Содержание
Авиационные двигатели — PBS
Газотурбинные двигатели PBS, специально спроектированные для использования на беспилотных летательных аппаратах (UAV), учебных мишенях а также легких пилотируемых летательных аппаратах и вертолетах.
Брошюра для скачивания
PBS.TopImage.Btn.Scroll
Авиационные двигатели
Реактивный двигатель PBS TJ150
Максимальная мощность:1 500 N
Вес: 18,9 kg
Реактивный двигатель PBS TJ100
Максимальная сила тяги: 1 250 Н
Вес: 19,5 кг
Реактивный двигатель PBS TJ100P
Максимальная тяга: 1 250 Н
Вес 17,6 кг
Реактивный двигатель PBS TJ80-90
Максимальная сила тяги: 900 Н
Вес: 12,5 кг
Реактивный двигатель PBS TJ40-G1
Максимальная сила тяги: 395 Н
Вес: 3,4 кг
Реактивный двигатель PBS TJ40-G1NS
Максимальная тяга: 425 Н
Вес: 3,6 кг
Реактивный двигатель PBS TJ40-G2
Максимальная сила тяги: 395 Н
Вес: 3,8 кг
Турбовальный двигатель PBS TS100
Максимальная мощность: 180 кВт
Вес: 62 кг
Турбовинтовой двигатель PBS TP100
Максимальная мощность: 180 кВт
Вес : 62 кг
Bозможность использования авиационных двигателей
Легкие реактивные самолеты
Воздушно-реактивные двигатели также устанавливаются на пилотируемые летательные аппараты.
Американский самолет «SubSonex» – один из самых успешных примеров использования наших двигателей.
Легкие частные самолеты
Турбовинтовой двигатель TP100 устанавливается на нескольких пилотируемых летательных аппаратах в категории «experimental». Благодаря стабильной мощности на большой высоте и в экстремальных климатических условиях он может также устанавливаться на беспилотные летательные аппараты с пропеллером.
Легкие вертолеты до 1000 кг
Турбовальный двигатель TS100 устанавливается прежде всего на сверхлегкие вертолеты. Малый вес, минимальная вибрация, тихий ход, стабильная мощность на большой высоте над уровнем моря и в экстремальных климатических условиях – все это позволяет использовать его для пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов в качестве замены поршневых двигателей, прежде всего в сложных климатических условиях.
Сервисное обслуживание, запчасти и капитальный ремонт
авиационной техники
Для всех пользователей нашей продукции авиационной техники на протяжении всего срока эксплуатации мы предоставляем сервисное обслуживание самого высокого качества.
На протяжении длительного времени мы работаем над продлением срока службы наших продуктов, например, путем внедрения новых технологий при производстве наиболее экспонируемых деталей. Наше авиационное оборудование на базе турбин регулярно получает очень хорошие рекомендации.
Более подробная информация
На каких двигателях полетят новые российские самолеты
Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.
Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?
Михаил Гордин: Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.
Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование
Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен.
Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.
У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?
Михаил Гордин: Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.
Испытание на прочность
Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?
Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается.
Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?
Двигатель — самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр
Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.
Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?
Михаил Гордин: Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки.
Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.
У стенда для испытаний двигателя-демонстратора перспективных электрических технологий. Фото: Александр Корольков/РГ
А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?
Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки.
Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.
Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?
Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.
ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?
Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем.
Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.
Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?
Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.
Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?
Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.
В небо — с умом
Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?
Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.
Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости.
Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.
В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.
Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?
Михаил Гордин: Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор.
По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор.
Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.
У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?
Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние.
Это интеллектуальная система управления.
30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.
Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?
Михаил Гордин: Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель».
Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.
Полетим на гиперзвуке
ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?
Михаил Гордин: В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.
Прототип кто делал?
Михаил Гордин: Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве.
И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.
И как вы оцениваете первые результаты?
Михаил Гордин: Хорошо оцениваем.
Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?
Михаил Гордин: Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.
Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?
Михаил Гордин: Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати.
В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере.
Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g!
Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.
Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?
Михаил Гордин: Принципиально невозможно.
Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.
То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?
Михаил Гордин: А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.
Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.
Рожденный ездить будет летать?
Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?
Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.
Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?
Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей.
Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.
Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.
А в мире двигатели для машин летают?
Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.
30-е годы. После государственных испытаний. Второй справа сидит «автор» мотора М-34, ученик Жуковского, генеральный конструктор Александр Микулин. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем.
На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.
Летающая лаборатория — какая?
Михаил Гордин: Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.
Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?
Михаил Гордин: Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10.
Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.
Импортные составляющие есть?
Михаил Гордин: Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.
И для каких самолетов годится такой мотор?
Михаил Гордин: Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много.
Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности.
И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.
Кто может стать конкурентом для такого мотора?
Михаил Гордин: С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.
Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.
Двигатель самолета
— Bilder und stockfotos
48.596Bilder
- Bilder
- FOTOS
- GRAFIKEN
- VEKTOREN
- VIESOS
DUCHSTERN SATER 48.
596969696969696969696969696969.Spende. Odersuchen Sie nach турбина или двигатель, um noch mehr faszinierende Stock-Bilder zu entdecken.
реактивный двигатель — авиадвигатель стоковые фото и изображения
реактивный двигатель
Düsentriebwerk eines Flugzeugs
flugzeugstrahltriebwerksturbine — авиадвигатель стоковые фото и фотографии
Flugzeugstrahltriebwerksturbine
авиационный реактивный двигатель — авиационный двигатель стоковые фото и фотографии
Aircraft Jet Engine
реактивный двигатель — авиадвигатель стоковые фото и фотографии
реактивный двигатель
000024 Sonangnuntwerenk
турбина — самолетный двигатель стоковая графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ
Реактивный двигатель турбина
flugzeugrumpf — самолетный двигатель стоковые фотографии и изображения
Flugzeugrumpf
detaillierte kontur einer flugzeugturbine aus schwarzen linien, isoliert auf weißemhintergrund.
вектор-иллюстрация — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -symbole
Подробный Контур с Flugzeugturbine aus schwarzen Linien,…
Detaillierte Kontur einer Flugzeugturbine aus schwarzen Lineien, isoliert auf weißem Hintergrund. Векториллюстрация.
selbstbewusster ingenieur im weißen hemd, der an einem düsentriebwerk mit einem augmented-reality-hologramm in einem büro im flugzeugmontagewerk arbeitet. Industriespezialist, der in der technologischen entwicklungseinrichtung arbeitet — стоковые фото и фотографии двигателей самолетов
Selbstbewusster Ingenieur im weißen Hemd, der an einem Düsentriebw
Motor des Flugzeugs — фото и изображения двигателей самолетов bilder
Flugzeugstrahltriebwerksturbine
Nahaufnahme der Flugzeugtriebwerksturbine
vielfältiges team von ingenieuren, die im büro in der industriefabrik arbeiten. industriedesigner diskutieren düsentriebwerk голограмма дополненной реальности.
spezialisten arbeiten in der technologischen flugzeugentwicklungsanlage. — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов
Vielfältiges Team von Ingenieuren, die im Büro in der…
flugzeugstrahltriebwerksturbine — airplane engine stock-fotos und bilder
Flugzeugstrahltriebwerksturbine
Nahaufnahme der Flugzeugtriebwerksturbine
flugzeugstrahltriebwerksturbine — airplane engine stock-fotos und bilder
Flugzeugstrahltriebwerksturbine
flugzeugrumpf — airplane engine stock- fotos und bilder
Flugzeugrumpf
verladung von frachtcontainern zum flugzeug am flughafen — двигатель самолета стоковые фото и фото
Verladung von Frachtcontainern zum Flugzeug am Flughafen
Verladung von Frachtcontainern auf das Flugzeug am Flughafen. Bodenabfertigung Vorbereitung des Flugzeugs vor dem Flug an sonnigen Tagen.» n
jet-engine frontansicht isoliert auf weißemhintergrund.
3d-рендеринг — фото двигателя самолета и изображения
Jet-Engine Frontansicht isoliert auf weißem Hintergrund. 3D-Render
3 Jet-Engine
3 -Engine-Frontansicht isoliert auf weißem Hintergrund.3D-рендеринг.
querschnitt des turbofan-jet-motors — фото и изображения двигателей самолетов
Querschnitt des Turbofan-Jet-Motors
flugzeug-jet-triebwerkswartung im flugzeughangar — фотографии и изображения двигателей самолетов
Flugzeug-Jet-Triebwerkswartung im Flugzeughangar
турбина в гондоле. vorderansicht des kompressors. Люфтейнтритт. Motorteile und teil des flügels zurückgeführt. — Графика двигателя самолета, клипарт, мультфильмы и символы
Turbinen ein Flugzeugtriebwerk in einer Gondel. Vorderansicht…
Turbinen eines Flugzeugtriebwerks in einer Gondel. Vorderansicht des Kompressors. Люфтганзаугунг. Verfolgte Triebwerksteile und Teile des Flügels
Flugzeugteile. Вращение von Turbinschaufeln — графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ
Flugzeugteile.
Вращение турбинного двигателя
реактивного двигателя zu abstrahieren, abstrakt, polygonale bestehend aus blue punkten und linien. Jet-Engine auf blaue tönung Hintergrund, 3D-рендеринг — двигатель самолета стоковые фото и изображения
Jet-Engine zu abstrahieren, abstrakt, polygonale bestehend aus…
boeing 747 flügel mit «motor» — двигатель самолета стоковые фото и изображения
Boeing 747 Flügel mit «Motor»
flugzeugblattmotor в неоновом свете. — двигатель самолета фото и изображение
Flugzeugblattmotor в неоновом цвете.
Flugzeugblattmotor in neonblauem Licht
jet engine — airplane engine stock-fotos und bilder
jet engine
Blauton-Düsentriebwerksklingen Nahaufnahme
vollformat-strahltriebwerk — airplane engine stock-fotos und bilder
Vollformat-Strahltriebwerk
fliegende rakete heck — airplane engine stock -фотографии и изображения
Fliegende Rakete Heck
Flying Rocket Tail 3D-Illustration
ein heller schöner spielzeugflugzeug-gleiter in den handen fliegt vor dem hintergrund eines blauen klaren himmels, starte, bewege dich nach oben — самолетный двигатель сток-фото и флюгер 9000 -Gleiter in den Händen.
..
Ein helles, schönes Spielzeugflugzeug in den Händen fliegt vor dem Hintergrund eines blauen, klaren Himmels an, hebt ab, bewegt sich auf und vorwärts
raketenschiff fliegt im himmel — двигатель для самолета клипарт, -мультфильмы и -символ
Raketenschiff fliegt im Himmel
oldtimer douglas dc-3 propellerflugzeug bereit für ausziehen — фото и изображения двигателей самолетов Флагплац. Bild im Schwarz-Weiß-Retro-Look.
nahaufnahme des triebwerks von flugzeugen — двигатель самолета фото и фотографии — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов
Vertikales Foto von grünen modernen zivilen Passagierflugzeugen…
реактивный двигатель. изолиерт. mit ausschnitt pfad — фото двигателя самолета и изображение
Jet-Engine. Изольерт. Mit Ausschnitt Pfad
vektorgraue turbinen-symbol auf weißem hintergrund — airplane engine stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole
Vektorgraue Turbinen-Symbol auf weißem Hintergrund
blaue klassische neon kreis geschwindigkeit disk hintergrund trendige farbe des jahres 2020 wirbel spiralwirbel verschwommene bewegung abstrakte glänzende marine farbverlauf muster digital generiert bild — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов
Blaue klassische Neon Kreis Geschwindigkeit Disk Hintergrund.
..
Blau Classic Neon Circle Speed Disk Hintergrund Trendy Farbe des Jahres 2020 Swirl Spiral Vortex Blurred Motion Abstract Shiny Navy Gradient Pattern Fractal Fine Art Digital Generated Image Design Vorlage für Präsentation, Flyer, Karte, Плакат, брошюра, баннер0002 APU-isometrische Blaupausen für Flugzeuggasturbinentriebwerke
Stilisierte Vektorillustration isometrischer Blaupausen der APU für Flugzeuggasturbinentriebwerke
kompressorschaufeln für düsentriebwerke — airplane engine stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole
Kompressorschaufeln für Düsentriebwerke
Stilisierte Vektorillustration von Blaupausen von Schaufeln von Triebwerkskompressorschaufeln
vorderansicht des jet-engine auf weißemhintergrund — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов
Vorderansicht des jet-engine auf weißem Hintergrund
Eine große weiße Strahltriebwerksturbine mit vielen miteinander verbunden silbernen Schaufeln und einer zentralen silbernen Kuppel in der Mitte der Strahlturbine.
Es ist mit keiner Ebene verbunden und der Hintergrund ist schlicht weiß.
flugzeugmechaniker repariert flugzeugtriebwerk in einem flughafenhangar — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов0002 Strahltriebwerksröntgen Transparent mit Partikeln
jet-engine, Turbinenschaufeln von Flugzeug, 3d-рендеринг — двигатель самолета фото и изображения Isoliert auf Weiß
vorderansicht nahaufnahme von flugzeug реактивный двигатель турбина — двигатель самолета стоковые фотографии и фотографии
Vorderansicht Nahaufnahme von Flugzeug реактивный двигатель турбина
реактивный двигатель — двигатель самолета стоковые фотографии и изображения
реактивный двигатель
Düsentriebwerk vor blauem Himmel
вектор-реактивный двигатель — двигатель самолета сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ Vektor
corona-krise von Swiss International Airlines — двигатель самолета стоковые фото и изображения Сплавленный.
passagierflugzeug auf einem flugplatz — двигатель самолета стоковые фото и изображения auf weißemhintergrund — двигатель самолета стоковые фотографии и изображения
3D-рендеринг в разрезе Turbofan-Triebwerk изолирован на
3D-Clay-Cutaway-Rendering des Turbofan-Düsentriebwerks isoliert auf weißem Hintergrund.
3D-рендеринг-Bild.
люфтфарт-иконен. — Графика двигателя самолета, -клипарт, -мультфильмы и -символ
Luftfahrt-Ikonen.
nahaufnahme des triebwerks von flugzeugen — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов
Nahaufnahme des Triebwerks von Flugzeugen
«мотор» — стоковые фотографии и изображения авиационных двигателей
«Motor»
Der Motor wartet auf die Wartung.
3D-Drucker-Jet-Motor Gedruckt Modell Metall Kunststoff — фото и изображения двигателей самолетов
3D-Drucker-Jet-Motor Gedruckt Modell Metall Kunststoff
kommerziellen passagierflugzeug fliegen über den wolken — фотографии и фотографии двигателей самолетов Konzept des schnellen modernen Reisens
nahaufnahme der jet-engine lüfterflügel — фото и фотографии двигателей самолетов — стоковые фотографии и изображения двигателей самолетов
Der Gasturbinenmotor besteht aus der Verbrennung des Lüfterverdich
Detail des motors flugzeugflügel am terminal gate vor start — fernweh reisekonzept auf der ganzen welt mit dem flugzeug am flughafen — retro kontrastfilter mit hellblauen farbe tönen — двигатель самолета Stock-fotos 02 Detail 9des0 und bilder Flugzeugflügel am terminal Gate vor Start -.
..
überprüfung eines airbus a321-triebwerks in zürich in der Schweiz — фото и фото двигателя самолета
überprüfung eines Airbus A321-Triebwerks в Zürich in der Schweiz
neon blau rot abstrakte турбинные лопасти реактивный двигательhintergrund — авиационный двигатель стоковые фото и изображения
Neon blau rot abstrakte Turbine Blades Jet Engine Hintergrund
реактивный двигатель турбина klinge flugzeug vonhintergrund — авиационный двигатель стоковые фотографии и изображения
Jet-Motor Turbine Klinge Flugzeug von Hintergrund
Turbojet-Triebwerk des Flugzeugs aus nächster Nähe
von 100
Как запускается двигатель самолета?
Boldmethod
Вы завершили предполетную подготовку, и пришло время «надрать шины, и зажечь костры ». Но как ваш двигатель заставляет винт вращаться?
Компоненты
Чтобы понять процесс точной настройки системы зажигания вашего самолета, вам необходимо знать основные детали.
- Аккумулятор
- Маховик
- Магнето
- Свечи зажигания
Аккумулятор обеспечивает питание стартера, маховик крепится к гребному винту, а набор магнето крепится к дополнительному корпусу двигателя, а две свечи зажигания устанавливаются внутри каждого цилиндра.
Обзор
Чтобы запустить двигатель, выполните следующие действия:
- Заправьте двигатель, заправив топливо во впускной коллектор
- Пуск коленчатого вала (который раскручивает гребной винт) через стартер
- Магнето начинают вращаться, подавая ток на свечи зажигания
- Когда вы вращаете коленчатый вал, поршни перемещаются вверх и вниз. Затем внезапно… *бах*… свечи зажигания поджигают топливо в цилиндрах, запуская процесс сгорания
Николас Шелтон
Когда двигатель запущен, вы нажимаете клавиши в ОБОИХ фиксаторах, и вы готовы двигаться.
Некоторые основы двигателя
Теперь, когда у вас есть общее представление о компонентах и о том, как они вписываются в последовательность запуска, давайте углубимся.
Как ваш двигатель вырабатывает мощность? В большинстве поршневых самолетов используются четырехтактные двигатели, а это означает, что движение вашего двигателя можно разбить на четыре фазы: впуск, сжатие, мощность и выпуск.
Как работают магнето
Магнето работают по принципу электромагнитной индукции . Электромагнитная индукция — это принцип, согласно которому, если вы вращаете постоянный магнит внутри катушки с проволокой, вы генерируете ток. Этот ток проходит к свечам зажигания, где они используются для воспламенения топливно-воздушной смеси в ваших цилиндрах.
Вы можете управлять работой магнето с помощью замка зажигания. Большинство самолетов имеют как ЛЕВОЕ, так и ПРАВОЕ магнето, почему?
Короткий ответ: избыточность. Если один из ваших магазинов перестанет стрелять, другой продолжит работу вашего двигателя. Наличие двух отдельных магнето также помогает добиться более равномерного сгорания, повышая выходную мощность. Вот почему, когда вы делаете разбег и проверяете магазины, вы заметите небольшое падение оборотов между ОБЕИМ и ЛЕВЫМ/ПРАВЫМ фиксаторами.
Так что же на самом деле происходит, когда вы щелкаете ключом зажигания в ЛЕВОЕ и ПРАВОЕ положение? По сути, вы отключаете один из двух ваших магазинов, заземляя его.
Еще одной важной конструктивной особенностью системы зажигания от магнето является то, что она не зависит от электрической системы вашего самолета. Пока двигатель вращается и они не заземлены, они будут обеспечивать ток. Вот почему, если ваша электрическая система выходит из строя, ваш двигатель не просто останавливается.
Стартер
Стартер работает от аккумулятора. Его цель состоит в том, чтобы вращать маховик, прикрепленный к пропеллеру, чтобы ваши поршни двигались. Это достигается за счет небольшой шестерни, которая выходит из стартера и контактирует с маховиком.
Имейте в виду, что если вы пытаетесь запустить двигатель более одного раза, вам может потребоваться подождать между попытками запуска, иначе ваш стартер может перегреться. Проверьте в POH рекомендуемое время ожидания между попытками запуска.
Некоторые стартеры рекомендуют выжидать до минуты между попытками запуска, чтобы ваш стартер мог остыть.
Общие проблемы
Посмотрим правде в глаза, запуск двигателя может быть проблемой. Иногда это так же просто, как неправильное заполнение или настройка смеси, но в других случаях может быть более глубокая основная проблема.
Одна из самых распространенных проблем возникает в самые жаркие месяцы года. Паровая пробка возникает, когда топливо в топливопроводах испаряется, превращаясь из жидкости в газ. Другими словами, ваше топливо закипело.
Когда ваши топливопроводы заполнены испарившимся 100LL, ваш топливный насос не может подать жидкое топливо к форсункам, что затрудняет запуск вашего самолета, затрудняет или делает его невозможным. Хотите узнать больше о пароизоляции? Кликните сюда.
Еще одна распространенная и потенциально опасная ошибка, которую вы можете совершить при запуске двигателя, — это перелив и перелив. Это часто происходит после первоначальной попытки запуска двигателя, когда вы пытаетесь решить проблему, добавляя больше праймера.
Это приводит к скоплению топлива в цилиндрах. Когда вы собираетесь запускать двигатель в следующий раз, скопившееся топливо будет разбрызгиваться до тех пор, пока… бах! он воспламеняется, потенциально вызывая пожар и повреждая ваш двигатель.
Как узнать, сколько простых чисел слишком много? Не существует «одного ответа» для каждого самолета. Поговорите с опытным инструктором, который летает на том же самолете, что и вы, или со специалистом по техническому обслуживанию, который специализируется на вашем типе самолета.
Graeme Maclean
Для получения дополнительной информации о том, почему запуск двигателя вашего самолета может быть затруднен, ознакомьтесь с нашей статьей о распространенных ошибках при запуске двигателя.
Ваш двигатель запускается, когда нужные компоненты вращаются при добавлении топлива и искре. Знание этих основ не только поможет вам при следующем обзоре полета или контрольной поездке, но и может быть важно для увеличения срока службы и улучшения состояния вашего двигателя.