Автомобиль беспилотник: Беспилотник за $60 000: «Яндекс» выпустил новый автономный автомобиль

Сбер испытал беспилотные автомобили дорогами Санкт-Петербурга

Компания «СберАвтоТех» провела испытания беспилотных автомобилей в Санкт-Петербурге, ранее компания испытывала их лишь в Москве и области. Беспилотники с водителем-испытателем за рулем перевозили пассажиров по Крестовскому острову, в заездах участвовало как минимум две машины, следует из материалов, которые обнаружил N + 1.

Созданием беспилотных автомобилей в России занимаются несколько компаний, которые различаются как масштабом программы разработки, так и публичностью. Наиболее масштабная программа испытаний у Яндекса: компания запустила уже два публичных сервиса такси в Сколково и Иннополисе, готовится к запуску в Москве, также она испытывала беспилотники в Израиле и США, а суммарно машины Яндекса (которых сейчас около 170) проехали более 20 миллионов километров. Проекты с единичными автомобилями также есть у «StarLine» и «КАМАЗ», кроме того, есть проекты, создаваемые студентами, например, в МАДИ, переехавшие из России, как «ЭвоКарго», или закрывшиеся, как Ralient.

Также свой проект беспилотных автомобилей есть у Сбера. В 2020 году компания начала испытательные заезды беспилотников на базе Kia Ceed SW в Москве, а в апреле этого года рассказала, что возит своих сотрудников на беспилотных автомобилях на востоке города. Тогда же стало известно, что еще с осени 2021 года беспилотники компании возят людей на территории «СберУниверситета» в Подмосковье. Теперь N + 1 выяснил, что компания недавно провела испытания беспилотников на дорогах Санкт-Петербурга.

В ролике, который N + 1 обнаружил на сайте «СберАвтоТеха», можно увидеть, что как минимум два автомобиля компания участвовали в заездах на Крестовском острове. Во время заездов пассажиры садились в беспилотники неподалеку от стадиона «Газпром Арена», а затем проезжали мимо метро «Крестовский остров». Этот же маршрут и точку посадки можно увидеть на карте, размещенной на сайте:

Испытания проводились не раньше конца апреля: в середине ролика можно увидеть электросамокаты Яндекса, которые появились в городе именно тогда.

От редактора

Компания публично не рассказывала о размере флота беспилотных машин, но по номерам 40 и 42 на автомобилях из ролика можно предположить, что у Сбера есть уже как минимум несколько десятков беспилотников. N + 1 направил запрос в «СберАвтоТех», но не получил ответа к моменту публикации заметки. При этом вскоре после публикации ролик и изображение с маршрутом исчезли с сайта компании.

Развитие беспилотных автомобилей в России происходит не в техническом направлении, но и в юридическом. В марте в стране вступил в силу экспериментальный правовой режим, разрешающий компаниям в отдельных случаях ездить без водителя в салоне (но под присмотром удаленного оператора), а также перевозить пассажиров и брать за это деньги.

Григорий Копиев

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

«Актив уровня атомной энергетики»: какое будущее готовят нам беспилотники

Гендиректор «СберАвтоТех» Андрей Василевский рассказал о том, насколько беспилотные автомобили готовы к поездкам по городу, как они могут изменить нашу жизнь и решить проблему с дефицитом личного пространства

Об эксперте: Андрей Василевский, генеральный директор компании «СберАвтоТех», компании «Сбера», которая занимается разработкой беспилотных и «умных» автомобилей. Занимал руководящие позиции в ведущих российских IT-компаниях.

Генеральный директор компании «СберАвтоТех» Андрей Василевский

(Фото: Фото предоставлено пресс-службой «СберАвтоТех»)

180 беспилотников и 1 млн км пробега

— Ваша компания работает на рынке больше двух лет. Как за это время изменился ваш парк беспилотников? Много ли их сейчас?

— Мы начинали с чистого листа. В 2020-м, к концу первого года работы, у нас была первая версия беспилотников — 10 автомобилей, которые поехали в город. Сейчас у нас сильно увеличился парк — только легковых беспилотных автомобилей 180 штук.

— Это полностью ваши разработки?

— Сами автомобили — классические, от автопроизводителя. А мы разрабатываем технологию беспилотного вождения, которая может адаптироваться к разным транспортным средствам. И вот эта технология — на 100% разработка «СберАвтоТеха».

Поясню, что входит в это понятие «технология беспилотного вождения». Чтобы заставить обычный автомобиль перемещаться в беспилотном режиме, на него нужно установить сенсоры, которые наблюдают за дорожной обстановкой — лидары, радары, камеры.

Наши инженеры сами придумывают, как правильно разместить сенсоры, какие должны быть крепления. Нужно установить на машину вычислитель — компьютер, который анализирует данные, поступающие с сенсоров, и принимает решения о том, как действовать.

У нас есть мощный бортовой компьютер, который обрабатывает огромное количество информации — инженерам приходится придумывать, как отвести тепло, которое он вырабатывает. Часть оборудования нельзя купить на рынке, многое приходится делать самим. И конечно, нужно программное обеспечение — его мы тоже полностью делаем сами.

Так что беспилотная технология — целиком наши разработки, для которых нужна уникальная экспертиза на стыке разных областей.

— Можно ли сказать, что сейчас беспилотная технология полностью готова к использованию?

— То, что мы имеем сейчас, позволяет нам выезжать на улицы городов — это самая сложная среда для беспилотника, потому что в городе и пробки, и плотное движение, и высокие скорости. В этом году мы перешли границу в миллион километров пробега беспилотников, и идем дальше. В Москве мы уже сейчас постоянно возим наших сотрудников на беспилотниках. Это реальное тестирование в городской среде с пассажирами на борту — и в то же время регулярный и удобный сервис, который доставляет удовольствие людям. А в июне мы провели открытое тестирование в Петербурге, там принять участие в заездах мог абсолютно любой желающий. Из этого тестирования мы вынесли очень много опыта — не только технологического, но и в том, что касается восприятия людьми беспилотного автомобиля.

— Все эти тестирования проходят с водителем за рулем?

— Не столько за рулем, сколько на водительском месте — инженер-испытатель вмешивается в управление только в крайнем случае.

Да, законодательство пока не разрешает выезжать в город без инженера, который готов перехватить управление. Но мы можем это делать на нашем полигоне в Московской области — там автомобили тестируются без участия человека.

Рестайлинг и общение человека с беспилотником

— Вы как-то дорабатывали беспилотники после двух лет тестирования?

— Конечно, и сейчас этим тоже занимаемся. За два года мы провели рестайлинг наших автомобилей. Модель используется та же самая, но начинка усовершенствована не раз.

— В каком направлении идут основные изменения?

— Пока специальная инфраструктура для беспилотников не создана, автомобиль все необходимое несет на борту. Из-за этого идет постоянная оптимизация: мы стараемся оптимизировать вычислительные процессы, сделать так, чтобы автомобиль стал компактнее, дешевле, но при этом сохранил производительность.

— Что еще меняется в ходе доработки?

— Есть еще второе очень важное направление. Мы возим людей и уже понимаем, что в будущем инженер-испытатель из салона уйдет, пассажир останется один на один с машиной. И тут уже наш фокус — комфорт пассажира.

Человеку нужна возможность для управления, влияния на ситуацию. Например, задать пункт назначения, изменить климат в салоне, запросить остановку, чтобы хлеба по дороге купить. Когда начинать поездку — это тоже должна решать не машина, а человек. Вот почему мы разработали планшет пассажира, который устанавливается в салоне и помогает управлять поездкой, а для вызова автомобиля — мобильное приложение. Автомобиль становится новым гаджетом в жизни человека, и рестайлинг призван в том числе отработать взаимодействие человека с этим гаджетом.

— Где и как вы обслуживаете парк в 180 автомобилей?

— Как раз летом мы полностью открыли собственный инжиниринговый центр в Москве, где сконцентрировали все работы. Раньше у нас было несколько локаций: в Москве разработчики сидели в одном офисе, непосредственная работа с автомобилями шла в другом месте, а конструкторы вообще были разнесены на несколько городов.

Теперь мы всех собрали в одном пространстве. Инжиниринговый центр достаточно большой — 15 тыс. кв. м, чтобы разместить сотни наших инженеров и автомобилей. Центр уникален тем, что инженер, работающий над беспилотным автомобилем, может в пределах одной локации провести свою идею от куска кода до тестирования на реальном автомобиле. Это сильно сплачивает команду, ускоряет все процессы. А для нас скорость — это самое важное.

— Не возникает ли проблем с обслуживанием автомобилей из-за санкций?

— Тема актуальная, сложная. Но мы чувствуем себя уверенно по двум причинам.

Первая — мы изначально работали на будущее и создали для себя определенный запас оборудования, запчастей. Вторая — мы очень многое научились делать внутри компании.

Глобально же вопрос о будущем состоит в следующем: мы считаем, что настоящие беспилотные автомобили будут другими. Нельзя ожидать, что мы всегда будем ездить на той же конфигурации, что и сейчас. Это как купить компьютер и решить, что на ближайшие 10–15 лет его достаточно.

Есть большое различие между классическим автопромом и такими компаниями как наша, которые отталкиваются от ИТ-технологий. Автопром стремится заложить в конструкцию все компоненты, сделать их неизменяемыми, чтобы потом какое-то продолжительное время их выпускать. Но беспилотный автомобиль должен иметь возможность апгрейда не только софта, но и «железа». Не потому, что компоненты плохие, а потому что требования растут, как в ИТ-сфере.

Беспилотные технологии открывают очень широкие возможности для того, чтобы полностью изменить наше представление об автомобиле. Если автомобиль передвигается сам, то не нужно водительское место, не нужны органы управления, нет необходимости всем сидеть по ходу движения и следить за дорогой. Именно так мы создали прототип автономного электромобиля ФЛИП — он предназначен только для пассажиров, только для беспилотной езды.

Беспилотник только для пассажиров и правовое поле

— ФЛИП вы показывали в прошлом году на ПМЭФ, как развивается этот проект?

— Сейчас у нас девять ФЛИПов, мы испытывали их в самых разных условиях — и зимой, и жарким летом. Для нас это не совсем автомобиль — это скорее часть личного комфортного пространства. Его можно использовать для индивидуальных поездок, а можно и как общественный транспорт, а также грузовой или грузопассажирский. Пока по закону такие транспортные средства нельзя испытывать на дорогах общего пользования. Поэтому этот беспилотник эксплуатируется на наших закрытых территориях, возит людей, ждет своего часа.

— Нормативно-правовая база для полноценного запуска беспилотников пока отсутствует. У вас есть какое-то решение этой проблемы?

— ИТ-компании бегут быстрее, чем традиционные отрасли или законодатели — это нормально. Создание правовой базы в нашей стране началось с постановления Правительства № 1415, которое разрешало допуск беспилотников на дороги общего пользования с определенными ограничениями — тот же самый инженер-испытатель на водительском месте.

Мы долгое время ездили в рамках этого постановления, но сейчас нам в нем тесновато. И начиная с прошлого года мы активно занимаемся темой экспериментальных правовых режимов (ЭПР). «СберАвтоТех» принял непосредственное участие в разработке такого ЭПР Министерством экономразвития, этот проект сейчас на обсуждении в правительстве. Это по сути новая правовая база, которую предлагается распространить на большое число регионов, к ней смогут присоединиться и другие компании. Там заложены два очень важных пункта. Первый — возможность коммерческой эксплуатации не только легковых, но и грузовых беспилотных автомобилей. Второй — возможность использования транспортных средств новых типов, созданных исключительно для беспилотной езды. Последнее и к нашему ФЛИПу относится.

Эти новые правила дадут отрасли серьезный стимул для дальнейшего развития. Конечно, в будущем еще немало вопросов потребует регуляторики. Но мы хотим выступать локомотивом для совершенствования законодательства, у нас есть для этого необходимая экспертиза.

Грузоперевозки и новые рабочие места

— Допустим, будет принят федеральный закон о беспилотниках. Через какое время после этого в России появится рынок?

— Думаю, что рынок появится еще до того, как примут закон. Более того, рынок будет способствовать принятию этого закона.

До недавнего времени все новости про беспилотники в мире были о том, что появилась новая компания, она сделала беспилотник — вот как он выглядит, вот сколько проехал. Но в последний год новости идут уже не про саму технологию, а про продуктовые запуски. Кто-то запустил в определенном регионе такси, кто-то организовал сервис беспилотной доставки.

Многие бизнесы поверили в полезность беспилотных автомобилей. Уже есть много областей, где беспилотники справятся лучше, чем люди. Например, тушение пожаров, работа в ядовитых средах.

Кроме того, скорости в нашей жизни постоянно растут. В XIX веке на тройке лошадей можно было мчаться под 40-50 км/ч, и это было не всегда комфортно и часто страшновато. В XX веке гражданские машины стали ездить быстрее 100 км/ч, а в наше время и 200 км/ч не предел. Процесс продолжается, и в будущем технологии позволят всем транспортным средствам перемещаться на очень больших скоростях.

— Люди с ними уже не справятся?

— Правда в том, что человеку не очень комфортно подолгу управлять машиной при скорости под 200 км/ч и больше. И в будущем на таких высоких скоростях управлять будет беспилот, а не человек. Потому что искусственный интеллект не устает, не отвлекается и скрупулезно соблюдает правила дорожного движения.

— Будет ли это означать, что в какой-то момент беспилотники займут рабочие места людей?

— Беспилотная технология, как и любая другая, — это не про замену людей. Это про то, чтобы получать услугу быстрее, комфортнее и безопаснее. Тут мы в том числе идем в ногу со остальным «Сбером», который активно трансформируется, используя и внедряя, например, технологии искусственного интеллекта в процессы, которые раньше закрывались монотонным трудом людей. Нельзя бесконечно «прокачивать» организм и навыки человека, но и ставить ограничения бизнесу из-за человеческого фактора — тоже неэффективно. Например, магистральные грузоперевозки — сфера номер один, где назрело внедрение беспилотных технологий. Для человека это тяжелый, изматывающий труд, водитель сутками сидит за рулём, подвергается опасности. Решить проблему можно либо подменой тягача с новым водителем, либо появлением напарника. Но тогда растет себестоимость перевозки, а кадров в этой сфере начинает не хватать. Очевидно, что здесь применение беспилотников решит проблему нехватки кадров, позволит снизить затраты, и бизнес этот эффект оценит.

А кроме того, беспилотники могут и создавать новые рабочие места, причем высококвалифицированные, и вообще перестраивать экономику. Например, сейчас вырос интерес к электромобилям. Это тоже связано с беспилотными технологиями. Сейчас частный автомобиль эксплуатируется пару часов в сутки, остальное время стоит. А на беспилотнике ты приехал на работу, он тебя высадил — и может ехать дальше выполнять другие задачи, возить других людей. Такой парк может быть в движении 24/7, и придется снижать выбросы от двигателей. А это стимул к развитию другой индустрии с ее рабочими местами.

Личное пространство в движении

— Какие области применения беспилотного транспорта можно назвать ключевыми?

— Если брать широкими мазками, то это пассажирские и грузоперевозки — магистральные, «последняя миля», доставка товаров. Перспективен и специализированный транспорт для работы в тяжелых условиях. Формула простая: ставим безопасность и комфорт человека на первое место — и проверяем, способен ли это выполнить беспилотник на данном этапе развития технологии.

— Могут ли появиться какие-то принципиально новые сферы применения в будущем?

— Есть концепт транспортного средства как личного пространства, которое может перемещаться. Сейчас, если нам нужно переговорить, перекусить, переодеться, мы ищем помещение. Но давайте представим, что выпустили капсулу, которая может довезти тебя куда-нибудь и при этом подстраивается под твои нужды.

Такая капсула может быть звуконепроницаемой, или наоборот, хорошо вентилируемой с улицы. Там можно предусмотреть место для ноутбука, подключение к сети, экран, возможность трансформировать кресло в кровать.

Если эта прелесть доступна по подписке в масштабах всего мира, то как этим не воспользоваться? Ты приезжаешь в другой город, на улице дождь, тебе нужно сориентироваться. Можно искать кафе, а можно сесть в капсулу. Если ты знаешь, куда ехать, то капсула едет к месту назначения. Если не знаешь, то возит тебя по городу и устраивает экскурсии.

— Хватит ли нам кадров для развития беспилотной отрасли?

— Беспилотные технологии — это наш стратегический актив, как технологии атомной энергетики. И Россия сейчас входит в число стран, а «Сбер» входит в число компаний, которые самостоятельно развивают эти технологии. Главное условие для этого — действительно кадры, мозги. У нас с мозгами в стране все хорошо. К нам в компанию приходят умные ребята и девушки, с развитым кругозором, с нужными навыками — мне иной раз даже завидно становится.

Мы должны делать так, чтобы у нас появлялось как можно больше профильных кафедр в институтах, курсов подготовки, чтобы специалистов такого уровня было все больше и больше. Это как раз та задача, вокруг которой можно объединиться государству и бизнесу.

Летающая машина или большой дрон? eVTOL электрические, компактные, бесшумные — *faircompanies

Летающие автомобили появляются через десятилетия после того, как они вошли в поп-культуру, по крайней мере, так нам сказали, хотя на этот раз это может быть реальным (как это было ложно подтверждено для водородных принятие автомобиля на протяжении многих лет).

Как и автомобили на водороде, летающие автомобили также работают и теоретически могут производиться серийно. В 2021 году немецкий авиастроительный стартап Volocopter совершил свой первый полет с экипажем на «электрическом вертикальном взлете и посадке» (eVTOL), а китайская компания eHang несколько лет назад тестировала свои модели.

Одно уже ясно: они не похожи на обычные автомобили и не нацелены на нарушение основных пропорциональных и аэродинамических правил, которые не применялись к ядерным автомобилям Jetsons (один стартап eVTOL взял имя Jetson, отказавшись от ядерная часть, навязчивая идея другой эпохи, в которой Ford представил свой прототип Nucleon), ни к DeLorean Time Machine из фильма «Назад в будущее», ни к их аналогам в стиле киберпанк.

Зарождающемуся сектору еще предстоит найти один тип услуг, который мог бы стимулировать спрос и, если бы он был одобрен правилами коммерческой авиации, мог бы трансформировать поездки на короткие расстояния в районах, где существуют орографические транспортные барьеры.

От смартфонов до дронов, до аэротакси?

Инновации стимулируют развитие новых отраслей, создавая экосистемы, в которых могут процветать другие отрасли. Смартфон ускорил эволюцию нескольких компонентов, таких как более плотные литий-ионные батареи, более компактные и мощные процессоры, улучшенные и более устойчивые дисплеи и акселерометры.

Эволюция программного и аппаратного обеспечения смартфонов изменила судьбу бывших отраслевых гигантов (Nokia, Blackberry) и подготовила почву для нынешнего разделения Android-iOS на гигантском рынке. Даже Стив Джобс не предполагал, что магазины приложений превратятся в еще более крупную отрасль, а в аппаратном плане смартфоны облегчат массовое производство потребительских беспилотных летательных аппаратов (БПЛА или дронов), а сейчас рынок превысил отметку в 21 миллиард долларов. в 2021 году. 

eVTOL: разновидность СВВП (вертикальный взлет и посадка), использующая электроэнергию для вертикального зависания, взлета и посадки. смежные технологии по мере того, как они превращаются в товар и становятся достаточно доступными для экспериментов с ними.

Нарастающая гонка за совершенствованием смартфонов, достигшая стагнации, повлияла не только на дроны, но и на камеры и потребительскую робототехнику, такую ​​как стабилизаторы. И как только меньшие по размеру и более надежные дроны докажут свою надежность благодаря более совершенным датчикам, батареям, обработке и программному обеспечению, а также уменьшат свой вес, другие смежные отрасли могут извлечь выгоду из этой эволюции.

Что может получиться из лучших и более надежных дронов, лучшей робототехники, более плотных электрических батарей и стремления производителей электромобилей к передовым системам помощи водителю, включая возможности «самостоятельного вождения»? Несколько компаний считают, что мы, наконец, готовы объединить такую ​​эволюцию смешанных секторов с программным обеспечением для моделирования полетов и автопилота, чтобы объединиться в новом секторе с растущим потенциалом: самолеты eVTOL, также известные как летающие такси из-за основного применения, для которого был задуман новый самолет. .

Мечты о поездках на работу

Китайская компания eHang называет свой eVTOL «автономным летательным аппаратом» или AAV и делает автопилот своим главным преимуществом. EHang уже демонстрировала свою услугу «беспилотного такси» до пандемии, но еще не получила полной сертификации для коммерческой работы в Китае. Компания утверждает, что продолжающиеся карантинные меры в Китае помешали ей взаимодействовать с Управлением гражданской авиации Китая (CAAC).

В отличие от бытовых дронов, цель транспортных средств eVTOL состоит в том, чтобы легко и комфортно перевозить одного или нескольких человек между близлежащими местами с ограниченной подвижностью из-за трафика, плотности или географических барьеров, таких как реки, каньоны и т. д. Летающие такси взлетать и приземляться вертикально, как вертолеты, благодаря нескольким спиралям, а затем летать с эффективностью небольших самолетов в воздухе.

Одно уже ясно: так называемые «летающие автомобили» не похожи на автомобили

Самой большой проблемой eVTOL до сих пор была плотность и вес электрических батарей, поэтому двигатели не должны соответственно увеличивать мощность. Количество электроэнергии, необходимой для зависания, взлета и вертикальной посадки, ограничило их конструкцию и определило форму воздушных такси, больше напоминающих гигантских дронов или крошечных футуристических вертолетов, чем вечное обещание обычных автомобилей, способных летать, когда это необходимо. . Или, как назвал The Economist одну из статей на эту тему от 30 мая 2019 г., «Летающие автомобили почти здесь, но они не похожи на автомобили».

По мере того, как батареи улучшают соотношение энергии и веса, а двигатели объединяют трансмиссии дронов и электромобилей, летающие такси стремительно приближаются к своему потенциальному прайм-тайму. Будут ли реализованы несколько экспериментальных моделей, некоторые из которых поддерживаются авиакомпаниями и корпоративными авиастроительными компаниями, или этот новый тип самолета пошатнется как многообещающее транспортное средство, которое никогда не достигнет коммерческого успеха, например, вечно обещанный (и представленный) водородный автомобиль. ?

В сочетании с простой навигацией, в основном управляемой возможностями автопилота, eVTOL могут сохранить основные преимущества небольших самолетов и улучшить некоторые из их недостатков: в отличие от корпоративных небольших самолетов и реактивных самолетов, eVTOL являются электрическими и могут зависать вертикально для взлета и посадки с точностью на небольших участках.

Насколько шумным был бы мир летающих машин?

И, в отличие от вертолетов, СВВП предназначены для полетов на высоте около 2000 футов (600 метров), как и маленькие вертолеты, хотя они обещают быть в 1000 раз тише вертолетов. Инженеры воздушного такси гарантируют, что уровень шума на уровне земли достигает всего 45 децибел по шкале А при зависании на крейсерской высоте.

Акустические испытания НАСА подтверждают такие уровни шума в одном СВВП, который находится на завершающей стадии разработки, прежде чем получить разрешение на сертификацию для коммерческого использования. Компания Joby Aviation из Санта-Крус, штат Калифорния, провела обширные испытания своего прототипа S4, пролетев над мобильным акустическим комплексом НАСА, чтобы смоделировать будущее, в котором небо в городских районах может выдерживать интенсивное движение eVTOL.

Когда S4 летит над головой со скоростью 100 узлов (около 115 миль в час или 185 км/ч) и на высоте 500 метров или 1640 футов, воспринимаемый шум на земле достигает 45,2 дБА, что-то среднее между шумным бытовым прибором и осадки на диаграмме децибел. При взлете и посадке уровень шума намного выше; измеренный на расстоянии 100 метров от «вертипада» (места приземления), шум может превышать 65 дБА, уровни все еще терпимы, что соответствует сливу унитаза или пылесосу.

Компания Joby Aviation подала заявку на сертификацию для начала работы в качестве летающего такси

Уровень шума будет намного выше во время взлета и посадки, учитывая более высокое трение, с которым придется столкнуться eVTOL, по сравнению с небольшими потребительскими дронами, такими как DJI Phantom 4 Pro 2. 0 , который излучает 76,5 децибел. Любой пользователь дрона подтвердит, что даже небольшие дроны достаточно громкие, чтобы значительно увеличить загрязнение воздуха на уровне земли в тихой обстановке: взлетный шум в 65 дБА на умеренном расстоянии может сравниться с шумом тяжелого и быстрого транспорта, движущегося по дороге со скоростью 80 км/ч. (50 миль в час), пока мы на тротуаре.

По словам Джо Бена Бевирта, основателя и генерального директора Joby, eVTOL компании достаточно тихий, чтобы быть совместимым с качеством жизни в жилых помещениях: сотни таких самолетов, летающих в перенаселенных районах, добавят небольшой прирост к общему шуму, который некоторые уже считают тревожным.

Чувство безопасности на борту гигантского дрона

Таким образом, шум и безопасность (как реальная, так и предполагаемая) могут восприниматься как препятствие для внедрения eVTOL. Другие современные системы передвижения, от поездов до автомобилей и первых коммерческих самолетов, подвержены авариям и несчастным случаям, недопустимым по сегодняшним стандартам. Эта реальность не помешала таким транспортным системам достичь масс. Что касается эффективности,

Несколько первых компаний и дочерних компаний известных авиастроительных компаний конкурируют с базирующейся в Калифорнии Joby Aviation в новой области электрических воздушных такси: среди прочего, Archer Aviation в Пало-Альто, Калифорния, и Beta Technologies из Берлингтона, Вермонт; Lilium и Volocopter в Германии; дочерняя компания Embraer (третий по величине производитель гражданских самолетов после Airbus и Boeing) eVTOL и Eve Urban Air Mobility из Бразилии; BAE Systems и Vertical Aerospace в Великобритании; или Ascendance Flight из Франции.

Airbus и Boeing, два крупнейших производителя пассажирских самолетов, представили свои собственные летающие автомобили с автономной навигацией, оснащенной лидарной системой, камерами и радаром в 2018 и 2019 годах соответственно. Программы разработки Airbus Vahana и Boeing PAV (Passenger Air Vehicle) были закрыты в 2019 году. В Boeing прекращение программы стало ответом на экономические последствия посадки 737 MAX на мель, а также на влияние в авиации пандемии коронавируса.

Существующая аккумуляторная технология была усовершенствована до уровня, позволяющего преодолевать короткие расстояния с достаточным запасом энергии для любых потенциальных непредвиденных обстоятельств: запас хода прототипа Joby S4 достигает 150 миль (240 километров) автономной работы в идеальных условиях, что может улучшить или уменьшаться в зависимости от погодных и ветровых условий, двигаясь со скоростью до 200 миль в час (или 322 км в час), что сопоставимо со скоростью скоростных поездов в Европе и Азии.

eVTOL или необходимость в новых правилах сертификации самолетов

Несколько компаний поддерживают ставку Joby на ее электрическую технологию вертикального взлета и посадки с поворотным винтом, чтобы сделать крейсерский полет между двумя точными и небольшими стыковочными площадками коммерческой реальностью в ближайщем будущем. Toyota Ventures поддержала компанию в 2017 году; позже сама Toyota Motor Corporation инвестировала 350 миллионов долларов в раунд серии C. А в декабре 2020 года Джоби приобрел программу летающих автомобилей Uber, Uber Elevate, в рамках инвестиций Uber в размере 75 миллионов долларов в запуск воздушного такси, в результате чего общий объем инвестиций составил 125 миллионов долларов.

Toyota также согласилась поделиться внутренними ноу-хау, от масштабируемости производства до дизайна деталей и опыта вождения, чтобы снизить затраты и цены за счет возможной экономии за счет масштаба (при потенциальной цене 92 000 долларов США eVTOL Joby более доступен, чем другие объявленные модели, хотя и все еще непомерно высокие для стандартов прайм-тайма).

Небольшие электрические самолеты для ближнемагистральных перевозок могут найти спрос среди тех, кто уже использует более шумные, опасные и загрязняющие окружающую среду вертолеты в качестве аэротакси

Пандемия коронавируса приостановила разработку автомобилей eVTOL, некоторые из которых уже несколько лет находились в дежурном или полустелзируемом режиме, по крайней мере, в некоторых случаях для защиты интеллектуальной собственности, в то время как отсутствие инвестиций было основной причиной в большинство проектов. Joby — первая компания, которая может представить eVTOL на коммерческое одобрение, которое сначала должно будет соответствовать сертификату безопасности, выданному авиационными регуляторами США, объясняет Алан Левин в Bloomberg .

Требование Джоби к Федеральному авиационному управлению (FAA) побудило организацию официально опубликовать требования к новому типу электрического самолета, продвигая общие критерии сертификации eVTOL. Документ под названием «Критерии летной годности: специальный класс для модели Joby Aero, Inc. JAS4-1 Powered-lift» был опубликован 8 ноября 2022 года. В документе указывается, что потребуется этим автомобилям для получения одобрения агентства.

Взлет и посадка вертикальный, полет горизонтальный

Кандидат Джоби на коммерческое использование, JAS4-1 (на основе упомянутого прототипа компании) представляет собой четырехместный «самолет», который имеет мало общего с автомобилями. Подтвердив, что это будет первая компания по производству автомобилей, проходящая процесс сертификации, компания может сосредоточиться на соглашении с Delta, о котором было объявлено 11 октября, по которому авиакомпания инвестирует 60 миллионов долларов в Joby («с общим объемом инвестиций до 200 долларов США»). миллионов возможных по мере достижения дальнейших вех»), чтобы доставлять людей из специально отведенных мест недалеко от центра города в аэропорты Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. Объявление Delta поступило через несколько месяцев после аналогичного соглашения о партнерстве между Joby и All Nippon Airways (ANA) об использовании полностью электрического пятиместного самолета для создания сети ближнемагистральных воздушных такси в Осаке, третьем по величине городе Японии после Токио и Иокогамы. .

Delta рассматривает полностью электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой как нишевый продукт для людей, избегающих общественного транспорта или стоящих в пробках по пути в аэропорт и из аэропорта. Воспринимаемая жизнеспособность потенциального нового сектора зависит от успеха экспериментального использования, такого как предполагаемое Delta «быстрое, бесшумное, устойчивое воздушное сообщение между городом и транспортом».

Пресс-релиз Delta намекает на возможную сертификацию FAA, в которой говорится, что прототип S4 и его коммерческая модификация совершили более 1000 испытательных полетов, чтобы подтвердить безопасность, дальность, скорость, высоту и низкий уровень шума.

26 января 2020 года девять человек погибли в результате крушения вертолета в Лос-Анджелесе, поскольку пилот самолета потерял чувство ориентации после входа в низкую облачность. Высокая репутация пассажиров, в том числе Коби Брайанта и его дочери-подростка, привлекла внимание к риску полетов на вертолете на короткие расстояния, используемого руководителями и знаменитостями, чтобы избежать пробок между местными аэропортами и их резиденциями. Воздушные такси стремятся уменьшить влияние и шум таких услуг, одновременно повышая безопасность с помощью датчиков и вспомогательных технологий.

Танец наклонных пропеллеров

Один из автозаполненных подсказок Google в строке поиска, касающийся Joby Aviation, спрашивает, является ли компания китайской. В американских и европейских компаниях в качестве потребительского товара подавляющее большинство доминируют китайские компании: только DJI контролирует три четверти рынка, а китайская Yuneec также занимает далеко второе место. Доля рынка американских и европейских компаний свидетельствует не только об использовании программного обеспечения US Robotics и дронов для отдыха французской компании Parrot.

Офисы Joby, основанной в 2009 году, разделены между штаб-квартирами компании в Санта-Крус, Калифорния, Сан-Карлосе и Марине, также в Калифорнии, а также в Вашингтоне, округ Колумбия, и Мюнхене, Германия. Нынешний завод находится в Марине, Калифорния.