Самодельный электро-велосипед на базе стиральной машины. Электродвигатель самодельный для велосипеда
Электровелосипед на бесщеточном моторе
Приближается весна, а за ней и лето. Тут-то на помощь для передвижения и приходит такой верный помощник как велосипед. Этот транспорт легок, не требует наличия водительских прав, а хранить его можно прямо в квартире. Но что же делать, когда ездить нужно на большие расстоянии и на это требует слишком много сил. Выход есть, вы можете установить на свой велосипед электродвигатель! Теперь вы сможете значительно сэкономить силы, проехав пару десятков километров на аккумуляторе. Конечно, дальность дистанции будет сильно зависеть от вашего веса, рельефа, а также емкости аккумулятора.В этой инструкции мы рассмотрим, как можно просто установить на свой велосипед электродвигатель. Правда, схема немного затратная в качестве финансов, поскольку тут используется бесщеточный двигатель, который сам стоит немало, да и еще к нему нужно будет купить контроллер. Но если для вас это не преграда, идем дальше. К тому же, вы всегда сможете использовать более дешевые и доступные детали, к примеру, обычнее щеточные моторчики. Для этой самоделки не нужно переоборудовать велосипед, то есть если аккумулятор разрядиться, вы всегда сможете ехать дальше с помощью мускульной силы. А если немного подработать над схемкой, аккумулятор можно будет даже заряжать, двигаясь с горы или крутя педали. Итак, рассмотрим более подробно, как моторизировать свой велосипед.
Материалы и инструменты, которые использовал автор:
Список материалов:- двигатель;- контроллер для двигателя;- ось с колесом от скейта;- ременная передача;- аккумулятор;- ручка или кнопка для управления двигателем;- стальная пластина;- пружинка;- дверная петля;- болты с гайками и пр.
Процесс изготовления самоделки:
Шаг первый. Изготавливаем рабочий «орган»Передача крутящего момента с двигателя осуществляется на шину велосипеда, это самый простой способ, так как не нужно менять конструкцию велосипеда. Для главного рабочего узла понадобится колесо от скейта с осью, а также ременная передача. Сегодня без труда вы сможете купить все эти запчасти в Китае. Кстати, существую уже готовые комплекты для переоборудования скейта на электродвигатель.
Если все запчасти есть, со сборкой проблем не возникнет. Автор подключает двигатель через контроллер радиоуправления. Теперь вы сможете управлять двигателем удаленно! Но конкретно для этой самоделки это не очень полезно.
Шаг второй. Изготовление основыСледующей задачей будет установить изготовленную ранее конструкцию над задним колесом. Для этого понадобится изготовить специальную платформу. Тут на помощь приходит листовая сталь. Делаем все необходимые замеры, вырезаем деталь и сверлим отверстия. Теперь закрепите колесо скейтборда на основе, используя болты с гайками.Платформа должна быть обязательно подпружинена, чтобы колесо скейта нажимало на колесо велосипеда с равномерным усилием. Тут вам будет нужна пружина, а также дверная петля. Приварите петлю к пластине, другой стороной она будет крепиться к задней вилке велосипеда. Что касается пружины, что чтобы она могла упираться о пластину и не выскочила, сверлим в ней отверстие и устанавливаем в нем болт с двумя гайками, чтобы не открутилось. В завершении вам понадобится изготовить пластину, которая будет работать как шайба. Что касается задней вилки, то в ней рассверливаем отверстие под болт. Покрасьте изготовленную платформу, чтобы не ржавела, и установите на велосипед.Шаг третий. Упор для пружиныУпор для пружины делается из стальной квадратной трубы. Отрезаем нужный по длине кусок, а затем свариваем конструкцию в виде буквы «Г». Для крепления упора сделайте из листовой стали хомут под болтик с гайкой. Шаг четвертый. Приступаем к сборке Первое, что вам понадобиться установить, это аккумуляторы. Автор использовал два аккумулятора, он тщательно примотал их к раме изолентой, в итоге сверху остались видны только контакты. Тут важно потом не забыть, где плюс, а где минус.Если аккумулятор установлен, настал час упора для пружины. Ставим пружину, а потом упор. Для крепления упора используйте изготовленный хомут с болтом и гайкой. Второй точкой опоры для упора является вилка велосипеда. Далее устанавливаем всю необходимую электронику. Автор крепит все комплектующие, используя двустороннюю клейкую ленту. Тут важно понимать тот факт, что если вы не защитите двигатель и электронику от грязи и дождя, они довольно быстро выйдут из строя. Оставлять все как есть можно только для езды в сухую погоду или для тестового заезда. Для удобства полезно бы было установить на аккумулятор датчик уровня заряда.
Источник Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь. usamodelkina.ru
Электродвигатели для велосипеда - подвесной мотор на колесо своими руками
Решение ускорить движение велотранспорта связано с тем, что обычные велосипеды на цепи развивают недостаточную скорость при преодолении больших расстояний, а также требуют слишком больших физических усилий. Решение установить мотокомплект для велосипеда – одно из оптимальных, поскольку веломоторы в несколько раз увеличивают скорость передвижения.Стимулом к апгрейду может быть и простое любопытство, связанное с экспериментированием по установке силовых агрегатов и модификации самых обычных велосипедов.
Однако чтобы правильно подойти к решению, следует понять, какие именно функции возьмет на себя установленный электродвигатель. Дополнительно перед покупкой будет не лишним изучить разновидности предлагаемых моторов, а также что требуется для монтажа электродвигателя и генератора самостоятельно. Помимо этого, стремясь найти самый простой путь модификации байка, рассмотрите готовые комплекты, включающие все необходимое для быстрого и безопасного переоборудования велосипеда в полноценный двухколесный мопед.
Зачем нужны двигатели?
Установку двигателя на велосипед можно рассматривать, в первую очередь, как промежуточное решение между полноценным мотоциклом и обычным велосипедом. Модификация уже имеющегося в наличии транспортного средства, безусловно, будет гораздо дешевле, чем покупка нового мотобайка, а достигаемый при этом эффект - вполне удовлетворит текущие потребности его владельца.
При этом электродвигатель, при всех недостатках, связанных со стоимостью его покупки и эксплуатации, решает две основные задачи: скорость движения и экономия сил водителя. Это означает, что в любой момент можно отказаться от кручения педалей и переложить эту задачу на электромотор, устройство, способное развить скорость мотовелосипеда до 40-50 км/ч.
Второе преимущество, связанное с экономией сил, будет актуально для пожилых людей, не желающих отказываться от езды на велосипеде, либо для тех, у кого имеются проблемы со здоровьем, не позволяющие проявлять достаточную физическую активность.
Какие виды двигателей бывают?
Если вы уже определились с необходимостью монтажамотора на свой транспорт, то следует разобраться с тем, какой именно вид двигателя лучше всего подойдет.
Бензиновый двигатель внутреннего сгорания, большое количество которых продается в интернете. Здесь можно пойти по двум путям:
- Покупка двигателя, специально выпускаемого для установки на различную мелкую технику;
- Снятие двигателя с другой моторизованной техники.
Могут встречаться как одноцилиндровые, так и двухцилиндровые движки с двумя тактами хода поршня. Передача может быть ременной или цепной. При цепной передаче крутящий момент от привода передается напрямую к колесу, а потому часто при монтаже веломотора с рамы снимаются педали.
Более сложные модели, четырехтактные или с большим количеством цилиндров, встречаются крайне редко и не рекомендуются для установки на велосипед.
В остальном это достаточно простые в обслуживании агрегаты, которые заправляются смесью бензина и масла и обладают достаточно небольшим расходом топлива при значительной мощности. Из их недостатков следует отметить относительную шумность, загрязнение окружающей среды продуктами горения и постоянно увеличивающуюся стоимость топлива.
Электрические моторы, которые с каждым годом получают все большее распространение. Это обусловлено тем, что при своей небольшой стоимости и достаточной для велосипеда мощности, они практически бесшумны в работе и полностью экологичны. Помимо этого, преимущество комплектов электродвигателей по сравнению с бензиновыми аналогами заключается в большом количестве разновидностей, самые продвинутые из которых монтируются на втулке колеса, что практически не портит внешний вид велосипеда и позволяет добиться еще большей надежности в работе мотора. Из недостатков следует отметить необходимость наличия аккумулятора или установки генератора.
Электродвигатель выигрывает у мотора внутреннего сгорания сравнительной дешевизной, отсутствием неприятного запаха и риска воспламенения. Кроме того, электродвигатель позволяет развить скорость до 70 км/ч при запасе хода на одном заряде аккумулятора или генератора не менее 40 километров, что достаточно даже в крупном городе.
Электромотор для велосипеда своими руками
Собрать электрический мотор своими руками в буквальном смысле этого слова - это практически невозможная задача даже с помощью инструкций в интернете. Поэтому весь смысл самостоятельной работы сводится не к сборке самого мотора, а к поиску электродвигателя и правильной его установки своими руками.
Следует обратить внимание на мощность двигателя и силу тока, необходимую для его работы. При недостаточных силовых показателях веломотора, при старте и на крутых подъемах придется помогать двигателю ногами, а при слишком высоких требованиях к питанию - устанавливать более дорой генератор или блок из нескольких батарей.
Еще два параметра, которые также могут повлиять на выбор двигателя - габариты и вес мотора. Как правило, чем больше мощность, тем больше размеры и масса электродвигателя. Поэтому при самостоятельном оборудовании велосипеда приводом необходимо сделать выбор в пользу оптимального отношения веса, размеров и мощности электродвигателя и генератора.
Обычно подвесной веломотор устанавливается на раму под сидением, между колесами байка. Монтируется звездочка, затем устанавливается генератор и бензобак или аккумулятор для электрического движка. И последним элементом конструкции становятся приводные цепи, идущие от веломотора к заднему колесу, привод для передачи импульса от мотора к колесам машины. Обычно в комплекте с приводом компании поставляют инструкции, а если ее нет, то пошаговое руководство можно скачать в интернете. Обязательно нужно отрегулировать ручку сцепления. Сцепление должно иметь 2-3 мм свободного хода перед передачей.
Мотокомплект для велосипеда
Учитывая большой спрос на переоборудование велосипедов, некоторые компании по производству электродвигателей наладили выпуск подвесных электромоторов для велосипеда, которые включают все необходимые элементы для полного переоборудования транспортного средства. Такая конструкция обойдется дороже, чем самостоятельная сборка, однако, с точки зрения надежности и безопасности заводской вариант привода от надежной компании предпочтительнее кустарного.
В случае покупки такого набора следует определиться, какой вид передачи крутящего момента и к какому колесу будет осуществляться. Далее все зависит от бюджета покупки. Можно приобрести дорогие, но компактные импортные наборы либо более дешевые от отечественных компаний.
Использование веломотора на байке практически не регулируется законодательством, а значит, на собственный транспорт можно поставить любой привод. Но усиливая своего железного коня, нужно помнить о собственной безопасности и безопасности других участников дорожного движения.
yvelo.ru
Самодельный электро-велосипед на базе стиральной машины
Стиральный машины часто выкидываются по разным причинам, но редко по причине выхода из строя электродвигателя. Применения в хозяйстве этому двигателю можно найти разные. Пожалуй одно из самых радикальных - построить на его базе велосипед на электроходе. 
Основные комплектующие электро-велосипеда:— В качестве электродвигателя используется мотор от стиралки Индезита.— Вращение на колесо передается с помощью поликлинового ремня и самодельного шкива.— Питание осуществляется от восьми свинцовых аккумуляторов, которые выдают 96 Вт. При емкости 5 ампер часов.— Для регулирования тяги электродвигателя используется самодельный, электронный, импульсный преобразователь… А дальше смотрим видео и инструкцию по сборке....
Здравствуйте, дорогие дамы и уважаемые господа!
На этой странице я расскажу Вам о том, как своими руками переделать обычный велосипед в электровелосипед, снабженный электромотором и движущийся не только за счет мускульной силы наездника, но и на электротяге.
Все началось с того, что однажды я разобрал старую стиральную машину "Indesit" и извлек из нее много полезных запчастей, в том числе электромотор и детали ременной передачи. Кроме того у меня был велосипед, уже немного доработанный (сиденье немного смещено назад с помощью вставки в раму, чтобы сидеть было удобнее), но в остальном самый обычный:
Сперва надо было придумать, как передать крутящий момент от электромотора на колесо от велосипеда. Поскольку вал электродвигателя уже имел шкив для ременной передачи, а от стиральной машинки остался хороший ремень, решено было использовать именно такую передачу - ременную. Теперь необходимо придумать, как закрепить шкив ременной передачи на колесе велосипеда (очевидно, на заднем).
Втулка алюминиевая - сваркой не приваришь, поэтому решено было закрепить шкив ко втулке колеса с помощью нескольких винтов. Обратите внимание на новые отверстия во втулке между спиц (на фото ниже). Отверстий всего 9 шт., в них нарезана резьба М3:
Теперь необходимо изготовить сам шкив. Вообще говоря, ремень от стиральной машинки - поликлиновый, но т. к. шкив, который мы собираемся изготовить, значительно больше по диаметру, чем шкив на валу электромотора, нарезать канавки на большом шкиве нет необходимости - ремень и так по нему скользить не должен. Поэтому, шкив для колеса у нас будет гладкий.
Для его изготовления я вырезал круг из листовой стали толщиной 2 мм, в котором, кроме прочих, вырезал большие отверстия для снижения веса. Диаметр шкива в моем случае ограничивался имеющимся у меня токарным станком (заготовку большего диаметра в станок просто не вставишь) и составил примерно 220мм.
К в внешней стороне полученного диска была приварена стальная полоса (стандартный прокат), сечением 20 х 4 мм. Деталь по центру будущего шкива (на фото ниже), прикрученная болтами, необходима только для закрепления шкива на токарном станке при обработке (это какая-то деталь от трансмиссии автомобиля "Нива").
После сварки шкив был обточен на токарном станке. Внешняя поверхность стала гладкой.
Далее окраска, сушка и установка на колесе велосипеда. При окончательной установке все детали (втулка колеса, центральное посадочное отверстие нашего шкива и девять винтов М3) были смазаны эпоксидным клеем "Poxipol" - чтобы держалось надежнее и при эксплуатации не разбалтывалось:
При попытке установить колесо со шкивом в раму велосипеда, оказалось, что новый шкив немного мешает и упирается в трубу рамы. Раму решено было немного подогнуть:
Теперь необходимо было как-то закрепить электродвигатель. Поскольку велосипед снабжен задним амортизатором, крепить электромотор необходимо был именно к той небольшой части рамы, которая жестко соединена с колесом (чтобы обеспечить постоянство натяжения ремня). Кроме того, необходимо предусмотреть механизм натяжения нашего ремня.
Чтобы понять, какое положение двигателя наиболее оптимально, сначала он был зафиксирован в нужном месте относительно велосипеда с помощью досок и веревок, после чего была произведена прокрутка колеса, чтобы убедиться, что ремень не стремиться съехать с нашего самодельного шкива (ведь наш шкив не имеет ни канавок, ни каких-либо бортиков):
Затем размеры были вымерены, вырезаны детали из тонкостенных стальных трубок и прямо в таком виде (пока велосипед и мотор связаны друг с другом) были приварены (прихвачены) к раме велосипеда. После этого мотор был отвязан, доски убраны, а детали приварены окончательно:
Снова окраска, сушка...
Далее сборка и испытание (прокрутка), на этот раз, с помощью электромотора, чтобы убедиться, что ремень точно никуда не сползает со шкива:
Механизм натяжения ремня был выполнен из деталей от штуки для натяжения тросов (т. н. "талреп"). В данной штуке есть два винта - один с "левой" резьбой, другой с "правой", а также специальная центральная часть - гайка с аналогичными резьбами с двух сторон. Эта центральная часть была разрезана болгаркой, и ее концы с резьбой были вварены по торцам тонкостенной трубки нужной длины. Сами винты были приварены с одной стороны - к шпильке крепления мотора, с другой стороны - к специальной площадке с отверстием, надеваемой на ось заднего колеса велосипеда. В результате получился механизм с трубкой (красного цвета на фото ниже), при вращении которой двигатель может подниматься или опускаться, что приводит либо к натяжению, либо к ослаблению ремня. Дли фиксации трубки в нужном положении снизу она законтрена контргайкой:
Теперь необходимо было выбрать тип и количество аккумуляторов. Поскольку наш электродвигатель от стиральной машинки, которая питается от сети ПЕРЕМЕННОГО тока 220В, значит и сам мотор рассчитан на работу от напряжения максимум 220В (переменного). Максимум, потому что в стиральной машинке скорость мотора регулируется в широких пределах путем изменения напряжения на электродвигателе, и максимальные режимы мотор развивает только в конце отжима.
Но аккумуляторы дают ток постоянный, а не переменный. Однако, это нам на руку, т. к. коллекторные моторы переменного тока отлично работают и на постоянном токе. Более того, на постоянном токе такие двигатели работают даже лучше, т. к. индуктивные сопротивления мотора перестают играть роль. В результате, я остановился на напряжении 96В (8 двенадцативольтовых аккумуляторов), а посмотрев, что было доступно в магазине, выбрал аккумуляторы емкостью 5А·ч:
Чтобы закрепить эти аккумуляторы на велосипеде, я решил изготовить отдельный ящик, в котором предполагалось разместить аккумуляторы и необходимую электронику:
Когда ящик был готов, оказалось, что для него... нет места! Планировалось разметить его на раме, в том месте, где находится бензобак у мотоциклов, но стало очевидным, что сесть на седло велосипеда при этом будет невозможно (ноги некуда девать):
Поэтому, я стал искать возможность приладить этот ящик в другое место, например сзади, но сзади оказалось не к чему его крепить (за мотор нельзя, т. к. тяжеленный ящик будет "не подрессорен", а закрепить за стойку седла невозможно - мешает мотор):
А вот спереди вроде и место есть, и крепить есть к чему:
Поэтому, именно туда я его и приварил:
Снова окраска, сушка, установка аккумуляторов, их последовательное соединение между собой и закрепление:
... и вот он, долгожданный момент - первые испытания, пока без всякой электроники, двигатель подключается к аккумуляторам напрямую, с помощью автомата в ящике и выключателя (тумблера) на руле. Для измерения рабочего тока к велосипеду был прилажен мультиметр:
Испытания показали, что "по двигателю" конструкция вполне работоспособна, но тяжелый ящик впереди велосипеда делает его очень трудным в управлении (плохо слушается руля), о том, чтобы заехать на сколь-нибудь мало-мальский бордюр не слезая с велосипеда речи нет вообще, чтобы затащить его в лифт (в моем доме грузового лифта нет) требуется много шаманских действий, сопровождаемых непереводимыми изречениями, а временный выключатель на руле вообще сгорел из-за возгорания и продолжительного горения в нем электрической дуги при его выключении (размыкании).
Стало очевидно, что от тяжелого ящика впереди велосипеда надо избавляться. Поэтому он был отрезан, а аккумуляторы размещены на раме равномерно, каждый по отдельности. Кроме этого, были предусмотрены автомобильные клаксоны (бибикалки), а также крепления для кнопок управления этими клаксонами на руле. Ввиду многочисленных точек сварки для крепления площадок под аккумуляторы, раму пришлось перекрасить почти целиком.
Снова испытания, на этот раз, несравненно более удачные. Управляемость снова стала хорошей, а затаскивать велосипед в лифт (с подъемом переднего колеса) стало гораздо легче. Поскольку никакой электроники еще не было, стартовать на электротяге с места я даже не пробовал - боялся сжечь двигатель или порвать ремень. Включал автомат питания, только разогнавшись на педалях до скорости хотя бы 10...15км/ч. При этом через двигатель начинал идти ток порядка 10А, который снижался до 3...4А по мере разгона.
Сначала я хотел сделать электронный блок, который должен был обеспечивать не только работу двигателя от аккумуляторов, но также заряд аккумуляторов от двигателя в режиме торможения. Кроме того, должен быть достаточно мощный преобразователь на 12В для питания клаксонов (бибикалок), а также, желательно, зарядное устройство, чтобы можно было заряжать аккумуляторы в любом месте, не заботясь о том, чтобы не забыть взять с собой "зарядку".
Однако планы планами, но на практике в таком виде этот велосипед простоял у меня более полугода - все никак "руки не доходили".
Затем я все же решился сделать к нему электронику для управления, но в самом простейшем варианте - только регулятор мощности двигателя, без всякой рекуперации энергии при торможении, без встроенного зарядного устройства и даже без 12В на клаксоны - они были просто сняты.
Задача такого блока электроники состоит в том, чтобы передать на двигатель требуемую мощность, пропорциональную положению "ручки газа". Кроме того, чтобы ток не мог превысить предельных значений при трогании с места на "полном газе", при достижении током этого предельного значения мощность ограничивается и дальнейший рост тока не происходит. По мере разгона ток падает, а ограничение с мощности снимается - она становится такой, какая задана "ручкой газа".
Также, в задачи блока входит слежение за степенью разряженности аккумуляторов и предотвращение их глубокого разряда (падение напряжения менее 9В на аккумулятор (менее 72В на всех). Т. е., при падении напряжения на всех аккумуляторах до 72В электродвигатель будет выключен - дальше придется ехать на педалях.
Регулятор двигателя выполнен в виде импульсного понижающего преобразователя, работающего на частоте преобразования 32.5кГц. Вот его схема (нажмите для увеличения):
Управляющий сигнал "генерируется" "ручкой газа", выполненной в виде обычного переменного резистора около правой рукоятки руля:
Этот сигнал поступает на вход АЦП микроконтроллера ATtiny26 фирмы Atmel. На другой вход АЦП данного микроконтроллера поступает напряжение с токового шунта (измерительного резистора), выполненного в виде печатного проводника на плате, через который проходит полный ток тягового электродвигателя (чуть левее центра платы на фото ниже):
Изменение мощности двигателя достигается изменением коэффициента заполнения ШИМ-сигнала (Широтно-Импульсного Модулированного сигнала), поступающего на затворы силовых полевых транзисторов IRFB33N15D через микросхему-драйвер IR2127S. Производителем этих силовых транзисторов и микросхем-драйверов к ним является фирма International Rectifier. Всего силовых транзисторов IRFB33N15D три штуки, включены они параллельно - для уменьшения падения напряжения на них и повышения КПД преобразователя.
Работает все это следующим образом. В тот момент, когда от микроконтроллера через драйвер IR2127S на затворы транзисторов IRFB33N15D поступает управляющий импульс, они открываются, и электродвигатель подключается к аккумуляторной батарее. Однако, поскольку сам двигатель обладает индуктивным сопротивлением, ток через него не может скачкообразно повысится до запредельных значений - он начинает "медленно" расти. Через некоторое время управляющий импульс от микроконтроллера исчезает и транзисторы закрываются. Однако, благодаря ЭДС самоиндукции, ток через двигатель при этом не прекращается скачкообразно - он находит себе путь через три параллельно включенных диода 10CTQ150 той же фирмы International Rectifier и "медленно" уменьшается. Поскольку управляющие импульсы от микроконтроллера идут достаточно часто (с частотой 32500 раз в сек), ток через мотор за время импульса или паузы между импульсами не успевает сколь-нибудь значительно измениться, и поддерживается на уровне некоторого среднего значения. Чем шире импульсы и уже паузы между ними - тем больший средний ток идет через двигатель, тем сильнее велосипед "рвется в путь". В свою очередь, ширина импульсов поддерживается программой микроконтроллера пропорциональной положению "ручки газа", но при этом программа также следит за тем, чтобы ток через двигатель (напряжение на токовом шунте) не превысил предельного значения (7А).
Питание микроконтроллера осуществляется от напряжения 5В, производимого из напряжения аккумуляторной батареи "зарядкой" от мобильного телефона Sony Ericsson K750i. В результате эксперимента выяснилось, что данная "зарядка" может работать в очень широком диапазоне входных напряжений - не только от сети 220В, но и начиная уже от 12В(!) постоянного тока и выше. В нашей же системе напряжение на аккумуляторах варьируется в диапазоне 70...120В, что вполне подходит для этой "зарядки".
Однако, в нашей схеме есть еще драйвер IR2127S, которому необходимо питание 12...16В. Это питание производится из напряжения 5В путем его утроения участком схемы в левом нижнем углу (см. схему). На затворы транзисторовIRLMS... подаются импульсы от микроконтроллера с частотой также 32.5кГц, но с постоянным заполнением 50% (меандр), которые вызывают переключения этих транзисторов и перезарядку конденсаторов правее.
Сам драйвер IR2127S состоит из двух частей - низковольтной (левые по схеме выводы) и высоковольтной (правые по схеме выводы). Высоковольтная часть нуждается в отдельном источнике питания, не связанном с источником питания низковольтной части. Такой источник питания выполнен в виде готового модульного DC-DC преобразователя с гальванической развязкой P6AU-1215ELF.
Кроме того, драйвер IR2127S несет в себе также защитные функции - он следит за мгновенным током через силовые транзисторы IRFB33N15D, и в случае его повышения до аварийных значений (гораздо больше, чем 7А) (например, при коротком замыкании в двигателе) немедленно отключит силовые транзисторы, предотвращая повреждение схемы.
Еще на один вход АЦП микроконтроллера подается напряжение с аккумуляторной батареи. В программе микроконтроллера предусмотрены пять порогов напряжения на батарее, начиная от "батарея полностью заряжена" и заканчивая "батарея совсем разряжена". Эти состояния индицируются с помощью двух светодиодов красного и зеленого цвета. Когда напряжение на аккумуляторах уменьшается до 72В (9В на аккумулятор), микроконтроллер переходит к состоянию "батарея совсем разряжена", и управляющий сигнал на затворы силовых транзисторов больше не подается - мощность на двигатель не передается - дальше придется ехать на педалях.
Конструктивно электронный блок смонтирован на двух печатных платах - силовой и слаботочной:
Платы размещены в полугерметичном пластмассовом корпусе, силовые транзисторы и диоды выведены на радиатор снизу корпуса. При последующих "домашних" испытаниях, а затем и при длительных поездках на полном "газе", сколь-нибудь заметный нагрев этого радиатора (на ощупь) отмечен не был - возможно, что можно было обойтись и без него.
Посмотреть о том, как пользоваться полученным электровелосипедом, можно на видеоролике ниже:
Как раз в дни написания этой статьи, мне посчастливилось найти еще одну стиральную машинку, на этот раз "ElectroLux". При ее разборке выяснилось, что мотор в ней рассчитан на большую мощность, чем использован на электровелосипеде, а значит имеет меньшее внутреннее сопротивление - меньшие потери. А значит такой мотор позволит ехать либо быстрее, либо дальше. В результате, мотор на электровелосипеде был заменен на вновь найденный. Поскольку у "нового" двигателя вал был длиннее, пришлось установить его со смещением с небольшой доработкой системы крепления:
Уже с этим "новым" мотором были произведены испытания на дальность поездки и на максимальную скорость.
Испытания на дальность поездки на одной зарядке аккумуляторов проводились в два этапа.
1. Почти равномерное движение на небольшой скорости. Условия: дорога по большей части - грунтовая, местами асфальт, движение происходило по кольцу (по кругу). Длина круга - примерно 2км. Дорога в целом почти горизонтальная, однако местами были небольшие спуски и подъемы. При движении производилось вращение педалей без приложения особых усилий. Соотношение передач (имеется ввиду положение цепи на звездочках) - максимальное - 3 на передней звездочке и 7 на задней. На участках подъема усилие на педали прикладывалось более ощутимое - в помощь двигателю. Положение "ручки газа" - примерно по середине, и за время испытания не менялось (было постоянным). Средняя скорость движения - примерно 17км/ч. Вес наездника с учетом одежды (мой вес) - около 100кг. В этих условиях одной зарядки аккумуляторов хватило примерно на 25км.
2. Движение на повышенных скоростях в реальной обстановке. Условия: дорога по большей части - асфальтированная, но асфальт имеет многочисленные трещины и разломы, местами дорога грунтовая. Имеются достаточно частые небольшие спуски и подъемы. При движении производилось вращение педалей с приложением средних усилий. Соотношение передач - максимальное - 3 на передней звездочке и 7 на задней. Положение "ручки газа" - изменялось от примерно среднего до максимального, в зависимости от ситуации на дороге, производились многочисленные ускорения на "полном газе", а также продолжительные движения на "полном газе". Средняя скорость движения - примерно 25...30км/ч. Вес наездника с учетом одежды (мой вес) - около 100кг. В этих условиях одной зарядки аккумуляторов хватило примерно на 17км.
Испытания на максимальную скорость проводились при следующих условиях: скорость измерялась с помощью GPS-навигатора. Дорога асфальтированная, ровная, горизонтальная. Аккумуляторы "свежие", вращение педалей не производилось, "ручка газа" в положении "полный газ", вес наездника с учетом одежды (мой вес) - около 100кг. В этих условиях скорость установившегося движения составила 30км/ч. При продолжительном движении в горку с небольшим уклоном, при равных прочих, скорость падает до 25км/ч.
Здесь следует отметить, что применяемый электродвигатель - коллекторный, и соединен по схеме с последовательным возбуждением. При такой схеме максимальный крутящий момент двигатель развивает в тот момент, когда он остановлен (т. е. на старте). По мере разгона крутящий момент быстро снижается, а при дальнейшем увеличении скорости стремиться к нулю. Однако, какого-либо сопротивления движению такой двигатель не оказывает, сколь бы не была велика скорость его вращения (конечно, не принимая во внимание трение в подшипниках и на щетках коллектора) (в отличие от трехфазных моторов с электронным контроллером - что стоят в заводских мотор-колесах для электровелосипедов - у них есть некоторая предельная скорость вращения, при которой они переходят в генераторный режим и препятствуют дальнейшему наращиванию скорости). Поэтому, в нашем случае, при дополнительном вращении педалей удается достичь значительно бОльших скоростей, чем только на электротяге. Так, при тех же условиях, что и в испытаниях на максимальную скорость, но с приложением максимальных усилий на педали, с цепным механизмом, установленным на максимальную передачу 3/7 - удалось достичь скорости 42км/ч.
Рекомендуется к просмотру:
www.stena.ee
САМОДЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДЫ
Электровелосипед – это обычный велосипед только с электроприводом. Самый простейший электропривод будет состоять из источника тока, самого двигателя и введения в разрыв цепи переменного резистора, которым и будем мы регулировать ток, а значит и скорость вращения вала двигателя. Ниже приведена структурная схема простого электропривода для электровелосипеда:
Это простейшая схема электропривода. Основным элементом электропривода является двигатель. Двигатель выбираем на необходимое нам напряжение и ток, но по мощности не менее 400 ватт – если конечно не хотим помогать педалями крутить. При 400 ваттах ваш велосипед на таком электроприводе поедет до 30 км в час с условием того, что у вас будет установлен редуктор, ну а дальность на прямую зависит от емкости аккумулятора. Давайте вернемся к двигателю. Так вот перед выбором двигателя обязательно учитывайте соотношение напряжения и емкости аккумулятора к напряжению и мощности двигателя. Допустим, вы выбрали двигатель 500 ватт на 12 вольт, а аккумулятор поставили на велосипед свинцовый от автомобиля. В вашем автомобильном аккумуляторе 90 Ампер/час емкость.
Рассчитаем ток потребления двигателя по закону ома: ток=мощность двигателя/ напряжение двигателя=500/12=40 Ампер. А если вы выберете двигатель 400 ватт на 12 вольт, то ток=400/12=33 А. Я советовал выбрать вам бы второй двигатель на 400 ватт, так как ток потребления 30 ампер, т.е. примерно 1/3 часть от аккумулятора емкостью 90 Ампер/час. Такой ток разряда будет считается нормальным, а аккумулятор ваш дольше прослужит. А теперь рассчитаем количество часов работы выбранного второго двигателя двигателя: количество часов=емкость аккумулятора/ ток потребления. Если вы будите разгоняться число на аккумуляторе, то есть без механического вращения педалей, то ток нужно будет умножить на коэффициент примерно 1,5-2, в зависимости от вашего веса. Это будет пусковой ток Вот получится формула: количество часов=емкость аккумулятора/ (ток потребления*1,7), Пусковой ток= ток потребления*1,7. Если вы будите разгоняться на педалях а потом ехать на двигателе (кстати, так экономнее), то берите коэффициент около 1,2. Ведь вы не все время будете ехать по ровному асфальту, да еще и плюс ваш вес и другие факторы.
Теперь перейдем к аккумулятору. Свинцовый аккумулятор лучше не ставить, так как во первых у него большой вес, а во вторых свинцовый аккумулятор боится ударов и растряски. В автомобиле ведь установлены амортизаторы, а у велосипеда просто жесткая рама. На рынке имеется огромный выбор аккумуляторов, посоветуйтесь с продавцом. Сразу скажу, чем выше напряжение аккумулятора, тем меньше ток будет потреблять двигатель, а мощность будет та же. Вот смотрите: мы рассчитали для двигателя 400 ватт 12 вольт ток: 400/12=33,3 А. Если у нас будет аккумулятор на 50 вольт, двигатель на 50 вольт и 400 ватт, то 400/50=8 Ампер. Так что советую брать аккумулятор максимального напряжения, ведь зачем вам такой большой ток чтобы проходил по проводам и контактам, вызывая нагрев? По идее должно быть понятно, что напряжения двигателя и аккумулятора должны совпадать, точнее напряжение аккумулятора должно чуть-чуть превышать номинальное напряжение двигателя примерно на 5-10%.
Стоит сказать пару слов о ручке газа – о резисторе. Переменный резистор выводится на руль в виде ручки газа или другом виде, который вам удобен для регулирования оборотов двигателя. Мощность переменного резистора рассчитываем. По последним расчетам у нас получился ток 8 А, находим мощность переменного резистора: 8 А*50 вольт=400 ватт. Берем переменный резистор на 500 ватт с запасом и рассчитанный на ток 10 Ампер.
Теперь о ручке тормоза электрического велосипеда. На неё следует установить размыкающие контакты. Объясняю для тех, кто не знает что это такое. Размыкающий контакт – это контакт, у которого основное положение всегда замкнуто и протекает по цепи электрический ток. При нажатии на контакт – контакт размыкается и размыкает цепь, и ток не протекает по цепи. Так вот при нажатии ручки тормоза наша цепь должна размыкаться, чтобы двигатель остановить. Берем 2-а кусочка алюминия толщиной в 1 мм и устанавливаем один кусочек на подвижную часть тормоза, а второй кусочек на неподвижную, этим самым мы получили подвижный и не подвижный контакт. Подсоединяем этот контакт в разрыв цепи двигателя М1. Сам электродвигатель крепим в любое удобное место на кронштейны, которые можно сварить сваркой, нужно лишь попросить дядю, чтобы сварил. Такой велосипед не следует ставить на солнце, а именно аккумулятор. Потому что при попадании солнечных лучей аккумулятор нагревается и теряет емкость до 50-80%. Обычно так происходит, если температура превышает 45 градусов. Все готово, можно заряжать аккумулятор и ехать кататься. Теперь давайте рассмотрим более усовершенствованную схему. Преимущества этой схемы в том, что вы в 5-6 раз проедите дальше, чем на предыдущей. И это все на том же одном аккумуляторе. Схема ниже:
Что мы видим нового в этой схеме? В этой схеме мы видим второй двигатель М2, который работает в качестве генератора. Мы явно видим как два тока I1 и I2 питают двигатель М1, а значит аккумулятор будет меньше отдавать тока двигателю, что увеличит длительность езды на таком велосипеде. Генератор будет у нас расположен на переднем колесе и помогать подпитывать двигатель М1, который приводит во вращение заднее колесо. Правда выгодно? Тогда читайте дальше. Главное собрать все правильно, так как если вы просто поставите бездумно это все, то у вас просто будет двухприводный велосипед, а нам нужен второй двигатель в качестве генератора, а это значит двигатель М2 должен вращаться в 2-2,5 раза быстрее двигателя М1, чтобы выработать больше тока. Этот двигатель М2 выбираем в полтора в два раза больше по мощности но на то же напряжение. В два раза мощнее будет вырабатывать в два раза больше тока.
Так же для увеличения вырабатываемого тока, как уже говорилось выше, нужно увеличить число оборотов М2 в 2 раза по отношению к М1. Для этого на двигатель устанавливается как можно меньше звездочка, а к колесу приваривается сама большая звездочка, при этом чем больше будет разность между звездами по размеру, тем выше будет скорость вращения и тем больше тока получим, а значит и дольше сможем ехать без перезарядки. Далее натягиваем цепь и соединяем провода согласно схеме. Рекомендую этот способ. Но если вы попробуете тронуться с места, то у вас начнут вращаться оба двигателя. То есть, при разгоне велосипед будет двухприводный, а при преодолении определенной скорости второй двигатель превращается в генератор, который подпитывает первый двигатель, при этом чем выше скорость, тем больше ток вырабатывается. Это как мощный толчок вначале для работы, как на двигатели устанавливают пусковые конденсаторы. Конденсатор делает мощный толчок для запуска двигателя, механизм схожий.
Так что, чем быстрее вы разгонитесь, тем больше вы проедите. Вначале трудимся, разгоняемся, а потом включаем генератор и отдыхаем. Первая схема выгодна для малых скоростей, а вторая больше подойдет для гонщиков - эффективна на высоких скоростях но с теми же затратами, а на малых затратах наоборот берет больше тока. А тут вы можете посмотреть какие сейчас продают современные модели.
Форум по электровелосипедам
Схемы для авто
elwo.ru
Какой двигатель на велосипед лучше
В производстве электровелосипедов наибольшее распространение получили двигатели типа мотор-колесо. Более 95% электровелосипедов изготавливаемых в заводских условиях используют именно такие двигатели. Это связано с их высокой надежностью, небольшим весом и достаточно хорошей экономичностью. Собственно электродвигатели мотор-колеса расположены прямо во втулке колеса, в связи, с чем трансмиссия электровелосипеда реализуется предельно просто и ее надежность определяется в основном надежностью применяемых в двигателях подшипников. Конечно, прежде, чем купить двигатель для велосипеда стоит разобраться в том, какие типы электродвигателей для велосипедов существуют и чем они различаются.
Двигатели мотор-колеса являются бесконтактными и не имеют электрических щеток, как обычные двигатели постоянного тока. Сами электродвигатели относятся к классу вентильных двигателей. Работа двигателя основана на взаимодействии сильных магнитов из редкоземельных металлов расположенных на роторе, с вращающимся магнитным полем статора, которое управляется контроллером путем коммутации его обмоток.
Электродвигатели для велосипедов разделяются на два класса:
| двигатели со встроенными планетарным редуктором и обгонной муфтой | двигатели прямого привода |
 Мотор-колесо с редукторным двигателем |  Мотор-колесо с двигателем прямого привода |
| Устройство редукторного двигателя | Устройство двигателя прямого привода |
|
|
В 95-98% электровелосипедах изготавливаемых в заводских условиях применяются редукторные двигатели с обгонной муфтой.Веских причин для этого несколько:
- максимальный пробег на одной зарядке аккумулятора. Двигатели с внутренним планетарным редуктором на 30% экономичнее по расходу энергии аккумуляторной батареи, в сравнении с двигателями прямого привода;
- малый вес и габариты редукторного двигателя, в сравнении с двигателем прямого привода. И вес и габариты редукторного двигателя примерно в два раза меньше чем у двигателей прямого привода;
- вращающий момент редукторных двигателей значительно больше чем у двигателей прямого привода той же мощности. Это позволяет преодолевать подъемы до 12 градусов. А современнные двухскоростные редукторные двигатели с автоматическим переключением передач, позволяют преодолевать на велосипеде подъемы до 27 градусов.
- необходимая энергоемкость (а значит вес и стоимость) аккумуляторной батареи при использовании редукторного двигателя меньше на 30% для сравнимых дистанций пробега;
- велосипед с редукторным двигателем имеет значительно более легкий ход с выключенным двигателем, за счет наличия в двигателе обгонной муфты.
- надежность редукторных двигателей за счет хорошо налаженного производства и высокой серийности не хуже чем у двигателей прямого привода. Практически большая часть серийных моделей электровелосипедов оснащается редуктроными двигателями из-за их малого веса и эконовмичного расходования энергии аккумуляторной батареи.
Что касается рекуперации, о которой очень часто спрашивают:Рекуперация в принципе возможна при применении на электровелосипеде двигателя прямого привода. Однако на практике, рекуперация на электровелосипеде представляется весьма сомнительной затеей. По опыту эксплуатации удается экономить не более (3 - 5)% заряда аккумуляторов даже при движении в холмистой местности. Заряжать аккумулятор, двигаясь за счет педалирования, вообще нереальная задача. Даже ехать на велосипеде с отключенным двигателем прямого привода довольно тяжело. Двигатели прямого привода тормозят вращение колеса т.к. у них отсутствует обгонная муфта. К тому же, если принять во внимание, что редукторный двигатель на 30% экономичнее по расходу энергии запасенной в аккумуляторе чем двигатель прямого привода, и в два раза легче, то выбор становится очевидным в пользу редукторных двигателей. Практически все серийно выпускаемые велосипеды оснащены редукторными двигателями. Редукторный двигатель сэкономит Вам гораздо больше энергии запасенной в аккумуляторе, чем можно ее вернуть с помощью двигателя прямого привода. Так что рекуперация энергии на электровелосипеде это разговор ни о чем.У двигателей прямого привода есть только одно преимущество - скорость. Если ориентироваться на скорость порядка 50-60 км/час, то в этом случае требуется досаточно мощный двигатель прямого привода (примерно 1000 Вт) и емкая, а значит достаточно тяжелая аккумуляторная батарея. Для надежной эксплуатации велосипеда с таким двигателем нужна аккумуляторная батарея c рабочим напряжением 48V и емкостью не менее 20 А/час. Вес двигателя 1000 Вт около 6,5 кг. Вес литиевого аккумулятора (LNCM) составляет около 7 кг, а литий-железо-фосфатного (LiFePo4) около 9 кг. Вся конструкция становится ощутимо тяжелой. Получается уже не велосипед в привычном понимании, а скорее скутер. Использхование батареи меньшей емкости нецелесообразно, т.к. номинальный разрядный ток для всех типов батарей, при котором гарантируется заявленная долговечность батареи не должен превышать 1С, т.е номинальный разрядный ток равен емкости батареи.
При переделке велосипедов в электровелосипеды используются и подвесные двигатели. Подвесные двигатели имеют различные конструкции и могут устанавливаться вблизи каретки велосипеда или вблизи заднего колеса. Привод осуществляется через основную цепь, либо через дополнительную. Вот несколько примеров выполнения таких трансмиссий:
Однако мотор-колесо в настоящий момент является основным двигателем для электровелосипедов, ввиду явных преимуществ перед всеми остальными типами трансмиссий.
Мотор-колесо - это встроенный в колесо электродвигатель, который имеет неоспоримые преимущества перед навесными электродвигателями:
- мотор-колесу не нужна дополнительная трансмиссия. Это и двигатель и трансмиссия одновременно;
- у мотор-колеса минимум истирающихся деталей, да и те защищены практически полностью от попадания пыли и воды. Это очень надежная электрическая машина;
- используя мотор-колесо, любой человек способен поставить свой велосипед на электротягу. При использовании навесных двигателей все оказывается гораздо труднее.
Выбрать и купить электродвигатель для велосипеда вы можете на нашем сайте:
velomotor.by
Самодельный электровелосипед
Привет.
Это очень интересная идея по созданию электровелосипеда.
Здесь используется электродвижок, который потребляет 48 Вольт.
Шаг 1: Компоненты
Для этого нужен крепкий велосипед, с утолщённой рамой, чтобы он мог выдержать двигатель и прочие модификации.
Здесь использовали:
- Бриггс и Страттон Etek двигатель
- Alltrax AXE 300 amp программируемый контроллер
- Магура 0 — 5 K Ом с поворотным сцеплением дроссельной заслонки
- 4 х 12, 21Ah герметичные свинцово — кислотные батареи
- Avid BB7 механические дисковые тормоза (160 мм роторы)
- № 35 цепь мопеда
- Ведущая звездочка 13 зубьев
- Задняя звездочка 66 зубьев
- Переключатель
- Предохранитель 300 amp
- 8 1/4 крепление мотора из нержавеющей стали (это заменяет оригинальный нижний кронштейн)
Шаг 2: Передняя вилка
Здесь удалили оригинальную жесткую переднюю вилку и заменили её на амортизационную вилку Manitou. Было решено использовать механические диски вместо гидравлики, потому что они дешевле и менее сложные. Avid BB7 являются полностью регулируемыми.
Шаг 3: Задние тормоза Mount
Поскольку на велосипеде были подержанные втулочные тормоза (педаль назад для остановки), то здесь было решено изготовить «Mount» (горные тормоза) сзади . Использовался лобзик, чтобы вырезать кусок стали. Далее использовали сверлильный станок, чтобы сделать отверстия для тормоза.
Шаг 4: Задняя втулка / Звездочка
Заднюю втулку, которую использовали выполнена в виде двойного диска передней ступицы.
Шаг 5: Задний привод
Шаг 6: Крепление для мотора и подножки
Крепление мотора (вырезано из того же куска стали, как в тормозах) сварено из нержавеющей стали и это кольцо приварили на место, точно по центру, заменив при этом оригинальные нижний кронштейн. Опоры сделаны из нескольких старых лёгких стендов, сваренных вместе.
Шаг 7: Сверление и сварка
Крепления приварены к нижней стороне электродвигателя. Подножки из алюминия.
Шаг 8: Седло горного велосипеда
Сиденье усилили сваркой для надёжности и прочности. Резиновый колпачок был поставлен поверх подседельной трубы.
Шаг 9: Вот что вышло
Шаг 10: Монтаж
Лотки для аккумуляторов были изготовлены из алюминия. Лотки прикованы болтами. Обратите внимание на выключатель питания в центре. Регулятор монтируется под верхней трубой.
Шаг 11: Окончательная сборка
Теперь когда всё собрано можно и проверить его в действии. По тестовым заездам этот электровелосипед достиг скорости свыше 50 миль в час. Контроллер, который здесь использовался можно подключать к ПК через последовательный порт (RS-232 кабель). С помощью этого контроллера (регулятора) можно менять мощность и питание.
Шаг 12: Первый рейс
Тестирование электровелосипеда. Он вёл себя плавно, всё было хорошо сбалансировано и легко управлялось. Ему дали название EV — 12 :).
payaem.ru
легкость передвижения без лишних усилий — журнал "Рутвет"
Велосипед обеспечивает своего владельца определенной степенью свободы в плане передвижения. Однако крутить педали, в особенности долгое время и при необходимости преодолевать значительные расстояния, дело достаточно сложное. Облегчить эту задачу можно, оборудовав железного коня самодельным электродвигателем.
Основные виды электродвигателей
Чтобы простой велосипед превратился в современный электровелосипед, на него придется установить специальный велоэлектродвигатель. Прежде всего, стоит рассмотреть, каким может быть электродвигатель для велосипеда. Бывают они:
- Мотор-колесо. Самый популярный вид. Особенно удобно использовать при переоборудовании в электровелосипед обычного городского байка. Запас хода такого мотора 40-50 км, скорость, которую он способен развить, составляет около 60 км/ч.
- Подвесной двигатель. Питается от аккумуляторной батареи. Такой двигатель приведет к увеличению общего веса велосипеда. Зато скорость на таком байке можно развить весьма впечатляющую – до 120 км/ч. Поставить его также возможно на большинство обычных велосипедов.
- Двигатель, работающий на фрикционной передаче. Особой популярностью не пользуется. Колеса из-за него изнашиваются в разы быстрее, при повышенной влажности сильно заметны перебои в работе, а его кпд – крайне низок. Едва ли не единственный плюс этого электромотора заключается в том, что для того, чтобы его установить, не придется разбирать велосипед.
Итак, выбирая между готовыми велосипедными моторами – лучше всего выбирать двигателя первых двух типов. Однако вам придется затратить какое-то время на их установку.
Велосипедный мотор из подручных средств
Если покупка и установка специального оборудования кажется вам недостаточно интересным занятием, можно попытаться сделать электродвигатель для велосипеда своими руками. Прежде всего, сам по себе двигатель придется откуда-то снять. Наиболее подходящим вариантом может стать мотор от газонокосилки или стиральной машины. В первую очередь вам придется рассчитать мощность, ведь не каждый двигатель сможет сдвинуть вас и ваш транспорт с места.
При подъеме на горку вам, скорее всего, придется помогать себе педалями. Еще одна значимая проблема здесь – вес самого двигателя. Ведь чем он мощнее, тем больше, как правило, будет и весить. Кроме того, для большинства бытовых электродвигателей вам понадобится очень большой, мощный и тяжелый аккумулятор, который существенно утяжелит ваш байк. А в некоторых случаях – даже целая система из нескольких аккумуляторов сразу.
Мотокомплекты и специальные двигатели
Отличная альтернатива неприспособленным для велосипедной езды двигателям – это специальные велосипедные мотокомплекты. Как правило, они уже включают в себя все необходимые крепления, которые для большинства современных велосипедов являются универсальными.
Любителям быстрой езды: Как правильно переключать скорости велосипеда.Ну а многие именитые производили уже давно выпускают даже полноценные веломоторы, мощностью до 4 л. с. Они отличаются очень высоким качеством и позволят вам ехать полностью только за счет двигателя, без какой-либо необходимости крутить педали.
Разобраться с тем, как сделать электродвигатель для велосипеда, безусловно, сложная задача, на изучение всех технических деталей которой уйдет очень и очень много времени. Так что приобретение специального веломотора и просто его самостоятельная установка на байк будет значительно проще, рациональнее, удобнее, а главное, безопаснее.
www.rutvet.ru
