Т-80 — frwiki.wiki

Не путать с Mercedes-Benz T80 .

Т-80 является боевым танком в результате чего из развития Т-64 , на котором впервые в СССР была принят двигательным по турбинному двигателю . Т-80 был разработан в конце 1970- х годов и начал массовое развертывание с 1978 года .

Произведенный наряду с более простоватым Т-72 , он, как и его предшественник, вобрал в себя новейшие разработки в области бронетехники и вооружения советской промышленности и предназначался для элитных частей Советской Армии .

После распада СССР его разработка была продолжена только в Украине через дизельный вариант Т-84, на территории которого располагался оригинальный танковый завод в Харькове . России , предпочитающий быть оснащен модернизированной версией Т-72 , то Т-90 , менее дорогостоящий в изготовление и обслуживание, конструкция которых была проведен в Урале . Тем не менее, в конце 2010-х годов Россия провела модернизацию своего Т-80Б до стандарта Т-80БВМ.

Резюме

• 1 История
• 2 В бою
• 3 Технические данные
• 4 варианта
  • 4. 1 Прототипы
  • Модели серии 4.2
• 5 Сравнительные данные различных моделей Т-80
• 6 операторов
• 7 Популярная культура
• 8 Примечания и ссылки
• 9 См. Также
  • 9.1 Статьи по теме
  • 9.2 Внешняя ссылка

Исторический

Т-80 часто путали с Т-72 из-за их внешнего сходства, так что жители Запада задаются вопросом, почему Советы дали два обозначения одному и тому же танку. Тем не менее, изучение двух танков быстро дает ответ на этот вопрос: два танка механически очень разные и производятся двумя разными конструкторскими бюро: конструкторским бюро Морозова для Т-80 и Уралвагонзаводом для Т-72. На самом деле они имеют только общий вид: Т-80 является дальнейшим развитием Т-64 , дополняющим Т-72. Т-64 представлял собой танк, сочетающий в себе последние достижения советской техники и предназначенный для оснащения элитных бронетанковых частей Красной Армии (отдельные танковые батальоны, ранее укомплектованные тяжелыми танками типа Т-10 и бронетанковыми дивизиями). танк, предназначенный для серийного производства и оснащения основной части его частей (мотострелковых дивизий) и частей стран-сателлитов.

Улучшение Т-64 было достигнуто за счет замены оригинального 5ТДФ дизельного топлива с турбомашины, следуя примеру экспериментальной 1963 T-64T , снабженный 700  л.с. GTD-3TL газотурбинного двигателя . Использование такого двигателя дало танку исключительную удельную мощность, учитывая массу и габариты Т-80, за что его часто называли летающим танком . Сборка такого двигателя не обошлась без серьезных проблем, поскольку первые советские турбовальные двигатели не обладали надежностью и требовали многочасового обслуживания. Хотя это было в значительной степени решено, с появлением турбины ГТД-1250 на Т-80У была также разработана версия Т-80УД, оснащенная оппозитным дизельным двигателем 6ТД, по сути, шестицилиндровая версия двигателя 5ТДФ. Т-64.

Впоследствии, после распада Советского Союза, именно этот вариант, менее затратный по топливу и более простой в обслуживании, послужит основой для потомков танка — украинского Т-84 .

В 2014 году 4500 единиц российской армии были помещены в резерв до 2015 года в связи с их стоимостью содержания. Тем не менее в конце 2010-х годов Россия провела модернизацию своего Т-80Б до стандарта Т-80БВМ.

В бою

Их боеспособность во время Первой чеченской войны с плохо обученными экипажами и стратегией, несовместимой с городской войной , была очень плохой. Из 225 единиц бронетехники 62 Т-80 и Т-72 были уничтожены в течение первого месяца конфликта.

Генерал -лейтенант А. Галкин, начальник Управления бронетехники, убедил министра обороны России после конфликта никогда не заказывать танки с газотурбинными двигателями.

Технические характеристики

Как и все советские танки, Т-80 придерживался той или иной концепции разработки брони, действовавшей тогда по эту сторону железного занавеса, направленной на то, чтобы танки были как можно более компактными.

Такой выбор минимального шаблона имеет определенные преимущества: Т-80 представляет собой цель, намного меньшую, чем M1 Abrams, 1/2 или 3/4 в зависимости от аспекта, а также обеспечивает поразительную мобильность при гораздо меньшей массе., в результате получается значительная мощность, сравнимая с японским Type 90 , полученным за счет технологических решений автоматизации.

Однако у него есть свои недостатки, так как боевые станции очень малы, что вынуждает выбирать небольшие экипажи . Использование автоматической системы заряжания, позволившей это уменьшить в размерах, с переходом экипажа с четырех до трех человек также оказалось проблематичным, стрельба ведется медленнее а хранение боеприпасов под башней в карусели снабжения может иметь катастрофические последствия для выживания экипажа в случае пробития брони, вплоть до выброса башни в воздух.

Еще одна проблема, вызванная малой высотой танка, — казенная часть орудия не может подниматься очень высоко и ограничивает дальность стрельбы последней в депрессии.

Российский Т-80УМ-1 с системой активной защиты « Арена» был показан публике в Омске в конце 1997 года .

Т-80 может стрелять различными типами боеприпасов: урановый пруток стрелы 3БМ32, пробивающий 680  мм стали на глубину 2000 метров, снаряды к кумулятивному заряду 3БК29 могут пробивать до 700  мм стали после реактивной брони, различные фугасные снаряды, некоторые из которых будет иметь программируемую электронную ракету, которая взорвется над целью, чтобы заслонить ее осколками, и ракету Reflex (AT 11 Sniper для НАТО) с лазерным наведением, которая пробивает 700-  миллиметровую сталь на расстоянии до 5000 метров.

На уровне защиты Т-80 У имеет блоки реактивной брони Контакт-5, которые позволяют укрепить броню машины на 250  мм от стрелковых боеприпасов и на 600  мм от кумулятивных зарядов, что обеспечивает общую защиту 700  мм от боеприпасов и боеприпасов. стрелы 1100  мм от кумулятивных зарядов, так что его экранирующая основа до этого равна примерно 450  мм стали от боеприпасов; стрелы 500  мм от кумулятивных зарядов.

Варианты

Прототипы

• Obyekt 219 sp. 1 (спецификация) Гроза  : По сути, Т-64Т с газовой турбиной ГТД-1000 мощностью 1000 л.с. 31 прототип собран изМай 1969 г. и испытан в 1970 году.
• Obyekt 219 sp. 2: Новое шасси, включая звездочки и большие натяжные ролики, новая подвеска, количество опорных катков гусеницы увеличено до пяти, колеса покрыты прорезиненной полосой для ограничения вибраций. 127 предсерийных экземпляров, построенных между 1971 и 1976 годами.

Серийные модели

• Т-80 Объект 219: первая модель, выпускавшаяся серийно с 1976 по 1978 год, по сути, Т-64 с турбиной ГТД-1000 мощностью 1000 л. с. Количество опорных катков гусеницы уменьшено до 3. У Т-80 также имеется выдвижной бульдозерный отвал, расположенный в передней части корпуса.
• Т-80Б новая керамическая броня
• Т-80БВ Т-80Б оснащен реактивной броней « Контакт-1».
• Т-80У 1985 года выпуска , новая башня, турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с., реактивная броня Контакт-5, возможность стрельбы снайперскими ракетами АТ-11.
• Командирский вариант Т-80УК У, оснащенный оптико-электронной аппаратурой противодействия «Штор».
• Т-80УД Т-80У с дизельным двигателем 6ТД мощностью 1000 л.с., экспортируется в Пакистан .
• Т-80УДК — командирский вариант УД, оснащенный оптико-электронной аппаратурой противодействия « Штор» .
• Русская версия T-80UM оснащен Буран свет интенсификация системы видения , а не Луна инфракрасный.
• Т-80УМ1 «Снежный барс» (Барс) Российский прототип, оснащенный системой защиты Арены.
• Российский прототип Т-80УМ2 «Черный орел» (Черный Ориол), удлиненное шасси с дополнительным опорным колесом, новая башня, отделяющая экипаж и боеприпасы, боекомплект, оборудованный панелями для отвода взрыва, новый автомат заряжания, реактивная броня «Кактус», улучшенный прицельный комплекс.
• Т-84, разработка Т-80УД украинцами, двигатель 6ТД-2 мощностью 1200 л.с., 125-  мм пушка КБА-3.
• P’okpoong-Ho (также включает технологии от T-62 , T-72 , T-90 , Type 88 и Ch’ŏnma-ho )

Сравнительные данные разных моделей Т-80

Номинал	Т-80	Т-80Б	Т-80БВ	Т-80У	Т-80УД
Строитель	ЛКЗ в Санкт-Петербурге	ЛКЗ в Санкт-Петербурге	ЛКЗ в Санкт-Петербурге	ЛКЗ в Санкт-Петербурге	ХКБМ в Харькове
Год вступления в строй	1976 г.	1978 г.	1985 г.	1985 г.	1987 г.
Габаритные размеры и вес
Масса	42 тонны	42,5 тонны	43,7 тонны	46 тонн	46 тонн
Общая длина	9,656 метров	9 651 метр	9 651 метр	9,556 метров	9,69 метров
Длина шасси	6,78 метра	6,982 метра		7012 метров	7085 метров
Ширина	3525 метров	3582 метра		3603 метра	3755 метров
Высота крыши	2,3 метра	2221 9 метров		2215 метров	2285 метров
Дорожный просвет	451  мм				515  мм
Мобильность
Моторизация	турбина				дизельный мотор
Модель	ГТД-1000Т	ГТД-1000ТФ		ГТД-1250	6ТД-1
Мощность	1000 лошадиных сил	1100 лошадиных сил		1250 лошадиных сил	1000 лошадиных сил
Соотношение вес / мощность	23,8 л. с. / т	25,8 л.с. / т	25,1 л.с. / т	27,1 л.с. / т	21,7 л.с. / т
Скорость дороги	70  км / ч				60  км / ч
Внутренний запас топлива	1 100  ℓ	1 100  ℓ	1 100  ℓ	1 100  ℓ	1 100  ℓ
Вооружение
Модель пушки	2A46-1	2A46-2	2А46М-1	2А46М-2
Бортовой боеприпас	40	38		45
Выпущены ракеты	/	9К112 Кобра или 9М119 Свирь		9М119 Свирь или 9М119М Рефлекс	9М119 Свирь
Оптика и управление огнем
Прицел стрелка	DPT 2-49	1G43		1G46
Ночной видоискатель	ТПН-1	ТПН-3		ТПН-4 Буран
Защита
Броня турели	литая турель, состоящая из набора корундовых шаров, удерживаемых в металлической матрице	турель из литой стали со слоем кварца		формованная турель, содержащая полужидкие полимеры	формованная башня с керамическими пластинами
Глазурь
Реактивная взрывная броня	/	/	4С20 Контакт- 1	4С22 Контакт-5
Активная защита	/	/	/	/	Штора-1

Операторы

• Беларусь
• Китай
• Кипр  : 45: 27 Т-80У и 18 Т-80 UK.
• Южная Корея  : 43 Т-80У и 67 БМП-3 поставлены в период с 1995 по 2006 год в обмен на списание российских долгов этой стране. На вооружении двух батальонов 3- ^й бронетанковой бригады армии Республики Корея .
• Северная Корея  : несколько экземпляров приобретены в начале 1990-х годов.
• Египет
• Пакистан  : 320 Т-80УД поставлено Украиной в период с 1997 по 1999 год.
• Россия  : 550 в действующей эксплуатации и 3000 в наличии в 2016 году.
• Украина
• Йемен  : 31 из России в 2000 году. 66 из Беларуси.

Популярная культура

• Т-80 появляется в видеоигре Act of War: Direct Action
• Т-80 появляется в видеоигре Armored Warfare в трех разных версиях.
• Т-80 также появляется в видеоигре War Thunder как его версия Т-80Б (обновление 1.81), Т-80У (обновление 1.87) и Т-80БВМ (обновление 2.7).
• Т-80 появляется в видеоиграх Wargame: European Escalation , Wargame: Airland Battle и Wargame: Red Dragon — тактической игре в реальном времени, действие которой происходит во времена холодной войны.

Примечания и ссылки

1. ↑ ^{a и b} Benoît.C , «  [Новости] Реконструкция Т-80БВ и модернизация Т-72Б1 на 61-м бронетанковом ремонтном заводе  » , на Красном Самоваре ,25 мая 2019 г.,(по состоянию на 26 марта 2020 г. )
2. ↑ (в) Lester W. Грау, «  Русская-Изготовлено Уязвимость бронетехники в городских боях: Чеченский опыт  » в Федерации американских ученых ,Июль 1997 г.(по состоянию на 27 апреля 2014 г. ) .
3. ↑ Михаил Захарчук, Уроки Чеченского кризиса , Армейский сборник, апрель 1995, 46.
4. ↑ (in) Михаил Барятинский, Основной боевой танк Т-80 , Хершам, Ян Аллен и др.  «Русская броня» ( п ^о  3),2007 г., 96  с. , карман ( ISBN  978-0-7110-3238-5 , OCLC  225578625 , LCCN  2009396685 ) , стр.  83.
5. ↑ ^{a и b} Франсуа Вовилье, Рейды: Спецвыпуск № 32 , Париж, История и коллекции,2009 г., 82  с. ( ISSN  1622-2148 , OCLC  473838038 )
6. ↑ https://defence-blog.com/army/us-army-soldiers-tests-russian-made-t-80-main-battle-tanks.html
7. ↑ https://air-cosmos.com/article/armements-le-pakistan-fait-ses-emplettes-25023
8. ↑ https://sovetunion.ru/t-80ud-bereza-v-ukrainskoi-armii-dlya-reaktivnyh-vosmidesyatok.html

Смотрите также

Статьи по Теме

• Штурмовой танк
• Т-84 , украинский вариант Т-80

Внешняя ссылка

• (ru) Т-80У (www. army-technology.com)

Транспорт солдат по российской армии
Основной боевой танк	Т-90  · Поставка: Армата / Т-14 Армата
Боевой танк	Т-72  · Т-80
Самоходная пушка	На колесах: МАЗ-543 / А-222 Берег  · Шенилле: Т-80 / 2С19 Мста  · МТ-ЛБУ / 2С1 Гвоздика  · Шасси GM / 2S3 Акация  · Шасси GM / 2S5 Гиацинт-С  · Т-80 / 2S7 Пион  · В проект: Армата / 2С35 Коалиция-СВ.
Самоходный миномет	БМП-3 / 2С31 Вена  · МТ-ЛБУ / 2С4  · сбрасываемый : 2С9
Истребитель танков	Воздушная капля : 2С25 Спрут-СД
Реактивная установка залпового огня	На колесах: ЗИЛ 131 / БМ-14  · Оурал-375 / БМ-21 Град  · ЗИЛ-135 / БМ-27 Ураган  · МАЗ-543 / БМ-30 Смерч  · КамАЗ-6350 1 / 9А52-4 Торнадо  · Колея: Т -72 / ТОС-1
Огнемётный танк	Т-72 / БМО-Т
Боевая машина пехоты	Армата / Т-15 Армата  · БМП / БМП-1  · БМП / БМП-2  · БМП / БМП-3  · Т-55 / БТР-Т  · Т-72 / Армата / БМПТ  · Планируется: Армата / Курганец-25  · сбрасываемый  : БМД-1  · БМД-2  · БМД-3  · БМД-4  · Корпус морской пехоты : ПТ-76  · Дрон наземный: Уран-9
Бронетранспортер ( механизированная бронированная пехота и армия)	Камаз Тайфун  · Уральский Тайфун  · МТ-ЛБ  · БТР / БТР-60  · БТР / БТР-70  · БТР / БТР-80  · БТР / БТР-90  · сбрасываемые : БТР-Д , БТР-МД  · Планируется: Армата / Курганец — 25 , Бумеранг (автомобиль)
Зенитная машина	Рама ГМ / ЗСУ-23-4  · КамАЗ-6560 и Витязь ДТ / ПАНЦИР-С1  · Шасси ГМ / 2К22 Тунгуска  · Шасси ГМ , МЗКТ-6922 и Витязь ДТ / 9К330 Тор-М1 (ракетная РЛС-ПК)  · Шасси ГМ и МЗКТ-6922 / 9К37 Бук-М1-2 (ракетная РЛС-ПК)  · БРДМ-2 / 9К31 Стрела-1  · БАЗ-5937 / 9К33 Оса  · МТ-ЛБ / 9К35 Стрела-10  · КамАЗ-65225 / Пересвет (лазер)  · Сбрасываемые : БТР-Д  · В проекте: БМП / 2С38
Транспортное средство войсковой транспорт / Легкий грузовик на бездорожье неэкранированное	УАЗ-469  · УАЗ-452  · УАЗ Патриот  · ПТС (автомобиль-амфибия)  · ПТС-М  · ЛуАЗ-967  · В проекте: УАЗ Скорпион-2М
Автомобиль связи ( мотопехота ) / доставка	ИМЗ М-72
Ракетный тягач-монтажник-пусковая установка	Зенитная машина : МАЗ-7310 и Витязь ДТ / С-300 (ракетная РЛС-ПК) · БАЗ-6909 / С-400 (ракетная РЛС-ПК) · Планируется: БАЗ-6909 6 / С-500  · Ракетная крылатая тактика ( береговая Обороны ) ЗИЛ-135 / 4К44б Редут , МАЗ-543 / 4К51 Рубеж , МЗКТ-7930 / 3К60 Бал , МЗКТ-7930 / К-300П Бастион-П  · Ракета крылатая стратегическая: МАЗ-543 / РК-55  · Ракета баллистическая тактическая короткая дальность : БАЗ-5937 / ОТР-21 Точка  · МЗКТ-7930 / Искандер  · Баллистическая ракета межконтинентальная / стратегическая: МАЗ-7917 / РТ-2ПМ Тополь / Тополь-М  · МЗКТ-79221 / РС 24 Ярс  · Планируется: КамАЗ-7850 / Тополь-М
Радиолокационная машина	БАЗ-6909 /6402  · МТ-ЛБУ / ЭПРП-1  · КамАЗ-5350 / Каста 2Э  · МТ- ЛБУ  / Зоопарк-1 · МЗКТ-7930 / Монолит
Передача инфекции	КамАЗ-6350 1 / МИК-МКС  · КамАЗ-4350
Электронная война	БАЗ-6910 / КамАЗ-6350 / Красуха  · КамАЗ-6350 / Москва-1  · МТ-ЛБ / БТР / Борисоглебск 2  · КамАЗ-5350 / РБ-636АМ2 «Свет-КУ»  · МТ-ЛБ / СПР-2  · БТР / инфауна  · Урал-4320 / Автобаза  · КамАЗ-5350 / R-330Zj (Житель)  · Урал-4320 / Р-330КМК (Диабазол)  · КамАЗ-5350 / РБ-341В  · КамАЗ-5350 / Мурманск-БН  · МАЗ-6317 / Репеллент-1  · В испытаниях: КамАЗ-6350 / Дивноморье.
Автомобиль из команды	Поляна-Д4  · Ранжир  · МТ-ЛБУ
Транспортер цистерны	КЗКТ-7428  · МАЗ-537  · КамАЗ-65225
Артиллерийский тягач	9T260
Военный автомобиль из признания или мониторинга	БРДМ-2  · ГАЗ 2330 ТИГР  · Iveco LMV  · БПМ-97  · Булат  · АМ-1 (квадроцикл)  · ТТМ-1901  · falcatus (автомобиль)
Военная инженерная машина и танк и строительная машина	БТР-50  · Т-72 / ИМР-2  · Т-90 / ИМР-3  · МАЗ-538  · МНИИ «Жук»  · МАЗ-538 / ТМК-2 ( слайсер )  · КамАЗ-6350 / КРВД ( увлекательный )  · Понтонье : КрАЗ-255 / ПМП (плавучий мост)  · КамАЗ-6350 / ПП-91М  · ПММ-2М  · ГСП-55  · МЗКТ-7930 / ТММ-6  · МТУ-90  · МТУ-55  · Дрон наземный: Уран-14
Резервуар-эвакуатор / Спасательная машина	БРЭМ
Горная машина / Разминированный танк	Добыча : ГМЗ-3  · Разминирование : 2С1 Гвоздика / УР-77  · Т-72 / БМР-3  · Дрон наземный: Уран-6  · Т-90 / Проход
Пожарные	МТ-ЛБУ  · ГПМ-54
Логистика	Урал-4320  · Урал-5323  · КрАЗ-255  · Урал-375  · ГАЗ-3308  · ЗИЛ 131  · ГАЗ-66  · ЗиЛ-4334  · КамАЗ-4350  · КамАЗ-5350  · КамАЗ-6350  · КамАЗ-65225  · Витязь ДТ  · ГАЗ-3351  · КамАЗ-4310
Дрон- перевозчик воздуха	МТ-ЛБ / Яковлев Пчела-1Т  · ЗИЛ-135 / Туполев Ту-143
Космические войска	ЗИЛ-2906  · ЗИЛ-4906
подготовка военных	Шасси ГМ / 2К11 Круг (управляемая ракета)
Снят с вооружения в 2000-е гг.	Т-54 / Т-55  · Т-62  · Т-64  · Шасси ГМ / 2К12 Куб  · РЛС АТ-Т / П-40  · бронепоезд / РТ-23 Молодец

<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

вид топлива и технические характеристики

Так уж сложилось, что почти все ОБТ (основные боевые танки) мира имеют дизельный двигатель. Есть только два исключения: Т-80У и «Абрамс». Какими соображениями руководствовались советские специалисты, создавая знаменитую «восьмидесятку», и каковы перспективы этой машины в настоящее время?

Как все начиналось?

Впервые отечественный Т-80У увидел свет в 1976 году, а в 1980 году свой «Абрамс» сделали американцы. До сей поры только Россия и США имеют на вооружении танки с газотурбинной силовой установкой. Украину в расчет не принимают, потому как там на вооружении стоят исключительно Т-80УД, дизельный вариант знаменитых «восьмидесяток».

А начиналось все в 1932 году, когда в СССР было организовано конструкторское бюро, принадлежавшее Кировскому заводу. Именно в его недрах зародилась идея о создании принципиально нового танка, оснащенного газотурбинной силовой установкой. Именно от этого решения зависело, какой вид топлива для танка Т-80У будет использоваться в дальнейшем: обычный дизель или керосин.

Знаменитый конструктор Ж. Я. Котин, работавший над компоновкой грозных ИСов, в свое время задумался о создании еще более мощных и лучше вооруженных машин. Отчего же он обратил свое внимание на газотурбинный двигатель? Дело в том, что он замыслил создать танк массой в пределах 55-60 тонн, для нормальной подвижности которой требовался мотор мощностью не менее 1000 л. с. В те годы о таких дизелях приходилось только мечтать. Оттого-то и появилась мысль о привнесении авиационных и кораблестроительных технологий (то есть ГДТ) в танкостроение.

Уже в 1955 году началась работа, были созданы два перспективных образца. Но тут выяснилось, что инженеры кировского завода, до того создававшие только двигатели для судов, не в полной мере поняли технологическое задание. Работа была свернута, а потом и вовсе прекращена, так как Н. С. Хрущев полностью «запорол» все разработки тяжелых танков. Так что в то время появиться танку Т-80У, двигатель которого по-своему уникален, было не суждено.

Впрочем, огульно обвинять Никиту Сергеевича в этом случае не стоит: параллельно ему были продемонстрированы и перспективные дизельные моторы, на фоне которых откровенно сырой ГТД смотрелся весьма малообещающе. Да что там говорить, если «прописаться» на серийных танках этот двигатель сумел лишь к 80-м годам прошлого столетия, да и сегодня к таким силовым установкам у многих военных отношение не самое радужное. Нужно отметить, что тому есть вполне объективные причины.

Продолжение работ

Все изменилось после создания первого в мире ОБТ, коим стал Т-64. Вскоре конструкторы поняли, что на его базе можно сделать еще более совершенный танк… Но сложность заключалась в жестких требованиях, выдвинутых руководством страны: он должен быть максимально унифицирован с существующими машинами, не превышать их габаритов, но при этом иметь возможность использоваться в качестве средства для «рывка к Ла-Маншу».

И тут все снова вспомнили о ГДТ, так как родная силовая установка Т-64 уже тогда требованиям времени решительно не соответствовала. Именно тогда Устинов принял решение о создании Т-80У. Основное топливо и двигатель нового танка должны были способствовать его максимально высоким скоростным характеристикам.

Возникшие сложности

Огромная проблема заключалась в том, что новую силовую установку с очистителями воздуха требовалось как-то вместить в стандартное МТО Т-64А. Более того, комиссия требовала блочной системы: проще говоря, нужно было двигатель сделать так, чтобы при капитальном ремонте можно было извлечь его целиком и заменить новым. Не тратя, разумеется, много времени на это. И если с относительно компактным ГТД все было сравнительно просто, то система воздухоочистки доставила инженерам массу головной боли.

А ведь эта система крайне важна даже для дизельного танка, не говоря уж о его газотурбинном аналоге на Т-80У. Какое топливо бы ни использовалось, лопатки турбинной установки моментально облепятся шлаком и развалятся, если поступающий в камеру сгорания воздух не будет в должной мере очищен от загрязняющих его примесей.

Следует помнить, что все конструкторы двигателей стремятся к тому, чтобы воздух, попадающий в цилиндры или рабочую камеру турбины, был очищен от пыли на 100 %. И понять их нетрудно, так как пыль буквально пожирает внутренности мотора. По сути, она действует как мелкий наждак.

Опытные образцы

В 1963 году небезызвестным Морозовым был создан опытный экземпляр Т-64Т, на который был установлен газотурбинный движок, обладающий весьма скромной мощностью в 700 л. с. Уже в 1964 году конструкторы из Тагила, работавшие под руководством Л. Н. Карцева, создали куда более перспективный мотор, который мог выдать уже 800 «лошадей».

Но конструкторы, как в Харькове, так и в Нижнем Тагиле, столкнулись с целым комплексом сложнейших технических проблем, из-за которых первые отечественные танки с ГТД смогли появиться только в 80-х годах. В конечном итоге действительно неплохой движок получил только Т-80У. Вид топлива, используемый для его боепитания, также выгодно отличал этот мотор от ранних прототипов, так как танк мог использовать все виды обычного дизельного горючего.

Мы не случайно расписывали пылевые аспекты выше, так как именно проблема качественной очистки воздуха стала наиболее сложной. У инженеров был большой опыт в разработке турбин для вертолетов… но движки геликоптеров работали в постоянном режиме, а вопрос пылевой загрязненности воздуха на высоте их работы вообще не стоял. В общем-то, работы были продолжены (как ни странно) только лишь с подачи Хрущева, бредившего ракетными танками.

Наиболее «жизнеспособным» был проект «Дракон». Для него был жизненно необходим двигатель повышенной мощности.

Опытные объекты

В общем-то, ничего удивительно в этом не было, так как для таких машин важна была повышенная подвижность, компактность и пониженный силуэт. В 1966 году конструкторы решили пойти другим путем и представили на суд публики опытный проект, сердцем которого стали сразу два ГТД-350, выдающие, как нетрудно понять, 700 л. с. Силовую установку создали в НПО им. В. Я. Климова, где к тому времени было достаточно опытных специалистов, занимавшихся разработкой турбин для летательных аппаратов и кораблей. Именно они по большому счету и создали Т-80У, двигатель которого для своего времени был действительно уникальной разработкой.

Но вскоре выяснилось, что даже один ГТД – штука сложная и довольно капризная, а уж их спарка и вовсе не имеет абсолютно никаких преимуществ перед обычной моноблочной схемой. А потому к 1968 году было издано официальное постановление правительства и Министерства обороны СССР о возобновлении работ над одиночным вариантом. К середине 70-х годов был готов танк, который впоследствии стал известен всему миру под обозначением Т-80У.

Основные характеристики

Компоновка (как и в случае с Т-64 и Т-72) классическая, с задним расположением МТО, экипаж – три человека. В отличие от предыдущих моделей, здесь мехводу дали сразу три триплекса, которые значительно улучшали обзор. Даже столь невероятная для отечественных танков роскошь, как подогрев рабочего места, здесь был предусмотрен.

Благо что тепла от раскаленной турбины было в достатке. Так что Т-80У с газотурбинным двигателем вполне оправданно является любимцем танкистов, так как условия работы экипажа в нем куда комфортнее, если сравнивать эту машину с Т-64/72.

Корпус изготавливается методом сварки, башня литая, угол наклона листов составляет 68 градусов. Как и в Т-64, здесь была использована комбинированная броня, составленная из броневой стали и керамики. Благодаря рациональным углам наклона и толщине танк Т-80У обеспечивает повышенные шансы выживания экипажа в самых сложных боевых условиях.

Имеется также развитая система защиты экипажа от оружия массового поражения, в том числе и ядерного. Компоновка боевого отсека практически полностью аналогична таковой на Т-64Б.

Характеристики машинного отсека

Конструкторам все же пришлось расположить ГТД в МТО продольно, что автоматически вылилось в некоторое увеличение габаритов машины по сравнению с Т-64. ГТД был выполнен в виде моноблока массой 1050 кг. Его особенностью было наличие особого редуктора, позволяющего снимать максимум возможного с мотора, а также сразу две коробки передач.

Для питания использовались сразу четыре бака в МТО, общий объем которых составляет 1140 л. Следует заметить, что Т-80У с газотурбинным двигателем, топливо для которого запасается в таких объемах, – довольно «прожорливый» танк, который потребляет в 1,5-2 раза больше горючего, чем Т-72. А потому и размеры баков соответствующие.

ГТД-1000Т создан с использованием трехвальной схемы, имеет одну турбину и два независимых компрессорных агрегата. Гордость инженеров – регулируемый сопловый агрегат, который позволяет плавно управлять оборотами турбины и значительно повышает ее эксплуатационный ресурс Т-80У. Какое топливо при этом рекомендуется использовать для продления долговечности силового агрегата? Сами разработчики говорят, что наиболее оптимален для этой цели качественный авиационный керосин.

Так как силовой связи между компрессорами и турбиной попросту нет, танк может уверенно двигаться по грунтам даже с очень плохой несущей способностью, причем двигатель при этом не заглохнет даже при резкой остановке машины. А чем «питается» Т-80У? Топливо для его мотора может быть разным…

Турбинная установка

Основным достоинством отечественного газотурбинного двигателя является его топливная всеядность. Может работать на авиационном топливе, любом типе солярки, низкооктановом бензине, предназначенном для автомобилей. Но! Т-80У, топливо для которого должно лишь обладать сносной текучестью, все же очень чувствителен к «нелицензионному» горючему. Заправка не рекомендованными видами топлива возможна только в условиях боевой обстановки, так как влечет за собой существенное снижение ресурса двигателя и лопаток турбины.

Запуск мотора осуществляется за счет раскрутки компрессоров, за что отвечают два автономных электромотора. Акустическая заметность танка Т-80У значительно ниже его дизельных собратьев как за счет характеристик самой турбины, так и за счет особым образом расположенной системы выхлопа. Кроме того, машина уникальна тем, что при торможении используются как гидравлические тормоза, так и сам движок, за счет чего тяжелый танк останавливается практически мгновенно.

Как это осуществляется? Дело в том, что при одиночном нажатии на педаль тормоза лопатки турбины начинают вращаться в противоположном направлении. Процесс этот дает огромную нагрузку на материал лопаток и всей турбины, а потому он контролируется электроникой. Из-за этого при необходимости резкого торможения следует сразу же утапливать педаль газа полностью. При этом в работу сразу включаются гидравлические тормоза.

Что касается других качеств танка, то он обладает сравнительно малыми топливными «аппетитами». Добиться этого конструкторам удалось далеко не сразу. Чтобы сократить объемы потребляемого горючего, инженерам пришлось создать автоматическую систему управления оборотами турбины (САУР). В нее входят температурные датчики и регуляторы, а также выключатели, физически связанные с системой подачи топлива.

Благодаря САУР износ лопаток удалось сократить минимум на 10 %, а при грамотной работе педалью тормоза и переключении передач механик-водитель может снизить расход топлива на 5-7 %. Кстати, а какой для этого танка основной вид топлива? Т-80У в идеальных условиях должен заправляться авиационным керосином, но подойдет и качественная солярка.

Системы очистки воздуха

Был использован циклонный очиститель воздуха, обеспечивающий 97 % удаление из всасываемого воздуха пыли и других инородных примесей. К слову сказать, у «Абрамса» (за счет нормальной двухступенчатой очистки) этот показатель близок к 100 %. Именно по этой причине топливо для танка Т-80У – тема больная, так как расходуется его значительно больше, если сравнивать танк с его американским конкурентом.

Оставшиеся 3 % пыли оседают на лопатках турбины в виде запекшегося шлака. Чтобы его удалить, конструкторы предусмотрели автоматическую программу вибрационной очистки. Следует заметить, что к воздухозаборникам можно подключать специальное оборудование для подводного вождения. Оно позволяет преодолевать реки глубиной до пяти метров.

Трансмиссия танка стандартная – механическая, планетарного типа. Включает две коробки, два редуктора, по два гидравлических привода. Имеется четыре скорости вперед и одна назад. Опорные катки обрезиненные. Гусеницы также имеют внутреннюю резиновую дорожку. Из-за этого танк Т-80У имеет весьма недешевую ходовую часть.

Натяжение осуществляется за счет механизмов червячного типа. Подвеска комбинированная, в ее состав входят как торсионы, так и гидравлические амортизаторы на трех катках.

Характеристики вооружения

Основное орудие – пушка модели 2А46М-1, калибр которой равен 125 мм. Точно такие же пушки ставились на танки Т-64/72, а также на небезызвестное самоходное противотанковое орудие «Спрут».

Вооружение (как на Т-64) было полностью стабилизировано в двух плоскостях. Опытные танкисты говорят, что дальность прямого выстрела по визуально наблюдаемой цели может достигать 2100 м. Боекомплект стандартный: осколочно-фугасные, подкалиберные и кумулятивные снаряды. А автомате заряжания одномоментно может находиться до 28 выстрелов, еще несколько могут быть расположены в боевом отделении.

Вспомогательным вооружением являлся 12,7-миллиметровый пулемет «Утес», но украинцы уже давно ставят любое схожее вооружение, ориентируясь на требования заказчика. Огромным недостатком пулеметной установки является тот факт, что стрелять из нее может только командир танка, причем для этого ему в любом случае приходится покидать заброневое пространство машины. Так как начальная баллистика пули 12,7 мм очень схожа с таковой у снаряда, важнейшим предназначением пулемета является также пристрелка орудия без затрат основных боеприпасов.

Боеукладка

Механизированная боеукладка была размещена конструкторами по всему периметру обитаемого объема танка. Так как немалую часть всего МТО танка Т-80 занимают баки с топливом, конструкторы ради сохранения объема были вынуждены разместить горизонтально только сами снаряды, тогда как метательные заряды стоят в барабане вертикально. Это очень заметное отличие «восьмидесяток» от танков Т-64/72, в которых снаряды с вышибными зарядами располагаются горизонтально, на уровне катков.

Принцип работы основного орудия и заряжающего устройства

При поступлении соответствующей команды барабан начинает вращаться, попутно подводя выбранный тип снаряда к плоскости заряжания. После этого механизм стопорится, снаряд и вышибной заряд досылаются в орудие при помощи закрепленного в одной точке досылателя. После выстрела гильза автоматически захватывается специальным механизмом и помещается в освободившуюся ячейку барабана.

«Карусель» заряжания обеспечивает темп стрельбы не ниже шести-восьми выстрелов в минуту. Если автомат заряжания выходит из строя, зарядить орудие можно вручную, но сами танкисты считают такое развитие событий нереалистичным (слишком сложно, муторно и долго). На танке используется прицел модели ТПД-2-49, независимо от орудия стабилизированный в вертикальной плоскости, позволяющий определять расстояние и наводится на цель при дальностях 1000-4000 м.

Некоторые модификации

В 1978 году танк Т-80У с газотурбинным двигателем был несколько модернизирован. Основным нововведением стало появление ракетного комплекса 9К112-1 «Кобра», стрельба из которого производилась ракетами 9М112. Ракета могла поразить бронированную цель на расстоянии до 4 километров, причем вероятность этого была от 0,8 до 1 в зависимости от характеристик местности и скорости движения цели.

Так как ракета полностью повторяет габариты стандартного 125-миллиметрового снаряда, она может располагаться в любом лотке заряжающего механизма. Этот боеприпас «заточен» исключительно против бронетехники, боеголовка только кумулятивная. Как и обычный выстрел, конструктивно ракета состоит из двух частей, совмещение которых происходит при стандартной работе механизма заряжания. Наводится она в полуавтоматическом режиме: наводчик первые секунды должен прочно удерживать рамку захвата на атакуемой цели.

Наведение или оптическое, или по направленному радиосигналу. Чтобы максимизировать вероятность поражения цели, наводчик может выбрать один из трех полетных режимов ракеты, ориентируясь на боевую обстановку и окружающую местность. Как показала практика, это полезно при атаке бронетехники, защищенной активными системами противодействия.

Основной боевой танк Т-80 (Россия)

Бронетехника в период с 1961 по 1990 г. г.

«Основной боевой танк Т-80 — первый танк с газовой турбиной. Характеристики, особенности и модификации»

Содержание 1 Характеристики основного боевого танка Т-80 2 История создания танка Т-80 3 Достоинства и недостатки основного танка Т-80 4 Конструкция танка Т-80 5 Основные модификации танка Т-80 6 Машины на базе танка Т-80 Характеристики основного боевого танка Т-80
Страна:	СССР/Россия
Тип:	Основной танк
Дата выпуска:	1976 г.
Длинна:	9,65 м
Ширина:	3,58 м
Высота:	2,22 м
Броня, лоб:	комбинированная, эквивалентна 750-мм стали
Броня, борт:	комбинированная, эквивалентна 750-мм стали
Броня, башня:	комбинированная, эквивалентна 750-мм стали
Экипаж:	3 человека
Двигатель:	Газовая турбина ГТД-1000ТФ, мощностью 1100 л. с.
Дальность хода:	600 км
Максимальная скорость:	70 км/ч
Масса:	42,5 тонн
Вооружение:	1х пушка 2А46М-1 125-мм (38 выстрелов), 1х пулемет ПКТ 7,62-мм (1250 патронов), 1х зенитный пулемет НСВТ 12,7-мм (300 патронов), 8 пусковых установок 81-мм для пуска дымовых гранат. УР: 9К112-1 «Кобра» с управлением по радио и обратной оптической связью.

Характеристики приведены для Т-80Б

История создания танка Т-80

Основной боевой танк Т-80 разрабатывался с 1968 года в СКБ-2 Кировского завода, как дальнейшее развитие основного танка Т-64. Первоначально, планировалось просто заменить дизельную силовую установку оригинала на газотурбинный двигатель ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. конструкции В.Я.Климова, и именно в таком виде первый прототип Т-80, «объект 219 сп 1», был изготовлен в 1969 году.

Однако изменение массо-габаритных и динамических характеристик танка по сравнению с оригиналом было слишком серьезным, поэтому уже для второго прототипа «объект 219 сп 2» была разработана более совершенная ходовая часть, и башня новой формы.  Фактически, это был уже принципиально другой танк, сходство которого с Т-64 в основном касалось пушки с механизмом заряжания, а также отдельных конструктивных элементов.

6 августа 1976 году основной танк Т-80 был принят на вооружение СССР, став первым в мире серийным танком с газотурбинной силовой установкой, а также первым в мире основным танком с противоснарядной динамической защитой.

Чертеж основного танка Т-80УД

Производство Т-80 было развернуто:

• На кировском заводе (ЛКЗ), с 1976 по 1990 г.г.
• На «омсктрансмаше» (ОЗТМ), с 1985 по 1998 г.г. выпускалась модификация Т-80У
• На харьковском заводе им.Малышева (ХЗТМ), с 1985 по 1991 г.г., выпускалась модификация Т-80УД (дизельный).

Всего было изготовлено примерно 10000 танков Т-80 всех модификаций. Танк экспортировался за рубеж, и в настоящее время состоит на вооружении армии Российской Федерации. Из стран эксплуатантов можно выделить:

• Россия (около 4 тысяч Т-80, большая часть на хранении).
• Ангола (число неизвестно).
• Белоруссия (около 70 машин).
• Йемен (поставлено 66 Т-80).
• Кипр (поставлено 82 танка).
• КНДР (около 80 танков Т-80У).
• Пакистан (поставлено 320 танков Т-80УД).
• Узбекистан (число неизвестно, модификация Т-80БВ).
• Украина (на хранении на 2013 г. находилось 165 танков Т-80).
• Великобритания и США, получили от Украины некоторое количество Т-80.

Достоинства и недостатки основного танка Т-80

С момента принятия на вооружение, и по сей день, не утихают споры на счет целесообразности использования «восьмидесяток» и их боевой эффективности. Аргументы противников и сторонников Т-80 одинаково логичны, однако и те и другие, далеко не «железобетонные», и в основном касаются даже не самого танка, а его «турбины» — ГТД. Спор о боевых качествах этой уникальной машины уже давно превратился в вялотекущий «холивар» по типу «кто сильнее — слон или кит?». Далее приведен примерный список достоинств и недостатков Т-80, которые встречаются наиболее часто.

Т-80 называют «летающим танком». Но не потому, что он очень быстр, а от того, что на испытаниях его пришлось продувать в самой настоящей аэродинамической трубе, чтобы убедиться, что ГТД хорошо «пережевывает» пыль!

• Газовая турбина позволяет без прогрева завести танк даже при температуре -40 градусов по Цельсию.
• ГТД вещь всепогодная, всесезонная и всеядная — один и тот же танк можно использовать в самых разных климатических поясах без необходимости переоснащения силовой установки дополнительными фильтрами и и т.п. Вид топлива для такой машины не критичен — главное, чтоб горело хорошо!
• ГТД имеет исключительную мощность, а благодаря особенностям конструкции ходовой части Т-80, позволяет обеспечить танку очень плавный ход (в том числе при стрельбе), и в то же время очень высокую проходимость.
• Танк с ГТД не заглохнет наткнувшись на прочное препятствие, по типу каменной стены.
• Расход топлива для ГТД, не менее, чем в 1,5-2 раза выше, чем для дизеля. Соответственно, при сопоставимом объеме топлива, запас хода танка с ГТД, существенно меньше.
• ГТД на порядок сложнее дизельного двигателя в обслуживании, и более требователен как к техническому персоналу, так и к условиям ремонта.
• 1 ГТД Т-80 по стоимости примерно соответствует 10 дизелям от Т-72. При этом, основное вооружение и защита трех советских основных танков Т-64, Т-72 и Т-80 примерно одинаковые, и Т-80 здесь не выделяет совершенно ничем.

Конструкция танка Т-80

Внутренняя компоновка основного танка Т-80 классическая, состоит из трех отделений.
Отделение управления расположено в передней части корпуса, здесь размещается рабочее место механика-водителя. Сзади сиденья в днище корпуса расположен люк запасного выхода. В 1984 году было введено «противоминное» крепление сиденья механика-водителя к балке вместо крепления к днищу.

Танк Т-80УД

Боевое отделение находится в средней части танка, включает в себя башню с 125-мм гладкоствольной пушкой 2А46-1, снабженной двухплоскостным стабилизатором вооружения 2Э28М2 и гидроэлектромеханическим автоматом заряжания той же конструкции, что и на танке Т-64, и размещенную в корпусе кабину, состыкованную с башней. В кабине расположен механизм заряжания, справа от пушки находится место командира танка, слева — наводчика. Справа от пушки установлены спаренный с ней пулемет ПКТ, радиостанция Р-123М и пульт управления М3. Над сиденьем командира танка в башне имеется командирская башенка с люком. За стенками кабины размещен кольцевой конвейер механизма заряжания.

Боекомплект орудия состоит из 40 выстрелов раздельно-гильзового заряжания с частично сгорающей гильзой. Дальность прямого выстрела подкалиберным снарядом по цели типа «танк» составляет 2100 м. Скорострельность — 6 — 8 выстр./мин., при заряжании вручную она снижается до 1 — 2 выстр./мин.
Для ведения огня из пушки используется оптический стереоскопический прицел-дальномер ТПД-2-49. Прицел имеет независимую стабилизацию поля зрения в вертикальной плоскости и позволяет с высокой точностью определять дальность до цели в пределах 1000 — 4000 м. Данные по дальности до цели автоматически вводятся в прицел. Автоматически вводятся также поправки на скорость движения танка и данные о типе выбранного боеприпаса. Для стрельбы ночью пользуется прицел ТПН-1-49-23.

Силовое отделение расположено в кормовой части корпуса танка. В нем продольно установлен газотурбинный двигатель. Вывод мощности на валы бортовых коробок передач осуществляется с обоих концов выходного редуктора двигателя. Каждая бортовая коробка передач смонтирована в блоке с соосной планетарной бортовой передачей, несущей ведущее колесо.

Гусеницы Т-80 имеют обрезиненную беговую дорожку, опорные катки также обрезинены. Подвеска — индивидуальная, торсионная, с несоосным расположением торсионных валов, с гидравлическими телескопическими амортизаторами на 1, 2 и 6 узлах подвески.

Самая интересная особенность танка Т-80, его Газотурбинный двигатель. Он выполнен по трехвальной схеме с двумя механическими независимыми турбокомпрессорами и со свободной турбиной. Основными узлами двигателя являются центробежные компрессоры низкого и высокого давления, камера сгорания, осевые турбины компрессоров, осевая силовая турбина, выпускной патрубок, коробки приводов и редуктор.
Крыша силового отделения съемная и состоит из передней неподвижной части и задней подъемной части, которая соединяется с передней с помощью петель и торсиона. Крыша открывается усилием одного человека и в поднятом положении стопорится стяжкой. В передней части крыши имеются входные жалюзи, закрытые сверху съемными металлическими сетками.

Модификация Т-80УК

Основные модификации танка Т-80

• Т-80 (объект 219 сп 2) — базовый вариант. Боевая масса 42 т. Эки-паж 3 человека. Серийное производство осуществлялось на ЛКЗс 1976 по 1978 г.
• Т-80Б (объект 219Р, 1978 г.) — танк имеет комплекс управляемого вооружения 9К112-1 «Кобра» и систему управления огнем 1АЗЗ. Вооружение — пушка 2А46-2, система запуска дымовых гранат 902А «Туча». Усилено бронирование башни. С 1980 г. устанавливаетя двигатель ГГД-ЮООТФ мощностью 1100 л.с. и башня, унифицированная с Т-64Б, с 1982 г. — пушка 2А46М-1 «Рапира-3».
• Т-80БВ (1985 г.) — Т-80Б с установленным на башне и корпусе комплектом навесной динамической защиты.
• Т-80У (объект 219АС, 1985 г.) — танк имеет комплекс управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс» и комплекс управления оружием 1А45 «Иртыш». Вооружение — пушка 2А46-М1, боекомплект 45 выстрелов (из них 28 в механизме заряжания), усовершенствованная многослойная комбинированная броня с встроенной динамической защитой, система запуска дымовых гранат 902Б, система ППО ЗЭЦП «Иней», встроенное оборудование самоокапывания, навесной колейный трал КМТ-6. С 1990 г. — двигатель ГТД- 1250 мощностью 1250 л.с., комплекс управляемого вооружения 9К119М. Боевая масса 46 т.
• Т-80УД (объект 478Б «Береза», 1987 г.) — отличается от ранних моделей 6-цилиндровым двухтактным турбопоршневым дизелем 6ТД мощностью 1000 л.с., а также зенитно-пулеметной установкой с дистанционным управлением. С 1988 г. оснащается встроенной динамической защитой.
• Т-80УМ (1992 г.) — танк оснащен тепловизионным прибором наблюдения и прицеливания «Агава-2», радиопоглощающим покрытием, радиостанцией Р-163-50У.
• Т-80УК — командирский вариант Т-80УМ. Оснащен системой дистанционного подрыва осколочно-фугасных снарядов с электронным дистанционным контактным взрывателем, комплексом оптикоэлектронного подавления «Штора-2», радиостанциями Р-163-У и Р-163-К. Также установлены навигационная система ТНА-4 и генератор автономного питания АБ-1-П28.

Специальная пожарная машина СПМ — родственник Т-80

Машины на базе танка Т-80

• Самоходная артиллерийская установка Мста-С.
• Самоходная артиллерийская установка 2С7 Пион.
• Боевые модули зенитно-ракетного комплекса С-300В.
• Специальная пожарная машина на гусеничном ходу СПМ.
• Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-80У.
• Плавающий транспортёр ПТС-4.
• Траншейный экскаватор БТМ-4М.

152-мм дивизионная самоходная гаубица «Мста-С», также «родная сестра» Т-80

Также, на базе основного танка Т-80УД разработаны:

• Украинский основной танк Т-84 (Т-80УД с форсированным двигателем, новыми приборами прицеливания и динамической защитой).
• «Объект 478ДУ9», он же Т-84У, он же Т-84У «Оплот» (Т-84 с измененной башней, установкой современных зарубежных приборов наблюдения и увеличенными бортовыми экранами).
• БМ «Оплот» (он же «Оплот-М») — дальнейшее развитие концепции Т-80УД, современный основной танк.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

как проходит модернизация основных боевых машин российской армии — РТ на русском

В 2018 году в российскую армию начнут поступать модернизированные версии основных танков — Т-90М и Т-80БВМ. Обновление танкового парка происходит с учётом опыта сирийской кампании и требований современного боя. Машины получат улучшенную защиту, передовое автоматизированное оборудование и более совершенные двигатели. Подробнее о новых разработках российского оборонного-промышленного комплекса — в материале RT.

Модернизированный «Владимир»

В ближайшие месяцы на вооружение российской армии будет принят основной боевой танк Т-90М «Прорыв-3» (объект 188М). Первая партия, которая поступит в войска, составит 30—40 машин. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ).

Т-90 «Владимир» является перспективной разработкой конца 1980-х годов. В 2000-х годах эта машина стала самой популярной на мировом рынке. Помимо прекрасных ходовых характеристик и огневой мощи, модель отличалась от предшественника (Т-72Б) наличием автоматизированной системы управления огнём.

По информации Международного института стратегических исследований (IISS), в российских войсках на ходу 350 T-90 и T-90А. С 2011 года УВЗ не производит эту машину, а в 2015 году стартовали опытно-конструкторские работы (ОКР) по «Прорыву-3».

• Танки Т-90
• РИА Новости

Т-90М будет отличать новый боевой башенный модуль с улучшенной системой управления огнём и более современной системой заряжания. При этом орудия останутся теми же: 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М-4, спаренный 7,62 мм пулемёт ПКТМ и 12,7 мм НСВ «Утёс».

Осведомлённость экипажа Т-90М значительно возрастёт. На танке установлена система видеонаблюдения за окружающим пространством и многоканальный панорамный тепловизионный прицел, который позволяет вести бой в любом направлении в любое время суток.

Современный программно-технический комплекс связи позволит Т-90М действовать на театре военных действий (ТВД) в рамках единого информационного пространства. Машина фактически интегрирована в автоматизированную систему управления тактического звена.

Также по теме

Минобороны России опубликовало видео работы экипажа танка Т-90

Ко Дню танкиста Минобороны России опубликовало видео работы экипажа боевой машины Т-90. Как сообщает оборонное ведомство, особый…

На Т-90М установят двигатель В-92С2 мощностью 1000 л. с. Силовая установка будет снабжена программируемым подогревателем, который уменьшит время запуска в холодное время года. Снабжение электрических приборов при отключённом двигателе будет осуществляться с помощью дизель-генераторной установки.

Также конструкторы УВЗ поработали над улучшением защитных свойств танка. За лобовую часть будут отвечать клиновидные элементы динамической защиты «Реликт» разработки московского НИИ стали (2006 год). Комплекс способен уберечь машину от большинства современных снарядов, а модульная компоновка облегчает ремонт и замену повреждённых конструкций.

«При создании комплекса дополнительных средств защиты были учтены особенности предыдущих проектов. Результатом этого стало определённое сокращение ослабленных зон дополнительной защиты, что положительным образом сказалось на общих параметрах живучести техники. В сочетании с активной защитой всё это должно давать значительный прирост реальной эффективности», — отметили в УВЗ.

«Реактивный» танк

В настоящее время на завершающем этапе испытаний находится ещё одна модернизированная версия позднесоветского танка. Речь идёт о Т-80БВМ, которая по своим тактико-техническим характеристикам будет сопоставима с боевыми возможностями Т-72Б3.

Контракт на модернизацию Т-80БВ был заключён между Минобороны РФ и нижнетагильским предприятием 24 августа 2017 года на международной выставке «Армия». Как уточнили в «Уралвагонзаводе», соглашение носит «долгосрочный характер», а объём первой партии может составить два танковых батальона (60—80 машин).

• Модернизированный танк Т-80БВМ на демонстрации бронетанковой техники в честь Дня танкиста на территории 33-го общевойскового полигона. Луга (Ленинградская область), 09.09.2017
• © Decoder / otvaga2004.mybb.ru

Официальные источники не сообщают количество Т-80БВ в войсках РФ. Согласно подсчётам IISS, на начало 2017 года на вооружении российской армии состояло 450 Т-80 в версии «БВ» и «У». При этом на хранении находилось 3 тыс. Т-80Б, Т-80БВ и Т-80У.

О решении военного ведомства модернизировать часть парка Т-80 СМИ сообщали в конце 2016 года. Работы были поручены двум предприятиям, входящим в структуру УВЗ, — АО «Омсктрансмаш» и АО «СКБ транспортного машиностроения» (Санкт-Петербург).

Базовая модель Т-80 (1976 год) была революционной разработкой кировского СКБ-2. Это был первый в мире серийный танк с единой газотурбинной силовой установкой. Главными достоинствами машины стали выдающиеся ходовые качества. Т-80 был намного быстрее и манёвренней своих конкурентов.

Также по теме

Т-80 для чайников: тест-драйв легендарного танка от корреспондента RT

В воскресенье, 10 сентября, свой профессиональный праздник отмечают российские танкисты. Накануне корреспондент RT Илья Петренко…

В сценарии сухопутной войны с НАТО предполагалось использовать Т-80 как одно из основных средств прорыва обороны противника. В ответ на агрессию альянса группировка машин с газотурбинными двигателями должна была нанести молниеносный асимметричный удар. Поэтому детище СКБ-2 в шутку прозвали «танком Ла-Манша».

Скорость Т-80 достигает 80 км/ч (против 65 км/ч дизельного Т-72). Шум двигателя Т-80 оглушителен и напоминает звук взлетающего истребителя. По этой причине танк получил ещё одно прозвище — «реактивный».

Т-80БВМ, как Т-90М, будет оснащён комплексом защиты «Реликт». Огневая мощь танка не изменится. Как и прежде, на нём будут стоять 125 мм пушка и два пулемёта калибра 7,62 мм и 12,7 мм. Изменения коснутся системы управления огнём. Известно, что Т-80БВМ получит всепогодный тепловизионный прицел «Сосна-У», способный обнаруживать танки противника на расстоянии до 5 км, и автоматизированное цифровое оборудование.

Мощность газотурбинного двигателя (ГТД) модернизированного танка составит 1250 л.с. Обновлённая силовая установка будет менее «прожорливой», чем на предыдущих моделях. Расход топлива позднесоветского Т-80 составлял до 8 л на 1 км, а у Т-72 и Т-90 этот показатель не превышает 4 л.

Чтобы сократить расход топлива, петербургское СКБ разработало систему синхронного включения генератора и стартера запуска двигателя Т-80БВМ. Ожидается, что на один километр пути модернизированный танк будет тратить 4—5 л топлива, сохранив все свои прежние преимущества, включая «всеядность».

• Т-80БВМ
• © Пресс-служба Минобороны РФ

Немаловажное преимущество ГТД перед дизельным двигателем заключается в быстроте запуска в условиях мороза (3 минуты при -40 °C против 30 минут у дизельной установки). Силовая установка Т-80 заменяется в течение 3—4 часов (у дизельного аналога — 6—12 часов). Однако ремонт ГТД требует демонтажа и отправки в цех, что в полевых условиях превращается в недостаток.

Реализация потенциала

Минобороны РФ объясняет необходимость модернизации недостатками серийной танковой техники, которые были выявлены в ходе сирийской операции. В частности, об этом 7 сентября 2017 года заявил начальник главного автобронетанкового управления Минобороны РФ Александр Шевченко.

В западных СМИ утвердилась точка зрения, что модернизация танкового парка (как и другой военной техники РФ) укладывается в русло курса Москвы на противостояние с НАТО. В рамках этой политики Россия якобы усиливает ударные группировки вблизи западных рубежей, пополняя их новейшим и модернизированным оружием.

Также по теме

От «цистерн» до «Арматы»: как на протяжении столетия менялась бронетанковая техника

15 сентября 1916 года в битве при Сомме англичанами впервые были применены танки. Несмотря на большое количество недоработок, эти…

Главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский придерживается иной точки зрения. По его словам, Т-80БВМ предназначен в большей степени для усиления арктической группировки войск. А 1-я гвардейская танковая армия, вызывающая беспокойство у НАТО, будет перевооружаться на Т-90М и Т-14 «Армата».

«Газотурбинные двигатели по своим характеристикам практически идеально подходят для эксплуатации в Арктике. Не думаю, что Т-80БВМ будут массово поступать в части Западного военного округа. По моей информации, Кантемировская дивизия (входит в 1-ю армию), которая сейчас вооружена Т-80БВ, будет получать только технику нового поколения — Т-90М и Т-14», — сообщил RT Мураховский.

Эксперт сомневается, что решение Минобороны РФ о модернизации танкового парка было вызвано обострением геополитической ситуации и является ответом на расширение военной инфраструктуры альянса. По мнению Мураховского, обновление парка Т-80 и Т-90 продиктовано вполне прагматичными соображениями.

«Прошло более двух десятилетий, и машины должны получить более современное оборудование и комплексы защиты. Цель модернизации Т-80БВМ — приблизить боевые возможности машины к тем, которыми обладает Т-72Б3. В свою очередь, обновление Т-90М направлено на реализацию заложенного в этом танке потенциала до масштабного поступления Т-14», — отметил Мураховский.

80 — основной танк, история разработки и боевое применение, конструкция и вооружение, характеристики, достоинства и недостатки, модификации, страны-эксплуатанты

Танк Т-80 на параде

Советский основной боевой танк Т-80 имеет очень мало общего с лёгким танком под тем же индексом, разработанным в 1942 году в КБ Горьковского автозавода и выпущенном лишь в незначительном количестве. Современный Т-80 стал первым в мире серийным танком с единой газотурбинной силовой установкой. Его появление на четыре года опередило аналогичный в плане двигателя американский танк «Абрамс», но достаточно долгое время Т-80 был намного быстрее и манёвренней всех своих западных конкурентов, одновременно опережая их как по ударной мощи, так и по степени защищённости.

Содержание

История создания

Главной предпосылкой создания советского танка Т-80 считается принятое ещё в 1967 году решение о разработке газотурбинного двигателя для танка Т-64. Подобная силовая установка должна была развивать мощность в 1000 лошадиных сил, иметь стандартный гарантированный моторесурс в 500 часов и обеспечивать приемлемый расход топлива для запаса хода танка не менее, чем на 450 километров. Основной причиной такого решения являлась ненадёжность работы танкового дизеля, применяемого для Т-64.

Первые разработки по применению газотурбинного двигателя в качестве силовой установки танка в Советском Союзе проводились ещё в конце 1940-х годов. Активным сторонником ГТД проявил себя известный танковый конструктор Ж.Я. Котин, но работы под его руководством в ленинградском Особом конструкторском бюро танков Кировского завода (впоследствии — КБ-3, ОАО «Спецмаш») долгое время показывали несовершенство подобных моторов, хотя и воплотились в создании первого прототипа танка с ГТД — «Объекта 278».

Кроме того, сами конструкции танков тяжёлого класса, под которые они разрабатывались, на тот период не находили поддержки у высшего советского руководства, прежде всего у Н.С. Хрущева, особо склонного к ставке на ракетное оружие. В этой связи в 1960-х годах разработчики КБ-3 в области создания танкового ГТД наладили сотрудничество с конструкторами ленинградского авиамоторного Завода имени Климова, создавшими на основе вертолётного двигателя перспективный мотор ГТД-350Т. Разработанный на его основе опытный ракетный танк («Объект 288») помог решению ряда вопросов адаптации авиационных ГТД к наземной технике, но применялся в спаренной схеме, которая очень скоро показала свою дальнейшую бесперспективность.

В целом именно наработки, полученные от «Объекта 288», послужили основой для создания достаточно эффективного газотурбинного варианта нового танка на базе Т-64А. К этому времени на Заводе имени Климова был разработан удачный двигатель ГТД-1000Т требуемой мощностью в 1000 л.с. С этим двигателем КБ-3 уже в 1970 году построили в металле первый прототип основного боевого танка под названием «Объект 219».

Главной задачей танкостроителей стала адаптация повышенных энергетических возможностей нового типа двигателя к танковой конструкции, что в конечном итоге привело к существенным доработкам ходовой части. После ряда усовершенствований конструкции опытные танки КБ-3 Кировского завода успешно прошли испытания, в том числе в условиях войсковой эксплуатации отдельных танковых подразделений в Приволжском и Туркестанском военных округах.

Эти испытания подтвердили существенный рост боеготовности при низких температурах у «Объекта 219» по сравнению с танками, оснащёнными традиционными дизельными двигателями. В то же время проблемы с высоким расходом топлива и необходимостью надёжной защиты газотурбинной установки от пыли сохранялись и были достаточно успешно решены лишь в последующие годы.

Основные цели и задания

Применение ГТД в танках позволило существенно поднять их боевые и эксплуатационные характеристики, в том числе средние скорости движения и энерговооружённость танка. Поскольку газотурбинный двигатель, в отличие от дизельного, не требовал разогрева перед запуском, его применение должно было значительно повысить боеготовность танка в зимних условиях, сократив время на его подготовку к выходу.

Разработчикам удалось в значительной степени решить проблему защищённости газотурбинной установки от воздействия пыли, создав воздухоочистительные устройства, улавливавшие 97% пылевых частиц. Благодаря этому танк Т-80 оказался способен эффективно применяться в самых различных географических районах и погодно-климатических условиях.

Реальный опыт боевого применения Т-80 оказался весьма далёк от когда-то запланированного стремительного броска самых скоростных советских танков по Западной Европе к Ла-Маншу. После не особо продолжительного и массового участия этих довольно дорогостоящих в производстве и эксплуатации танков в ряде локальных конфликтов они в своём большинстве были поставлены на длительную консервацию, за исключением вооружения ими немногих «парадных» частей.

Танки Т-80 обладают преимуществом высокой боеготовности в условиях низких температур

Особенности конструкции

Основной танк Т-80 обладал классической схемой компоновки. Использование ГПД позволило серьезно повысить технические характеристики нового танка, у которого заметно возросли скорость и манёвренность. Важной положительной особенностью машин с ГТД стала их многотопливность: для заправки Т-80 можно было использовать бензин, авиационный керосин, дизель и другие виды топлива. Внутреннее устройство танка и условия работы для экипажа были тщательно продуманы и значительно подняли в этом плане уровень советского танкостроения.

Имеется комплекс защиты от оружия массового поражения («антинейтронный» подбой, система герметизации и очистки воздуха).

Завод-разработчик

Заводом-разработчиком Т-80 считается Кировский завод в Ленинграде, поскольку разработанные в КБ при этом заводе опытные образцы стали основой для серийной модели. В то же время работы над танком с газотурбинной силовой установкой активно проводились на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ). Разработки этого предприятия в большей мере были направлены на модификацию танка Т-64, но с середины 1970-х годов переориентировались на отдельные аспекты совершенствования конструкции Т-80. В дальнейшем, уже после распада СССР, это выразилось в самостоятельной «украинской» ветви развития танка Т-80.

Принят на вооружение

Базовая модель Т-80 была принята на вооружение Министерством обороны СССР 6 июля 1976 года в качестве основного боевого танка. В дальнейшем этот танк и его модификации утверждались как основное вооружение армий бывших советских союзных республик (России, Украины, Беларуси, Казахстана, Азербайджана).

Произведённые в России модификации на основе Т-80У экспортировались не столь значительно: двумя партиями по 41 машине для греческой части Кипра и около 80 машин (в счёт погашения советского внешнего долга) для Южной Кореи. Собственные версии Т-80, произведённые Украиной, поступили на вооружение армий Анголы (50 машин) и Пакистана (320 машин).

Основной боевой танк СССР Т-80Б в Артиллерийском музее Санкт-Петербурга

Технические характеристики

В числе основных технических характеристик танка Т-80 указывается один из самых значимых его параметров: максимальная скорость движения по шоссе, достигающая 70 км/ч. Скорость передвижения по сухой грунтовой дороге составляет от 40 до 45 км/ч, скорость заднего хода — до 11 км/ч.

Танки Т-80 всех модификаций способны преодолевать броды глубиной до 1,2 метра с ходу. С некоторой подготовкой этот показатель может быть повышен до 1,8 метра, а с установкой и применением возимого устройства для подачи воздуха глубина преодолеваемых водных преград достигает 5 метров, а их протяжённость — до 1 километра.

Габариты и вес

Тип бронирования

В танке Т-80 сочетались различные типы бронирования. Корпус машины — сварной, его основная лобовая деталь имеет угол наклона 68 градусов, башня — литая. Лобовые части корпуса и башни снабжены многослойным комбинированным бронированием, сочетающим сталь и керамику. Остальные части корпуса выполнены из монолитной стальной брони, исполненной с большими переходами по толщине и углам наклона.

Начиная с танка Т-80У, устанавливается встроенная динамическая защита лобовой части корпуса и передней полусферы башни. На Т-80У(М) кроме динамического бронирования по типу Т-80У на бортах башни устанавливается по три дополнительных блока. На танках Т-80У-М1 изменен комплекс встроенной динамической защиты башни.

Силовая установка и трансмиссия

Характеристики газотурбинной двигательной установки в ходе последующих модернизаций повышались по мощности от исходных 1000 л.с. сперва до 1100 л.с., а в версиях БВ — до 1250 л.с.

Моторно-трансмиссионный блок в кормовой части корпуса танка расположен продольно, что потребовало некоторого увеличения длины машины по сравнению с Т-64. Двигатель выполнен в едином агрегате со встроенным понижающим коническо-цилиндрическим редуктором, что увеличило его общий вес до 1050 кг. Но подобная конструкция позволила кинематически связать с силовой установкой две бортовые планетарные коробки передач. Три планетарных ряда и пять фрикционных устройств управления в каждой бортовой коробке обеспечивают четыре передачи вперёд и одну назад. Кроме того, схема моноблока позволила сократить время замены двигателя в среднем до 5 часов (у Т-72 подобный показатель составлял 24 часа).

Запас и расход топлива

Общий запас топлива в забронированном объеме Т-80 составляет 1110 литров. Наружные баки позволяют вместить ещё 700 литров, а также дополнительно могут быть установлены бочки с 400 литрами топлива. Расчётный расход топлива на 100 км мог заметно различаться от избранного темпа движения и составлял: от 450 до 790 литров для сухой грунтовой дороге и 430-500 литров для шоссе.

С учётом этих показателей максимальный запас хода на основных топливных баках составлял 335 км, а с дополнительными бочками возрастал до 410 км. Расчётное значение запаса хода в 562 км для танка Т-80У относится к его движению по шоссе.

Тип подвески

Подвеска танка — индивидуальная торсионная, с несоосным расположением торсионных валов и гидравлическими телескопическими амортизаторами на первом, втором и шестом катках. Опорные катки имеют резиновые бандажи и диски из алюминиевого сплава. Гусеницы — с резиновыми беговыми дорожками и резинометаллическими шарнирами.

Прицельное оборудование танка Т-80БВ

Вооружение

Основным вооружением всех версий танка Т-80 является 125-миллиметровая гладкоствольная пушка. В качестве вспомогательного вооружения выступают спаренный с орудием 7,62-мм пулемёт ПКТ и зенитный 12,7-мм пулемет НСВТ «Утёс».

Пушка

125-мм пушка типа Д-81 (2А46М-1) имела раздельно-гильзовое автоматическое заряжание с возможностью выбора типа снарядов. Пушка стабилизирована в двух плоскостях. Орудие впоследствии было адаптировано под стрельбу противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР). Танковая пушка Т-80 унифицирована с вооружением других типов основных танков СССР (Т-64, Т-72).

В качестве личного оружия самообороны экипажа танк комплектовался автоматом АКМС с 300 патронами, 10 ручными гранатами Ф-1, а также сигнальным пистолетом с 12 зарядами.

Дальность стрельбы

Дальность прямого выстрела танковой пушки составляет 2100 метров. Применение противотанковых ракет «Кобра» и «Рефлекс» увеличивало максимальную дальность стрельбы соответственно до 4 и 5 км, а также повышало вероятность гарантированного поражения противника.

Боекомплект

Боекомплект Т-80 насчитывал 40 снарядов, у поздних модификаций танка он стал составлять 38 или 45 выстрелов, как подкалиберных, так и кумулятивных и осколочно-фугасных. Боекомплекты пулемётов включают в себя 1250-1500 патронов для ПКТ и 300 (иногда 450) патронов для «Утёса».

Экипаж

Экипаж стандартного танка Т-80 составляет 3 человека: механик-водитель, наводчик, командир танка.

Модификации

Наименование	Год начала выпуска	Основные особенности
Т-80Б	1978	КУВ «Кобра», пушка 2А46-2, система запуска дымовых гранат 902А «Туча». Усилено бронирование башни.
Т-80БВ	1985	Серийный вариант Т-80Б с навесной динамической защитой «Контакт».
Т-80У	1985	КУВ «Рефлекс», комплекс управления оружием «Иртыш», (включая комбинированный ночной прицел ТПН-4), пушка 2А46М-1, система запуска дымовых гранат 902Б «Туча». Комбинированная броня со встроенной динамической защитой.
Т-80УД «Берёза»	1987	Дизельный двигатель 6ТД (1000 л.с.), зенитная пулёметная установка с дистанционным управлением, навесная динамическая защита с 1988 г. заменена встроенной. К 1995 г. все Т-80УД Российской армии выведены из эксплуатации, их производство продолжилось на Украине.
Т-80У-М1 «Барс»	1992	КУВ «Рефлекс-М» (ПТУР «Инвар»), тепловизор «Агава-2», радиопоглощающее покрытие, радиостанция Р-163-50У.
Т-80БВМ	2018	Многоканальный прицел «Сосна-У», 125-мм пушка 2А46М-4, доработанный двигатель ГТД-1250, прибор наблюдения механика-водителя ТВН-5, радиостанция Р-168-25У-2 «Акведук». Комплекс активной защиты «Арена-М».

Т-80У-М1 «Барс» с КАЗ «Арена»

Т-80У-М1 «Барс»

Основная работа по углублённой модернизации Т-80У была проделана специалистами Омского ПО «Завод транспортного машиностроения» а её завершение пришлось уже на период после развала СССР. Тем не менее, боевая машина получила наиболее совершенную к тому времени систему управления огнём. Боевые возможности Т-80У-М1 расширились за счёт применения тепловизионного прицела, дающего возможность стрельбы новой ПТУР «Инвар» как днём, так и ночью.

Т-80 «Барс» представлял собой танк, наиболее защищённый на то время в мире от современных противотанковых средств, при этом он весил совсем не намного больше своих предшественников (47 тонн). Это было достигнуто за счёт применения:

• комбинированной многослойной защиты верхней лобовой детали корпуса и комбинированного наполнителя в башне;
• комплекса встроенной динамической защиты (ВДЗ) корпуса и башни, а также бронированных фальшбортов с элементами ВДЗ;
• системы постановки завес комплекса оптико-электронного противодействия «Штора-1».

Изначально Т-80У-М1 должен был получить в оснащение комплекс активной защиты «Арена», но работы по этой исключительно эффективной системе в начале 1990-х были свёрнуты и возобновлены только после значительных потерь танков российской армии в ходе первой кампании в Чечне. Первые Т-80 с комплексом «Арена», обнаруживающим и поражающим цели, летящие на скорости до700 м/с, были продемонстрированы в 1997 году. Но в силу финансовых соображений Т-80У-М1 «Барс» на вооружение прият так и не был.

Как и все основные советские боевые танки (в том числе модернизированные Т-64 и Т-72), Т-80 имеет на вооружении мощную пушку, эффективно поражающую любые современные танки НАТО, он малозаметен на любой местности, способен совершать марши на большие расстояния и перевозиться всеми видами транспорта. Особые достоинства Т-80 связывают с наличием газотурбинного двигателя, обеспечивающего большую энерговооружённость, быстроходность и впечатляющие динамические характеристики.

В числе важнейших недостатков Т-80 называется, прежде всего, его высокая стоимость в производстве: по отношению к Т-64А она увеличилась в 3,5 раза. Кроме того, высокие скоростные показатели ГТД достигаются существенно повышенным расходом топлива. Серьёзным недостатком Т-80 считается слабая защищённость его систем прицеливания.

Один из танков Т-80, подбитых в Чечне

Применение в боевых условиях

Танки Т-80Б, Т-80БВ и Т-80У приняли участие в первой Чеченской войне, где понесли достаточно серьёзные потери, составившие за 1994-1996 гг. 16 машин. Причём практически все эти потери были связаны не с недостатками конструкции танка, а с его недостаточно грамотным тактическим применением и слабой выучкой экипажей. Известны случаи, когда повышенный расход топлива у Т-80 оказывался неожиданностью для танкистов, обездвиживая технику прямо на марше.

Брошенные на штурм Грозного танки встречали грамотно организованное сопротивление со стороны боевиков. Кормовая часть любого танка в городских условиях становится крайне уязвимой для внезапного поражения противотанковыми средствами, а лобовой броне Т-80 зачастую приходилось испытывать сосредоточенный огонь в упор из десятка и более РПГ одновременно.

В дальнейшем, вместо массированного применения бронетехники, широко использовались небольшие бронегруппы в составе танков Т-80 или Т-72 и двух-трёх БМП. В населённые пункты такие бронегруппы уже не входили, разрушая оборону противников с безопасного расстояния. Кроме того, танки привлекались к сопровождению автоколонн, направляя головным танк с навешенным минным тралом.

Россия после первой Чеченской войны не стала проводить серьёзную модернизацию Т-80 и не использовала эти танки ни во второй чеченской кампании, ни в ходе непродолжительного конфликта с Грузией в 2008 году. Украина не применяла Т-80 при активных боестолкновениях в зоне конфликта вокруг Донбасса, но затем широко демонстрировала эти танки в районе проведённого разграничения воюющих сторон.

Танки Т-80 в современном Йемене

В настоящее время местом достаточно активного применения Т-80 является Йемен. В эту страну танки в количестве 66 единиц были поставлены Беларусью в 2011-2012 годах. Белорусские танки Т-80БВ к тому времени были модернизированы и оснащены динамической защитой. В ходе обострения внутреннего конфликта в этой стране Т-80 попали в руки обеих противоборствующих сторон, значительная часть их к настоящему времени потеряна.

лёгкий, технические характеристики (ТТХ), сколько весит, расход топлива, максимальная скорость

Основной боевой танк (ОБТ) – термин, присвоенный боевой машине, способной сочетать высокую маневренность, защищенность а так же огневую мощь. Примером советского ОБТ служит тяжелый танк Т-80, который несет свою службу уже 42 года.

Это первая машина, где в качестве двигателя конструкторами была использована газотурбинная установка, опередившая свое время. По данным Западного военного округа сейчас в армии Российской Федерации находится около 4000 единиц техники. Всего было выпущено более 10000 машин разнообразнейших модификаций, в том числе 6000 танков Т-80У.

Содержание

1. Как создавали легендарную машину
2. Конструкционные особенности и изменения
3. Вооружение Т-80
4. Двигатель и трансмиссия
5. Сравнение с ОБТ вероятного противника
6. Боевое применение самого мощного танка советского союза
7. Победы на виртуальном пространстве
8. Видео

Как создавали легендарную машину

На самом деле корни создания Т-80 уходят к далеким 1942-1948 годам прошлого столетия. Именно тогда конструктор Александр Старосенко спроектировал первый танк с газотурбинным двигателем вместо стандартного дизельного двигателя. К сожалению, проект не был пущен в свет, но и забыт не был. Через семь лет в 1955 году конструкторы Чистяков и Оглоблин на ленинградском заводе имени Кирова спроектировали и выпустили «Объект 278», с двигателем ГТД-1.

Его мощность составила тысячу лошадиных сил. Данная машина, имевшая массу 53,6 т развивала не шуточную для своего веса скорость – целых 57,3 км/ч. Но снова неудача – выпущенные немного ранее версии с дизельным двигателем «Объекта» были отвергнуты Хрущевым, и танк вновь ушел в тень, на сей раз на три года.

В 1963 году вместе с новым средним танком Т-64 была сконструирована его газотурбинная версия под кодовым названием Т-64Т.

Конструкцию продолжали модифицировать до 1976. В итоге от «шестьдесят четверки» мало что осталось. Помимо двигателя была переделана ходовая часть, форма корпуса, даже башня. Конструкторы оставили только орудие, автомат заряжания и боеприпасы.

А летом 1976 года от армии СССР поступил заказ на совершенно новый основной боевой танк под названием «Т-80». Техника получилась удачной и пригодной к глубокой модификации, которая продолжалась до конца девяностых годов. Именно так начался тернистый и сложный путь нашей «восьмидесятки».

Конструкционные особенности и изменения

Хотя Т-80 был, по факту, переделанной «шестьдесят четвёркой», изменений в его конструкции предостаточно, и касается она не только двигателя. Компоновку оставили прежней – классической, экипаж состоит из трех человек. Зато механик-водитель обзавелся сразу тремя смотровыми приборами, хотя ранее располагал всего одним.

В отличии от предшественников конструкторы добавили возможность обогрева его места теплым воздухом из компрессора турбины.

Корпус у Т-80 по-прежнему был сварным. Угол наклона его лобовой детали тоже решено было не менять – он остался равен 68°. Защита экипажа дифференцирована, лобовые части корпуса техники состоят из многослойного комбинированного бронирования. Материалы – сталь вместе с керамикой. Остальная броня стальная, с разнообразными углами наклона и толщиной. Борта покрыты специальными защитными экранами, из армированной резины, данное решение позволило улучшить защиту от кумулятивных снарядов.

Внутри техники присутствует полимерный подбой, выполняющий несколько функций. При пробитии брони кинетическими снарядами, подбой уменьшает разлет осколков внутри машины, тем самым повышая защиту экипажа. Вторая функция – снижение воздействия гамма излучения. Для предотвращения облучения на радиоактивных участках местности, под сиденье механика-водителя конструкторами была установлена специальная плита. Масса танка варьируется в зависимости от модификаций — от 42 до 46 тонн.

Башня изначально у Т-80 была литая, с толщиной в 450 мм в самом толстом месте. В 1985 году была проведена замена на более современную, сварную с меньшим количеством уязвимых зон. После модернизации присутствует возможность крепления динамической защиты «Контакт-1/2» и «Кактус». Конструкторы разместили оборудование подводного вождения танка на корме башни, таким способом прикрыв отсек МТО и обеспечив ему дополнительную защиту.

Вооружение Т-80

Танк имеет в наличии 125 мм гладкоствольное орудие 2А46-1, позже 2А46-2 / 2А46М-1, способное стрелять управляемыми ракетами типа «Кобра», «Инвар», «Рефлекс-М». Дальность выстрела прямой наводкой – 4000 метров, ракеты летят до 5000 метров. Боекомплект вмещает в себя подкалиберные, осколочно-фугасные и конечно кумулятивные снаряды, с раздельно-гильзовым зарядом. Общее количество варьируется от модификаций танка (38-45 зарядов).

Механизм заряжания конструкторы тоже перенесли из Т-64А.

Карусель механизированной боевой укладки Т-80 вмещает 28 снарядов, средняя скорострельность 6-9 выстрелов. На серийных образцах пушка получила термокожух. Танк оснащен спаренным пулеметом Калашникова, калибр 7,62 мм. На башенке командира расположен зенитный 12,7 мм «Утес», дальность ведения огня 1500 метров по воздушным и 2000 метров по наземным целям.

В таблице приведены ТТХ различных танков типа Т-80

Тип	Т-80	Т-80Б	Т-80У	Т-80УД
Завод-конструктор	Кировский завод тяжелого танкостроения			Харьковский завод тяжелого танкостроения
Танк поступил в войска	1976	1978	1986	1987
Масса техники	42	42,5	46	46
Основные размеры
Длина, (мм)	6781	6983	7013	7021
Ширина, (мм)	3526	3583	3604	3756
Высота, (мм)	2300	2220	2216	2216
Клиренс, (мм)	450			527
Наличие и тип динамической защиты машины
Динамическая броня	Нет	«Контакт-1»	«Контакт-5»	«Кактус»
Активная защита	Нет			«Штора»
Броня	Литая, сварная, комбинированная
Вооружение Т-80
Главное орудие	2А46	2А46-2 2А46М-1	2А46М-1 2А46М-4	2А46-1
Дальность ведения стрельбы, м	0-4000
Боекомплект танка	40	38	45	45
Экипаж Т-80	3
Двигатель
Тип	Газотурбинный (ГТД)			Дизельный
Мощность, л. с.	1000	1110	1200	1000
Максимальная скорость по асфальту	70			60
Скорость по проселочным дорогам	40-50
Мощность двигателя	23,8	25,7	21,73	21,6
Запас топлива, л	1845
Расход топлива л/км	3,65
Подвеска	Торсионная

Двигатель и трансмиссия

Главным отличием Т-80 от предшественников и современников является газотурбинный двигатель. Конструкторам пришлось увеличить длину корпуса, из-за его продольного расположения. Масса двигателя составляет 1050 килограмм, а максимальные обороты – около 26 тысяч оборотов в минуту. В моторном отделении находятся четыре бака с горючим общей емкостью 1140 литров. Главное достоинство ГТД это его многотопливность.

Двигатель успешно работает на разнообразном авиационном топливе (ТС-1/2), а также на солярке и низкооктановом бензине. Благодаря направленному назад выхлопу турбины, шумовая заметность танка заметно снизилась, что положительно сказалось на общей маскировке.

Для облегчения пуска газотурбинного двигателя на Т-80 конструкторы установили систему автоуправления работы двигателя (САУР). Это позволило повысить его износостойкость в 10 раз. Двигатель запускается в пределах от -40° до +40° по шкале Цельсия. Оперативная готовность 3 минуты, расход масла у двигателя минимален.

Трансмиссия была сильно переработана по сравнению с Т-64.

Возросшая масса и мощность заставила конструкторов заменить ведущие и направляющие колеса, поддерживающие и опорные катки. Новые гусеницы обзавелись прорезиненными дорожками. Некоторые специалисты считают телескопические амортизаторы бичом танка, но их замена не составляет труда даже в полевых условиях. Благодаря этим изменениям ходовая часть Т-80 считается лучшей в своем классе.

Сравнение с ОБТ вероятного противника

По праву главным конкурентом Т-80 является американский основной боевой танк М1А1 Абрамс. Это вполне логично, ведь машины поступили на вооружение своих стран примерно одновременно. Американский конкурент моложе отечественного танка всего лишь на 4 года.

Интересным фактом является еще то, что обе машины оснащены газотурбинными двигателями. При этом размеры Т-80 меньше чем у М1А1. Это делает его менее заметным на поле боя. Хотя при возможностях современного высокоточного оружия это довольно спорное преимущество, ради которого конструкторам пришлось пожертвовать теплообменником двигателя.

По заявленным данным степень воздухоочистки двигателя М1А1 является стопроцентной, а у Т-80 на 1,5 % меньше. Но в условиях пустыни Абрамс почему-то сложнее эксплуатировать. Глохнет американский двигатель, из-за засоренного фильтра. Отечественный аналог прекрасно себя чувствует при любой погоде и климатических условиях.

Масса М1А1 составляет 60 тонн, запас хода 395-430 километров с максимальной скоростью 70 км/ч. Наш Т-80 может похвастаться 46 тоннами живого веса, и 355 километрами запаса хода. Это можно обусловить меньшим расходом топлива у Абрамса. Исправляется установлением дополнительных баков на корпусе Т-80, к сожалению, это не позволяет повысить потолочную скорость в 60 км/ч.

Вооружение американца немного отличается от Советского конкурента.

М1А1 оснащен 120 мм гладкоствольной пушкой, с боекомплектом 40 снарядов (против наших 45 у Т-80У). Имеется возможность вести огонь подкалиберными и кумулятивными снарядами, управляемыми ракетами. Заряд орудия проводится вручную, поэтому количество танкистов равно четырем. На башне у Абрамса установлен 12,7 мм зенитный пулемет, еще два 7,62 мм спарены с главным орудием.

Самый главный вопрос – цена. Стоимость М1А1 Абрамс составляет примерно 6 миллионов долларов. Т-80 обходится казне около двух миллионов, что дешевле.
Спорить чей основной боевой танк лучше можно до бесконечности. Плюсы и минусы есть у каждого, самое главное, чтобы они встречались только на танковых соревнованиях, листках в клеточку и виртуальном пространстве.

Боевое применение самого мощного танка советского союза

Как ни странно, техника, созданная для защиты рубежей советской родины в их защите участия не принимала. Ни один экземпляр Т-80 в боях за СССР не участвовал. Первое боевое применение произошло на территории Российской Федерации осенью 1993 года.

Именно «восьмидесятые» вели огонь по зданию «Белого Дома» в Москве.

А потом была Чечня. С 1995 по 1996 год танки Т-80 участвовали в боях против республики Ичкерия. Хочется отметить, что техника использовалась неадекватно, порой не по назначению.

Плохая подготовка экипажей, отсутствие динамической защиты, применение машин в городских и горных условиях привело к потерям. Командование сделало выводы и во второй Чеченской кампании Т-80 больше не использовали.

Следует сказать, что большинство танков после распада СССР осталось на территории Украины, вместе с Харьковским заводом, на котором эта техника и выпускалась.

Победы на виртуальном пространстве

Танк Т-80 ассоциируется у геймеров с противостоянием СССР – США. В большинстве игр, где эти сверхдержавы сталкиваются лбами, главной бронетанковой силой страны советов является эта машина. Новые «Free to play» игры, такие как «Armored Warfare» тоже обещают в конце ветки прокачки этот экземпляр советской техники. Он пользуется популярностью у разработчиков военных стратегий.

Т-80 стал финальным аккордом советских конструкторов, которые трудились над созданием техники 10 лет.

В 2015 году правительство Российской Федерации решило заменить данную модель техники на модернизированные Т-72Б-3. Причина замены – бесперспективность модернизации танка.

Вместо него в войска также поступят новейшие танки «Армата». Нельзя сказать, что это конец Т-80, ведь замена будет происходить постепенно, и техника еще долго прослужит своей родине. Особенно в холодных регионах России, где газотурбинный двигатель является хорошим козырем в рукаве. Все-таки для танка 42 года — самый расцвет сил, а никак не срок завершения жизненного пути.

Видео

Т-80: почему Россия использует один из худших танков в Украине?

Опубликовано вРуководство по оружию и снаряжению

Предполагалось, что это станет следующим большим прорывом в советских танках, но это оружие, созданное комитетом, вызвало затруднения. Так почему же он появляется на поле боя именно сейчас?

Джон Гуттман 26.09.2022 29.09.2022

Танк Т-80 советских времен

Поделиться этой статьей

Когда 24 февраля 2022 года Россия начала свою «специальную военную операцию» на Украине, ее наступление возглавляли танки, в основном из советских запасов Т-72 и Т-80 времен холодной войны. Хотя оба внешне похожи, Т-80 был построен на инновационном двигателе, который оказался проблематичным и дорогим.

Теперь обе стороны русско-украинской войны используют эти устаревающие, проблемные танки.

История Т-80

В середине 1960-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создать новое, радикальное поколение технически совершенных основных боевых танков, которые были легче своих зарубежных современников и могли вести боевые действия с экипажем из трех человек, а не с более привычными четырьмя. . Это началось в 1964 году с 38-тонного Т-64, который, помимо прочего, отличался компактным расположением двигателя; автомат заряжания для 125-мм гладкоствольной пушки, которая могла стрелять снарядами или противотанковыми ракетами; цельностальные катки меньшего размера вместо подвески Кристи с большими колесами, которая достигла своего практического предела в Т-62; композитная броня из слоев стали и керамического компаунда.

Произведенный в Харькове, Т-64 продемонстрировал тревожную разницу между впечатляющим прототипом и серийной моделью, полной проблем, наиболее известной из которых была склонность его автомата заряжания «съедать» левую руку невнимательных стрелков внутри тесной башни. Еще один недостаток заключался в том, где должны были храниться снаряды: сразу за кольцом крепления башни, но внутри боевого отделения, что было бы смертельно для всех рук в случае попадания. Всего с 1964 по 1919 год было построено 13 108 Т-64.87, по сравнению с 22 096 построенными в Нижнем Кагиле в период с 1973 по 1990 год Т-72, ​​более простым, но более надежным шагом назад, который стоил на 40% меньше в производстве, чем Т-64.

ПОЛУЧИТЕ ВЕЛИКИЕ СКАЗКИ ИСТОРИИ — ПРЯМО В СВОЙ ВХОДЯЩИЙ ЯЩИК

Подпишитесь на нашу Historynet сейчас! информационный бюллетень о лучшем из прошлого, доставляемый каждую среду.

В то время как дизельные двигатели преобладали в советских танках со времен Второй мировой войны, Советы представили третий основной боевой танк в 1976 году, оснащенный газотурбинным двигателем SG1000, но в остальном схожей с Т-64 и Т-72 конфигурацией. Он был вооружен той же 125-мм гладкоствольной пушкой 2А46х2 «Рапира», что и другие типы, позже способной стрелять M9. Ракеты K112 Kobra, а также спаренный пулемет 7,62×54 и 12,7-мм пулемет на башне.

Перспектива создания трех танков, схожих по базовой конфигурации, но различающихся по внешнему виду, представляла собой потенциальный кошмар для советской армии, а Т-80 то и дело становился мишенью для всех старших офицеров, выступавших против его принятия на вооружение. В ноябре 1975 года министр обороны Андрей Гречко заблокировал его принятие, но пять месяцев спустя его преемник Дмитрий Устинов одобрил его. Первые 30 сошли с конвейера в Омске к концу 1919 г.76.

Самый быстрый танк СССР

В 1978 году Советы называли Т-80Б «танком Ла-Манша», потому что в сценариях военных игр предполагалось, что они переправятся из Германии в Ла-Манш за пять дней. Однако на практике сам Т-80 маловероятен.

Хотя его газотурбинный двигатель сделал Т-80 первым танком, способным развивать скорость более 70 километров в час, он был легким и мог быстро прогреваться даже в разгар зимы, он был дорог, потреблял топливо с пугающей скоростью и был далеко более уязвимы к грязи и пыли, чем дизели. Вдобавок ко всему, каждый Т-80 стоил 3 миллиона долларов, что в 3,5 раза превышает стоимость Т-64А.

Уничтожители танков в русско-украинской войне

Создание рабочих мест и усовершенствований

Уравновешиванием всех доводов в пользу списания Т-80 как ошибки из лучших побуждений были экономические последствия закрытия заводов и увольнения рабочих. Таким образом, продолжалось относительное сокращение производства, а также ряд попыток улучшить породу.

В 1991 году 800 Т-80УД были построены в Харькове, который считался главным советским танковым заводом, пока он не стал украинским городом Харьков. Производство Т-80У на Ленинградском Кировском заводе закончилось в 1990, незадолго до распада СССР. А последние Т-80Б были выпущены на заводе «Трансмаш» в Омске в 2001 году, в результате чего их общее количество достигло 7066 единиц.

Среди доработок Т-80 был Т-80БВ, с ВДЗ «Контакт-1». На Т-80У установлены усовершенствованная система управления огнем 1А45 и управляемая ракета 9К119 «Рефлекс». В Т-80УД турбина ГТД1250 заменена на дизель.

Мрачный дебют на невпечатляющей Украине

Боевой дебют Т-80 в Первой чеченской войне был крайне неудачным, большое количество танков стало жертвами многочисленных атак чеченских повстанцев, вооруженных ракетами РПГ-7В и РПГ-18. метательные гранаты. По большей части это было связано не столько с танками, сколько с тем, насколько плохо их экипажи были обучены боям в городских условиях, боевому искусству, серьезно не практикуемому с тех пор, как Советская армия взяла Берлин в 1919 году.45. Одной из общих проблем Т-64, Т-72, ​​Т-80 и Т-90 была относительно ограниченная подвижность их основных орудий вверх-вниз в их тесных башнях, что являлось серьезной помехой в городских боях.

Из-за их возмутительного выступления в Чечне, а также из-за денежных затрат каждый раз, когда один из них был уничтожен, Т-80 не участвовали во Второй чеченской войне 1999 года, российско-грузинском конфликте 2008 года или российско-украинской войне 2014 года.

Однако в 2022 г. сильный износ Т-72 и Т-90 вынудили русских бросить в бой свои запасы Т-80. Практически по тем же причинам, что и их товарищи по конюшне, они тоже понесли тяжелые потери. К 10 апреля русские потеряли 19 Т-80БВМ и 52 Т-80У, а в случае последней модели 15 были уничтожены, а 42 брошены.

На 14 августа хроника из открытых источников Оникс сообщила, что общие потери российских Т-80 составили 178, хотя не все они были уничтожены — украинская 93 ^-я -я механизированная бригада действовала захваченными Т -80-х против их бывших владельцев. В любом случае, и русские, и украинцы сталкиваются с трудностями в поединках с Т-80, история которых может претендовать на одну из самых жалких историй с самого начала и до последних поставок среди всех когда-либо созданных танков.

журналы historynet

Наши 9 самых продаваемых изданий по истории содержат подробное повествование и культовые образы, чтобы заинтересовать и рассказать о людях, войнах и событиях, которые сформировали Америку и мир.

подписаться сегодня

Поделиться этой статьей

by Jon Guttman

more by Jon Guttman

Погрузитесь глубже

Информация о цитировании

Армейский справочник

ОБТ Т-80 был разработан на Ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) под руководством Николая С. Попова, прототип получил обозначение «Объект 219» и был оснащен газотурбинным двигателем ГТД-1000Т. Он был принят на вооружение в 1976 году.

Первоначальное производство Т-80 было начато в Ленинграде, хотя первая версия не производилась в больших количествах. Вскоре за ним последовал значительно улучшенный ОБТ Т-80Б, получивший обозначение «Объект 219».Р.

С 1976 года ОБТ Т-80 совершенствовался по мере появления новых технологий, последние версии имели более мощный двигатель, улучшенную бронезащиту и комплекс защитных средств.

В 1996 году Кипр заказал партию из 41 ОБТ серии Т-80 для своей Национальной гвардии, причем все машины были поставлены к началу 1997 года. количество ОБТ Т-80У, построенных для Российской Армии, но не поставленных из-за нехватки средств.

Подтверждено, что поставленные на Кипр ОБТ серии Т-80 были оснащены средствами преодоления брода «Брод-1», а командирские танки (Т-80УК) — системой противодействия ТШУ1-7 «Штора-1».

Республика Корея получила 33 ОБТ Т-80У в 1996/1997 гг. В конце 2004 года было подтверждено, что Республика Корея разместила в России заказ на поставку трех командирских танков Т-80УК плюс запасные части, и они были доставлены в том же году.

Производство Т-80 завершено в Ленинграде, а другой завод Т-80, Харьков, теперь находится в Украине. На этом предприятии было построено 320 ОБТ Т-80УД для Пакистана, которые были поставлены в период с 1997 по конец 1999 года.

Дальнейшее развитие Т-80УД на Украине привело к созданию ОБТ Т-84, для которого есть отдельная запись под Украиной. Он оснащен новой цельносварной стальной броневой башней с дополнительными слоями брони и динамической защиты. Согласно последней информации, производство Т-80 не производилось в течение нескольких лет и что экспортные продажи, вероятно, осуществлялись со склада, а не из новых машин.

Описание

Общая компоновка Т-80 аналогична ОБТ серии Т-64 с отделением управления спереди, двухместной башней в центре и двигателем и трансмиссией сзади. Однако есть много детальных различий.

Гласисная плита ламинированного типа для улучшенной защиты от кинетической энергии и кумулятивного (фугасного противотанкового) нападения, бульдозерный отвал убирается под нос машины.

Водитель сидит в центре и имеет цельную крышку люка, которая поднимается и поворачивается вправо. Перед ним расположены три направленных вперед дневных перископа, центральный из которых может быть заменен пассивным прибором ночного вождения.

Башня — бронированная сталь с внутренним слоем специальной брони; наводчик сидит слева, а командир танка справа.

Если на Т-64 установлен пятицилиндровый оппозитный дизельный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 750 л. газотурбинный двигатель мощностью 1000 л.с. в паре с механической коробкой передач с пятью передачами вперед и одной назад.

Верх задней части корпуса Т-80 отличается от такового у Т-64 тем, что в задней части корпуса имеется ярко выраженный продолговатый выпускной патрубок.

Т-80 вернулся к торсионной подвеске с каждым бортом, состоящим из шести кованых стально-алюминиевых опорных катков с резиновыми шинами, ведущей звездочки сзади, направляющего колеса спереди и пяти возвратных опорных катков. Опорные катки с резиновыми шинами состоят из двух половин и скреплены болтами.

Поскольку гусеница Т-80 немного шире, чем у Т-64, и имеет большую длину контакта с землей, давление Т-80 на грунт улучшается, как и его удельная мощность. Новая конструкция гусеницы имеет концевые соединители и центральные направляющие рожки.

Расстояние между опорными катками не одинаковое, и между вторым и третьим, четвертым и пятым, а также пятым и шестым опорными катками имеются отчетливые зазоры. Боковая юбка закрывает возвратные ролики.

На Т-80 установлена ​​та же 125-мм гладкоствольная пушка 2А46, что и на Т-72, ​​с горизонтальной системой укладки боеукладки. Он может вести огонь как ПТРК AT-8 «Songster», так и 125-мм боеприпасами раздельного заряжания. При последнем сначала заряжается снаряд, а затем полусгораемая гильза; все, что остается после выстрела, — это основание заглушки, которое выбрасывается. Этот 125-мм боеприпас является общим для Т-64, Т-72, ​​Т-80, Т-84 и Т-9.0 ОБТ и известные типы показаны в таблице. 125-мм гладкоствольная пушка стабилизирована как по вертикали, так и по вертикали.

Учебным снарядом HEAT является BP-5, а текущим учебным снарядом APFSDS-T является BP-6. Понятно, что есть как минимум два новых раунда. Кумулятивный снаряд 3ВБК25 имеет тандемную боевую часть для поражения целей с динамической защитой. Существует также новый снаряд APFSDS-T с более длинным пенетратором. При тандемной боеголовке первая боеголовка активирует динамическую защиту, оставляя путь для основной кумулятивной боеголовки.

7,62-мм пулемет ПКТ установлен коаксиально справа от основного вооружения, а 12,7-мм пулемет НСВТ — на командирской башенке. Полная информация о 125-мм орудийно-ракетной установке приведена в статье для Т-64Б.

Пусковая установка 125-мм пушки/ракеты оснащена теплозащитным кожухом и дымососом.

Группы 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом устанавливаются по обе стороны от 125-мм пушки/ракетной установки, обычно пять слева и четыре справа.

Всего имеется четыре ПТРК AT-8 Songster, и они идентичны тем, что были запущены много лет назад ОБТ T-64B. Коробка наведения ракет установлена ​​с правой стороны крыши башни перед командирской башенкой и при необходимости может быть снята и убрана внутрь машины.

Стандартное оборудование включает в себя шноркели для операций по преодолению глубокого брода, которые, когда не требуются, размещаются в задней части башни, систему защиты от ОМП с избыточным давлением, приборы ночного видения для всех трех членов экипажа, отсоединяющий луч, расположенный в кормовой части корпуса, и систему предупреждения о лазерном излучении устройство, активируемое лазерными дальномерами, лазерными целеуказателями или высокоточными боеприпасами, оснащенными лазерным устройством наведения. В задней части башни установлен большой круглый контейнер с двумя трубками. Больший из них — это шноркель для газовой турбины, а другой крепится на решетку радиатора с помощью двух переходников. Это обеспечивает забор воздуха для газовой турбины.

Для увеличения дальности действия Т-80 в корме корпуса могут быть установлены дополнительные топливные баки барабанного типа. При необходимости их можно быстро сбросить. Каждый из этих топливных баков вмещает 300 литров топлива и подключен к основному источнику топлива.

Каждый из двух основных топливных баков в задней части корпуса вмещает дополнительно 200 литров топлива. Дополнительный третий топливный бак может быть установлен крестообразно на крышке люка двигателя. Это не влияет на воздухозаборник для горения, который находится непосредственно за кольцом башни. Воздухозаборник прикрыт двумя откидными прямоугольными решетками, которые открываются вперед, обнажая вставленный под ним фильтр.

В прошлом существовала значительная путаница в отношении правильных обозначений российских ОБТ, включая серию Т-80. Перечисленные обозначения взяты из российских источников.

Варианты

Т-80 (1976 г.)

Это был первый серийный Т-80, в котором использовались многие компоненты более раннего ОБТ Т-64А, включая полную башню. Он был оснащен трехвальным газотурбинным двигателем СД-1000 мощностью от 800 до 1000 л.с., но серийно не выпускался.

Данная модель не оснащалась 12,7-мм зенитным пулеметом НСВТ, инфракрасный прожектор располагался слева от 125-мм гладкоствольной пушки, а у наводчика имелся оптический прицел-дальномер ТПД-2-49 с один из оптических портов с правой стороны башни перед местом командира.

Часть уцелевших Т-80 позже была доведена до стандарта Т-80Б и оснащена ракетным комплексом «Кобра» и дополнительным бронированием носовой части корпуса. Они сохранили башню в стиле Т-64А и инфракрасный прожектор на левой стороне 125-мм основного вооружения.

Т-80А

Фактически это был Т-80 второго поколения, получивший условное обозначение Объект 219А.

Он был разработан в 1982 году и был оснащен новой башней со 125-мм пушкой, которая могла стрелять новой ракетой «Свирь» с лазерным наведением.

Также были установлены новые прицелы ИГ-46 и ТПН-4-49-23 и новая система стабилизации 125-мм орудия. На некоторых вариантах также имелись шкворневые установки для 12,7-мм пулемета НСВТ.

Т-80А оснащен более мощной газотурбинной установкой ГТД-1000М, а машины, поставленные после 1984 года, были оснащены динамической защитой «Контакт-1». Их было построено небольшое количество. Более поздний Т-80У очень похож, но имеет более позднюю модульную динамическую защиту «Контакт-5».

Внешне Т-80А с броней «Контакт-1» очень похож на более поздний Т-80БВ, но отличается некоторыми незначительными особенностями. Обычно он имеет шкворневые установки для 12,7-мм пулемета и другое расположение 81-мм дымового гранатомета (4 + 4 с левой стороны вместо 2 + 2 с каждой стороны). Кроме того, блок управления 9ПТУР M112 отсутствует.

Т-80Б (1978 г. )

После двух лет производства Т-80 был заменен на Т-80Б (обозначение разработки «Объект 219Р»), оснащенный ракетным комплексом 9К112 «Кобра», который стрелял из 9М112 «Кобра» (обозначение США/НАТО AT-8 «Songster»). радиоуправляемая ракета, которая также была запущена ОБТ Т-64Б. Также были усовершенствованы компьютеризированная система управления огнем, включая установку лазерного дальномера.

В состав системы управления огнем ИА33 входят дальномерный прицел ИГ42 с электронной панелью управления, танковый баллистический вычислитель 1В517, панель выбора огня 1Г43, стабилизатор вооружения 2Эх56М и входные датчики скорости ветра, скорости танка, крена и пеленга, все из которых регулярно обновляются.

Т-80Б также имеет модифицированную башню с композитной керамической броней К нового поколения, которая обеспечивает улучшенную защиту от кумулятивных и бронебойных снарядов.

Т-80Б оснащался газотурбинным двигателем СГ-1000 мощностью 1000 л.с., но с 1978 г. его заменил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с.

Т-80БК (1978 г.)

Это командирская модель Т-80Б с дополнительными средствами связи и без радиоуправляемого ракетного комплекса «Кобра». Полный раунд называется 3UBK20.

Т-80БВ (1985 г.)

Дальнейшее развитие Т-80Б под обозначением Объект 219РВ привело к созданию Т-80БВ, который внешне можно узнать по добавлению на корпус и башню динамической защиты первого поколения «Контакт» для повышения живучести на поле боя. Конструкция и функции динамической защиты идентичны таковым у ОБТ Т-64БВ.

Установка динамической защиты обеспечила Т-80БВ очень высокую степень живучести на поле боя против противотанковых средств, оснащенных одинарной кумулятивной боевой частью.

Т-80БВ имеет боевую массу 42,5 тонны, максимальную скорость по шоссе 70 км/ч и дальность полета по шоссе 370 км.

Т-80БВК (1985 г.)

Это командирская модель Т-80БВ с дополнительными средствами связи.

Т-80У (1985 г.)

По сути, это ОБТ серии Т-80 второго поколения, где буква «У» в обозначении означает «улучшение» на русском языке или «улучшение» на английском языке.

Имеет обозначение разработки Объект 219.АС с Кировским заводом, отвечающим за корпус, и Харьковским заводом (который сейчас находится на Украине) за башню и вооружение.

Имеет улучшенную бронезащиту, обновленную 125-мм пушку и новую систему управления огнем, позволяющую командиру или наводчику танка наводить и вести огонь из основного 125-мм орудия.

Основное вооружение — новейшая 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М-1 с укладкой на семь дополнительных выстрелов 125-мм боеприпасов по сравнению с Т-80БВ. Предусмотрена встроенная система привязки ствола, которая позволяет экипажу вести прицеливание орудия, не выходя из машины. 125-мм орудие может вести огонь из 9M119 Refleks (обозначение США / НАТО AT-11 «Снайпер») полуавтоматическая ракета с лазерным наведением на максимальную дальность 5000 м.

Система управления огнем имеет обозначение Тип 1А45 со стабилизатором 2Эх52 и баллистическим вычислителем 1В528. Наводчик имеет стабилизированный в двух плоскостях стабилизированный дневной прицел «Иртыш» (ИГ46) с увеличением ×2,7 и ×12, который также включает в себя лазерный дальномер и канал наведения ракеты.

Наводчик также имеет установленный на крыше тепловизионный прицел Буран-ПА, стабилизированный в двух плоскостях с отдельным окуляром, а командир танка снабжен монитором, чтобы он мог видеть тепловое изображение прицела наводчика.

Командир танка имеет установленный на крыше стабилизированный в вертикальной плоскости дневно-ночной прицел ПНК-4С, в состав которого входит прибор ночного видения ТКН-4С. Прицел имеет дневное увеличение х5,1 и ночное увеличение х7,5. Командир также имеет пять дневных перископов/блоков обзора.

Все серии Т-80У и Т-80УМ имеют 12,7-мм пулемет НСВТ, установленный на цапфовой установке, Т-80УД имел такое же орудие в командирской башенке, что позволяло прицеливаться и стрелять из орудия под полной броней защита.

Первоначальный серийный Т-80У оснащался газотурбинным двигателем ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с., однако на более поздних серийных машинах он был заменен газотурбинным двигателем ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Кроме того, в задней части корпуса с левой стороны установлена ​​газотурбинная вспомогательная силовая установка ГТД-18А, что позволяет машине запускать основные подсистемы машины без работы главного газотурбинного двигателя. Т-80У имеет воздухоочистительное устройство, обеспечивающее автоматическое удаление пыли. По словам производителя, это обеспечивает длительные марши по пыльной и песчаной местности. Он также имеет одноточечную заправку, которая, как утверждается, сокращает время, необходимое для заправки автомобиля.

Сиденье водителя теперь крепится к крыше танка, а не к полу, а слева от сиденья водителя установлены стойки. Обе эти функции усиливают корпус в случае наезда машины на мину.

ВЗД «Контакт» Т-80У обеспечивает защиту как от APFSDS, так и от кумулятивной атаки по лобовой дуге.

Крыша башни между люками командира и наводчика обеспечена дополнительной защитой от зенитных орудий, а с передней части башни свисает воротник из резиновых юбок, который, как предполагается, снижает заметность Т-80У и отклоняет фугасы.

Верхняя часть подвески закрыта боковыми юбками, причем передняя часть по обе стороны от места водителя обеспечивает дополнительную бронезащиту.

Емкость внутренних топливных баков составляет 1090 литров, а дополнительные 680 литров размещаются в пяти топливных баках над гусеницами. Машина также может быть оснащена тремя дополнительными баками барабанного типа в задней части корпуса, вмещающими еще 200 литров каждый, в результате чего общая емкость достигает 2370 литров.

Как и все представители семейства ОБТ Т-80, Т-80У оснащен системой РХБ, системой обнаружения и тушения возгорания, 81-мм дымовыми гранатометами, возможностью постановки дымовой завесы путем подачи топлива в выхлоп , передний бульдозерный отвал, отцепляющая балка сзади, внутреннее и внешнее оборудование связи и возможность установки оборудования для разминирования, например, переднего КМТ-6.

Для экспортного рынка в качестве опции предлагается система кондиционирования воздуха.

ОБТ серии Т-80У выпуска 1990 года оснащались более мощным газотурбинным двигателем и комплектом для преодоления глубокого брода Брод-1.

Т-80У-1

Предполагается, что это был предсерийный образец Т-80У, который все еще был оснащен российской системой ПТРК 9К112 «Кобра» с радиоуправлением.

Т-80УД (1988 г.)

Он был разработан на заводе имени Малайшева в Харькове и имеет замененную турбину на двухтактный дизель 6ТФ мощностью 1100 л.с., другую трансмиссию и органы управления водителем, а также встроенную динамическую защиту второго поколения. Буква D в обозначении означает «дизель», и эта версия сохраняет возможность запускать ракету АТ-11 с лазерным наведением. Эта версия получила обозначение разработки «Объект 478». По оценкам, только около 200 из них были поставлены Российской армии, из них 300 все еще находились на Украине, когда распался СССР. Производство Т-80УД продолжилось на Украине для Пакистана.

Ранние версии Т-80УД все еще оснащались динамической защитой «Контакт-1» первого поколения. Внешне они напоминают Т-80А, но не имеют шкворневой установки для 12,7-мм пулемета. Топливные баки установлены на моторном отсеке, а не на задних углах. Название Береза ​​(или Березка) использовалось только для украинского варианта, а не для Т-80У.

Командирский танк Т-80УК

Это командирская версия ОБТ Т-80У со следующими дополнительными функциями:

• Оборудование связи, состоящее из УВЧ-станции, УВЧ-приемника, КВ-станции, УВЧ- и КВ-антенн и 11-метровой телескопической мачты, последняя увеличивает дальность действия танка, когда он развернут в статической роли. Дальность действия до 40 км для радиостанции Р-163-50У и 350 км для радиостанции Р-163-50К. Для питания средств связи на стоянке танка предусмотрен генератор АБ-1-П28 мощностью 1 кВт.

• Навигационное оборудование, состоящее из указателя положения ТНА 4-3, планшета, гирокурсоуказателя, пульта управления и круга прицеливания

• Установка системы противодействия ТШУ1-7 «Штора-1», о которой идет речь в заявке на ОБТ Т-90. Следует отметить, что этой системой были оснащены все командирские танки Т-80УК, поставленные на Кипр.

• Внутри Т-80УК также оснащен модернизированной системой управления огнем, прицелом, баллистическим вычислителем, блоком управления командирским люком, механизмом заряжания и блоками 81-мм дымовых гранатометов с электроприводом по бокам башни.

Из-за дополнительного количества оборудования связи эта версия имеет только 30 патронов калибра 125 мм. Всего также имеется 750 патронов калибра 7,62 мм и 500 патронов калибра 12,7 мм. Он также снабжен системой взрывателя замедленного действия, которая позволяет подрывать 125-мм осколочно-фугасный снаряд над целью.

Известно, что помимо того, что он стоит на вооружении России, он экспортировался на Кипр и в Южную Корею.

Командирский танк Т-80УДК

Это был командный вариант, но был построен только один экземпляр.

Танк Т-80УЭ

Это Т-80УК, у которого удалены некоторые элементы управления, но сохранена система противодействия ТШУ1-7 «Штора-1».

Т-80УМ

Оснащен газотурбинной установкой мощностью 1250 л.с. и имеет ряд других усовершенствований, включая комплект для преодоления брода «Брод-М» и автоматизированную систему управления огнем «Агава М1», включающую в себя тепловизионный прицел для наводчика, при этом командир танка снабжен экраном монитора, чтобы видеть изображение цели наводчика. Новый прицел наводчика — «Агава-М1», а система вооружения теперь может использовать новейшие 9Ракета М119М с лазерным наведением.

На некоторых Т-80УМ 12,7-мм пулемет НСВТ снят с командирской башенки и переставлен на шкворневой установке на крыше слева от командирского люка. Армия США называет его Т-80УМ образца 1993 года.

Т-80УМ1

Он также известен как Т-80УМ1 «Барс» («Снежный барс») и оснащен более совершенным комплектом средств защиты (DAS) «Арена» (или «Казт»). Он также был установлен на ряде других бронированных машин, таких как боевая машина пехоты БМП-3.

Arena DAS включает в себя установленную на мачте многонаправленную радиолокационную систему миллиметрового диапазона, установленную на крыше башни ближе к корме, которая обнаруживает приближающиеся ракеты.

Эта информация передается на бортовой компьютер, который затем активирует одну из взрывных панелей, установленных вокруг нижней части башни, таким образом сбивая приближающуюся ракету или ракету. Боеприпасы расположены по дуге вокруг передней, бортовой и задней части башни.

Arena был разработан для повышения живучести ОБТ на поле боя от атак ракет и реактивных снарядов, оснащенных кумулятивной боеголовкой, и, как утверждается, имеет время реакции около 0,05 секунды.

Система полностью автоматическая и, как говорят, обеспечивает высокий уровень защиты через около 300 мертвых зон до задней части башни.

На Т-80УМ1 также устанавливаются газотурбинный двигатель ГТД-1250-Г, система кондиционирования воздуха, потолочный анемометр ДВ-ЭБС, стабилизированный дневно-ночной прицел наводчика «Буран-М», противорадиолокационное покрытие РПЗ-86М, система стабилизации повышенной мощности 125-мм основного вооружения 2А46М-4, комплекс динамической защиты КАКТУС, система быстрого обнаружения и подавления огня «Туман», противоосколочные экраны из материала типа «Кевлар», 12,7-мм дистанционно управляемый пулемет НСТВ, автомат «Айнет» система установки взрывателей для 125-мм осколочно-фугасных боеприпасов и система управления огнем 45М, включающая в себя дневной/тепловизорный прицел российского или зарубежного производства.

Система управления огнем имеет обозначение 1А45 и включает в себя лазерный дальномер, датчик ветра, указатель скорости танка, указатель скорости цели, датчик угла крена, датчики температуры боеприпасов и окружающей среды и баллистический вычислитель. Командир также может наводить и вести огонь из 125-мм основного вооружения.

Установлен газотурбинный двигатель ГТА-18, позволяющий работать всем системам танка при выключенном основном двигателе.

Т-80УМ2

Первоначально это обозначение применялось к шасси Т-80 с новой башней, вооруженной 125-мм пушкой, питаемой от установленного на турнике автомата заряжания.

Совсем недавно это обозначение применялось к Т-80У, оснащенному комплексом средств защиты «Дрозд-1» («Дрозд»).

Впервые был установлен на ОБТ серии Т-55 морской пехоты России и описан в этой статье.

Дрозд-1 первого поколения покрывал только фронтальную дугу, а последний Дрозд-2 использует меньшие боеприпасы, улучшенные датчики и может охватывать полные 360 дуг.

Более мощный газотурбинный двигатель

Т-80У поздних серий оснащен турбиной ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. производства Калужского моторостроительного завода. Это, в свою очередь, усовершенствованная версия турбины ГТД-1000Т, запущенная в производство в 1985.

Дальнейшие разработки ГУП «Климовский завод», разработавшего эти газовые турбины, привели к созданию варианта мощностью 1500 л.с., который уже успешно прошел испытания вне ОБТ. По заявлению компании, его мощность может быть увеличена до 1800 л.с. без изменения его габаритов.

Испытательные автомобили

Также было несколько опытных машин Т-80 ОБТ. К ним относится Объект 219А с увеличенной башней, более высоким уровнем бронезащиты и увеличенным боекомплектом. Он был оснащен газотурбинной установкой ГТД-1000М.

На «Объекте 219РД» заменена турбина на дизель А-53-2, имевший такую ​​же скорость, как у серийного танка, но увеличенный запас хода.

Модернизированный Т-80У

Было предложено модернизировать ОБТ серии Т-80У по ряду ключевых направлений для повышения его возможностей и живучести на поле боя. Улучшения могут включать:

• Установка 125-мм пушки 2А46М4 (М5) повышенной точности и стрельбы 125-мм снарядом БМ-44М APFSDS-T с соотношением длины к диаметру 22:1

• Монтаж комплекса средств защиты ТШУ1-7 «Штора»

• 12,7-мм зенитный пулемет с дистанционным управлением

• Устройство предупреждения о лазерном облучении системы «Штора»

• Радиолокационный комплекс системы активной защиты «Дрозд-2»

• Минометный комплекс системы активной защиты «Дрозд-2»

• Дымовые гранатометы Тип 902Б

• Комплекс динамической бронезащиты нового поколения

• Теплозащитный кожух блока питания

• Потолочный датчик ветра

• Установка тепловизора

• Установка более мощного двигателя мощностью 1000 л.с. (КД-34 или В-92)

• Новая система пожаротушения (3ЭхЦ13 Иней)

• Система СЭМЗ для защиты танка от противотанковых мин с магнитным взрывателем

Т-80У для Кипра

Кипр принял в общей сложности 41 ОБТ Т-80У, в том числе 14 командирских танков Т-80УК, которые были переданы одному танковому полку. Кроме того, Россия поставила четыре бронированные ремонтно-эвакуационные машины, четыре бронированных мостоукладчика, боеприпасы и запасные части.

На машинах установлено оборудование для преодоления бродов «Брод-1», на командно-штабных машинах — комплекс противодействия ТШУ1-7 «Штора-1».

В настоящее время эти машины оснащаются новой тепловизионной системой прицеливания, разработанной международным консорциумом, состоящим из Peleng из Беларуси и Thales Optronique из Франции.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-80У

Для сопровождения ОБТ Т-80У Конструкторское бюро транспортного машиностроения разработало БРЭМ-80У, опытный образец которого строит Завод транспортного машиностроения.

Базовое шасси Т-80 с турбинным двигателем сохранено в БРЭМ-80У, но в передней части добавлена ​​новая цельносварная стальная бронированная надстройка для экипажа и лебедочного оборудования. Это обеспечивает защиту от огня стрелкового оружия и осколков снарядов.

Грузоподъемность основной лебедки составляет 35 тонн, но с помощью тяговых блоков ее можно увеличить до 140 тонн. Также предусмотрена вспомогательная лебедка.

Экипаж из четырех человек состоит из командира, механика-водителя, слесаря ​​и монтажника, пятое место предусмотрено для дополнительного члена экипажа.

В передней части корпуса установлен отвал с гидравлическим приводом. Его можно использовать как отвал бульдозера или якорный отвал при использовании лебедки или крана.

Кран с гидравлическим приводом поворачивается с левой стороны корпуса и складывается вдоль правой стороны корпуса, когда в этом нет необходимости. Стреловой кран телескопического типа с максимальной грузоподъемностью 18 тонн.

Вооружение состоит из 12,7-мм пулемета с блоком из восьми 81-мм электрических дымовых гранатометов, установленных в передней части машины с левой стороны.

Командно-штабная машина

Предлагаемая машина создана на базе шасси Т-80У и предназначена для обеспечения управления и связи в составе мотострелковых и танковых дивизий, а также на уровне бригад, полков и батальонов.

Шасси очень похоже на шасси БРЭМ-80У и имеет новую приподнятую надстройку вперед, которая обеспечивает место для командира и механика-водителя, а также от двух до четырех членов экипажа. Установлено дополнительное оборудование связи.

Вооружение состоит из установленного на крыше 12,7-мм пулемета, а по бокам установлены группы 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом, стреляющих вперед. Установлена ​​система NBC, а также передний бульдозерный отвал.

Насколько известно, командно-штабная машина не поступила в производство и не эксплуатировалась.

Бронированная транспортно-загрузочная машина

Имеет шасси, аналогичное командно-штабной машине, и предназначен для пополнения запасов танков 125-мм боеприпасами (снаряд и заряд) общим количеством 135 снарядов. ОБТ должны были строиться рядом с бронированной транспортно-заряжающей машиной, при этом боезапас доставлялся к ОБТ по желобу.

Имеет боевую массу 46 тонн, экипаж из двух человек и максимальную скорость по шоссе 70 км/ч. Он оснащен системой NBC и передним бульдозерным отвалом.

Насколько известно, бронированная транспортно-загрузочная машина не поступила в производство и не эксплуатировалась.

152-мм САУ 2С19

152-мм самоходная артиллерийская установка 2С19 создана на базе модифицированного шасси Т-80, но с дизельным двигателем серии Т-72. По состоянию на начало 2008 года он не экспортировался.

Российский танк Т-80

Самая совершенная модель танка Т-80 на вооружении — Т-80У небольшое количество стран.

Т-80 был разработан как замена проблемной серии танков Т-64. Т-80 считался более совершенным основным боевым танком, чем более дешевый Т-72, ​​и был построен в меньшем количестве.

Экипаж — 3 человека, сохранена концепция автомата заряжания Т-64 и Т-72, ​​вооружен 125-мм гладкоствольной пушкой и мощным газотурбинным двигателем.

После потерь танка Т-80 в ходе Первой чеченской войны, эксплуатационных расходов на эксплуатацию газотурбинного двигателя производство Т-80 было прекращено.

Вместо этого его технология была реализована при модернизации Т-72, ​​в результате чего появился Т-90, стоящий на вооружении Российской Армии.

Тем не менее, танк Т-80 с модернизированной броней «Контакт-5» и ПТРК вызывал большую озабоченность у некоторых танкистов НАТО.

Огневая мощь Т-80

Т-80 оснащен 125-мм гладкоствольной пушкой. это версия серии 2А46, которая была модернизирована в более поздних моделях Т-80. Он способен запускать противотанковые управляемые ракеты через основное орудие, такие как «Кобра» и «Рефлекс».

Т-80 использует такой же автомат заряжания, как и Т-72, ​​с двумя боеприпасами, хранящимися в револьверных магазинах в полу башни. Механизм загружает обе части снаряда непосредственно в брешь по одной за раз.

В стандартной комплектации установлен спаренный пулемет, а еще один пулемет большего калибра установлен на командирской башенке. Его можно поворачивать и поднимать для стрельбы изнутри башенки.

Т-80 имеет фиксированный дневной прицел наводчика и дополнительный прицел ночного видения. В более поздних моделях Т-80 он был модернизирован с помощью Infa-Red, а затем тепловизора.

У командира фиксированный прицел, отсутствует независимый прицел, характерный для танков 3-го поколения.

Защита Т-80

Как и большинство российских основных боевых танков, Т-80 имеет меньшие размеры и более низкий профиль по сравнению с западными танками. Корпус имеет длинную наклонную верхнюю часть перед водителем. Это было улучшено за счет ламинированной брони, приваренной к передней части во время модернизированных моделей.

Башня имеет круглую форму. Основная композитная броня расположена спереди и была улучшена в модернизированных моделях, оставив видимую кромку внизу.

Танк Т-80 может быть оснащен динамической защитой. Сюда входят блоки ERA «Контакт-1» и «Контакт-5», установленные на передней и верхней частях башни, верхней лобовой плите и передних бортах корпуса.

Мобильность Т-80

Ключевой особенностью танка Т-80 было использование газотурбинного двигателя, что в конечном итоге предопределило его судьбу в российской армии. Решение использовать газотурбинный двигатель было основано на увеличении мощности по сравнению с традиционным поршневым двигателем того же размера.

Т-80 стал первым в мире серийным танком (через 3 года за ним последовал M1 Abrams) с газотурбинным двигателем. Это дало танку Т-80 непревзойденную подвижность и скорость на бездорожье для относительно небольшого основного боевого танка и повысило живучесть машины по сравнению с другими российскими танками.

Единственным недостатком газотурбинного двигателя является более высокий расход топлива, что приводит к меньшему рабочему диапазону. В машине использовалась торсионная подвеска, механическая коробка передач и дополнительные внешние топливные баки в задней части корпуса.

Российский танк Т-80 (1976 г.)

Танк Т-80 Первая серийная модель

Первоначальная модель Т-80 была разработана как замена Т-64, однако она будет иметь симбиотические отношения с Т-64. в более поздних обновлениях, включающих многие обновления, разработанные для серии Т-64. Россия обдумывала концепцию газотурбинного двигателя для танка с 1950-х годов.

В 1968–71 годах было построено около 60 опытных танков, в которых изучались различные комбинации подвески и компонентов. Испытания продолжались до 1974, и хотя повышенная мобильность, обеспечиваемая газотурбинным двигателем, оказалась популярной, его высокий расход топлива, короткий срок службы и меньший рабочий диапазон вызывали некоторые опасения.

Несмотря на эти проблемы, отсутствие улучшений по сравнению с серией Т-64 с точки зрения огневой мощи и защиты, производство началось в 1976 году в относительно небольших количествах, пока не была готова усовершенствованная серийная модель «Т-80Б».

Российский танк Т-80Б (выпуск 1978 г.)

Специальная страница модели Подробнее

Танк Т-80Б был первой модернизированной моделью

Российский танк Т-80Б был первой серьезной модернизацией танка Т-80 и самой распространенной серийной моделью. В нем были улучшены огневая мощь, такие как возможность запуска противотанковых ракет с радиоуправлением и улучшения брони машин.

Российский танк Т-80БВ (производство 1985 г.)

Специальная страница модели Подробнее (перенаправляет на страницу Т-80Б)

Т-80БВ был Т-80Б, оснащенным динамической защитой «Контакт-1»

После успешного применения взрывоопасной реактивной брони Blazer Силами обороны Израиля во время войны в Ливане в 1982 году и увидев способность новой брони поражать кумулятивные боеприпасы (HEAT), Россия разработала собственную динамическую защиту под названием «Контакт». Позже он будет известен как «Контакт-1» после разработки «Контакт-5 ERA».

ЛКЗ начал производство Т-80Б с «Контактом» в 1985 году, теперь получившего обозначение Т-80БВ ( «Вызрывной» — взрывной на английском языке).

Российский танк Т-80У (Производство 1987)

Специальная страница модели Подробнее

Танк Т-80У стал второй основной модернизированной серийной моделью

Российский танк Т-80У является третьей серийной моделью Т-80. Имеет новую башню, двигатель мощностью 1250 л.с., реактивную броню «Контакт-5» и ПТРК «Рефлекс».

Российский танк Т-80УК

Специальная страница модели Подробнее (перенаправляет на страницу Т-80У)

Танк Т-80УК — командирская модель Т-80У

Командирская версия Т-80У, имеет дополнительные радиоаппаратура, система наземной навигации, но самое главное система активной защиты «Штора» «Soft-Kill». На передней части турелей установлены два лазерных глушителя.

БРЭМ-80У

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина на базе шасси Т-80У. Выделенный Страница

Т-80УД

Концепция газотурбинного двигателя оказалась популярной в некоторых аспектах с точки зрения мобильности, но отрицательно сказалась на расходе топлива и сроке службы двигателя. Был ряд проектов, экспериментирующих с дизельными двигателями в качестве альтернативы газовой турбине. Украинский производитель (Харьков) Т-80У построил собственную версию с использованием собственного многотопливного двухтактного турбопоршневого 6-цилиндрового дизельного двигателя 6ТД-1 мощностью 1000 л. с. превратился в Т-84.

Специальная страница модели Подробнее

Т-80УМ-1

Экспортная модель, предложенная Омском (производитель Т-80) до его банкротства. В нем использовалась система активной защиты Arena «Hard-Kill». Арена имеет возможность обнаруживать входящие угрозы, такие как ПТРК, и запускать снаряд на пути угрозы, чтобы уничтожить ее. Автомобиль остался на этапе демонстрации и не экспортировался.

Специальная страница модели Подробнее (перенаправляет на страницу Т-80У)

Т-80УМ-2

Еще одна экспортная модель с более старой системой активной защиты Drozd «Hard-Kill». Автомобиль остался на этапе демонстрации и не экспортировался.

Специальная страница модели Подробнее (перенаправляет на страницу Т-80У)

Черный орел

На базе корпуса Т-80У были построены 2 макета танка Объект 640 Черный орел. У него было 125-мм основное орудие, автомат заряжания, динамическая защита Kaktus и активная защита Arena.

Специальная страница модели Подробнее

T-84

Будет добавлено

Оценка

Китай – Т-80БВ поставлено в Китай для оценки.

Греция – Испытано против нескольких других танков, включая Challenger 2, Leclerc и Leopard 2, который в конечном итоге стал победителем.

Morrocco – 5 были приобретены в конце 1980-х для оценки.

Швеция — Испытан в 1993 году, Швеция в конечном итоге с Leopard 2 (Strv 122).

Великобритания – 1 продан в Великобританию в 1992 году Россией.

Исправный

Беларусь – досталось в наследство 92 Т-80БВ после распада СССР.

Кипр — 41 танк, в том числе 14 Т-80УК, поставлено в период с 1996 по 1997 год.

Пакистан — Украина поставила Пакистану 320 Т-80УД в период с 1997 по 1999 год.

Россия – К 1991 году на вооружении находилось 4907 танков Т-80, в основном Т-80Б и Т-80БВ. Это число уменьшилось с покупкой Т-9.0А. В 2017 году было объявлено, что Россия выведет из хранения большое количество Т-80Б/Т-80БВ и модернизирует их.

Южная Корея – 43 автомобиля поставлено партиями. Первый был для x33 поставлен в 1996-97 и x10 2005-06.

Украина – 350 танков Т-80УД остались на складах производителей после распада СССР. Некоторые остались на Украине, а другие были экспортированы в Пакистан.

Ссылки:

• http://www. primeportal.net/tanks/carrey/t-80b/
• Стандартный танк Т-80 Стивен Дж. Залога (Купить на Amazon)
• Модернизация танка Т-80Б 2017
• Руководство по распознаванию танков Janes, 2006 г. (купить на Amazon)
• http://www.vitalykuzmin.net/

Техника в фокусе: Т-80 | Armored Warfare

В этой статье мы рассмотрим Т-80 — один из самых известных советских танков, символ последнего периода холодной войны и промышленной мощи СССР.

В конце сороковых годов решающую победу в авиации одержали газотурбинные двигатели. Неудивительно, что вскоре после первых попыток их установки на наземную технику СКБ Кировского завода в 1948-1949 годах приступило к проекту газотурбинного танка, но машина не отвечала многим военным требованиям. (особенно расход топлива и удельная мощность) и разработка подошла к концу.

В пятидесятые годы большой интерес к газовым турбинам наблюдался как в Советском Союзе, так и на Западе. В этот период было много проектов гражданского строительства с газотурбинными двигателями: локомотивы, грузовики и даже автомобили. Не осталась в стороне и военная промышленность: в 1955 году Кировский завод начал работу над двумя тяжелыми танками массой 52–55 тонн: «Объект 277» с дизельным двигателем и «Объект 278» с газотурбинным двигателем. Однако работы были остановлены в 1960 году, поскольку советская промышленность переориентировала свое внимание на основные боевые танки. Кроме того, конструкторы не смогли избавиться от проблем с прорезыванием зубов газовой турбины, включая низкий КПД и проблемы с фильтрацией впускного воздуха. По этой причине не было серийного производства газотурбинной версии Т-64Т, которая создавалась одновременно с дизельной.

В 1965 году началась работа над американо-германским проектом танка нового поколения МВТ-70, который должен был превзойти своих предшественников по подвижности, огневой мощи и защищенности. В ответ СССР в 1968 году начал разработку газотурбинной версии Т-64 с улучшенными боевыми характеристиками.

В 1969 году был готов первый прототип машины — Объект 219сп1, представлявший собой обычный Т-64 с двигателем Д-1000Т. Однако испытания показали, что увеличившаяся масса и подвижность потребовали серьезной переделки подвески и поэтому в 1971 появился Объект 219сп2. Эта улучшенная версия получила усиленные амортизаторы и торсионы, улучшенные гусеницы, новые ведущие звездочки, направляющие колеса и сдвоенные резиновые возвратные катки. Испытания проходили в течение пяти лет, и тогда было выпущено 127 танков. Массовое производство началось в 1976 году.

Т-80 — первый в мире серийный основной боевой танк с газотурбинным двигателем, предназначенный для прорыва обороны противника и нанесения ударов по наиболее защищенным районам за счет своей превосходной подвижности и сокрушительной огневой мощи. Кроме того, преимущество низкого силуэта и то, что машину было трудно обнаружить (шум газотурбинного двигателя можно было услышать только за танком), позволяло использовать ее для разведки.

Оригинальный Т-80 оснащался двигателем Д-1000Т мощностью 1000 л.с. Его броня была аналогична Т-64А: сварной корпус, литая башня, верхний лобовой лист и башня из композитной брони. Основным оружием была пушка-пусковая установка 2А46-1 с автоматом заряжания (его конструкция также заимствована у Т-64 и отличается от автомата заряжания танков Т-72 и Т-90).

Крупная модернизация под названием Т-80Б появилась в 1978 году с целым комплексом доработок по сравнению с базовой моделью и с тех пор было выпущено множество различных модификаций. Особого внимания заслуживают Т-80БВ и Т-80У (1985), ставший основным советским, а затем и российским танком, и Т-80УД (1987 г.), выпускавшийся на Харьковском заводе и служивший базой для современных украинских танков. Всего было выпущено более десяти тысяч танков Т-80 различных модификаций, многие из которых до сих пор служат армиям ряда стран.

Несмотря на то, что Т-80 стал одним из самых массовых танков после Второй мировой войны, в боевых действиях он использовался не так часто. Эти танки использовались в первой чеченской войне, и в некоторых сообщениях говорится, что они использовались и используются во время конфликта 2015 года в Йемене. Одним из известных эпизодов, в которых мы видели Т-80, был обстрел Дома Правительства РФ в 1993.

Газотурбинный двигатель оказался намного выносливее дизельного, менее уязвим к перепадам температур, не выбивается из строя при затоплении моторного отсека и реже глохнет при застревании автомобиля. Кроме того, это обеспечило танку потрясающие динамические характеристики (70 км/ч по дороге и 60 км/ч по пересеченной местности для Т-80У) и плавность хода, которая сослужила ему хорошую службу при стрельбе из машины с ходу. Но, несмотря на столько преимуществ, у него был очень серьезный недостаток: даже самый современный газотурбинный двигатель все равно потребляет много топлива, поэтому танки с такими двигателями постепенно вытесняются дизельными моделями.

Российская армия в настоящее время постепенно выводит из эксплуатации танки Т-80. Танки, которые все еще находятся в эксплуатации, модернизируются и возвращаются в строй, но, похоже, их тоже скоро заменят более современными танками.

В Armored Warfare Т-80 — основной боевой танк 7 уровня. В игре представлена ​​базовая модификация танка (без буквы Т-80, обозначающей более поздние модификации). Танк не оборудован динамической защитой и в целом имеет более низкую защиту по сравнению с другими основными боевыми танками. Однако его композитная броня надежно защищает переднюю часть машины от кумулятивных снарядов, а прочная лобовая броня башни позволяет игрокам, умело использующим местность, вести огонь по противнику практически беспрепятственно.

Его пушка 2А46 имеет относительно низкую скорострельность, но высокий разовый урон. В дальнейшем вы сможете разблокировать более мощные боеприпасы (включая ПТУР) и пушки 2А46-2 и 2А46-М1.

Наконец, благодаря мощному двигателю ГТД танк обладает отличной подвижностью. И хотя по максимальной скорости Т-80 уступает некоторым соперникам, его разгон и маневренность остаются на высоте.
Учитывая все вышесказанное, Т-80 — идеальный танк для игроков, предпочитающих динамичный активный геймплей, быстрые маневры и использование тактики «бей-беги».

Red Hammer Studios

ОБТ Т-80 является развитием ОБТ Т-64. Концептуально машина представляет собой высокотехнологичную замену устаревшим тяжелым (в советском языке «прорывным») танкам, которыми будут оснащать отдельные танковые полки (позже бригады) и отдельные дивизии. Таким образом, количество требуемых машин меньше количества, необходимого для оснащения «линейных» танковых дивизий и обеспечения танковых полков мотострелковых дивизий, оснащенных менее сложной конструкцией Т-72. Основные отличия — улучшенная броня Т-80, улучшенные системы управления огнем и газотурбинный двигатель.

Т-80 в AFRF v0.1 представляют собой ранние версии этого танка, включая первую серийную модель Т-80, улучшенный Т-80Б с усиленной башней, улучшенным управлением огнем и системой ПТРК 9К112-2, Т- 80БК с дополнительным радионавигационным оборудованием, а также Т-80БВ и БВК, представляющие собой Т-80Б и БК с добавлением динамической защиты «Контакт-1». Т-80А также включен и является наиболее боеспособным из представленных в настоящее время танков Т-80, оснащен усиленной башней, позволяющей нести 45 снарядов, улучшенным управлением огнем с прицелом наводчика 1Г46 и 9Система К119, позволяющая использовать более современный ствольный ПТРК 9М119 и новый газотурбинный двигатель мощностью 895 кВт. Т-80А в AFRF v0.1 также оснащен дистанционно управляемым пулеметом НСВТ на посту командира.

Т-80

В Т-80 такая же «СУО» как и в Т-72Б (в реале только простой дальномер). Фактически это будет баллистический вычислитель (для упрощения будем называть его FCS). Он будет собирать баллистические данные только для боеприпасов и дальности, а не для упреждения (термин, используемый для обозначения размещения оружия перед целью, которая движется перпендикулярно вашей точке обзора). Когда вы ведете цель, вам, по сути, нужно стрелять перед целью в той точке, где, по вашим оценкам, встретятся снаряд и цель. Существует также визуальный ориентир, который можно использовать для измерения расстояний, сравнивая его с ростом человека. ).

На первом изображении показано положение по умолчанию, а на втором орудие немного приподнято.

Т-80А

На Т-80А установлен комплекс СУО 1А46, в состав которого входит дальномер, активируемый клавишей Т и отображающий расстояние до цели в перекрестии прицела. Свет в левом нижнем углу показывает, когда основное орудие готово к стрельбе.

На первом изображении показано пройденное расстояние, а на втором заблокировано.

Танк также оснащен шкалой, по которой можно измерять расстояния, сравнивая их с ростом человека. Клавишей + переключиться на ночное видение (используйте - , чтобы вернуться к стандартному прицелу). В режиме ночного видения можно изменить угол возвышения орудия клавишами Page Up для подъема и Page Down для опускания. На первом изображении пушка показана с вертикальной высотой по умолчанию, на втором она немного приподнята: 9.0003

Сменить прицел ночного видения можно с помощью клавиши «ночное видение» (по умолчанию N ). Клавиша бинокля (по умолчанию B ) открывает окно баллистического вычислителя, в котором можно вручную установить параметры стрельбы (можно закрыть с помощью ESC ). Клавиша ручного тормоза (по умолчанию X ) переключает тип раунда, который будет загружен следующим. Клавиша гранаты (по умолчанию G ) стирает автоматический расчет упреждения.

Т-80Б

Танки серии Т-80Б (Т-80Б, Т-80БК, Т-80БВ и Т-80БВК) имеют систему прицеливания, аналогичную комплексу Т-80А, СУО типа 1А33. Его дальномер можно активировать клавишей T и отображает расстояние до цели в прицеле. Свет в левом нижнем углу показывает, когда основное орудие готово к стрельбе. На первом изображении показано пройденное расстояние, а на втором — заблокированное.

Танк также оснащен шкалой, по которой можно измерять расстояния, сравнивая их с ростом человека. Клавишей + переключиться на ночное видение (используйте - , чтобы вернуться к стандартному прицелу). В то время как в ночном видении можно изменить угол возвышения орудия клавишами Page Up для повышения и Page Down для понижения. На первом изображении пушка в режиме НВ с углом возвышения по умолчанию, на втором она немного приподнята:

Вы можете изменить сетку ночного видения с помощью клавиши «ночное видение» (по умолчанию N ). Клавиша бинокля (по умолчанию B ) открывает окно баллистического вычислителя, в котором можно вручную установить параметры стрельбы (можно закрыть с помощью ESC ). Клавиша ручного тормоза (по умолчанию X ) переключает тип раунда, который будет загружен следующим. Клавиша гранаты (по умолчанию G ) стереть автоматический расчет опережения.

Вы можете настроить внешний вид танков, используя следующие команды сценария в полях инициализации танков:

Чтобы удалить все:

 habarScr = [this,0] call RHS_fnc_t80_habar; 

Чтобы включить все:

 habarScr = [this,1] call RHS_fnc_t80_habar; 

Чтобы включить случайное:

 habarScr = [this,2] call RHS_fnc_t80_habar; 

Для полной настройки:

 habarScr = [this,3,[0,1,0,1]] call RHS_fnc_t80_habar; 

где массив [0,1,0,1] описывает:

На танке Т-80 установлен шноркель, который можно использовать для преодоления мелководья вброд. Правильная процедура для этого следующая:

Игрок должен быть водителем танка. Двигатель должен быть выключен. Убедитесь, что все люки закрыты и бак не поврежден. В меню выбираем: Установить шноркель . Вы также можете добавить и удалить трубку с помощью команд сценария в строке инициализации или в сценарии, включенном в миссию. Чтобы установить трубку в начале миссии:

 _t80 анимировать ["snorkel_unhide2",1];
_t80 анимировать ["snorkel_unhide",1];
_t80 анимировать ["snorkel_hide",0]; 

Чтобы убрать возможность установки шноркеля, необходимо снять его с задней части башни:

 _t80 animate ["snorkel_unhide",1]; 

Чтобы AI установил трубку:

 0 = [_t80,driver _t80,0,[1]] execVM “\rhsafrf\addons\rhs_c_tanks\scripts\bgr_t80_snorkel. sqf”; 

Чтобы ИИ удалил шноркель:

 0 = [_t80,driver _t80,0,[0]] execVM «\rhsafrf\addons\rhs_c_tanks\scripts\bgr_t80_snorkel.sqf»; 

Во всех случаях _t80 — имя объекта резервуара.

Характеристики танка Т80

Варианты Т-80Б и -БВ часто ошибочно принимают за Т-80. Они заметно отличаются и имеют другие отличия, такие как способность Т-80Б/-БВ запускать ПТУР AT-8/Songster.

• Т-80: Первая серийная модель Т-80 была запущена в производство в 1978 году, всего было построено несколько сотен машин, прежде чем производство переключилось на Т-80Б.
• T-80B: эта первая крупная модернизация, которую иногда называют «Березой», включает модифицированную башню с новой керамической броней из композита K, обеспечивающей лучшую защиту от бронебойных снарядов с кинетической энергией.
• Т-80БК: Командирский вариант с дополнительными средствами связи и антеннами.
• Т-80БВ: Вариант с установленной динамической защитой [ERA] первого поколения. Этот вариант более вероятен для столкновения с американскими войсками. Версия позднего производства имеет новую башню, аналогичную Т-80У, но оснащенную газотурбинным двигателем и динамической защитой первого поколения.
• Т-80У: Впервые замечен в 1989 году и упоминается НАТО как SMT (советский средний танк) M1989. Новая башня имеет улучшенный пакет лобовой брони с динамической защитой второго поколения. Эта версия оснащена 9K120 Svir (AT-11 Sniper) противотанковая ракета с лазерным наведением вместо более старой Kobra. Другие усовершенствования включают более мощный и экономичный газотурбинный двигатель (ГТД-1250, развивающий 1250 л.с.).
• Т-80УД : Украинский вариант с 1000-сильным дизелем вместо ГТД и ДЗ 1-го поколения. В августе 1996 года Пакистан разместил заказ на 320 ОБТ Т-80УД по сделке на сумму около 580 миллионов долларов, и первые 15 были поставлены в феврале 1997 года.
• Т-80УК : командирская версия с радиостанциями Р-163-50К и Р-163-У, наземной навигационной системой ТНА-4 и электронным устройством установки взрывателя, позволяющим использовать осколочный снаряд Айнет. Тепловизионный прицел AGAVA обеспечивает дальность наблюдения 2600 метров в ночное время.
• Т-80УМ: Модернизирован тепловизионным прицелом наводчика с дополнительным смотровым экраном командира танка. Аналогичен штатному Т-80У, но без ИК-прожектора и с увеличенным корпусом ночного прицела. Оснащен ERA 2-го поколения.
• Т-80УМ1 «Барс» (Снежный Барс) : Прототип с системами защиты «Штора» и «Арена», но, по-видимому, без элементов динамической защиты «Контакт-5» на башне, поскольку система «Арена» с пусковыми установками осколочных зарядов, расположенными полукругом вокруг лобовой части башни, может исключить установку реактивной брони.
• Т-80УМ2? «Черный орел»: имеет новую башню с сильно наклоненной передней частью и установленный на турнике автомат заряжания на стандартном корпусе Т-80У. Также включает переработанную схему хранения боеприпасов, чтобы уменьшить уязвимость к возгоранию боеприпасов. Неясно, является ли это просто демонстрационной машиной для испытаний технологий, возможно, предназначенной в основном для экспорта, или же она может поступить на вооружение России вместо новой конструкции Уралвагонзавода.
• Т-84 : недавняя украинская модернизация Т-80УД со сварной башней, французским тепловизионным прицелом ALIS, более мощным двигателем, опциональным использованием системы активной защиты (АПС) ARENA и системы активных помех ПТУР ИК ШТОРА-1. Прототипы были продемонстрированы, и танк доступен для экспорта. Украинский основной боевой танк Т-84УД Харьковского завода имени Малышева представляет собой украинскую версию старой советской конструкции Т-80. Украинский завод с более чем 50-летней историей производства танков заявил о первом крупном экспортном успехе Т-80/84 в 1919 году.98, когда было продано 320 в Пакистан. Украинская версия танка имеет отличную от российского Т-80УД силовую установку и ряд других отличий.

Т-80БВМ — последняя модификация танка Т-80, которая изначально была разработана в 1976 году. Эта модификация российского среднего танка получила топовую динамическую защиту «Реликт», усовершенствованный прицел наводчика «Сосна-У» (который также используется в российских Т-90) и модернизации различных систем, включая двигатель Модернизация танка, последняя модернизация в 1985, позволил вооружить его противотанковыми снарядами с кинетической энергией, изготовленными из обедненного урана. Последнее увеличивает плотность материала снаряда, делая его более эффективным против стальной брони. Минобороны опубликовало технические характеристики последней модели российского танка Т-80 (название Т-80БВМ), разработанной в 2017 году. Выяснилось, что танк получил новый автомат заряжания, позволяющий использовать новые противотанковые боеприпасы. : Свинец-1 и Свинец-2 патроны. Хотя мало что известно об этих снарядах, в сообщениях предполагается, что один из них сделан из сплава на основе обедненного урана. Такие снаряды не запрещены какой-либо международной конвенцией, и их использование считается относительно безвредным, поскольку радиоактивные выбросы от таких снарядов минимальны из-за значительного периода полураспада обедненного урана.

Башня основного боевого танка (ОБТ) Т-80БВМ получит комплект динамической защиты «Реликт», а также новый комплект динамической навески будет размещен в мягких контейнерах по бортам танка. Сообщалось, что ранее такую ​​защиту имели только танки Т-72Б3 образца 2016 года. Таким образом, теперь есть основания полагать, что вслед за Т-80БВМ и Т-72Б3 новая броня ляжет и на другие боевые машины российской армии, в том числе, например, на Т-90М.

Новые программные пакеты предлагают значительные улучшения возможностей по сравнению со стандартными модулями. Танковый мягкий комплект представляет собой прочный тканевый пакет, крепящийся ремнями на основной броневой части на расстоянии 10-15 сантиметров. Внутри этих упаковок точно такие же элементы взрыво-реактивной защиты, как и обычно. Причем мягкая ДЗ (именно так ее называют в России) навешивается только на борта бронемашины, а на башню и лобовую броню идут все те же кирпичи. Основная причина применения мягкой ДЗ в том, что в городских условиях необходимо соприкосновение танка с любой твердой поверхностью (угол здания, стены) элементы классической ДЗ отрываются от бортов, оставляя незащищенные участки. Мягкая ЭРА в этом плане лучше, хоть и маленькая, и может пережить такое столкновение. Если нет, то это не имеет значения.

Конструкция мотоцикла: Двигатель — Мотобратва

Опубликовано: motocafe.ru от 23 марта 2008

в Полезно почитать

— Знаю, что бывают двухтактные и четырехтактные двигатели, но плохо представляю разницу между ними. А еще говорят — «двигатель внутреннего сгорания». Это то же самое или что-то совсем другое?

Чтобы наши дальнейшие рассуждения были более понятны, давайте вначале договоримся о терминологии, хотя бы об основных понятиях.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — механическое устройство, в котором химическая энергия сгорающего топлива превращается в тепловую, а затем — в механическую. Сгорание топлива происходит непосредственно внутри двигателя, в так называемой камере сгорания, образованной цилиндром и его головкой.

Рабочим циклом называется совокупность рабочих процессов, последовательно происходящих в цилиндре. Таких процессов пять: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск.
Поршень — деталь двигателя, воспринимающая давление газов, образовавшихся при сгорании топлива, и передающая это давление через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Цилиндр — деталь, внутри которой перемещается поршень. Внутренняя поверхность цилиндра является для поршня направляющей, наружная служит для отвода тепла.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня.
Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня.
Такт (или ход) — перемещение поршня из одного крайнего положения в другое. За один такт коленчатый вал поворачивается на 180° (на пол-оборота).
Рабочий объем цилиндра — объем, освобождаемый поршнем при его движении от ВМТ к НМТ. Рабочий объем измеряется в кубических сантиметрах. Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем одного цилиндра является и рабочим объемом двигателя. Для многоцилиндровых двигателей рабочий объем определяется как сумма рабочих объемов цилиндров. (Иногда рабочий объем называют литражом). В формулах рабочий объем обозначается Vh;
Объем камеры сгорания — это объем над поршнем при его нахождении в ВМТ. Он обозначается Vc.
Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема Vh и объема камеры сгорания Vc.
Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси в цилиндре при перемещении поршня из НМТ в ВМТ.
Степень сжатия (E) — отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc
Двухтактный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором полный рабочий цикл происходит за два такта или, что одно и то же, за один оборот коленчатого вала.
Четырехтактный двигатель — то же самое, но полный рабочий цикл происходит за четыре такта, то есть за два полных оборота коленчатого вала.
Понятно, что это далеко не все термины, с которыми бы будем сталкиваться в дальнейшем. И потому по мере надобности мы будем объяснять все новые и новые понятия. Пока же этого достаточно, чтобы перейти к главному: рассмотреть рабочие процессы и разобраться в устройстве двигателя.

Рабочий цикл

Его рассмотрение мы начнем с четырехтактного двигателя — так легче понять процессы.
Первый ход поршня вниз  используется для впуска в цилиндр горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, связанных определенной пропорцией. Горючая смесь поступает через открытый впускной клапан. Это такт впуска.
Когда поршень достигает НМТ, впускной клапан закроется и поршень, двигаясь в обратном направлении, начнет сжимать смесь, совершая такт сжатия. При сжатии смесь нагревается и активно перемешивается.

Около ВМТ смесь поджигается и сгорает. При этом объем газов многократно увеличивается, возрастает давление в камере сгорания. Поршень под действием этого давления начинает двигаться вниз, происходит такт расширения — единственный полезный рабочий ход.
Когда поршень находится у НМТ, открывается выпускной клапан, и отработавшие газы начинают выходить в атмосферу. Двигающийся к ВМТ поршень активно их вытесняет — происходит такт выпуска.
Затем весь цикл повторяется.
В рассмотренном нами рабочем цикле мы для простоты восприятия считали, что впускной клапан открывается при положении поршня в ВМТ, а выпускной открывается, когда поршень находится в НМТ. На самом деле в реальном двигателе все гораздо сложнее.

Судите сами — ведь клапан не может открыться мгновенно. Для его полного открытия необходимо какое-то время, как и для закрытия.
Поэтому открываться впускной клапан начинает еще до прихода поршня в ВМТ — это называется опережением впуска. Соответственно и закрывается он после прихода поршня в НМТ (запаздывание впуска).
То же самое происходит с выпускным клапаном: он открывается до прихода поршня в НМТ (опережение выпуска) и закрывается после ВМТ (запаздывание выпуска).
Периоды открытия клапанов — они обычно измеряются в градусах поворота коленчатого вала — называются фазами газораспределения. Пользуясь теперь этим термином, можно сказать, что открытие клапанов, с опережением и. закрытие с запаздыванием увеличивает длительность фаз (расширяет фазы). В результате улучшаются наполнение цилиндра горючей смесью и очистка его от отработавших газов, повышается мощность двигателя.
Для наглядности фазы принято изображать в виде круговой диаграммы (рис. 22). Глядя на нее, Даже неподготовленный зритель увидит, что существуют периоды, когда одновременно открыты оба клапана. Эти периоды принято называть перекрытием клапанов. В это время происходят сразу два процесса: заряд цилиндра свежей смесью и очистка его от отработавших газов. С одной стороны, это плохо: часть свежего заряда буквально «вылетает в трубу». С другой стороны, при этом улучшается качество свежего заряда и, значит, горение, стало быть, повышается мощность двигателя.

Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя:
1-впуск; 2 — сжатие; 3 — рабочий ход; 4 — выпуск; 5 — опережение впуска; 6 — перекрытие клапанов; 7 — запаздывание выпуска; 8 — опережение выпуска; 9 — запаздывание впуска.

Из тех же соображений повышения мощности рабочую смесь в камере сгорания и поджигать, очевидно, следует не в момент прихода поршня,в ВМТ, а гораздо раньше (ведь горение — процесс, то же требующий времени). Причем не просто «раньше», а с таким расчетом, чтобы начало рабочего хода совпало с пиком давления над поршнем. Этот момент опережения зажигания для каждого двигателя строго индивидуален. От его величины зависят легкость пуска, развиваемая мощность и топливная экономичность двигателя.

— В четырехтактном двигателе все просто: открываются и закрываются клапаны, происходит впуск и выпуск смеси и газов. Но в двухтактном моторе клапанов нет, а он тоже работает. Как же так?
Верно, главное отличие двухтактного двигателя как раз в том и состоит, что у него нет клапанов. Но процесс газораспределения здесь протекает по тем же законам. Только «заведует» всем этим… поршень. Другое отличие состоит в том, что рабочий процесс про
исходит не только над поршнем, как в четырехтактном моторе, но и под поршнем, в так называемой кривошипной камере, которая в
связи с этим делается герметичной. А третье отличие — в устройстве цилиндра и головки.

Если у четырехтактника цилиндр очень простой, а головка сложная (в ней, как правило, размещаются клапаны), то у двухтактного мотора наоборот: в стенках цилиндра имеются окна и каналы сложной конфигурации, а головка простая.
Чем вызваны эти различия, мы поймем, когда рассмотрим, как протекает рабочий процесс в двухтактном.
Итак, поршень движется вверх. Как только его верхняя кромка перекроет левый продувочный канал, соединяющий цилиндр с кривошипной камерой, в картере под поршнем начинает образовываться разрежение. Пока правый выпускной канал еще открыт, в цилиндре над поршнем идет выпуск и продувка. Но как только верхняя кромка поршня перекроет и этот канал, начнется сжатие.
Продолжая двигаться вверх, поршень своей нижней кромкой откроет правый впускной канал, и в кривошипную камеру, в полость под поршнем, начнет поступать свежая горючая смесь из карбюратора. Начнется впуск.
В момент, когда поршень приблизится к ВМТ на расстояние, соответствующее опережение зажигания (вы уже знаете об этом), искровой разряд подожжет сжатую в камере сгорания смесь. Образовавшиеся при этом горячие газы, стремясь расшириться, заставят поршень, по инерции прошедший ВМТ, устремиться вниз. Произойдет рабочий ход.

Диаграмма газораспределения двухтактного двигателя с золотниковым впуском:
1 — впуск в картер; 2 — сжатие в картере; 3 — продувка; 4 — выпуск; 5 — сжатие в цилиндре; 6 — рабочий ход.

Когда нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в кривошипной камере начнется сжатие (его называют предварительным). Давление под поршнем повысится до 1,25-1,5 кг/см².
Когда верхняя кромка головки поршня, все еще идущего вниз, откроет выпускное окно, отработавшие газы, сохранившие достаточное давление, устремятся в выпускную систему. Начнется выпуск.
К тому моменту когда давление над поршнем станет почти равным атмосферному, головка поршня откроет и левое продувочное окно. Предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь через продувочный канал направится в цилиндр и заполнит его, вытесняя отработавшие газы и частично смешиваясь с ними. При этом часть свежего заряда, понятно, вылетит в выпускное окно. (Это называется «прямой выброс»). Произойдет продувка .
Она закончится, когда прошедший НМТ поршень начнет двигаться вверх и перекроет продувочное окно. Выпуск же будет продолжаться до тех пор, пока и выпускное окно не будет перекрыто.
Если попытаться построить уже знакомую нам диаграмму фаз газораспределения, то придется показывать одновременно два процесса: один, происходящий над поршнем, в цилиндре, и другой, протекающий под ним, в кривошипной камере. В результате получится две диаграммы, два кольца. Внутреннее обычно изображает процессы в картере, наружное — в цилиндре.

Диаграммы, естественно, имеют абсолютно симметричные фазы газораспределения.
— Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два раза чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше ? Или я чего-то не Понимаю ?
Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому.
Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двухтактных моторов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже.
К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20-30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50-60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%…
Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еще и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника.
Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда..?» Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся. А потому ответим.
Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало. А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться.

Цилиндропоршневая группа и кривошипно-шатунный механизм

Если у кого-то от этого длинного и чуть-чуть заумного названия побежали мурашки по коже, то это зря. На самом деле в «группу» входят только цилиндр и поршень, а «механизм» объединяет лишь два узла: шатун и коленчатый вал.
Цилиндр — одна из главных деталей двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а через наружную отводится тепло. Цилиндр четырехтактного двигателя — самый простой. Обычно он изготавливается из специального чугуна. Внутренняя поверхность, «зеркало», обработана до высокой точности и чистоты. Причем с помощью особой технологии на эту поверхность наносится сетка микроканавок, удерживающих смазку и продляющих срок службы цилиндра.
Если двигатель охлаждается набегающим встречным потоком воздуха, то наружная поверхность цилиндра снабжается развитыми ребрами, улучшающими отвод тепла. Если охлаждение жидкостное — вокруг цилиндра устраивается «рубашка», в которой циркулирует жидкость.
В нижней части цилиндра имеется фланец для крепления к картеру двигателя; в верхней — шпильки для крепления головки.
Это, конечно, лишь общая примитивная схема. На самом деде конструкций великое множество. Что ни мотоцикл, то иная конструкция цилиндра.
Например, чугун, хорошо работающий на истирание и сулящий долговечность, для современного двигателя не годится — слишком тяжелыми были бы цилиндры. И потому инженеры придумали «слоеный» вариант: из чугуна делается только внутренняя тонкостенная гильза, а наружная рубашка — из алюминия. И получилось очень здорово. Ведь алюминий обладает прекрасной теплопроводностью. А как раз это и требуется от рубашки.
Цилиндр двухтактного двигателя гораздо сложнее. В нем, как вы помните, на разной высоте имеются каналы: впускной, выпускной и продувочный. Причем продувочных каналов может быть несколько.
Так как из соображений снижения веса цилиндры двухтактных двигателей тоже сплошь и рядом делают слоеными, то окна в гильзе должны очень точно совпадать с окнами в рубашке: если такого совпадения не будет, резко ухудшится протекание рабочих процессов, мотоцикл потеряет мощность и экономичность. Поэтому спортсмены, использующие двухтактные двигатели, нередко вручную заполировывают каналы и придают входным и выходным кромкам специальную форму, которая обеспечивает наилучшее перетекание горючей смеси.
Продувке двухтактных двигателей во все времена уделялось самое серьезное внимание. Выход каналов в цилиндр строился под строго определенным углом, ширина и высота окон тщательно просчитывались. Иногда для лучшего завихрения топливовоздушной смеси на головке поршня даже устраивался специальный гребешок-отражатель, дефлектор. И типы продувок получали специальные названия: поперечная, возвратно-петлевая, трехканальная, крестообразная и т.д. Не будем на этом останавливаться. Для Вас, начинающих мотоциклистов, сказанного вполне достаточно, чтобы уяснить, как важна продувка для двухтактного двигателя. А те, кто захочет в этом разобраться поглубже, найдут другие книги.

— Читал, что бывают двухцилиндровые двигатели объемом всего 125 см. куб. а бывают и одноцилиндровые с «горшком» в 600 «кубиков». Почему так?
С самого своего рождения и многие, многие годы мотоциклетный двигатель был преимущественно одноцилиндровым. Разве что в классе 750 см³ и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле: приходилось считаться с тем, что не каждый водитель физически в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы, как двухтактные, так и четырехтактные, по сей день строятся во всех странах мира и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства, надежность и дешевизна.
В основном это моторы малых кубатур, рабочим объемом до 100-125 см³.
Однако в последние годы за рубежом появилось целое поколение одноцилиндровых 600-кубовых мотоциклов, таких как Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L и им подобных. Чем это вызвано? Чтобы разобраться, начнем «от печки».
Известно, что одноцилиндровый двигатель имеет множество врожденных пороков. Главные из них — неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность к вибрациям на больших оборотах, напряженность теплового режима. Прежде, при сравнительной тихоходности моторов, эти недостатки не так бросались в глаза и с ними можно было мириться. С ростом мощностей ситуация стала обостряться. И со временем явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это дробление рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность за счет увеличения числа оборотов и степени сжатия.
Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать их число можно до определенного предела. Таким пределом по объему считаются 62 см³ и по числу — восемь. В качестве примера можно назвать некогда знаменитый четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый(!) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Guzzi». Дальнейшее увеличение числа цилиндров сталкивается с почти непреодолимыми трудностями компоновки и может быть оправдано только в случае единичного или штучного, в крайнем случае, исполнения. Для серийных же мотоциклов строятся двух-, трех- и четырехцилиндровые моторы.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять, что сделать одноцилиндровый 350-кубовый двигатель гораздо проще и дешевле, чем того же объема четырехцилиндровый.
Но не только простотой и надежностью объясняется появление на Западе настоящей волны «больших горшков».
Дело в том, что одноцилиндровый двигатель большого объема для сглаживания пульсаций снабжается массивным маховиком, который обеспечивает великолепную равномерность крутящего момента при очень низких оборотах. Долгое время это хорошее качество напрочь уничтожалось чудовищными вибрациями, присущими такому мотору. Но после того как с этой неприятностью научились бороться с помощью особых уравновешивающих валов, ничто уже не могло помешать широкому распространению одноцилиндровых двигателей больших кубатур.
А тут еще выяснилось, что для «прошивания» городских пробок нет лучшего средства, чем специальный мотоцикл: узкий, легкий в управлении, мощный, способный динамично разгоняться, а в случае надобности — и тащиться в потоке со скоростью пешехода. Такие мотоциклы получили название городских «эндуро», и для них идеально подошли одноцилиндровые 600-кубовые двигатели: узкие, мощные, обладающие нужными характеристиками.
Вообще о цилиндрах можно говорить очень долго — ведь их количество и расположение всегда указывается как одна их первых и наиболее важных характеристик мотоцикла.
Но мы вынуждены двигаться дальше: наша дорога длинна, а мы еще только в самом ее начале!
Головка цилиндра  у большинства современных двухтактных двигателей отлита из алюминиевого сплава. Наружная ее поверхность в случае естественного охлаждения сильно оребрена. Внутри располагается камера сжатия, или, как ее чаще называют, камера сгорания.

В головке имеется несколько сквозных отверстий для крепления ее к цилиндру и одно резьбовое, выходящее в камеру сгорания — для свечи зажигания. Прежде на многих двухтактных двигателях в головке делали еще одно резьбовое отверстие для клапана-декомпрессора. Сейчас его ставят все реже.
У верхнеклапанных четырехтактных двигателей головка гораздо сложнее: в ней сделаны гнезда, направляющие и каналы клапанов.
Зачастую тут же располагается распределительный вал с коромыслами: головка имеет патрубки для крепления карбюратора и выпускной системы.
Форма камеры сгорания бывает разной. Но она отнюдь не произвольна, поскольку сильно влияет на качество сгорания. Прежде часто применялись такие формы, как полу-сферическая и «жокейный козырек».
Сейчас широкое распространение получила камера, как бы состоящая из двух сфер — в ней обеспечивается наиболее эффективное сгорание смеси.
— Меня всегда удивляло, что в характеристиках двигателя указывается число и расположение цилиндров — и ни слова о поршнях. Это дискриминация. Поршень — самая главная деталь…
Это чистая правда. Цилиндр пассивен. Поршень же воспринимает давление горячих газов сгорающей смеси и через поршневой палец и шатун передает его на коленчатый вал. Двигаясь возвратно-поступательно в цилиндре, он с частотой до 100 раз в секунду разгоняется до максимальной скорости и тормозит до нуля, испытывая огромные инерционные нагрузки. Действительно, это одна из самых нагруженных деталей двигателя.
Рассмотрим строение поршня (рис. 26).

Поршень двухтактного двигателя: 1 — днище; 2- канавки для поршневых колец; 3 — юбка поршня; 4 — бобышка; 5 — вырезы в юбке; 6 — окно нечетного продувочного канала

В нем различают головку с днищем 1 и юбку 3. В юбке (она играет роль направляющей) имеются специальные приливы — бобышки с отверстиями, в которых располагается поршневой палец.
На боковой поверхности головки, в ее верхней части, проточены канавки 2. В них устанавливаются поршневые кольца.
Поршень непосредственно подвергается температурному воздействию со стороны горячих газов. Охлаждается же он плохо, только свежей смесью и через контакт с зеркалом цилиндра.
Поскольку поршень отливается из алюминиевого сплава, то при нагревании он значительно расширяется. Чтобы его не заклинивало, поршень устанавливают в цилиндр с зазором. Причем зазор по высоте поршня различен: головка имеет наименьший диаметр, нижний пояс юбки — наибольший. Кроме того, юбка еще и овальна в поперечном сечении: она вытянута в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Учитывая столь сложную форму поршня, условились измерять его диаметр в одном месте: под нижним поршневым кольцом. По этому размеру и подбираются поршни к цилиндрам.
Поршни четырехтактных нижнеклапанных двигателей имеют плоское днище. У верхнеклапанных оно плоское, с выемками для предохранения клапанов.
Поршни двухтактных двигателей, как вы помните, не только сжимают рабочую смесь в камере сгорания, но и управляют впуском, выпуском и продувкой. В юбке такого поршня имеются специальные вырезы или окна, соответствующие по конфигурации окнам на зеркале цилиндра. А в канавках для поршневых колец устанавливаются стопорные штифты, которые не позволяют кольцам поворачиваться на поршне и тем предохраняют их стыки от попадания в окна и от поломки.
Поршневые кольца разрезные, их изготавливают из таких сортов чугуна или стали, которые обладают пружинящими свойствами. За счет этого кольца хорошо прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. Кольца по назначению бывают двух видов: уплотнительные (или компрессионные) и маслосъемные. Двухтактный двигатель маслосъемных колец не имеет. На поршне четырехтактного такое кольцо устанавливается ниже уплотнительных. При движении поршня оно снимает со стенок цилиндра излишнее масло и сбрасывает его в картер.
Больше трех колец на поршень не ставится: степень уплотнения увеличивается мало, а потери на трение заметно растут.
Стык поршневого кольца называется замком. Замки бывают прямые или косые (у четырехтактного двигателя). На поршне двухтактного двигателя кольцо в замке соответствует форме и расположению стопорного штифта.
Поршневой палец стальной, пустотелый, термически обработанный. В бобышках поршня он чаще всего устанавливается по так называемой плавающей посадке — то есть может свободно поворачиваться. Однако нередко используется и горячая посадка, когда палец зафиксирован в бобышках и поворачиваться может только во втулке. Осевое перемещение пальца ограничивают пружинные стопорные кольца, установленные в проточки бобышек.

Прежде чем перейти к другой детали, отвлечемся немного и поговорим о том, как связаны между собой диаметр цилиндра и ход поршня.
Это не только интересно, но имеет прямое отношение к дальнейшим рассуждениям.
Если сопоставить, к примеру, эти соотношения мотоциклов разных лет, то даже неспециалист заметит, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения его диаметра. Чем это вызвано?
В первую очередь, конечно же, тем, что мотоцикл при этом становится легче: наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру, равном 1. При уменьшении хода поршня существенно изменяется расстояние, которое он проходит, и, соответственно, средняя скорость, а это не только продляет срок жизни поршня, но и позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала. Небезынтересно отметить: величина средней скорости поршня уже много лет остается почти неизменной, так как за уменьшением хода тут же следует увеличение частоты вращения — благодаря этому растет мощность.

Для четырехтактных двигателей увеличение диаметра цилиндра выгодно еще и потому, что позволяет использовать более крупные клапаны или, что еще лучше, увеличить их число. А это уже влияет на наполнение и тоже поднимает мощность. Существует даже такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня, и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение хода поршня к диаметру. В современных двигателях это отношение близко к единице. А уменьшение его ниже 0,8 совершенно нецелесообразно.
Коленчатый вал и шатун образуют кривошипно-шатунный механизм. Его главное назначение — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Простейший коленчатый вал одноцилиндрового двигателя состоит из коренных и шатунных шеек и щек. Шатунная шейка охватывается нижней головкой шатуна, на коренных вал вращается в подшипниках, установленных в картере. Коленчатые валы многоцилиндровых четырехтактных двигателей часто отливают целиком из высокопрочного чугуна, а затем шейки механически обрабатывают.
Как правило, валы неразборные. Даже в том случае, когда коренные шейки (полуоси) и шатунная шейка соединяются со щеками в горячем состоянии. Так, например, устроен коленчатый вал «Урала»

Отечественный двухцилиндровый двухтактный двигатель «ИЖ-Юпитер» — это, по существу, два одноцилиндровых мотора, ‘объединенные общим картером. Поэтому и коленчатый вал — это два самостоятельных вала, соединенные выносным маховиком. Входящие в маховик коренные шейки фиксируются шпонками, а разрезной маховик стягивается мощным болтом.
Маховик — массивный диск, обычно закрепляемый на конце коленчатого вала. Обладая значительной массой, а, следовательно, и инерцией, маховик при вращении коленчатого вала накапливает значительную энергию, которая расходуется во время вспомогательных тактов и сглаживает неравномерность крутящего момента.
Как правило, маховик четырехтактного двигателя располагается на заднем конце коленчатого вала, выходящем из картера, и является частью сцепления. На наружном ободе маховика обычно имеются метки, помогающие устанавливать опережение зажигания и контролировать число оборотов. Если двигатель имеет электрический запуск, то на обод маховика напрессовывается зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня стартера.
Шатун шарнирно связывает поршень с коленчатым валом. В поперечном сечении шатун чаще всего имеет форму-двутавра. Самый предпочтительный материал — сталь. Конструктивно в шатуне различают верхнюю головку, тело и нижнюю головку. В верхней головке располагается подшипник поршневого пальца. Прежде в большинстве случаев это была бронзовая втулка. Сейчас все чаще — игольчатый подшипник: он более долговечен и надежен при высоких оборотах.
В нижней головке также установлен подшипник. Часто его внутренней обоймой является сама шейка коленчатого вала, а наружной — специальное термически обработанное кольцо, запрессованное в головку шатуна. Иногда нижняя головка бывает разъемной — тогда в нее устанавливаются вкладыши.
В отличие от роликового подшипника качения такой вариант называется подшипником скольжения. Так устроен, например, шатун мотоцикла «Днепр».

Картер

Как рама соединяет в одно целое все агрегаты и узлы мотоцикла, так картер соединяет воедино силовой агрегат. Через точки крепления на картере чаще всего этот агрегат соединяется и с рамой. Картер отливается из алюминиевого сплава. На его конструкции существенно отражается характер рабочего процесса двигателя.
Например, картер четырехтактного двигателя — это чаще всего единая отливка с полостью для коленчатого вала, фланцами крепления цилиндров, масляного насоса, фильтра, с резервуаром для масла и т.п. В его передней и задней стенках проточены отверстия для установки подшипников и сальников.
Картеры двухтактных мотоциклов отличаются тем, что являются общими для двигателя, сцепления и коробки передач (рис. 28). Для удобства разборки и сборки их обычно делают разъемными, состоящими из двух, трех, а то и больше частей. Причем плоскости разъема могут быть как вертикальными (что присуще российским мотоциклам), так и горизонтальными (что часто можно видеть на японских мотоциклах).

Картер двухтактного двигателя:
1 — левая крышка; 2 — пробка маслозаливного отверстия; 3 — прокладка; 4 — левая и правая половины картера; 5 — крышка коробки передач; 6 — правая крышка

В передней части картера двухтактного двигателя имеется кривошипная камера. Поскольку она участвует в газораспределительном процессе, то ее приходится герметизировать. Для этого в левой половине картера устанавливается резиновое уплотнение (сальник), препятствующее проникновению в кривошипную камеру масла из полости моторной передачи, а в правой половине — сальник, не позволяющий атмосферному воздуху проникнуть в кривошипную камеру, когда в ней создается разрежение.
Рядом с кривошипной камерой располагаются полости, в которых размещаются валы и шестерни коробки передач, моторная передача и сцепление. Половинки картера соединяются винтами. Уплотнение между половинками обеспечивается за счет чистоты обработки поверхностей и нанесения клея либо герметика.
Дополнительные крышки, закрывающие моторную и главную передачи, обычно уплотняются тонкими картонными или паронитовыми прокладками.

Механизм газораспределения

— В двухтактном двигателе хозяин — поршень, он управляет всем процессом. А как открываются и закрываются клапаны в четырехтактном двигателе?
Ну, в двухтактном двигателе тоже все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд.
Когда мы говорили о диаграмме и фазах газораспределения, мы назвали их симметричными. Это красиво звучит и выглядит, но такие фазы вовсе не идеальны. Происходящие одновременно впуск свежей смеси и выпуск отработавших газов ухудшают экономичность и уменьшают мощность двигателя. А потому заманчиво как-то разделить эти процессы, чтобы лучше очистить цилиндры от газов и увеличить их наполнение свежей смесью. Это позволило бы увеличить литровую мощность, то есть мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема.
Самые хитрые системы продувок если и давали какой-то результат, то весьма незначительный.
И тогда появилась новая идея: поставить на впуске золотник — нечто вроде клапана, что позволило бы увеличить продолжительность фазы впуска и исключить так называемый обратный выброс смеси в карбюратор. Это устройство еще называют лепестковым клапаном или обратным пластинчатым клапаном.

Лепестковый клапан

Первый клапан представлял собой просто упругую стальную пластинку, расположенную поперек потока свежей смеси. Он, во-первых, оказывал большое сопротивление этому потоку, во-вторых, довольно быстро ломался, не выдерживая бесконечных перегибов — пульсаций.
Однако «лиха беда — начало». Шло время, появлялись новые материалы, отрабатывались технологии. И вот уже клапаны на впуске стали серийно устанавливаться на многие мотоциклетные двигатели, в том числе отечественные. И это позволяет экономить до 15% топлива при одновременном улучшении динамических показателей мотоцикла.
Воодушевленные успехом конструкторы обратили свои взоры на выпуск — ведь там тоже происходит безобразная утечка смеси. И тут же появились клапаны на выпуске; их назвали мощностными. Но о них мы поговорим чуть позже.
А пока вернемся к четырехтактному двигателю и его системе газораспределения.
Принято различать два типа механизмов: верхнеклапанный и нижнеклапанный.
В первом случае клапаны располагаются в головке цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала, находящегося внизу, с помощью длинных толкателей, штанг и коромысел. Недостатки этой системы стали проявляться все отчетливее по мере роста числа оборотов двигателя. Ведь даже самые легкие толкатели обладают массой, значит, инерцией, и на каком-то этапе они стали запаздывать. Точнее говоря, перестали точно отслеживать профили кулачка распредвала. Нарушились фазы, и это стало приговором верхнеклапанному механизму.
При нижнеклапанном газораспределении клапаны располагаются в теле цилиндра, привод осуществляется коромыслами либо толкателями. Такая Схема оказалась гораздо более живучей, поскольку масса частей, движущихся возвратно-поступательно, невелика.
Но и ее погубили врожденные пороки: очень большая поверхность камеры сгорания провоцирует детонацию, да и быстроходность моторов с этой схемой не превышает 4500 об/мин, что на сегодня недопустимо мало.
Гораздо популярнее на современных мотоциклах схема с верхним расположением клапанов, но пока еще с нижним распредва-лом, получившая условное обозначение OHV по первым буквам английских слов Over head valve. В этом варианте двигатель может развивать до 7000 об/мин.
Когда же распределительный вал перенесли в головку и он стал непосредственно через коромысла воздействовать на клапаны (схема называется OHC), мотор получил способность «раскручиваться» до 9000 об/мин. Этот вариант был очень популярен в 70-е годы.
Наконец, для очень быстроходных моторов придумали вариант с двумя распредваламй в головке — он называется DOHC (D — это double, то есть дубль). Тут уж вовсе отсутствуют возвратно-поступательно движущиеся толкатели или штанги — а потому моторы могут развивать до 11-12 тысяч об./ мин.
Впрочем, пружина, как выяснилось, тоже обладает «временем срабатывания». И при каких-то, пусть даже очень высоких частотах вращения распредвала она не успевает разжиматься. Для таких особо сложных случаев придуман так называемый десмодромный механизм, в котором клапаны и закрываются, и открываются под действием кулачков, пружин в нем нет вообще (рис. 30). Эту схему придумали конструкторы итальянской фирмы Ducati. И она себя оправдала её гоночный двигатель объемом 125 см3 развивал 16 тыс. об/мин и был при этом очень надежным. Недостаток у этой конструкции один: она дорого обходится в производстве и сложна в эксплуатации. Однако это не мешает итальянцам использовать ее даже на дорожных мотоциклах.

Десмодромный механизм

Самая распространенная на сегодня схема газораспределения — DOHC. По ней работает большинство современных четырехтактных моторов. Причем все чаще вместо двух клапанов на цилиндр применяют 4, 5, а иногда уже и 6 клапанов. Благодаря этому общее проходное сечение для впуска и выпуска становится больше, улучшаются очистка и наполнение цилиндров. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, их масса меньше, значит, можно еще хоть на немного поднять обороты двигателя. К сожалению, и это усложнение конструкции заметно повышает стоимость мотоцикла и потому не применяется в тех случаях, когда на первом месте стоят дешевизна и простота.

— В автомобильных двигателях привод распредвала осуществляется цепью или ремнем. А как это делается в мотоциклетных моторах?
Тип привода распредвала зависит в первую очередь от того, где располагается распредвал. Если он находится внизу, в картере, то все очень просто: достаточно обычной шестеренной передачи. Она обеспечивает точность фаз газораспределения и очень надежна.
Если же вал находится в головке цилиндров, то привод шестернями становится неудобным, очень громоздким. И ему на смену приходит втулочно-роликовая цепь. Ее преимущества очевидны: она легче, компактнее и дешевле. Но столь же очевидны и недостатки. Цепь изнашивается и вытягивается, заметно нарушая фазы; цепь «шумит» и требует постоянного наблюдения и ухода.
А потому, как и на автомобильных моторах, на мотоциклах все чаще вместо цепи применяется зубчатый ремень. Он, конечно, тоже со временем изнашивается. Но цена ремня невелика, и заменить его в назначенный срок — дело совсем не трудное.
Таким образом, мы рассмотрели основные механизмы двигателя и теперь переходим к рассмотрению его систем. Их пять: системы смазки, охлаждения, питания, выпуска и электрооборудования.

Система смазки

Трение — злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления.
Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется
жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа.
В четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталям, от которых потом сбрасывается снова в картер.
Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна.

Система смазки мотоцикла «Урал»:

1 — масляный насос; 2 — масляный фильтр; 3 — редукционный клапан; 4 — канал подвода масла к левому цилиндру; 5 ~ каналы подвода масла в кожухи штанг и головки цилиндров; 6 — отверстия в бобышках поршня для смазывания пальцев

В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла — тогда система называется комбинированной.
В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин «сухой картер». Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость.
Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели — это было их большим плюсом, снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары.
Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1.
При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков.
Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки.
Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны — а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми.
В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому выделению вредных веществ с продуктами сгорания.
Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нагретых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол. Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание — неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла).
Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразование вплоть до полного отказа свечи.
Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества «старой доброй системы». И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки.
Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-«Планета-Спорт» в 1974 году. И автору довелось участвовать в ее испытаниях.
Потом, когда «ПС» сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы.
Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размещенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; разме-щенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой «газа». Главная часть системы — насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапанадатчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана.
Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору.
Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой «газа» и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает подачу масла.
Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя.
Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов, которые вряд ли уместны в нашей книжке» скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверждают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два!
Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции.

• Назад

• Вперед

Двигатель мотоцикла.

Двигатель мотоцикла, мопеда, скутера, квадроцикла, снегохода и другой подобной мото-техники является агрегатом, преобразующим тепловую энергию сгораемого топлива в механическую работу, с помощью которой любое мото-транспортное средство (и не только) способно передвигаться. В этой статье, больше рассчитанной на начинающих любителей мото-техники, я постараюсь подробно описать всё, что связано с двигателем внутреннего сгорания, устанавливаемого на серийную мото-технику.

Конечно же описать абсолютно все типы двигателей в одной статье нереально, и нельзя объять необъятное, да это и не нужно, так как поняв принцип работы простейшего мотоциклетного двигателя (двухтактного и четырёхтактного) любой мото-любитель впоследствии научится разбираться практически в любом моторе, даже самом современном.

Как уже было сказано выше, на мототехнике всех мировых производителей устанавливаются двигатели внутреннего сгорания, в которых тепловая энергия сгораемого бензина преобразуется в механическую работу, для придания вращения заднему колесу.

Ниже я подробно опишу принцип работы и общее устройство двигателя мотоцикла (двигателя внутреннего сгорания).

Принцип работы (рабочий процесс) и устройство двигателя мотоцикла.

Когда мы открываем краник бензобака (на современных мотоциклах стоит автоматический вакуумный кран) то топливо поступает в поплавковую камеру мотоциклетного карбюратора. Далее мы придаём движение поршню с помощью кикстартера (или нажимая кнопку электро-стартера) и движение поршня создаёт разряжение в цилиндре и в него из карбюратора начинает поступать горючая смесь, состоящая из засасываемого через воздушный фильтр воздуха и паров мелко распыленного бензина.

Горючая смесь начинает смешиваться с остатками отработавших газов (если мотор недавно работал) и образуется рабочая смесь, которая сжимается в камере сгорания с помощью поршня и затем сжатая смесь воспламеняется в нужный момент (2-3 мм до ВМТ) с помощью искры на свече зажигания.

Давление газов от сгораемого топлива начинает расширяться и двигать поршень вниз, а он в свою очередь передаёт движение через поршневой палец и шатун на коленвал двигателя мотоцикла. При этом поступательно-прямолинейное движение поршня (благодаря устройству кривошипношатунного механизма) преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, который через моторную передачу и трансмиссию (коробку передач) передаёт вращение заднему колесу, которое двигает мотоцикл (или другую мото-технику).

Ну а преобразование тепловой энергии сгораемого топлива в механическую работу — это и есть рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания, при этом, как было отмечено выше, поршень двигателя перемещается в цилиндре вниз-верх (о поршнях подробнее ниже). А крайние точки в верху и в низу, которые занимает поршень при перемещении в цилиндре мотора, называются мёртвыми точками — верхней и нижней (ВМТ и НМТ).

Верхняя мёртвая точка — это года поршень находится в верху у камеры сгорания, то есть когда поршень максимально удалён от оси коленвала. Ну а нижняя мёртвая точка — когда поршень находится в самом низу — то есть минимально удалён от оси коленчатого вала. Ну а расстояние от верхней мёртвой точки до нижней называется рабочим ходом поршня, а процесс, который происходит за один ход поршня называют тактом.

Исходя из вышеописанного, если рабочий процесс двигателя мотоцикла (или иного транспортного средства) совершается за два хода поршня, то такой двигатель называется двухтактным. Ну а если рабочий процесс совершается за четыре хода поршня, то такой мотор называется четырёхтактным. Более подробно о двухтактном и четырёхтактном двигателях я напишу ниже, а пока следует написать ещё несколько важных моментов, касающихся обоих типов двигателей.

Объём, который образуется над поршнем, когда он находится в верхней мёртвой точке, называется объёмом камеры сгорания (или объёмом камеры сжатия). И чем меньше этот объём, тем выше степень сжатия двигателя (о степени сжатия я ещё скажу ниже), и больше максимальные обороты двигателя и тем более высокооктановый бензин требуется для работы такого мотора.

А объём цилиндра двигателя, от нижней мёртвой точки до верхней (полный ход поршня), называется рабочим объёмом цилиндра и измеряется в кубических сантиметрах в странах СНГ и Европы, и в кубических дюймах (инчах) в странах Америки. Если двигатель не одноцилиндровый, а имеет несколько цилиндров (многоцилиндровый) то рабочим объёмом многоцилиндрового двигателя считается сумма объёмов всех цилиндров.

Кстати, рабочий объём многоцилиндровых большекубатурных моторов измеряется не только в кубических сантиметрах, его проще считать в литрах (и называется литражом двигателя). А сумма рабочего объёма цилиндра и объёма камеры сгорания считается полным объёмом цилиндра. Ну а отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания называют степенью сжатия.

Ну и ещё одно понятия, связанное с моторами и которым больше всего интересуются при выборе мотоцикла — это мощность. Мощностью называется работа, которая совершается в единицу времени и измеряется в лошадиных силах.

двигатель мотоцикла: А — одноцилиндровый двухтактный, Б — опозитный четырёхтактный двигатель Уралов и Днепров, В — двухцилиндровый двухтактный двигатель типа ИЖ-Юпитер, 1 — цилиндр, 2 — поршень, 3 — шатун, 4 — коленвал, 5 — картер.

Двигатель мотоцикла (или другого транспортного средства) имеет кривошипно-шатунный механизм, именуемый коленчатым валом (см. рисунок 1) газораспределительный механизм, систему смазки, системы питания и зажигания, ну и систему охлаждения (воздушную или жидкостную) и о всех этих системах будет описано в этой статье, или даны ссылки на другие статьи, так как мне нет смысла повторять то, что уже есть на сайте.

Но вначале мы подробнее рассмотрим рабочий процесс двух и четырёхтактного двигателя и разберём чем они отличаются.

Рабочий процесс и особенности двухтактного двигателя мотоцикла.

В двухтактном двигателе внутреннего сгорания рабочий процесс осуществляется всего за два хода поршня — см. рисунок 2 и газораспределение совершается с помощью поршня. Рабочий процесс двухтактного двигателя осуществляется так: когда поршень двигается вверх, то продувочное (перепускное) и выпускное окна открыты, а впускное окно закрыто поршнем.

Двухтактный двигатель мотоцикла — рабочий процес

При этом в цилиндре двухтактного двигателя осуществляется процесс перепуска из картера свежей смеси и выпуск отработанных газов. А в конце хода поршня (см. рисунок 2 б) совершается сжатие рабочей смеси воздуха и паров бензина в цилиндре, а в картере двигателя происходит впуск свежей смеси. Ну а далее, сжатая поршнем рабочая смесь воспламеняется в нужный момент с помощью свечи зажигания и далее происходит сгорание сжатой смеси.

Расширяясь газы давят на поршень и он двигается вниз (см. рисунок 2 в), совершая рабочий ход, при этом продувочное (перепускное) и выпускные окна закрыты, а впускное окно открыто. Далее в цилиндре двухтактного двигателя мотоцикла заканчивается сгорание рабочей смеси и при рабочем ходе поршень продолжает движение вниз.

В картере двухтактного мотора заканчивается процесс впуска свежей смеси и движущимся вниз поршнем закрывается впускное окно и начинается предварительное сжатие горючей смеси в картере (см. тот же рисунок 2 в).

Затем, во второй половине хода поршня вниз, продувочное (перепускное) и выпускные окна открыты (см. рисунок 2 а), а впускное окно закрыто поршнем. При этом происходит продувка, с помощью которой свежая горючая смесь способствует очистке цилиндра от отработавших газов, которые выходят через открытое выпускное окно (окна). Ну и опять же в картере двухтактного двигателя происходит предварительное сжатие горючей смеси и перепускание её в цилиндр (перепускание из картера в цилиндр показано стрелочками на рисунке 2 а).

Кстати, продувка в двухтактных двигателях (по расположению окон) может быть поперечной и возвратно-петлевой. Поперечная продувка — это когда перепускные и выпускные окна располагаются напротив друг друга (диаметрально противоположно). А на старых двигателях на донышке поршня имелся специальный гребень (своеобразный отражатель на поршне), с помощью которого свежая смесь направляется вверх и вытесняет из цилиндра мотогра отработанные газы.

Цилиндр двухтактного двигателя мотоцикла: 1 — впускной канал, 2 — выпускной патрубок, 3 — перепускной (продувочный) канал.

Позже, на более современных двухтактных двигателях от гребня отказались, так как обороты возросли и требовался уже более лёгкий поршень (а гребень его утяжелял). Ну и гребень оказался ненужным,так как начали применять возвратно-петлевую двухканальную (или многоканальную) продувку (см. рисунок 3).

При такой продувке, как видно из рисунка 3, выпускные и продувочные окна начали располагать на одной стороне цилиндра и свежая горючая смесь отражаясь возвратным потоком, выдувает отработанные газы.

Рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Как понятно из названия, в четырёхтактном двигателе рабочий процесс происходит за четыре хода поршня, и рабочий процесс (все такты) показан на рисунке 4. Но сначала следует сказать, что основное отличие четырёхтактного двигателя от двухтактного заключается не только в количестве тактов, а ещё и тем, что в четырёхтактном моторе газораспределение осуществляется не поршнем (как в двухтактном двигателе), а с помощью клапанного механизма.

Четырёхтактный двигатель мотоцикла — рабочий процесс.

Более современные и форсированные моторы имеют не два, а четыре клапана на каждый цилиндр, но о системе газораспределения мы более подробно поговорим чуть позже. А сначала подробно рассмотрим рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Первый такт — это такт впуска, при котором поршень в цилиндре движется вниз от ВМТ до НМТ. При этом открыт впускной клапан и горючая смесь поступает через него в цилиндр двигателя, а выпускной клапан закрыт.

Второй такт — это такт сжатия. Когда поршень минует нижнюю мёртвую точку и начнёт движение вверх к ВМТ, начинается второй такт — такт сжатия рабочей смеси. К этому моменту впускной клапан успел закрыться и выпускной клапан также остаётся закрытым (оба клапана закрыты и происходит сжатие горючей смеси).

Ну и почти в самом конце такта сжатия, когда поршень немного не дошёл до ВМТ (примерно — 2 — 3 мм, у всех моторов угол опережения немного разный) происходит разряд между электродами свечи зажигания и электрическая искра поджигает сжатую горючую смесь.

Третий такт — это такт расширения — рабочий ход. Сжатая горючая смесь быстро сгорает, горючие газы расширяются и с силой толкают поршень вниз (от ВМТ до НМТ) при этом происходит рабочий ход, то есть третий такт расширения и работы. И именно в третьем такте происходит преобразование энергии сгораемого топлива в механическую работу.

Четвёртый такт — это такт выпуска, при котором поршень двигается от НМТ до ВМТ и при этом впускной клапан остаётся закрыт, а выпускной уже открывается. При полностью открытом выпускном клапане и при подошедшем вверх поршне происходит удаление из цилиндра и камеры сгорания отработанных газов в окружающую среду.

Недостатки и преимущества одноцилиндрового четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют как плюсы, так и минусы.

Их недостатков следует отметить:

1. Работают толчками (немного неравномерно, хотя в этом есть своя фишка) так как из всех четырёх тактов, за два оборота коленвала, происходит только один рабочий такт, при котором двигатель совершает работу. А при остальных трёх вспомогательных тактах энергия расходуется и поэтому четырёхтактные моторы имеют немного меньшую мощность, чем двухтактные (при одинаковых параметрах).
2. Происходит прерывистость процессов наполнения свежей горючей смесью и выпуска отработанных газов. И каждый из этих процессов осуществляется в течении всего одного из четырёх тактов, а затем прекращается. Это ухудшает очистку от отработанных газов и так же ухудшает наполнение свежей горючей смесью.
3. Обладают недостаточно быстрой способностью увеличивать число оборотов и от этого обладают недостаточной приёмистостью (при одинаковых параметрах по сравнению с двухтактными моторами). Но на современных моторах, благодаря большему количеству клапанов (и цилиндров) некоторые из недостатков почти полностью устранены.

И преимуществ четырёхтактных двигателей мотоциклов (и автомобилей) следует отметить основные:

1. Гораздо лучшая экономичность, по сравнению с более прожорливыми двухтактными моторами.
2. Больший ресурс колец и поршней (так как в цилиндре нет окон) и более лёгкий ремонт.
3. Повышается проходимость мотоцикла или иной мототехники по бездорожью, так как четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют хорошую тягу на низах, несмотря на свою неравномерность работы, особенно на малых оборотах (толчками).
4. Более экологически чистые двигатели (по сравнению с двухтактниками, которые уже запрещены и не вписываются в нормы Евро по экологии).

Далее будут рассмотрены основные детали двигателя мотоцикла.

Начнём с кривошипно-шатунного механизма. Этот механизм не только воспринимает большое давление расширяющихся при горении рабочей смеси газов, но главное назначение этого механизма — это преобразование прямолинейного движения  поршня в цилиндре во вращательное движение коленвала.

Также двигатель мотоцикла состоит из цилиндра, его головки, поршня с поршневыми кольцами, шатуна, маховика, коленчатого вала (тот же кривошип) и картера.

Цилиндр двигателя предназначен для направления движения поршня. Вместе с поршнем и головкой цилиндра он образует замкнутую камеру, в которой и происходит рабочий процесс.

Цилиндр мотоцикла Урал с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

Изготавливают цилиндры из чугунных отливок, а более современные из алюминиевых сплавов, с вставленными чугунными гильзами. А самые современные цилиндры не имеют чугунной гильзы, а алюминиевый цилиндр покрыт износостойким никасилевым покрытием, или ещё более современным керонайтом (наносят гальваническим способом).

Внутренняя поверхность цилиндра для уменьшения трения шлифуется, а для лучшего удержания масла на стенках цилиндра — хонингуется (о хонинговке цилиндра мотоцикла читаем здесь, а про восстановление никасилевого цилиндра читаем тут) .

Цилиндры двухтактных двигателей в гильзе имеют окна, в которые выходят перепускные, впускные и выпускные каналы. Также на цилиндрах двухтактных моторов имеется патрубок (или два патрубка) с резьбой (или фланец), для крепления выпускной трубы, а так же имеется фланец для крепления карбюратора (на современных двухтактниках фланец карбюратора находится непосредственно на картере, а не на цилиндре, так как впуск горючей смеси происходит через лепестковый клапан прямо в полость картера.

А у цилиндров четырёхтактных моторов окна и каналы отсутствуют, так как газораспределение происходит в головке двигателя с помощью клапанного механизма (о системе газораспределения я напишу ниже).

Головка цилиндра изготавливается из алюминиевого сплава и крепится сверху на цилиндре двигателя. Внутренняя поверхность головки, в районе стыковки с цилиндром, имеет сферическую поверхность и образует камеру сгорания, в которой имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания.

Головки двухтактных двигателей мотоциклов имеют простую конструкцию, и кроме рёбер для охлаждения, свечного отверстия и сферической камеры сгорания в них больше ничего нет (ну и плоскость для стыковки с цилиндром двигателя).

А головки цилиндров четырёхтактных двигателей более сложная по конструкции, так как в ней имеется механизм газораспределения. Так же имеются впускные и выпускные каналы, сёдла клапанов, ещё есть направляющие втулки клапанов, опоры коромысел для привода клапанов, отверстия для штанг (на более современных четырёхтактниках штанги отсутствуют, так как клапана открываются непосредственно от действия кулачков распредвала).

Для стыковки нижней плоскости головки и верхней плоскости цилиндра делается идеально ровная поверхность и при сборке используется медная прокладка, а на многоцилиндровых моторах как правило используется прокладка из армированного полотна, насыщенного графитом.

Поршень (или поршни) двигателя мотоцикла, или любой другой техники является одной из наиболее важных деталей, так как он воспринимает значительные нагрузки от давления газов, а так же передаёт усилие от давления расширяющихся газов на шатун, ну и кроме того поршень движется в цилиндре с большой скоростью (особенно на максимальных оборотах).

А в двухтактных моторах поршень ещё осуществляет процесс газораспределения, перекрывая или открывая окна в цилиндре. Разумеется поршень (или поршни) должен быть изготовлен из качественного поршневого сплава и иметь точно изготовленную геометрическую форму. На современных (или форсированных) двигателях мотоциклов или автомобилей устанавливают более прочные кованные поршни, о которых можно подробно почитать вот здесь и вот тут.

Поршень двигателя мотоцикла: 1 — компрессионное кольцо, 2 — донышко поршня, 3 — поршневой палец, 4 — стопорное кольцо, 5 — бобышка, 6 — шатун, 7 — юбка поршня.

Поршень двигателя показан на рисунке 5 и имеет днище, юбку и бобышки, ну а днище может быть выпуклым, плоским или фасонным. Выпуклое днище считается более прочным, уменьшает нагарообразование, но у четырёхтакных моторов в выпуклом днище приходится делать выточки для клапанов.

Плоское днище менее прочное, но изготовить его проще. Ну и фасонное днище поршня изготавливалось в 50 — 60 годах прошлого века и применялось на двухтактных моторах некоторых мотоциклов и мотороллеров (например ВП-150 или ВП-150М) и изготавливалось в виде отражателя гребня (см. рисунок 2 выше), обеспечивающего поперечную продувку в старых двухтактных двигателях.

Поршень имеет канавки (две, три в двухтактных, или три, четыре канавки в четырёхтактных моторах) в которые устанавливают поршневые кольца с помощью специальных приспособлений. А в отверстия бобышек 5 вставляется поршневой палец, на который надевается верхняя головка шатуна.

Поршень двигателя мотоцикла или другой техники имеет не просто ровную форму цилиндра. Так как в процесае работы двигателя все детали, в том числе и поршень нагреваются и конечно же расширяются (тепловое расширение). А поршень нагревается и расширяется неодинаково по всей своей длине, ведь в верхней части он греется больше, а значит и расширяется больше, а в нижней части меньше.

Ну а чтобы обеспечить одинаковый рабочий зазор между поршнем и стенками цилиндра двигателя, поршень изготавливают немного конусным (к низу конус расширяется). А в районе бобышек поршень делают немного овальным. Конус и овал делают в пределах соток и геометрия конуса и овала зависит от материала, из которого изготавливают поршень.

Поршневые кольца 1 показаны на рисунке 5 и на рисунке справа чуть ниже (о усовершенствовании поршневых колец читаем тут) надевают в канавки поршня и кольца бывают компрессионные и маслосъёмные. Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и стенками цилиндра, а маслосъёмные поршневые кольца используют только в четырёхтактных моторах, для снятия излишков моторного масла, которые через отверстия в маслосъёмных кольцах и поршне сливаются обратно в картер двигателя.

Замер зазора в замке поршневого кольца.
1 — цилиндр, 2 — кольцо, 3 — щуп.

Ну а для того, чтобы поршневые кольца были упругим, при их изготовлении заготовку кольца разрезают, затем делают определённый зазор, затем сжимают в специальной оправки и снова обрабатывают. Место на кольце в районе разреза называется замком, ну а зазор в замке у поршневых колец должен быть не более 0,1 — 0,5 мм (у большекубатурных моторов чуть больше).

Чтобы исключить прорыв газов при работе мотора, поршневые кольца устанавливают на поршень так, чтобы замки колец не располагались один под другим (например если три кольца, то замки располагают под 120º по отношению друг к другу). А чтобы исключить проворот колец в канавках и поломку их от попадания в окна в двухтактных двигателях, в канавках поршней двухтактников запрессовывают стопорные штифты.

А чтобы кольцо плотнее легло, на концах замков с внутренней стороны вырезают выточки. Изготавливают кольца из специального серого чугуна, а на некоторых моторах (например спортивных) кольца делают из качественной стали и верхнее кольцо хромируют.

Поршневой палец 3 (см. рисунок 5) предназначен для шарнирного соединения поршня и шатуна. Палец изготавливают из качественной стали и его наружная поверхность подвергается закалке и цементации, чтобы исключить быстрый износ. Ну а чтобы предотвратить осевое смещение пальца в бобышках, в них делают специальные проточки, в которые вставляются стопорные кольца из упругой стали (в некоторых моторах, там где палец прессуется в бобышках с натягом, стопорные кольца не используют).

Шатун. Показан на рисунке 5 под цифрой 6, а так же на фото справа. Очень подробно о шатунах и какие они бывают, я написал отдельную статью и желающие могут почитать её вот здесь. Ну а в этой статья я напишу лишь основное.

шатуны импортных мотоциклов и мотоцикла Днепр

Шатун в двигателе мотоцикла, да и в любом двигателе внутреннего сгорания соединяет поршень с коленчатым валом и состоит из верхней головки шатуна, которая через бронзовую втулку (или игольчатый подшипник) и поршневой палец шарнирно соединяется с поршнем. Так же шатун состоит из стержня (как правило двутаврового сечения), ну и из нижней головки, которая соединяется с шейкой коленчатого вала через подшипник скольжения (вкладыш) или через подшипник качения.

Если нижняя головка шатуна неразъёмная, то она соединяется с шейкой коленвала (с пальцем) с помощью роликового подшипника качения (как у большинства отечественных двухтактных мотоциклов и мопедов). На двигателях, у которых имеется масляный насос и система смазки под давлением, то нижняя головка делается разъёмной (из двух половинок) и стягивается болтами и гайками ну и в качестве подшипников используются подшипники скольжения — так называемые тонкостенные вкладыши коленвала.

Для смазки нижней и верхней головки шатуна в двухтактных двигателях применяется масло в смеси с бензином. А у двигателей с вкладышами масло подаётся к нижней головке (и вкладышам) под давлением, создаваемым масляным насосом (например как в двигателе мотоцикла Днепр и большинства иномарок с четырёхтактными моторами), а к верхней головке шатуна масло подаётся с помощью разбрызгивания.

Верхняя головка шатуна.
А качественная поверхность для поршневого пальца, Б — грубая поверхность из за неровностей быстро покрывается коррозией.

На некоторых мотоциклах (например отечественных К-750, Урал, М- 72) смазка нижних головок шатунов производится моторным маслом, поступившим с помощью разбрызгивания в специальные масло-уловители коленчатых валов, из которых далее масло, под действием центробежных сил, поступает через специально просверленные каналы к шатунным шейкам и к роликовым подшипникам нижней головки шатуна.

Маховик. Маховик в двигателе предназначается для равномерного вращения коленвала, а так же для облегчения пуска двигателя и трогания мотоцикла с места. В четырёхтактных двигателях мотоциклов маховик является отдельной деталью, насаживаемой на коническую цапфу коленвала и так же маховик является основой для крепления механизма сцепления.

О балансировке коленвала вместе с маховиком (в гаражных условиях) я написал отдельную статью, которую желающие могут почитать вот тут. Ну а в двухтактных двигателях маховик представляет собой составную часть коленчатого вала (так называемые щёки коленвала, или противовесы).

Коленчатый вал Он служит в двигателе для восприятия усилия от поршня (или поршней, если двигатель многоцилиндровый) и шатуна, преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение моторной передачи и далее передачи усилия на трансмиссию, ну и далее на ведущее колесо мотоцикла, или другого транспортного средства. Как выбрать коленчатый вал в магазине и не купить подделку я подробно описал вот тут.

Коленвал двухцилиндрового отечественного оппозитного двигателя (к-750, м-72)

Коленчатые валы бывают цельные ( литые или кованные, например как в двигателе мотоцикла Днепр) — на большинстве мотоциклов с четырёхтактными многоцилиндровыми двигателями у которых в нижней головке шатуна используются вкладыши коленвала.

Так же коленчатые валы бывают составные (например как на мотоцикле Урал и на большинстве двухтаткных отечественных мотоциклов и мопедов). Составные коленчатые валы используют если в нижней головке шатуна устанавливаются роликовые подшипники качения. Подробно о продлении ресурса и ремонте составного коленвала я подробно описал вот в этой статье.

Коленчатый вал двигателя мотоцикла (и другой мототехники) имеет коренные шейки (так называемые цапфы), а так же шатунные шейки (так называемый палец нижней головки шатуна), ну и щёки и противовесы, которые уравновешивают вращаюшиеся массы кривошипного механизма.

На большинстве отечественных (и некоторых импортных) двухтактных мотодвигателях щёки, противовесы и маховики изготовлены в виде одной цельной детали. Ну а шатунная шейка (нижней головки шатуна) и две щеки образуют деталь, называемую кривошип (или кривошипно-шатунный механизм).

На двигателях, у которых в нижней головке шатуна используются роликовые подшипники качения коленчатые валы составные в которых детали спрессовываются между собой. Например на двигателях ИЖ Планета, Восход, Минск (и другие одноцилиндровые двухтактные отечественные моторы) коленвалы состоят из двух маховиков, шатунной шейки (пальца) и двух коренных шеек) цапф коленвала).

Ну а коленчатые валы у двухцилиндровых двухтактных отечественных мотоциклах (например двигатель ИЖ Юпитер) состоят из двух валов, которые соединены массивным маховиком. Так же коленчатые валы большинства мопедов и скутеров (как импортных, так и отечественных) состоят из двух щёк с противовесами, одной шатунной шейки и двух коренных шеек коленвала.

Все эти валы спрессованы и для замены изношенного роликового подшипника разбираются только при капитальном ремонте коленвала, о котором можно почитать здесь, или вторую статью, перейдя по ссылке выше.

Картер двигателя. Картер служит для монтажа почти всех деталей двигателя, кривошипно-шатунного механизма, цилиндра (или блока цилиндров у многоцилиндровых моторов), механизма газораспределения, для крепления коробки передач и для моторной передачи, ну и конечно же для защиты всех внутренних деталей от пыли, воды и грязи.

Отполированный картер оппозитного двигателя (и коробка передач).

Картеры мотоциклов бывают сухого типа (например у мотоциклов Харлей Девидсон — фото выше), у которых масляный насос и масляный бак расположены отдельно от картера (о таких подробнее читаем тут). И бывают мокрого типа, у которых масляный насос расположен внутри картера, и моторное масло расположено в поддоне под картером и такие моторы наиболее распространены (все отечественные четырёхтактные двигатели и многие импортные).

Но следует отметить, что у двухтактных двигателей картеры являются так называемыми насосными камерами, куда поступает горючая смесь из карбюратора, там же в картере смесь предварительно сжимается и далее поступает в цилиндр двигателя. И поэтому картеры двухтактных двигателей должны иметь повышенную герметичность (всегда исправный сальник коленвала) и иметь сообщение с атмосферой только во время подачи горючей смеси из карбюратора.

Так же следует уточнить, что у двухтактных двухцилиндровых моторов (например отечественные двигатели ИЖ Юпитер) в картере имеются две разделённые камеры для каждого из цилиндров. Эти две разделённые камеры хорошо изолированны друг от друга, для того, чтобы не нарушалось газораспределение в каждом отдельном цилиндре.

При работе двигателя в картере создаётся повышенное давление и чтобы моторное масло не вытеснялось наружу (например через плоскости разъёма картера, заливные и сливные пробки, подшипники и валы, винты и т.д.) между плоскостями картера, между фланцами цилиндров и их головок, между пробками и другими деталями устанавливают уплотнительные прокладки, а у подшипников коренных шеек коленвала и распредвала устанавливают сальники (о сальниках коленвала читаем тут, а о сальнике распредвала читаем здесь).

При установке сальников их устанавливают так, чтобы пружина, стягивающая уплотнительную кромку, находилась со стороны повышенного давления (со стороны внутренней полости картера). Ну и для повышения герметичности сливной и заливной пробок под них устанавливают прокладки (резиновые колечки) и после слива или заливки масла пробки плотно затягивают.

Механизм газораспределения двигателя мотоцикла.

Этот механизм обеспечивает впуск в цилиндр (или в цилиндры) двигателя свежей горючей смеси и выпуск отработанных газов. В двухтактных двигателях мотоциклов, мотороллеров и мопедов (скутеров) применяется бесклапанное газораспределение с помощью поршня. А в четырёхтактных моторах газораспределение осуществляется с помощью клапанного механизма.

Бесклапанное газораспределение. Это газораспределение осуществляется на двухтактных моторах и здесь, как было отмечено выше, впуск горючей смеси, а так же перепуск её из картера двигателя в цилиндр и выпуск отработанных газов осуществляется поршнем. Поршень, как золотник открывает и закрывает окна при движении верх-вниз и таким образом регулирует газораспределение в двухтактных моторах.

Клапанное газораспределение. При таком газораспределении впуск горючей смеси и выпуск отработанных газов происходит через каналы в головке двигателя и эти каналы открываются и закрываются в нужный момент с помощью клапанов, плотно прилегающих к сёдлам (седло клапана — это опорная коническая поверхность к которой примыкает, при закрытии клапана, тарелка клапана — о сёдлах клапанов и о восстановлении изношенных сёдел читаем тут).

Клапаны (как правило два на цилиндр) могут иметь нижнее расположение, при котором клапана устанавливаются в цилиндре (например антикварные отечественные моторы М-72 или К-750). Или верхнее расположение, при котором клапана устанавливают в головке цилиндра, как на двигателе мотоцикла Днепр или Урал, да и вообще всех современных двигателей мотоциклов. А у самых современных моторов имеются не два клапана, а четыре и даже пять.

Механизм газораспределения нижнеклапанного двигателя мотоцикла (типа К-750): 1 — шестерня коленвала, 2 — шестерня распределительного вала, 3 — направляющая втулка клапана, 4 — клапан, 5 — толкатель клапана, 6 — распредвал, 7 — кулачок.

При нижнем расположении (см. рисунок 6) механизм состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, а также имеется распределительный вал 6, кулачки 7 которого при вращении отжимают толкатели 5, а те в свою очередь давят на торец стержня клапана.

Ну а привод (вращение) распредвала осуществляется с помощью шестерни 2, насаженной на распредвал, а вращает её шестерня 1, насаженная на коленвал. Шестерня 1 имеет в два раза меньшее количество зубьев, чем шестерня 2, и поэтому распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленвал.

При верхнем расположении клапанов, показанном на рисунке 7 (на более современных мотоциклах), клапана расположены в головке и кроме перечисленных выше деталей ещё имеются коромысла 2 и штанги 3 (например как на моторах Уралов и Днепров).

Механизм газораспределения верхнеклапанного двигателя с нижним распредвалом.

А на более оборотистых самых современных мотоциклах штанги и коромысла отсутствуют (так как они бы на больших оборотах зависали бы), а на торец клапана давит сам кулачок (через регулировочную шайбу или через гидравлические толкатели).

Подробнее о деталях механизма газораспределения читаем ниже.

Клапаны 4 или 7 (см. рисунки 6 и 7 выше) нужны в двигателе для открытия или закрытия в нужные моменты впускные и выпускные каналы в головке и клапан состоит из тарелки и стержня. Тарелка клапана имеет конусную фаску, которая у отечественных двигателей мотоциклов имеет 45 градусов по отношению к стержню клапана. Ну а клапанная пружина обеспечивает посадку тарелки клапана на его седло при закрытии, и удерживает клапан в закрытом состоянии.

Толкатели 5 или 4 (см. рисунки 6 и 7 выше) передают усилие от распредвала на торец стержня клапана (при нижнеклапанном механизме), а при верхнеклапанном механизме толкатели передают усилие на штангу, а штанга уже через регулировочный болт толкает торец клапана. У более современных двигателей имеются гидравлические толкатели, которые под действием давления масла автоматически корректируют нужный клапанный зазор.

Толкатели у нижнеклапанных моторов с одной стороны имеют резьбовое отверстие, для регулировочного болта (для регулировки клапанов). А толкатель у верхнеклапанных моторов имеет сферический наконечник для опоры штанги, а с другой стороны толкатель как нижнеклапанного, так и верхнеклапанного двигателя мотоцикла имеет плоскую твёрдую поверхность для опоры в кулачок распределительного вала.

При работе любого двигателя стержень клапана и другие детали нагреваются и вследствии теплового расширения стержень клапана удлиняется. От этого тарелка клапана после нагрева уже не будет плотно прилегать к своему седлу и нормальная компрессия нарушится. Чтобы этого не происходило и клапаны плотно закрывались как в холодном состоянии, так и после нагрева, между клапаном и толкателем (или между клапаном и коромыслом) в холодном состоянии делается при регулировке клапанов тепловой зазор.

Распределительный вал предназначен для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в нужный момент (в определённой последовательности). Распределительный вал, как двигателя мотоцикла, так и любого другого транспортного средства, имеет такое же количество кулачков, как и клапанов.

Также распредвал имеет опорные шейки, для посадки в подшипники (скольжения или качения) и шейку с шпоночным пазом для насаживания приводной шестерни 2 (см рисунок 6 выше).

Спереди распредвала тяжёлых отечественных мотоциклов имеется кулачок, для размыкания контактов в прерывателе распределителя зажигания. Там же имеется опорная поверхность для насаживания бегунка (ротора с грузиками опережения зажигания).

Также на распределительном валу (с другой стороны) имеется червячная шестерня привода масляного насоса (например на тяжёлых отечественных мотоциклах К-750 М, М-72, М63). Кстати, чтобы увеличить ресурс распределительного вала, его следует немного доработать (подробнее об этом читаем тут).

Штанги — эти детали имеются не на всех двигателях, а только на моторах с нижним расположением распредвала (например на наших отечественных верхне клапанных тяжёлых мотоциклах Урал и Днепр). На более оборотистых и современных двигателях с расположением распредвала (или распредвалов) в головке, штанги отсутствуют за ненадобностью.

Штанги представляют собой дюралюминиевые трубки или прутки, на концах которых напрессованы стальные и закаленные наконечники с сферической поверхностью на конце. Ответные сферические поверхности сделаны на концах коромысел и торцах толкателей, в которые и опираются наконечники штанг.

Коромысла показаны цифрой 2 на рисунке 7 чуть выше и они служат для передачи усилия от штанги к торцу стержня клапана (для открытия клапанов) и представляют собой двухплечий рычаг, посаженный на ось. На одном конце коромысла сделано резьбовое отверстие, в которое вкручивается регулировочный винт с контргайкой, а на другом имеется сферическая опора для упора торца штанги.

Ну и на любом двигателе мотоцикла, или любой другой мото-техники ещё имеется механизм сцепления, а так же система смазки и система питания, о которых я не буду писать в этой статье, так как об этом я уже очень подробно написал в нескольких статьях, ссылки на которые будут даны чуть ниже.

Скажу лишь что система питания состоит из топливного бака, бензо-провода, бензо-краника, карбюратора мотоцикла, топливного и воздушного фильтров. У более современных мотоциклов система питания оснащена впрыском топлива и об обслуживании инжекторных мотоциклов желающие читают тут.

Ну а смазочная система в двухтакных отечественных двигателях простейшая, так как бензин просто разбавляется маслом в бензобаке, а в более современных двухтактных моторах имеется отдельный масляный бачок, из которого масло, с помощью плунжерного масляного насоса, впрыскивается в диффузор карбюратора, где и смешивается с бензином.

А система смазки четырёхтактных двигателей состоит из поддона, из которого масло закачивается масляным насосом и подаётся в масляную магистраль под давлением, к парам трения (к подшипникам). На некоторых мотоциклах (например на Харлеях) применяется система смазки с сухим картером, и у таких мотоциклов масло заливается в отдельный масляный бак, откуда закачивается к парам трения и после круга по магистрали заново возвращается в бак. Подробнее об обслуживании таких мотоциклов можно почитать вот здесь.

Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.

Здравствуйте.

Опытных колхозников не удивишь поделкой из рамы от Урала и мотора от Оки или Запорожца. Сама мысль установить двигатель от автомобиля в раму мотоцикла может рождаться только от безысходности, поскольку вообще-то, это не самая лучшая идея. Тем не менее, ряд производителей выводил в открытую продажу серийные мотоциклы с автомобильными двигателями. Им и посвящена сегодняшняя подборка.

10. Boss Hoss.

Boss Hoss — это, наверное, самый успешный производитель мотоциклов с автомобильными двигателями в мире. Производство было начато с модели мотоцикла с автоматической коробкой передач и двигателем V8 от Шевроле. В данный момент, помимо трайков, на которых такие двигатели выглядят более адекватно, выпускается и линейка мотоциклов-одиночек с рабочим объемом 4,8 литра (295 лошадей), 6,2 литра (445 лошадей) и даже 8,2 литра (500 лошадей). Сотни Босс Хоссов колесят по дорогам всего мира, можно сказать, что это самое доступное на рынке предложение.

9. Dodge Tomahawk.

Этот мотоцикл часто попадает в подборки самых дорогих в мире мотоциклов, поскольку, несмотря на то, что был построен всего один экземпляр в 2003 году, существовала теоретическая возможность заказать подобный мотоцикл «всего» за 555 000 $ За эти деньги вы смогли бы получить странный четырехколесный мотоцикл с 8,3-литровым двигателем от Dodge Viper V10 на 500 лошадей, теоретически разгонявшийся до 300 миль в час (482 км/ч). Хотя, конечно, никто не тестировал этот аппарат на такой скорости.

8. Sabertooth Turbocat.

Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.

7. Olson’s Flathead.

Olson’s, так же как и Sabertooth, использует Фордовские V8, но обладает своей особой «фишкой». Мотоциклы строятся на базе старых довоенных моторов от Форда «Flathead», и каждый из них имеет собственные уникальные характеристики. На данный момент построено уже более 50 мотоциклов.

6. Van Veen OCR1000.

Амбициозная попытка Van Veen зайти на рынок роторных мотоциклов в конце 70-х годов прошлого века базировалась на двигателе Ванкеля от автомобиля Citroen GS Birotor. Решение встроить двухроторный автомобильный двигатель мощностью 105 лошадей в мотоциклетную раму было вполне обосновано — компактный мотор без проблем в нее вписывался. Было построено всего 38 экземпляров.

5. Indian Dakota Four/Wiking.

Викинг был построен на базе мотора от Вольво, с использованием деталей от Фольксваген. Мотоциклы были доступны к заказу в штучном варианте с приблизительной ценой в 31 000 $.

4. Quasar.

Британский Квазар был построен в количестве 21 экземпляра в период с 1976 по 1982 год, но, в то время как обладатели Boss Hoss могут с гордостью сказать, что на их мотоциклах стоит мотор от Корветта, владельцы Квазаров могли только промямлить что-то о Reliant Robin — смешной трехколесной машинки, выпускавшейся в Великобритании с 1973 по 1981 год.

3. Brough Superior Austin Four.

Двигатель же Reliant Robin’а имеет мотоциклетные корни, его 747-кубовый прародитель устанавливался на мотоциклы Brough Superior Austin Four в 1930-х годах. Джордж Браф, как и с другими своими мотоциклами, применил нестандартный подход, построив мотоцикл на базе автомобильного мотора и снабдив его аж двумя задними колесами. Этот мотоцикл предполагалось эксплуатировать в основном с коляской, он был дешевле знаменитой SS100, но все равно дороже, чем автомобиль. За период с 1932 по 1934 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов.

2. Muench Mammut.

В этом разделе поговорим сразу о двух «Мамонтах» — оригинальном, выпускавшимся в 1966-75 годах, и о возрожденной к миллениуму версии Mammut 2000. Первый был построен Фриделем Мюнчем еще до того, как Honda наладила выпуск четырехцилиндровых мотоциклов, и для своего времени, был настоящим супербайком. Двигатель от автомобиля NSU имел воздушное охлаждение и рабочий объем 996 кубических сантиметров, выдававший 55 лошадей, впоследствии замененный на 1177-кубовую версию с 88 лошадиными силами.

Mammut 2000, выпущенный в 1999 году, обладал турбированным мотором от Ford Cosworth, выдававшем 260 лошадей.

1. Track T800-CDi.

На первом месте Track T800-CDi, поскольку построен не просто на основе автомобильного мотора, но еще и дизельный. В конструкции использован трехцилиндровый турбодизель от Smart, кардан от BMW, мотоцикл имел приятный дизайн и адекватную конструкцию. К сожалению, несколько лет назад, фирма перестала подавать признаки жизни.

Все.

Запись опубликована в рубрике Статьи с метками мотоцикл, статьи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Двигатель мотоцикла Урал: характеристики, неисправности и тюнинг

Содержание

• 1 Технические характеристики
• 2 Описание
• 3 Техническое обслуживание
• 4 Неисправности
• 5 Тюнинг

Классический мотоцикл – это двух- или трехколесное транспортное средство (коляска) с механическим двигателем, отличительными особенностями которого служат безредукторное управление передним колесом, вертикальная посадка мотоциклиста и наличие подножек. Типичным представителем этого класса является семейство тяжелых мотоциклов «Урал», серийное производство которых до недавнего времени осуществлялось на Ирбитском мотоциклетном заводе (Свердловская обл.). При этом двигатель мотоцикла представляет собой двухцилиндровый оппозитный силовой агрегат с объемом цилиндров от 650 до 750 см. куб.

Двигатели мотоцикла Урал обладают большой мощностью, что позволяет уверенно преодолевать бездорожье, свойственное российской «глубинке».

Кроме того, эти силовые агрегаты отличаются устойчивостью к воздействию суровых климатических условий – они легко запускаются даже в 30-ти градусный мороз. В свое время это сделало мотоцикл «Урал», оснащенный коляской, достойной и сравнительно недорогой альтернативой автомобилю, например, в сельском хозяйстве и/или при перевозке небольших грузов.

В настоящее время тяжелые мотоциклы «Урал» с коляской пользуются популярностью в основном у коллекционеров, которые готовы заплатить за них приличные денежные средства. Например, «Урал» первых лет выпуска с коляской в базовой комплектации стоит около 12 тысяч евро.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла Урал в процессе производства постоянно модернизировался и последняя его модификация (2015) обладает техническими характеристиками современного уровня.

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

pic

Отправить на email

mail

ПОКАЗАТЕЛЬ	ЗНАЧЕНИЕ
Тип двигателя	4-тактный, верхнеклапанный, оппозитный, двухцилиндровый
Рабочий объем двигателя, см. куб.	745
Количество цилиндров	2
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность (при 5600 об./мин), л. с.	40
Максимальный крутящий момент (при 4000 об/мин), Н*м	52
Диаметр цилиндра, мм	78
Ход поршня, мм	78
Степень сжатия	8. 6
Тип смазки	SAE 15W/40
Система смазки	Комбинированная (под давлением+разбрызгиванием)
Карбюратор	К-37А, К-52, KEIHIN 32 CVK, L22A
Количество карбюраторов	2
Фильтрующий элемент воздушного фильтра	JR 120047 (FM Filter A177)
Объем моторного масла, л	2
Система подачи топлива	инжектор
Средний расход топлива, л/100 км	6.5
Топливо	Неэтилированный бензин А-92
Система рециркуляции картерных газов	Закрытого типа с внутренним сапуном

Описание

Двигатель мотоцикла Урал – двухцилиндровый четырехтактный силовой агрегат с воздушным охлаждением. Он оснащен электронной системой впрыска (инжектор) топлива, разработанной инженерной компанией ElectroJet Inc.

Основным силовым элементом корпуса мотора служит картер. Конструктивно он состоит из:

• собственно картера;
• крышки распределительной коробки;
• корпусов переднего и заднего подшипников;
• поддона;
• передней крышки.

Отливают картер из высокопрочного алюминиевого сплава. Из него же изготавливают поршни и крышку распределительной коробки. Цилиндры, которые устанавливаются в картер, отливают из специального чугуна, имеющего повышенную прочность. Их внутренние поверхности перед установкой хонингуют, доводя чистоту поверхности практически до «состояния зеркала». Материалы, из которых изготавливают поршни и цилиндры при работе образуют неплохую антифрикционную пару, не подверженную сильному износу.

Кроме деталей цилиндро-поршневой группы внутри картера и на его наружных стенках устанавливаются кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения и др. При этом:

• распределительный вал устанавливают в верхней части картера на подшипниковых опорах, а толкатели располагаются с его двух сторон;
• крышка распределительной коробки крепится к передней стенке;
• маслозаливная горловина с пробкой, оснащенной щупом, располагается на левой стенке;
• коленчатый вал устанавливается на коренных подшипниках, установленных в стенках;
• снизу картер закрывается специальным стальным поддоном, который используется в качестве резервуара с моторным маслом.

Собранный двигатель устанавливается на раму мотоцикла и крепится к ней двумя шпильками.

Техническое обслуживание

Как и любое транспортное средство, двигатели мотоциклов нуждаются в регулярном техническом обслуживании. Процедуры, связанные с регламентными работами, рекомендуется проводить через 2 тысячи километров пробега.

Перечень работ, которые необходимо проводить при техническом обслуживании моторов типа К-750, включает:

1. Проверку и при необходимости регулировку зазоров клапанов механизма газораспределения.
2. Замену моторного масла и масляного фильтра.
3. Контроль состояния свечей зажигания.

В эксплуатации до сих пор находится определенное количество мотоциклов с моторами, оснащенными карбюраторами К-37А, К-52 и др. Если в моторе мотоцикла имеется один из таких карбюратор, то при проведении технического обслуживания его также нужно проверить и при необходимости отрегулировать.

Неисправности

Одной из особенностей силовых агрегатов мотоциклов «Урал» является сравнительно частое появление мелких неисправностей, устранять которые необходимо достаточно оперативно. Затягивание с ремонтом может привести, и как правило приводит, к более серьезным поломкам и значительному увеличению стоимости работ по их устранению. Основные неисправности и причины их появления сведены в таблицу.

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА ПОЯВЛЕНИЯ
Мотор не запускается.	1. Засорилась система подачи топлива.
	2. Вышли из строя свечи зажигания (нагар и пр.).
	3. Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазоры клапанов, кольца и др.).
Силовой агрегат работает с перебоями.	1. Неравномерная подача топлива.
	2. Вода в моторе или в топливе.
	3. Засорились жиклеры или форсунки инжектора.
	4. Неисправны свечи зажигания.
	5. Нарушена целостность электропроводки.
	6. Излишне обогащенная топливо-воздушная смесь.
Посторонний стук в двигателе.	1. Выставлено раннее зажигание.
	2. Перегрев мотора.
	3. Проблемы с поршнями и кольцами (неплотное прилегание и пр.).

Тюнинг

Оппозитный двухцилиндровый мотор мотоцикла «Урал» имеет большой потенциал для проведения технического тюнинга. Однако этот процесс рекомендуется осуществлять только на новом или качественно отремонтированном двигателе.

Кроме того, доработку его необходимо доверять только высококлассным специалистам, имеющим опыт в проведении подобных работ. Связано это с тем, что процесс увеличения мощности затрагивает практически все узлы мотора.

Так доработке необходимо подвергнуть:

• головки цилиндров;
• распределительный вал;
• поршни и цилиндры;
• систему подачи топлива;
• систему зажигания;
• коленчатый вал и маховик.

Выполнив весь объем работ можно добиться существенного увеличения мощности двигателя, однако необходимо отметить, что при этом значительно возрастает расход топлива и снижается моторесурс. Поэтому такой тюнинг рекомендуется проводить только в случае, если мотоцикл предназначен для участия в спортивных состязаниях. Использовать его по другому назначению нецелесообразно.

Автор статьи:

Николаев Сергей

Автомеханик

Читать автора

Оценка статьи:

↑
16
↓

Поделиться с друзьями:

Двигатели Indian — американский V-twin

12.11.2020

Если задать вопрос: «Что в мотоцикле/автомобиле главное?», – то в 90% случаев мы получим ответ: «Двигатель». И этот ответ будет самым уместным, несмотря на важность остальных составляющих транспортного средства. Ведь именно двигатель превратил велосипед в мотоцикл, а повозку в автомобиль. А так как мотоциклы Indian c 1907 года комплектуются V-образными силовыми агрегатами, то о нем и пойдет речь.

Самое удачное решение

Идея V-образного двухцилиндрового двигателя является практически ровесницей самого мотоцикла. И доказательством ее разумности служит уже тот факт, что она до сих пор жива.

Но давайте для начала уясним, что это такое.

Название V-twin отражает конфигурацию двигателя, то есть, способ расположения цилиндров относительно друг друга. Вопрос о конфигурации встал, когда мощности одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания стало категорически не хватать (а для мотолюбителей, как известно, мощности никогда не бывает много). И вместо того, чтобы увеличивать до гигантских размеров единственный цилиндр, которому и места не находилось в раме почти велосипедного вида (хотя встречались и такие умельцы), был найден способ получше: увеличить число цилиндров.

Но даже два цилиндра можно расположить тремя разными способами: параллельно в один ряд, друг напротив друга или под углом (в виде буквы «V»). И соответственно расположению цилиндров двигатель будет называться рядным, оппозитным или V-образным (V-twin). Популярность третьего способа объясняется просто: такая схема делает мотор максимально компактным, особенно по ширине, что было важным аспектом для конструкторов того времени. Кроме того, он отлично вписался в геометрию мотоциклетной рамы.

Почему V-твин?

Первый в истории V-twin с двумя цилиндрами разработал и запатентовал в 1889 году немецкий конструктор Вильгельм Майбах, работавший в компании Готлиба Даймлера. Серийная же «двойка» Indian вышла в свет в 1907 году и с тех пор прочно закрепилась между колес практически всех моделей марки. А через два года такую конфигурацию двигателей стали использовать и Harley-Davidson. Таким образом, V-образная схема уже тогда дала повод считать ее «американской», что подкреплялось не самым восторженным отношением к ней у европейцев: там она считалась годной лишь для того, чтобы …возить люльку. К примеру, в знаменитой гонке «Tourist Trophy» («Турист Трофи»), проходившей в 1907 году на острове Мэн (Британия), мотоциклы разделили на два класса – 1-цилиндровые и 2-цилиндровые – именно потому, что первые считались заведомо быстрее! Собственно, итоги соревнований эту установку не опровергли: победитель на 1-цилиндровом агрегате выдал среднюю скорость 61,5 км/ч, а лучший гонщик на 2-цилиндровом – о всего 58,2 км/ч. Но, согласитесь, разница небольшая.

Откуда же возникло такое обидное для ценителей V-twin отношение? Небезосновательно предположение, что виной тому сама посадка пилота. В Европе мотоциклом управляли, сидя вертикально и немного наклонившись вперед, а это удобно только при короткой раме. В США же на байке сидели в свободной «ковбойской» позе, слегка откинувшись назад и выставив вперед ноги, а руль с нарочито вытянутыми назад рукоятками служил чем-то вроде поводьев. Такая посадка комфортна только при несколько удлиненной раме, которая необходима для установки V-твина. Преимущества V-образной «двойки» американцы доказали в 1911 году на той же самой гонке, где заводская команда Indian в буквальном смысле разгромила всех, взяв первые три места. Ну и количество рекордов, поставленных в дальнейшем на V-твинах, не оставляет сомнений в их преимуществах.

Современные V-твины Indian

Но вернемся к его конструкции. Не последнее значение имеет угол расположения цилиндров относительно друг друга. Экспериментов с углом развала было немало: его величина варьировалась в очень широком диапазоне, буквально от 10 до 160 градусов. В результате конструкторы нашли наиболее удачные варианты: 45°, 60° и 90° с небольшими отклонениями. Они и пользуются популярностью в современных V-образных агрегатах.

Для своих мотоциклов, выпускающихся с момента возрождения компании (с 2011 года), Indian Motorcycle разработала несколько моторов. Это 1000-кубовый и 1133-кубовый V-твины, Thunder Stroke 111, Thunder Stroke 116 и PowerPlus.

Чем они отличаются друг от друга? Помимо объема цилиндров и угла их развала, важным аспектом является способ охлаждения – воздушный или жидкостный, – от которого зависят некоторые качества. Главное преимущество V-твинов с воздушным способом охлаждения заключается в простоте его конструкции и, соответственно, обслуживания. А недостатки – в более узком рабочем диапазоне, чем у жидкостного, большей вибрации, и меньшей степени охлаждения заднего цилиндра.

Жидкостные двигатели обладают своими плюсами: широким рабочим диапазоном, высочайшей мощностью и крутящим моментом, компактностью конструкции. Минусами можно назвать, пожалуй, лишь сложность, делающую обслуживание более дорогим. 

Воздушным охлаждением и углом развала 49 градусов обладают моторы Thunder Stroke, все остальные современные агрегаты Indian имеют жидкостное охлаждение и угол 60 градусов.

Итак, за 120 лет существования V-твины не просто не потеряли актуальность, но, судя по всему, их настоящая история только начинается. Indian Motorcycle умножает их главные достоинства – компактность и тягу – на инновационные технологии, и получает мощные, надежные и послушные агрегаты, раскрывающиеся во всей красе на классических тяжеловесах. А их бархатистый «рык» так ублажает слух, что рядные двигатели, несмотря на иную конструкцию, стараются звучать хотя бы немного похоже.

Как ухаживать за мотором мотоцикла

Движок – самая сложная и важная часть мотоцикла, без которой он никуда не поедет, разве что – покатится с горки. Обслуживать его нужно ответственно. Изнутри и снаружи.

Уход за двигателем «изнутри» – подразумевает:

• Регламентную замену расходников.
• Замену деталей-расходников – свечей, свечных колпачков и проводов, поршневых колец, и еще некоторых элементов (в зависимости от конструкции мотора).
• Обеспечение «свободного дыхания» – очистку впускного коллектора (патрубка).
• Обеспечение чистоты поступающего в двигатель топлива.
• Регулировку работы (механизма ГРМ, либо настройку топливной – если мот «двухтактник»).

Уход за двигателем «снаружи» – это:

• Правильная и своевременная мойка.
• Защита поверхности стальных и алюминиевых деталей от окислов.
• Защита электрооборудования от влаги.
• Сезонная «консервация» и «расконсервация».

Неопытные мотоциклисты часто допускают ошибки и в первом, и во втором аспекте, «убивая мотор» и нагрузками, и отсутствием правильного сервиса. Поэтому «мотоцикл из-под новичка» очень трудно продать. Чем раньше вы научитесь правильно следить за двигателем мотоцикла (да и байком – вообще), тем меньше средств потратите на внезапные ремонты и больше «отобьёте» при продаже техники (вы же планируете переходить на что-то посерьезнее?).

Разбираем основные этапы обслуживания на советы: как правильно ухаживать за мотором мотоцикла, как мыть, когда менять расходники. О том, на что их менять, какое масло заливать в мотор и как консервировать мотоцикл на зиму – поговорим в других статьях, а сейчас – укажем самое «больное»: ошибки – чего не надо делать, обслуживая двигатель мотоцикла.

Как правильно обслуживать двигатель мотоцикла

Как часто менять масло в мотоцикле, на каком пробеге, что, сколько и куда заливать – расскажет мануал (руководство пользователя) на данную конкретную модель. Если при покупке с байком не шла в комплекте сервисная книжка – лучшее, что можно сделать – провести полное ТО сразу же после покупки, заодно устранив «косяки» (у подержанной техники они будут обязательно). Затем – найти, купить, или скачать сервисное руководство, например, забив в поисковик: «[Марка, Модель вашего мотоцикла] user`s manual». И точно следовать инструкциям этого мануала. Потому, что при «внутреннем» уходе за двигателем мотоцикла, Ошибка№ 1 – это пропускать ТО, увеличивая интервал замены масла.

Моторное масло имеет свойство «портиться» даже когда еще не залито в двигатель. Пакет присадок, обязательно содержащийся в каждом продукте – начинает потихоньку разлагаться, и в течение 5 лет (в закрытой заводской таре!) образует нерастворимый осадок из окислов. В двигателе, при контакте с воздухом, под воздействием высоких температур, с постоянным насыщением продуктами износа деталей – этот процесс проходит быстрее, и срок «жизни» масла сокращается в разы. Даже если мотоцикл почти не ездил, но простоял пару лет в гараже – в поддоне образовался «компот» из масла, окислов, конденсата, и (возможно) металлической стружки. Пускать это по масляным каналам двигателя – нельзя, если не хочешь его быстро убить.

Ошибка №2 – Делать неполное ТО или делать его неправильно. 

При регламентной замене расходников в двигателе нужно:

• Слить отработанное масло и залить новое, заменив одновременно масляный фильтр (если он предусмотрен).
• Заменить топливный и воздушный фильтр на новые (если «воздухан» на моте контактно-масляный – только промыть и смазать).
• Слить старый антифриз (если мотор – «водянка»), залив новый.

И все? – спросит новичок – Это же просто, это все знают! – Да, это знают все, но не все проводят сопутствующие операции, которые влияют на ресурс мотора и безопасность водителя не меньше, чем отсутствие нормального ТО для двигателя и всего мотоцикла!

Не все мотовладельцы при проведении ТО:

• Моют двигатель.
• Проверяют, не подтекает ли какая-то из рабочих жидкостей (бензин, масло, антифриз).
• Проверяют крепления мотора, протягивая болты при необходимости.
• Проверяют работу свечей зажигания и бронепроводов (меняя их, если нужно).
• Контролируют зазоры клапанов (если мот 4-тактник), при необходимости – регулируют.
• Проверяют чистоту: бензобака внутри (особенно – если он металлический), поплавковой камеры в карбюраторе, и впускного патрубка (за воздухофильтром, при его замене).
• Проверяют состояние проводов (не потрескалась ли изоляция), уровень заряда и затяжку клемм аккумулятора.

Кстати, распространенная Ошибка обслуживания мотоцикла № 3 – менять масло без замены масляного фильтра. Набравшись смолистых отложений, пыли и стружки, фильтр полностью забивается, переставая пропускать масло, оно идет в обход, и подается грязным на поверхности трения и нагруженные детали, ускоряя их износ в десятки раз.

Мойка (чистка) карбюратора или форсунок – должна проводиться не только по регламенту, а при первом подозрении на неправильную работу «топливной». Если мотор стал больше есть и хуже заводиться, перегревается, ухудшились динамические характеристики байка – не нужно ждать «хорошего стука», который «сам вылезет», надо ехать на Мото-СТО, либо – самостоятельно разбираться в проблеме. Как – вопрос обширный, достойный отдельной статьи.

«Не пропустить вспышку» – поможет периодическая проверка состояния свечей зажигания (в ходе ТО и раз в пару тысяч км). Если мотор начал «богатить» – налет на изоляторе свечи будет черным, если «беднить» – серым, или белесым. На нормальный «климат» в камере сгорания – указывает равномерный коричневый нагар. Если нагар «жирный» – свеча «под замену», а мотор – «подъедает» масло (ну, либо – полноценно «жрет»), и речь уже не о настройке топливной, а об общих диагностике и ремонте. Раньше заметите процесс – дешевле обойдется починка.

Ошибка № 4 в обслуживании – забывать регулярно проверять уровень моторного масла. Датчик аварийного давления – может и сломаться, лампочка на приборке – перегореть, да и уровень может оказаться еще не критическим, чтобы он сработал, а мотору – уже тяжело, он больше греется, сильнее изнашивается. Нет единой периодичности, когда надо проверять уровень масла в моторе мотоцикла – все зависит от частоты поездок на нем, от условий, скоростных режимов. Единственное что можно уверенно сказать: невозможно проверять уровень «слишком часто» – даже если откручивать щуп перед каждым запуском двигателя.

Если уровень масла меньше, чем нормальный – его надо долить. Ошибка № 5 – переливать масло выше базового уровня. Почему? Если конструкция мотора не «с сухим картером», где для масла предусмотрена отдельная емкость, основной его объем – плещется в поддоне. Если уровень масла выше нормы – оно будет попадать на цапфы кривошипа, создавая дополнительное сопротивление коленвалу, и повышенную нагрузку на сам мотор. Нет, вопреки распространенному мифу, оно не создаст «повышенного давления в картере», которое «выдавит наружу сальники» – это исключает сапун (он же клапан вентиляции картера) … Но только если он исправен! С забитым сапуном – масло радостно потечет из всех слабых мест, опуская свой уровень до нормы и ниже.

Ошибка №6 – «заливаться» чем попало! Топливо и расходники – не просто элементы «на выброс»! Они для мотоцикла – как еда для человека. Будешь есть бурду, просрочку, или «химию» – долго не протянешь. Будешь лить в мотоцикл контрафакт – «здравствуй» перегрев, залегание колец, задиры цилиндра, «проворот» вкладышей, «прихват» поршня, и – «капиталка»!

Как правильно мыть двигатель мотоцикла

Уход за мотором мотоцикла снаружи – предусматривает периодическую очистку поверхности картера, особенно – ребер цилиндра и головки (если двигатель – с воздушным охлаждением), чтобы налипшие грязь и пыль не ухудшали теплоотведение. А также – защиту деталей от влаги и коррозии. В этом вопросе новички часто впадают в крайности, совершая либо Ошибку №1 в мойке мотора: не мыть двигатель и не чистить его от грязи, либо Ошибку №2: Слишком часто мыть двигатель, используя агрессивные составы.

Вовремя отмыв мотор, можно успеть заметить начинающиеся протечки масла или проблемы с коррозией, снизить тепловую нагрузку на детали, продлив их ресурс, сохранить «родную» заводскую краску или лак, сберечь хромированные детали. Да и просто ездить на байке с комком грязной отработки вместо двигателя – не эстетично.

Постоянно отдраивать картер, «купая» его в воде со щелочными автошампунями, пересушивать поверхность металла (теряющую из-за этого гидрофобный эффект), и сальники, теряющие эластичность, «дубеющие» и трескающиеся – значит, вопреки ожиданиям, быстрее портить внешний вид картера и приближать ремонт.

В отличие от бюджетной техники и старых советских мотоциклов, алюминиевые картера которых не были защищены от коррозии, на большинстве «японцев» и «европейцев» двигатели покрыты термостойким прозрачным лаком. Если его повредить – влага проникнет к алюминию и пойдет процесс коррозии. После длительной стоянки, мотор будет выглядеть «как со свалки», и с этим нельзя будет ничего сделать, пока не удалить все старое покрытие, и не нанести новое. В отношении сальников – все гораздо печальнее: они потекут. Тогда – только их замена со вскрытием картера.

Не все байки катают по идеально чистым дорогам, некоторые – обильно умываются маслом, некоторые – вообще дорог не видят, только сухая грязь, жидкая грязь и «грязь замерзла». Отмывать нужно все моторы, причем – «на свежую», не ждать, пока загрязнение засохнет.

Как часто мыть мотор – вопрос на совести владельца. Если на двигателе сухая пыль – не обязательно купать его «вотпрямщас», тем более, если байк широко капотирован (спорт, спорттурер) – основной поток грязи отбивается от двигателя нижним обтекателем. Если же речь об эндуро, или кроссовом «жужике», с открытым мотором-воздушником, ребра цилиндров которого забиваются «на раз» – его желательно мыть после каждой «мокрой» вылазки. Главное – не допускать Ошибки № 3: Мыть горячий двигатель.

Самое главное правило: мыть нужно только остывший двигатель! Летом – остывший до температуры окружающей среды. Зимой (если возникла такая потребность – помыть движок в минусовую температуру) – после работы он должен быть остывшим хотя бы до +10-15 градусов. Вода должна всегда быть теплее двигателя. Не наоборот, чтобы не создавался существенный перепад температур. Резкое охлаждение – провоцирует в металлах тепловое сжатие и появление микротрещин, особенно – в чугунных деталях (лопнет цилиндр или головка – все, приехали!).

Мыть мотор лучше теплой водой. Не холодной, и не горячей. Причем мыть вручную, или с помощью мойки низкого давления. Если под рукой только мойка высокого давления – держать сопло распыла нужно как можно дальше поливая мот метров с двух. Иначе повредите краску, забьете воду под уплотнения амортизаторов, в жгуты электропроводки, даже под сальники.

Помните: Вода, попавшая в моторное масло – гарантировано убьет мотор за пару тысяч км!

Чем мыть двигатель мотоцикла – выбирайте исходя из степени и состава его загрязнения. Простой уход с наведением лоска – выполняйте любым специальным спреем. Он так и называется «средство для мойки двигателя», продается в большинстве автомагазинов. Если требуется отмыть очень грязный двигатель, особенно – «поросший» окислами, или зачерненный горелой отработкой – технология будет другая и понадобится целый набор средств (об этом поговорим в следующий раз, а сейчас рассмотрим лайт-версию).

Мойка мотора – последовательность работ:

1. Нанесите средство на цилиндры, головку, картер двигателя.
2. Выждите до образования пены и стекания (10–15 минут).
3. Малярной кисточкой, зубной щеткой или специальной щеточкой из набора детейлера (не металлической щеткой!) пройдитесь по углублениям, добавляя чистящее средство, если нужно.
4. Смойте пену чистой водой.
5. Оцените качество мойки, при необходимости – повторите с 1 пункта.
6. Просушите мотор струей сжатого воздуха.
7. Обработайте (если нужно) спреем-консервантом.
8. Досушите двигатель «на ходу».

Последний пункт очень важен, если байк хранится в тесном, не очень сухом, неотапливаемом гараже. Ошибка №4: Не сушить двигатель после мойки – приводит, как раз-таки к образованию белых и серых пятен окисла на алюминиевых деталях картера, на силумине, и ржавчины – на стальных элементах. Если помыть мотоцикл и, не просушив, поставить в гараж – по весне понадобится не только удаление ржавчины, но и замена проводки, и подкраска.

Чтобы двигатель «жил долго и счастливо» – избегайте глобальной ошибки новичка: не реагировать на изменения в его работе, под девизом: «пока заводится – все нормально». Также – пользуйтесь качественными средствами по уходу за крашеными деталями, хромом, алюминием и электрикой.

Как долго служат двигатели мотоциклов? (7 полезных примеров)

В море много рыбы, говорят они нам, но им не знакомо это чувство, когда находишь железного коня с идеальной настройкой.

Независимо от того, путешествуете ли вы в кармане или визжите на поворотах, два двигателя не чувствуют себя одинаково; закрадывается страх, который хорошо знаком каждому гонщику.

Когда мы выходим из этой кривой, надеясь, что эта поездка продлится вечно, мы задаемся вопросом, как долго работают двигатели мотоциклов?

Содержание

Вот краткий ответ на вопрос, как долго прослужат двигатели мотоциклов: 

Двигатель мотоцикла прослужит до тех пор, пока вы готовы обслуживать его и заменять изношенные детали до того, как они выйдут из строя. В то время как общий ожидаемый пробег мотоцикла составляет от 50 000 до 250 000 миль в зависимости от марки, модели и типа мотоцикла, основными переменными являются привычки владельца вождения, хранения и обслуживания.

Сколько миль в среднем служат двигатели мотоциклов?

Ожидается, что в среднем двигатели мотоциклов прослужат от 50 000 до 250 000 миль, в зависимости от типа мотоцикла, марки, модели и привычек владельца во время езды, хранения и технического обслуживания. Тем не менее, ухоженный велосипедный мотор может прослужить всю жизнь.

Средний ожидаемый срок службы двигателя мотоцикла в годах варьируется в зависимости от спортивного мотоцикла, туристического мотоцикла, круизера, кафе-рейсера и т. д.

Расчет количества лет работы двигателя мотоцикла также требует знания количества миль, которые он проезжает за год.

Например, в то время как среднестатистический дорожный байкер проезжает 5000 миль в год, обычный спортбайк не преодолевает 3 км. Таким образом, если средний срок службы двигателя спортбайка составляет 50 000 миль, а средний спортивный мотоцикл проезжает 3 000 миль в год, средний срок службы составляет 17 лет.

Туристический мотоцикл с жесткой сумкой, такой как Goldwing, рассчитан на 250 000 миль пробега и около 5 000 миль пробега в год. Итак, та же формула; 250 000/5 000 = предполагаемый срок службы двигателя 50 лет, и братья и сестры, настоящие гонщики, доказали, что это правда.

Давайте взглянем на некоторые реальные примеры двигателей мотоциклов с большим пробегом:

1. «У меня были другие мотоциклы BMW с пробегом более 100 000 миль/160 934,4 км. На сегодняшний день, 11.06.2021, Красный, моя основная машинка, уже 165 167 км. В свои 76 лет мне, вероятно, следует больше смотреть на использование машины. А если серьезно, нет ничего лучше мотоцикла (двигателя)… Я очень благодарен за то, что для этих 30-летних машин я все еще могу получить новые запасные части для всех критических систем. Количество деталей, которые недоступны, очень мало».
2. Заботься о своем [двигателе мотоцикла], и он будет заботиться о тебе как можно дольше. Недавно видел Wing на Flea-Bay, у которого было 500 000+ на оригинальном движке. Мой [движок] имеет 110 000+ на часах.
3. Я лично знаю не 1…
4. … но 2 владельца Honda Goldwing GL1800, которые проехали более 425 000 миль, считая Goldwings 80-х и 90-х годов, И все еще находятся в пути со своими оригинальными двигателями.
5. Далее в этой статье мы поговорим о двух гонщиках, которые проехали 1 000 000 (это 1 миллион) оригинальных миль на своих мотоциклетных двигателях —
6. —Один из этих мотоциклов был круизером Harley FXR, а другой — Goldwing GL1800, что просто показывает, что этот тип мотоцикла менее критичен, чем содержание владельца.

Правда в том, что ваш двигатель будет работать до тех пор, пока вы готовы его обслуживать, включая замену деталей по мере их износа, но до того, как они выйдут из строя, поскольку работа велосипедного двигателя с изношенными деталями приводит к повреждению других компонентов.

Самый эффективный способ выявить критический износ вашего двигателя на его ранних стадиях — следовать графику обслуживания, указанному в руководстве по эксплуатации вашей модели/года выпуска.

Вы заметите, что эта таблица интервалов технического обслуживания включает не только основные сведения, такие как замена масла и фильтров, проверка тормозов, замена жидкостей и очистка воздушных фильтров; он также включает в себя подробные осмотры и смазку.

Если вы проверяете различные детали и системы вашего велосипедного двигателя в соответствии с установленным графиком технического обслуживания, вы научитесь распознавать износ до того, как он станет проблематичным.

Лучшее нападение часто бывает надежной защитой; мотоциклетные двигатели являются ярким примером этой теории. Соблюдение основных правил обслуживания, смазки и проверки компонентов обеспечит надежную работу двигателя вашего мотоцикла в течение многих лет.

Понимание сценариев, которые сократят срок службы двигателя вашего велосипеда, является важной частью игры в эту твердую двойку.

• Двигатели мотоциклов часто выходят из строя в результате длительного простоя. Велосипедные двигатели — это мини-фабрики высокой производительности, требующие, чтобы различные механические части работали в быстром темпе рядом друг с другом.
• Мощный и малогабаритный двигатель велосипеда делает частые проверки и смазку критически важным фактором.
• Свежее масло и топливо имеют решающее значение для двигателя мотоцикла. Если ваш мотоцикл находится при комнатной температуре в течение длительного времени, масло и топливо могут подвергнуться коррозии и забиться внутри двигателя вашего мотоцикла, что отрицательно скажется на сроке его хранения.

Еще один байк-мотороубийца — частые холодные пуски.

Даже на современных мотоциклетных двигателях с впрыском топлива интенсивная езда на двигателе до того, как масло успеет прогреться, может вызвать серьезные проблемы. Таким образом, двигатели велосипедов, используемых для поездок на дальние расстояния, как правило, служат дольше, чем двигатели мотоциклов в пригородных поездах, которые быстро набирают обороты в коротких рывках, никогда не прогреваясь.

Хорошей новостью является то, что лучшее, что вы можете сделать для продления срока службы двигателя любого мотоцикла, — это регулярно ездить на нем достаточно долго, чтобы нагреть свежее масло и прокачать его через машину.

Конечно, вам придется следовать базовому режиму обслуживания, чтобы гарантировать, что масло, которое вы прокачиваете через двигатель мотоцикла, утоляет его жажду. Теперь, если вы запустите свой мотоцикл в холодном состоянии и сядете, не дав маслу нагреться и размягчиться так, как ожидали инженеры, смазка пострадает.

В этом случае холодное коагулированное масло не смазывает двигатель. Тем временем вы мчитесь по городу на высоких оборотах, переключая передачи и выключая сцепление до того, как что-нибудь покроется маслом.

Ваши детали работают вместе и нагреваются, но вы глушите мотоцикл, как только нагревается масло, а это означает, что двигатель никогда не смазывался.

Это может нанести серьезный ущерб сроку службы двигателя вашего мотоцикла, если вы интенсивно ездите на нем в течение такого короткого периода времени, и вот почему:

• В отличие от автомобилей общего назначения, двигатели мотоциклов рассчитаны на высокую производительность; в этом вся суть. Несмотря на свою высокую мощность, мотоциклетный двигатель намного меньше автомобильного и требует более горячего зажигания, агрессивных кулачков и более резкого сжатия.
• Хотя это звучит так, будто я собираюсь сказать вам, что велосипедный мотор обречен взорваться и рано умереть, на самом деле все совсем наоборот. Двигатель с такой высокой концентрацией силы должен быть изготовлен из высококачественных деталей, которые могут нагреваться и наносить удары на высоких оборотах.

Даже двигатель более дешевого мотоцикла должен быть изготовлен из качественных материалов, чтобы выполнять свои основные функции; эти велосипеды часто более доступны по цене, потому что мощность двигателя ниже, чем обычно, что позволяет изготавливать их из более дешевых материалов.

Следовательно, низкооборотистый мотоциклетный двигатель не всегда служит дольше высокопроизводительного оборотистого монстра, что подводит нас к еще одному важному вопросу…

Какие типы мотоциклетных двигателей служат дольше?

Самыми долговечными типами современных мотоциклетных двигателей являются оппозитные, рядные, V-образные и L-образные. Однако любой мотоциклетный двигатель прослужит долго, если его обслуживать, эксплуатировать и хранить в соответствии с рекомендациями производителя.

Оппозитные двигатели — это редкий тип двигателей BMW, использующий четное количество цилиндров от 4 до 6, расположенных горизонтально с каждой стороны коленчатого вала. Низкий центр тяжести здесь обеспечивает высокую мощность при низкой температуре, продлевая срок службы двигателя.

Оппозитные двигатели дороги в обслуживании и редки, что делает их роскошным и менее доступным выбором для тех, кто предпочитает гаечный ключ дома.

В рядных мотоциклетных двигателях используется от четырех до шести цилиндров, расположенных крестообразно внутри блока цилиндров и охлаждаемых жидкостью. Эти двигатели обеспечивают высокую производительность, высокие обороты, высокую скорость с низким уровнем вибрации и износа, что делает их идеальными двигателями для супербайков.

Опять же, их долгая жизнь приходится на компромисс; они дорогие и более сложные в обслуживании.

В двигателях V-Twin и L-Twin используются два больших цилиндра, расположенных под углом, обозначенных буквами их соответствующих названий. Эти двигатели широко популярны в современных мотоциклах из-за их высокого крутящего момента и мощности, которые невероятно стабильны, надежны, просты и просты в эксплуатации.

Связанные: Как долго прослужат Honda Gold Wings? (с примерами)

Какие типы двигателей мотоциклов не служат долго?

Любой двухтактный мотоциклетный двигатель, скорее всего, не прослужит так долго, как четырехтактный, поскольку его сложнее обслуживать, так как он быстрее расходует топливо и масло. Для двухтактных мотоциклетных двигателей требуется масло, смешанное с топливом, которое сгорает сильнее и изнашивает двигатель.

Два такта настолько труднее поддерживать, что они не служат так долго, как четыре такта. Многие владельцы двухтактных мотоциклов устают от постоянной чистки двигателя, а это означает, что в двигателе стоит сгоревшая масляно-топливная смесь.

Цикл интенсивного обслуживания/возможного пренебрежения сделал четырехтактный мотоциклетный двигатель более популярным выбором, даже несмотря на то, что для выполнения своей функции требуется четыре хода поршня, по сравнению с двумя поршневыми ходами, необходимыми для двухтактного мотоциклетного двигателя. .

Двухтактный двигатель мотоцикла позволяет большему количеству воздуха и топлива проходить через машину — требование для выполнения своей основной работы, что, к сожалению, приводит к относительно быстрому износу.

По сравнению с четырехтактным двигателем мотоцикла, используемым в большинстве современных круизеров и спортбайков, в небольших внедорожных и гоночных мотоциклах по-прежнему используются двухтактные мотоциклетные двигатели, которые обычно не служат так долго.

Связано: торможение двигателем мотоцикла — хорошо или плохо? (объяснение)

Какие основные факторы влияют на долговечность двигателя мотоцикла?

Основными факторами, влияющими на долговечность мотоцикла, являются его использование, хранение, техническое обслуживание, методы охлаждения и инженерный стиль. Эти факторы влияют на срок службы двигателя вашего велосипеда, пробег, производительность и надежность.

Привычки водителя и техобслуживания, возможно, являются наиболее существенной силой, влияющей на срок службы двигателя вашего мотоцикла.

• Если вы заядлый гонщик, у которого обороты двигателя достигают пиковых значений, вы подвергаете двигатель своего мотоцикла перегреву и перегрузке.
• Регулярная езда на велосипеде продлевает срок службы вашего двигателя, если вы следуете рекомендациям производителей по езде.
• Ваш этикет на дороге влияет на срок службы двигателя вашего мотоцикла, но ваша игра в гараже также является важным фактором, влияющим на срок службы двигателя.

Проактивное и тщательное соблюдение графика технического обслуживания, установленного вашим владельцем, вероятно, является номером 1 и наиболее важным фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя.

• Существует огромная разница между сроками службы двигателей мотоциклов двух моделей одного года выпуска, когда владелец одного из них регулярно проводит техническое обслуживание, а другим пренебрегает.
• Благодаря регулярному обслуживанию, включающему в себя все подробные проверки и смазки, описанные в руководстве пользователя, а также регулярную замену масла после интенсивного использования, вы сможете поддерживать двигатель мотоцикла в рабочем состоянии так долго, как вам хочется.

Способ охлаждения двигателя также влияет на его долговечность.

• Дело не в том, что мотоциклетные двигатели с жидкостным охлаждением служат дольше, чем двигатели с воздушным охлаждением; они охлаждаются по-разному. Понимание нюансов каждого процесса охлаждения может повлиять на техническое обслуживание и этикет вождения, чтобы увеличить срок службы двигателя вашего велосипеда.
• Например, когда вы застряли в пробке на мотоцикле с воздушным охлаждением, вы можете увеличить срок службы двигателя на несколько десятилетий, заглушив двигатель, чтобы избежать перегрева, вызванного работой двигателя на холостом ходу без потока воздуха.
• На велосипеде с жидкостным охлаждением ваш двигатель получает одинаковую освежающую ванну с охлаждающей жидкостью, будь то на высокой скорости или на низкой, до тех пор, пока вы поддерживаете уровень и состояние охлаждающей жидкости.

И, наконец, тип двигателя мотоцикла, о котором идет речь, является еще одним фактором, который следует учитывать при оценке срока службы двигателя мотоцикла.

• Чрезвычайно упрощенный, в то время как двигатели большей мощности предназначены для повышения производительности, двигатели с меньшим объемом куб. см созданы для эффективности и доступности.
• Опять же, дело не в том, что один тип мотоциклетного двигателя работает дольше, чем другой; мотоциклетный двигатель любого типа может прослужить долго, если за ним правильно ухаживать и эксплуатировать.
• Если вы толкаете маленький двигатель, как будто это супербайк, вы сокращаете срок его службы на несколько безумных миль.
• По тому же принципу, если вы едете на чудовищном 1850-кубовом хот-роде мотоцикла и разгоняетесь до высоких оборотов на пониженной передаче, как будто вы на мотоцикле для бездорожья, ваши двигатели бьются, и вы повторно сокращает срок его службы.

Самый простой способ продлить срок службы двигателя вашего мотоцикла — следовать этим четырем советам:

1. Замените или очистите воздушный фильтр после поездки в суровых условиях.
2. Замените масло, фильтр и промывайте моторные жидкости в соответствии со спецификацией руководства по эксплуатации.
3. Храните мотоцикл вдали от влаги и погодных условий, которые могут вызвать коррозию металлических компонентов двигателя.
4. Чаще ездите на мотоцикле в соответствии с рекомендуемым в руководстве по эксплуатации поведением при вождении, чтобы двигатель был смазанным, охлажденным, покрытым свежим маслом и надежно защищенным от износа.

Связанный: Как долго живут Ducati Monsters? 4 Примеры

Каков самый большой пробег двигателя мотоцикла?

Максимальный зарегистрированный пробег мотоцикла составляет один миллион миль; это произошло дважды, насколько нам известно, и оба мотоциклетных двигателя все еще работают.

Мы слышали об этом из рассказа о сенаторе от Висконсина по имени Дэйв Зин, который установил мировой рекорд в 1 000 000 миль на одометре 1991 Харлей Дэвидсон FXR.

Потребовался MR. Зиену потребовалось 20 лет, чтобы преодолеть отметку в миллион миль, и он вел строгую документацию.

В 2017 году еще один житель Висконсина проехал более 1 000 000 миль на Honda GL1000 Goldwing 1975 года выпуска.

Насколько нам известно, это самые задокументированные первоначальные мили на мотоцикле, но два гонщика заявили, что их мотоциклы все еще работают, а это означает, что к тому времени, когда вы читаете это, их число могло увеличиться!

Какой самый старый двигатель мотоцикла до сих пор работает нормально?

Есть множество коллекционеров старинных чопперов, которые собирают мотоциклы на основе мотоциклетных двигателей Harley-Davidson Knucklehead 30-х и 40-х годов, хотя они и восстановлены.

Самыми старыми известными оригинальными мотоциклами с работающими двигателями являются Vincent Black Shadow 1948 года и Honda C90 1958 года. | cardosystems.com

Эта статья была полезной?

Большой!

Нажмите, чтобы поделиться. ..

Вы нашли неверную информацию или чего-то не хватило?

Мы будем рады узнать ваше мнение! (PS: читаем ВСЕ отзывы)

Имя (не обязательно)

Электронная почта (не обязательно)

Сообщение

Детали и комплекты двигателей для мотоциклов послепродажного обслуживания для Harley, Triumph и др. – Lowbrow Customs

• Поиск

• Список желаний
• Счет

0
Корзина

Добавлено в корзину

У вас есть товары в вашей корзине

У вас есть 1 товар в вашей корзине

Итого

Оформить заказ
Продолжить покупки

Цикл S&S
Двигатель лопаточной головки серии SH93 в сборе

8 234,35 долларов США
8759 долларов США0,95

Британский стандарт
Триумф от 650 до 750 куб. см. Комплект большого диаметра

19 отзывов
810,58 долларов США

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок крышки коромысел — Sportster 1991–2003

3 отзыва
$77,88

Цикл S&S
Harley Sportster 883 до 1200cc 1986-2019 Silver S&S Cycle Big Bore Kit 910-0688

2 отзыва
$854,96
949,95 долларов США

Низкорослые обычаи
Полный комплект крепления двигателя для Harley-Davidson Sportster XL 9 2004 г.0003
13 отзывов
129,99 долларов США

Цикл S&S
Комплект Hooligan — от 1200 до 1250 куб. см для моделей Harley-Davidson Sportster 2000–2021 гг. — серебристый

1493,96 долларов США
1659,95 долларов США

Цикл S&S
Комплект Hooligan — от 883 до 1200 куб. см для моделей Harley-Davidson Sportster 2000–2021 гг. — серебристый

1444,46 доллара США
1604,95 долларов США

Производство V-Twin
Harley Sportster 883 — 1200cc 1986 — 2003 Silver Полный комплект большого диаметра

5 отзывов
698,95 долларов США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя — Sportster 1986–2003 гг. — с перемещением катушки зажигания

21 отзыв
39,95 долларов США

Британский стандарт
Блок масляного насоса Triumph Motorcycles 1963–1980 гг. — Сделано в Великобритании OEM № 70-9421

10 отзывов
129,99 долларов США

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок двигателя — Shovelhead 1966–1984

6 отзывов
108,42 доллара США

ЭМГО
Триумф 650 куб. см. 1963–1972 Полный комплект прокладок двигателя

36 отзывов
$96,39

Газовый ящик
Передние пластины двигателя с передними адаптерами управления Harley-Davidson Ironhead Sportsters

1957-81 гг.
59,95 долларов США

Британский стандарт
Подшипник главного ролика на ОЭМ # 70-2879

1966 до 1972 мотоциклов близнеца блока триумфа 650
13 отзывов
160,20 долларов США

Пушечное ядро
Масляный насос 1936-52 Harley-Davidson Knucklehead Panhead — заменяет OEM# 26201-41 26201-48

1 отзыв
620,27 долларов США

Цикл S&S
Набор регулируемых толкателей Quickee — Harley-Davidson Sportster XL

2004-2021 гг.
300,75 долларов США
319,95 долларов США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя — 1957 — 1985 Ironhead Sportster XL — с пусковым креплением катушки и кривошипного ключа

16 отзывов
49,95 долларов США

Старый цикл Stf
Раздельные масляные линии коромысла Shovelhead — нержавеющая сталь

10 отзывов
$118,95

Британский стандарт
Набор болтов с головкой Triumph 650 1963–1970 OEM # 70-0327

7 отзывов
$78,17

Старый цикл Stf
Маслопроводы Ironhead Sportster Rocker Box Loop — латунь

7 отзывов
$58,95

Цикл S&S
Комплект прецизионных гидравлических толкателей 2000-Up Harley-Davidson XL 2017-Up M8 1999-17 Twin Cam

244,35 доллара США
259,95 долларов США

TrackerDie
Хранение чемоданов Dyna

$94,95

Цикл Old-Stf
Раздельные маслопроводы Shovelhead Rocker Box — латунь

25 отзывов
78,95 долларов США

Джеймс Прокладки
Комплект прокладок верхней части Harley-Davidson Sportster XL 883/1200

1991-2003 гг.
116,53 долларов США

ЭМГО
Комплект прокладок верхнего торца двигателя Triumph 650cc 1963-72 T120 Bonneville TR6 Tiger

6 отзывов
$63,15

Колония
#1022 Complete Show Bike Kit Chrome Allen Hardware Harley 2004-up Sportster

143,26 доллара США
159,18 долларов США

Британский стандарт
Боковая крышка Набор крепежных деталей Allen — Нержавеющая сталь — Triumph 650 c.c. Мотоциклы 1963 — 1968

12 отзывов
41,33 доллара США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Модели Harley Sportster 2007-Up — с перемещением катушки зажигания EFI

3 отзыва
39,95 долларов США

Низкорослые обычаи
Комплект переднего крепления двигателя для мотоцикла Up Harley-Davidson Sportster XL

2004 г.
59,99 долларов США

Низкорослые обычаи
Задние пластины крепления двигателя для мотоциклов Triumph — стиль чоппера с отверстием для переключателя под ключ — Triumph

1963 — 1970 гг.
11 отзывов
$39,99

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя — Sportster 1986-2003 гг. — с креплениями катушки и стандартного замка зажигания

4 отзыва
49,95 долларов США

Цикл S&S
Комплект высокопроизводительных гидравлических толкателей — Harley-Davidson Big Twin 1984–99 1986–90 XL

347,75 долларов США
369,95 долларов США

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок двигателя — Sportster 900cc 1957–1971

1 отзыв
$106,79

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок двигателя — Sportster 1000cc 1972–1985

6 отзывов
$106,79

Старый цикл Stf
Набор держателей крышки толкателя — просверленная латунь — лопатки и костяшки Big Twin Evo

11 отзывов
39,95 долларов США

Колония
#2254-2 Адаптеры крышки толкателя Harley-Davidson Sportster 90-03

2 отзыва
103,55 доллара США
$115,05

Колония
#1013 Полный комплект Show Bike Kit Chrome Allen Hardware Harley 94-03 Sportster

149,65 долларов США
166,28 долларов США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Strong Arm с креплением кривошипного ключа 1948-84 Harley Big Twins

3 отзыва
$74,95

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Strong Arm с креплением катушки 1948-84 Harley Big Twins

4 отзыва
$74,95

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Strong Arm 1948-84 Harley Big Twins

2 отзыва
69,95 долларов США

Колония
# 7132-12 Трубчатые регулируемые толкатели и адаптеры подъемника из алюминиевого сплава Подходит для 1966-up H-D Shovelhead

$68,95

Колония
#8301 Полный комплект оборудования для САПР — 1940 — 1947 Knucklehead — с кад. покрытием

265,77 долларов США
295,30 долларов США

Kibblewhite Прецизионная обработка
Термообработанные шпильки цилиндров — стандарт. Длина — 1999-2017 Harley-Davidson Twin Cam

$126,44
148,75 долларов США

Британский стандарт
Трубка подачи масла коромысла для Triumph 650/750 куб.см. 1963 — 1982 № 71-2428

4 отзыва
$83,56

Газовый ящик
Передние монтажные пластины двигателя — нержавеющая сталь — 1957–1981 Ironhead Sportster

6 отзывов
49,95 долларов США

Колония
№ 8316 CHR Полный комплект оборудования — Sportster XLCH 1957–1969 годов — хромированный

2 отзыва
248,53 долларов США
276,14 долларов США

Британский стандарт
Стержневые подшипники для Triumph 650 и 750 куб. см. Мотоциклы — стандартный OEM № 70-3586

17 отзывов
$82,83

Британский стандарт
Комплект сальников двигателя — 7 шт. — Triumph Unit 650 1963 — 1972

20 отзывов
41,33 доллара США

Старинные детали двигателя для нестандартных сборок мотоциклов
Установка деталей двигателя мотоцикла
Двигатель вашего мотоцикла — это силовая установка вашего мотоцикла, и есть много частей двигателя мотоцикла, которые вы можете добавить, чтобы увеличить мощность и срок службы вашего нестандартного мотоцикла…

Подробнее

ОСТАВАЙТЕСЬ НА СВЯЗИ
С LOWBROW

НИКОГДА НЕТ СПАМУ. ПРОСТО ОТЛИЧНАЯ ВЕЩЬ. ВАША ИНФОРМАЦИЯ НИКОГДА НЕ РАЗДАЕТСЯ.

МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ | ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ

Информация о посещаемости сайта и файлы cookie

Мы используем файлы cookie (и эквивалентные технологии) для сбора и анализа информации о работе нашего сайта и обеспечения его функционирования. Файлы cookie также позволяют нам и третьим лицам настраивать рекламу, которую вы видите при посещении нашего сайта и других сторонних веб-сайтов в той же онлайн-сети, включая социальные сети. Нажимая «Согласен», вы соглашаетесь на такое использование файлов cookie. Если вы не согласны или хотите получить дополнительную информацию, вы можете изменить настройки файлов cookie, нажав на предоставленную ссылку.

Управление настройками файлов cookie

Существует несколько типов моторных масел для мотоциклов, и правильный выбор имеет большое значение. Выберите правильный тип масла для вашего мотоцикла с помощью нашего простого инструмента выбора масла.

Какой тип масла нужен вашему мотоциклу?

Как говорится в рекламе: это больше, чем просто масло. Это жидкая инженерия. Это потому, что, хотя масло является удивительным природным ресурсом, именно то, как мы очищаем, реконструируем и даже синтезируем масло, делает каждое масло Castrol незаменимым дополнением к вашему мотоциклу.

 

Масла Castrol для мотоциклов, разработанные с учетом потребностей вашего двигателя и вашего стиля вождения, делятся на три широкие категории: минеральные, полусинтетические и полностью синтетические. Они также имеют широкий спектр различных свойств, составов и вязкостей, чтобы гарантировать, что у вас всегда будет правильный тип и качество масла для вашего мотоцикла, как рекомендовано производителем.

Ссылки по теме

Бренды мотоциклетных масел

Castrol® является мировым лидером в области технологий смазочных материалов для мотоциклов и довел испытания эксплуатационных характеристик до новых пределов в нашем ультрасовременном научно-исследовательском центре в Пангбурне, Великобритания.
Независимо от того, ездите ли вы на современном стритрейсере, круизере с V-образным твином, винтажном кафе-рейсере или предпочитаете приключенческий мотоцикл для бездорожья, у Castrol найдется масло, подходящее для вашего мотоцикла и стиля вождения.

Синтетическое мотоциклетное масло

Из всех типов масел для мотоциклов синтетические мотоциклетные масла обеспечивают наилучшую защиту и ускорение.
Они сочетают в себе низкую вязкость и высокую степень защиты, чтобы удовлетворить все требования современных высокотемпературных высокопроизводительных мотоциклетных двигателей. Они также помогают обеспечить оптимальную скорость отклика дроссельной заслонки.

Мотоцикл Минеральное масло

Типы моторных масел для мотоциклов включают минеральные, полусинтетические и полностью синтетические масла.
Обычные минеральные моторные масла Castrol для мотоциклов являются экономичным выбором, но при этом содержат жидкую инженерию в форме формулы контроля отложений Castrol и технологии Trizone™, чтобы обеспечить охлаждение и защиту, которых заслуживает ваш мотоцикл.

Масло для мотогонок

Двигатели для гоночных мотоциклов создают внутреннее давление, намного превышающее давление стандартных двигателей.
Поэтому, если вы участвуете в гонках на велосипедах, очень важно использовать масло для гоночных мотоциклов. Они содержат высокоэффективные противоизносные присадки и понизители трения, которые обеспечивают необходимую защиту гоночных двигателей, но не снижают мощность или ускорение.

частично синтетические масла

Полусинтетические мотоциклетные масла Castrol обеспечивают баланс между отзывчивостью полностью синтетического мотоциклетного масла на педаль газа и защитой и экономичностью обычных или минеральных мотоциклетных масел.
Они также обеспечивают передовую технологию работы с жидкостями, такую ​​как технология Actibond™, для обеспечения непрерывной защиты.

Масла для 2-тактных двигателей

Масло для двухтактных двигателей, также известное как моторное масло для двухтактных двигателей, является основным смазочным материалом для каждого двухтактного двигателя. Однако не все масла для двухтактных двигателей одинаковы.
Моторное масло Castrol для двухтактных двигателей представляет собой жидкость с присадками, которые не только помогают уменьшить дымность выхлопных газов, но и контролируют образование вредных отложений в двигателе.

Масла для 4-тактных двигателей

Некоторые считают, что 4-тактный автомобильный двигатель работает так же усердно, как и 4-тактный двигатель мотоцикла.
Дело в том, что мотоциклетные двигатели создают более высокое давление и большую мощность на кубический сантиметр, чем автомобильные двигатели. Это означает, что моторное масло для 4-тактных двигателей должно работать интенсивнее, чтобы обеспечить производительность и защиту двигателя, которые требуются производителям мотоциклов.

Рабочий объем двигателя, диаметр цилиндра и ход поршня и мотоциклетные двигатели

Часто при поиске спецификаций мотоцикла вы видите рабочий объем двигателя вместе с диаметром цилиндра и ходом поршня.

«Что это за мистические фигуры?» Раньше я думал. «Почему меня должны волновать размеры салона мотоцикла? Все меня волнует ее водоизмещение, детка!»

Реальность такова, что диаметр цилиндра и ход поршня упоминаются не просто так — чтобы помочь вам понять , как двигатель мотоцикла получает такой рабочий объем, и сравнить эти цифры с другими мотоциклами того же класса (или даже серии, поскольку производитель разрабатывает двигатель).

Кроме того, иногда я встречаю такие термины, как «переквадратный» или «длинный ход». Площадь?? Я думал поршни круглые? Все это немного сбивает с толку непосвященных (включая меня в целом в жизни), поэтому я составляю простое руководство, объясняющее, что я узнал.

Эти рекомендации одинаково применимы как для автомобилей, так и для мотоциклов. Но, учитывая, что этот веб-сайт посвящен только мотоциклам, примеры, которые я здесь использую, относятся к мотоциклам. (Я иногда езжу на машине, если у меня много вещей, есть пассажир или просто слишком холодно и сыро. Но я никогда не признаюсь в этом!)

Вот все статьи по математике (и физике) для мотоциклов и транспортных средств в целом:

• Ярлыки для преобразования британских и метрических единиц
• Диаметр цилиндра, ход поршня и объем двигателя
• Мощность, крутящий момент, объяснение тяги
• Передача мотоцикла, скорость и частота вращения двигателя

Двигатель Triumph Rocket 3 — массивный 3-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 2458 см3. Но НЕ самые большие поршни на мотоцикле.

Вы одержимы мотоциклами?

Ну, я. Вот почему я создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что может быть полезно другим. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы настолько же одержимы, как и я, вам может быть интересно узнать, когда я публиковал больше. (См. последние сведения о том, что вы увидите.)

Расчет рабочего объема двигателя мотоцикла по диаметру цилиндра и ходу — в двух словах

Начнем с зависимости между диаметром цилиндра, ходом и рабочим объемом двигателя. Время математики!

Вы помните, как вычислить объем цилиндра? Он равен площади поверхности поперечного сечения цилиндра, умноженной на его длину . Используйте эту формулу с отверстием и ходом, и вы получите рабочий объем.

Расчет объема двигателя вручную по диаметру цилиндра и ходу поршня

В двух словах, формула для расчета объема двигателя мотоцикла (такая же, как и для других двигателей):

π x радиус цилиндра ² x длина хода х количество поршней

Дальнейшее упрощение: рабочий объем в кубических сантиметрах (см3) от диаметра цилиндра и хода, которые обычно указываются в миллиметрах, равен

диаметр цилиндра ² x ход x цилиндры x 0,0007854

3 90 использовать упрощенную формулу для расчета объема двигателя — я проверил на ряде примеров, и это достаточно точно.

Математика расчета объема двигателя мотоцикла

Рассмотрим первую формулу подробнее.

• отверстие цилиндра — это его диаметр. Таким образом, цилиндр с диаметром отверстия 100 мм имеет ширину 100 мм. Радиус равен половине этого отверстия.
• Ход цилиндра — это расстояние, которое поршень проходит сверху вниз.
• Количество цилиндров зависит от архитектуры. В рядном четырехцилиндровом двигателе их четыре, в V-образном — два и т. д.

Рабочий объем одного цилиндра равен его объему. Возвращаясь к школьной математике, формула объема цилиндра равна 9.0005 V=πr ² ч .

Для двигателя это означает объем = π x квадрат радиуса (половина диаметра отверстия) x ход поршня.

Умножьте это на количество цилиндров, и вы получите общий объем двигателя.

Вторая формула представляет собой упрощение, объединяющее все константы в формуле (необходимо преобразовать отверстие в мм в радиус в см, а ход в см, объединив их с pi ).

Странная, но важная оговорка: Около очень редкие мотоциклы не имеют круглых цилиндров. Например, Хонда NR750. Если у вас есть один из них, то, во-первых, можно с вами познакомиться? Я имею в виду, что мне просто интересен твой мотоцикл, но мы также можем пообщаться. Во-вторых, для вашего мотоцикла с овальными поршнями не только сложно найти запчасти, но и сложнее рассчитать рабочий объем — вы не можете использовать приведенные выше формулы.

Примеры расчета рабочего объема двигателя

Рассмотрим несколько примеров расчета рабочего объема двигателя по диаметру цилиндра и ходу поршня. Я думаю, что наиболее поучительно посмотреть на два похожих мотоцикла или двигателя. 92 х 67,5 х 2 х 0,0007854 = 937 см3 .

Конечно, пиковая мощность имеет гораздо большее значение, чем диаметр цилиндра и ход поршня (и рабочий объем двигателя). Но, как видите, двигатели с одинаковым рабочим объемом могут иметь совершенно разные характеристики.

Некоторая терминология, касающаяся объема двигателя мотоцикла

Несколько слов о характеристиках двигателя, и я подумал, что стоит подробно остановиться на том, что они означают.

Многие из них конкретно касаются того, как диаметр цилиндра и ход поршня влияют на характеристики мотоцикла, и относятся к «коэффициенту хода», который представляет собой отношение диаметра цилиндра к ходу (или наоборот).

1. Over-quad : означает «отверстие [намного] шире, чем длина хода».

Этот термин вводит в заблуждение, потому что цилиндр не квадратный, а круглый! (Ну, в основном. Иногда в них есть какая-то овальность.) В любом случае, «квадратный» означает, что диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы в миллиметрах. «Oversquare»

Квадратный двигатель обычно имеет более легкие поршни и, таким образом, может (с некоторыми другими изменениями, например, клапанов) быть спроектирован таким образом, чтобы легче набирать обороты и достигать более высоких пиковых оборотов.

Квадратный цилиндр иногда также называют короткоходным двигателем. Термин «короткоходный» используется для описания двигателя с коротким ходом поршня. Они обычно встречаются в спортбайках с высокими ограничениями по оборотам.

2. Длинноходный : Длинноходный двигатель не обязательно является противоположностью «квадратного», просто его ход на длиннее, чем у других сопоставимых двигателей. Но часто бывает наоборот.

Например, двигатель K5 GSX-R1000, блок которого до сих пор используется в современных Suzuki GSX-S1000 и Katana, является «длинноходным» двигателем по сравнению с двигателем с немного более коротким ходом (более квадратным). К9GSX-R1000.

Длинноходный двигатель, как правило, легче настроить на низкий крутящий момент за счет менее экстремальной высокой мощности, поскольку он не так легко набирает обороты.

Двигатели с длинным ходом иногда называют «подквадратными».

3. Строкер: Двигатель, модифицированный для увеличения хода поршня, что позволило увеличить его рабочий объем.

Распространенной модификацией для увеличения рабочего объема двигателя является установка «ходового» кривошипа, который предназначен для уменьшения увеличения хода поршня, тем самым увеличивая общий рабочий объем.

Вы также можете расточить цилиндры двигателя, чтобы увеличить рабочий объем. Но чаще это делают производители между поколениями одного и того же базового мотоцикла.

Диаметр цилиндра и ход поршня, объем двигателя, крутящий момент и мощность — как они соотносятся?

Старая поговорка гласит, что «нет замены смещению». Но есть ли? Мотоциклы с самым большим объемом двигателя не всегда обладают наибольшей мощностью. Итак, что еще нам нужно знать?

Примеры лучше всего подходят для этого. Давайте посмотрим на несколько разных мотоциклов с одинаковым (или похожим) объемом двигателя и сравним их характеристики мощности и крутящего момента.

Characteristic	Yamaha Stryker	BMW R 1250 GS	Suzuki GSX-1300R Hayabusa	Honda ST1300
Displacement	1304 cc	1254cc	1340 cc	1261 cc
Bore and Stroke	100 x 83 мм	102,5 x 76 мм	81 x 65 мм	78 x 66 мм
	# 66 мм
911	# 66 мм
911	# 66 мм
	. 0812	2	4	4
Пик мощность	~ 60 кВт (80 л.с.) при 3000 об / мин*	100 кВт (136 л.с.) при 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.) @ 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.) @ 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.) @ 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.	91 кВт (125 л.с.) при 8000 об/мин
Пиковый крутящий момент	(81 фунт-фут) при 4000 об/мин	143 нМ (105 фунт-фут) при 6250 об/мин 14 Нм	) при 7200 об/мин	125 Нм (92 фунт-фут) при 6000 об/мин

Диаметр цилиндра и ход поршня, объем двигателя и характеристики двигателя

* оценка основана на пробегах на динамометрическом стенде, плюс-минус 10%

Итак, четыре мотоцикла, все с рабочим объемом 1250-1350 куб. см, все с сильно различающимися показателями мощности и крутящего момента. Очевидный вывод: есть много других вещей, помимо смещения, которые влияют на мощность. Вот некоторые из них: диаметр цилиндра и ход поршня, степень сжатия, синхронизация распределительного вала и компоненты, которые помогают двигателю набирать обороты быстрее и выше.

Выше я вкратце упомянул, что двигатель с более коротким ходом можно увеличить обороты, тем самым производя больше мощности.

И наоборот, говорят, что двигатели с более длинным ходом поршня можно настроить для увеличения крутящего момента. Но почему это так?

Во-первых, важно понимать взаимосвязь между крутящим моментом, скоростью и мощностью. В двух словах, мощность = скорость x крутящий момент x (постоянная) . Это линейная зависимость.

Таким образом, если вы поддерживаете постоянный крутящий момент, но увеличиваете число оборотов, вы получаете пропорционально большую мощность. И даже если крутящий момент немного упадет, если скорость сильно возрастет, вы все равно получите больше мощности. Вот почему пиковая мощность выше, чем крутящий момент.

Большое количество крутящего момента на низких оборотах может быть забавным и прекрасным, отлично подходит для пробок, вилли и 0-60 раз, но большое количество крутящих моментов на высоких означает большую мощность. Большая мощность означает способность преодолевать ветер и развивать высокие максимальные скорости. (Подробнее об этом в другой раз.)

Чтобы двигатель развивал крутящий момент на высоких оборотах (и, следовательно, большую мощность), многие вещи должны работать согласованно. У вас должны быть клапаны и пружины, которые могут двигаться быстро, компоненты с низким коэффициентом трения, низкой скоростью и малым весом. И больше.

Но давайте сосредоточимся на двух факторах, связанных с диаметром цилиндра и ходом поршня, которые помогают двигателям вращаться быстрее:

1. Поршни/цилиндры с низким коэффициентом трения: ) трогает. Конечно, здесь могут помочь и другие вещи, такие как хорошая смазка и компоненты с низким коэффициентом трения.
2. Низкая скорость поршня: Разработчики двигателей думают о средней и максимальной скорости, которую должен развить поршень, чтобы совершить движение вверх и вниз по цилиндру. Чем длиннее ход поршня, тем выше скорость поршня при данной частоте вращения двигателя. Более высокие скорости хуже во многих отношениях — смазка может не работать, иногда скорость поршня может превышать скорость пламени (вызывая потерю мощности) и (при одинаковой массе поршня) требуется больше силы, чтобы повернуть поршень и отправить его. другой способ.

Таким образом, короткоходный двигатель означает, что при заданной скорости поршня, при прочих равных условиях, вы можете позволить себе работать на более высоких оборотах.

Итак, если они развивают более высокие обороты и развивают большую мощность, почему не все мотоциклы короткоходные?

Читая вышесказанное, вы можете подумать: хорошо, короткий ход явно лучше. Вы можете увеличить крутящий момент, что означает большую мощность, а на больше мощности = больше лучше!!!! Но диаметр цилиндра и ход поршня также влияют на ходовые качества в реальном мире, а иногда и неблагоприятно.

Если у вас есть короткоходный двигатель, рассчитанный на большой крутящий момент при высоких оборотах, он все равно может производить скромный крутящий момент для повседневного использования.

Возьмем, к примеру, Yamaha R1 2015+, довольно эпичный гоночный мотоцикл мощностью около 200 л.с. Он достигает пика мощности примерно при 13 000 об/мин и имеет большой плато крутящего момента между 8 500 и 12 000 об/мин, составляющий около 100 Нм (73 футо-фунта).

Юбилейный выпуск Yamaha YZF-R1 2016 года

Это здорово, но кто каждый день разгоняется до 8500 об/мин? Может быть, некоторые люди и делают, но вы будете нарушать большинство ограничений скорости, когда будете там. И это только начало стороны крутящего момента.

Ниже 8500 об/мин Yamaha R1 2015+ имеет гораздо более скромное плато крутящего момента около 70 Нм (~50 ft-lb). В принципе, ниже 8500 Yamaha R1 работает на хуже, чем на , чем более скромная (но классная) Yamaha MT-09. График кривой крутящего момента

R1 и MT-09 (из разных источников). Исправлено, август 2021 г.

Другие факторы, такие как передача (R1 больше ориентирован на высокую скорость), также делают MT-09 более отзывчивым на низких оборотах, чем R1.

Почему и как R1 работает умеренно на низких оборотах, но так хорошо на высоких? Что ж, вам, возможно, придется спросить конструктора двигателя или профессионального настройщика. Многие факторы играют роль. Вот несколько часто упоминаемых:

1. Впуск и выпуск: Мотоцикл, производящий большую мощность, должен сжигать много топлива, поэтому много вдыхает и выбрасывает много выхлопных газов. Это означает, что впуск рассчитан на высокоскоростной поток воздуха, как и выхлоп.

Распределительные валы впускного и выпускного клапанов разработаны для оптимальной работы при высоких оборотах. Невозможно спроектировать эти компоненты так, чтобы они работали идеально эффективно в бесконечно широком диапазоне оборотов.

Попытка приблизиться к этой цели — хорошо дышать в широком диапазоне оборотов — является одной из целей конструкции двигателя, иногда с такими технологиями, как изменение фаз газораспределения (как в S 1000 RR 2019+), впускные отверстия переменной длины и т. д.

2. Эффективность сгорания (внутри поршня) : Короткоходный двигатель имеет более широкие поршни. Это означает, что взрыв должен пройти большее расстояние, чтобы покрыть всю поверхность поршня и равномерно протолкнуть его вниз.

Просто трудно добиться такой же эффективности, как у меньшей взрывной камеры, как у двигателя меньшего диаметра с более длинным ходом поршня (при одинаковом общем рабочем объеме). В двигателях используются более тонкие форсунки и конструкции с несколькими свечами зажигания.

3. Размер и вес двигателя : Более широкие (короткий ход) поршни означают более толстый металл между поршнями и проволочным двигателем.

Более высокие (длинноходовые) поршни приводят к более высокому двигателю и более толстой головке. В любом случае есть компромиссы.

Как и во всех аспектах конструкции двигателя, конструкторы много думают о балансировке рабочего объема двигателя, диаметра цилиндра и хода поршня.

Высокий крутящий момент, но низкая мощность — Big Bore Big Twins

В связи с этим возникает вопрос: почему не все мотоциклы имеют большой диаметр?

Давным-давно я заметил, что Harley-Davidson не публикует данные о мощности большинства своих мотоциклов. Но они ДЕЙСТВИТЕЛЬНО публикуют данные о крутящем моменте.

Почему это? Есть много сопутствующих вопросов. Например, почему водитель Suzuki SV650 (75 л.с.), который может достаточно быстро переключаться, может не отставать от ZX-6R 636 (130 л.с.) по крайней мере до 80-100 км/ч или около того — несмотря на то, что у последнего почти в два раза больше пиковой мощности?

Ответ на оба этих вопроса: что-то в крутящем моменте . Однажды я видел, как он бойко выразился, что «крутящий момент = ускорение, мощность = максимальная скорость». Там еще много всего, но я согласен с этой общей идеей в принципе.

Когда люди описывают мотоцикл как «быстрый», они имеют в виду одну из трех вещей:

1. У него высокая максимальная скорость, как у любого из мотоциклов линейки Ninja h3
2. У него низкая скорость 0-60 или 0–100 — быстро разгоняется
3. Он «ощущается» быстрым, что очень субъективно, но может просто означать «огромное тяговое усилие»

Последний фактор «ощущения» скорости может быть применим ко многим круизерам с V-образными двигателями, которые имеют удивительно низкие пределы числа оборотов и показатели лошадиных сил.

Большие круизеры не развивают высокие обороты (по крайней мере, за очень немногими исключениями), но создают большой крутящий момент на низких оборотах. Как они делают такой большой крутящий момент? С поршнями большого диаметра .

Возьмем Suzuki M109R, мотоцикл с поршнями диаметром 112 мм и ходом поршня 90,5 мм (теперь подсчитайте его рабочий объем!).

Из-за большого диаметра ствола M109R способен сделать монстров с крутящим моментом .

Почему поршни большого диаметра создают больший крутящий момент

Итак, почему бы не установить большие поршни для большего крутящего момента на всех мотоциклах?

Все сводится к тем же компромиссам, что и выше.

• Наличие больших поршней означает большую движущуюся массу (тем более, что крутящий момент больше, а это означает, что вам нужно больше металла), который труднее перемещать на высоких оборотах. Таким образом, большие поршни достигаются за счет высоких оборотов и, следовательно, высокой мощности.
• Широкие камеры сгорания затрудняют равномерное сгорание (и, следовательно, высокую эффективность сгорания).

Это всего лишь пара входов в конструкцию двигателя.

Подведение итогов

Надеюсь, это немного прояснило взаимосвязь между рабочим объемом двигателя, диаметром цилиндра и ходом поршня. Вопросы (или уточнения) оставляйте в комментариях!

Объяснение типов мотоциклетных двигателей — Motorbimble

Не заменяет рабочий объем.

Относительная свобода пространства и компоновки при проектировании мотоцикла позволяет использовать множество компоновок поршней.

Рядные (прямые) двигатели

Одноцилиндровый

Посмотреть Одноцилиндровые велосипеды

Всего один поршень, вырабатывающий мощность в четверть времени. Одноцилиндровый двигатель производит наибольшую мощность для занимаемого им пространства по сравнению с любым типом двигателя, но, естественно, подвержен резким вибрациям, которые необходимо уравновешивать. Самые простые и дешевые, поэтому они также используются в таких вещах, как газонокосилки и автомобили с дистанционным управлением…

Параллельный твин

Посмотреть Параллельные двухцилиндровые двигатели

Подобно одноцилиндровым двигателям, в параллельных двухцилиндровых двигателях весь вес поршней движется вверх и вниз одновременно, поэтому они страдают от тех же проблем с вибрацией. Однако, поскольку два поршня работают в противоположные моменты времени, подача мощности выравнивается. Параллельные близнецы широко используются классическими британскими производителями мотоциклов, такими как Triumph, BSA и Royal Enfield.

Тройной рядный велосипед

Посмотреть Тройной рядный велосипед

Первый из сбалансированных двигателей, рядный тройной двигатель сбалансирован вокруг коленчатого вала, но слегка раскачивается из конца в конец. Это делает его более плавным, чем параллельный твин, но при этом короче рядного четырехцилиндрового двигателя, что облегчает его размещение в компактном пространстве мотоцикла. Рядную тройку чаще всего можно встретить в современном мотоцикле Triumph, а также в некоторых небольших автомобилях эконом-класса.

Рядный четырехцилиндровый двигатель

Посмотреть мотоциклы с рядным четырехцилиндровым двигателем

Это расположение цилиндров, которое чаще всего встречается в автомобиле, что важно для нас, поскольку это означает, что многие НИОКР, выполненные автомобильными компаниями, переносятся. Рядная четверка имеет такой же идеальный первичный баланс, как и рядная тройка, но без раскачивания, что делает ее более плавной. Рядную четверку впервые установили на мотоцикл в 1905 и по сей день является самым распространенным типом двигателя в некруизных мотоциклах.

Рядный шестицилиндровый двигатель

Посмотреть Рядные шестицилиндровые двигатели

Рядный шестицилиндровый двигатель — это первый тип двигателя, обладающий совершенной балансировкой, поэтому он известен своей легендарной плавностью хода и является предшественником широко используемого в автомобилях двигателя V6. Рядная шестерка участвовала в гонках Honda в серии мотоциклов RC, первый из которых имел объем всего 249 куб. см, а объем каждой камеры сгорания составлял всего 41,5 мл. Для справки, рюмка 44 мл.

Двигатели с V-образной (V-образной) компоновкой

V-образный твин

Посмотреть мотоциклы с V-образным твином

Следуя терминологии V-образной компоновки, V-образный твин имеет два цилиндра, расположенных в два ряда по одному. В отличие от параллельного твина, V-твин имеет хороший естественный баланс, но также и неравномерный порядок запуска, что придает им привлекательный «булькающий» звук выхлопа за счет неравномерной подачи мощности, что может сделать мотоцикл менее стабильным в быстрых поворотах. Двигатель Ducati «L-twin» считается V-образным, просто слегка перевернутым, чтобы напоминать «L», а не «V». Moto Guzzi классно устанавливает V-образные двойники поперечно, что позволяет избежать проблем с охлаждением заднего цилиндра.

Двигатель V4

Посмотреть мотоциклы с двигателем V4

V4 — более короткая альтернатива рядному четырехцилиндровому двигателю, обладающая многими из тех же преимуществ. Подача мощности более плавная, чем у V-образного твина, просто потому, что двигатель вырабатывает мощность чаще. По сути, это два V-образных твина, склеенных вместе, и он также более компактен, чем длинная рядная четверка, что облегчает его установку в раму мотоцикла. Недостатком является высокая стоимость разработки и производства. Наличие двух рядов цилиндров означает необходимость иметь две системы впуска, выпускные линии, головки цилиндров и т. д. по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем. V4 чаще всего используется Honda, которая устанавливает их поперечно.

Двигатель V8

Посмотреть мотоциклы с двигателем V8

Большинство людей сочли бы восемь цилиндров слишком большим количеством даже в современных автомобилях, не говоря уже о мотоциклах. V8 делятся на одноплоскостные и кросс-плоскостные. Одноплоскостной V8 — это всего лишь две рядные четверки с общим коленчатым валом. Это действительно дешево и просто в изготовлении, но страдает тем же несовершенным балансом, что и рядные четверки. Тип поперечной плоскости решает проблемы баланса рядных четырехцилиндровых двигателей, но требует внутренних противовесов, которые замедляют обороты двигателя вверх и вниз.

Плоские (оппозитные) двигатели

Плоские два двигателя

Посмотреть Плоские двухцилиндровые двигатели

Двигатели с плоской компоновкой обычно называют двигателями с оппозитной компоновкой, потому что пары поршней выглядят как боксерские перчатки, движущиеся вместе и врозь одновременно. Плоская двойка имеет такую ​​же равномерную скорострельность, как и параллельная двойка, но не страдает от той же проблемы плохого естественного баланса, поскольку два поршня всегда движутся навстречу друг другу. Плоская двойка чаще всего устанавливается на автомобили BMW, включая спортивно-туристический мотоцикл BMW R1200RT, на котором ездит полиция Великобритании.

Плоская четверка

Посмотреть Велосипеды с плоской четверкой

По сравнению с рядной четверкой, плоская четверка не страдает от тех же проблем с вибрацией благодаря сохранению идеальной мощности и улучшенной плавности хода. В автомобильный мир не вливались те же НИОКР, но в некоторых очень популярных автомобилях, таких как VW Beetle, использовался рядный четырехцилиндровый двигатель, несмотря на то, что его разработка и производство были более дорогими, чем рядный четырехцилиндровый двигатель. Honda начала использовать оппозитный четырехцилиндровый двигатель объемом 1000 куб. см, чтобы представить свою линейку мотоциклов Gold Wing, определяющую категорию, в 1975.

Плоская шестерка

Посмотреть Велосипеды с плоской шестеркой

Плоская шестерка имеет такой же идеальный баланс и плавность хода, как и рядная шестерка, при этом блок короче и шире, что позволяет легче вписаться в мотоцикл. Рамка. Придерживаясь Honda, оппозитная шестерка была представлена ​​​​в Gold Wing в 1988 году — модель, которая производилась в течение 13 лет. По сей день вы все еще, скорее всего, найдете его в Honda Gold Wing или в спин-оффе Honda Valkyrie.

Разное

Электрический

Посмотреть Электрические велосипеды

От зубных щеток до Теслы, электродвигатели используются в большинстве вещей в наши дни, и мотоциклы не являются исключением. За некоторыми исключениями, электрические велосипеды обычно не требуют коробки передач или, следовательно, сцепления, но любой сэкономленный там вес, несомненно, будет поглощен армадой аккумуляторов, необходимых для достижения любого запаса хода. Возможно, в будущем ситуация улучшится, поскольку много денег тратится на электромобили, для которых технология, вероятно, будет применима. Электрические велосипеды уже находятся в другой лиге с точки зрения эксплуатационных расходов: некоторые правительства предлагают субсидии на покупку и налоговые льготы, помимо «заправочной» стоимости за милю, эквивалентной бензиновому велосипеду, который расходует около 400 миль на галлон.

Плохо ли увеличивать обороты двигателя мотоцикла?

ОЧЕНЬ БЫСТРО… ХОТИТЕ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА СТРАХОВКУ МОТОЦИКЛА?

Мы помогаем гонщикам каждый день получать более низкую скорость в минутах.

Просто введите почтовый индекс, чтобы начать.

Почтовый индекс:

Люди привыкли слышать определенные звуки. Есть некоторые из нас, кто любит слушать звук автомобиля, который издает красивое гудение или рев.

Если вы слышали, как мотоциклист увеличивает обороты своего двигателя, или вам известно, что вы увеличиваете обороты двигателя своего собственного мотоцикла, вы можете задаться вопросом, плохо ли это для мотоцикла.

Не вредно ли крутить двигатель мотоцикла? По большей части мотоциклетному двигателю неплохо раскручивать обороты независимо от того, находится ли он на нейтральной передаче или на передаче. Однако одиночное высокое число оборотов не должно длиться более нескольких секунд, поскольку это может привести к повреждению стенок цилиндров и поршней из-за их перегрева.

У меня было несколько мотоциклов, и в соответствующие времена обороты двигателя стали традицией. В этой статье будет объяснено, что происходит в двигателе во время оборотов, и когда это целесообразно или нецелесообразно делать.

Что происходит в двигателе во время оборотов

Большинство людей в мире хоть раз в жизни раскручивали двигатель или, по крайней мере, слышали об этом. Поскольку это может быть очень громко, многие люди предполагают, что это вредно для двигателя.

Термин «оборот» относится к числу оборотов двигателя в минуту. Когда вы увеличиваете обороты двигателя, вы существенно увеличиваете скорость вращения двигателя мотоцикла, используя дроссельную заслонку, особенно при выключенном сцеплении.

Когда вы нажимаете на педаль газа и набираете обороты, создается большее вакуумное давление, поэтому он всасывает больше воздуха. Когда всасывается больше воздуха, это означает, что всасывается и больше топлива. Так что на самом деле дроссельная заслонка больше похожа на педаль воздуха, чем на педаль газа.

Чем больше воздуха и топлива всасывается в двигатель, тем быстрее происходит сгорание в двигателе, что, в свою очередь, толкает поршни вверх и вниз быстрее, а коленчатый вал вращается быстрее.

Обороты двигателя настолько громкие из-за того, что процесс сгорания происходит быстрее, поэтому он выталкивает гораздо больше воздуха из выпускного клапана через выхлопную трубу. На некоторых мотоциклах обороты звучат намного громче, потому что владелец внес некоторые изменения в выхлопную систему.

Теперь, когда было объяснено увеличение оборотов, вы можете видеть, что увеличение оборотов двигателя обычно не причиняет ему большого вреда, потому что оно просто ускоряет то, что двигатель уже делает. Мотоциклы были сделаны для оборотов, и они были сделаны для оборотов намного выше, чем автомобильные двигатели. Средний мотоцикл раскручивается примерно до 10 000 об/мин по сравнению со средним автомобилем, который может разгоняться до 7 000 об/мин.

Однако работа двигателя в течение длительного периода времени может привести к его повреждению. Когда я говорю, что ваш двигатель должен вращаться в течение длительного периода времени, я имею в виду один оборот на высоких об/мин в течение более пяти секунд.

В этот момент стенки цилиндра и поршни движутся с постоянной высокой скоростью, чего они не должны были делать. Несмотря на то, что внутри двигателя есть масло, которое его смазывает, трение и тепло, которые могут создаваться при длительных оборотах, в конечном итоге могут привести к их перегоранию.

Я понимаю, почему людям нравится крутить моторы, особенно когда это звучит очень хорошо. Но нет абсолютно никакой причины работать на одном высоком обороте дольше нескольких секунд. Звук отключается и подвергает двигатель мотоцикла риску повреждения.

Плохо ли крутить мотоцикл, чтобы прогреть его?

Если у вас карбюраторный мотоциклетный двигатель, иногда бывает сложно заставить его работать, особенно в холодные зимние месяцы. Одни предлагают использовать обороты для прогрева двигателя, другие утверждают, что это вредно для двигателя.

На самом деле вполне нормально включить обороты мотоцикла при первом запуске, чтобы он прогрелся. На самом деле большинству мотоциклов это необходимо, чтобы продолжать работать. Это относится в основном к карбюраторным мотоциклам (а это большинство мотоциклов на дороге).

Когда вы заводите его, вам нужно немного увеличить обороты мотоцикла. Обычно нет необходимости давать полный газ при первом запуске. После того, как двигатель прогрет, мотоциклы будут работать на холостом ходу намного легче, и они могут работать намного лучше, когда вы отправляетесь на прогулку.

Часто, если вы пытаетесь завести карбюраторный мотоцикл и просто дать ему поработать (опять же, особенно в холодные месяцы), мотоцикл обычно просто глохнет.

Однажды у меня был TR25W Trophy 1969 года выпуска, который требовал от меня запуска двигателя, увеличения оборотов примерно до 1000 об/мин и удержания на этом уровне в течение 1-2 минут. Это позволит полностью прогреть двигатель, и он сам по себе будет нормально работать на холостом ходу. Если на улице было холодно, мне обычно приходилось увеличивать обороты.

Законен ли оборот в черте города?

Теперь, когда мы рассказали, что крутить двигатель мотоцикла обычно нормально, нам нужно обратиться к другим людям, которые могут находиться рядом с вами, когда вы это делаете.

Важно помнить о соседях и о времени суток, когда вы будете крутить двигатель. Если вы сидите там и заводите мотоцикл в 10 вечера в школьный вечер, я сомневаюсь, что ваши соседи отнесутся к этому слишком любезно.

В городах действуют предписания по шуму, которым необходимо следовать. Обычно каждый город ограничивает количество децибел; это специально сделано для автомобилей и мотоциклистов. Если ваши обороты громче определенного децибела, полиция имеет полное право остановить вас и выписать штраф.

В старшей школе у ​​меня был друг, у которого был мустанг с выхлопной трубой. Он выбрасывал выхлоп перед глушителями, и это было слишком громко. Он получил, наверное, больше сотни штрафов, потому что сильно выматывался.

Если вы едете по дороге и время от времени прибавляете обороты, у вас, вероятно, все будет в порядке, и у вас не возникнет проблем. Но если ты будешь из-за этого надоедать и постоянно крутить мотор, то либо кто-нибудь вызовет на тебя полицию, либо полиция тебя выследит (что несложно) и выпишет штраф.

Увеличение оборотов и снижение скорости: некоторые вещи, о которых вы можете не знать

Некоторые люди спрашивали меня, есть ли разница между увеличением оборотов и снижением скорости двигателя мотоцикла. Ответ на этот вопрос зависит от того, как вы делаете обороты.

Редлайнирование двигателя мотоцикла означает повышение оборотов до числа, выделенного красным цветом, обычно между 7-10 об/мин. Некоторых может удивить, если эта стрелка перейдет в красную зону.

Хотя постоянно менять двигатель мотоцикла не рекомендуется, опять же, в умеренных количествах это не причинит большого вреда. Инженеры, создававшие этот двигатель, знали, что делали, когда давали ему возможность развивать такие высокие обороты. Так что на самом деле основное различие между оборотами и красной чертой заключается в том, что красная черта просто означает, что вы разгоняетесь до самых высоких оборотов, на которые способен мотоцикл.

Возможно, вы слышали старую поговорку, которая гласит: «Красная черта в день удерживает углерод» или «Красная черта в день удерживает механика». Эти заявления изображают сказку старых жен, в которой говорится, что если вы красите мотоцикл один раз в день, углеродистые отложения внутри двигателя будут сожжены, что в конечном итоге предотвратит проблемы в будущем.

Это большой аргумент в автомобильном мире. Одни говорят, что это миф, другие клянутся в этом. На самом деле, красная маркировка старого мотоцикла может иметь свои преимущества, например, сжигание углеродистых отложений, которые могли накопиться в двигателе. В более новых мотоциклах этого делать не нужно, в основном из-за обновленных топливных систем, которые уже заботятся об этих отложениях углерода.

Принцип работы реактивного и турбореактивного двигателя самолета и ракеты

Современный мир трудно представить без самолетов. Авиация прочно вошла в нашу жизнь и помогает путешественникам преодолевать тысячи километров за считанные часы, что, в еще недавнем прошлом, казалось фантастикой. Не говоря уже о полетах в космос и путешествиях к дальним планетам. Все это стало возможным благодаря изобретению реактивных двигателей. Давайте разберемся в принципе их работы.

Первые двигатели появились давным-давно и преобразовывали мускульную силу животных в полезную для достижения конкретной цели энергию. Простейший пример – лошадь, помогающая крутить эернова мельницы. Затем появились ветряные мельницы, где жернова приходили в движение за счет энергии ветра, иди водяные мельницы, использующие течение рек.

Двигатели, работающие на топливе

Общество сразу по достоинству оценило преимущества использование простейших двигателей и в последующие годы многие ученые трудились над разработкой моделей, работа которых не зависела бы от природных и погодных условий, усталости животного, выступающего в качестве источника энергии.

Гюйгенс ван Зейлихем

Наибольшего успеха на этом поприще добился голландский физик Христиан Гюйгенс ван Зейлихем, который в 1687 году первым предложил использовать порох в качестве источника энергии. Согласно замыслу, в двигателе создавалась камера внутреннего сгорания, в которой должен был сжигаться порох, а выделенная в результате горения энергия, преобразовываться в силу, приводящую определенный элемент в движение. Порох являлся первым прототипом современного топлива.

Примечательно, что идея была позаимствована у артиллеристов, наблюдая за которыми, Гюйгенс обратил внимание на то, что после выстрела, орудия откатывались в сторону, противоположную выстрелу.

Наработки голландца, а также ряда других заслуженных ученых, значительно облегчили путь создания топливных двигателей, которыми мы пользуемся до сих пор. На место пороха пришли бензин и солярка, обладающие иными физическими свойствами и температурами горения, необходимыми для выделения энергии.

Явление отдачи

Шло время, наука не стояла на месте. На смену простейшим механическим двигателям пришли паровые, топливные, электрические.

Но научные поиски и разработки на этом не прекращались. Как всегда, на помощь пришла природа, которая, в большинстве случаев и наталкивает изобретателей на удивительные открытия.

Наблюдения за морскими жителями, такими как осьминоги, кальмары и каракатицы, привели к неожиданным результатам. Манера движения этих морских обитателей, была схожа с кратковременным толчком. Будто тело отталкивается отчего – то и продвигается вперед.

Эти наблюдения были чем-то схожи с замечаниями Гюегенса про выстрел и пушку, которые мы упоминали выше.

Таким образом, в физики появилось понятие «явление отдачи». В ходе дальнейших научных исследований было выяснено, что именно благодаря явлению отдачи происходит все движение на планете Земля: автомобиль отталкивается от земли, корабль – от воды и т. д.

Движение тел происходит благодаря передаче импульса от одного объекта другому. Для объяснения явления приведем простейший пример: вы решили толкнуть своего товарища в плечо, приложили определенную силу, в результате которой, он сдвинулся с места, но и вы испытали силу, отталкивающую вас в противоположную сторону.

Конечно, расстояние, на которое сдвинетесь вы и ваш друг, будет зависеть от ряда факторов: сколько вы весите, как сильно вы его толкнули.

Реактивный двигатель и принцип его работы

Таким образом, мы постепенно подошли к рассмотрению самого распространенного в самолетостроении и ракетной отрасли типа двигателя – реактивный двигатель.

Любой из нас способен воочию наблюдать явление реактивной реакции. Все что необходимо, надуть воздушный шарик и отпустить. Каждый знает, что произойдет далее: из шарика будет вырываться поток воздуха, который будет двигать тело шарика в противоположном направлении.

Согласитесь, очень похоже на то, как кальмар, сокращая свои мышцы, создает струю воды, толкающую его в противоположном направлении.

Наблюдения, описанные выше, получили точные научные объяснения, были отображены в физических законах:

• закон сохранения импульса;
• третий закон Ньютона.

Именно на них основывается принцип работы реактивного двигателя: в двигатель поступает поток воздуха, который сгорает в камере внутреннего сгорания, смешиваясь с топливом, в результате чего образуется реактивная струя, заставляющая тело двигаться вперед.

Принцип работы достаточно прост, однако устройство подобного двигателя довольно сложное и требует точнейших расчетов.

Устройство реактивного двигателя

Реактивный двигатель состоит из следующих основных элементов:

• компрессор, который засасывает в двигатель поток воздуха;
• камера внутреннего сгорания, где происходит смешивание топлива с воздухом, их горение;
• турбина – придает дополнительное ускорение потоку тепловой энергии, полученной в результате горения топлива и воздуха;
• сопло, важнейший элемент, который преобразует внутреннюю энергию в «движущую силу» – кинетическую энергию.

Благодаря совместному взаимодействию этих элементов, на выходе реактивного двигателя образуется мощнейшая реактивная струя, придающая объектам, на которых установлен двигатель, высочайшую скорость.

Реактивные двигатели в самолете

В преддверии Мировой Войны, ученые ведущих стран старательно трудились над разработками самолетов с реактивными двигателями, которые бы позволили их странам безоговорочно диктовать свои условия на небесном фронте.

Первый реактивный самолет был разработан немцами в 1937 году, а его испытания начались лишь в 1939 году. Однако имеющиеся на то время двигатели потребляли невероятно большое количество топлива и запас хода такого самолета составлял всего лишь 60 км.

В это же время Японии и Великобритании удалось создать собственные самолеты с реактивными двигателями. Но это были лишь опытные экземпляры, так и не поступившие в серийное производство.

Первым серийным реактивным самолетом стал немецкий «Мессершмит», который, однако, не позволил гитлеровской коалиции взять верх в развязанной ими войне.

Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель

В гражданской же авиации реактивные самолеты появились лишь в 1952 году в Великобритании.

С тех пор и по настоящие дни, реактивные двигатели являются основными двигателями, применяемыми в самолетостроении. Именно благодаря им, современны лайнеры развивают скорость до 800 километров в час.

Реактивные двигатели в космосе

После освоения неба человечество поставило перед собой задачу покорить космос.

Как вы уже поняли, наиболее мощным двигателем, способным поднять ракету на высоту во много тысяч километров, являлся именно реактивный двигатель.

Конечно, возникает вопрос: как может работать реактивный двигатель в космосе, в безвоздушном пространстве?

В устройстве ракеты предусмотрен резервуар с кислородом, который смешивается с ракетным топливом и образует необходимую тягу полета ракеты, когда космический корабль покидает атмосферу Земли.

Затем приходит в действие закон сохранения импульса: масса ракеты постепенно уменьшается, сгоревшая смесь топлива и кислорода выбрасывается через сопло в одну сторону, а тело ракеты движется в противоположную.

Содержание

• Двигатели, работающие на топливе
• Явление отдачи
• Принцип работы
• Устройство реактивного двигателя
• Реактивные двигатели в самолете
• Реактивные двигатели в космосе

Перестать бояться: trurost — LiveJournal

Пару дней назад, у меня были батлы под постом Сибведа с целой толпой оппонентов. Я задал простой вопрос: с чем взаимодействует реактивная струя двигателя?
Бля, сколько же я выслушал оскорблений… Но, я держался, изображая из себя спокойствие и невозмутимость. Лупил в одну точку: «Кем доказано, что реактивный двигатель способен работать в безвоздушном пространстве?».

Меня и идиотом называли, и в школу отправляли учиться, и законы ньютона и циолковского изучать. ..

А, я упрямо и спокойно: «Кем доказано на практике, что реактивный двигатель способен работать в вакууме?».
А они мне отвечают: «Учёными доказано!».

На самом деле, никем не доказано. Никто не проводил испытаний космических реактивных двигателей в безвоздушных камерах. Почему?
Да потому, что, как мне отвечали оппоненты: «А, зачем?».

А действительно, ну нахера проверять теорию на практике, если просто — напиши формулы и пуляй ракеты в космос!

Они мне говорят, что факт наличия спутников в космосе и луноходов на луне — доказательство того, что реактивный двигатель работает в безвоздушном пространстве.
А я такой весь, отвечаю, что данный аргумент можно использовать также и в доказательство обратного — что в космосе имеется атмосфера, поскольку двигатели работают.

Оскорбления на меня сыпались, не переставая. Потому что общался с руснёй, а она в любом споре всегда переходит на личности.

Даже какая-то баба прискакала, стала меня обзывать троллем и еще как-то. А я ей весь такой: «Сразу видно, что человек из росии». В ней от этого говно ещё больше закипело — она снова высралась и бегом меня забанила, чтобы я не успел ей ответить. Я легко угадал, что она кацапка. Поскольку свинья.

Я думаю, что русня так заволновалась потому что: «А как же тогда наш любимый Юра Гагарин?!».

Похую ваш юра. Вы просто докажите, что реактивный двигатель способен работать в вакуумной камере. Уже более 60 лет, якобы, пуляют спутники в космос, но никто ни разу не соизволил испытать двигатель в приближенных к космическим условиях? Да? Серьёзно? Типа «а, зачем?».

Я говорю этой русне, что если теория реактивной тяги верна, тогда двигатель толкает сам себя. Мне один кацап отвечает: не двигатель толкает себя, а реактивная струя.
Им важно, чтобы не было внятных и понятных простому человеку формулировок. Вместо того, чтобы сказать: «двигатель толкает сам себя», они начинают повторять научную теорию: «начальная энергия двигателя преобразуется в кинетическую, которая и воздействует на двигатель, толкая того в противоположную сторону».

А я такой весь спрашиваю: «Кем это доказано на практике?».

А говно в них еще более закипает! Но, крыть-то нечем. И они начинают крыть матом.

Я такой весь, говорю: ну чего тут сложного, если уже выпускаются крошечные, почти карманные реактивные двигатели — почему нельзя испытать их в безвоздушной камере? Ну, ведь можно же! Почему никто не хочет провести этот вовсе недорогой эксперимент?

А им сказать нечего. Они начинают снова показывать пальцем в космос, мол: «смотри, спутники летают, луноходы ходят». А я им снова типа: «Это может доказывать то, что там есть атмосфера».

Ничего они со мной не смогли поделать, поскольку, действительно, никто и никогда не доказал формулы циолковского, ньютона, а так же закон сохранения импульсов на практике, а именно в земных условиях. И никогда не докажет. Если бы могли, то уже доказали бы. Я русне так и говорил: «Никто испытания такие не проводил и не проводит, потому что знают, что реактивный двигатель, запущенный в безвоздушной камере, не сдвинется с места».

Не нужно тыкать пальцем в космос, а просто испытайте двигатель в вакууме, в земных условиях, таким образом доказав сразу две вещи — что двигатель способен работать в безвоздушном пространстве, и то что в космосе вакуум. Два зайца одним выстрелом.

Реактивная теория просто фантастична, и я не понимаю, как можно бездоказательно в неё верить.

Как можно бездоказательно согласиться с тем, что двигатель находящийся в безвоздушном космосе, и представляя собой закрытую систему(!), способен передвигаться. Он якобы ни от чего не отталкивается, кроме как от своей же энергии, которая якобы чудным образом преобразуется в «рабочее тело». И это «рабочее тело», подобно гире, выбрасываемой наружу, создаёт обратный толчок/отдачу — реактивную тягу. Двигатель толкающий сам себя! Если птица отталкивается от воздуха, то реактивный двигатель — сам от себя.

Такая смелая теория, как минимум, требует подтверждения в лабораторных условиях, а не в недоступном для наблюдателя космосе. Бессмысленные коллайдеры строят, а реактивный двигатель за 60 лет испытать не осилили?

Почему я говорю об этом?

Потому что, находясь у моря, я обнаружил несовпадение — я вижу объекты, находящиеся от меня на значительном отдалении, которые видеть вовсе не должен, либо должен видеть их не полностью, если Земля действительно сферической формы.
Я не просто наблюдаю, а провожу расчёты, и делаю это с помощью лицензионного калькулятора Массачусетского технологического института. Не совпадает! И при том, очень серьёзно.

Я уже созрел к тому, чтобы перестать бояться выглядеть идиотом и белой вороной.

Глава IV. Двигатель-рекордист. В небе завтрашнего дня

Глава IV. Двигатель-рекордист

В этой главе рассказывается об изобретенном Циолковским жидкостном ракетном двигателе, об одержанных им замечательных победах, о его необычайной «прожорливости» и роли в авиации будущего.

Чтобы двигатель не нуждался в окружающем нас воздухе, сгорание топлива в нем должно происходить без атмосферного кислорода. Известны многие примеры подобного сгорания. Вот взлетела пороховая ракета, оставляющая за собой длинный дымовой след. Порох сгорает, как известно, без воздуха, он может гореть и в абсолютном вакууме, и под водой. Плесните крепкой азотной кислотой на пролитый анилин — произойдет воспламенение, в котором воздух также не принимает никакого участия.

Особенно интересен для нас последний пример, когда одна жидкость горит в другой. Это явление и лежит в основе работы жидкостного ракетного двигателя. Одна из жидкостей — горючее: например бензин, керосин, спирт. Другая жидкость — окислитель: азотная кислота, жидкий кислород и др. Химическая реакция между горючим и окислителем приводит к бурному газообразованию с выделением большого количества тепла. Когда такая реакция происходит в камере сгорания жидкостного ракетного двигателя при давлении в десятки атмосфер и температуре, доходящей до 3000 и более градусов, то через сопло вытекают раскаленные газы со скоростью 2,5–3 километра в секунду. Сила реакции вытекающих из двигателя газов, то есть реактивная тяга жидкостного ракетного двигателя, оказывается достаточной для полета со скоростью, недостижимой для двигателей любого другого типа.

Это объясняется тем, что жидкостный ракетный двигатель обладает рекордно малым удельным весом, то есть весом, приходящимся на килограмм тяги. С полным правом и его можно назвать «летающей топкой» — настолько он прост. Создание жидкостных ракетных двигателей большой тяги не представляет особых трудностей. Уже сейчас есть такие двигатели для дальних тяжелых ракет с тягой в несколько десятков и даже сотен тонн, развивающие при скорости полета 6–7 километров в секунду мощность во много миллионов лошадиных сил!

Неудивительно, что с помощью малогабаритных и мощных 13* жидкостных ракетных двигателей, способных работать на самых больших высотах, в последнее время удалось достигнуть рекордных скоростей и высот полета самолетов. Такой же двигатель был установлен и на самолете, впервые превысившем скорость звука в горизонтальном полете.

По данным зарубежной печати, экспериментальный исследовательский самолет США, получивший обозначение «Х-15» и снабженный жидкостным ракетным двигателем тягой 25 850 килограммов, в 1962 году развил скорость 6693 километра в час и достиг максимальной высоты 95 936 метров 14*. Эти результаты можно считать в настоящее время рекордными для самолета с человеком. В частности, они официально зарегистрированы Международной авиационной федерацией в качестве таких рекордов 15*. Однако следует подчеркнуть, что абсолютные мировые рекорды скорости и высоты полета на самолете, зарегистрированные той же Федерацией, установлены советским летчиком Г. К. Мосоловым в 1962 году на самолете с турбореактивным двигателем. В одном полете он достиг скорости 2681 километр в час, в другом — высоты 34 714 метров. При выполнении рекордного скоростного полета в отдельных заходах скорость превышала 3000 километров в час.

Регистрация сразу двух различных рекордов и существенная разница в достигнутых значениях высоты и скорости полета объясняется просто. Самолет «Х-15» совершал свои полеты не самостоятельно, а с помощью другого самолета, заносившего его на большую высоту. Только там на этой высоте самолет «Х-15» отделялся от самолета- носителя и переходил на самостоятельный полет. О том, как осуществляются подобные полеты, будет подробнее рассказано в конце этой главы.

Впереди — еще более высокие достижения ракетных самолетов. Об их возможности свидетельствуют полеты беспилотных летательных аппаратов с жидкостными ракетными двигателями — дальних и высотных ракет, управляемых снарядов и, в особенности, космических ракет. В этих полетах уже достигнуты значительно большие высоты и скорости полета.

Правда, это достижения беспилотной авиации и ракетной техники. При полете человека возникают новые трудности: должна быть предусмотрена герметическая кабина для летчика, величина ускорений ограничивается допустимыми для человека инерционными перегрузками, ракета должна быть крылатой и др. Но эти трудности не принципиальны, и нет сомнений, что полет самолета с человеком со скоростью, во много раз превышающей скорость звука, на высотах в сотни километров — дело очень недалекого будущего. Разве об этом не свидетельствуют со всей убедительностью замечательные полеты советских летчиков-космонавтов Ю. Гагарина, Г. Титова, А. Николаева, П. Поповича, В. Быковского и В. Николаевой-Терешковой на кораблях-спутниках «Восток»? Ведь в этих полетах была достигнута скорость порядка 28 000 километров в час, а высота более 300 километров.

Понятно, что подобные скорости полета только и возможны в космосе, вне пределов земной атмосферы с ее коварным «тепловым барьером». Конечно, корабль-спутник «Восток» не похож на привычный самолет и, в частности, не имеет крыльев и шасси; в нем иначе устроена герметическая кабина с ее системой регенерации воздуха и т. д. Однако это не меняет дела — полет человека с космической скоростью, о чем столько мечтали люди, уже совершен. Нет сомнений, что в будущем с подобными скоростями будут летать и пассажирские ракетопланы.

13* Огромная мощность при малом весе достигается в этих двигателях, конечно, нелегко — срок их жизни, или ресурс, оказывается очень ограниченным. Это — общий закон: за увеличение мощности и уменьшение веса приходится расплачиваться долговечностью.

14* Об этом сообщают журналы «Флюгвельт» (январь 1963 г. ) и др.

15* Эта Федерация установила, что до высоты 100 километров все рекорды считаются авиационными, а выше — космическими. Поэтому высота полета более 107 километров, достигнутая самолетом «Х-15» в 1963 г. (об этом сообщено в журнале «Флайт» в январе 1964 г., и др.), является уже «космической».

Одна из первых в мире установок жидкостного ракетного двигателя на отечественном самолете (1943 г.).

Однако и у жидкостного ракетного двигателя есть недостаток — он чрезвычайно неэкономичен при сравнительно небольших скоростях полета, близких к скорости звука. В этих условиях он расходует в 10–15 раз больше топлива на килограмм тяги, чем турбореактивные двигатели. Поэтому продолжительность полета самолета с жидкостным ракетным двигателем (когда он работает на полной тяге) не может превысить обычно 4–5 минут: за эти считанные минуты двигатель полностью расходует те несколько тонн топлива, которые можно разместить в самолете. Этим и объясняется, почему до сих пор жидкостные ракетные двигатели нашли весьма ограниченное применение в военной авиации. Они устанавливаются лишь на истребителях обороны или так называемых истребителях-перехватчиках, предназначенных для борьбы с бомбардировщиками. Только в этих случаях превосходство в скорости и высоте полета компенсирует крайне малую продолжительность полета. Используя полет с выключенным двигателем, можно увеличить эту продолжительность до десятков минут.

Более широкое применение на военных самолетах жидкостные ракетные двигатели получили в качестве вспомогательной силовой установки к турбореактивному или прямоточному двигателю. В этом случае жидкостный ракетный двигатель включается лишь на короткие промежутки времени — для ускорения взлета и набора высоты, в воздушном бою и т. д., что не связано со столь значительным перерасходом топлива. Особенно ценной оказывается эта «помощь» на больших высотах. Известно ведь, что тяга турбореактивного двигателя быстро уменьшается с высотой. Поэтому жидкостный ракетный двигатель, имеющий на земле вдвое, а иногда и втрое меньшую тягу, чем турбореактивный, на большой высоте разовьет уже в несколько раз большую тягу, так как она останется у него неизменной (иди даже несколько возрастет), а тяга турбореактивного двигателя катастрофически упадет вместе с плотностью воздуха.

Очень важным оказывается иногда и то, что тяга ракетного двигателя не зависит от скорости полета. Ведь когда скорость уменьшается, тяга любого воздушно-реактивного двигателя обычно тоже падает, отчего самолет теряет маневренность. Установка турбореактивного двигателя совместно с ракетным, как это сделано на некоторых новейших истребителях, значительно повышает маневренность самолета, столь важную в военной авиации.

Для облегчения взлета и набора высоты вспомогательные жидкостные ракетные двигатели применяются и на тяжелых самолетах — бомбардировщиках, транспортных.

Но, как это ни парадоксально, тот же ракетный двигатель, способный работать на полной мощности считанные минуты, может обеспечить сверхдальний полет самолета подобно тому, как это случилось с космическими кораблями «Восток». Правда, такой самолет будет необычным. Необычным будет и его полет, напоминающий скорее полет ракеты.

Действительно, двигатель самолета будет работать только в самом начале полета, как двигатель ракеты на активном участке ее траектории. Потом, когда топливо будет выработано, самолет полетит, как снаряд. Оттого и полет этот, для которого крылья не нужны, называется баллистическим, как в артиллерии.

За короткое время летящий с огромной скоростью самолет заберется на высоту в сотни, а может, и тысячи километров — все зависит от полученной скорости. Оттуда, израсходовав кинетическую энергию, самолет станет падать на землю. Как видно, и здесь крылья все еще не нужны. Они могут и вовсе не понадобиться, если на самолете будет оставлен достаточный запас топлива и предусмотрен специальный двигатель для торможения, как это и было на кораблях «Восток». Иначе ведь самолет разрушится — расплавится, испарится из-за нагрева в плотной атмосфере.

Но можно попытаться обойтись и без специального двигателя и запасного топлива. Вот тут-то уже понадобятся крылья! С их помощью вслед за коротким и стремительным баллистическим прыжком в сотни и тысячи километров — прыжком в космос — самолет сможет совершить планирующий полет в плотном воздухе нижних слоев атмосферы.

Заманчивая идея! Правда, осуществить ее куда труднее, чем предложить. Трудности, которые придется преодолеть, под стать размаху самой идеи. Вряд ли мы ошибемся, если предскажем не только экспериментальные, но и регулярные линейные полеты таких пассажирских самолетов через материки и океаны в авиации завтрашнего дня 16*.

Большую службу несут жидкостные ракетные двигатели для исследования сверхзвукового полета. В авиации, как и р других отраслях техники, должны быть свои «разведчики», первыми проникающие в еще не исследованные, неизвестные области. Только их роль здесь, пожалуй, более ответственна и сложна. Вот такими «разведчиками» и являются экспериментальные, исследовательские самолеты с жидкостными ракетными двигателями.

Однако необычайная «прожорливость» этих двигателей осложняет их использование и на исследовательских самолетах. Дело в том, что полет с большой, сверхзвуковой скоростью возможен лишь на высотах 15–20 и более километров. Это объясняется двумя причинами. При полете на меньших высотах, в плотном воздухе, сопротивление, которое оказывает атмосфера летящему самолету, становится чрезмерным, что и требует очень мощных двигателей. С другой стороны — и это по крайней мере так же, если не более важно, — подобный полет — связан с опасностью чрезмерного перегрева самолета в результате так называемого аэродинамического нагрева. Но как забраться на необходимую высоту? Ведь даже при исключительно большой скороподъемности самолетов с жидкостными ракетными двигателями они могут достигнуть нужной высоты, лишь израсходовав все имеющееся топливо!

Часто эта задача решается так, что жидкостный ракетный двигатель исследовательского самолета освобождается от обязанности поднимать самолет на «рабочую» высоту. Эта «черновая» работа возлагается на другой самолет, выполняющий в данном случае роль своеобразного сверхвысотного лифта. Исследовательский самолет устанавливается на тяжелом самолете-носителе — либо «на хребте», сверху, либо снизу, в бомбовом люке, — и освобождается от него уже только на большой высоте, где запускается жидкостный ракетный двигатель. Рекордные результаты по высоте и скорости полета, достигнутые самолетом «Х-15», о которых упоминалось выше, получены именно таким образом.

16* Подробнее об этом см. в главе XI.

* * *

Так были одержаны первые победы над скоростью звука. Теперь уже можно с уверенностью ждать все более стремительного продвижения вперед, ко все большим скоростям полета. Используя военную терминологию, можно сказать, что реактивная авиация прорвала укрепленную полосу — «звуковой барьер» — и вышла на оперативный простор сверхзвуковых скоростей полета.

Эта аналогия глубже, чем может казаться. После того как «звуковой барьер» преодолен, дальнейшая борьба за скорость значительно облегчается и, можно думать, будет развиваться гораздо успешнее* Пока шел штурм «звукового барьера», даже незначительное увеличение скорости полета требовало существенного повышения тяги двигателя. Это был тяжелый штурм, трудное восхождение на почти отвесную вершину. Но вот «барьер» взят — и теперь даже сравнительно небольшое увеличение тяги сразу сказывается в значительном увеличении скорости полета. Сейчас идет увлекательная борьба за скорости в 2–3 тысячи и более километров в час.

Вот что значит выйти на простор сверхзвуковых скоростей полета!

6. Вечный двигатель Редхеффера

6. Вечный двигатель Редхеффера
Филадельфия — город, являющийся с самого начала своего существования крупным административным и промышленным центром Соединенных Штатов Америки, — стал родиной нескольких весьма примечательных вечных двигателей. Сегодня в

10. «Вечный Двигатель» Кокса

10. «Вечный Двигатель» Кокса
Сентиментальному читателю эта книга может показаться своеобразной хроникой заблуждений, историей несбывшихся надежд, повестью о мудрецах, доведенных до отчаяния, и о глупцах, превратившихся в шарлатанов.И все-таки был человек, который

Двигатель перегревается

Двигатель перегревается
Неисправности системы охлаждения
Слабое натяжение ремней вентилятора, износ, пробуксовка. Натяжение ремня вентилятора регулировать изменением положения генератора. При слабом натяжении ремень проскальзывает, при большом – излишне

Двигатель детонирует

Двигатель детонирует
Детонация—взрывное сгорание рабочей смеси в цилиндрах (в 10 раз быстрее нормального). Появляется ударная (детонационная) волна и значительно повышается давление. Днище поршня вибрирует (слышен звонкий металлический стук). Детонацию надо немедленно

Двигатель долго не прогревается

Двигатель долго не прогревается
Неисправности системы охлаждения
Заедание в открытом положении клапана термостата. Основной клапан постоянно открыт, и циркуляция осуществляется только по «большому кругу». Термостат неисправен. Пока двигатель холодный, охлаждающая

Строим солнечный двигатель

Строим солнечный двигатель
Солнечный двигатель часто используется в качестве бортового источника тока, применяемого в BEAM-роботах, которых часто называют «живущими» роботами (см. обсуждение BEAM-роботов в главе 8). Свое распространение солнечные двигатели получили

Как был создан пороховой ракетный двигатель

Как был создан пороховой ракетный двигатель
Пороховые ракетные двигатели исторически появились значительно раньше, чем какие бы то ни было другие реактивные двигатели.Нельзя достоверно сказать, кто и когда изобрел первый пороховой ракетный двигатель.Имеются указания

Глава третья Турбореактивный двигатель

Глава третья
Турбореактивный двигатель
Назначение одной из машин, составляющих турбореактивный двигатель, совершенно очевидно. Ведь из двигателя наружу через выходное отверстие должен вытекать с большой скоростью воздух (газы). Как же можно этою добиться? Очевидно, для

Глава пятая Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

Глава пятая
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
На первый взгляд возможность значительного упрощения двигателя при переходе к большим скоростям полета кажется странной, пожалуй, даже невероятной. Вся история авиации до сих пор говорит о противоположном: борьба

Мотор Сич» предложил двигатель для SSJ 100

Мотор Сич» предложил двигатель для SSJ 100
Генеральный директор украинской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев предлагает устанавливать на новый региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) одну из модификаций двигателя Д-436, выпускаемого на «Мотор Сич». По его словам, в

6.6.7. ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ ПРИБОРЫ В ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ. СИСТЕМЫ ТИРИСТОРНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ (ТП — Д) И ИСТОЧНИК ТОКА — ДВИГАТЕЛЬ (ИТ — Д)

6.6.7. ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ ПРИБОРЫ В ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ. СИСТЕМЫ ТИРИСТОРНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ (ТП — Д) И ИСТОЧНИК ТОКА — ДВИГАТЕЛЬ (ИТ — Д)
В послевоенные годы в ведущих лабораториях мира произошел прорыв в области силовой электроники, кардинально изменивший многие

Двигатель не запускается [2]

Двигатель не запускается [2]
Рис.  3. Схема включения стартера с помощью дополнительного провода.
Рис. 4. Схема проверки наличия напряжения на выводе 50 выключателя зажигания: 1 – штекерная колодка жгута проводов к выключателю зажигания; 2 – наконечник провода вывода 50; 3

Двигатель перегревается

Двигатель перегревается

Двигатель детонирует

Двигатель детонирует

Предпусковой двигатель

Предпусковой двигатель
Устанавливают на некоторых двигателях. Служит предпусковой двигатель для прогрева двигателя зимой, при температуре ниже – 20 градусов. Основные части предпускового двигателя:
Рис. Предпусковой подогреватель, 1 – переключатель, 2 – включатель

Как устроен двигатель для покорения глубокого космоса: проекты, концепты и идеи

Через десять лет после удачного штурма космоса несколько стран затеяли чрезвычайно амбициозные проекты по его дальнейшему освоению. В 1971 году США запустили программу Space Shuttle, через пять лет СССР начал разработку системы «Энергия – Буран», а еще через шесть лет к гонке подключилась Великобритания с проектом HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing).

Men Today

Многие  специалисты  считают именно английский проект самым революционным: если США и СССР развивали традиционные ракетные технологии, заложенные еще Вернером фон Брауном, то Великобритания решила создать принципиально новый воздушно-космический самолет. Самим аппаратом занималась British Aerospace, а уникальный воздушно-реактивный двигатель должна была разработать компания Rolls-Royce. Планировалось, что HOTOL будет взлетать с разгонной аэродромной тележки, двигатель начнет работать в воздушно-реактивном режиме (до высоты около 28 км), используя в качестве окислителя забортный воздух, после чего перейдет в режим классического ракетного жидкостного двигателя. Создание такого двигателя и сейчас задача почти фантастическая, что же говорить о восьмидесятых годах. Довольно скоро Rolls-Royce столкнулась с рядом трудностей, повлекших незапланированный рост затрат на исследовательские работы. В итоге British Aerospace решила отказаться от революционного двигателя и вступить в кооперацию с СССР, переименовав проект в Interim HOTOL. Аппарат планировали оснастить советскими ЖРД и запускать с модифицированного самолета Ан-225. Сотрудничество началось в 1991-м, однако в этом же году Советский Союз закончил свое существование, похоронив под своими обломками и совместный проект.

HOTOL

Беспилотный аппарат был предназначен для доставки полезной нагрузки массой около 7–8 т на низкую орбиту высотой 300 км. Он должен был взлетать с взлетно-посадочной полосы, размещаясь на фюзеляже большого самолета-носителя с ракетными ускорителями, которые должны были помочь разогнать аппарат до скоростей, оптимальных для работы его двигателей. Двигатели должны были переключаться с воздушно-реактивного на ракетный режим работы при достижении аппаратом скорости в 5–7 М.

Три в одном

Не все были согласны с таким положением дел. После сворачивания работ над RB545 в 1989 году ведущий конструктор двигателя Алан Бонд забрал с собой двух инженеров Rolls-Royce и основал собственную компанию – Reaction Engines. Она сосредоточилась на создании гибридного двигателя SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) и разработке других технологий для воплощения проекта космоплана Skylon. Многие эксперты считают, что проект SABRE способен перевернуть современную космонавтику и сделать возможным создание одноступенчатого космического аппарата. Он может работать на первом этапе полета как турбореактивный двигатель, в качестве окислителя забирая забортный воздух. На втором этапе – как прямоточный двигатель, а на третьем – как обычный ракетный двигатель, используя внутренний бортовой окислитель.

Идея одноступенчатого многоразового воздушно-космического аппарата (SSTO, Single Stage to Orbit) далеко не нова, но на пути ее воплощения стоит ряд препятствий – низкий уровень весовой отдачи конструкции и недостаточный удельный импульс существующих ракетных двигателей. Это взаимосвязанные параметры: повысив удельный импульс (который показывает, сколько секунд данный двигатель сможет создавать тягу в 1 Н, истратив при этом 1 кг топлива), вы можете получить ту же тягу с меньшим расходом топлива и окислителя, что позволяет сделать конструкцию большей массы. Однако существующие жидкостные ракетные двигатели имеют удельный импульс в вакууме порядка 400 с (рекорд для кислород-водородных КВД1 и RL-10 составляет 462 с, двигатели на экзотических компонентах – например, использующие водород-литий-фтор – позволяют получить на сотню больше, однако с ними столько проблем, что игра не стоит свеч).

Сравнительные размеры многоразовых кораблей

Проекты кораблей с двигателями SABRE на фоне существующих челноков смотрятся как звездолеты из «Звездных войн». Это действительно принципиально другие космические аппараты.

Не ракета, не самолет

В то же время двигатели современных авиалайнеров имеют удельный импульс на порядок выше, приближаясь к цифре 6000 с, и даже «прожорливый» двигатель сверхзвукового Concorde имел удельный импульс всего в два раза ниже – 3000 с (почти в десять раз экономичней космической ракеты). Такая радикальная разница из-за иного принципа работы: воздушно-реактивный двигатель на каждую часть топлива использует 14 частей воздуха (если топливо – водород, то 30), а ракетному приходится черпать из баков все, что потом улетит в сопло.

Можно, конечно, использовать воздушно-реактивный двигатель на части траектории выведения, которая проходит сквозь плотные слои атмосферы, с его экономичностью и отсутствием необходимости в окислителе. Но не все так просто. Космическая ракета стремится пройти плотные слои атмосферы быстро, проткнув их на вертикальном участке траектории, а уже потом заваливая траекторию горизонтально. Аппарат с ВРД не может позволить себе такой роскоши – он должен максимально использовать бесплатный окислитель за бортом, потому его траектория пологая и долгое время проходит в плотных слоях атмосферы, с большой скоростью полета на этом участке. Все это время аппарат находится под воздействием скоростного напора набегающего потока, что требует упрочнения конструкции и повышения эффективности теплозащиты – и то и другое тянет за собой увеличение веса. Есть еще одна хитрость – возможность использовать подъемную силу крыла: если ракета с вертикальным стартом висит на тяге двигателей и при наборе высоты тяга должна быть больше ее веса, то крылатый аппарат с аэродинамическим качеством 5 для набора высоты должен иметь тягу всего лишь больше 1/5 веса. Однако крылья – это тоже дополнительный рост веса конструкции. Все это затягивается в тугой клубок противоречий, решить которые на современном технологическом уровне, получив преимущества над многоступенчатой системой, достаточно сложно.

Самый мощный холодильник в мире

Алан Бонд со своей командой столкнулся с теми же проблемами, что и его предшественники: среди всего множества существующих типов воздушно-реактивных двигателей нет универсала, каждый из них отличается разной эффективностью, каждый хорош в своем диапазоне скоростей, обладает своего рода узкой специализацией. Турбореактивный двигатель отлично работает в диапазоне от 0 до 3 М, но разгон с его помощью до больших скоростей затруднителен: воздух при торможении в воздухозаборнике нагревается так сильно, что дальнейшее сжатие его компрессором приводит к росту температуры до величин, выходящих за пределы термостойкости материалов камеры сгорания и турбины. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель и гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (последний отличается сверхзвуковым течением в камере сгорания) отлично работают на больших скоростях (Х-43А достиг 10 М), однако не работают на малых. Турборакетные двигатели обладают низким удельным импульсом и тяговооруженностью (они тяжелы для той тяги, что создают). В свое время большие надежды возлагали на двигатель со сжижением кислорода (LACE, Liquid Air Cycle Engine), в котором криогенное топливо идет через теплообменник, забирая тепло у набегающего потока до температуры сжижения воздуха, далее через сепаратор, где кислород отделяется от азота и подается в камеру сгорания. Однако такой двигатель тяжел, конструктивно сложен (прощай, надежность) и имеет повышенный расход топлива (водорода на охлаждение тратится больше, чем можно сжечь в камере сгорания с полученным жидким кислородом, а это потери удельного импульса). Впрочем, от LACE Алан Бонд решил позаимствовать идею охлаждать воздушный поток в теплообменнике.

Одна из самых сложных и важных деталей SABRE – криогенный теплообменник. Он должен практически мгновенно охлаждать входящий воздух, который нагревается при сжатии до 1000 ˚C, до температуры порядка –140 ˚C. До сих пор это никому не удавалось.

В итоге инженеры пришли к необходимости комбинированной силовой установки из разных двигателей, в которой каждый работает на своем участке (например, для старта используется турбореактивный, для высокоскоростного разгона – прямоточный, для внеатмосферного полета – ракетный). Ракетный двигатель – необходимый компонент коктейля, остальные по вкусу, в разных комбинациях. Однако это порождает определенные проблемы: на всех режимах полета нужно везти мертвый груз в виде двигателя для другого участка траектории, растет аэродинамическое сопротивление из-за сопел неработающих двигателей. Альтернатива – гибридная силовая установка, которая сочетает в себе качества (и агрегаты) всех типов двигателя. Сопло ведь нужно всем? Так зачем тащить несколько, используем одно для всех. Воздухозаборник нужен всем, кроме ракетного? Используем один, а потом закроем заподлицо, чтобы сопротивления не создавал. В этом направлении и двигалась мировая конструкторская мысль (даже силовая установка самолета SR-71 Blackbird – гибрид турбореактивного и прямоточного двигателей, некоторые зенитные ракеты используют ракетно-прямоточный).

Очень быстрый гибрид

Двигатель компании Reaction Engines – SABRE – вполне подходит на роль ключевой технологии, с помощью которой можно разрубить гордиев узел противоречий и реализовать одноступенчатый воздушно-космический аппарат. Этот гибрид сочетает в себе качества турбореактивного (хотя турбину компрессора крутят не выхлопные газы, а горячий гелий в замкнутом цикле), прямоточного и ракетного двигателей и работает с достаточной эффективностью на всех участках траектории, от взлетной полосы до орбиты. Расчеты Reaction Engines показывают, что в случае применения ЖРД общий вес корабля и полезной нагрузки должен составлять 13% от стартового веса для вывода полезной нагрузки 15 т на низкую опорную орбиту. Двигатель SABRE позволяет при тех же условиях довести вес корабля с полезной нагрузкой до 22% – цифра вполне достижимая при современном уровне технологий.

Революционный двигатель SABRE разрабатывается Reaction Engines при поддержке BAE Systems. Ожидается, что он сможет поднять самолет в воздух и разогнать его до 5 М, после чего перейдет в реактивный режим работы – для скоростей до 25 М.

SABRE, как и его предшественник RB545, – гибридный воздушно-реактивный двигатель с предохлаждением потока. Здесь, как и в LACE, за воздухозаборником стоит криогенный теплообменник, однако входящий поток не сжижается, всего лишь охлаждаясь до низких температур. Далее воздух с температурой порядка –140 °С (до этого он нагрелся при торможении свыше 1000 °С) поступает в простой турбокомпрессор из легких сплавов (низкая температура воздушного потока позволила облегчить его на три четверти по сравнению с компрессором турбореактивного  двигателя),  сжимающий газы до давления камеры сгорания, в которой газообразный воздух смешивается с жидким водородом. При выходе из плотных слоев атмосферы воздухозаборник запирается створками, а камера сгорания питается жидким кислородом из внутренних баков. Поскольку расход водорода на охлаждение больше, чем окислителя в полученном воздухе, избыток (2/3 потока, прошедшего теплообменник) дожигается во втором контуре, смешиваясь с той частью воздуха, которая не поступила в теплообменник.

Однако принципиальная схема по сравнению с RB545 несколько изменилась: добавилась промежуточная петля с жидким гелием – теперь водород охлаждает гелий, а гелий уже отбирает тепло у воздуха и, нагревшись, крутит турбину компрессора и насосов, после чего поступает на повторное охлаждение. Это позволило избежать проблем водородной хрупкости в температурно-напряженном теплообменнике воздухозаборника. Компоновка космического аппарата тоже изменилась: тонкое веретено корпуса оснащено треугольным крылом со слегка искривленными мотогондолами на его концах.

Запарились

История создания SABRE – это прежде всего история разработки и совершенствования теплообменника, поскольку все завязано на его характеристики. Он должен извлечь из воздуха до 400 МВт тепла, при этом иметь минимальный вес, малые габариты, малое гидравлическое сопротивление (чтобы обеспечить заданный расход хладагента без установки тяжелых насосов), работать в условиях громадного перепада температур и давлений, сохранив целостность на протяжении всего жизненного цикла аппарата, и быть технологичным в изготовлении. По словам Алана Бонда, современные промышленные теплообменники такой мощности имеют вес в 30 раз больше, чем допустимо для применения на борту одноступенчатого космического аппарата (18 т против 600 кг, заложенных в конструкцию SABRE). Ответ, как часто бывает, подсказала природа. Жабры рыб имеют разветвленную систему капилляров, в которых более тонкая сеть трубочек вливается в толстые сосуды. Это оказалось именно тем решением, которое позволяет снизить сопротивление току жидкости при достаточной площади теплообмена. Существующие теплообменники, как правило, имеют набор трубок равного диаметра, в новой же конструкции применяются изогнутые тонкостенные трубки диаметром 0,9 мм с толщиной стенок 30 нм из сплава Inсonel 718, которые соединяют основные трубопроводы большего диаметра. Для изготовления применяется пайка, а отверстия в основных трубопроводах прожигаются лазером. Был изготовлен опытный образец теплообменника, который поместили перед установленным на стенде реактивным двигателем Rolls-Royce Viper. Инженеры провели цикл наземных испытаний, в которых модуль прошел 200 рабочих циклов по 5 минут каждый – больше, чем за планируемый жизненный цикл аппарата Skylon.

Схема SKYLON

1. Керамический обтекатель; 2. Носовые стабилизаторы; 3. Бак с жидким кислородом; 4. Бак с жидким водородом; 5. Грузовой отсек; 6. Блок управления; 7. Воздухозаборник; 8. Теплообменник; 9. Двигатель SABRE; 10. Орбитальные маневровые двигатели.

При охлаждении воздуха до –140 °С неизбежно возникает проблема обледенения: весь пар (а при этой температуре уже не только пар, но и углекислый газ), который содержался в окружающем воздухе, превращается в лед. При первом пробном запуске теплообменник за считаные секунды покрылся сплошной коркой льда, который полностью забил все каналы для воздуха. По заявлению Reaction Engines, в настоящее время проблема решена, однако компания избегает даже малейших намеков на то, каким образом это удалось, ссылаясь на коммерческую тайну. Некоторое представление можно получить, посмотрев, как с обледенением справлялись в проекте RB545. Охлаждение потока там проводилось в две стадии: первый теплообменник охлаждал воздух до +10 °С, превращая почти весь пар в туман, а затем впрыск жидкого кислорода моментально снижал температуру потока до –50 °С. Вся оставшаяся влага (перед этим опционально стоял еще влагоуловитель) моментально превращалась в мелкодисперсные кристаллы льда, не намерзая на трубки теплообменника.

Поскольку двигатель обладает высокой термодинамической эффективностью, разработчики использовали простой и легкий осесимметричный воздухозаборник с двухскачковой системой торможения воздушного потока с повышением его давления до 1,3 бара. Альтернативой был вариант с плоским клином сжатия, представленный на эскизах HOTOL. Он обладает большей эффективностью (большее число косых скачков уплотнения минимизирует потери полного давления на входе), однако при изменении числа Маха необходимо регулировать углы наклона множества поверхностей, чтобы все скачки сошлись в одну точку. Эта механизация с шарнирами и приводами тянет за собой дополнительный вес. В осесимметричном двухскачковом воздухозаборнике задача решается только перемещением конуса взад-вперед.

Клин клином

Сопло двигателя тоже высокотехнологичный агрегат, имеющий отличия от классического колокола сопла Лаваля, применяющегося на современных жидкостных реактивных двигателях. Существенной проблемой одноступенчатых аппаратов является изменение давления на срезе сопла: оптимизированное под вакуум сопло не даст той тяги в атмосфере, и наоборот. В результате весь участок разгона сопло будет работать то с недорасширением, то с перерасширением, что приведет к падению удельного импульса. В многоступенчатых аппаратах можно оптимизировать сопло каждой ступени под давление на участке ее работы (оно тоже варьируется, но не в таком широком диапазоне). В одноступенчатых нужно или применять сопло изменяемой геометрии (а это дополнительный вес механизмов и приводов), или мириться с потерей эффективности. Решить эту проблему позволяют двигатели с высотной компенсацией, в которых расширяющийся сверхзвуковой поток газа только с одной стороны ограничен стенкой сопла, с другой же – внешняя среда. К таковым относится клиновоздушный ракетный двигатель (aerospike engine, применялся в американском проекте Х-33) и expansion-deflection nozzle – именно такой тип сопла разрабатывается в рамках научно-исследовательских программ STERN и STRICT для SABRE. Этот тип сопла имеет такой же колокол, как и у сопла Лаваля (правда, короче и другой геометрии), с центральным телом по оси, отклоняющим поток к стенкам колокола (по форме похоже на впускной клапан в цилиндре ДВС). За центральным телом остается не занятая выхлопными газами зона, позволяющая компенсировать влияние давления окружающей среды.

Одни проблемы

И это далеко не все сложности. Перед инженерами Reaction Engines стоит ряд других задач: создание систем охлаждения камеры сгорания (на атмосферном участке полета предлагается охлаждать воздухом, пропущенным через рубашку, вне атмосферы – жидким кислородом), отработка сопел системы орбитального маневрирования, промежуточного теплообменника между водородом и гелием (предлагается использовать керамическую матрицу), турбины для жидкого гелия (тут планируется применять оригинальную систему с рабочими колесами противоположного направления вращения) и решение аэродинамических проблем с конструкцией самого космолета.

Все эти работы выполняются в основном на деньги частных инвесторов с минимальным привлечением бюджетного финансирования. При этом сложность возникающих проблем превышает возможности современного компьютерного моделирования, и многое приходится решать экспериментом на натурных стендах (так, для отработки геометрии сопел планируется запуск суборбитальной ракеты, которая пройдет атмосферный участок с тем же числом Маха на заданной высоте, в планах и создание летательного аппарата для отработки компоновки мотогондолы). Еще недавно Алан Бонд говорил, что первый полет планируется в 2029 году, а сейчас называет уже 2024 год. И это будет самолет, который выведет на круговую орбиту 1300 кг. Успех этих работ может существенно снизить цену вывода груза на орбиту, сделать ближний космос столь же доступным, как Антарктика, а технологии двигателей с предохлаждением можно использовать и на Земле – для воздушных перевозок с гиперзвуковой скоростью.

Декабрь ушедшего года принес свежие новости: наряду с возводимым в Великобритании (Уэсткотт, графство Бакингемшир) испытательным стендом для двигателя SABRE Reaction Engines начала строительство еще одного стенда в США. Работы ведутся на средства гранта, выделенного DARPA. А это значит, что к финансированию подключился Пентагон. На стенде будет испытываться система предохлаждения перспективной силовой установки.

«Если в космосе вакуум, то от чего отталкиваются космические корабли? И почему космонавты спокойно выходят в открытый космос?» — Яндекс Кью

Популярное

Сообщества

Стать экспертом Кью

Космос

Анонимный вопрос

589Z»>18 августа 2018  ·

364,8 K

Ответить7Уточнить

Никита Шевцев

Физика

5,8 K

Главный редактор издания «Популярный университет», научный журналист, химик  · 29 мая 2020  · popuni.ru

Для начала определимся, что такое на самом деле вакуум. В физике под вакуумом понимается пространство, концентрация в котором молекул газа значительно ниже, чем в атмосфере планеты. Количественно охарактеризовать его можно с помощью отношения свободного пробега частиц в среде к размеру пространства, в котором присутствует этот вакуум.

В зависимости от этого показателя, а также от давления, различают низкий, средний и высокий вакуум. В последнем типа давлений самое низкое и такой вакуум ближе всего к космическим условиям. Однако, не стоит забывать, что понятие вакуума не учитывает концентрацию элементарных частиц, таких как фотоны. Но они имеют достаточно серьезный импульс и могут оказывать на объекты значительное влияние за счет давления света. Таким образом мы пришли к первой возможности движения в космосе — солнечному парусу. Этот тип двигателей можно использовать только в непосредственной близости к звездам, так как он основан на «толкании» объекта фотонами излучения, исходящего от звезды. Медленно, но верно такой двигатель позволяет достичь внушительной скорости, так как объект будет двигаться с постоянным ускорением.

Второй — и самый распространенный на сегодня — тип двигателей для движения в космосе — реактивные. Грубо говоря, они основаны на третьем законе Ньютона: силы, с которыми тела действуют друг на друга, равны. В таком типе двигателей из сопла выбрасывается очень горячий газ с высоким ускорением. Если перемножить эти два параметра для газа, то мы получим силу, с которой он действует на тело. А если затем разделим эту силу на массу тела, то получим ускорение, которое объект получит, когда «извергнет» рассчитанное ранее количество газа. Таким образом, если кратко, то в космосе корабли «отталкиваются» от газа, который сами же извергают: газ в этом случае движется в противоположную от ракеты сторону.

Новости науки и технологий

Перейти на popuni.ru

216,3 K

Иван Московкин

11 июня 2020

Если кто то не знает ответ на этот вопрос , то , видать в школе дальше 5 класса не учился . Да и те что за… Читать дальше

Комментировать ответ…Комментировать…

Антон Фурс

Физика

438

программист, интересны квантовая механика, теория относительности и астрономия  · 11 нояб 2020

Корабли движутся (точнее ускоряются) за счёт реактивной тяги, то есть отталкиваются САМИ ОТ СЕБЯ. Это наиболее точное определение =). Часть корабля (струя топлива из двигателя) движется в одну сторону (и конечно после этого перестаёт быть его частью), а остальная часть корабля за счёт этого движется (в прямом смысле отталкивается) в другую сторону. Если вы сядете на… Читать далее

16,6 K

Green Wood

27 ноября 2020

Физику всё-таки не нужно было прогуливать) Вы только что повторили опыт капитана Врунгеля — подули на паруса и лодка поплыла)))

Комментировать ответ…Комментировать…

Руся Еникеев

405

Свободные операционные системы, техника, экономические формации, психология, медиаиндустри. ..  · 2 февр 2021

Из-за пурги про Космос в фильмах многие люди справедливо задаются вопросами о реальных свойствах Космоса.
В вакууме Космоса импульс кораблям для поворота и движения придают направленные газовые сопла. Притом для придания движения достаточно лишь кратковременного включения. В вакууме сопротивления движению нет и корабль на таком кратковременном импульсе будет двигаться… Читать далее

13,1 K

Mario Fribus

3 февраля 2021

«Эфир тончайший есть основа,
Великой Пустоты, среда.
И только холод излучает,
В соприкосновении она.
Лишь только… Читать дальше

Комментировать ответ…Комментировать…

Анатолий Филатов

-50

Пенсионер. Нахожусь на отдыхе. Увлечений нет. Интересует чтение учебника по элементарной…  · 7 нояб 2020

Электроны в металлах и магнитах двигаясь упорядочно создают магнитный поток различной плотности. Вакуум заполнен этой материей имеющую различную плотность. Эта материя находиться и в пространстве атома, между электронами и ядром атома, Фотоны имеют форму бублика стенки которого вращаются. При движении фотона в вакууме из за движения стенок материя заполняющая вакуум… Читать далее

21,7 K

Андрей Мансуров

14 декабря 2020

Так почему магнитятся лишь некоторые Ме и их сплавы? Ведь все Ме проводники.

Комментировать ответ…Комментировать…

Павел Павлов

-21

Химик, трейдер  · 14 авг 2020

Реактивный двигатель в вакууме не работает, замедление при посадке на Луну невозможно. Но есть и хорошая новость, инопланетяне к нам не прилетят.

13,4 K

Денис Сема

19 октября 2020

Как только космики анашой запыхтят , тут сразу нлошники на хвост упадут.

Комментировать ответ…Комментировать…

Виолетта Тринадцать

139

Домохозяйка с высшим образованием.  · 7 мая 2021

В космосе совершенно нет трения и сопротивления из-за того что там вакуум, то есть слишком разреженная среда, поэтому для движения в такой системе достаточно даже небольшого импульса, чтобы сдвинуться с места, который и создают двигатели ракеты. Это немного похоже на кёрлинг, обожаю смотреть как скользят эти камни.
И почему космонавты спокойно выходят в открытый космос… Читать далее

Комментировать ответ…Комментировать…

Первый

Andreas dfcom

ОПИСАНИЕ ПРОФИЛЯ  · 6 янв 2021

«он основан на «толкании» объекта фотонами излучения, исходящего от звезды. Медленно, но верно такой двигатель позволяет достичь внушительной скорости, так как объект будет двигаться с постоянным ускорением. «

А что, фотоны излучения двигаются с постоянным ускорением разве?

Комментировать ответ…Комментировать…

Первый

Борис Бакуров

7

11 нояб 2020

Всем привет! Автор интересно задал вопрос… Винтовые самолеты, вертолеты, квадрокоптеры, птицы в атмосфере планет отталкиваются от воздуха. Чем плотнее атмосфера, тем проще летать. Воду тоже можно принять за атмосферу, очень плотную, в такой атмосфере можем летать даже мы — люди.
Другое дело вакуум, там не от чего оттолкнуться, а раз там пусто, то нужно принести тело… Читать далее

Green Wood

27 ноября 2020

так же, как если дуть в паруса)))

Комментировать ответ…Комментировать…

александр сергеев

-4

14 мар 2020

Ракетный двигатель теряет массу тела (топливо) чем быстре тем выше скорость ракеты в обратную сторону. ФАУ_2 имела скорость около 5 км/сек и поэтому на совершала балистическую орбиту на расстоянии около 300 км. Эта первая в мире балестическая ракета, которой Германия обстреливала Лондон на неё небыло средсв сбить в то время.

21,4 K

Temir D.

15 марта 2020

У вас неправильный глагол: «теряет» Надо что то вроде «выбрасывает», «отбрасывает». В крайнем случае «выкидывает».

Комментировать ответ…Комментировать…

Sergeimars A.

2

11 апр 2020

В разряженной пред космическом пространстве холодного вакуума,где еще действует гравитация планеты ,есть свойство инертности выбрасов отработанного ,нагретого топлива,по заданной ускорением оси вращения космического аппарата,,давлением выброшенного газа без противодействия трения,как бы свободного движения,удерживаемого влияния магнитосферы Земли!

19,1 K

Владимир Дозорец

16 ноября 2020

Газы двигателей ракет, корректировки МКС расттворяются в космосе или плюсуются к атмосфере?

Комментировать ответ…Комментировать…

Вакуумный двигатель — Российская газета

Юрий Бауров уже вошел в историю науки. Правда, не с парадного входа. Он попал в научный бестселлер «Ученые с большой дороги», написанный председателем Комиссии по борьбе с лженаукой, РАН академиком Эдуардом Кругляковым.

— В отличие от других «героев» книги со мной академик обошелся довольно мягко, — замечает Юрий Алексеевич. — Мол, мои эксперименты не укладываются в современные научные представления, а потому их следует проверить в авторитетных лабораториях. С тех пор таких проверок было несколько, результаты опубликованы в известных научных журналах. О чем и сообщил академику, но ответа не получил.

…ЦНИИМаш — организация серьезная. Многие годы была одним из флагманов российской космонавтики. Здесь расположен знаменитый Центр управления полетами. И здесь же заведующий лабораторией Юрий Бауров ведет свои «еретические» исследования, пытаясь понять — возможно ли из физического вакуума получать энергию.

Именно на слове «возможно» настаивают руководители ЦНИИМаша, в частности и его директор, академик РАН Николай Анфимов. (Он вместе с создателем легендарного «Бурана» Г. Лозино-Лозинским написал предисловие к, мягко говоря, спорной книге Баурова.) Сам же автор убежден, что уже черпает энергию из вакуума. Что и продемонстрировал мне в своей лаборатории.

Внешне все выглядело прозаично. Бауров подвел меня к своему двигателю, включил, и через несколько минут датчик показал, что его масса — а она около 90 кг — уменьшилась на 25 грамм.

Кто-то удивится — и все? Все. Сам автор считает результат феноменальным. Но эти граммы вызвали энтузиазм и у руководителей ЦНИИМаша. Они впервые дали «добро» на то, чтобы Бауров «засветил» название уважаемой и осторожной организации, рассказав, что в ее стенах уже многие годы идут такие «бредовые» с точки зрения современной физики эксперименты. Почему?

— Развиваемая двигателем тяга в 30 раз больше, чем у лучших космических электрореактивных установок, с помощью которых корректируют положение аппаратов на орбитах, — объясняет Бауров. По его словам, ракета с таким двигателем сможет перемещаться в космосе вообще без расхода топлива. Только на энергии из вакуума.

Знаменитый фантаст Артур Кларк прогнозировал, что уже в 2010 году человечество сможет «качать» энергию из вакуума, который по латыни означает «ничто». Попытки его запрячь делаются в разных странах. Однако задача столь сложна, что положить на нее жизнь отваживаются лишь отъявленные энтузиасты. Судя по публикациям в научных журналах, Бауров продвинулся на этом пути дальше остальных. Своим «крестным отцом» он считает нобелевского лауреата, академика Александра Михайловича Прохорова, который под свою ответственность рекомендовал его статью в журнал «Доклады Академии наук». В этой первой публикации Бауров застолбил свой приоритет на открытие нового явления природы.

С тех пор выполнено еще несколько работ, каждая из которых, по мнению ученого, дает все новые свидетельства, что найден ключ к вакууму. Скажем, с помощью электромагнитного поля (сам способ воздействия является ноу-хау) можно не только менять массу тел, но и в разы увеличивать кпд энергоустановок. Или влиять на скорость b-распада, что противоречит законам физики.

Почему Баурову удалось опередить других таких же энтузиастов? Его эксперименты базируются на разработанной им теоретической модели вакуума. Кстати, само понятие «физический вакуум» родилось из формул квантовой физики, когда ученым надо было как-то назвать «место», где рождаются элементарные частицы — «кирпичики» нашего мира — и куда они исчезают.

И из формул Баурова совершенно неожиданно «появилась» новая фундаментальная константа нашего мира. Она обладает двумя удивительными свойствами. Всегда направлена к созвездию Геркулеса, к которому, между прочим, летит наша Солнечная система. И самое главное — от нее зависят массы элементарных частиц.

— А это и есть ключ к вакууму, — говорит Бауров. — Нам в своих экспериментах удалось его возмутить. Иными словами, так вмешаться в гравитационный процесс формирования масс, что они стали уменьшаться. А энергию, говоря образно, «извлекаем» из знаменитой формулы Эйнштейна Е = mc2. Потеря массы и порождает энергию.

Конечно, это очень приблизительное изложение сути работ ученого, на которые потрачены десятилетия его жизни. Убедил ли он коллег в своей правоте? Вряд ли. Но вот заинтересовать кое-кого из них удалось. Ученые наших ведущих научных центров, из Дубны и Троицка, без каких-либо грантов и средств из бюджета взялись проверять его опыты. И пока результаты независимых проверок совпадают с теми, что получены Бауровым. Но до окончательных выводов далеко. Слишком они революционны. А потому требуется осторожность. Или очень веские, «неубиенные» доказательства.

— Чтобы убедить широкие массы, мне нужно 200 тысяч долларов, — говорит ученый. — Вполне достаточно для постройки генератора. Получив начальный импульс, он сможет затем извлекать энергию из вакуума. Отключенный от розетки будет крутиться сколько угодно.

Осчастливит ли Бауров человечество энергией из «ничего»? Или его теории, эксперименты, как это нередко бывает, окажутся очередным артефактом?

Наука жестока. Она дарит и фантастические ощущения счастья, когда ученый открывает фундаментальный закон природы. И горчайшие разочарования, когда жар-птица, которая, кажется, уже в руках, превращается в «ничто».

Сами ученые утверждают, что в науке ничего не пропадает. Отрицательный результат так же важен, как и положительный. Скажем, попытки алхимиков — в нынешнем понимании ярких представителей лженауки получить золото — заложили основу химии.

Вакуумные системы

• Гироскопический манометр, вакуумметр или всасывающий манометр — все термины для обозначения одного и того же манометра, используемого для контроля вакуума, создаваемого в системе, которая приводит в действие пневматические гироскопические пилотажные приборы
• Воздух проходит через инструменты, заставляя гироскопы вращаться
• Скорость вращения гироскопов должна находиться в определенном диапазоне для правильной работы
• Эта скорость напрямую связана с давлением всасывания, которое создается в системе
• Всасывающий манометр чрезвычайно важен в самолетах, использующих исключительно вакуумные гироскопические пилотажные приборы
• Вакуум — это показатель перепада давления, означающий, что измеряемое давление сравнивается с атмосферным давлением за счет использования герметичной диафрагмы или капсулы
• Манометр откалиброван в дюймах ртутного столба
• Показывает, насколько меньше давление в системе, чем в атмосфере [Рисунок 1]

• Всасывающий манометр

• Чтобы преодолеть главный недостаток трубки Вентури, а именно ее восприимчивость к обледенению, самолеты были оснащены вакуумными насосами с приводом от двигателя, а гироскопические приборы приводились в движение воздухом, проходящим через прибор за счет всасывания, создаваемого этими насосами
• Предохранительный клапан на всасывании поддерживал желаемое давление (обычно около четырех дюймов ртутного столба) на приборах гироскопа ориентации, а игольчатый клапан между одним из авиагоризонтов и индикатором поворота и скольжения ограничивал поток воздуха для поддержания желаемых 2 дюймов всасывания. в его случае
• В большинстве ранних приборов использовались только бумажные фильтры в каждом корпусе прибора, но в некоторых установках использовался центральный воздушный фильтр для удаления загрязняющих веществ из воздуха в салоне до того, как он попадал в корпус прибора.
  • Ранние вакуумные насосы были лопастными, так называемого мокрого типа, с чугунным корпусом и стальными лопастями.
    • Моторное масло дозировано подавалось в насос для обеспечения герметизации, смазки и охлаждения, а затем это масло вместе с воздухом продувалось через маслоотделитель, где масло собиралось на перегородках и возвращалось в картер двигателя
    • Затем воздух был выпущен за борт
    • Самолеты, оснащенные резиновыми противообледенительными чехлами, использовали этот нагнетаемый воздух для надувания чехлов
    • Но перед тем, как его можно было использовать, этот воздух проходил через вторую ступень отделения масла, затем к распределительному клапану и, наконец, к пыльникам (см. рис. 12-2.)
  • Поток воздуха через инструменты контролируется путем поддержания всасывания в корпусе инструментов на нужном уровне с помощью предохранительного клапана на всасывании, установленного между насосом и инструментами.
    • Этот клапан имеет подпружиненную тарелку, которая смещается, позволяя воздуху салона поступать в насос и поддерживать правильное отрицательное давление внутри корпуса прибора
  • Более современные вакуумные насосы сухого типа.
    • В этих насосах используются угольные лопасти, и они не требуют смазки, поскольку лопасти обеспечивают собственную смазку по мере износа с тщательно заданной скоростью. За исключением того факта, что они не требуют маслоотделителя, системы с сухими воздушными насосами очень похожи на системы с мокрым насосом. Небольшое отличие, однако, заключается в необходимости содержать внутреннюю часть насоса в идеальной чистоте. Любые твердые частицы, попавшие в систему через предохранительный клапан на всасывании, могут повредить одну из угольных лопастей, что может привести к разрушению насоса, так как частицы, отколовшиеся от одной лопасти, повредят все остальные лопасти. Чтобы предотвратить попадание частиц в предохранительный клапан, его воздухозаборник закрыт фильтром, который необходимо очищать или заменять через интервалы времени, рекомендованные изготовителем самолета

• Всасывающий манометр

• Уменьшает или устраняет эффективность координатора поворота, авиагоризонта и указателя курса
• Обнаружено по низкому показателю вакуумметра или необычным индикаторам прибора
• Когда первичный воздухозаборник заблокирован, резервный воздухозаборник автоматически открывается из-за давления
• Возникает при выходе из строя вакуумного насоса или при блокировке обоих впускных отверстий

• • Обеспечивает «питание» авиагоризонта и указателя направления
  • Желаемый диапазон всасывания составляет от 4,5 до 5,5 дюймов ртутного столба
  • Датчики измеряют выход вакуума на каждом насосе
  • Если производительность левого или правого насоса падает ниже 3,0 дюймов ртутного столба, L VAC R будет мигать в течение 10 секунд, прежде чем станет постоянным
  • Имеется 2 вакуумных насоса с приводом от двигателя
• • Защищен регулятором вакуума (защищает гироскопы)
  • Нормальная работа показывает от 4,8 до 5,1 дюйма ртутного столба
  • Пневматические гироскопические приборы Powers
  • Вакуумный насос сухого типа
  • Нулевое давление может указывать на смещенный привод насоса
  • Снижение давления может указывать на загрязнение фильтров и сеток

• Стандарты сертификации пилотов вакуумной системы частного пилота

• Вакуумная система является важным компонентом многих самолетов, поскольку она управляет приборами и потенциально другими системами
• Однако следует отметить, что эти системы могут быть дорогими в обслуживании, и существует возможность запуска многих, если не всех систем, требующих вакуума, на электричестве
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

• Федеральное авиационное управление — Глоссарий пилотов/диспетчеров
• Консультативный циркуляр (43. 13-1B CHG 1) Приемлемые методы, приемы и практика — проверка и ремонт воздушных судов
• FAA — Справочник техника по техническому обслуживанию авиации
• AvWeb — Пылесос для сброса электричества
• CFI Notebook.net — Индикатор отношения
• CFI Notebook.net — Индикатор курса
• CFI Notebook.net — Информационное руководство для пилотов
• CFI Notebook.net — Координатор поворотов
• Справочник по полетам по приборам (3-19) Индикаторы курса

Как ракеты движутся в космическом вакууме

Как ракеты движутся в космическом вакууме

Как ракеты движутся в космическом вакууме . Ракеты и двигатели в космосе ведут себя согласно третьему закону движения Исаака Ньютона: Но третий закон Ньютона гласит, что каждое действие имеет равное и противоположное противодействие.

Если в космосе вакуум, то что толкает ракета с www. quora.com

У них есть источник топлива, которое нагревается так, что оно расширяется и выталкивается из ракеты. Электростатический двигатель, также называемый ионным двигателем, использует то, что представляет собой небольшой ускоритель частиц, чтобы выталкивать частицы топлива из задней части ракеты, обеспечивая скорость выхлопа 100 км/с (= 220 000 миль в час). Несмотря на то, что они думают, ракеты могут летать и летают в вакууме.

Если в космосе вакуум, что толкает ракета

В космическом вакууме аэродинамические крылья, как у самолетов, бесполезны. Подруливающие устройства шаттла были сгруппированы в носовой части машины и дальше. Подобно реактивному двигателю самолета, ракета создает тягу, выбрасывая массу, чтобы воспользоваться третьим законом сэра Исаака Ньютона (см. выше). Вместо этого движение и рулевое управление достигаются с помощью ракет.

Источник: www.quora.com

Когда ракета выбрасывает топливо с одного конца, это толкает ракету вперед — воздух не требуется. Каждое действие вызывает равное и противоположное противодействие. Чтобы изменить направление в космических ракетах, они должны иметь маленькие «двигатели» со всех сторон (всего для маневра вам нужно 6). Подобным образом ракета движется в космосе, потому что газы получают импульс, когда они выбрасываются ракетой. Ракеты должны нести кислород во время полета в космос.

Источник: www.abovetopsecret.com

Однако представьте себе, что вы берете с собой несколько тяжелых баллонов с кислородом во время длительной космической миссии. Однако для замедления космического корабля до нулевой скорости требуется столько же топлива, сколько и для его ускорения в первую очередь, что является целью всей большой ракеты, когда она отрывается от земли. Это то, что происходит в ракетах, топливо выходит из ракеты с большой скоростью. В космическом вакууме двигателю не на что давить. Итак, сила, создаваемая двигателями шаттла при выбрасывании горящего топлива.

Источник: www.abovetopsecret.com

Ракеты и двигатели в космосе ведут себя в соответствии с третьим законом движения Исаака Ньютона: благодаря третьему закону движения Ньютона этим газам не нужен воздух, чтобы эти газы «отталкивались». Это то, что происходит в ракетах, топливо выходит из ракеты с большой скоростью. Испытательный аппарат НАСА Deep Space 1 с передовыми технологиями успешно использует ионный двигатель с момента его запуска в октябре 1998 года. Несмотря на то, что они думают, ракеты могут летать и летают в вакууме.

Источник: www.quora.com

Вот что произошло в ракетах, топливо вылетает из ракеты с большой скоростью. Ракеты и двигатели в космосе ведут себя согласно третьему закону движения Исаака Ньютона: Увеличивая тягу, ракета может ускоряться. Как ракеты движутся в космическом вакууме? Без молекул воздуха, на которые можно было бы толкать, вы можете задаться вопросом, как ракеты шаттла поддерживают его движение.

Источник: www.quora.com

Согласно третьему закону Ньютона, если вы что-то бросите из предмета, предмет будет двигаться в противоположном направлении. Каждое действие вызывает равное и противоположное противодействие. Когда ракета вылетает. Точно так же ракета движется в космосе, потому что газы получают импульс, когда они выбрасываются ракетным двигателем. За счет увеличения тяги ракета может разогнаться в.

Источник: www.kickstarter.com

Вместо этого движение и рулевое управление обеспечиваются ракетами. Ракеты и двигатели в космосе ведут себя согласно третьему закону движения Исаака Ньютона: каждое действие вызывает равное и противоположное противодействие. Без молекул воздуха, на которые можно было бы толкать, вы можете задаться вопросом, как ракеты шаттла поддерживают его движение. Да, направление удара помогает ракете летать в космосе.

Источник: scienceblogs. com

Ракеты и двигатели в космосе ведут себя согласно третьему закону движения Исаака Ньютона: на орбитальном корабле шаттла было несколько двигателей RCS (система управления реакцией), которые использовались для перемещения в космосе и выполнения маневров стыковки на орбите. Ракеты могут ускоряться в космосе благодаря третьему закону движения Ньютона, генерируя и выталкивая горячие газы с высокой скоростью через заднюю часть сопла транспортного средства, что создает тягу, толкающую ракету вперед. По аналогии с пушкой в ​​​​пушке шар выстреливается и летит с высокой скоростью к своей цели. В случае с ракетой она пока находится в космосе.

Источник: www.inquisitr.com

Как ракеты движутся в безвоздушном пространстве? Орбитальный корабль космического корабля «Шаттл» имел несколько двигателей RCS (система управления реакцией), которые использовались для перемещения в космосе и выполнения маневров стыковки на орбите. Я думаю, что вся эта история о том, что «ракеты не могут создавать никакой тяги в вакууме, потому что ей не на что отталкиваться», началась с того, что один человек одновременно верил, что все космические путешествия — это обман. Когда ракета выбрасывает топливо с одного конца, это толкает ракету вперед — воздух не требуется. Каждое действие вызывает равное и противоположное противодействие.

Источник: keysforum.info

Двигатели шаттла были сгруппированы в носовой части корабля и далее. Ракеты и двигатели в космосе ведут себя в соответствии с третьим законом движения Исаака Ньютона: простой ответ заключается в том, что ракета движется, толкая газ, вырывающийся из ее двигателей. Ракеты и двигатели в космосе ведут себя в соответствии с третьим законом движения Исаака Ньютона: но сама пушка создает сильную обратную силу или отдачу.

РЕАКТИВНОЕ ДВИЖЕНИЕ

РЕАКТИВНОЕ ДВИЖЕНИЕ

Изобретатели вечных двигателей – DW – 02.06.2002

Один из «летающих кораблей»

02.06.20022 июня 2002 г.

В издательстве «Deutscher Taschenbuch Verlag» вышла книга Адама Харта–Дэвиса «Летающий корабль». Она рассказывает об изобретениях, которые не нашли широкого применения.

https://www.dw.com/ru/%D0%B8%D0%B7%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D0%B2%D0%B5%D1%87%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9/a-564791

Реклама

Это не только летающий корабль, давший название книге Харта-Дэвиса, но и другие никогда не отрывавшиеся от земли летательные аппараты, подводная лодка, не оправдавшая своего горделивого имени «Resurgam», что значит «Я всплыву», и затонувшая во время первых же испытаний, паровые локомобили, аппараты для варки яиц и перелистывания нот, ну, и, конечно же, вечные двигатели.

Кто изобрел паровую машину?

Имена большинства – но не всех – неудачливых изобретателей канули в Лету и остались лишь в архивах патентных бюро, в которых и разыскал их следы автор книги «Летающий корабль». Так, например, обычно считается, что паровую машину изобрёл Джеймс Уатт (Watt). Однако первый патент на неё был выдан английским королём Уильямом Третьим за 38 лет до рождения Уатта некоему Томасу Сэйвери (Savery). Сэйвери построил паровую машину для того, чтобы откачивать воду из штолен оловянных рудников в графстве Корнуолл, которые использовали ещё римские легионеры. Но работала эта примитивная машина плохо. Во-первых, пар в котле конденсировался слишком быстро, и хотя кочегары выбивались из сил, всё равно поддерживать нужную температуру далеко не всегда не удавалось. Во-вторых, из-за высокого давления часто не выдерживали стыки труб, которые тогда паялись оловом или свинцом. Для ремонта часто приходилось останавливать работы. И, наконец, паровая машина Сэйвери была маломощной. С её помощью можно было откачивать воду с глубины максимум двенадцать метров. А самые богатые залежи располагались на глубине девяноста метров.

Das fliegende Schiff und andere Erfindungen, die fast funktionieren, Adam Hart Davis

В общем, широкого распространения изобретение Томаса Сэйвери не нашло, и никто его сегодня не знает. Тем не менее, одно из его «изобретений» осталось в истории. Сэйвери придумал единицу мощности – лошадиную силу. Причём он несколько завысил эту силу. 735 с половиной ватт или 745 (в разных странах по-разному определяют величину внесистемной единицы мощности), – на это не способен ни один ломовик.

Успеха добиваются не все

Нет ничего удивительного в том, что такие изобретения, как паровая машина или, скажем, телефон, телеграф, радио или видеомагнитофон, создавались разными людьми независимо друг от друга порою в разных странах одновременно, параллельно. Просто приходит время для тех или иных технических новинок, и идеи буквально висят в воздухе. Успеха обычно добивается тот изобретатель, которому удаётся создать более совершенный в техническом отношении действующий аппарат, более приспособленный к промышленному, массовому выпуску, более простой и надёжный в эксплуатации, наконец, более дешёвый. Спорить о приоритетах здесь бессмысленно.

Так, например, полтора десятка изобретателей одновременно работали над созданием пневматической почты. Но первым сумел организовать пересылку телеграмм по трубам «Electric and International Telegraph Company» в Лондоне Лэтимер Кларк (Clark) в 1853 году. Жёсткие патроны, покрытые войлоком, «выстреливались» сжатым воздухом со скоростью 15 метров в секунду. Этот способ общения и сообщения завоевал такую популярность, что общая протяжённость трубопроводов «воздушки» составила в Лондоне к 1885 году 53 километра. В Ливерпуле, Дублине, Манчестере, Бирмингеме, Глазго, во многих крупных городах Европы (Париже, Берлине, Марселе, Мадриде) действовала пневматическая почта. Лишь распространение телефона остановило её победное шествие.

Пневматическое метро в Нью-Йорке…

В Нью-Йорке в 1867 году было даже построено пневматическое метро. Правда, длина демонстрационного участка, который стал экспонатом политехнической выставки, составляла всего тридцать метров, но успехом он пользовался фантастическим. Около 170 тысяч посетителей выставки проехались со скоростью десять километров в час от 14-й улицы до 15-й, а конструктор – Алфред Эли Бич (Beach) – получил золотую медаль.

Бич – весьма интересная фигура. Он был убеждён, что только метро может разгрузить центр Нью–Йорка, который уже тогда страдал от транспортных проблем. Однако в мэрии к этому относились отрицательно. И хотя Бичу всё же удалось вырыть ещё один метротуннель под Бродвеем (на этот раз длиной около ста метров), станции которого были богато украшены фресками и роскошными люстрами, он так и сумел добиться разрешения на строительство новых линий. Крах биржи в 1873 году поставил крест на его честолюбивых планах.

…и нетонущие железные корабли

Одной из самых экстравагантных личностей эпохи промышленной революции был, безусловно, и Джон Уилкинсон (Wilkinson) . Он родился в бедной семье, стал кузнечных дел мастером, потом самым знаменитым в Англии литейщиком, строил доменные печи и чугунолитейные заводы, создал первый высокоточный сверлильный станок для высверливания орудийных и ружейных стволов, а также цилиндров паровых турбин. Именно для Уилкинсона изготовил свою знаменитую паровую машину Джеймс Уатт. Так вот: Уилкинсон был буквально помешан на железе и чугуне. Он считал, что их свойства делают их универсальными материалами. Уилкинсон построил первые корабли из железа, которые, вопреки предостережениям скептиков, не пошли ко дну. По его инициативе был сооружён чугунный мост через реку Северн, ставший одной из главных достопримечательностей Англии.

Уилкинсон пожертвовал своему родному городу Линдэйлу церковь, стены которой, и крыша, и кафедра для священника, и даже скамейки были отлиты из чугуна. В довершение ко всему он завещал похоронить себя в чугунном саркофаге, который сам же и отлил на одном из своих заводов. Между прочим, выполнить эту последнюю волю Джона Уилкисона оказалось не так-то просто. Когда он умер, его тело положили в деревянный гроб, но выяснилось, что гроб этот не влезает в заранее приготовленный саркофаг. Тогда решили временно похоронить фабриканта в деревянном гробу – пока не будет отлит новый, более просторный чугунный саркофаг. Когда позже деревянный гроб подняли из могилы и поместили в саркофаг, оказалось, что этот саркофаг, в свою очередь, не влезает в старую могилу, пробитую в скале. Однако в конце концов Уилкинсон всё же нашёл своё последнее пристанище. Он покоится у стен своей чугунной церкви, и на его могиле стоит, разумеется, чугунный обелиск.

Рождение вечного двигателя…

Впрочем, самыми удивительными изобретателями можно считать, наверное, тех, кто создавал (или, точнее, пытался создать) вечный двигатель.

Первый британский патент на вечный двигатель датируется 1635-м годом. И хотя уже в восьмидесятых годах 17-го века знаменитый физик, астроном и математик, создатель классической механики Исаак Ньютон в своём фундаментальном научном трактате «Математические начала натуральной философии» писал о практической невозможности создания вечного двигателя, а спустя сто лет французская Академия наук официально отказалась рассматривать подобные проекты, но даже в 1903–м году в лондонское патентное бюро ещё было подано около шестисот заявок от изобретателей вечных двигателей. И сейчас Бюро по регистрации изобретений и выдаче патентов США ежегодно получает до ста подобных заявок! Их оформление стоит немалых денег авторам изобретений.

…и его вечная жизнь

Какие только конструкции вечных двигателей не предлагаются! Самокрутящееся колесо, по спицам которого скользят от обода к оси и обратно металлические шары, приводя, таким образом, колесо в движение; ветряная мельница, раздувающая мехи огромного ветродуя, который, в свою очередь, дует на её крылья; испаряющаяся и вновь конденсирующаяся (якобы без каких-либо энергопотерь) вода… Из множества проектов, приведённых в книге Адама Харта-Дэвиса, мне больше всего понравилось изобретение сэра Уильяма Конгрива (Congreve). Британский аристократ, увлекавшийся на досуге наукой, придумал в начале 19-го века забавную конструкцию: своеобразный замкнутый «конвейер» с лентой из губчатого материала и тяжёлой цепью на ней. Губка впитывала воду, цепь выжимала её, поэтому всё должно было бесконечно двигаться. Но почему-то не двигалось. Этот «вечный двигатель», как и все остальные, не функционировал.

Любопытно, что современники воспринимали сэра Конгрива не слишком серьёзно не потому, что он изобретал «перпетуум мобиле», а за его упрямые попытки доказать на практике, что сконструированные им ракеты и вообще реактивное оружие можно эффективно использовать в военных целях. Такой глупости настоящие учёные дилетанту Конгриву простить не могли!

Неутомимый дилетант,…

Очень много времени и денег потратил на создание «вечного двигателя» ещё один дилетант – Александр Бейн (Bain), сын небогатого фермера, который разводил овец на северном побережье Шотландии. В школе Александр учился плохо, но не потому, что был ленив или неспособен: он слишком часто витал в облаках. Единственное, чем мальчик увлекался с детства, – часы. И отец, в конце концов, отдал его в учение к часовщику.

В январе 1830-го года Александр Байн прошёл двадцать километров по заснеженной дороге в соседний город – для того, чтобы прослушать лекцию на тему «Свет, терморегуляция и электрическое поле». То, что он узнал, поразило его настолько, что он серьёзно занялся изучением возможностей, которые давало электричество, и попытками реализовать эти возможности на практике.

Вечный двигатель ему, естественно, создать не удалось, зато сын шотландского овцевода одним из первых в мире сконструировал телеграф, различные навигационные приборы для судовождения, электрический оповещатель пожарной сигнализации и электрические часы. Такие часы он установил на железнодорожных вокзалах в Глазго и Эдинбурге. Они, разумеется, должны были ходить секунда в секунду. Поэтому Бейн соединил их телеграфным проводом: маятник вокзальных часов в Эдинбурге, раскачиваясь, касался пластины, цепь замыкалась и электрический импульс посылался по проводам в Глазго, заставляя синхронно раскачиваться маятник тамошних часов.

…который придумал прототип телефакса

Ещё одно изобретение, сделанное неутомимым Бейном, — телефакс: факсимильный аппарат для передачи и приёма изображений. Такие стоят сегодня чуть ли не в каждой конторе. Так вот: оказывается, факс был изобретён не в шестидесятые годы двадцатого века, а в первой половине века девятнадцатого – за тридцать лет до того, как появился телефон. Принцип факсимильного аппарата Бейна был очень прост, но, в общем-то, тот же, что используется и сейчас. В качестве контактной пластины для своих «передающих» вокзальных часов Бейн попробовал (просто для интереса) использовать медную плату с вытравленным на ней изображением. Электрическая игла на маятнике часов «считывала» это изображение точка за точкой: после каждого движения маятника плата чуть-чуть перемещалась. Ну а приёмноё устройство было сконструировано таким образом, что каждый электрический импульс заставлял электрическую иглу оставлять чёрную точку на специальном намагниченном листе, который тоже двигался синхронно с медным оригиналом.

К сожалению, Александр Бейн не нашёл финансистов, которые готовы были бы вложить деньги в усовершенствование и промышленное производство этого аппарата. Несмотря на свои многочисленные патенты, Бейн слишком много истратил на безуспешные попытки создать вечный двигатель и умер в бедности. О его изобретении забыли. Возможно, правда, что время телефакса тогда просто ещё не наступило. И его пришлось снова выдумывать спустя 120 лет.

Идея голограммы родилась десятилетия назад…

Обогнал своё время и физик Деннис (Денеш) Габор (Gabor). Родившийся в Венгрии учёный работал сначала в Германии, потом, после прихода нацистов к власти, эмигрировал в Великобританию, затем в США. Он специализировался на электронной оптике, технике связи, физике плазмы. А в 47-м году придумал, как получить голограмму. Однако никакого развития его теория голографии тогда не получила: без лазера воспроизвести голографически объёмное изображение предмета было невозможно. Но Деннису Габору повезло больше, чем изобретателю телефакса Александру Бейну: ему не пришлось ждать 120 лет. Спустя два десятилетия после теоретического обоснования он смог реализовать принципы своей теории на практике и получил за это Нобелевскую премию по физике.

Значит, всё же есть среди героев книги Адама Харта-Дэвиса «Летающий корабль» не только неудачники. И не все изобретения, описанные в ней, обязательно должны вызывать снисходительную усмешку.

Ефим Шуман, НЕМЕЦКАЯ ВОЛНА

Реклама

Пропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Владимир Михайлов: я изобрел вечный двигатель

Как гласит народная молва, человек, который изобретет вечный двигатель, станет величайшим изобретателем всех времен и народов и ему еще при жизни должны поставить памятник, причем золотой.

Скептики скажут: «Перпетуум мобиле – это из области фантастики!». А вот заявивший о намерении стать президентом нашей страны Заслуженный изобретатель России Владимир Михайлов утверждает, что он исполнит многовековую мечту человечества. На XX Московском международном салоне изобретений и инновационных технологий «Архимед-2017» он представил теплосиловую установку, которая работает без топлива.

Наш обозреватель Ю.Егоров побеседовал с изобретателем В.Михайловым:

— Зачем он нужен и почему все великие умы над этим думали?

— В современном мире люди могут стать свободными только когда будет общедоступной энергия — электрическая и механическая.

Это произойдет, когда будет осуществлена мечта — кто-то из людей, наконец, сможет создать вечный двигатель.

— Какими же способностями должен обладать человек, чтобы создать вечный двигатель?

— Когда-то давно я смотрел передачу, в которой объяснялось почему на земле человек дальше всех шагнул в своем эволюционном развитии в сравнении с другими живыми существами. В этой передаче был дан ответ, что человек, в отличие от всех живых существ, может мыслить трехмерным пространством. Был приведен пример про дельфина: если в воде натянуть сетку, а с обратной стороны показать ему рыбу, то дельфин будет пытаться сверху-снизу-справа-слева искать возможность к ней доплыть. И если его не надрессировать на то, что сетку можно перепрыгнуть, он сам не догадается. Этим примером объяснялось отличие человека от других живых существ.

Самый показательный пример понимания трехмерного пространства — это понимание конструкции винта.

Неслучайно все великие изобретатели, начиная с Архимеда и Леонардо да Винчи, пытались его усовершенствовать. Но усовершенствовать винт можно только тогда, когда ты понимаешь его конструкцию. Из этого можно предположить, что даже не все люди могут мыслить в трехмерном пространстве. Я занимаюсь усовершенствованием конструкции винта уже более 20 лет, и в последней моей конструкции я вдруг поймал себя на мысли, что кроме третьего у меня появилось еще одно измерение. То есть, я вижу больше, чем три.

И на вопрос, какой человек может создать вечный двигатель я отвечаю: тот, который может мыслить более чем трехмерным пространством.

— Владимир Викторович, какой принцип лежит в основе вашего изобретения?

— Принцип теории конденсированных сред. Лев Ландау в 1962 году получил Нобелевскую премию за теорию конденсированных сред. Согласно этой теории, при переходе вещества из газообразного состояния в жидкое происходит выделение большого количества скрытого тепла. Все, наверное, замечали, что после дождя воздух становится ощутимо теплее. Это и есть эффект от конденсации пара. А при испарении жидкости выделяется огромное количество холода.

Сегодня широкое применение получили использующие этот эффект тепловые насосы.

— Общеизвестно, что тепловой насос выделяет в 3-5 раз больше тепла, чем расходует электроэнергии. Но ведь он берет низкопотенциальное тепло из земли.

— То, что тепло берется из земли, это заблуждение. В тепловом насосе тепло получается за счет сжатия фреона до необходимого давления, при котором, если у него забирать тепло, он конденсируется. При конденсации фреон выделяет тепла в 3-5 раз больше, чем расходуется энергии на его сжатие. Но для того, чтобы цикл не прекращался, жидкий фреон необходимо в дальнейшем испарять. При испарении он выделяет столько же холода, сколько тепла при конденсации. Чтобы процесс не остановился, для испарения фреона нужно забрать холод, только для этого и используется низкопотенциальное тепло.

Но если бы у окружающего нас воздуха были такие же физические свойства, как у фреона, то для получения тепла хватало бы только процесса сжатия. При сжатии и дальнейшей конденсации мы бы получили необходимое тепло, а полученную жидкость, которая при испарении выделяла бы холод, мы под давлением выпускали в атмосферу на определенном удалении, чтобы при испарении холодный воздух не попадал в нашу установку. И тогда для продолжения цикла не требовалось бы дополнительного тепла.

В зависимости от КПД компрессора теплового насоса при потреблении одного киловатта электроэнергии может получиться до 6,29 кВт тепла (5,29 кВт – за счет конденсации пара и 1 кВт — за счет перехода в тепло энергии двигателя компрессора) и одновременно столько же (5,29 кВт) холода, что в сумме составляет почти 11,6 кВт. Если эту полученную энергию преобразовать в механическую работу, то при КПД двигателя в 50 процентов будет выработано 5,8 кВт. То есть энергии вырабатывается почти в 6 раз больше, чем затрачивается, а 4,8 кВт (выработанные 5,8 кВт за вычетом затраченного 1 кВт) берутся как бы из ниоткуда.

— Но ничего ниоткуда браться не может, в том числе и энергия, это еще Ломоносов утверждал. В 1775 году Парижская академия наук приняла решение не рассматривать проекты вечных двигателей.

— Предлагаемый мной двигатель использует скрытую энергию фазового перехода вещества из газообразного в жидкое, и из жидкого в газообразное. Всем известно, что при ядерной реакции выделяется огромное количество энергии. Считаю, что и при переходе вещества из одного агрегатного состояния в другое на молекулярном уровне тоже происходит выделение энергии. В соответствии с сегодняшними определениями это и есть вечный двигатель, потому что после запуска он будет работать, используя постоянный, неисчерпаемый источник тепла (тепло окружающего воздуха или океана), который в моей установке используется для нагревания фреона. Температура окружающей среды, нагреваемой солнечной энергией, без которой никакие физические процессы на Земле просто не могли бы происходить, играет здесь важную роль.

Работа всех механических машин происходит за счет придания рабочему телу скорости или за счет расширения рабочего тела. А расширения можно добиться как за счет нагрева рабочего тела выше температуры окружающей среды, так и за счет нагрева холодного рабочего тела до температуры окружающей среды.

В моей установке в роли рабочего тела выступает фреон — хладагент, который при небольшом изменении температуры — всего на 80 градусов (от 20 до 100 градусов) имеет коэффициент теплового расширения, равный 10.

 — Если вашему двигателю не нужно топливо, значит, вырабатываемая им энергия будет бесплатной. Правильно?

— Вырабатываемая энергия не может быть совсем бесплатной, так как у всех технических устройств существуют эксплуатационные затраты: обслуживание, замена масла, подшипников, обмотки и т.д. Но эти затраты в десятки раз меньше, чем сегодняшняя стоимость электроэнергии.

Такой двигатель на автомобиле или, к примеру, на теплоходе будет работать без применения топлива, пока не выработает свой ресурс.

 — Владимир Викторович, Роспатент уже дважды отказался выдать патент на ваш двигатель. Как Вы собираетесь доказывать работоспособность своего изобретения?

— Действительно, в 2009 году моя заявка на газотурбинную установку, разработанную еще в 2007 году, (в основе ее работы был заложен тот же принцип) была отозвана с формулировкой «заявителем не показана возможность осуществления полезной модели с реализацией указанного назначения, в частности, не приведены сведения, подтверждающие, что КПД установки может превышать 100 процентов». А в сентябре 2017 года я получил заключение экспертизы на новую заявку, в котором говорится, что в описании полезной модели у меня отсутствует необходимый для работы установки источник энергии, в силу чего предложенное мной устройство признано вечным двигателем.

Теперь мне остается одно – поставить членов экспертного совета Роспатента перед фактом, представив им действующую модель своего двигателя.

— Может, Вам стоило сначала изготовить такую модель, а потом уже объявлять об изобретении?

— Конечно, в ваших словах есть логика, но ведь Константин Циолковский еще в 1895 году в своей работе «Грезы о земле и небе» не только заявил о возможности создания искусственного спутника Земли, но и указал, где должна проходить его орбита. Спустя 62 года при запуске первого в мире искусственного спутника его расчеты полностью подтвердились. Так вот я считаю, что Циолковский был человеком, чьи знания опережали время. И он был прав, когда не стал ждать, чтобы его открытие получило подтверждение. И таких примеров немало.

Да и в конце концов, мы сегодня знаем много конструкций вечного двигателя, которые в итоге не заработали. Но мой двигатель отличается от тех, что предлагались ранее, и никто не может опровергнуть мои расчеты. Поэтому я уверен, что он заработает.

Привожу конструкцию разработанного мною вечного двигателя НА ФРЕОНЕ и ОПИСАНИЕ ЕГО УСТАНОВКИ.

         Установка состоит из двух замкнутых контуров: основного и вспомогательного, работающих на фреоне.

         Вспомогательный контур (контур холодильной машины) содержит компрессор с электродвигателем, конденсатор, дроссель или регулировочный кран, испаритель и два воздушных теплообменника.

         Основной контур включает расположенные на одном валу компрессор и турбину с нагрузкой (генератор). Испаритель вспомогательного контура установлен перед компрессором турбины основного контура, конденсатор вспомогательного контура — перед турбиной. Основной контур включает также два воздушных теплообменника: один установлен за компрессором, а другой — за турбиной.

         В другом варианте компрессор вспомогательного контура может быть расположен на одном валу с компрессором турбины и турбиной.

         Рабочий цикл осуществляется следующим образом. Электродвигатель вспомогательного контура мощностью в 1 кВт запускает компрессор холодильной машины. Хладагент в виде пара сжимается компрессором, нагревается и направляется в конденсатор, в котором при охлаждении происходит конденсация паров хладагента в жидкость с выделением тепла в количестве 5,29 кВт + 1 кВт тепла, полученного от работы компрессора. Затем хладагент поступает в воздушный теплообменник, в котором, в случае нехватки тепла в конденсаторе происходит доконденсация паров. Далее жидкий хладагент проходит через дроссель или регулировочный кран, после которого давление падает, далее хладагент попадает в испаритель, выделяет 5,29 кВт холода, который в дальнейшем передается хладагенту основного контура. В воздушном теплообменнике происходит доиспарение в случае недостатка тепла в испарителе для того, чтобы процесс повторялся.

         В принудительно запущенный компрессор турбины основного контура поступает фреон, охлажденный в испарителе до -5,29 кВт. Сжатый в компрессоре турбины фреон проходит через воздушный теплообменник, где нагревается до температуры окружающей среды, забирая из атмосферы тепло в количестве 5,29 кВт. Далее фреон поступает в конденсатор, забирая тепло вспомогательного контура (6,29 кВт) и поступает на турбину, в которой совершает работу. Фреон поступает в воздушный теплообменник, охлаждается до температуры окружающей среды и процесс повторяется. На 1 кВт энергии, затраченной на вращение компрессора, мы получаем -5,29 кВт холода от испарения фреона +5.29 кВт тепла от конденсации фреона +1 кВт тепла от электромотора компрессора и в сумме получаем 11,58 кВт — разницу температур от холода до тепла. Из полученной разницы по температурам при КПД установки 50% мы получим 5,7 кВт механической работы.

         Так как на работу этой установки затрачивается 1 кВт энергии, а получаем 5,7 кВт механической работы, то данная установка относится к вечному двигателю первого рода – устройству, которое способно совершать работу без затрат топлива или других энергетических ресурсов, и вечному двигателю второго рода, так как мы используем энергию окружающей среды.

                                                                                  Интервью от 25 декабря 2017 г.