почему EmDrive не противоречит законам физики

Китайский телеканал сообщил о создании образца двигателя EmDrive, действия которого якобы нарушают законы физики. Нам в очередной раз пообещали, что на тяге, якобы нарушающей законы сохранения импульса, люди смогут полететь к другим планетам быстрее, чем на ракетах. Далеко ли можно улететь на том, чего нет? И на самом ли деле этой тяги не существует?

Как Лайф уже писал ранее, EmDrive технически является микроволновкой в форме усечённого конуса («ведра»), на узком конце которого находится СВЧ-излучатель. При его включении на стенде регистрируется тяга — 1,2 миллиньютона тяги на киловатт приложенной энергии, как если бы СВЧ-излучатель отталкивался от чего-то. Однако он, очевидно, не отталкивается, потому что с 2014 года испытания проводят в вакууме.

В теории импульс «ведру» может давать факт выброса СВЧ-излучателем электромагнитных волн. Однако такая тяга должна быть в сотни раз меньше, чем 1,2 миллиньютона на киловатт. Опыты с EmDrive проводятся регулярно и в последние несколько лет — уважаемыми и известными учёными-экспериментаторами. В самой новой работе это сделали сотрудники NASA. И результаты их экспериментов довольно однозначные — тяга есть.

Скриншот видео «EmDrive — O motor impossível».

Тяга, возникающая без отталкивания от чего-либо или без выброса назад чего-либо, формально противоречит закону сохранения импульса. И это не просто проблема — это очень большая проблема. В попытке объяснить, как именно появляется «невозможная тяга», та же группа Уайта из NASA попыталась опереться даже на квантовую механику. Увы, безуспешно — их теоретическое объяснение, честно говоря, довольно сомнительное. В научной среде это вызвало понятную реакцию — если даже сами сторонники EmDrive не могут объяснить, как это работает, значит, это не должно работать. Никогда.

«Сначала должна быть теория, и только потом — некие эксперименты под неё»

Эту реакцию условно можно обозначить как «ответ Штерна». Доктор физико-математических наук Борис Штерн так и написал: «Нет никакой необходимости разбираться в устройстве EmDrive. Раз он нарушает закон сохранения импульса — значит, это «бред», который «работает на паразитных эффектах» и может заинтересовать лишь тех, кто нетвёрд в рациональном взгляде на мир. Ерунда и чушь, очевидная ошибка в эксперименте». Слова Штерна не разошлись с делом: «разбираться в устройстве» он не стал. Вместо этого физик отослал читателя к тексту 2014 года, написанному В. Лебедевым. Тот сообщает: «Самое главное — эксперимент группы NASA Уайта проводился не в вакууме». На этом месте текст с критикой Лебедева надо закрывать. Потому что ещё до той публикации сотрудники NASA замерили у «ведра» ту же тягу и в вакууме. Итак, возражения большинства отечественных учёных по этим экспериментам свелись к фразе: «Нет никакой необходимости разбираться в устройстве».

Если вам показалось, что в такой позиции маловато аргументов, зато чересчур много эмоций и эпитетов, то вы не правы. Иные особо респектабельные российские СМИ отписали на эту тему статьи с заголовками «Двигатель — фуфло, автор — чудак». Думаете, пресса хочет заработать популярность жёлтыми заголовками? Зарубежные учёные высказались по этому вопросу ещё эмоциональнее. Чешский физик Любош Имотль назвал авторов последней работы по этой теме «семью имбецилами», а их рецензента — «восьмым имбецилом». Увы, в отношении аргументации по существу он был также скуп, как и его российские коллеги.

Скриншот видео iulian207

То, что у всех групп, которые пытались замерить тягу EmDrive, это получалось, при таком подходе не важно. Теория не допускает явление — значит, его регистрация на практике не может быть верной. У этого подхода есть одна слабость — современная физика так не работает.

Надо ли верить опытам?

Каждый из нас много раз ставил эксперимент, в котором теория важнее экспериментально полученного результата. Попробуйте при восходе Луны оценить её размер, а потом немного подождать и посмотреть на неё же в зените. Видимые размеры небесного тела поменяются в разы. С теоретической точки зрения это бред. Когда естественный спутник у горизонта, расстояние от него до нас растёт на величину радиуса Земли и видимый размер Луны должен уменьшаться на 1,7 процента. Однако что-то внутри нашей головы, напротив, «увеличивает» её в размерах! Стоит ли нам объявить это ошибкой в эксперименте? Бесспорно, стоит. Мы точно знаем, что Луна не раздувается в разы, да и фотоаппараты такого не показывают. Здесь теория права, хотя объяснить, почему наши глаза показывают «резиновую Луну», за 2400 лет изучения вопроса никакая теория пока не смогла.

Проблема заключается в том, что за пределами таких довольно очевидных иллюзий подход «сперва теория» ни на что не годится. В конце XIX века пара американских учёных провела эксперимент по измерению скорости света в разных направлениях. В одном из них скорость движения Земли в пространстве «складывалась» с измеряемой световой, ведь планета летит в космосе с большой скоростью. В те времена теория говорила, что измеряемая скорость света должна от такого складывания изменяться. В опыте никаких изменений не было. Когда Майкельсон и Морли опубликовали результаты эксперимента, практически всё научное сообщество сказало: полученный ими результат — ошибка. Формально оно поступило верно — теории под такой результат тогда не было.

Если бы Б. Штерн и В. Лебедев к тому времени уже родились, они, несомненно, одобрили бы это решение. Ведь если скорость света не меняется, «складываясь» со скоростью движения Земли в космосе, то где-то «пропадает» импульс. А ведь именно за такое нарушение они не любят EmDrive. Лишь спустя десятилетия некто Альберт Эйнштейн выяснил, что теории, существовавшие до него, были неверны для скоростей, близких к скорости света. А вот эксперимент, который Майкельсон и Морли посчитали своей ошибкой, наоборот, оказался верным.

Что бывает с теми, кто в них не верит

В 1970-х годах в СССР проанализировали образцы лунного грунта, доставленные «Луной-24». В грунте нашли воду. Вот только теории того времени не предполагали, что на Луне может быть вода. Поэтому советские учёные в соответствующей публикации сослались на вероятность попадания воды в грунт каким-то неизвестным образом уже на Земле. Через 30 лет дистанционным зондированием выяснилось, что вода на Луне есть и немало. Но отечественных учёных в список её первооткрывателей занести вряд ли получится. Если вы открыли что-то радикально новое, и тут же — чтобы избежать насмешек коллег — сказали, что это может быть ошибкой, то все именно так это и воспримут. Работу никогда не цитировали.

Как мы видим, люди говорящие «сначала теория, а потом эксперимент», часто проходят мимо больших открытий. Поэтому со временем многие стали игнорировать идею о том, что эксперименты и наблюдения верны только тогда, когда они сходятся с теорией. Так случилось в 1998 году: выяснилось, что в самых далёких галактиках сверхновые имеют яркость ниже положенной. Из этого получалось, что скорость расширения Вселенной миллиарды лет назад и сегодня сильно различается — иначе аномалии яркости не объяснить. Замеры оказались теоретическим шоком — ничто в тогдашних теориях не указывало на то, что так вообще может быть.

Скриншот видео AsteronX

К счастью, ни Борис Штерн, ни кто-либо ещё в тогдашнем мире не выступил и не сказал: «Это ошибочные наблюдения». Напротив, физики-теоретики сели, подумали, и хоть и не сразу, но придумали тёмную энергию, «расталкивающую» Вселенную. «Видел» кто-нибудь тёмную энергию, регистрировал её? Нет, более того, её изначально предложили как нечто, чего увидеть нельзя.

О чём нам забыли рассказать в школе

Представьте: ваш ребёнок на уроке посчитал скорость поезда неверно, и у него не получается довести состав из А в Б за положенное по условиям задачи время. Тогда он берёт и пишет: «Поезд был ускорен тёмным локомотивом, не взаимодействующим с электромагнитными волнами и поэтому оставшимся невидимым для составителя условия задачи». Психически нормальный учитель поставит за это двойку. Ибо в школе учат, что все законы физики всегда железно выполняются, а если нет, то ваш ребёнок просто не умеет считать.

А вот учёным за вышеописанное открытие, интерпретированное как тёмная энергия, дали Нобелевку. И правильно сделали. Потому что практика — единственный критерий истинности теории, а никак не наоборот. Школьный учебник упрощает жизнь — эксперименты сходятся с теориями только тогда, когда они верные. Если измерения показывают, что Вселенная расширялась в разное время с разной скоростью, то это научный факт. Мы можем сомневаться в существовании тёмной энергии, предлагая менее загадочные альтернативы. И, более того, регулярно делаем это. Но говорить «ваши измерения сверхновых ерунда, потому что они не соответствуют теории» — это не слишком научная позиция.

Куда упёрся вопрос

Как отметил по этому поводу физик Николай Горькавый, эксперимент на самом деле не может нарушать законы природы. Он происходит в природе, что автоматически «легализует» его результаты. «Вопрос всегда упирается в трактовку эксперимента»,— выступает в роли Капитана Очевидность учёный.

С его точки зрения, существует как минимум одно гипотетическое объяснение наблюдаемого в экспериментах с EmDrive. Несколько огрубляя, «микроволновка в ведре» просто входит в резонанс с гравитационными волнами высокой частоты, которые образовались при коллапсе Вселенной, предшествовавшей нашей. История с этими волнами и прошлой Вселенной настолько увлекательна, что с ней есть смысл ознакомиться отдельно. Коротко отметим, что гравитационные волны, в отличие от той же тёмной материи и тёмной энергии, реально открытый экспериментальный факт. Существуют ли высокочастотные гравиволны и является ли EmDrive их случайно созданным детектором — вопрос пока открытый.

Фото: © wikipedia.org

Практические последствия

В настоящий момент оценить работоспособность двигателя всё еще нельзя. Да, как мы отметили выше, минимум две независимые группы изучали его тягу в вакууме. Мартин Таджмар, делавший это до людей из NASA, — экспериментатор с хорошей репутацией. Если тяга вышла и у него, и у других групп, значит, она существует. Однако полностью исключить наличие паразитных эффектов для такого явления можно лишь одним опытом — в космосе, используя «ведро» для экспериментального перемещения спутника на орбите. В земных условиях почти к любому типу экспериментов можно подобрать возможные паразитные эффекты — их очень трудно исключить полностью даже при отличной организации экспериментов. В космосе же тяга либо есть, либо нет. Известная «гравицапа» российского происхождения на спутнике «Юбилейный» так никуда его и не подвинула. Вероятность того, что EmDrive даёт реальную тягу довольно мала, но, определённо, исключать её не стоит. Что, если…?

Тяга, показываемая «пустым ведром» в последнем опыте, очень мала — всего 1,2 миллиньютона на киловатт прилагаемой мощности. На первый взгляд, это годится, только чтобы двигать песчинки в космосе. Однако в вакууме скорость не гасится трением и при длительном ускорении можно разогнаться довольно сильно. Конечно, российские СМИ сильно поторопились, обещая, что так можно долететь до Марса за 70 дней. Простые расчёты показывают, что даже автоматический зонд с ядерным реактором, питающим EmDrive, на такой тяге долетит до Марса за многие месяцы. Однако при более дальних полётах замены подобному двигателю пока не видно. Ракетные и ионные аналоги быстро исчерпают топливо, выбрасываемое назад.

«Летающее ведро» в такой массе не нуждается, и, например, дальние рубежи Солнечной системы вполне доступны ему в этом столетии. Оно, если верить последним экспериментам, выдаёт примерно в 300 раз больший импульс на киловатт мощности, чем солнечный парус или фотонные двигатели из научной фантастики. Между тем солнечный парус — это самый реалистичный на сегодняшний день вариант звездолёта. Если EmDrive работает, то он сможет доставить зонд к Проксиме Центавра за сотни или даже десятки лет. Пока это единственный потенциально возможный вариант исследования недавно открытой ближайшей планетной системы.

Запатентован нарушающий законы физики двигатель

Дата: 17:48, 01-11-2016.

Ташкент. 1 ноября. УзТАГ – Британский инженер Роджер Шойер запатентовал новую версию двигателя EmDrive, интересного тем, что принципы его работы пока не получили научного объяснения с позиции закона сохранения импульса. Документ, описывающий устройство, доступен на сайте Офиса интеллектуальной собственности Великобритании. Подробнее о новом EmDrive и возможных перспективах его признания научным сообществом рассказывает «Лента.ру».

Концептуально двигатель EmDrive состоит из магнетрона, генерирующего микроволны, и резонатора, накапливающего энергию их колебаний. Внешне агрегат напоминает ведро. Конструкция, предложенная впервые в 1999 году Шойером, позволяет, по его словам, преобразовывать излучение в тягу. Запатентованную инженером модификацию EmDrive отличает то, что у большего основания резонатора есть сверхпроводящая пластина.

Шойер предлагает ее изготавливать из тонкой пленки оксида иттрия-бария-меди – высокотемпературного сверхпроводника с критической температурой минус 180 градусов Цельсия – и размещать на сапфировой подложке, охлаждаемой жидкими азотом, водородом или гелием. По мнению ученого, эта конструкция позволит уменьшить относительно стороннего наблюдателя изменение частоты электромагнитной волны при ее распространении в резонаторе и таким образом увеличить тягу двигателя.

У всех EmDrive есть одна странная особенность – при работе двигателя не фиксируются выбросы фотонов или других частиц из его резонатора, что объяснило бы возникновение тяги в соответствии с законом сохранения импульса. Нарушение этого фундаментального закона физики представляется совсем уж фантастичным.

В соответствии с теоремой Нетер законы сохранения – следствие симметрии пространства-времени. Закон сохранения импульса отражает однородность пространства – равноправность его свойств вне зависимости от выбранной в нем точки, а закон сохранения энергии – однородности времени. Отсутствие теоретического обоснования EmDrive — основное препятствие для его всеобщего признания.

Также мешает крайне малая тяга, развиваемая агрегатом, – на уровне веса комара, доли микроньютона. Не исключено, что это следствие неучтенного взаимодействия или ошибки измерения. Между тем такой тяги достаточно, чтобы достичь окраин Солнечной системы не за несколько десятилетий, а за несколько месяцев.

В 2016-м появились две работы, объясняющие принцип действия EmDrive. Правда, они выходят за рамки общепринятой физики и выглядят подгонкой теории под эксперимент. Обе работы предполагают пересмотр представлений о вакууме. Одна, выполненная физиком Майклом Маккалошем из Плимутского университета (Великобритания), требует наличия массивного фотона и переменной скорости света, другая, опубликованная финскими учеными, — деструктивной интерференции микроволн, гасящей колебания с противоположными фазами.

По Маккалошу массивные фотоны рождаются в результате эффекта Унру – возникновения теплового излучения в ускоренно движущейся системе отсчета. У большего основания резонатора длина волны излучения Унру меньше, у меньшего основания – больше. Это объясняется разницей эффективных масс фотонов.

К движению полости EmDrive в направлении ее вершины, по мнению Маккалоша, приводит именно закон сохранения импульса. Физик привел расчеты тяги EmDrive согласно представленной им теории. Получились значения 3.8, 149, 7.3, 0.23, 0.57, 0.11, 0.64 и 0.02 миллиньютона. По порядку это совпадает с экспериментальными данными — 16, 147, 9, 0.09, 0.05, 0.06, 0.03, и 0.02 миллиньютона.

Финские физики объяснили возникновение тяги в двигателе деструктивной интерференцией микроволн, приводящей к выделению из множества всех частиц в резонаторе EmDrive пар фотонов, находящихся в противофазе друг с другом. Они и уносят импульс в сторону, противоположную наблюдаемому в экспериментах движению агрегата.

По мнению ученых, тягу создают волны, длина которых не кратна расстоянию между стенками полости. Направление тяги определяется асимметричной геометрией полости EmDrive. Если бы она была симметричной, например, строго цилиндрической, а не конусообразной, тяги бы не возникло. Ученые отмечают, что любая асимметричная полость EmDrive способна воспроизвести тягу.

В этом смысле работа финских физиков подтверждает выводы Маккалоша о важности геометрии резонатора для создания тяги. Если длина оси полости равна диаметру малого основания (вершины), то направление тяги будет противоположным. Кроме того, по Маккалошу, введение диэлектрика в полость повышает тягу.

Сам Шойер, возглавляющий компанию Satellite Propulsion Research, в настоящее время работает над беспилотным летательным аппаратом, основанным на EmDrive. Запуск запланирован на 2017 год. По словам Шойера, у беспилотника не будет крыльев и винтов, внешне он будет напоминать автомобиль. В недавнем интервью International Business Times инженер заявил, что к EmDrive проявляют интерес военные из США и Великобритании.

Также эксперименты с EmDrive проводят группы энтузиастов в Великобритании, Германии, США и Китае. В НАСА в Космическом центре Джонсона в Техасе работает группа ученых Eagleworks. На форуме NASA Spaceflight в августе 2016 года сообщили, что они направили на публикацию в рецензируемый Journal of Propulsion and Power статью об EmDrive. В случае успешного рецензирования работа выйдет в свет в декабре 2016-го.

Ссылки по теме

Выступление президента Узбекистана на 75 сессии генеральной ассамблеи ООН

В Узбекистане погиб академик Тура Мирзаев

Экспертное мнение: Узбекистану нужно устранить барьеры на пути движения капитала и осуществления взаимных инвестиций с Казахстаном

Китайцы готовятся испытать нарушающий законы физики двигатель. Ридус

• Картина дня
• Наука и техника

143702

• 12 сентября 2017, 06:17
• Алена Филатова, журналист «Ридуса»

© Wikipedia

Китайцы готовятся испытать образец двигателя EmDrive, работа которого нарушает законы физики. Об этом сообщил таблоид Daily Mail, опубликовавший видео об изобретении. Пока известно только, что двигатель в ближайшее время будет испытан в космосе.

EmDrive представляет собой камеру-резонатор, к которой подключен магнетрон — источник микроволнового излучения. Резонатор накапливает энергию колебаний микроволн, и при этом создается тяга, которую невозможно объяснить законом сохранения энергии.

В NASA протестировали EmDrive и пришли к выводу, что устройство действительно вырабатывает «постоянную» тягу вопреки известным законам физики.

Изобретателем двигателя является американский инженер-авиаконструктор Роджер Шоер. О своем изобретении он объявил в 2001 году.

Картина дня

• Путин потребовал исправлять все ошибки во время мобилизации
• Опрос: 81% россиян верят в причастность США к подрыву «Северного потока»
• Южная Корея заявила, что КНДР запустила баллистическую ракету

1003355читать позжечитаю позже

503136читать позжечитаю позже

• Путин потребовал исправлять все ошибки во время мобилизации
• Опрос: 81% россиян верят в причастность США к подрыву «Северного потока»
• Южная Корея заявила, что КНДР запустила баллистическую ракету

Картина ДняГражданская журналистикаИнтересноеПолезноеРазвлечения

Военные конфликты

В Минобороны РФ назвали задачи, которые поставят перед мобилизованными29 сентября

Они будут действовать в составе подразделений резерва и усиления.

3605260читать позжечитаю позже

Экономика

Оператора «Турецкого потока» досрочно лишили экспортной лицензии29 сентября

К этому привели новые санкции Евросоюза, введенные 18 сентября.

4207785читать позжечитаю позже

гражданская журналиcтика

Право
Общество

Таганрогский дневник мариупольского беженца: начало легализации29 сентября

В этой серии расскажу, как протекает процесс легализации в России.

2509076читать позжечитаю позже

Путешествия
Происшествия

Как меня в Казахстане развели на деньги. Сам виноват29 сентября

Листаю свои старые паспорта, наткнулся на российский…

706560читать позжечитаю позже

Политика
Военные конфликты

«Это не блеф»: что будет, если Москва получит «ядерные гостинцы»28 сентября

Глава России отметил, что в ход пошел и ядерный шантаж.

-31031157читать позжечитаю позже

Общество
Военные конфликты

Неутомимый: на смерть Алексея Журавко26 сентября

Ракета попала в его гостиничный номер в Херсоне.

44016459читать позжечитаю позже

Военное дело

Армейский гайд: вредные советы мобилизованным22 сентября

Рекомендации по пунктам.

31133278читать позжечитаю позже

Никита Ляховецкий

Политолог

Почему правительство Трасс может потерять остатки доверия британцев

201259читать позжечитаю позже

Александр Клюкин

Политолог

Перелетные птицы: кто и куда навострил крылья из России

401323читать позжечитаю позже

Ирина Альшаева

Журналист

Метаморфозы СВО: зачем нужна мобилизация и причем здесь НАТО

-2201171читать позжечитаю позже

интересное

полезное

развлечения

NASA испытывает двигатель, нарушающий законы физики

Концепция не нова. Двигатель, который называется Cannae Drive, хорошо показал себя в прямых испытаниях NASA, отрицая физику.

Cannae Drive построен по работам Роджера Шойера, британского ученого, который задумал так называемый EMDrive. В основе его работы лежит отскакивание микроволн в закрытой камере, которое создает тягу. Шойер так и не нашел того, кто был бы заинтересован в его устройстве, несмотря на многочисленные демонстрации. Его критики просто отрицали устройство, указывая на нарушение закона сохранения движения.

Китайцы тихо испытывают свою версию EMDrive с 72-граммовой тягой, чего достаточно, чтобы вести спутник. Об устройстве просто не сообщают, потому что мало кто верит в саму возможность его существования.

Cannae Drive, по всей видимости, был разработан независимо от EMDrive, хотя работает точно так же. В испытаниях NASA продемонстрировало, что двигатель Cannae был в состоянии создать менее одной тысячной от тяги китайской версии. Но демонстрация показала, что он работает.

NASA — серьезный игрок в области космической науки, поэтому когда команда из агентства представила, что «невозможный» микроволновый двигатель работает, это очень странно: либо результаты ошибочны, либо NASA осуществило серьезный прорыв в сфере космических двигателей.

Британский ученый Роджер Шойер пытался заинтересовать людей в своем EMDrive на протяжении нескольких лет. По его заверениям, EmDrive конвертирует электрическую энергию в тягу, не требует никакого топлива, и всю работу делают микроволны в закрытом контейнере. Он построил ряд демонстрационных установок, но критики стояли на своем: в соответствии с законом сохранения импульса, работать они не могут.

По хорошей научной практике, необходимо было, чтобы третья сторона повторила результаты Шойера. Это произошло: в прошлом году китайская команда инженеров создала свой собственный EmDrive, о котором мы упомянули. Такой двигатель мог бы работать на солнечной энергии, исключая необходимость подачи топлива, которое занимает до половины стартовой массы многих спутников. Китайская работа тоже привлекла немного внимания; похоже, никто на Западе всерьез не верит в такую возможность.

Свой собственный микроволновый двигатель построил и американский ученый Гвидо Фетта, и вот ему как раз удалось убедить NASA испытать его. Результаты оказались положительными.

Команда NASA из Космического центра Джонсона назвала работу «Производство аномальной тяги из радиочастотного устройства, измеренное с помощью низкотягового торсионного маятника». Пять ученых провели шесть дней, создавая испытательное оборудование, а после еще два дня экспериментировали с разными конфигурациями. Испытания включали «нулевое движение», идентичное живой версии, но модифицированное таким образом, что устройство производит нагрузку, которая могла бы проявить некоторый эффект, не связанный с актуальным устройством.

В 90-х годах NASA испытывало то, что можно было бы назвать антигравитационным устройством, основанном на вращающихся сверхпроводящих дисках. Результаты испытаний показывали себя очень хорошо, пока ученые не поняли, что помехи от устройства влияют на измерительные приборы. Это был хороший урок.

Крутильные (торсионные) весы, которые они используют для проверки тяги, были достаточно чувствительны, чтобы обнаружить тягу менее чем в десять микроньютонов, но двигатель на деле произвел от 30 до 50 микроньютонов — меньше одной тысячной от китайских результатов, но определено положительно, несмотря на закон сохранения импульса.

«Результаты испытаний показывают, что проект радиочастотного двигателя с резонирующей полостью, уникального устройства на электроэнергии, производит силу, которую нельзя отнести к любому из известных классических электромагнитных явлений, и, следовательно, может демонстрировать взаимодействие с квантовой вакуумной виртуальной плазмой».

Последняя строка означает, что двигатель может работать, толкая призрачное облако частиц и античастиц, которые постоянно выскакивают на свет и снова исчезают в пустом пространстве. Но команда NASA пытается избежать объяснения своих результатов, просто сообщая о том, что нашла.

Изобретатель двигателя, Гвидо Фетта, назвал его Cannae Drive («Каннский двигатель»), сославшись на битву при Каннах, в которой Ганнибал одержал победу над более сильным римским войском: вы хорошо сражаетесь, оказавшись в трудном положении. Впрочем, как Шойер, Фетта потратил годы, пытаясь убедить скептиков просто взглянуть на него. Похоже, он пришел к успеху.

«Из того, что я понимаю о работе NASA и Cannae, — их радиочастотный двигатель на самом деле работает аналогично EmDrive, кроме того, что асимметричная сила вытекает из пониженного коэффициента отражения на одном конце платы, — говорит Шойер. Он считает, что это снижает удельную тягу двигателя.

Фетта работает над рядом проектов, которые пока не может обсуждать, а PR-команда NASA не смогли получить комментарии у группы ученых. Однако справедливо предположить, что эти результаты были получено довольно быстро, как в случае с аномальными нейтрино быстрее скорости света. Вопрос с теми нейтрино прояснился достаточно быстро, но, учитывая то, что это уже третий случай создания независимого двигателя без топлива, который работает в тестах, аномальную тягу может быть намного сложнее объяснить, чем кажется.

Работающий микроволновый двигатель может серьезно сократить расходы спутников и космических станций, продлить их рабочую жизнь, обеспечить тягой миссии в глубокий космос и доставить астронавтов до Марса за недели, а не за месяцы. Возможно, это станет одним из величайших изобретений Великобритании.

Впрочем, из объяснений NASA можно предположить, что космическое агентство тоже не до конца уверено. Вопрос в другом: можно ли масштабировать этот двигатель и использовать для космических путешествий? Возможно. Но нужно больше исследований.

Гений НАСА изобретает двигатель, который движется со скоростью, составляющей 99% скорости света

Ученый НАСА разработал план нового сумасшедшего ракетного двигателя, который может развивать скорость, близкую к скорости света, без использования топлива.

При такой скорости теоретическая машина могла бы доставить астронавтов на Марс менее чем за 13 минут или на Луну чуть более чем за секунду.

Однако, по словам инженера НАСА доктора Дэвида Бернса, настоящей целью так называемого «винтового двигателя» будет путешествие к далеким звездам намного быстрее, чем любая существующая технология.

Доктор Бернс из Центра космических полетов НАСА им. Маршалла в Алабаме изложил эту идею в головокружительной статье, размещенной на веб-сайте НАСА.

«Этот космический двигатель можно использовать для длительного обслуживания спутниковых станций без дозаправки», — пишет доктор Бернс в своей статье.

«Он также может перемещать космические корабли на межзвездные расстояния, достигая скорости, близкой к скорости света. »

5

Инженер НАСА доктор Дэвид Бернс придумал новую конструкцию двигателя

5

Неясно, возможно ли на самом деле создать концепцию научно-фантастического двигателя (фото из архива). Фото: Getty

Путешествуя с такими скоростями, свет будет изо всех сил стараться не отставать от вас, причудливым образом искажая ваше зрение.

Все, что позади вас, будет казаться черным, и время будет казаться полностью остановленным, часы замедлят свой бег, а планеты перестанут вращаться.

Безумная идея доктора Бёрнса революционна, потому что она полностью отказывается от ракетного топлива.

Сегодняшним ракетам, подобным тем, которые строят НАСА и SpaceX, потребуются тонны топлива, такого как жидкий водород, чтобы доставить людей на Марс и дальше.

Проблема в том, что чем больше топлива вы заливаете в корабль, тем он тяжелее. Современные топливные баки слишком громоздки для межзвездных полетов.

Винтовой двигатель решает эту проблему с помощью высокотехнологичных ускорителей частиц, таких как те, что установлены на Большом адронном коллайдере в Европе.

Крошечные частицы выстреливаются с высокой скоростью с помощью электромагнитов, возвращаются обратно в двигатель и снова выстреливаются.

По словам доктора Бернса, используя лазейку в законах физики, двигатель теоретически может развивать скорость около 297 миллионов метров в секунду.

Это хитроумное изобретение пока является лишь концепцией, и пока неясно, будет ли оно работать.

«Если кто-то скажет, что это не работает, я буду первым, кто скажет, что попробовать стоило», — сказал доктор Бернс журналу New Scientist.

5

Концепция двигателя Bonkers, позволяющая отказаться от ракетного топлива, уже предлагалась учеными. На снимке изображено художественное представление ЭМ-двигателя, двигателя, который теоретически мог бы создавать тягу, используя лучи света 9.0002 «Вы должны быть готовы к смущению. Очень трудно изобрести что-то новое на свете и действительно работающее.»

Проще говоря, двигатель работает, используя изменение массы со скоростью света.

В своей статье д-р Бернс предлагает концепцию, которая описывает кольцо внутри коробки, прикрепленное к каждому концу пружиной.

Когда кольцо подпрыгивает в одном направлении, коробка отскакивает в другом, как описывается законами движения Ньютона: Каждое действие должно иметь равное и противоположное противодействие.

«Когда кольцо достигает конца коробки, оно отскакивает назад, и направление отдачи коробки тоже меняется», — объясняет New Scientist.

Однако, если коробка и кольцо движутся со скоростью света, все работает немного по-другому.

При таких скоростях, согласно теории относительности Альберта Эйнштейна, по мере приближения кольца к концу ящика его масса будет увеличиваться.

Это означает, что он ударит сильнее, когда достигнет конца ящика, что приведет к импульсу движения вперед.

5

Двигатель будет приводить в движение ракету, немного похожую на кольцо внутри коробки, прикрепленное к каждому концу пружиной. Когда кольцо подпружинено в одном направлении, коробка отскакивает в другом (а). Когда кольцо достигнет конца коробки (b), оно отскочит назад (c), и направление отдачи коробки тоже изменится (d)

Сам двигатель совершит аналогичный подвиг, используя ускоритель частиц и ионные частицы, но это общая суть.

«Химические, ядерные и электрические двигательные установки создают тягу, ускоряя и выбрасывая топливо», — пишет Бернс в своей статье.

«Путешествие в дальний космос часто является компромиссом между тягой и большими баками для хранения топлива, которые в конечном итоге ограничивают производительность.

«Целью этой статьи является представление и исследование уникального двигателя, использующего топливо замкнутого цикла.»

5

Если идея когда-нибудь воплотится в жизнь, мы можем увидеть появление космических кораблей с «варповой скоростью», подобных тем, что были в «Звездных войнах».По словам доктора Бернса, 9 процентов от скорости света, не нарушая теории относительности Эйнштейна.

Однако план нарушает закон движения Ньютона, нарушая законы физики.

Это не единственное, что сдерживает спиральный двигатель: доктор Бернс подсчитал, что для работы он должен быть 650 футов в длину и 40 футов в ширину.

Устройство также будет эффективно работать только в условиях глубокого космоса без трения.

Путешествие со скоростью света – что произойдет?

Вот что вам нужно знать…

• Мы используем свет, чтобы видеть и понимать окружающий мир
• Движение со скоростью света означало бы, что он не сможет угнаться за вами
• Таким образом, у вас за спиной все потемнеет
• Свет по бокам от вас, скорее всего, пронесется множеством цветных полос
• Свет перед вами будет появляться быстрее, чем обычно, и поэтому будет казаться ярким и интенсивным
• Казалось бы, время замедляется, из-за чего часы выглядят так, как будто они остановились, а планеты выглядят так, как будто они больше не вращаются
• Ваше поле зрения резко сузится

Это может показаться безрассудной схемой, но концепции двигателей, которые позволяют отказаться от ракетного топлива, предлагались и раньше.

Они включают в себя EM Drive, машину, которая теоретически может генерировать реактивную тягу с помощью лучей света. Позже оказалось, что эта идея неосуществима.

«Я знаю, что он рискует оказаться на одном уровне с электромагнитным двигателем и холодным синтезом», — сказал доктор Бернс журналу New Scientist.

«Но ты должен быть готов к смущению. Очень трудно изобрести что-то новое на свете и действительно работающее.»

Загадочные марсианские звуки, описанные НАСА как «динки и донки», захваченные зондом Insight на Марсе

ГЛАВНЫЕ ИСТОРИИ НАУКИ

НЕВОСПЕЧЕННЫЙ ГЕРОЙ

Почему мы должны благодарить Алана Тьюринга за компьютеры, которые у нас есть сегодня

ГОРЯЧИЕ ВЕЩИ

Меркурий факты: сколько у него лун и как далеко оно от Солнца?

ВОЛНА ПРОЩАНИЯ

Древнее цунами, обрушившееся на Британию, может стереть с лица земли города, если это случится сегодня

SKY NET

Какая скорость интернета у Starlink и сколько это стоит?

В других новостях НАСА объявило, что скоро прекратит «путешествие с Россией» и вместо этого с 2020 года будет выполнять полностью американские пилотируемые полеты на ракетах. приклеенные к бомжам и «презервативы для мочи».

И вот почему некоторые люди все еще думают, что высадка на Луну была сфальсифицирована 50 лет спустя – и человек, который выдвинул теорию обмана.

Хотели бы вы отправиться в космос? Дайте нам знать об этом в комментариях!

Мы платим за ваши истории! У вас есть история для команды The Sun Online Tech & Science? Пишите нам по адресу [email protected]

НАСА разрабатывает двигатель со скоростью, близкой к скорости света, который нарушает законы физики

НАСА разрабатывает двигатель со скоростью, близкой к скорости света, которая нарушает законы физики 99 процентов скорости света, и все это без топлива. Это может звучать как что-то из научно-фантастического фильма, но это не так. Это именно то, что один из инженеры НАСА разрабатывают, и это обещает нарушить законы физики.

Как будут разрабатываться эти двигатели? Если он будет работать без топлива, то каким будет его топливо? И самое главное, сможет ли человек путешествовать в транспортном средстве с таким двигателем, как его двигатель? Что ж, мы узнаем через секунду.

Содержание

Двигатель, нарушающий законы физики

Когда дело доходит до космоса, у нас есть проблема с нашей человеческой потребностью путешествовать везде и наблюдать за всем. Это серьезная проблема. Ведь это космос. Он слишком велик.

Даже если бы мы путешествовали с максимальной скоростью, разрешенной Вселенной, нам потребовались бы годы, чтобы добраться до ближайшей соседней звезды. Еще одно человеческое стремление — находить ответы на большие проблемы.

В свободное время инженер НАСА Дэвид Бернс занимается именно этим. Он разработал идею двигателя, который, как он утверждает, может разогнаться до 99 процентов скорости света, и все это без использования топлива.

Он загрузил его на сервер технических отчетов НАСА под названием «Винтовой двигатель», и он работает на бумаге, используя преимущества изменения массы при релятивистских скоростях, близких к скорости света в вакууме. Это еще не было рассмотрено профессионалом.

Его второй закон определяет, что сила равна изменению импульса  (масса, умноженная на скорость) за изменение во времени. Импульс определяется как масса м  объекта, умноженная на его скорость 9.0137 В .

Предположим, что у нас есть самолет в точке «0», определяемой его местоположением X ₀ и временем t ₀ . Самолет имеет массу m ₀ и движется со скоростью V ₀ . Внешняя сила F , действующая на показанный выше самолет, перемещает его в точку «1». Новое местоположение самолета X ₁ и время t ₁ .

Масса и скорость самолета изменяются во время полета до значений м ₁ и V1 . Второй закон Ньютона может помочь нам определить новые значения V ₁ и m ₁ , если мы знаем, насколько велика сила F . Давайте просто возьмем разницу между условиями в точке «1» и условиями в точке «0».

F = (M ₁ * V ₁ — M ₀ * V ₀ ) / (T ₁ — T ₀ )

Newton. м*В). Итак, на данный момент мы не можем разделить, насколько изменилась масса и насколько изменилась скорость. Мы знаем только, насколько изменился продукт (m * V).

Предположим, что масса остается постоянной и равной m . Это допущение довольно хорошо для самолета, потому что единственное изменение массы будет связано с расходом топлива между точкой «1» и точкой «0». Вес топлива, вероятно, невелик по сравнению с весом остальной части самолета, особенно если мы рассматриваем только небольшие изменения во времени. Если бы мы обсуждали полет бейсбольного мяча, то, конечно, масса оставалась бы постоянной. Но если бы мы обсуждали полет ракеты-бутылки, то масса не остается постоянной и мы можем смотреть только на изменение импульса. Для постоянной массы м , второй закон Ньютона выглядит так:

F = m * (V ₁ – V ₀ ) / (t ₁ – t ₀ )

разделить на изменение скорости в изменение во времени — это определение ускорения a . Затем второй закон сводится к более знакомому произведению массы на ускорение:

F = m * a

Помните, что это соотношение справедливо только для объектов с постоянной массой. Это уравнение говорит нам, что объект, на который действует внешняя сила, будет ускоряться и что величина ускорения пропорциональна величине силы. Величина ускорения также обратно пропорциональна массе объекта; при равных силах более тяжелый объект будет испытывать меньшее ускорение, чем более легкий. Учитывая уравнение импульса, сила вызывает изменение скорости; и точно так же изменение скорости порождает силу. Уравнение работает в обе стороны.

Скорость, сила, ускорение и импульс имеют величину  и направление  связанное с ними. Ученые и математики называют это векторной величиной. Уравнения, показанные здесь, на самом деле являются векторными уравнениями и могут применяться в каждом из направлений компонентов. Мы смотрели только в одном направлении, а вообще объект движется во всех трех направлениях (вверх-вниз, влево-вправо, вперед-назад).

Пример силы, связанной с аэродинамикой:

• Движение самолета в результате действия аэродинамических сил, веса самолета и тяги.

Третий закон Ньютона: действие и противодействие

Всякий раз, когда один объект воздействует на второй объект, второй объект оказывает равную и противоположную силу на первый.

Его третий закон гласит, что на каждое действие (сила) в природе существует равное и противоположное противодействие . Если объект A воздействует на объект B, объект B также оказывает равную и противоположную силу на объект A. Другими словами, силы возникают в результате взаимодействий.

Примеры действия и противодействия, связанные с аэродинамикой:

• Движение подъемной силы от аэродинамического профиля, воздух отклоняется вниз под действием аэродинамического профиля, и в результате реакции крыло толкается вверх.
• Движение вращающегося шара, воздух отклоняется в одну сторону, а мяч реагирует движением в противоположную сторону
• Движение реактивного двигателя создает тягу, и горячие выхлопные газы выходят из задней части двигателя, а сила тяги создается в противоположном направлении.
  

Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Главная / Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Двигатели ПД на базе унифицированного газогенератора — семейство отечественных турбореактивных двухконтурных двухвальных двигателей, предназначенных для ближне-, среднемагистральных самолетов и промышленных ГТУ.

Основная особенность семейства двигателей ПД – применение унифицированного компактного газогенератора.

Основные ключевые технологии: полые широкохордные титановые лопатки, моноколеса (блиски) и сварная секция в роторе компрессора высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления, композитная мотогондола.

• Преимущества
• Модификации
• Конкурентные преимущества
• Состояние работ

Основные преимущества двигателей ПД

Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время

• Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;

• ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-300;

• ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;

• ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400;

• ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10. ..11 тс для самолета SSJ‑NG.

Так же на основании технологий, разработанных в рамках Проекта ПД-14, планируется создание промышленных ГТУ для производства ГПА и ГТЭС в классах мощности 8, 16 МВт.

Конкурентные преимущества по показателям экономической эффективности эксплуатации

обеспечиваются следующими основными параметрическими и конструктивными особенностями по сравнению с аналогами-конкурентами:

• Меньшие температуры на выходе из камеры сгорания являются важнейшим фактором уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надёжности двигателей самолетов с коротким полетным циклом.

• Меньший диаметр вентилятора ПД-14 позволяет иметь объективное снижение массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы.

• Оптимальные размеры внутреннего контура (газогенератора) облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги.

• Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности) исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги.

• Проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла.

Состояние проектных и доводочных работ Проекта ПД-14

• Завершен этап технического проекта. Получены положительные заключения.

• Развернута работ с ОАО «Корпорация «Иркут» по интеграции двигателя и самолета.

• Выполнен большой объём испытаний экспериментальных узлов и систем двигателя на специальных установках.

• Спроектирован демонстрационный двигатель проекта базового двигателя для подтверждения работоспособности узлов ПД-14.

• Завершен первый этап доводочных испытаний газогенератора.

• Изготовлением и испытаниями двигателя-демонстратора технологий подтверждена готовность критических технологий.

• Проведены испытания узлов МГ из ПКМ на двигателе прототипе.

• Выпущена рабочая конструкторская документация на двигатели ПД-14 и мотогондолы опытной парти.

• Сформирована производственная кооперация изготовления опытной партии двигателей и мотогондол начато изготовление опытной парти двигателей и мотогондол.

• Завершена программа испытаний двигателей демонстраторов 100-03 и 100-04, подтверждена необходимость внедрения выбранных конструкторских решений.

• Подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя.

• Разработан Сертификацонный базис ПД-14, охватывающий требования АР МАК, EASA, FAA.

• Проведена макетная комиссия по двигателю ПД-14 и утвержден протокол МК АР МАК.

• Проведена макетная комиссия по самолету МС-21 с двигательной установкой ПД-14 и утвержден протокол МК АР МАК.

• Выполнена подготовка производства и обеспечивается VI уровень технологической готовности при изготовлении опытной партии двигателей ПД-14.

• Проводятся летные испытания двигателя ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. Громова.

• «ОДК-Авиадвигатель» получил сертификат типа на новейший авиационный двигатель ПД-14

пять фактов о новом российском двигателе

На прошлой неделе на иркутский авиазавод были доставлены первые турбореактивные двигатели ПД-14 производства ОДК. Они будут впервые установлены на новейший российский лайнер МС-21. Ожидается, что самолет с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.

Испытания МС-21 с двигателями ПД-14 – знаковое событие для отечественного авиастроения. В чем же их уникальность и почему ПД-14 считают одним из самых прорывных проектов в гражданской авиации за последние десятилетия?

1/ Первый постсоветский авиадвигатель

ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.

Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.

Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».

Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.

 

2/ Новый двигатель для нового самолета

Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов − ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.

МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.

Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы компании «Иркут» для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.

Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.

 

3/ Один из немногих в мире

В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.

Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов. 

Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.

 

4/ Новые технологии и материалы

Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.

При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.  

Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.   

 

5/ Не один двигатель, а целое семейство

Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.

ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.

Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок. 

Как собирают двигатель ПД-14, конструкция авиадвигателя ПД-14, российский конкурент американскому Боингу | 74.ru

Все новости

ЛДНР — в Россию, Украина — в НАТО: главные новости СВО за 30 сентября

«Молиться и ждать меня». Истории и фотографии мобилизованных со всей страны

В Челябинске прошел митинг-концерт с участием Вики Цыгановой. Фоторепортаж

Что сказал Путин перед присоединением новых территорий: 40-минутная речь президента — коротко

Украина подала заявку на ускоренное вступление в НАТО

Могут ли вписать мое имя в повестку прямо на улице? А что мне будет, если ее не взять?

В Челябинской области приостановили отправку мобилизованных. Но ненадолго

Военком Челябинской области озвучил зарплаты мобилизованных

Подглядываем с воздуха: в объектив дрона попали девять новостроек в Челябинске и за городом

Путин подписал документы о присоединении к России ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областей

Семьям мобилизованных в Челябинской области помогут волонтеры. Куда обращаться

Вне зоны турбулентности: в каких новостройках Челябинска еще можно найти квартиры по старым ценам

Видеть ясное небо и вечнозеленые макушки сосен: оцениваем Gagarin Residence с высоты птичьего полета

Знакомое название — новый уровень комфорта: ЖК «Парковый Премиум» представили с непривычного ракурса

Квартира без паркинга — деньги на ветер: покупая жилье в небоскребе, стоит задуматься о доме для своего авто

Первые мобилизованные прибыли в зону спецоперации

Кремль: удары Украины по присоединенным территориям будут считаться актом агрессии против России

Челябинские депутаты, приглашенные в Кремль, поделились ожиданиями от заявлений президента

«Либо доплачивайте, либо валите». Наплыв русских резко взвинтил цены на аренду квартир в Казахстане

«Юничел» — на берцы, швейные цеха — на форму. Челябинские предприятия готовят к срочному перепрофилированию на нужды армии

Сириец круто изменил жизнь, переехав в Россию 10 лет назад — что он думает сейчас

Предприниматели Челябинска встретятся на бесплатной конференции «Бизнес24» 20 октября

Опубликовано постановление Алексея Текслера об осеннем призыве в Челябинской области

В подземном переходе в центре Челябинска мраморные плиты покрыли краской

Губернатор Челябинской области объявил сбор спальников для мобилизованных

В Челябинске ЗАГСам ввели дополнительные рабочие дни, чтобы регистрировать браки мобилизованных

Известный мобильный оператор открыл новые зоны продаж в рознице

Магнитогорск отчитался о выполнении плана по частичной мобилизации

«Дед вырос в кабине мостового крана»: история трудовой династии, которая видит ЧТПЗ через фотообъектив

Серфим, свайпаем и гуглим: забавный тест, который покажет, кто вы в интернете

Все новости

ПД-14 в зале подготовки к испытаниям

org/Person»>Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

ПД-14 — это новейший российский авиационный двигатель, разработанный специально для отечественного узкофюзеляжного самолета МС-21: лайнер будет выполнять рейсы средней протяженности, больше всего востребованные на рынке.

Эксперты в области авиации считают, что по своим характеристикам пермский двигатель сравним с зарубежными аналогами. В чем же заключается уникальность ПД-14 и почему о нем так много сегодня говорят? Журналисты 59.RU решили выяснить это и побывали на предприятии «ОДК-Пермские моторы» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха»), где посмотрели на сборку двигателя, съездили на загородную испытательную станцию и пообщались с моторостроителями.

Двигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Его изначально проектировали под самолет МС-21, который должен составить конкуренцию на рынке всем известным Boeing-737 и Airbus-320. Для ПД-14 главный конкурент — это американский двигатель PW1400G. Сейчас этой силовой установкой оснащают первые самолеты МС-21.

Самолет МС-21 с ПД-14 на авиасалоне МАКС

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

Головным разработчиком двигателя стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель». В 2012 году был собран первый демонстрационный образец. После ряда испытаний и сертификации в 2019 году было начато серийное производство ПД-14 на «Пермских моторах», где уже много лет собирают другой легендарный отечественный двигатель ПС-90А. Его ставят на самолеты Ил-76, Ил-96 и Ту-204.

В сборочном цехе для ПД-14 был выделен отдельный участок

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПД-14 создавался с учетом всех современных требований по экономичности, экологичности и шуму. В его конструкции широко используются композитные материалы, что позволило снизить вес двигателя, — рассказывает заместитель руководителя серийно-конструкторского отдела по двигателям семейства ПД Владимир Юрков.

Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты.

Процесс сборки ПД-14

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПС-90А — разработка советского времени, его собираем в минимальной кооперации, — объясняет Владимир Юрков. — ПД-14 — детище ОДК, он производится в большой кооперации: чтобы наладить эффективное производство и снизить затраты, основные узлы раздали по родственным предприятиям. Например, разделительный корпус и лопатки вентилятора делают в Уфе. При этом «Пермские моторы» делают основную часть двигателя, полностью его собирают и испытывают.

ПД-14 производится в большой кооперации предприятий ОДК

org/Person»>Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

После первой сборки ПД-14 отправляют на испытательную станцию, где его проверяют на различных режимах. Закончив испытания, двигатель возвращают в цех сборки, где его разбирают, проверяют. Детали и узлы, изготовленные на других предприятиях, отправляют на место их производства. После всех проверок двигатель снова собирают и отправляют на повторные испытания.

Владимир Юрков рассказывает о сборке двигателя ПД-14

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

— Есть понятие одноразовой сборки. С двигателем ПС-90А на такую сборку мы перешли через семь лет после ввода в «серию», — говорит Владимир Юрков. — Двигатель проходит испытания, затем он полностью разбирается до винтика. Проверяется всеми видами контроля. После этого собирается и снова отправляется на испытания, а затем отгружается заказчику.

В цехе «Пермских моторов» собирают ПД-14 и ПС-90А

org/Person»>Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Всё это время формируется база дефектных деталей. С ПС-90А мы постепенно перешли на одноразовую сборку, но проверяли «горячую» часть. Получили хорошие результаты в течение трех лет: брака нет, детали и подшипники работают. Оформили заключение и перешли на разборку одного из пяти. Три года поработали, видим, что всё хорошо. Начали разбирать один из десяти. Еще поработали, и сейчас мы разбираем один из 20. ПД-14 пройдет такой же путь, но пока мы разбираем его два раза.

В музее истории пермского моторостроения представлены двигатели, выпускавшиеся на заводе с 1934 года

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Одни из самых главных деталей всего авиационного двигателя — это лопатки вентилятора. Они имеют очень сложный профиль и подвергаются сильным нагрузкам, поэтому к ним предъявляются очень жесткие требования по части структуры металла. ПД-14 стал первым двигателем, на котором применены пустотелые титановые лопатки, что позволило значительно снизить вес двигателя.

Лопатки выдерживают высокую температуру и давление

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

А вот турбинные лопатки ПД-14 льют из жаропрочных сплавов нового поколения. Это один из самых сложных элементов во всем двигателе. По словам Владимира Юркова, процесс изготовления одной такой лопатки занимает до 25 дней, а технология их производства держится в строжайшей тайне.

Один из этапов сборки двигателя ПС-90А

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Считается, что сегодня только четыре страны в мире — Россия, США, Великобритания и Франция — обладают технологиями для полного цикла создания современных газотурбинных двигателей. По словам моторостроителей, уникальность двигателя ПД-14 заключается в том, что он легкий, мощный, в нем используются современные материалы, проектирование, автоматика и регулирование, а цикл испытаний сокращен примерно в два раза.

Адаптерный испытательный стенд, на котором испытывают и ПС-90А, и ПД-14

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПД-14 отражает состояние технологий и науки в стране. Тот факт, что мы способны производить такой сложный высокотехнологичный продукт, как авиационный двигатель, говорит о развитии российской двигателестроительной отрасли, — считает Владимир Юрков.

«Пермские моторы» испытывают двигатели на загородной испытательной станции в Новых Лядах. Здесь специалисты тестируют двигатель в различных режимах и проверяют его характеристики.

Для того чтобы минимизировать время испытаний, четыре года назад здесь реконструировали один из стендов. На обновленном универсальном адаптерном стенде теперь есть возможность испытывать два типа двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас двигатель готовится к испытаниям в зале подготовки: все системы мотора подключаются к специальному адаптеру. Благодаря ему коммуникация двигателя с системами стенда происходит в считаные минуты. Во время испытания двигателя снимаются необходимые показатели.

В Новых Лядах построят новый открытый испытательный стенд для двигателя большой тяги ПД-35

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

На территории испытательной станции «ОДК-ПМ» в Новых Лядах к 2023 году планируют построить еще восемь стендов для нового двигателя большой тяги ПД-35. Этот двигатель предназначен для широкофюзеляжных дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов. Предполагается, что его будут устанавливать на российско-китайский самолет CR929 и на российский ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет). Необходимость строительства новых стендов вызвана параметрами ПД-35 — размеры этой силовой двигательной установки будут почти в два раза больше, чем ПД-14 и ПС-90А.

Тем временем самолет МС-21 с пермскими двигателями ПД-14 был представлен на только что прошедшем Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Сейчас его испытания продолжаются. Сертификация самолета с американскими двигателями должна завершиться до конца этого года, а с пермскими — намечена на 2022 год.

По теме

• 05 июля 2021, 13:05

  В S7 прокомментировали действия пилотов Airbus, прибывшего из Челябинска в Москву с трещинами на лобовом стекле

Тимур Хусаинов

Заместитель главного редактора 59.RU

АвиадвигательПД-14Пермские моторы

• ЛАЙК7
• СМЕХ6
• УДИВЛЕНИЕ0
• ГНЕВ0
• ПЕЧАЛЬ1

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

КОММЕНТАРИИ137

Читать все комментарииДобавить комментарий

Новости СМИ2

Новости СМИ2

Лайнер МС-21 совершил сотый полет с российскими двигателями ПД-14

Продолжение новости:

Ростех показал эскиз новой ливреи для МС-21 с российскими двигателями

Самолет МС-21. Фото Александра Уткина с сайта Ростеха

В подмосковном Жуковском состоялся сотый полет среднемагистрального лайнера МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 под крылом. Самолет проходит программу летных сертификационных испытаний на базе Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова. Более 200 основных параметров силовой установки отслеживаются в режиме онлайн, сообщает пресс-служба Ростеха.

Испытания среднемагистрального лайнера МС-21-310 проводятся для получения главного изменения типовой конструкции самолета – замены двигателей P&W1400 на двигатели ПД-14. На первом этапе проверку проходит борт 73055. Для летных испытаний объединенная двигателестроительная корпорация госкорпорации Ростех поставила ПАО «Корпорация «Иркут» комплект из пяти двигателей.

Владимир Артяков, первый заместитель генерального директора Ростеха:
— В сертификационной программе, рассчитанной на два самолета, запланировано около 240 полетов. Сотый полет лайнера МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 под крылом прошел успешно, сертификационная программа идет по плану. Уверен, что МС-21 станет достойной заменой зарубежным самолетам и машина понравится как перевозчикам и пилотам, так и пассажирам.

ПД-14 испытывается во взаимодействии с системами самолета: гидросистемой, электросистемой и комплексной системой кондиционирования воздуха. Проверяется совместная работа «самолет-двигатель» в различных режимах. Отрабатываются ситуации выключения одного из двигателей в полете, посадки с одним двигателем, отказа двигателя на взлете («продолженного взлета»), градиенты набора при взлете и снижении с разных высот с одним работающим двигателем. Все программы испытаний связаны с подтверждением летных характеристик самолета с двигателями ПД-14.

Константин Попович, главный конструктор МС-21:
— Летные испытания ПД-14 – это ключевой этап на пути к сертификации лайнера с российской силовой установкой, возможность совместными усилиями на практике выработать оптимальные режимы эксплуатации двигателя. В ходе испытаний мы с коллегами из «ОДК-ПМ» продолжим совершенствовать весовые и ресурсные показатели, топливную эффективность ПД-14.

В ближайшее время специалисты приступят к испытанию еще одного самолета МС-21-310 с отечественными двигателями. Его бортовой номер — 73051.

Двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21 создан в широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с применением передовых технологий и отечественных материалов, в том числе композитных. ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, созданный в современной России. Тяга двигателя на взлетном режиме – 14 тонн силы, сухая масса – 2870 килограммов, диаметр вентилятора – 1900 миллиметров. Первый полет авиалайнера МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 года.

Предыдущая новость по этой теме:

Глава Минтранса РФ: самолет МС-21 скоро поступит в парк «Аэрофлота»

Подписаться на итоги дня:

До встречи в 8 вечера!

Не забудьте подтвердить адрес
(письмо у вас на почте)

• Руслан Болотов: жители Запорожья, Херсона, ЛНР и ДНР теперь под защитой России

  
  23:19
  

• Иркутск занял третье место в рейтинге городов РФ по росту цен на новостройки

  
  22:20
  

• Игорь Кобзев прокомментировал вхождение в состав России новых субъектов

  
  21:50
  

• Мобилизованные предприниматели получат отсрочку по коммерческим кредитам от Сбера

  
  21:30
  

Технологии взлета: как создавался научно-технический задел для двигателя ПД-14

28 Декабря 2020

Первый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 стал одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Большой вклад в разработку ПД-14 — новейшего отечественного гражданского двигателя пятого поколения — внес Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

Об одном из самых масштабных проектов российского двигателестроения, решающем значении научно-технического задела и роли ЦИАМ в разработке конкурентоспособного двигателя рассказывает заместитель генерального директора по науке ЦИАМ Александр Ланшин.

— Александр Игоревич, чем была вызвана необходимость создания двигателей ПД-14?

— Изменения в экономике России в начале 90-х привели отечественное авиадвигателестроение к системному кризису. Россия была зажата в тисках новых экономических реалий, в том числе и в технологическом плане, — самый массовый отечественный пассажирский самолет Ту-154 проигрывал конкурентную борьбу своим западным аналогам — Boeing 737 и Airbus A320. Необходимо было создавать отечественный ближне-среднемагистральный самолет нового поколения. Главным преимуществом конкурентоспособного лайнера должен был стать новейший двигатель — ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Однако было очевидно, что появление таких высокотехнологичных изделий, невозможно без создания соответствующего научно-технического задела (НТЗ).

— Когда началась работа над двигателем?

— В 1999 году по инициативе генерального директора ЦИАМ Владимира Алексеевича Скибина начинается разработка НТЗ в обеспечение создания нового ТРДД. Впоследствии он станет известен под названием ПД-14. На совещании руководителей предприятий авиационного двигателестроения в качестве базового объекта для разработки НТЗ наиболее выигрышным был выбран концепт двигателя тягой 12 тонн. Головной организацией по созданию НТЗ для этого двигателя был определен ЦИАМ.

— Как создавалась кооперация разработчиков?

— Для формирования кооперации разработчиков, было необходимо понимание, что создается. А стояла задача создания абсолютно нового двигателя, который в технологическом плане не наследовал практически ничего от двигателей предыдущих поколений. Поэтому для начала был необходим НТЗ, который по всем узлам и системам создавался фактически заново.

В соответствии с принятой к тому времени в ЦИАМ методологией девяти уровней готовности технологий, подтвердившей свою эффективность, работа началась с анализа и прогноза развития рынка силовых установок для перспективных узкофюзеляжных самолетов. Было показано, что ведущие авиадвигателестроительные компании Запада уже рассматривают проекты таких двигателей.

Так, в 1998 г. фирма Pratt &Whitney выступила с проектом ТРДД PW8000 с большой степенью двухконтурности и редукторным приводом вентилятора. В ответ объединение французской компании SNECMA и американской General Electric — CFMI — начало крупномасштабную программу создания НТЗ Tech56 для двигателей нового поколения, а объединение IAE несколько позже — программу VISTA. Во всех случаях основными целями разработок новых технологий являлось снижение затрат топлива, закупочной цены и стоимости технического обслуживания двигателя на 15-20% (по сравнению с ТРДД CFM56 и V. 2500), снижение шума на 10 EPNдБ ниже норм Главы 4 стандарта ИКАО и эмиссии вредных веществ на 40 — 50% ниже норм стандарта ИКАО 2004 г.

С учетом этого в 1999 году ЦИАМ совместно с ЦАГИ разработал «Техническое задание на формирование технического облика базового ТРДД нового поколения для магистральных самолетов (как объекта опережающего НТЗ для перспективных двигателей гражданской авиации)». С этого момента проект создания двигателя начал «обрастать» кооперацией разработчиков.

— Каков был первоначальный облик двигателя ПД-14?

— В 2000-2002 годах ЦИАМ (руководители работ — А.И. Ланшин, В.В. Перец — отд. 301) при постоянном контакте с ОКБ и заводами (СНТК им. Н.Д. Кузнецова, «ОДК-Авиадвигатель», ММПП «Салют», НПП «Мотор», ЗМКБ «Прогресс», «Мотор-Сич») провел работу по выявлению облика узлов и наиболее актуальных ключевых технологий новых двигателей. Основным результатом этой работы стало определение технических обликов двух вариантов ТРДД — с редукторным и прямым приводом вентилятора. Кроме того, был разработан проект основных узлов, выявлены ключевые технологии создания перспективных конкурентоспособных двигателей.

— Как в дальнейшем развивался проект?

— В 2002 году Росавиакосмос утвердил программу создания научно-технического задела в обеспечение разработки ТРДД нового поколения для магистральных самолетов гражданской авиации. Ее основу составляли предложения по изготовлению и экспериментальной отработке модельных узлов и элементов, разработанных ЦИАМ.

С 2004 года началось государственное финансирование научно-исследовательских работ по созданию НТЗ и демонстраторов. В рамках госконтрактов ЦИАМ создал модели широкохордных малошумных вентиляторов, типовых высоконагруженных ступеней компрессора высокого давления, модельные шевронные сопла, реверсивные устройства и др. Параллельно шли фундаментальные и поисковые исследования в области газовой динамики, горения и теплообмена, твердого деформированного тела, прочности, надежности элементов ТРДД для решения сложных научных задач снижения шума и эмиссии вредных веществ, обеспечения конкурентоспособных ресурсов, повышения аэродинамической и газодинамической эффективности узлов и элементов новых двигателей.

В рамках НИР ЦИАМ совместно с ОАО «Авиадвигатель» (ныне — АО «ОДК-Авиадвигатель» — головной разработчик ПД-14) впервые достиг 4 — 5 уровней технологической готовности в результате создания экспериментальных узлов: полноразмерной кольцевой камеры сгорания, сверхвысокоперепадной одноступенчатой турбины, совместно с АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» (ныне — ПАО «Кузнецов-ОДК») — экспериментальный редуктор, а также ряд других экспериментальных объектов.

Большая часть НТЗ, сформированного в указанных работах (при крайне ограниченном уровне финансирования) на 3 — 5 уровне технологической готовности, была использована при создании в 2010 году экспериментального газогенератора двигателя ПД-14.

— Как менялся облик с начала разработки к появлению опытного образца?

— На изменение технического облика газогенератора ПД-14 повлияло резкое повышение в 2006 — 2007 годах цен на авиационный керосин, который отныне стал основной статьей затрат в прямых эксплуатационных расходах по двигателям. Поэтому все ведущие двигателестроительные компании мира (в том числе в России) перешли на схему с двухступечатой турбиной высокого давления и более мощным газогенератором.

Значительное продвижение в плане создания НТЗ для перспективных отечественных двигателей было получено в 2009 — 2011 годы. Головным исполнителем стал АО » «ОДК» при активном участии ЦИАМ, ВИАМ, АО «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-УМПО», «ОДК-ПМ», производственного комплекса «Салют» «ОДК» и др. Именно в этот период формировалась кооперация предприятий по созданию ПД-14. В 2012 г. наработанный НТЗ был реализован при создании в рекордные для нашей страны сроки (3 года) демонстрационного двигателя по программе ПД-14.

Однако созданного НТЗ было недостаточно из-за слабого финансирования работ в период 2002-2008 годов. Оно было примерно в 20 раз меньше ежегодно затрачиваемых правительством США средств на создание НТЗ в области авиационного двигателестроения. Как следствие, в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий» НТЗ. Вместе с тем, отставание в области гражданских авиационных двигателей начало сокращаться.

— Каков вклад ЦИАМ в испытания и сертификацию двигателя?

— В процессе инженерных и сертификационных испытаний узлов, элементов и двигателя в целом специалисты Института выполнили большой объем экспериментальных исследований, подтверждающих заявленные характеристики и безопасность нового двигателя. Были проведены испытания опытных двигателей ПД-14 в термобарокамере высотного стенда ЦИАМ. В процессе экспериментов выполнен полный комплекс исследований высотно-скоростных характеристик.

Параллельно на стендах Института шла поузловая доводка двигателя. Проведены уникальные прочностное испытание с обрывом лопатки вентилятора ПД-14 на специально модернизированном для этих целей разгонном стенде Т14-01. Совместно с «ОДК-Авиадвигатель» и ВИАМ выполнен комплекс экспериментальных работ по формированию банка данных по конструкционной прочности перспективных сплавов и композиционных материалов, чего раньше не было. Например, при сертификации ТРДД Sam146 в 2010 году в его конструкции не было ни одного российского материала по причине отсутствия их квалификации.

Общая работа получила промежуточный финиш 15 октября 2018 года: двигатель ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Теперь ведется большая работа по валидации этого сертификата в EASA с одновременным снятием ряда эксплуатационных ограничений.

— Что дало самому ЦИАМ участие в таком крупном отраслевом проекте, на ваш взгляд?

— На этапе формирования НТЗ ЦИАМ показал, что он действительно является лидером в области авиационного двигателестроения. Хороший опыт получили наши молодые сотрудники, ставшие в дальнейшем ведущими специалистами по своим направлениям. Получила существенное развитие экспериментальная база Института — в первую очередь, база прочности, тураевские высотные и узловые стенды.

— В какие проекты по маршевым двигателям сейчас вовлечен ЦИАМ?

— В конце 2012 года ЦИАМ выступил на Экспертном совете по федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» с предложением открыть НИР по обоснованию и формированию технического облика ТРДД большой тяги (более 30 тонн). Было получено одобрение ОАО «ОАК», которое уже вело предварительные переговоры с авиационным руководством КНР о возможности создания перспективного российско-китайского широкофюзеляжного двухдвигательного дальнемагистрального магистрального самолета (ШФДМС).

НИР была выполнена в 2014 — 2015 гг. Ее основным результатом стало техническое предложение по двигателю большой тяги, получившему впоследствии наименование ПД-35. Как и в случае ПД-14, этот документ стал основой для АО «ОДК-Авиадвигатель», которому в 2016 г. было поручено возглавить данный проект, начав с отработки 18 критических технологий. ЦИАМ продолжает активно участвовать в этой работе.

— В этом году ЦИАМ отметил 90-летие. Такое событие часто бывает поводом поностальгировать о начале профессионального пути. Каким он был у вас?

— В ЦИАМ я попал по совету куратора нашей группы в Московском авиационном институте, преподавателя газовой динамики на факультете «Авиационные двигатели» О. С. Сергеля. Он сказал, что самая интересная работа — в ЦИАМ, в отделе «Перспектив развития авиационных двигателей». Им тогда руководил д.т.н., профессор В.А. Сосунов. Когда я пришел на преддипломную практику, Владимир Аристархович спросил про мои оценки по математике и определил в сектор математического моделирования ГТД к Л.Н. Дружинину, о чем я никогда не пожалел.

— Какой был ваш круг обязанностей в Институте? Какой из проектов запомнился Вам больше всего?

— Через год после того, как я начал работать в ЦИАМ инженером, мне поручили задачу математического моделирования многорежимного двигателя пятого поколения. Это была настоящая школа. Я, мальчишка, на равных общался с ведущими узловиками Института, с представителями ОКБ. В дальнейшем, в соответствии с распределением обязанностей в секторе, занимался расчетными исследованиями двигателей РД-33, РД-33К, НК-32 и др. Факультативно начал работу над кандидатской диссертацией на тему «Математическое моделирование ТРДДФ с развитым регулированием проточной части», которую защитил в 1986 г.

После защиты начальник Института Д.А. Огородников направил меня начальником сектора в отдел, где развертывались работы по исследованиям и разработкам комбинированных силовых установок для перспективных авиационно-космических систем. Считаю этот этап наиболее ярким в моей научной практике. Он завершился в 2004 году защитой докторской диссертации.

С 1999 года началась активная деятельность по созданию НТЗ для перспективного двигателя ближнесреднемагистрального самолета. Как начальник отделения «Авиационные двигатели» я курировал эту работу: создавались модели новых элементов для экспериментальной отработки, подтверждалась правильность выбранных решений. В 2015 году я был назначен заместителем генерального директора по науке.

Ваши пожелания коллегам по случаю 90-летия ЦИАМ.

— Держать планку!

Первый созданный в России авиадвигатель пришлось сертифицировать повторно

Гордость российского авиастроения МС-21 пока что летает на американских двигателях / Корпорация Иркут

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) занимается сертификацией двигателя ПД-14, рассказали «Ведомостям» человек, близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, разработчик ПД-14), человек, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и федеральный чиновник. ОДК и ОАК входят в госкорпорацию «Ростех».

ПД-14 – один из главных проектов российского гражданского авиапрома, первый созданный в России с нуля гражданский реактивный двигатель, он предназначен для разрабатываемого ОАК среднемагистрального самолета МС-21. В октябре 2018 г. ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Это ключевой документ в авиастроении, означающий возможность безопасной эксплуатации, без него невозможна поставка техники в интересах гражданских авиакомпаний.

Сертификацией авиатехники в России и 11 других бывших республиках СССР с 1991 г. занимался АР МАК. Но в декабре 2015 г. возник конфликт после остановки правительством авиакомпании «Трансаэро» (она принадлежала сыну председателя МАКа Татьяны Анодиной Александру Плешакову), и правительство России передало эти полномочия Росавиации. Но АР МАК сохранил полномочия в 11 остальных странах бывшего СССР, его документы сохраняют силу и в глазах регуляторов других стран.

В ноябре 2019 г. руководитель Росавиации Александр Нерадько в интервью «Коммерсанту» назвал сертификационные документы АР МАК «нелегитимными фантиками». Но пока выходит иначе: сертификация ПД-14 в АР МАК нужна для того, чтобы ускорить валидацию двигателя Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), объясняют два собеседника «Ведомостей». Без признания EASA практически невозможен экспорт двигателя.

Сложность в том, что в марте 2015 г. EASA ввело два новых требования к испытаниям двигателей: на сохранение работоспособности при образовании кристаллического льда и при попадании вулканического пепла. Никто пока не знает, как симулировать попадание пепла на высоте около 10 км и скорости 850–900 км/ч, говорит один из собеседников «Ведомостей». Новое требование EASA обратной силы не имеет: т. е. для сертификационных работ, начатых до марта 2015 г., испытания на пепел не нужны, объясняют два собеседника.

АР МАК начал сертификацию ПД-14 в 2013 г., если бы этим дело ограничилось, испытания на пепел не были бы нужны. А Росавиация полномочия получила только в декабре 2015 г., поэтому для одобрения ее сертификата типа в EASA пепельные испытания нужны.

«Демонстрация работоспособности ПД-14 в условиях кристаллического обледенения и вулканического пепла могла затянуть валидацию в EASA», – рассказывал в августе в интервью «Ведомостям» министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

«Но в феврале 2019 г. в штаб-квартире EASA в Кельне состоялась очередная рабочая встреча, – продолжал министр, – и специалисты агентства все же подтвердили, что европейские поправки не требуют таких полноразмерных испытаний ПД-14». Как раз в начале 2019 г. АР МАК возобновил сертификацию двигателя по заявке ОДК от 2013 г., знает один из собеседников «Ведомостей».

Сертификат типа от АР МАК ожидается в середине этого года, после чего к валидации двигателя приступит EASA, это может занять до года, говорит один из собеседников «Ведомостей». Изначально признание в EASA планировалось в 2019 г., Мантуров рассказывал, что оно ожидается в 2020 г., теперь получается, что возможен перенос на 2021 г. На программу самолета МС-21 это не должно повлиять: старт его поставок ожидается в начале 2021 г. , первые самолеты будут оснащены американскими двигателями Pratt & Whitney 1400, с которыми лайнер и проходит испытания.

«Как руководитель Росавиации, я нетерпимо отношусь к неисполнению правительственных решений и растрате средств федерального бюджета и налогоплательщиков на получение нелегитимных уже давно «фантиков» от МАК в сфере сертификации». В интервью «Коммерсанту» 28 ноября 2019 г.

Передача полномочий Росавиации создала много проблем российскому авиапрому – ведомство как сертифицирующий орган не имело признания у иностранных регуляторов. Например, все семь самолетов SSJ100, поставленных в Европу в 2016–2017 гг., получали экспортные сертификаты от АР МАК, документы Росавиации EASA не признавало. Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в прошлом году даже просил Владимира Путина одобрить сертификацию авиатехники в АР МАК, президент перепоручил вопрос правительству, но тогдашний премьер Дмитрий Медведев Чемезову отказал.

Документы АР МАК не имеют силы в России, но действительны в остальном мире. Работа с АР МАК авиапроизводителям не запрещена, но создает почву для конфликта с Росавиацией. А Росавиация, по сути, стала регулятором авиапрома, кроме Чемезова, никто из топ-менеджеров отрасли критиковать это ведомство не осмеливался.

«Необходимо сертифицировать ПД-14 в максимально короткие сроки, уже идет сборка первого серийного МС-21, на который будут установлены ПД-14, первые двигатели уже поставлены на Иркутский авиазавод. Поэтому работа идет по всем направлениям – с Росавиацией, АР МАК и EASA», – говорит представитель «Ростеха».

«Двигатель ПД-14 сертифицирован Росавиацией как уполномоченным органом в России. Росавиация полностью сопровождает работу по сертификации ПД-14 в EASA, валидация через Росавиацию никоим образом не делает этот процесс сложнее или длиннее», – настаивает представитель Росавиации.

«Необходимости подачи заявок в АР МАК, который утратил все сертификационные полномочия в России, нет. Если, по информации газеты «Ведомости», «ОДК-авиадвигатель» – компания с государственным участием – нецелевым образом расходует средства на получение документов с непонятным статусом, то это вопрос не Росавиации, а уполномоченных надзорных органов», – категоричен представитель Росавиации.

«С учетом сложностей, которые возникают у авиапрома, нужен переходный период в несколько лет: чтобы обеспечить непрерывность сертификационного процесса и сохранить доступ российской авиатехники на международный рынок», – возражает представитель «Ростеха».

Представители Минпромторга и АР МАК на запросы не ответили.

Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Английская версия / Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Двигатели ПД на базе общей газогенераторной установки составляют семейство российских двухконтурных двухвальных ТРД с эффективная система шумоподавления, предназначенная для ближне- и среднемагистральных самолетов и IGT.

Основной особенностью двигателей семейства ПД является использование компактного общего сердечника и относительно легкого бескорпусного вентилятора.

Ключевые технологии : полые широкохордные титановые лопатки, блиски и приварная секция в роторе компрессора ВД, низкоэмиссионная камера сгорания из интерметаллического сплава, монокристаллические лопатки турбины ВД с усовершенствованной системой охлаждения, керамическое покрытие горячей секции детали, полые лопатки турбины низкого давления, гондола из композиционных материалов.

• Преимущества
• Модификации
• Конкурентные преимущества
• Статус

Основные преимущества двигателей ПД

Разрабатываемые модификации двигателей

• Семейство перспективных ТРДД для ближне- и среднемагистральных самолетов включает следующие двигатели: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
• ПД-14 – базовый двигатель для самолета МС-21-300;
• ПД-14А — дефорсированная модификация двигателя для самолета МС-21-200;
• ПД-14М — форсированная модификация двигателя для самолета МС-21-400;
• ПД-10 – дефорсированная модификация двигателя (10…11 тс) для самолетов SSJ‑NG.

Кроме того, технологии, разработанные в рамках Программы двигателей ПД-14, планируется использовать для изготовления ВГТ для компрессорно-генераторных агрегатов ГТ мощностью 8 и 16 МВт.

Конкурентные преимущества за счет операционной эффективности затрат
достигаются за счет следующих конкретных характеристик, связанных с производительностью и дизайном, по сравнению с конкурентами:

• Более низкая температура на выходе из камеры сгорания является очень важным фактором, способствующим снижению затрат и рисков при достижении целевого срока службы и надежности короткотактных двигателей кондиционеров.
• Меньший диаметр вентилятора двигателя ПД-14 способствует уменьшению реальной массы двигателя и сопротивления мотогондолы.
• Оптимальные размеры основного канала позволяют решить проблему относительно высоких отборов воздуха компрессоров различного назначения и снизить потери тяги установки.
• Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (за счет несколько меньшей степени двухконтурности) устраняет необходимость в сопле с регулируемым воздушным потоком, что неизбежно увеличивает массу и лобовое сопротивление двигателя, и снижает установочные потери тяги.
• Традиционная конфигурация двигателя ПД-14 без редуктора, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации, позволяет достичь заданных массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание достаточно высоких параметров цикла и хорошо зарекомендовавшей себя схемы двигателя с прямым приводом от вентилятора обеспечивает снижение стоимости двигателя, затрат на техобслуживание, снижение массы и лобового сопротивления силовой установки, а также делает двигатель ПД-14 превосходным по экономичности эксплуатации и стоимости жизненного цикла .

Статус проектно-конструкторской программы по двигателю ПД-14

• Выполнен рабочий проект, получены положительные заключения;
• Начата работа по интеграции двигателей и самолетов с корпорацией «Иркут»;
• Расширенные испытания компонентов и систем разработки двигателей, проводимые на специальных испытательных стендах;
• Демонстрационный двигатель базовой конструкции двигателя, разработанный для демонстрации работоспособности узлов двигателя ПД-14;
• Завершен первый этап испытаний ядра двигателя;
• Наличие критических технологий, продемонстрированное изготовлением и испытаниями двигателей-демонстраторов технологий;
• Компоненты гондолы из полимерных композиционных материалов, испытанные на прототипе двигателя;
• Выдана рабочая документация на опытную партию двигателей ПД-14 и мотогондол;
• Производственное кооперирование по созданию опытной партии двигателей и мотогондол ПД-14, формирование и запуск производства;

завершена программа испытаний демонстрационных двигателей

• 100-03 и 100-04 с валидацией выбранных технических решений;
• Подана заявка в Авиарегистр МАК на получение сертификата летной годности двигателя;

Разработана база сертификации двигателя ПД-14

• , включающая требования АР МАК, EASA, FAA;
• Проведена макетная комиссия двигателя ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;
• Проведена макетная комиссия самолета МС-21 с двигателем ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;
• Выполнена подготовка производства и достигнут VI уровень технологической готовности к изготовлению опытной партии двигателей ПД-14;
• Идет подготовка летного стенда к летным испытаниям двигателя ПД-14.

В Летно-исследовательском институте имени Громова проходят летные испытания двигателя

• ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
• АО «ОДК-Авиадвигатель» получило сертификат типа на новейший авиадвигатель ПД-14.

Серийные газотурбинные модификации двигателя ПД-14 выпуска после 2025 года — Ростех — Бизнес и Экономика

СТ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 6 окт. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в госкорпорацию Ростех, планирует после 2025 года приступить к производству серийных газотурбинных модификаций авиационных двигателей ПД-14 для пассажирского самолета МС-21, сообщил представитель Ростеха. ТАСС.

ОДК широко использует свои разработки в области авиационных двигателей для разработки опытных образцов, в том числе двигателей для перекачки нефти и газа, — сказал представитель ОДК. «Перспективный авиадвигатель ПД-14, предназначенный для гражданской авиации, также найдет свою нишу в отрасли. Производство наземных двигателей на его базе начнется после 2025 года», — добавил он.

На базе ПД-14 разработаны две серийные модификации двигателя мощностью 12 МВт и 16 МВт, сообщили ТАСС в пресс-службе ОДК. «Обе версии будут оснащены унифицированным газогенератором и малоэмиссионной камерой сгорания», — добавили в пресс-службе.

ПД-14 — первый ТРДД тягой 14 тонн, разработанный для гражданских пассажирских самолетов типа МС-21.

Метки

Ростех

Санкции Великобритании Глава Банка России запрещает России доступ к услугам британских фирм

Лондон также расширит список товаров, ввоз которых в Россию запрещен

Подробнее

Премьер-министр Израиля предлагает Путину посредничество в вопросе Украины — Кремль

Телефонный разговор состоялся по инициативе Израиля

Подробнее

Российская армия основные столкновения на Украине идут с неонацистами — Путин

Президент РФ подчеркнул, что украинские националисты играли роль блокпостов армии

Подробнее

Турция раскрывает перспективы прохода российских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы

Министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу подчеркнул, что Турция и по сей день неукоснительно соблюдает Конвенцию Монтрё

Подробнее

Запад покрывал преступления киевского режима, которые привели к украинской трагедии, говорит Лавров

«В течение всего этого периода население ДНР и ЛНР подвергалось издевательствам, многолетним обстрелам со стороны киевского режима, открыто взявшего курс на русофобию и геноцид», — заявил высокопоставленный российский дипломат отметил

Подробнее

Мэр Киева заявил, что украинская столица окружена

Виталий Кличко признал, что столичные власти не полностью контролировали добровольческие батальоны территориальной обороны, которые были обеспечены оружием

Подробнее

Это будут США «золотая мечта» иметь ядерное оружие в Украине — дипломат

Мария Захарова напомнила, что Италия и многие другие страны обладают ядерным оружием США, но не имеют к нему доступа

Читать дальше

Президент Лукашенко исключает ядерное оружие в Беларуси

По сообщению БЕЛТА, Лукашенко назвал подобные домыслы «фейками»

Читать далее

Россия и Украина должны разработать дорожную карту и прийти к единой позиции — российский чиновник

По словам помощника Президента РФ Владимира Мединского, российская делегация выехала в Гомельскую область для переговоров с украинской стороной

Подробнее

Украинские катера атакуют корабли, эвакуирующие украинских военнослужащих, сдавшихся на острове Змеиный

Официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков добавил, что катера могли наводиться американскими беспилотниками

Подробнее Минобороны заверило, что российские войска не наносят удары по украинским городам, а ограничиваются хирургическими ударами и выводом из строя украинской военной инфраструктуры

Подробнее

Российские войска нанесли высокоточный ракетный удар по военной инфраструктуре Украины

Вооруженные силы России уничтожили более 800 объектов украинской военной инфраструктуры в ООН

Василий Небензя подчеркнул, что страны Запада, участвовавшие в воскресном заседании Совбеза ООН, «не сказали ни слова сочувствия жителям Донбасса»

Подробнее

Россия способна принять меры по смягчению ущерба от санкций — Кремль

Дмитрий Песков подчеркнул, что у России «есть все возможности и потенциал для этого»

Подробнее

Пекин заявил, что Россия не нуждается в китайских вооруженных силах поддержка в Украине операции

Китайский дипломат отметил, что позиция Пекина по этому вопросу отличается от мнения американского руководства

Подробнее

Страны Запада согласны отключить российские банки от SWIFT

Великобритания, Германия, Италия, Канада, США, Франция и Еврокомиссия договорились о введении новых «жестких финансовых санкций» против России

Подробнее

Обзор прессы: Путин начинает операцию по денацификации Украины и ее экономики последствия

Главные новости российской прессы за пятницу, 25 февраля

Подробнее

Киевская делегация прибыла на границу Беларуси для переговоров с Россией — Офис президента

«Ключевой вопрос переговоров — немедленное прекращение огня и вывод войск с территории Украины», — говорится в сообщении. подчеркнул, что «с начала операции Вооруженные силы России нанесли удар по 1114 объектам военной инфраструктуры Украины

Подробнее

Байден считает, что альтернативой санкциям против России будет Третья мировая война

«Россия заплатит серьезную цену за эту краткосрочную и долгосрочную перспективу, особенно долгосрочную», — подчеркнул лидер США. Глава российской делегации Владимир Мединский, украинская делегация опоздала из-за сложной логистики

Подробнее

Сдавшиеся украинские войска подтверждают планы Киева о массированном наступлении на Донбасс — ДНР

Российская спецоперация была очень своевременной, зам. Ополченец Эдуард Басурин отметился

Подробнее

У России остались друзья в мире — российский дипломат

Мария Захарова в интервью программе «Вечер» с Владимиром Соловьевым на канале Россия-1

Подробнее

Украинские военные обстреляли девять населенных пунктов в за последние 24 часа — Миссия ЛНР

В результате обстрелов разрушен дом в г. Первомайск, добавлена ​​миссия

Подробнее

Контакты Россия-ЕС официально не прерваны — дипломат

В пятницу Комитет министров Совета Европы принял решение о лишении России права представительства в Комитете министров и в ПАСЕ

Подробнее

ООН не в состоянии создать условия для приезда российской делегации в Женеву событие — дипломат

Это ответ Генерального секретаря ООН, сообщила Мария Захарова

Подробнее

Российская делегация прибыла в Беларусь для переговоров с украинцами

Российская делегация готова начать переговоры с Украиной в Гомеле, заявил официальный представитель Кремля Дмитрий Песков

Подробнее

Обзор прессы: Почему Путин привел ядерные силы в состояние повышенной боевой готовности, а освобождение Донбасса продолжается

Однако компетентные органы могут разрешить воздушному судну приземлиться, взлететь или пролететь в гуманитарных целях или в любых других целях, соответствующих целям настоящего правила

Читать далее

Российско-украинские переговоры начнутся в понедельник утром — источник

Причиной является материально-техническое обеспечение украинской делегации, сказал источник

Читать далее

Лукашенко говорит, что Путин обещает расценивать нападение на Беларусь как нападение на Россию

Белорусский лидер указал, что НАТО быстро наращивает силы на границе с Беларусью в Польше и в странах Балтии

Подробнее

Банк России повышает ключевую ставку на 10,5 п. п. до 20%

Внешние условия для российской экономики резко изменились, отметил регулятор

Подробнее

Россия готова показать, что значит настоящая декоммунизация для Украины — Путин

Нынешняя Украина полностью создана коммунистической Россией, заявил Путин

Подробнее

Украина предложила Гомель в качестве площадки для переговоров с Россией, заявил Кремль

Россия не будет приостанавливать военную операцию на Украине во время переговоров с украинской стороной, заявил пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков

Подробнее

Россия взяла под свой контроль Запорожскую АЭС, сообщает Минобороны

Рабочие АЭС продолжают обслуживать объекты

Подробнее

Путин ввел специальный режим службы в силах сдерживания России

Президент России подчеркнули, что западные страны также предпринимали недружественные действия против России в экономической сфере

Подробнее

Украинские войска обстреляли населенный пункт в ЛНР из комплексов «Град»

Выпущено 20 ракет

Подробнее

Лавров сообщил Чавушоглу, что Москва готова к урегулированию украинского кризиса — МИД

Министр иностранных дел России проинформировал высокопоставленного турецкого дипломата об операции России на Донбассе

Подробнее

Зеленский поспешно сбежал из Киева , Россия Спикер Государственной Думы утверждает

«Он сбежал во Львов со своим окружением, где ему и его помощникам было предоставлено жилье», сказал спикер

Подробнее

ФСБ предотвращает теракт в Калужской области России

Спланировано по заказу террористической организации Исламское государство

Подробнее

Зеленский принимает предложение Путина, готов к мирным переговорам

По словам его пресс-секретаря Сергея Никофорова, консультации ведутся ведется о месте и времени переговоров

Подробнее

Санкционная политика Запада ведет к «третьей мировой войне» — Лукашенко

Он подчеркнул, что белорусские высокотехнологичные предприятия могут помочь России получить заменители западных и азиатских микросхем

Подробнее

Минобороны России сообщает о потерях среди российских военнослужащих в ходе спецоперации

Конашенков также сообщил, что несколько российских военнослужащих попали в плен

Подробнее

Южные Курилы оккупированы Россией, утверждает официальный представитель МИД Японии

Японские власти в последние годы воздерживались от термина «оккупация», вместо этого предпочитая говорить, что «эти острова находятся под суверенитетом Японии»

Подробнее

85% сербов всегда будут поддерживать Россию, что бы ни случилось — президент Вучич

Сербия всегда поддерживала целостность Украины, заявил президент Сербии

Подробнее

Украинский гарнизон на острове Змеиный сдается российским вооруженным силам — Оборона Министерство

82 Украинские военнослужащие сложили оружие и добровольно сдались ВСУ

Подробнее

Франция увеличит военную помощь Украине, ужесточит антироссийские санкции

Президент Франции Эммануэль Макрон намерен принять «меры по замораживанию финансовых активов» российских общественных деятелей на национальном уровне

Подробнее

Россия может национализировать имущество граждан США, ЕС в ответ на санкции — Медведев

Он отметил что России угрожают арестами активов российских граждан и компаний за рубежом — «просто так, без всяких санкций», «коврово», «назло»

Подробнее

Жилой дом в Киеве поражен зенитно-ракетным комплексом – источник Минобороны России

По словам источника, после потери взлетно-посадочной полосы в Гостомеле украинские военные передислоцировали три пусковые установки «Бук-М1» для усиления обороны аэропорта Жуляны

Подробнее

Лидеров киевского режима ждет неотвратимое наказание — Минобороны России

Гражданскому населению ничего не угрожает, заявили в Минобороны

Подробнее

Российский дипломат призвал страны G7 оценить глобальный ущерб, который они нанесли за последние 25 лет

Эти страны нанесли ущерб «на нескольких континентах», подчеркнула Мария Захарова

Подробнее

Представляем «Авиадвигатель ПД-14»: двигатель для МС-21

На Иркутском авиационном заводе завершена сборка фюзеляжа нового самолета МС-21-300.

Несмотря на то, что фюзеляж является уже пятым, а три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа. На этот раз двигатель будет производиться в России.

10 декабря 2019 года Иркутский авиационный завод сообщил об окончании работ над последним фюзеляжем МС-21-300. Перед началом испытаний на самолет еще необходимо установить системы, а также консоли крыла и хвостового оперения. Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем ПД-14.

В настоящее время в эксплуатации уже находится четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями.

Двигатели Pratt & Whitney PW1400G-JM. Последний, четвертый, прототип сошел с конвейера и был передан на летно-испытательный комплекс 28 ноября 2019 г.. Изначально именно на этот самолет предполагалось опираться на российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не затягивать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.

Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель ПД-14 Авиадвигателя.

Двигатель Авиадвигатель ПД-14

Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов. Разработан ОАО «Авиадвигатель» и производится Пермским моторостроительным заводом (обе компании входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.

ПД-14 будет развивать тягу 137 кН на взлете. Среди основных конкурентных преимуществ ПД-14 двигатель отличается более низкой температурой выхлопа камеры сгорания, отмечает «Авиадвигатель», подчеркивая также, что решение позволяет экономить эксплуатационные расходы и снижать риски.

Двигатель также имеет меньший диаметр (190 см) для уменьшения массы двигателя и лобового сопротивления гондолы, «оптимальные» размеры внутреннего контура и «достаточно высокую» степень сжатия вентилятора, что исключает необходимость в регулируемом сопле внешнего контура, основные моменты производителя.

Как ожидается, что МС-21-300 станет первым авиалайнером в серии, так и ПД-14 рассматривается как базовая версия семейства двигателей, которыми будут оснащаться российские авиалайнеры. В сентябре 2019 года заместитель директора ОДК сообщил РИА Новости, что МС-21-400 будет оснащен ПД-16, модифицированной силовой установкой на базе ПД-14. Как сообщается, более новый двигатель будет иметь увеличенную степень двухконтурности вентилятора. Однако на сайте производителя двигатель, который в конечном итоге будет установлен на МС-21-200, указан просто как ПД-14А, а будущая силовая установка МС-21-400 называется ПД-14М.

Летные испытания начались в 2015 году. Осенью 2018 года ПД-14 был сертифицирован российскими властями. Следующий этап — получение сертификата Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) — ожидается в 2020 году.

Летные испытания МС-21 с российскими двигателями запланированы на первый квартал 2020 года, а первый МС-21 с двигателями ПД-14 должен поступить на вооружение Аэрофлота в 2022 году.

Сделано в России с небольшой помощью?

Помните ту часть, где ПД-14 должен был стать первым полностью российским двигателем? Что ж, масштабы претензии теперь могут быть поставлены под сомнение после того, как власти США возбудили уголовное дело против высокопоставленного чиновника United Engine Corp (UEC) по делу о корпоративном шпионаже. Предмет дела в деле не что иное, как реактивные двигатели.

В сентябре 2019 года Министерство юстиции США (Министерство юстиции) объявило, что два человека — гражданин России и гражданин Италии — были обвинены в США в заговоре и попытке кражи коммерческой тайны у американской авиационной компании GE Aviation. Один из двух человек идентифицирован как Александр Юрьевич Коршунов, сотрудник УЭК.

Производитель ПД-14 «Авиадвигатель» является дочерним предприятием российской государственной компании.

В период с 2013 по 2018 год сотрудники итальянской дочерней компании GE Aviation были наняты для проведения консультационной работы, связанной с редуктором реактивных двигателей, для двух обвиняемых (включая Коршунова), как указано в заявлении Министерства юстиции.

В технических заданиях сотрудников обычно говорилось, что «владельцами патента и интеллектуальной собственности, полученной в результате работы, является… Министерство промышленности и торговли Российской Федерации», согласно Министерству юстиции.

Однако сотрудники, нанятые для консультационной работы, якобы использовали коммерческую тайну GE Aviation для создания технического отчета. Усилия, по мнению Министерства юстиции, были сосредоточены на внешних компонентах двигателя, вспомогательных коробках передач, которые обеспечивают питание таких систем, как гидравлические насосы, генераторы и топливные насосы.

«Авиадвигатель» ранее вызывал подозрения у другого органа власти США, Министерства торговли, которое «внесло» компанию в список в сентябре 2018 года, утверждая, что ее действия противоречат интересам национальной безопасности или внешней политики Соединенных Штатов.

Следует отметить, что уголовное дело содержит утверждения, а это означает, что Коршунов и другое лицо, обвиняемое в корпоративном шпионаже, считаются невиновными, если их вина не будет доказана в суде.

МС-21 — среднемагистральный самолет, способный перевозить от 132 до 211 пассажиров. Рассматриваемый как замена самолетам Ту-154 и Ту-204 в России, он призван конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320.

Программа сопровождалась задержками, которые российское правительство в основном связывало с американскими санкциями.

Первый прототип МС-21 совершил первый полет в мае 2017 года. По текущим оценкам, самолет может быть сертифицирован в России в 2020 году, а в следующем году получить сертификацию EASA.

Сравнить

Удалить все

Сравнить до 10 продуктов

Что вы знаете о PW1400G, CFM LEAP-1 и PD-14?

Фото: abdonline.com

Время чтения: 4 минуты

Среднемагистральные узкофюзеляжные пассажирские самолеты — самый популярный сегмент рынка гражданской авиации в мире. До сих пор он был представлен только семействами Airbus A320 и Boeing 737. Но ситуация изменится, поскольку заказы на Airbus A320neo и Boeing 737MAX растут. Более того, новые игроки, такие как канадский Bombardier C-Series, китайский COMAC C919 и российский МС-21, планируют отхватить кусок этого пирога.

Важнейшим отличием новых и модернизированных самолетов этого класса являются новые двигатели. К которым относятся совершенно новый американский Pratt & Whitney PW1400G с редукторным ТРДД, выполненный по классической схеме — российский ПД-14 и совместный проект американской General Electric и французской Safran — CFM LEAP-1, представляющий собой глубокую модернизацию популярный двигатель CFM56.

CFM LEAP – две ведущие компании, одна общая цель

cfmaeroengines.com

К концу февраля 2016 года двигатель CFM занял наибольшую долю рынка. Это неудивительно, поскольку его предшественник CFM56 был одним из самых популярных двигателей, а также тот факт, что Boeing 737, начиная с поколения Classic, традиционно использовал только продукцию CFM International. Соответственно, 100% (3129 самолетов) самолетов Boeing 737MAX будут оснащены новым двигателем LEAP-1B. Также только этот двигатель (модификация LEAP-1C) можно встретить на китайских COMAC C919, на который уже поступило 517 твердых заказов.

CFM LEAP обеспечивает повышение эффективности использования топлива на 15 % по сравнению с CFM56-7BE при сохранении того же уровня диспетчерской надежности и затрат на техническое обслуживание в течение жизненного цикла, что и у CFM56-7BE. Leap — это обычный ТРДД, но он сделан с использованием некоторых нетрадиционных технологий. К ним относятся новые композитные материалы, а также аддитивное производство (широко известное как 3D-печать). Двигатели CFM International LEAP-1A и LEAP-1B получили сертификаты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и Федерального авиационного управления США (FAA). Эти двигатели прошли более 8000 операций от более чем 50 клиентов по всему миру.

Pratt & Whitney 1400G — силовая установка A320neo и российского МС-21

fotografersha. livejournal.com / Марина Лысцева

CFM LEAP-1A можно встретить на 1571 самолете A320neo, что составляет 55% всех заказов. Остальные 45% (1264 самолета) приходятся на двигатели PW1400G производства Pratt & Whitney. Это самый инновационный двигатель среди конкурентов — редукторный вентилятор позволяет снизить скорость его вращения, поэтому увеличивает диаметр и степень двухконтурности, одновременно уменьшая размер и вес турбины. Все эти изменения ведут к экономии топлива. Двигатель PurePower PW1400G-JM обеспечивает двузначное улучшение топливной экономичности, снижает уровень шума на 50 % и сокращает выбросы CO2. Преимущества нового двигателя очень привлекательны для новых игроков на рынке, таких как Bombardier S-Series или российский «Иркут МС-21».

pw.utc.com

Двигатель PurePower PW1400G-JM был выбран для установки на самолеты семейства «Иркут МС-21», ввод в эксплуатацию которых запланирован на 2018 год. Иркутский самолет МС-21. Теперь у Pratt & Whitney есть три сертифицированных варианта двигателя PurePower Geared Turbofan (GTF). Семейство двигателей PurePower прошло более 58 000 циклов и 35 000 часов испытаний.

Альтернативная силовая установка для Иркут МС21 – ПД14

avid.ru

Российское Пермское моторостроительное предприятие в 2015 году собрало три двигателя ПД-14 (100-07, 100-08 и 100-09) для самолета «Иркут МС-21». компании «Авиадвигатель» — явный шаг вперед для отечественной ТРДД. Он имеет классическую конструкцию с прямым приводом и хорошим уровнем технологии, состоящей из нескольких частей. Масса и установочные размеры аналогичны конкурентам, но эффективность немного отстает. МС-21 с двигателем ПД-14 должен совершить свой первый полет в 2018 году. В этом году компания соберет еще четыре ПД-14.

По данным корпорации «Иркут», в настоящее время имеется 175 заказов на МС-21, около 100 находятся в стадии обсуждения. Большинство заказчиков МС-21 еще не определились с выбором между PW1400G и российским ПД-14, но время еще есть. Известно только, что лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» в 2012 году заказала 35 самолетов МС-21 с двигателями ПД-14, показав другим, что за ПД-14 можно не беспокоиться.

Заключение

Все эти компании работают над более эффективными авиационными двигателями. До сих пор есть мысли, что из обычной конструкции ТРД можно выжать улучшения, не прибегая к редуктору. Leap — это обычный ТРДД, но он сделан с использованием некоторых нетрадиционных технологий. Что касается самого продукта Pratt&Whitney , то пока мнения авиакомпаний разделились. Airbus принял заказы на более чем 4400 самолетов A320neo. Около трети этих заказов будут поддерживать PurePower, еще треть — CFM Leap, а оставшемуся третьему покупателю еще предстоит принять решение. Pratt & Whitney не планирует связываться только с Airbus. Это видно по сотрудничеству с российским «Иркутом» в поддержке проекта МС-21. Важно отметить, что российские двигатели ПД-14 не борются за место под солнцем вместе с CFM или Pratt&Whitney. Изначально планировалось, что это будет только внутренний рынок. Так что можно смело сказать, что в мире авиадвигателей гигантов немного.

как двигатель ПД-14 может повлиять на развитие авиации России

9 февраля 2021

Госкорпорация «Ростех» прошла сертификацию Росавиации и теперь может начать серийное производство двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолета МС-21. Об этом сообщается на сайте компании. Ранее двигатель также получил дополнительный сертификат, в котором указано, что ПД-14 соответствует новым требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по выбросам вредных веществ. ПД-14 — первый турбовентиляторный двигатель, разработанный в России после распада СССР. По мнению экспертов, его создание стало важной вехой на пути возрождения гражданской авиации России.

Госкорпорация Ростех получила сертификат Росавиации на серийное производство двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолета МС-21. Об этом сообщается на сайте Ростеха.

«Свидетельство об утверждении производственной организации дает право на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолеты МС-21. Документ Росавиации выдан предприятию «ОДК-Пермские моторы» Объединенной двигателестроительной корпорации», — говорится на сайте корпорации.

По данным Ростеха, аттестация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия в составе представителей Росавиации и Авиарегистра РФ провела анализ системы менеджмента качества на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе специалисты проверили «технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиадвигателей».

В рамках аттестации производства также были проведены квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, в ходе которых было подтверждено соответствие его технических характеристик конструкторской документации.

По словам индустриального директора авиационного кластера Ростеха Анатолия Сердюкова, в 2021 году планируется выпустить несколько новых ПД-14.

«ПД-14 стал родоначальником целого семейства отечественных силовых установок, которые используют современные технологии и материалы. Полученный сертификат позволяет начать серийное производство этих двигателей. В 2021 году планируется изготовить несколько новых ПД-14, которые будут использоваться в качестве резерва при летных испытаниях нового самолета МС-21-310», — сказал он.

Также по теме

«Отвечает требованиям XXI века»: как развивается программа создания самолета Ил-96-400М

Объединенная авиастроительная корпорация объявила о начале испытаний модернизированной навигационной системы для широкофюзеляжных…

Днем ранее Ростех сообщил, что конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию), разработавшее ПД-14, «получило дополнение к сертификату типа двигателя ПД-14 образца 2020 г. модель». Подтверждено, что российская установка полностью соответствует требованиям ИКАО по вредным выбросам.

Требовалась дополнительная сертификация в связи с появлением в январе 2020 года нового международного стандарта, изменившего нормы дыма и выбросов нелетучих частиц.

«Дополнение к сертификату типа двигателя ПД-14 — важный этап для развития всего авиапрома России», — отметил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. – Самолеты МС-21-310 с двигателями ПД-14 смогут выполнять международные рейсы. Второй важный момент – теперь Россия сможет поставлять самолеты с двигателями производства ОДК на международный рынок.

Ростех также сообщил, что ПД-14 имеет «запас по массовой концентрации нелетучих частиц и готов к будущим изменениям в стандартах». Так, известно, что уже с 1 января 2023 года вступят в силу новые, более жесткие нормы выбросов нелетучих частиц. По их словам, ПД-14 имеет резерв 85%.

«Безусловная Победа»

По мнению специалистов, проект по созданию двигателя ПД-14 стал знаковым для отечественной промышленности. В первую очередь потому, что это первый ТРДД, созданный в РФ после распада СССР.

Специалисты «ОДК-Авиадвигатель» получили техническое задание на его создание в 2007 году. Спустя пять лет состоялся первый пуск двигателя-демонстратора. Спустя три года, в 2015 году, начались испытания двигателя на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

В 2018 году агрегат получил сертификат типа от Росавиации — это основной документ, подтверждающий соответствие самолетов нормам летной годности.

Следует отметить, что внимание к этому проекту в России уделяется на самом высоком уровне. Осенью 2015 года президент Владимир Путин во время рабочей поездки в Нижний Тагил осмотрел новый российский двигатель ПД-14. В тот же день на заседании Госсовета он поздравил разработчиков аппарата с успехом.

«Хочу поздравить Генерального конструктора и всех ваших коллег, творческий коллектив с безоговорочной победой в почти тридцатилетней истории нашего двигателестроения. Такого события, которое мы имеем сегодня, не было, если быть точнее, уже 29 лет», — сказал Путин.

Планируется, что ПД-14 будет устанавливаться на российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21. Его создание сейчас также находится на завершающей стадии. 15 декабря 2020 года состоялся первый полет этого авиалайнера с установленными двигателями ПД-14. В полетное задание входила проверка режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.

Планируется, что клиенты смогут выбирать, с каким двигателем приобретать самолет: с российским ПД-14 или американским PW 1000G. При этом известно, что отечественный двигатель будет расходовать топливо на 15% экономичнее, чем его ближайшие зарубежные аналоги.

Также, по данным Ростеха, «эксплуатационные расходы ПД-14 будут на 14-17% ниже, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%».

«Задел для более мощного двигателя»

Эксперты отмечают, что успешная сертификация ПД-14 является важным событием для российского авиапрома.

«Примечательно, что новость об аттестации появилась в День работника гражданской авиации, который отмечается 9 февраля. Это своего рода праздничный подарок от Ростеха. Для нашего авиапрома, да и для экономики в целом, это очень важное событие», — сказал в беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.

Попов также назвал крайне важным, чтобы двигатель соответствовал всем стандартам ICAO, при этом имея «запас прочности» на случай ужесточения международных стандартов.

«Сегодня невозможно работать на авиационном рынке, если ты не соответствуешь требованиям ИКАО. В свое время именно из-за этого нам пришлось отказаться от Ту-154 — нормы по шуму и выбросам отработавших газов стали жестче, и мы в них не вписались», — пояснил аналитик.

Аналогичной точки зрения придерживается военный эксперт Юрий Кнутов.

Также по теме

Соедините регионы: как будет выглядеть российский пассажирский лайнер Ил-114-300

Заводы Объединенной авиастроительной корпорации приступили к агрегатной сборке двух перспективных пассажирских самолетов Ил-114-300…

«Получение сертификата ICAO – важный этап, позволяющий продавать эти двигатели на экспорт. ПД-14 соответствует лучшим нормам по эмиссии и шуму, с чем у нас в свое время были большие проблемы. Например, Ил-86 — хороший и надежный самолет, но нам пришлось снять его с международных перевозок, потому что двигатели не соответствовали нормам того времени по шуму и отчасти по выбросам выхлопных газов», — сказал он в интервью РТ.

Кнутов также отметил, что успешная реализация проекта ПД-14 позволит создать целую линейку двигателей. Работа над некоторыми из этих агрегатов уже ведется.

«Это основа для более мощного двигателя. Если с ПД-14 все получится, то в будущем на его базе могут быть созданы более мощные установки для более крупных лайнеров. В частности, для российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929. Так что это очень важная разработка, имеющая принципиальное значение для прорыва в создании тяжелых дальнемагистральных самолетов», — сказал эксперт.

По словам Владимира Попова, ПД-14 является «установкой нового поколения» для российского двигателестроения, при создании которой было использовано множество новых разработок. Эксперт отметил, что важность подобных проектов трудно переоценить, когда Россия вынуждена жить под западными санкциями.

«ПД-14 будет пользоваться большим спросом в нашей стране, так как мы находимся под разного рода санкциями и явно не избавимся от них в обозримом будущем. Поэтому нам нужно развивать собственную авиапромышленность и гражданскую авиацию в целом», — сказал аналитик.

Попов подчеркнул, что транспортная безопасность России зависит от реализации таких проектов, как ПД-14 и МС-21.

«Это независимость транспортной системы штата. Мы постепенно сможем отказаться от использования самолетов «Боинг» и «Эйрбас», опираясь в основном на свои силы, как это было во времена Советского Союза. Для этого у нас есть все: технологические возможности, инженерно-конструкторский персонал и производственные мощности. Однако приходится признать, что для достижения поставленных целей еще многое предстоит сделать», — заключил аналитик.

Источник: RT in English by russian.rt.com.

*Статья переведена по материалам RT на русский язык russian.rt.com. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, пожалуйста, оставьте сообщение под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

*Мы просто хотим, чтобы читатели могли быстрее и проще получать доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

*Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью.Если автор не согласен, просто оставьте сообщение под статьей, статья будет отредактирована или удалена по требованию автор. Спасибо большое! С наилучшими пожеланиями!

• Проблема: *
  
  Другой отчет
  Нарушение авторского права
  Спам
  Недопустимое содержимое
  Неработающие ссылки
  Сломанный интерфейс

• Ваше имя: *
  

• Ваш адрес электронной почты: *
  

• Подробности: *
  

Новости обороны, Вооруженные силы, Самолеты, двигатели, Боеприпасы, артиллерия, бронетехника, инженерия, штурмовые винтовки, вертолеты, броня, авионика, бомбардировщики, C4ISR

Категории

1. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ > Двигатели

Россия выделит 113 миллионов долларов на усовершенствование двигателя МС-21

13 июля 2022 в 12:13

Минпромторг России объявил тендер на доработку двигателей ПД-14 пассажирского самолета МС-21.
По этому плану Россия планирует снять ограничения двигателя, увеличить ресурс, а также межсервисные интервалы и повысить надежность

Ростех создает систему автоматического управления двигателем авиалайнера SSJ-NEW

28 января 2022, 05:36

Россия Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), дочерняя компания Ростеха, создала систему автоматического управления (САУ) для нового авиадвигателя ПД-8, который будет использоваться на SSJ- НОВЫЙ пассажирский авиалайнер.
Аппаратура, управляющая работой силовой установки, в том числе параметрами тяги и расходом топлива, собрана на базе…

Turkish Aerospace изготовит половину месячной потребности в крышках двигателя для Boeing

10 августа 2021 г., 08:00

Turkish Aerospace Industries (TAI) будет производить половину ежемесячных чехлов двигателя, необходимых для всех самолетов Boeing 737, в соответствии с контрактом, заключенным с американским производителем самолетов в понедельник.
TAI начнет производство кожухов двигателя для узкофюзеляжных Boeing 737 с 2025 года

Российский двигатель ПД-14 для авиалайнера МС-21 прошел сертификационные испытания ИКАО на выбросы загрязняющих веществ

8 февраля 2021 г. , 10:04

Двигатель ПД-14, предназначенный для российского авиалайнера МС-21, прошел экологические испытания, проведенные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
Соответствующее дополнение к сертификату типа ПД-14 получила «ОДК-Авиадвигатель», говорится в сообщении Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) 9.0005

Российский авиалайнер МС-21 готовится к первому полету с отечественными двигателями ПД-14

11 ноября 2020 г., 17:42

Нарушая режим санкций США, российская корпорация «Иркут» завершила строительство прототипа МС-21-310 для полетов с двигателями ПД-14 местного производства.
Отечественные двигатели заменят двигатели Pratt & Whitney (P&W), поставка которых была остановлена ​​администрацией Трампа в связи с санкциями против российских оборонных предприятий

Российский авиалайнер МС-21 подал заявку на новую сертификацию для полетов с отечественными двигателями

21.10.2020 в 10:51

Росавиация приняла заявки на согласование основных изменений в паспорт самолета МС-21-300 — на установку двигателей ПД-14 и за использование отечественных композитов в основных элементах конструкции планера.
Авиалайнер получит новое обозначение МС-21-310 и, вероятно, впервые поднимется в воздух на авиасалоне МАКС-2021 в Москве

Разработаны звукопоглощающие элементы двигателя ПД-14 для МС-21

29 июля 2020 г., 11:23

Россия ОНПП «Технология» разработала резонансные звукопоглощающие конструкции и прогарные панели двигателя ПД-14 для испытаний в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).
Ростех

Российский двигатель ПД-14 успешно «примерили» на самолете МС-21-310

24 июля 2020 г., 07:01

В четверг российская государственная компания «Ростех» объявила о завершении монтажных испытаний двигателя ПД-14 отечественного производства на прототипе самолета МС-21-310.
Российский МС-21-300 с отечественными двигателями переименован в МС-21-310

Первый полет полностью электрического самолета Cessna 208B Grand Caravan

29 мая 2020 г., 10:28

Компания MagniX провела первые летные испытания полностью электрической двигательной установки magni500 мощностью 750 лошадиных сил на самолете Cessna 208B Grand Caravan в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, 28 мая.

Кто изобрел дизельный двигатель? Дизель! | Биографии

Патент

История изобретения началась — на основании собственных расчетов Дизель написал небольшую брошюру о принципе работы предлагаемого им двигателя и принес в патентное ведомство заявку на свою идею. Через год заявка была удовлетворена.

С патентом и брошюрой в руках Дизель принялся искать предприятие для реализации своих замыслов. Наиболее благоприятные условия предложило предприятие Машиненфабрик Аугсбург-Мюнхен, или сокращенно MAN.

Предприятие обязалось нести все расходы по реализации патента, да еще платить Дизелю чрезвычайно высокую зарплату, пока он проводит испытания, — 800 марок в месяц. MAN приобрел права на производство, но без права переуступать другим.

Двигатель

Дизель сразу окунулся в работу. Первоначальная идея была такой: в цилиндры впрыскивают угольную пыль, воспламеняющуюся от тепла сжатия. Двигатель должен работать в соответствии с циклом Карно, то есть у него не будет внешнего охлаждения.

Уже при первой попытке Дизель обнаружил, что некоторые из его идей практически невыполнимы. Угольная пыль содержала минеральные частицы, оседавшие на поршневых кольцах и приводящие к катастрофическому абразивному износу цилиндров. Отсутствие внешнего охлаждения приводило к заклиниванию поршня в цилиндре.

Дизель — гений, он сразу же обнаружил недостатки разработки и предложил новый циклический процесс, носящий теперь его имя. Не буду утомлять читателя техническими подробностями, скажу лишь, что уже самый первый двигатель внутреннего сгорания, работавший согласно этому процессу, показал удивительные результаты.

Профессор Герлах и его ассистенты из Политеха в Мюнхене измерили эффективный коэффициент полезного действия (КПД) дизельного двигателя и получили поразительный результат: эффективный КПД нового двигателя составил почти 27%, в то время как у парового двигателя он был равен 3−5%, а у бензинового двигателя Отто — 10−12%.

Кроме того, дизельный двигатель работал на более дешевом и труднее воспламеняемом топливе.

Зенит

После такого успеха Альфред Нобель приобрел патент на двигатель за 100000 марок. Производители двигателей бросились покупать патент Дизеля. Изобретатель начал буквально купаться в золоте.

Стационарный одноцилиндровый дизельный двигатель, Германия, Аугсбург, 1906 г.
Фото: ru.wikipedia.org

Но именно тогда Дизель разминулся с реальностью. Он достиг зенита своих возможностей и уже не мог сделать ничего лучше. Он создал самую экономичную тепловую машину. И через сто, и через миллиард лет никто не сможет превзойти ее эффективность, поскольку, как показывают теоретические расчеты, цикл Дизеля является наиболее экономичным в тепловых двигателях.

Именно этого Дизель не захотел понять. Он решил, что всегда будет превосходить всех, что его патенты никогда не перестанут продаваться. Но патент можно в большей или меньшей степени обойти, и в этом случае все развивается по другому сценарию. Никто не крадет идеи Дизеля, но все их усовершенствуют.

Роберт Бош создает топливный насос, впрыскивающий топливо без использования сжатого воздуха, как это делал Дизель, и процесс невероятно упрощается.

Метрополитен-Виккерс, огромный военно-промышленный комплекс в Великобритании, создает такие улучшения в конструкции двигателя для кораблей, что тот коренным образом отличается от прототипа, продаваемого компанией Дизеля.

Каждое улучшение патентуется и становится гораздо более ценным, чем основная идея, патентная защита которой быстро истекает.

Закат

Рудольф Дизель дал зеленый свет мощным дизельным двигателям, но заработал ненависть как коллег, инженеров-создателей двигателей, так и наиболее влиятельной силы на то время — угольных компаний.

За период 1904—1905 годов цена на нефть выросла в 2,5 раза, а доходность увеличилась более чем в 7 раз. Это напрямую повлияло на множество интересов. Наиболее сильно пострадали немецкие промышленники, владевшие самыми большими запасами угля в то время. Германия потеряла свое превосходство над Англией, и Дизель был объявлен виновником этого.

Промышленники начали подрывную войну против изобретателя: привели его предприятия к банкротству, и он потерял огромную часть своих вложений. Враги пытались уничтожить его и морально, вкладывая огромные средства в пропаганду, утверждая, что он не был отцом своего изобретения, а заимствовал чужие идеи.

Финансово противники его победили, но Дизелю осталось признание в научном мире, опровергшее клевету против него.

Солидаризм

Примерно в то же время Дизель начал заниматься социальными теориями, создал труд «Солидаризм. Естественное экономическое освобождение людей». В нем объясняется возможность возникновения общества, в котором большинство членов будут иметь свой собственный малый бизнес. Такое общество избежит революций, мятежей, беспорядков, жертв и обречено на процветание, думал Дизель.

Рудольф Дизель
Фото: wikipedia.org

Эта теория не нашла большой поддержки в бурные годы перед Первой мировой войной и грядущей революцией. На пропаганду своей теории Дизель растратил большую часть денег, полученных в результате изобретения дизельного двигателя.

Конец

Таким образом, после нескольких лет изнурительной борьбы Рудольф Дизель зашел в тупик. Надо было выдавать замуж дочь, но денег на приданое не было. 19 сентября 1913 года он сел на корабль, чтобы поехать в Англию, и исчез. Три дня спустя в Северном море в рыболовные сети попал труп, опознанный как Дизель.

Убийство? Вряд ли — нет мотивов. Самоубийство? Может быть. Причин предостаточно: полный финансовый крах, огромные неоплаченные обязательства. Тем не менее смерть Рудольфа Дизеля остается одной из самых больших загадок современного мира. Раскроет ли ее кто-либо, мы можем только гадать.

Может, вы возьметесь?

Теги:

инженер,
изобретатель,
двигатель,
изобретения,
Рудольф Дизель,
история изобретения,
двигатель внутреннего сгорания

Как двигатель Рудольфа Дизеля изменил мир

• Тим Харфорд
• Би-би-си

19 декабря 2016

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Shutterstock

Инженер Рудольф Дизель погиб при загадочных обстоятельств прежде, чем успел разбогатеть на своем гениальном изобретении.

В 10 часов вечера 29 сентября 1913 года Рудольф Дизель отправился в свою каюту на пароходе «Дрезден», шедшем из бельгийского Антверпена через Ла-Манш в Лондон. Его пижама была разложена на кровати, но он так в нее и не переоделся.

Изобретатель двигателя, названного его именем, размышлял о своих больших долгах и процентах по ним, которые он уже не мог выплачивать. В его дневнике этот день — 29 сентября — был помечен зловещим крестом: «X».

• Почему в Европе разлюбили дизель?
• «Шоколадный дизель» до Африки довезет
• Клинтон за чистый дизель

Перед тем, как отправиться на пароход, 55-летний Дизель собрал все наличные деньги и сложил их в сумку вместе с документами, из которых было ясно, насколько отчаянным оказалось его финансовое положение. Он отдал сумку ничего не подозревавшей жене и велел открыть ее не раньше, чем через неделю.

Дизель вышел на палубу. Снял плащ и шляпу. Аккуратно сложил их на палубе. Посмотрел на воду. И прыгнул за борт.

Или не прыгнул? Любители конспирологии считают, что ему «помогли».

Но кто мог быть заинтересован в смерти бедного изобретателя? Есть две версии.

Для того, чтобы понять контекст, вернемся на тридцать лет назад, в 1872 год. Паровые двигатели уже широко применяются в промышленности, по железным дорогам бегают все более многочисленные паровозы, но в городах весь транспорт — по-прежнему на гужевой тяге.

Спрос на замену лошади

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Осенью того года эпизоотия конского гриппа парализовала города Соединенных Штатов. Не на чем было подвозить товары в лавки, не на чем вывозить мусор.

В полумиллионном городе в те времена могло быть около ста тысяч лошадей. Каждая из них ежедневно орошала улицы 15 килограммами навоза и 4 литрами мочи.

Города остро нуждались в недорогом, надежном и небольшом двигателе, который заменил бы конную тягу.

Одним из кандидатов на эту роль был паровой двигатель: автомобили на паровой тяге конструировались один за другим.

Вторым был двигатель внутреннего сгорания. Первые его модели работали на газе, на бензине, даже на порохе. Но в семидесятых годах XIX века, когда Рудольф Дизель был студентом, оба этих типа двигателей были ужасно неэффективны, с КПД всего лишь около 10%.

Поворотным пунктом в жизни молодого Дизеля стала лекция о термодинамике в Королевском Баварском политехническом институте в Мюнхене, на которой он услышал, что двигатель внутреннего сгорания, преобразующий всю энергию тепла в полезную работу, теоретически возможен.

Автор фото, Alamy

Подпись к фото,

Схема-рисунок двигателя внутреннего сгорания, изобретенного Рудольфом Дизелем в 1887 году

Дизель взялся за претворение теории в жизнь. И потерпел неудачу. КПД его первого двигателя составлял всего лишь 25%. КПД лучших из современных дизелей — более 50%.

Но даже 25% — это было в два с лишним раза лучше, чем у конкурентов.

В бензиновых двигателях внутреннего сгорания в цилиндре сжимается смесь воздуха и паров бензина, которая затем поджигается электрической искрой. В двигателе Дизеля сжимается только воздух, при этом его температура повышается настолько, что ее достаточно для воспламенения впрыскиваемого топлива.

При этом в дизеле чем сильнее сжатие, тем меньше нужно топлива, тогда как в двигателе с зажиганием слишком сильное сжатие приводит к сбою в работе.

Ненадежные моторы

Все автомобилисты знают о главном свойстве машин с дизельным мотором: они обычно дороже стоят, зато дешевле в эксплуатации.

К несчастью для Рудольфа Дизеля, его первые модели при всем их высоком КПД отличались ненадежностью. Недовольные покупатели завалили его требованиями о возврате денег. Это и загнало изобретателя в финансовую яму, из которой он не смог выбраться.

Но он продолжал работать над своим двигателем и постепенно совершенствовал его.

Выявились другие преимущества двигателя Дизеля. Он может работать на более тяжелом, чем бензин, топливе — солярке, или, как сейчас его чаще называют, дизтопливе. Оно дешевле бензина и к тому же менее интенсивно испаряется, поэтому менее взрывоопасно.

В силу этого дизели стали особенно популярны у военных. Уже в 1904 году двигатели Рудольфа Дизеля были поставлены на французских подводных лодках.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Машины с дизельным двигателем дороже при покупке, но дешевле в эксплуатации

Здесь лежат корни первой конспирологической версии смерти Рудольфа Дизеля.

Европа, 1913 год, большая война все ближе и все неотвратимее — а тут немец, изобретатель нового двигателя, преследуемый финансовыми проблемами, отправляется в Британию. Одна газета так и написала в заголовке: «Изобретателя сбросили в море, чтобы предотвратить продажу патентов британскому правительству».

Коммерческий потенциал изобретения Дизеля, однако, стал раскрываться только после Первой мировой. Первые дизельные грузовики появились в 1920-х годах, железнодорожные локомотивы — в 1930-х. К 1939 году уже четверть морских грузов в мире перевозили суда с дизельными установками.

После Второй мировой войны были созданы еще более мощные дизельные моторы, которые позволили строить суда все большего водоизмещения и все более экономно перевозить грузы. На топливо приходится около 70% себестоимости морских перевозок.

Пар или дизель?

Чешско-канадский ученый Вацлав Смил, например, считает, что если бы международная торговля оставалась привязана к паровым двигателям и не перешла на дизель, то она росла бы гораздо медленнее.

Британско-американский экономист Брайан Артур так не считает. Он называет переход на двигатели внутреннего сгорания в течение последнего века проявлением «попадания в колею»: уже сделанные инвестиции и построенная инфраструктура заставляют человечество действовать в определенном коридоре, а если б с самого начала был выбран другой путь, то и на нем нашлись бы эффективные решения.

По мнению Брайана Артура, еще в 1914 году у паровых автомобильных двигателей перспективы были не хуже, чем у двигателей внутреннего сгорания — но растущее влияние нефтяной промышленности привело к тому, что в развитие ДВС стали вкладывать гораздо больше денег.

Если бы инвестиций было поровну, то, предполагает доктор Артур, мы бы сейчас вполне могли ездить на машинах с паровыми двигателями какого-нибудь очередного поколения.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Экспертименты Дизеля с арахисовым маслом предвосхитили современное развитие производства биотоплива

А если бы мировая экономика прислушалась к Рудольфу Дизелю, то, может быть, сейчас двигатели работали бы на арахисе.

Имя Дизеля сейчас ассоциируется с топливом из нефтепродуктов, но вообще-то он приспосабливал свой двигатель для работы с разными видами топлива, от угольной пыли до растительного масла. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже он продемонстрировал модель, работающую на арахисовом масле.

А за год до смерти, в 1912 году, Рудольф Дизель предсказывал, что растительное масло станет таким же важным видом топлива, как и нефтепродукты.

Владельцам арахисовых плантаций это предсказание наверняка понравилось, а владельцам нефтяных месторождений — не очень.

Отсюда — вторая конспирологическая версия смерти Дизеля. Другая газета по ее поводу написала: «Убит агентами нефтяных трестов».

Арахис против нефти

В последнее время в мире возрождается интерес к дизельному биотопливу. Оно меньше загрязняет атмосферу, но есть и проблема: оно занимает сельскохозяйственные угодья, а это ведет к повышению цен на продовольствие.

Во времена Рудольфа Дизеля это не выглядело большой проблемой: население Земли тогда было гораздо меньше, а климатические изменения не сильно беспокоили людей. Поэтому Рудольф Дизель, наоборот, мечтал, что его двигатель поможет развиваться бедным, аграрным странам.

Насколько иначе сейчас выглядел бы мир, если бы самыми ценными землями считались не те, где качают нефть, а те, где хорошо растет арахис? Мы можем только гадать.

Точно так же, как мы можем только гадать, что же в точности случилось с Рудольфом Дизелем.

Его тело было найдено в море рыбаками через десять дней. К тому времени оно настолько разложилось, что рыбаки не стали брать его на борт, но забрали личные вещи — кошелек, перочинный нож, футляр для очков.

Когда рыбаки добрались до берега, эти вещи опознал младший сын Дизеля. А тело изобретателя навсегда осталось в морских глубинах.

10 фактов о дизеле, которых вы (спорим?) не знали — журнал За рулем

Называть дизельное топливо соляркой — ошибка. Почему? Объясняет эксперт «За рулем».

Как изобрели дизельное топливо?

Материалы по теме

Бензиновый, дизельный или газовый — какой двигатель лучше?

Легенда о Рудольфе Дизеле гласит, что главное изобретение он сделал благодаря случайно попавшей ему в руки зажигалке для прикуривания сигар. В стеклянной трубке размещался фитиль, который раскалялся по мере того, как воздух в трубке сжимали с помощью поршня. Дальше изобретателю все было ясно: нужно как следует сжать воздух, после чего соединить его с топливом, которое при этом воспламенится.

Куда пропал изобретатель?

Одна из самых фантастических легенд намекает, что Рудольф Дизель инсценировал свою гибель, а сам под чужим именем обосновался в России, с которой имел давние деловые отношения.

Дата рождения: 15 марта 1858 год, Париж. Дата смерти: 29 сентября 1913 года. Место смерти — предположительно, Ла-Манш.

Дата рождения: 15 марта 1858 год, Париж. Дата смерти: 29 сентября 1913 года. Место смерти — предположительно, Ла-Манш.

Откуда взялось название?

Если бензиновые моторы условно называют так «в честь бензина», то дизельные двигатели увековечили имя своего изобретателя — Рудольфа Дизеля, немецкого инженера, родившегося в Париже. Соответствующие топлива также фактически носят его имя. Однако первоначально Дизель назвал изобретенную силовую установку «атмосферным газовым двигателем». Но определение не прижилось.

На чем он должен был работать?

Экземпляр работоспособного двигателя образца 1897 года представлял собой трехметровый железный цилиндр, в котором поршень двигал маховик. Развиваемая мощность достигала 20 л. с., а коэффициент полезного действия составлял почти 30%. Любопытно, что Дизель рассчитывал на КПД в 75%, однако и полученные цифры его более чем устроили, поскольку равных такому мотору не было. Говорят, этот мотор Дизеля проработал беспрерывно более полумесяца.

Материалы по теме

Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР

Очевидно, что специального топлива для первых дизелей никто не производил. Поначалу в них сжигали растительные масла — в частности, арахисовое, а также легкие нефтепродукты — и даже бензин! Но Рудольф Дизель хотел использовать для своих движков каменноугольную пыль. Политически и экономически мысль была отличной: у Дизеля был немецкий патент, а угля в Германии, в отличие от нефти, — полно. Однако с абразивной пылью ничего не получилось, и изобретатель переключился на нефтепродукты, вызвав недовольство бюргеров. Впрочем, он все время надеялся, что в качестве топлива будет выступать также продукция сельского хозяйства, и мечтал, что его моторы будут работать в любых странах вне зависимости от наличия в них природных полезных ископаемых.

Как он повлиял на людей?

К концу 19-го века лицензии на производство дизельных двигателей десятками продавались фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов. Суммы контрактов исчислялись миллионами долларов. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре раза экономичнее. Их широко начали применять на транспорте. С кораблей поувольняли кочегаров. За кораблями последовали локомотивы. Позже появились «дизель-трамваи».

Отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн. 1964 год.

Отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн. 1964 год.

Что было в СССР?

Первый отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн был построен в 1964 году. А в начале 1987-го были построены два дизель-троллейвоза БЕЛАЗ-75195 грузоподъемностью 110 тонн. Результаты испытаний были положительными, но затем СССР ушел в историю.

А на легковушку?

В середине 1900-х годов Дизель начал экспериментировать с постройкой компактного мотора для автомобиля. Но многочисленные испытания при жизни изобретателя приводили лишь к провалу: надежность поначалу была «никакой».

Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года развивал мощность до 45 л.с.

Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года развивал мощность до 45 л.с.

Материалы по теме

Что делать, если вместо бензина залили дизельное топливо?

Грузовики на дизелях появились в Германии с 1924 года. Первой дизельной легковушкой стал американский автомобиль Auburn с мотором Cummins — это было в 1935 году. Но до серии первыми добрались все-таки немцы, выпустившие в 1936 году двухлитровый Mercedes-Benz 260 D мощностью 45 л.с. Он стоил 6800 рейхсмарок, что почти на две тысячи превышало стоимость 55-сильной модификации Mercedes-Benz 230. Первые рекорды скорости — также за немцами: в 1939 году дизельный Hanomag с аэродинамическим кузовом развил на пятикилометровом отрезке со стартом с ходу скорость 155,94 км/ч.

Зачем Жигулям нужен дизель?

Материалы по теме

Три мифа и одна правда о легендарном танке Т-34

Чем дальше уходит советская эпоха, тем больше желающих поспорить о ней. Однако напомню: в годы появления первых Жигулей бензин АИ-93 по 10 копеек за литр казался безобразно дорогим. Отсутствие в продаже дизельных машинок воспринималось как вселенская несправедливость: о них мечтали практически все. Но вовсе не потому, что дизель экономичнее и так далее: на АЗС дизтопливо частникам вообще не отпускали. Однако народ прекрасно знал: все КАМАЗы ходят на дизтопливе и наверняка мечтают поделиться им с кем-нибудь. А еще были дизельные МАЗы, КрАЗы, Уралы-4320 и т. п. 

Купить даже бензиновую Волгу ГАЗ-24 могли только избранные. А уж дизельную можно было увидеть разве что на таких плакатах в торговых представительствах. Впрочем, отдельные экземпляры возвращались-таки на Родину: интерес к ним был фантастическим.

Купить даже бензиновую Волгу ГАЗ-24 могли только избранные. А уж дизельную можно было увидеть разве что на таких плакатах в торговых представительствах. Впрочем, отдельные экземпляры возвращались-таки на Родину: интерес к ним был фантастическим.

Можно ли говорить «солярка»?

Напомним, что называть ДТ соляркой неграмотно, хотя в разговорной речи термин хорошо прижился. Но дело в том, что дизельное топливо содержит не только соляровые фракции — еще есть газойлевые и керосиновые. А названия «соляр» или «солярка» происходят от немецкого Solaröl — «солнечное масло»: так когда-то называли образующуюся при перегонке нефти более тяжелую фракцию желтоватого оттенка. Сегодня солярка — это отдельный вид топлива, применяющийся разве что в тихоходных тракторах: в современном автомобиле оно не используется.

У нас дорогое дизтопливо?

По итогам прошедшего года самое дорогое дизельное топливо в Европе (в пересчете на рубли) продавалось в следующих странах: Нидерланды — 111,6 ₽ /л; Швеция — 106,8 ₽ /л; Италия — 105,8 ₽ /л; Великобритания — 104,7 ₽ /л; Бельгия — 102,3 ₽ /л. А самое дешевое — вот здесь: Казахстан — 32 ₽ /л; Россия — 46,1 ₽ /л; Беларусь — 52,1 ₽ /л; Молдавия — 60,1 ₽ /л; Украина — 73,5 ₽ /л. Цена отличается в 3,5 раза! Но это еще на самый большой разброс цен. К примеру, разница в цене на 95-й бензин в тех же странах — четырехкратная.

10 фактов о дизеле, которых вы (спорим?) не знали

Называть дизельное топливо соляркой — ошибка. Почему? Объясняет эксперт «За рулем».

10 фактов о дизеле, которых вы (спорим?) не знали

• История отечественного легкового дизеля — тут.

История дизельных двигателей: технологии, покорившие мир

От изобретения дизельного двигателя до современных систем непосредственного впрыска Bosch Common Rail

Для технического прорыва понадобилось всего 13 страниц – на них Рудольф Дизель изобразил и описал двигатель, названный впоследствии его именем. Патент на изобретение под номером 67207 был выдан Имперским патентным ведомством Германии 120 лет назад. Именно тогда, 23 февраля 1893 года, началась история, результатом которой стали миллионы легковых автомобилей, грузовиков и кораблей, работающих на дизельных двигателях сегодня. К сожалению, сам г-н Дизель не дожил до всемирного успеха своего детища: он умер во время морского путешествия 29 сентября 1913 года – ровно сто лет назад.

Секрет успеха его разработки заключался в самовоспламенении топливной смеси – именно это свойство остается ключевым в дизельном двигателе и сегодня. В конструкции Рудольфа Дизеля воздушно-топливная смесь была сжата в соотношении 20:1, что создавало условия для самовоспламенения. В результате эффективность агрегата значительно возросла. Когда Дизель начинал работу над своим двигателем, эффективность бензиновых моделей достигала всего 12%, а газовых – 17%. При этом даже первый прототип изобретателя демонстрировал 25% эффективности.

Дизельные двигатели выходят на рынок: от Mercedes-Benz 260 D до Golf GTD

Уже в 20-х годах прошлого века автомобильные эксперты пророчили дизельному двигателю большое будущее. Однако ждать наступления этого «золотого времени» пришлось не один год. Первый грузовой автомобиль с дизельным двигателем был выпущен в Германии в 1924 году, и только в 1929 году американский производитель двигателей Cummins в качестве эксперимента использовал дизельный двигатель в легковом автомобиле. Первой серийной легковой моделью, работающей на дизеле, стал Mercedes-Benz 260 D, вышедший в 1936 году. Однако понадобилась еще четверть века, чтобы водители перестали воспринимать дизели как медленные, скучные, шумные и грязные моторы.

Впрочем, со временем отношение потребителей изменилось. После Второй мировой войны дизельные авто стали постепенно завоевывать рынок. А появление в 1975 году автомобиля VW Golf Diesel произвело настоящий фурор. Этот компактный хэтчбек стал первой компактной моделью, оснащенной высокооборотным дизельным двигателем. При этом топливные насосы распределительного типа от Bosch обеспечивали автомобилю еще и высокую экономичность. Версия Golf GTD с турбонаддувом и, соответственно, повышенной производительностью, вошла в историю как первый спортивный дизельный легковой автомобиль. На волне такого успеха все ведущие автопроизводители Европы наладили выпуск моделей среднего и гольф-класса, оснащённых дизельными двигателями.

Рубеж в 1000 бар: повышение давления впрыска увеличивает производительность

Завоевав класс компактных автомобилей, дизельная технология продолжила покорение автопрома. Постепенно повышалось давление, а непосредственный впрыск заменил конструкцию с разделёнными камерами сгорания. В 1989 году в автомобиле Audi 100 TDI дебютировал первый аксиально-плунжерный топливный насос высокого давления распределительного типа для непосредственного впрыска дизельного топлива. По новой технологии Bosch топливо под давлением около 1000 бар подавалось непосредственно в цилиндр, что обеспечивало эффективное сгорание. В результате повышалась мощность двигателя, а расход топлива и уровень выбросов снижались. Спустя сто лет после изобретения дизельного двигателя Bosch совершил технический прорыв.

В конце 1990-х годов компания поставляла на рынок несколько разновидностей систем непосредственного впрыска, которые включали в себя радиально-поршневой распределительный насос, технологию с насос-форсунками, систему Common Rail. Уже первые модели были рассчитаны на работу при давлении около 1500 бар, а последующие поколения поддерживали 2000 бар и выше.

Система Common Rail со временем стала доминирующей технологией, что во многом связано с ее тихой и эффективной работой. Особенность системы заключается в том, что топливо подается во все цилиндры при постоянном давлении. Пиковое давление в таких системах ниже, чем при использовании технологии насос-форсунка (где показатели могут достигать значений гораздо более 2000 бар и обеспечивать низкий расход топлива), однако стабильно высокое давление, при котором топливо хранится в общем распределителе, позволяет осуществлять до восьми впрысков за один цикл. Возможность делать предварительные и дополнительные впрыски позволяет двигателю работать тише, а также сокращает уровень выбросов. Таким образом, система Common Rail позволяет снизить вредное воздействие на окружающую среду.

Каждый второй новый автомобиль в Германии – дизельный

Сегодня уже нет сомнения, что дизель предоставляет мощность и динамику, соответствующую или даже превосходящую другие типы двигателей. Благодаря турбокомпрессорам с изменяемой геометрией турбины, которые сейчас являются стандартом, современные дизельные двигатели демонстрируют высокий крутящий момент даже на низких оборотах. Распространенное мнение о том, что дизельные двигатели – это грязь и шум, давно осталось в прошлом. Современные транспортные средства, работающие на дизеле, тихие и экономичные. Системы обработки выхлопных газов, подобные Denoxtronic, дополнительно сокращают выбросы оксидов азота, позволяя соответствовать даже самым строгим стандартам, таким как Euro-6. Дизельный двигатель проделал путь от диковинки и статуса рабочей лошадки до повсеместного использования. Если в 1997 году только 22% автомобилей, проданных в Западной Европе, были дизельными, то сегодня эта цифра составляет около 50%. Даже учитывая активное развитие альтернативных силовых агрегатов, перспективы дизельных двигателей по-прежнему велики. Уже сейчас из Франкфурта в Рим можно доехать на одном баке, а уровень выбросов СО2 составит всего 100 г/км. Кроме того, дизельные двигатели могут быть объединены с электрическими компонентами для создания гибридного привода. Такой подход уже реализован в современных автомобилях Peugeot 3008_Hybrid4 и Volvo V60.

Конечно, Рудольф Дизель даже не мечтал ни о чем подобном, когда впервые собрал свой двигатель в 1897 году. Однако запись в дневнике изобретателя свидетельствует, что он высоко оценивал потенциал своего детища: «После долгих лет напряженных усилий и преодоления невообразимых трудностей, мне наконец-то удалось создать машину, воплощающую мою задумку. Это плавно работающий, очень простой и удобный в эксплуатации механизм, результаты работы которого превосходят все разработки, сделанные ранее»… С мнением Рудольфа Дизеля и сегодня согласны миллионы водителей во всем мире.

Common RailдизельBosch

История дизельного двигателя | PrioraPRO

История создания дизельного двигателя начинается с блестящего ученого-изобретателя Рудольфа Дизеля, разработавшего революционную, для того времени, теорию. Он создал совершенно новое устройство, в основе которого лежит работа сжатого воздуха, позволяющего значительно повысить температуру. Когда топливо впрыскивается в камеру поршня с этим воздухом, оно воспламеняется от его высокой температуры, и, взрываясь, заставляет поршень двигаться вниз. Дизель разработал свой двигатель в ответ на большие затраты ресурсов и низкую эффективность его парового аналога, достигающую только 12%.

В феврале 1892 года, спустя пару лет после начала экспериментов, Дизель подал заявку на патент в Имперское Патентное Ведомство Германии. В течение года он получил его, обозначенный номером 67207 на «новый эффективный, тепловой двигатель». При финансовой поддержке Фридриха Круппа и других промышленников, Дизель начинает работу над воплощением идей в рабочие модели своего двигателя.

В 1893 году его первая модель проработала на своем ходу с эффективностью в 26%, что превосходило показатель паровых двигателей того времени более чем в 2 раза. Наконец, в феврале 1897 года он разработал первый дизельный двигатель, подходящий для практического использования, который работал с невероятной эффективностью 75%.

Дизель продемонстрировал свою очередную разработку на выставке в Париже. Это было его видением будущего, так как двигатель работал на арахисовом масле — оригинальном биодизельном топливе. Он считал использование биомассы в качестве топлива настоящим прорывом в науке. Он надеялся, что это станет возможностью для некрупных производств, фермеров, и простого народа конкурировать с монополиями, контролировавшими все производство энергии в то время, а также, послужит альтернативой использованию низкоэффективных паровых двигателей.

До 1920 года его двигатели приводились в действие биомассой, растительным маслом и биодизелем. Первые дизельные двигатели были достаточно громоздки и, поэтому, пригодны только для стационарного использования, в большинстве своем, в промышленности и судоходстве. Так постепенно новый двигатель стал набирать популярность.

Неожиданно, в 1913 году Рудольф Дизель буквально исчез. Причина этого по сей день остается загадкой. Некоторые говорят о суициде, в то время, как другие — о политическом мотиве. Известно, что Дизель был не согласен с политикой Германии и не хотел, чтобы его двигатели использовались в национальном военно-морском флоте. Следуя в Англию, чтобы выразить ей свою поддержку и внедрить свои двигатели в производство, на полпути Дизель необъяснимо оказывается за бортом судна в Английском канале. Таким образом, этот несчастный случай открыл дорогу немецкому подводному флоту к использованию двигателей Рудольфа Дизеля. Существует, также, и другая версия, согласно которой широкое применение технологий ученого было невыгодно уже имевшей дизельные двигатели на вооружении своих субмарин Франции.

1920 год принес видоизмененный топливный насос без использования сжатого воздуха и соответствующего бака. Этот двигатель теперь достаточно компактен, чтобы уместиться в транспортных средствах. В 1923 году мир увидел первые автомобили Мерседес Бенц с дизельным двигателем типа 260D.

В то же самое время, производители дизельных двигателей сталкиваются с серьезной проблемой, сильно подорвавшей всю биотопливную промышленность. Этот период ознаменован ростом и укреплением позиций нефтяной промышленности.

Спустя 40 лет затишья, в 1973 году, когда под контролем ОПЕК оказалось большая часть мировых запасов нефти, американцы осознали, насколько сильно они привязаны к Среднему Востоку. ОПЕК, воспользовавшись своим превосходством, сократила предложение и повысила цены на нефть, втянув тем самым США в состояние кризиса.

Похожая ситуация повторялась и позднее. Длинные очереди за бензином и паника заставили задуматься об альтернативе. Американская общественность вновь обратила внимание на более эффективные и экономичные автомобили с дизельными двигателями. Продажи их устремились вверх и достигли неожиданных результатов. Успех был очевиден: более половины всех проданных автомобилей таких марок, как Пежо, Мерседес Бенц, Фольксваген, Ауди и Вольво были с дизельной начинкой.

Тогда впервые американские производители открыли производство автомобилей на основе дизельного двигателя. Невероятный всплеск продаж стих к 1980 году, когда цены на нефть стабилизировались, и к 1985 году Дженерал Моторс остановил их производство полностью.

Говоря о 21 веке, по мнению специалистов Bosch, уже в 2012 году вредные выбросы и экономичность двигателя удалось сократить приблизительно на 10%. Всевозможные совершенствования и обновления дизельных двигателей привели к тому, что на эти двигатели приходится около 25 % мирового рынка производства новых автомобилей. К 2018 году этот процент ежегодно увеличивался на 1 – 2%. Первая половина 21 века – время дизельного двигателя!

Вот такой краткий экскурс в историю, а наш партнер: интернет-магазин «Мотор-Дизель» предлагает поршневые группы для различных дизельных двигателей https://motor-dizel.com.ua/porshnevaja-d-260-konotop.

Кто изобрел дизельный двигатель? Дизель! | Биографии |

Рудольф Кристиан Карл Дизель родился 18 марта 1858 года. Идея создания высокоэкономичного теплового двигателя возникла у Дизеля, когда он работал в качестве младшего инженера в огромном концерне по производству холодильного оборудования Линде.

Патент

История изобретения началась — на основании собственных расчетов Дизель написал небольшую брошюру о принципе работы предлагаемого им двигателя и принес в патентное ведомство заявку на свою идею. Через год заявка была удовлетворена.

С патентом и брошюрой в руках Дизель принялся искать предприятие для реализации своих замыслов. Наиболее благоприятные условия предложило предприятие Машиненфабрик Аугсбург-Мюнхен, или сокращенно MAN.

Предприятие обязалось нести все расходы по реализации патента, да еще платить Дизелю чрезвычайно высокую зарплату, пока он проводит испытания, — 800 марок в месяц. MAN приобрел права на производство, но без права переуступать другим.

Двигатель

Дизель сразу окунулся в работу. Первоначальная идея была такой: в цилиндры впрыскивают угольную пыль, воспламеняющуюся от тепла сжатия. Двигатель должен работать в соответствии с циклом Карно, то есть у него не будет внешнего охлаждения.

Уже при первой попытке Дизель обнаружил, что некоторые из его идей практически невыполнимы. Угольная пыль содержала минеральные частицы, оседавшие на поршневых кольцах и приводящие к катастрофическому абразивному износу цилиндров. Отсутствие внешнего охлаждения приводило к заклиниванию поршня в цилиндре. Схема двигателя, нарисованная Дизелем
Фото: Источник

Дизель — гений, он сразу же обнаружил недостатки разработки и предложил новый циклический процесс, носящий теперь его имя. Не буду утомлять читателя техническими подробностями, скажу лишь, что уже самый первый двигатель внутреннего сгорания, работавший согласно этому процессу, показал удивительные результаты.

Профессор Герлах и его ассистенты из Политеха в Мюнхене измерили эффективный коэффициент полезного действия (КПД) дизельного двигателя и получили поразительный результат: эффективный КПД нового двигателя составил почти 27%, в то время как у парового двигателя он был равен 3−5%, а у бензинового двигателя Отто — 10−12%.

Кроме того, дизельный двигатель работал на более дешевом и труднее воспламеняемом топливе.

Зенит

После такого успеха Альфред Нобель приобрел патент на двигатель за 100000 марок. Производители двигателей бросились покупать патент Дизеля. Изобретатель начал буквально купаться в золоте. Стационарный одноцилиндровый дизельный двигатель, Германия, Аугсбург, 1906 г.
Фото: ru.wikipedia.org

Но именно тогда Дизель разминулся с реальностью. Он достиг зенита своих возможностей и уже не мог сделать ничего лучше. Он создал самую экономичную тепловую машину. И через сто, и через миллиард лет никто не сможет превзойти ее эффективность, поскольку, как показывают теоретические расчеты, цикл Дизеля является наиболее экономичным в тепловых двигателях.

Именно этого Дизель не захотел понять. Он решил, что всегда будет превосходить всех, что его патенты никогда не перестанут продаваться. Но патент можно в большей или меньшей степени обойти, и в этом случае все развивается по другому сценарию. Никто не крадет идеи Дизеля, но все их усовершенствуют.

Роберт Бош создает топливный насос, впрыскивающий топливо без использования сжатого воздуха, как это делал Дизель, и процесс невероятно упрощается. Р. Дизель, К. Буц и профессор М. Шрётер после доклада в Касселе, 1898 г.
Фото: Источник

Метрополитен-Виккерс, огромный военно-промышленный комплекс в Великобритании, создает такие улучшения в конструкции двигателя для кораблей, что тот коренным образом отличается от прототипа, продаваемого компанией Дизеля.

Каждое улучшение патентуется и становится гораздо более ценным, чем основная идея, патентная защита которой быстро истекает.

Закат

Рудольф Дизель дал зеленый свет мощным дизельным двигателям, но заработал ненависть как коллег, инженеров-создателей двигателей, так и наиболее влиятельной силы на то время — угольных компаний.

За период 1904—1905 годов цена на нефть выросла в 2,5 раза, а доходность увеличилась более чем в 7 раз. Это напрямую повлияло на множество интересов. Наиболее сильно пострадали немецкие промышленники, владевшие самыми большими запасами угля в то время. Германия потеряла свое превосходство над Англией, и Дизель был объявлен виновником этого.

Промышленники начали подрывную войну против изобретателя: привели его предприятия к банкротству, и он потерял огромную часть своих вложений. Враги пытались уничтожить его и морально, вкладывая огромные средства в пропаганду, утверждая, что он не был отцом своего изобретения, а заимствовал чужие идеи.

Финансово противники его победили, но Дизелю осталось признание в научном мире, опровергшее клевету против него.

Солидаризм

Примерно в то же время Дизель начал заниматься социальными теориями, создал труд «Солидаризм. Естественное экономическое освобождение людей». В нем объясняется возможность возникновения общества, в котором большинство членов будут иметь свой собственный малый бизнес. Такое общество избежит революций, мятежей, беспорядков, жертв и обречено на процветание, думал Дизель. Рудольф Дизель
Фото: wikipedia.org

Эта теория не нашла большой поддержки в бурные годы перед Первой мировой войной и грядущей революцией. На пропаганду своей теории Дизель растратил большую часть денег, полученных в результате изобретения дизельного двигателя.

Конец

Таким образом, после нескольких лет изнурительной борьбы Рудольф Дизель зашел в тупик. Надо было выдавать замуж дочь, но денег на приданое не было. 19 сентября 1913 года он сел на корабль, чтобы поехать в Англию, и исчез. Три дня спустя в Северном море в рыболовные сети попал труп, опознанный как Дизель.

Убийство? Вряд ли — нет мотивов. Самоубийство? Может быть. Причин предостаточно: полный финансовый крах, огромные неоплаченные обязательства. Тем не менее смерть Рудольфа Дизеля остается одной из самых больших загадок современного мира. Раскроет ли ее кто-либо, мы можем только гадать.

Дизельный двигатель постепенно теряется на фоне современных разработок в мировом автопроме, сдавая позиции перед многочисленными запретами и ограничениями. А ведь именно дизельный двигатель стал настоящим прорывом в автомобильной промышленности, и заслуживает того, дабы мы еще раз вспомнили старого друга, благодаря которому огромные расстояния перестали быть проблемой для человечества.

История создания дизельного двигателя.

Для начала напомним, что дизельный двигатель – это уникальный механизм, направленный на получение энергии внутреннего сгорания. Спектр используемого топлива для дизелей очень широк, и включает в себя даже растительные варианты горючего (масла и жир).

Предпосылкой для создания дизельного двигателя стала идея цикла Карно (1824 г.), которая заключалась в процессе теплообмена с максимальным КПД на выходе. Более современный вид эта идея получила в 1890 году, когда знаменитый Рудольф Дизель создал практический образец реализации цикла Карно, а в 1892 году, он уже получил патент на создание данного вида двигателя. Первый действующий образец движка был создан Дизелем в начале 1897 года, а в конце января он уже подвергся испытаниям.

В начале своего пути, дизельный двигатель значительно уступал паровому в плане размеров, и не имел успеха в практическом применении. Первые образцы двигателей работали исключительно на легких нефтепродуктах и маслах. Но были попытки запускать двигатель и на угольном топливе, что повлекло за собой полный провал, из-за проблем с подачей угольной пыли в цилиндры.

В 1898 году, в Петербурге также был сконструирован двигатель, который по своему принципу был полностью схож с дизельным. В России данный тип механизма получил название «Тринклер-мотор», который по своим характеристикам, согласно испытаниям, был гораздо более совершенным, чем немецкий аналог. Преимуществом «Тринклер-мотора» стало использование гидравлики, которая значительно улучшала показатели по сравнению с воздушным компрессором. Плюс, сама конструкция была в разы проще и надежнее немецкой.

В том же 1898 году, Эммануил Нобель выкупил права на производство дизельного двигателя, который был усовершенствован, и работал уже на нефти. А на рубеже веков, гениальный российский инженер Аршаулов, изобрел уникальную систему – топливный насос высокого давления, что также стало прорывом в процессе усовершенствования дизельного двигателя.

В двадцатых годах 20-го века, немецкий ученый Роберт Бош провел еще одно усовершенствование топливного насоса высокого давления, а также создал уникальную конструкцию бескомпрессорной конструкции. С тех пор, дизельные двигатели начали получать массовое распространение, и использоваться в общественном транспорте и железной дороге, а 50-60-е годы, дизельные двигатели массово используются при сборке обычных пассажирских автомобилей.

Принцип работы дизельных двигателей.

Существуют два варианта работы дизелей:

• Двухтактный цикл;
• Четырехтактный цикл.

Наиболее популярен четырехтактный цикл работы дизельных двигателей: впуск (поступления воздуха в цилиндр), сжатие (в цилиндре сжимается воздух), рабочий ход (процесс сгорания топлива в цилиндре), выпуск (выход отработанных газов из цилиндра). Данный цикл является бесконечным, и постоянно повторяется с механической точностью в процессе работы двигателя.

Двухтактный цикл работы двигателя отличается укороченными процессами, где газообмен осуществляется в продувке, едином процессе работы механизма. Такие двигатели применяются в морских судах и железнодорожном транспорте. Двухтактные двигатели строятся исключительно с неразделенными камерами сгорания.

Преимущества и недостатки.

Мощность КПД современных дизелей составляет 40-45 %, а некоторых образцов – 50%. Несомненным плюсом таких двигателей являются низкие требования к качеству топлива, что позволяет использовать не самые дорогие нефтяные продукты для работы механизма.

При использовании дизелей в автомобилях, такой двигатель дает высокий вращающийся момент, при низких оборотах самого механизма, что делает авто комфортным в движении. Благодаря этому данный тип движка и популярен в промышленных автомобилях, где ценится мощь механизма.

Дизельные двигатели имеют гораздо меньшую вероятность возгорания, благодаря нелетучему топливу, что делает их максимально безопасными при эксплуатации. Именно дизельные двигатели стали залогом для прогресса военной бронированной техники, делая ее максимально безопасной для экипажа.

Недостатков у дизеля также хватает, и заключаются они в топливе, которое имеет свойство застаиваться в зимнее время, и выводит механизм из строя. Плюс ко всему, дизельные двигатели делают слишком много вредных выбросов в атмосферу, что и стало причиной борьбы экологов с данным типом механизма. Само изготовление дизельного двигателя обходится производителям дороже, чем бензинового, что заметно отображается на бюджетных затратах производства.

Эти основные моменты и послужили причиной того, что количество дизельных двигателей в мировом машиностроительстве будет уменьшаться и, с большой долей вероятности, ограничится лишь промышленным автопромом, где дизель является незаменимым агрегатом. Но, именно дизель оставил глубокий след в процессе создания автопромышленности, как таковой, и всегда будет оставаться важнейшим прорывом в мировой автомобильной инженерии.

В сентябре 1913 года среди пассажиров парома «Дрезден», следующего в Англию, был Рудольф Дизель. Известно, что он поднялся на борт судна, и… больше его никто не видел. Таинственное исчезновение знаменитого немецкого инженера до сих пор остаётся одной из самых интригующих и загадочных историй XX века.

Рождение и детство гения

18 марта 1858 года в семье эмигрантов из Германии родился будущий великий немецкий инженер. Человек, чьё изобретение поставило его в один ряд с известнейшими людьми конца XIX и начала XX века. Именно в Париж из Аугсбурга (Германия) перебрались Теодор Дизель и Элиз Штробель.

Каждые выходные отец водил мальчика в музейный зал, где находились паровые машины, история появления которых начинается с 1770 года. Жизнь шла своим чередом, размеренно и спокойно. Семья трудолюбивых немцев не имела большого достатка, но и не бедствовала.

Вынужденный отъезд

Всё закончилось в 1870 году с началом франко-прусской войны. Этническим немцам в Париже становится жить небезопасно. Теодор Дизель был вынужден оставить всё своё имущество, и вместе с женой и 12-летним сыном Рудольфом перебраться в Лондон. Немецкие войска на тот период полностью оккупировали столицу Франции. Столица Великой Британии неприветливо встретила новых жителей.

Семья Дизелей испытывала большую нужду. Работы не было, приходилось перебиваться случайными заказами на переплёт книг. Тогда, в 1871 году, семьёй было принято решение для продолжения учёбы отправить юного Рудольфа Дизеля в Аугсбург, к брату матери, профессору математики Кристофу Барнекелю.

Рудольф Дизель: биография будущего изобретателя

Перед отъездом Рудольф твёрдо пообещал родителям, что после окончания учёбы он вернётся домой, чтобы помогать отцу. Однако вслед за сыном через два года в Аугсбург переехали и его родители.

По прибытии племянника в Германию профессор Барнекель устраивает мальчика в реальное училище, которое Рудольф Дизель оканчивает как лучший ученик. После начального образования юное дарование в 1873 году поступает в Аугсбургскую политехническую школу, которую оканчивает через два с половиной года с наивысшими показателями. Следующим шагом молодого учёного становится поступление в Мюнхенскую Высшую техническую школу, которая была успешно окончена в 1880 году.

Мюнхенский технический университет в Баварии (Германия) до сих пор хранит в своём музее результаты выпускных экзаменов студента Рудольфа Дизеля, превзойти которые не может ни один студент за всю почти полуторавековую историю вуза.

Встреча, которая перевернула его жизнь

Во время учёбы Рудольф Дизель познакомился с известным немецким инженером, разработчиком холодильного оборудования, профессором Карлом фон Линде. Так случилось, что из-за заболевания брюшным тифом студенту Дизелю не удалось вовремя сдать экзамены профессору. Рудольф был вынужден на время покинуть университет и отправиться на практику в Швейцарию, устроившись в машиностроительную компанию братьев Шульцер.

Интересная работа

На протяжении десяти лет Рудольф Дизель усовершенствовал свои знания в области термодинамики. Механический холодильник — вот над чем работали всё это время немецкие изобретатели в компании Карла Линде. Принципом работы холодильной установки было испарение и конденсат аммиака при помощи механического насоса.

Ещё при обучении в университете Р. Дизеля волновала проблема автономного источника питания для производства. Индустриальная революция основывалась на неэффективных и громоздких паровых двигателях, чей 10-процентный коэффициент полезного действия (КПД) явно не отвечал растущим потребностям в энергетической области. Миру нужны были компактные и дешёвые источники энергии.

Дизельный двигатель: первый рабочий экземпляр

Помимо основной работы Рудольф Дизель проводил научные исследования по созданию эффективного теплового устройства, которое превращало бы тепловую энергию в механическую. В своих лабораторных экспериментах Рудольф изначально использовал аммиак как рабочее тело установки. В качестве топлива применялся порошок из каменного угля.

По теоретическим расчётам, двигатель Рудольфа Дизеля должен был работать от сжатия в рабочей камере тела, которое при соединении с топливом создавало бы критическую температуру для воспламенения.

Уже в ходе экспериментов было установлено, что опытные образцы дизельного двигателя имели небольшое преимущество над паровыми установками. Это вдохновляло изобретателя на дальнейшую работу и эксперименты.

В один из дней работа по созданию дизельного двигателя чуть не стала фатальной для его изобретателя. Взрыв машины едва не привёл к гибели Рудольфа Дизеля. Немецкий инженер был госпитализирован в одну из парижских клиник. Во время взрыва Рудольф получил повреждение глазного яблока. До конца жизни эта проблема сопровождала изобретателя.

Берлинский филиал

После частичного восстановления зрения в парижской клинике Рудольф по приглашению своего учителя Карла фон Линда возглавил Берлинский филиал компании. Окрылённый успехом Рудольф Дизель создаёт промышленный образец двигателя, который имел коммерческий успех. Новую силовую установку изобретатель назвал атмосферным газовым двигателем.

Финансовый успех

Могли ли предположить родители, отправляя своего сына на обучение к дяде, что уже к 40 годам он станет известен всему миру? Осенью 1900 года в Лондоне появляется новая компания по промышленному производству дизельных двигателей.

Дальнейшая хронология событий разворачивается очень стремительно:

• В 1903 году мир увидел первый корабль с двигателем Рудольфа Дизеля.
• В 1908 году автомобильная промышленность получила компактный дизельный двигатель для грузового транспорта.
• В 1910 году с железнодорожного депо в Англии вышел первый локомотив с дизельным двигателем.
• Немецкая компания «Мерседес» стала выпускать свои автомобили исключительно с дизельными двигателями.

Мировой кризис

Крупнейшие машиностроительные компании Европы и Соединённых Штатов Америки стояли в очереди на приобретение лицензий по производству дизельных двигателей. Мировая пресса постоянно подогревала интерес к изобретению Рудольфа Дизеля, давая лестные характеристики преимуществам нового агрегата над другими силовыми установками.

Р. Дизель стал очень богат. Альфонс Буш, американский магнат по производству пива, предложил конструктору один миллион долларов за право производства двигателей в США. Но всё закончилось в одночасье.

В 1913 году грянул мировой кризис. Неумелое распределение финансовых потоков приводило к постепенному банкротству предприятий Дизеля.

Тайна исчезновения

29 сентября 1913 года из Антверпена в Лондон отправлялся пароход «Дрезден». Среди пассажиров находился и Рудольф Дизель. Как погиб великий промышленник и изобретатель двигателя, до сих пор остаётся тайной.

Известно, что Р. Дизель отправился в Англию на открытие нового завода компании Consolidated Diesel Manufacturing, где должны были производиться его двигатели. Однако в конечном пункте назначения пассажира с фамилией Дизель не оказалось.

Источник http://shkolazhizni.ru/biographies/articles/60051/
Источник Источник http://novinki-autoproma.ru/dizelnyj-dvigatel-istoriya-i-razvitie/
Источник Источник http://www.syl.ru/article/204039/new_rudolf-dizel-dizelnyiy-dvigatel

Как двигатель Rudolf Diesel изменил мир

от Тима Харфорда
50 вещей, которые создали современную экономику, BBC World Service

• Опубликовано

  19 декабря 2016 г.

Image Source, Shutterstock

Image Source. Рудольф Дизель умер при загадочных обстоятельствах, прежде чем смог извлечь выгоду из своего гениального изобретения.

Было 22:00. Рудольф Дизель удалился в свою каюту на борту парохода «Дрезден», следовавшего из Бельгии через Ла-Манш. Его ночная рубашка была разложена на кровати, но Дизель в нее не переодевался.

Изобретатель двигателя, носящего его имя, думал о своих больших долгах и выплатах по процентам, которые он не мог себе позволить. В его дневнике эта дата — 29 сентября 1913 года — отмечена зловещим крестиком.

Перед поездкой Дизель собрал все наличные, какие смог, и сунул их в сумку вместе с документами, раскрывающими его финансовые неурядицы. Он отдал сумку ничего не подозревающей жене с указанием не открывать ее, пока не пройдет неделя.

Дизель вышел из своей каюты, снял пальто, аккуратно положил его на палубу корабля, посмотрел через перила и прыгнул.

Или он? Теоретики заговора предполагают, что Дизелю помогли за борт. Но кто мог быть заинтересован в кончине нищего изобретателя? Были выявлены два возможных кандидата.

Узнать больше

В книге «50 вещей, которые создали современную экономику» рассказывается об изобретениях, идеях и инновациях, которые помогли создать экономический мир, в котором мы живем. Вы можете слушать онлайн и найти информацию об источниках программы или подписаться на подкаст программы.

Для контекста отмотайте на 40 лет назад, в 1872 год. Пар снабжал электроэнергией поезда и фабрики, но городской транспорт зависел от лошадей. Той осенью конский грипп привел к застою в городах США. Полки продуктовых магазинов были пусты, а на улицах валялись груды мусора.

В городе с полумиллионным населением может быть 100 000 лошадей. Каждый день обильно посыпал улицы 15 кг навоза и 4 литра мочи. Доступный, надежный, мелкосерийный двигатель, который мог бы заменить лошадь, был бы настоящей находкой.

Одним из кандидатов был паровой двигатель: паровые машины неплохо развивались. Другим был двигатель внутреннего сгорания, ранние версии которого работали на бензине, газе или даже на порохе. Но когда Рудольф Дизель был студентом, оба типа двигателей были ужасно неэффективными, превращая лишь около 10% тепла в полезную работу.

Жизнь молодого Дизеля изменила лекция по термодинамике в Королевском баварском политехническом институте в Мюнхене, где он узнал, что теоретически возможно создать двигатель внутреннего сгорания, преобразующий все тепло в работу.

Источник изображения, Alamy

Image caption,

План двигателя внутреннего сгорания, изобретенного Рудольфом Дизелем в 1897 году

Дизель поставил перед собой задачу воплотить теорию в жизнь. Он потерпел неудачу. Его первый работающий двигатель имел КПД чуть более 25%. Сегодня лучшие дизельные двигатели превышают 50%. Но даже при этом 25% были более чем в два раза лучше, чем у конкурентов.

Двигатель Дизеля более эффективен отчасти из-за того, как он воспламеняет топливо. Бензиновые двигатели сжимают топливо и воздух вместе, а затем воспламеняют их свечой зажигания.

Но слишком сильно сжать смесь, и она может самовоспламениться, что вызовет дестабилизирующий стук в двигателе. Изобретение Дизеля сжимает только воздух и делает его достаточно горячим, чтобы воспламенить топливо при его впрыске.

И чем выше степень сжатия, тем меньше требуется топлива. Любой, кто исследовал вопрос о покупке автомобиля, знаком с основным недостатком дизельных двигателей — они, как правило, дороже при покупке, но более экономичны в эксплуатации.

К несчастью для Рудольфа, в ранних версиях этот прирост эффективности перевешивался проблемами надежности. Он столкнулся с постоянным потоком требований о возврате средств от недовольных клиентов. Это загнало изобретателя в финансовую яму, из которой он уже не мог выбраться.

Тем не менее, он продолжал работать над своим двигателем, и он продолжал улучшаться.

Стали очевидны и другие преимущества. Дизельные двигатели могут использовать более тяжелое топливо, чем бензиновые двигатели, в частности, более тяжелое топливо, известное как «дизель». Помимо того, что дизельное топливо дешевле, чем бензин для очистки от сырой нефти, оно также выделяет меньше паров, поэтому вероятность взрыва меньше.

Это делало его особенно привлекательным для военного транспорта. К 1904 году Дизель установил свои двигатели на французские подводные лодки.

Источник изображения, Getty Images

Подпись к изображению,

Автомобили с дизельным двигателем дороже покупать, но дешевле эксплуатировать

Это подводит нас к первой теории заговора вокруг смерти Рудольфа Дизеля. В 1913 году в Европе барабанный бой надвигающейся войны становился все громче, и безденежный немец направлялся в Лондон. Заголовок одной газеты зловеще размышлял: «Изобретатель брошен в море, чтобы остановить продажу патентов британскому правительству».

Только после Первой мировой войны изобретение Дизеля начало реализовывать свой коммерческий потенциал. Первые грузовики с дизельным двигателем появились в 19 в.20-х, поезда 1930-х. К 1939 году четверть мировой морской торговли приходилось на дизельное топливо.

После Второй мировой войны все более мощные и эффективные дизельные двигатели привели к созданию еще более огромных кораблей. Топливо составляет около 70% стоимости доставки товаров по всему миру. Ученый Вацлав Смил утверждает, что паровая глобализация росла бы гораздо медленнее, чем это позволяли дизельные двигатели.

Экономист Брайан Артур не так уверен. Он описывает распространение двигателей внутреннего сгорания в прошлом столетии как «зависимость от пути»: самоусиливающийся цикл, в котором существующие инвестиции и инфраструктура означают, что мы продолжаем делать что-то определенным образом, даже если бы мы делали это по-другому, если бы только мы могли бы начать с нуля.

Еще в 1914 году, утверждает Артур, пар был по крайней мере столь же жизнеспособным, как сырая нефть для приведения в движение автомобилей, но растущее влияние нефтяной промышленности привело к тому, что гораздо больше денег было потрачено на улучшение двигателя внутреннего сгорания, чем на паровой двигатель.

При равных инвестициях в исследования и разработки, возможно, сегодня мы будем управлять паровыми автомобилями следующего поколения.

Источник изображения, Getty Images

Image caption,

Работа Дизеля над арахисовым маслом предвосхитила растущую популярность современного биодизеля

В качестве альтернативы, если бы Рудольф добился своего, возможно, мировая экономика работала бы на арахисе.

Имя Дизеля стало синонимом производного сырой нефти, но он разработал свой двигатель для использования различных видов топлива, от угольной пыли до растительных масел. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже он продемонстрировал модель на основе арахисового масла.

Он стал кем-то вроде евангелиста, и в 1912 году — за год до своей смерти — Дизель предсказал, что растительные масла станут таким же важным источником топлива, как и нефтепродукты.

Более привлекательное видение для владельцев ферм по выращиванию арахиса, чем для владельцев нефтяных месторождений, импульс к осуществлению которого в значительной степени рассеялся со смертью Дизеля. Отсюда и вторая теория заговора, ставшая поводом для спекулятивно-сенсационного заголовка в современной газете: «Убит агентами крупных нефтяных трестов».

В последнее время наблюдается возрождение интереса к биодизелю. Это меньше загрязняет окружающую среду, чем мазут, но вызывает споры — оно конкурирует за землю с сельским хозяйством, что приводит к росту цен на продукты питания.

Во времена Рудольфа это не вызывало особого беспокойства: население было намного меньше, а климат более предсказуем.

Дизель был взволнован идеей, что его двигатель может помочь развитию бедной, сельскохозяйственной экономики. Насколько другим мог бы выглядеть мир сегодня, если бы самой ценной землей за последние сто лет было не место, где можно бурить добычу нефти, а место, где можно выращивать арахис?

Мы можем только догадываться, как никогда не узнаем наверняка, что случилось с Рудольфом Дизелем. К тому времени, когда его тело снова появилось 10 дней спустя, оно было слишком разложившимся для вскрытия или даже для того, чтобы команда вообще захотела взять его на борт.

Бумажник, перочинный нож и футляр для очков Дизеля были найдены и позже опознаны его сыном. Его тело унесло волнами.

Тим Харфорд, тайный экономист FT. «50 вещей, которые создали современную экономику» транслировались на Всемирной службе Би-би-си. Вы можете слушать онлайн и найти информацию об источниках программы или подписаться на подкаст программы.

Историческая пресса | Это Акройд, а не Дизель!

История техники полна мифов и полуправд о том, кто что изобрел.

Одна из реальных проблем заключается в том, чтобы точно определить, что мы подразумеваем под «изобретенным». Например, мы имеем в виду:

• Впервые появилась идея?
• Первый раз были созданы рабочие чертежи?
• Первая заявка на патент?
• Первый раз действительно был выдан патент?
• Первый раз был сделан рабочий прототип?
• Первый раз, когда идея запущена в производство в ограниченном масштабе?
• Впервые концепт поступил в серийное производство?

Во многих случаях ответ не ясен, и часто разные вехи могут быть отнесены к разным людям.

Однако, когда речь идет о так называемом «дизеле», сомнений и двусмысленности не возникает. Хотя сегодня общепризнано, что Рудольф Дизель изобрел «дизельный» двигатель, который каким-то образом стал носить его имя, на самом деле это миф и большая несправедливость по отношению к блестящему британскому инженеру. Настоящим изобретателем был Герберт Акройд Стюарт, который достиг всех семи этапов, перечисленных выше, за несколько лет до того, как чего-то добился Рудольф Дизель.

Герберт Акройд Стюарт родился в 1864 году в Галифаксе, в семье Чарльза Стюарта, шотландца из Пейсли. Его отец основал Bletchley Iron & Tin Plate Works, и Герберт, проработав недолгое время младшим ассистентом на факультете машиностроения Лондонского технического колледжа City & Guilds в Финсбери, присоединился к бизнесу своего отца в Блетчли. Там он начал экспериментировать с масляными двигателями. В 1886 году, за семь лет до того, как немец подал свой первый патент в Берлине, и после четырех лет экспериментов, Акройд Стюарт не только подал свой первый патент, но и построил свой первый прототип «дизельного» двигателя в молодом возрасте всего 22 лет. Более поздний патент Дизеля, поданный в 189 г.3 в Имперском патентном бюро в Берлине предназначался для двигателя, который сжигал угольную пыль, а не масло, и только в 1887 году он сделал свой первый рабочий прототип. Этот прототип взорвался и чуть не убил его. Двигатели Акройда Стюарта предшествовали первому рабочему образцу доктора Дизеля на шесть лет. Кроме того, конструктивная идея Дизеля была основана на принципе «изобарического сгорания», который уже был запатентован в 1874 году американцем по имени Джордж Брайтон, поэтому можно утверждать, что первый патент Дизеля был заимствован из более раннего изобретения. Однако, поскольку современный дизель не работает по этому принципу, это в значительной степени не имеет значения.

На заводе в Блетчли было построено несколько экспериментальных двигателей, один из которых был установлен в редакциях газеты Fenny Stratford Times, другой пошел на гидротехнические сооружения, а третий — на фабрику щеток господ Куков. Поскольку качество проектирования этих двигателей было низким, компании George Wailes & Co, Euston Road, London было поручено построить следующую партию из четырех двигателей. К сожалению, нет известных выживших с этими ранними двигателями.

Основополагающий патент № 7146 от мая 189 г.0, основанный на исследованиях его ранних прототипов, подробно описал первый настоящий «дизельный» двигатель. В нем описывается, как после внешнего нагрева камеры сгорания или испарителя паяльной лампой…

«такт индукции, который является первым тактом наружу, вместо того, чтобы втягивать в цилиндр смесь паров углеводорода и воздуха, просто втягивает в чистом атмосферном воздухе. Такт сжатия или первый возвратный такт сжимает этот воздух в предварительно нагретый испаритель, и в желаемой части этого такта сжатия подача жидкого углеводорода в форме распыления нагнетается на нагретый испаритель, который почти мгновенно превращает его в газ, он соединяется с нагретым воздухом; происходит автоматическое воспламенение, которое приводит в движение поршень, формирующий рабочий или второй такт наружу».

Эта система называется твердотопливным впрыском и используется в большинстве современных дизельных двигателей. Хотя для этого требовался первоначальный нагрев испарителя, именно так работают «свечи накаливания» во многих крупных современных «дизелях».

К 1891 году Акройд понял, что его двигатель готов к надлежащему производству, и предоставил компании Richard Hornsby & Sons of Grantham лицензию на производство его двигателей под названием «Патент Хорнсби Акройда на масляном двигателе». Две такие машины были выставлены на Королевской сельскохозяйственной выставке в Донкастере в июне 189 г.1. Впервые они поступили в продажу в мае 1892 года, за год до того, как Дизель даже подал заявку на свой сомнительный патент на сжигание угольной пыли. Первый в мире успешный коммерческий двигатель с воспламенением от сжатия был установлен на водопроводной станции Фенни Стратфорд в июле 1892 года. Вскоре после этого там был установлен второй двигатель. В 1896 году Хорнсби построил первый в мире локомотив с воспламенением от сжатия по проекту Акройда Стюарта и начал работать в Вулиджском арсенале. Затем, в 1896 г., также в сотрудничестве с Хорнсби, Акройд Стюарт разработал трактор с «дизельным» приводом, а в 189 г.7 три были построены для экспорта в Австралию. Хорнсби построил более 45 000 двигателей Hornsby-Akroyd, намного раньше, чем Дизель построил хотя бы один двигатель. Они производились в нескольких форматах, горизонтальные и вертикальные, стационарные и переносные, и даже в 1903 году появился V-образный двигатель, первый в мире двигатель на жидком топливе. На самом деле их следовало бы назвать паровозом Хорнсби-Акройда, но, в отличие от доктора Дизеля, Акройд Стюарт был тихим скромным человеком, который не стремился быть в центре внимания.

Так что же делать Рудольфу Дизелю, который даже не построил свой первый работающий двигатель, пусть и взорвавшийся, до 1897? Это была копия чьей-то конструкции, он не работал на масле, в нем использовался цикл зажигания, совершенно отличный от современного «дизельного» двигателя, и фактически только в 1898 году он смог продемонстрировать успешный масляный двигатель. -горящий двигатель на Парижской выставке-ярмарке. И это было гигантское вертикальное чудовище с десятифутовым (трехметровым) цилиндром, настоящий контраст с гораздо более элегантной и компактной конструкцией Хорнсби-Экройда. Дизель был высокомерным, саморекламным человеком, но также странным и нестабильным персонажем, у него было несколько нервных срывов и паранойя. 29Сентябрь 1913 г. Дизель сел на паром SS Dresden, чтобы пересечь Ла-Манш. Ночью он упал за борт, и 18 октября его тело было найдено в реке Шельда. Ходят разные слухи, один о том, что он покончил жизнь самоубийством, потому что был по уши в долгах.

Но слава Акройда Стюарта не заканчивается на самом двигателе. Он построил первый в мире «дизельный» автомобиль и первый в мире «дизельный» локомотив. Он поставил «дизельные» двигатели для освещения Статуи Свободы, а также предоставил «дизельный» двигатель, который вырабатывал электричество для знаковой радиопередачи Маркони через Атлантический океан. Кроме того, в сотрудничестве с Хорнсби он изобрел то, что мы сейчас называем «гусеничным трактором» (да, еще и с «дизелем»), которых было построено более 500 штук. Гусеничная машина предназначалась для буксировки крупных орудий и выпускалась в 1915 и 1918. Однако, что может быть расценено как серьезная ошибка с точки зрения бизнеса, он продал права Holt Tractor Co, которая стала Caterpillar, в конце войны, поскольку он не видел коммерческих перспектив для своей идеи!

Акройд Стюарт был замкнутым, скромным и очень вежливым человеком, по всем современным сведениям. Он никогда не был женат, и поэтому не имел прямых потомков, которые могли бы поддержать его дело признания. Он переехал в Австралию в 1900 году и вместе со своим братом Чарльзом основал новую компанию Sanders & Stuart. Он умер от рака горла в 1927 лет в Перте, Австралия, а его тело было возвращено в Англию и похоронено в Галифаксе. В старости он был очень огорчен тем, что его законное заявление об изобретении «дизельного» двигателя не было признано, в то время как самопиарящийся Рудольф Дизель сумел привлечь заголовки за то, что он не изобретал, а просто скопировал.

Заработав довольно значительные деньги на изобретении «дизельного» двигателя и лицензии Хорнсби на его производство, Акройд Стюарт, не имея семьи, которую можно было бы содержать, сделал значительные пожертвования университетам Западной Австралии и Ноттингема, а также Институт инженеров-механиков, Королевское авиационное общество и Институт морских инженеров, чтобы помочь обосновать его заявление. Доход от наследства до сих пор используется для поддержки лекций Герберта Акройда Стюарта о происхождении и разработке двигателей на тяжелом топливе. В современных масляных двигателях используется метод распыления масла Акройда Стюарта со сжиганием постоянного объема, а не метод дизельного распыления со сжиганием постоянного давления, технология, которая сейчас мертва.

Пришло время этому английскому инженерному гению, наконец, приписать себе изобретение того, что мы все привыкли называть «дизельным» двигателем. Это не дизельный двигатель, это двигатель Хорнсби-Акройда. И в целом Герберт Акройд Стюарт был гением инженера, легко занимающим место рядом с сэром Фрэнком Уиттлом, Исамбардом Кингдомом Брюнелем, Джорджем и Робертом Стивенсонами и другими подобными гигантами в Зале славы британских технологий. Пришло время признать его вклад в общество.

В реальной истории «дизеля» есть довольно ироничная сноска. Первые два серийных двигателя, 101 и 102, работали на заводе Great Brickhill Water Works до 1923 года, когда № 101 был куплен торговцем лесом из Блетчли. В 1939 году он был возвращен Хорнсби для реставрации, а затем сохранен как музейный экспонат. Он хранился у входа в отдел исследований и разработок Ruston-Paxman Diesels в Линкольне. Но поскольку дело Растона-Паксмана перешло к немецкой компании M.A.N. В настоящее время считается, что группа была отправлена ​​​​в Германию, по иронии судьбы, в дом Рудольфа Дизеля, который ложно утверждал, что изобрел этот тип двигателя. Думаю, Герберт Акройд Стюарт одобрил бы это!

Кит Рэй

Вас также может заинтересовать:

• Поиски достопочтенной миссис Виктор Брюс большей лошадиной силы
• Максимальная скорость — правда или ложь? Проверка заявлений автопроизводителей
• Автомобили, которые мы любили в 1950-х годах

№ 1435: Рудольф Дизель

История дизельного двигателя

9 декабря 2019 г.

 Дизельный двигатель имеет богатую и легендарную историю. Хотя вы можете знать или не знать имя Рудольфа Дизеля, вы, вероятно, знакомы с его одноименным изобретением. С 1900-х годов и по сегодняшний день дизельные двигатели были необходимы во многих отраслях промышленности и обеспечивали повышенную топливную экономичность в различных областях применения. То, что началось как увлечение, превратилось в одно из самых важных инженерных достижений промышленной революции.

Рудольф Дизель и изобретение дизельного двигателя

Рудольф Дизель — немецкий инженер, наиболее известный как изобретатель дизельного двигателя. Он родился в Париже, Франция, в 1858 году, переехал в Лондон, Англия, в 1870 году, а затем перебрался в Германию для получения образования и дальнейшей работы. Дизель учился в Мюнхенском политехническом институте и после его окончания начал свою карьеру инженером-теплотехником.

До того, как Рудольф Дизель стал отцом дизельного двигателя, он работал в компании Linde Ice Machine Company инженером-холодильником. Впечатляющий послужной список студента заставил его выделиться перед Карлом фон Линде, который нанял дизель в своем парижском офисе в 1880 году. Имея стабильную работу и страсть к изобретениям, Дизель проводил свободное время, разрабатывая двигатель, который был бы более эффективным, чем дизель. паровые модели, самый популярный промышленный источник энергии в то время.

В 1892 году, теперь работая в фирме Линде в Берлине, Дизель закончил свой проект и получил немецкий патент на разработку, который он получил год спустя. После того, как патент был одобрен, он опубликовал свою письменную работу под названием «Теория и конструкция рационального теплового двигателя» — эссе, в котором описывается его двигатель. В течение следующих нескольких лет с помощью крупных немецких производителей он создал серию моделей двигателей. В 1897 году Дизель провел свои первые успешные испытания, которые положили начало его славе в двигателестроении.

Бурный путь к успеху дизельного двигателя

Несмотря на то, что дизельный двигатель был невероятным изобретением, в его истории было много беспорядков, главным образом вокруг самого Дизеля. С момента создания движка и до момента, когда он добился большого успеха, на его создание и развитие повлияло множество событий.

Спустя годы после того, как Дизель получил патент на свое изобретение, он начал строить модели и проводить на них испытания. Как и в большинстве экспериментальных запусков, Дизелю потребовалось несколько тестов, чтобы, наконец, прийти к тому, который стал новым отраслевым стандартом. Ему также пришлось попробовать разные виды топлива.

Когда начались испытания зажигания, Дизель работал на бензине. В какой-то момент он экспериментировал с идеей двигателя внутреннего сгорания, работающего на аммиаке, с использованием паров и пара. При испытании модели аммиака она взорвалась, чуть не убив Дизеля. Ему потребовалось много месяцев, чтобы восстановиться, но он вернулся с той же страстью к поиску рабочей конфигурации. Первый дизельный двигатель работал на арахисовом масле, демонстрируя ценную концепцию биотоплива.

Кроме того, Дизель был не единственным изобретателем, работавшим над усовершенствованием двигателя. До его модели существовала ранняя версия, называемая двигателем с горячей лампой. В 1890, Герберт Акройд Стюарт и Ричард Хорнсби запатентовали свой двигатель на мазуте с парафиновым маслом в качестве топлива. В то время как испытания двигателя Дизеля были сосредоточены на использовании сжатия в качестве источника воспламенения, Стюарт и Хорнсби уже разработали прототип двигателя с высокой степенью сжатия. Однако версия Дизеля была легко адаптируемой и имела ряд преимуществ, сделавших ее более популярной.

Одним из самых противоречивых событий, связанных с Дизелем, стала его загадочная и безвременная смерть. 29 сентября, 19 сентября13 марта он направлялся в Лондон на борту парохода «Дрезден». В какой-то момент во время путешествия он исчез. Через десять дней его тело нашли плавающим в воде. Некоторые источники утверждают, что это могло быть самоубийство, в то время как другие предполагают, что могло быть несколько отраслей с мотивом покончить с Дизелем.

Во-первых, к 1913 году Дизель был в долгах, но еще не мог извлечь выгоду из своего изобретения. Над Европой нависла война, и по мере ее приближения дизельный двигатель использовался для питания некоторых французских подводных лодок. Считалось, что, нуждаясь в деньгах, Дизель, возможно, собирался продать патенты на двигатели британцам, и что его из-за этого выбросили за борт. Другая теория состоит в том, что за ним охотились компании, занимающиеся сырой нефтью, поскольку он продемонстрировал возможность работы двигателей на арахисовом масле, что серьезно повлияло бы на продажи.

Смерть Дизеля остается загадкой, и есть много тех, кто считает, что это была нечестная игра. Несмотря на его смерть, двигатель Дизеля продолжал жить и продолжал менять отрасль к тому, что мы знаем сегодня.

Как дизельный двигатель изменил мир

Когда Дизель был еще студентом, обществу был нужен компактный и эффективный двигатель. Лошади по-прежнему были основным средством передвижения по улицам, а поезда приводились в движение паровыми двигателями. Люди активно искали способ заменить лошадь, так как она была относительно ненадежной и нечистоплотной. Инженеры разрабатывали автомобили с паровым двигателем и работали над двигателем внутреннего сгорания, но оба они были неэффективными, способными преобразовывать в энергию только около 10 % тепла.

Дизель был заинтригован теорией о том, что двигатели потенциально могут преобразовывать от 75% до 100% внутреннего сгорания. Итак, когда он начал создавать дизельный двигатель, он поставил перед собой цель обеспечить гораздо более высокий уровень эффективности. Его первая рабочая модель была эффективна примерно на 25%, что было намного ниже его цели, но более чем в два раза превышало количество альтернатив. Дизельный двигатель был революционным с точки зрения эффективности, хотя ранние модели нуждались в доработке над надежностью.

По мере того, как Дизель продолжал совершенствовать свой двигатель, появилось больше преимуществ. Во-первых, двигатели могли работать на более тяжелом топливе, чем бензин, который дешевле и легче очищается. Взрывы были проблемой с бензином, который выделяет пары, но дизель производит меньше, что снижает вероятность взрыва.

С началом промышленной революции и началом войны в начале 1900-х годов дизельные двигатели стали неотъемлемой частью транспорта. Мало того, что они были гораздо более жизнеспособными вариантами для автомобилей, они также были необходимы для подводной войны. Инженеры начали развивать его идеи, улучшать их и производить для коммерческого использования. После истечения срока действия патента дизельные двигатели стали основной частью многих отраслей промышленности, от поездов и транспорта до морских судов.

Дизельный двигатель, каким мы его знаем сегодня

Современные дизельные двигатели усовершенствованы по сравнению с оригинальной конструкцией Рудольфа Дизеля, но они по-прежнему основаны на той же концепции. Благодаря достижениям на протяжении многих лет, сегодняшние дизельные двигатели с воспламенением от сжатия необходимы во многих отраслях промышленности, и многие из них имеют коэффициент преобразования от 43% до 44%.

Наряду с более высокими показателями эффективности и увеличением производственных усилий инженеры сосредоточили внимание на выбросах дизельных двигателей. Некоторые из последних разработок направлены на снижение количества парниковых газов, которые они производят. Чистые дизельные двигатели помогают улучшить качество воздуха, снизить выбросы до нуля и даже повысить эффективность.

Несмотря на то, что Рудольф Дизель был немецким изобретателем и начал разработку двигателя в Европе, дизельная инженерия является огромным источником рабочих мест в Америке. По всему миру расположены известные производители, но в США поддерживается около 1,25 миллиона рабочих мест, связанных с производством, разработкой, обслуживанием и топливом дизельного топлива. Только в 2017 году американские производители выпустили около 900 000 дизельных двигателей различного назначения.

Для надежных деталей дизельных двигателей Trust Diesel Pro Power

При надлежащем техническом обслуживании и наличии надежного дилера вы сможете обеспечить бесперебойную работу своих дизельных двигателей на долгие годы. Diesel Pro Power — ваш универсальный магазин высококачественного оборудования по доступным ценам. У вас будет доступ к деталям двигателей Detroit Diesel и Cummins, деталям морских трансмиссий Twin Disc и Allison и многому другому на нашем удобном в использовании сайте. Мы поможем вашим морским судам и промышленному оборудованию работать бесперебойно, эффективно и надежно.

Чтобы узнать больше о наших услугах и продуктах, свяжитесь с нами, просмотрите наши списки запчастей для дизельных двигателей или ознакомьтесь с нашими полезными ресурсами.

Краткая хронология дизельного двигателя | AKMI Corporation

Хронология дизельного двигателя имеет долгую историю.

Большинство современных автомобилей работают на неэтилированном бензине.

Но большинство грузовиков, которые отвечают за перемещение грузов/продуктов из пункта А в пункт Б, оснащены дизельными двигателями в основе транспортного средства.

Если вы хотите узнать временную шкалу дизельных двигателей , вы должны сначала узнать создателя этих двигателей.

Его звали Рудольф Дизель.

Кто изобрел первый дизельный двигатель?

Рудольф Дизель родился в Париже, городе, куда его семья эмигрировала из Германии.

Он учился в Англии и впоследствии получил диплом инженера в Политехническом институте Мюнхена ,

, где он был учеником изобретателя холодильника Карла фон Линде, в компании которого он позже работал сотрудником.

Из 189С 3 по 1897 год он работал в немецкой группе Krupp, а именно в престижной фирме

MAN AG , которая в то время уже занималась производством двигателей.

Рудольф Дизель считал себя социальным теоретиком.

Он написал работу, в которой собрал свое видение компании Solidarismus. Однако его вклад в эту область не имел большого значения.

В ночь с 29 на 30 сентября, когда он находился на борту корабля из Антверпена в Англию, пропал.

Никто точно не знает, что произошло:

только то, что через несколько дней береговая охрана нашла его тело бездыханным.

Было много предположений о возможной причине его смерти:

самоубийство, так как по некоторым данным он был банкротом;

несчастный случай на палубе из-за головокружения, вызванного частыми головными болями,

и даже убийство в экономических интересах, так как его двигатель, не требующий сжигания угля, сильно ударил по промышленникам этой отрасли.

Когда был изобретен первый дизельный двигатель

Дизель-2 В свободное время Дизель работал над разработкой двигателя, который был более эффективным, чем те, которые существовали в то время,

который требовал внешней подачи зажигания на внутренняя смесь воздуха и топлива.

Дизель воспламеняется внутренним образом:

сжимая воздух внутри цилиндра и нагревая его таким образом, что топливо,

вступающее в контакт с воздухом непосредственно перед окончанием периода сжатия, самовоспламеняется.

В 1892 году он завершил свой проект и через год получил патент на двигатель, носящий его имя.

Их вкладом были огромные преимущества: меньшие и легкие двигатели, чем существующие до настоящего времени,

независимо от того, что они не требовали использования дополнительного источника топлива для воспламенения.

Кроме того, его двигатель работал с теоретическим КПД 75% по сравнению с 10%, достигаемыми традиционными паровыми двигателями, что снизило затраты.

Компания Diesel быстро заработала много денег на своем патенте:

Промышленность сразу же использовала его двигатель для приведения в действие автомобилей, грузовиков и кораблей, электрических труб, электростанций и т. д.

Современные дизельные двигатели по-прежнему основаны главным образом на их оригинальное изобретение.

Вот некоторые примечательные моменты хронологии дизельного двигателя:

• 29 октября 1897 г. Рудольф получает патент на наддув дизельного двигателя»
• 1899 Хьюго Гульднер построил первый двухтактный дизельный двигатель
• 1903 Спущены на воду два первых «Дизельных» корабля.
• 1909 Компания Prosper L’Orange подает заявку на патент на «впрыск в камеру предварительного сгорания»
• 1912 В Швейцарии используется первый локомотив с дизельным двигателем.
• 1913 Коммерческие суда и подводные лодки ВМС США начали использовать дизельные двигатели.
• 1929 На дорогах появился первый легковой автомобиль с дизельным двигателем.
• 1938 General Motors формирует «GM Diesel Division», которое позже становится Detroit Diesel.
• 1946 Клесси Камминс получает патент на «устройство подачи и впрыска топлива для двигателей, работающих на жидком топливе», которое включает в себя отдельное устройство создания давления и устройство синхронизации впрыска.
• 1962-65 Производственная компания Jacobs разработала/изготовила «Дизельную компрессионную тормозную систему».
• 1976 В Цюрихе начинается разработка системы впрыска Common Rail.
• 1979 Daimler-Benz производит первые легковые автомобили с «дизельным двигателем с турбонаддувом».

Сегодня более 95% всех больших большегрузных автомобилей используют дизельный двигатель, как и большинство грузовиков средней грузоподъемности.

Дизельные двигатели также используются во многих различных областях

– автономные генераторы, морские установки, локомотивостроение и строительная промышленность, и это лишь некоторые из них.

Если вы ищете надежного поставщика запчастей для дизельных двигателей, вы можете связаться с нами или посетить нашу страницу запчастей и найти то, что вам нужно.

Кроме того, если у вас есть номер детали, вы можете выполнить поиск детали с помощью кнопки «Поиск деталей» в верхней части веб-сайта.

Жизнь революционизирует топливо, умирает, порождая теории заговора

Рудольф Дизель (Источник: Commons Wikimedia)

Поделиться:

ДЖАКАРТА. 29 сентября 1913 года изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель пропал без вести на пароходе «Дрезден» во время путешествия из Антверпена в Бельгии в Харвич, Англия. 10 октября с парохода бельгийский моряк увидел плавающее в воде тело. Следствие идентифицировало тело как Дизеля. Теории заговора прикрывают эту смерть.

Официально Дизель был объявлен самоубийством. Однако многие люди считают, что Дизеля убили. Дизель — немецкий инженер, изобретатель дизельного двигателя. Открытие было сделано в эпоху промышленной революции. Дизель живет в движении. Выросший во Франции, Дизель переехал в Англию во время французской и немецкой войн. После войны Дизель вернулся в Германию, чтобы изучить конструкцию двигателя.

В 1880-х годах все самые значительные открытия были связаны с паром. Паровые двигатели используют много угля. Они очень дороги и далеки от эффективности. Крупные компании могут себе это позволить. Между тем малые предприятия изо всех сил стараются не отставать от этих технологических разработок.

Запустив BBC , вторник, 29 сентября, Дизель обнаружил, что может сделать двигатель внутреннего сгорания меньшего размера, который будет превращать все тепло в работу. Все эти выводы основаны на изученной им термодинамической теории. Машина оказалась революционной и стала важным прорывом между паровыми двигателями и конными повозками, которые широко использовались на протяжении 19 века.

Дизель запатентовал конструкцию двигателя 28 февраля 1892 года. В следующем году Дизель описал конструкцию в статье под названием Теория и конструкция рациональных тепловых двигателей для замены паровых двигателей и современных двигателей внутреннего сгорания . Свое изобретение он назвал «двигателем с воспламенением от сжатия», который мог сжигать любое топливо.

Изобретение дизельного двигателя

Прототипы, которые Дизель делал в то время, использовали арахисовое масло или растительное масло, где процесс не требовал системы зажигания. Двигатель запускается путем подачи топлива в цилиндр, наполненный воздухом, сжатым до очень высокого давления.

Процесс вызывает тепловую реакцию. Очень горячо. И такой двигатель, сказал Дизель, будет очень эффективным. По его оценке, согласно моделированию, его двигатель может достигать КПД до 75 процентов по сравнению с паровым двигателем той эпохи, который в среднем потреблял более 90 процентов энергии топлива.

Дизель был прав, несмотря на то, что созданный им двигатель смог сэкономить только 26 процентов. Ниже ожидаемого. Но этот показатель все же намного лучше, чем у других широко используемых машин.

Дизельное топливо (Florian Rieder/Unsplash)

[/read_more]

К сожалению ранние версии дизельного двигателя считались менее надежными. Многие клиенты просили вернуть деньги. Это поставило Дизеля в финансовую яму, которой он не мог избежать.

Когда-то Дизель добился наибольшего успеха в военном мире. Более тяжелый материал дизельного двигателя считается подходящим для использования в военных целях из-за отсутствия возможности взрыва. В 1904 году французская армия начала использовать дизельные двигатели для своих подводных лодок.

К 1912 году во всем мире эксплуатировалось более 70 000 дизельных двигателей. В основном на заводах и генераторах. Наконец, дизельные двигатели произвели революцию в железнодорожной отрасли. После Второй мировой войны грузовики и автобусы также начали использовать дизельные двигатели, которые позволяли перевозить тяжелые грузы с экономией топлива.

На момент своей смерти Дизель направлялся в Англию, чтобы принять участие в закладке фундамента завода по производству дизельных двигателей. В этой поездке Дизель встретился с британским флотом. Они говорят об установке на свои подлодки дизелей.

Появились различные теории заговора относительно его смерти. «Изобретатель, выброшенный за борт, чтобы прекратить продажу патентов британскому правительству» был одним из заголовков. Другие подозревают, что Дизеля убил крупный нефтяной предприниматель. В другом отчете сообщается, что Дизель покончил жизнь самоубийством, потому что понес убытки. Но тайна, возможно, никогда не будет разгадана.

Гидромотор для минитрактора своими руками

Статья обновлена 14.10.2018

Потребность собрать самостоятельно гидромотор для минитрактора обусловлена экономией денег, а также повышением производительности подобного агрегата. Этот процесс не представляет большой сложности, поэтому даже любитель может сконструировать хороший гидропривод своими руками.

Содержание:

• Как сделать гидравлику
  • Выбор, а также закупка деталей
• Как установить
• Преимущества

Как сделать гидравлику

Использование на минитракторе подобного механизма позволяет получить целый ряд преимуществ. Но самое важно -что он обеспечивает стабильное функционирование дополнительных элементов.

Самостоятельный сбор подобной конструкции очень прост, важно иметь достаточный уровень технических знаний, а также четко придерживаться схемы либо чертежей. Для сбора подобного приспособления требуется подготовить ряд инструментов и деталей. Сама последовательность работ в этом случае выглядит следующим образом:

1. Сначала создаются чертежи будущей конструкции.
2. Проводится приобретение всех требуемых деталей.
3. Осуществляется их установка, а также монтаж самой гидравлики.
4. После этого калибруются детали, а также проверяется работоспособность конструкции вместе с трансмиссией.

Самодельный минитрактор

По своей схеме гидравлика на минитрактор своими руками состоит из следующих элементов:

1. Гидробак, куда заливается масло.
2. Силовая установка.
3. Гидронасос, а также распределитель.
4. Соединительные шланги.
5. Специальные гидромоторы, а также поршни.

Иногда для дополнения монтируют различные фильтры, изменяющие показатели давления и иные данные. Это позволяет предотвратить возможное загрязнение насоса, а также силовой установки от загрязнения. В процессе составления схемы будущей конструкции важно учитывать:

1. Гидронасос требуется размещать под баком. Это позволит маслу под силой тяжести поступать к нему, что снижает проблемы у гидравлической системы в процессе запуска.
2. Для корректного функционирования механизма продолжительное время важно предварительно провести расчет мощности всех вместе взятых элементов в агрегате. Именно учитывая эти данные, должен выбираться сам гидронасос. Когда мощности одного не хватает, требуется дополнительная установка вспомогательного элемента. Последний будет начинать работать при достижении предельных нагрузок в системе.
3. Для обеспечения продолжительной и безотказной работы агрегата должны быть установлены датчики, измеряющие уровень давления в системе, а также фильтры, предназначенные для очистки масла.

С целью выполнения жидкостью в системе своей роли, важно, чтобы она постоянно была в движении. Подобную функцию выполняет гидронасос, осуществляющий перегон масла по всей системе. Силовая установка, подключенная к нему, передает крутящий момент, за счет чего приводит в действие механизм обмена жидкости. Сам насос подключается к распределителю. Исходя из положения, в котором находится рычаг, происходит возврат масла в бак или же оно идет в другом направлении к гидромотору либо поршням.

В результате из-за высокой плотности подобной жидкости, она позволяет осуществлять тяжелые тяговые движения. В виде двигателя для подобного агрегата применяются разные варианты, от электрического, до дизельного.

Важным условием является необходимость обеспечивать достаточную мощность для работоспособности гидронасоса для минитрактора.

Выбор, а также закупка деталей

Необходимость подобной системы обусловлена упрощением функционирования поршней, а также более легкого передвижения агрегата. Чтобы в процессе обработки грунта не появлялось проблем, применяются гидравлическая система, ведь сам минитрактор обладает незначительными тяговыми свойствами. В результате требуется закупить нужные элементы, провести доработку конструкции, а после собрать устройство. Купить элементы конструкции можно по отдельности либо уже в комплексе. Важно чтобы для каждой группы поршней был свой рычаг. Для небольших агрегатов достаточно 3 рычагов:

1. На торможение.
2. Для контроля рамы.
3. Для запуска гидромоторов.

Схема установки гидромотора

В продвинутых моделях применяются распределители, оборудованные дополнительным функционалом. Однако цена на такие варианты существенно выше классических изделий. Подбор приобретаемого гидронасоса осуществляется исходя из следующих параметров:

1. Уровень давления, который необходим для запуска силовой установки. При недостаточности такового, гидромотор просто не начнет работать.
2. Скорость перекачки, измеряющаяся в л/мин. Определяет с какой скоростью будут функционировать поршни, а также моторы.

Как установить

Когда все комплектующие куплены, остается собрать минитрактор, в процессе чего подключить все элементы. Для этого двигатель требуется подключить к приобретенному гидронасосу. Дальше от него трубки подключаются к распределителю, после которого непосредственно к оборудованию в виде поршней, моторов, а также гидробаку, соединенного с насосом. При этом между баком, а также насосом требуется поставить фильтры, необходимые для очистки масла.

По завершении монтажа должна проводиться проверка всех систем. В случае выявления проблем в работе, изучаются все шланги на целостность, а также герметичность соединений. Когда все хорошо, агрегат тестируется в процессе пробной поездки. В это время проводится коррекция функционирования гидравлики руля, а также движения, при наличии отклонений. Следует исключить плавающую рулевую систему.

Преимущества

Разобравшись, как сделать гидравлику на минитрактор своими руками, стоит рассмотреть основные преимущества, которые приносят подобные самодельные устройства. К положительным свойствам относят:

1. Возможность использовать навесное оборудование.
2. В процессе создания схемы будущего агрегата, она может дополняться иными устройствами.
3. Повышается управляемость, а также возможность её подогнать «под себя».

Главным недостатком считается трата времени, которое требуется для создания подобной конструкции.
Собрав самостоятельно гидравлику для небольшого минитрактора, можно существенно повысить его работоспособность, а также упростить управление им. Важно четко придерживаться чертежей, приобретать качественные детали и не допускать неточностей.

Читайте еще:

Ремонт гидромотора своими руками делать не стоит

07 июня 2019

Почему ремонт гидромотора своими руками делать не стоит?

Есть очень хорошая поговорка на этот счёт – «Если очень хочется, то можно».

Ремонт гидромотора – это трудоёмкий и достаточно грязный процесс, потому-что есть смазка, которая в процессе эксплуатации чище не становится, и сама техника работает в условиях пыли и грязи. Поэтому производя ремонт своими силами стоит позаботится о помещении, необходимых инструментах и столе, на котором вы будете осуществлять ремонт.

Ниже мы расскажем о причинах, по которым ремонт на наш субъективный взгляд и опыт лучше не делать самому, а доверить этот сложный технический процесс надежной компании и проверенным, опытным специалистам. Конечно окончательное решение или выбор всегда остаётся за вами.

6 причин почему хочется сделать ремонт гидромотора самому

Начнём с шести главных причин на наш взгляд подталкивающих людей на такой ответственный шаг, сразу оговоримся, что ремонт осуществляет не профессиональный сотрудник-мастер своего дела, хотя даже и у мастеров случаются проколы в работе, а любитель или начинающий человек:

1. Кажущаяся экономия денежных средств

Все мы с вами любим экономить, у кого-то просто не хватает средств на ремонт, кто-то хочет стать еще более богатым за счёт поручения ремонта одному из сотрудников, не обладающих особыми знаниями предметной области или смежных специальностей. Да вероятность того что всё получится есть, но мало кто задумывается об убытках, которые имеют место быть в большинстве случаев, особенно когда тот, кто производит ремонт не обладает достаточным опытом.

Как известно «скупой платит дважды», как говаривал один миллионер я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи, думаем это можно отнести и к ремонту. Ведь после качественно сделанного ремонта вещь или товар могут еще проработать не чуть не меньше, а в некоторых случаях бывало и больше заявленного производителем срока эксплуатации.

2. Нет доверия к исполнителю

Многие уже обжигались на всех этих лозунгах и рекламе начиная с начала 90-х, где гарантируют высокое качество и сервис оказываемых услуг, но по факту в ряде случаев приходится переделывать или покупать новое.

3. Мнимая экономия времени

Казалось бы, можно сэкономить на поиске того, кто сделает ремонт, отправке и получении, возможно ко всему сами сделаете быстрее, потому-то не придется ждать очереди, это лучшее разворачивание событий. Теперь с чем вы можете столкнуться на пути к цели, нужно изучить инструкцию или просмотреть не одно видео как это делают другие, что-то может отличаться и придется думать, как это сделать самому, на изучение можно потратить не один час и даже вечер. Нужно обладать маломальскими навыками хорошо держать инструмент в руках, возможно понадобиться помощь другого, а что, если что-то сломалось в ходе ремонта, и нужно будет искать запчасть. Конечно мы не говорим, что нужно сидеть сложа руки, возможно и стоит попробовать.

4. Банальная человеческая лень

Просто не хочется что-то искать в интернете, кому-то звонить, куда-то ехать и еще много разных не хочу. Быстрее сделать самому на скорую руку. Как говорил герой одного советского м/ф «и так сойдёт».

5. Непреодолимый интерес к изучению

Все мы с вами изучаем это мир в разных формах его проявления и по интересам, кто-то как работает и устроен атом, другой любить делать плюшки, любознательность присуща каждому из нас, она двигатель прогресса. А почему бы собственно не попробовать отремонтировать что-то, интересно ведь, что получится.

6. Мастерство джедая

Я смогу сделать лучше, или ну чем я хуже, а действительно, возможно у вас получится даже лучше, единственный вопрос в эффективности, т. е. конечном счёте нашем самом главном мериле — времени. Всегда лучше спросить себя готов ли я просидеть возможно не один день решая эту задачу? И в зависимости от принятого решения двигаться дальше.

6 причин почему этого делать не стоит, если отсутствуют

Наши личные доводы почему этого лучше избежать и доверить исполнение услуги ремонта гидромотора опытным специалистам, например, компании «машремком» — обычно говорят номер один в какой-то области, но бы будем скромнее и скажем про себя – компании номер два в области продаж и ремонта гидромашин.

1. Наличие опыта у мастера

Один из самых главных критериев мастерства любого работника – это не гора перечитанной литературы, а непосредственный опыт за исполнением процесса какой-то работы. С помощью которого техник, специалист без особого труда сможет правильно и грамотно произвести местами очень сложный и трудоёмкий ремонт.

2. Запчасти в собственном распоряжении

Как мы говорили чуть выше, предположим при демонтаже или разборе блока гидромотора случайно было что-то повреждено, второй такой детали под рукой уже нет, теперь нужно будет покупать бу или заказывать и ждать новую, а когда появляется срочность терять время и деньги. Другое дело, когда можно заменить тем, что есть в распоряжении.

3. Необходимый инструмент

Наличие подходящего инструмента очень облегчает и ускоряет процесс ремонта в разы. Как известно даже обычная домохозяйка при наличии хорошего гаечного ключа способна поменять кран в ванной комнате.

4. Помещение

Не маловажным будет сказать об отдельном просторном, светлом и хорошо проветриваемом помещении для осуществления ремонта, так как это трудоемкий процесс, который может не ограничится одним днём и нужно будет оставить до следующего раза, а еще это достаточно «грязный» процесс, так как смазочные материалы в процессе эксплуатации чище не становятся, да и запах оставляет желать лучшего. Из плюсов ещё можно добавить, что вас никто и ничто не отвлекает, можно полность сосредоточиться и погрузиться в процесс ремонта.

5. Отладочный стенд

После завершения ремонта гидромотора его в обязательном порядке необходимо проверить по ряду параметров, которые позволяет сделать отладочный стенд. Кончено вы можете всё сделать сами, а после этого отвезти его на проверку в компанию, придётся дополнительно оплатить эти услуги. Возможно, что, то на то и выйдет, тогда не проще сразу отдать мотор в ремонт?

6. Огромное желание

Наверно это самое главное в любой работе не только при ремонте гидромотора, но и в любом другом труде, без желания либо не получится, любо получится, но не так хорошо, как могло бы быть на самом деле.

Подведём итоги

Итак, чаша весов получалась равновесной, и вам решать, что выбирать, но какой бы путь вы не выбрали или какое бы решение не приняли мы искренне желаем вам удачи, пусть у вас всё получится и не просто, а именно так как вы и задумывали изначально.

На этом у нас, пожалуй, всё, ещё раз успехов, от себя хотим добавить, те плюсы, которые вы получите, обращаясь в нашу компанию за услугой ремонта гидромотора:

Плюсы нашей компании

Какие выгоды вас ожидают при обращении к нам?!

1. Реальная экономия денежных средств

Все возможные расходы, например, наш мастер что-то случайно сломал, или что-то в процессе ремонта пошло не так мы берем на себя. Держим руку на пульсе, стараемся предоставить самые низкие цены на товары и услуги.

2. Качество оказываемых услуг

У нас есть четкий регламент хода выполнения ремонта, устанавливаем только те запчасти, которые соответствуют ГОСТ. Все сотрудники имеют профильное образование, опытные специалисты и мастера своего дела.

3. Экономия сил и времени

Вам не нужно сидеть и ломать голову, где найти необходимый аналог мотора или насоса, как отремонтировать быстро и качественно, кому поручить ремонт из собственного штата сотрудников, если нужна только запчасть где её купить, какая будет более качественная.

Всё это мы берём на себя, вам нужно лишь взять телефон и позвонить нам. Об остальном мы позаботимся сами и известим вас о диагностики и ходе ремонта, подберём оптимальный вариант по срокам и бюджету.

4. Гарантии

На всё поставляемое оборудование мы предоставляем гарантии, сертификаты соответствия ГОСТ и проверки оборудования от производителя, а также на все оказываемые нами виды услуг.

5. Соблюдение сроков

Мы очень хорошо понимаем, как вам важно быстро получить новый товар или услугу, поэтому мы каждый день систематически и непрерывно совершенствуем свою логистику и технический процесс чтобы сократить время на поставку и ремонт оборудования гарантируя соблюдение указанных сроков. У нас есть подменный фонд, много запчастей в наличии, если мы что-то не успеваем сами, есть проверенные подрядные организации с которыми давно работаем. В общем стараемся сделать так чтобы не было никаких простоев в рабочем процессе.

6. Снимаете с себя ответственность

Вам не нужно отчитываться перед начальством о ходе ремонта или поставке оборудования, нет нужды переживать за получение товара ненадлежащего качества или некачественно оказанной услуги, что вас могут «кинуть», вы всё это можете переложить на нас и быть спокойными. Мы работаем честно. Обо всех изменениях в заказе, ходе ремонта и тд, мы всегда оповещаем и уточняем у заказчика, вы сами можете в любой момент позвонить и уточнить интересующую вас информацию. Всё прозрачно, открыто и просто.

7. Консультации

Для всех наших клиентов мы предоставляем консультации абсолютно бесплатно, вы всегда сможете получить исчерпывающий ответ доброжелательного продавца-консультанта.

8. Сервисное обслуживание

Заключаем договора на сервисное обслуживание спецтехники и оборудования, плановые проверки и ремонты.

9. Приобретаете надёжного партнёра

На кого можно положиться и довериться, что в наше время встречается крайне редко.

Звоните, пишите, спрашивайте.

Гидромотор: устройство, назначение, принцип работы

Гидравлические механизмы с древнейших времен применяются человечеством в решении различных хозяйственно-инженерных задач. Использование энергии потоков жидкости и давления актуально и в наши дни. Стандартное устройство гидромотора рассчитывается на трансляцию преобразованной энергии в усилие, действующее на рабочее звено. Сама схема организации этого процесса и технико-конструкционные нюансы исполнения агрегата имеют немало отличий от привычных электродвигателей, что отражается как в плюсах, так и в минусах гидравлических систем.

Устройство механизма

Конструкция гидромотора основывается на корпусе, функциональных узлах и каналах для перемещения потоков жидкости. Корпус обычно монтируется на опорных стойках или фиксируется через замковые устройства с возможностями поворота. Основным рабочим элементом является блок цилиндров, где размещается группа поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Для обеспечения стабильности работы этого блока в устройстве гидромотора предусматривается система постоянного прижима к распределительному диску. Данная функция выполняется пружиной с действующим давлением от рабочей среды. Рабочий вал, связывающий гидромотор с выходным органом управления, реализуется в виде шлицевого или шпоночного узла. В качестве элементов комплектации к валу могут подключаться антикавитационные и предохранительные клапаны. Отдельный канал с клапаном обеспечивает отвод жидкости, а в замкнутых системах предусматриваются специальные контуры для промывки и обмена рабочих сред.

Вывод

Существует множество типов и конструкций гидравлических моторов, причем основная часть типов — имеют аналог в конструкции с гидравлическими насосами.

Гидравлический мотор – это специальное устройство, которое необходимо для того чтобы энергия жидкости была преобразована в мех. энергию, и после этого процесса он еще должен воздействовать на входной вал. А вал действует на работу всей машины и выполняет разные технологические функции. Этот небольшой механизм способен выполнять много преобразований и обладает хорошим эксплуатационным свойством.

Гидромоторы используются повсеместно, а именно, в сельском хозяйстве, нефтяной и газовой промышленности, авиа-летной сфере и во многих других. Гидравлические моторы бывают разнообразны, каждый тип имеет свои достоинства, а также недостатки.

Выбор того или иного гидравлического мотора основывается на их основных харектеристиках и конструкции. В современном мире где идет борьба за улучшение экологической обстановки обращают большое внимание на гидравлические моторы которые оказывают наименьшее влияние на ухудшении экологической обстановки.

Принцип работы гидромотора

Основная задача агрегата заключается в обеспечении процесса преобразования энергии циркулирующей жидкости в механическую энергию, которая, в свою очередь, передается через вал исполнительным органам. На первом этапе работы гидромотора происходит поступление жидкости в паз распределительной системы, откуда она переходит в камеры блока цилиндров. По мере наполнения камер увеличивается давление на поршни, в результате чего формируется и крутящий момент. В зависимости от конкретного устройства гидромотора, принцип действия системы на этапе преобразования силы давления в механическую энергию может быть разным. Например, крутящий момент в аксиальных механизмах образуется за счет действия сферических головок и гидростатических опор на подпятниках, через которые и начинается работа блока цилиндров. На конечном этапе завершается цикл нагнетания и вытеснения жидкостной среды из цилиндрической группы, после чего поршни начинают обратное действие.

Какая цена гидравлического мотора?

На рынке нашей страны представлено множество различных брендов, которые выпускают гидродвигатели самых разных типов, стоимость которых может варьироваться от 100-200 до нескольких тысяч Евро. Популярность данного товара привела к тому, что в продаже появилось множество Китайских подделок. Поэтому, если Вы видите подозрительно низкую цену стоит задуматься о том, что этот товар может быть низкого качества. является официальным представителем в России таких производителей как: Parker, M+S Hydraulic, Sauer Danfoss, Vickers, Sunfab, Sai, Italgroup, Casappa, Vivoil, Bosch Rexroth и других брендов. Поэтому, покупая гидромотор у нас Вы можете быть уверены в том, что получите только оригинальную и надежную продукцию с официальной гарантией от завода производителя.

Подключение трубопроводов к гидромотору

Как минимум, принципиальное устройство механизма должно предусматривать возможность подключения к подающей и сливной магистралям. Различия в способах реализации этой инфраструктуры во многом зависят от техники регулировки клапанов. Например, устройство гидромотора экскаватора ЭО-3324 предусматривает возможность деления потоков с шунтирующим клапаном. Для управления золотниками гидрораспределителя используется система сервоприводного контроля с пневмоаккумуляторным источником питания.

В обычных схемах применяется сливная гидролиния, давление в которой регулируется через переливной клапан. Распределительный (также называется очистительным и промывочным) золотник с переливным клапаном используют в гидроприводах с замкнутыми потоками для обмена рабочих жидкостей в рамках контура. Может применяться в качестве дополнения специальный теплообменник и бак охлаждения для регуляции температурного режима жидкостной среды в процессе работы гидромотора. Устройство механизма с естественной регуляцией ориентируется на постоянное нагнетание жидкости под низким давлением. Разность в давлениях на рабочих линиях распределительной гидропередачи заставляет управляющий золотник смещаться в положение, при котором контур с низким давлением сообщается с баком гидравлической системы посредством переливного клапана.

Испытания

Все гидравлические моторы обязательно подводят под испытания. Основные из них это снятие объемных и механических характеристик а в иных случаях — характеристики по шуму и ресурсу работы.

Для того чтобы определить все параметры, которые характеризуют рабочий режим того или иного типа гидравлического мотора, используют стенды. Стенды специально снащены контрольной и измерительной системами и приборами визуального отсчета величины, которую контролируют, а также используют аппараты самописца или осциллографа для записи всех процессов работы.

От целей и задач производимых испытаний зависит выбор контрольно-измерительной аппаратуры, место ее дислокации, точность и тип приборов — все это определяется программой и различными методами испытаний.

Шестеренные гидромотора

Такие двигатели имеют много схожего с шестеренными насосными агрегатами, но с разницей в виде отвода жидкости из подшипниковой зоны. При поступлении рабочей среды в гидромотор начинается взаимодействие с шестерней, что и создает крутящий момент. Простая конструкция и невысокая стоимость технической реализации сделало популярным такое устройство гидромотора, хотя низкая производительность (КПД порядка 0,9) не позволяет применять его в ответственных задачах силового обеспечения. Данный механизм часто используют в схемах управления навесным оборудованием, в станочных приводных системах и обеспечении функции вспомогательных органов различных машин, где номинальная частота рабочего вращения укладывается в 10 000 об/мин.

Характеристика и их влияние

Основные характеристики гидромоторов:

1.Частота вращения (число оборотов в минуту):

Только немногие из гидромоторов могут успешно применяться одновременно в диапазоне очень малых частот вращения и при частотах вращения свыше 1000 мин-1.

В этой связи гидромоторы подразделяются на быстроходные (п = 500… 10000 мин-1) и тихоходные (п = 0,5… 1000 мин-1).

2.Крутящий момент

Крутящий момент, развиваемый гидромотором, зависит от его рабочего объема и перепада давлений в полостях.

Тихоходные гидромоторы уже при небольших частотах вращения развивают большие крутящие моменты.

3.Развиваемая мощность

Мощность, развиваемая гидромотором, зависит от рабочего объема и перепада давлений, она прямо пропорциональна частоте вращения.

Таким образом, быстроходные гидромоторы хорошо подходят для мощных гидроприводов.

Влияние гидромотора

Гидромотор является исполнительным элементом, поэтому от него требуется высокие быстродействие или КПД (при номинальных режимах работы), линейность характеристик в зоне малых скоростей вращения вала или устойчивость работы гидравлического мотора на заданной минимальной скорости.

Системы с пропорциональным управлением имеют большую распространенность среди приводов стабилизации и наведения. Для них характерно то, что скорость, развиваемая гидромотором, в первом приближении пропорциональна сигналу рассогласования между входом и выходом системы и чем ближе объект регулирования к согласованному положению, тем меньше скорость.

Для многих гидромоторов существенной и определяющей нелинейностью при малых скоростях вращения вала является трение в ходовых частях.

Героторные гидромоторы

Модифицированная версия шестеренных механизмов, отличие которой заключается в возможности получения высокого крутящего момента при малых габаритах конструкции. Обслуживание жидкостной среды происходит через специальный распределитель, в результате чего приводится в движение зубчатый ротор. Последний работает по роликовой обкатке и начинает совершать планетарное движение, которое определяет специфику героторного гидромотора, устройство, принципа работы и назначение данного агрегата. Его сфера применения обуславливается высокой энергоемкостью в условиях эксплуатации при давлении порядка 250 бар. Это оптимальная конфигурация для тихоходных нагруженных машин, также предъявляющих требования к силовой технике по характеристикам компактности и конструкционной оптимизированности в целом.

Низкая цена гидравлических моторов в

Гидравлические моторы, цена которых у нас оптимальная и ниже, чем у конкурентов имеют преимущества и недостатки. Из преимуществ отмечают:

• небольшой вес и габариты;
• наличие регулировки частоты вращения;
• простота и удобство управления оборудования;
• быстрый старт;
• доступная цена;
• наличие хороших показателей устойчивости к частым включениям и выключениям.

К недостаткам гидромоторов относят:

• небольшие показатели КПД;
• в процессе эксплуатации нагревается рабочая жидкость;
• наличие поломок от некачественной или загрязненной рабочей жидкости;
• наличие негативного воздействия от воздуха, который может попасть в гидравлическую систему;
• неспособен работать в суровых климатических условия.

У нас Вы можете получить помощь в подборе устройства. Для этого можете позвонить высококвалифицированному менеджеру по телефону +74991139386 или написать в онлайн форму.

Аксиально-поршневые гидромоторы

Один из вариантов исполнения роторно-поршневой гидравлической машины, в котором чаще всего предусматривается аксиальное размещение цилиндров. В зависимости от конфигурации они могут располагаться вокруг, параллельно или с небольшим уклоном по отношению к оси вращения блока поршневой группы. В устройстве аксиально-поршневого гидромотора предполагается возможность и реверсного хода, поэтому в компоновках с обслуживаемыми агрегатами необходимо подключение отдельной дренажной линии. Что касается целевой техники, эксплуатирующей такие движки, то к ней относятся станочные гидроприводы, гидравлические прессы, мобильные рабочие установки и различное оборудование, работающие с крутящим моментом до 6000 Нм при высоком давлении 400-450 бар. Объем обслуживаемой среды в таких системах может быть как постоянным, так и регулируемым.

Анализ фирм производителей

Учитывая широкий ряд областей применения анализ фирм производителей не учитывая конкретную область применения провести не представляется возможным (огромное количество фирм – производителей).

Могу сказать, только что существет многообразие китайских фирм производителей, такие как Dongguan Blince Machinery & Electronics Co., Ltd., есть украинские , такие как Стройгидравлика ЗАО . Есть белорусские, такие как Хорда-Гидравлика.

В России гидромоторы производят такие как:

Закрытое акционерное общество Гидравлические приводы ПСМ, сокращённое название ЗАО «Гидравлические приводы ПСМ». Предприятие основано в 2008 году. Предприятие специализируется на выпуске гидромоторов 310той серии.

ООО «ППП «ГидроСтанок» производит следующие гидромоторы: аксиально-поршневые, геророторные, шестеренные, радиально-поршневые гидромоторы.

В Омске один из известных производителей гидромоторов — это ОАО «Омскгидропривод». В настоящее время завод есть один из ведущих в РФ по разработке и производству высоко­технологичных узлов гидравлики для сельско-хозяйственной, тракторной отрасли производства, дорожно­-строительной, коммунальной отрасли и других отраслей в машиностроении. Омскгидропривод является производителем гидравлических моторов планетарных среднеоборотных серий МГПК, МГП, МГПЛ, МГПР (производят по лицензии «Данфосс» (Дания) серий: RW, OMS, OMSS, OMSW) — единственный производитель в РФ и странах ближнего зарубежья;

От себя же могу добавить, что учитывая сложность конструкции и дороговизну ремонта выбирать рекомендуется из крупных поставщиков, имеющих широкую сеть сервисных офисов.

Радиально-поршневые гидромоторы

Наиболее гибкая и сбалансированная конструкция гидромотора с точки зрения регуляции крутящего момента с выработкой высоких значений. Радиально-поршневые механизмы бывают с однократным и многократным действием. Первые используются в шнековых линиях перемещения жидкостей и сыпучих взвесей, а также в поворотных узлах производственных конвейеров. Радиально-поршневое устройство и принцип работы гидромотора с однократным действием можно отразить в следующем функциональном цикле: под высоким давлением рабочие камеры начинают действовать на кулак привода, запуская таким образом и вращение вала, транслирующего усилие на исполнительное звено. Обязательным конструкционным элементом является распределитель слива и подвода жидкости, сопряженный с рабочими камерами. Системы многократного действия как раз отличаются более сложной и развитой механикой взаимодействия камер с валом и каналами распределения жидкости. В данном случае наблюдается четкая разделенная координация внутри функции распределительной системы по отдельным блокам цилиндров. Индивидуальная регуляция на контурах может выражаться как в простейших командах включения/отключения клапанов, так и в точечном изменении параметров давления и объема перекачиваемой среды.

Линейный гидромотор

Вариант объемного гидравлического двигателя, создающего исключительно поступающие движения. Такие механизмы часто задействуют в мобильной самоходной технике – например, в устройстве комбайна гидромотор поддерживает функцию исполнительных агрегатов за счет энергии двигателя внутреннего сгорания. От основного выходного вала силовой установки энергия направляется на вал гидравлического узла, который, в свою очередь, обеспечивает механической энергией органы для уборки зерна. В частности, линейный гидромотор способен развивать тянущие и толкающие усилия в широком диапазоне показателей давления и рабочих площадей.

Список

• МГП 100 Гидромотор Планетарный Гидравлический
• МГП 125 Гидромотор Планетарный Гидравлический
• Гидромотор A10FE10
• Гидромотор A10FE11
• Гидромотор A10FE14
• Гидромотор A10FE16
• Гидромотор A10FE18
• Гидромотор A10FM18
• Гидромотор A10FM21
• Гидромотор A10FM23
• Гидромотор A10FM28
• Гидромотор A10FM37
• Гидромотор A10FM45
• Гидромотор A10FM63
• Гидромотор A10VE28
• Гидромотор A10VE45
• Гидромотор A10VEC45
• Гидромотор A10VEC46
• Гидромотор A10VEC60
• Гидромотор A10VEC80

Гидромотор аксиально-поршневой — схема, принцип работы

15 сентября 2015

Просмотров: 6751

Гидромотор аксиально-поршневой — схема, принцип работы

В объемных гидроприводах наряду с шестеренными широко используют роторные аксиально-поршневые насосы и гидромоторы. Кинематической основой таких гидромашин служит кривошипно-шатунный механизм, в котором цилиндры перемещаются параллельно один другому

Гидромотор аксиально-поршневой регулируемый, 303 серия. 

В объемных гидроприводах наряду с шестеренными широко используют роторные аксиально-поршневые насосы и гидромоторы. Кинематической основой таких гидромашин служит кривошипно-шатунный механизм, в котором цилиндры перемещаются параллельно один другому, а поршни движутся вместе с цилиндрами и одновременно из-за вращения вала кривошипа перемещаются относительно цилиндров.

Аксиально-поршневые гидромоторы (рис. 1) выполняют по двум основным схемам: с наклонным диском и с наклонным блоком цилиндров. Гидромашина с наклонным диском включает в себя блок цилиндров, ось которого совпадает с осью ведущего вала 1, а под углом а к нему расположена ось диска 2, с которым связаны штоки 3 поршней 5. Ниже рассмотрена схема работы гидромашины в режиме насоса. Ведущий вал приводит во вращение блок цилиндров.

При повороте блока вокруг оси насоса на 180° поршень совершает поступательное движение, выталкивая жидкость из цилиндра. При дальнейшем повороте на 180° поршень совершает ход всасывания. Блок цилиндров своей шлифованной торцовой поверхностью плотно прилегает к тщательно обработанной поверхности неподвижного гидрораспределителя 6, в котором сделаны полукольцевые пазы 7. Один из этих пазов соединен через каналы со всасывающим трубопроводом, другой — с напорным трубопроводом. В блоке цилиндров выполнены отверстия, соединяющие каждый из цилиндров блока с гидрораспределителем. Если в гидромашину через каналы подавать под давлением рабочую жидкость, то, действуя на поршни, она заставляет их совершать возвратно-поступательное движение, а они, в свою очередь, вращают диск и связанный с ним вал. Таким образом работает аксиально-поршневой гидромотор.

Принцип действия аксиально-поршневого насоса-гидромотора с наклонным блоком цилиндров заключается в следующем. Блок 4 цилиндров с поршнями 5 и шатунами 9 наклонен относительно приводного диска 2 вала 1 на некоторый угол. Блок цилиндров получает вращение от вала через универсальный шарнир 8. При вращении вала поршни 5 и связанные с ними шатуны 9 начинают совершать возвратно-поступательные движения в цилиндрах блока, который вращается вместе с валом. За время одного обо-рота блока каждый поршень производит всасывание и нагнетание рабочей жидкости. Один из пазов 7 в гидрораспределителе 6 соединен со всасывающим трубопроводом, другой — с напорным. Объемную подачу аксиально-поршневого насоса с наклонным блоком цилиндров можно регулировать, изменяя угол наклона оси блока относительно оси вала в пределах 25°. При соосном расположении блока цилиндров с ведущим валом поршни не перемещаются и объемная подача насоса равна нулю.

Конструкция нерегулируемого аксиально-поршневого насоса-гидромотора с наклонным диском показана на рис. 2.

В корпусе 4 вместе с валом 1 вращается блок 5 цилиндров. Поршни 11 опираются на наклонный диск 3 и благодаря этому совершают возвратно-поступательное движение. Осевые силы давления передаются непосредственно корпусным деталям — передней крышки 2 через люльку 14 и задней крышке 8 корпуса — через башмаки 13 поршней и гидрораспределитель 7, представляющие собой гидростатические опоры, успешно работающие при высоких давление и скорости скольжения.

В аксиально-поршневом насосе-гидромоторе применена система распределения рабочей жидкости торцового типа, образованная торцом 6 блока цилиндров, на поверхности которого открываются окна 9 цилиндров, и торцом гидрораспределителя 7.

Гидромотор аксиально-поршневой нерегулируемый. 

Система распределения выполняет несколько функций. Она является упорным подшипником, воспринимающим сумму осевых сил давления от всех цилиндров; переключателем соединения цилиндров с линиями всасывания и нагнетания рабочей жидкости; вращающимся уплотнением, разобщающим линии всасывания и нагнетания одну от другой и от окружающих полостей. Поверхности образующие систему распределения, должны быть взаимно центрированы, а одна из них (поверхность блока цилиндров) — иметь небольшую свободу самоориентации для образования слоя смазки. Эти функции выполняет подвижное эвольвентное шлицевое соединение 12 между блоком цилиндров и валом. Чтобы предотвратить раскрытие стыка системы распределения под действием момента центробежных сил поршней, предусмотрен центральный прижим блока пружиной 10.

В нерегулируемом аксиально-поршневом насосе-гидромоторе с реверсивным потоком и наклонным блоком цилиндров (рис. 3) ось вращения блока 7 цилиндров наклонена к оси вращения вала 1. В ведущий диск 14 вала заделаны сферические головки 3 шатунов 4, закрепленных также с помощью сферических шарниров 6 в поршнях 13.

При вращении блока цилиндров и вала вокруг своих осей поршни совершают относительно цилиндров возвратно-поступательное движение. Вал и блок вращаются синхронно с помощью шатунов, которые, проходя поочередно через положение максимального отклонения от оси поршня, прилегают к его юбке 5 и давят на нее. Для этого юбки поршней выполнены длинными, а шатуны снабжены корпусными шейками. Блок цилиндров, вращающийся вокруг центрального шипа 8, расположен по отношению к валу под углом 30° и прижат пружиной 12 к распределительному диску (на рисунке не показан), который этим же усилием прижимается к крышке 9.

Рабочая жидкость подводится и отводится через окна 10 и 11 в крышке 9. Поршни, находящиеся в верхней части блока, совершают ход всасывания рабочей жидкости. В то же время нижние поршни вытесняя жидкость из цилиндров, совершают ход нагнетания. Манжетное уплотнение 2 в передней крышке гидромашины препятствует утечке масла из нерабочей полости насоса.

Самое интересное о спецтехнике читайте в разделе «Новости спецтехники»!

Свежие новости

Новые КамАЗы представили на выставке «День поля-2022»

28 августа 2022

Завод «Нижегородец» простаивает: почти 98 % сотрудников отпустили по домам

30 апреля 2022

Кировец К-7М получит автопилот на базе ИИ

04 февраля 2022

Cummins Inc и Isuzu Motors разрабатывают среднетоннажный грузовик с нулевым уровнем выбросов

01 февраля 2022

Китайский производитель CNH Industrial разрабатывает новый гибридный трактор

18 января 2022

Первые полностью автономные тракторы John Deere поступят в продажу до конца года

16 января 2022

В Саратовской области начнут производить дорожную спецтехнику

17 сентября 2021

Последние статьи

Правила эксплуатации электрических талей

28 сентября 2022

Обслуживание и ремонт ручных талей: периодичность, перечень работ

27 сентября 2022

Как выбрать рычажную таль

27 сентября 2022

Разбор гидроцилиндра: как разобрать своими руками, инструменты, пошаговая инструкция

20 сентября 2022

Промышленные вакуумные насосы: виды, чем отличаются, какие производят в России

01 августа 2022

Вы здесь:  
1. Главная
2. Промышленность и оборудование
3. Гидромотор аксиально-поршневой — схема, принцип работы

Гидромотор ремонт своими руками

Самое подробное описание: гидромотор ремонт своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Данная обзорная статья посвящена теме: «Ремонт аксиально-поршневого гидромотора», в процессе прочтения которой, вы ознакомитесь с основными признаками неисправности гидромотора, научитесь самостоятельно их распознавать, а значит, сможете произвести замену или своевременный ремонт гидромотора.

Рассмотрим ремонт аксиально-плунжерного гидромотора на примере гидравлического мотора 310.112.00.06, также в качестве примера послужит гидромотор 210.25.13.21 – более ранняя, устаревшая модель с полным функциональным соответствием, по всем показателям параметров, следовательно, методы диагностики неисправности у них идентичны.

Слева гидромотор 310.112.00.06 фото Справа гидромотор 210.25.13.21 фото

Аксиально-плунжерный гидромотор 310.112.00.06 одинаково хорошо применим для подвижных (мобильных) и стационарных гидроустановок, его основная задача – создать крутящий момент на валу гидромашины, за счет преобразования гидравлической энергии, потока жидкости в механическую.

Гидроустановки с вышеуказанными маркировками аксиально-поршневых гидромоторов монтируются на шасси грузовых авто МАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, а также работают на крановых установках следующих моделей: КС-3577, КС-4571, КС-3571, КС-55713, КС-35719 и др.

Гидромотор 310.112.00.06, основные неисправности и способы их устранения:

Манжета вала протекает

Возможная причина/ способ устранения:

• Требуется замена манжеты/ открутить все гайки на задней крышке, снять стопорное кольцо, снять крышку. Заменить манжету и провести в обратном порядке сборку
• Износ посадочного места сальника/ требуется замена вала, восстановление посадочного места, в условиях спец. мастерской
• Износ качающего узла/ замена качающего узла
• Избыточное давление в дренажной системе/ замена фильтров, очистка трубопроводов дренажа

При работе гидромотор чрезмерно шумит

Возможная причина/ способ устранения:

• Трубопроводы, шланги не закреплены надлежащим образом/с помощью скоб и прокладок закрепить
• Подсос воздуха/устранить разгерметизацию
• Износ подшипников/замена новыми (оригинальными), должна проводится специалистом
• Грязное масло (песок, метал. стружка)/ промывка системы, замена фильтров, замена подшипников.

Нет видео.

Пульсирует подводящий трубопровод, находясь под нагрузкой

Возможная причина/ способ устранения:

• Поршневые пальцы оторваны (один или несколько)/ ремонт, замена возможны только в спец. мастерских.

Перегрев гидромотора

Возможная причина/ способ устранения:

• Ускоренный нагрев до температуры превышающей рабочую, свидетельствует о наличии высокой степени износа/ гидромотор требует проведения кап. ремонта.

Нелегко самостоятельно провести качественный ремонт гидромотора без наличия проф. подготовки и спец.инструмента, в виду того, что современные аксиально-поршневые гидромоторы имеют сложную конструкцию. Получить консультацию, а также заказать ремонт гидромотора можно на базе предприятия ООО НПКФ «СпецГидроМаш».

Ремонт гидромоторов на предприятии проходит в три этапа:

• Дефектовка, включает в себя разборку гидромотора, обнаружение неисправности, оценку состояния деталей и узлов

• Ремонт гидромотора 310.112.00.06, подразумевает восстановление либо полную замену корпуса, поршневых пальцев, подшипников, сепаратора, центрального шипа, вала, качающего узла, установку новых уплотнительных колец и сборку

• Многократное испытание на стенде

Гидромотор после проведения ремонта должен работать тихо (без стука, чрезмерной вибрации), не давать течи, не перегреваться, и соответствовать всем техническим параметрам, характерным для нового гидромотора.

Перед подключением гидромотора к системе машины необходимо проверить всю гидравлическую систему на наличие/отсутствие песка, грязи, металлической стружки и т.д. Трубопроводы и масло всей гидравлической системы должны быть чисты.

На проведенный ремонт гидромотора, при соблюдении заказчиком правил установки и последующей эксплуатации, необходимых для надежной работы гидравлики, распространяется гарантия.

Для ознакомления, приводим технические параметры гидромоторов 310.112.00.06 и 210.25.13.21 :

• · Рабочий объем см 3 /об 112 см 3
• · Эффективная мощность /номинальный режим/ 44 кВт
• · Эффективная мощность максимальная 78 кВт
• · Частота вращения вала минимальная 50 об/мин
• · Частота вращения вала /номинальный режим/ 1200 об/мин
• · Частота вращения вала максимальная 3000 об/мин
• · Давление на входе /номинальный режим/ 20 МПа
• · Давление на входе максимальное 35 МПа
• · Расход минимальный 5 л/мин
• · Расход /номинальный режим/ 134 л/мин
• · Расход максимальный 336 л/мин
• · Крутящий момент /номинальный режим/ 338 Нм
• · Крутящий момент максимальный 592 Нм

Качественный ремонт гидромотора доверьте специалистам, обратившись по

Принцип работы гидравлического мотора заключается в преобразовании энергии жидкости под давлением в механическую. В этом процессе совершается периодическое заполнение рабочей камеры жидкостью с последующим её вытеснении. Во время слива давление падает и этот перепад позволяет трансформировать энергию

Конструктивно, гидромоторы подразделяются на следующие типы:

Гидромоторы, чаще всего, выходят из строя из-за повышенного износа деталей, образования задиров, механических повреждений, что приводит к потере мощности и эффективности работы. Ниже представлены основные неисправности гидравлических моторов и способов их устранения.

• Износ распределительного узла и поршневой группы;
• Стирание уплотнений;
• Задиры на поверхности;
• Повышенное давление на сливе.

Устраняется заменой уплотнений, ремонтом деталей поршня, ликвидацией утечек из корпуса мотора. Если проблема с давлением, следует провести техобслуживание сливного трубопровода, проверить его проходимость, найти и устранить повышенное сопротивление.

• Износ распределительного узла, уплотнений и поршней;
• Задиры на эксцентрике вала и шатуна или деталей поршневой группы.

Для ликвидации данной неисправности проверяется дренажная линия по части расхода. При высокой пульсации следует разобрать данный узел, попробовать восстановить детали, при необходимости, заменить. Замене могут подлежать, как отдельные компоненты и уплотнения, так и весь узел.

• Нарушения в магистрали подводящей жидкости;
• Разрушение распределительного узла.

Техобслуживание в этом случае следует начинать с измерения давления на входе в гидромотор. При его снижении проверяется состояние насоса и иных элементов гидравлической системы, в том числе, целостность нагнетательного трубопровода. При больших утечках гидромотор следует полностью заменить.

• Ослабление элементов крепления;
• Износ манжеты вала;
• Повышенное давление в корпусе;
• Разрушение уплотнений, трещины в деталях корпуса.

Следует определить место утечки и устранить повреждение. При невозможности восстановления детали заменяются. При давлении, превышающем 0,5 кг/см2, гидромотор следует разобрать. Устранение проблемы может быть осуществлено путём замены уплотнений или самого гидромотора.

• Большой люфт между поршнем и шатуном;
• Разрушение деталей поршневой группы;
• Износ подшипников вала;
• Недостаточное давление на сливе.

При обнаружении стуков следует остановить работу мотора, разобрать его. Замене могут подлежать подшипники или сам мотор. При низком давление проверяется целостность трубопровода.

При невозможности проведения ремонта обращайтесь к специалистам ООО «Велес-Гидравлика». Наш техперсонал обладает большим опытом ремонта и восстановления эффективности работы гидромоторов любой марки. В наличии необходимая материально-техническая база и склад запчастей.

Нет видео.

Мы готовы предложить Вам не только профессиональный ремонт гидромоторов и гидронасосов, но и, что не менее важно, их предварительную диагностику непосредственно на технике. Очень часто проблема низкой эффективности работы оборудования связана не с работой указанных агрегатов, а с их неправильной настройкой и регулировкой.

Опытные сотрудники выездных бригад не только смогут на месте продиагностировать и настроить оборудование, но и в случае выявления неисправности в самих гидравлических моторах и насосах их демонтировать для проведения ремонта в условиях сервисного центра. Вы не только сэкономите деньги, но и время.

Сервисная служба Компании «Традиция-К» осуществляет текущий и капитальный ремонт аксиально-поршневых гидронасосов и гидромоторов следующих моделей (серий) и производителей:

• серии 310, 410, 313, 303 производства ПСМ-Гидравлика;
• насосы НП , гидромоторы МП производства Гидросила ;
• насосы K3V, K5V, NV и гидромоторы M5XM2X производства KAWASAKI ;
• насосы A7V, A8VO A10VO, A11VO и гидромоторы A2F , A6VM производства REXROTH ;
• насосы HPV производства HITACHI ;
• и многих других ведущих мировых производителей.

Мы производим ремонт гидронасосов и гидромоторов планетарного типа, радиально-поршневых гидромоторов , пластинчатых насосов и моторов, используемых в гидросистемах машин и механизмов в различных отраслях промышленности и строительства.

В ходе ремонта производится полная дефектовка изделия и составляется смета затрат, в которой описываются обнаруженные дефекты и неисправности, указываются необходимые виды и объем работ по ремонту изделия и перечень запасных частей, используемых при ремонте. Ремонт осуществляется высококвалифицированными специалистами с большим опытом ремонта гидравлического оборудования и с использованием специального инструмента.

В зависимости от типа гидромотора, гидронасоса и степени износа составляющих узлов по результатам дефектовки будут предложены варианты ремонта:

• замена уплотнений;
• шлифовка и притирка рабочих поверхностей;
• замена подшипников;
• замена качающих узлов;
• восстановление посадочных размеров под подшипники и сальники;
• восстановление (изготовление) корпуса;
• восстановление либо замена регулятора.

В случае экономической нецелесообразности ремонта мы готовы Вам предложить большой выбор как новых, так и отремонтированных гидроагрегатов.

Благодаря хорошо налаженным каналам поставки запасных частей, необходимые для ремонта детали и узлы поставляются непосредственно с заводов – изготовителей поступившего в ремонт изделия.

По завершению ремонтных работ все 100% изделий проходят испытания на специально оборудованном гидравлическом стенде. В ходе испытаний снимаются показания технических параметров изделия и делается заключение о том, насколько качественно выполнен ремонт. По окончании испытаний принимается решение о том, можно ли отдавать изделие заказчику или же необходимо его доработать и провести повторные испытания.

После завершения ремонта и прохождения испытаний, на изделие дается гарантия шесть месяцев.

На первом этапе ремонта осуществляется диагностика оборудования, оцениваются выявленные неисправности, причины их возникновения. Определяются варианты устранения, риски и стоимость. После согласования цены, сроков и видов работ с заказчиком производятся ремонтно-технические работы:

• дефектовка изделий включает разборку, выявление причин отказа, чистку деталей;
• замена комплектующих: качающего узла, люльки, поворотной плиты, подшипников …;
• замена изношенных деталей и узлов: распределителей, втулок, регулятора, вала, уплотнений РТИ-уплотнений;
• устранение загрязнений, износа и его следов;
• восстановление герметичности запорных элементов;
• настройка регуляторов клапанов;

Сборка осуществляется с использованием необходимых материалов и оснастки для надежной герметизации, притирки узлов и деталей. Далее проводятся испытания с использованием специализированного стенда. Проверяются технические показатели на соответствие, прокачиваются восстановленные узлы.

По результатам проверки может быть произведена дополнительная доводка либо составлен отчёт, который предоставляется клиенту вместе с отремонтированным гидронасосом.

Нашими преимуществами является возможность ремонта любых типов гидронасосов импортного производства: радиально и аксиально-поршневых, шестерёнчатых, героторных, ручных и лопостных. Все работы производятся на месте, что позволяет значительно сэкономить время и средства.

У нас можно заказать ремонт гидронасосов различных брендов: Caterpillar, DAEWOO, Denison Hydraulics, EATON, Hitachi, Kawasaki, KAYABA, Komatsu, Linde, NACHI, Parker, Rexroth Bosch, Sauer Danfoss, TOSHIBA, VICKERS и др.

Корпус насоса и прилегающие к корпусу узлы

Низкая подача жидкости, затрудненное прохождение жидкости, вследствие чего рабочие операции проходят при дополнительной нагрузке

Хотим обратить ваше внимание на то, что при диагностике гидросистем слудеут учитывать тот факт что гидросистема состоит не только из гидромотора или гидронасоса, и при диагностике непременно нужно обращать внимание на гидрораспределители, гидроцилиндры и гидроклапана установленные в системе. Так как не редки случаи когда к нам на ремонт поступают гидронасосы, которые при первичной диффектовке и у становке на стэнд ( до первой разбрки для ремонта) оказываются вполне рабочими и показывают свои нормальные рабочие показатели, а проблема была в гидрораспределителе или в “залипшем” клапане.

Гидронасос аксиально-поршневой очень широко сейчас применяется в разных гидроприводах. Это можно объяснить множеством его преимуществ над подобными аналогами. У аксиально-поршневого гидронасоса меньшие радиальные размеры, габарит, масса и момент инерции вращающихся масс. Также над данным гидромеханизмом значительно легче производить монтаж и ремонт. Такой гидронасос имеет возможность работы при большем числе оборотов.

1. Блок цилиндров с поршнями (плунжерами)
2. Распределительное устройство
3. Упорный диск
4. Шатуны
5. Ведущий вал

Насос, во время своей работы, при вращении вала запускает вращение блока цилиндров. Во время наклонного расположения упорного диска или блока цилиндров поршни совершают возвратно-поступательные аксиальные движения по всей оси вращения блока цилиндров (кроме вращательного). В тот момент, когда из цилиндров поршни выдвигаются, происходит всасывание, когда задвигаются – нагнетание.

Аксиально-поршневые гидронасосы имеют рабочие камеры. которые выступают в роли цилиндров, аксиально расположенные относительно оси ротора, а поршни – являются вытеснителями.

Все гидронасосы аксиально-поршневых конструкций выполняются по четырем общепринятым, различным принципиальным схемам:

Насосы с силовым карданом. вал привода с наклонным диском – силовым карданом, который представляет собой универсальный шарнир с двумя степенями свободы. При помощи шатунов поршни могут соединяться с диском. Такая схема позволяет крутящему моменту от приводящего двигателя передаваться блоку цилиндров через кардан и наклонный диск.

Насосы с двойным несиловым карданом. здесь углы между осью промежуточного вала и осями ведомого и ведущего валов принимают за одинаковые единицы и ровные 1 = 2 = /2. Данная схема позволяет вырабатывать синхронное вращение ведущего и ведомого валов, при этом кардан полностью разгружен.

Аксиально-поршневые гидронасосы бескарданного типа. здесь весь блок цилиндров соединяется с ведущим валом с помощью шатунов поршней и шайбы. Отметим, что насосы бескарданного типа значительно проще в изготовлении, обладают меньшим габаритом блока цилиндров и надежнее в эксплуатации в сравнении с насосами карданной схемы.

Насосы с точечным касанием поршней наклонного диска. эта схема гидронасосов наиболее проста, так как здесь нет карданных валов и шатунов. Но чтобы механизм работал как гидронасос, нужна конструкция принудительного выдвижения поршней из цилиндров, чтобы прижимать их к опорной поверхности наклонного диска. Например, это могут быть пружины, помещенные в цилиндры.

Широкое применение имеют роторные аксиально-поршневые насосы и гидромоторы.

У них кинематическая основа представляет собой кривошипно-шатунный механизм, в котором цилиндры перемещаются параллельно один другому, а поршни одновременно движутся вместе с цилиндрами, и в тоже время перемещаются относительно цилиндров из-за вращения вала кривошипа.

Как мы уже ознакомились, гидронасос аксиально-поршневой состоит из множества узлов и деталей, как и любой другой компонент гидравлической техники. И от исправной и слаженной работы всех механизмов гидравлического аппарата зависит работа системы в целом.

Вот мы и рекомендуем вам настоятельно следить за состоянием гидронасоса или гидромотора. постепенно изучить технические характеристики агрегата и стараться вовремя заменять изношенные детали. Так, например, не следует допускать разгерметизацию, контролировать уровень жидкости и давление. Но если гидронасос, все же сломался, и вышел из строя, незамедлительно обращайтесь за помощью, и спрашивайте ремонт гидронасоса .

Ремонт гидронасоса, диагностика, восстановление.

Сельскохозяйственная, строительная, коммунальная и специальная техника используется уже много лет, и столько же используются гидравлические агрегаты, которые своими технологическими характеристиками способствуют увеличению мощности и стабильности машин, и обеспечивают более продуктивную и слаженную работу.

Среди таких гидроагрегатов, которые наиболее распространенные и наиболее эффективно и часто используются, это гидронасосы и гидромоторы. Они являются механизмами, которые могут преобразовывать энергию жидкости в механическую посредством выходного вала. Вращение вала тем самым заставляет работать всю машину.

Сегодня гидронасосы имеют применение на разных технических аппаратах и машинах, поэтому производители выпускают множество разных видов и типов насосов. И каждый вид и тип следует применять строго по назначению, под определенную систему или задачу, для которой они предназначены.

Запчасти гидронасоса. как и любого другого механизма, при своей работе подвергаются износу и впоследствии требуют замены. Также заменять следует элементы, которые подверглись поломке или получили дефект во время работы, то есть следует своевременно производить ремонт гидронасоса.

Во время эксплуатации, гидронасос необходимо через какое-то время проверять на наличие возможных дефектов, и внимательно следить за состоянием гидроэлементов. А также важно контролировать температуру, давление, герметичность и уровень жидкости.

Если регулярно следить за состоянием своего агрегата. и проделывать профилактические проверки вовремя, гидронасос будет служить долго. В случаи, если насос все-таки вышел из строя, необходимо выявить причину и произвести ремонт гидронасоса.

Помните. ремонт гидронасосов необходимо осуществлять в мастерских со специализированным, современным оборудованием, и только высококвалифицированными специалистами. Соответственно и запчасти следует монтировать только оригинальные и качественные.

Ремонт начинается с диагностики и определения причины неполадки. На этом этапе определяются детали, которые требуют восстановления или замены. Это может быть привод гидронасоса, поршень, подшипник или любой другой компонент.

Устройство гидронасоса подвергается тщательному изучению и тестированию на специальном стенде. Выявляются все узлы, требующие замены или восстановления.

После согласования перечня восстановительных работ и деталей, подлежащих замене, определяется цена ремонта гидронасоса. После согласования стоимости с заказчиком, мы приступаем непосредственно к ремонту.

Дефектовка по гидронасосам составляет от 1 до 3 рабочих дней.

По сути, ремонт сводится к замене вышедших из строя деталей или восстановлению поверхностей, подверженных износу (основной качающий узел, распределитель, поршневой блок, опорные пластины ).

На нашем складе присутствует широкий сортамент необходимых комплектующих для ремонта как импортных, так и отечественных гидроузлов: валы, подшипники, кольца, шайбы, втулки, плунжера, клапанные короба, РТИ и т.д. …

При необходимости недостающие детали могут быть изготовлены под заказ или приобретены у производителей.

В конечной стадии ремонта происходит сборка гидронасоса и его проверка на испытательном стенде. В случае успешного прохождения испытаний (соблюдены все стандарты и нормативы), проверенный гидронасос отправляется к заказчику.

Аксиально-поршневой гидронасос, гидромотор; Принципиальная схема; Принцип работы, чертежы, описание, характеристики.

В объемных гидроприводах наряду с шестеренными широко используют роторные аксиально-поршневые насосы и гидромоторы. Кинематической основой таких гидромашин служит кривошипно-шатунный механизм, в котором цилиндры перемещаются параллельно один другому, а поршни движутся вместе с цилиндрами и одновременно из-за вращения вала кривошипа перемещаются относительно цилиндров. Аксиально-поршневые гидромашины (рис. 1) выполняют по двум основным схемам: с наклонным диском и с наклонным блоком цилиндров.

Гидромашина с наклонным диском включает в себя блок цилиндров, ось которого совпадает с осью ведущего вала 1, а под углом а к нему расположена ось диска 2, с которым связаны штоки 3 поршней 5. Ниже рассмотрена схема работы гидромашины в режиме насоса. Ведущий вал приводит во вращение блок цилиндров.

При повороте блока вокруг оси насоса на 180° поршень совершает поступательное движение, выталкивая жидкость из цилиндра. При дальнейшем повороте на 180° поршень совершает ход всасывания. Блок цилиндров своей шлифованной торцовой поверхностью плотно прилегает к тщательно обработанной поверхности неподвижного гидрораспределителя 6, в котором сделаны полукольцевые пазы 7. Один из этих пазов соединен через каналы со всасывающим трубопроводом, другой — с напорным трубопроводом. В блоке цилиндров выполнены отверстия, соединяющие каждый из цилиндров блока с гидрораспределителем. Если в гидромашину через каналы подавать под давлением рабочую жидкость, то, действуя на поршни, она заставляет их совершать возвратно-поступательное движение, а они, в свою очередь, вращают диск и связанный с ним вал.Таким образом работает аксиально-поршневой гидромотор.

Принцип действия аксиально-поршневого насоса-гидромотора с наклонным блоком цилиндров заключается в следующем. Блок 4 цилиндров с поршнями 5 и шатунами 9 наклонен относительно приводного диска 2 вала 1 на некоторый угол. Блок цилиндров получает вращение от вала через универсальный шарнир 8. При вращении вала поршни 5 и связанные с ними шатуны 9 начинают совершать возвратно-поступательные движения в цилиндрах блока, который вращается вместе с валом. За время одного обо-рота блока каждый поршень производит всасывание и нагнетание рабочей жидкости. Один из пазов 7 в гидрораспределителе 6 соединен со всасывающим трубопроводом, другой — с напорным. Объемную подачу аксиально-поршневого насоса с наклонным блоком цилиндров можно регулировать, изменяя угол наклона оси блока относительно оси вала в пределах 25°. При соосном расположении блока цилиндров с ведущим валом поршни не перемещаются и объемная подача насоса равна нулю.

Конструкция нерегулируемого аксиально-поршневого насоса-гидромотора с наклонным диском показана на рис. 2.

В корпусе 4 вместе с валом 1 вращается блок 5 цилиндров. Поршни 11 опираются на наклонный диск 3 и благодаря этому совершают возвратно-поступательное движение. Осевые силы давления передаются непосредственно корпусным деталям — передней крышки 2 через люльку 14 и задней крышке 8 корпуса — через башмаки 13 поршней и гидрораспределитель 7, представляющие собой гидростатические опоры, успешно работающие при высоких давление и скорости скольжения.

В аксиально-поршневом насосе-гидромоторе применена система распределения рабочей жидкости торцового типа, образованная торцом 6 блока цилиндров, на поверхности которого открываются окна 9 цилиндров, и торцом гидрораспределителя 7.

Система распределения выполняет несколько функций. Она является упорным подшипником, воспринимающим сумму осевых сил давления от всех цилиндров; переключателем соединения цилиндров с линиями всасывания и нагнетания рабочей жидкости; вращающимся уплотнением, разобщающим линии всасывания и нагнетания одну от другой и от окружающих полостей. Поверхности образующие систему распределения, должны быть взаимно центрированы, а одна из них (поверхность блока цилиндров) — иметь небольшую свободу самоориентации для образования слоя смазки. Эти функции выполняет подвижное эвольвентное шлицевое соединение 12 между блоком цилиндров и валом. Чтобы предотвратить раскрытие стыка системы распределения под действием момента центробежных сил поршней, предусмотрен центральный прижим блока пружиной 10.

В нерегулируемом аксиально-поршневом насосе-гидромоторе с реверсивным потоком и наклонным блоком цилиндров (рис. 3) ось вращения блока 7 цилиндров наклонена к оси вращения вала 1. В ведущий диск 14 вала заделаны сферические головки 3 шатунов 4, закрепленных также с помощью сферических шарниров 6 в поршнях 13.

При вращении блока цилиндров и вала вокруг своих осей поршни совершают относительно цилиндров возвратно-поступательное движение. Вал и блок вращаются синхронно с помощью шатунов, которые, проходя поочередно через положение максимального отклонения от оси поршня, прилегают к его юбке 5 и давят на нее. Для этого юбки поршней выполнены длинными, а шатуны снабжены корпусными шейками. Блок цилиндров, вращающийся вокруг центрального шипа 8, расположен по отношению к валу под угло м 30° и прижат пружиной 12 к распределительному диску (на рисунке не показан), который этим же усилием прижимается к крышке 9.

Рабочая жидкость подводится и отводится через окна 10 и 11 в крышке 9. Поршни, находящиеся в верхней части блока, совершают ход всасывания рабочей жидкости. В то же время нижние поршни вытесняя жидкость из цилиндров, совершают ход нагнетания. Манжетное уплотнение 2 в передней крышке гидромашины препятствует утечке масла из нерабочей полости насоса.

Ремонт гидравлических насосов часто необходим при возникновении проблем с такой специальной техникой. Часто, подобная ситуация не требует вмешательства квалифицированных специалистов и при наличии небольших определенных знаний можно своими руками ее исправить.

С наиболее распространенными неисправностями и способами их устранения предлагается познакомиться из статьи.

Работа любого гидронасоса основана на принципе всасывания и нагнетания жидкости.

Основные элементы конструкции:

Между ними перемещается жидкость, которая при заполнении камеры нагнетания, начинает давить на поршень, вытесняя его, сообщая рабочему инструменту перемещение.

Основные рабочие параметры всех типов гидронасоса:

• Частота вращения вала двигателя, измеряется в об/мин.
• Рабочее давление в цилиндре, в Бар.
• Объем рабочей жидкости, в см³/об или количество жидкости, вытесняемое насосом за один оборот вала двигателя.

Основные разновидности оборудования:

• Ручной гидравлический гидронасос. Это простейший агрегат, работающий по принципу вытеснения жидкости.

При нажатии ручки происходит перемещение поршня вверх, что создает силу всасывание и посредством клапана КО2 в камеру поступает жидкость, вытесняемая при поднятии рукояти.

Преимущества таких агрегатов:

1. низкая производительность, по сравнению с приводными агрегатами.

• Радиально-поршневые. Способны развивать давление до 100 Бар, имеют длительный период работы. Радиально-поршневые насосы могут быть двух типов:

1. роторными. В таких устройствах поршневая группа помещена внутри ротора, от его вращения поршень совершает возвратно-поступательные перемещения, поочередно стыкуясь с отверстиями для слива жидкости через золотники;

Устройство роторного радиально-поршневого насоса

1. с эксцентричным валом. Его отличие — расположение поршневой группы внутри статора, такие насосы распределяют жидкость через клапана.

1. высокая надежность;
2. работа выполняется с высоким давлением, что увеличивает производительность;
3. при эксплуатации создает минимальный уровень шума.

1. при подаче жидкости высокий уровень пульсации:
2. большая масса.

• Аксиально-поршневые. Это наиболее распространенный тип оборудования.

В зависимости от расположения оси вращения двигателя могут быть:

Преимущества таких насосов:

1. большой КПД;
2. высокая производительность.

1. высокая стоимость.

• Шестеренные насосы относятся к роторному оборудованию. Гидравлическая часть конструкции состоит из двух вращающихся шестерней, их зубья при контакте вытесняют из цилиндра жидкость. Шестеренчатые насосы могут быть:

1. с внешним зацеплением;
2. с внутренним зацеплением, при котором шестеренки расположены внутри корпуса.

На фото представлены типы шестеренных насосов.

Шестеренные агрегаты используются в системах, где уровень рабочего давления не превышает 20 МПа. Они больше всего применяются в сельскохозяйственном и строительном оборудовании, системах подачи материалов для смазки узлов и мобильной гидравлике.

• Простую конструкцию.
• Небольшие размеры.
• Малый вес.

• Низкий КПД, до 85%.
• Небольшие обороты.
• Короткий эксплуатационный ресурс.

Совет: Для увеличения срока службы гидронасоса необходимо строго соблюдать требования инструкции по эксплуатации.

Практически все поломки, возникающие при работе гидронасосов, являются следствием таких факторов, как:

• Несоблюдение правил управления оборудованием и пренебрежение при его техническом обслуживании:

1. несвоевременной заменой масла и фильтров;
2. устранением протечек в гидравлической системе.

• Ошибки при подборе гидравлической жидкости или масла.
• Использование комплектующих, которые не соответствуют режиму эксплуатации насоса.
• Неправильная настройка оборудования.

В таблице представлен список наиболее частых неисправностей и способы их устранения:

Зазор в тяге механизма управления.

Поломались штифты седла подшипника.

Загрязнился канал между золотником управления и поршнем.

Задиры, полученные на поверхности поршня, препятствуют его плавному передвижению

Проверить и отремонтировать, при необходимости, гидронасос

Повысилось сопротивление гидравлической линии, расположенной между удаленными элементами компенсатора давления и пультом управления.

Низкое давление управления

Настроить давление управления оборудованием

Износились шлицы приводного вала.

Износились или повредились башмаки поршней или сами поршни

Чрезмерно износились подшипники

Неправильно выставлен компенсатор давления.

Сломался золотник механизма управления.

Повредились или переломались пружины золотника управления.

Образовались задиры на золотнике или в отверстии.

Повредились или переломались пружины цилиндра управления.

Неисправности элементов в контуре удаленного компенсатора давления

Слишком большой выставлен минимальный рабочий объем оборудования.

Износились или повредились опорные поверхности люльки гидронасоса и седла опорных подшипников

Проверить и если нужно отремонтировать гидронасос

Загрязнился канал от выходного канала к золотнику управления

В резервуаре низкий уровень рабочего состава.

Низкое давление на входе в гидронасос.

Износились или повредились поверхности сопряжения между блоком цилиндров и распределителем.

Плохое охлаждение теплообменника. Необходимо осмотреть теплообменник, промыть и очистить охлаждающие поверхности.

Гидромоторы являются дорогостоящими изделиями, поэтому правильная эксплуатация и своевременное устранение незначительных нарушений в первые часы работы позволит сохранить гидромотор, не доводя его до критического состояния.

Все же,в процессе работы оборудования могут возникнуть некоторые неисправности, что приводить к ремонту гидромотора.

Ниже представлены наиболее часто встречающиеся неисправности при ремонте гидромотора, способы их обнаружения и исправления.

Вид неисправности:

A)Замедленная скорость вращения приводного механизма.

Возможная причина:

1. Износ деталей распределительного узла гидромотора, деталей поршневой группы или разрушения уплотнения;
2. Образование задиров на поверхности деталей, участвующих в передаче крутящего момента;
3. Повышенное давление в сливной магистрали.

Способы обнаружения и устранения неисправности:

• 1. И 2. На ощупь определить температуру корпуса мотора по сравнению с обычной и проверить величину расхода жидкости в линии дренажа (утечку из корпуса мотора). При обнаружении заметных отклонений от обычного состояния разобрать гидромотор и проверить визуально состояние деталей, а также изменить размеры деталей узла распределения и поршневой группы, проверить целостность уплотнений. При необходимости гидромотор заменить или заменить только уплотнения.
• 3. Изменить давление в сливной магистрали. При превышении давления разобрать сливной трубопровод, проверить его проходимость, найти причину повышенного сопротивления.

Вид неисправности:

Б) Неравномерное вращение вала мотора на малых оборотах.

Возможная причина:

1. Повышенный износ деталей распределительного узла, поршневой группы или разрушение уплотнений;
2. Образование задиров на поверхности эксцентрика вала и шатунов у одноходовых моторов или на деталях поршневой группы участвующих в передаче крутящего момента у многоходовых моторов.

Способы обнаружения и устранения неисправности:

1.и 2. Проверить расход в дренажной линии. При обнаружении видимой пульсации расхода разобрать мотор и осмотреть детали распределительного узла, эксцентрик вала и детали поршневой группы мотора. При необходимости заменить мотор или только уплотнения.

KMZ Industries – это мировой изготовитель элеваторов под ключ в Украине. Прийти к этому нам дали возможность такие факторы, как персональный подход к любому заказу и желание выстраивать продолжительные партнерские отношения. Кстати, если вас интересует строительство элеваторов под ключ обращайтесь на сайт kmzindustries.ua/.

Вид неисправности:

В) Отсутствие вращения вала гидромотора.

Возможная причина:

1. Нарушения в магистрали подводящей жидкости к гидромотору;
2. Разрушение деталей распределительного узла гидромотора.

Способы обнаружения и устранения неисправности:

• Измерить давление на входе в гидромотор. При обнаружении заметного снижения давления, проверить состояние насоса и других элементов гидросистемы, а также целостность нагнетательного трубопровода. Устранить причину снижения давления.
• Проверить величину расхода в дренажной магистрали. При большой величине утечек заменить гидромотор.

Вид неисправности:

Возможная причина:

1. Ослабление элементов крепления трубопроводов;
2. Износ шейки вала или манжеты, а также повышенное давление в корпусе гидромотора;
3. Разрушение уплотнений или появление трещин в корпусных деталях.

Способы обнаружения и устранения неисправности:

• 1.Визуально определить место появления течи. Проверить крепление элементов трубопроводов.
• 2.Определить расход в дренажной магистрали или давления в корпусе гидромотора. Если давление больше 0,5 кг/см 2 – разобрать гидромотор и установить причину повышенного давления.
• 3.Заменить уплотнения или гидромотор.

Вид неисправности:

Д) Повышенный шум механического происхождения.

Возможная причина:

1. Чрезмерный люфт в шарнирном сочленении поршня и шатуна у одноходовых гидромоторов или разрушение деталей поршневой группы.
2. Износ подшипников вала их разрушение, или выход из строя подшипников в поршневой группе у многоходовых гидромоторов.
3. Недостаточное давление в сливной магистрали у многоходовых гидромоторов.

Способы обнаружения и устранения неисправности:

• 1.и 2. С помощью слуховой трубки прослушать работу гидромотора и при обнаружении стуков и ударов остановить мотор и разобрать, с целью осмотра деталей. Подшипники заменить, в любом другом случае заменить мотор.
• 3. Измерить давление в сливной магистрали гидромотора. Если давление ниже нормы, проверить целостность трубопровода и при необходимости заменить, установить другие причины снижения давления.

Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь

Оцените статью:

своими руками устанавливаем на технику

• 1 Преимущества устройства
• 2 Начало работ
• 3 Закупка и подключение деталей
• 4 Заключение

Сделать такое приспособление, как гидравлика, на минитрактор своими руками — хорошее решение для экономии денег и получения большей производительности от устройства. Монтирование и создание новой системы не является чем-то особенно сложным, и для любителей выполнять что-то собственными руками это будет великолепным поводом пофантазировать и сделать свой вариант гидравлики.

Преимущества устройства

Первоначально рассмотрим, какие плюсы принесет созданное творение. Минитрактор своими руками создается не так уж и сложно, ведь все детали можно закупить отдельно, а баки, распределители, насосы, двигатели и прочие составляющие машины свободно заимствуются от других устройств.

Для фермеров самодельные тракторы не редкость, на этом нехитром агрегате можно выполнять множество полезных действий: вспашка земли, покос и сбор травы, перетаскивание больших грузов и многие другие. При такой большой выгоде с устройства на его покупке еще можно сэкономить.

Преимущества:

1. Возможность добавить дополнительные насадки. При разработке самостоятельной схемы гидравлика на мотоблок может отличаться от типичной и быть дополнена другими устройствами (датчики, гидронасос, поршни и т. п.).
2. Улучшенное управление. Во время создания производится точная регулировка деталей под человека. Это сделает работу на тракторе более приятной и комфортной.

Единственным недостатком является потребность во времени, которое придется затратить на создание и соединение частей конструкции.

Начало работ

Для того чтобы создать какое-либо приспособление, первоначально продумывают или заимствуют его схему. В зависимости от этого закупаются детали. Некоторые мастера создают самодельные гидрораспределители на минитракторы, что значительно сохраняет деньги.

Но не каждый сумеет собрать качественную и функционирующую конструкцию. В некоторых случаях лучше приобрести элемент в магазине или позаимствовать от другой сельскохозяйственной техники.

Последовательность выполнения работ будет такой:

• создание схемы гидравлики;
• закупка нужных деталей;
• установка и подключение гидравлики;
• калибровка деталей;
• проверка функционирования гидравлики с трансмиссией.

Гидравлика на минитрактор из мотоблока включает в себя обязательно следующие составляющие:

• гидробак с маслом;
• двигатель;
• гидронасос;
• гидрораспределитель;
• гидромоторы и поршни;
• соединительные шланги.

В качестве дополнения устанавливают фильтры для гидравлики минитрактора, измерители давления и другие вспомогательные элементы. Это делается, чтобы уберечь насос и мотор от загрязнения мусором.

При составлении схемы учитывайте следующие данные:

1. Гидронасос должен располагаться под баком, чтобы масло к нему поступало свободно (под действием силы тяжести). Это требуется, чтобы не возникало проблем при запуске.
2. Чтобы механизм работал без перебоев и прослужил долгое время, требуется рассчитать востребованную мощность всех устройств в машине. Отталкиваясь от этих данных, закупается гидронасос. Если его мощности будет недостаточно, то устанавливают дополнительный, вспомогательный насос, который будет включаться отдельно при высокой нагрузке.
3. Чтобы механизм функционировал долгое время, в него монтируют датчики измерения давления и фильтры для очистки масла.

Чтобы масло в системе выполняло свою функцию, оно должно постоянно находиться в движении. Это осуществляет гидронасос, который выполняет только функцию перегона объема жидкости по системе. Двигатель передает крутящий момент на насос и тем самым заставляет его перекачивать жидкость. Он подключается к распределителю.

В зависимости от положения рычага масло по одним трубкам возвращается обратно в бак либо по другим направляется на гидромотор или поршни. Гидравлика на минитрактор из мотоблока устанавливается довольно просто и, благодаря большой плотности масла, способна выполнять тяжелые тяговые действия.

В качестве двигателя для минитракторы можно использовать любой вариант: электрический, дизельный или бензиновый. Главное условие: он должен иметь достаточное количество оборотов, чтобы обеспечить функционирование гидронасоса.

Наиболее распространенным решением является дизельный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. А для несложных действий, например покос или уборка травы, можно использовать мотоблок. Можно даже осуществить передвижение трактора с помощью гидронасоса.

Для мягкости управления ведущими колесами на руль также подключают гидравлику. Схема может быть создана самостоятельно. Но чтобы не забивать себе голову продумыванием нюансов, лучше позаимствовать уже готовый чертеж и внести туда желаемые коррективы.

Гидравлическая система тракторов отвечает за: торможение, функционирование поршней и рулевого механизма. Если используются гидромоторы, то еще и за передвижение.

Такой способ езды медленный, но позволяет осуществлять большие тяговые работы, за что так и ценится фермерами.

Закупка и подключение деталей

Гидравлика на мотоблок устанавливается для осуществления работы поршней и передвижения. Чтобы при вспашке земли не возникло проблем, используют гидравлические моторы, так как мотоблок имеет слабые тяговые показатели. После составления или доработки схемы трактор надо собрать, но для этого сначала требуется закупить составляющие.

Гидрораспределители продаются как по отдельности, так и уже в соединенном виде. Под каждую группу поршней выделяют отдельный рычаг. Некоторым вполне хватает 2-3 рычагов: один — на торможение, второй — для контроля силовой рамы (поднять, опустить), третий — для включения гидромоторов.

Для более продвинутых машин с ковшом, наподобие экскаватора, используют распределители с дополнительным функционалом. Их стоимость значительно отличается от типичных рычагов.

Гидронасос подбирают по таким характеристикам:

1. Давление. Требуется для запуска гидродвигателя. Если его не будет хватать, то гидромотор просто не станет функционировать.
2. Объем перекачки (литров в минуту). Влияет на скорость работы поршней и моторов.

После приобретения всех составляющих надо собрать трактор и подключить все детали. Сам этот процесс не является чем-то трудным. Двигатель подключается к гидронасосу, от которого идут трубки на распределитель. А от него — уже к оборудованию (поршням, моторам и т. п.) и гидробаку, который подключается к насосу. Важно, чтобы масло всегда передвигалось по системе. Фильтр устанавливают между насосом и баком.

После установки и подключения выполняют проверку всей аппаратуры. Если что-то плохо функционирует, проверяют все шланги и убеждаются, что все соединения герметичны. После этого самодельный трактор можно опробовать во время поездки.

На этом же этапе корректируется работа гидравлики руля и передвижения, если таковая имеется. Рулевая система не должна быть плавающая.

Заключение

Процесс создания гидравлики минитрактора своими руками не является чем-то особенно сложным.

Единственное, что требуется от конструктора, — упорство и желание создать самодельный трактор с гидравликой.

Отзывы и комментарии к статье

Как собрать мобильную гидравлическую установку

Когда я начинал строить установку, я понятия не имел о гидравлике. Я предполагал, что это очень простая тема. Я быстро понял, что даже для такой, казалось бы, простой конструкции опять же (ужас!) нужна математика, которую я не хотел учить в школе, думая , что она мне все равно не поможет . Накопление опыта в этой области было для меня крайне сложным из-за отсутствия друзей в отрасли и плохого доступа к информации. После исчерпывающих исследований в Интернете и книгах через 2-3 недели я был готов приступить к работе. Из-за информации и идей, которые я получил, я ставлю вам на тарелке Надеюсь, что вы вооружившись моими советами и головой на шее, за 10 минут добудете это тайное знание. 🙂 Я также надеюсь, что вы избежите лишних расходов, аварий и сэкономите время. Большинство советов взяты из жизни и основаны на моих ошибках. Я не беру на себя ответственность за то, что вы делаете в собственной мастерской, так что будьте осторожны — с сантехниками не до шуток. 😀

Необходимые материалы

• Электродвигатель,

• Гидравлический насос,

• Bell Switch,

• Claw Clutch,

• The Divider,

• Hydraulic Lines,

• Hydraulic Lines,

• . термометр с индикатором уровня масла,

• колеса,

• Пробка сливного отверстия,

• кора залива,

• масляный фильтр,

  0002 bulkhead switch,

• a net sucker,

• manometer,

• electrical switch,

• hydraulic oil,

• stickers and paint 😉

The tools needed

• съемник,

• токарный инструмент:

• угловая шлифовальная машина + диски 1; 2,5; 4 мм,

• сварочный аппарат со сварочным оборудованием для черной стали,

• Столовая тренировка,

• Газовая горелка,

• Окружная или буровая отвертка,

• Treader M10x1.50

• Treating Knob In The M10x1.50

• . Конус Penetrator,

• A Oiler,

• .0009

• Orangespray,

• моторы, молотки и другие типичные ручные инструменты.

Tools:

• detector,

• universal slide calliper 0-150,

• universal slide calliper 0-250,

Specialist tools:

The best way to start work is для подключения электродвигателя к насосу. Это очень простая задача, если у вас большой бюджет, потому что для этой цели есть готовые детали. Вам необходимо купить двигатель с фланцевым креплением, раструбной муфтой, кулачковой муфтой и насосом. Однако убедитесь, что все части совместимы друг с другом.

В своем проекте я использовал восстановленный двигатель, который нашел на металлоломе. Я сделал переключатель звонка сам, потому что оригинальный не подходил к моему двигателю. К счастью, мне удалось использовать оригинальное сцепление.

При выборе насоса и мотора вы должны сначала решить, для чего вы хотите их использовать. Это важно из-за ожидаемых параметров, т.е. рабочего давления и производительности в литрах в минуту. Первый параметр касается мощности, а второй — хода поршня.

Например, если вы хотите использовать блок прессования, вы должны купить насос с максимально возможным максимальным давлением и минимально возможным расходом в минуту. Таким образом вы получите медленную, точную работу и в то же время большую мощность. При сборке лопаты все наоборот — вам понадобится очень быстрый ход поршня при относительно небольшой мощности.

Мой агрегат предназначен для обслуживания как прессы, так и шифера, поэтому я пошел на компромисс и выбрал промежуточные параметры; однако, как известно, если что-то и годится на все, то ни на что не годится .😉

Помните также, что увеличение мощностных параметров или литров в минуту прямо пропорционально увеличивает требования к размеру электродвигателя. Чтобы упростить задачу, я представляю математическую формулу, которую я использовал:

Для скорости выдвижения
Для мощности в тоннах, которую мы получим
Какой двигатель нам нужен (скоро дополню статью)

Самое сложное позади. Для перехода к следующему этапу строительства вам потребуются следующие детали:

Когда у вас есть вышеперечисленные элементы, вы можете переходить к сборке танка. Не забудьте предварительно сопоставить все компоненты.

Чтобы спроектировать резервуар, вам необходимо знать несколько значений:
объем вашего цилиндра (или всех поставляемых цилиндров) при максимальном выдвижении.
Для этого можно использовать шаблон: π(d/2)²-l, где:
d — внутренний диаметр цилиндра
l — длина нашего цилиндра

Как только вы узнаете, что вам нужно, например, 20л масла для самих цилиндров и тросов, рекомендую увеличить это значение как минимум в три раза. (WTF?) Почему?
Я объясню.

Первый:

Не устанавливайте присоску насоса на дно бака, чтобы она не втягивала грязь со дна.

Второй:

Масло нагревается во время работы агрегата и масла будет больше. Когда масла больше, оно будет нагреваться дольше.

Третий:

Даже новый привод вызывает незначительную потерю масла. Чем больше у нас запас, тем реже нам приходится его пополнять.

Четвертый:

Думать о будущем — если вы когда-нибудь захотите подключить привод большего размера, вам не придется переделывать бак.

Конечно, большой бак — это не только преимущество, но и недостаток. Как нетрудно догадаться, танк большего размера будет тяжелее и, соответственно, менее подвижным. Кроме того, для его работы потребуется больше масла, поэтому удельная стоимость покупки масла будет выше.

Если вы уже знаете объем своего резервуара, следующим шагом будет расчет его размера. Для самого бака вы можете использовать свой старый газовый баллон. Я лично не рекомендую такое решение, если вы о нем не знаете. Я имею в виду вашу безопасность, конечно. (Разрезание бака можно сравнить с собиранием грибов. Видимо, ядовитый гриб можно есть, но только один раз. Так что знаете что.) Формула цилиндрического бака на 60 л:

Однако, как только вы поняли, что при использовании ГБО Если бы танк мог номинировать вас на премию Дарвина, я рекомендую вам построить танк прямоугольной или кубовидной формы (какой вам нравится).
Формула для получения 60л: (вот формула)

Мне часто задавали вопросы о точных размерах и я искал их сам. Надеюсь, я достаточно объяснил выше, почему я не должен навязываться вам.

Приварите сверху бака толстый уголок, такой, в котором можно сделать резьбу.

Если вы хотите, чтобы ваш агрегат был мобильным, что, кстати, я вам и рекомендую, вы должны от всей души приварить ось, к которой будете прикреплять колеса и сделать ножку.

Каркас танка готов.

Если вы хотите похвастаться своим отрядом среди других миреков, хорошо, если вы его еще покрасите, чтобы они позеленели от зависти.

Кроме того, окрашенный бак выглядит намного лучше, и вам будет приятно прикрутить следующие компоненты.

Пришло время установить колеса…

…и термометр с указателем уровня масла.

Просверлите отверстия в кронштейне, которые вы просверлите позже.

Супер! Танк готов. Пришло время монтажной пластины. Это мой любимый этап строительства. Вам понадобятся все части, которые вы хотите на этой тарелке, так что:

• Выключатель перегородки

• Выключатель звонка

• Пробка заливного отверстия

• Масляный фильтр

5 Вытяните их формы. Это самый простой способ…

…и приступайте к резке и сверлению.

Для следующего шага нам понадобится помощник. 😉

Теперь пришло время приварить ножку (профиль), на которую будет ставиться коллектор. Здесь тоже я не могу дать вам конкретные размеры, потому что каждый может купить разные детали (с разными размерами).

* сварка *

Здесь также следует покрасить монтажную пластину. Лучше всего это сделать в этот момент, чтобы потом не раздеваться и не тратить пломбы.

Вверните электродвигатель, не забывая о пломбе.

Для фиксации двигателя используйте самозатягивающиеся гайки.

Теперь пришло время установить выключатель на перегородке.

После того, как все будет скручено, определите длину гидравлических шлангов, которые вам нужно будет зафиксировать в специальной установке. Не совершайте мою ошибку и не покупайте их раньше, потому что их очень сложно подобрать по размеру. Пришлось покупать их дважды. Я не только не слишком хороший парень, но теперь я еще и бедный.

Если вы хотите, чтобы ваш агрегат всегда был в хорошей форме, как Krzysiek Ibisz, установите сито на маслоотсос.

Сетка под пробкой маслозаливной горловины еще больше уменьшит загрязнение бака.

Теперь убедитесь, что у вас нет кота в аквариуме. Если вы установили, что он пуст, вы можете повернуть монтажную пластину и бак вместе.

на этом этапе вам также понадобится помощь коллеги, или у нас есть 😉

При скручивании кабелей к коллектору следите за тем, чтобы подключать их с правильной стороны! Вы можете увидеть, как я это сделал, посмотрев мой фильм. Линия подачи от насоса обычно (как правило!) подключается с той стороны, где находится регулятор давления. На новом коллекторе должны быть стрелки, но если стрелок нет, просто проверьте его характеристики.

Поздравляю. Ты на последней прямой. Теперь пришло время для электрика. Я подключил двигатель к треугольнику звезды, но это не требуется (по крайней мере, к двигателю 5,5 кВт). Может быть, подсознательно я хотел вылечить свои комплексы на комментарии под другим фильмом. что я не могу этого сделать. 😉 В целом это не сложно, но будьте осторожны. Никаких шуток! 😀

Теперь осталось только залить масло и провести тест.

Напоследок еще один дружеский совет. Внимательно проверьте, чтобы детали, которые вы покупаете из металлолома, были пригодны для использования. Как вы могли видеть в моем фильме, я попал в неинтересную ситуацию. Залила всю мастерскую маслом, и кстати, выяснила, что смывать масло с волос — задача не из легких. 😉

Приведенная выше статья доступна бесплатно, ничего не ожидая взамен. Еще мне будет очень приятно, когда вы пришлете мне фото вашего проекта после сборки вашего агрегата, к которому я как бы не глядя добавил несколько советов. 🙂 Это будет лучшее возвращение и знак для меня, что то, что я делаю, имеет смысл.

Если вы хотите поддержать мое дальнейшее развитие, вы можете сделать добровольное пожертвование. Я с удовольствием отдам даже 1 злотый (словом: злотый ;)), потому что после вычета 18% налога я все равно получу головокружительные 82 гроша. 😀
Внизу статьи должна быть кнопка от пончиков 😉
Спасибо!

Вот видео о строительстве агрегата… 😉

Самодельный гидравлический таранный насос для воды для скота

Одним из наиболее сложных аспектов освоения пастбищ и пастбищ является обеспечение доступа скота к надежному водоснабжению. В некоторых случаях существующие ручьи, ручьи или пруды обеспечивают питьевую воду для домашнего скота. Когда поверхностный источник воды недоступен, можно пробурить скважины и установить насосы для подачи воды животным. В некоторых случаях поверхностная вода может быть доступна, но недоступна для скота из-за проблем с качеством воды, крутых склонов или проблем с ограждением.

Обеспечение источника электроэнергии в таком месте для насоса может быть непомерно дорогим. Использование насоса, работающего от двигателя внутреннего сгорания, может потребовать осмотра и внимания несколько раз в день, а также регулярной подачи топлива. В некоторых из этих ситуаций можно эффективно использовать носовые и строповые насосы, но эти насосы не будут работать, если перепад высот между источником воды и пастбищем превышает двадцать футов. Насосы на солнечных батареях являются отличным вариантом, но могут быть дорогими в зависимости от расхода и необходимого давления в системе.

Рис. 1. 3/4-дюймовый самодельный гидравлический насос с фитингами из ПВХ. Во время работы вода течет справа налево. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Одним из возможных решений для снабжения скота питьевой водой в отдаленных районах является гидравлический поршневой насос. Сообщается, что первая разработка гидравлического тарана была завершена Джоном Уайтхерстом в 1772 году, а первая автоматическая версия гидравлического тарана была разработана Джозефом Монгольфье в 179 году. 6. ¹ Различные компании в Англии и США производили чугунные версии гидроцилиндров с начала 1800-х годов. Гидравлические таранные насосы могут поднимать воду на значительную высоту и не требуют внешнего источника энергии.

Коммерчески продаваемые гидравлические насосы служат десятилетиями, но они довольно дороги. Простой самодельный насос с гидроцилиндром из ПВХ (поливинилхлорида) (рис. 1) можно построить за 150–200 долларов в зависимости от стоимости материалов в вашем регионе и размера насоса. Эти самодельные насосы прослужат несколько лет, если не дольше, и могут позволить фермеру увидеть, как такой насос будет работать, прежде чем инвестировать в более дорогое коммерческое устройство.

Работа гидравлического поршневого насоса

Гидравлические поршневые насосы работают за счет использования давления, создаваемого ударной волной «водяного удара». Любой движущийся объект обладает инерционной силой. Энергия требуется, чтобы привести объект в движение, и энергия также потребуется, чтобы остановить движение, причем требуется больше энергии, если движение начинается или останавливается быстро. Поток воды в трубе также обладает инерцией (или импульсом), которая сопротивляется внезапным изменениям скорости. Медленное закрытие клапана позволяет со временем рассеять эту инерцию, вызывая очень небольшое увеличение давления в трубе. Очень быстрое закрытие клапана создаст скачок давления или ударную волну, поскольку текущая вода останавливается, а вода движется обратно вверх по трубе — очень похоже на остановку поезда, когда отдельные вагоны поезда ударяются о муфту перед собой в быстрой последовательности, когда тормоза срабатывают. применяемый. Чем быстрее закрывается клапан, тем сильнее создается ударная волна. Более быстрый поток воды также вызовет большую ударную волну, когда клапан закрыт, поскольку задействована большая инерция или импульс. По той же причине более длинная труба вызовет большую ударную волну.

Гидравлический таран основан на потоке воды без давления в трубе, проложенной от источника воды к насосу (называемой «приводной» трубой). Этот поток создается путем размещения гидроцилиндра на некотором расстоянии ниже источника воды и прокладки приводной трубы от источника воды к насосу. В гидроцилиндре используются два обратных клапана, которые являются единственными подвижными частями насоса.

На рисунках 2-6 ​​представлены пошаговые иллюстрации, поясняющие принцип работы насоса гидроцилиндра.

Рисунок 2. Этап 1: Вода (синие стрелки) начинает течь по приводной трубе и выходит из «сбросного» клапана (№4 на схеме), который изначально открыт. Вода течет все быстрее и быстрее через трубу и из сливного клапана. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Рисунок 3. Шаг 2: В какой-то момент вода проходит через сливной клапан (№4) так быстро, что поднимает заслонку клапана и захлопывает ее. Вода в трубе двигалась быстро и имела значительный импульс, но весь вес и импульс воды останавливались закрытием клапана. Это создает всплеск высокого давления (красные стрелки) на закрытом сливном клапане. Скачок высокого давления нагнетает некоторое количество воды (синие стрелки) через обратный клапан (№ 5 на схеме) в напорную камеру. Это немного увеличивает давление в этой камере. «Всплеск» давления в трубе также начинает двигаться от перепускного клапана вверх по приводной трубе (красные стрелки) со скоростью звука и сбрасывается на входе в приводную трубу. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Рисунок 4. Этап 3: После того, как волна высокого давления достигает входа в приводную трубу, «нормальная» волна давления (зеленые стрелки) движется обратно по трубе к перепускному клапану. Обратный клапан (#5) все еще может быть немного приоткрыт в зависимости от противодавления, позволяя воде поступать в камеру давления. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Рисунок 5. Этап 4: как только волна нормального давления достигает перепускного клапана, по приводной трубе поднимается волна низкого давления (коричневые стрелки), которая снижает давление на клапанах и позволяет перепускному клапану открыть, а обратный клапан (#5) закрыть. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Рисунок 6. Этап 5: Когда волна низкого давления достигает входа в приводную трубу, волна нормального давления проходит вниз по приводной трубе к клапанам. Нормальный расход воды из-за подъема исходной воды над тараном следует за этой волной напора, и начинается следующий цикл. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона. Цикл насоса гидроцилиндра, описанный на рисунках 2-6, может повторяться от сорока до девяноста раз в минуту в зависимости от перепада высот до насоса гидроцилиндра, длины трубы привода от источника воды до насоса цилиндра и используемого материала трубы привода. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Типовые установки гидравлического поршневого насоса

Рис. 7. Типичная установка гидравлического поршневого насоса, отмечены (a) приводная труба, (b) нагнетательная труба и (c) размещение гидравлического поршневого насоса. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

В своей простейшей форме установка гидравлического тарана включает в себя приводную трубу для подачи воды из источника воды к насосу, гидравлический таранный насос и напорную трубу для подачи воды от насоса к водосборнику или месту, где вода необходимо (рис. 7).

Размер приводной трубы определяет фактический размер насоса, а также максимальный расход, который можно ожидать от насоса. Поскольку эффективность насоса зависит от захвата как можно большего количества ударной волны гидравлического удара, лучшим материалом для приводной трубы для установки насоса гидроцилиндра является оцинкованная стальная труба. Большинство животноводов вместо этого используют трубы из ПВХ из-за более низкой стоимости и сложности установки и сборки труб из оцинкованной стали. Установки гидравлического поршневого насоса с использованием приводной трубы из ПВХ будут работать хорошо, но эластичность трубы позволит немного рассеять ударную волну гидравлического удара при расширении стенки трубы. Если для установки приводной трубы используется труба из ПВХ, выбирайте трубу из ПВХ с более толстой стенкой. Труба из ПВХ сортамента 80 будет лучшим выбором, а труба из ПВХ сортамента 40 будет второстепенным выбором.

Наилучшая установка приводной трубы должна располагаться под постоянным уклоном от источника воды к насосу гидроцилиндра, без изгибов или изгибов, и прикрепляться болтами и/или оцинкованными стяжками к большим камням или бетонным подушкам для предотвратить движение. Это позволило бы наиболее эффективно развивать ударную волну. Компания Gravi-Chek предполагает, что оптимальный уклон приводной трубы составляет один фут на каждые пять футов длины, что соответствует 20-процентному уклону. ² Однако это не всегда практично в установках для водоснабжения скота. Плунжерный насос будет работать с трубопроводом, установленным с непостоянным уклоном, если все уклоны трубопровода находятся на одном уровне или направлены вниз к насосу (рис. 8). В приводной трубе не может быть «горбов» или точек установки вверх-вниз, так как это позволит захватить воздух в трубу, что позволит рассеять ударную волну.

Рис. 8. Напорная труба из ПВХ, помещенная в русло ручья. Оцинкованная сталь не подходила из-за топографии и геометрии станины. Гидравлический поршневой насос работал хорошо, но каждый изгиб позволял рассеивать крошечную часть ударной волны. Прямая труба из оцинкованной стали улавливала большую ударную волну и создавала большее давление. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Если необходимо сделать выбор между установкой приводной трубы с постоянным уклоном и использованием более жесткой приводной трубы (например, из оцинкованной стали), выберите более жесткую приводную трубу. Это окажет большее влияние на производительность насоса, чем уклон приводной трубы.

Входное отверстие приводной трубы должно быть установлено не менее чем на шесть дюймов ниже поверхности воды. Если вход установлен непосредственно под поверхностью воды, поток воды в трубу в начале каждого цикла может создать вихрь или воронку, которая может втягивать воздух в трубу. Для развития этого вихревого действия обычно требуется больше времени, чем ожидаемое время цикла от полсекунды до одной секунды, но оно может развиться. Также хорошей идеей будет поместить какой-либо экран, выполненный в виде большого шара или шара (двенадцать дюймов или более в диаметре) над входным отверстием приводной трубы, чтобы исключить попадание мусора, мелких земноводных и мелкой рыбы. Большой размер экрана предотвратит ограничение потока воды в трубу, а также поможет предотвратить образование вихрей.

Существует диапазон допустимых длин приводной трубы для каждого используемого размера трубы. Если приводная труба слишком короткая или слишком длинная, волна давления, обеспечивающая работу насоса, не будет развиваться должным образом.

В публикации «Гидравлические домкраты для полива скота вне ручья» приведены следующие уравнения, разработанные Н. Г. Калвертом для минимальной и максимальной длины приводной трубы. ³

Минимальная длина приводной трубы:

L = 150 x диаметр приводной трубы

Максимальная длина приводной трубы:

L = 1000 x диаметр приводной трубы

Например, если используется 1-дюймовая приводная труба, минимальная рекомендуемая длина будет (150 x 1 дюйм =) 150 дюймов или 12,5 футов; максимальная рекомендуемая длина составляет (1000 x 1 дюйм =) 1000 дюймов или 83,3 фута. В Таблице 1 приведены образцы минимальной и максимальной длины приводной трубы для различных размеров приводной трубы.

Таблица 1. Минимальная и максимальная рекомендуемая длина приводной трубы в зависимости от диаметра приводной трубы (с округлением до полных футов).

Диаметр приводной трубы (дюймы)	Минимальная длина (футы)	Максимальная длина (футы)
3/4	10	62
1	13	83
1 1/4	16	104
1 1/2	19	125
2	25	166
2 1/2	32	208
3	38	250
4	50	333

В документации компании Rife Ram предлагается другой метод выбора длины приводной трубы. ⁴ Метод Райфа не учитывает размер трубы, а основан исключительно на вертикальном перепаде высоты или падении от источника воды до насоса гидроцилиндра. Значения представлены в таблице 2.

Таблица 2. Рекомендуемая длина приводной трубы в зависимости от высоты.

Высота Падение (футы)	Длина приводной трубы (футы)
3-15	6-кратное вертикальное падение
16-25	4-кратное вертикальное падение
26-50	3-кратное вертикальное падение

 

Рис. 9. Установка гидравлического поршневого насоса с (а) стояком и (б) подающей трубой, позволяющей проложить более длинный трубопровод от источника воды к местоположению напорного насоса. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Рекомендации Rife в таблице 2 поддерживают заданный уклон трубы для каждого диапазона перепадов высот. Любой метод (таблица 1 или таблица 2) может использоваться для определения длины магистрали; Удовлетворение обоим методам может обеспечить наилучшую производительность поршневого насоса.

Существуют решения по установке, если максимально допустимая длина приводной трубы недостаточна для достижения источника воды из места размещения насоса гидроцилиндра. Одним из вариантов является установка «стояка» на максимальном расстоянии приводной трубы от поршневого насоса (рис. 9).). Этот стояк должен быть на три размера больше, чем приводная труба, и должен быть открыт сверху, чтобы в этой точке рассеялась ударная волна гидравлического удара. Напорная труба должна быть установлена ​​вертикально, так, чтобы верхняя часть стояка была примерно на фут выше уровня источника воды. Подающий трубопровод, который должен быть как минимум на один размер больше, чем приводная труба, затем проходит от этой точки к источнику воды.

Определение перепада высоты или падения

Рисунок 10. Использование столярного уровня и измерительной линейки для определения перепада высот от источника воды до предполагаемого места расположения насоса гидравлического тарана. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Гидравлические поршневые насосы работают в зависимости от величины перепада высот или падения от источника воды до места, где установлен поршневой насос. Величина капли будет определять производительность поршневого насоса. Количество падений или падений, доступных в данном месте, можно измерить с помощью мерной линейки и уровня плотника. Начните с места, где будет размещен насос гидроцилиндра. Держите измерительную линейку вертикально, положив один конец на землю. Поместите столярный уровень на мерную линейку, удерживая ее ровно, так, чтобы верхняя часть была на одном уровне с верхней частью мерной линейки. Посмотрите по верху уровня плотника на склон, ведущий к водопроводу, и, прицелившись по верху уровня, выберите место на склоне (рис. 10). Эта точка представляет собой высоту измерительной линейки над начальной точкой. Переместитесь к этому месту и повторите процесс наблюдения, продолжая подниматься по склону после каждого наблюдения, пока не будет достигнут источник воды. Подсчитайте, сколько раз измерительный стержень опускался на землю, умножьте это число на длину измерительного стержня, прибавьте любое частичное измерение стержня для последнего наблюдения (см. рис. 10), и результатом будет перепад высот или падение с источник воды к местонахождению поршневого насоса.

Производительность гидравлического насоса тарана

Гидравлические насосы тарана очень неэффективны, обычно они перекачивают только один галлон воды на каждые восемь галлонов воды, проходящей через домкрат. Однако они будут перекачивать воду на десять футов (или более в некоторых случаях) вертикальной высоты на каждый фут перепада высоты от источника воды до гидроцилиндра. Например, при перепаде высот от источника воды до гидроцилиндра на семь футов пользователь может ожидать, что гидравлический цилиндр будет перекачивать воду на высоту до семидесяти футов или более по вертикали над гидроцилиндром. Чем выше высота подачи, тем меньше расход насоса: чем выше перепад высот между гидравлическим цилиндром и выпускным отверстием нагнетательной трубы, тем меньше будет расход подаваемой воды.

В документации компании-производителя гидравлических двигателей Rife приводится следующее уравнение для расчета расхода насоса гидравлического цилиндра. ⁴

D = 0,6 x Q x F/E

В этом уравнении Q — доступный расход привода в галлонах в минуту, F — падение в футах от источника воды до гидроцилиндра, E — высота от плунжера до выпускного отверстия для воды, а D — расход подаваемой воды в галлонах в минуту. 0,6 — это коэффициент полезного действия, который может несколько различаться для различных поршневых насосов. Например, если скорость потока двенадцать галлонов в минуту доступна для работы поршневого насоса (Q), насос размещается на шесть футов ниже источника воды (F), и вода будет перекачиваться на высоту двадцати футов до точка выхода (E), количество воды, которое может быть перекачано поршневым насосом соответствующего размера, составляет:

0,6 x 12 галлонов в минуту x 6 футов / 20 футов = 2,16 галлонов в минуту

Тот же самый насос с тем же расходом привода будет обеспечивать меньший расход, если вода будет перекачиваться на большую высоту. Например, используя данные из предыдущего примера, но увеличив высоту подъема до сорока футов (E):

0,6 x 12 галлонов в минуту x 6 футов / 40 футов = 1,08 галлонов в минуту

Скорость подачи насоса, Q, всегда будет определяться размером приводной трубы, длиной приводной трубы и высотой источника воды над гидроцилиндром.

В Таблице 3 используется уравнение Райфа для перечисления некоторых диапазонов расхода для различных размеров гидравлического поршневого насоса на основе потерь на трение в трубах из ПВХ сортамента 40. Диапазоны расхода насоса на диаграмме основаны на падении (F) на пять футов над уровнем моря и подъеме по высоте (E) на двадцать пять футов. Изменение значений E или F изменит ожидаемую производительность поршневого насоса.

Таблица 3. Типовые скорости потока самодельного гидроцилиндра.

Диаметр приводной трубы (дюймы)	Диаметр напорной трубы (дюймы)	Минимальный расход насоса (гал/мин)	Ожидаемый объем производства (гал/мин)	Максимальная подача насоса (гал/мин)	Ожидаемый объем производства (гал/мин)
3/4	1/2	0,75	0,10	2	0,25
1	1/2	1,5	0,20	6	0,75
1 1/4	3/4	2	0,25	10	1,20
1 1/2	3/4	2,5	0,30	15	1,75
2	1	3	0,38	33	4
2 1/2	1 1/4	12	1,5	45	5,4
3	1 1/2	20	2,5	75	9
4	2	30	3,6	150	18

Примечание : Значения основаны на двадцати пяти футах подъема и пяти футах высоты падения.

Некоторые скорости подачи, указанные в таблице 3, довольно малы, но даже 3/4-дюймовый плунжерный насос со временем перекачивает значительное количество воды. Гидравлические поршневые насосы работают двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю, поэтому даже при минимальной подаче насоса 3/4-дюймовый поршневой насос обеспечит (0,10 галлонов в минуту x 60 минут x 24 часа =) 144 галлона воды в день. , что обеспечит ежедневную потребность в воде от четырех до пяти 1200-фунтовых скотов.

Если требуется больший поток, можно использовать либо гидроцилиндр большего размера, либо другой гидроцилиндр можно установить с отдельной приводной трубой, а затем подключить к той же подающей трубе к водосборнику, пока имеется достаточный поток воды. в источнике воды для удовлетворения этой потребности.

Рис. 11. Принципиальная схема самодельного гидроподъемника Конструкция 1. В таблице 4 приведены описания позиций. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Самодельный гидравлический домкрат – Дизайн 1

Существует несколько конструкций самодельного гидроцилиндра. В Университете Уорвика есть несколько отличных конструкций, разработанных для использования в развивающихся странах, где стандартные детали сантехники могут быть недоступны. ⁵

В этой публикации рассматриваются две похожие конструкции. Первый дизайн был разработан Марком Риссом из Университета Джорджии и представлен Фрэнком Хеннингом в публикациях Службы распространения знаний Университета Джорджии #ENG98-002 ³ и #ENG98-003. ⁶ На рис. 11 представлена ​​схема конструкции, а в таблице 4 приведен список деталей для насоса гидроцилиндра размером 1 1/4 дюйма.

Таблица 4. Описание материалов для гидроцилиндра насоса представлено на рис. 11.

Артикул	Описание	Артикул	Описание
1	Клапан 1 1/4”	10	Трубный кран 1/4”
2	Тройник 1 1/4”	11	Манометр 100 фунтов на кв. дюйм
3	Штуцер 1 1/4”	12	Ниппель 1 1/4” x 6”
4	Латунный обратный клапан 1 1/4”	13	Втулка 4” x 1 1/4”
5	Пружинный обратный клапан 1 1/4”	14	Муфта 4”
6	Тройник 3/4”	15	Труба ПВХ PR160 4” x 24”
7	Клапан 3/4”	16	4-дюймовая клеевая крышка из ПВХ
8	Штуцер 3/4”	17	Втулка 3/4” x 1/4″
9	Втулка 1 1/4” x 3/4”	18	Внутренняя трубка (внутри 15)

Это очень простая конструкция, требующая сборки только основных сантехнических фитингов. Воздушная камера (№ 14–16) действует как напорный резервуар для колодца, используя сжатый воздух, захваченный в резервуаре, для гашения ударных волн и обеспечения постоянного давления на выходе. Однако воздух, первоначально захваченный в этой воздушной камере, со временем будет поглощаться водой, протекающей через насос. Когда это произойдет, насос и трубопровод будут испытывать гораздо более сильные удары во время каждого цикла (такое состояние описывается как заболоченный насос), за этим последуют усталость материала и выход из строя. Чтобы воздух оставался в камере с течением времени, внутренняя камера велосипеда или скутера может быть заполнена воздухом до тех пор, пока она не станет «пружинящей» или «губчатой», а затем сложена и вставлена ​​в камеру давления до того, как крышка (№ 16) будет закрыта. приклеен к трубе. Это задержит воздух в камере и предотвратит отказ насоса.

Фитинги 1–4 на схеме должны быть того же размера, что и приводная труба, чтобы насос работал правильно. Подпружиненный обратный клапан (#5) и трубный ниппель (#12) также должны быть того же размера, что и приводная труба, но насос должен работать, если они уменьшены до того же размера, что и нагнетательная труба.

Рис. 12. Латунный поворотный обратный клапан. Обратите внимание на свободно качающуюся заслонку в выпускном отверстии. Поворотный обратный клапан должен располагаться вертикально для обеспечения наилучшей производительности насоса. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Сливной клапан (№4) представляет собой латунный поворотный обратный клапан. Этот клапан должен быть из латуни или другого металла, чтобы придать заслонке достаточный вес и предотвратить преждевременное закрытие. Заслонки на аналогичных клапанах из ПВХ весят очень мало и закрываются в условиях более низкого расхода, предотвращая образование ударной волны более высокого давления. Этот клапан не может быть подпружиненным обратным клапаном, но должен иметь свободно вращающуюся заслонку, как показано на рис. 12.

Второй обратный клапан на рис. обратный клапан. Этот клапан может быть изготовлен из ПВХ или латуни.

Клапан № 1 на рис. 11 используется для остановки или подачи потока в насос и может использоваться для перекрытия потока воды, если насос необходимо снять или отремонтировать. Клапан № 7 закрывается при запуске насоса, а затем постепенно открывается, позволяя воде течь после работы насоса. Насос будет работать в течение тридцати секунд или более с полностью закрытым клапаном, и если клапан оставить в закрытом положении, насос достигнет некоторого максимального давления и перестанет работать. Для работы поршневого насоса требуется обратное давление примерно 10 фунтов на квадратный дюйм, поэтому, если выпускное отверстие нагнетательной трубы находится не менее чем в двадцати трех футах над поршневым насосом, можно использовать клапан № 7 для дросселирования потока и поддержания необходимого противодавления.

Манометр (#11) используется для определения того, когда клапан №7 может быть открыт во время запуска насоса, и может использоваться для определения того, насколько клапан №7 должен быть закрыт во время нормальной работы, если требуется дросселирование. Трубный кран (№10) не является обязательным, но его можно отключить, чтобы защитить манометр от выхода из строя с течением времени из-за повторяющихся импульсов.

Размер воздушной камеры определяется ожидаемой производительностью насоса гидроцилиндра. Документация университета или Уорвика предполагает, что оптимальный объем напорной камеры в двадцать-пятьдесят раз превышает ожидаемый объем подачи воды за цикл работы насоса. ⁵ В таблице 5 приведены некоторые минимальные длины трубопроводов, необходимые для камеры высокого давления, основанные на этой информации. В основе стола лежит гидравлический поршень, который производит шестьдесят импульсов или циклов в минуту.

Таблица 5. Минимальные рекомендуемые размеры воздушной камеры для самодельных гидроцилиндров.

Размер приводной трубы (дюймы)	Ожидаемый расход за цикл (галлоны)	Объем воздушной камеры Треб. (галлоны)	Длина воздушной камеры 2 дюйма (дюймы)	Длина воздушной камеры 3 дюйма (дюймы)	Длина воздушной камеры 4 дюйма (дюймы)
3/4	0,0042	0,21	15	7	—
1	0,0125	0,63	45	21	—
1 1/4	0,020	1. 0	72	33	19
1 1/2	0,030	1,5	105	48	27
2	0,067	3,4	—	110	62
2 1/2	0,09	4,5	—	148	85
3	0,15	7,5	—	245	140
4	0,30	15	—	—	280

Примечание : Табличные значения основаны на работе поршневого насоса со скоростью шестьдесят циклов в минуту.

Самодельный гидравлический домкрат — схема 2

Вторая конструкция, представленная на рис. 13, часто встречается в Интернете в видеороликах на YouTube. ⁷ Он очень похож на первый вариант, но включает в себя самодельный «снифтерный» клапан, который позволяет добавлять небольшое количество воздуха в воздушную камеру при каждом цикле откачки, что устраняет необходимость во внутреннем трубка в воздушной камере.

Рисунок 13. Принципиальная схема самодельного гидравлического поршневого насоса Исполнение 2 с воздухоотводчиком. Таблицы 4 и 6 содержат описания элементов. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Описания элементов в таблице 4 также применимы к этому исполнению. Три дополнительных элемента, необходимые для этой конструкции, перечислены в таблице 6.

Таблица 6. Описание дополнительных материалов для гидравлического поршневого насоса конструкции 2 представлено на рисунке 13.

Артикул	Описание
19	Колено 1 1/4”
20	Муфта 1 1/4”
21	шплинт

Различие между этими двумя конструкциями заключается в вертикальном расположении подпружиненного тарельчатого обратного клапана (№5) непосредственно под воздушной камерой и добавлении небольшого отверстия в вертикально ориентированной муфте (№20) сразу под этим обратным клапаном (в некоторых конструкциях вместо этого предлагается просверлить отверстие в нижней части обратного клапана, под заслонкой). Шплинт (№ 21) помещается в отверстие, чтобы в некоторой степени уменьшить потери воды (и потери давления), когда происходит цикл давления, но все же позволяет воздуху втягиваться в трубу, чтобы в следующий раз он попал в воздушную камеру. цикл. Информация о размере и материале фитинга такая же, как и для конструкции 1, за исключением следующего: трубная муфта (или ниппель) № 20, используемая для отверстия для дефлектора, должна быть из оцинкованной стали, чтобы предотвратить износ шплинта с течением времени, а оцинкованная сталь предпочтительнее. выбор материала для локтя № 19для прочности конструкции.

Размер сливного отверстия имеет решающее значение для работы насоса. Университет Уорика подробно обсуждает это свойство в своей документации по насосу с гидроцилиндром. ⁵ В их информации предлагается просверлить отверстие диаметром 1/16 дюйма и при необходимости немного увеличить размер. Хорошим вариантом в качестве отправной точки может быть отверстие для сниффера диаметром 1/8 дюйма или меньше с вставленным шплинтом соответствующего размера. Если гидроцилиндр заболачивается, может потребоваться отверстие немного большего размера.

Преимущество этой конструкции заключается в том, что при правильном размере отверстия сниффера насос никогда не будет заболачиваться из-за негерметичной внутренней трубы в воздушной камере. Недостатками являются подход проб и ошибок к получению правильного размера отверстия, необходимость дополнительной поддержки для увеличенной вертикальной высоты насоса и возможность того, что снифферное отверстие, будучи очень маленьким, может замерзнуть и закрыться в холодную погоду.

Работа насоса

Рисунок 14. 3/4-дюймовый насос гидроцилиндра (конструкция 1) в работе. Снимок был сделан сразу при закрытии сливного клапана. Бетонный блок установлен для поддержки воздушной камеры. Изображение предоставлено: У. Брайан Смит, Университет Клемсона.

Обе конструкции насосов запускаются с одинаковыми шагами. Прикрепите собранный поршневой насос к приводной трубе, закройте вентиль №7, затем откройте вентиль №1, чтобы обеспечить подачу воды. Сбросной клапан (#4) почти сразу принудительно закроется. Заслонка сливного клапана должна быть нажата вручную несколько раз, чтобы первоначально запустить автоматическую работу насоса. Этот процесс удаляет воздух из системы и создает давление в воздушной камере, необходимое для работы насоса. Ожидается, что нажатие на заслонку от двадцати до тридцати раз запустит поршневой насос. Если насос не запускается после нажатия на заслонку более семидесяти раз, значит, где-то в системе возникла проблема. Заслонка на насосе меньшего размера (1/2 дюйма, 3/4 дюйма и т. д.) может быть довольно легко нажата большим пальцем, но для более крупных насосов может потребоваться использование металлического стержня какого-либо типа для нажатия на заслонку. вниз, особенно при значительном перепаде высот между источником воды и насосом гидроцилиндра.

После того, как насос заработает (рис. 14), постепенно откройте клапан № 7, чтобы вода текла вверх к поилке. Насос должен иметь обратное давление 10 фунтов на квадратный дюйм или более для работы, поэтому постепенно открывайте клапан № 7, наблюдая за манометром, чтобы поддерживать обратное давление 10 фунтов на квадратный дюйм. Давление будет нарастать по мере того, как вода заполняет нагнетательную трубу, когда она закачивается в гору.

После запуска насос будет работать непрерывно, пока вода свободно поступает в насос и вытекает из напорной трубы. Если поток воды останавливается в водосборнике, поршень нагнетается до некоторого максимального давления и останавливается, а затем его необходимо перезапустить вручную. Насос не перезапустится сам. Это означает, что если вода подается в один водосборник, поплавковый клапан использовать нельзя. Необходимо предусмотреть возможность слива перелива из желоба после его заполнения, поскольку вода должна течь непрерывно, чтобы насос продолжал работать. Можно использовать простую траншею, заполненную гравием, или другой метод, чтобы отвести лишнюю воду от водосборника.

Поскольку вода постоянно вытекает из перепускного клапана насоса, следует также уделить внимание дренажу воды в месте установки насоса. Если насос расположен рядом с ручьем ниже по течению от бассейна или другого источника воды, это не будет проблемой. Однако, если он расположен на сухой земле вдали от источника воды, необходимо предусмотреть дренаж.

Материалы и размеры напорной трубы

Нет никаких ограничений на размер или тип используемой напорной трубы, кроме обычной практики проектирования трубопроводов. Для подачи воды в поилку можно использовать оцинкованную стальную трубу, трубу из ПВХ, резиновый шланг или простой садовый шланг, при условии, что его размер обеспечивает ожидаемую скорость потока. В некоторых рекомендациях по установке поршневого насоса указывается, что напорная труба должна составлять половину размера приводной трубы, но это не влияет на производительность насоса. Напорная труба должна быть рассчитана на основе скорости потока и потерь на трение.

В таблице 7 приведены некоторые максимальные рекомендуемые скорости потока для различных размеров труб. Эти скорости потока основаны на максимальной скорости потока пять футов в секунду в нагнетательной трубе, что поможет предотвратить развитие гидравлического удара в напорной трубе. Меньшие потоки, чем те, которые перечислены, позволят подавать воду по трубам на большие расстояния или на большую высоту в разумных пределах, поскольку меньшее давление будет потеряно из-за трения трубы. Графики потерь на трение в трубах для соответствующего используемого материала труб можно использовать для определения фактических потерь на трение для данной установки. ⁸ Напорные трубы большего диаметра снизят потери на трение, но также увеличат затраты. Нагнетательные трубы меньшего размера будут стоить меньше, но могут уменьшить скорость потока поршневого насоса. Если потери на трение не рассчитываются, используйте половину допустимого расхода (или меньше), указанного в таблице 7, для выбора размера напорной трубы.

Таблица 7. Рекомендуемые максимальные скорости потока для различных размеров труб из ПВХ сортамента 40, исходя из скорости потока 5 футов в секунду.

Размер трубы (дюймы)	Макс. График расхода 40 (гал/мин)	Размер трубы (дюймы)	Макс. График расхода 40 (гал/мин)
1/2	5	2	56
3/4	9	2 1/2	82
1	16	3	123
1 1/4	27	4	205
1 1/2	35

Подходящие источники воды для гидравлического поршневого насоса

Вода будет непрерывно течь через гидравлический поршневой насос, поскольку насос работает постоянно. Если источником воды для насоса является неглубокий бассейн в проточном ручье или ручье, это не будет проблемой, так как вода течет в этих водоемах непрерывно. Однако может возникнуть проблема, если небольшой пруд используется в качестве источника воды для гидронасоса.

Например, предположим, что фермер решил использовать небольшой пруд площадью 1/2 акра для снабжения гидроцилиндра. История пруда показывает, что он, кажется, остается довольно полным, за исключением периодов сильной засухи. Фермер хочет, чтобы скорость потока в его поилку для скота составляла 1 галлон в минуту (галлон в минуту), и поэтому он размещает 1 1/2-дюймовый гидравлический поршневой насос позади пруда. Плунжерному насосу требуется поток примерно 9 галлонов в минуту, чтобы обеспечить желаемый поток в 1 галлон в минуту к корыту для воды.

Насос поршня работает двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю, откачивая 9галлонов из пруда. Этот расход будет удалять (9 галлонов в минуту x 60 минут x 24 часа =) 12 960 галлонов воды в день из пруда. Это эквивалентно примерно одному дюйму воды, удаляемой из пруда каждый день. Если ручья или родника, который питал пруд, было достаточно, чтобы поддерживать его полным до того, как был установлен поршневой насос, уровень воды в пруду начнет падать на один дюйм каждый день. За месяц уровень пруда может упасть на тридцать дюймов.

В следующем разделе описаны методы, которые позволяют использовать гидравлический таранный насос с использованием пруда в качестве источника воды без прорыва плотины. Фермер, однако, должен сначала определить, будут ли родники или ручьи, питающие пруд, достаточными для поддержания уровня воды в пруду, прежде чем устанавливать поршневой насос. Это может предотвратить осушение хорошего пруда до непригодного для использования уровня.

Откачка воды из пруда

Если за плотиной пруда установлен гидравлический таранный насос, фермер должен также учитывать требования к дренажу для удаления вытесняемой воды из-за пруда. Это предотвратит развитие влажной зоны или возможную эрозию почвы с течением времени.

Некоторые типы сифонных узлов могут использоваться для забора воды из пруда и подачи ее через плотину к гидравлическому насосу. Однако этот сифон не может быть напрямую соединен с приводной трубой без обеспечения давления и сброса давления в сифоне. Сифон будет мешать развитию волны давления в приводной трубе. Если используется сифон, вода может подаваться по сифонной трубе в желоб или бочку, открытую для атмосферы за плотиной пруда, при этом труба плунжерного привода вводится непосредственно в желоб или бочку. Это предотвратит воздействие сифона на развитие волны давления.

Техническое обслуживание насоса

В самодельном гидравлическом насосе есть только две движущиеся части – сливной клапан и подпружиненный обратный клапан (№4 и №5 на рисунках 11 и 13). Со временем один или оба этих клапана могут выйти из строя просто из-за износа. Износ будет более значительным у гидроцилиндров, использующих песчаную или илистую воду, а также у гидроцилиндров с более коротким циклом. В отчетах фермеров указывается, что самодельные обратные клапаны гидроцилиндров служат от трех месяцев до двух лет в зависимости от этих двух факторов. Два штуцера на рисунках 11 и 13 (№1 и №8) предназначены для того, чтобы при необходимости можно было снять насос для обслуживания.

Если в источнике воды есть детрит, а впускной фильтр не используется, может возникнуть проблема с застреванием небольшой палочки или ветки между заслонкой сливного клапана и уплотнением клапана, что препятствует надлежащему закрытию клапана. В некоторых случаях это может привести к пропуску цикла, и тогда палочка может быть смыта, но в других случаях палочка может застрять. Если гидравлический насос является единственным источником воды для вашего скота, его следует проверять ежедневно — в большинстве случаев фермер может просто подъехать к участку, опустить окно (или выключить трактор) и прислушаться к регулярным « щелкните », чтобы подтвердить, что насос работает. Лучший способ проверки — это всегда посетить работающий насос, но второй вариант — просто посетить поилку, чтобы убедиться, что вода течет.

Если напорный насос используется в зимние месяцы, следует позаботиться о максимально возможной изоляции насоса и наземных трубопроводов. Постоянный поток воды через насос должен помочь предотвратить замерзание, но лед может все еще скапливаться вокруг выпускного отверстия сливного клапана при более низких температурах и может остановить насос. Если используется конструкция 2, в холодную погоду необходимо осмотреть отверстие для дегазации, чтобы убедиться, что оно не замерзло.

Если гидравлический таранный насос установлен в небольшом русле ручья или рядом с ним, следует позаботиться о том, чтобы насос был надежно закреплен на бетонной подушке или другом тяжелом неподвижном объекте, чтобы предотвратить его потерю во время сильного шторма. Также следует предусмотреть какой-либо щит или укрытие от ветвей или другого мусора, стекающего вниз по течению во время такого события. Лучшим размещением было бы размещение поршневого насоса на сухой земле рядом с ручьем, но вне потенциальной поймы для средних штормовых явлений, с дренажными приспособлениями для сточных или приводных вод, чтобы вернуться в ручей.

«Настройка» насоса

Существует два метода, которые можно использовать для «настройки» или регулировки насоса гидроцилиндра для увеличения или уменьшения давления насоса и расхода. Первый метод настройки заключается в простом изменении положения перепускного клапана (№4 на рисунках 11 и 13). Этот клапан обычно должен располагаться вертикально для обеспечения наилучшей производительности насоса. Если гровер хочет понизить давление, тройник, к которому прикреплен клапан (№ 2 на рисунках 11 и 13), можно немного повернуть в одну сторону, что позволит заслонке сливного клапана немного упасть в корпус клапана. Корпус клапана должен быть ориентирован, как показано на рис. 12, чтобы заслонка могла опускаться в канал потока воды. Небольшое вращение клапана позволит заслонке закрыться при более низкой скорости воды, что создаст меньшую ударную волну гидравлического удара и приведет к более низкому давлению насоса. Слишком сильное вращение клапана, как показано на рис. 12, приведет к остановке работы насоса, поскольку скорость воды в приводной трубе будет слишком низкой, когда клапан закроется, чтобы создать полезную ударную волну гидравлического удара.

Второй метод настройки можно использовать для увеличения давления, развиваемого поршневым насосом, и, таким образом, увеличения расхода. Заслонка сливного клапана (показана на рис. 12) закроется, когда в трубе будет достигнута определенная скорость воды. Вес заслонки клапана определяет скорость воды, необходимую для закрытия заслонки. Если к заслонке добавляется вес, для закрытия заслонки потребуется более высокая скорость воды. В публикации Уорикского университета «Как работают поршневые насосы» содержится подробное описание веса заслонки и скорости закрытия воды. ⁹

Общие методы увеличения веса заслонки включают использование винтов или эпоксидной смолы для крепления шайб или других небольших грузов к заслонке. Необходимо соблюдать осторожность при прикреплении грузов, чтобы они оставались прочно закрепленными и не мешали нормальному закрытию клапана. Садовод также должен учитывать, какое давление можно получить, настроив насос таким образом. Можно увеличить скорость воды в трубе до такой степени, что повышенная ударная волна гидравлического удара может привести к фактическому повреждению трубопровода или насоса.

Распространенные проблемы

Ram не запускается: (a) В большинстве случаев это связано с тем, что не был установлен обратный клапан нужного размера для сливного клапана. Этот клапан и тройник должны быть того же размера, что и приводная труба. Использование обратного клапана из ПВХ или металлического обратного клапана с пружиной вместо свободно качающегося обратного клапана также вызовет эту проблему; (b) Еще одной проблемой может быть недостаточная разница высот между поршневым насосом и источником воды. В то время как некоторые коммерчески производимые поршневые насосы будут работать при перепаде высоты всего в двадцать дюймов, эти самодельные устройства менее эффективны и требуют примерно пяти футов вертикального перепада высоты для надежной работы; (c) воздух не был удален из системы. Нажатие заслонки перепускного клапана вниз от двадцати до пятидесяти раз является нормальным для запуска насоса гидроцилиндра; (d) гибкий шланг использовался для приводной трубы. Приводная труба должна быть изготовлена ​​из жесткого материала.

Насосы гидроцилиндра на несколько циклов и остановок: (a) Обычно это происходит из-за того, что приводная труба слишком длинная или слишком короткая для размера гидроцилиндра гидроцилиндра. Слишком длинная или слишком короткая приводная труба может мешать или препятствовать развитию импульса ударной волны в трубе; (b) клапан №7 на стороне нагнетания насоса не закрыт при запуске насоса. Этот клапан должен быть закрыт во время запуска, чтобы насос создал некоторое противодавление и начал работать.

Мы проверили его с садовым шлангом, но он не заводится. Ввод садового шланга в приводную трубу для подачи воды для проверки гидроцилиндра приведет к частичному повышению давления воды в этой трубе, что будет мешать ударной волне гидравлического удара и будет держать сливной клапан закрытым. Лучший способ проверить гидравлический поршневой насос — опустить приводную трубу на дно открытого ведра и наполнить ведро водой из садового шланга. Ковш должен быть на высоте не менее пяти футов над домкратом.

Поршень начинает сильно пульсировать, а затем останавливается. Обычно это происходит из-за того, что внутренняя трубка не была помещена в воздушную камеру во время строительства, но в некоторых случаях воздушная камера могла образовать трещину или острый край мог протереть отверстие во внутренней трубе. Герметичные уплотнения в клеевых трубных соединениях из ПВХ размером от двух дюймов и более требуют использования во время сборки ПВХ-грунтовки и ПВХ-клея. Использование как грунтовки, так и цемента также рекомендуется для труб меньшего диаметра из ПВХ.

Коэффициенты пересчета и определения

1 дюйм (1 дюйм) = 2,54 сантиметра

1 фунт на квадратный дюйм (1 фунт/кв. дюйм) = 6,895 кПа

1 фунт на квадратный дюйм (1 фунт/кв. дюйм) = 0,06895 бар

1 галлон в минуту (1 галлон в минуту) = 3,78 литра в минуту

1 фут высоты напора = 0,433 фунта на кв. дюйм (для воды)

1 акр = 0,4047 га

Для сравнения с имеющимися на месте трубопроводами, 1-дюймовая труба из ПВХ сортамента 80 имеет минимальную толщину стенки 0,179 дюйма и номинальное рабочее давление 630 фунтов на квадратный дюйм; 1-дюймовая труба из ПВХ Schedule 40 имеет минимальную толщину стенки 0,133 дюйма и номинальное рабочее давление 450 фунтов на квадратный дюйм.

Ссылки Цитируется

1. Green and Carter Ltd. , 2013. Сомерсет, Англия: Green and Carter Ltd; c2013 [по состоянию на июль 2019 г.]. http://www.greenandcarter.com/main/about_us.htm.
2. Грави-Чек ^ТМ . Сан-Диего (Калифорния): CBG Enterprises [по состоянию на июль 2019 г.]. http://www.gravi-chek.com/html/installation.html.
3. Хеннинг Ф., Рисс М., Сегарс В. Гидроцилиндры для поения скота вне ручья. Департамент сельскохозяйственной инженерии Университета Джорджии. 1998 год; ENG98-002.
4. Информационный справочник Райфа. Нантикок (Пенсильвания): Компания по производству гидравлических двигателей Rife; 1992.
5. Инженерная школа. Технический выпуск: TR12 – насос гидроцилиндра ДТУ Р90. Программа проектирования технической установки (ДТУ) поршневых насосов. Ковентри (Великобритания): Уорикский университет. [обновлено 25 июля 2008 г .; по состоянию на июль 2019 г.]. https://warwick.ac.uk/fac/sci/eng/research/grouplist/structural/dtu/pubs/tr/lift/rptr12.
6. Хеннинг Ф., Риссе М., Сегарс В. , Калверт В., Гарнер Дж. Гидроцилиндр из стандартных водопроводных деталей. Департамент сельскохозяйственной инженерии Университета Джорджии. 1998; РУС98-003.
7. Самодельный гидравлический поршневой насос. Дизельджоннибой. 2012 21 апр, 7:53 мин. [по состоянию на июль 2019 г.]. http://www.youtube.com/watch?v=4OmYsS2lHPY.
8. Ирригационное объединение. Инструменты и калькуляторы: диаграммы потерь на трение Ассоциации ирригационных систем. Фэрфакс (Вирджиния): Ассоциация ирригации; c2019 [по состоянию на июль 2019 г.]. https://www.irrigation.org/IA/Resources/Tools-Calculators/IA/Resources/Tools-Calculators.aspx.
9. Инженерная школа. Технический выпуск: TR15 – Как работают поршневые насосы. Ковентри (Великобритания): Уорикский университет. [обновлено 25 июля 2008 г .; доступ 2019Июль]. https://warwick.ac.uk/fac/sci/eng/research/grouplist/structural/dtu/pubs/tr/lift/rptr15.

Рекомендации Консультации

Роберсон Дж. А., Кроу, Коннектикут. 1980. Инженерная гидромеханика, второе издание. Бостон (Массачусетс): Компания Houghton Mifflin.

Стэнли Дж. 2013. Личное сообщение.

тележка с гидравлическим приводом | Картинг своими руками

подъемная камера

Новый член

• 30 июля 2009 г.

• #1

Мне было интересно, если кто-нибудь сделал или сталкивался с тележкой с гидравлическим приводом, потому что я хотел бы построить такую ​​​​для своего сына, которому 6 лет, я не хочу, чтобы она ехала быстро, но хотел бы, чтобы у нее был большой крутящий момент так что, если бы кто-нибудь мог дать какой-либо совет, это было бы полезно, т. е. я из Великобритании

 

Капитан Кранч

Профессиональный сборщик мусора

• 30 июля 2009 г.

• #2

Кажется, что это было бы очень неэффективно, так как вам все равно придется использовать газовый или электрический двигатель, чтобы получить гидравлическое давление для питания гидравлического двигателя.

 

Джордж0136

Новый член

• 30 июля 2009 г.

• #3

Я знаю, что у старших международных кадетов-кадетов на косилках был гидростатический привод. Мой движется достаточно быстро, поэтому, если я слишком быстро поворачиваю за угол, он начинает опрокидываться. Возможно, это идеальная скорость для ребенка, стоящего ниже земли. Думаю, двигатели мощностью 12-16 л.с. несколько неэффективны, как описано. Тем не менее, было бы очень легко контролировать скорость карты, и он мог бы двигаться как вперед, так и назад. Однако управлять картом будет сложнее, так как в дополнение к гидроуправлению потребуется отрегулировать скорость двигателя.

 

чудак

имена матери

• 30 июля 2009 г.

• #4

Короче говоря, оно того не стоит.

 

Док-звездочка

**********

• 30 июля 2009 г.

• #5

Двигатель, насос, масляный резервуар, двигатель, клапаны и т. д. Это соответствует значительно большему весу, чем вам может понадобиться. Стоимость тоже. Да, у вас будет очень хороший контроль над скоростью, и да, это будет чертовски крутящий момент (я регулярно использую старую гидросистему Bolens для перемещения моей лодки и грузовых прицепов, и она никогда не потеет). не думаю, что я пошел бы таким путем. У него будет достаточно мощности и веса, чтобы серьезно снести бульдозерами все, на что укажет ваш сын. Ой!

Пару лет назад я начал собирать карт для своих детей (сейчас им 7 и 9 лет, и у них нет опыта вождения), и я использовал центробежное сцепление и промежуточный вал. Я могу настроиться на скорость по мере их роста. Сейчас у меня где-то 14:1. Контролируемо медленный, и более чем достаточно камней, чтобы таскать мою взрослую заднюю часть. Я не беспокоюсь о том, чтобы поджарить эту кладку в ближайшее время. Для справки, это тяжелая рама (в первый раз я переделал ее), и, пока я медленный, я нажимаю на педаль газа, и колеса начинают крутиться на разных поверхностях.

Если вы его построите, он будет работать, это будет круто, и я хочу на это посмотреть. Я просто не думаю, что ты действительно этого хочешь.

Удачи! Ура — Крис

 

слишком дальний север

Новый член

• 31 июля 2009 г.

• #6

Вес может быть фактором, но с другой стороны, вы могли бы использовать двигатель с вертикальным валом, который гораздо легче найти, чем с горизонтальным валом, и вы также можете получить несколько насосов для передних шин и сделать его полным.

 

ed1380

Запрещено

• 31 июля 2009 г.

• #7

Двигатель всегда работает с постоянной скоростью вращения насоса.

 

СЛИШКОМ БЫСТРО

Новый член

• 31 июля 2009 г.

• #8

Плохая идея, тяжелый, трудноуправляемый, гидроблоки потребляют много энергии
и т. д. Используйте обычную установку с понижающим редуктором или
электр.

шт. извините, что вы из Великобритании

 

мотор_головка

эксперт по сбору мусора

• 31 июля 2009 г.

• #9

, если вы действительно хотите это сделать, вам понадобится насос двигателя, клапан регулятора расхода, гидромотор и шланги, вам не понадобятся разрывы, если есть масло, которое толкает двигатель, потому что двигатель НЕ ВРАЩАЕТСЯ, вы можете использовать трубу. и они не сдвинутся с места

не то, чтобы я думаю, что это отличная идея, просто пытаюсь ответить на вопрос, я ненавижу, когда люди думают, что это глупая идея (иногда это так) и отвечают на вопрос

 

подъемная камера

Новый член

• 2 августа 2009 г.

• #10

pk ty 4 ввод так что, если бы я должен был идти по линии центробежного пути, что мне нужно? имя упомянутого тинга поможет, как я уже сказал, я открыт для всех идей, ты снова (2 восток, получай жизнь, козел?

 

чудак

имена матери

• 2 августа 2009 г.

• #11

ummmmm, извините, но я не понимаю, что, черт возьми, вы пытаетесь напечатать. Ненавижу говорить вам это, но когда вы используете настоящие слова, читать становится намного легче.

 

Орлиные Когти

Мастер JB Сварщик

• 2 августа 2009 г.

• #12

Там написано. Я британец, и я не умею печатать ни черта.

 

чудак

имена матери

• 2 августа 2009 г.

• №13

я думал там сказано я британец мы изобрели английский язык так что теперь мы можем зарезать его.

 

Ванданкувер

Новый член

• 2 августа 2009 г.

• №14

забудьте про гидравлику, купите нормальный двигатель, понизьте крутящий момент,

 

слишком дальний север

Новый член

• 2 августа 2009 г.

• №15

Если вы на самом деле думаете о создании картинга с гидравлическим приводом, я бы посоветовал вам зайти на сайт http://www.hydraulicinnovations.com/, они должны помочь вам с вашим проектом.

 

Орлиные Когти

Мастер JB Сварщик

• 3 августа 2009 г.

• №16

Думаю, кто-то собирался использовать насосы рулевого управления для какого-то типа гидравлического привода…

 

слишком дальний север

Новый член

• 3 августа 2009 г.

• # 17

Большинство насосов гидроусилителя руля должны вращаться, прежде чем они создадут гидравлическое давление (им нужна центробежная сила, чтобы выбросить лопасти), поэтому они могут работать как насос, но не как двигатель.

 

ЕС1564

Новый участник

• 7 августа 2009 г.

• # 18

tofarnorth сказал:

Большинство насосов гидроусилителя руля должны вращаться, прежде чем они создадут гидравлическое давление (им нужна центробежная сила, чтобы выбросить лопасти), поэтому они могут работать как насос, но не как двигатель.

Нажмите, чтобы развернуть…

В настоящее время я создаю гидротрансмиссию, в которой нет ничего, кроме насосов гидроусилителя руля. Я использую такие от переднеприводных автомобилей Chrysler середины 80-х — начала 90-х годов. Эти насосы будут работать, когда вы будете гонять жидкость в обратном направлении. Вы правы, некоторые насосы должны быть на высокой скорости, прежде чем они будут перекачивать жидкость, и они не будут работать как гидромоторы. В конструкции, которую я разрабатываю, будет использоваться 4 насоса гидроусилителя руля (1 в качестве насоса, 3 в качестве двигателей) и он сможет «переключать передачи», направляя жидкость между 3 двигателями, 3 двигателя = пониженная передача, 2 двигателя = 2-я. шестерня, 1 мотор — высшая передача. Будем надеяться, что крутящие нагрузки не разрушат насосы, используемые в качестве гидромотора. Единственный способ — построить его и управлять им!

 

ed1380

Запрещено

• 7 августа 2009 г.

• # 19

Я не знаю, как это работает, но дай мне попробовать. жидкость, проходящая через 3 двигателя, означает 3-кратный крутящий момент, но 3-кратную меньшую скорость и так далее?

 

СЛИШКОМ БЫСТРО

Новый член

• 7 августа 2009 г.

• #20

Пожалуйста, держите нас в курсе о ходе работы и размещайте фото
по мере возможности. Звучит интересно

 

Комплект сборки

Tool Tuff Log Splitter: двигатель 7,5 л.с., насос 13 галлонов в минуту, Auto-Ret

Дом

→
Товары

→
Набор инструментов для сборки дровокола Tuff: двигатель мощностью 7,5 л.

699,00 долларов США 

Артикул: 30-061

Название по умолчанию — 699,00 долларов США.

 

Представляем последнюю версию готовых комплектов для сборки разделителя бревен от Tool-Tuff Direct!

Воспользуйтесь набором, чтобы освежить свой старый, прохудившийся, темпераментный сплиттер или собрать новый с нуля!

Обратите внимание: этот комплект поставляется в нескольких упаковках. Все упаковки могут быть доставлены не в один и тот же день. наша собственная линейка надежных бензиновых двигателей с легким запуском в составе комбо. Мы протестировали эти двигатели в сравнении с двигателями Kohler, Briggs & Stratton и несколькими другими производителями и доказали, что наши двигатели так же надежны в любых условиях и лучше запускаются в ГЛУБОКИЙ ХОЛОД, который иногда может сопровождаться колкой дров. Конечно, в жару они бегают так же хорошо, как и у тех, кто готовится к зиме заранее! Кажется, они всегда сразу заводятся, даже если мы оставили в них старый бензин на год! (не то, чтобы вы когда-либо делали это!).

  В этот список входят:

 

1. 4-тактный бензиновый двигатель Tool-Tuff Easy-Starting мощностью 7,5 л. Регулируемый стопорный клапан «A7»

4. Сварной цилиндр для раскалывания бревен диаметром 4 дюйма и ходом 24 дюйма

5. Линия высокого давления для соединения клапана с внешним рабочим портом

6. Монтажный кронштейн для соединения двигателя с насосом

7. Все необходимое оборудование и гидравлические фитинги для соединения насоса, крепления, клапана и двигателя. Гидравлические фитинги для подключения контура клапана/цилиндра (показаны в собранном виде на фотографии для наглядности, эти детали поставляются по отдельности)

8. Коммерческий Duty LO75 Lovejoy Style Coupler 3-чет. , Easy -Starting, 196CC

Технические характеристики: (размерные чертежи на фотографиях листинга!)

— 7,5 л.с.

— 8,85 FT -LB.0009

— Система отдачи для облегчения запуска

— С воздушным охлаждением

— Объем топливного бака 3,6 л

— Объем масляного картера 0,6 л

— Вал диаметром 3/4″, длина 2-7/16″

— Двойная заливка порты (по одному на каждом конце двигателя — дает несколько вариантов работы!)

— одобрено EPA (НЕ ПОСТАВЛЯЕТ В КАЛИФОРНИЮ)

— предназначено для работы с топливом, содержащим до 10 % этанола

— стандарт монтажная схема со стороны коленчатого вала и снизу

— 2″ x 2″ 4-болтовая схема крепления со стороны коленчатого вала для вашего гидравлического насоса и т. д.

— Доступен полный ассортимент запасных частей

— Гарантия 6 месяцев!

— Запорный топливный клапан для поддержания карбюратора в чистоте во время хранения и предотвращения его затопления во время транспортировки 13
—  Конструкция: алюминиевый профиль
— Макс. Рабочая скорость: 3600 об/мин
 – Макс. Рабочее давление: 4000PSI
— Удлинитель вала: 1,5″
— Диаметр вала: 1/2″
— Вал со шпонкой: Squarex 1/8″
— Впускной порт: трубка диаметром 1,0″
— Выпускной порт: 1/2″ NPT

 

3.   Клапан дровокол с регулируемой фиксацией и автоматическим возвратом

Этот клапан является двухходовым.

— Направление 2: нажмите на рычаг вручную, отпустите его, и он останется в активированном положении (активном) до тех пор, пока гидравлический цилиндр не достигнет нижнего предела (или иным образом не обнаружит всплеск гидравлического давления), после чего фиксатор вернет рычаг в исходное положение. нейтральное положение (неактивное)

— Один золотник, открытый центр.

— Макс. номинальное давление: 4000 фунтов на кв. дюйм.

— Предохранительный клапан установлен на 3100 фунтов на кв. дюйм, но регулируется от 1000 до 4000 фунтов на кв. дюйм

— Рабочие порты ½” NPT.

— Входные/выходные порты ¾” NPT

— Давление фиксации установлено на 700 фунтов на кв. дюйм, но регулируется. (Для доступа к фиксатору необходимо снять торцевую заглушку)

— Совместим с большинством дровоколов (SpeeCo, MTD, Brave, Swisher и т. д.), но может использоваться для любого гидравлического проекта «Сделай сам»

Это следующее поколение 2-ходовых гидравлических стопорных клапанов. Стопор обычно изнашивается и приводит к выходу из строя клапанов. Этот клапан позволяет пользователю регулировать давление выталкивания по мере необходимости и по мере износа стопорных шариков и канавок.

4.   Диаметр цилиндра 4 дюйма, ход поршня 24 дюйма, сварной цилиндр дровокольного станка с креплением на скобу

     —  Полностью сварная конструкция

     —  Прямая замена для TSC Husky, SplitMaster, Oregon 9   9000 9000

     — 

     —  Хромированный стержень 2 дюйма с монтажным отверстием 9/16 дюйма для крепления клина/конец стержня обработан до 1-3/4 дюйма подгоночный клин

     —  Двойная монтажная скоба для крепления штифта 1 дюйм (диаметр отверстия 1–1/8 дюйма)

-24 дюйма

-4 дюйма с отверстием

-1/2 «Гидравлические порты NPT

-3500 Максимальное рабочее давление

-окрашенные черные

. Столк, который показан в конце цилиндр на конец на конец на конец цилиндр на конец цилиндр на конец цилиндр на конец цилиндр. Сторона штока должна быть на месте во время работы, не снимайте ее при получении цилиндра!1840 6. Крепление г Кронштейн/крепление для двигателей мощностью до 8 л.с.

— Боковые отверстия двигателя: окружность болтов 3-9/16″ (схема из 4 отверстий) ИЛИ 2-1/2″ измеренное расстояние между центральными отверстиями горизонтальное или вертикальное (квадратное)
— Боковое отверстие насоса: окружность болта 2-3/4 дюйма (8 отверстий) ИЛИ расстояние между центрами отверстий 2 дюйма, измеренное по горизонтали или вертикали
— Высота: 4-1/16 дюйма
— Муфта зазорное отверстие 1,790″
— Квадратное зазорное отверстие со стороны двигателя 2″ x 2″
— Порошковое покрытие
— Деталь, отлитая в песчаную форму, — текстура, отлитая в песчаную форму, — поверхности насоса и опоры двигателя обработаны гладкой механической обработкой

 

7.    Все необходимое оборудование для соединения насоса и двигателя насос и двигатель

     —  Болты со стороны двигателя: 4 болта и 4 стопорные шайбы

     —  Болты со стороны насоса:  4 болта, 2 стопорные шайбы и 2 гайки

 

Паук и установочные винты

     —  Промышленная муфта LO75 с 3 захватами

     —  Соединяет вал насоса (диаметр 1/2 дюйма) и вал двигателя (диаметр 3/4 дюйма)

     —  Установочные винты (перед установкой наденьте на них съемный фиксатор резьбы)

    

Можно ли использовать гидравлические насосы в качестве гидромоторов?

В этой статье мы обсудим разницу между гидравлическими двигателями и гидравлическими насосами. Мы также рассмотрим, как использовать гидравлический насос в качестве гидромотора.

Гидравлический двигатель — это машина, использующая гидравлическое давление для выработки механической энергии. Гидравлический насос — это устройство, которое извлекает энергию из гидравлического давления для производства механической работы.

Важно отметить, что гидравлический двигатель можно использовать только для выработки механической энергии, а гидравлический насос можно использовать как для выработки, так и для подачи гидравлики.

Что такое гидравлический насос?

Гидравлический насос — это устройство, которое преобразует энергию жидкости под давлением для перемещения поршня или колеса. Чаще всего он используется в машиностроении и строительстве для питания машин, таких как насосы, дрели, пилы и бульдозеры.

Гидравлический насос состоит из корпуса, поршня насоса, уплотнения и резервуара для жидкости. Жидкость находится под давлением двигателя или другого источника энергии и подается к насосу через гидравлический шланг. Гидравлический поршень перемещается за счет перепада давления между жидкостью внутри корпуса и снаружи.

Гидравлический насос можно использовать для различных целей, в том числе для перемещения жидкостей, подъема предметов и создания давления. Это важная часть многих машин и часто используется в строительстве, например, для строительства дорог и дамб.

Что такое гидравлический двигатель?

Гидравлический двигатель — это тип электродвигателя, в котором для производства энергии используется жидкость под давлением. Они используются в различных областях, включая добычу нефти и газа, водяные насосы и сельскохозяйственное оборудование.

Одним из наиболее распространенных применений гидравлического двигателя является добыча нефти и газа. Жидкость под давлением используется для питания различных частей производственного процесса, включая бурение, откачку и добычу. Гидравлические двигатели также используются в водяных насосах и сельскохозяйственном оборудовании.

Существует множество типов гидравлических двигателей, и все они имеют разные характеристики. Некоторые из них предназначены для использования в водяных насосах, а другие лучше подходят для добычи нефти и газа. Важно выбрать правильный тип двигателя для вашего конкретного применения.

Одним из самых больших преимуществ использования гидравлического двигателя является то, что он не требует топлива. Это делает их экологически безопасными, и их можно использовать там, где топлива мало или его трудно найти.

 Можно ли использовать гидравлические насосы в качестве гидравлических двигателей, обосновать

Как работает гидравлический двигатель

Гидравлический насос — это устройство, которое использует воду или масло под давлением для приведения в действие вращающегося вала. Чаще всего они используются в промышленных и коммерческих целях, таких как очистные сооружения, зерновые мельницы и печатные станки.

Гидравлические двигатели работают за счет использования давления жидкости для вращения вала. Крыльчатка насоса работает как вентилятор, перемещая жидкость через насос быстрее, чем она успевает уйти. Этот высокоскоростной поток вызывает повышение давления внутри насоса, что, в свою очередь, приводит к вращению вала.

Первые гидравлические двигатели были построены в 1795 году Кристианом Гюйгенсом. Сегодня они используются в самых разных областях благодаря своей надежности и эффективности.

Плюсы и минусы использования гидравлического насоса в качестве двигателя

Гидравлический насос может быть мощным двигателем для гидравлических моторов, но есть некоторые минусы, которые следует учитывать, прежде чем использовать его в своем проекте. Вот плюсы и минусы использования гидравлического насоса в качестве двигателя:

Плюсы использования гидравлического насоса в качестве двигателя:

— Насосы являются эффективными двигателями, поэтому они потребляют меньше топлива, чем другие типы двигателей.
— Гидравлические насосы очень надежны, поэтому вы можете рассчитывать на их работу даже в суровых условиях.
— Насосы могут производить высокие уровни мощности, что делает их хорошими кандидатами для более крупных применений.
— Насосы относительно просты в установке и обслуживании, что делает их хорошим вариантом для небольших проектов.

Минусы использования гидравлического насоса в качестве двигателя:
— Насосы требуют большего обслуживания, чем другие типы двигателей. Возможно, их нужно регулярно смазывать, и они могут быть подвержены повреждениям, если за ними не ухаживать должным образом.
— Насосы плохо работают в холодных погодных условиях, поэтому они не идеальны для приложений, требующих низких температур.

Каковы преимущества использования гидравлического двигателя по сравнению с гидравлическим насосом?

Использование гидравлического двигателя по сравнению с гидравлическим насосом имеет несколько преимуществ. Во-первых, гидравлический двигатель более эффективен, потому что он потребляет больше энергии для перемещения того же количества жидкости. Во-вторых, гидравлический двигатель может быть тише, поскольку он потребляет меньше энергии. Наконец, гидравлический двигатель с меньшей вероятностью приведет к повреждению в случае отказа.

С другой стороны, гидравлический насос может быть более универсальным, поскольку его можно использовать для перемещения различных жидкостей. Кроме того, гидравлический насос можно использовать в местах, где использование двигателя запрещено, например, в труднодоступных местах.

Как работает гидромотор и есть ли альтернативы?

Гидравлический двигатель — это тип электродвигателя, который использует гидравлическое давление для приведения в движение своего ротора. Хотя гидравлические двигатели чаще всего используются в промышленности, существуют также альтернативы использованию гидравлического двигателя для электродвигателей.

В качестве альтернативы можно использовать электромагнитную муфту или привод. Хотя этот вариант может быть более дорогим, чем использование гидравлического двигателя, он имеет то преимущество, что может работать в более широком диапазоне применений. Кроме того, электромагнитные муфты и приводы обычно имеют более длительный срок службы, чем традиционные гидравлические двигатели.

 Можно ли использовать гидравлические насосы в качестве гидравлических двигателей?2018

Гидравлический насос — это машина, которая использует жидкость под давлением для перемещения объектов. Гидравлические насосы были впервые использованы в 1700-х годах, и они до сих пор используются в различных целях.

История гидравлических двигателей восходит к 1700-м годам. В 1769 году англичанин Джеймс Уатт разработал первую паровую машину, поршни которой приводились в движение давлением воды. Двигатель Уатта был основан на работе французского инженера Николя-Жака Конте.

Одно из первых применений гидравлического насоса было в печатных машинах. Вода под давлением использовалась для перемещения типовых блоков и молотков. Сегодня гидравлические насосы используются в различных отраслях промышленности, включая горнодобывающую промышленность, строительство, сельское хозяйство и производство.

Заключение

Да, вы можете использовать гидравлический насос в качестве гидромотора. Гидравлические насосы предназначены для перемещения больших объемов жидкости, и они являются отличным выбором для питания промышленных машин и приложений, требующих высокого уровня крутящего момента или числа оборотов в минуту. В некоторых случаях они также обеспечивают лучшую производительность, чем электродвигатели, что делает их идеальным вариантом для определенных приложений.

Можно ли использовать гидравлические насосы в качестве гидравлических двигателей?0322

Гидравлическая лебедка своими руками…???? хорошая идея или нет?????

Александр

Новый член

Для всех инженеров. Существует веб-страница для бездорожья,

http://www.landroverclub.net/Club/HTML/Winch_choice.htm

, на которой немного рассказывается о различных типах лебедок, а в конце страницы приводится небольшая информация о самодельной лебедке. проект. Позволю себе процитировать часть статьи.

Отправляйтесь на свалку в поисках любой лебедки приемлемого размера, вплоть до механической лебедки Braden, 5 тонн, которая является самой тяжелой, которую вы можете нести. Это та же лебедка, что и на грузовиках GMC и Dodge времен Второй мировой войны. Подойдет и все остальное, но пусть оно будет дешевым, и не важно, есть у него привод или нет. После того, как вы что-то нашли, следующее, что вам нужно сделать, это изготовить крепление для размещения его на передней части вашего Landy, если оно поместится между крыльями, или где-нибудь сзади или под шасси, если оно окажется слишком широким. На самом деле не имеет значения, находится ли ваша лебедка спереди или сзади вашего автомобиля, и я часто видел швейцарские и немецкие понты с двумя лебедками.
Хорошо. Теперь, когда у вас есть лебедка, что дальше? Получите привод для этого. Лучший привод, который вы можете найти, — это НОВЫЙ гидромотор мощностью 8-10 л.с., способный развивать около 1500/2000 оборотов. (Они продаются в промышленных магазинах по цене около 370 евро). Насос, который вам нужен, представляет собой обычный подержанный насос гидроусилителя руля. Кроме того, вам понадобится переходной вал для соединения двигателя с лебедкой и сборное крепление для двигателя, линии гидравлической жидкости высокого давления, масляный резервуар и клапан прямого/обратного хода, который можно установить в любом месте маслопровода. Ориентировочная стоимость: (в евро) 80 за подержанную лебедку с нагнетательным двигателем, 370 за гидромотор, 100 за линии и клапан, 50 за сервонасос и, возможно, 100 за вал, что обойдется вам в несколько евро. 700.— Это очень дешево для хорошей гидравлической лебедки, которая будет работать еще долго после того, как все остальные сожгут свои электродвигатели или разрядят свои батареи.

Итак, мои вопросы к вам, настоящим и скрытым инженерам, таковы: «Это имеет смысл? Будет ли обычная лебедка дуче подходящим кандидатом? Это будет работать? Рекомендации по оборотам и размеру двигателя приблизительны. «Пытливые умы хотят знать.

 

Феррокинолог

Железнодорожный эксперт-резидент

Я хочу установить гидравлический насос с приводом от ВОМ для своего самосвала, но я также хотел лебедку. Я знаю, что они делают двухсторонние ВОМ, но их трудно найти и они дороги. Так что мысль о том, чтобы иметь гидровом и управлять либо платформой, либо лебедкой, звучит неплохо. Я вижу одну проблему: если у вас нет большого резервуара, вам понадобится кулер.

 

М-35том

Известный член

лебедка

это отличная идея (хотя и не совсем новая) стандартная двойка будет хорошим выбором, просто установите двигатель там, где карданный вал крепится к лебедке. вам не нужен охладитель, если ваш насос качает меньше, чем могут течь шланги и клапан. вам нужен очень низкий psi на насосе, когда он не работает (10-20 psi), и это только в том случае, если насос работает все время. вы также можете установить манометр на напорную линию насоса перед трехходовым клапаном, чтобы вы могли видеть, насколько сильно тянет лебедка. также вы можете отрегулировать давление в системе так, чтобы лебедка могла достигать только заданного уровня тяги, чтобы ничего не сломать. был вокруг в течение многих лет на unimog ……
том

 

Наклхед

Новый член

RE: лебедка

На мой взгляд, рекомендуемый насос и двигатель будут немного меньше для Deuce. Лендровер можно таскать в двойке, так что я бы масштабировал проект. Как указано в статье, он, вероятно, будет питать лебедку Deuce, но будет очень медленным. Я бы включил насос гидроусилителя руля большого грузовика от MF и установил систему клапанов, чтобы его можно было реверсировать. Я бы еще поставил магнитную муфту на насос, чтобы он мог включаться по желанию и не было постоянного паразитного сопротивления.

 

Александр

Новый член

RE: лебедка

Кто-нибудь знает диапазон оборотов привода ВОМ лебедки duce и доступный крутящий момент? Я мог бы перейти к следующему шагу…

 

ТедГ

Новый член

Для своего мога и трактора я использовал лебедку Gama Goat, прикрепленную к универсальной раме. Рама может монтироваться с помощью 3-точечной сцепки или навесной пластины Шмидта.

Двигатель от Оки на мотоцикл Урал

1

Мотоцикл Урал 67-36 база

2

Урал с двигателем от ВАЗ 2108

3

Мотоцикл Урал с двигателем от ВАЗ 2108

4

Мотоцикл Урал с двигателем от ВАЗ 2108

5

Мотоцикл Урал с двигателем от Субару

6

Мотоцикл с двигателем Субару

7

Урал с двигателем Субару

8

Урал мотоцикл оппозит

9

Трайк Урал самоделки

10

Двигатель м66 Урал

11

Двигатель от Оки на мотоцикл Урал

12

Двигатель от ЗАЗ на мотоцикл Урал

13

Двигатель Урал м 72

14

Мотоцикл с двигателем Субару

15

Трайк Днепр Урал

16

Дизельный двигатель на мотоцикл Урал

17

Урал мотоцикл двигатель 750 см

18

Мотоцикл Урал с-51

19

Мотоцикл Урал двигатель ИМЗ 8 103 10

20

Урал м-67-36 двигатель

21

Инжектор на мотоцикл Урал

22

Двигатель мотоцикл Урал Урал м-67

23

Мотоцикл Урал вездеход

24

Мотоцикл Урал с-51

25

Мотоцикл Урал мотовездеход трицикл

26

Двигатель Ока на Урал

27

Карбюратор для мотоцикла Урал м67

28

Мотоцикл Урал м-75м

29

Мотоцикл с двигателем ЗАЗ 968

30

Урал с двигателем от ВАЗ 2109

31

Двигатель Урал на Буран

32

Квадроцикл из мотоцикла Урал с двигателем от ВАЗ 2103

33

Двигатель Днепр МТ 9

34

Мотоцикл Урал с двигателем Лифан 20

35

Снегоход Буран с двигателем от ВАЗ 2108

36

Двигатель ЗАЗ на мотоцикл Урал

37

Снегоход Буран с двигателем ИЖ Планета 5

38

Мотоколяска с3д с двигателем Ока

39

Урал м-67-36 двигатель

40

Снегоход Буран с двигателем от ВАЗ 2108

41

Карбюратор Урал Днепр

42

Крепление под двигатель мотоблока на мотоцикл Урал

43

Мотоцикл Днепр с коляской 1987

44

Днепр МТ 11 мотор

45

Мотоцикл Урал с двигателем ГАЗ 53

46

Двигатель Урал 8. 103

47

А мотоцикл Урал двигатель от ВАЗ 2107

48

Движок Урала мотоцикла

49

Инжектор на Урал

50

Инжекторный Урал мотоцикл

51

BMW r75 Днепр

52

Урал 6736

53

Урал 825 см3

54

Мотоцикл Урал трайк

55

Двигатель Урал 1100 кубов

56

Крепление двигателя мотоцикла Урал

57

Двигатель Урал ИМЗ 8.103

58

Дизельный мотоцикл Урал

59

Турбо Урал мотоцикл

60

Передний привод на мотоцикл Урал

61

Двигатель мотоцикла Урал 1700 кубов

62

Мотоцикл с двигателем ЗАЗ 968

63

Турбо Урал мотоцикл

64

Двигатель мотоцикла Урал

65

Мотоцикл Урал Соло 1995

66

Двигатель м 63 Урал

67

Двигатель Урал ИМЗ

68

Двигатель Днепр МТ 10 масляный фильтр

69

Мотоцикл с двигателем ЗАЗ 968

70

Днепр МТ 11 инжектор

71

Переделка Днепр МТ 9 на 12 вольт

72

Мотоколяска с движком от Оки

73

Двигатель м 63 Урал