В 70-е годы Роллс-Ройс построил очень странный роторный двигатель. Роллс ройс двигатель
Будущие двигатели Rolls-Royce | Авиатранспортное обозрение
Hа протяжении более двух десятилетий компания Rolls-Royce занималась производством мощных двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров на основе унифицированной трехвальной схемы. Однако будущее двигателестроения остается за силовыми установками с вентиляторами увеличенного диаметра и меньшими газогенераторами, и компании Rolls-Royce необходимо найти пути объединения ее успешной формулы с новыми технологиями для создания более эффективных моторов.
В настоящее время большая часть усилий Rolls-Royce сосредоточена на разработке двигателей Trent XWB для лайнеров Airbus A350 и новой версии семейства двигателей Trent 1000 TEN, предназначенных для установки на самолеты Boeing 787. Однако компания не останавливается на этом, и в ближайшем будущем, как следует из представленной дорожной карты, Rolls-Royce займется разработкой новых моторов, которые войдут в эксплуатацию с 2020 г.
Амбициозные планы британцев сосредоточены на двухэтапном развитии трехвальной схемы, что позволит Rolls-Royce занять новые позиции в сегменте силовых установок для широкофюзеляжных авиалайнеров. Преимущество новой технологии заключается в возможности ее масштабирования, так что Rolls-Royce может разработать платформу для создания среднеразмерных двигателей с сопутствующим возвращением компании на рынок узкофюзеляжных самолетов. Кроме того, компания намерена обеспечить более широкое применение композиционных материалов в новых областях, таких как лопатки и корпуса вентиляторов. Согласно дорожной карте, на втором этапе Rolls-Royce займется разработкой редукторных турбовентиляторных двигателей. Дальнейшее стратегическое развитие компании будет основываться на технологиях двигателей с открытым ротором.
Вы прочитали 15% текста.Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение". Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Полгода
(скидка 1782 р.)3564 р.1782 р.
Год
(скидка 4158 р.)7128 р.2970 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод.Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Самолетные двигатели Роллс-ройс RB211 - Главная
Поделитесь с друзьями:
Оцените статью:
Не все знают, но знаменитая компания Rolls-Royce производит не только дорогие и солидные автомобили, но и двигатели для самолетов. Первый двигатель компания выпустила еще в прошлом веке. Самая популярная модель Rolls-Royce RB211 используется с 1966 года и на данном двигателе летают самолеты и в наше время. В этой статье мы расскажем вам подробней про двигатели RB211.
Двигатели RB211, это не просто одна модель, это целое семейство двигателей. От остальных самолетных моторов их отличает большая степень двухконтурности. Данная инженерная находка позволяет развивать двигателям потрясающую тягу от 166 до 270 kN. Компания Роллс-ройс разрабатывала данный двигатель для легендарного самолета Тристар (Lokheed L-1011). Но двигатель оказался настолько успешным, что его взяли за основу большинства двигателей современных самолетов.
Разработка двигателя привела к банкротству компании. Именно так компания перешла в государственное владение, и именно за государственный счет было продолжено производство двигателей.
Вы удивитесь, но в разное время двигатели от Роллс-ройс использовались в большинстве моделей Боинга. Так, например, двигатели из семейства RB211 устанавливают на Боинги 747, 757 и 767. Конечно, чем дальше идет история и развиваются технологии, тем больше совершенствуется двигатель, дорабатывается и видоизменяется. Современный RB211 уже совсем не тот, на котором летал первый Тристар.
Фотография: Wikimedia Commons
Вконтакте
Google+
tvoipolet.ru
Rolls-Royce Trent 1000 — aeronautica.online
Trent 1000 — трёхвальный турбовентиляторный реактивный двигатель, разработанный и производимый британской корпорацией Rolls-Royce.
Используется в качестве опциональной силовой установки для Boeing 787 Dreamliner. Trent 1000 был установлен на самолёте этой модели во время первого полёта 15 декабря 2009 года и во время первого коммерческого рейса 15 января 2015 года.
Первый запуск: 14 февраля 2006 года.
Первый полёт (на летающей тестовой лаборатории Rolls-Royce, самолёте Boeing 74-200): 18 июня 2007 года.
Партнёры (суммарная доля 35%) и поставщики Rolls-Royce в программе Trent 1000:
- Kawasaki Heavy Industries — модуль компрессора среднего давления;
- Mitsubishi Heavy Industries — камера сгорания и лопасти турбины низкого давления;
- Industria de Turbo Propulsores — турбина низкого давления;
- Carlton Forge Works — корпус вентилятора;
- Hamilton Sundstrand — редуктор;
- Goodrich Corporation — система контроля двигателя.
2017-11-05 04:20:28
726
Двигатель Rolls-Royce Trent 1000 в разрезе
2017-11-05 04:22:10
727
Двигатель Rolls-Royce Trent 1000 на испытательном стенде
2017-11-05 04:22:55
728
Сборочная линия Trent 1000
2017-11-05 04:27:43
731
Двигатель Rolls-Royce Trent 1000 на летающей испытательной лаборатории Boeing 747-200
2017-11-05 04:24:14
729
Первый полёт Boeing 787-8
На самолёт установлены двигатели Rolls-Royce Trent 1000
2017-11-05 04:26:09
730
Двигатель Rolls-Royce Trent 1000 на первом Boeing 787-8 Dreamliner, переданном стартовому коммерческому пользователю All Nippon Airways
Даты сертификации EASA
7 августа 2007 года:
- Trent 1000‐A, Trent 1000‐C, Trent 1000‐D, Trent 1000‐E, Trent 1000‐G, Trent 1000‐H.
10 сентября 2013 года:
- Trent 1000‐A2, Trent 1000‐C2, Trent 1000‐D2, Trent 1000‐E2, Trent 1000‐G2, Trent 1000‐h3, Trent 1000‐J2, Trent 1000‐K2, Trent 1000‐L2.
6 мая 2015 года:
- Trent 1000‐AE, Trent 1000‐CE, Trent 1000‐AE2, Trent 1000‐CE2.
11 июля 2016 года:
- Trent 1000‐AE3, Trent 1000‐CE3, Trent 1000‐D3, Trent 1000‐G3, Trent 1000‐h4, Trent 1000‐J3, Trent 1000‐K3, Trent 1000‐L3, Trent 1000‐M3, Trent 1000‐N3, Trent 1000‐P3, Trent 1000‐Q3, Trent 1000‐R3.
20 августа 2017 года:
| Тип | |
| Длина, м | 4,738 |
| Сухая масса, кг | 5936... 6120 |
| Вентилятор | 1 |
| 2,85 | |
| Число лопаток | 20 |
| Компрессор: | осевой |
| - ступени низкого давления | 0 |
| 8 | |
| - ступени высокого давления | 6 |
| Камера сгорания | одинарная кольцевая |
| Число топливных форсунок | |
| Турбина: | осевая |
| - ступени высокого давления (до 13 391 об. в минуту) | 1 |
| - ступени среднего давления (до 8937 об. в минуту) | |
| - ступени низкого давления (до 2683 об. в минуту) | 6 |
| Максимальная тяга, кН | 276,96... 346,19 |
| Общий коэффициент компрессии | 50 |
| 10 | |
| Тяговооружённость | 6,01 |
| Расход воздуха, кг/с | 1 090... 1 210 |
| Ср. расход топлива, кг/час | |
| Применение | Boeing 787 Dreamliner |
| Модификация | Максимальная взлётная тяга, кН | Максимальная тяга в длительном режиме, кН |
| Trent 1000-A | 308,24 | 287,90 |
| Trent 1000-C | 331,44 | 309,25 |
| Trent 1000-D | 331,44 | 309,25 |
| Trent 1000-E | 276,96 | 261,85 |
| Trent 1000-G | 320,57 | 287,90 |
| Trent 1000-H | 284,23 | 261,85 |
| Trent 1000-Z | 346,19 | ? |
aeronautica.online
Загадочная история с поставкой в 1947 г. "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"
В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34). Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html
Как бы то ни было, она была не одномерна.
В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.
А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.
А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.
Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.
…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".
Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html
Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html
Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.
Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…
Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.
Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».
http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.
ЖЖ Е.Михайлова
Добавить комментарий
www.politpskov.com
88.Загадочная история с поставкой в 1947 г. "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент": mikhailove
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов. …Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС". Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.
mikhailove.livejournal.com
В 70-е годы Роллс-Ройс построил очень странный роторный двигатель
Самый необычный роторный двигатель в мире был построен Rolls-Royce в прошлом веке
Роллс-Ройс известен многими вещами, но смелые технологические решения не одна из них. Возможно поэтому так удивительно, что инженеры английской компании сделали двигатель, базовые составляющие которого совершенно невозможно присоединить одно к другому. Читайте сами: двигатель Ванкеля, дизельное топливо и два отельных друг от друга ротора с шильдиком Rolls-Royce на всем этом безобразии.
Я даже о таком не слышал, чтоб Роллс-Ройс вообще экспериментировал с роторными двигателями. Тем более роторными движками, работающими на дизельном топливе. Однако, как говорят вырезки из газет 1970 года- это действительно так. Этим англичане занимались в конце 1960-х, начале 1970-х годов.
Правда история гласит, что целью разработки этих моторов была не установка в дико дорогие люксовые авто с которыми мы обычно ассоциируем имя Rolls-Royce, но серийное производство моторов для военных нужд. В легкие военные транспортные средства они должны были ставиться.
Статья в декабрьском номере Autocar 1970-го года подробно описывает принцип действия уникального двигателя. Реально увлекательная вещь. Это роторный Ванкеля с двумя роторами, но два ротора не коаксиальные, как в традиционном двухроторном двигателе. Вместо этого конструкцию можно представить, как два соединенных роторных мотора, один над другим.
Двигатель по своей сути является двухступенчатым агрегатом, в котором ротор внизу действует в качестве компрессора для нагнетания воздуха в верхнюю часть мотора, которая как раз и спроектирована для того чтобы производить мощность (рабочая часть). Поскольку роторный двигатель по своей сути является объемной гидромашиной (работа которой основана на попеременном заполнении камеры рабочей средой и вытеснении её из камеры), это означает, что впускная камера имеет больший объем, чем разгрузочная камера, за счет чего смесь внутри сжимается.
В случае с версией двигателя Ванкеля от Роллс-Ройс:
Сначала производится нагнетание давления воздуха нижним ротором, затем сжатый воздух влетает в камеру компактной верхней части роторного мотора, где происходит еще большее сжатие воздуха, далее, по мере продвижения вращения верхнего ротора впрыскивается дизельное топливо, создавая обедненную топливо-воздушную смесь, после чего она сжимается еще больше и воспламеняется как в обычном дизельном моторе.
Следующим тактом происходит высвобождение камеры сгорания от продуктов распада.
По всей видимости Роллс-Ройс потратили немало времени и ресурсов на выяснение того, как решить вопросы уплотнения и других технических препятствий и в конечном итоге произвел не менее четырех экземпляров двигателей, не считая модифицированных ДВС Ванкеля которые они использовали в качестве стенда:
Первый двигатель разработки Rolls—Royce назывался R1, который был задуман исключительно как инструмент исследования. С объемом ступени компрессора в 1,126 куб. см и камеры сгорания 500 куб. см. он производит свыше 50 л.с. и достигает минимального удельного расхода топлива в 0.5 фунтов/л.с./час. Кроме того, экспериментальный двигатель был использован для инженерной разработки наиболее выгодного расположения впускных и выпускных окон мотора. Двигатель R2 стал альтернативной трехступенчатой компоновкой, построенной, но не исследованной более подробно.
Версия R3 относилась только к проработке этапа сгорания топлива. Она использовалась в качестве основного блока для создания ряда экспериментальных роторных двигателей. Объем- 1.216 куб. см, мощность 180 л. с. при 4.500 оборотах в минуту в условиях испытаний.Конечным двигателем стала версия 2—R6. Это двигатель для военных целей, состоящий из двух частей двухступенчатого роторного мотора. Ротор камеры сгорания- 1.265 куб. см., ротор низкого давления имеет объем 3.250 куб. см. Мощность- 350 л.с. при 4.500 оборотах. При весе в 425 кг мотор обладает отличным соотношением мощность к массе.
Возможно для большинства людей покажется не впечатляющим вес в 425 кг, но, если учитывать, что речь идет о дизельном силовом агрегате, соотношение вес/мощность действительно достойны и эквивалентны современному мотору GM Duramax V8 производящему 330 л.с. и весящему около 385 кг.
Двигателю не суждено было выжить в конкурентной борьбе, слишком капризным и дорогим в производстве он был, тем не менее этот мотор останется навсегда в музее самых необычных и в определенной мере революционных технических решений.
Источник
mashinika.ru
В 70-е годы Роллс-Ройс построил очень странный роторный двигатель
Роллс-Ройс известен многими вещами, но смелые технологические решения не одна из них. Возможно поэтому так удивительно, что инженеры английской компании сделали двигатель, базовые составляющие которого совершенно невозможно присоединить одно к другому. Читайте сами: двигатель Ванкеля, дизельное топливо и два отельных друг от друга ротора с шильдиком Rolls-Royce на всем этом безобразии.
Я даже о таком не слышал, чтоб Роллс-Ройс вообще экспериментировал с роторными двигателями. Тем более роторными движками, работающими на дизельном топливе. Однако, как говорят вырезки из газет 1970 года- это действительно так. Этим англичане занимались в конце 1960-х, начале 1970-х годов.
Правда история гласит, что целью разработки этих моторов была не установка в дико дорогие люксовые авто с которыми мы обычно ассоциируем имя Rolls-Royce, но серийное производство моторов для военных нужд. В легкие военные транспортные средства они должны были ставиться.
Статья в декабрьском номере Autocar 1970-го года подробно описывает принцип действия уникального двигателя. Реально увлекательная вещь. Это роторный Ванкеля с двумя роторами, но два ротора не коаксиальные, как в традиционном двухроторном двигателе. Вместо этого конструкцию можно представить, как два соединенных роторных мотора, один над другим.
Двигатель по своей сути является двухступенчатым агрегатом, в котором ротор внизу действует в качестве компрессора для нагнетания воздуха в верхнюю часть мотора, которая как раз и спроектирована для того чтобы производить мощность (рабочая часть). Поскольку роторный двигатель по своей сути является объемной гидромашиной (работа которой основана на попеременном заполнении камеры рабочей средой и вытеснении её из камеры), это означает, что впускная камера имеет больший объем, чем разгрузочная камера, за счет чего смесь внутри сжимается.
В случае с версией двигателя Ванкеля от Роллс-Ройс:
Сначала производится нагнетание давления воздуха нижним ротором, затем сжатый воздух влетает в камеру компактной верхней части роторного мотора, где происходит еще большее сжатие воздуха, далее, по мере продвижения вращения верхнего ротора впрыскивается дизельное топливо, создавая обедненную топливо-воздушную смесь, после чего она сжимается еще больше и воспламеняется как в обычном дизельном моторе.
Следующим тактом происходит высвобождение камеры сгорания от продуктов распада.
По всей видимости Роллс-Ройс потратили немало времени и ресурсов на выяснение того, как решить вопросы уплотнения и других технических препятствий и в конечном итоге произвел не менее четырех экземпляров двигателей, не считая модифицированных ДВС Ванкеля которые они использовали в качестве стенда:
Первый двигатель разработки Rolls—Royce назывался R1, который был задуман исключительно как инструмент исследования. С объемом ступени компрессора в 1,126 куб. см и камеры сгорания 500 куб. см. он производит свыше 50 л.с. и достигает минимального удельного расхода топлива в 0.5 фунтов/л.с./час. Кроме того, экспериментальный двигатель был использован для инженерной разработки наиболее выгодного расположения впускных и выпускных окон мотора. Двигатель R2 стал альтернативной трехступенчатой компоновкой, построенной, но не исследованной более подробно.
Версия R3 относилась только к проработке этапа сгорания топлива. Она использовалась в качестве основного блока для создания ряда экспериментальных роторных двигателей. Объем- 1.216 куб. см, мощность 180 л. с. при 4.500 оборотах в минуту в условиях испытаний.Конечным двигателем стала версия 2—R6. Это двигатель для военных целей, состоящий из двух частей двухступенчатого роторного мотора. Ротор камеры сгорания- 1.265 куб. см., ротор низкого давления имеет объем 3.250 куб. см. Мощность- 350 л.с. при 4.500 оборотах. При весе в 425 кг мотор обладает отличным соотношением мощность к массе.
Возможно для большинства людей покажется не впечатляющим вес в 425 кг, но, если учитывать, что речь идет о дизельном силовом агрегате, соотношение вес/мощность действительно достойны и эквивалентны современному мотору GM Duramax V8 производящему 330 л.с. и весящему около 385 кг.
Двигателю не суждено было выжить в конкурентной борьбе, слишком капризным и дорогим в производстве он был, тем не менее этот мотор останется навсегда в музее самых необычных и в определенной мере революционных технических решений.
Источник
best-car-news.ru
