Летные испытания ПД-14 подтвердили заявленные характеристики двигателя. Пд 14 двигатель характеристики
«Летные испытания ПД-14 подтвердили заявленные характеристики двигателя» в блоге «Авиация»
Самолет Ил-76 ЛЛ произвел четыре испытательных полета с перспективным авиационным двигателем ПД-14, разработки пермского ОАО «Авиадвигатель». Об этом сообщил министр промышленности и торговле РФ Денис Мантуров. «Первые полученные данные говорят о том, что он соответствует всем запланированным техническим характеристикам», — рассказал господин Мантуров.
По его словам, объективную картину испытатели получат в первом квартале следующего года. «Это и расход топлива, и тяга, и температура в различных сечениях и, конечно прочностные параметры, — пояснил он, — нужно максимально интенсифицировать испытания и на земле, и «на крыле».
В настоящее время летные испытания ПД-14 продолжаются, двигатель подтверждает заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации. По результатам летных испытаний будет выдано разрешение на первый полет самолета МС-21 с двигателем ПД-14.
ПД-14 — самый грандиозный проект России за последние 30 лет в области авиационного двигателестроения. Головным разработчиком двигателя нового поколения является пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель», головным изготовителем — «Пермский моторный завод», головным исполнителем — АО «ОДК».
Впервые за всю историю отечественного двигателестроения для разработки и производства ПД-14 создана широкая кооперация ведущих отраслевых предприятий и НИИ.
Бизнес-идея проекта — создание семейства двигателей различных мощностей для разных видов летательных аппаратов и наземных установок на базе унифицированного газогенератора высокой степени технического совершенства. Унификация газогенератора позволит обеспечить его массовое производство для двигателей разного применения, что значительно сократит себестоимость изготовления каждой из будущих модификаций двигателя.
По словам Дениса Мантурова, на 2017 год запланированы испытания ПД-14 на перспективном среднемагистральном самолете МС-21, а также его сертифицирование в межгосударственном авиационном комитете и европейском агентстве авиабезопасности. Финалом этого должно стать получение сертификата летной годности.
Также министр заявил, что производство комплектующих для МС-21 должно быть максимально локализовано в нашей стране. Сейчас доля российских комплектующих для данного типа воздушного судна составляет около 60%. Всего в производстве МС-21 на данный момент участвует около ста производителей из восьми стран.
sdelanounas.ru
Российский авиадвигатель ПД-14: возрождение промышленности: matveychev_oleg
Разговоры о технической отсталости российской промышленности звучат привычным назойливым фоном, а все, что из этого фона выбивается, почему-то не вызывает такого же взрывного интереса, как политические скандалы или личная жизнь медиаперсон. Так и проходят мимо события поистине выдающегося масштаба. В подмосковном Жуковском начались летные испытания первого полностью российского авиадвигателя для гражданских самолетов. И этот двигатель готов к конкуренции с продукцией мировых грандов.
Как известно, российский гражданский авиапром оказался в последние десятилетия в сложном положении. Нет, самолеты, которые летают, у нас делать не разучились. Но на мировом рынке авиаперевозок требуется техника, отвечающая высоким эксплуатационным требованиям, особенно в части экономичности, уровня шума и экологической чистоты. Большинству из этих требований спроектированные в советское время пассажирские самолеты не соответствовали или, во всяком случае, проигрывали по этим показателям конкурентам из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer.
Своего не было
Первую в новой России попытку создать конкурентоспособный продукт предприняла компания «Гражданские самолеты Сухого» со своим Superjet 100. Создателей этого регионального лайнера часто упрекали в том, что, дескать, машину назвать российской можно лишь условно — слишком много в ней импортных комплектующих. Взять, например, двигатели, составляющие порядка трети цены самолета. На Superjet 100 установлены SaM-146 совместного производства французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн». Однако самая сложная и дорогая часть турбовентиляторного двигателя — газогенератор (компрессоры, камера сгорания, турбина высокого давления) — решение от французского партнера. И лишь «холодную» часть — вентилятор и вращающую его турбину низкого давления — разрабатывали в Рыбинске на НПО «Сатурн».
Иными словами, на момент проектирования Superjet российской промышленности почти нечего было предложить авиастроителям. Своего конкурентоспособного двигателя для регионального самолета у России не было. Как и многого другого.
Однако сегодня ситуация изменилась. Новый среднемагистральный лайнер МС-21 (вероятное название в серии Як-242) уже в значительно меньшей степени будет зависеть от кооперации с иностранными поставщиками. И хотя, как это принято, заказчик самолета получит право выбора и сможет отдать предпочтение силовой установке иностранного производства, российские двигатели для МС-21 будут. Точнее, они уже есть.
ПД-14 — двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности (1:8,3). Это заметно уже по внушительному вентилятору диаметром 1,9 м. Силовая установка будет расходовать топливо очень экономно
Гондола была разработана ОАО «Авиадвигатель» — то есть самим производителем ПД-14. В ней воплощено немало интересных решений, в частности уникальная конструкция реверса
ПД-14 относится к турбовентиляторным двигателям, в которых потоки из двух контуров не смешиваются. Воздух из второго «холодного» контура истекает из соплового насадка, имеющего волнистые края
Параметры мирового уровня
Двигатель ПД-14 пятого поколения разработан пермским ОАО «Авиадвигатель». В основе его лежит унифицированный газогенератор: 8-ступенчатый компрессор, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления. Этот газогенератор будет также использован в других двигателях семейства ПД с более низкой или более высокой тягой. ПД-14 дает тягу 14 т, а работу второго контура в нем обеспечивают вентилятор с полыми широкохордными лопатками и турбина низкого давления. Степень двухконтурности двигателя есть отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур, и для двигателя ПД-14 она равна 8,3. Это современный показатель как для отечественных турбовентиляторных двигателей, так и для зарубежных. Высокая степень двухконтурности дает значительное уменьшение расхода топлива. Согласно заявлению разработчика ПД-14, снижение удельного расхода потребления топлива по сравнению с современными аналогами составит 10−15%. Заявленный уровень шума на 15−20 дБ ниже норм, установленных 4-м стандартом ИКАО, а уровень эмиссии вредных веществ NOx будет на 30% ниже относительно норм ИКАО 2008 года. Это соответствует современным экологическим нормам.
«Чужак» под крылом
Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им. М.М. Громова), а также представители производителя — ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-30КП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м.
О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «Популярной механике» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-76 ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им. С.В. Ильюшина». На самолете-ветеране заменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто.
Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку — переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.
На фото можно увидеть перспективный российский двигатель без гондолы
На этом фото запечатлен процесс подвешивания гондолы с двигателем к пилону летающей лаборатории. Для соединения креплений разных типов применен специальный силовой переходник
Куда девать энергию?
Самая же главная инженерная проблема в том, что новый двигатель не может испытываться под управлением штатных систем ЛЛ. В лаборатории необходимо воссоздать все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на МС-21, а также достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель. С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование.
Двигатель не только создает реактивную тягу, он — энергетическое сердце самолета. С помощью вала и редуктора вал турбины высокого давления связан с КПСА (коробкой приводов самолетных агрегатов). В КПСА передаваемый туда крутящий момент «разбирается» электрогенератором и гидравлическими насосами. Сейчас от двигателей требуется как можно больше электрической мощности, особенно ввиду тенденции к замене ряда гидравлических приводов электрическими. На Ил-76ЛЛ установлена система отбора электрической мощности. Отбираемая от генератора мощность реализуется в специальных тепловых электрозагружателях (ТЭН), которые установлены в обтекателях, обдуваемых в полете наружным воздухом.
Кроме крутящего момента от двигателя отбирается сжатый воздух, который поступает в системы самолета МС-21. Отбор воздуха для разных целей производится в нескольких точках газогенератора. Например, после третьей ступени компрессора отводится воздух для нужд кондиционирования пассажирского салона МС-21. На летающей лаборатории нет системы отбора воздуха с параметрами системы кондиционирования, аналогичной той, что будет в МС-21, так как отбор сжатого воздуха — это отбор мощности от двигателя, а значит, во время испытаний эта нагрузка также должна быть реализована. ЛЛ также насыщена контрольно-измерительным оборудованием. При эксплуатации серийного двигателя бортовой параметрический самописец регистрирует 30−40 параметров работы установки. В ходе испытаний с экспериментального двигателя, оборудованного множеством датчиков, снимается 1066 параметров. Данные поступают на центральный сервер, на пульт ведущего инженера в грузовой кабине Ил-76ЛЛ, на дисплей в кабине пилотов, по радиоканалу в наземный контрольный пункт и непосредственно специалистам в Пермь, в ОАО «Авиадвигатель».
На заднем плане виден главный пульт управления опытным двигателем: сидя за этим пультом, ведущий инженер ЛИИ управляет режимами ПД-14 в ходе испытательного полета. Ближе к нам — рабочие места других специалистов, отслеживающих параметры работы двигателя
Рабочее место одного из инженеров, участвующих в испытаниях, и шкаф с вычислительной техникой, анализирующей данные с помощью специально разработанного ПО
Соло на одном моторе
Когда наступает время поднять ЛЛ в воздух, в кресла летного экипажа садятся опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова. В грузовой кабине места у пультов занимают инженеры-испытатели. В распоряжении пилотов все обычные системы управления самолетом Ил-76ЛЛ и его двигателями. И только экспериментальным двигателем управляет ведущий инженер-испытатель из ЛИИ. Рядом с ним за центральным пультом еще один представитель ЛИИ и инженер от предприятия-разработчика ПД-14. «Взлетаем мы на трех двигателях по специальной методике, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, — рассказывает Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей ЛИИ. — На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим 1-й и 4-й штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим 3-й штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов».
Уже после набора высоты ведущий инженер-испытатель, в распоряжении которого находится установленный на главном пульте рычаг управления опытного двигателя, приступает непосредственно к испытаниям.
Первая программа инженерных испытаний ПД-14 рассчитана всего на 12 часов полетов. По завершении каждого полета полученная информация анализируется специалистами ЛИИ, и представители ОАО «Авиадвигатель» внимательно осматривают узлы двигателя, оценивают его состояние, устраняют возможные недоработки. Конечно, первой серией испытательных полетов все не закончится. Двигатель ждут новые испытания с бóльшими нагрузками, в том числе в условиях высокогорья, сильной жары и лютого холода. Но уже сейчас, по утверждениям специалистов ЛИИ, участвующих в испытаниях, характеристики двигателя ПД-14 соответствуют расчетным данным на проверенных режимах.
via
matveychev-oleg.livejournal.com
ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10? / АвиаПорт.Конференция
Тема: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10?
25.04.2016 Wervolf пишет:
Реально на сегодня существует только ПД-14, и ПД-14А, так как это просто дросселирванный вариант конфигурации двигателя на 12.5 тонн тяги. Эти двигатели изначально были предназначены для МС-21-200 и МС-21-300. Поскольку возможных экслуатантов МС-21 более интересуют двигатели PW, то двигатели ПД-14 предназначены для отечественных самолётов, для ремоторизации Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты.
Двигатель ПД-14М это просто двигатель ПД-14, но усиленной конструкции для развития тяги до 15.6 тонн. Его применение на Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты, просто увеличит дальность за счёт увеличения запаса топлива и соответственно максимального взлётного веса.
ПД-12В это турбовальный вариант ПД-14 для перспективного тяжёлого вертолёта.
А вот зачем нужен ПД-10?
Изначально этот проект был зачат , как перспективная СУ для проекта SSJ-130. То что Рогозин недавно озвучил как ремоторизацию SSJ, просто недоразумение. SSJ на сто мест был заведомо малопривлекательным проектом, что ещё зять ЕБН, прямым текстом про необходимость 130-140-местного варианта. Что примерно и соответствует общемировой практике, на примере Б737-100 и Б737-200. К тому же эксклюзивный двигатель от Снекмы это был шанс для проекта. С этим двигателем SSJ в ближнемагистральном варианте прекрасно мог перевозить до 130-140 паксов, как аналог Б737-200 С ТАКОЙ ЖЕ ТЯГОЙ ПЕРЕВОЗИЛ ИМЕННО СТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ. ПРИ ЭТОМ 50 ЛЕТ НАЗАД. Отказ от этого двигателя переместит весь проект в другую бизнес-модель. Да и по формату SSJ это двигатель BR-725, но никак не проект ПД-10. Под ПД-10 предполагался совсем другой самолёт и несмотря на почти схожее название SSJ-130, это фактически те же затраты на создание нового самолёта и не факт что он кому то нужен и есть стартовые заказчики, нагибать каждый раз Аэрофлот это очень плохая реклама.
Уточним для Рогозина и товарищей, ПД-10 имеет тягу 10.7 тонн, что всего на 1,8 тонны меньше тяги ПД-14А. вопрос зачем городить новый двигатель с худшими характеристиками, если его характеристики достигаются банальным снижением тяги на взлёте?
Так что же такое 10.7 тонны тяги двигателя ПД-10? Правильно это Б737-800. На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН. В двухклассовой компоновки, в салоне, размещено 162 пассажирских кресла — 12 мест бизнес класса и 150 мест эконом класса. Дальность полета: 5370 км.
Поэтому найти стартовых заказчиков на 130 паксов, при двигателях той же тяги, очень сложно, а говорить о окупаемости проекта и вовсе бессмысленно.
Допустим что столь великолепный самолёт SSJ-130, будет пользоваться спросом, то не разумнее л на столь востребованный самолёт поставить сразу поставить ПД-14А? И корректировать требуемую тягу просто пилоту.
Разница в весе проекта ПД-10 и двигателя ПД-14А не критична, а вот даже прогнозируемые характеристики хуже. Правда возникает внутренняя конкуренция с МС-21-200, НО ДУМАЮ И ЗАКАЗЧИКИ ПЕРЕДУМАЮТ, И БУДУТ БРАТЬ ТОЛЬКО МС-21-300.
Отсюда вывод о в принципе бесполезной возни с ПД-10, ГОРАЗДО ИНТЕРЕСНЕЕ БЫЛ БЫ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, НА 3-4 ТОННЫ ТЯГИ. Для местной и региональной авиации это нужно.
Продолжение следует.
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.КонференцияДальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.КонференцияТу-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.КонференцияТу-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.КонференцияПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.КонференцияИл-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияТу-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияВ этих темах есть немного о ПД-10 и очевидно что нет никакой перспективы у двигателя в следствии отсутствия необходимости в такой тяге.
Напротив ПД-14 перекрывает потребности и в 30-тонных двигателях при установке 4 двигателей на планер.
Напимер ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124. / АвиаПорт.Конференция при установке ПД-14М БУДЕТ СПОСОБЕН ПЕРЕВОЗИТЬ ДО 12О ТОНН ГРУЗА.Про ремоторизацию Ил-96-400 смотрите в теме Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, тот же ПД-14М перекрывает все потребности в дальнемагистральных перевозках.
А вот полное отсутствие современных высокоресурсных и экономичных двигателя на 3-4 тонны тяги, в отличие от совсем миниатюрных РД Самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М. / АвиаПорт.Конференция , не позволяет перейти с турбопропов на джеты Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция с сохранением расхода топлива и на отечественных двигателях, и в качестве промежуточного решения, можно использовать только импортные двигатели.
Поэтому считаю необходимым, вместо двигателя ПД-10 С НЕЯСНЫМИ РЫНОЧНЫМИ ПЕРСПЕКТИВАМИ, СОЗДАТЬ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, с тягой 3-4 тонны для региональной и МВЛ.
«Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации Sukhoi Superjet от французского двигателя. Я думаю, это произойдет уже в ближайшее время», - приводит слова Рогозина ТАСС.
Видимо Рогозина просто умышленно дезинформировали. И дело даже не в диаметре и весе двигателя, французский двигатель и вовсе не французский, а французского только горячая часть, с этой точки зрение можно смело прилепить ГГ ПД-14, ЭФФЕКТИВНОСТЬ БУДЕТ ТА ЖЕ, но только зачем, заказов даже на этот SSJ крайне мало и влезать в дополнительные расходы значит просто похоронить SSJ и ГСС.
Возможно кто то имел ввиду совсем новый самолёт, что тоже нельзя назвать ремоторизацией, и для начала неплохо бы назвать источники финансирования и объём инвестиций, а так же хотя бы мифческих стартовых заказчиков.
Но скорее всего это инструмент давления на Снекму, потеря заказчика для фирмы будет означать большие финансовые проблемы, хотя проще было бы вести переговоры о BR-725, вот с этим реальным двигателем вполне возможна именно ремоторизация.
BR-725 так же перспективен для ремоторизации Ту-334, как вариант для иностранных заказчиков, а для родного МО РФ лучше ПД-14 и не придумаешь, вот Ту-334 как раз доступен для ремоторизации на ПД-14. подробнее здесь Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция, ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция ,Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияПри этом объём и стоимость переделок ничтожны, скорее можно говорить о затратах на организацию производства самолёта необходимого МО РФ, тем более возможности Ту-334 с ПД-14 ПОНРАВЯТСЯ ВОЕННЫМ.
В осадке остаётся ненужность ПД-10, так все его возможности перекрываются ПД-14, а разница в весе крайне незначительна. Использование ПД-10 на проекте SSJ окончательно добьёт проект, так удобство обслуживания двигателей было вполне привлекательным для заказчиков.
Так же отвлечение средств на разработку ПД-10, не даст возможности масштабировать ПД-14 на двигатель с тягой в 3-4 тонны для региональной авиации и МВЛ. Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция
Отсутствие современного высокоэкономичного и высокоресурсного реактивного двигателя на 3-4 тонны тяги, вынуждает конструкторов возвращаться к турбопропам, даже в сфере оборонного строительства, что недопустимо.
МС-21-300 вообще на PW. Поэтому не понятно почему нужно срочно ПД-10 на SSJ-130. Теоретически и в соответствии со сложившейся практикой, именно скорее PW и откажется от поставок, а МС-21-300 с ПД-14 не заказывали, что при цене как у нового Б737 и вовсе сомнительно. Заказчики имеют право отказаться от непредусмотренной комплектации, поэтому не пора ли, прежде чем создавать ПД-10, СПРОСИТЬ ЕСТЬ ЛИ СТАРТОВЫЕ ЗАКАЗЧИКИ.В этом вся и беда новомодных проектов, проповедуя рынок, спросить заказчика забыли. У самолётов со стопроцентной отечественной комплектацией есть надёжный заказчик - госструктуры. Сборка из импортных комплектующих это чистый рынок коммерческой авиации или иностранные заказчки, поэтому ещё раз о ПД-10, если это самолёт для госструктур то необходимо обеспечить стопроцентную отечественную комплектацию, а если это сборка из импортных КИ -то для начала ищите стартовых заказчиков.И не такие проекты канули в небытие. Знаменитая фирма Дассо НАЛЕТЕЛА НА ГРАБЛИ с проектом Меркюри. Самолёт был великолепный и выпущенные 10 бортов без аварий и крушений отработали от звонка до звонка. Но отсутствие стартовых заказчиков на высокую цену - фактически закрыло проект, а двигатели на французском самолёте были как раз американские.
Если коснутся перспективности ремоторизации на ПД-10 других реальных ЛА, ТО МОЖНО СМЕЛО СКАЗАТЬ, ПРОСТО ТАК ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ. Объём переделок весьма велик и это тоже потребует денег.Пример, Бе-200 при ремоторизации более подходит, как и SSJ, под BR-725. Вот это практически без изменений можно установить на планер. Да и эффект установки двигателя от бизнесджета вполне привлекателен для заказчиков. В случае же с ПД-10, мало того никому неизвестным двигателем, так ещё и требующим значительных изменений в конструкцию планера, в следствии большого веса , большей тяги, и диаметра двигателя.Поэтому по цене переделок оптимальнее ставить сразу ПД-14А, ТЕМ БОЛЕЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТОННЫ ТЯГИ ЛИШНИМИ НЕ БУДУТ.Та же история и с Ту-334, диаметр не столь важен, зато дополнительная тяга делает самолёт привлекательнее для военных.
К тому же судя по проблемам с обслуживанием ГСС готовят к банкротству. возможно с организацией на костях нового производства, но всё равно конфигурация с ПД-10 ЗАВЕДОМО ПРОИГРЫШНАЯ.
На самом деле для региональной авиации предполагалась серия ПД-7, ПД-9, ПД-10. При этом даже верхняя граница тяги была задумана всего 9,7 тонны.Но и это по расходу топлива слишком много, в том числе и по расходу топлива. Это скорее маленький или укороченный магистральный лайнер, что как выяснилось мало востребовано на рынке.Расход топлива под 2 тонны на час полёта это на сегодня уровень магистрального лайнера, что и планируется на МС-21. Зато в России полностью отсутствует по настоящему региональный самолёт. А это не более тонны керосина на час полёта, а желательно много менее, и в частности, и поэтому, под проект ПД-10 для региональной авиации непригоден. Придумывать какую то несуществующую нишу под проект ПД-10 ГРОЗИТ ТЕМ ЖЕ, ЧТО УЖЕ ПРОХОДИЛИ С НЕКИМ СТОМЕСТНЫМ РЕГИОНАЛЬНЫ САМОЛЁТОМ. как выяснилось это никому ненужно. Для МВЛ и региональной это от 20 до 70 мест, а магистральные интересовали от 130-140 в вариантах двух-и трёхклассной. Поэтому необходимо вернуться к Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция , но для него нет отечественного двигателя, да и импортный поэтому предполагался изначально.Масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны решил бы эту проблему региональной авиации.А пока для Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция есть двигатель Silvercrest® | SnecmaС ЭТИМ СОВРЕМЕННЕЙШИМ двигателем от французского бизнес-джета Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция и пассажиров больше и дальше перевезёт и имеет шансы на версию, как бизнес-джет, а отечественный двигатель, на базе масштабированного ПД-14 до тяги на -4 тонны, вполне со временем заменит.Так же под этот двигатель возможен и Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция. Что обеспечит расход топлива значительно менее тонны на час полёта.Реактивная авиация должна полностью заменить турбопропы и для этого нужны аналогичные по расходу топлива реактивные двигатели.
Поэтому ПД-10 никак не вписывается в потребности рынка.
Дополню для сравнения и другой сегмент. 30-40 тонн на базе технологий ПД-14, кроме очевидного временного фактора, когда к моменту производства эти технологии однозначно устареют, вопрос на что это ставить, на устаревшие, к этому времени, и безнадёжно, существующие планеры?
Так их и просто нет под такую тягу. А существующие прекрасно по экономике могут быть ремоторизованы на ПД-14. Например Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция.
Поэтому если и имеет смысл, и то только ПД-50, и то по времени на разработку, это должны быть технологии превосходящие ПД-14.
А вот ПД-4 на 3-4 тонны тяги наоборот необходимо как можно быстрее и дешевле, дорогой двигатель в этом сегменте никому ненужен.
В частности и поэтому достаточно дорогой ПД-10 ВРЯД ЛИ БУДЕТ СТОИТЬ НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ ПД-14, так как априори мелкосерийный и такой же трудоёмкий.
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/Ремоторизация на ПД-14 Ту-204СМ имеет смысл. При той же вместимости и дальности, что и А321NEO, экономика будет намного лучше, а с технической стороны ничего кроме пилонов переделывать и ненужно. Так что затраты ничтожны.
Наоборот SSJ-130 под ПД-10 - ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ НОВЫЙ САМОЛЁТ С ТЕМИ ЖЕ ЗАТРАТАМИ, ЧТО И НА SSJ.Аналог по тяге двигателей это А319, CFM International CFM56-5A4 каждый мощностью по 104,5 кН. Или же двумя движками International Aero Engines IAE V2500-A5, каждый по 104,5 кНAirbus A319 имеет авионику применяемую в А320. На этом самолете также используется электродистанционная система управления (ЭДСУ). В кабине для отображения полетной и бортовой информации установлены многофункциональные дисплеи фирмы «Thomson-CSF».Базовая модель А319-100 рассчитана на перевозку 124 пассажиров.Также имеются модели с вместимостью до 156 пассажиров.
Площадь крыла: 122,60 м2 Вес пустого: 40 600 кгИсходя из площади салона и крыла аналога, SSJ-130 не может быть просто допилен и ремоторизован под ПД-10, в отличие от А319, который просто укороченный на пару рядов А320. А использование отдельных элементов SSJ, например кабины пилотов, комплектации, вряд ли снизит цену нового проекта, в нулевые цены на разработку были намного ниже.
Единственным решением могло быть простое увеличение длинны салона на 5-6 метров, на 116-124 пассажира в двухклассной, как когда то и предпологалось. Но это окупалось только при неизменных двигателях и прочей комплектации. Увеличение массы пустого просто немного снизило бы дальность.
Однако под давлением проекта SSJ-130 от этого отказались. На сегодня и вовсе непонятно , кто будет финансировать проект SSJ-130.
Тем более его возможности перекрываются МС-21-200 с двигателями всего на 1.8 тонн тяги больше, но и с большей вместимостью и дальностью при гораздо более широком салоне.
В отличие от ПД-12В, как попытки поддержать строительство тяжёлых вертолётов, причём на новом технологическом уровне, двигатель ПД-10 ничего не поддерживает и был запланирован предыдущим правлением ОАК исключительно под один проект SSJ-130, как бы развивающий успех востребованного SSJ. Именно поэтому и по полному отсутствию реакции и обсуждения темы, очевидно, что судьба ПД-10 МАЛО КОГО ВОЛНУЕТ.Первая – Франция. Париж послал Брюсселю "черную метку" насчет санкций - РИА НовостиВ отличие от PW, Снекма уже проявила себя, как партнёр, несмотря на то что ГСС никак не может выйти на запланированные объёмы. SaM-146 ЗАРЕКОМЕНДОВАЛ СЕБЯ, КАК ДВИГАТЕЛЬ В ВОЗМОЖНОСТЯХ КОТОРОГО ВПОЛНЕ МОЖНО МЕНЯТЬ ДАЛЬНОСТЬ И ВМЕСТИМОСТЬ. Поэтому менять вполне престижный двигатель на неизвестный не получиться.
Наоборот необходимо расширять сотрудничество по двигателям. При полном отсутствии двигателя на 3-4 тонны, можно для создания региональной авиации http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , в том числе и направленной на экспорт в Индию, Иран и другие страны http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ , необходимо расширять сотрудничество по http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , пока не создан масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны тяги, тем более что уже есть пример СП по локализации.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Семь фактов о ПД-14 - AEX.RU
1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР
Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.
ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т.
2. Базовый проект для семейства двигателейСемейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий
Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли, и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.
4. Для проекта создано 20 новых материаловПри участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.
Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель
Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.
ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.
6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения
Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.
Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.7. Технологии ПД-14 – государственная тайна
Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.
www.aex.ru
Перспективы двигателя ПД14 - Мои статьи - Каталог статей
Легкий, нешумный, экономичный
На завершившемся на прошлой неделе Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015 в составе единой экспозиции предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации был представлен новый российский двигатель с реверсивным устройством и элементами мотогондолы ПД-14. По сути, это «первенец» в семействе отечественных турбореактивных двухконтурных двухвальных двигателей тягой 9-18 тонн, созданных на базе унифицированного газогенератора и предназначенных для перспективных моделей отечественной авиации.
Особенностью конструкции узлов нового агрегата является широкое применение композиционных материалов. Сокращен и удельный расход топлива: снижение на крейсерском режиме составило 10-15 процентов в сравнении с показателями современных авиадвигателей аналогичного класса тяги и назначения.
Как отмечают в КБ «Авиадвигатель», в процессе создания двигателя были разработаны и освоены свыше полутора десятков критических и передовых технологий, включая изготовление облегченной пустотелой широкохордной лопатки из титанового сплава, малоэмиссионной камеры сгорания из интерметаллидного сплава, а также создание звукопоглощающих конструкций из композиционных материалов. На ПД-14 также применены монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления.
«Благодаря использованию в конструкции изделия современных материалов и компоновочных решений двигатель соответствует современным мировым требованиям по расходу топлива, эмиссии вредных веществ, шуму на местности, надежности, безопасности, ресурсным, эксплуатационным и экономическим показателям, - подчеркивает заместитель генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» по управлению качеством, стандартизацией и сертификацией продукции Александр Сошилов. - По заявленным характеристикам ПД-14 не уступает современным зарубежным аналогам».
Для МС-21 и Sukhoi Superjet 100
Двигатель ПД-14 заметно отличается от своих аналогов целым рядом показателей. К примеру, меньший диаметр вентилятора позволил добиться объективного снижения массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы. Оптимальные размеры внутреннего контура (газогенератора) облегчают решение проблемы больших отборов воздуха из компрессора, снижают установочные потери тяги. Высокая степень сжатия вентилятора (вследствие применения меньшей степени двухконтурности) исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигателя и также снижает потери тяги. Достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания на ПД-14 позволяет и проверенная временем классическая безредукторная схема.
Важно, что на основе двигателей ПД можно создать целую линейку перспективных изделий. Так, семейство этих агрегатов предназначено для установки на самолеты МС-21-200/300/400, а также на Superjet 100NG. Речь идет о ПД-14 (предназначен для перспективного российского самолета МС-21-300 вместимостью 180 пассажиров), ПД-14А (для менее вместительной модели МС-21-200 на 150 человек), ПД-14М (для самой вместительной модификации МС-21-400 вместимостью 210 пассажиров) и ПД-10 (будет устанавливаться на региональные машины Sukhoi Superjet 100NG вместимостью 130 человек).
Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя ПД-18Р могут быть применены уже на лайнерах типа Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Как подчеркнул вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин, МС-21-300 планируется оснащать этой силовой установкой уже с нынешнего года.
Мне бы в небо...
Как заявляют на предприятии, оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на его обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления, обеспечить явное конкурентное преимущество перед другими изделиями.
На сегодня в рамках проектных и доводочных работ по ПД-14 выполнен большой объем испытаний экспериментальных узлов и систем двигателя на специальных установках, подтверждена готовность критических технологий, получены положительные заключения. Сформирована производственная кооперация по изготовлению опытной партии двигателей и мотогондол, а кроме того развернута работ с ОАО «Корпорация «Иркут» по интеграции двигателя и самолета. В этом году начнутся летные испытания двигателя на летающей лаборатории ИЛ-76 в ЛИИ им. Громова.
Стоит сказать, что впервые в практике отечественного двигателестроения для разработки и производства двигателя создана широкая кооперация ведущих двигателестроительных предприятий страны. Это ОАО «ПМЗ», ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «УМПО», ОАО «Металлист-Самара», ОАО «Стар», НПЦГ «Салют», ОАО «ПЗ «Машиностроитель», ОАО «ВАСО», ОАО «ОНПП Технология» и другие предприятия. Пермский моторостроительный завод, как серийный производитель, уже в конце этого года планирует заключать договоры со всеми поставщиками по программе ПД-14. «Требованиям к обеспечению качества, прописаны в договоре между Объединенной авиастроительной корпорацией и ОДК», - подчеркивает директор по качеству ОАО «ПМЗ» Антон Кузнецов.
Новое «сердце» для Ми-26
Новый российский двигатель полностью вписывается и в программу импортозамещения. Уже с 2016-го предполагается наладить серийный выпуск этих агрегатов, так необходимых отечественной авиации. Как подчеркивает генеральный директор АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Александр Артюхов, замещение двигателей иностранного производства - одна из важнейших задач, предполагающая развитие всей продуктовой линейки холдинга, а также серьезную модернизацию опытного и серийного производства.
«Являясь высокотехнологичной компанией, объединяющей в себе управление всеми стадиями жизненного цикла выпускаемых изделий, мы планируем выполнять эту работу на основе уже реализуемых ОКР по двигателям, вариантов их модернизации, а также семейств двигателей на базе универсальных газогенераторов», - отмечает глава ОДК.
Технологии, освоенные на двигателях ПД-14, станут основой и для другого авиационного агрегата отечественного производства - двигателя ПД-12В, предназначенного для установки на вертолеты Ми-26 взамен украинского двигателя Д-136, а также на перспективный совместный российско-китайский тяжелый вертолет.
О планах подобного применения новой разработки отечественных двигателестроителей рассказал, в частности, член совета директоров ОДК Владислав Масалов. По его словам, турбовальный двигатель ПД-12В будет, по сути, представлять из себя модификацию самолетного двигателя семейства ПД-14 на базе унифицированного газогенератора. По габаритно-весовым параметрам ПД-12В укладывается в архитектуру Ми-26 - самого грузоподъемного вертолета в мире. Что же касается будущей российско-китайской машины, то, как отметил представитель ОДК, сформировать техническое задание на его силовую установку должны холдинг «Вертолеты России» и китайская компания AVICOPTER.
Когда вмешивается политика...
Рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту передового тяжелого вертолета «Вертолеты России» и Китайская корпорация авиационной промышленности (AVIC) уже подписали - в мае этого года. Соглашение запускает процесс начала практической работы над проектом. Согласно документу, стороны будут сотрудничать по всем направлениям разработки и подготовки к серийному производству вертолета Advanced Heavy Lift (AHL). Его параметры примерно определены: взлетная масса может составить 38 тонн, максимальная коммерческая нагрузка внутри кабины - 10 тонн, а на внешней подвеске - 15.
Вертолет будет приспособлен для круглосуточной эксплуатации в жарком климате, в условиях высокогорья, и при любой погоде. Уже подсчитано, что спрос на новую машину только в Китае может составить более 200 вертолетов в период до 2040 года.
Ситуация же с заменой новым российским двигателем украинского Д-136 с одной стороны диктуется нынешним мягко говоря не самым доброжелательным отношением украинских партнеров, а с другой - моральным старением самого двигателя, выпускаемого с 1982 года на запорожском предприятии «Мотор Сич» (бывшем «Моторостроителе»).
В сегодняшних украинских реалиях ни о какой модернизации производства, ни о каких новациях в развитии говорить, естественно, не приходится. Ну а откровенно антироссийский фон только добавляет негатива, ставя под сомнение саму возможность выстраивания производственных связей. Что говорить - даже одно недавнее появление главы «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева на нынешнем МАКСе вызвало у «свидомитов» настоящую истерику. Богуслаева, а также ряд других представителей украинского авиапрома, не побоявшихся посетить один из крупнейших мировых авиафорумов, обвинили чуть ли не в предательстве, в «сговоре с агрессором».
Кстати, с этого года на Украине действует запрет на военно-техническое сотрудничество с нашей страной: соответствующее соглашение, заключенное много лет назад, в мае этого года было расторгнуто по прихоти новых киевских властей. При этом в том же Запорожье откровенно признают: без сделок с Россией «Мотор Сич» просто не выживет... Ну а выживет ли российская авиация без украинской продукции? Как видим - да.
Автор: Дмитрий Сергеев.
sfmati-tpad.ucoz.ru
