Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

ГЛАВА 21.

РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.

Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.

Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20—50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! [40]. Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:

— снижение расхода топлива;

— уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;

— низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! [40];

— улучшение пуска двигателя;

— управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;

— снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;

— уменьшение шумности работы двигателя.

^{Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU [44]}

^{Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)}

^{Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания)}

^{Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)}

Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.

Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.

Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.

И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».

Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:

— «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…

… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л. с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).

Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. — Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. — Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2» [41];

— «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк».

В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers…» [42].

В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.

У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51—55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% [43, 44]. Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.

Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.

Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. [45].

Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.

В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя [46].

Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.

Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.

Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:

— группа фирм Mahle — крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;

— фирма Garett — ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;

— фирма Bosch — мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.

Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:

— использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;

— применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;

— внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.

Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.

^{Установка силового блока Euro Power Pack в танк M1 «Абрамс» может сократить длину танка приблизительно на 1000 мм}

* * *

Литература и источники

1. Шунков В.Н. Танки. — Минск: ООО «Попурри», 2003.

2. Костенко Ю. П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. — Министерство оборонной промышленности СССР, 1973.

5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. — 2006, №45.

7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — II // UnitedPress International. — 2007, 19 декабря.

8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — IV// UnitedPress International. — 2007, 25 декабря.

9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. — Харьков: Синтез, 2002.

10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).

11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб.: 2005.

12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».

13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. — 2007, №34 (539).

14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. — 2005, №25 (92).

16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. — 2000.

17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб., 2005.

19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки — состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».

21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. — 1981, серия 4, №9.

23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. — Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.

25. Engineer, 1977.

26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.

27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.

28. Gas Turbine World, 1977, № 3.

29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.

30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane’s defense Weekly. — 2001, 14 February.

31. Зубов Е.А. Двигатели танков. — M.: НТЦ «Информтехника», 1995.

32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. — 1999, №5.

33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» — основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. — 2000.

34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

35. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

36. Попов Н.С., Изотов СП. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л.: Машиностроение, 1980.

37. Желтоножко О. Т.80: История, проблемы, перспективы // Мир оружия. — 2005, 03 (06).

38. Ашик М., Ефремов А., Попов Н. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

39. Телепередача «Смотр» от января 2007 г. на канале «НТВ».

40. Грехов Л. Революция с воспламенением от сжатия // За рулем. — 2002, №10.

41. Ogorkiewicz R.M. Development progresses with power density engines for light combat vehicles // IDR. — 2005, №2.

42. Christopher F Foss. More Power For Leopard 2 МВТ// Defence Upgrades. — 2003, Vol. VII, №2.

43. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP).

44. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 Common Rail Injection (CRI) for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP), 1200 kW (1630 HP).

45. Рекламные материалы фирмы MTU по БМП «Пума».

46. Die Us-Firma Detroit Corporation // Soldat und Technik. — 2002, november.

Танковый оппозитный двигатель 5ТДФ.

Двигатель 5ТДФ был разработан специально для советских танков Т-64 и Т-72. На то время это был оптимальный вариант танкового двигателя с достаточной мощностью и компактностью.
При частоте вращения коленвала 2000об\мин с рабочим объёмом цилиндров 13.6 литров, 5ТДФ выдавливает 700 лошадок. 5ТДФ — оппозитный, пяти цилиндровый двигатель с десятью поршнями диаметром 120 мм, которым он и обязан таким рабочим объёмом.

Все настоящие оппозитные двигатели как правило двухтактные, поэтому 5ТДФ не исключение. Но для начала думаю стоит обьяснить что такое оппозитный двигатель и как в его пяти цилиндрах работают десять поршней. Оппозитный двигатель имеет два коленвала, расположенные друг на против друга, например если вы видели оппозитные двигатели SUBARU, то представте себе такой же двигатель, но вместо головок цилиндров поставьте по коленвалу, а на место коленвала внутрь двигателя вставьте пять больших

цилиндров, поршня в которых будут двигаться на встречу друг другу и в момент достижения верхней мёртвой точки, будет происходить впрыск топлива. При этом, как и принято у двухтактных моторов, такт сжатия и рабочий ход происходят с каждым полным оборотом коленвала, а не через один, как это происходит в четырёх-тактных двигателях. Каждый коленвал был соединен со свей трансмиссией и приводил в движение одну из гусениц.
Если все происходит за один оборот коленвала, то встает вопрос как же и когда же успевает происходить впуск и выпуск? Ответ прост, для вентиляции цилиндров 5ТДФ использует газовую турбину для отсоса отработавших газов, и простую ракушку турбонаддува (ну не совсем простую конечно). Вся эта газораспределительная система имеет механический привод, и скорость вращения турбин напрямую и жестко зависит от оборотов коленвала.
Вот как происходит вентиляция в цилиндрах 5ТДФ:
Как и на всех двухтактных моторах, в момент достижения поршнями нижней мёртвой точки, в цилиндрах 5ТДФ с каждой стороны открывается по три вентиляционных окошка для продувки цилиндра. А теперь зачем нужны турбины:
• турбина наддува — выполняет свои обычные функции, подаёт чистый воздух в цилиндры под давлением, которое создается в специальной части блока цилиндров и называется продувочный рессивер
• газовая турбина — высасывает отработавшие газы, создавая вакуум в своём коллекторе, что способствует лучшей вентиляции цилиндров. Еще более понятно такой процесс вентиляции цилиндров можно описать так — в одну дырку влетает, из другой вылетает.
Система смазки. Смазка каждой части двигателя происходила автономно от другой, из своего картера, своим маслом и своим же автономным маслонасосом. Система охлаждения была общей, 5ТДФ охлаждался водой, имел общий водяной радиатор.
Многотопливность 5ТДФ. Ей он обязан конструкции своей топливной аппаратуры. Вообще 5ТДФ изначально дизель, и предназначен для работы именно на солярке, но, как известно война суровая штука и не щадит никого и ничего. При разработке этого двигателя были разработаны режимы работы двигателя на альтернативных солярке нефтепродуктах. Так 5ТДФ мог работать на бензине, керосине, смесях бензина керосина и солярки, и даже на реактивном топливе. Для того чтобы перевести двигатель с солярки, допустим на бензин или керосин, нужно было передвинуть специальный рычажок на ТНВД и подкорректировать угол зажигания, и вуаля — танк едет на бензине!
Запуск двигателя производился двумя стартерами, по одному на каждый коленвал мощностью 1. 5л\с каждый. Питались стартеры от четырех огромных аккумуляторов. Также была возможность пуска двигателя через специальный редуктор сжатым воздухом, который танкисты накачивали каждый вечер в специальные пусковые рессиверы. Также можно было завести двигатель с толкача, если вдруг танк не хотел заводиться, то к нему сбегались все танкисты батальона и начинали толкать… (шутка) брали другой танк, цепляли трос и тащили пока не заведется. Если спросите к чему эта статья на этом сайте, то отвечу: в армии мой отец служил как раз на этих двух танках, сначала Т-64 и потом Т-72.
Еще по теме: Роторный двигатель

Наверх

COOLER M1 ABRAMS TANK ENGINES

Целью разработки танковых двигателей всегда было «больше мощности».
Танк M1A1 Abrams с его революционным газотурбинным двигателем был разработан для борьбы с массированной советской бронетехникой в стремительном кровопролитном противостоянии.
Экономия топлива не имела значения, так как танки базировались менее чем в 100 милях от противника.
Эти танки — большое достояние, но их необходимо модернизировать для экспедиционных и городских операций, заменив их газотурбинный двигатель на
дизельным двигателем, что дает четыре основных преимущества:

#1
Газовая турбина топливный боров

Газотурбинный двигатель обеспечивает непревзойденное ускорение, но потребляет много топлива.
Оценки разнятся, но средний боевой (не средний крейсерский) из разных источников составляет около трех галлонов.
за
миля (не мили на галлон). Это примерно в три раза больше, чем
аналогичные дизельные двигатели. Дизельный двигатель с трехкратной топливной экономичностью мог бы
утроить дальность полета танков Abrams. Abrams отлично смотрится на трассе.
пустыне на большой скорости во время учений мирного времени, но на большей части земной поверхности это нецелесообразно.
Мудрые танкисты обычно продвигаются вперед с постоянной скоростью.
темп, чтобы не попасть в засаду.

Армия США провела пару высокоскоростных танковых атак в Ираке, но результаты
эти редкие столкновения были бы такими же, если бы
Танки «Абрамс» двигались медленнее. Меньшая общая тактическая скорость была бы компенсирована лучшей оперативной скоростью.
скорость, напр. если бы танкам не нужно было останавливаться и ждать дозаправки. В течение
Операция ПУСТЫНЯ
STORM, VII корпусу армии США пришлось остановиться и дождаться заправки грузовиков для жаждущих «Абрамсов».
танки в критический момент, и большая часть иракской республиканской гвардии смогла уйти. В идеале, более надежные экономичные дизельные двигатели будут
также уменьшить потребность в тягачах с прицепами для перевозки танков на театре военных действий, как это было сделано в Саудовской Аравии.

В
Германия, топливо было перевезено с близлежащей топливной базы. В экспедиционных операциях
топливо, возможно, придется прибыть из Калифорнии. Это делает большой
разница, если три нефтяных танкера необходимы для заправки газотурбинных танков для
бронетанковая дивизия каждая
неделю, или всего один танкер на дивизию с дизелями. С
топливо должно быть доставлено, газотурбинному дивизиону требуется три
раз больше бензовозов, и по одной цистерне в неделю только для того, чтобы обеспечить горючее
дополнительные грузовики. Тогда есть солдаты и оборудование, необходимое для разгрузки
и хранить топливо, и в три раза больше материально-технического обеспечения для в три раза больше грузовика
водителей и в три раза больше автослесарей.

#2 Инфракрасная сигнатура газовой турбины
огромный

Инфракрасная технология
добился квантового прогресса
в течение трех десятилетий с момента создания «Абрамса». Газ Абрамс
Турбинный двигатель выдает 1000 градусов тепла, в четыре раза больше, чем дизель.
двигатели. В результате они могут быть обнаружены и нацелены на гораздо большее расстояние.
нужно гораздо больше времени, чтобы остыть, когда танку нужно спрятаться. Кроме того, это
позволяет противнику легко
отличить большой яркий шлейф танка Абрамс от грузовика или любого другого
двигатель.

Это стало большей проблемой для
новые боеприпасы с инфракрасным наведением. Многие современные противотанковые ракеты,
артиллерийские и минометные снаряды используют инфракрасные датчики для обнаружения двигателей.
Очевидно, что бак, производящий в четыре раза больше тепла, имеет в четыре раза больше шансов
привлекают внимание и подлетающие боеприпасы. Танк Абрамс столько производит
тепла, что его, вероятно, можно было бы уничтожить с тыла пикирующим реактивным самолетом
стрельба зенитными ракетами с тепловым наведением.

#3 Нагрев двигателя ограничивает Abrams в
поддержка городских операций

Нагрев двигателя вызывает проблемы в тактике танков/пехоты против
укрепленных районах и в городской местности. Стандартная тактика для танков
ползти вперед, взрывая все, что движется, в то время как пехота следует сзади и сзади
сверху танков для защиты их уязвимых верхних, фланговых и тыловых районов. М-60
у танков даже есть стандартная телефонная трубка снаружи, чтобы командиры пехоты могли разговаривать с танкистами.
Любой
боевик, выскочивший из двери, окна или отверстия, был
быстро расстрелян этой командой.

Однако
Абрамс выбрасывает из своей задней части тепло на 1000 градусов по Фаренгейту, что делает это невозможным.
чтобы пехотинцы следовали сзади или ехали сверху. Поскольку американские военные
осознал необходимость подготовки к боевым действиям в городских условиях, он должен признать это
проблема.

#4 Газотурбинный двигатель очень
дорого

Большой секрет в
армии США заключается в том, что газотурбинная установка Абрамса дорога в обслуживании и
заменять. Армия выделяет 25% своего годового бюджета на содержание всех
наземные боевые комплексы к газотурбинным двигателям Абрамса, а остальные 25% к остальным
танка. Дизельные двигатели намного
дешевле, надежнее и требуют меньше обслуживания.

Танк M1A3 — ключ к будущему армии США

Стало модным заявлять «танк сдох». Это
неверно, ни одна система вооружения не может обеспечить более непосредственного огня прямой наводкой, чем
бак. Баки необходимы для городских операций и для промывки
закрепившихся пехотинцев. Однако танки имеют меньшее значение на современном
поле боя, особенно на открытой местности, где господствует авиация.
Танковые батальоны устарели, поместив 58 танков (сейчас 45) в сплошной танк
батальон перебор. Армейская «тяжелая» (например, крупная битва) броня/механизм
дивизии должны сбросить примерно треть своих танков, примерно до 100 танков в каждой.

В целом армия США должна планировать
Программа модернизации M1A3 для
около 2000 танков, в том числе в Нацгвардии и на передовых позициях
акции. Армия накопила 8000 танков серии М1, большинство из них излишки.
и хранится на складе. Армия должна утилизировать 6000 таких танков и
разобрать их на миллиарды долларов на запчасти.
Армия не должна заключать выгодные контракты для выполнения этой задачи, ей нужно только
поставить несколько сотен избыточных танков «Абрамс» возле каждой тяжелой дивизии и
скажи механикам, чтобы они брали все, что им нужно.

Дизельные двигатели должны быть установлены в рамках программы модернизации M1A3. Выбор
дизельный двигатель прост, поскольку двигатель Perkins CV12 (слева) рассчитан на
Для полевой артиллерии Crusader армии США было выбрано 1500 л. с.
системы, или Detroit Diesel мощностью 1500 л.с., который приводит в действие израильские танки Merkava.
быть купленным. Однако американская промышленность производит множество двигателей меньшего размера.
который армия может выбрать для еще большей эффективности использования топлива.

Установка другого двигателя на танки Abrams 2000 года будет недешевой, но может быть
в сочетании с многолетней программой модернизации. Армейская модернизация M1A2
программа является дорогостоящей катастрофой, стоимость которой составляет 6 миллионов долларов США для некоторых электронных обновлений для КАЖДОГО
Танк Абрамс. Программа M1A3 с дизельным двигателем, улучшенная вторичная
вооружение, орудийные щиты, GPS, командирский тепловизор, экстерьер
телефон, крыша резервуара и капитальный ремонт продления срока службы должны стоить меньше, чем
по миллиону долларов каждый, и Армия немедленно начала бы копить деньги с
топливо для обучения и расходы на техническое обслуживание двигателя.

Газотурбинный двигатель казался хорошей идеей в 1970-х, но
мир изменился; ни одна армия мира не приняла на вооружение ГТУ
двигатель для танков. Вообще-то немцы производят дизель MTU для
предполагаемая продажа M1A1 в Турцию. Танк M1A2 — отличный танк, но M1A3 был бы намного лучше для будущих операций.

Карлтон Мейер редактор[email protected]

2001
www.G2mil.com

Обновление

Армия отреагировала на эту идею утроить расход бензина для своих танков.
игнорировать его, и теперь предложил газотурбинные двигатели для своего Crusader
артиллерийское орудие. я только что нашел
Пресс-релиз General Dynamics от 31 марта 2000 г. об испытаниях
танк М1А2 с дизельным двигателем. Танки М1А2 хотят продать
турки, но они слишком умны, чтобы хотеть ГТД. Общий
Dynamics сочла тесты успешными и объявила: »
танк движется так же как и стандартный танк с турбиной без разницы
в обнаружении цели, идентификации или точности основного орудия. Тестирование подтверждает
что характеристики танка не меняются от дизельного двигателя и что он
значительно более низкие эксплуатационные расходы».

A май 2001 г.
исследование Совета по оборонным наукам «Более эффективные боевые действия за счет
Снижение нагрузки на топливо» отметили, что топливо составляет 70% тоннажа груза.
необходимо для позиционирования армии США в бою. В исследовании говорится, что если M1A1
танки были на 50% более экономичными, наращивание войны в Персидском заливе могло иметь
на 20% быстрее, а сухопутные войска готовы к бою на месяц раньше. Они
отметил, что топливо, доставляемое океанскими танкерами, стоит всего около 1 доллара за галлон в
порту, но транспортировка по суше может привести к увеличению стоимости до 50 долларов за галлон.

Письма

Модернизация дизельного двигателя M1

Мне очень понравилась ваша статья о возможной модернизации M1A3, и я должен сказать, что
Я согласен с вами почти полностью. С чем я не согласен, так это с тем, что вы
скажем, что двигатель мощностью менее 1500 л.с. (например, упомянутый вами двигатель мощностью 1050 л.с.) может быть принят для танка, подобного M1.
я не верю что танк такой тяжелый
поскольку M1 помогает это снижение скорости и ускорения. Шведский Leopard 2/Strv 122 с его 12-цилиндровым дизельным двигателем MTU мощностью 1500 л.с.
расход дизельного топлива по сравнению с остальными танками во время Hellenic Tank
Столкновение… Знаете, где греки сравнивали современные ОБТ…

1050 л.с. — это слишком мало, я думаю. Помимо этого, вы тоже приводите веские доводы
представить M1 дизельному сообществу. Я также согласен с вашими рассуждениями о
городская война. Тесное взаимодействие с собственной пехотой необходимо для достижения безопасного
проход для всего агрегата. Это было доказано во время последних учений моего батальона.
где мы боролись со сценарием FIBUA… Танковые роты изрядно побили
прежде чем они смогли пройти. Это во многом из-за отсутствия ближней пехоты
поддерживать.

Питер Эрикссон

[email protected]
http://home.swipnet.se/танки

Дизельный переключатель не так прост

Решение купить танк с газотурбинным двигателем было политическим решением.
Армия намеревалась выбрать версию GM с дизельным двигателем.
Тем не менее, в одиннадцатом часу, DepSecDef, по-видимому, приказал армии Sec
отменить решение и выбрать версию Chrysler с газовой турбиной
двигатель. Вы можете вспомнить, что в то время Крайслер был в серьезном кризисе.
финансовые затруднения. Действительно, спорно, что если бы Chrysler не
впоследствии продать свою танковую часть General Dynamics за 650 миллионов долларов, они
может быть
обанкротился.

Что касается переделки М1 на дизель, то не так быстро. Когда
М1 впервые выставили на вооружение в Германии, были серьезные проблемы с работоспособностью
в зимние месяцы из-за парафинизации дизельного топлива, которая закупорила турбину
топливные фильтры двигателя. Армейское решение проблемы заключалось в переходе на
использование JP-8, который стал доступен в то время благодаря усилиям ВВС
и армейской авиации для ликвидации JP-4. Армия теперь управляет почти всем своим
Оборудование TO&E на JP-8.

Тем не менее, переход на танк с дизельным двигателем, на мой взгляд, предполагает
еще одна конверсия топлива, так как дизельный танковый двигатель, безусловно, работал бы лучше
работает на дизельном топливе. Таким образом, цена покера — не просто двигатель.
программу замены, но и преобразование значительной части армии и
Нефтяная инфраструктура Агентства материально-технического обеспечения обороны / запасы топлива военного резерва как
Что ж. Сколько мест морской пехоты США вы предлагаете отказаться, чтобы заплатить за это?

Стив Блисс

БГ, США (в отставке)

Изд. Неплохо подмечено,
но для перехода на дизельное топливо потребуются годы, поэтому оно должно стоить недорого с
долгосрочное планирование. Кроме того, военные запасы могут быть сокращены, если
топлива нужно меньше, а дизеля сразу экономят на топливе
затраты на обучение. Лучший способ решить проблему нехватки единиц CSS — это
снизить требования к CSS.

Я был
удивлен, что никто из солдат не возмутился моим аргументом сократить действующую службу
солдатам платить за дополнительные стратегические переброски, хотя некоторые отмечали, что
можно найти много штаб-квартиры и базовой рабочей силы. Соединенные штаты.
Морским пехотинцам также нужно больше транспорта, особенно десантных кораблей и гидросамолетов,
так что я бы вырезал из морских пехотинцев 20 000 тел, чтобы заплатить за них.

Гибридные танковые двигатели

Отличная статья по замене бака турбины
двигатели с дизелем. Вы также считали, что выгоды, которые вы
упомянутое может быть улучшено еще больше за счет использования гибридного дизель-электрического двигателя.
двигатель? Как вы, наверное, знаете, гибридный двигатель использует обычный двигатель.
(дизельный, бензиновый, поршневой, роторный, турбинный и др.) вместе с электродвигателем
чтобы помочь во время пиковых требований к мощности, питаясь от батарей, которые
постоянно подзаряжается двигателем.

http://www.ott.doe.gov/hev/hev.html

В этой конфигурации дизельному двигателю требуется только
иметь размер, соответствующий требованиям к крейсерской мощности, и может работать все время на
его наиболее эффективная скорость или полностью отключаться на холостом ходу, что приводит к
значительная экономия топлива. Гибридный электрический двигатель также может работать
в электрическом режиме, принося не только инфракрасный, но и акустический
подписи почти до нуля. Мы не говорим о журавле в небе
технологии будущего. Гибридные двигатели используются уже более 100 лет.
начиная с первых пароэлектрических автомобилей и особенно с подводных лодок.
Армия в настоящее время рассматривает гибридный Hummer по многим из тех же причин.

Эрик Леван

Эд. Я думаю, что гибридный Hummer — отличная идея, и он готов к
производство; он был разработан
DARPA не армия или морская пехота. Я не уверен, какой размер батарей
необходимо управлять 70-тонным танком, а на это потребуются годы
«исследование», которое в армии является любимым способом отсрочить изменения.
Я бы сказал, что нужно продвигаться вперед с проверенными планами модернизации дизельных двигателей, пока
исследую гибрид.

Diesel Engine Expert

Преимущество дизеля в танке, рассчитанном на одного, реально,
но есть еще одна проблема при дооснащении семейства M1, которую вы не в состоянии решить.
адрес. Самый маленький дизельный двигатель с мощностью и скоростью, достаточными для привода этой главной
боевой танк значительно крупнее и тяжелее турбины. В целях
чтобы поместиться в шасси, чем-то придется пожертвовать, наверное
боезапас и запас топлива, новая подвеска, новая трансмиссия, другая окончательная
диски и т. д. Подробные исследования, проведенные BMY для DOA в 1980-е
в том числе пробные посадки привели к огромному списку изменений. И был несовершеннолетний
выпуск воздушного транспорта, который ограничен 70 тоннами, вес действующей
М1А2. В конце концов, затраты перевесили преимущества.

Тем не менее, новейшая дизельная технология предлагает преимущества, и это должно
можно установить современный технологический движок, что является серьезным улучшением.
Дизельизация танков также значительно упростит вопросы логистики для
армии, заставив все свои машины работать на одном топливе, дизельном топливе. После
все, все М88, М2, М109М992, Хаммеры, грузовики и т.д.
дизели. На самом деле, M1, которые в настоящее время эксплуатируются в Ираке, скорее всего, используют
дизельное топливо (с пониженными характеристиками) для упрощения проблем с поставками. А также
дизель купить дешевле, чем JP-8. Также есть мажор
преимущество в бою способности дизеля сидеть на холостом ходу с небольшим количеством топлива
потребление, в то время как M1 должен отключиться для экономии топлива. Когда М1 был
впервые выставленные на вооружение, подразделения обнаружили, что M1 может продержаться в бою один день.
условиях до заправки, тогда как M60 может работать от 3 до 4 дней. Если
колонны были застигнуты врасплох, мог бы отреагировать работающий на холостом ходу дизель М1
в то время как агрегат с газотурбинным двигателем должен все еще запускаться. Ведь единственный другой
Первый в мире боевой танк класса — британский Challenger 2.
дизель.

И последнее замечание. Министерству обороны можно также указать, что турбина
двигатель является основным загрязнителем, выбрасывая NOx, CO и всякие неприятные вещи
в воздухе. Может быть, вы можете получить один или два обнимателя деревьев, чтобы помочь. После всего,
большинство армейских машин окрашены в зеленый цвет.

Собираемся ли мы менять М1 А3 на дизель? Возможно нет. Должен
мы? да.

James Barends

AGT1500 GAS Turbine Engine — трансфер

.0234

3 U S UTOMIVE TA 6MAN 6NK 4090 АРМИЯ

Номер детали	Описание	NSN	.
2-020-103-01	PIN, Grooved, Headles	5315-01-074-4958	NE	19207	.
3-020-175-24
3-020-177X03	Шал, Впрыскивание	3040-01-073-8001	NE	19207	U Army Automot
3-020-420-15	ОТРАЖАТЕЛЬ В СБОРЕ	2835-01-154-7697	NE	19207	ТАНКОВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМАНДА АРМИИ США	12284489
3-020-440-07
3-080-220-01
3-080-240-01
3-100-025-06
3-100-027-19	КОРПУС,АНТИФРИКЦИОННЫЙ	2835-01-073-8054	NE	19207	ТАНКОВОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ АРМИИ США	12286160
3-100-048-08	SPACER, компрессор, L	5365-01-390-9526	NE	19207	3 ne	19207	3 UN	19207	3 UN
3-100-132-05	SPACER, рукав	5365-01-073-7762	NE	19207	U Army TANK TANK Automot Automot Automot Automot Automot Automot0234
3-100-133-01
3-100-152-03
3-100-168-01	ВТУЛКА,ВТУЛКА	3120-01-073-7884	NE	19207	ТАНКОВОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ АРМИИ США	12286200
3-100-169-01	SCREW,SHOULDER	5305-01-073-7998	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286201
3-100-410-02	Сборка кольца, UNISO	2835-01-074-3443	NE	19207	U Army TANK TANK Automot Automot Automot Automot Automot Automot0234
3-100-630-18	Case, Axial Compress	2835-01-073-0729	NE	19207	U Army Automotive Automotiv
3-100-860-01	Диск, компрессор, не	2835-01-391-4396	NE	19207	U SS AMON
3-105-050-09	СЕГМЕНТ КЛАПАНА ВЕНТИЛЯТОРА, НЕТ	2835-01-073-0750	NE	19207	ТАНКОВОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ АРМИИ США	12286261
3-105-125-01
3-105-157-01	Табл.0234
3-105-187-03	Пластина, монтаж	5340-01-113-7249	NE	19207	U Army Automot Automot AutomoT
3-105-200-11	DISK ASSEMBLY,COMPR	2835-01-073-7784	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286300
3-105-780-01	КОРПУС,ОСЕВОЙ КОМПРЕСС	2835-01-073-0166	NE	19207	ТАНКОВОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ АРМИИ США	12286314
3-106-078-01	Кронштейн, автомобиль C	2590-01-075-4920	NE	19207	U ARMY TANK TANC
3-106-350×01	Блок подшипника, роллер	3130-01-074-3491	NE	19207	U Army Tank Automot0233 12286323
3-110-001-18
3-110-016-03	PIN, прямой, голов	5315-01-073-7817	NE	19207	U Army Tank Automotive	19207	U S S SS TANC
3-110-032-05	ЧАШКА ЗАПОРНАЯ	2835-01-073-7791	NE	19207	ТАНКОВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМАНДА АРМИИ США	12286344
3-110-134-11	SHIM	5365-01-073-7944	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286361-11
3-110-152-01	Болт, внешний REL	5306-01-073-7866	NE	19207	U ARMY AUTHAR
3-130-010-36	Воздушный диффузор, турбин	2835-01-201-3480	NE	19207	U Army TANK TANK Automot Automot Automot Automot Automot Army.
3-130-011-10
3-130-070-08	ВКЛАДКА В СБОРЕ, ДИФФ	2835-01-074-0023	NE	19207	ТАНКОВОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ АРМИИ США	12286397
3-130-090-26
3-130-263X01	SPACER, рукав	5365-01-074-3680	NE	19207	U Army TANK TANK.
3-140-013-03	Болт, внешний REL	5306-01-074-3665	NE	19207	U ARMY TANK TANK AUTHOTIV
3-140-037-10
3-140-047-08	РОТОР, ТУРБИНА, НОНАИ	2835-01-072-9961	NE	19207	ТАНКОВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМАНДА АРМИИ США	12271566
3-140-221-01
3-140-225-02	BOLT,MACHINE	5306-01-074-3614	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286514
3-140-312-01	PIN,HOLLOW	5315-01-074-3709	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286530
3-140-425-01	ВАЛ	2835-01-074-5026	NE	19207
3-140-660-11	ФОРСУНКА В СБОРЕ	2835-01-073-0722	NE	19207	ТАНКОВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМАНДА АРМИИ США	12271266
3-160-014-02	Болт, плечо	5306-01-075-4951	NE	19207	U Army Automot Automot Automot
3-160-024-01	ПИН, плеч
3-160-027-01	ПРОКЛАДКА,ПЛАСТИНА	5365-01-074-0087	NE	19207	АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ ТАНКОВОЙ АРМИИ США	122 47
3-160-076-01	PIN, прямой, голова	5315-01-074-3696	NE	19207	3 U NE	19207	3 UN	19207	3 U SS ATUMOTIV
3-160-240-06	ТРУБКА И ФИТИНГИ М	4710-01-074-3732	NE	19207	ТАНКОВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМАНДА АРМИИ США	12286619
3-160-240-07	TUBE ASSEMBLY,METAL	4710-01-074-3733	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286620
3-160-536X01	SPACER, Eleve	5365-01-074-3682	NE	19207	3 U NE	19207	3 UN	19207	3 U SS ATUMOTIV
3-160-554-02	ФИКСАТОР,ГАЙКА И ВОРОТ	5340-01-099-6317	NE	19207	АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ ТАНКОВ АРМИИ США

43973 122233

.
19207

Тоже что и двигатель: То Же, Что И Мотор

То Же, Что И Мотор

Решение этого кроссворда состоит из 9 букв длиной и начинается с буквы Д

Ниже вы найдете правильный ответ на То же, что и мотор, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.

ответ на кроссворд и сканворд

Вторник, 3 Сентября 2019 Г.

CodyCross Транспорт Rруппа 101

ДВИГАТЕЛЬ

ты знаешь ответ ?

ответ:

CODYCROSS Транспорт Группа 101 ГОЛОВОЛОМКА 5

Поправиться после болезни; стать сильнее
Раболепие, угодничество
23 февраля, день __ отечества
Эту реку в якутии также называли западной колымой
Рано просыпающийся человек; птица
Спортсмен, пробегающий дистанцию около 42 км
Антон городецкий из фильма ночной дозор
Русский народный инструмент, схожий с гитарой
Тинейджер по своей сути
Форма правления, когда страной управляет церковь
Осадочная горная порода, содержащая кальцит

связанные кроссворды

Двигатель

Преобразует энергию топлива в механическую работу
«сердце» для автомобиля
Мотор автомобиля
Дизельный или авиационный

Двигатель

Машина, преобразующая энергию в механическую работу
Металлический мускул цивилизации

Почему троит двигатель? Не работает один из цилиндров

«Не работает один из цилиндров…» , — данная неисправность не относится к разряду слишком уж частых, но все-таки случается и иногда вызывает некоторые затруднения с ее диагностикой. Данное явление получило название «миссинг» ( «missing» ), что в «вольно-техническом» переводе может означать тоже самое, что и «двигатель троит» ( каждый волен называть данное явление так, как ему нравится).

В случае миссинга (если стоять около выхлопной трубы и прислушаться), мы услышим явно различимое и равномерное «бу-бу-бу…» .

А когда какой-то из цилиндров не работает – это вызывает дополнительные проблемы, потому что в этом случае ( кроме потери мощности и «некомфортной езды»…хотя надо еще, наверное , поискать такого безрассудного водителя, который при «троении» двигателя будет продолжать упорно ездить! ) сам двигатель начинает катастрофически быстро изнашиваться, и вот почему :

* бензин, который продолжает поступать в «нерабочий» цилиндр не сгорает, а оседает на стенках (зеркале) цилиндра, перемешивается с маслом и попадает в картер.Моторное масло начинает постепепенно «разжижаться», его качество ухудшается и через какое-то время уже во все цилиндры начинает поступать некондиционное масло. Из-за этого уменьшается компрессия двигателя, создаются «хорошие» условия для создания «задиров» на «зеркале» цилиндра, на поршнях, прецезионных плоскостях гидрокомпенсаторов и вообще на всем, что «движется» внутри двигателя и омывается маслом. Двигатель начинает работать уже в другом температурном режиме, начинает потихоньку перегреваться, потому что масло (нормальное по качеству масло) служит еще и для отвода тепла от движущихся частей, а то, что уже находится в картере трудно назвать «моторным маслом».

Вот неполный перечень того, какие «беды» нам может принести «нерабочий» цилиндр.

На первый взгляд определение этой неисправности довольно простое.

На первый взгляд…

Но иногда оказывается, что проверено, вроде все, и это «все» работает нормально, а двигатель все-равно «троит». Поэтому мы «по пунктам» постараемся разобрать порядок диагностирования систем электронного впрыска топлива на предмет «миссинга» в условиях «обыкновенной мастерской» или «просто в гараже» , где нет специальных приборов для того, что бы «заглянуть внутрь» двигателя при его работе и очень точно определить причину «миссинга».

Проверку, как обычно, можно и нужно начать с проверки искрообразования.То есть проверить и убедиться : «есть искра или нет ее».

Свечи зажигания

Для начала выкрутим свечу из цилиндра и внимательно осмотрим ее. Что мы увидим ?

Если двигатель работает (работал) нормально и «правильно», то цвет бокового электрода и изолятора будут светлыми и немного коричневыми.Такая свеча работать должна. Если же увидим закопченность электрода и изолятора – это «звоночек» нам : «что-то и где-то работает неправильно». Идет «обогащение» топливом или «закидывание» маслом. И из-за такой вот «закопченности» свеча зажигания тоже может не работать или работать крайне отвратительно, можно даже и так сказать – «нерегулярно», потому что такой нагар мешает нормальному протеканию искрообразования.Причинами нагара могут быть :

— длительная работа двигателя на холостом ходу и в режиме прогрева в случае, если в двигатель вкручена свеча зажигания «неправильного» калильного числа.

— неисправность «обратного» клапана

— пониженная компрессия в цилиндре

— смещение или нарушение фаз газораспределения

— неправильная работа инжекторов (форсунок) — «переливают»

— неправильная работа датчика кислорода ( Oxygen Sensor )

Далее переведем взгляд на корпус свечи зажигания. Он должен быть белым (мы не рассматриваем некоторые отдельные свечи зажигания с темным корпусом) и на нем не должно быть вертикальных черных полосок или черных точек. Наличие этого говорит о том, что свеча уже «пробивается» и нормально работать не будет. Такая свеча зажигания идет только «на выкид».

Ну а если визуальный осмотр нас удовлетворил, то далее проверим непосредственно саму искру при прокручивании стартером. Вставляем свечу зажигания в наконечник высоковольтного провода, кладем на «массу» двигателя и прокручивая двигатель стартером смотрим – «проскакивает» искра между электродами свечи или нет.

Проскакивает ? Хорошо. Но это еще не все. Вспомним, что свеча зажигания «работает» внутри цилиндра, где создается давление в пределах 10 кг\см2 ( в среднем). А мы проверяли «наличие искры» при нормальном атмосферном давлении. И что бы постараться приблизиться к тому давлению, что создается в цилиндрах двигателя нам надо отнести свечу зажигания на расстояние 15-20 мм от «массы» и так же прокрутить двигатель стартером. Если и при этом условии между свечой и «массой» проскакивает хорошая «здоровая» искра «насыщенного» синего цвета – все нормально.

Если же на таком расстоянии искра «не проскакивает» или «проскакивает», но еле-еле заметная, то можно сказать, что у нас на двигателе «искра слабая» и причинами здесь могут быть :

— повышенное сопротивление высоковольтных проводов

— неисправность катушки зажигания

— неисправность коммутатора

Высоковольтные провода

Снимем и так же внимательно рассмотрим каждый высоковольтный провод в отдельности. Сначала осмотрим наконечник провода вставляемый в свечу зажигания. Он должен быть однотонного (черного или красного, в зависимости от типа ) и не иметь:

— светло – серого налета на внутренней поверхности

— серо-коричневых точек снаружи (диаметром они могут быть от 1 до3 мм)

И первое и второе «говорит» нам о том, что данный высоковольтный провод «работал» в «экстремальном» режиме (неисправная свеча зажигания, увеличенный зазор в свече зажигания), что и послужило причиной вот такого светло-серого налета или серо-коричневых точек (пробоя). Из практики можно сказать, что сначала появляется светло-серый налет и уже только по нему «опытный взгляд» можно сразу же определить, что свеча работает в «нештатном» режиме. И если вовремя не обратить внимание на это изменение цвета внутри наконечника высоковольтного провода – далее высоковольтный провод просто «пробьет». Сопротивление высоковольтного провода – лучше всего его измерять цифровым мультиметром. Значения могут быть разными на каждом конкретном двигателе.

Для примера :

— «Mitsubishi» с двигателем 4G63 – от 5 до 9 Ком. С двигателем 6G73 – от 8 до 16 Ком.

— «Toyota» с двигателем 3S-FE – от 7 до 12 Ком, с двигателем 1G-FE – от 8 до 15 Ком

Сопротивление высоковольтных проводов зависит (естественно) от их длины, но не должно превышать (практически на любом двигателе) величины 20 Ком. Если же прибор показал нам сопротивление свыше 20 Ком – надо искать причину. Что может случиться с высоковольтным проводом ?

Для начала, конечно, его надо разобрать, то есть снять резиновый ( пластмассовый) наконечник и оголить тот самый металический наконечник, непосредственно одеваемый на свечу зажигания.

На приведенном выше рисунке все «детали» наконечника приведены немного с увеличенными расстояниями – что бы было немного понятнее. На самом же деле высоковольтный провод должен очень плотно прилегать к «пятаку» наконечника. Это и есть возможная причина №1 повышенного сопротивления высоковольтного провода. Из-за обыкновенного «старения» контакт внутренней жилы ВВ-провода с «упорным пятаком» окисляется и сопротивление провода в целом возрастает очень сильно, бывает, что и до 150-190 Ком.

Проверить данное утверждение просто : надо коснуться вторым щупом мультиметра не самого наконечника, а именно центральной жилы самого высоковольтного провода. В большинстве случаев мультиметр сразу же показывает нормальное и «правильное» сопротивление.

Если же этого не произошло и сопротивление высоковольтного провода у нас -«бесконечность», то далее надо осторожно проделать следующую процедуру : не знаю, как у кого, но у нас имеется комплект «плюсового» щупа с очень тонкой иголкой на конце. При проведении обыкновенных измерений мы им не пользуемся, а используем именно для таких случаев : начинаем прокалывать высоковольтный провод до центральной жилы через каждые пять-десять миллиметров и смотреть – появилось сопротивление или нет. Бывает такое, что эта самая «центральная жила» просто-напросто по своей длине «выгорает» и при помощи такой вот простой проверки мы и находим место обрыва. Далее все просто – отрезаем «пораженный» участок и восстанавливаем работоспособность нашего высоковльтного провода в целом. Однако, если длина провода у нас «на пределе» ( такое часто встречается на двигателях серии «3S-Fe», «4A-FE» и им подобных) — приходится сожалеть и менять провод целиком. Если же заменить ВВ-провод нечем, то можно временно поступить таким образом : срастить два ВВ-провода. Только надо очень тщательно соединять между собой центральные жилочки ВВ-проводов, все хорошо в завершении изолировать и стараться не бросать такой «новый» провод на металл при его установке.

Крышка распределителя зажигания

Так же внимательно и тщательно рассматриваем ее как снаружи, так и внутри.

Общая «болезнь» — «пробой» крышки распределителя вследствии повышенного напряжения создаваемого неисправной свечой зажигания или высоковольтного провода. Если он есть – мы увидим его в виде тонкой и извилистой полоски темного или сероватого цвета, обычно в «районе» контактов.

Обращаем внимание на так называемый «уголек» внутри крышки : сам он должен легко «ходить» в своем гнезде ( он подпружинен и можно для профилактики его вытащить и немного растянуть пружинку), и не иметь явно выраженных признаков «подгорания» — как на нем, так и около его посадочного места.

И последнее, что можно сделать для проверки крышки распределителя зажигания – на «рабочем», то есть заведенном двигателе проводом, который одним концом хорошо прикручен к «массе» поводить вблизи крышки распределителя на расстоянии не более 0.5мм – 1мм. В случае «пробоя» крышки мы увидим проскакивающую искру в месте этого «пробоя».

Распределитель с датчиками Холла

Посмотрим на рисунок :

На этом рисунке приведен разъем распределителя зажигания двигателя 6G73 «Mitsubishi».

Расположение: контакт №1 – тот, который находится ближе к салону, контакт №4 – ближе к радиатору. Цвета проводов :

1. Сине-красный

2. Сине-желтый

3. Красный (самый «толстый» из остальных)

4. Черный

Перебои в искрообразовании могут быть из-за «недобросовестной» работы данного распределителя. Углублять в эти причины не будем, потому что это отдельная тема, расскажем только, как правильно проверить работоспособность распределителей зажигания подобного типа.

1. При выключенном зажигании проверяем наличие «массы» ( или «минуса») на контакте №4. Обычно это тонкий провод черного цвета.

2. Включаем зажигание. Проверяем наличие +12v на контакте №3. Обращаем внимание, что на этом контакте должно быть напряжение АКБ, не менее и не более.

3. «Садимся» выводом («плюсовым») мультиметра на контакт №2 и при включенном зажигании начинаем медленно проворачивать двигатель, но не стартером, а «вручную» ( или за шкив генератора, или за шкив коленвала). Смотрим на шкалу прибора : при медленном проворачивании двигателя там будут чередоваться «0» и «+5вольт». Следует обратить внимание, что бы после, например, 5 вольт на шкале прибора следовал сразу же «0», а не было бы постепенного снижения напряжения.

4. На контакте №1 повторяем процедуру проверки, описанную в пункте №3.

Самое главное здесь – выяснить, что сигналы с датчиков Холла идут «правильные», то есть всегда за «логическим 0» идет «логическая 1», то есть наши 0 и 5 вольт.

После этого проверим надежность соединений как «плюсового», так и «минусового» проводов.Бывает, что из-за окисления данных контактов в «работе по созданию искрообразования» наступают перерывы.

«Бегунок» распределителя зажигания

Проверка его сводится к определению отсуствия «внутреннего пробоя» :

Для этого соберем «серьезную конструкцию», как показано на рисунке и, прокручивая двигатель стартером будем внимательно наблюдать – «проскакивает» искра между «проводом» и самим «бегунком» или нет. Если «проскакивает» — двигатель, естественно, будет работать неровно (спотыкаться) и иметь перебои на холостом ходу.

Форсунка ( инжектор)

Двигатель может «троить» из-за инжектора в случаях:

1. Неисправности самого инжектора (перегорела обмотка,например, но такое встречается довольно редко — надо «сильно постараться»).

2. Вследствии использования некачественного топлива или неправильного применения различного вида «очистителей топливной системы», особенно «СУПЕР-ОЧИСТИТЕЛЕЙ» инжектор через какое-то время просто-напросто «забивается» посторонними примесями (теми же самыми «ошметками» из топливного бака) и перестает пропускать топливо в цилиндры.

3. Оборваны или замыкают цепи питания или управления на данный инжектор.

На рисунке выше приведены две распространенные схемы соединения форсунок с блоком управления (ECU), которые применяются практически на всех машинах японского производства.

Только надо отметить, что схема с применением токоограничительного резистора использовалась на машинах выпуска до 1990 года ( «Toyota», например). Внешний вид форсунки представлен на следующем рисунке :

Что и как проверяется :

Поступающее «питание» и «управление» на форсунку

Собрав вышеприведенную схемку мы можем довольно легко и быстро проверить как и наличие «питания» на форсунке, так и поступление сигналов «управления» на форсунку. При прокручивании двигателя стартером лампочка должна мигать. Если здесь все нормально, переходим на следующий пункт :

— Медицинским стетоскопом на работающем двигателе «прослушать» каждую форсунку, обратить внимание на различие ( если они есть) звуков между форсунками. Если звуки (щелчки), издаваемые форсунками есть и практически одинаковые на всех, то смотрим следующий пункт :

— Выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и две соседних свечи, разложить на столе , внимательно осмотреть и попытаться найти различия между цветом нагара на свечах зажигания в работающих цилиндрах и на свече зажигания в неработающем цилиндре.Если будет заметно, что на свече зажигания в неработающем цилиндре цвет нагара светлее, чем на соседних (работающих) – надо снимать форсунку и проверять, в первую очередь фильтр на ее входе (см. рисунок вверху). Вполне вероятно, что он забит различного рода отложениями.

Есть еще и более длительная, но и более точная проверка работоспособности форсунок. Для этого надо полностью снять топливную рейку (рампу) и развернуть ее на 180 градусов таким образом, что бы распылители форсунок «смотрели» или вверх или в сторону.

Перепутаны высоковольтные провода

Бывает и такое, действительно, когда из-за этого не работает какой-то из цилиндров (или сразу же несколько), и вместо того, что бы сразу же обратить на это внимание и досконально все проверить, мастер ограничивается вопросом : «Провода не трогали?» и получив отрицательный ответ успокаивается на этом.

Довольно часто такая вот «беда» случается на «Mitsubishi» с двигателями 4G63 и 6G73, потому что на катушках зажигания хоть и есть «цифирки», обозначающие номер цилиндра на который «работает» данная катушка зажигания, но не все, во-первых об этом знают, а во-вторых, они иногда просто плохо читаются из-за грязи. Ниже приведены рисунки, на которых обозначены «какая катушка зажигания на какой цилиндр работает» :

На всех остальных машинах номера цилиндров написаны (выдавлены) на распределителе зажигания, надо только хорошенько очистить крышки от грязи и все сразу станет видно. И проблем станет меньше.

«Нарушение фаз газораспределения»

Как мы знаем, для нормальной и «правильной» работы двигателя впускные и выпускные клапана должны открываться и закрываться в определенный момент.

Если же этого не происходит,то ТВС (топливо-воздушная смесь) попадает в цилиндры двигателя в нерассчетном составе (неправильного количества и качества).

Какие причины могут «способствовать» этому :

— Ремень газораспределения неправильно установлен изначально или «перескочил» вследствии попадания моторного масла на поверхность ремня из-за выработки сальника или постепенного «выдавливания» сальника со своего «посадочного места» (повышенное давление картерных газов — характерно для сильно изношенных двигателей), …из-за выработки или «старения»гидравлического натяжителя (характерно для Mitsubishi)

— Шкив коленчатого вала «разболтался» из-за выработки в шпон-пазу,что вызывается неправильной установкой шкива при его непрофессиональной замене в случае переустановки, например, нового ремня газораспределения

— «выработка» распределительного вала ( характерно для двигателя 1G-E выпуска до 1990 года, вследствии чего один из цилиндров перестает работать на ХХ, причиной чему может являться некачественное моторное масло или естественный процесс «старения)

— «выработка» «постели» распределительного вала (часто встречается на «пожилых» моделях двигателей серии 1G-E, причиной чему так же может являться некачественное моторное масло или естественный процесс «старения»)

— износ гидрокомпенсаторов ( в случае поверхностного износа «тела» гидрокомпенсатора — это «лечится» только заменой, но если при визуальном осмотре износа не обнаружено, то имеет смысл полностью разобрать гидрокомпенсатор, все тщательно промыть, прочистить…).

— износ регулировочной шайбы «гидростаканов» ( если износ относительно небольшой, то «лечить» можно при помощи тщательной и внимательной «перемены мест слагаемых» — перестановкой регулировочных шайб с одного места на другое)

— прогорание прокладки головки блока цилиндров вследствии нарушения теплового режима работы двигателя ( спортивная и «безбашенная» гонка по каким-то причинам, отсутствие или пониженный уровень охлаждающей жидкости, неисправность редукционного клапана как в радиаторе, так и в расширительном бачке, неисправность водяной помпы, термостата…).

Причин еще можно назвать множество, выбраны только самые «яркие».

Рассогласование опорного сигнала датчика коленвала

Встречается на двигателе Mitsubishi серии 6G-73 и ему подобных. Смотрим на рисунок :

Опять же, данная неприятность случается только после проведения некачественного ремонта, невнимательности специалистов, проводивших ремонт и незнания ими назначения всего того, что они «откручивают или прикручивают».

На коленвалу находится так называемая «трехлопастная пластина» , которую можно еще назвать «задатчик сигналов» ( signal master ). Эта трехлопастная пластина при вращении двигателя формирует для компютера опорный сигнал вращения, который служит для рассчета и определения времени «подачи искры» и открывания — закрывания форсунок. При проведении работ по, например, замене ремня газораспределения, снимается так же и шкив коленчатого вала. Если не обратить внимание, в каком положении и при каких метках этот шкив прижимает «задатчик сигналов» и установить обратно шкив произвольно или неплотно, то «трехлопастная пластина» будет смещена, что повлечет за собой рассогласование сигналов

Источник: http://amastercar.ru/articles/engine_car_6.shtml

Engines vs. Motors — J-Tech Institute

Когда дело доходит до механики, ну автомеханика; дискуссия о том, есть ли у автомобиля двигатель или мотор, широко обсуждалась. По правде говоря, даже Словарь Вебстера не дает полной ясности в этом отношении и дает им одинаковое, хотя и не точное определение.

Двигатель:

Машина для преобразования тепловой энергии в механическую или мощность для создания силы и движения.
Железнодорожный локомотив.
Пожарная машина.
Любое механическое приспособление.
Машина или инструмент, используемый в войне, например, таран, катапульта или артиллерийское орудие.
Устарело. Орудие пытки, особенно дыба.

Двигатель:

Сравнительно небольшой и мощный двигатель, особенно двигатель внутреннего сгорания в автомобиле, моторной лодке и т.п.
Любое транспортное средство с автономным двигателем.
Человек или вещь, придающие движение, особенно устройство, такое как паровой двигатель, который получает и модифицирует энергию из какого-либо природного источника, чтобы использовать ее для приведения в действие механизмов.
Также называется электродвигателем. Электричество. Машина, преобразующая электрическую энергию в механическую, например асинхронный двигатель.

Несмотря на устройства для пыток, общим знаменателем здесь является преобразование или изменение энергии для создания движения. Будь то тепловая, электрическая, ядерная, механическая или какая-либо другая… Результат — движение. Различие, по-видимому, заключается в том, что двигатели содержат свой собственный источник топлива для создания движения, в то время как двигатель использует внешний источник. Многие скажут, что двигатель использует топливо, тогда как двигатель использует электрическую или механическую энергию для создания движения. Но слова «двигатель» и «мотор» во многом стали взаимозаменяемыми. Пока вы не считаете будущее автомобилей.

А как насчет автомобиля, в котором есть и то, и другое? Двигатель на топливе и электродвигатель. Вот гибрид. Это дивный новый мир, в котором нужно идти в ногу с тем, чего хочет потребитель. А потребитель хочет, чтобы автомобиль был более экологичным, экономичным, но при этом обладал бы «крутым» фактором.

Автомобили прошлого, настоящего и будущего имеют общие характеристики, но в то же время автомобили постоянно развиваются. Достижения в автомобильной промышленности происходят быстрыми темпами, поэтому оставаться на переднем крае новых технологий очень важно, если вы хотите продолжить карьеру в автомобильной промышленности. Высококвалифицированные технические специалисты получают все более высокую заработную плату по всей стране, и спрос на эти должности растет.

Автомеханики J-Tech — квалифицированные и знающие специалисты в своей отрасли. Благодаря комплексному практическому учебному плану мы подготовим вас к решению различных автомобильных задач. Опытные инструкторы J-Tech обеспечивают фундамент для долгой и успешной карьеры. Хотите сделать следующий шаг? Позвоните нам по телефону (877) 447-0442 или свяжитесь с нами на сайте jtech.org.

Является ли двигатель двигателем?

«Люди используют оба взаимозаменяемо, но разница в том, что двигатели работают на электричестве, а двигатели работают на сгорании. Двигатель преобразует различные виды топлива в механическую силу, а двигатель преобразует электрическую энергию в механическую».

Что такое двигатель?

Чтобы понять, что такое мотор, нужно понять, как работают электромобили. В электромобилях есть батарея, которая является источником энергии, которая приводит в движение транспортное средство, и энергия проходит через контроллер, который регулирует напряжение, подаваемое на ваши двигатели. Моторы приводят в движение колеса и двигают ваш автомобиль вперед.

Что такое двигатель?

В автомобиле с двигателем внутреннего сгорания у вас есть топливный бак, который передает энергию вашему двигателю. Двигатель передает мощность на трансмиссию, а затем на колеса. Двигатель обычно проходит через более сложный процесс, чтобы добраться до колес, чем электродвигатели, но система внутреннего сгорания не требует двигателей или контроллера, поэтому вы можете сэкономить много веса.

Электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания

При сравнении электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания двигатель внутреннего сгорания имеет более высокую плотность энергии, что означает, что он производит более высокую выходную мощность на плотность топлива. Двигатель внутреннего сгорания также требует меньше времени для заправки, чем электродвигатель. На заправке заправка занимает около 5 минут. Несмотря на все эти преимущества, двигатель внутреннего сгорания имеет и некоторые недостатки. Он выделяет токсичные выбросы, такие как углекислый газ, который вреден для окружающей среды. Кроме того, двигатели внутреннего сгорания менее эффективны по сравнению с электродвигателями, что означает, что они потребляют больше энергии для привода транспортного средства.

При этом использование электродвигателей дает множество преимуществ. Электродвигатели дают нулевые выбросы, потому что они не выделяют выхлопных газов. Так что они очень экологичны. Электродвигатели также имеют мгновенный крутящий момент. Это означает, что ваш автомобиль может получить взрывную скорость, как только вы нажмете на педаль газа.

3-170-150-04	ТАНКОВАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ АРМИЯ США	12271112
3-170-580-02
3-170-610-01
3-170-620-01	TUBE ASSEMBLY,METAL	4710-01-075-4970	NE	19207	U S ARMY TANK AUTOMOTIVE COMMAND	12286688
3-170-630-01
3-170-640-01	ТРУБКА В СБОРЕ, МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ	4710-01-074-3723	NE	19207	ТАНКОВОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ КОМАНДИРОВАНИЕ АРМИИ США	12286690
3-170-650-01	Сборка трубки, металл	4710-01-074-3724	NE	19207	U Army TANK TANC
3-170-660-01	Сборка трубки, металл	4710-01-074-3725	NE	19207	U Army TANK TANK Automotive	9207	U S S Armo0233 12286692
3-170-670-01
3-170-680-01

ДВИГАТЕЛЬ

МОТОР

Тип автомобиля

Бензиновый автомобиль

Электромобиль

Источник энергии

Двигатель производит сгорание и двигает поршни.

Китайский ракетный двигатель: Китай испытал мощнейший в мире монолитный твердотопливный ракетный двигатель — Naked Science

Китай провел испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя

https://ria.ru/20211019/kitay-1755146475.html

Китай провел испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя

Китай провел испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя — РИА Новости, 19.10.2021

Китай провел испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя

Специалисты Китайской корпорации космической науки и техники (CASC) во вторник провели успешные испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя с… РИА Новости, 19.10.2021

2021-10-19T09:46

в мире

китай

космос — риа наука

луна

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/07/17/1574764236_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_4031517d7247f7eaddb3470f7ff5dbf8.jpg

ПЕКИН, 19 окт – РИА Новости. Специалисты Китайской корпорации космической науки и техники (CASC) во вторник провели успешные испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя с наибольшей тягой в мире, говорится в сообщении CASC. Двигатель с тягой 500 тонн имеет диаметр 3,5 метра, он был независимо разработан и изготовлен CASC с использованием различных передовых технологий.Как отметили в корпорации, успешное проведение испытаний свидетельствует о значительном прогрессе китайских специалистов в разработке твердотопливных ракетных двигателей, что имеет важное значение для дальнейшей разработки ракет-носителей тяжелого класса.В настоящее время, указали в корпорации, специалисты CASC ведут исследования в области разработки пятисекционного ракетного двигателя диаметром 3,5 метра с максимальной тягой более 1 тысячи тон.В конце декабря прошлого года Китай провел успешные испытания самого мощного в стране трехсекционного твердотопливного ракетного двигателя гражданского назначения, длина которого составляет 11,6 метра, диаметр — 3,2 метра. Как тогда отметили в CASC, мощные секционные ракетные двигатели необходимы для реализации целого ряда амбициозных программ Китая по исследованию космоса, включая пилотируемый полет на Луну.

https://ria.ru/20210825/kosmos-1747168688.html

https://radiosputnik.ria.ru/20210730/kosmos-1743561495.html

китай

луна

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img. ria.ru/images/07e4/07/17/1574764236_164:0:2895:2048_1920x0_80_0_0_7673079f54c419f3ef12b6a74c848cec.jpg

1920

true

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

в мире, китай, космос — риа наука, луна

В мире, Китай, Космос — РИА Наука, Луна

ПЕКИН, 19 окт – РИА Новости. Специалисты Китайской корпорации космической науки и техники (CASC) во вторник провели успешные испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя с наибольшей тягой в мире, говорится в сообщении CASC.

Двигатель с тягой 500 тонн имеет диаметр 3,5 метра, он был независимо разработан и изготовлен CASC с использованием различных передовых технологий.

25 августа 2021, 12:21

В Китае заявили, что действия США увеличивают риски милитаризации космоса

Как отметили в корпорации, успешное проведение испытаний свидетельствует о значительном прогрессе китайских специалистов в разработке твердотопливных ракетных двигателей, что имеет важное значение для дальнейшей разработки ракет-носителей тяжелого класса.

В настоящее время, указали в корпорации, специалисты CASC ведут исследования в области разработки пятисекционного ракетного двигателя диаметром 3,5 метра с максимальной тягой более 1 тысячи тон.

В конце декабря прошлого года Китай провел успешные испытания самого мощного в стране трехсекционного твердотопливного ракетного двигателя гражданского назначения, длина которого составляет 11,6 метра, диаметр — 3,2 метра. Как тогда отметили в CASC, мощные секционные ракетные двигатели необходимы для реализации целого ряда амбициозных программ Китая по исследованию космоса, включая пилотируемый полет на Луну.

30 июля 2021, 09:49В мире

В Британии обвинили Россию и Китай в опасных действиях в космосе

Китайский «ракетный выбор» по пилотируемой лунной программе: три альтернативы / Хабр

В самом конце ноября 2020 года в американском сетевом издании SpaceNews («Космические Новости») промелькнула статья журналиста Эндрю Джонса (Andrew Jones) о планах Китая всё-таки продолжать разработку ракеты сверхтяжёлого класса для полётов на Луну.

Первое официальное представление проекта CZ-9

Эта сверхтяжёлая ракета-носитель названа «Чанчжэн-9» Changzheng 9, CZ-9 (Long March 9, LM-9, по-русски: Великий Поход 9) — это та самая ракета-носитель, которая впервые была представлена общественности ещё в мае 2018 года на лекции в Пекине.

Лекцию читал Лун Лехао (Long Lehao), главный конструктор из CALT (China Academy of Launch Vehicle Technology) — Китайский исследовательский институт ракетной техники.

Главный конструктор Лун Лехао докладывает о новом проекте ракеты CZ-9

Тогда же им были озвучены основные параметры этой ракеты: общая масса 4000 (4140) тонн, стартовая тяга до 6000 тонн, высота ракеты 93 метра, центральная часть диаметром 10 метров, четыре боковых ускорителя диаметром 5 метров, поднимает 140 тонн полезной нагрузки (ПН) на низкую опорную орбиту (НОО) и отправляет 50 тонн ПН на траекторию к Луне.

Первые примерные схемы ракеты CZ-9 и её двух упрощенных вариантов

Главный конструктор показал и примерные схемы двух производных облегченных моделей CZ-9 — CZ-9A с двумя боковыми ускорителями (100 тонн на НОО) и CZ-9B вообще без боковых ускорителей (50 тонн на НОО).

Ожидалась эта сверхтяжёлая ракета лишь к 2030 году, так как требуется освоение и наладка технологий производства китайской промышленностью таких огромных (9-10 метров диаметром) корпусов ракеты и керосиновых двигателей тягой по 500 тонн, а также водородных двигателей тягой по 220 тонн.

Внешний вид ракеты CZ-9 и её двух упрощенных вариантов

24 ноября 2020 года главную новость насчёт продолжения проекта ракеты CZ-9 на международном космическом форуме (прошедшем на космодроме Вэньчан ) преподнёс Сюй Хунлян (Xu Hongliang), генеральный секретарь CNSA, Китайского национального космического управления/агентства — это китайский аналог Роскосмоса и NASA.

Генеральный секретарь этой организации озвучил новость именно после запуска с этого же космодрома Вэньчан миссии «Чанъэ-5» с забором и возвратом лунного грунта. Тут уровень повыше лекции главного конструктора будет. Данный руководитель чётко сказал, что программа ракеты CZ-9 находится в стадии исследований и разработки с планируемым тестовым запуском в районе 2030 года.

Итак, программу строительства супертяжелой ракеты CZ-9 не закрыли.

Что же уже готово для CZ-9 в Китае?

Есть результаты по керосиновому двигателю тягой 500 тонн — названный предварительно как YF-130 двухсопловый двигатель был впервые собран в 2019 году и готов к тестам, заявил его конструктор Хуэй Чен (Hui Chen) из Сианьского аэрокосмического ракетного института (Xi’an Aerospace Propulsion Institute). Первая ступень CZ-9 будет иметь четыре таких двигателя.

Идут работы по освоению технологий 9-метровых алюминиевых деталей для корпуса и баков ракеты. https://alex-anpilogov.livejournal.com/159005.html
Видимо проект ракеты CZ-9 решили изменить, сменив 10-метровый диаметр корпуса на 9-метровый. Это подтверждает следующая схема двух вариантов ракеты (разница в двигателях и боковых ускорителях) с заметно подросшей общей высотой ракеты. На этой схеме обозначен диаметр основного корпуса — 9 метров:

Схемы двух новых альтернативных вариантов ракеты CZ-9 с корпусом диаметром 9 метров

То, что проект CZ-9 ещё не был окончательно утверждён, подтверждает и эта схема с таблицей разных вариантов конфигурации ракеты CZ-9 высотой в 103 метра:

Таблица вариантов/конфигураций ракеты CZ-9

Кстати, CZ-9 пока официально не указана как многоразовая ракета, но у китайского космического агентства есть некая «дорожная карта развития космического транспорта» от 2017 года, в которой указано, что целью является переделка всех космических ракет Китая в многоразовые к 2035 году!

Хочу особо отметить, что пока нет официальных новостных сообщений, ни от китайского правительства, ни от китайского космического агентства о том, что именно на ракету CZ-9 рассчитана вся китайская пилотируемая лунная программа.

Так что пока остаётся место и для альтернативных вариантов лунных ракет. С другой стороны, китайское руководство предпочитает держать свои планы в секрете и выкладывать их на стол только когда этого требует ситуация или когда есть полная уверенность в успехе, гарантии того, что эти планы уже не придётся менять.

Есть ли альтернативы CZ-9?

Да, есть.

Трехкорпусной сверхтяж а-ля Falcon Heavy

В ноябрьской американской статье того же Эндрю Джонса упомянут альтернативный вариант сверхтяжелой ракеты-носителя «полегче» тоже для пилотируемых полётов на Луну. О том, что параллельно программе CZ-9 идёт разработка такой промежуточной по массе ракеты было упомянуто в американской статье того же издания и автора от 30 октября 2020 года.

Имени/номера данной ракеты в статье не названо, но показана фотография макета ракеты и упомянуты её особенности: три корпуса 5-метрового диаметра в один ряд для первой ступени (как у Falcon Heavy или у Delta IV Heavy), все оснащенные усовершенствованными керосиновыми двигателями YF-100K (основанные на двигателях YF-100, уже применяемых на ракетах CZ-5, CZ-6 и CZ-7).

Макет альтернативной китайской промежуточной сверхтяжелой ракеты с тремя корпусами

Эту информацию о проекте ракеты озвучил заместитель генерального конструктора китайской программы пилотируемых космических полётов Чжоу Яньфей (Zhou Yanfei), в ходе своей презентации на Китайской космической конференции, прошедшей в сентябре 2020 года в городе Фучжоу.

Высота всей ракеты 87 метров, полная масса около 2000 тонн, что намекает нам на то, что полезная нагрузка на НОО будет примерно в два раза меньше той, что должна выводить сверхтяжёлая ракета CZ-9 — не 140, а около 70 тонн. Близко к показателям Falcon Heavy, но больше диаметр корпусов, вся ракета на 17 метров выше и на 500 с лишним тонн (на четверть) тяжелее. Есть самодельный ролик про эту ракету с полетом к какой-то неопознанной лунной орбитальной станции и с забавным многоразовым лунным модулем без отдельной взлётной ступени (только не надо воспринимать эту фантазию абсолютно серьёзно).

Да, такой ракетой (рисунок в сравнении с ракетой CZ-5B) можно слетать к Луне за один старт, но масса доставляемая к Луне будет сильно ограниченной (для сравнимой ракеты Falcon Heavy полезная нагрузка, отправляемая к Луне, равна 16-18 тоннам).

Эта сентябрьская новость об альтернативной сверхтяжелой ракете от заместителя генерального конструктора китайской программы пилотируемых космических полётов была воспринята в некоторых российских СМИ как полный отказ от разработки CZ-9.

Прошло всего около пары месяцев и выше упомянутое ноябрьское более веское слово от генерального секретаря Китайского космического агентства снова вывело проект CZ-9 в рабочие и перспективные. https://www.chinadaily.com.cn/a/202011/26/WS5fbee72fa31024ad0ba967a7.html
Похоже китайское руководство ещё не сделало окончательный выбор и поощряет конкуренцию между двумя проектами.

На Луну на китайской «Ангаре-А5» CZ-5B

В 2018 году специалистами Китайского исследовательского института ракетной техники также было упомянуто, что они изучают возможность использования ракеты-носителя CZ-5, точнее её «полутора-ступенчатого» варианта CZ-5B (без второй ступени, но с 4 боковыми ускорителями, отделяемыми раньше первой ступени), для запуска пилотируемого корабля к Луне. Там, на лунной орбите, этот космический корабль с китайскими космонавтами стыкуется с уже доставленным на лунную орбиту спускаемым/взлетным лунным модулем. При этом сам лунный модуль с разгонным блоком запущен как раз сверхтяжелой ракетой CZ-9.

Этот вариант применения CZ-5B косвенно подтверждается испытательным пуском на орбиту прототипа нового пилотируемого китайского корабля массой 14 или 20 тонн (второй это как раз скорее лунный вариант) успешно проведённым 5 мая 2020 года.

Фотография транспортировки ракеты CZ-5B к стартовому столу космодрома Вэньчан в мае 2020 года

В принципе не исключено, что и очень экономный лунный модуль можно доставить на орбиту Луны двумя ракетами CZ-5 или CZ-5B.

Три ракетные альтернативы китайской лунной программы

Итого у китайцев сейчас есть три альтернативы пилотируемых полётов к Луне:

1. Освоить новые технологии и построить к 2030 году на космодроме Вэньчан новый большой стартовый стол, сборочный цех и всю инфраструктуру для сборки и запуска сверхтяжелой ракеты CZ-9 (включая причал/порт поближе к космодрому Вэньчан). Летать к Луне, как летали к Луне американцы на сверхтяжёлой ракете Saturn V с похожими показателями полезной нагрузки. Постепенно делать эту ракету многоразовой. Или запускать на CZ-9 к Луне в автоматическом режиме большой безлюдный лунный модуль (с разгонным блоком), а космонавтов возить к Луне в корабле, запускаемым уже проверенным CZ-5B с с соседнего стартового стола на том же космодроме.

2. Использовать уже проверенный китайский аналог нашей «Ангары-А5» — CZ-5 (LM-5) в варианте CZ-5B. Первый раз одна/две ракеты CZ-5 выводит на НОО лунный посадочный/взлётный модуль плюс разгонный блок — они летят к Луне и автоматически выходят на её орбиту (разгонный блок там отцепляется). Потом ракета CZ-5B выводит на НОО космический корабль с экипажем — они летят к Луне и выходят на её орбиту (применяя отдельный разгонный блок или используя собственный корабельный запас топлива). На орбите Луны космонавты стыкуются с ждущим их там лунным модулем, переходят в него, спускаются на Луну, выполняют там свою программу, взлетают на взлётной части модуля на орбиту Луны. Стыкуются с кораблём, переходят в него и используя его топливо, отправляются обратно к Земле. Очень экономно, скромно, без всяких запасов по массе, но требует либо двух стартовых столов для CZ-5 на космодроме, либо быстрой подготовки и запуска второй ракеты CZ-5, чтобы лунный модуль не ждал корабля с экипажем на орбите Луны месяцами. Есть дополнительные риски в процессе стыковки и от увеличения общего количества систем в миссии.

3. Сделать вместо дорогой и сложной сверхтяжелой ракеты CZ-9 нечто среднее между CZ-5 и CZ-9, по виду похожее на Falcon Heavy, со сравнимой полезной нагрузкой около 70 тонн (ровно половина от полезной нагрузки CZ-9). Летать к Луне по двухракетной схеме: лунный модуль к Луне доставляет эта новая ракета, а пилотируемый корабль взлетает на другой такой же ракете или на CZ-5B с соседнего стартового стола, со стыковкой с лунным модулем уже на орбите Луны. Опять же придётся делать на космодроме Вэньчан новый стартовый стол и сборочный цех для новой ракеты. Но при этом новый порт/причал не нужен, так как пятиметровые корпуса первой ступени можно разгрузить в порту Вэньчан и перевозить по улицам города Вэньчан на космодром по обычным автодорогам, как это и происходит сейчас с корпусами ракет CZ-5 ( видео перевозки ). И все основные технологии: пятиметровые корпуса, двигатели, насосы, управление ими уже хорошо освоены на ракете CZ-5. Потому время внедрения может быть по-китайски рекордным, примерно к 2025-26 годам.

Какой же вариант выберут китайские руководители?

Вопрос непростой, но можно попробовать угадать.

После успеха миссии китайской лунной миссии «Чанъэ-5» космонавтика в Китае на подъёме, народ воодушевлён. Китаист Алексей Маслов в эфире радио «Вести ФМ» даже сказал, что в китайских соцсетях в дни полета «Чанъэ-5» лидировала такая нехарактерная для России и США общественная позиция: «Мы же богатая страна! Почему мы не можем тратить на космос, на Луну больше средств?»

Китайские ракетчики и конструкторы космических аппаратов (КА) зарекомендовали себя талантливыми и уверенными профессионалами, имеющими свои собственные идеи и подходы, достигающими последовательно, не торопясь одну цель за другой. Уровень доверия власти к ним и к их проектам явно растёт. В такой ситуации, с учётом как богатства Китая, так и уверенного преодоления им пандемии коронавируса, отсутствия крупных проблем внутри и внешних конфликтов, вполне можно ожидать от руководства Китая одновременного развития даже двух вариантов из трёх описанных выше лунных альтернатив.

Здесь определяющим будет то, на что поставит китайское руководство.

Если поставит на скорость достижения Луны, то будут одновременно развиваться варианты 2 (CZ-5) и 3 (промежуточный сверхтяж): полёты к Луне (облёт Луны) на двух-четырех CZ-5 и потом переход на вариант 3 (на промежуточный сверхтяж с ПН в 70 тонн), с увеличением частоты полетов этого промежуточного сверхтяжелого носителя.

Если поставит на основательность и мощь прихода на Луну, то можно одновременно развивать варианты 3 (промежуточный сверхтяж) и 1 (CZ-9), отбросив вариант 3 (промежуточный сверхтяж) после первых облетов Луны, пробной посадки, автоматических посадок там грузовых лунных модулей с техникой и материалами для базы.

Выбирать нужно сейчас, но при этом торопиться особо некуда. И американская и российская программа по Луне сейчас в довольно неопределенных состояниях.

Что у конкурентов?

Американская лунная программа под вопросом из-за смены президента, команды и общего курса США, что по традиции очень сильно, просто кардинально влияет на программы NASA. Настолько кардинально, что республиканец Джим Брайденстайн (Jim Bridenstine) еще в ноябре просто решил уйти в отставку, не мучаясь сам и не мучая других. Денег в NASA под лунную программу уже выделено много, но они быстро поглощаются новыми активными субподрядчиками, бюджетной бездной под названием ракета-носитель SLS.

Сравнения ракет для лунной программы США и Китая: SLS Block 1 в пилотируемом варианте, SLS Block 2 и CZ-5B в пилотируемом варианте, CZ-9

Огромные суммы и ресурсы уйдут на создание ненужной для высадки и строительства базы на Луне лунной орбитальной станции (ЛОС), которая изначально, исторически, была неуклюжим компромиссом между разрабатываемыми в правление Обамы окололунным (якобы астероидным) проектом ARM, желанием толпы «лететь на Марс» (исключая длинную задержку на Луне, где «мы уже были») и собственно строительством лунной базы с добычей там ресурсов, что до сих пор как цель запрещается американским парламентом. Также ЛОС выполняла и выполняет в лунной программе NASA роль приманки для международного сотрудничества (которая отлично работала в отношении Роскосмоса до 2020 года!).

Возможное наличие на неопределенном временном горизонте революционного (доставка на Луну сразу до 100 тонн груза) лунного варианта Starship от SpaceX всю эту и так непростую ситуацию ещё больше запутывает. NASA уже выделила в апреле 2020 года 135 миллионов долларов на Starship «отметив серьезный риск нарушения графика связанный с системой Starship»: https://spaceflightnow.com/2020/05/01/nasa-identifies-risks-in-spacexs-starship-lunar-lander-proposal/

Лунный посадочный вариант Starship без аэродинамических поверхностей, с дополнительными двигателями посадки в верхней части корпуса, в представлении художника

Российская лунная программа пребывает в уже обыденной своей неопределенности из-за наконец озвученной нехватки денег (около пяти-шести годовых бюджетов Роскосмоса) на первый пробный сверхтяжелый носитель «Енисей» и из-за его кардинального пересмотра в сторону метановых двигателей. И денег больше не станет из-за многочисленности разнообразных эпохальных программ/целей Роскосмоса, которые непрерывно озвучиваются Рогозиным последние два года: и работу на МКС надо продолжать (модуль «Наука» ждёт своего часа), и туристов туда возить, и свою орбитальную станцию на орбите Земли надо придумать, и беспилотные исследования Луны отстают от графика, и к Луне «Орлом» нужно хоть на «Ангаре» лететь (иначе зачем они оба?), и совершенно необходимый разгонный блок КВТК к ним непонятно когда будет, и свою орбитальную станцию у Луны тоже зачем-то хотят создать, и перспективный «Нуклон» нужно запустить и до ума его довести, и новые ракеты Союз-5/Союз-6 надо запустить в производство, и «Морской старт» вдруг надо использовать (и ему тоже своя ракета нужна!), и метановый многоразовый «Амур» тоже вдруг резко потребовался (хотя еще недавно утверждали, что многоразовость якобы невыгодна), и даже над каким-то космопланом для низких орбит в ЦНИИМаш работают… От такого широкого выбора у любого голова кругом пойдёт. Очевидно, что денег в бюджете России на всё это разнообразие точно не хватит.

Потому у Китая есть время на выбор своей схемы полётов на Луну и на свой хитрый манёвр с ракетами для Луны — с такими задумчивыми соперниками можно и потянуть…

Для страны с такой долгой историей опоздание на какие-то 5 лет, это вообще не опоздание.

Главное прийти на Луну всерьез и навсегда, осознать, что некоторые геополитические соревнования это далеко не спринтерский забег, а освоение Луны это не втыкание в неё государственного флага.

Неуправляемый китайский ракетный ускоритель упадет на Землю в эти выходные UTC

Поделиться этой историей

Китайская ракета «Чанчжэн-5В» перед запуском Фото предоставлено CFOTO / Future Publishing via Getty Images

Где-то в эти выходные массивный ускоритель китайской ракеты начнет неконтролируемое падение обратно на Землю из космоса — и из-за его значительных размеров и веса его части могут пережить спуск через атмосферу нашей планеты и удариться о землю. Вероятность того, что ракета поразит кого-нибудь и убьет его, крайне мала, но подобное падение китайской ракеты в прошлом году вызвало серьезное беспокойство во всем мире, а это означает, что эта ракета, вероятно, сделает то же самое.

Ракета-носитель является частью ракеты-носителя «Чанчжэн-5В», запущенной 24 июля и отправившей на орбиту новый модуль для растущей китайской космической станции «Тяньгун». После того, как гигантская ракета достигает космоса, она теряет довольно массивную часть себя: свой основной ускоритель. Этот ускоритель остается на орбите, огибая планету, прежде чем в конце концов упасть обратно на Землю. Поскольку часть ракеты имеет длину более 100 футов и весит более 22 тонн, вполне возможно, что при падении уцелеет до 9 тонн материала.

Космические следопыты делают все возможное, чтобы точно предсказать, когда и где приземлится ракета-носитель Long March 5B. Ситуация очень похожа на прошлогоднюю глобальную панику из-за неуправляемой китайской ракеты, упавшей на Землю, а также аналогичный неконтролируемый вход в атмосферу в 2020 году. способность распоряжаться собой контролируемым образом. К счастью, в прошлом году ракета упала в малонаселенном Индийском океане, но в 2020 году эта падающая ракета сбросила обломки с Берега Слоновой Кости, отправив металлические трубы и другие предметы в деревни, не причинив никаких травм.

«это не нужно. У нас есть технология, позволяющая избежать этой проблемы».

Тем не менее, риск для среднего человека от ракеты этого года настолько низок, что он не должен никому мешать спать по ночам. На самом деле, для любого человека на Земле есть шесть шансов из 10 триллионов, что часть этой ракеты попадет в вас и вызовет какой-либо несчастный случай или травму, по данным Aerospace Corporation, некоммерческой организации, которая занимается космическими исследованиями и разработками. а также предоставить техническое руководство по космическим полетам. Но тот факт, что космическим трекерам приходится продолжать заниматься такого рода проблемами, не зная, когда и где упадет ракета, разочаровывает.

«Почему мы беспокоимся? Что ж, в прошлый раз она действительно нанесла материальный ущерб, и в результате людям приходится готовиться», — сказал Тед Мюльхаупт, эксперт по космическим перевозкам и консультант офиса главного инженера корпорации Aerospace Corporation, во время пресс-конференции о ракете. «Кроме того, в этом нет необходимости. У нас есть технология, позволяющая избежать этой проблемы».

В Соединенных Штатах и Европе правило для космических операторов гласит, что в случае неконтролируемого повторного входа космического мусора в атмосферу Земли вероятность того, что падающий объект какой-то несчастный случай или ранение на земле. Это особенно высокая планка, поэтому миссии США и Европы должны быть бдительны в отношении того, как они утилизируют ракеты, которые отправляют в космос. «По сути, после того, как вы доставили свой груз, вы разворачиваете свою ракету, запускаете двигатель и отправляете ее обратно в океан куда-нибудь, обычно в место, где нет населения», — Марлон Зорге, эксперт по космическому мусору и технический сотрудник с Об этом сообщает Aerospace Corporation. «Вы делаете это, и вы в значительной степени снижаете риск прямо сейчас».

Контролируемая утилизация — это то, что уже делают большинство провайдеров запуска по всему миру. SpaceX и United Launch Alliance, например, целенаправленно размещают части своих ракет над океаном после их запуска в космос. Кроме того, ядро ракеты SpaceX Falcon 9 известно тем, что оно летело обратно на Землю и приземлялось вертикально — либо на корабль-беспилотник, либо на посадочную площадку — после своих полетов. Базовый ускоритель Long March 5B не имеет такой возможности. Как только он выходит на орбиту, двигатели ядра ракеты не могут снова загореться. «Они рассчитаны на однократное сжигание», — говорит Джонатан Макдауэлл, астрофизик из Гарвардского центра астрофизики и эксперт по отслеживанию космического пространства.0026 Грань . «Итак, эта штука просто горит один раз, а затем выключается, и она мертва». Затем нам просто нужно дождаться, пока он упадет обратно на Землю, поскольку его орбита со временем уменьшается.

«эта штука просто горит один раз, потом выключается, и она мертва».

По оценкам Аэрокосмической корпорации, существует от 1 к 1000 до 1 к 230 риска несчастных случаев в результате падения ракеты-носителя Long March 5B. Это в 10 раз выше порога 1 из 10 000, поэтому в отношении этого конкретного случая наблюдается повышенная бдительность. И всякий раз, когда Китай проворачивает подобный трюк, США это не особенно радует. «Космические страны должны свести к минимуму риски для людей и имущества на Земле, связанные с возвращением космических объектов, и максимизировать прозрачность в отношении этих операций», — сказал администратор НАСА Билл Нельсон, когда упал Long March 5B 2021 года. «Очевидно, что Китай не соблюдает ответственные стандарты в отношении своего космического мусора».

Китай, похоже, принял к сведению критику. Во время этого самого последнего запуска один китайский чиновник во время прямой трансляции запуска CGTN упомянул, что они внесли улучшения в утилизацию ракеты-носителя после запуска. «Последний или основной сегмент, когда он [выходит] на орбиту, также [работает] как космический корабль», — сказал во время прямой трансляции Сюй Яньсун, бывший директор по международному сотрудничеству Китайского национального космического управления. «Поэтому нам придется вернуть его в целости и сохранности. Так одна из первых миссий не смогла этого сделать, но в дальнейшем мы совершенствуем наши технологии. Итак, то, что мы называем пассивацией последней ступени, было проведено, так что мы можем безопасно вернуть последний фюзеляж».

Однако, похоже, ничего не изменилось с момента последней паники. Фактически, сеть космического наблюдения и слежения Европейского союза обнаружила, что ракета-носитель кувыркается в космосе, что указывает на отсутствие контроля над объектом. Таким образом, мы будем проходить через весь процесс прогнозирования того, где он упадет снова и снова. На данный момент Европейский Союз, Космические силы США и Аэрокосмическая корпорация предполагают, что когда он упадет, это где-то поздний вечер субботы или раннее утро воскресенья. Что касается , где сойдет, это будет где-то между 41,5 градусами северной широты и 41,5 градусами южной широты. Это означает, что около 1 миллиарда человек, живущих к северу и югу от этих линий, не рискуют. (Бостон и некоторые части Тасмании — поздравляю, вы находитесь прямо за пределами зоны.) Но, по данным Aerospace Corporation, 88 процентов населения живет в пределах этого диапазона.

«В вас в 80 000 раз больше шансов попасть под удар молнии, чем в космический мусор».

Прогнозы будут становиться все более точными с каждым днем по мере приближения к воскресенью, и Аэрокосмическая корпорация постоянно обновляет здесь свои прогнозы. Европейский Союз также следит за этим, как и Космические силы. А чего ожидать, когда упадет ракета? Судя по прошлому опыту, обломки могут распространяться на сотни миль вдоль орбиты ракеты. Некоторые части, в зависимости от их размера и веса, могут падать на землю медленно, в то время как другие могут падать на землю быстро, со скоростью, которая может достигать сотни миль в час. В конечном счете, это игра в угадайку, и мы можем ничего не знать об этом событии до тех пор, пока ракета не упадет. «История повторного входа в вещи была историей продолжающихся сюрпризов», — говорит Макдауэлл. «Сколько на самом деле выживает при входе в атмосферу? Иногда выживает больше, чем вы могли изначально ожидать».

Но даже несмотря на то, что с этой падающей ракетой риск несколько выше, чем обычно, важно сохранять перспективу. «Риск для любого отдельного человека в любой конкретный год получить удар по голове куском космического мусора составляет один к 100 миллиардам», — сказал Мюльгаупт. «В вас в 80 000 раз больше шансов попасть под удар молнии, чем в космический мусор. Но это не значит, что это хорошо».

Так что наслаждайтесь этим новым раундом неопределенности падающей ракеты. Как только это закончится, нам, вероятно, придется делать все это снова. На эту осень ориентировочно запланирован еще один запуск Long March 5B.

Самый популярный

Вся библиотека Amazon Music теперь бесплатна для подписчиков Prime

Почему вице-президент Amazon Стив Бум только что сделал весь музыкальный каталог бесплатным с Prime

Apple TV (третье поколение) обзор: непревзойденная мощность по гораздо лучшей цене

Странные автомобили становятся новой нормой

Добро пожаловать в ад, Илон
Джон Фэн
19. 10.21 в 4:40 по восточноевропейскому времени
Мир
Китай
Космос
Китайские ученые провели успешные испытания самого мощного в мире ракетного двигателя, что стало значительным шагом вперед в развитии технологий ракет-носителей страны, сообщили во вторник государственные СМИ.
Монолитный твердотопливный ракетный двигатель, разработанный филиалом Аэрокосмической научно-технической корпорации (CASC) — государственного подрядчика китайской космической программы — имеет диаметр 3,5 метра (11,5 футов) и тягу 500 тонн. , по данным государственной телекомпании Китая CCTV, которая назвала ее крупнейшей в мире.
В отчете говорится, что ракета была независимо разработана Академией аэрокосмических твердотопливных двигателей CASC с «высокоэффективной» оболочкой из волокнистого композита и «сверхбольшим» соплом. Он имеет грузоподъемность 150 тонн и, вероятно, будет играть центральную роль в будущих пилотируемых полетах Китая на Луну и Марс.
CCTV, которая отметила «ведущие в мире» технологии ракеты, заявила: «Этот успех знаменует собой существенное увеличение грузоподъемности Китая и имеет большое значение для будущего развития технологий больших и тяжелых ракет-носителей. »
Во вторник успешно прошли испытания монолитного твердотопливного двигателя с самой большой тягой в мире, самостоятельно разработанного #Китай. pic.twitter.com/zovr4SOgJl
— CGTN (@CGTNOfficial) 19 октября 2021 г.
В последние годы ракетные технологии страны развивались «отрадными темпами», но ее тяжелые и сверхтяжелые ракеты-носители все еще отстают от нынешних мировых лидеров, говорится в отчете. Телекомпания отметила, что последние испытания знаменуют собой завершение трехэтапного процесса, начавшегося в 2009 году, в ходе которого китайские ракетные двигатели увеличили тягу со 120 до 200 тонн и, наконец, до 500 тонн.
Государственное средство массовой информации заявило, что оригинальные конструкции академии CASC «не только безопасны и надежны, но также высококачественны, недороги, просты в использовании и долговечны».
Проведенное во вторник испытание является еще одним признаком того, что космические амбиции Китая, поддерживаемые высшим руководством, не оправдаются. Его 500-тонный двигатель будет питать ракету следующего поколения «Чанчжэн-9», которая находится в стадии разработки и должна быть введена в эксплуатацию к концу десятилетия, сообщила в мае гонконгская газета South China Morning Post .
«Чанчжэн-9» может запустить первые китайские пилотируемые полеты на Луну после 2030 года, а затем — пилотируемые полеты на Марс. Китай и Россия также планируют совместно создать лунную базу после 2035 года9.0011
В минувшие выходные группа из трех китайских астронавтов отправилась в самый продолжительный космический полет их страны. Экипаж «Шэньчжоу-13» стыковался с основным модулем «Тяньхэ» китайской космической станции «Тяньгун» в течение шести месяцев, превзойдя предыдущий рекорд экипажа «Шэньчжэнь-12» в 90 дней пребывания на низкой околоземной орбите.
Экипаж Шэньчжоу-13 должен вернуться весной 2022 года.
Ранним утром 16 октября 2021 года с космодрома Цзюцюань в пустыне Гоби недалеко от Цзюцюань, Китай, ракета-носитель «Великий поход-2F» запускает «Шэньчжоу-13» с тремя астронавтами Китайского пилотируемого космического агентства на борту.

Двигатель миг 31: МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

МиГ-31БМ: птица высокого полета

Фото: Константин Тюрпеко / wikimedia.org

Ежегодно 22 января отмечается День авиации войск ПВО России. Этот праздник сохранился, несмотря на то, что авиации войск противовоздушной обороны как отдельного рода войск в настоящее время в Российской Армии не существует. Тем не менее, авиация ПВО, представленная в виде истребителей и истребителей-перехватчиков, не перестала существовать на деле, а ее задачи никто не отменял.

Боевое дежурство продолжают нести истребители-перехватчики МиГ-31. На сегодняшний день весь флот этих самолетов проходит модернизацию до версии БМ. Скорость в 3000 км/ч, работа на высоте до 21 тыс. м, способность засечь цель за сотни километров – про эти и другие уникальные характеристики легендарного перехватчика читайте в нашем материале.

Покорители стратосферы

МиГ-31 – первый советский самолет четвертого поколения, ставший в 1980-е годы преемником успешного истребителя-перехватчика МиГ-25П, выпускавшегося с 1967 по 1984 годы. «Двадцать пятый» был одной из самых совершенных машин своего времени. Ему принадлежит 39 мировых рекордов, в том числе до сих пор не побитый рекорд высоты – фантастические 37,65 км. В стандартном исполнении МиГ-25 мог подниматься на 21,5-23 км, что давало Советскому Союзу большие преимущества, как в разведывательной деятельности, так и в защите собственных рубежей.

МиГ-31 разрабатывался для перехвата и уничтожения различных воздушных целей в любых условиях и на любой высоте, в первую очередь – бомбардировщиков и крылатых ракет противника. Первый полет машина совершила в 1975 году, а принята на вооружение была в 1981 году. Основным «местом работы» новых «МиГов» стала протяженная арктическая зона.

МиГ-31, 1986 год

Мощные двухконтурные двигатели Д-30Ф6 обеспечили истребителю необходимую дальность, продолжительность и скорость полета. МиГ-31 способен развивать скорость до 3 тыс. км/ч и быстро подняться на высоту до 21 тыс. м. Инженеры ОКБ имени А.И. Микояна учли трудности пилотов предыдущих истребителей-перехватчиков и добавили кабину для второго члена экипажа − штурмана-оператора. Причем его роль в выполнении боевых задач стала решающей.

МиГ-31 выпускался до 1994 года, и всего было произведено более 500 самолетов. За более чем 40 лет своей истории «тридцать первый» пережил восемь модификаций и модернизаций и сегодня продолжает оставаться на вооружении и развиваться. Стоит отметить, что МиГ-31 – единственный российский истребитель, по своей взлетной массе попадающий в категорию воздушных кораблей. В полном вооружении и с заправленными баками «тридцать первый» по взлетной массе находится на уровне гражданского авиалайнера Ту-134.

Воздушный корабль обновляется

Работа над МиГ-31БМ началась в 1997 году. За основу была взята модификация МиГ-31Б, принятая на вооружение в 1990 году. В новом самолете использовались проектные решения некоторых вариаций «тридцать первого», так и не добравшихся до серийного статуса.

Важнейшим элементом модификации стал обновленный радар «Заслон-М». В 1980-е годы создание первой версии этого радара для МиГ-31 стало прорывным моментом в военной авиации. Это была первая бортовая радиолокационная система с фазированной решеткой, установленная на реактивном истребителе. Обновленный для МиГ-31БМ радар сделал возможным обнаружение воздушных целей на расстоянии до 320 км и поражение на расстоянии до 280 км. С помощью новой БРЛС пилот может отслеживать одновременно до 10 целей и поражать ракетами сразу 6 целей. «Заслон-М» разработан НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова, входящем в концерн «Радиоэлектронные технологии» Ростеха.

Фото: Константин Тюрпеко / wikimedia.org

Новое оборудование расширяет возможности МиГ-31БМ, превращая его из узкоспециализированного перехватчика в многофункциональную боевую единицу, эффективно взаимодействующую с зенитными ракетными комплексами ПВО. В частности, мощный радар может использоваться для наведения на воздушные цели управляемых ракет, запущенных с других истребителей, сближающихся с противником на дистанцию ракетного залпа в режиме радиолокационного молчания. Самолет может использоваться и в качестве своеобразного воздушного командного пункта, координирующего действия истребителей иных типов, оснащенных менее мощными радарами. За счёт модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.

Модификация МиГ-31К способна нести гиперзвуковую ракету «Кинжал» − авиационный аналог «Искандера». Примечательно то, что на данный момент для такой ракеты практически не существует равнозначных по параметрам целей.

В кабинах летчиков появилось важное обновление. Если в предыдущих модификациях командир и штурман могли общаться только по переговорному устройству, то теперь в обеих кабинах появились высокоинформативные ЖК-экраны, на которых выводится тактическая, навигационная, радиолокационная и другая информация.

Будущее «тридцать первого»

Модернизация «тридцать первых» до уровня МиГ-31БМ началась в 2008 году. Обновлением и ремонтом самолетов занимается Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» – филиал РСК «МиГ» Объединенной авиастроительной корпорации. В конце прошлого года очередная партия обновленных машин была передана военным. Известно, что всего по контрактам планируется обновить 114 перехватчиков. По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, весь парк МиГ-31 модернизируют к 2023 году.

Фото: Федор Леухин / wikimedia.org

Ведутся работы по продлению ресурса МиГ-31БМ на несколько тысяч летных часов, что позволит перехватчикам оставаться в строю еще около десяти лет. Эксперты считают, что ресурс титанового корпуса самолетов, построенных примерно 30 лет назад, практически неисчерпаем. А с учетом обновленного оборудования и вооружения МиГ-31БМ сможет использоваться военными, пока для него не появится более современная замена.

Разработка следующего поколения истребителей-перехватчиков уже начата. Проект Перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП) находится на стадии опытно-конструкторских работ.

Истребитель МиГ-31 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

В конце 60-х годов прошлого века конструкторское бюро Микояна начало выполнять правительственный заказ на разработку новейшего истребителя, который мог решать различные задачи.

Случаи, когда новейшими самолетами нарушали границы СССР, участились, и это требовало решительных мер. В итоге инженеры смогли создать один из лучших летательных аппаратов страны — самолет МиГ-31.

Содержание

История создания МиГ-31
Конструкция истребителя-перехватчика МиГ-31
Шасси и система торможения
Двигатель и скоростной потенциал
Оборудование кабины
Вооружение истребителя
Технические характеристики МиГ-31
Летные характеристики МиГ-31
Достоинства и недостатки МиГ-31
Модификации
Боевое применение истребителя

История создания МиГ-31

Создание нового перехватчика-истребителя МиГ-31 началось в конце 60-х годов в ОКБ им. Микояна. Главным конструктором на первых этапах проектирования самолета был А. А. Чумаченко. Позже его заменил на должности Г. Е. Лозинский. Получив должность в разработке «Бурана», Глеба Евгеньевича сменил Васильченко Константин Константинович.

В ходе разработки планировалось существенно увеличить боевые возможности самолета, используя новейшее электронное оборудование, такое как РЛС с фазированной пассивной антенной решеткой. Строение МиГ-31 проводилось на базе самолета МиГ-25, но предполагало вместимость экипажа из двух человек – штурмана и летчика, места для которых в истребителе размещались по схеме «тандем». Первый пробный полет нового МиГ-31 был совершен летчиком-испытателем А. В. Федотовым 16 сентября 1975 г. Полноценные испытания ходовых и боевых способностей истребителя начались 22.05. 1976 года и завершились в конце 1980 г.

На вооружение МиГ-31 с ракетами класса Р-33 был принят 6.05.1981 г.

В основе системы управления вооружения самолета МиГ-31 находится импульсно-доплеровский радиолокационный аппарат с пассивной фазированной антенной решеткой. Данный самолет стал первым на планете истребителем, оснащенным ПФАР, и оставался единственной серийной моделью с 1981 по 2000 г. до поступления на вооружения Rafal. МиГ-31 – единственный перехватчик, способный самостоятельно запускать дальнобойные ракеты. Также истребитель способен перехватывать объекты, движущие со скоростью свыше 700 км/час.

В химическом составе корпуса летательного аппарата 50% стали, 33% алюминиевых сплавов и 16% титана.

Конструкция истребителя-перехватчика МиГ-31

На внешний вид и конструкции самолета МиГ-31 серьезно повлияла одна из лучших машин того времени — МиГ-25, снятый с производства из-за побега Беленко. Конструктивно 25-й имел громадный потенциал для развития.

Его то и использовали конструкторы КБ-155, разрабатывавшие МиГ-31 в качестве основы.

Основные характеристики конструкции перехватчика:

трапециевидное крыло, расположенное в верхней части корпуса
цельноповоротный стабилизатор
нормальная аэродинамическая схема
«фирменное МиГовское» двухкилевое оперение машины.

Планер МиГа также получил серьезные изменения, коснувшиеся сплавов, используемых для корпуса. 50% составляла нержавеющая сталь против 80% у МиГ-25. 33% приходилось на сплавы на основе алюминия, 16% корпуса создавались из титана, 1% — прочие материалы. Такая раскладка позволила серьезно снизить вес планера, дав возможность использовать ресурс грузоподъемности с большей пользой.

В конструкции машины предусматривалось большое количество емкостей для топлива. Всего конструкция вмещала 17330 килограммов топлива, распределенных между 7 баками в фюзеляже, 5 баками в крыльях и 2 килевыми баками. В случае необходимости под крыльями подвешиваются дополнительные баки, 2 емкости на 2500 литров каждая.

Важным изменением было установка гаргрота в средней части фюзеляжа, сверху. Это дало преимущества как в защите жизненно важных элементов в управлении, так и в обтекаемости фюзеляжа. К слову, управление на борту механическое, и гаргрот как нельзя лучше защищает жесткие тяги и проводку на данной машине.

Однако 31-й имел и некоторые отличия от своего предшественника. Так, у нового перехватчика были убраны некоторые детали из нержавеющей стали на корпусе. Это было связано с уменьшением нагрева в силовой части корпуса фюзеляжа.

Кроме того, МиГ-25 был одноместным аппаратом, 31-й же получил, помимо пилота, еще и штурмана-оператора, который размещался за спиной пилота.

С этим связывается, популярная среди летчиков шутка о том, что после перелета Беленко в каждом полете пилота будет сопровождать «особист». Конечно же, это лишь шутка.

Новая машина имела сложнейшее радиотехническое оборудование, справится с которым в одиночку затруднительно. Штурман-оператор выполнял задачи контроля пространства в воздухе и разрабатывал при помощи приборов тактические приемы, необходимые для перехвата и поражения групповых целей.

Шасси и система торможения

Конструкция шасси истребителя МиГ-31 так же заслуживает особого внимания.

Борт осуществляет посадку на трехстоечную конструкцию. Переднее шасси усилено двумя пневматическими механизмами и представляет собой конструкцию из двух колес размером 660×200 мм.

Важным отличием от МиГ-25 стало то, что теперь переднее шасси убирается назад. Расположенные в нижней части фюзеляжа боковые шасси выполнены в виде двухколесных тележек.

Размер колес 950×300 мм, убирают они вперед. Интересно решение, при котором тормозные щитки опоры шасси одновременно выполняют функцию створок.

Шасси МиГ-31 позволяют данной машине приземляться на любой взлетно-посадочной полосе (ВПП) приемлемого качества. Лед или грунт, конечно, не лучшая ВПП для истребителя-перехватчика, но он способен базироваться и на таких аэродромах.

Это чрезвычайно важно в условиях эксплуатации 31-ого в малонаселенных областях Сибири и Дальнего Востока, не избалованных инфраструктурой.

В конструкции так же предусмотрен контейнер с тормозным парашютом в задней части фюзеляжа.

Двигатель и скоростной потенциал

Силовая установка аппарата представлена двумя двигателями Д-30Ф6. Этот образец двухконтурный: внутренний и наружный контуры смешивают потоки за турбиной.

Характеристики каждого из двух двигателей впечатляют даже конкурентов 5-ого поколения истребителей:

9270 кгс показатель бесфорсажной тяги на максимуме возможностей;
15510 кгс аналогичный показатель форсажной тяги
2420 кг сухая масса.

Двигатели позволяют образцу развивать предельно максимальную скорость около 3000 км/час. Этот показатель является лучшим среди аналогичных самолетов отечественного и зарубежного производств.

Но главный сюрприз — он способен развивать сверхзвуковые скорости не на короткое время (к примеру, 15 минут для Су-35), а на время, буквально ограниченное запасами топлива. С учетом того, что в носовой части разработан Г-образный кронштейн для дозаправки в воздухе, образец обладает неиссякаемым потенциалом.

Российские летчики установили рекорд нахождения в воздухе именно на этой машине. Он составил 7 часов 4 минуты, пройдя 8000 км, что для истребителей является нонсенсом.

Оборудование кабины

Штурман-оператор оснащен передовыми электронными устройствами, аналогов которых нет практически во всех аналогичных самолетах мира. Тактическая обстановка, навигационное оборудование транслируются на крупный индикатор. Таким образом, оператор способен следить за всеми возможными ситуациями в небе.

Перед пилотом установлен цветной индикатор, отображающий практически каждый аспект технических данных о состоянии самолета в полете. Шкалы, индексы, реперы дают исчерпывающий анализ для дальнейших действий экипажа.

Для безопасности пилотов установлены кресла-катапульты. К сожалению, они иногда жизненно необходимы.

С самолетами этой серии произошло несколько крушений, по разным причинам. И к счастью, система катапультирования спасала жизни пилотам.

Вооружение истребителя

Образец прекрасно вооружен для выполнения, поставленных перед ним задач.

В боевой комплект самолета входят:

23-мм 6-ти ствольная пушка ГШ-6-23 с боезапасом в 260 патронов при скорострельности 8 000 выстрелов/минуту
4 управляемые ракеты (УР) типа Р-33, дальнего действия. Дальность ракет увеличивалась с 120 км (образец 1981 года) до 304 км (образец 2012 года)
2 управляемые ракеты среднего действия Р-40Т. Дальность зависит от модели и варьируется от 80 до 110 км.
4 управляемые ракеты малого действия Р-60, Р-60М и Р-73
возможность использования бомб с лазерным целеуказанием
боевая нагрузка в зависимости от типа и модели варьируется от 3000 до 9000 кг.

РЛС «Заслон» позволяет использовать ракеты с наибольшей эффективностью. Система выявляет стратегический бомбардировщик вероятного противника на расстоянии в 200 км, а истребитель сопровождения — на расстоянии в 120 км.

Осуществлена возможность захвата небольших объектов на фоне земли — это дает возможность уничтожать не только управляемые летательные аппараты, но и крылатые ракеты. Система обеспечивает надежное поражение цели управляемой авиаракетой на максимальных дистанциях.

При этом «Заслон» дает возможность захватывать и вести до 10 целей одновременно, атакуя при этом с помощью УР 4 цели.

Авиаракеты помещаются в нижней части фюзеляжа и под консолями крыльев на утопленных пилонах, не нарушая аэродинамику истребителя. Пушка ГШ-6-23 расположена в нижней части фюзеляжа. Для улучшения аэродинамических качеств в небоевом положении она прячется под створкой-обтекателем.

Технические характеристики МиГ-31

Существует немало модификаций истребителя МиГ-31, между которыми имеются иногда значительные различия. Тем не менее основные эксплуатационные характеристики довольно близки, поскольку изменялось в основном бортовое оборудование.

Параметры исходного перехватчика выглядят следующим образом:

Взлетный вес (максимальный)	46,75 тонны
Вес самолета без топлива и вооружения	21,82 тонны
Вес горючего во внутренних баках	17,73 тонны
Размах крыльев	13,46 м
Длина самолета	22,69 м
Вес боевой нагрузки	5 тонн
Мощность двигателей	В обычном режиме 9500 кгс, на форсаже до 15 500 кгс
Максимальная эксплуатационная перегрузка	5G

У многоцелевых модификаций боевая нагрузка может составлять до девяти тонн при незначительном увеличении взлетного веса машины.

Летные характеристики МиГ-31

МиГ-31 совершает как короткие вылеты на перехват конкретных целей, так и длительное барражирование в воздухе в режиме дежурства.

Дальность полета на скорости 0,8 М, высота 10 000 м	1450 км, с подвесными баками – до 3000 км, с дозаправкой – до 5400 км
Дальность полета на скорости 2,35М, высота 18 000 м	720 км
Практический потолок	21 500 м
Динамический потолок	До 30 000 м
Тяговооруженность при полной заправке	От 0,66 до 0,79
Максимальная скорость	3000 км/ч (2,83М) на большой высоте, 1500 км/ч у земли
Крейсерская сверхзвуковая скорость	2 500 км/ч (2,35М)
Крейсерская дозвуковая скорость	950 км/ч (0,9М)

Во время взлета МиГ-31 длина разбега составляет от 950 до 1200 метров, пробег на посадке – 800 метров.

Главным преимуществом перехватчика, безусловно, являются прекрасные характеристики его системы управления оружием.

Есть у этого самолета и другие плюсы:

Высокая скорость на форсаже позволяет перехватывать самые быстрые цели, включая американские разведчики SR-71;
Отличная скороподъемность. Самолет способен «прыгнуть» на высоту в 30 километров;
Взаимодействие с зенитно-ракетными комплексами, другими самолетами и наземными командными пунктами, что расширяет возможности МиГ-31. Небольшое подразделение таких самолетов способно полностью контролировать воздушное пространство над страной средних размеров;
Бортовое вооружение позволяет поражать как крупные малоподвижные самолеты, так и высокоманевренные цели. При стрельбе по крылатым ракетам точность попадания приближается к 100%;
Последние модификации МиГ-31 способны наносить удары по наземным целям — самолет стал многоцелевым. Кроме того, он стал хорошей пусковой платформой для гиперзвуковой противокорабельной ракеты «Кинжал».

Из недостатков в первую очередь следует выделить низкую маневренность. В ближнем бою этот самолет значительно уступает любым другим современным истребителям. Правда, для Миг 31 характеристики маневренности изначально не рассматривались как приоритетные. Кроме того, тросовая система управления давно устарела, она усложняет пилотирование и не позволяет реализовать в полной мере возможности автоматики.

Модификации

Работа над данным проектом не завершилась после принятия на вооружение МиГ-31, потенциал был слишком велик. Не стояла на месте электроника, перед конструкторами ставились новые, более сложные задачи.

Поэтому уже через несколько лет были разработаны различные модификации, а именно:

МиГ-31М – данная модель получила выход в свет в 1993 году. В отличие от основной модели, эта имела усиленное вооружение и электронику. Вносилось множество мелких изменений и доработок, позволивших улучшить качества образца, однако в серию он так и не пошел;
МиГ-31Б – разновидность, производившаяся серийно с 1990 года, впервые была оборудована системой дозаправки в воздухе;
МиГ-31БМ – самолет, модернизированный еще для Российских ВВС в 1998 году, и являющийся на данный момент самым совершенный серийным образцом данной линейки самолетов;
МиГ-31Д – одноместный вариант, способный бороться со спутниками вероятного противника с помощью ракет 79М6 «Контакт», также не пошел в серию;
МиГ-31И – приспособленный доставлять на орбиту от 600 до 300 километров небольшие космические аппараты разного назначения;
МиГ-31ЛЛ – летающая лаборатория, приписанная к одному из НИИ города Жуковский, главного города российских авиаторов;
МиГ-31Ф – принципиально новая машина данной серии, проектировавшаяся как фронтовой истребитель, рассчитанный на штурмовку наземных целей и непосредственную поддержку сухопутных сил.

Боевое применение истребителя

Перехватчик МиГ-31 никогда еще не применял своих ракет против реальных, а не учебных целей. Тем не менее нельзя сказать, что боевого применения у него не было. К примеру, именно этот самолет положил конец явно чрезмерной активности американских разведчиков SR-71 возле восточных и северо-западных границ СССР.

В начале 80-х «Черные дрозды» регулярно провоцировали советскую систему ПВО, вынуждая ее использовать секретные боевые режимы работы. Перехватчики МиГ-31 буквально «оттеснили» американцев от границы. Советские самолеты летали группами по 8-10 машин, поочередно передавая друг другу сопровождение SR-71. Это давало американскому пилоту понять, что даже при самом кратковременном и случайном пересечении границы он будет немедленно уничтожен. В итоге разведывательные полеты прекратились, а сам «Черный дрозд» со временем был списан.

В 2016 году несколько истребителей МиГ-31БМ были направлены в Сирию. Основное предназначение этих перехватчиков – контроль воздушного пространства и координация усилий остальной авиации. В этом отношении МиГи смогли отчасти заменить самолеты А-50, эксплуатация которых обходится дороже.

Самолет-перехватчик | Military Wiki

Су-15, один из основных советских перехватчиков ПВО в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах самолетов, особенно бомбардировщиков и самолетов-разведчиков, и уничтожать их, рассчитывая, как правило, на большую скорость и мощное вооружение. ^{[ нужна ссылка ]} Используется со времен Первой мировой войны, после конца 19В 60-е годы перехватчики стали менее важными из-за перехода от бомбардировщиков к межконтинентальным баллистическим ракетам (МБР) для ведения ядерной войны.

Содержание

1 История
2 Дизайн
- 2.1 Перехватчики точечной обороны
- 2.2 Защита территории
3 Развитие
- 3.1 Советский Союз и Россия
- 3.2 США
- 3.3 Соединенное Королевство
- 3.4 Другие страны
4 См. также
5 Каталожные номера

История

Первые специализированные эскадрильи перехватчиков были сформированы во время Первой мировой войны для защиты от атак цеппелинов, а позже и от первых дальних бомбардировщиков с неподвижным крылом.

Перед началом Второй мировой войны технологии улучшились настолько, что стало казаться, что миссия перехватчика практически невозможна. Визуальное и акустическое обнаружение имело небольшую дальность и не давало перехватчику достаточно времени, чтобы набрать высоту до того, как бомбардировщики уже будут на своих целях. Это можно было бы решить за счет использования постоянного прикрытия самолетов, но только с огромными затратами. Вывод в то время был таков, что «бомбардировщик всегда прорвется». Внедрение радара нарушило это уравнение. ^[1]

Истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22 перехватывает российский Ту-95 у Аляски.

В 1950-х годах, во время холодной войны, для великих держав были необходимы сильные силы перехватчиков, как лучшее средство защиты от угрозы неожиданного ядерного удара стратегических бомбардировщиков. Поэтому в течение короткого периода времени они столкнулись с бурным развитием. В конце 1960-х годов ядерная угроза стала непреодолимой с появлением различных баллистических ракет, которые невозможно было перехватить, приближаясь из-за пределов атмосферы со скоростью до 5–7 км/с. Таким образом, доктрина гарантированного взаимного уничтожения заменила тенденцию к укреплению обороны и оставила перехватчикам гораздо меньшее стратегическое оправдание. Их полезность уменьшилась по мере того, как их роль превратилась в роль тяжелых истребителей для завоевания превосходства в воздухе, доминирующих в военном мышлении того времени.

Дизайн

Перехватчик Shenyang J-8 в полете.

Миссия перехватчика по своей природе сложна. Учтите стремление защитить одиночную цель от атаки дальних бомбардировщиков. Преимущество бомбардировщиков в том, что они могут выбирать параметры миссии — вектор атаки, скорость и высоту. Поскольку бомбардировщики в идеале будут обнаружены на большом расстоянии от цели, существует огромная площадь, с которой можно начать атаку. Перехватчик должен иметь возможность стартовать, стартовать, набирать высоту, маневрировать для атаки и затем атаковать бомбардировщик до того, как бомбардировщик сможет преодолеть расстояние между обнаружением и развертыванием своего оружия.

Самолеты-перехватчики жертвуют возможностями истребителя завоевания превосходства в воздухе (т. е. борьбой с истребителями противника), настраивая их характеристики либо для быстрого набора высоты, либо для высоких скоростей. ^{[ citation required ]} В результате перехватчики часто выглядят очень впечатляюще на бумаге, как правило, обгоняя, превосходя по высоте и вооружению менее специализированные истребители. Тем не менее, они, как правило, плохо проявляют себя в бою истребитель-истребитель против тех же «менее способных» конструкций из-за ограниченной маневренности.

Точечные перехватчики

RAF English Electric Lightning Перехватчики точечной защиты

Дополнительная информация: Точечная защита

В спектре различных перехватчиков один подход к проектированию особенно требует жертв, необходимых для достижения решающего преимущества в выбранном аспекте характеристик. Перехватчик точечной обороны — это ^{[ нужна ссылка ]} облегченная конструкция, предназначенная для того, чтобы проводить большую часть своего времени на земле, располагаться у защищаемой цели, способная запускаться по требованию, набирать высоту, маневрировать и затем атаковать цель. бомбардировщика за очень короткое время, прежде чем бомбардировщик сможет развернуть свое оружие.

В конце Второй мировой войны Люфтваффе нуждались в перехватчиках, так как ВВС США и Содружества день и ночь наносили удары по немецким целям. По мере роста бомбардировок, особенно в начале 1944 года, Люфтваффе представило конструкцию с ракетным двигателем Messerschmitt Me 163 Komet в качестве перехватчика очень малой дальности. Двигатель обеспечивал около 7 минут полета с двигателем, но обладал такими потрясающими характеристиками, что они могли пролететь прямо рядом с обороняющимися истребителями. ^[2] Однако Me 163 нуждался в авиабазе, которая вскоре подверглась постоянным атакам. Следуя программе Emergency Fighter Program, немцы разработали еще более странные конструкции, такие как Bachem Ba 349 Natter , который запускался вертикально и, таким образом, устранял необходимость в авиабазе. В целом все эти первоначальные немецкие разработки оказались сложными в эксплуатации, часто становились смертельными ловушками для их пилотов, ^[2] и мало влияли на бомбардировки.

На начальном этапе холодной войны предполагалось, что бомбардировщики будут атаковать, летя выше и быстрее, даже на околозвуковых скоростях. Первые околозвуковые и сверхзвуковые истребители имели скромные внутренние топливные баки в тонком фюзеляже, но очень высокий расход топлива. Это привело к тому, что прототипы истребителей подчеркивали ускорение и оперативный потолок с жертвой временем ожидания, что по существу ограничивало их роль точечной обороны. Такими были смешанные реактивные и ракетные двигатели Convair XF-9.2 или Saunders Roe SR.53. Связаны были и советские и западные испытания с пуском нулевой длины. Ни один из них не нашел практического применения. Конструкции, которые зависели исключительно от реактивных двигателей, достигли большего успеха с F-104 Starfighter (первоначальная версия A) и English Electric Lightning.

Роль пилотируемых средств точечной обороны была передана беспилотным перехватчикам — ракетам класса «земля-воздух» (ЗРК), которые впервые достигли должного уровня в 1954–1957 гг. ^[3] Усовершенствования ЗРК положили конец концепции операций высотных бомбардировщиков в пользу налетов с малой высоты.

Защита территории

Эта статья не содержит цитат или ссылок. Пожалуйста, улучшите эту статью, добавив ссылку.
Для получения информации о том, как добавлять ссылки, см. Template:Citation.

Поскольку возможности продолжали улучшаться, особенно благодаря широкому внедрению реактивных двигателей, время между обнаружением и перехватом сокращалось. Даже самые совершенные перехватчики точечной защиты в сочетании с радарами дальнего действия изо всех сил пытались сократить время реакции, чтобы быть эффективными. Фиксированное время, например время, необходимое пилоту, чтобы забраться в кабину, становилось все большей частью общего времени миссии. Поскольку было мало способов уменьшить это, основной концепцией дизайна стала потребность в конструкциях с большей дальностью полета и увеличенным временем простоя. ^{[ когда? ]} ^{[ требуется цитирование ]}

Эти перехватчиков ПВО (или истребителей ПВО ) были крупными конструкциями, предназначенными для длительного патрулирования и защиты гораздо большей территории от нападения, в зависимости от больших возможностей обнаружения и высокая скорость для достижения целей. Акцент при проектировании был сделан на дальность, грузоподъемность ракет и качество радара, а не на ускорение и скороподъемность. Обычно они несли ракеты класса «воздух-воздух» большой или средней дальности и часто не имели возможности бомбить. Они первыми внедрили всепогодную авионику, обеспечив успешную работу ночью, в дождь, снег или туман. Страны, которые стратегически зависели от надводного флота, в первую очередь США и Великобритания, также сохранили истребители обороны флота , которые действовали очень похоже на свои неморские аналоги. ^{[ править ]}

Разработка

Советский Союз и Россия

Перехватчик МиГ-25, который был опорой советской ПВО.

Во время холодной войны вся военная служба, а не только род существовавших ранее военно-воздушных сил, предназначалась для их использования. Самолеты Советской ПВО (ПВО-С) отличались от самолетов Советских ВВС (ВВС) тем, что они были отнюдь не маленькими или грубо простыми, а огромными и оснащенными большими сложными радарами; они не могли взлетать с травы, только бетонные взлетно-посадочные полосы; их нельзя было разобрать и отправить обратно в сервисный центр в товарном вагоне. Точно так же их пилоты меньше обучались боевым маневрам и больше обучались радиоуправляемому преследованию. Основным перехватчиком сначала был Су-9, потом Су-15, а потом МиГ-25. Вспомогательный Ту-28, дальний перехватчик, был самым тяжелым истребителем, когда-либо находившимся на вооружении в мире. Новейшим и наиболее совершенным самолетом-перехватчиком является МиГ-31. Хотя это первый самолет с внутренней пушкой, по сей день он остается слишком громоздким для воздушных боев с современными истребителями завоевания превосходства в воздухе.

Россия, несмотря на слияние ПВО с ВВС, по-прежнему планирует сохранить ряд специализированных перехватчиков. ^{[ нужна ссылка ]}

Соединенные Штаты

Lockheed YF-12, прототип перехватчика со скоростью 3 Маха

С 1946 по 1980 год в Соединенных Штатах существовало специальное Командование воздушно-космической обороны, состоящее в основном из специализированных перехватчиков. Многие послевоенные конструкции имели ограниченные характеристики, включая такие конструкции, как F-86D и F-89 Scorpion. В конце 1940-х годов ADC начала проект по созданию гораздо более совершенного перехватчика в рамках перехватчика 1954 года, который в конечном итоге поставил F-106 Delta Dart после длительного процесса разработки. Дальнейшие замены были изучены в течение 1960-х годов, но ни к чему не привели, поскольку СССР усилил свои стратегические силы межконтинентальными баллистическими ракетами. Таким образом, F-106 стал основным перехватчиком ВВС США до 1980-х годов. Когда он был упразднен, задачи по перехвату были возложены на современные истребители F-15 и F-16, среди других их ролей. В настоящее время F-22 является новейшим боевым самолетом США, который частично служит перехватчиком.

В 1950-х годах ВМС США руководили неудачным проектом F6D Missileer. Позже была начата разработка большого флотского истребителя ПВО F-111B, но и этот проект был свернут. Наконец, роль досталась F-14 Tomcat, несущим ракеты AIM-54 Phoenix. Этот самолет был хорошо приспособлен для ведения истребительного боя, а также для задач по перехвату с воздуха, поэтому он не совсем подходит для «чистой» ниши перехватчика. И истребитель, и ракета были списаны в 2006 году.

Великобритания

Panavia Tornado ADV

Британские Королевские ВВС использовали сверхзвуковой дневной истребитель English Electric Lightning вместе с Gloster Javelin в качестве дозвукового ночного/всепогодного истребителя. Попытки заменить Javelin сверхзвуковой конструкцией в соответствии с эксплуатационными требованиями F. 155 ни к чему не привели. Вариант противовоздушной обороны (ADV) Panavia Tornado был представлен в 1980-х годах и продолжал служить до тех пор, пока не был заменен многоцелевым дизайном Eurofighter Typhoon.

Другие страны

Прототип CF-100 Canuck

Несколько других стран также представили проекты перехватчиков, хотя в 1950-1960-х годах несколько запланированных перехватчиков так и не были реализованы, поскольку ожидалось, что ракеты заменят бомбардировщики.

Канадский дозвуковой Avro CF-100 служил в большом количестве до 1950-х годов. Его сверхзвуковая замена, Avro Arrow, была отменена в 1959 году.

Египет построил собственный перехватчик Helwan HA-300, разработанный бывшим немецким ученым Вилли Мессершмиттом. Под давлением Советского Союза проект закрыли, сделав всего три перехватчика. Один из них до сих пор выставлен в немецком музее.

Шведский Saab 35 Draken был специально разработан для перехвата самолетов, пролетающих над воздушным пространством Швеции на больших высотах, в случае войны между Советским Союзом и НАТО. С появлением низколетящих крылатых ракет и высотных зенитных ракет профиль полета был изменен, но в окончательной версии J 35J вернул себе профиль перехватчика.

Израильские самолеты IAI Kfir неоднократно использовались ВВС Колумбии для перехвата российских Ту-160, последний зарегистрированный перехват имел место 1 ноября 2013 г. ^[4]

См. также

Истребитель завоевания превосходства в воздухе
Интердиктор
Воздушный запрет
Противовоздушная оборона
Истребитель сопровождения
Тяжелый истребитель
Истребитель

Ссылки

↑ Shaw, Robert L. (1985). Истребительный бой: тактика и маневрирование ([14. Dr.] Ред.). Аннаполис, штат Мэриленд: Издательство военно-морского института. стр. 346–347. ISBN 0-87021-059-9. http://books.google.com/books?id=hBxBdKr0beYC&lpg=PA333&pg=PA346#v=onepage&q&f=false.
↑ ^2.0 ^2.1 Чтобы выиграть зимнее небо — Google Книги . Книги.google.com. http://books.google.com/books?id=bvgtSypPpesC&lpg=PA86. Проверено 1 марта 2011 г. .
↑ В 1954 году были введены в строй первые системы, такие как Nike Ajax или S-25 Berkut. 1957 год ознаменовался развертыванием СА-75 «Двина».
↑ http://abcnews.go.com/International/wireStory/colombia-russian-bombers-violated-air-space-20797047

На этой странице используется лицензированный Creative Commons контент из Википедии (просмотр авторов).

МиГ-31 FOXHOUND (МИКОЯН-ГУРЕВИЧ) — Россия / Ядерные Силы СССР

МиГ-31 FOXHOUND (Микоян-Гуревич) — Россия / Ядерные Силы СССР

ФАС |
ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
ПВО ||||
Индекс |
Поиск |

Самый боеспособный российский самолет-перехватчик ПВО FOXHOUND имеет
возможность поражения нескольких целей и был первым советским истребителем, который имел возможность по-настоящему вести обзор вниз и сбивать цели. Ключом к эффективности МиГ-31 является РЛС с фиксированной фазированной антенной решеткой SBI-16 Zaslon, получившая кодовое название «Flash Dance» в НАТО, которая считается самой мощной в мире РЛС для истребителей. Новый двигатель Соловьева Д-30Ф6 был указан для МиГ-31 с целью увеличения дальности полета, ключевого параметра производительности, для которого требовалось улучшение по сравнению с МиГ-25. К 1987 более 150 FOXHOUND были оперативно развернуты в нескольких местах от Архангельской области на северо-западе СССР до Дальнего Востока СССР. FOXHOUND посвящен миссии противовоздушной обороны страны. FOXHOUND несет ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности AA-9 и может одновременно поражать 4 разные цели с помощью M-9.

Крылья самолета высокорасположенные, стреловидные, с квадратными законцовками и отрицательным наклоном. Подкрыльевых пилонов четыре. В фюзеляже два ТРДД. По бокам фюзеляжа расположены прямоугольные и диагональные воздухозаборники. Выхлопные трубы выходят за пределы хвостового оперения. Фюзеляж имеет прямоугольную форму от воздухозаборников до выхлопов и длинную заостренную носовую часть. Самолет имеет куполообразный фонарь. Хвостовые плавники сужены назад с угловатыми концами и наклонены наружу. Плоскости стреловидные, заостренные, сидят на корпусе от среднего до низкого.

В 1992 году Китай достиг соглашения с Российской Федерацией о покупке 24 дальних перехватчиков МиГ-31 Foxhound. Предполагалось, что МиГ-31 будут собирать на недавно построенном заводе в Шэньяне, а к 2000 году ожидается производство четырех самолетов в месяц. Последний самолет должен был быть доставлен к 2000 году. По некоторым данным, соглашение включала лицензию на постройку до 700 самолетов, и некоторые прогнозы предполагали, что к 2010 году фактически будет развернуто не менее 200 самолетов.

В середине 1999 года завершен первый этап испытаний модернизированного скоростного многофункционального дальнего реактивного истребителя МиГ-31БМ. Основное отличие МиГ-31П (Foxhound, по классификации НАТО) от нового многофункционального авиаударного комплекса МиГ-31БМ заключается в том, что последний способен уничтожать как воздушные, так и наземные цели. Конструкторы и производители МиГ-31 надеются, что новая модификация выйдет на международный рынок. Модернизированный МиГ-31БМ оснащен мощным бортовым вычислительным комплексом и РЛС с фазированной антенной решеткой, что позволит летчику одновременно активировать режимы стрельбы ракетами «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». При работе по воздушным целям МиГ-31БМ способен одновременно перехватывать до 24 целей.

Страны происхождения

СНГ (бывший СССР)

Аналогичный самолет

МиГ-25 Foxbat

F-14 Tomcat

F-15 Eagle

Экипаж

Два

Роль

интерцептор

превосходство в воздухе

Длина

70 футов, 5 дюймов (21,5 м)

Пролет

45 футов, 9 дюймов (14 м)

Высота:

6,60 м

Размах крыла:

14,02 м

Площадь крыла:

61,41 кв.

При нагреве двигатель теряет мощность: 7 причин почему двигатель теряет мощность |Ремонт двигателей иномарок

7 причин почему двигатель теряет мощность |Ремонт двигателей иномарок

Специализированный техцентр по ремонту и техническому обслуживанию двигателей

г. Москва, Осташковское шоссе, вл1Бс5

Пн-Вс 09:00 — 21:00

+7 (499) 397-81-29
Обратный звонок

Потеря мощности ДВС вашего авто – серьезная причина задуматься о его диагностике и ремонте. Как правило, когда двигатель теряет мощность, большинство автовладельцев сразу готовятся к серьезному дорогостоящему ремонту. И в отдельных ситуациях это вполне справедливо, ведь причин потери мощности очень много. Разумеется, что некоторые из них связаны с выходом из строя дорогостоящих элементов двигателя авто, датчиков и т.д. Тут уж два варианта: либо замена, либо ремонт. Но при этом в отдельных случаях можно обойтись и минимальными вложениями, так что диагностика в любом случае не помешает.

Видео

Итак, машина теряет мощность – нужен ли ремонт двигателя ? Скорее всего, нет, поскольку это крайняя мера, когда авто уже совсем не едет. Максимум, что нужно будет сделать с ДВС, если все не так критично – это поменять масло или отрегулировать клапана. Ведь чаще всего причины кроются в выходе из строя топливной рампы, датчиков, загрязнении фильтрующих элементов.

Встречается также и потеря мощности машиной при нагреве. Это отдельные случаи, каждый из которых необходимо разбирать индивидуально. Но чаще всего причины кроются в том же, что и при общем «ослабевании» ДВС, только лишь в данной ситуации это по определенным причинам не проявляется при холодном двигателе.

Почему двигатель теряет мощность

Основная причина потери мощности – это загрязненный воздушный фильтр

Итак, попытаемся разобраться, почему двигатель теряет мощность, при помощи следующей таблицы.

Поэтому, чтобы вернуть прежнюю мощность автомобиля, понадобится техническое обслуживание двигателя.

Проверьте компрессию – возможно вам требуется регулировка клапанов или ремонт гидрокомпенсаторов

Двигатель теряет мощность при нагреве

Более сложными считаются ситуации, когда двигатель теряет мощность при нагреве. Если так происходит, то диагностировать нарушение работы одного из компонентов ДВС становится очень сложно, ведь он начинает сбоить только при определенной температуре. Но в целом, можно выделить несколько основных поломок:

лямбда-зонд: при нарушении в работе считывает неверную информацию об остаточном количестве кислорода в выхлопных газах, вследствие чего подает неверные сведения о составе смеси в ЭБУ. Может проявляться только при повышении температуры.

Так выглядит лямбда-зонд

форсунки: при нагревании неисправная форсунка начинает сбоить, в связи с чем возникают перебои в подаче топлива.

Черный дым из выхлопной трубы говорит о переобогащенной смеси – потеря мощности из-за кислородного голодания двигателя или перелива топлива в форсунки или карбюратор

топливный насос: при перегреве начинает работать неравномерно, а затем и вовсе может отказать.

На самом деле, причины потери мощности двигателем при прогреве могут быть очень специфическими, и в таких случаях всегда требуется вмешательство опытного мастера.

С уважением, команда специалистов engine-repairing

Запишитесь онлайн

Получите выгодное предложение на все проводимые работы в специализированном техцентре

Записаться

Причины падения мощности двигателя — почему происходит спад мощности

Интенсивная эксплуатация автомобиля приводит к стремительному увеличению его пробега. В связи с этим техническое состояние машины ухудшается, если за ее агрегатами и элементами не следить. Это касается не только деталей подвески, но и компонентов двигателя.

Зачастую автомобилистам приходится сталкиваться с различными неисправностями в работе мотора, одной из которых является падение его мощности. Причем этот неприятный симптом, как правило, проявляется внезапно. Еще вчера автомобиль прекрасно демонстрировал свои скоростные качества, быстро разгонялся и уверенно покорял горки, а сегодня он и вовсе не отличается расторопностью и прытью, потому что при наборе скорости перестал слушаться педали газа.

Основные причины

Многие владельцы ломают голову, выдумывая причины падения мощности мотора. К сожалению, поставить верный диагноз – из-за чего произошло падение мощности двигателя – удается не сразу даже опытным специалистам. Данную неисправность следует устранить как можно скорее, чтобы избежать еще более серьезных последствий и дорогостоящего ремонта.

К основным причинам ухудшения тяги ДВС относятся:

Влияет состояние воздушного фильтра

Засорение воздушного фильтра – стоит отметить, что для замены воздушного фильтра установлены регламентные сроки, рассчитанные на усредненные условия эксплуатации транспортных средств. Многие автомобилисты в летнее время достаточно часто выбираются за город, где, как правило, преобладают грунтовые дороги. Если вы в пути, глядя в зеркало заднего вида, периодически замечаете сопровождающий ваш автомобиль шлейф пыли, то будьте готовы к внештатной замене фильтра.

Пытаясь сэкономить на «расходниках», некоторые автомобилисты выбивают воздушный фильтр, а затем снова устанавливают его на место. Проводить такие действия категорически не рекомендуется. Дело в том, что при выбивании фильтра частички пыли все равно остаются, оседая на обратной его стороне, а это чревато их попаданием в двигатель и преждевременным износом его деталей.

Перебои в электрике – за электрическую часть машины отвечает блок управления. Он контролирует впрыск топливной смеси, отвечает за ее возгорание в нужный момент, следит за работоспособностью всех датчиков. Одним из частых случаев, когда автомобиль теряет свою мощность, является попадание в цилиндры мотора либо слишком обедненной, либо слишком обогащенной топливной смеси. На лицо неправильная работа одного или нескольких датчиков. Разобраться с проблемой поможет диагностика двигателя, в результате которой станут известны параметры смеси, и на их основе будут сделаны выводы о причинах возникшей неисправности.

Компьютерная диагностика

Если наблюдается падение мощности при нагреве мотора, то поставить правильный диагноз также поможет диагностика.

Затрудненное функционирование системы впуска и выпуска – неминуемо к падению мощности приводят различные препятствия, встречающиеся на пути систем впуска и выпуска. Так, «душить» двигатель, помимо забитого воздушного фильтра, могут разрушения в каталитическом нейтрализаторе.

Местонахождение каталитического нейтрализатора

Его внутреннее строение напоминает пчелиные соты, которые с течением времени забиваются и затрудняют прохождение отработанных газов. Исправить положение можно путем замены нейтрализатора.

Соты катализатора

Выход из строя системы зажигания – нередко снижение мощности двигателя происходит по причине того, что свечи зажигания несвоевременно подают искру. Задержки зажигания или опережения неизбежно приводят к перебоям в работе ДВС. Если вы заметили не только ухудшение мощности автомобиля при наборе скорости, но и сильную вибрацию двигателя на холостых оборотах, то первым делом следует проверить состояние свечей.

Неисправны свечи

Если одна из них оказалась нерабочей, нужно заменить ее. Однако это далеко не всегда решает проблему. Установка свечи зажигания лишь на время может устранить неисправность, которая проявится вновь уже через несколько дней. Тогда становится очевидным, что дело не в свечах. Следующий элемент, который подпадает под подозрение, — высоковольтный провод, соединяющийся с нерабочей свечой зажигания. Вероятно, изнутри он частично выгорел и возвращается в строй только при работе с новыми свечами, не переставая портить их. Исправить поломку такого рода поможет новый комплект ВВ-проводов, после установки которого причина перебоев должна быть устранена.

Смещение ремня ГРМ

Нарушение фаз газораспределения – бывает так, что шкив распредвала перескакивает на один зубец ремня ГРМ, и фазы газораспределения сбиваются, а это становится причиной резкого ухудшения в тяге ДВС.

Мощность забирает кондиционер

Работа кондиционера – потерю мощности можно наблюдать при включении кондиционера. Такой недостаток характерен для многих транспортных средств и особенно заметен в машинах, которые оснащаются литровыми двигателями. Если при выключенном кондиционере автомобиль демонстрирует хорошую динамику и быстрый разгон, то поводов для беспокойств у вас нет.

Проблемы с двигателем – это может быть неисправность гидрокомпенсаторов, прогар клапанов или нарушение зазоров между ними.

Прогар клапанов

Падение мощности, которое происходит постепенно, может быть вызвано снижением компрессии в цилиндрах. Это повод для более детального осмотра мотора и его внутренних компонентов.

Решение проблемы ухудшения тяги автомобиля

В любом случае проблему падения мощности транспортного средства нельзя оставлять без внимания. Дав о себе знать сегодня, она будет прогрессировать с каждым днем и доставлять все больше и больше неудобств и в конечном счете, выведет двигатель из строя. Избавиться от неисправности поможет своевременная компьютерная диагностика и тщательный осмотр машины квалифицированным специалистом.

Замену свечей зажигания, высоковольтных проводов, воздушного фильтра, безусловно, можно осуществить своими силами, если возникла такая необходимость. Но если после установки новых деталей поведение личного транспорта не изменилось в лучшую сторону, его стоит отдать на диагностику в специализированный сервис, где опытные мастера диагностируют причину ухудшения тяги вашего автомобиля.

Видео

От чего зависит мощность двигателя, смотрите в следующем видеоматериале:

Теряет мощность после того, как двигатель прогревается, хорошо работает на холодную f…

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

☰

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

спросил

Грег

на
15 августа 2016 г.

Грузовик сильно греется, когда набирает температуру, мощность сильно падает. новый топливный насос, новый топливный фильтр, новый воздушный фильтр были подключены к двум разным компьютерам, и он вообще не показывает никаких кодов. Новый глушитель и двойные трубы, старые были плохие. я в растерянности и моя механика тоже

Пробег моей машины 84000 миль.
В моей машине установлена автоматическая коробка передач.

Замена датчика положения коленчатого вала	$120,83 — $900,50	Получить предложение
Замена датчика температуры испарителя (переключатель)		Получить предложение
Замена катушки зажигания	132,12–587,62 $	Получить предложение
Потеря мощности Осмотр	$94,99 — $114,99	Получить предложение

Или для любого другого авторемонта

Получить предложение

Ричард Цеппетини

Автомеханик

35 лет опыта

Тепло вызывает увеличение электрического сопротивления в цепи или компоненте. Если у вас есть неисправный компонент, который может иметь плохое внутреннее соединение, повышение температуры может вызвать падение напряжения в компоненте. Кроме того, тепло может привести к срабатыванию датчика положения коленчатого вала, если он начинает выходить из строя.

Неисправность датчика температуры иногда может вызывать аналогичные симптомы. Датчик температуры на приборной панели обычно использует датчик, отличный от того, который использует ЭБУ, чтобы определить, холодное или теплое транспортное средство, что влияет на количество топлива, необходимое для правильной работы. Катушки зажигания, а также другие компоненты уязвимы для более высокого, чем обычно, сопротивления тепла.

Может быть сложно попытаться диагностировать это самостоятельно, но опытному сертифицированному специалисту будет интересно разобраться. Для определения точной причины потери мощности вашего автомобиля потребуется тщательное электрическое тестирование отдельных компонентов.

Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и должны быть проверены независимо. Пожалуйста, смотрите наш
условия обслуживания
подробнее

Получите мгновенную смету для вашего автомобиля

К вам приедут наши сертифицированные механики ・Гарантия на 12 месяцев и пробег 12 000 миль・Справедливые и прозрачные цены

Узнать цену

Механик со стажем?

Зарабатывайте до
$70/час

Подать заявку

Что спрашивают другие

Сколько будет стоить переоборудование 98-футового Range Rover с пневматической подвески на пружинную?

Подвеску необходимо будет заменить с помощью комплекта, как на этом веб-сайте [ http://www.roverparts.com/Parts/9520LB ] Стоимость деталей составляет почти 700 долларов США, и вы рассчитываете примерно на 8 часов работы. установить комплект….

2011 Ford Transit Connect перегревается, кондиционер дует теплым

Здравствуйте. Спасибо, что написали о своем Ford Transit Connect L4-2.0l 2011 года. Я сталкивался со многими автомобилями с пробитыми прокладками ГБЦ. Их может быть трудно диагностировать, если они не проверены во время перегрева. А…

Катализатор вышел из строя. Могу ли я продлить его жизнь?

К сожалению, мало что можно сделать для продления срока службы каталитического нейтрализатора (https://www.yourmechanic.com/article/how-long-does-a-catalytic-converter-last), поскольку они очень дорогое производство, поэтому высокая стоимость замены. Для эффективной работы преобразователя необходимо…

Тепло не включается при работающем автомобиле.

Привет. В автомобилях Fusion я рекомендую включить обогреватель на максимальную мощность перед тем, как заглушить двигатель накануне. Таким образом, когда вы включаете автомобиль с помощью дистанционного запуска, система дефростера (https://www.yourmechanic.com/services/defroster-is-not-working-inspection) будет…

Индикатор силового агрегата

Сигнализатор силового агрегата обычно загорается, когда компьютер обнаруживает неисправность в системе управления коробкой передач. Когда это происходит, система управления трансмиссией переводит автомобиль в «режим бездействия», что помогает предотвратить дальнейшие…

Проверить систему зарядки. У меня новый аккумулятор, новый генератор и стартер. Он все еще говорит это и умирает после того, как Бе проехал

Привет. То, что вы описываете, похоже на паразитный разряд батареи. Это происходит, когда электрический компонент или аксессуар постоянно потребляют электроэнергию, когда автомобиль выключен. Эти проблемы бывает очень трудно диагностировать,…

Машина грелась и дымила дай остыть залил антифриз в бачок еще пустой

Похоже у тебя где-то утечка эфира или охлаждающая жидкость сгорает в двигателе из-за возможного прогара прокладки ГБЦ. Пробитая прокладка головки блока цилиндров может вызывать ряд различных симптомов. A…

audi tt mk1 Внутреннее освещение

Похоже, вы перегорели предохранитель. Поскольку это произошло, как только вы включили свет со стороны пассажира, неисправность может быть в блоке освещения. Панель предохранителей доступна с левой стороны приборной панели…

Моя машина дергалась/тряслась во время ожидания на остановке и при движении по автостраде с мигающими индикаторами тяги двигателя и шин.

Есть несколько вещей, которые могли вызвать такую тряску или рывки. Если это связано с коробкой передач, это может быть вызвано низким уровнем трансмиссионной жидкости или неисправным электромагнитным клапаном переключения передач. Фонарь контроля тяги…

Статьи по Теме

Признаки неисправного или неисправного модуля дневных ходовых огней

Если ваши дневные ходовые огни не загораются, не горят при выключенной машине или издают запах гари, возможно, вам придется заменить их модуль.

Признаки неисправного или неисправного датчика давления масла

Общие признаки включают в себя загорание или постоянное мигание индикатора давления масла, несмотря на то, что уровень масла в норме или манометр показывает нулевое значение.

Как проверить автомобильные предохранители

A Плавкий предохранитель представляет собой устройство с низким сопротивлением, которое защищает цепь от перегрузки. Это короткий кусок проволоки, который плавится и распадается на части при воздействии избыточного электрического тока. Предохранитель…

Просмотрите другой контент

Техническое обслуживание

Услуги

Города

Почему двигатели теряют мощность, когда они горячие?

Может быть много причин, по которым двигатель теряет мощность, когда он прогрет. В бензиновых автомобилях эта проблема возникает чаще всего из-за плохого или неисправного датчика массового расхода воздуха, неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости, неправильной работы бензонасоса или подсоса воздуха.

Что касается дизельных двигателей, наиболее распространенной причиной потери мощности двигателя в горячем состоянии является неисправность насоса высокого давления.

Чтобы лучше понять, почему двигатели теряют мощность при нагревании, особенно на бензиновых автомобилях, полезно знать условия сгорания топлива. При низких температурах воздух более плотный, поэтому количество воздуха в одном кубическом метре больше.

При повышении температуры его масса уменьшается, машина начинает захлебываться и мощность двигателя падает. Это справедливо для большинства бензиновых автомобилей.

Сгорание топлива само по себе не является причиной потери мощности двигателя в горячем состоянии. Для этого мы должны заглянуть в топливную систему и зажигание.

Рабочие параметры отдельных деталей являются основными причинами потери мощности двигателей при нагревании. Проблемы в работе датчиков, модуля зажигания, топливного насоса, трамблера, высоковольтника приводят к слабой топливно-воздушной смеси, что приводит к потере мощности двигателя.

Не только неисправный датчик массового расхода воздуха и неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости ответственны за потерю мощности двигателя при прогреве. Существуют также другие детали, которые приводят к потере мощности при горячем двигателе, если они не работают должным образом.

Неисправность датчика MAP . Как и при уходе за датчиком массового расхода воздуха, когда датчик MAP выходит из строя, он может дать неверную информацию электронному блоку управления (ECU), особенно когда этот датчик горячий. Таким образом, в данном случае лучше проверить этот датчик.
Дроссельный клапан с подогревом . Отключение обогрева дроссельной заслонки летом актуально для автомобилей, где есть подогрев дроссельной заслонки. Предпусковой подогрев перегревает воздух и будет слабая смесь.
Неисправный или неисправный бензонасос . Топливный насос не должен быть неисправен. В первую очередь хорошо иметь достаточное количество топлива в баке, чтобы обеспечить надлежащее охлаждение топливного бака, потому что, когда он перегреется, насос не будет работать должным образом. Так же его тоже можно проверить сняв, на нем может скапливаться грязь. После чистки должно быть ок. Но если это не решит проблему, подумайте о замене насоса.
Подсос воздуха во впускном коллекторе . В этом случае датчик массового расхода воздуха и датчик MAP отправят в ЭБУ ложную информацию, что создаст слабую смесь. На трубах чаще всего образуются щели, через которые подсасывается лишний воздух.
Паровоздушный . Образуется при закипании бензина в топливопроводе. Решение зависит от конструкции двигателя. Главное, найти место, где это происходит и изолировать ту горячую часть, где кипит бензин.
Модуль зажигания . Этот модуль перегревается из-за скопления грязи и может привести к потере мощности двигателя при прогреве. Он требует чистки вместе с самим двигателем.
Неисправность регулятора давления топлива . Иногда при перегреве начинает глючить. В таком случае нужно проверить давление в топливной рампе и проверить регулятор.
Неисправный каталитический нейтрализатор или кислородный датчик . Если каталитический нейтрализатор засорен, это свидетельствует о потере мощности двигателя при его прогреве. Первое, что вы можете сделать, это снять каталитический нейтрализатор и очистить его, этого должно быть достаточно, чтобы решить проблему. Однако, если это не решит проблему, вам необходимо заменить каталитический нейтрализатор. Кроме того, неисправный кислородный датчик может привести к снижению мощности двигателя. Проверьте его с помощью OBD-сканера
Небольшие зазоры на клапанах. Клапанный зазор уменьшается при работающем двигателе, что приводит к перегреву и потере мощности прогретого двигателя. Если клапан перетянут, он может перестать закрываться
Неисправный турбонагнетатель. Если по каким-то причинам смазка не подходит к подшипникам турбины, она может заклинивать на высоких оборотах, и при высоких температурах.
Неисправный или неисправный датчик массового расхода воздуха . Одной из самых частых причин, по которой двигатель теряет мощность на горячую, является неисправность этой детали. При неправильной работе он неправильно считывает реально проходящий воздух, из-за чего подается меньше топлива и образуется слабая смесь. Первое, что нужно попробовать, это почистить датчик массового расхода воздуха, если это не поможет, то заменить его.
Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости. Когда этот датчик горячий, неисправный датчик охлаждающей жидкости генерирует чрезмерную температуру охлаждающей жидкости и начинает добавлять меньше топлива, что означает, что двигатель будет страдать от потери мощности, когда он горячий, поэтому можно сначала проверить этот датчик и датчик массового расхода воздуха. при работе с потерей мощности двигателя.

В дизельных двигателях потеря мощности двигателя связана с выходом из строя насоса высокого давления. В частых случаях происходит износ плунжерных пар, что приведет к перегреву ТНВД.

Пульсирующий детонационный двигатель принцип работы: В России испытали пульсирующий детонационный двигатель: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru

В России испытали пульсирующий детонационный двигатель: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru

Су-35С. Фото: КнААЗ

Опытно-конструкторское бюро имени Люльки разработало, изготовило и испытало опытный образец пульсирующего резонаторного детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной смеси. Как сообщает ИТАР-ТАСС, средняя измеренная тяга двигателя составила около ста килограммов, а длительность непрерывной работы ─ более десяти минут. До конца текущего года ОКБ намерено изготовить и испытать полноразмерный пульсирующий детонационный двигатель.

По словам главного конструктора ОКБ имени Люльки Александра Тарасова, в ходе испытаний моделировались режимы работы, характерные для турбореактивного и прямоточного двигателей. Измеренные величины удельной тяги и удельного расхода топлива оказались на 30-50 процентов лучше, чем у обычных воздушно-реактивных двигателей. В ходе экспериментов производилось многократное включение и выключение нового двигателя, а также регулирование тяги.

На основе проведенных исследований, полученных при испытании данных, а также схемно-конструкторского анализа ОКБ имени Люльки намерено предложить разработку целого семейства пульсирующих детонационных авиационных двигателей. В частности, могут быть созданы двигатели с коротким ресурсом работы для беспилотных летательных аппаратов и ракет и самолетные двигатели с крейсерским сверхзвуковым режимом полета.

В перспективе на основе новых технологий могут быть созданы двигатели для ракетно-космических систем и комбинированных силовых установок самолетов, способных выполнять полеты в атмосфере и за ее пределами.

Материалы по теме:

По оценке конструкторского бюро, новые двигатели позволят увеличить тяговооруженность самолетов в 1,5-2 раза. Кроме того, при использовании таких силовых установок дальность полета или масса авиационных средств поражения могут увеличиться на 30-50 процентов. При этом удельный вес новых двигателей будет в 1,5-2 раза меньше аналогичного показателя обычных реактивных силовых установок.

О том, что в России ведутся работы по созданию пульсирующего детонационного двигателя, сообщалось в марте 2011 года. Об этом заявил тогда Илья Федоров, управляющий директор научно-производственного объединения «Сатурн», в состав которого входит ОКБ имени Люльки. О каком именно типе детонационного двигателя шла речь, Федоров не уточнил.

В настоящее время известны три вида пульсирующих двигателей ─ клапанные, бесклапанные и детонационные. Принцип работы этих силовых установок заключается в периодической подаче в камеру сгорания топлива и окислителя, где происходит воспламенение топливной смеси и истечение продуктов сгорания из сопла с образованием реактивной тяги. Отличие от обычных реактивных двигателей заключается в детонационном горении топливной смеси, при котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен еще в конце XIX века шведским инженером Мартином Вибергом. Пульсирующий двигатель считается простым и дешевым в изготовлении, однако из-за особенностей горения топлива ─ малонадежным. Впервые новый тип двигателя был использован серийно во время Второй мировой войны на немецких крылатых ракетах Фау-1. На них устанавливался двигатель Argus As-014 компании Argus-Werken.

В настоящее время несколько крупных оборонных фирм мира занимаются исследованиями в области создания высокоэффективных пульсирующих реактивных двигателей. В частности, работы ведут французская компания SNECMA и американские General Electric и Pratt & Whitney. В 2012 году Научно-исследовательская лаборатория ВМС США объявила о намерении разработать спиновый детонационный двигатель, который должен будет заменить на кораблях обычные газотурбинные силовые установки.

Спиновые детонационные двигатели отличаются от пульсирующих тем, что детонационное горение топливной смеси в них происходит непрерывно ─ фронт горения перемещается в кольцевой камере сгорания, в которой топливная смесь постоянно обновляется.

Ракетный детонационный двигатель принцип работы, последние новости

Производство двигателей и турбин Производство машин и оборудования Прорывные технологии Технология находится в процессе разработки

Детонационный двигатель.

Технология находится в процессе разработки!

Детонационный двигатель более простой и дешевле в изготовлении, на порядок мощнее и экономичнее обычного реактивного двигателя, по сравнению с ним обладает более высоким КПД.

Детонационный двигатель, сущность, строение и принцип работы

Преимущества детонационного двигателя

Детонационный двигатель, сущность, строение и принцип работы:

Детонационный двигатель (импульсный, пульсирующий двигатель) идет на смену обычного реактивного двигателя. Чтобы понять сущность детонационного двигателя надо разобрать обычный реактивный двигатель.

Обычный реактивный двигатель устроен следующим образом.

В камере сгорания происходит сгорание топлива и окислителя, в качестве которого выступает кислород из воздуха. При этом давление в камере сгорания постоянно. Процесс горения резко повышает температуру, создает неизменный пламенный фронт и постоянную реактивную тягу, истекающую из сопла. Фронт обычного пламени распространяется в газовой среде со скоростью 60-100 м/сек. За счет этого и происходит движение летательного аппарата. Однако современные реактивные двигатели достигли определенного предела КПД, мощности и других характеристик, повышение которых практически невозможно либо крайне затруднительно.

В детонационном (импульсном или пульсирующем) двигателе горение происходит путем детонации. Детонация — это процесс горения, но которое происходит в сотни раз быстрее, чем при обычном сжигании топлива. При детонационном горении образуется детонационная ударная волна, несущая со сверхзвуковой скоростью. Она составляет порядка 2500 м/сек. Давление в результате детонационного горения стремительно возрастает, а объем камеры сгорания остается неизменным. Продукты горения вырываются с огромной скоростью через сопло. Частота пульсаций детонационной волны достигает несколько тысяч в секунду. В детонационной волне нет стабилизации фронта пламени, на каждую пульсацию обновляется топливная смесь и волна запускается вновь.

Давление в детонационном двигателе создается за счет самой детонации, что исключает подачу топливной смеси и окислителя при высоком давлении. В обычном реактивном двигателе, чтобы создать давление тяги в 200 атм., необходимо подавать топливную смесь под давлением в 500 атм. В то время как в детонационном двигателя – давление подачи топливной смеси – 10 атм.

Камера сгорания детонационного двигателя конструктивно имеет кольцевую форму с форсунками, размещёнными по её радиусу для подачи топлива. Волна детонации пробегает по окружности вновь и вновь, топливная смесь сжимается и выгорает, выталкивая продукты сгорания через сопло.

Преимущества детонационного двигателя:

– детонационный двигатель более простой в изготовлении. Отсутствует необходимость в использовании турбонасосных агрегатов,

– на порядок мощнее и экономичнее обычного реактивного двигателя,

– имеет более высокий КПД,

– дешевле в изготовлении,

– нет необходимости создавать высокое давление подачи топливной смеси и окислителя, высокое давление создается за счет самой детонации,

– детонационный двигатель превосходит обычный реактивный двигатель в 10 раз по мощности, снимаемой с единицы объема, что приводит к уменьшению конструкции детонационного двигателя,

– детонационное горение в 100 раз быстрее, чем обычное горение топлива.

Примечание: © Фото https://www.pexels.com, https://pixabay.com

как работает российский спиновый непрерывно импульсный ротационный пульсирующий детонационный жидкостный ракетный реактивный двигатель принцип работы последние новости россия википедия энергомаш видео испытан в россии 2017 2018 рогозин
принцип действия устройство испытания импульсного ракетного детонационного двигателя будущее российского двигателестроения
двигатель детонационное сгорание
какие страны разрабатывают фролов импульсные детонационные двигатели скачать с незатухающей детонационной волной cdw внутреннего сгорания

Коэффициент востребованности
1 676

Импульсно-детонационные двигатели

Обязательно ознакомьтесь с видео и презентациями PDE!

PDE представляет собой силовую установку, которая в последнее десятилетие вызывает значительный интерес благодаря многочисленным преимуществам, которые она предлагает по сравнению с традиционными реактивными двигателями. PDE работают прерывистым циклическим образом, вызывая волны детонации, которые сжигают смесь топлива и окислителя внутри двигателя, высвобождают огромное количество энергии и развивают гораздо более высокое давление, чем процесс дефлаграции.

Рисунок 1: Схема турбореактивного двигателя

В обычных реактивных двигателях воздух сжимается и замедляется с помощью компрессора, а затем смешивается с топливом перед стадией сгорания, где сгорание также является медленным дозвуковым процессом. Затем горячие продукты реакции приводят в действие турбину, которая также приводит в действие компрессор, а затем ускоряются через сопло, тем самым создавая тягу. Тот факт, что турбина и компрессор соединены, означает, что двигатель не может запуститься из состояния покоя сам по себе и требует использования стартера, чтобы разогнать компрессор до скорости, прежде чем двигатель сможет поддерживать себя. Реактивные двигатели следуют циклу Брайтона, который требует сжатия воздуха до высокого давления, прежде чем станет возможным выделение тепла, что требует тяжелых компрессоров и турбин.

PDE, с другой стороны, теоретически могут эксплуатироваться из состояния покоя при числе Маха до 5. PDE не требуют тяжелого роторного оборудования для сжатия воздуха перед сгоранием, что снижает общий вес и сложность двигатель. Более того, геометрия ПДЭ очень проста и состоит по существу из трубы с регулирующими клапанами для подачи жидкости. Процесс детонации также обеспечивает более высокое давление и температуру реакции и обеспечивает более высокую эффективность. PDE преодолевают разрыв между дозвуковым режимом и гиперзвуковым режимом, когда на смену приходят реактивные двигатели и ракеты. Как видно из рис. 2, ПДЭ обеспечивают более высокие удельные импульсы, чем ракеты и обычные воздушно-реактивные двигатели, при всех числах Маха. Поэтому в настоящее время ведутся исследования, пытающиеся интегрировать импульсный детонационный режим горения в ракеты и реактивные двигатели аварийного сброса, в котором используется преимущество повышения производительности, достигаемое за счет процесса детонации, по сравнению с процессом дефлаграции. Все вышеперечисленное объясняет взрыв в области исследований детонации и ПДЭ в последнее время. Это привело к запуску нескольких конкурирующих исследовательских программ с целью разработки работающей системы PDE.

Рисунок 2: Число Маха в зависимости от удельного импульса для различных силовых установок

Рис. 3. Различные этапы цикла PDE показаны выше

Рисунок 4: Диаграммы T-S и графики зависимости давления от удельного объема для различных циклов двигателя, цикл турбореактивного двигателя Brayton показан в правом нижнем углу.

Разница между детонацией и дефлаграцией

Детонация — это сверхзвуковой процесс горения, тогда как дефлаграция — дозвуковой процесс горения. Почти все двигатели, которые сжигают топливо, используют дефлаграцию для высвобождения энергии, содержащейся в топливе. При детонации ударная волна сжимает газ, за чем следует быстрое выделение тепла и резкое повышение давления. В теории Чепмена-Жуге детонационная волна состоит из ударной волны и фронта пламени. Когда фронт волны проходит через газ, газ сжимается, и химическая реакция завершается в задней части фронта волны. Другая теория, известная как теория Зельдовича-фон Неймана-Деринга (ZND), использует химию конечной скорости для описания модели. В модели ZND детонационная волна изображается как ударная волна, за которой следует фронт реакции, а индукционная зона разделяет их. В действительности детонационная волна представляет собой не двумерный фронт волны, а состоит из более мелких вейвлетов, которые создают позади себя ячеистые структуры в форме ромба.

Одним из факторов, влияющих на практическое применение ПДЭ, является сложность достижения стабильных детонаций в камере сгорания на небольшой длине трубы. Детонацию часто трудно инициировать в топливно-воздушных смесях в более коротких трубах, что требует добавления большого количества энергии. Более полезный метод состоит в том, чтобы начать дефлагративное горение, а затем довести реакцию до детонации, поместив препятствия на пути, которые создадут турбулентное перемешивание, а также ускорят поток. Процесс ускорения волны давления в волну детонации известен. как переход дефлаграции в детонацию (ДДТ). Наиболее эффективным объектом, индуцирующим ДДТ, является спираль Щелкина, аналогичная винтовой пружине. Другие устройства DDT включают диафрагмы и сужающиеся-расширяющиеся сопла.

Импульсные детонационные двигатели

Шон Кэссиди

21 ноября 2016 г.

Представлено в качестве курсовой работы для Ph340,
Стэнфордский университет, осень 2016 г.

Введение

Рис. 1: Импульсно-детонационный цикл двигателя.
(Источник: С. Кэссиди, по Кайласанатху. [1])

Импульсно-детонационный двигатель (ИДД) является экспериментальным
движитель, использующий сверхзвуковые волны детонации в качестве горения
механизм. Теоретически конструкция PDE предлагает множество преимуществ по сравнению с
традиционные газотурбинные двигатели, в том числе улучшенный КПД и
снижение механической сложности. [1] Однако конструкции УЧП должны преодолевать
значительные препятствия для того, чтобы стать жизнеспособной и эффективной формой
двигательной установки, а также исследование конструкций PDE, инженерных свойств и
потенциал продолжается.

История

Импульсно-детонационные двигатели являются сверхзвуковыми родственниками
импульсно-реактивных двигателей. Импульсные реактивные двигатели полагаются на прерывистый дозвуковой
пламя дефлаграции в длинной трубе для сжигания впрыснутого топлива-окислителя
смесь. [2] Импульсные реактивные двигатели появились на мировой арене во время мировой войны.
II в качестве двигательной установки нацистской бомбы Фау-1. [2] Дефлаграция
пламя распространяется довольно медленно, и его горение можно смоделировать как
Процесс постоянного давления. [2] В результате производительность импульсно-
реактивных двигателей ограничивается медленной скоростью пламени. [2] Детонационные волны, а
сверхзвуковое явление, распространяющееся со скоростью в тысячи метров
в секунду и поэтому может быть смоделирован как процесс постоянного объема.
[2] Серьезные исследования детонационных двигательных установок начались в
1950-х годов, когда исследователи Мичиганского университета опубликовали серию
статей о детонационных волнах. [1,3] Новая идея прерывистого
детонация получила распространение в 1980-х годах, когда военно-морская аспирантура
исследовал конструкцию дальше. [4] Тем не менее, экспериментальная работа
столкнулась с рядом проблем, а именно с трудностями
переход дозвуковой волны дефлаграции (пламени) в сверхзвуковую
волна детонации, а также правильное смешивание горючего и окислителя для
произвести равномерную детонацию. [1] Совсем недавно появилась концепция PDE.
продолжал вызывать академический исследовательский интерес, и исследователи
подходить к исследованиям PDE с разных сторон, в том числе
вычислительная гидродинамика, экспериментальная термодинамика, а также
лазерная диагностика. [1,4]

Как это работает

Фундаментальная физика, лежащая в основе УЧП, довольно проста.
Горение происходит в шахте с клапанами или тщательно продуманными отверстиями.
на каждом конце, так что газ может проходить через устройство только в одном направлении. [1]
Топливная смесь в камере воспламеняется таким образом, что
сгорает и расширяется со сверхзвуковой скоростью (детонация), посылая ударную волну
по длине камеры. Потому что ударная волна движется так
быстро, остальное топливо в двигателе сгорает раньше, чем успевает
расширять; таким образом, горение происходит при приблизительно постоянном объеме. [1]
Процесс сгорания с постоянным объемом высвобождает больше химического потенциала
энергии в виде тепла, чем процесс постоянного давления, используемый в обычных
турбинные двигатели. [1] Теоретически при постоянном объеме все
химическая потенциальная энергия, запасенная в топливе, преобразуется в
внутренняя энергия (U) газа. Если бы газ расширился, часть этого
химическая энергия (PV) должна быть затрачена как работа против
атмосфера. Движение создается соплом в задней части
двигатель, который позволяет горячему газу расширяться при выходе из вала. [1] Как
выхлопные газы выдуваются из задней части двигателя, воздух устремляется в
спереди, чтобы заполнить вакуум, где он смешивается с топливом, воспламеняется и
перезапускает процесс с новой волной детонации (см. рис. 1). [1]

Вызовы

Какими бы многообещающими они ни казались в теории, PDE
должны преодолеть серьезные проблемы, прежде чем они могут быть практически
реализовано. Например, создание надлежащих условий для
детонация произойти может быть довольно трудно. Чтобы достичь
детонация, либо событие горения должно быть достаточно мощным,
или пламя дефлаграции ниже по потоку должно быть преобразовано в сверхзвуковое
волна в процессе, известном как дефлаграционно-детонационный переход (ДДТ). [1]
Один из методов вызывания ДДТ заключается в размещении внутренних препятствий.
вдоль пути течения волны горения для увеличения турбулентности
поток. [5] Текущие исследования ДДТ делают упор на минимизацию ДДТ.
переходный период и совершенствование материалов, выбранных для интерференции.
[5] Кроме того, PDE производит чрезвычайно большое количество тепла на единицу топлива.
сгорел. [1] В результате необходимые материалы и время испытаний доступны
экспериментальных ПДЭ ограничены. Такие вызовы подпитывают текущие
исследования форсунок PDE, свойств потока и механизмов охлаждения.

Заключение

Теоретически УЧП предлагают множество преимуществ по сравнению с
Современные реактивные и ракетные двигательные установки. Однако их практическое
развитие столкнулось с многочисленными проблемами, многие из которых остаются
сегодня неразгадан. Даже если PDE никогда не станут жизнеспособным средством движения
вне лаборатории их изучение не будет напрасным. ПДЭ
исследования раздвинули границы инженерных знаний, подпитывая
разработка усовершенствованных газодинамических моделей и диагностики, при этом
улучшение понимания науки о горении и гидродинамики.

© Шон Кэссиди. Автор дает разрешение на
копировать, распространять и отображать это произведение в неизмененном виде, с
ссылка на автора только в некоммерческих целях.

Электродвигатель колесо: Купить мотор-колесо для велосипеда

Мотор колесо в категории «Спорт и отдых»

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino DS

Доставка по Украине

307.82 грн

153.91 грн

Купить

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino DS

Доставка по Украине

226.20 грн

113.10 грн

Купить

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino DB

Доставка по Украине

277.51 грн

138.75 грн

Купить

DomeBuys

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino DB

Доставка по Украине

195.89 грн

97.94 грн

Купить

DomeBuys

Электронабор с мотор-колесом 36-48v600/1250w в ободе 20′- 28′

На складе

Доставка по Украине

7 292 грн

Купить

ЧП «Вольта байкс»

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino PD

Доставка по Украине

289.17 грн

144.58 грн

Купить

Paid

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino PD

Доставка по Украине

207. 55 грн

103.77 грн

Купить

Paid

Заднее мотор колесо Вольта 36v-48v 600w(1250w)

На складе

Доставка по Украине

4 698 грн

Купить

ЧП «Вольта байкс»

Переднее мотор колесо Вольта 48v-72v 800w(1600w)

На складе

Доставка по Украине

5 298 грн

Купить

ЧП «Вольта байкс»

Синусный контроллер для мотор-колеса 500Вт 32А 48/64V 12xMOSFET 500W

На складе

Доставка по Украине

1 100 грн

1 050 грн

Купить

Електрозапчастини

Заднее мотор колесо Вольта 48-72v 1000w(2100w)

На складе

Доставка по Украине

5 942 грн

Купить

ЧП «Вольта байкс»

Мотор колесо редукторное MXUS XF19C 48V 750/1000W под кассету заднее

Доставка по Украине

11 070 грн

Купить

Cubic-Bike ( Кубик-Байк )

Универсальный контроллер для мотор-колеса 350w 18А 36/48V 6xMOSFET

На складе

Доставка по Украине

700 грн

650 грн

Купить

Електрозапчастини

Мотор колесо заднее 48-72v1000w прямой привод

Доставка по Украине

6 200 грн

Купить

Вело-Мото

Мотор колесо заднее 48-72v1500w прямой привод

Доставка по Украине

7 200 грн

Купить

Вело-Мото

Смотрите также

Универсальный контроллер для мотор-колеса 800Вт 38А 48В-64В 15 MOSFET 800W 48-64V

На складе

Доставка по Украине

1 200 грн

1 150 грн

Купить

Електрозапчастини

Разборная тележка для мотора до 40 кг до 10 л. с. тележки для лодочного мотора + поворотные мини-колеса, пневмо

На складе в г. Харьков

Доставка по Украине

1 865 грн

1 659.85 грн

Купить

😊 Два Весла 😊 dvavesla.com.ua

Разборная тележка для мотора до 40 кг до 10 л.с. тележки для лодочного мотора + поворотные опорные колеса

На складе в г. Харьков

Доставка по Украине

1 389 грн

1 236.21 грн

Купить

😊 Два Весла 😊 dvavesla.com.ua

Детский электромотоцикл Bambi мотор 45 Вт колеса EVA

На складе

Доставка по Украине

7 392 грн

Купить

Интернет-магазин «БензоБум»

Детский электромотоцикл Bambi мотор 45 Вт колеса EVA

На складе

Доставка по Украине

7 392 грн

Купить

Интернет-магазин «БензоБум»

Детский электромотоцикл Bambi мотор 45 Вт колеса EVA

На складе

Доставка по Украине

7 392 грн

Купить

Интернет-магазин «БензоБум»

Силиконовая смазка для мотор-колеса Diamant SO-206, 100 мл

На складе в г. Одесса

Доставка по Украине

295 грн

Купить

NADO.in.ua

Контроллер мотор-колеса 36 / 48 вольт 350Вт

Доставка из г. Днепр

780 грн

Купить

Doctor Smarts

Arduino мотор редуктор + колесо комплект сборной

На складе в г. Вознесенск

Доставка по Украине

46 грн

Купить

ArduinoKit обучающие наборы

Универсальный контроллер для мотор-колеса 350Вт 18А 36/48V 6xMOSFET 350W

Доставка по Украине

700 грн

650 грн

Купить

Електрозапчастини

Тестер универсальный для проверки обмоток и датчиков мотор-колес двигателей, ручки газа KRONOS E-Test V2.0

На складе

Доставка по Украине

900 грн

Купить

Центр Технической Безопасности

Детский электромотоцикл (мотор 20W, USB, колеса EVA) Мотоцикл Bambi M 3832EL-2-4 Синий

На складе

Доставка по Украине

3 142 — 3 166 грн

от 3 продавцов

4 134 грн

3 142 грн

Купить

Круті Тачки 👍

Редукторное мотор-колесо MXUS XF15F 36В 500Вт редукторное переднее

Доставка по Украине

5 125 грн

Купить

Scheppach

Мотор + колесо левое для робота пылесоса Rowenta Explorer Serie 60 — RS-2230001926

На складе

Доставка по Украине

740 грн

Купить

«Parts-store. com.ua»

Що таке мотор-колесо?. Статті компанії «EL-VEL»

27 / січ.

Мотор-колесо — тип електродвигунів, які вбудовуються в колесо велосипеда, мотоцикла, скутера або навіть автомобіля. Як правило, сьогодні без зусиль можна купити мотор-колесо, монтувати на осі. При цьому для передачі тяги не потрібно ланцюг або шестерня.

По суті, мотор-колесо являє собою електродвигун, що обертається навколо своєї осі, закріпленій на вилці електровелосипеда. Подібна компоновка не має аналогів, так як в даному випадку тертя і механічні втрати майже дорівнюють нулю. ККД таких моторів може досягати 95%.

Із-за особливостей конструкції мотор-коліс для велосипеда обладнання відмінно вентилюється, що важливо. У плані потужностних показників меж практично немає. При особливому бажанні можна придбати і встановити мотор-колесо навіть на 10 кВт. Правда в плані безпеки і доцільності подібних велобайків є великі питання.

Якщо говорити про мотор-колесах, потрібно відзначити, що при їх експлуатації можна при накаті генерувати енергію, заряджаючи акумулятор (рекуперація).

Види мотор-коліс

Існує кілька різних видів конструкцій мотор-коліс, які можна купити в наші дні. Серед них найбільш затребувані два:

Прямоприводные.
Редукторні.

При цьому кожен з типів має свої особливості, переваги і недоліки. Наприклад, безщітковий тип має високу надійність, відрізняється хорошим ККД, практично не шумить при експлуатації. Відмінністю редукторних моделей мотор-коліс є шестерні, які розташовані в корпусі.

Мотор-колеса необхідно монтувати на передні або задні колеса. Найбільш поширеним рішенням є установка мотор-колеса в зборі на переднє колесо. Але деякі встановлюють на задню або на обидві осі.

Переваги і недоліки

Сучасні мотор-колеса для велосипедів надзвичайно функціональні і прості. Переваг у них більше, ніж недоліків. Поговоримо про них докладніше.

Переваги полягають у наступному:

Простота обслуговування і монтажу. Звичайний велосипед в електробайк можна переобладнати самостійно. Для цього не потрібні особливі навички та знання. Для цього достатньо купити мотор-колесо (набір), встановити і підключити його, користуючись інструкцією. В плані обслуговування ніяких проблем не виникає. Не потрібно міняти масло, ремені та інші запчастини, як в ДВС.
Компактні розміри і зовнішній вигляд. Мотор-колеса в зборі мають невеликі розміри. Це обумовлено тим, що велосипеди відносно компактні. Їх можна легко транспортувати. Саме ця особливість зумовлює необхідність у невеликих за розміром приводах. Тому електробайки можна без праці зберігати навіть у квартирі.
Високий ККД і надійність. Сучасні електродвигуни будь-яких типів мають досить високий ККД. Але по своїй конструкції мотор-колеса більш продуктивні. При роботі немає тертя (якщо не враховувати підшипники), а тяга передається напряму. Для початку руху прогрівати двигун не потрібно. Холостого ходу немає, а тяга відмінна при будь-якій температурі.
Отсутствие шума и отличная динамика. В случае с мотор-колесами для велосипедов шуметь просто нечему. Крутящий момент одинаковый вне зависимости от оборотов. Это позволяет обеспечить быстрый старт прямо с места, а также комфорт езды при переключении скоростей (без дергания).
Удобство зарядки и экономичность. Согласно подсчетам, стоимость поездки на 100 км на электробайке менее 10 центов. Заряжать технику можно от обычной розетки на 220В.
Экологичность. Данный параметр в наши дни имеет большое значение. В случае с мотор-колесом никаких вредных выбросов в атмосферу нет.
Не нужны права. Даже для управления мотоциклом нужно получать специальное разрешение. В случае с электровелосипедом достаточно просто сесть и поехать. Ездить можно везде, включая тротуары. Городские пробки больше не задержат вас.

Недостатки у мотор-колес также есть:

Цена вопроса. Мотор-колеса с аккумулятором — это хорошо, но дорого. Стартовая цена комплектов немаленькая. Для полного переоборудования велосипеда даже базовыми моделями придется хорошо потратиться. В некоторых случаях стоимость мотор-колеса в сборе может сравниться с ценами на хорошие фирменные велосипеды.
Вага. Додаючи додаткове обладнання — загальна вага велосипеда збільшується. До цього потрібно бути готовим.
Акумулятори. Навіть сучасні акумулятори періодично потрібно міняти. З кожним циклом заряду вони незначно втрачають свою ємність. Даний параметр залежить від типу акумулятора, як і швидкість зарядки. Сучасні літій-залізо-фосфатні моделі заряджаються за півгодини. Однак більшість з представлених на ринку рішень не настільки швидкі.

Підводячи підсумки, слід сказати, що мотор-колеса — відмінне рішення для модернізації вашого велобайка. При цьому потрібно розуміти, що подібне обладнання має свої особливості експлуатації, які потрібно враховувати.

Інші статті

Тех.
— Лордстаун Моторс

Технология
— Лордстаун Моторс

Полностью электрический

Общая стоимость

собственности

Перейдя на более дешевый источник энергии и убрав все
ненужные элементы бензиновых двигателей, всего
стоимость владения повышается.

Автомобиль внутреннего сгорания

Система полного привода

Меньше деталей =

Меньше поломок, меньше времени простоя

Лучше для вашей работы. Когда ты делаешь вещи
простой, меньше вещей ломается. Меньше частей не
означают только более низкие затраты на техническое обслуживание, но
также меньше поломок и больше времени в дороге
быть продуктивным и предсказуемым.

Четыре мотора-втулки

Не все электромобили созданы

Равный

Мы используем платформу, на которую устанавливается двигатель
в каждом колесе. Мозги и мускулы в каждом колесе
сопровождая вас каждую милю на дороге.

Бортовой
Электродвигатель
и коробка передач

Электродвигатель

Внутриколесный двигатель
Двигатели

Внутриколесный двигатель

Что такое ступичный двигатель?

Втулочный двигатель представляет собой электродвигатель,
встроенный в ступицу колеса и
управляет им напрямую. Что делает ступичные двигатели
более эффективным? Меньше ненужного движения. Все
выходная энергия идет непосредственно на колеса для
немедленное движение.

Интегрированное программное обеспечение

Интегрированное программное обеспечение контролирует и регулирует
каждое колесо каждую миллисекунду для оптимизации
производительность, диапазон и эффективность, в то время как
одновременный мониторинг аккумуляторной батареи
производительность. Наш Телематика
система предоставляет владельцам широкий спектр
данные для управления автопарком.

2023 All-Electric Endurance™

Технические характеристики

КОРПУС
Строительство/материалы	Сталь и алюминий
Тип кузова	Полноразмерный пикап с двойной кабиной
Трансмиссия/трансмиссия
Компоновка трансмиссии	4 мотор-колеса
Заданная пиковая мощность (л.с./кВт)	550
Целевой пиковый крутящий момент (фунт-фут)	4 800
Максимальная скорость	118 миль в час
Батарея/накопитель энергии
Тип батареи	Литий-ионный и с жидкостным охлаждением
Емкость аккумулятора	109 кВт-ч
Питание от встроенного зарядного устройства	11 кВт
Целевое время зарядки
Быстрая зарядка постоянным током
150 кВт DCFC от уровня заряда 20-80%	30 минут
50 кВт DCFC от уровня заряда 20-80%	90 минут
Уровень 2
32A Подключенная зарядная станция от уровня заряда 20-80%	9,5 часов
Экономия топлива
Целевой показатель экономии топлива	65 миль на галлон
Целевой диапазон EPA по оценке	200 миль
Внешние размеры (предварительная оценка)
Колесная база	146 в
Длина	230 в
Ширина без зеркал	84,55 дюйма
Ширина с зеркалами	94,12 в
Высота	75 в
Поворотный круг	47 футов
Ширина передней гусеницы	68 в
Ширина задней колеи	68 в
Длина подъемной платформы	5 футов 8 дюймов
Подборщик тома кровати	59,3 фута ³
Объем переднего багажника	9,6 футов ³
Внутренние размеры (предварительная оценка)
Сиденья (пассажиры)	5
Передний потолок	40,86 дюйма
Переднее пространство для ног SAE (максимальное)	41,11 в
Переднее плечо	65,13 в
Переднее бедро	60,86 в
Задний потолок	39,69 в
Пространство для ног сзади SAE (максимальное)	38,98 в
Заднее плечо	64,07 в
Заднее бедро	60,20 дюйма
Рулевое управление и подвеска
Передняя подвеска	Независимый
Задняя подвеска	Цельная ось
Рулевое управление	Рейка и шестерня
Тормоза
АБС	АБС на 4 колеса
Тип	Диск на 4 колеса
Колеса и шины
Колесо	9J x 20
Марка шины	Гудиер
Размер шины	275/60R20
Тип	Всесезонный
Прицеп и полезная нагрузка
Снаряженная масса	6400 фунтов
Распределение снаряженной массы на переднюю ось	50%
Максимальная полезная нагрузка	1100 фунтов
Максимальная грузоподъемность при обычном прицепе	8000 фунтов
Максимальная полная масса автомобиля	7500 фунтов
Максимальная полная масса автомобиля	15 000 фунтов
Зарядка
Индикатор состояния зарядного порта
Возможность быстрой зарядки постоянным током Макс. 150 кВтч
Шасси
TPMS (Контроль давления в шинах) Все шины
Полноразмерная запасная шина (под кузовом грузовика)
Домкрат/инструмент для запасного колеса
Совместимость с цепями противоскольжения
Подшипники колеса с низким сопротивлением
Электрика — информационно-развлекательная система
Микрофон для телефона Hands Free с формированием луча
Кластерный экран — без аппаратных датчиков — без касания
Экран центрального стека — сенсорное управление (диагональ 12,3 дюйма)
Разъемы USB-C на передней части центральной консоли — с подсветкой, горизонтальные (для передних пассажиров)
Разъемы USB-C на задней панели центральной консоли — с подсветкой, горизонтальные (для задних пассажиров)
Инвертор 400 Вт 3,3 А для розеток 120 В
Дополнительная розетка 120 В в грузовом отсеке
Розетка 120 В на задней панели центральной консоли с подсветкой, горизонтальная
Интернет-радио AM/FM
Bluetooth/Handsfree Соединение с мобильным телефоном
Внешний вид
Центральный замок/отпирание всех дверей, включая заднюю дверь
Переднее освещение тележки
Угловые ступеньки заднего бампера
Электростеклоподъемники с электроприводом
Камера заднего вида
Крючки для крепления задней кровати (14–6 с каждой стороны, 2 спереди)
Медленно открывающаяся задняя дверь
Светодиодные фары
Светодиодные задние фонари
OSRVM (наружное зеркало заднего вида) — ручное складывание + регулировка мощности
Интерьер
Рулевая колонка с наклоном
Ковшеобразное сиденье водителя с ручной регулировкой в 4 направлениях
Ковшеобразное сиденье переднего пассажира с ручной регулировкой в 4 направлениях
Складное многоместное сиденье 60/40 (3 пассажира)
Хранение на заднем сиденье (под откидным сиденьем)
Проводка к блоку предохранителей и разъем для дооснащения
Внутренняя отделка
Силовой агрегат/Тепловой
Программное обеспечение, управляющее режимами максимальной скорости и ускорения (панель управления парком автомобилей)
Регулируемый уровень рекуперативного торможения
Полный привод
Круиз-контроль
Пуск с кнопки — без пассивного входа
Автоматическая предварительная подготовка батареи
Системы безопасности
Подушки безопасности (6) (водителя, пассажира, со стороны сиденья водителя, со стороны пассажирского сиденья, левой боковой шторки, правой боковой шторки)
Система помощи при превышении скорости (информация об ограничении скорости и контроль скорости)
Интеллектуальная система безопасности при столкновении (отключение высокого напряжения, включение света, отпирание дверей)
Электрическая система стояночного тормоза
Система помощи при парковке
Наружная/внутренняя отделка
Белый электрик (стандарт)
Сиденья черные
Отделка (двери, IP, обивка потолка) — темная (черная/серая) Функции помощи при парковке
Гарантия
База: 36 месяцев / 36 000 миль
Аккумулятор/двигатель: 96 месяцев / 100 000 миль
Коррозия: 60 месяцев / неограниченное количество миль
Краска (химическая пятнистость): 12 месяцев / 12 000 миль
Помощь на дороге: 36 месяцев / 36 000 миль

* Спецификации, изложенные в данном документе, могут быть изменены во всех отношениях по собственному усмотрению Lordstown Motors и не являются заявлением или гарантией Lordstown Motors.

Спасибо!

Вы успешно подписались на нашу рассылку.

электродвигатель эпицентра деятельности автомобиля, электрический мотор эпицентра деятельности колеса для автомобиля

utf8SELECT * FROM espcms_document ГДЕ isclass=1 AND mid=3 AND tid IN (’91’,’123′,’264′,’124′,’127′ ,’316′,’317′,’318′) ИЛИ FIND_IN_SET(’91’,extid) ORDER BY pid,did DESC LIMIT 0,30

Электродвигатель ступицы автомобиля, Электрический двигатель ступицы колеса для автомобиля | Цюаньшунь Мотор

QS Motor 260 V4 2000W 35H Одновальный E-Car Hub…
QS Motor 260 V4 5000W 45H Одновальный E-Car Hub…
QS Motor 260 V1.12 2000W 35H Одновальный электромобиль …
QS Motor 8000W 273 50H V3 Новая крышка тормоза E-Car. ..
Siaecosys QS MOTOR 5000W 72V 90kph 2wd Dual Hub …
SiAECOSYS 2021 Новый 8000W V4 96V 125kph 2wd двойной …
QS Motor 273 3000W V3 Экспортный тип для элек…
Электромобиль QS Motor 4000W 273 V2 BLDC в колесе…
QS Motor 5000W 260 45H V4 Новая боковая крышка E-Car H…
2018 популярный QSMOTOR 1000 Вт — 3000 Вт 205 Электрический . ..
Мощный QSMOTOR 3000W — 14000W 273 BLDC Electric…
Высококачественный двойной 3000W 205 50H V3 в ступице колеса …
QS MOTOR Dual 4000W 10kw пик 273 40H V3 щетка…
Quanshun Motor 6000W 273 E-car Hub Motor Convers…
Высокоэффективный двойной электрический 8000W 273 50H V3 …
Двигатель QS 273 8000 Вт, 4 привода 9Щетки BLDC 6V 120 км/ч. ..
2018 Популярный двойной 8000W 273 50H V3 в ступице колеса …
QSMOTOR 72V комплекты с двумя двигателями 12000 Вт Электрический в ж…
QS Motor 1000W 205 40H E-car V2 ступица для электромобиля…
QS Motor 1500W 205 45H V2 Мотор-концентратор для электромобилей
QS Motor 1500W 205 40H V3 BLDC Электрический автомобильный концентратор …
QS Motor 2000W 205 V2 Бесколлекторный электрический ка. ..
QS Motor 2000W 205 45H V3 Бесщеточный электродвигатель BLDC …
QS Motor E-car 205 3000W 205 50H V2 элект…
QS Motor 3000W 205 50H V3 Мотор-концентратор для электромобилей
QS Motor Electric Car Hub Motor 273 4000W Экспорт…
QS Motor 5000W 273 45H V2 Бесколлекторный DC Безредукторный …
QS Motor 6000W 273 50H Электромобиль V2 В колесе .

В каком году изобрели вечный двигатель: Вечный двигатель: возможно ли? Все попытки создать Perpetuum Mobile | Наука, Прошлое

5 фактов о попытках создания вечного двигателя

Идея вечного двигателя не давала покоя ученым на протяжении нескольких веков, однако все попытки оказывались бесполезными. Согласно задумке, устройство должно было получать большее количество полезной работы, чем количество переданной ему извне энергии. Однако существование такой машины невозможно, потому что это нарушает первый и второй законы термодинамики. Т&Р объясняют, кто и как пытался создать вечный двигатель.

Вечный двигатель Орфиреуса

Саксонский врач, алхимик, инженер Иоганн Эрнст Элиас Бесслер, также известный как Орфиреус, в XVIII веке заявил о создании вечного двигателя. Он был в форме колеса диаметром около четырех метров, выполнен из дерева. Машину поместили в отдельную комнату, в которую запрещено было заходить, и открыли дверь через 14 дней — двигатель продолжал работу. К изобретению относились скептически, однако само появление необычной машины вызвало интерес, и люди с разных стран стали приезжать в немецкий город Мерзебург. На показе прибора Орфиреус смог заработать. Ученого просили раскрыть секрет работы вечного двигателя, но ученый отказывался. Тогда начали распространяться слухи о том, что машина работает благодаря действиям людей, которые дергают нити в соседних комнатах. Существует предположение, что Орфиреус самостоятельно разрушил свое изобретение, так как судьба вечной машины неизвестна до сих пор.

Колесо Бхаскары

Индийский математик и астроном XII века Бхаскара — один из первых ученых, который задумался о создании вечного двигателя. Конструкция была достаточно простой: деревянное колесо с вогнутыми спицами, внутри наполненными ртутью, движется благодаря перемещению жидкости. Колесо находится в состоянии дисбаланса и поэтому вращается.

В XII веке это изобретение действительно считалось большим научным достижением, однако сейчас конструкция кажется простой, а «вечность» двигателя достаточно сомнительна: на движение ртути влияет множество внешних факторов, например температура, влажность, способные остановить работу.

Водяной винт

Английский врач, философ-мистик Роберт Фладд верил в существование потусторонних сил и темную магию, поэтому научное сообщество относилось к Фладду скептически и не принимало всерьез его изобретения. Философ постарался создать механизм вечного двигателя и создал водяной винт в начале XVII века. Колесо вращалось посредством циркуляции воды и создавалось для упрощения работы фермеров, которые были вынуждены постоянно отвозить тонны зерна к водяным мельницам и отвозить обратно.

Часы Кокса

Лондонский ювелир и изобретатель Джеймс Кокс — создатель таких известных часовых аппаратов, как «Павлин» и « Серебряный лебедь». Вечные часы изобретатель создал в 1774 году. Механизм работал благодаря движению ртути: она поднималась и опускалась под действием атмосферного давления по стеклянной трубке. Благодаря этому части механизма уравновешивались, а грузы оставались поднятыми. Сейчас часы хранятся в Музее Виктории и Альберта без ртути и в недвижимом состоянии.

Батарейка Николае Василеску-Карпена

В 50-х годах XX века румынский физик и инженер Николае Василеску-Карпен создал батарею, которая может функционировать и сегодня. Изобретение называют «столбом Карпена», он выдавал электрическое напряжение более 60 лет, затем механизм остановили, но батарейка способна работать и сейчас. До сих пор нет единого научного объяснения, почему изобретение работает и по какому принципу. Механизм состоит из гальванометрического двигателя, выключателя, который замыкает и размыкает цепь. Электролитом является серная кислота. Благодаря этому элементы восстанавливают заряд и меняют полярность на противоположную. Устройство находится в Национальном техническом музее Димитрия Леонида.

Любовь Карась

Вечный двигатель: размышления и факты

Вечный двигатель (лат. Perpetuum Mobile) — воображаемое устройство, позволяющее получать полезную работу бо́льшую, чем количество сообщённой ему энергии. Самодвижущееся колесо немецкого изобретателя Орфиреуса два месяца вращалось в запечатанной комнате, двери которой охраняли гренадёры. В время демонстраций оно не только вращалось со скоростью 50 оборотов в минуту, но и поднимало грузы до 16 кг. В 1725 году Пётр I собирался в Германию, чтобы лично осмотреть вечный двигатель, который изобретатель Орфиреус согласился продать России за 100 000 ефимков (1 ефимок — около рубля).

Воспользуйтесь нашими услугами

В 1775 году Парижская академия наук приняла своё знаменитое решение не рассматривать проекты вечного двигателя из-за очевидной невозможности их создания. Но до сих пор на научных конференциях в России и других странах с завидным постоянством звучат идеи об извлечении энергии из вакуума, пульсирующих полях (которые исключают часть отрицательной работы в замкнутом контуре), преобразованиях энергии при изменениях внутренней структуры пространства-времени, о так называемой «свободной энергии».

Некоторым учёным удаётся получить патенты на особо заумные изобретения, где патентное бюро не в силах сразу распознать вечный двигатель. Более того, великие учёные прошлого, в том числе Роберт Бойль и Иоганн Бернулли, предлагали собственные конструкции вечного двигателя. Многие годы посвятил изобретению вечного двигателя Леонардо да Винчи.

Вечный двигатель Бхаскары, 1150 г

Первое упоминание в исторической литературе о конкретном устройстве вечного двигателя относится к 1150 году. Индийский поэт, математик и астроном Бхаскара в своём стихотворении описывает некое колесо с прикрепленными наискось по ободу длинными, узкими сосудами, наполовину заполненными ртутью. Принцип действия этого первого механического «перпетуум мобиле» основан на различии моментов сил тяжести, создаваемых жидкостью, перемещавшейся в сосудах, помещённых на окружности колеса. Как описывает сам автор, «наполненное таким образом жидкостью колесо, будучи насажено на ось, лежащую на двух неподвижных опорах, непрерывно вращается само по себе».

Вращающееся колесо часто использовалось в древних вечных двигателях. В каком-то смысле «вечное движение колеса» имело даже религиозный смысл. Ещё в ведической религии колесо символизировало божественное начало. Наука уже в самом начале своего развития стала заимствовать для своих целей некоторые религиозные атрибуты, воплощая их на практике в виде конструктивных элементов различных машин.

Разные модификации колеса Бхаскары встречаются в литературе арабских стран в последующие века. В Европе первые чертежи вечных двигателей появляются одновременно с введением арабских цифр, то есть в начале 13 века.

Рисунок одного из самых старых проектов «перпетуум мобиле» в Европе (около 1235 г.) из альбома Вийяра д’Оннекура

По какой-то причине не сохранилось свидетельств, что над вечными двигателями работали европейские инженеры в античную эпоху, то есть в Древней Греции и Древнем Риме, хотя у них вполне хватало квалификации и знаний для таких экспериментов. Вероятно, в то время просто отсутствовал спрос (общественный заказ) на вечный источник энергии. Проблему энергии успешно решало неограниченное количество рабов, доступных для использования в любое время практически бесплатно.

Таким образом, в Европе проекты вечных двигателей появились только после 12 века. В эпоху Возрождения европейские учёные и изобретатели принялись изучать эту тему с новой силой. Например, Леонардо да Винчи посвятил этому значительную часть своей жизни. Он начал со схем «вечного колеса», известных с прошлых веков, затем пробовал использовать выталкивающую силу воды, водяное колесо, Архимедов винт, с помощью которого древние греки поднимали воду для орошения полей. Естественно, каждый раз Леонардо терпел неудачу, но он долго не сдавался. На одном из этапов изобретатель произвёл точный расчёт моментов сил для проекта «вечного колеса» и пришёл к выводу: «Суммарный момент сил, вращающих колесо в одну сторону, в точности равен суммарному моменту сил, вращающих колесо в другую сторону». Для своего времени это было серьёзное научное открытие. Фактически, Леонардо да Винчи приблизился к открытию закона сохранения энергии. Кстати, этот закон сформулировал в 1842 году немецкий естествоиспытатель Юлиус Роберт фон Майер, который ещё в 10-летнем возрасте пытался сконструировать вечный двигатель. В возрасте 28 лет учёный опубликовал работу «Замечания о силах неживой природы» в журнале «Анналы химии и фармации». В ней он указал на эквивалентность затрачиваемой работы и производимого тепла и тем обосновал первый закон термодинамики.

В конце концов, Леонардо тоже признал, что вечного двигателя не может существовать. В его записях присутствует фраза: «Я пришёл к выводу о невозможности существования “вечного колеса”. Поиск источника вечного движения – одно из самых глубоких заблуждений человека».

К счастью, в последующие столетия учёные не прислушались к выводу Леонардо да Винчи. Они продолжили попытки изобрести вечный двигатель, делая иногда по ходу поисков замечательные научные открытия.
Вечный двигатель Иоганна Бернулли представляет собой до гениальности простую конструкцию (см. рисунок слева). В сосуд, в котором находится смесь тяжёлой и лёгкой жидкостей, опущена трубка. Верхний конец трубки открыт, а нижний закрыт мембраной, пропускающей внутрь трубки только более лёгкую жидкость из смеси. Тогда под действием давления более тяжёлой смеси оказавшаяся в трубке лёгкая жидкость будет подниматься. Если правильно подобрать высоту трубки, а также соотношение плотностей жидкостей, то лёгкая жидкость поднимется настолько, что будет выливаться из трубки. Это приведёт к вечному круговороту, и «таким образом, движение жидкости будет вечным».

Роберт Бойль, как и его коллега Иоганн Бернулли, ссылался на круговорот воды в природе — якобы реальный пример вечного двигателя. Бернулли считал, что круговорот воды в природе обусловлен разностью плотностей солёной и пресной воды, а вот Бойль объяснял его действием капиллярных сил. Поднимающаяся по капилляру жидкость должна, по мнению изобретателя, выливаться обратно в сосуд, если длина капилляра не слишком велика.

Как показывает история, такие попытки «сумасшедших» изобретений действительно двигают науку вперёд. Это и есть «вечный двигатель» для науки и технического прогресса. Неудачные эксперименты помогают иначе взглянуть на проблему, лучше разобраться в силах природы и открыть новые ранее неизвестные законы природы.

Например, в конце 16 века голландский математик и инженер Симон Стевин показал чертёж, который на необразованных сограждан мог произвести впечатление вечного двигателя. На этом рисунке два шара справа как будто не могут уравновесить четыре шара слева от вершины треугольника. Таким образом, цепочка шаров якобы должна вечно вращаться против часовой стрелки.

На самом деле Симон Стевин нашёл условие равновесия тел на наклонной плоскости — ещё одно научное открытие.

Другими словами, учёные начали искать неизвестные ранее законы природы, в том числе условия равновесия тел, исходя из постулата о невозможности вечного двигателя. Теперь, глядя на схему очередного «перпетуум мобиле», учёный прежде всего задаёт вопрос: какие силы не не учёл изобретатель на своей схеме вечного двигателя?

Вакуумная энергетическая установка Н. А. Шестеренко (ВЭУШ) на соплах Лаваля. Подробнее см. в книгах автора «ВЭУШ. Генератор вакуумной энергии» и «ВЭУШ и «НОУ-ХАУ». Получение энергии из физического вакуума. Христос творящий»

Изобретатели работают над новыми конструкциями вечного двигателя до сих пор. Физика и химия значительно продвинулись вперёд за прошедшие века, поэтому у авторов таких изобретений гораздо богаче «инструментарий» для применения. В своих конструкциях они используют не только механические конструкции, но и законы гидравлики, проводят опыты с магнетизмом, используют химические реакции, пытаются применить законы квантовой механики и т.д.

Сверх-единичный двигатель Клема

Для некоторых одержимых изобретателей их работа становится делом всей жизни, идеей фикс. Эти люди убеждены, что вечный двигатель существует и ранее уже неоднократно был изобретён, но могучие корпорации и правительства стран не дают таким изобретениям ход. Авторы таких изобретений якобы часто умирают при загадочных обстоятельствах. В воспалённой логике изобретателей это легко объяснить: ведь создание вечного двигателя навсегда изменит ход человеческой истории, полностью перевернёт существующие представления о науке, изменит порядок вещей в экономике и технологиях, лишит источников денег и власти сильных мира сего.

Магнитный двигатель

До сих пор в патентное ведомство США каждый год подаются десятки заявок на конструкцию вечного двигателя. Авторы современных изобретений — иногда умные и талантливые люди, которые отличаются богатой технической фантазией и большим опытом практической деятельности, но у них часто не хватает базовых теоретических знаний по физике.

Правда, во многих современных «изобретениях» воскресают в том или ином виде технические идеи, предложенные в средние века, а то и в 12-13 столетиях. Например, до сих пор большой популярностью пользуются вечные двигатели с вращающимся ротором. Часто используются пневматические механизмы, пружинные вечные двигатели, гидравлика, химические реакции, электромагнитные поля.

Некоторые конструкции на первый взгляд даже сложно классифицировать — то ли это вечный двигатель, то ли действительно рабочая машина, которая задействует некие плохо изученные физические процессы. Наверное, можно упомянуть конструкцию «невозможного» двигателя EmDrive, который создаёт тягу в замкнутом контуре. Он прошёл испытания в лаборатории Космического центра им. Линдона Джонсона НАСА. Научная работа с описанием этого двигателя, вроде бы нарушающего закон сохранения импульса, прошла независимую экспертизу и опубликована в авторитетном научном журнале, а опыты на Земле показали действительное наличие тяги.

Испытательная установка EmDrive в лаборатории Космического центра им. Линдона Джонсона НАСА

Работающий на непонятном принципе двигатель выдаёт тягу даже в вакууме, где исключена любая тепловая конвекция. Физики выдвигают разные объяснения работы EmDrive. Некоторые говорят, что в резонаторе EmDrive могут появляться пары фотонов, которые находятся в противофазе друг с другом. Такие пары уносят импульс в сторону, противоположную движению двигателя. И взаимодействие таких фотонов способствует возникновению электромагнитной волны с нулевой поляризацией. Импульс такая волна все же переносит. Есть теория, что тяга EmDrive представляет собой последствие появления «квантового вакуума виртуальной плазмы» частиц, появляющихся и исчезающих в замкнутом контуре пространства-времени.

Надежда найти вечный двигатель даёт изобретателям огромные силы и энергию для работы. Самое главное — направить эту энергию в нужное русло. Тогда побочным результатом их работы могут стать реальные научные и технические открытия, как у Леонардо да Винчи, Роберта Бойля, Иоганна Бернулли, Симона Стевина, Юлиуса Роберта фон Майера и других «сумасшедших» изобретателей.

Как и Парижская академия наук, патентное ведомство США формально не выдаёт патенты на «перпетуум мобиле». Это правило действует больше ста лет. Тем не менее, в Международной патентной классификации сохраняются разделы для гидродинамических (раздел F03B 17/00) и электродинамических (раздел H02K 53/00) вечных двигателей, поскольку патентные ведомства многих стран рассматривают заявки на изобретения лишь с точки зрения их новизны, а не физической осуществимости.

Хорошо, если работа над вечным двигателем помогает двигать вперёд научно-технический прогресс. Но с сожалением приходится констатировать, что в большинстве случаев это не так. У отдельных изобретателей одержимость вечным двигателем похожа на психическое расстройство. Говорят, что эта болезнь часто развивается по стандартному сценарию: сначала «пациент» пытается построить свой вариант классического «вечного колеса» — колеса, одна сторона которого всегда оказывается тяжелее другой благодаря системе рычагов, перекатывающихся шариков, переливающейся жидкости и так далее.

Работа ребёнка над таким механизмом может быть реальным подспорьем в учёбе, оно помогает школьнику разогреть интерес к физике и точным наукам. Важно не перейти тонкую грань, когда вера в возможность создания вечного двигателя не проходит, а превращается в навязчивую идею на протяжении всей жизни.

Патенты США

• 3913004 от 14 октября 1975, Метод и аппаратура для увеличения электрической мощности, Роберт Александер.
• 4975608 от 4 декабря 1990, Мотор с переключаемым магнитным сопротивлением, Гарольд Аспден.
• 5288336 Преобразователь тепла в электричество, Гарольд Аспден.смотри также патенты номер 5,065,085 и 5,101,632
• 4622510 от 11 ноября 1986, Параметрическая электромашина, Фердинанд Кап.
• 2912244 от 1959 года, Гравитационная система, Отис Карр.
• 4006401 от 1 февраля 1977, Электромагнитный генератор, В Ривас.
• 3811058, 3879622 Моторы на постоянных магнитах.
• 2982261 Воздушный мотор Мак Клинтока.
• 4595843 от 17 июня 1986, Трансформатор вращающегося магнитного потока с сердечником с низкими потерями, Роберт Дель Вечио.
• 4567407 от 28 января 1986, Мотор — альтернатор, Джон Эклин.
• 3368141 от 6 января 1968, Трансформатор в сочетании с постоянными магнитами, Карлос Гарон.
• 3890548 от 17 июня 1975, Мотор с пульсирующим конденсаторным разрядом, Эдвин Грей.
• 4595852 от 17 июня 1986, Электростатический генератор, Роберт Гандлах.
• 4831299 от 16 мая 1989, Униполярный генератор переменного тока, Енакиши Хайсака.
• 4249096 от 3 февраля 1981, Электрическое динамо, Барбара Никокс.
• 3610971 от 5 октября 1971, Электродвижущий генератор электрического поля, Виллиямс Купер.
• 4897592 от 30 января 1990, Система, создающая мощность из энергии электростатического поля, Виллиямс Хайд.
• 4151431 от 24 апреля 1979, Мотор с постоянными магнитами, Говард Джонсон.
• 4806834 от 21 февраля 1989, Электрическая цепь индуктивных проводников, трансформаторов и моторов, Эрл Кениг.
• 3374376 от 19 марта 1968, Электрический генератор, Раймонд Кромри.
• 3977191 от 31 августа 1976, Источник мощности… Роберт Бритт.
• 3670494, Метод конвертирования атомной энергии в полезную кинетическую энергию.
• 4428193, Система извлечения полезной работы из топлива. В качестве топлива используется смесь инертных газов, циркулирующая в закрытой системе.
• 4709323 от 24 ноября 1987, Конвертор параллельного резонанса, Чарльз Лиен.
• 5146395 от 8 сентября 1992, Источник мощности, использующий две накопительные цепи, Ричард Мак Ки.
• 4210859 от 1 июня 1980, Индуктивное устройство, имеющее две ортогональные обмотки, Пауль Мерестский.
• 4500827 от 19 февраля 1985, Линейный электрический генератор, Томас Мерит.
• 4904926 от 27 февраля 1990, Электрический генератор магнитного движения, Марио Пацишинский.
• 4945273 от 31 июля 1990, Высокоэффективная электрическая машина, Джозеф Пинкертон.
• 4883977 от 28 ноября 1989, Преобразователь магнитной мощности, Деннис Реган.
• 4077001 Электромагнитный преобразователь со стационарными элементами, имеющими изменяемое магнитное сопротивление, Франк Ричардсон.
• 5018180 от 21 мая 1991, Конверсия энергии, использующая заряд высокой плотности, Кеннет Шолдерс.
• 4652771 от 24 марта 1987, Трансформатор с колебаниями магнитного потока, Теодор Спич.
• 4772816 от 20 сентября 1988, Система конверсии энергии, Джефри Спенс.
• 4748311 от 31 мая 1988, Инвертор с источником мощности для прерывателя параллельной резонансной цепи, настроенной на удвоенную частоту прерывателя, Фридрих-Вернер Томас.
• Международный патент H02K 31/00, 39/00 от 24 июня 1982, Замкнутая часть униполярной машины, Адам Тромбли.
• 4835433 1987 год, Аппаратура для непосредственного преобразования энергии радиоактивного распада в электрическую энергию, Браун П.М.
• Патенты США по электрогравитации: 1363037 Goddard 21 Декабря 1920; 2004352 Simon 11 Июня, 1935; 2210918 Karlovitz 13 Августа, 1940; 2588427 Stringfield 11 Марта, 1952; 2231877 Bennet 18 Февраля 1941; 2279586 Bennet 14 Апреля 1942; 2305500 Slayter 15 Декабря 1942.
• Английский патент номер 300,311 от 15 Августа 1927, Устройство для производства силы или движения при помощи электродов, Таунсенд Браун.
• Французский патент номер 1003484 от 11/1951 года.
Электрогравитация.
• 3187206 от 1 июня 1965, Электрокинетическая аппаратура, Таунсенд Браун.
• 3022430 от 20 февраля 1962, Электрокинетический генератор, Таунсенд Браун.
• 3018394 от 23 января 1962, Электрокинетический преобразователь, Таунсенд Браун.
• 2949550 от 16 августа 1960, Электрокинетическая аппаратура, Таунсенд Браун.
• 1974483 от 25 сентября 1934, Электростатический мотор, Таунсенд Браун.
• 4687947 от 18 Августа 1987, Электрическая цепь сохранения мощности, Мельвин Кобб.
• 4772775 от 20 Сентября 1988, Генерация потока плазмы в электрической дуге, Сэм Лич.
• 4432098 и 4429280, Передача информации при помощи магнитного векторного потенциала, Рейнолдс Гелинас.
• Великобритания, No. 547668, 30 января ( 7 сентября ) 1942 года, Мотор с постоянными магнитами, автор Стенли Хичкок.
• Великобритания, Заявка No.2282708A, Мотор с постоянными магнитами, Роберт Адамс, Гарольд Аспден.

Патенты по расщеплению воды и использованию ее в качестве топлива, в том числе по «холодному синтезу»

• 4394230 патент США от 19 Июля 1983, Метод и аппаратура для расщепления молекул воды, Генри К. Пухарич.
• 2251775 патент Великобритании от 20 Апреля 1994, Термоэлектрическая конверсия, Гарольд Аспден.
• 5288336 патент США, Термоэлектрическая конверсия, Гарольд Аспден.

Организации и центры по изучению технологий свободной энергии

• Русское Физическое Общество, 141002, Московская обл. , Мытищи, Б.Шараповская 3. Факс 095-2926511. Издает журналы.
• Институт Свободной Энергии, Санкт-Петербург, 193024, а/я 37. Общественная организация, база данных по исследованиям в области гравитации и альтернативной энергетике.
• Academy for Future Sciences, P.O.Box FE, Los Gatos, CA 95031, USA.
• AERI, Advanced Energy Research Institute, 14 Devonshire Mews West, London W1N 1Fp, Great Britain.
• ADAS, Association of Distinguished American Scientists,P.O.Box 1472, Huntsville, AL 35807, USA. Fax 205-536-0411.
• Borderland Sciences Research Foundation, P.O.Box 429, Garberville, CA 95440-0429, USA.
• Centre for Action, P.O.Box 472, HCR 31, Sandy Valley, NT 89019, USA. Издает книги, журнал и распространяет видеоленты.
• COSRAY, The Research Institute, Inc., 2505 South Forth Street East, P.O.Box 651045, Salt Lake City, UT 84165-1045, USA.
• Delta Spectrum Research, Inc., 5608 South 107th East Av., Tusla, Oklahoma 74146 USA. Fax 918-459-3789. База данных по коммерческим проектам в области свободной энергии, в электронном виде — около 11 Мб. Высылает статьи по работам NASA в области электрогравитации:
Electrostatic levitator with feedback control; Hybrid contactless heating and levitator; Precision fabrication of electromagnetic-levitation coils и другие.
• Electrodynamic Gravity, Inc., 35 W.Tallmadge Ave., Akron, Ohio 44310, USA.
• Fusion Information Center, P.O.Box 58639, Salt Lake City, Utah 84158-0369, издает журнал о работах по «холодному синтезу» Fusion Facts, fax 801-583-6245.
• Gravity Power Research Association, 36 Mountain Road, Burlington, MA 01803, USA.
• GRI, Group Research Institute, P.O.Box 438, Nelson, New Zealand. Dr. Ashley Gray.
• High Energy Enterprises, P.O.Box 5636, Security, CO 80931, USA. Fax 719-4750582. Издает книги Тесла и результаты работ его последователей. International Tesla Society Books.
• Institute for Advanced Studies at Austin, 4030 Braker Lane W., Suite 300, Austin, TX 78759, USA.
• INE, Institute for New Energy, 1304 South College Avenue, Fort Collins, CO 80524, USA. Издает журнал New Energy News, P.O.Box 58639, Salt Lake City, UT 84158-8639, USA. Доступ по EMAIL: [email protected].
Выслает сборник докладов конфренции по развивающимся проектам свободной энергии Denver Report’94.
• Intergrity Institute, 1377 K Street, NW, Suite 16, Washington DC, USA. Fax 202-543-3069. Исследования по электрогравитации, инерциальным движителям, отрицательная масса, как энергетический источник.
Распространение материалов о работах Т.Т.Брауна по электрогравитации.
• JPI, Japan Psychrotronic Institute, Dr. Shiuji Inomata, Electrotechnical Laboratory, 1-1-4 Umezono, Tsukuba-shi, Ibaraki 305, Japan.
• Cosmic Energy Association, 37-2 Nisigoshonouti, Kinugasa, Kitaku, Kyoto, 603, Japan. Dr. Masayoshi Ihara.
• Orgone Biophysical Research Laboratory, Inc.,P.O.Box 1395, E1 Cerrito, CA 94530, USA. Fax 510-526-5978.
• Quantum Biology Research Laboratory, Cotati Research Institute, P.O.Box 60653, Palo Alto, CA 94306, USA.
• PACE, Planetary Association for Clean Energy, Главный оффис в Канаде: 100 Bronson Av. , Suite 1001, Ottawa, Ontario, Canada T1R 6G8. Fax 613-235-5876. Европейское представительство в Германии:
Planetartsche Vereinigung fur Saubere Energie, Inc. Feyermuhler Strasse 12, D-53894 Mechernich, FRG. Fax 49-24438221, EMAIL [email protected]. Представительство в Латинской Америке:
FUNDAPAC Allayme 1719, San Jose, Guaymallen, Argentina.
• SEA, Space Energy Association, P.O.Box 11422, Clearwater, FL 34616, USA.
• Tesla Book Company, P.O.Box 121873, Chula Vista, CA 91912, USA.
• Tesla Incorporated, 760 Prairie Av., Craig, CO 81625, USA. Fax 303-824-7864. Модем 300/1200/2400 для Tesla BBS по телефону 719-486-2775.
• ExtraOrdinary Science, Resource Guide, fax 719-475-0582. Официальный каталог книг, статей, видеоматериалов и баз даных Общества Тесла.
• Журнал Explore, The New Dimension in Scientific Approach,P.O.Box 1508, Mount Vernon, Washington 98273, USA.
• Журнал Electric Spacecraft Journal, P.O.Box 18387, Asheville, NC 28814, USA. Fax 704-683-3511.
• Журнал Nexus New Times Magazine, P.O.Box 30, Maplepton Qld 4560, Australia. Fax 074-429381.
• Журнал Cold Fusion Times, P.O.Box 81135, Wellesley Hills MA 02181, USA.
• Журнал Infinite Energy, P.O.Box 2816, Concord, NH 03302-2816, USA. Издается центром Cold Fusion Technology, fax 603-224-5975, email: [email protected].
• Журнал 21th Century Science & Technology, P.O.Box 16285, Washington, DC, 20041, USA.
• Журнал Cold Fusion, 70 b Route 202N, Petersborough, NH 03458, USA.
• Brown’s Gas International, 5063 Densmore Av., ENCINO, California 91436, USA. Изобретатель «газа Брауна», Yull Brown. Факс 818-990-4873 в США.
• ENECO, Inc., 391-B Chipeta Way, Salt LAke City, Utah 84108, USA. Fax 801-5836245. Развивает несколько устройств генерации мощности за счет холодного синтеза как с тяжелой, так и с легкой водой.
• «Robert Adams and Company» 46 Landing Road, Whakatane, Bay of Plenty, New Zealand. Роберт Адамс, исследования по созданию мотора-генератора с постоянными магнитами.
• Methernitha, 3517 Linden, Switzerland. Менеджер Francis Bosshard.
• Swiss Association for Free Energy, P.O.Box 10, 5704 Egliswilli, Switzerland.
• Space Research Institute, Box 33, Uwajima, Ehime 79, Japan. Dr. Shinichi Seike. Fax 895-24-7325. Эксперименты по гравитации и изменению темпа хода времени при работе генераторов свободной энергии, измерения хрональных потенциалов.
• Nuclear Power Corporation, 581 400 Karnataka, India. Project Director, Kaiga Project, Dr. Paramahamsa Tewari.
• Cosmic Energy Foundation, Neptunuslaan 11, 3318 E1 Dordrecht Netherlands. Dr. Martin Holwerda, Director.
• World Harmony, P.O.Box 361 Applecross 6153, Western Australia.
Другой оффис данной группы: U.S.World Harmony, P.O.Box 317, Rainier, WA 98576, USA.
• Sabberton Research, P.O.Box 35, Southampton SO9 7BU, England, Dr. Harold Aspden.

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Журнал Северного побережья | Округ Гумбольдт

Zumba Gold в Центре отдыха Адорни
Silver Sneakers Yoga @ Центр отдыха Адорни

События

Ночная жизнь

Еда + напитки

Каталог

-Все даты-четверг, 3 ноября, пятница, 4 ноября, суббота, 5 ноября, воскресенье, 6 ноября, понедельник, 7 ноября, вторник, 8 ноября, среда, 9 ноября, четверг, 10 ноября, пятница, 11 ноября, суббота, 12 ноября, воскресенье, 13 ноября, понедельник, 14 ноября, вторник, 15 ноября, среда, 16 ноября, четверг, 17 ноября, пятница. , 18 ноябряСуббота, 19 ноябряВоскресенье, 20 ноябряПонедельник, 21 ноябряВторник, 22 ноябряСреда, 23 ноябряЧетверг, 24 ноябряПятница, 25 ноябряСуббота, 26 ноябряВоскресенье, 27 ноябряПонедельник, 28 ноябряВторник, 29 ноябряСреда, 30 ноября, 30 декабря, 1 декабря, 2 декабря, 2Saterday, 3 декабря-все-общие категории-искусства и культурные художественные книги комедия танце Визуальное и исполнительское искусство Природа и науки о спорте, легкой атлетике и приключениях-все окрестностях, виртуальные мировые виртуальные мировые мировые ларкты Арката Бэйсайд Норттаун Хсу Арката Плаза Санни Брэ Норттаурека Эврика Пресновоотер Рукоя Фернбридж ЛолетаКАРРИ ОКРУГ Голд Бич БрукингсДЕЛЬ НОРТЕ ОКРУГ Кресент Сити Кламат Смит Ривер ТРИНИТИ ОКРУГ Биг Флэт Хэппи Кэмп Хейфорк Джанкшн Сити Уивервилл СальерСискиЮ ОКРУГ Маунт-ШастаГАМБОЛЬДТ ОКРУГ Гумбольдт Каунти Хумбольд Детали Бэй М ENDOCINO COUNTY Covelo Fort Bragg Leggett Mendocino Navarro Ukiah Laytonville WillitsLAKE COUNTY LakeportSONOMA COUNTY JennerSHASTA COUNTY ReddingNORTHERN HUMBOLDT Blue Lake Fieldbrook Kneeland General McKinleyville Orick Klamath Trinidad WesthavenSOUTHERN HUMBOLDT Benbow Fort Bragg Garberville Laytonville Mattole River Myers Flat Miranda Petrolia Phillipsville Piercy Redcrest Redway Rio Dell Scotia Shelter Cove Weott Avenue of the Giants WhitethornWILLOW CREEK/EAST Bridgeville Hawkins Bar Hoopa Orleans Ruth Willow Creek, ОКРУГ АЛАМЕДА, Berkeley, ОКРУГ ЛАССЕН, Susanville, OREGON, Oregon, Portland

Отправить список событий

Расширение восстановления продуктов питания

С. Б. 1383 укрепит системы восстановления продуктов питания Гумбольдта и сеть некоммерческих организаций.

Цифровое издание

3-9 ноября 2022 г.

Вечный двигатель — Центр литературного издательства

Купить книгу за 12,95 $

О книге

Автор: Пол Шеербарт; Транс. by Andrew Joron
Reviewed By: Peter Selgin
Genre: Nonfiction
Publisher: Wakefield Press
Published: 2011
Pages: 112

Book Review

In this видео, размещенном на YouTube, норвежец с седой бородой, в очках и довольно мудрого вида демонстрирует сложное устройство Руба Голдберга, которое он изобрел — его бесчисленное множество дисков, роторов, рычагов, фланцев, магнитов, пружин, противовесов и противовесов, связанных между собой. на центральной цилиндрической дорожке или свисает с нее, вокруг которой (очевидно) вечно катится сверкающий металлический шар. Это единственная машина raison d’étre, , чтобы этот маленький шарик продолжал катиться: цель столь же простая, сколь и экстраординарная, поскольку предполагается, что это делается без какого-либо источника энергии, кроме энергии, генерируемой самим катящимся шариком. В двух словах, это устройство является — или претендует на звание — современным вечным двигателем.

Имя норвежского мудреца Рейдар Финсруд. В первую очередь, скульптор и художник, Финсруд в поисках вечного двигателя был — за неимением лучшего слова — хобби. Тем не менее, как хобби, он относится к нему очень серьезно, достаточно серьезно, чтобы держать свое устройство запертым в хранилище, которое дало бы королевским ювелирам много ночей крепкого сна. Делает ли он это для защиты своего детища от нарушителей патентных прав или для того, чтобы разоблачители не обнаружили электродвигатель, спрятанный под его основанием, еще неизвестно.

Мечта о вечном двигателе так же стара, как Средневековье, а самая ранняя известная конструкция такой машины приписывается индийскому математику XII века Бхаскаре, который придумал колесо с изогнутыми полыми спицами, наполненными ртутью, так что когда-то колесо приводилось в движение, тяжелая жидкость перетекала с одного конца каждой спицы на другой, заставляя колесо продолжать движение. Со времен колеса Бхаскары было создано бесчисленное множество других устройств, и некоторые из самых способных умов в истории — от Леонардо да Винчи до Роберта Бойля и Николы Теслы — сумели с ним справиться, и это несмотря на тот факт, что такой инструмент нарушает как первое, так и второе. Вторые законы термодинамики: 1) закон сохранения энергии, утверждающий, что общее количество энергии в замкнутой системе всегда остается постоянным, и 2) закон энтропии, утверждающий, что мера деградации энергии и материя во Вселенной никогда не уменьшается. Если говорить очень упрощенно: 1) бесплатных обедов не бывает и 2) ничто хорошее не длится вечно.

Если что-то и вечно, так это настойчивость, с которой сторонники вечного двигателя («вечные» их называют) попирают общепринятую мудрость, приравнивая ее к тупоголовости и обширным теориям заговора. На небосводе перпетых чудаков и чокнутых ни одна звезда не сияет ярче Пауля Шербарта (1863-1915). Хотя он так и не приблизился к изобретению вечного двигателя, Шеербарт чертовски старался. Он записал свои многочисленные попытки и неудачи в книге под названием The Perpetual Motion Machine: 9.0066 История одного изобретения , первоначально опубликованная в 1910 году и недавно переведенная на английский язык с немецкого Эндрю. Книга сама по себе является чем-то вроде чуда, которое вполне может закрепить репутацию ее автора — не как изобретателя невозможных машин, а как протодадаиста, на девять лет предвосхитившего художественное движение, давшее нам Тристана Тцара, Марселя Дюшана и других. сторонники непочтительности и бессмыслицы ради искусства.

Вечный двигатель (то есть книга) — скромное изобретение ( есть противоречие в терминах: скромная книга человека, решившего изобрести вечный двигатель). Английское издание состоит всего из 112 страниц и, словно подчеркивая его скромность, издатели придали книге карманные размеры и непритязательную обложку синего цвета. Что касается того, что внутри, Йорон характеризует это как запись от первого лица «двух с половиной лет истерики воображения». Книга, проиллюстрированная непреднамеренно забавными рисунками изобретателя пером и тушью и свободно цитирующими из его журналов в реальном времени, документирует ряд личных неудач, приведших к глобальной катастрофе, которой стала Первая мировая война. Как говорит нам Джорон в своем предисловии:

Через четыре года после публикации истории об изобретении [Шербарта] Европу охватила Первая мировая война — первая промышленная война, массово унесшая жизни пятнадцати миллионов человек. Шеербарт, который, не колеблясь, объявил о своем пацифизме в разгар наращивания. . . получил нервный срыв при известии о нарастающей бойне. Когда в 1915 году он потерял сознание и умер на руках жены, ходили слухи, что он уморил себя голодом в знак протеста против войны.

Но предшествовавшая этой катастрофе «двухгодичная истерика» изобилует насмешливым юмором и невинным оптимизмом неуемного духа. Есть что-то мило-детское в человеке, который, увлеченный своей наивной верой в науку и железной верой в человечество и будущее, пишет:0009

Кто-то когда-то предложил выкопать строки теоремы Пифагора в колоссальном масштабе в песках Сахары, чтобы дать марсианам понятный знак. Возможно, теперь можно подумать о том, чтобы установить линии perpets [слово Шербарта для вечных двигателей] на расширенной ширине в семь миль, как маяки через пустыню.

Но блестящий энтузиазм Шеербарта постоянно подрывается беспощадной реальностью, что его машина не работает. Спустя строку в той же тетради он пишет:

Как забавно, что такие линии пока не могут быть реализованы — колесо c кажется мне все более сомнительным.

По определению, великим произведением искусства является то, что утверждает и живет своей собственной репутацией. Пока он не изобретет свою собственную категорию, он сопротивляется классификации. Carlyle’s Sartor Resartus — именно такая работа; Кольца Сатурна Себальда — более поздняя. И теперь к этому списку избранных можно добавить книжечку Шеербарта. Все эти книги новаторские не только (достаточно взглянуть на пантеон вечных двигателей, чтобы увидеть, что новизна не обязательно означает успех), но и потому, что они делают то, для чего предназначены великие произведения искусства: заставляют нас столкнуться с незнакомой эмоцией. Читая книгу Шербарта, мы не совсем знаем, как себя чувствовать. Должны ли мы смеяться над его неумелостью или плакать о его наивности? Автор нас обманывает или серьезно рассуждает о вечных двигателях? Мы читаем мемуары сумасшедшего или хитрый фантастический роман? Это философия или сатира? Или вообще что-то другое?

Хотя он был архитектором с особым интересом к дизайну стекла, и хотя он писал романы, пьесы, стихи и критические статьи, совсем не ясно, считал ли Шеербарт свою книгу произведением искусства и что именно он имел в виду, публикуя Это.

Warp двигатель: Субсветовым варп-двигателям разрешили состоять из обычной материи

Субсветовым варп-двигателям разрешили состоять из обычной материи

Физики теоретически проанализировали возможность создания варп-двигателя — гипотетического объекта, который позволяет путешествовать с около- и сверхсветовыми видимыми скоростями (с точки зрения внешнего наблюдателя) за счет искажения пространства-времени вокруг путешественника. Оказалось, что, в отличие от сверхсветовых полетов, для путешествий с субсветовой скоростью оболочку такого аппарата можно изготовить из обычной материи. В то же время механизмы разгона корабля и большая масса, которая требуется оболочке, по-прежнему остаются проблемными вопросами. Статья опубликована в журнале Classical and Quantum Gravity.

В конце прошлого века физик Мигель Алькубьерре из Уэльского университета, вдохновившись сюжетом сериала «Звездный путь», описал теоретическую модель путешествий с видимой сверхсветовой скоростью, которая не требует использования кротовых нор. Идея ученого состояла в том, чтобы создать своего рода пузырь, который окружает космический аппарат, сжимая пространство-время перед кораблем и растягивая позади. С точки зрения внешнего наблюдателя такие манипуляции могут показаться сверхсветовым полетом — подобно тому, как в инфляционной модели Вселенной первые моменты ее жизни сопровождались быстрым расширением пространства, и расстояние между точками увеличивалось так, будто они разлетаются со сверхсветовыми скоростями, хотя физические скорости тел были меньше световой.

В общей теории относительности источником искажений пространства-времени является материя — то есть ее распределение в пространстве определяет то, как именно искривится геометрия. Эту связь можно использовать и в обратную сторону — определить по виду искажения пространства-времени, каким распределением материи оно может быть вызвано и какими свойствами обладает вещество-источник.

Для варп-двигателя Алькубьерре такие рассуждения приводят к тому, что устройство обязательно должно содержать в себе области с отрицательной плотностью энергии — тогда как для известных разновидностей вещества эта величина положительна. Таким образом, до недавнего времени считалось, что для путешествий, помимо прочего, пришлось бы сначала отыскать способ создания отрицательной плотности энергии.

Алексей Бобрик (Alexey Bobrick) и Джанни Мартир (Gianni Martire) из Нью-Йоркской Лаборатории прикладной физики перспективных двигателей обобщили идею варп-двигателя Алькубьерре на более широкий класс искажений пространства-времени, чем изначально предлагал ученый. В расширенной модели авторы разделили пространство на три области — асимптотически плоскую внешнюю (то есть практически неискаженную на большом удалении от корабля), искривленную — оболочку аппарата, и, снова плоскую, внутреннюю — пространство для самого корабля и пассажиров. При этом физики ограничились рассмотрением оболочек, которые симметричны относительно оси движения аппарата и неподвижны с точки зрения наблюдателя во внутренней области, — то есть требовали существования глобальной системы отсчета покоя оболочки.

Исследователи сосредоточили внимание на подклассе варп-двигателей, в котором оболочка движется с субсветовой видимой скоростью (до которой принципиально возможно разгонять обычную материю) и который допускает существование неподвижных физических наблюдателей (то есть материальных тел, а не просто формально покоящихся точек) во внутренней области. Для сферически-симметричных искажений пространства-времени ученые рассчитали необходимую плотность энергии, исходя из параметров искривления.

Оказалось, что субсветовые варп-двигатели допускают не только отрицательную, но и положительную плотность энергии — а значит, принципиально их можно изготовить из привычной нам материи. В этом случае для наблюдателя время внутри корабля будет течь медленнее, чем в системе отсчета, которая движется снаружи оболочки с той же скоростью, однако для оболочки с массой порядка массы Земли и радиусом в 10 метров замедление составит лишь сотые доли процента — то есть за год внутреннее и внешнее время разойдется всего на несколько часов.

Кроме того, авторы нашли способ снизить полную энергию корабля для модели с осевой симметрией при фиксированной скорости — для этого они предложили делать оболочку сплющенной в направлении движения. Согласно расчетам, сокращение продольного размера корабля приведет к прямо пропорциональному (во столько же раз) изменению его полной энергии. Это может облегчить создание варп-двигателей на основе материи с отрицательной плотностью энергии — сплющенному кораблю потребуется меньше экзотического материала.

Ученые отмечают, что несмотря на возможность сверхсветового движения корабля, на практике оно почти не отличается от сверхсветового движения любого другого физического тела, поскольку на сегодняшний день не известны способы ускорять физические объекты до сверхсветовых скоростей. Можно предположить, что некая гипотетическая частица уже движется быстрее света — и исследовать такую задачу, но нельзя ускорить эту частицу от обычной субсветовой скорости до требуемой сверхсветовой. Оболочка варп-двигателя — тоже материальный объект, и для нее, как и для всякого другого тела, справедливы те же рассуждения — и разгонять сверхсветовые варп-двигатели известными физике способами не удастся.

За последнее время теоретики не впервые проверяют экзотические путешествия на практическую пригодность — так, прошлым летом мы рассказывали о том, как крупные устья кротовых нор оказались безопасными для жизни человека с точки зрения приливных сил. В реальности же до таких путешествий далеко — например, в мае 2015 в NASA опровергли слухи о разработке варп-двигателя.

Николай Мартыненко

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

ученые создали первый пузырь Алькубьерре / Хабр

Еще одна технология из Star Trek оказалась больше наукой, чем фантастикой. Ученые под финансированием DARPA создали так называемую «warp bubble» — область пространства, способную расширяться или уменьшаться быстрее скорости света. Об этом сообщает бывший специалист НАСА по варп-двигателям Гарольд Уайт. Это первый настоящий «пузырь варп-движения», созданный в лаборатории. Который, как минимум, подтверждает, что такое возможно. И, по словам Уайта, устанавливает новую перспективу для тех, кто захочет создать первый космический корабль, способный к деформации.

Уайт говорит:

Чтобы быть ясным, наше открытие — не аналог варп-пузыря, это настоящий, хотя и скромный и крошечный, варп-пузырь. Поэтому это так важно.

Теоретические двигатели быстрее скорости света

Доктор Гарольд «Сонни» Уайт

В 1994 году мексиканский математик Мигель Алькубьерре предложил первое математически правильное уравнение для варп-двигателя. Вдохновленный перелетами в Star Trek, он в общих чертах обрисовал двигательную установку космического корабля, которая может перемещаться по космосу быстрее скорости света без нарушения законов физики.

Это решение хвалили за элегантную математику, но одновременно высмеивали за использование «науки из сериала» и траты многих лет работы впустую над решением, которое казалось невозможным на практике.

Десять лет спустя теория Алькубьерре претерпела серьезные изменения, когда доктор Уайт, работавший тогда в НАСА, переработал исходную метрику Алькубьерре и привел ее в каноническую форму. Это изменение в дизайне двигателя резко сократило требования к экзотическим материалам и снизило необходимые затраты энергии. Тогда исследователи и поклонники научной фантастики получили проблеск надежды на то, что реальный варп-двигатель может однажды стать реальностью. Работа Уайта также привела к неофициальному переименованию первоначального теоретического проекта: теперь концепцию чаще называют «Варп-двигатель Алькубьерре/Уайта».

С тех пор многие физики и инженеры предпринимали попытки разработать жизнеспособный варп-двигатель, включая целую группу международных исследователей, работающих над двигателем варпа, не требующего никакой странной материи. Однако, как и Алькубьерре и Уайт до них, их концепции до сих пор оставались полностью теоретическими. Но теперь, похоже, ситуация изменилась.

Время — всё. Особенно на скорости света

Часто говорят, что время решает все. Поэтому неудивительно, что когда доктор Уайт начал свое последнее исследование, финансируемое DARPA, он и не думал о создании варп-пузыря. Ученые занимались исследованием геометрии пустот Казимира (наноскопической структуры, возникающей в результате эффекта, заставляющего две металлические пластины притягиваться в вакууме).

Не вдаваясь глубоко в сложную физику, лежащую в основе пустот Казимира и странных квантовых сил, наблюдаемых в этих структурах, достаточно сказать, что они никоим образом не связаны с механикой варп-двигателя. По крайней мере, так думали раньше. Но, по словам Уайта, они с его командой в LSI очень увлечены этой работой, а по мнению DARPA она имеет ряд возможных применений, выходящих далеко за рамки даже текущей находки.

Первый варп-пузырь

В итоге один из немногих ученых с интересом к варп-пузырям и пониманием уравнений Алькубьерре оказался в нужное время и в нужном месте. И заметил поразительное сходство между его текущим проектом и теоретическим микроскопическим двигателем, способным перемещаться быстрее скорости света.

Проверка учеными и подтверждение пузыря Алькубьерре

Фактические результаты, опубликованные после проверки в European Physical Journal, говорят:

При проведении анализа, связанного с проектом, финансируемым DARPA, по оценке возможной структуры плотности энергии, присутствующей в полости Казимира, как это предсказано динамической моделью вакуума, была обнаружена наноразмерная структура, которая предсказывает распределение плотности отрицательной энергии, которое близко соответствует требованиям метрики Алькубьерре.

Или, проще говоря, как говорит Уайт, «Насколько мне известно, это первая статья в рецензируемой литературе, которая говорит о реальной наноструктуре, которая, по прогнозам, будет являться настоящим, хотя и скромным, пузырем деформации».

Это случайное открытие, по словам Уайта, не только подтверждает предсказанную «тороидальную» структуру варп-пузыря и наличие в нем отрицательной энергии, но также дает потенциальный путь другим исследователям, пытающимся спроектировать, а в один прекрасный день и построить настоящий космический корабль, способный на перемещение путем искажения пространства-времени вокруг себя.

«Эта потенциальная структура будет генерировать отрицательное распределение плотности энергии вакуума, которое очень похоже на то, что требуется для деформации пространства Алькубьерре».

Путь вперед

Чтобы оценить возможные перспективы, Уайт и его команда разработали проект тестируемого наномасштабного «корабля с варп-двигателем». Во время его презентации AIAA (крупнейшему в мире аэрокосмическому техническому сообществу) он объяснил:

Мы проанализировали игрушечную модель двигателя, состоящую из сферы диаметром 1 микрон, расположенной в центре цилиндра диаметром 4 микрона. Она показала трехмерную плотность энергии Казимира, которая хорошо коррелирует с требованиями метрик Алькубьерре.
Эта качественная корреляция предполагает, что мы можем проводить эксперименты в масштабе наночипа, чтобы попытаться измерить крошечные сигнатуры. Но пока что мы видим наглядную иллюстрацию реального, хотя и очень скромного по размерам, варп-пузыря деформации.

Уайт развил эту идею в электронном письме в The Debrief:

Мы уже можем предложить сообществу структуру, которая генерирует отрицательное распределение плотности энергии вакуума, очень похожее на то, что требуется для деформации космоса Алькубьерре.

Уайт говорит, что такие мини-двигатели уже можно производить — если использовать 3D-принтер GT, печатающий в нанометровом масштабе. Но в настоящее время ученые продолжают заниматься тем, на что получили финансирование — исследовании свойств полостей Казимира. А постройкой кораблей и масштабированием двигателей для них могут заняться все остальные.

Предложение для следующего эксперимента

Уайт и его команда даже предлагают путь для дальнейших исследований. По их словам, стоит построить эксперимент, включающий несколько созданных пустотами Казимира варп-пузырей, стоящих друг за другом в виде цепочки. По их словам, такая конструкция позволит лучше понять физику структуры варп-пузыря, а также то, сможет ли корабль однажды пересечь реальное пространство внутри такого пузыря.

Уайт на конференции AIAA объяснил:

Мы могли бы провести исследование оптических свойств этих маленьких, наноразмерных пузырей деформации. Если объединить большое количество из них подряд, мы можем намного усилить эффект, чтобы можно было его увидеть и изучить.

Ползти, идти, бежать

Учитывая, что DARPA платит лаборатории LSI Eagleworks за исследование полостей Казимира, а не за случайное открытие пузыря искривления пространства-времени, независимо от его (потенциально) невероятных последствий Уайт и его команда не могут бросить свой текущий проект. Поэтому призывают других ученых попробовать реализовать варп-пузыри и протестировать их свойства. Поскольку DARPA принадлежит Министерству обороны США, публично обнародовать результаты проектов им сложно. Текущий прорыв был достигнут еще в начале лета, а говорить о нем в деталях стало можно только сейчас. И это при том, что исследование полостей Казимира официально не было засекреченным, что и позволило ученым в итоге выйти на публику.

Если DARPA профинансирует работу LSI над космическим кораблем с наноразмерным варп-двигателем, о таком проекте мы можем не услышать еще много лет.

В конце концов, особенно с учетом масштабов этого открытия и его потенциальных последствий, Уайт считает, что создание и испытание его мини-варп-корабля — это лишь вопрос времени. По его мнению, теперь наука будет медленно, но верно продвигаться к этой цели в виде космического корабля, способного к деформации.

Когда его спросили, как быстро протестированный наноразмерный «корабль» может быть масштабирован до чего-то, на чем действительно можно было бы летать в космос, Уайт предложил более реалистичный подход к этому исследованию:

Еще рано задавать вопросы о каких-то реальных летательных экспериментах. На мой взгляд, первый шаг — просто изучить основную науку в нано / микромасштабе. И постепенно пытаться переходить к чему-то более крупному. Сначала мы должны научиться ползать, потом — идти, и только потом — бежать.

Дополнительный разбор того, что становится возможным с варп-двигателем, на Хабре есть тут.

Перевод статьи научного журнала TheDebrief.

Первая презентация варп-пузыря Уайтом на Propulsion Energy Forum доступна на ютубе. Тогда его находка еще не была проверена научным сообществом.

Хотите найти крутую работу? Подключайте телеграм-бот getmatch. Указываете желаемую зарплату, и он выдает вам лучшие вакансии от топовых компаний, и помогает пройти интервью. Для старта не нужно ни резюме, ни портфолио, настройка занимает меньше 30 секунд.

Ученые DARPA и НАСА случайно создали варп-пузырь для межзвездных путешествий

Концептуальная иллюстрация НАСА корабля с варп-двигателем, IXS Enterprise. Изображение Марка Радемейкера/НАСА.

Исследовательский проект, финансируемый Агентством передовых оборонных исследовательских проектов в Космическом центре Джонсона НАСА, возможно, случайно обнаружил, как построить двигатель варп-двигателя. Ученые опубликовали свои выводы в июле.

Гарольд «Сонни» Уайт, исследователь НАСА из лаборатории Eagleworks в Хьюстоне, штат Техас, в июле опубликовал исследовательскую работу со своей командой о «возможной структуре плотности энергии, присутствующей в полости Казимира».

Согласно отчету, команда Eagleworks обнаружила «структуру микро/наномасштаба… которая предсказывает отрицательное распределение плотности энергии, которое точно соответствует требованиям для метрики Алькубьерре».

Другими словами, Уайт и его коллеги случайно провели микроскопический эксперимент, исследуя распределение энергии по длинам волн — теорию, разработанную голландским физиком Хендриком Казимиром. В результате эксперимента было получено достаточно теоретической энергии для достижения «скорости деформации» — концепции, теоретизированной мексиканским математиком и физиком Мигелем Алькубьерре.

Если вы использовали Slinky для визуализации, как показано выше, Alcubierre Drive расширяет пружину позади космического корабля и сжимает пружину перед ним, оставляя пространство вне пружины в покое, а пространство внутри пружины относительно нормальное. Это гарантировало бы, что путешествие займет всего несколько дней вместо возможных 2 миллионов или более лет, даже со скоростью, превышающей скорость света. Фото предоставлено YouTube.

В 1994 году Алькубьер произвел фурор в сообществе физиков, когда опубликовал свои выводы о теоретических возможностях «искривления» межзвездного пространства. Он утверждал, что можно манипулировать тканью самого пространства, чтобы достичь скорости, превышающей скорость света.

Алькубьер сказал, что можно расширить пространство позади звездолета и сжать пространство перед ним, тем самым сократив промежутки между планетами и звездами до очень коротких расстояний. В визуализации концепция сравнивалась с серфером, катающимся на волне — метафора, часто используемая для описания того, как корабль может путешествовать среди звезд.

Математика Алькубьерре, хотя и считается правильной, содержала некоторые нерешенные проблемы. Некоторых теоретических потребностей в энергии не существует — или, по крайней мере, они еще не обнаружены. Однако последнее исследование, опубликованное Уайтом и его командой, финансируемое DARPA, показывает, что потребности в энергии будут намного меньше, чем предполагалось изначально.

Подобно путешествию по волне в Ньюпорт-Бич, теория Алькубьерре предполагает путешествие по искривленной ткани пространства к следующему межзвездному пункту назначения. Фото Остина Нила/Unsplash.

Подобно путешествию по волнам в Ньюпорт-Бич, теория Алькубьерра предполагает путешествие по искривленной ткани пространства к следующему межзвездному пункту назначения. Фото Остина Нила предоставлено Unsplash.

Если это так, то команда Уайта, возможно, обнаружила первый в мире варп-двигатель. Тем не менее, если бы у ученых были все материалы, необходимые для так называемого привода Алькубьерра, энергии, излучаемой искривляющим пространство космическим кораблем, хватило бы, чтобы разорвать планеты на части.

Ранее на этой неделе Уайт сказал The Debrief , научно-техническому журналу: «Насколько мне известно, это первая статья в рецензируемой литературе, в которой предлагается реализуемая наноструктура, которая, по прогнозам, будет проявлять настоящий, хотя и скромный, варп-пузырь».

Уайт и его команда планируют провести дополнительные эксперименты по изучению возможностей меньших моделей, чтобы лучше понять возможности будущего варп-двигателя. Возможно, лаборатория Eagleworks сможет перенести нас из научной фантастики в реальность.

Читать далее: 26 морских котиков и других спецподразделений подали в суд на освобождение от вакцин

Варп-двигатель «Звездного пути» ведет к новой физике Каждые несколько эпизодов

«Звездный путь: Следующее поколение» капитан Жан-Люк Пикард поднимал руку и приказывал: «Деформируйте один, вступайте в бой!» Затем звезды превратились в черточки, а световые годы пронеслись с невероятной скоростью. А Ленц, еще учась в начальной школе, задавался вопросом, может ли варп-двигатель работать и в реальной жизни.

«В какой-то момент я понял, что такой технологии не существует, — говорит Ленц. Он изучал физику в Вашингтонском университете, защитил докторскую диссертацию. защитил диссертацию по темной материи и вообще стал слишком занят, чтобы заниматься научной фантастикой. Но затем, в начале пандемии коронавируса, Ленц оказался один в Геттингене, Германия, где работал над докторской диссертацией. Внезапно у него появилось много свободного времени, а в голове детские фантазии.

Ленц прочитал все, что смог найти по варп-двигателям в научной литературе, которой было немного. Потом он начал думать об этом сам. Через несколько недель с ним произошло нечто такое, чего, казалось, не замечали все остальные. Ленц изложил свою идею на бумаге и обсудил ее с более опытными коллегами. Через год она была опубликована в физическом журнале.

Вскоре стало ясно, что Ленц был не единственным, кто мечтал о варп-двигателях. Средства массовой информации по всему миру подхватили эту историю, и дюжина журналистов попросила интервью. Обсуждение на онлайн-форуме Reddit собрало 2700 комментариев и 33000 лайков. Один интернет-пользователь написал: «Кто-нибудь еще чувствует, что родился на 300 лет раньше срока?»

Пузырь в пространстве и времени

Нет сомнений в том, что вселенная все еще слишком велика, чтобы люди могли ее пересечь. Лучу света требуется более четырех лет, чтобы достичь ближайшей к Земле звезды Проксима Центавра. Даже с самыми лучшими двигательными установками человеку потребуются десятки тысяч лет, чтобы добраться туда. Всегда можно мечтать об основании колоний в других звездных системах, но это вряд ли кто-то отправится в такое путешествие.

Но, может быть, когда-нибудь удастся сократить время в пути. Есть много идей о том, как это сделать, от солнечных парусов с лазерным ускорением до ядерных двигателей. Но даже с помощью этих технологий вы не продвинетесь слишком далеко за всю человеческую жизнь. Галактика действительно открыта только для тех, кто путешествует со скоростью света — или еще быстрее.

Изображение путешествия на варп-двигателе, сделанное художником НАСА в 1998 году. Кольцо вокруг космического корабля создает поле отрицательной энергии. С сегодняшней точки зрения в поле отрицательной энергии больше нет необходимости. Авторы и права: НАСА; Цифровое искусство Les Bossinas (Cortez III Service Corp)

Именно по этой причине физики с богатым воображением долго размышляли над окончательной двигательной установкой: пузырем в пространстве и времени, в котором космический корабль мог бы мчаться от солнца к солнцу, как это делал USS Enterprise . Это исследование на периферии науки: не обязательно ошибочное, но приправленное большой щепоткой оптимизма.

Тот факт, что сегодня ученые вообще занимаются этой идеей, появился благодаря статье 1994 года мексиканского физика-теоретика Мигеля Алькубьерре. В то время Алькубьер был не просто страстным Звездный путь преданный. В своей докторской диссертации в Уэльском колледже Кардиффа (ныне Кардиффский университет) Алькубьер также работал над теорией относительности. Строго говоря, теория утверждает, что ничто не может двигаться быстрее света. Но, проявив немного изобретательности, Алькубьер обнаружил очевидную лазейку.

Для физиков теория относительности Альберта Эйнштейна состоит из двух частей: «Специальная» теория относительности, которая датируется 1905 годом, имеет дело с равномерным движением быстрых, как свет, объектов. Десять лет спустя Эйнштейн обобщил эти идеи для ускоряющихся тел. Согласно «общей» теории относительности, три знакомых нам пространственных измерения (верхнее-нижнее, левое-правое, переднее-заднее) неотделимы от времени. Каждая масса деформирует это пространство-время.

Согласно легендарному открытию Альберта Эйнштейна, мы живем в четырехмерном «пространстве-времени». Пространство-время не статично. Подобно скатерти, он деформируется массивными предметами. Все, что движется по скатерти (или от до пространства-времени), может ускоряться только до предела скорости, установленного светом. Сама же скатерть может деформироваться с любой скоростью, как показывает сама вселенная в некоторых ситуациях.

В момент Большого взрыва, например, первоначальная структура пространства-времени предположительно расширилась на долю секунды, и это произошло намного быстрее, чем мог бы двигаться любой луч света. Даже сегодня расширение продолжает отталкивать чрезвычайно далекие галактики со скоростью, превышающей скорость света, а это означает, что их свет больше не может достичь нас.

Основываясь на своем открытии, Алькубьер предположил, что это всего лишь небольшой шаг к варп-двигателю. Если бы пространство-время сжималось перед космическим кораблем и расширялось позади него, чтобы компенсировать это, можно было бы путешествовать к месту назначения со скоростью, превышающей скорость света. Корабль останется заключенным в пузыре, и экипаж не ощутит масштабы межзвездного путешествия. В лекции 2017 года Алькубьер сравнил это с нахождением на пассажирском конвейере в аэропорту: «Вы можете представить, что пол позади вас создается из ничего, а перед вами он разрушается, поэтому вы двигаетесь вперед».

Но формулировка этой идеи на языке общей теории относительности сразу же порождает большие практические проблемы. Во-первых, чтобы так радикально деформировать пространство-время, вам нужно было бы втиснуть огромную массу в пузырь, ограниченный стенкой тоньше атомного ядра. Тогда вам понадобятся две формы материи, чтобы поддерживать пузырь. Гравитация обычной массы заставила бы пространство перед пузырем сжиматься, перемещая всю структуру вперед. Но в то же время пространство позади пузыря должно расширяться, как поднимающееся тесто для хлеба. По словам Алькубьерре, чтобы это расширение произошло, вам понадобится какая-то форма отрицательной энергии, излучающая своего рода антигравитацию.

Проклятие отрицательной энергии

Для большинства физиков на этом мысленный эксперимент закончился. Энергия, которая, согласно формуле Эйнштейна, E = mc2 эквивалентна неограниченной массе, кажется, по определению должна быть положительной. Но согласно квантовой теории оно действительно может иметь отрицательное значение. Однако это, по-видимому, происходит только в редких особых случаях — в крошечном масштабе. В так называемом эффекте Казимира, например, вовлеченные количества настолько ничтожны, что любое технологическое применение кажется абсурдным.

Алькубьер, ныне профессор физики Национального автономного университета Мексики, согласен с этим. С точки зрения потенциальной технологии, варп-двигателей «сильно не хватает», — написал он и один из его коллег в недавнем препринте. Теперь он обратил свое внимание на известные явления, такие как черные дыры. Тем не менее концепция варп-двигателя сохраняет свою привлекательность, особенно для Trekkies — и для нескольких гравитационных физиков, которые время от времени публикуют вариации этой идеи.

В некоторых из этих статей показано, как уменьшить требования к массе пузыря, чтобы общая масса, необходимая для деформации пространства-времени, была меньше массы нашего Солнца. Но никто не мог обойти проблему негативной энергии, пока Ленц не занялся ею во время изоляции в Геттингене. В своей вынужденной изоляции Ленц нашел способ построить варп-пузырь, используя только положительную энергию. Поступая таким образом, он, возможно, преодолел величайшее возражение против варп-двигателей.

Это стало возможным благодаря особой особенности геометрии пространства-времени, обнаруженной Ленцем и скрытой в общей теории относительности, точнее, в уравнениях поля Эйнштейна. Эти уравнения могут рассчитать, как конкретное распределение материи и энергии деформирует пространство-время. Исследователи также могут использовать их, как это сделал Алькубьер, для определения массы и энергии, необходимых для создания определенного искривления пространства.

Однако иметь дело с такой динамической четырехмерной структурой, как пространство-время, чрезвычайно сложно. Полное выписывание формул Эйнштейна приводит к беспорядку вложенных друг в друга дифференциальных уравнений с тысячами членов. В зависимости от предположений, которые вы делаете о конкретной физической ситуации, вы принимаете во внимание только некоторые из этих терминов. Для теоретиков это почти безграничная игровая площадка.

Принцип двигателя Алькубьерре: пространство-время сжимается в передней части пузыря (справа), что соответствует искривлению пространства-времени. За пузырем (слева) новое пространство создается из ничего, что эквивалентно растяжению пространства-времени. Кредит: AllenMcC Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Ленц специально изучил предположения, приводящие к отрицательной потребности в энергии в работе Алькубьерре. Как и его коллега, Ленц начал с анализа пространства-времени, смоделировав многомерное вещество как набор очень тонких слоев. Он обнаружил, что Алькубьер рассматривал только сравнительно простые «линейные» отношения между уравнениями перехода с одного слоя на другой. На этом этапе выбор более сложных «гиперболических» соотношений, которые обычно выражают быстро меняющиеся величины, приводит к другому пузырю деформации, чем тот, который получил Алькубьер. Для этого по-прежнему требуется огромное количество массы и энергии, но, согласно расчетам Ленца, только положительное количество. «Я был очень удивлен, что никто не пробовал это до меня, — говорит Ленц.

Пузырь Ленца отличается от того, который разработал Алькубьер в 1994 году. Он состоит из ромбовидных областей измененного пространства-времени, которые напоминают стаю птиц. По словам Ленца, создание такой геометрии пространства-времени в действительности потребовало бы сложного наслоения колец и дисков, состоящих не из твердого материала, а из чрезвычайно плотной жидкости заряженных частиц, похожей на вещество, находящееся внутри нейтронных звезд.

Это означает, что путешествия со скоростью, близкой к скорости света, все еще очень и очень далеки от прикладных технологий. Но теперь, когда нет необходимости в каких-то экзотических отрицательных плотностях энергии — по крайней мере, согласно последней работе Ленца, — теоретические игры находятся в сфере устоявшейся физики. Алькубьер описывает статью Ленца как «очень важное событие». Франсиско Лобо, исследователь из Лиссабонского университета и коллега Алькубьерре, опубликовавший учебник по варп-двигателям, тоже не может найти явных ошибок. «Если это правильно, это может открыть новый интерес и новые направления исследований в области физики варп-двигателя», — говорит он.

Идея Ленца даже вызвала интерес у исследователей, не входящих в небольшое сообщество энтузиастов варп-двигателя, включая Лавинию Хайзенберг, профессора космологии Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе. Гейзенберг и ее ученик Шон Фелл сочли статью Ленца настолько захватывающей, что они развили ее, сконструировав собственные варп-пузыри с положительной энергией, для которых потребовалось бы всего лишь тысячная часть массы нашего Солнца.

«Все это гораздо менее загадочно, чем кажется большинству людей», — говорит Алексей Бобрик, астрофизик из Лундского университета в Швеции. Сотрудничая с предпринимателем из Нью-Йорка Джанни Мартире, Бобрик в 2020 году нашел несколько многообещающих решений уравнений поля Эйнштейна. По словам Бобрика, все, что нужно для варп-пузыря, — это оболочка соответствующей формы из плотного материала, которая искривляет пространство-время в его непосредственной близости, в то время как вселенная, через которую движется пузырек, и пространство внутри оболочки остаются относительно нетронутыми.

Время идет так медленно

Ключевое слово — «сравнительно». Алькубьерре и более поздние архитекторы варпа предполагали резкий переход между искривленным пространством-временем в стенке пузыря и гладким внутренним и внешним пространством. Но Бобрик и Мартир обнаружили, что это «усечение» гравитационного поля является причиной того, что для стабилизации искривления пространства и времени требуется большое количество отрицательной энергии.

Однако отказ от мультяшного изображения мыльного пузыря позволяет создавать варп-двигатели на основе обычной материи, утверждают они. Гравитационное поле не могло бы просто исчезнуть при удалении от стенки оболочки. Вместо этого он будет постепенно распадаться. Следовательно, пространство-время также будет искривлено внутри пузыря. Для путешественников на космическом корабле, находящемся прямо в центре пузыря, это явление было бы наиболее очевидным во времени: их часы шли бы медленнее, чем в остальном космосе, потому что, согласно теории относительности, на время влияет гравитация. .

Более медленное течение времени на космическом корабле может понравиться межзвездным путешественникам. Тем не менее, Бобрик и Мартире описывают другие препятствия. Они утверждают, что до сих пор не существует известного способа действительно ускорить варп-пузырь. Все предыдущие представления об этом предмете просто предполагают, что кривизна пространства-времени уже движется с большой скоростью.

Луч света движется со скоростью 299 000 километров в секунду. Согласно специальной теории относительности Эйнштейна, это физическая константа. Скорость света — это максимальная скорость, которой может достичь любая частица, а частица может двигаться только в том случае, если у нее нет массы. Следовательно, современная физика не предлагает возможности ускорения объектов выше скорости света. Однако при ближайшем рассмотрении это ограничение применимо только к четырехмерному пространству-времени, составляющему вселенную. Кроме того, возможны еще более высокие скорости.

«Ни один из физически мыслимых варп-двигателей не может разогнаться до скоростей, превышающих скорость света», — говорит Бобрик. Это потому, что вам потребуется материя, способная выбрасываться со скоростью выше скорости света, но ни одна известная частица не может двигаться с такой скоростью. Кроме того, пассажиры самого космического корабля не могли контролировать пузырь, потому что они потеряли бы контакт с внешним миром из-за чрезвычайно сильной кривизны пространства вокруг них.

Ленц тоже считает эти возражения проблемой, но считает, что решение можно найти. Тем временем Бобрик отмечает, что также возможно путешествовать к далеким звездам со скоростью, равной трети или половине скорости света, особенно если время для людей в варп-пузыре течет медленнее. Только не думайте о том, что все ваши родственники, оставшиеся на Земле, наверняка умрут от старости до того, как вы вернетесь. «Но, по крайней мере, эта идея уже не совсем сумасшедшая», — говорит Бобрик.

От теории к практике

До сих пор ведутся споры о том, могут ли варп-пузыри обходиться без отрицательной энергии. Недавно три теоретика предположили, что это утверждение верно только для наблюдателей, движущихся рядом с пузырем. Кроме того, не все, что кажется возможным согласно теории относительности, на самом деле существует или технологически осуществимо. Например, уравнения поля Эйнштейна также можно использовать для обоснования «белых» дыр (антитеза их черных двойников), мостов Эйнштейна-Розена (часто называемых червоточинами) и других экзотических изменений в пространстве-времени, которые никто никогда не наблюдал. Это может быть потому, что законы природы, пока еще неизвестные, исключают такие явления.

Поэтому некоторые исследователи предостерегают от перебора с фантазиями. Эксперт по космическим двигателям Мартин Таймар из Технического университета Дрездена, например, не видит практической значимости в текущей работе над варп-двигателями. По его словам, вовлеченные огромные массы просто превышают все, что можно испытать на Земле.

Большинство ветеранов-исследователей варп-двигателей, несомненно, согласятся. Они рассматривают свою работу не столько как подготовку к экспериментам в реальном мире, сколько как способ исследовать пределы относительности. По словам Лобо, в этом начинании полезны даже спекулятивные «мысленные эксперименты».

Ленц, с другой стороны, активно работает над практическим применением своей идеи. После исследований в Геттингене он устроился на работу в ИТ-компанию. Но в свободное время он все еще думает о том, как ускорить искривление пространства-времени до скоростей, превышающих скорость света, и как уменьшить необходимую для этого энергию.

Ленц также выступает за внимательное изучение окружения нейтронных звезд. Возможно, эти сверхкомпактные звездные остатки выбрасывают пузыри, подобные тем, которые он описывает в своей статье. «До тех пор, пока человек не позволяет личным предубеждениям мешать и принимает то, что говорят вам факты, это область исследований, достойная того, чтобы ею занимались, как и любая другая», — говорит он.

Жан-Люк Пикард, вероятно, увидел бы это так же. «Вещи невозможны только до тех пор, пока они не являются невозможными», — отметил персонаж в эпизоде «Звездный путь: Следующее поколение ».

Двигатель запорожца фото: ЗАЗ-968М характеристики фотографии масштабные модели

ЗАЗ-968М характеристики фотографии масштабные модели

ЗАЗ 968М «Запорожец». История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1971—1994 гг.

Технические характеристики

Двигатель ЗАЗ-968М

Пикап ЗАЗ-968

Фотографии ЗАЗ-968

Серийное производство «Запорожца» ЗАЗ-965, получившего в народе кличку «Горбатый»,
началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину,
оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане,
так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять
поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий
уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно,
наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским
конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового
«Запорожца» знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000, впервые представленную публике
в 1961 году.

Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом
потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами.
Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга.
Самой последней машиной с названием «Запорожец» оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского
автозавода.

ЗАЗ 968М (1979 — 1998 гг.)

фотография ЗАЗ-968М

Автомобиль, в котором могут размещаться три пассажира и водитель, имеет закрытый
двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения
угла наклона спинки. Силовой агрегат (двигатель и коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова,
легко доступен для осмотра и регулировок. Рабочий объём двигателя 1,197 л; в зависимости от модификации он имел мощность 40, 45
или 50 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла соответственно 118, 123 или 130 км/ч. В загородном режиме движения расход
топлива составлял 7,4 — 7,8 л/100 км.

Двигатель ЗАЗ-968М

Двигатель автомобиля — карбюраторный, четырехтактный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения,
с V-образным расположением цилиндров. Картер коленчатого вала отлит из магниевого сплава; цилиндры съемные, чугунные, с глубоко оребренной
поверхностью. Поршни — алюминиевые, луженые. Коленвал отлит из высокопрочного чугуна и сбалансирован в сборе с маховиком, сцеплением и
корпусом центрифуги. Головка цилиндров (общая на два цилиндра) с развитыми ребрами охлаждения отлита из алюминиевого сплава.

фотография двигатель ЗАЗ-968М

Газораспределительный механизм — верхнеклапанный, он состоит из шестерен, распредвала и
балансирного механизма, а также толкателей, штанг, коромысел и клапанов. Система охлаждения двигателя — воздушная. Нагнетание воздуха
осуществляется осевым вентилятором, который состоит из направляющего аппарата, отлитого зацело с лопатками, в котором предусмотрена
проточка для установки генератора, закрепленного тремя болтами. На переднем конце вала генератора закреплен шкив привода вентилятора,
на заднем — рабочее колесо вентилятора. Привод генератора — с помощью клиновидного ремня от шкива на коленчатом валу двигателя. Забор
воздуха для охлаждения мотора осуществляется через решетку в капоте моторного отсека, дополнительная вентиляция моторного отсека
производится через щели в боковинах кузова.

Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. Кстати, запасное колесо также размещается
в моторном отсеке автомобиля. Топливный насос — диафрагменный, взаимозаменяемый с насосом двигателя ВАЗа. Карбюратор — типа К-133
(для 40-сильного мотора) или ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 л.с).

Сцепление однодисковое, с демпфером, смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел.
Привод сцепления гидравлический. Коробка передач ЗАЗ-968М механическая, трехходовая, четырехступенчатая — с четырьмя передачами «вперед» и
одной «назад». КПП располагается в одном картере с главной передачей и дифференциалом.

фотография передней подвески ЗАЗ-968М

Передняя подвеска независимая, рычажно-торсионная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами,
установленными на телескопические гидравлические амортизаторы. Основой подвески является ось, состоящая из пары стальных труб, соединенных
кронштейнами. В каждой трубе располагается по одному торсиону, состоящему из пяти стальных пластин; на концы торсионов надеты рычаги, к
которым при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. В гнездах последних закреплены шаровые шарниры, которые обеспечивают
одновременный поворот кулака и его перемещение в поворотной плоскости. Верхний шаровой палец служит опорой амортизатора, в верхней своей
части амортизатор крепится к брызговику переднего колеса. На амортизаторе имеется дополнительная пружина, работающая параллельно с
торсионами.

фотография задней подвески ЗАЗ-968М

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная. Рычаг подвески стальной, штампованный, сваренный из двух
частей. К полу кузова он крепится с помощью пары кронштейнов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора.
Колеса автомобиля стальные, штампованные — в каждом имеется диск и приваренный к нему обод с посадочным диаметром 13 дюймов. Колеса крепятся
к передним ступицам и задним тормозным барабанам четырьмя шпильками с помощью гаек с коническими опорными поверхностями.
Тормозные механизмы — барабанного типа с плавающими ко-лодками и устройством для поддержания постоянного зазора между
барабаном и колодками. Привод тормозов всех колес — гидравлический, от ножной педали, раздельный на передние и задние колеса; привод
стояночного тормоза, действующего на задние колеса, — механический, от рукоятки.
Рулевое управление состоит из рулевого редуктора (глобоидный червяк с двойным роликом), маятникового рычага и
рулевых тяг. Вал рулевого механизма — с энергопоглощающим элементом.

Кузов автомобиля несущий, цельнометаллический, двухдверный. Все неразъемные соединения деталей
кузова образованы с помощью контактной сварки. В отдельных местах соединения усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова
располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.
Сиденья располагаются в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, с возможностью регулировки в соответствии
с ростом водителя и пассажира. Заднее состоит из подушки и спинки. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками,
независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Двери двухпанельные, штампованные. Внутри каждой монтируются замок и стеклоподъемник, а также установлены поворотное
и опускное стекла. Ветровое стекло выполнено из безопасного «триплекса», заднее — закаленное. Капот моторного отсека подвешен на двух петлях,
в закрытом положении капот фиксируется внутренним замком. Капот багажника навешен на двух шарнирных четырехзвенных петлях. ЗАЗ-968М оборудован
отопительной установкой, которая работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее при неработающем моторе.

фотография ЗАЗ-968М

ЗАЗ-968МП пикап.

фотография ЗАЗ-968МП

В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ.
Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских
нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале
90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
    По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости
от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась
задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери
жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру
грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный
таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй,
лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных
бортов, ни дверей.
    Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть
машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено
около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
    Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от
ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента
с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.

ЗАЗ 968М модификации

ЗАЗ-968АП	пикап, для внутризаводского транспорта
ЗАЗ-968АБ4	для инвалидов, у кого повреждена левая нога
ЗАЗ-968Р	для инваидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу
ЗАЗ-968АБ	для инвалидов, у которых повреждены обе ноги
ЗАЗ-968АБ	для инвалидов, у которых повреждена правая нога

Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М.
Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские
автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в
стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других
городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.

Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го
начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами
опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный
переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана «по мотивам»
итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск «Таврии»
был развернут в 1988 году. Некоторое время «Таврия» и «Запорожец» выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально
устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.

ЗАЗ 968М () (968М)- описание, характеристики, история.

Модификации — автомобили с ручным управлением для инвалидов:

3A3-968МБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968МД — с двигателем мощностью 40 л.с. и ЗАЗ-968МГ — с двигателем мощностью 28 л.с. — для инвалидов,у которых повреждена одна нога;
ЗАЗ-968МР — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу.

С 1973 до 1979 гг. завод выпускал ЗАЗ-968А, который имел другую форму кузова и конструкцию сидений.

На схеме в скобках приведена колея при установке дисковых тормозов и бездисковых колес.

Двигатель.

Мод. 968Н, бензиновый , V-обр. (90°), 4-цил., 76×66 мм, 1,197 л. степень сжатия 7,2, порядок работы 1-3-4-2, мощность 30,8 кВт (42 л.с.) при 4400 об/мин, крутящий момент 74,5 Н-м (7,6 кгс-м) при 3000 об/мин. Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Воздушный фильтр — с бумажным фильтрующим элементом или инерционно-масляный. Карбюратор К-1 33.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, с гидравлическим приводом выключения. Коробка передач — 4-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, находится в одном блоке с главной передачей и дифференциалом. Передат. числа: I- 3,800, II- 2,120, III — 1,409, IV- 0,964, ЗХ- 4,156. Главная передача — коническая с круговым зубом, передат. число 4,125; дифференциал — конический с двумя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные, качающиеся, с одним сухарным и одним карданным шарниром.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые или бездисковые, обод 4J-13. Шины 155-13/6,15-13, мод.И-151. Могут быть установлены шины 155/70R13 мод. БЛ-85. Давление воздуха в шинах И-151: передних — 1,5; задних — 1,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя — независимая, торсионная на продольных рычагах с дополнительными пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости или без него, с гидравлическими амортизаторами. Задняя — независимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые (диаметр дисков 245 мм) или барабанные, задние — барабанные (диаметром 200 мм, ширина накладок 37 мм). Барабанные тормозные механизмы — с автоматической регулировкой зазоров. Привод — гидравлический, раздельный по осям. Стояночный тормоз — на тормозные механизмы задних колес, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число — 17.

Электрооборудование.

Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-55, генератор Г-502А, стартер СТ-368, система зажигания — контактная, прерыватель-распределитель Р114-Б, катушка зажигания Б115-В, свечи зажигания А23. Может быть также установлена электронная микропроцессорная система зажигания.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 40л, бензин А-76;

система смазки двигателя — 3,75 л, М-6/10Г — всесезонно при температурах воздуха до минус 30°С, М-12Г — при температурах выше плюс 5°С, M-8B — при температурах воздуха от плюс 5 до минус 25°С;

коробка передач и главная передача — 1,5 л, ТАД-17 И, ТАЛ- 15В, ТСп-15К;

система гидропривода тормозов и сцепления — 0,7 л, амортизаторная жидкость «Нева», БСК;

амортизаторы:

передние — 2×0,185 л,

задние — 2×0,23 л, масло для амортизаторов МГП-10;

бачок омывателя ветрового стекла — 2,0 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 105,

коробка передач — 35,

передний мост — 61,

задний мост — 36,

кузов — 203,

Колесо с шиной — 11.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Число мест	41 чел.
Масса багажа	50 кг.
Допустимая масса установленного на крыше багажника с грузом	60 кг.
Снаряженная масса	800 кг.
В том числе:
на переднюю ось	300 кг.
на заднюю ось	500 кг.
Полная масса	1200 кг.
В том числе:
на переднюю ось	460 кг.
на заднюю ось	740 кг.
Макс. скорость	120 км/ч.
Время разгона до 100 км/ч	32 с.
Выбег с 50 км/ч	400 м.
Тормозной путь с 80 км/ч	43,2 м.
Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч	6,5 л.
городской цикл	9,5 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	5,3 м.
габаритный	5,6 м.
Дорожный просвет:
до кронштейна крепления передней подвески	203 мм.
до поперечины крепления силового агрегата	175 мм.

ЗАЗ Запорожец — лучший автомобиль, когда-либо построенный Советским Союзом?

Выбор редакции

Россия не самый известный производитель автомобилей в мире. Кажется, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. На самом деле им это так понравилось, что они решили привлечь производителя зерноуборочных комбайнов к созданию «народного автомобиля».

Получился ЗАЗ Запорожец. Имея, как и у «Жука», двигатель с воздушным охлаждением, установленный в задней части автомобиля и приводящий в движение задние колеса, но, в отличие от «Жука», с 4 цилиндрами, расположенными в V-образной форме, на самом деле это была довольно радикальная идея, за исключением одного, у которого было всего 23 цилиндра. Лошадиные силы.

Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда ему на смену пришла переднемоторная, переднеприводная, скучная Таврия с водяным охлаждением. Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, так что Таврия в принципе худшее, что можно себе представить. Я даже не буду больше говорить об этом.

Первое поколение: ЗАЗ-965

Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но в серийное производство автомобиль поступил только через год. У него был округлый, довольно выпуклый кузов, двери-самоубийцы и симпатичный маленький воздухозаборник сбоку. Затем, в 1962 году, был представлен 965A.

Мощность была немного увеличена, но автомобиль все равно стал известен благодаря городскому анекдоту, где на советских танках использовался стартер, что не так уж и плохо для автомобиля с 27 л.с. 887-кубовый V4, производивший всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя и помогал с сцеплением на крутых склонах (я бы подумал, что у него кончится мощность раньше, чем сцепление 🤔), он также привел к некоторым интересным проблемам с управлением. Другими словами, это, вероятно, было плохо.

Ожидалось, что водители будут выполнять большую часть обслуживания сами, а мастерских в Советском Союзе было не так уж и много, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные российские зимы.

Второе поколение: ЗАЗ-966 и 968

Вторым поколением стал автомобиль с изобретательским названием ЗАЗ-966. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был грабежом NSU Prinz) и этими маленькими ушами сбоку, которые, конечно же, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях. 0,9литровый мотор заменили на могучий 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился довольно непрактичных дверей-самоубийц, а шум двигателя был улучшен.

В 1971 году 966 был заменен на 968. Он претерпел ряд изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена фальшивой решетки радиатора спереди на хромированную планку. Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также внесен ряд других доработок в области безопасности. 968 обладал невероятными 40 лошадиными силами, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться в гору, на которую 965-й даже с его высоким центром тяжести не мог бы и надеяться подняться.

Это поколение должно быть моим любимым. Просто в этом есть что-то прекрасное. Я влюбился в нее во все: во внешний вид, во всю причудливость V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, в то, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть дырка, чтобы машину можно было загнать на промерзшую озеро, прорубь во льду, машина припаркована над прорубью, и водитель может попытаться поймать свой обед, не выходя из своей машины. Это просто великолепно.

Потом, в 1979 году, его разорили. Уши удалили. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая производилась дольше всех — в 1994 году они все еще производили ее.

Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и, пожалуйста, сообщите мне ниже, если вы тоже одержимы этим, или это только я. Я думаю, это только я.

Unter Der Haube Ein Retrosowjetisches Fahrzeug Motor Der Zaz 968m Zaporozhets Stockfoto und mehr Bilder von Alt

Bilder

Bilder
Fotos
Grafiken
Vektoren
Videos

Samara, Russia — May 1, 2017: Under the капот ретро советского автомобиля, двигатель ЗАЗ 968М ЗапорожецUnter der Haube ein Retro-sowjetisches Fahrzeug, Motor der ZAZ 968M Zaporozhets

Essentials Kollektion

Dieses Bild ist nur zur redaktionellen Nutzung bestimmt. ?Bilder, die zur redaktionellen Verwendung bestimmt. keine Modelloder Eigentum-Releases. Diese Bilder dürfen daher nicht für kommerzielle, Werbe-, Advertorial-oder Empfehlungszwecke verwendet werden. Diese Art von Inhalt ist dazu bestimmt, im Zusammenhang mit Ereignissen verwendet zu werden, die berichtenswert oder von öffentlichem Interesse sind (beispielsweise in einem Blog, Lehrbuch oder Zeitungs- bzw. Zeitschriftenartikel).

9,00 € для плат

Günstige и гибкий вариант для бюджета

Umfaszenz unsere.

Erweiterte Lizenz hinzufügen.

Bildnachweis: Blinow61

Maximale Größe: 5000 x 3267 Pixel (42,33 x 27,66 см) — 300 DPI — RGB

Стокол -Фотграфий -ID: 806559100

Hochgeladen Am: 3. 20659100

HOCHGELADEN AM: 3. 2. Juli 20173 2. Juli 20173 2. Juli 20173 2. Juli 20173 2. Juli 20173 2. Juli 20173 2. Juli 20173. 20659100

Категория:Фотографии | Альт

Suchbegriffe

Alt,
Antiquität Fotos,
Auto Fotos,
Design Fotos,
Energieindustrie Fotos,
Fahrgestell Fotos,
Fotografie Fotos,
Funktionsuntüchtig,
Geschichtlich Fotos,
Gleichgewicht Fotos ,
Glänzend Fotos,
Historisch,
Horizontal Fotos,
Karosserie Fotos,
Landfahrzeug Fotos,
Metall Fotos,
Motor Fotos,
Nostalgie Fotos,
Alle anzeigen

Häufig gestellte Fragen

Was ist eine Lizenzfreie?: Bei lizenzfreien Lizenzen bezahlen Sie einmalig und können urheberrechtlich geschützte Bilder und Videoclips fortlaufend in privaten und kommerziellen Projekten nutzen, ohne bei jeder Verwendung zusätzlich bezahlen zu müssen.

« Предыдущая 1 … 16 17 18 19 20 … 96 Следующая »

Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

Танковый оппозитный двигатель 5ТДФ.

COOLER M1 ABRAMS TANK ENGINES

AGT1500 GAS Turbine Engine — трансфер

То Же, Что И Мотор

ответ на кроссворд и сканворд

CODYCROSS Транспорт Группа 101 ГОЛОВОЛОМКА 5

связанные кроссворды

похожие кроссворды

Почему троит двигатель? Не работает один из цилиндров

Свечи зажигания

Высоковольтные провода

Крышка распределителя зажигания

Распределитель с датчиками Холла

«Бегунок» распределителя зажигания

Форсунка ( инжектор)

Поступающее «питание» и «управление» на форсунку

Перепутаны высоковольтные провода

«Нарушение фаз газораспределения»

Рассогласование опорного сигнала датчика коленвала

Engines vs. Motors — J-Tech Institute

Является ли двигатель двигателем?

Китай провел испытания монолитного твердотопливного ракетного двигателя

Китайский «ракетный выбор» по пилотируемой лунной программе: три альтернативы / Хабр

Первое официальное представление проекта CZ-9

Что же уже готово для CZ-9 в Китае?

Есть ли альтернативы CZ-9?

Трехкорпусной сверхтяж а-ля Falcon Heavy

На Луну на китайской «Ангаре-А5» CZ-5B

Три ракетные альтернативы китайской лунной программы

Какой же вариант выберут китайские руководители?

Что у конкурентов?

Неуправляемый китайский ракетный ускоритель упадет на Землю в эти выходные UTC

Поделиться этой историей

Вся библиотека Amazon Music теперь бесплатна для подписчиков Prime

Почему вице-президент Amazon Стив Бум только что сделал весь музыкальный каталог бесплатным с Prime

Apple TV (третье поколение) обзор: непревзойденная мощность по гораздо лучшей цене

Странные автомобили становятся новой нормой

Добро пожаловать в ад, Илон Джон Фэн

МиГ-31БМ: птица высокого полета

Фото: Константин Тюрпеко / wikimedia.org

Покорители стратосферы

Воздушный корабль обновляется

Будущее «тридцать первого»

Истребитель МиГ-31 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

История создания МиГ-31

Конструкция истребителя-перехватчика МиГ-31

Шасси и система торможения

Двигатель и скоростной потенциал

Оборудование кабины

Вооружение истребителя

Технические характеристики МиГ-31

Летные характеристики МиГ-31

Модификации

Боевое применение истребителя

Самолет-перехватчик | Military Wiki

Содержание

История

Дизайн

Точечные перехватчики

Защита территории

Разработка

Советский Союз и Россия

Соединенные Штаты

Великобритания

Другие страны

См. также

Ссылки

МиГ-31 FOXHOUND (МИКОЯН-ГУРЕВИЧ) — Россия / Ядерные Силы СССР

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |

7 причин почему двигатель теряет мощность |Ремонт двигателей иномарок

Почему двигатель теряет мощность

Двигатель теряет мощность при нагреве

Причины падения мощности двигателя — почему происходит спад мощности

Основные причины

Решение проблемы ухудшения тяги автомобиля

Видео

Теряет мощность после того, как двигатель прогревается, хорошо работает на холодную f…

Получите мгновенную смету для вашего автомобиля

Механик со стажем?

Добро пожаловать в ад, Илон
Джон Фэн

ФАС |
ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
ПВО ||||
Индекс |
Поиск |

Зарабатывайте до
$70/час

Представлено в качестве курсовой работы для Ph340,
Стэнфордский университет, осень 2016 г.

Тех.
— Лордстаун Моторс