть потрачены на любые необходимые модернизации V-8, можно направить на разработку V-10. Но мы рискнем предположить здесь, мнение, основанное только на стороннем взгляде на ситуацию и большом опыте большого блока. Деньги, сэкономленные за счет того, что не нужно было пересматривать старый большой блок, чтобы сделать его современным и довести до серийного состояния, не покроют затраты на преобразование Gen III V-8 в V-10.

Переходим к пункту 5. Здесь мы подходим к сути дела. А именно, стоит ли (т.е. выгодно) строить этот предложенный В-10? Это займет немного больше времени, чтобы ответить, чем предыдущие пункты. Это также будет представлять больший интерес для нас как энтузиастов продукции GM. Эта тема, в конце концов, станет решающим фактором, который решит для нас, должны ли мы видеть спортивные автомобили и грузовики V-10 в демонстрационных залах GM.

Рисунок 2
Кривошип с пятью штифтами, каждый из которых является общим для двух цилиндров, как показано здесь, самый простой в изготовлении, но в 90-градусный блок будет подавать импульсы стрельбы с интервалом 54, 90, 54, 90 градусов и т. д.

Во-первых, давайте более серьезно посмотрим на новизну этого предложения, а именно на конфигурацию V-10 и ее плюсы и минусы. . По крайней мере, поначалу кажется, что просто добавить еще два цилиндра и сделать V-10. В конце концов, это сделали Крайслер и Форд, так что это не может быть так уж сложно! Правда в том, что это не так сложно сделать, но если по ходу дела не будут приняты какие-то разумные инженерные решения, качество конечного продукта может быть очень сомнительным.

Рассмотрим ситуацию с интервалами стрельбы. У обычного V-8 с креном на 90 градусов интервалы стрельбы происходят с интервалами в 90 градусов (т. Е. 720 градусов / 8 = 90 градусов). Чтобы получить равномерные интервалы стрельбы из V-10, нам нужно, чтобы расстояние между выстрелами составляло 72 градуса (т. Е. 720 градусов / 10 = 72 градуса). При рассмотрении производной V-10 от V-8 существуют буквально десятки возможных конфигураций кривошипа/блока. Из них мы можем сказать, что если не добавлять уравновешивающие валы (что увеличивает трение и стоимость), практичны только три основных варианта конфигурации. Во-первых, спроектируйте блок с 72 градусами между рядами и используйте обычные штифтовые шейки между рядами (рис. 2). Во-вторых, спроектируйте кривошип с раздельными ходами (рис. 3) на каждой шейке, чтобы конфигурация кривошипа компенсировала 90-градусный блок и производит 72-градусные интервалы стрельбы. Вот как Ford сделал это для своего V-10. Наконец, используйте 90-градусный блок и кривошип с обычными шейками от ряда к валу и принимайте цилиндры с неравномерным воспламенением. Это путь, который выбрал Крайслер. Таким же образом должен был развиваться и предложенный Gen III V-10. Это позволило адаптировать большую часть производственного оборудования производственной линии Gen III для производства блока и кривошипа, что позволило снизить затраты и понести лишь незначительные штрафы. Нарушениями в этом случае были низкий вторичный дисбаланс (по сравнению с нулевым для V-8) и низкочастотные колебания крутящего момента из-за неравномерного зажигания (рис. 4). Насколько значительным это может быть для владельцев Corvette, привыкших к равномерным импульсам и идеальному балансу, присущему V-8, лучше всего можно судить по тому факту, что владельцы Viper, похоже, не жалуются. Хорошие, настроенные опоры двигателя, большие рабочие характеристики и отчетливый звук выхлопа 10-цилиндрового двигателя, кажется, более чем компенсируют это.

Рис. 3
Кривошип с разъемными шатунными шейками, как показано здесь, обеспечивает интервалы срабатывания даже 72*, но он дороже в изготовлении и, вероятно, будет слабее при кручении.

В дополнение к неравномерному срабатыванию и небольшому дисбалансу, создаваемому предлагаемой компоновкой В-10, существует проблема большей длины кривошипа. Увеличение крутящего момента, особенно при больших колебаниях импульса зажигания, означает, что гармоники кручения кривошипа увеличиваются по амплитуде. Оценки показывают, что такой кривошип будет иметь сильные крутильные колебания 3-го и 4-го порядка при чуть менее 5000 и 6000 об/мин соответственно. В то время как это может не быть проблемой для двигателя грузовика (который может никогда не достичь верхней части 4500 об / мин), они были бы, если бы двигатель предназначался для использования в Corvette, чтобы сделать его эффективным убийцей Viper. Это будет уделять больше внимания конструкции демпфера кривошипа, чем в случае с V-8. Тем не менее, нет ничего такого, с чем не могла бы эффективно справиться грамотная конструкция демпфера коленчатого вала, так что, в конце концов, это вряд ли будет проблемой.

Производство электроэнергии — 8 против 10
Хотя мы понимаем, что GM провела технико-экономическое обоснование V-10 на основе использования грузовиков, поскольку это будет самая большая торговая площадка, мы также рассмотрим потенциал мощности и производительности в в связи с использованием предложенного V-10 в Corvette и других технических характеристиках, для которых он рассматривался. Этот двигатель был главным кандидатом для спортивного грузовика серии 1500, который должен был составить конкуренцию Ford Lightning. [Какая ирония, что через семь лет после завершения технико-экономического обоснования GM V-10, мы всего в нескольких месяцах от того, чтобы увидеть серийное производство 1/2-тонного грузовика Dodge SRT-10 с 500-сильным V-10 от Viper! -Эд.

На этой диаграмме показан неравномерный порядок зажигания, который GM намеревалась придать своему двигателю V-10. Темная стрелка от одного цилиндра к другому указывает на интервал в 90 градусов, а серая стрелка указывает на 54 градуса.

Во-первых, двигатель V-10 на базе поколения III с точно таким же рабочим объемом, что и V-8, будет производить больше мощности, поскольку большее количество маленьких цилиндров лучше, чем меньшее количество больших. Кроме того, с цилиндрами меньшего размера можно увеличить число оборотов до достижения пределов скорости и ускорения поршня. То же самое относится и к клапанному механизму — большее количество клапанов меньшего размера дает динамическое преимущество. Кроме того, при прочих равных цилиндры меньшего размера достигают предела детонации при более высокой степени сжатия, чем цилиндры большего размера. Вероятно, самым большим преимуществом большего количества цилиндров является то, что такой двигатель обеспечивает большую площадь поршня при том же общем рабочем объеме и соотношении диаметра цилиндра/хода поршня. Даже при одинаковом отношении диаметра цилиндра к ходу поршня (это исключает длину хода как фактор), V-10 будет иметь площадь поршня 125,7 квадратных дюймов против

V-8 116.7. Но у V-10 соотношение диаметра цилиндра к ходу больше ориентировано на производительность, чем у 454-го, так что здесь преимущество от 125,7 до 113,5 еще больше. Основываясь только на этом, V-10 должен производить почти на 8 процентов больше крутящего момента и мощности. Преимущества нижней конфигурации Gen III не ограничиваются только площадью поршня. У него также есть преимущество, заключающееся в большем соотношении диаметра цилиндра к ходу 1,1 по сравнению с 1,06 у большого блока V-8 и соотношении штока к ходу 1,822 по сравнению с 1,533 у большого блока V-8. Помимо уменьшения трения поршня о отверстие и пиковых ускорений поршня, более длинное отношение шток/ход задерживает точку, в которой достигается пиковая скорость поршня. Это, в свою очередь, задерживает потребность впуска на впускном клапане до тех пор, пока он не откроется немного больше, тем самым увеличивая способность двигателя дышать (объемный КПД). Это может объяснить увеличение VE на 1,5-2 процента. Это может показаться не таким уж большим, но из-за некоторых эффектов домино это может объяснить 4-5-процентное преимущество в выпуске.

По любым стандартам головка Chevy с большим блоком представляет собой эффективную конструкцию, но по сравнению с…

Производство электроэнергии — головки цилиндров
Поскольку мы коснулись темы дыхания двигателя, давайте рассмотрим ее более подробно. глубина. Для Corvette конструкция головки блока цилиндров почти наверняка была бы пятицилиндровой версией головки LS6. Первая точка сравнения, на которую нам нужно обратить внимание, — это площадь впускного клапана по отношению к кубическим дюймам, которые должны быть поданы. Текущие серийные Chevy с большим блоком обычно имеют впускной клапан 2,19.диаметр в дюймах, макс. Предполагая, что нижний конец равен 454, это означает, что каждый квадратный дюйм впускного клапана должен поддерживать потребность в 15,06 кубов рабочего объема. Аналогичное сравнение для V-10 показывает, что десять 2-дюймовых клапанов и 455 кубических сантиметров дают более выгодные 14,49 кубов, предъявляя требования к каждому квадратному дюйму впускного клапана. Тем не менее, сравнивая то, что завод может вложить в стандартные размеры клапанов, и то, что может предложить набор головок, подготовленных для гонок, можно нарисовать другую картину. Взгляд на такой сценарий показывает, что головка Chevy 454 с большим блоком получит 2,3-дюймовый впускной клапан. LS6 может вместить 2,06-дюймовый воздухозаборник. Если мы снова проверим цифры с этими большими размерами клапанов, Gen III V-10 по-прежнему выходит на первое место, хотя и с меньшим отрывом.

Хотя размер клапана является фактором, мы должны учитывать, что цилиндр реагирует не на размер клапана, а на поток воздуха. Хотя серийные головки 454 могут быть эффективно перенесены, головка LS6 обладает еще большим потенциалом. Судя по некоторым текущим цифрам, головка LS6 может обеспечить более чем на 5 процентов больший поток воздуха на куб, чем набор заводских отливок больших блоков с отверстиями. Все это достигается почти на 20 процентов меньшим подъемом клапана, поэтому клапанный механизм V10 будет значительно надежнее.

…ЛС1/ЛС6 побеждает, он должен занять второе место. Эти головки обладают потенциалом воздушного потока, который десять лет назад мог бы соперничать с гоночными головками Winston Cup.

Что касается выхлопа, то у LS6 отличный выпускной патрубок как в стандартной, так и в модифицированной форме, уступающий только (да и то незначительно) головке Winston Cup. Таким образом, сброс отработавших газов не является проблемой, хотя разработка коллекторов, столь же эффективных, как нынешние V-8, для конфигурации с пятью цилиндрами на ряд может занять некоторое время.

Производство электроэнергии – впускные и выпускные системы
Даже с учетом ограниченного опыта автора в динамометрическом испытании впускных коллекторов для двигателя LS6 очевидно, что заводской пластиковый блок является отличной конструкцией для стандартного применения. Суть здесь в том, что вторичный рынок будет сильно подталкиваться к производству впуска, который покажет какое-либо увеличение по сравнению со стандартным LS6 на других стандартных или почти стандартных двигателях. То же самое нельзя сказать о крупноблочном Chevy, и хотя завод выпустил несколько хороших моделей, они не находятся в той же лиге, что и впускной коллектор LS6, или любой другой впускной коллектор грузовиков третьего поколения, если уж на то пошло. Похоже, что у завода были все намерения использовать воздухозаборник в стиле LS6, поэтому в этом отношении V-8 находится на одном уровне с V-10. На 346-дюймовом LS6 V-8 корпус впускной дроссельной заслонки в конечном итоге становится ограничивающим фактором. Чтобы избежать чрезмерно ограничительного корпуса дроссельной заслонки, V-10 потребуется такой, по крайней мере, с пропорциональным увеличением потенциала потока. Что касается выхлопа, в отличие от грузовика, упаковка всегда представляла некоторые проблемы, когда дело доходит до Corvette. Тем не менее, как показывает личный опыт, это можно сделать без потери сколько-нибудь значительного количества хп. Однако сомнительно, что завод пойдет на крайности, на которые пойдет гонщик для достижения таких целей. Как всегда, основными факторами являются затраты и выбросы. Но, несмотря на это, мы все еще можем ожидать лучшую, чем в среднем серийную выхлопную систему, которая не будет стоить руки и ноги с точки зрения потери мощности.

Впускные отверстия головки LS1/LS6 могут выглядеть немного нетрадиционно, но с пропускной способностью 320 кубических футов в минуту они, безусловно, производят хорошее впечатление. Используя эти головки, 346-дюймовые гоночные двигатели на выносливость развивают мощность более 600 л.с.

Прогнозы мощности и производительности
Как и следовало ожидать, секретная проектная группа GM Powertrain V-10 сделала некоторые прогнозы мощности и производительности. Все они предназначались для грузовых автомобилей, потому что именно здесь будет наибольший объем производства. Если бы они могли оправдать здесь V-10, то проект Corvette почти наверняка остался бы в плюсе. Во-первых, заводская мощность и производительность. На рисунке 5 мы видим результаты динамометрического испытания автомобиля 9-го года выпуска.6 454 L-29 с большим блоком по сравнению с двигателем типа LS6, увеличенным с восьми до десяти цилиндров. Хотя это выглядит достаточно впечатляюще, влияние на производительность большегрузного автомобиля еще более поразительно.

Причина заключается не только в более высокой мощности во всем диапазоне оборотов (как у 454 big-block V-8), но и в увеличении полезного диапазона оборотов примерно на 1500 об/мин. Это означает, что автомобиль может дольше удерживаться на более низкой передаче. Большая производительность и большее количество оборотов действительно приводят к значительному увеличению производительности, как показывают прогнозы GM на соседней диаграмме. Для грузовика, вес которого превышает 3 тонны, производительность 454 V-8 неплохая, но с V-10 она определенно похожа на спортивный автомобиль. Если вы чувствуете, что здесь использована некоторая поэтическая вольность, просто проверьте время разгона от 0 до 60 некоторых импортных спортивных автомобилей, и вы обнаружите, что они не могут сравниться с предполагаемыми 7,1 секунды 3/4-тонного V. -10 грузовик — и посмотрите на четверть мили раз и скорости. При 15,6 секундах и 84 милях в час мы говорим о производительности спортивного седана как минимум. Чтобы представить эти цифры в перспективе, производительность большого блока V-8 с помощью типичного комплекта закиси азота все равно будет ниже, чем у V-10.

Приложение Corvette V-10
До сих пор для наших прогнозов мощности и производительности мы полагались в основном на информацию, полученную из наших секретных источников GM. Чтобы понять, что такой двигатель будет делать в Corvette, нам нужно будет сделать некоторые собственные прогнозы. Здесь использовались Performance Trends Engine Analyzer Pro и Drag Strip Analyzer (подробности по телефону 248/473-9230). Сначала базовый большой блок. Здесь было бы заманчиво просто указать существующую спецификацию GM, но если бы они когда-либо снова рассматривали возможность использования двигателя с большим блоком в Corvette, это была бы спецификация, соответствующая текущим требованиям во всех областях. Что мы сделали здесь, так это попытались угадать, какими будут наиболее вероятные улучшения, а затем добавить немного, чтобы не сделать сравнение однобоким в пользу V-10. В этом случае 454 был оснащен системой впуска того же стиля, что и LS6, с корпусом дроссельной заслонки на 800 кубических футов в минуту. Напор был взят из лучших производственных показателей, а затем улучшен примерно на 5 процентов. Также были выбраны типичные умеренные характеристики кулачка заводского типа. Это было 208/210 градусов при 50-тысячных впуске/выпуске и было на 110-градусном LCA. Обычно GM ставит такие распредвалы на 112 градусов, но 110 градусов дают лучшие результаты. Единственной проблемой может быть степень сжатия. Завод не использовал передаточное число выше 10:1 с эпохи маслкаров конца 60-х. Сомнительно, что они будут использовать 10:1 с большими цилиндрами 454, но они могут использовать 9..5:1 вместо текущего, обычно используемого, 8,75:1. Мы решили подключить 9: 1 в нашем моделировании и полагали, что оно может охватывать до 9,5: 1 (поскольку мы были щедры на воздушный поток головки цилиндров и более подходящие характеристики кулачка). Что касается выхлопа, то был смоделирован типичный выхлоп.

Это то, что компьютерная модель GM Powertrain произвела для значений мощности и крутящего момента для 454 V-8 по сравнению с 455 V-10. (Оригинал не показан в целях защиты источника.) Здесь следует отметить улучшенную выходную мощность и значительно большее число оборотов в минуту.

Для V-10 в нашей компьютерной модели использовался тот же впуск в стиле LS6. Поток через корпус дроссельной заслонки при 800 кубических футах в минуту был таким же, как и у компьютерной модели 454 V-8 с большим блоком. Что касается головок цилиндров, то в компьютер были введены значения расхода для LS6. Используемый CR составляет 10,5: 1, такой же, как и для двигателя грузовика модели GM. Используемые события кулачка соответствовали большому блоку 454, хотя они могли быть не оптимальными для конфигурации V-10. Единственное существенное изменение касалось передаточного числа коромысел: V-10 имел значение 1,6 вместо 1,7, используемого в двигателе 454. Отработавшие газы, выходящие из V-10, должны были выходить через выхлопные газы с той же пропускной способностью, что и у 454 V-8.

После ввода всех данных в программу Performance Trends Professional Engine Analyzer Pro были получены кривые, показанные на рис. 6. Имейте в виду, что это немного оптимистичный 454 V-8 по сравнению с немного пессимистичным 455 V-10. Несмотря на это, V-10 уверенно выигрывает, развивая крутящий момент на 50 Нм больше, мощность на 64 л.

Здесь мы видим компьютерную модель слегка оптимистичной производительности 454 V8 по сравнению с немного пессимистичной 455 V10 (сгенерированная с помощью Performance Trends Engine Analyzer Pro). Как и в случае с симуляцией грузовика GM Powertrain, эта симуляция показывает, как более горячая версия спортивного автомобиля V10 по-прежнему превосходит V8 во всем диапазоне оборотов.

Corvette V-10 Performance
Мы все знаем, что GM не производит крупноблочный Vette, но если бы у него был двигатель мощностью 518 фунт-футов и мощностью 414 л. смоделированный, быть мощным серийным автомобилем действительно. Если вы хотите думать о немного более практичном автомобиле, то грузовик с двигателем V-10 серии 1500 будет более сильным конкурентом, чем 13-секундный Ford Lightning со скоростью 108 миль в час, против которого хотел бы выступить владелец Ford Lightning. Действительно, мы могли видеть грузовик, который мог быть почти таким же быстрым, как нынешний Corvette!

Каким бы захватывающим это ни было, давайте отложим в сторону применение грузовика и рассмотрим характеристики Corvette. Предполагая хорошие дорожные шины и заднюю часть 3. 08, самая большая проблема, показанная моделью, рассчитанной с использованием анализатора сопротивления полос производительности Trends, — это сцепление с дорогой. Как видно из вычисленных чисел на соседней диаграмме, V-10 Vette не показывает преимущества перед V-8, пока не будет достигнута скорость 60 миль в час. Даже 0-100 показывает только скудное преимущество V-10 в 6/10 секунд. Только когда мы начнем говорить об очень высоких скоростях, эффект ограничения тяги, снижающий производительность, начнет уменьшаться. Например, время V-10 70-120 на 1,1 секунды лучше, а время на четверть мили лучше на 0,26 секунды. Может показаться, что это не так уж и много, но чем выше скорость и меньше время, тем меньше выигрыш, даже если увеличение производительности является существенным. Наряду с сокращением ET на 0,25 секунды, V-10 Vette разгоняется почти на 5 миль в час быстрее. Если мы хотим поговорить о максимальной скорости, то V-10 может поставить любого, у кого есть желание, в клуб 200 миль в час. Вычисленные скорости Бонневиля равны 192 мили в час для V-8 и 203 мили в час для V-10.

Вид сзади макета V-10 ясно показывает, что это модель из пенопласта, но на самом деле два прототипа железных блоков были отлиты из форм, созданных для инженерных учений. Один только макет стоил 35 000 долларов, но документы свидетельствуют о том, что в сентябре 1994 года был заказан реальный прототип, а инструменты для перетаскивания были заказаны по цене 310 000 долларов. Два железных блока V-10, по-видимому, все еще плавают в недрах Powertrain Advanced Engineering в Понтиаке, штат Мичиган.

Учитывая гораздо меньшую разницу в производительности, чем при использовании грузовиков, может показаться, что не стоит затрачивать усилия на использование V-10, если бы не один важный фактор: технология шин быстро развивается. Такие достижения в технологии шин приведут к увеличению разрыва в производительности между этими цифрами. Corvette V-10 с такими шинами, которые мы можем себе представить, скажем, даже к 2004 году, был бы подходящим вариантом. Это также станет серьезным вызовом для позиции Dodge Viper как главного суперкара с точки зрения прямых характеристик. Конечно, мощность двигателя V-10 в сочетании с более совершенным шасси Corvette позволили бы создать спортивный автомобиль мирового класса, которому, вероятно, не будет равных.

Если мы хотим говорить о V-10 с точки зрения гоночного автомобиля, то простое увеличение мощности гоночного двигателя LS6 позволит получить реалистичную оценку возможной мощности V-10. Гоночный LS6 для соревнований на выносливость, таких как Daytona, может развивать мощность более 600 л.с. Это указывает на то, что 10-цилиндровая версия такого двигателя должна быть хороша для каких-то 790-800 л.с. Принимая во внимание, насколько конкурентоспособен Corvette с LS6 V-8, мы должны увидеть что-то близкое к непревзойденному, если бы он был наделен еще двумя сотнями л.с.

Этот документ GM представляет собой предполагаемый график стоимости и времени создания прототипа из двадцати испытательных двигателей V-10 — половина из них с алюминиевыми блоками! Двигатели так и не были построены, но вы можете видеть, что GM Powertrain очень серьезно относилась к этому осенью 1994 года.

V-10 — где он?
При всем том, что у него, кажется, есть для этого, можно, конечно, задаться вопросом, где этот молниеносный, пожирающий змей V-10. Как бы хорошо это ни казалось, есть некоторые камни преткновения, препятствующие его пути к производству. Поначалу может показаться, что такие аргументы против производства GM V-10 не выдерживают никакой критики просто потому, что мы видим, что и Chrysler, и Ford успешно вывели на рынок V-10. Суть здесь в том, что и у Chrysler, и у Ford были относительно приземленные и безразличные двигатели V-8 с большими блоками, которые были заменены. С другой стороны, большой блок GM, хотя он существует с 1965, по-прежнему является большим блоком, по которому судят о других. Он был хорош в 65-м и до сих пор хорош в 2002-м. По крайней мере, один из существующих двигателей V-10 не смог бы добиться результатов двигателя Chevy с большим блоком V-8, если бы дело дошло до драки. Кроме того, все затраты на инструменты и исследования для большого блока Chevy были более чем окуплены, поэтому его (относительно) дешево производить. Если бы GM не проделал такую ​​хорошую работу со своим двигателем в начале 60-х, мы вполне могли бы увидеть грузовики V-10 и корветы, от которых мы все, вероятно, сейчас пускаем слюни. Единственными факторами, которые, по нашему мнению, могут подтолкнуть к реализации этого проекта, являются сокращение выбросов и общественный спрос. Если вам это нужно, то наш совет: начните требовать прямо сейчас! GMHTP выражает искреннюю благодарность тем инсайдерам GM Powertrain, которые помогли воплотить эту историю в жизнь. Мы признаем, что некоторые из них серьезно рискуют своей карьерой и финансовым благополучием. Как бы нам ни хотелось отдать должное этим настоящим редукторам в организации Powertrain, мы понимаем, что это было бы вредно.

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

11 лучших когда-либо созданных двигателей V10

Обладая уникальным характером, двигатель V10 является редкой и экзотической силовой установкой.

Двигатель V10 — редкий зверь, его конфигурация сложнее, чем у V8, и не такая плавная, как у V12, но у него есть свои преимущества, и он приводил в действие некоторые поистине культовые автомобили. Их относительная компактность по сравнению с рядными шестицилиндровыми двигателями и двигателями V12 является плюсом, и они также могут развивать более высокие обороты, чем двигатели аналогичной мощности с меньшим количеством цилиндров, что делает их идеальными для узких рамок среднемоторного суперкара, где V12 может быть слишком плотная посадка.

Уклоняться

Уникальная природа этой компоновки также придает V10 звук, не похожий ни на что другое на дороге, звук настолько характерный, что вы можете сказать, что это за миля. Затраты, связанные с разработкой и производством силовой установки V10, могут быть немного меньше, чем у V12, но это все равно дорогой способ. Это означает, что вы не найдете ничего в бюджетных седанах или хэтчбеках. Не беспокойтесь, помимо нашей подборки потрясающих суперкаров, у нас есть одна альтернатива, которая может быть в пределах досягаемости, но вам все равно нужно подходить с осторожностью.

FCA

BMW M5 (E60)

BMW M5 познакомил нас с концепцией суперседана в 1985 году и с тех пор занимает лидирующие позиции в этом сегменте. Эти ранние автомобили имели 3,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 252 л. Подразделение Motorsport разработало специальный 5,0-литровый двигатель V10 мощностью 500 л. На этот раз покупатели из США получили более выгодную сделку, чем европейцы, потому что специально для нас было изготовлено ограниченное количество моделей с механической коробкой передач.

Audi RS6

Как ни странно, VW Group произвела больше дорожных автомобилей с двигателями V10, чем любая другая компания. Audi RS6 второго поколения имел 5,0-литровый V10 и с помощью двух турбин выдавал 579 л.с. и 479 Нм крутящего момента. Это сделало его более мощным, чем большинство суперкаров, не говоря уже о современном безнаддувном BMW M5. Он никогда официально не предлагался здесь, но мы получили доступ к множеству других желанных Audi V10.

Audi S6

5,2-литровый S6 мощностью 444 л.с. был одним из них. Несмотря на слухи о том, что двигатель был от Gallardo, между двумя двигателями было лишь внешнее сходство. Тем не менее, это третье поколение S6 было быстрой машиной, а его скромный внешний вид делал его идеальным суперспальным седаном. В конечном итоге от V10 отказались в пользу более эффективного и мощного 4,0-литрового V8 с двойным турбонаддувом, потеряв при этом часть этого экзотического характера.

Ауди Р8/Хуракан/Галлардо

Теперь Audi, которая поделилась своим двигателем с Lamborghini, называется R8 V10. В версиях первого поколения использовался 5,2-литровый агрегат FSI, созданный на базе Gallardo LP560-4, хотя в этом приложении он выдавал 525 л.с. вместо 552. Эта тенденция сохранилась и в последних версиях, где 602-сильный V10 Plus R8 отстает от последний Lamborghini Huracan LP640-4 Performante мощностью 38 л. с. Теперь ни на мгновение не думайте, что это делает любой V10 R8 медленным, поскольку даже базовая модель мощностью 540 л.с. является баллистическим спортивным автомобилем.

Porsche Carrera GT

Вероятно, самым желанным и, безусловно, одним из самых звучащих суперкаров с двигателем V10, когда-либо созданных, должен быть Porsche Carrera GT. Он заработал репутацию немного сложного в обращении; немногие читатели здесь забудут печальную судьбу Пола Уокера. Но, оснащенный современными шинами, он гораздо более послушен, чем раньше, и этот удивительный 5,7-литровый двигатель V10 мощностью 603 л. Было построено всего 1270 автомобилей, а цены сейчас достигают смехотворного уровня.

Lexus LFA

LFA — один из очень немногих японских суперкаров, и потребовалось более десяти лет разработки, включая полный редизайн, прежде чем он увидел свет в конце 2010 года. Конечный результат хотя стоило подождать. Помимо усовершенствованного полимерного кузова, армированного углеродным волокном, и превосходного шасси, 4,8-литровый двигатель V10 мощностью 552 л. с. придавал ему уникальный характер. Издалека он звучал как болид Формулы-1 90-х, высокий и гортанный. Очень ограниченный выпуск в 500 экземпляров закончился в 2012 году, и в ближайшем будущем не было планов по созданию замены.

Dodge Viper

Американцы придерживаются несколько иного подхода ко всей этой штуке с двигателем V10, и Dodge Viper ворвался в сегмент суперкаров в 1991 году с массивным низкооборотистым 8,0-литровым двигателем V10. Возможно, он предлагал всего 400 л.с., но эта большая мощность означала, что в отличие от большинства экзотических автомобилей того времени, его огромный крутящий момент в 465 фунт-футов всегда был наготове. Он оказался чудовищным прямолинейным автомобилем, а последующие поколения также стали грозным гусеничным оружием. Спецификация ACR (American Club Racer) добавила еще больше управляемости, а последние версии оснащены еще более крупными 8,4-литровыми двигателями мощностью более 650 л.с.

Уклоняться

Dodge RAM SRT-10

Dodge RAM SRT-10 был таким же американским, как и Dodge RAM SRT-10. Он объединил 8,3-литровый двигатель Viper V10 мощностью 500 л. Его возможности ускорения были на уровне современных высокопроизводительных автомобилей, и поскольку за два года было произведено менее 10 000 автомобилей, они также довольно редки. С максимальной скоростью 154 мили в час и временем 0-60 всего 4,9секунды, это был самый быстрый грузовик, который можно было купить.

Уклоняться

VW Phaeton и Touareg V10 TDI

Теперь мы подошли к той части, где мы расскажем вам о «доступных» двигателях V10, которые вы можете купить сегодня. Во-первых, это VW Phaeton. Это была попытка Volkswagen сразиться с Mercedes-Benz S-Class и Lexus LS в своей собственной игре, но все вышло не так хорошо. Продажи были медленными, и хотя мы не получили 309-сильный турбодизель V10, бензиновые модели, которые мы получили, теперь можно купить за гроши. Однако Touareg с таким же дизельным двигателем V10 продавался в США в течение ограниченного времени. Он был удивительно быстрым и очень ненадежным, поэтому покупайте подержанный на свой страх и риск.

V10 в автоспорте

Давайте закончим на более радостной ноте для редкого, но желанного V10. Возможно, это было темпераментным и пугающе дорогим решением для некоторых дорожных автомобилей, но в области автогонок высшего уровня основное внимание уделяется максимальной производительности и неограниченному бюджету, где V10 процветают. Audi R10 TDI был первым в истории гоночным автомобилем с дизельным двигателем, который выиграл Ле-Ман в 2006 году, а затем продолжал побеждать еще четыре года. Хотя R10 был двигателем V12, следующий за ним R15 имел турбодизель V10, расположенный посередине и производивший до 59 л.с.0 л.с. Хотя он и не был таким доминирующим, как его предшественник, он все же добился ряда впечатляющих результатов.

Формула-1

В 80-х и 90-х годах проходили одни из самых жестоких и соревновательных гонок в истории Формулы-1. 3,5-литровый двигатель V10 был той конфигурацией, на которую большинство команд перешло после того, как в 1988 году закончилась сумасшедшая эра турбо, но скорость только росла.