Электродвигатель для сла: ВЫБИРАЕМ МОТОР ДЛЯ СЛА

Содержание

ВЫБИРАЕМ МОТОР ДЛЯ СЛА | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

У широко распространенных на Западе двухтактных двигателей для СЛА «Ротапс», «Хирт», «Кьюн», «Кавасаки», — Nл=80…105 л. с./л. Таким образом, у двигателей, представленных на слет, есть резервы для форсировки.

Из теории подобия известно, что литровая мощность обратно пропорциональна диаметру цилиндра, то есть:

N_л=A/D, при этом

f_охл=F_охл/U_s=D²/D³=A/D,

где f_охл — отношение поверхности охлаждения к объему цилиндра,

F_охл— поверхность охлаждения,

U_s— объем цилиндра,

то есть с уменьшением диаметра цилиндра увеличивается площадь охлаждающей поверхности на единицу объема, что улучшает охлаждение цилиндра малого диаметра, увеличивает потери тепла и снижает термический КПД η_t, но одновременно это позволяет увеличить степень сжатия и компенсировать падение η_t, то есть роста термической эффективности ожидать не следует.

В графе 5 указана тактность двигателей.

Попробуем решить, какой двигатель более подходит для СЛА — четырехтактный или двухтактный. Начнем с уровня расхода топлива. У двухтактного ДВС 400—450 г/л.с.ч., у четырехтактного ДВС 200—250 г/л.с.ч., то есть удельный расход у двухтактного двигателя в среднем в 2 раза выше, чем у четырехтактного. Но последний может оказаться менее выгодным для СЛА из-за большей массы и большего воздушного сопротивления, так как часть эффективной мощности будет тратиться на перемещение более тяжелого двигателя в воздухе и на преодоление его вредного сопротивления. Поэтому экономичность полета наиболее полно характеризуется расходом горючего на тонно-километр.

Этот показатель, кроме экономичности, учитывает также величину воздушного сопротивления винтомоторной установки, КПД винта и ряд других показателей, словом, всю совокупность факторов, определяющих степень совершенства летательного аппарата.

Подсчитаем суммарную массу двигателя и часового запаса топлива для четырех- и двухтактных двигателей. Возьмем применяемые на СЛА близкие по мощности и объему двигатели «Днепр» МТ-10 и «Вихрь». Запас топлива на 1 час для МТ-10 при g_c=200 г/л.с.ч — 7,2 кг, а для «Вихря» при g_c=400 г/л.с.ч — 12 кг. Суммарная масса двигателя и топлива 67,2 кг — для двигателя «Днепр» МТ-10 и 36 кг для двигателя «Вихрь». Таким образом, винтомоторная установка на базе четырехтактного двигателя значительно тяжелее, чем на базе двухтактного. Масса же ВМУ для СЛА имеет большое значение, так как составляет 25—35% массы пустого СЛА.

Применение для изготовления СЛА новых материалов, технологий, профилей вызовет появление конструкции с малой массой планера. В этом случае относительная масса ВМГ еще больше вырастет. Четырехтактные двигатели будут иметь неоспоримое преимущество перед двухтактными при дальних перелетах, когда решающим становится удельный расход топлива.

Мы уже говорили о влиянии объема цилиндра (см. табл. 1) на удельную массу и литровую мощность. Теперь рассмотрим влияние размеров цилиндра на индикаторный КПД. Напомним, что индикаторный КПД η_і — отношение тепловой энергии, обращенной в работу, ко всей подведенной в двигатель.

Так как объем изменяется пропорционально кубу диаметра D³, а поверхность квадрату диаметра цилиндра D², то тепловые потери в двигателях аналогичных конструкций обратно пропорциональны их размерам. Отсюда следует, что при прочих равных условиях индикаторный КПД растет с увеличением диаметра цилиндра (при одной и той же скорости поршня).

Таким образом, термическая эффективность ДВС малых размеров будет сравнительно низка, и удельный расход топлива у них будет выше.

В таблице 1 даны размеры цилиндра, поршня и его относительный ход S/D. Эти параметры тесно связаны между собой, поэтому рассмотрим их вместе.

Практически все двигатели, о которых идет речь, имеют относительный ход меньше единицы, причем короткоходные двигатели обладают рядом преимуществ перед длинноходными: здесь и возможность размещения каналов большого поперечного сечения, увеличивающих наполнение цилиндра; и уменьшение средней скорости поршня, что способствует увеличению механического КПД. Наконец, короткоходные ДВС компактнее длинноходных.

Следующий показатель — скорость поршня

V_ср=(S*n)/30, где

S —ход поршня, м; n — частота вращения коленвала, об/мин. Средняя скорость движения поршня для двигателей, представленных в таблице, от 8,4 м/с до 17 м/с. Этот показатель серьезно влияет на динамическую нагрузку деталей двигателя, наполнение цилиндра и величину энергии, затрачиваемой на трение поршней и подшипников. Средняя скорость поршня специальных двигателей для СЛА 12—15 м/с.

Частота вращения коленвала (см. таблицу 1) рассматриваемых силовых установок — от 4500 об/мин до 8000 об/мин. Известно, что мощность ДВС зависит от его быстроходности. Однако форсировка сопровождается резким (пропорционально квадрату числа оборотов) возрастанием сил инерции вращающихся и поступательно движущихся масс деталей двигателя и, как следствие, увеличением потерь на трение, что требует усиления механической прочности деталей двигателя и изменения условий работы подшипников. С другой стороны, повышение оборотов лимитируется охлаждением головки цилиндра, поршня, свечей, так как с повышением оборотов увеличивается теплоотвод от цилиндра. Кроме того, скорость вращения ограничивается средней скоростью поршня, с возрастанием которой гидравлические потери на продувке резко увеличиваются (пропорционально квадрату скорости поршня), что уменьшает наполнение и снижает мощность двигателя. Вместе с тем повышение частоты вращения до определенного предела улучшает η_і.

В таблице 1 приведены также среднее эффективное давление и степень сжатия. Из формулы мощности видно, что есть два главных направления увеличения мощности — это повышение быстроходности и давления P_e. Влияние оборотов на мощность мы рассмотрели раньше. Посмотрим, как можно повысить Р_e.

Этого легко достичь увеличением Е — степени сжатия (для двухтактных двигателей применяется эффективная степень сжатия).

E_эф=(V_эф+V_кс)/V_кс, где

E_эф— эффективный объем, описываемый поршнем от верхней кромки выхлопного окна до ВМТ, V_кс— объем камеры сгорания (см. табл. 3).

Таблица 3.

График влияния увеличения степени сжатия (сплошные линии) и наддува (штриховые линии) на давление в конце сгорания. P_z и удельный расход топлива C_e (в %).

Этот способ хорош тем, что он прост и, кроме прироста мощности, ведет к уменьшению расхода топлива. Однако он имеет и недостатки.

Увеличение Е сопровождается возрастанием температуры и давления в конце такта сжатия, вызывающих резкое повышение давления сгорания Р_e, а следовательно, вызывает необходимость в более прочных деталях, ужесточает требования к топливу и маслу. Однако эффект увеличения мощности от повышения Р_e имеет физические границы — больше чем на 15—20% таким образом мощность не увеличить. При степенях сжатия 10—12 рост мощности уже незначителен. До какого же предела можно увеличивать степень сжатия с точки зрения практических выгод? Подъем P_z и η_t можно проследить при возрастании Е от 4 до 8. Опуская расчетную сторону, приведем результат.

Степеням сжатия Е, равным 4, 5, 6, 7, 8, соответствуют давления сгорания P_z25,3 кг/см², 34 кг/см², 44,0 кг/см², 54,2 кг/см² и 65,5 кг/см². Отсюда видно, что при увеличении Е от 7 до 8 мы выигрываем в КПД η_t лишь 4,6%, тогда как давление сгорания повышается с 54,2 до 65,5 кг/см , т. е. на 20%. Следовательно, на практике нужно идти на компромисс между оптимальными степенью сжатия и η_t (см. график).

Для практического пользования можно порекомендовать величины максимально выгодных степеней сжатия при работе на горючем, не детонирующем при всех обстоятельствах.

Другой способ повышения Р_e заключается в увеличении давления смеси на впуске.

У двухтактных двигателей повышение Р_e достигается применением резонансных труб на всасывании и выхлопе (эффект Каденаси, открытый им в 1903 году и впервые реализованный на двигателе фирмы «Юмо» в 1923 году, когда было получено увеличение мощности на 60%). Настроенная система выхлопа, например, увеличивает мощность до 30—40% без большого возрастания массы мотора, к тому же улучшая его экономичность.

Повышение Р_e у четырехтактных двигателей сопряжено со значительно большими трудностями. Даже простое изменение фаз газораспределения поставит конструктора перед серьезной технологической и конструкторской задачей изготовления распредвала, расточки седел и установки новых клапанов и т. п.

Наша статистика дает следующие Р_e: для четырехтактных ДВС от 9,5 до 10 кг/см², двухтактное имеют от 3,6 до 6,6 кг/см², у 40% двухтактных двигателей Р_e колеблется от 5,1 до 6,5 кг/см², что является неплохим показателем. Вместе с тем у двигателя РМЗ-640 (одного из наиболее распространенных на слете) Р_e составляет всего 3,6 кг/см², что свидетельствует о резервах повышения его мощности. Доведя Р_e до 5 кг/см², то есть до среднего значения для двухтактных ДВС, мы увеличим N_{e max} на 30—35%, получив 38—40 л. с.

Автором была проделана работа по улучшению этого двигателя. Переделка заключалась в изготовлении четырех дополнительных продувочных каналов с фазами на 2—3° меньше основных, окна в поршне и увеличении Е_эф. Эта доработка позволила снять 84 кг тяги на винте Ø = 1,08 м, с шагом Н=0,5 м, против 70 кг до переделки.

По таблице 1 можно проследить также значение редукции на винт. Известно, что КПД винта зависит от величины динамического шага:

λ=V/n_c*D, где

V — скорость полета, м/с; n_c— число оборотов винта в сек; D — диаметр винта, м.

КПД винта имеет максимум при значении λ=1-1,5; при большем и меньшем значении λ КПД винта падает. Отсюда видно, что скорость полета и число оборотов винта должны находиться в определенном соотношении.

У современных быстроходных моторов КПД винта сильно падает, до 0,3—0,5, в результате уменьшения динамического шага, особенно при установке мотора на тихоходные летательные аппараты. Поэтому оказывается выгодным приводить винт не от коленвала, а через понижающий редуктор.

Почти половина двигателей на СЛА имеет редукцию на винт от 0,38 до 0,7, что приводит к увеличению статической тяги на 80—100%.

Таким образом, применение понижающего редуктора на быстроходных моторах, устанавливаемых на тихоходные СЛА, является весьма желательным.

В таблице 1 показано влияние D винта на статическую тягу.

Тяга винта Р=L a*р*n_c²*D⁴, где а — коэффициент тяги; р — массовая плотность воздуха; n_c — число оборотов винта, с; D — диаметр винта, м.

Видно, что выигрыш в тяге от увеличения диаметра винта получается значительней. Например, увеличение D на 5% повышает тягу на 21%, а на 10% дает возрастание на 46%.

Остановимся вкратце на возможных путях конструктивного решения ДВС для СЛА. Представляется два пути. Первый — создание новых двигателей с использованием новейшей перспективной технологии, с оптимизацией параметров рабочего процесса; второй — разработка их на базе уже существующих и проверенных длительной практикой, путем необходимой модификации.

Первый путь даст наилучшие результаты, но потребует больших материальных затрат, проведения исследовательских и теоретических работ. Да и сроки создания таких ДВС будут велики, так как техническая культура производства авиационных поршневых двигателей во многом утеряна с переходом на газотурбинные.

Второй путь связан с меньшим техническим риском и может быть осуществлен в значительно меньшие сроки. Исходной базой для создания двигателей могут служить выпускаемые нашей промышленностью и широко применяемые любителями «Вихрь», РМЗ-640, «Нептун», «Привет». Эти машины компактны, имеют малый «лоб», динамически уравновешены, обладают равномерным крутящим моментом и невысокой скоростью вращения коленчатого вала.

Касаясь особенностей конструкции двигателей, можно отметить, что основное число ДВС слета (78%) имели скорость вращения коленвала 5000—6500 об/мин, что можно считать оптимальным. Применяя редукцию на винт 0,4—0,6, удается получить компактный редуктор (клиноременный или простой зубчатый). При увеличении быстроходности растет редукция на винт, что потребует перехода на многоручьевые шкивы из-за уменьшения угла охвата ведущего шкива для клиноременной передачи, что «потянет» за собой увеличение длины и диаметра консоли вала винта (и как следствие — веса установки) или вызовет необходимость перехода на планетарную передачу (двигатель В. Фролова, с n=8000 об/мин). Удельная масса грамотно спроектированного и изготовленного зубчатого редуктора для ДВС малых объемов составляет 0,14—0,15 кг/л. с., и при высоких оборотах двигателя он может «съесть» весь выигрыш по удельной массе.

Автору представляется и другое решение двухтактного ДВС для СЛА. Помня, что удельный вес двигателя обратно пропорционален диаметру цилиндра, можно увеличить объем мотора до 1,5—2,0 л, ограничив скорость вращения коленвала в пределах 2400—2600 об/мин. Умеренные средние скорости поршня (7—8 м/с) благотворно скажутся на механическом КПД. В таком двигателе легче организовать газодинамику, а это приведет к увеличению коэффициента наполнения цилиндра. Система непосредственного впрыска топлива низкого давления поставит такой двигатель в один ряд с четырехтактными машинами по удельному расходу топлива. Применение негильзованных цилиндров с никосиловым покрытием или керамикой еще больше снизит удельный вес. Такой двигатель может оказаться легче, чем быстроходный ДВС той же мощности с редуктором.

В заключение отметим еще одну проблему, поставленную перед конструкторами СЛА будущих слетов, связанную с глушением шума выхлопа. 87% парка двигателей слета эксплуатировались без глушителей. Звуковое давление выхлопа двухтактных ДВС без глушителя на расстоянии 2 м от среза выхлопного окна достигает 130—140 дб, что соответствует болевому порогу ощущений. Находиться под воздействием звука такой мощности весьма утомительно и вредно. Для двухтактных ДВС настроенный глушитель даже желателен, так как повышает мощность и экономичность.

На основании рассмотренного можно сформулировать общий подход к вопросам создания ДВС для СЛА:

— небольшие габаритные размеры,

— невысокий удельный вес g≤0,5 кг/л. с.,

— динамическая уравновешенность,

— хорошая приемистость (1—2 сек),

— высокая экономичность, не более 200 г. л. с/ч

— высокая надежность и долговечность (1000—1500 ч),

— простота монтажа и демонтажа,

— простота технического обслуживания,

— низкий уровень шума (не выше 100 д,),

— низкая стоимость единицы в массовом производстве.

В. НОВОСЕЛЬЦЕВ

Тут можете оценить работу автора:

Мотор для СЛА/ЛА — какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА — какой?

Думаю,рано или поздно сверхлегкая и легкая авиация когда-то станет более массовой и в России. Так вот,какой же мотор (тип,вид и т.д.) будет массовым? Поршневой рядный с жидкостным охлаждением,радиальный,оппозит,газотурбинный.. Какие мнения?

Я больше склоняюсь к газотурбинному. Думаю рано или поздно так и будет. Однозначно, когда-нибудь онистанут приемдемые и по характеристикам и по цене. Только ждать это время может придется не одно десятилетие.
http://www.jetcat.de/
Jet-Cat — мировой лидер в производстве турбореактивных движков для масштабных моделей. Двигатели маленькие, но вполне серьёзные.
Это целая линейка моторов. Самый маленький весит всего 800 граммов, имеет внешний диаметр корпуса 83 миллиметра, а развивает тягу в 6,32 килограмма. Наибольшая же модель имеет вес 2,37 килограмма, диаметр корпуса 130 миллиметров, а тяга её достигает 22,42 килограмма.

А взял все отсюда — http://www.membrana.ru/articles/technic/2004/10/13/214000.html

А Вы австрийцам задайте вопрос. Они Вам покажут двигатели на все случаи жизни по ресурсу, мощности и надежности. Эта сфера для России всегда была наиболее провальна. Насчет реактивных — ну экзотика это для СЛА.

Предлагаю роторный. Высокооборотными они всегда были, а если уж израильтяне их на БПЛА ставят (грузинские «Гермес-450»), то и проблема прожорливости у роторно-поршневых решена.
. …..
С ужасом жду кары в виде коментария на мое предложение Дмитрия Боева :))

To Jazz:
Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации. На основе их же автомобильной версии. Достоинство — малый мидель и высокие весовые характеристики.
Газотурбинные по весовым характеристикам не превосходят поршневые в этом классе, но очень дороги и кпд низок.
Думаю, что оптимальным решением для самолетов взлетным весом от 800 кг до 1500 кг стали бы дизельные двигатели воздушного охлаждения с прямым впрыском и наддувом компоновки звезда. В принципе, для такого класса машин было бы достаточно двух-трех моторов с мощностью от 100 до 180 л.с. При современных литровых мощностях наддувных дизелей до 80-100 л.с./литр, можно было бы получить 6-ти цилиндровую машину весом в пределах от 70 до 90 кг. При расходе до 0,170 кг/л.с./час — расход солярки выходил бы до 15 л в час на максимале и 10-12 на крейсере. Отличный был бы показатель. Редуктор (необходимый для такого мотора) весил бы еще до 20 кг.
Есть ли такие моторы — неизвестно, но сделать такой мотор при финансировании можно, используя автомобильные компоненты от современных дизелей (поршни, шатуны, топливную систему можно подобрать готовые и отличного качества, стартер, электрооборудование — лучше перспективное на 42 вольта, есть такое). Цилиндры, картер, систему газораспределения, редуктор — делать заново. Думаю — ресурс такой машины был бы гарантированно в пределах 3000 часов, что для лекгой авиации вполне достаточно.
Такие моторы, но в мини-формате делают швейцарцы и немцы.

Владимиру Ломазову:

О ВАЗовских работах я слышал, они очень последовательно работают в этом направлении.

В советские времена(в 70-е) ходили разговоры, что группа энтузиастов с ГАЗа, начитавшись «Техника — молодежи», сделали небольшой Ванкель, и на его основе – ранцевый вертолет. Пробовали в цехе, перестарались и испытатель вмазался в потолочное перекрытие, при этом слегка покалечился (за что купил – за то продаю :)).

Привлекает, что у роторного высокий КПД, что в нем мало деталей, что он многотопливный. Настораживает, что в этой теме почти никого нет, серьезно занимаются лишь японцы («Мазда»), американцы (вроде бы есть РП «Кертисс») и наши (и много добились!).

Про реактивную тягу для СЛА думаю,что как-то это не оно.. Такие моторы неэкономичны и более пожароопасны. Роторные двигатели интересны,но насколько я знаю у них маленький ресурс в сравнении с ДВС,а кап.ремонт предполагает смену большого числа деталей. Думаю,что наиболее бюджетным и простым в производстве будет винтовой мотор на базе рядного ДВС с жидкостным охлаждением. Основание — практически автомобильный мотор с некоторыми переделками,а такие двигатели для авто делаются уже давно и много. Тем более,за ними и пользователям следить легко

Я всегда был за реактивную тягу. Рано или поздно к этому все придет

To Jazz:
ВАЗ делает роторные моторы в опытном производстве мелкой серией — одно- и двухсекционные. Эти моторы мощностью 130 и 250 л.с. Односекционные ставятся на Самары специсполение (или ставились). Самара с мотором в 130 л.с. — вещь ураганная, особенно если подвеска спортивно настроена.
Они сделали и рекламировали на одном из МАКСов авиамотор на базе роторного, даже писали, что сертифицируют. Посмотрите на их заводском сайте — раньше все это там было.
Реально большой серией этот мотор делает Мазда, по лицензии немецкой фирмы НСУ (давно куплена фирмой АУДИ. Я видел однажды оригинальный НСУ конца шестидесятых с Ванкелевским мотором на ходу — потрясающе. Тихо, никаких особых вибраций, мотор маленький для выдаваемой мощности. Очень большая литровая мощность. Но, мне кажется, лучше турбодизеля — громадные серии, отработанная надежнейшая топливная аппаратура, которая вполне может работать на авиакеросине, никакой проблемы с запчастями. Почему я за воздушную звезду — да потому что наиболее простая и уравновешенная конструкция. Нужно только делать (в отличие от М9) оборотистый короткоходовый мотор. Мидель, конечно, у звезды побольше, но простота конструкции, а как следствие — более высокая надежность, эти плюсы перевешивают. Тем более для самолетов, которые быстрее 300 км/час не летают. За миделем можно не гоняться, а экономичность дизеля, более легкая конструкция звезды с воздушным охлаждением, хороший винт — что еще надо. Вся моторизация — мотор с редуктором, винтомоторная группа, бак с топливом литров на 150 — 250-280 кг (включая топливо). Бак можно расположить так, чтобы улучшить центровку. 2 человека — 200 кг. Самолет до 900 кг с мотором сил в 200 — будет очень пристойная машина.

Для Quoondo. СЛА довольно широкое понятие. Если Вы предлагает на простейший летательный аппарат с прямоугольным крылом, верхнепланом, неубирающееся шасси и прочей технологической простотой, то Вам ясно, что он еще на взлете все растеряет. Другое дело небольшой аппарат сделанный под реактивный двигатель с учетом всех требований по прочности и аэродинамике. В США один пенсионер сделал реактивный самолет с размахом до 3 м,называется «FREEDOM» -СВОБОДА. Получил контракт от ВВС США за использование его в качестве мишеней при имитации полета наших (российских) крылатых ракет. Объездил с показательными полетами всю страну. Самолет складывается в прицеп фургона.

С двигателем типа «звезда» я в общем-то тож согласен — довольно-таки отработанная (хотя и менее отработанная,чем у рядных моторов) технология и приемлемая простота делают такие моторы хорошими кандидатами для СЛА. Но реактивные.. При скоростях простых СЛА до 300 км/ч реактивная тяга просто не оправдает себя экономически. При этом обладает большей пожароопасностью. Также следует учитывать,что и топлива такие двигатели потребляют больше,а значит при том же объеме запас хода у них меньше. При полноценном же использовании реактивной тяги (на скоростях более 600 км/ч) придется усиливать конструкцию самолета,что влечет доп.затраты. Это уже какой-то не массовый вариант СЛА/ЛА получается. Думаю,все же винтовые моторы для легкой авиации более актуальны

Вася Полетун, а если Eclipse500 Phenom100 или того меньше?

Quoondo, Вы большой любитель маркетинга. Прокомментируйте статью

Легче некуда
http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/70-2006/da/da1/?sess_=d0300944b12d1ae2d26127bd3d1e82fd

Как раз на тему Eclipse500 и Phenom100.

10.05.2008 Владимир Ломазов пишет: «…Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации…»

Уважаемый Владимир, наиболее полную и, самое главное, правдивую картину с моторами для СЛА/ЛА может нарисовать А.Гомберг, поскольку он серьёзно занимается данной тематикой уже более 10 лет.
Свою точку зрения Александр ранее высказывал в неднократных публикациях журнала «Двигатель»:
http://engine.aviaport.ru/issues/01/page34.html
http://engine.aviaport.ru/issues/02/page38.html
http://engine.aviaport.ru/issues/03/page30.html
http://engine.aviaport.ru/issues/04/page36.html
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html

Мне кажется, для малой пилотируемой авиации профессионального применения сейчас в России есть (есть — значит можно купить и использовать, ежели очень нужно) следующие моторы: «ЛОМ-Прага» М-332, М-337 http://engine. aviaport.ru/issues/10/page30.html
и Воронежский М-14 разных модификаций http://www.aviaport.ru/digest/2004/04/27/76893.html
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/513.html

Всё остальное — либо для беспилотников, либо для непрофессионального использования (членами клуба самоубийц в том числе).

Нашёл случайно один любопытный документ: http://www.mak.ru/russian/kommissions/…
Интересно, какова его свежесть и достоверность?

Извините Владимир, за «собиранием» ссылок не ответил впрямую на Ваше предложение:
…- сайт АВТОВАЗа конечно есть, но вот только мотора для многоразовых пилотируемых летательных аппаратов у них реально НЕТ (- тс… Это секрет)!

Ответить в тему:

Главная страница
Избранное
Все темы
Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Электродвигатели | www.surpluscenter.com

Этот сайт лучше всего просматривать с включенным Javascript. Некоторые функции не будут работать без Javascript. Для наилучшего взаимодействия с пользователем включите Javascript.

категория

Электродвигатели

Однофазные двигатели переменного тока (8)

Основание для двигателей переменного тока
Двигатели переменного тока с торцевым креплением
Сельскохозяйственные двигатели
Двигатели воздушного компрессора
Промывка двигателей
Двигатели вентиляторов и кондиционеров
Двигатели для спа-бассейнов и струйных насосов
Двигатели переменного тока специального назначения

См. все однофазные двигатели переменного тока

двигатели постоянного тока (5)

Основание для двигателей постоянного тока
Двигатели постоянного тока с торцевым креплением
Двигатели вентиляторов постоянного тока
Двигатели постоянного тока специального назначения
Контроллеры скорости двигателя

См. все двигатели постоянного тока

Мотор-редукторы постоянного тока (2)

Мотор-редукторы постоянного тока
Двигатели стеклоочистителя постоянного тока

См. все мотор-редукторы постоянного тока

Трехфазные двигатели переменного тока (5)

Основание для трехфазных двигателей
3-фазные двигатели с торцевым креплением
3-фазные насосы и двигатели для промывки
Преобразователи фазы
Преобразователи частоты

См. все трехфазные двигатели переменного тока

Линейные приводы (3)

Линейные приводы постоянного тока
Принадлежности линейного привода
Линейные приводы переменного тока

См. все Линейные приводы

Мотор-редукторы переменного тока (2)

Мотор-редукторы переменного тока
Линейные приводы переменного тока

См. все мотор-редукторы переменного тока

Крепления для электродвигателей (2)

Основания для направляющих электродвигателей
Адаптеры электродвигателя к насосу

См. все крепления электродвигателей

Ремонт и продажа электродвигателей | Siemens, FANUC, Аллен Брэдли, Dynamatic | Тестирование, перемотка | Новый, отремонтированный

A&C Electric является авторизованной ремонтной станцией для широкого круга крупных производственных компаний. Мы обслуживаем почти все размеры, марки и модели Электродвигатель , Серворекта , Spindle , Blower , Тормоз , насос , Gear Box , Crane Motor , Ewerdy Current Ajusto-Spede и Press Drive .

С 4 офисами в Мичигане, годовой гарантией на все услуги по ремонту промышленных двигателей и серводвигателей, срочными услугами в режиме 24/7/365 и бесплатными оценками, A&C Electric является вашим главным ресурсом для всех видов ремонта промышленных двигателей.

Мы разбираемся в сложных деталях компонентов серводвигателя, чтобы наши специалисты по ремонту выполняли работу правильно. A&C Electric снимет, осмотрит и очистит каждый компонент вашего серводвигателя. Наша цель — сэкономить ваши деньги за счет сокращения времени простоя и затрат на запасные двигатели. Мы предоставляем гарантию на один или два года на каждую работу, которую вы нам доверяете, в зависимости от типа двигателя.

Ремонт серводвигателей

A&C Electric специализируется на ремонте серводвигателей для широкого круга производителей электродвигателей, включая, помимо прочего:

Посмотреть всех производителей

Ремонт двигателей FANUC и продажа восстановленных двигателей

A&C Electric ремонт серводвигателей и шпиндельных двигателей FANUC для компаний в США. Мы используем OEM-запчасти FANUC при ремонте сервоприводов и шпинделей FANUC, чтобы точно соответствовать спецификациям деталей. Быстрое выполнение работ в сочетании с двухлетней гарантией делает нас лучшим предложением по ремонту, замене и продаже оборудования FANUC.

В наличии более 3000 моделей серводвигателей FANUC. Наши услуги по ремонту включают замену деталей и регулировку электрических компонентов. Наш полный список возможностей ремонта сервоприводов и шпиндельных двигателей FANUC теперь доступен. Просто найдите номер детали или просмотрите наш каталог ремонта двигателей FANUC . Взгляните на некоторые из серий, которые мы предлагаем ниже:

Ремонт серводвигателей FANUC

Серия F
Серия L
Серия переменного тока
Серия AE
ai Серия
Серия АИФ
Серия АИС
Серия BiS

Ремонт двигателя шпинделя FANUC

Серия Alpha C
Альфа Хай Спид
Серия Alpha HV
Альфа-П Высокоскоростная
Серия Альфа Р
Серия Альфа
Серия S

У нас также есть постоянно обновляемый запас восстановленных двигателей FANUC для продажи — по более выгодным ценам, чем те, которые вы получите через FANUC America. Отремонтировав двигатель FANUC, а не заменив его, вы сможете сэкономить в долгосрочной перспективе, как и многие другие клиенты A&C Electric. Запросите стоимость ремонта вашего серводвигателя FANUC или двигателя шпинделя сегодня. . Мы можем отремонтировать практически любой серводвигатель Siemens и иметь в наличии более 1600 двигателей этой марки для обмена или продажи. Все запасные части являются OEM-производителями Siemens, чтобы обеспечить наилучшее соответствие заменяемым компонентам.

Найдите технические характеристики сервоприводов для сотен тысяч серводвигателей Siemens 1FK7 , Siemens 1FT6 и Siemens 1PL6 . Специалисты A&C Electric выполнили более 10 000 ремонтов двигателей Siemens. Добавьте свой в список и свяжитесь с нашим специалистом для расчета стоимости.

Отправить в ремонт Процесс:

Заполнить документ о ремонте/отгрузке

Отправьте товар в A&C Electric

Сертифицированные технические специалисты A&C Electric демонтируют ваш продукт

Компания A&C Electric отправляет вам предложение для утверждения ремонта

Двигатель восстановлен и отправлен вам как можно скорее

Мы задокументировали 96 отчетов о ремонте различных производителей сервоприводов в нашей базе данных.

Мы ремонтируем сервоприводы переменного тока, сервоприводы постоянного тока, шпиндели переменного тока и приводы переменного тока. в нашем инвентаре для запчастей или замены двигателей

Данные
Записаны данные паспортной таблички двигателя
Осмотр
Визуальный осмотр на наличие повреждений двигателя.
Мы проверяем
- Поврежденные провода/клеммы
- Изношенный выходной вал/пазы
- Трещины в концевых раструбах или крышках
Заказ-наряд
Завершаем до полной списания всех данных двигателя
Включая
- Все испытания обмотки (сопротивление, МОм, непрерывность)
- Все размеры подшипников
- Все размеры уплотнения
- Испытания тормозного крутящего момента (запись крутящего момента, сопротивление обмотки)
- Тесты обратной связи (тахометр/энкодер)
Разборка двигателя
- Размеры подшипников и уплотнений регистрируются
- Посадки подшипников измеряются на валу и концевом конусе
- Измеряется тормозной момент, а также сопротивление и МОм
- Выполняется больше тестов обмотки (тесты Surge и HiPOT)
- Затем статор промывают и обжигают в печи
- Магниты проверяются на наличие трещин или ослабление крепления на валу
- Энкодер протестирован с оборудованием (Heidenhain PWM20, Sick PGT-11 или Mitchell Electronics)
Сборка
- Установлены новые подшипники
- Установлены новые уплотнения
- При необходимости новые обмотки пропитываются
- Тормоза восстанавливаются или заменяются в зависимости от конструкции производителя.
- Перестроенные или новые энкодеры устанавливаются и выравниваются с помощью:
- (оборудование Heidenhain PWM20, Sick PGT-11 или Mitchell Electronics)
Балансировка и испытание ротора
- Ротор проходит полную вибродиагностику
Запустить тестирование
- Каждый двигатель работает не менее 1 часа с использованием одного из наших приводов.
- Мы используем приводы Siemens S110, S120, IndraDrive, AB Kinetix 300, Yaskawa 7 и AMC
Отчет об обслуживании
- Заполнен заключительный 3-страничный отчет об обслуживании
- Приведена схема контактов питания и обратной связи
- Тормозной момент регистрируется в последний раз для наших сервисных отчетов
- Фото заводской таблички и двигателя прилагается
- На двигатель установлена бирка двигателя с QR-кодом, связывающим отчет об обслуживании и историю работ
- По запросу к отчету об обслуживании двигателя

Продажа новых двигателей

Компания A&C Electric является сертифицированным дистрибьюторским сервисным центром многих производителей электродвигателей. Наш широкий выбор высококачественных промышленных электродвигателей означает, что у нас есть именно тот двигатель, который нужен вашей компании для поддержания продуктивного и прибыльного бизнеса.

Наш инвентарь включает:

Dynamatic Motors
Двигатели постоянного тока
Двигатели переменного тока

Мы предлагаем новые электродвигатели по выгодным ценам, поэтому вы получаете качественные комплектующие по доступным ценам. Просмотрите наш каталог новых электродвигателей для продажи или просто позвоните нам по телефону (585) 469-0710 для любого типа двигателя, который вам нужен.

Управление двигателем

A&C Electric предлагает непревзойденные услуги по управлению двигателем для множества различных промышленных двигателей и серводвигателей от более чем 75 различных крупных производителей.