Дешевый, экономный и очень шустрый. Репортаж с борта гирокоптера (автожира). Фото гирокоптер
Что такое автожир - принцип работы, применение, современные модели и специальные свойства
Среди современных летающих аппаратов особой популярностью пользуется бескрылая техника. Что такое автожир (autogyro) или, как еще его именуют, вертоплан, жироплан? Все эти термины относятся к одному и тому же бескрылому летательному аппарату с двумя винтами (горизонтальным и вертикальным оперением). На Западе легкий винтокрылый агрегат принято называть гироплан, ротоплан, гирокоптер. Все названия отражают принцип, благодаря которому эта уникальная техника успешно удерживается в воздушном пространстве.
Изобретатель автожиров
Этот летательный аппарат был изобретен в 1919 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва. Его автожир впервые увидел небо весной 1923 года. Возобновился интерес к ротопланам с конца 1950 гг благодаря Игорю Бенсену, который продавал винтокрылые летательные аппараты собственного производства. Его изобретения были простейшими одноместными жиропланами облегченной конструкции и продавались комплектами для самостоятельной сборки. Единственная модель гироплана, переименованная на pegasus, которая сохранилась до наших дней, находится у жителя Калифорнии.
Принцип работы
Конструктивные особенности и принцип действия жироплана похожи с планером, самолетом, дельталетом или мотодельтапланом. Подъемная мощность обеспечивается встречным воздушным потоком, а роль крыльев исполняет несущий свободновращающийся винт (ротор). Эта особенность обеспечивает горизонтальный полет автожира, за счет чего он держится на воздухе. Общий шаг винта регулируется производителем, при эксплуатации изменению не подлежит.
Поступательное движение осуществляется тянущим усилием маршевого двигателя гироплана, если он расположен спереди, и толкающим действием, когда мотор находится сзади. Чтобы запустить движение лопастей ротора, то есть для вращения винта, требуется только воздушный поток, что и называется режимом авторотации. Сопротивление винта в воздухе раскручивает пропеллер, благодаря чему срабатывает аэродинамический принцип, запускающий трансмиссию, и гироплан начинает свободно планировать.
Управление
Стандартные автожиры с вертикальным взлетом могут управляться и перемещаться относительно трех пространственных осей: продольной, поперечной, вертикальной. Путевое управление винтокрылого аппарата осуществляется рулем направления, который закреплен на хвостовой части фюзеляжа. Наклон плоскости вращения несущего винта, за счет чего выполняется требуемый угол тангажа, достигается отклонением ручки управления жироплана.
Принцип движения педалей и ручки гироплана подчинен инстинктивным манипуляциям человека для сохранения равновесия во время полета, как и при управлении самолетом. Перемещение ручки в какую-либо сторону влечет за собой отклонение оси несущего винта в том же направлении, за счет чего осуществляется поворот жироплана. В механизме управления гироплана задействованы еще вилки с наконечниками.
Скорость полета
Классические автожиры передвигаются в воздушном пространстве со скоростью в среднем 120 км/ч при расходе топлива около 15 л на 100 км. Развивать быстроту полета жиропланы способны от 25 до 180 км/ч, рекордная отметка темпа перемещения в воздухе была зафиксирована в 207 км/ч. В связи с этими характеристиками, автожир можно сравнить с автомобилем по экономичности расхода топлива и скорости с той лишь разницей, что передвигается он по воздуху.
Режимы полета
В основном аэродинамический полет на автожире проходит в штатном режиме. Не зря жироплан причисляется к самым безопасным, промежуточным между вертолетом и самолетом, летательным аппаратам. Однако случаются и с автожиром нештатные ситуации, такие как разгрузка ротора, обледенение, мертвая зона авторотации, кувырок. Главным достоинством жироплана является то, что при потере скорости, отказе двигателя или любых сбоях в управлении он способен совершить безопасную посадку.
Использование
Жиропланы используют для быстрого перемещения вместо автомобилей. Преимуществом автожира перед наземными транспортными средствами выступает полная свобода при совершении маневров и отсутствие пробок. Жироплан идеально подходит для кратковременных развлекательных и туристических воздушных прогулок. Для этих целей предпочтительней модели, рассчитанные на двух или трех пассажиров.
Гиропланы применяют для военных и деловых полетов с целью осмотра определенной территории, контролирования нефтепроводов, охраны пограничных зон, мониторинга возгорания в лесных массивах. Современный гирокоптер с камерой применяют для аэрофотосъемок либо воздушных видеосъемок, благодаря широкому обзору и низкой вибрации в отличие от вертолетов.
Разработка в СССР и России
Стремительное развитие авиации в начале XX века привело к появлению самых разнообразных летательных агрегатов. Советский жироплан был разработан и сконструирован Н.И. Камовым. Первый полет на этом автожире под названием КАСКР-1 «Красный инженер» был совершен в 1929 году пилотом-испытателем в компании самого конструктора. В настоящий период в России разработка автожиров производится несколькими ведущими компаниями: «За облака», «Аэро-Астра», «АвиаМастер».
Современные автожиры
По прошествии нескольких десятков лет после создания первых жиропланов философия постоянного совершенствования повлекла за собой изобретение автожира с закрытой кабиной. Современные гиропланы, кроме элегантного дизайна, отличает усовершенствованная конструкция механизмов взлета, приземления и управления винтокрылым летательным аппаратом во время полета, обеспечивающая ему безопасность.
Классификация
По принципу размещения маршевого винта гиропланы классифицируются на два типа: с тянущим и толкающим винтом. Первый вариант летательных агрегатов имеет лучшую возможность охлаждения двигателя, благодаря винтовому обдуву. Преимуществом моделей автожиров с тянущим винтом является их безопасность при механическом воздействии на носовую часть во время аварии. Достоинством конструкции жиропланов с толкающим винтом выступает лучший обзор из кабины.
Специальные свойства
Большинство современных автожиров оборудованы механизмом предварительной раскрутки втулки ротора. При подобном варианте конструкции ротор раскручивается до разбега винтокрылого летательного аппарата. Предварительная раскрутка винта жироплана существенно укорачивает его разбег и при встречном потоке ветра подъем возможен с места. Короткий взлет гироплана является самым приемлемым вариантом при отсутствии в России легкодоступных аэродромов. Модели с прыжковым взлетом, к примеру, как жироплан Cartercopter, универсальны.
Видео
sovets.net
Боевой автожир Камова (17 фото)
Автожир «КАСКР» был первым отечественным винтокрылым аппаратом, поднявшимся в воздух. С него началось советское автожиростроение, ставшее технической школой для последующего развития вертолетов.
Следующим летательным аппаратом Н.И. Камова стал автожир, получивший шифр А-7. Его разработка была начата в 1931 году в секции особых конструкций ЦАГИ. В этой уникальной машине были воплощены как идеи использования автожира, так и новые конструктивные решения. А-7 разрабатывался в первую очередь для использования в военных целях, по техническому заданию ВВС РККА в качестве корректировщика артиллерийского огня, связной машины и ближнего разведчика. Предусматривалось также его использование с кораблей ВМФ.
М.Л. Миль, В.А. Кузнецов (четвертый слева) и Н.И. Камов среди военных перед отправкой А-7 на фронт
Для начала давайте разберемся, что такое автожир. Необычное какое то слово, да ?
На самом деле ничего странного в этом слове нет. Просто оно имеет нерусское происхождение и образовано от греческих слов αύτός — сам и γύρος — круг. Название автожир чаще применяется в России. На западе более распространены названия гироплан, гирокоптер иротаплан
Но, вообщем-то, все эти названия достаточно близки и характеризуют принцип полета или точнее будет сказать принцип, с помощью которого этот интересный аппарат успешно держится в воздухе. Это принцип авторотации.
Вы о нем наверное знаете применительно к вертолету. Но для вертолета авторотация – режим аварийный. Вертолет может только снижаться на этом режиме с целью совершить по возможности безопасную посадку. А для автожира — это основной ( и единственно возможный) режим полета.
Способный летать самостоятельно автожир кроме свободного несущего винта имеет двигатель с толкающим или тянущим винтом, который обеспечивает аппарату горизонтальную тягу. При движении вперед как раз и создается встречный воздушный поток, обтекающий несущий винт определенным образом и заставляющий его авторотировать, то есть вращаться, создавая при этом подъемную силу. И именно поэтому зависать на месте (за исключением особых условий большого встречного ветра) или же подниматься строго вертикально подобно вертолету автожир, увы, не может.
Обтекание воздушным потоком несущего винта автожира.
Считается, таким образом, что автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. Для того, чтобы держаться в воздухе ему нужно движение вперед, но саму подъемную силу создает несущий винт, подобный вертолетному (только без двигателя ).
Картина обтекания несущего винта у этих аппаратов отличается. Если у вертолета встречный воздушный поток поступает сверху, то у автожира снизу. Плоскость вращения винта при горизонтальном полете у автожира наклонена назад ( у вертолета вперед). Картина обтекания лопастей при этом следующая….
Возникновение вращающей силы на лопасти винта.
Как уже было неоднократно (:-)) сказано при обтекании лопасти (или для простоты ее единичного профиля) образуется аэродинамическая сила, которую можно разложить на силу подъемную (нужную нам) и силу сопротивления (которая, конечно, мешает ). Углы атаки (установки лопастей) для существования устойчивой авторотации должны быть в примерном диапазоне 0° — 6° градусов.
В этом диапазоне полная аэродинамическая сила немного наклонена к плоскости вращения лопасти, и ее проекция на эту плоскость как раз и дает нам силу F, которая действует на лопасть, заставляя ее двигаться (вращаться). То есть винт сохраняет устойчивое вращение, создавая при этом подъемную силу, удерживающую аппарат в воздухе.
Из рисунка видно, что чем меньше сопротивление Х, тем больше сила F, вращающая лопасть. То есть поверхность лопасти для хорошего результата должна быть достаточно чистой, или говоря аэродинамическим языком ламинарной
Первый советский автожир КАСКР-1.
А-7 — крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом. Фюзеляж представлял собой ферменную конструкцию и имел две отдельные кабины, для летчика и наблюдателя. С целью улучшения обзора и углов обстрела задней нижней полусферы хвостовая часть фюзеляжа была сильно заужена, практически превращена в хвостовую балку, типичную для современных конструкций винтокрылых летательных аппаратов.
Низкорасположенное крыло складывалось вверх по разъему с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями создавало удобство для перевозки и размещения в ангарах и на кораблях. Для улучшения управляемости на малых скоростях полета применили щелевые элероны и обратную щель на горизонтальном оперении. Трехопорное шасси с носовым колесом и дополнительной хвостовой опорой обеспечивало устойчивость разбега и горизонтальное положение несущего винта в момент его раскрутки и торможении, что уменьшало колебания лопастей относительно вертикальных шарниров. Шасси с носовой стойкой способствовало уменьшению разбега из-за меньшего сопротивления винта. Все опоры имели гидравлические амортизационные стойки. Была предусмотрена установка летательного аппарата на лыжи. Трехлопастный несущий винт автожира имел втулку с горизонтальными и вертикальными шарнирами.
Удачная компоновка автожира в части обеспечения приемлемой частотной характеристики и установка шасси с носовым колесом позволили в конструкции втулки обойтись без демпферов вертикальных шарниров, используя лишь небольшое подпружинивание лопастей в горизонтальной плоскости. В целом, втулка отличалась простотой, и в отчетах по испытаниям не было замечаний по ее работе. Лопасти автожира отличались тщательностью изготовления и балансировки. Механическая раскрутка несущего винта производилась с помощью трансмиссии, состоящей из двух валов — горизонтального и наклонного — и промежуточного редуктора.
При разработке автожира особое внимание уделялось аэродинамической форме планера. Применение обтекателей на стойках крепления кабана и самом кабане, капота для двигателя, обтекателей шасси предвосхитило достижение совершенных аэродинамических форм на современных вертолетах. Все это способствовало уменьшению общего сопротивления автожира, имеющего массу 2230 кг на А-7 был смонтирован мотор воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. с тянущим винтом фиксированного шага.
Военный по назначению автожир имел необходимое вооружение, которое состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и пулемета системы Дегтярева с 12 магазинами на задней турельной установке. Предусматривалась на этой турели установка также спарки пулеметов. Четыре точки подвески бомбового вооружения на А-7 были оборудованы механической и электрической системами сбрасывания. Впоследствии на автожире применялось и реактивное оружие. На А-7 устанавливались приемно-передающая станция 13СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для аэрофотосъемки монтировался фотоаппарат ПОТТЭ 1Б.
Построили три модификации автожира: А-7 — опытная машина; А-7бис опытная машина после доработок, отличающаяся от предшественницы увеличенным кабаном, улучшенной аэродинамикой и измененным оперением; А-7-3а — серийная машина, отличающаяся от А-7бис сниженной массой. Максимальная скорость ее составляла 219 км/ч, а длина разбега на взлете — 28 м.
Летные испытания винтокрыла А-7 начались летом 1934 года, а весной 1937 года они были продолжены уже на А-7бис. Проведенные испытания и последующая доводка автожира стали фундаментальной основой для последующего развития винтокрылых машин.
Зимой 1939 года началась война с Финляндией. Два автожира А-7 и А-7бис направлены на фронт для обеспечения корректировки стрельбы советской артиллерии. Пилотировали эти машины летчики-испытатели А. Ивановский и Д. Кошиц.
Во время подготовки материальной части и при пробных полетах на автожирах случались неполадки. На одном винтокрыле при вынужденной посадке повредили переднюю лыжу, на другой — в бортовой радиостанции пробило конденсатор. Инженер И. Карпун и механик А.Каганский устранили неисправности и подготовили машины к выполнению боевого задания. До завершения войны, когда прорвали линию Маннергейма и штурмом взяли Выборг, автожиры выполнили несколько разведывательных вылетов.
В начале 1939 года на заводе №156 заложили серию из пяти А-7бис. Четыре машины быстро облетали и предъявили заказчику. Но из-за отсутствия наземной радиостанции невозможно было оценить качество радиосвязи. Тогда заказчик проверил радиосвязь одновременно на всех автожирах, из которых один летал над аэродромом, другой уходил за его пределы, а два стояли на земле. Связь между всеми машинами была отличная, и они прошли приемку.
Пятый автожир значительно задержался в доработке, так как несколько раз при включении двигателя выходил из строя механизм раскрутки несущего винта. Причину нашли с трудом. Ею оказалось смещение на 0,2 мм направляющего стержня одной из 18 отжимных пружин. Автожир взлетел и был принят заказчиком.
С первого дня войны на заводе срочно начали готовить отряд из пяти А-7бис. Вскоре с Ухтомского аэродрома они поднялись и строем улетели на фронт. Далее они были направлены в Первую корректировочную эскадрилью ВВС. Эти машины участвовали в Великой Отечественной войне, выполняя возложенные задачи на Западном фронте под Смоленском.
В первом боевом вылете на фронте автожиры не были обстреляны немцами, так как те еще не знали, что это за машина (об этом рассказал взятый в плен немец). В следующий раз один из автожиров попал под обстрел, но противник бил с большим упреждением, неправильно оценивая скорость, а когда скорректировал огонь, автожир уже скрылся в облаках.
В ночных вылетах автожиры без звука планировали над гитлеровскими позициями, разбрасывая листовки. Сложность использования винтокрылых аппаратов на фронте состояла в их маскировке. Маскировать несущий винт было весьма проблематично. Положительным качеством же А-7бис была высокая живучесть. Один из автожиров попал под очередь крупнокалиберного пулемета. Машина была пробита во множестве мест. Пострадали фюзеляж, оперение, лопасти несущего винта. Наблюдатель был ранен в ноги, а летчик получил ранение в руку, но автожир сохранил управление и благополучно прилетел в расположение части.
В годы войны на автожирах А-7 велась корректировка огня артиллерии, а также был осуществлен ряд ночных вылетов за линию фронта в места дислокации отрядов партизан.
Имея временный перевес в технике, враг продвигался вглубь страны. На одном из участков наши воинские части попали в окружение — и план-приказ о выходе из окружения был доставлен им на автожире. Руководство завода автожира получило приказ срочно эвакуироваться из подмосковной Ухтомской на Урал, в поселок Билимбай. Там в здании церкви разместился сборочный цех и другие мастерские, а механический цех был оборудован в церковной пристройке. Там быстро приступили к ремонту А-7бис, вернувшихся после сражения под городом Ельней.
Машины вскоре были отремонтированы, и военные пилоты начали летные тренировки, соорудив посадочную площадку на льду пруда. Но однажды утром летчики обнаружили, что поверхность площадки вся покрыта прорубями. Выяснилось, что сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова ночью рыбачили и испортили площадку.
Полеты продолжили с полянки, которую расчистили на сопке. Интересно, что заводской летчик хотел произвести посадку на новую площадку на своем По-2, но, изучив ее и подходы к ней, передумал, так как площадка даже для такого самолета оказалась слишком мала. Он был удивлен, что автожиры садятся на нее.
По окончанию тренировочных полетов, отряд в составе трех машин отправился в Москву. Винтокрылы загрузили на две платформы, а экипажи расположились в двух теплушках. Свыше двух недель машины добирались до станции назначения в город Люберцы. Когда эшелон доехал, то летно-технический состав не узнал свою территорию, так она была захламлена. Часть ее вскопали под огороды, другую заняли авторемонтные мастерские. Однако тренировочные полеты были продолжены.
Позднее два автожира отправили в Оренбург, в школу для подготовки летчиков-корректировщиков. Однако наладить эксплуатацию автожиров в школе не получилось из-за отсутствия пилотов-инструкторов, освоивших эти машины.
В довоенные годы решались также вопросы использования автожиров в народном хозяйстве. Зимой 1938 года винтокрыл А-7 на ледоколе «Ермак» участвовал в спасении группы И.Д. Папанина с дрейфующей арктической льдины. А весной 1941 года была отправлена экспедиция в предгорья Тянь-Шаня, там летчик-инженер В.А. Карпов на автожире успешно произвел опыление массивов плодовых деревьев.
В развитии винтокрылых летательных аппаратов автожиры А-7 сыграли важную роль. В частности, на них впервые, и именно в Советском Союзе, была доказана возможность и целесообразность использования автожиров в военных целях для осуществления разведки, связи, корректировки артиллерийского огня и т.п. Также полностью оправдало себя их применение в сельском хозяйстве. Накопленный опыт практической эксплуатации А-7 включал в себя обучение летного состава, техническое обслуживание, эксплуатацию в боевом подразделении и проведение ремонтно-восстановительных работ.
Автожир А-7 так и остался самым крупным и скоростным из всех серийных автожиров в мире. В 1940 году камовцы начали проектирование автожира АК. Он разрабатывался по тактико-техническим требованиям ВВС РККА как мобильный артиллерийский наблюдательный пункт для установления координат местоположения невидимых с поверхности земли целей и корректировки артиллерийского огня различными методами. Предусматривалась транспортировка автожира на прицепе грузовика вслед за боевыми колонами. Перевод из транспортного положения в боевое не должен был превышать 15 мин.
Летательный аппарат прорабатывался в двух вариантах: автожира-геликоптера и автожира с прыжковым взлетом. Первый вариант представлял собой одновинтовой вертолет с компенсацией реактивного момента несущего винта с помощью рулевых поверхностей, использующих энергию струи воздуха, отбрасываемой толкающим винтом и частично несущим. Конструктивно это предполагалось выполнить в виде вертикального хвостового оперения, имеющего три руля поворота с закрылками и предкрылками. Совершать вертикальный взлет, висение и разгон этот аппарат должен был по вертолетному, и переходить в горизонтальном полете на автожирный режим — путем уменьшения общего шага несущего винта и отключения его от моторного привода.
В ЦАГИ провели исследования различных схем хвостового оперения, включавших закрылки и предкрылки. При этом эффективность оценивалась при разных углах скольжения и в присутствии струи от несущего винта. В конце исследований, в июне 1940 года на режиме висения была получена боковая сила на вертикальном оперении, равная 0,7 от значения тяги несущего винта. Такая боковая сила на оперении позволяла создавать относительно центра тяжести аппарата управляющий момент, на 30% превышающий реактивный крутящий момент несущего винта. В варианте автожира-геликоптера распределение мощности двигателя между несущим и толкающим винтами обеспечивало статический потолок 2000 м.
Однако краткие сроки правительственного задания и отсутствие уверенности в том, что данный 30-процентный запас управляющего момента окажется достаточным для путевой управляемости, заставили отказаться от этого очень интересного варианта винтокрылого аппарата и выбрать более простой второй вариант автожира, взлетающего без разбега. Прыжковый взлет такого автожира выполнялся за счет использования кинетической энергии несущего винта путем увеличения общего шага винта, раскрученного до больших оборотов.
Аппарат АК представлял собой бескрылый двухместный автожир с двигателем АВ-6, имеющим взлетную мощность 240 л.с. Кабина экипажа с сиденьями летчика и наблюдателя, расположенными рядом, находилась в носовой части фюзеляжа, а двигатель с толкающим винтом — позади нее. Такая компоновка обеспечивала компактность конструкции, хороший обзор, удобства экипажу и лучшую центровку. Шасси — трехопорное, с носовым колесом, отлично зарекомендовавшее себя на автожирах А-7. Амортизационные стойки опор и тормоза — гидравлические. Развитое хвостовое оперение крепилось на легких подкосах из труб к стойкам шасси и кабану.
На автожире устанавливался трехлопастный толкающий винт изменяемого шага с металлическими лопастями. Наличие регулятора оборотов позволяло выполнять раскрутку несущего винта при высоких оборотах двигателя и малой тяге пропеллера. Малая тяга позволяла надежно удерживать машину на тормозах. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора.
Система механической раскрутки несущего винта включала в себя одноступенчатый редуктор на моторе из двух цилиндрических шестерен с упругой муфтой на выходе, короткий горизонтальный валик, центральный редуктор с двумя коническими шестернями и гидрофрикционной муфтой включения, вертикальный валик с двумя шарнирами Гука и верхний редуктор с двумя цилиндрическими шестернями. Общее передаточное число было 6,33:1. В большой шестерне верхнего редуктора располагался демпфер крутильных колебаний трансмиссии.
В пояснительной записке к эскизному проекту новый автожир давался в сравнении с наиболее выдающимся в тот период немецким двухместным самолетом короткого взлета Физелер Fi-156 «Шторх». Этот самолет использовался для аналогичных целей и имел также, как и АК, мотор мощностью 240 л.с. В таблице приведены некоторые сравнительные данные. Как видно из этих данных, автожир АК превосходил лучший мировой самолет, аналогичный по назначению, количеству экипажа и взлетной массе. В конструировании автожира АК принимали участие Н.Г. Русанович, М.Л. Миль Е.И. Ошибкин, А.М. Зейгман, А.В. Новиков и многие другие. К сожалению, постройка автожира из-за трудностей военного времени не была завершена.
Именно с этих неказистых и грубоватых внешне аппаратов начиналось наше вертолетостроение. Очевидно, что без полетов А-7 не было бы и таких известных боевых машин как Ми-24, Ка-28 и Ка-52.
Другие статьи:
nlo-mir.ru
Описание автожира, история и конструкция этого аппарата, фотографии и видео
Большинство из людей, не имеющих прямого отношения к авиации, увидев это летательный аппарат в полете или стоящим на земле, скорее всего подумают: «Какой забавный маленький вертолетик!» — и сразу совершат ошибку. Внешним сходством, по сути, все и заканчивается. Дело в том, что для полета автожира и вертолета используются совершенно различные принципы.
Почему автожир летает
У вертолета подъемная и движущая сила создаются вращением несущего винта (одного или нескольких), постоянный привод на который передается от двигателя через сложную систему трансмиссии. Автомат перекоса изменяет плоскость вращающегося винта в нужном направлении, обеспечивая поступательное движение и маневрирование, регулируя скорость.
Рассказ о другом виде летательного аппарата сверхлегкой авиации — дельтаплане с мотором, читайте так же на нашем сайте.
Рассказ о мотопараплане и аэрошюте находится по этому адресу. Узнайте какие бывают аппараты с мягким крылом и тягой на двигателе.
Конструкция и принцип действия автожира совершенно иной, и, наверное, более схож даже с самолетом (планером, мотодельтапланом).
Подъемная сила обеспечивается встречным потоком воздуха, а вот в роли крыла выступает свободно вращающийся винт (его принято называть ротором). Поступательное движение обеспечивается тянущим или толкающим усилием маршевого двигателя, расположенного, соответственно, впереди или сзади летательного аппарата. А что же придает вращение ротору – всего лишь встречный воздушный поток. Это явление называется авторотацией.
Вне всякого сомнения, принцип был подсказан самой природой. Можно обратить внимание на семена некоторых деревьев (клена, липы), которые снабжены своеобразным пропеллером. Созрев, высохнув и отделившись от ветки, они не падают вертикального вниз. Сопротивление воздуха раскручивает их «роторы», и семена могут достаточно длительное время планировать, улетая от родного дерева на очень значительные расстояния. Сила тяжести, конечно, берет свое, и приземление их неминуемо. Но в том то и состоит задача человеческого гения, чтобы найти средства управлять подобным полетом.
У автожира отбор мощности от двигателя на ротор производится только в самой начальной фазе полета, для придания ему необходимой для взлета частоты вращения. Далее – короткий разбег, подъем – и все, вступает в силу закон авторотации – ротор вращается совершенно самостоятельно, вплоть до полной посадки аппарата. Расположенный под определенным углом атаки, он и создает необходимую для полета подъемную силу.
История летательного аппарата
Первым, кто всерьез занялся исследованиями и практическим применением принципа авторотации, был испанский инженер-конструктор Хуан де ла Сиерва. Начавшему заниматься самолетостроением на самой заре авиации, ему пришлось пережить катастрофу своего детища – трёхмоторного биплана, и он полностью переключился на совершенно не исследованный раздел воздухоплавания.
Им же был, после длительных испытаний в аэродинамической трубе, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации. К 1919 году первая модель была разработана в чертежах, а в 1923 году автожир С-4 впервые поднялся в воздух. По конструкции это был обычный самолетный корпус, вместо крыльев оснащенный ротором. После ряда доработок был даже налажен небольшой серийный выпуск подобных аппаратов во Франции, Англии, США.
Практически параллельным курсом шли и советские авиаконструкторы. В специально созданном отделе особых конструкций (ООК) ЦАГИ велась разработка собственных автожиров. В итоге первый советский аппарат КАСКР-1 поднялся в воздух в 1929 году.
Разработан он был группой молодых инженеров, в состав которой входил Николай Ильич Камов, позже – выдающийся авиаконструктор вертолетов серии «Ка». Примечательно, что Камов, как правило, всегда принимал участие и в летных испытаниях своего детища.
КАСКР-2 был уже более доведенной и надежной машиной, что было продемонстрировано представительной правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года.
Тем кто любит высоту рекомендуем не пропустить рассказ о разных видах прыжков с высоты: банджи-джампинг, роуп-джампинг, бейс-джампинг и другие.
Рассказ о скалолазании и разновидностях этого спорта читайте на этой странице.
Топ пяти фильмов о паркуре по адресу: pro-extrim.com/other/kino/film-pro-parkur.html
Дальнейшие изыскания и конструкторские доработки привели к созданию серийной модели, которая получила название Р-7. Этот аппарат был создан по схеме крылатого автожира, что позволяло значительно снизить нагрузку на ротор, повысить скоростные качества.
Это может показаться невероятным, но именно Р-7, в далеком 1934 году, поставил рекорд скорости для летательных аппаратов такого класса – 220 километров в час, который до сих пор не побит!
Н.И. Камов не только разрабатывал и совершенствовал свой аппарат, но и постоянно искал ему практическое применение. Уже в те годы с автожиров Р-7 проводилось опыление сельскохозяйственных угодий.
Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету Р-7. Хотя помощь подобной палубной авиации тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности машины.
К сожалению, Вторая Мировая война прервала многие конструкторские начинания в этой области. Последовавшее позднее повальное увлечение вертолетной техникой отодвинуло автожиры на задний план.
Автожир воюет
Понятно, что в первой половине прошлого века, в это чрезвычайно милитаризованный период, любые новые разработки рассматривались в плоскости применения их для военных нужд. Не избежал этой участи и автожир.
Первой боевой винтокрылой машиной стал тот же Р-7. Учитывая его способность поднимать в воздух полезную нагрузку в 750 кг, на него ставили 3 пулемета, фотоаппаратуру, средства связи и даже небольшой бомбовый комплект.
Боевая эскадрилья автожиров А-7-ЗА в составе 5 единиц принимала участие в боях на Ельнинском выступе. К сожалению, полное на тот момент господство противника в небе не дало возможности использовать эти тихоходные аппараты для настоящего ведения разведки днем – они использовались только в ночное время, в основном – для разбрасывания агитационных материалов над вражескими позициями. Знаменателен тот факт, что инженером эскадрильи был никто иной, как М.Л. Миль, будущий конструктор вертолетов серии «Ми».
Использовали автожиры и наши противники. Специально для нужд подводного флота Германии был разработан безмоторный аппарат «Фокке-Ахгелис» ФА-330, по сути – автожир-змей. Собирался он за считанные минуты, затем принудительно раскручивался ротор, и автожир взлетал на высоту до 220 метров, буксируемый идущей на полном ходу субмариной. Такая высота полета позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 километров.
Смелые попытки были и у англичан. Готовясь к предстоящему вторжению в Северной Франции, они вообще планировали совместить автожир с боевым армейским джипом для десантирования с борта тяжелого бомбардировщика. Правда, даже после достаточно успешных испытаний, вопрос был снят.
Тем, кто хочет научиться трюкам на велосипеде стоит прочитать первую статью на эту тему — о том как научиться ездить на заднем колесе.
О новом спорте-развлечении под названием «слеклайн» можете прочитать по этой ссылке.
Достоинства и недостатки автожира
Создателям автожира удалось решить массу вопросов безопасности и экономичности полетов, которые не удается воплотить на самолетах или вертолетах:
- Потеря скорости, например, при выходе маршевого двигателя из строя, не приводит к сваливанию в «штопор».
- Авторотация ротора позволяет совершить мягкую посадку даже при полной потери поступательного движения. Кстати, это свойство используется и вертолетах – там предусмотрено включение режима авторотации в аварийных ситуациях.
- Малая длина взлетного разбега и площадки приземления.
- Малочувствителен к термическим потокам и турбулентности.
- Экономичен в эксплуатации, прост в постройке, производство его значительно дешевле.
- Управление автожиром намного проще, чем у самолетов или у вертолетов.
- Практически не боится ветра: 20 метров в секунду для него – нормальные условия.
Есть конечно, и ряд недостатков, над устранением которых постоянно работают конструкторы-энтузиасты:
- Существует вероятность «кувырка» при посадке, особенно у моделей со слабым хвостовым оперением.
- Не до конца исследовано явление, называющееся «мёртвая зона авторотации», приводящее к прекращению вращения ротора.
- Недопустимы полеты на автожире в условиях возможного оледенения – это может привести к выходу ротора из режима авторотации.
В целом же, преимущества значительно перевешивают недостатки, что позволяет отнести автожир к разряду самых безопасных летательных аппаратов.
Как кататься на скейтборде? Советы начинающему скейтбордисту.
О том как сделать фингерборд самостоятельно и научиться выполнять трюки на нем читайте здесь.
Как подобрать одежду для занятий зимними видами спорта? Статья об одежде для сноубордистов: pro-extrim.com/moutains/alpine-skiing/odezhda-dlya-snoubordista.html
Есть ли будущее?
Поклонники этого вида мини-авиации на подобный вопрос дружно отвечают, что «эра автожиров» только начинается. Интерес к ним возродился с новой силой, и сейчас во многих странах мира выпускаются серийные модели таких летательных аппаратов.
По своей вместимости, скорости и даже расходу топлива автожир смело конкурирует с привычными легковыми автомобилями, превосходя их в своей многофункциональности и не привязанностью к дорогам.
Кроме чисто перевозочной функции, автожиры находят свое применение, выполняя задачи по патрулированию лесных массивов, морских побережий, гор, оживленных автострад, вполне могут применяться для проведения аэрофотосъёмок, видеозаписи или наблюдения.
Некоторые современные модели оснащаются механизмом «прыжкового» взлета, другие позволяют осуществить успешный взлет с места при наличии ветра более 8 км/час, что еще больше повышает функциональность автожиров.
Ведущим производителем на современном рынке таких аппаратов является немецкая компания «Autogyro», выпускающая до 300 машин в год. Стараются не отстать и россияне – в нашей стране производят целый ряд серийных моделей: «Иркут» Иркутского авиазавода, «Твист» аэроклуба «Твистер-клуб», «Охотник» НПЦ «Аэро-Астра» и другие.
Число поклонников такого вида покорения неба постоянно растет.
Фотогалерея автожиров
Видеообзор австрийского автожира Arrowcopter
pro-extrim.com
Дешевый, экономный и очень шустрый. Репортаж с борта гирокоптера (автожира)
Автожи́р (от греч. αύτός — сам и γύρος — круг) — винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта. Другие названия автожира — гироплан (этот термин официально используется FAA), гирокоптер (терминология Bensen Aircraft). Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир С-4 совершил свой первый полёт 9 января 1923 года. Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены.
В понимании непосвященного компактные гирокоптеры, которые представляют собой некий прототип настоящего вертолета, кажутся чем-то из разряда поделок «Кулибиных». Сотрудники Центра специальной подготовки пригласили журналистов Onliner.by прокатиться на автожирах на скорости под 150 км/ч и высоте 2—3 метра над землей. Они рассказали о преимуществах этой техники, ее дешевизне, маневренности, а также практичности применения в охране государственной границы.
«Страшно только первые два года», — говорит наш инструктор, запирая прозрачную дверь кабины автожира. Он налетал на этих аппаратах уже более 6000 часов, испытывал многие «самоделки» и принимал участие в сборке серийных моделей немецких автожиров. Сегодня Григорий Агабабов работает в Центре специальной подготовки старшим пилотом-инструктором, обкатывает новые модели гирокоптеров и учит молодых пилотов, которые потом будут служить на пограничных заставах и мониторить вверенную им территорию с воздуха.
На аэродроме нас ждали два «заряженных» гирокоптера. Оба они рассчитаны только на двух человек. В одной модели пассажир сидит рядом с пилотом, в другой они размещаются друг за другом. Вторая капсула напоминает скорее кабину гоночного болида. Из нее наиболее удобно вести съемку и наблюдение за местностью.
Гирокоптеры, в отличие от вертолетов, не взлетают вертикально. Однако к взлетной площадке, инфраструктуре они непритязательны: могут стартовать и с проселочной дороги. Несущий винт за счет авторотации раскручивается набегающим потоком воздуха: автожир берет небольшой разбег и после кратковременной тряски в метре над землей уверенно поднимается выше. Взлет — это действительно самое страшное, что может испугать при первом полете на гирокоптере. В дальнейшем он уверенно держится в воздухе и демонстрирует удивительную маневренность. Неподготовленному желудку такие финты в небе могут дорогого стоить после посадки.
Дозаправка и проверка топлива 
По словам начальника Центра специальной подготовки полковника Андрея Красовского, который управляет нашим автожиром, этот аппарат способен демонстрировать широчайший диапазон скоростей — от 30 до 160 км/ч. Практический потолок высоты — 4 км. Но более важно то, что автожир юркий и маневренный, он обладает хорошей устойчивостью и управляемостью на предельно малых высотах, способен разворачиваться практически на месте и позволяет заглянуть буквально под каждый куст. Неудивительно, что такими аппаратами заинтересовались белорусские пограничники.
— В прошлом году было очень много скептиков относительно нашей затеи. Особенно из большой авиации: «Какая-то игрушка. Что она может?»
Но с точки зрения использования в сложных метеоусловиях автожир ни в чем не уступает вертолетам. Обслуживание намного проще. Что касается обучения всего летного и технического персонала, то для вертолета специалиста учат 5 лет. Для автожира со всеми часами налета пяти месяцев хватит с запасом. Причем это может быть обучение с нуля: 120 часов теоретического курса, еще 36 на тренажерах и 40 в небе.
Программа подготовки пилотов утверждена Департаментом по авиации, а курсанты по итогу обучения получают свидетельство государственного образца.
— В нашем Центре есть инструкторский состав с огромным количеством часов налета. Один специалист пришел из самолетной авиации, был летчиком-испытателем, управлял истребителем и учил летать на самолетах. Наш старший пилот-инструктор налетал более 6000 часов на автожирах. Летал на 50 различных моделях гирокоптеров, испытывал самодельные аппараты.
О легкой авиации на границе полковник Андрей Красовский задумывался еще десять лет назад. Тогда за его плечами уже был опыт пограничной службы.
— Много прошел пешком. Особенно в 90-е годы, когда не то что техники — бензина банально не хватало. На границу я пришел из другого спецподразделения, где так или иначе пользовались легкомоторной авиацией.
Уже тогда нынешний начальник ЦСП подмечал, что автожиры крайне экономны в эксплуатации. По его словам, один час полета на вертолете МИ-8 обходится в полторы тысячи долларов, тогда как час в воздухе на автожире стоит всего $50. Именно в таких аппаратах Госпогранкомитет увидел потенциал для усиления пограничного щита, начал прорабатывать варианты, а Центр специальной подготовки смог помочь с научными изысканиями и практической реализацией проекта.
— Мы на автожире тратим 15—19 литров 95-го бензина. Получается так, что в любом случае даже самый дешевый вертолет намного дороже в эксплуатации. Что уж говорить об обслуживании, регламентных работах, замене узлов. Это все стоит в десятки раз больше.
Многие предлагают присмотреться к вертолетам Robinson, но та модель, которую можно использовать, стоит в районе $400 000. Тогда как наш автожир — $100 000. Да и летает Robinson на авиационном топливе 100LL, которое стоит порядка $3 за литр.
Андрей Красовский сравнивает выбранную ими модель автожиров с автоматом Калашникова: качество, авиационный подход, надежность и простота. Он не блещет излишним комфортом, который свойственен потребительским моделям, ориентированным на богатых частных покупателей. Тех, кому не жалко отдать $100 000 за дополнительные кожаные сиденья и комфорт. В автожирах Центра специальной подготовки есть только самое необходимое для полета и эффективного выполнения задач мониторинга границы. Однако нельзя сказать, что в кабине ощущаешь себя стесненным в движениях: простая рабочая обстановка, которая не дает забыть, зачем ты поднялся в небо.
— В рамках научно-исследовательской работы мы побывали у всех европейских производителей автожиров. Остановились на итальянской модели. Мы ее дорабатываем для условий ночного полета, устанавливаем гиростабилизируемую платформу для съемки в видимом и инфракрасном диапазонах.
В прошлом году у нас отучилось четыре летчика, было поставлено два автожира для государственных структур. В этом году поставим еще два автожира и обучим семь летчиков. Принято стратегическое решение о том, чтобы в каждый погранотряд поставить по два таких аппарата.
Андрей Красовский уверен, что автожиры можно собирать и в Беларуси, тем самым снизив их стоимость. Прелесть этих аппаратов в том, что это несложно.
— Какие-то авиационно-сертифицированные узлы можно закупать. Самое главное — производить автожиры на предприятиях, у которых есть соответствующий допуск. Например, на нашем Оршанском вертолетном заводе. Его мощности и персонал можно арендовать для сборки собственных летательных аппаратов. У нас есть наработки, понимание того, что нужно изменить и улучшить. Наш инструктор участвовал в сборке различных автожиров в Москве, собирал немецкую линейку гирокоптеров, работал с «самоделкиными» и может похвастаться академическим авиационным образованием.
Охрана государственной границы — не единственная область, в которой можно найти применение этим экономным летательным аппаратам. В первую очередь они пригодятся в Министерстве по чрезвычайным ситуациям: для лесоохраны, мониторинга пожарной обстановки, контроля паводкового состояния на реках, поиска потерявшихся людей.
Автожиры быстро набирают скорость и высоту, так же шустро разворачиваются и снижаются. Могут нестись в нескольких метрах над землей на высокой скорости. В Центре заверяют, что отработали различные варианты установки дополнительной целевой нагрузки, которая позволяет расширить перечень выполняемых задач: от гиростабилизированных оптико-электронных систем и ретрансляторов связи до подавляющих работу беспилотников «глушилок» и легкого стрелкового оружия.
Легкость, с которой наш пилот управляет автожиром, подкупает. Он говорит, что полеты на этом аппарате — одни из самых безопасных. Отказ двигателя не приведет к катастрофе, и автожир можно посадить в режиме авторотации, за счет раскручиваемого потоком воздуха винта, даже на неподготовленную площадку.
Намотав несколько кругов над аэродромом, пока автожир позировал для фотокамеры, из кабины выбираешься с трудом. Головокружительный полет заставил кровь отхлынуть от рук. На автожир смотришь уже немного иначе, чем когда только пытался забраться в кабину: игрушечная версия вертолета оказалась неприхотливой рабочей лошадкой, позволяющей экономно, а главное — эффективно кружить по окрестностям.
Рекомендуется к просмотру:
www.stena.ee
Дешевый, экономный и очень шустрый. Репортаж Onliner.by с борта гирокоптера
В понимании непосвященного компактные гирокоптеры, которые представляют собой некий прототип настоящего вертолета, кажутся чем-то из разряда поделок «Кулибиных». Сотрудники Центра специальной подготовки пригласили журналистов Onliner.by прокатиться на автожирах на скорости под 150 км/ч и высоте 2—3 метра над землей. Они рассказали о преимуществах этой техники, ее дешевизне, маневренности, а также практичности применения в охране государственной границы.
«Страшно только первые два года», — говорит наш инструктор, запирая прозрачную дверь кабины автожира. Он налетал на этих аппаратах уже более 6000 часов, испытывал многие «самоделки» и принимал участие в сборке серийных моделей немецких автожиров. Сегодня Григорий Агабабов работает в Центре специальной подготовки старшим пилотом-инструктором, обкатывает новые модели гирокоптеров и учит молодых пилотов, которые потом будут служить на пограничных заставах и мониторить вверенную им территорию с воздуха.
На аэродроме нас ждали два «заряженных» гирокоптера. Оба они рассчитаны только на двух человек. В одной модели пассажир сидит рядом с пилотом, в другой они размещаются друг за другом. Вторая капсула напоминает скорее кабину гоночного болида. Из нее наиболее удобно вести съемку и наблюдение за местностью.
Гирокоптеры, в отличие от вертолетов, не взлетают вертикально. Однако к взлетной площадке, инфраструктуре они непритязательны: могут стартовать и с проселочной дороги. Несущий винт за счет авторотации раскручивается набегающим потоком воздуха: автожир берет небольшой разбег и после кратковременной тряски в метре над землей уверенно поднимается выше. Взлет — это действительно самое страшное, что может испугать при первом полете на гирокоптере. В дальнейшем он уверенно держится в воздухе и демонстрирует удивительную маневренность. Неподготовленному желудку такие финты в небе могут дорогого стоить после посадки.
По словам начальника Центра специальной подготовки полковника Андрея Красовского, который управляет нашим автожиром, этот аппарат способен демонстрировать широчайший диапазон скоростей — от 30 до 160 км/ч. Практический потолок высоты — 4 км. Но более важно то, что автожир юркий и маневренный, он обладает хорошей устойчивостью и управляемостью на предельно малых высотах, способен разворачиваться практически на месте и позволяет заглянуть буквально под каждый куст. Неудивительно, что такими аппаратами заинтересовались белорусские пограничники.
— В прошлом году было очень много скептиков относительно нашей затеи. Особенно из большой авиации: «Какая-то игрушка. Что она может?»
Но с точки зрения использования в сложных метеоусловиях автожир ни в чем не уступает вертолетам. Обслуживание намного проще. Что касается обучения всего летного и технического персонала, то для вертолета специалиста учат 5 лет. Для автожира со всеми часами налета пяти месяцев хватит с запасом. Причем это может быть обучение с нуля: 120 часов теоретического курса, еще 36 на тренажерах и 40 в небе.
Программа подготовки пилотов утверждена Департаментом по авиации, а курсанты по итогу обучения получают свидетельство государственного образца.
— В нашем Центре есть инструкторский состав с огромным количеством часов налета. Один специалист пришел из самолетной авиации, был летчиком-испытателем, управлял истребителем и учил летать на самолетах. Наш старший пилот-инструктор налетал более 6000 часов на автожирах. Летал на 50 различных моделях гирокоптеров, испытывал самодельные аппараты.
О легкой авиации на границе полковник Андрей Красовский задумывался еще десять лет назад. Тогда за его плечами уже был опыт пограничной службы.
— Много прошел пешком. Особенно в 90-е годы, когда не то что техники — бензина банально не хватало. На границу я пришел из другого спецподразделения, где так или иначе пользовались легкомоторной авиацией.
Уже тогда нынешний начальник ЦСП подмечал, что автожиры крайне экономны в эксплуатации. По его словам, один час полета на вертолете МИ-8 обходится в полторы тысячи долларов, тогда как час в воздухе на автожире стоит всего $50. Именно в таких аппаратах Госпогранкомитет увидел потенциал для усиления пограничного щита, начал прорабатывать варианты, а Центр специальной подготовки смог помочь с научными изысканиями и практической реализацией проекта.
— Мы на автожире тратим 15—19 литров 95-го бензина. Получается так, что в любом случае даже самый дешевый вертолет намного дороже в эксплуатации. Что уж говорить об обслуживании, регламентных работах, замене узлов. Это все стоит в десятки раз больше.
Многие предлагают присмотреться к вертолетам Robinson, но та модель, которую можно использовать, стоит в районе $400 000. Тогда как наш автожир — $100 000. Да и летает Robinson на авиационном топливе 100LL, которое стоит порядка $3 за литр.
Андрей Красовский сравнивает выбранную ими модель автожиров с автоматом Калашникова: качество, авиационный подход, надежность и простота. Он не блещет излишним комфортом, который свойственен потребительским моделям, ориентированным на богатых частных покупателей. Тех, кому не жалко отдать $100 000 за дополнительные кожаные сиденья и комфорт. В автожирах Центра специальной подготовки есть только самое необходимое для полета и эффективного выполнения задач мониторинга границы. Однако нельзя сказать, что в кабине ощущаешь себя стесненным в движениях: простая рабочая обстановка, которая не дает забыть, зачем ты поднялся в небо.
— В рамках научно-исследовательской работы мы побывали у всех европейских производителей автожиров. Остановились на итальянской модели. Мы ее дорабатываем для условий ночного полета, устанавливаем гиростабилизируемую платформу для съемки в видимом и инфракрасном диапазонах.
В прошлом году у нас отучилось четыре летчика, было поставлено два автожира для государственных структур. В этом году поставим еще два автожира и обучим семь летчиков. Принято стратегическое решение о том, чтобы в каждый погранотряд поставить по два таких аппарата.
Андрей Красовский уверен, что автожиры можно собирать и в Беларуси, тем самым снизив их стоимость. Прелесть этих аппаратов в том, что это несложно.
— Какие-то авиационно-сертифицированные узлы можно закупать. Самое главное — производить автожиры на предприятиях, у которых есть соответствующий допуск. Например, на нашем Оршанском вертолетном заводе. Его мощности и персонал можно арендовать для сборки собственных летательных аппаратов. У нас есть наработки, понимание того, что нужно изменить и улучшить. Наш инструктор участвовал в сборке различных автожиров в Москве, собирал немецкую линейку гирокоптеров, работал с «самоделкиными» и может похвастаться академическим авиационным образованием.
Охрана государственной границы — не единственная область, в которой можно найти применение этим экономным летательным аппаратам. В первую очередь они пригодятся в Министерстве по чрезвычайным ситуациям: для лесоохраны, мониторинга пожарной обстановки, контроля паводкового состояния на реках, поиска потерявшихся людей.
Автожиры быстро набирают скорость и высоту, так же шустро разворачиваются и снижаются. Могут нестись в нескольких метрах над землей на высокой скорости. В Центре заверяют, что отработали различные варианты установки дополнительной целевой нагрузки, которая позволяет расширить перечень выполняемых задач: от гиростабилизированных оптико-электронных систем и ретрансляторов связи до подавляющих работу беспилотников «глушилок» и легкого стрелкового оружия.
Легкость, с которой наш пилот управляет автожиром, подкупает. Он говорит, что полеты на этом аппарате — одни из самых безопасных. Отказ двигателя не приведет к катастрофе, и автожир можно посадить в режиме авторотации, за счет раскручиваемого потоком воздуха винта, даже на неподготовленную площадку.
Намотав несколько кругов над аэродромом, пока автожир позировал для фотокамеры, из кабины выбираешься с трудом. Головокружительный полет заставил кровь отхлынуть от рук. На автожир смотришь уже немного иначе, чем когда только пытался забраться в кабину: игрушечная версия вертолета оказалась неприхотливой рабочей лошадкой, позволяющей экономно, а главное — эффективно кружить по окрестностям.
Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
tech.onliner.by
Gyrocopter — Dota 2 Вики
| 19 + 2,1 19 + 2,8 19 + 2,1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Gyrocopter — это герой с дальним типом атаки, основной характеристикой которого является ловкость. Его первая способность, Rocket Barrage, запускает ракеты залпом на ближайших вражеских юнитов вокруг Gyrocopter, нанося немалый урон. Вторая способность, Homing Missile, запускает самонаводящуюся ракету в цель. Во время полета ракета набирает скорость, а при столкновении с врагом наносит урон и оглушает его. Урон, наносимый ракетой, зависит от дальности ее полета. Пока ракета не достигла своей цели, враги могут ее уничтожить. Третья способность, Flak Cannon, позволяет наносить урон всех вражеским юнитам вокруг Gyrocopter в течение ограниченного количества атак. Ультимативная способность, Call Down, вызывает воздушный удар на выбранную область. С неба падает 2 снаряда: первый наносит большой урон и немного замедляет всех в области, а второй наносит незначительный урон, но сильно замедляет врагов. Улучшение с Aghanim's Scepter увеличивает урон второго снаряда и добавляет автоматическую турель которая атакует случайных врагов в радиусе 600 каждые 1,1 секунды.
Аурел, Gyrocopter Играть «Не видать мне спокойной старости…»Отслужив всю свою жизнь и побывав во всяческих восстаниях, бунтах, повстанческих нашествиях и революциях, старый вояка Аурел понял, что больше он так не может. Но вдобавок к парочке причиндалов и солидной пенсии бывший инженер удалился на отдых с кое-чем поинтереснее: давно забытый, незавершенный чертеж Gyrocopter, первого пилотируемого не магического летательного аппарата в мире. Обустроившись на заслуженные пенсионные годы в удаленных тропиках Архипелага Эш, где у него было в избытке времени и денег, он решил приступить к работе над машиной. Шли годы, а несработавшие прототипы продолжали скапливаться в огромную кучу - и он начал сомневаться, был ли вообще возможен механический полет. Десятилетие и один день спустя своей отставки, в солнечный вечер, когда дул южный бриз, Аурел сел в свое последнее творение, сверкая негодованием и уже чувствуя надвигающийся провал. Прорычав, он с силой потянул шнур зажигания и прикрыл голову, ожидая неизбежного взрыва. Однако, к его величайшему удивлению, он вдруг начал подниматься, и, после нескольких панических поправок, выравниваться. Спустя час он уже с легкостью совершал виражи и следовал за дуновением ветра, летал на одном уровне с чайками, и тогда Аурел ощутил, что наполнен неописуемым восторгом полета. Когда солнце начало садиться, он направил курс обратно в свою мастерскую, но стоило ему развернуть аппарат, как пушечное ядро пробило его хвост. Высвободившись из сбитого прототипа, он доплыл до ближайшего куска земли, и, собирая обломки, поклялся вновь увидеть корабль, который выпустил то ядро. Дни спустя, когда Аурел вернулся в мастерскую, он приступил к работе над очередным Gyrocopter - таким, который смог бы переносить более тяжелый, более опасный груз.
Действует наВрагов
Запускает ракеты залпом на ближайших вражеских юнитов вокруг Gyrocopter. Длится 3 секунды.
Анимация применения: 0+0
Радиус: 400
Ракет в секунду: 10
Урона за каждую ракету: 7/12/17/22 ( 18/23/28/33)Длительность: 3
7/6,5/6/5,5 90Модификаторы
Rocket Barrage: Можно развеять любым развеиванием.Новый вертолет Аурела оснащен улучшенной системой подачи ракет, увеличивающей скорострельность.
Примечания:
- При использовании Rocket Barrage прерывает произносимые способности Gyrocopter.
- Вопреки визуальным эффектам урон наносится мгновенно, а не при каждом попадании ракет.
- Gyrocopter может свободно действовать, пока активна Rocket Barrage.
- Не выпускает ракеты, если Gyrocopter спрятан.
- Наносит урон с интервалом в 0,1 секунды, срабатывая 30 раз.
Действует наВрагов
Запускает самонаводящуюся ракету в цель. Во время полета ракета набирает скорость, а при столкновении с врагом наносит урон и оглушает его. Урон, наносимый ракетой, зависит от дальности ее полета. Пока ракета не достигла своей цели, враги могут ее уничтожить.
Анимация применения: 0+0
Дальность применения: 1050
Ударов героя для уничтожения: 3
Ударов башни для уничтожения: 6
Урон: 100/175/250/325
Длительность оглушения: 2.25/2.5/2.75/3 ( 2.75/3/3.25/3.5)Количество зарядов: 0 ( 3)Время восстановления заряда: 0 ( 26/21/16/11) 26/21/16/11 ( 0) 120/130/140/150 Блокируется при попадании.Модификаторы
Stunned: Можно развеять сильным развеиванием.Самый большой снаряд, какой Аурел смог прицепить к своему вертолету, Бомба™, сочетает в себе тщательно рассчитанную аэродинамику и наносящую максимально возможный урон взрывчатку.
Примечания:
- При использовании стационарная ракета размещается в 150 единицах перед Gyrocopter, начиная движение спустя 3 секунды.
- Базовая скорость Homing Missile - 500 и она увеличивается на 20 единиц в секунду, ускоряясь на 1 единицу каждые 0,05 секунды.
- Скорость ускорения не ограничена, поэтому продолжается увеличиваться до поражения цели или разрушения ракеты.
- Если выбранная цель умирает, то ракета автоматически переключится к ближайшей подходящей цели в радиусе 700 единиц от предыдущей.
- Ракета сначала применяет дебафф, затем наносит урон.
- Отметка над целью видна только союзникам.
- Несмотря на то, что заклинание не дает обзора на цель, ракета следует и поражает невидимых юнитов.
- Если ракета поражает цель, то вокруг неё в радиусе 400 единиц появляется летающий обзор на 3,5 секунды.
- Ракета может быть выбрана Force Staff и Hurricane Pike, подталкивая её вперед (или отталкивая назад).
- Ракета под действием принудительного движения не может попать в цель, поэтому проходит сквозь неё, меняя положение в пространстве, и продолжает её преследование.
- Если на ракету действует Chronosphere, то она мгновенно разрушается.
Действует наВрагов
Атаки Gyrocopter наносят урон всем вражеским юнитам вокруг него в течение ограниченного количества атак. Только главная цель атак получит бонусы атаки, такие как критический удар. Длится 15 секунд или до тех пор, пока не израсходуются все атаки.
Анимация применения: 0+0
Радиус: 1250
Количество атак: 3/4/5/6
Длительность: 15
40 50Модификаторы
Flak Cannon: Нельзя развеять.Обновленный Gyrocopter позволяет стрелять на все 360 градусов.
Примечания:
- При использовании Flak Cannon прерывает произносимые способности Gyrocopter.
- Позволяет Gyrocopter совершать мгновенные атаки по всем врагам поблизости при запуске основного снаряда от атаки.
- То есть все снаряды выпускаются одновременно с основной атакой.
- При этом неважно, попала или промахнулась основная атака, дополнительные ракеты все равно будут выпущены.
- Для ракет нет ограничений по количеству. Атакованы будут все ближайшие подходящие цели.
- Ракеты не выпускаются при срабатывании автоматической турели.
- На основную цель атаки не действует Flak Cannon. Способность поражает только вторичные цели.
- Снаряды от мгновенной атаки летят со скоростью в 800 единиц.
- В отличии от других мгновенных атак на Flak Cannon не могут сработать модификаторы атаки или эффекты, срабатывающие при атаке.
- Количество оставшихся атак видно всем в иконке баффа.
- Визуальный эффект над Gyrocopter, появляющийся при активации, виден всем.
Действует наВрагов
Вызывает воздушный удар на выбранную область. С неба падает 2 снаряда: первый наносит большой урон и немного замедляет всех в области на 2 секунды, а второй наносит незначительный урон, но сильно замедляет врагов на 4 секунды.
Анимация применения: 0,3+0,5
Дальность применения: 1000 ( Глобальная)Радиус: 600
Урон первого снаряда: 150/250/350
Урон второго снаряда: 100/150/200
Замедление скорости передвижения от первого снаряда: 30%
Замедление скорости передвижения от второго снаряда: 60%
Длительность замедления от первого снаряда: 2
Длительность замедления от второго снаряда: 4
55/50/45 ( 30/25/20) 125 Добавляет автоматическую турель, которая каждые 1,1 секунды стреляет по случайной вражеской цели в радиусе 600 . Замедление остается, если дебафф был применен до иммунитета к заклинаниям и не был развеян.Модификаторы
Call Down Slow: Можно развеять любым развеиванием.«Ракеты пошли!»
Примечания:
- Первый снаряд действует спустя 2 секунды, второй - спустя 4 секунды после применения.
- При применении дает летающий обзор в радиусе 300 единиц вокруг выбранной области на 4 секунды.
- Снаряды сначала применяют дебафф, затем наносят урон.
- Большой красный индикатор-область виден только союзникам, но звуковые эффекты слышны и снаряды видны всем.
Действует наВрагов
Автоматическая турель, которая каждые 1,1 секунды стреляет по случайной вражеской цели в радиусе 600.
Дальность атаки: 600
Интервал между атаками: 1,1
Примечания:
- Требует Aghanim's Scepter в активном инвентаре, или бафф от Эссенция Aghanim's Scepter.
- Автоматическая турель не связана ни с каким заклинанием Gyrocopter и не отображается в интерфейсе. При этом её значения находятся в описании Call Down.
- Автоматическая турель совершает мгновенную атаку с установленным интервалом. Цель для неё выбирается случайно.
- Поскольку способность использует мгновенную атаку, то она не мешает обычным атакам и не использует их анимацию атаки. Также турель игнорирует обезоруживание.
- Также способность не мешает остальным действиям Gyrocopter. Она продолжает атаковать при оглушении владельца или при произнесении им заклинания.
- На турель может сработать любой модификатор атаки или эффект, срабатывающий от атаки за исключением Flak Cannon.
- Турель может промахнутся из-за уклонения или если Gyrocopter ослеплен, кроме случая, когда у него есть эффект True Strike.
- Автоматическая турель использует ту же скорость снаряда в 3000 единиц, что и атака Gyrocopter.
- Автоматическая турель не атакует, если Gyrocopter спрятан, невидим или на него действует истощение.
- Но при этом турель игнорирует время до невидимости и задержку невидимости заклинаний. Турель не атакует только при полной невидимости владельца.
- Автоматическая турель не атакует варды и курьера, но атакует строения. Турель атакует юнитов только в случае, если у Gyrocopter есть на них обзор.
- На скорость и дальность атаки турель ничто не может повлиять.
- Талант на здоровье увеличивает максимальный запас здоровья, и сохраняет текущий процент здоровья.
Рекомендуемые предметы[править]
Игровой процесс[править]
| Фарм Быстрый урон Контроль |
| ★☆☆ |
| The world's first non-magical flying device took over a decade to create, and less than a few seconds to shoot down. But its pilot was not deterred. Aurel returned to the skies in a newer, better Gyrocopter. One with Flak Cannons, to strafe entire fields of foes. And Homing Missiles, to shoot down bogeys no matter how they twist or turn. Somebody infringing on your airspace? Let them have it with a Rocket Barrage. But sometimes, it's easier to just use the big bomb. Aurel Calls Down an air strike, and then delivers the payload himself before soaring away from the rising explosion. Not bad for an old timer. |
dota2-ru.gamepedia.com
комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.
Почтовые голуби с письмами-бомбами, катайские фейерверки на службе Карла Франца, заводная механическая лошадь - эти и многие другие достижения имперских инженеров ниже по тексту. Кстати механический скакун - изобретение первой женщины-инженера. Текст из армибука Империи.
Экспериментальное оружиеТермин “Экспериментальное оружие” обычно используется, когда речь идет о более редких и более непредсказуемых машинах, оружии и устройствах, которые выходят из Имперского колледжа инженеров. Неутомимые инженеры и их измученные помощники разработали множество фантастических и часто странных устройств. Их изобретения зачастую безумны, но полезны и, порой,реально разрушительны.Однако, всегда есть шанс, что что-то пойдет не так, поломка может привести к ужасным последствиям.
Некоторые устройства использовались достаточно долго, чтобы считаться «стандартным» оборудованием, поскольку длительное использование помогло сгладить большинство, если не все, технических дефекты. Тем не менее, большая часть «надежного экспериментального оружия» довер
яется только надежным лицам, которые доказали, что могут использовать и поддерживать эти технологические чудеса в порядке.
Механический Скакун Механический Скакун, названный его создателем как Лошадеобразный динамический скакун Мейкле(созданный для своей механической повозки фрау Мейкле,первой женщиной,принятой в КолледжИнженеров), является одним из наиболее сомнительных/противоречивых изобретений, созданных Имперской Школой Инженеров. Его механизм должен регулярно заводиться чтобы устройство не остановилось.Это рискованный и трудоемкий процесс, и несколько Инженеров травмировалось после того, как пружина лопалась и сбивала их с металлической лошади. Однако, когда Механический Скакун работает правильно, все, что окажется на его пути будет разрушено. Ноги скакуна соединены с электро-разрядным механизмом,который используя медные шары на голове скакуна в качестве конденсатора,может обрушивать на врага поток электрической энергии,способной сварить заживо.
Голубиные бомбы Герстель-Венклер был первым инженером, который создал самонаводящихся голубей(надрессировал голубей лететь к врагу. Каждая птица была оснащена бомбой, рассчитанной так, чтобы упасть, когда ее запал прогорит до определенной точки.
Хохландская винтовка Изобрел Леон Тодмейстер.Немногие смогли выжить, попав в прицел снайпера с длинной винтовкой, чтобы рассказать о ней. Винтовка так же известна как “Нереально-далеко-стреляющая Аркебуза внезапной смерти Леона Тодмейстера”, она стала проклятием вражеских генералов и командиров подразделений.Ее пуля может настигнуть их даже в скоплении войск благодаря превосходной точности и увеличенному телескопическому устройству, установленному на стволе. Хохландцы гордятся изобретением и часто используют его. Дизайн был взят с точного оружия, используемого охотниками провинции. Когда провинциальной столице Хергига угрожала внезапная атака племен гоблинов, инженеры-стрелки на самых высоких башнях выцеливали лидеров гоблинов с наибольшей обилием баннеров и перьев, а также стремились попасть в глаза гигантского паука, который возглавлял нападение. Враг быстро впал в смятение и был жестоко избит, когда из
соседнего графского замка прибыла спасательная подмога.
Многоствольная винтовка Многозарядное ружье, также известное как «Вихревая кавалькада смерти фон Мейнопта”, представляет собой причудливое многоствольное приспособление, которое выплескивает шквал пуль на врагов.
Многоствольный пистолет Пистолет-многозарядник представляет собой уменьшенную версию многозарядного ружья и держится в одной руке, а другая свободна, чтобы держать меч. Оружие имеет меньший радиус действия, но его можно использовать и в рукопашном бою.Им пользуются старшие чины колледжа инженеров, например, командиры паровых танков.
Бландербасс-гранатометЭто необычное оружие выстреливает небольшой взрывной заряд, который может пробить самую толстую броню.
Велоципатор Брунея
После несчастного случая из-за неверно подобранного фитиля голубиной бомбы, разъярённый капитан корабля отправил инженера фон Брунея плавать в бочке по воле волн. Через несколько дней плавания, инженер заинтересовался возможной пользой от усовершенствования своего простейшего средства передвижения в нечто более оригинальное. Проявив большую настойчивость, Бруней смог убедить князя Альтдорфа, что сумеет разработать бочкоподобное устройство, при помощи которого человек сможет путешествовать под водой, которое возможно вооружить буром, пробивающим отверстия в корпусах вражеских кораблей. Работая в сотрудничестве с лучшими городскими бочарами, Бруней создал подводный Велоципатор, который мог преодолеть почти сотню ярдов прежде чем рулевой будет вынужден подняться на поверхность за воздухом. Была внедрена система трубопроводов для снабжения рулевого воздухом, но дальнейшие попытки усовершенствования устройства были оставлены после того, как из-за деформации древесины корпуса, вызванной продолжительным погружением, затонул управляемый Брунеем Велоципатор, унеся своего создателя на дно реки Рейк.
Немыслимый представитель воздушного превосходства Рауфорка
Издавна страстным желанием человека было «летать как птица», и именно оно стало вдохновляющей идеей этого невероятного устройства. После долгого изучения строения и работы птичьих крыльев, Рауфорк конструировал аппарат за аппаратом, но безуспешно. К счастью, Рауфорк не утратил здравого смысла, и опробывал свои первые полёты на сравнительно небольшой высоте, принимая во внимание, что даже его механизмы могут отказать. Разработки, собранные по крупицам из описаний гирокоптеров, составленных гномьими инженерами-ренегатами, позволили Рауфорку улучшить свою летающий аппарат до такого состояния, что возможно было преодолевать по воздуху почти сотню ярдов. Однако его применение ограничивал тот факт, что пилот уставал бешено крутить педали для поддержания устройства в воздухе. Предлагались планы двухместной версии «представителя воздушного превосходства», но таковой ни разу не был построен, так как сложно найти двух добровольцев, желающих совершить прыжок с высокого здания в таком сумасбродном аппарате.
Изумительный подземный бурильный самоход Феррары
Находясь под впечатлением историй о крысолюдях, которые предположительно обитают под земной поверхностью Старого Cвета, Авель Феррара принял решение самостоятельно разобраться в том, существует ли раса подобных существ. С помощью своих сыновей он изготовил сверлильный бур больших размеров и предпринял попытки исследования подземного мира под улицами, используя свой самоход. Ферраре не удалось обнаружить доказательств существования крысолюдей, но после того, как целые участки городских улиц позднее обвалились, повторяя маршрут его исследования, неожиданно открылись возможности применения его аппарата в военных целях. Несколько из сконструированных Феррарой аппаратов, были неоднократно использованы при осаде замков в Порубежных княжествах. Они показали себя очень эффективными, обрушив стены трёх замков в течение недели от начала осады. К сожалению, все три аппарата были утеряны, и с тех пор Феррара переключил внимание на другие устройства, которые помогли бы ему воплотить его мечту и доказать, что омерзительные крысолюди действительно существуют.
joyreactor.cc
