Сравнение современных танковых двигателей. Двигатель танка

Сравнение современных танковых двигателей

К двигателям для танков предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования. Они должны работать в любых климатических условиях, быть компактными и надёжными, обеспечивать машине высокую маневренность и многотопливность

Двигатели танков должны иметь высокие энергетические показатели, быть экономичными и отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Выбор двигателя и его соответствие всем перечисленным требованиям всегда остаются актуальными в современном танкостроении.

Ниже для сравнения представлены характеристики нескольких лучших танковых двигателей, которые существуют в настоящий момент.

Двигатель танка Оплот

Двигатель 6ТД-2 танка Оплот мощностью 1200 л.с. способен эффективно работать в любых погодных условиях, в том числе при высоких температурах окружающей среды.

Хотя 6ТД-2 является дизельным двигателем, он также может работать на других типах топлива, в том числе на бензине, керосине, топливе для дизельных двигателей или их смеси в любой пропорции.

Вместимость внутренних топливных баков танка составляет 700 литров. Ещё 440 литров топлива находятся в топливных баках, расположенных на надгусеничных полках. Запас хода по топливу – 400 км

Двигатель танка Леопард

Практически на всех моделях современных танков Леопард установлен V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, имеющий мощностью 1500 л.с. при 2600 об/мин. Он относится к силовым установкам предкамерного типа с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. На нем имеется два турбокомпрессора и два охладителя воздуха, объединеных в единую систему охлаждения.

Достоинством двигателя является то, что он представляет собой единый конструкционный блок. Поэтому в полевых условиях замену всего двигателя можно произвести всего за 15 минут.

Пуск двигателя осуществляется электростартером. В зимнее время в целях облегчения запуска применяются свечи накаливания. При температурах ниже -20° с помощью обогревателя обеспечивается предпусковой прогрев силовой установки.

Двигатель танка Абрамс

Танки Абрамс оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT мощностью 1500 л.с. Двигатель AVCO Lycoming AGT представляет собой трехвальную силовую установку с двухкаскадным компрессором и свободной турбиной.

Мотор обладает меньшей массой по сравнению с дизельными аналогами, имеет простую конструкцию, повышенный ресурс и высокую надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью, а также легко запускается при низких температурах. Двигатель обладает высокой приемистостью и разгоняет танк до скорости 30 км/ч за 6 секунд.

Недостатки: повышенным расход топлива и воздуха. Cистема очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизелей. В условиях пустыни двигатели часто выходят из строя после засорения песком и пылью.

AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность в полевых условиях. Для замены блока требуется не более часа.

Двигатель танка Тип 99

Китайский Танк Тип 99 использует дизель MB 871 Ka-501 «холодного типа» с турбонаддувом мощностью 1500 л. с., позволяющий танку разогнаться по шоссе до 80 км/ч. Скорость по пересечённой местности 60 км/ч. Тип подвески — индивидуальная торсионная.

У М1А2 Abrams удельная мощность составляет 23,8 л. с. на тонну, у Тип 99 удельная мощность выше — 27,8. Запас хода по шоссе, 450 км (700 с внешними баками).

В результате мобильность находится на одном уровне, а потребление топлива у китайца меньше. Кроме того, значительно снижается нагрузка на тыловые службы. Таким образом, Тип 99 не отстает по мобильности, потребляет меньше топлива и за счет этого имеет больший запас хода.

Двигатель танка Меркава-4

На Меркава-4 устанавливается дизель GD883 компании General Dynamics (США) с водяным охлаждением и мощностью 1500 л.с. Данная установка является лицензионной копией немецкого двигателя GD883. Мотор отличается улучшенными массо-габаритными показателями и низким расходом топлива.

Управление двигателем осуществляется при помощи компьютера, который выводит на дисплей всю информацию о работе мотора. Двигатель изготавливается в одном блоке с автоматической трансмиссией. На замену блока в полевых условиях требуется около часа.

Двигатель танка Леклерк

Танк Леклерк оснащен многотопливным турбодизелем SACM UDU V8X-1500 T9 мощностью в 1500 л.с. с турбокомпрессором и газовой турбиной, приводящей его в действие. Благодаря такой конструкции, литровая мощность достигла 91 л.с./л. Газовая турбина может использоваться для обеспечения танка энергией или как стартер основного двигателя.

Автоматическая гидромеханическая трансмиссия ESM500 включает в себя коробку передач с 5 скоростями вперёд и 2 назад, тормоз, механизм поворота и систему охлаждения. Двигатель и трансмиссия скомпонованы в единый блок, который можно заменить на другой всего за 30 минут.

Электроника постоянно следит за параметрами узлов трансмиссии и двигателя, частично управляя ими при этом и позволяя практически мгновенно переключать передачи. Всё это превратило Леклерк в очень динамичный и подвижный танк с удельной мощностью 27,5 л.с/т, способный разгоняться до 71 км/ч.

Недостатки: чрезмерный расход топлива (даже на холостом ходу) и большое число сложных электронных систем.

Двигатель танка Тип 90

Японский танк Тип 90 оснащён V-образным десятицилиндровым двухтактным дизелем Мицубиси 10ZG жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском, турбонагнетателем и теплообменником.

Мощность двигателя составляет 1500 л. с., что позволяет танку за 20 секунд с места проехать 200 метров. Ёмкость топливных баков составляет 1100 литров.

Скорость по шоссе, 60-65 км/ч. Запас хода по шоссе, 300 км. Удельная мощность, 29,9 л. с./т. Тип подвески — активная, гидропневматическая.

Автоматическая трансмиссия танка имеет 4 передачи вперёд и 2 назад. Тип 90 оснащён управлением на основе штурвала и комплексной системой управлением движения.

Двигатель танка Т-90

Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 (с автоматической коробкой передач) составляет 1130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л.с./т до 23 л.с./т.

Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч. В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч. Время замены двигателя после повреждения — 24 часа.

Двигатель танка T14 Армата

Платформа Армата оснащена 12-цилиндровым четырёхтактным Х-образным дизельным двигателем 12Н360 (А-85-3А) с газотурбинным турбонаддувом и жидкостным охлаждением. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров.

Двигатель разработан КБ Трансдизель, в Челябинске. Дизель многотопливный и при необходимости (наряду с дизтопливом) может работать на бензине, керосине или их смесях в любой пропорции.

Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя.

Щелкните мышкой по синей панели для получения дополнительной информации.

А-85-3, он же 2В12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360

Двигатель имеет переключаемую максимальную мощность от 1200 л. с. до 1500 л. с. На серийных машинах будет установлена версия двигателя с максимальной мощностью 1800 л. с. На мощности 1200 л. с. гарантируется ресурс в 10000 моточасов, то есть фактически на всё время эксплуатации танка. Скорость танка — 90 км/ч.

Танк может совершить марш на 500 км без дозаправки. Повышение дальности марша достигнуто за счёт большей экономичности четырёхтактного двигателя; также четырёхтактный двигатель имеет в 1,5 раза больший моторесурс, легче заводится при низких температурах и требует меньше воздуха для обдува, что снижает заметность машины в ИК-диапазоне и не требует массивных воздушных фильтров. Время замены двигателя после повреждения — 30 минут.

Электронная система диагностики показывает состояние всех систем двигателя и шасси. В случае поломки информация о проблеме и рекомендации по ремонту выводятся на дисплей. Управляется танк с помощью штурвала вместо привычных рычагов.

В ходовые качества танка (скорость по шоссе и бездорожью, проходимость, управляемость) превосходят аналогичные параметры машин старого поколения.

Коробка передач

Коробка передач автоматическая с возможностью ручного переключения. Всего 16 передач: 8 для движения вперёд и 8 назад.

Коробка объединена с двигателем в единый силовой моноблок, что упрощает его замену в случае поломки. Эта схема не нова и применяется на таких танках как немецкий Леопард-2, израильская Меркава и других подобных танках.

Сейчас часть ТТХ А-85-3 рассекречена

Тип двигателя: Четырехтактный, Х – образный

Число цилиндров: 12, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздухаОхлаждение: ЖидкостноеСистема смесеобразования: Непосредственный впрыск топливаПоршень: Составной с галерейным охлаждениемМощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.): 1103 (1500)Частота вращения об/мин): 2000Запас по крутящему моменту 25%Коэффициент приспособляемости: 1,2-1,25Рабочий объем, л: 34,6Степень сжатия: 11Удельный расход топлива, г/кВт*ч: (г/л.с.*ч) 217,9 (160)Масса, кг: 1550Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг): 0,74 (1,0)Габаритная мощность, кВт/м3 (л.с./м3): 1026 (1395)Литровая мощность, кВт/л (л.с./л): 31,88 (43,35)

Источники

http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/206.phphttp://ng-servis.ru/chtz/catalog/?id=124http://www.avtomash.ru/katalog/pred/tract/chtz/dvig/12n360.html?PHPSESSID=05e32aa7ra92ciecdd76ju6sv1

© Копировать пост можно лишь при наличии прямой индексируемой ссылки на youinf.ru

Не надо нас пугать, бахвалиться спесиво, Не стоит нам грозить и вновь с огнём играть. Ведь, если враг рискнёт проверить нашу силу, Его мы навсегда отучим проверять.

 

youinf.ru

Танковые двигателя: какие бывают. Технические характеристики

Традиционно к двигателям танков предъявляются довольно жесткие эксплуатационные требования, ибо в любых условиях они должны безотказно работать, гарантировать танку высокую маневренность, плюс отличаться простотой в ремонте и техобслуживании. Дело в том, что в боевых условиях вдруг может потребоваться ремонт или вообще замена мотора, что необходимо максимально быстро сделать. И в силу этого эффективность применения той или иной модели танка зависит не столько от его бронезащиты и огневой мощи (эти показатели естественно на первом месте в списке), сколько от двигателя.

 

В наше время лучшими современными моделями танков, которые сейчас стоят на вооружении различных стран мира, считаются «Леопард» немецкого происхождения, американец «Абрамс», старый добрый русский Т-90, француз «Леклерк», израильтянин «Меркава» и британец «Челленджер». Разумеется, что и их моторы заслуженно следовало бы считать одними из лучших в мире, и у каждого из них существует свои особенности и нюансы, плюсы и минусы. Итак, начнём обзор.

О двигателе «Леопарда»

На данный момент «Леопард2А4» является основной боевой моделью танка бундесвера, однако в войсках также активно применяются и другие версии, модификации этой боевой машины. Почти на всех современных «Леопардовских» моделях применяется V-образный дизель о  двенадцати цилиндрах, при четырехтактной схеме работы. Обладает мощностью 1500 л.с. при 2.600 об/мин. Относится к моторам предкамерного типа и снабжён турбонаддувом с жидкостным интеркулером (системой охлаждением наддувочного воздуха). Имеется на нем пара турбокомпрессоров с парой охладителями наддувочного воздуха (о типах которых говорилось выше), которые инсталлированы в единую систему охлаждения. Для подачи воздуха в двигатель применяются два воздухозаборника. Находятся они на крыше МТО и прикрыты сверху кормовой нишей башни. Воздух попадает через воздухозаборники в два воздухоочистителя. Они являются двухступенчатого типа. На первом этапе благодаря им отфильтровывается пыль, и затем удаляется посредством электровентиляторов. У этого двигателя несомненным преимуществом считается то, что является единым конструкционным блоком. И в силу этого замену всего мотора в полевых условиях можно произвести всего за пятнадцать минут. Старт работы двигателя осуществляет электростартер. Чтобы облегчить пуск в зимнее время применяются свечи накаливания. Они установлены в предкамерах. Когда за бортом температура ниже минус двадцати градусов происходит предпусковой прогрев силовой установки при помощи обогревателя.

О двигателе танка «Абрамс»

«Абрамсы» примечательны тем, что в отличие от множества моделей современных танков, которые снабжены дизельными двигателями, оснащены газотурбинным двигателем! Этот агрегат называется АVCА Lyсоming АGT-1500, выдающий мощность 1500 л.с. Это трехвальный двигатель, который оборудован компрессором двухкаскадного осецентробежного типа, свободной силовой турбиной, и камерой сгорания тангенциального расположения. Чтобы гарантировать эффективное охлаждение сопловых и рабочих лопаток первой ступени турбины, применяются воздух, который берётся на выходе из компрессора. Далее воздух подается через специально предусмотренные отверстия в хвостовиках лопаток. Этот  мотор отличается меньшой массой по сравнению с дизельными моторами, простотой конструкции, повышенным ресурсом и высокой надежностью. В придачу АGT-1500 лучше подходят под требования многотопливности, радует  своей меньшей шумностью и обладает пониженной задымленностью. Также в список плюсов входят более легкий запуск этого «газотурбинника» при низких температурах. Он обладает высокой приемистостью, благодаря чему возможен разгон танка за шесть секунд до скорости тридцать км/ч. Правда есть и пара минусов - это повышенный расход топлива и воздуха. В результате чего, система очистки воздуха – аналог автомобильных фильтров, по своим размерам втрое больше, чем у обычных дизельных агрегатах. Помимо этого, в пустынных условиях такие двигатели выходят из строя часто, ибо «захлёбываются» песком и пылью. АGT-1500 выполнен воедино в одном (блоке) с автоматической гидромеханической трансмиссией, благодаря чему обеспечивается высокая ремонтопригодность машины при полевых условиях. Потребуется не больше чем один час для замены блока.

О двигателе танка «Меркава 4»

Данная модель израильского танка состоит на вооружении исключительно лишь в израильских ВС силах, и его поставки на экспорт не планируется. Дело в том, что руководство страны опасается и хочет  предотвратить попадание своих технологий в арабские государства - недружественные Израилю. Последней модификация танка - это «Меркава 4», правда, в войсках и ныне активно эксплуатируются предыдущие модификации модели данной боевой машины. У этого танка его отличительной особенностью конструкции является «автомобильное размещение» двигателя и трансмиссии – то есть спереди, ведь традиционно под танковой компоновкой понимается нахождение двигателя в задней части танков. Это гарантирует большую живучесть экипажа. На «Четвёрку» устанавливается дизельный двигатель GD883 американского происхождения компании General Dynamics. Обладает водяным охлаждением и выдаёт мощность 1500 л.с. Этот двигатель является лицензионным «двойником» германского дизеля GD883. У предыдущих версий танка стоят дизельные двигатели АVDS-1790-5А от американской фирмы «Tеlеdynе Cоntinеntаl Mоtоrs, которые снабжались турбонаддувом и имели воздушное охлаждение, и выдавали мощность 900 л.с. У нового мотора улучшены массо-габаритные показатели, расход топлива более низкий, а также он радует своими удельными мощностными характеристиками. Механизм питания двигателя оснащён индивидуальными топливными насосами, а «подача газа», то есть регулировка подачи топлива контролирует электрогидравлическая система. Особенностью Меркавского двигателя является специальный масляной поддон, который имеет связь с добавочным плоским масляным баком. И благодаря этому мотор способен работать при любых дифференциалах, нагрузках и кренах. Двигатель управляется при помощи компьютера, которым вся информация выводится на монитор механика-водителя. Танковый двигатель выполнен в одном блоке с АКПП. Чтобы заменить этот блок в полевых условиях, необходим лишь меньше одного часа.

О двигателе танка T-90

Хотя T-72Б был и продолжает оставаться основным боевым танком российской армии, но постепенно он переедет эстафету различным модификациям и версиям T-90, который приняли на вооружение еще в  далёком 1993 году. У ранних модификаций T-Девяностого стояли многотопливные дизельные четырехтактные V-образным 12-цилиндровые двигатели (модели – B-84MС) с жидкостным охлаждением и прямим впрыском топлива (с точки зрения автолюбителей такое сочетание плюс турбонаддув, о котором поговорим чуть позже, просто это шедевр). Двигатель свою максимальную мощность 840 л.с. выдаёт при 2.000 об./мин. Но если этого мало, то существуют модификации Т-90A и T-90С, которые оснащаются модернизированными В-84 (модель – B-92C2). Такой двигатель обладает модернизированной конструкцией и снабжён турбокомпрессором. Мощность при тех же 2.000 об./мин. вырос почти на четверть и составляет конкурентоспособные 1000 «лошадей». Последняя версия танка T-90 - это Т-90AM. На нём установлен двигатель В-92С2Ф2, стал ещё мощнее - прибавил 130 л.с., который работает в паре с «автоматом». Следует отметить, что помимо всего, был значительно повышен ресурс этого мотора, а его удельная мощность увеличилась с ранних 21 л.с./т до 23. Этот мотор способен разогнать танк на шоссе до скорости 60-65 км/ч.В планы будущего входит установка еще более мощной версии, которая позволит русскому «терминатору» разгоняться до 80 км/ч.

• < Назад
• Вперёд >

autosteam.ru

Ресурс танкового двигателя

Hunkhuz 04-11-2011 01:43

Вопрос к знатокам брнетехники - почему моторесурс у танка такой маленький по сравнению хотя бы с моторесурсом современных грузовиков?

SRL 04-11-2011 01:55quote:почему моторесурс у танка такой маленький

Ну не такой уж маленький. У LV100-5 "Абрама" насколько помню около 6000 часов, если в день по 50 км за час идти то на 300 тыщ км.По нормальной дороге конечно. Так ведь грузовики вообще по полям, пескам и болотам не ходят.

неспич 04-11-2011 10:44quote:Originally posted by SRL:У LV100-5 "Абрама" насколько помню около 6000 часов, если в день по 50 км за час идти то на 300 тыщ км. А вы не путаете часы и километры?--Может ресурс "Абрамса" 6000 километров?К тому же во время "бурь в пустыне" амеры только и успевали свои движки через каждые 100-200км менять...пыль...Кстати, пробег "Абрамса" до кап. ремонта--9600км(теоретически)...неспич 04-11-2011 11:01quote:Originally posted by Hunkhuz:Вопрос к знатокам брнетехники - почему моторесурс у танка такой маленький по сравнению хотя бы с моторесурсом современных грузовиков? А чего тут сложного то?-- Двигатель(трансмиссию в целом) надо втиснуть в ограниченный по размерам бронекорпус танка, а вот мощность его(для сохранения приемлемой манёвренности танка на поле боя) должна быть максимально возможная. Вот и форсируют эти движки до максимума(т.е. давления/скорости вращения доводятся до несоизмеримых с таковыми в двигателях грузовиков)--естественно, такое долго ни один двигатель не выдержит...Nikola_spb 04-11-2011 11:11

Примерно, навскидку можно сказать так: гарантийный ресурс танкового дизеля 1000 моточасов, из них не более 50 часов на резервных видах топлива (бензин, керосин и т.д).Ресурс танковой турбины больше в разы, поэтому цифра 6000 моточасов для "Абрамса" - это похоже на правду. При этом стоит турбина не в 6, а, например, в 12 раз больше, чем дизель.По пробегу ресурс у новых танков (наших и по нашим нормам) около 10 000 км, а если машина после капремонта, то 5000 км.Производственники и эксплуатационщики меня подправят в точных цифрах, но общее состояние дел такое.

По поводу ресурса ДВС танка и ресурса ДВС грузовика: Много-ли пройдет загруженый всегда по максимуму грузовик с дизельным двигателем, по грунтовке летом в режиме ралли-рейда "Париж-Дакар", и еще после заправки керосином или бензином А-66?Танковый ДВС всегда работает под полной нагрузкой, при этом испытывает ударные нагрузки, в т.ч. от стрельбы. По опыту эксплуатации в войсках: на учебных машинах, на которых готовят МВ (и не стреляют) ресурс и наработа на отказ ДВС и трансмиссии в 1,5-2 раза больше, чем на машинах, используемых для подготовки НО и используемых для стрельб штатным боеприпасом.

Charnota 04-11-2011 12:31quote:Originally posted by Nikola_spb:По пробегу ресурс у новых танков (наших и по нашим нормам) около 10 000 км

По НАТОвским, по-моему, тоже.

10 тыс. по шоссе. Двигатель, трансмиссия и ходовая.

SRL 04-11-2011 18:32quote:А вы не путаете часы и километры?--

Я никогда и ничего не "путаю".Даже у старого AGT-1500 ресурс после капремонта был 1400 часов. (ЧАСОВ).

oldcolony 04-11-2011 20:30

У дизеля ресурс вообще неслабый, для авто по миллиону км выхаживали. Горючка играет роль дополнительной смазки, так что режим работы движка менее напряженный.

4V4 05-11-2011 02:27quote:10 тыс. по шоссе. Двигатель, трансмиссия и ходовая

Вполне реально. А в бою больше 500 и не надо, ежели не по Сомалям раскатывать

ЯРЛ 05-11-2011 11:26

Лет 10 назад Харьковский танковый пытался предложить свою пятицилиндровую оппозитку в качестве главного судового дизеля. Так вот они на воде гарантировали 10000 моточасов при мах. 720 л.с.

oldcolony 05-11-2011 13:00

Да и как тягач переделку не взяли. Возились-возились с дефорсированием, но оказалось, то, что делалось для войны -для мирных условий сильно невыгодно. И жрет много, и 10000 для гражданской машины маловато.

SRL 05-11-2011 16:41

По стандартам НАТО любой танковый, транспортных машин, самоходных орудий, дизельный двигатель должен иметь ресурс работы не менее чем 1000 часов, на горюче-смазочно-охлаждающих материалах НАТО.При этом режим работы специально не оговаривается. Т.е. 1000 часов на ЛЮБЫХ режимах встречающихся за время боевого использования.Есть и список ВСЕХ сертифицированных дизельных военных двигателей НАТО основных игроков.Был бы сильный интерес взялся бы переложить в хронологию танков.

DIGION 05-11-2011 20:49

интересно,а что нового было придумано для танковых двигателей или других боевых машин за последнее время?

SRL 05-11-2011 21:05quote:а что нового было придумано для танковых двигателей или других боевых машин за последнее время?

Ничего хорошего...с 1950-1960-х гг... Только еще больше управляющей электроники. Нынешний дизель боюсь уже не выдержит удара ЭМИ...

4V4 05-11-2011 21:16quote:Ничего хорошего

Как вам не стыдно! Они стали намного экологичнее. Российские с их СО и дымностью никто не допустит на поле боя!

SRL 05-11-2011 21:30quote:Они стали намного экологичнее.

Это так... Боле того ...уже и для военных дизелей начали делать опыты под биотопливо... Нажарят гамбургеров на кунжутном масле, потом отбадяжат его и заливают в "Абрам"... И пожрать и повоевать...

неспич 05-11-2011 21:48quote:Originally posted by SRL:Боле того ...уже и для военных дизелей начали делать опыты под биотопливо... Нажарят гамбургеров на кунжутном масле, потом отбадяжат его и заливают в "Абрам"... И пожрать и повоевать... Чёрт! Да это ж прямой посыл для развала родной Красной Армии!-- У нас же никто не будет проектировать двигатели танков для работы на кунжутном масле и гамбургерах--только на спирту! Вот вам пьяные русские танкисты--извечный страх Европы... 4V4 05-11-2011 21:53quote:для работы на кунжутном масле и гамбургерах

Нас спасет конопляное!

SRL 05-11-2011 23:28

А не картофельный спирт нас спасет в качестве топлива для танков? Вроде проще даже?Хотя воевать можно как на наркомовских граммах, так и на косячках от отходов биотоплив.

4V4 06-11-2011 12:20quote: биотоплив.

МО объявило конкурс на

SRL 06-11-2011 12:40quote:МО объявило конкурс на

Япы недавно сделали мотоциклет... отходах жизнедеятельности человека... В инете фотки есть.Тоже газген. Но соврменный. Шоб совсем на жидком... Нам то шо. У нас на танки еще хватит соляры.

superguns 11-11-2011 12:42

Танку с экипажем жить один бой, зачем ему мегаресурс.

oldcolony 11-11-2011 14:06

С такой точкой зрения один бой жить и будет, если до боя доживет. Ибо вместо тренировок экипажи будут ходить пешим по-танковому, чтобы не жечь дорогой моторесурс.

Hunkhuz 11-11-2011 22:40

Танк и до боя может не дожить - моторесурс кончится...

6П9 11-11-2011 23:43

Сожгут его быстрее чем весь ресурс кончится. Расстояние от Москвы до Берлина прикиньте, и статистику по выпущенной/подбитой бронетехнике в 41-45 года.

quote:Originally posted by Hunkhuz:Танк и до боя может не дожить - моторесурс кончится...Потому их особо не гоняют без нужды. Покойный полковник Буданов вообще полком Т-62-х командовал. И ничего. quote:Originally posted by oldcolony:С такой точкой зрения один бой жить и будет, если до боя доживет. Ибо вместо тренировок экипажи будут ходить пешим по-танковому, чтобы не жечь дорогой моторесурс.

С любой точки зрения. С другой стороны тоже не лохи сидят. И стволы у них тоже не игрушечные.А исчо в 30-х годах танкисты одной европейской страны тренировались вообще хрен пойми на чем. И, блядь аж до Сталинграда доехали.

superguns 12-11-2011 01:49quote:С другой стороны тоже не лохи сидят. И стволы у них тоже не игрушечные.А исчо в 30-х годах танкисты одной европейской страны тренировались вообще хрен пойми на чем. И, блядь аж до Сталинграда доехали. Что есть, то есть... не помню уже на каком предмете, дали нам книжки почитать, там были таблицы с данными потерь танков в крупных наступателый операциях в процентах. В одной из операций потери были больше 100%....(((, мы ещё удивились как может быть больше 100%, препод и объяснил, что считают от количества машин на начало операции, а потом ещё резервы подтягиваются...Pulemet Maxim 23-11-2011 12:31

а правда, что китайцы "скопировали" наш т90, но мощность при этом они сделали на своем больше чуть ли не в 2 раза? Вроде у наших 900-1000л.с. а у китайского 1700?

Johann-74 03-12-2011 23:19quote:Originally posted by Pulemet Maxim:а правда, что китайцы "скопировали" наш т90, но мощность при этом они сделали на своем больше чуть ли не в 2 раза? Вроде у наших 900-1000л.с. а у китайского 1700?истинная правда! глаголю...))Georgii777 18-01-2012 01:09quote:Вроде у наших 900-1000л.с. а у китайского 1700?На Т-90см стоит двигатель дизельный В-98м 1100 л.с ,а у чайнов газотурбинник причём сильно накрученный, ресурс я не знаю,но УВЗовцы говорят,что это вообще маркетинговый эксперимент....Ипр88 19-01-2012 01:51

а чем кончились эксперименты с газотурбинными у нас?

oldcolony 19-01-2012 16:35

Ниче себе эксперименты- Т80 один из самых массовых танков.

4V4 19-01-2012 18:01

Танк классный, только с толкача не заводится

Лодочник61 22-01-2012 12:02quote:Брэд Питт даже купил советский т-54О как... Значит, подозрения, что он зарегился в 151й, были не напрасны... Georgii777 24-01-2012 11:46quote:а чем кончились эксперименты с газотурбинными у нас?А делают их потихоньку под заказ Омский "Трансмаш",двигатель там стоял раньше ГТД-1250,а сейчас (если память не изменяет)ГТД-1380м. А вообще газотурбинник хорош для влажного прохладного климата (там он полностью свои ТТХ выдаёт),а в пыльном и жарком климате это ещё та песня с плясками(и с ремонтом,и с постоянной сменой фльтров ФВО ) .Georgii777 24-01-2012 11:58quote:Танк классный, только с толкача не заводится Классный,но без динамической защиты и систем типа "Дрозд",а лучше "Арена" пыхает быстро,и ещё одно танки и так топливо солидно съедают,а етот как слепая лошадь жрёт... Так,что приходится тылам (бензовозам)очень рядом ходить,а для них енто ой как критично,а так да усё хоршо oldcolony 24-01-2012 15:21

Дык его для броска через Европу делали, острие клина. На полной скорости и шашки наголо, а бензин и прочее не жалко, с их заправок сольем.

4V4 24-01-2012 20:02quote:и с постоянной сменой фльтров ФВО ) .

Насколько помница фильтры на нем чистиь часто не приходилось, в отличии от Абраши. Там принцип другой. Пыль он жрать мог и выплевывать.

4V4 24-01-2012 20:04quote:Originally posted by Georgii777:Классный,но без динамической защиты и систем типа "Дрозд",а лучше "Арена" пыхает быстро,и ещё одно танки и так топливо солидно съедают,а етот как слепая лошадь жрёт... Так,что приходится тылам (бензовозам)очень рядом ходить,а для них енто ой как критично,а так да усё хоршо

Ну ДЗ вроде на любой навесить можно.

Georgii777 25-01-2012 07:35quote:Ну ДЗ вроде на любой навесить можно. Спора нет конечно на любой,просто для газотурбинника ДЗ просто должна быть в базовом исполнении ну огнеопасный танк,что тут поделаешь... quote:Насколько помница фильтры на нем чистиь часто не приходилось, в отличии от Абраши. Там принцип другой. Пыль он жрать мог и выплевывать.Да,конечно не приходилось и принцип верно другой,и пыль мог,и может переваривать,но всё-таки если часто не чистить КПД двигуна существенно падает,а зачем тогда ставить газотурбинник если его моща будет ниже дизельного,ведь основной причиной принятия на вооружение етой машины (с газотурбинником) была его мощность!!!Andy_Bad 25-01-2012 18:53

На "артофваре" есть статья танкиста, который в 95 в Грозный на Т-80 входил-воевал. Очень тепло о машине отзывается. Даже без ДЗ. Потери, конечно, были. Но техника себя показала лучше других образцов. И на Т-80, вроде как принцип фильтрации воздуха совсем другой - не такой как фильтры на Абрамсе.

Nikola_spb 25-01-2012 21:40quote:И на Т-80, вроде как принцип фильтрации воздуха совсем другой - не такой как фильтры на Абрамсе.

На Т-80 воздух не фильтруется, а проходит через циклоны воздухоочистителя. Циклоны дают меньшую степень очистки, чем фильтры, но для турбины это не принципиально, т.к. нет трущихся частей в рабочем тракте.На "Абрамсе" фильтры сменные кассетные, примерно такие, как на современных автомобилях. Очищают лучше, но требуют регулярной замены и имеют большее сопротивление потоку.

4V4 25-01-2012 22:45

И кроме того на 80м есть система "стряхивания" осевшей на компрессор пыли-песка. Чего Аб не снилось.

Для компрессора очень вредны именно осевшие частицы. Меняется вся аэродинамика.

Кордон 26-01-2012 01:31quote:Originally posted by 4V4:Танк классный, только с толкача не заводится А турбины вообще с толкача не заводятся, если Вы конешно об этом знаете Для запуска двигателя Т-80 если мне не изменяет память есть три варианта. Запуск с АКБ, запуск с АКБ со вдувом сжатого воздуха в турбину, внешний запуск. Так вот внешний запуск, при работоспособной програмной системе запуска танка, обеспечивает запуск двигателя одного танка другим практически при любой температуре окружающего воздуха. Проще говоря завелся один танк в роте, значит заведутся все танки. Единственный минус двигателя ГТД-1000 при работе в условиях зимы, жесткое требование по отсуствию воды в топливе, иначе капец топливному насосу. Расход топлива на Т-80 конешно внушительный 7,5 л на километр, но на дизельном Т-64 не намного меньше 4,5 л на км.На начало 90-х, когда я служил на Т-80 ресурс двигателя ГТД-1000 составлял 500 моточасов. Это кажется немного, но скажу, что на машинах учебно-боевой группы (которые эксплуатировались практически каждый день) за три года не выработалось даже половины запаса моторесурса. Если бы Союз не развалился, а на Кировском заводе не прикрыли танковое производство, то заводчане наверняка подняли бы ресурс двигателя. Но планы поменялись и на наисовременнейшем российском танке Т-90 стоит все тот же дизель В-2, разработанный еще в 30-х годах прошлого столетия, хоть и форсированный до предела. За годы службы в танковых войсках мне довелось эксплуатировать на тот момент все три современных танка (Т-80, Т-72, Т-64). Так вот по простоте эксплуатации, обслуживания и ремонта я на первое место поставил бы Т-80. 4V4 26-01-2012 01:49quote: если Вы конешно об этом знаете

Заставили знать!!! Как-никак , инженер авиционный, я.

Кордон 26-01-2012 02:00quote:Originally posted by 4V4:

Заставили знать!!! Как-никак , инженер авиционный, я.

Не обижайтесь, я не со зла .До середины 80-х военное училище, в котором я учился, выпускало офицеров в звании лейтенант-инженер. Так вот у нас шутили по этому поводу - "лейтенант минус инженер", намекая на светлые головы не обремененные багажем знаний.4V4 26-01-2012 02:16

Меня выпустили инженер-лейтенантом!

Да и слава богу из училища, как и вас, а не из института, как ноне.

Georgii777 26-01-2012 15:39quote:7,5 л на километр, но на дизельном Т-64 не намного меньше 4,5 л на км.Ни-чего себе не намного...(почти половина),а теперь прикиньте сколько это "не на много" в размерах дивизии на марше,а так-же стоимость и того и другого топлива,и далее количество таких машин во всей стране и очень интересное "не на много" получится!!! А до кучи добавьте сколько ещё плюсом бензовозов лишних надо гонять!!! quote:обслуживания и ремонта я на первое место поставил бы Т-80.Обслуживание танка в без ГТД??? Или с ГТД в общем?Georgii777 26-01-2012 16:19quote: на наисовременнейшем российском танке Т-90 стоит все тот же дизель В-2, разработанный еще в 30-х годах прошлого столетия, хоть и форсированный до предела.Это не совсем так,боле корректней было-бы в-2 сравнить с современными (относительно) Д -12ми .... Хотя доля истины в етом есть,но сейчас(не говоря о технической модернизации)и материалы,и обработка деталей на совершенно другом уровне,американцы вон Кольты 1911 эксплуатируют и нормально пистолет один из лучших в мире,да и двигатели многие современные,западные (если приглядеться и копнуть по глубже )то-же начало своё берут из 20х-30х годов и ничего модернизируют,эксплуатируют,и не жужжат ... Вот фото если получится прикреплю 1 ое В-2 2ое д-12 3ее В-84см,к сожалению не нашёл фото в98м...Но енто не значит,что я противник ГТДшек у них есть определённое лидерство ПО ТТХ в своей нише и их естественно тоже нужно развивать и модернизировать !!! С верху вниз 1-ый В-2 2-ой Д-12 3-тий В-84см 4-тый В-92с2(который является предшественником В-98м),ну и в завершении (раз мы тут все типы двигателей обсуждаем)ГТД-1250...

Georgii777 26-01-2012 18:27

Дык его для броска через Европу делали, острие клина. На полной скорости и шашки наголо, а бензин и прочее не жалко, с их заправок сольем.

quote:[B][/B]Точно,но и БТ-7 для того-же в своё время делали ,а оно как вышло всё...Georgii777 26-01-2012 20:08

А на Т90см сейчас обкатывают новый двигатель 12н360 номинальная мощность 1500 л/с,а форсированный вариант 2100,2200 л/с он изначально разрабатывался под Т-95,но т.к.,ентот проект затормозился его начали и в Т-90с ставить,что-бы процесс модернизации не останавливался,но вроде сейчас проект (195) опять получил добро,дальше видно будет,что из этого-всего получится!!!

Andy_Bad 26-01-2012 20:47quote:обкатывают новый двигатель 12н360 номинальная мощность 1500 л/с,а форсированный вариант 2100,2200 л/сА как у этого с расходом?Georgii777 26-01-2012 21:20

У варианта(дефорсированого)1250Л/с 5л/км ,у номинального 1500Л/с 5,5л/км,а у форсированого 2100-2200Л/С 6,5-6,8л/км...Но говорят(общался на выставке в н.Тагиле) последующая модернизация сможет снизить эти показатели минимум на 10-12%...

Andy_Bad 26-01-2012 22:40

Таки да. А если еще учесть, что тут солярка, а там керосин...

4V4 26-01-2012 23:22

Там, как и здесь вроде многотопливный.

Nikola_spb 26-01-2012 23:53quote:Там, как и здесь вроде многотопливный.

Оне, конечно, все многотопливные, но есть нюанс...За давностью лет уже забыл тонкости, но общая картина такая: Для танковых дизелей основное топливо ДА, ДЗ, ДЛ - малосернистое.Разрешается использование "гражданских" сортов с большим содержанием серы.Авиационный керосин ТС-1 и другие (уважаемый 4V4 напомнит...) - это резервное топливо без ограничения пробега.Бензин не выше Б-66 - резервное топливо с ограничением по пробегу (кажется не более 50 моточасов в пределах гарантийной наработки 1000 ч)Для ГТД картинка иная: У ГТД-1000 (Т-80, Т80-Б,БВ) основное топливо - керосин, дизтопливо - резервное.После модернизации (Т-80У) дизтопливо стало основным, а керосин - резервным.Надо сказать, что разработчики приложили большие усилия, чтобы заставить турбину надежно работать на солярке.

4V4 27-01-2012 12:13

ТС разные, Т, РТ разные . Работать на солярке, да еще нормально запускаться на ней-это весч. Хотя керосин-тоже дизтопливо.

Georgii777 27-01-2012 03:54quote: Работать на солярке, да еще нормально запускаться на ней-это весч.Да действительно енто так,кабы он ентого дизеля жрал по меньше,а так расходец у него 13Л/км и это далеко вне самом буйном режиме,да и солярочку туда рекомендуется лить после тонкой очистки, вона они как на выставку едут за собой бензовоз 20м3 тащат,а то может и прокольчик случится да и в Тагиле с этим сталкивались пока центрифугу не поставили,а в армии где её взять??? А дизелёк в армейку не самого лучшего качества поставляют... Модернизировать его нужно причём серьёзно,УВЗовцы ставят-же его на проект 198 (Чёрный орёл)и постоянно намекают ну сделайте его надёжным и не таким прожорливым,и будем у вас закупать,ниша у него своя имеется... УВЗ сейчас делает больше 80% танковой продукции на экспорт и клиент выбирает,что покупать,так вот ни разу после опытной эксплуатации (клиентом)ни кто не купил продукцию с ГТД,а Индия готова была из заявленной к закупу партии 20-25% купить с ГТД для президентской гвардии,но после испытаний отказались,правда заявили если всё,что они по списку огласили будет устранено и модернизировано то подпишут отдельный контракт на закуп машин с етим двигателем!!!! Есть куда стремится и над чем поработать к сведению Россия является второй державой после США по объёмам экспорта вооружений,однако по экспорту танков уверенно держит первое место!!!!Georgii777 27-01-2012 04:24

У меня вопрос к форумчанам,а как обстоят дела на Кировском заводе с технической оснащёностью (станками,приборами и т.д.),может кто-то видел своими глазами???Сам был на ЧТЗ точнее на его двигателестроительном заводе который сейчас УВЗ выкупил и он является его филиалом...Вот там усё чётко новейшие станки практически все высокоточка,много отечественных и зарубежных (точнее совместных)то-же хватает,одним словом полное техперевооружение произвели!!! Ну про на УВЗ тож был там всё в норме (и да ето естественно раз уж они ЧТЗ переоснастили) А так-же был на Омском Трансмаше картина доложу я вам убогая про саму территорию даже говорить не буду,но вот в цехах полная разруха домашние животные забредают,птички гнёздышки вьют, усё разграблено со всеми вытекающими...Работает там только КБ и опытный цех,ну ещё по мелочи запчасти кое-где выпускают,а так всё,что более-менее живое осталось сдаётся в аренду....Мрачно короче и это город в котором управляют нонешные "коммунисты" его даже не официально называют"красным"...

4V4 27-01-2012 22:45

У авиационных уд. расход в полтора раза меньше. Не удивительно. 240 г.лс.час - плата за пережеванную пыль и многотопливность. Чудес не бывает.

SRL 28-01-2012 01:24quote:что из этого-всего получится!!!

Да очень интересно.Особенно если учесть что Х-образные дизели (авиа-танковые) начали разрабатывать немцы до войны (Даймлер-Бенц), затем и амеры пытались, и япы...и ничего хорошего... не вышло.А мы стали Х-образными заниматься сразу вслед за немцами.. (по волшебству) и плотно занимались ими аж...с войны. А в 1960 вообще прилагали неимоверные силы. Прошло минимум 50 лет..(максимум 65 лет.. ) и получился!А реально очень интересен его моторесурс и объем навесного оборудования... в частности радиаторов.. . Т-90 на нем ездить не может. В смысле нормально эксплуатироваться.максимум "Армата". Но это еще когда будет.

4V4 28-01-2012 01:38quote:стали Х-образными заниматься

Хуобразный-таже звезда, но вырожденная. Ведомства разные.

Nikola_spb 28-01-2012 01:43quote:У меня вопрос к форумчанам,а как обстоят дела на Кировском заводе

Того гиганта машиностроения, каким был Кирзавод раньше, теперь уж нет. На его территории есть несколько крупных предприятий, в т.ч. металлургия, энергетическое и транспортное машиностроение, например ОАО "Спецмаш". Но: под вывеской "Кировский завод" сейчас находится собственник помещений и инфраструктуры. Арендой и живут. Был на заводе в 2004 году, один из цехов механообработки и сборки переоборудовали в склад временного хранения (СВХ). В других цехах, что я видел, тоже активно шел демонтаж и вывоз оборудования. Следовательно, цеха сдаются в аренду мелким и средним предприятиям, под производство и под склады. Это на основной площадке.Какая обстановка на производствах на Волхонке и в Тихвине - не знаю.

Про судьбу Омского "Трансмаш" есть такая точка зрения: его разрушение пролоббировано УВЗ: разоряли конкурента, оставив без заказов.

На мой взгляд, у потомков Т-80 было больше перспектив, чем у той модернизированной "семьдесятдвойки", которую назвали Т-90. Хотя Россия: промышленность и армия могут и не потянуть сейчас качественно новую машину... ИМХО...

SRL 28-01-2012 01:47quote:Хуобразный-таже звезда, но вырожденная.

Правильно. Точно такая же вырожденная звезда как H-образный. Со всеми недостаточками звезд.

4V4 28-01-2012 01:53

Дык в чем сердце успокоится?

Georgii777 28-01-2012 02:46

У авиационных уд. расход в полтора раза меньше. Не удивительно. 240 г.лс.час - плата за пережеванную пыль и многотопливность. Чудес не бывает.

quote:[B][/B]Конечно не бывает,но небольшое волшебство необходимо сотворить,а иначе нам удачи не видать ....Georgii777 28-01-2012 03:17quote:Да очень интересно.Особенно если учесть что Х-образные дизели (авиа-танковые) начали разрабатывать немцы до войны (Даймлер-Бенц), затем и амеры пытались, и япы...и ничего хорошего... не вышло.А мы стали Х-образными заниматься сразу вслед за немцами.. (по волшебству) и плотно занимались ими аж...с войны. А в 1960 вообще прилагали неимоверные силы. Прошло минимум 50 лет..(максимум 65 лет.. ) и получился!А реально очень интересен его моторесурс и объем навесного оборудования... в частности радиаторов.. .Т-90 на нем ездить не может. В смысле нормально эксплуатироваться.максимум "Армата". Но это еще когда будет.Ну на т90 его вроде и не собирались серийно ставить,просто сейчас сделали штук 5 и эксплуатируют в различных условиях и режимах,но енто только в целях модернизации самого двигателя я об етом выше писал...По поводу ресурса первые испытания прототипа произвели на тяжёлом бульдозере (дефорсированный)вариант откатал более 2500 м/ч .... От тут,то им заинтересовались специалисты из "CAT" у "ЧТЗ" точнее его производство бульдозеров есть с ними совместные проекты!!! Предложили они следующее,максимально ограражданить его (произвести конверсию)и разработать гражданскую версию для установки на тяжёлые бульдозеры и продавать эти версии крупным производственникам этих машин,а так-же эксплуатационникам как альтернативный вариант!!! Спрос на такие двигатели реально существует (по словам специалистов "КАТ")... Они сами очень были удивлены,что етот вариант получился столь удачным!!! Но руководство УВЗ добро пока (на сколько мне известно)пока не дало....Georgii777 28-01-2012 04:49

Того гиганта машиностроения, каким был Кирзавод раньше, теперь уж нет. На его территории есть несколько крупных предприятий, в т.ч. металлургия, энергетическое и транспортное машиностроение, например ОАО "Спецмаш". Но: под вывеской "Кировский завод" сейчас находится собственник помещений и инфраструктуры. Арендой и живут. Был на заводе в 2004 году, один из цехов механообработки и сборки переоборудовали в склад временного хранения (СВХ). В других цехах, что я видел, тоже активно шел демонтаж и вывоз оборудования. Следовательно, цеха сдаются в аренду мелким и средним предприятиям, под производство и под склады. Это на основной площадке.Какая обстановка на производствах на Волхонке и в Тихвине - не знаю.

Про судьбу Омского "Трансмаш" есть такая точка зрения: его разрушение пролоббировано УВЗ: разоряли конкурента, оставив без заказов.

На мой взгляд, у потомков Т-80 было больше перспектив, чем у той модернизированной "семьдесятдвойки", которую назвали Т-90. Хотя Россия: промышленность и армия могут и не потянуть сейчас качественно новую машину... ИМХО...

[/QUOTE]По поводу Кировского завода енто очень огорчительно по сути получилось то-же самое,что и со многими заводами ВПК,но уж лучше так хоть не много на плаву держатся ,дай бог выкарабкаются!!! Иные заводы просто ныне уже не существуют ...По ОмскТранссмашу я разговаривал там с некоторыми инженерами они наоборот не считают,что кто-то из внутренних лоббировал их развал,ну разве,что внешние через определённые рычаги настраивали руководство на развал... На заводе(по словам тогда работающих специалистов)процветало кумовство как при Брежневе и это в условиях рыночной экономики и дикого капитализма,допускались к руководству люди которые отношение не только к ВПК отношения никакого не имели,а даже от понятия,что есть промышленность,производство и т.д. были далеки...Кстати нынешний минобр Сердюков такой-же "тип" Продавали они продукцию бывало и далеко не единичный случай часто дешевле себестоимости,а компенсировали затраты "угары" за счёт госфинансирования и дотаций по старой советской привычке или продавали узлы,агрегаты,запчасти из своих старых резервов... УВЗовцы кстати их предупреждали,что не стоит раскачивать рынок(демпинговать),но господа-товарищи думали,эта музыка будет вечной и естественно глубоко ошиблись... УВЗ то-же кстати пытались на колени поставить,завод УВЗ костью в горле стоит у Американских ВПК (особливо у производителей бронетехники,справедливости ради и Курганмашзавод их тоже раздражает в свете поставок БМП-3 в ОАЭ и Саудовскую Аравию,кстати УВЗовцы и в Аравии конкурс танковый выиграли,но Штаты клиента прессовать начали откровенно,а чтоб морду лица сохранить заставили их Леопарды купить,но шпильку-то нашим всё одно вставили) и давление очень сильное оказывали в т.ч и на правительство,но выстояли не потеряв ни одного цеха и ещё наладили производство новой продукции у себя на площадках увеличив территорию предприятия,а так-же открыли филиалы за рубежом и это то-же в немалой мере спасло предприятие!!!! Но не только это,УВЗ это первый завод который добился не зависимости от тогдашнего "Россвооружения" ныне "Россоборонэкспорт" точнее от долб..бов там работающих,получив право продавать продукцию на прямую потребителю,но это означало отказаться полностью от госдотаций и попрощаться со значительной частью госфинансирования!!!! Многие тогда считали это утопией и критинизмом. Но кто мешал тому-же ОмскТрансмашу сделать то-же самое???!! А я общался с одним из руководителей завода УОМЗ по этому поводу и он ответил на мой вопрос(когда они тот-же статус получили),а почему вы раньше этого не сделали??? А он говорит,а раньше мы и предложить,что-то конкурентно способное на рынок (особливо на внешний)не могли и соответственно нуждались и в госдотациях и госфинансировании,а иначе просто-бы на дно легли,но сейчас ситуация уже позволяет,запустили новые образцы и вообще принципиально новую продукцию на которую уже есть заказы(к стати в т.ч.и от FBI как-бы это парадоксально не звучало)на три года вперёд,а по отдельным позициям до шести лет!!!! И завод процветает сейчас зарплаты вовремя и не маленькие,хотя у него есть мощный конкурент Красногорский завод у которого такая поддержка,что УОМЗу и не снилась!!! Просто любой работой нужно заниматься,а не просиживать жопочасы и не пользоваться разработками только бывшего Союза,развивать и разрабатывать,что-то своё,новое нужно и продвигать на рынок не ожидая когда к тебе прибегут и будут умолять тебя-продать им,разработать для них и т.д. как при СССР было в отсутствии конкуренции (по типу бери,что есть),а многие руководители к етому очень привыкли. Ну и соответственно производить продукцию,поддерживать качество этой продукции (это в современной истории Российских производств один из главных её бичей).

superguns 23-05-2012 11:11quote:Россия является второй державой после США по объёмам экспорта вооружений,однако по экспорту танков уверенно держит первое место!!!! Вопрос за счет какого параметра ? Цена или качество?Varnas 23-05-2012 18:55quote:однако по экспорту танков уверенно держит первое место!!!! Давайте цифры, луче из англоязычных источников. Сколько там Россия експортирует, сколько США украйна китай и тд.unname22 05-06-2012 23:11

вы ТС-у еще ресурс стволов у современных танков скажите) Он вообще в шоке будет)

harleych 10-06-2012 12:49

про харьковский двухтактный оппозит с двумя коленвалами (Т-64)недостаточно написали. а повторить в России его не могут. тоже немецкий проект.коленвалы на коробки передач идут.

SRL 10-06-2012 14:04quote:интересный фильм про абрамс

Спасибо. Интересно. Какая чистота производства. Склады эти автоматизированные. Инопланетная техника.

guns.allzip.org

Танковый двигатель — WiKi

Танковый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, который предназначается для установки на танки; нередко танковые двигатели устанавливаются также на бронетранспортёрах и самоходных артиллерийских установках и т. п[1][2].

Основные требования к современному танковому двигателю — его компактность, надёжность работы в разном климате, высокие энергетические показатели, экономичность и многотопливность[1].

До Второй мировой войны в качестве танковых, как правило, использовались автомобильные и адаптированные авиационные двигатели; к 1950-х годам они были полностью вытеснены моторами специальной разработки. В настоящий момент на современных танках имеют наибольшее распространение дизельные многотопливные форсированные двигатели мощностью 735—880 кВт (1000—1200 л. с.) и более; применяются также газотурбинные двигатели мощностью до 1100 кВТ (1500 л. с.)[1][2].

Помимо двигателей внутреннего сгорания, в разное время предпринимались также попытки оснастить танки силовыми установками другого типа, не имевшие, однако, особого успеха. Во время Первой мировой войны и межвоенный период существовал (в том числе и в СССР) ряд проектов танков с паровым двигателем. Некоторые паровые танки (например, американский огнемётный паровой танк 1918 года) были реализованы в металле, однако в целом опыты по использованию паровых машин в качестве танковых двигателей оказались неудачными. В период Холодной войны в США активно прорабатывалась концепция так называемого атомного танка, в качестве двигателя на котором должна была использоваться ядерная силовая установка, однако практического воплощения работы в данном направлении не получили.

На ранних этапах развития танкостроения обычно использовался бензиновый карбюраторный двигатель автомобильного, а позже авиационного типа (включая моторы звездообразной компоновки). Непосредственно перед Второй мировой войной, а также в ходе её, получили распространение (преимущественно в СССР и США) дизельные двигатели, ставшие основным типом танковых моторов во всём мире со второй половины 1950-х гг., позже заменённые многотопливными двигателями, а в последние два-три десятилетия и газотурбинными двигателями (ГТД). Первым серийным танком с ГТД в качестве основного двигателя стал советский Т-80[3].

Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиадвигатели[4], а позже — и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка удельная мощность его двигателя (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.

Удельная мощность некоторых современных крупносерийных танков Страна-производитель Модель танка Боевая масса, т Мощность двигателя, л. с. Удельная мощность, л. с./т Тип двигателя

Франция	Леклерк	54,6	1500	27,4	дизельный
Россия	Т-80У	46,0	1250	27,2	газотурбинный
США	M1A2 Абрамс	62,5	1500	24,0	газотурбинный
Германия	Леопард-2A5	62,5	1500	24,0	дизельный
Израиль	Меркава Mk.4	65,0	1500	23,1	дизельный
Россия	Т-90С	46,5	1000	21,5	дизельный
Израиль	Меркава Mk.3	60,0	1200	20,0	дизельный
Великобритания	Челленджер-2	62,5	1200	19,2	дизельный

В 1930—1950-х гг. велись споры между сторонниками и противниками применения в качестве силовой установки танков двух типов двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных и дизельных. Этот спор завершился окончательной победой сторонников дизельных двигателей. В наше время основной спор ведётся между сторонниками и противниками использования на танках дизельных двигателей и ГТД. Оба типа двигателей отличаются собственными преимуществами и недостатками. В годы Первой мировой войны был построен паровой танк, а в 1950-х годах в США был разработан ряд проектов атомных танков, но все эти типы силовой установки распространения в итоге не получили.

Преимущества ГТД над дизельным двигателем Преимущества дизельного двигателя над ГТД

Меньше расход смазочных жидкостей. Меньше время подготовки к запуску «холодного» двигателя при температурах ниже −5 °C. Выхлопные газы ГТД гораздо менее токсичны, их можно напрямую использовать для обогрева танка, в то время как на танках с дизельными двигателями требуется специальный теплообменник. Более благоприятное для транспортной машины применение крутящего момента, коэффициент приспособляемости составляет 2,6. Этим коэффициентом определяется уменьшение количества переключений при движении по пересечённой местности. Более простая система трансмиссии. Лучшая «незаглохаемость», то есть способность двигателя к продолжению работы, даже если танк упрётся в препятствие или застрянет в глубокой грязи. В 1,75—2 раза ниже уровень демаскирующих шумов. Ресурс ГТД в 2—3 раза выше, чем у поршневых двигателей, за счёт уравновешенности и сведения к минимуму трущихся поверхностей в моторе. Бо́льшая компактность. Бо́льшая мощность при том же размере (массе)[5].

Бо́льшая надёжность в условиях высокой запылённости. В отличие от авиационных турбин, танковая работает у самой земли и за минуту пропускает через себя несколько кубометров воздуха, часто содержащего большие количества поднятой танком пыли. Отсюда намного выше требования к системе очистки поступающего воздуха. Незначительное падение мощности при высоких температурах окружающей среды. Меньший в 1,8—2 раза расход топлива, то есть, с одной стороны, более дешёвая эксплуатация, с другой — больший запас хода при том же количестве возимого топлива[6]. Стоимость дизельного двигателя до десяти раз меньше. Лучшая пожаробезопасность вследствие использования плохо воспламеняющегося дизельного топлива. Возможность ремонта в полевых условиях. Быстрый запуск «прогретого» двигателя. Ещё одним немаловажным преимуществом является возможность запуска дизельного двигателя танка с буксира, то есть «с толкача», поэтому танк с таким двигателем имеет большую вероятность продолжить выполнение своей задачи при помощи другого танка[7]. Дизельные двигатели слабее нагреваются, поэтому менее заметны для тепловизоров. Для преодоления водных преград по дну танку с ГТД требуется вытяжная труба — выхлоп в воду для него невозможен.

Сравнительные войсковые испытания танков Т-64А и Т-72 с дизельными двигателями 5ТДФ и В-46 соответственно и Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, проведённые правительственной комиссией, показали[8]:

• Танки Т-80, номинальная удельная мощность которых превышала показатели Т-64А и Т-72 соответственно на 30 и 25 %, имеют преимущество по тактическим скоростям в европейских условиях лишь на 9—10 %, а в условиях Средней Азии — не более 2 %.
• Часовой расход топлива газотурбинных танков был выше дизельных на 65—68 %, километровый расход — на 40—50 %, а запас хода по топливу меньше на 26—31 %; это приводило к необходимости при организации маршей предусматривать возможность дозаправки танков Т-80 в ходе суточных переходов.
• На высоте 3 км над уровнем моря потеря мощности у двигателя 5ТДФ достигала 9 %, у В-46 — 5 %, у ГТД-1000Т — 15,5 %.

Дизельные танки в настоящее время находятся в танковых парках 111 стран мира, а газотурбинные — в танковых парках 9 стран мира. Разработчиками, производителями и поставщиками газотурбинных танков являются США и Россия (Советский Союз). Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США[9]. Развитие мировых танкостроения и танкового рынка в 2003—2012 гг. определяют 25 специальных программ, из которых 23 относятся к дизельным танкам, только 2 — к газотурбинным[10]. В Германии фирма MTU Friedrichshafen в настоящее время разрабатывает новые высокотехнологичные дизельные двигатели серии 890 четвёртого поколения для будущих бронированных боевых машин[11]. Многие страны, покупающие танки, предпочитают модели с дизельным двигателем и даже требуют замены ГТД на дизели в качестве условия к допуску на тендер. Так, в 2004 году Австралия в качестве своего будущего танка выбрала танк M1A2 «Абрамс», но при условии, что ГТД танка в нём будет заменён на дизельный двигатель[12]. В США даже конкретно в экспортных целях был разработан танк M1A2 «Абрамс» с дизельным двигателем[13].

Существуют конструктивные решения, позволяющие значительно улучшить характеристики дизельных двигателей. В целом, несмотря на утверждения сторонников каждого из типов двигателей, в настоящее время нельзя говорить о безусловном превосходстве одного из них.

Современные ГТД, как правило, многотопливные, могут работать на всём спектре топлив: бензинах всех типов, включая высокооктановый авиационный бензин, реактивном топливе, дизельном топливе с любым цетановым числом, но номинальным топливом в мирное время для них служит авиационный керосин[источник не указан 2026 дней]. Подавляющее большинство дизельных двигателей снабжено системой турбонаддува, а в последние годы — и промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).

ru-wiki.org

Танковые двигатели периода Великой Отечественной войны

Несмотря на разруху после Первой мировой и Гражданских войн, уже 31 августа 1920 года в СССР на заводе «Красное Сормово» был собран первый танк. Машина получившая название по имени завода КС, представляла собой копию французского танка Рено ФТ-17, захваченного в 1919 г. Танк КС имел боевую массу 7т, экипаж 2 человека, бронирование 8-22 мм, его вооружение состояло из 37-мм пушки или 18-мм пулемета. Карбюраторный 4-цилиндровый двигатель автомобильного типа с жидкостным охлаждением имел мощность 34 л.с. Двигатель был установлен продольно и обеспечивал танку скорость до 8,5 км/ч.Первым танком отечественной разработки, принятым в крупносерийное производство в 1927 году стал танк МС (Малый сопровождения), или Т-18. Двигатель для него был разработан в 1925 году в НАМИ под руководством А.А. Микулина. Для уменьшения размеров моторно-трансмиссионного отделения (МТО) разработчики объединили двигатель с основными механизмами трансмиссии танка (коробка передач, сцепление, дифференциал), в единый агрегат-мотоблок, и расположили его в кормовой части машины поперечно. Это решение обеспечило сокращение размеров МТО, и позволило исключить в трансмиссии высоконагруженную коническую передачу. В начале 1930-х гг. в СССР широко развернулись работы по созданию двигателей, работающих на тяжелом топливе. Высокая топливная экономичность, меньшая пожароопасность, повышение надежности радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электроискрового зажигания — все эти преимущества привлекли внимание разработчиков двигателей как для авиации, так и для наземных военных машин, в том числе и для танков.Первая попытка создать отечественный дизель для наземной боевой машины была предпринята в 1917 г. Б. С. Стечкиным и А. А. Микулиным. Они создали 2-тактный дизель, получивший название «АМБС» (А. Микулин — Б. Стечкин), предназначавшийся для царь-танка Н.Н. Лебеденко. Однако, технологическая база того времени не могла обеспечить успеха это работе.Позже, в НАМИ выполнялись работы по созданию легких быстроходных дизелей «Альфа» и ОН-1. Двухтактный двигатель «Альфа», построенный по проекту А. А. Микулина в 1926 году, был 2-цилиндровым, размерностью 9,5/10,5, массой 25 кг, мощностью 20...23 л. с. при частоте вращения 1800 мин-1. Двигатель имел оппозитную компоновку, воздушное охлаждение, поршни со стальными накладками-вытеснителями, открытые форсунки с завихрителями. Четырехтактный ОН-1 был построен в 1929 г. по проекту В. Я. Климова. Это был одноцилиндровый дизель мощностью 20 л. с. при частоте вращения 1700 мин-1, размерностью 11,5/16,5. В дальнейших работах в группе нефтяных двигателей НАМИ этот двигатель использовался в качестве опытной установки.Первый отечественный быстроходный дизель АН-1 мощностью 800...850 л. с. для авиации был спроектирован в ЦИАМ в А. Д. Чаромским, первый образец двигателя был построен в 1933 г. Это был 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизель с компоновкой, аналогичной выпускавшимся в то время бензиновым авиационным двигателям.На Ленинградском заводе им. К. Е. Ворошилова в инициативном порядке был разработан, изготовлен и в 1935 г. испытан опытный дизель ДТ-26, предназначавшийся для установки в серийный танк Т-26 вместо бензинового двигателя Т-26. Двигатель был 4-тактным, рядным, с воздушным охлаждением, мощностью 91 л. с. при частоте вращения 2100 мин-1, размерностью 12,5/14,6 с рабочим объемом 7,16 л, степенью сжатия 15, массой 500 кг. Подача топлива к форсункам закрытого типа с однодырчатым распылителем осуществлялась 4-плунжерным насосом. Для улучшения пусковых качеств имелись свечи накаливания. Пуск осуществлялся электростартером. До стадии внедрения этот двигатель доведен не был.Дизель для танка Т-26 создавался также на заводе опытного машиностроения им. С.М. Кирова. В феврале 1938 г. были закончены технические проекты двух вариантов дизеля. Первый вариант — Д-16-4, был 4-тактным, 8-цилиндровым, V-образным, с углом развала 90°, с воздушным охлаждением, мощностью 130 л.с. при частоте вращения 2100 мин-1. По этому варианту был изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек, на котором испытывались конструкции поршней, камер сгорания и других узлов двигателя. Второй вариант — Д-16-2 был 2-тактным, с горизонтальными оппозитными цилиндрами, с воздушным охлаждением, мощностью 130 л.с. при частоте вращения 2100 мин-1. На одноцилиндровом отсеке Д-16-2 проводились экспериментальные исследования по тепловому процессу, воздушному охлаждению и проверялась прочность конструкции. Был опробован также вариант с жидкостным охлаждением. Вследствие простоты конструкции, меньшей трудоемкости изготовления и положительных результатов испытаний был выбран для дальнейшей отработки проект дизеля Д-16-4. Однако дизель Д-16-4 не был принят в производство: оказалось невыполненным требование установки его в танк Т-26 без переделок машины.В 1936 г. на заводе опытного машиностроения им. С. М. Кирова был спроектирован, а в 1937 г. изготовлен опытный дизель ДМТ-8, предназначавшийся для танков массой до 32 т. Это был 2-тактный, 8-цилиндровый дизель с жидкостным охлаждением, размерностью 12/16, рабочим объемом — 15,25 л, со степенью сжатия 15, с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Мощность двигателя составляла 320 л. с. при частоте вращения 1800 мин-1. Характерной особенностью этого дизеля была модульная конструкция. Каждый модуль, выполненный по схеме “Цоллер”, состоял из двух цилиндров с общей камерой сгорания, с впускным и выпускным поршнями. Оси цилиндров модуля лежали в одной плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала дизеля. Работы по этой теме были прекращены вследствие того, что на стендовых испытаниях выявились большой расход масла и топлива, прогорание поршней, пригорание и износ поршневых колец, сильная вибрация. Кроме того, одновременно в Харькове уже проходил испытания на танках, тягачах, катерах и самолете дизель В-2.Проектирование дизеля для танков БТ началось на ХПЗ в июле 1931 г. В начале 1932 г. был изготовлен 2-цилиндровый V-образный отсек БД-14 с цилиндрами размерностью 14/16,5, с углом развала 45°, мощностью 70 л. с. при частоте вращения 1700 мин-1. На этом отсеке отрабатывался рабочий процесс, КШМ, механизм газораспределения и другие составные части дизеля. Результатом этих работ стал дизель БД-2 (быстроходный дизель второй), первый образец которого поступил на стендовые испытания 28 апреля 1933 г. Дизель БД-2 был 12-цилиндровым, V-образным, с углом развала 60°, размерностью 15/18, мощностью 400 л.с. при 1700 мин-1, массой 640 кг, с удельным расходом топлива 180 г/(л.с.•ч). Двигатель имел систем смазки с «сухим» картером, его габариты составляли 1625×836×1018 мм. В доводочных работах были устранены недостаточная жесткость верхнего картера, блока цилиндров и коленчатого вала, большой износ цилиндров, задиры поршней, поломки деталей вертикальной передачи, недостаточная производительность масляного и водяного насосов, неудовлетворительная работа поршневых и шатунных пальцев и другие недостатки. Наработка первых испытываемых двигателей до поломок сначала не превышала 10—15 ч.В заводской и межведомственной переписке при проведении опытных работ дизель БД-2 стал называться “Заказ В”. При освоении серийного производства двигатель уже именовали как “Заказ В-2”. С середины 1937 г. танковый дизель получил наименование В-2 . По результатам государственных испытаний доработанного варианта, дизель В-2 5 сентября 1939 был рекомендован для серийного производства. Летом 1939 г. его установили в новом тяжелом танке КВ. Модификация двигателя для этой машины получила индекс В-2К. В этом дизеле были повышены частота вращения с 1800 до 2000 мин-1 и среднее эффективное давление с 0,64 до 0,69 МПа, мощность доведена до 600 л.с. 19 декабря 1939 г. были приняты на вооружение три модификации - В-2, В-2К и В-2В. Двигатель В-2В, 12-цилиндровый, V-образный, отрегулированный на мощность 375 л.с., предназначался для установки в тягач «Ворошиловец». С января 1940 г. началось освоение производства новых танков с дизелями: на Челябинском тракторном заводе — танка KB с двигателем В-2К, на Кировском заводе в Ленинграде первые KB выпускали уже в 1939 г., на Сталинградском тракторном — танка Т-34.Одновременно с наращиванием серийного выпуска двигателей на заводе продолжалась интенсивная их конструкторская и технологическая доводка. Наработка дизеля на испытаниях с внедренными мероприятиями к концу 1940 г. достигла 250 ч. В начале 1941 г. стал выпускаться дизель В-2-34 для танка Т-34 с установленной для него гарантийной наработкой 150 ч. Коллективом завода № 75 проводились работы по созданию новых модификаций двигателя. Например, была изготовлена опытная партия мощного дизеля В-2СН с наддувом от приводного нагнетателя. На заводе № 75 был создан 6-цилиндровый дизель В-3 мощностью 250 л.с., а после его форсирования — 300 л.с. Дизель В-3 успешно прошел 100-часовые ходовые полигонно-заводские испытания в гусеничном тягаче “Ворошиловец”, а затем в июне — сентябре 1940 г. и в танке БТ-5. На гусеничном ходу по различным дорогам БТ-5 с двигателем В-3 прошел более 2600 км. Тем не менее вследствие недостаточной мощности двигатель не нашел применения в боевых машинах. Позднее этот доработанный дизель, уже под индексом В-4, был принят на вооружение для легкого танка Т-50.Модификации В-2/л и В-2/п предназначались для их спаренной установки их судах. Разрабатывались на базе В-2 опытные двигатели с наддувом и без наддува мощностью 800... ...1000 л. с. (590.. .735 кВт), которые на стендах нарабатывали по два и даже по три гарантийных срока. Начавшаяся в 1941 г. война с фашистской Германией помешала доводке этих двигателей. К ним вернулись лишь после войны. Но это был солидный фундаментальный задел для последующего развития семейства дизеля В-2.Создание дизеля В-2 мощностью в 500л.с. вывело СССР в лидеры мирового танкового дизелестроения. Этот двигатель уже в 1940 г. устанавливался в колесно-гусеничный танк БТ-7М, в тяжелые танки КВ-1, КВ-2, в средний танк Т-34. В 1941 году уже велись работы по форсированию В-2 до 700л.с., на его базе двигатель В-5, мощностью 700 л.с., несколько позже но еще в 1941 г. был создан дизель В-2СН, с наддувом, мощностью уже в 850л.с. Ничего подобного во всем остальном мире на тот момент просто не было.В период войны были созданы и более совершенные дизели типа В-2-34 мощностью 520л.с. для танка Т-34-85, В-44 для среднего танка Т-44, В-2-ИС для тяжелых танков серии ИС и САУ на их базе, В-11 для тяжелого танка ИС-3, В-12 мощностью 750л.с. для тяжелого ИС-4.

www.propulsionplant.ru

Танковый двигатель Википедия

Танковый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, который предназначается для установки на танки; нередко танковые двигатели устанавливаются также на бронетранспортёрах и самоходных артиллерийских установках и т. п[1][2].

Основные требования к современному танковому двигателю — его компактность, надёжность работы в разном климате, высокие энергетические показатели, экономичность и многотопливность[1].

До Второй мировой войны в качестве танковых, как правило, использовались автомобильные и адаптированные авиационные двигатели; к 1950-х годам они были полностью вытеснены моторами специальной разработки. В настоящий момент на современных танках имеют наибольшее распространение дизельные многотопливные форсированные двигатели мощностью 735—880 кВт (1000—1200 л. с.) и более; применяются также газотурбинные двигатели мощностью до 1100 кВТ (1500 л. с.)[1][2].

Помимо двигателей внутреннего сгорания, в разное время предпринимались также попытки оснастить танки силовыми установками другого типа, не имевшие, однако, особого успеха. Во время Первой мировой войны и межвоенный период существовал (в том числе и в СССР) ряд проектов танков с паровым двигателем. Некоторые паровые танки (например, американский огнемётный паровой танк 1918 года) были реализованы в металле, однако в целом опыты по использованию паровых машин в качестве танковых двигателей оказались неудачными. В период Холодной войны в США активно прорабатывалась концепция так называемого атомного танка, в качестве двигателя на котором должна была использоваться ядерная силовая установка, однако практического воплощения работы в данном направлении не получили.

На ранних этапах развития танкостроения обычно использовался бензиновый карбюраторный двигатель автомобильного, а позже авиационного типа (включая моторы звездообразной компоновки). Непосредственно перед Второй мировой войной, а также в ходе её, получили распространение (преимущественно в СССР и США) дизельные двигатели, ставшие основным типом танковых моторов во всём мире со второй половины 1950-х гг., позже заменённые многотопливными двигателями, а в последние два-три десятилетия и газотурбинными двигателями (ГТД). Первым серийным танком с ГТД в качестве основного двигателя стал советский Т-80[3].

Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиадвигатели[4], а позже — и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка удельная мощность его двигателя (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.

Удельная мощность некоторых современных крупносерийных танков Страна-производитель Модель танка Боевая масса, т Мощность двигателя, л. с. Удельная мощность, л. с./т Тип двигателя

Франция	Леклерк	54,6	1500	27,4	дизельный
Россия	Т-80У	46,0	1250	27,2	газотурбинный
США	M1A2 Абрамс	62,5	1500	24,0	газотурбинный
Германия	Леопард-2A5	62,5	1500	24,0	дизельный
Израиль	Меркава Mk.4	65,0	1500	23,1	дизельный
Россия	Т-90С	46,5	1000	21,5	дизельный
Израиль	Меркава Mk.3	60,0	1200	20,0	дизельный
Великобритания	Челленджер-2	62,5	1200	19,2	дизельный

В 1930—1950-х гг. велись споры между сторонниками и противниками применения в качестве силовой установки танков двух типов

ru-wiki.ru

Двигатель танка Википедия

Танковый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, который предназначается для установки на танки; нередко танковые двигатели устанавливаются также на бронетранспортёрах и самоходных артиллерийских установках и т. п[1][2].

Основные требования к современному танковому двигателю — его компактность, надёжность работы в разном климате, высокие энергетические показатели, экономичность и многотопливность[1].

До Второй мировой войны в качестве танковых, как правило, использовались автомобильные и адаптированные авиационные двигатели; к 1950-х годам они были полностью вытеснены моторами специальной разработки. В настоящий момент на современных танках имеют наибольшее распространение дизельные многотопливные форсированные двигатели мощностью 735—880 кВт (1000—1200 л. с.) и более; применяются также газотурбинные двигатели мощностью до 1100 кВТ (1500 л. с.)[1][2].

Помимо двигателей внутреннего сгорания, в разное время предпринимались также попытки оснастить танки силовыми установками другого типа, не имевшие, однако, особого успеха. Во время Первой мировой войны и межвоенный период существовал (в том числе и в СССР) ряд проектов танков с паровым двигателем. Некоторые паровые танки (например, американский огнемётный паровой танк 1918 года) были реализованы в металле, однако в целом опыты по использованию паровых машин в качестве танковых двигателей оказались неудачными. В период Холодной войны в США активно прорабатывалась концепция так называемого атомного танка, в качестве двигателя на котором должна была использоваться ядерная силовая установка, однако практического воплощения работы в данном направлении не получили.

На ранних этапах развития танкостроения обычно использовался бензиновый карбюраторный двигатель автомобильного, а позже авиационного типа (включая моторы звездообразной компоновки). Непосредственно перед Второй мировой войной, а также в ходе её, получили распространение (преимущественно в СССР и США) дизельные двигатели, ставшие основным типом танковых моторов во всём мире со второй половины 1950-х гг., позже заменённые многотопливными двигателями, а в последние два-три десятилетия и газотурбинными двигателями (ГТД). Первым серийным танком с ГТД в качестве основного двигателя стал советский Т-80[3].

Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиадвигатели[4], а позже — и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка удельная мощность его двигателя (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.

Удельная мощность некоторых современных крупносерийных танков Страна-производитель Модель танка Боевая масса, т Мощность двигателя, л. с. Удельная мощность, л. с./т Тип двигателя

Франция	Леклерк	54,6	1500	27,4	дизельный
Россия	Т-80У	46,0	1250	27,2	газотурбинный
США	M1A2 Абрамс	62,5	1500	24,0	газотурбинный
Германия	Леопард-2A5	62,5	1500	24,0	дизельный
Израиль	Меркава Mk.4	65,0	1500	23,1	дизельный
Россия	Т-90С	46,5	1000	21,5	дизельный
Израиль	Меркава Mk.3	60,0	1200	20,0	дизельный
Великобритания	Челленджер-2	62,5	1200	19,2	дизельный

В 1930—1950-х гг. велись споры между сторонниками и противниками применения в качестве силовой установки танков двух типов двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных и дизельных. Этот спор завершился окончательной победой сторонников дизельных двигателей. В наше время основной спор ведётся между сторонниками и противниками использования на танках дизельных двигателей и ГТД. Оба типа двигателей отличаются собственными преимуществами и недостатками. В годы Первой мировой войны был построен паровой танк, а в 1950-х годах в США был разработан ряд проектов атомных танков, но все эти типы силовой установки распространения в итоге не получили.

Преимущества ГТД над дизельным двигателем Преимущества дизельного двигателя над ГТД

Меньше расход смазочных жидкостей. Меньше время подготовки к запуску «холодного» двигателя при температурах ниже −5 °C. Выхлопные газы ГТД гораздо менее токсичны, их можно напрямую использовать для обогрева танка, в то время как на танках с дизельными двигателями требуется специальный теплообменник. Более благоприятное для транспортной машины применение крутящего момента, коэффициент приспособляемости составляет 2,6. Этим коэффициентом определяется уменьшение количества переключений при движении по пересечённой местности. Более простая система трансмиссии. Лучшая «незаглохаемость», то есть способность двигателя к продолжению работы, даже если танк упрётся в препятствие или застрянет в глубокой грязи. В 1,75—2 раза ниже уровень демаскирующих шумов. Ресурс ГТД в 2—3 раза выше, чем у поршневых двигателей, за счёт уравновешенности и сведения к минимуму трущихся поверхностей в моторе. Бо́льшая компактность. Бо́льшая мощность при том же размере (массе)[5].

Бо́льшая надёжность в условиях высокой запылённости. В отличие от авиационных турбин, танковая работает у самой земли и за минуту пропускает через себя несколько кубометров воздуха, часто содержащего большие количества поднятой танком пыли. Отсюда намного выше требования к системе очистки поступающего воздуха. Незначительное падение мощности при высоких температурах окружающей среды. Меньший в 1,8—2 раза расход топлива, то есть, с одной стороны, более дешёвая эксплуатация, с другой — больший запас хода при том же количестве возимого топлива[6]. Стоимость дизельного двигателя до десяти раз меньше. Лучшая пожаробезопасность вследствие использования плохо воспламеняющегося дизельного топлива. Возможность ремонта в полевых условиях. Быстрый запуск «прогретого» двигателя. Ещё одним немаловажным преимуществом является возможность запуска дизельного двигателя танка с буксира, то есть «с толкача», поэтому танк с таким двигателем имеет большую вероятность продолжить выполнение своей задачи при помощи другого танка[7]. Дизельные двигатели слабее нагреваются, поэтому менее заметны для тепловизоров. Для преодоления водных преград по дну танку с ГТД требуется вытяжная труба — выхлоп в воду для него невозможен.

Сравнительные войсковые испытания танков Т-64А и Т-72 с дизельными двигателями 5ТДФ и В-46 соответственно и Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, проведённые правительственной комиссией, показали[8]:

• Танки Т-80, номинальная удельная мощность которых превышала показатели Т-64А и Т-72 соответственно на 30 и 25 %, имеют преимущество по тактическим скоростям в европейских условиях лишь на 9—10 %, а в условиях Средней Азии — не более 2 %.
• Часовой расход топлива газотурбинных танков был выше дизельных на 65—68 %, километровый расход — на 40—50 %, а запас хода по топливу меньше на 26—31 %; это приводило к необходимости при организации маршей предусматривать возможность дозаправки танков Т-80 в ходе суточных переходов.
• На высоте 3 км над уровнем моря потеря мощности у двигателя 5ТДФ достигала 9 %, у В-46 — 5 %, у ГТД-1000Т — 15,5 %.

Дизельные танки в настоящее время находятся в танковых парках 111 стран мира, а газотурбинные — в танковых парках 9 стран мира. Разработчиками, производителями и поставщиками газотурбинных танков являются США и Россия (Советский Союз). Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США[9]. Развитие мировых танкостроения и танкового рынка в 2003—2012 гг. определяют 25 специальных программ, из которых 23 относятся к дизельным танкам, только 2 — к газотурбинным[10]. В Германии фирма MTU Friedrichshafen в настоящее время разрабатывает новые высокотехнологичные дизельные двигатели серии 890 четвёртого поколения для будущих бронированных боевых машин[11]. Многие страны, покупающие танки, предпочитают модели с дизельным двигателем и даже требуют замены ГТД на дизели в качестве условия к допуску на тендер. Так, в 2004 году Австралия в качестве своего будущего танка выбрала танк M1A2 «Абрамс», но при условии, что ГТД танка в нём будет заменён на дизельный двигатель[12]. В США даже конкретно в экспортных целях был разработан танк M1A2 «Абрамс» с дизельным двигателем[13].

Существуют конструктивные решения, позволяющие значительно улучшить характеристики дизельных двигателей. В целом, несмотря на утверждения сторонников каждого из типов двигателей, в настоящее время нельзя говорить о безусловном превосходстве одного из них.

Современные ГТД, как правило, многотопливные, могут работать на всём спектре топлив: бензинах всех типов, включая высокооктановый авиационный бензин, реактивном топливе, дизельном топливе с любым цетановым числом, но номинальным топливом в мирное время для них служит авиационный керосин[источник не указан 2094 дня]. Подавляющее большинство дизельных двигателей снабжено системой турбонаддува, а в последние годы — и промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).

Примечания

Литература

wikiredia.ru

---

• 
  Что такое гибрид двигатель
• 
  Трехцилиндровый дизельный двигатель
• 
  Чертежи паровой двигатель своими руками
• 
  Твердотопливный ракетный двигатель
• 
  Двигатель будущего
• 
  Двигатель феррари
• 
  Феррари двигатель
• 
  Рд 180 двигатель википедия
• 
  Двигатель на сжатом воздухе
• 
  Двигатель на снегоход
• 
  Что будет если в двигатель самолета попадет птица