Пассажирский Airbus совершил посадку на кукурузное поле в Подмосковье

15 августа 2019

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Чудо на кукурузном поле». Эксперты и очевидцы об аварийной посадке Airbus A321

Самолет Airbus A321 «Уральских авиалиний», вылетевший из подмосковного аэропорта Жуковский в Симферополь, совершил аварийную посадку на кукурузное поле. На борту находились 224 пассажира и семь членов экипажа. Все живы.

Посадка на поле

На взлете после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет столкнулся со стаей чаек, попадание которых в двигатели привело к значительным перебоям в их работе, сказал Интерфаксу представитель Росавиации. После этого Airbus совершил посадку на поле.

Автор фото, TASS

Подпись к фото,

Летчики решили не маневрировать и посадили самолет на кукурузное поле

Информированный источник Интерфакса пояснил, что один двигатель из-за повреждений заглох, а второй «потерял две трети тяги», и при таких обстоятельствах лайнер не мог маневрировать, чтобы вернуться в аэропорт. Поэтому «пилоты приняли единственно правильное решение — выбрали наиболее безопасное место в поле и посадили судно».

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Все нормально, сели на кукурузное поле»: видео аварийной посадки А321 в Подмосковье

В результате попадания птиц в оба двигателя двигатели выключились, экипаж произвел посадку «в километре от полосы», цитирует ТАСС гендиректора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова.

• В России самолеты все чаще сталкиваются с птицами. Что происходит?

В Росавиации подтвердили Интерфаксу, что вынужденное приземление самолета произошло на кукурузном поле между ближним и дальним маяком системы посадки аэродрома на удалении более километра от взлетно-посадочной полосы.

«Пилоты все сделали по инструкции и при посадке заглушили двигатели», — сказал Интерфаксу Скуратов. По его словам, риска пожара не было.

Что с пассажирами

На борту лайнера находились 224 пассажира и семь членов экипажа.

Один из пассажиров выложил в «Твиттере» фото и видео с самолетом, стоящим в поле, и комментарием: «Живы — и то хорошо».

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

В результате посадки около 20 пассажиров получили сравнительно легкие травмы

«Нас эвакуируют, ребят, я благодарен пилотам не меньше, чем богу, и то, что мы аварийно сели, а не упали, это хорошо, но я не силен в терминологии, мне приятны слова людей, которые рады, что мы остались живы, спасибо», — написал пользователь «Романтика окраин».

«Двигатель несколько раз хлопал, они пытались его снова запустить, но мы начали падать, я держался за крест, я теперь точно верю в бога», — добавил он. «Пролетели меньше двух минут и совершили экстренную посадку в поле», — пишет в «Инстаграме» пользователь congratulations_sss.

Телеграм-канал Baza опубликовал видео, где предположительно заснят момент посадки на поле.

Как сообщает МЧС, все находившиеся на борту были эвакуированы. Погибших нет.

«Некоторые пассажиры получили легкие травмы конечностей, так как самолет садился без шасси», — написал в «Инстаграме» губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.

За медицинской помощью обратились 74 человека, сообщили в МЧС. В больницы были доставлены 29 пассажиров, из которых 10 — дети, сказал ранее представитель подмосковного минздрава.

Осталась в больнице только одна женщина. «У нас была одна госпитализация. Это женщина в средней тяжести, с ушибом поясничного отдела позвоночника», — сказал журналистам главный врач Раменской центральной районной больницы Андрей Фадеев.

За медицинской помощью, по уточненным данным, обратились 55 человек, 17 из них — дети, сказал в свою очередь информированный источник Интерфакса.

Автор фото, TASS

«Раз в 50 лет»

Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности полетов.

«[Пилоты] сработали четко, по инструкции, именно так как их учили. Перед аварийной посадкой заглушили двигатели, как положено», — заявил Интерфаксу гендиректор авиакомпании.

• Кто управляет современным самолетом — компьютер или человек?

«Такое бывает крайне редко — может, раз в 50 лет, — рассказал Скуратов. — И птицы были такие крупные — чайки или вороны. Хорошо, что экипаж действовал правильно». «Особенно большое спасибо бортпроводникам, нашим девочкам. Не растерялись и хорошо организовали эвакуацию», — добавил он.

«Экипаж принял единственно верное решение в такой ситуации — произвести посадку прямо перед собой на кукурузное поле», — сказал глава Росавиации Александр Нерадько.

Пилоты, посадившие самолет в Подмосковье, будут в кратчайшие сроки представлены к государственным наградам, заявил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. «Поздравим героев-летчиков, которые спасли жизни людей и посадили самолет», — сказал он.

«Попала чайка — движка нет»

На общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в декабре 2018 года Скуратов призывал улучшить орнитологическое обеспечение аэропортов. Эти службы занимаются тем, чтобы птицы не попадали в зону взлета.

Скуратов говорил о том, что столкновения самолетов с птицами приносят компаниям большие убытки.

«Попала чайка — движка нет, — рассуждал он. — Эти убытки могут быть несоизмеримы со стоимостью ремонта двигателя. Поэтому, когда мы говорим об орнитологическом обеспечении аэропорта, мы не говорим, мы кричим: одумайтесь и вовремя хоть что-то сделайте».

Число столкновений самолетов с птицами в России растет. По сведениям Росавиации, в 2018 году было зафиксировано 1019 сообщений о столкновениях воздушных судов с птицами, из которых 72 привели к инцидентам. По ститистике, чаще всего подобные столкновения происходят в августе.

По данным Международной организации гражданской авиации, чаще всего из-за столкновения с птицами повреждаются двигатель и крыло самолета. Случаи попадания в двигатель, а также в лобовое стекло считаются наиболее опасными.

Автор фото, Vyacheslav Prokofyev/TASS

«Уральские авиалинии»

«Уральские авиалинии» входят в пятерку крупнейших российских авиакомпаний по объему перевозок и базируется в екатеринбургском аэропорту Кольцово, а также в московском Домодедово и петербургском Пулково.

Авиакомпания эксплуатируют 45 авиалайнеров производства Airbus — 24 самолетов А320, 16 самолетов А321 и пять А319. В августе было объявлено, что парк «Уральских авиалиний» пополнился еще одним Airbus A320neo.

Автор фото, Russian Investigative Committee via Getty Images

Самолет получил пробоину и повреждения носовой части, свидетельствуют видеокадры, распространенные Следственным комитетом России.

Позже в пресс-службе авиакомпании сообщили, что самолет «восстановлению не подлежит».

Крылатая смерть: почему птицы «сбивают» самолеты

15 августа 2019

Ежегодно в мире происходит несколько тысяч столкновений самолетов с птицами, свидетельствует данные ICAO (международная организация гражданской авиации). И это — только те, что попадают в официальные сводки. Реальное количество гораздо больше. И оно растет, просто потому, что увеличивается объем воздушных перевозок.

Фото: © flickr.com© flickr.com

Не отстает и Россия. Если в 2014 году в стране официально было зафиксировано всего 70 подобных эпизодов, то уже в 2018-м — около тысячи. Впрочем, не стоит сразу пугаться: эксперты связывают резкий скачок показателя с тем, что с 2015 года экипажам разрешили добровольно сообщать о любых встречах с пернатыми, независимо от тяжести их последствий. Последствия, кстати, в большинстве случаев не критичны. Происшествия, аналогичные инциденту с самолетом «Уральских авиалиний» — большая редкость, их можно пересчитать по пальцам одной руки.

Видео дня

«Выход из строя одного двигателя в результате столкновения с птицей предусмотрен — все пилоты проходят тренажерную подготовку на попадание птицы в двигатель. И современный двухмоторный самолет может безопасно завершить полет на одном двигателе, независимо от того, в какой момент произошел отказ второго. Отказ двух двигателей — это событие редчайшее» — пояснил «Ридусу» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Статистика по столкновению с птицами не так уж чудовищна, как кажется, замечает он, попадания молний в самолет происходят гораздо чаще, и тоже, как правило, ничем особо страшным не заканчиваются. Тем ни менее, проблема существует, и обходится весьма недешево — более миллиарда долларов в год теряют авиакомпании в результате подобных «встреч». Поэтому во всех аэропортах, по крайней мере, более или менее крупных, имеется орнитологическая служба, задача которой — отпугивать птиц от самолетов.

Как аэропорты борются с птицами

Каждая воздушная гавань имеет свои уникальные условия, и специалисты для начала должны их оценить. Главное — сделать так, чтобы пернатым было нечем поживиться вокруг аэропорта. То же кукурузное поле, которое так вовремя оказалось на пути лайнера «Уральских авиалиний», само по себе могло стать одним из источников проблемы — ведь это кормовая база для птиц.

Привлекают их и мусорные полигоны. Наличие несанкционированных открытых свалок в окрестностях Жуковского, по мнению многих экспертов, могло стать основной причиной скопления пернатых. А усугубляет ситуацию расположенное практически за забором аэропорта озеро. Часто такие водоемы накрываются специальными сетками для отпугивания водоплавающих птиц. Вносит свою лепту и близость Москвы-реки.

Деревья и кустарники — это тоже факторы риска. Они дают птицам не только еду, но и убежище или ночлег. Траву косят или засевают летное поле специальными, «невкусными» сортами. При этом она должна быть не слишком низкой, чтобы птицам было некомфортно садиться, но и не слишком высокой, чтобы в ней не заводились насекомые и грызуны. Практикуются и другие варианты: в аэропорту Солт-Лейк-Сити, например, более 28 гектаров земли были засыпаны асфальтной крошкой.

Но даже полное отсутствие источников пищи не гарантирует отсутствия птиц. Им нравится отдыхать на открытых ровных пространствах, в частности, во время миграции, поясняют орнитологи. Для отпугивания незваных гостей аэропорты применяют целый арсенал средств: ультразвук, биоакустические средства, имитирующие тревожные крики птиц или «голоса» хищников, пропановые пушки, издающие хлопок громкостью до 130дБ, пиротехнику, зеркальные шары (работают по тому же принципу, что пугало на огороде), лазерные приспособления, специальные «противопосадочные шипы» на объектах инфраструктуры и т. д. Аэропорт Амстердама, например, круглосуточно патрулирует беспилотник в образе хищной птицы.

Но еще лучше — использовать живых ловчих птиц. «Достаточно хищнику добыть хотя бы одну, допустим, чайку, как чайки на какое-то время это место оставляют — они понимают, что здесь опасно», — сказал Агентству городских новостей «Москва» руководитель проекта «Орнитарий» в парке «Сокольники» Вадим Мишин. Специально обученные соколы и ястребы, кстати, уже есть в штате «Домодедово» и «Внуково». В некоторых аэропортах США и Канады для «охоты» на птиц применяют собак и даже свиней.

Выбор средств зависит от орнитологической обстановки вокруг конкретной воздушной гавани, но, разумеется, наиболее эффективен комплексный подход и сочетание разных методов. При этом орнитологи постоянно отслеживают текущую ситуацию над летным полем, а также изучают поведение птиц, пути их миграции и т. д.

«Это нормальная штатная проблема, которая известна, и с которой работают. В зависимости от конкретных условий, от того, где расположен аэропорт, орнитологические службы разные. Теоретически, можно представить себе аэропорт, в котором нет орнитологической службы в силу отсутствия необходимости в ней. Но, как правило, они существуют», — говорит Синицкий. Почему птицы таранят самолеты

Наиболее опасны для самолетов стайные птицы — гуси, журавли, чайки, воробьи, скворцы, грачи. В отличие от ворон им не хватает ума держаться подальше от лайнеров. Особенно это касается молодняка, а сейчас как раз сезон его вывода, и в воздухе повышенное содержание птиц, отмечают орнитологи. Бестолковые пернатые быстро привыкают к техногенному шуму аэропорта и просто не успевают вовремя разминуться с воздушным судном, скорость которого в разы превышает их собственную.

Чаще всего птицы «влетают» в самолеты в летние месяцы, а также весной и осенью в период миграции.

Орнитологическая обстановка в Подмосковье, и особенно в Жуковском, очень сложная, отмечают эксперты, в том числе из-за проблемы с мусором, с которой никак не может справиться столица. Но стопроцентной защиты от птиц нет нигде в мире. Да и вообще проводить сравнения с этой точки зрения не совсем корректно, считает Синицкий. Может быть, есть страны, где вообще птицы не живут. Например, их гораздо меньше в пустыне.

«Но зато там есть песчаные бури. Вот как в России обстоит дело с песчаными бурями и насколько хорошо российские аэропорты от них защищены? А вы посмотрите на перевозчиков из ближневосточных стран. У них даже окна в самолетах немножко мутноватые, если приглядеться, потому что песок сечет по ним. У всех свои особенности», — рассуждает эксперт.

Безусловно, проблемы в российской авиации существуют, и это событие в очередной раз их высвечивает, добавляет он. И нормативная база отрасли требует обновления — не только в области орнитологии, но и всей гражданской авиации. Была проведена некоторая работа в этом направлении, но еще больше предстоит сделать, и на это нужно выделять большое количество средств, ресурсов и, главное, привлекать квалифицированных специалистов.

«Но это не совсем про то, что у нас с орнитологией такая уж беда. Если пытаться подстелить соломку на такие случаи и что-то еще предусмотреть, то давайте еще все каски носить постоянно — ведь метеориты же падают с неба. Вероятность сравнима. Если хочется достичь абсолютной безопасности — отмените полеты и переходите на гужевой транспорт», — иронизирует эксперт.

Собственно, одна из проблем, отсутствие в России официально установленного приемлемого (именно приемлемого — не нулевого) для общества уровня безопасности полетов. Такой уровень, согласно рекомендациям ICAO, в каждой стране должен быть выработан в рамках государственной программы обеспечения безопасности полетов. В России она была принята в 2008 году, но по факту до сих пор ничего с ней и не делали. В итоге каждое происшествие вызывает бурную реакцию и поиск виноватых, но через месяц-другой все успокаивается, а реальных значимых перемен так и не происходит.

Наука и техника,Вадим Мишин,Алексей Синицкий,Уральские авиалинии,Аэропорт Домодедово,Международный аэропорт Внуково,Ридус,АГН «Москва»,

2

Что будет, если самолет столкнется с птицей?

То, чего боятся многие пассажиры, — что будет, если в двигатель самолета попадет чайка или ворона? Отвечает пилот.

«Моя Планета»

нашла ответ в книге пилота гражданской авиации Патрика Смита «Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота»

«Столкновения с птицами — явление привычное, а повреждения от них, как правило, минимальны. Но, конечно, не для птицы. Как вы, наверное, догадываетесь, комплектующие самолета сконструированы так, чтобы выдерживать встречи подобного рода. В интернете можно посмотреть ролики, на которых телами птиц выстреливают из специальных пушек в рамках испытаний на прочность лобовых стекол, заборных устройств и т. д. В моей практике бывали такие инциденты — и в худшем случае все заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной.

Фото: Shutterstock.com

Однако есть и случаи, когда встреча с птицей может быть действительно опасной. Например, когда птицы попадают в двигатели. В 2009 году рейс 1549 компании US Airways спланировал в реку Гудзон после столкновения со стаей канадских гусей. Современные турбовинтовые двигатели устойчивы, однако они не очень хорошо реагируют, когда в них попадают инородные объекты, особенно те, что вламываются в их вращающиеся лопасти на высоких скоростях. Птицы не закупоривают двигатель, но могут согнуть или сломать лопасти вентилятора, что приводит к отказу двигателя. Чем тяжелее птица, тем больший вред она может нанести. При полете со скоростью 460 км/ч (в США это максимально допустимая скорость на высоте до 3000 м, на которой чаще всего можно встретить птицу) столкновение с гусем обычного размера означает ударное воздействие в 200 кН.

Даже небольшие птицы опасны, если они налетают стаей. В 1960 году турбовинтовой самолет Eastern Airlines упал в Бостоне после столкновения со стаей скворцов. Я уже знаю ваш следующий вопрос. Почему у двигателей нет защитных экранов спереди? Помимо того что такой экран будет частично блокировать приток воздуха, он должен быть большим (и, скорее всего, конической формы) и чрезвычайно прочным. Потому что, если он не выдержит удара, в двигатель попадет не только птица, но и куски металла. Не считая упомянутых случаев, вероятность, что несколько двигателей будут выведены из строя из-за столкновения с птицей, чрезвычайно мала, и это делает подобное устройство ненужным».

На сайте могут быть использованы материалы интернет-ресурсов Facebook и Instagram, владельцем которых является компания Meta Platforms Inc., запрещённая на территории Российской Федерации.

катастрофа

птицы

самолет

Вопрос: что это?

Вопрос: что это?

Подсказка: место — Перу, назначение — религия

Юлия Скопич

9 марта 2022

Вопрос: что это?

Вопрос: что это?

Подсказка: время применения — с XVIII века по н. в., место применения — Россия, Европа, Америка

27 сентября 2022

Вопрос: что это?

Вопрос: что это?

Подсказка: место — Великобритания, время — 1930-е годы — конец XX века.

Юлия Скопич

7 января 2022

Кот из Мичигана официально признан самым высоким в мире

2 октября 2022

Отдыхающие с риском для жизни спасли самую быструю акулу в мире — видео

2 октября 2022

3600-летнюю баню открыли археологи в Нидерландах

1 октября 2022

Получен снимок спутника Юпитера Европы, сделанный с очень близкого расстояния

1 октября 2022

Варенье из сосновых шишек

Самые большие электростанции в мире: топ -10

Кто живет в пустыне 

Самые большие города мира

Самые глубокие станции метро в мире: топ-10

Самые большие аквапарки мира 

10 самых жарких мест на земле

Мы используем cookie-файлы

ОАО «Моя Планета» использует cookie-файлы для улучшения работы и пользования сайта https://moya-planeta. ru/. Более подробную информацию о Политике ОАО «Моя Планета» по работе с cookie-файлами можно найти здесь, о Политике ОАО «Моя Планета» в отношении обработки персональных данных можно узнать здесь. Продолжая пользоваться сайтом https://moya-planeta.ru/, Вы подтверждаете, что были проинформированы об использовании cookie-файлов сайтом https://moya-planeta.ru/ и согласны с Политикой ОАО «Моя Планета» по работе с cookie-файлами. Вы можете отключить cookie-файлы в настройках Вашего браузера.

эксперт усомнился в том, что в двигатели попали птицы

Кадры, заснятые на видео одним из пассажиров этого рейса, наводят на мысль о том, что попадания птиц в оба двигателя могло и не быть.

Независимый технический эксперт Юрий Антипов проанализировал в своём блоге видео, которое снял в самолёте один из пассажиров:

«По жуковскому ЧП. Появилось видео, заснятое пассажиром, летевшем на самолёте после вылета из аэропорта Жуковский.

И достаточно очевидны два момента.

Первый момент. Правый двигатель работает в качающемся режиме (обороты роторов «плавают»), что совсем не характерно для попадания птицы в двигатель. И второй момент. Из ПЕРЕДНЕЙ части двигателя (в нижней части кадров) появляется либо струя дыма, либо струя распылённого топлива. Авиадвигатель так устроен, что даже если в двигатель попадёт птица, то те ошмётки её тушки, которые как в мясорубке, будут мгновенно перемолоты лопатками вентилятора, компрессора или турбины, не смогут вылететь из передней части двигателя даже тогда, когда ошмётки попадут во внутренний контур и сгорят в камере сгорания. Дым может уйти только назад в выходное сопло двигателя.

И ни при каких условиях не сможет быть выброшен навстречу потоку воздуха через входной диффузор. И этот факт, заснятый на видео ещё раз подтверждает, что говорить о попадании птиц в ОБА двигателя ПРЕЖДЕВРЕМЕННО.

Уже на ТВ отмечал, что мне очень не понравилось, что при съёмках с места аварийной посадки видно, что половина надувных трапов находились хотя и в выпущенном состоянии, но сами трапы были спущены (без давления воздуха в них). Ведь надувные трапы используются не только для аварийной эвакуации, но и как спасательные плоты при аварийной посадке на воду. А это означает, что и с трапами было не всё так гладко в плане технической исправности.

И ещё. Только у нас в стране возможно, когда телега бежит впереди лошади. Не дожидаясь окончания выводов технического расследования, пилотов уже наградили. И в таких условиях очень трудно ожидать действительно объективного расследования. Груз уже сделанных Героев России и повсеместно втыкаемая во все сообщения от СМИ версия попадания птиц, как крылом чайки, может накрыть беспристрастное техническое расследование и обнародование истинной причины этого авиапроисшествия.

Ну и последнее. Как в Шереметьево, так и сейчас в Жуковском, самолёт взлетал с полными баками топлива. И достаточно было при скольжении по полю коснуться любым крылом по земле, как массовый разлив топлива стал бы неминуем. Что в такой ситуации уберегло самолёт от сваливания на крыло, тем более, что он скользил строго по прямо, и пилоты в такой ситуации просто не могли уже им управлять?

Спасла кукуруза. Стабилизирующий эффект, который появился от контакта плоскостей самолёта с её стеблями. Как только крыло (любое) стремилось опуститься ниже к земле, так «подьёмная» сила от нагибаемых и срезаемых стеблей становилась на это крыло больше.

При этом с другой стороны самолёта поднимающееся вверх крыло теряло контакт со стеблями кукурузы, и, как следствие, и эту «подъёмную» силу. И это фактор стабилизировал самолёт для скольжения самолёта с крыльями в горизонтальном положении, не допуская удара крыльев о землю.

По крайней мере, в начальный момент скольжения по земле, когда самолёт после посадки скользил по полю ещё с высокой скоростью.

Написанное в этом посте никоим образом не умаляет мастерства пилотов. Ведь для безаварийной посадки был очень важен угол посадки самолёта, выбрать который могли только пилоты своим ручным управлением. И они с этой задачей отлично справились.

Ну а дальше… им помогала физика и кукуруза.

На фото №1 правый двигатель А321 после посадки на поле. Лежит на земле на боку со свёрнутым пилоном (балкой подвески двигателя к крылу). Поэтому хорошо видна верхняя часть двигателя. Обечайка гондолы двигателя разрушена из-за скольжения по земле. Но не это важно. Стрелкой указано место, которое вызывает сомнение по своему окрасу. И не понятно, что это за тёмное пятно на белой облицовке корпуса гондолы. Может, лакокрасочное покрытие так стёрлось из-за трения о землю?? Но это верхняя часть двигателя.

Понятным становится природа этого пятна на фото №2. Оно факелом расходится после спойлера на гондоле двигателя. И такое факельное растекание тёмного пятна по корпусу характерно только горения (обгорания) на корпусе гондолы.

На фото №3 стрелкой показан спойлер на гондоле правого двигателя А321. И как раз с внутренней стороны. И никакого пятна позади него быть не должно. И именно с внутренней стороны из двигателя тянулась белёсая полоса, которую заснял на видео пассажир этого рейса.»

Материалы по теме:

В Росприроднадзоре говорят, что близ аэропорта Жуковский действительно есть свалка

Свалка, птицы, высотные дома, коррупция. .. Что мешает аэропорту в Жуковском

Второй пилот самолета, экстренно севшего в Жуковском, попал в больницу

АвиацияЭкспертизыАвиакатастрофасамолет

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Как и почему летают самолеты? Описание, фото и видео

Содержание:

Самолет относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха. Это означает, что для его полета нужны определенные условия, сочетание точно рассчитанных факторов. Полет самолета – это результат действия подъемной силы, которая возникает при движении потоков воздуха навстречу крылу. Оно повернуто под точно рассчитанным углом и имеет аэродинамическую форму, благодаря которой при определенной скорости начинает стремиться вверх, как говорят летчики – “становится на воздух”.

Разгоняют самолет и поддерживают его скорость двигатели. Реактивные толкают самолет вперед за счет сгорания керосина и потока газов, вырывающихся из сопла с большой силой. Винтовые двигатели “тянут” самолет за собой.

Как возникает подъемная сила?

Как возникает подъемная сила?

Крыло современных самолетов является статичной конструкцией и само по себе не может самостоятельно создавать подъемную силу. Возможность поднять многотонную машину в воздух возникает только после поступательного движения (разгона) летательного аппарата с помощью силовой установки. В этом случае крыло, поставленное под острым углом к направлению воздушного потока, создает различное давление: над железной пластиной оно будет меньше, а снизу изделия – больше. Именно разность давлений приводит к возникновению аэродинамической силы, способствующей набору высоты.

Подъемная сила самолетов состоит из следующих факторов:

1. Угла атаки
2. Несимметричного профиля крыла

Наклон металлической пластины (крыла) к воздушному потоку принято называть углом атаки. Обычно при подъеме самолета упомянутое значение не превышает 3-5°, чего достаточно для взлета большинства моделей самолетов. Дело в том, что конструкция крыльев с момента создания первого летательного аппарата претерпела серьезные изменения и сегодня представляет собой несимметричный профиль с более выпуклым верхним листом металла. Нижний лист изделия характеризуется ровной поверхностью для практически беспрепятственного прохождения воздушных потоков.

Схематично процесс образования подъемной силы выглядит так: верхним струйкам воздуха нужно пройти больший путь (из-за выпуклой формы крыла), чем нижним, при этом количество воздуха за пластиной должно остаться одинаковым. В результате верхние струйки будут двигаться быстрее, создавая согласно уравнению Бернулли область пониженного давления. Непосредственно различие в давлении над и под крылом вкупе с работой двигателей помогает самолету набрать требуемую высоту. Следует помнить, что значение угла атаки не должно превышать критической отметки, иначе подъемная сила упадет.

Как управляют самолетом?

Как управляют самолетом?

Крыла и двигателей недостаточно для управляемого, безопасного и комфортного полета. Самолетом нужно управлять, при этом точность управления более всего нужна во время посадки. Летчики называют посадку управляемым падением – скорость самолета снижается так, что он начинает терять высоту. При определенной скорости это падение может быть очень плавным, приводящим к мягкому касанию колесами шасси полосы.

Управление самолетом совершенно не похоже на управление автомобилем. Штурвал пилота предназначен для отклонения вверх и вниз и создания крена. “На себя” – это набор высоты. “От себя” – это снижение, пикирование. Для того, чтобы повернуть, изменить курс, нужно нажать на одну из педалей и штурвалом наклонить самолет в сторону поворота… Кстати, на языке пилотов это называется “разворот” или “вираж”.

Для разворота и стабилизации полета в хвосте самолета расположен вертикальный киль. А находящиеся под ним и над ним небольшие “крылья” – это горизонтальные стабилизаторы, которые не позволяют огромной машине бесконтрольно подниматься и опускаться. На стабилизаторах для управления имеются подвижные плоскости – рули высоты.

Для управления двигателями между креслами пилотов находятся рычаги – при взлете они переводятся полностью вперед, на максимальную тягу, это взлетный режим, необходимый для набора взлетной скорости. При посадке рычаги отводят полностью назад – в режим минимальной тяги.

Многие пассажиры с интересом смотрят, как перед посадкой задняя часть огромного крыла вдруг опускается вниз. Это закрылки, “механизация” крыла, которая выполняет несколько задач. При снижении полностью выпущенная механизация тормозит самолет, чтобы не дать ему слишком разогнаться. При посадке, когда скорость очень невелика, закрылки создают дополнительную подъемную силу для плавной потери высоты. При взлете они помогают основному крылу удерживать машину в воздухе.

Чего не нужно бояться в полете?

Есть несколько моментов полета, способных напугать пассажира – это турбулентности, прохождение через облака и хорошо видимые колебания консолей крыла. Но это совершенно не опасно – конструкция самолета рассчитана на огромные нагрузки, гораздо больше тех, что возникают при “болтанке”. К подрагиванию консолей следует относиться спокойно – это допустимая гибкость конструкции, а полет в облаках обеспечивается приборами.

Самолет не боится удара молнии. Атмосферный разряд протекает только по его поверхности, поэтому могут на минуту отключиться какие-то приборы. Они снова включаются, и полет продолжается в обычном режиме. А неприятности в полете могут доставить птицы, грозовые облака, их называют “фронты”, и сильный боковой ветер при посадке.
Попадание птицы в двигатель останавливает его, в грозовых облаках, которые лайнеры стараются обойти, очень мощные воздушные потоки, способные опрокинуть самолет, а боковой ветер сдувает самолет с полосы.

Современные лайнеры – это настоящие воздушные корабли, устойчивые и полностью автоматизированные. Они летают по строго определенным маршрутам, “коридорам” пролета, под постоянным контролем с земли, а для того, чтобы самолеты расходились, имеются эшелоны – заданные для полета высоты. Они никогда не пересекаются. Но организация полетов и управление воздушным движением – это особая, очень большая и интересная тема.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Крушение самолета ВМС в 2021 году возле авиабазы ​​в Техасе, вызванное птицей

FORT WORTH

Учебно-тренировочный самолет ВМС, который врезался в район Лейк-Уэрта во время захода на посадку в сентябре прошлого года, был сбит крупной птицей, согласно военным документам и видео из кабины, полученным во вторник Star-Telegram.

Черный стервятник весом 4,5 фунта был проглочен единственным двигателем самолета, когда он снижался к взлетно-посадочной полосе Объединенной резервной базы военно-морской авиации Форт-Уэрт, согласно отчету ВМС. В течение 30 секунд самолет упал на задний двор и загорелся, ранив не менее трех жителей.

Военный инструктор и пилот-курсант, выполнявшие тренировочный полет из Корпус-Кристи, катапультировались за несколько секунд до удара и получили травмы. Согласно отчету, авария нанесла ущерб почти на 47 миллионов долларов, включая медицинские расходы и разрушение самолета.

Три дома были повреждены в результате крушения военного самолета в районе Лейк-Уорт в воскресенье, 19 сентября 2021 года. Жители и местные власти говорят, что это чудо, что никто не погиб. Глен Э. Эллман Пожарная служба Форт-Уэрта

Расследование Star-Telegram, опубликованное через несколько недель после крушения, показало, что район Лейк-Уорт находится в «зоне потенциальной аварии», что означает, что федеральное правительство определило этот район как район с повышенным риском авиакатастроф из-за его близости к базе. .

Но после крушения почти год назад было неясно, что стало причиной падения самолета.

На видеозаписи полета, полученной Star-Telegram по запросу публичных архивов, видно, что самолет работал нормально до последней минуты перед катастрофой. В отчете ВМС большую часть полета описывают как «без происшествий».

Когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе и снижается, вдалеке появляется птица.

На видео одна птица пролетает вправо, за ней следует вторая птица. Появляется третья птица и проходит слева. И тут прямо перед самолетом появляется четвертая птица. Когда он попадает в фокус, видны перья на его крыльях, когда он падает в нижнюю правую часть видеокадра.

«Ш—!» — кричит один из пилотов.

Через несколько секунд в кабине начинают звучать сигналы тревоги, заглушающие голос пилота, говорящего по рации.

«Скорая помощь, мы пытаемся добраться до взлетно-посадочной полосы», — говорит он. Но когда по радио приходят инструкции по посадке, примерно через 20 секунд после столкновения с птицей, пилот прерывает.

«Мы не успеем, — говорит он. Сигналы тревоги все еще звучат, но самолет внезапно опускается к земле, и деревья внизу становятся все ближе.

За шесть секунд до крушения пилот кричит: «Приготовьтесь к катапультированию. Остановить! Остановить!»

На последнем кадре видео видна верхушка дерева, на которую наложена ярко-зеленая стрелка от органов управления полетом.

После катапультирования из самолета инструктор приземлился в лесистой местности и получил легкие травмы, сообщила тогда местная полиция. Студент-пилот зацепился за линии электропередач. Очевидцы рассказали Star-Telegram, что видели, как студент загорелся. Полиция тогда заявила, что он «сильно обгорел».

Студент выжил. Примерно через полтора месяца в больнице Даллас-Форт-Уэрт его перевели в больницу Сан-Антонио.

Сам самолет — Т-45С «Ястреб-тетеревятник» — повредил несколько домов и остановился на заднем дворе. Сосед этого дома сообщил Star-Telegram в то время, что двор был охвачен пламенем; ворота забора были такими горячими, что он не мог дотронуться до них.

В результате крушения, которое соседи и власти назвали «чудом», мирные жители не погибли или серьезно не пострадали.

Пожарные реагируют на место крушения самолета ВМС за домом в Лейк-Уэрте, штат Техас, в воскресенье, 19 сентября 2021 года. Глен Э. Эллман Пожарная служба Форт-Уэрта 900:02 В отчете ВМФ авария классифицируется как «столкновение с дикой природой». В отчете говорится, что сразу после того, как самолет проглотил птицу, заглох компрессор двигателя. В отчете также отмечается, что «пост-осмотр самолета выявил останки птиц, в том числе кровь на воздухозаборнике правого борта, в двигателе».

Несмотря на то, что большая часть отчета отредактирована, сводка стоимости крушения перечисляет 250 000 долларов в виде ущерба гражданскому имуществу, 400 000 долларов в виде воздействия на окружающую среду, 877 000 долларов в виде федеральных расходов на травмы и 45,4 миллиона долларов в виде ущерба федеральному имуществу. В общей сложности крах обошёлся в $46,9.3 миллиона.

Три дома были повреждены в результате крушения военного самолета в районе Лейк-Уорт 19 сентября 2021 года. Глен Э. Эллман Пожарная служба Форт-Уэрта

Первоначально эта история была опубликована 13 сентября 2022 года в 19:32.

Эмили Бриндли

Эмили Бриндли — репортер-расследователь в Star-Telegram. Перед переездом в Форт-Уэрт она освещала пандемию коронавируса в Hartford Courant в Коннектикуте. Она также любит ходить в походы, кататься на роликах и смотреть реалити-шоу. Присылайте советы и горячие предложения на [email protected].

Fly Like A Bird – IEEE Spectrum

Как и предполагалось, ультратонкий автомобиль будет беспилотным, работающим на солнечной энергии и изготовленным из прочных и легких материалов. Его размер может варьироваться от нескольких метров в поперечнике до ста метров, в зависимости от его миссии. Вместо металлического каркаса, покрытого клепаными пластинами и деталями с гидравлическим приводом, корпус и крылья самолета будут состоять из похожего на пластик материала, называемого ионным полимерно-металлическим композитом, который деформируется под воздействием электрического поля. Если напряжение приложено правильно, материал можно заставить хлопать, как крыло. Поверх композитных крыльев будут листы фотогальванического материала толщиной с бумагу и литий-ионные батареи, наслоенные методом тонкопленочного осаждения, тем же методом, который сегодня используется в некоторых полупроводниковых процессах; вместе эти слои будут питать самолет. Поскольку у него не будет ни одной движущейся части, мы называем его твердотельным самолетом [ ].

Но зачем летать как птица? Во-первых, энергоэффективность. Крупнокрылые существа, такие как альбатросы, могут планировать на большие расстояния и кружить над одной и той же областью в течение длительных периодов времени. Твердотельный летательный аппарат будет делать то же самое, планируя большую часть времени, получая энергию от солнца и взмахивая крыльями только для поддержания высоты. Птицы чрезвычайно ловкие летуны, они контролируют свой полет, слегка изменяя поперечное сечение, длину, площадь, размах и наклон своих крыльев. Крылья нашего самолета тоже могли бы регулировать некоторые из этих характеристик.

Твердотельный летательный аппарат может иметь множество потенциальных применений; сбор научных данных, передача сообщений и съемка местности — это лишь некоторые из них. Благодаря гибкому корпусу его можно было укладывать, транспортировать, а затем развертывать в отдаленных местах на Земле или даже на других планетах, чья негостеприимная атмосфера обрекла бы на гибель самолеты, которым нужен кислород для сжигания топлива.

Авиаконструкторы давно интересовались возможностями морфинга. Трансформирующиеся крылья позволили бы военным самолетам перехитрить своих противников. Тем временем пассажирский авиалайнер с изменяющими форму крыльями сможет постоянно адаптировать свою аэродинамику к различным этапам полета — взлету, посадке, ускорению, крейсерскому полету — тем самым уменьшая шум и экономя топливо. В последнее время ряд групп в промышленности и научных кругах работали над концепциями трансформируемых крыльев [см. врезку, ] — это направление исследований, которое обещает открыть новую захватывающую главу в конструировании самолетов.

Мы начали наш проект с рассмотрения двух основных аспектов птичьего полета: формы крыльев и того, как они взмахивают. Форма крыла играет важную роль в том, чтобы поднять птицу и удержать ее там. В этом отношении птицы и традиционные самолеты похожи. Двигатели самолета двигают аппарат вперед, заставляя воздух течь над крыльями и под ними. Поскольку верхняя и нижняя поверхности крыла изогнуты по-разному, воздух проходит над ними с разной скоростью, создавая разницу давлений между двумя поверхностями. Этот эффект давления, известный как принцип Бернулли, поднимает самолет.

Птицы полагаются на тот же эффект. Когда они взмахивают крыльями, воздух проходит мимо крыльев, и образуется перепад давления, толкающий птиц ввысь. (Насекомые, напротив, взмахивают крыльями с высокой скоростью и полагаются на разные подъемные механизмы. См. «Fly Like a Fly», IEEE Spectrum, ноябрь 2005 г. )

Как у самолетов, так и у птиц разные формы крыльев обеспечивают разные типы полета . Беспилотник-разведчик Global Hawk, как и альбатрос, имеет длинные, тонкие и узкие крылья, идеально подходящие для дальних полетов на малых скоростях. Самолеты, которые должны маневрировать на высоких скоростях, такие как F-16 Fighting Falcon, имеют более короткие стреловидные крылья, которые создают достаточную подъемную силу, но с меньшим сопротивлением. Точно так же орлы и ястребы имеют более короткие крылья для большей маневренности.

Но птицы и самолеты управляют своим полетом по-разному. Обычные самолеты маневрируют с помощью подвижных поверхностей: закрылков и элеронов на крыльях, горизонтальных секций, называемых рулями высоты на хвосте, а также руля направления. Птицы, с другой стороны, могут сгибать, скручивать и деформировать свои крылья и тела, чтобы поворачивать, изменять свою скорость и адаптироваться к непредвиденным условиям, таким как порывы ветра. Если бы самолеты могли делать то же самое, они имели бы большую подъемную силу и меньшее лобовое сопротивление, увеличивая маневренность и потребляя меньше топлива.

Мы изучали крылья разных птиц в поисках подходящей модели для нашего самолета. Ястребы и орлы выглядели многообещающе, но что действительно привлекло наше внимание, так это птеранодон, плотоядный птерозавр, который парил в небе более 75 миллионов лет назад. С перепончатыми крыльями длиной почти 5 метров каждое это животное было грозным планером.

Но была ли это идеальная форма крыла для нас? Чтобы выяснить это, мы обратились к компьютерной программе Wind. Созданная исследователями из Центра инженерных разработок Арнольда ВВС США, Исследовательского центра Гленна НАСА и компании Boeing, программа Wind представляет собой вычислительную гидродинамическую программу, которая позволяет вам моделировать крыло самолета или, точнее, его аэродинамический профиль, форму которого характеризует его каплевидная форма. поперечное сечение — в различных условиях.

В результате наших исследований нам понадобился тонкий и слегка изогнутый аэродинамический профиль, который был бы похож на крыло птеранодона. Просматривая базы данных, которые каталогизируют тысячи существующих аэродинамических поверхностей, мы нашли несколько с правильным профилем, носящих кодовые названия Selig 1091, Selig 1223 и Eppler 378. Используя Wind, мы смоделировали каждый аэродинамический профиль для полета на большой высоте при относительно низких скоростях до до 64,6 метра в секунду, или 0,19 Маха. В результате анализа были получены два параметра, которые необходимы для любой конструкции самолета: коэффициент подъемной силы (который, как следует из названия, является мерой способности крыла толкать самолет вверх) и коэффициент лобового сопротивления (мера нежелательного сопротивления движению). . Эти два параметра варьируются в зависимости от угла атаки крыла, его продольного наклона относительно воздушного потока. Это похоже на запуск воздушного змея: чтобы поднять его в воздух, вы тянете его под углом к ​​земле, чтобы максимизировать подъемную силу.

Таким образом, при проектировании самолета вы изучаете, как подъемная сила и лобовое сопротивление изменяются при изменении угла аэродинамического профиля. Наши первоначальные тесты показали, что при угле атаки 10 градусов Selig 1091 имеет максимальный коэффициент подъемной силы 1,5 и коэффициент лобового сопротивления 0,05, что достаточно хорошо с точки зрения аэродинамики для нашего типа самолета. Но наш самолет, как и птица, будет постоянно менять угол наклона крыльев вперед, поэтому нам пришлось изучить аэродинамику нашего крыла в широком диапазоне углов.

Прежде чем мы остановимся на окончательном аэродинамическом профиле, мы также проверим двух- и трехмерные компьютерные модели, а также реальные масштабные модели в аэродинамической трубе, моделируя бесчисленное множество стационарных и турбулентных условий, когда самолет машет закрылками, скользит, и взлетает.

Самолеты с машущими крыльями, иногда называемые орнитоптерами, веками восхищали человечество. Леонардо да Винчи предложил несколько таких конструкций с приводом от человека, но неизвестно, были ли они построены. Совсем недавно изобретатели успешно продемонстрировали как маленькие, так и большие орнитоптеры. Команда из Университета Торонто, например, разработала гениальный машущий самолет с двигателем внутреннего сгорания, на борту которого находится даже пилот.

Несмотря на такие успехи, мы решили полностью отойти от традиционных парадигм проектирования самолетов. В большинстве самолетов крыло представляет собой консольный каркас, покрытый металлическими пластинами, которые придают крылу аэродинамическую форму. Мы отказались от каркасной конструкции в пользу наслоения различных материалов для формирования компактного неполого тела.

Введите вышеупомянутый ионный полимерно-металлический композит или IPMC. Внешне он выглядит как обычный пластик, но его сердцевина изготовлена ​​из перфторированной сульфокислоты — соединения, работающего как ионообменная мембрана: при воздействии электрического поля в несколько десятков вольт на миллиметр оно пропускает молекулы воды и гидратируется. ионы мигрируют через него. Этот поток воды и ионов создает внутренние силы, которые заставляют одну сторону листа расширяться, а другую сжимать, что приводит к изгибающему движению. Деформация пропорциональна напряженности электрического поля, и после снятия поля лист возвращается к своей первоначальной форме.

Твердотельный летательный аппарат будет состоять из листов материала в форме крыльев, зажатых между двумя металлическими сетками: анодной сеткой внизу и катодной сеткой сверху, каждая из которых содержит тысячи или даже десятки тысяч электродов. Компьютерная система управления будет подавать напряжение на электроды. Применяя различные уровни напряжения к разным частям листа, мы можем заставить его изменить свою форму на клапан. Мы надеемся, что с очень мелкой сеткой мы сможем имитировать крылья летающих позвоночных.

Мы далеки от такого уровня контроля. В нашем первом тесте мы начали с малого, с двух 5-сантиметровых полосок IPMC. Затем мы прикрепили управляющие электроды к каждому маленькому крылу и приложили переменное напряжение. Удивительно было наблюдать, как это примитивное приспособление достаточно хорошо машет крыльями, даже при высокой частоте взмахов.

Затем мы построили большую модель с крыльями длиной 46 см. Это потребовало изготовления листов размером с газету из материалов IPMC — насколько нам известно, самых больших из когда-либо созданных. Увы, этот прототип хаотично реагировал на электрическое поле. Нас не удивили проблемы, учитывая, что IPMC все еще является относительно новым материалом; создание больших листов требует большого количества проб и ошибок, причем некоторые партии работают лучше, чем другие.

Мы рассчитываем решить эти производственные проблемы в течение следующих нескольких лет, а затем мы приступим к следующему шагу: интеграции материала IPMC со слоями фотогальванических и литий-ионных или литий-полимерных материалов. Мы планируем применить ту же технологию тонкопленочных покрытий, которая используется для изготовления некоторых полупроводниковых, оптических и керамических устройств. Тонкопленочные солнечные элементы существуют уже много лет, хотя они все еще дороги, и тонкопленочные батареи начинают появляться в лабораториях. Для твердотельного самолета мы надеемся изготовить листы из тех материалов, которые могут сильно изгибаться и скручиваться, не ломаясь.

Если мы его построим, он будет летать? Чтобы ответить на этот вопрос, мы рассмотрели две переменные: мощность, которую самолет требует для полета, и мощность, доступную в среде, в которой он развернут. Очевидно, что если первое больше второго, то самолет не сможет оторваться от земли.

Поскольку твердотельный летательный аппарат питается от солнца, количество доступной энергии будет зависеть от того, где и когда он летит, а также от характеристик его солнечных батарей. Используя высокопроизводительные солнечные элементы с высокой удельной мощностью 1 киловатт на килограмм и эффективностью преобразования 10 процентов, наши расчеты показали, что максимально доступная мощность на Земле на высоте от 1 до 35 километров будет 90 ватт на квадратный метр солнечной батареи. На Венере она составила бы 150 Вт/м ² на высоте от 53 до 82 км, а на Марсе 55 Вт/м ² на высоте от 1 до 7 км над поверхностью.

Энергопотребление самолета, с другой стороны, зависит от его размера и веса, формы и движения крыла, а также мощности, требуемой бортовыми системами. Ключевыми параметрами в этом расчете являются коэффициенты подъемной силы и сопротивления крыльев (которые мы определили в нашем расчетно-гидродинамическом анализе) и вес самолета (например, 2 килограмма на квадратный метр для IPMC). Мы использовали диапазон значений длины крыльев и продолжительности взмахов и планирования. Подключив все эти переменные к совокупности уравнений ньютоновской физики и гидродинамики Навье-Стокса, мы получим мощность, необходимую для подъема самолета в воздух.

Итак, может ли твердотельный самолет летать? Да, по крайней мере, в определенных сценариях. Рассмотрим вариант с 12-метровым размахом крыла, летящий на высоте 10 км над Землей. Для крейсерской скорости 10 метров в секунду и планирования в течение 10 секунд между закрылками, при этом каждый закрылок длится около 5 секунд, ему потребуется около 10 Вт/м ² , или примерно десятая часть доступного.

Повторяя расчеты для различных размеров самолетов, мы приходим к выводу, что аппараты с размахом крыльев от 3 до 100 метров смогут летать как на Земле, так и на Венере. Для Марса с его более тонкой атмосферой размах крыльев должен быть значительно больше, порядка 250 метров и более, чтобы самолет мог захватывать достаточно солнечного света, чтобы оставаться в воздухе.

Когда в игру вступает так много переменных, процесс проектирования становится итеративным. Задаем какие-то параметры и потом смотрим, при каких условиях самолет будет летать. Если мы предпочитаем другие условия, мы возвращаемся к первому этапу — выбору аэродинамического профиля — и начинаем заново, повторяя все это до тех пор, пока не будем удовлетворены нашей конструкцией.

Фото: Anthony Colozza

Чтобы достичь неба, твердотельный летательный аппарат в идеале взлетел бы с земли и поднялся бы самостоятельно. Но для этого требуется много энергии и сильные крылья. Итак, изначально мы рассматриваем возможность запуска прототипов с воздушного шара, подобных тем, которые используются в исследованиях погоды. Самолет компактно укладывался в гондолу аэростата, а на заданной высоте раскладывался и выпускался.

Способность самолета оставаться в воздухе в течение длительного периода времени делает его идеальным для съемки поверхности Земли с высоты, что представляет явный интерес как для гражданских, так и для военных целей. Хотя самолет не предназначен для перевозки тяжелых грузов, он может легко нести миниатюрные камеры последнего поколения, разработанные для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и микро-БПЛА.

Дистанционное зондирование – еще одно потенциальное применение. Оснащенный специальными датчиками и миниатюрными масс-спектрометрами, твердотельный летательный аппарат в идеале должен был бы летать на высоте около 20 км, где атмосферные условия Земли более стабильны и откуда можно было бы наблюдать за тропосферой, чуть ниже, где больше всего погодных условий. возникает активность.

В качестве коммуникационной платформы самолет может нести тонкопленочные антенны или прозрачные металлические антенны — обе сейчас используются в автомобилях — для передачи сигналов со спутников и наземных станций, тем самым увеличивая дальность передачи.

Возможно, наиболее интригующей является идея использования самолета для исследования других планет. Возьмите Венеру. Его поверхность горячая и негостеприимная, но на высотах более 50 км она действительно очень похожа на Землю, с уровнями давления, подобными нашему, температурой менее 50 ° C и атмосферой, содержащей углерод, водород, кислород, азот и другие основные вещества. соединений, необходимых для жизни. Учитывая все это, а также богатую солнечную энергию планеты, это одно из наиболее вероятных мест в нашей Солнечной системе для поиска жизни.

У нас еще много работы , чтобы это произошло. Следующим шагом будет моделирование полного трехмерного представления самолета, чтобы мы могли понять его поведение во всех условиях полета. В частности, нам нужно лучше понять, как изменять форму аэродинамического профиля на протяжении всего цикла взмахов. Мы также планируем построить модель-демонстратор весом 1 кг с размахом крыльев 1 метр. Испытав его в аэродинамической трубе, мы сможем подтвердить коэффициенты подъемной силы и сопротивления. Мы также прикрепим модель к тросу и будем летать на ней по кругу, что поможет нам в дальнейшем оценить ее аэродинамику.

В целом, самой сложной задачей будет разработать схему управления крыльями. Просто получить материал IPMC, чтобы воспроизвести множество способов, которыми птицы меняют свои крылья, уже само по себе будет подвигом; контролировать эти сложные вариации в режиме реального времени будет еще сложнее. Схемы управления полетом, используемые в обычных самолетах, работать не будут; эти предварительно запрограммированные системы используют такие измерения, как воздушная скорость, высота и вращение, чтобы вычислить положение и ориентацию самолета и, следовательно, действия, необходимые для поддержания стабильности. В твердотельном самолете, вероятно, потребуется использовать нейронные сети или какой-либо другой вид искусственного интеллекта, который позволит самолету «научиться» управлять собой.

Чтобы преодолеть эти и другие трудности, нам потребуется набрать междисциплинарную команду аэрокосмических инженеров, материаловедов, биологов, компьютерщиков и других специалистов. Это может занять много сил и времени, но конечный результат того стоит: машина, которая может не только летать как птица, но, может быть, даже лучше.

Благодарности

Автор выражает благодарность за вклад в проект твердотельного самолета: Мохсену Шахинпуру из Университета Нью-Мексико; Филипп Дженкинс, Кертис Смит и Терри Диси из Аэрокосмического института Огайо; Каккаттукужий Исаак из Университета Миссури, Ролла; Терин ДалБелло из Университета Толедо, штат Огайо; и Дэвид Олинджер из Вустерского политехнического института, Массачусетс.

Об авторе

Энтони Колоцца (Anthony Colozza) — научный сотрудник корпорации Analex Corp. в Фэрфаксе, штат Вирджиния, и Исследовательского центра Гленна НАСА в Кливленде.

Для дальнейшего изучения

Дополнительные технические подробности см. в заключительном отчете «Solid State Aircraft», Фаза II, подготовленном для Института перспективных концепций НАСА, май 2005 г.

Подробнее об «искусственных мышцах» твердотельных самолетов а чтобы посмотреть видеоролики о небольших машущих прототипах, посетите http://www.unm.edu/~amri.

Дополнительную информацию о полетах на Венеру на солнечных батареях см. в докладе Колоццы «Возможность долговременного полета на Венере самолета на солнечных батареях», представленном на 2-й Международной инженерной конференции AIAA по преобразованию энергии в августе 2004 г. (AIAA-2004-5558).

птица в двигателе самолета | Поиск в TikTok

TikTok

Загрузить

Для вас

Читать

sidtasker

Sid Tasker

#bird 901 0 9016 #aviation #enginefailure

753,5 тыс. лайков, 7,5 тыс. комментариев. Видео TikTok от Сида Таскера (@sidtasker): «#fyp #birdstrike #aviation #enginefailure». Туи 757 Бёрдстрайк. оригинальный звук.

16,9 млн просмотров|

оригинальный звук — Сид Таскер

капитангрегерсон

Итан Грегерсон

Дайте мне знать, ребята, если вы хотите посмотреть видео о том, что происходит, когда происходит столкновение с птицей! #fyp #foryou #aviationnews #flying #viral #captaingregerson

18.1K лайков, 304 комментария. Видео TikTok от Итана Грегерсона (@captaingregerson): «Дайте мне знать, ребята, если вы хотите посмотреть видео о том, что происходит, когда происходит столкновение с птицей! #fyp #foryou #aviationnews #flying #viral #captaingregerson». Птицу засасывает в двигатель самолета при взлете. оригинальный звук.

894,4 тыс. просмотров|

оригинальный звук — Итан Грегерсон

roro_aviation

Roro_aviation

#birdcrash #enginefailure #boeing747 #britishairways #fyp

69,1 тыс. лайков, 69,1 тыс. лайков. Видео TikTok от Roro_aviation (@roro_aviation): «#birdcrash #enginefailure #boeing747 #britishairways #fyp». B747 BRITISH AIRWAYS ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЗ-ЗА ПТИЦЫ. сын оригинал.

1,5 млн просмотров|

сын оригинал — Roro_aviation

dutchaviation_hub

Голландская авиация

Двигатель ThomsonFly Boeing 757 загорелся после столкновения с птицей! #birdstrike #boieng757 #самолет #crash #fire #fyp #viral

s,18K Видео TikTok от голландской авиации (@dutchaviation_hub): «Двигатель ThomsonFly Boeing 757 загорелся после столкновения с птицей! #birdstrike #boieng757 #airplane #crash #fire #fyp #viral». она знает.

324,2 тыс. просмотров|

she knows — favsoundds

aviationnation22

AviationNation22

#fyp #foryou #foryoupage #fypシ #fypage #viral #viraltiktok #trend #aviationlovers #авиация #авиалайф #самолет #авиалинии #самолет #вау #взлет #birdstrike #abort #pilot #pilots #lucky

Видео TikTok от AviationNation22 (@aviationnation22): «#altvirシal #fytrシal #foryoupendvir #fforyoupage #aviationlovers #авиация #aviationlife #самолет #авиалинии #самолет #вау #взлет #birdstrike #аборт #пилот #пилоты #повезло». Удар птицы во время взлета самолета. Пилот прерывает взлет. Военный.

5948 просмотров|

Военные — Флорюс

flyalongwithjohn

Пилот Джон

Объяснение двигателя в хвосте самолета!!

1,9 тыс. лайков, 71 комментарий. Видео TikTok от пилота Джона (@flyalongwithjohn): «Объяснение двигателя в хвосте самолета!!». СКРЫТЫЙ ДВИГАТЕЛЬ??? | Птичка 😅 | Вот и снова 😅. Эстетика.

49,1 тыс. просмотров|

Эстетика — Толлан Ким

Aviation_lover1750

Aviation_lover94✈️ • Follow

#ryanair #plane #crash #fyp #viral #2kviews

522 лайков, 38 комментариев. Видео TikTok от Aviation_lover94✈️ • Подписаться (@aviation_lover1750): «#ryanair #plane #crash #fyp #viral #2kviews». Рейс 4102 Ryanair
| Свидание
10 ноября 2008 г. | Резюме
Столкновение с птицей привело к повреждению двигателя | …. оригинальный звук.

22,8 тыс. просмотров|

оригинальный звук — Aviation_lover94✈️ •

tompostlethwaite

Tom Postlethwaite

#foryou #foryoupage #fyp #f #viral #viralvideo #plane #fire #crash #airport #scary #bird #birdstrike

617 лайков, 20 комментариев. Видео TikTok от Тома Постлетуэйта (@tompostlethwaite): «#foryou #foryoupage #fyp #f #viral #viralvideo #plane #fire #crash #airport #scary #bird #birdstrike». Попадание птицы на туй 757 привело к возгоранию двигателя 😮. Родной город.

21,3 тыс. просмотров|

Hometown — Dumplings

Bird and Wildlife Strikes — AOPA

Table of Contents

Importance to Members

Overview

Technical Information

Additional Resources

From the AOPA Archives

Table of Contents

• Техническая информация
  • Статистика
  • Предотвращение столкновений с птицами
  • Будьте готовы
  • Предотвращение столкновений с дикими животными
  • Сообщение о столкновении с птицами или дикими животными
• Дополнительные ресурсы
• Из архива AOPA

Важность для участников

Пилоты делят небо с птицами, и столкновения с птицами представляют собой реальную и нередкую опасность. О большинстве из них не сообщается, и они практически не повреждают самолет, хотя с птицей дело обстоит иначе. Столкновение с птицей, иногда называемое столкновением с птицей, столкновением с птицей или BASH (опасность столкновения с птицей), может случиться с кем угодно практически в любое время. Сообщений о столкновениях с птицами становится все больше, и время от времени они попадают в новости. Освещение в СМИ знаменитой посадки капитана «Салли» Салленбергера на рейсе 1549 US Airways.в реке Гудзон в январе 2009 г. на протяжении многих месяцев привлекало к себе внимание заголовков.

Столкновения с дикими животными также представляют угрозу для самолетов. В сельской местности, а иногда и в городских районах, олени или другие животные нередко выходят на взлетно-посадочную полосу. Пилоты должны быть особенно осведомлены и после принятия мер по предотвращению должны предупредить пилотов и наземный персонал об опасности. Несмотря на то, что столкновения с птицами и дикими животными по большей части непредсказуемы и случайны, можно принять некоторые меры предосторожности, чтобы снизить вероятность их возникновения. Данный предметный доклад развивает эту идею.

Как всегда, не стесняйтесь звонить в Информационный центр пилотов AOPA по телефону 800/USA-AOPA (872-2672) с вопросами.

Обзор

Считается, что первым пилотом, столкнувшимся с птицей, был Орвилл Райт в 1908 году. Первый зарегистрированный смертельный исход в результате столкновения с птицей датируется 1912 годом. история, когда он летал по Соединенным Штатам, выполнял демонстрационный полет в Калифорнии, когда его Райт Флаер столкнулся с чайкой. Угроза столкновений с птицами стала более серьезной в 1950-х годов, когда авиационная промышленность начала использовать газовые турбины для получения энергии, а FAA начало испытания двигателей на способность проглатывать птиц. Двигатели способны проглотить около трех маленьких птиц (полтора фунта) или одну среднюю птицу (два с половиной фунта) без сбоев. В настоящее время FAA считает, что большая птица весит более четырех фунтов. Не существует авиационного двигателя, сертифицированного для проглатывания крупной птицы без отключения.

Этот тематический отчет проинформирует читателей о рисках и профилактических мерах, связанных с столкновениями с птицами и дикими животными. Кроме того, в нем будет обсуждаться, как правильно сообщить о забастовке птиц или диких животных.

Техническая информация

Статистика

112 815 человек, сообщивших о столкновениях с птицами и дикими животными за последние 20 лет, возможно, серьезно не рассматривали ущерб, который может быть нанесен. Кроме того, фактическое количество забастовок, вероятно, намного больше; по оценкам экспертов, около 80 процентов из них остаются незарегистрированными. Если эта оценка верна, за 20 лет могло произойти более 500 000 забастовок. Столкновения с птицами и дикими животными могут быть серьезными и привели к гибели более 350 человек. Авиационная промышленность тратит почти 330 миллионов долларов и ежегодно страдает от 500 000 часов простоя из-за забастовок.

Популяция птиц в Соединенных Штатах неуклонно растет в течение последних двух десятилетий, включая крупных птиц. Популяция канадских гусей утроилась за последнее десятилетие, и в настоящее время в Соединенных Штатах проживает более 5 миллионов особей. Эти гуси весят в среднем 12 фунтов. Наряду с теми, которые живут в Соединенных Штатах, от 500 миллионов до 1 миллиарда птиц ежегодно мигрируют по Соединенным Штатам. Вот почему больше столкновений с птицами происходит в сезон миграции, который приходится на период с июля по ноябрь. Большинство столкновений с птицами происходит днем, но около 25% приходится на ночь. Птиц часто можно увидеть на высоте более 20 000 футов, хотя обычно они летают на высоте около 7 000 футов над уровнем земли. Сообщалось даже о столкновениях с птицами на высоте до 37 000 футов, а птицы были замечены на высоте до 54 000 футов!

Мы также должны помнить о рисках столкновения с дикими животными. Согласно Национальной базе данных столкновений с дикими животными FAA, с 1990 по 2010 год в Соединенных Штатах произошло 898 нападений белохвостых оленей. Олени более активны ночью, чем днем, и большинство столкновений происходит в сумерках или ночью. Олени также более активны осенью. Более половины всех ежегодных забастовок приходится на период с сентября по декабрь.

Предотвращение столкновений с птицами

Около 90 процентов столкновений с птицами происходят в аэропортах или рядом с ними, обычно во время взлета или посадки. Одна из первых вещей, которую вы должны сделать, чтобы избежать столкновения с птицей, — это избегать районов, в которых существует известный риск. Вы можете сделать это, проверив нотамы на предмет активности птиц возле аэропортов. Справочник аэропортов/объектов FAA (A/FD) содержит предупреждения об опасности птиц. Если вы не знакомы с аэропортом, обязательно проверьте A/FD перед полетом.

Чтобы избежать столкновений с птицами, вы можете избегать таких мест, как болота и свалки, потому что птицы любят собираться рядом с ними. . Кроме того, избегайте летать под стаей птиц. Когда птицы чувствуют опасность в воздухе, они имеют тенденцию нырять. Если вы приближаетесь к птице, вы должны сделать шаг вперед. При полете в районе с птицами вы также должны включить свет, так как это возможно, хотя и маловероятно, птицы могут заметить вас вовремя, чтобы двигаться. Однако птицы на земле, как правило, поворачиваются лицом к ветру. Они, вероятно, будут стоять спиной к вам, когда вы взлетаете. Если испугаться, стая может взлететь и полететь прямо на ваш путь.

Также важно знать особенности поведения перелетных птиц. Как указывалось ранее, птицы мигрируют в период с июля по ноябрь, а пик приходится на сентябрь. Через Соединенные Штаты проходят четыре основных миграционных маршрута. Вот эти маршруты:

• Атлантический пролетный путь, пролегающий вдоль Атлантического побережья.
• Пролетный путь Миссисипи, который проходит вокруг Великих озер и реки Миссисипи.
• Центральный пролетный путь, расположенный к востоку от Скалистых гор.
• Тихоокеанский пролетный путь, пролегающий вдоль западного побережья.

Будьте готовы

При столкновении с птицей многие пилоты, похоже, забывают первое и самое важное правило полета: управляйте самолетом. Есть много отчетов об авариях, в которых пилот, пытаясь уклониться от птицы, потерял управление самолетом или даже врезался в землю. Пытаясь держаться подальше от птиц, вы должны сохранять контроль. Если вы делаете наклон, чтобы избежать стаи, не делайте шаг так высоко, чтобы вызвать сваливание. Вот несколько вещей, которые нужно иметь в виду:

• Если вы летите в районе, известном как опасность для птиц, убедитесь, что у вас есть план действий на случай столкновения с птицами. Рассмотрите каждую из фаз полета и знайте, что вы будете делать на каждой фазе. Вы бы обошли? Прервать взлет? Если вы находитесь в пути, сможете ли вы добраться до аэропорта или вам придется совершить аварийную посадку, и если да, то где?
• Если погода прохладная, нагрейте ветровое стекло, чтобы уменьшить вероятность того, что оно разобьется при столкновении с птицей. Также подумайте о том, чтобы иметь под рукой небьющиеся очки, чтобы надевать их при взлете или посадке в местах, где обитают птицы.
• Если вы стали участником столкновения с птицей, восстановите контроль над летательным аппаратом, прежде чем делать что-либо еще. Имейте в виду, что если аэродинамические поверхности повреждены, скорость сваливания может увеличиться, а маневренность ухудшиться. Самое главное, летать на самолете.

Как избежать столкновения с дикой природой

Помните, что олени естественным образом маскируются, чтобы слиться с окружающей средой. Испуганный олень, спрятавшийся на деревьях возле аэропорта, может бежать со скоростью от 20 до 30 миль в час и может оказаться на взлетно-посадочной полосе до того, как вы успеете взлететь. И их фиксация на огнях может заставить их замереть, если они столкнутся с вашими посадочными огнями. По этой причине будьте готовы прервать взлет ночью без предупреждения.

Сообщение о столкновении с птицами или дикими животными

Если вы встретите птиц или диких животных в аэропорту, позвоните в администрацию аэропорта. В соответствии с частью 139 FAR они обязаны уменьшать опасность для дикой природы в аэропорту. Вы также должны сообщить об опасности в авиадиспетчерскую службу. УВД обязано в соответствии с Приказом FAA 7110.65, параграф 2-1-22, информировать других пилотов об опасности, а также другие средства УВД и автоматизированные станции обслуживания полетов.

Если вы стали участником столкновения с птицами или дикими животными, не забудьте сообщить об этом только после того, как благополучно приземлитесь на землю. Обязательно заполните отчет FAA о столкновениях с птицами и дикими животными. Эту форму также можно найти в Aeronautical Information Manual  (AIM) в качестве Приложения 1 и следует отправить по почте:

FAA, Управление безопасности и стандартов аэропортов
AAS-310
800 Independence Ave. SW
Washington, D.C. 20591

Кроме того, вы должны заполнить отчет НАСА ASRS.

Дополнительные ресурсы

Краткая информация о столкновениях с птицами Института безопасности полетов AOPA

Ответы пилотам: птицы в новостях
AOPA Pilot , март 2009 г.

Из архива AOPA

Летные сезоны: дикая природа против самолетов
Белые медведи в аэропорту
Пилот AOPA,  октябрь 2007 г.

Больше никогда: ракета «Ястреб»
Пилот AOPA,  апрель 2007 г.

Этот выстрел — напоминание о том, что для того, чтобы сбить истребитель, недостаточно ракеты. низкий уровень, это просто факт жизни для авиаторов. Различные типы самолетов, которые летают с разной скоростью, в разных условиях полета и с разными типами двигателей, имеют свои уникальные уязвимые места, когда дело доходит до столкновений с птицами. Это привело к тому, что в современные самолеты встроены специальные элементы конструкции, которые работают как контрмеры против столкновений с птицами и проглатывания двигателей.

• Вот и снова: ВВС США стремятся противостоять специальной эскадрилье F-16 CAS на авиабазе Неллис Африка как регион Симмерс0409

• Вот и снова: ВВС США стремятся противостоять специальной эскадрилье F-16 CAS на авиабазе Неллис Как Region Simmers

  Тайлер Рогоуэй

  Опубликовано в Зона боевых действий

Например, истребители часто имеют усиленные ветровые стекла, способные уменьшить серьезность столкновения с птицей на более низких скоростях, в то время как авиалайнеры с их большим байпасом турбовентиляторные двигатели предназначены для того, чтобы заглатывать птиц определенного размера без возгорания. Но даже самые продвинутые двигатели могут потреблять не так много массы, прежде чем произойдет катастрофическая потеря мощности. Возможно, самым известным примером этого было «Чудо на Гудзоне», когда капитан Салли совершил успешный планирующий спуск в Гудзон на А320, полном пассажиров, после того, как вскоре после взлета проглотил гусей в оба двигателя самолета.

Архивы Моделизм — Техническая литература

02.12.2018
Двигатели для моделистов2018-12-02T16:46:29+04:00
Моделизм

Руководство по шаговым двигателям, сервоприводам и другим типам электродвигателей. Мэттью Скарпино «Двигатели для моделистов» Альфа-книга, 2018 год, 432 стр., ISBN 978-5-9500295-5-4; (50,0 мб. djvu) Книга адресована любителям электроники и моделистам,…

Continue Reading

21.04.2017
Кружок Умелые руки2018-03-15T06:29:38+04:00
Моделизм
No Comment

Практическое и методическое пособие. Н. Беляков, А. Покровская, Н. Цейтлин «Кружок «Умелые руки» в школе» Учпедгиз, 1957 год, 264 стр. (13,0 мб. djvu) Эта книга станет полезным практическим пособием для…

Continue Reading

13.04.2017
От идеи до модели2018-11-26T18:40:52+04:00
Моделизм
No Comment

Книга для учащихся и кружков технического творчества. Заворотов В. А. «От идеи до модели» Просвещение, 1988 год, 160 стр. 2-е изд., переработанное и дополненное (3,60 мб. djvu + 52,6 мб.…

Continue Reading

16.06.2016
Самодельный электродвигатель2018-11-26T18:34:31+04:00
Моделизм
No Comment

Пять самодельных электродвигателей. С. Д. Клементьев «Самодельные электродвигатели малой мощности» Учпедгиз, 1955 год, 127 стр. (3,30 мб. djvu) В книге представлены самодельные электродвигатели малой мощности — постоянного и переменного тока, которые…

Continue Reading

29.05.2015
Проектирование модели ракет2016-06-16T21:42:21+04:00
Моделизм
No Comment

Основы ракетомоделирования. Авилов М. «Модели ракет» ДОСААФ, 1968 год, 71 стр. (1,06 мб. djvu) Книга расскажет о назначении , устройстве, принципе действия ракеты. Читатель узнает как проектировать модели ракет, сделать…

Continue Reading

29. 05.2015
Ракета своими руками2017-05-28T21:53:11+04:00
Моделизм
No Comment

О ракетомоделизме. (укр. яз.) Платонов В. «Ракета своїми руками» Веселка, 1972 год, 115 стр. (2,91 мб. djvu), (украинский) У цій книжці розповідається про те, як виготовити ряд цікавих моделей ракет,…

Continue Reading

27.05.2015
Ракетомодельный спорт2015-05-28T00:42:38+04:00
Моделизм
No Comment

Модели и моделирование в ракетомодельном спорте. Рожков В.С. «Космодром на столе» Машиностроение, 1999 год, 144 стр. (50,4 мб. djvu) Ракетомодельный спорт — один из путей развития научно технического творчества в…

Continue Reading

26.05.2015
Популярно о ракетах2015-05-26T18:52:54+04:00
Моделизм
No Comment

Для кружков технического творчества ракетного моделирования. Л.Н. Морозов «Модели ракет» Пермское книжное издательство, 1965 год, 102 стр.(1,55 мб. djvu) Первая часть рассказывает о истории создания ракет и перспективах развития ракетной…

Continue Reading

26. 05.2015
Делаем ракету2015-05-26T18:44:13+04:00
Моделизм
No Comment

Разработка модели ракет. Кротов И.В. «Модели ракет: Проектирование» ДОСААФ, 1979 год, 176 стр., ( мб. djvu) Книга рассказывает о разработке, проектировании, конструировании моделей ракет. Описываются конструкции, устройство, методы расчетов, способы…

Continue Reading

25.05.2015
Что такое ракета2015-05-24T23:47:00+04:00
Моделизм
No Comment

Популярно о ракетах. Канаев В.И. «Ключ — на старт» Молодая гвардия, 1972 год, 136 стр. ил.,(1,82 мб. djvu) Хотите узнать, что такое ракета-тогда эта книга для вас. Популярно, простым и…

Continue Reading

24.05.2015
Кружок ракетомоделирования2015-05-24T17:56:25+04:00
Моделизм
No Comment

Организация кружка ракетомоделирования. Расчет и изготовление моделей ракет. Горский В.А., Кротов И.В. «Ракетное моделирование» ДОСААФ, 1973 год, 193 стр. ( Мб. djvu) Методическое пособие для кружков ракетомоделирования. Предназначено для организации…

Continue Reading

23.05.2015
Двигатели модели ракеты2015-05-23T23:26:16+04:00
Моделизм
No Comment

Расчеты РДТТ. Е. Л. Букш «Основы ракетного моделизма» ДОСААФ, 1972 год, 73 стр. (1,70 мб. djvu) В книге приведены основы аэродинамики, баллистики, даются описания и расчеты двигателей моделей ракет, эти…

Continue Reading

15.05.2015
Модели ракет2015-05-15T00:32:46+04:00
Моделизм
No Comment

Популярно о ракетомоделировании. Эльштейн П. «Конструктору моделей ракет» Мир, 1978 год, 315 стр. (12,2 мб. djvu) В книге популярно и занимательно рассказывается о ракетомоделировании: аэродинамике, баллистике, химическом составе топлив, основах…

Continue Reading

11.05.2015
Как сделать ракету2015-05-11T21:53:20+04:00
Моделизм
No Comment

Три книги о том как делать модели ракет, на английском языке. Harper Gavin «50 Model Rocket Projects for the Evil Genius» McGraw-Hill, 2006 год, 198 стр. (EN) (22,1 мб. pdf)…

Continue Reading

11.05.2015
Ракетомоделизм2015-05-10T23:06:43+04:00
Моделизм
No Comment

Два пособия по ракетомоделизму на чешском языке. Ivanco I. «Raketove modely» Praha 5-Smi’chov, Holeckova 9, 1983 год, 80 стр. (чешский язык).(11,2 мб. pdf)     1. На первом месте в…

Continue Reading

10.05.2015
Ракетный моделизм2015-05-10T22:30:31+04:00
Моделизм
No Comment

Руководство по ракетному моделизму на болгарском языке. Васил К. Митрополски «Ръководство по ракетомоделизъм Пособие для моделистов» София, Техника. 1968 год. (3,05 мб. djvu) Васил К. Митрополски «Ръководство по ракетомоделизъм Пособие…

Continue Reading

Кострома | В Костроме изобретатель ракетного двигателя попался полицейским

Фото: k1news. ru

автор изображения

В Костроме  сотрудники полиции задержали местного  жителя, который самостоятельно изготавливал, хранил и испытывал самодельные взрывчатые вещества, сообщает УМВД по Костромской области.

Информацию о том, что 33-летний житель областного центра изготавливает взрывчатые вещества полицейские получили в ходе реализации  специальных мероприятий.

В момент обыска сотрудники полиции обнаружили оборудование для изготовления деталей будущего двигателя, многочисленные химические вещества, а также самодельный пиротехнический состав весом более 50 граммов, который, согласно заключению экспертов, является взрывчатым веществом.

В ходе допроса оперативники  выяснили, что костромич с юных лет  мечтал изобрести новый ракетный двигатель. Для реализации этого плана он поступил на профильный факультет в московском ВУЗе, но закончить образование не смог и был отчислен. Но от идеи не отказался и продолжил ставить эксперименты на своем приусадебном участке.

В настоящее время в отношении  подозреваемоговозбуждено уголовное дело.

Ещё новости о событии:

В Костроме изобретатель ракетного двигателя попался полицейским

автор изображения

В Костроме сотрудники полиции задержали местного жителя, который самостоятельно изготавливал, хранил и испытывал самодельные взрывчатые вещества, сообщает УМВД по Костромской области.
21:52 23.04.2022 K1News.Ru — Кострома

Полицейские задержали костромича, который «тестировал» самодельную взрывчатку

Опасные мероприятия он проводил на своем приусадебном участке.

В Костроме 33-летнего мужчину задержали по подозрению в изготовлении, хранении и испытании самодельных взрывчатых веществ.
15:20 23.04.2022 Ko44.Ru — Кострома

Костромич изобретал улучшенный ракетный двигатель: закончилось всё плохо

Мария РОГАНОВА

Костромич учился в московском вузе и всю жизнь мечтал изобрести что-то свое.
14:30 23.04.2022 Kostroma.Today — Кострома

Несостоявшийся ракетостроитель занимался изготовлением взрывчатки под Костромой

На своем приусадебном участке молодой мужчина обустроил мастерскую по изготовлению, как она выразился, петард.
17:31 22.04.2022 ГТРК Кострома — Кострома

В Костроме сотрудники полиции задержали местного жителя, который самостоятельно изготавливал, хранил и испытывал самодельные взрывчатые вещества

Информацию о том, что 33-летний житель областного центра изготавливает взрывчатые вещества полицейские получили в ходе реализации специальных мероприятий, направленных на противодействие незаконному обороту оружия.
13:15 22.04.2022 УМВД Костромской области — Кострома

Новости соседних регионов по теме:

Денежное вознаграждение гражданам за добровольную сдачу оружия

 Администрация Чудовского муниципального района сообщает, что в соответствии с положениями постановления Правительства Новгородской области № 155 от 23.04.
17:49 25.04.2022 Чудовский район — Чудово

Тбилисские полицейские изъяли порох у местного жителя

Сотрудники отдела уголовного розыска получили информацию о том, что 27-летний местный житель хранит у себя дома порох.
14:24 25.04.2022 Газета Прикубанские огни — Тбилисская

О денежном вознаграждении гражданам за добровольную сдачу оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств

Администрация Демянского муниципального района напоминает гражданам, что на территории Демянского района действует программа в соответствии с постановлением Правительства Новгородской области № 155 от 23. 04.
08:46 25.04.2022 Демянский район — Демянск

Житель Магдагачей попал под суд за «дурное наследство»

В Магдагачинском районе осужден житель Магдагачей за незаконное приобретение, хранение взрывчатых веществ.
15:40 25.04.2022 Asn24.Ru — Благовещенск

В Магдагачинском районе осужден житель пгт. Магдагачи за незаконное приобретение, хранение взрывчатых веществ

Магдагачинский районный суд рассмотрел уголовное дело в отношении жителя пгт.
14:12 25.04.2022 Прокуратура Амурской области — Благовещенск

Интернет-телевидение Логос



Газета Сусанинская новь



Kostroma.Today

О его местонахождении неизвестно с 14 октября Киуру Александр

Источник: vk. com/la_kostroma

В Костромской области разыскивают уроженца п. Прибрежный Ловышева Валерия Викторовича, 1967 г.р.
Комсомольская Правда

Об инциденте в областной столице написали соцсети и СМИ Дария ЗАЛЕССКАЯ

Фото: kosoblproc.ru

Как ранее сообщала «КП в Костроме», 28 октября в городской детский сад №82 трижды проник мужчина .
Комсомольская Правда



Интернет-телевидение Логос

Займы он легко оформил по фотографии паспорта Киуру Александр

Фото: ru.pinterest.com

В полицию Костромы обратился местный житель.
Комсомольская Правда

Чтобы уйти от ответственности, девушка решила дать взятку Киуру Александр

Фото: ru.freepik.com

Собранные следственными органами СК по Костромской области доказательства достаточны для вынесения приговора 31-летней костромичке.
Комсомольская Правда

К счастью, обошлось без жертв. Приговор главному буяну накануне вынес суд.
ГТРК Кострома



Интернет-телевидение Логос




Следственными органами Следственного комитета Российской Федерации по Костромской области возбуждено уголовное дело по факту обнаружения тела 51-летнего жителя поселка Сусанино с колото-резаным ранением в области бедра п

Газета Сусанинская новь



Марфа ВАСИЛЬЕВА

Беспилотники помогали специалистам проводить рейды. Фото: пресс-служба регионального УМЧС.

Kostroma.Today

О его местонахождении неизвестно с 14 октября Киуру Александр

Источник: vk.com/la_kostroma

В Костромской области разыскивают уроженца п. Прибрежный Ловышева Валерия Викторовича, 1967 г.р.

Комсомольская Правда




В стационарах проходят лечение 122 пациента с подтверждённым ковидом.

Как сообщает областной оперативный штаб, за минувшие сутки в Костромской области проведено 2 262 теста на коронавирусную инфекцию,

ГТРК Кострома



За прошедшие сутки положительным оказался всего 1% проведенных ПЦР-тестов, стало известно Logos44.ru .

Интернет-телевидение Логос

Снижение заболеваемости составило 9,1% Дария ЗАЛЕССКАЯ

Фото: pxhere.com

О продолжающейся тенденции к сокращению числа заболевших COVID-19 в Костромской области сообщает стопкоронавирус.рф .

Комсомольская Правда




3 ноября Кужбальская библиотека пригласила гостей на праздничное мероприятие, посвящённое открытию обновлённой территории библиотечного пространства после ремонта.

ЦБС Нейского района



  Юбилей нашего земляка Александра Зиновьева впервые отмечался на государственном уровне.

Газета Вперёд



Участница юношеского фольклорно-этнографического коллектива «Ирдом» Карина Кузнецова из села Боговарово Костромской области стала Лауреатом второй степени Пятого Международного онлайн-конкурса «Истоки».

Газета Колос

самодельный ракетный двигатель | TikTok Search

TikTok

Upload

For You

Following

myinfamousself

Stinky

DIY sugar rocket motor #36SecondsOfLightWork #rocket #spacethings

185 Likes, 14 Comments. Видео TikTok от Stinky (@myinfamousself): «сахарный ракетный двигатель своими руками #36SecondsOfLightWork #rocket #spacethings». Испытание ракетного топлива. оригинальный звук.

3951 просмотр|

Оригинальный звук — Stinky

JFROBERT

JEREFLAX

Домашний твердый ракетный двигатель с 100 фунтами THRUST #Science #Rockets #RocketMotors #HomeMade 9000

12814 1288888814 Видео TikTok от jereflax (@jfrobert): «Самодельный твердотопливный двигатель с тягой 100 фунтов #наука #ракеты #ракетныедвигатели #самодельные». оригинальный звук.

2689 просмотров|

оригинальный звук — джерефлакс

_h5rdy_23

Hardy

Гибридный ракетный двигатель N2O и полиэтилена #DIY #Rocket #fyp #safetyfirst

8 Likes, 9001 Likes, 9001 Видео TikTok от Харди (@_h5rdy_23): «Гибридный ракетный двигатель N2O и полиэтилена#DIY #Rocket #fyp #safetyfirst». маленький самодельный гибридный ракетный двигатель. оригинальный звук.

1716 просмотров|

оригинальный звук — Hardy

m_tec

m tec world

#diy #rocket #rocketengine

Видео TikTok от m tec world (@m_tec): «#diy #rocket #rocketengine». Испытание ракетного двигателя своими руками | смотреть до конца | смотреть до конца. оригинальный звук.

1868 просмотров|

original sound — m tec world

oil_real_usa_oil

USA

#fyp #rocket

TikTok видео из США (@fucket_real_».usa_poil): «#fyp_real_».usa_poil): «#fyp_real_».usa_poil): «#fyp Это мой новый самодельный двигатель, который я сделал для будущей модели ракеты 🚀 . Эстетика.

915 просмотров|

Эстетика — Tollan Kim

OMEGA9452

Джон Уильямс

Это был домашний мотор класса L -класса. , 38 комментариев. Видео TikTok от Джона Уильямса (@omega9452): «это был самодельный двигатель класса L, которым управлял один из парней, пришедших на сегодняшний запуск #rocketscience #rocketry #rocketmotor». оригинальный звук.

90,2 тыс. просмотров|

оригинальный звук — John Williams

jfrobert

jereflax

Было более 350 фунтов тяги!

77 лайков, 12 комментариев. Видео TikTok от jereflax (@jfrobert): «Было более 350 фунтов тяги!». Самодельный твердотопливный двигатель. оригинальный звук.

1398 просмотров|

оригинальный звук — jereflax

jfrobert

jereflax

270lbs тяги

181 лайков, 8 комментариев. Видео TikTok от jereflax (@jfrobert): «270 фунтов тяги». Самодельный твердотопливный двигатель. оригинальный звук.

1506 просмотров|

оригинальный звук — jereflax

carterfilms3.0

Carterfilms

Ответить на @averagep3orionlover #fyp #pissmissle 9 комментариев Видео TikTok от Carterfilms (@carterfilms3.0): «Ответить @averagep3orionlover #fyp #pissmissle». У нас был дополнительный двигатель, поэтому мы сделали самодельную ракету. Переопределить — ускориться.

2916 просмотров|

Переопределение — Ускорение — KSLV Noh

Рожденный заново Ракетчик

 веб-сайт для
те, кто вернулся в ракетостроение во взрослом возрасте
BORN
ОПЯТЬ РАКЕТИСТ
дом

самодельная ракета

Начну с того, что
это: никто никогда не должен пытаться построить свой собственный ракетный двигатель.
Гораздо безопаснее использовать купленные в магазине двигатели, сделанные профессионалами. Имея
сказал, что это был вызов, перед которым я просто не мог устоять. Мой первый успех
на этом участке был в виде спичечной ракеты: обматываешь голову
бумажной спички с алюминиевой фольгой, оставив туннель сзади для
выхлоп. Они работают, а еще они относительно безопасны из-за небольшого
масса топлива. Я также получил инструкции Teleflite для создания вашего
собственные ракетные двигатели, когда я был ребенком, но мне так и не удалось построить ни одного.

Став взрослым, я вернулся
к задаче самодельной ракетостроения, после прочтения дразнящего
учетная запись в книге Rocket Boys. Я построил свою первую ракету, используя небольшой,
толстостенную картонную трубку я где-то нашел. Я сделал ракетную конфету
топливо, описанное в книге, зайдя в Интернет, чтобы узнать правильный
пропорция ингредиентов. Первая ракета горела долго, но она
никогда не покидал землю. Все, что он делал, это сидел и ел свои плавники
и сделать много красивого красного огня и серого дыма. Не хватает тяги.

Candy пропеллент
должен генерировать в два раза больше газа, чем дымный порох, но он горит
намного медленнее. Решением стала конструкция двигателя с центральным отверстием. Немного сложнее
делать. К тому же, я сам скрутил трубку для этого. Ракета стартовала впечатляюще
в небо и выпустил сопло примерно в двадцати футах в воздухе.
сама ракета просто исчезла. Мы нашли его позже, после долгих поисков.
Должно быть, это было высоко.

Версия третья была
более продвинутая конструкция, с немного меньшим центральным отверстием и вставным
топливный сердечник, который должен был предотвратить растрескивание при повышении давления
пропеллент. (Я позаимствовал эту идею с какого-то веб-сайта. Снаружи
Топливный сердечник обернут бумагой, чтобы он не мог гореть. Тем не менее, сгорание
давление в камере может равномерно распределяться вокруг сердечника, чтобы он не разорвался.)
Это была самая большая из трех ракет. Вероятно, это было эквивалентно
к двигателю размера D или E. Я покрасил эту ракету в лимонно-желтый цвет, чтобы помочь
восстановление. Он взлетел очень высоко, совершенно с глаз долой. Это было невероятно.
Позже мы нашли его на земле в целости и сохранности, если не считать обломка от выточенного вручную
носовой обтекатель из бальзы. Успех!

Теперь, когда я построил
и успешно полетал на собственном ракетном двигателе, у меня нет никакого жгучего желания
продолжать работать над этим потенциально опасным типом проекта.

Em-Drive — эфирный двигатель, опровергающий законы физики

Технология EM-Drive

Спутник компании Cannae из шести юнитов CubeSat. Рендер: Cannae Inc.

Что такое Em-Drive — комментарий специалиста

Карим Аменович Хайдаров — кандидат технических наук

Em-Drive, ElectroMagnetic Drive, элетромагнитный движитель — это эфирный двигатель на основе магнетрона, который представляет собой загадку для физиков, пораженных релятивистской идеологией. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, рабочего тела, создающего традиционную реактивную тягу.

Отсутствие на борту больших объемов рабочего тела сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоретически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, такой двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: космонавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы.

Китайские ученые заявили, что создали рабочую версию бестопливного двигателя EmDrive, чей принцип действия до сих пор остается неизвестным. Аппарат испытали на борту космической лаборатории «Тяньгун-2» и теперь собираются использовать на орбитальных спутниках.

Схема одного из рабочих прототипов EM-Drive

Em-Drive, ElectroMagnetic Drive, элетромагнитный движитель — это эфирный двигатель на основе магнетрона, который представляет собой загадку для физиков, пораженных релятивистской идеологией. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, рабочего тела, создающего традиционную реактивную тягу.

Отсутствие на борту больших объемов рабочего тела сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоретически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, такой двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: космонавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы.

Все дело в том, что сама по себе концепция движения без реактивного выброса массы, если считать, что вакуум — это ничто, «не стыкуется» с законом сохранения импульса, который утверждает, что внутри замкнутой системы линейный и угловой моменты остаются постоянными величинами, вне зависимости от изменений, происходящих внутри этой системы. Проще говоря, если к телу не приложить внешнюю силу, то сдвинуть его с места невозможно.

Загадочный электромагнитный двигатель, который создает тягу безо всяких реактивных процессов, также нарушает и Третий (не менее фундаментальный) закон динамики: «На каждое действие всегда есть равное и противоположное противодействие». Так как же тогда «действие» (реактивное движение космического аппарата) происходит без «противодействия» (сжигания топлива и реактивного выброса масс) и как вообще такое возможно? Если система работает, это значит в ней задействованы силы или явления неизвестной природы или же наше понимание законов физики абсолютно ошибочно.

Принцип работы EM-Drive

Оставив на некоторое время релятивистскую «невозможность» технологии, давайте определимся, что она собой представляет. Итак, EM-Drive относится к категории машин, использующих в своей работе модель «СВЧ тягового полостного резонатора» (RF resonant cavity thruster). Такие устройства работают за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса, которые затем отражаются от ее задней стенки, передавая реактивную тягу аппарату. Опять же, выражаясь обычным языком, тело просто «отталкивается» от самого себя (как всё-таки глупы были люди, верившие Альберту Эйнштейну, а не Барону Мюнхгаузену, когда он рассказывал о том, как вытащил себя за волосы из болота).

Такой принцип движения в корне отличается от того, что используют современные космические корабли, сжигающие огромное количество топлива для производства энергии, подымающей в небо массивные аппараты. Одной из метафор, раскрывающих суть «невозможности» такой технологии, может также стать предположение, что сидящий в салоне незаведенного автомобиля водитель способен сдвинуть его с места — всего лишь надавив, как следует, на рулевое колесо.

Несмотря на то, что было проведено несколько успешных тестов экспериментальных прототипов – с очень небольшой, порядка нескольких грамм, тягой (вес мелкой монеты) – итоги ни одного из исследований не были опубликованы в каком-либо рецензируемом журнале, которые строго блокируют любые публикации, подрывающие релятивистские догматы. Это значит, что любые положительные результаты и описания технологии можно найти только в Интернете.

Роджер Шойер и его EM-Drive

Пока технология не получила соответствующего официального академического подтверждения, логично было бы предположить, что EM-Drive, на самом деле, не работает. Однако есть множество людей, которые опытным путем доказали, что «невозможный» электромагнитный двигатель все-таки работает:

EM-Drive Роджера Шойера

В 2001 году Шойер получил от британского правительства грант в размере 45 тыс. евро на тесты для EM-Drive. Он заявил, что в ходе испытаний была получена тяга силой 0,016 Н (~1,5 Г) и для этого потребовалось 850 Вт энергии, однако экспертные оценки релятивистов, естественно, опровергают этот результат. Причем цифры были настолько малы, что легко могли сойти за погрешность измерительной техники.

В 2008 году группа китайских ученых Северо-западного политехнического университета во главе с Ян Хуаном (Yang Juan), по их заявлению, подтвердила дееспособность технологии создания тяги за счет электромагнитного резонанса и позднее разработала свою собственную рабочую модель двигателя. С 2012 по 2014 год было проведено несколько удачных тестов, в которых удалось получить тягу силой 0,75Н при электрической мощности питания 2,5 Квт.

В 2014 году исследователи NASA протестировали свою модель EM-Drive, причем испытания проходили также и в условиях вакуума. И снова ученые отрапортовали об успешном эксперименте (они зафиксировали тягу в 0,0001Н) результаты которого, опять, не были подтверждены независимыми экспертами. В тоже время, другая группа ученых космического агентства весьма скептично отозвалась о работе коллег – однако, ни опровергнуть, ни подтвердить возможность технологии так и не смогла, призвав к проведению более глубоких исследований.

В 2015 году эта же группа NASA протестировала другую версию двигателя Cannae Drive (бывший Q-drive), созданную инженером-химиком Гвидо Фетта (Guido Fetta) и заявила о положительном результате. Практически в одно время с ними, немецкие ученые из Дрезденского технологического университета также опубликовали результаты, в которых предсказуемо подтвердили наличие «невозможной» тяги.

И уже в конце 2015, еще один эксперимент от НАСА, проведенный группой Eagleworks (космический центр имени Джонсона) окончательно подтвердил состоятельность технологии. Тестирование проводилось с учетом предыдущих ошибок и, тем не менее, результаты оказались положительными – двигатель EM-Drive производит тягу. В то же время, исследователи допускают, что обнаружились новые неучтенные факторы, одним из которых может быть тепловое расширение, ощутимо влияющее на устройство в условиях вакуума. Будет ли передана работа на рассмотрение экспертам или нет, ученые из Исследовательского центра Гленна, Кливленд, штат Огайо, Лаборатории реактивного движения НАСА и Лаборатории прикладной физики университета Джонса Хопкинса уверены, что продолжать эксперименты стоит.

Чем нам «светит» EM-DRIVE

Вообще научное сообщество очень осторожно воспринимает все, что связано с EM-Drive и с электромагнитными резонансно полостными двигателями в целом. Но с другой стороны, такое количество исследований вызывает несколько вопросов. Почему к технологии такой повышенный интерес и почему столько людей хотят ее протестировать? Что на самом деле может предложить двигатель с таким привлекательным концептом?

От разного рода атмосферных спутников и до более безопасных и эффективных автомобилей – такую широкую сферу применения пророчат новому устройству. Но главным, по-настоящему революционным последствием его внедрения являются невообразимые горизонты, которые открываются для космических путешествий.

Потенциально, корабль, оснащенный двигателем EM-Drive, способен добраться до Луны всего за несколько часов, до Марса – за 2-3 месяца и до Плутона – примерно за 2 года (для сравнения: на то, чтобы долететь до Плутона зонд New Horizons потратил более 9 лет). Это достаточно громкие заявления, однако, если выяснится, что технология имеет под собой реальное основание, эти цифры не будут настолько фантастическими. И это с учетом, того что нет нужды перевозить тонны горючего, производство космических аппаратов станет более простым, а сами они будут намного легче и значительно дешевле.

Для НАСА и подобных организаций, включая множество частных космических корпораций вроде SpaceX или Virgin Galactic легковесный и доступный корабль, способный быстро добираться до самых отдаленных уголков Солнечной системы, является вещью, о которой пока можно только мечтать. Тем не менее, для реализации технологии, науке еще придется потрудиться.

В то же время, Шойер твердо убежден, что для того, чтобы объяснить, как работает EM-Drive, не требуется никаких псевдонаучных или квантовых теорий. Наоборот, он уверен, что технология не выступает за рамки действующей модели механики. В подтверждение своих слов он написал несколько статей, одна из которых сейчас находится на рецензировании. Ожидается, что документ будет опубликован в этом году. Вместе с тем, его прошлые работы подверглись критике за некорректные и непоследовательные научные изыскания.

Несмотря на его настойчивые утверждения о том, что двигатель работает в пределах существующих законов физики, Шойер умудряется делать и несколько фантастичные предположения относительно EM-Drive. Например, он заявил, что новый двигатель работает за счет варп-поля и именно поэтому последние результаты NASA были успешными. Такие выводы привлекли массу внимания онлайн сообщества. Однако, опять-же, на сегодняшний день нет прозрачных и открытых подтверждающих данных, и для того чтобы технологию восприняла официальная наука нужно провести еще не одно глубокое исследование.

Колин Джонсон (Colin Johnston), сотрудник Планетария Арма, написал объемную статью, в которой раскритиковал EM-Drive и неубедительные результаты множества проведенных экспериментов. Кроме того, Кори С. Пауэлл (Corey S. Powell) из Discovery, вынес свой обвинительный вердикт для двигателей EM-Drive и Cannae Drive, точно также, как и для исследований NASA. Другая сановная обезьяна — профессор математики и физики Джон С. Баэз вообще назвал концепцию этой технологии «вздором» и его заключения отражают настроения многих так называемых ученых, на самом деле вздорных начетчиков, думающих, что если они всю жизнь зубрили релятивистский вздор, то стали учеными.

Двигатель EM-Drive был воспринят многими с воодушевлением, среди них – вебсайт NASASpaceFlight.com, где была размещена информация о последних экспериментах Eagleworks, и популярный журнал New Scientist, который написал положительный и оптимистический отзыв об электромагнитном двигателе, в котором, тем не менее, не забыл упомянуть о необходимости предоставления дополнительных фактов, обязательных для таких спорных вопросов. Кроме того, энтузиасты со всего мира принялись строить свои модели двигателей с тягой «неизвестного происхождения», одну из интересных рабочих версий, созданную в «гаражных» условиях, предложил румынский инженер Юлиан Берка (Iulian Berca).

Нужно понимать, что релятивистская физика (физика Эйнштейна и его апологетов) в принципе исключает появление какой-либо тяги в EM-Drive и ему подобных устройствах, так как начисто отрицает эфир, а если признает, то распишется в своем вековом мошенничестве, обмане человечества. Тем не менее, действительно доказанные рабочие варианты двигателей на электромагнитных волнах могут отрыть до сих пор невиданные возможности как для космического, так и наземного транспорта и перевернуть современную науку с ног на голову, а вернее снова поставить ее на ноги после столетия релятивистского шулерства.

О проекте EM-Drive несколько лет назад

На сайте computerra.ru 14 февраля 2013 года была опубликована статья обозревателя ИД Компьютерра Евгения Золотова «Провал как топливо успеха: почему китайцы поступают правильно, финансируя лженаучный двигатель?», в которой ещё тогда был сделан вывод:

«… китайцы наверняка придут к цели первыми, вне зависимости от того, заработает ли электромагнитный двигатель в космосе или останется неподвижным. В отличие от автора EmDrive, они работают в государственном вузе, на государственные деньги: коммунистическая Поднебесная хорошо выучила уроки бизнес-школы. Там не боятся ставить на рисковые проекты».

Ниже статья приводится в сокращённом виде.

«Что ни говори, а британскому инженеру-изобретателю Роджеру Шаеру повезло больше многих его коллег. Когда в начале нулевых он получил небольшой государственный грант на постройку прототипа инновационного ракетного двигателя, то едва ли мог представить, сколько кругов ада придётся пройти, прежде чем его идея будет всерьёз воспринята хоть кем-нибудь. Сегодня, больше десяти лет спустя, он по-прежнему ограничивается лабораторными опытами, но его упрямство разожгло интерес нескольких научных коллективов по миру и того и гляди привлечёт, наконец, какого-нибудь венчурного инвестора. Отсутствие которых — пожалуй, самая большая загадка в этой истории.

Проект Шаера, периодически, примерно раз в несколько лет, попадающий на первые страницы научно-популярной прессы, необычен, если не сказать экстравагантен. Суть вкратце такова. Отработав двадцать лет в европейском космическом гиганте Astrium, он основал собственное ООО «Satellite Propulsion Research» и при уже упоминавшейся денежной поддержке занялся фантастической темой: двигателем, создающим тягу без выброса рабочего вещества. Физически подкованный читатель после этих слов должен изобразить гримасу недоверия, поскольку вся физика, начиная от ньютоновской механики и заканчивая механикой квантовой, подобный фокус запрещает: чтобы образовалась тяга, нужно выбросить что-нибудь за пределы корабля, от чего-нибудь оттолкнуться. А уж отталкиваться от воды, земли, струи сгоревшего или ионизированного газа — дело десятое.

Шаер не стал утверждать, что законы физики ошибаются, — он предположил, что ошибаются учёные, их трактующие. И на выделенные деньги построил пару прототипов своего EmDrive (сокращение от «электромагнитный двигатель»). По его же собственным измерениям, прототипы развивали тягу в доли грамма (технические подробности см. в статье Андрея Василькова «Краткая история смелых проектов«).

EmDrive — это, грубо говоря, конусообразная микроволновая печь, за пределы которой также ничего не просачивается, но тяга в которой якобы создаётся по направлению к широкому концу за счёт некой несбалансированности электромагнитного излучения.

Всё, что требуется для работы такого движка, — это электричество. Тягу можно наращивать бесконечно, увеличив размеры и задействовав сверхпроводники. А применяться он может практически везде, начиная от космических кораблей и заканчивая левитирующими автомобилями. Заманчиво, что и говорить, но почему же тогда до сих пор не построен полномасштабный, практически полезный образец? Дело в том, что Шаер столкнулся с недоверием. Из научного сообщества его не поддержал почти никто. Критики объясняют возникающую тягу ошибками в расчётах и погрешностью при измерениях: мол, на стенде такой «двигатель» работать будет, но вот в космосе, где он не подвешен на шарнирах, а предоставлен сам себе, тяга окажется нулевой.

Так что же это? Заблуждение? Обман? Да очень может быть! Но чтобы понять и оценить всю прелесть ситуации, нужно взглянуть на неё не глазами учёного, а глазами инвестора. Наука на сомнительные проекты ставить не может. А вот венчурный капиталист не только может, но и должен! И Шаер, по-хорошему, должен был быть профинансирован уже после демонстрации первых положительных результатов».

Пришло время положить конец спорам

Анатолий Ализар. Автор материала «Двигатель EmDrive проверят в космосе».

Окончательную точку в спорах намерен поставить Гвидо Петта (Guido Fetta) — единомышленник Шойера и конструктор ещё одного гипотетического двигателя Cannae Drive, который работает на том же принципе: генерация микроволн и создание тяги в замкнутом контуре без выхлопа.

17 августа 2016 года Гвидо Петта объявил, что намерен запустить экспериментальный образец Cannae Drive на орбиту — и проверить его в действии. Гвидо Петта является исполнительным директором компании Cannae Inc. Сейчас компания Cannae Inc. лицензировала технологию электромагнитного двигателя фирме Theseus Space Inc., которая выведет на низкую околоземную орбиту спутник CubeSat.

Среди основателей компании Theseus Space — сама Cannae Inc., а также малоизвестные фирмы LAI International, AZ и SpaceQuest.

Дата запуска пока не объявлена. Возможно, энтузиастам удастся собрать деньги и построить экспериментальный аппарат в 2017 году.

Единственная задача этого спутника — испытания двигателя Cannae Drive в течение шести месяцев. Спутник попробует передвинуться с помощью электромагнитной тяги Cannae Drive.

Разработчики Cannae Drive заявляют, что их двигатель способен генерировать тягу до нескольких ньютонов и «более высоких уровней», что лучше всего подходит для использования в маленьких спутниках. Двигателю не требуется топлива, у него нет выхлопа.

Объём двигателя на спутнике CubeSat — не более 1,5 юнитов, то есть 10×10×15 см. Источник питания — менее 10 Вт. Сам спутник будет состоять из шести юнитов.

Спутник компании Cannae. Рендер: Cannae Inc.

Сразу после успешной демонстрации на орбите компания Theseus Space намерена предложить новый двигатель сторонним производителям для использования на других спутниках.

По расчётам Cannae, более массивная версия электромагнитного двигателя весом 3500 кг способна доставить груз массой 2000 кг на расстояние 0,1 светового года за 15 лет. Общая масса такого аппарата вместе с системами охлаждения и другими деталями составит 10 тонн.

Испытания электромагнитного двигателя Cannae с гелиевым охлаждением. Фото: Cannae

Если работоспособность двигателя подтвердится в результате надёжного повторяемого научного эксперимента, то учёным придётся найти объяснение этому феномену. Сам Роджер Шойер предполагает, что принцип работы двигателя основан на специальной теории относительности. Двигатель преобразовывает электричество в микроволновое излучение, которое испускается внутри закрытой конической полости, что приводит к тому, что микроволновые частицы прилагают к большей, плоской части поверхности полости, большее усилие, чем в более узком конце конуса, и тем самым создают тягу.

Шойер уверен, что такая система не противоречит закону сохранения импульса.

Гвидо Петта предлагает похожее объяснение в описании патента США № 20140013724, упоминая силу Лоренца — силу, с которой электромагнитное поле действует на точечную заряженную частицу.

Исследователи НАСА, которые испытывают EmDrive, предполагают, что тяга создаётся благодаря «квантовому вакууму виртуальной плазмы» частиц, которые появляются и исчезают в замкнутом контуре пространства-времени. То есть система на самом деле не изолированная, поэтому она не нарушает закон сохранения импульса благодаря эффектам квантовой физики.

Прототип EmDrive немецкого инженера Пола Коцылы

Разработка EmDrive в целом игнорируется научным сообществом, хотя некоторые эксперименты всё-таки проводятся. Например, в 2012 году группа китайских физиков опубликовала результаты измерений тяги электромагнитного двигателя, которая составила 70-720 мН при мощности микроволнового излучателя 80-2500 Вт, при ошибке измерений менее 12%. Это слегка превышает тягу ионного двигателя.

Энтузиасты уверены: если EmDrive работает, то в перспективе станет возможным создание не только эффективных космических двигателей, но и летающих автомобилей, а также кораблей, самолётов — любого транспорта на электромагнитной тяге.

Компания Cannae — не единственная, кто хочет проверить работу электромагнитного двигателя в космосе. Немецкий инженер Пол Коцыла (Paul Kocyla) сконструировал маленький карманный EmDrive, а сейчас собирает деньги в рамках краудфандинговой кампании. Чтобы запустить прототип в космос на мини-спутнике PocketQube, требуется 24 200 евро. За три месяца удалось собрать 585 евро.

Недавно научные работы Шойера были опубликованы в открытом доступе.

«По всему миру люди измеряли тягу. Одни строили двигатели у себя в гаражах, другие — в крупных организациях. Все они выдают тягу, тут нет великой тайны. Кто-то думает, что здесь некая чёрная магия, но это не так. Любой нормальный физик должен понять, как оно работает. Если кто не понимает, ему пора менять работу»

— категорично заявил британский инженер.

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Общая оценка материала: 5

Оценка незарегистрированных пользователей:

[Total: 56 Average: 5]

«Невозможный» электромагнитный двигатель EM Drive оказался действительно нереализуемым

Срочная новость

Названы лучшие работы конкурса «Снимай науку!»

Названы лучшие работы конкурса «Снимай науку!»

06. 04.2021 | 15:51

Немецкие физики нашли ошибку в испытаниях НАСА.

Команда ученых из Технологического университета Дрездена (Германия) объяснила, как лаборатории НАСА Eagleworks удалось измерить тягу от устройства, нарушающего законы Ньютона.

EM Drive — это гипотетическая ракета, которая якобы может генерировать тягу без выхлопа, что нарушило бы закон сохранения импульса. Об этом рассказал известный популяризатор науки Пол Саттер в статье для Universe Today.

EM Drive — относительно простое устройство: это пустая полость, которая не идеально симметрична. По словам сторонников идеи, за счет отражения электромагнитного излучения внутри полости сужение в ней приводит к чистой тяге двигателя, несмотря на то что из привода ничего не истекает.

В 2016 году команда из лаборатории НАСА Eagleworks заявила, что измерила тягу от устройства EM Drive, и эта новость вызвала настоящий переполох: это означало бы переворот не только в будущих космических полетах, но и во всем понимании физики. Закон сохранения импульса, который был бы нарушен в случае работы EM Drive, является следствием законов Ньютона и лежит в основе классической механики.

Немецкие физики воспроизвели экспериментальную установку Eagleworks и повторили эксперимент. Результаты забили последний гвоздь в крышку гроба мечты о «невозможном» двигателе.

«Мы выяснили, что причиной «тяги» был тепловой эффект», — заявили исследователи. По сути, кажущаяся тяга EM Drive от Eagleworks возникла из-за нагрева шкалы, которую при первом эксперименте использовали для измерения тяги, а не из-за какого-либо движения самого привода.

«Когда излучение поступает в EM Drive, двигатель нагревается. Это также вызывает деформацию крепежных элементов на шкале, в результате чего шкала перемещается к новой нулевой точке. Мы смогли предотвратить это с помощью улучшенной конструкции», — пояснили ученые.

Хорошая новость: законы Ньютона все еще справедливы для нашей Вселенной.

Фото: Shutterstock

В России придумали способ добывать энергию из шума

Физики придумали, как космическому кораблю преодолеть скорость света

На сайте могут быть использованы материалы интернет-ресурсов Facebook и Instagram, владельцем которых является компания Meta Platforms Inc. , запрещённая на территории Российской Федерации

• Техника на грани

• Остальные теги

Расскажите друзьям

• Nouchka De Keyser et al./Science Advances, 2022

  Химики выяснили, почему на натюрморте Абрахама Миньона выцвел всего один цветок

• Shutterstock

  Ученые нашли простую физиологическую основу для различий в восприятии времени

• Shutterstock

  Исследование показало, как настроение матери влияет на способность ее ребенка говорить

• Laia Reverte Salisa / University of Bonn

  Найдена молекула, ускоряющая сжигание жира

• NGC 1309

  NASA, ESA, The Hubble Heritage Team (STSCI/AURA), and A. Riess (JHU/STSCI)

  Обнаружена звезда, которая пережила собственный термоядерный взрыв и стала ярче

Хотите быть в курсе последних событий в науке?

Оставьте ваш email и подпишитесь на нашу рассылку

Ваш e-mail

Нажимая на кнопку «Подписаться», вы соглашаетесь на обработку персональных данных

Производство электроэнергии и тепла | Предложения

Максимальное использование наших источников энергии для поддержки энергетического перехода

Устойчивое, доступное и надежное производство электроэнергии и тепла

Урбанизация, нехватка ресурсов и изменение климата. Куда бы мы ни посмотрели, глобальные проблемы стимулируют растущий спрос на эффективное производство электроэнергии с низким или нулевым чистым значением, а энергия из возобновляемых источников становится все более важной. Вот почему энергетические системы уже претерпевают быструю трансформацию и адаптируются к высокой доле возобновляемых источников энергии, которые будут иметь важное значение для будущих энергетических систем.

Мы готовы принять вызов:

Используйте потенциал перемен. Такие тенденции, как декарбонизация энергетических систем, распределенная генерация энергии на месте и цифровые сервисные решения, открывают множество возможностей в энергетическом бизнесе. Наслаждайтесь конкурентными преимуществами — с помощью нашего глубокого опыта и самых современных продуктов и услуг.
 

Мы помогаем нашим клиентам успешно решать их задачи — от промышленных компаний и энергетических компаний до энергетических инвесторов и правительств. Говорим ли мы об обычных или возобновляемых источниках энергии: мы сосредоточены на разработке энергетических концепций, чтобы углубить знания и понимание энергетического ландшафта стран и регионов. Мы также разрабатываем дорожные карты реализации энергии для конкретных стран, чтобы обеспечить их экологическое, экономическое и социальное развитие. Доверьтесь перспективному производству электроэнергии и тепла от Siemens Energy по всему миру.

В новую эру более устойчивого, доступного и надежного производства электроэнергии мы полны решимости оставаться предпочтительным партнером для наших клиентов. С нашими технологиями, решениями, услугами и возможностями мы стремимся установить новые ориентиры для обезуглероживания и трансформации энергетической системы.

Карим Амин, член правления и исполнительный вице-президент по газовым услугам Siemens Energy

Подпишитесь на Карима Амина в LinkedIn

Подпишитесь на Карима Амина в Twitter

Декарбонизация

происходит шаг за шагом: Мы повышаем эффективность существующих активов. Далее следует переход от традиционных видов топлива – от угля к газу, а затем к гибридным системам и более чистым видам топлива. Узнайте, как мы расширяем границы как традиционной, так и возобновляемой энергии, чтобы удовлетворить спрос на устойчивую, надежную и доступную энергию.

Учить больше

Распределенная генерация

становится все более и более важным в эпоху новой энергии. Вы хотите интегрировать возобновляемые источники энергии? Обеспечить надежное и доступное электричество в отдаленные районы? Или достичь целей декарбонизации, используя местное производство и хранение энергии? Узнайте, как производство электроэнергии на месте обеспечивает безопасность вашего электроснабжения в будущем.

Учить больше

Услуги и цифровизация

имеют решающее значение для максимизации стоимости жизненного цикла активов по производству электроэнергии и тепла. Наши услуги и цифровые сервисные решения помогут вам продлить срок службы ваших активов. Узнайте, что услуги Siemens Energy могут сделать для вас, и как внедрить конкурентоспособные и инновационные методы для сокращения времени простоя и повышения производительности.

Учить больше

портфолио

Услуги

Повысьте гибкость, эффективность, надежность и доступность ваших электро- и теплогенерирующих активов на протяжении всего их жизненного цикла — с помощью сервисных решений от наших высококвалифицированных и глубоко преданных своему делу экспертов Siemens Energy Service.

использованная литература

Откройте для себя некоторые из наших многочисленных историй успеха в области производства энергии и узнайте, как другие поставщики электроэнергии и предприятия уже извлекают выгоду из эффективных, надежных и экологичных продуктов и решений Siemens Energy для производства электроэнергии.

Рецензируемая статья НАСА об электромагнитном приводе наконец-то опубликована : ScienceAlert

0055 был рецензирован и опубликован. И это показывает, что «невозможная» двигательная установка действительно работает.

Команда NASA Eagleworks Laboratory даже выдвинула гипотезу о том, как   ЭМ-двигатель может создавать тягу, что кажется невозможным в соответствии с нашим нынешним пониманием законов физики.

На случай, если вы пропустили шумиху, ЭМ-привод, или электромагнитный привод, — это силовая установка, впервые предложенная британским изобретателем Роджером Шойером еще в 1999.

Вместо использования тяжелого и неэффективного ракетного топлива он отбрасывает микроволны туда и обратно внутри конусообразной металлической полости для создания тяги.

Согласно расчетам Шойера, ЭМ-двигатель может быть настолько эффективным, что сможет доставить нас на Марс всего за 70 дней.

Но есть немалая проблема с системой. Это противоречит третьему закону Ньютона, который гласит, что все должно иметь равную и противоположную реакцию.

Согласно закону, чтобы система создавала тягу, она должна что-то вытолкнуть в другую сторону. EM Drive этого не делает.

Тем не менее тест за тестом продолжает работать. В прошлом году команда NASA Eagleworks Laboratory получила в свои руки EM Drive, чтобы попытаться раз и навсегда выяснить, что происходит.

И вот мы наконец получили эти результаты.

Новая рецензируемая статья под названием «Измерение импульсной тяги закрытого радиочастотного резонатора в вакууме» была опубликована в Интернете в виде «предварительной статьи» с открытым доступом в Американском институте аэронавтики и астронавтики (AIAA). ) Журнал Движения и Силы.  Он появится в декабрьском печатном издании.

Это очень похоже на статью, просочившуюся в сеть ранее в этом месяце, и, что особенно важно, показывает, что двигатель действительно производит 1,2 миллиньютона на киловатт тяги в вакууме:

«Данные по тяге в прямом, обратном и нулевом режимах позволяют предположить, что система стабильно работает при 1,2 ± 0,1 мН/кВт, что очень близко к средней импульсной характеристике, измеренной в воздухе. Был рассмотрен и обсужден ряд источников ошибок».

Для сравнения: сверхмощный двигатель Холла генерирует силу в 60 миллиньютонов на киловатт, что на порядок больше, чем у ЭМ-двигателя.

Но двигатель Холла требует топлива, и этот дополнительный вес может компенсировать более высокую тягу, заключает команда.

С другой стороны, легкие паруса, которые в настоящее время являются самой популярной формой движения без топлива, генерируют силу только до 6,67 микроньютонов на киловатт, что на два порядка меньше, чем электромагнитный двигатель НАСА, говорится в документе.

Но команда ясно дает понять, что они также не пытались оптимизировать производительность в этих тестах — все, что они делали, — это пытались доказать, действительно ли работает диск. Так что вполне вероятно, что EM Drive может стать еще более эффективным.

Когда дело доходит до  , как работает привод, не нарушая законов физики, это немного менее ясно.

Это не основное в этой статье, но команда предлагает гипотезу:

«[Вспомогательная физическая модель, используемая для получения силы на основе рабочих условий в тестовой статье, может быть классифицирована как нелокальная теория скрытых переменных или, для краткости, теория пилотной волны».

Теория волн-пилотов — несколько противоречивая интерпретация квантовой механики.

Это довольно сложная штука, но в основном принятая в настоящее время копенгагенская интерпретация квантовой механики утверждает, что частицы не имеют определенного местоположения, пока их не наблюдают.

Теория волны-пилота, с другой стороны, предполагает, что частицы всегда имеют точное положение, но для того, чтобы это было так, мир должен быть странным и в других отношениях — вот почему многие физики отвергли идея.

Но в последние годы популярность теории пилотной волны росла, и команда НАСА предполагает, что она может помочь объяснить, как ЭМ-двигатель создает тягу, не двигая ничего в другом направлении.

«Если среда способна поддерживать акустические колебания, это означает, что ее внутренние составляющие способны взаимодействовать и обмениваться импульсом», — пишет команда.

«Если вакуум действительно изменчив и разлагается, как это было исследовано, то, возможно, можно было бы совершать/извлекать работу над/из вакуума, и тем самым можно было бы оттолкнуться от квантового вакуума и сохранить законы сохранения энергии и сохранение импульса».

продолжение следует! Двигатель EmDrive – что это и как работает

Спутник компании Cannae из шести юнитов CubeSat. Рендер: Cannae Inc.

Эксперты и энтузиасты с 2003 года спорят о возможности существования гипотетического «волшебного» электромагнитного двигателя EmDrive. Принцип его работы очень простой : магнетрон генерирует микроволны, энергия их колебаний накапливается в резонаторе высокой добротности, а факт наличия стоячей волны электромагнитных колебаний в замкнутом резонаторе специальной формы является источником тяги. Так создаётся тяга в замкнутом контуре, то есть в системе, полностью изолированной от внешней среды
, без выхлопа.

С одной стороны, этот двигатель вроде бы нарушает закон сохранения импульса, на что указывают многие физики. С другой стороны, британский изобретатель Роджер Шойер (Roger Shawyer) свято верит в работоспособность своего EmDrive — и (см. несколько сотен страниц обсуждений на форуме NASASpaceFlight). Проведённые испытания на Земле (результаты 22 испытаний) как будто подтверждают работоспособность EmDrive.

Пришло время положить конец спорам.

Окончательную точку в спорах намерен поставить Гвидо Петта (Guido Fetta) — единомышленник Шойера и конструктор ещё одного гипотетического двигателя Cannae Drive, который работает на том же принципе: генерация микроволн и создание тяги в замкнутом контуре без выхлопа.

17 августа 2016 года Гвидо Петта объявил , что намерен запустить экспериментальный образец Cannae Drive на орбиту — и проверить его в действии. Гвидо Петта является исполнительным директором компании Cannae Inc. Сейчас компания Cannae Inc. лицензировала технологию электромагнитного двигателя фирме Theseus Space Inc., которая выведет на низкую околоземную орбиту спутник CubeSat .

Среди основателей компании Theseus Space — сама Cannae Inc., а также малоизвестные фирмы LAI International, AZ и SpaceQuest.

Дата запуска пока не объявлена. Возможно, энтузиастам удастся собрать деньги и построить экспериментальный аппарат в 2017 году.

Единственная задача этого спутника — испытания двигателя Cannae Drive в течение шести месяцев. Спутник попробует передвинуться с помощью электромагнитной тяги Cannae Drive.

Разработчики Cannae Drive заявляют, что их двигатель способен генерировать тягу до нескольких ньютонов и «более высоких уровней», что лучше всего подходит для использования в маленьких спутниках. Двигателю не требуется топлива, у него нет выхлопа.

Объём двигателя на спутнике CubeSat — не более 1,5 юнитов , то есть 10×10×15 см. Источник питания — менее 10 Вт. Сам спутник будет состоять из шести юнитов .

Спутник компании Cannae. Рендер: Cannae Inc.

Сразу после успешной демонстрации на орбите компания Theseus Space намерена предложить новый двигатель сторонним производителям для использования на других спутниках.

Энтузиасты уверены: если EmDrive работает, то в перспективе станет возможным создание не только эффективных космических двигателей, но и летающих автомобилей, а также кораблей, самолётов — любого транспорта на электромагнитной тяге.

Компания Cannae — не единственная, кто хочет проверить работу электромагнитного двигателя в космосе. Немецкий инженер Пол Коцыла (Paul Kocyla) сконструировал маленький карманный EmDrive , а сейчас собирает деньги в рамках краудфандинговой кампании. Чтобы запустить прототип в космос на мини-спутнике PocketQube , требуется 24 200 евро. За три месяца удалось собрать 585 евро.

Прототип EmDrive немецкого инженера Пола Коцылы

Недавно научные работы Шойера были опубликованы в открытом доступе . «По всему миру люди измеряли тягу. Одни строили двигатели у себя в гаражах, другие — в крупных организациях. Все они выдают тягу, тут нет великой тайны. Кто-то думает, что здесь некая чёрная магия, но это не так. Любой нормальный физик должен понять, как оно работает. Если кто не понимает, ему пора менять работу», — категорично британский инженер.

В научном журнале Американского института аэронавтики и космонавтики вышла статья, посвященная странному и спорному устройству — двигателю EmDrive. По мнению ряда физиков, эта конструкция в принципе не может работать. Это нарушало бы фундаментальный закон природы, сохранение импульса. Другие пытаются найти разумное объяснение того, почему EmDrive все-таки работает, или хотя бы надежные доказательства его работоспособности. Их привлекает зыбкая, но грандиозная цель — двигатель, способный превращать электричество в тягу без топлива или реактивной струи. Или же — окончательное закрытие многолетнего спора.

Научная публикация может стать важным шагом в истории «невозможного» двигателя. Несмотря на наличие десятков экспериментальных проверок, их результаты не были опубликованы в рецензируемых журналах. Этому мешает отсутствие теоретических основ, объясняющих работу EmDrive. К тому же многие эксперименты нельзя назвать «чистыми» — есть множество факторов, которые могут создать видимость работы двигателя. О них мы еще поговорим, а начнем с других вопросов.

Что это такое?

Это гипотетический двигатель, предложенный британским изобретателем Роджером Шойером. Питаясь электричеством, он (по утверждению Шойера и его не слишком многочисленных сторонников) создает слабую тягу без использования рабочего тела. На этот странный факт указывают и некоторые другие эксперименты. Однако вопиющее нарушение закона сохранения импульса заставляет с особой тщательностью подходить к таким заявлениям — и многие эксперты указывают на ошибки в постановке опытов, которые могли создать иллюзию слабой, но существующей тяги.

Устроен чудо-двигатель просто, собрать его может любой энтузиаст, осиливший управление паяльником. Он состоит из двух основных деталей: магнетрона и резонатора. Магнетрон — это вакуумная трубка, используемая для генерации излучения в обычной микроволновке. Она состоит из полого цилиндра-анода и центрального волоска-катода. Под действием напряжения с катода вылетают электроны и начинают двигаться по сложным траекториям внутри цилиндра, испуская микроволны. По волноводу они передаются от магнетрона в резонатор, похожий на медное ведро, закрытое крышкой. Как утверждает изобретатель двигателя Роджер Шойер, тут-то и начинается самое интересное.

По словам Шойера, главная фишка EmDrive — это форма резонатора. Изобретатель предполагает, что из-за разницы в диаметре передней и задней стенок (как у дна ведра и его крышки) на них действуют разные по величине силы, вызванные стоячей электромагнитной волной в резонаторе. Их равнодействующая и толкает двигатель вперед, создавая тягу, которая направлена в сторону «дна». Впоследствии, после нескольких спорящих с этой идеей сообщений, Шойер уточнил, что реальный механизм несколько сложнее и может быть связан с проявлением эффектов специальной теории относительности (СТО).

Что с ним не так?

В самом деле, если взглянуть на первое объяснение механизма работы двигателя, то окажется, что оно напоминает историю барона Мюнхгаузена, вытащившего себя и коня из болота за волосы. EmDrive — замкнутая система, которая ничего не выбрасывает в окружающее пространство. Такой объект не может увеличивать свой импульс без внешних воздействий, как и Мюнхгаузен не мог увеличить свой, как бы сильно он ни тянул. Сторонники двигателя парируют эти аргументы тем, что можно допустить отталкивание резонатора от вакуумного состояния или же привлечь к объяснению СТО. Однако физики неоднократно отмечали грубость таких оценок или отсутствие в них физического смысла.

Но все-таки суть заявлений Шойера состояла не столько в теоретических описаниях, сколько в том, что он якобы зафиксировал реальную тягу от двигателя. На своем сайте исследователь указывает величину тяги примерно в 200−230 мН/кВт — больше, чем у ионных двигателей, которые толкают космические аппараты, выбрасывая ускоренные в электрическом поле заряженные частицы.

Решив, что объяснять эту тягу — дело теоретиков, несколько групп экспериментаторов проверили EmDrive в своих лабораториях. Такую работу проделали исследователи из китайского Северо-Западного политехнического университета и Технического университета Дрездена. Недавно к ним присоединились и авторы статьи, вышедшей в Journal of Propulsion and Power, исследователи из подразделения NASA Eagleworks, которые традиционно занимаются наиболее спорными и «футуристическими» проектами агентства.

Есть, но маленькая?

Первые тесты дали вроде бы обнадеживающие результаты: на включенное устройство действовала некая сила. Однако ее значение оказалось намного меньше, чем предсказанная Шойером величина, причем чем аккуратнее был поставлен эксперимент, тем меньшая регистрировалась тяга. Но ведь дело в принципе: откуда она может вообще браться? Если не рассматривать путаных объяснений Шойера, то можно выделить несколько побочных процессов, которые теоретически могут обеспечить тягу. Это могут быть потоки воздуха, связанные с нагревом двигателя, или тепловое расширение самой экспериментальной установки. Слабую силу способно создавать отталкивание от зарядов, «оседающих» на стенах тестовой камеры, или взаимодействие EmDrive с магнитными полями проводов, или давление излучения, покидающего резонатор.

С потоками воздуха бороться проще всего — достаточно проводить испытания в вакууме. Такие тесты были проделаны учеными из Дрездена, которые обнаружили тягу на уровне всего 0,02−0,03 мН/кВт — на пределе погрешности измерений. Кроме того, физики отметили, что использовали резонатор (то самое медное «ведро») с невысокой добротностью. Излучение быстро покидало его, увеличивая шансы на вклад других побочных процессов. Сотрудники NASA Eagleworks получили немного бóльшие цифры — 1,2±0,1 мН/кВт. При этом они утверждают, что отследили все возможные источники побочных процессов.

Это много или мало?

Строго говоря, миллиньютон (мН) — это меньше, чем вес одной песчинки сахара. Но если говорить о реактивном полете в космосе, то даже тяга 1 мН, непрерывно действуя на протяжении нескольких лет, позволяет разогнать 100-килограммовый аппарат до приличных скоростей.

Можно подсчитать, что за десять лет такой зонд разгонится на 3 км/с и (с учетом стартовой второй космической скорости) преодолеет порядка 3,5 млрд км. Но если мы оценим тягу на уровне, который обещает Шойер (200 мН/кВт), то получим ускорение уже до 600 км/с и дистанцию в 660 астрономических единиц — расстояний от Солнца до Земли.

Так — слабо, но очень долго и экономно расходуя рабочее тело — действуют ионные и фотонные двигатели. Первые «выстреливают» в пространство заряженными ионами, разогнанными до десятков километров в секунду. Их тяга может достигать 60 мН/кВт, однако они требуют использовать рабочее тело — обычно запас инертного газа. К примеру, аппарат Dawn, который недавно завершил основную миссию по исследованию Цереры, был вынужден взять на борт 425 кг ксенона.

Фотонные двигатели обладают несравненно меньшей тягой, порядка нескольких микроньютонов на киловатт мощности лазерного излучения. Источником тяги в них выступает импульс фотонов, вылетающих в космическое пространство. Зато фотонные двигатели не требуют брать с собой ни топлива, ни рабочего тела.

В самом конце 2016 года Китайская академия космических технологий (CAST) сообщила, что уже несколько лет проводит собственные исследования потенциальных возможностей EmDrive и его применения. По словам одного из руководителей CAST Чэня Юэ, организация провела собственные, «многолетние и многократно повторенные» эксперименты, подтвердившие наличие у EmDrive тяги. Использованный в Китае прототип создавал всего несколько миллиньютонов, но в ближайшее время будут разработаны новые конструкции, рассчитанные на 100 мН и больше. Возможно, они будут испытаны уже на орбите.

Нельзя забывать о пассивных двигателях, не требующих ни электроэнергии, ни топлива для своей работы, — о солнечных парусах. Тяга, которую они развивают, определяется площадью паруса и расстоянием до Солнца. Около Земли 1 м² отражающего материала будет развивать тягу в 0,1 мН. Суммарная тяга японского экспериментального аппарата IKAROS с парусом в 200 м² достигала как раз 2 мН. Для понимания масштаба добавим, что тяга двигателей сверхтяжелой ракеты Saturn V, отправлявшей астронавтов на Луну, составляла 34 000 000 Н.

Может, они ошибаются?

Публикация работы в рецензируемом научном журнале означает, что статья прошла проверку несколькими независимыми экспертами в соответствующей области. Эта процедура поддерживает достаточно высокий уровень статей, но даже она не позволяет избежать ошибок.

Можно вспомнить, как в 2014 году международная коллаборация BICEP опубликовала результаты своих многолетних исследований в одном из самых престижных научных журналов Physical Review Letters. Ученые утверждали, что обнаружили следы гравитационных волн при изучении реликтового излучения. Однако эта трактовка была неверной, и сенсационные результаты оказались влиянием галактической пыли.

Журнал, в котором команда Eagleworks опубликовала свою работу, может похвастаться в семь раз меньшим индексом цитирования, чем Physical Review Letters. Поэтому существует даже мнение о том, что процедура рецензирования в нем не столь строга и могла пропустить работу, несмотря на огрехи. Стоит отметить, что и само подразделение NASA Eagleworks — совсем небольшая лаборатория с финансированием на уровне $50 000 в год. Этого с трудом может хватить на выполнение высокоточного исследования и покупку нужного оборудования.

Работает — и ладно?

Если б стопроцентные доказательства работоспособности EmDrive существовали, они потребовали бы серьезной работы теоретиков. Но пока отсутствие объяснения — незыблемая скала, о которую разбиваются все доводы слишком больших энтузиастов «невозможного двигателя». Оно даже стало аргументом для отказа в публикации ранних статей в серьезных научных журналах.

Люди попроще любят замечать, что «работает и ладно, не обязательно же знать как». Однако такой подход может привести к неожиданным проблемам в долгосрочных космических миссиях. Например, если работа двигателя связана с магнитным полем, то он может непредсказуемо повести себя среди магнитных полей открытого космоса. Никому не нужно, чтоб аппарат потерял свой единственный источник тяги где-нибудь на полпути к Марсу или далеким объектам пояса Койпера. Так что к классическому требованию предъявить надежные доказательства обязательно должно прилагаться и требование объяснить все происходящее в двигателе — но пока создатели EmDrive не могут показать ни того, ни другого.

Интересно проследить, зачем профессиональные ученые работают с такими сомнительными проектами. С одной стороны, открытие реальной тяги в EmDrive может указать на принципиально новые эффекты и долгожданную «новую физику» за границами существующих моделей. С другой стороны, «закрыв» тягу невозможного двигателя, ученые смогут наконец разрешить давно надоевший всем спор. А по пути — создать новые сверхточные методы для исследования сверхмалых сил.

Независимые испытания двигателя с неизвестным принципом работы EmDrive, вроде бы подтвердившие существование его «аномальной» тяги, в очередной раз закончились крайне критическими отзывами со стороны научного сообщества. Дошло до того, что некоторые физики-теоретики предлагают вообще не рассматривать результаты эксперимента, потому что у них «нет внятного теоретического объяснения». «Лента.ру» решила разобраться и с тем, почему так получается, и с тем, какие еще необычные средства передвижения в космосе человечество придумало за свою историю.

Межзвездные путешествия при нынешнем состоянии технологий невозможны — говорит сама физика с ее законом сохранения импульса. Перефразируя известного персонажа, чтобы разогнать что-нибудь нужное, сперва следует выбросить в противоположном направлении что-нибудь ненужное — вроде ракетного топлива, которого не накопишь на путешествие за границы Солнечной системы.

Чтобы выйти из этого тупика, энтузиасты освоения космоса периодически анонсируют устройства вроде двигателя EmDrive — которые, как нам обещают, не нуждаются в выбросе топлива, чтобы набирать скорость. На вид гипотетический двигатель представляет собой ведро с магнетроном (генератором микроволн, как в СВЧ-печи) внутри. По утверждению изобретателей, раз микроволны не выходят из ведра, значит выброса чего-либо материального не происходит, при этом само «ведро» создает тягу, фиксируемую в экспериментах с 2002 года и по сей день. Причем один такой опыт проделали в НАСА, другой совсем недавно провел Мартин Таджмар (Martin Tajmar), глава немецкого Института аэрокосмического инжиниринга при Техническом университете в Дрездене. Оба учреждения трудно назвать прибежищем научных фриков — быть может, за аномальной тягой EmDrive что-то есть?

Их оппонентов, впрочем, это не смущает. Одни, как Шон Кэролл (Sean Carroll) из Калифорнийского технологического института, просто характеризует EmDrive словами , которые невозможно повторить в русскоязычных СМИ. Те, кто сдержаннее, высказывают ту же мысль иначе: EmDrive нарушает закон сохранения импульса . А Эрик Дэвис (Eric W. Davis) из Института продвинутых исследований в Остине (США) добавляет: даже если бы тяга действительно создавалась, но как в испытаниях обнаруживалась бы лишь десятками микроньютонов, то профессионалам, работающим в аэрокосмической отрасли, «вообще неинтересны новые методы передвижения, […] порождающие тягу измеряемую лишь в микроньютонах» — слишком уж она невелика.

Здесь следует отметить, что последнее утверждение довольно рискованно. По данным упомянутых экспериментов НАСА, зарегистрированная тяга составила 0,4 ньютона на киловатт — и несмотря на то, что эта цифра действительно ничтожна, двигатель с такими параметрами доставил бы New Horizons к Плутону за полтора года, вместо десятилетия, потребовавшегося на практике. Иными словами, для действительно дальних перелетов ситуация крайне далека от «незаинтересованности».

Изображение: M. Tajmar and G. Fiedler / Institute of Aerospace Engineering, Technische Universität Dresden, 01062 Dresden, German

Сложнее вопрос о том, работает ли EmDrive на самом деле, или в экспериментах «регистрируется» несуществующая тяга. Мартин Таджмар — известный «разрушитель мифов», экспериментатор, поставивший несколько «аномальных» экспериментов, найдя источники их аномалий в трудно обнаруживаемых ошибках измерения. В этот раз он привлек крутильные весы и проводил сам эксперимент в глубоком вакууме, чтобы исключить влияние конвекции воздуха. Все это не помогло убрать аномальную тягу.

Однако оппоненты не утратили своего скепсиса. Тот факт, что тяга не исчезала сразу после выключения EmDrive, может указывать на то, что речь идет о каком-то тепловом эффекте, влияющем на показания регистрирующих приборов. Следует отметить, что Таджмар в своей работе детально описывает предпринятые меры по теплозащите и магнитному экранированию, которых его критики (являющиеся физиками-теоретиками) почему-то не замечают.

Более всего смущает тезис Эрика Дэвиса о том, что работа Таджмара «не будет принята рецензируемыми журналами», только потому, что она не предлагает теоретического механизма, который мог бы объяснять наблюдавшуюся аномальную тягу. Очевидно, Дэвис в курсе того, как в XIX веке Майкельсон и Морли в American Journal of Science описание эксперимента, также не предложив никакого внятного теоретического механизма, который мог бы объяснить его. Если бы тогда журнал стоял на позициях Дэвиса, результаты важнейшего эксперимента, вызвавшего кризис теории эфира и в конечном счете возникновение теории относительности, просто не были бы опубликованы. Эксперименты по бета-распаду в 1914-1930 годах формально и вовсе нарушали закон сохранения энергии, но трудно представить себе, как кто-то из физиков той поры говорит: «данные об этом не попадут в рецензируемые журналы, потому что не объяснены теоретически».

Изображение: M. Tajmar and G. Fiedler / Institute of Aerospace Engineering, Technische Universität Dresden, 01062 Dresden, German

Повторимся: отсутствие теоретического объяснения тяги EmDrive действительно означает, что, скорее всего, он не работает — по крайней мере, не работает так, как это описывает его создатель Роджер Шойер (Roger Shawyer). Но и позиция Дэвиса, сводящаяся к утверждению «не стоит тратить время на эксперименты, если у них нет теоретического объяснения», несомненно, необычна для ученого.

Впрочем, не только EmDrive пытается перевести космические полеты на принципиально новые рельсы. В конце концов, самый быстрый из запущенных людьми аппаратов «Гелиос-2 » с трудом преодолел рубеж в 70 километров в секунду. С такой скоростью полет к звездам займет тысячи лет, что лишает его практического смысла.

Первая серьезная попытка превысить скорость химических ракет была предпринята в американском проекте «Орион» еще в 1950-х. В его рамках предлагалось подрывать небольшие водородные бомбы метрах в ста за кормовой амортизирующей плитой космического корабля. Плиту для этого покрывали тонким слоем графитовой смазки, после взрыва испарявшейся, но не дававшей кораблю перегреться. Мы не случайно написали «покрывали»: помимо расчетов, проводились и опыты по такому взрыво-импульсному полету, хотя и с помощью обычной взрывчатки:

Ключевая проблема «Ориона» очевидна: при взлете он должен был вызвать радиоактивные осадки. Конечно, его можно было собирать в космосе и отправлять лишь в дальние путешествия. По расчетам, сделанным Фрименом Дайсоном в 1960-х, беспилотный «Орион» мог достигнуть Альфа Центавра за 133 года — вот только стоил бы он несколько сот миллиардов долларов.

После сворачивания «Ориона» у ученых в США и СССР возникла другая мысль: использовать вместо термоядерных взрывов обычный ядерный реактор, нагревающий водород до 2-3 тысяч градусов. Самый эффективный двигатель такого типа, советский РД-0410 прошел испытания в Казахстане и в принципе позволял сравнительно чистый ядерный старт космического корабля с Земли. Поскольку из урана можно извлечь значительно больше энергии, чем из химтоплива, в теории такие средства разгона позволяли совершить пилотируемый полет к Марсу («Марс-94»)

Возникла и конкурирующая концепция – так называемой «ядерной лампочки ». В ней активная зона реактора закрывалась кварцевой оболочкой, через которую излучение нагревало газ в рабочей зоне двигателя до 25 тысяч градусов. При такой температуре активная зона реактора излучает в ультрафиолете, для которого кварц прозрачен, что исключало его перегрев. Нагреваемый газ, увлекаемый генерируемым вихрем, в свою очередь не должен был дать перегреться оболочке двигателя. Повышение рабочей температуры на порядок резко улучшало все параметры двигателя — но при СССР дальше проработки концепции дело не ушло, а после он и вовсе потерял какие-либо перспективы на финансирование.

Изображение: NASA

Тем не менее, ядерная лампочка выглядит весьма реалистичным проектом, позволяющим добиться высоких скоростей для массивных космических кораблей на базе уже существующих технологий. Увы, ее тяга хороша для быстрых межпланетных путешествий, но слабовата для межзвездных перелетов.

150 лет тому назад, после описания Максвеллом природы света, Жюль Верн предположил, что для межзвездных путешествий лучше всего подойдет парус, отражающий свет — тогда вместо топлива корабль будут разгонять фотоны. По прибытии в систему ближайшей звезды тот же парус затормозит его, так же без топлива.

Технически проект ограничен одним фактором: корабль со скоростью, близкой к световой, должен иметь паруса в десятки квадратных километров, массой не более 0,1 грамма на квадратный метр, что чрезвычайно трудно реализовать на практике.

Но еще в 1970-х годах был предложен так называемый лазерный парус : отражатель куда меньших размеров, разгоняемый лазерным излучателем с околоземной орбиты. Многие годы лазеры требуемой мощности просто не удавалось построить. Однако несколько лет назад Филип Лубин (Philip Lubin) из Калифорнийского университета в Санта-Барбаре (США) предложил вместо них создать группы из множества более мелких излучателей, действующих по принципу фазированной антенной решетки, с итоговой мощностью, ограниченной лишь их числом. В рамках его концепта DESTAR-6 разгон космического зонда массой 10 тонн до околосветовой скорости может быть осуществлен в пределах Солнечной системы — до 30 астрономических единиц от Солнца (дальше проблемы с фокусировкой лазеров не дадут разгонять корабль).

Иллюстрация: Philip M. Lubin

Конечно, DESTAR-6 должна быть огромной группировкой. Каждый из ее элементов по проекту Лубина должен питаться от солнечных батарей, из-за чего общие размеры такой группы — тысяча на тысячу километров. При сегодняшних ценах вывода грузов на орбиту, это те же сотни миллиардов долларов, что и для проектов типа «Ориона».

Поэтому летом 2015 года Лубин предложил использовать зонды минимальной массы: полупроводниковые пластины больших размеров, на которых предлагается расположить все необходимые зонду электронные и оптические компоненты. Их будет достаточно, чтобы делать снимки в оптическом диапазоне, обрабатывать и отправлять их на Землю, используя для этого энергию солнечных батарей с лицевой поверхности пластин. Толщина пластин может быть такой же, как у современных кремниевых подложек — менее миллиметра. Уменьшив массу зонда до десятка килограмм, можно будет доставить зонд к Альфа Центавра всего за 20 лет (0,2 скорости света). Размеры разгоняющей группировки спутников с лазерами на борту при этом могут быть уменьшены до 33 на 33 километра. Конечно, снимки на нем не смогут быть идеальными, да и затормозиться там зонду не удастся, из-за чего первая миссия к звездам будет напоминать пролет New Horizons возле Плутона. Впрочем, на фоне наших нынешних знаний о системе Альфа Центавра и это было бы манной небесной.

Все предложенные выше варианты требуют как минимум десятков лет ожидания. Нет ли более быстрого способа? В первой половине 90-х годов этот вопрос пришел в голову мексиканскому физику Мигелю Алькуберре (Miguel Alcubierre). Если окажется возможным получить отрицательную массу/энергию, ее можно использовать для создания «пузыря», сжимающего пространство прямо перед собой и расширяющего его позади себя, предположил ученый. Идея была чисто теоретической и даже фантастической. Даже при существовании отрицательной энергии, перемещение пузыря диаметром в 200 метров потребует энергии, эквивалентной массе Юпитера. Однако в последние несколько лет были предложены модификации его идеи, в которой «пузырь» , сравнивая параметры двух половин расщепленного лазерного луча, одну из которых он подвергает воздействию, теоретически способному искривлять пространство. В 2013 году в таком эксперименте были получены признаки искривления пространства — причем безо всякой материи с отрицательной массой. Увы, результаты не были окончательными: слишком много помех действует на интерферометр, чувствительность которого требуется существенно повысить.

И кстати об EmDrive: чтобы найти объяснение аномальной тяге, создаваемой «ведром», группа Уайта провела эксперимент с резонирующей полостью EmDrive, пропуская через нее лазерный луч своего интерферометра. Исследователи заявили, что луч в ряде случаев определенно проходил через полость за разное время. Сам Уайт склонен трактовать это как признак того, что по каким-то причинам внутри полости существуют слабые искривления пространства, что может быть как-то связано с аномальной тягой EmDrive.

Любой двигатель, к разработке которого не предпринимают никаких шагов, является невозможным. Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания поехал еще в 1807 году, однако отсутствие интереса к изобретению (и целому ряду ему подобных), привело к тому, что большинство населения Земли считает изобретателем автомобиля то ли Форда, то ли Даймлера. Сходная история случилась с паровым двигателем и турбиной, все компоненты которых были изготовлены еще во времена Римской империи. Если мы будем считать межзвездные путешествия невозможными, они несомненно останутся таковыми.

И все же надежда есть. Достаточно безопасные ядерные ракетные двигатели испытывались еще десятилетия назад, они, как и технологии лазерного паруса, вполне реальны уже сегодня — было бы желание за них взяться. Возможно, нам повезет и физики откроют новые явления, которые позволят повторить историю открытия ядерной энергии. Когда Эйнштейн в 1934 году сообщал миру, что «нет ни малейших признаков, что атомную энергию когда-либо удастся использовать», Лео Силлард как раз разрабатывал концепцию цепной ядерной реакции, а до запуска основанного на ней атомного реактора оставалось всего восемь лет.

НАСА может доставить человека на Марс за 10 недель. Все дело невозможной скорости заключено в ведре двигателя «EМ Drive», стянутого многочисленными шпильками и болтами.

Ломающий основы физики, двигатель не требующий топлива кроме как солнечных лучей – можно считать вечным, пока наша звезда не потухнет.

Передовая система двигательной установки изобретена Роджером Шоер 10 лет назад в его «Satellite Propulsion Research Ltd.», выдержав тестово-показательный запуск экспериментальной модели.

Демонстрация удалась, это была сенсация – двигатель, не требующий заправки топливом или ядерного реактора работал! Он создавал дикую тягу усилиями микроволн, отталкиваясь ими от…от…

А никто толком не знает, на каком принципе работает странное устройство, и даже сам изобретатель. Машина «разогревает» фотоны, те «катапультируются» из рабочей камеры с высокой скоростью, сообщая устройству движение.

В последнем докладе НАСА (просочившимся в прессу) якобы сообщается о ряде испытаний, проведенных специалистами Космического центра имени Джонсона в Техасе.

Документ инженеров НАСА показывает успешные технологические испытания в вакууме. Как некоторые подозревают, именно с двигателем «EM Drive» на борту, находился в космосе – тестировавший технологии будущего.

Технологичный двигатель свободной энергии, иначе EM Drive попросту и назвать то нельзя, теперь как полагают сделал Марс ближе к Земле минимум на полгода. Названый как EM Drive, двигатель по неподтвержденным данным обладает гигантским потенциалом в плане быстрых внутрисистемных полетов.

EM Drive способен доставить человеческий экипаж на Марс всего за 10 недель, без использования обычного ракетного топлива или ядерного реактора. Тем более что химические двигатели значительно проигрывают в скоростных характеристиках новинке.

Изображенный прототип EM Drive — экспериментальная двигательная система, вызвавшая сенсацию, поскольку согласно законам физики, он не должен работать. Традиционные ракетные двигатели используют химическое топливо, которое сгорает и выталкивается из подруливающих устройств.

В безвоздушном вакууме пространства, это работает по третьему закону Ньютона движения — генерации тяги путем выбрасывания массы в безвоздушном пространстве, без необходимого воздуха. И это вполне понятно, это работает.

Испытания двигателя EM-Драйв.

В случае с EM-Драйв, нет топлива, чтобы извлечь тягу, как же он работает? Не спрашивайте, потому что без «полу-литра брат, здесь не разобраться». Впрочем, вторая половина литра тоже не поможет, потому как автор изобретения либо действительно не знает, что он изобретал и какой принцип разрабатывал – что похоже на бред, либо все в глубоком секрете.

На испытаниях небольшой агрегат показывал силу тяги в 1,2 мН на киловатт (Мn / квт), малую долю от возможности в 60 Мн / кВт (на примере). Двигательная система может совершить глубокий космический полет, как герои космической эпопеи Star Trek.

Все это конечно выглядит для нас сомнительно, слишком уж чужд принцип работы на микроволнах /ионах и фотонах современным технологиям. Тем не менее НАСА в начале этого года заявило: Было , которые стали реальностью в заключение многих лет научных исследований.

И еще, ведя наступление на Марс, планируя полеты по нашей домашней системе, агентство отмахнулось от создания – для них это интересно, но не приоритетный вопрос. Не потому ли, что у них есть «быстрый двигатель»?

Уважаемый профессора физики в Университете Хельсинки Арто Эннила, отзываясь о работе ЕМдрайв сказал загадочную фразу: как и любой другой двигатель, EmDrive способен генерировать тягу без топлива. Его топливо входные фотоны сверхвысокой длинны (со слов зарубежных СМИ).

Секретный двигатель – оружие НАСА для скоростных путешествий.

Конструкция генерирует тягу путем задействования частицы света, выбрасывая микроволны внутри закрытой камеры в форме конуса. Движение внутри создает тягу на тонкий раструб конуса, который приводит двигатель в движение. Судя по множеству болтов в аппарате находится высокое давление.

Впервые увлекательный документ появился на форуме Nasa от австралийского пользователя Фил Уилсон (пишет dailymail), прежде чем пост был удален администраторами. Впоследствии публикация с отчётностью о полевых испытаниях устройства в условиях космоса «пробежалась» по всему интернету, и тайну было уже не скрыть.

Несмотря на кажущийся в «документе» успех НАСА в тестовых экспериментах, нет никаких признаков публикации в научном журнале. А ведь как сообщается, несколько команд работает над технологией, включая НАСА «Eagleworks Laboratories», которая занимается разработкой передовых двигательных систем.

Что такое ЕМдрайв?

Понятие EmDrive двигателя является относительно простым. Он обеспечивает тягу на космическом корабле с помощью микроволн. Солнечная энергия обеспечивает электроэнергию для микроволн. Последствия действительно существующей технологии, будучи запущенной в производство, неоценимы.

Невероятная сила двигателя-без-топлива дает людям возможность путешествовать дальше в космос, при значительно возросших скоростях. Отпадает необходимость тащить с собой запасы драгоценного в космосе топлива.

А место и масса(?) подумать страшно, насколько «облегчиться» космический корабль и возрастет полезный объём. В сущности, ракета-носитель с топливными цистернами также отойдет в историю.

В самом деле, есть множество плюсов, даваемых очаровательным агрегатом. Правда, когда эта концепция была впервые предложена, ее сочли мистификацией, поскольку «мотор» пошел против законов физики.

Теперь специалисты, зная лишь примерный принцип работы устройства, пытаются разобраться с возможностью фотонной тяги, что вероятно и служит инерционной массой для движения машины, когда фотоны «выбрасываются» из камеры мотора.

Несмотря на десяток лет тестирования и обсуждения, привод остается спорным.Суть заключается в том, что, на бумаге, он не должен работать, соблюдая законы физики. И все же, в тесте после испытания EM Drive просто продолжает работать.

Несмотря на многочисленные
слухи
о том,
что документ НАСА об этих испытаниях прошел процесс рецензирования, это
не было опубликовано в научном журнале.
Таким образом, на данный момент, это только одна группа исследователей, сообщающая о невероятных результатах, совершенно без какой-либо внешней проверки.

Экология познания. Наука и техника: EmDrive относится к категории гипотетических машин, использующих в своей работе модель «РЧ тягового полостного резонатора», такие устройства работают за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса, которые затем отражаются от ее задней стенки, передавая реактивную тягу аппарату.

Даже если вы не интересуетесь двигательными установками для космических аппаратов, вам наверняка приходилось слышать об устройстве EmDrive. Упоминание о двигателе часто встречается в заголовках, описывающих его как революционную технологию, способную перевернуть представления о межзвёздных путешествиях, критически сократить время полетов между планетами как внутри Солнечной системы, так и за ее пределами и воплотить в жизнь давние мечты человечества о доступном космосе.

Это достаточно громкие и амбициозные заявления и в свое время, комментируя подобные вещи, великий астрофизик и космолог, пионер в области экзобиологии Карл Саган (Carl Sagan) сказал, что «экстраординарные заявления требуют экстраординарных доказательств». Руководствуясь этим мы и попытаемся объяснить, что же на самом деле представляет собой этот нашумевший EmDrive, и действительно ли он является ключевой технологией, которая позволит людям покорить далекие звезды.

Итак, все что вам нужно знать о «невозможном» двигателе мы попытались изложить в одной непродолжительной статье, поехали.

ЧТО ТАКОЕ EMDRIVE?

EmDrive – это двигатель-загадка. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, в традиционном представлении. Отсутствие на борту больших объемов топлива сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоритически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, гипотетический двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: астронавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы.

Все дело в том, что сама по себе концепция движения без реактивного выброса массы «не стыкуется» с ньютоновским Законом сохранения импульса, который утверждает, что внутри замкнутой системы линейный и угловой моменты остаются постоянными величинами, вне зависимости от изменений, происходящих внутри этой системы. Проще говоря, если к телу не приложить внешнюю силу, то сдвинуть его с места невозможно.

Загадочный электромагнитный двигатель, который создает тягу безо всяких реактивных процессов, также нарушает и Третий (не менее фундаментальный) закон Ньютона: «На каждое действие всегда есть равное и противоположное противодействие». Так как же тогда «действие» (реактивное движение космического аппарата) происходит без «противодействия» (сжигания топлива и реактивного выброса масс) и как вообще такое возможно? Если система работает, это значит в ней задействованы силы или явления неизвестной природы или же наше понимание законов физики абсолютно ошибочно.

ПРИНЦИП РАБОТЫ EMDRIVE

Оставив на некоторое время физическую «невозможность» технологии, давайте определимся, что она собой представляет. Итак, EmDrive относится к категории гипотетических машин, использующих в своей работе модель «РЧ тягового полостного резонатора» (RF resonant cavity thruster). Такие устройства работают за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса, которые затем отражаются от ее задней стенки, передавая реактивную тягу аппарату. Опять же, выражаясь обычным языком, тело просто «отталкивается» от самого себя (как всё-таки глупы были люди, не верившие Барону Мюнхгаузену, когда он рассказывал о том, как вытащил себя за волосы из болота).

Такой принцип движения в корне отличается от того, что используют современные космические корабли, сжигающие огромное количество топлива для производства энергии, подымающей в небо массивные аппараты. Одной из метафор, раскрывающих суть «невозможности» такой технологии, может также стать предположение, что сидящий в салоне незаведенного автомобиля водитель способен сдвинуть его с места — всего лишь надавив, как следует, на рулевое колесо.

Несмотря на то, что было проведено несколько успешных тестов экспериментальных прототипов – с очень небольшим, порядка нескольких десятков мкН, выделением энергии (вес мелкой монеты) – итоги ни одного из исследований не были опубликованы в каком-либо рецензируемом журнале. Это значит, что к любым положительным результатом нужно относится с долей здорового скептицизма, который допускает, что зафиксированная тяга могла быть неучтенной силой или ошибкой аппаратуры.

Пока технология не получила соответствующего научного подтверждения, логично было бы предположить, что EmDrive, на самом деле, не работает. Однако есть множество людей, которые опытным путем доказали, что «невозможный» электромагнитный двигатель все-таки работает:

В 2001
году Шойер получил от британского правительства грант в размере £45 000 на тесты для EmDrive. Он заявил, что в ходе испытаний была получена тяга силой 0,016 Н и для этого потребовалось 850 Вт энергии, однако не одна экспертная оценка не подтвердила результат. Причем цифры были настолько малы, что легко могли сойти за погрешность измерительной техники.

В 2008
году группа китайских ученых Северо-западного политехнического университета во главе с Ян Хуаном (Yang Juan), по их заявлению, подтвердила дееспособность технологии создания тяги за счет электромагнитного резонанса и позднее разработала свою собственную рабочую модель двигателя. С 2012 по 2014 год было проведено несколько удачных тестов, в которых удалось получить тягу силой 750 миллиньютон при затраченных на это 2500 ватт энергии.

В 2014
году исследователи NASA протестировали свою модель EmDrive, причем испытания проходили также и в условиях вакуума. И снова ученые отрапортовали об успешном эксперименте (они зафиксировали тягу в 100 мкН) результаты которого, опять, не были подтверждены независимыми экспертами. В тоже время, другая группа ученых космического агентства весьма скептично отозвалась о работе коллег – однако, ни опровергнуть, ни подтвердить возможность технологии так и не смогла, призвав к проведению более глубоких исследований.

В 2015
году эта же группа NASA протестировала другую версию двигателя Cannae Drive (бывший Q-drive), созданную инженером-химиком Гвидо Фетта (Guido Fetta) и заявила оположительном результате. Практически в одно время с ними, немецкие ученые из Дрезденского технологического университета также опубликовали результаты, в которых предсказуемо подтвердили наличие «невозможной» тяги.

И уже в конце 2015
, еще один эксперимент от НАСА, проведенный группой Eagleworks (космический центр имени Джонсона) окончательно подтвердил состоятельность технологии. Тестирование проводилось с учетом предыдущих ошибок и, тем не менее, результаты оказались положительными – двигатель EmDrive производит тягу. В то же время, исследователи допускают, что обнаружились новые неучтенные факторы, одним из которых может быть тепловое расширение, ощутимо влияющее на устройство в условиях вакуума. Будет ли передана работа на рассмотрение экспертам или нет, ученые из Исследовательского центра Гленна, Кливленд, штат Огайо, Лаборатории реактивного движения НАСА и Лаборатории прикладной физики университета Джонса Хопкинса уверены, что продолжать эксперименты стоит.

ЧЕМ НАМ «СВЕТИТ» EMDRIVE

Вообще научное сообщество очень осторожно воспринимает все, что связано с EmDrive и с электромагнитными резонансно полостными двигателями в целом. Но с другой стороны, такое количество исследований вызывает несколько вопросов. Почему к технологии такой повышенный интерес и почему столько людей хотят ее протестировать? Что на самом деле может предложить двигатель с таким привлекательным концептом?

От разного рода атмосферных спутников и до более безопасных и эффективныхавтомобилей – такую широкую сферу применения пророчат новому устройству. Но главным, по-настоящему революционным последствием его внедрения являются невообразимые горизонты, которые открываются для космических путешествий.

Потенциально, корабль, оснащенный двигателем EmDrive, способен добраться до Луны всего за несколько часов, до Марса – за 2-3 месяца и до Плутона – примерно за 2 года (для сравнения: на то, чтобы долететь до Плутона зонд New Horizons потратил более 9 лет). Это достаточно громкие заявления, однако, если выяснится, что технология имеет под собой реальное основание, эти цифры не будут настолько фантастическими. И это с учетом, того что нет нужды перевозить тонны горючего, производство космических аппаратов станет более простым, а сами они будут намного легче и значительно дешевле.

Для НАСА и подобных организаций, включая множество частных космических корпораций вроде SpaceX или Virgin Galactic легковесный и доступный корабль, способный быстро добираться до самых отдаленных уголков Солнечной системы, является вещью, о которой пока можно только мечтать. Тем не менее, для реализации технологии, науке еще придется потрудиться.

В то же время, Шойер твердо убежден, что для того, чтобы объяснить, как работает EmDrive, не требуется никаких псевдонаучных или квантовых теорий. Наоборот, он уверен, что технология не выступает за рамки действующей модели ньютоновской механики. В подтверждение своих слов он написал несколько статей, одна из которых сейчас находится на рецензировании. Ожидается, что документ будет опубликован в этом году. Вместе с тем, его прошлые работы подверглись критике за некорректные и непоследовательные научные изыскания.

Несмотря на его настойчивые утверждения о том, что двигатель работает в пределах существующих законов физики, Шойер умудряется делать и несколько фантастичные предположения относительно EmDrive. Например, он заявил, что новый двигатель работает за счет варп-поля и именно поэтому последние результаты NASA были успешными. Такие выводы привлекли массу внимания онлайн сообщества. Однако, опять-же, на сегодняшний день нет прозрачных и открытых подтверждающих данных, и для того чтобы технологию восприняла официальная наука нужно провести еще не одно глубокое исследование.

Колин Джонсон (Colin Johnston), сотрудник Планетария Арма, написал , в которой раскритиковал EmDrive и неубедительные результаты множества проведенных экспериментов. Кроме того, Кори С. Пауэлл (Corey S. Powell) из Discovery, вынес свой для двигателей EmDrive и Cannae Drive, точно также, как и для исследований NASA. Профессор математики и физики Джон С. Баэз вообще назвал концепцию этой технологии «вздором» и его заключения отражают настроения многих ученых.

Двигатель EmDrive был воспринят многими с воодушевлением, среди них – вебсайтNASASpaceFlight.com , где была размещена информация о последних экспериментах Eagleworks, и популярный журнал New Scientist , который написал положительный и оптимистический отзыв об электромагнитном двигателе, в котором, тем не менее, не забыл упомянуть о необходимости предоставления дополнительных фактов, обязательных для таких спорных вопросов. Кроме того, энтузиасты со всего мира принялись строить свои модели двигателей с тягой «неизвестного происхождения», одну из интересных рабочих версий , созданную в «гаражных» условиях, предложил румынский инженер Юлиан Берка (Iulian Berca).

Прежде чем делать однозначные выводы, важно помнить о том, что физика в принципе исключает появление какой-либо тяги в EmDrive и ему подобных устройствах. Тем не менее, действительно доказанные рабочие варианты двигателей на электромагнитных волнах могут отрыть до сих пор невиданные возможности как для космического, так и наземноготранспорта и перевернуть современную науку с ног на голову. А пока большинство ученых склонны относить EmDrive к категории научной фантастики. опубликовано

Двигатель ем драйв принцип работы. EmDrive и другие невозможные двигатели. Принцип работы emdrive

Знаете ли Вы,

что такое мысленный эксперимент, gedanken experiment?
Это несуществующая практика, потусторонний опыт, воображение того, чего нет на самом деле. Мысленные эксперименты подобны снам наяву. Они рождают чудовищ. В отличие от физического эксперимента, который является опытной проверкой гипотез, «мысленный эксперимент» фокуснически подменяет экспериментальную проверку желаемыми, не проверенными на практике выводами, манипулируя логикообразными построениями, реально нарушающими саму логику путем использования недоказанных посылок в качестве доказанных, то есть путем подмены. Таким образом, основной задачей заявителей «мысленных экспериментов» является обман слушателя или читателя путем замены настоящего физического эксперимента его «куклой» — фиктивными рассуждениями под честное слово без самой физической проверки.
Заполнение физики воображаемыми, «мысленными экспериментами» привело к возникновению абсурдной сюрреалистической, спутанно-запутанной картины мира. Настоящий исследователь должен отличать такие «фантики» от настоящих ценностей.

Релятивисты и позитивисты утверждают, что «мысленный эксперимент» весьма полезный интрумент для проверки теорий (также возникающих в нашем уме) на непротиворечивость. В этом они обманывают людей, так как любая проверка может осуществляться только независимым от объекта проверки источником. Сам заявитель гипотезы не может быть проверкой своего же заявления, так как причина самого этого заявления есть отсутствие видимых для заявителя противоречий в заявлении.

Это мы видим на примере СТО и ОТО, превратившихся в своеобразный вид религии, управляющей наукой и общественным мнением. Никакое количество фактов, противоречащих им, не может преодолеть формулу Эйнштейна: «Если факт не соответствует теории — измените факт» (В другом варианте » — Факт не соответствует теории? — Тем хуже для факта»).

Максимально, на что может претендовать «мысленный эксперимент» — это только на внутреннюю непротиворечивость гипотезы в рамках собственной, часто отнюдь не истинной логики заявителя. Соответсвие практике это не проверяет. Настоящая проверка может состояться только в действительном физическом эксперименте.

Эксперимент на то и эксперимент, что он есть не изощрение мысли, а проверка мысли. Непротиворечивая внутри себя мысль не может сама себя проверить. Это доказано Куртом Гёделем.

Успешное освоение космоса постоянно требует от человечества изучения и открытия новых технологий, которые позволили бы иметь более мощное оборудование и создавать системы обеспечения жизни экипажа для дальнейших космических полетов. Одной из таких революционных технологий может стать гипотетический электромагнитный двигатель EmDrive, который до недавнего времени считался невозможным. Однако в 2016-м году NASA опубликовало результаты исследования и проведенных экспериментов двигателя, которые доказывают его работоспособность. Следующий шаг американского космического агентства в исследовании данного вопроса – проведение экспериментов над двигателем EmDrive в открытом космосе.

Но начнем по порядку

Прежде всего, кратко рассмотрим принцип работы рядового двигателя ракеты. Есть три наиболее популярных типа ракетных двигателей:

• Химический – наиболее распространенный тип ракетного двигателя. Его принцип работы следующий: в зависимости от агрегатного состояния топлива (твердотопливный или жидкостный двигатель) тем или иным способом окислитель смешивается с горючим, образуя топливо. После химической реакции — топливо сгорает, оставляя после себя продукты сгорания — быстро расширяющийся разогретый газ. Струя этого газа и выходит из сопла ракеты, формируя так называемое «рабочее тело», представляющее собой ту самую «огненную» струю, которую мы часто наблюдаем, например, в телепередачах или фильмах.
• Ядерный – тип двигателя, в котором газ (например, водород или аммиак) нагревается в результате получения энергии от ядерных реакций (ядерный распад или синтез).
• Электрический – двигатель, в котором разогревание газа происходит за счет электрической энергии. Например, термический тип такого двигателя разогревает газ (рабочее тело) при помощи нагревательного элемента, в то время как статический тип – ускоряет движение частиц газа при помощи электростатического поля.

Сборка реактивного двигателя

Корпус такого двигателя обязан состоять из неплавящегося металла.

Независимо от выбора типа двигателя, для его работы потребуется внушительный запас топлива, которое делает космический корабль значительно тяжелее и требует большей мощности от того же двигателя.

Двигатель EmDrive – что это и как работает?

В 2001-м году британский инженер Роджер Шойер предложил новый тип электрического двигателя, принцип которого в корне отличается от принципа работы перечисленных выше двигателей.

Конструкция представляет собой закрытую металлическую камеру (резонатор) в форме усеченного конуса (нечто вроде ведра с крышкой), который имеет определенный коэффициент отражения микроволнового излучения. Подключенный к конусу магнетрон генерирует электромагнитное излучение в микроволновом диапазоне, которое поступает в резонатор и создает там так называемую стоячую волну. За счет резонанса энергия колебания микроволн возрастает.

Как известно, свет, или электромагнитное излучение, оказывает давление на поверхность. По причине сужения камеры в одну сторону, давление микроволн на меньшее основание усеченного конуса – меньше, чем давление на большее основание. Если рассматривать камеру как закрытую систему, то результатом описанного выше эффекта будет лишь нагрузка на материал камеры, причем на одну ее сторону – больше. Однако, создатель концепции двигателя EmDrive утверждает, что данная система является открытой по причине предельной скорости движения электромагнитного излучения («скорость света»).

Физический принцип действия такого двигателя не ясен в полной мере. Роджер Шойер убежден, что объяснения данной технологии возможно в рамках всем известной ньютоновской механики. Вероятно, в силу наличия коэффициента отражения микроволнового излучения в камере, некоторая малая часть излучение выходит наружу, за пределы резонатора, что делает систему открытой. В то же время, выход излучения со стороны большего основания усеченного конуса происходит в большей степени по причине большей площади основания. Тогда выходящее микроволновое излучение будет аналогом рабочего тела, которое и создает тягу, движущую космический корабль в обратном направлении от излучаемых микроволн.

В то же время, исследователи НАСА предполагают, что истинна действия двигателя лежит намного глубже, в квантовой механике, в общей теории относительности, согласно которой система является открытой. Максимально упростив теорию, можно сказать, что частицы могут исчезать и рождаться в замкнутом контуре пространства-времени.

Возможность реализации двигателя подобным методом оценивали несколько научно-исследовательских организаций, в том числе и НАСА.

Результаты экспериментов

В течение 15-ти лет было проведено множество экспериментов. И хотя результаты большинства из них подтверждали работоспособность концепции двигателя, мнение независимых экспертов отличалось от мнения экспериментаторов. Главной причиной опровержения результатов экспериментов является факт неверной постановки и осуществления эксперимента.

Наконец-то за исследования двигателя EmDrive взялось американское космическое агентство, которое обладает достаточными ресурсами для создания эксперимента, способного вынести окончательный вердикт. А именно — экспериментальная лаборатория НАСА – Eagleworks, где был сконструирован прототип двигателя EmDrive. Двигатель помещался в вакуум, где исключена какая-либо тепловая конвекция, и оказалось, что прототип действительно способен выдавать тягу. Согласно недавнему отчету НАСА , в лаборатории удалось получить тягу, имеющую коэффициент мощности 1,2±0,1 мН/кВт. Этот показатель пока значительно ниже, нежели мощность используемых сегодня ракетных двигателей, однако примерно в сто раз выше, чем мощность фотонных двигателей и солнечных парусов.

С выходом отчета об эксперименте, вероятно, эксперимент над двигателем в земных условиях окончен. Дальнейшие эксперименты над EmDrive НАСА планирует провести в космосе.

Применение

Наличие подобного двигателя в руках человечества значительно расширяет возможности освоения космоса. Начиная с относительно малого – EmDrive, установленный на МКС, значительно понизил бы запасы топлива на станции. Это позволило бы продлить срок эксплуатации станции, а также в разы сократить грузовые миссии по доставке топлива. Следовательно, сократиться финансирование миссий и поддержка работоспособности станции.

Если рассмотреть рядовой геостационарный спутник, на который будет установлен данный двигатель, то масса аппарата уменьшится более чем в два раза. Подобным образом наличие EmDrive скажется и на пилотируемом космическом корабле, который будет двигаться заметно быстрее.

Если еще поработать над мощностью двигателя, то согласно расчетам, потенциал EmDrive позволяет доставить на шестерых астронавтов и некоторое оборудование, после чего – вернуться на Землю – примерно за 4 часа. Аналогично полет до Марса, с подобной технологией, займет пару-тройку месяцев. Полет же до Плутона займет около двух лет. К слову, станции New Horizons потребовалось на это – 9 лет.

Подводя итоги, следует отметить, что технология EmDrive способна значительно повысить скорость космических кораблей, сэкономить на эксплуатации аппаратов, а также топливе. Кроме того, данный двигатель позволяет человечеству осуществить те космические миссии, которые доселе были на границе возможного.

Спутник компании Cannae из шести юнитов CubeSat. Рендер: Cannae Inc.

Эксперты и энтузиасты с 2003 года спорят о возможности существования гипотетического «волшебного» электромагнитного двигателя EmDrive. Принцип его работы очень простой : магнетрон генерирует микроволны, энергия их колебаний накапливается в резонаторе высокой добротности, а факт наличия стоячей волны электромагнитных колебаний в замкнутом резонаторе специальной формы является источником тяги. Так создаётся тяга в замкнутом контуре, то есть в системе, полностью изолированной от внешней среды
, без выхлопа.

С одной стороны, этот двигатель вроде бы нарушает закон сохранения импульса, на что указывают многие физики. С другой стороны, британский изобретатель Роджер Шойер (Roger Shawyer) свято верит в работоспособность своего EmDrive — и (см. несколько сотен страниц обсуждений на форуме NASASpaceFlight). Проведённые испытания на Земле (результаты 22 испытаний) как будто подтверждают работоспособность EmDrive.

Пришло время положить конец спорам.

Окончательную точку в спорах намерен поставить Гвидо Петта (Guido Fetta) — единомышленник Шойера и конструктор ещё одного гипотетического двигателя Cannae Drive, который работает на том же принципе: генерация микроволн и создание тяги в замкнутом контуре без выхлопа.

17 августа 2016 года Гвидо Петта объявил , что намерен запустить экспериментальный образец Cannae Drive на орбиту — и проверить его в действии. Гвидо Петта является исполнительным директором компании Cannae Inc. Сейчас компания Cannae Inc. лицензировала технологию электромагнитного двигателя фирме Theseus Space Inc. , которая выведет на низкую околоземную орбиту спутник CubeSat .

Среди основателей компании Theseus Space — сама Cannae Inc., а также малоизвестные фирмы LAI International, AZ и SpaceQuest.

Дата запуска пока не объявлена. Возможно, энтузиастам удастся собрать деньги и построить экспериментальный аппарат в 2017 году.

Единственная задача этого спутника — испытания двигателя Cannae Drive в течение шести месяцев. Спутник попробует передвинуться с помощью электромагнитной тяги Cannae Drive.

Разработчики Cannae Drive заявляют, что их двигатель способен генерировать тягу до нескольких ньютонов и «более высоких уровней», что лучше всего подходит для использования в маленьких спутниках. Двигателю не требуется топлива, у него нет выхлопа.

Объём двигателя на спутнике CubeSat — не более 1,5 юнитов , то есть 10×10×15 см. Источник питания — менее 10 Вт. Сам спутник будет состоять из шести юнитов .

Спутник компании Cannae. Рендер: Cannae Inc.

Сразу после успешной демонстрации на орбите компания Theseus Space намерена предложить новый двигатель сторонним производителям для использования на других спутниках.

Энтузиасты уверены: если EmDrive работает, то в перспективе станет возможным создание не только эффективных космических двигателей, но и летающих автомобилей, а также кораблей, самолётов — любого транспорта на электромагнитной тяге.

Компания Cannae — не единственная, кто хочет проверить работу электромагнитного двигателя в космосе. Немецкий инженер Пол Коцыла (Paul Kocyla) сконструировал маленький карманный EmDrive , а сейчас собирает деньги в рамках краудфандинговой кампании. Чтобы запустить прототип в космос на мини-спутнике PocketQube , требуется 24 200 евро. За три месяца удалось собрать 585 евро.

Прототип EmDrive немецкого инженера Пола Коцылы

Недавно научные работы Шойера были опубликованы в открытом доступе . «По всему миру люди измеряли тягу. Одни строили двигатели у себя в гаражах, другие — в крупных организациях. Все они выдают тягу, тут нет великой тайны. Кто-то думает, что здесь некая чёрная магия, но это не так. Любой нормальный физик должен понять, как оно работает. Если кто не понимает, ему пора менять работу», — категорично британский инженер.

В прошлом году компания Volvo представила новое семейство 4-цилиндровых 2-литровых силовых агрегатов Drive-E . Линейка на данный момент включает два бензиновых мотора — Т5 мощнос­тью 245 л.с. и Т6, развивающий 306 л.с., а также дизель D4 с отдачей 181 л.с. В планах расширение этого ряда: мощность дизельных двигателей Drive-E будет составлять от 120 до 230 л.с., а бензиновых — от 140 до 306 л.с. (возможно, и более). Добиться этого будет несложно, применяя нагнетатели различной конст­рукции и производительнос­ти. Так, при одинаковом объеме бензиновых двигателей Т5 и Т6 первый снабжен турбонаддувом, а второй — комбинацией турбины и механического нагнетателя. Отсюда и разница в отдаче.

Что до нового турбодизеля Drive-E D4, то его изюминкой стала технология точного контроля впрыска топ­лива i-ART (intelligent Accuracy Refinement Technology). Главное ее отличие от распространенных сегодня систем Common Rail — в наличии индивидуальных датчиков давления и управляющих впрыском микроконтроллеров в каждой из четырех форсунок. Система i-ART, отслеживая давление в каждой форсунке, позволяет точнее дозировать подачу топлива в цилиндры двигателя. Это обеспечивает повышение экономичности и плавности работы мотора. Сокращению расхода топлива и вредных выб­росов способствует также повышенное до 2500 бар давление впрыска. К примеру, на модели Volvo XC70 с новым Drive-E D4 расход горючего составляет 4,9 л/100 км против 5,9 л/100 км с прежним дизелем.

Высокая экономичность, кстати, свойственна и бензиновым агрегатам линейки Drive-E. Так, у переднеприводного Volvo S60 с новым мотором Т5 расход бензина сократился с 8,6 л/100 км (с предыдущим Т5 — 249 л.с.) до 6,0 л/100 км в смешанном цикле, а на кроссовере XC60 тот же двигатель Drive-E Т5 выигрывает у предшественника (240 л.с.) почти два литра на сотню — 6,7 л/100 км против 8,5 л/100 км. Справедливости ради надо заметить, что существенный вклад в эту экономию вносит и новый 8-ступенчатый «автомат» Aisin.

В России новые моторы уже доступны. Правда, пока только два — на первых порах покупателям предлагают полноприводный универсал XC70 с дизелем D4 и модели S60, S80 и XC60 с бензиновым Т5 . Вместе с новыми силовыми агрегатами дебютировали также системы мониторинга полосы движения и помощи при параллельной парковке, а также электрический усилитель руля с тремя режимами настройки.

Всегда онлайн!

Мультимедийная система Sensus Connect — еще одна новинка, которая недавно появилась на российских моделях Volvo. Главная «фишка» — дос­туп к различным онлайн-сервисам и встроенный браузер для интернет-серфинга. Подключение к Всемирной паутине открывает, например, возможность слушать более 100 тыс. интернет-радиостанций с помощью сервиса TuneIn. Можно развернуть в автомобиле собственную точку доступа Wi-Fi, рассчитанную на подключение до восьми мобильных гаджетов. А можно, установив на смартфон специальное приложение, удаленно получать информацию о своем автомобиле. Карты в Sensus Navigation можно обновлять самостоятельно. В ближайшее время должна появиться возможность скачивать и устанавливать приложения. Ну а управление системой Sensus Connect организовано как посредством интерфейса на центральной консоли или на руле, так и с помощью голосового управления, что позволяет водителю не отвлекаться от дороги.

Евгений Золотов

Рассказ о «невозможном» двигателе EmDrive, стал одним из самых читаемых её материалов. И, конечно, я постоянно отслеживал тему, надеясь однажды написать продолжение. Но случай такой предоставился только на днях: солидным научным журналом опубликована статья группы сотрудников одной из лабораторий NASA, не просто испытавших движок, чтобы в очередной раз измерить возникающую тягу, но и предоставивших отчёт об испытаниях на суд независимых экспертов (то, что называется peer review), не выявивший серьёзных ошибок. А это значит, что возможность «невозможного» двигателя стала теперь ещё на порядок больше.

Если вы забыли или никогда не слышали, позвольте восстановить картину в общих чертах EmDrive, как его обычно называют, это по большому счёту обычная микроволновая печь, только выполненная не в форме куба, а в форме усечённого и, главное, закрытого с обеих сторон конуса. На узком конце крепится СВЧ-излучатель, включается, и — всё!

Топлива, которое выбрасывалость бы «за борт», здесь нет. Так что, согласно классической физике, а именно Закону сохранения импульса, тяга возникнуть не может. Однако изобретатели EmDrive (британский инженер Роджер Шаер и позже занявшиеся той же темой независимо другие личности) настаивают, что по разным причинам — из-за «квантовой несбалансированности» или ещё чего-нибудь в том же духе, что не учитывает современная физика — тяга таки имеет место быть и её, якобы, даже удалось измерить.

Заметьте, что Шаер и прочие вовсе не утверждают, что законы Ньютона неверны. Они лишь говорят, что наткнулись на эффект, который уточнит существующие законы. Это принципиально важный момент, который сильно помог «ЭМ-движителю» — обеспечив ему интерес со стороны серьёзных исследователей.

Отсюда начинается парадоксальная часть. С одной стороны, все здравомыслящие научно-популярные и научные ресурсы считают такой движок псевдонаучным. С другой — за него неожиданно взялись вполне серьёзные люди: сперва несколько научных групп из Китая, а потом и NASA. О китайцах с тех пор ничего не слышно, а вот американцы не потерялись: в США эта работа финансируется из кармана налогоплательщиков, поэтому результаты должны быть доступны всем.

И вот два года назад появляется первый, весьма обнадёживающий отчёт NASA: тяга действительно есть, хоть и по неизвестной причине. А на днях престижный Journal of Propulsion and Power публикует от сотрудников лаборатории NASA Eagleworks — в которой факт возникновения тяги снова подтверждается, причём в этот раз на чувствительном торсионном подвесе в вакууме (но по-прежнему на Земле). А ещё предлагается осторожное объяснение.

Объяснение — далеко не главная часть статьи, потому что является скорее догадкой, но именно оно наделало больше всего шуму. Дело в том, что привлечена существующая теория, которой буквально почти сотня лет: теория волны-пилота (Pilot wave). Её выдвинули ещё в 20-х годах прошлого века и потом несколько раз уточняли.

Боюсь, я объясню её лишь очень грубо (и буду признателен, если знатоки поправят!), но суть, в общем, в предположении, что мы вынуждены описывать квантовые процессы с помощью неудобных статистических методов лишь потому, что не замечаем некоей более низкоуровневой реальной динамики квантовых частиц — которые на самом деле движутся подобно макроскопическим телам, по вполне конкретным траекториям, определяемым свойствами вакуума. Здесь эта теория пригодилась, потому что позволяет объяснить вакуум как среду, поддерживающую колебания плотности: EmDrive передаёт вакууму импульс (отталкивается от него, словно от воды) и именно таким образом возникает тяга в замкнутой системе.

И тут следует подчеркнуть две важных вещи. Во-первых, теория волны-пилоты — не псевдонаучная выдумка, а одно из множества равновероятных объяснений квантовых процессов, которое удовлетворительно точно описывает наблюдаемые эффекты и подтверждается в том числе экспериментальными данными. И, во-вторых, сам факт публикации статьи NASA в таком издании как минимум снимает вопрос о корректности измерения тяги на подвесе (помнится, это был один из аргументов скептиков: мол, в настоящем космосе движок себя поведёт иначе). Попросту говоря, статью можно понимать так: в NASA не знают наверняка, почему тяга возникает, но знают, как её измерить — и простой читатель может на них в этом положиться.

Отсюда — новый простор для предположений. Опуская цифры, которым сейчас в общем-то придавать большого значения не следует (задачей была демонстрация существования эффекта, а поиск путей оптимизации — в списке на будущее), авторы работы констатируют: уже в текущем виде EmDrive хоть и на порядок менее эффективен классических ракетных движков, зато на два порядка эффективней других «безвыхлопных» движителей, как то солнечного паруса, разгона лазером, фотонного двигателя. Учитывая, что ограничение по скорости накладывается только скоростью света, а по мощности вообще никаких (ничто не мешает выстраивать такие двигатели буквально многокилометровыми батареями — хватило бы электричества, чтобы их запитать!), это делает EmDrive самым перспективным направлением для исследования и освоения Солнечной системы как минимум.

А значит, всё упирается теперь в генеральную проверку в космосе. Китайцы, напомню, уже намеревались такую провести. Провели ли и с какими результатами? Неизвестно. Однако в данном случае тишина заставляет скорее насторожиться, нежели разочароваться. Ведь ясно, что первый, кто подтвердит работу такого движка в космосе, а потом и первый, кто даст теоретическое обоснование, станут родоначальниками новой ветви физики и отцами неожиданных, непредсказуемых открытий и технологий!

Как хорошо сказал кто-то, представить, куда EmDrive приведёт нас, если окажется правдой, мы не в силах, поскольку стоим в самом начале пути. Как спектральные линии в конце концов привели к полупроводниковой революции, так и «невозможный двигатель» «отталкивающийся от вакуума», вовсе не обязательно должен стать лишь основой для ракетной техники будущего. Обязательно обнаружатся побочные эффекты, будут сделаны смежные открытия, поставлены новые вопросы: не каждый день, год и даже век удаётся уточнить или опровергнуть один из фундаментальных законов физики!

И как же приятно, что живём мы как раз в те дни, когда эта история пишется!

Особенности двигателя MPI в автомобилях Volkswagen

Двигатель MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, преимущества и недостатки. Двигатель MPI является инжекторной конструкцией, где применяется многоточечное устройство топливного впрыскивания. Поэтому этот мотор получил соответствующее наименование «Multi-Point-Injection». Иными словами, для каждого двигательного цилиндра разработан собственный инжектор-форсунка. Именно такая схема была воплощена автоконцерном «Volkswagen».

Этот тип двигателя устанавливается на самую популярную модель Volkswagen Новый Polo седан, некоторые комплектации Golf и Jetta (частично Golf и Jetta комплектуются также и TSI-двигателями). На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели TSI. На Touareg устанавливают FSI.

Двигательное устройство MPI является наиболее устаревшим из всего моторного ряда «Volkswagen». Но, тем не менее, отличается превосходной практичностью и безотказностью.
Некоторые специалисты отмечают, что теперь такой вид двигателя не отвечает нынешним требованиям в плане экономичности и экологичности. Более того еще недавно можно было утверждать, что такой вид мотора был снят с изготовления. А последней автомобильной моделью автоконцерна, где он применялся, была Skoda Oktavia 2-ой серии.

Но внезапно двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года «Volkswagen» запустил производственную линию моторов на своем калужском заводе, где стали выпускать двигательную конструкцию MPI 1,6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене.
Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Недостатки

Можно отметить, что двигатель MPI не очень динамичен. Из-за того, что процесс топливного перемешивания осуществляется в выпускных особых каналах (до того как топливо попадет в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках в мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрые поездки.

Из недостатков можно выделить то, что MPI менее экономичен. Многоточечное впрыскивание по своей эффективности уступает наддуву вместе с прямым топливным впрыскиванием в цилиндр, как это сделано в двигательном устройстве TSI.

И все же, если складывать преимущества и недостатки, то выходит, что эти двигатели вполне сравнимы в плане конкурентоспособности, в особенности для российских дорог. Неслучайно для «Шкода Йети» немецкие производители отказались от 1.2-литрового двигателя TSI, отдав предпочтение проверенному и непритязательную 1.6-литровую движку MPI.

Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen

7 495 741 45 45

Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

reception-vw@autocentercity. ru

пн.-пт.: 08:00-21:00
сб.: 08:00-21:00
вс.: 08:00-19:00

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь. .. Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так. ..

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Дизель или бензин — плюсы и минусы

Главная
СтатьиСоветы специалистовБензиновый и дизельный двигатель. Что лучше?

Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др.

У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.

Принцип работы моторов

И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания.

В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается.

В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.

КПД двигателя и мощность

Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.

Шум

Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.

Выхлопы

Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.

Безопасность

Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.

Эксплуатация

Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества.

Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке.

Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.

Обслуживание

Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.

Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.

Стоимость

Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.

Дизель или бензин: плюсы и минусы

Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.

Назад к «Советы специалистов»

Перегрев двигателя | Основные причины и последствия

Он нечаянно нагрянет, когда его совсем не ждешь… Делимся советами: как не вскипятить мотор и что делать, если уже увидели дым из-под капота.

В процессе работы любого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) выделяется большое количество тепла. Чтобы не допустить перегрева, машины оснащают системой охлаждения: она держит рабочую температуру двигателя в оптимальных пределах (обычно от 85 до 105°С). Как и любая другая технически сложная часть, система охлаждения иногда дает сбои, в результате температура растет до критических значений, а это может привести к очень серьезным последствиям.

Чем грозит перегрев двигателя?

Не будем драматизировать: иногда он проходит без больших последствий. Все зависит от степени перегрева, которую можно условно разделить на три части.

Слабый перегрев. Внимательный водитель постоянно контролирует температуру охлаждающей жидкости (ОЖ). «Зависшая» в красной зоне стрелка датчика температуры — хороший повод проверить систему охлаждения, а заодно и двигатель. Ежедневный «подогрев» мотора вреден.

Средний. Пар из-под капота проблема уже серьезнее. Если такое случилось, нужно срочно остановиться, дождаться пока антифриз остынет, долить его (если есть что) и попробовать запустить ДВС. После этого лучше проверить мотор на станции обслуживания, потому что во время «кипения» он мог пострадать.

Сильный. Обычно такое случается, если мотор «закипел» из-за неисправной системы охлаждения о чем не знал водитель. Самые частые последствия перегрева двигателя звучат страшно и стоят дорого: расплавленные поршни, трещины на головке блока цилиндров, провернутые вкладыши, сломанный коленвал.

Не откладывайте визит в сервис, если силовой агрегат вдруг стал работать как прежде и больше не греется. В следующий раз он может «вскипеть» с последствиями.

Наиболее чувствительны к перегреву современные двигатели с турбонаддувом. Также «в зоне риска» тюнингованные моторы. Даже после замены программного обеспечения (а чип-тюнинг по праву относится к самому доступному и популярному варианту увеличения мощности мотора) температурный режим часто меняется и становится нестабильным.

Самые распространенные причины перегрева двигателя

Начнем с прописных истин: автомобиль и мотор в нем — предметы повышенной ответственности. Их надо регулярно обслуживать, не дожидаясь пока однажды машина встанет где-нибудь в пробке.

Низкий уровень антифриза. Банально, но многие открывают капот только зимой, чтобы залить незамерзающую жидкость, хотя следить за уровнем масла и антифриза нужно в любое время года. В системе охлаждения могут образовываться воздушные пробки, если охлаждающая жидкость постоянно на минимуме. Из-за этого мотор находится в постоянной зоне риска.

Некачественный антифриз. Тоже частая причина. Он может быть изначально плохого качества (скажем, вы залили его весной и никаких проблем до летней жары не было) или просто сильно разбавленный. Вторая причина чаще бывает у ленивых водителей, постоянно забывающих купить «охлаждайку», доливая в нее воду. От такой «жижи» в системе охлаждения проку мало и жди беды.

Забитый грязью радиатор. К сведению тех, кто не в курсе: радиаторов в автомобиле несколько. Обычно ближе к решетке установлен радиатор кондиционера, а за ним — основной, системы охлаждения. Доступ к нему затруднен и не всегда удается визуально проконтролировать состояние сот, тем более их очистить. В результате мы ездим с забитыми грязью радиаторами, процессы теплообмена нарушаются и вот вам снова риск перегрева. Популярный метод очистки струей воды под давлением результата практически не дает. Без демонтажа качественно промыть радиатор обычно не получается.

Неисправности элементов системы охлаждения. Каждый элемент выполняет свою задачу. Например, термостат переключает движение ОЖ между контурами: для быстрого прогрева двигателя пускает ее по малому контуру (через двигатель), после выхода температуры на рабочую — по основному (через радиатор). Если термостат заклинило в первом положении, жидкость может не поступать в радиатор и быстро перегреваться. Разумеется, причины перегрева ДВС могут быть и в неработающей помпе (водяном насосе), и в текущем патрубке. Иногда выходит из строя датчик температуры: на указатели вроде бы норма, а на самом деле температура высокая. Выход из строя вентилятора охлаждения радиатора обычно приводит к перегреву на малых скоростях, в дорожных заторах.

Признаки перегрева двигателя

Перегрев можно предупредить! В первую очередь меняются показания температуры ОЖ. Регулярно проверяйте положение стрелки (или цифру, если панель приборов электронная) — так вы сразу поймете, когда температура двигателя начнет повышаться. На некоторых моделях указателя нет — в этом случае при перегреве загорается сигнализатор. Какие еще признаки перегрева можно выделить?

• Появление пара из-под капота
• Вибрация, обусловленная кипением антифриза
• Падение мощности
• Отказ работы двигателя

Как предотвратить перегрев?

Прежде всего, следить за техническим состоянием транспортного средства и вовремя ездить на ТО. В неавторизованных техцентрах под техническим обслуживанием часто понимают замену моторного масла и фильтров, не уделяя внимания полноценной диагностике. В любом дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS каждый автомобиль обязательно проверяют в соответствии с технологическими картами производителя. Специалисты не могут делать это каждый день. Поэтому вам необходимо наблюдать за уровнем ОЖ в бачке и информацией на указателе температуры жидкости. Также любые отклонения в работе двигателя (стуки, сложности с запуском и т. д.) должны стать поводом для беспокойства.

Что делать, если ДВС начал перегреваться?

Среди двух вопросов — как бороться с перегревом двигателя и почему греется двигатель — большая пропасть. Мотор может попадать в «красную зону» по множеству причин и угадать верную из них сразу наверняка не удастся, только если вы не профессиональный мастер и под автомобилем нет лужи. Решать проблемы надо по мере поступления, поэтому сначала не даем двигателю «встать колом», а потом ищем причины.

При первых признаках закипания немедленно останавливаемся на дороге. После этого проверяем уровень охлаждающей жидкости. Капот открываем осторожно — может обдать горячим паром.

Крайне нежелательно пытаться самостоятельно остудить перегретый двигатель. Были случаи, когда автовладельцы из лучших побуждений лили холодную воду прямо на ДВС — в результате головка блока цилиндров (а иногда и сам блок) трескалась, вынуждая заняться капитальным ремонтом. Наберитесь терпения и ждите — мотор остынет сам.

Когда перестанет идти пар и бурление в бачке прекратится (если оно было), нужно оценить ситуацию. Если вы не имеете опыта ремонта автомобиля, скорее всего вряд ли поймете причину перегрева двигателя. Внимательно осмотрите детали подкапотного пространства. Возможно, соскочил один из патрубков системы охлаждения или образовалась трещина в радиаторе: в этом случае под проблемным местом можно увидеть лужу. Но чаще всего никаких внешних признаков распознать не удается. В таком случае нужно долить антифриз (или на крайний случай воду) в расширительный бачок и попробовать продолжить поездку.

Как добраться до места ремонта без риска для двигателя?

Обычно перегрев происходит в жаркую погоду или в пробке. Имеет смысл подождать вечера, чтобы без проблем добраться до места ремонта своим ходом: станет прохладнее и спадет трафик. Есть несколько лайфхаков, которые увеличат ваши шансы доехать до нужной точки без перегрева двигателя.

Включите отопитель на максимум. Ваша задача — максимально отвести тепло из системы охлаждения. Печка заберет лишний жар мотора, но при этом вскипеть рискуете вы сами.

Держите минимальные обороты. Мы имеем в виду минимально возможные для нормального движения. При этом нагрузка на двигатель будет меньше — значит, меньше тепла будет выделяться при работе. На автомобилях с механической коробкой передач можно переходить на повышенную передачу раньше обычного. Машины с автоматом, как правило, имеют ручной режим: переведите в него ручку селектора и управляйте диапазонами вручную.

Есть подозрения? Давайте проверим!

Если состояние радиатора или уровень жидкости в расширительном бачке легко проверить, узнать что-то о термостате, водяном насосе, качестве антифриза обычному водителю никак не удастся. Антифриз обычно служит 5 лет, помпу в зависимости от модели меняют раз в 60 000 – 100 000 км. Более точные сроки можно узнать в ближайшем дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS: если у вас есть подозрения, что двигатель перегревается, запишитесь на диагностику прямо сейчас. Помните, что реальный перегрев — это всегда большие расходы, которых на самом деле легко избежать.

К черту физику, мы не можем перестать зацикливаться на «невозможном двигателе» НАСА

Поделитесь этой историей

Если вы покупаете что-то по ссылке Verge, Vox Media может получить комиссию. См. наше заявление об этике.

Представьте себе двигатель, который ничего не приводит в действие. Здесь нет движущихся частей, кажется, что сзади ничего не выходит, а если заглянуть внутрь, то там тоже ничего нет. Это невероятная предпосылка, лежащая в основе «ЭМ-двигателя» — гипотетический космический двигатель, который, как нам обещали, однажды может доставить нас на Марс, но, по мнению экспертов, это, скорее всего, результат не более чем принятия желаемого за действительное и научной ошибки.

«Небольшое усилие, которое пока не дало ощутимых результатов.»

Как и сама машина, покрытие ЭМ-привода ходит и едет, движимое, по-видимому, ничем. В ряде статей ранее в этом месяце предполагалось, что само НАСА протестировало привод и обнаружило, что он работает, что космическое агентство опровергло на этой неделе. «Хотя концептуальное исследование новых методов движения, проведенное группой из Космического центра Джонсона НАСА в Хьюстоне, привлекло к себе внимание, это небольшое усилие, которое еще не дало никаких ощутимых результатов», — сказал представитель 9. 0032 Пробел .

Люди хотят, чтобы ЭМ-привод был настоящим по очевидным причинам. Это круто, это захватывающе и до смешного оптимистично. Привод был первоначально создан британским изобретателем по имени Роджер Шойер, который утверждал, что если вы будете отражать микроволны вокруг герметичного металлического контейнера, вы можете создать тягу на одном конце. Никаких движущихся частей, никакой движущей силы, только тяга. Такой двигатель был бы находкой для космических путешествий, позволяя ученым строить космические корабли без всего этого глупо тяжелого и ограниченного ракетного топлива и вместо этого запускать что-то просто с достаточным количеством солнечных батарей, чтобы поддерживать работу двигателя. Некоторые утверждают, что с работающим электромагнитным двигателем мы могли бы добраться до Марса всего за 70 дней, выполнив эту светскую версию спасения — превратив человечество в многопланетный вид.

Кроме, конечно, физики. Если бы электромагнитный двигатель действительно работал, он нарушил бы один из самых фундаментальных и тщательно проверенных законов Вселенной: закон сохранения энергии и импульса. В первом из них говорится, что вы не можете просто создать энергию из ничего, в то время как во втором говорится, что для создания движения (которое является всего лишь типом энергии) вы должны иметь какое-то равное и противоположное движение. Ученые, которые годами поддерживали электромагнитный двигатель, утверждают, что создали тягу из ничего, тем самым нарушив оба закона одновременно. Электромагнитный привод — если он работает — подобен собаке, натягивающей поводок, но без собаки. В конце не выходит ни газ (как в обычных ракетах), ни что-то столь же невещественное, как ионы (именно это заставляет работать очень слабые, но очень настоящие ионные двигатели). И все же, говорят участники, двигатель создает тягу.

«Это как управлять автомобилем, нажимая на руль».

«Это все равно, что сказать, что вы можете заставить свою машину двигаться, сидя внутри и нажимая на руль», — говорит Шон Кэрролл, физик и космолог из Калифорнийского технологического института. Он добавляет, что ни одно из объяснений того, почему ЭМ-привод может работать, не имеет смысла. Одна из теорий утверждает, что двигатель каким-то образом набирает обороты, взаимодействуя с «квантовым вакуумом» — базовым слоем реальности, который, согласно предсказаниям квантовой механики, полон крошечных флуктуаций, порождающих энергию и материю. Это, говорит Кэрролл, совершенно бессмысленно. «Это полное непонимание квантовой теории поля», — говорит он. «Квантовый вакуум […] не имеет собственной инерции. Обращение к нему за помощью в объяснении сомнительных экспериментальных результатов — это просто техническая болтовня».

Это не остановило распространение истории. В 2006 году, после того как Шойер получил от британского правительства 250 000 фунтов стерлингов на создание машины, электромагнитный привод оказался на обложке New Scientist . Сопутствующая статья была быстро раскритикована различными учеными (сам журнал признал, что им следовало бы яснее сказать, что ЭМ-привод «очевидно противоречит законам физики»), и Шойер исчез из рассказа, а шарик просто пошарили вперед.

«НАСА подтверждает «невозможный» космический диск.»

В 2012 году группа китайских ученых заявила, что построила собственный работающий электромагнитный двигатель, способный создавать небольшую тягу без использования какого-либо топлива. Это вызвало ропот в прессе, но ничего существенного. Но затем, в 2014 году, директор по маркетингу, ставший изобретателем, по имени Гвидо Фетта сказал, что он создал свою собственную версию машины, переименованную в Cannae Drive, которая также работала. Машина Фетты была протестирована небольшой группой ученых из NASA Eagleworks — группы, занимающейся передовыми технологиями двигателей для космических кораблей, — которые сказали, что да, поразительно, эта штука создавала тягу. И хотя двигатель казался менее мощным, чем в китайском эксперименте, это все же была ошеломляющая находка. При этом привод ЭМ действительно взлетел, с первым отчетом от Wired UK , в котором утверждается, что «НАСА подтверждает «невозможный» космический диск». На аналогичную тему последовали различные статьи, многие из которых заняли надлежащую скептическую позицию, но, тем не менее, подтвердили утверждения.

Однако, как указал журнал Discover Magazine в прошлом году в полном развенчании всей концепции электромагнитных приводов, научные исследования NASA Eagleworks просто не выдерживают критики. Даже игнорируя различные методологические неясности — особенно в отношении того, какие части испытаний проводились в вакууме — в документе сообщалось, что тяга создавалась версией ЭМ-двигателя, которая была спроектирована так, чтобы не работать. Разница между двумя приводами заключалась в том, что на одном из них были выгравированы прорези с одной стороны, предназначенные для создания «дисбаланса» в микроволнах (и, таким образом, согласно теории, тяги), а у другого прорезей не было. Тот факт, что обе версии создают тягу, может свидетельствовать о том, что вовлеченные ученые не совсем понимают, что они создали, или что они допустили ошибку.

Кэрролл говорит, что эффекты, которые должен был измерить тест, были достаточно малы, чтобы их легко могли создать самые разные экспериментальные ошибки. Недавний отчет, например, показал, что радиосигналы «земного происхождения», предположительно уловленные австралийскими телескопами, на самом деле исходили из штатной микроволновой печи. «Экспериментаторы все время делают небольшие ошибки», — говорит он, указывая на печально известный эксперимент 2011 года, который показал, что нейтрино движутся быстрее скорости света. «Настоящие физики с самого начала знали, что это ерунда, но это вызвало большой шум в СМИ», — говорит Кэрролл. «В конце концов, конечно, результаты были прослежены до некоторых ослабленных кабелей».

Никакие документы, касающиеся ЭМ-привода, никогда не представлялись на экспертную оценку.

Это было в прошлом году, но последний всплеск скорости ЭМ-привода, к сожалению, уже не вызывает доверия. На прошлой неделе в статье, опубликованной на NASASpaceFlight, освещались утверждения, сделанные на форумах сайта ученым NASA Eagleworks Полом Марчем. Марш сообщил на форумах, что ЭМ-привод был еще раз протестирован, на этот раз в вакууме, и он до сих пор работает. Этот тест якобы исключил один из способов, которым привод мог давать ложные результаты, когда «тяга» фактически создавалась внешними источниками тепла. Многие публикации, в том числе и эта, написали заявления, хотя ничего существенного не было добавлено к совокупности доказательств, подтверждающих электромагнитный двигатель. Примечательно, что ни один документ, демонстрирующий работу привода, не был отправлен в рецензируемую публикацию. Кэрролл, который не участвовал в экспериментах NASA Eagleworks, говорит, что это потому, что наука настолько неуклюжа — методология неясна, объяснения настолько бессмысленны — что никакая статья об электромагнитном приводе не будет принята.

Мы очень, очень хотим верить, что ЭМ-привод настоящий

Так почему же мы продолжаем верить в эту историю? Люди действительно хотят прочитать об одобренном НАСА космическом двигателе, который не только нарушает законы физики, но и может стать ключом к тому, чтобы поднять человечество с этой скалы. Но это еще не все: во-первых, в то время как основная концепция ЭМ-привода проста для понимания (волшебная коробка создает движение из ничего), поддерживающая теория принадлежит к области науки, которая сама по себе невероятна. . Когда вы находитесь на пределе человеческих знаний, когда даже эксперты спорят между собой о том, что правда, может быть трудно понять, что является законным утверждением, а что нет.

Тот факт, что документы, предположительно подтверждающие работу ЭМ-двигателя, были опубликованы НАСА, также имеет какое-то отношение к этому, хотя, как уже неоднократно указывалось ранее, космическое агентство представляет собой огромную организацию, состоящую из множества движущихся частей. и даже в этом случае он способен ошибаться. Он финансирует всевозможные экзотически звучащие эксперименты, а несколько коротких статей, опубликованных небольшой группой, — это не то же самое, что официальная линия партии. К сожалению, это означает, что публикации могут приписывать работу НАСА и, таким образом, связывать результаты с хорошо финансируемым, строгим и пользующимся доверием государственным органом.

Мы знаем, что очень хотим, чтобы невозможный космический двигатель заработал, и знаем, что пока для этого недостаточно доказательств. «Самое сильное предубеждение, которое у нас есть, — это верить в то, что мы хотим считать правдой», — говорит Кэрролл. «Поэтому один из принципов хорошей науки — относиться к идеям, которые мы хотим, чтобы быть правдой, с высочайшим уровнем скептицизма. То, что мы видим здесь, противоположно этому. Я бы хотел иметь варп-двигатель или дешевые космические путешествия. Я просто не хочу отбрасывать законы физики в первый раз, когда кто-то утверждает, что построил машину, которая сделает это возможным».

Самый популярный

1. Google закрывает Stadia

---

2. Google пытается заново изобрести поиск — будучи более чем поисковой системой

---

3. .

   Kindle Scribe от Amazon — планшет с электронными чернилами для чтения и письма

---

4. Обзор Sonos Sub Mini: бюджетный вариант по более низкой цене

---

Новый космический двигатель НАСА бросает вызов физике

Наука

14:22 15 мая 2015 г.

Шон Фицморис

• Джонатан Уорд
• НАСА
• ЭмДрайв

Поделиться 

nasaspaceflight.com

Играть
Пауза

Ошибка при загрузке медиаплеера.

SciWorks Radio является продуктом 88,5 WFDD и  SciWorks , Научный центр и экологический парк округа Форсайт, расположенный в Уинстон-Салеме.

Недавно в Интернете появились новости о том, что НАСА разрабатывает двигатель Star Trek , похожий на двигатель варп-двигателя. Это звучало здорово, поэтому я проверил это. Оказывается, мы не готовы сворачивать пространство, но мы можем приблизиться к этому, разработав новые виды двигательных установок. Чтобы узнать больше, звоните по номеру

. Я поговорил с Джонатаном Уордом, добровольцем-послом Солнечной системы NASA JPL и автором двух будущих книг о космических миссиях «Аполлон».

Одна из недавних концепций, которую НАСА пытается опробовать, называется ионным двигателем, и вместо того, чтобы смешивать химические компоненты топлива, он использует инертный газ в качестве топлива.

При стоимости около 13 000 долларов США за фунт одной из проблем, с которыми мы сталкиваемся при отрыве от земли, является вес. Традиционное химическое топливо тяжелое, но газ, такой как ксенон, например, намного легче. Согласно третьему закону Ньютона, каждое действие имеет равное и противоположное противодействие. Чтобы привести космический корабль в движение, ионный двигатель в основном отрывает электроны от атомов газа и выбрасывает электрически заряженные атомы, называемые ионами, со скоростью света.

Преимущество такого двигателя в том, что он потребляет гораздо меньше топлива, чем типичный химический двигатель. Но недостаток в том, что тяга очень и очень маленькая. Оказываемое давление примерно такое же, как у листа бумаги, лежащего на вашей руке, но если вы будете поддерживать это небольшое давление в течение нескольких недель или месяцев, вы действительно сможете разогнать космический корабль до тысяч миль в час.

Этот тип двигателя успешно используется на космическом зонде Dawn, который в настоящее время вращается вокруг карликовой планеты Церера в поясе астероидов. Но в последнее время мы слышим о новой силовой установке. Это не варп-двигатель, Интернет ошибся, если вы можете в это поверить. Но это интригует, потому что согласно физике это должно быть невозможно.

В 2010 году они заявили, что придумали двигатель, который абсолютно не сжигает топливо и не имеет движущихся частей. Новый двигатель называется Em Drive. Он использует концепцию радиационного давления, согласно которой свет или радиоволны оказывают небольшое давление на объект, когда он находится в космосе. Итак, что отличает Em Drive, так это то, что он создает радиационное давление внутри своего двигателя. Очень просто, у него есть микроволновый генератор, как в микроволновой печи. Он генерирует эти высокоэнергетические микроволны в металлическом конусообразном резонаторе. Изобретатель Em Drive Роджер Шойер утверждает, что микроволны создают небольшую тягу из-за того, как они подпрыгивают внутри этой камеры. На первый взгляд, Em Drive полностью нарушает закон сохранения импульса, один из основных законов физики. Это закрытая система, ничего не входит и не выходит. Единственное, что происходит, это то, что внутри прыгают микроволны. Таким образом, теоретически никакого движения при этом быть не должно.

Если Эм Драйв бросает вызов физике, что же именно здесь происходит?

Шойер утверждает, что законы Ньютона здесь неприменимы. Он считает, что есть и другие факторы, действующие на меньшем микро-, микро-, микроскопическом уровне, которые мы до конца не понимаем.

На субатомном уровне классическая физика терпит неудачу. Вот тут-то и берет верх квантовая физика, физика очень-очень малого.

Что, если этот Em Drive действительно работает? Это действительно изменило бы правила игры. Итак, представьте себе космический полет или авиаперелет, когда вам не нужно носить с собой топливо. Все, что вам нужно, это электричество для питания Em Drive. Устранение потребности в топливе для спутников, что может значительно снизить затраты на запуск. А полезный срок службы спутника связи может достигать 30 лет, не беспокоясь о сгорании топлива на борту. Более низкая стоимость спутников, больше спутников для управления ресурсами Земли и тому подобное.

Сила, создаваемая Em-Drive, настолько мала, что есть вероятность, что измерения были ошибочными.

Он был опубликован, но не прошел рецензирование. На самом деле НАСА хочет провести независимую проверку на другом объекте. Но опять же, что интригует, так это то, что предварительные результаты показывают, что этот двигатель Cannae, или Em Drive, действительно создает тягу, если на самом деле это не из-за экспериментальной ошибки. Происходит что-то, что мы не можем объяснить с помощью обычной физики. Они говорят о взаимодействиях с квантовой вакуумной плазмой, что гораздо глубже, чем я смог понять после нескольких лет изучения физики в колледже.