Что такое плагин-гибрид? — AvtoTachki

Гибридные автомобили становятся все более популярными, поскольку бренды и покупатели требуют более экологически чистой альтернативы чистым бензиновым и дизельным автомобилям. Однако доступно несколько типов гибридных автомобилей. Здесь мы объясняем, что такое подключаемый гибридный автомобиль (иногда известный как PHEV) и почему он может быть правильным выбором для вас.

Что такое плагин-гибрид?

Подключаемый гибридный автомобиль можно рассматривать как нечто среднее между обычным гибридом (также известным как самозаряжающийся гибрид) и чистым электромобилем (также известным как электромобиль). 

Как и другие типы гибридов, подключаемый гибрид имеет два источника энергии — двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине или дизельном топливе, и электродвигатель, работающий от аккумуляторной батареи. Двигатель такой же, как у обычных бензиновых или дизельных автомобилей, а электродвигатель аналогичен тому, что используется в других гибридах и электромобилях. Аккумулятор подключаемого гибрида можно заряжать, подключив его к розетке, поэтому он называется подключаемым гибридом.

В чем разница между подключаемыми и обычными гибридами?

Обычные гибриды работают почти так же, как подключаемые гибриды, но имеют встроенные системы для подзарядки аккумуляторов, поэтому их называют «самозарядными». Их нельзя включать в розетку.

Подключаемый гибрид имеет большую батарею, чем обычный гибрид, который заряжается самим автомобилем, когда он находится в движении, но также может заряжаться, подключая его к домашней, общественной или рабочей зарядной точке. Подключаемые гибриды имеют более мощный электродвигатель, чем большинство обычных гибридов, что позволяет им двигаться намного дальше, используя только электроэнергию. Возможность преодолевать гораздо больше миль, используя только электроэнергию, означает, что официальные показатели расхода топлива и выбросов для подключаемых гибридов намного ниже, чем для обычных гибридов, хотя вам нужно держать их заряженными, чтобы получить полную выгоду.

Как работает подключаемый гибрид?

В зависимости от обстоятельств бензиновый/дизельный двигатель или электродвигатель в подключаемом гибриде могут приводить автомобиль в движение сами по себе или работать вместе. Большинство выбирает источник питания для вас, в зависимости от того, что является наиболее эффективным, и уровня заряда аккумулятора. Чистая электроэнергия обычно является опцией автомобиля по умолчанию при запуске и на низкой скорости. 

Последние подключаемые гибриды также имеют несколько режимов вождения, которые изменяют работу двигателя и двигателя, и вы можете выбирать их по своему усмотрению. Например, если вы едете по городу и не хотите, чтобы автомобиль загрязнял окружающую среду, вы можете выбрать режим «EV», чтобы ваш автомобиль использовал только электродвигатель везде, где это возможно.

Также может быть режим «мощности», в котором двигатель и двигатель отдают приоритет максимальной мощности, а не минимальному расходу топлива. Это может быть полезно для обгона на проселочной дороге или при буксировке тяжелого прицепа.

Больше руководств по покупке автомобилей

Что такое гибридный автомобиль? >

Лучшие подержанные гибридные автомобили >

10 самых популярных гибридных автомобилей с подключаемым модулем >

Как заряжаются аккумуляторы подключаемого гибрида?

Основной способ перезарядки аккумуляторов подключаемого гибрида — подключение его к домашней или общественной зарядной точке. Время зарядки зависит от размера автомобильного аккумулятора и типа используемого зарядного устройства. Однако, как правило, полностью разряженный аккумулятор должен полностью заряжаться за ночь.

Подключаемые гибриды также имеют несколько встроенных систем, которые подзаряжают батареи во время вождения. Основной из них – рекуперативное торможение. Это меняет направление вращения электродвигателя при торможении, превращая двигатель в генератор. Энергия, которая вырабатывается, затем возвращается в батареи. Во многих подключаемых гибридах это также происходит, когда вы отпускаете газ.

Подключаемые гибриды также могут использовать свой двигатель в качестве генератора для подзарядки аккумуляторов. Это происходит без участия водителя, так как компьютеры автомобиля постоянно используют эти системы, чтобы поддерживать как можно больше заряда аккумулятора. Если аккумуляторы разряжаются во время движения, автомобиль просто продолжает работать на бензиновом/дизельном двигателе.

Что произойдет, если вы не подключите подключаемый гибрид?

Худшее, что может случиться, это то, что батарея разрядится, поэтому вы не сможете использовать электродвигатель, пока не перезарядите его. Автомобиль по-прежнему будет идеально управляемым, потому что вместо этого он может использовать свой бензиновый/дизельный двигатель.

Встроенные в автомобиль системы выработки электроэнергии, как правило, предотвращают разрядку аккумуляторной батареи электродвигателя, но в некоторых ситуациях это может произойти, например, при длительной поездке по автомагистрали.

Как далеко подключаемый гибрид может проехать только на электричестве?

Большинство подключаемых гибридов дают вам дальность действия только на электричестве от 20 до 40 миль при полной зарядке, хотя некоторые могут проехать 50 миль и более. Этого достаточно для повседневных потребностей многих людей, поэтому, если вы сможете поддерживать заряд батареи, вы сможете совершить много поездок, используя электроэнергию с нулевым уровнем выбросов.

Как далеко может проехать подключаемый гибрид, прежде чем его полностью заряженная батарея разрядится, зависит от размера батареи и манеры вождения. Путешествие на более высоких скоростях и использование большого количества электрических функций, таких как фары и кондиционер, разряжают аккумулятор быстрее.

Какая экономия топлива будет у подключаемого гибрида?

По официальным данным, многие подключаемые гибриды способны проехать сотни миль на галлоне топлива. Но точно так же, как большинство бензиновых или дизельных автомобилей не соответствуют своим официальным показателям расхода топлива в милях на галлон в реальном мире, то же самое относится и к большинству подключаемых гибридов. Это несоответствие не является недобросовестностью производителя автомобиля — это просто особенность того, как средние значения получаются в ходе лабораторных испытаний. Подробнее о том, как рассчитываются официальные цифры MPG, можно прочитать здесь. 

Тем не менее, большинство подключаемых гибридов обеспечивают чрезвычайно хорошую экономию топлива. Например, BMW X5 PHEV может обеспечить лучшую экономию топлива, чем дизельный X5. Чтобы получить максимальную экономию топлива от подключаемых гибридов, вам необходимо как можно чаще подключаться к сети для подзарядки.

Каково управлять подключаемым гибридом?

При работающем двигателе подключаемый гибрид ведет себя так же, как любой другой бензиновый или дизельный автомобиль. Когда он работает на чистой электроэнергии, он похож на электромобиль, что может показаться немного жутким, если вы не ездили на таком раньше, потому что шума очень мало, а большинство из них очень быстро и плавно разгоняются с места.

То, как бензиновый или дизельный двигатель плагин-гибрида запускается и выключается во время движения, часто на первый взгляд случайным образом, поначалу тоже может показаться немного странным. 

К тормозам также нужно немного привыкнуть, и стоит отметить, что некоторые подключаемые гибриды очень быстрые. Действительно, самые быстрые версии некоторых автомобилей теперь являются подключаемыми гибридами — например, Volvo S60.

Есть ли недостатки у подключаемых гибридов?

Подключаемые гибриды могут обеспечить большую экономию топлива, но, как мы уже упоминали, вы вряд ли достигнете официального максимума. Фактор несоответствия между официальной и реальной экономией топлива заключается в том, что подключаемые гибриды могут потреблять больше топлива, чем можно было бы ожидать при работе только от двигателя. Аккумуляторы, электродвигатели и другие компоненты гибридной системы тяжелые, поэтому двигателю приходится работать больше и расходовать больше топлива, чтобы все это переместить.

Подключаемые гибридные автомобили также стоят немного дороже, чем такие же автомобили с бензиновым/дизельным двигателем. И, как и в случае с электромобилем, если вы живете в квартире или доме без парковки во дворе, вы не сможете установить домашнюю точку зарядки.

Каковы преимущества подключаемых гибридов?

Согласно официальным данным, большинство PHEV выбрасывают очень мало углекислого газа (CO2) из ​​своих выхлопных газов. Автомобили облагаются налогом на выбросы CO2 в Великобритании, поэтому дорожный налог для PHEV обычно очень низок.

В частности, водители служебных автомобилей могут сэкономить тысячи фунтов стерлингов в год на дорожном налоге, купив подключаемый гибрид. Автомобили также освобождены от большинства сборов за вождение в зонах с низким уровнем выбросов / чистым воздухом. Одних этих двух факторов может быть достаточно, чтобы убедить многих людей купить подключаемый гибрид.

А поскольку подключаемые гибриды имеют мощность как от двигателя, так и от батареи, «беспокойство по запасу хода», которое может возникнуть при вождении электромобиля, не является проблемой. Если батарея разрядится, двигатель включится, и ваше путешествие продолжится.

В Cazoo вы найдете ряд высококачественных подключаемых гибридов. Используйте наш инструмент поиска, чтобы найти тот, который подходит именно вам, а затем купите его в Интернете с доставкой на дом или заберите его в одном из наших центров обслуживания клиентов.

Мы постоянно обновляем и пополняем наш ассортимент. Если вы не можете найти его в рамках своего бюджета сегодня, вернитесь в ближайшее время, чтобы узнать, что доступно, или настройте оповещение о наличии, чтобы первыми узнать, когда у нас появится подключаемый гибрид, соответствующий вашим потребностям.

как они устроены и какими бывают

16 июня 2015, Статьи

Гибридные автомобили уже перестали вызывать удивление на улицах, но их конструкция до сих пор является для многих загадкой

Ответить на вопрос об устройстве современного гибрида одновременно и просто, и сложно. В общем понимании, это автомобиль, силовая установка которого состоит из электромотора и двигателя внутреннего сгорания, которые так или иначе совместными усилиями вращают колёса. Этого достаточно, чтобы объяснить любому непосвящённому, что значит загадочное слово Hybrid на кузове обычной с виду машины. Но стоит копнуть глубже — и голова идёт кругом от того, какое количество технических решений и вариантов компоновок наворотили создатели современных гибридов! Запутаться в обилии терминов и инженерных решений проще простого, но в нашем материале мы разобрались, какими вообще бывают гибриды и как они все устроены. Первый критерий, по которому можно разделить все гибридные автомобили, — насколько развита их способность двигаться на электротяге.

Микрогибриды — простейшая форма гибридной жизни

Самая примитивная форма гибридизации — это продвинутая версия системы «старт-стоп». Здесь никакие электромоторы не толкают автомобиль вперёд, и гибридной такая технология является достаточно условно, поэтому сразу выделим микрогибриды в особую категорию вне всяких классификаций. В таких автомобилях специальный мощный стартер способен не только раскручивать двигатель для запуска, но и работать как генератор при рекуперативном торможении. Собираем «бесплатное» электричество — экономим на паразитной нагрузке ДВС (у которого нет необходимости вырабатывать бортовое электричество в дополнение к основным тяговым обязанностям), а значит и расходе топлива. Подобранная буквально с дороги и сохранённая в усиленной батарее и/или специальном накопителе электроэнергия идёт потом на перезапуск двигателя внутреннего сгорания при работе системы «старт-стоп», питание климатической установки, электроприводов, светотехники и других бортовых устройств, а сэкономленное на этом топливо — на дополнительные километры пробега. Подобные технологии используют многие производители: это i-ELOOP от Mazda, e-HDI от Peugeot, Blue Drive от Hyundai и другие.

Высшая степень электрификации: гибриды типа plug-in

Но настоящие, полноценные гибриды всё-таки способны на большее, как с точки зрения экономии топлива, так и в плане тяговых возможностей. Всё потому, что их электродвигатели не только собирают электроэнергию в роли генераторов для зарядки батарей, но и вращают колёса совместно с двигателем внутреннего сгорания. Только делают это по-разному. Самые совершенные конструкции обеспечивают возможность двигаться как с помощью совместных усилий ДВС и электромотора, так и на чистой электротяге, причём достаточно продолжительное время. Для этого их батарея имеет увеличенный объём, электромотор — высокую мощность (70-100 л.с. и выше), а наряду с лючком бензобака в кузове имеется и порт для подключения электрического шнура для зарядки от обычной розетки. Это решение получило общераспространённое обозначение plug-in (плаг-ин) и по своей сути представляет собой промежуточное звено между традиционными автомобилями и электрическими.

Рекуперация — одна из основ всех гибридных технологий и обязательный (но не всегда единственный) способ зарядки батарей любого гибрида. Она представляет собой преобразование кинетической энергии в электрическую (вместо тепловой в обычных автомобилях) и запасание последней в тяговой батарее. Этот процесс становится возможным тогда, когда машина движется накатом или замедляется, и колёса раскручивают электродвигатель-генератор, который вследствие этого вырабатывает электричество. Это видео компании Bosch наглядно поясняет, как происходит процесс рекуперации

Всё потому, что благодаря в разы более объёмной, чем у обычных гибридов, батарее «плагины» могут преодолевать на электротяге без единой вспышки в цилиндрах ДВС до 50 километров. Это вполне приличная по городским меркам дистанция, безвредно для окружающей среды повторять которую можно снова и снова при условии регулярной «дозаправки» батарей из розетки. Но усреднённый показатель с учётом условий движения и разницы в технических характеристиках — около 25-30 км. Что тоже, впрочем, немало. Ведь способность полноценно передвигаться на электричестве в коротких городских поездках является серьёзным конкурентным преимуществом перед другими, более простыми гибридами, которые едва ли доедут на электротяге до следующего светофора!

Меньшая степень электрификации: полные и умеренные гибриды

Гибридные автомобили, которые не умеют заряжаться от розетки, также делятся на подвиды: это полные и так называемые умеренные (mild в англоязычных источниках). Первые благодаря большему объёму батарей, большей мощности электромотора способны двигаться исключительно на электротяге обычно в пределах 2-4 километров, а вторые используют слабенький электромотор только в качестве помощника для ДВС и «на батарейках» (ввиду их скромного объёма и общей примитивной конструкции системы) не способны проехать и метра. При этом умеренные гибриды запасают энергию только посредством рекуперативного торможения, а полные ещё и с помощью двигателя внутреннего сгорания, соединённого, как правило, с отдельным генератором.

Идеологически умеренные гибриды ближе к классу микрогибридов и часто понимаются как единое целое. Хотя различие между ними всё же есть: в отличие от умеренных, микрогибриды неспособны поддержать бензиновый двигатель своей тягой. Полные же гибриды концептуально стремятся к классу «плагинов» и кратковременно способны произвести на неподготовленного человека примерно такое же впечатление — могут ведь ехать бесшумно! Однако реальное использование чётко обозначает пропасть между потребительскими качествами первых и вторых, если, конечно, использовать преимущество зарядки от розетки гибрида типа plug-in.

Все гибриды также делятся на подвиды в зависимости от того, какой двигатель непосредственно вращает колёса. Здесь мы переходим ко второму основному критерию классификации гибридных машин — принципиальной схеме, от которой зависит и компоновка.

Схема: последовательные гибриды

В случае, когда двигатель внутреннего сгорания в принципе не вращает колёса механическим способом, гибрид представляет собой по сути электромобиль с бортовым генератором электричества, роль которого и исполняет ДВС. Такие гибриды принято именовать последовательными. Эта схема отличается простотой, так как нет необходимости сооружать сложную трансмиссию — электромоторы вращают колёса через единственную главную передачу, которая служит для формирования нужного крутящего момента. Но класс последовательных гибридов сегодня представлен единичными моделями, так как эффективность подобного решения неоднозначна. Ведь энергию сгорания топлива приходится преобразовывать сначала в механическую, потом механическую в электрическую, а в конце электрическую — в работу непосредственно на колёсах.

Поэтому функционирующий по такой схеме гибрид должен обязательно иметь хорошо развитые электрические способности. Ярким представителем этого класса электромобилей-гибридов был более не выпускаемый седан Fisker Karma, а из современников упомянем, прежде всего, Chevrolet Volt и BMW i3. Volt способен проезжать на электротяге 80 километров (благодаря тому, что он относится к категории подзаряжаемых гибридов plug-in), а если систему будет подпитывать генерирующий электричество 1,5-литровый ДВС, то непрерывный пробег увеличится до 676 км. Для электромобиля BMW i3 бензиновый двигатель — вообще опция, с которой чисто электрический запас хода в 160 км превращается в гибридный 300-километровый.

Схема: параллельные гибриды с электромотором между ДВС и коробкой передач

Но если вышеупомянутая схема по своей сути ближе к электромобилю, то такие автомобили, как Porsche Panamera S E-Hybrid и Cayenne S E-Hybrid, Volkswagen Golf GTE и Passat GTE, Mercedes-Benz S 500 e и С 350 e, BMW X5 xDrive40e и другие сочетают в себе привычные нам свойства бензиновых машин и способность проехать получасовой маршрут на электричестве. Для того, чтобы сохранить все «бензиновые» преимущества, мощные моторы таких машин имеют жёсткую связь с колёсами. Электродвигатель не нарушает привычную компоновку этих моделей, потому как встроен в коробку передач, и при необходимости мощности ДВС и электромотора суммируются. Эта схема называется параллельной, так как моторы обоих типов работают одновременно. В зависимости от выбранного водителем режима, бензиновый мотор может либо вращать колёса совместно с электродвигателем, либо последний будет работать в качестве генератора и запасать электричество в батарее на будущее. Чисто электрический режим реализован посредством сцепления между трансмиссией и ДВС: если оно разомкнуто, то электромотор вращает колёса в одиночку.

Схема: параллельные гибриды с электромотором отдельно от ДВС и коробки передач

Отдельно стоит достаточно обширная и одновременно разношёрстная группа гибридных автомобилей, у которых один или несколько электромоторов не сблокированы с коробкой передач и двигателем, а вынесены на периферию. Первопроходцем в таких решениях стала компания Toyota со своей технологией HSD (Hybrid Synergy Drive), которая лежит в основе подавляющего большинства бензиново-электрических Toyota и Lexus. Это очень сложная и достаточно эффективная конструкция: помимо батареи и обслуживающей систему электрики, она состоит из двигателя внутреннего сгорания и двух электромоторов, объединённых посредством планетарной передачи. Планетарная передача — это механическая конструкция из нескольких шестерён и осей, которая объединяет, разделяет и преобразует крутящий момент от нескольких источников.

Один из электромоторов системы служит стартером и генератором, а второй является тяговым и рекуперирующим электричество при замедлении. Благодаря особенностям планетарного механизма, ДВС не связан напрямую с колёсами, и часть его энергии всегда отдаётся на вращение заряжающего батареи и питающего тяговый электродвигатель генератора. Для подробного разбора устройства гибридной установки Toyota потребуется отдельный большой материал, а в рамках этого общего нужно понимать главное: традиционная трансмиссия здесь заменяется планетарной передачей и контролирующей силовые модули (ДВС и два электромотора-генератора) электроникой — в зависимости от потребностей водителя, тяговый электромотор выдаёт определённую мощность отдельно или совместно с двигателем внутреннего сгорания, а избыточная тяга последнего средствами планетарного механизма идёт на вращение второго мотора-генератора и, соответственно, зарядку основной батареи.

Это видео схематично объясняет как работает гибридный привод «Тойот» и «Лексусов». Принцип един для всех моделей, хотя у них и отличаются двигатели (это может быть как работающая по циклу Аткинсона «четвёрка» под капотом Prius, так и мощный V6 в Lexus GS) и объёмы, и типы батарей (в среднем 1,3 — 1,9 кВт∙ч). Для реализации полноприводной схемы (например, Lexus RX 450h или NX 300h) в задней оси добавляется ещё один электромотор, тяга которого синхронизируется с тягой передней силовой установки с помощью компьютера

Однако не одна только Toyota решилась на инженерные извращения в области гибридов. Несколько более простую схему разнесённых ДВС и электромоторов используют Volvo и Peugeot для создания гибридных полноприводников. Идея проста и одновременно красива: переднюю ось пусть приводит турбодизель (ещё одно экзотическое решение в мире питающихся обычно бензином гибридов), а заднюю — электродвигатель. При необходимости (или по принуждению водителя) включения полного привода гибрид начинает работать как последовательно-параллельный: ДВС одновременно вращает через обычную автоматическую коробку передач переднюю ось и питает через генератор электромотор, который крутит колёса задней оси. В чистом же электрорежиме автомобиль является заднеприводным. Volvo V60 Plug-In Hybrid ещё и оказалась самой дальнобойной в электрическом плане за всю историю наших тестов гибридов — за счёт ёмкой батареи и хорошо отлаженных алгоритмов универсал покрыл на электротяге 46 километров! Подробнее о наших впечатлениях от вождения гибридов такого типа читайте в материалах Марафонец и Камень судьбы про Volvo и Peugeot соответственно.

Нечто подобное, только наоборот, изобрели в BMW, когда проектировали футуристичный суперкар i8. У него бензиновая установка с автоматической коробкой передач и электромотором-генератором находится сзади, а тяговый электродвигатель — на передней оси. Система работает таким образом, что гибридное купе может быть либо переднеприводно-электрическим, либо полноприводно-гибридным. Переход на задний привод невозможен по той причине, что в случае опустошения батареи ДВС, по задумке инженеров, начинает работать одновременно в режиме вращения колёс задней оси и питания переднего электродвигателя через второй мотор-генератор — это всё та же последовательно-параллельная схема. Интересной особенностью BMW i8 является то, что передний электродвигатель вращает «ось» через двухступенчатую коробку передач, что позволяет достигать на одной только электрической тяге скорости 120 км/ч. Ощущения от вождения i8 — в материале Вадима Гагарина Ла Белла!

Так что же лучше?

Гибридное будущее однозначно за конструкциями типа plug-in, потому что именно они дают реальную экономию топлива. К тому же, большинство «плагинов» — это два автомобиля в одном: бесшумный и плавный электрический плюс бензиновый со взрывной динамикой, которую обеспечивает увесистый электрический «буст». Однако для полноценного использования такого автомобиля владелец должен иметь возможность обеспечить его зарядной инфраструктурой. В противном случае проще остановиться на обычном полном гибриде, не имеющем функционала подключения к розетке — пусть его пробег на электричестве и ничтожен в сравнении с «плагинами», но и весит вся конструкция меньше, и стоит дешевле. Смысл в вымирающих умеренных гибридах, которые неспособны двигаться без участия ДВС, практически отсутствует — эффект от применения электротяги здесь едва ли оправдывает лишнюю массу и более высокую стоимость в сравнении с негибридными версиями. Есть будущее и у микрогибридов: отношение затрат к достигаемому с помощью этой технологии эффекту выглядит выгодным. Что касается механической схемы, то это больше вопрос настройки: конечного пользователя не должно волновать как и с помощью чего распределяются потоки мощности и энергии в недрах автомобиля — индустрия знает примеры как отличной, так и не слишком идеальной работы любой из известных схем.

Дмитрий Ласьков

Продолжение темы

Все новости

13 декабря 2021Как моторные масла «сработались» с разными двигателями

8 ноября 2021Как едет идеальный внедорожник? Смотрите на примере лего-машинки

18 декабря 2020Дистанционный запуск двигателя: вредно или нет?

9 ноября 2020Какие новые модели Haval вскоре появятся в России

22 сентября 2020Свадьба и страусиные перья: как работает завод Hyundai в России

Как работает гибрид Toyota – Автоцентр.

ua

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 04
• 05
• 06
• 07
• 08
• 09

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 04
• 05
• 06
• 07
• 08
• 09

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра

• 04
  октября

• 05
  октября

• 06
  октября

• 07
  октября

• 08
  октября

• 09
  октября

• 10
  октября

• 11
  октября

• 12
  октября

• 13
  октября

• 14
  октября

• 15
  октября

• 16
  октября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту.
За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!




Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Гибриды и мороз: секреты эксплуатации

Первый вопрос, который задают менеджерам команды SferaСar желающие приобрести автомобиль с гибридным двигателем – а как он поведет себя в мороз? Можно ли эксплуатировать такую машину в условиях суровой российской зимы, не повредят ли ей частые прогревы, экстремально низкие температуры, да и вообще – холода, характерные для большинства российских регионов в большую часть года.

Отвечаем: даже если вы – житель Сибири, Якутии, Крайнего Севера или других частей необъятной, где зимой не просто холодно, а экстремально холодно – это не повод отказывать себе в покупке современного технологичного японского автомобиля. Мы с удовольствием развеем все мифы, связанные с эксплуатацией гибридов в условиях российской зимы.

Миф 1. Гибрид не заведется зимой. Такое заблуждение – самое частое. Но оно совершенно не соответствует действительности. В минусовую температуру автомобили с гибридной силовой установкой запускаются даже лучше, чем авто с бензиновым ДВС. За запуск гибрида отвечает электромотор – генератор. Его мощность примерно в 10 раз превосходит мощность стартера. Кроме того, в большинстве гибридных автомобилей используется низковязкое моторное масло 0W20, которое практически не меняет своих свойств при минусовых температурах. В отличие от других видов масел, оно не густеет на морозе, а это значит – запускаться двигателю гораздо легче.

Миф 2. Даже если гибрид и заведется, электроника заблокирует мотор, и поехать будет нельзя. Безусловно, зимой придется забыть о бесшумной работе двигателя на одном электричестве. Электроника защищает высоковольтную батарею от влияния низких температур, и пока данный узел не будет прогрет до рабочих показателей, автомобиль будет работать (и, собственно, двигаться) исключительно на ДВС. Возможно, для прогрева гибридной установке и нужно больше времени, чем обычному авто, но привести машину в движение вы точно сможете.

Миф 3. Лучше отказаться от езды на гибридной машине в сильные морозы. Последовав этому не слишком умному совету, вы рискуете попасть на дорогостоящий ремонт батареи своей машины. Запомните главное правило: в морозы гибрид должен ездить, ведь длительные простои в период низких температур более опасны, чем интенсивная эксплуатация. Они значительно сокращают срок жизни ВВБ. Если автомобиль все – таки нужно «поставить на прикол», например, в связи с отъездом – выбирайте отапливаемый гараж. В случае, когда такой возможности нет, установите на авто систему автозапуска, которая будет запускать машину по таймеру хотя бы раз в два дня. Это необходимо для того, чтобы бензиновый ДВС заводился и заряжал тяговую батарею.

Не забывайте о том, что от частой работы на холостых в выхлопной трубе машины может образоваться конденсат, а это значит – в один прекрасный день она не заведется. Поэтому, планируя длительный простой, лучше все – таки не полагаться на электронику полностью, а оставить ключи от машины доверенному лицу, которое сможет периодически заводить мотор и прогревать вашу гибридную ласточку.

Миф 4. Зимой в салоне гибридного автомобиля холодно. В салоне машины, у которой исправны все основные узлы и агрегаты, тепло и комфортно в любую погоду. В отличие от дизельных авто, гибридные версии прогреваются очень быстро. Если с температурой есть проблема – имеет смысл проверить систему охлаждения машины. У гибридов она состоит из двух контуров с двумя расширительными бачками. Возможно, необходимо просто долить антифриз в один из них, чтобы печка в салоне работала исправно, а температура вас радовала.

В салоне может быть холодно из – за дефекта клапана отвода тепла. В рабочем состоянии этот узел отводит тепло от инвертора и электродвигателя в сторону салонного отопителя. Когда клапан неисправен, автомобиль отапливает салон только при включенном ДВС. Так как мотор работает не всегда, может показаться, что в машине прохладно.

Миф 5. Расход топлива у гибридной машины одинаков зимой и летом, ведь она не тратит топливо на прогрев. Не заблуждайтесь: зимой ваш гибрид будет потреблять практически столько же, сколько и автомобиль на бензиновом ДВС. Это связано со снижением мощности ВВБ на морозе, и как следствие – сокращением ее отдачи. Защищающий от глубоких разрядов в морозы контроллер так же не дает батарее работать в полную силу. Как следствие – значительно сокращается запас хода на электротяге и повышается потребление бензина. Но не огорчайтесь, ведь зима обязательно закончится, и если вы все делали правильно,  с повышением температуры воздуха ваш автомобиль значительно умерит свой аппетит!

Подытожим: ничего страшного в эксплуатации машин с гибридной силовой установкой в зимний период нет. Возможно, они требуют к себе чуть больше внимания, если вы планируете не пользоваться машиной какое – то время, но однозначно не подведут даже в самом суровом климате!

Надеемся, что мы смогли развеять ваши сомнения, и мечта стать обладателем гибрида после прочтения этой статьи только окрепла. Обращайтесь к менеджерам компании SferaCar. Мы с удовольствием подберем для вас лучший вариант и расскажем все об особенностях его эксплуатации!

Что такое гибридный двигатель

Главная » Блог » Что такое гибридный двигатель

Автомобили с гибридным двигателем, плюсы и минусы, принцип работы

Подавляющее большинство современных автомобилей в качестве силового агрегата используют двигатель внутреннего сгорания. На фоне постепенного истощения запасов нефти, а также возрастающих требований к экологичности, автоинженеры разрабатывают новые технологии, позволяющие отказаться от использования углеводородов в качестве топлива или, как минимум, снизить расход.

Решить эту проблему можно двумя способами: установить вместо ДВС электромотор или гибридный двигатель. К последнему прибегают многие автомобильные марки. Как видно из названия, подобный силовой агрегат представляет из себя классический двигатель внутреннего сгорания и одновременно электродвигатель, объединенные в одно целое. По многим причинам такое решение предпочтительнее одной только электрической тяги.

На сегодняшний день электромобиль имеет серьезные минусы. Наиболее значимые из них – это отсутствие развитой сети электрозаправок, а также недостаточная дальность поездки без дозарядки (у разных моделей электромобилей она составляет от 80 до 160 км).

К тому же на то, чтобы полностью зарядить батареи потребуется несколько часов, а значит, мобильность такого авто ограничивается поездками от дома до работы и обратно.

Тем не менее, нельзя забывать и про плюсы электромотора, среди которых более высокий КПД (у ДВС максимальный КПД достигается только на определенных оборотах), отсутствие каких-либо выбросов, большой крутящий момент.

Электрический двигатель, в отличие от работающего на нефтепродуктах, не нуждается в постоянной подаче топлива. Он может находиться в выключенном состоянии сколь угодно долго, пока на него не будет подано напряжение. При подаче электричества он практически моментально передает колесам максимальную тягу. Гибридный двигатель совместил преимущества обоих моторов, благодаря чему достигается экономичность, экологичность и неплохие динамические характеристики.

Принцип работы гибридных двигателей

Гибридный двигатель устроен таким образом, что оба мотора работают, условно говоря, друг на друга. Двигатель внутреннего сгорания крутит генератор и снабжает энергией электромотор, а тот позволяет «напарнику» работать в оптимальном режиме без резких колебаний и нагрузок. К тому же, гибриды обычно оснащаются системой рекуперации кинетической энергии KERS (аналогичную той, что применяется на болидах Формулы-1).

Эта система позволяет заряжать аккумуляторные батареи во время торможения и при движении машины накатом. Принцип ее работы в том, что при торможении колеса приводят в действие электромотор, который в этом случае сам играет роль генератора и заряжает аккумуляторы. Особенно полезна KERS при езде по городу в режиме «тронулся-остановился».

По степени гибридизации силовые агрегаты разделились три типа: «умеренные», «полные» и plug-in. В «умеренных» постоянно работает двигатель внутреннего сгорания, а электромотор включается только тогда, когда необходима дополнительная мощность.

Автомобиль с «полным» гибридом способен двигаться на одной электротяге, не расходуя горючего.

Plug-in, как и полный гибрид, может передвигаться только на электричестве, но имеет возможность заряжаться от розетки, совмещая таким образом все преимущества электромобиля, и избавляясь от его главного недостатка — ограниченного пробега без подзарядки. Когда заряд батарей кончается, plug-in работает как обычный гибрид.

Схемы взаимодействия электромотора и ДВС

Инженеры разных компаний по-разному подходят к вопросу гибридного двигателестроения. Современные машины оснащаются гибридными двигателями, построенными по одной из трех схем взаимодействия топливной и электрической составляющей, которые будут рассмотрены ниже.

Последовательная схема

Это наиболее простой вариант. Принцип его работы заключается в следующем: крутящий момент от ДВС в данном случае передается исключительно генератору, который вырабатывает электричество и заряжает аккумуляторы. Автомобиль при этом движется только на электротяге.

Также для зарядки аккумуляторной батареи применяется система рекуперации кинетической энергии. Своим названием данная схема обязана последовательным преобразованиям энергии: энергия сгорания топлива двигателем внутреннего сгорания превращается в механическую, затем в электрическую при помощи генератора и снова в механическую. Плюсы такой конструкции заключаются в следующем:

• ДВС всегда работает на неизменных оборотах, с максимальным КПД;
• нет необходимости оснащать автомобиль мощным и прожорливым двигателем;
• не нужно сцепление и коробка передач;
• автомобиль способен передвигаться и с выключенным двигателем внутреннего сгорания за счет энергии, запасенной аккумуляторной батареей.

Однако есть у последовательной схемы и свои минусы:

1. потери энергии в процессе преобразований;
2. большой размер, вес и высокая стоимость аккумуляторных батарей.

Наибольшая эффективность такой схемы достигается при движении с частыми остановками, когда активно работает KERS. Поэтому она нашла применение в городском транспорте. Также гибридные двигатели с последовательной схемой применяются в карьерных самосвалах, которым для работы важен большой крутящий момент и не требуется высокая скорость.

Параллельная схема

Принцип работы «параллельного» гибридного двигателя полностью отличается от вышеописанного. Автомобили с гибридным двигателем, построенным по параллельной схеме, ездят с использованием и ДВС, и электромотора. Электродвигатель в таком случае должен быть обратимым, т.е. способным работать в качестве генератора. Согласованная работа обоих моторов достигается посредством компьютерного управления.

В зависимости от режима езды блок управления распределяет крутящий момент, поступающий от обоих элементов гибрида. Основную работу выполняет двигатель внутреннего сгорания, электромотор же подключается когда нужна дополнительная мощность (при трогании, ускорении), при торможении и замедлении он работает как генератор. Плюсы подобной компоновки в том, что нет необходимости устанавливать аккумуляторную батарею большой емкости, потери энергии намного меньше, чем при последовательной схеме, поскольку ДВС напрямую связан с ведущими колесами, а кроме того, сама по себе конструкция довольно проста, а значит, дешева.

Основные минусы схемы – меньшая топливная экономичность по сравнению с другими вариантами и низкая эффективность в городских условиях. Машины с гибридным двигателем, построенным по параллельной схеме, наиболее эффективны при движении по трассе.

По данной схеме построены гибридные автомобили марки Хонда. Главный принцип руководства компании: схема гибридного двигателя должна быть как можно более простой и дешевой, а функция электромотора заключается лишь в помощи ДВС сэкономить максимально возможное количество топлива. У этой марки существует две гибридных модели – Civic (снят с производства в 2010 году) и Insight.

Последовательно-параллельная схема

Последовательно-параллельная схема представляет собой совмещение первых двух. В параллельную схему добавлен дополнительный генератор и делитель мощности. Благодаря этому автомобиль при трогании и на малых скоростях движется только на электрической тяге, ДВС только обеспечивает работу генератора (как при последовательной схеме).

На высоких скоростях крутящий момент на ведущие колеса передается и от двигателя внутреннего сгорания. При повышенных нагрузках (например, при подъеме в гору), когда генератор не в силах обеспечить требуемый ток, электромотор получает дополнительное питание от аккумулятора (параллельная схема). Поскольку в системе имеется отдельный генератор, заряжающий аккумуляторную батарею, электромотор используется только для привода ведущих колес и во время рекуперативного торможения. Через планетарный механизм (он же делитель мощности), часть крутящего момента от ДВС частично передается на колеса и частично отбирается для работы генератора, который питает либо электромотор, либо аккумуляторную батарею. Электронный блок управления все время регулирует подачу мощности из обоих источников.

Плюсы последовательно-параллельного гибридного двигателя данной схемы, в максимальной топливной экономичности и высокой экологичности. Минусы системы – сложность конструкции и высокая стоимость, поскольку требуется дополнительный генератор, достаточно емкая аккумуляторная батарея и сложный электронный блок управления.

Применяется последовательно-параллельная схема на автомобилях марки Тойота (Prius, Camry, Highlander Hybrid, Harrier Hybrid), а также на некоторых моделях Лексус. Подобными гибридными двигателями оснащаются машины Ford Escape Hybrid и Nissan Altima Hybrid.

Гибридный двигатель: что это такое?

Гибридный автомобиль (hybrid) представляет собой транспорт, который оснащается не привычным двигателем внутреннего сгорания, а так называемым гибридным силовым агрегатом. Главным отличием гибридных автомобилей является то, что транспортные средства данного типа приводятся в движение посредством использования нескольких источников энергии: тепловой и электрической. Другими словами, гибридная машина имеет на борту несколько типов двигателей, которые приводят в движение автомобиль.

Что касается самого понятия гибридного двигателя, то данный термин многими ошибочно понимается как особая силовая установка. На самом деле под «гибридом» следует понимать несколько двигателей разного типа, которые объединены в комплексную единую систему по преобразованию различных источников энергии в полезную работу. В современном автомобилестроении машины гибриды оснащаются двумя типами силовых агрегатов: электродвигатель работает в паре с двигателем внутреннего сгорания.

Основные преимущества и недостатки гибридных авто

Главным плюсом от использования тандема ДВС и электромотора стало заметное снижение расхода горючего. Показатель расхода топлива у современных гибридных машин до 30 % меньше по сравнению с обычными авто. Сжигание меньшего количества бензина или солярки одновременно позволило снизить уровень токсичности гибридов. Получается, гибридные авто являются  более экономичными и дружелюбными к окружающей среде сравнительно с традиционными аналогами, которые оснащаются только ДВС. Также гибриды производят меньше шума в процессе работы.

Что касается электромобилей, гибридные решения сравнительно с электрокарами имеют больший запас хода, а также являются «универсальными» с точки зрения повседневной эксплуатации. Гибрид не требует обязательной зарядки от электросети и заправляется простым бензином. После сжигания топлива часть энергии накапливается в аккумуляторе, от которого приводится в действие электродвигатель. Дополнительным источником питания для заряда аккумулятора выступает рекуперация торможения, то есть преобразование кинетической энергии движущегося авто в электричество.

Также гибридные авто имеют целый ряд конструктивных решений и максимум вспомогательных систем для высокой экономичности и снижения уровня вредных выбросов: система старт-стоп, изменение фаз ГРМ, система EGR, подогрев ОЖ отработавшими газами и т.д.

К недостаткам гибридов эксперты относят высокую начальную стоимость, а также определенные сложности в процессе ремонта и обслуживания подобных машин. Еще одним минусом является возможный критический разряд аккумулятора гибрида и быстрый выход из строя данного элемента в условиях значительных колебаний температур.

Стоит добавить, что хотя гибридные машины демонстрируют высокие показатели экономичности в городском потоке (постоянные остановки, работа в режиме холостого хода, движение на малых скоростях), на трассе эффективность гибридной силовой установки не так заметна. Дело в том, что в основе работы гибридов лежит определенное распределение нагрузок между агрегатом на электротяге и двигателем на углеводородах. Для поддержания высокой скорости основная нагрузка ложится именно на ДВС, в результате чего расход топлива закономерно возрастает.

Как взаимодействует ДВС и электромотор в гибридах

Одной из первых разработок была схема, в которой каждая из силовых установок задействуется при определенных условиях. Если машина простаивает или движение происходит на малой скорости, тогда колеса крутит электродвигатель. Для ускорения и дальнейшего поддержания скорости подключается бензиновый двигатель. Последующее развитие технологии привело к тому, что на гибридах встречается несколько вариантов реализации взаимодействия привычного двигателя и электрического мотора. Такое взаимодействие может быть:

• последовательным;
• параллельным;
• последовательно-параллельным;

Последовательное взаимодействие

Последовательная схема напоминает электромобили, так как движение транспортного средства реализуется посредством работы электромотора. ДВС в такой конструкции подключается к генератору, от генератора питание поступает на сам электродвигатель, а также параллельно происходит заряд аккумуляторной батареи. На одном заряде литий-ионного аккумулятора с увеличенной емкостью зачастую можно пройти около 50 км. пути, после чего задействуется ДВС, который продлевает указанный отрезок до 10 раз (около 500 км.)

Параллельное взаимодействие

Гибриды с параллельным взаимодействием установок предполагают возможность как отдельной работы ДВС и электромотора, так и одновременное функционирование. Данная конструкция реализуется путем объединения при помощи специальных муфт электрического агрегата, двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии. Подобные автомобили гибридного типа получают маломощный электродвигатель, который не только движет автомобиль, но и отдает мощность при разгоне. Зачастую такой электромотор является стартером и автомобильным генератором, конструктивно занимая промежуточное положение между ДВС и КПП.

Последовательно-параллельное взаимодействие

В указанной конструкции двигатель внутреннего сгорания и электромотор соединяются посредством планетарного редуктора. Особенностью данной схемы реализации является то, что каждая силовая установка может задействоваться и отключаться, отдавая при этом минимум или максимум мощности на колеса. Более того, указанная мощность отдается отдельно или одновременно. В устройстве такой схемы присутствует генератор, который питает электромотор гибрида.

Лидером на рынке гибридных автомобилей сегодня является корпорация Toyota, которая использует последовательно-параллельную реализацию под названием Hybrid Synergy Drive. 

Электрический двигатель, ДВС и генератор объединены в общую систему посредством планетарного редуктора. Двигатель внутреннего сгорания отдает минимум мощности на «низах» (цикл Аткинсона), позволяя экономить топливо. Гибридный автомобиль с такой схемой взаимодействия предполагает:

1. Экономичный режим движения только на электротяге с отключенным ДВС, во время которого электромотор питается от аккумулятора.
2. Поддержание заданной скорости путем распределения мощности ДВС на колеса и генератор, от которого питается параллельно работающий электродвигатель. Также осуществляется дозарядка аккумулятора.
3. Режим интенсивного ускорения и серьезных нагрузок, когда ДВС и электромотор работают параллельно. В данном режиме электрический двигатель питается от батареи, без отбора мощности у генератора.

Эксплуатация гибридов: разрушаем мифы

• Гибридные авто являются новинкой, которая до конца не усовершенствована и имеет множество недоработок. Это миф, так как бренд Тойота занимается полномасштабным серийным производством гибридных моделей почти 20 лет.
• В гибридах разряжаются аккумуляторы, что приводит к проблемам. Это правда, но только частично. На начальных этапах развития технологии подобные случаи встречались, но сегодня высокоточная электроника не допускает глубокого разряда батареи.
• Гибридные авто чаще ломаются, их дорого и сложно ремонтировать. Это миф, так как гибридные автомобили не менее надежны в эксплуатации по сравнению с обычными дизельными и бензиновыми ДВС. Большинство СТО комплексно обслуживают гибриды наравне с обычными авто. Более того, КПП в гибридах исключает наличие фрикционов, что делает такую трансмиссию простой и надежной, чего не скажешь о различных типах АКПП. Что касается ДВС, мотор на гибридах чаще работает на низких оборотах, не выходит на пиковые нагрузки. Если также учесть цикл Аткинсона, тогда моторесурс двигателя на гибриде намного больше обычного мотора.
• ДВС гибрида имеет меньшую мощность, такие авто теряют в динамике сравнительно с аналогами. Да, мощность ДВС на гибридах меньше, но за счет добавления электромотора суммарная мощность установок значительно превосходит мощность обычных аналогов с одним бензиновым мотором.
• Расход гибридной машины на практике не сильно отличается от обычного авто. Частично это правда, так как показатель расхода гибридных автомобилей напрямую зависит от режимов езды. Для достижения максимальной экономичности необходимо изменить стиль вождения на медленный, спокойный и плавный, избегая разгонов, активного дросселирования и т.д. Другими словами, сильные нажатия на педаль газа будут давать команду системе управления к тому, что необходимо завести ДВС.

Идея экономии горючего в гибридных авто состоит в том, чтобы при заряженном аккумуляторе как можно дольше двигаться только на электротяге на скоростях до 60 км/ч., чего зачастую хватает в плотном городском потоке. Также необходимо добавить, что система учитывает большое количество факторов: наружную температуру, степень прогрева ДВС и ОЖ, заряд батареи, движение под уклон или на горку и т.д. В разных условиях гибрид может задействовать ДВС, а может передвигаться только на электрической энергии.

• Аккумулятор для гибрида трудно найти в свободной продаже, а также батарея занимает много места в багажнике автомобиля. Это миф, так как аккумуляторы для гибридов всегда доступны к заказу в авто магазинах, а также представлен широкий выбор на различных Интернет-ресурсах. Что касается свободного места, батарея практически не занимает полезное пространство в багажном отсеке.
• На гибридную машину нельзя поставить газ. Это миф, так как мировые производители ГБО производят оборудование, совместимое с электронным блоком управления гибридным авто.

Что такое гибридный двигатель на автомобиле? Виды и принцип работы

Доброго дня! Сегодня мы разберем и расскажем о том, что такое гибридный автомобиль и его двигатель. Затронем принцип работы и взаимодействие с основным мотором.

Что такое гибридный двигатель

Подавляющее большинство современных автомобилей работают от двигателей внутреннего сгорания. Но, учитывая мировые тенденции на снижение нефтяных запасов, а также необходимости бережного отношения к окружающей среде, подымается вопрос замены ДВС на что-то более экономичное, мощное. Это позволит полностью удовлетворить потребности человека комфортном и безопасном передвижении.

Хорошей альтернативой автомобилям, работающим на энергии сгорания топлива, могут стать электромобили, питающиеся электричеством — это не гибридный вариант авто.

Правда, сегодня они еще имеют определенные конструктивные недостатки. В частности это малый запас хода (не превышает 150 – 180 км), большой срок подзарядки (занимает несколько часов). Кроме прочего такие машины дорого стоят, поэтому рассчитывать, что они полностью придут на замену топливным машинам не стоит.

Поэтому хорошей альтернативой, совмещающей достоинства обеих конструкций — это автомобиль с гибридным двигателем. Принцип работы заключается в использовании энергии сгорания топлива для подзарядки специальных аккумуляторов, которые питают тягу авто.

Таким образом достигается минимизация использования топлива, снижение стоимости машины, повышение уровня мощности и экологической чистоты. При этом отсутствует потребность тратить время на длительную подзарядку батарей. Одной заправки бака топливом хватает на большее расстояние, даже при повышенной мощности или расходе горючего в городских условиях, чем в обычном автомобиле.

Принцип работы гибридного мотора

Чтобы понять, что представляют собой и как работают автомобили с гибридным двигателем, следует рассмотреть принцип их действия. Сегодня, учитывая степень гибридизации, выделяют три типа двигателей:

• умеренные;
• полные;
• plug-in.

Для первой категории гибридного автомобиля характерна постоянная работа ДВС. А установленный электродвигатель включается и работает в экстремальных условиях, когда автомобилю нужна мощность. Такой подход экономит топливо (ведь его расход при увеличении мощности возрастает), равномерно использовать ДВС и не допускать чрезмерных перегрузок.

Для второго типа гибридного авто характерна работа в качестве тягового агрегата только электродвигателя. ДВС используется как источник постоянной подзарядки. Это дает выработать постоянный режим работы ДВС, что дает достигнуть максимального показателя КПД. При этом, учитывая, что не требуется снижение или увеличение тяговой нагрузки, расход топлива снижается.

В третьем случае в автомобиле добавляется возможность прямой подзарядки от источника электрического питания. Такой тип машины полностью избавляется от главного недостатка электромобилей, а именно он может работать после окончания заряда батареи (в этом случае включается ДВС и машина начинает работать по принципу гибрида).

Ко всему прочему современные гибридные автомобили еще и оснащаются системами KERS (осуществляют переработку кинетической энергии вращения). Суть системы сводится к дополнительной подзарядке аккумуляторных батарей за счет вращательной энергии колес. Это когда машина двигается накатом (свободным ходом), либо во время торможения. Такой подход позволяет еще больше снизить уровень потребления топлива.

Немного о схемах взаимодействия и видах гибридных автомобилей

Сегодня выделяют три схемы взаимодействия ДВС и электромоторов, устанавливаемых на гибридных двигателях:

• последовательную;
• параллельную;
• последовательно-параллельную.

В первом случае принцип взаимодействия прост. ДВС работает исключительно в качестве источника подзарядки аккумуляторной батареи и не привлекается как тяговая сила.

Из положительных характеристик такой гибридной схемы следует выделить:

• равномерность работы ДВС;
• достижение максимального КПД;
• снижение уровня потребления топлива;
• отсутствие системы переключения передач;
• передвижения даже при выключенном ДВС, за счет накопленной аккумуляторами энергии.

Но есть и недостатки в гибридных машинах. В частности необходимость использования внушительных размеров аккумуляторов, а также потеря энергии в процессе преобразования.

В следующей, параллельной схеме используются два двигателя одновременно. При этом основным тяговым агрегатом остается ДВС, а электромотор выступает как вспомогательный. Его сила используется, когда начинает требоваться дополнительная мощность. Это позволяет экономить расход горючего, при этом не требуется устанавливать громадных аккумуляторов.

Гибридный автомобиль с такой схемой работы двигателя оптимален по стоимости и получения конечного результата. Отлично подходят для условий скоростной езды по трассам. А вот из минусов – в условиях городской езды, когда авто постоянно «дергается», они малоэффективны. Тут же стоит отметить незначительную, по сравнению с другими гибридными вариантами, экономию топлива. Большую продолжительность времени гибридная машина работает от двигателя внутреннего сгорания.

Третий тип схемы предусматривает совмещение принципа работы двух предыдущих. Здесь, энергия тягового ДВС частично перенаправляется на генератор, заряжающий электродвигатель. В дальнейшем путем компьютерного регулирования оптимально синхронизируется работа двух двигателей. Это позволяет максимально использовать полезные моменты каждого из них.

По сути на выходе получается универсальное транспортное средство, способное одинаково комфортно чувствовать себя как в городских условиях, так и на скоростных трассах. Но есть здесь и некоторые недостатки. В частности очень сложная конструктивная система, аккумулятор весьма внушительной мощности, компьютерное управление, необходимость установки дополнительного генератора.

На сегодня это все, что мы хотели рассказать про гибридный двигатель.

Удачи!

Гибридный двигатель

Всё больше, в последнее время, человек задумывается об экологии. Не исключением становится и автоиндустрия. С каждым годом повышаются экологические стандарты, а с этим модернизируются и усовершенствуются двигатели транспортных средств. Гибридный двигатель – одно из решений улучшения экологичности использования автомобиля.

Что такое гибридный двигатель

Что же такое гибридный двигатель и его устройство? Само слово «гибрид» переводится с латыни, как «помесь». По факту – это помесь классического варианта силового агрегата и электромотора. Так, привод ведущих колёс ведётся путём вращения при помощи обычного двигателя внутреннего сгорания или электромотором.

Каждый из силовых агрегатов выполняет в движение определённую функцию. Так, когда транспортное средство стоит в городских пробках, то движение осуществляется при помощи электромотора, а вот на трассе в работу вступает бензиновая силовая установка.

Плюсы «гибрида»

Пожалуй, самым большим плюсом в использовании гибридного силового агрегата является его экономичность. Как правило, такой мотор потребляет на 25-30% меньше горючего, от стандартных бензиновых двигателей.

Вторым позитивным моментом является – высокая экологическая норма. Поскольку уменьшается расход топлива, то в экосистему идёт меньше выбросов отработанных выхлопных газов.

Третьим плюсом становится то, что батареи для электромотора заряжаются от бензинового двигателя и если они сядут, то всегда можно переключиться на бензин. Сюда же можно отнести одинаковые технические характеристики. По мощностным характеристикам «гибрид» ничем не уступает обычному мотору.

Лучше всего «гибридный» двигатель чувствует себя в городском цикле использования, где есть частые остановки. В таком случае, в основном, работает сам электромотор. Во многих странах на «гибридных» автомобилях ездит городская полиция.

Минусы использования «гибрида»

Первым минусом, который стоит отметить, является дорогой ремонт гибридных моторов. Производители «гибрида» объясняют это тем, что силовой агрегат является конструктивно сложным, что в обслуживании, так и в восстановлении.

Аккумуляторные батареи гибридного движка, достаточно чувствительные к перепадам и снижению температуры, из-за чего при падении ниже -15 градусов Цельсия, они быстро разряжаются, и  эксплуатация проводится в основном на бензине.

Высокая стоимость самого транспортного средства с гибридным мотором. Не каждый автолюбитель способен позволить себе машину, которая стоит 20 000 $. Несмотря на это, ряд стран ввели льготные налоги на растаможивание, регистрацию и использование гибридных движков, чтобы стимулировать покупателей к покупке данных автомобилей. На территории стран СНГ это пока не сделалось.

Современные показатели

Toyota лидирует по количеству гибридов и активно выпускает эти автомобили с 1997 года, причём в модификациях как обычных автомобилей серии Prius, кроссоверов серии Lexus RX400h, так и автомобилей люкс-класса — Lexus LS 600h.

По итогам 2006 года во всём мире было продано более полумиллиона только модели Prius. Технологию гибридного привода Toyota HSD лицензировали Ford(Escape Hybrid), Nissan (Altima Hybrid).

Массовое производство гибридных автомобилей сдерживается дефицитом никель-металлогидридных аккумуляторов.

В 2006 году в Японии было продано 90410 гибридных автомобилей, что на 47,6 % больше, чем в 2005 году.

В 2007 году продажи гибридных автомобилей в США выросли на 38 % в сравнении с 2006 годом. Гибридные автомобили в США занимают 2,15 % рынка новых легковых автомобилей. Всего за 2007 год в США было продано около 350000 гибридных автомобилей (без учёта продаж корпорации GM).

Всего с 1999 года до конца 2007 года в США было продано 1 002 000 гибридных автомобилей.

Вывод

Как показывает современная тенденция, всё больше автомобилистов начинает предпочитать гибридные силовые агрегаты. Они более экономичные, бесшумные и экологичные. Недостатком использования является дорогой ремонт, и чувствительность батарей к перепаду температуры.

Смотрите также

• Детские сиденья в авто
• Шел хеликс 5в40
• Эрик штольц назад в будущее
• Датчик детонации как проверить ваз
• Как снять подушку безопасности с руля пассат б5
• Уаз регулировка схождения колес
• Объем багажника лада калина
• Прогар клапана признаки
• Система глонасс на авто
• Стояночный гидравлический тормоз
• Самый экономичный внедорожник по расходу топлива 2019

Что такое CIVIC HYBRID «Ознакомление» — Honda Civic Hybrid

Читать тем, кто хочет ознакомится с техникой CIVIC HYBRID

Источник Procivic. ru

Когда-то автомобили с электрическим приводом, демонстрируемые немногими автопроизводителями на выставках, считались концептуальными моделями, которые когда-нибудь должны были «выйти в серию». Для электрических автомобилей перспектива серийного производства в силу некоторых обстоятельств все еще далека, а вот автомобили с гибридными установками уже успели примелькаться, хотя на наших дорогах гибриды по прежнему в диковинку.

Гибридный автомобиль предполагает, что в качестве силового агрегата используется симбиоз двух моторов — основной бензиновый и вспомогательный электрический, а также батареи и установка, контролирующая поток энергии из электромотора и обратно в никель-металлгидридные батареи, которые заряжаются за счет кинетической энергии автомобиля при торможении.

Нишу гибридных автомобилей создал японский производитель Toyota, выпустив первый в мире серийный автомобиль Prius с гибридной силовой установкой. Именно благодаря этому при разговорах о гибридах первое, что приходит на ум это «тоетовский отпрыск». По этой же причине последний по сей день является главным игроком рынка гибридных автомобилей.

Honda вела разработки в этом направлении, однако в серийное производство первый хондовский гибрид пошел только в 1999 году — мелкосерийный двухместный Honda Insight. В 2003 году в серийное производство запущен гибрид на базе модели Honda Civic 7-го поколения. Война «гибридов» началась именно с этого момента, где главенствующую роль и по сей день играют Honda и Toyota.

Не смотря на принадлежность к одной рыночной нише между тоетовским гибридом и Honda Civic Hybrid есть существенное различие. Если электромотор первого может работать без помощи бензинового двигателя при определенных режимах езды, то моторы Honda Civic Hybrid работают паралельно — бензиновый двигатель работает всегда, а электромотор выполняет роль «ассистента».

Сделано это по нескольким причинам. Во-первых, хондовцы хотели наделить свой гибрид традиционным ощущением спортивности, на сколько гибрид можно охарактеризовать таковым. На фоне своего конкурента Civic Hybrid действительно динамичнее, но вместе с этим менее экономичен. Причем проявляются эти особенности на протяжении всей эволюционной линейки этих моделей. Вторая и самая важная причина – себестоимость автомобиля. Honda Civic Hybrid дешевле и сложно представить когда дороговизна Приуса станет выгоднее по отношению к Honda Civic Hybrid за счет большей экономичности.

Все вышенаписанное применимо ко всем поколениям Honda Civic Hybrid. У каждого поколения есть свои особенности, однако концепция остается неизменной.

2003 – 2005 Honda Civic Hybrid (ES9)Первый гибридный Civic выпущен в 2003 году на базе Honda Civic 7-го поколения в кузове седан. И если не маленький шильдик на кромке крышки багажника и несколько других малозаметных особенностей, в остальном гибрид мало чем отличается от обычного Honda Civic. Конечно, если не углубляться в детали.

2003 Honda Civic Hybrid

Под капотом у Honda Civic Hybrid первого поколения малоизвестный двигатель серии LDA, работающий в паре с электромотором. Тандем жидкого топлива с электричеством выдает порядка 98 л.с. мощности и 167 Нм крутящего момента, 13 л.с. и 49 Нм из которых заслуга электрического «ассистента». И если прирост мощности за счет электромотора не столь значителен, то о крутящем моменте такое язык не повернется сказать. Причем, основной крутящий момент электромотор выдает на «низах» чего для крутильных моторов Honda лишним уж точно не будет.

Фирменное название хондовской гибридной технологии — IMA, что расшифровывается как Integrated motor assistant. Электрическая составляющая (электромотор + блок батарей + блок управления электромощностью), основная изюминка гибридного автомобиля, призвана помочь основному бензиновому двигателю экономить топливо.

Идея технологии IMA заключается в использовании энергии, которая в обычных автомобилях уходит в никуда. Речь идет о тормозах. При торможении обычного автомобиля, его кинетическая энергия либо гасится сопротивлением мотора при торможении двигателем, либо превращается в тепло при нагреве тормозных дисков, то есть не используется вовсе. Система IMA позволяет накопить часть этой энергии в батареях, которые находятся за спинкой заднего ряда сидений. Достигается это за счет того, что при торможении задействуется электромотор, который в данном случае будет работать как электрогенератор, превращая кинетическую энергию автомобиля в заряд для батарей. И когда Honda Civic Hybrid потребуется опять ускоряться — батарея отдаст запасенную ранее энергию для работы того же электромотора, который теперь перейдет в нормальный режим, т.е. будет работать именно как мотор. Электромотор толщиной 70 мм расположен между бензиновым двигателем и коробкой передач, вместо маховика.

Бензиновый двигатель гибридного Honda Civic первого поколения тоже наделен некоторыми особенностями. Во-первых, это система секвентального зажигания i-DSi (две свечи на цилиндр), которую Honda применяет на некоторых двигателях L-серии. Вторая особенность в способности отключать 3 цилиндра в моменты простоя и при торможении. Систему условно называют pause-cylinder system и кроме отключения цилиндров система ничего больше не умеет. Комплексное рассмотрение системы IMA оставим для новой статьи, а сейчас продолжим обзор автомобиля.

2004 Honda Civic Hybrid в рестайлинге

Возвращаясь к обзору автомобиля Honda Civic Hybrid первого поколения отметим, что последний предлагается либо с пятиступенчатой механической коробкой передач либо с вариатором (CVT).

Рынок сбыта Шасси Двигатель Мощность,

л.с. @ об. мин. Крутящий момент,

Нм @ об. мин.

Япония

c 2002 ZA-ES9 CAA-ES9 LDA

1.3 i-DSI + pause-cylinder system + IMA 99 @ 5700

(86 бенз. + 13 эл.) 168 @ 3300

(119 бенз. + 49 эл.)

Северная Америка

c 2003 ES9 LDA1

1.3 i-DSI + pause-cylinder system + IMA 98 @ 5700

(85 бенз. + 13 эл.) 167 @ 3300

(118 бенз. + 49 эл.)

Что касается сравнения «гибрида» с обычной версией седана Honda Civic 7-го поколения, то кроме силового агрегата различия минимальны – шильдик Hybrid, слегка измененная решетка радиатора, передний бампер и колесные диски другого дизайна, спроектированные в угоду лучшей аэродинамики, а не эстетики. Кузов и подвеска у автомобилей идентична. После рестайлинга модели в 2004 году Hybrid и вовсе внешним видом стал полной копией стандартного Honda Civic в кузове седан.

Имеются некоторые различия и на приборной панели. На гибриде она выглядит эффектней. Кроме этого, на гибриде задний ряд сидений не откидывается, увеличивая полезное пространство багажника, т.к. за сидениями установлены батареи. И если не считать, что Hybrid тяжелее своих собратьев в среднем на 100 кг, то на этом различия заканчиваются.

2006 – 2010 Honda Civic Hybrid (FD3,FA3)Следующий Honda Civic Hybrid появился сразу с выходом Honda Civic 8-го поколения, в 2006 году. Также как и в первом поколении гибрид разделил базу с обычным 4-дверным седаном. Поэтому все конструктивные особенности кузова, подвески и уровень комфорта сопоставимы с обычным Civic 4D.

2007 Honda Civic Hybrid. FD3 — европейско-японская версия

Основной принцип работы гибридной силовой установки IMA на новом Honda Civic Hybrid остался тем же. Однако изменения все же есть — бензиновый двигатель теперь развивает не 85, а 95 л.с., а электромотор — не 13, а 20 л.с.. В сумме это дает 115 л.с., что весьма неплохо для автомобиля с 1.3 литровым двигателем. Еще одна любопытная цифра – максимальный крутящий момент в 167 Нм, достигаемый уже при 2500 об/мин из которых только 123 Нм заслуга бензинового двигателя.

Общая масса гибридного комплекса стала легче на 5% притом, что суммарная мощность автомобиля выросла на 20%. На 30% выросла выходная мощность батарей и они стали компактнее, на 10% возросла энергия, возвращаемая в батареи при замедлении. Расход топлива по сравнению с нынешним гибридом Civic сократился на 5%. Общее увеличение отдачи системы достигнуто за счет некоторых изменений, как в самой системе рекуперации, так и в бензиновом двигателе.

Мощность электромотора увеличили за счет более плотного размещения плоских проводов в обмотках нового электромотора, при том что его габариты остались неизменны. Бензиновый двигатель изменился более координальным образом. Секвентальная система зажигания i-DSi осталась, а вот на смену pause-cylinder пришел полноценный 3-stage i-VTEC , которая предполагает 3 режима работы двигателя.

1. низкие и средние обороты для спокойной езды,

2. высокие обороты для максимальной мощности,

3. полное выключение газораспределения – когда цилиндры работают в холостую за счет кинетической энергии электромотора, а клапаны полностью закрыты.

Civic Hybrid 2006 стал по-иному распоряжаться своими двумя двигателями на разных режимах. В момент начала движения в действие одновременно с электромотором вступает бензиновый мотор.При достижении скорости 25-30 км и равномерном движении бензиновый двигатель прекращает свою работу, превращая гибрид в электромобиль. Вторая ситуация, когда бензиновый двигатель отключается — замедление. При замедлении автомобиля бензиновый мотор отключается, а электромотор переходит в режим генерации электроэнергии и запасает её в батарее. Третий случай отключения бензинового двигателя – холостой ход.

Самый неэкономный режим — момент резкого ускорения, когда VTEC переводит работу бензинового двигателя в режим максимальной мощности, также как и электромотор, который развивает максимальную отдачу.

Кстати, еще одно важное новшество в новом гибриде – отдельный электромоторчик для кондиционера. В предыдущем Honda Civic Hybrid бензиновый двигатель не отключался на холостом ходу при включенном кондиционере. Благодаря отдельному электромотору на новом гибриде эта проблема устранена.

Рынок сбыта Шасси Двигатель Мощность,

л.с. @ об. мин. Крутящий момент,

Нм @ об. мин.

Европа

Comfort, Elegance FD3 LDA+MF5

1.3 i-DSI + 3 stage i-VTEC + IMA 113 (95) @ 6000 225 (123) @ 4600

Япония

MXB, MX FD3 LDA+MF5

1.4 i-DSI + 3 stage i-VTEC + IMA 95 @ 6000 123 @ 4600

Северная Америка

Hybrid FA3 LDA2+MF5

1.3 i-DSI + 3 stage i-VTEC + IMA 110 @ 6000 rpm 167 @ 4500

Не смотря на множество усовершенствований в силовом агрегате новый гибридный Honda Civic остается верен конструктивным особенностям и философии IMA. Принципиально изменен только внешний облик с интерьером. Впрочем, это заслуга не гибрида, а смены поколения модели Civic в целом. А от бензиновых собратьев гибрид отличается все тем же шильдиком, скромным спойлером на крышке багажника и «сплошными» литыми дисками с небольшими прорезями. Эти изменения, не считая шильдика изменяют аэродинамику в лучшую сторону, что в свою очередь благоприятно влияет на расход топлива.

Что такое гибридный автомобиль?

Стоит ли покупать гибридный автомобиль?

Покупать ли вам гибридный автомобиль или нет, зависит от того, готовы ли вы заплатить немного больше в момент покупки за возможность большей экономии с течением времени. Несмотря на то, что изначально они дороже, гибридные автомобили, как правило, лучше сохраняют свою ценность с течением времени. А из-за меньшего воздействия на окружающую среду покупка гибридного автомобиля может давать вам право на налоговые льготы, льготы и скидки на федеральном уровне, уровне штата и местном уровне.

Дорого ли ремонтировать гибридные автомобили?

Техническое обслуживание и ремонт гибридных автомобилей могут быть более дорогими, поскольку вы имеете дело с двумя системами питания (ДВС и электрическими компонентами) вместо одной. Но сумма, которую вы тратите на бензин с гибридным автомобилем, часто значительно меньше. Кроме того, гибриды также имеют более низкий уровень выбросов и более высокую эффективность использования топлива, что делает их более экологичными в управлении. Узнайте больше об автостраховании для электромобилей.

Гибридные автомобили: плюсы и минусы по типу

Существует три основных типа гибридных автомобилей, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки:

• Мягкие гибридные автомобили имеют электрическую систему, которая только обеспечивает краткосрочное ускорение газового двигателя, когда автомобиль полностью остановлен. Он также питает такие вещи, как отопление и кондиционирование воздуха, стереосистему и другие компоненты, не связанные с вождением. Автомобили с мягким гибридом, как правило, являются наименее дорогим гибридным типом и обеспечивают некоторую экономию топлива по сравнению с автомобилями, работающими только на бензине.
• Полногибридные автомобили имеют электрическую систему, которая приводит в движение трансмиссию. Электродвигатель обычно справляется с ездой по городу, а двигатель с ДВС / бензином берет на себя управление по шоссе. Полные гибриды дороже, чем мягкие гибриды (и автомобили только с ДВС), но могут сохранять более высокую стоимость на протяжении всего срока службы. Они также обеспечивают большую экономию топлива и меньшее воздействие на окружающую среду. Однако полные гибриды могут быть более дорогими в обслуживании из-за дополнительной сложности двигателя.
• Подключаемые гибридные автомобили (PHEV) предназначены для использования электродвигателя и аккумулятора в качестве основного источника энергии. ДВС может работать одновременно или только в качестве резервного — подключаясь к сети, когда электрическая батарея разряжается. Это, как правило, самые дорогие гибридные автомобили, и потенциальная экономия топлива самая высокая. Гибридные автомобили с подключаемым модулем также оказывают наименьшее воздействие на окружающую среду. Вы должны убедиться, что дома и на любых более длинных маршрутах есть зарядные станции, чтобы вы могли в полной мере воспользоваться преимуществами электродвигателя и аккумулятора.

Примечание: Электромобиль на топливных элементах (FCEV) можно считать четвертым типом гибридного автомобиля, но в настоящее время он не широко доступен. Вместо бензина в этих гибридах FCEV используется водородный топливный элемент с нулевым уровнем выбросов — из выхлопной трубы выходит только водяной пар и горячий воздух. Если преимущества и недостатки гибридных автомобилей для окружающей среды являются для вас основным фактором, FCEV может стать привлекательным вариантом после того, как заправочные станции станут более распространенными. Узнайте больше о различиях между гибридными и электрическими автомобилями, а также гибридными и бензиновыми автомобилями.

Распространенные проблемы с гибридными автомобилями

Вообще говоря, гибридные автомобили надежны, тем более, что технология используется для нескольких поколений автомобилей. Вот некоторые распространенные проблемы обслуживания гибридов, с которыми вы можете столкнуться:

• Аккумуляторы: Получение гибрида означает наличие в автомобиле второго аккумулятора, и он может (пока) работать не так хорошо, как его аналог с ДВС. Кроме того, он дороже и может нуждаться в замене чаще.
• Каталитические нейтрализаторы: Этот автомобильный компонент помогает преобразовывать выхлопные газы в менее токсичные выбросы. Замена каталитических нейтрализаторов на гибридах обходится дороже, чем на ДВС.
• Системы улавливания паров топлива (EVAP): Это еще одна часть автомобиля, которая контролирует выбросы. Необходимость устранения утечек и замены деталей, как правило, более характерна для гибридных автомобилей.
• Кислородные датчики: Кислородные датчики не обязательно чаще выходят из строя в гибридах по сравнению с автомобилями с ДВС. Однако неисправный датчик кислорода в гибриде может привести к значительному снижению эффективности использования топлива.

Стоит ли покупать гибридные автомобили?

Гибридные автомобили могут быть оправданы, если одним из ваших приоритетов является воздействие вашего автомобиля на окружающую среду, и вы можете инвестировать в автомобиль, который сейчас стоит дороже, но может сэкономить ваши деньги в долгосрочной перспективе.

Выбор гибрида зависит от того, где вы живете, как вы добираетесь до работы и от вашего образа жизни. Например, подключаемые гибриды лучше всего подходят для людей, которые владеют собственным домом, не ездят на работу слишком далеко и обычно не ездят на большие расстояния ради удовольствия. С другой стороны, полные гибриды хорошо подходят для коротких поездок на работу и вождения по городу, потому что этот тип вождения может привести к более широкому использованию аспекта электромобиля автомобиля. Полные гибриды также имеют отличную экономию топлива при длительных поездках.

Как застраховать гибридный автомобиль в Progressive

Что такое гибридный автомобиль? Гибридный автомобиль Значение и определение

Определение гибридного автомобиля легче объяснить, чем его внутреннее устройство. В этом руководстве мы постараемся ответить на все важные вопросы, чтобы вы могли отличить серийный гибрид от подключаемого гибрида.

Мы расскажем вам, что такое гибридный автомобиль, что означает гибридный автомобиль, объясним, как работает гибридный автомобиль, и, что важно, что нужно знать о гибридных автомобилях перед покупкой.

Подробнее о гибридных автомобилях

• Гибрид и подключаемый гибрид: в чем разница?
• Не дайте себя обмануть! Мягкие гибриды не являются «настоящими» гибридами — термин для незначительной технологии экономии топлива — это просто (действительно) плохая маркетинговая шутка | Мнение
• 10 лучших гибридных автомобилей в Австралии

В: Что такое гибридный автомобиль?

A: Гибридный автомобиль обычно определяется как автомобиль, который приводится в действие комбинацией двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Обычно это будет бензиновый двигатель, но некоторые бренды в прошлом предлагали дизель-электрические гибриды.

В настоящее время существует три основных типа транспортных средств, которые обычно называют гибридами в Австралии: мягкий гибрид (MHEV), последовательный или параллельный гибрид (HEV) или подключаемый гибрид (PHEV).

Мы подробно рассмотрим каждый тип в ближайшее время, но некоторые примеры включают Audi Q7 (мягкий гибрид), Toyota Prius (гибрид) и Mitsubishi Outlander (PHEV). восприятие того, что предлагает настоящий гибрид. Читать дальше.

В: Как работают гибридные автомобили?

A: Наиболее распространенной формой гибридных двигателей является параллельная гибридная система, используемая такими компаниями, как Toyota, с ее моделями Prius, Corolla, Camry и RAV4.

Загрузить отчет EVGuide, 2022 г.

Австралийский универсальный обзор всего, что касается электромобилей.

Скачать бесплатно

Он использует бензиновый двигатель для привода колес автомобиля, но также может использовать электродвигатель для экономии топлива.

Например, большинство гибридов выключают двигатель внутреннего сгорания, когда вы останавливаетесь, поэтому электродвигатель может обеспечить начальное ускорение при повторном взлете, экономя при этом топливо. В качестве альтернативы, при резком ускорении электродвигатель может обеспечить небольшой прирост мощности.

В: В чем разница между гибридом и подключаемым гибридом?

A: Проще говоря, подключаемый гибрид — это перевернутый параллельный гибрид, в котором электродвигатель приводит в движение колеса, а бензиновый двигатель часто действует как генератор для питания двигателя.

Подключаемые гибриды обычно имеют аккумуляторы большего размера, поэтому они могут ездить в течение более длительного времени только на электроэнергии. Например, Toyota Corolla Hybrid имеет небольшую батарею, поэтому может проехать только 2,0 км только на электроэнергии, тогда как Mitsubishi Outlander PHEV имеет запас хода до 54 км на своей батарее.

Преимущество гибрида по сравнению с PHEV заключается в том, что его проще использовать, вы просто заправляете его бензином, как и модель с двигателем внутреннего сгорания, а небольшая батарея заряжается во время движения.

Преимущество PHEV заключается в том, что вы получаете больше автомобилей с нулевым уровнем выбросов, но также имеете дополнительный бонус в виде возможности использовать бензиновый или дизельный двигатель в качестве бортового генератора, чтобы вы могли заправиться, если можете. т перезарядка. Но PHEV — более сложная и, следовательно, более дорогая трансмиссия.

Мягкий гибрид больше связан с энергосбережением, чем с электроприводом, поэтому он не даст вам ощущения от вождения «электромобиля», к которому склонны другие гибриды.

Обычно мягкие гибриды используют более мощную 48-вольтовую электрическую систему (в автомобилях традиционно используется 12-вольтовая система на протяжении десятилетий) со встроенной системой генератора переменного тока/стартера.

Это обеспечивает меньшее преимущество в экономии топлива, но дешевле и проще, чем два других гибридных варианта.

В: Чем гибридные автомобили отличаются от электромобилей?

A: Несмотря на то, что эти два типа автомобилей используют некоторые общие технологии, в конечном итоге они очень разные. Электромобиль (или аккумуляторный электромобиль, как их часто называют) полностью питается от аккумуляторов и электродвигателей, у него нет бензинового или дизельного двигателя для его поддержки.

В: Каковы преимущества гибридного автомобиля?

A: Самым большим преимуществом гибрида является экономия топлива, особенно если вы проводите большую часть своего времени в городских условиях. Это потому, что чем больше вы используете электродвигатель, например, когда вы находитесь в пробке с частыми остановками, тем больше топлива вы экономите.

Другим важным преимуществом является простота использования. Как объяснялось ранее, поскольку батарея «самозаряжается», захватывая регенеративную энергию, когда вы замедляетесь, это означает, что вам не нужно подключать ее к розетке для зарядки. Вместо этого вы просто водите его как бензиновый или дизельный автомобиль и заправляетесь топливом, как мы обычно делали большую часть 100 лет.

В: Каковы недостатки гибридного автомобиля?

A: В гибридном автомобиле есть сложность, поскольку электродвигатель и аккумулятор увеличивают стоимость покупки. Например, бензиновая модель Toyota Corolla SX стоит 28,79 долларов.5, а SX Hybrid стоит дополнительно 2000 долларов.

Это тоже не уникально для Toyota, Subaru XV 2.0i-L стоит от 31 990 долларов, а эквивалентный XV Hybrid L — от 35 490 долларов.

Другим недостатком является то, что, если вы не будете регулярно останавливаться и запускать двигатель, гибридная система не будет выполнять много работы, поэтому вы просто будете нести лишний вес, увеличивая нагрузку на бензиновый двигатель.

Итак, если вы едете по шоссе, бензиновый двигатель будет выполнять всю работу, сводя на нет преимущества гибрида.

В: Почему я должен покупать гибридный автомобиль?

A: В зависимости от того, где вы живете и сколько вы ездите, гибридный автомобиль может сэкономить вам сотни, а возможно, даже тысячи расходов на топливо. В идеале вы должны проводить большую часть своего времени в поездках по городу и пригородам, чтобы получить максимальную отдачу от гибридной системы.

Если вы чаще всего ездите по шоссе, гибрид, возможно, не для вас.

В: Популярны ли гибридные автомобили в Австралии?

A: Да, в последние годы популярность гибридов растет, и все три типа становятся все более распространенными и доступными.

На момент публикации (октябрь 2021 г.) продажи гибридных моделей за год выросли на 35,9%, а продажи гибридных автомобилей — на 111,8%.

Это не уникально и для этой страны, поскольку гибридные автомобили переживают рост на ключевых автомобильных рынках мира – Европе, Китае и США.

The Washington Post  ранее в этом году сообщала, что продажи гибридов выросли более чем на 140% в первой половине 2021 года.

В: Каково будущее гибридных автомобилей?

A: В связи со все более строгими стандартами выбросов, а BEV по-прежнему имеют значительную надбавку к цене, в отрасли существует твердое убеждение, что гибриды, особенно PHEV, станут более распространенными.

Гибриды рассматриваются как связующая технология, которая позволит правительствам всего мира запретить автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями к середине следующего десятилетия, не заставляя клиентов покупать более дорогие электромобили.

Как мы недавно сообщали, в ближайшем будущем появится несколько заметных гибридных моделей, в том числе новый Mitsubishi Outlander PHEV, Hyundai Santa Fe Hybrid, Kia Sorento Hybrid, Ford Escape PHEV, а также Cupra Leon и Formentor PHEV.

Все о технологии 48V / Mild Hybrid

Снижение расхода топлива и выбросов благодаря простоте внедрения на существующие автомобильные платформы: вот что делает мягкие гибриды 48V такими интересными на этапе перехода к электронной мобильности. На этой странице вы можете узнать все об этой технологии, которая в настоящее время распространяется на широкий круг производителей и классов автомобилей.

48 В/мягкая гибридная технология

Мягкая гибридизация: обзор функций, преимуществ и областей применения

Мягкая гибридизация — Краткий обзор: Что делает автомобиль мягким гибридом?

Мягкие гибриды делают обычные двигатели внутреннего сгорания значительно более эффективными без особых усилий. Это включает в себя восстановление кинетической энергии во время торможения автомобиля («рекуперация») — точно так же, как KERS в Формуле 1.

Эта энергия, которая в противном случае теряется, хранится в батарее 48 В, а затем используется для поддержки двигателя и питания высокопроизводительного двигателя. Бортовая электросеть 48В. В дополнение к другим преимуществам, эта мягкая гибридизация снижает расход топлива на 15% и более и, таким образом, снижает выбросы CO 9 .0212 2 выбросов соответственно.

В простейшей реализации (топология P0) обычный генератор на 12 В заменяется в месте интеграции на ремне машиной на 48 В, например, рекуперационной машиной. Он преобразует кинетическую энергию в электрическую с высокой эффективностью во время торможения и сохраняет ее в небольшой дополнительной батарее 48 В. Он также поддерживает двигатель внутреннего сгорания мощностью до 12 кВт. Кроме того, важные для безопасности высокопроизводительные потребители, такие как функции помощи водителю или электрические усилители тормозов, могут надежно питаться напряжением 48 В.

Машина на 48 В также может быть гибко установлена ​​на других участках трансмиссии – с разной степенью интеграции и потенциалом экономии. Для достижения различных климатических целей в каждом регионе мягкие гибриды являются жизненно важным компонентом для производителей автомобилей. Эта технология используется во все большем количестве моделей и классов транспортных средств. Машиной на 48 В уже оборудовано более 4,5 млн автомобилей, преимущественно с топологией P0. Исследовательская компания IHS Markit ожидает, что глобальное годовое производство 48-вольтовых «мягких» гибридов превысит 10 миллионов уже к 2025 году9.0005
Годовой прогноз производства гибридных автомобилей 48 В (источник: IHS Markit, https://ihsmarkit.com)

Что делает автомобиль мягким гибридом и что означает 48V?

Мягкий гибрид относится к транспортному средству с двигателем внутреннего сгорания, которое также поддерживается небольшим электроприводом. Электродвигатель восстанавливает энергию торможения («рекуперация») и позже использует ее в качестве дополнительной мощности привода для снижения общего расхода топлива. В отличие от полного гибрида или электромобиля, мягкий гибрид может работать только в электрическом режиме только в ограниченной степени.

Существуют также мягкие гибриды, работающие от 12 В. Поэтому в большинстве случаев используется более мощная машина 48 В, которая рекуперирует больше энергии и, таким образом, также в большей степени снижает расход топлива. Поэтому эксперты часто используют термины «мягкий гибрид» и «48 В» как синонимы.

Зачем вообще нужны мягкие гибриды?

Эта технология предлагает множество преимуществ для водителей и производителей при низких затратах на внедрение.

Однако самым важным фактором является защита климата: электромобили появляются, в первую очередь благодаря недвусмысленной политической приверженности на основных рынках, таких как Европа и Китай. Однако эту трансформацию нельзя ускорить по желанию, ведь технологии, доступность аккумуляторов, инфраструктура и производство электроэнергии должны развиваться одновременно.

По данным Bloomberg Electric Vehicle Outlook 2021, только к 2040 году ожидается выпуск более миллиарда автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Отчасти это связано с более медленным переходом на электромобили в таких регионах, как Африка, Латинская Америка и Индия.

Эти будущие автомобили с ДВС вызовут еще 27 миллиардов тонн выбросов CO ₂ — около 10% глобального остаточного бюджета CO ₂ для достижения цели в 1,5 градуса.

Эти транспортные средства должны быть максимально эффективными, чтобы свести к минимуму глобальное изменение климата. Мягкая гибридизация может предотвратить 15-25% этих выбросов. Пренебрежение этой технологией означало бы потерю этого потенциала экономии навсегда.

Оснащение всех миллиардов автомобилей внутреннего сгорания, которые будут произведены к 2040 году, гибридизацией 48 В позволит сэкономить не менее двух миллиардов метрических тонн CO ₂ , что примерно в три раза превышает общий объем выбросов парниковых газов в Германии в 2020 году. Благодаря более сложным топологиям экономия составит 4 миллиарда долларов. метрические тонны и более возможны благодаря гибридизации 48 В.

Какие преимущества для водителя?

«Модернизация» обычного двигателя внутреннего сгорания до мягкого гибрида 48 В приносит водителю значительное увеличение диапазона мощности. Например, с рекуперацией 48 В энергия торможения машины восстанавливается при движении с мощностью до 15 кВт / 20 л.с., чтобы затем поддерживать двигатель мощностью до 12 кВт / 16 л.с., когда требования к мощности увеличиваются (форсирование). Это также может устранить турбо-задержку на низких оборотах двигателя.

Автомобиль может заводиться особенно плавно и тихо благодаря двигателю 48 В и комфорту с высоким расходом топлива. «Движение накатом», то есть движение с выключенным двигателем на высоких скоростях, становится возможным и позволяет дополнительно сэкономить топливо.

Благодаря значительно сниженному потреблению топлива мягкие гибриды являются лучшим решением не только для окружающей среды, но и для бюджета водителя: например, за срок службы 150 000 км машина с рекуперацией 48V Boost экономит более 1500 литров топлива по сравнению с обычный двигатель внутреннего сгорания. Это означает сокращение выбросов CO2 примерно на 4 тонны и сокращение затрат на заправку не менее чем на 2000 евро.

Электромобиль сегодня не для всех. Причинами этого могут быть частые поездки на дальние расстояния или отсутствие достаточной местной зарядной инфраструктуры. В этом случае 48-вольтовые гибриды являются практичным решением, которое минимизирует нагрузку на климат и делает вождение еще более комфортным и безопасным.

Как работает механическая интеграция в трансмиссию?

Мягкая гибридная технология может быть интегрирована во все существующие архитектуры силовых агрегатов для двигателей внутреннего сгорания. В зависимости от желаемого уровня производительности и СО ₂ экономия, усилие варьируется от очень низкого до среднего.

Мягкая гибридизация всегда требует установки электронной машины с инвертором в трансмиссии в дополнение к двигателю внутреннего сгорания. Кроме того, добавлена ​​небольшая батарея на 48 В (~ 0,5–1 кВтч) для питания бортовой электросистемы на 48 В. Наконец, преобразователь постоянного тока в постоянный подает напряжение 12 В на бортовую электрическую систему. С другой стороны, более низкое напряжение делает ненужными сложные и, следовательно, дорогостоящие требования к защите от высокого напряжения и кабельные жгуты.

Требуемая электромеханическая машина может быть гибко установлена ​​в трансмиссии – на ремне, в трансмиссии или на задней оси. Экономия CO ₂ , возможности электронного вождения, усилия по интеграции и связанные с этим системные затраты — все это зависит от того, где находится 48-вольтовая машина в трансмиссии. Это размещение также называется «топологией», а места установки обозначаются аббревиатурами от «P0» до «P4».

P0: интеграция ремня

— самый простой раствор для мягкой гибридизации. Для этого машина на 48 В, такая как BRM, просто заменяет генератор в существующем пространстве для интеграции на ремне. Модификация архитектуры трансмиссии минимальна, как и усилия по внедрению и затраты на систему. Тем не менее, рекуперация этого «стартового генератора» уже может снизить расход топлива до 15% в реальных условиях эксплуатации по сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания.

P1: между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач

Однако на практике это редко используется, так как реализация здесь более сложная и дорогостоящая, чем в случае P0, без существенного использования потенциала дополнительной экономии.

P2 / P3: настройка трансмиссии

P2 указывает на интеграцию непосредственно сбоку от главной трансмиссии или подключение через ремень, P3 описывает положение непосредственно за ней на приводном валу. Обе топологии имеют сопоставимое соотношение цены и качества. Однако они механически намного сложнее, чем P0. Например, электродвигатель нужно устанавливать в трансмиссию не целиком, а отдельными компонентами, а воздушное охлаждение невозможно. Кроме того, в этой установке обычно все еще требуется стартер, что также увеличивает затраты.

В свою очередь, за счет снижения потерь на трение в двигателе может быть достигнута более высокая экономия до 22%. Медленное, чисто электрическое вождение («режим ползучести»), например. при парковке или при остановке в пробках, также технически возможно.

P4: задний мост

Интеграция одной или двух машин 48 В на задний мост через дифференциал. Потери на трение в трансмиссии здесь самые низкие, что позволяет добиться наибольшей экономии (до 25%). Кроме того, эта топология предлагает самые полные функции электронного вождения. Помимо «режима ползучести» в сочетании с двигателем внутреннего сгорания может быть включен (временный) полный привод. Это решение представляет собой наиболее обширную модификацию силового агрегата и влечет за собой самые высокие системные затраты. В этом случае еще необходим дополнительный стартер или стартер-генератор.

С другой стороны, при соответствующем передаточном числе и мощности электродвигателя топология P4 также может использоваться для привода 48-вольтовых полных гибридов или даже компактных 48-вольтовых электромобилей — без архитектуры безопасности, необходимой для высоковольтных двигателей.

В чем преимущество бортовой сети 48 В? Заменяет ли он бортовую сеть 12 В?

Количество потребителей электроэнергии в автомобилях сегодня намного больше, чем раньше. Системы безопасности и комфорта, такие как активная подвеска колес или обогреватели ветрового стекла, потребляют не меньше энергии, чем высокопроизводительные насосы или турбонагнетатели.

Благодаря в четыре раза более высокому уровню напряжения машина на 48 В может рекуперировать и значительно больше кинетической энергии. Затем он надежно снабжает высокопроизводительных потребителей и обеспечивает дополнительные функции вождения, такие как комфортный запуск, ускорение и движение накатом. В то же время 48В — это достаточно мало, чтобы быть неопасным для человека. Поэтому, в отличие от высоковольтных систем, к бортовой электросети 48 В не предъявляются особые требования безопасности.

Мягкий гибрид 48 В фактически имеет две электрические системы. Обычная система 12 В продолжает питать все низковольтные потребители, такие как радио, фары или стеклоподъемники. Отсутствие переключения этих компонентов на другой уровень напряжения приводит к меньшей сложности, связанной с системной интеграцией. Преобразователь постоянного тока в постоянный соединяет две электрические системы, поэтому рекуперированная энергия торможения может также питать электрическую систему 12 В.

Сравнение технологий: В чем разница между мягким гибридом, полным гибридом, подключаемым гибридом и электромобилем?

Все эти концепции привода имеют на борту электронный двигатель, но они отличаются, прежде всего, с точки зрения первичного источника энергии, уровня напряжения и функций электрического привода.

Мягкий гибрид

В мягких гибридах основным приводом является двигатель внутреннего сгорания. Электронная машина в первую очередь служит для повышения эффективности: энергия торможения восстанавливается, сохраняется в небольшой батарее 48 В (~ 0,5–1 кВтч) и используется для дополнительного крутящего момента и для питания бортовой электрической системы. Это экономит 15-25% расхода топлива, в зависимости от топологии. Чисто электрическое вождение невозможно вообще или только с жесткими ограничениями.

Полный гибрид

Полный гибрид основан на том же принципе. Энергия подается в систему только извне через топливо, в то время как электродвигатель рекуперирует кинетическую энергию во время торможения и снова делает ее доступной позже. Разница: полные гибриды обычно работают на высоковольтной основе и имеют большую батарею. Поэтому требования к безопасности и стоимость системы значительно выше. Положительным моментом является то, что можно рекуперировать и хранить еще больше энергии, а короткие расстояния можно преодолевать исключительно с помощью электродвигателя.

Подключаемый гибрид

Подключаемый гибрид имеет два полноценных привода — двигатель внутреннего сгорания и высоковольтный электродвигатель. Эта «двойная моторизация» и большая батарея (часто около 10 кВтч) увеличивают стоимость и вес. В свою очередь, чисто электрическое вождение обычно возможно примерно на 40-60 км, а двигатель внутреннего сгорания теоретически необходим только для поездок по пересеченной местности. Аккумулятор заряжается через розетку, например, от бытовой электросети.

E-Auto (BEV)

Электромобиль с аккумуляторным питанием (BEV) вообще не нуждается в двигателе внутреннего сгорания. Однако для этого требуются батареи значительно большей емкости — около 20 кВт⋅ч на 100 км в зависимости от модели. Здесь тоже зарядка происходит через домашнюю розетку – или на растущей сети общественных зарядных станций

В настоящее время нет единственного лучшего выбора для каждого потребителя – различия слишком значительны с точки зрения личных потребностей (например, чистый город автомобиль против профессионального водителя) и региональные требования (особенно в отношении зарядной инфраструктуры и доли возобновляемых источников энергии в структуре электроэнергии). В долгосрочной перспективе трансформация индивидуальной мобильности явно движется в сторону BEV; тем не менее, автомобили с мягким гибридом, в частности, могут предотвратить много ненужного выброса CO ₂ выбросы в этом путешествии.

Для каких типов транспортных средств можно использовать 48 В?

Сочетание мощного электродвигателя с низкими требованиями к безопасности делает машины на 48 В пригодными для широкого спектра применений, помимо мягких гибридных.

В дополнение к ассортименту продукции производителей автомобилей, 48-вольтовые машины все чаще зарекомендовали себя в качестве основного привода для легких электромобилей. Эти приложения варьируются от электронных скутеров, таких как Schwalbe, до электрических рикш и минивэнов в Индии.

В легковых автомобилях напряжение 48 В тоже дает больше, чем просто умеренную гибридизацию. Электромашины можно соответствующим образом масштабировать, чтобы обеспечить мощность, достаточную для привода полных гибридов на 48 В или даже компактных электромобилей на 48 В. Например, этого можно добиться, поставив два EM 1.25 на заднюю ось.

В секторе коммерческого транспорта машины на 48 В также открывают новые возможности — от функции «старт-стоп» в легких грузовиках до мягкой гибридизации тяжелых грузовиков. Системы 48 В также создают новые преимущества и возможности для снижения выбросов в различных внедорожных устройствах, таких как самоходные косилки.

Двух- и трехколесные транспортные средства могут быть полностью электрифицированы, например, с помощью BRM 48 В.

Что делает мягкую гибридизацию интересной и для производителей?

48V объединяет три аспекта, которые очень привлекательны для производителей автомобилей, особенно в сочетании: значительное снижение выбросов CO ₂ , рыночные преимущества для конечного потребителя и рентабельная интеграция в существующие автомобильные платформы.

Все более жесткие требования к CO ₂ ограничения заставляют производителей делать свои автомобили еще более эффективными. Систематическое внедрение гибридов на 48 В в портфолио может быстро и эффективно сократить потребление автопарка. Это также облегчает соблюдение стандартов выбросов, таких как Euro7, в будущем — с одной стороны, благодаря более низкому расходу топлива, а также благодаря тому, что бортовая электрическая система 48 В может предварительно нагревать каталитический нейтрализатор во время холодного запуска и, таким образом, уменьшать выбросы. .

В то же время, благодаря своим преимуществам для водителя, 48В стало и дополнительным стимулом к ​​покупке. Покупателей явно привлекают более низкое потребление и дополнительные функции, такие как комфортный запуск или ускорение.

Усилия по механической интеграции вполне выполнимы. Машина на 48 В может легко заменить обычный генератор в месте его установки на ремне с низкими затратами практически на всех существующих транспортных платформах. Гибридная система 48 В не только экономична для клиента, но и позволяет сократить расходы производителя, избегая возможных штрафных санкций. В ЕС, например, легко достижимая экономия 10 г CO ₂ на км за счет мягкой гибридизации соответствует избежанию штрафа в размере 9 евро.50,00 — по существу покрывает системные затраты на решение P0.

Какие решения на 48 В предлагает SEG Automotive?

SEG Automotive разрабатывает продукты для всех архитектур силовых агрегатов — независимо от того, поступает ли энергия из топлива, аккумулятора или водорода. Наша цель всегда одна и та же: сделать автомобиль максимально эффективным. Таким образом, наши надежные решения ускоряют переход на более эффективные двигатели внутреннего сгорания, электромобили и экологически нейтральную мобильность.

Специально для 48 В мы предлагаем три разных семейства продуктов для различных применений — в зависимости от потребностей клиента SEG Automotive предлагает эти решения в виде полного пакета с электроникой и программным обеспечением или в виде отдельных компонентов:

Какие возможности карьерного роста существуют в подразделении 48V компании SEG Automotive?

В последние годы сложность автомобилей быстро росла, и не только из-за функций автономного вождения. В результате наши продукты 48 В и электрификация поддерживаются тесно интегрированными командами по аппаратному обеспечению, программному обеспечению, электронике, тестированию и производству. Мы предлагаем захватывающие профили вакансий для инженеров, разработчиков программного обеспечения, специалистов по логистике и т. д., от проверки, прототипирования и разработки процессов до кодирования и обеспечения качества. Посетите наш портал вакансий для получения дополнительной информации.

Проверьте вакансии сейчас

Все, что вам нужно знать о гибридных автомобилях

Правительство планирует прекратить продажу новых бензиновых, дизельных и гибридных автомобилей к 2035 году или даже раньше, поскольку страна стремится к нулевому показателю выбросов углерода к 2050 году.

Эта цель date ставит перед производителями целый комплекс задач — не только для производителей автомобилей, но и для создания инфраструктуры, способной справиться с десятками миллионов электромобилей (EV).

На конец 2019 г.на дорогах Великобритании было около 265 000 электромобилей после сильного 12-месячного периода, когда было продано более 72 700 электромобилей. Однако это составляет крошечный процент зарегистрированных автомобилей.

Между тем, гибриды, которые являются частично электрифицированными транспортными средствами и по-прежнему используют двигатель внутреннего сгорания, являются хорошей ступенькой между полностью электрическими автомобилями (многие с ограниченным запасом хода) и обычными автомобилями с бензиновым и дизельным двигателем.

• Происхождение гибридного автомобиля
• Выбор зеленого автомобиля для вашего образа жизни
• Различные типы гибридных автомобилей
• Преимущества гибридных автомобилей
• Недостатки гибридных автомобилей
• Финансирование зеленого автомобиля
• Узнайте больше об экологичном вождении

Происхождение гибридного автомобиля

Гибридные автомобили, возможно, в последнее время стремительно набирают популярность, при этом количество запросов на страхование гибридных автомобилей выросло на 243% за последние семь лет, но на самом деле этот тип автомобилей существует уже более 100 лет.

Первый гибридный автомобиль был изобретен в 1898 году доктором Фердинандом Порше, который объединил электрические и бензиновые элементы в одном двигателе для прототипа автобуса. Доктор Порше разработал этот автобус, используя топливо для выработки энергии для четырех электродвигателей (по одному на каждое колесо), и в процессе случайно создал первый концепт гибридного двигателя для автомобиля.

Но когда в начале 20-го века строились гибридные автомобили, Генри Форд начал массовое производство своих знаменитых автомобилей, работающих на топливе. Их было намного дешевле купить, чем гибридную модель, которую вскоре упустили из виду.

Гибридные автомобили отошли на второй план в автомобилестроении до 1990-х годов, когда они снова начали проникать на рынок. Toyota была первой, кто вышел на рынок и представил публике Toyota Prius в 1997 году. Обе модели имели бензиновый двигатель, который использовался для питания электродвигателя, что позволяло автомобилю работать с двойным усилием.

В наши дни рынок гибридных автомобилей представляет собой многомиллиардную индустрию, и все больше и больше людей предпочитают экологичность своих автомобилей.

Правильный выбор зеленого автомобиля для вашего образа жизни

Было время, когда вождение электромобиля означало, что вам приходилось ездить на странных микроавтомобилях. Теперь они бывают всех форм и размеров, от городских автомобилей до хэтчбеков и внедорожников до спортивных автомобилей.

Подсчитано, что три из пяти поездок на расстояние менее пяти миль в настоящее время совершаются на автомобиле, что идеально подходит для чисто электрических автомобилей и подключаемых гибридов, которые часто имеют запас хода около 30 миль только на электричестве.

Самые доступные полностью электрические автомобили, включая Renault Zoe, Nissan Leaf и Hyundai Ioniq, имеют реальный запас хода около 150 миль. Если вы хотите приблизиться к отметке в 300 миль, вам придется заплатить около 60 000 фунтов стерлингов или выше за автомобили премиум-класса, такие как Tesla Model S и Jaguar I-Pace.

Для многих гибриды являются хорошим компромиссом между полностью электрическими автомобилями с ограниченным запасом хода и традиционными автомобилями с бензиновым и дизельным двигателем.

Различные типы гибридных автомобилей

Теоретически гибридные автомобили способны к невероятной экономичности и низким выбросам CO2, но в реальном мире они имеют нулевой уровень выбросов только для коротких поездок и полагаются на менее эффективные двигатели внутреннего сгорания для более длительных поездок. путешествия.

Что делает гибриды немного сложнее, так это то, что они бывают трех разных типов:

1. Мягкий гибрид
2. Самозаряжающийся гибрид
3. Подключаемый гибрид (PHEV)

Мягкие гибриды

Мягкий гибрид — это самая простая форма электрификации, при которой автомобили используют небольшую батарею и электродвигатель для помощи двигателю внутреннего сгорания. Аккумулятор заряжается за счет сбора энергии, которая в противном случае тратится впустую во время торможения. Мягкий гибрид не может работать только от электричества, в отличие от самозаряжающегося или подключаемого гибрида.

Примеры мягких гибридов включают версии Suzuki Vitara, Ford Puma, Land Rover Discovery Sport, Fiat 500, Range Rover Evoque и Kia Sportage.

Каково управлять мягким гибридом?

Мягкий гибрид очень похож на обычный автомобиль. Вы можете заметить, что двигатель останавливается чаще благодаря помощи электродвигателя, а увеличение мощности от электродвигателя приводит к лучшему ускорению.

На самом деле, вы можете заметить, что он стал немного более плавным, потому что трогаться с места стало легче, а благодаря помощи двигателя переключение передач в некоторых гибридах стало более плавным.

Самозаряжающиеся гибриды

Самозаряжающиеся или полные гибриды — это транспортные средства, оснащенные электродвигателем и аккумулятором немного большего размера, чем у мягкого гибрида. Технология легко выбирает лучший источник питания от вашего имени (бензин/дизель или электричество).

Обычно на них можно проехать милю или две только на электричестве, и опять же аккумулятор заряжается во время торможения.
Примеры включают Toyota Corolla, Lexus UX, Honda CR-V, Kia Niro Hybrid, Hyundai Ioniq Hybrid.

Каково управлять самозаряжающимся гибридом?

Опять же, очень похоже на вождение обычного бензинового или дизельного автомобиля. Просто запустите двигатель, выберите D для движения, троньтесь с места и наслаждайтесь поездкой. В зависимости от того, какого производителя вы выберете, у вас также могут быть варианты режима вождения, например, для экономичного или спортивного управления.

Подключаемые гибриды

Подключаемые гибридные автомобили, или PHEV, имеют аккумуляторную батарею большего размера, которую можно заряжать во время торможения и движения накатом, а также дома или в общественных пунктах зарядки. Обычно на них можно проехать около 30 миль в чисто электрическом режиме, что означает, что вы не используете топливо в коротких поездках на работу.

Примеры включают Mitsubishi Outlander PHEV, BMW 330e, MINI Countryman PHEV, Audi Q7 e-tron, Mercedes-Benz A 250e, VW Golf GTE.

Каково управлять подключаемым гибридом?

Опять же, PHEV — это то же самое, что водить стандартный бензиновый или дизельный автомобиль. В зависимости от автомобиля, который вы выберете, вы можете сделать его простым или научиться использовать рекуперативное торможение для замедления автомобиля в неэкстренных ситуациях (например, при приближении к кольцевой развязке), чтобы увеличить количество заряда, возвращающегося в аккумулятор. И, конечно же, в электрическом режиме это похоже на вождение электромобиля — никаких выхлопных газов и тихий шепот.

Чтобы узнать больше о конкретных электромобилях и гибридах, прочитайте наши обзоры: 

• Nissan Leaf
• Рено Зоэ
• Hyundai Ioniq Electric
• Тесла Модель S
• Мицубиси Аутлендер PHEV
• Сузуки Свифт ШВС

Преимущества гибридных автомобилей

Экологичность

В среднем гибридные автомобили производят на 90 % меньше выбросов, чем традиционные модели. Это связано с тем, что эти автомобили имеют двигатели с двумя двигателями, поэтому они потребляют меньше топлива и выделяют меньше CO2 по сравнению с автомобилями с дизельным или бензиновым двигателем.

Следовательно, гибридные автомобили чище, чем бензиновые или дизельные двигатели, и имеют больший расход топлива, что делает их экологически чистой альтернативой обычным моделям.

Стоит отметить, что новое исследование показало, что основная проблема подключаемых гибридов (PHEV) заключается в том, что водители не держат их заряженными. Без регулярной зарядки у вас может быть просто бензиновый или дизельный автомобиль, поскольку вы не получаете выгоду от электродвигателя.

Поведение водителя также влияет на зеленые учетные данные гибрида. На некоторых PHEV сильное ускорение может привести к пуску двигателя.

Ник Молден из Emissions Analytics сказал: «Если вы всегда заряжаете аккумулятор и склонны совершать много коротких поездок, [PHEV] имеют очень низкий уровень выбросов. Если вы никогда не заряжаете аккумулятор и едете очень агрессивно, они могут значительно выбросы выше, чем у эквивалентной бензиновой или дизельной модели».

Лучшая экономия топлива

Мягкие гибриды не используют столько топлива, как обычные автомобили, в определенные моменты во время поездки, поэтому они могут повысить эффективность использования топлива.

Гибридная технология самозарядки уменьшает усилие, которое бензиновый/дизельный двигатель должен прилагать при ускорении, сокращая расход топлива.

PHEV отлично подходят для коротких поездок на работу — если вы можете просто использовать энергию аккумулятора, подключаемый гибрид не потребляет топлива. В более длительных поездках электродвигатель помогает двигателю, что приводит к снижению общего расхода топлива на галлон.

Дешевле в эксплуатации

Гибридные автомобили считаются более доступными в эксплуатации, чем их аналоги с обычным двигателем.

Это потому, что они имеют электродвигатель и аккумулятор в дополнение к двигателю внутреннего сгорания, поэтому они потребляют меньше топлива, и, как следствие, вы можете значительно сэкономить на расходах на топливо.

Помимо экономии денег на топливе, более низкие выбросы CO2 могут также означать снижение ставки дорожного налога (VED) и снижение налога на льготы в натуральной форме (BIK) для бизнес-пользователей.

Когда PHEV работает от аккумулятора, ваша поездка обходится дешевле, поскольку электричество намного дешевле бензина или дизельного топлива. PHEV также освобождаются от платы за въезд до октября 2021 года9.0005

Меньше энергии

Гибридные автомобили обычно изготавливаются из более легких материалов, а это означает, что для их работы требуется меньше энергии. Двигатели гибридных автомобилей также легче и меньше, что также экономит много энергии.

Легкое вождение

Это то же самое, что водить обычный автомобиль, но с меньшими эксплуатационными расходами. Помощь электродвигателя означает, что двигателю не нужно так много работать, что приводит к более тихой поездке, а дополнительная мощность приводит к более плавному ускорению.

Когда они работают в режиме электромобиля, внутри PHEV очень тихо, что создает спокойную атмосферу.

Недостатки гибридных автомобилей

Подходит для езды по городу

Гибридные автомобили работают на двухмоторных двигателях, то есть бензиновый или дизельный двигатель значительно меньше, чем традиционный двигатель внутреннего сгорания в автомобиле с одним двигателем.

Электродвигатель тоже маломощный. Фактически, совокупная мощность бензинового или дизельного двигателя и электродвигателя часто меньше, чем у традиционного двигателя, что делает гибридный автомобиль более подходящим для вождения в городе и менее идеальным для езды в сельской местности.

Более высокие затраты на техническое обслуживание

Поскольку гибридные автомобили имеют двойной двигатель и передовые технологии, механикам может быть сложно отремонтировать эти автомобили, а владельцам гибридных автомобилей даже найти механика с соответствующим опытом.

Таким образом, цены выше, чем на традиционные автомобили, однако по мере того, как на рынке появляется все больше гибридных автомобилей, эти затраты должны снижаться.

Цена 

Гибридные автомобили дороже, чем обычные автомобили с бензиновым или дизельным двигателем, что может оттолкнуть многих людей от их покупки. Однако существуют государственные субсидии, которые помогают покрыть часть стоимости новых автомобилей с низким уровнем выбросов. В настоящее время максимальная доступная стоимость автомобилей составляет 3000 фунтов стерлингов.

Ничего делать не нужно — субсидия идет прямо к дилеру, а значит, будет учтена в цене автомобиля.

Более высокая цена гибридов обычно может быть уравновешена более низкими эксплуатационными расходами, поэтому, если вы можете позволить себе первоначальные затраты, вы часто будете в лучшем положении.

Финансирование экологичного автомобиля

Процесс покупки автомобиля со сверхнизким уровнем выбросов аналогичен покупке обычного автомобиля. У вас есть те же основные варианты — купить новый, купить подержанный или взять в аренду.

Гибриды теперь считаются основными и широко доступными. Единственное соображение при покупке плагина: можете ли вы заряжать свой автомобиль дома ночью? Хорошей новостью является то, что вы можете получить до 350 фунтов стерлингов (включая НДС) от стоимости установки зарядного устройства дома в рамках схемы зарядки электромобилей на дому.

Даже если это сложно, потому что вы живете в квартире или доме с террасой без гаража, вы все равно можете получить выгоду от владения PHEV, если вы можете, например, заряжать его на своем рабочем месте.

Покупка электромобиля — это уже не прыжок в темноту, как раньше. По мере того, как цены становятся ближе к бензиновым и дизельным автомобилям, производители разрабатывают планы по обеспечению большего спокойствия, например, с помощью длительных гарантий и сделок по аренде аккумуляторов.

Подобно тому, как сделки по финансированию автомобилей, такие как PCP (покупка по личному контракту) и PCH (аренда по личному контракту), становятся все более популярными способами эксплуатации обычного автомобиля, то же самое касается и электромобилей.

Узнайте больше об экологичном вождении

Для получения дополнительной информации о гибридных и электрических автомобилях загляните в наш развенчивающий мифы центр экологического вождения. Или, если вы присматриваетесь к новой гибридной модели, воспользуйтесь нашим инструментом сравнения экологически чистых автомобилей и посмотрите, какие автомобили подходят для окружающей среды и подходят вам.

Описание 48-вольтовой системы мягкого гибрида

Автомобильный мир движется в сторону электрификации, но пройдет еще много лет, прежде чем полноценные электромобили станут преобладающими. Тем временем автопроизводители разрабатывают более совершенные гибридные и подключаемые гибридные автомобили. Один тип гибрида, который стал более распространенным в последние годы, — это 48-вольтовая система мягкого гибрида. Его использование повысило производительность и эффективность автомобилей многих автопроизводителей и стало популярным способом извлечения большей мощности из автомобиля без негативного влияния на экономию топлива.

Что такое 48-вольтовая система мягкого гибрида?

Мягкие гибриды, также называемые 48-вольтовыми системами мягкого гибрида, представляют собой наименее электрифицированную версию гибридных силовых агрегатов. Конструкции варьируются от модели к модели, но основная концепция и конструкция одинаковы. Небольшой электродвигатель, который можно назвать интегрированным стартер-генератором (ISG), подключен к двигателю и работает в тандеме с блоком внутреннего сгорания, чтобы обеспечить дополнительную мощность для ускорения. Автопроизводители используют 48-вольтовые системы для повышения производительности, но они также обладают неотъемлемым преимуществом в экономии топлива, поскольку они распределяют нагрузку двигателя в контролируемых сценариях, помогая ему экономить топливо. Некоторые компании, такие как Volvo, используют мягкие гибридные конфигурации с немного другими компонентами. Например, Volvo ISG рассчитан на 42 вольта.

Эти системы не работают как традиционные гибриды или подключаемые гибриды, поскольку одни только электродвигатели не способны приводить автомобиль в движение сами по себе. Вместо этого 48-вольтовая система и ISG действуют как вспомогательные средства для двигателя внутреннего сгорания на низких скоростях, включая ускорение и запуск автомобиля. В таких автомобилях, как новый Mercedes-Benz C-Class, электродвигатель зажат между двигателем и трансмиссией и обеспечивает дополнительные 15 кВт для трансмиссии, что составляет около 20 лошадиных сил.

Подобно гибридным и подключаемым гибридным системам, мягкие гибридные системы способны пополнять свои запасы энергии за счет рекуперативного торможения и других методов. В большинстве случаев рекуперация энергии происходит, когда автомобиль движется накатом или тормозит.

Преимущества

Топливная эффективность

Очевидным преимуществом мягких гибридных систем является увеличение экономии топлива за счет электродвигателя. Это работает несколькими способами, один из которых известен как смещение точки нагрузки, когда компьютеры автомобиля распознают нагрузку или нагрузку на двигатель и перекладывают часть этой нагрузки на электродвигатель, экономя топливо. Этот эффект более заметен при вождении в городе, где движение с частыми остановками может создавать постоянную нагрузку на двигатель. Автопроизводители, такие как Ram, могут использовать технологию мягкого гибрида для повышения экономии топлива в больших пикапах без ущерба для возможностей.

Улучшение функциональности Stop-Go

Многие новые автомобили предлагают технологию остановки двигателя для экономии топлива. Когда автомобиль останавливается, например, на красный свет или знак остановки, двигатель выключается для экономии топлива и перезапускается, когда водитель отпускает педаль тормоза или нажимает на педаль акселератора. Когда это происходит, электрические функции автомобиля, такие как климат-контроль, могут ослабнуть или переключиться на менее функциональные настройки, пока двигатель не перезапустится. Мягкие гибридные системы в это время обеспечивают более бесперебойную работу, поскольку электродвигатель и аккумулятор питают системы автомобиля, когда бензиновый двигатель выключен. Перезапуск также практически незаметен, благодаря плавности работы ISG вместо традиционного стартера.

Доступность по цене

Добавленная цена системы мягкого гибрида варьируется от автомобиля к автомобилю, но в большинстве случаев они дешевле, чем полные гибриды или подключаемые гибриды. Это может иметь большое значение для покупателей, которые ищут более экономичный автомобиль, поскольку стоимость входа ниже.

Снижение веса

Многие гибридные автомобили теряют ценное пассажирское или грузовое пространство для размещения аккумуляторных батарей и сопутствующих компонентов, но мягкие гибриды не страдают так сильно. Мягкие гибридные системы меньше и легче, чем гибриды или подключаемые гибриды, что дает им преимущество в компоновке и производительности автомобиля. Даже с учетом того, что автопроизводители выясняют, как внедрить аккумуляторы таким образом, чтобы улучшить управляемость и распределение веса, меньший вес почти всегда лучше с точки зрения производительности, топливной экономичности и управляемости.

Кто производит мягкие гибриды?

За последние годы значительно выросло количество новых автомобилей с 48-вольтовой системой мягкого гибрида. Хотя эти системы наиболее популярны в Соединенных Штатах, они доступны по всему миру и охватывают несколько популярных марок и моделей.

• Audi
• Ford
• Hyundai
• Ram
• Jeep
• Mercedes-Benz
• Mercedes-AMG
• Range Rover
• Mazda
• Fiat
• General Motors
• Volvo

Что ждет мягкие гибриды?

Невозможно сказать, что будет дальше в мире мягких гибридов, но такие автопроизводители, как Mercedes-Benz и Mercedes-AMG, используют их для значительного повышения производительности всех транспортных средств, от четырехцилиндровых пригородных автомобилей до твин-турбо V8. ракетные корабли. По мере развития технологий растет и производительность электродвигателей, до такой степени, что теперь компания заявляет, что может создавать до 201 лошадиных сил и 236 фунт-фут крутящего момента, используя мягкую гибридную систему. До тех пор, пока электромобили не станут более доступными и популярными, мягкие гибриды предлагают отличный способ одновременно повысить производительность и снизить расход топлива.

Простое решение распространенной проблемы с двигателем Toyota Hybrid, которая также является мошенничеством

Тимоти Бойер хорошо, что в конечном итоге вам придется столкнуться с распространенной проблемой двигателя, ремонт которой стоит около 5000 долларов. Тем не менее, вот простое альтернативное решение, которое стоит около 35 долларов, рекомендованное некоторыми механиками. Кроме того, узнайте, не выходит ли ремонт и техническое обслуживание Toyota Hybrid за рамки зарплаты механика теневого дерева.

Реклама

Техническое обслуживание и ремонт гибридных автомобилей

Несмотря на то, что многие производители и модели двигателей внутреннего сгорания следуют очень схожим процедурам ремонта и технического обслуживания, при работе с гибридными автомобилями и их обслуживании необходимо учитывать особые моменты.

Гибридный автомобиль питается одновременно от бензинового двигателя и электродвигателя, которые работают вместе, чтобы увеличить экономию топлива автомобиля. Бензиновый двигатель также имеет дополнительную обязанность по подзарядке аккумулятора электродвигателя, и обычно ему помогает система рекуперативного торможения, которая превращает кинетическую энергию автомобиля в электричество, чтобы помочь зарядить аккумулятор электродвигателя и еще больше повысить эффективность автомобиля.

Итак, что это значит для механики теневого дерева? По сути, это означает, что вы находитесь в том, что можно было бы назвать миром Сумеречной зоны для тех, кто разбирается в технологиях ICE, но менее знаком с технологией EV, которая основана на некоторых довольно высоковольтных сценариях ремонта и обслуживания, которые могут быть сложными и опасными. …если не путать.

Другими словами, процедуры, которые вы обычно можете выполнять с большинством автомобилей с ДВС, имеют некоторые предостережения, которые могут нанести вред вам и вашему автомобилю, если вы не обучены должным образом тому, как выполнять подобный ремонт в этом преисподней с ДВС/электромобилем.

Хорошей новостью является то, что есть некоторая помощь, которая поможет вам, если вы являетесь владельцем автомобиля Toyota Hybrid.

Недавнее видео ютубера Скотти Килмера открывает капот Toyota Prius и указывает на некоторые подводные камни и опасности при работе с гибридным автомобилем, а также предлагает несколько мудрых советов о том, что еще может сделать типичный механик теневого дерева — и не следует делать — когда дело доходит до технического обслуживания и ремонта гибридных автомобилей.

В качестве примера того, что можно сделать для общего ремонта, характерного для некоторых моделей Toyota Hybrids, Скотти рассказывает зрителю о дорогостоящей проблеме пробитой прокладки ГБЦ.

Проблема пробитой прокладки головки блока цилиндров

Продутая или протекающая прокладка головки блока цилиндров — это серьезная проблема, которая может начаться с раздражающих пропусков зажигания и неравномерной работы двигателя, вызванных просачиванием охлаждающей жидкости из блока цилиндров в цилиндры, где двигатель с трудом справляется воспламеняется топливно-воздушной смесью, но ему препятствует загрязняющая охлаждающая жидкость. Его иногда описывают как «предсмертный стук», особенно при первом запуске двигателя после ночной стоянки.

Симптомы проблемы с прокладкой головки блока цилиндров включают:

• Белый дым из выхлопной трубы.
• Пузырьки в радиаторе и бачке охлаждающей жидкости.
• Молочно-белое окрашивание масла.
• Необъяснимая утечка охлаждающей жидкости без утечек.
• Перегрев двигателя.

Причины прорыва прокладки головки блока цилиндров часто указывают на:

• Проблемы с охлаждающей жидкостью, такие как утечка охлаждающей жидкости извне (или отсутствие периодического контроля уровня охлаждающей жидкости по вине владельца), что приводит к недостаточному количеству охлаждающей жидкости для надлежащего охлаждения. блок цилиндров, вызывая деформацию головки блока цилиндров и тем самым еще больше увеличивая потери охлаждающей жидкости.

• Охлаждающая жидкость, которая была заменена во время промывки, но заменена неправильно, в результате чего в каналах охлаждающей жидкости остается воздух, что препятствует или снижает нормальное охлаждение блока.

• Некоторые модели автомобилей более подвержены утечке через прокладку головки блока цилиндров, чем другие модели. Например, некоторые источники указывают на то, что гибридные двигатели подвергаются постоянным циклам нагрева и охлаждения, что приводит к тому, что прокладка ГБЦ со временем теряет свои герметизирующие свойства.

Вот видео о продукте, объясняющее протечки прокладки головки блока цилиндров в качестве наглядного примера; и потому что это продукт, который Скотти использовал в следующем видеоролике о гибридном автомобиле Toyota:

Признаки пробитой прокладки головки блока цилиндров

Видео Toyota Hybrid

Объяснение этого вступления, вот видео Toyota Hybrid, где Скотти обсуждает уход за гибридным автомобилем и его ремонт, после чего диагностирует неисправную прокладку головки блока цилиндров и как это исправить с помощью раствора в банке за 35 долларов. Обратите внимание, только первые 7 минут и 5 секунд требуют просмотра.

Печальный день для владельцев Toyota

Обновление видео— Если вы пропустили, Скотти позже сообщил, что «…клиент позвонил мне после поездки и сказал, что герметик починил его машину. Просто помните, что это крайняя мера, только если вы не можете позволить себе починить прокладку головки блока цилиндров».

Можно ли действительно починить лопнувшую прокладку головки блока цилиндров с помощью герметика в банке?

Судя по всему, используя то, что я люблю называть раствором «Механик в банке», поиск по автомобильным дискуссионным группам показывает, что в большинстве случаев этот консервированный герметик для прокладок действительно работает и может длиться от нескольких месяцев до даже нескольких лет. .

Основным преимуществом этого решения является то, что вместо того, чтобы платить 5000 долларов за традиционный (и предпочтительный с точки зрения механики) ремонт, владельцы автомобилей могут решить проблему с прокладкой головки блока цилиндров за 35 долларов. Однако это также означает, что кто-то, пытающийся продать подержанный автомобиль с проблемой прокладки головки блока цилиндров, также может воспользоваться этим недорогим трюком во время мошенничества.

Предостережения относительно использования консервированного герметика для прокладок включают два обязательных пункта:

1. Используйте только продукт с хорошей репутацией — «Blue Devil» и «Bar’s Blown Head Gasket Repair» избранные варианты размещены в Интернете.

2. Вы должны следовать инструкциям до буквы, независимо от того, какую марку продукта вы выберете, поскольку это может означать разницу между его работой или неработоспособностью и вызывать дополнительные проблемы с двигателем.

И, наконец…

Следует подчеркнуть, что метод герметика в баллончиках на самом деле предназначен только для временного аварийного решения и не считается настоящим ремонтом. Однако иногда мы делаем то, что должны делать; и это хорошее предупреждение покупателям подержанных автомобилей, которые могут быть обмануты этим исправлением.

Для получения дополнительных статей о подержанных автомобилях, связанных с этой темой, обязательно ознакомьтесь со следующими связанными статьями «Как доверенный механик спас владельцу Toyota тысячи; и «Два мошенничества с сервисными центрами, которые легко обнаружить».

ПРИБЛИЖАЕТСЯ СЛЕДУЮЩИЙ: Второе мнение раскрывает один плохой ремонт и два мошенничества с дилерами Toyota»> Второе мнение раскрывает один плохой ремонт и два мошенничества с дилерами Toyota

Тимоти Бойер, автомобильный репортер Torque News из Цинциннати. , он регулярно восстанавливает старые автомобили с модификациями двигателя для повышения производительности.

Пятнадцатилетний узбек создал «вечный двигатель» для авто

• Главная
• Новости
• Пятнадцатилетний узбек создал «вечный двигатель» для авто

27.12.2007

330

0

0

В Узбекистане начинающий вундеркинд, основной профессией которого является изучение иностранных языков, создал автомобильную силовую установку, работающую… на воздухе, причем изобретением уже заинтересовались германские моторостроители.

Учащийся Самаркандского лицея иностранных языков Маруф Каримов умудрился запустить стандартный двигатель внутреннего сгорания от давления воздуха. «Топливо» поступает в мотор из специального бака, в котором под большим давлением находится воздух. Примечательно, что после подачи воздуха в поршневую систему резервуар пополняется автоматически. Благодаря этому ноу-хау самаркандца уже называют «вечным двигателем», сообщает Фергана.RU.

Опытный экземпляр воздушного двигателя Маруф Каримов установил на «Запорожце» своих знакомых и сумел проехать на нем несколько сот метров. Скорость, правда, оказалась очень маленькой — машина практически ползла. Но юный рационализатор убежден, что увеличение мощности двигателя — дело техники. Чтобы усилить агрегат, ему необходим специальный бак для воздуха из сверхпрочного материала. В этом случае возможности работающих на воздухе двигателей можно увеличить в несколько раз.

Работу Маруфа по достоинству оценили не только специалисты Ташкентского технического университета, но и немецкие инженеры. Им уже переданы некоторые чертежи и расчеты юного изобретателя, и вполне вероятно, что в дальнейшем свои технические изыскания Маруф продолжит в Германии.

курьезы
авторынок

Новые статьи

Статьи / Шины и диски

Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута

Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…

693

0

1

29.09.2022

Статьи /

Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют

По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це…

861

2

0

25.09.2022

Статьи / Практика

Снижаем октан: действительно ли можно ли ездить на 95-м бензине вместо 98-го

В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть н…

4443

0

1

23.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

11775

7

109

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

10552

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..

7426

25

30

10.08.2022

Вечный двигатель своим руками — Авто Портал

Сотни лет человечество пытается создать двигатель, который будет работать вечно. Сейчас этот вопрос, стоит особенно актуально, когда планета неминуемо движется к энергетическому кризису. Конечно, он может никогда и не наступить, но независимо от этого, люди все-таки нуждаются в том, чтобы отойти от привычных источников энергии и магнитный двигатель – отличный вариант.

Что такое магнитный двигатель

Все вечные двигатели можно разделить на 2 вида:

Что касается первых, они представляют собой по большей мере плод фантазий писателей фантастов, но вторые – вполне реальные. Первый вид подобных двигателей извлекает энергию из пустого места, но второй, получает ее из магнитного поля, ветра, воды, солнца и т.д.

Магнитные поля не только активно изучают, но и пытаются использовать их в качестве «топлива» для вечного силового агрегата. Причем многие из ученых разных эпох добивались значительных успехов. Среди известных фамилий, можно отметить следующие:

• Николай Лазарев;
• Майк Брэди;
• Говард Джонсон;
• Кохеи Минато;
• Никола Тесла.

Особенное внимание уделялось именно постоянным магнитам, которые могут восстанавливать энергию в прямом смысле из воздуха (мирового эфира). Несмотря на то, что каких-то полноценных объяснений природы постоянных магнитов на данный момент нет, человечество двигается в правильном направлении.

На данный момент, есть несколько вариантов линейных силовых агрегатов, что имеют отличия по своей технологии и схеме сборки, но работают на основе одинаковых принципов:

1. Работают благодаря энергии магнитных полей.
2. Импульсного действия с возможностью контроля и дополнительного источника питания.
3. Технологии, которые совмещают в себе принципы обоих силовых агрегатов.

Общее устройство и принцип работы

Двигатели на магнитах, не похожи на привычные электрические, в которых вращение происходит благодаря электрическому току. Первый вариант будет работать только благодаря постоянной энергии магнитов и имеет 3 главные части:

• ротор с постоянным магнитом;
• статор с электрическим магнитом;
• двигатель.

На один вал с силовым агрегатом монтируется генератор электромеханического типа. Статический электромагнит, сделан в виде кольцевого магнитопровода с вырезанным сегментом или дугой. Помимо всего прочего электрический магнит имеет также катушку индуктивности, к которой присоединен электрокоммутатор, благодаря которому поставляется реверсивный ток.

По сути, принцип работы разных магнитных моторов может отличаться исходя из типа моделей. Но в любом случае, основной движущей силой является именно свойство постоянных магнитов. Рассмотреть принцип работы, можно на примере антигравитационного агрегата Лоренца.

Суть его работы заключается в 2-х разнозаряженных дисках, которые подсоединяются к источнику питания. Эти диски размещены наполовину в экране полусферической формы. Их начинают активно вращать. Таким образом, магнитное поле без труда выталкивается сверхпроводником.

  В чём и как измеряется емкость аккумулятора?

История возникновения вечного двигателя

Первые упоминания о создании такого устройства возникли в Индии в VII веке, но первые практические пробы его создания возникли в VIII веке в Европе. Естественно, создание такого устройства позволило бы значительно ускорить развитие науки энергетики.

В те времена, такой силовой агрегат смог бы не только поднимать разные грузы, но и крутить мельницы, а также водяные насосы. В XX веке произошло знаменательное открытие, которое дало толчок к созданию силового агрегата – открытие постоянного магнита с последующим изучением его возможностей.

Модель мотора на его основе должна была работать неограниченное количество времени, из-за чего его назвали вечным. Но как бы там ни было, а вечного ничего нет, так как любая часть или деталь может прийти в неисправность, поэтому под словом «вечно» необходимо понимать только то, что он должен работать без перерывов, при этом не подразумевая каких-либо затрат, включая топливо.

Сейчас невозможно точно определить создателя первого вечного механизма, в основе которого, стоят магниты. Естественно, он сильно отличается от современного, но есть некоторые мнения на тот счет, что первые упоминания о силовом агрегате на магнитах, есть в трактате Бхскара Ачарья математика из Индии.

Первые сведения о появления такого устройства в Европе, появились в XIII веке. Информация поступила от Виллара д’Оннекура, выдающегося инженера и архитектора.

После своей смерти, изобретатель оставил потомкам свой блокнот, в котором были разные чертежи не только сооружений, но и механизмов для поднятия грузов и собственно первым устройством на магнитах, что отдаленно напоминает вечный двигатель.

Магнитный униполярный двигатель Тесла

Значительных успехов в этой сфере достиг великий ученый, известный множеством открытий – Никола Тесла. Среди ученых, устройство ученого получило несколько иное название – униполярный генератор Тесла.

Стоит отметить, что первые исследования в этой области проводит Фарадей, но несмотря на то, что он создал прототип с похожим принципом работы, как впоследствии Тесла, стабильность и эффективность оставляли желать лучшего. Слово «униполярный», означает что в схеме устройства цилиндровый, дисковый или кольцевой проводник, находится между полюсами постоянного магнита.

Официальный патент представлял следующую схему, в которой имеется конструкция с 2-мя валами, на которых устанавливаются 2 пары магнитов: одна пара создает условно отрицательное поле, а другая пара – положительное.

Между этими магнитами располагаются генерирующие проводники (униполярные диски), которые имеют связь между собой с использованием металлической ленты, которая по сути может быть использована не только для вращения диска, но и в качестве проводника.

Тесла известен большим количеством полезных изобретений.

Двигатель Минато

Очередным отличным вариантом такого механизма, в котором энергия магнитов применяется в качестве бесперебойной автономной работы, является двигатель, который уже давно вышел в серию, несмотря на то, что был разработан только 30 лет назад, изобретателем из Японии Кохеи Минато.

Специалисты отмечают высокий уровень бесшумности и вместе с этим, эффективность. Как утверждает его создатель, такой самовращающийся двигатель магнитного типа как этот имеет коэффициент полезного действия, выше 300%.

Конструкция подразумевает ротор в форме колеса или диска, на котором под углом размещаются магниты. При приближении к ним статора с крупным магнитом, колесо начинает движение, которое основывается на попеременным отталкиванием/сближением полюсов. Скорость вращения будет увеличиваться по мере приближения статора к ротору.

Чтобы исключить нежелательных импульсов во время работы колеса, применяются реле стабилизаторы и уменьшают использование тока управляющего электромагнита. Есть в такой схеме и недостатки, в качестве необходимости систематического намагничивания и отсутствию информации по тяге и нагрузочным характеристикам.

Магнитный мотор Говарда Джонсона

Схема этого изобретения от Говарда Джонсона, подразумевает использование энергии, что создается благодаря потоку непарных электронов, которые имеются в магнитах, для создания цепи питания силового агрегата. Схема устройства выглядит, как совокупность большого количества магнитов, особенность расположения которых, определяется исходя из конструктивной особенности.

Магниты располагаются на отдельной пластине, с высоким уровнем магнитной проводимости. Одинаковые полюса располагаются по направлению к ротору. Благодаря этому обеспечивается попеременное отталкивание/притяжение полюсов, а при этом и смещение частей ротора и статора относительно друг друга.

Правильно подобранное расстояние между основными работающими частями, позволяет правильным образом выбирать магнитную концентрацию, благодаря чему удастся выбирать силу взаимодействия.

Генератор Перендева

Генератор Перендева представляет собой очередное удачное взаимодействие магнитных сил. Это изобретение Майка Брэди, которое он даже успел запатентовать и создать компанию «Перендев», до того, как на него открыли уголовное дело.

Статор и ротор выполнены в форме внешнего кольца и диска. Как видно из схемы, предоставленной в патенте, на них по круговой траектории располагают отдельные магниты, четко соблюдая определенный угол по отношению к центральной оси. Благодаря взаимодействию полей магнитов ротора и статора, происходит их вращение. Расчет цепи магнитов сводится к определению угла расхождения.

Синхронный двигатель на постоянных магнитах

Синхронный двигатель на постоянных частотах представляет собой основной вид электродвигателя, где частоты вращения ротора и статора находятся на одинаковом уровне.

Классический электромагнитный силовой агрегат имеет обмотки на пластинах, но если сменить конструкцию якоря и вместо катушки установить постоянные магниты, тогда получится достаточно эффективная модель синхронного силового агрегата.

Схема статора имеет классическую компоновку магнитопровода, куда входят обмотка и пластины, где и скапливается магнитное поле электротока. Это поле взаимодействует с постоянным полем ротора, что и создает крутящий момент.

Помимо всего прочего, необходимо учесть, что исходя из конкретного типа схемы, расположение якоря и статора могут быть изменены, так например первый, может быть сделан в виде внешней оболочки. Для активации мотора от тока сети, применяется цепь магнитного пускателя и теплового защитного реле.

  Как правильно паять паяльником с канифолью

Как собрать двигатель самостоятельно

Не менее популярными являются и самодельные варианты таких устройств. Они достаточно часто встречаются на просторах интернета не только в качестве рабочих схем, но и конкретно выполненных и работающих агрегатов.

Один из самых простых в создании в домашних условиях устройств, создается с использованием 3 соединенных между собой валов, которые скреплены таким методом, чтобы центральный, был повернут на те, что находятся по сторонам.

В центр того вала, что посередине, прикрепляется диск из люцита, диаметром в 4 дюйма, а толщиной в 0,5 дюймов. Те валы, которые располагаются по сторонам, также имеют диски на 2 дюйма, на которых располагаются магниты по 4 штуки на каждом, а на центральном вдвое больше – 8 штук.

Ось обязательно должна находиться по отношению валов в параллельной плоскости. Концы возле колес проходят с проблеском в 1 минуту. В случае если начать перемещать колеса, тогда концы магнитной оси начнут синхронизироваться.

Чтобы придать ускорения, необходимо поставить в основание устройства брусок из алюминия. Один его конец должен немного касаться магнитных деталей.

Как только усовершенствовать конструкцию таким образом, агрегат будет вращаться быстрее, на пол оборота в 1 секунду.

Приводы были установлены так, чтобы валы вращались аналогично друг другу. В случае если на систему попробовать воздействовать пальцем или каким-то другим предметом, тогда она остановится.

Руководствуясь такой схемой, можно своими силами создать магнитный агрегат.

Какие достоинства и недостатки имеют реально работающие магнитные двигатели

Среди преимуществ таких агрегатов, можно отметить следующие:

1. Полная автономность с максимальной экономией топлива.
2. Мощное устройство с использованием магнитов, может обеспечивать помещение энергией в 10 кВт и более.
3. Такой двигатель работает до полного эксплуатационного износа.

Пока что, не лишены такие двигатели и недостатков:

1. Магнитное поле может отрицательным образом влиять на человеческое здоровье и самочувствие.
2. Большое количество моделей не может эффективно работать в бытовых условиях.
3. Есть небольшие сложности в подключении даже готового агрегата.
4. Стоимость таких двигателей достаточно велика.

Такие агрегаты уже давно не являются вымыслом и в скором времени вполне смогут заменить привычные силовые агрегаты. На данный момент, они не могут составить конкуренцию привычным двигателям, но потенциал к развитию имеется.

Вечный двигатель на магнитах — блог Мира Магнитов

Со времен обнаружения магнетизма идея создать вечный двигатель на магнитах не покидает самые светлые умы человечества.

До сих пор так и не удалось создать механизм с коэффициентом полезного действия больше единицы, для стабильной работы которого не требовалось бы внешнего источника энергии. На самом деле концепция вечного двигателя в современном виде вовсе и не требует нарушения основных постулатов физики.

Главная задача изобретателей состоит в том, чтобы максимально приблизится к стопроцентному КПД и обеспечить продолжительную работу устройства при минимальных затратах.

Реальные перспективы создания вечного двигателя на магнитах

Противники теории создания вечного двигателя говорят о невозможности нарушения закона о сохранении энергии. Действительно, нет совершенно никаких предпосылок к тому, чтобы получить энергию из ничего.

С другой стороны, магнитное поле – это вовсе не пустота, а особый вид материи, плотность которого может достигать 280 кДж/м³. Именно это значение и является потенциальной энергией, которую теоретически может использовать вечный двигатель на постоянных магнитах.

Несмотря на отсутствие готовых образцов в общем доступе, о возможности существования подобных устройств говорят многочисленные патенты, а также факт наличия перспективных разработок, которые остаются засекреченными еще с советских времен.

Норвежский художник Рейдар Финсруд создал свой вариант вечного двигателя на магнитах

К созданию подобных электрогенераторов приложили силы знаменитые физики-ученые: Никола Тесла, Минато, Василий Шкондин, Говард Джонсон и Николай Лазарев. Следует сразу оговориться, что создаваемые с помощью магнитов двигатели называются «вечными» условно — магнит теряет свои свойства через пару сотен лет, а вместе с ним прекратит работу и генератор.   Многочисленные энтузиасты стараются создать вечный двигатель на магнитах своими руками по схеме, в которой вращательное движение обеспечивается взаимодействием магнитных полей. Как известно, одноименные полюса отталкиваются друг от друга. Именно этот эффект и лежит в основе практически всех подобных разработок. Грамотное использование энергии отталкивания одинаковых полюсов магнита и притяжения разноименных полюсов в замкнутом контуре позволяет обеспечить длительное безостановочное вращение установки без приложения внешней силы.

Двигатель Лоренца можно сделать самостоятельно с использованием простых материалов

Если вы хотите собрать вечный двигатель на магнитах своими руками, то обратите внимание на разработки Лоренца. Антигравитационный магнитный двигатель его авторства считается наиболее простым в реализации. В основе этого устройства лежит использование двух дисков с разными зарядами. Их наполовину помещают в полусферический магнитный экран из сверхпроводника, который полностью выталкивает из себя магнитные поля. Такое устройство необходимо для изоляции половин дисков от внешнего магнитного поля. Запуск этого двигателя выполняется путем принудительного вращения дисков навстречу друг другу. По сути, диски в получившейся система являются парой полувитков с током, на открытые части которых будут воздействовать силы Лоренца.

Асинхронный «вечный» двигатель на постоянных магнитах, созданный Никола Тесла, вырабатывает электричество за счет постоянно вращающегося магнитного поля. Конструкция довольно сложная и трудно воспроизводимая в домашних условиях.

Вечный двигатель на постоянных магнитах Николы Тесла

Одна из самых известных разработок – это «тестатика» Баумана. Устройство напоминает своей конструкцией простейшую электростатическую машину с лейденскими банками. «Тестатик» состоит из пары акриловых дисков (для первых экспериментов использовались обычные музыкальные пластинки), на которые наклеены 36 узких и тонких полосок алюминия.

Кадр из документального фильма: к Тестатике подключили 1000-ваттную лампу. Слева — изобретатель Пауль Бауман

После того, как диски толкали пальцами в противоположные стороны, запущенный двигатель продолжал работать неограниченно долгое время со стабильной скоростью вращения дисков на уровне 50-70 оборотов в минуту. В электроцепи генератора Пауля Баумана удается развить напряжение до 350 вольт с силой тока до 30 Ампер. Из-за небольшой механической мощности это скорее не вечный двигатель, а генератор на магнитах.   Сложность воспроизведения устройства Свита Флойда заключается не в его конструкции, а в технологии изготовления магнитов. В основе этого двигателя используются два ферритовых магнита с габаритами 10х15х2,5 см, а также катушки без сердечников, из которых одна является рабочей с несколькими сотнями витков, а еще две – возбуждающие. Для запуска триодного усилителя необходима простая карманная батарейка 9В. После включения устройство может работать очень долго, самостоятельно питая себя по аналогии с автогенератором. По утверждениям Свита Флойда, от работающей установки удалось получить выходное напряжение в 120 вольт с частотой 60 Гц, мощность которого достигала 1 кВт. Большой популярностью пользуется схема вечного двигателя на магнитах на основе проекта Лазарева. На сегодняшний день его роторный кольцар считается устройством, реализация которая максимально близка к концепции вечного двигателя. Важное преимущество разработки Лазарева состоит в том, что даже без профильных знаний и серьезный затрат можно собрать подобный вечный двигатель на неодимовых магнитах своими руками. Такое устройство представляет собой емкость, разделенную пористой перегородкой на две части. Автор разработки использовал в качестве перегородки специальный керамический диск. В него устанавливается трубка, а в емкость заливается жидкость. Для этого оптимально подходят улетучивающиеся растворы (например, бензин), но можно использовать и простую водопроводную воду. Механизм работы двигателя Лазарева очень просто. Сначала жидкость подается через перегородку вниз емкости. Под давлением раствор начинает подниматься по трубке. Под получившейся капельницей размещают колесо с лопастями, на которых устанавливают магниты. Под силой падающих капель колесо вращается, образуя постоянное магнитное поле. На основе этой разработки успешно создан самовращающийся магнитный электродвигатель, на которой зарегистрировало патент одно отечественное предприятие. Если вы ищете интересные варианты, как сделать вечный двигатель из магнитов, то обязательно обратите внимание на разработку Шкондина. Конструкцию его линейного двигателя можно охарактеризовать как «колесо в колесе». Это простое, но в то же время производительное устройство успешно используется для велосипедов, скутеров и другого транспорта. Импульсно-инерционное мотор-колесо представляет собой объединение магнитных дорожек, параметры которых динамично изменяются путем переключения обмоток электромагнитов.

Общая схема линейного двигателя Василия Шкондина

Ключевыми элементами устройства Шкондина являются внешний ротор и статор особой конструкции: расположение 11 пар неодимовых магнитов в вечном двигателе выполнено по кругу, что образует в общей сложности 22 полюса. На роторе установлены 6 электромагнитов в форме подков, которые установлены попарно и смещены друг к другу на 120°. Между полюсами электромагнитов на роторе и между магнитами на статоре одинаковое расстояние. Изменение положения полюсов магнитов относительно друг друга приводит к созданию градиента напряженности магнитного поля, образуя крутящий момент. Неодимовый магнит в вечном двигателе на основе конструкции проекта Шкондина имеет ключевое значение. Когда электромагнит проходит через оси неодимовых магнитов, то образуется магнитный полюс, который является одноименным по отношению к преодоленному полюсу и противоположным по отношению к полюсу следующего магнита. Получается, что электромагнит всегда отталкивается от предыдущего магнита и притягивается к следующему. Такие воздействия и обеспечивают вращение обода. Обесточивание элетромагнита при достижении оси магнита на статоре обеспечивается размещением в этой точке токосъемника.

Житель г.Пущино Василий Шкондин изобрел не вечный двигатель, а высокоэффективные мотор-колёса для транспорта и генераторы электроэнергии.

Коэффициент полезного действия двигателя Шкондина составляет 83%. Конечно, это пока еще не полностью энергонезависимый вечный двигатель на неодимовых магнитах, но очень серьезный и убедительный шаг в правильном направлении. Благодаря особенностям конструкции устройства на холостом ходу удается вернуть часть энергии батареям (функция рекуперации). Альтернативный движок высокого качества, производящий энергию исключительно за счет магнитов. База — статичный и динамичный круги, на которых в задуманном порядке располагается несколько магнитов. Между ними возникает самооталкивающая сила, из-за которой и возникает вращение подвижного круга. Такой вечный двигатель считают очень выгодным в эксплуатации.

Вечный магнитный двигатель Перендева

Существует и множество других ЭМД, схожих по принципу действия и конструкции. Все они еще несовершенны, поскольку не способны долгое время функционировать без каких-либо внешних импульсов. Поэтому работа над созданием вечных генераторов не прекращается. Понадобится:

•   3 вала
•   Диск из люцита диаметром 4 дюйма
•   2 люцитовых диска диаметром 2 дюйма
•   12 магнитов
•   Алюминиевый брусок

Валы прочно соединяются между собой. Причем один лежит горизонтально, а два другие расположены по краям. К центральному валу крепится большой диск. Остальные присоединяются к боковым. На дисках располагаются неодимовые магниты — 8 в середине и по 4 по бокам. Алюминиевый брусок служит основанием для конструкции. Он же обеспечивает и ускорение устройства. Планируя активно использовать подобные генераторы, следует соблюдать осторожность. Дело в том, что постоянная близость магнитного поля приводит к ухудшению самочувствия. К тому же для нормального функционирования устройства необходимо обеспечить ему специальные условия работы. Например, защитить от воздействия внешних факторов. Итоговая стоимость готовых конструкций получается высокой, а вырабатываемая энергия слишком мала. Поэтому и выгода от использования подобных конструкций сомнительна. Экспериментируйте и создавайте собственные версии вечного двигателя. Все варианты разработок вечных двигателей продолжают совершенствоваться энтузиастами, а в сети можно обнаружить множество примеров реально достигнутых успехов. Интернет-магазин «Мир Магнитов» предлагает вам выгодно купить неодимовые магниты и своими руками собрать различные устройства, в которых бы шестеренки безостановочно крутились благодаря воздействиям сил отталкивания и притяжения магнитных полей. Выбирайте в представленном каталоге изделия с подходящими характеристиками (размеры, форма, мощность) и оформляйте заказ.

Виктория Костюченко

52751 0

Как сделать вечный двигатель своими руками? :

Возможно ли создание вечного двигателя? Какая сила будет при этом работать? Возможно ли вообще создание источника энергии, который бы не использовал обычные энергоносители? Эти вопросы были актуальны во все времена.

Что такое вечный двигатель?

Прежде чем мы перейдем к обсуждению вопроса о том, как сделать вечный двигатель своими руками, надо сначала определить, что означает этот термин. Итак, что такое вечный двигатель, и почему никому до сих пор это чудо техники сделать не удалось?

На протяжении тысяч лет человек пытался изобрести вечный двигатель. Это должен быть механизм, который использовал бы энергию, не задействуя обычные энергоносители. При этом они должны вырабатывать энергии больше, чем потреблять. Иными словами, это должны быть такие энергетические устройства, у которых КПД больше 100%.

Виды вечных двигателей

Все вечные двигатели условно делятся на две группы: физические и естественные. Первые – это механические устройства, вторые – приборы, которые проектируются на основе небесной механики.

Требования к вечным двигателям

Так как такие устройства должны работать постоянно, то и требования к ним должны предъявляться особые:

• полное сохранение движения;
• идеальная прочность деталей;
• обладание исключительной износостойкостью.

Что говорит по этому поводу наука? Она не отрицает возможность создания такого двигателя, который будет работать на принципе использования энергии совокупного гравитационного поля.

Она же – энергия вакуума или эфира.

В чем должен заключаться принцип работы такого двигателя? В том, что это должна быть машина, в которой непрерывно действует сила, вызывающая движение без участия внешнего влияния.

Гравитационный вечный двигатель

Вся наша Вселенная равномерно заполнена звездными скоплениями, именуемыми галактиками. Они находятся при этом во взаимном силовом равновесии, которое стремится к покою.

Если понизить плотность какого-нибудь участка звездного пространства, уменьшив количество вещества, которое в ней содержится, то вся Вселенная обязательно придет в движение, стараясь выровнять среднюю плотность до уровня остальной.

В разреженную полость устремятся массы, выравнивая плотность системы.

При увеличении количества вещества будет иметь место разлет масс из рассматриваемой области. Но когда-нибудь общая плотность все равно будет одинакова. И не суть важно, понизится плотность данной области или повысится, важно, что тела придут в движение, сравняв среднюю плотность до уровня плотности остальной Вселенной.

Если же на микродолю замедлится динамика разлета наблюдаемой части Вселенной, а энергию от этого процесса использовать, мы и получим нужный эффект бесплатного вечного источника энергии.

А двигатель, запитанный от него, станет вечным, так как нельзя будет зафиксировать потребления самой энергии, пользуясь физическими концепциями.

Внутрисистемный наблюдатель не сможет уловить логическую связь между разлетами части Вселенной и потреблением энергии конкретным двигателем.

Очевидней будет картина для наблюдателя извне: наличие источника энергии, измененная динамикой область и само потребление энергии конкретным устройством. Но это все иллюзорно и нематериально. Попробуем построить вечный двигатель своими руками.

Магнитно-гравитационный вечный двигатель

Магнитный вечный двигатель своими руками можно сделать на основании современного постоянного магнита.

Принцип работы заключается в попеременном перемещении вокруг основного статорного магнита вспомогательных, а также грузов.

При этом магниты взаимодействуют силовыми полями, а грузы то приближаются к оси вращения мотора в зоне действия одного полюса, то отталкиваются в зоне действия другого полюса от центра вращения.

При этом смещается вправо центр масс конструкции, позволяя двигателю работать вечно. Иными словами, принцип функционирования заключается в том, что сила гравитации и силы взаимодействия постоянных магнитов создают устойчивое вращение магнитного ротора вокруг основного неподвижного магнита.

Для такого устройства нужны магниты и сделанные на станке определенных параметров грузы. Но можно сделать простой вечный двигатель своими руками, не прибегая к сложным механизмам.

Самый простой вариант

Такая конструкция состоит из простых материалов:

• обычной пластиковой бутылки;
• тонких трубок;
• кусков древесины.

В нижнюю часть разрезанной горизонтально пластиковой бутылки вставляется деревянная перегородка, оборудованная отверстием с затычкой и с волокнами, идущими в вертикальном направлении снизу вверх. Далее устанавливается тонкая трубка, идущая снизу бутылки вверх через перегородку. Пустоты между деревом и трубкой, бутылкой и деревом уплотняются для невозможности прохода воздуха.

Через открытую затычку в нижнюю часть бутылки наливается такое количество легко испаряющей жидкости (бензина, фреона), чтобы в ней находился нижний срез трубки, а уровень жидкости не доставал до дерева.

При этом сохраняется воздушная прослойка между жидкостью и деревом. После закрытия отверстия затычкой наливают на дерево сверху немного той самой жидкости, после чего верхняя часть бутылки плотно стыкуется с нижней. Всю эту конструкцию ставят в теплое место.

Через определенное время сверху из трубки жидкость начнет капать.

Принцип работы такого своеобразного вечного двигателя прост.

Когда через капилляры дерева проходит жидкость сверху вниз, тогда получается, что прослойка воздуха, находящаяся под деревом, оказывается окруженной жидкостью со всех сторон.

Тепло воздействует на жидкость, она испаряется в оба направления в воздушную прослойку. Но под действием силы гравитации чуть больше испарений стремится вниз, способствуя перетеканию жидкости через воздушную прослойку.

Когда под деревом поднимается уровень жидкости, растет давление воздуха, жидкость выталкивается через трубку в верхний отсек.

И снова, просачиваясь капиллярами, испаряясь, проходя воздушную прослойку, превращается в конденсат. Получается, что в такой установке жидкость совершает круговорот.

Установленное под падающие из трубки капли колесо будет вращаться. Энергия для такого двигателя – гравитационное поле Земли.

Водяной вечный двигатель

Каждый может сделать вечный двигатель своими руками. Водяной – особенно. Для этого понадобится насос, не требующий энергии для своей работы, и две емкости: большая и меньшая. Пусть большая емкость будет на три четверти заполнена водой, а меньшая – пуста. Устройство насоса довольно простое.

Вам не составит большого труда сделать такой вечный двигатель своими руками, фото подтверждает его простоту. Это обычная колба с нижним обратным клапаном и Г-образной тонкой трубкой, вставленной в отверстие пробки колбы. Помещенный в емкость такой своеобразный насос будет перекачивать воду из одной емкости в другую. При этом работает только атмосферное давление.

Настольный вечный двигатель

Если водяной вечный двигатель работает при помощи атмосферного давления, то вечный двигатель настольный – при помощи энергии батареек и аккумуляторов. Такие устройства являются, скорее, предметами дизайна помещений.

Их обычно располагают на письменных столах или на сервантах. Это подарочный предмет.

Механический вечный двигатель

Вообще же, идеальный вариант вечного двигателя – механический. Основное предназначение такого механизма – помощь человеку в работе в грандиозных масштабах.

Механический вечный двигатель своими руками пытались построить многие древние мастера. Имелись даже конструктивные проекты, которые должны были работать по принципу разницы удельного веса ртути и воды.

В средние века все чертежи машин держали в секрете. Неизвестно, на какие блага они могут быть использованы: для облегчения работы или для приобретения власти.

Гидравлические вечные двигатели

Важнейшим открытием человечества стало колесо. За прошедшие тысячелетия оно видоизменялось от сухопутного до водного. Самые значимые машины прошлого времени — насосы, пилы, мельницы — в сопряжении с мускульной силой животных и человека были основным источником движущейся силы колеса.

Водяное колесо, отличаясь своей простотой, имеет и отрицательные стороны: недостаточное количество воды в разное время года. Поэтому возникли идеи работы водяного колеса в замкнутом цикле. Это сделало бы его независимым при широком временном использовании.

Такая задумка имела одну существенную проблему при доставке воды в обратном направлении к лотку, который питает лопатки насоса, поэтому гидравлическим вечным двигателем занимались многие ученые того времени: Архимед, Галилей, Герона Александрийский, Ньютон и др.

В средние века появились и конкретные машины, претендующие на название вечных двигателей. Создавалось много оригинальных трудов. Рассмотрим один из них.

Необычный и сложный по тем временам гидравлический вечный двигатель своими руками соорудил поляк Станислав Саульский.

Главные части этого механизма – это колесо и водяной насос. При плавном опускании груза ушат поднимается вверх. При этом должен подниматься и насосный клапан: вода поступает в сосуд. Затем вода, попадая в круглый резервуар, открывает в нем заслонку и выливается в ушат через кран.

При этом под тяжестью воды ушат опускается, и в определенный момент с помощью прикрепленной с одной стороны к нему веревки он, наклоняясь, опорожняется. Поднимаясь наверх, пустой ушат снова опускается, и весь процесс заново повторяется.

При этом само колесо совершает лишь колебательные движения.

Все существующие ныне механизмы, машины, устройства и т.п. делятся на вечные двигатели первого и второго рода. Двигатели первого рода – машины, работающие без извлечения энергии из окружающей среды. Их невозможно построить, так как сам принцип их функционирования – нарушение первого начала термодинамики.

Двигатели второго рода – машины, уменьшающие тепловую энергию резервуара и полностью превращающие ее в работу без изменений в окружающей среде. Их применение нарушило бы второе начало термодинамики.

Хотя за прошедшие века были изобретены тысячи всевозможных вариантов рассматриваемого прибора, остается вопрос о том, как сделать вечный двигатель. И все же надо понимать, что такой механизм должен полностью находится в изоляции от внешней энергии. И еще. Всякая вечная работа любой конструкции осуществляется при направлении этой работы в одну сторону.

Это позволяет избежать затрат на возвращение в исходное положение. И последнее. Ничего вечного на этом свете не бывает. И все эти так называемые вечные двигатели, работающие и на энергии земного притяжения, и на энергиях воды и воздуха, и на энергии постоянных магнитов, не будут функционировать постоянно. Всему приходит конец.

чем советский внедорожник покорил весь мир

Ровно 40 лет назад с конвейера АвтоВАЗа сошла уже не первая, а 100-тысячная «Нива» — уникальный во всех смыслах автомобиль. Причем, это произошло спустя всего пару лет после запуска модели в серийное производство. Первоначальный производственный план на год составлял скромные 25 тысяч машин, но очень скоро его увеличили вдвое, а потом еще на треть. В лучшие времена АвтоВАЗа доля экспорта «Нивы» доходила до невероятных 80%, автомобиль продавался в сотне стран! Чем же так уникален и интересен советский внедорожник из 1970-х, доковылявший практически без изменений до наших дней?

Пятьдесят лет назад Алексей Косыгин, тогдашний председатель Совета министров СССР, принимал макет «автомобиля № 2», которому впоследствии суждено было стать люксовым вариантом «Жигулей» (ВАЗ-2103). «Работа с Fiat на этом заканчивается, и дальше придется надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан», — четкая и конкретная задача была поставлена Косыгиным перед инженерами сразу трех предприятий: ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша», реализовать которую в итоге доверили тольяттинцам.

Инженеры-конструкторы разделились на два лагеря. Одни предлагали классический вариант с рамным кузовом, двуступенчатым демультипликатором, зависимыми подвесками, барабанными тормозами спереди и сзади. Другие наоборот предлагали более гражданские поперечную компоновочную схему и независимые подвески. Истина оказалась посередине, и в разработку пошел автомобиль с комфортабельной независимой подвеской и несущим кузовом, но со всем инструментарием классического внедорожника.

Тот самый «Крокодил Гена» Э1101, больше похожий на Citroen Mehari

Пока экспериментальные узлы и агрегаты будущей «Нивы» обкатывали на мулах Э-2121, которых прозвали «Крокодил Гена» из-за зеленого цвета и схожей наружности, дизайнеры разрабатывали экстерьер будущего бестселлера. Дизайнер Валерий Павлович Семушкин не скрывал — ориентиром для «Нивы» стал Fiat-127, однако ж советский внедорожник не стал очередной копией, скорее, вариацией на тему. Еще один интересный факт: «Ниву» назвали не в честь плодородного поля, название складывается из имен детей ведущего конструктора проекта Петра Прусова и главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева (Натальи и Ирины, Вадима и Андрея).

Fiat-127, который взяли за основу при создании дизайна «Нивы»

В итоге после шести лет кабинетных мытарств и согласований с конвейера АвтоВАЗа сошел компактный городской автомобиль с внедорожным потенциалом — ВАЗ 2121. «Нива» была максимально унифицирована со всем модельным рядом предприятия. Движок и многие детали внутреннего убранства салона были унаследованы у «Шестерки», а с традиционной жигулевской 4-ступенчатой коробкой передач была соединена через короткий кардан (впоследствии его заменили на ШРУС от «Оки») двухступенчатая раздатка, распределяющая постоянно тягу между обеими осями автомобиля. Собственно, этот новый агрегат и доставлял больше всего неприятностей при эксплуатации. Из-за несогласованности узлов на скорости трансмиссия издавала ужасные звуки, салон был наполнен страшными шумами даже на небольшой скорости. Раздатка «запевала», а ей в унисон гудели «зубастые» шины ВлИ.

Едва ли этот, как и все остальные недостатки кого-то пугали. Да, «Нива» шумела, подвеска в силу легкового происхождения не отличалась надежностью вне дорог, жигулевского движка мощностью всего 80 л. с. с ничтожным моментом в 116 Нм и на дороге-то хватало впритык, чего уж говорить про буераки, а из-за повышенной нагрузки аппетит у внедорожника был хоть куда. Но «Нива» была простая как в эксплуатации, так и в ремонте, при этом комфортабельная по всем параметрам и с серьезным внедорожным потенциалом.

На западе автомобиль моментально распробовали и выстроились в большие очереди. Причем народ смекнул: «Нива» идеально подходит для разнокалиберного тюнинга от чисто декоративной пластики, до серьезных узловых модернизаций. Шутка ли — количество только официальных модификаций, продаваемых за бугром, насчитывало несколько десятков, а ведь были еще и дилерские версии. Элегантные пикапы, версии с открытым верхом, цельнометаллические фургоны и даже багги! Правда, все это многообразие советскому человеку не полагалось: на волжском автопредприятии собирали множество крутых версий «Нивы» исключительно на экспорт.

Сегодня автомобильный динозавр, который сначала переименовали в Lada Niva, а затем и вовсе в Lada 4×4, дожил до наших дней и прекрасно себя чувствует. В 2013 года АвтоВАЗ произвел двухмиллионную «Ниву» и не спешит сбавлять темпы производства. Сегодня на внедорожник ставят кондиционер, систему ABS, при сборке уделяют большое внимание вибро- и шумоизоляции, «Нива» медленно и упрямо, но все же избавляется от детских болячек коих еще навалом. Тем не менее, это не мешает ей быть любимой не только на домашнем рынке, но и во всем мире.

Автор
Саша Эпштейн

10 попыток создать вечный двигатель

Технология вечного двигателя привлекала людей во все времена. Сегодня она считается скорее псевдонаучной и невозможной, нежели наоборот, но это не останавливает людей от создания все более диковинных штуковин и вещиц в надежде нарушить законы физики и произвести мировую революцию. Хотя многие ученые уже доказали, что вечный двигатель невозможен, ничто не мешает одному из них в один день найти решение многовекового вопроса. Ведь когда-то человечество и о полетах только мечтало! Перед вами десять исторических и крайне занимательных попыток создать что-то, похожее на вечный двигатель.

Человечество пыталось создать вечный двигатель на протяжении многих столетий

Что такое батарейка Карпена

Батарейка Карпена пусть и не стала вечным двигателем, но все равно способна проработать 60 лет

В 1950-х годах румынский инженер Николае Василеску-Карпен изобрел батарею. Ныне расположенная (хотя и не на стендах) в Национальном техническом музее Румынии, эта батарея по-прежнему работает, хотя ученые до сих пор не сошлись во мнении, как и почему она вообще продолжает работать.

Батарея в устройстве остается той же одновольтной батарейкой, которую Карпен установил в 50-х годах. Долгое время машина была забытой, пока музей не был в состоянии качественно выставлять ее и обеспечивать безопасность такой странной штуковине. Недавно обнаружили, что батарея работает и по-прежнему выдает стабильное напряжение — спустя уже 60 лет.

Успешно защитив докторскую степень на тему магнитных эффектов в движущихся телах в 1904 году, Карпен наверняка мог создать что-то из ряда вон выходящее. К 1909 году он занялся исследованием высокочастотных токов и передачи телефонных сигналов на большие расстояния. Строил телеграфные станции, исследовал тепло окружающей среды и продвинутые технологии топливных элементов. Однако современные ученые до сих пор не пришли к единым выводам о принципах работы его странной батареи.

Было выдвинуто множество догадок, от преобразования тепловой энергии в механическую в процессе цикла, термодинамический принцип которого мы пока не обнаружили. Математический аппарат его изобретения кажется невероятно сложным, потенциально включая понятия вроде термосифонного эффекта и температурных уравнений скалярного поля. Хотя мы не смогли создать вечный двигатель, способный вырабатывать бесконечную и бесплатную энергию в огромных количествах, ничто не мешает нам радоваться батарейке, непрерывно работающей в течение 60 лет.

Как работает энергетическая машина Джо Ньюмана

Джо Ньюман и его энергетическая машина

В 1911 году Бюро патентов США выпустило огромный указ. Они больше не будут выдавать патенты на устройства вечных двигателей, поскольку кажется научно невозможным создать такое устройство. Для некоторых изобретателей это означало, что сражаться за признание своей работы законной наукой теперь будет немного сложнее.

В 1984 году Джо Ньюман попал на вечерний выпуск новостей CMS с Дэном Разером и показал нечто невероятное. Живущие во время нефтяного кризиса люди были в восторге от идеи изобретателя: он представил вечный двигатель, который работал и производил больше энергии, чем потреблял.

Ученые, впрочем, не поверили ни единому слову Ньюмана.

Национальное бюро стандартов испытало устройство ученого, состоящее по большей части из аккумуляторов, заряжаемых магнитом, вращающимся внутри катушки из провода. Во время испытаний все заявления Ньюмана оказались пустыми, хотя некоторые люди продолжали верить ученому. Поэтому он решил взять свою энергетическую машину и отправиться в тур, по дороге демонстрируя ее работу. Ньюман утверждал, что его машина выдает в 10 раз больше энергии, чем поглощает, то есть работает с КПД свыше 100%. Когда его патентные заявки были отвергнуты, а научное сообщество буквально выбросило его изобретение в лужу, горю его не было предела.

Будучи ученым-любителем, который даже не закончил среднюю школу, Ньюман не сдавался, даже когда никто не поддерживал его план. Убежденный, что Бог ниспослал ему машину, которая должна изменить человечество к лучшему, Ньюман всегда считал, что истинная ценность его машины всегда была сокрыта от властей предержащих.

Водяной винт Роберта Фладда — вечный двигатель?

Многие ученые брали воду за основу своих потенциальных вечных двигателей

Роберт Фладд был своего рода символом, который мог появиться лишь в определенное время в истории. Наполовину ученый, наполовину алхимик, Фладд описывал и изобретал разные вещи на рубеже 17 века. У него были довольно странные идеи: он считал, что молнии были земным воплощением гнева Божьего, который поражает их, если те не бегут. При этом Фладд верил в ряд принципов, принятых нами сегодня, даже если большинство людей в те времена их не принимало.

Его версией вечного двигателя было водяное колесо, которое может молоть зерно, постоянно вращаясь под действием рециркулирующей воды. Фладд назвал его «водяным винтом». В 1660 году появились первые гравюры по дереву с изображением такой идеи (появление которой приписывают 1618 году).

Стоит ли говорить, что устройство не работало. Тем не менее Фладд не только пытался сломать законы физики своей машины. Он также искал способ помочь фермерам. В то время обработка огромных объемов зерна зависела от потоков. Те, кто жил далеко от подходящего источника текущей воды, были вынуждены загружать свои посевы, тащить их на мельницу, а затем обратно на ферму. Если бы эта машина с вечным двигателем заработала, она существенно упростила жизнь бы бесчисленным фермерам.

Колесо Бхаскары

Одно из самых ранних упоминаний вечных двигателей приходит от математика и астронома Бхаскары, из его трудов 1150 года. Его концепция заключалась в несбалансированном колесе с серией изогнутых спиц внутри, заполненных ртутью. По мере вращения колеса, ртуть начинала двигаться, обеспечивая толчок, необходимый для поддержания вращения колеса.

За многие века вариаций этой идеи было придумано огромное количество. Совершенно понятно, почему она должна работать: колесо, пребывающее в состоянии дисбаланса, пытается привести себя в покой и, в теории, будет продолжать движение. Некоторые дизайнеры так сильно верили в возможность создания такого колеса, что даже спроектировали тормоза на случай, если процесс выйдет из-под контроля.

Колесо Бхаскары любой может сделать дома

С нашим современным пониманием силы, трения и работы, мы знаем, что несбалансированное колесо не достигнет желаемого эффекта, поскольку мы не сможем получить всю энергию обратно, не сможем извлекать ее ни много, ни вечно. Однако сама идея была и остается интригующей людей, незнакомых с современной физикой, особенно в индуистской религиозном контексте реинкарнации и круга жизни. Идея стала настолько популярна, что колесообразные вечные двигатели позднее вошли в исламские и европейские писания.

Что такое часы Кокса

До нашего времени дошли только такие фото часов Кокса

Когда знаменитый лондонский часовщик Джеймс Кокс построил свои часы вечного движения в 1774 году, они работали в точности так, как описывала сопроводительная документация, объясняющая, почему эти часы не нуждаются в дозаводке. Документ на шесть страниц пояснял, как часы были созданы на основе «механических и философских принципов».

Согласно Коксу, работающий от алмаза вечный двигатель часов и пониженное внутреннее трение почти до полного его отсутствие гарантировали, что металлы, из которых сконструированы часы, будут распадаться гораздо медленнее, чем кто-либо когда-либо видел. Помимо этого грандиозного заявления, тогда множество презентаций новой технологии включали мистические элементы.

Помимо того что часы Кокса были вечным двигателем, они были гениальными часами. Заключенные в стекле, которое защищало внутренние рабочие компоненты от пыли, позволяя на них также смотреть, часы работали от перемен в атмосферном давлении. Если ртутный столбик рос или падал внутри часового барометра, движение ртути поворачивало внутренние колесики в том же направлении, частично заводя часы. Если часы заводились постоянно, шестерни выходили из пазов, пока цепь не ослаблялась до определенной точки, после чего все вставало на свои места и часы снова начинали заводить себя.

Первый широко принятый экземпляр часов с вечным двигателем был показан самим Коксом в Весеннем саду. Позже он был замечен на недельных выставках Механического музея, а после в Институте Клеркенвилл. На то время показ этих часов был таким чудом, что их запечатлели в бесчисленных художественных произведениях, а к Коксу регулярно приходили толпы желающих поглазеть на его чудесное творение.

«Тестатика» Пауля Бауманна

Тестатика больше религиозный культ, нежели физическая машина

Часовщик Пауль Бауманн основал духовное общество Meternitha в 1950-х годах. В дополнение к воздержанию от алкоголя, наркотиков и табака, члены этой религиозной секты живут в самодостаточной, экологически сознательной атмосфере. Чтобы достичь этого, они полагаются на чудесный вечный двигатель, созданный их основателем.

Машина под названием «Тестатика» (Testatika) может использовать якобы неиспользуемую электрическую энергию и превращать ее в энергию для сообщества. По причине закрытости, «Тестатику» не удалось целиком и полностью исследовать ученым, хотя машина и стала объектом короткого документального фильма в 1999 году. Было показано немного, но достаточно, чтобы понять, что секта почти боготворит эту сакральную машину.

Планы и особенности «Тестатики» были ниспосланы Бауманну напрямую Богом, пока он отбывал тюремное наказание за совращение молоденькой девушки. Согласно официальной легенде, он был опечален темнотой своей камеры и нехваткой света для чтения. Затем его посетило загадочное мистичное видение, которое открыло ему секрет вечного движения и бесконечной энергии, которую можно черпать прямо из воздуха. Члены секты подтверждают, что «Тестатика» была послана им Богом, отмечая также, что несколько попыток сфотографировать машину выявили разноцветный ореол вокруг нее.

В 1990-х годах болгарский физик проник в секту, чтобы выведать проект машины, надеясь открыть секрет этого волшебного энергетического устройства миру. Но ему не удалось убедить сектантов. Покончив с собой в 1997 году, выпрыгнув из окна, он оставил предсмертную записку: «Я сделал то, что мог, пусть те, кто смогут, сделают лучше».

Колесо Бесслера

Иоганн Бесслер начал свои исследования в сфере вечного движения с простой концепцией, как у колеса Бхаскары: применим вес к колесу с одной стороны, и оно будет постоянно несбалансированным и постоянно двигаться. 12 ноября 1717 года Бесслер запечатал свое изобретение в комнате. Дверь была закрыта, комната охранялась. Когда ее открыли две недели спустя, 3,7-метровое колесо по-прежнему двигалось. Комнату снова запечатали, схему повторили. Открыв дверь в начале января 1718 года, люди обнаружили, что колесо все еще вертится.

Хотя и став знаменитостью после всего этого, Бесслер не распространялся о принципах работы колеса, отмечая только, что оно полагается на грузы, которые поддерживают его несбалансированным. Более того, Бесслер был настолько скрытным, что когда один инженер прокрался поближе взглянуть на творение инженера, Бесслер психанул и уничтожил колесо. Позже инженер сказал, что не заметил ничего подозрительного. Впрочем, он увидел только внешнюю часть колеса, поэтому не мог понять, как оно работает. Даже в те времена идея вечного двигателя встречалась с некоторым цинизмом. Столетиями раньше сам Леонардо да Винчи насмехался над идеей такой машины.

Схема колеса Бесслера. В чем-то он не уступал Леонардо Да Винчи

И все же понятие бесслерова колеса никогда не уходило полностью из поля зрения. В 2014 году уорикширский инженер Джон Коллинз сообщил, что изучал дизайн колеса Бесслера в течение многих лет и был близок к раскрытию его тайны. Однажды Бесслер написал, что уничтожил все доказательства, чертежи и рисунки о принципах работы его колеса, но добавил, что любой, кто будет достаточно умен и сообразителен, сможет понять все наверняка.

НЛО-двигатель Отиса Т. Карра

Включенные в Реестр объектов авторских прав (третья серия, 1958: июль-декабрь) объекты кажутся немного странными. Несмотря на то, что Патентное ведомство США давно постановила, что не будет выдавать никакие патенты на устройства вечного движения, потому что их не может существовать, OTC Enterprises Inc. и ее основатель Отис Карр числятся владельцами «системы бесплатной энергии», «энергии мирного атома» и «гравитационного двигателя».

В 1959 году OTC Enterprises планировала осуществить первый рейс своего «космического транспорта четвертого измерения», работающего на вечном двигателе. И хотя по крайней мере один человек коротко ознакомился с беспорядочными частями хорошо охраняемого проекта, само устройство никогда не раскрывалось и не «отрывалось от земли». Сам Карр был госпитализирован с неопределенными симптомами в день, когда устройство должно было отправиться в свое первое путешествие.

И правда очень похоже на летающую тарелку

Возможно, его болезнь была умным способом уйти от демонстрации, но ее было недостаточно, чтобы упрятать Карра за решетку. Продав опционы на технологию, которая не существовала, Карр заинтересовал инвесторов проектом, а также людей, которые верили, что его аппарат доставит их на другие планеты.

Чтобы обойти патентные ограничения своих безумных проектов, Карр запатентовал все как «развлекательное устройство», имитирующее поездки во внешний космос. Это был американский патент # 2 912 244 (10 ноября 1959 года). Карр утверждал, что его космический аппарат работает, потому что один уже улетел. Двигательной установкой была «круговая фольга свободной энергии», которая обеспечивала бесконечную поставку энергии, необходимой для доставки аппарата в космос.

Разумеется, странность происходящего открыла дорогу теориям заговора. Некоторые люди предположили, что Карр действительно собрал свой вечный двигатель и летающий аппарат. Но, конечно, его быстро прижало американское правительство. Теоретики не могли договориться, не то правительство не хочет раскрывать технологию, не то хочет использовать ее самостоятельно.

«Перпетуум-мобиле» Корнелиуса Дреббеля

Самое странное в вечном двигателем Корнелиуса Дреббеля то, что хотя мы и не знаем, как и почему он работал, вы точно видели его чаще, чем думаете

Впервые Дреббель продемонстрировал свою машину в 1604 году и поразил всех, включая английскую королевскую семью. Машина была чем-то вроде хронометра; она никогда не нуждалась в заводке и показывала дату и фазу Луны. Движимая изменениями в температуре или в погоде, машина Дреббеля также использовала термоскоп или барометр, подобно часам Кокса.

Никто не знает, что обеспечивало движение и энергию дреббелевскому устройству, поскольку он говорил об обуздании «огненного духа воздуха», как заправский алхимик. В то время мир по-прежнему мыслил терминологией четырех элементов, и сам Дреббель экспериментировал с серой и селитрой.

Как указано в письме от 1604 года, самое раннее известное представление устройства показало центральный шар, окруженный стеклянной трубкой, заполненной жидкостью. Золотые стрелочки и отметины отслеживали фазы Луны. Другие изображения были более сложными, показывая машину, украшенную мифологическими существами и украшениями в золоте. Perpetuum mobile Дреббеля также появился в некоторых картинах, в частности кистей Альбрехта и Рубенса. На этих картинах странная тороидальная форма машины вообще ничем не напоминает сферу.

Работа Дреббеля привлекла внимание королевских судов по всей Европе, и он гастролировал по континенту в течение некоторого времени. И, как это часто бывает, умер в нищете. Будучи необразованным сыном фермера, он получил покровительство Букингемского дворца, изобрел одну из первых подводных лодок, ближе к старости стал завсегдатаем пабов и в конце концов завязался с несколькими проектами, подпортившими его репутацию.

Где антигравитационная машина Дэвида Хамела

В своей самопровозглашенной «невероятно истинной истории жизни», Дэвид Хамел утверждает, что является обычным плотником без формального образования, который был избран стать хранителем машины вечной энергии и космического аппарата, который с ее помощью должен работать. После встречи с инопланетянами с планеты Кладен, Хамел заявил, что получил информацию, которая должна изменить мир — если только люди ему поверят.

Хотя все это немного обескураживает, Хамел говорил, что его вечный двигатель использует те же энергии, что и пауки, прыгающие с одной паутинки на другую. Эти скалярные силы сводят на нет притяжение гравитации и позволяют создать аппарат, который позволит нам воссоединиться с нашими кладенскими родственниками, которые и снабдили Хамела нужной информацией.

Антигравитационная машина Дэвида Хамела — самый необычный способ победить гравитацию

Если верить Хамелу, он уже построил такое устройство. К сожалению, оно улетело.

Проработав 20 лет, чтобы построить свое межзвездное устройство и двигатель, используя серию магнитов, он наконец включил его, и произошло вот что. Исполнившись свечения красочных ионов, его антигравитационная машина поднялась в воздух и полетела над Тихим океаном. Чтобы избежать повторения этого трагического события, Хамел строит свою следующую машину из материалов потяжелее, вроде гранита.

Чтобы понять принципы, лежащие в основе этой технологии, Хамел говорит, что вам нужно смотреть на пирамиды, изучать некоторые запрещенные книги, принять присутствие невидимой энергии и представлять скаляры и ионосферу почти как молоко и сыр.

В нашей предыдущей статье мы уже рассказывали о . При этом ни для кого не секрет, что постоянный рост цен на нефтепродукты и сложная экологическая ситуация являются основными факторами, которые сильно влияют на . Указанное влияние фактически сводится к одному – максимальное снижение расхода топлива и эффективная очистка отработавших газов.

При этом важно понимать, что наиболее качественно снизить потребление горючего удается за счет уменьшения . Однако такое уменьшение закономерно приводит к тому, что двигатель становится менее мощным и надежным, теряется приемлемая динамика разгона ТС и т.д.

По этой причине конструкторы и инженеры постоянно ищут решения, чтобы повысить силового агрегата без увеличения его объема. Для этих целей на автомобилях сегодня активно используется установка , в конструкции моторов применяется , увеличивается и т.д.

Если говорить о бензиновых двигателя, изготовление слишком маленьких агрегатов по рабочему объему для авто и широкого списка другой техники в наши дни попросту нецелесообразно по целому ряду причин. При этом маленькие дизельные двигатели вполне имеют право на жизнь и активно разрабатываются. Давайте остановимся на этом более подробно.

Читайте в этой статье

Самые маленькие дизельные моторы, бензиновые и роторно-поршневые ДВС

Как уже было сказано выше, решение задачи по снижению токсичности выхлопа и общего количества вредных выбросов в атмосферу потребовало всесторонних изменений. Определенные доработки затронули как сами ДВС, так и топливо для них.

Бензиновые моторы стали использовать горючее, в котором допускается наличие большого количества спирта (в отдельных случаях до 75-80%), в дизельные ДВС заливается .

• Что же касается миниатюрных версий, самые маленькие бензиновые двигатели сегодня используются в авиамоделировании (ставятся на авиамодели), а также на маленьких моделях радиоуправляемых машин, судов и т.п.

Аналоги покрупнее можно обычно встретить на бензопилах, газонокосилках, моторных лодках и другой различной технике. При этом тенденции к созданию микромоторов на бензине не наблюдается. Дело в том, что общий принцип работы в основе имеет возвратно-поступательное движение поршня, а сам агрегат сильно теряет в плане производительности при значительном уменьшении рабочего объема.

Если просто, необходимый КПД в процессе преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное значительно понижается в агрегатах на бензине, чего становится недостаточно для прокручивания колес автомобиля или выполнения другой полезной работы.

Вернемся к микромоторам. Еще отметим, что некоторые ошибочно считают известные микродвигатели инженера Йесуса Уайлдера V12 и V16 наглядным образцом самого маленького бензинового двигателя. Однако на практике такой мотор скорее игрушка, чем практичный ДВС. Дело в том, что агрегат работает не на жидком топливе. В действие двигатель приводит сжатый воздух, а КПД находится на весьма низкой отметке.

• Если же говорить о дизелях, этот тип двигателя имеет сегодня все шансы стать не просто маленьким, а фактически микроскопическим. Начнем с того, что сегодня часто встречаются маленькие дизельные двигатели, которые имеют рабочий объем чуть больше 0. 2 л. и выдают, в среднем, 3.2 л.с.

Такие субкомпактнтые дизели прижились на небольшой мототехнике, а также приводят в действие различные механизмы. Вместительность топливного бака для такого мотора обычно составляет около 2.5 л. солярки.

Примечательно то, что рабочий объем цилиндра составляет всего лишь 1 миллиметр кубический. Таких малых размеров удалось добиться посредством изготовления ультратонких плоских элементов. Поршни больше напоминают прочные тонкие пластинки, а общие габариты ДВС составляют 5*15*3 мм. Для сравнения, такой двигатель можно разместить на ногте большого пальца человеческой руки. При этом коленвал раскручивается до 50 тыс. об/мин, а мощность установки составляет чуть более 11 Ватт.

• Еще добавим, что отдельного внимания заслуживает и роторно-поршневой двигатель Ванкеля (роторный двигатель). Особенностью такого мотора является то, что в нем нет привычных поршней, цилиндров, элементов и т.д.

Детали внутри него совершают только вращательное движение, а сам агрегат больше похож на электродвигатель. В роторном агрегате почти в половину меньше деталей по сравнению с дизельным или бензиновым поршневым ДВС, то есть данная силовая установка компактнее по размеру и легче по весу.

Однако и это не главное. Такой тип двигателя имеет очень высокий КПД. Например, роторно-поршневой мотор, объем которого составляет всего 1.3 литра, при этом выдает целых 220 л.с. Если же оснастить этот агрегат турбонаддувом, тогда мощность можно поднять до 350 л.с. Главный недостаток — высокий расход горючего.

Что касается субкомпактных версий, самый маленький роторный двигатель весит всего 335 г. и является мотором с индексом OSMG 1400. Его рабочий объем составляет 0.005 литра, при этом мощность почти 1.3 л.с.

Что в итоге

Как видно, если учесть значительную потерю КПД при уменьшении объема бензинового двигателя, а также специфические особенности в виде повышенного расхода топлива и сниженной надежности роторно-поршневого мотора, компактный дизельный двигатель является наиболее перспективным вариантом во всех отношениях.

Другими словами, самый маленький дизельный двигатель вполне может выступать источником энергии и использоваться в различных целях. Если в ближайшем будущем инженеры и конструкторы решат ряд имеющихся сегодня проблем (потери тепла по причине малой толщины стенок камер сгорания микродвигателя, сниженный ресурс небольших деталей в условиях высокого нагрева и т.д.), тогда дизельные сверхмалого размера вполне могут стать серийными.

При этом такие агрегаты будут потреблять уже не литры, а граммы топлива, показатель КПД вполне может оказаться на отметке около 7-10%. Это значит, что такой двигатель в качестве источника энергии окажется более эффективным и намного более долговечным решением по сравнению с различными аккумуляторными батареями, которые могут быть схожи по габаритам.

На какие машины ставился силовой агрегат 2СТ

Дизельный двигатель Toyota 2СТ устанавливался на следующие транспортные средства:

Похожая статья Где находится номер двигателя на Ладе Гранте

• Avensis Т220. Устанавливался с 1997 по 2000 годы;
• Corolla с 1996 по 1997 годы;
• LiteAce M30 c 1985 по 1992 годы;
• Caldina;
• Corona;
• Camry с 1986 по 1991.

Опытные механики советуют проводить ежегодные профилактические работы двигателям вышеописанных транспортных средств. Тогда автовладелец не будет знать горя с двигателем 2СТ.

Турбированный трехцилиндровый двигатель Smart 0.9L

Представленный нами здесь , который доступен на сегодняшний день для покупки на авторынке. Параметры этой машины таковы: Длина- 2,69 м, Ширина- 1,56 метра. Соответственно получается, что на такую мини-автомашину нет ни какой необходимости устанавливать большой и мощный мотор. Под капотом микроавтомобиля расположился турбированный бензиновый двигатель объемом 0,9 литра и мощностью в 84 л.с. (максимальный крутящий момент 120 Нм). Этого вполне достаточно, чтобы с 0 до 100 км/час автомобиль мог разогнаться за 10,7 секунд. Понятно всем, что автомобиль Smart Fortwo проиграет на автодороге любые гонки, но главное его преимущество в экономии топлива, в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 4,9 л на 100 км пути.

Ветряной ротор

Ещё один способ получать электрическую энергию — из ветра. Однако, по сравнению с атомом он не такой уж эффективный. Но об этом позже, а пока, для того, чтобы вы понимали масштаб, взгляните на Boeing A380, это действительно очень большой самолёт.

А вот он же в сравнении с тем самым ветрогенератором. Его мощность 8 000 лошадиных сил, а диаметр лопастей 154 метра. Они делают 12 оборотов в минуту и вырабатывают 6500 кВт энергии. В десятки раз меньше, чем атомная турбина.

Четырехцилиндровый турбо двигатель Honda 1.

5L

Наконец-то компания Хонда представила свой турбированный 1,5-литровый двигатель, который в дальнейшем будет устанавливаться на новую . Есть много шансов, что этот силовой агрегат станет на мировом рынке самым популярным из всех представленных двигателей. Турбированный двигатель авто Хонда имеет мощность 174 л.с., его максимальный крутящий момент составляет 220 Нм. В смешанном цикле с вариатором расход топлива у мотора составляет 6,7 литров на 100 км. С механической коробкой передач этот расход топлива существенно будет ниже.

Ракеты

Современные реактивные двигатели не поражают объёмами или размерами, но могут очень удивить выдаваемой мощностью. Самый крупный ракетный двигатель из всех, что были запущены в эксплуатацию, не считая прототипов и экспериментальных образцов, был тот, что запускал ракеты миссий «Аполлон». Этот двигатель 5,5 метров в высоту и развивает сумасшедшую мощность 190 000 000 лошадиных сил. Для сравнения: этот двигатель производит там много энергии, что её хватило бы на то, чтобы освещать весь Нью-Йорк в речение 75 минут.

Четырехцилиндровый двигатель Toyota 1.5L

Этот 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор в отличие от двигателя на авто Хонда, не оснащен турбиной. Мощность этого двигателя составляет 106 л.с., а максимальный крутящий момент составляет всего 139 Нм. Но этого вполне достаточно и хватает, так как этот силовой агрегат преимущественно устанавливается на автомобиль . Расход топлива- 7,1 литров на 100 км.

Кстате, двигатели автомобилей Хонда и Тойота очень похожи друг с другом по своей конструкции. Единственное и значительное отличие у машин между собой, это наличие в моторе Хонда турбокомпрессора. При сравнивании мощности двух Японских двигателей можно заметить и отметить пользу турбины, которая автомобилю Хонда дает существенное преимущество.

Двигатели бывают разные. Некоторые из них имеют размер пятиэтажного дома, в то время как для того, чтобы увидеть другие, придется поискать микроскоп. Недавно мы представили вам список самых крупных двигателей в мире, теперь пришло время броситься в другую крайность.

Несмотря на то, что этот одноцилиндровый двигатель от DKW покажется гигантским, в сравнении с другими участникам этого хит-парада, 49сс всё-таки является особенным, поскольку он используется в автомобилестроении. А точнее, в автомобиле Peel P50. Самый маленький в мире двигатель, используемый в производстве серийных автомобилей, имеет лишь 4 л.с. Да и этого, в общем-то, достаточно, ведь автомобиль весит всего 56 кг.

Smalltoe motorcycle – этаноловый двигатель

К сожалению, данных об объеме двигателя у нас не имеется, но есть данные о мощности: 0.3 л.с. Этот двигатель используется в самом маленьком в мире мотоцикле Smalltoe, колёсная база которого составляет лишь 80мм. Этот мощнейший движок разгоняет мотоцикл до невероятной скорости в 2км/ч. И да, на нем можно ездить. Посмотрите видео.
Самый маленький V12 в мире
Мануэль Хермо Баррьеро, механик ВМФ Испании в отставке, занимается постройкой маленьких, рабочих двигателей. Неплохое занятие для пенсионера, не так ли? Этот двигатель V12 признан самым маленьким в мире. Его постройка заняла у Мануэля 1220 часов кропотливой работы.

Самый маленький W32 в мире

Если вас шокировал предыдущий двигатель, то приготовьтесь увидеть еще одно творение господина Баррьеро – самый маленький W32 в мире. Работа над двигателем заняла 2520 часов, и в процессе постройки было использовано 850 различных деталей. Как и V12, этот двигатель идеально сбалансирован, и в доказательство этого факта инженер предлагает посмотреть видеозапись.

Рональд Валентин занимается постройкой маленьких двигателей для своих моделей самолётов уже 30 лет. Самый маленький из них – Nanobee – существует пока лишь в форме прототипа. Объем двигателя составляет 0.006мл. Самым удивительным фактомявляется то, что этот двигатель реально работает! Он признан самым маленьким в мире дизельным двигателем.
Самый маленький паровой двигатель в мире
На изображении вы видите полностью рабочий паровой двигатель, вот только размеры его не совсем привычны. Индийскому инженеру Икбалу Ахмеду удалось создать функционирующий паровой двигатель, который имеет высоту 6.8мм, длину 16.24мм и весит 1.72гр.

Микроскопический двигатель внутреннего сгорания

Что, вы все еще не удивлены? Ну, хорошо. Взгляните на этот двигатель. Кстати, чтобы на него взглянуть, потребуется микроскоп, поскольку его диагональ составляет лишь 0.0001мм. Двигатель состоит из резервуара с водой, через который проходит два электрода. Ток подается на электроды, благодаря чему кислород и водород распадаются. В результате образуются нанопузыри газа, увеличивается объем и вырабатывается энергия. Ох уж эта наука!

Судите сами: благодаря своим компактным габаритам малолитражному автомобилю легче всего маневрировать в плотном городском трафике и проще отыскать парковочное место, а заезжая или выезжая с него, малолитражка гораздо меньше своих «старших товарищей» подвержена опасности зацепить соседний автомобиль или другие окружающие предметы.

Благодаря сравнительно скромным объемам двигателя малолитражка потребляет топливо значительно эффективнее других автомобилей.

А в нашей стране, где цены на бензин растут даже тогда, когда во всем мире они снижаются, это всегда является одним из важнейших критериев при выборе транспортного средства! К тому же и сами по себе малолитражные автомобили можно смело назвать самым доступным по цене классом.

В автосалоне официального дилера «МАС-МОТОРС»

представлено широчайшее разнообразие малолитражных автомобилей производства России, Китая, Кореи, Японии, США, Франции, Германии и других европейских стран. Наши цены являются одними из самых низких на рынке!

Статья о самых маломощных автомобилях мира, их основные особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео об автомобиле с двигателем от дрели!

Содержание статьи: Современные автомобили с каждым годом становятся всё совершеннее, даже компактные модели оснащаются моторами невиданной ранее мощности. Слабый двигатель давно уже не привлекает даже любителей экономить топливо, что делает такие машины всё боле редкими. Рассмотрим десять самых маломощных автомобилей в истории. В нашей статье мы не будем погружаться вглубь времен, когда малая мощность была обусловлена несовершенством технологий, наш обзор касается тех автомобилей, чьи слабые показатели обусловлены иными причинами.

Двигатели самого малого объема на актуальных серийных автомобилях – Обзор – Autoutro.ru

Двигатели – это всегда увлекательная тема, но тема эта, как правило, фокусируется на максимумах: самые большие, самые громкие, самые мощные, самые сложные. А что если попытаться составить список самых маленьких двигателей, доступных в серийном автомобиле?

Здесь речь пойдет не о даунсайзинге. Эти машины были разработаны с миниатюрными силовыми агрегатами с самого начала. Несмотря на маленький мотор, они выполняют свою работу, как было задумано, хотя и не в быстром темпе.

Каждый из представленных автомобилей интересен по-своему. Обладая столь скромным потенциалом, они могут сделать очень многое для среднестатистических пользователей. В этом их магия, и никто ее у них не отберет.

Smart ForTwo. 898 кубических сантиметров. Предыдущее поколение Smart имело 599-кубовый мотор в 3-цилиндровой конфигурации. Потом он был обновлен до более серьезных 698 кубиков. Дизельная опция, представленная позже остальных, обладала совсем уж гигантским объемом – 799 кубическими сантиметрами.

В настоящий момент Smart ForTwo доступен с двумя моторами и даже механической коробкой передач. Самый маленький из двух – это 898-кубовый турбированный двигатель от Renault Group.

Он выдает 90 л. с. и 136 Нм крутящего момента. Похвально, что этот же мотор присутствует и на автомобилях Dacia (в российских аналогах – Logan и Sandero – этот мотор не замечен). Они больше и дешевле, чем Smart, но, так или иначе, мотор прекрасно интегрирован в их линейки.

Fiat 500. 875 кубических сантиметров. Маэстро крошечных автомобилей Fiat умудрился предоставить клиентам 2-цилиндровый двигатель! Он называется TwinAir и выдает 85 л. с. и 145 Нм.

Этот миниатюрный агрегат обладает турбонаддувом и многоточечным впрыском. Идея заключалась в предоставлении максимально низкого уровня выбросов без вреда для ездовых качеств. Этот мотор можно получить и на других моделях итальянской компании, но он все равно не так распространен, как, например, «фордовский» литровый EcoBoost.

Разгон до 100 км/ч проходит за 11 секунд, а максимальная скорость – невероятные 172 км/ч. При этом средний расход топлива – 3,8 л/100 км. Интересно, что для Fiat 500 это вовсе не двигатель начального уровня. Он предназначен для средних комплектаций. В России мотор конечно же не представлен. Наш Fiat 500 доступен только с 1,4-литровым 100-сильным двигателем.

Caterham Seven 160. 660 кубических сантиметров. Бренд, специализирующийся на легковесных спортивных автомобилях, превзошел сам себя. Его творение под названием Seven 160 (165 в континентальной Европе) обладает мотором объемом всего 660 кубиков. С ним машина разгоняется до 162 км/ч, что невероятно для такого маленького двигателя.

Британский спорткар прячет под капотом турбированный мотор Suzuki мощностью 80 л. с. Хитрость в том, что родстер был упрощен до максимума, что позволяет ему разгоняться до 100 км/ч всего за 6,5 секунд. Отсутствие гидроусилителя руля и других «комфортных» опций означает меньше веса и больше чистых эмоций.

Tata Nano. 624 кубических сантиметра. Самому доступному автомобилю в мире уже 8 лет. Продажи падают, но машину все еще можно купить в Индии. Строгие нормы по безопасности не позволяют привезти ее в Европу или США.

К сожалению для Ратана Таты, его мечта пересадить индийские семьи со скутеров на Nano не материализовалась. В рядах целевой аудитории Nano был признан слишком дорогим по сравнению с мотоциклами и подержанными автомобилями.

Машина оснащается 2-цилиндровым бензиновым двигателем. Это так называемый «квадратный двигатель», так как диаметр цилиндра равен ходу поршня (72,5 миллиметра). Пиковая мощность равна 38 л. с., а крутящий момент – 51 Нм. Разгон до 100 км/ч… Хм, машина конечно набирает 100 км/ч, но это практически ее предел. Официальная максимальная скорость запротоколирована на 105 км/ч.

Список мог бы быть во много раз больше, если бы мы в него включили кей-кары, которые производятся и продаются исключительно в Японии, однако Страна Восходящего Солнца и ее рынок находятся на своей собственной волне и потому к нам не попадают.

Рейтинг самых маломощных автомобилей мира

Автомобиль – рекордсмен, попавший в книгу рекордов Гиннеса, как самый маленький из когда-либо производившихся.
Несмотря на однозначную классификацию этого транспортного средства, воспринимается он именно как мотоколяска, поскольку вмещает всего одного пассажира и стоит на трёх колёсах. Мощность мопедного двигателя рабочим объёмом 0,049 литра составляет 4,2 л.с., что обеспечивает разгон до 50 км/ч. Безусловно, найти менее мощное транспортное средство, претендующее на звание автомобиля, будет весьма проблематично.

Даже несмотря на то, что кузов выполнен из пластика, моторчик сильно перегружен и склонен к перегреву.

Концепция такого транспорта предельно проста и заимствована у послевоенных Германии и Японии, выпускавших нечто аналогичное для обедневшего после войны населения. Но с учётом того, что Peel производился в 60-х годах, возникает вопрос: для кого он предназначался? Легендарный французский автомобиль, который, несмотря на свою внешность, нашёл немало поклонников и был достаточно широко распространён в свои годы. Кроме того, благодаря тому, что Citroen 2CV стал иконой ретро-стиля, выпуск модели продолжался до 1990 года.

Популярности у молодёжи способствовал и тот факт, что машина имела съёмную матерчатую крышу, позволявшую легко превратить её в кабриолет. Базовый двигатель имел мощность всего 9 л.с., а максимальная скорость – 60 км/ч. Благодаря высокому клиренсу в 19 сантиметров и расположению двигателя сзади над ведущей осью, удалось достичь неплохих показателей проходимости. Формально машина была четырёхместной, что определялось весьма узким кузовом, но нераздельные диваны спереди и сзади позволяли при необходимости вмещать и больше.

Кто сказал, что маломощными могут быть только легковые автомобильчики минувших времён? Фирма Daihatsu полностью опровергает этот стереотип, выпуская компактный грузовичок Midget, оснащённый мотором в 10 л.с.. Первоначально модель имела три колеса и составляла конкуренцию разве что развозным мотороллерам. Но в 1996 году появилось второе поколение, которое получило традиционную четырёхколёсную платформу, позволившую классифицировать её как полноценный автомобиль.

Вместимость салона – 2 человека, включая водителя. Несмотря на это, в качестве трансмиссии предлагали на выбор четырёхступенчатую «механику» и даже трёхступенчатый «автомат», что совсем неплохо и для более крупных моделей.

Конечно, размер грузового отсека и допустимая масса транспортируемого груза вызывают недоумение, но учитывая специфику его эксплуатации в качестве развозного фургончика в тесных городских улицах, становится понятна целевая аудитория модели.

Как не вспомнить в нашем рейтинге легендарную Isetta, которая, несмотря на баварские корни, считающиеся сейчас гарантом высоких скоростейи мощности, комплектовалась моторчиком в 13 л.с.?

Двухместная машина с заднемоторной компоновкой поражала другим. Вход и выход из салона осуществлялся через одну единственную дверь в лобовой части автомобиля.

Это потребовало сделать рулевой механизм с карданным узлом, позволяющим ему отклоняться вместе с дверью. Такое решение позволило достичь невероятного удобства посадки при таких компактных габаритах.

Что же касается безопасности, то она была слабым местом модели, особенно учитывая тот факт, что максимальная скорость достигала 85 км/ч.

Автомобильчик четырёхколёсный, но это не помешало ему иметь довольно посредственную устойчивость, которая обусловлена большой высотой, а также тем, что задняя колея существенно уже передней.

Нельзя не упомянуть и этот итальянский автомобильчик, послуживший прототипом для первой модели «Запорожца».

Первоначально он оснащался 13-сильным мотором, но более поздние версии обрели двигатели мощностью 24, а затем и 29 л.с..

Автомобиль имел не самую удачную компоновку с задним размещением компактного двухцилиндрового мотора воздушного охлаждения, а задний диван был рассчитан только на двух пассажиров, причём, скорее всего – детей.

Модель проектировалась как дешёвое транспортное средство для всей семьи. Ключевая задача, стоявшая перед конструкторами, была в том, чтобы сделать его полноценным автомобилем. Именно поэтому благодаря постоянной модернизации он обретал современные элементы отделки, сдвижные стёкла уступили место традиционным механизмам поднятия, а на рулевой колонке появились переключатели, отвечающие за работу электрооборудования.

Ещё одним признаком полноценного автомобиля был несущий кузов, хотя в то время встретить бюджетную модель на пространственной раме было не сложно.

Продолжим наш рейтинг новинкой, совсем недавно появившейся на российском рынке. Этот индийский автомобильчик с пластиковым кузовом сразу же привлёк к себе внимание общественности, поскольку исходя из его технических характеристик, страны-производителя и скромного оснащения, предполагалась фантастически низкая цена. Но объявленная стоимость, вплотную приближающаяся к базовым версиям дешёвых отечественных моделей, поставила крест на перспективах Bajaj Qute.

По некоторым классификационным признакам, это квадроцикл, но если принять во внимание тот факт, что это пятидверное транспортное средство, для управления которым требуются права категории Б, то его можно отнести к автомобилям компакт класса.

Четверо взрослых пассажиров разместятся в компактном салоне с относительным комфортом, правда на должную безопасность рассчитывать не приходится. Главной особенностью этой модели является заднемоторная компоновка, которая отечественному автомобилисту позволяет вспомнить автомобили ЗАЗ или мотоколяски С3Д — их ещё можно встретить на дорогах общего пользования.

Мощность двигателя машины — всего 13,5 л.с., а рабочий объем 0,217 литра. Остаётся загадкой, как столь слабый агрегат может передвигать автомобиль с четырьмя пассажирами, да ещё и разгоняться до 70 км/ч.

Автомобиль родом из Японии середины 50-х годов прошлого века – небогатой страны с только поднимающейся промышленностью. Граждане не могли позволить себе полноценные машины, да и содержать их было весьма накладно, поэтому различные гибриды мотоколясок пользовались хорошим спросом.

Что касается Subaru 360, то это полноценный автомобиль, одноклассник легендарного «горбатого» Запорожца.

Однако если взглянуть на его габариты, то видно, что японец на 335 мм. короче и на целых 325 кг. легче. При этом даже во втором ряду могли расположиться двое взрослых пассажиров.

Крошечный автомобиль агрегатировался четырёхступенчатой коробкой передач, рычаг которой солидно размещался на полу, в вершине центрального тоннеля.

Полезным для двухтактного моторчика устройством был автоматический смеситель, который самостоятельно готовил в определённых пропорциях смесь бензина и масла, заливаемых в разные баки.

Рулевое управление благодаря короткой базе очень лёгкое, а тормоза – достаточно эффективные. Поскольку двигатель воздушного охлаждения требовал наличия в моторном отсеке большого числа дефлекторов обдува, аккумулятор перенесли в багажник, который и так полностью был занят запасным колесом и домкратом.

Эра автомобилей с двигателем внутреннего сгорания подходит к концу, и предзнаменованием этого послужил серийный выпуск электромобилей. И если Tesla удалось создать полноценное транспортное средство, то Renault Twizy – это скорее электрический квадроцикл, призванный проехать как можно дольше на одном заряде батареи, пожертвовав комфортом и вместительностью.

Автомобильчик двухместный, но пассажиры размещены тандемом: один за другим, а самые дешёвые версии модели ещё и не имеют дверей. Места сзади крайне мало, так что посадочную формулу можно смело определить как 1+1.

При этом на фоне других участников нашего рейтинга мощность мотора не так уж и мала и составляет 17 л. с., а максимальная скорость – 81 км/ч. Учитывая запас хода в 100 километров, показатели и вовсе не впечатляющие.

Данная модель вовсе не воспринимается как полноценный автомобиль, это скорее опытное шасси, на котором будут совершенствоваться технологии. Twizy – это даже скорее мотоцикл, адаптированный для езды в холодное время года на небольшие расстояния.

Если перейти к рассмотрению более современных моделей полноценных автомобилей, то ещё одним долгожителем, оснащённым моторчиком мощностью 26 л.с., является Fiat 126.

Первый экземпляр модели сошёл с конвейера в 1972 году, а последний – в 2000, при этом общий тираж превысил 4,5 миллиона экземпляров.

Автомобиль полноправно считался пятиместным, хотя комфортом и простором задних пассажиров не баловал. Несмотря на малую мощность двухцилиндрового базового моторчика, автомобиль радовал водителя неплохой управляемостью благодаря переднему приводу и короткой базе.

Конечно, максимальная скорость в 105 км/ч даже в те годы никем всерьёз не воспринималась, но ценным в модели было другое – это был полноценный автомобиль без признаков жесточайшей экономии или черт мотоколяски.

Слабым местом автомобильчика была низкая коррозионная стойкость, которая буквально за несколько лет выводила его из эксплуатации. Особенно это касалось экземпляров, собираемых в Польше. Существовала даже шутка о том, как избавиться от устаревшего авто, полив его средством для удаления ржавчины. Ещё один необычный участник нашего рейтинга, обладающий мотором мощностью в 38 л.с., что для автомобиля А- класса не так уж и мало, но эта модель – минивен, да ещё и стилизованный под микроавтобус середины девяностых. Более того, задняя подвеска базировалась на рессорах, что предполагало перевозку серьёзных грузов, а для этих целей моторчик явно слабоват.

Официальное число мест – 7, что с учётом габаритов кажется просто фантастической величиной. Хоть как-то добавить простора призвана высота потолка, которая в данном случае определяется не удобной посадкой, а необходимостью протискиваться по салону до своего посадочного места. А вот максимальная скорость в 114 км/ч выглядит вполне приемлемо для машины такого класса. Малая ширина и небольшая поперечная устойчивость делают автомобильчик склонным к опрокидыванию при резком маневрировании, так что слабый мотор – это скорее мера предосторожности.

В основе Damas, как и любого раннего корейца, лежит зарубежная платформа, в данном случае – японского «Сузуки», которая и предопределила компактные размеры.

Прошивки от компании Вечный Двигатель

Инженерный подход к чип-тюнингу народных автомобилей

КАТАЛОГ






КАТАЛОГ

Последние добавленные прошивки

GAZ / Gazel / Mikas103_M114

M114151VN293K66

Toyota / Fortuner / Denso_Diesel_gen2

89663-FAK90

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-FAK80

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-FAK70

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0309

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0308

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0307

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0305

Toyota / Prius / Denso_Petrol

89663-47410

Nissan / Bluebird_Sylphy_G10 / Hitachi_SH705507N

16N672_0UMCQS9D8

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0599

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0598

Toyota / Hilux / Denso_Diesel_gen2

89663-F0593

Nissan / Qashqai_J10 / Hitachi_SH705520N_KLine

1BZ10C_4CMCDXPDS

SsangYong / Actyon_New / Delphi_DCM37

UCA40B200_D20DTF_C200AT6_Export_my2014_4WD

Toyota / Hilux / Denso_Diesel

89663-0KR52

Toyota / Hilux / Denso_Diesel

89663-0KR50

Toyota / Hilux / Denso_Diesel

89663-0KK90

Toyota / Hilux / Denso_Diesel

89663-0K351

Toyota / Hilux / Denso_Diesel

89663-0K242

Previous


Next

Самое актуальное

О нашем проекте

Прошивки на Hyundai Solaris 2

Прошивки Toyota Denso

Прошивки Sportage Sim2k-24x

Утилиты идентификации

Прошивки на а\м Skoda

Прошивки на а\м Lada Vesta

Previous


Next

Случайные статьи

Изменения в калибровках системы охлаждения на современных авто. Чем плохо?

В каких форматах встречаются файлы прошивок

Что такое контрольная сумма?

Документация и защита от недобросовестных клиентов

Быстрое чтение ЭБУ Delphi MT80.1 (Chevrolet Cruze)

Какие запчасти держать в наличии, если заниматься физическим удалением систем снижения токсичности

Как действовать, при возникновении определённых проблем в работе? Инструкция-шпаргалка для мастеров.

Как собирать отзывы клиентов?

Какие прошивки лучше использовать. Евро-2 или без понижения норм токсичности?

Что есть «прошивка»? Этимология термина в рамках сферы чип-тюнинга.

В каких случаях необходим перенос области калибровок?

Что записывать, работая по OBD2 – «фулл» или «калибровки»?

Все статьи

Новости

08.09.2022

Новая статья «Как действовать, при возникновении определённых проблем в работе? Инструкция-шпаргалка для мастеров.»

16.08.2022

Масштабное обновление по системам Nissan/Infiniti Hitachi SH705x/S7253xxx (GEN1 и GEN2)

11.08.2022

Новая статья «Почему мы не изучаем чужие прошивки»

10.06.2022

Новая статья «Шпаргалка по работе с блоками управления Bosch EDC16C39 и EDC16CP34 на дизельных автомобилях Kia\Hyundai»

29. 05.2022

Новая статья «Шпаргалка по работе с блоками управления Melco K-Line»

24.05.2022

Расширение поддержки многих систем (Toyota\Lexus Denso, Kia\Hyundai EDC17, Melco, и т.д.)

21.05.2022

В каталог добавлены прошивки на бензиновые а\м Mazda (gen1, gen2, gen3, gen3 crypted)

30.03.2022

Новая статья «Отчёты по чип-тюнингу. Что останавливает их составлять?»

10.03.2022

В каталог добавлены прошивки на бензиновые Ford Focus 3 1.6л. (Continental EMS 2204)

27.02.2022

В каталог добавлены прошивки на дизельные SsangYong с системой управления Delphi DCM3.7

Все новости

Шаг 2. Устройство двигателя. Как работает двигатель?

Молодцы ребята! Вы освоили шаг №1, где вы узнали об общем устройстве автомобиля. Теперь мы переходим к шагу №2, а именно к изучению отдельных агрегатов автомобиля.

Мы теперь понимаем, что автомобиль состоит из тысячи мелких деталей. Устройство автомобиля можно даже сравнить со строением человека: двигатель это сердце автомобиля, ходовая часть автомобиля это ноги, трансмиссия это опорно двигательный аппарат, кузов это туловище, система питания это желудок. Так можно сравнивать долго, а мы хотим узнать, как же устроен двигатель автомобиля.

Как человек не может существовать без отдельных своих органов, таких как сердце, печень, почки, так и автомобиль не может без своих агрегатов, механизмов, систем и деталей. Каждый орган выполняет свою функцию, обеспечивая оптимальную работу автомобиля.

Двигатель – это энергосиловая машина, которая преобразует тепловую энергию в механическую работу.

Объясняем:В цилиндр двигателя (из топливного бака, куда заправляем топливо) поступает бензин. Топливо воспламеняется и сгорает в цилиндре, вследствие чего выделяется огромное количество теплоты. Теплота действует на детали двигателя и  заставляет их работать.

Какие двигатели бывают?

Двигатели могут устанавливаться не только на автомобили, но и на промышленных предприятиях, для выполнения каких либо работ. Двигатели, которые устанавливаются на автомобили, называются транспортными.

Двигатели, которые используются на промышленном производстве, называются стационарными.

Непрерывная работа двигателя обеспечивается благодаря повторяющимся процессам в цилиндре, которые проходят в определенной последовательности.

Все процессы в двигателе, которые происходят во время его работы, называют рабочим циклом. По способу осуществления рабочего цикла двигатели разделяются на:двухтактные и четырехтактные.

Для сгорания топлива необходимо смешать его с воздухом в определенной пропорции. По способу смесеобразования двигатели бывают карбюраторные, дизельные и инжекторные.

Зачем смешивать топливо с воздухом, спросите вы?

А вот, и школьная химия пригодилась. Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы топливо, подающееся в цилиндр, сгорало.

Давайте вспомним, что нужно для горения? Если вы хорошо учили химию, тогда вы должны помнить, что для реакции горения необходим кислород. Второе, что нам нужно это источник тепла: огонь или искра. Если еще дровишек подкинете, то будет замечательный костер, который мы так любим делать, на пикнике.

В бензиновом двигателе в роли источника тепла выступает свеча зажигания (принудительное воспламенение). В дизельном двигателе процесс воспламенения происходит от сжатия (самовоспламенение).  

На каком топливе работает двигатель? В двигателе в качестве «дровишек», в отличие от костра, используется топливо. Карбюраторные и инжекторные двигатели работают на бензине. Дизельные двигатели работают на дизельном топливе. Есть еще двигатели, работающие на газу.

Еще, двигатели классифицируются по числу цилиндров (одно и много — цилиндровые) и их расположению (V-образные, одно рядные), способу наполнения цилиндром свежим зарядом (без наддува, с наддувом) и охлаждению (жидкостное и воздушное).

Устройство простейшего двигателя

Двигатель внутреннего сгорания состоит из механизмов и систем, которые выполняют разные функции, но имеют общую цель – надежная и стабильная работа двигателя.

В цилиндре двигателя находится поршень 8 с поршневыми кольцами 9, соединенный с коленчатым валом 10 при помощи шатуна 2.

Поршень 8 двигается вверх-вниз, вращая коленчатый вал 10, который в свою очередь с помощью приводного ремня передает вращательное движение распределительному валу 6. На распределительном валу есть, кулачок, который при вращении нажимает на рычаг коромысла, в это время вторая часть коромысла открывает или закрывает впускной 4 или выпускной 7 клапаны.

Когда поршень идет вниз открывается впускной клапан, в цилиндре создается разряжение, за счет которого поступает горючая смесь.

Во время движения поршня вверх, горючая смесь сжимается, в это время свеча зажигания подает искру, сжатая смесь топлива и воздуха в цилиндре воспламеняется и сгорает, выделяется огромное количество газов с высокой температуры и давления и давят на поршень, опуская его вниз. Поршень через шатун вращает коленчатый вал. Таким образом, возвратно-поступательное движение поршня шатуна (вверх-вниз) преобразуется во вращательный момент коленчатого вала.

Краткая иллюстрация того, почему вечный двигатель с электромобилями не работает

В социальных сетях постоянно всплывает забавная картинка: электромобиль Chevy Bolt, к заднему бамперу которого кто-то прикрепил генератор переменного тока. Что крутит генератор? Ремень, приводимый в движение задним колесом. Мы точно не знаем, почему они это сделали, поскольку может быть какая-то веская причина, о которой мы не можем думать, но похоже, что они пытались создать вечный двигатель. В конце концов, если автомобиль может включать генератор (или генератор переменного тока), чтобы зарядить аккумулятор на ходу, электромобиль должен работать вечно, верно? Или, по крайней мере, это должно пойти дальше, не так ли?

Оказывается, люди пытались сделать такие машины сотни лет. Бюро по патентам и товарным знакам США так надоело, что сумасшедшие подают заявки на патенты на вечные двигатели, что они наняли дурацкого «изобретателя» Руба Голдберга, чтобы показать, почему они больше не принимают такие патенты.

Проблема? Вы просто не можете получить что-то просто так. Законы физики не позволяют вам это сделать. Когда машина откуда-то получает энергию, она не может работать вечно, не получая больше энергии, чтобы сопротивляться таким вещам, как трение и работа, которую вы пытаетесь заставить машину выполнять.

А как насчет электрических устройств? В них нет трения, верно? Поэтому я решил провести небольшой тест, чтобы посмотреть, смогу ли я придумать вечный двигатель.

Я начал с электростанции Oukitel P501, о которой недавно писал обзор. У него есть аккумулятор, который питает вилки на передней панели, в том числе 120-вольтовую электрическую розетку США, которая может выдавать до 500 Вт. Он также имеет входной порт питания, который вы можете использовать для зарядки электростанции, используя что-то вроде солнечной панели или прилагаемой вилки переменного тока для зарядки от стандартной электрической розетки США. Итак, я решил посмотреть, смогу ли я зарядить электростанцию, используя ее собственную мощность от вилки! Я имею в виду, если бы он мог заряжаться сам, я мог бы питать от него другие вещи!

К моему шоку и ужасу (не совсем, потому что я знал, что это не сработает, но подыграйте мне немного), я обнаружил, что зарядное устройство для электростанции потребляет 125 Вт от электростанции, но только возвращая 118 ватт! Разве он не должен вкладывать по крайней мере то, что вынул?

Но потом я подумал о том, что здесь вообще происходит. Чтобы получать питание от батарей постоянного тока и вырабатывать энергию переменного тока, на электростанции есть инвертор мощности, и при этом она теряет немного мощности. Затем зарядный адаптер превращает эту мощность обратно в мощность постоянного тока, которая затем используется для зарядки аккумуляторов в устройстве, которое преобразует электрическую энергию в химическую энергию. Затем батареи преобразуют химическую энергию в электрическую, чтобы запустить инвертор, и так далее и тому подобное, пока я, дурак, держу это подключенным таким образом.

Каждый раз, когда мощность преобразуется или изменяется каким-либо образом, часть ее теряется в виде тепловой энергии или отработанного тепла. Честно говоря, я удивлен, что весь этот круг неэффективности стекирования тратит впустую всего 7 Вт. Дисплей, вероятно, не учитывает все, что было потеряно в этой транзакции.

Это точно такой же электромобиль, который мы постоянно видим в забавных постах в социальных сетях. Он преобразует химическую энергию батареи в электрическую энергию, которая превращается в механическую энергию. Затем он преобразует механическую энергию в электрическую, а затем обратно в химическую. На каждом этапе этого процесса энергия теряется, поэтому вся эта хитроумная штуковина только тратит энергию впустую и уменьшает радиус действия.

То же самое верно для всего, что похоже. Регенеративное торможение не может вернуть всю энергию обратно и передать ее в аккумулятор, потому что, например, часть энергии теряется. Но некоторые владельцы электромобилей будут до конца света утверждать, что рекуперативное торможение эффективно на 100% и является формой вечного двигателя.

Правда остается фактом — даром что-то не получить.

Цените оригинальность CleanTechnica и освещение новостей о чистых технологиях? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или послом CleanTechnica – или покровителем на Patreon.

Не хотите пропустить статью о чистых технологиях? Подпишитесь на ежедневные обновления новостей от CleanTechnica по электронной почте. Или следите за нами в Новостях Google!

У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или хотите предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

В этой статье:

Дженнифер Сенсиба — давний любитель автомобилей, писатель и фотограф. Она выросла в магазине трансмиссий и экспериментировала с эффективностью автомобиля с 16 лет, когда водила Pontiac Fiero. Ей нравится исследовать юго-запад США со своим партнером, детьми и животными.

Следите за ее последними статьями и другими случайными вещами в Твиттере: https://twitter.com/JenniferSensiba

Perpetual Motion — 300MPG.org

Об электромобилях мне часто задают вопрос: «Не могли бы вы просто подключить генератор переменного тока, чтобы подзаряжать машину во время движения?» Иногда в вопросе указывается, что генератор переменного тока прикреплен к колесам или что вы не можете постоянно водить машину, но можете, по крайней мере, значительно увеличить ее запас хода.

Короткий ответ: «Нет».

Для более подробного ответа, мы всегда должны думать о том, откуда берется энергия и куда она уходит.

Согласно законам термодинамики, энергия не может быть ни создана, ни уничтожена, а переходит из одной формы в другую. Он также имеет тенденцию становиться менее полезным. Например, движение накатом в машине, которая уже набирает скорость, — довольно хороший способ перемещать людей. Когда мы нажимаем на тормоз, инерция движущейся массы преобразуется в тепло посредством трения. Энергия была преобразована из кинетической (движения) энергии в тепловую энергию. Однако тепло в тормозах не очень полезно для движения автомобиля. Энергия была преобразована из практичной или полезной формы энергии в менее полезную. Из-за этого нам постоянно нужен новый источник энергии. В автомобиле это обычно химическая энергия в виде газа или дизельного топлива.

В электромобиле основная батарея держит энергию для системы. На самом деле это не источник энергии — это электростанция, откуда поступает электричество. (Это может быть угольная энергия, атомная энергия, солнечная энергия, ветер или другие источники.) Аккумулятор обеспечивает энергию для вращения электродвигателя. Этот электродвигатель приводит транспортное средство в движение по дороге.

Что произойдет, если мы добавим генератор переменного тока или генератор?
Генератор вырабатывает электроэнергию из механической энергии. Источником этой энергии может быть движущаяся вода (гидроэлектростанции), уголь (электростанция, работающая на ископаемом топливе) или бензиновый двигатель автомобиля. Что их всех объединяет, так это то, что генератору требуется POWER IN, чтобы создать POWER OUT. Все генераторы создают сопротивление или сопротивление тому, что их питает. Процесс, используемый генератором, заключается в создании электромагнитного поля. Чем больше магнитное поле, тем больше генерируется электрического тока и сильнее сопротивляется генератор своему механическому источнику энергии.

Если вы когда-либо использовали автономный бензиновый генератор, вы знаете, как двигатель замедляется, когда вы подключаете и включаете большую электрическую нагрузку. Чем больше электроэнергии необходимо произвести, тем тяжелее должен работать двигатель и тем больше бензина он сжигает.

Теперь представьте, что у нас есть генератор в электромобиле.
Электродвигатель (питание от аккумулятора) толкает машину по дороге. Генератор (независимо от того, подключен ли он к двигателю или к колесам), работающий для подзарядки аккумулятора, создает нагрузку на двигатель, заставляя его работать с большей нагрузкой и потребляя еще больше электроэнергии. Независимо от того, сколько электроэнергии будет производить генератор, для электродвигателя автомобиля потребуется еще БОЛЬШЕ электроэнергии. Добавление сопротивления генератора могло только замедлить машину. По сути, это все равно, что пытаться ехать с включенным стояночным тормозом.

В других примерах люди иногда спрашивают об установке ветряной турбины на крыше автомобиля для выработки энергии во время движения. Как и в случае с генератором переменного тока, вы не можете получить больше энергии, чем потребляете. Для любой ветровой энергии, создаваемой турбиной, сопротивление ветра еще больше усложняет движение по дороге, и вы можете в конечном итоге потерять энергия. Это все равно, что пытаться летать, держась за пояс.

Но что, если мы ХОТЕЛИ притормозить машину!?

Ага! Теперь вы думаете! Если бы электрический генератор работал ТОЛЬКО тогда, когда вы хотели замедлить машину, это имело бы смысл! Преобразуйте кинетическую энергию автомобиля в электрическую энергию для зарядки аккумулятора, таким образом, получая немного энергии И замедляя автомобиль. Идеально, если вы хотите остановиться!

Но будет еще лучше!
Многие электродвигатели ОЧЕНЬ ХОРОШО работают как электрические генераторы. Поскольку мы хотим генерировать энергию только тогда, когда мы НЕ пытаемся использовать электродвигатель для движения автомобиля, электродвигатель может выполнять двойную функцию как двигатель и генератор! Этот процесс используется почти во всех современных гибридных и аккумуляторных электромобилях и известен как «рекуперативное торможение». Использование двигателя в качестве генератора исключает пространство, вес и механические потери отдельного генератора.

Кроме того, большинство современных автомобилей имеют передний привод. Когда автомобиль тормозит, вес смещается вперед, и большая часть торможения выполняется ПЕРЕДНИМИ тормозами. Использование электродвигателя на передних колесах для выработки электроэнергии при торможении не только эффективно, но и снижает износ тормозных колодок. Наша Toyota Prius 2004 года проехала более 150 000 миль, но все еще на своем первом комплекте тормозных колодок!

Итак, вот оно. Хотя вы не можете управлять электромобилем, если он постоянно питается от себя, вы МОЖЕТЕ восстановить часть энергии, когда вы все равно хотите замедлиться.

СУЩЕСТВУЮТ другие способы подачи электроэнергии на электромобили на большие расстояния, но все они требуют ВНЕШНЕГО источника питания. Один пример с солнечными панелями. Солнце, падающее на фотоэлектрические панели, является источником энергии для системы. Солнечные батареи на электромобилях хорошо зарекомендовали себя на инженерных соревнованиях колледжей, но в настоящее время они не подходят для большинства дорожных транспортных средств. (Они могут хорошо работать для квадратных, более медленных транспортных средств, таких как тележки для гольфа, понтонные лодки и припаркованные транспортные средства для отдыха.) На данный момент солнечные батареи лучше всего устанавливать в доме или гараже для зарядки электромобилей. См. наш Solar Garage для одного из таких примеров.

В реальном мире не существует вечного двигателя. Поддержание автомобиля в настроенном состоянии, правильное давление в шинах и другое регулярное техническое обслуживание могут помочь сохранить его эффективность, но он никогда не станет транспортным средством с бесконечным запасом хода без какого-либо другого внешнего источника энергии.

PS: История вечного двигателя довольно интересна. Поищите вечные двигатели в Википедии, чтобы хорошо провести время!

«В больших дебатах о будущем автомобилей мы должны помнить, что вечного двигателя не существует»

Мнение

• Home
• News
• Мнение

Наш редактор потребителей считает, что в дебатах о том, на чем работают наши транспортные средства, простые законы физики были забыты

: Hugo Griffiths

25 May Mays 2020 2009

.

25 мая 2020

В нашем мире нажата пауза, если не кнопка перезагрузки, и можно без преувеличения сказать, что коронавирус — по крайней мере, в среднесрочной перспективе — все изменил.

Транспорт, тема, которая была в центре внимания еще до появления этой «ситуации», претерпела значительные изменения. Автобусы и поезда обслуживаются значительно реже, например, что приводит к дискуссиям о том, как люди, пользующиеся общественным транспортом, будут добираться до работы, сохраняя при этом социальное дистанцирование.

Другие разработки включают ускоренные и расширенные испытания электронных скутеров; некоторые местные власти закрыли дороги для автомобилей, чтобы поощрять пешие или велосипедные прогулки; и Транспорт для Лондона увеличил плату за перегрузку как в цене, так и в часах работы.

Эти напряжения тянут нас в противоположных направлениях; с одной стороны, не садитесь на автобус или поезд — даже премьер-министр просил нас вместо этого использовать наши автомобили. С другой стороны, мы сделали проезд в Столицу более дорогим, а передвижение по некоторым улицам города на автомобиле — более сложным.

Но если отбросить эти противоречия и посмотреть на голую статистику, становится ясно, что машина остается королем. Правительственные данные показывают, что 68% из нас ездят на работу, и только 17% ездят на автобусах и поездах. Из 808 миллиардов пассажиро-километров, пройденных в прошлом году, 83 процента пришлось на легковые автомобили, микроавтобусы и такси. Нужно больше доказательств? В Великобритании 35 миллионов автомобилей — по одному на каждую семью.

Всякий раз, когда министры правительства и местные власти обсуждают автомобили, редко можно найти разговор, который не связан с электрификацией. А поскольку продажи новых автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями любого типа будут запрещены с 2035 года или раньше, «если это возможно», становится ясно, что грядут огромные изменения.

Я люблю хороший электромобиль; на них гораздо удобнее ездить по городу, чем на автомобилях с двигателем, и знание того, что вы можете управлять ими, не выбрасывая выхлопные газы, несомненно, является положительным моментом. Но мы должны помнить, что электромобили — это не панацея и не волшебная пуля.

Это связано с тем, что даже если оставить в стороне отдельные вопросы, такие как дополнительные расходы на электромобили, этические источники материалов для аккумуляторов, твердые частицы, образующиеся при износе шин и тормозов, или то, как люди, не имеющие парковки вне улицы, будут удобно заряжать их, мы должны вспомните первый закон термодинамики: энергия не может быть создана или уничтожена, она может только переходить из одного состояния в другое.

Всякий раз, когда вы переводите энергию из одного состояния в другое, вы теряете часть энергии и создаете отходы. В автомобиле вы преобразуете химическую энергию бензина, дизельного топлива или аккумуляторов в кинетическую энергию, которая вращает колеса автомобиля. Автомобиль, работающий на ископаемом топливе, преобразует около 30 процентов энергии своего топлива в движение, а остальную часть тратит на выхлопные газы, потери на трение и тепло в двигателе и другими путями. Электромобиль гораздо более эффективен, он преобразует около 80% электричества в своих батареях в движение автомобиля, тратит и загрязняет окружающую среду, и гораздо меньше на дороге.

Но нам нужно заглянуть дальше по энергетической цепочке. Например, для работы нефтеперерабатывающих заводов требуется огромное количество энергии, в то время как электростанции, которые производят энергию для электромобилей, также загрязняют окружающую среду. В то время как возобновляемые источники энергии были крупнейшим источником электроэнергии в Великобритании в прошлом году, даже ветряные турбины и солнечные панели требуют энергии для строительства, транспортировки, установки и обслуживания, что еще раз доказывает, что вы не получаете что-то даром, когда дело доходит до изменения состояния энергии.

Какой во всем этом смысл? Проще говоря, если люди захотят передвигаться на механическом транспорте, всегда будут отходы, всегда будет загрязнение. Черт возьми, даже если бы мы ходили повсюду, мы все равно выдыхали бы углекислый газ и изнашивали резиновые башмаки.

В дискуссиях об автомобилях и всех других видах транспорта необходимо учитывать эти простые факты, и мы не должны быть слепы к основным принципам физики. Устранить загрязнение и потери энергии невозможно — мы всегда будем сосредоточены только на сокращении этих потерь и управлении ими, чтобы они как можно меньше воздействовали на людей и нашу планету.

Электрические автомобили явно играют ключевую роль в этом, но давайте не будем притворяться, что они идеально чистые, и давайте не будем демонизировать 98 процентов автомобилей, которые все еще используют бензин или дизель; эти автомобили, микроавтобусы, автобусы и грузовики были основой нашего экономического и социального роста в течение последнего столетия и будут продолжать играть ключевую роль в течение некоторого времени — не в последнюю очередь, когда для многих обычных машин в настоящее время не существует жизнеспособных электрических альтернатив.

Мы попробовали остановить нашу экономику и нашу свободу передвижения из-за карантина из-за коронавируса, и я думаю, что большинство из нас хотят снова начать работать. Очевидно, что ключом к этому будут автомобили, и мы не должны чувствовать себя виноватыми за то, что ездим на них.

Вы согласны с Хьюго? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев ниже…

Вечный двигатель — реальная жизнь

Видео, представляющее автоматизированный концепт-кар Nissan IDS, напоминает любой другой рекламный ролик автомобиля: смутно движущая фоновая музыка, отслеживание кадров, снятых с вертолет проносится над городом, красавец за рулем. Затем, когда рассказчик обещает, что технология Nissan сделает вождение более «приятным», позволив компьютерам взять на себя управление в моменты интенсивного движения, ручное управление автомобилем исчезает под сложной системой складных панелей. Роль водителя заменяется не менее знакомой ролью пассажира, задумчиво смотрящего на проплывающие мимо пейзажи тех же обычных улиц, мостов и офисных зданий, которые были бы видны сегодня.

Но новые технологии могут в конечном итоге выйти далеко за рамки машин, «автоматизирующих» узнаваемую человеческую задачу вождения. Гипотезы о «беспилотных» автомобилях по-прежнему предполагают, что будут такие вещи, как водители и пассажиры, что заманит нас в ловушку в нынешнем воплощении нашей транспортной системы. Часто используемые термины, такие как «автоматизированный» и «беспилотный», неадекватны в том смысле, что они продолжают постулировать управляемые вручную транспортные средства как норму, от которой отклоняются новые технологии. Вместо роботов-водителей, управляющих автомобилями, которыми в противном случае могли бы управлять люди, эти новые технологии могут транспортировать нас совершенно по-другому, не приспосабливаясь к человеческим возможностям.

Пока мы пытаемся описать наступающее будущее, которое мы еще не понимаем, прогнозы, подобные тем, что показаны в видеоролике Nissan IDS, по-прежнему обременены устаревшими концепциями. Показательно, что концепт-кар Nissan и автомобили, придуманные Volvo и IDEO, сохраняют знакомые характеристики автомобилей с бензиновым двигателем. Например, у них есть капот и передняя решетка в качестве украшения, даже после того, как электрические силовые установки вывели их из строя. Электрическая трансмиссия Tesla Model S делает передний капот рудиментарным; прозвище компании для этого анахроничного пространства, где когда-то был двигатель — «франк» или передний багажник — олицетворяет неуклюжесть адаптации новых конструкций к нашим текущим ожиданиям.

Наш будущий пассажирский опыт может иметь мало общего с вождением или верховой ездой; мы будем обитать в пространстве, которое только случайно находится в движении

Как только разработчики автоматизированных транспортных средств больше не будут связаны устаревшими ограничениями, связанными либо с технологией внутреннего сгорания, либо с людьми-операторами, они смогут выйти далеко за рамки наших сегодняшних представлений о том, как должен выглядеть автомобиль. Замена громоздких бензиновых двигателей и трансмиссий несколькими электродвигателями меньшего размера и тонкими подпольными аккумуляторными блоками откроет радикально новые возможности для конфигурации внутреннего пространства. Еще в 2002 году концептуальный автомобиль GM Hy-Wire отделил сменный пассажирский салон от силовых агрегатов на топливных элементах и ​​электродвигателях, освободив пространство для интерьера, который больше напоминал гостиную, чем обычные ожидания от сидений легкового автомобиля. Там, где можно было бы увидеть капот и приборную панель, лобовое стекло расширилось, превратившись в панорамное окно, обрамляющее дорогу впереди как живописный вид.

Технология Hy-Wire предполагает, что акцент в дизайне автомобиля может быть направлен внутрь, открывая ряд новых возможностей для салонов автомобилей. Наш будущий пассажирский опыт может иметь мало общего с вождением или ездой в транспортном средстве; мы будем обитать в пространстве, которое только случайно оказывается в движении.

С системой автоматизированных транспортных средств транзитным пассажирам больше не нужно будет обращать внимание на преодоление расстояний. С теоретически исключенной возможностью дорожно-транспортных происшествий требования безопасности, требующие фиксированных сидений, подушек безопасности и ремней безопасности, станут устаревшими. Пассажиры, которым больше не нужно было пристегиваться, смогут свободно передвигаться. После того, как простота управления станет неактуальным соображением при проектировании новых транспортных средств, управляемых компьютерами, дизайнеры смогут свободно растягивать колесные базы, поднимать потолки и выбирать более мягкую подвеску, чтобы сделать движение более естественным и комфортным. И поскольку людям внутри не обязательно нужно было бы видеть, куда они идут, растущий ассортимент возможных настенных приспособлений — шкафы для хранения, ЖК-экраны, возможно, кухонная раковина — может заменить удобство для пассажиров, а не вид на мир снаружи. Устранение водителя будет означать конец автомобиля как автомобиля.

Социальные последствия могут быть шире, чем мы ожидаем. Когда нам не нужно смотреть, куда мы идем, нам приходится сознательно выбирать то, что мы хотим видеть. Одно из наиболее радикальных представлений IDEO о том, как можно использовать автоматизированные транспортные средства, — мобильный офис WorkOnWheels — предназначен для того, чтобы сотрудники могли перемещаться в новые места во время работы. В капсуле есть офисная мебель и опускающиеся шторы на окнах, что позволяет работникам выбирать, какие аспекты окружающей среды они хотят видеть, без необходимости визуально обрабатывать промежуточные перемещения. Городские пейзажи становятся необязательными, потребляемыми по требованию, а не по необходимости. Между тем, контролируемая внутренняя среда мобильного рабочего места останется неизменной, где бы оно ни находилось.

Такому транспортному средству не нужно было бы двигаться быстрее, чтобы мы ощутили резкое сокращение времени в пути. Время, когда-то проводившееся в инертно ожидающих прибытия автомобилях, теперь можно было заполнить теми же видами деятельности, которыми мы занимались бы, если бы уже были там или никогда не уезжали.

Время, которое когда-то проводилось в машинах, инертно ожидающих прибытия, теперь может быть заполнено теми же действиями, которыми мы бы занимались, если бы уже были там — или никогда не покидали

Возможность многозадачности во время путешествия может сделать путешествие в пункт назначения. Учитывая расширенные возможности того, что можно делать внутри транспортного средства, наши существующие различия между транспортными средствами и зданиями, между транзитом и пунктом назначения, между статичными и мобильными пространствами могут начать стираться. Представьте себе поездку на работу во время сна или общение в счастливый час, пока бар отвозит вас домой. Представьте, если бы гараж был еще и автомобилем. Если поездка на работу предполагает пребывание в пространстве, которое функционально эквивалентно нахождению дома, можно в конечном итоге пропустить возвращение домой и постоянно ездить на работу. Путешествие на работу может начаться, как только мы заснем. Идея иметь пункт назначения устаревает так же, как водители и автомобили. На шоссе будут безучастно бродить спальни, блуждающие по ночам.

Наше понимание дома как стабильного места физического и эмоционального убежища может быть разбавлено. Не было бы причин, чтобы дома не были также и транспортными средствами. Появится ряд новых возможностей для настройки этих гибридов автомобиля и дома: дома могут состоять из модульных стыковочных модулей, а определенные комнаты можно будет использовать совместно, обменивать, сдавать в аренду или отправлять на уборку или пополнение запасов. Современные удобства, которые мы в настоящее время считаем само собой разумеющимися, такие как возможность пользоваться ванной комнатой без необходимости заранее договариваться о ее наличии, завтра могут стать роскошью. Бездомные будут единственными людьми, которые не находятся в постоянном движении, людьми, наиболее близкими к сохранению фиксированного физического местоположения, называемого домом. Стазис станет бездомным.

Если салоны транспортных средств могут вместить действия, возможные в большинстве пунктов назначения — если транспортное средство становится пунктом назначения само по себе, а пункты назначения становятся другими транспортными средствами — опосредующий опыт путешествия между местами будет устранен. Не будет никаких знаков, указывающих нам куда-либо. Не было бы необходимости знать направление и не чувствовать, как выглядит или ощущается «на пути» куда-то. Когда мы забудем о том, что нам есть куда идти, не нужно будет знать, как куда-то добраться.

Беспилотные автомобили не будут первой транспортной технологией, которая бросит вызов нашим представлениям о времени и пространстве. Скорость движения первых железных дорог была беспрецедентной, превосходя современную способность воспринимать расстояние между пунктами назначения. Железнодорожные маршруты стали абстракциями, для навигации по которым использовались расписания, а не карты. В конце концов, схемы транспортных систем, такие как культовая карта метро Нью-Йорка Виньелли, устранили реалистичное представление географии. Романы для массового рынка становились все более популярными как способ для всадников скоротать время, в то время как их способность понимать или влиять на направление своего путешествия была приостановлена.

Географическая близость стала менее важной, чем то, был ли пункт назначения подключен к транспортной сети. Ранние застройки, ориентированные на транспорт, такие как тематические парки и универмаги, были построены интересами железных дорог, чтобы использовать аудиторию, захваченную их системами. Растущие пригородные города расширились до предела удобной пешей доступности от железнодорожного вокзала; районы за этой границей оставались сельскими.

В то время как железные дороги предлагали пассажирам предписанный выбор между линейными маршрутами, другие технологии предоставляли многим потребителям более широкий спектр самостоятельных поездок. Растущая популярность первых велосипедов была встречена моральной паникой по поводу того, позволят ли они женщинам-гонщикам свободно путешествовать без присмотра и общаться с представителями противоположного пола. В то время как исследовательские автомобильные поездки теперь романтизируются как неотъемлемая часть американской культуры, постоянное напоминание о раннем восприятии велосипеда можно увидеть в законах Саудовской Аравии, запрещающих женщинам водить автомобили или ездить на велосипедах.

Пользовательский интерфейс для навигации больше не будет картой, а будет часами или календарем. Место было бы синонимом случая и больше напоминало глаголы, чем существительные

.

Внешние правила всегда можно наложить, чтобы ограничить свободы, которые могут показаться изначально предоставленными транспортными технологиями. Беспилотные автомобили, казалось бы, сохраняют способность автомобиля предоставлять пассажирам свободное индивидуальное передвижение, но их программное обеспечение может открыть новые возможности для нормативного контроля над этими перемещениями. Физические препятствия, такие как ворота и тупики, станут менее актуальными по сравнению с ограничениями или платой за услуги, реализованными на уровне кода. Люди и здания в разных сервисных сетях могут проходить мимо друг друга, не ощущая ни малейшего намека друг на друга. И программная ошибка может сделать невозможным доступ к определенным местам, даже если вы проходите через них. Пассажирам может потребоваться особое внимание, чтобы они знали, какой у них фактический выбор во время путешествия, какие потенциальные обходные пути они могут пропустить. Пассажиры, согласные отказаться от ответственности за свои поездки, могут снова оказаться на железнодорожных путях де-факто.

«Беспилотный автомобиль» можно представить как горизонтальный лифт. После первоначального ускорения лифта разница во времени между достижением верхних и нижних этажей минимальна. Путешествие между зданиями могло бы стать ближе к путешествию между разными этажами в одном и том же здании, и без большей осведомленности о других пронумерованных этажах или зданиях, мелькающих между ними. Пункты назначения становятся одинаково доступными записями в произвольном числовом индексе, а разница во времени доступа напоминает небольшие задержки при извлечении цифровой информации с механического жесткого диска.

Неудивительно, что Google, технологическая компания, специализирующаяся на поиске информации, первой заменила аналоговый интерфейс рулевого колеса бинарным вариантом одной кнопки. Наша более широкая городская среда может стать случайным образом доступной так же, как склады «Хаотического хранилища» Amazon уже организуют свое содержимое, независимо от какой-либо традиционной схемы пространственной категоризации.

Карты больше не будут иметь значения вне внутренних процессов управляющего компьютера транспортного средства. Если бы кто-то искал, скажем, ближайшую кофейню, это не обязательно было бы вопросом географии. Желание кофе не было бы вопросом пункта назначения или путешествия. Незаметно программное обеспечение давало указание транспортному средству доставить пассажира в ближайшую кофейню или вызывало мобильную кофейню к покупателю. Не будет поездки в фиксированное место, только траектории, рассчитанные динамически, чтобы объединить различные движущиеся стороны для облегчения обмена. Расходящиеся цели и противоречащие друг другу цели отдельных водителей, преследующих свои цели, будут поглощены роем транспортных средств, скоординированных в общей сети, совместно движущихся по плавным схемам. Экстраполируйте этот принцип, и вы увидите, как рассредоточенные малоэтажные сообщества мобильных зданий могут заменить стационарные, вертикально ориентированные города.

Как только физические местоположения отображаются в виде абстрактных координат в пользовательском интерфейсе, они фактически становятся произвольными, такими же взаимозаменяемыми, как торговые площади крупных магазинов. Опыт проживания в каком-либо конкретном внутреннем пространстве может стать отделенным от его существования в определенном месте, свободным от багажа связанного с ним исторического и географического контекста. Недвижимость больше не нужно будет оценивать в зависимости от ее местоположения, потому что близость всегда может измениться. Путешествие, чтобы посетить или поселиться в зданиях, которые все еще стоят в фиксированных физических местах, может присоединиться к лошадям и старинным автомобилям в качестве ностальгических увлечений для богатых.

Наши воспоминания о пространственных процессах, с которыми мы сталкиваемся во время путешествия по городской архитектуре — приближение к общественному фасаду здания, переход между улицей и вестибюлем, осознание ориентиров на горизонте, промежутки между зданиями — могут в конечном итоге начать тускнеть. Опыт перехода от одного места назначения к другому может быть сродни наблюдению за индикатором загрузки программного обеспечения. Путешествие в другое место или перемещение этого места к вам было бы больше похоже на обновление приложения.

Пользовательский интерфейс для навигации в пространстве больше не будет картой, а будет часами или календарем. Расстояния, однажды нанесенные на карту, будут преобразованы в блоки времени, нанесенные на ежедневный график. Место было бы синонимом случая , с движением во времени, соответствующим автоматическим движениям в пространстве. Частые пункты назначения, такие как «дом» и «работа», могут превратиться в абстрактные зоны, различающиеся главным образом тем, когда они происходят, а не тем, где они происходят. Наши мотивы и желания будут ставиться на передний план, а не на опыт путешествий, изменяя наши представления о пунктах назначения, чтобы они больше напоминали глаголы, а не существительные. Ваша тренировка может проходить в другом тренажерном зале, чем накануне утром, но вы не заметите разницы; они были бы одинаково удобны. Как только наше запланированное время в одном пункте назначения истечет, мы сможем пройти через стыковочный порт в следующий, как кинематографическая нарезка, пропускающая прохождение мирских событий, которые в противном случае могли бы развернуться между выбранными сценами.

Беспилотные легковые автомобили и транспортные средства доставки еще больше ускорят наш нынешний переход к услугам по запросу, которые позволят нам обойти неудобные промежуточные моменты повседневной жизни — поход в магазин, стояние в очереди, приготовление еды и так далее. Логистика планирования автоматизированных транспортных средств гарантирует, что еще больше нашего времени будет сознательно запрограммировано и структурировано, оптимизировано для максимальной производительности. С каждым продвижением наше окружение будет становиться все более враждебным по отношению к интуиции и случайным встречам, известным источникам творческих прорывов.

Современные градостроительные нормы исходят из того, что богатая пешеходная жизнь улицы или парка возникает из-за соседства с окружающими предприятиями. Беспилотные автомобили предполагают возможное будущее без уличной жизни и без пространства для спонтанности. Как и в случае с предыдущими ошибками планирования при развитии городов, ориентированных на автомобилестроение, автопроизводители и технологические компании продвигают свои идеи, не принимая во внимание весь спектр потенциальных социальных последствий. Эти варианты будущего необходимо вообразить, прежде чем их можно будет принять или отвергнуть. В противном случае беспилотные автомобили могут загнать общество в тупик, и мы обнаружим, что нам больше некуда идти.

Почему вечный двигатель считается невозможным?

`;

Идея вечного двигателя звучит просто. Электрический автомобиль, работающий таким образом, мог бы перезаряжать свои собственные батареи вечно, а часы могли бы автоматически перематывать себя на годы. Но есть причина, по которой вечные двигатели остаются в области фантастики; это законы термодинамики. Может показаться, что некоторые изобретения основаны на вечном двигателе, но обычно они основаны на скрытом источнике внешней энергии.

Первый и Второй законы термодинамики удерживают вечный двигатель в гараже. Согласно одной части Первого Закона, энергия не может быть создана или уничтожена, а только преобразована в различные формы. Аккумуляторы, питающие электромобиль, содержат только фиксированное количество энергии. Большая часть этой энергии идет на приведение в движение электродвигателя, но часть неизбежно теряется из-за трения и восстановления импульса после остановки. Автомобильному зарядному устройству придется вырабатывать больше энергии, чтобы батареи оставались на полную мощность. Такого генератора энергии не существует, и его нельзя построить, если верны законы термодинамики.

Второй закон термодинамики также не позволяет вечным двигателям стать реальностью. Часть Второго закона гласит, что тепловая энергия неизбежно ищет холодные области, в конечном итоге создавая нейтральное температурное состояние, называемое энтропией. Это означает, что автомобиль в конечном итоге заглохнет из-за нехватки полезной тепловой энергии. Корпус двигателя нагревается во время работы, и часть этой тепловой энергии будет рассеиваться в воздухе, а не возвращаться в аккумуляторную систему. Поскольку внешние факторы, такие как гравитация и трение, будут постоянно воздействовать на машину, в конечном итоге вся полезная энергия будет потеряна.

Вечные двигатели были бы возможны только в том случае, если бы было найдено вещество, которое генерирует больше энергии, чем использует. Некоторые изобретатели надеялись, что таким образом окажутся полезными радиоактивные материалы, но их энергия по-прежнему считается конечной. Магниты также использовались для питания потенциальных вечных двигателей, но для их непрерывной работы часто требуется внешний источник энергии. Гравитация обычно считается силой, враждебной вечному двигателю, но некоторые изобретатели используют гравитацию в своих интересах при создании теоретических машин.

Поскольку научные законы и теории обычно считают вечный двигатель невозможным, патентные ведомства крайне неохотно выдают патенты на такие машины. Предлагаемые машины являются единственными устройствами, для которых требуется работающая модель на момент подачи заявки на патент. На сегодняшний день ни один изобретатель не представил действующую модель такой машины.

Постоянный участник AllTheScience, Майкл любит проводить исследования, чтобы удовлетворить свои
широкомасштабное любопытство к различным тайным темам. Прежде чем стать профессиональным писателем, Майкл работал
Репетитор английского языка, поэт, диджей и диджей.

Крупнейшие устойчивые потребительские тенденции Китая к 2022 году

Мы рассмотрим наиболее заметные потребительские тенденции в Китае и структуру расходов по группам населения со средним и высоким уровнем дохода, а также отметим сектора с потенциалом роста потребления. В настоящий момент китайские бренды предпринимают агрессивные шаги на западных рынках через каналы онлайн-торговли путем локализации своих брендов для лучшего охвата целевой аудитории.

В последние годы на научном и общественном уровне было много дискуссий о том, когда китайская экономика обгонит экономику США, что официально сделает Китай самой богатой и самой могущественной страной в мире.

Здесь сознательно используется слово «когда» вместо «если», потому что, судя по экономическим показателям Китая за последние четыре десятилетия, его превосходство над экономикой США больше не считается гипотетическим сценарием. Большинство экспертов считают, что рано или поздно это неизбежно произойдет.

Однако, пандемия COVID-19 внесла некоторую непредсказуемость в эти прогнозы, поскольку жесткая политика Китая по борьбе с COVID-19 обеспечила более жесткую изоляцию, чем предполагали эксперты и комментаторы.

Давайте посмотрим на факты. В настоящее время в Китае действует самая жесткая политика в отношении COVID-19 в мире, а его строгие меры по предотвращению эпидемий делают практически невозможным посещение страны. В дополнение к этому, Китай также сталкивается с демографическим кризисом – все больше и больше людей вступают в брак поздно или не женятся вообще, следовательно, они откладывают рождение детей или вообще отказываются от него. Наконец, нынешняя напряженность в отношениях с США и западными странами привела к тому, что упоминания о «разъединении» в мировой торговле и бизнес-лексиконе стали нормой, что привело к реорганизации цепочек поставок, технологической конкуренции и т. д. На самом деле, все это было описано в статье Bloomberg: «долговой кризис, демографическое сопротивление и международная изоляция могут привести к тому, что Китай навсегда останется на втором месте».

Все вышеперечисленное очень интересно, и я уверен, что это обсуждается в конференц-залах, аудиториях, кафе и даже барах по всему миру. Однако эта статья не об экономике Китая. Проще говоря, останется ли Китай на втором, первом или третьем месте — не имеет большого значения. Реальность такова, что китайская экономика с 1,4 миллиардами потребителей является рынком, за которым сейчас стоит следить, а тенденции и решения, принимаемые этими потребителями о том, что, когда, как, где и почему покупать, особенно повлияют на страны, которые экспортируют товары в Китай. Это естественно, ведь Китай – второй по величине импортер в мире.

Итак, каковы основные потребительские тенденции в Китае в 2022 году?

Все еще растущий потребительский класс Китая является двигателем глобального роста

Рост среднего класса Китая хорошо известен, он замедляется, но все еще актуален. В 2000 году около 1,2 миллиарда китайцев не имели достаточного дохода, чтобы тратить 11 долларов США в день. Экономисты считают, что это важно, когда люди относятся к классу потребителей, поскольку они могут позволить себе некоторые дискреционные товары и услуги в дополнение к предметам первой необходимости. Согласно анализу агентства McKinsey & Company, к 2030 году примерно такое же количество людей присоединится к потребительскому классу и поднимется вверх по пирамиде доходов внутри среднего класса.

Потребители с уровнем дохода выше среднего, вероятно, будут обеспечивать наибольшую долю роста экономики Китая в течение следующего десятилетия. По прогнозам, к 2030 году 60% городского потребления будет приходиться на потребителей с доходом выше среднего (с годовыми доходами домохозяйств в диапазоне от 160 000 юаней/25 200 долларов США до 345 000 юаней/54 400 долларов США в ценах 2020 года), по сравнению с 35% населения сегодня.

Еще 20 процентов потребления может приходиться на верхний сегмент рынка, поскольку количество «потребители с высоким доходом» (с годовым доходом домохозяйств 345 000 юаней/54 400 долларов США или более) удвоится с текущих 10 процентов.

Кроме того, как мы видели в последнее десятилетие, Китай является рынком для категорий товаров, ориентированных на потребителей с более высокими доходами. А к 2030 году в Китае может проживать около 400 миллионов домохозяйств с доходом выше среднего — примерно столько же, сколько в Европе и США вместе взятых.

В дополнение к вышесказанному, в течение следующих пяти лет число миллионеров в Китае может удвоиться с примерно пяти миллионов сегодня до 10 миллионов в 2025 году. По состоянию на 2022 год на Китай приходится около 17 процентов мирового ВВП; однако на страну приходится больший процент потребления в различных секторах.

Это видно на изображении ниже.

Потребительские тенденции в Китае – характерные модели расходов

• Китай демонстрирует высокое потребление в таких областях, как модная одежда, аксессуары, бытовая электроника и электромобили, пропорционально его доле в национальном ВВП. Особое внимание уделяется электромобилям, что частично связано с государственной поддержкой покупки указанных транспортных средств посредством предоставления субсидий, рассрочек и т. д. На долю Китая приходится 40% мировых расходов на электромобили, и инвестиции в эти товары продолжают расти в 7 раз быстрее, чем в среднем по миру. Китай – бесспорный лидер в области электромобилей.
• Китай является основным рынком сбыта других товаров, ориентированных на потребителей со средним и высоким доходом и ведущих роскошный образ жизни, например, предметов роскоши, косметики премиум-класса и средств личной гигиены, а также дорогих автомобилей. Любопытно, что другие услуги с добавленной стоимостью или услуги премиум-класса еще не востребованы этой категорией китайских потребителей, например, управление капиталом и круизы — в Китае эти услуги распространены меньше, чем в среднем по миру, а доля этого сектора в мировом ВВП составляет менее 10%. Это означает, что существует потенциальная возможность роста рынка, которую необходимо изучить. Часть этого потенциала в последние годы начинает реализовываться в области управления активами и финансовых услуг. Эта категория растет в Китае на девять процентов в год, что в три раза быстрее, чем в мире, а финансовые услуги были названы центральным и местным правительством Китая одной из приоритетных отраслей для развития страны.
• Несмотря на то, что все больше населения Китая быстро переходит в группы с более высокими доходами, потребление в некоторых категориях «массовых» товаров повседневного спроса остается недооцененным по сравнению с долей Китая в мировом ВВП. Например, ВВП этой страны составляет от 10 до 15% от общего потребления товаров повседневного спроса для продуктов питания, средств по уходу за домом, а также товаров красоты, личной гигиены и других товаров здравоохранения. Несмотря на это, многие из этих категорий товаров растут в Китае значительно быстрее, чем в остальном мире, поэтому Китай продолжает оставаться важным двигателем глобального роста.

Будущее китайских брендов

Еще одна вещь, о которой также следует упомянуть – китайские бренды становятся все более заметными на международных рынках и соревнуются наравне с иностранными брендами (а иногда даже побеждают).

На самом деле, в 2021 году самым популярным брендом в США с 28-процентной долей рынка модной одежды, как ни странно, были не H&M, Zara или другие известные международные бренды. Это была Shein – китайская компания электронной коммерции, основанная в 2008 году. В 2020 году Shein завершила финансирование серии E с оценкой компании в 15 миллиардов долларов США и имеет почти 300 миллионов подписчиков в различных социальных сетях.

Еще одним направлением для китайских брендов является растущая тенденция к локализации бренда. 1 декабря 2021 года в онлайн-режиме прошел Форум саммита китайских брендов за рубежом и локализация стала одной из основных тем саммита. Участники форума согласились, что ключом к успеху китайских брендов на зарубежных рынках является стратегия, которая определяет имидж бренда и локализует продукты, чтобы привести их в соответствие с конкретной целевой аудиторией.

Кроме того, используя свое знакомство с бизнес-моделью онлайн-торговли, китайские бренды открывают новый рынок благодаря локализации. Одним из брендов с наиболее традиционным китайским стилем является Florasis, китайская косметическая компания и бренд, который начал свою деятельность в 2017 году и быстро стал мировым брендом, очень популярным на рынках Северной Америки, Европы, России и Океании. В 2020 году Florasis планировала запустить новую линейку продуктов за рубежом. Чтобы локализовать свою продукцию, Florasis использовала возможности социальных сетей и лидеров мнений. Перед запуском этот бренд ориентировался на известного TikTok блогера с 200 тысячами подписчиков, чтобы сделать обучающее видео по нанесению макияжа с помощью продуктов Florasis. Первое опубликованное видео очень быстро стало вирусным и получило более 5 миллионов просмотров. Видео блогера стало вирусным благодаря используемым продуктам, и теперь у него более 14 миллионов подписчиков. Мировая известность Florasis и других известных китайских брендов показывает, как китайские бренды могут выйти на рынок США в относительно короткие сроки, несмотря на напряженность в отношениях между Китаем и США.

Потребление продолжает расти

Теперь у Китая есть инструменты и инфраструктура, чтобы быть не только потребителем иностранных товаров, но также продвигать и продавать свои собственные товары благодаря возможностям электронной коммерции, логистики и маркетинга, которые у Китая сейчас превосходят западные.

Несмотря на значительный вклад Китая в мировое потребление, у него все еще есть возможности для дальнейшего роста на макроэкономическом уровне.

Уровень потребления домохозяйств — отличный способ понять потребительские расходы. в Китае потребление домохозяйств составляет примерно 38% национального ВВП, что ниже 50% для всего Азиатско-Тихоокеанского региона, 52% в Европейском союзе и 68% в Соединенных Штатах. Этот разрыв объясняется более высоким уровнем накоплений в Китае, что является традиционным для китайской культуры и связано с расходами многих домохозяйств на покупку недвижимости. Это положение дел может измениться в обозримом будущем, поскольку финансовая система становится более сложной, а новые направления политики подталкивают потребителей к альтернативным вариантам инвестирования и потребления.

Если прогнозы Всемирного экономического форума окажутся точными, то Китай обгонит США и станет крупнейшей экономикой мира в 2028 году. Если будут выполнены обязательства Коммунистической партии Китая по увеличению равенству в распределении доходов, то китайский потребительский класс, несомненно, продолжит расти.

О нас:Русская палата Дезан Ширы и Партнеры успешно помогает русскоязычным компаниям выйти и установить свое присутствие в Азиатском регионе включая Китай, Вьетнам, Индию, Гонконг, Сингапур, Индонезию, Малайзию и Филиппины

Россия Брифинг – это первоклассный источник информации о бизнесе в России и российских инвестициях в Азиатском регионе Журнал публикует бизнес- новости о российских прямых инвестициях в Азии на английском и на русском языках

Пожалуйста, напишите Марии Котовой по адресу russia@dezshira.com для получения дополнительной помощи по вопросам ведения бизнеса в Азии, а также посетите наш сайт для более подробной информации.

Из чего делают современные двигатели: новые материалы на службе автопроизводителей

На протяжении многих десятков лет моторы изготавливали из самых обычных материалов — стали, чугуна, меди, бронзы, алюминия. Совсем немного пластика, иногда какие-то мелкие элементы, вроде корпусов карбюраторов, — из магниевых сплавов. На волне тенденции к всемерному облегчению конструкций и увеличению мощности при улучшении экологической составляющей состав материалов с тех времен заметно изменился. Из чего же сегодня делают двигатели? Разбираемся.

Большая часть автовладельцев наверняка знает главный тренд современного автомобилестроения: увеличение мощности двигателя при постоянном уменьшении его объема и массы. Секрет такого сочетания кроется в том числе в новых материалах и конструктивах. Ну и, разумеется, тщательной проработке всех элементов силового агрегата, а также уже не скрываемом отсутствии избыточных (читай: невыгодных) запасов прочности.

Как ни странно, всевозможные нанотрубки и прочий хай-тек, о котором постоянно говорят в СМИ, в моторостроении на самом деле почти не применяются. В серийных моторах самыми дорогими и сложными материалами являются кремнийникелевые покрытия, металлокерамический композит (например, известный как FRM у Honda), различные полимерно-углеродные композиции и постепенно появляющиеся в серийных двигателях титановые сплавы, а также сплавы с высоким содержанием никеля, например Inconel. В целом же двигателестроение остается очень консервативной областью машиностроения, где смелые эксперименты в серийном производстве не приветствуются.

Прогресс обеспечивается в основном «тонкой настройкой» и применением давно известных технологий по мере их удешевления. Основная масса серийных агрегатов состоит в основном из чугуна, стали и алюминиевых сплавов — по сути, самых дешевых материалов в машиностроении. Однако тут все же есть место для новых технологий.

Самая крупная деталь любого мотора — блок цилиндров. Она же самая тяжелая. Долгие десятки лет основным материалом для блоков служил чугун. Он достаточно прочен, хорошо льется в любую форму, его обработанные поверхности обладают высокой износостойкостью. Список достоинств включает и невысокую цену. Современные моторы небольшого рабочего объема по-прежнему льются из чугуна, и вряд ли в ближайшее время индустрия полностью откажется от этого материала.

Основная задача в совершенствовании сплавов чугуна — это сохранение высокой твердости поверхности при улучшении его вспомогательных качеств, иначе это может привести к необходимости использования чугунных же гильз для блока цилиндров из более износостойкого сплава. Так изредка делают, но в основном на грузовых моторах, где эта технология финансово оправданна.

Алюминий в качестве материала блока применяется также очень давно и совершенствуется примерно в том же направлении. Усилия направлены в основном на улучшение возможностей его обработки, на снижение коэффициента расширения при сохранении необходимой пластичности материала, повышение необходимых аспектов прочности сплавов.

Также развиваются технологии использования вторичного алюминия низкой очистки. Для таких сплавов применяются технологии, отличные от литья, причем налицо тенденция к изготовлению из алюминия блоков цилиндров более компактных моторов. Например, двигатель Volkswagen серии EA211 сегодня имеет алюминиевый блок, который оказался на 40% легче чугунного.

Магниевые сплавы значительно менее популярны. Они легче алюминиевых, но имеют значительно более низкую коррозийную стойкость, не переносят контакта с горячей охлаждающей жидкостью, со стальными крепежными деталями повышенной температуры. На рядных шестицилиндровых блоках моторов BMW серий N52 и N53, например, из магниевого сплава выполнена только внешняя часть блока, «рубашка» системы охлаждения. Для сравнительно длинного блока шестицилиндрового мотора это дает выигрыш в массе порядка 10 кг по сравнению с цельноалюминиевой конструкцией. Также магниевые сплавы используют для блок-картеров моторов с отъемными цилиндрами. В основном это двигатели мотоциклов.

Компоненты двигателя

Если с самой большой деталью мотора новые технологии и материалы не очень «дружат» в целом, то в частностях возможны интересные сюрпризы. Гильзы цилиндров у любого блока являются точкой приложения всех новейших технологий и материалов. Высокопрочный чугун, методы поверхностного упрочнения алюминиевых высококремнистых сплавов, гальванические покрытия на основе сплава карбида кремния с никелем, металлокерамические матрицы и стальное напыление широко используются даже на серийных моторах. Про чугун и высококремнистый алюминий говорить не будем, все же сами технологии не только старые, но и массовые. А вот про остальные материалы лучше рассказать чуть подробнее.

Упрочненные чугунные гильзы по технологии CGI (Compacted Graphite Iron) появились для реализации экстремально высокой степени форсирования у дизельных моторов. Этот чугун сильно отличается от распространенного серого чугуна. У него на 75% выше прочность на разрыв, на 40% выше модуль упругости, и он в два раза устойчивее к знакопеременным нагрузкам. А его сравнительно невысокая стоимость и прочность позволяют создавать литые чугунные блоки с массой меньше, чем у алюминиевых. Но в основном его применение ограничено гильзами и коленчатыми валами. Гильзы получаются очень тонкими, теплопроводными и при этом столь же технологичными и надежными, как обычные гильзы из чугуна. А коленчатые валы по прочности соперничают с коваными стальными при заметно меньшей себестоимости.

Покрытие по технологии Nicasil, в общем-то, не редкость и далеко не новинка, но оно остается одним из самых высокотехнологичных и перспективных в своей сфере. Изобрели его еще в 1967 году для роторно-поршневых двигателей, и засветиться в массовом автомобилестроении оно успело. Porsche его применял для гильз цилиндров с 1970-х, а в 1990-е его попытались применить и на более массовых моторах, например в BMW и Jaguar, но недостатки технологии и высокая цена заставили отказаться от него в пользу более дешевых методов поверхностного упрочнения высококремниевых сплавов, например по технологии Alusil.

Причем более вероятной причиной отказа является как раз повышенная стоимость блоков цилиндров с этим покрытием, связанная с низкой технологичностью процесса гальванического нанесения и высоким процентом не выявляемого сразу брака, который потом успешно списали на высокосернистые бензины.

Тем не менее это покрытие все еще остается лучшим выбором для создания рабочей поверхности в любом мягком металле, потому под различными торговыми наименованиями применяется в массовом и особенно гоночном двигателестроении. Например, под маркой SCEM в моторах Suzuki. Его недостатки в основном связаны с очень высокой стоимостью обработки и слабой приспособленностью к массовому производству при использовании с крупными многоцилиндровыми блоками.

Металлокерамическая матрица (MMC), более известная как FRM в моторах Honda, — еще один оригинальный и интересный материал. Например, двигатель на суперкаре NSX имел гильзы, выполненные по такой технологии. Опять же технология далеко не новая, но, как и материал, очень перспективная. Покрытие типа Nicasil тоже относится к MMC, но его приходится наносить гальваническим методом, и в качестве матрицы выступает достаточно твердый никель.

В технологии FRM материалом матрицы служит алюминий, а MMC получается в процессе заливки гильзы из волокнистого материала на основе карбоновой нити в алюминиевый блок. Использование углеродного волокна более технологично. К тому же матрица получается намного более толстой, чуть более мягкой, намного более упругой и абсолютно интегрированной в материал блока. Отслоение, как это происходило с Nicasil, попросту невозможно. Задиры и локальные повреждения в силу структуры материала ему почти не страшны, а в случае износа цилиндр можно расточить благодаря большому запасу по толщине.

Минусы у такого покрытия тоже имеются. Во-первых, немалая цена, во-вторых, жесткое отношение к поршневым кольцам, поскольку его структура плохо «настраивается». Тут не создать полноценной сетки хона, правда, масло хорошо удерживается в волокнах и без того. Края волокон очень жесткие, и даже сверхтвердые кольца имеют ограниченный ресурс, а поршень в местах контакта интенсивно изнашивается при малейшем биении, что подразумевает использование поршней с минимальным зазором и очень короткой юбкой. К тому же покрытие очень маслоемкое. В итоге у моторов постоянно наблюдался повышенный расход масла, что на определенном этапе не позволило выполнять жесткие экологические требования.

Впрочем, сейчас эта проблема уже не актуальна, новые катализаторы и новые поколения малозольных масел позволяют об этом не беспокоиться. Ну и, разумеется, цена нанесения покрытия такого типа заметно выше, чем у алюсила или чугунных гильз, но все же меньше, чем у Nicasil-подобных материалов.

Покрытия MMC разных типов также используются в целом ряде деталей двигателей. Например, в седлах клапанов в ГБЦ, упрочнениях крайних постелей распредвалов, особо нагруженных местах креплений элементов конструкции. Это позволяет широко применять цельноалюминиевые детали и снижать массу конструкции за счет упрощения. Некоторые детали двигателей могут иметь крупные элементы из MMC, например клапаны. Но это и сейчас удел не серийных конструкций.

Титановые сплавы также давно пытаются использовать в конструкции машин. В двигателях этот прочный, легкий и очень эластичный материал с превосходной химической стойкостью применяется очень ограниченно в силу высокой стоимости. Но можно найти серийные конструкции с деталями из титана. Титановые шатуны, например, давно устанавливаются в моторах Ferrari и тюнинговом подразделении AMG. Еще титан — неплохой выбор для пружин, шайб, рокеров и прочих элементов ГРМ, деталей теплообменников EGR, а также разных крепежных элементов. Кроме того, он используется для производства рабочих элементов высокопроизводительных турбин, а иногда —— для производства клапанов и даже поршней.

Теоретически детали из высококремнистых титановых сплавов с высоким содержанием интерметаллидов и сицилидов могут применяться в двигателях, но у большинства титановых сплавов наблюдается серьезная потеря прочности уже при температурах свыше 300 градусов — изменение пластичности в больших пределах и большой коэффициент расширения, что не позволяет создавать из них долговечные детали с низкой массой. Ограниченное применение имеет в двигателестроении и 3D-печать из титановых сплавов, например для создания выпускных систем на спорткарах.

А вот покрытия из нитрида титана — одни из самых популярных средств упрочнения поршневых колец. Этот материал отлично работает по кремниевому упрочненному слою гильз цилиндров. Его же используют как напыление на фаски клапанов, в том числе титановых, на торцы толкателей клапанного механизма и другие узлы двигателя. Начиная с 1990-х годов использование этого метода упрочнения неуклонно возрастает, и он вытесняет хромирование, азотирование и ТВЧ-закалку. Также нитрид титана является перспективным типом покрытия для гильз цилиндров: он может наноситься методом PA-CVD (плазмохимическое осаждение из газовой фазы), а значит, такие технологии могут стать серийными в ближайшее время, если будет спрос на новые износостойкие покрытия цилиндров.

Уже упомянутая 3D-печать также активно применяется для создания высокопрочных и высокоточных жаростойких деталей сплав Inconel. Это семейство никельхромовых жаростойких сплавов давно служит материалом для создания выпускных клапанов, верхних компрессионных колец, пружин и даже выпускных коллекторов, корпусов турбин и крепежного материала для высокотемпературного применения.

В последние годы, в связи с развитием технологий 3D-печати и активным использованием в них Inconel-сплавов, мелкосерийные ДВС все чаще обзаводятся деталями из этого очень перспективного материала. Рабочий диапазон деталей из него минимум на 150–200 градусов выше, чем у самых жаростойких сталей, и доходит до 1200 градусов. Как материал упрочнения сплавы Inconel используются серийно уже достаточно давно, так, в моторах Mercedes-Benz покрытие из Inconel применяется на моторах серий M272/M273.

Пластмассы также продолжают внедрять в конструкции двигателей. Выполненные из пластика элементы системы впуска и охлаждения — дело уже привычное. Но дальнейшее расширение номенклатуры маслостойких и теплостойких пластмасс с низким короблением позволило создать пластмассовые картеры ДВС, клапанные крышки, направляющие, корпуса малых конструкций внутри двигателя. Концепты моторов с блоком цилиндров из пластмассы, а точнее, из полимерно-углеродных композиций, уже были представлены публике. При незначительно меньшей прочности, чем у легких сплавов, пластик в производстве обходится дешевле и значительно лучше перерабатывается.

Каков итог?

Изучение вопроса применяемости материалов в двигателестроении показывает четкую направленность: для снижения массы и улучшения других характеристик применение каких-то суперматериалов либо не особо требуется, либо невозможно в принципе в силу физических и химических свойств. Развитие технологий идет путем эволюционным — усовершенствования как самого производства, так и традиционных материалов, реорганизации рабочего процесса и конструкторской оптимизацией. Так что даже в среднесрочной перспективе мы вряд ли увидим революцию в производстве ДВС, скорее речь будет идти о постепенном отказе от этого типа двигателя в принципе в пользу электротехнологий, хотя и там пока не наблюдается бурного технологического прорыва.