Вечный двигатель второго рода

ПОЛНОЕ ТЕРМОДИНАМИЧЕСКОЕ ПРЕОБРАЗОАНИЕ ВОЗМОЖНО ЛИШЬ
В ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯХ ВТОРОГО РОДА !
Вечных двигателей не бывает, это моё твёрдое убеждение. Но не существует и запрета на преобразование энергии с кпд близким к 100%, по крайней мере, на современном уровне, этого ещё, ни кто не доказал. В пользу сказанного, говорят практически достигнутые результаты по преобразованиям механической энергии в механическую же энергию, или же электромеханические преобразования. Достигнутые, в них, на сегодня кпд порядка 97-98% , давно должны были насторожить современных учёных и заставить их усомниться в, декларируемой Карно, ущербности термодинамических преобразований. Жалкая попытка научного обоснования получающегося низкого кпд , так называемых тепловых двигателей, теплородиста Карно, антинаучна в своих основах. Более того, в описании своего знаменитого цикла, Карно допускает, несколько, противоречащих самому себе выводов и противоречащих здравому смыслу умозаключений. Может быть причина низкого кпд, при термодинамических преобразованиях энергии, заключается в несовершенстве выбранного способа? Был ведь период времени, к примеру, когда лампы накаливания считались пределом совершенства, теперь же , когда мы чуточку разобрались в физике преобразования химической, электрической, электромагнитной энергии в эл.магнитное излучение видимого(и не только) спектра, появились лазеры, светодиоды, а эл.лампы накаливания уже сами стали полным отстоем в своей области. Может быть нам хотя бы усомниться во всемогуществе термодинамики? Ведь, до настоящего времени, человечество применяло, практически, лишь один единственный способ, способ перепада давлений. Он использован во всех двигателях от паровозного до ракетного, в доказательство сказанного могу предложить, сомневающимся, обеспечить подачу в рабочие камеры всех, известных двигателей, обыкновенного сжатого воздуха, с параметрами давлений рабочего тела и они будут работать. Но не будем забегать вперёд, рассмотрим всё по порядку. На сегодня мы имеем три основных интерпретации второго начала термодинамики:
1.Не возможен процесс, при котором теплота, переходила бы самопроизвольно, от тел более холодных к телам более нагретым. Р. Клаузиус(1850)
2.Невозможно построить периодически действующую машину, вся деятельность которой сводилась бы к совершению механической работы и соответствующему охлаждению теплового резервуара. У.Томпсон (Кельвин)(1851).
3.Энтропия как функция беспорядка, в замкнутых системах может только возрастать.

1.Рассмотрим первую формулировку. Начнем с понятия ‘теплота’, как видим оно применено как имя существительное, с явно сопутствующими вещественными свойствами, всё как понимал и завещал Карно. С таким наследием мы переходим в третье тысячелетие???
Общепризнано атомно-молекулярное строение материи. Разработана и почитаема молекулярно-кинетическая теория. МКТ объясняет тепловые явления как проявление кинетической энергии хаотического движения молекул. НЕТ теплорода, тепла, теплоты. Нет и тепловой энергии вне молекул. Есть кинетическая энергия молекул как мера движения молекул. Материальны сами молекулы и их движение. Именно вещественность тепла, теплоты, провозглашенная Карно, требует определения направления ее перемещения. В МКТ превалирующая энергия молекул с высокотемпературных участков распространяется на низкотемпературные участки пространства. Теплообмена не существует, как и тепла. Не ясна цель моих высказываний? Воздух из поврежденной автомобильной камеры самопроизвольно распространится в окружающее пространство, но автомобильная камера не может самопроизвольно накачаться воздухом окружающей среды. И ни какого ‘пневмообмена’. Это неоспоримо, это ‘ежу понятно’. Заметьте, безо всякого ‘второго начала пневматики’, а всё потому, что нам не затуманили голову ‘вещественным пневмородом’, а дали физику возникновения давления газа без идеалистического искажения.
Превалирующая энергия молекул области пространства распространяется, рассеивается, в области ее относительного недостатка. НЕ теплообмен, ни в коем случае! Областям с недостатком отдавать нечего, они принимают избыток энергии молекул распространяющийся из областей с превалирующей энергией. Когда мы уясним, что нет теплоты, нет и теплообмена, станет явной никчемность этой формулировки второго начала. Но самое главное, мы только с этого момента освободимся от теплородного наследия термодинамики, вещественности теплоты.
Для этого не нужны знания ‘высоких материй’, нужно лишь последовательно во всём разобраться, сопоставлением всех аргументов, раз и навсегда и никогда не возвращаясь к ранее отвергнутому. Как, например, поступили с геоцентрической моделью вселенной. У нас же получилось примерно так: ‘земля на трёх китах это глупость:.это вселенная, с её галактиками, она точно на трёх китах’.
Резюме этому рассуждению: указанная формулировка второго начала, дана теплородистами для выхода из тупиковой ситуации, куда их завела вещественность тепла и теплоты. Для МКТ это ‘пятое колесо’ и нужно не более чем выше описанный закон пневматики.

2. Вторую формулировку считают аналогом первой. Позвольте не согласиться. То, что нарушение ‘постулированного направления движения теплоты’, позволило бы создать в.д. второго рода это логично. Но на каком основании мы утверждаем, что если не нарушить этого постулата то в.д. второго рода не создать, лично для меня огромная загадка. Предположим, что невозможность полного преобразования мы найдём в постулатах и цикле Карно. Пробежимся указочкой по строкам описания цикла Карно. Небольшое авторское пояснение, несмотря на то, что я в принципе не приемлю теплородистких, тепло вещественных позиций, а именно из них сложено всё описание, я тем не менее беру без каких либо изменений первоисточное изложение.
‘Карно цикл, обратимый круговой процесс, в котором совершается превращение теплоты в работу (или работы в теплоту).’
Теплота не вещественна, поэтому я бы предложил говорить о следующем. Термодинамическое преобразование энергии это процесс превращения кинетической энергии молекул рабочего тела(р. т.), в кинетическую энергию движущихся частей машины или наоборот.
‘Р.т. последовательно находится в тепловом контакте с двумя тепловыми резервуарами(имеющими постоянные темп-ры) — нагревателем(с темп-рой Т1) и холодильником (с темп-рой Т 2 < T1). Превращение теплоты в работу сопровождается переносом рабочим телом определённого кол-ва теплоты от нагревателя к холодильнику.’
Ничего ни куда не переносится, не обязательны ни тепловые контакты, ни разность температур. Для совершения термодинамического преобразования сразу обозначим, первого рода, т.е. единственного его вида применённого во всех известных ныне, так называемых, тепловых двигателях, необходимым условием является наличие разности давлений р.т. между рабочей зоной и зоной сброса р.т. Достаточными условиями является: а) перепад давления должен соответствовать возникающей результирующей, величина которой должна быть больше или равна величины противодействующих сил сопротивления, в числе которых — снимаемое усилие; б) принимающее энергию тело (поршень, ротор турбины или масса самой ракеты) должно находиться в движении. Это всё!
Вы возразите, как же? Двигатель то, тепловой. Во-первых, из выше сказанного следует, что он в первую очередь пневматический. Нагрев р.т. используется лишь для создания превалирующего давления р.т. и является, наиболее эффективным методом его создания. Подайте вместо р.т. сжатый воздух и любой известный ‘тепловой двигатель’ будет работать. Декомпрессия остановит любой ‘тепловой двигатель’. Кто-либо пытался проанализировать этот факт? Если в цилиндре с поршнем, р.т. будет иметь давление 1атм, то поршень не шелохнется в среде выброса с давлением 1атм, даже если температура р.т. внутри него будет больше15000. И наоборот, если температура в цилиндре будет равна температуре атмосферы, но давление р.т. будет удовлетворять сформулированному необходимому и достаточным условиям, то поршень будет выдвигаться и процесс т.д. преобразования происходить. Этот вывод вообще следует из элементарной формулы действующих на поршень сил, со стороны р.т. и со стороны атмосферы: F = Fр.т.- Fатм. = Pр. т.*Sпоршня — Pатм.*S поршня = Sпоршня ( Pр.т. -Pатм.).
Где вы видите прямую зависимость сил от температуры?
Перейдём к просмотру самого цикла:
‘Р.т. (например пар в цилиндре под поршнем) при температуре Т1 приводится в соприкосновение с нагревателем и изотермически получает от него кол-во теплоты &#948;Q1 (при этом пар расширяется и совершает работу) , этому соответствует отрезок изотермы АВ.’
Вы не забыли температуру этого нагревателя? Вернитесь наверх — Т1, так и есть. И как Вы собрались передавать теплоту от нагревателя с температурой Т1 рабочему телу с Т1? Не могу не сделать ‘лирического отступления’, ибо меня часто упрекают в непочтительном отношении к Карно, поэтому хочу внести ясность в этом вопросе. Это предложение человека с планеты ‘Ниберу’? Землянам, допускающим такой процесс, я предлагаю, с чайником воды, имеющим температуру 1000С, войти в сауну с температурой 1000С. Как закипит, звоните, я прилечу с 1*106баксов, для торжественного вручения Вам. Я бы хотел посмотреть, вживую, на землянина обогревающего свое жилище с Т=200, радиаторами с Т=200, звоните, доставьте удовольствие. Кстати, не забывайте, процесс этого квазистатического изотермического преобразования применён светилами науки в двигателях! Не забыли сколько оборотов совершают двигатели в секунду? Я напоминаю для укрепления вашей уверенности в выборе квазистатических процессов для описания их работы. Но это не всё, это всего лишь здравый смысл. На самом деле всё ещё хуже, Карно…

Китайские изобретатели показали двигатель, нарушающий законы физики

Китайские изобретатели показали двигатель, нарушающий законы физики

12 сентября 2017, 14:04Наука

Китайские ученые анонсировали испытания двигателя EmDrive, который противоречит законам физики. Создатели утверждают, что устройство не нуждается в контейнерах с топливом, так как работает на энергии микроволн.

В ближайшее время исследователи из Китая планируют испытать двигатель EmDrive, который, по их заверениям, работает на энергии микроволн. Устройство представляет собой металлический усечённый конус и магнетрон, создающий микроволны, энергию которых накапливает резонатор. При этом система не подвергается внешнему воздействию и использует для создания тяги электромагнитные поля.

Создатели EmDrive отказываются раскрывать технологию. Однако финские физики считают, что работа двигателя осуществляется на основе инерции фотонов, возникающих из-за эффекта Унру. Такой способ позволяет избавиться от тяжеловесных контейнеров с топливом и использования реактивного выброса.

Отмечается, что что изначально идея устройства, которое противоречит законам физики, была высказана британским инженером Роджером Шойером. Он представил свой проект общественности в 2003 году, сообщает Газета.ру.

Создатели EmDrive надеются провести испытания двигателя в космосе. Они считают, что использование устройства позволит сократить полёт до Марса до 10 недель. А если проект окажется успешным, он позволит достигнуть края Солнечной системы за несколько месяцев.

Действительный член Российской академии космонавтики имени Циолковского Александр Железняков не верит, что такой двигатель способен работать.

«Я фантастику не комментирую. Вы понимаете, тут вообще непонятно, что это за двигатель. Я всё-таки сторонник того, что в природе ничего бесследно не исчезает и ничего бесследно не появляется. А тут какие-то фантастические идеи высказываются. Не зная всех подробностей, комментировать абсурдно», — сказал он в беседе с НСН.

В свою очередь, заведующий отделом Института прикладной математики имени М. В. Келдыша РАН, доктор физико-математических наук Георгий Малинецкий заметил, что двигатель EmDrive не нарушает законы физики.

«Когда люди представляют себе двигатель, то они представляют, что что-то движется, сгорает, но с XIX века, когда всё было именно так, многое изменилось. С тех пор люди создали и квантовую механику, и квантовую теорию пули. Они выяснили, что фотон (частичка, у которой нет массы покоя) имеет и импульс, и энергию. Соответственно попытки учёных использовать такие вещи, превращая энергию электромагнитного поля в энергию движения – это деятельность, связанная с двигателем EmDrive. Нарушений законов физики здесь нет, а дальше зависит от инженеров, сумеют ли они, исходя из представлений квантовой теории поля, квантовой механики, воплотить это в реальных конструкциях», — заверил он в беседе с НСН.

Эксперт также заметил, что за создателей такого двигателя можно только порадоваться и уточнил, что раньше проектом создания «невозможного» двигателя серьёзно занимались в NASA. В то же время эксперт не слышал, чтобы в России кто-то занимался похожими устройствами.

Малинецкий заметил, что этот двигатель представляет особую ценность для космонавтики.

«Для того, что есть на Земле, этот двигатель не нужен. Вполне можно ездить и на бензине, и на газе, и на электричестве. Но когда дело касается космоса, то там, чтобы спутник не уходил с орбиты, нужна тяга, пусть и очень маленькая. Что самое главное, этот двигатель не расходует рабочее тело, он имеет дело с полем, поэтому для него не нужно ракетное топливо везти на орбиту. В этом смысле это крайне заманчивая идея», — заметил эксперт.

Материалы по теме:

В США испытали напечатанный на 3D-принтере ракетный двигатель

Спутники, двигатели и Луна: как Россия и Китай будут сотрудничать в космосе

КосмосНаукаКитай

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Роботизированное движение в искривленном пространстве бросает вызов стандартным законам физики

Экспериментальная реализация пловца на сфере с приводными двигателями на свободно вращающейся стреле. Предоставлено: Технологический институт Джорджии.

Когда люди, животные и машины перемещаются по миру, они всегда на что-то наталкиваются, будь то земля, воздух или вода. До недавнего времени физики считали, что это константа, соответствующая закону сохранения импульса. Теперь исследователи из Технологического института Джорджии доказали обратное — когда тела существуют в искривленных пространствах, оказывается, что они действительно могут двигаться, не упираясь во что-то.

Результаты были опубликованы в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences 28 июля 2022 года. к сферической поверхности с беспрецедентным уровнем изоляции от окружающей среды, так что эти эффекты, вызванные искривлением, будут преобладать.

«Мы позволили нашему изменяющему форму объекту двигаться в простейшем искривленном пространстве, сфере, чтобы систематически изучить движение в искривленном пространстве», — сказал Роклин. «Мы узнали, что предсказанный эффект, который был настолько нелогичным, что некоторые физики отвергли его, действительно имел место: по мере того, как робот менял свою форму, он двигался вперед вокруг сферы так, что это нельзя было объяснить взаимодействием с окружающей средой».

Создание криволинейного пути

Исследователи решили изучить, как объект перемещается в искривленном пространстве. Чтобы удержать объект на сфере с минимальным взаимодействием или обменом импульсом с окружающей средой в искривленном пространстве, они позволяют набору двигателей двигаться по изогнутым путям в качестве движущихся масс. Затем они целостно соединили эту систему с вращающимся валом, чтобы двигатели всегда двигались по сфере. Вал поддерживался воздушными подшипниками и втулками, чтобы минимизировать трение, а выравнивание вала было отрегулировано с учетом силы тяжести Земли, чтобы минимизировать остаточную силу тяжести.

Отсюда, по мере того как робот продолжал двигаться, гравитация и трение оказывали на него небольшие силы. Эти силы смешались с эффектами кривизны, чтобы создать странную динамику со свойствами, которые они не могли бы вызвать сами по себе. Исследование представляет собой важную демонстрацию того, как можно получить искривленные пространства и как это коренным образом бросает вызов физическим законам и интуиции, разработанным для плоского пространства. Роклин надеется, что разработанные экспериментальные методы позволят другим исследователям исследовать эти искривленные пространства.

Применения в космосе и за его пределами

Хотя эти эффекты невелики, поскольку робототехника становится все более точной, понимание этого эффекта, вызванного искривлением, может иметь практическое значение, так же как небольшое смещение частоты, вызванное гравитацией, стало решающим для работы систем GPS. точно передавать свое положение орбитальным спутникам. В конечном счете, принципы использования кривизны пространства для передвижения могут позволить космическим кораблям перемещаться по сильно искривленному пространству вокруг черной дыры.

«Это исследование также связано с исследованием «Невозможный двигатель», — сказал Роклин. «Его создатель утверждал, что он может двигаться вперед без какого-либо топлива. Этот двигатель действительно был невозможен, но поскольку пространство-время очень слабо искривлено, устройство действительно могло двигаться вперед без каких-либо внешних сил или выброса топлива — новое открытие».

Дополнительная информация:
Шенгкай Ли и др., Роботизированное плавание в искривленном пространстве с помощью геометрической фазы, Труды Национальной академии наук (2022). DOI: 10.1073/pnas.2200924119

Предоставлено
Технологический институт Джорджии

Цитата :
Роботизированное движение в искривленном пространстве бросает вызов стандартным законам физики (8 августа 2022 г.)
получено 3 ноября 2022 г.
из https://phys.org/news/2022-08-robotic-motion-space-defies-standard.html

Этот документ защищен авторским правом. Помимо любой добросовестной сделки с целью частного изучения или исследования, никакие
часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в ознакомительных целях.

Роботизированное движение в искривленном пространстве противоречит стандартным законам физики

Экспериментальная реализация пловца на сфере с приводными двигателями на свободно вращающейся стреле.

Когда люди, животные и машины перемещаются по миру, они всегда на что-то наталкиваются, будь то земля, воздух или вода. До недавнего времени физики считали, что это константа, соответствующая закону сохранения импульса. Теперь исследователи из Технологического института Джорджии доказали обратное — когда тела существуют в искривленных пространствах, получается, что они 9На самом деле 0049 может двигаться, не упираясь во что-то.

Результаты были опубликованы в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences 28 июля 2022 года. к сферической поверхности с беспрецедентным уровнем изоляции от окружающей среды, так что эти эффекты, вызванные искривлением, будут преобладать.

«Мы позволили нашему изменяющему форму объекту двигаться в простейшем искривленном пространстве, сфере, чтобы систематически изучить движение в искривленном пространстве», — сказал Роклин. «Мы узнали, что предсказанный эффект, который был настолько нелогичным, что некоторые физики отвергли его, действительно имел место: по мере того как робот менял свою форму, он двигался вперед вокруг сферы так, что это нельзя было объяснить взаимодействием с окружающей средой».

Создание изогнутого пути

Исследователи решили изучить, как объект перемещается в искривленном пространстве. Чтобы удержать объект на сфере с минимальным взаимодействием или обменом импульсом с окружающей средой в искривленном пространстве, они позволяют набору двигателей двигаться по изогнутым путям в качестве движущихся масс. Затем они целостно соединили эту систему с вращающимся валом, чтобы двигатели всегда двигались по сфере. Вал поддерживался воздушными подшипниками и втулками, чтобы свести к минимуму трение, а выравнивание вала было отрегулировано с учетом силы тяжести Земли, чтобы свести к минимуму остаточную силу тяжести.

Отсюда, по мере того как робот продолжал двигаться, гравитация и трение оказывали на него небольшие силы. Эти силы смешались с эффектами кривизны, чтобы создать странную динамику со свойствами, которые они не могли бы вызвать сами по себе. Исследование представляет собой важную демонстрацию того, как можно получить искривленные пространства и как это коренным образом бросает вызов физическим законам и интуиции, разработанным для плоского пространства. Роклин надеется, что разработанные экспериментальные методы позволят другим исследователям исследовать эти искривленные пространства.

Применения в космосе и за ее пределами

Хотя эти эффекты невелики, поскольку робототехника становится все более точной, понимание этого эффекта, вызванного искривлением, может иметь практическое значение, так же как небольшой сдвиг частоты, вызванный гравитацией, стал решающим для работы систем GPS. точно передавать свое положение орбитальным спутникам. В конечном счете, принципы использования кривизны пространства для передвижения могут позволить космическим кораблям перемещаться по сильно искривленному пространству вокруг черной дыры.

«Это исследование также связано с исследованием «Невозможный двигатель», — сказал Роклин. «Его создатель утверждал, что он может двигаться вперед без какого-либо топлива. Этот двигатель действительно был невозможен, но поскольку пространство-время очень слабо искривлено, устройство действительно могло двигаться вперед без каких-либо внешних сил или выброса топлива — новое открытие».

Пулан Клод : «SaM.146 — сильная сторона Sukhoi Superjet 100»

На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все меньше и меньше слышим о проблемах с эксплуатацией серийных моторов данной марки. Между тем, самолеты, на которые устанавливаются франко-российские силовые установки, продолжают страдать от различного рода технических проблем, показывая сравнительно низкие налеты в среднем по парку. Недавно корреспонденту www.aex.ru удалось обсудить эту тему с Клодом Пуланом – новым руководителем PowerJet – совместного предприятия между НПО «Сатурн» и Snecma, на которое возложено управление программой SAM.146.

— По ситуации на сегодня, PowerJet показывает значительно лучшие результаты по доведению своего продукта до нужной кондиции, чем иные поставщики Sukhoi Superjet 100. Господин Пулан, скажите, пожалуйста, почему у PowerJet получается лучше, чем у других? Откройте Ваш секрет!

— Секрет наш очень прост: мы разработали работоспособный двигатель на основе проверенной архитектуры CFM56. При этом оснастили его компрессором высокого давления прогрессивной конструкции – всего-навсего шесть ступеней, что оказалось удачным техническим решением, которое наши специалисты сумели воплотить в жизнь.

Вот почему SaM.146 столь хорошо проказывает себя в эксплуатации. Задержки вылетов на действующем парке Sukhoi Superjet 100 по вине силовой установки минимальны. Это позволяет мне с гордостью заявить Вам, что сегодня моторостроители не создают каких-либо проблем авиакомпаниям, эксплуатирующих самолеты данного типа. Если говорить по силовую установку, то с самого начала коммерческой эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте она показывала высокую надежность. Сегодня у нас нет никаких серьезных проблем с серийными моторами.

Возвращаясь к Вашему вопросу о секретах. Никаких секретов нет, разве что сам факт, что Snecma и наш российский партнер НПО «Сатурн» сумели достигнуть громадного прогресса с момента начала программы десять лет назад. Нам удалось создать хорошую базовую конструкцию и организовать ее производство таким образом, что собираемые в Рыбинске двигатели демонстрируют высокую надежность с первых дней коммерческой эксплуатации в Аэрофлоте. Мы очень гордимся тем фактом, что мотор обладает очень хорошими термодинамическими запасами (EGT margins), даже несколько большими, чем ожидалось на этапе разработки. Все это делает SaM.146 хорошим приобретением для авиакомпании, поскольку она может длительно его эксплуатировать без съема с крыла.

— Есть ли у Вас возможность поднять тягу?

Мы уже увеличили ее на 5%. Первоначальная модель носила название 1S-17, такие моторы устанавливались на Sukhoi Superjet 100-95B. Затем мы создали 1S-18 для установки на сертифицированный несколько месяцев назад вариант самолета «Long Range» (повышенной дальности). И вот на нем нам удалось поднять тягу дополнительно на 5% без каких-либо изменений в конструкции двигателя, только благодаря настройкам системы управления.

— В последнее  время самолетостроители много говорят о перспективах деловой версии самолета Sukhoi Business Jet, которая будет летать еще дальше, чем вариант Sukhoi Superjet 100-95 Long Range. Стартовый заказчик швейцарская компания ComLux намеревается использовать подобные машины на маршрутах через Атлантику, в частности на беспосадочных перелетах из Парижа в пункты на территории Соединенных Штатов Америки. Не подведет ли SaM.146 авиаторов на такого рода длинных трассах над океаном? Вы уверены, что в части двигателя требования ETOPS будут полностью соблюдаться?

— Мы уверены в этом, безусловно. Для установки на Sukhoi Business Jet выбраны и сегодня отгружаются нами в адрес ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» серийные моторы в варианте 1S-18. Вместе с тем замечу, что применительно к деловой авиации требования ETOPS не действуют – операторы бизнесджетов следуют иным правилам, отличающимся от принятых в коммерческой авиации. Поэтому мы не обращаемся к авиационным властям с просьбой о сертификации по ETOPS.

Более того, такого рода обращение – дело производителя самолета и эксплуатирующих организаций. Согласно действующей практике, Вам следует сертифицировать и самолет, и его оператора, если последний хочет перевозить пассажиров за деньги через океан. Конечно, если кто-то захочет выполнять VIP чартеры и будет предлагать такого рода услугу на рынке, тогда, возможно, ему предстоит решить, стоит ли обращаться к авиационным властям за сертификатом по ETOPS. По своей кафедре я уверен, что разработанная и выпускаемая нами силовая установка способна выполнить все требования, содержащиеся в правилах полетов через Атлантику.

Может быть, Вы уже знаете, что наша родительская компания Snecma и ее промышленный партнер в США – фирма General Electric реализуют, через свое совместное предприятие CFM International, двигатели семейства CFM56. В частности, они устанавливаются на самолеты деловой авиации типа Boeing Business Jets и Airbus Corporate Jetliners. Эти двухмоторные машины безопасно летают по всему миру, выполняют перелеты на большие расстояние с очень большой продолжительностью нахождения в пути над водной поверхностью. Надеюсь, что Sukhoi Business Jet и его силовая установка покажут себя столь же надежными в эксплуатации.

— В настоящее время ОАК и ЗАО «ГСС» занимается вопросами увеличения темпа выпуска пассажирских самолетов. Как Вы думаете, сможет PowerJet вовремя поставить двигатели на все вновь выпущенные «Суперджеты»?

— Разумеется. Я думаю, что мы сможем обеспечить поставки необходимого числа моторов в адрес компании «Гражданские Самолеты Сухого». Обе родительские структуры СП PowerJet – российский НПО «Сатурн» и французская Snecma – обладают большими производственными мощностями, что дает мне уверенность в их способности удовлетворить потребности самолетостроителей.

— Рассматриваете ли Вы внесение каких-либо улучшений в конструкцию серийных двигателей?

— Пока что мы не сделали каких-либо переделок конструкции, которые можно было бы назвать «фундаментальными», но уже осуществили некоторые изменения. В частности, они касаются вопросов уменьшения массы силовой установки. Мы продолжаем над ними работать. Снижение веса – одна из целей, которые PowerJet преследует в рамках общего стремления по инициативному развитию базовой конструкции мотора.

Кроме того, с момента поступления SaM.146 в коммерческую эксплуатацию, мы неустанно работаем над улучшением качества поддержки двигателей находящихся у авиакомпаний. Сегодня ситуация представляется мне именно так, как Вы ее обрисовали в начале нашей беседы: никаких удручающих фактов по операционной надежности серийных моторов, отсутствие документированных сообщений со стороны авиакомпаний по обнаруженным недостаткам.

SaM.146 показывает высокую надежность в эксплуатации. Меня радуют низкие значения удельного расхода топлива (SFC, specific fuel consumption). Важно заметить, что мы удовлетворяли требованиям спецификации непосредственно на момент поступления Sukhoi Superjet 100 в коммерческую эксплуатацию. Это — уникальное явление в наши дни, иметь расходы как в спецификации с самого начала полетов по расписанию! А сегодня, после двух с половиной лет серийного производства, мы показываем цифры SFC превосходящие записанные в спецификации.

— Как известно, любой двигатель при длительной эксплуатации начинает расходовать больше топлива – явление, знакомое авиаторам по термину «performance deterioration» (ухудшение параметров по жизненному циклу). Оценили ли Вы этот параметр применительно к находящимся на службе у авиакомпаний серийным моторам SaM. 146? Что делает PowerJet для удержания «performance deterioration» в приемлемых границах?

— Наверное, Вы знаете, что моторы семейства CFM56 обрели большую известность, в том числе за низкие темпы «performance deterioration». SaM.146 имеет ту же проверенную архитектуру вкупе с некоторыми современными компонентами, такими как компрессор высокого давления новой конструкции с меньшим числом ступеней. Поэтому я не вижу причин, по которым SaM.146 в данной области будет вести себя хуже, чем CFM56.

В действительности, параметры «performance deterioration» у двух моделей будут сравнимыми. Повторюсь, что подобные предположения основаны на сходстве архитектуры этих двигателей. Мои слова не относятся к LEAP – мотору следующего поколения от Snecma и General Electric, который построен на иных конструктивных решениях и технологиях. А вот в сравнении с CFM56 модель SaM. 146 имеет либо одинаковые, либо, местами, лучшие технологии. Если мы возьмем (ранний вариант) CFM56-3, то SaM.146 отличается в лучшую сторону и даже несколько превосходит (выпускающийся и поныне) CFM56-7. Так что оснований для какого-то ускоренного ухудшения параметров по жизненному циклу нет.

Мы внимательно следим за параметрами серийных моторов находящихся в эксплуатации и пока что не замечаем отклонений от прогнозных оценок. Смело могу заявить: прекрасная родословная дает себя знать!

— Ваши конкуренты из Pratt & Whitney занимаются двигателями семейства PurePower – турбореактивными моторами c редуктором между вентилятором и турбиной (Geared Turbofan, GTF). Они утверждают, что PurePower имеет пониженный, процентов на 15, расход топлива по сравнению с серийными моторами, представленными на рынке. Каким будет Ваш ответ?

— По состоянию на данный момент, GTF все еще в разработке; им не оснащен не один самолет, находящийся в коммерческой эксплуатации. В тоже самое время, SaM.146 уже более двух лет эксплуатируется Аэрофлотом.

Если какая-то авиакомпания хочет заказать себе новый самолет прямо сейчас и получить его в ближайшее время, ей придется выбирать из весьма ограниченного числа предложений. Сегодня на рынке реактивных самолетов регионального класса присутствует Embraer с семейством E-series и Bombardier с CRJ, причем обе модели оснащаются. Бразильские и канадские машины не обладают уровнем комфорта «суперджетов». Кроме того, они оснащаются двигателями типа CF34, которые нам представляются менее продвинутыми, чем SaM.146.

Что же касается новых моделей самолетов, которые еще не сертифицированы, то у них – проблемы с обеспечением ранее обещанных сроков готовности. В прессе можно прочитать, что японский MRJ отложен до 2017 года, теперь уже официально. Появление доработанной машина от Embraer запланировано на 2018 год. Иными словами, если Вы мечтаете о самолете с турбореактивными моторами, оснащенными понижающими редукторами, то Вам придется занять место в очереди и запастись терпением, ожидая поставки в 2019-2020 году, а может и позднее. В то же самое время, российская промышленность сообщает ускорение производству «суперджетов».

К вышесказанному добавлю, что для двигателей размерности SaM.146 наличие понижающего редуктора может обернуться проблемами. По мнению специалистов PowerJet, подобная архитектура несет в себе слишком много конструктивных сложностей и сопутствующих рисков без обеспечения существенного преимущества.

Для регионального самолета с его короткими циклами архитектура GTF не обещает преимуществ в деле снижения стоимости и упрощения сервисного обслуживания – а именно на этом настаивают операторы. Концепцией Geared Turbofan предполагалось снижение числа ступеней двигателя. Между тем, у существующего SaM.146 на две-три ступени меньше, чем у рассматриваемых сегодня вариантов PurePower для региональных самолетов.

Точка специалистов PowerJet поддерживается родительской фирмой Snecma. Вы знаете, что она, в партнерстве с General Electric, работает над созданием двигателя следующего поколения LEAP. Это будет очень экономичный мотор и сгусток передовых технологий. В нем будет много инновационного, а редуктора – нет.

— Вы сказали, что на рынке Sukhoi Superjet 100 соревнуется с продукцией Embraer. Бразильские самолеты E-190/195 оснащаются моторами CF-34-10. Господин Пулан, пожалуйста, расскажите нашим читателям о преимуществах, которые SaM.146 дает «суховской» машине?

— Говорить на заданную тему мне приходится довольно часто, поскольку мы помогаем «суховцам» в продвижении их самолета на международный рынок, участвуем в кампании по продаже «суперджетов». Упомянутый выше CF34-10 в каком-то смысле представляет собой уменьшенную копию CFM56. Мы занялись разработкой SaM.146 после того, как были созданы CFM56 и CF34-10, и сумели воспользоваться плодами недавних, на тот момент, достижений фирмы Snecma, полученных в ходе реализации различных поисковых проектов и исследовательских программ. Благодаря им SaM.146 получился более продвинутым в техническом плане.

Поскольку Sukhoi Superjet 100 – самолет региональный, мы во время его разработки больше внимания уделяли вопросам снижения стоимости технического обслуживания, чем снижению расхода топлива. Тем не менее, на момент ввода в коммерческую эксплуатацию показатели удельного расхода (SFC) оказались лучше CF34-10. Кроме того, мы разработали двигатель с меньшим, чему у конкурента, числом деталей; мы создали двигатель с преимуществом по стоимости технического обслуживания. Дополнительным преимуществом считаются большие запасы по шуму и эмиссии, которые мы достигли благодаря использованию новейших достижений, доступных на момент разработки SaM. 146 (и коих не было у создателей CF34).

Все это дает мне основание утверждать, что SaM.146 является сильной стороной Sukhoi Superjet 100, когда речь заходит о сравнении с моделями иных производителей близкой размерности, выпуск которых продолжается.

— Господин Пулан, Вы получили новое назначение недавно. Если ли у Вас есть идеи как сделать компанию PowerJet лучше?

— По своей природе PowerJet представляет совместное предприятие между Snecma и НПО «Сатурн», управляет проектом SaM.146, занимается маркетингом и продажами. И так сложилось потому, что наши учредители хотели иметь «единое лицо» при работе с клиентами. Считаю, что PowerJet хорошо с этим справляется, и здесь нам ничего не нужно менять.

В то же самое время, мы постоянно нацелены на улучшение в части поддержки заказчика, предоставления ему качественных услуг. И здесь мы хотим следовать примеру CFM International, использовать накопленный им огромный опыт и хорошо функционирующую «обратную связь» с клиентской базой из почти что шестисот операторов. Важно на каждодневной основе поддерживать взятый темп во взаимодействии с нашими заказчиками, особенно мексиканской авиакомпанией Interjet, что недавно открыла коммерческие полеты на Sukhoi Superjet 100-95B. Мы закрепили за этим оператором лучших специалистов с целью помочь ему наилучшим образом эксплуатировать SaM.146 и самолеты. Вот на чем мы сфокусированы в настоящее время.

Справка AEX.RU: На 31 августа 2013 года число двигателей SaM.146 в эксплуатации составило 38 единиц, наработка часов — 54 271 в 34 597 циклах.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Трехсотый серийный двигатель SaM146 собран на «ОДК – Сатурн»

Трехсотый серийный российско-французский двигатель SaM146, устанавливаемый на пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), собран на рыбинском предприятии «ОДК – Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации и в составе силовой установки поставлен заказчику – АО «Гражданские самолеты Сухого». При этом суммарная наработка парка SaM146 на сегодня превысила 700 тысяч летных часов.

SaM146 – интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet (совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства Safran Aircraft Engines и «ОДК – Сатурн»). «ОДК – Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя SaM146 и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки. Двигатель SaM146, а также его производство сертифицированы по нормам EASA и АР МАК.

Первый серийный двигатель SaM146 был отгружен в 2010 году, а с 2011-го начата его коммерческая эксплуатация в составе самолета SSJ100. Сегодня силовая установка SaM146 поднимает в воздух авиалайнеры 15 операторов как в России («Аэрофлот», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», «Газпромавиа», «Азимут» и другие эксплуатанты), так и в других странах — в частности, в Мексике, Ирландии, Таиланде и Казахстане.

Опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях

Михаил Берденников, директор программы SaM146 «ОДК – Сатурн»

«Двигатель SaM146 и самолет Sukhoi Superjet 100 продаются не только в России, но и за рубежом, – отметил директор программы SaM146 «ОДК – Сатурн» Михаил Берденников. – И опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях – в Мексике, где жарко и высоко, в Якутии, где холодно. Везде двигатель показывает хорошие летные характеристики».

По словам Михаила Берденникова, силовая установка, которая находится в эксплуатации менее десяти лет, имеет гарантию вылета по расписанию на уровне 99,9%, что соответствует лучшим мировым стандартам. Сегодня есть четыре сертифицированные модификации двигателя SaM146: 1S17 – базовая версия, 1S18 – версия с увеличенной тягой и две модификации – 1S17С и 1S18С – для корпоративного самолета.

С целью создания отвечающей мировым требованиям системы поддержки заказчика созданы два центра распространения запчастей SaM146 — в подмосковном Лыткарино и во французском Виляроше. Подобная локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. В России и Франции функционируют два учебных центра для обучения технического персонала авиакомпаний и два ремонтных цеха для своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту. Созданы круглосуточный центр поддержки заказчиков, веб-портал.

«Конструкция двигателя позволяет достаточно гибко осуществлять послепродажное обслуживание, – пояснил Михаил Берденников. – Его можно быстро снять с крыла. К двигателю обеспечивается хороший доступ. На нем легко производить замену компонентов при линейном обслуживании».

Конструкция SaM146 – модульная, и при применении концепции эксплуатации по техническому состоянию во время ремонтов нет необходимости производить их полную разборку, если требуется заменить детали или выполнить ремонт какого-либо из модулей. Кроме того, двигатель SaM146 по уровню комфорта пассажиров и экологических параметров отвечает всем соответствующим международным требованиям.

При этом не прекращается работа по дальнейшему совершенствованию SaM146 в части эксплуатационной технологичности, а также ресурсных и технических характеристик.

Just Flight — 146 Professional (X-Plane 11)

Just Flight в сотрудничестве с Thranda Design с гордостью представляет 146 Professional для X-Plane 11. Jet был разработан после всестороннего практического исследования реального самолета G-JEAO, который был выведен из эксплуатации British European Airways в 2000 году и в настоящее время хранится в музее самолетов de Havilland, а также CC.Mk2 и C. Самолет .Mk3 Королевских ВВС, 32 (Королевская) эскадрилья.

Процесс проектирования того, что должно было стать 146-100, начался под руководством Hawker Siddeley в 1973 году, когда были выбраны культовое высокое Т-образное хвостовое оперение, короткое шасси, четыре двигателя и характерный воздушный тормоз для создания регионального авиалайнера с характеристиками короткого поля и тихой работой. 146-100 впервые поднялся в воздух в 1981 году, за ним последовала удлиненная серия 200 в 1982 году и серия 300 в 1988 году. «Государственный деятель» и оборудован VIP-каютами. Самолет использовался для перевозки британской королевской семьи и высокопоставленных представителей вооруженных сил и правительства Великобритании.

146 также был популярен среди грузовых авиалайнеров из-за его отличной вместимости и низкого уровня шума двигателя, что позволяло совершать ночные полеты в городские аэропорты. Были разработаны два грузовых варианта: конвертируемый пассажирско-грузовой вариант (QC) и грузовой Quiet Trader (QT). Королевские ВВС в настоящее время эксплуатируют два самолета 200QC, получившие обозначение C.Mk3.

Этот пакет 146 Whisper Jet включает восемь вариантов этого классического британского авиалайнера: варианты от 100 до 300 пассажиров, 200QC и QT, 300 QT, RAF CC.Mk2 ‘Statesman’ и C.Mk3, предлагающие широкий спектр конфигурации, диапазоны и полеты по всему миру.

Внешние модели потрясающе детализированы, с 4096 текстурами для невероятной четкости и материалами физического рендеринга (PBR) для создания реалистичных металлических, пластиковых и стеклянных поверхностей. Реалистичная анимация включает в себя механизмы закрылков задней кромки, все пассажирские и грузовые двери, спойлеры и большой воздушный тормоз на хвосте.

Позиции капитана и первого помощника моделируются сотнями функциональных переключателей, ручек и элементов управления. Самолет оснащен сложными и детализированными системами с индивидуальным кодом, включая гидравлическую, электрическую, топливную и систему наддува, а кабина также оснащена функциональной системой управления тягой (TMS) и комплексным навигационным оборудованием, включая пользовательскую версию UFMC, обеспечивающую возможности VNAV по умолчанию. X-Plane FMC и совместимость с Reality XP GTN750.

Самолет оживает благодаря иммерсивному динамическому освещению и трехмерным звукам, с уникальной динамикой полета для каждого варианта и пользовательскими эффектами от конденсации и инверсионных следов до реалистичного внешнего освещения.

Боинг 146 летал по всему миру, включая ливреи более 30 авиакомпаний из Великобритании, США, Европы и Австралии.

Вы можете ознакомиться с руководством в формате PDF здесь!

МОДЕЛЬ

• Включены восемь вариантов 146:
  — 146-100
  — 146-200
  — 146-300
  — 146-200 QC и QT (грузовой)
  — 146-300 КТ (грузовой)
  — CC.Mk2 (конфигурация RAF VIP с блоками противодействия)
  — C.Mk3 (грузовая конфигурация RAF с блоками противодействия)
• Точно смоделировано с использованием чертежей реальных самолетов и всесторонних фотографий реальных самолетов (G-JEAO, ZE701 и ZE708)
• Многочисленные анимации, в том числе:
  — Поверхности закрылков задней кромки
  — Спойлеры на крыльях и аэродинамический тормоз на хвосте
  — Элероны и рули высоты оснащены сервоприводами и сбалансированными, свободно плавающими поверхностями управления, на которые влияет не только встречный воздух, но также турбулентность, боковой ветер, сквозняки вверх и вниз и т. д. во время руления или низкоскоростных наземных операций
  — Все пассажирские, служебные и грузовые двери используют индивидуальную анимацию и имеют дополнительную логику, такую ​​как автоматическое закрытие дверей при превышении определенной скорости
  — Стеклоочистители с индивидуальной анимацией влево/вправо и независимой регулировкой скорости
  — Уникальное убирающееся трехопорное шасси со сложным амортизирующим механизмом продольных рычагов на главной стойке
  — Блоки противодействия, КВ антенна и многое другое

КАБИНА

• Настоящая трехмерная среда кабины, вплоть до точно смоделированных ремней безопасности и головок винтов
• Текстуры кокпита имеют следы износа, основанные на эталонных фотографиях, сделанных в реальном самолете, для создания аутентичного окружения
• Положения капитана, второго пилота и прыжкового сиденья моделируются сотнями функциональных элементов управления, включая более 200 кнопок, 100 переключателей и ручек, с плавной анимацией, простыми в использовании точками нажатия и точными звуками
• Полностью совместим с виртуальной реальностью
• Система конфигурации самолета, которая позволит вам выбирать между «холодно и темно» или «двигатели работают». Эти конфигурации можно настроить с помощью файла Manifest.json.
• Настраиваемая логика рычага дроссельной заслонки — логика топливной защелки, совместимая с аппаратным обеспечением (избегающая дрожания из-за конфликтующих положений дроссельной заслонки), регулируемое изменение положения дроссельной заслонки для большей реалистичности, точка щелчка для одновременного управления всеми четырьмя рычагами и т. д.
• Функциональные рукоятки на ручках, таких как выбор высоты и триммер руля направления, которые обеспечивают более интуитивное, реалистичное и быстрое управление
• Полная поддержка назначений команд, оборудования и конструкторов кабины:
  — Все элементы управления могут быть назначены командам, с всплывающими подсказками в каждой точке щелчка, чтобы указать, какую команду использовать
  — Такие параметры, как сглаживающая анимация, количество позиций, прикрепленная ссылка на данные, глубина нажатия кнопки, множитель поворота ручки, пропуск кадров (для оптимизации), позиция по умолчанию и т. д., можно настроить с помощью файла Manifest.json, что обеспечивает отличную поддержку производители оборудования и кабин.
  — Команды по умолчанию для посадочных и рулежных огней, стеклоочистителей, панельных огней и т. д. по-прежнему соблюдаются, несмотря на то, что они реализованы с помощью пользовательских функций 9.0040

• Пользовательскими функциями, такими как «скрыть кокетки», можно управлять с помощью команд по умолчанию (например, «Скрыть кокетки»), а также с помощью точек клика

.

• Планшет EFB с управлением дверью и вызовом, а также с поддержкой AviTab

ТЕКСТУРЫ И ОКРАСКИ

• Материалы физического рендеринга (PBR) создают реалистичные металлические, пластиковые и стеклянные поверхности. Некоторые ливреи имеют более металлическую или более грубую отделку, чтобы соответствовать реальным материалам для каждой ливреи.
• Текстуры 4096×4096 используются для получения максимально возможной четкости текстур (плотность пикселей внешней текстуры превышает 330 пикселей/м, что очень много для авиалайнера)
• Ползунок качества текстур X-Plane уменьшает размеры текстур и сжимает текстуры в режиме реального времени, но текстуры, которые имеют решающее значение для четкости и разборчивости высокого разрешения, защищены от ухудшения разрешения при более низких настройках графики
• Аутентичные маркировки и таблички, основанные на тех, что есть на настоящем самолете
• 3D-модель разумно повторно использует одни и те же детали в разных вариантах самолета, уменьшая размер загрузки и оптимизируя использование ресурсов в симуляторе.
• Многочисленные меры по оптимизации, примененные к геометрии дрона, такие как выгрузка частей, которые не находятся в поле зрения, способствуют повышению производительности дрона с точки зрения FPS (внутренние тесты постоянно дают от 70 до 135 FPS)
• Наземная техника (X-Plane по умолчанию) доступна в поддерживающих аэропортах.

Включенные раскраски

Включены 34 раскраски плюс одна стандартная (пустая):

146-100

• Эйр Франс Экспресс (G-JEAT)
• AirUK (G-UKPC)
• Демонстратор British Aerospace (G-SSSH)
• Дан-Эйр Лондон (G-SCHH)
• Управление полетами Формулы-1 (G-OFOM)
• Джерси Европейский (G-JEAO)
• Пасифик Саутвест Эйрлайнз (N246SS)
• Юнайтед Экспресс (N463AP)

146-200

• AirCal (N146AC)
• Air Canada Jazz (C-GRNZ)
• Американские авиалинии (N699AA)
• Континентальный экспресс (N406XV)
• QantasLink (VH-NJJ)
• SN Брюссельские авиалинии (OO-DJJ)
• ЮСЭйр (N165US)

146-200QC

• TNT Airways (ОО-ТАЗ)
• Титан Эйрвейз (Г-ЗАПК)

146-200QT

• TNT Airways 1990-е (G-TNTA)
• Ansett Australia Airlines Cargo (VH-JJZ)
• Титан Эйрвейз (Г-ЗАПР)

146-300

• Aer Lingus (EI-CTO)
• Air New Zealand (ZK-NZN)
• Ансетт Австралия (VH-EWM)
• Авиакомпания Астра (SX-DIZ)
• Британские авиалинии (G-OINV)
• Flybe (G-JEBC)
• КЛМ Великобритания (G-UKAC)

146-300 шт.

• АСЛ Эйрлайнз (EC-MID)
• Австралийский воздушный экспресс (VH-NJM)
• TNT Airways (OO-TAD)

CC.Mk2

• RAF Statesman современный (ZE701 — Queen’s Flight)
• Государственный деятель Королевских ВВС 1980-х (ZE701 — Queen’s Flight)

C.Mk 3

• РАФ (ZE708)

ЗВУКИ

• Звуки двигателя Lycoming ALF-502 студийного качества, записанные с RAF C.Mk3 ZE708
• Более 450 звуковых эффектов кабины экипажа, записанных с RAF CC.Mk2 ZE701

.

• Подробное звуковое оборудование, такое как ВСУ, тормозные вентиляторы, электрические схемы, гидравлическое оборудование и многое другое
• Характерный «воющий» звук втягивания/выдвижения закрылков
• Более 520 звуковых сэмплов в высоком разрешении с точным размещением в 3D. Раздвигая границы звуковой системы FMOD 1.08 с одновременным воспроизведением более 150 звуковых дорожек без виртуализации.
• Полная поддержка объемного звука 7.1 через FMOD с трехмерным позиционным звуком для пользователей виртуальной реальности
• Чрезвычайно детализированная внешняя звуковая система:
  — Учитывает расстояние, скорость, высоту, температуру и атмосферное давление, как в реальной жизни
  — Точный звук приземления на основе скорости удара
  — Разнонаправленный звук при пролете и расположении камеры на внешнем виде
  — Реалистичные звуки крена взлетно-посадочной полосы с периодическими ударами, которые зависят от бокового положения взлетно-посадочной полосы
  — Реалистичный звук ветра, который реагирует не только на скорость самолета, но и на то, как ветер взаимодействует с фюзеляжем (угол атаки, боковое скольжение и т. д.)
  — Реалистичные окружающие звуки, которые заменяют звуки X-Plane по умолчанию на высококачественную звуковую систему FMOD, воссоздающую атмосферные эффекты, такие как дождь, птицы, гром и т. д.
• Звуки салона и салона:
  — Звуки пассажиров, основанные на весе самолета, которые реагируют в соответствии с вашим стилем полета. Звук в салоне меняется по мере того, как вы перемещаетесь, как будто вы находитесь внутри настоящего самолета.
  — Если вид пилота находится со стороны пилота, громкость системы (громкость COM, NAV и маркера) будет соответствовать громкости селектора звука пилота. Если камера находится на стороне второго пилота, они будут следовать за панелью управления звуком.
  — Вызов второго пилота на всех этапах полета, от взлета до посадки
  — Реалистичные звуки бортпроводников, которые можно включить с помощью планшета EFB
  .
  — Эффект двери кабины, который меняет атмосферу в кабине/эхо/звуки резонанса
  — Моделируются структурные звуки, реагирующие на перегрузку и турбулентность
  — Точный звук ударов крыльев при приближении к стойлу
• Внимание к деталям, таким как звуки храповой ручки, которые не просто основаны на цикле, а скорее следуют за фиксаторами или храповиками ручки, или кнопки-переключатели, которые немного нажимаются, прежде чем занять свое переключенное положение.
• Точный запуск двигателя, системы кабины, звуки радиопомех и многое другое с более чем 6000 строк кода для звуковой системы и более 170 различных многоуровневых классов звука и поведения!

ДИНАМИКА ПОЛЕТА

• Разработчики тесно сотрудничали с реальными пилотами BAe-146, чтобы передать ощущение полета реального самолета
• Крейсерская скорость точно соответствует характеристикам реального самолета
• Точные положения по тангажу, основанные на конфигурации и весе, которые обеспечивают характерное положение с легким опущением носа на скоростях захода на посадку
• Точные кривые тяги двигателя и профили аэродинамического сопротивления обеспечивают реалистичное время набора высоты и производительность
• Мощные закрылки, требующие повторной обрезки при выпуске и уборке, как в настоящем самолете

.

• Точные значения триммера по тангажу для взлета с пользовательскими значениями инерционного вращения, чтобы точно почувствовать самолет в полете (с различными значениями для 100, 200 и 300)
• Карточка скорости взлета и посадки, которая автоматически отображает эталонные скорости в зависимости от текущего веса самолета
• Реалистичный вес и балансировка, влияющие на управляемость и летно-технические характеристики самолета
• Установите количество пассажиров, вес груза и вес топлива с помощью планшета EFB

.

СИСТЕМЫ

Заказные бортовые системы высокой степени сложности и глубины, в том числе:

Система кондиционирования и наддува:

• Автоматический и ручной режимы наддува с управлением выпускными клапанами, настройками барометрического давления и расхода в кабине, индикацией и предупреждениями о высоте в кабине
• Высота кабины и дифференциальные значения основаны на реальных данных
• Автоматический и ручной контроль температуры в кабине экипажа и салоне, который учитывает температуру окружающей среды, подачу воздуха от двигателей и/или ВСУ, свежий или рециркуляционный воздух и даже открыты ли двери!

Система автоматического полета:

• Система автопилота и управления полетом с несколькими режимами:
  — Тангаж — высотный рычаг и удержание, вертикальная скорость, IAS, Мах, глиссада и уход на второй круг
  — Roll — VLOC, BLOC, VNAV, LNAV (FMC) и HDG
  — Режим турбулентности
  — Выбор шага и банка и удержание
  — Режим синхронизации для быстрого изменения положения самолета
  — Полнофункциональные режимы оповещения, критерии включения и выключения (включая отключение по крену и тангажу и отключение сваливания) и интеграция с ADI и HSI
• Имитация системы контроля захода на посадку CAT 2

Компьютер управления полетом (UFMC):

• Моделирование LNAV/VNAV

—  Поддержка SID, STARS и подходов
— Вертикальное наведение для заходов на посадку по RNAV, VOR и LOC (заход на посадку по IAN)
— Боковые смещения
— Холдинг
— Прогнозы ожидаемого времени прибытия
.
— Динамический прогноз T/C и T/D
— Рекомендуемая крейсерская высота
— Ограничения по высоте
— Высота разгона

• ​Расчет производительности

  — Расчет защиты топлива при отключении
  — Динамический прогноз топлива в путевой точке
  — ИНДЕКС ЗАТРАТ, влияющий на расчет скорости набора высоты и скорости снижения
  — Расчет VR, VR и V2 Расчет T/O Trim
  — Прогноз ETA

• Общие характеристики     

  — Выдвижной CDU
  — Прямой ввод с клавиатуры
  — Предупреждающие сообщения
  — Возможность сохранять и загружать ранее сохраненные маршруты
  — Импорт планов полетов UFMC из SimBrief
  — Набор данных Navigraph на основе цикла AIRAC
  2009 г.
  — Совместимость с последней базой данных Navigraph «Modern UFMC»

Система связи:

• Две радиостанции VHF COMM, NAV и ADF
• Системы проверки и индикации бортового диктофона
• Функционирующий аудиоселектор и звуковой сигнал PA

Электрическая система:

• Независимый двигатель, ВСУ и внешние источники питания (переменного и постоянного тока)
• Нагрузка генератора и ТРУ, а также автоматическое переключение нагрузки
• Резервный генератор и инверторные источники питания для нештатных процедур
• Автономные каналы переменного тока, включая обычные, основные и аварийные шины, а также средства шиносвязи

Противопожарная система:

• Системы обнаружения и предупреждения о возгорании двигателя, ВСУ и фюзеляжа
• Система пожаротушения двигателя
• Полная симуляция тестовых функций

Управление полетом:

• Моделирование сервопривода с учетом ветра, микропорывов и турбулентности: положение поверхности руля высоты и элеронов зависит от управляющих сигналов сервопривода и воздушного потока над поверхностью
• Знаменитые раскладные пневматические тормоза, установленные в хвосте, спойлеры крена и подъема с независимыми гидравлическими источниками, реалистичное время развертывания и настраиваемые звуки насосов кондиционера и PTU
• Функциональность отключения управления полетом
• Точно смоделированная система закрылков с гидравлическими и электрическими источниками питания, блокировкой блокировки, тестированием неисправностей и легендарным воем при развертывании в воздухе
• Системы идентификации и предупреждения о сваливании, включая встряхиватель и толкатель, а также режим блокировки
• Система предупреждения о смоделированной конфигурации

Топливная система:

• Реалистичная загрузка и расход топлива на основе реальных данных
• Имитация электрических штатных и гидравлических резервных топливных насосов, центральных и боковых баков с питательными баками для каждого двигателя, а также топливных кранов низкого и высокого давления
• Полностью функциональные клапаны подачи топлива от центра к крылу, перекрестные и общие клапаны подачи

Гидравлическая система:

• Независимые желтые и зеленые гидравлические системы с реалистичным давлением, количеством и подачей в другие системы
• Имитация резервных насосов с приводом от переменного и постоянного тока и блока передачи мощности (PTU)
• Функциональный резервный генератор для подачи электроэнергии переменного и постоянного тока в нештатных ситуациях

Система защиты от льда и дождя:

• Моделирование обнаружения и накопления льда, противообледенительные и противообледенительные функции для наружных поверхностей, системы предупреждения для мониторинга в полете
• Имитация раздельной защиты внутреннего и внешнего крыла и перегрева лобового стекла

Системы индикации и регистрации:

• Широкий набор сигнализаторов, включая точно смоделированную основную систему оповещения (MWS) с желтыми и красными предупреждениями, звуковыми предупреждениями и наземными испытаниями для всех систем
• Панель ввода полетных данных (FDEP) для ввода сведений о рейсе (дата, этап полета и номер)

Шасси:

• Нормальное и аварийное выдвижение передач, включая блокировку пониженной передачи
• Системы индикации и предупреждения о включении передач
• Имитация тормозных аккумуляторов, питаемых от гидравлических источников питания (желтый или зеленый), индикатор противоскольжения и температуры тормозов с периодами охлаждения, на которые влияют температура окружающей среды, использование тормозов и тормозные вентиляторы
• Румпели капитана и первого помощника для реалистичного управления носовым колесом

Навигационные системы:

• Транспондер с TCAS (интегрированный с дисплеем VSI TCAS) и функцией ввода идентификатора рейса
• Двойные навигационные приборы RMI/DBI и HSI, питаемые от двух радиостанций NAV и ADF
• Селектор источника инструмента для NAV 1, NAV 2 или двойной навигации через ADI, HSI и систему автоматического управления полетом
• На выбор традиционный или TCAS VSI
• Полноценные тестовые режимы навигационных приборов (например, HSI, радиовысотомер и ADI)
• Погодный радар
• Пользовательский код GPWS с режимами 1–6, режим крутого захода на посадку, отмена предупреждения о закрылках и функция тестирования

Кислородная система:

• Кислородные системы для летного экипажа и пассажиров с клапаном и средствами управления развертыванием маски

Пневматическая система:

• Реалистичная потребность в отбираемом воздухе от двигателей и ВСУ, а также пневматическая подача к системам кондиционирования и защиты от обледенения.

ВСУ:

• Реалистичные процедуры запуска и остановки ВСУ, а также сброс воздуха и электропитания
• Значения RPM, TGT и расхода топлива основаны на реальных данных

Двери и лестницы:

• Панель анимации для управления пассажирскими и служебными дверями, нижними грузовыми дверями и фюзеляжной грузовой дверью (только QT/QC)
• Выдвижной трап с питанием от гидравлической системы переменного тока

Силовая установка:

• N1, N2, TGT, давление масла и температура будут незначительно различаться между двигателями (настраивается с помощью файла Manifest.json — «RandomEngineThrottleVariation»)
• Точно смоделированная система модуляции тяги (TMS) с режимами взлета (полного или гибкого), максимальной непрерывной тяги, режимами TGT и снижения. Учитывает требования к отводимому от двигателя воздуху, т.е. для систем кондиционирования и защиты от обледенения.
• Реалистичные процедуры запуска двигателя с внешними источниками, ВСУ или источниками перекрестного запуска
• Моделирование наземных и летных холостых перегородок
• Карточка скорости взлета и посадки, которая автоматически отображает эталонные скорости в зависимости от текущего веса самолета, а также настраиваемый индикатор воздушной скорости и ошибки приборов двигателя

Освещение:

• Освещение Full HDR с карданными фонарями, которые можно направлять и динамически освещать любую часть кабины, на которую направлен
• Независимое управление освещением для капитана и первого помощника
• Встроенное освещение с регулируемой яркостью для каждой панели, в зависимости от соответствующей электрической шины
• Динамическое заливающее и штормовое освещение с регулируемой яркостью для впечатляющего и настраиваемого ночного окружения (более 12 отдельных источников света, включая вход, колени, подоконник и полетный комплект)
• Фонарь бело-красный для ночных операций
• Точно смоделированное внешнее освещение, включая динамические огни крыла, логотипа и выхода из взлетно-посадочной полосы, а также рулежные/посадочные и навигационные огни различной интенсивности
• Стробоскопы с настраиваемой последовательностью мигания
• Все наружное освещение, включая навигационное, стробоскопическое, ледовое, выходное, логотипное, посадочное, рулежное и маячковое, полностью HDR с динамическим рассеянным светом, освещающим наземные и пейзажные объекты, а также сам самолет.

ДРУГИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Подробное руководство с учебным пособием, руководством FMC, процедурами, ограничениями и примечаниями по обращению
• Менеджер полезной нагрузки для реалистичной загрузки топлива и пассажиров
• Совместимость с AviTab (сторонний плагин для планшетов) Совместимость с Goodway
• Несколько предустановленных внутренних и внешних точек обзора
• Наборы раскраски в формате PSD включены (бесплатная отдельная загрузка), так что вы можете создавать свои собственные схемы раскраски

Обратите внимание, что на этом демонстрационном самолете 146-100 есть несколько ограничений: продолжительность полета (от 10 до 13 минут), максимальная высота (9 000–9 650 футов), максимальное пройденное расстояние (99–144 км) и максимальная высота полета над землей ( 7000-10000 футов). Эту демонстрацию следует удалить перед установкой полной версии продукта.

   Размер файла: 707 МБ

С прицелом на повторное использование Relativity планирует быстрый переход на движки Terran R

глхф —

906:00
Эрик Бергер
— 22 февраля 2022 г. 13:29 UTC

Увеличить / Изображение недавнего огневого испытания двигателя Aeon 1.

Relativity Space

Relativity Space намеревается использовать разрабатываемый ею небольшой двигатель Aeon 1 для питания своей первой ракеты всего за несколько полетов. Вместо этого компания планирует быстро выполнить «блочную модернизацию» ракеты Terran 1, которая послужит мостом к гораздо более крупной и мощной ракете Terran R.

«Мы всегда предполагали, что Terran 1 станет платформой для разработки», — сказал Тим Эллис, соучредитель и исполнительный директор Relativity Space, в интервью Ars.

Калифорнийская компания, стремящаяся напечатать на 3D-принтере большинство частей своей ракеты, продолжает работу над первым запуском Terran 1 в этом году. Эта небольшая ракета, оснащенная девятью ракетными двигателями Aeon 1, имеет грузоподъемность 1,25 метрических тонны на низкую околоземную орбиту. Эта первая миссия Terran 1 не будет нести никакой полезной нагрузки клиента, чтобы сосредоточиться на самой ракете, и называется «Удачи, получайте удовольствие». По словам Эллиса, название является отсылкой к тому, что игроки говорят друг другу перед началом видеоигры.

Второй полет Terran 1 будет нести полезную нагрузку малого спутника «Venture Class Launch Services» для НАСА, присужденного космическим агентством в 2020 году для поддержки базирующихся в США малых компаний по запуску. У третьей миссии Terran 1 тоже есть заказчик, но Relativity пока не раскрывает его.

После этих трех демонстрационных полетов Relativity планирует модернизировать ракету Terran 1, перейдя от конфигурации с девятью двигателями к однодвигательному Aeon-R. Этот двигатель, девять из которых в конечном итоге будут приводиться в действие многоразовой ракетой Terran R, по прогнозам, будет иметь тягу около 300 000 фунтов, что более чем в 10 раз больше, чем у двигателя Aeon-1. По словам Эллиса, эта модернизация предоставит Relativity более мощную малую ракету-носитель с меньшими затратами, аналогичную ракете Terran R. Это также соответствует цели компании по сокращению количества деталей. Например, вместо девяти двигателей и 18 турбонасосов модернизированный Terran 1 будет использовать один двигатель и два турбонасоса.

Так почему же Relativity не началась с ракеты Terran 1 с одним двигателем Aeon-R?

Рекламное объявление

Создание первоначальной ракеты с девятью двигателями меньшего размера было «определенно не самым оптимальным выбором, чтобы выйти на орбиту максимально просто и быстро для программы Terran 1», — сказал Эллис. «Но в наши планы уже давно входило создание гораздо более крупной многоразовой ракеты. Поэтому мы решили сделать двигатели на жидком кислороде и жидком метане, а также конфигурацию с девятью двигателями на Terran 1, чтобы мы могли учиться как компания. как сделать что-то настолько сложное на раннем этапе, до того, как нам пришлось строить этот 20 000-килограммовый корабль для вывода полезной нагрузки на орбиту».

Эта более крупная футуристическая ракета Terran R будет иметь многоразовую первую и вторую ступень, что, по мнению Эллиса, позволит его компании конкурировать с ракетой SpaceX Falcon 9 в коммерческих запусках. Эллис сказал, что существует большой интерес к Terran R, так как о нем было публично объявлено в прошлом году, один клиент уже находится на борту, и ожидается, что «еще несколько» закроют сделки в течение следующих шести месяцев. Terran R может совершить свой первый полет в 2024 году.

Хотя целью Relativity является получение Terran R, Эллис сказал, что компания не планирует отказываться от ракеты Terran 1. У Relativity есть капитал для реализации обеих программ — после недавних сборов средств Эллис сказал, что у Relativity есть почти 1 миллиард долларов наличных в банке — и большой завод площадью 1 миллион квадратных футов, который он строит в Лонг-Бич, будет поддерживать оба автомобиля.

«Мы по-прежнему очень, очень сосредоточены на том, чтобы стать орбитальной компанией и вывести Терран-1 на орбиту в этом году, — сказал Эллис. «Но в то же время я могу сказать, что мы очень глубоко погрузились в разработку Terran R».

Компания также имеет рабочую силу для поддержки обоих проектов. Когда я впервые разговаривал с Эллисом четыре года назад, в компании работало 17 сотрудников. Сейчас в нем работает 700 человек, и он продолжает расти.

Инженеры и техники Relativity завершают работы по интеграции первой и второй ступеней первой ракеты Terran 1, которая будет запущена. Вторая ступень скоро будет отправлена ​​в космический центр Стеннис в Миссисипи для испытаний. Эллис сказал, что двигатели Aeon 1 завершили приемочные испытания. Он казался уверенным, что компания будет готова к запуску «Удачи, получайте удовольствие» в этом году с космодрома на мысе Канаверал во Флориде.

«Мы определенно запускаем в этом году», сказал он. «Да, мы определенно запускаем в этом году. У меня нет сомнений по этому поводу на данный момент, за исключением стихийного бедствия или чего-то серьезного, что пойдет не так во время стадийных испытаний».

Военные США заключили два контракта на создание ядерных ракетных двигателей — испытания в космосе запланированы на 2027 год

Американская DARPA открыла конкурс на 2 и 3-й этапы программы DRACO по демонстрации ядерного ракетного двигателя в 2026 году

Новости

11 мая 2022

—

Художественное изображение возможного космического аппарата с ядерным ракетным двигателем

DARPA

Агентство передовых оборонных исследовательских проектов США (DARPA) открыло конкурс на 2 и 3 этапы программы «Демонстрационная ракета для маневренных операций в пределах орбиты Луны» (DRACO), целью которой является демонстрация ядерной тепловой двигательной установки (ЯРД) на орбите в 2026 году.

Ожидается, что 2 и 3 этапы программы DRACO продлятся примерно три-четыре года. Цели второго этапа, который продлится 24 месяца, заключаются в завершении предварительного и детального проектирования демонстрационной системы, а также в создании и экспериментальной проверке системы ЯРД, насколько это возможно. Демонстрационная система будет построена для размещения ЯРД для проведения летных испытаний на полную мощность на орбите в рамках 3 этапа, который, как ожидается, продлится около 15 месяцев.

«Предложения должны обосновать способность предлагаемого подхода к достижению целей DRACO и сроков демонстрации полета в космосе в 2026 году», — говорится в объявлении DARPA от 4 мая, — «Соответственно, предложения по реактору и неядерным компонентам ЯРД должны использовать предыдущие работы по двигателям ЯРД, такие как программа Rover/NERVA. Разработка двигателя ЯРД с топливом HALEU (высокопробный низкообогащенный уран) с использованием данных по конструкции реактора Rover/NERVA и испытаниям двигателя поможет обеспечить хорошее понимание рисков, связанных с выбранным подходом к конструкции DRACO, и максимизирует вероятность успеха в желаемые сроки».

Крайний срок подачи ответов на запрос — 5 августа.

«Ожидается, что будет присуждена одна награда», — заявили в DARPA, — «Объем ресурсов, выделяемых в рамках данного конкурса, будет зависеть от качества полученных предложений и наличия средств.»

Программа DRACO направлена на обеспечение возможности проведения критически важных по времени миссий на огромные расстояния в окололунном пространстве, то есть между Землей и Луной. Программа предполагает два направления-трека. Трек А сосредоточен на разработке предварительного проекта ядерного ракетного двигателя, а Трек Б — на разработке концептуального проекта демонстрационной космической системы на орбите.

Ранее в апреле 2021 года DARPA объявило о заключении контрактов на начальный 18-месячный этап программы DRACO: 

• контракт стоимостью 22 млн долларов США на трек А, посвященный разработке реактора ЯРД, с General Atomics; 
• и контракт стоимостью 2,5 млн долларов США на трек В, посвященный созданию демонстрационного маневренного космического аппарата, с Blue Origin.

В декабре 2020 года Белый дом издал меморандум, устанавливающий национальную стратегию для обеспечения разработки и использования космических ядерных энергетических и двигательных систем, включая системы ЯРД, которые могут питать космические аппараты для миссий, где альтернативные источники энергии недостаточны.

«Соединенные Штаты используют маневренные технологии для сохранения преимуществ на суше, море и в воздухе. Однако в космосе маневрировать сложнее из-за ограничений двигательной установки», — сказал майор Натан Грейнер, руководитель программы DRACO в отделе тактических технологий DARPA, — «Для поддержания технологического превосходства в космосе Соединенным Штатам необходима опережающая технология двигательной установки, которую обеспечит программа DRACO».

Ядерные двигатели обеспечивают более высокую эффективность использования топлива по сравнению с химическими ракетами. Ядерная тепловая тяга подразумевает, что ядерный реактор будет нагревать жидкое топливо, например, водород, превращая его в газ, который расширяется через сопло для создания тяги и приведения в движение космического аппарата. Это потенциальная технология для полетов экипажей и грузов на Марс и научных миссий во внешнюю часть Солнечной системы, которая позволит осуществлять более быстрые и надежные полеты.

Поделиться

Отправить

Твитнуть

Отправить

Атомная энергия 2.0: свежие публикации

Научный портал «Атомная энергия 2.0» – самое крупное и наиболее посещаемое в Российской Федерации и странах СНГ прогрессивное цифровое СМИ атомной отрасли, выходящее в сотрудничестве со многими научно-производственными, деловыми, государственными, образовательными, общественными и экологическими организациями с 2008 года. 

«Атомная энергия 2.0» развивается в виде открытой семантической системы управления ядерными знаниями и популяризирует ядерные, термоядерные, водородные, радиационные и экологические технологии и инновации в России и мире.

Научный портал «Атомная энергия 2.0“ – это открытое к сотрудничеству прогрессивное цифровое СМИ с элементами управления ядерными знаниями, семантического анализа и ценностного лидерства, ставящее своей целью решение ключевых социально-ориентированных задач фундаментальной системообразующей атомной отрасли:

– образования и общения широкой общественности и специалистов об инновационном развитии экологически устойчивых, эффективных и полезных ядерных и радиационных наук и технологий в России и мире,

– формирования популярного сообщества ученых, инноваторов, деловых, государственных, общественных и экологических лидеров, открыто поддерживающих их дальнейшее развитие и изучение,

– формирования популярного сообщества компаний и организаций, открыто обменивающихся передовым опытом, знаниями, культурой, возможностями, инновациями и инициативами,

– и поддержки и привлечения талантливой и амбициозной молодежи к реализации длительных и успешных профессиональных карьер в атомной и смежных индустриях.

Мы предлагаем Вашей организации стать одним из партнеров нашего просветительского проекта и получить уникальный пакет профессиональных коммуникационных и рекламных услуг.

Почему нужна атомная энергетика?

Планы США вывести на орбиту атомный космический корабль к 2026 году

Эта технология может сократить количество полетов на Марс на несколько месяцев и помочь американским спутникам уклоняться от атак.

Эта статья представляет собой выпуск журнала Future Explored, еженедельного справочника по технологиям, меняющим мир. Вы можете получать подобные истории прямо на свой почтовый ящик каждое утро четверга, подписавшись по номеру здесь .

Ракетная технология, предложенная НАСА более 50 лет назад, может стать будущим космических путешествий.

Это называется ядерным тепловым двигателем (NTP), и оно может значительно сократить время в пути до удаленных пунктов назначения, одновременно увеличивая гибкость запуска и , делая космические полеты более безопасными для астронавтов.

Это также может сделать спутники менее уязвимыми для вражеских атак — и США планируют продемонстрировать это в космосе к 2026 году. отпускание насадки воздушного шара, который вы наполнили воздухом — когда воздух выходит из отверстия, он отправляет воздушный шар в противоположном направлении. Тяга – это сила, движущая воздушный шар.

Большинство ракетных двигателей создают тягу, комбинируя топливо (например, жидкий водород) с окислителем (например, жидкий кислород) и воспламеняя смесь. Это создает газ, который затем вытесняется из сопла двигателя, толкая ракету в противоположном направлении. Однако

Химические ракетные двигатели — не единственный вариант.

Ядерные тепловые двигательные установки мощнее и вдвое эффективнее химических ракетных двигателей.

В 1950-х годах НАСА приступило к изучению систем NTP, которые используют ядерное деление — процесс расщепления атомов — для производства тепла, необходимого для преобразования жидкого топлива в газ и создания тяги.

В настоящее время эти системы не предназначены для запуска космических кораблей с поверхности Земли — для этого будет использоваться химическая ракета, — но они имеют огромные преимущества для путешествий в космосе.

Системы NTP более мощные и в два раза эффективнее химических ракетных двигателей, а это означает, что они могут производить вдвое большую тягу, чем химические ракеты, используя такое же количество топлива.

Эксперты полагают, что они могут сократить время, необходимое ракете для достижения Марса, на 25% (сокращение времени полета примерно на два месяца), что уменьшит воздействие на астронавтов таких угроз, как космическая радиация, микрогравитация и скука.

Двигатели NTP также сделают полеты на Марс более гибкими.

Из-за того, что топливо очень тяжелое, единственное окно для запуска химической ракеты с экипажем на Марс — идеальное совпадение орбит Земли и Марса, что происходит только раз в 26 месяцев.

Эффективность системы NTP означает, что ей потребуется гораздо меньше топлива, чем химической ракете, чтобы добраться до Марса, и объем урана едва ли размером с шарик. Полеты могли происходить даже тогда, когда Земля и Марс не находились в оптимальном положении благодаря мощному двигателю, что является хорошей новостью, если вы не можете ждать два года для пополнения запасов или спасения.

«Если бы вы отправили людей на Марс с помощью химической ракеты, вам пришлось бы ждать… пока Марс и Земля снова не окажутся в одном и том же месте [чтобы вернуться]», — Джон Хорак, заведующий кафедрой аэрокосмической политики Нила Армстронга в Университет штата Огайо, сообщил Space Times.

«[Система NTP] позволит вам приходить и уходить, когда вам угодно, так сказать, вместо того, чтобы ждать, пока небесная механика выстроится», — добавил он.

На космическом корабле NTP у астронавтов будет возможность прервать полет на Марс через несколько месяцев после начала путешествия, а не за несколько дней.

НАСА также планирует оснастить химическую ракету с экипажем достаточным количеством топлива, чтобы добраться до Марса с по . Топливо для обратного пути нужно было либо отправить на Красную планету заранее, либо создать из ресурсов на Марсе.

Большая часть топлива химической ракеты расходуется в начале миссии, чтобы вырваться из-под земного притяжения и разогнаться до крейсерской скорости.

Это означает, что через несколько дней у направляющегося к Марсу космического корабля с химической двигательной установкой не будет достаточно топлива, чтобы вернуться на Землю, если экипажу потребуется прервать миссию. На космическом корабле NTP астронавты могли прервать путешествие даже через несколько месяцев.

Ранний чертеж ядерного теплового двигателя. Кредит: НАСА

Что нового?

Ранние исследования НАСА в области ядерных двигателей были остановлены в 1972 году из-за сокращения бюджета и изменения приоритетов, но в последние годы интерес к технологии снова начал расти.

«Сегодняшние достижения в области материалов, возможностей тестирования и разработки реакторов побуждают НАСА оценивать [NTP] как привлекательный вариант 21-го века для продвижения пилотируемых миссий по исследованию Марса и других направлений в дальнем космосе», — писало НАСА в 2018 году.

В июле 2021 года НАСА и Министерство энергетики заключили с американскими компаниями три контракта на сумму около 5 миллионов долларов каждый на разработку реакторов для систем NTP, которые однажды можно будет использовать для миссий с экипажем на Марс или научных миссий в части внешней солнечной системы.

«Эти контракты на проектирование являются важным шагом на пути к осязаемому аппаратному обеспечению реактора, которое однажды может привести к новым миссиям и захватывающим открытиям», — сказал Джим Рейтер, заместитель администратора Управления космических технологий НАСА.

Двигатели DRACO могут дать спутникам США возможность быстро уклоняться от атак противоспутникового оружия.

НАСА работает с BWX Technologies над разработкой топлива NTP, в котором используется низкообогащенный уран вместо высокообогащенного урана, что позволит сократить расходы и снизить риски распространения.

Он также работает с DARPA над программой DRACO. В рамках этого проекта («Демонстрационная ракета для маневренных прилунных операций») разрабатываются двигатели NTP для использования в космосе между Землей и Луной.

DARPA в настоящее время собирает предложения для фаз 2 и 3 программы с целью демонстрации системы NTP на орбите в 2026 году. В случае успеха двигатель DRACO однажды может дать спутникам США возможность быстро уклоняться от атак анти- спутниковое оружие.

«Чтобы сохранить технологическое превосходство в космосе, Соединенным Штатам требуется передовая двигательная технология, которую предоставит программа DRACO», — сказал Натан Грейнер, руководитель программы в отделе тактических технологий DARPA.

Художественная интерпретация космического корабля, оборудованного NTP. Предоставлено: DARPA

Итог

Если программа DRACO сможет продемонстрировать технологию NTP в 2026 году, возможно, вскоре спутники, на которые мы полагаемся для связи, защиты и многого другого, будут питаться от систем и лучше защищены от атаки.

Однако, хотя сокращение времени полета снизит подверженность астронавтов многим космическим угрозам, оснащение пилотируемого космического корабля ядерным реактором сопряжено с определенными рисками.

«Думаю, его нужно будет облететь несколько раз… прежде чем кто-нибудь продаст билеты».

Джефф Шихи

Запуская космический корабль NTP в космос на борту традиционной химической ракеты, НАСА сводит к минимуму вероятность причинения вреда людям во время старта, но затраты и другие факторы, связанные с запуском химической ракеты, по-прежнему будут применяться к миссии. .

НАСА также необходимо спроектировать космический корабль для защиты астронавтов от самого ядерного реактора — это можно сделать, используя передовые материалы для защиты их от радиации или размещая жилые помещения как можно дальше от него.

В конечном счете, НАСА захочет сделать все возможное, чтобы обеспечить безопасность систем, а это означает годы исследований двигателей NTP, прежде чем мы увидим какие-либо миссии с экипажем, оснащенные ими.

«Никто еще не летал на ядерных двигателях, — сказал CNN в 2021 году Джефф Шихи, главный инженер Управления космических технологий НАСА.

Будем рады услышать от вас! Если у вас есть комментарий к этой статье или совет для будущей статьи о Freethink, напишите нам по адресу  [электронная почта защищена] .

ядерная тепловая двигательная установка Archives — SpaceNews

ядерная тепловая двигательная установка

Дэвид Стейтц —
8 сентября 2022 г.

Поскольку НАСА, наконец, запускает первую миссию системы космического запуска, Америка не вкладывает средства в важнейшие космические двигательные технологии, необходимые для отправки астронавтов на Марс.

Из журнала
МарсНАСАядерная электрическая двигательная установкаядерная тепловая двигательная установка

Сандра Эрвин —
17 мая 2022 г.

Отдел оборонных инноваций объявил 17 мая, что он выбрал Ultra Safe Nuclear Corp. и Avalanche для разработки малых космических кораблей с ядерной установкой для демонстраций в космосе, запланированных на 2027 год.

Коммерческий

Военный
DIUядерная энергетикаядерная тепловая двигательная установка

Сандра Эрвин —
4 мая 2022 г.

Агентство перспективных исследовательских проектов Министерства обороны 4 мая опубликовало запрос предложений для следующего этапа демонстрации космического корабля с ядерной силовой установкой.

Военный
DARPAядерная тепловая двигательная установка

Сандра Эрвин —
22 марта 2022 г.

Фред Кеннеди, бывший чиновник Пентагона и опытный космический руководитель, объявил 22 марта, что он возглавляет новый стартап по коммерциализации ядерных тепловых ракетных двигателей.

Коммерческий
Фред Кеннедиядерный тепловой двигатель

Сандра Эрвин —
14 января 2022 г.

Майкл Лихи, директор Управления тактических технологий DARPA, сказал, что ядерная силовая установка может дать американским военным преимущество перед врагами, сделав спутники более маневренными и менее уязвимыми для атак.

Военный
DARPADoDЯдерная тепловая двигательная установка

Сандра Эрвин —
11 сентября 2021 г.

На прошлой неделе подразделение оборонных инноваций объявило конкурс на поставку малых ядерных двигателей для космических миссий за пределами околоземной орбиты.

Военный
DIUядерная энергетикаядерная тепловая двигательная установка

Сандра Эрвин —
28 июля 2021 г.

Космические аппараты с малыми ядерными реакторами могут быть использованы для военных миссий в дальнем космосе, сообщил заместитель командующего космическими силами США 28 июля.

Гражданский

Военный
ДАРПАНАСАЯдерная тепловая двигательная установкаКосмические силы

Джефф Фауст —
16 июля 2021 г.

Комитет по ассигнованиям палаты представителей принял 15 июля законопроект о расходах, который оставляет нетронутым общее финансирование НАСА, но изменяет формулировку, касающуюся системы посадки человека и ядерной тепловой тяги.

Гражданский

Политика и политика
Палата представителейHuman Landing SystemNASANASAбюджетная ядерная тепловая двигательная установкаSLSSOFIA

Джефф Фауст —
13 июля 2021 г.

НАСА выбрало три команды компаний для проведения концептуальных исследований ядерных тепловых двигателей (NTP) при планировании финансирования аналогичных исследований ядерных наземных энергетических систем.

Гражданский
ДАРПАНАСАЯдерная тепловая двигательная установка

Джон М. Горак —
25 мая 2021 г.

Сегодня у нас есть уникальная возможность сделать более доступной всю Солнечную систему, включая стратегически важный район космоса, окружающий Землю и Луну.

Из журнала
ДАРПАНАСАЯдерная тепловая двигательная установка

Сандра Эрвин —
10 апреля 2021 г.

DARPA заключило контракт с General Atomics на сумму 22 миллиона долларов на разработку небольшого ядерного реактора для космических двигателей.

Гражданский

Военный

Луна
DARPAGeneral Atomicsядерная тепловая двигательная установка

Джефф Фауст —
12 февраля 2021 г.

НАСА должно продолжать «агрессивное» развитие технологий космических ядерных двигателей, если агентство хочет использовать их для пилотируемых полетов на Марс в следующие два десятилетия, говорится в отчете комитета национальных академий.

Гражданский
НАСАядерная электрическая двигательная установкаядерная тепловая двигательная установка

Джефф Фауст —
16 декабря 2020 г.

16 декабря Белый дом опубликовал новую директиву о космической политике, призванную служить стратегической дорожной картой для развития космической ядерной энергетики и двигательных технологий.

Кто изобрел дизельный двигатель? Дизель! | Биографии

Патент

История изобретения началась — на основании собственных расчетов Дизель написал небольшую брошюру о принципе работы предлагаемого им двигателя и принес в патентное ведомство заявку на свою идею. Через год заявка была удовлетворена.

С патентом и брошюрой в руках Дизель принялся искать предприятие для реализации своих замыслов. Наиболее благоприятные условия предложило предприятие Машиненфабрик Аугсбург-Мюнхен, или сокращенно MAN.

Предприятие обязалось нести все расходы по реализации патента, да еще платить Дизелю чрезвычайно высокую зарплату, пока он проводит испытания, — 800 марок в месяц. MAN приобрел права на производство, но без права переуступать другим.

Двигатель

Дизель сразу окунулся в работу. Первоначальная идея была такой: в цилиндры впрыскивают угольную пыль, воспламеняющуюся от тепла сжатия. Двигатель должен работать в соответствии с циклом Карно, то есть у него не будет внешнего охлаждения.

Уже при первой попытке Дизель обнаружил, что некоторые из его идей практически невыполнимы. Угольная пыль содержала минеральные частицы, оседавшие на поршневых кольцах и приводящие к катастрофическому абразивному износу цилиндров. Отсутствие внешнего охлаждения приводило к заклиниванию поршня в цилиндре.

Дизель — гений, он сразу же обнаружил недостатки разработки и предложил новый циклический процесс, носящий теперь его имя. Не буду утомлять читателя техническими подробностями, скажу лишь, что уже самый первый двигатель внутреннего сгорания, работавший согласно этому процессу, показал удивительные результаты.

Профессор Герлах и его ассистенты из Политеха в Мюнхене измерили эффективный коэффициент полезного действия (КПД) дизельного двигателя и получили поразительный результат: эффективный КПД нового двигателя составил почти 27%, в то время как у парового двигателя он был равен 3−5%, а у бензинового двигателя Отто — 10−12%.

Кроме того, дизельный двигатель работал на более дешевом и труднее воспламеняемом топливе.

Зенит

После такого успеха Альфред Нобель приобрел патент на двигатель за 100000 марок. Производители двигателей бросились покупать патент Дизеля. Изобретатель начал буквально купаться в золоте.

Стационарный одноцилиндровый дизельный двигатель, Германия, Аугсбург, 1906 г.
Фото: ru.wikipedia.org

Но именно тогда Дизель разминулся с реальностью. Он достиг зенита своих возможностей и уже не мог сделать ничего лучше. Он создал самую экономичную тепловую машину. И через сто, и через миллиард лет никто не сможет превзойти ее эффективность, поскольку, как показывают теоретические расчеты, цикл Дизеля является наиболее экономичным в тепловых двигателях.

Именно этого Дизель не захотел понять. Он решил, что всегда будет превосходить всех, что его патенты никогда не перестанут продаваться. Но патент можно в большей или меньшей степени обойти, и в этом случае все развивается по другому сценарию. Никто не крадет идеи Дизеля, но все их усовершенствуют.

Роберт Бош создает топливный насос, впрыскивающий топливо без использования сжатого воздуха, как это делал Дизель, и процесс невероятно упрощается.

Метрополитен-Виккерс, огромный военно-промышленный комплекс в Великобритании, создает такие улучшения в конструкции двигателя для кораблей, что тот коренным образом отличается от прототипа, продаваемого компанией Дизеля.

Каждое улучшение патентуется и становится гораздо более ценным, чем основная идея, патентная защита которой быстро истекает.

Закат

Рудольф Дизель дал зеленый свет мощным дизельным двигателям, но заработал ненависть как коллег, инженеров-создателей двигателей, так и наиболее влиятельной силы на то время — угольных компаний.

За период 1904—1905 годов цена на нефть выросла в 2,5 раза, а доходность увеличилась более чем в 7 раз. Это напрямую повлияло на множество интересов. Наиболее сильно пострадали немецкие промышленники, владевшие самыми большими запасами угля в то время. Германия потеряла свое превосходство над Англией, и Дизель был объявлен виновником этого.

Промышленники начали подрывную войну против изобретателя: привели его предприятия к банкротству, и он потерял огромную часть своих вложений. Враги пытались уничтожить его и морально, вкладывая огромные средства в пропаганду, утверждая, что он не был отцом своего изобретения, а заимствовал чужие идеи.

Финансово противники его победили, но Дизелю осталось признание в научном мире, опровергшее клевету против него.

Солидаризм

Примерно в то же время Дизель начал заниматься социальными теориями, создал труд «Солидаризм. Естественное экономическое освобождение людей». В нем объясняется возможность возникновения общества, в котором большинство членов будут иметь свой собственный малый бизнес. Такое общество избежит революций, мятежей, беспорядков, жертв и обречено на процветание, думал Дизель.

Рудольф Дизель
Фото: wikipedia.org

Эта теория не нашла большой поддержки в бурные годы перед Первой мировой войной и грядущей революцией. На пропаганду своей теории Дизель растратил большую часть денег, полученных в результате изобретения дизельного двигателя.

Конец

Таким образом, после нескольких лет изнурительной борьбы Рудольф Дизель зашел в тупик. Надо было выдавать замуж дочь, но денег на приданое не было. 19 сентября 1913 года он сел на корабль, чтобы поехать в Англию, и исчез. Три дня спустя в Северном море в рыболовные сети попал труп, опознанный как Дизель.

Убийство? Вряд ли — нет мотивов. Самоубийство? Может быть. Причин предостаточно: полный финансовый крах, огромные неоплаченные обязательства. Тем не менее смерть Рудольфа Дизеля остается одной из самых больших загадок современного мира. Раскроет ли ее кто-либо, мы можем только гадать.

Может, вы возьметесь?

Теги:

инженер,
изобретатель,
двигатель,
изобретения,
Рудольф Дизель,
история изобретения,
двигатель внутреннего сгорания

Рудольф Дизель – исчезнувший гений

Сегодня мировую автоиндустрию сложно представить без дизельного двигателя. По данным опроса онлайн-портала Autoscout24, почти каждый второй автомобиль, сходящий сегодня с немецкого конвейера, оборудован двигателем внутреннего сгорания, а свыше половины немцев (57 процентов) делают выбор в его пользу – не в последнюю очередь из-за его экономности.

О таком успехе на своей родине немец Рудольф Дизель мог лишь мечтать – при жизни изобретателя его детище пользовалось успехом по всей Европе и даже за океаном, но только не в родной Германии. Дизель, с детства увлекавшийся физикой и с отличием закончивший Мюнхенскую политехническую школу, мечтал создать аппарат для максимального преобразования энергии под воздействием горячего воздуха.

23 февраля 1893 года ученый получил в Берлинском императорском патентном бюро свой первый патент. Спустя четыре года при финансовой поддержке компании промышленника Фридриха Круппа и инженеров машиностроительного завода MAN он создал первый функционирующий двигатель: сжатие воздуха приводило к самовоспламенению топлива. КПД первого дизельного двигателя составляло всего 26 градусов (у современных моделей – до 45), что на порядок превосходило уже имеющийся бензиновый двигатель Отто.

Эффективность дизельного двигателя в первую очередь оценили вкораблестроении: начиная с 1903 года им стали оборудовать многие судна. На Всемирной выставке в 1900 году в Париже был продемонстрирован дизельный двигатель, работающий на арахисовом масле. Дизель-визионер уже тогда выступал за биотопливо, поддерживая использование натуральных растительных масел.

В 1912 году был выпущен первый дизельный локомотив, в Первую мировую войну – подводная лодка. Первые дизельные моторы были слишком громоздки, поэтому понадобилось время, чтобы начать использовать их в автоиндустрии. Поставить такой двигатель на грузовик удалось лишь в 1923 году, а спустя 13 лет компания Mercedes выпустила первый легковой автомобиль на дизельном топливе – Mercedes 260-D.

Будучи гениальным инженером, Дизель совсем не имел предпринимательской жилки. Еще в 1898 году он основал свою компанию по продаже дизельных двигателей, но в итоге все его время отнимали патентные процессы. Финансовый кризис 1913 года окончательно разорил ученого, и тот отправился на корабле в Лондон, чтобы обсудить с англичанами возможность продажи патента.

Что случилось в ночь на 30 сентября 1913 года в проливе Ла-Манш, доподлинно не знает никто. Накануне Рудольф Дизель сел на паром в Антверпене, несмотря на финансовые проблемы пребывал в отличном настроении, шутил с друзьями и охотно рассказывал попутчикам о своем изобретении. Затем он отправился в свою каюту, попросил стюарда разбудить его с утра и… исчез. На палубе были найдены его пальто и шляпа, а спустя несколько суток из вод пролива выловили его тело.

Расследование обстоятельств смерти ни к чему не привело. Знавшие Дизеля лично утверждали, что покончить с собой он не мог, да и слишком много фактов свидетельствовало против этого, равно как и против несчастного случая. Был ли он убит? Не исключен след немецких спецслужб: к тому моменту в воздухе уже витало предчувствие Первой мировой, и продажа немецкого изобретения англичанам была совсем не на руку кайзеровской Германии. Однако это всего лишь домыслы, и обстоятельства смерти Рудольфа Дизеля навсегда останутся еще одной загадкой истории.

Ирина Михайлина

История дизельного двигателя и кто его изобрел — Diesel Power Gear

Ожидается, что мировой рыночный спрос на все типы дизельных двигателей будет расти беспрецедентными темпами до 2025 года. Другими словами, дизельные двигатели никуда не денутся в ближайшее время.

Но как долго они существуют? Кто изобрел дизельный двигатель? Если вы когда-нибудь задумывались об истории дизельного двигателя, мы собираемся рассказать вам.

И даже загадочная смерть.

Начало

Дизельный двигатель был изобретен во время промышленной революции немецким инженером. Рудольф Дизель вырос во Франции, но во время франко-германской войны уехал в Англию. После войны он вернулся в Германию, чтобы изучать конструкцию двигателя.

В 1880-х годах наиболее значимые изобретения были связаны с паром. Паровые двигатели использовали много угля, были очень дорогими и крайне неэффективными. Крупные компании могли себе их позволить, в то время как малые предприятия изо всех сил пытались не отставать.

Изучая термодинамику, Дизель обнаружил, что может создать двигатель внутреннего сгорания меньшего размера, который будет преобразовывать всю теплоту в работу. Этот двигатель оказался революционным среди паровых машин и конных экипажей 19 века.

Середина

Следующие несколько лет Рудольф Дизельс работал над своими проектами. Среди них был двигатель на солнечной энергии, двигатель внутреннего сгорания и двигатель, который теоретически мог превращать 75% тепла в энергию.

Он решил доказать свою теорию о том, что его двигатель может быть эффективен на 75%. Хотя ему не удалось добиться такого замечательного результата, он получил двигатель с КПД 25%, что было вдвое лучше, чем у любого из его соперников.

Проблема первых дизельных двигателей в том, что они оказались ненадежными. В то время как многие люди купили его двигатели, многие в конечном итоге вернули их и потребовали возмещения. Это привело Дизеля в финансовую яму, из которой он никогда не смог выбраться.

Дизель добился успеха в вооруженных силах, потому что дизельное топливо было тяжелее и с меньшей вероятностью взрывалось. В 1904 французская армия начала использовать дизельные двигатели на своих подводных лодках.

Конец

В 1913 году Рудольф Дизель направлялся на встречу с британским флотом, чтобы договориться об установке его двигателей на их подводных лодках. Где-то над Ла-Маншем Дизель вышел за борт.

Некоторые считают, что он прыгнул из-за финансовых трудностей. Другие думали, что его бросили.

Некоторые из наиболее популярных теорий вокруг его смерти включают:

1. Другие страны не хотели, чтобы его патенты использовались для помощи британскому правительству.
2. Крупные нефтяные компании почувствовали угрозу, потому что верили в использование растительного масла.
3. Угольные магнаты были обеспокоены тем, что пар становится неактуальным.
4. Немецкие военные опасались, что он поделится своими новыми и смертоносными конструкциями подводных лодок.

История дизельного двигателя

История дизельного двигателя полна инноваций и загадок. К сожалению, Дизеля не было рядом, чтобы увидеть реальный размах своего изобретения.

Со временем армии будут использовать их для всего, от поездов до лодок и грузовиков. Помимо использования в военных целях, дизельные двигатели используются для питания трубопроводов, гидротехнических сооружений, гражданских автомобилей и грузовиков, морских судов, заводов и многого другого.

Дизельные двигатели изменили то, как работает мир, поскольку они позволяют создавать более крупные лодки, более мощные двигатели и расширять торговлю за границей.

Теперь есть энтузиасты дизельных двигателей. Если вы оказались одним из таких энтузиастов, приходите к нам. У нас есть все новейшее и самое лучшее оборудование для вашего грузовика с дизельным двигателем.

Рудольф Дизель | Lemelson

Рудольф Дизель, родившийся 18 марта 1858 года в Париже, создал тепловую машину с воспламенением от давления, известную как дизельный двигатель. После окончания Мюнхенского политехнического института он начал работать инженером-холодильником в компании Linde Ice Machine Company в Париже, а в 1890 году переехал в Берлин, чтобы управлять техническим отделом компании. Но его страсть к дизайну двигателей никогда не покидала его ума. В свободное время Дизель работал над идеей эффективного теплового двигателя, завершив проект к 189 годам.2, на которую год спустя он получил патент.

Конструкция дизельного двигателя была нацелена на повышение эффективности по сравнению с существующими в то время двигателями. Дизельный двигатель не требует внешнего воспламенения смеси воздуха и топлива внутри. Скорее, это достигается за счет сжатия воздуха внутри цилиндра и его нагревания, так что топливо, которое будет контактировать с воздухом непосредственно перед концом периода сжатия, воспламенится само по себе. В результате дизельный двигатель будет меньше и легче, чем традиционный двигатель, используемый в большинстве дорожных транспортных средств, и не потребует использования дополнительного источника топлива для зажигания.

Дизель хотел, чтобы его конструкция стала настоящей работающей машиной. Для этого он обратился за помощью к крупным производителям машин. В конце концов его наняли для производства испытательного двигателя, и в 1893 году он завершил прототип. Первые испытания дали опасные результаты; Дизель чуть не погиб, когда один из его двигателей взорвался. Но этот тест доказал, что топливо может воспламениться без искры. Он усердно работал над улучшением своей модели двигателя, проведя свое первое успешное испытание в 1897 году.

Всего год спустя Дизель стал очень богатым человеком. Его двигатель, который работал с теоретическим КПД 75 процентов по сравнению с теоретическим КПД 10 процентов для традиционных паровых двигателей, сразу же был использован для приведения в движение автомобилей, грузовиков и лодок. Он также использовался для питания трубопроводов, электрических и водных установок, а также в горнодобывающей промышленности, на заводах и нефтяных месторождениях. Даже современные дизельные двигатели основаны на оригинальной концепции изобретателя.

Двигатели для грузовых автомобилей

Описания и технические характеристики двигателей для наиболее популярных моделей грузовых автомобилей и спецтехники, представленных на рынке России.

D4AF — это рядный 4-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением и непосредственным впрыском дизельного топлива с рабочим объемом 3,6 л, который устанавливался на грузовики Hyundai HD 65, HD 72, HD 78, сконструированные для перевозки среднетоннажных грузов (3,5 – 5 т). Двигатель развивает мощность до 100 лошадиных сил при 3400 об/мин.

Двигатели MAN D2066 – это модернизированная версия моторов серии D28, которые выпускались ранее. Изначально эти агрегаты создавались на основе цилиндропоршневой группы сниженной размерности. Однако за счет использования современных технологий и материалов, а также благодаря внесению определенных конструктивных изменений, усовершенствовавших продукт, разработчикам удалось создать двигатель с высокой мощностью.

Двигатель Volvo D12A340 — мотор, объемом в 12 литров. 6-цилиндровый, имеет по 4 клапана на цилиндр, с ходом поршня 150 мм и диаметром цилиндра 131 мм. Выпускался с 1993г. по 1995г. для Volvo FH 12.

Двигатель Volvo D12A380 — 6-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, производился с 1993 года. Мощность двигателя составляет 380 л.с. (279 кВт) при объеме двигателя 12100 куб.см. (12.1 литра)

Двигатель DAF B85 — 2-цилиндровый мотор для автомобиля DAF 44, был разработан на замену менее мощному двигателю на DAF 33. Диаметр цилиндра остался неизменным — 85,5 мм, а ход поршня был увеличен до 73,5 мм. Это привело к увеличению рабочего объема двигателя с 746 куб.см до 844 куб.см и увеличению заявленной мощности с 28 л.с. до 34 л.с. …

Двигатель DAF B85 Читать полностью »

Двигатели Volvo D7C290 оснащены эффективной топливной системой с насос-форсунками на каждом цилиндре, которая обеспечивает низкий расход топлива. При этом топливо подается под высоким давлением, что увеличивает эффективность его горения. К тому же оптимальное сгорание приводит к сокращению объема выхлопных газов до уровня соответствия современным экологическим стандартам.

Двигатель Scania DC9 с 4-клапанной ГБЦ в различных модификациях выпускается в настоящее время и входит в комплектацию грузовиков 4-5 серий моделей P,R,G. Также DC 9 соответствует более высоким стандартам норм экологичности по сравнению со своим предшественником DSC9, который в свою очередь соответствует нормам Евро 2.

Двигатель Scania DC 16 в том виде, в котором мы знаем его сейчас, начал выпускаться с 2010 года. Двигатель оснащен системой впрыска топлива Scania XPI (Common Rail) аккумуляторного типа, что позволяет ему соответствовать высоким экологическим стандартам Евро IV.

Двигатель Volvo D6A180 — 6-цилиндровый рядный дизельный силовой агрегат жидкостного охлаждения рабочим объёмом 5,5 литра (5480 см3) с электронным управлением подачи топлива. Развивает мощность 180 л.с. (132 кВт) и 575 Нм крутящего момента. Габариты двигателя составляют 1171х605х995 мм, а сухой вес равен 580 кг, оснащён турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха.

Двигатель D7F260 имеет 6 цилиндров, объем 7,2 литра, впечатляющий крутящий момент, феноменальную мощность и мгновенный отклик на нажатие педали акселератора. Входит в серию двигателей D7F и обеспечивает максимальную производительность и прибыльность каждый рабочий день.

D9A — это турбомоторы с оптимизированной системой подачи топлива и электронным управлением. Благодаря этим параметрам, двигатели являются высокопроизводительными и экономичными. Двигатели этого семейства достигают наибольшей мощности при низких оборотах, что способствует экономии расходных материалов, уменьшению уровня шума и долговечности механизма.

К 2007 году компания Scania полностью перешла на производство унифицированных двигателей «Скания» моделей DC11 и 12. При этом, двигатели Scania DC 12, в отличии от 11-литровых имеют увеличенный ход поршня, соответственно, и объем. Также, ДВС отличались величиной кривошипа коленвала и длиной шатунов.

Двигатель D13A440 — 6-цилиндровый дизельный двигатель, рабочим объемом 12,8 литра. Его мощность составляет 440 л.с. Предназначен для тяжелых грузовых перевозок, также подходит для строительных работ. В его основе — прочная и надежная конструкция с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и точной системой электронного впрыска топлива.

Двигатель D13A400 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный мотор рабочим объемом 12,8 литра с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Предназначен для тяжелых грузовых перевозок, также подходит для строительных работ. Данный двигатель обладает низким расходом топлива, хорошими ходовыми качествами.

Двигатель D13C460 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с верхним распредвалом, 4 клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Мощность данного двигателя составляет 460 л.с. Двигатель также имеет низкий уровень шума и токсичности выхлопных газов. Предназначен для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния и для строительной техники.

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатели для грузовых автомобилей и спецтехники. Описания и подробные характеристики.

Двигатель Mercedes OM422

Достойным ответом компании Mercedes-Benz на требование руководства ФРГ иметь под капотом грузовика не менее 8 л.с. на каждую тонну полной массы является ДВС OM422. Читать больше проДвигатель Mercedes OM422 …

Двигатель Mercedes OM366LA

ОМ 366 – дизельный двигатель производства фирмы Mercedes Benz. Двигатель является четырехтактным, имеет объем 5958 кубических сантиметров, что соответствует 360 кубическим дюймам. Он представляет серию двигателей 300, которые начали выпускаться сразу после Второй мировой войны. Конкретно ОМ366LA увидел свет в 1984 году и заменил своего предшественника — ОМ362A, что выдавал на 6 цилиндрах 120 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM366LA …

Двигатель Mercedes OM904LA

Двигатели OM904LA немецкой компании Мерседес – силовые агрегаты, предназначенные для грузовых автомобилей Mercedes-Benz Atego, грузоподъемность которых составляет от 6,5 до 15 т. Моторы данной модификации в полной мере удовлетворяют эксплуатационным потребностям в плане мощности и экономичности. Читать больше проДвигатель Mercedes OM904LA …

Двигатель Mercedes OM502LA

Двигатели семейства Mercedes OM 502 были разработаны немецкой компанией для установки на своих грузовых автомобилях Mercedes Actros. Однако впоследствии они нашли широкое применение и в других моделях автомобилей, в том числе и от других производителей. Эти двигатели характеризуются высокой мощностью и низким расходом топлива. Они прекрасно справляются со своей работой как в городских условиях, так и при междугородних перевозках. Читать больше проДвигатель Mercedes OM502LA …

Двигатель Scania DC11

С 2003 года Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P, R, G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11. Производителем выпускается 4 модификации двигателей Scania DC11: DC1101, DC1102, DC1103 и DC1104. Серия DC11 – это шестицилиндровые рядные двигатели с четырьмя клапанами на каждом цилиндре. Фактический рабочий объем этих ДВС составляет 10,6 л. В них используется электронная система подачи топлива, оптимизирующая расход топлива и уменьшающая количество выбросов. Читать больше проДвигатель Scania DC11 …

Двигатель Mercedes OM457LA

Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с. ) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км. Читать больше проДвигатель Mercedes OM457LA …

Двигатель Mercedes OM501LA

Двигатель OM501LA — это особая разработка инженеров завода, которые оборудовали ими свои флагманские грузовики Mercedes Actros. Главными свойствами дизельного двигателя 501 модели является высокая мощность при низком расходе топлива. При наличии шести цилиндров, ДВС отличается повышенной надежностью и длительным периодом между плановыми техобслуживаниями. Читать больше проДвигатель Mercedes OM501LA …

Двигатель Hyundai D6AC

Двигатели D6AC разработаны для популярных во всем мире грузовиков и автобусов Hyundai и Mitsubishi. В России транспорт данных компаний давно занял одно из лидирующих мест по востребованности, так как отвечает главным запросам, предъявляемым к технике данного рода: Читать больше проДвигатель Hyundai D6AC …

Двигатель полуприцепа MP7 | Мак Тракс

Javascript должен быть включен для корректного отображения страницы

перейти к содержимому

Двигатель MP®7 отличается исключительным соотношением мощности и веса, что позволяет увеличить прибыль. Мощный и легкий, MP®7 помогает максимизировать полезную нагрузку в чувствительных к весу приложениях, таких как перевозка сыпучих материалов, и сокращает время в пути в мусоре.

• Повышение экономии топлива на 2-5%
• Снижение веса на 51 фунт
• 325-425 лошадиных сил
• 1260-1560 фунт-фут. крутящий момент
• Рабочий объем 11 л
• Собрано в США

• Волнистый поршень

  Следующая эволюция конструкции поршня

  Инновационная конструкция волнистого поршня Mack обеспечивает снижение расхода топлива на 2 % и снижение образования сажи на 90 %. Волны в камере поршня перенаправляют пламя в камеру сгорания, чтобы использовать весь доступный кислород для более чистого и полного сгорания, чем стандартные дизельные поршни.

• Топливная система Common Rail

  Необыкновенная мощность и эффективность

  Эта система непосредственного впрыска обеспечивает сверхточный контроль давления, времени и объема впрыска топлива. В результате повышается мощность и эффективность при меньшем уровне шума двигателя. Экономьте топливо, увеличивайте мощность и снижайте выбросы.

  • ClearTech™ One

    Делайте больше с меньшими затратами

    Эта однокорпусная система нейтрализации отработавших газов нового поколения сочетает в себе технологию селективной каталитической нейтрализации (SCR) и дизельный сажевый фильтр (DPF), что обеспечивает почти нулевой уровень выбросов и низкие эксплуатационные расходы в более легком и легком корпусе. компактный агрегат.

    • Турбокомпрессор с изменяемой геометрией

      Турбокомпрессор для всех скоростей

      Турбокомпрессор Mack с изменяемой геометрией с электронным управлением включает в себя новейшие технологии для управления турбонаддувом во всех диапазонах оборотов и нагрузках двигателя, поэтому вы можете получить мощность и эффективность на любой скорости.

      • 1
      • 2
      • 3
      • 4

      • Серьезная экономия веса

        Модернизированный 11-литровый MP®7 весит 51 фунт. и экономит 2-5% расхода топлива, сохраняя свою звездную репутацию в области чувствительных к весу приложений.

      • Меньший углеродный след

        Новейшие двигатели MP®7 специально разработаны в соответствии со стандартами EPA 2017. Они сокращают выбросы парниковых газов (CO2), помогая сделать ваши грузовики одними из самых экологически чистых и экономичных на дороге.

      • Собрано в США

        Мы гордимся тем, что производим их дома. Все двигатели, трансмиссии и трансмиссии Mack собираются в Хагерстауне, штат Мэриленд, США.

      Технические характеристики

      • Эконодин®

        Максимальная эффективность для межгосударственных приложений, где экономия топлива является приоритетом

      • МаксиКруиз®

        Сбалансированные характеристики для движения по автомагистралям и работы по бездорожью

        • 345 л.

          с.

          • Пиковая мощность

            345 л.с.

          • Пиковая мощность, об/мин

            14:50-18:00

          • Пиковый крутящий момент

            1360 фунто-футов

          • Пиковый крутящий момент, об/мин

            10:00-13:00

        • 365 л.

          с.

          • Пиковая мощность

            365 л.с.

          • Пиковая мощность, об/мин

            13:00-17:00

          • Пиковый крутящий момент

            1460 фунто-футов

          • Пиковый крутящий момент, об/мин

            10:00-13:00

        • 395 л.

          с.

          • Пиковая мощность

            395 л.с.

          • Пиковая мощность, об/мин

            14:50-17:00

          • Пиковый крутящий момент

            1560 фунто-футов

          • Пиковый крутящий момент, об/мин

            1050-1300

      • Максидин®

        Высокая мощность для низкоскоростных, высокопроизводительных и тяжелых условий эксплуатации, особенно для бездорожья

        • 325 л.

          с.

          • Пиковая мощность

            325 л.с.

          • Пиковая мощность, об/мин

            14:00-19:00

          • Пиковый крутящий момент

            1225 фунт-фут

          • Пиковый крутящий момент, об/мин

            1000-1200

        • 375 л.

          с.

          • Пиковая мощность

            375 л.с.

          • Пиковая мощность, об/мин

            14:50-19:00

          • Пиковый крутящий момент

            1360 фунто-футов

          • Пиковый крутящий момент, об/мин

            10:00-15:00

        • 425 л.

          с.

          • Пиковая мощность

            425 л.с.

          • Пиковая мощность, об/мин

            15:00-18:00

          • Пиковый крутящий момент

            1560 фунто-футов

          • Пиковый крутящий момент, об/мин

            1050-1200

      • Отказаться

      • Характеристики двигателя

        +

        • Тип

          Дизельный двигатель с непосредственным впрыском

        • Количество цилиндров

          6, рядный

        • Диаметр и ход поршня

          4,84″ x 5,98″ [123 мм x 152 мм]

        • Рабочий объем

          659 [11 л]

        • Степень сжатия

          16:1

        • Приказ о стрельбе

          1-5-3-6-2-4

        • Повышение крутящего момента

          60%

        • Муфта сцепления

          1121 фунт-фут [1647 Н•м] при 800 об/мин

        • Число оборотов холостого хода

          Низкий: 600 об/мин Регулируемый – Высокий: 2000 об/мин

        • Мощность замедления моторного тормоза

          420 л.

          с. [372 кВт] при 2100 об/мин

        • Сухая масса (приблизительно)

          2207 фунтов [1001 кг]

      • Интервалы технического обслуживания

        +

        Двигатели 2011 модельного года и новее , использующие масло Mack EOS-4.5 Premium		Обычный режим Более 6 миль на галлон Менее 39л/100км	Сверхмощный Более 5 миль на галлон Менее 50 л/100 км	Тяжелая работа Менее 5 миль на галлон Более 50 л/100 км
        MP® 7 / MP® 8 или MP®10 с масляным поддоном 42 л / 44 кварт: Mack EOS-4. 5* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены.	миль	60 000 / 55 000**	45 000 / 40 000**	35 000 / 30 000**
        	км	95 000 / 90 000**	70 000 / 65 000**	55 000 / 50 000**
        	часов	1 700 / 1 600**	1300 / 1200**	825 / 750**
        MP® 10 с масляным поддоном 52 л / 55 кварт: Mack EOS-4.5* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены.	миль	65 000 / 60 000**	50 000 / 45 000**	40 000 / 35 000**
        	км	105 000 / 95 000**	80 000 / 70 000**	65 000 / 55 000**
        	часов	1 750	1 300	825
        Двигатели 2011–2016 модельного года, использующие масло Mack EOS-4 Premium	** Интервал замены относится к одобренному маслу EOS-4. 5, отличному от Mack Engine Oil EOS-4.5, список можно сделать доступным
        MP® 7 / MP® 8 или MP®10 с масляным поддоном 42 л / 44 кварт: Mack EOS-4* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены.	миль	45 000	35 000	25 000
        	км	75 000	60 000	45 000
        	часов	1 300	1000	625
        MP® 10 с масляным поддоном 52 л / 55 кварт: Mack EOS-4* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены. * Только одобренные масла, списки можно сделать доступными	миль	50 000	45 000	35 000
        	км	80 000	75 000	60 000
        	часов	1 300	1000	625
        MACK PREMIUM LONG LIFE COOLANT
        Долговечная охлаждающая жидкость Mack Premium (замена)	миль	1 000 000
        	км	1 600 000
        	часов	96 месяцев
        Долговечный фильтр охлаждающей жидкости Mack Premium (замена)	миль	150 000
        	км	240 000
        	часов	12 месяцев
        MACK PREMIUM ПОЛНОСТЬЮ СОСТАВЛЕННАЯ ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ
        Полнофункциональная охлаждающая жидкость Mack Premium (замена)	миль	300 000		150 000
        	км	500 000		240 000
        	часов	24 месяца		12 месяцев
        Полностью укомплектованный фильтр охлаждающей жидкости Mack Premium (замена)	Время	При каждой замене масла
        РАЗНОЕ
        Регулировка клапана	миль	150 000 / затем каждые 300 000
        	км	240 000 / затем каждые 500 000
        	часов	12 месяцев / затем каждые 24 месяца
        Ремень привода вентилятора и вспомогательного оборудования (замена)	миль	300 000		150 000
        	км	500 000		240 000
        	часов	36 месяцев		12 месяцев
        Воздушный фильтр Mack Premium и фильтр вентиляции топливного бака (замена)	Время	Максимум 24 месяца

      Загрузить дополнительную информацию

      Найдите ближайшего дилера Mack.

      

      Найти дилера

      MP8HE с технологией рекуперации энергии

      перейти к содержанию

      MP®8HE сочетает в себе проверенную производительность нашего двигателя MP®8 с высокой эффективностью технологии рекуперации энергии для улавливания потерянной энергии, преобразования ее в крутящий момент и снижения расхода топлива.

      • ПАКЕТ MACK HE+

        Максимальная топливная экономичность

        Пакет Mack HE+ сочетает в себе двигатель MP8HE с множеством аэродинамических характеристик и характеристик экономии топлива, позволяющих минимизировать лобовое сопротивление, максимизировать прибыль и повысить эффективность использования топлива до 12,5 %*.

        Силовой агрегат

        • MP ^® 8HE-415SE или MP ^® Двигатель 8HE-445SE
        • Super Econodyne ^® Повышающая передача с низким рабочим диапазоном оборотов
        • м ПРИВОД ^™ 12-ступенчатая повышающая передача
        • Mack Predictive Cruise

        Обтекатели

        • Передний бампер со спойлером
        • Обтекатель крыши с регулируемым по высоте триммером
        • Боковые щитки с резиновым удлинителем
        • Обтекатель шасси с экранными эффектами

        *По сравнению с аналогичным Mack Anthem® без двигателя MP8HE и функциями HE+

        • 1

        Технические характеристики

        • Интервалы технического обслуживания

          +

          Двигатели 2011 модельного года и новее , использующие масло Mack EOS-4. 5 Premium		Обычный режим Более 6 миль на галлон Менее 39 л/100 км	Сверхмощный Более 5 миль на галлон Менее 50 л/100 км	Тяжелая работа Менее 5 миль на галлон Более 50 л/100 км
          MP® 7 / MP® 8 или MP®10 с масляным поддоном 42 л / 44 кварт: Mack EOS-4.5* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены.	миль	60 000 / 55 000**	45 000 / 40 000**	35 000 / 30 000**
          	км	95 000 / 90 000**	70 000 / 65 000**	55 000 / 50 000**
          	часов	1 700 / 1 600**	1300 / 1200**	825 / 750**
          MP® 10 с масляным поддоном 52 л / 55 кварт: Mack EOS-4. 5* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены.	миль	65 000 / 60 000**	50 000 / 45 000**	40 000 / 35 000**
          	км	105 000 / 95 000**	80 000 / 70 000**	65 000 / 55 000**
          	часов	1 750	1 300	825
          Двигатели 2011–2016 модельного года, использующие масло Mack EOS-4 Premium	** Интервал замены относится к одобренному маслу EOS-4.5, отличному от Mack Engine Oil EOS-4.5, список можно сделать доступным
          MP® 7 / MP® 8 или MP®10 с масляным поддоном 42 л / 44 кварт: Mack EOS-4* Масло, фильтры и топливные фильтры премиум-класса (замена) Если время простоя превышает 30 %, используйте следующий меньший интервал замены. Трехцилиндровый двигатель: Трехцилиндровые двигатели: достоинства и недостатки Трехцилиндровые двигатели Оказывается, даже «мотоциклетный» движок, если он сделан по самым современным технологиям, может бодро тянуть хорошо оснащенный пятидверный автомобиль. TechInsider Если раньше двигателем прогресса считалась лень, то в наши дни это, безусловно, экологические нормы. Новейшие бензиновые двигатели Peugeot серии EB, занявшие место под капотом хетчбэка 208, выбрасывают в атмосферу меньше углекислоты, чем силовая установка дизель-электрического гибрида Peugeot 508RXH. Трехцилиндровые моторы объемом 1,0 и 1,2 л выдают 68 и 82 л.с. соответственно, при этом крутящий момент составляет 95 и 118 Н•м — вполне достаточно, чтобы хорошо оснащенный компакт-кар уверенно чувствовал себя в городе. Бывалые автомобилисты при упоминании трехцилиндрового литрового движка по привычке поморщат нос, и совершенно напрасно. Чтобы маленькие моторы не ударили в грязь лицом, компании Peugeot пришлось зарегистрировать 52 патента, 23 из которых относятся к конструктивным особенностям силовой установки, 20- к программам контроллера и 9 — к специальным технологическим процессам и оборудованию. Железная диета Наиболее очевидный способ сохранить динамику автомобиля при уменьшении вредных выхлопов, прожорливости и мощности — сбросить вес. Двигатель 1.0 liter VTi стал на 11 кг легче предшественника, а мотор 1.2 liter VTi весит почти на 10 кг меньше, чем 1,4-литровый силовой агрегат Peugeot 207. И блок цилиндров, и головка блока отливаются из алюминиевого сплава методом литья по газифицируемым моделям. Точная модель детали, изготовленная из вспененного полистирола, помещается в литейную форму и засыпается песком, который затем тщательно утрамбовывается и заполняет все полости модели. При заливке формы горячий металл заменяет полистирол, испаряя его. Этот метод отличается точностью, минимальным количеством отходов и вредных выбросов. При этом он позволяет изготавливать детали сложной формы с внутренними полостями, не прибегая к использованию сердечников. Точный технологический процесс Peugeot держится в секрете, защищен патентами и называется PMP (Process Moule? Perdu). Его возможности позволяют уменьшить количество деталей силового агрегата, интегрировав максимум функций в головку блока. В частности, в головку встроены выпускной коллектор, опоры двигателя и штуцер системы охлаждения. Стремясь к снижению массы, инженеры Peugeot не экономили на комфорте. Балансирный вал с эксцентриками, вращающийся в противоположную сторону с коленчатым валом в целях борьбы с вибрацией, — экзотика для столь компактных моторов. Ремень привода распределительного вала также размещается в корпусе двигателя и имеет масляную систему смазки для снижения шума. Ремень не требует замены в течение всего срока службы двигателя. На страже тишины твердо стоит картер двигателя повышенной жесткости, уменьшающий резонанс от коленвала. Специальный резонатор установлен на впускном коллекторе, чтобы сделать более благозвучным свист всасываемого в двигатель атмосферного воздуха. Старая добрая традиция обозначать классы автомобиля буквами латинского алфавита в зависимости от размера кузова в наши дни не выдерживает никакой критики. Peugeot 208 – это целый алфавит: расход топлива (с трехцилиндровыми двигателями) от класса А, габариты от B, комфорт и оснащение не меньше С, а многофункциональный дисплей на центральной консоли – ну никак не меньше Е. Размер экрана, его разрешение, качество графики и быстродействие интерфейса явно говорят о наличии специального графического процессора. По архитектуре меню дисплей напоминает обычный планшет, поэтому разобраться с ним – проще простого. В отличие от многих других автомобилей, здесь прекрасно работает скроллинг – привычными скользящими движениями пальца можно перелистывать и экраны меню, и имена в записной книжке, и даже обои для «рабочего стола», которые загружаются с флэшки. «А теперь попробуем со всем этим взлететь», — говорил пилот авиалайнера в известном анекдоте, и был прав: 120-сильного мотора хэтчбэку хватает лишь для того, чтобы шустрить на скорости до 90 км/ч. Для разгона до шоссейных скоростей требуется время. Однако в черте города предельно простой и понятный в управлении, компактный и красивый автомобиль – это реальное преимущество. На горячую голову Еще один путь к сохранению мощности при жесткой диете — побороть трение. Поршневые кольца и пальцы, а также толкатели клапанов имеют алмазное покрытие, призванное улучшить скольжение. Форма шатунов рассчитана таким образом, чтобы при вращении центробежная сила как можно меньше воздействовала на подшипники коленчатого вала, также в целях снижения трения. Чтобы мотору было легче шевелить поршнями, инженеры оснастили его масляной помпой с переменной производительностью. Обычно обороты помпы, а вместе с ними и давление масла, прямо зависят от оборотов двигателя. Это значит, что на низких оборотах давление не может быть достаточно высоким, чтобы на пределе мощности оно не превысило возможностей двигателя. Независимая помпа позволяет поддерживать оптимальное давление масла при любых оборотах мотора. Холодный мотор требует более богатой топливовоздушной смеси, чем прогретый, а значит, потребляет больше топлива и выделяет больше углекислоты. Встроенный в головку блока выпускной коллектор помогает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру. Раздельные контуры системы охлаждения блока цилиндров и головки блока работают таким образом, чтобы сразу после старта направить максимум тепловой энергии именно в блок цилиндров, который прогревается менее охотно. Нечасто выпадает шанс прокатиться на машине, которой определенно суждено войти в историю автомобилестроения. И дело вовсе не в напичканном инновации трехцилиндровом дизеле – нам на тест достался автомобиль с более привычной рядной четверкой 1,6 и традиционным автоматом. За рулем нового 208 все непривычно, ново, не так, как у других. И все это очень нравится. Французы придумали, как сделать руль предельно маленьким, не перекрыв обзор приборной панели: приборы расположили выше руля, а баранку опустили практически на колени водителю. Нижнюю часть рулевого колеса пришлось чуть срезать, отказавшись от традиционной круглой формы. Однако это никак не сказалось на качестве управления: при скоростном рулении баранка кажется круглой. Маленький руль дарит ощущение удивительной легкости управления – ведь для поворотов требуется физически меньше движений. Машина любит ездить и всячески старается угодить водителю – и бодрым стартом (спасибо старому доброму гидротрансформатору), и честным рулем, который легок лишь на парковке, а в скоростных поворотах наливается информативным усилием. Прибавьте к этому ощущение простора (маленький руль занимает меньше места), неплохую для компактного класса звукоизоляцию и, наконец, ярчайшую внешность – и получите автомобиль, которым очень приятно обладать, и которому наверняка будут подражать конкуренты. Ток в помощь Готовящийся к выходу компактный кроссовер Peugeot 2008 должен получить еще более эффективные двигатели на базе серии EB. На помощь экологии придет технология «мягкого гибрида» с системой Stop&Start. Моторы получат совершенный стартер-генератор, способный без вибраций завести двигатель с четверти оборота. На торможении он будет запасать энергию в аккумулятор повышенной емкости, попутно облегчая труд тормозов. При остановке двигатель будет выключаться, а малейшее нажатие на газ будет заводить его снова. Систему Stop&Start можно будет в любой момент отключить кнопкой. 1,2-литровый двигатель также получит турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. Мотор под названием 1.2 liter e-THP сможет развивать мощность 110 или 130 л.с. Могут ли 3-х цилиндровые двигатели стать популярными? Трехцилиндровые двигатели — против 4-ех цилиндровых.   Гибридная версия BMW i8 оснащена трех-цилиндровым 1,5 литровым бензиновым мотором.         Автомобильные инженеры решили технические проблемы, которые преследовали трех-цилиндровые двигатели в 80-х и в начале 90-х годов. Но даже с учетом новых технологий и вводу турбин трех-цилиндровым силовым агрегатам может понадобиться еще долгое время, чтобы стать популярнее четырех-цилиндровых и других двигателей.   Ощутимую проблему двигатели с тремя цилиндрами будут испытывать именно на Американском рынке, где на местном авторынке традиционно представлены автомобили с большим количеством цилиндров. Как оценят покупатели эти новые автомашины, что будут оснащаться небольшими силовыми агрегатами, покажет время, но в любом случае, как нам кажется, путь этих моторов будет не легким.   К примеру, в США 25 лет назад продавались автомобили таких автомарок как, Geo Metro, Subaru Justy и Daihatsu Charade, на которых стояли трех-цилиндровые моторы. Технологии того времени не позволяли сделать эти двигатели полностью эффективными. Так например, 1,0-литровый двигатель, что устанавливался на автомобиль Charade (продавался в США с 1988 по 1992 года) имел мощность всего 53 л.с. Для того, чтобы разогнать этот небольшой автомобиль до 100 км/час ему необходимы были 15 секунд. Единственный здесь плюс, это экономия топлива, которое в комбинированном режиме требовалось для прохождения 100 км пути, расход составлял примерно 6,2 литра.   Теперь в качестве примера давайте возьмем новый современный автомобиль, допустим,- Ford Fiesta 2014 года, который оснащен трех-цилиндровым мотором. Разница в технологиях здесь очевидна. Сразу видно, как продвинулись технологии за 25 лет. Авто Fiesta SFE имеет тот же 1,0 литровый мотор что и авто Charade, но имеет мощность в 123 л.с. Расход топлива у него на 100 км меньше 5,2 литров. Также стоит отметить, что автомобиль Фиеста весит больше своего прородителя на 360 кг, а разгоняется с 0 до 100 км/час быстрее, всего за 8 секунд.    Вот еще один автомобиль в качестве примера. Это автомобиль БМВ 2014 Mini- Cooper, который оснащен 1,5- литровым трех-цилиндровым турбо мотором. Этот силовой агрегат производит больше энергии, чем 1,6-литровый четырех-цилиндровый двигатель. Также, автомобиль, оснащенный трех-цилиндровым мотором разгоняется до 100 км/час на 2,3 секунды быстрее, чем его предшественник и расходует гораздо меньше топлива (5,9л на 100км).   Стоит сразу отметить, что такие компании, как Ford, BMW, а вместе сними и другие автопроизводители долгое время не обращали ни какого внимания на трех-цилиндровые двигатели, и все это, из-за их прямой репутации. Вместо этого, автомобильные компании долгое время делали свой упор и акцентрировались на экономии топлива. Но предел технологий уже был близок. Компании для себя поняли, что без уменьшения количества цилиндров в двигателе снизить расход топлива будет не возможно.   Компании Mitsubishi и Smart тоже приняли решение уменьшить количество цилиндров в своих машинах. Напомним, что новые трех-цилиндровые моторы появились на модели авто Форд Фиеста с начала этого года. По данным того же автопроизводителя известно, что доля продаж автомашин с трехцилиндровыми моторами сегодня составляет от 6 до 8 процентов, что является хорошим показателем на первое время. Автокомпания рассчитывает, что популярность трех-цилиндровых двигателей будет постоянно расти и продажи автомобилей оснащенных этими силовыми агрегатами вырастут на порядок.   Важен ли размер?   Компания BMW производит свои мотоциклы с более большими объемами двигателя, которые сегодня ставятся под капоты автомобилей Mini- Cooper. Вы можете купить ту же газонокосилку, но с более мощным двигателем, чем например в автомобиле Mitsubishi Mirage.   Автопроизводители стали использовать эти трех-цилиндровые моторы в первую очередь для уменьшения веса самого автомобиля, что непременно улучшило управляемость и торможение машины. Кроме того, трех-цилиндровые двигатели содержат в себе на 20 процентов деталей меньше, чем те же четырех-цилиндровые моторы. А поскольку маленькие двигатели очень компактны по своим размерам, это улучшает безопасность автомобиля при аварии. Свободное пространство под капотом из-за трех-цилиндрового мотора при лобовом столкновении его с препятствием, существенно снижает риск продвижения последнего в салон машины.   Но главная причина почему автопроизводители обратили свое внимание на двигатели с тремя цилиндрами, это естественно экономия, то есть, существенное снижение потребления топлива при меньших вложениях в производство создания автомобиля. Причем без каких-либо потерь мощности и крутящего момента для самого двигателя. Да, преимущество трех-цилиндровых двигателей не оспоримо. Но теперь встает вопрос, а как будут воспринимать эти силовые агрегаты сами потребители. Ведь именно от них будет зависеть будующее трех-цилиндровых моторов.    А дело в следующем. Все будет зависеть от восприятия покупателями самих автомобилей. Например, если двигатель будет работать грубо, т.е. будет наблюдаться сильная вибрация на холостых оборотах и мотор не будет отличаться особой мощностью, то естественно, потребители сразу почувствуют, что двигатель в машине работает ненадежно плохо и не захотят покупать себе такой автомобиль. Но, если этот мотор будет работать гладко и достаточно надежно и у него будет ощущаться определенная сила и мощь, то покупатели даже не обратят своего внимания на то, что данный автомобиль оснащен всего-то трех-цилиндровым маленьким мотором.   Вот например, что нам рассказал менеджер автокомпании БМВ (подразделение Mini). Покупатели автомобилей Mini выбирая эту марку машин руководствуются тремя факторами, а именно,- дизайном, мощностью и экономичностью машины. К нашему сожалению надо заметить, что последнее поколение автомобилей Mini несколько разочаровало многих поклонников этой марки машин, так как она расходует в смешанном режиме на 100 км пробега 6,2 литров топлива. Потребители же ождали от этих автомобилей Mini намного большего, поскольку все полагали, что такой маленький автомобиль должен потреблять гораздо меньшее количество топлива, чем он потребляет Поэтому компания приняла единственно правильное на сегодня решение, оснастить автомобили Mini 1,5 литровыми трех-цилиндровыми моторами, которые станут потреблять в смешанном цикле работы всего 5,6 литра на 100 км пути. Единственная на сегодня модель Mini, которая сохранила четырех-цилиндровые моторы, это автомобиль Cooper S.   По заявлению компании БМВ, огромное количество людей, что приходят сегодня в автосалоны фирмы по всему миру, ищут для себя автомобили и с низким расходом топлива, и с низкой себестоимостью владения. К глубокому сожалению, автомобили BMW и Mini не всегда и не в полной мере удовлетворяют спрос покупателей, а из-за этого Баварская компания теряет для себя многих клиентов, которые уходят сегодня к конкурентам, которые предлагают более экономичные автомобили по приемлемым ценам и с более дешевым их обслуживанием. Сегодня компания БМВ работает в данном направлении, пытается снизить потребляемый расход топлива  многими моделями машин, со значительным снижением себестоимости их владения.   «Иногда мы теряем клиентов, которые уходят к конкурентам, имеющих большую топливную экономичность автомобилей. Я думаю, что мы станем  более успешными в ближайшем будущем, сможем предложить людям то, чего они ищут «. Патрик МакКенна  Mini Достижения технологий при производстве трех-цилиндровых двигателей позволили сделать моторы надежными и качественными, они работают мягко и тихо, точно также, как и четырех-цилиндровые моторы. И это несмотря на то, что нечетное количество цилиндров в двигателе усложняет их технологию. Дело все в том, что очень трудно сбалансировать работу трех-цилиндрового двигателя, где два поршня  одновременно движутся вверх, а третий движется в низ.   К примеру, возьмем компанию Форд, проблему разбалансировки трех-цилиндровых моторов она разрешила таким образом. Запатентованная технология Форда делает следующее, перенаправляет полученную энергию от разбалансировки с помощью маховика и переднего шкива, а вот фирмы BMW, Mitsubishi и General Motors используют технологию баланса валов, которые установлены в двигателе. Они вращаются в противоположном направлении от вращения коленчатого вала, тем самым убирают вибрацию дисбаланса.   Автокомпания GM предлагает свой трех-цилиндровый двигатель установленный на новой модели Opel Adam. Эта модель должна удовлетворить ожидание клиентов, которые хотят иметь стильный, экономичный и мощный автомобиль небольшого размера.   Компания BMW помимо автомобилей Mini, использует свой 1,5 литровый трех-цилиндровый мотор и на новой гибридной модели- i8. Возможно это связано с ростом спроса на гибридные автомобили. В последующем этот двигатель будет устанавливаться и на другие менее дорогие гибриды.   Компания Toyota в прошлом месяце объявила о выпуске нового семейства 1,0 литровых двигателей с тремя цилиндрами. Но эти моторы будут использоваться не на всех моделях Японской автомарки.   Несмотря на широкое распространение двигателей с тремя цилиндрами эксперты не прогнозируют их огромного роста популярности в течение еще нескольких лет. Да, конечно, продажи автомобилей с трех-цилиндровыми двигателями увеличатся, но не настолько, чтобы можно было говорить о том, что они полностью вытеснят с рынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты. Слева,- трехцилиндровый EcoBoost двигатель Ford помогает Fiesta SFE достичь расхода топлива по шоссе в 5,2л на 100км. Справа,- двигатель General Motors, который устанавливается на авто Opel Adam.    Экономичность и доступность В отличие от традиционных двигателей без турбокомпрессора, трех-цилиндровые двигатели с турбиной имеют ряд преимуществ. Максимальный крутящий момент достигается у них при гораздо меньших оборотах. И еще, турбированные моторы намного эффективнее по расходу топлива, если водитель предпочитает спортивный стиль вождения.     Конечно, экономия топлива в турбированных двигателях варьируется в зависимости от стиля вождения, от географических факторов местности эксплуатации машины, и естественно от типа модели автомобиля. Правда здесь стоит отметить, что большее число автомобилей с трех-цилиндровыми турбомоторами не генерируют свой максимальный крутящий момент пока работает турбокомпрессор. Это единственный минус. Именно поэтому автокомпания Mitsubishi решила оснастить свою модель Mirage трех-цилиндровым мотором без турбины, чтобы водитель мог максимально использовать крутящий момент. Но законы физики никто еще не отменял. Чем мощнее и сильнее автомобиль, тем больше у него расход топлива. Инженеры Японской компании решили сделать ставку на уменьшение веса самого автомобиля, все для снижения расхода топлива. Так например, авто Mirage до 100 км/час на трех-цилиндровом моторе разгоняется за 11,0 секунд.   Как заявляют сами менеджеры компании Mitsubishi, что при производстве авто Mirage ставка была сделана не на увеличение мощности автомобиля, а на уменьшение снаряжённой массы машины, которая позволила тем самым уменьшить расход топлива до 5,9 л на 100 км в комбинированном режиме.   Если, трех-цилиндровые моторы в действительности способны обеспечить без потери мощности существенную экономию топлива и, если они будут работать, как четырех-цилиндровые двигатели, то моторы с тремя цилиндрами рано или поздно вытеснят с авторынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.   Правда надо отметить, что многим из моделей автомобилей оснащенных трех-цилиндровыми двигателями не хватает пока, при определенных ситуациях на дороге, необходимой мощности, поэтому водители вынуждены в такие моменты добавлять обороты двигателю, что естественно влияет на конечный расход топлива. Поэтому говорить о том, что будущее за 3-х цилиндровыми двигателями, пока преждевременно. Вот проблема с трехцилиндровыми двигателями Используемые ранее во многих кей-карах, трехцилиндровые двигатели возвращаются во многие современные хэтчбеки. Мы решили, что пришло время взглянуть на плюсы и минусы этих мини-силовых установок . Напомнить позже Трехцилиндровые двигатели сейчас в моде. В эпоху сокращения размеров появилось множество вариантов с тремя горшками от VW Group, BMW, Honda и других. Обычно с турбонаддувом мощность редко является проблемой, однако они не всегда являются самыми приятными двигателями. Но почему? Рядный трехцилиндровый двигатель, по сути, представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, разделенный пополам. Обычно в рядной шестерке два внешних цилиндра достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно, а остальные четыре цилиндра достигают определенных углов вращения, чтобы хорошо сбалансировать первичные силы, вторичные силы и крутящий момент двигателя. В трехпоршневых двигателях первый поршень (передний поршень) достигает ВМТ, а два других находятся на расстоянии 120 градусов либо от ВМТ, либо от нижней мертвой точки (НМТ). Это означает, что первичная и вторичная силы уравновешены по вертикали, но крутящий момент на поршнях, совершающих возвратно-поступательное движение, не синхронизирован, как в I6. Вместо этого двигатель пытается естественным образом вращаться и переворачиваться сам по себе. Поэтому, чтобы предотвратить это, необходим балансировочный вал, противодействующий силе скручивания. 2 МБ Такт двигателя I3 Дисбаланс крутящего момента (общий с рядными пятицилиндровыми двигателями) создает дребезжащую трансмиссию, поскольку двигатель пытается раскачиваться из конца в конец, даже когда сбалансирован настолько, насколько это физически возможно. Это связано с весом балансировочного вала, с которым приходится работать коленчатому валу, что делает эти двигатели менее оборотистыми, чем их более сбалансированные аналоги. Противовесы также могут быть встроены в сам коленчатый вал, но они также увеличивают вес, уменьшая его способность свободно вращаться. Также из-за того, что зажигание происходит через каждые 240 градусов, шейки коленчатого вала разнесены на 120 градусов. Это означает, что будет значительная часть вращения коленчатого вала (60 градусов), когда не происходит рабочего такта. Эта возвратно-поступательная функция приводит к отсутствию плавности подачи мощности и большой вибрации, которой печально известны трехцилиндровые двигатели. Неравномерное поведение двигателя будет подчеркнуто при более низких оборотах двигателя, особенно из-за отсутствия рабочих тактов. Несмотря на эти недостатки, существует множество причин, по которым многие производители сегодня выбирают трехцилиндровые двигатели. Во-первых, они легкие и компактные, что позволяет размещать их на нескольких платформах на всех автомобилях производителя. Например, BMW использует трехцилиндровый силовой агрегат от Mini в своем гибридном спортивном автомобиле i8. С точки зрения производительности, на один цилиндр меньше, чем у стандартного рядного четырехцилиндрового двигателя, что снижает потери на трение в движущихся компонентах. Этот фактор наряду с меньшим водоизмещением составляет сильные экономические показатели. В BMW i8 используется трехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, обеспечивающий общую мощность 357 л.с. небольшие двигатели, в зависимости от того, насколько оправдается ожидаемый отказ от сокращения размеров в отрасли. Учитывая более низкие производственные затраты по сравнению с I4, следующие несколько лет могут стать периодом расцвета трехцилиндровых двигателей, пока не произойдет следующий скачок в технологии внутреннего сгорания. Хотя это может показаться мрачным будущим по сравнению с тем, к чему мы все привыкли, но с чуть большей утонченностью трехпоршневой двигатель может стать нетерпеливым и энергичным компаньоном. У вас когда-нибудь была машина с трехцилиндровым двигателем? Вам нравится трехпоршневой двигатель меньшего объема по сравнению с более обычным рядным четырехцилиндровым двигателем? Мы хотели бы знать ваше мнение ниже. Трехцилиндровый двигатель стал мощным двигателем Автомобильная промышленность находится в середине монументального перехода. Поскольку правила требуют, чтобы использование бензина осталось в прошлом, автопроизводители соглашаются на полностью электрическое будущее. Конечно, мы еще не совсем там. Но отрасли необходимо найти баланс между соблюдением требований по выбросам и бесконечным спросом на машины с двигателями внутреннего сгорания. В результате мы увидели, как закрепились турбонаддув, гибридизация и прямое уменьшение размеров двигателя. Возможно, самым ярким примером последнего является огромное количество трехцилиндровых двигателей, продаваемых сегодня. Тем не менее, не все из этих трех горшков построены исключительно с учетом эффективности. На самом деле, некоторые из этих встроенных троек вмещают в себя гораздо больше производительности, чем вы можете себе представить. Ford Fiesta ST заработал репутацию одного из лучших горячих хэтчбеков, но, к сожалению, покинул американские берега в мае 2019 года. новая модель того же года. Обновленная и улучшенная спортивная Fiesta получила новый двигатель, известный как Dragon. Этот 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель представляет собой эволюцию меньшего 1,0-литрового EcoBoost от Ford, но пусть его размер вас не разочаровывает: он рассчитан на 197 л.с. и 236 фунт-фут крутящего момента. Для справки, это означает, что маленький EcoBoost развивает мощность более 131 л.с. и 157 фунт-фут крутящего момента на литр рабочего объема. Для сравнения, самая горячая версия 3,2-литровой рядной шестерки S54 от BMW выдает 103 л.с. на литр. Ford Для создания такой мощности в 1,5-литровом двигателе Ford используются как порт, так и непосредственный впрыск топлива, переменная синхронизация распределительного вала и встроенный выпускной коллектор. Однако, как объясняет Гарет Максвелл, менеджер Ford по силовым агрегатам двигателя Dragon, в интервью Road & Track , настоящий секрет 1,5-литрового двигателя заключается в его радиально-осевой конструкции турбокомпрессора. По сравнению с традиционным турбонаддувом радиально-осевой агрегат имеет значительно меньшую инерцию и, следовательно, гораздо быстрее реагирует на нажатие педали газа с уменьшенным запаздыванием. Работая в тандеме с этим гладким распределительным валом, миниатюрный 1,5-литровый двигатель способен обеспечить как низкий крутящий момент, так и максимальную производительность. В то время как Dragon был создан с особым вниманием к экономии топлива, Максвелл говорит, что эта конструкция турбокомпрессора узаконила 1,5-литровый двигатель как производительный продукт. Ford Трехцилиндровый двигатель обычно мощнее четырехцилиндрового такого же размера. Максвелл отмечает, что это результат того, что основные компоненты, такие как камеры сгорания, поршни и стопорные штифты, в трехцилиндровом двигателе равного рабочего объема больше. Это позволяет автопроизводителям работать с более высоким внутренним давлением и развивать большую мощность, сохраняя при этом надежность. «Я думаю, исторически сложилось мнение, что чем больше, тем лучше», — говорит Максвелл. «И существует мнение, что чем больше цилиндров, тем выше надежность. Я думаю, с точки зрения инженера, мы бросаем этому вызов. Больше не всегда лучше, и с точки зрения инженера меньше значит лучше. Он проще и легче, и у него меньше трения». Toyota UK Ford — не единственная компания, которая по этой причине использует трехцилиндровый двигатель для горячего хэтчбека. Великолепная Toyota GR Yaris также оснащена трехцилиндровым двигателем, хотя объем Yaris немного больше – 1,6 литра. Для японского рынка GR Yaris Toyota заявляет, что выходная мощность составляет 268 л.с. и 273 фунт-фут крутящего момента, цифры, которые вы ожидаете от более крупного четырехцилиндрового двигателя. Обладая мощностью 166 л.с. на литр, двигатель GR Yaris G16E-GTS имеет самую высокую удельную мощность на литр среди всех когда-либо созданных дорожных автомобилей Toyota; даже великолепный 4,8-литровый V-10 Lexus LFA выдает всего 115 л.с. на литр. На самом деле более современный 755-сильный двигатель LT5 V-8 от GM выдает всего 122 л.с. на литр. Решение Toytota использовать трехцилиндровый двигатель не сводилось к экономии топлива. GR Yaris — это настоящая омологация, а его трансмиссия — проверенный временем автоспорт. Фактически, Toyota пришлось подать петицию в FIA, чтобы ей вообще разрешили использовать трехцилиндровый двигатель в чемпионате мира по ралли. Команда боролась за трехцилиндровый двигатель из-за его простой, компактной конструкции и способности развивать большую мощность благодаря отсутствию помех от выхлопных газов. Как и 1,5-литровый Ford, G16E-GTS использует как порт, так и непосредственный впрыск топлива, но гоночные двигатели получают более серьезный комплект, такой как турбонаддув на шарикоподшипниках и масляные форсунки для поршней. Toyota заявляет, что даже в дорожных характеристиках нет более компактного или легкого 1,6-литрового двигателя с турбонаддувом, чем G16E-GTS. Toyota UK Трехцилиндровые двигатели теперь не только для хэтчбеков. На самом деле, маленькие двигатели нашли свое место даже в отсеках семизначных машин. Абсолютно новый Koenigsegg Gemera представляет собой четырехместный гибридный гиперкар мощностью более 1700 л. с. В отличие от других экзотических гибридов с двигателями V-8 и V-12, бензиновый двигатель Gemera имеет только три цилиндра. Этот 2,0-литровый двигатель с двойным турбонаддувом, известный как Tiny Friendly Giant (TFG), представляет собой настоящее чудо инженерной мысли. В TFG используется технология Koenigsegg Freevalve, которая позволяет ЭБУ автомобиля независимо управлять впускными и выпускными клапанами без распределительного вала в зависимости от параметров нагрузки двигателя. Благодаря возможности регулировать синхронизацию на лету на основе этих параметров, эта система позволяет автомобилю подстраиваться под условия вождения и активно повышать эффективность. Двигатель может даже работать по циклу Миллера, обеспечивая одновременно высокую выходную мощность и топливную экономичность. Техасская компания SparkCognition, занимающаяся искусственным интеллектом, помогает автопроизводителю разрабатывать программное обеспечение для управления двигателем с помощью ИИ для работы с Freevalve. Koenigsegg Koenigsegg говорит, что все эти технологии позволяют TFG быть на 15-20 процентов более эффективным, чем обычный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель. Впечатляющая штука, особенно если учесть, что TFG развивает мощность 600 л.с. и 443 фунт-фут крутящего момента. Ни один другой производимый двигатель не может конкурировать с TFG с мощностью 300 л.с. на литр по удельной мощности. Koenigsegg считает, что даже если убрать с TFG секвентальную турбосистему, все равно можно будет получить около 280 л.с. Поэтому нетрудно сказать, что TFG — один из самых экстремальных двигателей, которые мы когда-либо видели, независимо от количества цилиндров. Поскольку запасы топлива продолжают сокращаться каждый год, такое оборудование может помочь продлить жизнь рынка автомобилей с ДВС для энтузиастов. В то время как Ford привержен полностью электрическому будущему, Максвелл отметил, что, по его мнению, объединение трехцилиндровых двигателей с гибридными системами является следующим логическим выбором для автопроизводителей, стремящихся сохранить силовые агрегаты с ДВС. Самый мощный ракетный двигатель в мире: Самый мощный ракетный двигатель — снова российский. Роскосмос завершил испытания «царь-двигателя» РД-171МВ мощностью 246 тысяч лошадиных сил Россия создала самый мощный жидкостный ракетный двигатель: история создания Источник: roscosmos.ru Завершились огневые испытания доводочного двигателя РД-171МВ, разработанного НПО «Энергомаш» (входит в Роскосмос). Он имеет тягу в 806 тонн—сил — рекорд для жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Поэтому всего одного хватит для работы первой ступени перспективной ракеты «Союз-5» грузоподъёмностью 17 тонн на НОО. Как был разработан этот двигатель? Предыдущий рекордсмен — РД-170 Символично, что ровно 42 года назад, 25 августа 1980 года, проведены первые огневые испытания самого мощного двигателя в советской истории — РД-170. Это предшественник РД-171МВ, который прошёл несколько итераций и модификаций, чтобы вернуться в современном облике. РД-170 – это советский жидкостный четырёхкамерный ракетный двигатель на экологичной топливной паре «керосин-жидкий кислород», разработанный КБ «Энергомаш» для сверхтяжёлой ракеты-носителя «Энергия». Её первая ступень состояла из четырёх боковых ускорителей, созданных на основе ракеты-носителя «Зенит», поэтому они получили унифицированные двигатели. РД-171, использованный в ракетах «Зенит», почти брат-близнец – он отличался от РД-170 только конструкцией качания камер и органами управления их отклонением. РД-170/171 без сомнения можно назвать этапной разработкой для отечественной ракетно-космической отрасли. Имея тягу в вакууме 806 тонн—сил (тс), он до сих пор является самым мощным в мире ЖРД из применявшихся в ракетах. Эскизный проект был разработан в 1976 г. По сравнению с предыдущими двигателями его тяга скачком выросла в 5 раз, а трудоёмкость производства практически в 10 раз. Основная конструктивная особенность РД-170 — четыре камеры сгорания, качающиеся в двух плоскостях, и два газогенератора, работающие на одну турбину. Наличие четырёх камер вместо одной позволило получить параметры работы каждой камеры по тяге примерно в 200 тс, приблизив их к уже освоенному диапазону на предыдущих двигателях (150 тс). РД-170 применялся в составе ракеты-носителя «Энергия» всего лишь дважды, выведя экспериментальный космический аппарат «Полюс» и многоразовый корабль «Буран» в 1988 г. Но уже в версии РД-171 и её дальнейшей модификации РД-171М он пролетал три десятилетия в ракетах-носителях семейства «Зенит». В том числе по программе «Морской старт». При всей своей мощности двигатель оказался экономичным и надежным, к тому же пригодным для многоразового использования. «Половинки» и «четвертинки» В 1990-е гг. полная мощность РД-170/171 использовалась только в «Зенитах». Зато заложенный в модели конструкторский потенциал позволил разработать целую линейку ракетных двигателей для носителей разных классов. Сначала мощный четырёхкамерный двигатель разделили на два, получив РД-180 или «половинку», с двумя камерами сгорания. При тяге в 423 тс (в вакууме) он обеспечивал работу первой ступени средних РН Atlas III. А сейчас уже двадцать лет безаварийно используется на Atlas V. Ещё до начала обмена санкциями, американская ULA закупила эти двигатели с запасом на будущие старты. Потом «половинку» разделили ещё раз, получив РД-191 или «четвертинку». Тяга этого однокамерного двигателя составляет более 200 тс в вакууме и на его основе строятся универсальные ракетные модули (УРМ) для семейства ракет-носителей «Ангара». Интересно, что впервые лётные испытания РД-191 прошёл в составе первой ступени корейской РН «Наро-1» в 2009 г. Россия помогала в его создании. Сейчас НПО «Энергомаш» ведёт разработку РД-191М — на 10-15% более мощной версии этого однокамерного двигателя для РН повышенной грузоподъёмности «Ангара-А5М». Стоит рассказать ещё о двух однокамерных двигателях семейства. Это РД-193 — упрощённая версия РД-191, которую отличает отсутствие узла качания камеры сгорания и связанных конструктивных элементов, что позволило снизить его массу на 300 кг. Он может применяться в первой ступени лёгкой ракеты-носителя «Союз-2.1в» после исчерпания запасов НК-33А, применяемых сейчас. Экспортная модификация с узлом качания — модель РД-181 использовалась в США как двигатели первой ступени ракеты «Антарес». В том числе она известна как носитель, выводящий на орбиту грузовики Cygnus для снабжения МКС. После взаимных санкций его поставки прекращены, у американской стороны есть запас двигателей на два старта. Наследник лидера Развитие космической индустрии показало, что нужен промежуточный ракета-носитель, занимающий промежуточное положение по грузоподъёмности между семейством средних «Союз-2» и тяжёлой «Ангарой». Перспективной ракетой переходного класса стал «Союз-5». Одна из его особенностей – возможность адаптации под пуск с «Морского старта». Основой его первой ступени станет РД-171МВ тягой 806 тс. Путь длиной 42 года не прошёл зря. Россия получила экономичный и эффективный ракетный двигатель. И он опять самый мощный жидкостной ракетный двигатель. Сравнение силы самых мощных ракетных двигателей в мире Как сравнить ракетные двигатели и найти лучший? Сначала нужно определиться, что вам нужно. Список лидеров по эффективности (скорости выбрасывания рабочего тела из двигателя) будет сильно отличаться от списка развивших самые большие скорости. В последний войдут ионные и другие электрические ракетные двигатели, которые работают годами и разгоняют межпланетные аппараты до фантастических скоростей, но не могут вывести за пределы земной атмосферы даже курицу. Сегодня мы придерживаемся простого принципа: кто мощнее, тот и первый. Пять ракетных двигателей, создающих самую большую тягу. Каждый из них – легенда ракетостроения. Александр Привалов SRB для Space Launch System: 1600 тс Боковые твердотопливные ускорители SRB для Space Launch System разработаны для доставки грузов на ближайшие к Земле планеты, а ускорители SLS NASA дают больше тяги, чем любой другой двигатель за всю историю: 1600 тс (тонна-сил). В секунду каждый из них сжигает до 5 тонн топлива! Если перевести тепловую энергию, которую каждый из них вырабатывает за 2 минуты работы, в электроэнергию, получится 2,3 миллиона киловатт-часов. Этого достаточно, чтобы полностью обеспечить электроэнергией город из 92 000 домов в течение дня. Два ускорителя SRB в комплекте с двигателем RS-25 будут способны поднять почти 3000 тонн груза (это около девяти Боингов-747). Боковой ускоритель МТКК Space Shuttle: 1400 тс Боковой ускоритель МТКК Space Shuttle долгое время удерживали титул самых мощных двигателей, побывавших в космосе. Им же принадлежало звание самой большой ракеты из тех, что построены для повторного использования. Пара таких ускорителей поднимала Space Shuttle на 46 километров. Пролетев еще 20 километров по инерции, они отделяются от шаттла и падают в океан, где их подбирает специальное судно. РД-170/171: 806 тс Разработанные в КБ «Энергомаш» четырехкамерные жидкотопливные двигатели РД-170 и их последующие модификации — самые мощные двигатели, работающие на жидком топливе. Тяга в вакууме — 806,4 тс. Двигатель одной из его модификаций (РД-171М) оказался еще на 5% мощнее. С 1985 года РД-170 использовался для запуска ракеты «Зенит», а затем — «Зенит-3SL «. F-1: 790 тс Жидкостный ракетный двигатель F-1 был разработан и построен американской компанией Rocketdyne для ракеты-носителя Сатурн V. Чтобы поднять Сатурн, нужно было пять F-1/ Каждый создавал тягу в 790 тонн в вакууме, а все пять тратили больше 12 000 литров топлива в секунду. До того, как были разработаны три предыдущих двигателя, оставался самым мощным ракетным двигателем в мире. UA1207: 714 тс Замыкает пятерку самых мощных еще один американский ракетный двигатель на жидком топливе — UA1207. Его использовали для запуска ракет семейства Титан четвертого поколения; именно UA1207 вывел в стратосферу зонд Cassini, который затем продолжил путь к Сатурну. Топ-10 самых мощных ракетных двигателей всех времен Спасибо Илону Маску за то, что вдохновил нас на энтузиастов космоса. Все в наше время думают о космосе и ракетах. Ракеты не появились из ниоткуда в этом мире; они были созданы в прошлом и с тех пор эволюционировали, чтобы удовлетворить потребности человека. Ракеты были там с 1232 года. В Китае ракеты использовались во время сражений, известных как «стрелы летящего огня», но мы прошли эти старые методы. Сейчас речь идет о массивных и мощных ракетных двигателях, работающих на разных видах топлива. Это было результатом чистой решимости и сотрудничества крупных компаний и правительств. Ракетные двигатели в настоящее время способны нести многоэтажные космические корабли и спутники. Ниже приведены некоторые мощные ракетные двигатели в большом списке ракетных двигателей за всю историю:- Содержание Summery Топ-10 самых мощных ракетных двигателей: 10. КВД-1 9. ЛЭ-7 8. РД-253 7. Рокетдайн Ф-1 6. РС-27 5. Вулкан-1 4. РД-180 3. РС-25 5 2. 1. Merlin Поделитесь этим: Топ-10 самых мощных ракетных двигателей: 10. КВД-1 Двигатель КВД-1 — разгонный криогенный двигатель, разработанный ОКБ им. Исаева России в начале 1960-х годов. Его первый полет был в 2001-04-20. Является модифицированной версией РД-56. Хотя он вышел из эксплуатации в 25 декабря 2010 г., он был способен создавать тягу 69,6 кН в вакууме. 9. LE-7 Этот двигатель был произведен в Японии, при этом проектные и производственные работы были практически выполнены в Японии. Он был разработан JAXA в Mitsubishi Heavy Industry. Этот плохой мальчик был способен развивать тягу в 1078 кН в вакууме и 843,5 кН на уровне моря. Он весит около 1714 кг. Его тяги было достаточно для использования в H-II, но на смену ему все же пришел более совершенный и лучший двигатель LE-7A. 8. РД-253 РД-253 — жидкостный ракетный двигатель разработки Энергомаша и В. Глушко. Изготовленный на Протон-ПМ, он мог развивать тягу 1630 кН в вакууме и 1470 кН на уровне моря. Он весит около 1080 кг и был достоин своего первого полета в 1965 году. Его преемниками были РД-254, РД-256, РД-275 и РД-275М. 7. Rocketdyne F-1 Ракетный двигатель F-1 был разработан компанией Rocketdyne в США в конце 1950-х годов. Он использовался в ракете «Сатурн-5» в 19 в.60-х и начала 1970-х годов. Пять двигателей F-1 использовались на первой ступени S-IC каждого запуска Saturn V, который служил основной ракетой-носителем в программе Apollo. Он был способен создавать силу (тягу) 7700 кН в вакууме и 6770 кН на уровне моря и весил около 8400 кг. F-1 остается самым мощным из когда-либо разработанных жидкостных ракетных двигателей с одной камерой сгорания. Читайте также: 10 лучших космических агентств мира. 6. РС-27 РС-27 — жидкостный ракетный двигатель, разработанный в 1974 от Rocketdyne в США. Это был преемник H-1. Включив в себя компоненты почтенных конструкций MB-3 и H-1, RS-27 был модернизирован, и в течение двух десятилетий использовалась совершенно другая конструкция. Это был большой двигатель шириной 1,07 метра и длиной 3,69 метра. Он был способен развивать тягу 1023 кН в вакууме и 971 кН на уровне моря. Несмотря на то, что двигатель мог развивать такую ​​тягу, его сменили РС-27А и РС-56. 5. Vulcain-1 Vulcain-1 является частью большой группы ракетных двигателей европейского производства. Его разработка началась в 1988 и совершил свой первый полет 4 июня 1996 года. Во время полета он развивал 1140 кН в вакууме. Тем не менее, она ушла в отставку, совершив последний полет 18 декабря 2009 года. 4. РД-180 Это ракета, разработанная НПО Энергомаш и построенная в России. Впервые он был введен в эксплуатацию 24 мая 2000 г. Хотя на смену ему пришел РД-170, он все еще используется и развивает тягу, равную 4,5 МН в вакууме и 3,83 МН на уровне моря. Это массивный двигатель, который весит около 5480 кг. Читайте также: Топ-10 концептуальных двигателей космических аппаратов. 3. RS-25 Aerojet Rocketdyne Rs-25 более известен как главный двигатель космического корабля «Шаттл», используемый на космических кораблях НАСА. Его происхождение восходит к Соединенным Штатам. Его производили Rocketdyne, Pratt and Whitney и Aerojet Rocketdyne. Он впервые поднялся в воздух 12 апреля 1981 года. Хотя он выведен из эксплуатации после STS, в настоящее время он проходит испытания на SLS. Он способен создавать тягу 2,279 МН в вакууме и 1,86 МН на уровне моря. Это предшественник HG-3. 2. НК-15 НК-15 — ракета, построенная и спроектированная в конце 1960-х годов ОКБ Кузнецова. Она была воплощена в жизнь в Советском Союзе. Ракетный двигатель НК-15 был одним из самых мощных керосиновых ракетных двигателей на момент его создания, обладал высоким удельным импульсом и малой конструкционной массой. Он предназначался для злополучной советской ракеты Н-1 «Луна». Он был способен создать усилие 1753 кН в вакууме и 1505 кН в неравномерном пространстве, после чего на смену этому усилию пришел НК-33. 1. Merlin Это семейство ракет, разработанное SpaceX для их применения на ракетах-носителях Falcon 1, Falcon 9 и Falcon Heavy. Создан в Соединенных Штатах Америки. В настоящее время он активен и способен развивать усилие 981 кН в вакууме и 854 кН на уровне моря. Двигатели Merlin используют РП-1 и жидкий кислород в качестве ракетного топлива в энергетическом цикле газогенератора. Читайте также: 10 лучших когда-либо завершенных аэрокосмических мегапроектов. Какая самая мощная ракета в мире? 2020-е годы обещают стать следующей крупной эрой в освоении космоса благодаря таким организациям, как НАСА, и частным космическим компаниям, таким как SpaceX и Blue Origin. В результате люди снова устремили свой взор на небесные тела. НАСА и SpaceX активно разрабатывают возможности отправки людей обратно на Луну и Марс. Система космического запуска НАСА (SLS) и космический корабль SpaceX в настоящее время являются главными претендентами на то, чтобы доставить нас туда, но у энтузиастов космоса по всему миру остается один вопрос: какая самая мощная ракета в мире? Хотя мы могли бы просто сравнить общую тягу каждой ракеты, есть несколько факторов, которые следует учитывать, чтобы точно присвоить звание «Самая мощная ракета в мире». Давайте сравним записи. Тяга Система космического запуска НАСА (SLS): В настоящее время у НАСА запланировано три различных конфигурации SLS. Первая конфигурация, Block 1, будет иметь общую тягу 8,8 млн фунтов, что на 15% больше, чем у ракеты Saturn V. SLS оснащен четырьмя двигателями RS-25, которые производят только четверть всей тяги. Остальное обеспечивают твердотопливные ускорители шаттлов. По данным НАСА, это «самые мощные ускорители, когда-либо созданные для космических полетов». Ожидается, что конфигурация SLS Block 1B будет иметь немного большую тягу, чем Block 1, 8,9 миллиона фунтов. Оба они затенены третьей конфигурацией, Блоком 2, которая будет производить 9,5 миллиона фунтов тяги. Starship Super Heavy Booster от SpaceX: Super Heavy Booster: 17 миллионов фунтов тяги, по данным SpaceX.com. У какой ракеты больше тяга? SpaceX Super Heavy При расчетной тяге в 17 миллионов фунтов сверхтяжелый SpaceX, как ожидается, будет производить более чем в два раза больше тяги, чем SLS, если разработка пойдет по плану. Грузоподъемность Система космического запуска НАСА (SLS): Для миссии Artemis I SLS будет использовать конфигурацию Block 1, которая включает в себя полезную нагрузку 27 тонн — это почти 60 000 фунтов на орбиту за пределами луна. Блоки 1B и 2 имеют большую полезную нагрузку — 38 и 46 тонн соответственно. Ракета-носитель Starship Super Heavy от SpaceX: ожидается, что способность Super Heavy запускать полезные нагрузки на низкую околоземную орбиту (НОО) будет «превышать» 220 000 фунтов (100 метрических тонн), согласно SpaceX.com. У кого больше грузоподъемность? Super Heavy на LEO–SLS на Луну. Ответ на этот вопрос зависит от миссии. Super Heavy может доставлять более тяжелые грузы на НОО, но космическому кораблю Starship на вершине Super Heavy потребуется дозаправка на орбите для полета на Луну и дальше. Сравните это с SLS, который может запускать полезную нагрузку в дальний космос без дозаправки. Возможность повторного использования Система космического запуска НАСА (SLS): Хотя НАСА может разрабатывать многоразовые ракеты, агентство решило не делать SLS многоразового использования. Главный инженер SLS Джон Блевинс сказал FLYING : «Повторное использование было на самом деле более дорогим и давало нам меньшую доступность запуска, меньший успех миссии, чем отсутствие возможности повторного использования. Так что это был сознательный выбор агентства еще в 2011, 2012 годах, и я думаю, что он по-прежнему соответствует миссии, которую мы начинаем сегодня». Сверхтяжелая ракета-носитель Starship компании SpaceX: Сверхтяжелая ракета-носитель сможет возвращаться на Землю для повторных запусков, что позволит сэкономить сотни миллионов долларов на производственных затратах. Который многоразовый? Сверхтяжелая ракета-носитель SpaceX Стоимость Система космического запуска НАСА (SLS): По словам генерального инспектора НАСА Пола Мартина, предполагаемая стоимость основной ступени SLS и твердотопливных ускорителей во время первых четырех миссий Artemis составит 2,2 миллиарда долларов. за запуск. Производство как ракеты SLS, так и космического корабля Orion, наряду с эксплуатационными расходами, увеличит общую стоимость запуска до 4 миллиардов долларов. Как часть более широкой картины, бюджет программы Artemis, как ожидается, достигнет 93 миллиардов долларов к 2025 году. Сообщается, что Маск прогнозировал, что каждый запуск Starship будет стоить менее 10 миллионов долларов, в основном из-за возможности повторного использования ракетной системы. Какая ракета стоит дороже? НАСА SLS Рабочий статус Система космического запуска НАСА (SLS): По сообщениям, SLS в настоящее время проходит еще одну попытку репетиции мокрой одежды в Космическом центре Кеннеди, где он в настоящее время находится на стартовом комплексе 39B. SLS НАСА должен быть запущен этим летом и совершит беспилотный полет вокруг Луны и обратно. Последующие запуски программы «Артемида» состоятся в течение следующих нескольких лет, и в конечном итоге на Луне будет высажена первая женщина и цветной человек. Сверхтяжелый ускоритель SpaceX Starship: Несмотря на то, что космический корабль Starship установлен на сверхтяжелом ускорителе на стартовой площадке SpaceX в Южном Техасе, Super Heavy, по-видимому, все еще находится в разработке и еще не был объявлен функциональным. SpaceX не сможет стартовать из Техаса, пока не пройдет необходимую экологическую проверку FAA, которую планируется опубликовать в начале июня. Какой рабочий? Пока известно, что работает только SLS НАСА. Звездолет 24 выкатывается на площадку Звездной базы pic.twitter.com/PGh6FY6x8w — SpaceX (@SpaceX) 27 мая 2022 г. программа, наконец, запускает свою первую миссию с экипажем, она унесет людей так далеко, как никто никогда не был от нашей бледно-голубой точки. Артемида I достигнет 280 000 миль от Земли — 40 000 миль от Луны. Однако сама ракетная система SLS не предназначена для совершения всего полета. Твердотопливные ракетные ускорители SLS предназначены для отделения от «Артемиды» примерно через две минуты после запуска, а его основная ступень отпадет примерно через шесть минут. После этого промежуточная криогенная двигательная установка Artemis будет продвигать космический корабль Orion к Луне. Ракета-носитель Starship Super Heavy от SpaceX: Super Heavy предназначена для доставки полезной нагрузки на низкую околоземную орбиту (НОО), которая по определению НАСА находится на высоте менее 1200 миль над Землей. Какой ракетный ускоритель может лететь дальше? Назовем это ровным. Размер Система космического запуска НАСА (SLS): Артемида I, увенчанная космическим кораблем Орион, в настоящее время имеет высоту 322 фута. Конфигурации Block 1B Crew и Block 2 Crew будут немного выше на 365 футов благодаря добавленной межступенчатой ​​и исследовательской верхней ступени. По данным НАСА, отдельно ракетный ускоритель имеет высоту 212 футов и диаметр 27,6 фута. Основная ступень SLS может хранить до 730 000 галлонов переохлажденного жидкого водорода и жидкого кислорода, которые питают двигатели ракеты RS-25. Звездолет SpaceX Super Heavy Booster: Super Heavy имеет высоту 230 футов (69 метров), по данным SpaceX.com, и диаметр 30 футов (9 метров). Какая ракета больше? Super Heavy примерно на 18 футов выше и на 2,4 фута шире. Модальность Система космического запуска НАСА (SLS): Хотя SLS не будет использоваться повторно, НАСА запланировало шесть из вышеупомянутых конфигураций для ракеты с различными характеристиками. Block 1 Orion Spacecraft 27-ton payload 322 feet tall Block 1 Cargo 5m Class Fairing 27-ton payload Up to 313 feet tall Block 1B Экипаж Космический корабль «Орион» Разведочный разгонный блок 38-тонная полезная нагрузка 365 футов в высоту Блок 1B Грузовой 8,4 м Разгонный блок 0 42-тонная полезная нагрузка 325 футов высотой Блок 2 Crew Orion Spaceccraft Exploration Верхний этап 43-тонная полевая нагрузка 365 футов высотой 9. Миг 31 двигатель: МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф Всережимное регулируемое сопло для двигателя Д-30Ф6 самолета МиГ-31 Военный авиадвигатель Д-30Ф6 – турбореактивный, двухконтурный, двухвальный, с общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Предназначен для установки на сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31. Силовая установка самолета состоит из двух двигателей, имеющих отдельные воздухозаборники. Военный турбореактивный двигатель Д-30Ф6 разработан в Моторостороительном конструкторском бюро г.Перми, в настоящее время ОАО «Авиадвигатель». Всережимное регулируемое сопло для этого двигателя было разработано Тураевским МКБ «Союз». Высокие параметры двигателя обеспечивают самолету МиГ-31 большую дальность, уникальную скороподъемность и высотно-скоростные характеристики, обеспечивающие максимальную скорость самолета 3000 км/ч и скорость у земли 1500 км/ч. Надежность и Безотказность Надежность двигателя обеспечивается системами защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей: системой ограничения максимальной частоты вращения ротора низкого давления и системой ограничения максимальной температуры газа за турбиной; системой защиты от раскрутки турбины привода постоянных оборотов; противообледенительной системой обтекателя и лопаток входного направляющего аппарата компрессора низкого давления; противопомпажной системой. Электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя в случае отказа электронной системы дублируется гидравлической системой, обеспечивающей безопасность полета и выполнение задания. Конструкция двигателя обеспечивает возможность параметрического контроля его состояния на самолете. Для оценки состояния деталей газовоздушного тракта в процессе эксплуатации конструкция двигателя предусматривает осмотр всех рабочих лопаток компрессора и турбины, а также сопловых лопаток I и II ступеней турбины. В случае попадания посторонних предметов в газовоздушный тракт двигателя конструкция позволяет производить замену в эксплуатации, как отдельных поврежденных лопаток 1 ступени компрессора, так и всего модуля компрессора низкого давления. Эксплуатация Многолетний опыт эксплуатации двигателя Д-30Ф6 на сверхзвуковом самолете МиГ-31 показал высокую надежность двигателя в различных климатических условиях эксплуатации и сохранение основных технических данных в процессе выработки ресурса. Технические данныеМаксимальный режим (без форсажа) (Н=0, Мп=0, tн=15º С, σвх=1,0) Тяга, кгс 9500 Удельный расход топлива, кг/кгс ч 0,72 Полный форсажный режим (Н=0, Мп=0, σвх=1,0) Тяга, кгс 15500 Удельный расход топлива, кг/кгс ч 1,9 Максимальная скорость полета, Мп 2,83 Максимальная температура газа перед турбиной, К 1660 Сухая масса двигателя, кг 2416 Конструкция Двигатель Д-30Ф6 — модульной конструкции, выполнен из 7 модулей. Все модули (кроме базового) могут быть заменены в эксплуатации. Модули двигателя: Входной направляющий аппарат компрессор низкого давления Базовый модуль: Разделительный корпус Компрессор высокого давления Камера сгорания Турбина высокого давления Турбина низкого давления Задняя опора Корпус смеситель Форсажная камера Реактивное сопло Блок передней и задней коробки приводов МиГ-31, Конструкция, ТТХ, схема История создания МиГ-31 на видео     Компоновка и конструкция. По компоновочной схеме МиГ-31 близок к самолету МиГ-25П и представляет собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме цельнометаллический высокоплан, с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и трехопорным убираемым шасси.     Планер МиГ-31 изготовлен из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до 150º, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях выполнены из титана и нержавеющих сталей. За счет этого была снижена масса планера   Сталь Титановые сплавы Алюминиевые сплавы МиГ-25 80% 8% 11% МиГ-31 50% 16% 33%     Максимальная эксплуатационная перегрузка — 5g.     В носовой части фюзеляжа расположен отсек радиолокационной станции. Экипаж — летчик и оператор системы вооружения — размещаются в двухместной герметичной кабине на катапультных креслах К-36ДМ по схеме тандем. Фонарь кабины экипажа имеет две откидывающимися вверх-назад створки. На самолетах МиГ-31Б слева перед кабиной размещена выпускаемая топливозаправочная штанга. На нижней поверхности фюзеляжа перед нишами основных опор шасси имеются тормозные щитки, выполняющие одновременно функции створок шасси. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.     Трехлонжеронное крыло малого удлинения имеет угол стреловидности по передней кромке 41º. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлен аэродинамический гребень. Задняя кромка крыла оснащена щелевыми закрылками и элеронами, передняя кромка — отклоняемым 4-секционным носком. Консоли цельноповоротного горизонтального оперения могут отклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и дифференциально (для управления по крену). Двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала 8º, оснащено рулями направления. Под хвостовой частью фюзеляжа с развалом 12º установлены дополнительные аэродинамические гребни. Система управления МиГ-31 механическая, с гидроусилителями во всех каналах.     Основные опоры шасси самолета имеют оригинальную конструкцию. Вместо одного колеса диаметром 1300 мм, применявшегося на МиГ-25, они оснащаются тележкой с двумя колесами размерами 950х300 мм, при этом заднее колесо размещено не в следе переднего, а несколько сдвинуто наружу. Такое шасси значительно снижает давление на грунт, что позволяет эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и ледовых аэродромов. Передняя опора шасси снабжена спаркой колес размерами 660х200 мм с грязезащитными щитками.     Силовая установка включает 2 двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30Ф-6 (первоначально Д-30Ф) со смешением потоков наружнего и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции. Тяга 9500 кгс на максимальном режиме и 15500 кгс на режиме полного форсажа. Воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения боковые, регулируемые с помощью подвижных горизонтальных панелей. Внутренний запас топлива, размещаемого в 7 фюзеляжных, 4 крыльевых и 2 килевых баках, составляет 19500 л (16350 кг). На внешние подкрыльевые узлы могут дополнительно подвешиваться два топливных бака на 2500 л топлива каждый. Заправка — централизованная. Самолеты МиГ-31 более позднего выпуска, а также МиГ-31Б (БС) оборудуются системой дозаправки топливом в полете.     Оборудование. Основу системы управления вооружением самолета составляет радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», имеющая дальность обнаружения воздушных целей типа «истребитель» (ЭПР порядка 5 м2) до 180 км. Дальность автоматического сопровождения — 120 км. Зона одновременного сопровождения и обстрела целей +70º по горизонтали и +70/-60º по вертикали. На индикаторе РЛС в кабине оператора отображается большое число обнаруженных целей, из которых 10 принимаются на автоматическое сопровождение. Бортовой вычислитель «Аргон-К» выбирает из них 4 наиболее важные, на которые наводятся 4 ракеты «воздух-воздух» Р-33.     Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТК, размещенный под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения — до 50 км, горизонтальный сектор обзора — +60º, вертикальный — +6/ -13º. В полетном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС и предназначен для скрытного (пассивного) обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с тепловыми головками самонаведения. В кабине летчика установлен прицельно-пилотажный индикатор ППИ-70В.     Наибольшая боевая эффективность достигается групповыми действиями четырех МиГ-31, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информацией. Автоматический обмен тактической информацией между самолетами группы производится с помощью аппаратуры передачи данных АПД-518 на расстоянии до 200 км. Такой вариант боевого применения позволяет группе МиГ-31 из 4-х самолетов контролировать воздушное пространство шириной до 1000 км. Возможность ведения информационного обмена позволяют применять МиГ-31 для дальнего радиолокационного обнаружения, наведения на цель самолетов типа Су-27, МиГ-29. Целераспределение, а также назначение целей на атаку осуществляет ведущий группы по информации, отображаемой на индикаторе тактической обстановки с последующей автоматической передачей на борт ведомых перехватчиков. Передача команд наведения на борт перехватчика с наземных командных пунктов осуществляется с помощью бортовой аппаратуры командной радиолинии управления 5У15К-11.     Пилотажно-навигационное оборудование самолета включает систему автоматического управления САУ-155МП с системой ограничительной сигнализации СОС-3М-2 и комплекс навигации КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Маневр», радиотехнической системой ближней навигации, посадки и определения взаимных координат «Радикал-НП» (А-312), радиовысотомером А-031, автоматическим радиокомпасом АРК-19, маркерным радиоприемником А-611, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2» (на самолете МиГ-31Б). Дальняя радионавигация осуществляется в рамках двух систем: «Тропик» (аналогична западной системе «Лоран») с дальностью действия до 2000 км и точностью определения координат 130…1300 м и «Маршрут» (аналогична системе «Омега») с дальностью действия от 2 до 10 тыс.км и точностью определения координат 1800…3600 м. В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции Р-800ЛГ и Р-862 и КВ радиостанция Р-864. На самолете имеется аппаратура предупреждения об облучении СПО-15 ЛМ «Береза» и устройство сброса пассивных помех УВ-3А.     Вооружение самолета МиГ-31 состоит из ракет «воздух-воздух» и встроенной пушечной установки. Основным вариантом вооружения самолета являются 4 ракеты большой дальности Р-33, размещаемые парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах АКУ-410. Кроме того, на внутренних подкрыльевых точках подвески могут размещаться две ракеты средней дальности Р-40ТД или четыре ракеты ближнего боя Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Пушечная установка с 6-ствольной пушкой ГШ-6-23М калибра 23 мм с боекомплектом 260 патронов размещена в обтекателе на правом борту фюзеляжа. Описание Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна Обозначение МиГ-31 Кодовое наименование НАТО Foxhound (гончая) Тип Дальний сверхзвуковой перехватчик Год принятия на вооружение 1981 Экипаж, чел 2 Геометрические и массовые характеристики Длина самолета, м 22,688 Высота самолета, м 6,15 Размах крыла, м 13,464 Площадь крыла, м2 61,6 База шасси, м 7,113 Колея шасси, м 3,638 Максимальная взлетная масса (2 ПТБ), кг 46200 Нормальная взлетная масса, кг 41000 Масса снаряженного самолета, кг 21825 Масса топлива во внутренних баках, кг 16350 Полезная нагрузка, кг 4000 (3000) Силовая установка Число двигателей 2 Двигатель ДТРДФ Д-30Ф6 Тяга двигателя, кгс (кН) максимал 9500 (91) на форсаже 15510 (152) Летные данные Боевой радиус, км при М=2,35 720 с подвесными баками 1400 Дальность полета, км практическая 2150 перегоночная 3300 Максимальная скорость полета, км/ч на уровне моря 1500 на высоте 17500 м 3000 (2,83) Крейсерская скорость, (М=) 2500 (2,35) Практический потолок, м 20600 Длина разбега, м 950-1200 Длина пробега, м 800 Вооружение Пушка шестиствольная 23-мм ГШ-23-6 УР «воздух-воздух» Р-33 4 Р-60М 4 Источники информации: История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM / Авиация и космонавтика №8. 1999 Чемодан из Гастронома Mig-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 / «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /; «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /; «Истребители» /В.Ильин, М.Левин, 1997 / «Вестник авиации и космонавтики» 4’99 Самолет-перехватчик МиГ-31 Foxhound — Airforce Technology Дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 поступил на вооружение в сентябре 1975 года. Истребитель МиГ-31 оснащен четырьмя ракетами «Вымпел» Р-33Э класса «воздух-воздух». Самолетом МиГ-31 управляют два члена экипажа, включая пилота и офицера системы вооружения. Максимальная взлетная масса самолета МиГ-31 составляет 46 200 кг. МиГ-31 «Фоксхаунд» — дальний двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, предлагаемый Российской авиастроительной корпорацией (ранее Микоян и МиГ) в основном для ВВС России и Казахстана. Первый полет состоялся в сентябре 1975 года. Самолет МиГ-31 создан на базе перехватчика МиГ-25 Foxbat и оснащен современной цифровой авионикой. МиГ-31 может эффективно работать в любых погодных условиях, выполняя правила визуальных полетов (ППП) и полетов по приборам (ППП) днем ​​и ночью. МиГ-31 стал первым советским истребителем, способным вести обзор и сбивать цели. Выпущено более 500 самолетов МиГ-31, из них 370 поставлено ВВС России и 30 находятся на вооружении ВВС Казахстана. Остальные самолеты были модернизированы до различных вариантов в рамках нескольких программ модернизации. Только часть российского парка МиГов была модернизирована до стандартов МиГ-31БМ в рамках программы модернизации. В июле 2020 года Минобороны России объявило о намерении инвестировать средства в программу модернизации и продления срока службы перехватчиков МиГ-31 Foxhound9.0003 Контракт российских самолетов МиГ-31 в Сирию В 2007 году российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала с Сирией два контракта на сумму 1 млрд долларов. Один контракт был на МиГ-29М, другой на МиГ-31. Поставки МиГ-29М продолжаются, но поставки МиГ-31 не вступали в силу до 2009 года, когда ОАК подтвердила свои планы поставить в Сирию восемь самолетов МиГ-31 в рамках контракта на 1 миллиард долларов. Восемь самолетов МиГ-31 были заказаны по сделке на сумму 400 миллионов долларов, подписанной в 2007 году. Заказ был отменен в мае 2009 года.из-за давления со стороны Израиля и нехватки средств. Разработка МиГ-31 Foxhound МиГ-25 Foxbat не мог летать на малых высотах. Установка малоэффективных ТРД приводила к уменьшению дальности боя на сверхзвуковых скоростях, а увеличение скоростного режима МиГ-25 приводило к выходу из строя двигателя самолета. В целях преодоления недостатков МиГ-25 Foxbat был разработан МиГ-31 для полетов на малых высотах с требуемой сверхзвуковой скоростью. МиГ-31 оснащен эффективными ТРДД с малой степенью двухконтурности, позволяющими увеличить боевую дальность полета. Производство МиГ-31 началось в 1979 году, и к 1982 году самолет был полностью введен в строй Советской ПВО. Экономический спад в СССР затруднил техническое обслуживание его сложных самолетов МиГ-31 для многих эскадрилий. . В результате около 20% самолетов МиГ-31 были выведены из эксплуатации. Однако около 75% этих самолетов вновь поступили на вооружение ВВС России в 2006 г., когда возобновился сильный экономический рост. Конструкция МиГ-31 МиГ-31 имеет высокоаэродинамический и обтекаемый корпус, позволяющий летать на больших скоростях на малой высоте. Самолет специально разработан для одновременного сопровождения нескольких целей на больших высотах. Планер МиГ-31 состоит из различных материалов, включая сварную никелевую сталь (49%), титан (16%), алюминиевый сплав (33%) и 2% композитов. В фюзеляже самолета также установлены четыре подкрыльевых пилона. В фюзеляже самолета предусмотрены боковые прямоугольные и диагональные воздухозаборники, куполообразный фонарь с длинной заостренной носовой частью. Крылья заострены и загнуты назад, с прямыми концами и отрицательным наклоном. Варианты Варианты МиГ-31 включают МиГ-31А, МиГ-31Б, МиГ-31БС, МиГ-31Е, МиГ-31Ф, МиГ-31БМ, МиГ-31ФЭ, МиГ-31ЛЛ, МиГ-31М, МиГ-31Д, МиГ -31С и МиГ-31К. Коммерческие варианты запуска спутников МиГ-31А и МиГ-31С использовались для подготовки космонавтов, проведения исследований в верхних слоях атмосферы и космического туризма путем запуска ракетного суборбитального планера воздушно-космической системы ралли. МиГ-31Э — усовершенствованная версия сверхзвукового истребителя МиГ-31. Он имеет длину 21,6 м, размах крыльев 13,45 м и высоту 6,45 м. Вес пустого самолета составляет 21 825 кг. МиГ-31Э оснащен бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31Э. Он может отслеживать десять и уничтожать четыре цели с большого расстояния. В нормальных и сложных метеоусловиях МиГ-31Э способен поражать воздушные цели, летящие на высоте от 50 до 28 000 м в передней и задней полусферах. При отсутствии наземной системы ПВО самолет МиГ-31Э осуществляет сканирование воздушного пространства шириной от 900 до 1000 км. Инфракрасная (ИК) ГСН, установленная в варианте, может сопровождать цели по тепловому излучению в пассивном режиме слепой атаки. МиГ-31М — модернизированная версия МиГ-31. Вариант был разработан путем модернизации кабины МиГ-31 с рядом электронно-лучевых трубок (ЭЛТ) и увеличенным количеством ракет. МиГ-31БМ — скоростной многофункциональный дальний истребитель, способный уничтожать как воздушные, так и наземные цели. Вариант оснащен модернизированной авионикой, ручным управлением дроссельной заслонкой (HOTAS), жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями (MFD), мощной бортовой вычислительной системой, цифровыми каналами передачи данных и радаром с фазированной решеткой. Он способен одновременно перехватывать 24 цели. МиГ-31Д — противоспутниковая ракета, разработанная в рамках американской программы ASAT (противоспутниковое оружие) в 1987 году. Она оснащена одной большой ракетой под фюзеляжем и специальным радаром направленного вверх. Также оборудована соответствующая система управления огнем перехвата. Два модернизированных истребителя МиГ-31БМ поступили на вооружение российских войск в 2019 году. Модернизация включает в себя новый многорежимный радар, авионику, органы управления HOTAS и многофункциональные дисплеи. Кабина пилота Кабина МиГ-31 оснащена цифровой авионикой, такой как МФУ и жидкокристаллические дисплеи (ЖК-дисплеи), которые отображают обновленные показания приборов и радиолокационную информацию. Как передняя, ​​так и задняя стороны кабины оборудованы креслами с нулевым/нулевым катапультированием, которые позволяют пилоту летать на желаемой высоте и скорости. Пилот сидит на переднем сиденье кабины, а офицер системы вооружения (WSO) сидит на заднем сиденье кабины, контролируя работу радара и развертывание оружия, тем самым снижая рабочую нагрузку пилота и повышая эффективность. Вооружение На самолете МиГ-31 установлены четыре дальнобойных ракеты «Вымпел» Р-33Э «воздух-воздух». Р-33 может запускаться в режиме инерциальной навигации для поражения цели на предельной дальности. Он может управляться в режиме полуактивного радиолокационного самонаведения (SARH) для первоначального захвата и промежуточных обновлений курса. Он используется для атаки крупных и высокоскоростных целей, таких как SR-71 Blackbird, бомбардировщик B-1 Lancer и B-52 Stratofortress. Самолет также оснащен четырьмя ракетами малой дальности Р-60МК и двумя ракетами средней дальности Р-40ТД1 «Бисноват». Шестиствольная 30-мм внутренняя пушка (Гс-6-23М) установлена ​​над правым отсеком основных стоек шасси самолета МиГ-31. Пушка содержит 800 патронов и может вести огонь со скоростью более 10 000 выстрелов в минуту. МиГ-31БМ может нести ракету AA-12 Adder и различные российские ракеты класса «воздух-земля» (AGM), такие как противорадиолокационная ракета AS-17 «Криптон» (ARM). РЛС Самолет МиГ-31 оснащен первой в мире РЛС с фазированной антенной решеткой Н007 «Заслон» с электронным сканированием. Он также известен как РЛС SBI-16 Zaslon (Flash Dance) и работает из задней кабины WSO. Он может принимать сигналы от радаров раннего предупреждения (EWR) и бортовых систем предупреждения и управления (ДРЛО). Заслон способен сканировать на расстоянии 200 км. Радар может захватывать десять целей и одновременно поражать четыре, летящих в окружающем радиусе самолета (сзади и под самолетом). Антенна Заслона стационарная и может перемещаться электронным способом. Электронное управление лучом радара намного быстрее и точнее, чем механическое управление. РЛС «Заслон» способна вести поиск и атаковать различные воздушные и наземные цели с использованием непрерывных и прерывистых полей команд управления и наведения, несмотря на оборонительные маневры цели, средства радиоэлектронного противодействия (РЭП) и неблагоприятные погодные условия. Датчики МиГ-31 оснащен датчиком легкого режима (LD)/скорости и направления (SD), радаром слежения в режиме сканирования (TWS), инфракрасной системой поиска и сопровождения (IRST) и системой приемника радиолокационного предупреждения (RWR). Дрон выделяет часть мощности на отслеживание целей, а оставшуюся часть на сканирование. Радиолокационная система TWS в самолете использует две новые технологии — радары с фазированной антенной решеткой и компьютерные запоминающие устройства. Датчик IRST обнаруживает и отслеживает реактивные самолеты и вертолеты, излучающие инфракрасные лучи, в то время как системы RWR обнаруживают радиолокационные системы, излучающие радиоволны через землю или воздух. RWR включает в себя блок визуального отображения (VDU) в кабине, который контролирует радары, издавая звуковые сигналы. Двигатели и характеристики Сверхзвуковой самолет МиГ-31 оснащен двумя ТРДД Соловьева Д-30Ф6 со взлетной тягой 15500 кгс каждый. Сухая тяга Д-30Ф6 составляет 9500 кгс на каждый двигатель. Двигатель обеспечивает максимальную скорость 1,23 Маха на малой высоте и увеличивает дальность полета самолета. Расход топлива МиГ-31 очень высок по сравнению с другими самолетами, в основном из-за его многоцелевого назначения. МиГ-31 может подниматься со скоростью 208 м в секунду и летать со скоростью 3000 км/ч. Перегоночная и боевая дальность полета самолета составляет 3300 км и 720 км соответственно. Максимальный взлетный вес самолета 46 200 кг. Запас хода и грузоподъемность крыла составляют 1620 м и 665 кг/м² соответственно, а максимальная перегрузка составляет 5 г. Связанные проекты Темы этой статьи : Микоян МиГ-31 Дальний перехватчик | Military-Today.com Страна происхождения Советский Союз Поступил на службу 1982 Экипаж 2 мужчины Размеры и вес Длина 22,69 м Размах крыла 13. 46 м Высота 6.15 м Вес (пустой) 21,8 т Масса (максимальная взлетная) 46,2 т Двигатели и характеристики Двигатели 2 х ТРДД Д-30Ф6 ПНПП Тяга (сухая/с дожиганием) 2 х 93,19 / 152,06 кН Максимальная скорость 3 000 км/ч Сервисный потолок 20,6 км Дальность (с 4 ракетами) 2 240 км Переправа 2 480 км Диапазон (с дополнительными топливными баками) до 3 300 км Боевой радиус 720 км Выносливость (с 4 ракетами) 2 часа 26 минут Endurance (с дополнительными топливными баками) до 3 часов 38 минут Вооружение Пушка 1 х 23-мм пушка с боезапасом 260 снарядов Ракеты 4 х Р-33 (АА-9 «Амос») плюс 2 х Р-40Т (АА-6 «Едкий») или 4 х Р-60Т (AA-8 «Тля») класса «воздух-воздух».   МиГ-31 (западное отчетное название Foxhound-A) был разработан как часть общей программы по обеспечить советской ПВО возможность отразить угрозу от маловысотных ударных самолетов и крылатых ракет НАТО. Это было также предназначен для выполнения высотного и скоростного перехвата Это было разработан как преемник Перехватчик МиГ-25. опытный образец Е-155МП впервые поднялся в воздух в 1975 году. Началось производство МиГ-31 в 1979 г. и поступил на вооружение в 1982 г. Всего было выпущено 519 эти самолеты были произведены. МиГ-31 продолжают формировать костяк российской ПВО. Как минимум 300 находятся на вооружении России, на вооружении около 15 истребительных полков. Казахстан — единственная бывшая советская республика, эксплуатирующая МиГ-31. с полком, базировавшимся в Семипалатинске. Некоторые источники сообщают, что в 2016 г. всего в Сирию поставлено 6 перехватчиков МиГ-31. По 2017 г., по сообщениям, в общей сложности 110 самолетов были модернизированы до Стандарты МиГ-31БМ и МиГ-31БМС с целью расширения их оперативная жизнь. Планируется, что все действующие МиГ-31 будут быть модернизированы, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Этот перехватчик предназначался для борьбы с высоколетящими и скоростными самолет, например Самолеты-разведчики Lockheed SR-71. МиГ-31 обладает высокой скоростью, высотой и скороподъемностью, однако жертвует маневренностью, чтобы достичь этих возможностей. МиГ-31 — один из самых быстрых серийных самолетов. Оно использует ракеты для уничтожения самолетов противника на дальних дистанциях. РЛС «Заслон» МиГ-31 была первой в мире установкой с фазированной антенной решеткой. Этот радар имел дальность 200 км. Он может отслеживать 10 целей одновременно и контролировать поражение 4 из их сразу. До 2001 года МиГ-31 был единственным в мире серийным истребитель, оснащенный РЛС с фазированной антенной решеткой, когда Японский Был принят Mitsubishi F-2 с усовершенствованной РЛС с фазированной антенной решеткой. Опыт эксплуатации показал, что МиГ-31 был недостаточна по дальности, и около 40-45 самолетов были оснащены полувыдвижные дозаправщики в полете. Несколько Варианты МиГ-31 предлагались для различных целей, в том числе подавление обороны и дальний перехват. Варианты МиГ-31М был усовершенствованная версия МиГ-31. Это было предназначен для использования на дальних дистанциях Р-37 ракеты (с заявленной досягаемостью до 200 км), а также ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-77. На нем была установлена ​​РЛС «Заслон-М», а также ряд новых систем авионики. переработанная задняя кабина с новыми дисплеями и модернизированным Д-30Ф-6М двигатели. Первый из семи летающих прототипов МиГ-31М поднялся в воздух. первый полет в 1985. МиГ-31М имел несчастье родиться в неподходящее время, когда сокращались оборонные бюджеты. Программа в итоге был остановлен и МиГ-31М так и не дошел до серии производство. МиГ-31Б. Принятый на вооружение в 1990 году МиГ-31Б получил усовершенствованную РЛС «Заслон-М». Это одновременное сопровождение 24 воздушных целей и управление боем из 6 из их сразу. У МиГ-31Б тоже лучше возможности радиоэлектронного противодействия, может нести модернизированный Р-33С воздух-воздух ракет и имеет улучшенную авионику, в том числе новую цифровую процессоры. Все существующие МиГ-31 были модернизированы до этого стандарта. Эти модернизированные самолеты получили обозначение МиГ-31БС. МиГ-31БС обозначение исходного самолета МиГ-31, модернизированного до МиГ-31Б. стандарт. У него отсутствует возможность дозаправки в полете. МиГ-31Э перехватчик. Это был предложенный экспортный вариант МиГ-31Б с пониженный радар. МиГ-31Ф был прототип многоцелевого истребителя с добавленным штурмовиком способность. Он так и не дошел до производства. МиГ-31ФЭ был планируемый экспортный вариант МиГ-31Ф. Это обозначение также используется для предлагаемого экспортного варианта МиГ-31БМ. МиГ-31БМ — последняя версия. Является усовершенствованной версией МиГ-31Б с добавленным истребителем класса «воздух-земля». способность. Он был представлен в 1998 году. МиГ-31БМ позиционируется как настоящий многоцелевой самолет. Он может осуществлять дальний перехват, точный удар и защиту задачи подавления. Одна из его задач — подавление вражеской авиации. защиты. Обе кабины оснащены усовершенствованными дисплеями, позволяющими экипаж для развертывания высокоточного боеприпаса. Этот самолет имеет дальнейшее усовершенствование РЛС «Заслон-АМ» и может обнаруживать воздушные цели на максимальной дальности 320 км. Он может задействовать 8 воздушных цели одновременно. Кроме того, в отличие от более ранние версии МиГ-31БМ могут действовать как малые десантные ранние самолет предупреждения. Благодаря мощному радару и длительному обнаружению диапазон, у него есть дополнительная возможность отслеживать и передавать данные многочисленным радарам контакты. МиГ-31БМ также может выполнять функции воздушного командного пункта и координировать действия истребителей других типов, у которых меньше мощные радары. МиГ-31БСМ есть обозначение самолета МиГ-31БС, модернизированного до МиГ-31БМ. Двигатель прогресса что: Двигатели прогресса*. Космическая философия Двигатель прогресса – Картина дня – Коммерсантъ «Я настолько превзошел все до меня существовавшее в машиностроении, что могу смело утверждать — я иду во главе технического прогресса!» Это сказал не кто-нибудь, а сам Рудольф Дизель, изобретатель одноименного типа двигателя, у которого в начале ХХ века случилось «головокружение от успехов». Предыдущая фотография Следующая фотография 1 / 3 Иван Баранцев Благодаря своему изобретению скромный инженер превратился в миллионера, продав за какие—то пару лет более сотни патентов. Его двигатели работали в промышленности, на электростанциях, в качестве судовых энергетических установок, но до абсолютного триумфа своего детища Рудольф Дизель не дожил: он таинственно исчез в ночь на 30 сентября 1913 года с борта парома «Дрезден», шедшего из Антверпена в Лондон. Дальнейший прогресс дизеля проходил уже без самого Дизеля, и изобретенный им двигатель обосновался на всех видах транспорта, ну разве что в космос не полетел. Где—то дизель признали неудачным, а где-то без него до сих пор обойтись не могут. Что главное в танке В 1935 году к дизельным транспортным средствам добавился и танк. Первыми в этом преуспели японцы со своим Тип 89 или «Ий—Го», причем он производился серийно. Танк оснащался двигателем Mitsubishi — будущего автопроизводителя. Впрочем, на первенство претендует и польский танк 7ТР с дизельным двигателем фирмы Saurer, к слову, тоже автомобильной. Вандализм Российская империя стала первой в мире страной, где дизельный двигатель применили для транспортных целей. В начале ХХ века слово «танкер» еще не вошло в оборот, поэтому построенный в 1903 году на Сормовской верфи в Нижнем Новгороде теплоход «Вандал» называли «нефтеналивным судном». Заказчиком «Вандала» было нефтепромышленное товарищество «Братья Нобель», а служил он для транспортировки нефти из Рыбинска в Петербург. Субсолярка В начале ХХ века появились и первые подводные лодки, но оснащались они бензиновыми двигателями, что приводило к частым пожарам из-за скопления бензинных паров в закрытом пространстве и малейшей искры от аккумуляторной батареи. Появившаяся в 1904 год французская подводная лодка Airgrette c дизель-электрической установкой заложила основы системы, применяющейся на субмаринах и по сей день. Предыдущая фотография Следующая фотография 1 / 2 Несостоявшийся К автомобилю дизельный двигатель приспосабливали очень долго, а заниматься этим начал еще сам Рудольф Дизель, построивший экспериментальный грузовик. Испытания не были успешными, хотя изобретатель часто повторял: «…твердо уверен в появлении автомобильного дизельного двигателя, и тогда я смогу считать свою жизнь состоявшейся». Такой двигатель он так и не увидел, а его дело продолжил Роберт Бош, создавший топливный насос высокого давления (ТНВД), примененный в 1923 году на пятитонных грузовиках марки Benz. Предыдущая фотография Следующая фотография 1 / 2 На легковых нелегко На легковых автомобилях дизель не появлялся очень долго. Только в ноябре 1934 года после долгих опытов, проб и ошибок началось мелкосерийное производство модели Citroen Rosalie DI, но после изготовления сотни экземпляров ее выпуск прекратили. Инициативу перехватили немцы, которые тоже вели работы в этом направлении: сразу два автомобиля, Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord Diesel Typ D19, могут считаться первыми серийными дизельными легковушками. Прочь с пляжа Дизелем для легкового автомобиля занимались и в Америке. Клесси Камминс начал в 1930 году с того, что снабдил дизелем подержанный Packard, на котором проехал 800 миль из Индианаполиса в Нью-Йорк, а затем еще тысячу миль до Дейтона-Бич во Флориде. Там, на пляже, он разогнал «Паккард» до 128 км/ч. В 1935 году Камминс оснастил дизелем кабриолет Auburn-851 и проехал на нем 3774 мили от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса. Со стартом с хода Дизельный Hanomag Rekord установил и первый рекорд скорости на солярке. В 1939 году на автобане Берлин — Лейпциг автомобиль с аэродинамическим кузовом, под которым находилось шасси от Hanomag Rekord Diesel Typ D19, показал на пятикилометровом отрезке со стартом с хода скорость 155,94 км/ч. Нынешним дизельным рекордом является скорость 563,418 км/ч, продемонстрированная прототипом JCB Dieselmax на поверхности высохшего озера Бонневилль в 2006 году. Обратка Дизельные двигатели применялись и в авиации, в основном в эпоху поршневых моторов. В 1941 году изобретение Рудольфа Дизеля обернулось против Германии: в августе и сентябре советские бомбардировщики ТБ-7 вылетали на бомбардировку Берлина с аэродрома в городе Пушкин Ленинградской области. Протяженность маршрута составляла 2700 км при бомбовой нагрузке 4 т, что оказалось под силу дизельным моторам М-40Ф конструкции Алексея Дмитриевича Чаромского. Тот еще тип Вторая мировая стала не столько «войной моторов», сколько уже войной разных типов моторов. Советский Союз и Германия и в этом плане стали настоящими антиподами. Если «Тигры» и «Пантеры» дымили бензиновым выхлопом, поскольку немцы не занимались созданием и производством танкового дизеля, то гусеницы советских танков Т-34, КВ-1 и КВ-2 вращал В-2 — один из самых удачных силовых агрегатов, модификации которого и сегодня находятся в производстве. И до сих пор дизель является идеальным двигателем для танка. Поперек дороги Проморгавшие свое «дизельное первенство» французы начали наверстывать упущенное еще до войны. Представленный в 1938 году Peugeot 402 считается первым в мире аэродинамическим автомобилем с дизельным мотором. В 1968 году появился малолитражный Peugeot 204, на котором впервые дизель стоял поперечно и впервые приводил передние колеса. Одновременно с ним представили и Peugeot 504, который и вовсе «первый в мире автомобиль, количество проданных дизельных вариантов которого превысило количество бензиновых». Инновации как двигатель прогресса – Картина дня – Коммерсантъ Сегодня инновации — это настоящий двигатель прогресса. От того, насколько активно применяются новые технологии, напрямую зависят производительность отдельного человека и компаний, развитие страны и ее экономики. Это также способ конкуренции на рынке и, соответственно, возможность для роста даже в условиях кризиса. Мы пообщались с представителем международной компании, которая занимается разработками и производством систем безопасности, автоматизации и решения различных бизнес-задач с помощью интеллектуальных технологий, и узнали, как развиваются запросы на новые решения на российском рынке, какие решения сегодня особенно востребованы для обеспечения защиты людей, их здоровья и имущества. Интервью с Алексеем Астаевым, директором по развитию бизнеса в ЦФО, Hikvision Russia. Сейчас в Центральном регионе мы ведем более 1200 проектов. Это и небольшие пилотные внедрения новых технологий, и крупные проекты по развитию комплексных систем для различных вертикалей. При распределении проектов внутри нашей команды мы опираемся прежде всего на компетенции конкретного менеджера. Мы уже довольно давно работаем вместе, поэтому я знаю сильные стороны каждого сотрудника и в каком направлении лучше всего применить его знания и опыт. Один менеджер лучше всего разбирается в проектах для банковской отрасли, другой — в запросах от ритейла, третий понимает все тонкости в проектах для транспортных объектов и так далее. Также есть условное географическое разделение, так как ЦФО — достаточно крупный регион с большим количеством областей и нужно постоянно быть в курсе всех событий, которые происходят в том или ином уголке региона, какие изменения в законодательной базе, какие проекты планируются, стройки, мероприятия. Все это позволяет нам быстро ориентироваться в ситуации и формировать актуальные предложения по новым решениям и технологиям для клиента. ЦФО — один из самых требовательных регионов с точки зрения новых технологий. Здесь находятся основные игроки рынка, крупные заказчики и центральные офисы многих компаний и предприятий, которые работают на территории всей Российской Федерации. Один из наиболее частых запросов, с которым к нам обращаются такие компании,— это объединение разрозненных систем в единую комплексную ИТ-инфраструктуру, создание единой платформы для обеспечения безопасности каждого объекта в рамках одной структуры. Как правило, на первом этапе создания технического задания очень небольшое число клиентов четко понимает, как именно должна работать будущая система. Поэтому, чтобы на 100% попасть в запрос клиента, мы часто проводим пилотные проекты, по результатам которых кастомизируем решение, добавляем нужные функции и элементы. Интеллектуальная система безопасности уже не роскошь, а необходимость. На рынке безопасности я работаю двадцать лет, пять из которых — в Hikvision. И каждый год я наблюдал за тем, как происходит трансформация систем безопасности на аппаратном и программном уровнях. Еще недавно такая простая функция в камерах видеонаблюдения, как детекция движения, казалась пределом «интеллектуальных» способностей оборудования. А сегодня технологии уже позволяют распознать человека, узнать цвет его одежды, пол, возраст и даже эмоции. Заказчики стремятся максимально автоматизировать работу систем безопасности с помощью машинного зрения как в небольших решениях для дома, так и в решениях для сложных объектов с целью обеспечения мониторинга за рабочими процессами. Пандемия 2020 года выявила еще одну потребность рынка — измерение температуры и детекцию наличия/отсутствия защитной маски на лице, а также интеграцию такого санитарного решения в системы контроля доступа, чтобы автоматизировать процесс проверки потока при входе. Отдельно стоит сказать о развитии систем безопасности не только для защиты людей и объектов, но и для решения различных бизнес-задач. Например, подсчет посетителей, выявление их предпочтений, работа с VIP-клиентами, создание возможностей для монетизации сервисов на базе камер видеонаблюдения, систем контроля доступа или домофонии. Российский рынок тепловизионных решений для измерения температуры тела человека в 2020 году развивался с нуля. До этого момента тепловизоры воспринимались исключительно как узкоспециализированные системы для охраны периметра и территорий, обеспечения пожарной безопасности или контроля за соблюдением температурного режима на производстве. Мы просто не сталкивались с какими-либо другими запросами на это оборудование, хотя в той же Азии из-за частых всплесков инфекций разработка термографических решений уже велась. И к моменту объявления мировой пандемии нужные технологии уже были выпущены на рынок, чтобы закрыть растущий спрос. Самое большое количество заказчиков на тепловизоры для измерения температуры — это промышленные предприятия и банки, на второе место можно поставить офисы и бизнес-центры, на третье — крупные торговые центры и магазины. В сфере услуг и общественного питания такие запросы есть, но крайне мало, большинство либо предпочитают обходиться ручными пирометрами, либо ограничиваются тем, что просят клиентов носить защитные маски. Меньше всего запросов в вузах и школах. Для тех клиентов, кто планирует установить тепловизионные решения на своих объектах, мы всегда готовы провести демонстрацию и показать логику работы тепловизоров в нашем офисе. Сегодня есть уже самые разные варианты данного решения: на базе рамки металлодетектора, стационарные двухспектральные камеры, терминалы контроля доступа с тепловизионным модулем, а также ручные термографы, измеряющие температуру на безопасном расстоянии от одного метра. Чтобы оценить ценность тепловизионного решения для объекта, нужно сначала определить, сколько стоят здоровье и жизнь человека. В офисе или на производстве это решение позволит своевременно выявить человека с симптомами и защитить весь коллектив. В торговых центрах, магазинах и в сфере услуг это не только система для обеспечения санитарной защиты, но и способ показать свою заботу о посетителях. За счет высокого спроса стоимость оборудования удалось существенно снизить — сегодня оно продается чуть дороже себестоимости. Ритейл заинтересован в том, чтобы лучше узнавать своих клиентов. Для бизнеса это возможность создавать кастомизированные решения, учитывать пожелания покупателей, предлагать именно те продукты и услуги, которые нужны клиентам. Сделать это можно с помощью видеоаналитики. Анализ количества посетителей и их перемещений по продуктовым зонам, распознавание пола, возраста, эмоций покупателей — все это полезные данные для маркетологов, которые формируют предложение. Еще одна полезная функция — анализ количества товара на полках, чтобы в том случае, когда продукции становится меньше, администратор торговой точки вовремя получил информацию об этом и смог пополнить выкладку нужными позициями. Интересное направление — распознавание VIP-клиентов. Эта функция сегодня актуальна практически для всех сегментов бизнеса, где происходит непосредственный контакт с покупателями: магазин, заправка или ресторан. Камера при входе «узнает» постоянного клиента, и система извещает о его приходе ответственного администратора, чтобы VIP-покупатель с порога мог получить необходимый сервис. Один из проектов с таким решением мы реализовали для крупной сети по продаже элитной парфюмерии. Система в магазинах этой сети не только распознает VIP-клиента, но также автоматически подтягивает информацию о его последних покупках и предпочтениях, дате последнего визита — с помощью этой информации продавец может предложить клиенту релевантные продукты, сформировать для него специальные условия покупки, скидки и так далее. Такой подход работает не только в сегментах дорогих продуктов и услуг, но абсолютно везде, ведь никому не нравится, когда со всех сторон атакуют нерелевантной рекламой ненужных товаров. Поэтому использование бизнес-аналитики — отличный способ поддержать лояльность клиента и дать ему повод вновь обратиться к вам за покупкой или услугой. В ЦФО востребованы комплексные интеллектуальные решения для паркинга и КПП. Это относительно новое направление, но здесь уже сформировались четкие запросы со стороны заказчиков в лице городских администраций и владельцев платных парковок. Сейчас мы работаем над одним крупным проектом для многоуровневой парковки. Ключевые пожелания заказчика к интеллектуальной системе заключаются в том, чтобы она помогала быстро находить свободные парковочные места, находить свой автомобиль на стоянке, распознавала факты неправильной парковки и обеспечивала быструю оплату. Мы установили специальные камеры на каждом этаже здания, которые не только анализировали ситуацию, количество свободных и занятых мест, но также распознавали автомобильные номера, чтобы потом синхронизировать эту информацию с платежной системой. Аналитика — это также хороший способ контроля за правильной парковкой: любителям ставить автомобиль сразу на двух парковочных местах будет приходить счет за обе стоянки. Вообще, парковочные системы — это очень гибкие решения, которые можно кастомизировать практически под любой запрос заказчика, включая ту самую бизнес-аналитику, о которой мы говорили чуть ранее. Например, на основе марки, типа и цвета автомобиля. Транспортная отрасль постепенно уходит от классических решений безопасности в сторону интеллектуальных решений. Сейчас наши основные заказчики в этой сфере — городские объекты транспорта и инфраструктуры, компании по междугородним перевозкам. Это анализ пассажиропотока, внедрение решений по распознаванию лиц, находящихся в розыске, анализ движения транспортного средства, поведения и состояния водителя. Но не менее важны и аппаратные характеристики оборудования. Поскольку оборудование устанавливается на подвижном составе, важно учитывать такой пункт, как виброустойчивость. Перед тем как выпустить любой продукт для транспортной отрасли, мы тщательно тестируем его устойчивость к вибрациям, внешним воздействиям. Мы также проходим сертификацию по постановлению правительства №969, в котором описываются требования к техническим характеристикам систем безопасности для обеспечения транспортной безопасности. В нашем портфеле уже более 500 различных моделей оборудования для видеомониторинга, контроля доступа, досмотра и так далее, которое уже прошло сертификацию по этому постановлению. Буквально недавно сертификат получили наши новые транспортные терминалы для измерения температуры и проверки наличия маски — такой терминал можно устанавливать в автобусах, в метро, в пригородных поездах и поездах дальнего следования. При необходимости терминал можно также использовать для автоматической проверки проездных билетов. Не стоит бояться конкурентов: если они есть, значит, мы движемся в правильном правлении. ЦФО — очень активный регион с высоким уровнем конкуренции. Но мы не видим в этом проблемы. Конкуренция заставляет нас двигаться вперед, разрабатывать новые решения, применять новые методы в работе с клиентами. Наша компания уже несколько лет подряд занимает первое место в мире среди разработчиков и производителей систем безопасности, поэтому, если похожие решения появляются у наших конкурентов, это еще одно подтверждение того, что мы все сделали правильно и выпустили именно тот продукт, который действительно востребован на рынке. Главное в нашей работе — развивать собственные компетенции, повышать уровень знаний наших партнеров и заказчиков. Мы работаем в очень сложной технологической сфере, где важно знать не только собственный продукт, но то, каким образом он может быть полезен заказчику. Поэтому наши сотрудники постоянно проходят обучение, у нас предусмотрены сертификационные программы для партнеров и технических специалистов со стороны клиентов, чтобы обучить их работе с новыми технологиями. Это жизненно необходимо, чтобы донести до клиента ценность решения, иногда даже предугадать его запросы с учетом того, что технологии никогда не стоят на месте и ситуация может кардинально измениться за очень короткое время. Все как у Льюиса Кэрролла: нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы оказаться в другом месте, бежать нужно еще быстрее. Мое жизненное кредо — быть гибким в принятии решений. Если что-то не получается, отступи на шаг назад, посмотри на ситуацию более широко и более критично, зайди сбоку и возьми разгон. Также я придерживаюсь общего кредо всей компании — никогда не оставлять клиента наедине с его проблемой. Наши менеджеры, технические специалисты и разработчики всегда готовы делиться своими знаниями, подключаться к решению той или иной проблемы, направлять и подсказывать. Даже если сотрудник не знает, как ответить на вопрос, он обязательно подключит к этому процессу необходимые ресурсы внутри команды. Так мы работаем не только в ЦФО, но абсолютно в любом регионе России и в целом по всему миру. Двигатель прогресса — BusinessWest Группа Scuderi продолжает поиск следующего прорыва Прототип двигателя Scuderi с разделенным циклом. Изменить мир непросто. Но семья Скудери никак не ожидала, что это произойдет. «Нашей самой большой проблемой было заставить двигатель работать. Это потребовало много усилий», — сказал Билл Ренн, директор по маркетингу Scuderi Group, компании из Уэст-Спрингфилда, которая провела последнее десятилетие, пытаясь совершить революцию в энергоэффективных автомобильных технологиях. «Впервые мы запустили его 25 июня 2009 года; именно тогда мы впервые запустили прототип», — продолжил Ренн. «И это действительно был самый большой вопрос, который привел к этому моменту: будет ли это работать? Что ж, это не только работает, но и работает намного лучше, чем кто-либо думал изначально». Обещание так называемого двигателя с разделенным циклом Скудери заключается в том, что он может значительно повысить эффективность машины — двигателя внутреннего сгорания, — которая, как известно, устойчива к таким усилиям за более чем 130 лет с момента ее создания. было изобретено. Все началось в уме Кармело Скудери, который разработал концепцию незадолго до своей смерти в 2002 году. Его сыновья — Сал, Стивен и Анджело — потратили годы на оттачивание идеи, собрав миллионы долларов на финансирование исследований, и подготовка к продаже конечного продукта. В создании прототипа им помогал Юго-западный исследовательский институт в Сан-Антонио, штат Техас, и с тех пор они открыли офисы в автомобильных очагах Германии и Японии, что сделало бренд Scuderi международным. Но ажиотаж вокруг двигателя заставляет задуматься, когда же он, наконец, появится на рынке. На что Ринн призывает к терпению, полностью признавая сложный характер усилий Скудери. «Любой, кто не скептически относится к этому двигателю, не понимает сложности двигателя внутреннего сгорания», — сказал он BusinessWest. «Это не то же самое, что пытаться построить новую офисную мебель и продать ее; это очень научные процессы, над которыми мы работаем». Но он отвергает любое мнение о том, что автомобильная или энергетическая промышленность препятствуют прогрессу в создании более энергоэффективных машин. «К нам не приходили мужчины в темно-синих костюмах, говорящие нам уйти», — сказал он со смехом. «Но привлекательность менялась от континента к континенту и продолжает меняться».   Устойчивость к изменениям Первый четырехтактный поршневой двигатель был разработан в 1876 году и до сих пор остается основным двигателем. И несмотря на бесчисленное множество изменений в автомобильных технологиях за последнее столетие, эффективность этой конструкции двигателя осталась практически неизменной. В частности, он работает с эффективностью около 33%, а это означает, что только одна треть энергии в каждом галлоне топлива используется для питания машины, а остальная часть теряется из-за трения и тепла. Группа Scuderi считает, что их модель может наконец изменить это уравнение. Они отмечают, что сердцем двигателя внутреннего сгорания является поршень, соединенный с коленчатым валом, который перемещается вверх и вниз в цилиндре в ходе тактов впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска. В типичном четырехтактном двигателе мощность восстанавливается за счет процесса сгорания в этих четырех отдельных поршневых ходах в каждом отдельном цилиндре. Двигатель Scuderi с разделенным циклом изменяет сердце обычного двигателя, разделяя четыре такта этого цикла на парную комбинацию одного цилиндра сжатия и одного силового цилиндра. Газ сжимается в компрессионном цилиндре и передается в силовой цилиндр через газовый канал. Газовый канал включает в себя набор клапанов с уникальной синхронизацией, которые поддерживают заданное давление на протяжении всех четырех тактов цикла. Вскоре после того, как поршень в силовом цилиндре достигает своего верхнего центрального положения, газ быстро переносится в силовой цилиндр и воспламеняется (или сгорает), создавая рабочий ход. За счет разделения тактов цикла на пару специальных цилиндров сжатия и мощности конструкция каждого цилиндра может быть независимо оптимизирована для выполнения отдельных задач сжатия и мощности. Стивен Скудери рассказывает японским СМИ о двигателе Scuderi с разделенным циклом. Семья Скудери назвала двигатель «прорывной технологией», имея в виду, что он может встряхнуть целую отрасль. Ренн сказал, что до сих пор семья была довольна работой двигателя. «Чтобы представить это в перспективе, мы находимся у истоков нового термодинамического процесса, нового способа создания горения, который никогда не был открыт ранее», — сказал он. «Мы обнаруживаем новые интересные факты о потенциальной способности двигателя выполнять определенные функции и о том, какую мощность он может производить». С момента создания прототипа, сказал Ренн, «мы потратили много времени на сбор статистики и измерений, а также на моделирование того, как двигатель будет работать в типичном транспортном средстве. В одном тесте использовался типичный европейский автомобиль эконом-класса — это одни из самых экономичных автомобилей в мире — и с двигателем Scuderi автомобиль проходил типичный ездовой цикл в различных режимах движения. Мы обнаружили, что если обычно эти автомобили расходуют 52 мили на галлон, то двигатель Scuderi имеет более 65. Что касается выбросов, мы выбрасываем 85 граммов CO2 на километр по сравнению с обычным двигателем со 104 граммами на километр. ” Помимо базовой концепции, компания обеспечивает дополнительную экономию энергии за счет инновации, которую она называет воздушным гибридом, в котором она сохраняет энергию в виде сжатого воздуха во время торможения и подает ее в цилиндр сгорания при ускорении автомобиля. Электрические гибриды также используют тормозную силу для хранения энергии, но в аккумуляторе, и Scuderi Group отмечает, что аккумуляторы дороги, тяжелы и быстро изнашиваются, а утилизировать их опасно. Сэл Скудери недавно сообщил Wall Street Journal, что компания близка к тому, чтобы лицензировать свою технологию для производства, но найти клиента для автомобильной промышленности сложно. «Вы не можете немного превзойти [существующие конструкции двигателей]. Вы должны бить их много». Тест, на который ссылается Ренн, может подпадать под категорию «незначительных», но «с тех пор данные стали еще лучше», — сказал он BusinessWest. «С тех пор мы внесли изменения в наши системы клапанов и обнаружили, что можем манипулировать ими еще больше, увеличивая мощность и уменьшая сгорание топлива. Это было чрезвычайно захватывающее открытие».   Следующая фаза Ренн сказал, что семье Скудери нравится цитата, часто приписываемая Махатме Ганди: «Сначала они игнорируют вас, затем высмеивают вас, затем борются с вами, затем вы побеждаете». «Мы определенно проходим эти этапы прямо сейчас, и мы поворачиваем за угол, где это становится более приемлемым», — сказал он. «Это было действительно интересно». Например, «наш двигатель нашел применение в других отраслях», — отметил он. «Я думаю, что все связали нас с автомобильной промышленностью. Да, это автомобильный двигатель, но сейчас нас рассматривают как решение не только для автомобильных приложений, но и для генераторов, решений для хранения энергии на сжатом воздухе и распределенной энергии». Он сказал, что Scuderi Group провела переговоры с несколькими производителями в более чем одной отрасли и может быть близка к лицензионной сделке, хотя подробностей он пока не сообщил. Но он сказал, что уверенность семьи в мечте их отца никогда не колебалась. «Поскольку новые открытия создали новые возможности для успеха, мы еще больше взволнованы этим», — сказал Ренн, добавив, что одной из самых интригующих частей процесса было открытие концепции для инженеров всех мастей. «Семья давно решила начать продвигать технологию, но в то же время, когда она развивается, мы хотели привлечь к этому инженерное сообщество, — объяснил он. «Мы всегда знали, что как только над движком начнет работать большое инженерное сообщество по всему миру, они обнаружат несколько новых вещей и сделают его лучше. Мы думаем, что это увлекательно и здорово». Другими словами, самые большие новости о двигателе с разделенным циклом Scuderi еще впереди, и эта путешествующая по миру семья наслаждается поездкой.   С Джозефом Беднаром можно связаться по адресу [email protected]   Теги: Технология Двигатели прогресса | Wilson Quarterly Газовым турбинам уделялось мало внимания, но они привели к эпохальным сдвигам в мировых делах. Когда мы думаем о глобальной власти, мы думаем о политической или военной мощи или о влиянии крупных корпораций. Мы, конечно, не думаем о лошадиных силах — единице измерения, изначально разработанной для сравнения мощности паровых двигателей с тяговой силой тягловых лошадей. Вацлав Смил хочет это изменить. В Основные движущие силы глобализации , он исследует роль дизельных и газотурбинных двигателей в мировой экономике. Оба преобразуют химическую энергию топлива в механическую энергию — лошадиную силу, — которая перемещает объекты по воздуху или по воде. Эти механические электростанции являются опасными полями глобализации Родни, полагает Смил, ученый-эколог из Университета Манитобы и автор около 30 книг. Похороненные в недрах кораблей, дизельные двигатели перемещают между континентами миллиарды тонн продовольствия, топлива и промышленных товаров. Они также приводят в движение поезда, грузовики и баржи. Надежно жужжащие под крыльями самолетов газовые турбины делают возможным полет реактивных лайнеров, перевозящих более пяти миллионов пассажиров в день. Хотя этим машинам уделялось мало внимания, пишет Смил, они «привели к эпохальным сдвигам в мировых делах», наиболее заметным из которых стал рост Китая как мирового производственного центра. Современный контейнеровоз, такой как Xin Los Angeles компании China Shipping Container Lines, может перевозить в 24 раза больше грузов, чем первые контейнеровозы конца 1950-х годов. Более того, его можно загружать и разгружать примерно в 20 раз быстрее, чем во времена крюков и потных грузчиков, с помощью кранов, которые сами обычно приводятся в действие дизельными двигателями. Дизельный двигатель сыграл ключевую роль в освобождении наземной и морской торговли от оков термически неэффективного парового двигателя. Немецкий инженер Рудольф Дизель разработал теоретическую конструкцию в 1890-х годах, но поскольку система высокого давления двигателя предъявляла беспрецедентные требования к рабочим частям, прошло несколько десятилетий, прежде чем она получила широкое распространение. К тому времени дизельное производство было конфисковано агрессивными американскими выскочками, такими как Cummins (грузовики), Fairbanks-Morse (суда) и General Motors (локомотивы). Газовая турбина для реактивного движения — еще один случай, в котором технические улучшения происходили постепенно после первого большого скачка изобретательства. Реактивная турбина, запатентованная британскими и немецкими инженерами в 1930-х годах, была встречена военными властями со скептицизмом и не коммерциализировалась до тех пор, пока в 1954 году не поднялся в воздух Боинг 707 (с турбонаддувом Pratt & Whitney). Впоследствии реактивные двигатели с турбинным двигателем быстро заменили винтовой летательный аппарат. Если дизели и турбины позволили перевозить все больше грузов и людей между континентами, они также изменили торговые отношения между странами. Учтите, что производство обоих двигателей было исключительной прерогативой западных стран (плюс Япония) на протяжении большей части их истории. Больше никогда. Почти все большие дизельные двигатели, разработанные европейскими компаниями, в настоящее время производятся в Азии. Это соответствует быстрому росту доминирования Азии в морских перевозках, при этом на Китай в настоящее время приходится почти половина перевозок, обрабатываемых 20 крупнейшими контейнерными терминалами мира. Отказавшись от общих утверждений о полезности этих двух основных двигателей, Смил суммирует экологические издержки, связанные с перевозкой все большего количества грузов и пассажиров на большие расстояния. В 1996 году на долю международных морских перевозок приходилось всего 1,8 процента мирового объема углекислого газа, выделяемого при сжигании ископаемого топлива. К 2008 году морские перевозки составляли около четырех процентов. Авиация выбрасывает вдвое меньше углекислого газа, чем судоходство, но авиалайнеры выбрасывают парниковые газы в более хрупкую для окружающей среды часть атмосферы. Тем не менее Смил не видит надежных или доступных альтернатив. «Зеленая энергия» не нашла себе ниши ни в открытом море, ни в воздухе. В обозримом будущем мировая экономика будет опираться на дизельные двигатели и газовые турбины. Смил — писатель-дискурс, который редко находит подробности о двигателях, которыми не хотел бы делиться, что иногда усложняет задачу. И он преувеличивает свою настойчивость в том, что международные торговые соглашения играют подчиненную роль по сравнению с дизелями и турбинами как двигателями глобализации. На самом деле и политическая власть, и лошадиные силы формируют мировую торговлю. Один устанавливает правила, другой поставляет товары. Но его описания механики современного судоходства, а также более ранних волн глобализации, приводимых в движение пароходами и высокомачтовыми судами, побуждают к чтению. Тщательно изучая распространенные, но часто упускаемые из виду технологии, Смил предлагает свежий и полезный взгляд на мировую экономику. * * * Марк Рейтер — научный сотрудник Института прогрессивной политики и бывший научный сотрудник Центра Вудро Вильсона. Он редактировал История железных дорог в течение восьми лет и является автором книги Изготовление стали — Воробьиная точка и подъем и крах американской промышленной мощи (1988 г. Двигатель нового поколения: Роторный двигатель нового типа — как он работает — журнал За рулем Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Хабр Подписывайтесь на каналы: @AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения @TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков. Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо. Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии. Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них. 2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года. Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado. Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он. Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019. 3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего. В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью. 1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг. В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм. Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л. с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды. Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя. Подписывайтесь на каналы: @AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения @TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla О компании ИТЭЛМА Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров. Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др. У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем. Читать еще полезные статьи: [Прогноз] Транспорт будущего (краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный горизонты) Лучшие материалы по взлому автомобилей с DEF CON 2018-2019 года [Прогноз] Motornet — сеть обмена данными для роботизированного транспорта Компании потратили 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили, чтобы захватить рынок в 8 триллионов Камеры или лазеры Автономные автомобили на open source McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive Очередная война операционок уже идет под капотом автомобилей Программный код в автомобиле В современном автомобиле строк кода больше чем… Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям Российские ученые и инженеры продолжают опытно-конструкторские работы по созданию авиационного роторно-поршневого двигателя (РПД) для использования в составе силовых установок существующих и перспективных летательных аппаратов, включая беспилотные. Подтверждение тому пришло 11 октября, когда Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») выпустил пресс-релиз о расширении списка компаний, привлекаемых к данной теме. Среди вновь разрабатываемых изделий особое внимание придается «РПД-150Т», который выставлялся на аэрокосмическом салоне «МАКС-2021». ЦИАМ характеризует его как «перспективный российский роторно-поршневой двигатель, который получит наноструктурированное покрытие. Силовой агрегат представляет «двухсекционный роторно-поршневой двигатель блочно-модульной конструкции с системой турбонаддува». РПД-150Т с воздушным винтом на МАКС-2021 Согласно опубликованному документу, нанесением покрытий на детали макетов и опытных образцов займется АО «Плакарт»: «Применение современных наноструктурированных покрытий, полученных методами газотермического напыления, позволяет снизить стоимость эксплуатации за счет увеличения ресурса и уменьшения удельной массы разрабатываемого двигателя». И это очень важный момент – своеобразная Ахиллесова пята современных роторных двигателей. РПД-150Т разрабатывается по заказу Минпромторга России на замену импортных поршневых авиационных моторов типа Rotax вариантов «912», «914» и «915» в классе мощности 100-160 л.с. Очевидно, что соответствующее решение идет в русле национальной программы «Импортозамещения». Однако найти достойную альтернативу данным силовым агрегатам будет непросто, поскольку те обладают высокими характеристиками и освоены в массовом производстве. Вышеупомянутые моторы были разработаны австрийской фирмой BRP-Rotax GmbH & Co KG, находящейся под контролем канадской Bombardier Recreational Products (BRP). «Ротаксы» очень популярны на глобальном рынке, применяются как в авиации, так морской и сухопутной технике, в частности, на амфибиях, снегоходах, «боевых багги» и других автомобилях повышенной проходимости семейства «Can-Am Off-Road vehicles» (типов Maveric, Commander и Defender), BRP c «ротаксами» мощностью 85-120 л. с., закупленных десятками армий мира, включая Великобританию и Казахстан. Отдельные образцы моторов становились причиной международных скандалов, как, например, в случае со сбитым прошлой осенью над Нагорным Карабахом беспилотным летательным аппаратом BTB2 разработки и производства турецкой фирмы Bayraktar. Среди обломков армянские военные обнаружили остатки Rotax 912 с заводской маркировкой, говорящей о его канадском происхождении. Между тем, условия поставки запрещают Турции ре-экспорт подобной техники без согласия разработчика и производителя, что было нарушено передачей Азербайджану соответствующих БПЛА. Сразу после обнародования соответствующей информации, Правительство Канады приостановило отправку готовой продукции в адрес фирмы Bayraktar. Однако она как производила, так и продолжает выпуск BTB2, коль скоро «ротаксы» легко купить у посредников на мировых торговых площадках. Австрийско-канадские силовые агрегаты также ставились на российские ДПЛА типа «Орион», разработанные компанией «Кронштадт». Правда, Rotax 914 использовались только на прототипах, и, по мере расширения производства, уступили место отечественным АПД-120, удивительно похожим на оригинал. Китайский РПД на Airshow China Выпуск подобных изделий организован и в других странах, включая Иран, где их также широко используют в качестве силовых агрегатов беспилотной авиационной техники. Например, на ударных ДПЛА типа Shahed-129, которые с успехом применялись в ходе контртеррористической операции на территории Сирийской Арабской Республики. Они показали себя настолько опасными, что Пентагону даже пришлось пару раз отправлять истребители F-15 и F/A-18 на перехват «шахидов», чтобы предотвратить авиаудары по «прикормленным» незаконным вооруженным формированиям в Сирийской пустыне. Слишком высокая активность и боевая эффективность Shahed-129 не нравилась и израильтянам, несколько раз посылавшим свою авиацию для бомбардировки авиабазы Т4, где иранские специалисты хранили и готовили дроны к полетам. Ободренный успехом «шахидов» в Сирии и других «горячих точках», Иран расширяет спектр национальной программы в области беспилотной авиации, в том числе путем разработки роторных двигателей. Образцы РПД персы показывали на выставках у себя в стране и за рубежом, включая аэрокосмические салоны «МАКС» в подмосковном Жуковском. Кроме того, отдельные элементы подобных силовых агрегатов показывались китайскими специалистами на выставке Airshow China. Специально разработанные для авиационного применения роторно-поршневые двигатели семейства Mistral показывали и австрийцы. Почему роторное направление привлекает внимание авиационных специалистов в условиях, когда автопроизводители, одно время возлагавшие большие надежды на РПД, прекратили серийный выпуск автомобилей с подобными силовыми агрегатами? Потому, что РПД обладает набором ценных качеств, а именно: сравнительная простота конструкции (малое число компонентов), высокое отношение развиваемой мощности к массе, отличная приемистость и прекрасная работа на высоких оборотах, включая «спортивные режимы». Недостатков тоже немало, и именно они свели ротор с автомагистралей на обочину. А именно: повышенный расход топлива, неустойчивость на пониженных оборотах, наличие токсичных выбросов в отработанных газах и сравнительно низкий моторесурс. Неоднократные попытки устранить их привели к некоторому улучшению, но кардинальным образом картину не поменяли. Вместе с тем, применительно к беспилотной авиации, РПД и сегодня выглядит привлекательно. Чем, собственно, и объясняется интерес ЦИАМ к работам в данном направлении. РПД Mistral (Австрия) Если сторонникам ротора удастся добиться хороших результатов в новых конструкциях, продемонстрировать высокую надежность и ресурс в ходе практической эксплуатации на БПЛА, то мы можем стать свидетелями очередного возвращения РПД на гоночные («для треков»), а потом и серийные автомобили («для улицы»). Подобное развитие событий не исключается фирмой Mazda, дольше всех в мире занимающейся разработкой и производством «двигателей Ванкеля». Правда, летом 2011 года японцы прекратили серийный выпуск RX-8 – последнего в длинном списке «автомобилей для улицы». Сборка РПД идет лишь на поддержание исправности парка и для специальных проектов для гонок и испытаний. В последние годы Mazda занималась РПД нового поколения, но не для основной, а вспомогательной силовой установки – привода генератора электрического тока для подзарядки аккумуляторных батарей автомобилей с маршевым электрическим мотором.   Одно время японские автомобили с РПД пользовались высокой популярностью, особенно среди водителей со спортивной и «агрессивной» манерами езды, хорошо продавались в Европе и США. Это подтолкнуло Советский Союз начать собственные проекты в данной области. Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения в Серпухове создало первый рабочий образец РД-250 с чугунным корпусом в 1961 году, затем – более крупный РД-500В. Они показали себя вполне работоспособными, но от запуска в серию отказались из-за низкого ресурса. С тех пор основные усилия отечественных специалистов направлялись на устранение отмеченного недостатка. На модели РД-501 1973 года нашло применение стойкое к износу и перегреву никель-кремниевое (никасиловое) покрытие алюминиевого корпуса, а ротор двигателя выполнили из спеченного алюминиевого сплава. Следующим летом на Волжском автомобильном заводе основали Специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям (СКБ РПД) под руководством Б. С. Поспелова. Опытный РПД появился здесь в 1976 году, а еще через пару лет в Тольятти построили малую серию двигателей ВАЗ-311 мощностью 80 л.с. для автомобиля ВАЗ-21018 на платформе серийного ВАЗ 21011. Параллельно на основе силовых агрегатов СКБ РПД в Серпухове шла работа над вариантами для мотоциклов. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. РД-515 развивал мощность 38 л.с. и порой исправно накатывал до 50 тыс. км. Его торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна, корпус статора делали из алюминия с нанесением никасилового покрытия, представляющего слой никеля со сверхтвердыми частицами карбида кремния. Основными заказчиками дорожной техники с РПД выступили силовые структуры. МВД и ФСБ эксплуатировали парк «ВАЗов» с РПД-413, РПД-415 и др., что помогло заводу поддерживать данное направление деятельности, накапливать статистику поломок и отказов, выявлять и устранять конструктивные недостатки. На рубеже веков предприятие посчитало возможным реализовать  мало-серийные ВАЗ-2115-91, ВАЗ-2109-91 и ВАЗ 21099-91 с двухсекционными роторными моторами на свободном рынке. При объеме 1,3 литра, ВАЗ-415 развивал мощность 135 л.с. и крутящий момент 18 кг*м. Согласно данным производителя, при снаряженной массе 1040 кг, ВАЗ-2115-91 развивал максимальную скорость 190 км/ч, разгонялся «до сотни» за 9 секунд, расходуя 12,5 литров АИ-93 в городском цикле. Поскольку разгонный и скоростной потенциал машина могла в полной мере продемонстрировать лишь двигаясь по автотрассе федерального значения, АВТОВАЗ предлагал в качестве опции установку дополнительного бака объемом 39 литров, что вместе с основным обеспечивало запас хода до 800 км.  Вот что по данному поводу говорится в одном из рекламных буклетов Дирекции по техническому развитию АВТОВАЗа: «С 1997 года в АО «АВТОВАЗ» освоено изготовление автомобилей с РПД малыми партиями. Сохранив внешний облик серийных «Самар», автомобили с РПД по своим скоростным и динамическим показателям не имеют равных среди выпускаемых моделей ВАЗ и не только… Плавная и тихая работа двигателя, простота его технического обслуживания в сочетании с удивительной резвостью на дорогах также выгодно отличают эти автомобили от других. Отсутствие у двигателя газораспределительного механизма, применение бесконтактной электронно-цифровой системы зажигания делает техническое обслуживание автомобиля простым и нетрудоемким». Завод обещал ресурс РПД на уровне 100-125 тысяч километров. На практике хорошо собранный мотор наезжал не более 30-40 тысяч, после чего уровень компрессии падал до значения, требовавшего капитальный ремонт. Нередко разборка показывала необходимость замены не только уплотнений, но и трущихся деталей ротора, статора и боковых крышек. Причина – высокий износ, появление царапин и деформации (нарушение теплового режима) и так далее. Декларируемый моторесурс пытались обеспечить внедрением технологий упрочнения рабочих поверхностей лазерным лучом, выжигая сталь по определенному рисунку (в частности, так обрабатывали боковые крышки). Кроме того, предлагались все более высокотехнологичные покрытия уплотнений, — их предполагалось делать из пропитанных медью карбидосталей. По результатам проведенных испытаний, СКБ РПД сделало вывод о целесообразности применения представленных материалов для производства радиальных лопаток, взамен используемого материала марки ТС 270 (ферротик с высоким содержанием карбида титана). Авиационный РПД ВАЗ-4161 Вместе с тем, недостаточно внимания на производстве уделялось качеству отливок, в результате чего требовалась длительная обработка заготовок на металлорежущих станках. А вот японская Мазда добилась повышения ресурса за счет высочайшей точности изготовления деталей при отлаженной технологии нанесения покрытий. На модели “10A” и “0866” ротора изготавливали отливкой из чугуна, корпус – алюминиевый с хромовым покрытием, при этом алюминий опрыскивался расплавленной углеродистой сталью для увеличения прочности, а уплотнения вершины ротора (апексы) делали из алюминия и углерода. На модели «12A» 1974 года корпус упрочнялся вставкой листовой стали с хромовым покрытием, от «опрыскивания сталью» отказались. Статор вышел достаточно прочным, и вместо карбоновых уплотнений предпочтения были отданы в пользу обычного чугуна. Словом, перепробовав различные варианты пар трения, «фирмачи» вернулись к чугуну — как к основному материалу для изготовления поверхностей статора и ротора, включая так называемые «апексы» (вершины). А для повышения свойств, при изготовлении крышек роторов выполнялось азотирование. Вершиной японской линейки роторных «автомобилей для улицы» стала модель RX-8, выпускавшаяся с 2003 по 2011 год. Ее двигатель “13B-MSP-Renesis”, в зависимости от модификации, развивает мощность 192-250 л.с. при выполнении действовавших на тот момент экологических требований к выбросам в атмосферу. В отличие от предыдущей версии  — «13В-REW», турбонаддув не использовался. Ради снижения внутреннего трения, апексы были выполнены уменьшенной высоты и изменена форма боковых уплотнений.    При всех достоинствах, «Ренесис» все равно обладал всеми характерными недостатками РПД — повышенным расходом топлива и низким ресурсом: пробег до капитального ремонта составлял порядка 60-80 тысяч км, общий – максимум 200 тысяч. Это неплохие показатели для РПД, но существенно хуже, чем у современных поршневых моторов. Традиционно, РПД требует частую смену свечей зажигания, чувствителен к качеству горюче-смазочных материалов. В процессе эксплуатации на внутренних поверхностях накапливается кокс, что снижает компрессию, а подача масла на трущиеся поверхности ротора и статора затрудняется из-за забивания инжекторов. Уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода, для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать моторное масло прямо в горячую часть двигателя, что сказывается на экологических показателях. вертолет «Актай» разработки Казанского Вертолетного Завода с РПД ВАЗ-4265 Итак, Тольятти закрыло работы по РПД на несколько лет раньше Мазды. Дольше всех продержалось авиационное направление. Для сверхлегких летательных аппаратов предлагался односекционный ВАЗ-1187: при массе 47 кг мотор развивал мощность 41 л.с. По сравнению с двухтактными поршневыми двигателями, он обещал снижение расхода ГСМ на четверть. Для пилотируемой авиации изготовили малую партию моторов ВАЗ-426 и ВАЗ-4265 мощностью 270 л.с., при массе 160 кг в редукторном варианте и 145 кг без редуктора. Они были спроектированы в соответствии авиационным правилам АП-33. Кроме того, на ряд летательных аппаратов, например, летающую лодку Л-6М самарской фирмы «Аэро Волга», ставили два РПД ВАЗ-416, каждый по 180 л.с. Пробовали ставить подобные силовые агрегаты и на продукцию Казанского Вертолетного Завода. Однако ни один из авиационных роторов из Тольятти не нашел широкого распространения. Одно время казалось, что тема окончательно заброшена. Но в 2019 году ЦИАМ и Фонд перспективных исследований (ФПИ) объединили усилия с целью создать полностью новый РПД на основе материалов следующего поколения — интеркерамоматричных и металлокерамоматричных композитов. Согласно результатам испытаний на опытных образцах, износ элементов, изготовленных из подобных материалов, оказался пренебрежительно мал. Все они сохранили свою работоспособность, подтвердив возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов роторно-поршневого двигателя. Новое отечественное покрытие, конечно, повысит ресурс двигателя, но как быть с неизбежным образованием и накоплением кокса и повышенным расходом топлива? Очевидно, что создание РПД следующего поколения потребует решения огромной массы накопившихся вопросов по моторам подобного типа. В случае же успеха нас ждет не просто возрождение данного направления двигателестроения, но и вместе с ним — подъем отечественной «малой авиации», включая беспилотную, на новые высоты. Читайте также материал по теме: Роторные двигатели для авиационных гибридов Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer. двигателей следующего поколения | John Deere US JD4 — перспективный Модель JD4 отличается низкой ценой покупки и стоимостью интеграции, а также преимуществами производительности, повышающими общую ценность для клиента. JD14 — Проверено и готово к работе Рассчитывайте на экстремальную производительность при работе в тяжелых условиях внедорожной техники, превосходя при этом ожидания отрасли и клиентов. JD18 — повышенной мощности Мощность от 522 до 677 кВт (от 700 до 908 л.с.), вы можете оптимизировать мощность своей техники с помощью мощного двигателя JD18. ВЫБЕРИТЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ Когда дело доходит до выбора двигателя для вашего оборудования, важны правильная мощность, производительность и цена. Благодаря уровням производительности John Deere вы всегда получите двигатель, который идеально подходит для вашей области применения. Мы упрощаем получение проверенного качества John Deere с особым уровнем эффективности, возможностей и доступности, который соответствует вашим требованиям. НАДЕЖНАЯ МОЩНОСТЬ Двигатели серии G экономичны, надежны и мощны. Они предлагают клиентам экономичное решение для питания рыночных приложений, чувствительных к цене, и органично представляют собой проверенное временем надежное наследие John Deere. УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ Двигатели серии P предлагают клиентам надежную работу и выдающуюся эффективность для широкого спектра применений. Усовершенствованная калибровка двигателя в сочетании с простым турбонаддувом делают серию P надежным и долговечным энергетическим решением. ПРЕМИУМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ Двигатели серии X отличаются высокой производительностью и исключительной эффективностью использования жидкости, помогая клиентам удовлетворять самые высокие требования. Передовые технологии и диагностика обеспечивают большую надежность без ущерба для долговечности или мощности. Ценности для клиентов Мы оптимизировали каждый уровень производительности для удовлетворения конкретных потребностей клиентов. Каждый уровень предлагает уникальный набор преимуществ, подходящих для различных типов приложений, и все это с той надежностью, которую вы ожидаете от John Deere. Серия G: Гарантированная мощность, простая установка, надежность и надежность Серия P: Превосходная эффективность жидкости, высокая удельная мощность, производительность и соотношение цены и качества Серия X: Исключительная мощность, максимальная производительность, передовые технологии НАЗВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ПРИМЕНЕНИЕ МОДЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ УРОВЕНЬ ВЫБРОСОВ Серия G Серия P Серия X ЖД4 Промышленный дизельный двигатель 4040HI550 Совместимость с EU Stage IIIA – V/ EPA Final Tier 4 ДЖД14П Промышленный дизельный двигатель 6136HI550 Окончательный Уровень 4/Этап V ■ ДЖД14П Промышленный дизельный двигатель 6136HI440 Последний уровень 4 ■ ДЖД14П Двигатель привода генератора 6136CG440 Последний уровень 4 ■ ДЖД14С Промышленный дизельный двигатель 6136CI440 Последний уровень 4 ■ ДЖД14С Промышленный дизельный двигатель 6136CI550 Окончательный Уровень 4/Этап V ■ ДЖД14С Двигатель привода генератора 6136CG550 Окончательный Уровень 4/Этап V ■ ДЖД18С Промышленный дизельный двигатель 6180CI510 Окончательный Уровень 4/Этап V ■ Двигатели нового поколения Производители авиационных двигателей стремятся к усовершенствованиям, которые повысят эффективность двигателя, сожгут меньше топлива, обеспечат защиту окружающей среды и, прежде всего, снизят эксплуатационные расходы Во время недавнего визита в компанию Honeywell Aerospace в Фениксе, штат Аризона, группа посетивших международные СМИ (этот журналист был единственным представителем из Индии) стала свидетелем новаторской разработки двигателя, над которой работают ученые и инженеры Honeywell. Эти технологии находятся в стадии разработки, но, несомненно, произведут революцию в производстве двигателей в ближайшем будущем. Компания Honeywell работает над аддитивным производством керамики для изготовления литейных сердечников для лопаток турбин вместо дорогостоящего и сложного инструмента. Компания успешно изготовила монокристаллические отливки качества двигателя для 1-й лопасти TFE731-60, которые значительно повысили эффективность и производительность. Помимо других исследований и разработок, Honeywell разработала улучшенное термобарьерное покрытие для компонентов газотурбинного двигателя со значительно более низкой теплопроводностью, лучшей в своем классе фазовой стабильностью, стойкостью к разрушению и непревзойденным сроком службы. Эта технология значительно повышает мощность двигателя и снижает расход топлива. Не только Honeywell, но и все производители авиадвигателей заинтересованы в таких усовершенствованиях, которые повысят эффективность двигателя, сожгут меньше топлива, будут безопасны для окружающей среды и, прежде всего, снизят эксплуатационные расходы. Хотя ими движет необходимость быть конкурентоспособными, они также находятся на пути к достижению амбициозных целей в области воздушного движения, установленных различными органами, включая Консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям в Европе (ACARE). Большая часть улучшений выбросов NOx и шума должна исходить от двигателя. Целевые значения сокращения расхода топлива авиационными двигателями и выбросов CO 2 выбросов – 20% к 2020 году; 30 процентов к 2035 году и более 40 процентов к 2050 году. Это происходит, как видно, как с годами двигатели стали высокоэффективными. В начале 1990-х годов средний расход топлива самолетов составлял около шести литров на 100 пассажиро-километров, а сейчас он составляет 2,9 литра на Airbus A380. Конструкции нового поколения Rolls-Royce Компания Rolls-Royce недавно поделилась подробностями своих конструкций двигателей следующего поколения, которые могут быть готовы в течение десяти лет с использованием инновационных технологий, предназначенных для изменения производительности. Компания заняла лидирующие позиции в области технологий благодаря семейству двигателей Trent, последний из которых, Trent XWB, сегодня является самым эффективным двигателем в мире. Двигатели Trent будут продолжать эксплуатироваться в течение десятилетий: 2500 единиц находятся в эксплуатации и более 2500 находятся в заказе. Компания Rolls-Royce постоянно внедряет инновации и в рамках этого непрерывного процесса стремится закрепить успех семейства двигателей Trent двумя конструкциями двигателей нового поколения. Первая конструкция, Advance, будет предлагать по крайней мере на 20 процентов лучшее потребление топлива и выбросы CO 2 , чем двигатели Trent первого поколения, и может быть готова к концу этого десятилетия. Второй, UltraFan, редукторная конструкция с системой вентиляторов с переменным шагом, основана на технологии, которая может быть готова к эксплуатации с 2025 года и обеспечит снижение расхода топлива и выбросов не менее чем на 25% по сравнению с тем же базовым уровнем. Колин Смит, директор Rolls-Royce по проектированию и технологиям, сказал: «Эти новые конструкции являются результатом реализации наших текущих технологических программ. Они предназначены для того, чтобы обеспечить то, что нам говорят наши клиенты и клиенты авиакомпаний, а именно еще лучшую топливную экономичность, надежность и экологические характеристики». Эрик Шульц, президент Rolls-Royce, подразделение Civil Large Engines, сказал: «Как новаторы, мы никогда не можем стоять на месте, даже когда занимаем лидирующие позиции. Наши горизонты простираются на ближайшие десятилетия, и мы накопили ряд новых технологий для удовлетворения потребностей наших клиентов. Я уверен, что наша стратегия проектирования двигателей обеспечит будущее мировой авиации». Обе конструкции двигателей являются результатом постоянных инвестиций в исследования и разработки в размере около 1 миллиарда фунтов стерлингов в год, которые Rolls-Royce вкладывает в свой аэрокосмический и неаэрокосмический бизнес. Проекты будут включать архитектурные и технологические улучшения, которые в настоящее время находятся на продвинутой стадии разработки, включая новую архитектуру ядра двигателя для обеспечения максимальной эффективности сжигания топлива и низкого уровня выбросов, систему вентилятора CTi, лопасти вентилятора из углеродного/титанового сплава и композитный корпус, который снижает вес до 1500 фунтов на самолет, что эквивалентно бесплатной перевозке еще семи пассажиров; усовершенствованные композиты с керамической матрицей — термостойкие компоненты, которые более эффективно работают при высоких температурах турбины, и редукторная конструкция, называемая UltraFan, которая обеспечит эффективную мощность для двигателей с большой тягой и высокой степенью двухконтурности в будущем. В то время как Rolls-Royce в настоящее время сосредоточен на разработке Trent XWB для Airbus A350 и следующей версии Trent 1000TEN для Boeing 786, производитель двигателей обнародовал свою стратегическую дорожную карту для нового поколения турбовентиляторных двигателей, которые будут введены в эксплуатацию с 2020 года. Амбициозный план сосредоточен на двухэтапной эволюции трехвальной архитектуры, которая предназначена для позиционирования Rolls для новых применений на рынке широкофюзеляжных автомобилей. Поскольку технология является масштабируемой, Rolls полагает, что эта стратегия может также предоставить платформу для запуска новых двигателей средней тяги, что, возможно, позволит ей снова выйти на рынок узкофюзеляжных двигателей, уступленных Pratt & Whitney после выхода из International Aero Engines в 2013 году. В дорожной карте Rolls также предусматривает более широкое внедрение композитных материалов в новых областях, таких как лопасти вентиляторов и кожухи, а на втором этапе впервые применяется технология турбовентиляторных двигателей с редукторами. В более долгосрочной перспективе план также оставляет дверь приоткрытой для потенциальных производных двигателей с открытым ротором. Кроме того, компания Rolls-Royce разработала и испытала технологии, поддерживающие концепцию двигателя с открытым ротором, и готова усовершенствовать их, если на рынке появится явный спрос на такой продукт. Турбовентиляторный двигатель GEnx Турбовентиляторный двигатель GEnx нового поколения компании GE станет рабочей лошадкой 21 века для самолетов средней вместимости и дальнемагистральных самолетов. Разработанный с учетом потребностей клиентов, GEnx представляет собой гигантский скачок вперед в технологии двигателей. В двигателе будут использоваться материалы последнего поколения и процессы проектирования для снижения веса, повышения производительности и сокращения затрат на техническое обслуживание. GEnx является частью продуктового портфеля GE «эко-воображение» — бизнес-стратегии GE, направленной на разработку новых экономичных технологий, улучшающих экологические и эксплуатационные характеристики клиентов. GEnx обеспечит снижение удельного расхода топлива на 15 %, что означает сокращение выбросов CO 9 на 15 %.0287 2 , чем двигатели, которые он заменяет, помогая операторам экономить каждый раз, когда они летают. Его инновационная двухкольцевая камера сгорания с предварительным завихрением (TAPS) значительно сократит выбросы NOx на 56 % по сравнению с сегодняшними нормативными ограничениями. Кроме того, выбросы GEnx для других регулируемых газов будут на 94,5% ниже текущих нормативных ограничений, что обеспечит чистое соответствие на долгие годы. Исходя из соотношения децибел к фунтам тяги, GEnx будет самым тихим и удобным для пассажиров коммерческим двигателем из когда-либо созданных благодаря большим и более эффективным лопастям вентилятора, которые работают с более низкой скоростью вращения, что дает около 30 л/с. более низкий уровень шума. Это будет первый в мире коммерческий реактивный двигатель с корпусом переднего вентилятора и лопастями вентилятора, изготовленными из композитных материалов на основе углеродного волокна, которые отличаются долговечностью и неприхотливостью в обслуживании. Надежность этой технологии подтверждена более чем 15 годами и 22 миллионами летных часов на GE-9.0. Все эти усовершенствования являются результатом внедрения передовых и проверенных технологий из других семейств двигателей и текущих программ исследований и разработок, таких как легкие, прочные композитные материалы и специальные покрытия, инновационная камера сгорания с чистым горением и модуль вентилятора, практически не требует обслуживания. Это недорогое решение проблем, с которыми клиенты сталкиваются каждый день, с низким уровнем риска. Это GEnx. Двигатель Pratt & Whitney Higher Thrust PurePower В мае компания Pratt & Whitney представила новейшее дополнение к семейству двигателей PurePower — двигатель PW1135G-JM с тягой 35 000 фунтов для самолета Airbus A321neo. Более высокая тяга двигателя делает его самым мощным двигателем на A321neo, позволяя операторам A321neo, оснащенным турбовентиляторным двигателем с редуктором, летать по маршрутам на большие расстояния, перевозя больше пассажиров или большую полезную нагрузку при работе за пределами высокогорных аэропортов. «В Pratt & Whitney мы всегда работаем над тем, чтобы быть на шаг впереди с нашими технологиями, обеспечивая при этом ценность для наших клиентов. Двигатель PurePower PW1135G-JM — еще один пример такого подхода», — сказал Дэвид Брантнер, президент Pratt & Whitney Commercial Engines. «С двигателем PW1135G-JM мы предлагаем дополнительную ценность, открывая новые маршруты без ущерба для расхода топлива, выбросов и экологических характеристик». Более высокая тяга, обеспечиваемая двигателем PW1135G-JM, позволяет оператору A321neo увеличить дальность полета за пределами высотных аэропортов, таких как Мехико и Богота. По сравнению с A320ceo без Sharklets, A320neo с двигателем PW1100G-JM обеспечит клиентам снижение расхода топлива до 15% с соответствующим сокращением выбросов CO 2 . Двигатель PW1100G-JM также обеспечивает снижение уровня шума A320neo до 75%, что также является экологически безопасным и позволяет увеличить время работы в аэропортах, где действует комендантский час. На сегодняшний день семейство двигателей PurePower прошло более 9000 часов испытаний, в том числе более 1200 часов летных испытаний. Pratt & Whitney имеет более 5500 заказов на двигатели Pure-Power, включая опционы. LEAP Forward LEAP — это двигатель нового поколения, разработанный и разработанный CFM International, совместным предприятием Snecma (Safran) и General Electric, в котором доля участия составляет 50:50, в рамках очень амбициозной программы развития с технологической точки зрения. Новый двигатель LEAP будет включать в себя ряд инновационных технологий, разработанных в рамках исследовательской и технологической программы LEAP. Он в основном предназначен для установки на узкофюзеляжные коммерческие самолеты следующего поколения. LEAP использует множество передовых технологий, помогающих снизить расход топлива на 15 %, выбросы NOx на 50 % и уровень шума до 15 децибел. Лопастей вентилятора будет меньше (18 против 24-36 в двигателях CFM56), а сами двигатели будут легче, поскольку они изготовлены из композитных материалов с использованием запатентованного процесса 3D Resin Transfer Molding (RTM). Использование новых композитов на лопастях вентилятора и других компонентах позволит снизить вес самолета примерно на 450 кг. В декабре 2009 г.Китайская корпорация коммерческих самолетов (Comac) выбрала LEAP в качестве единственной западной силовой установки для своего нового узкофюзеляжного коммерческого самолета C-919. Этот двигатель, получивший обозначение LEAP-1C, является первым членом семейства LEAP, сертификация которого запланирована на 2015 год. « Предыдущая 1 … 18 19 20 21 22 … 96 Следующая »