На танке Abrams установлен газотурбинный двигатель AGT-1500. AGT-1500 — трехвальный двигатель с двухкаскадным осецентробежным компрессором, индивидуальной камерой сгорания тангенциального расположения, двухступенчатой силовой турбиной с регулируемым сопловым аппаратом первой ступени и стационарным кольцевым пластинчатым теплообменником. Сопловые и рабочие лопатки первой ступени турбины высокого давления охлаждаются воздухом, отбираемым на выходе из компрессора и подаваемым через отверстия в хвостовиках лопаток. Максимальная температура газа в турбине составляет 1193°С.
Редуктор, размещенный внутри корпуса теплообменника, уменьшает число оборотов на выводном валу ГТД до 3000 об/мин. Снижение расчетного числа оборотов турбины с 26 400 до 22 500 об/мин позволило заменить применявшийся ранее двухступенчатый планетарный редуктор одноступенчатым. Регулятор подачи топлива обычный гидромеханический. Электронная система управления обеспечивает необходимую последовательность операций при запуске двигателя, а также выключает его в случае превышения допустимых температур или скорости вращения роторов.
На двигателе установлен стационарный пластинчатый барабанно-цилиндри-ческий теплообменник. Он собран из кольцевых пластин, изготовленных из нержавеющей стали, спаянных по контуру, укрепленных продольными стяжными болтами и образующих цилиндрический барабан, который охватывает диффузор турбины. Газовые воздушные каналы создаются отверстиями в пластинах и зазорами между ними. Рабочее давление в теплообменнике 14,76 кг/см2, степень регенерации тепла при работе двигателя на расчетной эксплуатационной мощности (70% максимальной) достигает 72%. Компактность теплообменника и рациональность его компоновки позволили разработчикам добиться относительно небольших габаритов ГТД.
Система питания двигателя включает в себя встроенный шестеренчатый насос, гидромеханический регулятор подачи топлива и дополнительную электронную
систему регулирования подачи топлива, обеспечивающую последовательность операций запуска и регулирования скорости подачи топлива. ГТД может работать на дизельном DF-1, DF-2 и авиационном топливе JP-4, JP-5, керосине и бензине, а также на более тяжелых топливах для морских судов.
В систему питания входит 6 топливных баков, из которых два передних (левый емкостью 403,3 л, правый — 566,9 л) расположены в отделении управления по обе стороны от водителя, два задних (левый емкостью 223,3 л, правый — 171 л) — по обе стороны от двигателя в спонсонах и два наружных бака (по 545 л каждый) установлены в кормовой части корпуса машины сверху. Задние баки соединены между собой и с передними баками. В задних баках установлены два электронасоса и в каждом переднем по одному. Передние баки между собой не соединены, из них топливо перекачивается в задние баки. Наружные баки соединены с задними баками. Топливо к двигателю подается только из задних баков. На пути топлива к двигателю установлен влагоот-делитель и блок фильтров.
Баки имеют сложную конфигурацию. Они изготовлены методом ротационной отливки из высокопрочного полиэтилена и покрыты пленкой из самозатягивающейся резины. Масса таких баков на 40% меньше, чем масса традиционных металлических. Система воздухоочистки — двухступенчатая, состоит из фильтра предварительной очистки, трехсекцион-ного фильтра тонкой очистки и системы сигнализации о засорении воздухоочистителя. Все элементы воздухоочистителя смонтированы в прямоугольном коробе, закрытом защитной сеткой и размещенном под жалюзи на левой стороне крыши моторного отделения. Первая ступень предварительной очистки воздуха представляет собой короб с установленными в нем циклонами. Вторая ступень состоит из трех отдельных картонных фильтров, уложенных в один ряд в корпусе воздухоочистителя. Для уменьшения пылевой нагрузки на воздухоочиститель забор воздуха осуществляется через жалюзи, расположенные под кормовой нишей башни. Общий расход воздуха у ГТД — 880м3/мин., из них на работу 280м3/мин.
Система охлаждения включает в себя вентилятор и 3 радиатора.
В систему смазки входят масляный бак, картер редуктора с маслоотстойником, масляный фильтр, масляный насос и сигнальное устройство, которое состоит из датчиков уровня и температуры масла и сигнальных ламп на щитке контрольных приборов. Для замены масла в баке и маслоотстойнике редуктора требуется демонтировать силовой блок. При этом рекомендуется заменить масляный фильтр системы смазки, так как доступ к фильтру, а также к спускным пробкам при установленном ГТД отсутствует. Заправочная емкость системы смазки двигателя — 24,7 л.
ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА —[ Мемуары ]— Карцев Л. Н. Воспоминания Главного конструктора танков
«Объект 167Т» и «объект 166ТМ»
Как-то оказавшись в Ленинграде, я зашел в гости к Ж.Я. Котину. Он показал мне чертежи разработанного на ЛКЗ газотурбинного двигателя ГТД-1 для «объекта 278» и изготовленную в металле обгонную муфту между валом компрессора и валом силовой турбины. Приехав домой, я доложил директору завода о результатах командировки, а в конце сказал: «Котин занимается «турбиной» несколько лет, а до завершения работ еще далеко. Не попытаться ли и нам заняться «турбиной»?
«Нам только еще «турбины» не хватало…», – ответил Окунев. Выйдя из кабинета, я понял, что он «на крючке» и на каком-нибудь ближайшем совещании обвинит меня в нежелании заниматься газотурбинным двигателем. Так оно и случилось. На очередном декаднике Окунев заявил: «Давно говорю Карцеву: надо заняться «газовой турбиной», а он не хочет. ..»
В понедельник утром он вызвал меня, и между нами состоялся следующий разговор:
– Давай организовывай у себя бюро по «газовой турбине».
– Это невозможно. Такое бюро по численности должно быть не менее нашего КБ, и оборудование получше.
– Ничего не знаю. Поезжай, ищи КБ, которое бы сделало для нас «турбину».
Я уже был не рад, что «завел» его. Слетал в Запорожье, побывал в Москве – ничего подходящего. Мне порекомендовали поехать еще в Омск, в ОКБ-29 Минавиапрома к главному конструктору В.А. Глушенкову. У него я узнал о том, что их завод освоил в серийном производстве изготовление турбовинтовых двигателей без теплообменников ГТД-3 и ГТД-3Ф для вертолетов мощностью 750 и 900 л.с, а на их базе могли быть созданы танковые ГТД для опытных танков Уралвагонзавода – «объекта 167Т» (первый опытный образец) и «объекта 166ТМ»{2}.
Глушенков и его соратники по заводу заинтересовались предложением о совместном проведении работы по использованию такого двигателя в опытном среднем танке и получили одобрение на ее проведение в Главке и у первого заместителя председателя Омского совнархоза. Окончательное «добро» следовало получить у самого председателя Омского совнархоза Еляневича.
Большой, светлый и высокий кабинет председателя резко контрастировал с небогатырской, мягко говоря, внешностью хозяина. Расселись. Еляневич строго спросил, кивнув в мою сторону: «Кто разрешил вести с ним переговоры?» Воцарилось молчание. Я уже было подумал, что все пропало, но тут ведущий инженер Главка сказал: «Это с моего ведома». Еляневич тут же смягчился, с большим интересом выслушал наши объяснения в пользу установки газотурбинного двигателя в средний танк и утвердил планы.
Здесь уместно сказать несколько слов о совнархозах.
С введением этих новых структур регионального управления мы сразу же ощутили большую разницу с бывшими министерствами, в которых процветали чванство, высокомерие и волокита. Например, в Министерстве оборонной промышленности кабинеты министра и его заместителей находились даже в отдельном крыле здания, при входе в которое был установлен специальный пост охраны, и попасть туда можно было только с соответствующей отметкой в пропуске.
Совнархозы же сразу подкупали своей доступностью. Работали они как-то по-домашнему, что ли. В Свердловском совнархозе вначале вообще не было пропускного режима. Его ввели позднее, да и то главным образом для того, чтобы не пускать в совнархозовскую столовую посторонних едоков.
С введением совнархозов стали ближе, роднее друг другу предприятия различных отраслей региона. Живее пошел обмен опытом. Во многих совнархозах поддерживалось стремление предприятий к научно-техническому прогрессу и созданию новой техники и технологий. Только заводами нашего – Свердловского – СНХ мы могли изготовить и укомплектовать любой танк… Главным же в совнархозах, по моему мнению, было то, что их основу составляли новые люди, специалисты, пришедшие с производства. Я сильно сожалел, когда в 1965 г. совнархозы были распущены, и вновь возродилась структура централизованного управления народным хозяйством.
После оформления решения правительства ОКБ-29 стало дорабатывать двигатель, а мы принялись за работу по установке его в танк, созданию оригинальных систем силовой установки и новой трансмиссии. По сути, предстояло разработать новое моторно-трансмиссионное отделение танка с «нуля», так как научно-исследовательские институты нашей отрасли не имели необходимого научно-технического задела по применению ГТД в танках. Совершенно не ясным был вопрос о том, каким должен стать воздухоочиститель для газотурбинного двигателя.
Руководство работами было возложено на начальника бюро нового проектирования Иосифа Абрамовича Набутовского (см. «ТиВ» № 11 /2007 г.).
Когда уже стали прорисовываться контуры нашего нового детища, на Вагонку приехала бригада специалистов танкового НИИ, посмотрела наши разработки и… забраковала их, считая, что трансмиссия попросту развалится из-за большого момента инерции вала газовой турбины. Но мы были уверены в своей конструкции. Двигатель ГТД-3Т с понижающим редуктором удалось вместить в существующее моторное отделение и создать оригинальную систему воздушного охлаждения с вентилятором-сепаратором, расположенным под крышей корпуса. Была создана конструкция узла, совмещающая в себе осевой вентилятор (разработанный М.Г. Кизиным) с производительностью, превышающий расход воздуха через двигатель, радиально-инерционную решетку (сепаратор пыли), устанавливаемую после вентилятора. Чистый воздух после сепарации пыли в избыточном количестве поступал в МТО, наддувая его, что благоприятно сказывалось на работе ГТД. Часть воздуха с отсепарированной пылью поступала на охлаждение маслорадиаторов и, далее, охлаждая двигатель снаружи, по специально организованному тракту, смешиваясь с выхлопными газами двигателя, выбрасывалась в атмосферу. Создание такой сложной конструкции узла потребовало спроектировать и изготовить осевой вентилятор с современными аэродинамическими характеристиками, одобренными специалистами центрального аэрогидродинамического института (ИДТИ). В короткие сроки потребовалось создать стенд для испытаний и отладки полноразмерной системы воздухопитания и воздухоочистки ГТД-3Т.
После доставки двигателя из Омска на Уралвагонзаводе были завершены работы по сборке, стационарной отладке опытного танка с ГТД и шестикатковой ходовой частью, получившего обозначение «Объект 167Т».
Начали испытывать: запустили двигатель, поработали на месте, подали танк вдоль сборочного участка вперед-назад. Все работает. Выехали из цеха, проехались по территории завода – не ломается. Пессимистический прогноз специалистов танкового НИИ не оправдался.
На 11 апреля 1963 г. назначили пробег по заводскому танкодрому.
В состав первого экипажа танка входили:
– Володченко Дмитрий Степанович – механик-водитель опытного цеха КБ УВЗ;
Ведущие специалисты от КБ УВЗ:
– Никулин Павел Петрович – исследователь опытного цеха;
– Вавилонский Эрий Борисович – конструктор.
От ОКБ-29 Министерства авиационной промышленности СССР:
– Макейкин Иван Сергеевич – ведущий инженер.
В состав экипажа также был включен Славинский Николай Дмитриевич – заместитель старшего военпреда по опытным работам.
Я не поехал, чтобы не «сглазить». Результаты испытаний оказались даже лучше, чем мы ожидали. По разъезженной, размокшей трассе заводского кольца танк с газотурбинным двигателем показал скорость в 1,5 раза большую, чем у серийных дизельных машин. Опасались, что ГТД будет сильно шуметь и этим демаскировать танк. Оказалось, что звук его был глухим и быстро гаснущим по мере удаления танка.
Прибыв на завод, конструкторы и исследователи сделали обстоятельный доклад о результатах первого пробега руководству КБ.
Когда было проведено уже несколько пробных выездов, я дал телеграмму Глушенкову с просьбой приехать и посмотреть на новый газотурбинный танк. После его приезда мы 29 апреля 1963 г. написали письмо Н.С. Хрущеву, в котором, как это было принято в то время, доложили о крупном достижении в области создания новой военной техники.
Всего на Уралвагонзаводе были изготовлены два опытных танка – «объект 167Т» и «объект 166ТМ». «Объект 167Т» испытывался на полигоне УВЗ и Кубинском танковом полигоне{3}, а «объект 166ТМ» – во ВНИИТМ. Работы по газотурбинным танкам продолжались 7 лет и завершились в 1967 г.
В процессе испытаний мы пришли к следующим неутешительным выводам:
1. Увеличение скорости танка не компенсирует повышения километрового расхода топлива по сравнению с дизельным двигателем. В авиации этого не наблюдается, так как с установкой ГТД скорость самолета возрастает в несколько раз и зависит только от мощности двигателя. В танке же в этом случае скорость ограничивается дорогой, то есть допустимыми физическими динамическими нагрузками на экипаж. Нельзя, например, ехать на автомобиле с большой скоростью по разбитой грунтовой дороге из-за тряски, хотя мощность двигателя позволяет ехать и с большими скоростями.
2. ГТД требует высокой степени очистки воздуха при малом сопротивлении на входе. Расход воздуха, потребляемого ГТД, значительно выше, чем дизельным двигателем той же мощности, поэтому создание новой системы очистки воздуха потребует значительно больших габаритов.
3. Для того чтобы обеспечить одинаковый запас хода танка с газотурбинным двигателем, надо возить топлива в 1,5–2 раза больше, чем при дизельном двигателе. В условиях же боевых действий доставка топлива часто бывает затруднена, да и само топливо имеется далеко не в изобилии.
4. Стоимость газотурбинного двигателя оказалась намного выше стоимости дизельного двигателя.
Осознав справедливость этих выводов, дальнейшие работы по установке в танк ГТД мы прекратили. Но отрицательный результат – это тоже результат. Кроме того, получив удовлетворение от интенсивного периода напряженной и интересной творческой работы, мы не забывали иногда утешить себя тем, что первый в мире полноразмерный газотурбинный танк, как и первый паровоз в России, были сделаны в Нижнем Тагиле!
Испытательная машина FV200 Turbine — Энциклопедия танков
Соединенное Королевство (1954 г.)
Испытательная машина — 1 построен
В 1954 году британцы из C. A. Parsons Ltd. вошли в историю. На публичном показе бронетехники представили странного вида серебристый безбашенный корпус танка. Этот автомобиль был первым в мире. Внутри моторного отсека находился новый экспериментальный газотурбинный двигатель.
Автомобиль был испытательным стендом, служащим для иллюстрации будущей возможности установки газотурбинного двигателя на бронетранспортере. Другие страны, особенно нацистская Германия во время Второй мировой войны, рассматривали и даже, по сообщениям, испытывали турбинную технологию в танке, но именно этот британский танк должен был войти в историю как первая известная миру бронированная машина с турбинным двигателем. Однако, несмотря на доказательство того, что технология работала, проект завершился без принятия на вооружение британской армией, и только через поколение появился шведский танк Strv 103 «S-Tank», а затем американский M1 Abrams или советский T-. 80, что этот тип двигателя будет использоваться в серийных автомобилях.
В испытательной машине турбины использовался модифицированный корпус FV200. Он вошел в историю в 1954 году, став первым британским бронетранспортером с газотурбинным двигателем. Фото: Издательство «Танкоград»
FV200
После Второй мировой войны Военное министерство (W.O.) рассмотрело будущее танковой части британской армии. В 1946 году было упразднено обозначение «А», использовавшееся на таких танках, как «Черчилль» (А.22) и «Комета» (А.34). Номер «А» был заменен номером «Боевая машина» или «ФВ». В попытке упорядочить танковые силы и прикрыть все базы было решено, что военным нужны три основных семейства машин: серии FV100, FV200 и FV300. FV100 будут самыми тяжелыми, FV200 будут немного легче, а FV300 будут самыми легкими. В то время как серии FV100 и 300 были отменены, разработка FV200 продолжалась, поскольку предполагалось, что в конечном итоге он заменит Centurion.
Серия FV200 включала в себя проекты машин, которые выполняли различные функции, от артиллерийского танка до инженерной машины и самоходных орудий (САУ). Только в последующие годы были изучены другие варианты использования шасси FV200, например, с бронированными эвакуационными машинами (БРЭМ) FV219 и FV222. Первым из серии FV200 был FV201, артиллерийский танк, разработка которого началась в 1944 году как «A.45». Наиболее известным представителем семейства FV200 является тяжелый артиллерийский танк FV214 Conqueror.
FV201 (A45), первый автомобиль в серии FV200. Фото: Издательство «Танкоград»
Справочная информация
Конструкция боевой бронированной машины обычно рассматривается как вращающаяся вокруг пирамиды факторов: огневой мощи, брони и подвижности. ББМ может полагаться на два из них, но не на все три. Например, тяжеловооруженный и бронированный танк пожертвует мобильностью, быстрый танк пожертвует броней и так далее. Идея установки газотурбинного двигателя на бронемашину заключалась в том, чтобы преодолеть эту «пирамиду». Если бы можно было разработать двигатель, обеспечивающий те же характеристики, но меньший вес, то можно было бы нести более толстую броню и более мощное орудие.
Идею использования газотурбинного двигателя в ББМ отстаивал не кто иной, как отец британских реактивных самолетов сэр Фрэнк Уиттл. Хотя самолеты с двигателями его конструкции — Gloster Meteor — к концу Второй мировой войны сражались с ракетами V1, он не был первым, кто разработал реактивный двигатель.
Еще до Второй мировой войны нацистская Германия экспериментировала с реактивным двигателем. К концу войны Германия стала первой страной, активно применившей в боевых действиях реактивные самолеты, а именно Messerschmitt Me 262. В конце войны британцы захватили оборудование, документы и немецких ученых. С ними пришло понимание некоторых планов ББМ, которые немцы надеялись использовать в последние годы войны. Одним из этих планов был вариант Panzer с газотурбинным двигателем. Сообщается, что этот проект даже получил поддержку Ваффен СС.
В конце 1948 года филиал Центра исследований и разработок боевых машин (F.V.R.D.E.), базирующийся в Чертси, подал отчет об этом немецком проекте турбины ББМ. Это привело к проекту по изучению возможности разработки газотурбинного двигателя для использования в будущих британских танках и бронетехнике. С этой целью в январе 1949 года был подписан контракт с компанией CA Parsons Ltd. из Ньюкасл-апон-Тайн на разработку этого нового газотурбинного двигателя. Было указано, что двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при температуре 15 ℃ (60 ℉) или 900 л.с. при 43 ℃ (110 ℉). Хотя в то время разрабатывались различные типы турбин, Парсонс выбрал простой циклический двигатель с центробежным компрессором, приводимым в движение одноступенчатой турбиной в сочетании с двухступенчатой «рабочей» турбиной.
Турбинный двигатель
Турбинный двигатель состоит из четырех основных компонентов; компрессор, камера сгорания, турбина и теплообменник. Проще говоря, все они работают в связке следующим образом:
Компрессор служит для сжатия воздушного потока, в свою очередь повышая температуру перед впрыском топлива. Роль камеры сгорания заключается в обеспечении непрерывного потока топлива в турбину при постоянной температуре.
Совершенно очевидно, что турбина является сердцем этого типа двигателя. Турбина — это просто пропеллер, приводимый в движение ударяющей о него силой; в случае с этим двигателем это будет горячее испарившееся топливо. Основная турбина приводила в движение компрессор, а отдельная «рабочая» турбина передавала вращательный двигатель непосредственно на коробку передач.
Теплообменник повышал температуру воздуха перед поступлением в камеру сгорания, уменьшая количество потребляемого топлива, доводя воздух до необходимой температуры. В отличие от обычных двигателей внутреннего сгорания, в которых перегрев отрицательно сказывается на производительности, для турбин верно обратное. Чем горячее он работает, тем больше выходная мощность.
Простая диаграмма, показывающая, как работает турбина. Авторская иллюстрация.
Parsons’ Engine
C. A. Parsons Limited. Btd., базирующаяся в Ньюкасл-апон-Тайн, Англия, была основана в 1889 году Чарльзом Алджерноном Парсонсом и быстро зарекомендовала себя как ведущий производитель парового турбинного оборудования для наземного и морского использования. Эта работа продолжилась при разработке газотурбинного двигателя, задуманного отделением электростанций FVRDE. Чтобы помочь с проектом, в группу разработчиков были назначены 5 немецких ученых из проекта конца Второй мировой войны.
К сожалению, Парсонс не смог реализовать одно из преимуществ газотурбинного двигателя: вес. Было обнаружено, что в то время только с использованием более тонких материалов и менее легких сплавов можно было довести вес двигателя до веса, равного стандартному двигателю. В то время предполагалось, что стандартный двигатель будет весить около 4100 фунтов (1860 кг), а турбина — 5400 фунтов (2450 кг).
Окончательный дизайн турбины Парсонса получил номер модели «No. 2979’. Он отличался одноступенчатым центробежным компрессором с приводом от осевой турбины. Только диск турбины имел воздушное охлаждение. Меньшая «рабочая» турбина была двухступенчатой, осевого типа, которая работала вместе с компрессором. Был установлен редуктор для снижения числа оборотов рабочей турбины в минуту с 9 доот 960 об/мин до 2800 об/мин. Компания Lucas Ind. из Бирмингема предоставила топливный насос и блок управления соотношением воздух-топливо со встроенным дроссельным блоком. Чтобы рабочая турбина не превышала скорость при переключении передач, ее можно было механически соединить с турбиной компрессора. Это также обеспечивало торможение двигателем. При запуске турбина компрессора вращалась с помощью 24-вольтового стартера, а топливо воспламенялось факелом-воспламенителем. Остальная часть последовательности запуска была автоматической, начиная с нажатия кнопки запуска на новой приборной панели, изготовленной австрийской компанией Rotax.
Транспортное средство
Для испытаний было решено, что двигатель будет размещен в корпусе транспортного средства серии FV200, прототипа «P7» (№ 07 BA 70) испытательного FV214 Conqueror. Корпус был одним из трех корпусов FV221 Caernarvon, построенных на Королевском артиллерийском заводе в Лидсе.
«P7» (07 BA 70) в прошлой жизни в качестве прототипа Conqueror, участвовавшего в испытаниях подвижности в 1952-53 гг. Машина оснащена балластной башней Windsor, которая имитирует расчетный вес башни Conqueror. Фото: Издательство Танкоград
В моторный отсек была добавлена новая опорная конструкция для удержания газотурбинного двигателя. Была введена стандартная пятиступенчатая коробка передач с рулевым управлением Merritt-Brown. Редукторный отсек корпуса пришлось удлинить, чтобы принять новый редуктор. То, что было боевым отделением, было полностью выпотрошено, чтобы освободить место для циклонного воздухоочистителя, состоящего из 192 циклонных блоков, смонтированных в 8 блоках по 24 блока. В боевое отделение также были введены два новых топливных бака вместе с хоумлитовым генератором. Это было необходимо, так как в турбине отсутствовал генераторный привод. Кабина водителя, которая осталась в передней правой части носа, практически не изменилась, за исключением добавления новой приборной панели с 29отдельные циферблаты, датчики и инструменты, которые имели решающее значение для наблюдения за двигателем.
Внутренний вид выпотрошенного моторного отсека внутри корпуса P7. Обратите внимание на новую опорную конструкцию, приваренную к полу корпуса, и трансмиссию в задней части. Фото: Завоеватель.
Новый двигатель и циклонный воздушный фильтр также потребовали некоторой внешней модификации. Над боевым отделением/фильтровальным отсеком размещалась большая круглая плита с большим вентиляционным отверстием в крыше. Моторная палуба претерпела самые тяжелые модификации. Старая палуба, закрытая откидными жалюзи, была заменена тремя плоскими панелями, которые крепились болтами. На левой и правой панели было по 3 маленьких вентиляционных отверстия, а на центральной — одно большое. В задней части моторного отсека была построена более высокая секция с двумя вентиляционными отверстиями, чтобы обеспечить дополнительное пространство. На задней панели также был добавлен большой вентиляционный «короб», через который выходили выхлопные газы и избыточное тепло.
Модифицированный корпус FV200, вид сзади. Обратите внимание на моторную палубу и круглую пластину над погоном башни. Фото: FineArtsAmerica
Большинство других деталей корпуса остались прежними. Подвеска, гусеницы, крылья и система пожаротушения Horstmann были стандартными для автомобилей серии FV200. Небольшим дополнением как к левому, так и к правому крылу была складная лестница, расположенная над направляющим и звездочками. Это позволило испытательной бригаде легко масштабировать автомобиль. Необъяснимой особенностью испытательного автомобиля был второй люк, расположенный рядом с водителем. Этот люк был без двери, и неясно, было ли это оригинальной особенностью P7 или введено для испытаний. В целом автомобиль весил около 45 длинных тонн (45,7 тонны). Габаритные размеры корпуса остались прежними: 25 футов (7,62 м) в длину и 13,1 фута (3,99 м) в ширину.
Испытания
К 3 сентября 1954 года испытательный автомобиль FV200 был готов к испытаниям в FVRDE в Чертси. Гонка должна была подготовить автомобиль к его первому публичному показу 30-го числа того же месяца. 4-го числа запустили двигатель и дали ему поработать 10 минут на холостом ходу. Он не разгонялся выше 2700 об / мин, и его приходилось выключать после того, как дроссельная заслонка застревала в открытом положении. К 9-му ремонт был сделан, и автомобиль отбуксировали на испытательный полигон FVRDE, готовый к первому ходовому испытанию. Своим ходом машина успешно выехала на трассу. Трогаясь с места на 4-й передаче при частоте вращения турбины 6500 об/мин, автомобиль успешно завершил полный круг трассы за 15 минут.
Вид сзади испытательного автомобиля FV200 до покраски. Фотографии: Издательство «Танкоград»
Между 21 и 22 числами P7 снова проехал тот же круг, достигнув суммарного времени работы 2 часа 3 минуты. В целом машина работала хорошо, были только небольшие проблемы, которые легко устранялись. Иногда возникали проблемы с запуском, но оказалось, что это решается добавлением четырех дополнительных аккумуляторов. Первая крупная поломка произошла 23 числа. Водитель попытался переключиться с 4-й на 5-ю передачу, но она не включилась. Автомобиль был остановлен из-за того, что водитель пытался перевести его на 3-ю передачу. Вместо 3-й он включил заднюю передачу и заклинило. Затем автомобиль пришлось отбуксировать в мастерскую на месте для ремонта.
К 27 числа ремонт был завершен. Были проведены статические и короткие дорожные проверки, которые показали, что автомобиль снова в полном рабочем состоянии. Все, что оставалось, это покрыть автомобиль свежим слоем серебряной краски для всеобщего обозрения.
P7 вошел в историю, когда 30 сентября был продемонстрирован перед большой толпой военных и зрителей. Автомобиль работал без сбоев, но его не слишком сильно толкали, и он развил максимальную скорость всего 10 миль в час (16 км / ч). Во время испытаний транспортным средством управлял один человек, водитель, в сопровождении другого человека рядом с ним под таинственным люком. Какова была роль этого человека, неизвестно. 30-го числа к ним присоединились сотрудники FVRDE, сидевшие в задней части моторного отсека. Сотрудники, присутствовавшие в тот день, вспоминали, что толпа зрителей была явно впечатлена. Даже кинокомпания British Pathe присутствовала, чтобы записать демонстрацию.
P7 во время публичного показа в FVRDE, Чертси, 30 сентября 1954 года. Обратите внимание на водителя слева и трех дополнительных пассажиров. Фото: Издательство «Танкоград»
Результаты и дальнейшие испытания
Турбина Парсонса достигла общего времени работы почти 12 часов. В ходе испытаний до публичного показа 30 сентября включительно ускорение автомобиля было признано приемлемым. Однако замедление оказалось повторяющейся проблемой. Он был слишком медленным, что приводило к сбоям при переключении передач. Также выяснилось, что двигатель работает очень громко. Насколько громко, точно неизвестно, но было достаточно громко, чтобы оператору потребовались наушники (как видно на видео 1954 дисплей). Были предприняты попытки снизить уровень шума до 92 децибел или ниже. После публичного показа ходовые испытания были приостановлены, а двигатель снят с корпуса. Он был полностью разобран и перестроен с учетом новых модификаций.
К 19 апреля 1955 года двигатель был переустановлен, и P7 был готов к возобновлению испытаний. Несмотря на некоторые первоначальные неисправности, к 24 мая двигатель работал хорошо. Во время испытаний в этот день автомобиль успешно преодолел уклоны с уклоном 1:6 и 1:7 и успешно стартовал в гору.
P7 проходит дорожные испытания с дополнительными инженерами на корпусе. Фото: Издательство «Танкоград»
8 июня были проведены заключительные испытания турбины, состоявшие из холодного и теплого пусков. Дальнейшие испытания будут проводиться с использованием второго газотурбинного двигателя «No. 2983’. Это был улучшенный двигатель, в котором были устранены многие первоначальные проблемы с прорезыванием зубов, а мощность увеличилась до 910 л.с. Эта увеличенная мощность позволила бы балластировать P7, чтобы сравнить его характеристики с весом транспортных средств, находящихся в эксплуатации в то время. Последний отчет от C. A. Parsons поступил 19 апреля.55. К марту 1956 года проект полностью взял на себя FVRDE. Оттуда, к сожалению, мы не знаем, что случилось с проектом турбины.
После испытаний
Как уже говорилось, мы не знаем, что случилось с P7 в первые годы после испытаний турбины. В какой-то момент в начале 1960-х P7 был превращен в динамометрическую машину и служил в Военно-инженерном экспериментальном центре (MEXE) в Крайстчерче, на южном побережье Англии. Строго говоря, это был не настоящий динамометр, а «активный» или «универсальный» динамометр, поскольку он мог приводиться в движение своей собственной силой или поглощать энергию. Стандартный динамометр — это просто средство измерения силы, момента силы (крутящего момента), мощности или любой их комбинации. Это динамометр шасси, поскольку он сам по себе использовал полную силовую передачу и в основном использовался не только для измерения мощности двигателя подключенного к нему агрегата, но и для калибровки указанного агрегата.
Чтобы переоборудовать его для этой роли, был установлен новый дизельный двигатель, а над шасси была построена большая сварная балластная надстройка с большой застекленной кабиной в передней части. К задней части транспортного средства было добавлено большое колесо на поворотном рычаге, которое использовалось для точного измерения расстояний — увеличенная версия «Колеса геодезиста». В какой-то момент оригинальные цельнометаллические гусеницы машины были заменены на резиновые гусеницы FV4201 Chieftain. Автомобиль также был окрашен в ярко-желтый цвет и получил новый регистрационный номер ’9.9 СП 46′.
’99 СП 46’, Автомобиль динамометрический. Обратите внимание на колесо сзади. Фото: Издательство «Танкоград»
Неясно, сколько времени машина находилась в эксплуатации до того, как была списана. Последнее использование автомобиля, однако, было интересным. Машина оказалась в Танковом музее в Бовингтоне. Однако он не был выставлен на обозрение, а превратился в ящик для комментариев рядом с автомобильной ареной музея. Для этого над кабиной динамо-машины была построена кабина большего размера. Так машина простояла несколько лет, пока не была списана в начале 2000-х.
Последний раз машина использовалась в качестве комментатора на арене Танкового музея в Бовингтоне. Фото: Public Domain
Заключение
Двигатель P7 и C.A. Parsons вошел в историю в 1954 году. Испытания показали, что турбина действительно имеет место в качестве силовой установки британских тяжелых ББМ будущего. Несмотря на это, этот тип двигателя никогда не будет принят на вооружение британской армии. Даже сегодня основной боевой танк (ОБТ) британской армии Challenger 2 использует обычный дизельный двигатель внутреннего сгорания. Только с появлением таких танков, как Strv 103, более поздний M1 Abrams и Т-80, газотурбинный двигатель стал передовым двигателем ББМ.
К сожалению, этого автомобиля больше не существует. Несмотря на свою технологически важную историю, танк был отправлен на слом Танковому музею, что положило конец уникальной главе в истории британской военной техники.
Статья Марка Нэша при содействии Эндрю Хиллса.
Испытательная машина на базе FV200 вошла в историю, дебютировав 30 сентября 1954 года перед публикой и военными. Для публичного обозрения машина была окрашена в блестящий серебристый цвет с темно-серыми бликами на «базуках» и опорных колесах. Иллюстрация создана Ardhya Anargha при финансовой поддержке нашей кампании Patreon.
Источники
Роб Гриффин, Conqueror, Crowood Press Майор Майкл Норман, RTR, Conqueror Heavy Gun Tank, AFV/Weapons #38, Profile Publications Ltd. Carl Schulze, Conqueror Heavy Gun Tank, британский тяжелый танк времен холодной войны , Издательство «Танкоград»
Дизельный двигатель против газотурбинного — что должно привести в движение танк нового поколения?
Поскольку все мы знаем, что DRDO в настоящее время работает над рядом дизельных двигателей, возникает вопрос, почему в эпоху электрификации и газовых турбин DRDO все еще пытается разработать обычные дизельные двигатели и планирует использовать их в танках следующего поколения. .
Прежде чем углубиться в обсуждение, давайте немного обсудим принципы работы обоих двигателей. Обычные двигатели внутреннего сгорания или внутреннего сгорания работают по 4-тактному принципу, который включает в себя такты впуска, сжатия, рабочего хода и такта выпуска.
Впуск: Смесь топлива и воздуха, а в случае двигателя с непосредственным впрыском в камеру сгорания поступает только воздух.
Сжатие: В этом такте воздушно-топливная смесь, предварительно смешанная или смешанная в цилиндре, сжимается поршнем к верхней мертвой точке.
Power Stroke: В этом такте взрыв, произведенный в конце предыдущего такта, используется для перемещения поршня вниз, что в свою очередь приводит к вращению коленчатого вала, который передает мощность на колесо через сцепление, коробку передач и вал.
Такт выпуска: В этом такте выхлопные газы выбрасываются из двигателя, и цикл повторяется.
Газотурбинный двигатель:
Газотурбинный двигатель состоит из ряда компрессоров и турбин, а также камер сгорания для сжигания топлива и создания тяги. Процесс начинается с нескольких ступеней компрессоров (в основном от двух до трех ступеней), которые сжимают поступающий в них воздух, и этот сжатый воздух затем направляется в камеры сгорания, где впрыскивается топливо, а сгоревшие газы затем направляются в турбины, которые, в свою очередь, вращаются. компрессоры, соединенные с турбиной общим валом. Когда эти газы выбрасываются из турбины, она будет вращать вал.
Обсудив, как работают оба этих двигателя, мы рассмотрим, чем один из них лучше другого. Прежде чем углубиться в это, мы обсудим перспективы 2-тактных дизельных двигателей, как об этом просили некоторые люди. Теоретически двухтактные двигатели должны развивать вдвое большую мощность, чем эквивалентный четырехтактный двигатель, поскольку на один цикл четырехтактного двигателя приходится два рабочих такта. Но двухтактный двигатель также создает больше вибраций и больше выбросов, чем двухтактные двигатели, поэтому эти двигатели не учитываются.
Есть несколько причин, по которым DRDO разрабатывает новые двигатели с ДВС в эпоху электрификации и газотурбинных электростанций.
Унифицированность топлива
Поскольку все мы знаем, что двигатели ДВС, особенно в ОБТ, работают на дизельном топливе, это топливо также используется в других транспортных средствах вооруженных сил, таких как БМП, тяжелые грузовики и другие транспортные средства. Эта общность топлива даст преимущество вооруженным силам, поскольку необходимо перевозить только один вид топлива. Это также одна из причин, по которой армия выбрала сафари Tata в качестве своего нового транспортного средства, работающего на дизельном топливе, поскольку их старые Maruti Gypsy раньше работали на бензине, а бензин перевозился отдельно. Хотя армия заказала новые Gypsy по другим причинам, унификация снижает затраты на логистику. 93 со всеми подсистемами, такими как турбонагнетатель, интеркулер, воздушный фильтр и системы охлаждения. Газотурбинный двигатель аналогичной мощности потребует большего объема, чем аналог с ДВС.
Затраты на разработку и эксплуатацию
Общеизвестно, что разработка и эксплуатация газотурбинных двигателей обходится дороже по сравнению с обычными двигателями с ДВС, поскольку турбины и лопатки компрессора потребуют точного проектирования и разработки. Кроме того, металлургия газотурбинных систем более сложна и совершенна, чем двигатели внутреннего сгорания. Соответственно даже эксплуатационные расходы ГТД достаточно высоки.
Затраты на производство
Производство обычного двигателя внутреннего сгорания намного дешевле, чем газотурбинного двигателя, поскольку Индия накопила большой опыт в производстве двигателей внутреннего сгорания. Поэтому найти партнеров-производителей по конкурентоспособным ценам не составляет большого труда, поскольку по всей стране есть тысячи поставщиков. Если автомобильные компании, такие как Mahindra и Tata, участвуют в производстве и сборке двигателя, их опыт в производстве поможет CVRDE достичь требуемых стандартов качества, установленных индийскими вооруженными силами. Кроме того, эти двигатели внутреннего сгорания можно использовать для обновления старых танков и других транспортных средств и поддержания их в рабочем состоянии.
Ремонтопригодность и ремонтопригодность
Ремонтопригодность и ремонтопригодность — это детали, в которых двигатели внутреннего сгорания имеют наибольшее преимущество перед газотурбинными двигателями. Поскольку газовые турбины состоят из сложных деталей, обслуживающий персонал нуждается в дополнительной и тщательной подготовке, чем при обслуживании обычных двигателей внутреннего сгорания. Это увеличивает затраты на обучение и может повлиять на боеготовность вооруженных сил. Более того, на самом деле механик может отремонтировать двигатель внутреннего сгорания с минимальными знаниями или, по крайней мере, диагностировать проблему в случае необходимости, поскольку двигатели внутреннего сгорания широко распространены по всей стране.
Небесная империя: от пороха до лунной базы Во 2 веке китайцы изобрели первые ракеты
Первую ракету изобрели китайцы. «Огненная стрела», применяемая со 2-3 века н.э. — это бумажная трубка, заполненная порохом (как бумага, так и порох изобретены в Поднебесной империи) и привязанная к обыкновенной стреле. Лучник поджигал порох в трубке и пускал примитивную ракету из лука. Пороховой заряд увеличивал дальность полета до 300 метров (на 100 метров дальше обычной), оперение обеспечивало устойчивость в полете, а попав в цель, оружие не только пробивало ее, но и поджигало. У китайских воинов имелось тяжелое реактивное оружие аналогичной конструкции — «копья яростного огня».
Впрочем, место и время изобретения пороха и ракет (так же, как бумаги с шелком), оспаривают многие историки. Точно можно сказать, что в 15 веке у китайцев уже были ракеты, поскольку в хрониках того времени описан полет мандарина Ван-гу на небеса. Вельможа построил странный агрегат — сидение, прикрепленное к двум коробчатым воздушным змеям и обвешанное сорока семью пороховыми ракетами. Слуги одновременно подожгли ракеты, и… отчаянный энтузиаст взлетел на небо в прямом и переносном смысле. Можно смеяться над подвигом «первого китайского космонавта», но тот действительно вошел в историю освоения космоса — именем Ван-гу назван кратер в самом центре обратной стороны Луны.
Отец китайской космонавтики
Основатель китайской космонавтики Цзэн Ху-шэн родился в 1911 году. В 1935 он отправился на учебу в Соединенные Штаты Америки, где заинтересовался исследованиями реактивного движения и довольно быстро вошел в число ведущих ученых в области космонавтики. В 1938 Ху-шэн стал одним из основателей JPL — главной космической лаборатории США. В 1945 году ему поручили задание государственной важности — собрать и вывезти из оккупированной Германии все материалы по ракетной программе рейха, с которым он превосходно справляется. Ху-шэн первым из представителей Нового света встретился с отцом германской ракеты Вернером фон Брауном и вывез его в Штаты. В 1949 году китаец разработал так называемый «Космоплан Цзэна». Этот проект затем лег в основу американской программы «Спейс шатл». В Китай, где как раз шла культурная революция Мао Цзэдуна, ученый возвращаться не хотел, но и американские расизм, маккартизм и антикоммунизм ему тоже не нравились. В 1950 году ФБР помещает известного ученого, гражданина США и члена коммунистической партии Цзэна Ху-шэна под домашний арест. В 1955 году в результате международных переговоров президент США Эйзенхауэр отдает китайского ракетчика КНР.
Вернувшись на родину, Ху-шэн в 1956-1960 годах работал по советско-китайской программе передачи ракетно-ядерных технологий и обучению китайских студентов в вузах СССР. Затем отношения между странами прервались, но накопленный опыт позволил КНР испытать в 1961 году собственную версию советской баллистической ракеты Р-2, которая в свою очередь была почти полностью скопирована с немецкой «Фау-2», а в 1966-м — поставить на вооружение межконтинентальную баллистическую ракету. Политическая борьба эпохи культурной революции тормозит ракетные исследования. Большое везение для КНР, что Ху-шэн в те годы вообще остался жив. Тем не менее, в 1970-м удалось запустить первый китайский спутник «Донгфангхонг — 1» («Красный Восток — 1»). Следующие 10 лет конструктор разрабатывал пилотируемый космический корабль, а в мае 1980-го успешно испытал беспилотный прототип, но в декабре правительство прекратило финансировать национальную космическую программу — государственная казна была пуста. Полеты возобновились только в 1985-м. К этому времени китайские инженеры усовершенствовали ракету-носитель «Чанчжэн» («Великий поход»), с помощью которой стали запускать в космос не только собственные аппараты, но и коммерческие спутники иностранных государств. К октябрю 2000 года КНР запустила 47 аппаратов (доля успешных запусков — более 90%).
Сегодня в распоряжении КНР три космодрома (Цзюцюань, Сичуань, Тайюань) и аппараты следующих типов:
Автоматические корабли с возвращаемой капсулой, которые используются для фотосъемки планеты и научных экспериментов (кроме Китая только США и Россия умеют возвращать грузы с орбиты).
Невозвращаемые научно-исследовательские спутники.
Спутники связи (телефония, ТВ).
Метеорологические спутники, в том числе для предупреждения землетрясений.
Спутники собственной навигационной системы «Бейду», аналогичной американской GPS и российско-французской КОСПАС-SARSAT (пока «Бейду» работает в экспериментальном режиме).
Пилотируемые корабли «Шэньчжоу» («Священный челн», другой распространенный вариант перевода — «Волшебная лодка»).
Священный челн
Цзэн Ху-Шэн задумал китайский пилотируемый корабль еще в 1968 году, а первый полет должен был состояться в 1973-м. Однако реальность сдвинула планы на 30 лет. Рывок в пилотируемой программе произошел в 1994 году, когда остро нуждающаяся в деньгах Россия продала Китаю технологии производства корабля «Союз», стыковочного узла, систем жизнеобеспечения и скафандров, а в 1996-м двое китайцев прошли курс тренировок в российском Центре подготовки космонавтов.
20 ноября 1999 года был осуществлен запуск космического корабля «Шэньчжоу-1». Полет был беспилотным, спускаемый аппарат успешно приземлился.
10 января 2001 года стартовал «Шэньчжоу-2″с обезьяной, собакой, кроликом и улитками на борту. Полет длился 7 дней.
25 марта 2002 года КНР запустила «Шэньчжоу-3», орбитальный модуль которого пробыл в космосе полгода.
Полет «Шэньчжоу-4» продлился с 30 декабря 2002 года по 5 января 2003 года.
Инженеры из Поднебесной значительно доработали наш аппарат. Во-первых, «Шэньчжоу» больше по размерам, а плоскости солнечных батарей способны поворачиваться, чтобы постоянно оставаться перпендикулярными солнечным лучам. Во-вторых, его служебный модуль (цилиндрический отсек в носовой части) полностью автономен — собственная система жизнеобеспечения, солнечные батареи и двигатели. Фактически это маленькая орбитальная станция, которую можно оставить в космосе для длительного полета.
Технические параметры «Шэньчжоу» («Союза»):
Полная масса — 7,8 тонн (7,25)
Длина — 8,65 метров (7,48)
Наибольший диаметр — 2,8 метров (2,72)
Наибольший размах солнечных батарей — 19,4 метров (10,06)
Пилотируемый полет пятого «Священного челна» был запланирован на 15 октября. Первоначально предполагалась следующая схема полета. Ракета-носитель «Чанчжэн-2Ф» стартует с космодрома Цзюцюань на северо-западе Китая и выведет «Шэньчжоу-5» на орбиту высотой около 200 километров. После 90 минут полета (чуть менее 1 витка) заработает основной двигатель корабля, находящийся в кормовом отсеке, и затормозит «Шэньчжоу». Однако накануне запуска стало известно, что высота орбиты составит 350 километров, а космонавт проведет на орбите около суток и выполнит 14 витков.
После торможения от спускаемого аппарата отделятся орбитальный модуль и двигательный отсек (орбитальный модуль может как сгореть в атмосфере, так и продолжить околоземный полет), а капсула с космонавтом войдет в плотные слои атмосферы со скоростью семь километров в секунду. Аппарат, затормозившийся в результате трения о воздух, на высоте 40 километров раскроет парашют и приземлится во Внутренней Монголии. Читателям Виктора Пелевина известно, что Внутренняя Монголия, в чьих песках завершили свои похождения Петька с Чапаевым — место, «куда попадает человек, которому удалось взойти на трон, находящийся нигде». На самом деле, это просто равнинный сельскохозяйственный район в Северном Китае, принадлежавший до середины 17 века монгольским князьям. Космодром Цзюцюань тоже расположен во Внутренней Монголии.
Хотя «Священный челн» рассчитан на троих, в первый полет отправится только один из 12 членов китайского отряда космонавтов (тайконавтов, как их называют на Западе, или юаньгуаней — на родине). Кстати, весь отряд, как на подбор, не более 170 сантиметров роста и 64 килограммов веса. Первые советские и американские космонавты тоже подбирались таким образом, чтобы помещаться в маленькие корабли.
Претендентов на роль китайского Гагарина трое — Ян Ливэй, Чжай Чжиган и Нье Хайшэнь. Наиболее вероятный кандидат — Ливэй. Во время заключительного отбора он по ряду тестов уступил Чжигану, но превзошел его по психологической устойчивости. Ливэй и Чжиган уроженцы северного Китая, в то время как Хайшэнь — южанин. Ян Ливэй родился в 1965 году в семье экономиста и школьной учительницы, после окончания средней школы в 1983 году поступил на службу в ВВС Китая, в 1990 году женился, в 1993 прошел отбор в отряд космонавтов. Со слов родственников и друзей, Ян всегда отличался отменным здоровьем, любил спорт и, несмотря на невысокий общий балл в школе, ему хорошо давались естественные и технические предметы.
Фантастика в чертежах
Планы КНР по освоению космоса не просто впечатляют — они заставляют остальные космические державы рыдать:
2004 — Отработка на кораблях «Шэньчжоу» стыковки, маневрирования и выхода в открытый космос.
2005 — Пилотируемая орбитальная станция (аналог летающей сейчас Международной космической станции), полет к Луне автоматической станции.
2011 — Луноход.
2012 — Доставка лунного грунта на Землю.
2016 — Пилотируемый облет Луны.
2020 — Двухместный аэрокосмический самолет, высадка космонавтов на Луну.
2030 — Обитаемая лунная база.
Таким образом, к 2020-2030 году КНР планирует не только догнать РФ и США в освоении космоса, но и перегнать их. Тогда Китай можно будет спокойно переименовать из Поднебесной империи в Небесную. Конечно, от планов до их воплощения в реальность — не одна тысяча ли. Но уже сейчас китайские планы вынудили американцев задуматься о том, как бы не отстать в космической гонке. Официальные представители НАСА заявили о том, что ведут разработки ядерного двигателя, аэрокосмического самолета (старт и посадка на обычном аэродроме), хотят возродить лунную программу, отправить людей на Марс и даже послать экспедицию из 200 человек за пределы Солнечной системы. Планы обеих держав попахивают фантастикой, но по крайней мере — научной. Остальные государства, в том числе и Россия, даже мечтать о подобном не могут.
Впрочем, рядовые обитатели державы с пятым в мире ВВП о своих космических перспективах отзываются сдержанно.
«Для китайцев — по крайней мере тех, кто живет в Шанхае — все это не очень важно», — заявила корреспонденту Ленты.Ру жительница города. Китайцы и без космоса знают, что их страна — передовая в научно-техническом отношении, да и людей в космосе побывало уже очень много. ТВ о предстоящем полете рассказывает мало и сдержанно, возможно опасаясь неудачи. Несколько лет назад на стартовой площадке взорвалась ракета, и погибли 6 человек, так что там знают, что во время запуска всякое может случиться. Тем не менее, шанхайцы уверены, что все пройдет хорошо.
Николай Дзись-Войнаровский
Модель КамАЗа от китайского производителья, известного под марками Сararama и Bauer
С. Ионес, фото автора
Несколько месяцев назад, когда китайский производитель, известный под марками Сararama и Bauer, выпустил неплохую модель российского грузовика «Бычок» ЗИЛ-5301, продавцы масштабных моделей поговаривали, что в ближайшее время та же фирма представит модель КамАЗа.
«Миксер», который в России не выпускали
Зачем китайцам выпускать КамАЗы? Модели «Бычка», легковых «Калины», «Шеви-Нивы» и «Хантера» в России не делает никто, а модели КамАЗов много лет выпускает казанское предприятие «Элекон». Зачем фирме Bauer понадобилось повторять то, что давно производят в России?
Но продавцы утверждали, что Китай собирается выпустить другую модель КамАЗа. У КамАЗа от Bauer будет кабина нового образца, а в семейство китайских КамАЗов войдут модификации, отсутствующие в модельном ряду «Элекона», например бетоносмеситель, в обиходе называемый «миксером». И вот новое произведение китайских моделистов вышло на рынок и заполонило полки магазинов и ларьков…
Грузовички получились яркие, нарядные. Сначала вышли четыре модификации одиночной машины: фургон-контейнер, самосвал, бетоносмеситель-«миксер» и автоцистерна. Примерно через месяц появились седельные тягачи. Один с полуприцепом-«фурой», другой с цистерной.
В самом деле, у основных моделей казанского КамАЗа «старая» кабина годов 1970–1980-х, а у китайского – современная с высокой крышей, «спальником» и фарами, перенесенными с облицовки на бампер. Правда, высокая кабина со «спальником» встречалась на нескольких модификациях полноприводного «элеконовского» грузовичка, а фары на бампере уже были на двухосном казанском КамАЗ-5325.
Бензовоз. Цистерна от иностранной модели КамАЗу «к лицу»
Но все же у китайского грузовичка есть особенности кабин современного выпуска, отсутствующие у казанских моделей: панели боковин «спальника» нового образца, обтекатели на передних углах кабины, фирменная надпись на облицовке со сдвинутыми вместе, а не разнесенными буквами. Плюс нарисованы невиданные у «Элекона» шильдики на дверях, надписи «Euro 2» и «260 TURBO» на передней панели, помимо трех огоньков автопоезда воспроизведены габаритные фонарики на краях крыши. На бампере намечены буксирные проушины, неплохо получились прямоугольные фары типа ВАЗ-2105. После «Бычка» уже не шокируют «прилипшие» к кабине зеркала – признак «упрощенной» технологии. Отдельные зеркала на ножках «Элекона» делают модель более совершенной и дорогой.
Самое время сопоставить размеры казанской и китайской кабин. Пусть модификации разные, проем ветрового стекла, панель псевдокапота и двери должны быть примерно одинаковыми по размеру: основные штампы при производстве настоящего КамАЗа не менялись. Здесь поджидает первый сюрприз. Проем ветрового стекла, псевдокапот и облицовка у китайцев получились намного шире, чем у казанской модели. Как и вся кабина. Если поставить российскую и китайскую модели рядом, сразу виден различный наклон передних стоек. В общем, та же неточность, что у ЗИЛ-130 из Каменец-Подольского и ЗИЛ-131 от «Элекона»: кто-то из производителей капитально просчитался в размерах. В данном случае ошиблись китайцы.
Еще в начале 1980-х «Элекон» выпустил три типа шасси КамАЗа с различной длиной базы. Лет 10 спустя в Казани освоили две разные модели полноприводных шасси. Потом количество моделей шасси увеличилось. Российский производитель не экономил. У всех модификаций китайского КамАЗа одинаковое шасси с одинаковой длиной базы. Производителю так удобнее: меньше затрат на освоение производства. Длина базы странная – короче, чем у казанского бортового КамАЗ-5320, и длиннее, чем у самосвала КамАЗ-5511. Кроме того, у китайского грузовичка база задней тележки заметно меньше, чем у казанского. В целом шасси проработано на удовлетворительном для дешевой модели уровне. Лонжероны рамы и основные агрегаты «объемные», а не нанесенные на плоскую панель, как у ранних моделей «Элекона».
У автопоезда цистерна с «зеркальным» покрытием
Вопрос в том, соответствует ли компоновка шасси модели компоновке шасси настоящего автомобиля. Допустим, картеры двигателя, коробки передач, мостов, рессоры и карданные валы у китайского КамАЗа «на своих местах». Глушитель тоже как будто где положено – с левой стороны, за топливным баком. Вызывает сомнение навеска, расположенная в пределах базы, с внешней стороны рамы. Эти детали на китайском грузовичке выделяются серебристой окраской на фоне черного шасси.
У большинства настоящих КамАЗов современного выпуска слева почти всю длину базы занимает топливный бак, а справа находятся аккумуляторный ящик и ресиверы тормозной системы. Что же мы видим у китайских моделей?
Справа на раме стоит большой короб, размерами и формой мало похожий на ящик для аккумуляторов. Позади него какой-то миниатюрный ящичек, отлитый вместе с лонжероном. Слева есть бензобак, но неестественно короткий. А главное, перед баком меньший по размеру отсек.
Такой маленький короб можно принять за ящик для аккумуляторов. На этом месте аккумуляторный ящик стоит у тех полноприводных КамАЗов, у которых два бензобака – один слева, другой справа. Кстати, это отражено в соответствующих моделях «Элекона». Только данный КамАЗ не полноприводный, да и короб на правой стороне не похож на второй бак. Может, это масляный бачок питания самосвальной гидравлики? Именно так, слева, впереди топливного бака он расположен у низкорамного самосвала на двухосном шасси КамАЗ-43225. Но модель воспроизводит трехосный и совсем не низкорамный вариант… Да и зачем нужен бачок гидравлической системы самосвала на фургоне и цистерне?
У фургонов КамАЗ и «Бычок» одинаковые кузова
Китайские колеса с серебристыми дисками красивее, но неправдоподобнее черных казанских. У тех модификаций настоящего КамАЗа, у которых колеса дискового, а не бездискового типа, 10 шпилек крепления диска к ступице. У китайской модели на колесе только 8 шпилек, как будто это колесо ЗИЛа. А протектор шин в Китае проработан реалистичнее.
Жаль, что ни в Казани, ни в Китае так и не сделали открывающихся дверей кабины. Зато у любого КамАЗа в масштабе 1:43 опрокидывается кабина, открывая доступ к мотору. А что выдумали китайцы?! Кабина их модели откидывается вместе с передним бампером! Вы когда-нибудь видели такое у настоящего грузовика? Следующий сюрприз ждет под кабиной. Китайский КамАЗ «оснащен» V-образным 6-цилиндровым двигателем! Словно на него какой-то ремонтник зачем-то установил мотор ЯМЗ-642 от КАЗ-4540.
Однако самая странная деталь китайских грузовичков – это надстройки. Кузов самосвала – скорее «собирательный образ» нескольких моделей тяжелых самосвалов на камских шасси, чем копия какой-то модели. В любом кузове «Элекона», в отличие от Bauer, всегда легко узнать реальный прототип. Но самое худшее даже не в этом. Кузов самосвала откровенно мал по размеру. Размеры «тяжелой» китайской платформы меньше размеров «легкой» платформы старого образца казанского КамАЗ-5511! Кабина самосвала у Bauer оказалась заметно шире платформы! Единственное преимущество – у китайцев отлично получилась лестница, ведущая на козырек, которую никогда не делали в Казани…
То же самое можно сказать о «миксере». Установка вроде неплохая, только вращающийся барабан маловат по размеру. Основные узлы бетоносмесителя, кажется, тоже маленькие.
Казанский и китайский самосвалы
У фургона кузов просто взят от одной из модификаций «Бычка» – в жизни меньшего по размеру автомобиля. Но на очень короткое шасси он встал отлично. У автопоезда-фургона узковат кузов полуприцепа. По размерам более-менее похожи на правду только бензовозы – как одиночная автоцистерна, так и автопоезд.
Знатоки дают очень интересное объяснение. Оказывается, кузова самосвала и «миксера» и некоторые элементы шасси производитель просто заимствовал у малоизвестных в России моделей грузовиков, предположительно Nissan и Samsung. Причем это были модели не в масштабе 1:43, а соответствующие размерности 1:50! Вот почему кузова такие маленькие! Кузов фургона, понятно, взяли от освоенного ранее «Бычка».
Те, для кого главное в модели реалистичность воспроизведения деталей, может, и откажутся от покупки этих грузовичков. Любители всевозможных «конверсий» уже мастерят причудливые гибриды из деталей, взятых от казанских и китайских моделей. А средний неизбалованный коллекционер, пожалуй, махнет рукой: «сойдет и так», – и поставит эти машинки в свою коллекцию. Пусть стоят – хлеба не просят.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
№ 377: Тачка
№ 377: ТАЧКА
Джон Х. Линхард
Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 377.
Сегодня давайте закончим изобретать тачку. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают наша цивилизация управляется, и люди, чьи изобретательность создала их.
Вы когда-нибудь задумывались о история тачки? Ну, не волнуйся, я тоже. Потом я обнаружил, что это, как и любой технологии в обычном, есть что рассказать. Запад очень медленно изобретал тачку. Мы не находим свидетельств до 1220 года нашей эры. в самом странном месте. Средневековый витраж был использовал, чтобы рассказать простым людям о вещах небесный. Это стекло должно было говорить на языке жесткого знакомого мира. Итак, самый ранний из известных Европейская тачка блестит от запятнанного стеклянное окно в Шартрском соборе.
Но тачки у китайцев были тысячелетиями. Они прославляют полумифического изобретателя по имени Ко. Ю. Мы не знаем, когда он жил, но сначала читаем о нем в первом веке до нашей эры. С тех пор Китайцы превратили тачки в огромные разнообразие. Они использовали их для всех видов задач.
Это может помочь рассмотреть, что такое тачка является. Он сочетает в себе преимущества колеса и рычаг. Нагрузка сосредоточена сразу за одно колесо. Таким образом, вам нужно будет поднять только малая часть нагрузки. Две ручки дают близости контроля у вас нет с четырехколесная тележка. Если у вас нет черновика животное, это дешевая и эффективная замена. Если вам когда-нибудь приходилось использовать тачку, вы знаете, что это легко с грузом в нужном месте. Может быть изнурительно, когда нагрузка слишком далеко позади рулевое колесо.
Китайские войска первыми применили тачка. Это давало им такое преимущество в перемещение товаров, что это держалось в секрете. Ранний китайский писанины говорят о тачках в коде. «Ко Ю», один древний текст говорит нам, «построил деревянного козла и ускакал на нем в горы». тачка с ручками спереди «деревянный вол». Один с ручками сзади был «планирующей лошадью».
Давным-давно китайцы изобрели тачки с паруса. Это был не праздный эксперимент. Парусный тачки получили развитое и широкое распространение технологии. И паруса были идеальными миниатюрами из тех, что используются на барахле.
А мы со всеми нашими хвалеными технологиями еще строить тачки с изяществом, балансом, разнообразие и особенности тех, что в Китае. те в наших хозяйственных магазинах по сравнению с ними драндулет. Мы ни разу не догнали китайцев в этом простая на вид, но очень сложная технология.
Я Джон Линхард из Хьюстонского университета. где нас интересует, как изобретательные умы Работа.
(Музыкальная тема)
Темпл, Р., Гений Китая . Новый Йорк: Touchstone Books, Саймон и Шустер, 1989, стр. 84-86, 195-196.
Я сделал этот эпизод в начале 1990 года на основе приведенного выше источника Храма. Гораздо позже Майкл Уокер написал, чтобы указать на греко-римское использование тачка на три века раньше этих китайских тачек. Его источники включена статья 1994 года MJT Lewis, The Origins of the Wheelbarrow. Технологии и культура, Том. 35, № 3 (июль 1994 г.), стр. 453–475. Оглядываясь назад, это вряд ли удивительно. О любой столь полезной машине приходилось думать в разное время и в разное время. места, хотя китайские тачки двухтысячелетней давности были безусловно, очень четко сформулированы и широко используются.
Предыдущий Эпизод | Поиск эпизодов | Индекс | Дом | Далее Эпизод
№ 324: Китайская сейсмология
№ 324: КИТАЙСКАЯ СЕЙСМОЛОГИЯ
Джон Х. Линхард
Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 324.
Сегодня потрясающее изобретение, намного старше, чем мы бы подумали. Колледж Университета Хьюстона Engineering представляет серию о машинах которые заставляют нашу цивилизацию работать, а людей чья изобретательность создала их.
Мы сталкиваемся со странной проблемой, когда мы ищем происхождение наших самых умных машин. Столько всего придумали в Китае и так и не пропахали в любом направлении знания. Так много впечатляющая человеческая изобретательность была вложена в различные китайские королевские дворы, а затем забыты. Так было и с сейсмографией.
«Китай всегда страдал от землетрясений». отмечает историк Роберт Темпл. Некоторые из них, как великое землетрясение 1556 года, были просто ужасны. Он убил 800 000 человек. Вниз через тысячелетия китайцы оставили очень хорошие записи тех бедствий.
Так случилось, что Чанг Хэн, королевский астроном Династия Хань изобрела точный сейсмограф в нашей эры. 132 — за 1600 лет до того, как это сделал кто-либо на Западе. Это представлял собой большую бронзовую урну с восемью драконьими головами. глядя вовне в восьми направлениях. Каждый дракон держал во рту мяч. Вокруг основания г. урна, под каждым драконом сидела лягушка с пастью открытым.
В урне был спрятан изящный перевернутый маятник. Малейшая сейсмическая рябь двигала его. качание маятник постучал по механизму, который сместил один из мячи. Мяч выпал изо рта дракон в пасть лягушки внизу. Он приземлился громким лязгом, возвестившим о землетрясении. Зная, какую лягушку кормили, можно было сказать, направление землетрясения.
Члены суда посчитали, что устройство вышло из строя когда однажды прозвучал сигнал тревоги, и они почувствовали ничего такого. Сомнение превратилось в удивление через несколько дней потом. Посланник прибыл из города в 400 милях далеко, чтобы сообщить, что он подвергся нападению со стороны землетрясение.
Китайские писания говорили о Чжан Хэне. сейсмограф и ему подобные до монголов захватили Китай. После этого он исчез, как будто никогда не было. Был изобретен следующий сейсмограф во Франции в 1703 году. Но сейсмография действительно началась снова вверх — и с маятниковыми устройствами — только 130 много лет назад.
Китайская сейсмография не была чем-то новаторским. одноразовый изобретатель. Чан Хен был великолепен. Он описал круглую землю в бесконечном пространстве. Он изобрел линии долготы и широты. Китайцы называли это «забрасыванием сети через Земля.»
И почему такой блеск так плохо запоминается? Вероятно, это потому, что такие люди, как Чан Хэн, так крепко привязаны к своим покровителям. Они не принадлежат к одним и тем же свободным, открытым сообществам свободно перемещающиеся ученые, распространяющие знания так эффективно на Западе.
Отделение AMG показало мощнейшую серийную «четвёрку» — ДРАЙВ
Леонид Попов, . Фото: Mercedes-AMG, Daimler
Подробный рассказ о новом моторе означает и скорую премьеру автомобиля, для которого он предназначен, то есть хот-хэтча А 45.
Когда в 2013 году немцы представили 360-сильный хот-хэтч A 45 AMG, они похвалились, что его мотор М 133 — самый мощный серийный четырёхцилиндровый двигатель в мире. Ныне история повторилась на новом витке. Для грядущего A 45 и его сородичей готов совершенно новый двигатель: Mercedes-AMG 2.0 M 139. Предварительные данные по его отдаче уже всплывали, но теперь всё официально — в S-модификации он выдаёт 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Н•м при 5000-5250. И это не гибрид.
Турбочетвёрку M 139 выпускает цех двигателей AMG в Аффальтербахе по знаменитому принципу «Один мотор — один человек». Но специально для M 139 была внедрена новая производственная линия, воплощающая достижения так называемой «индустрии 4.0» (эргономика, экология, цифровизация и т.п.).
Сразу приведём и параметры базовой вариации M 139: 387 л.с. при 6500 об/мин и 480 Н•м при 4750-5000 об/мин. Для сравнения, предшествующий агрегат М 133 после обновления 2015 года выдавал 381 л.с. и 475 Н•м. К цифрам и сравнениям мы ещё вернёмся. А пока — особенности конструкции. Мотор получил один турбокомпрессор типа twin-scroll, у которого и на турбинной, и на компрессорной части установлены роликовые подшипники, как на самой мощной из версий восьмёрки AMG 4.0. Выхлопные газы тут подаются на турбину двумя параллельными каналами, что уменьшает негативное влияние отдельных цилиндров на поток при смене циклов в них.
Турбокомпрессор на M 139 раскручивается до 169 000 об/мин и развивает давление наддува в 1,9 бара в базовой модификации и 2,1 бара на машинах с индексом S (будущий A 45 S и его соратники). Перепускной клапан у турбины — с электронным управлением.
Один из важных моментов по сравнению с М 133 и с M 260 — новобранец M 139 развёрнут на 180 градусов в моторном отсеке: его холодная часть (впуск) теперь размещена спереди по ходу движения, а горячая, с турбиной, — сзади, со стороны салона. Это позволило оптимизировать потоки газов (каналы для них укоротились и стали менее извилистыми). Поясним, что M 260 — это мотор нового А 35, который он делит с менее мощным А250.
Ещё у нового мотора есть комбинированный впрыск (распределённый, в коллекторе, и непосредственный), два распредвала и 16 клапанов, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, система Camtronic с двойным набором кулачков на выпуске (меняет период открытия клапана, то есть ширину фазы), выпускные клапаны увеличенного диаметра (в сравнении с М 133). Сюда же добавим: электрический водяной насос, покрытие цилиндров Nanoslide, систему start/stop и фильтр твёрдых частиц. Максимальные рабочие обороты коленвала достигают 7200. Весит новый двигатель 160,5 кг (с техническими жидкостями).
Ручная сборка соседствует здесь с передовыми технологиями. Автономные роботы отвечают за доставку комплектующих. Тележка, на которой идёт сборка мотора, обладает своим источником питания. На ней же размещены вспомогательные детали и материалы. Все инструменты подключены к беспроводной сети WLAN и все параметры работы (вроде уровня затяжки болтов) сохраняются в компьютере.
Рабочий объём турбочетвёрки M 139 совпадает с М 133 — 1991 см³. Степень сжатия у новичка выше — 9,0:1 против 8,6:1. Про удельную отдачу и говорить нечего. Теперь это 211,45 л.с./л против 191,36 ранее. Были ли в истории четырёхцилиндровые агрегаты более форсированные? Например, у седана Lancer Evolution X FQ-440 MR под капотом стоял турбомотор мощностью 446 л.с. при объёме 1998 «кубиков» (то есть 223,22 л.с. с литра). Вот только выпущен был тот седан тиражом 40 штук, что серией назвать затруднительно.
В отдельную категорию запишем продукцию мелких компаний, выходящую очень малыми тиражами (единицы или десятки штук). Вроде тарги Rezvani Beast Alpha X Blackbird , чья турбочетвёрка 2.5 развивает 710 сил (284 л.с./л). Это совместная разработка фирм Rezvani и Cosworth. У Rezvani есть и компрессорная Honda 2.4, которую они форсируют до пятисот сил.
Ещё мы видели М 133, «наддутый» до 445 л.с. (223,5 л.с./л), но то был посторонний тюнинг. Экспериментальные проекты и вовсе можно вспомнить феноменальные. Скажем, трёхнаддувная четвёрка 2.0 фирмы Volvo развивала 450 сил, а четырёхцилиндровый агрегат Cosworth 1.6 с комбинированным наддувом обладал мощностью в 502 л.с. (более 313 сил с литра). Но в серийном производстве среди «четвёрок» рекордсменом теперь, похоже, становится именно M 139.
Двигатель Mercedes-Benz M270 — семейство четырёхцилиндровых рядных бензиновых двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском и турбонаддувом от компании Mercedes-Benz, представленное в ноябре 2011 года. Предназначалось для замены серии М266.
Производство осуществляется на заводах Mercedes-Benz в Штутгарте-Унтертюркхайме и MDC Power GmbH, Кёлледа, Германия, а также в Китае.
Первый вариант двигателя Mercedes-Benz M270 был представлен в ноябре 2011 года на втором поколении B-класса (W246) и представлял собой 1,6 -литровый силовой агрегат.
В сентябре 2012 года была представлена 2-литровая модификация с повышенными показателями мощности.
Двигатель M270 DE16LA
Семейство двигателей M270 состоит из трёх вариантов: 1.6-литровые DE16 AL red. и DE16 AL, а также 2-литровый DE20 AL. Все они представляют собой 4-цилиндровые бензиновые силовые агрегаты с непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар), оснащённые турбокомпрессором, новой технологией Camtronic (опционально) с двухуровневым изменяемым таймингом распредвалов, системой Blue DIRECT, пьезофорсунками и мульти-искровым зажиганием. Степень сжатия составляет 10,3:1. Блок цилиндров двигателя выполнен из алюминиева сплава. Двигатель включает механизм регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске.
Двигатель имеет балансирные валы, масляный и водяной насосы с различным изменяемым уровнем прокачки и максимально сниженное трение между основными частями агрегата. Специальные форсунки позволяют распылять топливо особым способом, уменьшающим время и улучшающим качество сгорания. Этому же способствует мультиискровое зажигание, дающее до четырёх разрядов менее чем за одну миллисекунду. Изменяемая работа распредвалов позволяет двигателю оптимально работать на различных оборотах.
Двигатель оснащается электронным блоком управления Bosch MED17.7. В качестве трансмиссии для Mercedes-Benz M270 предлагаются следующие варианты:
шестиступенчатая механическая коробка передач с системой «старт-стоп»;
семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением 7G-DCT с системой «старт-стоп»;
семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-Tronic Plus с системой «старт-стоп» для задне- и полноприводных автомобилей.
DE16 AL red
Версия DE16 AL red. представляет собой двигатель с рабочим объёмом в 1595 см3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 75 кВт (102 л. с.) при 4500–6000 об/мин до 90 кВт (122 л. с.) при 5000 об/мин.
DE16 AL
Версия DE16 AL представляет собой двигатель с рабочим объёмом в 1595 см3 и мощностью в 115 кВт (156 л. с.) при 5000 об/мин.
Диаметр цилиндра составляет 83,0 мм, ход поршня — 73,7 мм.
DE20 AL
Версия DE20 AL представляет собой двигатель с рабочим объёмом в 1991 см3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 115 кВт (156 л. с.) при 5000 об/мин до 160 кВт (218 л. с.) при 5000 об/мин.
Диаметр цилиндра составляет 83,0 мм, ход поршня — 92,0 мм.
Технические характеристики
DE16 AL red.
2012 Mercedes-Benz W176 с двигателем M270
Модель
Автомобиль
Годы выпуска
Рабочий объём: 1595 см3, мощность: 75 кВт (102 л. с.) при 4500–6000 об/мин, крутящий момент: 180 Н/м при 1200–3500 об/мин
A 160
W 176
с 2015
B 160
W 246
с 2015
Рабочий объём: 1595 см3, мощность: 90 кВт (122 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 200 Н/м при 1250–4000 об/мин
CLA 180
C 117
с 2013
CLA 180 Blue EFFICIENCY Edition
C 117
с 2013
A 180 A 180 Blue EFFICIENCY
W 176
с 2013 2012–2013
A 180 Blue EFFICIENCY Edition
W 176
с 2013
B 180 B 180 Blue EFFICIENCY
W 246
с 2013 2011–2013
B 180 Blue EFFICIENCY Edition
W 246
с 2015
GLA 180
X 156
с 2015
DE16 AL
Модель
Автомобиль
Годы выпуска
Рабочий объём: 1595 см3, мощность: 115 кВт (156 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 250 Н/м при 1250–4000 об/мин
CLA 200
C 117
с 2013
GLA 200
X 156
с 2014
A 200 A 200 BlueEFFICIENCY
W 176
с 2013 2012–2013
B 200 B 200 BlueEFFICIENCY
W 246
с 2013 2011–2013
DE20 AL
Модель
Автомобиль
Годы выпуска
Рабочий объём: 1991 см3, мощность: 115 кВт (156 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 270 Н/м при 1250–4000 об/мин
B 200 Natural Gas Drive
W 246
с 2013
Рабочий объём: 1991 см3, мощность: 135 кВт (184 л. с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 300 Н/м при 1250–4000 об/мин
A 220 4MATIC
W 176
с 2014
B 220 4MATIC
W 246
с 2013
Рабочий объём: 1991 см3, мощность: 155 кВт (211 л. с.) при 5500 об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1200–4000 об/мин
CLA 250
C 117
с 2013
GLA 250
X 156
с 2013
A 250 A 250 Blue EFFICIENCY
W 176
с 2013 2012–2013
B 250 B 250 Blue EFFICIENCY
W 246
с 2013 2012–2013
Рабочий объём: 1991 см3, мощность: 160 кВт (218 л. с.) при 5500об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1200–4000 об/мин
«Невозможный» ЭМ-двигатель будет испытан в космосе: ScienceAlert
Иллюстрация Cannae Drive. Кредит: Cannae Inc.
Настоящий ЭМ-двигатель вот-вот будет запущен в космос впервые, чтобы ученые наконец-то выяснили — раз и навсегда — действительно ли ракетный двигатель может генерировать тягу без каких-либо выхлопных газов или топлива.
Созданный американским изобретателем и инженером-химиком Гвидо Феттой, ЭМ-привод вызывает множество споров, потому что, хотя некоторые эксперименты показали, что такой двигатель может работать, он также противоречит одному из самых фундаментальных законов физики, которые мы знаем. .
Третий закон Ньютона гласит: «Каждому действию есть равное и противоположное противодействие», и многие физики говорят, что ЭМ-двигатель категорически нарушает этот закон.
Это связано с тем, что для того, чтобы подруливающее устройство набрало скорость в определенном направлении, оно должно выбрасывать какое-либо топливо или выхлоп в противоположном направлении.
Но ЭДД просто движется в одном направлении без топлива и, таким образом, нарушает закон сохранения импульса, который Ньютон вывел из своего третьего закона.
И не только это, он мог создать достаточную тягу, чтобы отправить людей на Марс всего за 70 дней.
Как сказала Фиона Макдональд в июне, энтузиасты космоса любят восторгаться ЭМ-двигателем, потому что, если он заработает, он может устранить основные барьеры в нашей потребности в исследовании Солнечной системы и за ее пределами.
Но столь же многим надоело это слушать, потому что, по крайней мере на бумаге, это не работает в рамках законов физики.
Изобретен британским ученым Роджером Шойером еще в 1999, EM Drive — сокращение от электромагнитного двигателя — предположительно работает так.
В качестве «топлива» он использует электромагнитные волны, создавая тягу за счет отражения микроволновых фотонов вперед и назад внутри конусообразной закрытой металлической полости. Это заставляет «заостренный конец» EM Drive ускоряться в направлении, противоположном движению привода.
«Проще говоря, электричество преобразуется в микроволны внутри полости, которая давит на внутреннюю часть устройства, заставляя двигатель ускоряться в противоположном направлении», — объясняет Мэри-Энн Рассон в 9 часов.0025 Международная Бизнес Таймс.
Прототип EM Drive. Изображение: Science 2.0
С момента своего изобретения ЭМ-привод не проявлял никаких признаков выхода из строя, тест за тестом. В прошлом году испытания, проведенные учеными НАСА в лаборатории Eagleworks, выявили «аномальные сигналы тяги», и независимый исследователь из Германии признал, что двигательная установка каким-то образом действительно создает тягу.
Перенесемся в настоящее время, и ходят слухи, что документ NASA Eagleworks, о котором мы сообщали в июне, наконец-то прошел процесс рецензирования и, как ожидается, будет опубликован Американским институтом аэронавтики и астронавтики.0025 Журнал Движения и Силы.
Если слухи Хосе Родаля из Массачусетского технологического института верны — а давайте проясним, на данный момент это всего лишь слухи — это может быть огромным.
Как объясняет Брендан Хессе для Digital Trends:
«Это важный шаг для EM Drive, поскольку он добавляет легитимности технологии и тестам, проведенным до сих пор, открывая двери для других групп для повторения тестов. Это также позволит другим группам выделить больше ресурсов для раскрытия причин и как это работает и как улучшить привод, чтобы сделать его жизнеспособной формой движения.
Таким образом, хотя одна рецензируемая статья не сможет внезапно обеспечить человеческую расу межпланетными путешествиями, это первый шаг к тому, чтобы в конечном итоге реализовать это возможное будущее».
И вдобавок ко всему этому мы скоро увидим настоящий ЭМ-Драйв, запущенный в космос.
Гвидо Фетта — генеральный директор Cannae Inc и изобретатель Cannae Drive — ракетного двигателя, основанного на оригинальной конструкции электромагнитного привода Роджера Шойера. В прошлом месяце он объявил, что запустит этот двигатель на 6U CubeSat — типе миниатюрного спутника.
Дэвид Хэмблинг сообщает для Popular Mechanics , что примерно четверть этого спутника размером с обувную коробку будет занята Cannae Drive, и они будут оставаться на орбите не менее шести месяцев: «Чем дольше он остается на орбите , тем больше спутник покажет, что он должен производить тягу без топлива».
Дата запуска пока не установлена, но это может произойти уже через шесть месяцев.
Как отмечает Хэмблинг, Фетте лучше поторопиться, потому что группа инженеров в Китае и сам Шойер также работают над своими собственными запускаемыми ЭМ-драйвами, так что кто-то доберется до них первым, и нам очень не терпится увидеть, что произойдет. случится.
Компактный роскошный спортивный автомобиль X4 M
Инвентарь магазина
Создайте свой
Отлаживать
Лизинг в
$/месяц
36 месяцев; $ при подписании
Включено в оплату: $ кредит
Финансирование в
% годовых
До кредита
DC19 использует Свойства страницы или Значения компонентов для получения информации о продукте.
Проверьте следующую конфигурацию и обновите ее соответствующим образом.
Конфигурация компонента
Вариант отображения: standaloneLeaseFinance
Тип данных автомобиля: код модели
Код модели: 23SP
Версия для печати
3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель BMW M TwinPower Turbo мощностью 473 л. с. Сочетает в себе двухтурбинный турбонагнетатель с регулируемым клапаном и контролем подъема (Double-VANOS и Valvetronic) и высокоточный непосредственный впрыск
.
Электронное управление дроссельной заслонкой
8-ступенчатая спортивная автоматическая коробка передач M с режимами Drivelogic, Sport и Manual, подрулевыми переключателями передач и Launch Control
Воздушные завесы и система вентиляции
Функция автоматического пуска-останова
M-настроенная система полного привода xDrive
Динамический контроль устойчивости (DSC), включая функции компенсации затухания тормозов, сушки тормозов и режима ожидания тормозов; с М-динамическим режимом
М Диск
Система помощи при спуске с холма (HDC)
M шасси и система подвески
Адаптивная подвеска M с электронным управлением амортизатором
M Составные 4-колесные вентилируемые дисковые тормоза с антиблокировочной системой (ABS) с перфорированными роторами и окрашенными в синий цвет суппортами
Электроусилитель руля с M-настройкой и M Servotronic
Контроль производительности
М Спортивный Дифференциал
20-дюймовые двухцветные колесные диски с двойными спицами цвета орбиты серого цвета, стиль 764M, шины с защитой от проколов
Боковые зеркала с электроприводом и подогревом
Компактное запасное колесо и шина
Наружная отделка Shadowline
Счетверенные выхлопные трубы M
М задний спойлер
Аэродинамический комплект
Рейлинги на крыше глянцевого оттенка Shadowline
Отделка из углеродного волокна
Потолок антрацитового цвета
M Дверные пороги и подставка для ног водителя
Полностью отделанный грузовой отсек с велюровым ковровым покрытием
Покрытие багажника
Отделка из углеродного волокна
Приборная панель SensaTec
Коврики
Услуги BMW ConnectedDrive®
Connected Package Professional включает в себя информацию о дорожном движении в реальном времени и информацию о парковке на улице (в некоторых городах), предварительный просмотр опасностей, удаленные службы BMW, включая восстановление угнанного автомобиля и удаленную дверь. Голосовое управление Intelligent Personal Assistant обеспечивает естественный речевой ввод для различных функций, включая навигацию
BMW TeleServices
Совместимость с Apple CarPlay™ и Android Auto™
Точка доступа Wi-Fi, включая 3 ГБ/3 месяца пробной версии
Возможность удаленного обновления программного обеспечения
Усовершенствованные беспроводные технологии USB и Bluetooth® плюс интеграция со смартфоном
Противоугонная стереосистема AM/FM с системой радиоданных (RDS)
Аудиосистема Harman Kardon® Surround Sound с усилителем мощностью 464 Вт и 16 динамиками
SiriusXM® с годовой подпиской
Многофункциональное спортивное рулевое колесо M с 3 спицами, обтянутое кожей
Расширенная система мониторинга автомобиля Check Control
Приборная панель M
Индикация наружной температуры
Динамический круиз-контроль
Live Cockpit Professional оснащен полностью цифровой приборной панелью и центральным информационным дисплеем с программируемыми закладками. Он управляется голосом и контроллером iDrive и оснащен портами навигации, Bluetooth и USB-C
.
Обогреватель заднего стекла
Датчик давления в шинах
Передние спортивные сиденья с электроприводом, включая боковые валики с электроприводом, регулируемые по 2 направлениям, подголовники с ручной регулировкой и опору для бедер, а также систему памяти положения сиденья водителя и наружных зеркал заднего вида
Advanced Vehicle & Key Memory включает в себя последние использованные настройки температуры климат-контроля и распределения воздуха; настройки наружного зеркала заднего вида и сиденья с электроприводом; настройки звукового тона и предустановки радио; настройки центрального замка; и настройки освещения
Кнопка запуска/остановки двигателя
Электрические стеклоподъемники с выключенным ключом; открытие и закрытие всех дверных окон «одним касанием», функция защиты от защемления
Панорамный люк с полностью автоматическим стеклом из двух частей, электроприводом управления сдвижением и подъемом, ветрозащитой и внутренней солнцезащитной шторкой с электроприводом
Многозонный климат-контроль с микрофильтром и автоматической рециркуляцией воздуха
Комфортный доступ без ключа
Стеклоочистители с датчиком дождя, регулируемой скоростью и автоматическим управлением фарами
Электропривод задней двери
Центральная консоль переднего сиденья с подлокотником, отсек для хранения вещей
Центральный подлокотник заднего сиденья
Двойные подстаканники спереди и сзади
Двойные передние солнцезащитные козырьки с зеркалами с подсветкой
Автоматическое опускание правого наружного зеркала заднего вида для обеспечения видимости бордюра при движении задним ходом
Многоцветная регулируемая подсветка
Внутреннее зеркало заднего вида с автоматическим затемнением и наружное зеркало со стороны водителя
3-ступенчатый подогрев передних сидений
40/20/40 задние сиденья с раздельным складыванием и сквозной погрузкой
Защитное стекло
Универсальный механизм открывания гаражных ворот
Перчаточный ящик с замком
Поясничная опора с электроприводом в 4 направлениях для передних сидений
Пакет отсеков для хранения
Дополнительная удерживающая система (SRS) для передних подушек безопасности водителя и пассажира с передовой технологией: двухпороговое, двухступенчатое срабатывание; и датчики на переднем пассажирском сиденье, предназначенные для предотвращения ненужного срабатывания подушки безопасности
Камера заднего вида
3-точечные ремни безопасности и подголовники на всех сиденьях
Передние ремни безопасности с автоматическими преднатяжителями
Акустическое предупреждение о непристегнутом ремне безопасности
Автоматические втягивающие устройства (ALR) на всех ремнях безопасности пассажирских сидений (для установки детских удерживающих сидений)
Крепления LATCH для установки детского удерживающего устройства
Передняя и задняя система защиты головы (HPS) с передними боковыми подушками безопасности
Датчик опрокидывания, активирующий подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности в случае опрокидывания
Активный помощник по вождению, включает предупреждение о лобовом столкновении, активное обнаружение слепых зон, предупреждение о выходе из полосы движения и информацию об ограничении скорости
Система помощи при парковке, передняя и задняя
Центральный замок на двери водителя и переднего пассажира
Противоугонная система
BMW Assist eCall™ включает экстренный запрос (кнопка SOS) и расширенное автоматическое уведомление о столкновении
Программируемые светодиодные дневные ходовые огни
Система активной защиты обнаруживает неизбежную аварию, затем готовится к ней, автоматически натягивая ремни безопасности, закрывая окна и люк и активируя торможение после аварии; включает функцию оповещения об усталости и фокусировке
Автоматический дальний свет
Полностью светодиодные фары
BMW Ultimate Care (для получения полной информации нажмите здесь)
Ограниченная гарантия на новый автомобиль сроком на 4 года/50 000 миль для легковых автомобилей и легких грузовиков, модели 2023 года (действительна только в США, включая Пуэрто-Рико)
12-летняя ограниченная гарантия на перфорацию ржавчины без ограничения пробега
Программа помощи на дорогах с неограниченным пробегом на 4 года
1-Движение по неровному или поврежденному дорожному покрытию, а также по мусору, бордюрам и другим препятствиям может привести к серьезным повреждениям колес, шин и деталей подвески.
Ученый и изобретатель Никола Тесла – это Леонардо Да Винчи XX века
Никола Тесла
Ему приписывают загадочные изобретения, он становится героем фантастических романов и фильмов, его имя окутано ореолом тайны. Сегодня, в день рождения великого серба мы вспомним самые удивительные изобретения, которые ему приписывают.
Вечный двигатель
Если порыться на сомнительных сайтах, где продают всевозможную чепуху, типа «капкан для Санта-Клауса» или «магический шар для общения с потусторонним», то рано или поздно вы обязательно натолкнетесь на сравнительно недорогой «генератор вечной энергии Тесла». Не надо быть простачком – это обман. Если ученый действительно изобрел источник вечной энергии, то мы об этом вряд ли узнаем, поскольку весь свой архив он сжег под предлогом «человечество пока не готово к величию моих изобретений». Тем не менее, до нас дошла история о том, что в 1931 году Никола провел любопытный эксперимент. Вместо традиционного двигателя внутреннего сгорания он установил в автомобиль марки Pierce-Arrow небольшую коробочку с двумя торчащими из нее стержнями. После этого машина работала без подзарядки целую неделю. Очевидцы говорят, что Тесла умудрился разогнать авто до 150 километров в час. А в это верится с трудом.
Вечный двигатель
Беспроводная передача электроэнергии на расстоянии
Весной 1908 года Тесла в письме редактору газеты «Нью-Йорк таймс» написал: «даже сейчас мои беспроводные энергетические установки могут превратить любой район земного шара в область, не пригодную для проживания». Вряд ли ученый блефовал. В любом случае, вне зависимости от того правда это или вымысел, но летом – 30 июня того же года в Сибири случилось нечто невероятно. Большинство наивно полагает, что там упал метеорит, в последствии получивший название «Тунгусский». Но одна из гипотез гласит, что никакого падения не было. А взрыв – это последствие экспериментов Николы, который заключался в передаче энергии на большие расстояния. При этом сторонники фантастического предположения утверждают, что у версии есть доказательства. Как вариант, вот это: накануне падения «Тунгусского метеорита», в небе Канады и Северной Европы облака внезапно стали серебристыми и словно пульсировали. Это один в один совпадает с рассказами очевидцев, наблюдавших ранее за опытами Теслы в его лаборатории в Колорадо-Спрингс.
Беспроводная передача электроэнергии на расстоянии
Супероружие
В 1958 году американское агентство DARPA взялось за проект под названием «Качели». На реализацию этой операции ушел почти десяток лет и около 30 миллионов самой конвертируемой валюты в мире. Проект вроде как не удался, и ученые совместно с вояками засекретили его результаты. Тем не менее, в прессу просочилась информация, что американцы пытались воссоздать загадочные «лучи смерти», которые изобрел Тесла. Правды ради стоит отметить, что за двадцать лет до начала эксперимента, когда великий ученый еще был жив, он предлагал правительству США супероружие, способное уничтожить 10 тысяч самолетов с расстояния в 400 километров. Странно, что тогда – в канун второй мировой войны это изобретение осталось невостребованным у американцев. «Лучи смерти» окутаны покровом тайны, однако известно, что в его основе был некий осциллятор радиочастот — прибор, который использовал атмосферу Земли, как источник колоссальной энергии. Кстати, ходят слухи, что в отличие от США, в СССР заинтересовались технологией, и вроде бы даже купили у Теслы чертежи за 25 тысяч долларов. И, как знать, может быть в изобретении лазеров, которые сейчас активно используются и в светской, и в военной промышленности, есть толика гения великого серба.
Супероружие
Филадельфийский эксперимент
Еще одна загадка, тесно связанная с именем великого ученого и нашедшая отображение в фантастической литературе и кино, именуется «Филадельфийский эксперимент». Говорят, что перед второй мировой Тесла-таки сотрудничал с милитаристами, в частности – с военно-морскими силами США. Для них Никола разрабатывал проект, который должен был создать технологию «невидимости» кораблей ВМФ для радаров противника. И вроде бы ему не хватило буквально года, чтобы провести экспериментальное подтверждение своей теории: в самый разгар Великой Отечественной войны, в январе 1943 года сердце гения перестало биться. Впрочем, спустя десять месяцев после смерти создателя технологии, американцы вроде реализовали идею Тесла на практике. Им удалось с помощью генераторов Николы, создать электромагнитный экран вокруг эсминца «Элдридж». Но, опять же по слухам, корабль не только пропал с радаров, но и стал невидимым для человеческих глаз – он попросту исчез. Обнаружили судно в двухстах километрах от места эксперимента. При этом, члены экипажа «Элдриджа» получили значительные расстройства психики.
Филадельфийский эксперимент
Парапсихология и ясновидение
Ясновидение
Хотите верьте, хотите нет, но современники Теслы не удивлялись, когда передавали из уст в уста историю о том, что свои изобретения Тесла берет откуда-то извне – то ли из параллельного пространства, то ли из будущего. Это, конечно, похоже на нелепую шутку, но и сам ученый неоднократно делал весьма неожиданные заявления по этому поводу. Например, сохранилось письмо ученого другу, где он пишет, что, изучая высокочастотные токи, наткнулся на нечто фантастическое: «Я обнаружил мысль. И вскоре вы сможете лично читать свои стихи Гомеру, а я буду обсуждать свои открытия с самим Архимедом». В любом случае, даже если отбросить мистику, то все равно нельзя не отметить, что гений Теслы был загадкой для его современников и остается тайной для нас – потомков. Где он черпал свои идеи? Как достигал понимания, бессмысленных на первый взгляд, вещей? Каким образом смог докопаться до сути сил, сокрытых от глаз человеческих. Похоже, что в своих изысканиях он, действительно, опередил время. Кстати, известный индийский философ Вивекананда, посетивший США с целью выяснить возможность объединения всех существующих религий, посетил Николу Теслу в его лаборатории в Нью-Йорке в 1906 году. После встречи он написал письмо своему индийскому другу Аласингу, где воодушевленно рассказывал о знакомстве: «Этот человек отличается от всех западных людей. Он продемонстрировал свои опыты, проводимые им с электричеством, к которому относится как к живому существу, с которым разговаривает и которому отдает приказания… Вне сомнения, что он обладает духовностью высшего уровня и в состоянии признать всех наших богов».
В общем, правда изящно переплетается с вымыслом, а загадки столетней давности остаются без ответов. И, быть может, на самом деле, нам еще не пришло время понять и постичь всю глубину великого гения Никлы Тесла. Поживем – увидим.
Возрастная категория сайта 18+
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
И.О. шеф-редактора сайта — Канский Виктор Федорович
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781 127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.
Современные энергетические установки Николы Теслы — Реальное время
07:00, 08.02.2017
Энергетические установки, которые не нуждаются в газовом или нефтяном топливе, иными словами, ни в какой энергии, но при этом сами производят энергию… Звучит фантастически. Однако такие установки уже разработаны, опробованы и запатентованы учеными из разных стран. Например, автомобильные двигатели, работающие по этой системе, не нужно заправлять бензином или каким-либо другим топливом, и собираются они достаточно просто. Если эти открытия сулят такое большое благо миру, переживающему нефтегазовый кризис, почему они замалчиваются? Об этом рассказал в интервью «Реальному времени» ученый-физик Сергей Салль.
— Сергей Альбертович, расскажите подробнее об этих энергетических установках, которые не загрязняют среду и решают проблему нефтегазовой зависимости.
— Решение этой задачи было предложено еще Николой Тесла более века назад. По его стопам пошли многие изобретатели Америки и других стран. И сейчас можно сказать, что задача полностью решена на техническом уровне.
Есть два главных направления развития энергетики. Первое — это собственно энергетика, то есть использование разных так называемых монотермических преобразователей, магнитных двигателей, генераторов на основе катушки Теслы и других подобных устройств. Эти устройства вообще не потребляют никакую энергию и могут самостоятельно ее производить. Энергия эта, как писал Тесла, берется из эфира, из мировой среды, которая является носителем электромагнитных волн, и на основе которой строятся все элементарные частицы.
Второе направление — управляемый холодный термоядерный синтез. Эта проблема тоже сейчас решена. Доведены до совершенства двигатели внутреннего сгорания. Любой человек, который имеет гараж или мастерскую, очень просто может переделать свой автомобиль и пользоваться достижениями науки. Потому что решение энергетической проблемы с помощью управляемого холодного синтеза технически выполнить гораздо проще, чем с помощью устройств типа генераторов Теслы. Кроме того, холодный синтез дает возможность получения новых веществ и материалов.
И в России, и за рубежом множество изобретателей довели двигатель внутреннего сгорания до совершенства. Например, это было сделано нашим изобретателем Евгением Ивановичем Андреевым в Петербурге. История этого открытия в СССР удивительна. Один автолюбитель ехал на своем стареньком 407-м «Москвиче». Заправка закрылась, а ему надо было срочно доехать до другого города. И он стал доливать в бензобак воду. И так он разбавлял бензин, двигатель чихал, но между тем он проехал несколько сот километров практически на одном литре бензина. С этого открытия началось развитие этой темы в СССР, а потом и в России. И Андреевым эта проблема была полностью решена. Обычные «Жигули» были доведены до совершенства. Бензин требуется только для запуска двигателя, а в режиме холостого хода и в режиме езды по трассе потребление бензина сведено к нулю. Полностью перекрывается засос топлива из бензобака. Что же происходит? Горение азота и кислорода. В результате получаются новые изотопы, когда на одну молекулу выделяется энергии в сотни раз больше, чем при сгорании бензина. При этом сгорание воздуха сопровождается мягким рентгеновским излучением, которое полностью поглощается двигателем и не представляет опасности для человека.
«Любой человек, который имеет гараж или мастерскую, очень просто может переделать свой автомобиль и пользоваться достижениями науки». Фото lazarev.org
Схема переделки двигателя достаточно проста. В интернете можно найти множество устройств, которые сейчас продаются на рынке. На топливный шланг надеваются специальные магниты, и одно омагничивание топлива приводит к его экономии порядка 20 процентов. Затем такие же магниты воздействуют на воздушно-капельную смесь, и работа двигателя доводится до автономного горения. То есть топливом становится засасываемый воздух. На выходе — другие изотопы. Все это описано в книге «Естественная энергетика», том 3. Там есть ссылки на соответствующие патенты, и любые люди, которые работают в мастерских, спокойно и без особых усилий могут довести простые двигатели типа тех, которые есть в советских «Жигулях», до работы в таком автономном режиме.
Чтобы перестроить современные двигатели, где используются процессоры в устройствах поджига топлива, придется либо снимать эти процессоры, либо проводить их специальную перепрошивку. Дело в том, что в двигателе надо выставлять не угол опережения, а угол запаздывания воспламенения топлива. И дальше уже в автономном режиме двигатель работает самостоятельно. Для него не нужны ни бензин, ни вода. Бензин требуется только в моменты перегазовки и старта двигателя. То есть при длительной поездке потребление топлива можно уменьшить примерно на два порядка.
Такой автомобиль даже демонстрировался на выставке «ЭКСПО-2004» в Париже. Зрители, которые все это видели своими глазами, рукоплескали. Но после этого к нашим изобретателям подошел замминистра энергетики Франции и сказал: «Ребята, на вас пошла охота, советую вам быстро из Парижа уехать». Когда они вышли, их машина уже была сожжена. Они несколько лет работали в Петербурге, оснастили такими двигателями сотни машин. Но несколько лет назад при странных обстоятельства Евгений Иванович Андреев, главный изобретатель, умер. А его маленькое предприятие было уничтожено. Вся документация сохранилась, патенты есть в интернете, любой человек может посмотреть и сделать.
Это очень актуально в связи с последними нефтяными событиями, особенно с приходом к власти Трампа. Кратно наращивается производство нефти, прежде всего, сланцевой. К чему это приведет? К очень негативным последствиям. Само добывание сланцевой нефти сопровождается сильным загрязнением окружающей среды. И судя по тому, что делает новый президент Америки, все это продолжится и дальше. В конечном счете, это приведет к экологической катастрофе. Кроме того, неумеренная добыча газа и нефти вызывает напряжения в земной коре, увеличение количества землетрясений, извержение вулканов. Все время понижается уровень грунтовых вод.
— Но почему же эти новые направления запрещаются?
— Потому что, если мир примет технологии, о которых я сказал, потребность в нефти и газе может сократиться в десятки раз. А это не только финансовые проблемы, это еще и проблемы власти. Потому что с помощью владения всем циклом производства нефти и газа производится и управление странами. Так что, если мы посмотрим на все эти проблемы исключительно как на физические или технические, то это будет неправильно. Все эти проблемы носят и политический, социальный характер.
О том, почему эта программа до сих пор не приведена в действие, почему она запрещена, можно прочитать в книге Джона Колемана «Комитет трехсот». Книга 25-летней давности. В ней подробно описана история по управляемому холодному синтезу в США, где в 90-е годы эти программы начали активно развиваться. Но все это было прикрыто, десятки предпринимателей и изобретателей были физически уничтожены.
— Также в своих выступлениях вы рассказываете об уникальной системе отопления, которая применяется в Белоруссии.
— Это вихревые теплогенераторы Потапова. Откуда там получается энергия, я рассказываю в своих последних лекциях на международных конференциях. Дело не только в холодном синтезе, но он является побочным процессом в таких установках. С помощью таких теплогенераторов производится отопление разных учреждений в Белоруссии. Это продолжается уже лет 20. Но, к сожалению, и на Белоруссию оказывается давление. Лукашенко в свое время попытался развивать такие технологии и даже выйти на международный рынок, но, естественно, ему это дело запретили. И сейчас такие технологии даже в Белоруссии задавлены. Но благодаря им можно развивать сельское хозяйство в местах с холодным климатом, более того, даже в Арктике, даже в пустынях. Ведь мы с помощью таких установок можем производить не только энергию, но и очень дешевую воду прямо из воздуха. Все дело в энергии. Можно вихревым способом охлаждать воздух ниже точки росы и добывать воду прямо из воздуха десятками, сотнями тонн. Ставить такие установки и орошать пустыни, безводные районы. Вода будет чистейшая. Если ее пропустить через слой песка и известняка, то это будет вода, пригодная для питья. По сути дела, это дождевая вода, полученная из атмосферы.
Так просто решаются все проблемы и энергетики, и защиты окружающей среды, и производства сельхозпродукции. То есть все мифы о перенаселенности Земли оказываются ложными. Это действительно ложь. На самом деле с помощью новых технологий и проектов, которые, например, предлагает Жак Фреско, можно заселить всю Землю… Земля может прокормить несколько сотен миллиардов людей. Есть подсчеты, что даже одна Австралия может обеспечить продуктами питания все нынешнее население Земли. Так что все эти мизантропические идеи о золотом миллиарде лживы. Современные технологии позволяют решить проблемы энергетики, транспорта, охраны окружающей среды, нехватки продуктов питания. Несмотря на это, даже вполне здравомыслящие люди, ученые, продолжают говорить, что Земля перенаселена. Но это не так.
«С помощью вихревых генераторов можно производить не только энергию, но и очень дешевую воду прямо из воздуха. Все дело в энергии». Фото asutpp.ru
— Реакторы Андреа Росси тоже можно отнести к этим технологиям?
— Три года назад новость о новых достижениях Росси была оглашена в СМИ. Тогда это привело к падению цен на нефть. Реактор Росси использует порошок никеля, который разогревается, а затем идет реакция холодного синтеза и, скажем, несколько сот граммов порошка никеля позволяют отапливать большой коттедж в течение десятка лет. Представляете, какая огромная энергетика? Такие же установки можно ставить на транспортные средства, куда угодно. Генератор Росси мог бы при соответствующем вложении сил и денег перевести всю энергетику на холодный ядерный синтез. Но что произошло? Росси созвал конференцию в Швейцарии в позапрошлом году. А дальше произошло нечто странное. Он и его сотрудники были вывезены в Штаты. Известно, что их там заставили работать то ли на Пентагон, то ли на какие-то секретные службы. Вот так американцы поступили с этим изобретателем.
Но ведь эта проблема была решена еще раньше. У нас еще в 1958 году Филимоненко построил подобный генератор. И соответствующая программа должна была реализоваться в СССР и в энергетике, и в космической отрасли. Была разработана программа «Три К» под грифом «секретно». Академики Курчатов, Королев и Келдыш должны были быть кураторами этой программы. Но все было уничтожено. А эти три академики при странных обстоятельствах ушли из жизни. Программа могла перевернуть всю энергетику, и в политическом плане это предотвратило бы такое сокрушительное падение Советского Союза, какое произошло впоследствии.
«Япония была наказана за попытку внедрения таких технологий и выхода из сырьевых монополий»
— Где еще были опробованы подобные установки?
— Опробованы они во многих странах. Самая страшная история произошла в Японии. Более тридцати лет назад там был разработан магнитный двигатель под названием «Колесо Минато». Минато — это фамилия изобретателя. На основе этого двигателя стали разрабатываться транспортные средства. В частности, в Японии был налажен выпуск мотоцикла «Сумо», где использовался маленький аккумулятор типа ноутбучного, от которого запускался один обычный стартовый двигатель, он приводил в движение мотоцикл, а дальше включалось заднее колесо, к которому был приделан уже магнитный двигатель. И такой электромотоцикл ехал без затрат энергии. Так же, как в двигателе Андреева, запас энергии (в данном случае аккумулятора) был нужен только в начале, а дальше электромотоцикл приходил в самостоятельное движение практически без потребления энергии. Более того, электромотоцикл даже продавался. И японские политики (в бытность министра финансов Такенаки) по наивности решили, что с помощью таких технологий Япония сможет обойти весь мир и освободиться от нефтегазовой зависимости. И они решили претворить это в жизнь. Фирма «Тойота» разработала электротомобиль на таком принципе. Но что из этого получилось? На Японию начали оказывать давление, чтобы она выполняла требования международного валютного фонда. Напомнили ей, что нельзя развивать такие технологии. Видимо Япония выполнила требования фонда не полностью, и на нее была произведена атака с помощью геофизического оружия, что вызвало сильнейшее землетрясение, цунами, и одновременно произошла диверсия на Фукусимской АЭС. Япония была наказана за попытку внедрения таких технологий и выхода из власти международного валютного фонда и нефтегазовых монополий на многие десятки миллиардов долларов, и это обошлось ей в десятки тысяч человеческих жизней.
— То есть развитие таких технологий сдерживается только узкой прослойкой населения?
— В книге Джона Колемана «Комитет трехсот» подробно показано, что главная причина запрета на такие технологии — это идея построения нового мирового порядка. То есть глобального рабовладельческого общества, в котором будет только узкий слой рабовладельцев, богатых людей и широкий класс рабов, в которых будут внедрены микрочипы, и они будут полностью подконтрольны. Будет построено оруэлловское общество. Но если человеку в руки дать такую энергетику, то он начнет осваивать новые площади. Русские люди начнут осваивать Сибирь, север, строить там теплицы и так далее. Этого же нельзя позволить! Нельзя позволить людям быть самостоятельными, они же перестанут быть рабами. Поэтому новый мировой порядок не совместим с такими технологиями.
«Генератор Андреа Росси мог бы при соответствующем вложении сил и денег перевести всю энергетику на холодный ядерный синтез». Фото membrana. ru
— А промпредприятия в России не предпринимают попытки выпускать подобные установки?
— Промышленность у нас практически уничтожена. Так что сейчас вся надежда только на энтузиазм масс, на частные гаражи, на частные автомобильные мастерские по ремонту, которые бы начали этим активно заниматься. Потому что ни одному крупному предприятию, государственному или полугосударственному, или тем более находящемуся под юрисдикцией транснациональных компаний, это не будет позволено сделать. Повторяю, что в интернете есть книга «Естественная энергетика», которая легко качается, есть ссылки на патенты, все это можно посмотреть и сделать без каких-либо больших финансовых затрат.
Почему вообще книга называется «Естественная энергетика»? Потому что это естественные природные процессы. Скажем, человек выделяет за счет теплового излучения, конвекции, выдоха теплого воздуха, то есть за счет всех процессов теплопередачи, энергию, которая в разы превосходит теплоту сгорания топлива, то есть пищи, которую он потребляет. Это запретная в биологии тема. Но это давно известно. Человек, скажем, потребляет минимальное количество калорий и при этом продолжает так же активно жить. Естественно, он может есть в разы больше, но тогда пища не усвоится. Особенно это ярко проявляется, если человек начинает физически трудиться. Это было обнаружено во французском центре ядерных исследований уже давно. Человека сажали на велоэргометр, он активно крутил педали и начинал производить новые изотопы кислорода и азота. Это процессы, которые идут в обычных организмах. Более того, некоторые изотопы азота превращаются в изотопы углерода — это настоящая алхимия! Такое же происходит и в растениях. То есть на синтезе новых элементов построена вся жизнь на планете Земля. Опять-таки это тема запретная в биологии и физике. Потому что если об этом узнают, то, естественно, начнут производить новые вещества, что многим не понравится. Ведь везде работает конкуренция, и монополии держат под своим контролем производство всех товаров.
«Позволяют развиваться только информационным технологиям с целью построения всемирного электронного концлагеря»
— То есть запретная наука существует не только в области физических открытий?
— Практически это касается всех отраслей науки. Потому что все отрасли находятся под международным контролем. В России сейчас никакой свободной науки, какая была в Советском Союзе, нет. Потому что наука перешла на систему международных грантов. А кто там определяет направления развития? Международные монополии, которые не позволят заниматься всякими запретными темами. Это касается не только физики, но и химии, и биологии, и общественных наук. В общественных науках ситуация даже хуже, чем в точных. Это естественно, потому что происходит постоянное переписывание истории в угоду правящим кланам. Это имело место всегда и продолжается в настоящее время. Поэтому в общественных науках самая плохая ситуация. Если говорить об истории, о тех открытиях, которые сделаны в археологии, истории за последние десятилетия, особенно в последние годы, то эти сведения не будут предаваться широкой огласке. И производство учебников, и образовательный процесс находятся под мировым контролем. Россия подписала все документы, вовлеклась в строительство нового мирового порядка. Поэтому и учебники истории у нас будут оставаться лживыми.
— Как именно переписывается история сегодня?
— Эта давняя проблема. Ей начал интересоваться еще Исаак Ньютон, показавший, что хронология Скалигера, которая сегодня является общепринятой, полностью лжива. Скалигер удлинил историю человечества, как минимум, в три раза. Зачем? Все очень просто. Он откровенно говорил, что цель его изысканий — доказать, что все мировые языки произошли от иврита. Поэтому он сильно удлинил историю древнего Израиля, а события, связанные с Иисусом Христом, переместил вглубь истории более, чем на тысячелетие. Цель такая же, какая заявлена строителями нового мирового порядка — построение единой системы с рабовладельческим строем. Это описано и в Торе, и в Талмуде, и в Кабале, и в книгах библейских пророков. И посему сейчас повышается контроль в области общественных наук.
Прогресс остановлен в тех направлениях, которые работали бы на развитие человечества. Позволяют развиваться только информационным технологиям с целью построения всемирного электронного концлагеря. Ну и некоторым технологиям, которые относятся к биофизике и биотехнологиям, и которые превращают человека в биоробота. А все остальное практически остановлено. И физика, и химия сейчас практически не поддерживаются.
— Какую роль в этом процессе играет Российская академия наук?
— Академия запрещает развитие многих направлений по причинам, о которых я сказал. Но она сама в целом не нужна российской олигархии. Поэтому ее сокращают. Это лакомый кусок для приватизации недвижимости и всего имущества, которым владеет Российская академия. Это огромные деньги. Требуется только развитие определенных технологий, которые нужны для построения нового мирового порядка. Это, прежде всего, то, чем занимаются корпорации «Сколково» и «Роснано». Им выделяется денег на порядок больше, чем всей российской АН. Вот такая жуткая ситуация сейчас в науке. Она уже привела к трагическим последствиям, потому что Россия из научной технической державы практически превратилась в страну четвертого мира. Ведь по всем показателям Россия в течение последних 20 лет опускается все ниже и ниже.
«Последние 20 лет, которые я работаю в образовании, я вижу постепенную деградацию. Уровень подготовки школьников падает неуклонно. После введения ЕГЭ он упал очень резко, потом стабилизировался. Сейчас опять началось падение». Фото dela.ru
— Как это отражается на образовании?
— Цель всего этого прекрасно озвучил Герман Греф в своем выступлении на экономическом форуме. Он сказал, что нельзя позволить, чтобы человек много знал и много понимал, тогда им нельзя будет управлять. Он откровенно об этом заявил. И эта цель в современном образовании успешно достигается. За последнее время радикально сокращены программы физики и математики и в школе, и в вузах. Последние 20 лет, которые я работаю в образовании, я вижу постепенную деградацию. Уровень подготовки школьников падает неуклонно. После введения ЕГЭ он упал очень резко, потом стабилизировался. Сейчас опять началось падение. Я вижу это по студентам первого курса, люди не знают элементарных вещей, приходится их подтягивать даже по школьной программе. Еще одна из причин — резкое падение жизненного уровня за последние два года. И преподаватели, и школьники, и студенты стали меньше трудиться, потому что заняты проблемой добывания хлеба насущного.
Впрочем, я говорю о падении среднего уровня. Студенты сейчас очень разные. Есть талантливые люди, которые многим интересуются. Они начинают думать, анализировать, интересуются всем, что происходит в мире, и это меня радует. Но в целом процесс деградации продолжается.
«Целые институты работают над программами порабощения населения по всему миру»
— Каковы сегодня отношения науки и религии?
— Что такое религия? Религия — это отрасль знания, которая занимается взаимодействием человека с тонким, невидимым миром, который определяет жизнь и поведение человека. В рамках обычной физики и химии явление жизни, разумеется, не объяснимо. Везде есть божественная сила. Я о ней много говорил с физической точки зрения. Поэтому проблема разрыва науки и религии надумана. Тысячелетие назад не было никаких религий. Было ведическое знание. Его можно считать научным знанием о жизни, о Боге, о мире материальном и мире божественном. А религии появились меньше чем тысячу лет назад, и они создавались прежде всего с целью разделения народов, стравливания их и управления ими. А академическая наука возникла в результате того, что религии были отделены от процесса познания.
— Последние десятилетия на Западе активную проповедь против религии ведут известные ученые Ричард Докинз, Стивен Хокинг. Они называют себя даже не атеистами, а антитеистами. Как можно объяснить это явление?
— Это сциентизм — абсолютизация научного знания. Но на самом деле науки сейчас очень сильно отодвинуты друг от друга. Произошла узкая специализация. Поэтому одни специалисты не понимают, что делают другие. И в этих условиях проверить то, что делают какие-то научные кланы, невозможно. И очень часто получается так, что целые направления науки являются не просто ошибочными, а злонамеренно лживыми. И абсолютизация лживого знания нужна тем же строителям нового мирового порядка, чтобы держать человечество в неведении, иллюзии, в заблуждении и с помощью этого управлять. Вот для чего это делается. На лжи построены целые отрасли современной науки.
— Современная история переписана. Какова же истинная история, в частности России? Какие открытия на эту тему вас поразили?
— Самые главные и простые для понимания вехи в истории можно изучать с помощью древних карт. Ни в одном современном учебнике истории не сказано, что такое Тартария. А это была великая древняя русская цивилизация, которая простиралась через всю Евразию — от современной Испании до Японии. Ведь еще тысячу лет с небольшим во всем мире единственным языком был древний санскрит, весьма близкий к современному русскому. Деление на языки и религии — это взаимосвязанные процессы, которые начались всего лишь тысячу с небольшим лет назад. До того у нас переписана история! Эту тему изучала Светлана Жарникова. К сожалению, она скончалась год назад. Сейчас доказательств того, что раньше вся Земля представляла собой единую ведическую цивилизацию, которая говорила на одном древнем языке, предостаточно. Но еще много десятилетий современные историки не будут принимать это к сведению, потому что им это запрещено, и их интеллектуальный и моральный уровень не позволяет им это принять.
«Ни в одном современном учебнике истории не сказано, что такое Тартария. А это была великая древняя русская цивилизация, которая простиралась через всю Евразию — от современной Испании до Японии». Фото vk.com
— А как эта ведическая культура связана с ведической культурой, частично сохранившейся в Индии?
— Индия долгое время находилась в изоляции, благодаря чему там сохранились ведические знания, но уже в искаженном виде. Также ведические сведения сохранялись индейцами в Америке. Они есть в эпосе — скандинавском, финно-угорском. Русский эпос, за исключением «Велесовой книги» и некоторых других произведений, был практически уничтожен с помощью таких людей, как Петр Первый. В этом трагедия русского народа. А у других народов — в Индии, Китае, Японии, Скандинавии все эти сведения сохранились.
— Куда же движется современное общество и наука? Есть ли просвет?
— В определенных направлениях есть просвет. Но в целом все общество и наука движутся к новому мировому порядку и построению страшного оруэлловского общества. Численность всего населения будет на уровне миллиарда. Есть такая концепция золотого миллиарда. Она включает развитые европейские страны, Америку, Канаду, Австралию, часть Южной Африки, Израиль и Японию, а все остальное подлежит уничтожению. Но на самом деле эта концепция полностью лжива. Потому что сейчас в первую очередь уничтожается белая раса. Если посмотреть долю белой расы, то она за последнее столетие уменьшилась на порядок. Зачем это делается? Все согласно программе, которая записана в Талмуде, Каббале. По каббалистическим учениям, число еврейских душ составляет 600 тысяч. И у каждого обладателя такой души будет по 2 800 рабов, то есть мы получаем примерно 1,5 млрд населения земли. Больше не требуется. Но ведь есть также и другие представления элиты, которые утверждают, что население Земли нужно сократить до нескольких десятков миллионов человек. Такие мизантропические идеи овладели большим числом представителей современной элиты. Целые институты, целые исследовательские комплексы работают над программой сокращения и порабощения населения по всему миру.
— Что вы ответите скептикам, которые будут возражать вашим словам, называя это теорией всемирного заговора, паранойей?
— Я никогда не говорил о теории всемирного заговора. Это не заговор, это религиозная программа, внедренная в человечество инфернальными силами. Скептикам я посоветую почитать ряд документов, которые были опубликованы еще столетие назад. Скажем, план Джона Ди по устройству нового мирового порядка на базе Британской империи. План иллюминатов. План Альберта Пайка. Это старые документы. Почитайте и сличите с тем, что происходит в современном мире. И вы увидите полную корреляцию. Более того, вы можете почитать Ньютона и увидите в его книге по расшифровке Апокалипсиса, как все расписано по годам, когда и какие будут мировые войны. Это было сделано более трехсот лет назад.
— Над чем вы работаете сейчас?
— Продолжаю заниматься тем же, чем занимался последние 10—15 лет. И в естествознании, и в изучении других вопросов, которые относятся к общественным наукам. От занятия точными науками мне пришлось идти в историю, социологию. Без этого никак. Потому что все настолько взаимосвязано, что для того, чтобы действительно разобраться в том, что происходит в мире, нужно заниматься изучением целого комплекса наук.
Екатерина Рубцова
Справка
Сергей Салль — доцент кафедры физики Санкт-Петербургского государственного университета телекоммуникаций им. профессора М.А. Бонч-Бруевича, кандидат физико-математических наук. Более 16 лет он преподает, параллельно являясь помощником председателя Российского физического общества Санкт-Петербурга. На счету Сергея Альбертовича не один доклад, касающийся новых археологических, физических и лингвистических открытий. Ученый постоянно занят сбором фактов и открытий, которые не признает официальная наука, но при этом многие ученые подтверждают подлинность этих данных.
Никола Тесла мечтал о бесплатном электричестве; что случилось?
Подпишитесь на информационный бюллетень The Fifth Estate
Вы когда-нибудь задумывались, каким был бы мир, если бы электричество было бесплатным?
Tesla — известная торговая марка экстраординарного предпринимателя Элона Маска и его электромобилей, но как насчет Теслы, человека?
Более 100 лет назад Никола Тесла (1856-1943) изобрел переменный ток (AC), многофазную систему переменного тока, которая заложила основу для современных массовых источников питания.
Никола Тесла, человек или маг?
От изобретения луча частиц до радара, электромобиля, робототехники и дистанционно управляемых дронов Тесла моделировал решения проблем в уме с такой ясностью ума, что мог визуализировать отдельные части машины или механизма в три измерения. Затем запусти симуляции в его голове и проверь на предмет износа.
Он даже первым установил межпланетную радиосвязь с Гульельмо Маркони. С которым он позже поссорился, когда Патентное бюро США таинственным образом аннулировало его патенты и фактически приписало Маркони изобретение радио; который фактически использовал несколько патентов Теслы.
Тесла намного опередил свое время, гениальность многих его ранних изобретений — использованных для разработки радио и телевидения, флуоресцентного и индукционного освещения, МРТ и рентгеновских лучей — стала известна только после его смерти.
Он мечтал о бесплатном электричестве для всех
Давняя мечта Теслы заключалась в том, чтобы создать источник неисчерпаемой, чистой энергии, доступной всем бесплатно. Он решительно выступал против централизованных угольных электростанций, которые выбрасывали углекислый газ в воздух, которым дышали люди.
Узнайте о преимуществах электромобилей по сравнению с автомобилями, работающими на ископаемом топливе из «Зеленого списка»
Он считал, что под поверхностью Земли текут «жидкие электрические заряды», которые прерываются серией электрических разрядов на повторяющиеся заданные интервалы, генерировали бы безграничный источник энергии, генерируя огромные низкочастотные электрические волны.
Одним из самых необычных экспериментов Теслы была передача электроэнергии на большие расстояния без проводов или кабелей — подвиг, который с тех пор ставит ученых в тупик.
Его великое видение состояло в том, чтобы освободить человечество от бремени добычи, перекачки, транспортировки и сжигания ископаемого топлива, которое он считал «греховными отходами».
«Невежественные, лишенные воображения люди, поглощенные личными интересами»
Тесла в конце концов погубили те, кого он называл «невежественными, лишенными воображения людьми, поглощенными личными интересами» — влиятельные люди, которые стремились защитить чрезвычайно прибыльные, низкие -технологические отрасли, которые они строили всю жизнь.
Сегодняшняя индустрия ископаемого топлива, наследие того прошлого, в последние десятилетия так же упорно боролась за защиту тех же интересов — луддиты и отстающие, боящиеся потерять свои компании на ветру и солнце.
Когорта заговорщиков, захваченных углеродом
Название новой книги отмеченной наградами журналистки Мэриан Уилкинсон относится к той же группе заговорщиков, захваченных углеродом, что и Клуб углерода : как сеть влиятельных климатических скептиков , политики и бизнес-лидеры боролись за контроль над климатической политикой Австралии .
Уилкинсон отмечает, что на протяжении десятилетий наши «политики вели климатические войны, разжигаемые углеродным клубом. Но, несмотря на политическую бойню, наука об изменении климата не побеждена».
Углеродный клуб опасался, что экономика Австралии, работающая на ископаемом топливе, действительно резко остановится, если уголь станет просто окаменелыми остатками древней растительной жизни и ничем более — бесполезным куском черного вещества.
Вкратце: мы ездили на овечьей спине более полувека, а теперь вполне комфортно катаемся на угольной электростанции — как совершенно невообразимо!
Никто не боялся, просто был сбит с толку идиотизмом
Итак, что за одержимость старыми технологиями и углем, а не новыми технологиями возобновляемых источников энергии и новыми рабочими местами, что, кажется, провоцирует такое безумие?
Трудно определить, например, что побудило нашего премьер-министра Скотта Моррисона, тогдашнего казначея, принести кусок угля в парламент во время вопросов в феврале 2017 года.
Как отметила политический редактор Guardian Australia Кэтрин Мерфи: «Это уголь», — торжествующе сказал казначей, размахивая трофеем, как будто он только что наткнулся на экзотический вид, который ранее считался вымершим. «Не бойся, — сказал он успокаивающе, — не бойся».0003
Конечно, никто не испугался, просто запутался в идиотизме.
Мерфи далее описал фарс: «Уголь был произведен как тотем того, как правительство в Канберре собиралось поддерживать свет, поддерживать низкие цены на электроэнергию, останавливать безжалостный марш социализма или предотвращать случайные мысленные преступления против электростанции с базовой нагрузкой».
Конечно, как мы знаем, это было только начало карьеры СкоМо, завораживающего маркетолога, который впоследствии стал премьер-министром Австралии и, таким образом, написал книгу о Как победить на выборах с минимальными средствами .
Энергия базовой нагрузки: последний из Furphies, работающих на ископаемом топливе?
Перенесемся в настоящее, и, по крайней мере, Либы теперь могут произносить слова «изменение климата» без содрогания, даже если вокруг них возникает странная аура несоответствия, когда они это произносят.
Но в стремлении к более дешевой и чистой энергии, в частности, устояло одно препятствие: фурфи «базовой нагрузки» на ископаемом топливе.
Вкратце: поскольку и солнце, и ветер контролируются непостоянством Матери-природы, периодически сияя и дуя по ее воле — она может быть дешевой, но ее нельзя купить — нам нужна базовая мощность, перемалывающая в предыстория в анахроничной попытке сохранить ее честность.
Однако Glen Bulled , управляющий директор Energa в юго-восточном Квинсленде, повторил то, что отраслевые эксперты всегда знали, что политики либо неправильно истолковывали, либо неправильно понимали, что такое мощность базовой нагрузки на самом деле:
«Мощность базовой нагрузки использовалась для обозначения минимальной выходной мощности, которую угольные электростанции могут вырабатывать до отключения. И их отключение, когда использование минимально, а возобновляемые источники энергии все еще поступают в сеть, слишком дорого, поскольку им может потребоваться несколько дней, чтобы снова запуститься».
На самом деле, как указал Буллед, «нет такой вещи, как базовая нагрузка, есть только нагрузка. Базовая нагрузка — это термин, используемый для оправдания существования производства энергии на ископаемом топливе — умирающего бизнеса».
Технология сделала мощность базовой нагрузки устаревшей
По правде говоря, технология сделала мощность базовой нагрузки архаичной.
Благодаря гибкости насосных гидроэлектростанций, ветровой и солнечной энергии, а также появлению коммерческих аккумуляторных батарей, работа угольных электростанций в режиме 24/7 должна быть отнесена к «слишком глупой корзине».
Аккумулятор Tesla в Южной Австралии, мощность которого вскоре будет увеличена до 150 мегаватт, является ярким примером того, как наука и технология побеждают политическое неповиновение.
И хотя «большая батарея» в Южной Австралии подверглась резкой критике со стороны нашего премьер-министра и его сообщников, оператор рынка заявил, что она распределяет энергию быстрее, чем обычные электростанции, и сыграла важную роль в снижении цен на энергию.
Не говоря уже о «больших преимуществах» сокращения выбросов углерода.
Это может быть чище, но будет ли это дешевле?
Цены на энергоносители резко выросли за последнее десятилетие: с 2007 по 2013 год средняя цена выросла на 70 % в реальном выражении. Так что возврат к «старым добрым временам» цен до 2007 года маловероятен.
Хорошей новостью является то, что Комиссия по энергетическому рынку Австралии (AEMC) прогнозирует, что счета за электроэнергию — в период с 2018–2019 по 2021–2022 годы — составят от шести процентов увеличения в Западной Австралии (обратите внимание, что цены на электроэнергию для жилых помещений устанавливаются правительством Западной Австралии) и снижение в Юго-Восточном Квинсленде на 20 процентов.
В качестве альтернативы, коллективная оптовая закупка электроэнергии — например, для многоквартирных домов и жилых комплексов — также регулярно рекламируется как предоставление примерно на 40–50 % от стандартной цены за счет технологий совместного использования солнечной энергии. Хотя существуют условия и препятствия, которые необходимо преодолеть, которые уменьшают полную стоимость скидки.
Но наши счета за электроэнергию, как и жизнь, никогда не бывают такими простыми!
В капиталистическом мире, в котором бонусы руководителей по-прежнему связаны с максимизацией прибыли, будет ли ваш счет за электроэнергию на самом деле меньше?
Маловероятно, если верить истории.
Прогнозы AEMC имеют мало общего с оптовой стоимостью электроэнергии, которая постоянно колеблется, контрактами, заключенными заранее, тем, как розничные торговцы устанавливают свои цены и прибыль, а также с тем, какое влияние могут иметь текущие и будущие изменения политики.
К вашему счету за электроэнергию прилагается здоровенный багаж. Инфраструктура, столбы и провода составляют примерно половину стоимости вашего счета за электроэнергию. Двадцать пять процентов — это оптовая стоимость самой электроэнергии, а остаток расходуется на прибыль розничного продавца и эксплуатационные расходы.
О, и вы можете добавить еще 10 процентов к счету за избыточное напряжение, подаваемое через сеть к вашему дому. Допустимый диапазон составляет от 216 до 253 вольт, а номинальное напряжение составляет около 230, но часто выше. Опять же, исправление считается слишком дорогостоящим.
Таким образом, если вы не используете собственную солнечную систему на крыше, более дешевая оптовая цена за счет возобновляемых источников энергии может составлять всего несколько процентов от общего счета.
И давайте не будем забывать, что наша и без того стареющая инфраструктура может только устареть и требовать все большего и большего обслуживания.
Самая большая ошибка Теслы заключалась в том, что он больше заботился о людях, чем о прибыли
Джон Дж. О’Нил писал в своей биографии Теслы: ослепительный блеск интеллектуальных достижений, которые бросают свои лучи далеко вперед, чтобы дать нам представление о далеком будущем, чтобы мы могли более правильно направлять наши колеблющиеся шаги сегодня».
Подумать только, человек, опередивший свое время, мог бы дать каждому чистое и бесплатное электричество и предотвратить опасное изменение климата задолго до того, как оно началось.
Но, к несчастью для Теслы, наряду с миром природы и всеми нами, живущими сегодня и грядущими поколениями, JP Morgan и другие его покровители в то время увидели в его мечте о свободной энергии угрозу их бизнес-модели. Короче: угроза капитализму, на котором они нажили свои миллионы.
Тесла не смог получить какую-либо финансовую поддержку после выхода JP Morgan и вскоре после того, как он был объявлен банкротом.
Тесла, гений, чьим мечтам помешала природа реальности, жил скромно в нью-йоркской квартире до своей смерти в 1943 году.
Но каким был бы мир, если бы электричество было чистым и бесплатным для всех?
Как и Тесла, мы можем только мечтать.
Свободная энергия от вечного двигателя – F L U T U A N T E . «Плыви, разбивайся… Будь текучим»
«…quando Kant marcar que o pensamento está ameaçado, não tanto pelo erro, mas por ilusões inevitáveis que vêm de dentro da razão, como de uma zona ártica interior, onde a agulha de qualsquer búsquer bão enlouquece, é uma reorientação de todo o pensamento que se torna necessária, ao mesmo tempo que nele se insinua um certo delírio de direito»
– Делёз и Гваттари, «O que é a Filosofia?».
«…Я буду писать простым языком о вещах, совершенно неизвестных обычному человеку. Тем не менее я буду говорить только о явных свойствах магнитного камня, потому что этот трактат станет частью работы по созданию философских инструментов. Раскрытие скрытых свойств этого камня подобно искусству скульптора, посредством которого он создает фигуры и печати».
-Petrus Peregrinus, «Epistola de Magnete», 1269.
Генераторы Fuless of Cosmic Energy
Самые ранние дизайны вечной движения датируются 1150, индийским математиком-астрономистом, Bhskar II. Он описал колесо, которое, как он утверждал, будет работать вечно.
Французский ученый Петрус Перегринус создал один из первых вечных двигателей на магнитах в 1269 году нашей эры.
Вечный двигатель. Из рукописной копии XIV века Петруса Перегрина де Марикура «Epistola de magnete» (1269 г.).)
Вечный двигатель — это когда устройство или механизм постоянно движется без остановки и без какой-либо помощи третьих лиц. Магниты вызывают это бесконечное движение благодаря естественному заряду, который они держат.
Есть два типа perpetuum mobile :
Perpetua mobilia первого рода — это те устройства, которые нарушают первый закон термодинамики, принцип сохранения энергии, создавая энергию из ничего. Большинство попыток попадают в эту категорию.
Perpetua mobilia второго рода — устройства, нарушающие второй закон термодинамики. Несмотря на то, что они подчиняются принципу сохранения энергии, они пытаются извлекать работу из одного теплового резервуара, нарушая принцип отсутствия убывания энтропии в изолированной макроскопической термодинамической системе.
Многие говорят, что устройства, нарушающие первый и второй законы термодинамики, не будут работать. Они лгут, и такие изобретатели, как Никола Тесла, доказали это.
Вернувшись из Колорадо-Спрингс, где он провел серию интенсивных экспериментов с июня 1899 года по январь 1900 года, Никола Тесла написал статью, которую он считал своей самой важной, озаглавленной «Проблема увеличения энергии человека за счет использования солнечной энергии». » и опубликован его другом Робертом Джонсоном в журнале The Century Illustrated Monthly Magazine за июнь 1900 года, в котором он описывает самоактивирующуюся машину, которая будет получать энергию из окружающей среды, бестопливный генератор.
Точное название главы, в которой он обсуждает это устройство, стоит привести полностью:
«ОТКЛОНЕНИЕ ОТ ИЗВЕСТНЫХ МЕТОДОВ – ВОЗМОЖНОСТЬ «САМОДЕЙСТВУЮЩЕГО» ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ МАШИНЫ, НЕЖИВОГО, НО СПОСОБНОГО, КАК ЖИВОЕ СУЩЕСТВО, ПОЛУЧЕНИЕ ЭНЕРГИИ ИЗ СРЕДИ – ИДЕАЛЬНЫЙ СПОСОБ ПОЛУЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Тесла заявил, что он впервые начал думать об этой идее, когда прочитал заявление лорда Кельвина, который сказал, что невозможно построить механизм, способный отводить тепло от окружающей среды. и работать с этим теплом. В качестве мысленного эксперимента Тесла представил очень длинный пучок металлических стержней, простирающихся от земли до космоса. Земля теплее, чем космическое пространство, поэтому тепло будет проходить вверх по стержням вместе с электрическим током. Затем все, что потребуется, — это очень длинный шнур питания, чтобы соединить два конца металлических стержней с двигателем. Двигатель будет продолжать работать, пока Земля не остынет до температуры космического пространства. «Это была бы неодушевленная машина, которая, по всей видимости, охлаждала бы часть среды ниже температуры окружающей среды и работала бы за счет отводимого тепла», т. расход любого материала».»
Он написал, что впервые начал думать о получении энергии непосредственно из окружающей среды, когда был в Париже в 1883 году, но в течение нескольких лет он не мог многого добиться с этой идеей из-за коммерческого внедрения его генераторов и двигателей переменного тока. . Так было «до 1889 года, когда я снова взялся за идею самодействующей машины».
Тесла заявил позже прессе:
«Эта новая сила для привода мировых машин будет получена из энергии, которая управляет вселенной, космической энергии, центральным источником которой для Земли является Солнце и которая повсюду присутствует в неограниченном количестве» — «Устройство для использования космической энергии, заявленное Теслой», New York American, 1 ноября 1933.
Намерение Теслы состояло в том, чтобы сконденсировать энергию, захваченную между землей и ее верхними слоями атмосферы, и превратить ее в электрический ток. Он изобразил солнце в виде огромного электрического шара, положительно заряженного с потенциалом около 200 миллиардов вольт. Земля, с другой стороны, заряжена отрицательным электричеством. Огромная электрическая сила между этими двумя телами составляла, по крайней мере частично, то, что он назвал космической энергией. Оно менялось от ночи к дню и от сезона к сезону, но всегда присутствует.
Положительные частицы останавливаются в ионосфере и между ней и отрицательными зарядами в земле, на расстоянии 60 миль, существует большая разница в напряжении – что-то порядка 360 000 вольт. Поскольку газы атмосферы действуют как изолятор между этими двумя противоположными накопителями электрических зарядов, область между землей и краем космоса захватывает большое количество энергии. Несмотря на большой размер планеты, электрически она похожа на конденсатор, который разделяет положительные и отрицательные заряды, используя непроводящий материал в качестве изолятора.
УСТРАНИТЬ РЕАКЦИЮ С ПОМОЩЬЮ РИТМА
Как генератор, даже теоретически, может производить самоподдерживающийся ток? Это было ясно объяснено Уолтером М. Эльзассером в статье журнала Scientific American (май 1958 г.) под названием «Земля как динамо». Как можно создавать и поддерживать токи, чтобы поддерживать магнитное поле Земли? Эльзассер предлагает три варианта модели динамо, которые могли бы объяснить устойчивый магнетизм Земли.
«Если бы у нас был материал, который мог бы проводить электричество в тысячу раз лучше, чем медь, система действительно давала бы самоподдерживающийся ток. Мы также могли бы заставить его работать, очень быстро вращая диск… третий способ сделать такую динамо-машину самоподдерживающейся… это увеличить размер системы: теория говорит, что чем больше мы делаем такую динамо-машину, тем лучше она будет работать. функция. Если бы мы могли построить катушечно-дисковый аппарат такого масштаба на многие мили, нам не составило бы труда сделать токи самоподдерживающимися».
У Теслы не было материала, в тысячу раз более проводящего, чем медь, он не мог вращать диск со сверхвысокой скоростью, необходимой для получения такого тока, и не планировал использовать кусок вращающегося металла на несколько миль в диаметре.
Он использовал энергию, которая обычно тратится впустую в генераторе, и превращал ее в источник энергии.
Тесла внес некоторые изменения в конструкцию динамо-машины Фарадея :
Он сделал это, чтобы устранить одну из самых больших проблем в любой физической системе: реакцию на каждое действие. Это реакция, которая компенсирует любое усилие, затрачиваемое на исходное действие. Вместо того, чтобы обратная реакция замедляла создавшую ее систему, реакция добавляет энергии в систему.
Тесла уже описывал отношение между двигателем и статором как подобное производству ритма (точка и контрапункт, соответствующие движению и инерции):
«Существование движения неизбежно подразумевает тело, которое движется, и сила, которая его двигает. Следовательно, везде, где есть жизнь, есть масса, движимая силой. Всякая масса обладает инерцией, всякая сила имеет тенденцию сохраняться. Благодаря этому всеобщему свойству и условию тело, будь оно в покое или в движении, стремится оставаться в одном и том же состоянии, и сила, проявляясь где угодно и по какой бы то ни из этого следует, что каждое движение в природе должно быть ритмичным» — «Проблема увеличения энергии человека за счет использования солнца», The Century Illustrated Monthly Magazine, 19 июня.00.
Как отметили Эдвард С. Кейси и Питер З. Гроссман, авторы книги «Введение в энергию», принципы работы генератора со свободными магнитами таковы: «Поскольку магнитных полюсов включают катушек , встроенных в статор , напряжение переменного тока в каждой катушке чередуется по полярности, положительной и отрицательной» (стр. 50).
Итак, Тесла создал униполярную динамо-машину, работающую одновременно и как двигатель, и как магнитный генератор (динамо или электромагнитный индуктор), затем, самоподдерживающуюся, то есть способную генерировать ток после отключения от внешнего источника движения как падающая вода или пар. Вращение запускается, скажем, двигателем, питаемым от сети. Генератор и моторный диск смонтированы в магнитном корпусе. По мере того, как диски набирают скорость, вырабатывается ток, который, в свою очередь, усиливает магниты, вызывающие генерацию большего тока. Этот ток, вероятно, сначала направляется на диск двигателя, что увеличивает скорость системы. В определенный момент скорость двух дисков становится достаточно большой, чтобы магнитное поле, создаваемое током, имело силу, позволяющую динамо-двигателю работать самостоятельно.
Подробнее о том, как Тесла улучшил динамо-машину Фарадея, читайте в этой статье.
«БОЛЬШЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ»
Какой процесс поддерживает работу униполярной динамо-машины после пуска двигателя? Существенными являются две особенности геометрии устройства.
Во-первых, когда в цепь добавляется резистивная нагрузка, например лампочка, она снижает напряжение в центре диска. Это более низкое напряжение в центре означает, что разница в напряжении между центром и внешним краем диска больше, чем была до добавления лампочки. По мере того, как разница между центром и внешней стороной увеличивается, динамо-машина работает интенсивнее и создает больший ток.
Во-вторых, что еще более важно, динамо-машина потребляет либо очень мало энергии, либо вообще не потребляет ее, потому что ток, выходящий из генератора, выполняет двойную функцию. Ток заставляет лампочку светиться, но на пути от генератора к нити накаливания в лампочке он проходит путь, который увеличивает импульс динамо-машины и, следовательно, потребляет энергию с очень низкой скоростью. Процесс продолжается, казалось бы, до тех пор, пока тепловые потери в нити не сравняются с энергией вращения маховика генератора.
Униполярная динамо-машина Теслы становится лучшим электрическим проводником не из-за того, что используется новый материал, а из-за того, что применяется новая геометрия, чтобы ток не создавал свои собственные противодействующие силы. По-видимому, это остроумная инженерная особенность, которая берет один из основных принципов природы, равное и противоположное действие для каждого действия, и превращает его, используя новую геометрию цепи, в реакцию, дополняющую исходную. действие.
Тесла, однако, не был удовлетворен своим механическим самоподдерживающимся генератором. Динамо-машина могла дать энергию для работы одной машины, но его видение заключалось в том, чтобы освещать города и в 1900 В. журнальная статья, в которой он подробно изложил теорию такой машины.
Представьте себе, предложил он, закрытый цилиндр или трубку (T на рисунке ниже) с небольшим отверстием (O) в нижней части. Допустим, этот цилиндр, добавил он, содержит очень мало энергии (А), но помещен в среду с большим количеством энергии (В). В этом случае энергия будет течь из внешней среды, источника высокой энергии, через маленькое отверстие в нижней части цилиндра в цилиндр, где энергии меньше. Предположим также, что энергия, поступающая в цилиндр, преобразуется в другую форму энергии, как, например, теплота превращается в механическую энергию в паровой машине. Если бы можно было искусственно создать такой «поглотитель» энергии окружающей среды, то «мы должны были бы иметь возможность получать в любой точке земного шара непрерывное снабжение энергией днем и ночью».
На поверхности земли мы находимся на высоком энергетическом уровне и можем представить себя на дне озера с окружающей нас водой, равной энергии окружающей среды. Если в цилиндре должен быть создан «сток» для энергии, необходимо заменить воду, которая будет течь в бак, чем-то намного более легким, чем вода. Это можно было бы сделать, откачивая воду из цилиндра, но когда вода потечет обратно, мы сможем выполнить только тот же объем работы с втекающей водой, что и при первом откачивании. «Следовательно, ничего не получится в этой двойной операции: сначала поднять воду, а затем дать ей упасть». Однако энергия может преобразовываться в различные формы при переходе от более высокого состояния к более низкому.
Он сказал: «Предположим, что вода, проходя в резервуар, превращается во что-то другое, что можно извлечь из него без использования какой-либо энергии или с использованием очень небольшой энергии». Например, если энергия окружающей среды принята за воду, кислород и водород, составляющие воду, являются другими формами энергии, в которые она могла бы превратиться при входе в цилиндр. В соответствии с этим идеальным случаем вся вода, поступающая в бак, разлагается на кислород и водород… и в результате вода будет непрерывно поступать, но бак останется совершенно пустым, а образовавшиеся газы улетучятся. Таким образом, затрачивая первоначально определенное количество работы на создание стока для… воды, в которую будет течь, мы создадим условия, позволяющие нам получать любое количество энергии без дополнительных усилий.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПРОТИВОПОЛОЖНАЯ РЕАКЦИЯ
Принимая во внимание его выдающееся положение в мире науки в то время, любопытно, почему изобретение Теслы не было коммерциализировано или, по крайней мере, не получило большей огласки. Экономика, а не наука, кажется, была главным фактором. Против принятия переменного тока выступали влиятельные финансисты того периода.
Когда Тесла попытался создать лампочку, которая будет работать вечно, или беспроводной источник энергии, который мы могли бы использовать бесплатно без подключения к обычным источникам питания, он был выведен из строя.
Майкл Пупин, еще один ведущий исследователь электротехники на рубеже веков, отметил в своей автобиографии:
«…капитаны промышленности…боялись, что им придется утилизировать часть своих аппаратов постоянного тока и заводы по их производству, если бы система переменного тока получила хоть какую-то поддержку… невежество и ложные представления господствовали в начале девяностых годов, потому что капитаны промышленности уделяли мало внимания высококвалифицированным ученым». – Майкл Пупин, г. От иммигранта до изобретателя , Charles Scribner’s Sons, NY, pp. 285-286, 1930.
Патенты Теслы на электрические генераторы и двигатели были выданы в конце 1880-х годов. в 1890-х гг. возникла крупная электроэнергетика в лице «Вестингауза» и «Дженерал Электрик». С десятками миллионов долларов, вложенными в заводы и оборудование, промышленность не собиралась отказываться от очень прибыльной десятилетней технологии в пользу еще одной новой.
Тесла видел, что с помощью самодействующего генератора можно получать прибыль, но в какой-то момент он указал ему на негативное влияние, которое это устройство окажет. В конце раздела В. где он описал свой новый генератор он написал:
«Я долгое время работал полностью убежденный в том, что практическая реализация метода получения энергии от солнца будет иметь неисчислимое промышленное значение, но дальнейшее изучение предмета открыл тот факт, что, хотя это будет коммерчески выгодно, если мои ожидания будут хорошо обоснованы, это не будет так в чрезвычайной степени».
Годы спустя, в Филадельфии Public Ledger от 2 ноября 19 года.33 — это интервью с Теслой, рассказывающее о его бестопливном генераторе, под заголовком «Тесла использует космическую энергию». В нем его «спросили, не нарушит ли внезапное введение его принципа нынешнюю экономическую систему, д-р Тесла ответил: «Она уже сильно нарушена». Ресурсы».
Через два дня после смерти Теслы представители Управления по хранению имущества иностранцев США пришли в его номер в отеле New Yorker и конфисковали его имущество. После того, как военное министерство связалось с ФБР, его документы были объявлены совершенно секретными. Личные вещи были конфискованы по совету советников президента; Дж. Эдгар Гувер объявил это дело самым секретным из-за характера изобретений и патентов Теслы. В одном документе говорилось, что «[у него], как сообщается, есть около 80 сундуков в разных местах, содержащих стенограммы и планы, связанные с его экспериментами […]». Семья Теслы и посольство Югославии боролись с американскими властями за получение этих предметов после его смерти из-за потенциальной значимости некоторых его исследований. В конце концов, его племянник, г-н Сава Косанович, завладел некоторыми материалами, которые сейчас хранятся в Музее Николы Теслы.
Прошло почти столетие с тех пор, как Никола Тесла заявил о радикально новом методе производства электричества.
Почему эта простая энергетическая технология не развивается? Потому что крупные энергетические компании потеряют много денег, если мы начнем использовать бесплатную энергию.
Но, поскольку потребность в разработке новых ресурсов сейчас выше, чем в конце прошлого века, возможно, эти упущенные из виду изобретения сделают реальностью видение Теслы «увеличение человеческой энергии за счет использования энергии солнца».
СТАНЬТЕ СЕБЕ ИЗОБРЕТАТЕЛЬНЫМ
Чтобы создать магнитный генератор, просто следуйте инструкциям:
Шаг 1 Установите колесо, которое будет его внутренней осью. Само колесо должно быть из чего-то непроводящего и способного вращаться.
Шаг 2 Прикрепите магниты любого типа (хорошо подойдут керамические стержневые магниты) равномерно вокруг обода этого колеса. Убедитесь, что каждый из магнитов направлен наружу для одинаковой полярности.
Шаг 3 Поместите неподвижное внешнее кольцо вокруг внутреннего кольца. Убедитесь, что это кольцо также сделано из чего-то непроводящего, когда вы строите генератор с вечным магнитом.
как построить в домашних условиях? Фото, инструкция, типы конструкций, выбор двигателя
Существует много вариантов того, как сделать из бумаги трактор: от простейших детских аппликаций из цветной бумаги или поделок, для которых даже не нужна выкройка, до реалистичных детализированных моделей, в точности повторяющих свои реальные прототипы.
Особенности бумажной техники
Примеры макетов из бумаги и картона
Как сделать трактор
Необходимые материалы и инструменты
Поэтапная сборка объемной модели трактора МТЗ-80 Беларус с пошаговыми фото
Шаблоны для распечатки
Схемы сборки
Чертежи для сборки реалистичных тракторов средней сложности
Развертки несложных макетов трактора для детского творчества
Синий трактор из бумаги
Простой макет трактора с пошаговым мастер-классом сборки
Развертки для печати
Мастер-класс создания поделки
Развертка в технике cubecraft
Оригами трактор с простой схемой
Аппликации для детей
Шаблоны для вырезания
Этапы проекта
Для начала необходимо сформировать четкую картину того, что именно мы хотим видеть в качестве готового изделия, и исходя из этого строить дальнейший план действий, однако будем основываться на некоем общем эквиваленте машины, необходимой для следующих основных работ:
Перевозка тяжелых грузов.
Механической обработки не твердых грунтов.
Уборка территории.
Буксировка прицепов и оборудования.
Для решения вышеуказанных задач, перечислим основные критические факторы, которые могут создать ряд проблем при выполнении работ и следует их решать применением определенных технологических решений при изготовлении конструкции:
Вязкие и труднопроходимые грунты для движения машины.
Наличие негабаритных препятствий на пути.
Требуемая плавность движения при работе.
Тяжелые условия работы силовых механизмов.
Агрессивные условия окружающей среды (влажность, грязь, воздействие атмосферных явлений).
Отталкиваясь от исходных данных, разобьем весь проект по созданию самодельного трактора своими руками на несколько этапов, которые будут перечислены и описаны ниже.
Преимущества и недостатки самодельных конструкций
При перевозке небольших грузов или обработке площадей до 10 гектаров, лучше использовать мини-трактор для домашнего хозяйства. Своими руками он изготавливается без особых проблем, и конструкция обходится значительно дешевле покупного изделия.
В качестве деталей часто используются узлы из отработанных конструкций. Если есть отслуживший свой срок мотоблок, то задача упрощается. Большим плюсом является возможность усовершенствовать найденными деталиями самодельную конструкцию. В покупном изделии это сделать невозможно.
К недостаткам можно отнести следующие моменты:
сложность изготовление чертежей, без которых не обойтись;
устанавливаемые узлы изначально изношены;
важно умение работать с металлом и наличие инженерных знаний.
Изготовление несущей рамы
Как построение дома начинается с фундамента, так и создание любой машины начинается с изготовления опорной рамы. Этот элемент будет связывать все подсистемы и агрегаты в одну единую машину, и от ее детальной проработки зависит жесткость, маневренность, проходимость и надежность всего трактора.
Конечно, можно пойти более простым путем и использовать уже готовые элементы неиспользуемых или неподлежащих ремонту машин. Например, можно просто переделать трактор из мотоблока своими руками, поскольку эти машины схожи конструктивно и выполняют одинаковые функции.
Не стоит пугаться сложных инженерных расчетов при создании рамы для трактора с нуля. Тут стоит опираться на критерий надежности и выбирать элементы с повышенным запасом прочности.
Чертежи трактора, можно найти в сети интернет, для анализа уже используемых технологических решений и поиска компромисса.
Типовыми материалами для создания рамы могут являться следующие элементы:
Швеллер №6-12;
Уголок №50-75;
Профильная труба.
Рекомендуется продумать усиление задней и передней частей рамы, например, швеллером №16-20. Это необходимо для крепления навесного оборудования, поскольку именно эти элементы будут нести основные нагрузки при буксировке и толкании. На раме следует учесть также усиление колес и силового агрегата.
Кабина (если таковая планируется для установки на трактор) обычно устанавливается на раму самодельных тракторов по остаточному принципу, то есть сначала размечается место для монтажа колес, двигателя, трансмиссии, а только потом можно понять сколько места остается для размещения оператора.
При необходимости длина рамы может быть увеличена, для комфортного размещения человека, или уменьшена для увеличения маневренности и снижении массы.
Поэтапная сборка объемной модели трактора МТЗ-80 Беларус с пошаговыми фото
МТЗ-80 Беларус — марка универсально-пропашных колёсных тракторов, выпускаемых Минским тракторным заводом с 1974 года по настоящее время. Создание МТЗ из бумаги кропотливый и трудоемкий процесс, но результат – точная копия легендарной сельхозтехники в масштабе 1:43 стоит затраченных усилий. МТЗ
Шаблоны для распечатки
Выкройки распечатывают на бумаге плотностью 140-160 г/см, вырезают и собирают, как подсказывает схема. Сразу после вырезания элементов их нумеруют с изнаночной стороны, чтобы не перепутать.
Схемы сборки
Собирают модель согласно схеме, соблюдая нумерацию деталей и порядок действий. Сгибы предварительно продавливают вдоль линейки. Чтобы получить аккуратный результат, перед соединением готовых элементов дожидаются высыхания каждого из них.
Получившаяся модель станет достойным экземпляром коллекции любителей бумажного транспорта или подарком ребенку, увлекающемуся различной техникой. Дети среднего школьного возраста могут склеить трактор из бумаги вместе с родителями или старшими братьями.
Колеса трактора
Подбор колес влияет на ходовые качества трактора и маневренность. Если посмотреть фото тракторов, сделанных своими руками, то на них мы увидим, что есть машины с колесами разных диаметров, а также колесами одного диаметра.
Тут стоит отталкиваться от необходимой мощности. Следует понимать, что 70% нагрузки будет приходиться на ведущие колеса и только 30% на управляющие.
Лучшим вариантом будет использовать классическую схему компоновки колес, с предварительным учетом конструктивных элементов на раме.
Также не стоит забывать, о том, что колеса необходимо устанавливать совместно с демпферными элементами (пружинами или рессорами) и связано это не только с комфортом оператора, который будет испытывать дискомфорт на любой неровности, но прежде всего с необходимостью рассеивать колебания, возникающие при движении и негативно воздействующие на все узлы машины.
Чертежи для сборки реалистичных тракторов средней сложности
Представленные ниже развертки подойдут для самостоятельной сборки детям среднего возраста, или взрослым, которые только начали свои путь бумажного моделиста. Схемы не отличаются особой детализацией, но зато потребуют меньше времени на сборку, чем точные коллекционные модели.
МТЗ-50 Беларус.
Т-150К.
New Holland 8870.
Подбор и установка двигателя и трансмиссии
К этому моменту создания трактора уже имеется рама с колесами и необходимо установить и надежно закрепить элементы приводящие ведущие колеса в движение.
Это основные элементы машины, от которых будет зависеть как мощность, так и скорость движения.
Тут стоит прислушаться к пословице тише едешь, дальше будешь. Разумеется, изготавливать свой двигатель и трансмиссию своими руками достаточно трудоемко и даже невозможно при отсутствии станочного парка в домашнем хозяйстве, поэтому оптимальным будет взять готовый действующий агрегат от старых автомобилей или мотоциклов, а также подойдет двигатели мотоблоков.
Просмотрев в сети интернет множество видео, как сделать трактор своими руками, стоит отметить основные решения, это тракторы сделанные на основе двигателей старых автомобилей ВАЗ и мотоциклов, поскольку эти транспортные средства массово выпускались и сейчас найти их не составляет труда, а что самое главное это зачастую дешево, что также немаловажно.
Чем можно украсить?
В данном направлении все зависит только от вашей фантазии, творческого подхода и возможностей. Не бойтесь придумать что-то необычное и интересное, посоветуйтесь с ребенком и спросите что бы он хотел добавить своими руками. Наиболее часто встречаются такие варианты:
Раскрашивание в разные цвета при помощи акварели или аэрозольных баллончиков.
Прикрепление с помощью клея различных блёсток, страз, бисера или искусственных камней.
Украшение смятой фольгой в виде цветочков.
Добавление меховых шариков.
Можно использовать разноцветные нитки для обмотки ручки микрофона.
Необычно подпишите микрофон.
Подпишитесь на наши Социальные сети
Тормоза
Любая машина должна иметь тормозную систему, для необходимости остановиться или снизить скорость. Самодельный трактор тут не исключение. Зачастую проще использовать дисковые тормоза, поскольку их проще устанавливать, обслуживать и они имеют более простые конструктивные параметры.
Классическая система торможения состоит из тормозных цилиндров, магистралей, элементов, воздействующих на тормозные диски (колодок) и самих тормозных дисков, которые жестко связываются с колесами.
Фото минитрактора своими руками
Кораблик из бумаги своими руками пошаговые инструкции, схемы + 800 фото
Объемная звезда из бумаги и георгиевской ленты своими руками (схемы и шаблоны)
Сфера использования самодельного трактора
Необходимо четко понимать, что трактор, о котором шла речь в данной статье может быть использован для подсобных работ, передвижения и доставке грузов по дачному участку и только.
При движении по дорогам необходим перечень согласующих документов, который выдается специальными государственными органами и получить их на самодельный агрегат вряд ли удастся.
Развертки несложных макетов трактора для детского творчества
Дети, которым пока не под силу собрать трактор из бумаги по сложным схемам с большим количеством деталей, могут сделать игрушку своими руками из готовой развертки.
Процесс создания поделки состоит из нескольких несложных этапов:
понравившуюся картинку распечатывают;
аккуратно вырезают все детали по контурам;
продавливают все сгибы вдоль линейки, для получения аккуратных углов;
промазывают клеем клапаны и собирают макет трактора, сверяясь с изображением готовой модели.
Синий трактор из бумаги
Для того, чтобы в доме «поселился» веселый персонаж познавательного мультфильма – синий трактор, макет нужно распечатать на цветном принтере на плотной бумаге и собрать, согласно приведенному выше пошаговому плану.
Простой макет трактора с пошаговым мастер-классом сборки
Модель трактора с прицепом и вращающимися колесами сделать совсем несложно, если внимательно смотреть на фото и последовательно выполнять все этапы работы.
Мастер-класс создания поделки
Процесс сборки игрушки состоит из простых этапов, выполнить которые самостоятельно под силу даже младшему школьнику:
Выкройки распечатывают и аккуратно вырезают по контурам.
Чтобы получить цветную модель трактора, перед началом сборки шаблоны можно раскрасить фломастерами или маркерами.
Заготовки колес наклеивают на картон при помощи клеящего карандаша.
После высыхания клея колеса вырезают, стараясь, чтобы картонная основа не была видна. Для создания игрушки дополнительно понадобятся 4 зубочистки и небольшие бусины.
Намечают сгибы на бумажном корпусе машины и проделывают дырочки для колесных осей в отмеченных местах.
Заклеивают передние клапаны.
Прокалывают отверстия в центре колес из картона.
Используя зубочистки в качестве осей, прикрепляют большую и среднюю пары колес к кузову.
Вырезают развертку прицепа, надрезают клапаны согласно рисунку.
Маникюрными ножницами или канцелярским ножом проделывают отверстия для осей.
Сгибают тележку, предварительно проведя вдоль пунктирных линий оборотной стороной ножниц для получения аккуратных заломов.
Приклеивают клапаны, чтобы получилась форма коробочки.
Вставляют в отверстия зубочистки и надевают на них маленькие колеса.
Концы всех осей закрепляют, при помощи бусин.
Соединяют трактор и тележку, бумажный транспорт готов к сельхозработам.
Развертка в технике cubecraft
Стилизованный трактор-кубик для самых маленьких – оригинальная игрушка, развивающая фантазию и творческое мышление.
Оригами трактор с простой схемой
Несложная модель трактора, с которой справятся даже дети или начинающие оригамисты. Для создания поделки нужны 1 квадратный лист 20 х 20 см. и 5 листов 10 х 10 см. Для большей схожести игрушки с настоящей машиной можно взять бумагу разных цветов или даже фольгированную.
Видео мастер-класс по созданию оригами-трактора.
How to Make a Bulldozer. Origami Step by Step Instruction
Watch this video on YouTube
Аппликации для детей
Маленькие автолюбители могут начать свой путь инженера – создателя сельхозтехники с простой аппликации. Трактор из цветной бумаги, созданный своими руками будет для ребенка поводом для гордости и, возможно первым шагом в бумажном моделировании. А дети, которым пока не под силу аппликация могут просто раскрасить картинку, которая им понравится.
Шаблоны для вырезания
Для создания аппликации шаблоны распечатывают, разрезают на детали, прикладывают их на цветную бумагу выбранного цвета с лицевой стороны, обводят простым карандашом и вырезают по контуру. После остается только собрать из цветных кусочков желаемую картинку.
Бумажное творчество не теряет своей популярности, потому что позволяет создавать из такого простого и доступного материала настоящие шедевры моделирования. А семейные вечера, проведенные за сборкой игрушек по готовым разверткам, станут для детей одним из самых теплых и приятных воспоминаний детства.
Фото самодельного трактора
Особенности бумажной техники
Создание автотехники из бумаги – увлекательное и познавательное хобби, развивающее инженерное мышление, точность и аккуратность движений и расширяющее кругозор. Модели тракторов из бумаги могут быть предметом коллекционирования для бумажных моделистов, познавательной детской игрушкой, или оригинальным подарком ко Дню работника сельского хозяйства.
Примеры макетов из бумаги и картона
Бумага хороша тем, что, по сути, из одного и того же плоского листа можно сотворить абсолютно разные объемные макеты в зависимости от навыков, возраста и желания их создателя. Опытные моделисты создают детализированные образцы сельхозтехники абсолютно идентичные настоящим, а несложные поделки детей могут стать первым шагом на пути инженера-конструктора.
Т 40-А и МТЗ-80 Беларус.
Кировец К-701. Fendt. Гусеничный трактор ДТ-75.
Kockums 85-35. Бронированный паровой трактор Flowler B-5 1899 г. «Мерсесес-Бенц» MB TRAC.
Синий трактор из развивающего мультфильма.
Труженик полей в технике модульного оригами.
Развертка колебаний. Движение. Теплота
Развертка колебаний
Прикрепим к нижней части грузика маятника мягкий грифелек и подвесим маятник над листом бумаги так, чтобы грифель касался бумаги (рис. 43). Теперь слегка отклоним маятник. Качающийся грифелек прочертит на бумаге небольшой отрезок прямой линии. В середине качания, когда маятник проходит положение равновесия, карандашная линия будет пожирнее, так как в этом положении грифелек сильнее нажимает на бумагу. Если потянуть лист бумаги в направлении, перпендикулярном к плоскости колебания, то прочертится кривая, изображенная на рис. 43. Нетрудно сообразить, что получившиеся волночки будут расположены густо, если бумагу тянуть медленно, и редко, если лист бумаги движется со значительной скоростью. Чтобы кривая получилась аккуратной, как на рисунке, нужно, чтобы лист бумаги двигался строго равномерно.
Этим способом мы как бы «развернули» колебания.
Развертывание нужно для того, чтобы сказать, где находился и куда двигался грузик маятника в тот или иной момент времени. Представьте себе, что бумага движется со скоростью 1 см/с с момента, когда маятник находился в крайнем положении, например слева, от средней точки. На нашем графике это начальное положение соответствует точке, помеченной цифрой 1. Через 1/4 периода маятник будет проходить через среднюю точку. За это время бумага продвинется на число сантиметров, равное (1/4)T – точка 2 на рисунке. Теперь маятник движется вправо, одновременно ползет и бумага. Когда маятник придет в правое крайнее положение, бумага продвинется на число сантиметров, равное (1/2)T, – точка 3 на рисунке. Маятник вновь идет к средней точке и попадает через (3/4)T в положение равновесия – точка 4 на чертеже. Точка 5 завершает полное колебание, и дальше явление повторяется через каждые T секунд или через каждые T сантиметров на графике.
Таким образом, вертикальная линия на графике – это шкала смещений точки от положения равновесия, горизонтальная средняя линия – это шкала времени.
Из такого графика легко находятся две величины, исчерпывающим образом характеризующие колебание. Период определяется как расстояние между двумя равнозначными точками, например между двумя ближайшими вершинами. Также сразу измеряется наибольшее смещение точки от положения равновесия. Это смещение называется амплитудой колебания.
Развертка колебания позволяет нам, кроме того, ответить на поставленный выше вопрос: где находится колеблющаяся точка в тот или иной момент времени. Например, где будет колеблющаяся точка через 11 с, если период колебания равен 3 с, а движение началось в крайнем положении слева? Через каждые 3 с колебание начинается с той же точки. Значит, через 9 с тело также будет в крайнем левом положении.
Нет нужды поэтому в графике, на котором кривая протянута на несколько периодов, – вполне достаточен чертеж, на котором изображена кривая, соответствующая одному колебанию. Состояние колеблющейся точки через 11 с при периоде 3 с будет такое же, как и через 2 с. Отложив на чертеже 2 см (мы ведь условились, что скорость протягивания бумаги равна 1 см/с, иными словами, что масштаб чертежа – 1 см равен 1 с), мы увидим, что через 11 с точка находится на пути из крайнего правого положения в положение равновесия. Величину смещения в этот момент находим из рисунка.
Для нахождения величины смещения точки, совершающей малые колебания около положения равновесия, не обязательно прибегать к графику. Теория показывает, что в этом случае кривая зависимости смещения от времени представляет собой синусоиду. Если смещение точки обозначить через y, амплитуду через a, период колебания через T, то значение смещения через время t после начала колебания найдем по формуле
Колебание, происходящее по такому закону, называется гармоническим. Аргумент синуса равен произведению 2? на t/T. Величина 2?(t/T) называется фазой.
Имея под руками тригонометрические таблицы и зная период и амплитуду, легко вычислить величину смещения точки и по значению фазы сообразить, в какую сторону точка движется.
Нетрудно вывести формулу колебательного движения, рассматривая движение тени, отбрасываемой на стенку грузиком, движущимся по окружности.
Смещения тени мы будем откладывать от среднего положения. В крайних положениях смещение y равняется радиусу круга a. Это амплитуда колебания тени.
Если от среднего положения грузик прошел по окружности угол ?, то его тень (рис. 44) отойдет от средней точки на величину a sin ?.
Пусть период движения грузика (являющийся, конечно, и периодом колебания тени) есть T; это значит, что 2? радиан грузик проходит за время T. Можно составить пропорцию ?/t = 2?/T, где t – время поворота на угол ?.
Таким образом, ? = 2?t/T и y = a sin 2?t/T. Это мы и хотели доказать.
Скорость колеблющейся точки также меняется по закону синуса. К такому заключению нас приведет то же рассуждение о движении тени грузика, описывающего окружность. Скорость этого грузика есть вектор неизменной длины v0. Вектор скорости вращается вместе с грузиком. Представим мысленно вектор скорости как материальную стрелку, способную отбрасывать тень. В крайних положениях грузика вектор расположится вдоль луча света и тени не даст. Когда грузик от крайнего положения пройдет по окружности угол ?, то вектор скорости повернется на тот же угол и его проекция будет равна v0sin ?. Но по тем же основаниям, что и раньше, ?/t = 2?/T, а значит, мгновенное значение скорости колеблющегося тела
Обратим внимание на то, что в формуле для определения величины смещения отсчет времени ведется от среднего положения, а в формуле скорости – от крайнего положения. Смещение маятника равно нулю при среднем положении грузика, а скорость колебания – при крайнем положении.
Между амплитудой скорости колебания v0 (иногда говорят – амплитудным значением скорости) и амплитудой смещения имеется простая связь: окружность длиной 2?a грузик описывает за время, равное периоду колебания T.
Таким образом, v0 = 2?a/T и v = (2?a/T)sin(2?/T)t.
Общие сведения о режиме сканирования NI CompactRIO
Интерфейс сканирования RIO
Режим сканирования CompactRIO основан на двух технологиях: интерфейсе сканирования RIO и механизме сканирования NI, которые совместно обеспечивают доступ к физическому вводу-выводу на CompactRIO. Интерфейс сканирования RIO — это набор интеллектуальной собственности (IP) FPGA, разработанный NI, который загружается в FPGA CompactRIO и отвечает за обнаружение модуля ввода-вывода, синхронизацию, синхронизацию и связь. Интерфейс сканирования RIO запускает цикл сканирования с аппаратной синхронизацией, который обновляет физические значения ввода-вывода. Два канала прямого доступа к памяти используются для передачи данных ввода-вывода между FPGA и операционной системой реального времени (RTOS). Эта реализация обеспечивает обновления ввода-вывода с аппаратной синхронизацией на выводе с дрожанием менее 500 нс.
Рис. 5. Синхронизация модуля сканирования NI и интерфейса сканирования RIO поддерживает менее 500 нс джиттера на выводе.
Интерфейс RIO Scan Interface содержит несколько компонентов, обеспечивающих гибкость и производительность. Каждый модуль ввода-вывода взаимодействует напрямую с контроллером картриджа, отвечающим за определение типа модуля и передачу данных ввода-вывода в модуль и из него. Контроллер картриджа представляет собой «мягкий» восьмибитный микроконтроллер, экземпляр которого реализован в FPGA, что позволяет использовать любой поддерживаемый модуль ввода-вывода без компиляции. В интерфейсе сканирования RIO также есть два предварительно встроенных специальных цифровых блока, которые обеспечивают входные функции высокоскоростного счетчика, широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и квадратурного энкодера для любого восьмиканального (или менее) цифрового модуля С-серии. Специальные цифровые блоки могут быть подключены к любым двум слотам в шасси CompactRIO. Дополнительные специальные цифровые блоки могут быть добавлены с помощью модуля LabVIEW FPGA. Каждый контроллер картриджа взаимодействует с одним менеджером картриджей, который управляет синхронизацией аппаратного сканирования, синхронизацией модулей ввода-вывода и синхронизацией с NI Scan Engine. Механизм прямого доступа к памяти также взаимодействует с контроллерами картриджей и диспетчером картриджей для передачи данных в контроллер реального времени и обратно.
Рис. 6. Интерфейс сканирования RIO содержит несколько компонентов, каждый из которых реализован в FPGA.
NI Scan Engine
NI Scan Engine — это компонент LabVIEW Real-Time, который работает с приоритетом выше критического по времени или между критическими по времени и временными структурами, которые вы можете настроить. Каждый раз, когда интерфейс сканирования RIO завершает последнее сканирование ввода-вывода, LabVIEW добавляет переменные ввода-вывода в карту глобальной памяти механизма сканирования и одновременно обновляет значения всех переменных ввода-вывода. Однако вы можете настроить каждый узел переменных ввода-вывода для использования сканированного или прямого доступа. По умолчанию LabVIEW настраивает узлы переменных ввода-вывода для использования сканированного ввода-вывода, который использует карту памяти модуля сканирования для выполнения неблокирующих операций чтения и записи ввода-вывода (см. рис. 5). Прямой доступ к вводу-выводу обходит карту памяти модуля сканирования и связывается напрямую с драйвером устройства ввода-вывода для выполнения блокирующих операций чтения и записи ввода-вывода (см. рис. 5). NI Scan Engine также публикует переменные ввода-вывода в сети, делая их доступными для чтения и записи в хост-приложениях, тестовых панелях и форсировании ввода-вывода. Механизм сканирования, а не механизм общих переменных LabVIEW, обрабатывает сетевую публикацию переменных ввода-вывода, которую можно отключить на странице свойств переменных ввода-вывода.
Сигнал синхронизации внутри FPGA устанавливается, когда оборудование занято получением данных от модулей ввода/вывода. Период сканирования оборудования определяется частотой сканирования, указанной в свойствах модуля сканирования. В конце каждого сканирования оборудования модуль сканирования передает данные ввода-вывода между контроллером и FPGA.
Рис. 7. Синхронизирующий сигнал внутри FPGA определяет, когда данные ввода/вывода передаются из FPGA в контроллер реального времени.
Гибридный режим (режим сканирования с LabVIEW FPGA)
Одной из самых мощных функций режима сканирования CompactRIO является возможность выбирать отдельные модули для программирования непосредственно с модулем LabVIEW FPGA. При таком подходе модули, которые вы выбираете для программирования непосредственно с помощью LabVIEW FPGA, удаляются из сканирования ввода-вывода, а оставшиеся модули взаимодействуют с интерфейсом сканирования RIO.
Рис. 8. Гибридный режим CompactRIO под капотом.
При компиляции ВП LabVIEW FPGA, если какие-либо модули ввода-вывода сконфигурированы для использования режима сканирования, в компиляцию будут включены необходимые компоненты интерфейса сканирования RIO. Результатом является однобитовый файл, который поддерживает функции режима сканирования для модулей, сконфигурированных для использования режима сканирования, а также вашу пользовательскую логику FPGA, которая взаимодействует напрямую с остальными модулями ввода-вывода. LabVIEW грамотно подходит к компиляции и включает только необходимые компоненты интерфейса сканирования RIO для данной конфигурации. Например, если вы скомпилируете FPGA VI, который использует только один модуль в режиме сканирования, то только один контроллер картриджа будет включен в интерфейс сканирования RIO. Специальные цифровые блоки также удаляются, если они не настроены. Таким образом, объем пространства FPGA, потребляемый RIO Scan Interface при компиляции FPGA VI, зависит от количества модулей, использующих режим сканирования.
Рисунок 9. При доступе к модулям ввода-вывода как в режиме сканирования, так и в LabVIEW FPGA компилируются только необходимые компоненты интерфейса сканирования RIO.
Синхронизация ввода-вывода
Тактовые импульсы преобразования на всех модулях ввода-вывода работают в свободном режиме, когда установлен сигнал аппаратного сканирования. Каждый тип модуля ввода-вывода имеет индивидуальное время преобразования, а модули одного типа имеют синхронизированное преобразование. Когда сигнал аппаратной синхронизации на FPGA не установлен, последнее значение преобразования ввода-вывода передается в модуль сканирования NI. Каждый модуль выполняет как можно больше преобразований, чтобы предоставить самые последние значения ввода-вывода в переменные ввода-вывода, сконфигурированные для прямого доступа к вводу-выводу, который минует сканирование и считывается непосредственно из оборудования.
Рисунок 10. Время модуля ввода.
Медленному модулю ввода может потребоваться несколько периодов аппаратного сканирования для преобразования одного канала. В этом случае аппаратное сканирование запускает последовательность преобразований на всех каналах. Значения каналов не копируются в модуль сканирования до тех пор, пока не завершится преобразование всех каналов, после чего все значения каналов передаются вместе.
Рисунок 11. Время ввода для медленного модуля.
Синхронизация модуля вывода похожа на синхронизацию модуля ввода, но преобразования выравниваются по левому краю, поэтому выходные значения записываются непосредственно в начале сканирования. Каждый модуль выполняет максимально возможное количество обновлений во время сканирования оборудования, чтобы значения, записываемые в переменные ввода-вывода, сконфигурированные для прямого доступа к вводу-выводу, обновлялись как можно быстрее.
Рисунок 12. Время модуля вывода.
Как использовать автомобильный диагностический инструмент (2020)
TheDrive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.
Вы слышите новый неприятный шум, исходящий от вашего двигателя, открываете капот, осматриваетесь и ничего не находите. Что теперь? Прежде чем вы потянетесь за удобно расположенным динамометрическим ключом, чтобы попробовать старый «любовный кран», подключите диагностический инструмент, чтобы получить немного больше информации о том, что происходит.
Использование бортового диагностического сканера (OBD-II) даст вам дополнительный способ находить и устранять проблемы, одновременно почувствовав себя профессиональным механиком.
Когда использовать диагностический прибор
Не делайте ошибку, думая, что диагностический прибор — это волшебное решение для решения всех ваших автомобильных проблем. Он не собирается ремонтировать квартиру или заменить лобовое стекло. Если это так, это означает, что встроенный ИИ стал слишком умным. Фактически, самые основные диагностические инструменты будут выдавать вам бессмысленный код только тогда, когда горит индикатор Check Engine. Итак, если вы хотите получить максимальную отдачу от инструмента, вам нужно знать, когда его использовать.
Когда горит индикатор Check Engine: Помните индикатор, который, казалось бы, всегда горит, даже когда двигатель не глохнет? Этот простой маленький индикатор представляет собой ряд различных проблем, которые могут возникнуть где-то в вашем двигателе, трансмиссии или выхлопной системе. Если вы хотите понять смысл этого света, а не просто игнорировать его, диагностический инструмент выполнит свою работу.
Запись производительности/статистики автомобиля: некоторые диагностические инструменты более высокого класса могут делать больше, чем просто считывать коды двигателей. Более продвинутые инструменты могут выполнять измерения данных систем автомобиля в режиме реального времени, чтобы помочь вам точно настроить настройку.
Вещи, которые вам понадобятся
Диагностика проблемных проблем, которые может обнаружить ваш автомобиль, на бумаге довольно проста. Не обращая внимания на высокий уровень навыков механика, которые могут вам понадобиться, специализированные инструменты для работы с автомобилем и утомительный процесс проб и ошибок, который сопровождает ремонт автомобиля, все, что вам действительно нужно, — это диагностический инструмент и автомобиль.
Простой инструмент OBD-II заменяет специализированное программное обеспечение. , gettyimages
Диагностический инструмент OBD-II: это позволит вам считывать бортовые диагностические коды, которые генерирует ваш автомобиль при обнаружении проблемы. Некоторые сканеры также указаны как «сканеры OBD2».
Автомобиль после 1996 года: любой автомобиль, выпущенный после 1996 года, будет иметь необходимый порт OBD-II и диагностическую систему для работы с диагностическим прибором. Если ваш автомобиль старше 1996 года, вам, возможно, придется диагностировать проблему старомодным способом — открыть капот или обратиться к профессионалу.
Подготовка
Использовать диагностический инструмент буквально так же просто, как подключить устройство и включить все. Хитрость заключается в том, чтобы найти правильный порт и выяснить, как работает устройство.
Найдите порт OBD-II вашего автомобиля. Как правило, он находится где-то рядом с рулем, под приборной панелью. В некоторых автомобилях порт находится со стороны пассажира или где-то в районе центральной консоли. Подробную информацию см. в руководстве пользователя вашего автомобиля.
Выключите автомобиль перед подключением автомобильного сканирующего прибора к порту OBD-II.
Методы
Диагностические инструменты, как правило, очень похожи по дизайну и функциям. В то время как некоторые предлагают больше функций, таких как расширенные возможности статистики/чтения, почти все они подключаются и сканируются. Поэтому есть только один процесс, которому вам действительно нужно следовать.
Использование считывателя кодов
Основная идея использования диагностического сканера состоит в том, чтобы получить диагностические коды неисправностей, которые ваш автомобиль автоматически записывает при обнаружении проблемы. Это точно такой же процесс, который используют механики, когда вы берете его в гараж, только с гораздо более причудливым и более мощным оборудованием.
Подключите диагностический инструмент к порту OBD-II
Диагностические инструменты загружают данные из бортового диагностического порта автомобиля (OBD-II). Этот универсальный порт доступа даст вам доступ практически ко всему, что транспортное средство обнаружит с точки зрения проблем. Чтобы получить доступ к информации, вам нужно применить немного сока к настройке.
Вставьте концевой разъем в порт OBD-II автомобиля . Убедитесь, что вы хорошо и надежно прилегаете, чтобы инструмент мог обмениваться данными с бортовым компьютером автомобиля.
Включите машину . Вам не нужно запускать двигатель, если ваш автомобиль хранит коды автомобилей в памяти. Если двигатель должен быть включен, чтобы бортовой компьютер мог отслеживать его состояние в режиме реального времени, вам придется полностью завести машину.
Прочитать код(ы) автомобиля
Золотым ключом диагностического процесса являются специальные коды, которые создает ваш автомобиль при обнаружении проблемы. Диагностический инструмент может загружать и считывать эти коды, чтобы у вас была информация о том, что не работает. Не пытайтесь читать код самостоятельно, так как это будет выглядеть полной чушью, если только вы не будете бегло говорить «код».
Включите диагностический прибор . Базовые инструменты должны иметь простую кнопку питания где-то на устройстве.
Если у вас есть диагностический прибор с поддержкой Bluetooth, включите устройство из того места, где оно подключается к порту, если оно не включается автоматически.
Доступ к диагностическому сканеру . Некоторые сканеры автоматически начинают считывать коды автомобилей после включения. У других может быть кнопка или пункт меню, например «Сканировать», чтобы начать процесс.
Вам потребуется доступ к совместимому приложению для сканеров с поддержкой Bluetooth. Некоторые поставляются со своим собственным приложением, а другие совместимы со сторонними приложениями.
Возможно, вам потребуется ввести VIN-номер автомобиля в сканер, если вы впервые используете его на новом автомобиле.
Запишите данные . После завершения сканирования, обычно в течение нескольких секунд, он отобразит все конкретные проблемы или коды ошибок, которые он считывает. Обратите внимание на эти коды, если сканер не дает подробного объяснения того, что означает код.
Некоторые сканеры сохранят коды для вас, загрузят их на компьютер/веб-сайт или дадут вам объяснение прямо с экрана.
Большинство приложений сканера для сканеров с поддержкой Bluetooth подключаются к диагностической службе, которая предоставит вам больше информации.
Необязательно: Сотрите коды . Если вы не хотите, чтобы индикатор Check Engine продолжал гореть, используйте диагностический инструмент, чтобы погасить сигнальный индикатор, если это возможно.
Интерпретация данных
Глядя на коды неисправностей и задаваясь вопросом, что, черт возьми, они означают? Это нормально. Чтобы во всем разобраться, вам понадобится программа для чтения кодов, которая переводит коды неисправностей в простые слова.
Вариант 1: Найдите в Интернете код неисправности . Простой поиск по коду даст вам необходимую информацию с автомобильных сайтов и/или веб-сайтов производителей.
Вариант 2: Используйте специализированное программное обеспечение . Некоторые сторонние компьютерные программы могут загружать коды неисправностей из диагностического инструмента и считывать информацию прямо с настольного компьютера или ноутбука.
Вариант 3: Считайте информацию непосредственно с диагностического прибора . Высококачественные диагностические инструменты дадут вам описание кода прямо на экране устройства. Некоторые инструменты предлагают больше информации, чем другие, но вы должны получить общее представление о проблеме, которую представляет код.
Устранение проблемы
Теперь, когда у вас есть базовая диагностическая информация, пора перейти к ремонтной части. Этот последний шаг будет полностью зависеть от вашего уровня/опыта в области механики.
Вариант 1. Устраните проблему самостоятельно . Если у вас есть навыки и опыт в ремонте автомобилей, имеющиеся у вас коды/описания неисправностей должны стать хорошей отправной точкой для поиска и устранения проблемы.
Имейте в виду, что предупреждения о кодах неисправностей не всегда связаны с проблемной деталью и могут быть признаком другой проблемы.
Базовые диагностические инструменты — не лучший способ решить проблему самостоятельно. Механики имеют доступ к более качественным диагностическим инструментам, которые отслеживают больше систем и информации.
Вариант 2: наймите профессионального механика . Если вам не хватает опыта или инструментов для самостоятельного устранения проблемы, всегда разумно обратиться к профессиональному механику. Да, ремонт некоторых автомобилей стоит дорого, но вы легко можете потратить больше денег на специальные инструменты или исправление ошибок.
Советы
Если вы используете Интернет для поиска кодов неисправностей, копните немного глубже, чтобы найти общие решения проблемы.
Некоторые диагностические инструменты должны оставаться подключенными к порту OBD-II и периодически предоставлять обновленную информацию о состоянии вашего автомобиля.
Если вы пойдете к механику после сканирования автомобиля, возьмите с собой коды, чтобы дать механику преимущество.
Не сбрасывайте ничего, например индикатор Check Engine, пока не найдете триггер ошибки. В противном случае он, скорее всего, вернется позже.
Часто задаваемые вопросы
В. Моя машина старше 1996 года. Могу ли я использовать сканер?
Всем, кого интересуют танки и бронетехника, танки Второй мировой войны
Танк «Тигр». Главное меню
Главная
Обратная связь Обмен ссылками Используемая литература Гостевая книга Новости бронетехники
Танк «Тигр». История создания
Предистория Durchbruchwagen DW I Durchbruchwagen DW II VK6501(H) VK3001(H) VK3001(P) VK3601(H) VK4501(H) VK4501(P) VK4501.(H) против (P)
Серийный танк «Тигр»
Производство
Техническое описание
Корпус танка «Тигр» Ходовая часть Двигатель Башня
Вооружение Оборудование Специальные проекты ТТХ
Танк «Тигр» в бою
Организация
1942 год
1943 год
1944 год
История подразделений вермахта: . .Ausbildung-Abteilung 500
…Abteilung 501 (424)
Тактика Дебют на фронте
Двигатель танка «Тигр»
Танки «Тигр» оснащались двигателями внутреннего сгорания двух типов фирмы Майбах: HL-210P-30 (номера шасси 250001 — 250250) и HL-230Р-45 (начиная с шасси № 250251 сборки мая 1943 г.). Как правило, при ремонте ранних «Тигров» двигатели HL-210P-30 меняли на двигатели HL-230Р-45. При переделке шасси старых танков «Тигр» в штурмовые орудия «Штурм Тигр» также производилась замена двигателей. Двигатели выпускались не только заводом фирмы Майбах Моторенверке в Фридрихсхафене, но и заводом фирмы Ауто-Юнион Верк Вандерер в Чимнитце.
Оба бензиновых двигателя внутреннего сгорания, HL-210P-30 и HL-230P-45, имеют жидкостное охлаждение, 12 цилиндров, сгруппированных в два блока с углом развала между ними 60 град, суммарный объем цилиндров двигателя HL-210Р-30 21,35 л («210» — в обозначении двигателя обозначает расчетный объем цилиндров: 210 декалитров). При частоте оборотов вала 3000 об/мин двигатель способен развивать 650 л.с. Объем цилиндров двигателя HL-230P-45 23,095 литров, мощность двигателя при частоте вращения ваш 3000 об/мин — 700 л.с. В ноябре 1943 г. максимальная частота вращения вала двигателя была ограничена значением 2500 об/мин с целью продления ресурса. В результате максимальная скорость упала с 45,4 до 37,8 км/ч. Удельная мощность двигателя HL-210P-30 — 11,6 л.с./т, удельная мощность двигателя HL-230P-45 — 12,5 л.с./т. Масса сухого мотора 1200 кг, размеры — длина 1310 мм, ширина 1000 мм, высота 1190 мм.
12-цилиндровый V-образный двигатель Майбах HL-210 Р-30.
Такие двигатели стояли на первых 250 построенных «Тиграх»
Двигатель жидкостного охлаждения танка «Тигр» комплектовался двумя радиаторами размерами 490 х 892 х 200 мм каждый (для мотора HL-230P-45). Радиаторы установлены по бокам мотора. Нормальная температура охлаждающей жидкости 80 град.С, допускается перегрев на 10 град.С. Верхний предел температуры определял материал прокладок — резиновые прокладки германского производства не выдерживали температуры больше 95 град.С. В качестве хладогента обычно использовалась вода. В системе охлаждения воду гонял насос Pallas. Объем охлаждающей жидкости 132 л.
Воздух к карбюраторам и радиатором подавали два вентилятора «Циклон» диаметром по 437 мм. Вентиляторы имели два режима работы зимний (частота вращения 2950 об/мин) и летний (частота вращения 4150 об/мин). На привод вентиляторов расходовалось примерно 50 л.с. мощности двигателя.
Двигатель работал на бензине с октановым числом 74. Емкость четырех топливных баков 534 л. Топливо подавалось к четырем карбюраторам Solex Duplex JFF2-2U 2046. Расход топлива на 100 км пробега по шоссе составлял 500-650 л, по пересеченной местности — 900-1000 л, или примерно 10л на 1 км марша. Фактический расход топлива в боевых условиях оказывался еще выше, порядка 15 л на 1 км пробега вне дорог, так как расход возрастал при частом переключении передач (в бою неизбежном) и отборе мощности двигателя для разворота башни. Кроме того, часть бензина подтекала через разболтавшиеся соединения трубопроводов. В среднем, при движении танка, как по шоссе, так и вне дороги, расход топлива составлял 8-10 л на 1 км пробега.
Топливо к карбюраторам подавалось четырьмя механическими насосами Solex, для запуска двигателя бензин подавался электронасосом. Кроме того, имелась аварийная ручная помпа, закрепленная в боевом отделении на противопожарной перегородке. Все четыре топливных бака наполнялись через индивидуальные заливочные горловины, расположенные в крыше моторного отделения.
танка. Каждый вентилятор снабжался двумя воздушными фильтрами
Первые серийные танки Pz. Kpfw. VI Tiger Ausf. HI оснащались парой комплексных воздухоочистительных установок, так называемыми фильтрами Feifel. Они монтировались снаружи танка, на кормовом бронелисте корпуса справа и слева. Воздуховоды от фильтров Feifel проходили поверх двигателя к воздухозаборникам карбюратора. Фильтры Feifel больше мешали, чем помогали, поэтому в строевых частях их обычно демонтировали. Фильтры легко поражались огнем стрелкового оружия, после чего превращались в свою полную противоположность: через пулевые отверстия в воздухозаборники затягивалась пыль, которая при движении в изобилии выбивалась из-под задних подкрылков — выбор места для монтажа фильтров Feifel нельзя назвать удачным. Уже в 1943 г. фильтры Feifel исчезли со всех танков «Тигр».
В маслосистеме использовалось масло марки Motorenol der Wermacht. Для замены требовалось 32 л масла, но двигатель вмещал 42 л масла. Масляный насос приводится от основного двигателя. В состав маслосис темы входит резервуар емкостью 28 л.
Мощность от двигателя к коробке передач передается валом, состоящим из двух частей. Примерно 5 л.с. отбирается на привод разворота башни.
Моторное отделение оборудовано автоматической системой пожаротушения: если температура воздуха в моторном отделении превышает 120 град.С термические датчики автоматически включают огнетушители, установленные в районе топливных насосов и карбюраторов. При срабатывании системы пожаротушения на приборной доске механика-водителя загорается аварийная лампочка. В башне хранится ручной огнетушитель, который можно использовать как аварийное средство борьбы с пожаром в моторном отделении.
Электрическая система танка «Тигр» выполнена однопроводной. Основным источником электроэнергии является 12-вольтовый генератор GULN-1000/12-1000 мощностью 0,7
кВт. Аккумуляторные батареи расположены под полом боевого отделения по бокам соединительного вала. На «Тиграх» ранних выпусков стояли 12-вольтовые батареи 120 PZ емкостью 120 Ач, на танках поздних выпусков -батареи емкостью по 150 Ач. Батареи соединялись между собой последовательно-параллельно, напряжение на выходе группы батарей составляло 24 В. От батареи осуществлялся запуск-двигателя.
Для запуска двигателя можно использовать электрический или ручной стартер. Электростартер представляет
собой электродвигатель BPD-6/24 мощностью 4,4 кВт.
Головки цилиндров снабжены магнето JGN-6R-18 и свечами AL/ZM-1. Все элементы электросистемы и зажигания — фирмы Бош.
В случае отказа электростартера двигатель запускается инерционным ручным стартером посредством физических усилий двух танкистов, двух веселых другов. Двигатели HL-2103-30 ранних «Тигров» аварийно можно было запустить от механического стартера Kurbelwellen-Benzinanlasser, выполненного на базе двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Этот способ особенно ценился зимой, когда на морозе запуск двигателя требовал большого расхода емкости аккумуляторных батарей или значительных усилий экипажа «Тигра».
От электросистемы запитывались приборная доска механика-водителя. Вен-
тиляторы башни и отделения управления, подсвегка оптическою прицела пушки, фары, клаксон, электроспуски орудия и спаренного с ним пулемета.
Актуальная информация
Military History
Танк «Тигр» — Описание
Танк «Тигр» — Описание
Содержание
Танк «Тигр»
Описание
Танк Тигр в бою
Описание тяжелого танка «Тигр»
Компоновка танка Pz. Kpfw.VI «Тигр» представляла собой классический вариант с передним расположением трансмиссии. В передней части находилось отделение управления. В нем размещались коробка передач, механизм поворота, органы управления, радиостанция, курсовой пулемет, часть боекомплекта и рабочие места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа).
Боевое отделение занимало среднюю часть танка. В башне устанавливались пушка и спаренный пулемет, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы наводки и сиденья командира танка, наводчика и заряжающего. В корпусе в нишах, по стенкам и под поликом башни размещался боекомплект. На днище танка — гидропривод поворота башни. В моторном отделении располагался двигатель и все его системы, а также топливные баки. Моторное отделение отделялось от боевого перегородкой. Корпус танка собирался из броневых листов, соединенных в шип и сваренных двойным швом. Броня — катаная, хромомолибденовая, с поверхностной цементацией. Лобовой лист подбашенной коробки располагался под углом 8° к вертикали, верхний лобовой лист корпуса — под углом 77°, нижний — под углом 27°. Бортовые листы — вертикальные, кормовой лист наклонен под углом 8°.
В передней части крыши подбашенной коробки имелись люки-лазы механика-водителя и стрелка-радиста. Люки закрывались круглыми крышками, откидывающимися на петлях. В каждой крышке был смонтирован перископический прибор наблюдения. Между люками имелось вентиляционное отверстие, прикрытое броневым колпаком.
Компоновка танка «Тигр». Нажмите, чтобы увеличить.
Кормовая часть корпуса делилась на три отсека внутренними водонепроницаемыми перегородками. Два крайних отсека при преодолении водных преград вброд могли заливаться водой; центральный, в котором располагался двигатель, был герметичным. Крайние отсеки закрывались сверху массивными литыми решетками. Две передние решетки служили для притока воздуха, охлаждающего радиаторы, а задние — для его отвода. Надмоторная часть закрывалась крышкой с вентиляционным отверстием, прикрытым броневым колпаком. В днище танка были предусмотрены люки для доступа к генератору и топливному насосу, к спускным кранам систем питания, охлаждения и смазки двигателя и спускной пробке картера коробки передач.
Panzerkampfwagen VI «Tiger I»
В СССР танк «Тигр» обозначали, как T-VI (T-6).
Башня подковообразной формы — сварная, с соединением листов в шип и вертикальными стенками, выполнявшимися из цельного гнутого листа. В передней части башни в литой маске устанавливались пушка, спаренный пулемет и прицел. Башня приводилась во вращение гидравлическим поворотным механизмом мощностью 4 кВт. Скорость поворота зависела от частоты вращения коленчатого вала. Отбор мощности производился от коробки передач с помощью специального карданного вала. При 1500 об/мин коленчатого вала поворот башни на 360° осуществлялся за 1 мин. При неработающем двигателе башню поворачивали вручную. Башня, вследствие большого вылета пушки и тяжелой броневой маски, была неуравновешена, что делало невозможным ее поворот вручную при крене в 5°. На ее крыше устанавливалась командирская башенка с шестью, а затем с семью смотровыми приборами. После внедрения башни с командирской башенкой нового типа длина с пушкой вперед составила 8455-мм, а высота — 2885-мм.
Танк «Tiger I»
Первые работы по созданию танка «Тигр» начались еще до начала Второй мировой войны — в 1937 году.
Вооружение. Основное вооружение «Тигра» — пушка 8,8 cm KwK 36 калибра 88-мм, производившаяся заводом Wolf в Магдебурге. Ствол пушки имел длину 56 калибров — 4928-мм; вместе с дульным тормозом — 5316-мм. Масса пушки- 1310 кг. Вертикальная наводка — в пределах от — 6,5° до +17°. Предельная длина отката — 580-мм. Пушка уравновешивалась с помощью специального гидравлического устройства, расположенного под ее казенной частью. Боекомплект пушки состоял из 92 выстрелов, пулеметов — из 5100 патронов.
Тип снаряда
PzGp (бронебойный)
РzGr 40 (подкалиберный)
HiGr
Масса снаряда, кг
10,16
7,5
7,65
Начальная скорость, м/с
810
930
600
Бронепробиваемость, мм при угле встречи 0° на дистанции, м:
500
111
156
90
1000
100
140
90
1500
92
125
90
2000
84
110
90
С пушкой был спарен 7,92-мм пулемет MG-34. Курсовой пулемет размещался в лобовом листе подбашенной коробки в шаровой установке. На командирской башенке позднего типа на специальном устройстве Fliegerbeschutzgerat 42 можно было установить зенитный пулемет MG-34.
Справочно: Номенклатура орудий
Во время Второй мировой войны немцы пользовались для обозначении калибра стрелкового оружия — пистолетов, винтовок и пулеметов — миллиметровой шкалой: например, 9-мм или 7,92-мм. К оружию более крупного калибра — пушки и минометы — применялась сантиметровая система обозначения — 7,5 см или, например, 8,8 см, тогда как в других странах — американская 75-мм М3 или русские 76,2-мм пушки — использовались миллиметры. Однако у британцев в том, что касается танковых и противотанковых орудий (как и некоторых артиллерийских стволов), за основу бралась масса отправляемого к цели снаряда в фунтах. Так, были, скажем, 2-, 6-и и 17-фунтовки, вместе с тем позднее возникла тенденция к маркировка по диаметру канала ствола в дюймах или же в миллиметрах.
Термин «калибр» относится к стволу обычно (но не всегда и не везде) за минусом нарезки. Так, мы обозначаем средний пулемет калибра 7,92-мм МG-34 или пистолет Браунинга GР35 с 9-мм калибром «парабеллум». (Боеприпасы для стрелкового оружия обычно определяются не только калибром, но и длиной патрона — например, 7,92-мм х 57; или за счет дополнительного обозначения путем применения имени собственного, как те же «парабеллум» или АСР; существует много вариаций в рамках одного и того же калибра).
В том, что касается стрелкового оружия, термин «калибр» однозначен и не имеет другого значения. В области же артиллерии — включая танковые и даже морские орудия — калибр служит еще и для измерения длины ствола пушки или гаубицы. (Американцы измеряют длину от тыльной части зарядной каморы до выхода из дула; немцы — от тыльной части затвора и до края ствола. В случае применения дульного тормоза таковой не учитывается в длине и в том, и в другом варианте.) Таким образом, пушка в 56 калибров (часто обозначаемая просто L/56) имеет ствол в 56 раз длиннее номинального значения его ширины. Применительно к 8,8-см пушке КwК 36L/56 это означает, что общая длина ствола (включая затвор) равна: 56 х 8,8-см, или 4,93 м.
Боеприпасы винтовочного и пулеметного калибра существовали и существуют во многих видах, включая зажигательные и разрывные, хотя наиболее привычны пули в оболочке с твердым наконечником (JНР), в оболочке с мягким наконечником трассирующие и бронебойные (АР). Боеприпасы для противотанковых пушек и для собственно главного вооружения боевых бронированных машин представлены более широким ассортиментом. 8,8-см орудия «Тигров» стреляли боеприпасами следующих типов: бронебойными (АР), фугасными (НЕ) и кумулятивно-противотанковыми (НЕАТ). Самым распространенным из вариантов АР выступал Pzgr.39, представлявший собой 10,2-кг бронебойный снаряд с защитным и баллистическим колпачками и с взрывчатым веществом внутри, покидавший ствол КwK36 со скоростью 773 м/с.
Выстрелы и снаряды АР обычно составляли до 50 процентов боеукладки «Тигра», остальная часть приходилась на фугасы, применявшиеся против небронированной техники и скоплений живой силы. Кумулятивный снаряд Gr.39HL, менее эффективный на малых расстояниях, но сохранявший высокие характеристики бронепробиваемости на больших дистанциях в виду его независимости от кинетической энергии, иногда вытеснял из боезапаса некоторый процент фугасов, хотя огонь им отличался меньшей меткостью, Pzgr.39 АРСВС обладал способностью пробить 120-мм броневой лист при угле встречи в 30 градусов на расстоянии 1000 м.
Вероятность поражения цели 88-мм пушкой KwK 36
Дистанция, м
PzGr 39
PzGr 40
HiGr
500
100
100
100
1000
100
99
94
1500
98
89
72
2000
87
71
52
2500
71
55
3000
53
Танки «Тигр» первоначально оснащались бинокулярным телескопическим-ломающимся прицелом TZF 9а, а затем монокулярным TZF 9b. При изменении вертикального угла наведения вооружения изменялось и положение объективной части прицелов, окулярная же часть оставалась неподвижной, что обеспечивало работу с вооружением во всем диапазоне вертикального угла наведения без изменения положения наводчика. Эти прицелы имели 2,5-кратное увеличение и поле зрения 23°. Курсовой пулемет MG-34 имел 1,8-кратный телескопический прицел KZF 2.
Боеукладка. «Тигр» обеспечивал возможность для хранения в нем 92 артиллерийских выстрелов калибра 88-мм, уложенных в 10 ящиках-держателях, или «чемоданах», в каждом из которых, в зависимости от места нахождения, помещалось 16, 6 или 4 выстрела. Во всех держателях выстрелы лежали горизонтально по оси. Готовый боезапас — 64 выстрела — хранился в четырех держателях по бортам корпуса; еще 16 находились в четырех ящиках на полу корпуса, куда также имелся доступ у заряжающего, но значительно более затрудненный, чем в случае с боеприпасами на бортах корпуса. И наконец, 12 выстрелов, которые преимущественно использовались для пополнения опустевших «чемоданов», лежали — шесть за местом механика-водителя и шесть под поворотной платформой башни. Последние оставались вне досягаемости, когда танк действовал в бою, но те шесть выстрелов, что хранились около сиденья механика-водителя, были доступны в случае, если пушка смотрела строго прямо вперед. При полных «чемоданах» боеприпасов в распоряжении заряжающего находилось не более 20 выстрелов, независимо от положения башни по отношению к корпусу. Само по себе заряжение представляло довольно нехитрое занятие, однако оно становилось все более трудным по мере того, как таяли боеприпасы, и заряжающему приходилось тянуться все дальше за новыми выстрелами; процесс еще осложнялся конструкцией лотков, в которых лежали выстрелы. Необходимо помнить, что целиком Рzgr.39 весил несколько больше 16 кг. В среднем на заряжание пушки уходило 6,4 секунды.
Боеукладка танка Тигр
Боекомплект пушки танка Тигр — 92-94 (~120 с 1945 года).
В полевых условиях «Тигры» снабжались также двумя, а иногда и четырьмя дополнительными ящиками, каждый из которых содержал семь выстрелов, что увеличивало емкость боеукладки до 106 или 120 выстрелов. Точно не установлено, производилась ли эта модернизация на батальонном уровне по собственной инициативе экипажей или же на то поступали какие-то распоряжения из Германии. Предпочтительным считалось распределение 50 X 50 — половина бронебойных выстрелов и половина фугасов. Рzgr.40 с вольфрамовым сердечником выдавались очень ограниченно из расчета от четырех до шести единиц на танк, и когда это делалось, подразумевалось резервирование их для особо трудных целей.
Двигатель и трансмиссия. На танке устанавливались двигатели Maybach HL210P30 или Maybach HL230P45 (с 251-й машины). Двигатели 12-цилиндровые, V-образные (развал цилиндров — 60°), карбюраторные, четырехтактные мощностью 650 л.с. и 700 л.с. при 3000 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра 125-мм и 130-мм. Ход поршня 145-мм. Степень сжатия 7(HL 210P30) и 6,8(HL 230P45). Рабочий объем 21 353 см2 и 23 095 см2. Сухая масса двигателей 1200-1300 кг. Следует подчеркнуть, что двигатель HL230P45 был практически идентичен двигателю HL 230РЗО танка «Пантера». Для повышения жесткости картер этого двигателя был выполнен из серого чугуна без разъема в плоскости коленчатого вала, то есть имел так называемую «туннельную» конструкцию.
Топливо-этилированный бензин с октановым числом не ниже 74. Емкость четырех бензобаков 534 л. Расход топлива на 100 км при движении по шоссе — 270 л, по бездорожью — 480 л. Подача топлива принудительная, с помощью четырех топливных насосов Solex. Карбюраторов — четыре, марки Solex 52FFJIID. Система охлаждения — жидкостная, с двумя радиаторами. По обеим сторонам двигателя располагались сдвоенные вентиляторы. В связи с изоляцией моторного отсека от воздухопритоков системы охлаждения на обоих двигателях был применен специальный обдув выхлопных коллекторов и генератора. Для ускорения прогрева охлаждающей жидкости в процессе запуска двигателя в холодное время года была предусмотрена возможность установки термостатов с обратным перепуском через закороченный контур. Трансмиссия состояла из карданной передачи, коробки передач со встроенным главным фрикционом, механизма поворота, бортовых передач и дисковых тормозов.
Немецкий танк «Тигр»
С августа 1943 года внешние вертикальные поверхности корпуса и башни «Тигров» покрывали керамическим составом циммерит, затрудняющим примагничивание к корпусу магнитных мин. От покрытия Zimmerit отказались только на «Тиграх» самого позднего выпуска.
Коробка передач Maybach OLVAR OG(B) 40 12 16А продукции завода Zahnradfabrik в Фридрихсхафене — безвальная, с продольным расположением осей, восьмиступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен, с центральным синхронизатором и индивидуальными тормозами, с полуавтоматическим управлением. Коробка обеспечивала 8 передач вперед и 4 назад. Ее особенностью являлось отсутствие общих валов для нескольких шестерен, каждая шестерня монтировалась на отдельных подшипниках. Коробка снабжалась автоматическим гидравлическим сервоприводом. Для переключения передач было достаточно перевести рычажок, не выжимая педали главного фрикциона. Сервопривод автоматически, без участия водителя, выключал главный фрикцион и ранее включенную передачу, производил синхронизацию угловых скоростей включаемых зубчатых муфт, включал новую передачу, а затем плавно включал и главный фрикцион.
В случае порчи гидравлической аппаратуры переключение шестерен и выключение главного фрикциона можно было производить механическим путем. Система смазки шестерен — струйная, с подачей масла в место зацепления при сухом картере. Картер коробки передач центрировался и жестко соединялся с картером механизма поворота, образуя двухпоточный механизм передач и поворота. Последний крепился в носовой части корпуса танка, причем в расточку передней части картера запрессовывалось резиновое кольцо опорной балки, жестко закрепленной в броневом корпусе. Многодисковый главный фрикцион с трением рабочих поверхностей в масле был конструктивно встроен в коробку передач, так же как и стояночный тормоз.
Фрикционно-шестеренчатый механизм поворота с двойным подводом мощности обеспечивал танку по два фиксированных радиуса поворота на каждой передаче. При этом максимальный радиус составлял 165 м, минимальный — 3,44 м. Более крутые повороты при включенной передаче, в том числе вокруг отстающей гусеницы, трансмиссией танка не обеспечивались. При нейтральном положении коробки передач был возможен поворот вокруг центра тяжести танка движением забегающей гусеницы вперед и отстающей назад с радиусом В/2. Бортовые передачи — двухрядные, комбинированные, с разгруженным ведомым валом. Механические дисковые тормоза были разработаны инженером Клауе и изготовлены фирмой Argus.
Танк Германии «Тигр»
Подвеска «Тигра» — индивидуальная торсионная, «шахматное» расположение катков в четыре ряда, восемь на борт.
Ходовая часть танка применительно к одному борту состояла из 24 опорных катков, расположенных в шахматном порядке в четыре ряда. Опорные катки размером 800х95-мм у первых 799 танков имели резиновые бандажи; у всех последующих — внутреннюю амортизацию и стальные бандажи. Конструкцию ходовой части разработал советник имперского управления вооружений инженер Г. Книпкамп — активный участник проектирования целого ряда германских бронированных машин. Подвеска — индивидуальная, торсионная, одновальная. Балансиры передних и задних опорных катков снабжались гидравлическими амортизаторами, размещенными внутри корпуса. Ведущие колеса переднего расположения имели два съемных зубчатых венца по 20 зубьев каждый. Зацепление цевочное. Направляющие колеса-литые, с металлическими бандажами и кривошипным механизмом натяжения гусениц. Гусеницы стальные, мелкозвенчатые, из 96 двухгребневых траков каждая. Ширина гусеницы 725-мм, шаг трака 130-мм.
Электрооборудование. Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение 12В. Источники: генератор Bosch GULN 1000/12-1000 мощностью 0,7 кВт, два аккумулятора Bosch емкостью 150 Ач. Потребители: электростартер Bosch BPD6/24 мощностью 4,4 кВт,система зажигания, башенный вентилятор, контрольные приборы, подсветка прицелов, приборы звуковой и световой сигнализации,аппаратура внутреннего и внешнего освещения, звуковой сигнал, спуски пушки и пулеметов.
Средства связи. Все танки «Тигр» оснащались радиостанцией Fu5, имевшей дальность действия 6,4 км телефоном и 9,4 км телеграфом.
Специальное оборудование. Система пожаротушения — автоматическая, с порогом срабатывания 120°С. Сигнализация была выведена на панель приборов механика-водителя.
Специально для танков «Тигр» была создана новая тактическая единица — тяжелый танковый батальон (schwere Panzerabteilung — sPzAbt), представлявший собой отдельную воинскую часть, которая могла действовать как самостоятельно, так и придаваться другим частям или соединениям вермахта. Танки Pz. Kpfw. VI «Тигр» поступали на вооружение отдельных тяжелых танковых батальонов и танковых полков некоторых танковых дивизий. По нескольку экземпляров таких танков использовалось также в вооруженных силах Венгрии и Италии. По состоянию на 1 марта 1945 года фронтовые части вермахта и войск СС имели в своем составе 142 танка Pz. Kpfw. VI Ausf. E (включая 31 командирский танк). В армии резерва числились еще 43 машины, из них 5 — учебные.
Танк «Тигр» в наши дни
Высокая степень броневой защиты танка «Тигр-I» обеспечивала высокие шансы экипажа на выживание в бою.
<< Назад — Вперед >>
Вперед >
Информационный центр Tiger I — Двигатель Maybach
ДВИГАТЕЛЬ Двигатель установлен по центру в задней части танка маховиком вперед. Используются круглые резиновые опоры, окружающие передний и задний подшипники коленчатого вала. Крутящий момент двигателя передается через переднюю опору.
В алюминиевом картере и отливке блока цилиндров находится коленчатый вал с круговой перемычкой в семи роликовых подшипниках. Гильзы цилиндров мокрого типа с двумя резиновыми уплотнительными кольцами, между которыми обычно имеется сливное отверстие. Вверху фланец, утопленный в блоке цилиндров, обеспечивает необходимое место, а в камеру сгорания выступает небольшой выступ. Поршни изготовлены из алюминия и установлены на стальных шатунах, обработанных по всей поверхности и раздвоенных, чтобы левый и правый ряды могли использовать одну и ту же шейку. Интересной особенностью конструкции, отмеченной здесь, является то, что перегородка Н-образного сечения вильчатого шатуна находится на одной линии с коленчатым валом. Вилкообразный стержень несет вкладыш подшипника, который опирается на всю длину шатунной шейки и принимает на своем внешнем диаметре неразветвленный стержень с противоположного берега. Шатунные гайки имеют зазубрины по окружности, а не шестигранные.
Необычный коленчатый вал с круглой шейкой.
Распределительный вал и все вспомогательные агрегаты приводятся в движение прямыми цилиндрическими зубчатыми колесами от противоположного конца коленчатого вала к маховику, который сделан из стали, обработан полностью и с зубьями стартового кольца. Нормальный гаситель крутильных колебаний установлен на стороне привода коленчатого вала снаружи картера.
Головки цилиндров из чугуна, по одной на каждый ряд, имеют полусферические камеры сгорания.
КЛАПАНЫ Для каждого цилиндра предусмотрены два клапана, один впускной и один выпускной. Они приводятся в действие одним верхним распределительным валом на каждый ряд через коромысла. Каждое коромысло представляет собой стальную штамповку и установлено на эксцентриковой втулке, вращение которой позволяет регулировать зазор толкателя. Втулка фиксируется в требуемом положении с помощью шлицевого квадранта, прикрепленного к ней на установочном винте и шайбе в стойке коромысла. Выпускные клапаны охлаждаются натрием, но нет вставок седла клапана.
КАРБЮРАТОРЫ Алюминиевый впускной коллектор каждой головки блока цилиндров монтируется в V-образном пространстве между рядами. На каждом установлены два карбюратора Solex Duplex с нижней тягой, тип 52 JFF 2 — 2U 2046. Эти карбюраторы имеют двойной дроссель с открытыми форсунками.
ГУБЕРНАТОР В каждом впускном коллекторе продольный вал, управляемый регулятором двигателя, несет дроссельную заслонку напротив каждой дроссельной заслонки карбюратора, полностью подавляя водителя. Регулятор центробежного типа с приводом от распределительных шестерен и встроен в привод водяного насоса. Впускные коллекторы имеют дренажные отверстия для удаления излишков влажного топлива.
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ Воздух карбюратора забирается из моторного отсека, предварительно пройдя через два центробежных фильтра предварительной очистки по гибким магистралям, а затем по патрубку через три фильтра масляной ванны, которые установлены непосредственно над карбюраторами.
Предварительные очистители представляют собой вертикальные трубы с тангенциальными входами по бокам и выходом вверху. Очистители с масляной ванной ортодоксальной конструкции с кольцевыми сетчатыми элементами.
Воздухоочистители над моторным отсеком.
Очистка и повторная сборка воздухоочистителей.
БЕНЗИНОВЫЕ НАСОСЫ Четыре бензиновых насоса механического типа Solex, каждый из которых оснащен фильтром чашеобразного типа, установлены в ближней задней части двигателя. Для заливки предусмотрен электрический насос. Ручной подкачивающий насос установлен на переборке боевого отделения и подает топливо непосредственно во впускной коллектор.
ВЫПУСК Выпускные коллекторы, установленные снаружи каждого ряда, изготовлены из чугуна, и каждый имеет дело с тремя цилиндрами. Задний коллектор с каждой стороны вставляется в передний. Внешняя крышка из листового металла проходит по всей длине двигателя с каждой стороны, обеспечивая воздуховод для охлаждения коллектора. На хвостовом оперении вертикально установлены два глушителя. К их выпускным отверстиям прикреплены откидные створки, которые обычно фиксируются в открытом положении, но закрываются для погружения.
ТОПЛИВНЫЕ БАКИ Бензобаков четыре, по два с каждой стороны моторного отсека. Верхний резервуар с каждой стороны имеет клиновидную форму, а нижний — прямоугольный. Общая вместимость баков составляет примерно 125 галлонов.
Резервуары с каждой стороны соединены, причем верхние клиновидные резервуары питают нижние под действием силы тяжести. Крышки заливных горловин доступны с каждой стороны после снятия круглого В.П. завинчивающаяся крышка. На стороне двигателя каждого прямоугольного резервуара установлен асбестовый экран.
ОХЛАЖДЕНИЕ Вода — радиаторы, центробежный насос и четыре вентилятора.
Стажеры проходят инструктаж по двигателю Tigers.
ЗАЖИГАНИЕ На головке блока цилиндров каждого ряда установлено 6-цилиндровое магнето Bosch, приводимое в движение цилиндрической шестерней и направляющим роликом от синхронизирующего колеса распределительного вала. Эти магнето имеют автоматическое устройство опережения и замедления, которое позволяет вращающимся магнитам перемещаться в положение замедления ниже обычного оборотов двигателя. Это производит жирную искру независимо от того, насколько медленно двигатель вращается. Провода зажигания проходят через короткий экранированный шланг прямо от магнето к крышке головки блока цилиндров каждого ряда, что снижает минимальную требуемую степень экранирования. Полностью закрытый 14 мм. Свечи зажигания Bosch устанавливаются по одной на цилиндр.
СТАРТЕРЫ Установлено два стартера — электрический и инерционный. Осевой двигатель Bosch 24V установлен по правому борту двигателя на переднем конце, а непосредственно над ним ручной инерционный стартер Bosch, также осевого типа. Ручная рукоятка для инерционного стартера крепится в подходящих зажимах на хвостовой пластине, а отверстие закрыто B.P. уплотнительная пластина, когда она не используется.
АККУМУЛЯТОРЫ Аккумулятор состоит из двух аккумуляторов 12 В 150 А/ч, размещенных на полу корпуса по обеим сторонам гребного вала непосредственно перед переборкой двигателя.
Обычно они подключаются параллельно, но переключатель последовательного/параллельного подключения позволяет переключаться на 24 В для запуска.
РАДИАТОРЫ В задней части моторного отсека поперек установлены два пленочных радиатора — один сбоку, другой сбоку.
Радиаторы соединены, а в ближнем блоке предусмотрена общая заливная горловина. Клапан сброса давления установлен на внешнем радиаторе, а уравнительная трубка поддерживает одинаковое давление в двух радиаторах.
На входе и выходе воды из двигателя установлены предохранительные клапаны, чтобы избежать воздушных пробок при использовании внешнего контура горячей воды. Емкость водяной системы составляет примерно 16 галлонов.
Охлаждающие вентиляторы.
Радиаторы.
ВЕНТИЛЯТОРЫ Узел сдвоенного вентилятора установлен поперечно с каждой стороны задней части моторного отсека. Вентиляторы радиального типа смонтированы в алюминиевом корпусе и привинчены к радиаторам. Двухскоростной привод снят с распределительных шестерен, и короткий универсальный шарнирный вал передает этот привод к корпусу привода вентилятора, установленному на задней плите моторного отсека. В этом корпусе привод разделен и принимается с каждой стороны поперек каждого узла вентилятора через валы с универсальными шарнирами. На корпусе установлен масляный насос, который подает масло из корпуса привода вентилятора к каждому узлу вентилятора. Уровень масла в картере проверяется с помощью щупа, доступного при открытом люке двигателя, и доливается через заливное отверстие в неподвижной части крышки моторного отсека.
СМАЗКА Поддон двигателя сухой, используется система смазки под давлением. Нагнетательный насос всасывает масло из бачка, установленного снаружи двигателя, и направляет его в канал в отливке картера, откуда оно направляется к головкам цилиндров и распределительным шестерням. Коленчатый вал получает масло под давлением через муфту, которая соединена трубопроводом с напорной галереей. Соединение масляного бака с нагнетательным насосом осуществляется через масляные каналы в отливке картера. Продувочные насосы, установленные на противоположных концах двигателя, имеют общий выход в теплообменник, откуда масло возвращается в масляный бак. Емкость масла составляет 28 литров (6,1 галлона).
ВОДЯНОЙ НАСОС Вода, возвращающаяся из ближнего радиатора, поступает в систему охлаждения двигателя через масляно-водяной теплообменник, установленный в задней ближней части двигателя, от которого труба ведет к водяному насосу. Выход насоса направляется в водяную рубашку блока цилиндров, откуда циркулирует через головки цилиндров. Выходы головок цилиндров соединены, и из них вода поступает в верхнюю часть внешнего радиатора, снизу которого направляется в верхнюю часть ближнего радиатора.
Танковая энциклопедия, первый онлайн-музей танков
Немецкие бронеавтомобили Второй мировой войны
Йоханнес Дорн / 2 ноября 2022 г.
Германский рейх (1938-1945) Штабной бронеавтомобиль — Ausf.A: 10 построено и Ausf.B: 58 построено Sd.Kfz.247 Ausf.A и B были…
Подробнее
Французские прототипы времен Первой мировой войны
Эндрю Хиллс / 31 октября 2022 г.
Франция (1918-1933) Только концепты — Не построено Дизайнер Луи Поль Андре де Перринель-Дюме родился 11 февраля 1864 года в…
Подробнее
Советские прототипы времен Второй мировой войны
Зиновий Алексеев / 29 октября 2022 г.
Средний танк Советского Союза (1944-1945 гг.) — не строился Одним из самых узнаваемых танков Третьего рейха был…
Подробнее
Немецкие ЗСУ времен Второй мировой войны
Марко Пантелич / 26 октября 2022 г.
Немецкий рейх (1938-1945) Самоходная зенитная артиллерийская установка — не менее 3 переоборудованных Schulfarhzeug 1-5b. Серия/La.S. mit MG 34/42 Zwillingssockel 36…
Подробнее
Французские бронеавтомобили времен Второй мировой войны
Мариса Белхоте / 24 октября 2022 г.
Франция (1933-1940) Разведывательная машина (легкий танк/гусеничный бронеавтомобиль) — 2 переоборудованных, 1 прототип и 167 серийных машин, построенных для AMR…
Подробнее
WW2 немецкий StuG III
Марко Пантелич / 22 октября 2022 г.
Немецкий рейх (1941 г.) Штурмовое орудие — количество построенных 50 Ausf.C и 150 Ausf.D Вслед за Ausf.A и Ausf.B, следующие… Если вы интересуетесь историей в целом и войной в частности, «Танковая энциклопедия» — это место, где можно найти ВСЕ бронетехнику, которая когда-либо бороздила поле боя, от «сухопутных линкоров» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка бронетехники и охватывает широкий спектр конструкций бронетехники, от мостоукладчиков и инженерных машин до истребителей танков и бронетранспортеров. Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, боях и технике. Десять лет занудной одержимости гусеничными моделями.
Танковая энциклопедия продолжает находиться в стадии разработки, и здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы обнаружите, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список Public Suggestion . И пожалуйста, поддержите нас!
Товарищи на гусеницах
Четыре эпохи, которые мы освещаем:
Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских линий. Они предназначались для проникновения на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийств, интегрированную в общевойсковые операции.
Вторая мировая война: испытательный полигон для бронетехники: Впервые большое количество танков и бронетехники будет сражаться друг с другом. От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.
Холодная война: Восток против Запада: Две противоборствующие сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад. США и СССР вместе со своими альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных опосредованных войн.
Современная эпоха: танки все еще актуальны?: Несмотря на многочисленные пророчества, предвещающие кончину танков, бронетехника по-прежнему остается важной отраслью вооруженных сил всего мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современному полю боя.
С участием (уже десять лет!)
Партнерские сайты
Сообщество
Более 60 участников и авторов из многих стран, включая писателей, корректоров, исследователей, переводчиков, иллюстраторов, фотографов, менеджеров сообществ, документалистов и признанные авторы.
Продаю новый автомобиль Газ-66, с консервации. Двигатель Гранд Чероки V8, 5.2 литра, 212 л.с. мощности. КПП ЗиЛ 131. Проводка вся родная от ГАЗ-66, ни одного дополнительного провода не тянули. Скорости никогда и никакие не выскакивают! Стоит дизельная автономка на 5 Квт. Заменены все масла. Сделана перетяжка всех агрегатов. Замена тормозной жидкости на Мотюль Машина на хорошем ходу. Едет как ракета, а ускорение заставляет нервничать владельцев легковых автомобилей . Автомобиль имеет VIN, что редкость! Смотрите фото и видио, сами все поймёте. На таком аппарате, можно и повседневно кататься!
Демонстрационное видео с YouTube
Ускорить продажу
Выделение объявления
Поднятие объявление
Вывод в рекламный блок
Тэги: ГАЗ 66
Похожие объявления
Газ 66 шасси с хранения, без пробега
₽ 265 000
ГАЗ-66 кунг с хранения, продажа
₽ 700 000
Газ-66 с хранения
₽ 160 000
Газ 66 «Шишига», кунг
₽ 350 000
Газ 66 кунг с военной консервации
₽0
Комментарии
Комментариев к записи нет. Вы можете стать первым!
Добавить комментарий
Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи!
445,5 тыс. лайков, 1,3 тыс. комментариев. Видео TikTok от Warped Perception (@warped.perception): «Самый маленький в мире двигатель V8 довольно невероятен P.1 #engine #miniature #miniengine #rcengine #rc». оригинальный звук.
6,9 млн просмотров|
Оригинальный звук — Warped Presception
DIY_GARAGE_365
DIY GARAGE
FORD MUSTANG V8 MINI MINGING BUILD #AUTOS #STOPMOTION #DIY #ENGINE #BUILD . Видео TikTok от DIY Garage (@diy_garage_365): «Ford Mustang V8 Mini Engine Build #autos #stopmotion #diy #engine #build». оригинальный звук.
170,5 тыс. просмотров|
оригинальный звук — DIY Garage
hollfill_
hollfill_
Вам нравится? #foryou #двигатель #машина #мотор
647 лайков, 21 комментарий. Видео в TikTok от hollfill_ (@hollfill_): «Тебе нравится? #foryou #engine #machine #motor». оригинальный звук.
394 лайков, 13 комментариев. Видео TikTok от Ангела (@_angel_bagel): «#greenscreenvideo #fastandfurious #family #fyp #viralvideo #car #cartok #cars». настроение, как я строю крошечный игрушечный двигатель V8. Бандолерос.
4761 просмотр|
Бандолеро — Дон Омар
kota_scale_model
kota_scale_model
Это на YouTube! Часть 1 «Комплект модели двигателя V8» フルはYouTubeにアップしてます！！ #kota_scale_model #EngineDIY #V8engine #Engine #Engine_Kit #Engine_Model #DIY #scale_model #scalemodel #mini_motor #satisfying #ASMR #DIY
TikTok video from kota_scale_model (@kota_scale_model ): «Это есть на YouTube! Часть 1 «Комплект модели двигателя V8″ フルはYouTubeにアップしてます！！ #kota_scale_model #EngineDIY #V8engine #Engine #Engine_Kit #Engine_Model #DIY #scale_model #scalemodel #mini_motor #satisfying #ASMR #СДЕЛАЙ САМ». オリジナル楽曲 — kota_scale_model.
17,4 тыс. просмотров|
オリジナル楽曲 — kota_scale_model
warped.perception
Warped Perception
Я запускаю самый маленький в мире двигатель V8 P.3, как вы думаете, это звучит? #engine #miniature #miniengine #rcengine #rc
155,2 тыс. лайков, 807 комментариев. Видео TikTok от Warped Perception (@warped.perception): «Я запускаю самый маленький в мире двигатель V8 P.3, как вы думаете, как это звучит? #engine #miniature #miniengine #rcengine #rc». оригинальный звук.
2,3 млн просмотров|
оригинальный звук — Warped Perception
Top 10 Лучший комплект двигателя mini v8, который работает Обзоры
Эта статья может содержать партнерские ссылки. Когда вы покупаете по ссылкам на нашем сайте, мы можем получать партнерскую комиссию.
Комплект двигателя mini v8, который работает под управлением . Вы ищете в Google 10 лучших комплектов двигателя mini v8, которые подходят для вашего бюджета в 2022 году? После оценки и подробного анализа более 97 911 отзывов клиентов о 10 лучших комплектах двигателя mini v8, которые будут работать в 2022 году, мы составили список из 10 лучших комплектов двигателей mini v8, которые будут работать в 2022 году, которые могут вас заинтересовать. Мы составили рейтинг лучшие бренды из искусственного интеллекта и больших данных, как вы видите ниже:
Комплект двигателя mini v8, работающий под управлением
SaleBestseller № 1
Nilight 4PCS 48 светодиодов Внутреннее освещение USB 5 В пост. Активная функция: светодиодная лента может менять цвет в зависимости от вашего голоса или музыки. Позволяет вам получать удовольствие от смены цвета в соответствии с музыкальным ритмом автомобильной стереосистемы и вашим голосом.
Светодиодная лента с USB-кабелем для автомобильного телевизора: Светодиодные ленты поставляются с USB-кабелем, питаются от постоянного тока 5 В, подходят не только для украшение автомобиля, а также освещение смещения телевизора, дом, КТВ, украшение для вечеринки. Напряжение: 5 В постоянного тока; Мощность: 10 Вт; Количество ламп: 4 шт. 48 светодиодов, 12 светодиодов/свет. Цветовая температура: 6000 К
Высококачественный материал: материал ABS, ультратонкая, высококачественная музыкальная светодиодная лента, водостойкая, противоударная, антикоррозийная, подходит для всех автомобилей с USB-портом 5 В пост. Экран телевизора ЖК-фон украшение
Простота установки: сначала подключите к USB-порту, затем снимите заднюю двухстороннюю ленту, наклейте световые полосы на пол автомобиля. Подключи и работай с беспроводным ИК-пультом
В коплект входит: 4 автомобильных светодиодных ленты SMD5050; 1 смарт-порт USB; 1x Продукт Мануэль
Бестселлер № 2
Nilight 2 шт. , 16 AWG, 10 футов, комплект удлинителя жгута проводов для светодиодной панели рабочего освещения, светодиодные блоки, внедорожные фонари, дальнего света, противотуманные фары, освещение лодки, гарантия 2 года . Достаточно удлинить жгут проводов в том месте, где вы хотите установить освещение, чтобы легко установить светодиодные рабочие фары в грузовике или кабине.
Высокое качество: комплект удлинителя жгута проводов изготовлен из гибкого медного провода калибра 16, защищенного резиной, высококачественная изоляционная трубка из ПВХ защищает весь жгут проводов от перегрева.
Конструкция Play and Plug упрощает установку удлинителей
Широкое применение: подходит практически для всех транспортных средств с аккумулятором 12 В, таких как джипы, квадроциклы, UTV, автомобили, мотоциклы, корабли, яхты и прицепы
Комплект поставки: 2 проводки Комплект расширения жгута проводов
Бестселлер № 3
Crucial 8GB Single DDR4 2400 MT/S (PC4-19200) SR x8 SODIMM 260-контактная память — CT8G4SFS824A
Ожидается скорость до 3200 MT/s и более высокая скорость передачи данных будут доступны по мере развития технологии DDR4
Увеличение пропускной способности до 30 %
Снижение энергопотребления до 40 % и продление срока службы батареи
Повышение скорости пакетного доступа для повышения пропускной способности последовательных данных
Оптимизация для процессоров и платформ нового поколения
Nilight 60-дюймовая панель освещения задней двери грузовика 108 светодиодных однорядных ламп задней двери с красными стоп-сигналами Указатель поворота Белый фонарь заднего хода, 2 года гарантии нормальные чипы и убедитесь, что ваш автомобиль будет виден даже в самом плотном потоке, днем или ночью. 0254
ГИБКИЕ И ПРОЧНЫЕ СВЕТОДИОДНЫЕ СВЕТИЛЬНИКИ — герметичный корпус IP67, хорошо защищает светодиодные ленты от капель дождя, снега, грязи и песка, сверхпрочный и гибкий со сроком службы до 30 000 часов. срок службы
СВЕРЛЕНИЕ НЕ ТРЕБУЕТСЯ — он поставляется с прочным как гвоздь усилителем адгезии, который увеличивает прочность сцепления более чем в 5 раз. Не нужно сверлить, он не упадет, в комплекте крепеж для более надежной установки.
МОНТАЖ В ЛЮБОМ МЕСТЕ С ИСТОЧНИКОМ ПИТАНИЯ 12 В — 60-дюймовые светодиодные ленты, рассчитанные на 12 В, сверхдлинные для грузов/пикапа/кемпера/гаража/дома на колесах Освещение навеса или украшение домашней вечеринки.
Многоцелевое использование — широко используется в освещении кузова грузовика, освещении навеса RV, светодиодном освещении ступеней, светодиодной лампе боковой двери, комплекте освещения кузова пикапа и т. Д. Идеально подходит для DIY. И широкое использование для внедорожника Jeep Pickup Truck RV.
SaleBestseller № 5
Nilight RGB LED Rock Lights Kit, 4 модуля Underglow Multicolor Neon Light Pod с Bluetooth App Control Мигающий музыкальный режим Подсветка колесной ниши для грузовика ATV UTV RZR SUV
Приложение для телефона, управляемое и совместимое с iPhone и Android & Функция синхронизации, Музыкальный режим, Функция мигания, Автоматическое управление
Надежная конструкция. Литой под давлением алюминиевый корпус с закаленным стеклом. 500 люмен. Flood Beam (120 градусов) и 50 000 часов срока службы. Сделано на совесть. Водостойкий/ударопрочный/пылезащищенный/нержавеющий
Универсальный Подходит для: внедорожников, джипов, мотоциклов, грузовиков, легковых автомобилей, полноприводных автомобилей, квадроциклов, внедорожников, транспортных средств, тракторов, лодок и т. д.
В комплект входят: 4 комплекта фонарей Rock ; 4шт резиновая прокладка; 4 комплекта соединительных жгутов проводов; 1 шт. Контроллер
Примечание по установке: пожалуйста, соедините 4 каменных фонаря вместе, прежде чем они подключат питание. (Избегайте сильного тока, выжигающего свет)
SaleBestseller № 6
Светодиодная панель Nilight 2 шт., 18 Вт, прожекторные светодиодные фонари для бездорожья, 12 В, 5 контактов, кулисный переключатель, комплект жгута проводов для светодиодной панели, гарантия 2 года и белый луч для четкой видимости. Специальная конструкция чаши лампы обеспечивает более широкий диапазон освещения, позволяя четко видеть слева и справа.
Регулируемый монтажный кронштейн: с помощью регулируемого монтажного кронштейна рабочее освещение можно отрегулировать примерно на 45 градусов, что упрощает изменение направления
Два доступных провода: удлиняемый жгут проводов длиной 12 футов, два комплекта выходных разъемов для двойных светильников мощностью менее 180 Вт
Широкое применение: подходит практически для всех транспортных средств с аккумулятором 12 В, таких как джипы, квадроциклы, UTV, автомобили, мотоциклы, корабли, яхты и трейлеры
Пакет включает в себя: 2 шт. 18 Вт светодиодные панели, 1 x 5-контактный кулисный переключатель комплект жгута проводов
Бестселлер № 7
Playz V8 набор для сборки модели двигателя STEM хобби игрушка для детей и взрослых с руководством DIY и реалистичные детали, включая ремень ГРМ, головки цилиндров, свечи зажигания, поршни, провода зажигания и многое другое
✔ ПОЗВОЛЯЙТЕ ВАШИМ ДЕТЯМ ПОПРОБОВАТЬ С ДЕЙСТВУЮЩИМИ МОДЕЛЯМИ Игрушек Playz Kids DIY Toy V8, КОТОРЫЕ РАБОТАЮТ! Эта миниатюрная копия классического четырехтактного 8-цилиндрового бензинового двигателя внутреннего сгорания знакомит юные умы с удивительным миром машиностроения в одном иммерсивном наборе, который станет идеальным подарочным набором для хобби как для взрослых, так и для детей.
✔ ВКЛЮЧАЕТ ВСЕ, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ СБОРКИ: Ваш ребенок отлично проведет время, собирая эту сложную модель двигателя! Повозитесь с кривошипами, шкивами, ремнями и выпускными клапанами, чтобы этот маленький гаджет ожил прямо у них на глазах!
✔ РЕАЛИСТИЧНАЯ МОДЕЛЬ, КОТОРАЯ РАБОТАЕТ: Создайте действие классического автомобильного двигателя благодаря мощным поршням и интерактивным кабелям! Просто подключите кабели к распределителю аккумуляторной батареи и наблюдайте, как вентиляторы двигателя вращаются с реальным звуком двигателя.
✔ РАЗВИВАЙТЕ ИХ НАВЫКИ КРИТИЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ: Playz Kids DIY Toy V8 Модель двигателя внутреннего сгорания побудит мальчиков и девочек расширить свои творческие способности, логически мыслить и даже усовершенствовать свои моторные навыки одновременно!
✔ СДЕЛАЙТЕ МИР STEM УДИВИТЕЛЬНЫМ для своих детей с помощью этого интуитивно понятного и увлекательного набора! Это делает науку, машиностроение и даже технологии захватывающими от начала до конца! (Требуется 3 батарейки АА, не входят в комплект)
РаспродажаБестселлер № 8
Автостартер – 2000A Jump Box 20000 мАч для газовых двигателей до 10 л и дизельных двигателей до 5,5 л, зарядное устройство для автомобильного аккумулятора 12 В, пусковое устройство для быстрой зарядки USB/типа C, портативное зарядное устройство со светодиодным дисплеем и подсветкой
Powerful Performer: Пиковый ток этого пускового устройства достигает 2000 ампер, и при каждом запуске выделяется максимальная энергия. Он может запустить 10,0-литровый бензиновый/5,5-литровый дизельный двигатель, что обеспечивает мощный запуск двигателя.
Большая емкость: это не только пусковое устройство, но и внешний аккумулятор. С емкостью 20000 мАч он может заряжать практически все. Поддерживает быструю зарядку USB и вход Type-C (5 В / 3 А), чтобы удовлетворить потребности в одновременной зарядке двух устройств.
Дополнительные функции: Аккумуляторный стартер имеет встроенный светодиодный фонарик, а суперяркий светодиодный рабочий фонарь имеет 3 режима: освещение, режим SOS и режим предупреждения. Его удобно носить с собой во время путешествий, кемпинга или чрезвычайной ситуации, и он быстро обеспечивает свет.
Безопасное подключение: интеллектуальные перемычки автомобильного пускового устройства имеют искробезопасную защиту и защиту от обратной полярности, что позволяет безопасно подключать их к любому 12-вольтовому автомобильному аккумулятору. Одного заряда хватает на 30 стартов.
Старт безопасности: повысить уровень безопасности. Аккумуляторный стартер имеет 8 передовых технологий защиты для защиты вас и оборудования. Пакет включает в себя: Jump Starter, Smart Jumper Clamps, линию передачи данных, полужесткий чехол, руководство пользователя, упаковочную коробку.
SaleBestseller № 9
Nilight — 10016W 16AWG DT Комплект жгутов проводов Светодиодная панель 12V On Off Переключатель питания Плавкий предохранитель для внедорожных фонарей LED Work Light-2 провода, гарантия 2 года
Универсальность: этот жгут комплект совместим со всеми автомобилями, лодками и устройствами, использующими источник питания 12 В
Два провода В наличии: с 2 комплектами выходных разъемов для двойных светильников мощностью менее 180 Вт, более стабильное соединение
Простое подключение: оснащен разъемом DT, отсутствие проводки между светодиодной панелью и комплектом жгутов, простая и легкая установка
Защита цепи: силовые реле вместе со встроенным плавким предохранителем для защиты от перегрузки по току и короткого замыкания, обеспечивая безопасность
Соединительные кабели Energizer, 30 футов, 1 калибр, 800 А, кабели вспомогательной аккумуляторной батареи с комплектом для постоянной установки и быстроразъемным разъемом для внедорожников и грузовиков с доп. к 8-литровым бензиновым и 6-литровым дизельным двигателям
30-ФУТОВЫЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ КАБЕЛИ ENERGIZER — соединительные кабели для бустерной батареи 1 калибра 30 футов с комплектом для постоянной установки и разъемом Quick Connect. Идеально подходит для эвакуаторов и транспортных средств помощи на дорогах, позволяя безопасно запустить разряженный или разряженный аккумулятор из-за автомобиля.
ТОЛСТОЕ ВИНИЛОВОЕ ПОКРЫТИЕ — Включает прочную пружину и удобную ручку для надежного и легкого позиционирования. Подходит как для верхней, так и для боковой батареи. Безопасность Характеризуется хомутом с виниловым покрытием для защиты от ржавчины и коррозии.
СУМКА ДЛЯ ПЕРЕНОСКИ В КОМПЛЕКТЕ — кабель Booster поставляется с дорожной сумкой для удобной транспортировки и компактного хранения.
БЕЗОПАСНЫЕ КАБЕЛИ CCA — длина 30 футов позволяет легко добраться от одного автомобильного аккумулятора до другого. Алюминиевые кабели с медным покрытием остаются гибкими даже при температуре -40°C.
БРЕНД, КОТОРОМУ МОЖНО ДОВЕРЯТЬ. Мы здесь, чтобы зарядить ваш автомобильный аккумулятор и грузовик с помощью наших аксессуаров для бустерных перемычек. Мы продолжаем идти и идти!
Наш лучший выбор для комплекта двигателя mini v8, который работает
Модель 4-цилиндрового двигателя TAIYANYU, которая работает, модель 4-цилиндрового рядного бензинового двигателя для взрослых, модель металлического механического двигателя, мини-сборка модели двигателя, игрушки
Наш рейтинг: (4,4 / 5) 00005 Проверить цену на Amazon
[ad_1] Пакет мини-двигателя пакет дизайна двигателя v8 может выполнять дизайн мини-двигателя дизайн автомобиля дизайн пакета двигателя пакет автомобиля установить для пожилых людей пакет продукта двигателя дистанционное управление автомобильный пакет создать игрушечный автомобиль или комплект модели грузовика для взрослых двигатель toyan двигатель мини-комплект двигателя v8 комплект для работы с моделью Пакет продуктов rc nitro бензиновый двигатель пакет сборки пакет двигателя 4-цилиндровый автомобильный двигатель сборка продукта подарочная серия, полная стальная модель двигателя настольный двигатель, сборочный комплект мини-игрушки для двигателей Diy, сборочный пакет настольный двигатель игрушки для взрослых, продвинутые игрушки Diy для сборки образовательных продуктов , Модель пакета сборки двигателя, конструкция цельнометаллического ремесленного мини-рядного 4-цилиндрового двигателя автомобиля, конструкция двигателя 4-цилиндрового рядного автомобиля в разобранном виде, цельнометаллический двигатель Стирлинга, цельнометаллическая модель двигателя Двигатель Стирлинга, автомобильный двигатель для сборки своими руками набор для разработки дизайна Возможностей:
1. Красивое мастерство: прецизионное литье с ЧПУ, прекрасный внешний вид. Вполне подходит для выбора подарка. 2. Вы поймете рабочий состав автомобиля. Поставь перед собой задачу и укрепи себя, и создай уверенность в себе между ними двумя.
3. Широкий выбор применений: можно использовать в качестве учебных пособий, заданий «Сделай сам» или сборников моторов. Кроме того, есть большая упаковка, которая является лучшей наградой для себя, друзей, малышей, коллег или домочадцев. Им понравится 100%.
4. Рекомендуемый возраст: допустимо для лиц старше 10 лет несколько лет назад
Описание товара:
Спецификация:
Продукт: Смола
Размер продукта: 15,4*12,2*18,6 см
Размер продукта: 0 : 30x30x20cm
Информация о сделке:
1x 4-цилиндровый двигатель, модель
Напоминание:
Этот двигатель представляет собой масштабное украшение, бензин и аккумуляторы использовать нельзя
Красивые украшения для украшения продукта: украшения для мотора, дающие вам всю информацию о прекрасной земле машиностроения в иммерсивной обстановке. Оборудование ясно показано: двигатель состоит из нескольких частей. Вы на практике испытаете всю систему сборки от скромных секций до готовых изделий, создавая захватывающие дух модели двигателей. Развивающие игрушки: украшения моделей двигателей будут стимулировать юных мальчиков и девочек одновременно расширять свое творческое воображение, разумное мышление и даже улучшать свои двигательные навыки. Продукт моделирования: информация о двигателе более реалистична и привлекательна. Это не только потрясающий декоративный дизайн, но и понимание структуры настоящего двигателя Красивые подарки: лучшие товары на День святого Валентина, Рождество, Детский рабочий день, День Благодарения, Пасху, Рабочий день отца. Это также прекрасное дополнение для украшения дома. Вы также можете лучше понять структуру двигателя
. Прочитав эту статью, вы нашли лучший комплект двигателя mini v8, который будет работать в 2022 году. Нажмите кнопку выше и проверьте последнюю цену, а затем выберите правильный продукт для ваших нужд.
Воспользовался поиском и охренел… ТАКОЙ ТЕМЫ ТУТ НЕ БЫЛО ЕЩЕ! За 15 лет «альтернативной энергетике» много посвятили, а про этот вариант что-то никто и не вспомнил. (может плохо искал, вводил в поиск «Нитиноловый двигатель» и «Нитинол»).
Как думаете, имеет право на жизнь? Да, кпд, если верить Вики, не более 6 процентов. Да, дорогой металл. Однако двигатели эти, настолько примитивны, что можно сказать, являются «вечными». Ломаться нечему, собственно. Да, дом им полноценно не запитаешь (холодильники, компы, болгарки, дрели и т.д.), а вот заряд АКБ да диодное освещение?
Может кто интересовался этими двигателями?
Serrrgey
Наиболее вменяемое видео с парой действующих моделей:
lv333
Serrrgey Наиболее вменяемое видео с парой действующих моделей:
Смотрел этот ролик еще когда он вышел, прикольная конечно игрушка, но с практической точки зрения от элемента пельтье и самодельного двигателя Стирлинга куда больше толку.
Desert Eagle
Второй раз в жизни слышу про сплав нитинол, но…
Много раз до этого слышал про явление усталости металла.
Так вот как будет относиться к усталости элемент из нитинола при эксплуатации его в режиме 24/7?
marole
Для работы двигателя нагреть воду надо минимум на 15 градусов выше температуры комнаты. Таким образом ничего нового.Тратим на нагрев 500 ватт, получаем от движка 10 ватт.
Serrrgey
Много раз до этого слышал про явление усталости металла.
Так вот как будет относиться к усталости элемент из нитинола при эксплуатации его в режиме 24/7?
Читал, что миллионы циклов. Врут?
Serrrgey
Таким образом ничего нового.Тратим на нагрев 500 ватт, получаем от движка 10 ватт.
Ну так печь топим, воду и помещение греем один фиг. Подкупает не КПД а простота.
Maksim V
Есть куча печек с термоэлементами -топишь печку , и имеешь на клеммах 100-200 Ватт.
Serrrgey
Есть куча печек с термоэлементами
Это и самому собрать можно, элементы Зеебека на Али продаются. Только, вот, срок службы года 3… А потом где их брать?
lv333
Serrrgey
Это и самому собрать можно, элементы Зеебека на Али продаются. Только, вот, срок службы года 3… А потом где их брать?
Собрать из чего? 😊 И кто вам мешает собрать термопары из проволоки(которую точно так же надо купить, внезапно!), это намного дешевле и эффективнее выйдет! Ну правда, там шкурка выделки не стоит… но убедить, а тем более запретить вам строить такую игрушку никто не вправе 😊
Serrrgey
И кто вам мешает собрать термопары из проволоки
И что, миливольты на выходе? Сколько же термопар нужно спаять? Геммор.
А нитиноловый двигатель примитивен на столько, что двоечник соберет и обладает огромным ресурсом. 😊
lv333
marole Для работы двигателя нагреть воду надо минимум на 15 градусов выше температуры комнаты. Таким образом ничего нового.Тратим на нагрев 500 ватт, получаем от движка 10 ватт.
Дело не в кпд даже, а в том что бы построить двигатель мощностью 10 ватт, даже если получится, стоимость его будет сверхконская и размеры тоже гиганские 😊
Так что если принципиально именно собирать самому, а еще из говна и палок без спец инструментов, то остается только — двигатель Стирлинга или паровик. Но тогда уж и ДВС можно взять готовый и питать от газгена… Так то двигатель внутреннего згорания вовсе не за красивые глаза или по причине заговора жидо-рептилоидов победил двигатель внешнего згорания и паровой двигатель в ходе эволюции развития этих машин, исключение есть конечно, огромные паровые турбины, но это совсем другая история.
lv333
Serrrgey
И что, миливольты на выходе? Сколько же термопар нужно спаять? Геммор.
А нитиноловый двигатель примитивен на столько, что двоечник соберет и обладает огромным ресурсом. 😊
Да ради бога, собирайте! 😊
Serrrgey
Вот вам нитиноловый движок, 5 МВт 😛
Joker.udm
Бред какой-то.
Serrrgey
Бред какой-то.
Поясните плиз, в чем бред?
Joker.udm
Поясняю. Если это было бы не бред, то выживальщики покупали бы их на Али пачками. И вся энергетика на них стояла. Этого нет. Отсюда вывод когда-то мальчика-юноши-взрослого мужчины, которые про эти двигатели и мастерение оных еще читал в начале 80-х лет в «Юном-Технике» и несколько десятков они на слуху что это работает, но не нужны.
Serrrgey
Промышленно, конечно не выгодно, есть другие источники энергии, с более высоким КПД.
Однако подкупает простая до безобразия конструкция.
На счет бреда не соглашусь, термин не подходящий. Сказали бы, что экономически не выгодно…
Хотя, как посмотреть.
Стирлинги вон, тоже не в почете, однако нашли применение в отопительных системах.
jim hokins
Serrrgey Однако подкупает простая до безобразия конструкция
Копья Мотыги Булыжники Простые до безобразия.Но воевать предпочитают старым добрым АК…
Serrrgey
Как кончатся патроны, перейдут опять на:
Копья Мотыги Булыжники
😊
jim hokins
Serrrgey Как кончатся патроны
У вас уже закончились все более-менее пригодные устройства для получения энергии 👍?Или вы видите такую перспективу в обозримом будущем?
Serrrgey
jim hokins У вас уже закончились все более-менее пригодные устройства для получения энергии 👍?Или вы видите такую перспективу в обозримом будущем?
Да пока, слава богу, нет нужды — в розетках есть электричество 😊 А перспектива, ну его. Пусть лучше продолжается время, когда в розетках есть электричество! Может тогда и того, 151 отдел Ганзы нафиг?! )))))))
антигерой
Вообще более перспективен Промывочный Фреон R141B
Температура Кипения: 32 градуса. Практически как у окружающей среды.
Паровой двигатель замкнутого цикла сможет выдавать почти 100% КПД так как то самое трение которое мешает в ДВС, тут будет сразуже уходить в разогрев рабочего тела.
Пораболическое зеркало в фокусе которого находится «Кипятильник» позволит делать эээ… солнечные батареи практически идеальными по КПД. Сами элементы Паровичка можно делать из низкотемпературных материалов типа Поликарбоната, ПВХ иль стеклопластика — без всяких мегазаводов и сложных литейных производств. Чисто теоретически его можно хоть на 3Д принтере распечатать.
Joker.udm
Сделайте. Паровичок сам себя своим паром будет за фокусом Солнца двигать? И где штепсель и там будет 220 и 50?
lv333
антигерой Вообще более перспективен Промывочный Фреон R141B
Температура Кипения: 32 градуса. Практически как у окружающей среды.
Ваще круто, а охлаждать чем? 😊 Про 100% КПД и нагрев от трения особенно повеселило… Вы бы теорию хотя бы почитали тепловых маших в целом, ну…
jim hokins
lv333 Вы бы теорию хотя бы почитали тепловых маших в целом
Да уж…
Joker.udm
А тепловые импульсные машины…
антигерой
lv333 Ваще круто, а охлаждать чем? 😊
Редко когда воздух прогревается до 30 градусов. Но холодильник можно закопать в землю. Если на воде — то в воду. Если же кроме воздуха ничего нет и он выше 30 градусов, есть фреон сорокаградусный.
Про 100% КПД и нагрев от трения особенно повеселило…
И чем же тут можно ухохотаться ?
Вы бы теорию хотя бы почитали тепловых маших в целом, ну…
Там написано, что паровой двигатель закрытого типа на жидкостях низкотемпературного кипения — невозможен ?
lv333
антигерой Там написано, что паровой двигатель закрытого типа на жидкостях низкотемпературного кипения — невозможен ?
Отнють, но вы бы хотя бы поняли как считается кпд этой установки и почему он не может быть 100% или хотя бы близкий к этому значению.
lv333
Вот от чего можно ухохотатся 😊
http://vdvizhke. ru/parovi-mash…oj-mashiny.html
антигерой
lv333 почему он не может быть 100% или хотя бы близкий к этому значению.
Я сказал — приближено к 100, но никак не 100. А паровик с КПД в процентов 90% к примеру, это больше чем ДВС с КПД в 25% ???
lv333
Так что в реальности КПД солнечной панели 17-20%, вроде есть и выше, просто космос по сравнению с тем что вы предлагаете… физика она такая, злая тетка…
дэнчик1982
Все пробовать самому надо, а тут трындят люди очень давно и много, но никто не делает.
конь44
Там написано, что паровой двигатель закрытого типа на жидкостях низкотемпературного кипения — невозможен ?
Есть в Физике, вообще, и в теплотехнике в частности, формула Карно. Она очень проста, но я её здесь не напишу. Карно наполеоновский офицер. Так он ещё 200 лет тому своей формулой указал какой кпд может иметь ЛЮБОЙ тепловой двигатель, в том числе и паровой. На практике цикл Карно технологически почти невозможен. К нему ближе всего цикл Стирлинга. А паровики почти все работают по циклу Ренкина, близкому к циклу Карно, но с меньшим КПД.
lv333
конь44 Есть в Физике, вообще, и в теплотехнике в частности, формула Карно. Она очень проста, но я её здесь не напишу. Карно наполеоновский офицер. Так он ещё 200 лет тому своей формулой указал какой кпд может иметь ЛЮБОЙ тепловой двигатель, в том числе и паровой. На практике цикл Карно технологически почти невозможен. К нему ближе всего цикл Стирлинга. А паровики почти все работают по циклу Ренкина, близкому к циклу Карно, но с меньшим КПД.
Ну вот, пришли мы тут с вами потрындеть и попортить кровь Великим Эксперементаторам. ..
конь44
Ну вот, пришли мы тут с вами потрындеть и попортить кровь Великим Эксперементаторам…
Возможно что оно так. Но моя цель, увеличить техническую грамотность людей как таковых. Потому и не начертал формулы. Пусть поищет если энтузиаст, а не балабол. Найти не долго, пойдёт на пользу.
дэнчик1982
По моему лучшее из доступных и маломощных это закольцованый термоаккустический стирлинг. Как кстати кустарно сделать горячий тепло обменник? Какие у кого мысли?
jim hokins
дэнчик1982 лучшее из доступных и маломощных это закольцованый термоаккустический стирлинг.
Поделитесь своим видением термина «доступно» 😊.
дэнчик1982
Когда могут сделать почти все, при наличии обычных инструментов и материалов
ICEberg1981
дэнчик1982 Когда могут сделать почти все, при наличии обычных инструментов и материалов
что значит «обычных»? что значит почти «все»?
дэнчик1982
Обще доступные инструменты и материалы. Перечислять? Сталь, фанера, резина… Всё с прямыми руками..
дэнчик1982
У белецкого есть видосы, там без на но технологий. Вот такой же, но побольше, и будет счастье.
jim hokins
дэнчик1982 Обще доступные инструменты и материалы.
Это понятно,меня интиересуют
дэнчик1982 из доступных и маломощных это закольцованый термоаккустический стирлинг
как законченное,то есть готовое,ИЗДЕЛИЕ.Общедоступное.
дэнчик1982
Обще доступное в изготовлении я имел ввиду
jim hokins
дэнчик1982 Обще доступное в изготовлении я имел ввиду
Понятно,то есть отсутствует физически,нету его.
дэнчик1982
Ну, у меня пока нету. Белецкий то делал из говна и палок. Все работало. Нужно только повторить в большем масштабе. В маленьких греют стеклянную трубку со стальной ватой, как лучше этот узел сделать в двигле побольше? С трубками сантиметров 5. ..10
jim hokins
дэнчик1982 Все работало
Я так подозреваю,что работало как моделька,сиречь игрушка?
дэнчик1982
Да, но ток давала. Светодиоды горят, что ещё надо. Просто увеличить мощность
ICEberg1981
когда это модельки — все собираемо из говна и палок на коленке потом появляется желание сделать машину, выполняющую полезную работу и вот тут-то и появляется то самый нюанс… для классического стирлинга допуски конечно могут быть миллиметровыми и исполнимыми РУЧНЫМ инструментом но когда тут начинается фреон и пульсация… вобщем не только лишь у каждого имеется хотя бы фрезерный станок, могущий работать со сталью не говоря уже об умении на нем работать
jim hokins
дэнчик1982 Просто увеличить мощность
Простота,-она хуже воровства.Никогда не задумывались,почему нет карьерных самосвалов с грузоподъемностью 1000т?Проблем в их изготовлении ведь быть не должно,-верно 😊?Нужно просто увеличить размеры.
дэнчик1982
Джим, ты как обычно, бла бла.. Я может где то упомянул про сотни ватт? Или киловатт? Ватт 5 уже осветить можно помещение, я о таких мощностях.
дэнчик1982
В упомянут ом мной двигателе кроме воздуха, только одна движущаяся часть, мембрана с магнитом. Устройство простое, станков не надо. Делать я его буду, пока просто нет чёткой конструкции, импровизировать буду по ходу. Некоторая загвоздка в горячем тепло обменнике.
ICEberg1981
дэнчик1982 Джим, ты как обычно, бла бла.. Я может где то упомянул про сотни ватт? Или киловатт? Ватт 5 уже осветить можно помещение, я о таких мощностях.
котелок с термопарой с алика вообще без движущихся деталей только воду не забывать наливать и шнур в костер не кидать
дэнчик1982
И котелок с пельте тоже хочу собрать, но это все не необходимость а просто интерес.
Последние новости туризма на сегодня 2022
Отдых и Туризм — Новости туризма 2022
Февраль 12, 2022
8 комментариев
С чем у любого туриста ассоциируется Хорватия? В первую очередь — отличная экология, чистейшее лазурного цвета Адриатическое море и невероятно живописные берега. ..
Февраль 1, 2022
Февраль 1, 2022
Февраль 1, 2022
Февраль 2, 2022
Правильное питание
Ноябрь 19, 2021
5 комментариев
Хотя общая идея заключается в том, что замороженные фрукты не несут никакой пользы для здоровья, многочисленные доказательства противоречат…
Ноябрь 19, 2021
17 комментариев
Ноябрь 19, 2021
10 комментариев
Ноябрь 19, 2021
20 комментариев
Общество
Ноябрь 19, 2021
7 комментариев
Найти идеальный подарок на Новый год для близких и друзей — непростая задача. Если нет уверенности в правильности своего решения, то может…
Ноябрь 19, 2021
20 комментариев
Ноябрь 19, 2021
4 комментария
Ноябрь 19, 2021
5 комментариев
Cпорт отдых туризм
Ноябрь 20, 2021
16 комментариев
Занять всю семью непросто. И что ж, нужно время, чтобы постоянно придумывать новые…
Бизнес
Ноябрь 20, 2021
2 комментария
Во французском языке существительное menu имеет два совершенно разных…
Спорт
Ноябрь 21, 2021
8 комментариев
Если вы все-таки решились на покупку первого сноуборда, при выборе однозначно не стоит…
Нитиноловые тепловые двигатели
Если вы думаете, что нитиноловый материал станет отличным материалом для создания тепловых двигателей, вы не одиноки. За прошедшие годы ряд экспериментаторов и компаний создали нитиноловые тепловые двигатели. Патентный поиск в Интернете с использованием ключевых слов «нитинол» и «двигатель» выявил несколько конструкций тепловых двигателей. Большинство запатентованных конструкций механически сложны и не поддаются быстрым экспериментам. Тем не менее, существует простая конструкция теплового двигателя, которая нашла применение в нескольких игрушках. Давайте быстро взглянем на этот дизайн.
Термобил
Thermobile (см. рис. 8) использует петлю из нитиноловой проволоки для выработки энергии. Нитиноловая петля размещена на двух свободно вращающихся колесах. Это устройство использует только горячую воду (горячая сторона) и холодный окружающий воздух (холодная сторона). Меньшее латунное колесо термомобиля погружено в горячую жидкость.
В термобайке нитиноловая петля обучена запоминать прямую форму. Когда петля попадает в горячую воду, она поднимается выше температуры перехода и пытается выпрямиться. Посмотрите на рисунок 9, в положении 1 нитиноловая проволока относительно прямая и холодная. Когда проволока перемещается из положения 1 в положение 2, она огибает маленькое латунное колесо и попадает в горячую воду. Когда проволока перемещается из положения 2 в положение 3, горячая вода нагревает нитиноловую проволоку выше температуры перехода, и она пытается выпрямиться. При попытке распрямления нитиноловая проволока принимает форму, изображенную пунктирными линиями. При этом проволока создает тянущую силу F вдоль петли. Когда сегмент провода перемещается из положения 3 в положение 4, он выпрямляется. Когда проволока перемещается из положения 4 в положение 1 по воздуху и вокруг большого колеса, у нее есть достаточно времени, чтобы остыть ниже температуры перехода, и она готова к следующему циклу.
Короче говоря, перепад температур приводит к тому, что одна сторона петли становится жесткой (сторона с горячей водой), в то время как на воздушной стороне петли нитинол охлаждается и расслабляется. Возникает механическая сила, которая заставляет вращаться шкивы колес.
В некоторых случаях необходимо запустить двигатель от внешнего источника, вращая большее колесо. Интересно, что у Thermobile нет определенного направления вращения. Каким бы способом он ни был запущен, он будет продолжать вращаться. Термомобиль также может работать на солнечной энергии. Увеличительная линза, фокусирующая солнечный свет на латунном колесе, также обеспечивает достаточное количество тепла для питания двигателя.
Более крупные двигатели Thermobile были построены и испытаны с использованием нитиноловых петель. Один двигатель, построенный Innovative Technologies International (ITI) в 1982 году, содержал 30 петель из нитиноловой проволоки. Нитиноловая проволока, используемая в петлях, имела диаметр 22 мила. Двигатель был испытан с использованием водяной бани с температурой 55°С и температурой воздуха 25°С. Двигатель достиг скорости 270 об/мин и проработал 1,5 года без отказов. Нитиноловая проволока прошла 2,1×108 циклов без каких-либо поломок или заметного ухудшения характеристик.
Лодка Cool-Craft (см. рис. 10) также использует петлю из нитиноловой проволоки для питания небольшой пластиковой лодки. Нитиноловая петля размещена на двух свободно вращающихся колесах, примерный разрез лодки Cool-Craft см. на рис. 11.
На меньшем нижнем колесе есть лопасти, которые двигают лодку, когда она вращается. Лодка выполнена с небольшим ледовым отсеком сверху. Верхнее отделение для льда охлаждает одну сторону нитиноловой петли. Другая сторона нитиноловой петли проходит через теплую воду, где находится игрушечная лодка. Разницы тепла между теплой водой и льдом достаточно, чтобы активировать петлю из нитиноловой проволоки и привести корабль в действие.
Тепловой двигатель — Нитиноловый металлический двигатель, работающий на горячей и холодной воде.
Тепловая машина — это особый вид тепловой машины, демонстрирующий превращение тепловой энергии в механическую энергию. На основе работа доктора Альфреда Джонсона, который получил патент на этот тип тепловой машины в 1977 году, патент № 4,055,955.
Он использует уникальное свойство нитинолового сплава для создания механических движение от тепла. Нитинол приобрел форму при высокой температуре (около 600°С) и охлаждают до комнатной температуры, при которой он может легко деформироваться и свариваться в петлю.
При нагреве выше температуры перехода (в данном приложении около от 50°C до 70°C) объект из нитинола резко возвращается к своему высокотемпературному форма со значительной силой, способной привести в движение шкивы и тем самым создать движение.
См. Тепловой двигатель в действии!
Дополнительная информация
Предыдущая страница
Обзор тепловых двигателей из нитинолового сплава с памятью формы
НАСА/АДС
Обзор тепловых двигателей из нитинолового сплава с памятью формы.
Абубакар, Рабиу Ахмад
;
Ван, Вентилятор
;
Ван, Линьсян
Аннотация
Тепловой двигатель из нитинолового (NiTi) сплава с памятью формы (SMA) является очень многообещающим кандидатом на применение SMA с момента его изобретения, но еще не стал коммерческим из-за его низкой эффективности и производительности. В данной статье представлен обзор различных типов тепловых двигателей NiTi SMA. Обзор проводится на основе следующих заголовков: концептуальный проект, конститутивная модель вождения, производительность двигателя и ограничения двигателя. Такие факторы, как температура, скорость охлаждения, размер элемента NiTi SMA и степень растяжения пружины NiTi SMA, были определены как определяющие факторы конечной выходной мощности и эффективности тепловых двигателей SMA. Установлено, что тепловой двигатель NiTi SMA с коленчатым валом выдает самое высокое значение выходной мощности 4 Вт, тепловой двигатель NiTi SMA с несинхронизированным шкивом с КПД двигателя 11,3% имеет самые высокие зарегистрированные характеристики двигателя. Некоторые недостатки двигателя, такие как неправильная модель вождения, потеря сопротивления, обратное скольжение, были определены как основная проблема, влияющая на характеристики двигателя, и, если ее решить, повысится общая производительность и эффективность для будущего развития в направлении его коммерциализации.
Китайские ученые создали уникальный космический двигатель
Тема дня
Главная
Технологии
12 сентября, 2017, 23:57
Распечатать
В теории он может помочь в кратчайшие сроки достичь края Солнечной системы.
Вам также будет интересно
>
Ученые прогнозируют увеличение количества радуг в мире
18:57
Microsoft предоставит Украине технологическую помощь на 100 миллионов долларов
18:07
Маск планирует уволить половину сотрудников Twitter – Bloomberg
13:41
Украинская IT-армия получила доступ к сетям центрального банка РФ
12:12
Ледники Килиманджаро могут полностью исчезнуть к 2050 году
11:27
Ученые подсчитали, какое количество микропластика съедают синие киты
02. 11 18:55
Фрагмент еще одной китайской ракеты-носителя неконтролируемо падает на Землю
02.11 17:48
Магнитная буря: на выходных ученые ожидают «удар» по Земле
02.11 15:02
Ученые разработали новую методику редактирования генов
02. 11 14:34
Культурное наследие во всем мире находится под угрозой из-за изменений климата – ученые
02.11 13:30
В Швеции нашли амулет викингов в виде молота Тора
02.11 12:23
SpaceX запланировала первый орбитальный полет Starship на декабрь – NASA
02. 11 10:56
Последние новости
Числом с десятью нулями измеряются убытки немцкого газового гиганта, пострадавшего от российского газового шантажа
20:20
Зеленский встретился в Киеве с двумя сенаторами США – они оценили уровень прозрачности в поставках оружия ВСУ
20:18
В Пентагоне заявили, что у украинских военных есть все возможности для деоккупации Херсона
20:18
Пережить зиму Украине помогут страны G7
19:48
Новым главой «Нафтогаза» стал эксминистр Чернышов
19:38
Все новости
Добро пожаловать! Регистрация Восстановление пароля Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы Зарегистрируйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы Введите адрес электронной почты, на который была произведена регистрация и на него будет выслан пароль
Забыли пароль? Войти
Пароль может содержать большие и маленькие буквы латинского алфавита, а также цифры Введенный e-mail содержит ошибки
Зарегистрироваться
Имя и фамилия должны состоять из букв латинского алфавита или кирилицы Введенный e-mail содержит ошибки Данный e-mail уже существует У поля Имя и фамилия нет ошибок У поля E-mail нет ошибок
Напомнить пароль
Введенный e-mail содержит ошибки
Нет учетной записи? Зарегистрируйтесь! Уже зарегистрированы? Войдите! Нет учетной записи? Зарегистрируйтесь!
Китайское «Искусственное Солнце» стоимостью 1 трлн долларов горит в пять раз ярче настоящего — Будущее на vc.
ru
14 янв. 2022 г. Китай может быть на один шаг ближе к достижению безграничной чистой энергии с помощью экспериментального «искусственного Солнца», которое светило в пять раз ярче, чем настоящее небесное тело в прорывном испытании.
80 398 просмотров
Пекин потратил 1 триллион долларов на разработку экспериментального ядерного реактора, который мог бы на шаг приблизить мир к безграничной чистой энергии . Согласно сообщениям государственных СМИ, в ходе прорывного испытания это «искусственное Солнце» установило новый мировой рекорд после того, как оно смогло перегреть петлю плазмы до температур, в пять раз превышающих температуру Солнца, в течение более 17 минут.
Гун Сяньцзу, научный сотрудник Института физики плазмы Китайской академии наук и руководитель эксперимента, сказал: «Недавняя операция закладывает прочную научную и экспериментальную основу для запуска термоядерного реактора.
«Мы достигли температуры плазмы в 120 миллионов градусов по Цельсию за 101 секунду в эксперименте в первой половине 2021 года.
На этот раз стационарная работа плазмы поддерживалась в течение 1056 секунд при температуре, близкой к 70 миллионам градусов по Цельсию, что заложило прочную научную и экспериментальную основу для работы термоядерного реактора».
Экспериментальная установка полного сверхпроводящего токамака для ядерного синтеза (EAST)
Пекин потратил 1 трлн долларов на разработку экспериментального ядерного реактора
Поддерживая такие высокие температуры, термоядерный реактор EAST (Experimental Advanced Superconducting Tokamak) побил предыдущие рекорды, установленные французским токамаком Tore Supra в 2003 году, когда ученые смогли создать аналогичные температуры с помощью плазмы в спиральной петле и поддерживать ее в течение 390 секунд. .
В предыдущем тесте EAST установил еще один рекорд в мае 2021 года, проработав 101 секунду при беспрецедентных 216 миллионах F (120 миллионов C).
Напротив, ядро настоящего Солнца может достигать температуры около 27 миллионов F (15 миллионов C).
Искусственное солнце горело в пять раз ярче настоящего тела
Уже более 70 лет ученые пытаются подражать Солнцу, используя энергию ядерного синтеза — процесса, при котором звезды горят.
Ожидается, что для Пекина проект EAST будет стоить более 1 триллиона долларов к тому времени, когда эксперимент завершится в июне.
Он также используется для проверки технологий еще более крупного термоядерного проекта — Международного термоядерного экспериментального реактора (ИТЭР), который в настоящее время строится в Марселе, Франция.
ИТЭР должен стать крупнейшим ядерным реактором в мире и разрабатывается в сотрудничестве с 35 странами, включая все государства Европейского Союза, Великобританию, Китай, Индию и США.
Реактор поддерживал эти температуры более 17 минут.
Этот проект содержит самый мощный в мире магнит, что позволяет ему генерировать мощное магнитное поле в 280 000 раз сильнее, чем вокруг Земли.
Запуск термоядерного реактора ИТЭР запланирован на 2025 год, и он предоставит ученым еще больше информации, которая поможет миру еще на один шаг приблизиться к безграничной чистой энергии и нулевым выбросам.
Между тем, Китай также разрабатывает больше собственных программ по созданию термоядерной энергии путем проведения экспериментов по термоядерному синтезу с инерционным удержанием.
Источник
Источник
Источник
тэги:
Китай Энергия
90 000 китайских исследователей создали прототип плазменного реактивного двигателя – Asia Times 90 001
Опубликовано вКитай
Вместо ископаемого топлива устройство использует воздух и электричество для создания движения в лабораторных условиях
по Дэйв Макичук
По словам исследователей, плазменное устройство создает движение, сжимая воздух и ионизируя его микроволнами. Кредит: Раздаточный материал.
Человечество на шаг приблизилось к авиаперевозкам без выбросов углекислого газа, поскольку китайские ученые разработали прототип реактивного двигателя, который использует воздушную плазму для создания движения, сообщает Caixin Global.
Прототип устройства, созданный группой ученых из Института технологических наук Уханьского университета, использует воздух и электричество для создания тяги в лабораторных условиях, которая может быть сравнима с традиционным двигателем коммерческого самолета, говорится в статье.
Устройство производит движение, сжимая воздух и ионизируя его микроволнами, пишут исследователи. Они сказали, что использовали эту технологию, чтобы поднять стальной шар весом 1 кг над кварцевой трубкой диаметром 24 миллиметра, сообщает Caixin Global.
«В будущем можно построить высокопроизводительный микроволновый воздушно-плазменный реактивный двигатель, чтобы избежать выбросов углерода и глобального потепления, возникающих из-за сжигания ископаемого топлива», — говорится в статье исследователей.
Плазменная тяга широко распространена на современных космических кораблях, но инженеры долго пытались адаптировать эту технологию для работы в атмосфере Земли, сообщает The Daily Mail.
Китайская команда говорит, что их прототип преодолел этот барьер и способен генерировать тягу, равную коммерческому реактивному двигателю, без сжигания ископаемого топлива.
Исследователи намерены создать большое количество таких двигателей с мощными микроволновыми источниками, чтобы увеличить прототип до полноразмерного реактивного самолета, сообщает Daily Mail.
«Наши результаты показали, что такой реактивный двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю, работающему на ископаемом топливе», — сказал профессор Джау Тан из Уханьского университета, Китай.
«Мотивация нашей работы заключается в том, чтобы помочь решить проблемы глобального потепления из-за того, что люди используют двигатели внутреннего сгорания на ископаемом топливе для питания машин, таких как автомобили и самолеты.
«С нашей конструкцией нет необходимости в ископаемом топливе, и, следовательно, нет выбросов углерода, вызывающих парниковый эффект и глобальное потепление».
Плазма — менее известное четвертое состояние вещества после твердого, жидкого и газообразного — образуется, когда атомы в газе ионизируются, сообщает The Daily Mail.
Астрофизики считают, что плазма является самой распространенной формой материи во Вселенной и первой из четырех форм материи, возникших после Большого взрыва.
Он существует в природе в звездах, земном освещении, на поверхности и в недрах Солнца, но его также можно получить в лаборатории с использованием микроволн, лазеров, пламени огня, электрической дуги и других методов, сообщает The Daily Mail.
Плазма естественным образом возникает в результате ионизации молекул при высоких температурах или в сильных электрических полях.
Генерируемая плазма применяется в металлообработке, выращивании кристаллов, медицине, пищевой промышленности, энергетике и охране окружающей среды.
Искусственная плазма была создана для плазменных панелей на экранах телевизоров, неоновых вывесок и люминесцентных ламп, а плазменные реактивные двигатели уже много лет используются в аэрокосмических приложениях, сообщает The Daily Mail.
Ученые сообщают, что прототип может быть адаптирован коммерческой авиационной промышленностью для замены текущей линейки авиалайнеров, выделяющих углерод, и работают над повышением эффективности устройства, чтобы это произошло.
Теги: Китай, Китайский дайджест, Плазменный реактивный двигатель, Уханьский университет
Китайско-российская ось укрепляется против Запада
Промышленная сеть 5G Huawei набирает обороты
Китайские производители микросхем ищут выход из-под ограничений США
США «предлагают» ЕС ввести запрет на экспорт чипов в Китай
Комплексный идиотизм: США не готовы к большой войне
США закрывают глаза на экспорт беспилотников Ирана в Россию
переизбрание Нетаньяху голосование против Байдена
Для победы в технологической войне США должны разобраться с китайскими шпионами
Неявка Байдена принесет Си победу на АТЭС
Возвращение малыша Лулы в жерле вулкана
Ищи:
Сортировать по Актуальность Новички вперед Самый старый первый
Мощный двигатель повышения благосостояния народа
Чжан Юйчжо, секретарь группы руководящих членов партии, главный исполнительный секретарь Секретариата и вице-президент Китайской ассоциации науки и техники
должны рассматривать науку и технологии как нашу основную производительную силу», что «инновации останутся в основе модернизации Китая» и что «мы должны лучше работать над тем, чтобы результаты модернизации приносили справедливую пользу всему нашему народу». В истории Китая наука и технологии никогда не оказывали более глубокого влияния на счастье и благополучие людей, чем сегодня. Китаю больше, чем когда-либо, нужны научно-технические решения для социально-экономического развития и благосостояния людей. Тем более необходимо развивать науку и технику как основную производительную силу.
В ответ на призыв «науки и техники для народа» в последние годы китайские работники науки и техники удвоили свои усилия, чтобы совершить научно-технический прорыв, чтобы донести преимущества науки и техники до обычных китайских семей. Чтобы удовлетворить потребности людей в здравоохранении, Китай продвигает использование отечественного магнитно-резонансного, цветного допплеровского ультразвука, компьютерной томографии и другого высококачественного медицинского оборудования, что позволило снизить медицинские расходы населения. Руководствуясь идеей о том, что «светлые воды и покрытые пышной растительностью горы являются бесценным достоянием», Китай разработал и применил новые технологии, такие как чистое и эффективное сжигание и сверхнизкий уровень выбросов различных загрязнителей в черной металлургии, что позволило эффективно сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. и улучшилось качество воздуха. Что касается продовольственной безопасности, вклад научно-технического прогресса в рост сельского хозяйства превысил 61%, что обеспечило мощную поддержку реализации «18 лет подряд небывалого урожая». Ключевые прорывы были сделаны в разработке C919 самолетов, поездов на магнитной подвеске со скоростью 600 км/ч и транспортных средств на новой энергии, а также в коммерческом применении технологии 5G и других гражданских технологий.
В целях продвижения «науки и технологий для людей» Китайская ассоциация науки и технологий (CAST) сотрудничала с другими организациями для создания платформы «Инновационный Китай» и, в качестве важной меры, 137 национальных общества и 279 местных научно-технических ассоциаций создали 105 групп обслуживания из 3946 экспертов во главе с академиками для обслуживания местной экономики и предприятий, нуждающихся в научной и технологической поддержке. CAST также ускорила создание универсальной платформы «Умный Китай». Платформа дала более 600 результатов консультаций по принятию стратегических решений по основным вопросам науки, технологий и промышленного развития, что усилило ориентацию научных исследований и разработок на благо людей.
Научные и технические работники часто посещали сельские районы и участвовали в информационно-просветительских мероприятиях, таких как Национальный день популярной науки и Неделя науки и техники, чтобы способствовать развитию научного мышления и развитию научного духа среди широкой общественности. . Для этой цели также были развернуты некоторые программы. Например, первые две онлайн-лекции «Tiangong Class», образовательной программы, транслируемой в прямом эфире с китайской космической станции Tiangong по космической науке и технике, имели большой успех, собрав в общей сложности более 4 миллиардов просмотров. «Китайская научная коммуникация», бренд-программа CAST с базой пользователей в 44 миллиона человек, привлекла в общей сложности 43,7 миллиарда просмотров. Образовательная база была построена для продвижения духа ученых и создания социальной атмосферы уважения талантов и инноваций.
Китайские ученые вместе с народом совершили подвиг, вытащив из бедности почти 100 миллионов человек, заложив прочный фундамент для построения во всех отношениях среднезажиточного общества. Они использовали научные средства для создания новой модели целенаправленного сокращения масштабов нищеты, оказывая технологическую поддержку научно-техническим отраслям и помогая развивать таланты в бедных районах, чтобы стимулировать новые факторы роста для возрождения сельских районов. Китайский научно-технический добровольческий корпус насчитывает в общей сложности 3,6 миллиона зарегистрированных научно-технических добровольцев, работающих на уровне сообществ, которые представляют 72 000 добровольческих организаций во всех 500 научно-технических волонтерских центрах, содействующих культурному и нравственному прогрессу. CAST также создала 12 000 ассоциаций сельскохозяйственных технологий и 359небольшие научно-технические институты, устранив последнее решающее препятствие между университетами, научно-исследовательскими институтами, предприятиями и фермерами, тем самым эффективно помогая фермерам избавиться от бедности.
Китайские научно-технические работники успешно выполнили свою миссию и сыграли важную роль в борьбе с пандемией Covid-19. Они действовали, исходя из убеждения, что люди превыше всего, а жизнь важнее всего, и помогли выиграть битву против пандемии с помощью науки и технологий. Им удалось выделить первый новый штамм коронавируса и завершить исследования и разработки, одобрение и маркетинг реагентов для тестирования нуклеиновых кислот, а также исследования и разработки вакцин, которые продемонстрировали скорость реакции Китая и силу китайской системы в борьбе с пандемией. . В ролях 191 национальное общество, более 3 500 провинциальных обществ и 15 000 научно-технических добровольческих организаций также осуществляли экстренную научную связь и оказывали психологическую помощь и консультационные услуги по принятию решений. Они опровергли слухи о пандемии с помощью платформы «Отказ от слухов с помощью науки», предоставив почти 200 нормативных руководств и профессиональных предложений, которые эффективно способствовали предотвращению пандемии и возобновлению производства.
Стоя на новой исторической отправной точке, китайские научные и технические работники смогут внести больший вклад.
Двигатель – это устройство, которое преобразует какой-либо вид энергии в механическую работу.
Двигатели разделяют на первичные и вторичные.
К первичным относятся те виды двигателей, которые преобразуют природные энергетические ресурсы в механическую работу. Это ветряное и водяное колесо, гиревой механизм, тепловые двигатели.
Вторичные – двигатели, которые преобразуют выработанную или накопленную энергию другими источниками. К ним относят электрические, пневматические и гидравлические.
Первичные двигатели, такие как парус и водяное колесо, были известны с незапамятных времен и использовались повсеместно.
До середины XVII века человек обходился первичными двигателями и довольствовался силой воды, ветра и тяжести.
Первым шагом на пути к двигателю стала пароатмосферная машина, созданная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери, которая сама по себе не могла служить механическим приводом, и к ней необходимо было водяное колесо.
В 1763 году механик Иван Ползунов по собственному проекту изготовил стационарную паровую машину, которая хоть и была далека от совершенства, но работала без сбоев.
К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, которая была названа универсальным паровым двигателем.
В машине был предусмотрен жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Подача пара происходила автоматически, а поршень через кривошипно-шатунную систему вращал маховик, который обеспечивал плавность хода. Такая модификация машины Севери не была привязана к водонапорной башне и могла стать самостоятельным приводом различных механизмов. Уатт создал элементы, которые в дальнейшей истории двигателестроения в той или иной вариации входили во все паровые машины, получившие широкое распространение. Их использовали как приводы станков, экипажей для перевозки людей и грузов, судов и локомотивов на железных дорогах.
Следующим шагом в двигателестроении стала паровая турбина, изобретенная в конце XIX века, которая применялась на морских судах и на электростанциях в начале XX века.
Индустрия двигателестроения не стояла на месте, и в конце XIX века на первый план вышли двигатели внутреннего сгорания.
Первым в семействе ДВС стал механизм, созданный французским инженером Этьеном Ленуаром в 1860 году. Его конструкция представляла собой одноцилиндровый двухтактный газовый двигатель. Ленуар использовал принцип работы поршня двигателя Уатта, но рабочим телом служил не пар, а продукты сгорания смеси воздуха и светильного газа, вырабатываемого газогенератором.
Двигатель Ленуара стал первым в истории серийно выпускавшимся ДВС.
В 1897 году инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, который был впоследствии назван его именем.
Двигатели внутреннего сгорания стали основой развития автомобильного транспорта в XX веке.
В первой половине XX века были созданы новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 1950-х и ядерные силовые установки.
В 1834 году русский ученый Борис Якоби создал первый пригодный для практического использования вторичный двигатель – электродвигатель постоянного тока.
Двигатели можно классифицировать по источнику энергии, по типам движения, по устройству, по назначению и т.д.
Отрасль двигателестроения является одной из наиболее развивающихся. В год по всему миру подается до 50 заявок на патентование в категории «Двигатели». В основном это модификации существующих механизмов с новым соотношением элементов либо с принципиальными новинками. Новые конструкции же появляются редко.
А вместо сердца – пламенный мотор
В авиации используются в основном тепловые двигатели, которые создают тягу, необходимую для поднятия летательного аппарата в воздух.
По способу создания тяги авиационные двигатели можно разделить на три группы: винтовые, реактивные и комбинированные.
Винтовые двигатели создают тягу вращением воздушного винта, а реактивные преобразуют энергию топлива в кинетическую энергию вытекающей из двигателя газовой струи, вызывающей силу реакции, непосредственно используемой в качестве движущей силы. Воздушно-реактивные двигатели используют для сгорания кислород атмосферного воздуха.
Комбинированные создают тягу, складывающуюся из силы реакции потока продуктов сгорания, вытекающих из двигателя, и тяги, создаваемой обычным или специальным воздушным винтом. Комбинированные двигатели разделяются на турбовинтовые, турбореактивные и винтовентиляторные. Также их называют газотурбинными авиадвигателями.
Такие двигатели с легкостью поднимают в небо трансатлантические лайнеры, но их мощности недостаточно для того, чтобы поднять ракету в космос.
Для ракет используют реактивные двигатели, в них для сгорания топлива используется окислитель, транспортируемый самим летательным аппаратом.
Кроме того, сила тяги реактивного двигателя не зависит от наличия окружающей среды, а также от скорости самой ракеты.
Взлетные технологии
Развитие отрасли двигателестроения в России, стремящейся к независимости от импортных механизмов, началось в 1980-х гг. Такие предприятия, как УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», включились в мировую гонку за создание передового двигателя, который составит конкуренцию продукции таких гигантов промышленности, как Pratt & Whitney, которой комплектуют самолеты линейки Boeing и Airbus.
В результате многолетней кропотливой работы всех предприятий и НИИ отрасли, а также интеграции частного и государственного капитала был создан авиационный двигатель ПД-14. Он предназначен для новейшего российского среднемагистрального самолета МС-21, который в конце 2017 года совершил тестовый перелет с аэродрома корпорации «Иркут» на аэродром Жуковский для проведения дальнейших испытаний.
ПД-14 представляет собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель. Взлетная тяга ПД-14 может достигать 18 тонн.
Эксперты сравнивают ПД-14 с двигателями для среднемагистральных самолетов компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce.
На базе ПД-14 ведутся разработки вертолетного двигателя ВК-2500М. Подготовка демонстрационной модели двигателя нового поколения запланирована на 2021 год. Как и в ПД-14, в конструкции ВК-2500М будут использованы новейшие материалы, что позволит облегчить массу на 15% по сравнению с существующими аналогами без потери мощности.
Первая модификация указанного двигателя ВК-2500 активно вводится в эксплуатацию, а также выводится на международный рынок путем валидации сертификатов в странах-импортерах.
Мы наращиваем объемы производства двигателей ВК-2500 в интересах государственного заказчика, а также планируем существенно нарастить экспорт. При этом сборка ведется полностью из российских комплектующих
Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех
В отличие от своего предшественника, новый вертолетный двигатель оснащен цифровой системой автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и новейшими датчиками. Использование современных технологий и новейших материалов позволило обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы и показатели топливной экономичности. Такие двигатели позволят вертолетам семейства Ми-17 и аналогичным расширить потенциал своих возможностей в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Российское двигателестроение развивается в направлении как гражданской, так и военной авиации. В апреле 2018 года завершились работы по стендовым испытаниям опытного двигателя АЛ-41Ф-1.Данная разработка предприятия «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» является двигателем первого этапа для истребителя пятого поколения Су-57. АЛ-41Ф-1 является авиационным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.
Несмотря на гонку технологий, существуют системы, проверенные временем и доказавшие свою эффективность даже спустя многие годы. Ракетные двигатели РД 107/108 на протяжении более полувека являются основой пилотируемой космонавтики в России.
Именно благодаря РД 107/108 Юрий Гагарин совершил свой легендарный полет. Двигатели РД-107 устанавливаются на блоках первой ступени, а РД-108 – второй.
РД-107/108 показали себя как одни из самых надежных и удачных двигателей, поднимающих космические корабли. Они стоят на серийном производстве и доставляют на орбиту российских космонавтов, американских астронавтов и космических туристов.
Российский ракетный двигатель уже назван рекордсменом. За 60 лет использования он не утратил своего первенства в отрасли. На основе первых двигательных систем разработано 18 модификаций.
Когда в 2011 году США прекратили использование шаттлов, единственным способом отправки космонавтов на МКС остались корабли «Союз», оснащенные двигателями РД-107/108.
Выводы
Отрасль двигателестроения является одной из наиболее востребованных и перспективных как для развития промышленности страны, так и для выхода на международный рынок.
Внедрение частного капитала и интеграция научно-технической базы предприятий, занимающихся разработкой и производством двигательных систем и комплектующих, позволили создать полный производственный цикл отечественных двигателей, способных составить конкуренцию мировым аналогам.
Рекомендации
Интеграция научно-технических достижений и новейших технологий в области двигателестроения для оперативного реагирования отрасли на запросы гражданской и военной авиации, а также космонавтики и своевременного ввода в эксплуатацию новых двигательных систем, отвечающих вызовам времени и не уступающих мировым аналогам.
Создание и поддержание научно-технической базы, способной обеспечить российскую авиационную отрасль двигательными системами отечественного производства, сокращение объемов импорта, а также вывод конкурентоспособной продукции на мировой рынок.
Гидравлические двигатели — что это такое? Их виды и типы
Содержание
Гидравлические двигатели
История гидравлических двигателей
Как работает гидравлическая энергия
Как работают гидравлические двигатели
Типы гидравлических двигателей
Преимущества гидравлических систем и двигателей
Применение гидравлических двигателей
Уход за гидравлическими двигателями
Виды и типы гидравлических двигателей
Гидравлический мотор термины
Гидравлические двигатели
Гидравлические двигатели преобразуют гидравлическое давление в силу, способную генерировать большую мощность. Это тип привода, который преобразует давление движущейся гидравлической жидкости в крутящий момент и энергию вращения.
Гидравлические двигатели являются важным компонентом в области гидравлики, специальной формы передачи энергии, которая использует энергию, передаваемую при перемещении жидкостей под давлением, и преобразует ее в механическую энергию.
Передача энергии — это общий термин, обозначающий область преобразования энергии в полезные повседневные формы. Тремя основными ветвями передачи энергии являются электрическая энергия, механическая мощность и гидравлическая энергия.
Гидравлическую энергию можно далее разделить на область гидравлики и область пневматики (перевод энергии сжатого газа в механическую энергию).
Поскольку их часто путают в повседневном языке, важно различать гидравлические двигатели и гидроагрегаты.
С технической точки зрения замкнутая механическая система, которая использует жидкость для производства гидравлической энергии, известна как гидравлический силовой агрегат или гидравлический силовой агрегат.
Эти блоки или блоки обычно включают резервуар, насос, систему трубопроводов / трубопроводов, клапаны и приводы (включая как цилиндры, так и двигатели).
Однако нередко можно услышать, что гидравлический двигатель описывается как состоящий из этих компонентов — резервуара, насоса и т. д. Однако более точнее описывать гидравлический двигатель как часть общей гидравлической системы питания, которая работает в синхронизировать с этими другими компонентами.
Гидравлические двигатели — это тип исполнительного компонента в общей гидравлической энергетической системе — компонент, ответственный за фактическое преобразование гидравлической энергии в механическую.
История гидравлических двигателей
Возможно, гидравлическая энергия восходит к истокам человеческой цивилизации. На протяжении тысячелетий люди использовали силу перемещения воды для получения энергии. (Самым простым «гидравлическим» применением является использование движущейся воды для поворота колес. )
С точки зрения разработки гидравлических двигателей середина промышленной революции стала заметным поворотным моментом. В том же году английский промышленник Уильям Армстронг начал разработку более эффективных приложений гидравлической энергии после того, как заметил неэффективность использования водяного колеса во время рыбалки.
Одним из его первых изобретений был роторный двигатель с водяной тягой. К сожалению, это изобретение не привлекло большого внимания, но оно предоставило раннюю модель поворотного привода, основанного на гидравлической энергии.
Как работает гидравлическая энергия
Жидкости представляют собой «среднее» состояние между газами и твердыми телами в спектре материи. Несмотря на это, жидкости представляют собой твердые тела в гораздо большей степени, чем газы, в одном важном аспекте: они практически несжимаемы.
Одним из следствий этого является то, что сила, приложенная к одной точке в ограниченной жидкости, может довольно эффективно передаваться в другую точку той же жидкости.
Эта реальность составляет основу механической энергии, которую могут производить гидравлические системы. Для более полного объяснения того, как работает гидравлическая мощность, обратитесь к нашей статье о гидравлических насосах.
Как работают гидравлические двигатели
Ранее было отмечено, что «Закон Паскаля» применим к замкнутым жидкостям. Таким образом, чтобы жидкость действовала гидравлически, она должна работать с замкнутой системой определенного типа.
Как отмечалось во введении, эти «системы» известны как гидравлические силовые агрегаты и имеют три основные части — резервуар, насос и привод, которые работают вместе для преобразования гидравлической энергии в механическую.
Гидравлические двигатели являются неотъемлемой частью машин, работа которых зависит от гидравлической энергии, поскольку они приводят в действие и «завершают» процесс преобразования гидравлической энергии в механическую.
Поскольку гидравлические двигатели представляют собой довольно простые машины, состоящие из вращающихся механизмов, они специально преобразуют гидравлическую энергию в механическую энергию вращения.
Основной корпус и внутренние компоненты двигателя изготовлены из металла, такого как сталь или железо, поэтому они могут выдерживать высокое давление и рабочие скорости. В некотором смысле двигатели можно рассматривать как гидравлические насосы, работающие «в обратном направлении» или в обратном направлении.
В целом, гидравлический силовой агрегат перекачивает жидкость (обычно это масло) через небольшой пневматический двигатель из резервуара и отправляет ее в двигатель, регулируя температуру жидкости. Масло перекачивается из резервуара через впускной клапан к выпускному клапану через ряд шестерен, поворотные лопатки или цилиндры, в зависимости от типа гидравлического двигателя.
Жидкость под давлением создает механическую энергию и движение, физически толкая двигатель, заставляя вращающиеся компоненты вращаться очень быстро и передавая энергию механизму, к которому подключен двигатель.
Как правило, не каждый компонент вращения напрямую связан с производством механической энергии; например, в типичном мотор-редукторе только одна из двух шестерен связана с валом двигателя и отвечает за его вращение.
Этот тип работы прямо контрастирует с электрическими двигателями, в которых электромагнитные силы, создаваемые протекающим электрическим током, являются ответом на вращение вала двигателя.
Типы гидравлических двигателей
Существует три основных типа гидравлических двигателей: шестеренчатые, лопастные и поршневые. Каждый идентифицируется по конструкции вращающегося внутри компонента. В совокупности различные типы гидравлических двигателей оптимальны для широкого диапазона конкретных применений, условий или использования.
Одним из распространенных видов гидравлических двигателей является гидравлический редукторный двигатель. Жидкость закачивается в коробку передач под высоким давлением, которая вращает шестерни, генерируя энергию.
Двигатели поршневого типа представляют собой еще один распространенный тип гидравлических двигателей. Радиально-поршневые гидравлические двигатели имеют поршни, установленные вокруг центрального вала, уравновешенного эксцентриситетом. Жидкость заставляет поршни двигаться наружу, вызывая вращение. Аксиально-поршневые гидравлические двигатели получили свое название от того факта, что они используют осевое движение вместо радиального, несмотря на их конструкцию, аналогичную радиально-поршневым двигателям.
Гидравлические лопастные двигатели получили свое название от лопастей (прямоугольных лопастей), которые скользят внутрь и наружу из роторов с прорезями, когда жидкость нагнетается в двигатель через впускное отверстие.
Гидравлические моторы колес встроены в ступицы колес для подачи энергии, необходимой для вращения колес и перемещения транспортного средства. Гидравлический колесный двигатель может управлять одним колесом или несколькими колесами, в зависимости от мощности двигателя и размера машины.
Другие двигатели ориентированы на скорость вращения и крутящий момент. Высокоскоростные гидравлические двигатели преобразуют гидравлическое давление в силу при повышенных оборотах в минуту, вырабатывая большое количество энергии. Гидравлические двигатели с высоким крутящим моментом работают на низких скоростях при работе с повышенным крутящим моментом, благодаря чему они получили название «двигатели с низкой скоростью и высоким крутящим моментом».
Гидравлические двигатели и их различные применения все еще совершенствуются. Одним из примеров является разработка гибридных гидравлических автомобилей, которые разрабатываются как альтернатива гибридным газовым / электрическим автомобилям. Транспортные средства с гибридной гидравликой особенно эффективны при рекуперации энергии при торможении или замедлении.
Преимущества гидравлических систем и двигателей
Использование гидравлических систем в целом дает несколько преимуществ в общей области передачи энергии. Некоторые из этих преимуществ включают эффективность, простоту, универсальность, относительную безопасность и т. Д. Эти и другие преимущества более подробно рассматриваются в нашей статье о гидравлических насосах.
В частности, гидравлические двигатели имеют два очевидных преимущества:
Мощность. Гидравлические двигатели могут производить гораздо большую мощность, чем другие двигатели того же размера, и по этой причине используются для больших нагрузок, чем электродвигатели.
Компактность. Когда ограниченное пространство является проблемой, используются небольшие гидравлические двигатели. Небольшие гидравлические двигатели имеют малую длину хода; они могут быть меньше дюйма.
Основным недостатком использования гидравлических двигателей является неэффективное использование фактического источника энергии. Энергетические системы с гидравлическими двигателями могут потреблять большое количество гидравлической жидкости.
Например, машинам с гидравлическим приводом на строительных площадках нередко требуется 100 или более галлонов гидравлического масла для работы.
Применение гидравлических двигателей
Гидравлические системы и их использование широко используются в самых разных областях, включая строительство, сельскохозяйственные поля, промышленные поля, области транспорта (например, автомобилестроение, авиакосмическая промышленность), различные морские рабочие среды и т. д.
Гидравлические двигатели обычно используются в машинах, требующих высокого давления такие действия, как воздушные суда для подъема закрылков, тяжелые строительные машины, такие как экскаваторы-погрузчики или промышленные подъемные краны, или для питания автоматизированных производственных систем.
Гидравлические двигатели также используются в траншеекопателях, автомобилях, строительном оборудовании, приводах для морских лебедок , процессах утилизации и утилизации отходов, колесных двигателях для военной техники, самоходных кранах, экскаваторах, лесном хозяйстве, сельском хозяйстве,конвейерные и шнековые системы, дноуглубительные работы и промышленная обработка.
Уход за гидравлическими двигателями
Несмотря на кажущуюся простоту гидравлических систем, инженеры и производители должны учитывать определенные переменные, чтобы создать эффективное и безопасное устройство. Жидкость, используемая в двигателе или системе, должна, прежде всего, быть хорошей смазкой.
Он также должен быть химически стабильным и совместимым с металлами внутри двигателя. Насос, резервуар для жидкости и предохранительные клапаны должны иметь соответствующую мощность, производительность или прочность, чтобы двигатель работал на оптимальном уровне.
Проблемы с гидравлическими двигателями часто могут быть связаны с плохим обслуживанием, использованием неподходящей жидкости в двигателе или неправильным использованием самого двигателя. Некоторые нередкие причины отказа мотора:
внутренняя утечка (из трубопроводов, питающих двигатель и т. д.)
плохая центровка двигателя (например, несоосность вала двигателя во время установки)
использование грязной гидравлической жидкости.
Никогда не следует откладывать диагностику и устранение первопричины отказа двигателя, когда бы он ни происходил.
Важно помнить, что гидравлические двигатели предназначены для работы в определенных пределах, которые нельзя превышать. Эти ограничения в основном включают крутящий момент, давление, скорость, температуру и нагрузку.
В качестве одного примера, работа гидравлического двигателя при чрезмерных температурах приводит к разжижению гидравлической жидкости, отрицательно влияет на внутреннюю смазку и снижает общий КПД двигателя. Пребывание в рабочих пределах двигателя предотвратит ненужные и ненужные неисправности.
С точки зрения безопасности относительная простота гидравлических систем и компонентов (по сравнению с электрическими или механическими аналогами) не означает, что с ними не следует обращаться осторожно.
Основная мера безопасности при взаимодействии с гидравлическими системами — по возможности избегать физического контакта. Активное давление жидкости в гидравлической системе может представлять опасность, даже если гидравлическая машина не работает активно.
Виды и типы гидравлических двигателей
Двигатели с гидроприводом используются в системах с цилиндрами, насосами, клапанами и другими компонентами.
Гидравлические барабанные двигатели представляют собой передовую и высокоэффективную систему привода конвейера, в которой двигатель, трансмиссия и подшипники полностью заключены в корпус барабана.
Двигатели гидравлических насосов используются в системах с цилиндрами, насосами, клапанами и другими компонентами.
Роликовые гидравлические двигатели , разновидность орбитальных гидравлических двигателей, имеют ролики, которые имеют гидродинамическую опору для минимизации трения, что обеспечивает максимальную долговечность и высокую производительность при высоком давлении.
Роторные гидравлические двигатели , разновидность орбитальных гидравлических двигателей, особенно подходят для длительных рабочих циклов при среднем давлении. Роторные двигатели приводятся в действие лопастями, которые закреплены и установлены непосредственно на статоре.
Гидравлический мотор термины
Аэрация — воздух в гидравлической жидкости.
Аккумулятор — емкость, в которой хранится жидкость под давлением. Аккумуляторы, обычно поршневые, баллонные и диафрагменные, используются в качестве источника энергии или для поглощения гидравлических ударов.
Цилиндр — устройство, преобразующее гидравлическую энергию в линейное механическое движение и силу.
Смещение — количество жидкости, которое проходит через насос, двигатель или цилиндр за период времени или во время одного события срабатывания, такого как оборот или ход.
Коэффициент сухого трения — степень трения, возникающего в результате контакта между движущимися поверхностями вала двигателя.
Фильтр — Устройство в гидравлической системе, которое используется для удаления загрязнений из масла.
Гидравлическая система питания — система, которая использует давление жидкости для передачи и управления мощностью.
Шестерня — зубчатое колесо, используемое для передачи механической энергии.
Гидравлика — наука о передаче силы через среду содержащейся жидкости.
Гидравлический тестер — устройство, которое используется для поиска и устранения неисправностей и проверки компонентов гидравлической системы.
Линия — трубка, труба или шланг, который действует как проводник гидравлической жидкости.
Масло — скользкая и вязкая жидкость, не смешиваемая с водой. Масло часто используется в гидравлических системах, потому что его нельзя сжимать.
Поршень — цилиндрический кусок металла, который движется вверх и вниз внутри цилиндра гидравлического двигателя.
Нажимная пластина — пластина на стороне шестеренчатого или лопастного насоса или картриджа двигателя, которая используется для сведения к минимуму зазора и проскальзывания.
Насос — механическое устройство, которое перекачивает жидкости и газы всасыванием или давлением.
Сопротивление — в гидравлике состояние, вызванное препятствием или ограничением на пути потока.
Вал — Устройство, которое механически прикреплено к рабочей нагрузке и обеспечивает вращательное движение в двигателях.
Ход — движение элемента золотника клапана, штока цилиндра или насоса или смещение двигателя по прямой линии, которая устанавливает пределы движения.
Крутящий момент — мера силы, прилагаемой к вращательному движению, обычно измеряется в фут-фунтах.
Клапан — устройство, контролирующее расход, направление или давление жидкости.
Лопасть — в гидравлическом двигателе плоская поверхность, которая вращается и отталкивается от жидкости.
Гидравлические и электрические аналоги: двигатели постоянного тока и гидравлические двигатели
Загрузите эту статью в формате PDF.
Учитывая, что последовательно соединенные электродвигатель постоянного тока и гидравлический двигатель с компенсацией давления имеют одинаковые номинальные значения скорости и крутящего момента, они оба будут иметь практически одинаковые характеристики крутящий момент-скорость. Обобщенная кривая скорости вращения для обоих типов двигателей показана на рис. 1 . Предсказуемые реакции двух моторов показывают, почему это возможно.
Двигатель постоянного тока с последовательным соединением
Электродвигатель постоянного тока с последовательным соединением (рис. 2) был представлен в предыдущей части «Управление движением». В то время это объяснялось так:
«Чтобы понять взаимосвязь между магнитным потоком поля статора и скоростью, вспомним, что двигатель будет ускоряться до тех пор, пока противоэлектродвижущая сила (ЭДС) не сравняется (или почти не сравняется) с напряжением питания: напряжение батареи на рисунке. При первой подаче питания вал двигателя не вращается. ЭДС счетчика равна нулю, поэтому ток достигает высокого значения. Высокий ток вызывает большой пусковой момент, поэтому двигатель разгоняется. Но по мере разгона двигателя противоэдс увеличивается, уменьшая ток якоря, I А . Уменьшение тока сопровождается уменьшением потока поля. Таким образом, двигатель теперь должен увеличить скорость, чтобы создать высокую противо-ЭДС, что вызывает дальнейшее уменьшение потока, требующее еще большей скорости, и так далее.
1. Двигатели постоянного тока с последовательным соединением имеют почти такие же характеристики крутящего момента и скорости, что и гидравлические двигатели с компенсацией давления.
«Однако в то же время уменьшенный поток уменьшает крутящий момент, уменьшая ускорение, и так далее. В конце концов устанавливается равновесие, при котором двигатель перестает разгоняться при некотором конечном токе якоря и некоторой конечной частоте вращения вала.
Этот двигатель полностью аналогичен двигателю с компенсацией давления, рабочий объем которого увеличивается с увеличением давления. В результате получается двигатель с высокой скоростью при низком давлении (нагрузке) и низкой скоростью при высоком давлении, как у двигателя с последовательным соединением».
Именно это показано на рис. 1. При высокой скорости крутящий момент низкий, а при низкой скорости крутящий момент высокий. Кривую на рис. 1 часто называют «кривой постоянной выходной мощности», что не совсем верно, а только приблизительно. Важной функцией последовательного двигателя является предотвращение буксования первичного двигателя. Это делает хорошую работу. В электродвигателе более значительное использование — это «универсальный двигатель». В данном контексте универсальный означает, что двигатель будет работать как на переменном, так и на постоянном токе.
Понимание того, как универсальный двигатель может функционировать и быть эффективным с переменным током, зависит от знания того, что ток является причинным фактором для магнитного потока, а поток — это то, что создает рабочий параметр, который создает магнитные силы и, таким образом, генерирует крутящий момент.
Когда обмотка возбуждения и обмотка якоря соединены последовательно, абсолютно верно, что токи в обеих одинаковы и, следовательно, потоки и магнитные силы всегда находятся в фазе. Если ток питается половиной переменного цикла, то потоки поля и якоря притягиваются, т. е. северный полюс поля притягивает южный полюс якоря.
2. При последовательном соединении двигателя ток якоря принудительно проходит через катушку возбуждения статора.
Когда ток меняет направление в следующем полупериоде переменного тока, это происходит в обеих катушках, и южный полюс будет притягивать северный полюс, так как оба изменили полярность. Этого не могло бы произойти с параллельной обмоткой возбуждения в двигателе с параллельным подключением, который не будет работать с переменным током. В нем не было бы необходимого одновременного двойного и синфазного обращения обоих полей. Они всегда будут не в фазе и на величину, которая зависит от нагрузки на вал, что в лучшем случае приведет к неэффективности.
Двигатели серии
часто используются в ручных электрических инструментах, таких как дрели и дисковые пилы. Высокий крутящий момент желателен, например, для обеспечения проникновения сверла в тяжелых условиях или для распиливания твердых сучков в других условиях, не требуя чрезмерных и повреждающих входных токов. Существуют некоторые тонкие различия в конструкции универсального двигателя по сравнению с конфигурацией исключительно постоянного тока. Например, и якорь, и железные сердечники статора должны быть ламинированы, чтобы уменьшить влияние вихретокового нагрева и неэффективности.
Одно из важных соображений, касающихся последовательного двигателя, заключается в том, что скорость может стать чрезмерной при снятии нагрузки с вала. При более низкой нагрузке скорость увеличивается, заставляя двигатель увеличивать свою скорость для поддержания противо-ЭДС из-за уменьшения тока и потока. Это вызывает дальнейшее увеличение скорости, что еще больше снижает ток и, в свою очередь, требует дальнейшего увеличения скорости из-за уменьшения потока.
И так в бесконечной положительной обратной связи; в конечном счете, скорость может убежать и разрушить двигатель. В конструкцию должны быть включены специальные функции для предотвращения чрезмерной скорости.
Гидравлический двигатель с компенсацией давления
Важной целью двигателя с компенсацией давления является низкий крутящий момент при высокой скорости и наоборот, как в случае с двигателем постоянного тока с последовательным соединением. Кривая крутящий момент-скорость для гидравлического двигателя будет очень похожа на показанную на рис. 1. Следуя соединениям гидравлического двигателя с компенсацией давления в рис. 3 , можно увидеть, что упрощенный механизм компенсации представляет поршень с регулируемой пружиной смещения. Движение чувствительного поршня механически связано с механизмом смещения и изменяет смещение. Цилиндр чувствительного поршня соединен с линиями давления трансмиссии.
3. Комбинированная принципиальная схема и разрез двигателя с компенсацией давления; фазировка такова, что увеличение давления увеличивает рабочий объем.
Обратите внимание, что сторона высокого давления трансмиссии соединена с левой стороной чувствительного поршня, вызывая движение вправо. Связь такова, что движение вправо уменьшает рабочий объем двигателя, что и является желаемым результатом.
В нормальном режиме работы гидростатический трансмиссионный насос обеспечивает относительно постоянный расход в результате объемного насосного действия. Если нагрузка на двигатель низкая, перепад давления в трансмиссии будет низким, в результате чего смещающая пружина в компенсационном механизме двигателя будет обеспечивать малый рабочий объем. В этом случае двигатель будет вращаться с относительно высокой скоростью.
Когда нагрузка на двигатель возрастает, в какой-то момент, в зависимости от того, насколько винт регулировки давления сжал пружину смещения, давление будет достаточно высоким для того, чтобы чувствительный поршень поднялся из условия минимального смещения. С левой стороны узла чувствительного поршня имеется регулировочный винт минимального смещения. Минимальный рабочий объем должен быть установлен таким образом, чтобы двигатель не превышал скорость при низком давлении.
По мере увеличения крутящего момента двигателя давление обязательно растет вместе с ним, что еще больше увеличивает рабочий объем. Когда насос обеспечивает фиксированный объем потока, двигатель с увеличенным рабочим объемом способен поглощать весь выходной поток насоса, и двигатель замедляется. Однако с увеличением давления и смещения крутящий момент двигателя легко увеличивается, чтобы справиться с возрастающей внешней нагрузкой. В результате получается характеристика крутящий момент-скорость, подобная показанной на рис. 1.9.0007
Основной функцией гидростатической трансмиссии с двигателем с компенсацией давления является уменьшение рывков первичного двигателя. То есть насос и двигатель в трансмиссии обычно могут нести мощность, в три или четыре раза превышающую максимальную мощность первичного двигателя, часто дизельного двигателя.
Пиковая мощность гидростатической трансмиссии называется угловой мощностью . Механизм компенсации предотвращает достижение угловой точки питания. В результате двигатель может быть уменьшен по мощности, но по-прежнему способен развивать высокий крутящий момент, хотя и при низкой скорости, а также высокую скорость, но при уменьшенном крутящем моменте. Между тем, двигатель развивает свою угловую мощность, но его не тянут. Как двигатель с компенсацией давления в гидростатической трансмиссии, так и двигатель постоянного тока с последовательным соединением будут демонстрировать этот тип защиты от заедания.
Привод Ward Leonard
Первоначальный привод Ward Leonard (рис. 4) , представленный в 19 веке, использовал генератор и двигатель с независимо регулируемыми токами возбуждения. При увеличении тока возбуждения генератора выходное напряжение генератора будет расти и заставлять двигатель ускоряться до тех пор, пока его противо-ЭДС не приблизится к напряжению генератора.
4. Оригинальный привод Ward Leonard имел регулируемые токи возбуждения генератора и двигателя. Ток возбуждения генератора контролировал скорость двигателя, а ток возбуждения двигателя контролировал его выходной крутящий момент. Это очень похоже на гидростатическую трансмиссию.
Увеличение тока возбуждения двигателя привело к увеличению его противоэдс, которая, в свою очередь, замедлилась, чтобы соответствовать выходной мощности генератора. Больший ток поля двигателя означает больший поток двигателя и, следовательно, больший крутящий момент двигателя.
Хотя во время патентования это, вероятно, не имело значения, привод Ward Leonard является рекуперативным: при работе с нагрузками с высокой инерцией энергия, переданная инерции при ускорении, может быть возвращена в электрическую сеть при замедлении. Кроме того, поток энергии может быть двунаправленным.
Обе обмотки возбуждения не обязательно должны быть управляемыми. Это была революционная идея и совершенно особое использование электроэнергии. Важной особенностью была переменная выходная скорость. Фактически, изменчивость выходной скорости и крутящего момента остается важной и сегодня. Вот как веб-сайт Википедии объясняет привод Уорда Леонарда и его происхождение:
Управление Уорда Леонарда, также известное как Система привода Уорда Леонарда, была широко используемой системой управления скоростью двигателя постоянного тока, представленной Гарри Уордом Леонардом в 189 году.1. В начале 1900-х годов система управления Уорда Леонарда была принята на вооружение ВМС США и также использовалась в пассажирских лифтах крупных шахт. Он также предоставил решение для движущегося тротуара на Парижской выставке 1900 года, где многие другие не работали должным образом. Он применялся к железнодорожным локомотивам, использовавшимся во время Первой мировой войны, и использовался в зенитных радиолокационных системах во время Второй мировой войны. Поскольку она обеспечивала плавное регулирование скорости и постоянный крутящий момент, система управления Уорда Леонарда широко использовалась для лифтов до тех пор, пока в 19-м веке не стали доступны тиристорные приводы.80-е годы. Многие системы управления Ward Leonard и их варианты по-прежнему используются.
Основная концепция — Ключевой особенностью системы управления Ward Leonard является возможность плавного изменения скорости двигателя постоянного тока, в том числе реверсирования, путем управления обмотками возбуждения и, следовательно, выходным напряжением постоянного тока. генератор. Поскольку скорость двигателя постоянного тока определяется подаваемым напряжением, это обеспечивает простое управление скоростью. Генератор постоянного тока мог приводиться в действие любым способом, при условии, что он также снабжал источником напряжения обмотки возбуждения. Этот «первичный двигатель» мог быть двигателем переменного тока или двигателем внутреннего сгорания (его применение в транспортных средствах было запатентовано Г. В. Леонардом в 1919 г.).03).
Различия между различными приводами Ward Leonard в первую очередь заключаются в элементах управления. Генератор был заменен новыми, мощными и гибкими электронными средствами управления, такими как контроллеры с переменной частотой. Эти контроллеры являются гибкими и, что, возможно, более важно, используют двигатели переменного тока. Недостатком двигателей с коммутацией постоянного тока является то, что щетки изнашиваются, а контакт щетка-коллектор является источником дугового разряда. С другой стороны, двигатели переменного тока лишены таких неприятностей. Кроме того, последние версии средств управления двигателем переменного тока могут быть рекуперативными и возвращать энергию в электрическую сеть.
Гидростатическая трансмиссия почти естественно регенеративная. То есть высокая инерционная нагрузка в стационарном приложении будет возвращать энергию в электрическую сеть. Это относится как к асинхронному двигателю как к первичному двигателю, так и к синхронному двигателю. Но ни один из дисков не может обеспечить регенерацию в мобильных приложениях. Это не проблема с трансмиссией; скорее, это проблема с первичным двигателем.
Когда энергия возвращается в двигатель, двигатель не может преобразовать или сохранить энергию. Другие средства, такие как аккумуляторы, необходимы для хранения гидравлической энергии, чтобы ее можно было восстановить в течение другой части рабочего цикла машины.
Силовые установки дизельных электровозов, например, в которых используются современные варианты привода Уорда Леонарда, требуют огромных блоков резисторов. Энергия заливается в эти банки и преобразуется в тепло. Это не более эффективно, чем фрикционные тормоза для замедления. Использование гидростатических трансмиссий не решает эту проблему, если нет аккумуляторных накопителей.
5. Это полностью функционирующая гидростатическая трансмиссия с насосом и двигателем с компенсацией давления.
Сходство между гидростатической трансмиссией и приводом Ward Leonard велико и выходит за рамки того, что описано в этом кратком обзоре. Отход связан с более новыми средствами управления двигателем, такими как частотно-регулируемые приводы для электродвигателей. Для гидростатической трансмиссии таких достижений не произошло, в основном потому, что нет практического эквивалента двигателю или генератору переменного тока. Его можно придумать с гидравликой переменного тока, и, без сомнения, его пробовали, но он остается несбыточной мечтой.
На практике и насос, и двигатель гидростатической трансмиссии должны иметь компенсацию давления. Упрощенная аналитическая схема показана на рис. 5 . Для простоты контуры кондиционирования жидкости и механические упоры на компенсаторах не показаны. Компенсатор насоса защищает трансмиссию от избыточного давления, в то время как компенсатор двигателя обеспечивает поддержание кривой постоянной выходной мощности, показанной на рис. 1, для предотвращения рывков первичного двигателя.
Можно ли использовать гидравлический насос в качестве гидромотора? – Гидравлический насос Kawasaki
Гидравлические двигатели используются в различных устройствах, таких как насосы, водяные турбины и сельскохозяйственные машины. В этой статье мы обсудим принципы работы гидромоторов и посмотрим, как можно использовать гидравлический насос в качестве гидромотора.
Гидравлический двигатель — это тип электродвигателя, который использует гидравлическое давление для выработки энергии. Гидравлический насос, используемый в качестве гидромотора, работает по принципу двойного действия: когда поршень насоса находится в нижнем положении, жидкость вытесняется из цилиндра, что вызывает снижение давления в системе; когда поршень поднимается, повышенное давление заставляет жидкость течь обратно в цилиндр, и это восстанавливает исходное давление.
Конструкция гидравлического насоса делает его идеальным кандидатом для использования в качестве гидравлического двигателя. Гидравлический насос можно легко преобразовать из электродвигателя в гидродвигатель, заменив компоненты электродвигателя на те, которые обеспечивают гидравлику.
В целом существует два типа электродвигателей – синхронные и асинхронные – каждый со своими преимуществами и недостатками. Синхронный электродвигатель работает с обеими катушками, вращающимися с одинаковой скоростью, что обеспечивает высокий КПД, поскольку мощность подается непрерывно. Однако синхронные двигатели менее устойчивы к помехам, таким как отказы или перегрузки, поэтому они не подходят для приложений, где надежность имеет решающее значение. Асинхронные электродвигатели работают с одной катушкой, вращающейся быстрее, чем с другой, что приводит к снижению эффективности, но повышает устойчивость к помехам.
Что такое гидравлический насос?
Гидравлический насос — это машина, которая использует жидкость под давлением для перемещения предметов или жидкостей. Гидравлический двигатель представляет собой двигатель, в котором в качестве рабочего механизма используется гидравлический насос. Как работает гидравлический насос? Когда вы поворачиваете ручку на традиционном бензиновом двигателе, поршни двигаются вверх и вниз, вталкивая и вытягивая топливно-воздушную смесь в цилиндры и из них. Эта движущаяся смесь воздуха и топлива заставляет двигатель работать. В гидравлическом насосе жидкость под давлением движется таким же образом. Поршни окружены герметичным цилиндром, заполненным жидкостью под давлением. Когда вы тянете за ручку, давление в цилиндре заставляет жидкость проходить через поршни. Так работает гидромотор. Для чего нужен гидромотор? Гидравлический двигатель можно использовать во многих различных областях. Вот некоторые из них:
— Насосы для воды, нефти или газа — Вращающиеся машины, такие как лопасти вентилятора или пропеллеры — Сельскохозяйственное оборудование
Можно ли использовать гидравлический насос в качестве гидравлического двигателя
Как работает гидравлический насос?
Гидравлический насос представляет собой тип поршневого двигателя, который использует давление гидравлической жидкости для приведения двигателя в действие. Жидкостью обычно является масло, но это также может быть вода, воздух или даже природный газ. Когда вы нажимаете на поршень в гидравлическом насосе, давление жидкости внутри насоса заставляет вращающийся вал вращаться. Затем это вращение приводит в движение шестерни насоса, который, в свою очередь, приводит в движение поршень или поршни в двигателе.
Гидравлический насос — универсальный тип двигателя, который можно использовать для различных целей. Некоторые из наиболее распространенных применений гидравлического насоса — это насосы для воды, нефти и газа, вращающиеся машины и сельскохозяйственное оборудование.
Что такое гидравлический двигатель?
Гидравлический двигатель — это тип двигателя, который использует гидравлическую энергию для создания движения. Гидравлические двигатели часто используются в промышленности, например, в станках и строительном оборудовании, поскольку они эффективны и надежны. Они работают, используя давление воды или других жидкостей для создания движения.
Наиболее распространенным типом гидравлического двигателя является гидравлический двигатель с прямым приводом. В этом типе двигателя используется редуктор для преобразования вращательного движения вала в поступательное движение гидравлической жидкости. Затем жидкость приводит в действие ротор двигателя, который, в свою очередь, создает механическую энергию, необходимую для движения машины.
Как работает гидравлический двигатель?
Гидравлический двигатель — это устройство, использующее гидравлическую жидкость под давлением для перемещения объекта. Гидравлической жидкостью обычно является масло, но также может быть вода или другие жидкости. Давление в гидравлической жидкости заставляет объекты двигаться. Гидравлические двигатели используются в различных областях, включая строительство, добычу полезных ископаемых, сельское хозяйство и производство.
Основной принцип гидравлического двигателя прост. Когда вы оказываете давление на жидкость, она движется. В гидравлическом двигателе это давление создается потоком гидравлической жидкости через двигатель. Жидкость проходит через ряд труб и камер, которые создают высокое давление в системе. Это высокое давление используется для перемещения объекта.
В большинстве случаев гидравлическая жидкость находится под давлением с помощью электрического насоса. Этот насос обеспечивает необходимую энергию для создания высокого давления в системе. Когда вы нажимаете на курок гидравлического насоса, это высокое давление высвобождается непрерывным потоком. Этот поток жидкости под давлением проходит через двигатель и перемещает объект.
Разница между гидравлическим двигателем и гидравлическим насосом
Гидравлический двигатель — это устройство, которое использует гидравлическое давление для создания движения. С другой стороны, гидравлический насос представляет собой устройство, которое использует жидкость под давлением для перемещения объектов. Чаще всего гидравлический двигатель подключается к гидравлическому насосу для приведения в действие объекта или системы.
Гидравлический двигатель обычно используется в транспортных средствах. Гидравлические двигатели часто используются для привода различных частей автомобиля, включая двигатель, тормоза и рулевое управление.
Другое распространенное применение гидравлического двигателя — строительство. Гидравлические двигатели часто используются в строительных машинах для перемещения объектов, таких как бетон и камни.
В целом гидравлический двигатель более мощный, чем гидравлический насос. Гидравлический насос может перемещать только небольшие объекты, а гидравлический двигатель может перемещать гораздо более крупные объекты.
Можно ли использовать гидравлический насос в качестве гидромотора
Каковы преимущества и недостатки использования гидравлического насоса в качестве мотора?
Основным преимуществом использования гидравлического насоса в качестве двигателя является низкая стоимость. Гидравлический насос можно приобрести за относительно небольшие деньги, при этом нет необходимости в дополнительном оборудовании или проводке. Кроме того, гидравлический насос можно легко модифицировать для создания двигателя. Недостатком использования гидравлического насоса в качестве двигателя является то, что выходная мощность ограничена.
Все элементы воздухоочистителя смонтированы в прямоугольном коробе, закрытом защитной сеткой и размещенном под жалюзи на левой стороне крыши моторного отделения. Первая ступень предварительной очистки воздуха представляет собой короб с установленными в нем циклонами. Вторая ступень состоит из трех отдельных картонных фильтров, уложенных в один ряд в корпусе воздухоочистителя. Для уменьшения пылевой нагрузки на воздухоочиститель забор воздуха осуществляется через жалюзи, расположенные под кормовой нишей башни. Общий расход воздуха у ГТД — 880м3/мин., из них на работу 280м3/мин.
Заправочная емкость системы смазки двигателя — 24,7 л.
..»
Окончательное «добро» следовало получить у самого председателя Омского совнархоза Еляневича.
По сути, предстояло разработать новое моторно-трансмиссионное отделение танка с «нуля», так как научно-исследовательские институты нашей отрасли не имели необходимого научно-технического задела по применению ГТД в танках. Совершенно не ясным был вопрос о том, каким должен стать воздухоочиститель для газотурбинного двигателя.
Была создана конструкция узла, совмещающая в себе осевой вентилятор (разработанный М.Г. Кизиным) с производительностью, превышающий расход воздуха через двигатель, радиально-инерционную решетку (сепаратор пыли), устанавливаемую после вентилятора. Чистый воздух после сепарации пыли в избыточном количестве поступал в МТО, наддувая его, что благоприятно сказывалось на работе ГТД. Часть воздуха с отсепарированной пылью поступала на охлаждение маслорадиаторов и, далее, охлаждая двигатель снаружи, по специально организованному тракту, смешиваясь с выхлопными газами двигателя, выбрасывалась в атмосферу. Создание такой сложной конструкции узла потребовало спроектировать и изготовить осевой вентилятор с современными аэродинамическими характеристиками, одобренными специалистами центрального аэрогидродинамического института (ИДТИ). В короткие сроки потребовалось создать стенд для испытаний и отладки полноразмерной системы воздухопитания и воздухоочистки ГТД-3Т.
Результаты испытаний оказались даже лучше, чем мы ожидали. По разъезженной, размокшей трассе заводского кольца танк с газотурбинным двигателем показал скорость в 1,5 раза большую, чем у серийных дизельных машин. Опасались, что ГТД будет сильно шуметь и этим демаскировать танк. Оказалось, что звук его был глухим и быстро гаснущим по мере удаления танка.
Работы по газотурбинным танкам продолжались 7 лет и завершились в 1967 г.
A. Parsons Ltd. вошли в историю. На публичном показе бронетехники представили странного вида серебристый безбашенный корпус танка. Этот автомобиль был первым в мире. Внутри моторного отсека находился новый экспериментальный газотурбинный двигатель.
Он вошел в историю в 1954 году, став первым британским бронетранспортером с газотурбинным двигателем. Фото: Издательство «Танкоград»
Первым из серии FV200 был FV201, артиллерийский танк, разработка которого началась в 1944 году как «A.45». Наиболее известным представителем семейства FV200 является тяжелый артиллерийский танк FV214 Conqueror.
Хотя самолеты с двигателями его конструкции — Gloster Meteor — к концу Второй мировой войны сражались с ракетами V1, он не был первым, кто разработал реактивный двигатель.
С этой целью в январе 1949 года был подписан контракт с компанией CA Parsons Ltd. из Ньюкасл-апон-Тайн на разработку этого нового газотурбинного двигателя. Было указано, что двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при температуре 15 ℃ (60 ℉) или 900 л.с. при 43 ℃ (110 ℉). Хотя в то время разрабатывались различные типы турбин, Парсонс выбрал простой циклический двигатель с центробежным компрессором, приводимым в движение одноступенчатой турбиной в сочетании с двухступенчатой «рабочей» турбиной.
Турбина — это просто пропеллер, приводимый в движение ударяющей о него силой; в случае с этим двигателем это будет горячее испарившееся топливо. Основная турбина приводила в движение компрессор, а отдельная «рабочая» турбина передавала вращательный двигатель непосредственно на коробку передач.
Эта работа продолжилась при разработке газотурбинного двигателя, задуманного отделением электростанций FVRDE. Чтобы помочь с проектом, в группу разработчиков были назначены 5 немецких ученых из проекта конца Второй мировой войны.
Компания Lucas Ind. из Бирмингема предоставила топливный насос и блок управления соотношением воздух-топливо со встроенным дроссельным блоком. Чтобы рабочая турбина не превышала скорость при переключении передач, ее можно было механически соединить с турбиной компрессора. Это также обеспечивало торможение двигателем. При запуске турбина компрессора вращалась с помощью 24-вольтового стартера, а топливо воспламенялось факелом-воспламенителем. Остальная часть последовательности запуска была автоматической, начиная с нажатия кнопки запуска на новой приборной панели, изготовленной австрийской компанией Rotax.
Машина оснащена балластной башней Windsor, которая имитирует расчетный вес башни Conqueror. Фото: Издательство Танкоград
Обратите внимание на моторную палубу и круглую пластину над погоном башни. Фото: FineArtsAmerica
4-го числа запустили двигатель и дали ему поработать 10 минут на холостом ходу. Он не разгонялся выше 2700 об / мин, и его приходилось выключать после того, как дроссельная заслонка застревала в открытом положении. К 9-му ремонт был сделан, и автомобиль отбуксировали на испытательный полигон FVRDE, готовый к первому ходовому испытанию. Своим ходом машина успешно выехала на трассу. Трогаясь с места на 4-й передаче при частоте вращения турбины 6500 об/мин, автомобиль успешно завершил полный круг трассы за 15 минут.
Автомобиль был остановлен из-за того, что водитель пытался перевести его на 3-ю передачу. Вместо 3-й он включил заднюю передачу и заклинило. Затем автомобиль пришлось отбуксировать в мастерскую на месте для ремонта.
Сотрудники, присутствовавшие в тот день, вспоминали, что толпа зрителей была явно впечатлена. Даже кинокомпания British Pathe присутствовала, чтобы записать демонстрацию.
Он был полностью разобран и перестроен с учетом новых модификаций.
A. Parsons поступил 19 апреля.55. К марту 1956 года проект полностью взял на себя FVRDE. Оттуда, к сожалению, мы не знаем, что случилось с проектом турбины.
К задней части транспортного средства было добавлено большое колесо на поворотном рычаге, которое использовалось для точного измерения расстояний — увеличенная версия «Колеса геодезиста». В какой-то момент оригинальные цельнометаллические гусеницы машины были заменены на резиновые гусеницы FV4201 Chieftain. Автомобиль также был окрашен в ярко-желтый цвет и получил новый регистрационный номер ’9.9 СП 46′.
Фото: Public Domain
Для публичного обозрения машина была окрашена в блестящий серебристый цвет с темно-серыми бликами на «базуках» и опорных колесах. Иллюстрация создана Ardhya Anargha при финансовой поддержке нашей кампании Patreon. 
.
Но двухтактный двигатель также создает больше вибраций и больше выбросов, чем двухтактные двигатели, поэтому эти двигатели не учитываются.
93 со всеми подсистемами, такими как турбонагнетатель, интеркулер, воздушный фильтр и системы охлаждения. Газотурбинный двигатель аналогичной мощности потребует большего объема, чем аналог с ДВС.
Если автомобильные компании, такие как Mahindra и Tata, участвуют в производстве и сборке двигателя, их опыт в производстве поможет CVRDE достичь требуемых стандартов качества, установленных индийскими вооруженными силами. Кроме того, эти двигатели внутреннего сгорания можно использовать для обновления старых танков и других транспортных средств и поддержания их в рабочем состоянии.
Этот проект затем лег в основу американской программы «Спейс шатл». В Китай, где как раз шла культурная революция Мао Цзэдуна, ученый возвращаться не хотел, но и американские расизм, маккартизм и антикоммунизм ему тоже не нравились. В 1950 году ФБР помещает известного ученого, гражданина США и члена коммунистической партии Цзэна Ху-шэна под домашний арест. В 1955 году в результате международных переговоров президент США Эйзенхауэр отдает китайского ракетчика КНР.
Большое везение для КНР, что Ху-шэн в те годы вообще остался жив. Тем не менее, в 1970-м удалось запустить первый китайский спутник «Донгфангхонг — 1» («Красный Восток — 1»). Следующие 10 лет конструктор разрабатывал пилотируемый космический корабль, а в мае 1980-го успешно испытал беспилотный прототип, но в декабре правительство прекратило финансировать национальную космическую программу — государственная казна была пуста. Полеты возобновились только в 1985-м. К этому времени китайские инженеры усовершенствовали ракету-носитель «Чанчжэн» («Великий поход»), с помощью которой стали запускать в космос не только собственные аппараты, но и коммерческие спутники иностранных государств. К октябрю 2000 года КНР запустила 47 аппаратов (доля успешных запусков — более 90%).
Полет был беспилотным, спускаемый аппарат успешно приземлился.
Первоначально предполагалась следующая схема полета. Ракета-носитель «Чанчжэн-2Ф» стартует с космодрома Цзюцюань на северо-западе Китая и выведет «Шэньчжоу-5» на орбиту высотой около 200 километров. После 90 минут полета (чуть менее 1 витка) заработает основной двигатель корабля, находящийся в кормовом отсеке, и затормозит «Шэньчжоу». Однако накануне запуска стало известно, что высота орбиты составит 350 километров, а космонавт проведет на орбите около суток и выполнит 14 витков.
На самом деле, это просто равнинный сельскохозяйственный район в Северном Китае, принадлежавший до середины 17 века монгольским князьям. Космодром Цзюцюань тоже расположен во Внутренней Монголии.
Со слов родственников и друзей, Ян всегда отличался отменным здоровьем, любил спорт и, несмотря на невысокий общий балл в школе, ему хорошо давались естественные и технические предметы.
Конечно, от планов до их воплощения в реальность — не одна тысяча ли. Но уже сейчас китайские планы вынудили американцев задуматься о том, как бы не отстать в космической гонке. Официальные представители НАСА заявили о том, что ведут разработки ядерного двигателя, аэрокосмического самолета (старт и посадка на обычном аэродроме), хотят возродить лунную программу, отправить людей на Марс и даже послать экспедицию из 200 человек за пределы Солнечной системы. Планы обеих держав попахивают фантастикой, но по крайней мере — научной. Остальные государства, в том числе и Россия, даже мечтать о подобном не могут.
ТВ о предстоящем полете рассказывает мало и сдержанно, возможно опасаясь неудачи. Несколько лет назад на стартовой площадке взорвалась ракета, и погибли 6 человек, так что там знают, что во время запуска всякое может случиться. Тем не менее, шанхайцы уверены, что все пройдет хорошо.
Вроде тарги Rezvani Beast Alpha X Blackbird , чья турбочетвёрка 2.5 развивает 710 сил (284 л.с./л). Это совместная разработка фирм Rezvani и Cosworth. У Rezvani есть и компрессорная Honda 2.4, которую они форсируют до пятисот сил.
youtube.com/embed/8YGEHKalrOk» frameborder=»0″> 
Степень сжатия составляет 10,3:1. Блок цилиндров двигателя выполнен из алюминиева сплава. Двигатель включает механизм регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске.
с.) при 4500–6000 об/мин, крутящий момент: 180 Н/м при 1200–3500 об/мин
с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 250 Н/м при 1250–4000 об/мин
с.) при 5000 об/мин, крутящий момент: 270 Н/м при 1250–4000 об/мин
с.) при 5500об/мин, крутящий момент: 350 Н/м при 1200–4000 об/мин
.
случится.
с. Сочетает в себе двухтурбинный турбонагнетатель с регулируемым клапаном и контролем подъема (Double-VANOS и Valvetronic) и высокоточный непосредственный впрыск
Голосовое управление Intelligent Personal Assistant обеспечивает естественный речевой ввод для различных функций, включая навигацию
Он управляется голосом и контроллером iDrive и оснащен портами навигации, Bluetooth и USB-C
А взрыв – это последствие экспериментов Николы, который заключался в передаче энергии на большие расстояния. При этом сторонники фантастического предположения утверждают, что у версии есть доказательства. Как вариант, вот это: накануне падения «Тунгусского метеорита», в небе Канады и Северной Европы облака внезапно стали серебристыми и словно пульсировали. Это один в один совпадает с рассказами очевидцев, наблюдавших ранее за опытами Теслы в его лаборатории в Колорадо-Спрингс.
Странно, что тогда – в канун второй мировой войны это изобретение осталось невостребованным у американцев. «Лучи смерти» окутаны покровом тайны, однако известно, что в его основе был некий осциллятор радиочастот — прибор, который использовал атмосферу Земли, как источник колоссальной энергии. Кстати, ходят слухи, что в отличие от США, в СССР заинтересовались технологией, и вроде бы даже купили у Теслы чертежи за 25 тысяч долларов. И, как знать, может быть в изобретении лазеров, которые сейчас активно используются и в светской, и в военной промышленности, есть толика гения великого серба.
И вроде бы ему не хватило буквально года, чтобы провести экспериментальное подтверждение своей теории: в самый разгар Великой Отечественной войны, в январе 1943 года сердце гения перестало биться. Впрочем, спустя десять месяцев после смерти создателя технологии, американцы вроде реализовали идею Тесла на практике. Им удалось с помощью генераторов Николы, создать электромагнитный экран вокруг эсминца «Элдридж». Но, опять же по слухам, корабль не только пропал с радаров, но и стал невидимым для человеческих глаз – он попросту исчез. Обнаружили судно в двухстах километрах от места эксперимента. При этом, члены экипажа «Элдриджа» получили значительные расстройства психики.
Это, конечно, похоже на нелепую шутку, но и сам ученый неоднократно делал весьма неожиданные заявления по этому поводу. Например, сохранилось письмо ученого другу, где он пишет, что, изучая высокочастотные токи, наткнулся на нечто фантастическое: «Я обнаружил мысль. И вскоре вы сможете лично читать свои стихи Гомеру, а я буду обсуждать свои открытия с самим Архимедом». В любом случае, даже если отбросить мистику, то все равно нельзя не отметить, что гений Теслы был загадкой для его современников и остается тайной для нас – потомков. Где он черпал свои идеи? Как достигал понимания, бессмысленных на первый взгляд, вещей? Каким образом смог докопаться до сути сил, сокрытых от глаз человеческих. Похоже, что в своих изысканиях он, действительно, опередил время. Кстати, известный индийский философ Вивекананда, посетивший США с целью выяснить возможность объединения всех существующих религий, посетил Николу Теслу в его лаборатории в Нью-Йорке в 1906 году. После встречи он написал письмо своему индийскому другу Аласингу, где воодушевленно рассказывал о знакомстве: «Этот человек отличается от всех западных людей.
Он продемонстрировал свои опыты, проводимые им с электричеством, к которому относится как к живому существу, с которым разговаривает и которому отдает приказания… Вне сомнения, что он обладает духовностью высшего уровня и в состоянии признать всех наших богов».
Например, автомобильные двигатели, работающие по этой системе, не нужно заправлять бензином или каким-либо другим топливом, и собираются они достаточно просто. Если эти открытия сулят такое большое благо миру, переживающему нефтегазовый кризис, почему они замалчиваются? Об этом рассказал в интервью «Реальному времени» ученый-физик Сергей Салль.
Эти устройства вообще не потребляют никакую энергию и могут самостоятельно ее производить. Энергия эта, как писал Тесла, берется из эфира, из мировой среды, которая является носителем электромагнитных волн, и на основе которой строятся все элементарные частицы.
История этого открытия в СССР удивительна. Один автолюбитель ехал на своем стареньком 407-м «Москвиче». Заправка закрылась, а ему надо было срочно доехать до другого города. И он стал доливать в бензобак воду. И так он разбавлял бензин, двигатель чихал, но между тем он проехал несколько сот километров практически на одном литре бензина. С этого открытия началось развитие этой темы в СССР, а потом и в России. И Андреевым эта проблема была полностью решена. Обычные «Жигули» были доведены до совершенства. Бензин требуется только для запуска двигателя, а в режиме холостого хода и в режиме езды по трассе потребление бензина сведено к нулю. Полностью перекрывается засос топлива из бензобака. Что же происходит? Горение азота и кислорода. В результате получаются новые изотопы, когда на одну молекулу выделяется энергии в сотни раз больше, чем при сгорании бензина. При этом сгорание воздуха сопровождается мягким рентгеновским излучением, которое полностью поглощается двигателем и не представляет опасности для человека.
Дело в том, что в двигателе надо выставлять не угол опережения, а угол запаздывания воспламенения топлива. И дальше уже в автономном режиме двигатель работает самостоятельно. Для него не нужны ни бензин, ни вода. Бензин требуется только в моменты перегазовки и старта двигателя. То есть при длительной поездке потребление топлива можно уменьшить примерно на два порядка.
Так что, если мы посмотрим на все эти проблемы исключительно как на физические или технические, то это будет неправильно. Все эти проблемы носят и политический, социальный характер.
Это продолжается уже лет 20. Но, к сожалению, и на Белоруссию оказывается давление. Лукашенко в свое время попытался развивать такие технологии и даже выйти на международный рынок, но, естественно, ему это дело запретили. И сейчас такие технологии даже в Белоруссии задавлены. Но благодаря им можно развивать сельское хозяйство в местах с холодным климатом, более того, даже в Арктике, даже в пустынях. Ведь мы с помощью таких установок можем производить не только энергию, но и очень дешевую воду прямо из воздуха. Все дело в энергии. Можно вихревым способом охлаждать воздух ниже точки росы и добывать воду прямо из воздуха десятками, сотнями тонн. Ставить такие установки и орошать пустыни, безводные районы. Вода будет чистейшая. Если ее пропустить через слой песка и известняка, то это будет вода, пригодная для питья. По сути дела, это дождевая вода, полученная из атмосферы.
Это действительно ложь. На самом деле с помощью новых технологий и проектов, которые, например, предлагает Жак Фреско, можно заселить всю Землю… Земля может прокормить несколько сотен миллиардов людей. Есть подсчеты, что даже одна Австралия может обеспечить продуктами питания все нынешнее население Земли. Так что все эти мизантропические идеи о золотом миллиарде лживы. Современные технологии позволяют решить проблемы энергетики, транспорта, охраны окружающей среды, нехватки продуктов питания. Несмотря на это, даже вполне здравомыслящие люди, ученые, продолжают говорить, что Земля перенаселена. Но это не так.
Реактор Росси использует порошок никеля, который разогревается, а затем идет реакция холодного синтеза и, скажем, несколько сот граммов порошка никеля позволяют отапливать большой коттедж в течение десятка лет. Представляете, какая огромная энергетика? Такие же установки можно ставить на транспортные средства, куда угодно. Генератор Росси мог бы при соответствующем вложении сил и денег перевести всю энергетику на холодный ядерный синтез. Но что произошло? Росси созвал конференцию в Швейцарии в позапрошлом году. А дальше произошло нечто странное. Он и его сотрудники были вывезены в Штаты. Известно, что их там заставили работать то ли на Пентагон, то ли на какие-то секретные службы. Вот так американцы поступили с этим изобретателем.
Академики Курчатов, Королев и Келдыш должны были быть кураторами этой программы. Но все было уничтожено. А эти три академики при странных обстоятельствах ушли из жизни. Программа могла перевернуть всю энергетику, и в политическом плане это предотвратило бы такое сокрушительное падение Советского Союза, какое произошло впоследствии.
И такой электромотоцикл ехал без затрат энергии. Так же, как в двигателе Андреева, запас энергии (в данном случае аккумулятора) был нужен только в начале, а дальше электромотоцикл приходил в самостоятельное движение практически без потребления энергии. Более того, электромотоцикл даже продавался. И японские политики (в бытность министра финансов Такенаки) по наивности решили, что с помощью таких технологий Япония сможет обойти весь мир и освободиться от нефтегазовой зависимости. И они решили претворить это в жизнь. Фирма «Тойота» разработала электротомобиль на таком принципе. Но что из этого получилось? На Японию начали оказывать давление, чтобы она выполняла требования международного валютного фонда. Напомнили ей, что нельзя развивать такие технологии. Видимо Япония выполнила требования фонда не полностью, и на нее была произведена атака с помощью геофизического оружия, что вызвало сильнейшее землетрясение, цунами, и одновременно произошла диверсия на Фукусимской АЭС. Япония была наказана за попытку внедрения таких технологий и выхода из власти международного валютного фонда и нефтегазовых монополий на многие десятки миллиардов долларов, и это обошлось ей в десятки тысяч человеческих жизней.
ru
Это запретная в биологии тема. Но это давно известно. Человек, скажем, потребляет минимальное количество калорий и при этом продолжает так же активно жить. Естественно, он может есть в разы больше, но тогда пища не усвоится. Особенно это ярко проявляется, если человек начинает физически трудиться. Это было обнаружено во французском центре ядерных исследований уже давно. Человека сажали на велоэргометр, он активно крутил педали и начинал производить новые изотопы кислорода и азота. Это процессы, которые идут в обычных организмах. Более того, некоторые изотопы азота превращаются в изотопы углерода — это настоящая алхимия! Такое же происходит и в растениях. То есть на синтезе новых элементов построена вся жизнь на планете Земля. Опять-таки это тема запретная в биологии и физике. Потому что если об этом узнают, то, естественно, начнут производить новые вещества, что многим не понравится. Ведь везде работает конкуренция, и монополии держат под своим контролем производство всех товаров.
Потому что все отрасли находятся под международным контролем. В России сейчас никакой свободной науки, какая была в Советском Союзе, нет. Потому что наука перешла на систему международных грантов. А кто там определяет направления развития? Международные монополии, которые не позволят заниматься всякими запретными темами. Это касается не только физики, но и химии, и биологии, и общественных наук. В общественных науках ситуация даже хуже, чем в точных. Это естественно, потому что происходит постоянное переписывание истории в угоду правящим кланам. Это имело место всегда и продолжается в настоящее время. Поэтому в общественных науках самая плохая ситуация. Если говорить об истории, о тех открытиях, которые сделаны в археологии, истории за последние десятилетия, особенно в последние годы, то эти сведения не будут предаваться широкой огласке. И производство учебников, и образовательный процесс находятся под мировым контролем. Россия подписала все документы, вовлеклась в строительство нового мирового порядка.
Поэтому и учебники истории у нас будут оставаться лживыми.
Ну и некоторым технологиям, которые относятся к биофизике и биотехнологиям, и которые превращают человека в биоробота. А все остальное практически остановлено. И физика, и химия сейчас практически не поддерживаются.
Ведь по всем показателям Россия в течение последних 20 лет опускается все ниже и ниже.
Сейчас опять началось падение. Я вижу это по студентам первого курса, люди не знают элементарных вещей, приходится их подтягивать даже по школьной программе. Еще одна из причин — резкое падение жизненного уровня за последние два года. И преподаватели, и школьники, и студенты стали меньше трудиться, потому что заняты проблемой добывания хлеба насущного.
Везде есть божественная сила. Я о ней много говорил с физической точки зрения. Поэтому проблема разрыва науки и религии надумана. Тысячелетие назад не было никаких религий. Было ведическое знание. Его можно считать научным знанием о жизни, о Боге, о мире материальном и мире божественном. А религии появились меньше чем тысячу лет назад, и они создавались прежде всего с целью разделения народов, стравливания их и управления ими. А академическая наука возникла в результате того, что религии были отделены от процесса познания.
И очень часто получается так, что целые направления науки являются не просто ошибочными, а злонамеренно лживыми. И абсолютизация лживого знания нужна тем же строителям нового мирового порядка, чтобы держать человечество в неведении, иллюзии, в заблуждении и с помощью этого управлять. Вот для чего это делается. На лжи построены целые отрасли современной науки.
До того у нас переписана история! Эту тему изучала Светлана Жарникова. К сожалению, она скончалась год назад. Сейчас доказательств того, что раньше вся Земля представляла собой единую ведическую цивилизацию, которая говорила на одном древнем языке, предостаточно. Но еще много десятилетий современные историки не будут принимать это к сведению, потому что им это запрещено, и их интеллектуальный и моральный уровень не позволяет им это принять.
Русский эпос, за исключением «Велесовой книги» и некоторых других произведений, был практически уничтожен с помощью таких людей, как Петр Первый. В этом трагедия русского народа. А у других народов — в Индии, Китае, Японии, Скандинавии все эти сведения сохранились.
По каббалистическим учениям, число еврейских душ составляет 600 тысяч. И у каждого обладателя такой души будет по 2 800 рабов, то есть мы получаем примерно 1,5 млрд населения земли. Больше не требуется. Но ведь есть также и другие представления элиты, которые утверждают, что население Земли нужно сократить до нескольких десятков миллионов человек. Такие мизантропические идеи овладели большим числом представителей современной элиты. Целые институты, целые исследовательские комплексы работают над программой сокращения и порабощения населения по всему миру.
План иллюминатов. План Альберта Пайка. Это старые документы. Почитайте и сличите с тем, что происходит в современном мире. И вы увидите полную корреляцию. Более того, вы можете почитать Ньютона и увидите в его книге по расшифровке Апокалипсиса, как все расписано по годам, когда и какие будут мировые войны. Это было сделано более трехсот лет назад.
профессора М.А. Бонч-Бруевича, кандидат физико-математических наук. Более 16 лет он преподает, параллельно являясь помощником председателя Российского физического общества Санкт-Петербурга. На счету Сергея Альбертовича не один доклад, касающийся новых археологических, физических и лингвистических открытий. Ученый постоянно занят сбором фактов и открытий, которые не признает официальная наука, но при этом многие ученые подтверждают подлинность этих данных.
Он решительно выступал против централизованных угольных электростанций, которые выбрасывали углекислый газ в воздух, которым дышали люди.
Хотя существуют условия и препятствия, которые необходимо преодолеть, которые уменьшают полную стоимость скидки.
Магниты вызывают это бесконечное движение благодаря естественному заряду, который они держат.
» и опубликован его другом Робертом Джонсоном в журнале The Century Illustrated Monthly Magazine за июнь 1900 года, в котором он описывает самоактивирующуюся машину, которая будет получать энергию из окружающей среды, бестопливный генератор.
Затем все, что потребуется, — это очень длинный шнур питания, чтобы соединить два конца металлических стержней с двигателем. Двигатель будет продолжать работать, пока Земля не остынет до температуры космического пространства. «Это была бы неодушевленная машина, которая, по всей видимости, охлаждала бы часть среды ниже температуры окружающей среды и работала бы за счет отводимого тепла», т. расход любого материала».»
Следовательно, везде, где есть жизнь, есть масса, движимая силой. Всякая масса обладает инерцией, всякая сила имеет тенденцию сохраняться. Благодаря этому всеобщему свойству и условию тело, будь оно в покое или в движении, стремится оставаться в одном и том же состоянии, и сила, проявляясь где угодно и по какой бы то ни из этого следует, что каждое движение в природе должно быть ритмичным» — «Проблема увеличения энергии человека за счет использования солнца», The Century Illustrated Monthly Magazine, 19 июня.00.
Вращение запускается, скажем, двигателем, питаемым от сети. Генератор и моторный диск смонтированы в магнитном корпусе. По мере того, как диски набирают скорость, вырабатывается ток, который, в свою очередь, усиливает магниты, вызывающие генерацию большего тока. Этот ток, вероятно, сначала направляется на диск двигателя, что увеличивает скорость системы. В определенный момент скорость двух дисков становится достаточно большой, чтобы магнитное поле, создаваемое током, имело силу, позволяющую динамо-двигателю работать самостоятельно.
По мере того, как разница между центром и внешней стороной увеличивается, динамо-машина работает интенсивнее и создает больший ток.
действие.
В соответствии с этим идеальным случаем вся вода, поступающая в бак, разлагается на кислород и водород… и в результате вода будет непрерывно поступать, но бак останется совершенно пустым, а образовавшиеся газы улетучятся. Таким образом, затрачивая первоначально определенное количество работы на создание стока для… воды, в которую будет течь, мы создадим условия, позволяющие нам получать любое количество энергии без дополнительных усилий.
В конце раздела В. где он описал свой новый генератор он написал:
Личные вещи были конфискованы по совету советников президента; Дж. Эдгар Гувер объявил это дело самым секретным из-за характера изобретений и патентов Теслы. В одном документе говорилось, что «[у него], как сообщается, есть около 80 сундуков в разных местах, содержащих стенограммы и планы, связанные с его экспериментами […]». Семья Теслы и посольство Югославии боролись с американскими властями за получение этих предметов после его смерти из-за потенциальной значимости некоторых его исследований. В конце концов, его племянник, г-н Сава Косанович, завладел некоторыми материалами, которые сейчас хранятся в Музее Николы Теслы.
Своими руками он изготавливается без особых проблем, и конструкция обходится значительно дешевле покупного изделия.
Например, можно просто переделать трактор из мотоблока своими руками, поскольку эти машины схожи конструктивно и выполняют одинаковые функции.
и 5 листов 10 х 10 см. Для большей схожести игрушки с настоящей машиной можно взять бумагу разных цветов или даже фольгированную.
А семейные вечера, проведенные за сборкой игрушек по готовым разверткам, станут для детей одним из самых теплых и приятных воспоминаний детства.
Чтобы кривая получилась аккуратной, как на рисунке, нужно, чтобы лист бумаги двигался строго равномерно.
Состояние колеблющейся точки через 11 с при периоде 3 с будет такое же, как и через 2 с. Отложив на чертеже 2 см (мы ведь условились, что скорость протягивания бумаги равна 1 см/с, иными словами, что масштаб чертежа – 1 см равен 1 с), мы увидим, что через 11 с точка находится на пути из крайнего правого положения в положение равновесия. Величину смещения в этот момент находим из рисунка.
Это мы и хотели доказать.
Интерфейс сканирования RIO запускает цикл сканирования с аппаратной синхронизацией, который обновляет физические значения ввода-вывода. Два канала прямого доступа к памяти используются для передачи данных ввода-вывода между FPGA и операционной системой реального времени (RTOS). Эта реализация обеспечивает обновления ввода-вывода с аппаратной синхронизацией на выводе с дрожанием менее 500 нс.
В интерфейсе сканирования RIO также есть два предварительно встроенных специальных цифровых блока, которые обеспечивают входные функции высокоскоростного счетчика, широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и квадратурного энкодера для любого восьмиканального (или менее) цифрового модуля С-серии. Специальные цифровые блоки могут быть подключены к любым двум слотам в шасси CompactRIO. Дополнительные специальные цифровые блоки могут быть добавлены с помощью модуля LabVIEW FPGA. Каждый контроллер картриджа взаимодействует с одним менеджером картриджей, который управляет синхронизацией аппаратного сканирования, синхронизацией модулей ввода-вывода и синхронизацией с NI Scan Engine. Механизм прямого доступа к памяти также взаимодействует с контроллерами картриджей и диспетчером картриджей для передачи данных в контроллер реального времени и обратно.
Каждый раз, когда интерфейс сканирования RIO завершает последнее сканирование ввода-вывода, LabVIEW добавляет переменные ввода-вывода в карту глобальной памяти механизма сканирования и одновременно обновляет значения всех переменных ввода-вывода. Однако вы можете настроить каждый узел переменных ввода-вывода для использования сканированного или прямого доступа. По умолчанию LabVIEW настраивает узлы переменных ввода-вывода для использования сканированного ввода-вывода, который использует карту памяти модуля сканирования для выполнения неблокирующих операций чтения и записи ввода-вывода (см. рис. 5). Прямой доступ к вводу-выводу обходит карту памяти модуля сканирования и связывается напрямую с драйвером устройства ввода-вывода для выполнения блокирующих операций чтения и записи ввода-вывода (см. рис. 5). NI Scan Engine также публикует переменные ввода-вывода в сети, делая их доступными для чтения и записи в хост-приложениях, тестовых панелях и форсировании ввода-вывода. Механизм сканирования, а не механизм общих переменных LabVIEW, обрабатывает сетевую публикацию переменных ввода-вывода, которую можно отключить на странице свойств переменных ввода-вывода.
8. Гибридный режим CompactRIO под капотом.
В этом случае аппаратное сканирование запускает последовательность преобразований на всех каналах. Значения каналов не копируются в модуль сканирования до тех пор, пока не завершится преобразование всех каналов, после чего все значения каналов передаются вместе.
Подробнее. 
Итак, если вы хотите получить максимальную отдачу от инструмента, вам нужно знать, когда его использовать.
Не обращая внимания на высокий уровень навыков механика, которые могут вам понадобиться, специализированные инструменты для работы с автомобилем и утомительный процесс проб и ошибок, который сопровождает ремонт автомобиля, все, что вам действительно нужно, — это диагностический инструмент и автомобиль.
Хитрость заключается в том, чтобы найти правильный порт и выяснить, как работает устройство.
Это точно такой же процесс, который используют механики, когда вы берете его в гараж, только с гораздо более причудливым и более мощным оборудованием.
Да, ремонт некоторых автомобилей стоит дорого, но вы легко можете потратить больше денег на специальные инструменты или исправление ошибок.
.Ausbildung-Abteilung 500
При частоте оборотов вала 3000 об/мин двигатель способен развивать 650 л.с. Объем цилиндров двигателя HL-230P-45 23,095 литров, мощность двигателя при частоте вращения ваш 3000 об/мин — 700 л.с. В ноябре 1943 г. максимальная частота вращения вала двигателя была ограничена значением 2500 об/мин с целью продления ресурса. В результате максимальная скорость упала с 45,4 до 37,8 км/ч. Удельная мощность двигателя HL-210P-30 — 11,6 л.с./т, удельная мощность двигателя HL-230P-45 — 12,5 л.с./т. Масса сухого мотора 1200 кг, размеры — длина 1310 мм, ширина 1000 мм, высота 1190 мм.
Радиаторы установлены по бокам мотора. Нормальная температура охлаждающей жидкости 80 град.С, допускается перегрев на 10 град.С. Верхний предел температуры определял материал прокладок — резиновые прокладки германского производства не выдерживали температуры больше 95 град.С. В качестве хладогента обычно использовалась вода. В системе охлаждения воду гонял насос Pallas. Объем охлаждающей жидкости 132 л.
Фактический расход топлива в боевых условиях оказывался еще выше, порядка 15 л на 1 км пробега вне дорог, так как расход возрастал при частом переключении передач (в бою неизбежном) и отборе мощности двигателя для разворота башни. Кроме того, часть бензина подтекала через разболтавшиеся соединения трубопроводов. В среднем, при движении танка, как по шоссе, так и вне дороги, расход топлива составлял 8-10 л на 1 км пробега.
Kpfw. VI Tiger Ausf. HI оснащались парой комплексных воздухоочистительных установок, так называемыми фильтрами Feifel. Они монтировались снаружи танка, на кормовом бронелисте корпуса справа и слева. Воздуховоды от фильтров Feifel проходили поверх двигателя к воздухозаборникам карбюратора. Фильтры Feifel больше мешали, чем помогали, поэтому в строевых частях их обычно демонтировали. Фильтры легко поражались огнем стрелкового оружия, после чего превращались в свою полную противоположность: через пулевые отверстия в воздухозаборники затягивалась пыль, которая при движении в изобилии выбивалась из-под задних подкрылков — выбор места для монтажа фильтров Feifel нельзя назвать удачным. Уже в 1943 г. фильтры Feifel исчезли со всех танков «Тигр».
Батареи соединялись между собой последовательно-параллельно, напряжение на выходе группы батарей составляло 24 В. От батареи осуществлялся запуск-двигателя.
Kpfw.VI «Тигр» представляла собой классический вариант с передним расположением трансмиссии. В передней части находилось отделение управления. В нем размещались коробка передач, механизм поворота, органы управления, радиостанция, курсовой пулемет, часть боекомплекта и рабочие места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа).
Бортовые листы — вертикальные, кормовой лист наклонен под углом 8°.
В днище танка были предусмотрены люки для доступа к генератору и топливному насосу, к спускным кранам систем питания, охлаждения и смазки двигателя и спускной пробке картера коробки передач.
На ее крыше устанавливалась командирская башенка с шестью, а затем с семью смотровыми приборами. После внедрения башни с командирской башенкой нового типа длина с пушкой вперед составила 8455-мм, а высота — 2885-мм.
Курсовой пулемет размещался в лобовом листе подбашенной коробки в шаровой установке. На командирской башенке позднего типа на специальном устройстве Fliegerbeschutzgerat 42 можно было установить зенитный пулемет MG-34.
Так, были, скажем, 2-, 6-и и 17-фунтовки, вместе с тем позднее возникла тенденция к маркировка по диаметру канала ствола в дюймах или же в миллиметрах.
В случае применения дульного тормоза таковой не учитывается в длине и в том, и в другом варианте.) Таким образом, пушка в 56 калибров (часто обозначаемая просто L/56) имеет ствол в 56 раз длиннее номинального значения его ширины. Применительно к 8,8-см пушке КwК 36L/56 это означает, что общая длина ствола (включая затвор) равна: 56 х 8,8-см, или 4,93 м.
При изменении вертикального угла наведения вооружения изменялось и положение объективной части прицелов, окулярная же часть оставалась неподвижной, что обеспечивало работу с вооружением во всем диапазоне вертикального угла наведения без изменения положения наводчика. Эти прицелы имели 2,5-кратное увеличение и поле зрения 23°. Курсовой пулемет MG-34 имел 1,8-кратный телескопический прицел KZF 2.
Последние оставались вне досягаемости, когда танк действовал в бою, но те шесть выстрелов, что хранились около сиденья механика-водителя, были доступны в случае, если пушка смотрела строго прямо вперед. При полных «чемоданах» боеприпасов в распоряжении заряжающего находилось не более 20 выстрелов, независимо от положения башни по отношению к корпусу. Само по себе заряжение представляло довольно нехитрое занятие, однако оно становилось все более трудным по мере того, как таяли боеприпасы, и заряжающему приходилось тянуться все дальше за новыми выстрелами; процесс еще осложнялся конструкцией лотков, в которых лежали выстрелы. Необходимо помнить, что целиком Рzgr.39 весил несколько больше 16 кг. В среднем на заряжание пушки уходило 6,4 секунды.
Точно не установлено, производилась ли эта модернизация на батальонном уровне по собственной инициативе экипажей или же на то поступали какие-то распоряжения из Германии. Предпочтительным считалось распределение 50 X 50 — половина бронебойных выстрелов и половина фугасов. Рzgr.40 с вольфрамовым сердечником выдавались очень ограниченно из расчета от четырех до шести единиц на танк, и когда это делалось, подразумевалось резервирование их для особо трудных целей.
Для повышения жесткости картер этого двигателя был выполнен из серого чугуна без разъема в плоскости коленчатого вала, то есть имел так называемую «туннельную» конструкцию.
Сервопривод автоматически, без участия водителя, выключал главный фрикцион и ранее включенную передачу, производил синхронизацию угловых скоростей включаемых зубчатых муфт, включал новую передачу, а затем плавно включал и главный фрикцион.
При этом максимальный радиус составлял 165 м, минимальный — 3,44 м. Более крутые повороты при включенной передаче, в том числе вокруг отстающей гусеницы, трансмиссией танка не обеспечивались. При нейтральном положении коробки передач был возможен поворот вокруг центра тяжести танка движением забегающей гусеницы вперед и отстающей назад с радиусом В/2. Бортовые передачи — двухрядные, комбинированные, с разгруженным ведомым валом. Механические дисковые тормоза были разработаны инженером Клауе и изготовлены фирмой Argus.
Конструкцию ходовой части разработал советник имперского управления вооружений инженер Г. Книпкамп — активный участник проектирования целого ряда германских бронированных машин. Подвеска — индивидуальная, торсионная, одновальная. Балансиры передних и задних опорных катков снабжались гидравлическими амортизаторами, размещенными внутри корпуса. Ведущие колеса переднего расположения имели два съемных зубчатых венца по 20 зубьев каждый. Зацепление цевочное. Направляющие колеса-литые, с металлическими бандажами и кривошипным механизмом натяжения гусениц. Гусеницы стальные, мелкозвенчатые, из 96 двухгребневых траков каждая. Ширина гусеницы 725-мм, шаг трака 130-мм.
Kpfw. VI Ausf. E (включая 31 командирский танк). В армии резерва числились еще 43 машины, из них 5 — учебные.
Вверху фланец, утопленный в блоке цилиндров, обеспечивает необходимое место, а в камеру сгорания выступает небольшой выступ. Поршни изготовлены из алюминия и установлены на стальных шатунах, обработанных по всей поверхности и раздвоенных, чтобы левый и правый ряды могли использовать одну и ту же шейку. Интересной особенностью конструкции, отмеченной здесь, является то, что перегородка Н-образного сечения вильчатого шатуна находится на одной линии с коленчатым валом. Вилкообразный стержень несет вкладыш подшипника, который опирается на всю длину шатунной шейки и принимает на своем внешнем диаметре неразветвленный стержень с противоположного берега. Шатунные гайки имеют зазубрины по окружности, а не шестигранные.
Нормальный гаситель крутильных колебаний установлен на стороне привода коленчатого вала снаружи картера.
Эти карбюраторы имеют двойной дроссель с открытыми форсунками.
Эти магнето имеют автоматическое устройство опережения и замедления, которое позволяет вращающимся магнитам перемещаться в положение замедления ниже обычного оборотов двигателя. Это производит жирную искру независимо от того, насколько медленно двигатель вращается. Провода зажигания проходят через короткий экранированный шланг прямо от магнето к крышке головки блока цилиндров каждого ряда, что снижает минимальную требуемую степень экранирования. Полностью закрытый 14 мм. Свечи зажигания Bosch устанавливаются по одной на цилиндр.
Вентиляторы радиального типа смонтированы в алюминиевом корпусе и привинчены к радиаторам. Двухскоростной привод снят с распределительных шестерен, и короткий универсальный шарнирный вал передает этот привод к корпусу привода вентилятора, установленному на задней плите моторного отсека. В этом корпусе привод разделен и принимается с каждой стороны поперек каждого узла вентилятора через валы с универсальными шарнирами. На корпусе установлен масляный насос, который подает масло из корпуса привода вентилятора к каждому узлу вентилятора. Уровень масла в картере проверяется с помощью щупа, доступного при открытом люке двигателя, и доливается через заливное отверстие в неподвижной части крышки моторного отсека.
Коленчатый вал получает масло под давлением через муфту, которая соединена трубопроводом с напорной галереей. Соединение масляного бака с нагнетательным насосом осуществляется через масляные каналы в отливке картера. Продувочные насосы, установленные на противоположных концах двигателя, имеют общий выход в теплообменник, откуда масло возвращается в масляный бак. Емкость масла составляет 28 литров (6,1 галлона).
Серия/La.S. mit MG 34/42 Zwillingssockel 36…
Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, боях и технике. Десять лет занудной одержимости гусеничными моделями.
От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.
662-300
63-400
53-290
10
12.2026)
Вы можете стать первым!
perception
оригинальный звук.
оригинальный звук.
Видео TikTok от Ангела (@_angel_bagel): «#greenscreenvideo #fastandfurious #family #fyp #viralvideo #car #cartok #cars». настроение, как я строю крошечный игрушечный двигатель V8. Бандолерос.
オリジナル楽曲 — kota_scale_model.
, 16 AWG, 10 футов, комплект удлинителя жгута проводов для светодиодной панели рабочего освещения, светодиодные блоки, внедорожные фонари, дальнего света, противотуманные фары, освещение лодки, гарантия 2 года . Достаточно удлинить жгут проводов в том месте, где вы хотите установить освещение, чтобы легко установить светодиодные рабочие фары в грузовике или кабине.
0254
Литой под давлением алюминиевый корпус с закаленным стеклом. 500 люмен. Flood Beam (120 градусов) и 50 000 часов срока службы. Сделано на совесть. Водостойкий/ударопрочный/пылезащищенный/нержавеющий
Специальная конструкция чаши лампы обеспечивает более широкий диапазон освещения, позволяя четко видеть слева и справа.
Он может запустить 10,0-литровый бензиновый/5,5-литровый дизельный двигатель, что обеспечивает мощный запуск двигателя.
Аккумуляторный стартер имеет 8 передовых технологий защиты для защиты вас и оборудования. Пакет включает в себя: Jump Starter, Smart Jumper Clamps, линию передачи данных, полужесткий чехол, руководство пользователя, упаковочную коробку.
к 8-литровым бензиновым и 6-литровым дизельным двигателям
Красивое мастерство: прецизионное литье с ЧПУ, прекрасный внешний вид. Вполне подходит для выбора подарка. 2. Вы поймете рабочий состав автомобиля. Поставь перед собой задачу и укрепи себя, и создай уверенность в себе между ними двумя.
Только, вот, срок службы года 3… А потом где их брать?
Но тогда уж и ДВС можно взять готовый и питать от газгена… Так то двигатель внутреннего згорания вовсе не за красивые глаза или по причине заговора жидо-рептилоидов победил двигатель внешнего згорания и паровой двигатель в ходе эволюции развития этих машин, исключение есть конечно, огромные паровые турбины, но это совсем другая история.
Пусть лучше продолжается время, когда в розетках есть электричество!
Паровичок сам себя своим паром будет за фокусом Солнца двигать? И где штепсель и там будет 220 и 50?
Но холодильник можно закопать в землю. Если на воде — то в воду. Если же кроме воздуха ничего нет и он выше 30 градусов, есть фреон сорокаградусный.
ru/parovi-mash…oj-mashiny.html
Она очень проста, но я её здесь не напишу. Карно наполеоновский офицер. Так он ещё 200 лет тому своей формулой указал какой кпд может иметь ЛЮБОЙ тепловой двигатель, в том числе и паровой. На практике цикл Карно технологически почти невозможен. К нему ближе всего цикл Стирлинга. А паровики почти все работают по циклу Ренкина, близкому к циклу Карно, но с меньшим КПД.
..
..10
..
Если нет уверенности в правильности своего решения, то может…
И что ж, нужно время, чтобы постоянно придумывать новые…
За прошедшие годы ряд экспериментаторов и компаний создали нитиноловые тепловые двигатели. Патентный поиск в Интернете с использованием ключевых слов «нитинол» и «двигатель» выявил несколько конструкций тепловых двигателей. Большинство запатентованных конструкций механически сложны и не поддаются быстрым экспериментам. Тем не менее, существует простая конструкция теплового двигателя, которая нашла применение в нескольких игрушках. Давайте быстро взглянем на этот дизайн.
Посмотрите на рисунок 9, в положении 1 нитиноловая проволока относительно прямая и холодная. Когда проволока перемещается из положения 1 в положение 2, она огибает маленькое латунное колесо и попадает в горячую воду. Когда проволока перемещается из положения 2 в положение 3, горячая вода нагревает нитиноловую проволоку выше температуры перехода, и она пытается выпрямиться. При попытке распрямления нитиноловая проволока принимает форму, изображенную пунктирными линиями. При этом проволока создает тянущую силу F вдоль петли. Когда сегмент провода перемещается из положения 3 в положение 4, он выпрямляется. Когда проволока перемещается из положения 4 в положение 1 по воздуху и вокруг большого колеса, у нее есть достаточно времени, чтобы остыть ниже температуры перехода, и она готова к следующему циклу.
Возникает механическая сила, которая заставляет вращаться шкивы колес.
На основе
Установлено, что тепловой двигатель NiTi SMA с коленчатым валом выдает самое высокое значение выходной мощности 4 Вт, тепловой двигатель NiTi SMA с несинхронизированным шкивом с КПД двигателя 11,3% имеет самые высокие зарегистрированные характеристики двигателя. Некоторые недостатки двигателя, такие как неправильная модель вождения, потеря сопротивления, обратное скольжение, были определены как основная проблема, влияющая на характеристики двигателя, и, если ее решить, повысится общая производительность и эффективность для будущего развития в направлении его коммерциализации.
11 14:34
11 10:56
ru
Кредит: Раздаточный материал.
В истории Китая наука и технологии никогда не оказывали более глубокого влияния на счастье и благополучие людей, чем сегодня. Китаю больше, чем когда-либо, нужны научно-технические решения для социально-экономического развития и благосостояния людей. Тем более необходимо развивать науку и технику как основную производительную силу.
и улучшилось качество воздуха. Что касается продовольственной безопасности, вклад научно-технического прогресса в рост сельского хозяйства превысил 61%, что обеспечило мощную поддержку реализации «18 лет подряд небывалого урожая». Ключевые прорывы были сделаны в разработке C919 самолетов, поездов на магнитной подвеске со скоростью 600 км/ч и транспортных средств на новой энергии, а также в коммерческом применении технологии 5G и других гражданских технологий.
Они использовали научные средства для создания новой модели целенаправленного сокращения масштабов нищеты, оказывая технологическую поддержку научно-техническим отраслям и помогая развивать таланты в бедных районах, чтобы стимулировать новые факторы роста для возрождения сельских районов. Китайский научно-технический добровольческий корпус насчитывает в общей сложности 3,6 миллиона зарегистрированных научно-технических добровольцев, работающих на уровне сообществ, которые представляют 72 000 добровольческих организаций во всех 500 научно-технических волонтерских центрах, содействующих культурному и нравственному прогрессу. CAST также создала 12 000 ассоциаций сельскохозяйственных технологий и 359небольшие научно-технические институты, устранив последнее решающее препятствие между университетами, научно-исследовательскими институтами, предприятиями и фермерами, тем самым эффективно помогая фермерам избавиться от бедности.
Они действовали, исходя из убеждения, что люди превыше всего, а жизнь важнее всего, и помогли выиграть битву против пандемии с помощью науки и технологий. Им удалось выделить первый новый штамм коронавируса и завершить исследования и разработки, одобрение и маркетинг реагентов для тестирования нуклеиновых кислот, а также исследования и разработки вакцин, которые продемонстрировали скорость реакции Китая и силу китайской системы в борьбе с пандемией. . В ролях 191 национальное общество, более 3 500 провинциальных обществ и 15 000 научно-технических добровольческих организаций также осуществляли экстренную научную связь и оказывали психологическую помощь и консультационные услуги по принятию решений. Они опровергли слухи о пандемии с помощью платформы «Отказ от слухов с помощью науки», предоставив почти 200 нормативных руководств и профессиональных предложений, которые эффективно способствовали предотвращению пандемии и возобновлению производства.
Уатт создал элементы, которые в дальнейшей истории двигателестроения в той или иной вариации входили во все паровые машины, получившие широкое распространение. Их использовали как приводы станков, экипажей для перевозки людей и грузов, судов и локомотивов на железных дорогах.
Новые конструкции же появляются редко.
Также их называют газотурбинными авиадвигателями.
Они стоят на серийном производстве и доставляют на орбиту российских космонавтов, американских астронавтов и космических туристов.
Это тип привода, который преобразует давление движущейся гидравлической жидкости в крутящий момент и энергию вращения.
)
Жидкость заставляет поршни двигаться наружу, вызывая вращение. Аксиально-поршневые гидравлические двигатели получили свое название от того факта, что они используют осевое движение вместо радиального, несмотря на их конструкцию, аналогичную радиально-поршневым двигателям.
Гидравлические двигатели с высоким крутящим моментом работают на низких скоростях при работе с повышенным крутящим моментом, благодаря чему они получили название «двигатели с низкой скоростью и высоким крутящим моментом».
Гидравлические двигатели могут производить гораздо большую мощность, чем другие двигатели того же размера, и по этой причине используются для больших нагрузок, чем электродвигатели.
д.
Обобщенная кривая скорости вращения для обоих типов двигателей показана на рис. 1 . Предсказуемые реакции двух моторов показывают, почему это возможно.
Уменьшение тока сопровождается уменьшением потока поля. Таким образом, двигатель теперь должен увеличить скорость, чтобы создать высокую противо-ЭДС, что вызывает дальнейшее уменьшение потока, требующее еще большей скорости, и так далее.
Если ток питается половиной переменного цикла, то потоки поля и якоря притягиваются, т. е. северный полюс поля притягивает южный полюс якоря.
Существуют некоторые тонкие различия в конструкции универсального двигателя по сравнению с конфигурацией исключительно постоянного тока. Например, и якорь, и железные сердечники статора должны быть ламинированы, чтобы уменьшить влияние вихретокового нагрева и неэффективности.
Кривая крутящий момент-скорость для гидравлического двигателя будет очень похожа на показанную на рис. 1. Следуя соединениям гидравлического двигателя с компенсацией давления в рис. 3 , можно увидеть, что упрощенный механизм компенсации представляет поршень с регулируемой пружиной смещения. Движение чувствительного поршня механически связано с механизмом смещения и изменяет смещение. Цилиндр чувствительного поршня соединен с линиями давления трансмиссии.
Если нагрузка на двигатель низкая, перепад давления в трансмиссии будет низким, в результате чего смещающая пружина в компенсационном механизме двигателя будет обеспечивать малый рабочий объем. В этом случае двигатель будет вращаться с относительно высокой скоростью.
Однако с увеличением давления и смещения крутящий момент двигателя легко увеличивается, чтобы справиться с возрастающей внешней нагрузкой. В результате получается характеристика крутящий момент-скорость, подобная показанной на рис. 1.9.0007
Кроме того, поток энергии может быть двунаправленным.
Поскольку она обеспечивала плавное регулирование скорости и постоянный крутящий момент, система управления Уорда Леонарда широко использовалась для лифтов до тех пор, пока в 19-м веке не стали доступны тиристорные приводы.80-е годы. Многие системы управления Ward Leonard и их варианты по-прежнему используются. 
В. Леонардом в 1919 г.).03). 
Но ни один из дисков не может обеспечить регенерацию в мобильных приложениях. Это не проблема с трансмиссией; скорее, это проблема с первичным двигателем.
Отход связан с более новыми средствами управления двигателем, такими как частотно-регулируемые приводы для электродвигателей. Для гидростатической трансмиссии таких достижений не произошло, в основном потому, что нет практического эквивалента двигателю или генератору переменного тока. Его можно придумать с гидравликой переменного тока, и, без сомнения, его пробовали, но он остается несбыточной мечтой.
В этой статье мы обсудим принципы работы гидромоторов и посмотрим, как можно использовать гидравлический насос в качестве гидромотора.
Синхронный электродвигатель работает с обеими катушками, вращающимися с одинаковой скоростью, что обеспечивает высокий КПД, поскольку мощность подается непрерывно. Однако синхронные двигатели менее устойчивы к помехам, таким как отказы или перегрузки, поэтому они не подходят для приложений, где надежность имеет решающее значение. Асинхронные электродвигатели работают с одной катушкой, вращающейся быстрее, чем с другой, что приводит к снижению эффективности, но повышает устойчивость к помехам.
Эта движущаяся смесь воздуха и топлива заставляет двигатель работать. В гидравлическом насосе жидкость под давлением движется таким же образом. Поршни окружены герметичным цилиндром, заполненным жидкостью под давлением. Когда вы тянете за ручку, давление в цилиндре заставляет жидкость проходить через поршни. Так работает гидромотор. 
Когда вы нажимаете на поршень в гидравлическом насосе, давление жидкости внутри насоса заставляет вращающийся вал вращаться. Затем это вращение приводит в движение шестерни насоса, который, в свою очередь, приводит в движение поршень или поршни в двигателе.
В этом типе двигателя используется редуктор для преобразования вращательного движения вала в поступательное движение гидравлической жидкости. Затем жидкость приводит в действие ротор двигателя, который, в свою очередь, создает механическую энергию, необходимую для движения машины.
Это высокое давление используется для перемещения объекта.
