Двигатель кукурузника: «Русавиапром» просит у правительства 9 миллиардов рублей на российский двигатель для модернизированного «кукурузника» Ан-2

Кукурузник (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. «Кукурузник» (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2. Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой. Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации «кукурузника»

“Кукурузник” – Ан-2 — имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

1. Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.
2. Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.
3. Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.
4. Ан-2С – санитарный.
5. Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.
6. Ан-2Т – транспортный.
7. Ан-2ТД – десантно-транспортный.
8. Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.
9. Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.
10. Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.
11. Ан-3 – самолет с ТВД-20 — турбовинтовым двигателем.
12. Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.
13. Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

1. Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
2. В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
3. В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
4. Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
5. В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
6. В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
7. На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
8. Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3. Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

«Кукурузник» (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

1. 5500 кг – взлетная максимальная масса.
2. 3400-3900 кг – масса пустого биплана.
3. 5250 кг – посадочная максимальная масса.
4. 1240 литров – масса топлива.
5. 155-190 км/ч – крейсерская скорость.
6. 990 км – дальность полета, выполненного с нагрузкой.
7. 4,5 км – потолок высоты полета.
8. 12,4 метра – длина биплана.
9. 5,35 метра – высота.
10. 8, 425 – размах верхнего крыла.
11. 5,795 – размах нижнего крыла.
12. 71,52 метра квадратного – площадь крыла.
13. Два человека – экипаж.
14. 12 – количество пассажиров, у модификации Ан-2ТД возможно размещение парашютистов-десантников – 10.

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1. Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан. После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

Самолет Ан-2 — небесный долгожитель — ЗАО «Шахтинский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ «

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета  Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л. с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года  при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси —  неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя  как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.

При создании статьи использовались источники:

1.ВикипедиЯ

2.Сайт Авиарос.Народ.Ру

Почему Ан-3 перестал летать

В мае 2009 года был прекращен выпуск биплана Ан-3, непростая судьба которого вызывает массу вопросов до сих пор.

Александр Плеханов

Ан-3 в момент своего создания имел поистине блестящие перспективы: он создавался на замену легендарному «кукурузнику» (Ан-2), самолету-легенде, попавшему в Книгу рекордов Гиннесса. Начиная с 1947 года, Ан-2 был выпущен в количестве более 18 тысяч штук, экспортировался почти в 30 стран и выпускался по лицензии в Польше и Китае. Этот самолет стал самым массовые послевоенным многоцелевым бипланом в мире и, даже спустя полвека после своего рождения, оставался востребованным.

Несмотря на фантастическую простоту, дешевизну и ремонтопригодность, время брало свое. «Кукурузнику» требовалась модернизация, которую постоянно откладывали «до лучших времен». Хотя уже в 1960-е годы много говорилось о том, что Ан-2 должен, как минимум, пройти ремоторизацию. Его поршневой двигатель АШ-62ИР являлся потомком американского Wright R-1820 Cyclone 9 образца 1931 года. Мотор неплохой, долго эксплуатировавшийся во всем мире, включая США, но к началу 1970-х он выглядел настоящим анахронизмом.

КБ Антонова было сильно загружено проектированием и модернизацией транспортных самолетов, и до «кукурузника» все как-то не доходили руки, однако к концу семидесятых годов прошлого века после достаточно долгого периода согласований был утвержден проект модернизированного Ан-2, получившего логичное название Ан-3. Первый полет новый самолет совершил 13 мая 1980 года, но к полноценным Государственным испытаниям приступил только в 1986 году. Завершил он их, спустя три года, когда до него никому уже не было дела. Ан-3 рассматривался, в первую очередь, как сельскохозяйственный транспорт, он должен был выпускаться в Польше, которая в рамках сотрудничества стран соцлагеря отвечала за производство сельскохозяйственных самолетов. Но к 1990 году Польша не скрывала, что ей далее с соцстранами не по пути. В самом СССР экономика катилась в пропасть, и в стране были проблемы посерьезнее, чем запуск в серию Ан-3. Так что не будет слишком большим преувеличением утверждение, что первый вариант самолета убила перестройка и начавшиеся вслед за ней деструктивные процессы в стране.

После развала СССР в экс-советских республиках и бывших соцстранах осталось огромное количество Ан-2, которым требовалась модернизация и тогда за дело решили взяться инженеры омского ПО «Полет», используя наработки КБ Антонова. Первым делом самолет оснастили турбовинтовым двигателем ТВД-20 Омского моторостроительного конструкторского бюро (ОМКБ). Также была заменена обшивка крыла на спецткань с увеличенным сроком службы, усилен центроплан, появился аварийный выход, установлена навигационная система и доработана система управления. Так как спрос на сельскохозяйственные модификации самолета снизился в разы, то биплан было решено выпускать в транспортном варианте, который получил обозначение Ан-3Т. Первый полет машина совершила 17 февраля 1998 года.

Главным плюсом проекта являлась возможность «конвертации» Ан-2 в Ан-3Т за относительно небольшие деньги – порядка 250 тысяч долларов или одну треть от стоимости нового самолета. Применение 1375-сильного двигателя ТВД-20 вместо 1000-сильного АШ-62ИР увеличило энерговооруженность машины, а также позволило использовать не бензин, а керосин, что удешевляло эксплуатацию. Кроме того, изменение носовой части улучшило аэродинамику и, как следствие, летные характеристики.

Ан-3Т мог перевозить до 18 пассажиров или до 1800 кг груза на расстояние до 750 километров. Максимальная дальность полета пустого самолета составляла 1230 км, потолок – 3900 метров, крейсерская скорость – 255 км/ч. Как и предшественник Ан-2, «тройка» могла использовать колесное или лыжное шасси и взлетать с небольших необорудованных площадок. Ан-3Т был типичным самолетом «малой авиации», предназначенным для использования в малонаселенной местности, связывая деревни и села с районными центрами. Казалось бы, такой самолет должен был быть востребованным в нулевые годы, но так получилось, что с 2000 по 2009 годы было выпущено всего 25 Ан-3Т. И это несмотря на тысячи Ан-2, которые можно было «конвертировать» до уровня Ан-3Т. Однако эксплуатанты этих самолетов часто просто не имели возможности вложить в модернизацию от 250 до 400 тысяч долларов, предпочитая «выжимать» из старых «кукурузников» последние жизненные соки. Одно время интерес к Ан-3Т проявляло МЧС России: стоимость эксплуатации самолета была почти в пять раз меньше, чем эксплуатация вертолета Ми-8, да и ремонт его не требовал серьезных затрат. Но дело окончилось закупкой лишь нескольких самолетов.

В общем, имея блестящие перспективы, Ан-3Т стал одним из самых громких провалов в истории постсоветской авиации. Его слишком долго доводили до ума в 1980-е, а в постсоветское время и вовсе редко какому самолету удалось добиться хороших результатов. Особенно когда не было господдержки, да и с ней нередко случались провалы. Самолеты класса Ан-2/3 по прежнему востребованы в малонаселенных районах России, но уже который год у старичка «кукурузника» так и нет достойного преемника. Ан-3Т попробовали заменить самолетом ТВС-2, но в силу серьезной переделки конструкции, приведший к созданию фактически нового самолета, должна вырасти и цена. Это вряд ли благоприятно скажется на рыночных перспективах машины. Судя по всему, Ан-2 и редкие Ан-3Т будут летать еще несколько лет до полной выработки ресурса, после чего российская «малая авиация» будет напоминать лишь тень самой себя.

Кукурузник XXI века: Эксклюзивные подробности о новом российском самолете «Байкал», который заменит Ан-2

Комсомольская правда

ОбществоИстория современностиО РАЗНОМ

Владимир ПЕРЕКРЕСТ

6 мая 2022 7:03

Эксперт рассказал, чем хорош новичок и что еще надо доработать

Салон не только теплый, но и комфортный, как и должно быть в современном самолете. Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

ПУТИН СКАЗАЛ: «Я ЗНАЮ»

Лед тронулся — в России наконец-то появился преемник легендарного самолета Ан-2, известного в народе как «кукурузник». Это ЛМС-901 «Байкал», собирать его решено в Комсомольске-на-Амуре.

На майских праздниках губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев встречался с Владимиром Путиным — хотел было рассказать про новинку, а президент ему сразу: «Я знаю». И пошел перечислять все достоинства новой машины. И что на воду она может садиться, и что лыжи есть, и сколько человек берет на борт, а самое главное, что «Байкал» оснастят аварийной парашютной системой, которая в случае ЧП убережет самолет от падения, а людей — от гибели.

— Это будет хорошая машина, рассчитанная для регионов, в том числе для Сибири и для Дальнего Востока, для местных авиалиний. Это действительно значимое событие» — подытожил президент.

В январе «Байкал» прошел первые испытания в воздухе — полет нормальный. Серийное производство «Байкала» должно начаться в 2024 году.

«ТАКАЯ МАШИНА БУДЕТ ЛЕТАТЬ ДОЛГО»

В летном сообществе кукурузник XXI века приняли доброжелательно.

— Материалы крепкие, узлы новенькие, — поделился с «Комсомолкой» впечатлениями заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. — Такая машина будет летать долго, и слава богу, что ее сделали, а то ведь ничего не было (в подобном классе небольших региональных самолетов, — Ред.). И пусть летает, потом можно доработать, более мощный двигатель поставить. Но самое главное — наладить производство самолетов и комплектующих. И производить не несколько машин в год, а несколько десятков — тогда будет дело.

До 2030 года российскому рынку может понадобиться от 300 до 600 таких машин в разных областях: пассажирские и грузовые перевозки, пожаротушение, обработка полей. В общем, все, чем занимался и Ан-2. Может и для армии сгодится — «кукурузник», например, был в строю у Минобороны.

По мнению летчика, который и сам налетал на Ан-2 не одну тысячу километров, у «Байкала» есть очевидные плюсы по сравнению с предшественником:

— Новый самолет стал значительно легче за счет применения новых материалов, в том числе композитных (очень легкий и сверхпрочный пластик, — Ред. ). Помимо того, что они облегчают вес, они практически не подвержены обледенению. Очень хороший винт, просто супер, с изменяемым шагом (угол наклона лопастей меняется в зависимости от режима движения — Ред.), этим управляет электроника. На Ан-2 стоял ППО — привод постоянных оборотов, а здесь более точная электронная система. Плюс новая авионика (авиационная электроника, — Ред.), управление хорошее.

А еще добавим, что в салоне «Байкала» значительно теплее. При этом самолет, став комфортнее, сохранил свою вездеходность.

— Есть у него лыжи, есть и поплавки для посадки на озера или водохранилиша, — продолжает Юрий Сытник. — Этот самолет сможет летать при любой погоде и любой подстилающей поверхности — хоть снег, хоть вода. И еще что важно — колеса у него широкие, так что и на раскисший грунт может садиться, не будет проваливаться, как Ан-2.

Заглянем в кабину — да это просто мечта любого летчика! Красота, изящество и заводится с пол-оборота!Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

МОТОР ДОЛЖЕН БЫТЬ, КАК ПАЯЛЬНАЯ ЛАМПА: ВКЛЮЧИЛ — ЗАРАБОТАЛ

Но главное отличие и шаг вперед — это двигатель.

— Для того, чтобы запустить зимой АШ-62ИР (поршневой мотор, на котором с конца 40-х летает Ан-2) масло в нем нужно было греть до 50 градусов, — делится летчик. — Там специальная печка была, и надо было часа полтора обогревать двигатель. А газотурбинный, который стоит на «Байкале», в минус 50 при хорошем аккумуляторе запустил — он сразу раскрутился. Как паяльная лампа — раз и все. В этом его плюс. Потому что по «северам», по Дальнему Востоку погодные условия сложные, а этот двигатель будет работать.

Этим достоинства современного двигателя не исчерпываются.

— Ниже расход топлива — у Ан-2 в час 200 литров бензина, а у «Байкала» ожидается 140 литров. И не бензина, а керосина, он значительно дешевле, так что «Байкал» будет экономичнее, — продолжает заслуженный пилот. — Потом еще что — в новом самолете двигатель полностью капотирован (проще говоря, закрыт — Ред.). Поэтому если попадет в снежный заряд, то не будет обледеневать. У Ан-2 с этим были проблемы. Входной направляющий аппарат, через который воздух поступает в двигатель, обмерзал. Входное отверстие уменьшалось из-за обледенения раза в три — до размера фуражки. И двигателю не хватало воздуха, он начинал коптить, терять мощность, а следовательно и скорость. Чтобы не упасть, нужно было снижаться или даже садиться.

В ЧЕМ ПРОБЛЕМА НОВИЧКА

Как ни странно, но если говорить о том, в чем новичок уступает ветерану, то снова упремся в двигатель.

— Мощность меньше, — признал Сытник. — У старого — 1000 лошадиных сил. А у «байкаловского» — где-то 850. Да, новый самолет значительно легче, но в целом динамика все равно хуже. Ан-2 взлетал практически с места. Особенно если встречный ветерок метров 6-7 в секунду, то 100 метров разбег — и он в воздухе. А «Байкал» будет 200-250 метров бежать.

Характеристики двигателя влияют и на грузоподъемность. Наш собеседник сомневается, что «Байкал» потянет заявленные «до 12 человек».

— Это Ан-2 брал до 12, а «Байкал» возьмет 9 человек, — говорит летчик. — А если возьмет 12, то будут ограничения по грузу. Потому что двигатель слабее. Чтобы на таком двигателе потянуть 12 человек да еще и груз, нужно домодедовскую полосу для разбега…

КАКОГО ЦВЕТА СТОП-КРАН В АВИАЦИИ

Но все это не критично. Главная проблема мотора для нового самолета — он американский. Со всеми вытекающими политэкономическими последствиями.

А ведь еще несколько лет назад в процессе поиска преемника Ан-2 многие авиационные умы склонялись к импорту. Было закуплено несколько канадских самолетов Twin Otter, которые очень хорошо зарекомендовали себя в нашей глубинке. Другие проталкивали чешский L-410, сработанный, правда, еще в 70-е, но, по отзывам некоторых специалистов, вполне ничего себе, хоть и слишком нежный для наших северных аэродромов.

— L-410 — хороший самолет, но в Дальневосточном округе 90% грунтовых аэродромов и посадочных площадок, на которых он летать не может, — говорил автору еще год назад видный авиационный эксперт, склонявшийся к канадскому варианту.

Защитники «чешского» проекта всерьез предлагали вложить миллиарды в модернизацию существующих площадок. А еще были наработки по кооперации с киевским ОКБ имени Антонова, где и был когда-то создан Ан-2…

Но в итоге пришел Минпромторг и показал всем иностранцам и их сторонникам, какого цвета стоп-кран в авиации. Позиция была твердой: ставка на импортозамещение, развиваем отечественное.

Жизнь показала, что в ведомстве не ошиблись. Видно, знали что-то такое, чего не знали технические специалисты. Хороши бы мы были, если бы сейчас, после объявления санкций, вся наша малая авиация, базируйся она на иностранных самолетах, взяла бы и улетела на юг… Вернее, на запад. Или просто никуда бы не улетела, оставшись без запчастей.

ТТХФото: Дмитрий ПОЛУХИН

МОТОРЫ ДЕЛАТЬ МЫ УЖЕ НАУЧИЛИСЬ

Зато теперь у нас есть свой самолет. Еще немного — и будет двигатель.

— У нас есть восемь американских моторов, под них можно сделать столько же самолетов, — рассуждает Сытник. — Но вот-вот появится российский двигатель для «Байкала» — ВК-800. Уже идут стендовые испытания и, вроде, успешно. Я с ребятами-двигателистами разговаривал, говорят, доведем его до ума, все хорошо будет, не хуже американского!

Вообще, обобщает специалист, наши научились делать моторы.

— Чего стоит хотя бы АЛ-41Ф1 (двигатель для истребителей – Ред.)! — начинает перечислять Сытник. — Его просят и китайцы, и Индия, и Алжир. Но мы их никому не даем — потому что новейший двигатель. А двигатель ПС-90А2 для дальнемагистральных самолетов — не хуже, чем Rolls-Royce или Pratt & Whitney! Или двигатель СМ-46 для Суперджет-100 — российско-французский двигатель, делается в Рыбинске. Наши его немного переделают и будут выпускать как российский.

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

Незаменимая «Аннушка»

Найти замену созданному в конце 40-х Ан-2 — такая задача стояла давно. Но миссия оказалась трудновыполнима. У разработчиков было два мощнейших препятствия.

Первое — двигатель. Создать современный мотор долгое время не получалось — да и сейчас это больная для наших авиастроителей тема. Путин, к слову, тоже в курсе. «Первая ближайшая задача – это двигатель российского производства», сказал он на встрече с хабаровским губернатором.

А второе препятствие — ореол славы, сияющий вокруг любимой «Аннушки». Как только принималось какое-то предварительное решение и назывался тот или иной самолет, завод или конструкторский коллектив — тут же вставал вопрос: «А чем другие хуже?» В итоге все оказывались хуже нестареющего ветерана, а тот продолжал летать и уже в нашем веке долетался до Книги рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, выпускающийся более 70 лет.

В нашей стране его уже не производят, но сотни три «старичков» еще бороздят воздушные просторы России. А вот в Китае, кстати, до сих пор выпускают модернизированную копию «кукурузника» под названием Y-5.

За право выпускать самолет, который заменит Ан-2, развернулась яростная схватка не только между лоббистами иностранной техники, но и между отечественными КБ. Дело не только в освоении бюджета, но и в профессиональном самолюбии. Ясно, что если кто-то займет делянку флагмана малой авиации — то это на десятилетия. В масштабах трудовой карьеры — все равно, что навсегда.

По мнению некоторых экспертов, если бы не это перетягивание каната, «Байкал» мог бы появиться гораздо раньше.

— В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина создали самолет ТВС-2ДТ — замечательный самолет, на его базе и был создан «Байкал», — рассказывал еще около года назад «Комсомолке» первый вице-президент Ассоциации гражданской авиации «Авиасоюз» Сергей Анциферов. — Его продемонстрировали президенту, было принято решение о производстве в Улан-Удэ. Но тут приняли другое решение — о создании Конструкторского бюро на базе Уральского завода гражданской авиации, который стал с нуля разрабатывать новую модель самолета. Но если бы тогда поддержали первый, вполне нормальный проект, то мы бы уже семь лет летали на модернизированных, более безопасных и эффективных самолетах.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без
предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой
право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные
сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой
массовой информации или нарушением иных требований закона.

АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781
127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте
www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской
Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности
принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не
подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было
форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

Ан-2 Фото. Видео.

Характеристики. Скорость. Вес

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Тактико-технические характеристики Ан-2

— Начало эксплуатации: с 1947 года
— Единиц произведено: ≈ 18 тыс.

Экипаж Ан-2

— 2 человека

Вместимость Ан-2

— 12 пассажиров

Грузоподъёмность Ан-2

— 1500 кг

Габаритные размеры Ан-2

— Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
— Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
— Размах нижнего крыла: 5,795 м
— Высота: 5,35 м (в линии полёта)
— Площадь крыла: 71,52 м2
— Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

Вес Ан-2

— Масса пустого: 3400—3690 кг
— Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг
— Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
— Объём топлива: 1240 л

Двигатель Ан-2

— Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
— Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
— Воздушный винт: АВ-2
— Диаметр винта: 3,6 м

Скорость Ан-2

— Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
— Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
— Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
— Длина пробега: 225 м

Дальность полета Ан-2

— 990 км

Практический потолок Ан-2

— 4200 м (при максимальной взлётной массе)

Вооружение Ан-2

— Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
— Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Фото Ан-2

Кабина Ан-2

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Добавить комментарий

Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

• Стивен Даулинг
• BBC Future

23 апреля 2015

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Thinkstock

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент
BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ
опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

(Другие статьи из раздела «Журнал»)

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет».

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Да, шумный. Но «в воздухе это потрясающая машина!»

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Лейтон продолжает: «Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров».

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. «И все же в воздухе это потрясающая машина!» — говорит он.

Аэродинамическая схема типа «биплан» была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

«Летучий» самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

Прочитать
оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте
BBC Future.

Кукуруза — PCGamingWiki PCGW — ошибки, исправления, сбои, моды, руководства и улучшения для каждой компьютерной игры

Общая информация

Обсуждения сообщества GOG.com

Страница поддержки GOG.com

Обсуждения в сообществе Steam

Доступность[править]

Игровые данные[править]

Местоположение файла(ов) конфигурации[править]

Местоположение сохранения игровых данных[править]

Сохранить облачную синхронизацию игры[править]

В -настройки игрового экрана

Настройки визуальных эффектов в игре

Игровой движок может позволять ручную настройку игры с помощью своих переменных. Подробнее см. на странице Unreal Engine 4.

Мультимонитор[править]

 [/Script/Engine.LocalPlayer]
AspectRatioAxisConstraint=AspectRatio_MaintainYFOV
 

Анизотропная фильтрация (АФ)[править]

 [Настройки системы]
r.MaxAnisotropy=16
 

Высокая частота кадров[править]

Размытие в движении[править]

 [Настройки системы]
r.DefaultFeature.MotionBlur=false
 

Внутриигровые настройки мыши

Внутриигровые настройки геймпада

Внутриигровые настройки звука

Локализации

Исправленные проблемы[править]

Официальный список известных проблем и решений можно найти в Steam Обсуждения сообщества.

Размытые визуальные эффекты при более низких настройках качества Кроме того, выбор предустановки «Низкий» и переключение непосредственно на предустановку «Пользовательский» не меняет настройку масштаба на значение по умолчанию, что приводит к размытому изображению.

 [Настройки системы]
sg.ResolutionQuality=100
 

Другая информация[править]

API[править]

Промежуточное ПО[править]

Системные требования[править]

Требуется 64-разрядная операционная система.

Примечания

1. ↑ Сборка движка Unreal Engine 4: 4. 11.2.0 ^[1]
2. ↑ ^{2.0 2.1} Структура файлов/папок в этом каталоге отражает пути, указанные для данных игр Windows и/или Steam (используйте Wine regedit для доступа к путям реестра Windows). Игры с поддержкой Steam Cloud могут хранить данные в ~/.steam/steam/userdata/ / 284240 / в дополнение к этому каталогу или вместо него. Идентификатор приложения (284240) может отличаться в некоторых случаях. Обращайтесь с обратной косой чертой как с прямой косой чертой. Подробности смотрите на странице глоссария.

Ссылки

1. ↑ Проверено пользователем: Мастан 05.12.2021
2. ↑ ^{2.0 2.1 2.2 2.3 2.4} Проверено пользователем: Waschbär 20 мая 2017 г.

Китайский производитель машин для измельчения соломы, Машина для измельчения риса, Поставщик машин для измельчения зерна

Горячая продажа сельскохозяйственной техники

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Популярная сельскохозяйственная техника

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Рекомендуемая машина для производства кормов для животных

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Машина для обработки сельскохозяйственных кормов с возможностью горячей замены

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Торговая компания
	Основные продукты:	Машина для резки мякины , Рисовая мельница , Машина для измельчения зерна , Переработка кормов для животных. ..
	Количество работников:	4
	Год основания:	2019-12-31
	Сертификация системы менеджмента:	ИСО 9001
	Среднее время выполнения:	Время выполнения заказа в сезон пиковой нагрузки: в течение 15 рабочих дней Время выполнения заказа в межсезонье: в течение 15 рабочих дней

Информация отмечена
проверяется

СГС

Наша компания Henan Vanmay Industry Co. , Ltd, расположенная в городе Чжэнчжоу, провинция Хэнань, заработала хорошую и высокую репутацию благодаря производству самого экономичного машинного оборудования в Китае. Компания Vanmay признана во всем мире как эксперт в области проектирования, проектирования и производства различных промышленных машин. Опыт Vanmay был востребован каждым из наших клиентов со всего мира с самого начала. Все наше машинное оборудование Vanmay признано …

Посмотреть все

Пошлите Ваше сообщение этому продавцу

* От:

* Кому:

Мисс Кара

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.

Это не то, что вы ищете?

 Опубликовать запрос на поставку сейчас

Подготовка двигателя сельского хозяйства – CIMMYT

31 января 2012 г.

16 января 2012 г. 300 исследователей, политиков, отраслевых специалистов и представителей НПО из 36 стран собрались в Мехико, чтобы запустить CGIAR по кукурузе и пшенице. Совещания по исследовательской программе (CRP). Открывая заседание, Педро Брайчич Гальегос, представляющий INIFAP и SAGARPA от имени правительства Мексики, подчеркнул важность этих двух ПКИ в свете участившихся случаев экстремальных погодных явлений из-за изменения климата. Мексика входит в число пострадавших стран, и Брайчич Гальегос пообещал поддержку правительства Мексики в достижении целей, поставленных этими двумя инициативами.

Под руководством СИММИТ и ИКАРДА, ПКИ по пшенице, как ожидается, обеспечит достаточное количество пшеницы для дополнительных 56 миллионов потребителей к 2020 году и еще 397 миллионов к 2030 году. накормить дополнительно 135 миллионов потребителей в 2020 году и еще 600 миллионов к 2030 году. Эти цели особенно актуальны, учитывая недавние прогнозы доклада ООН, согласно которым к 2080 году население мира составит 10 миллиардов человек.

Генеральный директор CIMMYT, Томас Лампкин , представил совместную презентацию с Молли Ян, профессором кафедры агрономии и генетики Центра устойчивого развития и глобальной окружающей среды Университета Висконсин-Мэдисон. «Эта встреча имеет историческое значение и имеет большое значение, — заявила Ян. — Эти два ПКИ являются важным событием для сельскохозяйственных исследований, и люди во всем мире следят за результатами», — добавила она.

Представляя Фонд Билла и Мелинды Гейтс, директор программ сельскохозяйственного развития Дэвид Бергвинсон выступил с презентацией, посвященной растущей потребности в комплексных и системных подходах к удовлетворению будущих потребностей в области продовольственной безопасности. «Никогда так много людей не зависело так от столь немногих в плане продовольствия», — сказал он и далее подчеркнул необходимость инвестиций со стороны правительств и агентств по оказанию помощи: «Мы все здесь, чтобы вывести мелких фермеров из бедности, а сельское хозяйство двигатель, с помощью которого можно это сделать».

Марианна Бензигер, заместитель генерального директора СИММИТ по исследованиям и партнерству, призвала исследователей сосредоточиться на предоставлении результатов беднейшим фермерам мира: «Производительность — это не только урожайность, но и то, что на самом деле происходит на фермерских полях», — сказала она. Бензигер также предупредил, что голодные беспорядки 2008 и 2010 годов будут повторяться, и что международное научное сообщество и политики несут ответственность за сдерживание роста цен на продовольствие и улучшение условий жизни сельскохозяйственных производителей.

В течение следующих четырех дней участники посещали презентации и формировали дискуссии и фокус-группы для определения приоритетов исследований и координации будущей работы между собой и с фермерами. Как выразилась производитель семян Мария Э. Ривас-Давила: «Я чувствую, что играю роль в CRP, потому что они думают на всех уровнях, от исследователей до фермеров, поэтому я нахожусь посередине».

Прибыв из такого широкого круга учреждений, участники могли поделиться много разным опытом. «Я намеревался поделиться своим опытом, а также собрать информацию, потому что мы еще не достигли конца пути», — сказал аргентинский агроном-производитель Роберто Пейретти. «Всегда есть много возможностей узнать все больше и больше, и я знал, что эта встреча будет иметь такую ​​широкую основу для участия во всем мире, поэтому я был очень рад, что меня пригласили», — добавил он.

Заключительное заседание в пятницу, 20 января, проходило под председательством Сальвадора Фернандеса Риверы, координатора по исследованиям, инновациям и партнерствам, а также сельскохозяйственным исследованиям Мексиканского национального института исследований лесного хозяйства, сельского хозяйства и животноводства (INIFAP). Впечатлениями и предложениями поделились представители географически и организационно различных партнерских организаций. Селекционер кукурузы Джеймс Гети из Кенийского сельскохозяйственного научно-исследовательского института (KARI) сказал, что тип планирования имел решающее значение для лучшего воздействия и синергии: «Мы все собрались здесь, чтобы улучшить влияние на благосостояние мелких фермеров. Как мы можем достичь этого со всеми светлыми умами в комнате?» Он призвал национальные организации, международные центры, семеноводческие компании и других участников обмениваться информацией и знаниями.

Марилия Нутти, координатор по биообогащению в Бразильской сельскохозяйственной исследовательской корпорации EMBRAPA, говорит, что единственный путь — командная работа. «Нам нужно работать с частным сектором, чтобы ускорить прогресс… и с международным сообществом, чтобы использовать устойчивые технологии».

Кингстон Машингаидзе, специалист по кукурузе из Совета по сельскохозяйственным исследованиям (ARC) Южной Африки, предупредил, что партнеры не должны отставать в освоении и использовании молекулярных инструментов. «Я не думаю, что CIMMYT может позволить себе работать в одиночку с инструментами молекулярного разведения», — сказал он. «Для национальных программ проблема заключается в том, что если вы хотите оставаться актуальными, вам лучше изменить способ ведения бизнеса».

После захватывающей и напряженной недели встреч общее мнение заключалось в том, что КУКУРУЗА и ПШЕНИЦА представляют именно это: шанс для всех оставить позади привычные дела и предпринять смелые и разумные действия для активизации сельского хозяйства и решения глобальных проблем продовольственной безопасности. .

Особая признательность Лауре Руис и команде логистики за их долгие часы и бессонные ночи, которые помогли сделать мероприятие таким успешным.

Сбор урожая кукурузы на полях абсурда

2 декабря 2016 г.

Games

Showcase

By Brian Rowe

Приключение от первого лица от Finish Line Games. головоломки, взаимодействуйте с колоритными персонажами (включая разумную кукурузу) и исследуйте таинственный объект под заброшенной фермой.

Мы поговорили с содиректором Maize Дэниелом Познером о том, что вдохновило Maize, почему они выбрали Unreal Engine 4 и о проблемах создания комедии в видеоиграх.

Что побудило вас сделать игру с участием разумной кукурузы?

DP: Было задействовано разумное количество алкоголя. Никто не был за рулем. Пожалуйста, пейте ответственно.

Игра начиналась как процедурная игра-лабиринт, действие которой происходило на кукурузном поле. Чтобы оправдать перемещение стеблей кукурузы и создание новых лабиринтов, они были разумными, и их целью было запутать игрока. Сюжет, персонажи, абсурд и размах произошли оттуда.

Комедии все еще довольно редки, если не считать приключенческих игр типа «укажи и щелкни». Чем, по вашему мнению, создание юмора в видеоигре отличается от других средств?

DP: В кино, на телевидении или в комедийном эфире вы можете полностью контролировать время для комедийных битов. В такой игре, как Maize, игроки могут сколько угодно времени исследовать и разгадывать основные загадки, сокращая и удлиняя промежуток между этими ударами. С одной стороны, мы хотели обеспечить некоторую последовательность в опыте игроков, но, с другой стороны, мы также не хотели заставлять их идти в заданном темпе.

Еще одна серьезная проблема с видеоиграми — интеграция комедии в саму игровую механику.

Это то, что мы очень хорошо осознавали во время разработки, и включили систему механики головоломок, которая соответствует комедийному тону самой истории.

Также заметно темное подводное течение. Было ли это сознательным решением или естественной эволюцией концепции игры?

DP: В то время как жуткость и тайна, вызванные кукурузным полем, первоначально привели нас к игре ужасов, комедия продолжала играть все большую роль. Изначально мы хотели, чтобы тон был темным и ужасающим, с намерением рикроллить игрока на полпути. Но дело не только в том, что хоррор-комедию сложно поддерживать привлекательной, если игроки ожидали одну игру, а получили другую, у нас было бы несколько недовольных клиентов.

Кукуруза превратилась в абсурдную комедию, но тьма так и не исчезла полностью благодаря реализму и таинственности сеттинга. Контраст между саспенсом и высвобождением комедии оказался настолько удачным, что мы решили сохранить этот тон на протяжении всей игры.

Помимо говорящей кукурузы и сельскохозяйственных полей, с какими еще персонажами и локациями могут столкнуться игроки?

DP: Под фермой находится заброшенный исследовательский центр, которым управляли два ученых в 80-х, и их эксперименты были либо успешными, либо неудачными, в зависимости от того, как вы на это смотрите. Один из таких экспериментов — ваш помощник, Влади; сварливый русский медведь-робот, который неохотно поможет вам, часто сопровождаемый потоком оскорблений. Он довольно очарователен.

Остальной актерский состав и декорации нам нужно сохранить в тайне, чтобы не испортить веселье.

Что было для вас самым важным при создании атмосферы Maize и как это повлияло на ваш подход к дизайну уровней?

DP: Кукуруза находится в относительно открытом и большом окружении, поэтому большой проблемой было определить, сколько свободы у игроков будет для перемещения. В то время как некоторые поклонники жанра предпочитают более открытый опыт с как можно меньшим направлением, это также может отталкивать многих игроков, если они начинают чувствовать себя потерянными, поэтому мы хотели найти золотую середину.

Во-первых, мы разделили историю на девять глав, что помогает различать области и сохранять ощущение прогресса, но при этом дает игрокам большую свободу для исследования. Мы считаем, что этот подход помогает привлечь внимание обоих сторон спектра; те игроки, которые просто хотят повеселиться с историей, и те, кто хочет получить возможность немного глубже погрузиться в мир.

Для последнего мы хотели создать захватывающий мир, который имеет богатую и правдоподобную историю (хотя и нелепую). Итак, мы создали элементы окружения, не критичные для игрового процесса, но улучшающие общий сюжет. Будь то что-то очевидное, например, росписи на стенах, или что-то более тонкое, например, солнечные батареи на крыше фермерского дома, каждый предмет говорит что-то о том, что могло произойти, или что-то личное о предыдущих обитателях, и помогает создать уникальную атмосферу. Кукуруза.

Почему вы выбрали Unreal Engine 4 для этого проекта?

DP: Благодаря фильмам ужасов, я думаю, большинство людей немного нервничает от перспективы застрять посреди кукурузного поля. Мы хотели вызвать некоторые из этих чувств, оживляя мир кукурузы, поэтому высокий уровень визуальной точности был абсолютно необходим.

Мы быстро создали прототип небольшой части Кукурузы в Unreal Engine 4, чтобы игрок мог ходить по кукурузному полю. Он был сделан менее чем за две недели, но результаты впечатлили нас настолько, что мы никогда не оглядывались назад.

Были ли какие-либо функции Unreal Engine 4, которые оказались особенно полезными во время разработки, и как вы их использовали?

DP: Ряд функций UE4 играл важную роль в процессе разработки Maize. Первое, что приходит на ум, — Матини. У нас есть более 45 минут видеороликов, которые являются неотъемлемой частью истории. Все эти видеоролики были созданы с помощью Matinee, который легко справился с нашим рабочим процессом из Maya. Конечно, новый инструмент Sequencer в значительной степени опирается на все, что предлагает Matinee, и мы с нетерпением ждем возможности изучить его возможности.

Кроме того, система освещения UE4 дала нам невероятный контроль над статическими и динамическими сценами, обеспечивая превосходную визуальную точность при сохранении оптимальной производительности.

Blueprint оказался идеальным инструментом, позволяющим нашим художникам и дизайнерам разрабатывать функции, не требуя навыков программирования. На самом деле мы пришли к разделению 50/50 между C++ и Blueprint для игровой логики. Для программистов встроенный метод Hot Reload для быстрого тестирования изменений был невероятно полезен и сэкономил нам много времени во время разработки.

Канада, кажется, переживает бум инди-разработки. Будучи в Торонто, одном из центров этой тенденции, как вы думаете, почему это происходит?

DP: Торонто — крупнейший город в Канаде, где находится множество университетов, колледжей, а также известных разработчиков и издателей игр, привлекающих множество талантов. Существует также большая поддержка со стороны программ финансирования Онтарио и Канады, которые действительно помогли открыть двери для небольших независимых компаний, чтобы начать разработку, и они очень открыты для поддержки уникальных и интересных идей.

Где люди могут узнать больше о кукурузе?

DP: Кукуруза уже доступна. Вы можете найти его в Steam и Humble Store, а также подписаться на нас в Twitter и Facebook.

Подержанный Ford Mustang на продажу в Кукурузе, Канзас (с фотографиями)

Продайте свой автомобиль

Зарегистрируйтесь

• Комплектация и цена
• Предложения
• Объявления о новых автомобилях
• Новые внедорожники
• 20012
• New Vans
• New Convertibles
• New EVs

• Buy Online
• Used Cars Search
• Used Car Listings
• Used Trucks
• Used SUVs
• Used Vans
• Used Convertibles
• Used EVs

• Обзоры автомобилей
• Рейтинг автомобилей
• Сравнить автомобили
• Автокредитный калькулятор
• Автолизинговый калькулятор
• Статьи и справочники
• аренда A Car
• Электромобили
• Исследовательский центр

• Продайте свой автомобиль

• Подпись в
• Политика конфиденциальности

Запись

• . Ford>
• Mustang

Фильтры поиска

Изменение фильтров на этой панели немедленно обновит результаты поиска.

Состояние автомобиля

Подержанные автомобили

Новые автомобили

Местоположение

Расстояние

10 миль 25 миль 50 миль 75 миль100 миль150 миль 200 миль 25 миль 500 миль. Пробег

CPO

Сертифицированные автомобили с пробегом0

Интернет-дилеры

Показать онлайн-дилеров

Это представительства, которые не имеют физического местонахождения, а это означает, что автомобили будут доставлены к вам домой.

Только показывать онлайн -дилеры

Все оценки цен

Количество аварий

НЕТ АВЕТС0

1 или MENS0

.

Состояние, при котором автопроизводитель выкупает автомобиль из-за гарантийных дефектов

Повреждение рамы

Повреждение компонента основной конструкции автомобиля

Theft Recovery

Any vehicle that has been stolen from its owner and then found

Salvage

Significant damage or totaled

Number of Owners

Original Owner0

2 or less0

Любой номер0

Индикатор парка и аренды

Автопарк

Транспортные средства, находящиеся в собственности или в аренде у предприятия, а не у физического лица

Арендованные автомобили

Транспортные средства, используемые для сдачи в аренду

Данные истории состояния предоставлены Experian AutoCheck. Использование этих данных регулируется Условиями и положениями AutoCheck.

Показано с 1 по 30 из 186 Объявлений186 Объявлений

Сортировать по

Лучшее совпадениеЛучшее предложениеЦена от низкой до высокойЦена от высокой до низкойРасстояниеПробег от низкого до высокогоПробег от высокого до низкогоГод от низкого до высокогоГод от высокого до низкого09 90 90 Сопоставление в новом списке

09

Найти подержанный Ford Mustang в Кукурузе, Канзас

TrueCar предлагает 186 подержанных моделей Ford Mustang для продажи в Кукурузе, Канзас, включая Ford Mustang Shelby GT350 Fastback и Ford Mustang GT Premium Convertible. Цены на подержанный Ford Mustang в Кукурузе в настоящее время колеблются от 14 995 до 136 998 долларов с пробегом от 71 до 127 802. Если вы хотите купить свой подержанный Ford Mustang онлайн, TrueCar предлагает 43 модели, доступные для покупки из дома, что позволяет вам приобрести свой Ford Mustang удаленно и доставить его прямо к вам домой в районе Кукурузы. Если вы предпочитаете покупать Ford Mustang в дилерском центре рядом с Кукурузой, у наших сертифицированных дилеров TrueCar есть 143 объявления о продаже подержанных автомобилей Ford Mustang, доступных для покупки на месте.

Ford Mustang Owner Reviews

6th Generation Ford Mustang

2015

— Present

Overall Rating

4.5

9

out of 10

Based on

1,688 Ratings

Performance

4.7

Comfort

4.2

Топливная эффективность

3.9

Технология безопасности

4.4

Характеристики

4.3

Все отзывы 909 20003 903

10

out of 10

Performance

5.0

Comfort

5.0

Fuel Efficiency

3. 0

Safety Technology

5.0

Features

5.0

Performance

5.0

Comfort

5.0

Топливная экономичность

3.0

Технологии безопасности

5.0

Характеристики

5.0

Очень привлекательный автомобиль, очень отзывчивый на вождение.

У меня проблемы с приложением Android Auto, оно кажется неуклюжим и трудным для понимания.

Представлено Yves M 15 августа 2022 г. | 2022 Ford Mustang GT Premium Fastback | Приобретенный на июле 2022

5,0

10

из 10

.

5.0

Технология безопасности

5.0

Особенности

5.0

Управление, производительность, внешний вид и цена.

Пока ничего.

Представлено Джеймсом М. 15 мая 2022 г. | 2022 Ford Mustang Ecoboost Premium Convertible | Приобретенный на апреле 2022

5,0

10

Выход из 10

.

4.0

Технология безопасности

5.0

Особенности

5.0

Дизайн и характеристики автомобиля великолепны. Это один из немногих доступных конвертируемых вариантов, и, безусловно, способность перевозить 4 человека была ключом к решению.

Количество мест на заднем сиденье ограничено. Но учитывая варианты был все же лучший кабриолет с точки зрения места на 4 человека и еще есть место в багажнике для поклажи.

Submitted by Roberto C on Apr 22, 2022|2021 Ford Mustang EcoBoost Premium Convertible|Purchased on Mar 2022

View All Ford Mustang Reviews

Nearby Ford Mustangs For Sale

• Colwich, KS
• Sedgwick, KS
• Andale, KS
• Wichita, KS
• Valley Center, KS
• Goddard, KS
• Kechi, KS
• Mount Hope, KS
• Garden Plain, KS
• Halstead, KS

Другие модели FORD в кукуруте, KS

• FORD BRONCO
• Sports Bronco
• .
• Ford C-Max б/у
• Ford EcoSport б/у
• Ford Edge б/у
• Ford Escape б/у
• Ford Expedition б/у

0011 Б/у Ford Flex

• Б/у Ford Focus
• Б/у Ford Fusion
• Б/у Ford Maverick
• Б/у Ford Mustang Mach-E
• Б/у Ford Ranger
• Б/у Ford Super Duty F-250
• Б/у Ford Super Duty F-250
• Б/у Ford
• Подержанный Ford Taurus
• Подержанный грузовой фургон Ford Transit
• Подержанный фургон Ford Transit Connect
• Подержанный фургон Ford Transit Connect

Все отделки Ford Mustang цвета кукурузы, KS

• Подержанный Ford Mustang EcoBoost
• Подержанный Ford Mustang EcoBoost Premium
• Подержанный Ford Mustang GT
• Подержанный Ford Mustang GT Premium
• Подержанный Ford Mustang Shelby GT350
• Подержанный Ford Mustang Shelby GT500
• Подержанный Ford Mustang V6

2 90 Популярные для Ford Mustang V6

2 90s KS

• 2022 Форд Мустанг
• 2021 Форд Мустанг
• 2020 Форд Мустанг
• 2019 Форд Мустанг
• 2018 Форд Мустанг
• 2017 Форд Мустанг
• 20170012
• 2016 Ford Mustang
• 2015 Ford Mustang
• 2014 Ford Mustang
• 2013 Ford Mustang
• 2012 Ford Mustang

Buy Whilesale China Motor и Bearing Milling Mill & Maize Strange At At At At At Atsd 29500

444444444444444.

Поставщик

Широкие молотковые мельницы тонкого помола для завода по переработке кормов

31600,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Измельчитель корма для птицы Измельчитель для кукурузной муки

42500,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Комбикормовый завод для свиней

29800,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Малый вертикальный измельчитель для измельчения кукурузы и сои

39800,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Молотковая мельница для козьего корма для рисовой шелухи

38000,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Измельчитель соевых бобов/корма для птицы Измельчитель соевых бобов

39 долл. США000.00/ Комплект

1 Комплект
(MOQ)

Молотковая мельница для кормления крупного рогатого скота из белой кукурузы

23800,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Одобренная CE машина для измельчения маниоки для производства муки

29800,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Changzhou Fish Feed Herb Grilling Machine Manufacturers

42000,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Экспортируемая из Китая машина для производства риса Цена

29800,00 долларов США / Комплект

1 комплект
(MOQ)

Измельчитель сверхтонкого помола для обработки корма для креветок

41500,00 долларов США/ комплект

1 комплект
(MOQ)

Горячая продажа Электрический кукурузный початок фрезерный станок для кормления животных для куриного корма

25800,00 долларов США / комплект

1 комплект
(MOQ)

Информация о продукте

Платежные реквизиты

Связаться с поставщиком

Номер модели

SFSP668-#9317

Бренд. специализируется на производстве молотковой мельницы, молотковой мельницы для птицы, молотковой мельницы для скота, машины для измельчения кормов, измельчителя кормов, молотковой дробилки, машины для кормления цыплят, машины для кормления цыплят, машины для кормления рыб, машины для кормления крупного рогатого скота и машины для кормления коров Машина для измельчения маниоки, одобренная CE, для производства муки Характеристики: Используется для измельчения сырья крупного и среднего скота и заводов по производству кормов для аквакультуры Может также использоваться для тонкого измельчения травы и фармации Гранулированное сырье, такое как кукуруза, сорго, пшеница, бобы и могут быть перемолоты Созданы на основе молотковой мельницы отрывного типа, эффективность которой может быть повышена на 45-90% по сравнению с универсальной молотковой мельницей Может производить качественный корм для аквакультуры при полной нагрузке с 0,8,1 просеять и значительно уменьшить застревание Как грубый, так и тонкий помол можно выполнять без смены сит Правильная аспирация может ускорить прохождение материала через сито, снизить температуру камеры измельчения и эффективно увеличить производительность Индексы в таблице соответствуют следующим условиям: Сырье: кукуруза, влажность не более 14 %, плотность не менее 0,72 т/м 3 Сито: диаметр отверстий Φ3 мм, степень раскрытия отверстий не менее 33 % Сертификаты продукта Сертификат Стандарт CE Сертификат Click on the Picture. Дата 16.01.2019 Выдано Ente Certificazione Macchine Srl Срок действия 15.01.20240064 Примечание. Не все сертификационные агенты предлагают онлайн-поиск, а у некоторых есть задержка для публикации новых сертификатов. Если вы не можете найти сертификат в Интернете, обратитесь в агентство по сертификации или к поставщику для дальнейшей проверки. Информация о доставке Порт FOB Shanghai 6666666666666666666666666666666666666666666666666666666. Основные экспортные рынки — Asia — Australasia — Центральная/Южная Америка — Восточная Европа — середина Востока/Африка — Северная Америка — Западная Европа Платежные данные 9000 — Западная Европа . 30–45 Days