Буран самолет: «Буран»: первый и единственный

Единственный полёт «Бурана» / Хабр

29 октября 1988 года, 6:23:49 мск. Космодром Байконур, стартовая площадка 110.

Только предпусковая подготовка длилась больше года, а финальные операции начались ещё в 13 часов накануне. Буран в пакете с ракетой-носителем уже некоторое время стоят на стартовом столе, обвешанный различными кабелями, шлангами, удерживаемые площадками обслуживания. За десять минут до непосредственно старта нажимается кнопка Пуск, и «Энергия»—«Буран» с пусковым комплексом становятся полностью автоматической системой, которая не запитана от земли и управляется лишь своими компьютерами. За эти десять минут должны отсоединиться все внешние системы.

За 51 секунду до старта по всем системам проходит код отмены пуска. От изделия невовремя, с задержкой на 38 секунд, отошла платформа азимутальной ориентации, регулирующая гироскопы, стартовый комплекс не получил от неё доклад о фиксации и мгновенно выдал команду на аварийное прекращение пуска. Тут же принимается решение об отмене старта, сливе компонентов топлива и переносе на 15 ноября.

«Энергия»—«Буран» на стартовом комплексе. Судя по всему, это всё же какой-то из дней пуска, так как площадка хоть и пустая, но и ракета, судя по всему, не заправлена.

Теперь необходимо было понять, что же стало причиной отказа. Претензии шли сходу системе управления, самому механизму и внутренним причинам на ракете, тем более что при сливе компонентов топлива на одном из боковых блоков возникли проблемы — слишком медленно шёл слив. Ну и вовсе системы перепроверить не помешает, мало ли что.

Как ни странно, но проблему с топливным баком бокового блока «А» решили быстрее. Многие версии были отсеяны очень быстро, и осталась лишь одна:

Все наши предположения о причине сводились к одному — засорился фильтр в бортовой заправочно-сливной магистрали. Разработчики блока А и изготовители, уважаемое НПО «Южное», в голос протестовали: «Не может быть, потому что этого не может быть никогда. ..» Заслуженной организации трудно не верить. Разработчики средств заправки отстаивали свое: компонент чист, магистрали проверены на чистоту — и предъявляют документы проверки. Ракетный завод не сдается: «… Был случай на стартовой позиции «Зенита», когда, проверяя заправочные шланги, были обнаружены отклонения по чистоте…» Рассудила опять же проверка на месте.

После слива кислорода из этого блока со скоростью струйки, вытекающей из чайника, добрались до фильтра на борту — фильтр забит со стороны ракетного бака. Немыслимо, но факт. Исследовали — частицы из бака, которые накопились в процессе его изготовления.

Главный конструктор ракеты «Энергия» Борис Губанов

Ранее похожая проблема уже привела к аварии на испытаниях блока, поэтому пренебречь такой неисправностью ни в коем случае было нельзя. К чести команды космодрома, ее исправили прямо на площадке.

И вот тут-то у всех нас, как говорят, екнуло сердце: фланцевое разъемное соединение с фильтром находилось в хвостовом отсеке блока, место доступа к нему невероятно ограничено, нужно было снимать изделие с пусковой установки, транспортировать на техническую позицию РН, отстыковывать ОК (орбитальный корабль — прим. А.С.), параблоки, разбирать хвостовой отсек двадцатого блока и только тогда можно было извлечь фильтр Даже слабо понимающий специалист по испытаниям РКТ (ракетно-космической техники — прим. А.С.) понимает, что это означало задержку с пуском УРКТС (универсальной ракетно-космической транспортной системы — прим. А.С.) на несколько месяцев и требовало повторения всего цикла испытаний в объеме технологического графика. Тревожные моменты поиска решения! Стараниями Юрия Ивановича Лыгина и Николая Степановича Шуракова был найден квалифицированный слесарь тов. Швырков Александр Сергеевич, который смог, работая в хвостовом отсеке блока, не только разобрать фланцевые соединения, извлечь фильтр, но и установить его назад, обтянуть фланцевое соединение, обеспечив его работоспособность в среде жидкого кислорода. Большое ему спасибо и низкий поклон за его мужество и трудовой героизм! (…) На сетке фильтра действительно были обнаружены волокна батиста, весом в несколько граммов, полностью закрывавшие ячейки фильтра, имеющих проходное сечение в 20 мкм.

Владимир Гудилин, тогда — начальник научно-испытательного управления Байконура и командир боевого расчёта

А вот работы над не отошедшим вовремя блоком затянулись. По воспоминаниям заместителя генерального конструктора НПО «Энергия», а тогда заместителя главного конструктора по координации работ и экспериментальной отработки Вячеслава Филина, только на поиск причины ушло не менее четырёх дней. Системы управления отработали как положено, никаких проблем в чертежах не обнаруживалось, а следовательно, искать нужно было либо какой-то системный просчёт проектирования, либо брак.

Собака была зарыта… в банальных уплотнителях. Они прекрасно работали за полгода до пуска, когда их изготовили, установили и провели испытания. Однако с тех пор произошло множество смен температуры, различные операции, и в итоге уплотнитель попросту сварился со световодом, из-за чего требуемое для отделения усилие было на порядок выше положенного. Проблему исправили, причём возились вплоть до ночи с 14 на 15 ноября.

Честно говоря, многие не поверили в такие выводы комиссии, уж очень прозаично они объяснили природу отказа, оставалось одно: выполнить рекомендации комиссии по уменьшению трения в месте контакта, произвести натурный эксперимент на летном изделии, что и было сделано сначала в ручном, а затем и в автоматическом режимах. Все работало четко, временная циклограмма выдерживалась с удивительной точностью! Наступило облегчение, но и разочарование от того, что запуск УРКТС не состоялся по такой прозаичной причине.

В.Гудилин

Если я правильно понимаю, то виновница торжества — вот эта чёрная платформа на ракете под ажурной фермой. Размером она с автомобиль.

15 ноября 1988 года, 5:00 — 6:00, там же.

Итак, Буран снова готов лететь. Однако на сей раз ситуация осложняется отвратительной погодой. На Байконур надвигается циклон, шквалистый ветер до 20м/с, который будет и на посадке. Корпус ОК и РН подвергаются обледенению, кое-где корка достигает максимально допустимых значений в 1. 7 мм. Но всё же решают пускать. В 6:00:01 «Энергия»—«Буран» стартует в космос, а спустя несколько секунд исчезает в плотной облачности с нижней кромкой в 550 метров.

На различных удалениях и высотах от старта находятся несколько самолётов для различных видов наблюдений. По всему мировому океану разбросаны корабли, фиксирующие передаваемые «Бураном» данные и передающие их в Москву и на Байконур.

Собственно

Система в воздухе и следует ровно в расчётной трубке траекторий. Почему трубка? Всё просто — в атмосфере на корабль действует слишком много сил и факторов, так что возможность просчитать единственно верную траекторию отсутствует (я приведу её изображение ниже, иллюстрируя уже спуск с орбиты). На 152-й секунде полёта отстреливаются параблоки первой ступени. «Буран» продолжает держать свой путь в космос. Томительное ожидание — и вот 467-я секунда — отключение двигателей второй ступени. «Буран» с помощью своих двигателей успокаивает связку — пока ещё связку РН и ОК. 482-я секунда — и ОК отделился от РН, продолжая свой полёт самостоятельно на высоте около 150 км.

В зале, по заведенной традиции, ни шума, ни восклицаний. Только у ракетчиков горят глаза. Под столом пожимают друг другу руки. Задача носителя выполнена. Теперь все за кораблем. «Корабелы» переживают особо и напряженно. Все болеют за них, ракетчики переключились на наблюдение за экранами дисплеев с информацией о полете корабля. Стартовая команда работала, приводя системы и сооружения старта в безопасное состояние…

Борис Губанов

Ещё через три с половиной минуты, в апогее, «Буран» выдаёт первый импульс длиной в 67 секунд, а значит, первому витку быть. На втором витке корабль идёт, повернувшись ровным днищем к Солнцу для наиболее оптимального теплораспределения.

На орбите все системы работали штатно. В полете было проведено 4 сеанса связи, включая передачу на борт информации, необходимой для спуска и посадки, в том числе направление ветра в районе ВПП посадочного комплекса.

На втором витке, на 67-й минуте полета, вне зоны радиосвязи, «Буран»начал готовится к посадке — в 7:31:50 с магнитной ленты бортового магнитофона перезагрузилась оперативная память бортового вычислительного комплекса для работы на участке спуска и началась перекачка топлива из носовых баков в кормовые для обеспечения требуемой посадочной центровки. БЦВК рассчитал и сообщил в ЦУП параметры тормозного маневра для схода с орбиты.

Начали готовиться к встрече корабля и службы посадочного комплекса. Когда «Буран» начал свой второй виток, на Объединенный командно-диспетчерский пункт (ОКДП) прошла информация о том, что по данным телеметрии на борту все нормально, отклонений от работы аппаратуры посадки не отмечено, за исключением несрабатывания радиоответчиков, что существенно не влияло на процесс обеспечения автоматической посадки. Дальше происходит ряд операций на орбите, корабль меняет ориентацию для выдачи тормозного импульса и правильного входа в атмосферу.

В 8:53 связь с кораблём пропадает, ведь внутри плазмы она невозможна, видят «Буран» только те, кто следит за ним через загоризонтные РЛС. А все ждут. МиГ-25 с оператором на борту второй раз за утро поднимается в воздух. В процессе снижения «Буран» совершает S-образный боковой манёвр в 570 км вправо от плоскости орбиты для рассеивания кинетической энергии. В принципе, он мог сделать и более серьёзный манёвр, однако сейчас корабль не нёс допнагрузку, так что в этом не было нужды. В этот момент с камеры, расположенной на месте командира, видно, как сначала внутри кабины что-то падает, а потом как исчезает плитка теплозащитного покрытия, защищающая кабину. Некоторые занервничали. «Трындец котёнку! Долетался!».

Здесь мы видим, как в процессе интенсивного маневрирования что-то падает в межкабинном пространстве в районе командирского места…

… а здесь отваливается плитка теплозащитного покрытия (где стрелка). Кроме того, лобовое стекло заляпало лакокрасочное покрытие с плиток. При этом оно сгорало в плазме.

А «Буран» как ни в чём не бывало продолжает снижаться, сбрасывая скорость и показывая балансировочное и аэродинамическое качества выше, чем предполагались после многочисленных продувок и испытаний. К моменту выхода из плазмы на высоте в 50 км корабль планировал со скоростью 10 Махов, до посадки оставалось ещё 550 км. Произошло это в 9:11.

Траектория снижения «Бурана» в проекции на земную поверхность, изображенная внутри расчетной трубки вероятных траекторий. Чем толще синяя полоса, тем большая вероятность выбора этой траектории. Точками показано положение корабля при прохождении отмеченной высоты полета. Соответственно, красная линия — траектория посадки.

До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения — на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. «Буран» приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, и все шло к тому, что он будет «рассеивать» остаток энергии на ближнем «цилиндре». Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км Буран «заложил» маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.

Вадим Лукашевич

Пятью километрами ниже корабль достиг дозвуковой скорости и продолжил снижаться, на высоте 11 км на какой-то момент выйдя из поля зрения наземных антенн контроля воздушной обстановки.

«В момент резкой смены курса «Бурана» одна из женщин-операторов наших ЭВМ серии ЕС закричала „Вернись!“, — ее лицо надо было видеть — на нем был сразу и страх, и надежда, и переживания за корабль как за родное дитя».

Антон Степанов, участник описываемых событий в объединённом командно-диспетчерском пункте

На Земле началась паника. Корабль вёл себя непредсказуемо, и никто не знал, что именно он сделает дальше.

...После того, как «Буран» вышел на орбиту, я своими глазами видел, как в Центре управления полетами «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они изобретались тут же) благополучно завершить этот эксперимент не удалось. Эти люди особенно оживились, когда, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал неожиданный маневр…»

Глеб Лозино-Лозинский, главный конструктор «Бурана»

Корабль готовились подорвать из-за «отказа системы управления», но в дело вмешался заместитель Лозино-Лозинского по лётным испытаниям Степан Микоян.

Когда корабль достиг высоты в 8 км, с ним встретился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Помимо пилота на борту также был оператор, который должен был снимать процесс снижения. Всё бы ничего, но «Буран»-то снижался не по плану, так что машины шли на встречных курсах вместо догоняющих. Толбоеву пришлось закладывать фигуру высшего пилотажа, отчего камера чуть не сломалась.

К высоте 6 км корабль уже встал на сопровождение системы «Вымпел» и готовился к посадке, постоянно получая все необходимые навигационные данные.

4 км. «Буран» выходит на крутую посадочную глиссаду, почти пикируя со скоростью в 40 м/с. А потом неожиданно для всех выныривает из облаков и у самой ВПП резко задирает нос. И вот касание основных опор, а затем и носовых, столь мягкое, что последние переданные «Вымпелом» данные гласили, что корабль снижался со скоростью в 1 м/с, а парашютная тормозная система сработала с задержкой в 9 секунд, автоматика просто не смогла зарегистрировать такое лёгкое касание.

Вот так он садился

Корабль остановился на полосе с высочайшей точностью, отклонившись от середины полосы на 5,8 м, остановившись в 1-2 м от расчётной точки. Больше того, машина при посадке выбрала маршрут, вероятность попадания на который составляла лишь 3%, но который в сложившихся погодных условиях был единственно верным.

Вот так он садился:

Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40 градусов слева, вот мы и летели боком.

«Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров.

Магомед Толбоев, лётчик-испытатель (из интервью газете «Красная звезда» от 25 ноября 1988 года)

Наконец, команда «все системы корабля обесточены». Вот и всё. «Буран»совершил первый полностью автоматический полёт, который был единственным таким полётом на протяжении следующих почти 22 лет. Восторг! Овации! Счастье и гордость наполняли всех, корабль целовали и обнимали.

Повреждение ТЗП на крыле

Триумф не омрачил даже серьёзный косяк ТЗП. На нижней поверхности было потеряно три плитки, в результате чего крыло начало разрезать. Повезло, что плазма воздействовала на этот участок недолго. Иначе кто знает, чем бы всё кончилось…

Послеполётное обслуживание

Автор: Александр Старостин

Источники

• Материалы сайта Buran.ru Вадима Лукашевича
• Барт Хендрикс, Берт Вис. «Энергия-Буран: советский Space Shuttle (Energiya-Buran. The Soviet Space Shuttle)»
• Борис Черток. «Ракеты и люди»
• Для обложки в социальных сетях показана штатная ориентация — левым крылом к Земле.

Иллюстрация созданы на основе детальной 3D-модели (автор Armin Schieb), разработанной для сайта Buran.ru, и эксклюзивных фотографий Земли из космоса, сделанных космонавтом Павлом Виноградовым летом 2013 г. с борта Международной космической станции:

«Буран». Созвездие Волка / ТВ / Newslab.Ru

Познавательно

«Буран» — самая странная и мистическая страница в летописи российской космонавтики. Команду испытателей «Бурана» преследовало настоящее проклятие. Летчики, которые должны были лететь на этом корабле, загадочным образом погибали.
Игорю Волку поручили сформировать отряд из летчиков-испытателей (позже их назовут «волчьей стаей»). Требовалось идеальное здоровье и отличная подготовка. Такая же, как у космонавтов. Тогда Игорь Волк и предположить не мог, что его выбор станет для летчиков роковым. Первая легендарная восьмерка пилотов русского «Бурана»: Игорь Волк, Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Николай Садовников, Виктор Букреев и Александр Лысенко. Двое из них погибли сразу.
Виктор Букреев совершал обычный тренировочный полет. Во время взлета у самолета сломалось переднее шасси. Машина загорелась, Букреев получил сильнейшие ожоги.
Следующим был Александр Лысенко. Вместе с напарником он испытывал на истребителе новый пилотажный прибор. Прибор отказал, самолет рухнул на землю. Пилот, не имевший к «Бурану» никакого отношения, выжил, вылечился и продолжал летать. А Александр Лысенко погиб. Потом отряд потерял еще одного летчика — Олега Кононенко, он погиб на испытаниях.
Вчетвером не поднять «Буран» на орбиту. Поэтому «волчьей стае» были нужны новые пилоты. Но после смерти Олега Кононенко среди испытателей пошли слухи о проклятье «Бурана». Многие летчики отказывались поступать в отряд. И всё-таки Волку удалось уговорить новых испытателей: Виктора Заболотского, Урала Султанова, Магомеда Толбоева, Сергея Тресвятского, Юрия Шеффера и Владимира Туровца.
Следующим в трагическом списке стал Владимир Туровец. Он успел только пройти медкомиссию. Туровец погиб при испытаниях вертолета Ми-8. Это была уже четвертая смерть в отряде.
Военные хотят запустить «Буран» как можно быстрее. Поэтому было решено приступить к следующей фазе испытаний — прорепетировать посадку «Бурана» после настоящего космического полета. Руководство программы принимает беспрецедентное решение: отправить в космос членов «волчьей стаи» на кораблях «Союз». А после посадки провести эксперимент — посадить их в самолет за ручки управления, как в «Буране», и заставить летать.
В июле 1984 года Игорь Волк стартовал в космос вместе с командиром Владимиром Джанибековым и бортинженером Светланой Савицкой. Через двенадцать суток полета экипаж «Союза Т-12» вернулся на Землю. Джанибекова и Савицкую спасатели бережно на руках вынесли из корабля. Так положено по инструкции. После полета трудно не то, что ходить, а просто стоять на ногах. Волку же никто не помогал. Он выбирался из люка сам, шатающейся походкой шел к вертолету. Сначала Игорь Волк управлял вертолетом Ми-8, затем пересел на Ту-154. Его кабина переделана под кабину «Бурана». На нем через всю страну Волк долетел до Ахтубинска. Но на этом испытания не закончились. Его пересадили в сверхзвуковой истребитель МиГ-25. На МиГе Волк возвратился на Байконур. Заключение медиков: в экстренном случае подготовленный пилот сможет выполнить посадку «Бурана», даже если откажет автоматика.
15 ноября 1988 года состоялся первый полет «Бурана» в космос в автоматическом режиме. Пустой «Буран» приземлился идеально. Казалось, что, несмотря на все проклятия, скоро «волчья стая» отправится в космос. Игорь Волк даже настаивал: уже второй полет «Бурана» должен быть с экипажем. Но пилоту отказали. Полет назначили на 1991 год. Корабль надо было подремонтировать, привести в порядок двигатели. Потом второй полет перенесли на конец 1992 года, затем на 1993-й. Но денег так и не нашлось. А в мае 1993-го директор Российского космического агентства Юрий Коптев подписал распоряжение о прекращении работ по программе «Буран». Многоразовый «Буран» оказался одноразовым. Пилоты стали уходить из «волчьей стаи». Но мистические смерти продолжались. Еще пять человек умерли уже после закрытия программы.
12 мая 2002 года. Космодром Байконур. Девять утра. На бетонную крышу монтажно-испытательного корпуса поднимаются восемь строителей — устранить крупную протечку. Строители добрались до самого высокого участка крыши, когда она вдруг начала проседать. Все восемь человек рухнули вниз с шестидесятиметровой высоты. Никто не выжил. Кроме людей, под бетонной крышей корпуса погиб и многоразовый космический корабль «Буран». Тот самый, который в 1988 году совершил первый и единственный полет в космос по программе «Энергия-Буран». Самый мощный и самый дорогой советский космический корабль. После этого ни один испытатель, готовившийся к полету на «Буране», не погиб. В фильме приняли участие:
Сергей Тресвятский, летчик-испытатель; Степан Микоян, заместитель главного конструктора НПО «Молния» по лётным испытаниям; Магомет Толбоев, летчик-испытатель; Альгиз Станкявичус, сын Р. Станкявичуса; Игорь Волк, летчик-космонавт, командир отряда испытателей; Олег Кононенко, сын О.Г. Кононенко; Лидия Шеффер, вдова Ю. Шеффера и другие.

Как пилоты взлетают в метель?

Примечание редактора: этот пост был обновлен новой информацией.

Снова это время года: глубокая зима в северном полушарии, когда крупные аэропорты сталкиваются с перебоями в работе из-за снега, мокрого снега и экстремальных погодных условий. Если вы пролетели через Нью-Йорк-JFK в 2018 году, у вас могут быть плохие воспоминания о бомбовом циклоне, который закрыл крупнейшие ворота в Соединенные Штаты.

Если вы регулярно совершаете транзитные рейсы через международный аэропорт Чикаго О’Хара (ORD), вы очень хорошо знаете, как мучительны задержки из-за зимней погоды. Лондонский Хитроу тоже не застрахован. Скорее всего, вы оказались в самолете, сидящем на рулежной дорожке и ожидающем — и ожидающем — пока снаружи кружится снег. Или ваш рейс отменили из-за тумана.

Но как это выглядит из кабины? И как пилоты авиакомпаний справляются с суровой зимней погодой, от метели до сильного ветра? И каких погодных явлений, если таковые имеются, пилоты боятся больше других? За ответами мы обратились к эксперту: пилоту, который летает на Boeing 787 крупной международной авиакомпании и повидал любую погоду по всему миру.

В электронном письме он рассказал нам все о полетах в суровых зимних условиях. Мы опустили его имя, чтобы он мог говорить как можно более свободно, и слегка отредактировали для краткости и ясности. Вот что он должен был сказать.

Чтобы получать больше новостей TPG каждое утро на ваш почтовый ящик, подпишитесь на нашу ежедневную рассылку.

Снег хуже всего 

Разные погодные условия приносят свои трудности. Сильные ветры могут создать ухабистые условия на выезде и заходе на посадку. Если ветер дует поперек взлетно-посадочной полосы, мы должны лететь «крабом» против ветра, чтобы держать курс прямо. Проверка наших навыков наступает, когда самолет находится всего в нескольких футах от взлетно-посадочной полосы. Используя одну из нескольких одобренных техник, мы должны выпрямить нос, сохраняя при этом движение самолета по центральной линии. Спросите пилота, что ему больше всего нравится на работе, и большинство ответит вам, что это удачная посадка при боковом ветре.

Туман тоже заставляет задуматься. Когда вы мчитесь по взлетно-посадочной полосе со скоростью 195 миль в час и видите вперед только на 250 футов, вам нужно показать свою лучшую игру. Тем не менее, строго отработанные процедуры для подобных ситуаций гарантируют, что все на борту будет в безопасности.

Однако, вероятно, снежные и ледовые условия потенциально представляют собой самую большую проблему для наших навыков как профессионалов.

Пока вы едете в такси в аэропорт, ваши пилоты тоже едут туда и думают о предстоящих испытаниях. Дни плохой погоды требуют дополнительной концентрации и размышлений.

Во время начальной подготовки пилота большая часть теории связана с погодой и ее влиянием на полеты. Нас с самого раннего возраста учат уважать погоду и никогда не рисковать. Мать-природа – мощная сила.

Насколько сильный снегопад? Какая температура? Что это за снег? Что делает ветер? Все эти вопросы будут крутиться в наших головах еще до того, как мы прибудем в аэропорт.

Главной угрозой безопасности полетов в снежных условиях является загрязнение летательных аппаратов. Конструкция крыльев настолько продвинута, что любой снег или лед на поверхности могут сильно повлиять на летно-технические характеристики самолета.

Для создания подъемной силы и набора высоты от взлетно-посадочной полосы самолету требуется воздушный поток над крылом. Именно этот воздушный поток заставляет нас летать — двигатели просто создают поступательное движение. Для каждого полета пилоты рассчитывают скорость, необходимую для безопасного взлета. Это зависит от веса самолета, погодных условий и состояния взлетно-посадочной полосы на момент вылета. Когда мы достигаем этой скорости, известной как «Vr», мы ослабляем управление, и дрон начинает вращаться в воздухе.

Однако эта скорость основана на «чистом крыле», свободном от любых загрязнений снегом и льдом. Наросты на поверхностях полета могут повлиять на воздушный поток и, следовательно, на подъемную силу, делая расчетную скорость Vr слишком низкой — с потенциально катастрофическими последствиями.

Перед каждым полетом один из пилотов обходит самолет, чтобы проверить его физическое состояние. Во время снежной погоды основная часть этого состоит в том, чтобы увидеть, какое загрязнение существует. Двигатели, крылья и внешние датчики находятся под пристальным вниманием. Однако нередко проверить верхнюю поверхность крыла можно только выглянув в окно кабины, так что не удивляйтесь, если увидите, как это делает пилот — это хороший знак!

Из этих проверок мы знаем, какая процедура защиты от обледенения нам нужна, чтобы сделать самолет безопасным для вылета. Если есть какие-либо сомнения относительно серьезности загрязнения, мы всегда будем рассматривать наихудший случай. Лучше слишком много антиобледенения, чем слишком мало.

Самолет Airbus A319 British Airways проходит антиобледенение перед взлетом в аэропорту Дюссельдорфа, Германия, 10 декабря 2017 г. (Фото Дэвида Янга/picture Alliance через Getty Images)

Удаление обледенения на торте

наши семьи и друзья так же, как и вы. Однако, несмотря на то, что мы всегда помним о пунктуальности, мы прекрасно понимаем, что довольно часто она может быть направлена ​​в противоположную сторону безопасности. Наша задача — поддерживать этот баланс.

Сидя у ворот, ожидая, когда вас разморозят, мы знаем, что у вас есть связи. Мы знаем, что у вас есть встречи. Мы знаем, что ты просто хочешь вернуться домой. Но история авиации усеяна случаями, когда пилоты срезали углы, пытаясь сэкономить несколько минут, только для того, чтобы потом сожалеть об этом решении.

Но почему размораживание занимает так много времени?

Существует два способа борьбы с обледенением самолета: либо с выключенными двигателями на выходе, либо с работающими двигателями на удаленной площадке для борьбы с обледенением. Это зависит от аэропорта и имеющихся удобств. В аэропортах, где регулярно случаются снегопады и гололедица, как правило, имеются удаленные противообледенительные сооружения. Прекрасным примером является международный аэропорт Монреаля-Трюдо (YUL). В аэропортах, которые сталкиваются с такими условиями всего несколько раз в год, таких как Newark-Liberty International (EWR), как правило, есть грузовики, которые удаляют лед с самолетов у выхода на посадку.

Теперь я уже слышу, как вы спрашиваете, почему в таких больших аэропортах, как Ньюарк, нет лучших условий. Это упирается в пространство и стоимость. Дистанционные противообледенительные прокладки стоят намного дороже и занимают много места. Вы бы потратили тысячи долларов на модное электрическое устройство для уборки снега для дома, если знаете, что в те несколько дней в году, когда идет снег, лопата подойдет?

Сам процесс удаления льда может занять от нескольких минут до 30, в зависимости от количества снега и льда на самолете. Когда есть только ограниченное количество грузовиков для удаления льда, вы можете понять, почему задержки накапливаются быстро.

Все это время мы расслабляемся в кабине экипажа. Нельзя торопить эти дела. Позвольте обученным профессионалам делать свою работу, и когда антиобледенение будет сделано, оно будет сделано.

После завершения размораживания часы тикают. Если снег все еще падает, это только вопрос времени, когда он снова начнет скапливаться на крыле. Это время называется временем удержания; мы вычисляем, сколько времени у нас есть, прежде чем нам нужно будет подняться в воздух или снова пройти антиобледенение. Это время зависит от используемой противогололедной жидкости, температуры воздуха и того, какие осадки выпадают.

Несмотря на то, что в этой ситуации кажется, что мы гонимся за временем, чтобы подняться в воздух, мы снова стоим на страже безопасности. Если такси до взлетно-посадочной полосы занимает слишком много времени, а наше время ожидания истекает, мы должны вернуться, чтобы снова очиститься ото льда. Больше задержек и разочарований для вас, но мы делаем свою работу: защищаем вас.

Связано: Как работает противообледенительная обработка самолетов

Да, вы можете взлетать на заснеженной взлетно-посадочной полосе*

Как только мы приближаемся к взлетно-посадочной полосе, наше внимание переходит на другой уровень. Мы внимательно слушаем управление воздушным движением (УВД). Когда мы не можем видеть приземляющийся самолет из-за плохой видимости из-за снега, нам приходится создавать в уме картину того, где находятся другие самолеты.

Именно по этой причине служба УВД всегда должна говорить на английском, официальном языке авиации. Слушая инструкции, отданные другим самолетам, мы можем сказать, собирается ли один из них приземлиться или другой взлетает дальше по взлетно-посадочной полосе.

Диспетчер также предоставит нам информацию о состоянии взлетно-посадочной полосы, и здесь в дело вступает моя звездочка. Вы можете взлетать на заснеженной взлетно-посадочной полосе… в зависимости от того, насколько она скользкая и сколько снега накопилось.

Снег бывает разный. Он может быть либо достаточно влажным, либо очень сухим. В основном это зависит от температуры воздуха. Если снег очень сухой, как это часто бывает в таких регионах, как север Канады и Скандинавии, могут быть условия, при которых можно взлететь с видимым снегом на взлетно-посадочной полосе. Это зависит от того, насколько скользкая взлетно-посадочная полоса.

В большинстве аэропортов есть специальные транспортные средства с роликом сзади, который измеряет, насколько скользкой является взлетно-посадочная полоса. Затем эта информация передается пилотам, которые используют ее для определения характеристик своего самолета при взлете и посадке, как упоминалось ранее.

Однако чем мокрее снег, тем более скользкой будет взлетно-посадочная полоса. Это типично для снежных бурь на восточном побережье США, когда температура воздуха не слишком низкая. Когда взлетно-посадочная полоса такая скользкая, ее нужно расчищать и обрабатывать антиобледенителем.

Естественно, это может занять время — время, в течение которого мы мало что можем сделать, кроме как ждать. Еще раз, это все для вашей безопасности.

Снегоуборочные машины расчищают взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Даллес после снежной бури 24 января 2016 г. (Фото Билла О’Лири/The Washington Post через Getty Images) убедитесь, что производительность, которую мы рассчитали ранее, все еще действительна. Если что-то изменилось, нам приходится переделывать расчеты производительности, что требует времени.

Только когда мы будем довольны тем, что самолет свободен от снега и льда и что характеристики все еще в силе, мы сообщим УВД, что мы готовы к вылету.

Когда мы выстраиваемся на этой взлетно-посадочной полосе с более чем 200 жизнями на борту, мы хотим знать, что взлетим безопасно. Неукоснительно соблюдая все эти процедуры, мы гарантируем, что вы благополучно доберетесь до пункта назначения, даже если опоздаете на несколько часов.

Редакционная оговорка: мнения, выраженные здесь, принадлежат только автору, а не какому-либо банку, эмитенту кредитной карты, авиакомпании или гостиничной сети, и не были проверены, одобрены или иным образом одобрены какой-либо из этих организаций.

Могут ли самолеты летать в снегу — безопасно ли это? Узнайте сейчас

Блог » Могут ли самолеты летать по снегу

Многие люди беспокоятся о полетах, и еще больше беспокоятся о полетах по снегу.

Несмотря на то, что есть несколько фантастических зимних направлений, часто возникает вопрос «могут ли самолеты летать в снегу».

Хотя это правда, что снег может вызвать задержки и проблемы, это заблуждение, что они не могут летать в снегу.

В этой статье мы рассмотрим проблемы полетов в снегу и то, почему это не создает особых проблем для самолетов.

В заключение, самолеты могут и летают по снегу! Это вызывает некоторые проблемы, но нет ничего, с чем бы не справились хорошо обученный пилот и наземная команда.

Полеты на снегу

Крейсерская высота для коммерческих самолетов обычно составляет около 10 км, а для частных самолетов — около 12 км. На этой высоте температура может опускаться до -60С. Поскольку самолеты предназначены для полетов при такой температуре, холодная погода на земле сама по себе не препятствует полету.

Однако холодная погода может повлиять на деятельность на земле. Несмотря на то, что это не проблема для взлета, обледеневшая или влажная земля может сильно помешать самолету безопасно приземлиться. Кроме того, сильный снегопад может ухудшить видимость, что может затруднить навигацию.

Самая большая проблема связана с обледенением оборудования. Это когда лед нарастает на компонентах самолета. Это может серьезно повлиять на аэродинамику самолета, что может вызвать всевозможные проблемы, когда дело доходит до полета. Однако именно здесь в игру вступает антиобледенение. Кроме того, все пилоты, летающие в таких климатических условиях, могут справиться с обледенением, которое может возникнуть во время полета.

Зимняя погода

Мы все регулярно летаем зимой. То, что на улице зимняя погода, не означает, что самолеты вдруг перестанут летать. Как мы уже говорили выше, снег, лед и плохая погода не мешают полету. Полеты остаются безопасными до тех пор, пока соблюдаются меры предосторожности и подготовка пилотов.

Насколько высок снегопад?

Снег обычно образуется на глубине 4–5 км от поверхности. Поэтому на крейсерской высоте вы будете намного выше любых снежных образований, и это не повлияет на ваш полет.

Важность защиты от обледенения

Когда дело доходит до обледенения, самое важное, на что следует обратить внимание, это защита от обледенения. Противообледенительная обработка – это распыление специальной жидкости на поверхность самолета. Эта жидкость гарантирует, что лед не образуется, а существующий лед смывается. К сожалению, это ненадолго, поэтому, если возникнут какие-либо задержки из-за непредвиденных обстоятельств, вашему самолету может потребоваться повторная обработка против обледенения.

В качестве пассажира большинство неприятностей в холодную погоду будет вызвано задержками из-за противообледенительной обработки.

Часто задаваемые вопросы

Будет ли мой рейс отменен, если пойдет снег?

Это зависит от множества факторов, но в большинстве случаев у вас будет только задержка. Во-первых, небольшие самолеты во время снегопада в значительной степени садятся на землю, поскольку у них нет необходимых противообледенительных возможностей. Во-вторых, это зависит от аэропорта и их управления снегом. Интересно, что в лондонском аэропорту Хитроу было много проблем со снегом, несмотря на его большой размер.

Опасно ли летать зимой?

Нет, совсем нет. В большинстве стран и аэропортов штормовая погода не бывает даже зимой. Для тех локаций, которые зимой более проблематичны, все пилоты обучены этому. Поэтому, если вы не летите в какое-то действительно опасное место, например, на северный полюс, ваш полет не будет более опасным, чем в среднем (что совсем не опасно).

Могут ли самолеты летать в мороз?

Да, на высоте полета у самолетов бывает температура от -40С до -57С.