E-TEC система впрыска топлива от Evinrude. Двигатель e tec
Что такое E-TEC? - Прочая техника
Так вот, инженеры BRP со своей системой E-TEC решили замахнуться на устранение минусов двухтактного мотора и сохранения его плюсов. Скажем прямо, им это удалось.
Особенности E-TEC
- Разделение подачи воздуха и топлива. Теперь эти процессы контролирует электронный блок управления. Также этот блок отвечает и за подачу масла. Благодаря электронному контролю, эти процессы стали эффективными. Снизились потери, как следствие улучшилась экономичность и экологичность.
- Подверглась доработке и система зажигания. Теперь зажигание происходит благодаря многоискровому заряду. Благодаря этому упростился пуск двигателя. Также теперь достигнута максимальная эффективность сгорания смеси, что отразилось на КПД и стабильности в работе двигателя.
- Были проведены работы по «механике». Изменена верхняя часть поршня (появилось углубление), также изменили камеры сгорания. Но отдельно стоит сказать о оригинальных форсунках. Благодаря новой конструкции снизилась вибрация и увеличилась производительность.
- На двигателях с системой E-TEC появилась функция самоконсервации. Но владельцам снегоходов с такой системой нужно помнить о том, что консервация снегохода – это не только консервация двигателя.
- Увеличена гарантия до трёх лет.
Сейчас система E-TEC применяется на лодочных моторах Evinrude и на двух снегоходных двигателях (600 см3 и 800 см3).Особенно в БРП стараются развивать линейку лодочных моторов Эвинруд. Если раньше их мощность начиналась с 40 л.с., то сейчас появилась линейка маломощных моторов.
Принципиальная схема работы E-TEC в сравнении с другими моторами:
brpclub.ru
Rotax E-TEC - Научный подход
ННа самом деле моторы E-TEC известны уже не первый год. Компания BRP уже получила от Агентства по защите окружающей среды США (US Environmental Protection Agency) награду Clean Air Technology Excellence Award за свой экологически чистый подвесной лодочный двигатель Evinrude. Но только сейчас, когда компания решила внедрить эту замечательную систему Rotax E-TEC на свой снегоход Ski-Doo MX Z, все вдруг осознали, чего они лишились, подвергнувшись этой мировой 4-тактной истерии.В чем суть проблемы? Почему 2-тактные моторы всегда обвиняли в плохой экономичности и экологичности?Все знают, что 2-тактные моторы более легкие и мощные. Тут секретов нет. Меньше деталей, фактически отсутствует система газораспределения, работа происходит за 2 такта. Но тут кроется и основная проблема. Вентиляция камеры сгорания от отработавших газов осуществляется фактически топливовоздушной смесью, а значит? некоторое количество топлива попросту выплевывается в выхлопную трубу. А тут еще и масло горит, которое к топливу примешивается. Короче – кругом одна антисанитария. У 4-тактных с этим делом куда лучше. Но им так и не удается догнать 2-такnные моторы по соотношению производимой мощности на килограмм собственного веса.Но решение проблемы буквально витало в воздухе – «непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания». И технология известная, и моторы такие есть. Собственно? компания Rotax так и сделала. Взяла за основу свой 600 H.O. SDI (кстати, также очень неплохой мотор) и оснастила его системой прямого впрыска топлива в камеру сгорания. Но это не все. E-TEC – это полноценная система, объединяющая сразу несколько самых передовых технологий моторостроения. Рассмотрим каждую подсистему подробнее.
Подачей топлива удается управлять довольно гибко. Впрыск управляется по частоте, длительности и времени срабатывания. И топливоподача регулируется с точностью менее чем +/-1%, что позволяет готовить топливо-воздушную смесь с нужными пропорциями топлива и кислорода, на всех режимах работы двигателя.Топливо впрыскивается в камеру сгорание в тот момент, когда поршень находится в финальной части своего подъема, практически в ВМТ (верхняя мертвая точка). В этот момент давление воздуха в камере очень высоко, и, чтобы впрыснуть туда топливо, его необходимо подавать на инжекторы под очень высоким давлением. В данном случае электронные форсунки оперируют значениями давления в 35 бар (это более чем 500 PSI). Причем сами форсунки, точнее электромагнитные катушки, работая на высоких скоростях, могут перегреваться. И эту проблему конструкторы устранили весьма оригинальным способом. Использована топливная система открытого контура, и катушки охлаждаются… топливом. Температура там не столь высокая, чтобы это грозило воспламенить бензин, а свою работу эта оригинальная система охлаждения выполняет на все 100.
На разных оборотах топливоподача осуществляется по-своему. На высоких оборотах плотный конус топлива впрыскивается за доли секунды до поджига. Бензин успевает смешаться с воздухом и образовать полноценную гомогенную смесь, мощный заряд.На низких оборотах тем же плотным конусом подается на треть меньше топлива и непосредственно перед искрой. Топливо сгорает до того, как сможет рассеяться в камере сгорания. И получается, что на холостых оборотах этот 600-кубовый двигатель работает с топливом в объеме 200-кубовика. Тут и расход снижается, и вредных выбросов куда меньше.
Система смазкиНужно сразу заметить, что в двигателе E-TEC система смазки работает с в два раза меньшим количеством масла, нежели в аналогичном по объему 600 H.O. SDI.Здесь также используется электронное управление, схожее с работой системы впрыска. Масляный насос состоит из схожего соленоида, но управляет он не одним, а сразу четырьмя поршнями. И качают они масло в 4 определенные точки: две линии подают масло на наиболее важные зоны картера, а две другие – на выпускные клапаны R.A.V.E. Точность насоса очень высока, а специальная 3D-карта, зашитая в управляющий компьютер ECM, делает работу системы смазки еще более четкой и точной. Поскольку система электронная, она не требует регулировки и весьма гибко управляется.
Выпускные клапаны системы 3-D R.A.V.E. дебютировали в прошлом году на двигателе 800R Power T.E.K., тогда как система клапанов гильотинного типа существует уже давно. BRP внедрила ее почти 20 лет назад. Суть идеи такова, что клапан перекрывает выпускное отверстие, делая его малым для холостого хода и малых оборотов, или открывая все выпускные порты на высоких оборотах.В этой технологии кроется и еще один интересный эффект. Перекрывая выпускное окно, R.A.V.E. клапан не просто уменьшает выпускное окно, но и делает его ниже. Что это дает? А все просто. Рабочие газы дольше воздействуют на поршень, прежде чем тот, двигаясь вниз, откроет выпускное окно. Небольшая хитрость, но она дает столь важную прибавку по крутящему моменту на низах.3-D R.A.V.E. – это развитие той самой идеи. Собственно, все просто. Вместо одной гильотины теперь две, работающие в паре. За счет этого появилась возможность более гибко управлять выпуском. Не банальное «клапан открыт – клапан закрыт», а уже с вариациями: открыты оба клапана, один открыт, а второй закрыт, ну и т.д. То есть раньше было явное разделение: клапаны R.A.V.E. закрыты на оборотах холостого хода и средних оборотах спокойного движения и открыты на высоких оборотах, где требуется максимальная мощность и отдача. Теперь, с появлением парных клапанов, управление выпуском стало объемным. Компьютер получил объемную 3D-карту открытия клапанов. Появилась возможность управлять мотором на средних оборотах, в режимах скоростей 40–100 км/ч, еще и здесь, дополнительно повышая экономичность мотора.
Работает все так же, как и более простая предыдущая схема с одной гильотиной – от давления в картере. В заглушенном состоянии вторичный клапан открыт, первичный закрыт. На холостых и низких оборотах первичный клапан закрыт, а вакуум в картере закрывает вторичный клапан. На средних оборотах ECM открывает вторичный клапан в нейтральное положение, делая давление в картере нейтральным. На высоких оборотах давление в картере повышается, и открывается первичный клапан.В отличие от мотора 800R Power T.E.K., система клапанов 3-D R.A.V.E., установленная на новом моторе Rotax 600 H.O. E-TEC, дополнена электронным сенсором положения заслонок, соединенным с общим управляющим компьютером ECM и специальным рычагом, связывающим два клапана. Не гильотины, а именно два клапана (двигатель 2-цилиндровый).Как я сказал выше, на каждый из клапанов идет своя смазывающая магистраль. Масло необходимо для смазки гильотин. Но если они застрянут, датчик положения тут же проинформирует управляющий компьютер об этом, а тот подаст сигнал на панель приборов.
Всеми процессами в моторе управляет бортовой компьютер. Это довольно мощное устройство, способное выполнять до 8 млн. вычислительных операций в секунду. По этой причине, как и любой другой компьютер, ECM нагревается. И для его охлаждения используется та же схема, что и с катушками инжекторов. Компьютер охлаждается топливом. Даже зимой.Для этого требуется высокопроизводительный топливный насос. Ведь ему нужно давать горючее не только для работы мотора, но и для охлаждения инжекторов и ECM. Но при всем при этом насос работает непосредственно от магнето, т.е. нет необходимости в аккумуляторной батарее, а значит, снегоход теряет вес.Индуктивная электронная система зажигания IDI накапливает заряд столь быстро, что производитель обещает пуск мотора, даже холодного, с первого раза. И это ручным стартером.
Некоторые плюс уже очевидны, но стоит подкрепить все это цифрами. Замечу сразу, данные приводятся со слов производителя.Отмечается топливная экономичность в размере 11,2 л/100км, что (со слов BRP) на 15% меньше, чем аналогичный 600 H.O. SDI, на 78%, чем Polaris CFI, и на 92% экономичнее Arctic Cat EFI. Воистину, это лучший образчик среди 2-тактных моторов по данному показателю. Для контроля на приборной панели добавился специальный многофункциональный прибор, где можно увидеть среднее потребление топлива.Расход масла также впечатляет. Утверждается, что на 500 км пробега мотор съедает всего 1 литр масла. Бак 3,8 л, т.е. одной заправки маслом должно хватить примерно на 1850 км. Причем масло для моторов E-TEC создано с таким прицелом, чтобы не только эффективно смазывать, но и чтобы хорошо сгорать, производя при этом как можно меньше вредных веществ, что позволило мотору 600 H.O. E-TEC заработать рейтинг EPA (Агентство по охране окружающей среды) равный 2,6.Также производитель отмечает, что срок службы свечей с платиновым наконечником составляет 3 года, или 10 тыс. км пробега.Также отмечается, что впервые в индустрии снегоход получил функцию автоматической консервации. Одним нажатием кнопки запускается мотор, масло покрывает цилиндры, и все отключается. Вся процедура занимает лишь пару минут. И все автоматически. Не нужно самому пачкаться.
Но, конечно, самое замечательное заключается в том, что двигатель, при столь существенной экономии и экологичности, стал более плавным в работе, остался столь же мощным, как и его предшественник, и позволил довести массу снегохода до всего лишь 188 кг, что также ниже основных конкурентов. Осталось дождаться следующего снега, надеяться, что он все же выпадет, и проверить все выданные авансы на ходу. А пока в очередной раз скажем БРАВО разработчикам компании BRP за то, что они не идут на поводу у общественного мнения, а со столь завидной периодичностью, используя научный подход, самые передовые разработки и оригинальные технические решения, меняют его. Думаю, теперь 2-тактные моторы вновь войдут в моду и займут причитающиеся им на законных основаниях лидирующие позиции в спорте. И борцы за экологию будут вынуждены пересмотреть свое мнение по поводу таких двигателей.
Эксперт: Даниил Шургальский
www.redsleds.ru
Система e-tec ii на chevrolet. Блог, факты, фотографии
Chevrolet Lacetti Club > Автомобиль > Двигатель, трансмиссия, топливная система > Подробно о двигателе. Предыдущие двигатели шли под общей линейкой E - TEC II, новый 1,8 идет как E - TEC III.
Новая впускная и выпускная система, наряду с низким коэффициентом трения, алюминиевая камера последователей с В 2008 году новый 1,2 л куб.см) версия под названием S- TEC II вводится с нового Chevrolet Aveo хэтчбек, новые.
Это интересно! Наиболее популярной моделью Chevrolet по праву является Camaro. История Камаро начинается с 1966 года. Название взято от слова «Комрад» - товарищ. Мощное авто быстро завоевало рынок в этом сегменте. Авто вышло не только мощным, но и эстетически привлекательным. Не зря Camaro постоянно встречается в различных кинокартинах. (Страница 1) Метки: chevrolet, шевроле, автопром, выбор машины, отечественная сборка. D-TEC и E - TEC II сделаны на основе старого двигателя Opel Family I - в этом семействе старые SOHC/DOHC и новые DOHC.
В книжке которая прилагается к авто вся необходимая инфа для чайников представлена. А для промывки движка продаются промывочные масла, и не надо на крыше автомобиля прыгать ИМХО остатки бензина все равно в движне останутся, а это, как в медецине, по крови воду пустить. Если машина нормально ездит, то я бы не вмешивался. Есть мнение, но не знаю сколько поясов у сухарей клапанов Lacetti. Активные темы Темы без ответов.
ДВС Spark (m 300) — logbook Chevrolet Spark 1.0 LS (AT) --THE END-- 2011 on
Перейти к содержимому У вас отключен JavaScript. Некоторые возможности системы не будут работать. Пожалуйста, включите JavaScript для получения доступа ко всем функциям. Сейчас больше всего вопросов по ресурсу двигателей с E-TEC, у многих есть сомнения по этому поводу. Но есть ещё открытый вопрос по ресурсу, у многих есть сомнения, в том числе и у меня. Да, Эвинруд тяжело продвигается. На мой взгляд в первую очередь из-за дороговизны.
Соотношение марок лодочных моторов на Вашей стоянке не удивляет, репутация и история у Японцев и Меркури не сравнима с Эвинрудом. А если вкратце всё-таки почему Эвинруд не понравился? Думаю, что многим будет интересно почитать. У вас отключен JavaScript.
Авторизуйтесь для ответа в теме. Опрос: Что такое E-TEC? Считаете ли Вы систему E-TEC действительно прорывной технологией? У двухтактных моторов есть много плюсов: вес, наличие ручного стартера, оборотистость…. Так вот, инженеры BRP со своей системой E-TEC решили замахнуться на устранение минусов двухтактного мотора и сохранения его плюсов.
Скажем прямо, им это удалось. Теперь эти процессы контролирует электронный блок управления. Также этот блок отвечает и за подачу масла. Благодаря электронному контролю, эти процессы стали эффективными. Снизились потери, как следствие улучшилась экономичность и экологичность. Теперь зажигание происходит благодаря многоискровому заряду. Благодаря этому упростился пуск двигателя.
Также теперь достигнута максимальная эффективность сгорания смеси, что отразилось на КПД и стабильности в работе двигателя.
Изменена верхняя часть поршня появилось углубление , также изменили камеры сгорания. Но отдельно стоит сказать о оригинальных форсунках. Благодаря новой конструкции снизилась вибрация и увеличилась производительность. Но владельцам снегоходов с такой системой нужно помнить о том, что консервация снегохода — это не только консервация двигателя. Особенно в БРП стараются развивать линейку лодочных моторов Эвинруд. Принципиальная схема работы E-TEC в сравнении с другими моторами:.
Видео рассказ о снегоходных двигателях E-TEC:. Очень понравилось как работает E-tec. Тут еще можно почитать.. Спустя пару лет, после установки на снегоходы, стало понятно, что E-TEC действительно соответствует всем заявленным характеристикам и в нём максимально устранены недостатки двухтактного двигателя.
Или это просто хвалебная ода?. Я не знаю как снегоходные двигатели а про лодочные моторы уже писал. На судовых движках E-TEC не нужная система это из моей практики мотор был продан после сезона эксплуатации.
Официальный партнёр BRPCLUB по продажам. А почему считаете что он не нужен на водной технике? А в практической эксплуатации он мне не понравился. Думаю, что многим будет интересно почитать.. Обратно в Прочая техника.
1.6L DOHC, 4 CYLNDER, E-TECH II, CHEVROLET AVEO SPECIFIC ENGINE FOR NORTH AMERICA - Created with We
dmcunmor.ru
краткий обзор Катера и яхты статья на JcNews.ru
Эта двухтактная модель становится новейшим добавлением в линейку G2 E-TEC DFI. Двигатель является самым легким в своем классе, среди имеющих три «звезды» экологического рейтинга CARB.
В 2014 году канадская Bombardier Recreations Products (BRP) под принадлежащим ей американским брендом Evinrude выпустила серию двухтактных двигателей серии G2 E-TEC DFI, что стало заметным событием в сегменте двухтактных двигателей за последнее время. Два года спустя компания расширила семейство за счет моделей среднего мощностного диапазона – 150 -200 л.с. Вводной моделью теперь является 150-сильная, производство которой началось в июне этого года на американском заводе Evinrude в городе Милуоки, шт. Висконсин. Герой нынешнего обзора - его усиленная модификация C150FLH 150hp G2 V6 H.O. (High Output), установленная на лодку Quintrex Top Ender 570. Новые двигатели (150-200 л.с.) рекомендованы для лодок длиной 5,5-6,5 м, транспортируемых на трейлере.
В новой части линейки четыре двигателя: 150hp, 150hp HO, 175hp и 200hp. Технически они схожи друг с другом и построены на основе одного блока: 6-цилиндрового с углом развала 66 градусов. Снаружи новые моторы почти идентичны выпущенным ранее и более мощным (200-300 л.с.), но сходство лишь внешнее: рабочий объем новых -2,7 л, а уже существующих – 3,4 л, угол развала цилиндров также иной – 74 градуса.
Стоит отметить важный момент – двухтактные двигатели, хотя и имеют ряд специфических особенностей в эксплуатации, не являются пережитком прошлого и имеют крайне мало общего со своими грохочущими, чадящими и потребляющими масло в огромных количествах предшественниками. BRP и впредь планирует развивать данный тип лодочных моторов, большинство производителей имеют аналогичное мнение.
Основными преимуществами 2-тактных лодочных моторов называют высокую экологичность и экономичность. Кроме того, есть и особенности иного рода: наибольший крутящий момент развивается в диапазоне 2 500 – 3000 об/мин, именно в этом диапазоне у большинства лодок, для которых разрабатываются подобные двигатели, происходит смена типа хода с водоизмещающего на глиссирующий. Вдобавок, двухтактные, как правило, имеют больший крутящий момент, например, у героя этого обзора, по данным производителя, он на 30% выше, чем у схожего по мощности 4-тактного аналога.
Самая легкая модель в семействе G2 весит 225 кг. Это, однако, облегченная версия, не оснащенная усилителем управления, являющегося стандартным для всех остальных G2. Реальный вес, оснащенных усилителем моделей начинается от 240 кг (с 508-миллиметровым валом). Для сравнения, самый легкий двигатель, имеющий три звезды американского экологического рейтинга CARB тоже Evinrude: это прежнее поколение 150hp G1 E-TEC (от 190 кг).
Самый легкий 4-тактный мотор аналогичной мощности – Mercury 150hp (206 кг), а наименьший вес, среди 200-сильных 4-тактных – у Suzuki DF200A и Yamaha F200F/G (по 226 кг).
У G2 150hp E-TEC немало оригинальных конструктивных особенностей. Среди них выделяют наличие магнето с приводом от распредвала (133 А, 14 А на оборотах холостого хода), а не более распространенного генератора с «автомобильной» схемой с ременным приводом. Выделяют конструкцию антикавитационной пластины, которая в сочетании с особой формой «ноги» позволяет отказаться от использования транцевых плит. Регулировка углов установки двигателя максимально упрощена при помощи системы I-Trim. Подключение системы усиления рулевого управления – через коннекторы посадочной скобы, экономия места позволила поместить всю проводку в одном рукаве.
Двигатель имеет встроенный масляный бак емкостью 11,3 л. Этого объема достаточно для работы в течение 50 часов. В кожухе двигателя есть встроенные верхние и боковые съемные панели. Сняв их, удобно доливать масло в двигатель или контролировать уровень и качество масла в редукторе при помощи прозрачной колбочки.
Во время тестов на лодке Quintrex 570 Top Ender, проведенных изданием Boatpoint, отмечен весьма низкий уровень шума на холостых и малых оборотах, а также малый расход топлива. Производитель говорит о преимуществе в 15% относительно 4-тактных аналогов, реальные замеры также говорят о малом расходе. Так при 3 500 об/мин расход составляет 17,3 л/час, а скорость - 24,1 узлов (44,6 км/ч). Таким образом, на 1 л топлива можно преодолеть 1,4 морских мили.
Отклик на регулятор тяги практически мгновенный, при этом в диапазоне оборотов не отмечено «провалов». Крутящий момент и мощность стабильно высоки и в диапазоне максимальных рабочих оборотов (5 000 – 6 000 об/мин).
Получены следующие данные о скорости лодки Quintrex 570 Top Ender с двигателем G2 150hp E-TEC:
3.9 узлов (7.2 км/ч) при 1000 об/мин5.3 (9.8) при 15006.7 (12.4) при 20009.8 (18.1) при 250019.3 (35.7) при 300024.1 (44.6) при 350028.4 (52.5) при 400032.2 (59.6) при 450036.2 (67.1) при 500040.6 (75.2) при 550044.5 (82.3) при 6000
Расход топлива составил:
2.1 л/час при 1000 об/мин4.0 при 15007.7 при 200012.0 при 250013.8 при 300017.2 при 350023.2 при 400031.0 при 450038.5 при 500046.1 при 550048.5 при 6000
Кратковременное знакомство с Evinrude 150hp G2 позволяет говорить об удачном дебюте. Круг задач, которые ставятся для двухтактных двигателей заявленной мощности, новинка выполняет уверенно. Возможно, показатели базовой версии будут немного скромнее, учитывая, что тестировалась модификация H.O. (High Output), которая при формально той же мощности отличается иными графиками: она рассчитана на эксплуатацию под нагрузкой и динамичное движение. Тем, кто предпочитает 4-тактные двигатели, новинка сможет предложить низкий расход топлива и увеличенный крутящий момент, облегченное обслуживание. При этом цели отвлечения на себя части обладателей 4-тактных моторов у новинок нет, они созданы под определенного покупателя и его задачи.
Краткие технические характеристики двигателя Evinrude C150FLH 150hp G2 V6 H.O.:
Тип: двухтактный, V6, E-TEC DFIРабочий объем: 2744 куб. смДиаметр х ход поршня: 86 x 78,7 ммМаксимальная мощность: 150 л.с.Максимальные рабочие обороты: 5000 – 6000 об/минТопливная система: непосредственный впрыск с разделением на малых оборотахСухой вес: 225 кг (начальная комплектация), 240кг (тестовая модель)Длина вала: 508mm (20 дюймов), 635 мм (25 дюймов)Электрооборудование: магнето (133 А общая, 14 А на холостом ходу)Регулировка угла установки: полуавтоматическая с усилителем (i-Trim)Управление: со встроенным усилителемПередаточное число: 2.17:1Маслобак: встроенный, объемом 11,3 лПериодичность техобслуживания: первое - через 20 ч или 3 месяца, последующие – каждые 100 часов или ежегодно
www.jcnews.ru
Подскажите новичку! что такое E-TEC? - 3 - Двигатель и трансмиссия
Однако чем-то распределённый впрыск от моно отличается, и фазированный от распределённого.
Как чем? Моновпрыск - это одна форсунка, которая стоит в некоей бочке, уже из которой топливовоздушная смесь идет в цилиндры по трубопроводам. По сути аналог карбюратора. Недостатки - осаждение топлива на всех поверхностях (бочка, трубы), запаздывание смеси (пока она пройдет все трубопроводы). Следствие - низкая экономичность. Зато такой впрыск могли тянуть тогдашние (слабые по производительности) контролеры.Распределенный впрыск - это каждая форсунка стоит напротив своего цилиндра. Соответственно меньше потери топлива от осаждения и отсутствие запаздывания.
Фазированный (синхронный), нефазированный (асинхронный), "2-х поточный" - это уже касается способов управления форсунками в распределенном впрыске.
Нефазированный - это когда все форсунки запараллелены и управляются по одному каналу (8 и 16 кл. Нексии 1.5, со "старым" ЭБУ). По сути самый первый вариант распредвпрыска, на котором применяют контроллер от моновпрыска с каналом на одну форсунку. Недостаток известен всем владельцам Нексии - в городском цикле машина жрет много топлива, потому что топливо льется нерационально (во все цилиндры сразу, а не только в тот, в котором начнется такт впуска).
"2-х поточный" - промежуточный вариант, каналов управления стало два, соответственно чуть лучше экономичность (теперь только одна форсунка льет "в холостую", а не три, как в нефазированном). Такой впрыск стоит на "новых" Нексиях с "маленьким" ЭБУ.
Фазированный (синхронный) - здесь все как нужно - канал управления для каждой форсунки свой, они зря топливо не льют, он самый экономичный. Для него нужен контроллер помощнее, и дополнительный датчик, который точно определяет положение каждого цилиндра (датчик фаз). Такой впрыск стоит на ВАЗах и многих современных иномарках.
Про экономичность могу судить по собственному опыту - на одном и том же маршруте (дом- работа), с одним и тем же водителем (мной ), Нексия (нечипованная) потребляет в среднем на 4 литра на сотню больше, чем Калина (тоже нечипованная).
Сообщение от k-113нтересно, а тюнинг в виде установки фазированного впрыска никто не предлагает? По идее не так уж сложно увязать работу форсунок с фазами.
Теоретически можно поставить Вазовский ЭБУ на Нексию, переделав проводку для форсунок, но встанет вопрос с датчиками (куда и как ставить датчик фаз, как быть с ДМРВ, ведь у Нексии вместо него ДАД), вопросы в адаптации прошивки. Пока, похоже, никто за это не брался, ибо стоить это будет недешево (один тока ЭБУ "Бош" стоит порядка 6000), и за счет лишь уменьшении расхода не скоро это все окупится.www.nexia-club.ru
E-TEC система впрыска топлива от Evinrude
Разработчиком системы впрыска топлива для лодочных моторов является компания BRP. Им удалось сделать на базе двигателя с прямым впрыском, такую систему, которая отвечает всем современным требованиям по экономичности и экологичности. Их оригинальные решения и инженерные новшества легли в основу одного из самых совершенных двухтактных подвесных лодочных моторов.
В моторах Эвинруд с системой E-TEC топливо и воздух подаются в камеру сгорания раздельно. Весь процесс контролируется электронным блоком управления. Компьютером отслеживается и управляется каждый впрыск топлива, что способствует экономичности его использования и снижает уровень вредных выбросов в атмосферу. Такие новшества применяются на всех моторах марки Evinrude вне зависимости от мощности.
Но система E-TEC на этом не ограничивается. Инженерами была доработана геометрия камеры сгорания, изменена форма поршней, топливные форсунки и система зажигания также попали под модернизацию. Новые моторы работают в режиме послойного сгорания топливной смеси, эффективность которого особенно заметна при работе на холостых и низких оборотах. Также топливо теперь сгорает максимально полностью, повышая тем самым КПД.
Доработки коснулись и вибрации мотора за счет изменений в работе форсунок. При тестировании моторов на заводе все движения запоминаются компьютером и если обнаруживаются какие либо отклонения в подаче топлива, они устраняются и в итоге сводятся к минимуму, тем самым повышается стабильность работы мотора на всех режимах.
Многоискровая система зажигания E-TEC постоянно контролируется блоком управления. Мотор можно назвать очень надежным, способным работать в очень тяжелых условиях. Его можно запустить даже при вышедшем из строя аккумуляторе.
Для уменьшения шума, глушитель, акустический резонатор и кожух были модифицированы. Также в моторах Evinrude E-TEC нет ремней генератора, которые можно назвать одним из слабых мест любого лодочного мотора. Консервация мотора на зимний период также автоматизирована благодаря программе Management Module. Прочность поршней и других деталей, подвергающихся максимальным нагрузкам, увеличена в трое (по заявлениям производителя). Это подтверждается тем фактом, что заводская гарантия на все моторы Эвинруд составляет 3 года, а первое ТО необходимо делать только спустя 300 моточасов.
В 2009 году, когда компании Evinrude исполнилось 100 лет, модельный ряд моторов с системой E-TEC был расширен на 13 единиц, в том числе и моторы мощностью от 25 до 30 л.с., которые являются одними из самых популярных во всем мире, т.к. они отлично подходят для небольших лодок и достаточно удобны в транспортировке и хранении и надежны как все моторы этой марки.
Новые моторы были приняты "на ура". Это показывают объемы продаж как в Америке так и в Европе. Многие эксперты подтверждают то, что эти моторы являются одними из самых экологичных, что сейчас очень актуально на фоне борьбы с загрязнением окружающей среды. Только моторы Evinrude E-TEC разрешены к использованию на одном из самых чистых озер - Боденском озере. Эти моторы используют Агентство Регионального Планирования TAXO и общество Жана Мишеля Кусто "Будущее океана".
На территории России и стран СНГ эти моторы не так сильно распространены, но постепенно они завоевывают все больше симпатий рыбаков и охотников. На чемпионате мира 24 Часа в Санкт Петербурге моторы Evinrude показали себя с очень хорошей стороны, а экспедиция Rosan Evinrude Challenge показала, что они способны работать без сбоев в суровых условиях шторма.
spyship.ru
три года спустя Журнал Фарватер
История создания лодочных двигателей Johnson и Evinrude – это, по сути, и есть история подвесных моторов вообще. В 1903 году братья Джонсон из Индианы изготовили свой первый мотор. Оле Эвинруд сконструировал свой образец двигателя в 1908 году. К 1936 году, после слияния фирм Johnson Motors и Evinrude, произошло окончательное формирование торговых марок Johnson и Evinrude.
В этой славной истории были и взлёты, и падения, и технологические решения, опередившие время, и выпуск одного типа двигателя более двадцати лет. Многие технические находки, опробованные на некоторых подвесниках десятилетиями назад, из-за несовершенства тогдашних технологий и материалов только в наше время обрели силу. С момента появления первого лодочного подвесного мотора и до 1980-х годов разработчики трудились над снижением его веса, облегчением запуска, увеличением мощности… А вредность выбросов их совсем не волновала. И вот штат Калифорния (США) первым принимает суровый закон, ограничивающий токсичность выхлопных газов для автомобилей, работающих на бензине. Чтобы уменьшить загрязнение воздуха, в 1988 г. была введена норма "California Air Resources Board" (CARB), которая представляла собой нормированные требования по ограничению и токсичности эмиссии. Естественно, перед производителями и разработчиками лодочных моторов также стал вопрос об уменьшении токсичности выхлопа. Наконец, в феврале 2003 года корпорация Bombardier Recreational Products (BRP) анонсировала Evinrude E-TEC, который открыл новую эпоху в индустрии подвесных лодочных моторов. Эта технология изначально была разработана для соответствия CARB 3 звезды. Она оказалась настолько эффективной, что в том же году на бот-шоу в Майами Evinrude E-TEC номинирован на звание «Новшество года» в категории лодочных двигателей.
Немного теории Почему же так происходит – 80 лет производили моторы, которые загрязняют окружающую среду и, как следствие, потребляют много топлива? Ответ прост. Всё дело в том, что изначально лодочные двигатели старались делать возможно более лёгкими, с хорошей динамикой разгона. Под эти требования как нельзя лучше подходят двухтактные моторы. Они легки, так как отсутствует множество узлов, присущих четырёхтактникам (распредвал, картер с моторным маслом, цепи или ремни распредвала и т.д.). Поскольку каждый ход поршня у двухтактного мотора рабочий, у него лучшая динамика разгона (в отличие от четырёхтактных моторов, где поршень передаёт коленвалу энергию через раз). Всмотревшись в схему работы двухтактного двигателя (Рис. 1), можно заметить некий компромисс, с которым конструкторы двухтактников бьются не один десяток лет. Компромисс этот заключается в следующем. Представим себе камеру сгорания такого мотора в момент зажигания. Вот поршень пошёл вниз, толкаемый сгоревшей топливной смесью. Пройдя мимо выпускных окон (тут уходят отработанные газы), чуть ниже поршень открывает окна впускные – ТВС (топливно-воздушная смесь) из полости коленвала впрыскивается в камеру сгорания. Итак, компромисс: если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось большое количество свежей ТВС, то она заполнит камеру сгорания, вытеснит остатки выхлопных газов в выпускной коллектор и частично «улетит» в выхлопную трубу вслед за выхлопными газами. В этом случае разработчик получит хорошую удельную мощность и… высокий расход топлива плюс токсичность выбросов. Случай другой: если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось меньшее количество свежей ТВС, то она частично заполнит камеру сгорания, не вытеснив полностью выхлопные газы, но при обратном ходе поршня её «улетает» в выхлопную трубу значительно меньше. Разработчик получит неважную удельную мощность, но лучшую экономичность и меньшие вредные выбросы в атмосферу. И в любом случае токсичность выхлопа у двухтактного мотора выше, чем у четырёхтактного такой же мощности, но зато четырёхтактный проиграет карбюраторному двухтактному по весу и динамике разгона. В конце 90-х годов производители подвесных лодочных моторов стали прогнозировать своё невесёлое будущее и строить планы. Одни полностью отказались от двухтактников, другие стали разрабатывать и внедрять в них передовые и высокоинтеллектуальные разработки. Одной из первых модернизировала свои моторы корпорация OMC – в 1997 году выпустила двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. Здесь ключевым фактором были специальные инжекторы, что позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Вкупе с бортовым микроконтроллером это революционное решение позволило точно дозировать топливо в момент, когда поршень на обратном ходу перекрывает все окна (Рис. 2). К тому же в полость коленвала теперь распыляется чистое масло, которое не смывается топливом – того теперь там нет! Раз топливо не смывает, можно уменьшить количество масла. И всё! Уже только благодаря этому конструкторы получили двухтактный мотор с совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности как у карбюраторного четырёхтактного двигателя. Многие конкуренты просто повторили это решение в своих системах (Orbital, TLDI и др.), но OMC пошла дальше. Её инженеры сумели реализовать так называемую технологию послойного сгорания. Что за технология? Практически половину всего времени лодочный мотор используется вполмощности. Получается, чем меньше обороты двигателя, тем меньше должен быть и расход топлива. Но это не так. На деле при пропорциональном уменьшении расхода топлива в камере сгорания оказывается всё более трудновоспламеняемая ТВС, зачастую сгорающая со взрывным характером. Мало того, что детонация разрушает поршень, так у двухтактников ещё одна беда: поршень у них охлаждается за счёт испарения на нём топливной смеси. Если смесь «бедная», охлаждения практически нет – следует прогар поршня, задиры на стенках цилиндра. Поэтому при неполной нагрузке приходится конструктивно «обогащать» ТВС, выбрасывая топливо в буквальном слове на ветер! Всё изменила технология послойного сгорания (Рис. 3). Вот её принцип: электронный блок даёт настолько короткий импульс, что впрыск необходимого количества топлива происходит в точно определённый момент. Топливо разбивается о специальную выемку на дне поршня и достигает свечи. Поршень охладился, а вокруг свечи образовалось локальное облачко ТВС с нормальным соотношением «воздух–топливо» (причём вокруг облака ТВС, в остальной камере сгорания – воздух). Свеча легко поджигает смесь и ТВС сгорает без детонации. Вот и всё. Благодаря этой инновации все остальные моторы (даже четырёхтактные!) по нормам выхлопа и расходу топлива остались далеко позади! (Рис. 4). И это при той же динамике разгона и малом весе! Но корпорация OMC обкатать технологию FICHT не успела. Права на выпуск двигателей Johnson и Evinrude выкупила фирма Bombardier, изначально конкурировавшая с технологией FICHT. Вместо дальнейшего развития FICHT специалисты Bombardier всё переиначили: в новом поколении двигателей решили совместить производительность и простоту обслуживания двухтактников с лучшими качествами четырёхтактников. Задумка грандиозная, поэтому компания строит новые заводы, переманивает туда лучших специалистов и… так появился «двигатель XXI века» – Evinrude E-TEC. Он впитал в себя не только все достоинства FICHT, но и опыт, наработки и «пожелания» предыдущих поколений лодочных моторов.
В чем же соль технологии Evinrude E-TEC? Начну с самого главного. Инжектор FICHT, по сути, был всё тем же, только хорошо оптимизированным под конкретный двигатель, классическим инжектором: жёстко закреплённая катушка плюс подпружиненный магнитный плунжер, который и распылял топливо (Рис. 5). В отличие от четырёхтактных моторов, где инжектор до открытия впускного клапана может сделать несколько распылов, двухтактный инжектор прямого впрыска должен распылить всё топливо за один впрыск. Получается, инжектор двухтактника с непосредственным впрыском должен иметь существенные размеры – что означает массивный плунжер и мощную возвратную пружину. Инжектор FICHT как раз таким и был. Огромный его минус – в больших моментах инерции плунжера и, следовательно, в особых требованиях к пружине. На малых оборотах всё это действует. Но на полной мощности огромные импульсы катушки разгоняют тяжёлый плунжер всё быстрее и быстрее и возвратная пружина уже не успевает вернуть плунжер в исходное положение – ведь её усилие сжатия не меняется от скорости работы. Да ещё при резком возврате плунжер об ограничитель бьётся. И выходит, что электроника «успевает», а механический инжектор нужную подачу топлива обеспечить не в состоянии. К тому же для управления таким инжектором надо ставить стабильный генератор и мощные тиристоры. Всё изменила технология Evinrude E-TEC. Представьте себе динамик акустической системы: магнит неподвижен, а катушечка с лёгким диффузором совершает довольно мощные колебания. Инжектор, построенный по технологии Evinrude E-TEC, вот так и устроен (Рис. 6). Тяжёлый и мощный магнит закреплён неподвижно, а катушка ходит в зазоре магнита. Катушка связана с лёгким плунжером. Массивной возвратной пружины нет. Один короткий импульс катушки – и топливо распылено. Второй импульс обратной полярности – торможение и возврат катушки обратно. Третий импульс обратной полярности – стабилизация катушки в исходном положении. Всё! Что электроника вычислила, исходя из параметров окружающей среды и состояния двигателя, то инжектор новой технологии отмерил и распылил. «Инжекторная революция» позволила корпорации Bombardier (ставшей на то время уже BRP) создать первый в мире подвесной лодочный мотор с непосредственным впрыском, с румпельным управлением, с ручным стартером и без внешнего питания от аккумулятора. Благодаря точнейшей дозировке топлива, двигатели E-TEC существенно экономичнее, а количество вредных выбросов упало до рекордно низких показателей.
За что ещё заплатит покупатель? Рассмотрим подробнее все новшества, которые предлагаются покупателю. Поршни в данном типе двигателя изготовлены из сплава, запатентованного NASA, что позволило уменьшить тепловые расширения и улучшить их прочность. Гильзы цилиндров обработаны нитридом бора, что (наряду с улучшенными поршнями) в разы снизило время обкатки, причём без прежних ограничений по мощности. Предположим, перед нами самая младшая на сегодняшний день модель двигателя с системой E-TEC – 40-сильный Evinrude. Его генератор обеспечивает 3-5-амперную зарядку аккумулятора уже на холостом ходу. На полных оборотах двигатель способен отдавать в бортовую сеть до 25 А, чего достаточно для электроники и агрегатов самой «навороченной» лодки! При этом двигатель стал первым в мире подвесным лодочным двухтактником с прямым впрыском и румпельным управлением – аккумулятор ему вообще не нужен! Всё это благодаря двум новшествам. Первое – генератор данного двигателя выдаёт 55 вольт, которые при помощи ШИМ (широтно-импульсного модулятора) превращаются в стандартные 12 вольт. Такой запас по напряжению позволяет запитывать бортовые электропотребители при одной трети мощности. Это очень важно для румпельного мотора, что заводится ручным стартером. Второе новшество – трёхфазный генератор. На малом ходу его катушки включены последовательно, а при более 1800 об/мин – параллельно (коммутация, конечно, электронная). Это практически выравнивает кривую Э.Д.С. на выходе. Во всех двигателях семейства Evinrude E-TEC приняты крайне серьёзные меры по снижению шума (Рис. 7 и 8). Внутреннее пространство нижней и верхней крышек двигателя заполнено специальной шумопоглощающей пеной, на впускном и выпускном коллекторах устанавливаются резонаторы особой формы. Даже дроссельные заслонки на холостом ходу закрываются полностью, чтобы добиться минимального уровня шума. Надо отдать должное специалистам из BRP – они существенно уменьшили шум двухтактного мотора. Важнейший узел семейства Evinrude E-TEC – бортовой контроллер (или блок электроники). Конструкторы блока позаботились об индикации состояния мотора: четыре светодиода помогут пользователю без каких-либо диагностических приборов контролировать правильность его работы. Также немаловажная функция бортового контроллера – возможность автоматически (по желанию владельца) произвести консервацию двигателя. Ну и, конечно же, «компьютер» хранит в себе всю информацию о работе двигателя: и температурные режимы, и обороты, и возможные отказы каких-либо датчиков. Всё это значительно облегчает обслуживание мотора или поиск возможных неисправностей. Плюс ко всему данный блок автоматически калибрует все датчики, что позволяет убрать всяческие регулировки, согласования и т.д. Естественно, при возникновении нештатной ситуации «компьютер» не даст двигателю погибнуть – он вовремя оповестит пользователя, сбросит обороты или заглушит мотор, но при этом позволит владельцу некоторое расстояние пройти на оборотах, близких к холостым – чтобы добраться до берега. Ещё один из важнейших плюсов двигателей Evinrude E-TEC – 300 часов (или 3 года – смотря что наступит раньше) до первого техобслуживания. Конечно же, с нашим топливом могут быть некоторые отступления – возможно, свечи придётся чаще менять…
Итоги трёх лет эксплуатации двигателей Evinrude E-TEC Как представитель сервисного центра фирмы «Бриг ЛТД», могу с уверенностью сказать – двигатель заслуживает пристального внимания тех, кто хочет приобрести надёжный и современный подвесной лодочный мотор. Статистика поломок данного семейства двигателей показывает весьма низкий процент отказов. По своим тактико-техническим характеристикам двигатель не вызвал неудовлетворения ни у одного из владельцев. Причём – я могу с уверенностью это сказать – технология E-TEC не стоит на месте. Специалисты BRP постоянно что-то усовершенствуют в конструкции моторов, и останавливаться, по-видимому, пока не собираются: недочёты, замеченные в первых партиях, буквально в следующей партии моторов были уже исправлены!
Юрий АРТАМОНОВ, инженер сервисного центра «Бриг ЛТД».
farvater.ua
