В каком году была создана наука о планеризме: Недопустимое название — Циклопедия

Как Отто Лилиенталь и его брат научили людей летать – DW – 05.12.2019

Отто Лилиенталь перед испытательным полетомФото: Getty Images/Hulton Archive

Культура

Ефим Шуман

130 лет назад вышел в свет знаменитый научный труд Отто Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания». Он определил развитие авиации — как и первые полеты Лилиенталя.

https://www.dw.com/ru/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%BE%D1%82%D1%82%D0%BE-%D0%BB%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BB%D1%8C-%D0%B8-%D0%B5%D0%B3%D0%BE-%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%82-%D0%BD%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%B8%D0%BB%D0%B8-%D0%BB%D1%8E%D0%B4%D0%B5%D0%B9-%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C/a-1904434

Реклама

Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal) часто называют первым в истории летчиком-испытателем. Он совершил более двух тысяч полетов на планерах собственной конструкции, разработал, построил и испытал больше десятка летательных аппаратов. Братья Райт, американские конструкторы и летчики, первыми в мире поднявшиеся в воздух на самолете в декабре 1903 года, считали себя его учениками и последователями. А Николай Жуковский приобрел один из его летательных аппаратов, который сегодня хранится в научно-мемориальном музее, носящем имя знаменитого русского ученого.

Авантюрист и практик

Братья Лилиентали были погодками. Отто — весь в отца: вьющиеся волосы, большие голубые глаза, артистическая натура (много позже, став успешным предпринимателем, он открыл театр и даже сам играл на сцене). Отто был душой любой компании и легко сходился с людьми. Густав — совсем другой: упрямо сжатые губы, замкнут. Отто был практичнее. Даже увлекаясь какими-то новыми техническими идеями, он достаточно трезво оценивал их коммерческую перспективность. А Густав часто ввязывался в авантюры, тратил огромные деньги на внедрение сомнительных изобретений.

Отто ЛилиентальФото: picture alliance/ZB

Одно у них было общее: страсть к полетам. Отец Отто и Густава Лилиенталей, мелкий торговец сукном в провинциальном городке Анклам в Померании, умер рано. Отто было тогда всего двенадцать лет. Техническое училище он окончил с лучшим аттестатом за все время его существования. Образцовым студентом Отто Лилиенталь был и в Берлинской королевской академии ремесел.

Отто и Густав Лилиентали постоянно что-нибудь изобретали, и вовсе не только махолеты, планеры и бипланы. Реализацию многих идей задержала война между Пруссией и Францией. 22-летнего Отто Лилиенталя мобилизовали. Во время осады Парижа осенью и зимой 1870 года у него была возможность понаблюдать за более или менее регулярным воздушным сообщением между столицей, находившейся в кольце блокады, и французскими войсками за ее пределами. Люди, боеприпасы, продовольствие и почта доставлялись в Париж и из Парижа с помощью воздушных шаров. Через кольцо блокады переправили даже французского военного министра.

Однако шары были очень ненадежны. Приходилось полагаться только на воздушные потоки. Точное место посадки почти невозможно было определить заранее. Немцы часто сбивали тихоходные шары с помощью легких орудий, которые механики «оружейного короля» Круппа крепили на турелях, установленных на передвижных платформах (так, кстати, появилась первая зенитная артиллерия — еще до изобретения самолетов).

Рождение немецкого «Лего»

В общем, Отто лишний раз убедился в том, что необходимо создавать летательные аппараты тяжелее воздуха, имитирующие полет птиц. Знаменитый научный труд Отто Лилиенталя, увидевший свет 130 лет назад, так и назывался: «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания». Он во многом определил развитие авиации. Кстати, первое русское издание этой книги (она называлась «Полет птицъ как основа искусства летать») появилось уже в 1903 году. А новейшее переиздание — в 2002 году.

А начиналось все с небольшой мастерской. Причем сначала, в первые послевоенные годы, Отто Лилиенталь работал над другими изобретениями. Котел его конструкции (сегодня такой котел называют «камерным горизонтально-водотрубным») был очень компактным: 120 на 70 сантиметров. Ему не требовался специальный фундамент, он потреблял относительно немного угля, считался надежным и безопасным.

Котел пользовался большим спросом, несмотря на то, что паровые двигатели с их низким коэффициентом полезного действия постепенно уходили в прошлое. Неплохо продавалась и врубовая горная машина с дисковым резцом, которая нашла применение в соляных шахтах.

Кроме того, Отто Лилиенталь вкладывал деньги в изобретения своего брата Густава. Одно из этих изобретений привело младшего брата на грань разорения, хотя сегодня известно каждому ребенку. Речь идет о модельном конструировании для детей. Братья изготовили несколько игр-конструкторов наподобие столь популярных сейчас конструкторов «Лего», но возникли трудности с их продажей. Поэтому было решено продать идею предпринимателю Фридриху Рихтеру (Friedrich Richter). Рихтер заплатил братьям шесть тысяч марок и спустя всего пять лет стал миллионером. Он открыл торговые и производственные филиалы в Вене, Лондоне, Нью-Йорке и Санкт-Петербурге.

Но нет худа без добра. Ведь если бы братья стали миллионерами с играми-конструкторами, то продолжал бы Отто Лилиенталь опыты с летательными аппаратами?..

Аттракцион в Лихтенфельде

Проводя опыты с крыльями различной формы, Отто Лилиенталь установил, что существует зависимость между аэродинамическими коэффициентами. Изобретатель построил диаграмму этой зависимости, которую до сих пор называют «полярой Лилиенталя».

Но еще важнее были полеты. Изготовив крылья с выпуклым профилем, Отто Лилиенталь в начале девяностых годов XIX века оснастил свой планер также хвостовым стабилизатором и килем. Потом стал разрабатывать бипланы — планеры с парными крыльями, расположенными друг над другом. Такая конструкция позволяла сократить размах крыла, сохранив при этом его несущие свойства.

Старая открытка с фотографией одного из полетов Отто Лилиенталя. На крыше башни — ГуставФото: picture-alliance/ZB

Для полетов братья (Густав помогал Отто) выбрали большой пологий холм в пригороде Берлина. Они построили на его вершине башню с наклонной крышей, с которой Отто обычно и стартовал. По воскресеньям в Лихтенфельд съезжались десятки любопытных. Отто Лилиенталь представлял из себя весьма колоритное зрелище: рослый, с развевающимися кудрями, повязанными на пиратский манер красным платком, в бриджах до колен. .. В берлинских газетах часто появлялись карикатуры, высмеивающие его и тех, кто приезжает смотреть на этот «ярмарочный аттракцион», но и это было на руку Лилиенталям, поскольку давало дополнительную рекламу.

Гибель Икара

Так продолжалось до 9 августа 1896 года. В этот день, во время одного из испытательных полетов, Отто Лилиенталь не справился с управлением биплана и камнем упал на землю. Он сломал себе позвоночник и на следующий день скончался.

Древняя легенда об Икаре, поднявшемся в небо, получила трагическое реальное повторение. Больше полетов в Лихтенфельде не было. Густав пойти по стопам брата не захотел. Но много позже, в конце двадцатых годов XX века, когда в небо уже давно взлетали тяжелые пропеллерные самолеты, погибшему пионеру авиации поставили здесь памятник. Он изображает летящего Икара.

Смотрите также:

Реклама

Пропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Человек летающий: история понимания — ЗНАНИЕ-СИЛА

История воздухоплавания и полетов — лишь отчасти техническая. Более того, она такова лишь во вторую очередь. Гораздо прежде техники, позволяющей человеку перемещаться по воздуху, возникла мечта о ней; развитие авиации с самого начала сопровождалось образами, мифами, домыслами, надеждами, идеалами… И всё это — предмет внимания особой, еще довольно молодой — и века не исполнилось! — научной дисциплины: культурной истории авиации и воздухоплавания. Она — не только о развитии техники, но, не в меньшей степени, об эстетике полетов, об их этике и антропологии. Об истории этой области знания и о ее культурных корнях наш корреспондент Ольга Балла беседует с историком науки, эссеистом Еленой Желтовой-Эберле, ведущим научным сотрудником Института истории естествознания и техники имени С. И. Вавилова РАН (Москва), автором более 70 работ о влиянии науки и техники на европейскую и русскую литературу, поэзию, живопись ХХ века.

— Елена Леонидовна, когда вообще — и благодаря кому — в умах европейцев возникла идея, что у авиации, у авиационной техники есть достойная исследования история?

— История авиации имеет разные аспекты: социальные, культурные, технические. Если я правильно понимаю, ваш вопрос касается не технической, а культурной истории авиации. Это очень интересная область. Когда в начале XX века в воздух поднялись первые аэропланы, то зримый образ летящей тяжелой машины, управляемой летчиком, воздействовал на людей, на их воображение чрезвычайно сильно. Поэтому тут же появились поэты, писатели, журналисты, которые, с одной стороны, пытались предсказать будущее авиации, а с другой — осмыслить явление аэроплана в известных в культуре представлениях о полете, связать их с более ранними попытками завоевать воздух. То есть, я бы сказала, что история авиации стала зарождаться вместе с ней самой — буквально в первые годы ее существования.

В России в качестве примера раннего эссе, где рассматривается именно культурная история авиации и одновременно дается предсказание о ее будущем, можно привести работу поэта-футуриста и авиатора Василия Каменского «Аэропророчество (Рождественское предсказание пилота-авиатора Василия Каменского)». В Италии знаменитый поэт и писатель Габриэле Д’Аннунцио в 1910 году выступил с речью «Овладение небом», в которой также можно видеть первый опыт культурной истории авиации.

Во Франции же к моменту появления первых аэропланов традиция культурной истории завоевания воздуха в определенном смысле уже существовала. Напомним, что воздушный шар в 1783 году изобрели французы — братья Монгольфье. А в первой половине ХIХ века воздушные шары, или монгольфьеры, вошли во Франции в моду — во многом благодаря тому, что во время правления Наполеона изысканно декорированные монгольфьеры запускались в ознаменование наиболее важных событий в жизни императора. А в 1863 году во Франции было основано «Общество содействия авиации и передвижению по воздуху», куда вошли видные деятели науки, меценаты, и, кстати сказать, многие французские писатели: Виктор Гюго, Жюль Верн, Александр Дюма-сын, Александр Дюма-отец, Жорж Санд, Гийом де Лаландель. Поэтому неудивительно, что в ХIХ веке во Франции уже издавались роскошно иллюстрированные фолианты и другие книги, рассказывавшие в том числе и о культурных аспектах истории воздухоплавания.

В дальнейшем развитию жанра культурной истории авиации в Европе способствовала Первая мировая война. Тогда стали появляться — и тут же становились бестселлерами! — первые жизнеописания летчиков-асов. Например, биографию блистательного и юного летчика-аса Жоржа Гинмера, сбитого над Фландрией в сентябре 1917 года, написал знаменитый романист Анри Бордо.

— Но ведь это все-таки еще не исследования…

— Действительно, исторические исследования влияния авиации на культуру появились далеко не сразу. Поскольку первые шаги авиации тут же находили отражение в литературе, поэзии и живописи, интерес к культурной истории авиации вначале возникал у историков литературы, историков живописи или искусства в целом. Более общие работы об авиации в культуре появились позже.

Классической работой считается монография американского историка Джозефа Корна «Летающее Евангелие» (1983). Эта удивительная книга впервые в деталях продемонстрировала возникновение и расцвет секулярного культа авиации. Влиянию авиации на европейскую культуру в период с 1908 по 1918 год посвящено фундаментальное исследование американского историка Роберта Уола «Страсть к крыльям» (1994).

— Вот хотелось бы узнать о первых собственно исследовательских шагах в создании истории авиации — и полетов, и воздухоплавания… — как научной дисциплины. Тут не избежать вопроса: позже ли своих западных коллег занялись наши исследователи этим предметом — или совпали с ними во времени?

— Что касается становления истории авиации как научной дисциплины, то здесь между западными и русской традициями существует серьезное различие.

И в Европе, и в США историками авиации и раньше были, и теперь являются специалисты, которые изначально получили историческое образование. Большинство узких специалистов в области истории авиации и воздухоплавания в США и в Европе работают в музеях, где имеются соответствующие коллекции. Каждый специалист отвечает за свою коллекцию и описывает события, связанные с нею.

Например, в Аэрокосмическом музее в Вашингтоне хранится уникальная коллекция предметов утвари конца ХVIII—ХIХ веков с изображениями воздушных шаров. За эту коллекцию отвечает историк Томас Кроуч. Он опубликовал монографию, несколько статей и записал немало лекций, где популярно и выразительно рассказывает о курируемой им коллекции, — их можно увидеть, в том числе, и в youtube. Но можно ли назвать его работу научной? Думаю, что скорее — научно-популярной.

Научные же исследования как таковые и в США, и в Европе проводятся в университетах. Специальной дисциплины «история авиации и воздухоплавания» там нет, но есть такое частное направление всеобщей истории, а исследования в области истории авиации и воздухоплавания — это конкретные исторические исследования. Соответственно, и в США, и в Европе выходит немало монографий по историческим, политическим и культурным аспектам этой истории.

В России научная школа историков авиации возникла в институте, который мы теперь знаем как Институт истории естествознания и техники Российской Академии наук. Аналогов на Западе у него, кстати, нет.

В 1953 году в состав Института истории естествознания АН СССР была включена «Комиссия истории тех­ники». Соответственно, появилась специальность ВАКа — «История науки и техники», по которой присуждались степени кандидатов не только исторических, но и технических наук. Институт же был переименован в «Институт науки и техники», и в 1961 году в нем было создано новое направление — «История авиации и космонавтики», которое возглавил Виктор Николаевич Сокольский.

Под руководством Сокольского выросло немало специалистов в области истории авиации. Правда, все они изначально были выходцами из авиационных вузов, писали работы по тем или иным техническим закономерностям развития авиации и защищали диссертации на степень кандидата технических наук. Именно поэтому в России до сих пор преобладают научные работы по истории технических аспектов авиационной техники и мало работ чисто исторических и культурологических. Но, конечно же, и у нас немало сотрудников авиационных музеев, которые хорошо знают фактологическую и документальную сторону истории авиации.

Первой значительной работой по истории авиации и воздухоплавания — то есть здесь речь идет не о культурной истории, а истории их как вида техники — я бы назвала монографию Октава Шанюта — железнодорожного инженера, помогавшего в постройке самолета братьям Райт. Шанют собрал огромный материал об экспериментах в области авиации, которые уже велись тогда в разных странах, и в 1894 году опубликовал книгу «Прогресс летающих машин».

В России первым серьезным исследователем истории авиации и воздухоплавания был Константин Евгеньевич Вейгелин. Он получил инженерное образование, что определило и характер его трудов. Первая значительная работа Вейгелина — «Завоевание воздушного океана: история и современное состояние воздухоплавания» — издана в 1910 году. Но и после революции 1917 года он продолжал много писать и публиковать тексты по истории авиации и воздухоплавания.

— Тут, я думаю, самое время вернуться к «нетехнической» истории авиации — эмоциональной, образной, художественной, просто человеческой, наконец, к первым летчикам — героическим первопроходцам воздуха. Мне вспоминается Уточкин, а кто был еще?

— Из первых отечественных авиаторов следует назвать, прежде всего, Льва Мациевича. 7 октября 1910 года, во время первого Всероссийского праздника воздухоплавания, проходившего в Санкт-Петербурге, на глазах у многотысячной толпы зрителей, на высоте 385 метров Мациевич выпал из разрушившегося аэроплана — такой стала первая гибель летчика в России. Писатель Лев Успенский мальчиком наблюдал трагедию и описал ее в «Записках старого петербуржца»; на смерть Мациевича откликнулись Александр Блок (стихотворение «Авиатор») и Леонид Андреев (рассказ «Полет»). В последний путь пилота провожал практически весь Санкт-Петербург. Газеты писали, что столь многочисленными были только похороны знаменитой актрисы Веры Комиссаржевской.

Первые русские летчики обучались летному делу и получали соответствующие дипломы во Франции. Первым диплом авиатора получил в начале 1910 года Михаил Ефимов. Именно в его исполнении в конце марта 1910 года на Одесском ипподроме жители Российской империи впервые увидели полеты авиатора. Ефимов был очень успешным летчиком и неоднократно побеждал в международных авиационных состязаниях.

Вторым дипломированным авиатором стал Николай Попов. Чтобы научиться летать, он работал механиком в авиашколе братьев Райт под Парижем, а затем — на аэродроме в Каннах. В марте 1910 года, еще не имея диплома авиатора, Попов принял участие в авиационных состязаниях в Каннах. За полет во время заката над морем к островам Лерен он получил главный приз, и по итогам состязаний ему был вручен диплом авиатора. Попов участвовал и в Первой авиационной неделе, проходившей с 8 по 15 мая 1910 года в Санкт-Петербурге. Он установил рекорд высоты (600 метров), и Николай II всемилостивейше пожаловал ему золотые часы от торгового дома Павла Буре. Однако в конце мая 1910 года на Гатчинском аэродроме Попов едва не разбился и карьеру летчика продолжить уже не смог.

Можно вспомнить также Александра Васильева, который летал с показательными полетами во многих городах России и был единственным участником знаменитого перелета Петербург — Москва в июле 1911 года, долетевшим до конечного пункта.

Но вы, Ольга, правы, легендой среди первых пилотов являлся несравненный Сергей Уточкин. Он летал в семидесяти городах России и пользовался невероятной популярностью. «Ждите Уточкина с неба!» — такими словами предварял свои демонстрационные полеты. Он вдохновлял. Одесский музыкант З.  М. Майская написала вальс «Полет Уточкина». После его полетов в Москве в мае 1910 года товарищество Христофорова выпустило в продажу «Майский крюшон» с аэропланом на этикетке, а владелец ресторана «Полтава» зазывал публику на «аэрообеды». О восхищении, которое испытывала публика, наблюдая виртуозные полеты, написал в рассказе «Браво, Уточкин!» Константин Па­ус­товский. Об Уточкине писали Александр Куприн и Владимир Гиляровский, Юрий Олеша и брат Бориса Пастернака Александр Пастернак.

Говоря об авиации и культуре, невозможно не вспомнить известного поэта-футуриста Василия Каменского. Несомненно, именно он, будучи не только литератором, но и одним из первых русских дипломированных авиаторов, внес неоценимый вклад в то, что тема полетов на аэропланах заняла одно из центральных мест в русском футуризме. А свой авиаторский опыт, наблюдения за жизнью летчиков на аэродроме, Каменский художественно отразил в рассказе «Аэроплан и первая любовь» и в пьесе «Жизнь авиатора».

Конечно же, среди первых летчиков были и другие, достойные нашей памяти. Борис Россинский, о котором в 1910 году писали, что он настолько одержим полетами, что похож на «морфиниста, рвущегося к шприцу», в советское время стал известным летчиком-испытателем. Одним из первых русских дипломированных авиаторов был знаменитый борец Иван Заикин. Он тоже ездил по городам России с показательными полетами, но в историю вошел тем, что взял с собой в полет писателя Александра Куприна. Куприн написал об этом рассказ «Мой полет». Эта отважная затея едва не закончилась полной катастрофой, поскольку оба летевших были весьма тяжеловесны, но, к счастью, при неудачной посадке разбился только аэроплан.

Один из известных первых летчиков, Александр Прокофьев-Северский, ради авиации оставил карьеру оперного певца. А пилот Константин Арцеулов, внук художника Ивана Айвазовского, помимо того, что первым научился выводить самолет из штопора, был хорошим художником и, кстати сказать, в 1947 и 1948 годах рисовал обложки для журнала «Знание-сила».

— Но ведь были же и женщины-авиаторы?

— Конечно. Первой русской авиатриссой стала выпускница Мариинского женского училища Лидия Зверева. В 1910 году она успешно окончила авиационную школу в Гатчине. Летчица поражала своей смелостью, она первой из женщин выполнила мертвую петлю и штопор Арцеулова. Второй женщиной-авиатором стала княгиня Евгения Шаховская. В августе 1911 года она сдала экзамен на летчика в Германии, а в ноябре 1914 года с высочайшего позволения Николая II на короткий срок стала первой женщиной — военной летчицей.

По стопам Лидии Зверевой Гатчин­скую авиашколу закончили родственница президента Одесского аэроклуба Евдокия Анатра и певица Любовь Голанчикова. Затем дипломы летчиц получили слушательница Бестужевских курсов Елена Самсонова и княгиня Софья Долгорукая. Весной 1917 года Самсонова и Долгорукая служили в царской армии в корпусном авиационном отряде.

— Очень похоже на то, что авиация воспринималась еще и как искусство, способное успешно соперничать с другими искусствами (недаром Прокофьев-Северский предпочел ее оперному пению! — его можно понять: полет куда сильнее воздействовал и на художников-авиаторов, и на их аудиторию). Летчики — на некоторое время — стали предметом своего рода культа, чем-то вроде знаменитых артистов. Полеты ведь были зрелищами, собирали стадионы…

— Вы совершенно правы. Но если уж проводить параллель между полетами и оперным искусством, то, прежде всего, вспоминаются эпизоды из истории воздухоплавания. В июне 1784 года в честь приезда в Лион короля Швеции Густава III запустили монгольфьер. На нем летели месье Флеран и одетая в костюм римской богини мудрости Минервы мадам Элизабет Тибль. Взлетая на шаре, мадам Тибль исполняла арии из популярной в то время комической оперы Пьера Мосиньи «Прекрасная Арсена». А в 1810 году во Франкфурте публика проигнорировала премьеру оперы Карла Вебера «Сильвана», отдав предпочтение полету на монгольфьере известной французской воздухоплавательницы Софи Бланшар.

И первые летящие дирижабли воздействовали на людей сродни искусству. Когда в августе 1908 года над Германией проплывал огромный, 136 метров длиной, дюралюминиевый дирижабль графа Цеппелина LZ4, то газета «Швабский Меркурий» писала, что люди испытывали великое художественное потрясение.

А вот первые полеты авиаторов уже действовали не только как зрелище, которое часто сравнивалось с чем-то вроде циркового представления. Однако это, конечно, очень поверхностное сравнение, всё было гораздо глубже. Полеты на первых аэропланах, у которых практически не было фюзеляжей, доставляли летчикам и их пассажирам невероятное, я бы сказала сверхтелесное, ощущение полета в воздухе. Прислушаемся к словам Сергея Уточкина: «Голубоватый эфир, любовно носивший меня в своих бархатных объятиях, мне родственней земли. Не в бессознательности ли этого ощущения кроется тот огромный интерес масс, который пробуждает авиация?».

— Чем вообще привлекал читателей и писателей на заре авиации летчик как культурная фигура? Какие свойства были в нем интересны современникам?

— Под воздействием зримого образа летящего аэроплана и многочисленных свидетельств самих первых авиаторов и их пассажиров о буквально неземных переживаниях в полете образ летчика приобретал особенные, сверхчеловеческие качества. Их представляли чуть ли не родоначальниками нового, преображаемого опытом полета вида «летающих» людей. Казалось, что в полете на аэроплане доступны высшие формы любви, что через полет на аэроплане можно избежать обычной «земной» смерти. У Василия Каменского в пьесе «Жизнь авиатора» (1911) главный герой, летчик, чувствует, что постепенно превращается в орла, а в рассказе Каменского «Аэроплан и первая любовь» молодой пилот предпочитает любви девушки полеты на аэроплане. И в основополагающем для всей европейской литературы об авиации 1910‑х годов романе Габриэле Д’Аннунцио «Может быть — да, может быть — нет» (1910) летчик в полете испытывает более значительную любовь, чем «земная» любовь к женщине, а после перелета через Тирренское море чувствует, что стал божеством. Особенная смерть пилота в полете описана у Леонида Андреева в рассказе «Полет» (1914). Там летчик, летя на аэроплане все выше и выше, обнаруживает прямой путь воссоединения с божественным началом мироздания. Схожая тема: лучшие летчики не падают на землю, а возносятся на небеса, — звучит и у Анри Бордо в биографии аса Жоржа Гинмера (1918).

Однако я бы все-таки сказала, что до конца Первой мировой войны ни в европейской культуре, ни в России образ летчика — героя новой эпохи так и не был сформирован. Реальный героический план такого образа — его бесстрашие, благородство, вызов воздушной стихии, энергия молодости — превозносился сравнениями с разнообразными христианскими и античными образами и сюжетами и в результате обретал мифологические обертоны. Например, в пропагандировавших авиацию текстах Габриэле Д’Аннунцио реальные летчики представали «Дедаловыми птицами», «посланниками Аполлона с крыльями за спиной», а смерть в полете на самолете сравнивалась с мученичеством Христа на кресте. Такие сравнения находили восторженный отклик в европейской культуре, повторялись в прессе…

— Как я понимаю, интерес к полетам и к летающим людям имел прямое отношение к теме расширения возможностей человека, покорения стихий — и лежал в той же плоскости, что и характерная для первых десятилетий XX века общекультурная, так сказать, взволнованность покорением полюсов, стремление непременно до них дойти, а позже — непременно через них перелететь: всё это имело значение прежде всего символическое, а уж потом, в качестве побочных следствий — разные практические значения. В каком-то смысле это время было продолжением эпохи Великих географических открытий: переформатированием картины мира (а может быть, и самовосприятия человека), символическим присвоением пространства. Не так ли?

— В первую очередь, это самоощущение людей. В СССР в 1920‑е и особенно в 1930‑е годы ведется массовая пропаганда авиации. Появляется множество панно и витражей с изображением летящих самолетов. Массовыми становятся парашютный спорт и планеризм. Поражают воображение летящие строем или выполняющие фигуры высшего пилотажа самолеты во время воздушных парадов, в кадрах кинохроники. В итоге каждый житель Страны Советов чувствовал себя уже не привязанным к земле, а приобщенным к воздушной стихии, к полетам, ощущал величие страны, которая побеждает, присваивает небо.

В 1930‑е годы реализуется посыл Валерия Брюсова первым авиаторам: «Шар земной мы полно примем в обладанье…». После окончания Первой мировой войны авиация становится показателем технической мощи той или иной державы. В 1920‑е годы в СССР прилагаются невероятные усилия для создания Красного воздушного флота. Тем не менее, сверхдальние перелеты в то время демонстрируют именно западные страны. Летом 1927 года производит фурор беспосадочный перелет через Атлантический океан Чарльза Линдберга. Увы, советские самолеты тех лет к подобным подвигам еще не были приспособлены.

И в начале 1930‑х годов в СССР ставится задача: создать самолет, который будет покрывать огромные расстояния, чтобы показать всему миру, на какие героические свершения способен Советский Союз. Так появляется самолет АНТ-25. Начиная с 1934 года, на нем устанавливались рекорды дальности полета. А в июне и июле 1937‑го на этом самолете и на его дублере совершаются два беспосадочных перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Оба экипажа советских летчиков: Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков и Михаил Громов, Андрей Юмашев, Сергей Данилин — имели феерический успех в США. В городах им устраивались бесконечные приемы, толпы народа буквально носили пилотов на руках, в Белом доме их лично принимал президент США Франклин Рузвельт. После возвращения в Москву экипажи Чкалова и Громова приветствовала вся страна, а в Кремле их поздравил весь ЦК КПСС и лично Иосиф Сталин. Летчиков громогласно на всю страну объявили героями, советский народ ликовал. И, конечно же, в прессе, приветствиях, лозунгах, плакатах проявлялась советская идеологическая риторика: «Отважные Сталинские соколы проложили трассу через Северный полюс!». Факт, что Северный полюс покорен, рождал головокружительное, новое мироощущение обладания недостижимой ранее осевой точкой Земли, и, соответственно, СССР представал в умах самой передовой и могущественной державой.

— Когда стал угасать интерес публики к воздушным шарам?

— Массовый интерес к полетам воздушных шаров возник в Европе во время первых полетов братьев Монгольфье в 1783 году и длился примерно до конца 1830‑х годов. Публика теряла интерес к полетам шаров постепенно, по мере того, как становились очевидными их ограничения, что, например, на шарах не удастся полететь на Луну, как о том писал в 1835 году Эдгар По или изображал на известных литографиях (1836) Леопольдо Галлуццо. Но воздушные шары до сих пор используются и в исследовательских целях, и для развлечений.

 — Романтизация авиации и авиаторов — именно массовая, общекультурная — тоже однажды прекратилась. Когда же точно это случилось — если возможно провести такую границу — и с чем это связано?

— Думаю, что романтизация авиации и авиаторов закончилась в первый же год после вторжения фашистской Германии 22 июня 1941 года на территорию СССР. Первый год войны развеял многие советские романтические настроения и мифы. Известный лозунг Сталина: «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех» — в условиях войны не оправдался. После окончания Второй мировой в СССР начнется новая эпоха. Возникнет реалистическое отношение к авиации — как к вооружению и транспортному средству.

Новости сетевых электронных изданий открытого доступа

УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ ТЕРРИТОРИЙ

22.09.2022

 Устойчивое развитие территорий [Электронный ресурс] : сборник докладов IV  Международной  научно-практической  конференции  (г.   Москва,  30–31  мая 2022  г.)  /  Министерство  науки  и  высшего  образования  Российской  Федерации, Национальный  исследовательский  Московский  государственный  строительный университет, институт строительства и архитектуры. — Электрон. дан. и прогр. 

(26,5  Мб).  —  Москва:  Издательство  МИСИ  –  МГСУ,  2022.  —  

URL: http://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/2022/sbornik URT.pdf. —Загл. с титул. экрана. 

ISBN 978-5-7264-3104-8

Подробнее →

Зелёные технологии в жизненном цикле зданий и сооружений [Электронный ресурс] : сборник материалов Всероссийской конференции (г. Москва, 25 мая 2022 г.)

11.07.2022

Зелёные технологии в жизненном цикле зданий и сооружений [Электронный ресурс] : сборник материалов Всероссийской конференции (г. Москва, 25 мая 2022 г.) / Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, институт инженерно- экологического строительства и механизации. — Электрон. дан. и прогр. (5,5 Мб). — Москва : Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. — URL: http://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/. — Загл. с титул. экрана. 

ISBN 978-5-7264-3069-0 

Подробнее →

Тенденции развития физической культуры и спорта в современных условиях [Электронный ресурс] : сборник докладов XV Международной научно-практической конференции (г. Москва, 9–10 июня 2022 г.)

04.07.2022

Тенденции развития физической культуры и спорта в современных условиях [Электронный ресурс] : сборник докладов XV Международной научно-практической конференции (г. Москва, 9–10 июня 2022 г.) / ред. кол.: проф. В.А. Никишкин, канд. биол. наук, доцент Н.Н. Бумарскова, канд. социол. наук, проф. С.И. Крамской ; Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, институт физической культуры и спорта. — Электрон. дан. и прогр. (5,5 Мб). — Москва : Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. — URL: https://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/ — Загл. с титул. экрана. 

ISBN 978-5-7264-3060-7 

Подробнее →

Потаповские чтения – 2022 [Электронный ресурс] : сборник материалов VII ежегодной Всероссийской научно-практической конференции посвященной памяти доктора технических наук, профессора Александра Дмитриевича Потапова (г. Москва, 18 мая 2022 г.)

17.06.2022

Потаповские чтения – 2022 [Электронный ресурс] : сборник материалов VII ежегодной Всероссийской научно-практической конференции посвященной памяти доктора технических наук, профессора Александра Дмитриевича Потапова (г. Москва, 18 мая 2022 г.) / Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, институт гидротехнического и энергетического строительства. — Электрон. дан. и прогр. (6,5 Мб). — Москва: Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. — URL: http://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/ — Загл. с титул. экрана. 

ISBN 978-5-7264-3059-1 

Подробнее →

Строительство — формирование среды жизнедеятельности [Электронный ресурс]: сборник материалов семинара молодых учёных XXV Международной научной конференции (г. Москва, 20–22 апреля 2022 г.)

09.06.2022

Строительство — формирование среды жизнедеятельности [Электронный ресурс]: сборник материалов семинара молодых учёных XXV Международной научной конференции (г. Москва, 20–22 апреля 2022 г.) / Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, управление научной поликити. — Электрон. дан. и прогр. (25,5 Мб). — Москва : Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. — Режим доступа: http://mgsu. ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/ — Загл. с титул. экрана. 

ISBN 978-5-7264-3051-5 

Подробнее →

Дни студенческой науки [Электронный ресурс] : сборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института инженерно-экологического строительства и механизации (г. Москва, 28 февраля-4 марта 2022 г.)

09.06.2022

Дни студенческой науки [Электронный ресурс] : сборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института инженерно-экологического строительства и механизации (г. Москва, 28 февраля-4 марта 2022 г.) / Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, институт инженерно-экологического строительства и механизации. — Электрон. дан. и прогр. (13 Мб). — Москва : Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. — URL: http://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/. — Загл. с титул. экрана. 

ISBN 978-5-7264-3050-8 

Подробнее →

Дни студенческой науки : сборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института гидротехнического и энергетического строительства (г. Москва, 28 февраля — 4 марта 2022 г.)

03.06.2022

Дни студенческой науки [Электронный ресурс] : сборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института гидротехнического и энергетического строительства (г. Москва, 28 февраля — 4 марта 2022 г.) / Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, институт гидротехнического и энергетического строительства. — Электрон. дан. и прогр. (16 Мб). – Москва : Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. – URL: http://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniyaotkr-dostupa/ — Загл. с титул. экрана.

ISBN 978-5-7264-3042-3

Подробнее →

Дни студенческой науки : сборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института физической культуры и спорта НИУ МГСУ за 2021–2022 учебный год (г. Москва 28 февраля — 4 марта 2022 )

03.06.2022

Дни студенческой науки [Электронный ресурс] : сборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института физической культуры и спорта НИУ МГСУ за 2021–2022 учебный год (г. Москва 28 февраля — 4 марта 2022 г.) / под общей ред. В.А. Никишкина ; Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет, институт физической культуры и спорта. — Электрон. дан. и прогр. (1,75 Мб). — Москва : Издательство МИСИ – МГСУ, 2022. — URL: https://mgsu.ru/resources/izdatelskayadeyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/ — Загл. с титул. экрана.

ISBN 978-5-7264-3047-8

Подробнее →

Российский ударный беспилотник — между мифом и реальностью

Для начала мы поговорим об ударных БПЛА вообще. Не принципиально пока, есть они у нас или нет.

В последнее время, в том числе и усилиями наших соседей с Украины, интерес к ударным БПЛА был изрядно подогрет. Интерес к этому новому, но вроде бы многообещающему виду вооружений, получил дополнительное ускорение. Многие эксперты уделили внимание и разобрали тему БПЛА по частям, выдавая самые противоречивые результаты. У одних БПЛА имел статус «чудо-оружия», у других – не более чем вспомогательное вооружение. Истина, думается, где-то посередине.

За те двадцать лет, что прошли с момента первого боевого пуска ракеты «Хеллфайер» с БПЛА «Предатор», мир ожидаемо увлекся созданием этого вида вооружения. То, что Россия явный аутсайдер этой гонки, конечно, печально. Но к этому мы вернемся чуть ниже.

За успешными пусками ракет и применением бомб последовала разработка тактики применения БПЛА на поле боя.

Время показало, что у беспилотников есть сильные стороны, например – меньшая заметность при подлете к цели и высокая скорость реагирования при получении боевой задачи. БПЛА, расположенный на небольшом расстоянии от линии фронта, способен намного быстрее оказаться на расстоянии удара от внезапно появившегося противника, чем авиация, и тем самым оказывать влияние на оперативную обстановку.

Недостатки у БПЛА тоже есть. Так как летательный аппарат просто не может нести на себе комплекс наблюдения и прицеливания, как у самолета, то чтобы нанести точный бомбовый удар, БПЛА должен значительно снизиться. А на малых высотах любой аппарат – мишень для зенитных ракетно-артиллерийских комплексов противника. Кроме того, БПЛА пока не могут нести большую боевую нагрузку.

Но применение на поле боя беспилотники нашли.

Во всех вооруженных конфликтах последних лет БПЛА применялись с той или иной долей успеха. Очень сильно зависело и от самих аппаратов, и от тех, кто их применял.

В 2020 году в Ливии очень активно применялись ударные БПЛА китайского производства. Кто слышал об успехах с их стороны? Вот именно. Ради справедливости стоит признать, что и использование турецких «Байрактаров» не было отмечено громкими результатами. Правда, «Байрактаров» было меньше, чем китайских «Птеродактилей» («Wing Loong»), но в принципе, хвастаться нечем ни турецким, ни китайским аппаратам.

Конфликт между Армений и Азербайджаном в Карабахе (хочется сказать – очередной) стал попыткой организовать культ «Байрактара». Да, надо отдать должное азербайджанской стороне, БПЛА были использованы очень грамотно и умно. Потому и получилось нанести с их помощью чувствительный урон противнику.

Однако все эти ролики, массово залитые на «Ютуб», совершенно не являются свидетельствами того, что «Байрактар» — это совершенное оружие, способное кардинально изменить ход конфликта. Да, работа БПЛА по автомашинам, артиллерии, пехоте в основном была весьма успешной, но тяжелая бронированная техника демонстрировала изрядную сопротивляемость ударам «Байрактаров».

Кроме того, снятое на камеру попадание в танк еще не свидетельство полного уничтожения машины. Это как фотокинопулемет во Второй Мировой. Снятое попадание в самолет противника еще не есть гарантия того, что самолет сбит.

Кроме того, посмотрев приличное количество роликов, хочу отметить еще один момент: далеко не всегда понятно, кто стрелял по цели. Снятое попадание – это результат атаки БПЛА или результат действия другого средства поражения, а БПЛА просто удачно заснял попадание?

Однако БПЛА как «крышебой» вполне состоялся и был признан в качестве реального нового противотанкового оружия, способного действовать на поле боя и, возможно, даже очень успешно. Конечно, нельзя говорить о результативности БПЛА, как у ударного вертолета, но стоит признать, что беспилотник значительно дешевле.

«Байрактар» стоит около 10 миллионов долларов. «Апач» — 52 миллиона. Танк Т-90АМ «весит» 4,5 миллиона долларов. Чтобы окупить потерю одного ударного средства, «Байрактар» должен уничтожить два танка. «Апач», соответственно – больше десятка. Что более вероятно?

Предпочтительнее вроде бы смотрится БПЛА, однако применение тех же «Байрактаров» в ходе последнего карабахского конфликта под Каракёллу показало, что не все так радостно. Вдумчивый анализ данных показал, что из 7 атакованных танков попадания получили 6 машин, но точно уничтожен был только один танк.

Однако, попадание, даже не уничтожившее танк, может вывести его из боя, либо вывести из строя экипаж, что в принципе, ничуть не хуже. То, что будет после того, как бой/налет закончится, уже вторично. Отремонтируют танк или доставят новый экипаж – без разницы, если удар нанесен непосредственно перед боем, то в него танк не пойдет в любом случае и значительно ослабит свою сторону.

В любом случае, «крышебой» — это опасное оружие, если его правильно применять.

И здесь возникает еще один нюанс, которому хочется уделить внимание. Так как ударный БПЛА намного меньше по размерам, чем самолет или вертолет, его обнаружение оптическо-визуальным способом довольно затруднительно. Простейший пример: обычный дрон с камерой, которые сегодня продаются в магазинах, вы перестаете видеть уже метров с 50, а со 100 уже не слышите. Обнаружение большого аппарата, как «Байрактар» в условиях шума боя или колонны на марше не менее трудно.

Соответственно, все средства противостояния типа крупнокалиберных пулеметов танков, малокалиберных пушек БМП/БТР и установок типа ЗУ-23-2 становятся совершенно бесполезны. Оружие с «ручным» управлением не будет представлять угрозы для сравнительно небольшой и скоростной цели.

Зато сразу возрастает ценность БМПТ, вооруженных универсальными скорострельными пушками и системами обнаружения и дивизионной ПВО («Шилка», «Тунгуска», «Оса»), способной поразить такие цели, как БПЛА.

Есть еще один момент, в котором БПЛА нет равных. Это разведка. Так как обнаружить аппарат непросто, он может (как это прекрасно показали азербайджанцы) лететь на удалении 10-30 км, то есть, вне зоны действия дивизионной ПВО и транслировать полную картину происходящего на земле. А БПЛА азербайджанской армии наблюдали за объектами, находящимися и на большем удалении (до 60 км) совершенно с безопасной дистанции, но весьма эффективно.

Да, с такой дистанции беспилотник не может самостоятельно атаковать цель или подсветить ее лазером. Но вполне возможно наблюдать значительное количество площади, занятой противником. Соответственно – наблюдать за работой артиллерии и РСЗО противника, давать их координаты для контрбатарейной борьбы, корректировать работу своей артиллерии и так далее. Возможен вариант, когда БПЛА может приблизиться и атаковать самостоятельно.

В целом, беспилотный ударный аппарат занял определенное место в нише вооружений. Пока еще элитных, поскольку полноценные БПЛА выпускают всего шесть стран в мире. Но то, что у этого оружия есть будущее, не вызывает сомнений.

Более того, уже сегодня нужно разрабатывать средства противодействия и защиты для некоторых потенциальных целей БПЛА. Например, для танков. Мы уже говорили на эту тему, и лучшей защитой для танка будет КАЗ, которая станет защищать машину не только в проекции «лоб-борт», но и сверху. Да, это очень дорого. Но танк стоит дороже, особенно когда он целый на поле боя решает свои задачи, а не стоит в ожидании ремонта в результате полученных повреждений.

А что в России?

В России все далеко от идеала. Если посмотреть без розовых очков, то есть что возразить таким мнениям, как это: От «Ориона» до «Охотника»: мощнейшие ударные БПЛА России

Если взять этот обзор, то (цитата):
«Успехи Российской Федерации в вопросе разработки ударных беспилотных летательных аппаратов стали свершившимся фактом. Если раньше такие машины были только в планах, то сейчас ясно, что тот же «Орион» вполне может применяться в бою».

Ключевое слово – «может». Если будут соблюдены определенные условия. В целом же, этот обзор не более чем рассмотрение гипотетических прототипов, из которых, пожалуй, только «Орион» более-менее похож на аппарат, который готов к серийному производству.

Фото: пресс-служба АО «Кронштадт»

Более того, «Орион» предлагается на экспорт. Но есть одна причина, по которой продажа в ближайшее время «Орионов» и других аппаратов что российской армии, что зарубежным клиентам, не представляется пока возможной из-за тривиального отсутствия вооружения для БПЛА.

«Может» применяться в бою не означает, что будет применяться. В этом слове заключено много нюансов.

Возникнет вопрос: ну как же, есть же кадры того, как «Орион» запускал ракеты по мишеням и так далее. Что не так? Чем тогда «Орион» разносил склады с вооружениями террористов в Сирии и все прочее?

Не знаю, если честно.

И, кстати, честно сказано: «у нас есть ТАКИЕ ракеты… Но вам их не покажем».

На самом деле, просто показывать нечего. На выставках показали. Макеты, макеты и еще раз макеты.

Про некую «ракету Х-50» вообще что-то непонятное творится. То ли это ракета именно для БПЛА, соответствующих размеров, то ли это крылатая ракета для стратегических бомбардировщиков, весом более полутора тонн. В общем, клиент в показаниях путается по полной программе.
Ракета Х-50

Про различные бомбы в СМИ идет переписывание одной темы, что они есть. Никаких данных ярче всего говорит о том, что эти бомбы, особенно управляемые, существуют только на бумаге.

Так как очень было нужно срочно продемонстрировать очередные «успехи» российского ВПК в освоении производства новейших систем вооружения и тем самым в очередной раз испугать весь мир, то все пошло обычным чередом. То есть, создали «красивую картинку» и показали ее. На самом деле, вменяемых съемок пусков с «Орионов» надо поискать. В основном только «мультики» от государственных телеканалов.

Так что контейнер с ПТУР «Корнет», подвешенный под «Орионом» — это, наверное, лучшее, что смогли сделать у нас в такой ситуации.

Фото: пресс-служба АО «Кронштадт»

Решение не самое адекватное в плане аэродинамики, но по крайней мере, «Корнет» — не самый плохой ПТУР. Но есть нюансы.

Второй путь – это адаптировать под применение на БПЛА вертолетных ПТУР «Вихрь-М», что предприятие-разработчик ОАО «Кронштадт» показал на авиашоу в Дубае в этом году. Естественно, тоже в макетах.

Фото: Ростех

Проблема в том, что «Орион» больше двух «Вихрей» не сможет унести. А это, простите, уровень «Предатора» образца 1994 года. В 2021 году выглядит смешно. Кроме того, «Вихрь» ориентирован на вертолет, от которого ракета удалится максимум на 10 км. Плюс цель для «Вихрей» необходимо подсвечивать лазером, по лучу которого, собственно, и идет ракета.

Понимаете, о чем идет речь? Оператор вооружения БПЛА просто не сможет управлять ракетой напрямую, на таком удалении, когда беспилотник находится от оператора на значительном расстоянии. Ничего сверхъестественного, но держать цель в луче лазера, расположенного на БПЛА – не самая простая задача. Плюс все современные танки Типа нашего Т-90, китайского «Тип 99», израильского «Меркавы» оборудованы системами обнаружения лазеров и противодействия им. А «Тип 99» может своими лазерами в ответ ослепить кого угодно.

В общем, наведение по лазерному лучу – это сегодня прошлый день. Более чем достаточно средств защиты и мер противодействия.

Кроме того, лазер прекрасно демаскирует сам аппарат.

Так что, несмотря на то, что «Вихрь-М» — это весьма действенное оружие, хоть и довольно дорогое, но оно создавалась под очень специфическую тактику ударных противотанковых вертолетов и применение на БПЛА может просто не получиться именно в силу специфики.

«Корнет», точнее, его разновидность «Корнет-П» (9П163М-1), может быть размещен на БПЛА, но он имеет ту же «слабость» — ракета должна идти на цель по спирали, в луче лазера. Да, наведение автоматическое, но кто-то как-то все равно должен держать цель в луче.

Как говорят многие понимающие люди, лучшее вооружение для БПЛА – это ПТУР третьего поколения, которые работают по принципу «выстрелил – забыл». У этих ПТКР оператор не должен держать цель постоянно в прицеле, ракета сама наводится. Плюс подсветку цели лазером можно осуществлять со стороны, не с борта летательного аппарата. И противотанковые ракеты этого поколения имеют свои головки самонаведения, инфракрасные, пассивные и активные радиолокационные. Да, это ПТУР несколько менее устойчивы к помехам, чем представители предыдущих поколений и значительно более дорогие, но тем не менее, их применение значительно проще.

Мы знаем эти комплексы. Американский «Джавелин», Израильские «Спайк» и LAHAT, немецкий PARS 3 LR, индийский «Наг», китайский «Хунцзянь-12».

О российских представителях этого поколения речи пока не идет. «Джавелин» скоро отметит свое 25-летие, российского аналога нет и когда будет – не совсем понятно.

Но две противотанковые ракеты на БПЛА, которые операторы будут наводить по лазерному лучу – это уровень предтечи, то есть, «Предатора».

В чем может быть интересной и полезной концепция применения БПЛА в ударном противотанковом варианте?

Да в том, что это ракетная платформа, с 8-10 ракетами, которая может часами «висеть» практически незаметно вблизи переднего края либо базироваться на импровизированном аэродроме «подскока» в ожидании противника. Но в любом случае, это летающее оружие, способное контролировать определенный район и поражать бронетехнику противника.

И вообще, что есть БПЛА? Это летающая платформа, практически неуязвимая для малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК, но способная поражать бронетехнику не хуже ударного вертолета. При этом стоимость часа полета БПЛА должна быть на уровне бомбардировщика Второй Мировой войны, то есть минимальной.

А если боевая нагрузка будет хотя бы равна самолетам Второй Мировой… Впрочем, самый распространенный бомбардировщик ВВС РККА, Пе-2 в обычном полете брал всего 600 кг бомб. Так что не за горами то время, когда БПЛА догонят и перегонят.

Бомбы, которых у нас тоже практически нет – это весьма своеобразное оружие. В разработках (макеты показывали на выставках) бомбочки весом 20 и 50 кг. Насколько они будут управляемыми или корректируемыми, покажет время.

Однако уже сегодня применение бомб показало слабые места БПЛА. Тяжелые бомбы (более 250 кг) БПЛА брать не сможет («Орион» по крайней мере), а применение легких, весом до 50 кг, сопряжено с проблемой точного бомбометания. На борту беспилотника не будет штурмана, способного точно рассчитать точку сброса. Соответственно, придется использовать для легких боеприпасов тактику сброса бомб с малых высот.

Простите, но «Орлан» — это не Су-25 и не Ил-2. Брони нет, а работа с малой высоты, где аппарат станет заметен и уязвим для самого архаичного оружия типа стрелкового, сводит на нет всю тактику применения.

Ну а если у противника будет более-менее современная система ПВО, то угроза со стороны ударных БПЛА просто будет нивелирована по причине уничтожения аппаратов.

Получается, что такие БПЛА, ориентированные на тактику применения почти вековой давности, да еще и вооруженные по стандартам Второй Мировой войны для устаревших самолетов (уровень По-2 и «Хейнкель» Не. 59), будут эффективны исключительно против противника, не обладающего возможностью оказать должное сопротивление.

То есть – уровень подавления восстаний и борьбы с террористами.
Здесь стоит задать весьма неприятный вопрос: а против какого противника (и для кого на экспорт) в России создаются такие БПЛА?

Ведь в боях с нормальной регулярной армией такие «ударные» БПЛА будут совершенно бесполезными. «Орион», вооруженный ФАБ-50, будут регулярно сбивать, БПЛА с теми же «Вихрями» и «Корнетами» будут создавать имитацию кипучей деятельности, тратя большую часть полетного времени на полеты за пополнением боезапаса из двух ракет.

Насколько будут эффективны такие БПЛА – вопрос.

И второй вопрос: то, что у нас российские разработки по БПЛА значительно уступают мировым – это неприятный, но факт. Можно говорить сколько угодно о том, что российские дроны «на уровне», но по сути такие БПЛА, которые годны только против террористов или слабовооруженных повстанцев – это реальный уровень российского ВПК.

Практически, то, что сегодня происходит в области разработки и применения БПЛА в российской армии говорит в первую очередь о том, что если в командовании и понимают ценность ударных БПЛА и тактику применения этих аппаратов на поле боя, то возможности российского ВПК сводят на нет все эти понимания.

Для полноценного использования БПЛА на поле боя завтра необходимо иметь высокоточное оружие, которого сегодня в России нет. Воюет именно современное оружие, а не пропагандистские видеоролики и статьи, в которых рассказывается о несуществующих достижениях гипотетических «убийц «Байрактаров».

День сегодняшний свидетельствует о том, что как раз «Байрактары» являются настоящим оружием, а «Орионы» не более чем «личинка» настоящего ударного БПЛА. Да, российские аппараты МОГУТ стать полноценными ударными БПЛА. Но для этого им необходимо предоставить такую возможность.

И стоит помнить, что производители аналогичной техники за рубежом просто не желают останавливаться на достигнутых рубежах.

Лилиенталь, Отто — Вики

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Лилиенталь.

Карл Ви́льгельм О́тто Ли́лиенталь^[4] (нем. Karl Wilhelm Otto Lilienthal; 23 мая 1848 (1848-05-23), Анклам — 10 августа 1896, Берлин) — немецкий инженер, один из пионеров авиации, объяснивший причины парения птиц. Создал науку о планеризме. Сам строил планеры и совершил на них более 2 тыс. полётов. Погиб в 1896 году, пилотируя планёр собственной конструкции и не справившись с управлением.

Содержание

• 1 Биография
• 2 Семья
• 3 Научное наследие. Основные положения
• 4 Печатные труды
• 5 Наследие и память
• 6 Примечания
• 7 Ссылки

Биография

Модели планеров Отто Лилиенталя, выставленные в Зальцбурге

Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 года в померанском городке Анклам в семье
Густава и Кэролайн Лилиенталь. Был крещён в Свято-Николаевском храме. Некоторые источники идентифицируют его как еврея, другие — находят корни рода в Швеции.

Родители Лилиенталя относились к среднему классу, имели восемь детей, но только трое не умерли во младенчестве: Отто, Густав и Мари. Братья всю жизнь работали вместе над техническими, социальными и культурными проектами.

Отто Лилиенталь учился в гимназии и изучал полёт птиц вместе со своим братом Густавом (1849—1933). Очарованные идеей пилотируемого полета, братья Лилиенталь сделали крылья, но потерпели неудачу в своих попытках летать.

По окончании гимназии Отто в течение двух лет получал образование в Техническом училище в Потсдаме и обучался в компании Schwarzkopf, прежде чем стал профессиональным инженером-конструктором.

В 1866 году Отто проходил практику на машиностроительном заводе Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при заводе.

Летом 1870 года Отто с отличием завершил обучение в Королевской ремесленной академии.

Во время Франко-прусской войны был призван в армию и участвовал в осаде Парижа.

Отто Лилиенталь готовится к полёту

1877 году Лилиенталь оформил свой первый патент на горную врубовую машину. Известны 25 патентов, принадлежащих изобретателю, из которых четыре оформлены на летательные аппараты.

Осенью 1881 года Лилиенталь открыл в Берлине мастерскую по изготовлению паровых котлов. Имея большое количество заказов, успешный предприниматель в 1883 году основал фирму и построил завод, выпускавший как паровые котлы, так и паровые машины. Изготовление летательных аппаратов с 1889 года было выделено в отдельное производство. С 1894 года здесь было налажено серийное изготовление «стандартного планера», который мог приобрести любой желающий. Таким образом Отто Лилиенталь основал первое в мире самолетостроительное производство.

Осуществляя успешную инженерную, изобретательскую и коммерческую деятельность предприниматель стал совладельцем берлинского Остэндского театра.

Лилиенталь поддерживал театр в финансовом отношении и сделал его доступным для малоимущих слоев; это был так называемый «десятипфенниговый театр». В Остэндском театре он иногда выступал в качестве актера. Лилиенталь стал автором пьесы «Современный рыцарь-разбойник», в которой критиковал существовавшие социальные отношения.

В 1883 году Густав подает заявку на членство братьев Лилиенталь в Аэронавтическом обществе Великобритании. В этом же году Отто Лилиенталь выступает в Берлине с первым публичным докладом по теории птичьего полета.

В конце 1889 года Отто Лилиенталь построил свой первый планер-моноплан, через год – второй. На них изобретатель совершил несколько прыжков-подлетов. Это позволило получить опыт балансировки летательного аппарата собственным телом.

Летом 1891 года, Лилиенталь изготовил из ивовых веток и полотна третий планер, который уже был оснащен килем и хвостовым стабилизатором. На этом летательном аппарате конструктор совершил первый настоящий полет на дистанцию 25 метров.

Через два года Лилиенталь и его брат Густав построили специальное сооружение в виде башни для стартов летательных аппаратов. С этой башни в 1893 году был совершен полет на планере на дистанцию в 200 метров.

3 сентября 1893 года Отто Лилиенталь получил на один из своих летательных аппаратов патент за № 77916.

Позднее был насыпан земляной холм, с вершины которого изобретатель продолжил полеты.

Лилиенталь экспериментировал с разного рода двигателями, оснащал свои аппараты эластичными рейками, защищающими пилота при падении после пикирования, придумал руль, управляющий планером с помощью троса.

Как первый немецкий лётчик-исследователь Отто Лилиенталь разработал, построил и испытал 18 летательных аппаратов.

Научное обоснование причин парения птиц, сделанное Лилиенталем и продолженное российским инженером Н. Е. Жуковским, во многом определило развитие авиации.

Отто Лилиенталь совершил свыше двух тысяч полётов на планёрах собственной конструкции.

В отличие от многих пионеров авиации, изобретатель не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам, пытаясь определить центр подъёмной силы. Первый «полёт» совершил просто поджав колени.

Впервые разработал биплан, когда, решив увеличить площадь крыла, обладавшего ограниченным запасом прочности, сделал надстройку из ещё одного крыла. Необходимым условием полётов считал «птичье чутьё» (способность предугадывать порывы ветра, восходящие потоки и другие обстоятельства) которое, по его мнению, приобреталось с опытом полётов.

9 августа 1896 года Отто Лилиенталь, совершая очередной полет на планере собственной конструкции, разбился около Штельн-ам-Голленберга, упав с высоты около 15 м из-за порыва ветра.

При ударе Лилиенталь получил перелом третьего шейного позвонка. Причиной смерти вероятнее всего было кровоизлияние в мозг. Отто Лилиенталя привезли в запряженной лошадьми повозке в гостиницу в соседнем городе Штельн, а затем в товарном вагоне в сопровождении врача перевезли в Берлин. Во время транспортировки он впал в кому и скончался на следующий день, 10 августа 1896 года, в Берлинской университетской клинике.

Сохранились фотографии разбившегося летательного аппарата, предположительно сделанные в рамках полицейского расследования во дворе машиностроительного завода Лилиенталя.
Перед смертью сказал своему брату Густаву: «Жертвы должны быть принесены» (в других источниках «Жертвы неизбежны»; Opfer müssen gebracht werden). Примерно за месяц до катастрофы американский инженер и теоретик авиации Октав Шанют предупреждал о небезопасности полётов на его планере.

Отто Лилиенталь похоронен на кладбище в берлинском районе Ланквиц.

Семья

В 1878 году Отто Лилиенталь женился на Агнес Фишер (1857—1920), дочери шахтера. Семья жила в Берлине. В браке у супругов родились четверо детей — Фриц Ганс, Анна Мари Тереза, Фридрих Герман Отто, Фрида Элиза Хелена. Все дети носили фамилию отца.

В 1909 году американский изобретатель Орвил Райт посетил Берлин. В 1911 году вдове Лилиенталя от братьев Райт был вручен чек на 1 000 долларов в знак их «большого уважения» к памяти ее супруга. На начало XX века это была весьма значительная сумма.

Научное наследие. Основные положения

• Изучая полет птиц, пришел к выводу, что при равных условиях обтекания воздушным потоком крыло с выпукло-вогнутым профилем обеспечивает большую подъемную силу, нежели плоское;

• Экспериментально доказал, что подъемная сила крыла в воздушном полете зависит от угла атаки;

• Построил диаграмму, связывающую коэффициент подъемной силы и коэффициент лобового сопротивления, которая получила название «Поляра Лилиенталя»;

• Пришел к выводу и доказал на практике возможность полета аппарата тяжелее воздуха.

Печатные труды

Отто Лилиенталь – автор двух трудов:

• «Птичий полет как основа для воздухоплавания» (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889)
• «Летательный аппарат и основные соображения при его создании и применении» (Die Flugapparate, algemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung, 1894).

Первый труд О. Лилиенталя в переводе на русский язык появился в 1903 году. Книга носила название «Полет птицъ как основа искусства летать».

Наследие и память

• Американские изобретатели братья Райт использовали идею Лилиенталя при создании первого в мире самолёта^[5][6].
• В 1936 году в Германии основано Общество Лилиенталя (авиационных исследований).
• Медаль Лилиенталя за планеризм — учреждена Международной авиационной федерацией (FAI) в 1938 году в честь Отто Лилиенталя, немецкого пионера в области авиации. Медалью «награждаются за особо выдающиеся достижения в планеринге или выдающиеся заслуги в области планеризма в течение длительного периода времени». Награда вручается на ежегодной Генеральной конференции FAI. Медаль разработал австрийский художник Йозеф Хумплик.

• На родине Лилиенталя в городе Анклам создан музей его имени.

• Имя Отто Лилиенталя носит ныне закрытый берлинский аэропорт Тегель.

• Лилиенталь, населённый пункт под Бременом.

• Имя Отто Лилиенталя с 1989 года носило Высшее офицерское училище ВВС/ПВО военных лётчиков в Германской Демократической Республике.

• Филателия: В честь Отто Лилиенталя выпущено большое количество почтовых марок в ряде государств.

• Литература:

«Сквозное, трепещущее, как надкрылья насекомого, имя Лилиенталя с детских лет звучит для меня чудесно… Летательное, точно растянутое на легкие бамбуковые планки, имя это связано в моей памяти с началом авиации. Порхающий человек Отто Лилиенталь убился. Летательные машины перестали быть похожими на птиц».

— Юрий Олеша («Зависть»)

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Otto Lilienthal // Encyclopædia Britannica (англ.)
2. ↑ ^{1 2} Otto Lilienthal // Энциклопедия Брокгауз (нем.) / Hrsg.: Bibliographisches Institut & F. A. Brockhaus, Wissen Media Verlag
3. ↑ ^{1 2} Otto Lilienthal // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia Catalana, 1968.
4. ↑ ЛИЛИЕНТАЛЬ Архивная копия от 28 декабря 2017 на Wayback Machine // Большая российская энциклопедия. Электронная версия (2017). Дата обращения: 27.12.2017
5. ↑ Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с. 33
6. ↑ Ветров Г. С. «Даешь небо!» // С. П. Королёв в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции. — М.: Наука, 1988. — С. 12. — 160 с. — (История науки и техники). — ISBN 5-02-000058-2. = [1]

Ссылки

• Биография, самолеты, архивы (Музей Лилиенталя)
• Жуковский Н. Е. О гибели воздухоплавателя Отто Лилиенталя

Кто первым изобрел самолет

Официально считается, что первый в мире самолет Flyer I был построен братьями Райт и совершил свой знаменитый полет 17 декабря 1903 года. С этим согласны не все – франкоязычные страны считают первым самолетом биплан 14-bis Альберто Сантос-Дюмона. А советская пресса утверждала, что самолет изобрел Александр Можайский. Кто же в конце концов прав?

Тим Скоренко

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Item 1 of 2

1 / 2

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Первый патент на самолет и паровая модель

Первым человеком, который догадался оснастить планер мотором и получить, таким образом, полноценный самолет, стал другой британец — Уильям Хенсон (1812−1888). Хенсон был известным инженером и изобретателем, и сделал деньги на механизации изготовления бритвенных лезвий. А в апреле 1841 года со своим другом и коллегой Джоном Стрингфеллоу (1799−1883) он впервые в истории запатентовал самолет. Его Aerial Steam Carriage (Ariel) представлял собой деревянный моноплан с парусиновым крылом площадью 420 м? и размахом 46 м и закрытым фюзеляжем обтекаемой формы. В движение он приводился двумя толкающими пропеллерами, вращающимися от одного 50-сильного парового двигателя. Хенсон и Стрингфеллоу зарегистрировали первую в истории авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая предлагала в ближайшем будущем скоростные туры… в Египет. Предполагалось, что самолет будет перевозить 10−12 пассажиров на расстояние до 1500 км.

Item 1 of 2

1 / 2

Ariel Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

Item 1 of 3

1 / 3

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

Первый полноразмерный самолет

Итак, паровая модель уже полетела. Следующим шагом был полноразмерный самолет — и здесь «право первой ночи» перешло от Британии к Франции. Полноразмерные планеры к тому времени строили многие — наиболее известным был француз Жан-Мари Ле Бри (1817−1872) и его планер «Альбатрос», успешно поднимавшийся в воздух в 1856 году. Но вот до самолета с мотором руки как-то не доходили.

На строительство полноразмерного самолета первым решился — и нашел финансирование — французский морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890). В 1857 году он запатентовал летающую машину — одноместную, с 6-сильным паровым двигателем. Ее микромодели, оснащенные вместо паровой машины часовым механизмом, успешно летали. Но существовавший на то время паровые двигатели были слишком тяжелы для полета, и к 1776 году дю Тампль создал и запатентовал сверхлегкий двигатель — специально для своего самолета.

Впрочем, построил он силовую установку еще раньше, в 1874-м, одновременно с самолетом, получившим простое название Monoplane. Именно Du Temple Monoplane является первым в истории нелетающим полноразмерным паровым самолетом. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке 1878 года, но так и не смог подняться в воздух, а дю Тампль сделал себе состояние на производстве и продаже сверхлегких паровых двигателей, нашедших применение на торпедных катерах.

И только вот здесь появляется Александр Федорович Можайский. Он был одним из великих пионеров авиации конца XIX века и вторым в истории решился построить полноразмерный самолет, причем в основном на собственные средства. Самолет был достроен к 1883 году, и был значительно совершеннее — и неимоверно тяжелее, — чем машина дю Тампля. Его единственное испытание имело место в 1885 году — самолет проехал по рельсам, но подняться в воздух не смог, а опрокинулся, сломав крыло. Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами) и вообще задумавшимся о механизации крыла.

Item 1 of 2

1 / 2

Изображение самолета Можайского из дореволюционной книги. Год ошибочен, на самом деле машину закончили в 1883-м.

Вообще, с 1880 по 1910 год в мире было построено порядка 200 различных самолетов, которые так и не смогли взлететь. Каждый изобретатель вносил что-то свое, что-то новое, что использовали его последователи — это была великая эпоха поиска правильного решения. Адер, Вуазен, Корню, Можайский, Уэнем, Филлипс — эти имена навсегда записаны в истории воздухоплавания.

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.

Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Item 1 of 3

1 / 3

14-bis Сантоса-Дюмона.

Кто был первым?

Кто же изобрел самолет? Джордж Кейли, который первым построил и запустил полноразмерный планер? Уильям Хенсон, который первым запатентовал летающую машину с двигателем? Джон Стрингфеллоу, который первым запустил оснащенную силовым агрегатом модель? Феликс дю Тампль де ля Круа, который первым построил полноразмерный самолет? Братья Райт, первыми преодолевшие по воздуху определенную дистанцию на моторизированном аэроплане? Альберто Сантос-Дюмон, первым взлетевший и приземлившийся без помощи дополнительных средств?

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

Дельтаплан | Encyclopedia.com

Предыстория

Дельтаплан — это безмоторное летательное устройство тяжелее воздуха, предназначенное для перевозки человека-пассажира, подвешенного под его парусом. В отличие от других планеров, которые напоминают самолеты без двигателя, дельтапланы выглядят как большие воздушные змеи. Другие планеры обычно буксируются автомобилем за самолетом или иным образом запускаются в воздух с земли. С другой стороны, дельтапланы обычно запускаются с высокой точки и позволяют спуститься к более низкой точке.

История

Люди пытались летать, используя устройства, похожие на дельтапланы, по крайней мере, тысячу лет. Оливер из Малмсбери, английский монах, как говорят, спрыгнул с башни с тканевыми крыльями в 1020 году. Предположительно, он пролетел около 600 футов (180 м), прежде чем приземлился и сломал обе ноги. Говорят, что подобные кратковременные полеты совершались в Константинополе в XI веке и в Италии в 1498 году. Итальянский художник и ученый Леонардо да Винчи сделал подробные зарисовки различных летательных аппаратов, но эти устройства так и не были построены.

Современная история планеризма начинается с английского изобретателя сэра Джорджа Кейли. К 1799 году Кейли разработал базовую конструкцию планеров, которая используется до сих пор. В 1804 году он пилотировал свою первую успешную модель планера. В 1853 году Кейли совершил первый успешный полет человека на планере с устройством, которое перенесло его кучера на несколько сотен футов.

Следующим важным пионером в исследованиях планеров был немецкий изобретатель Отто Лилиенталь. В 1890-х годах Лилиенталь построил 18 планеров, на которых летал сам. Он также вел подробные записи о своей работе, оказав влияние на более поздних изобретателей. Совершив более двух тысяч успешных полетов, Лилиенталь погиб в авиакатастрофе в 189 г. 6.

Вдохновленный Лилиенталем, американский инженер Октав Шанют и его помощники на рубеже веков совершили около двух тысяч полетов на планере с песчаных дюн на берегу озера Мичиган. Работа Шанюта оказала большое влияние на Орвилла и Уилбура Райтов, которые вскоре изобрели полет с двигателем. Быстрое развитие полетов с двигателем в двадцатом веке привело к снижению интереса к планерам до окончания Второй мировой войны. В это время для планеров были разработаны легкие гладкие крылья из стеклопластика.

Важнейшее новшество в разработке дельтаплана сделали американские изобретатели Гертруда и Фрэнсис Рогалло. В 1948 году Рогалло подали заявку на патент на гибкий воздушный змей, называемый паракрылом. В отличие от других воздушных змеев, конструкция Рогалло не имела жестких опор. Вместо этого он оставался вялым, пока ветер в полете не придал ему твердую, но временную форму. Разработка майлара, чрезвычайно легкого и прочного пластика, улучшила характеристики воздушного змея Рогалло.

В конце 19В 50-х годах правительство Соединенных Штатов заинтересовалось конструкцией Рогалло для использования в парашютах, предназначенных для возвращения космических кораблей на Землю. Были также проведены эксперименты по созданию больших воздушных змеев Rogallo для военных перевозок. Вдохновленный отчетами об этих экспериментах, американский инженер Томас Перселл в 1961 году построил планер Rogallo шириной 16 футов (4,9 м) с алюминиевой рамой, колесами, сиденьем для пассажира и основными тягами управления.
первый настоящий дельтаплан. Ранние дельтапланы также были построены в Соединенных Штатах из бамбука Барри Хиллом Палмером в 1919 году.61, а в Австралии — из алюминия Джоном Дикенсоном в 1963 году.

Хотя правительство Соединенных Штатов отказалось от использования конструкции Рогалло для парашютов космических кораблей в 1967 году, дельтапланы с той же конструкцией стали популярными в 1970-х годах. В 1971 году была создана Ассоциация дельтапланеристов США. В то время как Калифорния является излюбленным местом для дельтапланеристов на Западе, Данлэп, штат Теннесси, претендует на звание столицы дельтапланеризма на востоке Соединенных Штатов благодаря своему расположению на вершине плато Камберленд. В течение следующих нескольких лет дельтапланеризм перестал быть опасным увлечением и стал более серьезным видом спорта. За 19 лет было зарегистрировано семь смертельных случаев при полетах на дельтаплане.95 по сравнению с 40 в 1974 году.

Сырье

Дельтаплан состоит из крыла, рамы, тросов и элементов, удерживающих эти части на месте. Крыло, также известное как парус, изготовлено из прочного и легкого пластика. Обычно используется ткань из полиэстера. Полиэфиры — это полимеры, представляющие собой большие молекулы, образованные путем связывания вместе множества маленьких молекул. Полиэфиры обычно получают из этиленгликоля и терефталевой кислоты или подобных химических веществ. Наиболее распространенным полиэфиром для изготовления дельтапланов является полиэтилентерефталат, известный под торговым названием дакрон.

Каркас дельтаплана, также известный как планер, изготовлен из сплава алюминия и других металлов, таких как магний, цинк и медь. Тросы и детали, скрепляющие дельтаплан, изготовлены из нержавеющей стали. Нержавеющая сталь представляет собой сплав железа, небольшого количества углерода и 12-18% хрома.

Сэмюэл Лэнгли родился в Роксбери, штат Массачусетс, в 1834 году. В детстве Лэнгли увлекся изучением звезд и, несмотря на то, что никогда не учился в колледже, стал профессором астрономии и физики. Лэнгли внес большой вклад в астрономию, одним из наиболее значительных из которых было изобретение болометра — прибора, способного обнаруживать и измерять электромагнитное излучение.

Работая секретарем Смитсоновского института, Лэнгли заинтересовался аэронавтикой и получил от военного министерства США грант в размере 50 000 долларов на изучение возможности пилотируемых полетов. Он начал строить большие паровые модели самолета, который назвал Aerodrome, , не потратив времени на первую проверку своих теорий на планерах. К 1891 году он начал строительство модели аэродрома , которые должны были катапультироваться с крыши плавучего дома. Первые пять моделей провалились, но его 1896 модель пролетела более полумили. Позже в том же году один из них оставался в воздухе почти две минуты.

Наконец, 7 октября 1903 года Лэнгли был готов совершить свой первый полномасштабный полет на аэродроме с плавучего дома на реке Потомак. В присутствии прессы машина была спущена на воду и тут же упала в реку. Лэнгли утверждал, что виноват механизм запуска, но дальнейшие попытки дали те же результаты, и вскоре его финансирование было исчерпано. Всего несколько месяцев спустя Орвилл и Уилбур Райт совершили первый полет с двигателем в Китти-Хок, Северная Каролина. До своей смерти в 1907, Лэнгли утверждал, что, если бы несчастные случаи не истощили его средства, он добился бы славы, присущей братьям Райт. Через несколько лет после смерти Лэнгли экспериментаторам удалось облететь его «Аэродром», прикрепив к нему более мощный двигатель. Сегодня база ВВС Лэнгли в Вирджинии названа в честь этого пионера авиации.

Производство

Процесс

Изготовление полиэфирной ткани

• 1 Как и многие пластмассы, полиэфиры производятся из химических веществ, получаемых из нефти. Как правило, эти химические вещества получают путем нагревания нефти с катализатором, процесс, известный как крекинг. Результирующий
  Затем вещества разделяют и подвергают различным химическим реакциям для получения желаемых химических веществ.
• 2 Полиэтилентерефталат получают путем объединения этиленгликоля с терефталевой кислотой или диметилтерефталатом. Затем нагревают до жидкого состояния. Расплавленный полимер распыляется через устройство с множеством маленьких отверстий, известное как фильера. Когда жидкий пластик появляется, он охлаждается в длинные, а затем в твердые нити. Нити скручиваются вместе в пряжу. Затем пряжу растягивают примерно в пять раз по сравнению с первоначальной длиной при повышенной температуре, чтобы увеличить ее прочность. Затем усиленная пряжа вплетается в ткань и окрашивается в яркие цвета. Затем эта ткань наматывается на большие рулоны и отправляется производителю дельтапланов.

Изготовление крыла

• 3 Рулоны полиэфирной ткани обычно имеют ширину 54 дюйма (137 см) и длину 100–300 ярдов (91,4–274,3 м). Ткань отрезается от рулона по мере необходимости и помещается на резак XY. Это устройство представляет собой плоский стол, обычно длиной 40 футов (12,2 м) и шириной 5 футов (1,5 м) с множеством небольших отверстий на поверхности. Когда ткань помещается на резак, давление вакуума прижимает ее к отверстиям. Система зубчатых колес, ремней и направляющих переносит острое лезвие по столу горизонтально (направление «X») и вертикально (направление «Y»). Компьютер управляет движением лезвия, так что сложные формы можно разрезать с точностью до одной тысячной дюйма (0,0025 см).
• 4 Отрезанные куски ткани, число которых может исчисляться сотнями, помечены так, чтобы их можно было правильно совместить друг с другом. Затем их сшивают на промышленных швейных машинах. Процесс повторяется с кусочками ткани разной формы и цвета, пока не будет сформировано крыло.

Изготовление рамы

• 5 Трубки из алюминиевого сплава, обычно диаметром 1,5 дюйма (3,8 см) и длиной 10–20 футов (3–6 м), поступают к производителю дельтапланов. Трубы режут по мере необходимости электропилами. Затем с помощью электродрели проделывают отверстия, в которых рама будет удерживаться вместе.
• 6 Трос из нержавеющей стали поступает к производителю дельтапланов в больших катушках, которые обычно вмещают 5000 футов (1524 м) троса. Кабель обрезается по мере необходимости большими острыми плоскогубцами.
• 7 Трос и трубки собраны вручную в раму. Для удержания деталей на месте используются гайки и болты из нержавеющей стали.

Сборка дельтаплана

• 8 Парус и рама соединены вместе. После полной сборки, осмотра и испытаний дельтаплан частично разбирается для удобства хранения и транспортировки. Разобранный дельтаплан помещается в цилиндрический контейнер и отправляется продавцу или потребителю.

Контроль качества

Поскольку дельтапланеризм является опасным занятием, очень важно обеспечить максимальную безопасность используемого оборудования. Производители должны соответствовать требованиям к гражданской и/или военной авиационной технике, установленным федеральным правительством под контролем Федерального управления гражданской авиации (FAA). Перед началом производства производитель дельтапланов проверяет все сырье. Алюминиевая трубка должна быть прямой и не иметь вмятин. Трос из нержавеющей стали не должен иметь видимых дефектов. Ткань из полиэстера должна быть правильно сплетена и не иметь отверстий. Машины для испытаний на растяжение измеряют прочность ткани и количество воздуха, которое может пройти через ткань.

Наиболее важной частью производственного процесса является изготовление крыла. На каждом этапе процедуры крыло подвергается полной визуальной проверке, чтобы убедиться, что оно сшито правильно, без слабых швов. Его тщательно осматривают на освещенном контрольном столе, чтобы убедиться, что швы правильно сложены и сшиты, а ткань не имеет дефектов. В конце производственного процесса дельтаплан полностью собирается для окончательного визуального осмотра.

Перед разборкой для отправки каждый дельтаплан проходит полное летное испытание опытным пилотом. Дельтаплан должен иметь правильное «чувство» и правильно реагировать на движения пилота. Он должен быть в состоянии лететь по прямой с постоянной скоростью, без внезапных неожиданных изменений в движении.

Будущее

Хотя сегодня на дельтапланах летает меньше людей, чем в 1970-х годах, технология значительно улучшилась. Сегодняшние дельтапланы могут летать более безопасно, на большие расстояния, в течение более длительных периодов времени и с большей высоты. Без сомнения, все рекорды дельтапланеризма будут побиты в ближайшем будущем.

Где узнать больше

Книги

Уиттолл, Н. Полное руководство по дельтапланеризму. Sterling Publishing Company, 1985.

Уолтерс, Ричард А. Мир бесшумного полета. Макгроу-Хилл. 1979.

Периодические издания

Циммерман, Роберт. «Как летать без самолета». Изобретение и технология (весна 1998 г.): 22-30.

Другое

«Краткая история дельтапланеризма, парапланеризма и Wills Wing». 19 июня, 1999. http:llwww.willswing.com/articles/history.htm/ (28 июня 1999 г. ).

— Роза Секрет

История полетов

		+ Только текстовый сайт + Версия без Flash + Связаться с Гленном
пропустить навигацию Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ? Словарь | Весело и игры | Образовательные ссылки | Планы уроков | Индекс сайта | Главная История полета   Как мы научились летать, как птицы? Мифы и легенды о полете Греческая легенда — Пегас Беллерофонт Доблестный, сын царя Коринфа, захватил Пегаса, крылатого лошадь. Пегас взял его на битву с трехголовым монстром Химерой. Икар и Дедал — древнегреческая легенда Дедал был инженером, который был заключен в тюрьму царем Миносом. Со своим сыном Икаром. он сделал крылья из воска и перьев. Дедал успешно перелетел с Крита на Неаполь, но Икар, уставший летать слишком высоко и подлетевший слишком близко к солнцу. восковые крылья растаяли, и Икар разбился насмерть в океане. Король Кай Каоос из Персии Король Кай Каоос прикрепил к своему трону орлов и облетел свое королевство. Александр Македонский Александр Македонский запрягал четырех мифических крылатых животных, называемых грифонами. в корзину и летал по своим владениям. Первые попытки полета Около 400 г. до н.э. — Китай Открытие китайцами воздушного змея, способного летать по воздуху, дало начало людям. думать о полете. Воздушных змеев использовали китайцы в религиозных церемониях. Они также построили много красочных воздушных змеев для развлечения. Более сложные воздушные змеи были используется для проверки погодных условий. Воздушные змеи сыграли важную роль в изобретении полета, поскольку они были предшественниками воздушных шаров и планеров. Люди пытаются летать как птицы На протяжении многих веков люди пытались летать, как птицы. Крылья сделаны перьев или легкого дерева прикрепляли к оружию, чтобы проверить его способность летать. Результаты часто были катастрофическими, так как мышцы рук человека не похож на птиц и не может двигаться с силой птицы. Герой и Эолипил Эолипил Древнегреческий инженер Герой Александрийский работал с давлением воздуха и пар для создания источников энергии. Один эксперимент, который он разработал был эолипил, который использовал струи пара для создания вращательного движения. Герой установил сферу на чайник с водой. Огонь под чайником превращал воду в пар, а газ по трубам поступал в сфера. Две Г-образные трубки на противоположных сторонах сферы позволяли газ улетучивался, что давало толчок сфере, которая заставляла ее вращаться. 1485 Леонардо да Винчи — Орнитоптер Орнитоптер Леонардо да Винчи Леонардо да Винчи сделал первые настоящие исследования полета в 1480-х годах. У него было более 100 рисунков, иллюстрирующих его теории полета. Летающий аппарат «Орнитоптер» так и не был создан. Это был дизайн, созданный Леонардо да Винчи, чтобы показать, как человек может летать. современный вертолет основан на этой концепции. 1783 — Жозеф и Жак Монгольфье — Первый горячий воздух Воздушный шар Один из воздушных шаров Монгольфье Братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье были изобретателями. первого воздушного шара. Они использовали дым от костра, чтобы взорвать горячий воздух в шелковый мешок. Шелковый мешочек был прикреплен к корзине. горячий Затем воздух поднялся и позволил воздушному шару стать легче воздуха. В 1783 году первые пассажиры красочного на воздушном шаре были овца, петух и утка. Он поднялся на высоту около 6000 футов и проехал более 1 мили. После этого первого успеха братья начали запускать людей на воздушных шарах. Первый пилотируемый полет состоялся 21 ноября. 1783 г., пассажирами были Жан-Франсуа Пилатр де Розье и Франсуа Лоран. 1799 — 1850-е годы — Джордж Кейли Одна версия планера Джордж Кейли работал над открытием того, как человек может летать. Он разработал множество различных версий планеров, в которых использовались движения тела контролировать. Мальчик, имя которого неизвестно, первым взлетел один из его планеров. Более 50 лет совершенствовал планеры. Он изменил форму крыльев так, чтобы воздух обтекал крылья правильно. Он разработал хвост для планеров, чтобы помочь со стабильностью. Он попробовал биплан дизайн для увеличения прочности планера. Он также признал, что будет быть потребность в мощности, если полет должен был находиться в воздухе в течение длительного времени. Один из многих чертежей планеров Кейли написал Об Ariel Navigation , что показывает, что самолет с неподвижным крылом с силовой установкой для движения и хвостом, чтобы помочь в управлении самолет был бы лучшим способом позволить человеку летать. Усилия 19-го и 20-го веков 1891 Отто Лилиенталь Один из планеров Лилиенталя Немецкий инженер Отто Лилиенталь изучал аэродинамику и работал над сконструировать планер, который будет летать. Он был первым, кто сконструировал планер который мог управлять человеком и был в состоянии летать на большие расстояния. Он был очарован идеей полета. На основании своих исследований птиц и как они летают, он написал книгу по аэродинамике, которая вышла в 1889 г., и этот текст был использован братьями Райт как основа для их конструкции. После более чем 2500 полетов он погиб, когда потерял управление из-за внезапного сильного ветра и врезался в землю. Планер Лилиенталя в полете 1891 Сэмюэл П. Лэнгли Аэродром Лэнгли   Сэмюэл Лэнгли был астрономом, который понял, что нужна сила чтобы помочь человеку летать. Он построил модель самолета, которую назвал аэродромом. в том числе паровой двигатель. В 1891, его модель пролетела 3/4 секунды. мили, прежде чем закончится топливо. Лэнгли получил грант в размере 50 000 долларов на строительство полноразмерного аэродрома. Это был слишком тяжелым для полета и разбился. Он был очень разочарован. Он дал пытается взлететь. Его главный вклад в полет связан с попытками при добавлении силовой установки к планеру. Он также был известен как режиссер Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия   Модель аэродрома Лэнгли 1894 Октава Шанют Octave Chanute опубликовал Progress in Flying Machines в 1894 году. и проанализировал все технические знания, которые он смог найти об авиационных достижениях. В него вошли все пионеры авиации мира. Братья Райт использовали это книгу как основу для многих своих экспериментов. Шанют также был в контакте с братья Райт и часто комментировали их технический прогресс. Орвилл и Уилбур Райт и первый самолет Орвилл и Уилбур Райт были очень сознательны в своем стремлении к полету. Во-первых, они читают обо всех ранних разработках в области полетов. Они решили внести «небольшой вклад» в изучение управления полетом по скручивая крылья в полете. Затем они начали проверять свои идеи с воздушным змеем. Они узнали о том, как ветер поможет с полетом и как он может повлиять на поверхности после подъема в воздухе. Рисунок планера братьев Райт (1900 г.) Следующим шагом было тестирование формы планеров, очень похожих на Джордж Кейли сделал это, когда тестировал множество различных форм, которые могли бы летать. Они провели три года, тестируя и изучая, какими могут быть планеры. контролируется в Китти-Хок, Северная Каролина.   Изображение реального 12-сильного двигателя, использовавшегося в рейс Они разработали и использовали аэродинамическую трубу для проверки формы крыльев. и хвосты планеров. В 1902 году с усовершенствованной формой планера они обратили внимание на то, как создать двигательную установку, которая создать тягу, необходимую для полета. Разработанный ими ранний двигатель выдавал почти 12 лошадиных сил. Это та же сила как два двигателя ручной газонокосилки!   Флаер братьев Райт   «Флаер» поднят с ровной поверхности к северу от Большого Килла. Девил-Хилл, Северная Каролина, 10:35 утра, 17 декабря 19 года.03. Орвилл пилотировал самолет который весил около шестисот фунтов.       Фактический полет флаера в Китти Хок   Первый полет тяжелее воздуха пролетел сто двадцать футов в двенадцать секунд. В тот день два брата по очереди летали с четвертым и последним. полет на 850 футов за 59секунды. Но Флаер был нестабилен и очень трудно контролировать. Братья вернулись в Дейтон, штат Огайо, где проработали еще два года, совершенствуя их дизайн. Наконец, 5 октября 1905 года Уилбур пилотировал Flyer III в течение 39 минут. и около 24 миль кругов вокруг прерии Хаффмана. Он совершил первый практический полет самолет, пока не кончился бензин.   Человечество теперь может летать! В следующем столетии появилось много новых самолетов. и двигатели были разработаны, чтобы помочь перевозить людей, багаж, грузы, военные личного состава и вооружения. Все достижения 20-го века были основаны на этом первом полеты американских братьев из Огайо. Вернуться к началу Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ? Словарь | Весело и игры | Образовательные ссылки | Сайт Индекс | Дом

+ Горячая линия генерального инспектора + Данные о равных возможностях трудоустройства публикуются в соответствии с Законом об отсутствии страха + Бюджеты, стратегические планы и отчеты о подотчетности + Закон о свободе информации + Повестка дня президентского руководства + Заявление НАСА о конфиденциальности, отказ от ответственности, и сертификация доступности

Редактор: д-р Роберт Дж. Шоу Официальный представитель НАСА: Том Бенсон Последнее обновление: 13 мая 2021 г. + Свяжитесь с Гленном

Дельтапланы — Центр научного обучения

Добавить в коллекцию

Дельтапланы — это бесмоторные летательные аппараты. Они поддерживают полет, используя летающую поверхность (крыло), называемую аэродинамическим профилем. В то время как самолеты с двигателями используют свой собственный источник энергии (двигатель и пропеллер или реактивную турбину), чтобы оставаться в воздухе, дельтапланам требуется движение воздуха, чтобы оставаться в воздухе.

Треугольное крыло

Дельтапланы представляют собой аэродинамические крылья треугольной формы, называемые треугольными крыльями. Они эволюционировали от модифицированных парашютов (крыльев Рогалло) до гладких аэродинамических профилей, которые мы видим сегодня. Современные дельтапланы имеют жесткие алюминиевые распорки внутри ткани, придающие им форму.

Как это работает?

Поскольку дельтаплан не имеет двигателя, он не может взлететь с низменности. Его нужно запускать откуда-то высоко, например, с холма или горы. Гравитация является основной силой на дельтаплане. Это вес пилота и крыла. Вес создает тягу, которая заставляет крыло двигаться в воздухе. Аэродинамическая форма крыла не дает дельтаплану падать камнем. Он производит подъемную силу. Аэродинамическая поверхность заставляет воздух, обтекающий верхнюю часть крыла, двигаться быстрее, тем самым «растягивая» его, создавая зону низкого давления. Между тем, движение крыла вниз и вперед сжимает воздух, проходящий под крылом. Затем крыло втягивается в область низкого давления, создавая подъемную силу.

Если воздух неподвижен, он будет медленно опускаться. Дельтаплан снижается со скоростью около 1 метра в секунду (скорость медленной ходьбы около 3,6 км/ч). Чтобы не терять высоту, дельтаплан должен находить воздух, поднимающийся вверх так же быстро, как планер снижается. Например, если планер летит над отвесным прибрежным утесом, и дует легкий бриз прямо с моря, а воздух выталкивается скалой вертикально вверх со скоростью 3,6 км/ч, то дельтаплан может лететь вдоль обрыв, не теряя высоты. При более сильном ветре планер начнет набирать высоту.

Некоторые пилоты дельтапланов прикрепляют к своим дельтапланам небольшие двигатели и пропеллеры. Это превращает их в микролайты и означает, что они могут взлетать и подниматься с ровной поверхности, как обычный самолет.

Познакомьтесь с Патриком Монро – страстным любителем дельтапланов

Многим нравится острые ощущения от полета на дельтаплане. Патрик Монро, директор Aqua Air Adventure, не исключение. Патрик всегда интересовался полетами и был заинтригован, когда впервые появились дельтапланы. Он сказал, что это выглядело забавно, и он просто должен был это сделать. Патрик летал на дельтапланах как в Новой Зеландии, так и в других странах, в том числе вместе с кондорами в Андах Южной Америки. Сейчас он обучает других летать на дельтапланах и берет людей в полеты в тандеме. Он является офицером по безопасности полетов на дельтапланах Оклендского клуба дельтапланеризма и парапланеризма.

Это весело, иногда страшно…

У Патрика был интересный опыт полетов на дельтаплане. Однажды он летел с Бичи-Хед (300-метровые белые меловые скалы) в Англии в очень слабый ветер, и у него была удивительная подъемная сила, которая позволила ему долететь до Истборна и парить над высокими многоквартирными домами. Некоторые дамы пролили чай, выглянув из своего пентхауса и увидев Патрика, пролетающего всего в нескольких метрах от их балкона.

Чуть позже ему удалось попасть в термальные ветры с моря, что бывает очень редко. Это позволило ему вылететь в море и пролететь над Ла-Маншем. Он уже успел разглядеть побережье Франции и уже думал, что доберется до Франции, когда услышал вдалеке неясный гул. Внезапно мимо пролетели три самолета Красных стрел, британской летной группы. Один был на 30 метров выше, другой на 30 метров ниже и один в стороне. Шум был огромный! Как только Патрик понял, что он все еще в целости и сохранности, он внезапно осознал опасность, в которой он находился из-за их турбулентности, поэтому он быстро отступил обратно в Англию!

…и иногда волнующий!

Некоторые переживания Патрика волнуют, например, когда он летел на огромной скорости во время соревнований под названием «скоростной слалом». Это похоже на лыжный слалом, за исключением того, что вы летите на дельтаплане на скорости вниз по склону горы, маневрируя между высокими тонкими палками высотой 5 метров. Вы можете развивать скорость до 120 км/ч и иногда находиться всего в нескольких метрах от земли!

Природа науки

Исследования науки могут развиваться способами, для которых они предназначены. Фрэнсис Рогалло, инженер НАСА, исследовал воздушных змеев и парашюты в XIX веке.60-х годов и разработали треугольное крыло или крыло Рогалло как метод возвращения космического корабля на Землю. «Парашют» был легким, прочным и очень маневренным и был разработан в виде дельтапланов для спорта.

Полезная ссылка

Для получения дополнительной информации о дельтапланах посетите веб-сайт Новозеландской ассоциации дельтапланеризма и парапланеризма (NZHGPA).

Опубликовано 16 сентября 2011 года.0005

1. + Создать новую коллекцию

Скачать 0 шт.

Крылья планера должны создавать достаточную подъемную силу, чтобы сбалансировать вес планера. Чем быстрее летит планер, тем большую подъемную силу создают крылья. Если планер летит достаточно быстро, крылья будут создавать достаточную подъемную силу, чтобы удерживать его в воздухе. Но крылья и корпус планера также создают сопротивление, и чем быстрее летит планер, тем больше сопротивление. Поскольку на планере нет двигателя для создания тяги, планер должен создавать скорость каким-то другим способом. Наклон планера вниз, обмен высоты на скорость, позволяет планеру лететь достаточно быстро, чтобы создать подъемную силу, необходимую для поддержки его веса.

Эффективность планера можно измерить по его аэродинамическому качеству. Это соотношение говорит вам, какое горизонтальное расстояние может преодолеть планер по сравнению с высотой, которую он должен сбросить. Современные планеры могут иметь передаточное число лучше 60:1. Это означает, что они могут пролететь 60 миль, если стартуют на высоте в одну милю. Для сравнения, у коммерческого авиалайнера коэффициент планирования может быть где-то около 17:1.

Реклама

Если бы коэффициент планирования был единственным фактором, планеры не смогли бы оставаться в воздухе так долго, как они это делают. Так как они это делают?

Ключ к тому, чтобы оставаться в воздухе в течение более длительного периода времени, состоит в том, чтобы получить помощь от Матери-Природы, когда это возможно. В то время как планер будет медленно снижаться по отношению к окружающему его воздуху, что, если воздух вокруг него движется вверх быстрее, чем снижается планер? Это похоже на попытку плыть на каяке вверх по течению; даже если вы плывете по воде в приличном темпе, на самом деле вы не продвигаетесь по берегу реки. То же самое работает и с планерами. Если вы снижаетесь со скоростью один метр в секунду, а воздух вокруг самолета поднимается со скоростью два метра в секунду, вы на самом деле набираете высоту.

Существует три основных типа восходящего воздуха, используемых пилотами планеристов для увеличения времени полета:

• Термики
• Подъем хребта
• Волновой подъем

Термики

Термики представляют собой столбы восходящего воздуха, создаваемые нагревом Земли. поверхность. Поскольку воздух у земли нагревается солнцем, он расширяется и поднимается вверх. Пилоты внимательно следят за местностью, которая поглощает утреннее солнце быстрее, чем прилегающие районы. Такие участки, как асфальтированные автостоянки, темные пашни и каменистая местность, — отличный способ найти термальные столбы. Пилоты также обращают внимание на вновь формирующиеся кучевые облака или даже на крупных птиц, парящих в воздухе, не взмахивая крыльями, что также может быть признаком термической активности.

Как только термик будет обнаружен, пилоты повернутся назад и будут кружить внутри колонны, пока не достигнут желаемой высоты, после чего они выйдут и возобновят полет. Чтобы избежать путаницы, все планеры вращаются в одном направлении внутри термиков. Первый планер в термике определяет направление — все остальные планеры, которые присоединяются к термику, должны двигаться в этом направлении.

Подъем хребта

Подъем хребта создается ветрами, дующими в горы, холмы или другие хребты. Когда воздух достигает горы, он перенаправляется вверх и образует полосу подъемной силы вдоль наветренной стороны склона. Подъем хребта обычно достигает высоты не более нескольких сотен футов над местностью, которая его создает. Однако недостаток высоты гребневого подъемника компенсируется длиной; Известно, что планеры пролетают тысячи миль вдоль горных цепей, используя в основном гребневую и волновую подъемную силу.

Волновой подъем

Волновой подъем похож на гребневой подъем в том смысле, что он создается, когда ветер встречается с горой. Волновой подъем, однако, создается на подветренной стороне пика ветрами, проходящими над горой, а не вверх по одной стороне. Волновой подъем можно определить по уникальным облачным образованиям. Волновой подъем может достигать тысячи футов в высоту, а планеры могут достигать высоты более 35 000 футов.

Обнаружение подъемной силы

Столбы и полосы поднимающегося воздуха, очевидно, приносят пользу любому пилоту планера, но как узнать, летишь ли ты на нем? Ответ Вариометр , устройство, измеряющее скорость набора высоты или спуска. Вариометр использует статическое давление для обнаружения изменений высоты. Если планер поднимается, то статическое давление падает (поскольку чем выше вы поднимаетесь, тем меньше давление воздуха). Если планер тонет, то статическое давление возрастает. Стрелка вариометра показывает скорость изменения высоты на основе скорости изменения статического давления. При полете через восходящую массу воздуха (например, термик) стрелка вариометра подпрыгивает (и обычно издает звуковой сигнал, чтобы уведомить пилота) еще до того, как какое-либо изменение на альтиметре станет заметным.

Обнаружение рысканья

Планер рыскает, когда он не указывает точно в направлении полета (относительно воздуха вокруг него). Вместо этого планер наклонен в сторону и «скользит» или «скользит» по воздуху. Строка на лобовом стекле указывает, летит ли планер прямо (строка прямо) или рыскает (строка влево или вправо). Планер создает наименьшее сопротивление, когда летит прямо по воздуху. Когда он рыскает, сопротивление увеличивается, поэтому пилоты планеров обычно стараются держать тетиву прямо.

​

Процитируйте это!

Пожалуйста, скопируйте/вставьте следующий текст, чтобы правильно цитировать эту статью HowStuffWorks.com:

Marshall Brain & Brian Adkins
«Как работают планеры»
12 марта 2001 г.
HowStuffWorks.com.
27 сентября 2022 г.

Рожденный в 1960-х, дельтапланеризм все еще держится | Журнал Air & Space

Зов неба силен в Китти Хок. Недалеко от того места, где впервые полетели братья Райт, ученица Ханна Зобель скользит над песчаными дюнами после урока с Люком Робинсоном (бег) из школы дельтапланеризма Kitty Hawk Kites.

«Вначале мы летали во сне, но мечта о полете стала реальностью», — говорит рассказчик. Изображение на гигантском экране завораживает: над массивными вулканическими островами, возвышающимися над океаном, парит крохотная треугольная форма. Это первый кадр сцены полета на дельтаплане из To Fly! , культовый фильм IMAX, снятый к открытию Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики в 1976 году. Он крутится уже более 40 лет, и для многих это первая встреча с дельтапланеризмом.

В этой сцене пилот Боб Уиллс висит под крылом, перемещая свое тело, чтобы управлять невероятно простым кораблем. Он парит между горными вершинами, затем карабкается, останавливается, ныряет и парит высоко над водой. Когда был снят фильм, дельтапланеризм только выходил из зачаточного состояния и вот-вот должен был пережить бум популярности.

Опираясь на традицию самодельных планеров, начавшуюся с Отто Лилиенталя, Октава Шанюта и братьев Райт, энтузиасты авиации в 1960-х и 70-х годах осуществили мечту человека о доступном и недорогом птичьем полете. Пилот дельтапланеризма Эрика Кляйн, менеджер по связям с общественностью Ассоциации дельтапланеризма и парапланеризма США (USHPA), объясняет, почему этот вид спорта прижился. «Если вы когда-нибудь запускали воздушного змея и хотели бы лететь туда с воздушным змеем — [но] летать свободно, улетая прочь, — говорит она, — это в основном то, что есть. Это просто большой воздушный змей, и вы привязаны к нему, и вы можете лететь куда угодно».

Во время соревнований по дельтапланеризму Tennessee Tree Toppers в 2017 году Стив Пирсон запускает Wills Wing T2C в Хенсон-Гэп, штат Теннесси.

Фундаментальная конструкция дельтаплана остается неизменной с момента его создания в 1960-х годах. Пилот лежит ничком, подвешенный на ремнях безопасности в центре тяжести под (обычно) стреловидным крылом. Крыло изготовлено из ткани и металлических труб и усилено внешними раскосами, а также внутренними лонжеронами и нервюрами, называемыми латами. Верхняя половина тела пилота выпирает из треугольной рамы, состоящей из двух нижних труб и рычага управления. Потянув за ручку управления, планер начнет пикировать и набирать скорость. Оттолкнитесь, и планер наберет высоту и потеряет скорость. Сдвиг корпуса влево поворачивает планер влево; смещение вправо поворачивает его вправо. Пешие запуски производятся с холмов, дюн, гор и скал, но планеры также буксируются самолетами, грузовиками, квадроциклами и даже скутерами.

«Вы можете летать медленно, полностью контролируя себя — это острые ощущения от маневрирования в небе», — говорит Брюс Уивер, который более 30 лет преподает дельтапланеризм в Kitty Hawk Kites. «Это то, что трудно описать; как только вы начнете это делать, это то, что вы никогда не захотите останавливать».

Уивер прав — это неописуемо, но я попробую. Почти в любом другом виде полета пилот или пассажир сидят, и аппарат летательного аппарата виден — вы видите вокруг себя фюзеляж, крыло над вами или под вами. Но в дельтаплане крыло в основном находится вне поля вашего зрения. Вы смотрите вперед и не видите ничего, кроме неба и пейзажа. Вы смотрите вниз, и между вами и землей нет ничего, кроме воздуха. Вы висите на ремнях подвески, и ваше тело свободно движется. Воздух тактильный, ветер в лицо и в уши. Облака так близко, что их можно потрогать.

Инструктор Джон Хейни прислоняет свой дельтаплан к морским утесам Торри-Пайнс недалеко от Ла-Хойи, Калифорния, около 1995 года. На сайте johnheiney.com он пишет: «Мать-природа, которая миллионы лет обеспечивала восходящий поток воздуха, терпеливо ждали нашей разработки дельтаплана».

Я стартовал с тренировочных холмов, взлетая только благодаря собственной силе ног (и помощи гравитации). Бегать и летать — даже такой простой полет — это сбывшаяся мечта. Как говорит Деннис Пейген, ведущий специалист по безопасности и обучению дельтапланеристов: «Когда вы мечтаете о полете, вы летите, сидя в кресле, или парите, как Супермен?»

* * *

Но, несмотря на всю свою привлекательность, по каждому показателю участия — количеству производителей, школ, новых пилотов, получивших рейтинг — дельтапланеризм находится в упадке, и это продолжается уже много лет. Здесь задействовано несколько факторов: недостаток внимания, постоянное негативное восприятие безопасности, стареющее население пилотов и новые способы увидеть Землю сверху, такие как Google Earth и дроны.

К этому следует добавить парапланеризм, крупнейший конкурент дельтапланеризма. Параплан — это планер с мягким крылом, который умещается в рюкзаке, который пилот может носить на спине. Летчик садится в обвязку и пешим стартом с гор и холмов. Он приобрел популярность в Соединенных Штатах примерно в то время, когда дельтапланеризм был на пике своего развития. Парапланеризм также привлекает молодых пилотов в большем количестве. «Парапланеризм — это то, чем когда-то был дельтапланеризм. Он медленный, на нем легко летать, он считается очень стабильным и доступным», — говорит Уивер.

«Считается безопаснее» — фразу, которую я часто слышу от пилотов дельтапланов, говорящих о парапланах. Как и в дельтапланеризме, здесь есть свои риски. По словам Кляйна, в дельтапланеризме «большинство несчастных случаев происходит из-за ошибки пилота. Очень редко дельтаплан выходит из строя в воздухе». Помимо ошибки пилота, парус параплана может сдуться, в результате чего пилот потеряет подъемную силу и контроль. Но, по словам основателя Kitty Hawk Kites Джона Харриса, «из-за того, что полеты на параплане воспринимаются как более легкие и портативные, этот вид спорта продолжает развиваться, а дельтапланеризм — нет».

Ветераны дельтапланеризма признают затмение этого вида спорта, летая на параплане. «Дельтапланеризм для меня доставляет гораздо больше удовольствия», — говорит Мартин Палмаз, исполнительный директор USHPA и пилот параплана с более чем 20-летним стажем. «Скорость, трехосное управление, близость к крылу, система управления — дельтаплан интереснее. Мне проще летать на параплане, выходить на улицу и наслаждаться свободным полетом, но с точки зрения опыта я думаю, что дельтапланеризм намного лучше». Тики Маши, владелец школы планеризма Cowboy Up недалеко от Хьюстона, предлагает еще несколько преимуществ. «Дельтапланеризму сложнее научиться, но легче освоить», — говорит она. «И дельтапланы могут летать в гораздо более широком диапазоне условий, чем параплан».

«Черная женщина в дельтапланеризме — редкость», — говорит рекордсменка мира Тики Маши (вверху слева), которая занимается этим видом спорта с 1980 года. Она владелица школы дельтапланеризма Cowboy Up недалеко от Хьюстона, штат Техас. На прежнем месте школы в Вайоминге она берет ученика наверх.

Однако риск полетов на дельтаплане не просто очевиден. «Каждый раз, когда мы летаем, есть риск, и все пилоты это принимают, — говорит Кляйн. Компания-производитель дельтапланов Wills Wing оценивает на своем веб-сайте одну смерть на тысячу участников. Согласно сайту, эта статистика делает дельтапланеризм более опасным, чем вождение автомобиля. Но когда учитываются студенческие полеты, уровень снижается, учитывая большое количество студенческих полетов с очень редкими смертельными исходами. Согласно ежегодным отчетам USHPA о смертельных случаях, в 2015 г. погибло 10 дельтапланеристов, в 2016 г. — восемь, в 2017 г. — один человек, а к июню 2018 г. — два человека9.0005

Статистика не говорит всего, говорит Кляйн; спорт не регулируется, и мы не знаем, сколько полетов совершается каждый год. «Важно отметить, что пилотов дельтапланов может быть намного больше, чем указано в количестве членов USHPA, — говорит она, — поскольку FAA не требует членства в USHPA для полетов на дельтаплане».

Что касается обучения, снаряжения и самоконтроля, к безопасности относятся гораздо серьезнее, чем раньше. «В первые дни у нас был высокий уровень несчастных случаев, и это восприятие осталось с нами», — говорит Пейген, написавший первые книги по обучению и безопасности полетов на дельтаплане. «Не аварийность, а общественное мнение, которое не всегда логично».

Устойчивое общественное мнение об опасности повлияло на жизнеспособность дельтапланеризма. У USHPA закончились страховые компании, готовые застраховать своих членов, и она создала собственную компанию для самострахования.

К проблемам дельтапланеризма добавляется старение основного населения. «Поколение бэби-бумеров вначале летало на дельтапланах, — говорит Харрис. «Десять лет назад у нас все еще было много бэби-бумеров, которые брали уроки в возрасте 50–60 лет». «Возможности полета есть по всей стране», — говорит Палмаз. «Дело не в том, что возможностей нет; дело в том, что они не очевидны». Уивер добавляет: «Я не думаю, что дельтапланеризм географически далеко. Это мысленно слишком далеко».

И как назло, в ноябре 2018 года дельтапланеризм неожиданно снова оказался в центре внимания публики с рассказом об очень опасном полете. В сети появилось видео, на котором американский турист цепляется за свою жизнь после взлета со швейцарской горы в тандемном полете. Его инструктор забыл соединить свою подвеску с планером. Крис Гурски цеплялся за штурвал и ногу инструктора, пока пилот изо всех сил пытался посадить планер на землю. Гурски получил относительно легкие травмы, когда отпустил планер, когда планер приземлился. Но в каждом интервью, которое он давал после аварии, он говорил, что очень хотел бы снова полетать на дельтаплане — правильно.

* * *

Этот вид спорта имеет несколько источников происхождения. «Это похоже на изобретение телевизора — это сложная история», — говорит Билли Вон, писатель, давний пилот и инструктор Kitty Hawk Kites. «Барри Хилл Палмер построил один в Калифорнии в 1961 году. Летал на нем, свесив его подмышки. [Австралийский пилот] Джон Дикенсон получил признание за ручку управления и ремешок для подвешивания — фактически зацепившись за центр тяжести и используя свой вес для перемещения. Это. Но крыло — чистый Рогалло».

Вон пишет первую исчерпывающую биографию Фрэнсиса Рогалло, инженера НАСА, который использовал тканевую юбку-шкаф для проверки своего одноименного крыла. Рогалло сначала продавал изобретение в небольших масштабах как игрушку, но когда оно привлекло внимание Вернера фон Брауна, НАСА изучило его потенциал в восстановлении двигателей ракетных ускорителей.

Хотя НАСА так и не стало использовать крыло, оно привлекло внимание популярных журналов, и двери для дельтапланеризма открылись. «На самом деле именно крыло Рогалло принесло полеты на дельтаплане в массы», — говорит Пейген. «Это было так легко, так просто и интуитивно понятно. Он мог бы использовать больше производительности — у него было только скольжение 4 к 1 [соотношение], но он был стабильным, если только вы не попадали в экстремальные ситуации».

Энтузиазм был отличительной чертой события 23 мая 1971 года, с которого все началось, чествования первого летчика Отто Лилиенталя, совершившего более 2000 полетов на планере. Здесь Билл Лискомб летает на своем «свободном» планере.

Чтобы увидеть дикие истоки дельтапланеризма как популярного вида спорта, поищите на YouTube Универсальный чемпионат по дельтапланеризму Отто Лилиенталя 1971 года — первый в своем роде в Соединенных Штатах, который проходил в Корона-дель-Мар, Калифорния. Юные энтузиасты бегают по травянистым холмам, держа в руках самодельные летательные аппараты, некоторые из которых на самом деле сделаны из пластиковой пленки. Если они взлетают, пилоты просто висят под мышками и болтают ногами, пытаясь управлять планером, перемещая вес. Было более одной аварии и более одного спуска с холма без взлета. Фильм заканчивается тем, что планер врезается в оператора. National Geographic освещал событие 1971 года; статья «заставила многих людей строить дельтапланы», — вспоминает Харрис.

Харрис встрепенулся, когда увидел в местной газете фотографию дельтаплана. «Это было прозрение — летательный аппарат, который можно было поставить на машину. Я не мог думать ни о чем другом», — говорит он. Харрис заказал планер, к которому прилагался немой фильм Super-8, показывающий ему, как взлетать и приземляться. Вместе с друзьями он взял его на Жокей-Ридж, гигантскую песчаную дюну на Внешних берегах Северной Каролины, и они научились летать. Вскоре после этого родилась Kitty Hawk Kites — крупнейшая школа дельтапланеризма в стране.

Но при всем волнении была и реальная опасность. «Когда мы начинали, мы ничего не знали об авиации. У нас просто был переизбыток энтузиазма», — вспоминает Пейген. Мэтт Табер, один из первых инструкторов Харриса, вот уже 40 лет руководит Lookout Mountain, школой дельтапланеризма на границе Теннесси и Джорджии. Он вспоминает раннюю встречу в северной части штата Нью-Йорк. «Я видел соревнования на горнолыжном курорте Гансток, — вспоминает он. «И они приземлялись на деревья, на кресельные подъемники и повсюду. Это должно было быть где-то в 74-м или 75-м». Боб Уиллс — пилот в Летать! — чемпион страны 1974 года; его брат Крис выиграл годом ранее. Они сформировали Wills Wing, когда начался бум. Но Боб погиб в 1977 году, когда летал на дельтаплане в рекламе джипа. (Его младший брат Эрик погиб тремя годами ранее, разбившись на дельтаплане.) Именно тогда дельтапланеризм приобрел репутацию опасного объекта, от которого до сих пор не может избавиться.

Вся семья: Боб Уиллс (слева) и его брат Крис на Национальном чемпионате США по дельтапланеризму. Крис выиграл турнир в 1973; Боб, который играет главную роль в фильме IMAX To Fly! , 1974 год.

Этот вид спорта быстро развивался — конструкция планера и характеристики улучшались вместе с процедурами безопасности и обучением. Пейген написал учебные пособия, которые используются до сих пор. «Я понял, что нам нужна учебная программа, — говорит Паген, — потому что я прошел обучение в швейцарской лыжной школе» и увидел параллели. «Оба [вида спорта] проходят примерно с одинаковой скоростью и требуют контроля скорости. Оба могут представлять опасность, если не соблюдаются определенные ограничения, поэтому оба требуют осознания безопасности. Оба требуют высокотехнологичного и настроенного оборудования для хорошей работы. Поэтому для меня было естественным написать учебное пособие».

Я лично испытал первые шаги тренировочного процесса в Lookout и Kitty Hawk Kites. В «Воздушных змеях», как называют его инструкторы, ученики учатся летать на планере с крылом Рогалло, который называется «Орленок». «Они очень близки к тому, с чего мы начали», — говорит Харрис. «На них так легко летать, и они такие прощающие. Мы не смогли улучшить это».

Метод обучения Кайтс сводится к трем словам, которые красуются на футболках инструкторов: Расслабьтесь. Смотреть вперед . Легче сказать, чем сделать. Студенты по-прежнему ходят, бегают трусцой, а затем бегут по Жокей-Ридж, а инструктор держит привязь на крыле. Как обнаружили братья Райт в 1900 году, песок прощает ошибки — и всегда рядом. Даже самое неуклюжее приземление, скорее всего, заденет только самолюбие.

В Lookout студент начинает полет на Wills Wing Alpha, который был разработан как щадящий, но более производительный планер, чем Eaglet. Дюны нет. Ученик сбегает с более крутых, покрытых травой холмов. Фрагмент «расслабьтесь и посмотрите вперед» немного сложнее — твердая земля выглядит намного более твердой на холме, чем на дюне. В каждой школе на первом занятии пять тренировочных полетов. Обычно требуется до пятого полета, чтобы инстинктивно не втянуть нижние трубы хваткой побелевших костяшек (что обычно завершается заводкой на лицо). И это правда — когда планер начинает подниматься, если вы расслабитесь, посмотрите вперед и просто позволите ему подняться, вы просто летите — медленно, грациозно — и момент совершенно волшебный.

Обучение пилотов дельтапланов проходит через серию рейтингов от H(ang)1 до H5. Начинающий пилот h2 может запускать, летать по прямой и приземляться в одиночку. Мастер-пилот H5 в течение длительного периода времени демонстрировал способность летать на самых разных планерах, в разных условиях и на разных площадках. Пилоты оцениваются сертифицированными инструкторами и комитетом по безопасности, прежде чем они могут двигаться дальше.

Характеристики планеров значительно улучшились. Хотя базовая компоновка аналогична, было много изменений в материалах, конструкции и форме крыла. «Мы используем гораздо более жесткие лонжероны (передние кромки и поперечины), что позволяет делать более плотные паруса для более совершенной аэродинамической формы», — говорит Пейген. «Подумайте о более широких и узких крыльях парящего орла или скопы по сравнению с непарящей малиновкой».

* * *

Дельтаплан выдержит все испытания. Его сторонники обычно ссылаются на две вещи, которые поддерживают их с энтузиазмом: чистый опыт птичьего полета и дух товарищества, который он создает. Кляйн называет один из уникальных аспектов этого вида спорта своим любимым полетом в дюнах. «Мне очень, очень нравится летать по дюнам — летать всего в пяти футах от земли. Именно тогда мне больше всего кажется, что я действительно лечу», — говорит она.

Но полеты в одиночку также сближают пилотов, добавляет она. «Как только вы сойдете с горы или отсоединитесь от своего буксирного самолета, все зависит от вас».

Брюс Уивер (справа) держит трос, когда его ученик собирается стартовать в государственном парке Жокей-Ридж в Нэгс-Хед, Северная Каролина, 2013 год.

В 2018 году Уивер созвал собрание основных заинтересованных сторон в спорте, чтобы разработать план его возрождения. Привлечение молодых и более разнообразных участников, таких как Кляйн, является приоритетом, и товарищество, которое она описывает, может быть ключом. «Дружба просто зашкаливает. Он всегда был очень приветлив ко мне, и я самая странная утка в пруду», — смеется Маши. «Черная женщина в дельтапланеризме — редкость, — объясняет она. «Я был на нескольких разных континентах, и никто никогда не видел кого-то похожего на меня, особенно с моим уровнем опыта и годами в спорте».

Маши считает, что ее близость к Хьюстону способствовала развитию разнообразной и молодой клиентуры. «Дельтапланеризм должен быть ближе к городским районам», — говорит она. «Школы должны располагаться недалеко от мегаполиса. Sonora Wings находится недалеко от Феникса. Wind Sports находится недалеко от Лос-Анджелеса. Wallaby находится недалеко от Орландо. Нужно быть рядом с местом, где можно привлечь самых разных людей».

«Одна из вещей, которые я отчаянно надеюсь изменить в нашем виде спорта, — это процент женщин», — говорит Палмаз. «Это реальная возможность увеличить участие и разнообразие в гендерном и гоночном спорте, в котором мы нуждаемся».

«Условия парения на Lone Peak в штате Юта такие же хорошие, как и везде в мире», — говорит Райан Войт в 2016 году. Его обвязка-кокон защищает его от холода на больших высотах, но рекомендуется только для опытных планеристов.

Также делается попытка сделать обучение дельтапланеризму более доступным. Wills Wing разработала Easy Flyer, в котором пилот висит под парусом в сидячем положении. Он также имеет колеса. «Это избавляет от необходимости поднимать параплан, держать его под правильным углом и бежать вместе с парапланом», — говорит Харрис. «Ты катишься вниз по склону, и он поднимает тебя. Сидеть намного удобнее для большинства людей. Цель состоит в том, чтобы сделать дельтапланеризм таким же простым, как парапланеризм».

* * *

В Лукаут-Маунтин я собрал нескольких молодых инструкторов по дельтапланеризму (в том числе пилота-буксировщика, моего сына Тима) вокруг компьютера, чтобы посмотреть последовательность полетов на дельтаплане из To Fly! Все они опытные пилоты. И все же, когда последовательность начинается, они становятся очень тихими. Когда Боб Уиллс простреливает скалы и вершины вулканической горы, они извергаются. “ Святое дерьмо! » Сорок два года спустя Боб Уиллс и To Fly! может сразить даже этих парней.

Позже я заметил Элли Брэкет, 10 лет, готовящуюся к полету в тандеме — ее четвертом полете. У нее был один каждый год, так как ей было семь. Ее мама, пилот дельтаплана, стояла на рампе на вершине горы, готовясь к взлету. Ее отец фотографировал, как Элли надевала шлем и упряжь. Что люди должны знать о дельтапланеризме, спросил я. «Это не страшно! Это так мирно», — сказала она. Что должен знать ребенок твоего возраста? «Во время моего первого полета мы прожужжали запуск, и там были люди с детьми, которые смотрели. Было здорово показать другим детям, что они тоже могут это делать». Элли не терпится стать достаточно высокой, чтобы самой стать пилотом дельтаплана.

Подпишитесь на журнал Air & Space прямо сейчас

Этот материал является подборкой из августовского номера журнала Air & Space

Рекомендуемые видео

Первый человек, изучавший планерное дело

Главная
ПоискКонтакты

Отто Лилиенталь потратил двадцать-

пять лет на создание научных основ планеризма

Творцы воздушной истории —

11

ХОТЯ братья Райт совершили первые управляемые полеты на самолете с двигателем

, они ничего бы не добились, если бы не эксперименты Отто Лилиенталя.

ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ ПЛАНЕРОВ, на которых Отто Лилиенталь совершал успешные полеты. Чтобы удержаться на планере, он пропустил руки через мягкие трубки и схватился за крестовину.бар. Во время своих экспериментов по планированию Лилиенталь использовал трамплин и искусственный холм, чтобы облегчить запуск своих планеров. Работа этого инженера значительно помогла авиаторам, которые в последующие годы совершали полеты на моторных машинах.

. инженер. Однако до этого он заинтересовался авиацией и вместе со своим братом Густавом провел несколько авиационных экспериментов. Братья прикрепили к рукам легкие крылья и попытались парить, сбегая вниз.0729 холм. На более позднем этапе братья прикрепили к спине крылья. Однако настоящих планеров было совершено мало, если вообще было, и Отто Лилиенталь понял, что для достижения какого-либо прогресса не только в планеризме, но и в авиации в целом изучение воздухоплавания должно быть поставлено на научную основу.

Хотя сэр Джордж Кейли провел научное исследование аэронавтики, он посвятил себя главным образом навигационному воздушному шару. До того, как Лилиенталь свел планирование к точной науке, оно никогда не изучалось с научной точки зрения. Он изучал и измерял полет птиц и доказал, что изогнутые крылья более эффективны, чем плоские поверхности; он доказал также существование до-

потоки воздуха как помощь птице в полете.

В 1889 году он опубликовал в книге свои теории, результаты двадцати-

пятилетних исследований. Два года спустя он построил свой первый планер. Он весил около 40 фунтов и имел опорную поверхность около 107 квадратных футов. Крылья были прикреплены к его рукам мягкими трубками, и Лилиенталь ухватился за перекладину перед своим телом. Удерживая эту планку, он мог, находясь на земле, отрегулировать крылья планера под любым углом к ​​ветру; когда он был в воздухе, планер помогал ему управлять планером, когда он двигал телом назад, вперед или вбок. Он взлетел в воздух, прыгнув с трамплина.

Когда в 1893 году он построил свой второй планер, он запустил его, спустившись против ветра с искусственного холма высотой 50 футов. С этого холма он совершил несколько сотен скольжений и часто преодолевал расстояние более 100 ярдов при угле спуска 1 к 7 или меньше.

В 1895 году он построил планер с двумя наложенными друг на друга плоскостями. Это был предшественник биплана, который много лет спустя стал общепринятой формой самолета. Две наложенные друг на друга плоскости планера Лилиенталя имели размах 18 футов и общую площадь 200 квадратных футов. Эти самолеты позволили Лилиенталю планировать при ветре большей скорости, чем раньше. В 1896 он отправился на холмы Риновер, недалеко от Штоллена, в Германии, и с вершины этих холмов высотой 250–90 729 футов совершил планерное плавание на 750 футов и дальше.

Примерно в это же время Лилиенталь отказался от метода управления, с помощью которого он уравновешивал свое тело или вес по отношению к машине, и использовал горизонтальную поверхность управления, которая управлялась линией, прикрепленной к его голове.

Пока он экспериментировал с этой формой руля, Лилиенталь был убит 10 августа 189 г.6.

Его достижения имели выдающееся значение для авиации, и помимо братьев Райт другие пионеры, такие как Пилчер и Октав Шанют, работали над принципами Лилиенталя. Хотя позже выяснилось, что некоторые детали его теорий и экспериментов были неточными (см. стр. 394), фундаментальные принципы, которые он изложил, были бесценны для будущих аэронавтов. Невозможно представить себе, каким было бы будущее механического полета, или представить, насколько медленным могло быть его осуществление, если бы не работа Отто Лилиенталя. Если бы он был жив, он мог бы опередить братьев Райт, поскольку уже серьезно рассматривал возможность использования механической энергии для своих машин.

Хотя его авиационные эксперименты были одними из самых важных из когда-либо проводившихся, Лилиенталь не посвящал все свое время авиации. С 1867 по 1870 год он был студентом Берлинской технической академии.