Самодельный дизельный мотоцикл. Дизельный мотоцикл своими руками. Двигатель мотоциклетный
Двигатель мотоцикла » Портал инженера
Двигатель — устройство, в котором тепловая энергия сгорающего топлива превращается в механическую. Этот процесс протекает в несколько последовательных стадий: впуск топливной смеси, сжатие, расширение и выпуск. Их совокупность составляет рабочий цикл. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня (один оборот коленчатого вала), двигатель называется двухтактным. Если за четыре хода поршня (два оборота) — четырехтактным.
 |
Одноцилиндровый двухтактный двигатель мотоцикла «Восход» (175 см3). Газораспределение осуществляется поршнем, имеющим в юбке вырезы 1. Поршневые кольца удерживаются от проворачивания штифтами 2. В теле цилиндра есть перепускные каналы 3.
Двухтактные двигатели, как правило, устанавливают на более дешевые, простые мотоциклы, на которых в основном и ездят все новички. Область применения четырехтактных моторов — более серьезные машины, требующие уже определенного опыта эксплуатации. Причины такого разделения «сфер влияния» станут понятны, если мы рассмотрим, чем в принципе отличаются одни двигатели от других.
|
Двухцилиндровый четырехтактный двигатель мотоцикла К-750М (750 см3). Хорошо виден механизм газораспределения: 1 — клапан; 2 — пружина клапана: 3 — тарелка пружины клапана; 4 — толкатель; 5 — распределительный вал; 6 — шестерня распределительного вала.
Главные аргументы двухтактных двигателей — простота конструкции и дешевизна изготовления. Ведь у них все операции рабочего цикла осуществляются одним и тем же элементом — поршнем. Он во время своего движения открывает впускное окно, через которое в кривошипную камеру засасывается рабочая смесь; предварительно сжимает ее в этой камере до 1,25— 1,5 кг/см2; открывает перепускные каналы, по которым рабочая смесь попадает в надпоршневое пространство; сжимает ее снова и, уже при движении вниз, открывает выпускное окно для выхода отработавших газов. В его юбке имеются специальные вырезы, или окна, соответствующие по конфигурации окнам в цилиндре. В канавках для поршневых колец устанавливаются штифты, предохраняющие кольца от проворачивания, попадания стыков в окна и, следовательно, от поломок.
Как видим, процесс впуска и выпуска решен конструктивно и регулировкам не подлежит. Это, конечно, намного упрощает эксплуатацию мотоцикла.
Иное дело — двигатель четырехтактный. В нем впуск и выпуск осуществляются самостоятельными клапанами, приводимыми в движение через рычаги или толкатели от кулачкового (распределительного) вала. Вал этот, в свою очередь, связан с коленчатым валом двигателя и должен обеспечивать открывание и закрывание клапанов в моменты, когда поршень находится в строго определенном положении. Весь этот механизм называется газораспределительным. В процессе работы его детали постепенно изнашиваются, и со временем приходится делать регулировку. Операция эта, конечно, стоит не в одном ряду с хирургическими, но все же требует навыка. Неумелая регулировка сразу скажется — двигатель потеряет мощность, «застучит», а то и вовсе выйдет из строя.Из сказанного, вроде бы, можно сделать вывод, что двухтактный мотор — мечта мотоциклиста. Но посмотрим на дело с другой стороны. Вернитесь к той фразе, где мы даем определение двух- и четырехтактным двигателям. Нашли ее? Обратите внимание: ведь по этому определению получается, что двухтактные двигатели при одних и тех же размерах с четырехтактными должны быть вдвое мощнее! А на практике это далеко не так! В чем же тут дело?
Причина этого кажущегося парадокса в той самой простоте устройства, которая так подкупила при первом знакомстве. Поршень выполняет слишком много функций. Он не в состоянии «заткнуть все дыры». Несмотря на различные ухищрения, улучшающие продувку (особое направление перепускных каналов, специальные выступы на головке поршня и т. д.), цилиндры двухтактных двигателей все-таки плохо очищаются от продуктов сгорания. Как следствие, в них поступает относительно меньше свежей смеси, процесс горения протекает хуже, и, значит, неизбежно падает мощность. В то же время при выпуске отработавших газов вместе с ними «вылетает в трубу» большое количество свежей смеси — происходит так называемый «прямой выброс». Он один увеличивает расход топлива на 20—30%. А кроме него еще существует и обратный выброс — в карбюратор1 На мотоциклах старых типов с открытым сетчатым воздухофильтром потери от обратного выброса доходили до 20—25%.
Но двухтактный двигатель не только гораздо «прожорливее» четырехтактного. По причинам*, только что рассмотренным, он еще и заметно сильнее загрязняет воздух. Этот последний довод всего десяток лет назад мало кем воспринимался всерьез. А сейчас он становится одним из главных и, надо полагать, со временем может существенно повлиять на долю тех или иных двигателей в общем выпуске.
И все же, как бы там ни было, простота устройства остается одним из самых желанных качеств мотоцикла в целом и двигателя в частности, ибо она залог надежности. Если с этой позиции рассмотреть, например, вопрос, сколько цилиндров должен иметь двигатель, то можно увидеть интересные закономерности, а иногда и противоречия.
Сначала о закономерностях. С самого своего рождения и чуть ли не до наших дней мотоциклетный двигатель был одноцилиндровым. Разве что в классах 750 см3 и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле — приходилось считаться с тем, что не каждый водитель был в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком большом объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы — как двухтактные, так и четырехтактные — и по сей день строятся во всех странах мира, имеющих мотопромышленность, и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства и надежность или дешевизна. В основном это моторы малых кубатур — рабочим объемом до 175—200 см3. Встречаются, хотя и реже, и только на мотоциклах спортивных или дорожно-спортивных, одноцилиндровые двигатели рабочим объемом до 350 см3'. А «рекордсменом» по праву можно считать двигатель ЯВА-500, предназначенный для ледовых мотоциклов.
Между тем давно известно, что одноцилиндровый двигатель имеет и множество «врожденных» пороков (вот они, обещанные противоречия!). Главные из них: неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность квибрации на больших оборотах, напряженность теплового режима*. ( * Полная расшифровка этих понятий и выяснение связей между ними выходят за рамки «беседы». О них можно прочесть в первой из книг, рекомендуемых в конце статьи (прим. автора). ) Прежде, при сравнительной тихоходности моторов эти недостатки не так бросались в глаза, и с ними можно было, мириться. Сейчас положение становится все более острым.
В мировом мотоциклостроении явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это «дробление» рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность увеличением числа оборотов и степени сжатия. Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать число цилиндров можно только до определенного предела. Таким пределом считается объем цилиндра около 62 см3 и общее число — восемь. В качестве примера можно назвать четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый (I) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Гуцци». Дальнейшее уменьшение объема и увеличение числа цилиндров ставит перед конструкторами уже почти непреодолимые технические трудности: ведь такой двигатель нужно разместить на той же мотоциклетной раме и создать условия для его охлаждения! Приходится идти на всевозможные уловки: делать двигатели V-образными, ставить цилиндры в ряд поперек рамы или располагать оппозитно, то есть один против другого по обеим сторонам мотора, да еще и в два этажа; устраивать сложное и дорогое водяное охлаждение и т. п. Такие меры оправданы только тогда, когда мотор собирают вручную для какого-то специального мотоцикла, существующего буквально в нескольких экземплярах. Для серийных же мотоциклов строятся только двух-, трех-или, гораздо реже, четырехцилиндровые двигатели.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять: неизмеримо легче сделать одноцилиндровый 350-кубовый мотор, чем четырехцилиндровый. Крошечные цилиндры и поршни, миниатюрные клапаны, почти игрушечные рычаги и валы — все это требует филигранной точности изготовления и столь же точной регулировки. Даже мягкость работы такого двигателя, равномерность крутящего момента и почти полное отсутствие вибрации не спасают положения — этими качествами часто выгоднее пожертвовать в пользу простоты и надежности.
Потому и не сдаются поклонники одноцилиндровых моторов. Конструкторы добиваются увеличения мощности, специально подбирая систему продувки и тщательно отрабатывая форму камеры сгорания, позволяющую увеличить степень сжатия без риска вызвать детонацию. Приходится подвешивать двигатель на резиновых муфтах, чтобы по возможности уменьшить передачу вибрации на раму. Подобное крепление двигателяприменяется, например, на мотоциклах МЦ-300, «ИЖ-Планета-спорт», «Паннония» П-20. Для улучшения охлаждения такие двигатели имеют мощное оребрение, переходящее даже на картер, а ребра головки часто располагаются веером.
Работа по совершенствованию одноцилиндровых моторов продолжается. Еще не использованы все возможности. И это позволяет оптимистически смотреть на их будущее.
В заключение хотелось бы рассмотреть еще один вопрос. Он уже не имеет непосредственного отношения к теме надежности, но представляет, как нам кажется, значительный интерес. Речь пойдет о взаимном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня.
Если сопоставить, к примеру, эти данные мотоциклов разных лет, то даже-неспециалисту станет ясно, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения диаметра. Чем же это вызвано?
В первую очередь, конечно, тем, что при этом двигатель в целом становится легче; наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру S : D = 1. При уменьшении хода поршня существенно уменьшается и его средняя скорость. А это не только благоприятно отражается на его долговечности, но и позволяет увеличить обороты двигателя.
Нельзя без конца увеличивать диаметр поршня, уменьшать его ход, повышая таким образом обороты. Во-первых, при увеличении оборотов растет центробежная сила вращающихся масс, а с ней — и нагрузка на нижнюю головку шатуна. Во-вторых, камера сгорания короткоходного двигателя при современных высоких степенях сжатия приобретает все более плоскую форму — и это невыгодно, так как увеличиваются тепловые потери и ухудшаются условия бездетонационного сгорания. Наконец, уменьшение хода поршня двухтактных двигателей ограничено, потому что связано с сечением каналов и окон газораспределения.
Существует такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня (или суммарная площадь всех поршней), и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение S : D (ход поршня к диаметру). В современных двигателях это отношение колеблется от 0,8 до 1,2. Таким образом, мы увидели, что вопрос, казалось бы не имевший прямого отношения к теме разговора, на самом деле тесно с ней связан (мы снова вернулись к числу цилиндров!).
Для тех, кто захочет глубже разобраться во всем этом, рекомендуем книги: С. Ю. Иваницкий, Б. С. Карманов, В. В. Рогожин, А. Т. Волков. «Мотоцикл» (теория, конструкция, расчет). «Машиностроение», 1971; В. В. Бекман. «Гоночные мотоциклы. «Машиностроение». Ленинград, 1969; М. Г. Гинцбург. «Эксплуатация мотоцикла». «Машиностроение», 1973.
Б. ДЕМЧЕНКО,мастер спорта
Источник: https://roker.kiev.ua/
Обсудить на форумеingeneryi.info
Двигатель мотоцикла » Блог: Техника » Портал инженера
Двигатель — устройство, в котором тепловая энергия сгорающего топлива превращается в механическую. Этот процесс протекает в несколько последовательных стадий: впуск топливной смеси, сжатие, расширение и выпуск. Их совокупность составляет рабочий цикл. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня (один оборот коленчатого вала), двигатель называется двухтактным. Если за четыре хода поршня (два оборота) — четырехтактным.
|
Одноцилиндровый двухтактный двигатель мотоцикла «Восход» (175 см3). Газораспределение осуществляется поршнем, имеющим в юбке вырезы 1. Поршневые кольца удерживаются от проворачивания штифтами 2. В теле цилиндра есть перепускные каналы 3.
Двухтактные двигатели, как правило, устанавливают на более дешевые, простые мотоциклы, на которых в основном и ездят все новички. Область применения четырехтактных моторов — более серьезные машины, требующие уже определенного опыта эксплуатации. Причины такого разделения «сфер влияния» станут понятны, если мы рассмотрим, чем в принципе отличаются одни двигатели от других.
|
Двухцилиндровый четырехтактный двигатель мотоцикла К-750М (750 см3). Хорошо виден механизм газораспределения: 1 — клапан; 2 — пружина клапана: 3 — тарелка пружины клапана; 4 — толкатель; 5 — распределительный вал; 6 — шестерня распределительного вала.
Главные аргументы двухтактных двигателей — простота конструкции и дешевизна изготовления. Ведь у них все операции рабочего цикла осуществляются одним и тем же элементом — поршнем. Он во время своего движения открывает впускное окно, через которое в кривошипную камеру засасывается рабочая смесь; предварительно сжимает ее в этой камере до 1,25— 1,5 кг/см2; открывает перепускные каналы, по которым рабочая смесь попадает в надпоршневое пространство; сжимает ее снова и, уже при движении вниз, открывает выпускное окно для выхода отработавших газов. В его юбке имеются специальные вырезы, или окна, соответствующие по конфигурации окнам в цилиндре. В канавках для поршневых колец устанавливаются штифты, предохраняющие кольца от проворачивания, попадания стыков в окна и, следовательно, от поломок.
Как видим, процесс впуска и выпуска решен конструктивно и регулировкам не подлежит. Это, конечно, намного упрощает эксплуатацию мотоцикла.
Иное дело — двигатель четырехтактный. В нем впуск и выпуск осуществляются самостоятельными клапанами, приводимыми в движение через рычаги или толкатели от кулачкового (распределительного) вала. Вал этот, в свою очередь, связан с коленчатым валом двигателя и должен обеспечивать открывание и закрывание клапанов в моменты, когда поршень находится в строго определенном положении. Весь этот механизм называется газораспределительным. В процессе работы его детали постепенно изнашиваются, и со временем приходится делать регулировку. Операция эта, конечно, стоит не в одном ряду с хирургическими, но все же требует навыка. Неумелая регулировка сразу скажется — двигатель потеряет мощность, «застучит», а то и вовсе выйдет из строя.Из сказанного, вроде бы, можно сделать вывод, что двухтактный мотор — мечта мотоциклиста. Но посмотрим на дело с другой стороны. Вернитесь к той фразе, где мы даем определение двух- и четырехтактным двигателям. Нашли ее? Обратите внимание: ведь по этому определению получается, что двухтактные двигатели при одних и тех же размерах с четырехтактными должны быть вдвое мощнее! А на практике это далеко не так! В чем же тут дело?
Причина этого кажущегося парадокса в той самой простоте устройства, которая так подкупила при первом знакомстве. Поршень выполняет слишком много функций. Он не в состоянии «заткнуть все дыры». Несмотря на различные ухищрения, улучшающие продувку (особое направление перепускных каналов, специальные выступы на головке поршня и т. д.), цилиндры двухтактных двигателей все-таки плохо очищаются от продуктов сгорания. Как следствие, в них поступает относительно меньше свежей смеси, процесс горения протекает хуже, и, значит, неизбежно падает мощность. В то же время при выпуске отработавших газов вместе с ними «вылетает в трубу» большое количество свежей смеси — происходит так называемый «прямой выброс». Он один увеличивает расход топлива на 20—30%. А кроме него еще существует и обратный выброс — в карбюратор1 На мотоциклах старых типов с открытым сетчатым воздухофильтром потери от обратного выброса доходили до 20—25%.
Но двухтактный двигатель не только гораздо «прожорливее» четырехтактного. По причинам*, только что рассмотренным, он еще и заметно сильнее загрязняет воздух. Этот последний довод всего десяток лет назад мало кем воспринимался всерьез. А сейчас он становится одним из главных и, надо полагать, со временем может существенно повлиять на долю тех или иных двигателей в общем выпуске.
И все же, как бы там ни было, простота устройства остается одним из самых желанных качеств мотоцикла в целом и двигателя в частности, ибо она залог надежности. Если с этой позиции рассмотреть, например, вопрос, сколько цилиндров должен иметь двигатель, то можно увидеть интересные закономерности, а иногда и противоречия.
Сначала о закономерностях. С самого своего рождения и чуть ли не до наших дней мотоциклетный двигатель был одноцилиндровым. Разве что в классах 750 см3 и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле — приходилось считаться с тем, что не каждый водитель был в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком большом объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы — как двухтактные, так и четырехтактные — и по сей день строятся во всех странах мира, имеющих мотопромышленность, и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства и надежность или дешевизна. В основном это моторы малых кубатур — рабочим объемом до 175—200 см3. Встречаются, хотя и реже, и только на мотоциклах спортивных или дорожно-спортивных, одноцилиндровые двигатели рабочим объемом до 350 см3'. А «рекордсменом» по праву можно считать двигатель ЯВА-500, предназначенный для ледовых мотоциклов.
Между тем давно известно, что одноцилиндровый двигатель имеет и множество «врожденных» пороков (вот они, обещанные противоречия!). Главные из них: неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность квибрации на больших оборотах, напряженность теплового режима*. ( * Полная расшифровка этих понятий и выяснение связей между ними выходят за рамки «беседы». О них можно прочесть в первой из книг, рекомендуемых в конце статьи (прим. автора). ) Прежде, при сравнительной тихоходности моторов эти недостатки не так бросались в глаза, и с ними можно было, мириться. Сейчас положение становится все более острым.
В мировом мотоциклостроении явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это «дробление» рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность увеличением числа оборотов и степени сжатия. Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать число цилиндров можно только до определенного предела. Таким пределом считается объем цилиндра около 62 см3 и общее число — восемь. В качестве примера можно назвать четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый (I) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Гуцци». Дальнейшее уменьшение объема и увеличение числа цилиндров ставит перед конструкторами уже почти непреодолимые технические трудности: ведь такой двигатель нужно разместить на той же мотоциклетной раме и создать условия для его охлаждения! Приходится идти на всевозможные уловки: делать двигатели V-образными, ставить цилиндры в ряд поперек рамы или располагать оппозитно, то есть один против другого по обеим сторонам мотора, да еще и в два этажа; устраивать сложное и дорогое водяное охлаждение и т. п. Такие меры оправданы только тогда, когда мотор собирают вручную для какого-то специального мотоцикла, существующего буквально в нескольких экземплярах. Для серийных же мотоциклов строятся только двух-, трех-или, гораздо реже, четырехцилиндровые двигатели.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять: неизмеримо легче сделать одноцилиндровый 350-кубовый мотор, чем четырехцилиндровый. Крошечные цилиндры и поршни, миниатюрные клапаны, почти игрушечные рычаги и валы — все это требует филигранной точности изготовления и столь же точной регулировки. Даже мягкость работы такого двигателя, равномерность крутящего момента и почти полное отсутствие вибрации не спасают положения — этими качествами часто выгоднее пожертвовать в пользу простоты и надежности.
Потому и не сдаются поклонники одноцилиндровых моторов. Конструкторы добиваются увеличения мощности, специально подбирая систему продувки и тщательно отрабатывая форму камеры сгорания, позволяющую увеличить степень сжатия без риска вызвать детонацию. Приходится подвешивать двигатель на резиновых муфтах, чтобы по возможности уменьшить передачу вибрации на раму. Подобное крепление двигателяприменяется, например, на мотоциклах МЦ-300, «ИЖ-Планета-спорт», «Паннония» П-20. Для улучшения охлаждения такие двигатели имеют мощное оребрение, переходящее даже на картер, а ребра головки часто располагаются веером.
Работа по совершенствованию одноцилиндровых моторов продолжается. Еще не использованы все возможности. И это позволяет оптимистически смотреть на их будущее.
В заключение хотелось бы рассмотреть еще один вопрос. Он уже не имеет непосредственного отношения к теме надежности, но представляет, как нам кажется, значительный интерес. Речь пойдет о взаимном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня.
Если сопоставить, к примеру, эти данные мотоциклов разных лет, то даже-неспециалисту станет ясно, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения диаметра. Чем же это вызвано?
В первую очередь, конечно, тем, что при этом двигатель в целом становится легче; наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру S : D = 1. При уменьшении хода поршня существенно уменьшается и его средняя скорость. А это не только благоприятно отражается на его долговечности, но и позволяет увеличить обороты двигателя.
Нельзя без конца увеличивать диаметр поршня, уменьшать его ход, повышая таким образом обороты. Во-первых, при увеличении оборотов растет центробежная сила вращающихся масс, а с ней — и нагрузка на нижнюю головку шатуна. Во-вторых, камера сгорания короткоходного двигателя при современных высоких степенях сжатия приобретает все более плоскую форму — и это невыгодно, так как увеличиваются тепловые потери и ухудшаются условия бездетонационного сгорания. Наконец, уменьшение хода поршня двухтактных двигателей ограничено, потому что связано с сечением каналов и окон газораспределения.
Существует такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня (или суммарная площадь всех поршней), и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение S : D (ход поршня к диаметру). В современных двигателях это отношение колеблется от 0,8 до 1,2. Таким образом, мы увидели, что вопрос, казалось бы не имевший прямого отношения к теме разговора, на самом деле тесно с ней связан (мы снова вернулись к числу цилиндров!).
Для тех, кто захочет глубже разобраться во всем этом, рекомендуем книги: С. Ю. Иваницкий, Б. С. Карманов, В. В. Рогожин, А. Т. Волков. «Мотоцикл» (теория, конструкция, расчет). «Машиностроение», 1971; В. В. Бекман. «Гоночные мотоциклы. «Машиностроение». Ленинград, 1969; М. Г. Гинцбург. «Эксплуатация мотоцикла». «Машиностроение», 1973.
Б. ДЕМЧЕНКО,мастер спорта
Источник: https://roker.kiev.ua/
ingeneryi.info
Какие моторы используют на мотоциклах?
Я не буду мучить вас верхне- и нижнеклапанными схемами, рассказывать про механизмы газораспределения и балансирные валы, двух- и четырехтактные схемы работы, а просто расскажу об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.
Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное — высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором — иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 «кубиков». А это, между прочим, уже почти литр!
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют «маленький гусь»). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный «брат-близнец» — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют «рядными».Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса «суперспорт». Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 «лошадей».
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной «шестерке». Шесть цилиндров в ряд, да еще расположеных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.
Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные «шестерки» — самые сбалансированные двигатели!
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от «рядных» схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют «боксЕрами». Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это «гусь» — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на «Дакар», хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного «Урала». И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и «наклонить» его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — «всего» 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:
Это, на всякий случай, Ducati Monster 821.
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 «кубиков» и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… «шестерка», цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого «Голда» приобрела просто феноменальную устойчивость.
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, «почти мотоциклы» — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.
Источник
kak-eto-sdelano.ru
Возрождение двухтактного двигателя для мотоцикла: вымысел или реальность?
Может ли вернуться двухтактный двигатель в устройство мотоцикла?
Да что мы все об автомобилях, да об автомобилях. Редакцию журнала АвтоИнфо уже не раз упрекали в том, что тема мотоциклов и мотоспорта частенько обходится стороной в наших автомобильных статьях. И вот, выяснив, что ожидает модели Kia в 2013 году, мы решили подобрать подходящий материал о технических новинках, которые созрели к этому дню в мотоциклетном мире. Тему мы выбрали актуальную, экологическую, а именно о совершенствовании двухтактного двигателя для мотоцикла, а точнее о повышении его производительности и «озеленении». Не так давно мы уже касались подобной темы, с тем небольшим отличием, что там речь шла о двухтактных движках для автомобилей. Называлась данная статья: Двухтактный двигатель в автомобилях – еще лучше, еще легче, еще эффективнее. Так вот, во время нашего недавнего визита в Husqvarna, руководители компании заявили, что в их ближайшие производственные планы входит ввод высокотехнологичного двухтактного двигателя для мотоцикла, который, скорее всего, будет с прямым впрыском. В КТМ менеджер по технологическим услугам утверждает, что компания тестирует двухтактный двигатель с прямым впрыском, и, по существу, они готовы его применять, если возникнет спрос на рынке. Другие компании намекают на то, что они пересматривают свое решение производить 100 процентов мотоциклов с четырехтактным двигателем и раздумывают о частичном производстве двухтактных моделей. Неужели двухтактный двигатель для мотоцикла на пороге возрождения?
Использование двухтактных двигателей в производстве мотоциклов прекратилось по нескольким причинам. Во-первых, у них был более высокий выброс углеводородов и окиси углеродов в выхлопных газах, чем у четырехтактных двигателей. Во-вторых, у них также был больший расход топлива. И, в-третьих, хуже всего в этих двигателях было то, что они были признаны «не зелеными», дымовыделяющими, в общем, полным воплощением стихийного бедствия. Крупные компании, например, такие как Honda(которые как никто другой знают толк в двигателях, применяя различные системы VTEC и др.), приняли решение прекратить производство двухтактных мотодвигателей, а гоночные организации ввели изменения в правила, которые вообще запрещали использование подобных моторов в спортивных байках участвовавших в соревнованиях. Четырехтактные двигатели, за немногими исключениями, полностью завоевали рынок внедорожных мотоциклов.
Но за такое решение пришлось платить. Новые четырехтактные двигатели для гоночных мотоциклов оказались более дорогими и требующими большего трудоемкого ухода, чем двухтактные мото-двигатели, которым они пришли на замену. Также у них была тенденция к очень громкому выхлопному звуку, который оказывал раздражительное воздействие на большинство мотогонщиков. Да и вообще, характеристики двухтактного двигателя для мотоцикла нравились большинству гонщиков, чего не скажешь о его четырехтактном собрате.
Для решения этих проблем были придуманы различные пути выхода. В свою очередь, производители снегоходов и гидроциклов изначально пытались перейти на четырехтактные двигатели, но встретили сопротивление со стороны клиентов, которые были против более тяжелых и дорогих силовых установок. Это противостояние привело к появлению нового поколения более чистых двухтактных двигателей с прямым впрыском, выбросы которых соответствовали экологическим нормам, хотя требования к выбросам в экологию в этих типах мототехники (снегоходы, гидроциклы), гораздо ниже, чем в мире наземных мотоциклов. Самым последним примером победы двухтактных двигателей в мотоцикле, может стать двухтактный двигатель на снегоходе Ski-Doo E-TEC (ecotech) 800cc Rotax Twin, который выдает 155 лошадиных сил. Его мощность превышает мощность четырехтактного двигателя на BMW S1000RR, нынешнего короля мощности среди литровых движков.
Двухтактный двигатель - дела налаживаются.
Теперь, когда технологии экологически чистого, безумного двухтактного двигателя стали доступны и для мотоциклов, некоторые из игроков в отрасли обратили на них внимание, так как прямой впрыск топлива имеет большой потенциал и существенно сокращает выбросы. Двухтактный двигатель, сочетающий в себе циклы впуска и выхлопа на таком уровне, который не представляется возможным для четырехтактного двигателя, столкнулся с проблемой свежего заряда, проходящего через перепускные отверстия и вытекающего непосредственно через выхлопные порты, резко повышая при этом выбросы углеводородов, а, также, никак не сокращая расход топлива. Прямой впрыск позволяет топливу поступать в цилиндр именно тогда, когда поршень поднимается, чтобы запечатать впускное отверстие, предотвращая короткое замыкание.
Кроме того, обычные двухтактные двигатели при очень низких нагрузках могут функционировать на четырех-, шести- и даже восьмицикличных процессах. Это потому, что при малых открытиях дроссельной заслонки в цилиндрах остается так много выхлопных газов, что для того чтобы очистить цилиндр достаточно несколько оборотов коленчатого вала. Куда лучше работать на очень низких нагрузках и с подачей только воздуха (без топлива не будет выхлопных газов), а впрыск запрограммировать таким образом, чтобы топливо подавалось только в цикл сгорания. При использовании двигателей, специально разработанных для системы прямого впрыска, значительно снижается выброс выхлопных газов за счет добавления в систему нейтрализатора выхлопных газов, а также на целых 50 процентов сокращается расход топлива.
Как видим, некоторые новейшие технологии двухтактных мотодвигателей уже применимы в жизни, некоторые еще только ставятся на конвейер, а некоторые существуют только на бумаге. Идея создания идеального двухтактного двигателя для внедорожных мотоциклов, которые будут отвечать требованиям по выбросам, дело времени. Но вопрос о создании двухтактных двигателей для городских мотоциклов, пока остается открытым. Будущее покажет время, а пока давайте наберемся терпения и будем созерцать за развитием двухтактного двигателя в мотоцикле, вместе.
zap-online.ru
10 самых странных и недооцененных мотоциклов — FURFUR
FURFUR продолжает копаться в самых разных областях мотоиндустрии. На этот раз в нашем импровизированном топе мы собрали мотоциклы, оставшиеся в истории как совершенно сумасшедшие и гениальные проекты, которым, несмотря ни на что, суждено было провалиться в продажах. Хотя один участник явно выбивается из списка, мы не могли его пропустить.
SUZUKI GSX1100 KATANA
На рубеже 70-80-х годов прошлого века компания Suzuki в мотомире зарекомендовала себя как производитель надежных, легких в управлении, но довольно скучных и ничем не привлекательных мотоциклов. Ситуацию решено было изменить кардинально, и к началу 80-х Suzuki пригласили тогдашнего шефа дизайнерского подразделения BMW Motorrad немца Ханса Мутта. Задача стояла конкретная: сваять что-нибудь эдакое. Придумать вызывающий по дизайну мотоцикл, не оставляющий равнодушных.
В итоге получился монстр, совершенно не понятый потребителями и критиками. Только позже мотоциклисты смогли догадаться, в чем его смысл. Сейчас Katana считается настоящей иконой в мотоиндустрии. Этот факт отчасти подтверждается включением модели Katana в постоянную экспозицию «Искусство мотоцикла» в нью-йоркском музее Гуггенхайма. Несмотря на резкие линии в дизайне облицовок и агрессивный внешний вид, мотор не отличается ретивостью. В общем, это довольно удачный с конструкторской точки зрения четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с воздушным охлаждением, заимствованный с небольшими доработками у старшей модели GS1000.
|
|
ГЕНИАЛЬНОСТЬ ПРОЕКТА ОТЧАСТИ ПОДТВЕРЖДАЕТСЯ ЕЩЕ И ВКЛЮЧЕНИЕМ МОДЕЛИ KATANA В ПОСТОЯННУЮ ЭКСПОЗИЦИЮ «ИСКУССТВО МОТОЦИКЛА» В НЬЮ-ЙОРКСКОМ МУЗЕЕ ГУГгЕНХАЙМА
|
|
Продолжая тему генной инженерии, по большому счету, Katana — плоть от плоти ширпотребного GS1000 в сшитом на заказ «костюмчике» Ermenegildo Zegna. Рама, маятник, колеса — все заимствовано у популярного GS. Но не все так плохо, иначе этот мотоцикл не оказался бы на страницах нашего издания. Японцам магическим образом удалось наделить мотоцикл потрясающей управляемостью. Клип-оны и высоко задранные подножки, как на супербайках, вкупе с конструкцией сиденья формировали посадку «в мотоцикле», что позволяло вваливать «как в последний раз».
MV AGUSTA 600 «BLACK PIG»
«В семье не без урода» — по крайней мере такое мнение сложилось об этом мотоцикле у ярых поклонников марки MV Agusta, производителя с, казалось бы, безупречной гоночной родословной. Модель 600 получила название «Black pig» в некоторых кругах за уродливое решение фары головного света. Можно с уверенностью сказать, что перед вами один из самых уродливых мотоциклов за всю историю мотоциклостроения. Он вне досягаемости таких категорий, как мода и стиль. Но глядя на тактико-технические характеристики, понимаешь, что это полноценный член семьи Agusta.
|
|
ДАЖЕ НАБОР ПОИСТИНЕ РЕВОЛЮЦИОННЫХ ПО ТЕМ ВРЕМЕНАМ КАЧЕСТВ MV AGUSTA 600 НЕ ПОЗВОЛИЛ ЕМУ СТАТЬ БЕСТСЕЛЛЕРОМ. ОТЧАСТИ ИЗ-ЗА ПРЕСЛОВУТОГО ДИЗАЙНА
|
|
Дебют этого дорожного аппарата с 4-цилиндровым рядным мотором в 1965 году на мотосалоне в Милане стал настоящей сенсацией. Модель во многом копировала технологии гоночных байков (два верхних распредвала с шестеренчатым приводом, 5-ступенчатая коробка передач) и, ко всему прочему, объем двигателя возрос до 592 кубиков. 52 лошадиных силы смогли разогнать мотоцикл до фантастических для того времени 185 километров в час.
Карданный привод, дисковые тормоза с механическим приводом, массивная головная оптика (от автомобиля Fiat) — увы, этот набор поистине революционных по тем временам качеств не позволил ему стать бестселлером, отчасти из-за пресловутого дизайна, а в большей степени из-за неподъемного ценника. Аналогичная по свойствам Honda CB750 предлагалась по куда более доступной цене. В итоге MV Agusta 600 был выпущен тиражом всего 127 штук.
BRITTEN V1000
Скажем так, само появление полностью самодельного мотоцикла в начале 90-х — событие уникальное по своему свойству. Тогда в Новой Зеландии фактически на коленке в гараже группой энтузиастов во главе с конструктором Джоном Бриттеном был с нуля разработан и построен мотоцикл, по своим техническим характеристикам и конструкторским решениям на многие годы опередивший всю мотоиндустрию.
Примечательно, что мотоцикл V1000 Джон Бриттен сконструировал сам и при этом все сделал с чистого листа. Мотоцикл был оснащен 1000-кубовым двухцилиндровым двигателем собственного производства, который выдавал 160 лошадиных сил — очень высокий показатель для V-образной двойки даже по сегодняшним меркам. Однако успех в многочисленных гонках скрывался в революционной конструкции всего мотоцикла. В конструировании этого байка Джон старался минимизировать общее количество деталей.
|
|
У ЭТОЙ ИСТОРИИ ТРАГИЧЕСКИЙ КОНЕЦ. ЗА ВСЕ ВРЕМЯ БЫЛО ВЫПУЩЕНО ЛИШЬ 10 ЭКЗЕМПЛЯРОВ BRITTEN V1000
|
|
Если от чего-то можно было отказаться, он исключал из конструкции эту деталь, стараясь наделить каждую оставшуюся дополнительным функционалом. К примеру, маятник и подвеска мотоцикла крепились болтами к двигателю, как и передняя вилка. В конструкции V1000 Джон Бриттен отказался от рамы вовсе. Все навесное оборудование крепится напрямую к двигателю через карбоновые кронштейны. Колеса, маятник задней подвески, вилка — все изготовлено из углеволокна. В результате вес мотоцикла не превышал 145 кг. Амортизатор задней подвески был расположен спереди, а радиатор охлаждения крепился под сиденьем.
Таким образом, на гоночных трассах этот мотоцикл заставлял глотать пыль самых маститых соперников из числа мировых лидеров мотоспортивной индустрии. Безусловно, это самый успешный гоночный мотоцикл из числа созданных независимыми производителями.
Существование Britten V1000 — своего рода романтическая история о том, что и один человек способен противостоять огромным заводам с их безграничными ресурсами и возможностями. Однако у этой истории трагический конец. Спустя три месяца после постройки инженерный гений Джон Бриттен скончался от рака головного мозга и унес с собой секреты производства. В мире существует всего 10 экземпляров Britten V1000.
Y2K
Мотоцикл Y2K в высшей степени бестолковый. В основе конструкции — турбинный двигатель Rolls-Royce-Allison Model 250, способный поднять в воздух вертолет Bell с шестью десантниками на борту и полным комплектом вооружения, общая масса которого в таком случае составит две с половиной тонны. Несложно посчитать соотношение массы к мощности при условии, что мотоцикл весит всего 220 кг.
Теду Маккинтайру из Marine Turbine Technologies пришла в голову дурацкая идея: а почему бы не сварганить из восстановленного после эксплуатации на воздушном транспорте двигателя мотоцикл? «Действительно, почему бы и нет»,— отшутились бы мы. Но старик Тедди явно не собирался шутить, и появилось это.
320 лошадиных сил он развивает уже к 52 000 об/мин — низовой моторчик, что тут скажешь. Ездит это на всем, что горит: от бабушкиной самогонки до солярки и авиационного керосина. Ценник стартует от 175 тысяч долларов.
Пожалуй, всерьез эксплуатировать такой мотоцикл вряд ли придет кому-то в голову, и поэтому описание этого мотоцикла мы ограничим его мотором. Однако для страждущих читателей ответим кратко: едет мотоцикл «не очень». Узнавали. С другой стороны, без него этот список точно был бы не полон — идея применить такой двигатель при разработке мотоцикла до сумасшествия гениальна.
AERMACCHI CHIMAERA 175/250
После окончания Второй мировой войны перед многими предприятиями из-за прекращения армейских заказов встала проблема конверсии. В такой ситуации оказался, в частности, известный итальянский авиационный концерн «Аэрмакки» (Aermacchi — Aeronautica Macchi) из Варезе, гражданские и военные самолеты которого всегда отличались качеством и надежностью. В качестве альтернативы истребителям решено было заняться разработкой легкого мототранспорта, пользовавшегося особым спросом в проигравшей войну Италии.
Таким образом, на Миланском салоне 1965 года фирма из Варезе продемонстрировала ставший вехой в истории «Аэрмакки» мотоцикл Chimera, в создании которого участвовал Альфредо Бьянки. Эта машина создана с использованием огромного опыта авиастроения. Она была полностью закапотирована, даже корпус фары имел характерную обтекаемую форму. Облицовка собиралась из штампованных деталей, которые улучшали аэродинамику мотоцикла, а стильное глубокое переднее крыло предохраняло водителя от грязи. Интересно, что крепилось оно не к колесной ступице или перьям передней вилки, а к нижней траверсе.
|
|
В КАЧЕСТВЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ ИСТРЕБИТЕЛЯМ КОНЦЕРН «АЭРМАККИ» РЕШИЛ ЗАНЯТЬСЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ЛЕГКОГО МОТОТРАНСПОРТА, ПОЛЬЗОВАВШЕГОСЯ ОСОБЫМ СПРОСОМ В ПРОИГРАВШЕЙ ВОЙНУ ИТАЛИИ
|
|
Таким образом конструкторам удалось добиться снижения неподрессоренных масс. Для модели Chimera был разработан верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 175 куб. см с наклоненным почти до горизонтали цилиндром. Такая схема мотора использовалась в дальнейшем на всех серийных и опытных моторах Aermacchi. Chimera поражала не только оригинальными стилистическими решениями, но и техническими характеристиками: мощность мотора составляла 10 л.с., максимальная скорость достигала 110 км/ч, при этом расход топлива не превышал трех литров на 100 км. Шасси мотоцикла обладало общей сбалансированностью и на ходу демонстрировало отличную управляемость и плавность при движении по неровным дорогам.
HERCULES W2000
В 1970 году на осеннем мотосалоне в Кёльне немецкая компания Hercules произвела сенсацию, представив свою разработку— первый в мире мотоцикл с роторным двигателем конструкции Феликса Ванкеля.
Роторно-поршневой двигатель был разработан в 1957 году Вальтером Фройде в соавторстве с Феликсом Ванкелем (роторный двигатель также называют двигателем Ванкеля, Wankel). Его особенность — применение трехгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля. То есть в нем нет никаких цилиндров и поршней, есть одна камера, в которой вращается трехгранный поршень.
Двигатель с системой принудительного воздушного охлаждения развивал мощность 26 л.с., позже этот параметр несколько возрос. С мотором блокировалась шестиступенчатая коробка передач. Подготовка к производству несколько затянулась, и в серию мотоцикл пошел лишь в 74-м. Модель W2000 выпускалась до 1977 года и стала последним «настоящим» мотоциклом Hercules. Затем под натиском японских производителей, заполонивших европейский рынок, интерес предприятия сместился в сторону малокубатурной техники.
MOTO GUZZI V8 GP500
В 1955 году компания Moto Guzzi представила летающую тарелку. Ну или почти летающую тарелку — Moto Guzzi V8 «The Otto cilindri». В те годы в гонках Гран-при преобладали мотоциклы с одноцилиндровыми моторами, в Guzzi решили отойти от эволюционного развития одностволок, представив миру мотоцикл с восьмицилиндровым V-образным мотором.
Этот мотоцикл можно по праву считать самым дерзким в истории мотоспорта. Двигатель V8 с рабочим объемом 500 куб.см. гениален и безумен одновременно. Чем больше цилиндров, тем больше мощность, в то же время больше и размер, поэтому восьмицилиндровая технология прижилась только на автомобилях. Чтобы разместить мотор такой конфигурации, конструкторам Guzzi пришлось вчетверо уменьшить размер всех деталей двигателя. В разобранном виде 500-кубовый V8, как разобранные часы — совсем крошечные детали. Мощность составляла 78 л.с. при 12 000 об./мин. Вес же самого мотоцикла без мотора не превышал 45 кг. Гениальность состояла не в создании восьмицилиндрового мотора, а в его компактном размещении на мотоцикле.
Гонки Gran Prix предполагают высокие скорости, но в 50-х это было чем-то особенным. GP500 запросто развивал скорость в 290 км/ч. Потребовалось еще 20 лет, прежде чем гоночные мотоциклы класса Гран-при снова приблизились к этим скоростям. Но, несмотря на рекордные показатели скорости, мотоцикл так и не снискал гоночной славы. Двигатель V8 преследовали проблемы: заклинивание, перегрев, дороговизна в производстве и обслуживании. В 50-х не было шин, подвесок и тормозов, позволявших в полной мере контролировать мотоцикл на таких скоростях.
В 1958 году, спустя три года с начала производства, выпускать «The Otto cilindri» перестали. Будь повсеместная технология производства более развитой, вполне вероятно, что двигатель V8 оказался бы общепризнанным для мотоциклов.
DUCATI APOLLO 1260
Если вернуться в ранние 1960-е, можно вспомнить такую компанию, как Berliner Brothers, которая занималась импортом мототехники в США. Именно по просьбе Berliner в Ducati принялись за разработку совершенно нового двигателя, который должен был заткнуть за пояс самые лучшие аппараты Harley-Davidson. Мотоциклы на основе этих двигателей должны были поставляться на службу в полицию США. В Berliner настолько загорелись этой идеей, что профинансировали большую часть расходов по разработке и конструированию новых мотоциклов.
|
|
ШИНЫ ТОГО ВРЕМЕНИ НЕ МОГЛИ СПРАВИТЬСЯ С МОЩНОСТЬЮ В 100 Л.С. ПРИ ВЕСЕ МОТОЦИКЛА ВСЕГО 270 КИЛОГРАММОВ, APOLLO ПРОСТО ЖЕГ РЕЗИНУ ПРИ СТАРТЕ
|
|
Итак, революционный мотоцикл Ducati Berliner Apollo для американского рынка родился в 1964 году. Двигатель — 1257 куб. см. с воздушным охлаждением, 8-клапанный, V4 выжимал сотню лошадей при 7000 об./мин. Мотоцикл конструировался под пристальным надзором легендарного дизайнера Ducati Фабио Тальони. Отметим 5-скоростную коробку передач, карбюраторы Dellorto TT 24, цепной привод и сухой вес всего 270 кг.
Проблема была в том, что шины того времени не могли справиться с мощностью в 100 л.с. при весе мотоцикла всего 270 килограммов, Apollo просто жег резину при старте или ускорении. В Ducati пытались снизить мощность сначала до 80, а потом до 65 л.с., а в Pirelli пытались сделать специальные шины для этого мотоцикла, но Apollo так и не вошел в производство. Тест-райдер Ducati того времени, Франко Фарнэ, говорил о том, что управляется этот мотоцикл не лучше грузовика.
В компаниях Ducati и Berliner надеялись продавать Apollo в США от 1500 до 1800 долларов, но мотоцикл так и не вышел на рынок. Итальянское правительство ввиду того, что общие расходы на разработку мотоцикла оказались слишком большими, а продажи ожидались крайне ограниченными, постановило приостановить производство. На свет появилось всего два прототипа Ducati Berliner Apollo, один из которых дожил до наших дней благодаря некому Хироаки Ивашита, который в 1986 году приобрел мотоцикл за 17000 долларов в DomiRacer. Глава DomiRacer Боб Шанц в свою очередь купил Apollo в Berliner в момент закрытия компании в 1984 году.
HONDA NR500/750
В 1978 году Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском городе Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.
Ситуация критическая, ведь начинать все заново — это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным и на первый взгляд просто невероятным по своей смелости — слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна. При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.
Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов. Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 года оба мотоцикла сошли с дистанции. Год за годом японцы доводили до ума двигатель. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об./мин.
|
|
РЕШЕНИЕ БЫЛО НЕОЖИДАННЫМ И НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД ПРОСТО НЕВЕРОЯТНЫМ ПО СВОЕЙ СМЕЛОСТИ — СЛИТЬ ПО ДВА СОСЕДНИХ ПОРШНЯ И ЦИЛИНДРА В ОДИН
|
|
Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили в долгий ящик, казалось бы, навсегда, но в 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500. NR750 с самого начала позиционировался как товар категории лакшери, таким он кажется и сейчас – самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.
VESPA 150 TAP
Посмотрев на изображение этого транспортного средства, вы, наверное, уже поняли, почему мы включили в этот мотоциклетный список один мотороллер — просто не могли его пропустить.
В начале 1950-х годов французской армии понадобилось экстремально легкое средство передвижения с максимальной убойной силой. Причины были просты: постоянная необходимость вести военные действия во Французской Африке, бурлящей от народного недовольства. Армия поручила создание такого транспорта заводам A.C.M.A. («Ателье по конструированию мотоциклов и автомобилей»). За его основу конструкторы A.C.M.A. решили взять мотороллер. Лучшие в Европе мотороллеры в то время строила итальянская компания Vespa (впрочем, она и сегодня считается одним из ведущих производителей этого вида техники). Французы купили у Vespa право на использование базовой модели мотороллера для собственной разработки и сконструировали нечто непостижимое.
|
|
ЧИСТО ТЕОРЕТИЧЕСКИ ОБЛАДАТЕЛЬ ПОДОБНОГО ДЕВАЙСА МОЖЕТ И СЕГОДНЯ СЕСТЬ НА НЕГО И ОТПРАВИТЬСЯ ГРОМИТЬ СОСЕДСКИЕ ДОМА, ЕСЛИ КТО-ТО ЕМУ НЕ УГОДИТ
|
|
Мотороллер Vespa 150 T.A.P. не имел брони. Зато имел гранатомет. Ну и не гранатомет, в общем-то, а американское 75-миллиметровое противотанковое орудие M20. Пушка была выбрана благодаря отличным характеристикам безоткатности. Первая партия мотороллеров появилась в 1956 году. Всего было изготовлено около 800 мотороллеров, хотя точное число известно только министерству обороны Франции. По крайней мере 600 из них принимали участие в боевых действиях — в Алжире, куда была заброшена основная партия Vespa. Стоимость одного мотороллера не превышала 500 долларов, что казалось армейскому руководству весьма выгодным.
Работали такие «Веспы» двойками. На пяти парашютах прямо из самолета спускалась команда из двух человек, двух «Весп» и соответствующего оборудования. Буквально за полчаса солдаты собирали мотороллеры: один — с пушкой, второй — с боеприпасами. Правда, местные части, куда поступали «Веспы», иногда попросту разбирали их, извлекая и устанавливая М20 на штатив. Все-таки конструкция была очень ненадежной, в основном из-за массы. Кроме того, мотороллеры регулярно вязли в африканском бездорожье. Солдаты поговаривали, что водитель чаще несет на себе мотороллер, чем мотороллер — водителя.
До наших дней дошло множество скутеров Vespa 150 T.A.P. Они хранятся и в государственных музеях, и в частных коллекциях. Чисто теоретически обладатель подобного девайса может сесть на него и отправиться громить соседские дома, если кто-то ему не угодит.
По американским законам оружие, выпущенное до определенного года (в разных штатах по-разному), перестает считаться оружием и становится антиквариатом. И можно купить даже авиационный пулемет, причем совершенно легально. Под такой регламент подпадает и эта Vespa.
Текст: Адель Шангараев
www.furfur.me
Двигатель для мотоцикла: виды | Жизнь в стиле RGV
Неопытный потребитель довольно часто обращает внимание только на максимальную мощность транспорта. Поэтому крутость двигателя определяют лишь по лошадиным силам. Из-за этого появляются мифы, что двигатель для мотоцикла, обладающий менее 100 лошадиных сил, будет плохо ездить и т.д.
Какой лучше четырех или двухтактный мотор?
Двухтактный мотор выделяется своим большим резонатором. Когда отсутствуют клапана, отвод отработанных газов целиком перекладываются на выхлопную систему, которая обязана работать более эффективно.На мотоцикл, как правило, устанавливают бензиновые двигатели. Поскольку в отличие от машин не существует мототранспорта с дизельными моторами или двигателями, работающих исключительно на газу.
Имеются двух и четырехтактные бензиновые моторы внутреннего сгорания. Сейчас двухтактные движки применяются в производстве транспорта, у которых мало кубиков. Такая техника обладает хорошим соотношением мощности и веса, а еще простым строением, что делает ее популярной среди поклонников экстремального офф-роуда, шоссейно-кольцевых гонок и любителей скутеров.
- Мотоциклы с 2-тактными движками не производятся, исключением являются лишь некоторые 50 и 125 кубовые модели. В принципе это отличный выбор для первого двухколесного друга.
- Транспорт с 4-тактными двигателями считается технически современней, так как имеет более сложное строение, низкую степень потребления бензина и меньше губительных выбросов. По сравнению с двухтактными моторами, их легче обслуживать. Этому двигателю требуется только постоянная замена масла, после чего он исправно пройдет много тысяч километров. Практически весь мототранспорт оборудован такими движками.
Мотоциклы имеют больше вариантов сборки двигателей, чем в автомобилях. Многие машины оборудуют трех или четырехцилиндровым рядником. Иногда ставят - 4 цилиндровый поршневый двигатель. Все другие модификации стоят огромных денег, поэтому многие владельцы машин не могу себе это позволить. С мототранспортом намного интереснее. В пределах 10—20 тыс. долларов имеются мотоциклы с различными двигателями.
Крутящий момент по сравнению с мощностью.
В двухколесном агрегате должен обязательно присутствовать тахометр. Он необходим, чтобы смотреть за оптимальными оборотами мотора, где крутящий момент и мощность добиваются наибольших параметров.
Крутящий момент является произведением силы, который приложен к рычагу, а мощность – это количество работы, совершенной на определенных оборотах, ее измеряют в лошадиных силах. Производимый двигателем крутящий момент зависит от радиуса кривошипа коленвала, давления в цилиндре, площади поршня и прочих значений. На мощность влияют обороты мотора.
Для создания сразу моментального и мощного движка, необходимо вынудить большие поршни двигаться быстрей, крутя при этом длинные рычаги коленчатого вала. Однако такие вещи несовместимы. Легче просто раскрутить до немыслимых оборотов маленькие поршни, у которых короткий рабочий ход.
Разнообразные двигатели для мотоциклов.
Невзирая на простоту конструкции, одноцилиндровый четырехтактный движок воздушного охлаждения удерживает свои позиции на фоне более современных и мощных соперников. Все из-за того, что такой мотор недорогой в производстве и сборке. Не случайно многие китайские мотоциклы оборудованы именно этим двигателем.
Мотоциклетные моторы разнообразны, поскольку все зависит от его сборки. Существует несколько типов движков.Моноцилиндр является известной и простой модификацией двигателя. Его часто можно встретить на кроссовых байках, мотардах и эндуро.
Достоинства одноцилиндрового движка:
- простота обслуживания и конструкции;
- отличный крутящий момент на средних и низких оборотах;
- компактность.
Но этот двигатель для мотоцикла имеет еще свои недостатки. У него ограничен рабочий диапазон и объем цилиндра, вибрации.
Тип V-твин. Существуют воздушники и водянки. Данным форматом оборудуют большинство автомототранспорта класса круизер. Поскольку такой двигатель довольно привлекателен. Еще жидкостные моторы данного типа предпочитают итальянские изготовители мотоциклов.
Воздушники имеют такие достоинства, как прекрасный крутящий на небольших оборотах, красивый внешний вид и простота строения. Минусы воздушных движков: неполное охлаждение заднего цилиндра, вибрации, а еще узкий рабочий диапазон. Жидкостные моторы обладают широким рабочим диапазоном, высоким крутящим моментом и мощностью.
Движок, имеющий два цилиндра, которые установлены в ряд – параллельный твин. Их часто ставят на шоссейные мотоциклы, круизеры и кроссоверы. Достоинствами можно считать прекрасное охлаждение, на средних оборотах отличный крутящий момент и легкость обслуживания. Его недостатки – небольшая максимальная мощность и ограничение в рабочем диапазоне.
Четырехцилиндровый рядник это двигатель, который монтируют на быстрые двухколесные аппараты. Ему свойственны высокие обороты. Данный мотор необходимо раскручивать, только в этом случае он продемонстрирует все свои способности.
Плюсы:
- небольшие вибрации;
- легкость;
- высокая мощность.
Минусы мотора:
- трудное обслуживание;
- на низких оборотах маленький крутящий момент.
В нашей стране считается редкостью трехцилиндровый рядник. Такой трехцилиндровый движок в основном используют в спортбайках, стритах и туристах. Его достоинствами являются незначительные вибрации и отличная мощность.
Высокотехнологичный двигатель V4 применяют на туристах и спортивных байках. Он компактный, имеет высокий крутящий момент и мощность, а еще обладает равномерной отдачей ньютон-метров. Однако есть в этом движке немного недостатков: сложная конструкция и высокая цена самого мотоцикла.
Мотор типа оппозит – это аббревиатура и сборка BMW. В действительности такой же V-твин, но его цилиндры развернуты на 180 градусов. Плюсы оппозита – отличное охлаждение цилиндров, невысокий центр тяжести, а также обладает большим крутящим моментом. Недостатком такого мотора считается ширина конструкции.
Приобрести контрактный двигатель можно на сайте dvigas.ru. Здесь осуществляется продажа б/у двигателей по крайне привлекательным ценам.
Видео: Как работает двигатель мотоцикла
rgv.ru
Самодельный дизельный мотоцикл. Дизельный мотоцикл своими руками
Конструкцию мотоцикла и дизельного мотора изобретали практически в одно и то же время. Однако эти устройства прошли отдельными путями эволюции. Мало кто мог предположить, что когда-то данные конструкции будут работать в едином ансамбле. Конечно, дизельный мотоцикл – это что-то из разряда экзотики, но современные умельцы собирают и не такие агрегаты.
История
Первый мотоцикл появился достаточно давно. Гении в механике сумели проделать огромный объем работы. В результате простой велосипед без подвески, укомплектованный обычным моторчиком, стал для многих чудом. Инженеры в ходе решения сложнейших задач смогли поднять уровень энерговооруженности этих двухколесных машин до практически нереальных высот. Они смогли вставить в каждый килограмм веса двухколесной машины по лошадиной силе. Потом, много позже, мотоциклы обзавелись системами подвески с умной работой, тормозами с ABS, а также различной интересной электроникой, которая управляла дроссельной заслонкой и впускным трактом.
Вся эта работа делалась для того, чтобы сегодня можно было похвастаться перед друзьями, коллегами по работе, близкими и родными. Вы спросите о том, причем тут дизельный мотоцикл. Хоть это и не приобрело массовости, но это крепость, которую еще не удалось взять. Попробуем разобрать эту тему.
Что интересного в дизеле?
Можно начать с определений и названий. Дизельный двигатель - это механическое устройство на основе классического поршневого ДВС, которое работает на дизельном топливе. Главное отличие такого агрегата от привычного, бензинового - это способ приготовления воздушно-топливной смеси, подачи смеси в цилиндр и его зажигания.
В традиционном, бензиновом ДВС топливо соединяется с воздухом еще до того, как оно попадет в цилиндр, и поджигается свечой зажигания. Дизельный мотор работает по другому принципу. Здесь сначала подается воздух, затем воздух сжимается под давлением. После происходит нагрев воздуха до температур, при которых топливо может воспламениться самостоятельно. Дизель впрыскивается в цилиндры через форсунки под серьезным давлением. Однако это еще не все отличия. Основной плюс – это повышенный КПД таких моторов.
Теории Рудольфа Дизеля
Когда ученый проводил дни и ночи в развитии своей работы - «рационального теплового двигателя», которая датируется 1890 годом, он пытался сделать сразу два больших открытия. Так как в цилиндрах смесь сжимается, это позволило значительно улучшить эффективность процесса преобразования тепловой энергии в механическую. Также отпала необходимость в свечах для зажигания, ведь тогда их было трудно достать.
Первый дизель
Первый двигатель, который мог нормально работать, создан в 1897 году. Он сразу показал все свои плюсы. КПД нового мотора значительно превышал все бензиновые агрегаты того времени. Затем, в 1903 году, дизелями был оснащен первый корабль, в 1912 – локомотив, в 1922 году – трактор. Дальше его устанавливали на грузовики и легковые авто. Логически после всего этого должен был появится дизельный мотоцикл, но нет.
«Соляра» и мотоцикл
Экономичность таких моторов стала невыгодной. Мощность с единицы объема оказалась ниже в 1,5 раза в отличие от бензиновых агрегатов. А при малых объемах и вовсе была равна практически нулю. К тому же дизель не приветствует большие обороты.
Ведь так смесь не полностью догорает в цилиндре. Инженеры думали как-нибудь разработать и поставить дизельный двигатель на мотоцикл, но был необходим большой объем, возникали трудности при попытках завести огромную машину. Однако это не остановило энтузиастов. Благодаря таким людям нереальные идеи становятся реальностью.
Дизельный мотоцикл «Днепр»
Сегодня подобные транспортные средства – это не что иное, как экзотика. Их немного выпускают по всему миру, однако в промышленном масштабе выпуска нет. Но благодаря умельцам и энтузиастам все же кое-где появляются интересные машины, собранные полностью вручную.
Например, у многих при виде агрегата, изображенного ниже, возникает вопрос о том, что случилось с этим мотоциклом, что это за куча железа. Что за чудо? А на самом деле это никакое не чудо, а дизельный мотоцикл «Днепр».
Конструктор и любитель мототехники из небольшого украинского городка в Черниговской области сумел установить на «Днепр» чешский одноцилиндровый дизель. Двигатель был двухтактным, с системой непосредственного впрыска. Эти моторы известны тем, что их часто использовали в разнообразных генераторах, тракторах, компрессорах.
На Украине такой апгрейд обойдется любителям техники в 500 американских долларов, а если мотор прошел заводской капремонт, тогда цена снизится на треть.
Сделать дизельный мотоцикл своими руками реально!
Установить такой мотор в конструкцию двухколесного железного друга не так просто. Для соединения двигателя с коробкой передач инженеру пришлось резать раму, а затем сделать ее длинней на 38 мм. Маховик, который был стандартно установлен на чешском агрегате, не подошел, поэтому создатель конструкции посадил маховик МТ, теперь он работает в паре с родным. Чтобы мотор смог нормально работать с КП, нужно было точить переходник из алюминия. Теперь этот переходник соединяет мотор и коробку.
Особенности конструкции
Главная передача осталась такой же, как и была. Однако коробка требовала переделок. Конструктор заменил четвертую передачу, а точнее переставил шестерни в коробке. В результате после переделок передаточное число стало меньше, теперь оно составляет 0,8. Зачем? Дизельный двигатель развивает всего 2200 об/мин.
С такой КП мотор работает отлично. Такой мотоцикл тянет при любых условиях, даже загруженный. По асфальту машина идет со скоростью до 70 км/ч. Это нормально, ведь он создавался не для участия в гонках.
Экономичность
В этом плане все получилось. Двухтактные моторы отличаются повышенным расходом, однако этот дизельный мотоцикл умерил свои аппетиты вдвое. Теперь стандартный расход для него – 3,5 л/100 км.
Далее, так как двигатель достаточно больших размеров, была необходима установка меньшего топливного бака. Также был установлен еще один бак в коляску. Данного запаса топлива мотоциклу хватит на 700 км. Это достаточно хорошо.
Что касается динамичных характеристик, то здесь все тоже вполне нормально. Не быстро, но уверенно машина может набирать скорость до 90 км/ч. Так как охлаждение агрегатов принудительное, то он никогда не перегреется. А это особенно актуально, если мотоцикл загружен различной поклажей и инструментами, да еще и езда предстоит по бездорожью.
Процесс переделки занял 4 года. Однако чистое время на саму переделку – всего 4 месяца. Просто это делалось в свободное время, после работы.
Так, видим, что можно легко и непринужденно, путем небольших вложений и переделок сделать экономичный дизельный мотоцикл «Днепр».
Те, кто любят двухколесных коней с мощными двигателями, вполне смогут самостоятельно их создать. Многие энтузиасты и просто любители иногда делают у себя в гаражах такие вещи, что многих это просто поражает. Сегодняшние байкеры смогут дать фору любому инженеру. Эти люди знают машину до каждого болтика. Некоторые мотоциклы собираются полностью вручную. Тем более что кастомная мототехника - это плод многочисленных переделок и трансформаций. Дизельный мотоцикл «Урал» можно сделать из обычного «Урала» по аналогии с «Днепром». Они братья и очень похожи. А для мастеров мотодела это не составит труда, к тому же это очень увлекательное занятие. Дизельный мотоцикл «Урал» будет гордостью своего создателя!
Для переделки нужно всего на всего заменить топливную систему, заменить карбюратор на форсунки, присоединить мотор к КПП мотоцикла. Так, каждый любитель сможет без труда собрать самодельный дизельный мотоцикл. Конечно, при условии наличия любви к технике и прямых рук.
Например, так тот же любитель двух колес с Украины смог инсталлировать дизель в мотоцикл Jawa. Пускай эта модификация послужит рекомендацией к действию для тех, кто хочет и себе что-нибудь такое.
Дизельная «Ява»
Хоть дизельный двигатель на мотоцикл «Днепр» и был экономичным, энтузиаст и конструктор отлично знал, что предела совершенству нет. Он решил установить более серьезный, четырехтактный мотор в раму «Явы». Для этих целей был использован отечественный цилиндровый дизель с непосредственным впрыском СН-6Д. Экономичность обоснована значительной потерей мощности. Крутящий момент примерно ниже в 2 раза. Однако он выдается при оборотах, которые гораздо меньше оригинальных. Здесь дизельный мотоцикл даст фору стандартной бензиновой «Яве».
У мотора СН-6Д коленвал продольный, поэтому чтобы заставить работать его с коробкой из мотоцикла, нужно было проделать большую работу.
Снова была переделана задняя часть мотоцикла. Машина обзавелась новым КП, карданной передачей, маятником, а также иным задним колесом. Все это снято с МТ-10. Маховик установлен на коническую шейку коленвала через переходник. Через прокладку из алюминия к картеру была присоединена КП. Так, мотор стал чуть длинней и перестал помещаться в раму, поэтому был решено ее удлинить. Затем, силовой агрегат был закреплен в удлиненной раме на четыре сайлентблока.
Чтобы закрепить маятник, были приварены новые опоры. Однако пришлось вырезать среднюю часть, чтобы сделать его уже. Чтобы полностью использовать мощность и тягу, была изменена главная передача.
Так как это дизель, то в конструкции аккумулятор не предусматривался. Машина может простоять даже три года, а затем спокойно завестись. Также нет зажигания, противоугонной сигнализации. Благодаря мощному генератору лучше работает свет.
Так, при большом желании и определенном количестве времени установить дизель на мотоцикл – вполне решаемая задача.
fb.ru
