BMW B58 признан лучшим двигателем 2017 года. В 58 двигатель

В-58-7МС

Дизельный двигатель В-58-7МС поставляется с приложенной масляной центрифугой, одиночным комплектом ЗИП.

На двигателе установлены:

электрогенератор;
топливные фильтры тонкой очистки;
масляный фильтр;
топливоподкачивающий насос;
вал дополнительного отбора мощности;

Тип двигателя: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом
Система смесеобразования	непосредственный впрыск топлива
Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.)	522 (710)
Частота вращения, с-1 (об/мин)	33,3 (2000)
Запас по крутящему моменту, %	18
Удельный расход топлива, г/кВтч (г/л.с.ч)	225 (165)
Масса, кг	1100
Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг)	0,47 (0,64)
Диаметр цилиндра, мм	150,0
Ход поршня в цилиндре с главным шатуном, мм	180,0
Ход поршня в цилиндре с прицепным шатуном, мм	186,7
Рабочий объем, л	38,88
Минимальная температура надежного пуска двигателя без предварительного разогрева, °С	5°C
Допустимые условия эксплуатации двигателей:
- температура окружающего воздуха	от -50°С до +50°С
- относительная влажность воздуха	до 98% при 25°С
- высота над уровнем моря	до 2000 м
Порядок чередования вспышек	равномерный, через 60° поворота коленчатого вала
Степень уравновешенности	полная динамическая уравновешенность

Габаритные размеры

двигатель ЧТЗ

www.chtz.ru

ДорМаш - ЧТЗ - Дизельный двигатель В-58-7 МС

Дизельный двигатель В-58-7 МС производства ЧТЗ

Дизельный двигатель В-58-7 МС поставляется с приложенной масляной центрифугой, одиночным комплектом ЗИП. На двигателе установлены:

электрогенератор;
топливные фильтры тонкой очистки;
масляный фильтр;
топливоподкачивающий насос;
вал дополнительного отбора мощности;

Технические характеристики


Тип двигателя: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом

Система смесеобразования	непосредственный впрыск топлива

Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.)	522 (710)

Частота вращения, с-1 (об/мин)	33,3 (2000)

Запас по крутящему моменту, %	18

Удельный расход топлива, г/кВтч (г/л.с.ч)	225 (165)

Масса, кг	1100

Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг)	0,47 (0,64)

Диаметр цилиндра, мм	150,0

Ход поршня в цилиндре с главным шатуном, мм	180,0

Ход поршня в цилиндре с прицепным шатуном, мм	186,7

Рабочий объем, л	38,88

Минимальная температура надежного пускадвигателя без предварительного разогрева, °С	5°C

Допустимые условия эксплуатации двигателей:

- температура окружающего воздуха	от -50°С до +50°С

- относительная влажность воздуха	до 98% при 25°С

- высота над уровнем моря	до 2000 м

Порядок чередования вспышек	равномерный, через 60° поворота коленчатого вала

Степень уравновешенности	полная динамическая уравновешенность

Габаритные размеры, ММ

www.dmz-chtz.kz

www.dst.su - ООО Дорстройтехника - Новосибирск-


Тип двигателя: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом

Система смесеобразования	непосредственный впрыск топлива

Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.)	522 (710)

Частота вращения, с-1 (об/мин)	33,3 (2000)

Запас по крутящему моменту, %	18

Удельный расход топлива, г/кВтч (г/л.с.ч)	225 (165)

Масса, кг	1100

Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг)	0,47 (0,64)

Диаметр цилиндра, мм	150,0

Ход поршня в цилиндре с главным шатуном, мм	180,0

Ход поршня в цилиндре с прицепным шатуном, мм	186,7

Рабочий объем, л	38,88

Минимальная температура надежного пускадвигателя без предварительного разогрева, °С	5°C

Допустимые условия эксплуатации двигателей:

- температура окружающего воздуха	от -50°С до +50°С

- относительная влажность воздуха	до 98% при 25°С

- высота над уровнем моря	до 2000 м

Порядок чередования вспышек	равномерный, через 60° поворота коленчатого вала

Степень уравновешенности	полная динамическая уравновешенность

www.dst.su

7917 | Журнал Популярная Механика

Резиновый тор высотой 1,5 м ухватить можно разве что за выступы протектора, а снимать его, согласно нормативу, должны два бойца. На автодроме нам рассказали, что коллеги-журналисты из одного автомобильного издания пытались самостоятельно выполнить такое упражнение, но справились только втроем. Как говорится, «это армия, сынок»…

Встреча с монстром

Пока будущие мехводы под подбадривающие крики начальников пылили по трассам, заезжали в ворота и меняли колеса, нам представился шанс познакомиться уже не на тренажере, а в реальности с семиосным ракетным тягачом МАЗ-7917. Эта учебная машина практически идентична шасси пусковой установки ПГРК «Тополь». Отличий лишь два: во‑первых, вместо контейнера с ракетой на машине установлен массогабаритный макет, представляющий собой полую цистерну, которую наполняют водой, а во-вторых, демонтированы опоры, на которые тягач встает при пуске ракеты, — их заменяют воспроизводящие габариты ограничители. У тягача интересная колесная формула 14 х 12. Все мосты, кроме центрального, ведущие — в свое время такой вариант был выбран для некоторого упрощения конструкции (МАЗ-7912/7917 создавался на основе шестиосного МАЗ-547). Зато все четыре пары передних колес управляемые и при повороте руля отклоняются в одну сторону.

Из всей экзаменационной программы снятие и постановка на место колеса тягача МАЗ-543 — пожалуй, одно из самых сложных заданий и уж точно самое тяжелое. Старожилы части рассказывают легенды о тех, кому подобное удавалось в одиночку. Норматив предполагает участие двух бойцов. Но и им невероятно трудно. А все же справляются!

Ну что ж, остается оценить этот впечатляющий транспорт на ходу. Забраться в кабину механика-водителя не просто: приступка, на которую можно поставить ногу, находится на высоте около метра. Правда, можно воспользоваться специальной стремянкой, которая спускается с борта. Внутри кабины тесновато, что несколько контрастирует с гигантскими размерами самой машины. С одной стороны, МАЗ-7917 — это, конечно, просто большой и тяжелый автомобиль.

С другой — это не та машина, в которую сел, повернул ключ зажигания и поехал. Прежде чем нажать кнопку пуска двигателя, предстоит выполнить целый чек-лист. Например, продуть отсек с аккумуляторными батареями, чтобы изгнать оттуда, возможно, накопившиеся взрывоопасные газы. Отдельный этап — закачка масла в двигатель: жмешь на специальную кнопку до тех пор, пока световая индикация не просигналит об окончании процесса.

Поменяли колеса — смените аккумуляторы. МАЗ-543 хоть и не таскает на себе межконтинентальных ракет, но имеет множество других ответственейших функций. Промедление может дорогого стоить!

В тягаче установлен многотопливный двигатель В-58−7, 12 цилиндров, объем 38,9 л, мощность 710 л.с., с прямым впрыском и газотурбинным наддувом. Этот двигатель производства Челябинского тракторного завода по конструкции ближе к танковым или судовым, в отличие от чисто автомобильного ЯМЗ-847.10, который создан ярославскими моторостроителями и устанавливается на восьмиосный МЗКТ-79221. Особенность челябинского мотора — так называемый сухой картер. Масло не стоит постоянно в картере двигателя, а находится в специальном баке, откуда перед поездкой закачивается насосом внутрь силовой установки.

Педалей всего две — тормоз и газ, правда, предполагается, что они в отличие от автомобилей с АКПП управляются разными ногами, а не одной правой. Коробка гидромеханическая полуавтоматическая. Некий аналог педали сцепления — тумблер рядом с рукояткой переключения скоростей, имеющий три положения — нейтральное, «вперед» и «назад». Скорости переключаются заведением рукоятки в пазы — всего здесь семь режимов: три передние передачи плюс автоматический режим, нейтральное положение и две задние передачи — обычная и ускоренная.

В кабине МАЗ-7917 тесновато, что для отечественной военной техники привычно. Труднее осознать, что сам транспорт раза в четыре шире кабины.

Включаем первую передачу, снимаем ногу с тормоза и жмем на газ. Тягач не спеша, без рывка трогается с места. Скорость на первой передаче практически фиксированная — можно поддать газу, МАЗ заревет, как доисторическое чудовище, но быстрее не поедет. Именно на первой передаче положено преодолевать препятствия, водные преграды и крутые подъемы. При «крейсерском» движении по дорогам используется автоматический режим, с которым тягач развивает до 40 км/ч.

Первое ощущение от вождения — никакая обзорность. Камер, как у новейшего поколения восьмиосников, тут нет, как и дисплеев на торпеде. Левое боковое зеркало показывает, как едут левые же колеса, не смещаются ли чрезмерно к обочине или центру полосы движения. Справа не видно ничего, кроме макета ракетного контейнера и находящейся вдали второй — командирской — кабины. В маленькой узкой кабине механика-водителя забываешь, что ты не по центру, а на самом краю широкого (3,6 м) транспортного средства. Интуитивно хочется сместиться к центру, но это опасно, можно уронить машину в кювет. Постепенно привыкаешь чувствовать себя левым колесом, и тогда держать машину в габаритах полосы движения гораздо легче.

Семиосный тягач вывешивает передние колеса, преодолевая препятствие «холм». В роли ракетного контейнера — массогабаритный макет. Красные планочки по бокам имитируют отсутствующие на учебной машине опоры.

Разворачиваюсь на бетонной площадке — подъезжаю к ее краю, чтобы потом выкрутить руль и сдать назад. Вижу в боковое окошко край площадки и останавливаюсь — дальше кювет. «Еще вперед, еще!» — командует сидящий сзади прапорщик Евгений. «Куда там еще?» — думаю я, но подчиняюсь. Край площадки далеко позади, и только теперь мне разрешено остановиться. Ну конечно же — только настоящий «чайник» в деле вождения ракетных тягачей не помнит, что кабина вывешена на 4 м вперед по отношению к переднему мосту. Я уже вишу над кюветом, а колеса прочно стоят на бетоне. Так далеко кабины вынесены для того, чтобы за водителем нашлось еще место для оператора пуска ракеты: именно на этом месте сидит Евгений.

www.popmech.ru

BMW B58 признан лучшим двигателем 2017 года

Бензиновый двигатель BMW B58 нового купе M240i назвали лучшим мотором 2017 года.

В ежегодный рейтинг авторитетного автожурнала WardsAuto впервые за 28 лет не попали моторы V8. Практически все победители являются турбомоторами. В списке фигурируют три гибридных системы привода и турбированные 6-ти и 4-хцилиндровые двигатели. Еще одной особенностью стало отсутствие в первой десятке победителей дизельных моторов.

Традиционно рейтинг двигателей от WardsAuto не превозносит лучшего, в нем отображаются десятка лучших в алфавитном порядке. В этом году 10 лучших моторов были выбраны из 40 претендентов. Устанавливаемый в спортивное купе BMW M240i F22 турбодвигатель B58, соответственно, получил первое место. Вручение наград победителям «Wards 10 Best Engines» состоится 11 января 2017 на автосалоне в Детройте, США.

Представляем ТОП-10 лучших двигателей 2017 года:

3.0L Turbocharged DOHC I-6 — BMW M240i1.5L DOHC 4-cyl./Dual Motor EREV — Chevrolet Volt3.6L DOHC V-6/Dual Motor PHEV — Chrysler Pacifica Hybrid2.3L Turbocharged DOHC 4-cyl. — Ford Focus RS2.0L DOHC 4-cyl./Dual Motor HEV — Honda Accord Hybrid1.4L Turbocharged DOHC 4-cyl. — Hyundai Elantra Eco3.0L Turbocharged DOHC V-6 — Infiniti Q502.5L Turbocharged DOHC 4-cyl. — Mazda CX-92.0L Turbocharged DOHC 4-cyl. — Mercedes-Benz C3002.0L Turbo/Supercharged DOHC 4-cyl. — Volvo V60 Polestar

BMW B58 является турбонаддувным с непосредственным впрыском двигателем, который был впервые использован на F30 340i в 2015 году. Как и его предшественник N55, B58 также имеет двойной VANOS и Valvetronic.

BMW B58 имеет 2 модификации: B58B30M0 (мощность 322 л.с., 5500-6500 об/мин и 450 Нм крутящего момента) и B58B30O0 (мощность 335 л.с., 5500-6500 об/мин и 500 Нм крутящего момента), каждая из них имеет объем 3 литра.

B58B30M0 устанавливается в следующие модели:2016-настоящее время BMW 7-й серии (G11) 740i / Li2016-настоящее время BMW 4-й серии (F32) 440i2016-настоящее время BMW 3-й серии (F30 / F31) 340i

B58B30O0 устанавливается в следующие модели:2016-настоящее время BMW 2-й серии (F22) M240i2016-настоящее время BMW 1-й серии (F20) M140i

BMW B58 отличается более высокой производительностью (20%-е увеличение давления наддува), он экономичнее, более экологичный и совершенный чем N55.

sis-motors.ru

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель » Военное обозрение

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Речной трамвай серии "Москвич"

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Маневровый тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

topwar.ru

Дизельный двигатель В-58-7 МС - Казахстанская Машиностроительная Компания


Тип двигателя: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом

Система смесеобразования	непосредственный впрыск топлива

Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.)	522 (710)

Частота вращения, с-1 (об/мин)	33,3 (2000)

Запас по крутящему моменту, %	18

Удельный расход топлива, г/кВтч (г/л.с.ч)	225 (165)

Масса, кг	1100

Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг)	0,47 (0,64)

Диаметр цилиндра, мм	150,0

Ход поршня в цилиндре с главным шатуном, мм	180,0

Ход поршня в цилиндре с прицепным шатуном, мм	186,7

Рабочий объем, л	38,88

Минимальная температура надежного пускадвигателя без предварительного разогрева, °С	5°C

Допустимые условия эксплуатации двигателей:

- температура окружающего воздуха	от -50°С до +50°С

- относительная влажность воздуха	до 98% при 25°С

- высота над уровнем моря	до 2000 м

Порядок чередования вспышек	равномерный, через 60° поворота коленчатого вала

Степень уравновешенности	полная динамическая уравновешенность

kmk-prof.kz