Китай протестировал секционный ракетный двигатель твердого топлива

https://ria.ru/20201230/dvigatel-1591501740.html

Китай протестировал секционный ракетный двигатель твердого топлива

Китай протестировал секционный ракетный двигатель твердого топлива — РИА Новости, 30.12.2020

Китай протестировал секционный ракетный двигатель твердого топлива

Китай в среду успешно провел испытания первого разработанного в стране крупного секционного ракетного двигателя твердого топлива гражданского назначения,… РИА Новости, 30.12.2020

2020-12-30T08:01

2020-12-30T08:01

2020-12-30T15:51

китай

сиань

космос — риа наука

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/15159/03/151590383_0:377:3872:2555_1920x0_80_0_0_103c737e288f66aa41265b71b9a9ecdb.jpg

ПЕКИН. 30 дек — РИА Новости. Китай в среду успешно провел испытания первого разработанного в стране крупного секционного ракетного двигателя твердого топлива гражданского назначения, сообщает в среду Центральное телевидение Китая. Уточняется, что первые наземные испытания двигателя прошли в городе Сиань. На сегодняшний день в Китае это секционный ракетный двигатель твердого топлива с наибольшей тягой.Подчеркивается, что в будущем этот двигатель можно будет использовать на крупных и тяжелых китайских космических ракетах для удовлетворения имеющихся у страны потребностей в развитии космической техники, осуществлении пилотируемой посадки на Луну и исследованиях дальнего космоса.

китай

сиань

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/15159/03/151590383_72:0:3528:2592_1920x0_80_0_0_57e790e6437d26cea12b75f3db5916fd.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

китай, сиань, космос — риа наука

Китай, Сиань, Космос — РИА Наука

В Китае испытали двигатель для ракеты, которая доставит человека на Луну

Поиск по сайту

Космос
5 октября 2022

Далее

Александр
Шереметьев

новостной редактор

Александр
Шереметьев

новостной редактор

В Китае успешно завершились испытания двигателя для сверхтяжелой ракеты «Чанчжэн-9». Она предназначена для пилотируемых полетов на Луну и на Марс.

Читайте «Хайтек» в

Три наземных испытания нового водородно-кислородного двигателя для сверхтяжелой ракеты были успешно завершены в пятницу, 30 сентября, сообщает South China Morning Post со ссылкой на разработчиков. По словам представителей Пекинского технологического экспериментального института астронавтики, все технические трудности в первом прототипе двигателя YF-79 были успешно преодолены.

25-тонный YF-79 представляет собой водородно-кислородный двигатель с расширительным циклом тяги. Он разрабатывается для сверхтяжелой ракеты «Чанчжэн-9», предназначенной для дальних космических миссий, таких как высадка на Луну с экипажем и исследование Марса.

Наземные испытания ракетного двигателя. Фото: BAEIT

Разработчики стремятся сделать YF-79 самым мощным ракетным двигателем своего типа, способным к многократному воспламенению и питанию посадочного зонда на последней ступени.

«Чанчжэн-9» представляет собой трехступенчатую ракету с ускорителями. YF-79 — двигатель последней, третьей ступени. Керосин-кислородный двигатель с дополнительным циклом сгорания мощностью 500 тонн, YF-130, находится в стадии разработки и будет использоваться на первой ступени и в качестве ускорителя. В прошлом году CASC завершил ключевые этапы разработки двигателя второй ступени — YF-90, 220-тонного водородно-кислородного двигателя с дополнительным циклом сгорания.

Объявление об успешном развитии китайской лунной программы последовало сразу за очередной задержкой в миссии НАСА. На прошлой неделе американское космическое агентство сообщило, что из-за урагана миссия «Артемида» — запуск ракеты, которая должна вернуть человечество на Луну, — откладывается на ноябрь.

Читать далее:

Катапульта отправила в небо спутники НАСА

Гигантская магнитная буря приближается к Земле

Гигантский «шрам» на поверхности Земли показали из космоса

Читать ещё

Поздравляем, вы оформили подписку на дайджест Хайтека! Проверьте вашу почту

Спасибо, Ваше сообщение успешно отправлено.

самых популярных поисковых систем в Китае — 2021

Источник: StatCounter (по состоянию на июль 2021 г.)

При просмотре мобильных устройств:

• С долей мобильного поиска Baidu занимает 95,23% рынка.
• На втором месте Sogou, который, учитывая его незначительную долю на мобильном рынке в 1,89%, не представляет угрозы для мобильного Baidu.

Таким образом, на всех устройствах Baidu и Sogou являются двумя самыми популярными поисковыми системами в Китае, предоставляя брендам беспрецедентный доступ к быстро растущему интернет-населению Китая, жаждущему контента и технологий.

И хотя Baidu и Sogou могут создать крутую кривую обучения для международных брендов, вступающих в Китай, инвестиции того стоят.

Чтобы помочь вам реализовать этот огромный рыночный потенциал, давайте изучим последние тенденции, доли рынка, а также сходства и различия Baidu и Sogou, чтобы вы могли оптимизировать оба варианта и максимизировать свое цифровое присутствие в Китае.

BAIDU VS SOGOU: ВВЕДЕНИЕ В САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ ПОИСКОВЫЕ СИСТЕМЫ В КИТАЕ

ЧТО УНИКАЛЬНОГО В ПОИСКОВОМ РЫНКЕ КИТАЯ?

Китай разработал свои собственные платформы, которые понимают уникальный китайский язык, культуру и цели поиска. Локализация контента для китайских платформ имеет решающее значение для связи с китайскими пользователями — нужно знать и действовать в зависимости от того, как и почему они ищут вас.

А поскольку глобальные поисковые системы запрещены, местные гиганты Baidu и Sogou являются ведущими поисковыми системами в Китае, предоставляя ценную информацию пользователям через веб-сайты, новости, изображения, видео, блоги и многое другое.

Baidu даже имеет свои собственные свойства, такие как Baidu Baike (китайский ответ Википедии), Baidu Zhidao (китайский ответ Quora), Baidu Images для визуального поиска и многое другое.

Интерфейс Baidu Baike

Sogou также имеет свои собственные свойства, и его включение в экосистему Tencent означает, что пользователи могут просматривать контент — например, статьи, изображения, музыкальные треки и видео — из WeChat в поисковой выдаче

И Sogou’s включение контента WeChat, социальной платформы №1 в Китае, говорит о том, что она очень хочет увеличить свою долю рынка среди мобильных пользователей.

Статьи WeChat о Sogou

ОСНОВНЫЕ ПОИСКОВЫЕ СИСТЕМЫ В КИТАЕ: ПОСЛЕДНИЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПРОШЛЫЕ ДАННЫЕ

ДОЛЯ ПОИСКОВЫХ СИСТЕМ НА РЫНКЕ В КИТАЕ

% до 48,32% только в 2019 году.

Этот нисходящий тренд, вероятно, был вызван вирусной статьей, опубликованной в начале 2019 года под названием Search Engine Baidu: уже мертв , в которой критиковалась тенденция Baidu направлять больше органического трафика на собственную собственность Baidu Baijiahao.

Поскольку поисковый опыт Baidu ставится под сомнение, доля рынка Sogou резко увеличилась с 31,22% в 2019 году до 54,04% в 2021 году. В июле 2020 года Tencent также объявила о приобретении Sogou (процесс продолжается, но близок к завершению), что может быть фактором его растущей популярности.

Доля рынка поисковых систем Китая (настольных): с 2016 по 2021 год (по состоянию на июль 2021 года)

Доля рынка поисковых систем Китая (мобильных): с 2016 по 2021 год (по состоянию на июль 2021 года)

ВЕДУЩИЕ ПОИСКОВЫЕ СИСТЕМЫ В КИТАЕ: BAIDU VS SOGOU

BAIDU VS SOGOU: РЕЙТИНГ ВЫДАЧИ

И Baidu, и Sogou используют схожие алгоритмы и предпочитают отображать результаты своих собственных свойств выше в своей поисковой выдаче.

Например, поиск «旅游景点» (туристические достопримечательности) на Baidu и Sogou привел к тому, что Baidu Maps и Sogou Baike заняли первое место в поисковой выдаче соответственно.

В то же время Baidu регулярно интегрирует видео и результаты поиска продуктов в свою поисковую выдачу, например, видео, которое заняло третье место в рейтинге «旅游景点» (туристические достопримечательности).

А поскольку Sogou работает на WeChat, они используют один и тот же контент для определенных ключевых слов, таких как связанные статьи из WeChat, отмеченные зеленым тегом с логотипом, которые заняли второе место в категории «旅游景点» (туристические достопримечательности).

SERP Baidu (слева) против SERP Sogou (справа): «旅游景点» (туристические достопримечательности)

BAIDU VS SOGOU: СТРУКТУРА SERP

Чтобы максимизировать скорость загрузки страниц и улучшить взаимодействие с пользователем, Baidu и Sogou по умолчанию отображают до 10 органических результатов на странице.

На приведенном ниже снимке экрана показано, как структурированы страницы результатов поиска для обеих поисковых систем:

• Результаты обычного поиска, которые аналогичны в обеих результатах поиска, обведены красным цветом
• Платные поисковые объявления обведены зеленым цветом
• Результаты вертикального поиска (по теме, типу мультимедиа и жанру контента) обведены синим цветом
• Результаты объектов, принадлежащих Baidu и Sogou, таких как Baidu Baike, Sogou Zhidao и т. д., представлены в фиолетовый

SERP Baidu (слева) и SERP Sogou (справа): « 旅游景点 » (путешествия по достопримечательностям)

Измените настройки пользователей по умолчанию на 0

в поисковой выдаче. Но эта возможность настройки в настоящее время недоступна в Sogou.

BAIDU VS SOGOU: SERP SNIPPETS

В обеих результатах поиска органические результаты обычно содержат тег заголовка, за которым следует упрощенное метаописание с информацией о содержании этой страницы, затем URL целевой страницы или название ее 9. 0003 Baidu Baijiahao (или номер издателя).

В некоторых случаях слева от метаописания есть изображение функции.

Baidu и Sogou имеют похожие органические списки в своей поисковой выдаче. В обоих случаях поисковый запрос (пример ниже показывает «Swarovski» в качестве поискового запроса) выделен красным, чтобы подчеркнуть релевантность содержания страницы поисковому запросу.

В результатах с официальных сайтов есть значок с надписью «官方» (официальный) после тега заголовка, который отображается синим цветом на Baidu и зеленым на Sogou. Веб-сайты, которые не были подтверждены соответствующими поисковыми системами как официальные, не будут иметь этот значок.

Результаты обычного поиска в поисковой выдаче Baidu

Результаты обычного поиска в поисковой выдаче Sogou

BAIDU VS SOGOU: ПОКАЗ ПЛАТНОГО ПОИСКА и ниже органического раздела.

Но в то время как рекламные разделы на Baidu могут также показывать промежуточные органические результаты, Sogou не поддерживает это. Baidu также имеет различные форматы рекламы по сравнению с форматом Sogou.

Узнайте больше о платном поиске в Китае.

КАКАЯ ПОИСКОВАЯ СИСТЕМА САМАЯ ПОПУЛЯРНАЯ В КИТАЕ?

Baidu — самая популярная поисковая система в Китае с долей рынка 73,86%. Sogou — вторая по популярности поисковая система в Китае с долей рынка 18,99%.

Однако, поскольку Baidu продолжает смешивать органические и платные результаты в своей поисковой выдаче, пользователи, которые предпочитают более простой поиск, могут обратиться к Sogou, который, учитывая его текущую траекторию, должен стать более сильным конкурентом Baidu в будущем.

В конечном счете, успех в Китае означает локализацию для китайских пользователей и понимание и интерпретации Baidu и Sogou лучших практик SEO и их включение в вашу общую SEO-стратегию.

Руководство по поисковым системам в Китае

• 12 августа 2022 г. |
• Теги Baidu, SEO Китай

Первое имя, которое приходит на ум, когда большинство думает о поисковых системах, — это Google, который, несомненно, является лидером на рынке, доминируя над впечатляющими 70% доли рынка поиска. Тем не менее, в Китае индустрия поисковых систем представляет собой совершенно другую игру, так как Google относительно тихий в списке поисковых систем, которые обычно используются там.

Какие еще есть варианты? Вот список 5 лучших поисковых систем в Китае и одно имя на рынке, которое доминирует над ними всеми.

Крупнейшая пятерка Китая

По состоянию на январь 2020 года крупнейшей и самой популярной поисковой системой в Китае является Baidu с долей рынка 63,5%, за ней следует Sogou с 26% и Shenma с 4,8%. Замыкают пятерку лидеров Haosou и Bing с долей рынка по 2% каждая.

Хотя очевидно, что на данный момент Baidu претендует на высшую награду, важно отметить, что рынок поисковых систем в Китае всегда находится в движении вместе с меняющимися тенденциями. Фрагментированный характер китайского интернета, где есть платформа, удовлетворяющая все потребности, также является фактором, способствующим постоянным изменениям того, что популярно, а что нет. У потребителей есть возможность перейти непосредственно к каждой платформе, не используя общую поисковую систему.

Baidu — китайский Google

Они оба доминируют на своих рынках и используются в повседневном разговоре как глаголы, являясь синонимом слова «поиск». Китай, «просто Baidu it» («百度一下»). Однако на этом их сходство заканчивается, потому что Baidu во многом отличается от Google:

Не рассчитывайте, что вы так легко попадете на первую страницу

Постоянные пользователи Baidu знают, что первую страницу результатов поиска следует полностью пропустить и Перейдите прямо на вторую страницу, потому что именно там будет отображаться большинство органических результатов. Это связано с массовым присутствием рекламы на первой странице, хотя следует отметить, что Baidu внесла много изменений за последние пару лет, чтобы освободить место на первой странице для более органических результатов.

Для некитайских веб-сайтов мало места

Это связано с тем, что это 100% китайская поисковая система, созданная китайцами для китайцев, поэтому сайтам на некитайском языке не имеет особого смысла ранжироваться Байду. Чтобы получить рейтинг Baidu, рекомендуется, чтобы у вас был веб-сайт с китайским контентом, размещенный в самом Китае.

Нет Schema.org пожалуйста

Baidu не поддерживает разметку schema.org для Rich Snippets, вместо этого выбирая свою собственную платформу под названием Baidu Open. В отличие от Google, операционная система Baidu больше ориентирована на главную страницу сайта, чем на внутренние страницы.

Передовой опыт — Baidu SEO

Получите лицензию ICP для Китая Китай. Бумажная работа, связанная с получением лицензии ICP, поначалу кажется пугающей, но как только вы справитесь с ней, вы обнаружите, что это хорошая инвестиция в долгосрочной перспективе.

Инвестируйте в систему доверия Baidu

Рядом с вашим сайтом на странице результатов поиска будут отображаться значки, показывающие определенный уровень доверия пользователей. Вы можете приобрести эти значки в Baidu, чтобы повысить свой рейтинг и число кликов в органическом поиске.

Паровозы. Паровые двигатели :: Класс!ная физика

Вприхлопку: Как устроен паровоз

Машинисты паровозов всегда отличались богатырским здоровьем и хорошей зарплатой

Алексей Вульфов

Item 1 of 8

1 / 8

Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?

Растопка

Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.

Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего».

Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.

Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.

Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.

Искусство кидания

Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.

Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.

От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.

Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.

Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.

UP: Дизель-электровозы

Новая эра

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Только в 1940 году подразделение General Motors (EMD) по электродвигателям продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первопроходец грузового дизельного топлива, модель «FT», совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Как и его родственные пассажирские локомотивы того времени, он имел автомобильную носовую часть и лобовое стекло, дизайн, который преобладал до конца 19 века.50-е годы.

Хотя локомотивы обычно называют «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор переменного тока, который вырабатывает электричество для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно улучшил эффективность по сравнению с паровозом, что сделало возможной существенную экономию на техническом обслуживании и устранение широко распространенных объектов. Дополнительные подразделения могли быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, в том числе Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обильные запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором позднего вступления UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали избавляться от классических пароходов. Union Pacific начала свою работу в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно достать воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х эра пара закончилась, и на рельсах правили все более мощные дизели.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Компания Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B. Они используются в специальных поездах. Первый из набора, 951, был возвращен в список в 1984 году после того, как был выведен из эксплуатации в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 в ежегодном поезде «River City Roundup», потому что паровой двигатель был выставлен в том году в Нью-Йорке. Всемирная выставка в Орлеане.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он тянул такие знаменитые поезда, как «Сити оф Лос-Анджелес», «Сити оф Портленд», «Сити оф Сан-Франциско», «Сити оф Сент-Луис» и «Челленджер». Когда в 1971 году Amtrak взяла на себя большую часть национальных железнодорожных пассажирских перевозок, № 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные единицы E были проданы или переданы Amtrak.

В 1974 году номер 951 был предоставлен спонсорам American Freedom Train для продвижения двухсотлетнего тура AFT. Локомотив был перекрашен в красно-бело-синюю двухсотлетнюю раскраску и совершил поездку по большей части страны на «Экспрессе преамбулы» в преддверии широко разрекламированных паровых туров Freedom Train в 1919 году.75 и 1976. Локомотив был возвращен UP после тура и перекрашен в свой традиционный желтый цвет в 1978 году. компонентов в 1993 году, хотя его внешний вид продолжал сохранять вид эпохи 1955 года. Статистика естественного движения населения доступна на странице Streamliner. Кроме того, обязательно ознакомьтесь с фотогалереей E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранил только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, № 6936. Centennials были самыми большими дизель-электрическими локомотивами, когда-либо построенными. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные исключительно для Union Pacific Railroad, единицы были названы в честь празднования столетия железной дороги в 1969 году. Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первая Centennial была поставлена ​​в 1969 году, в пора участвовать в праздновании Золотого шипа в Юте. Остальные единицы были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок по большей части системы UP до выхода на пенсию в 19 году.84. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для всеобщего обозрения в различных парках и музеях.

Другие исторические дизель-электрические локомотивы

Union Pacific сохранила несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления. На складе в Шайенне находится подразделение «F» в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, подразделение E-9B UP 966B, бывшее подразделение F «B» DRGW 5763 в Денвере и Рио-Гранде. «В комплексе наследия Шайенн стоит UPY1072 SW1500.

локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты

тепловоз

; Сименс, Вернер фон

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер

Похожие темы:

Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
электровоз
тендер

Просмотреть весь связанный контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

Локомотив , любой из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.

Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.

В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для установки высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.

Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0072 от 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре сцепленных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 сцепленными машинистами.

Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас

Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом. Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в США, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году. 0071 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.

Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками. Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.

Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.

Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.

К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г.), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированные маршруты практически не существуют за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , округ Колумбия

Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.

Преимущества и недостатки

Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты.

Самые мощные автомобили в мире

Какой автомобиль в мире является самым мощным? Дать однозначный ответ на этот вопрос не так просто — есть слишком много самых разных автомобилей, имеющих двигатели большой мощности. Так что придётся разделить самые мощные автомобили в мире на несколько категорий.

Самый мощный легковой автомобиль в мире

Типичный легковой автомобиль имеет двигатель мощностью 100-150 л. с. Этого вполне достаточно, чтобы быстро разгоняться и развивать высокую скорость. Но некоторым, разумеется, этого мало. Сегодня существует множество автомобилей с моторами в 1000 л. с. и более. Среди ТОПов самых мощных автомобилей, размещённых в интернете, можно увидеть немало самых разных рекордсменов, ошибочно названных самыми мощными, и даже таких, который на самом деле остались лишь в стадии проектов и не были построены в реальности. Кроме того, реальная мощность может отличаться от заявленной и зависеть от разных условий. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же легковой автомобиль самый мощный на самом деле, не так просто. Рассмотрим претендентов.

1) Devel Sixteen

Разработкой этой машины занимается компания из ОАЭ при помощи итальянских инженеров. Что можно сказать о Devel Sixteen? Макет был представлен ещё в 2013 г. К настоящему времени изготовлен и протестирован двигатель, изготовлены прототипы. Заявленная мощность — 5000 л. с., расчётная скорость — 560 км/ ч. Но, насколько известно, полностью машина ещё не доведена до ума (в частности, есть проблемы с охлаждением двигателя), так что статус автомобиля как самой мощной машины в мире сомнителен.

2) Dagger GT

Ещё один сомнительный рекордсмен, разрабатываемый американской компанией «TranStar Racing». Назывались разные цифры максимальной мощности — 2500 л. с. и даже 3000 л. с. Но пока нет никаких подтверждений, что автомобиль с такими характеристиками вышел из стадии проекта и воплощён в железе.

3) Lotus Evija

Данный автомобиль уже на 100% существует в реальности. Он был представлен в 2019 г. в Лондоне. Машина оснащена 4 электромоторами (каждый из которых вращает отдельное колесо) суммарной мощностью 2000 л. с. Вероятно, Lotus Evija на данный момент — самый мощный серийный автомобиль, допущенный на дороги общего пользования.

4) Arash AF10 Hybrid Racer

Этот суперкар был представлен на автосалоне в Женеве в 2016 г. Это гибридный автомобиль, у него есть ДВС и 4 электромотора, и если сложить максимальную мощность всех этих двигателей, получится примерно 2100 л. с. Так что в теории на сегодняшний момент это самый мощный легковой автомобиль в мире из реально существующих.

Самый мощный грузовой автомобиль в мире

На данный момент самый мощный грузовой автомобиль в мире — это БЕЛАЗ-75710. В нём установлены 2 дизельных двигателя, энергия которых передаётся на электромоторы, и электромоторы уже вращают колёса. Суммарная мощность дизельных двигателей 4660 л. с. Подробнее про БЕЛАЗ-75710.

Драгстеры

Во второй половине 20 в. получил распространение «дрэг-рейсинг». Машины соревновались между собой в заезде по прямой на короткую дистанцию (обычно 402 м.), и конструкторы делали всё, чтобы они могли развить максимальную скорость за самое короткое время.

В рамках подобных состязаний машины разделяются на несколько категорий, самые мощные относятся к категории «Top Fuel». Такие машины имеют специальную обтекаемую форму, крылья, прижимающие их к земле, а также невероятно мощные двигатели. Эти двигатели, хотя и относятся к двигателям внутреннего сгорания, работают не на бензине, а на смеси нитрометана и спирта. 300-метровую дистанцию самые быстрые «драгстеры» (т. е. специальные машины для дрэг-рейсинга) преодолевают за 3,6 сек, разгоняясь при этом с нуля до 539 км/ч. Мощность, которую развивает двигатель «драгстера», по примерным оценкам может составлять до 10-12 тысяч л. с.

Видео — гонки Top Fuel:

Как устроены гибридные автомобили — ДРАЙВ

Гибридная силовая установка сочетает двигатель внутреннего сгорания и электромотор, что обеспечивает меньший расход топлива и снижает токсичность выхлопных газов. Однако чем экономичнее гибридный автомобиль, тем более ёмкие аккумуляторы ему требуются и, следовательно, тем выше его цена.

В зависимости от того, какую роль в силовой установке играет электромотор, гибриды делятся на умеренные (mild hybrids) и полные (full hybrids). У первых электромотор служит помощником двигателю внутреннего сгорания, как, например, у хэтчбека Honda Insight. Вторые способны проехать некоторое расстояние на одной электротяге, как Lexus RX 400h. Есть ещё якобы микрогибриды — придуманный маркетологами термин для рекламы системы start/stop. Но последняя по сути — генератор с расширенными функциями. А мы говорим о схемах, где электродвигатели передают крутящий момент на колёса.

В 1997 году на японском рынке дебютировал первый гибрид — Toyota Prius (вверху). А в 1999-м фирма Honda представила американцам свой Insight.

Последовательная гибридная схема

Существует также три основные схемы устройства гибридных силовых установок: последовательная, параллельная и смешанная. Последовательная гибридная схема появилась первой (её придумал в 1899 году сам Фердинанд Порше), но в легковых автомобилях распространена меньше. По ней, например, построены силовые агрегаты карьерных самосвалов, некоторых автобусов и локомотивов. В последовательной схеме колёса приводит в движение электромотор, а малолитражный ДВС крутит генератор, вырабатывающий электроэнергию. Тут отсутствует необходимость в коробке передач и мощном двигателе внутреннего сгорания. Зато требуются аккумуляторы, как правило, никель-металлогидридные, большой ёмкости.

Chevrolet Volt построен по последовательной схеме. Его ещё называют электромобилем с увеличенным запасом хода. На электротяге автомобиль делает бросок длиной 64 км. А при использовании вспомогательного турбомотора, заряжающего батареи, пробег на одной заправке может превышать 1024 км.

Параллельная гибридная схема

Самая распространённая сейчас схема — параллельная. Она запатентована ещё в 1905 году немцем Генри Пипером. Ей отвечают почти все умеренные гибриды. Они оснащаются мощным электромотором (10–15 кВт), который помогает двигателю внутреннего сгорания при разгоне, а при торможении запасает рекуперативную энергию. В качестве трансмиссии, как правило, используются вариатор или планетарная передача.

Хондовская гибиридная силовая установка IMA (Integrated Motor Assist) — пример параллельной схемы: на коленчатом валу двигателя вместо маховика размещён компактный электромотор-генератор.

Один из последних образцов параллельной схемы — гибридная силовая установка седана BMW ActiveHybrid 7.

Параллельные гибриды могут быть не только умеренными, но и полными, как, например, Audi Duo (1998). Эта модель могла проехать 50 км только на электромоторе, приводящем в движение задние колёса.

Но компания Honda нашла возможным оснастить своё бензоэлектрическое купе CR-Z шестиступенчатой «механикой». В качестве источника питания используются литиево-ионные или литиево-полимерные аккумуляторы. Умеренные гибриды не требуют ёмких батарей на борту, благодаря чему доступны по цене. Однако некоторые автопроизводители присматриваются к дорогущим суперконденсаторам, которые способны кратковременно отдавать ток очень высокой мощности.

Последовательно-параллельная гибридная схема

Распространены также смешанные, или, как их ещё называют, последовательно-параллельные гибриды. Классические представители этого семейства — хэтчбек Toyota Prius и Лексусы с индексом h, оснащённые фирменным «синергитическим» приводом HSD (Hybrid Synergy Drive). Чтобы объяснить принцип его работы мы приводим ниже наглядную демонстрацию.

Благодаря планетарной передаче и возникает синергия — взаимодействие двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Тут ДВС крутит колёса в паре с электромотором, одновременно вращая генератор. В традиционной коробке передач нет необходимости: электроника регулирует обороты моторов и генератора, превращая такую систему в бесступенчатую трансмиссию ECVT.

У BMW Active Hybrid X6 с бесступенчатой коробкой передач ECVT с несколькими планетарными рядами два электромотора. Один работает на малых скоростях. А другой запускает ДВС и затем служит генератором. Полноприводная трансмиссия xDrive сохранена.

А вот у гибридного кроссовера Lexus RX 450h за привод на задние колёса отвечает дополнительный электромотор.

Новое поколение Тойоты Prius научилось бегать на одной электротяге, правда, недалеко — всего два километра. Кроме того, в компании работают над подзаряжаемой plug in версией гибрида с литиево-ионными батареями вместо никель-металлогидридных и увеличенным до 20 км пробегом на батареях.

Большинство двигателей, установленных на гибридах, — бензиновые. Многие работают по циклу Аткинсона с более коротким тактом сжатия и более эффективным рабочим процессом. Это обеспечивает лучшие экологические и экономические показатели. Распространение, казалось бы, более экономичных дизельэлектрических силовых установок сдерживает прежде всего то, что большинство гибридов продаются в не знакомой с дизелем Америке. Кроме того, дизельный мотор дороже бензинового, а это лишь увеличивает немалую цену гибрида.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Принцип работы гибридных автомобилей

Как работает гибридный автомобиль? В чем специфика его устройства? Каковы перспективы транспортных средств такого типа?

Несмотря на то, что гибридный транспорт или HEV (гибридное электрическое транспортное средство) сейчас – объект пристального внимания, а количество таких транспортных средств стремительно растет, не все понимают что значит гибридный автомобиль.

Гибридный автомобиль – это транспортное средство, которое оснащено гибридным двигателем. Он представляет собой комбинацию двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и электромотора. Работать ДВС и электромотор могут вместе и автономного (по отдельности в независимых циклах).

Многие считают, что появление гибрида произошло в 21-м веке, но на самом деле гибриды существуют с самого начала машиностроения. Ещё в начале 20-го века гибридные авто сконструировали инженеры Генри Пайперу, Фердинанд Порше. Конструкция была очень перспективная, но дорогостоящая. В силу того, что в это же время Генри Форд поставил на конвейерный поток выпуск машин с топливным баком, интерес на рынке к машинам с гибридным мотором было сложно поддержать.

На некоторое время интерес к конструкции был утерян, но в начале 70-х годов интерес к гибридам снова возвратился. Стимулом стало повышение требований к экологическим характеристикам транспорта. Особенно активно над конструированием, выпуском автомобилей с гибридной установкой стали думать в Германии, Японии. 

И первый массовый выпуск автомобилей c агрегатом, который сейчас и принято называть устройством гибрида, был сделан в Японии. Но произошло это не в семидесятых, а уже в девяностых годах прошлого века. Первым транспортным средством, представляющим автомобили с гибридным двигателем, стала легковая машина Toyota Prius.   Определённая аудитория с настороженностью отнеслась к тому, что бензиновый двигатель транспортного средства имел ограниченный диапазон оборотов. Однако по факту проблемой это не стало. Ведь при необходимости автомобилист получил возможность подключать электродвигатель для тяги. А вот батареи с низкой ёмкостью оказались проблемой, впрочем, как  и стимулом для дальнейшего развития. Теперь, когда на рынке авто присутствует уже 4 поколения гибридных авто, те же Toyota Prius с гибридной установкой оснащаются емкими эффективными никель-металлогидридными батареями.

Устройство и принцип работы

Стандартный гибрид составляют:

ДВС. Его вес и объём традиционно меньше, чем у классических авто с топливной системой. Дефорсирована (уменьшена) и мощность. Большинство моделей работает не по традиционному циклу Отто, а по мягкому циклу Аткинсона или Миллера. У ДВС с мягким циклом эффективно сжигается топливо, улучшен газообмен в цилиндрах, уменьшено детонационное сгорание в режиме полной нагрузки, уменьшено разрежение (соответственно, меньше насосные потери). Цикл Миллера популярен у двигателей Volkswagen.  Цикл Аткинсона активно используют концерн Toyota, Mazda, Lexus. Если  в цикле Отто впускной клапан закрывается почти сразу, то в мягких циклах Аткинсона и Миллера клапан закрывается на половине пути при направлении к верхней мертвой точке. Сжатие происходит значительно позже нежели чем при цикле Отто у традиционных ДВС. Это благоприятно сказывается на экологических нормах.  Казалось бы, почему тогда мягкий цикл не хотят использовать не на гибридах. Дело в том, что  этот цикл плохо подходит при работе двигателя на малых оборотах. ДВС может элементарно заглохнуть. Для обычного – не гибридного транспортного средства это недопустимо. Но у гибридов два мотора. И легко подстраховаться.

Трансмиссия. Передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам.  Компоненты такие же,  как у иного автомобиля: главная и карданная передачи, полуоси, дифференциал для распределения крутящего момента, сцепление, коробка передач. Конкретное количество элементов трансмиссии зависит от схемы гибридной установки. Например, у решения с последовательной схемой не полностью отсутствует сцепление и коробка передач. Если же  коробка передач – в наличии, то в  трансмиссии  гибрида может быть механического, автоматического, гибридного исполнения. Последний вариант распространен, например, у машин Toyota. В этом случае есть полное разветвление потоков мощности. Благодаря трансмиссии с такой коробкой нагрузки на двигатель снижаются, расход топлива ДВС – меньше. Если вам нужен практический опыт по работе с трансмиссией, то на базе LCMS есть специальный полезный модуль “Анализ ситуации: гибридная и электрическая трансмиссия”.

Топливный бак . На небольших легковых гибридах стоят баки с объёмом до 50 л, на кроссоверах и бизнес-седанах – 60- 70 мл.

Принцип работы гибридного автомобиля

При отсутствии бензина машина способна работать только от электромотора, при разрядке – от ДВС, но в обычном режиме задействованы оба двигателя.

Работа осуществляется за счет синхронной работы бензинового и электрического двигателей.

При совместной работе топливный двигатель выполняет основную работу по созданию вращательного момента, выработке энергии для аккумуляторной батареи, а электромотор снимает с ДВС нагрузки, минимизирует резкие колебания, снижает количество вредных выхлопов, увеличивают запас хода.

При одновременной работе ДВС и электромотор помогают работать друг другу.  ДВС заставляет двигаться генератор, за счёт этого электромотор получает дополнительную энергию. Электромотор, в свою очередь, снижает разгонные нагрузки ДВС, позволяя работать без резких разгонных нагрузок.

Особенности гибридных автомобилей

Одна из главных особенностей гибридов – компромиссность. Автомобилисты отмечают эффективное объединение преимуществ автомобилей с ДВС и транспортных средств с мотором.

Транспортные средства помогают сэкономить на топливе. Сильно экономия ощутима при езде в условиях интенсивного городского трафика, наличия пробок. Особенно это заметно у транспортных средств с системой рекуперации.  А она есть у большинства современных гибридов. С помощью системы рекуперации можно возвращать энергию. Например, когда авто постоянно тормозит, мотор выполняет функцию генератора, осуществляет зарядку батареи.

Пользователи, испытывающие опасение из-за оснащённости транспортного средства высоковольтными батареями, приобретая современные гибридные автомобили могут быть уверены в безопасности: производители оснащают машины многоуровневыми автоматическими системами защиты (от поражения электротоком).

Силовые конструкции, крепления транспортных средств делают из композитных материалов (углеродное волокно, карбон), лёгких металлов (магний, алюминий). Снижение общего веса машины благоприятно сказывается на его технических характеристиках, создаются лучшие условия для движения. При ускорении на подъемах затрачивается меньше энергии.

Максимальная длина пробега достигается при езде на небольших и постоянных скоростях. В этом случае – наименьшее аэродинамическое сопротивление и наибольшая эффективность расхода топлива.

Типы гибридных агрегатов

• «Умеренные» или мягкие. Постоянно работает ДВС. Электромотор дополняет, поддерживает его. Главная цель – усилить мощность и эффективность двигателя. Примеры – Mercedes S 400 HYBRID, Honda-IMA.
• «Полные». Приводятся в движение электромотором на любом этапе движения: при поддержании стабильной скорости, при ускорении. На электрической тяге транспортное средство способно двигаться на достаточно большое расстояние. Аккумуляторную батарею от сети подзарядить нельзя. Пример – BMW X6 ActiveHybrid.
• Plug-in, передвигается как комбинированно: от ДВС + электротяги, так и только электричества. Только на батареях могут ездить, преимущественно, на средние расстояния. Как заряжать гибридный автомобиль такого типа, вопросов не возникает: авто легко подзарядить от розетки, как электрокар, а бензин из топливного бака у Plug-in  активно преобразуется в электричество и сохраняется в батареях. Примеры — Toyota Prius PHV, Mitsubishi Outlander PHEV, Chevrolet Volt, Opel Ampera.

Отдельный тип составляют E-REVS (Extended-Range Electric Vehicles). Это промежуточный вариант между сугубо гибридом и электрокаром. У них есть ДВС и электромотор. Но ДВС используется не для движения, а именно для зарядки. Расход гибридного автомобиля E-REVS наиболее минимальный.

Иногда гибриды делят просто на HEV (гибридное электрическое транспортное средство) и PHEV (подключаемое гибридное транспортное средство). Второй вариант от первого отличается наличием дополнительной батареи в первоначальном варианте такого автомобиля. То есть за PHEV стоят гибриды, которые в первой типологии называются  Plug-in, а за термином HEV стоят «умеренные» и «полные» гибриды.

Схемы взаимодействия работы электродвигателя и ДВС

Взаимодействие электромотора и двигателя внутреннего сгорания может быть налажено по последовательной, параллельной и последовательно-параллельной схемам.

Последовательная схема

• Крутящий момент от ДВС передается генератору.
• Генератор вырабатывает электричество и заряжает аккумуляторы.
• Транспортное средство движется на электротяге.

ДВС работает только на генератор, электрический мотор установлен таким способом, что он является главной силой, которая приводит в движение ведущую колёсную пару. Авто с последовательной схемой – это, главным образом, транспортные средства с портом подключения к электросетям.

Коробка передач у транспортных средств с последовательной схемой отсутствует. Батареи ставятся чаще всего никель-металлогидридные. При отключении ДВС авто хватает мощности и заряда для движения самостоятельно.

Схема хорошо подходит для техники, которая требует небольшой скорости передвижения, частого торможения. Это, например, городской транспорт, спецтехника в логистических комплексах. Схема хорошо совместима с  технологией Kinetic energy recovery system (KERS) — системой восстановления кинетической энергии. Во время торможения транспортного средства она накапливается, при необходимости ускорения объекта — расходуется на эту цель.

Последовательная схема популярна и у производителей карьерных самосвалов. Для них не принципиальна высокая скорость, но крайне важный большой крутящий момент.

Последовательная схема обеспечивает возможность ДВС стабильно работать на неизменяемых оборотах, не требует от автопроизводителя установки коробки передач и сцепления.

Ограничение использования последовательных схем на практике обусловлено тем, что в процессе преобразования – достаточно большие потери энергии. Компоновка создаёт необходимость устанавливать аккумуляторную батарею большой емкости, а аккумуляторные батареи достаточно крупногабаритные и высокие по стоимости. Для легковых автомобилей – это не самое удачное решение. Поэтому в данный момент последовательная схема наиболее интересна производителям большегрузного коммерческого транспорта. Впрочем, у некоторых легковых компактных авто такую схему также можно встретить. Характерный пример — Chevrolet Volt.

Параллельная схема

Эта схема характерна для гибридов, которые ездят с использованием и ДВС, и электромотора (то есть используется на «умеренных» или мягких гибридах). Основную работу выполняет двигатель внутреннего сгорания, электромотор же подключается, когда нужна дополнительная мощность (то есть когда ДВС трудно справляться с нагрузкой). Электромотор способен работать в качестве генератора. Блок управления распределяет крутящий момент, поступающий от ДВС и мотора гибрида.

Компоновка исключает необходимость устанавливать аккумуляторную батарею большой емкости. ДВС напрямую связан с ведущими колесами, и потери энергии небольшие. Топливная экономичность решения незначительная (в сравнении с транспортными средствами с последовательной и параллельно-последовательной схемой). Когда транспортное средство начинает тормозить, сохраненная энергия торможения запасается в аккумуляторной  батарее. При ускорении энергия аккумулятора уходит на раскрутку электромотора,  при этом расход топлива уменьшается на столько, сколько энергии удаётся аккумулировать  при предыдущих торможениях.

Недостаток схемы – отсутствие возможности одновременно осуществлять подзарядку АКБ и приводить в движение колёса посредством мотора с электроприводом.

Параллельная схема удачна для транспортных средств, активно движущихся по трассе с малым количеством остановок.

Параллельная схема любима такими производителями как Honda, Hyundai, BMW, Volkswagen.
Взаимодействие электромотора и двигателя внутреннего сгорания может быть налажено по последовательной, параллельной и последовательно-параллельной схемам.

Последовательно-параллельная схема

Если использована последовательно-параллельная (комбинированная) схема, автомобиль при старте и на малых скоростях движется только на электрической тяге. Как и при последовательной схеме ДВС в этом случае работает на генератор.

При сильных разгонах, большой скорости крутящий момент на ведущие колеса передается одновременно от электромотора и ДВС. При подъеме транспортного средства электромотор получает от АКБ дополнительное питание и минимизирует генератор от сверхнагрузок.

Часть крутящего момента от ДВС благодаря планетарному механизму передается на колёса. Подачу мощности от ДВС и электромотора регулирует ЭБУ.

Последовательно-параллельная схема обеспечивает отличную топливную экономичность.

Функционально последовательно-параллельная схема одна из наиболее практичных. Но её берут в помощь далеко не все производители (хотя Ford, Nissan, Toyota Prius, Lexus прибегают к этой схеме весьма активно).

Не самая большая популярность к схеме при её отличных достоинствах связана с тем, что при выпуске транспортных средств требуется устанавливать дополнительный генератор. Требуется ёмкая аккумуляторная АКБ. Сложности есть и в электронике (особенно сложен электронный блок управления).

Преимущества использования гибридных автомобилей

Плюсы гибридных автомобилей:

• Независимость. Есть возможность ездить от топлива или электротяги.
• Существенное снижение расхода топлива даже в комбинированном режиме работы мотора.
• Существенно меньше вpeдныx выбpocoв в атмосферу по сравнению с машинами, оснащенными только ДВС.
• Возможность подстраховаться, если электромотор невозможно подзарядить от сети. Машина начинает ездить как обычное транспортное средство, заправленное топливом.
• Высокая эффективность при paбoтe нa xoлocтoм xoду и экономичность. Особенно это ощутимо при передвижении в условиях плотного трафика по городу (при правильном выборе гибрида под эти условия).
• Малошумность. Наиболее низкий уровень шума достигается во время движения на электрической тяге при езде на средней скорости.
• В холодное время года гибридный автомобиль (в отличие от  транспортных средств, которые работают на дизтопливе) при корректном режиме эксплуатации (подробнее о нём — чуть ниже) нечувствительны к температуре окружающей среды.

Недостатки владения гибридными авто

Одна из ключевых проблем – зависимость от АКБ и регулярные нагрузки на неё. Необходимо постоянно помнить о том, что батарея может paзpяжaтьcя дo кpитичecкoгo cocтoяния. Рынок АКБ развивается, но большинство батарей располагает небольшим диапазоном рабочих температур. 
Часто можно услышать, что гибридный автомобиль сложнее в сервисе и ремонте по сравнению с традиционным в обслуживании. Ведь, чтобы  его обслужить нужны знания и автомеханики, и автоэлектрики. С кадрами по обслуживанию гибридов, увы, пока часто возникают проблемы. Впрочем, на практике ряд гибридов благодаря их конструктивным особенностям (например, многокомпонентной  трансмиссии)  сервис может оказаться даже дешевле нежели сервис авто с ДВC

Обслуживание и эксплуатация гибрида

Неприятных сюрпризов для автовладельца не будет, если они обратятся на сервис, который специализируется именно на СТО, где гибриды – не случайные, а постоянные объекты обслуживания.
Такие станции техобслуживания целенаправленно оснащаются их сканерами, тестерами, газоанализаторами, максимально подходящими для гибридов, проводят обучение персонала, в том числе посредством симуляторов типичных неисправностей.
Распространенные проблемы, с которыми на СТО обращаются владельцы гибрида:

Плюсы и минусы гибридных автомобилей

Независимо от того, являетесь ли вы владельцем гибридного автомобиля или планируете его покупку, важно знать преимущества и недостатки этого варианта «зеленого» автомобиля. Читайте дальше, чтобы получить внутреннюю информацию.

Что такое гибридный автомобиль?

Гибридные транспортные средства (ГЭМ) обычно оснащаются двумя различными силовыми установками: электродвигателем, питаемым от аккумуляторной батареи, и двигателем внутреннего сгорания (ДВС), обычно работающим на бензине. В то время как аккумуляторная батарея высокого напряжения обеспечивает энергией электродвигатель (двигатели), который приводит в движение транспортное средство на более низких скоростях, двигатель внутреннего сгорания обеспечивает крутящий момент на более высоких скоростях. Между электрическими, гибридными и стандартными газовыми автомобилями существует много различий, но главным отличием является сочетание электродвигателя (двигателей) и ДВС.

Подключаемые гибриды (PHEV) и HEV немного различаются. В HEV обычно используется комбинация ДВС и высоковольтной системы электропривода, которая помогает обеспечить движение или вспомогательное движение. Рекуперативное торможение помогает перезарядить аккумулятор.

PHEV — это гибридный электромобиль, аккумулятор которого также можно заряжать, подключив зарядный кабель к внешнему источнику электроэнергии. Стратегия движения в PHEV использует большую батарею для движения автомобиля в полностью электрическом режиме до тех пор, пока не будет израсходована большая часть заряда батареи. Когда это происходит, стратегия движения меняется и начинает работать как HEV, используя оставшийся заряд батареи, ДВС или и то, и другое.

Гибридные автомобили становятся все более распространенными по мере того, как снижаются производственные цены и они становятся более доступными для среднего водителя. Вот некоторые плюсы и минусы гибридных автомобилей, которые следует учитывать при принятии решения о том, подходит ли вам этот тип автомобиля.

Недостатки гибридных электромобилей

1. Стоимость ремонта высоковольтной системы может быть выше.

Хотя гибридные автомобили могут требовать менее регулярного обслуживания, они могут стать немного дорогими, когда они нуждаются в ремонте, особенно если проблема связана с высоковольтной системой вашего автомобиля. Замена разряженной или поврежденной высоковольтной батареи может стоить тысячи долларов в зависимости от типа батареи и конкретной марки и модели вашего автомобиля 9.0003

В дополнение к стандартным технологиям, установленным на автомобилях с ДВС, гибридные автомобили битком набиты сложными компонентами — от больших аккумуляторных батарей высокого напряжения и инверторов до электродвигателей и усовершенствованных систем охлаждения. Мало того, что эти сложные механизмы могут сделать ремонт гибридов более дорогим, но не у всех механиков есть оборудование и знания, чтобы правильно их починить.

К счастью, технические специалисты Firestone Complete Auto Care имеют инструменты и подготовку, необходимые для выполнения всего, от общего обслуживания гибридных автомобилей до ремонта высоковольтных систем. Позвоните, чтобы узнать, предлагает ли местная автосервисная служба Firestone Complete Auto Care ремонт этих высоковольтных систем уже сегодня!

2. У них может быть более высокая первоначальная стоимость.

При переходе на гибридный автомобиль вам, возможно, придется заплатить более высокую сумму авансом. Хотя цена продажи этого типа автомобилей снижается, они часто остаются дороже, чем стандартные альтернативы с ДВС. К счастью, вы можете компенсировать эти первоначальные расходы за счет налоговых льгот и федеральных льгот, снижения эксплуатационных расходов и экономии топлива.

3. Они могут иметь меньшую мощность по сравнению со стандартными автомобилями с ДВС.

Гибридные автомобили производятся с учетом более низких выбросов CO2 и улучшенной топливной экономичности, но редко рассчитаны на скорость и ускорение, подобные гоночным автомобилям. Многие из улучшений производительности обычных автомобилей, которые влияют на максимальную мощность, часто приносятся в жертву.

Например, поскольку гибридные транспортные средства имеют два метода движения, обычно регулируются пространство и размер. Эффект — гибридные автомобили часто имеют более медленное ускорение на максимальной скорости, чем их обычные современники.

Преимущества гибридного автомобиля

1. Гибридные автомобили могут быть более экологичными.

По сравнению со стандартными автомобилями, работающими на газе, гибридные версии одной и той же модели автомобиля предлагают множество «зеленых» преимуществ. Вы можете быть уверены, что благодаря переходу вы уменьшите свой углеродный след — от снижения выбросов до увеличения расхода топлива. Взвешивая экологические плюсы и минусы гибридных автомобилей, вот несколько их преимуществ.

• Повышенная топливная экономичность: поскольку гибридные автомобили не полагаются исключительно на свой бензиновый двигатель, для приведения в движение гибридного автомобиля может потребоваться меньше топлива. Эффект — улучшенная топливная экономичность.
• Снижение выбросов CO2: стандартные автомобили выбрасывают выхлопные газы, которые могут нанести ущерб окружающей среде. Гибриды имеют лучшую топливную эффективность и экономят больше энергии, таким образом выбрасывая меньше углерода.
• Меньше зависимости от ископаемого топлива: Поскольку гибридные автомобили могут использовать аккумуляторную батарею высокого напряжения и электродвигатели для приведения в движение, они не зависят от ископаемого топлива так сильно, как стандартные автомобили, работающие на бензине.
• Рекуперативное торможение: когда вы нажимаете на тормоз во время вождения большинства гибридных автомобилей, вырабатывается энергия, которая используется для подзарядки высоковольтной батареи. Это действие может привести к меньшему расходу топлива.

2. Может потребоваться меньше обслуживания.

Поскольку в гибридных автомобилях для приведения в движение автомобиля используется комбинация высоковольтной аккумуляторной батареи, электродвигателя и ДВС, двигатель вашего автомобиля может меньше изнашиваться. Компенсируя типичный износ двигателя, который может возникнуть на стандартном автомобиле, может потребоваться меньше ремонтов, и в целом у вас может быть меньше текущих затрат на техническое обслуживание.

Примечание. Стоимость обслуживания может различаться в зависимости от марки и модели вашего гибрида.

3. Они могут иметь более высокую стоимость при перепродаже.

По мере роста цен на бензин и роста популярности гибридных автомобилей все больше людей выбирают экономичные автомобили. По сути, гибриды начали расти в цене при перепродаже. Если вы решите обменять или продать свой гибридный автомобиль, возможно, вы получите более высокую отдачу от своих первоначальных инвестиций по сравнению со стандартным аналогом вашего автомобиля.

4. «Беспокойство по поводу диапазона» может не быть проблемой.

Беспокойство по поводу запаса хода или боязнь, что у вас не хватит заряда, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, является общей проблемой среди владельцев электромобилей, использующих только аккумуляторы. В настоящее время в США строятся зарядные станции, но их все еще может быть немного, в зависимости от того, где вы живете.

Беспокойство по поводу запаса хода не является общей проблемой для водителей гибридных автомобилей или PHEV. Когда высоковольтная батарея разряжается в гибридном автомобиле, автомобиль будет больше полагаться на ДВС. Этот автоматический переключатель может быть гораздо более удобным, поскольку заправочные станции более доступны.

Получите услуги по уходу за гибридными автомобилями в Firestone 

Несмотря на распространенное мнение, вам не нужно идти в дилерский центр, чтобы получить необходимые услуги по уходу за вашим гибридным автомобилем. Наши техники из Firestone Complete Auto Care готовы к работе! От общего обслуживания до ремонта высоковольтной системы (в некоторых магазинах) мы обеспечим вас. Посетите ближайший к вам офис сегодня, и мы вернем вашу поездку, как новую.

Каковы недостатки гибридного автомобиля?

1. Автомобильные рейтинги
2. Путеводители по покупкам автомобилей
3. Каковы недостатки гибридного автомобиля?

Дастин Хоули | 13 января 2021 г.

Некоторых это может удивить, но идея гибридного автомобиля так же стара, как и сам автомобиль. Первый был разработан в 189 г.9 от Lohner-Porsche (да, тот самый Porsche). У него был двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для привода генератора, который снабжал электрической энергией разработанные Порше моторы-ступицы. Эта машина, метко названная «Semper Vivus» (в переводе с латыни «всегда живой»), неуклонно развивалась в течение как минимум пяти лет.

Однако по мере развития гибридные возможности Semper Vivus уменьшались. Фердинанд Порше и Людвиг Лонер, дуэт, спроектировавший автомобиль, придумали несколько интересных улучшений. За счет установки аккумуляторов меньшего размера (44-элементный аккумулятор вместо 74-элементного) и замены двух ДВС (двигателей внутреннего сгорания) мощностью 2,5 л.с. на более мощный 5,5-литровый двигатель Semper Vivus стал гораздо более экономичным автомобилем. Эти изменения уменьшили вес автомобиля, улучшили характеристики и снизили его общую стоимость и сложность.

Этот короткий урок истории о гибридном автомобиле дал нам первый ответ на вопрос, поставленный в заголовке. Дополнительный вес и сложность — основные недостатки гибридного автомобиля по сравнению с автомобилями с ДВС или электродвигателями аналогичной конструкции.

Хотите действовать?

Хотите действовать?

Интернет-магазин автомобилей для продажи

Хотите нырнуть глубже?

Хотите нырнуть глубже?

Сравните автомобили онлайн

ХОТИТЕ МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ПОКУПАТЕЛЬНУЮ СПОСОБНОСТЬ?

ХОТИТЕ МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ПОКУПАТЕЛЬНУЮ СПОСОБНОСТЬ?

Найдите местные поощрения и скидки на новые автомобили

Благодарю вас

Теперь вы подписаны на информационный бюллетень J.D. Power Cars.

Обзор новых автомобилей

2023 Kia Telluride Preview

Всего за несколько лет своего существования на рынке у Kia больше спроса на свой теллурид, чем он может удовлетворить.

Для ракеты «Ангара» будет создан водородный двигатель

Для ракеты «Ангара» будет создан водородный двигатель — Российская газета

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

23.07.2020 10:07

Рубрика:

Общество

Наталия Ячменникова

«Роскосмос» принял решение о создании водородного двигателя для ракеты «Ангара», что позволит разработать носитель повышенной грузоподъемности, а в перспективе — ракету с многоразовыми ступенями. Об этом пишут РИА Новости со ссылкой на пресс-службу госкорпорации.

Михаил Джапаридзе/ТАСС

Ранее сообщалось, что такой двигатель разработан на уровне чертежей — он получил название РД-0150. Благодаря водородным двигателям «Ангара» должна поднимать на низкую околоземную орбиту 37 тонн полезного груза. А уже на базе «Ангары-А5В» планируется к разработке ракета с многоразовыми ступенями «Ангара-А5МВ».

О перспективах в области водородных технологий рассказал в интервью «РГ» в апреле прошлого года гендиректор НПО «Энергомаш» Игорь Арбузов:

— Это одно из наиболее перспективных направлений. Мы уже создали целую линейку двигателей, работающих на компонентах кислород-водород. В частности, есть двигатель, который создавался для разгонного блока «Ангара-А5» — РД0146. Сегодня он прошел полный цикл испытаний. И мы надеемся, что в ближайшее время в проекте, который предполагает запуск РН «Ангара-А5» с космодрома «Восточный», это решение будет применено. Кроме того, ведем работы по созданию более мощного двигателя, работающего на паре кислород-водород, который, надеемся, найдет применение в ракетоносителе сверхтяжелого класса.

Поделиться:

Космос»Роскосмос»

09:10Кинократия

Актер из фильмов Вуди Аллена Дуглас МакГрат внезапно умер в Нью-Йорке

08:55Кинократия

Канал HBO закрыл сериал «Мир Дикого Запада»

08:07Общество

Врач объяснил, как сделать сосуды чистыми без диеты и лекарств

08:00Культура

Петербург, Ярославль, Пермь: три театральные премьеры ноября за пределами столицы

07:00Общество

Таинственный перстень Керенского: Политик-неудачник и его загадочная драгоценность

06:30Общество

Диагноз «рак»: как правильно наблюдаться онкобольным

06:00Общество

Зачем мужчины уходят в декретный отпуск

05:36Общество

Найдена еще одна причина роста жира на животе: Не поможет даже отказ от пива

05:06В мире

Обозреватель AT Уидбург обвинила Байдена в недееспособности и призвала его уйти в отставку

05:01Авто

Корреспондент «РГ» проверил на своем опыте, можно ли выгодно купить автомобиль в Беларуси

05:00Экономика

Поезд Деда Мороза отправился на Дальний Восток

05:00Экономика

Кто придет на место ушедших из России брендов

03:23Экономика

Эксперт Долгова: К Новому году взлетят цены на товары с ограниченным сроком годности

03:00Экономика

Эксперты дали пять советов, как быстрее продать квартиру

05. 11.2022Власть

Посол Антонов: Западу надо думать о переговорном решении, а не о накачивании Киева оружием

05.11.2022Авто

Составлен маршрут Москва — Роза Хутор для электромобилей с учетом расположения быстрых зарядок

Главное сегодня:

В России испытали форсированный двигатель разгонного блока для «Ангары-А5»

https://ria.ru/20211229/dvigatel-1766086785.html

В России испытали форсированный двигатель разгонного блока для «Ангары-А5»

В России испытали форсированный двигатель разгонного блока для «Ангары-А5» — РИА Новости, 30.12.2021

В России испытали форсированный двигатель разгонного блока для «Ангары-А5»

Предприятие «Роскосмоса» провело первое огневое испытание форсированного кислородно-водородного двигателя нового разгонного блока для ракеты «Ангара-А5». РИА Новости, 30.12.2021

2021-12-29T22:04

2021-12-29T22:04

2021-12-30T09:40

роскосмос

ангара (ракета)

космос — риа наука

испытательный пуск ракеты-носителя «ангары-а5»

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e5/0c/1e/1766115241_0:410:1880:1468_1920x0_80_0_0_5cc5092b54c2c42459b6de630251731c.jpg

МОСКВА, 29 дек — РИА Новости. Предприятие «Роскосмоса» провело первое огневое испытание форсированного кислородно-водородного двигателя нового разгонного блока для ракеты «Ангара-А5».Включение двигателя, работа на заданных режимах, а также останов прошли по заложенной программе.»Благодаря возобновленному циклу изготовления жидкого водорода на собственной производственной базе и слаженным действиям стендовиков-испытателей, наше предприятие успешно продолжает наземную огневую отработку кислородно-водородного двигателя, который обеспечит повышение энергетических характеристик ракеты «Ангара-А5″, а также сможет найти применение в других перспективных проектах», — приводятся слова директора воронежского КБХА Сергея Ковалева.Как отметил главный конструктор предприятия Виктор Горохов, по сравнению с предыдущей версией кислородно-водородного двигателя для разгонного блока «Ангары-А5» новый экземпляр форсирован по тяге на 20 процентов. Кислородно-водородный ракетный двигатель РД-0146Д1 тягой девять тонн представляет собой одну из версий линейки двигателей РД-0146 разработки КБХА. Это первые в России ракетные двигатели, выполненные по безгенераторной схеме, и первые в мире жидкостные ракетные двигатели, созданные по независимой двухвальной схеме подачи компонентов топлива с последовательной подачей газа на турбины.Пока провели три пуска ракеты «Ангара-А5», в двух из них испытали разгонный блок «Бриз-М», третий — с новым разгонным блоком типа ДМ.

https://ria.ru/20211228/kosmos-1765816921.html

https://ria.ru/20211227/raketa-1765738085.html

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0c/1e/1766115241_0:58:1880:1468_1920x0_80_0_0_1f1bc5509931a4c5d9b91bbb3ee5fee7.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

роскосмос, ангара (ракета), космос — риа наука, испытательный пуск ракеты-носителя «ангары-а5», россия

Роскосмос, Ангара (ракета), Космос — РИА Наука, Испытательный пуск ракеты-носителя «Ангары-А5», Россия

МОСКВА, 29 дек — РИА Новости. Предприятие «Роскосмоса» провело первое огневое испытание форсированного кислородно-водородного двигателя нового разгонного блока для ракеты «Ангара-А5».

«Двадцать девятого декабря в испытательном комплексе Воронежского центра ракетного двигателестроения <…> успешно проведено огневое испытание кислородно-водородного ракетного двигателя РД-0146Д1», — сообщила пресс-служба госкорпорации.

Включение двигателя, работа на заданных режимах, а также останов прошли по заложенной программе.

«Благодаря возобновленному циклу изготовления жидкого водорода на собственной производственной базе и слаженным действиям стендовиков-испытателей, наше предприятие успешно продолжает наземную огневую отработку кислородно-водородного двигателя, который обеспечит повышение энергетических характеристик ракеты «Ангара-А5″, а также сможет найти применение в других перспективных проектах», — приводятся слова директора воронежского КБХА Сергея Ковалева.

Как отметил главный конструктор предприятия Виктор Горохов, по сравнению с предыдущей версией кислородно-водородного двигателя для разгонного блока «Ангары-А5» новый экземпляр форсирован по тяге на 20 процентов.

28 декабря 2021, 13:25

Российские ученые разработают новейшую систему стыковки в космосе

Кислородно-водородный ракетный двигатель РД-0146Д1 тягой девять тонн представляет собой одну из версий линейки двигателей РД-0146 разработки КБХА. Это первые в России ракетные двигатели, выполненные по безгенераторной схеме, и первые в мире жидкостные ракетные двигатели, созданные по независимой двухвальной схеме подачи компонентов топлива с последовательной подачей газа на турбины.

Пока провели три пуска ракеты «Ангара-А5», в двух из них испытали разгонный блок «Бриз-М», третий — с новым разгонным блоком типа ДМ.

27 декабря 2021, 22:15Новое оружие России

С Плесецка запустили ракету «Ангара-А5»

Будущее аэрокосмической отрасли будет питаться водородом?

По мере того, как мир движется к технологиям экологически чистой энергии, авиация становится особенно сложной областью применения.

Созданные человеком летательные аппараты должны создавать невероятную тягу, чтобы вырваться из тисков гравитации. Они также должны нести достаточное количество топлива, чтобы оставаться в воздухе в течение длительного времени через континенты и океаны. По большому счету, электрические батареи или солнечная энергия сами по себе не могут обеспечить ни мощность, ни долговечность, необходимые для аэрокосмической отрасли — водород обеспечивает и то, и другое.

Водородное топливо легкодоступно. Его можно эффективно производить в виде побочного продукта нефти или путем электролиза. В виде жидкости или газа под давлением его можно относительно легко транспортировать, и его можно быстро заправить, минуя длительное время зарядки, необходимое для современных аккумуляторов.

Водород сгорает чисто, не производя ничего, кроме чистой воды, поскольку атомы водорода связываются с кислородом. Если сам водород можно производить с использованием энергии из возобновляемых источников, таких как солнце или ветер, он потенциально представляет собой 100% экологически чистый энергетический цикл. Двуокись углерода, окись углерода и другие вредные выхлопные газы могут уйти в прошлое.

Десятилетиями жидкий водород служил мощным ракетным топливом , а в последнее время применение водорода в аэрокосмической отрасли расширилось за счет включения топливных элементов и горючего . Может ли водородная энергетика стать будущим как для авиации, так и для космических полетов?

Жидкий водород (LH

₂ ) Ракетное топливо.

Жидкий водород (LH ₂ ) играет важную роль в освоении космоса со времен программы НАСА «Аполлон». Ракеты «Сатурн» использовали его для своих двигателей вторичной ступени. Позже космический челнок НАСА будет использовать его для питания своих трех основных ракетных двигателей.

Жидкое водородное топливо имеет много преимуществ, включая его низкую молекулярную массу и высокую выходную мощность при сгорании вместе с жидким кислородом. Жидкое топливо часто является популярным выбором для вторичных / верхних ступеней ракеты после того, как твердое ракетное топливо обеспечивает дополнительную тягу, необходимую для взлета. Водород также обеспечивает жидкое топливо низкой плотности для навигационных двигателей на орбите.

Главный двигатель космического челнока работал на жидком водородном топливе. Обратите внимание, что водородное пламя почти невидимо по сравнению с ярким пламенем двух твердотопливных ракетных ускорителей по обеим сторонам.

Сегодня водород по-прежнему перспективен в качестве ракетного топлива как для правительственных, так и для частных систем запуска и транспортных средств. Ступенчатая ракета Atlas Centaur United Launch Alliance (ULA), ракеты Boeing Delta III и IV, а также двигатели Blue Origin BE-3 и BE-7 используют ракетное топливо LH ₂ .

WHA Industry Connection : Многие из инженеров-основателей WHA начали свою карьеру в НАСА, и Главный химик ВАЗ доктор Гарольд Бисон работал в команде, разработавшей Стандарт НАСА для водорода и водородных систем. Позднее это руководство было адаптировано в Руководство AIAA по безопасности водородных и водородных систем .

Водородные топливные элементы в аэрокосмической отрасли.

Чуть ближе к земле коммерческая промышленность и НАСА объединились для изучения преимуществ водорода не в качестве ракетного топлива, а в системе топливных элементов. Проекты Pathfinder и Helios были разработаны компанией AeroVironment, Inc. в рамках программы НАСА по исследованию окружающей среды самолетов и сенсорных технологий (ERAST).

Беспилотный летательный аппарат Helios использовал систему водородных топливных элементов, регенерируемых солнечной энергией.

В этих экспериментальных беспилотных транспортных средствах большой дальности используется гибридная система, в которой водородные топливные элементы пополняются за счет электроэнергии от солнечных батарей. В течение дня солнечные батареи производят электричество, которое посредством электролиза разделяет воду на водород и кислород. Ночью топливные элементы вырабатывают электричество из хранящихся газов, и цикл продолжается. Эта уникальная комбинация обеспечивает теоретически неограниченную непрерывную работу днем ​​и ночью.

Отраслевые связи WHA: инженеры WHA оказывали поддержку при разработке проектов Pathfinder и Helios. В этих проектах использовалось уникальное сочетание опыта WHA в области водородных и кислородных систем .

Двигатели внутреннего сгорания в авиации.

Топливные элементы могут быть пригодны для дальнемагистральных легких рейсов, но при чем тут другие самолеты? Несколько крупных коммерческих авиалайнеров присматриваются к водороду как к чистому альтернативному топливу для традиционных турбореактивных и турбовентиляторных двигателей.

Недавно, 21 сентября 2020 года, Airbus представила три концепции водородных самолетов, получивших название «ZEROe» для нулевого уровня выбросов. Они планируют запустить первый самолет к 2035 году, что сделает его первым в мире коммерческим самолетом с нулевым уровнем выбросов.

«Я твердо верю, что использование водорода — как в синтетическом топливе, так и в качестве основного источника энергии для коммерческих самолетов — может значительно снизить воздействие авиации на климат».

Гийом Фори, генеральный директор Airbus.

Airbus планирует использовать водород в качестве топлива для трех новых концептов ZEROe. Изображение предоставлено Airbus.

Все три концепта ZEROe используют жидкое водородное топливо для питания модифицированных газотурбинных двигателей. В самой большой концепции водород турбовентиляторные двигатели обеспечивают подъем до 200 пассажиров на расстояние более 2000 миль. Меньший водородный турбовинтовой также находится в разработке, перевозя до 100 пассажиров с дальностью более 1000 миль. Наконец, жирная 9Конструкция корпуса 0011 со смешанным крылом обеспечивает повышенную гибкость для хранения и распределения водорода, а также компоновку салона.

Проблемы использования водорода в аэрокосмической отрасли.

Прежде чем водород сможет найти широкое применение в качестве альтернативного топлива, аэрокосмическая промышленность должна преодолеть несколько основных препятствий на пути к внедрению.

• Экстремальные условия: Водород имеет относительно низкую плотность энергии, а это означает, что его необходимо хранить в больших количествах для любого практического применения в качестве топлива. Чтобы компенсировать это, современные транспортные приложения раздвигают границы технологий с более высокими давлениями и экстремальными криогенными температурами.
• Общественное мнение: Впервые водород использовался в авиации не как топливо, а как подъемный механизм в цеппелинах и дирижаблях еще в середине 1800-х годов. Хотя водород больше не используется в коммерческих целях в этом качестве, исторические события, такие как инцидент с Гинденбургом, оставили след в отрасли, хотя водород не был основным источником топлива для этого события.
• Инфраструктура: В аэропортах потребуются значительные изменения инфраструктуры для обеспечения транспортировки и заправки водородом. Обращение с водородом в таких больших масштабах сопряжено с дополнительными логистическими проблемами и опасностью пожара/взрыва.

WHA Industry Connection: WHA Mechanical and Forensic Engineer Dr. Dani Murphy brings a wealth of experience from NREL (National Renewable Energy Laboratory) where she was involved в исследованиях водородной инфраструктуры , включая проектирование и безопасность заправочных станций.

«Переход на водород как основной источник энергии для этих концептуальных самолетов потребует решительных действий со стороны всей авиационной экосистемы.

Вместе с поддержкой со стороны правительства и промышленных партнеров мы можем справиться с этой задачей, чтобы увеличить масштабы использования возобновляемых источников энергии и водорода для устойчивого будущего авиационной отрасли».

Гийом Фори, генеральный директор Airbus.

WHA поддерживает водородные технологии в аэрокосмической отрасли.

На протяжении десятилетий WHA работала с аэрокосмической промышленностью над решением проблем безопасности, связанных с водородом.

Наши ученые и инженеры хорошо знакомы с уникальными рисками, связанными с водородом и кислородом в аэрокосмической отрасли, поскольку они участвовали в создании множества глобальных стандартов, включая Стандарт НАСА для водорода и водородных систем.

Мы сотрудничаем как с государственными, так и с частными организациями, чтобы обеспечить анализ отказов, анализ опасностей и поддержку проектирования, специальные испытания и техническое обучение для водорода.

По мере роста водородной экономики растут и риски. WHA гордится тем, что вместе с отраслевыми партнерами помогает обеспечить более безопасное и чистое будущее для всех.

Основы космического полета: ракетное топливо

• Жидкости
• Твердые вещества
• Гибриды
• Таблицы свойств

Топливо представляет собой химическую смесь, сжигаемую для создания тяги в ракетах и ​​состоящую из горючего и окислителя. Топливо — это вещество, которое сгорает в сочетании с кислородом, образуя газ для движения. Окислитель представляет собой агент, который высвобождает кислород для соединения с топливом. Отношение окислителя к горючему называется соотношением смеси . Топливо классифицируют по состоянию — жидкое, твердое или гибридное.

Калибр для оценки эффективности ракетного топлива: удельный импульс , выраженный в секундах. Удельный импульс показывает, сколько фунтов (или килограммов) тяги получается при расходе одного фунта (или килограмма) топлива за одну секунду. Удельный импульс характеризует тип топлива, однако его точное значение будет несколько варьироваться в зависимости от условий эксплуатации и конструкции ракетного двигателя.

Жидкие ракетные топлива

В жидкостной ракете топливо и окислитель хранятся в отдельных баках и подаются через систему труб, клапанов и турбонасосов в камеру сгорания, где они объединяются и сжигаются для создания тяги. Жидкостные двигатели более сложны, чем их твердотопливные аналоги, однако они имеют ряд преимуществ. Управляя потоком топлива в камеру сгорания, двигатель можно дросселировать, останавливать или перезапускать.

Хорошим жидким топливом является топливо с высоким удельным импульсом или, другими словами, с высокой скоростью выброса выхлопных газов. Это подразумевает высокую температуру сгорания и выхлопные газы с малым молекулярным весом. Однако необходимо учитывать еще один важный фактор: плотность топлива. Использование топлива с низкой плотностью означает, что потребуются большие резервуары для хранения, что увеличивает массу ракеты-носителя. Температура хранения также важна. Топливо с низкой температурой хранения, т. е. криогенное, потребует теплоизоляции, что еще больше увеличит массу пусковой установки. Токсичность топлива также важна. Угрозы безопасности существуют при обращении, транспортировке и хранении высокотоксичных соединений. Кроме того, некоторые виды топлива очень агрессивны; однако были определены материалы, устойчивые к определенным видам топлива, для использования в ракетостроении.

Жидкое топливо, используемое в ракетной технике, можно разделить на три типа: нефть, криогены и гиперголы.

Нефтяное топливо – это топливо, очищенное от сырой нефти и представляющее собой смесь сложных углеводородов, т. е. органических соединений, содержащих только углерод и водород. Нефть, используемая в качестве ракетного топлива, представляет собой разновидность керосина высокой степени очистки, называемого в США RP-1. Нефтяное топливо обычно используется в сочетании с жидким кислородом в качестве окислителя. Керосин дает удельный импульс значительно меньше, чем криогенное топливо, но в целом лучше, чем гиперголическое топливо.

Спецификации для RP-1 были впервые выпущены в Соединенных Штатах в 1957 году, когда была признана необходимость в ракетном топливе из нефтяного топлива с чистым сгоранием. Предыдущие эксперименты с топливом для реактивных двигателей привели к образованию смолистых отложений в каналах охлаждения двигателя и чрезмерному количеству сажи, кокса и других отложений в газогенераторе. Даже с учетом новых спецификаций двигатели, работающие на керосине, по-прежнему производят достаточное количество выхлопных газов, что ограничивает срок их службы.

Жидкий кислород и РП-1 используются в качестве топлива в разгонных блоках первой ступени ракет-носителей Атлас и Дельта II. Он также приводил в действие первые ступени ракет Saturn 1B и Saturn V.

Криогенные пропелленты представляют собой сжиженные газы, хранящиеся при очень низких температурах, чаще всего жидкий водород (LH ₂ ) в качестве топлива и жидкий кислород (LO ₂ или LOX) в качестве окислителя. Водород остается жидким при температуре -253 ^o C (-423 ^o F), а кислород остается в жидком состоянии при температуре -183 ^o C (-297 ^o F).

Из-за низких температур криогенного топлива его трудно хранить в течение длительного периода времени. По этой причине они менее желательны для использования в военных ракетах, которые должны быть готовы к запуску в течение нескольких месяцев. Кроме того, жидкий водород имеет очень низкую плотность (0,071 г/мл) и поэтому требует хранения во много раз большего объема, чем другие виды топлива. Несмотря на эти недостатки, высокая эффективность жидкого кислорода/жидкого водорода делает эти проблемы достойными решения, когда время реакции и возможность хранения не слишком критичны. Жидкий водород обеспечивает удельный импульс примерно на 30-40% выше, чем у большинства других ракетных топлив.

Жидкий кислород и жидкий водород используются в качестве топлива в высокоэффективных главных двигателях космического корабля «Шаттл». LOX/LH ₂ также приводил в действие верхние ступени ракет Saturn V и Saturn 1B, а также разгонный блок Centaur, первой американской ракеты LOX/LH ₂ (1962 г.).

Другим криогенным топливом с желательными свойствами для космических двигательных установок является жидкий метан (-162 ^o C). При сжигании с жидким кислородом метан обладает более высокими эксплуатационными характеристиками, чем современное топливо для хранения, но без увеличения объема, характерного для LOX/LH 9.0019 2 , что приводит к снижению общей массы транспортного средства по сравнению с обычным гиперголическим топливом. LOX/метан также является чистым горением и нетоксичен. Будущие миссии на Марс, скорее всего, будут использовать метановое топливо, потому что его можно частично производить из марсианских ресурсов на месте. LOX/метан не имеет истории полетов и имеет очень ограниченную историю наземных испытаний.

Двигатели, работающие на жидком фторе (-188 ^o C), также были разработаны и успешно запускались. Фтор не только чрезвычайно токсичен; это суперокислитель, который реагирует, обычно бурно, почти со всем, кроме азота, более легких благородных газов и уже фторированных веществ. Несмотря на эти недостатки, фтор обеспечивает очень впечатляющие характеристики двигателя. Его также можно смешивать с жидким кислородом для улучшения характеристик двигателей, работающих на LOX; полученная смесь называется FLOX. Из-за высокой токсичности фтора большинство космических держав в значительной степени отказались от него.

Некоторые фторсодержащие соединения, такие как пентафторид хлора, также рассматривались для использования в качестве «окислителя» в дальнем космосе.

Гиперголический ракетное топливо – это топливо и окислитель, которые самовозгораются при контакте друг с другом и не требуют источника воспламенения. Возможность легкого запуска и перезапуска гиперголов делает их идеальными для систем маневрирования космических кораблей. Кроме того, поскольку гиперголы остаются жидкими при нормальных температурах, они не создают проблем с хранением криогенных топлив. Гиперголы очень токсичны, и с ними нужно обращаться с особой осторожностью.

Гиперголические топлива обычно включают гидразин, монометилгидразин (MMH) и несимметричный диметилгидразин (UDMH). Гидразин дает наилучшие характеристики в качестве ракетного топлива, но он имеет высокую температуру замерзания и слишком нестабилен для использования в качестве хладагента. MMH более стабилен и обеспечивает наилучшую производительность, когда возникает проблема с точкой замерзания, например, в двигателях космических кораблей. НДМГ имеет самую низкую температуру замерзания и обладает достаточной термической стабильностью для использования в больших двигателях с регенеративным охлаждением. Следовательно, НДМГ часто используется в ракетах-носителях, хотя он наименее эффективен из производных гидразина. Также широко используются смешанные топлива, такие как Aerozine 50 (или «50-50»), который представляет собой смесь 50% НДМГ и 50% гидразина. Aerozine 50 почти так же стабилен, как НДМГ, и обеспечивает лучшую производительность.

Окислителем обычно является четырехокись азота (NTO) или азотная кислота. В Соединенных Штатах чаще всего используется азотная кислота типа III-A, называемая ингибированной азотной кислотой с красным дымом (IRFNA), которая состоит из HNO ₃ + 14% N ₂ O ₄ + 1,5- 2,5% H ₂ O + 0,6% HF (добавлен в качестве ингибитора коррозии). Четырехокись азота менее агрессивна, чем азотная кислота, и обеспечивает лучшие характеристики, но имеет более высокую температуру замерзания. Следовательно, четырехокись азота обычно является предпочтительным окислителем, когда температура замерзания не является проблемой, однако точка замерзания может быть снижена путем введения оксида азота. Образующийся окислитель называется смешанным оксидом азота (СОН). Номер, включенный в описание, например. MON-3 или MON-25 указывает процентное содержание оксида азота по массе. В то время как чистый четырехокись азота имеет температуру замерзания около -9 ^o C, температура замерзания MON-3 составляет -15 ^o C, а температура замерзания MON-25 составляет -55 ^o C.

Военные спецификации США для IRFNA были впервые опубликованы в 1954 году, а в 1955 году последовали спецификации UDMH.

Ракеты-носители семейства Titan и вторая ступень ракеты Delta II используют топливо NTO/Aerozine 50. NTO / MMH используется в системе орбитального маневрирования (OMS) и системе управления реакцией (RCS) орбитального корабля Space Shuttle. IRFNA/UDMH часто используется в тактических ракетах, таких как Lance (1972-91).

Гидразин также часто используется в качестве монотоплива в двигателях каталитического разложения . В этих двигателях жидкое топливо распадается на горячий газ в присутствии катализатора. При разложении гидразина возникают температуры примерно до 1100 ^o C (2000 ^o F) и удельный импульс около 230 или 240 секунд. Гидразин разлагается либо на водород и азот, либо на аммиак и азот.

Также использовались другие виды топлива , некоторые из которых заслуживают упоминания:

Спирты обычно использовались в качестве топлива в первые годы развития ракетной техники. Немецкая ракета V-2, как и американская Redstone, сжигала LOX и этиловый спирт (этанол), разбавленный водой для снижения температуры камеры сгорания. Однако по мере разработки более эффективных видов топлива спирты вышли из употребления.

Перекись водорода когда-то привлекла значительное внимание как окислитель и использовалась в британской ракете Black Arrow. В высоких концентрациях перекись водорода называется высокоактивной перекисью (HTP). Производительность и плотность HTP близки к азотной кислоте, и она гораздо менее токсична и коррозионно-активна; однако он имеет плохую температуру замерзания и нестабилен. Хотя HTP никогда не использовался в качестве окислителя в больших двухкомпонентных топливах, он нашел широкое применение в качестве монотоплива. В присутствии катализатора ПВТ разлагается на кислород и перегретый пар с удельным импульсом около 150 с.

Закись азота использовалась как в качестве окислителя, так и в качестве монотоплива. Это предпочтительный окислитель для многих конструкций гибридных ракет, который часто используется в любительской ракетной технике большой мощности. В присутствии катализатора закись азота экзотермически разлагается на азот и кислород с удельным импульсом около 170 с.

Твердое топливо

Твердотопливные двигатели — самые простые из всех конструкций ракет. Они состоят из корпуса, обычно стального, заполненного смесью твердых соединений (топлива и окислителя), которые сгорают с большой скоростью, выбрасывая горячие газы из сопла для создания тяги. При воспламенении твердое топливо сгорает от центра к краям корпуса. Форма центрального канала определяет скорость и характер горения, обеспечивая тем самым средства управления тягой. В отличие от жидкостных двигателей, твердотопливные двигатели не могут быть остановлены. После воспламенения они будут гореть до тех пор, пока не будет израсходовано все топливо.

Существует два семейства твердых топлив: гомогенные и составные. Оба типа плотны, стабильны при обычных температурах и легко хранятся.

Гомогенные ракетные топлива бывают одноосновными или двухосновными. Простое базовое топливо состоит из одного соединения, обычно нитроцеллюлозы, которое обладает как окислительной, так и восстановительной способностью. Двухосновные пропелленты обычно состоят из нитроцеллюлозы и нитроглицерина, к которым добавляется пластификатор. Гомогенные топлива обычно не имеют удельных импульсов более 210 секунд при нормальных условиях. Их главное преимущество в том, что они не выделяют дыма и поэтому широко используются в тактическом оружии. Они также часто используются для выполнения вспомогательных функций, таких как сброс отработанных деталей или отделение одной ступени от другой.

Современные композитные ракетные топлива представляют собой гетерогенные порошки (смеси), в которых в качестве окислителя используется кристаллизованная или тонкоизмельченная минеральная соль, часто перхлорат аммония, составляющий от 60% до 90% массы ракетного топлива. Само топливо, как правило, алюминий. Топливо скрепляется полимерным связующим, обычно полиуретаном или полибутадиеном, которое также используется в качестве топлива. Иногда включают дополнительные соединения, такие как катализатор, помогающий увеличить скорость горения, или другие вещества, облегчающие производство пороха. Конечный продукт представляет собой резиноподобное вещество с консистенцией твердого резинового ластика.

Композитные ракетные топлива часто идентифицируют по типу используемого полимерного связующего. Двумя наиболее распространенными связующими являются акрилонитрил полибутадиен-акриловой кислоты (PBAN) и полибутадиен с концевой гидроксильной группой (HTPB). Составы PBAN дают несколько более высокие удельный импульс, плотность и скорость горения, чем эквивалентные составы с использованием HTPB. Однако пропеллент PBAN сложнее смешивать и обрабатывать, и он требует повышенной температуры отверждения. Связующее HTPB прочнее и гибче, чем связующее PBAN. Составы как PBAN, так и HTPB позволяют получить пороха с превосходными характеристиками, хорошими механическими свойствами и потенциально длительным временем горения.

Твердотопливные двигатели имеют множество применений. Небольшие твердые частицы часто приводят в действие последнюю ступень ракеты-носителя или прикрепляются к полезной нагрузке, чтобы вывести ее на более высокие орбиты. Средние твердые тела, такие как вспомогательный модуль полезной нагрузки (PAM) и инерционная верхняя ступень (IUS), обеспечивают дополнительный импульс для вывода спутников на геостационарную орбиту или планетарные траектории.

Ракеты-носители «Титан», «Дельта» и «Спейс шаттл» используют накладные твердотопливные ракеты для обеспечения дополнительной тяги при старте. В Space Shuttle используются самые большие твердотопливные ракетные двигатели, когда-либо построенные и запущенные в космос. Каждый ускоритель содержит 500 000 кг (1 100 000 фунтов) топлива и может производить до 14 680 000 ньютонов (3 300 000 фунтов) тяги.

Гибридное топливо

Гибридные ракетные двигатели представляют собой промежуточную группу между твердотопливными и жидкостными двигателями. Одно из веществ твердое, обычно горючее, а другое, обычно окислитель, жидкое. Жидкость впрыскивается в твердое тело, топливный резервуар которого также служит камерой сгорания. Основным преимуществом таких двигателей является то, что они имеют высокие характеристики, аналогичные твердотопливным, но сгорание можно замедлить, остановить или даже возобновить. Эту концепцию трудно использовать для различных больших тяг, и поэтому гибридные ракетные двигатели строятся редко.

Гибридный двигатель, работающий на закиси азота в качестве жидкого окислителя и каучуке HTPB в качестве твердого топлива, приводил в движение корабль SpaceShipOne , который выиграл Ansari X-Prize.

5 5

25

PROPERTIES OF ROCKET PROPELLANTS
Compound	Chemical Formula	Molecular Weight	Density	Melting Point	Boiling Point
Liquid Oxygen	O 2	32. 00	1.14 g/ml	-218.8 o C	-183.0 o C
Liquid Fluorine	F 2	38.00	1.50 g /ml	-219.6 o C	-188.1 o C
Nitrogen Tetroxide	N 2 O 4	92.01	1.45 g/ml	-9.3 o С	21.15 o C
Nitric Acid	HNO 3	63.01	1.55 g/ml	-41.6 o C	83 o C
Hydrogen Peroxide	H 2 O 2	34.02	1.44 g/ml	-0.4 o C	150.2 o C
Nitrous Oxide	N 2 O	44. 01	1.22 g/ml	-90.8 o C	-88.5 o C
Chlorine Pentafluoride	ClF 5	130.45	1.9 g/ml	-103 o C	-13.1 o C
Ammonium Perchlorate	NH 4 ClO 4	117.49	1.95 g/ml	240 o C	N/A
Жидкий водород	H 2	2.016	0.071 g/ml	-259.3 o C	-252.9 o C
Liquid Methane	CH 4	16.04	0.423 g /ml	-182.5 o C	-161.6 o C
Ethyl Alcohol	C 2 H 5 OH	46. 07	0.789 g/ml	-114.1 o С	78.2 o C
n-Dodecane (Kerosene)	C 12 H 26	170.34	0.749 g/ml	-9.6 o C	216.3 o C
RP-1	C n H 1.953n	≈175	0.820 g/ml	N/A	177-274 o C
Hydrazine	Н 2 Н 4	32.05	1.004 g/ml	1.4 o C	113.5 o C
Methyl Hydrazine	CH 3 NHNH 2	46.07	0.866 g/ml	-52.4 o C	87.5 o C
Dimethyl Hydrazine	(CH 3 ) 2 NNH 2	60. 10	0.791 g/ml	-58 o С	63.9 o C
Aluminum	Al	26.98	2.70 g/ml	660.4 o C	2467 o C
Polybutadiene	(C 4 H 6 ) n	≈3000	≈0,93 г/мл	н/д	н/д

9019
ЗАМЕТКИ:

Химически керосин представляет собой смесь углеводородов; химический состав зависит от его источника, но обычно он состоит примерно из десяти различных углеводородов, каждый из которых содержит от 10 до 16 атомов углерода на молекулу; составляющие включают н-додекан, алкилбензолы, нафталин и его производные. Керосин обычно представлен одним соединением н-додеканом.

RP-1 — это особый тип керосина, подпадающий под действие военных спецификаций MIL-R-25576. В России аналогичные спецификации разрабатывались по спецификациям Т-1 и РГ-1.

Четырехокись азота и азотная кислота являются гиперголическими с гидразином, ММГ и НДМГ. Кислород не гиперголен с любым обычно используемым топливом.

Перхлорат аммония скорее разлагается, чем плавится, при температуре около 240 ^o C.

1.420196

Ракета.						Гиперголический	Соотношение смеси	Удельный импульс (с, уровень моря)	Импульс плотности (кг-с/л, с.л.)
Жидкий кислород	Жидкий водород	No	5.00	381	124
	Liquid Methane	No	2.77	299	235
	Ethanol + 25% water	No	1.29	269	264
	Kerosene	No	2. 29	289	294
	Hydrazine	No	0.74	303	321
	MMH	No	1.15	300	298
	UDMH	No	1.38	297	286
	50-50	No	1.06	300	300
Жидкий фтор	Жидкий водород	Да	6,00	400	155
	Гидразин	Да	1,82	338	432
ФЛОКС-70	Керосин	Да	3,80	320	385
Тетроксид азота	Kerosene	No	3.53	267	330
	Hydrazine	Yes	1. 08	286	342
	MMH	Yes	1.73	280	325
	UDMH	Yes	2.10	277	316
	50-50	Yes	1.59	280	326
Red-Fuming Nitric Кислота (14% N 2 O 4 )	Керосин	Нет	4.42	256	335
	Гидразин	Да
	276	341
	MMH	Yes	2.13	269	328
	UDMH	Yes	2.60	266	321
50-50	Yes	1,94	270	329
Перекись водорода (концентрация 85%)	Керосин	Нет	7,84	258	324
	Гидразин	Да	2,15	269	328
Закись азота1	HTPB (твердый)	№	6. 48	248	290
Хлор пятифтористый	Гидразин	Да	2.12	297	439
Перхлорат аммония (твердый)	Алюминий + HTPB (а)	No	2.12	277	474
	Aluminum + PBAN (b)	No	2.33	277	476

ЗАМЕТКИ: Удельные импульсы являются теоретически максимальными при 100% КПД; фактическая производительность будет меньше. Все соотношения смеси являются оптимальными для указанных рабочих давлений, если не указано иное. LO 2 /LH 2 и LF 2 /LH 2 соотношение смеси выше оптимального для улучшения импульса плотности. FLOX-70 представляет собой смесь 70% жидкого фтора и 30% жидкого кислорода. Там, где указан керосин, расчеты основаны на н-додекане. Состав твердого топлива (a): 68% AP + 18% Al + 14% HTPB. Состав твердого топлива (b): 70 % AP + 16 % Al + 12 % PBAN + 2 % эпоксидного отвердителя.

2

Спелл-карта 78

9005

SELECTED ROCKETS AND THEIR PROPELLANTS
Rocket	Stage	Engines	Propellant	Specific Impulse
Atlas/Centaur (1962)	0 1 2	Rocketdyne YLR89- NA7 (x2) Rocketdyne YLR105-NA7 P&W RL-10A-3-3 (x2)	LOX/RP-1 LOX/RP-1 LOX/Lh3	259s sl / 292S VAC 220S SL / 309S VAC 444S VAUUM
TITAN II (1964)	1 2	AEROJET LR-87-AJ-5 (X2) AEROJEJ-IHJ-IHJEJ-IHJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEJEH /Аэрозин 50 NTO /Aerozine 50	259S SL /285S VAC 312S VAUM
Saturn V (1967)	1 2 3
1 2 3
. Бесконечный двигатель: Вечный двигатель: возможно ли? Все попытки создать Perpetuum Mobile | Наука, Прошлое Презентация — Вечный двигатель Поделиться   8,917 просмотров Презентации / Физика / Вечный двигатель Скачать презентацию Понравилось   |   7 Текст этой презентации Слайд 1 Вечный двигатель Слайд 2 Вечный двигатель (perpetuum mobile, perpetual motion machine) – устройство, основанное на механических, химических, электрических или иных физических процессах. Будучи запущенным, единожды, он сможет работать вечно и остановится только при воздействии на него извне. Слайд 3 Схемы первых вечных двигателей строились на основе простых механических элементов и даже в более поздние времена включали в себя рычаги, которые закреплялись по окружности колеса, вращавшегося вокруг горизонтальной оси. В настоящее время прародиной первых вечных двигателей по праву считается Индия. Слайд 4 Вечные двигатели обычно конструируют на основе использования следующих приёмов или их комбинаций Подъём воды с помощью архимедова винта; Подъём воды с помощью капилляров; Использование колеса с неуравновешивающимися грузами; Природные магниты; Электромагнетизм; Пар или сжатый воздух. Слайд 5 Изменение внутренней энергии системы при переходе её из одного состояния в другое равно сумме работы внешних сил и количества теплоты, переданного системе и не зависит от способа, которым осуществляется этот переход. (Первое начало термодинамики) Является постулатом, не доказываемым в рамках термодинамики. Оно было создано на основе обобщения опытных фактов и получило многочисленные экспериментальные подтверждения. «Невозможен круговой процесс, единственным результатом которого было бы производство работы за счет охлаждения теплового резервуара» (Второе начало термодинамики ) Ошибки «вечных» двигателей Слайд 6 Вечные двигатели делятся на две большие группы: Вечные двигатели первого рода не извлекают энергию из окружающей среды (например, тепло), при этом физическое и химическое состояние его частей также остается неизменным. Машины такого рода не могут существовать исходя из первого закона термодинамики. Вечные двигатели второго рода извлекают тепло из окружающей среды и превращают его в энергию механического движения. Такие устройства не могут существовать исходя из второго закона термодинамики. Слайд 7 Наиболее ранние сведения о вечных двигателях. Попытки исследования места, времени и причины возникновения идеи вечного двигателя — задача весьма сложная. К самым ранним сведениям о перпетуум мобиле относится, упоминание, которое мы находим у индийского поэта, математика и астронома Бхаскары. Так, Бхаскара описывает некое колесо с прикрепленными наискось по ободу длинными, узкими сосудами, наполовину заполненными ртутью. Принцип действия этого первого механического перпетуум мобиле был основан на различии моментов сил тяжести, создаваемых жидкостью, перемещавшейся в сосудах, помещенных на окружности колеса. Бхаскара обосновывает вращение колеса весьма просто: «Наполненное таким образом жидкостью колесо, будучи насажено на ось, лежащую на двух неподвижных опорах, непрерывно вращается само по себе». Слайд 8 Образцы: Индийский или арабский перпетуум мобиле. Индийский или арабский перпетуум мобиле с небольшими косо закрепленными сосудами, частично наполненными ртутью. Слайд 9 Вариант перпетуум мобиле восточного происхождения. Автор опирался здесь на различие удельных весов воды и ртути. Вариант перпетуум мобиле восточного происхождения. Слайд 10 Колесо с рычагами — типичный элемент вечных двигателей. Колесо с гибкими сочлененными рычагами представляет собой типичный элемент вечных двигателей, которые впоследствии на основе этого арабского проекта предлагались во множестве различных вариантов. Слайд 11 Европейские вечные двигатели Первым европейцем, автором идеи «самодвижущейся машины», считается средневековый французский архитектор Вийяр д’Оннекур родом из Пикардии. Его модель вечного двигателя- гидравлическая пила с автоматической подачей древесины. Вийяр исходил из эффекта действия силы тяжести, под влиянием которой откидывались противовесы. Слайд 12 Водяная пила Вийяра д’Оннекура с автоматической подачей древесины Слайд 13 На основе разработки двигателя Бхаскары в XVII веке английский епископ Джон Вилкенс создал свой вечный двигатель . Его проект назвали «Магнит и желоба» Слайд 14 Идея изобретателя: Сильный магнит помещается на подставке. К ней прислонены два наклонных желоба, один под другим, причем верхний желоб имеет небольшое отверстие в своей верхней части, а нижний на конце изогнут. Если на верхний желоб положить небольшой железный шарик, то вследствие притяжения магнитом он покатится вверх, однако, дойдя до отверстия, провалится в нижний желоб, скатится по нему, поднимется по конечному закруглению и вновь попадет на верхний желоб. Таким образом, шарик будет бегать непрерывно, осуществляя тем самым вечное движение. Слайд 15 Почему двигатель не работает: Устройство работало бы, если бы магнит действовал на металлический шарик только во время его подъема на подставку по верхнему желобу. Но вниз шарик скатывается замедленно под действием двух сил: тяжести и магнитного притяжения. Поэтому к концу спуска он не приобретет скорость, необходимую для поднятия по закруглению нижнего желоба и начала нового цикла. Слайд 16 Попытки создания вечного двигателя предпринимались изобретателями и в последующее время.Во многих проектах вечные двигатели прибегают к действию силы тяжести. Слайд 17 Идея изобретателя: Колесо с перекатывающимися в нем тяжелыми шариками. При любом положении колеса грузы на правой его стороне будут находиться дальше от центра, чем грузы на левой половине. Поэтому правая половина должна всегда перетягивать левую и заставлять колесо вращаться. Значит, колесо должно вращаться вечно. Колесо с перекатывающимися шарами Почему двигатель не работает: Двигатель не будет работать потому, что такие механизмы могут совершать работу лишь за счет первоначального запаса энергии, сообщенного им при пуске; когда же этот запас будет полностью израсходован, вечный двигатель остановится. Слайд 18 Идея изобретателя: Через трехгранную призму перекинута цепь из 14 одинаковых шаров. Слева четыре шара, справа — два. Остальные восемь шаров уравновешивают друг друга. Следовательно, цепь придет в вечное движение против часовой стрелки. Цепочка шаров на треугольной призме Почему двигатель не работает: Грузы приводит в движение только составляющая силы тяжести, параллельная наклонной поверхности. На более длинной поверхности больше грузов, но и угол наклона поверхности пропорционально меньше. Поэтому сила тяжести грузов справа, умноженная на синус угла, равна силе тяжести грузов слева, умноженной на синус другого угла. Слайд 19 Колесо с откидывающимися грузами Идея изобретателя: Идея основана на применении колеса с неуравновешенными грузами. К краям колеса прикреплены откидные палочки с грузами на концах. При всяком положении колеса грузы на правой стороне будут откинуты дальше от центра, нежели на левой; эта половина, следовательно, должна перетягивать левую и тем самым заставлять колесо вращаться. Значит, колесо будет вращаться вечно, по крайней мере, до тех пор, пока не перетрется ось. Почему двигатель не работает: Грузы на правой стороне всегда дальше от центра, однако неизбежно такое положение колеса, при котором число этих грузов меньше, чем на левой. Тогда система уравновешивается — следовательно, колесо не будет вращаться, а, сделав несколько качаний, остановится. Слайд 20 Одна из них — не требующие завода часы, которые по иронии судьбы сегодня выпускаются именно во Франции. Источником энергии служат колебания температуры воздуха и атмосферного давления в течение дня. Специальная герметическая емкость в зависимости от изменения среды слегка «дышит». Эти движения передаются на ходовую пружину, подзаводя ее. Механизм продуман так тонко, что изменение температуры всего на один градус обеспечивает ход часов в течение двух последующих суток. В 1775 году Парижская академия наук приняла решение не рассматривать заявки на патентование вечного двигателя из-за очевидной невозможности их создания, тем самым притормозила технический прогресс, надолго задержав появление целого класса удивительных механизмов и технологий. Лишь немногие разработки сумели пробить себе дорогу сквозь этот заслон. Вечный двигатель в часах Слайд 21 Планеты миллиардами лет вращаются вокруг Солнца, являясь примером вечного движения. Это было подмечено еще очень давно. Естественно, ученые хотели повторить эту картину в уменьшенном масштабе, пытаясь создать идеальную модель вечного двигателя. Несмотря на то, что в 19 веке была доказана принципиальная неосуществимость вечного двигателя, ученые создавали тысячи изобретений, но так и не смогли воплотить мечту в реальность. Похожие презентации Сказка — двигатель прогресса Зеленый дом Лазер Чарльз Таунс нобелевский лауреат Луи де Бройль нобелевский лауреат Российские атомщики взялись доказать, что вечный двигатель существует Российские атомщики, сугубые прагматики, с молодых ногтей не признающие лженаучных теорий, взялись доказать, что вечный двигатель существует. И когда так говорят, имеют в виду двухкомпонентную ядерную энергетику на принципиально новой технологической платформе. Для начала коротко и по возможности доступно объяснимся в терминах-понятиях. Двухкомпонентная — значит такая, где традиционные АЭС с реакторами на тепловых нейтронах не конкурируют с реакторными технологиями на быстрых нейтронах (инновационными и пока что единичными), а завязаны с ними в одну экономическую и, главное, производственно-технологическую цепочку. А новая технологическая платформа ядерной энергетики предусматривает помимо такой синергии между разными типами атомной генерации еще и новые подходы в организации ядерного топливного цикла: уже сегодня-завтра — сбалансированного, а в перспективе — практически замкнутого. И, разумеется, новые виды топлива (МОКС, РЕМИКС, СНУП), новые способы производства и обращения с ним. Первое представление о таком, в идеале — почти безотходном, круговороте делящихся материалов и технологических переделах дает публикуемая вместе с этой статьей инфографика. А поводом для выбора самой темы можно считать начавшееся в городе Северске Томской области строительство инновационного реактора, а точнее, опытно-демонстрационного энергоблока БРЕСТ-ОД-300 на быстрых нейтронах со свинцовым теплоносителем. На одной площадке с ним будут возведены и уже возводятся модуль переработки облученного ядерного топлива (ОЯТ) и здесь же — модуль по фабрикации/рефабрикации топлива для новых загрузок в реактор с использованием переработанного ОЯТ. То есть реализуется на практике, на одной пристанционной площадке мини-модель одной из возможных схем замыкания ядерного топливного цикла. По горячим следам мы рассказали об этом в недавнем репортаже «Мировой «Прорыв» в Сибири» («РГ» — 08.06.2021). Сегодня в понимании непростых технологических вопросов, организационных подходов и новых терминов нам помогут ведущие специалисты и руководители «Росатома», его топливной компании «ТВЭЛ», проектного направления «Прорыв» и их зарубежные коллеги. — Я вижу три основных нововведения в реакторе БРЕСТ и проекте «Прорыв», — откликнулся на событие в Северске руководитель секции развития ядерно-энергетических технологий МАГАТЭ Стефано Монти. — Первое — применение свинца для охлаждения реактора на быстрых нейтронах. Годами многие страны искали оптимальные конструктивные решения для реактора на быстрых нейтронах со свинцовым теплоносителем. Теперь мы сможем увидеть действующий энергоблок… Свинцовые теплоносители, полагает господин Монти, имеют ряд преимуществ. В отличие от натрия они не вступают в химическую реакцию с воздухом и водой, что безопаснее. Усовершенствованный реактор и весь энергоблок на его основе компактнее. Он становится экономически более конкурентным по сравнению с другими типами АЭС и другими источниками чистой энергии. — Второй важнейший аспект — использование смешанного нитридного уран-плутониевого топлива. Нитриды обладают очень высокой плотностью, что является преимуществом при использовании топлива и обеспечивает высокую теплопроводимость, — акцентировал важные детали эксперт из Вены. — Третьим преимуществом, а возможно, и самым актуальным нововведением этого проекта является даже не сам реактор, а процесс замкнутого топливного цикла, в рамках которого он функционирует. Все объекты находятся на одной сравнительно небольшой площадке. По словам Стефано Монти, это очень важное преимущество, так как исключается необходимость вывоза отработавшего топлива за пределы атомной станции. А еще очень важный довод в отношении приемлемости ядерной энергетики, особенно когда решается вопрос о размещении новых или расширении уже существующих АЭС. Когда реактор функционирует в замкнутом топливном цикле, отработавшее топливо, ранее загруженное для генерации энергии, после выгрузки подвергается химической обработке и переработке, причем не один и не два, а множество раз. То есть в случае с реактором на быстрых нейтронах можно получать максимальное количество энергии из условной единицы топлива, многократно вовлекаемого в работу. — Мы практически приравниваем атомную энергию к возобновляемой, что соответствует идеям и принципам устойчивого развития, — заключает представитель МАГАТЭ. Такую оценку разделяет и Наталья Никипелова, президент российской топливной компании «ТВЭЛ». — Технология рециклинга, то есть повторной переработки облученного топлива и других вторичных урановых продуктов, позволят создать энергетическую систему, которая практически полностью сама себя обеспечивает ресурсами, — подтверждает глава «ТВЭЛ». — А ядерная энергетика в определенном смысле становится возобновляемой. Уже использованное в реакторе топливо после некоторой выдержки и специальной переработки будет использовано для производства нового и новой загрузки в реактор… Стефано Монти, МАГАТЭ: Мы практически приравниваем атомную энергию к возобновляемой, что соответствует принципам устойчивого развития Такая система-круговорот потребует лишь минимальной дополнительной подпитки ресурсами, уточняет Наталья Никипелова. В качестве добавки при производстве новых партий топлива будут использовать обедненный уран — побочный продукт основного уранового производства. «Благодаря переработке ядерного топлива бесконечное количество раз ресурсная база атомной энергетики станет практически неисчерпаемой, — это уже заявление главы «Росатома» Алексея Лихачева. — А для будущих поколений снимается проблема накопления ОЯТ». К этому историческому повороту, по словам главы «Росатома», наука и практика двигались 60 лет. Ведь идеи о замыкании ядерного топливного цикла были высказаны советским физиком Александром Лейпунским и поддержаны академиком Курчатовым вскоре после ввода в строй первой атомной электростанции в Обнинске. Исследования и дискуссии перешли в плоскость ОКР, технических проектов и реального строительства с принятием в России ФЦП «Ядерные энерготехнологии нового поколения на период 2010-2015 годов и на перспективу до 2020 года». Теперь ее эстафету приняла Комплексная программа «Развитие техники, технологий и научных исследований в области использования атомной энергии в Российской Федерации на период до 2024 года». Нынешний президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук не без оснований сравнил переживаемый момент с началом в России Атомного проекта 2.0 — ориентированного уже исключительно на развитие мирной атомной энергетики и на цели устойчивого развития. Он действительно знаменует начало нового этапа в развитии мировой атомной энергетики и закрепляет за Россией глобальное технологическое лидерство в этой сфере. — Мы гордимся тем вкладом, который топливный дивизион «Росатома» вносит в реализацию проекта, — говорит Наталья Никипелова. — Ведь создается не только новое поколение реакторов, но и новое поколение технологий ядерного топливного цикла. А это включает разработку топлива, которое обеспечит эффективную работу быстрого реактора со свинцовым теплоносителем и будет полностью состоять из рециклированных ядерных материалов, таких как плутоний и обедненный уран. И, конечно, создание эффективных, безопасных, экономически приемлемых технологий переработки облученного топлива, обращения с отходами, создание для этих целей уникальных производств. В рамках общего проекта в «ТВЭЛ» разрабатывают принципиально новый вид ядерного топлива — уже упомянутое смешанное нитридное уран-плутониевое (СНУП-топливо) для энергоблока с «быстрым» реактором БРЕСТ. Сейчас его экспериментальная партия проходит испытания в действующем «быстром» энергетическом реакторе БН-600 на Белоярской АЭС. Параллельно продолжается работа по созданию второго поколения твэлов с более высоким уровнем выгорания, которые должны использоваться, когда производство СНУП-топлива перейдет на этап рефабрикации. Фото: РГ/Антон Переплетчиков/Александр Емельяненков — Новый завод-модуль по переработке облученного топлива будет полностью автоматизированным, поскольку фабрикация СНУП-топлива предполагает обращение с плутонием, — поясняет Наталья Никипелова. — По срокам это условно третья очередь в проекте. Что касается модуля фабрикации и рефабрикации, другими словами — производства свежего топлива из переработанного, то на нем уже выполнен основной объем строительных работ, и в 2020 году мы приступили к монтажу уникального технологического оборудования. А общие контрольные сроки, по словам научного руководителя проектного направления «Прорыв» Евгения Адамова, таковы: реактор БРЕСТ-ОД-300 надо ввести в 2026 году. Но еще ранее, уже к 2023 году, предстоит запустить и освоить модуль фабрикации и рефабрикации. Еще через год планируется начать сооружение модуля переработки облученного топлива. — Успешная реализация этого проекта позволит нашей стране стать первым в мире носителем атомной технологии, полностью отвечающей принципам устойчивого развития — в экологичности, доступности, эффективности использования ресурсов, — заключает глава «Росатома» Алексей Лихачев. — Мы вновь подтверждаем свою репутацию мирового лидера в области ядерных технологий, предлагая уникальные решения, направленные на улучшение жизни людей. Цифра 96 процентов от массы отработавшего ядерного топлива составляют материалы, которые можно использовать повторно. Как это будет Владислав Корогодин, директор по управлению жизненным циклом ЯТЦ и АЭС госкорпорации «Росатом»: — Сбалансированный ЯТЦ — это включение АЭС с реакторами на тепловых нейтронах в двухкомпонентную систему с замкнутым ядерным топливным циклом. Наша цель — комплексное продуктовое предложение для мирового рынка. Оно адресовано клиентам, имеющим проблемы с отработавшим ядерным топливом (ОЯТ), и содержит решение этих проблем: рецикл ядерных материалов и отсутствие радиоактивных отходов, требующих глубинного геологического захоронения. Развитие новой технологической платформы российской ядерной энергетики — реакторов на быстрых нейтронах (РБН) с замкнутым ЯТЦ — позволяет решить вопрос с утилизацией высокоактивных долгоживущих РАО путем их сжигания в «быстрых» реакторах. Остающиеся короткоживущие РАО достигают радиационной эквивалентности с природным ураном менее чем за 300 лет, а радиологической эквивалентности — всего за 100 лет. Одновременно с этим регенерированный уран возвращается клиентам в виде нового топлива, снижая потребление природного урана. Выделенный плутоний в двухкомпонентной системе может многократно рециклироваться, кратно снижая расход природного урана. Наша новая технологическая платформа с РБН и технологиями замкнутого ЯТЦ позволяет включить зарубежные легководные реакторы в глобальную двухкомпонентную ядерную энергосистему без ограничений по сырьевой базе, без накопления ОЯТ и долгоживущих РАО. Из первых уст Алессандро АЛЕМБЕРТИ, ученый-ядерщик, эксперт в области быстрых реакторов, Италия: — Хочу поздравить российских коллег с этим важнейшим событием — началом сооружения первого в мире реактора на быстрых нейтронах со свинцовым теплоносителем и первого энергоблока четвертого поколения, который будет построен в России. Проект «Прорыв», частью которого является реактор БРЕСТ, — это воплощение в жизнь технологии замыкания ядерного топливного цикла, которая была мечтой наших предшественников. Он действительно может подтолкнуть нас к началу новой эры в области ядерных технологий. И мы открыты к этому яркому будущему, в котором ядерная энергия будет мирно использоваться на всей планете. Уильям МЭГВУД, генеральный директор Агентства по ядерной энергии при Организации экономического сотрудничества и развития, Австрия: — Сложно сказать, каким будет будущее для энергетики, окружающей среды или атомных технологий. Но мы точно знаем, что если мы хотим добиться процветания атомной отрасли, то нам нужно внедрять инновации, и этот проект — инновации в деле. Поэтому я поздравляю всех, кто принимал в этом участие, поздравляю строителей, поздравляю моих друзей в России, которые воплотили эту мечту в жизнь. И я вам немного завидую. Вы задали очень высокую планку для своих коллег со всего мира, которые тоже работают над инновациями в сфере новых технологий. Мы надеемся, что последуем за вами, а пока будем следить за тем, как новые технологии разрабатываются в интересах всего человечества. Тору ОБАРА, профессор Токийского института, Япония: — В настоящее время мы сталкиваемся с серьезной проблемой изменения климата. Снижение выбросов парниковых газов является необходимым для решения этой проблемы. Эффективное использование ядерной энергии — один из способов достичь этой цели. Реакторы на быстрых нейтронах способны не только замыкать топливный цикл, но и использовать более эффективно ресурсы природного урана. Кроме того, они могут сократить количество радиоактивных отходов. А использование свинца в качестве теплоносителя позволяет упростить реакторную технологию и улучшить показатели безопасности. Я с огромным интересом наблюдаю за развитием этого проекта, в том числе и за процессом замыкания топливного цикла. Профессор Шон ГИ РИ, конгрессмен, экс-глава Министерства образования, науки и техники Республики Корея: — Я думаю, что «Прорыв» — это один из самых многообещающих и лучших проектов в области атомной энергетики, которые реализуются сегодня в мире. Этот проект, безусловно, положит начало новой эре в истории человечества в целом и ядерной энергетики в частности. Самым важным фактором в деле мирного использования атома является безопасность. Второй фактор — это конкурентоспособность. А третий — поставки сырья и программа по ядерным отходам. И этот проект сможет ответить на все такие вызовы. Ицань У, академик Китайской академии наук, директор Института ядерных энергетических технологий (КНР): — Начало строительства БРЕСТа — очень обнадеживающая новость для всех мировых исследователей, которые занимаются разработкой реакторов со свинцовым теплоносителем и других инновационных ядерно-энергетических систем. А проект «Прорыв» поможет исследовать важный путь к устойчивому развитию энергетики. Ведь при замыкании ядерного топливного цикла большая часть урана, содержащегося в топливе, может быть в достаточной степени использована повторно. Таким образом, объем, токсичность и продолжительность жизни долгоживущих радиоактивных отходов будут значительно сокращены, а потребность в новых ресурсах урана может быть значительно снижена. Китай также занимается разработкой реакторов со свинцовым теплоносителем и инновационными направлениями ядерной энергетики. Ведущая китайская исследовательская группа FDS, которую я представляю, на протяжении десятилетий проводит соответствующие исследования. Мы надеемся, что благодаря совместным усилиям глобальных игроков ядерно-энергетического сообщества атомная энергия сможет стать устойчивой базой для долгосрочного развития и принесет пользу будущим поколениям. Все люди смогут жить в экологичном мире с низким уровнем выбросов углерода. Спелл-карта — Югипедия — Ю-Ги-О! Wiki Карты заклинаний (Японский: 魔 ( ま ) 法 ( ほう ) カード Mahō Kādo ), позади in in カード . выпуск Magician’s Force , представляют собой тип карт с зеленой рамкой, характеризующийся их способностью применять эффекты немедленно в свой ход игрока. Спелл-карты можно активировать или установить из руки, и, за исключением спелл-карт для быстрой игры, их можно активировать в тот же ход, в котором они установлены. Спелл-карты, за исключением спелл-карт для быстрой игры, могут быть активированы только во время основной фазы их владельца. Спелл-карты быстрой игры могут быть активированы во время хода любого игрока, когда он находится на поле. После активации и разрешения Спелл-карты отправляются на кладбище. Спелл-карты имеют скорость заклинания 1, за исключением спелл-карт для быстрой игры со скоростью заклинания 2. Содержание 1 Изменение названия 2 типа 3 примера 4 Примечания 5 Каталожные номера Изменение имени[править] Спелл-карты изначально назывались Magic Cards в TCG , но были переименованы в Spell Cards, начиная с Magician’s Force (выпущенного 10 октября 2003 г. в Северной Америке). В Европе набор Spell Ruler был выпущен в том же месяце, а также было изменено название, а также было переименовано из Magic Ruler (название, которое использовалось, когда набор был выпущен в Северной Америке). В то время компания Upper Deck Entertainment заявила: « Это изменение было необходимо для обеспечения согласованности сюжетных тем всей коллекционной карточной игры. Это изменение не предназначено для вмешательства в игровой процесс, но поможет усилить общую сюжетную линию игры. в которую любят играть миллионы людей по всему миру.0022 » [1] Заклинание Значок Характеристики Обычный Н/Д [а] Н/Д Непрерывный (символ бесконечности) Остается на поле лицом вверх после активации. Оборудование (перекрестие) Применяется к картам монстров и остается на поле лицевой стороной вверх после активации. Быстрая игра (молния) имеют скорость заклинаний 2 и не могут быть активированы в тот же ход, в котором они установлены. Поле (роза ветров) Помещается в зону поля и остается на поле лицевой стороной вверх после активации. Ритуал (пламенная чаша) Может ли ритуал вызывать ритуальных монстров. Примеры[править] ↑ Некоторые видеоигры используют пустой символ в меню для фильтрации и сортировки карточек. Ссылки[править] ↑ «Последние новости». Развлекательный турнир Upper Deck . Развлечения на верхней палубе. Архивировано из оригинала 16 декабря 2003 г. Состояние — Югипедия — Ю-Ги-О! вики Из Югипедии Перейти к: навигация, поиск A условие [1] [2] [3] часть текста карты, не являющаяся эффектом карты. В отличие от эффектов карт, условия нельзя отменить. Содержимое 1 Пример 2 списка 2.1 Список монстров OCG/TCG с состояниями 2.2 Список карт заклинаний/ловушек OCG/TCG с условиями 3 Каталожные номера Примеры[править] Ниже приведены некоторые примеры состояний, используемых на картах. Это просто примеры распространенных состояний — это не исчерпывающий список и не попытка классифицировать все существующие состояния. Условия вызова , такие как «Помощник» ( Нельзя вызвать особым образом с кладбища ), «Злой аватар» ( Должен быть вызван обычным образом/установлен путем пожертвования 3 монстров ) и Специальный призыв Монстры ( Невозможно вызвать или установить обычным образом. Должен [сначала] быть вызван особым образом (от […]) по номеру ) Ограничения по материалам : Ограничение других монстров, которые могут быть использованы в качестве материала, таких как «Эксцентричный мальчик» ( При использовании этой карты в качестве Монстра Синхро Материала, другой Монстр Синхро Материала становится 1 монстром в вашей руке ) Предотвращение использования в качестве Fusion («Chimeratech Fortress Dragon»), Synchro («Ronintoadin»), Xyz («Number S39: Utopia the Lightning») или связующего материала («Folgo, Justice Fur Hire») Ограничение монстров, которых можно вызвать, используя его в качестве материалов, таких как «Крыло Тьмы — Ветер Зефира» ( Нельзя использовать в качестве синхронного материала, за исключением Синхро-призыва монстра «Крыло Тьмы» ) Условия замены материала Synchro , такие как «Quickdraw Synchron» и «Vanadis of the Nordic Ascendant» Условия победителя матча , например, «Дракон победы» Условия победителя дуэли , такие как «Эксодия Запретный», «Венноминага, божество ядовитых змей» и «Холактие, Создатель света» Условия наименования , такие как «Госпожа кибер-гарпия» и «Легендарный океан» Архетипические условия , такие как «Топор отчаяния» и «Контрастный ГЕРОЙ Хаоса» Условия уровня и ранга , такие как «Номер F0: Утопическое будущее», «Номер S0: Утопический ZEXAL» и «Ультимая Цолькин» Список монстров OCG/TCG с условиями[править] Условия призыва не включены в этот список. — ABIS . 0006 （ ま ） 界 （ かい ） 劇 （ げき ） 団 （ だん ） カーテン・ライザー Name Japanese name Primary type Secondary type Attribute Type Level/ Rank Scale ATK DEF Abominable Unchained Soul 雙 （ そう ） 極 （ きょく ） の 破 （ は ） 械 （ かい ） 神 （ しん ） Effect Monster DARK Fiend 8 3000 1500 Absolute King Back Jack 絶 （ ぜっ ） 対 （ たい ） 王 （ おう ） バック・ジャック Effect Monster DARK Fiend 1 0 0 Поглотитель Dragon アブソルーター ・ ドラゴン ドラゴン Эффект Монстр Dark Dragon 7 1200 2800 2800 — ABIS 2800 7777777. 0078 魔 （ ま ） 界 （ かい ） 劇 （ げき ） 団 （ だん ） － コミック ・ リリーフ リリーフ Монстр маятника Эффект монстр Dark Fiend 3 8 1000 2000 1000 2000 1000 2000 200078 200078 200078 200078 200078 Монстр маятника Эффект Монстр Dark Fiend 4 7 110078 1000 ABSSSSSSSSS -ARTOR -EPPLAS -EPPLAS -APRESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS -ARTAR — .) 界 ( かい ) 劇 ( げき ) 団 . DARK Fiend 1 3 100 100 Abyss Actor — Funky Comedian 魔 （ ま ） 界 ( かい ) 劇 ( げき ) 団 （ だん . DARK Fiend 1 8 300 200 Abyss Actor — Hyper Director 魔 （ ま ） 界 （ かい ) 劇 ( げき ) 団 ( だん ) － ・ ・ ディレクター ディレクター 77. . 800 Abyss Actor — Liberty Dramatist 魔 （ ま ） 界 （ かい ） 劇 （ げき ） 団 （ だん ） －リバティ・ドラマチスト Pendulum Monster Effect Monster DARK Fiend 4 8 1500 1500 Abyss Actor — Mellow Madonna 魔 （ ま ） 界 （ かい ） 劇 （ げき ） 団 （ だん ） －メロー・マドンナ Pendulum Monster Effect Monster DARK Fiend 7 0 1800 2500 Список карт заклинаний/ловушек OCG/TCG с условиями0070	Card type	Property
«Infernoble Arms — Durendal»	『 焔 （ えん ） 聖 （ せい ） 剣 （ けん ） －デュランダル』	Spell Card	Equip Spell Card
«Infernoble Arms — Hauteclere»	『 焔 （ えん ） 聖 ( せい ) 剣 ( けん ) － オート クレール 』	ЗАПЛАТА	ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЗАПУСКА
		Экипированные заклинания
		Экипированные заклинания
	778	aeckelck
	7777777777777777 гг. （ えん ） 聖 （ せい ） 剣 （ けん ） －ジョワユーズ』	Spell Card	Equip Spell Card
1 -е движение Solo	独 ( どく ) 奏 ( そう ） の 976697666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666669. がく ） 章 （ しょう ）	Spell Card	Normal Spell Card
7 Completed	７ （ セブン ） カード	Спелл-карта	Экипировать спелл-карту
А.И. Challenge You	果 （ は ） たし－ Ａｉ （ アイ ） －	Trap Card	Continuous Trap Card
A. I. Контакт	Ａｉ （ アイ ） －コンタクト	Спелл-карта 78
А.И. Love Fusion	Ａｉ （ アイ ） ラブ 融 （ ゆう ） 合 （ ごう ）	Spell Card	Normal Spell Card
А.И. Познакомьтесь с вами	めぐり － ａｉ ( アイ ) －	Карта заклинаний	Обычная карта заклинания
A.I.I. Тень	ａｉ ( アイ ) シャドー	Ловушка Карта	Непрерывная ловушка

Ссылки [EDIT]

9

.

Ю-Ги-О! TCG Upper Deck Entertainment .

Появился космический двигатель, нарушающий законы физики

Появился космический двигатель, нарушающий законы физики — Российская газета

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

21.11.2016 12:18

Рубрика:

Общество

Антон Валагин

Эксперты не нашли ошибок в статье, рассказывающей о двигателе нового типа, разработанном семью сотрудниками Космического центра имени Линдона Джонсона, сообщил Forbes.

Новую силовую установку назвали EmDrive, ее конструкция и принцип действия описаны в научном издании Journal of Propulsion and Power. Двигатель представляет собой комбинацию из магнетрона, генерирующего микроволны, и резонатора, накапливающего энергию их колебаний. Внешне установка напоминает положенное набок ведро. Такая конструкция, по словам разработчиков, позволяет преобразовывать излучение в движение.

Расчетная тяга EmDrive в вакууме 1,2 миллиньютона. Такая установка позволяет достичь пределов Солнечной системы не за десятилетия, а за несколько месяцев. При этом авторы двигателя не могут объяснить отсутствие обратной силы, отвечающей за возникновение реактивной тяги. Она должна присутствовать в соответствии с законом сохранения импульса. Возможно, работу EmDrive можно объяснить с позиций квантовой физики, говорится в статье.

Поделиться:

Наука

20:20Экономика

Глава Минстроя рассказал о подготовке к отопительному сезону

19:57Авто

Очередь на проезд в Крым сократилась в несколько раз

19:56Власть

В Госдуму внесли проект о распространении статуса ветерана боевых действий на добровольцев

19:34Власть

АПЛ «Генералиссимус Суворов» выполнила стрельбу баллистической ракетой «Булава»

19:34Экономика

Минстрой: Отопительный сезон начался в 85 субъектах России

19:30Экономика

ФАС разработала приказ об индексации тарифов на грузовые ж/д перевозки с 1 января 2023 года

19:17Кинократия

Группу «На-На» покинул солист Леонид Семидьянов

19:12Экономика

Хуснуллин: Движение на обеих полосах Крымского моста возобновят с 20 декабря

19:10Экономика

ФАС подготовила приказ об индексации тарифов на проезд в поездах с 1 января 2023 года

19:03Общество

В Краснодаре выставили тактильные копии картин русских художников

18:48Экономика

Собянин: Создание ТПУ «Окружная» завершено

18:47Культура

«Коляда-Театр» выпустил «Лекаря поневоле» и готовится к московским гастролям

18:13Спорт

Российский боец ММА отправился добровольцем для участия в СВО на Украине

18:03Культура

Курская пенсионерка собрала «Утро в сосновом лесу» из пробок

18:00Культура

Бумажных книг читают больше. Размышления о книжной ярмарке в Шардже

17:55В мире

Die Welt: Власти Германии опровергли заявление президента Турции об изменении позиции канцлера Шольца по России

Главное сегодня:

• Вучич: Всем мировым политикам известно, кто устроил саботаж на «Северном потоке», но они молчат

• Минобороны подтвердило возвращение 107 военных из украинского плена

• Вице-спикер Совфеда Косачев: Мы «копаем» там, где надо, Америке с Украиной точно есть, что скрывать от мира

• Bloomberg: США убеждают Германию не продавать Китаю акции стратегических компаний

• Суд отпустил из СИЗО бывшего замглавы Минпросвещения Марину Ракову

• В Николаеве взорвали обелиск «Родина-мать»

• Секретарь Совбеза Патрушев: Российские спецслужбы предотвратили теракт на Запорожской АЭС

Космический двигатель, нарушающий законы физики: matveychev_oleg — LiveJournal

?

Categories:

• catIsShown({ humanName: ‘общество’ })» data-human-name=»общество»> Общество
• Космос
• Cancel

Эксперты не нашли ошибок в статье, рассказывающей о двигателе нового типа, разработанном семью сотрудниками Космического центра имени Линдона Джонсона, сообщил Forbes.

Новую силовую установку назвали EmDrive, ее конструкция и принцип действия описаны в научном издании Journal of Propulsion and Power. Двигатель представляет собой комбинацию из магнетрона, генерирующего микроволны, и резонатора, накапливающего энергию их колебаний. Внешне установка напоминает положенное набок ведро. Такая конструкция, по словам разработчиков, позволяет преобразовывать излучение в движение.

Расчетная тяга EmDrive в вакууме 1,2 миллиньютона. Такая установка позволяет достичь пределов Солнечной системы не за десятилетия, а за несколько месяцев. При этом авторы двигателя не могут объяснить отсутствие обратной силы, отвечающей за возникновение реактивной тяги. Она должна присутствовать в соответствии с законом сохранения импульса. Возможно, работу EmDrive можно объяснить с позиций квантовой физики, говорится в статье.

[link]

Tags: новые технологии, ракетостроение

Subscribe

• Страны НАТО уже передали ВСУ порядка 5% от своих арсеналов

  По оценке украинского Forbes, страны НАТО уже передали ВСУ порядка 5% от своих арсеналов. https://t.me/infantmilitario/86511

• О чем говорил Пауэлл на пресс-конференции после заседания ФРС?

  На этот раз Пауэлл был необычно более содержательным, чем его обычное словоблудие с ехидным троллингом с попытками самоуспокоения и рефлексией. Это…

• Синдром эмигранта

  После начала войны многие люди переехали из России в другие страны, в том числе из-за мобилизации. Часть из них уехала в никуда, оставив дом и…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

• Страны НАТО уже передали ВСУ порядка 5% от своих арсеналов

  По оценке украинского Forbes, страны НАТО уже передали ВСУ порядка 5% от своих арсеналов. https://t.me/infantmilitario/86511

• О чем говорил Пауэлл на пресс-конференции после заседания ФРС?

  На этот раз Пауэлл был необычно более содержательным, чем его обычное словоблудие с ехидным троллингом с попытками самоуспокоения и рефлексией. Это…

• Синдром эмигранта

  После начала войны многие люди переехали из России в другие страны, в том числе из-за мобилизации. Часть из них уехала в никуда, оставив дом и…

«Невозможный» квантовый космический двигатель, нарушающий законы физики

«Невозможный» квантовый космический двигатель, нарушающий законы физикиПару лет назад исследователи из Космического центра имени Джонсона НАСА обнаружили двигательную систему, которая на самом деле создает тягу, несмотря на не требующий абсолютно никакого топлива. Последствия этого открытия имеют далеко идущие последствия; приложения для космических полетов и другие технологии, требующие движения, могут однажды стать намного дешевле, что позволит освоению космоса расширяться в геометрической прогрессии.

Существование этой технологии также подтверждает тот факт, что энергия может быть получена путем подключения к квантовому вакууму, также известному как «нулевая точка».

Суть в том, что пространство не пусто, и энергия, заключенная в нем, может быть использована. Это было подтверждено экспериментально, когда Эффект Казимира продемонстрировал нулевую точку или энергию вакуумного состояния, которая предсказывает, что две металлические пластины, расположенные близко друг к другу, притягиваются друг к другу из-за дисбаланса в квантовых флуктуациях (источник) (источник).

Безтопливный двигатель называется Cannae Drive. Он был изобретен Гвидо Феттой и был протестирован НАСА в течение восьмидневной испытательной кампании, которая проходила в августе 2013 года. Он также известен как электромагнитный двигатель. Он показал, что небольшая тяга достигается внутри контейнера, опять же, без использования какого-либо топлива. Затем результаты были представлены на 50-й конференции по объединенным двигателям в Кливленде, штат Огайо, в июле следующего года.

Вы можете получить доступ к статье (озаглавленной «Численные и экспериментальные результаты для новой двигательной технологии, не требующей бортового топлива»), которая была представлена ​​на конференции здесь и статье изобретателя Гвидо Фетты здесь.

Теперь его вот-вот запустят в космос, и, по мнению многих, ЭМ «настолько противоречив, насколько это возможно, потому что, хотя некоторые эксперименты показали, что такой двигатель может работать, он также противоречит одному из самых фундаментальных законы физики у нас есть.

Это закон, выведенный Исааком Ньютоном, называемый законом сохранения импульса, который гласит, что равное и противоположное противодействие должно происходить из действия. Чтобы что-то набрало скорость, оно должно выбрасывать какое-то топливо в противоположном направлении, но не электромагнитный двигатель. Это изобретение подключается к «нулевой точке» поля энергии/электромагнитных волн, создавая тягу за счет микроволновых фотонов, отражающихся внутри. конусообразная металлическая полость. Конусообразная ментальная полость ускоряет его в противоположном направлении.

Это захватывающе, потому что фактически доказывает, что у нас есть безграничный источник энергии, который можно использовать для космических путешествий. В настоящее время это самый большой барьер для современных космических путешествий и исследований.

Наука должна быть осторожна и не сбиваться с пути, чтобы не попасть в тиски научных догм. История постоянно показывает нам, особенно в сфере науки, что то, что мы принимаем за действительное, всегда меняется в другой момент времени. Наше понимание и знания о природе нашей реальности постоянно меняются.

“ Сейчас в физике не открывается ничего нового. Все, что остается, — это все более и более точные измерения».

Это утверждение (мировоззренческое утверждение) было сделано лордом Кельвином в 1900 году, и оно было разрушено пятью годами позже, когда Эйнштейн опубликовал свою статью по специальной теории относительности. Этот великий, из многих.

Сегодня инженеры изобретают генераторы энергии, в которых используются эти концепции, такие как Paramahamsa Tewari. Эти законы необходимо уточнить, чтобы учесть тот факт, что пространство не пусто, то, что мы в настоящее время принимаем за факт, должно измениться, и такие разработки, как электромагнитный привод или электрические генераторы, которые использовали эти концепции, должны будут измениться. быть признанным в ближайшее время. На протяжении всей истории новые разработки в таких областях, как энергетика, всегда требовали времени, чтобы найти их на рынке.

В современном мире всегда есть много бюрократических проволочек, через которые вам, к сожалению, придется пройти.

«Невозможный» квантовый космический двигатель, нарушающий законы физики Пару лет назад исследователи из Космического центра Джонсона НАСА обнаружили двигательную систему, которая на самом деле создает тягу, несмотря на то, что не требует абсолютно никакого топлива. Последствия этого открытия имеют далеко идущие последствия; приложения для космических полетов и другие технологии, требующие движения, могут однажды стать намного дешевле, что позволит освоению космоса расширяться в геометрической прогрессии.

Существование этой технологии также подтверждает тот факт, что энергия может быть получена путем подключения к квантовому вакууму, также известному как «нулевая точка».

Суть в том, что пространство не пусто, и энергия, заключенная в нем, может быть использована. Это было подтверждено экспериментально, когда Эффект Казимира продемонстрировал нулевую точку или энергию вакуумного состояния, которая предсказывает, что две металлические пластины, расположенные близко друг к другу, притягиваются друг к другу из-за дисбаланса в квантовых флуктуациях (источник) (источник).

Безтопливный двигатель называется Cannae Drive. Он был изобретен Гвидо Феттой и был протестирован НАСА в течение восьмидневной испытательной кампании, которая проходила в августе 2013 года. Он также известен как электромагнитный двигатель. Он показал, что небольшая тяга достигается внутри контейнера, опять же, без использования какого-либо топлива. Затем результаты были представлены на 50-й конференции по объединенным двигателям в Кливленде, штат Огайо, в июле следующего года.

Вы можете получить доступ к статье (озаглавленной «Численные и экспериментальные результаты для новой двигательной технологии, не требующей бортового топлива»), которая была представлена ​​на конференции здесь и статье изобретателя Гвидо Фетты здесь.

Теперь его вот-вот запустят в космос, и, по мнению многих, ЭМ «настолько противоречив, насколько это возможно, потому что, хотя некоторые эксперименты показали, что такой двигатель может работать, он также противоречит одному из самых фундаментальных законы физики у нас есть.

Это закон, выведенный Исааком Ньютоном, называемый законом сохранения импульса, который гласит, что равное и противоположное противодействие должно происходить из действия. Чтобы что-то набрало скорость, оно должно выбрасывать какое-то топливо в противоположном направлении, но не электромагнитный двигатель. Это изобретение подключается к «нулевой точке» поля энергии/электромагнитных волн, создавая тягу за счет микроволновых фотонов, отражающихся внутри. конусообразная металлическая полость. Конусообразная ментальная полость ускоряет его в противоположном направлении.

Это захватывающе, потому что фактически доказывает, что у нас есть безграничный источник энергии, который можно использовать для космических путешествий. В настоящее время это самый большой барьер для современных космических путешествий и исследований.

Наука должна быть осторожна и не сбиваться с пути, чтобы не попасть в тиски научных догм. История постоянно показывает нам, особенно в сфере науки, что то, что мы принимаем за действительное, всегда меняется в другой момент времени. Наше понимание и знания о природе нашей реальности постоянно меняются.

“ Сейчас в физике не открывается ничего нового. Все, что остается, — это все более и более точные измерения».

Это утверждение (мировоззренческое утверждение) было сделано лордом Кельвином в 1900 году, и оно было разрушено пятью годами позже, когда Эйнштейн опубликовал свою статью по специальной теории относительности. Этот великий, из многих.

Сегодня инженеры изобретают генераторы энергии, в которых используются эти концепции, такие как Paramahamsa Tewari. Эти законы необходимо уточнить, чтобы учесть тот факт, что пространство не пусто, то, что мы в настоящее время принимаем за факт, должно измениться, и такие разработки, как электромагнитный привод или электрические генераторы, которые использовали эти концепции, должны будут измениться. быть признанным в ближайшее время. На протяжении всей истории новые разработки в таких областях, как энергетика, всегда требовали времени, чтобы найти их на рынке.

В современном мире всегда есть много бюрократических проволочек, через которые вам, к сожалению, придется пройти.

Подписаться на:
Post Comment (Atom)

В последний раз, нет, инженер НАСА не сломал физику с помощью невозможного двигателя

Многие энтузиасты предлагали использовать «невозможный космический двигатель» для межзвездных путешествий, но… [+] есть пройти долгий путь от просчетного самообмана или необъяснимого толчка в спорной, сложной установке, чтобы пройти весь путь до «невероятно быстрого» звездолета.

Марк Радемейкер для NASA Eagleworks

На протяжении веков, с тех пор как мы поняли, что каждая звезда, которую мы видим в ночном небе, — это Солнце, такое же, как и наша собственная ⁠, возможно, с собственной солнечной системой, планетами и, возможно, даже с жизнью ⁠ — человечество мечтало преодолеть астрономические расстояния, отделяющие нас от конечной инопланетной цели. Даже ближайшая звезда находится на расстоянии более четырех световых лет, а самая высокая скорость, с которой когда-либо летал созданный человеком космический корабль, достигнутая миссией НАСА «Юнона», составляет всего 74 км/сек (46 миль/сек). Даже при такой скорости потребуется более 4000 лет, чтобы добраться до ближайшей звезды.

Есть два ограничивающих фактора: текущие ограничения нашей технологии и законы физики. Достижения в таких областях, как лазерные паруса, ядерное (вместо химического) движение или производство и управление антиматерией или темной материей, могут обеспечить технологический прорыв, который изменит правила игры, но, похоже, это произойдет в далеком будущем. Но технологии, бросающие вызов физике, несмотря на то, что их часто рекламирует популярная пресса, в корне ошибочны. Вот все, что вам нужно знать.

Электромагнитное, слабое, сильное и гравитационное взаимодействия являются четырьмя известными фундаментальными силами, которые. .. [+] существуют в этой Вселенной, и симметрия и сохраняющиеся величины этих четырех сил кажутся нерушимыми в меру наших экспериментальных и наблюдательных данных. знания.

Университет управления Махариши

Во Вселенной действуют четыре фундаментальные силы: гравитация, электромагнетизм, сильное и слабое ядерные взаимодействия. Первая из этих сил описана общей теорией относительности, лучшей теорией гравитации, которую мы когда-либо придумали, и той, которая прошла все наблюдательные или экспериментальные проверки, которые мы когда-либо проводили. Последние три описываются Стандартной моделью, которая изящно описывает все известные частицы и их взаимодействия, проходя все классические и квантовые тесты, которые мы когда-либо изобретали, от земных энергий до самых высоких, которых мы когда-либо достигли.

В то время как будущие технологии могут раскрыть потенциал ядерных сил для космических путешествий ⁠ – путем деления, слияния или даже аннигиляции экзотических частиц с обычной, стабильной материей, которую мы находим повсюду ⁠ – все наши обычные двигательные технологии полагаются на на каком-то типе химического или электромагнитного взаимодействия или реакции.

Этот запуск космического корабля «Колумбия» в 1992 году показывает, что ускорение не просто мгновенное… [+] для ракеты, но происходит в течение длительного периода времени, охватывающего многие минуты. Для космического корабля, который может достичь другой звездной системы, в отличие от ракеты, практические ограничения, которые мы имеем сегодня, означают, что путешествие обязательно охватит несколько поколений людей, что требует далеко продвинутой технологии. либо опирается на реакцию, нарушающую известные законы физики.

НАСА

Электромагнитная сила невероятно хорошо изучена. Возможно, это наиболее изученная из всех фундаментальных сил. Классически это прекрасно описывается уравнениями Максвелла; с точки зрения квантовой механики теория квантовой электродинамики (КЭД) точно описывает любое поведение фотонов и/или электрически заряженных частиц, взаимодействующих друг с другом. Даже учитывая каждый эксперимент, который мы когда-либо проводили:

• при низких энергиях,
• при высоких энергиях,
• с внешним электрическим или магнитным полем,
• с частицами, полученными в ускорителе,
• с частицами, полученными в результате ядерных реакций,
• с частицами космических лучей,
• с одночастичным взаимодействием,
• с системами многих частиц,

90 103, и даже когда речь идет об экзотических частицах, 90 104

электромагнитные взаимодействия всегда протекают точно так, как предсказано теоретически. Это впечатляющий пример наблюдений и экспериментальных измерений, подтверждающих и подтверждающих одну из наших величайших теорий во всей науке.

Следы частиц, возникшие в результате высокоэнергетического столкновения на БАК в 2014 году. Они проверяют… [+] сохранение импульса и энергии гораздо более надежно, чем в любом другом эксперименте.

Pcharito / Wikimedia Commons

Несколько теоретических предсказаний электромагнетизма имеют огромное значение для описания нашей Вселенной на фундаментальном уровне. Теория имеет определенные симметрии, а это означает, что существуют определенные свойства устройства частицы или системы, которые мы можем произвольно изменить, не меняя того, что произойдет физически. Например:

• Электромагнетизм подчиняется С-, Р- и Т-симметриям по отдельности: частицы и античастицы (С), частицы и их зеркальные отражения (Р) и частицы, движущиеся вперед или назад во времени (Т), подчиняются одним и тем же правилам.
• Электромагнетизм подчиняется уравнению непрерывности для отдельных зарядов: общий электрический заряд и полный магнитный заряд (о существовании которого неизвестно, но который теоретически мог бы существовать) всегда сохраняются.
• И электромагнетизм демонстрирует определенные симметрии пространства-времени: инвариантность поступательного времени означает, что энергия всегда сохраняется; вращательная пространственная симметрия означает, что угловой момент всегда сохраняется; трансляционная пространственная симметрия означает, что линейный импульс всегда сохраняется.

Различные системы отсчета, включая различные положения и движения, будут воспринимать разные законы… [+] физики (и будут расходиться во мнениях относительно реальности), если теория не является релятивистски инвариантной. Тот факт, что у нас есть симметрия относительно «ускорений» или преобразований скорости, говорит нам, что у нас есть сохраняющаяся величина: линейный импульс. Тот факт, что теория инвариантна относительно любого вида преобразования координат или скорости, известен как лоренц-инвариантность, и любая лоренц-инвариантная симметрия сохраняет СРТ-симметрию. Однако C, P и T (а также комбинации CP, CT и PT) могут нарушаться по отдельности.

Пользователь Wikimedia Commons Krea

Все эти симметрии и связанные с ними законы сохранения возникают из одной математической теоремы: теоремы Нётер. В нем говорится, что для каждой физической симметрии теории должна существовать соответствующая сохраняющаяся величина. Если в определенной точке пространства есть величина, которая будет изменяться, должен существовать поток этой величины в это пространство или из него, и изменение во времени обеих величин должно уравновешиваться.

Например, электрический заряд в заданном объеме пространства будет изменяться только при наличии электрического тока (потока заряда во времени) в это пространство или из него, а разница в заряде будет определяться величиной ток и количество времени, в течение которого он течет, будь то вход, выход или сочетание того и другого.

Общее количество электрического заряда в пределах объема пространства всегда сохраняется, вплоть до заряда… [+], который втекает или выходит из системы посредством положительного или отрицательного электрического потока: когда ток проходит через границу системы со временем. Этот закон сохранения абсолютен в электромагнитных взаимодействиях.

Никогуаро / Wikimedia Commons

Итак, теперь мы подошли к заявлению, которое возникает каждые несколько лет, когда какой-нибудь изобретатель, инженер, ремесленник или маргинальный ученый объявляет, что они предложили, запатентовали или создали устройство, которое нарушает законы физики. В частности, всегда нарушается один и тот же закон: закон сохранения импульса. Если этот закон нарушается, это означает, что следующие три симметрии все-таки не сохраняются:

1. Трансляционная пространственная симметрия не сохраняется, что означает, что законы физики различны от одного места к другому во Вселенной.
2. Лоренц-инвариантность нарушена, а это значит, что законы физики нарушают принцип относительности; наблюдатели в разных системах отсчета будут видеть разные законы физики друг от друга.
3. И 3-й закон Ньютона, гласящий, что на каждое действие есть равное и противоположное противодействие, тоже должен быть нарушен.

Если бы все это было правдой, вы действительно могли бы создавать тягу без топлива и, следовательно, бесконечно питать космический корабль с ограниченным количеством материала на борту.

Независимо от того, какой тип или конструкция ракеты когда-либо была предложена, топливо определенного типа всегда… [+] требуется для сохранения импульса. При правильном учете электрических и магнитных полей электромагнитный привод больше не выглядит жизнеспособным вариантом.

NASA/MSFC

Теоретически, если вы исследуете последствия нарушения этих симметрий, все очень быстро становится очень неприятным. Это означает, что если вы наблюдаете за системой снаружи, вы можете увидеть изменение ее полного импульса без испускания частиц, несущих импульс. Это означает, что наблюдатели в разных системах отсчета увидят изменение полного импульса на разную величину, а значит, и закон сохранения энергии будет нарушен.

И тем не менее, детально проработанные эксперименты, проведенные на ускорителях и с помощью детекторов частиц, предназначенных для проверки этих законов сохранения при всех энергиях и при всех условиях, которые нам удалось создать в лаборатории, вообще не показывают такого нарушения. Многие из этих правил были проверены в диапазоне от нерелятивистских энергий до скоростей, превышающих 99,99999% скорости света в вакууме, и эти симметрии сохраняются от 8 до 12 значащих цифр. Подводя итог, можно сказать, что это действительно хорошие симметрии, которые не показывают даже намека на то, что они когда-либо нарушались.

Высокоэнергетические частицы могут сталкиваться с другими, создавая потоки новых частиц, которые можно увидеть. .. [+] в детекторе. Реконструируя энергию, импульс и другие свойства каждого из них, мы можем определить, что произошло изначально и что произошло в результате этого события. Тот факт, что импульс и энергия всегда сохраняются, независимо от того, насколько близко к скорости света движутся входящие и исходящие частицы, демонстрирует, насколько хорошо сохраняются энергия и импульс даже при изменении релятивистских условий.

Фермилаб

Проблема не в том, что эти законы нельзя опровергнуть экспериментом; конечно могли. Проблема в том, что физики провели так много экспериментов, разными способами, так тщательно и с такой точностью проверяя их. Эти законы сохранения были подтверждены для всех когда-либо наблюдаемых гравитационных, механических, электромагнитных и квантовых взаимодействий, и они всегда выполняются. В каждом когда-либо рассмотренном сценарии импульс, лоренц-инвариантность и третий закон Ньютона всегда сохраняются.

А теперь утверждается, что двигатель, работающий только на простом электромагнитном или механическом источнике энергии, переворачивает всю физику. Как холодный синтез. Как привод ЭМ. Как и любой вечный двигатель. Или, как последний абсурд, винтовой двигатель Дэвида Бернса.

Вечный двигатель долгое время был священным граалем мастеров и изобретателей, но он нарушает законы… [+] физики, в том числе 3-й закон Ньютона и законы термодинамики. Новый «винтовой двигатель» Бернса — всего лишь последний пример самообмана, пробившегося в основные научные дискуссии.

Norman Rockwell / Popular Science

Специфика идеи Бернса в корне ошибочна, что очень характерно для нефизиков. (Бернс имеет докторскую степень в области электротехники.) Он утверждает, что если вы возьмете кольцо в коробке и позволите ему прыгать туда-сюда между двумя стенками, каждое идеально упругое столкновение будет сообщать контейнеру импульс. коробки. Затем он отмечает, что когда объекты движутся с релятивистскими (околосветовыми) скоростями, они приобретают массу (в одной из интерпретаций специальной теории относительности). Следовательно, если вы ускоряете кольцо в одном направлении относительно другого направления внутри коробки, оно должно иметь большую массу при движении в этом направлении, и поэтому оно будет предпочтительно ускорять коробку в прямом направлении. Это принцип.

На практике Бернс предлагает заменить коробку и кольцо спиральным ускорителем, создающим результирующую тягу в предпочтительном направлении. Это его большая идея, и она была освещена в таких популярных изданиях, как New Scientist и Science Alert.

Слайд 11 из презентации Дэвида Бернса в PowerPoint, приветствующий теоретические рассуждения, лежащие в основе его… [+] гипотетического винтового привода. В презентации утверждается, что «топливо не выбрасывается из двигателя, а захватывается для создания почти бесконечного удельного импульса» в нарушение известных законов физики. При применении правильных законов движения без тяги (и соразмерного нарушения закона сохранения количества движения) не происходит.

Дэвид Бернс / NASA MSFC

Проблема в том, что эта идея основана на фундаментальном непонимании специальной теории относительности. Это правда, что когда вы ускоряете объект со скоростью, близкой к скорости света, то же самое ускорение (или тяга) будет увеличивать вашу скорость на гораздо меньшую величину, чем быстрее вы движетесь; Второй закон Ньютона F = m a точно не работает в специальной теории относительности. Ни один объект никогда не может двигаться со скоростью света, и поэтому, продолжая прикладывать силу к релятивистскому объекту, вы как бы увеличиваете его массу, а не только скорость. Различные наблюдатели будут расходиться во мнениях относительно массы и скорости объекта.

Но если вместо этого вы запишете второй закон Ньютона в виде F = d p /dt , где   p — это импульс, это работает точно (и одинаково для всех наблюдателей) даже в специальной теории относительности. . Если бы Бернс правильно учел общий импульс системы ящик+кольцо, который должен включать энергию/импульс приложенных полей и сил, необходимых для ускорения отдельных компонентов (например, кольца) внутри ящика, он бы отметил, что полный импульс никогда не меняется, даже при релятивистских преобразованиях и идеально упругих столкновениях кольца и ящика.

Вместо этого он исследовал кольцо в одиночку, что привело к его математическим ошибкам и несостоятельному выводу. Фактически, ранее существовавшие эксперименты с фиксированной целью на коллайдерах частиц уже продемонстрировали сохранение импульса, что служит контрпримером ожиданиям Бернса. Его идея уже мертва.

Привод EM в установке SPR Ltd. Обратите внимание на огромное количество проводов и петель проводов, печально известных… [+] создаваемыми ими магнитными полями, присущими этой установке. То, что первоначально рассматривалось как «аномальная тяга», объяснялось взаимодействием электромагнитных полей, создаваемых внешними токоведущими проводами, с внутренними электромагнитными полями ЭД-привода. Когда все правильно учтено, никакая аномалия не сохраняется.

Roger Shawyer / SPR Ltd.

Все заявления о том, что устройство может нарушить или нарушило эти законы сохранения, попадают в одну из двух категорий: мошенничество или самообман. Исследователь либо преднамеренно обманывает вас, либо непреднамеренно обманывает себя, возможно, совершая теоретическую ошибку, которую он не мог идентифицировать, или создавая устройство, которое испытывает взаимодействие, которое он не смог идентифицировать. Когда появляется лучшая, более осторожная, безошибочная наука, теоретический эффект исчезает и/или экспериментальный эффект объясняется мирской, известной, ранее существовавшей физикой.

Заявления о холодном синтезе почти наверняка являются мошенничеством; заявления о невозможном космическом двигателе или вечном двигателе чаще всего являются самообманом. Если эти законы сохранения действительно нарушаются, то это выявит точный физический эксперимент, поскольку это наши лучшие тесты природы на фундаментальном уровне.

Во время какого из тактов двигатель внутреннего

Главная » Разное » Во время какого из тактов двигатель внутреннего

Перышкин Физика ГДЗ § 22. – Рамблер/класс

Хай, там же в параграфе все написано, как вы читаете? или ленитесь? 
§ 22. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
1. Двигатель внутреннего сгорания — это тепловой двигатель, топливо в котором сгорает прямо в цилиндре внутри самого двигателя. 
2. Простейший двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень, соединенный внизу шатуном с коленчатым валом. Два клапана в верхней части цилиндра открываются и закрываются автоматически в нужные моменты. Один клапан служит для подачи в цилиндр горючей смеси, воспламеняющейся от свечи, другой клапан выпускает отработавшие газы.
3. При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания сначала значительно повышается температура до 1600°C-l800°C и давление на поршень возрастает, газы, расширяясь, толкают поршень и коленчатый вал, совершая механиче­скую работу. Газы при этом охлаждаются, так как часть их внутренней энергии превращается в механическую энергию.

4. Рабочий цикл двигателя происходит за четыре хода (такта) поршня, при этом коленчатый вал делает два оборота.
5. Такты поршня имеют названия в соответствии с происходящими в них процессами: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Впуск — поршень движется вниз, в цилиндре создается разряжение, открывается клапан и в цилиндр поступает горючая смесь, клапан закрывается, коленчатый вал совершает пол-оборота. Сжатие — коленчатый вал продолжает поворот, поршень движется вверх и сжимает горючую смесь, она воспламеняется от искры и быстро сгорает. Рабочий ход — поршень под давлением газов опускается вниз, передавая толчок шатуну и коленчатому валу с маховиком при закрытых клапанах. В конце третьего такта открывается другой клапан для выпуска продуктов сгорания в атмосферу. Выпуск — поршень движется вверх, продукты сгорания выходят через клапан, в конце такта клапан закрывается.
6. Маховик, обладая значительной инерционностью, необходим для передачи движения поршню в следующих тактах.

Рабочий процесс в четырехтактном двигателе — DRIVE2

В четырехтактном двигателе рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала, или четыре хода поршня. В течение одного хода поршня совершается один основной процесс — впуск, сжатие, расширение (рабочий ход) или выпуск.

Такт впуска. При такте впуска впускной клапан открыт, а выпускной закрыт. Поршень движется от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.), в результате чего в цилиндре создается разрежение и горючая смесь под давлением наружного воздуха устремляется в цилиндр двигателя.

Такт сжатия. Оба клапана закрыты. Поршень движется от н.м.т. к в.м.т., в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси. Чем больше сжата рабочая смесь, тем более эффективно она сгорает.

Такт расширения, или рабочий ход. Оба клапана закрыты. В конце такта сжатия электрической искрой, возникающей в свече, поджигается рабочая смесь — происходит ее сгорание с выделением большого количества тепла, за счет чего в цилиндре значительно возрастает давление расширившихся газов, которое заставляет поршень двигаться от в.м.т. к н.м.т.

Такт выпуска. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Поршень движется от н.м.т. к в.м.т. — происходит удаление наружу отработавших газов из цилиндра двигателя.

На этом рабочий цикл в одном цилиндре четырехтактного двигателя заканчивается и затем снова повторяется с такта впуска.

Как видно, основным тактом является такт расширения, в течение которого газы давят на поршень и через шатун поворачивают коленчатый вал. Все остальные такты, или ходы поршня, служат вспомогательными. Во время них происходит подготовка к основному такту, рабочему ходу, а именно: очистка цилиндра от отработавших газов, впуск свежей горючей смеси и сжатие ее.

Если двигатель имеет не один, а два или несколько цилиндров, то рабочий цикл в каждом цилиндре происходит в указанной последовательности, а чередование тактов по цилиндрам будет зависеть от ряда факторов (количества цилиндров, их расположения и др. ). Так, например, если два цилиндра двигателя расположены горизонтально, чередование тактов будет следующее.

43. Тепловые двигатели » ГДЗ (решебник) по физике 7-11 классов

1126. Объясните причину вращения колеса (рис. 277). Какие преобразования энергии происходят при этом?
Колесо вращается за счет давления истекающего из трубки пара на его лопасти. Внутренняя энергия пара идет на работу по его расширению, которая, в свою очередь, идет на совершение работы по вращению колеса.

1127. Относится ли огнестрельное оружие к тепловым двигателям?
Да, поскольку при выстреле часть внутренней энергии топлива превращается в тепловую энергию снаряда.

1128. Какой вид энергии используется в установке, изображенной на рисунке 277; при выстреле из пушки?
В установке на рис. 277 используется энергия пара. При выстреле из пушки используется тепловая (внутренняя) энергия сгорающего взрывчатого вещества.

1129. Почему доливать воду в радиатор перегревшегося двигателя трактора следует очень медленно и только при работающем двигателе?
При быстром доливании воды в радиатор происходит процесс интенсивного парообразования, выделяется большое количество энергии. Двигатель выходит из строя.

1130. Выполняя домашнее задание, ученик записал: «К машинам с тепловыми двигателями относятся: реактивный самолет, паровая турбина, мопед». Дополните эту запись другими примерами.
К машинам с тепловым двигателем относятся: автомобиль, тепловоз.

1131. Выполняя задание, ученик записал: «Двигатель внутреннего сгорания применяется в мотосанях, бензопилах». Дополните эту запись другими примерами.
Двигатель внутреннего сгорания применяют в автомобилях, дизельных тепловозах.

1132. Почему двигатели внутреннего сгорания не используются в подводной лодке при подводном плавании?
В подводных лодках не используют двигатели внутреннего сгорания из-за недостатка воздуха для создания рабочей смеси двигателя.

1133. В каком случае газообразная горючая смесь в цилиндре двигателя внутреннего сгорания обладает большей внутренней энергией: в начале такта «рабочий ход» или в конце его?
Горючая смесь обладает большей внутренней энергией в начале такта «рабочий ход».

1134. В каком случае жидкое распыленное топливо в цилиндре двигателя внутреннего сгорания обладает большей внутренней энергией: к концу такта всасывания или к концу такта сжатия?
Горючая смесь обладает большей внутренней энергией в конце такта сжатия.

1135. Почему температура газа в двигателе внутреннего сгорания в конце такта «рабочий ход» ниже, чем в начале этого такта?
Во время такта «рабочий ход» расширяющийся газ совершает работу за счет внутренней энергии смеси. Ее температура понижается.

1136. Почему в паровой турбине температура отработанного пара ниже, чем температура пара, поступающего к лопаткам турбины?
Часть внутренней энергии поступающего в турбину пара идет на совершение механической работы по ее вращению.

1137. Зачем в цилиндры дизельного двигателя (двигателя с воспламенением топлива от сжатия) жидкое топливо подается в распыленном состоянии?
Распыленное топливо обладает большей поверхностью. Это способствует более полному сгоранию топлива.

1138. Во время каких тактов закрыты оба клапана в четырехтактном двигателе внутреннего сгорания?
Во втором и третьем такте.

1139. Отражается ли неполное сгорание топлива в двигателе внутреннего сгорания на его КПД; на окружающей среде?
КПД уменьшается; окружающая среда сильнее загрязняется.

1140. Первый гусеничный трактор конструкции А. Ф. Блинова, 1888 г., имел два паровых двигателя. За 1 ч он расходовал 5 кг топлива, у которого удельная теплота сгорания равна 30 • 10 6 Дж/кг. Вычислите КПД трактора, если мощность двигателя его была равна около 1,5 кВт.

1141. В одной из паровых турбин для совершения полезной работы используется 1/5 часть энергии, выделяющейся при сгорании топлива, в другой — 1/4 часть. КПД какой турбины больше? Ответ обоснуйте.
КПД тем больше, чем больше часть полезной работы по отношению к затраченной. Поэтому КПД второй турбины больше.

1142. Вычислите КПД турбин, описанных в предыдущей задаче.

1143. Определите КПД двигателя трактора, которому для выполнения работы 1,89 • 107 Дж потребовалось 1,5 кг топлива с удельной теплотой сгорания 4,2 • 10 6 Дж/кг.

1144. Двигатель внутреннего сгорания совершил полезную работу, равную 2,3 • 10 4 кДж, и при этом израсходовал бензин массой 2 кг. Вычислите КПД этого двигателя.

1145. За 3 ч пробега автомобиль, КПД которого равен 25%, израсходовал 24 кг бензина. Какую среднюю мощность развивал двигатель автомобиля при этом пробеге?

1146. Двигатель внутреннего сгорания мощностью 36 кВт за 1 ч работы израсходовал 14 кг бензина. Определите КПД двигателя.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя — Студопедия

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга рабочим циклом,по которому они работают.

Рабочий цикл –это комплекс последовательных рабочих процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре при работе двигателя.

Рабочий процесс,происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом.

По числу тактов,составляющих рабочий цикл, двигатели делятся на два вида:

– четырехтактные,в которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня,

– двухтактные,в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня.

На легковых автомобилях, как правило, применяются четырехтактныедвигатели, а на мотоциклах и моторных лодках – двухтактные.О путешествиях по водным просторам поговорим как-нибудь потом, а с четырьмя тактами работы автомобильного двигателя разберемся сейчас.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя состоит из следующих тактов:

– впуск горючей смеси,

– сжатие рабочей смеси,

– рабочий ход,

– выпуск отработавших газов.

Рис. 8. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя:а) впуск; б) сжатие; в) рабочий ход; г) выпуск

Первый такт – впуск горючей смеси(рис. 8а).

Горючей смесьюназывается смесь мелко распыленного бензина с воздухом в определенной пропорции. Приготовлением смеси в двигателе занимается карбюратор или форсунка, о чем мы поговорим чуть позже. А пока следует знать, что соотношение бензина к воздуху примерно 1:15считается оптимальным для обеспечения нормального процесса сгорания.

При такте впуска поршень от верхней мертвой точки перемещается к нижней мертвой точке. Объем над поршнем увеличивается. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Иными словами, поршень всасывает горючую смесь.

Впуск смеси продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до нижней мертвой точки. За первый такт работы двигателя кривошип коленчатого вала поворачивается на пол-оборота.

В процессе заполнения цилиндра горючаясмесь перемешивается с остатками отработавших газов и меняет свое название, теперь эта смесь называется рабочая.

Второй такт – сжатие рабочей смеси(рис. 8б).

При такте сжатия поршень от нижней мертвой точки перемещается к верхней мертвой точке. Оба клапана плотно закрыты, поэтому рабочая смесь сжимается.

Из школьной физики всем известно, что при сжатии газов их температура повышается. Давление в цилиндре над поршнем в конце такта сжатия достигает 9–10 кг/см², а температура 300–400°С.

В заводской инструкции к автомобилю можно увидеть один из параметров двигателя с названием – «степень сжатия» (например 8,5). А что это такое?

Степень сжатияпоказывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания (Vn/Vc –см. рис. 7). У бензиновых двигателей в конце такта сжатия объем над поршнем уменьшается в 8–11 раз.

В процессе такта сжатия коленчатый вал двигателя поворачивается на очередные пол-оборота. От начала первого такта и до окончания второго, он повернется уже на один оборот.

Третий такт – рабочий ход(рис. 8в).

Во время третьего такта происходит преобразование выделяемой при сгорании рабочей смеси энергии в механическую работу. Давление от расширяющихся газов передается на поршень и затем, через шатун и кривошип, на коленчатый вал.

Вот откуда берется та сила, которая заставляет вращаться коленчатый вал двигателя и, в конечном итоге, ведущие колеса автомобиля.

В самом конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода сгорающая смесь начинает активно расширяться. Поскольку впускной и выпускной клапаны все еще закрыты, то расширяющимся газам остается только один единственный выход – давить на подвижный поршень.

Под действием давления, достигающего величины 50 кг/см², поршень начинает перемещаться к нижней мертвой точке. При этом на всю площадь поршня давит сила в несколько тонн, которая через шатун передается на кривошип коленчатого вала, создавая крутящий момент.

При такте рабочего хода температура в цилиндре достигает более 2000 градусов.

Коленчатый вал при рабочем ходе делает очередные пол-оборота.

Четвертый такт – выпуск отработавших газов(рис. 8г).

При движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке открывается выпускной клапан (впускной все еще закрыт), и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя.

Вот почему слышен тот сильный грохот, когда по дороге движется автомобиль без глушителя, но об этом позже. А пока обратим внимание на коленчатый вал двигателя – при такте выпуска он делает еще пол-оборота. И всего, за четыре такта рабочего цикла, он сделал два полных оборота.

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, и все повторяется: впуск – сжатие – рабочий ход – выпуск… и так далее.

Теперь, интересно, кто из вас обратил внимание на то, что полезная механическая работа совершается одноцилиндровым двигателем только в течение одного такта – такта рабочего хода!Остальные три такта (выпуск, впуск и сжатие) являются лишь подготовительными и совершаются они за счет кинетической энергии вращающихся по инерции коленчатого вала и маховика.

Маховик(рис. 9)–это массивный металлический диск, который крепится на коленчатом валу двигателя. Во время рабочего хода поршень через шатун и кривошип раскручивает коленчатый вал двигателя, который передает маховику запас энергии вращения.

Рис. 9. Коленчатый вал двигателя с маховиком:1 –шатунная шейка; 2 – противовес; 3 – маховик с зубчатым венцом; 4 – коренная (опорная) шейка; 5 – коленчатый вал двигателя

Запасенная в массе маховика энергия вращения позволяет ему в обратном порядке через коленчатый вал, шатун и поршень осуществлять подготовительные такты рабочего цикла двигателя. Поршень движется вверх (при такте выпуска и сжатия) и вниз (при такте впуска) именно за счет отдаваемой маховиком энергии.

Если двигатель имеет несколько цилиндров, работающих в определенном порядке, то подготовительные такты в одних цилиндрах совершаются за счет энергии, развиваемой в других, ну и маховик, конечно, тоже помогает.

В детстве у вас наверняка была игрушка, которая называлась волчок. Вы раскручивали его энергией своей руки (рабочий ход) и радостно наблюдали за тем, как долго он вращается. Точно так же и массивный маховик двигателя – раскрутившись, он запасает энергию, но только значительно большую, чем детская игрушка, а затем эта энергия используется для перемещения поршня в подготовительных тактах.

6-тактный двигатель Кроуэра — DRIVE2

В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара

Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей – сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны – их КПД с трудом дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев – проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов – рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра – 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

Шесть тактов двигателя внутреннего сгорания цикла Кроуэра

Снег – знак победы

Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка – с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками – он был едва теплым!

Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

Паровые перспективы

Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.

Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30–50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14–16:1, а для дизельных – до 25–35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда – системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10–15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

Ложка дегтя

Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема – это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?

Другая проблема – необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска – ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450–500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.

***
Историческая справка

Теплоэнергетика и сельское хозяйство

Технология получила широкое применение в теплоэнергетике и эксплуатации корабельных силовых установок. А на Харьковском тракторном заводе в 1930-х годах выпускал

Смотрите также

• Почему щелкает стартер но не крутит
• Почему масло в двигателе быстро расходуется
• Тахометр на уаз хантер змз 409
• Жидкость для снятия старой краски с металла
• Ниссан альмера или хендай солярис
• Рено бизнес класса
• Грузовик обогнал самолет
• Виды парковок автомобиля
• Зимняя резина фирмы
• Что такое изофикс в машине
• Рено логан задние тормоза устройство

Двигатель внутреннего сгорания | Физика

Двигатель внутреннего сгорания был изобретен в 1860 г. французским механиком Э. Ленуаром. Свое название он получил из-за того, что топливо в нем сжигалось не снаружи, а внутри цилиндра двигателя. Аппарат Ленуара имел несовершенную конструкцию, низкий КПД (около 3 %) и через несколько лет был вытеснен более совершенными двигателями.

Наибольшее распространение среди них получил четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в 1878 г. немецким изобретателем Н. Отто. Каждый рабочий цикл этого двигателя включал в себя четыре такта: впуск горючей смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск продуктов сгорания. Отсюда и название двигателя — четырехтактный.

Двигатели Ленуара и Отто работали на смеси воздуха со светильным газом. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания был создан в 1885 г. немецким изобретателем Г. Даймлером. Примерно в это же время бензиновый двигатель был разработан и О. С. Костовичем в России. Горючая смесь (смесь бензина с воздухом) приготовлялась в этом двигателе с помощью специального устройства, называемого карбюратором.

Современный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания изображен на рисунке 88. Поршни, находящиеся внутри цилиндров двигателя, соединены с коленчатым валом 1. На этом валу укреплен тяжелый маховик 2. В верхней части каждого цилиндра имеется два клапана: один из них называется впускным, другой — выпускным. Через первый из них горючая смесь попадает в цилиндр, а через второй продукты сгорания топлива уходят наружу.

Принцип действия одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания иллюстрирует рисунок 89.

1-й    такт — впуск. Открывается клапан 1. Клапан 2 закрыт. Движущийся вниз поршень 3 засасывает в цилиндр горючую смесь.
2-й    такт — сжатие. Оба клапана закрыты. Движущийся вверх поршень сжимает горючую смесь. Смесь при сжатии нагревается.
3-й    такт — рабочий ход. Оба клапана закрыты. Когда поршень оказывается в верхнем положении, смесь поджигается электрической искрой свечи 4. В результате сгорания смеси образуются раскаленные газы, давление которых составляет 3—6 МПа, а температура достигает 1600—2200 °С. Сила давления этих газов толкает поршень вниз. Движение поршня передается коленчатому валу с маховиком. Получив сильный толчок, маховик будет вращаться дальше по инерции, обеспечивая тем самым перемещение поршня и при последующих тактах.
4-й    такт — выпуск. Открывается клапан 2. Клапан 1 закрыт. Поршень движется вверх. Продукты сгорания топлива уходят из цилиндра и через глушитель (на рисунке не показан) выбрасываются в атмосферу.

Мы видим, что в одноцилиндровом двигателе полезная работа совершается лишь во время третьего такта. В четырехцилиндровом двигателе (см. рис. 88) поршни укреплены таким образом, что во время каждого из четырех тактов один из них находится в стадии рабочего хода. Благодаря этому коленчатый вал получает энергию в 4 раза чаще. При этом увеличивается мощность двигателя и в лучшей степени обеспечивается равномерность вращения вала.

Частота вращения вала у большинства двигателей внутреннего сгорания лежит в пределах от 3000 до 7000 оборотов в минуту, а в некоторых случаях достигает 15 000 оборотов в минуту и более.

В 1897 г. немецкий инженер Р. Дизель сконструировал двигатель внутреннего сгорания, в котором сжималась не горючая смесь, а воздух. В процессе этого сжатия температура воздуха поднималась настолько, что при попадании в него топлива оно самовозгоралось. Специального устройства для воспламенения топлива в этом двигателе уже не требовалось; не нужен был и карбюратор. Новые двигатели стали называть дизелями.

Двигатели Дизеля являются наиболее экономичными тепловыми двигателями: они работают на дешевых видах топлива и имеют КПД 31—44 % (в то время как КПД карбюраторных двигателей составляет обычно 25-30 %). В настоящее время они применяются на тракторах, тепловозах, теплоходах, танках, грузовиках, передвижных электростанциях.

Судьба самого изобретателя нового двигателя оказалась трагической. 29 сентября 1913 г. он сел на пароход, отправлявшийся в Лондон. Наутро его в каюте не нашли. Талантливый инженер бесследно исчез. Считается, что он покончил с собой, бросившись ночью в воды Ла-Манша.

Изобретение двигателя внутреннего сгорания сыграло огромную роль в автомобилестроении. Первый автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был создан в 1886 г. Г. Даймлером. Одновременно с этим Даймлер запатентовал установку своего двигателя на моторной лодке и мотоцикле. В том же году, но чуть позже появился трехколесный автомобиль К- Бенца. Громоздкие и трудноуправляемые паровые автомобили стали вытесняться новыми машинами. Последующие годы явились началом промышленного производства автомобилей.
В 1892 г. свой первый автомобиль построил Г. Форд (США). Через 11 лет его автомобили (рис. 90) были запущены в массовое производство.

В 1908 г. автомобили начали производить на Русско-Балтийском заводе в Риге. Один из первых русских автомобилей «Руссо-Балт» показан на рисунке 91.

Важную роль в развитии и распространении нового вида транспорта сыграли автомобильные гонки, которые стали устраиваться с 1894 г. В первой из них средняя скорость автомобилей составляла лишь 24 км/ч. Однако уже через пять лет она достигла 70 км/ч, а еще через пять лет— 100 км/ч.

После 1900 г. началось производство специальных гоночных автомобилей. С каждым годом их скорость возрастала. В 60-х гг. скорость автомобилей с поршневым двигателем превысила 600 км/ч, а после установки на автомобиле газотурбинного двигателя она перевалила за 900 км/ч. Наконец, в 1997 г. Э. Грин (Великобритания) на своем ракетном автомобиле «Траст SSC» достиг скорости 1227,985 км/ч, что превысило скорость звука в воздухе!

1. Опишите принцип действия четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Из каких тактов состоит каждый его рабочий цикл? 2. Какую роль в двигателе играет маховик? 3. Чем отличается дизельный двигатель внутреннего сгорания от карбюраторного? 4. Кто создал первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания?

Цикл Отто — Энергетическое образование

Энергетическое образование

Меню навигации

ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ

ИНДЕКС

Поиск

Цикл Отто описывает, как тепловые двигатели превращают бензин в движение. Как и другие термодинамические циклы, этот цикл превращает химическую энергию в тепловую, а затем в движение. Цикл Отто описывает, как работают двигатели внутреннего сгорания (работающие на бензине), такие как автомобили и газонокосилки.

Заявка

Цикл Отто обеспечивает энергию для большинства видов транспорта и имеет важное значение для современного мира. В частности, подавляющее большинство автомобилей, которые сегодня можно увидеть на дорогах, используют цикл Отто для преобразования бензина в движение. Любая машина (список ^[1] можно продолжать и продолжать), использующая бензин, будет разделена на две категории двигателей, как показано ниже.

Страницы двигателей содержат подробную информацию об их уникальных механизмах и объяснение того, как они используют Цикл Отто, который немного изменен.

Идеальный цикл Отто

Рис. 3. Диаграмма давление-объем идеального процесса цикла Отто. Он состоит из двух изохорных, двух адиабатических и двух изобарических процессов (для впуска и выпуска) ^[4]

Диаграмма PV (диаграмма давление-объем) идеального цикла Отто показана на рисунке 3. Эта диаграмма моделирует, как изменения давления и объема рабочей жидкости (бензина и авиационного топлива) изменяются из-за сгорания углеводородов, которые приводят в движение поршень, создавая тепло, обеспечивающее движение транспортного средства. Существуют движения поршня с расширением (камера увеличенного объема), возникающие при высвобождении тепловой энергии при сгорании, вызывающие совершение работы на газ и на поршень. Напротив, когда поршень совершает работу над газом , камера двигателя сжимается (уменьшается в объеме). ^[5]

Важно отметить, что на рис. 3 изображен идеальный процесс для любого двигателя, использующего цикл Отто. В нем описаны основные этапы работы с бензиновым двигателем. Небольшая модификация, которая изображает более реалистичную ситуацию на диаграмме PV цикла Отто для двухтактного и четырехтактного двигателей, объясняется на соответствующих страницах. Работу, совершаемую двигателем, можно рассчитать, решив площадь замкнутого цикла.

Ниже описано, что происходит на каждом шаге диаграммы PV, на котором сгорание рабочего тела — бензина и воздуха (кислорода) изменяет движение поршня:

Зеленая линия: Называемая фазой впуска , поршень опускается вниз, чтобы позволить увеличить объем в камере, чтобы он мог «всасывать» топливно-воздушную смесь. С точки зрения термодинамики это называется изобарным процессом.

Процесс 1-2: Во время этой фазы поршень будет выдвинут вверх, чтобы он мог сжимать топливно-воздушную смесь, поступившую в камеру. Сжатие вызывает небольшое повышение давления и температуры смеси, однако теплообмена не происходит. С точки зрения термодинамики это называется адиабатическим процессом. Когда цикл достигает точки 2, то есть когда топливо встречается со свечой зажигания для воспламенения.

Процесс 2-3: Здесь происходит сгорание за счет воспламенения топлива от свечи зажигания. Сгорание газа завершается в точке 3, в результате чего камера находится под высоким давлением и имеет много тепла (тепловой энергии). С точки зрения термодинамики это называется изохорным процессом.

Процесс с 3 по 4: Тепловая энергия в камере в результате сгорания используется для работы поршня, который толкает поршень вниз, увеличивая объем камеры. Это также известно как силовой ход , потому что это когда тепловая энергия превращается в движение для питания машины или транспортного средства.

Фиолетовая линия (процессы с 4 по 1 и фаза выхлопа ): В процессе с 4 по 1 все отработанное тепло удаляется из камеры двигателя. Когда тепло покидает газ, молекулы теряют кинетическую энергию, вызывая снижение давления. ^[6] Затем происходит фаза выпуска , когда оставшаяся в камере смесь сжимается поршнем для «выпуска» наружу без изменения давления.

Для дополнительной информации

• Двухтактный двигатель и четырехтактный двигатель
• Тепловая машина
• Диаграмма PV
• Горение
• Бензин
• Дизель против бензинового двигателя

• Или выберите случайную страницу!

Каталожные номера

1. ↑ Неполный список включает мотоциклы, пикапы, фургоны, внедорожники, газонокосилки, автомобили, многие лодки и даже некоторые портативные генераторы.
2. ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif
3. ↑ «Файл: 4StrokeEngine Ortho 3D Small.gif — Wikimedia Commons», Commons.wikimedia.org, 2018. [Онлайн]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3A4StrokeEngine_Ortho_3D_Small.gif. [Доступ: 17 мая 2018 г.]
4. ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_cycle#/media/File:P-V_Otto_cycle.svg
5. ↑ Основы двигателей внутреннего сгорания», Energy.gov, 2018. [Онлайн]. Доступно: https://www.energy.gov/eere/vehicles/articles/internal-combustion-engine-basics. [Доступ: 28 мая. — 2018].
6. ↑ И. Динчер и К. Замфиреску, Усовершенствованные системы производства электроэнергии. Лондон, Великобритания: Academic Press является выходным изданием Elsevier, 2014, с. 266.

двигатель внутреннего сгорания | Определение и факты

двигатель внутреннего сгорания

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Нисефор Ньепс
Готлиб Даймлер
Этьен Ленуар
Карл Бенц
Оле Эвинруд

Похожие темы:

бензиновый двигатель
реактивный двигатель
дизельный двигатель
система контроля выбросов
система зажигания

Просмотреть весь связанный контент →

двигатель внутреннего сгорания , любое из группы устройств, в которых рабочими телами двигателя служат реагенты сгорания (окислитель и топливо) и продукты сгорания. Такой двигатель получает энергию за счет тепла, выделяющегося при сгорании непрореагировавших рабочих тел, окислительно-топливной смеси. Этот процесс происходит внутри двигателя и является частью термодинамического цикла устройства. Полезная работа, производимая двигателем внутреннего сгорания (ВС), является результатом действия горячих газообразных продуктов сгорания на движущиеся поверхности двигателя, такие как поверхность поршня, лопатка турбины или сопло.

Двигатели внутреннего сгорания являются наиболее широко применяемыми и широко используемыми энергетическими устройствами, существующими в настоящее время. Примеры включают бензиновые двигатели, дизельные двигатели, газотурбинные двигатели и ракетные двигательные установки.

Britannica Quiz

Изобретатели и изобретения

Наши первые человеческие предки изобрели колесо, но кто изобрел шарикоподшипник, уменьшающий трение при вращении? Пусть крутятся колеса в вашей голове, проверяя свои знания об изобретателях и их изобретениях в этой викторине.

Двигатели внутреннего сгорания делятся на две группы: двигатели непрерывного сгорания и двигатели периодического сгорания. Двигатель непрерывного сгорания характеризуется постоянным поступлением топлива и окислителя в двигатель. В двигателе (например, реактивном двигателе) поддерживается стабильное пламя. Двигатель прерывистого сгорания характеризуется периодическим воспламенением воздуха и топлива и обычно называется поршневым двигателем. Дискретные объемы воздуха и топлива обрабатываются циклически. Бензиновые поршневые двигатели и дизельные двигатели являются примерами этой второй группы.

Двигатели внутреннего сгорания можно охарактеризовать с точки зрения серии термодинамических явлений. В двигателе непрерывного сгорания термодинамические явления происходят одновременно, так как окислитель и топливо и продукты сгорания равномерно протекают через двигатель. Напротив, в двигателе с прерывистым сгоранием события происходят последовательно и повторяются для каждого полного цикла.

За исключением ракет (как твердотопливных, так и жидкостных ракетных двигателей), двигатели внутреннего сгорания всасывают воздух, затем либо сжимают воздух и вводят топливо в воздух, либо вводят топливо и сжимают воздушно-топливную смесь. Затем, как и во всех двигателях внутреннего сгорания, происходит сжигание топливно-воздушной смеси, извлечение работы за счет расширения горячих газообразных продуктов сгорания и, в конечном счете, продукты сгорания выбрасываются через выхлопную систему. Их работу можно противопоставить работе двигателей внешнего сгорания (например, паровых машин), в которых рабочее тело не вступает в химическую реакцию, а прирост энергии достигается исключительно за счет передачи тепла рабочему телу через теплообменник.

Наиболее распространенным двигателем внутреннего сгорания является четырехтактный бензиновый двигатель с однородным зарядом и искровым зажиганием. Это связано с его выдающимися характеристиками в качестве основного двигателя в отрасли наземного транспорта.

ТОП-10 мощных двигателей легковых автомобилей

Статья о самых мощных двигателях легковых автомобилей: модели, технические характеристики моторов. В конце статьи — видео об огромных и мощных машинах.Статья о самых мощных двигателях легковых автомобилей: модели, технические характеристики моторов. В конце статьи — видео об огромных и мощных машинах.

Содержание статьи:

• История создания ДВС
• Рейтинг мощных моторов легковых машин
• Самый производительный мотор
• Видео об огромных и мощных машинах

На протяжении всей истории автомобилестроения человечество стремилось превзойти себя и сделать автомобиль ещё более комфортным, ещё более привлекательным и, конечно же, ещё более быстрым.

Для достижения последней цели автопроизводители чаще всего шли самым простым способом – создавали ещё более мощные двигатели, в результате чего рождались настоящие «монстры». Именно о них и пойдёт речь в сегодняшней подборке «Топ-10 самых мощных двигателей легковых авто». Но прежде чем мы приступим, предлагаем немного окунуться в историю.

История создания ДВС

Если верить историческим заметкам, первые разработки двигателя, правда, только теоретические, начались ещё в 17 веке голландским учёным Кристианом Хагенсом, который разработал первый ДВС, работающий на базе пороха. Однако, как и Леонардо да Винчи, он был ограничен технологическими наработками своего времени, что так и не позволило воплотить идею в жизнь.

Первый же ДВС был создан французом Нисефором Ньепсом — презентация мотора состоялась в 1806 году. Несмотря на имеющиеся недостатки, Ньепс получил материальную помощь для последующего развития силовой установки.

В 1858 году бельгийский учёный Жан Жосеф Этьен Ленуар собирает двухтактный мотор, отличительной особенностью которого стало наличие карбюратора и первой в истории системы зажигания.

Работал двигатель на каменноугольном газе, однако из-за недочётов конструкции, прототип смог проработать чуть более нескольких секунд. Несмотря на неудачу, Ленуар не опустил рук и уже в 1863 году представил обновлённую версию двигателя, которая в последующем была размещена на 3-колесном подобии автомобиля, преодолевшим внушительные по тем временам 50 миль.

Все вышеописанные наработки положили начало эпохе автомобилестроения, которая продолжается по сегодняшний день. Но вернёмся к основной теме нашей статьи и рассмотрим 10 самых мощных моторов, которые были установлены на легковых автомобилях.

Рейтинг мощных моторов легковых машин

10 место

На фото: Porsche 9FF F97 A-Max

На десятой позиции расположился двигатель с серийной маркировкой 9FF, который устанавливался на модель Porsche 9FF F97 A-Max. Его мощность составляет 1400 л.с. при 7950 об/мин, что равняется примерно 333 л.с. на каждый литр объёма силовой установки.

9 место

На фото: Роrsche Cаrrera GT-9

На девятой строчке расположился Роrsche Cаrrera GT-9, под капотом которого располагался 1400-сильный двигатель с внутризаводским индексом 9FF GT9 Vmax. Этот двигатель является практически точной копией предыдущей силовой установки кроме одного момента – с его помощью автомобиль разгоняется на 2 сек. быстрее.

8 место

На фото: Nissan GT-R Switzer R1K-X Red Katana

На 8 строчке рейтинга расположился японский спорткар Nissan GT-R Switzer R1K-X Red Katana, который был создан специально для езды по прямой тюнинг-ателье Switzer. Под капотом автомобиля обитает 1470-сильный бензиновый мотор, с которым машина разменивает первую сотню за 2,5 сек. и может развить максимальную скорость в 400 км/час.

7 место

На фото: Hennessey Venоm GT Spyder

На 7 позиции — гиперкар Hennessey Venоm GT Spyder, дебютировавший на мировой арене в 2016 году.

Этот автомобиль приводится в движение посредством 7-литрового V8, оборудованного парой турбокомпрессоров, что позволило добиться отдачи в 1451 л.с. и головокружительные 1745 Нм вращательной тяги.

Двигатель функционирует на смеси бензина и этанола, смешанных в пропорции 15 на 85 соответственно, а пару ему составляет 6-диапазонная механическая КПП от компании Ricardo.

Такой симбиоз обеспечивает разгон с места до сотни за 2,4 сек. и максималку в 427,4 км/час, что позволило побить предыдущий рекорд скорости для автомобилей с открытым верхом, который принадлежал суперкару Bugatti Veyron Grand Vitesse.

6 место

На фото: Bugatti Chiron

Шестая позиция достаётся Bugatti Chiron, который оборудован 8-литровым бензиновым двигателем, генерирующим 1500 л.с. и просто-таки паровозный вращательный момент в 1600 Нм. С ним автомобиль разгоняется до сотни за 2,5 сек. и может преодолеть максимальную отметку в 420 км/час.

Кузов Bugatti Chiron выполнен из углеволокна, а шасси предусматривает 5 различных вариантов работы, каждый из которых рассчитан на определённую скорость передвижения.

На момент выхода минимальная стоимость авто составляла 2,6 млн. долларов, а общий тираж — всего 500 автомобилей, большая часть которых была продана ещё на этапе производства.

5 место

На фото: Nissan GT-R AMS Alpha 12

На почётном пятом месте располагается модель Nissan GT-R AMS Alpha 12 — детище доработок ателье AMS Alpha 12.

В случае использования специального гоночного бензина 4-литровый V6 способен выдавать впечатляющие 1500 л.с., а также разгоняться с места до 100 км/ч всего за 2,4 сек.

Максимальный вращательный момент достигает 1562 Нм, причём они доступны уже на 4000 об/минуту. Согласно предоставленной производителям информации, максимальная скорость, которую способен развить спорткар, составляет 370 км/час.

Также стоит отметить, что при использовании обычного 95-го бензина суммарная мощность силовой установки снижается до 1100 л.с..

4 место

На фото: Lamborghini Aventador Mansory Competition

На четвертом месте рейтинга — итальянский суперкар Lamborghini Aventador Mansory Competition, представленный компанией ещё в 2013 году.

В движение авто приводится посредством 6,5-литрового бензинового двигателя V12, генерирующего 1600 л.с., парой которому выступает 7-скоростной «робот» E-Gear с системой двойного сцепления. С ними Lamborghini разменивает первую сотню за 2,1 сек. и может разогнаться до пиковых 370 км/час.

3 место

«Бронзу» получает модель Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus, оборудованная модифицированным двигателем М155, отличающимся от стандартного более производительной турбиной и усовершенствованными поршнями.

Объем двигателя равен 5,5-литрам, а пиковая мощность – 1600 «лошадкам», что позволяет разменивать первую сотню всего за 2 сек. Несмотря на столь внушительную мощность, средний расход топлива заявлен на 15,5 л/100 км.

2 место

На фото: Lamborghini Aventador Mаnsory Cаrbonado GT

Заслуженное второе место нашего рейтинга достаётся итальянскому суперкару Lamborghini Aventador Mаnsory Cаrbonado GT, который оборудован аналогичным модели Lamborghini Aventador Mаnsory Соmpetition двигателем.

Напомним, что им является 6,5-литровый турбобензиновик мощностью в 1600 л.с. В сравнении с версией Mansory Competition, автомобиль обладает меньшим весом, благодаря чему способен похвастаться лучшими динамическими характеристиками и максимальной скоростью.

1 место

На фото: Koenigsegg Regera

Вот мы и добрались до первой строчки рейтинга, где расположился шведский суперкар с «незамысловатым» названием Koenigsegg Regera. Суперкар оснащается гибридной силовой установкой, представленной 5-литровым 1100-сильным бензиновым V8, а также 4 электродвигателями, суммарная мощность которых достигает практически 1800 л.с..

Ещё одной «фишкой» автомобиля является отсутствие КПП, во всяком случае, в привычном для всех понимании. Вращательный момент передаётся на тыльную ось практически напрямую. В результате автомобиль разменивает первую сотню за 2,8 сек., а для разгона со 150 до 250 км/ч машине требуется всего 3,2 сек.

Максимальная скорость составляет внушительные 410 км/час, причём с места до 400 км/час авто разгоняется всего за 20 сек.

Самый производительный мотор

На фото: Wаrtsilа-Sulzer RTA96-С

Выше мы рассмотрели ТОП-10 мощных силовых установок, устанавливаемых на легковых транспортных средствах, в то время как самым мощным двигателем вообще является двухтактный турбокомпрессорный дизельный мотор Wаrtsilа-Sulzer RTA96-С, предназначенных для грузовых кораблей!

Этот моторчик генерирует 110 000 л. с., что позволяет транспортировать практически любые грузы и набирать достаточно внушительные скорости.

Заключение

Человечество не стоит на месте, а значит, уже завтра в мире может появиться ещё более мощный и производительный двигатель, чем те, что устанавливаются и на Koenigsegg Regera, и на грузовых кораблях!

Видео об огромных и мощных машинах:

• Slide of

  Двигатели очень больших автомобилей могут довольно легко иметь очень высокую выходную мощность, но что делать, если двигатель очень маленький?

  В прошлом, 100 л.с. на литр был такой цифрой, которую можно ожидать от высокопроизводительного спортивного автомобиля. Стандартные семейные автомобили никогда не приближались к этому, и в противном случае им было бы неприемлемо трудно управлять.

  Сейчас еще непривычно, но благодаря техническим разработкам в целом и с турбонаддувом в частности  это далеко не редкость, даже в повседневных моделях. Вот список из 25 автомобилей, мощность которых превышает 100 л.с./литр от комфортных до экстравагантных. Некоторые из них экзотические и дорогие, в то время как другие являются частью автомобильной мебели — действительно, есть шанс, что вы даже можете владеть такой.

  Мы включили цитату из нашего обзора автомобиля и его двигателя на тот момент:

• Слайд

  Фиат 500 ТвинЭйр: 118,9л.с./литр

  Чудесный маленький двухцилиндровый двигатель TwinAir был первым, разработанным специально для использования оригинальной технологии MultiAir Fiat . В своей самой мощной форме он производит 104 л.с. всего с 875 куб.см. Как и 500 , он встречается в 500L , Panda , Punto и Alfa Romeo MiTo .

  Что мы сказали:

  «На дороге 500 TwinAir глубоко впечатляет . Только на холостом ходу и при полном ускорении вы по-настоящему осознаете двухцилиндровый формат двигателя, и даже в этом случае шум доставляет удовольствие, а балансирный вал обеспечивает плавность хода четырехцилиндрового двигателя».

• Слайд

  Honda S2000: 123,7 л.с./л

  В двухместном спортивном автомобиле Honda использовалась более мощная производная от 2,0-литрового двигателя, использовавшегося в нескольких поколениях Civic Type R . Окончательная версия была 1997-кубовый агрегат мощностью 247 л.с. . Без турбонаддува максимальная производительность была достигнута при 7500 об/мин .

  Что мы сказали:

  «Двигатель необыкновенный… он развивает скорость до 9000 об/мин и делает большую часть своей работы за пределами невероятных 7000 об/мин… Не менее важно то, что Honda хорошо работает на дороге, как опытный водитель. тоже инструмент».

• Слайд

  Alfa Romeo 4C: 136,1 л.с./л

  9Относительно небольшой двигатель 4C объемом 1742 куб. см имеет максимальную выходную мощность 237 л.с. . Тот же блок также используется в Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio , но благодаря гораздо меньшей собственной массе, всего 1000 кг (отчасти благодаря использованию композитов для его конструкции), 4C значительно быстрее.

  Что мы сказали:

  «Производительность и гибкость — сильная сторона этого силового агрегата. Звук выхлопа может быть хриплым, а комбинированный грохот зажигания и вестгейта, когда вы переключаете передачу, никогда не бывает спокойным и всегда вдохновляющим. Снаружи машина звучит потрясающе».

• Слайд

  Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 140 л.с.: 138,1 л.с./л В общем, 1,0-литровые EcoBoost появились в

  Ford такого же размера, как Mondeo , но только Fiesta и Focus получили самую мощную версию.

  Что мы сказали:

  «Двигатель — хороший компаньон… и дает мягкое удовлетворение трехцилиндровому гулу … в то время как меньше ударов за оборот означает, что он работает менее усердно на заданной скорости двигателя».

• Слайд

  Subaru WRX STI Diamond Edition: 141,6 л.с./литрАвтомобили

  на базе Impreza когда-либо были доступны для публики. Он производил опрометчивый 348 л.с. , но поскольку эта мощность исходила от двигателя объемом 2457 куб. См, показатель л.с. на литр не намного выше, чем у Ford Fiesta Ecoboost.

• Слайд

  Bugatti Veyron 16.4 Super Sport: 148,1 л.с./литр0009 1184 л.с.

  . Производная Grand Sport Vitesse производила такое же количество энергии, но была немного тяжелее и не такой быстрой.

  Что мы сказали:

  «Когда вы нажимаете на ногу и чувствуете, как ваши внутренних органов сдавливаются в одну сторону под силой перегрузки, возникает также уникальное, довольно приятное ощущение, что вы сидите в любимом кресле. в вашем любимом лаундже, делая это».

• Слайд

  Ford Focus RS: 152,6 л.с./л

  В стандартной комплектации 2,3-литровый двигатель EcoBoost объемом 2261 см3, установленный на горячем хэтчбеке Focus RS третьего поколения, производит 345 л.с. Доступно несколько комплектов обновления; один, недавно разработанный экспертами по тюнингу Ford Mountune , увеличивает мощность до 510 л.с. , или экстраординарных 226 л.с. на литр, хотя для поддержания разумной надежности требуются внутренние модификации.

  Что мы сказали:

  «Для такого трудолюбивого четырехцилиндрового агрегата подача мощности приятная гибкая и сбалансированная – вовсе не преобладает турбонаддув и резкий скачок крутящего момента на средних оборотах, но четкое ощущение под вашей ногой и готовы дать газу».

• Слайд

  Volvo XC90 T6: 155,4 л.

  с./литр

  Могучий 306 л.с.0009 XC90 семиместный минивэн в негибридной версии T6.

  Благодаря «оптимизации Polestar Engineered Optimization» мощность двигателя достигла 325 л. T6 также появляется в внедорожнике XC60 и универсале V90 .

• Слайд

  Porsche 959: 155,8 л.с./литр

  Дорожный автомобиль 959 был построен в небольшом количестве, необходимом для того, чтобы позволить Porsche участвовать в международных автоспортах (таких как 1984 и 1986 ралли Париж-Дакар , которые он выиграл в руках Рене Метже). Самый быстрый серийный автомобиль своего времени, он имел двигатель 2849cc мощностью 444 л.с.

  Что мы сказали:

  «Это 2,85-литровый двигатель , тогда как 911 того времени имел 3,2-литровый двигатель и турбокомпрессоры, работающие не параллельно, а последовательно: один маленький турбонагнетатель, чтобы быстро раскручивать и минимизировать вялость на низких оборотах сменяется другим, гораздо большим турбонаддувом, как только обороты поднимаются. Мало того, он поставлялся с водяным охлаждением, головками с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр».

• Слайд

  Honda Civic Type R: 158,3 л.с./л

  Civic Type Rs полагался на высокооборотные безнаддувные двигатели до 2015 года, когда Honda перешла на турбонаддув. Обороты двигателя снизились, а выходная мощность резко увеличилась, что придало более поздним автомобилям совершенно другой характер. Двигатель в сегодняшнем Type R представляет собой агрегат объемом 1996 куб.см, развивающий максимальную мощность 316 л.с.

  Что мы сказали:

  «Любого, кто предвидит дефицит характера и легкомыслия, вызванный принудительной индукцией, ждет приятный сюрприз. Honda проделала замечательную работу , чтобы создать шипучий двигатель, который всегда соответствует требованиям с каждым набегом на красную черту 7200 об / мин ».

• Слайд

  Audi RS3: 159,3 л.с. на литрПятицилиндровый двигатель 0009 2480cc

  производит мощный 395bhp . Такой же двигатель можно найти и в TT RS , который, будучи легче и аэродинамичнее, еще быстрее, разгоняясь до 100 км/ч менее чем за четыре секунды.

  Что мы сказали:

  «Этот двигатель великолепен — возможно, слишком хорош, чтобы любой другой производитель мог считать его подходящим для такого автомобиля. это делает производительность более узнаваемой для владельца суперкару , скажем, 10 лет или около того, чем он был бы для большинства завсегдатаев горячих хэтчбеков».

• Слайд

  Porsche 911 GT1: 169,4 л.с./литр

  Как и 959 , 911 GT1 был построен как дорожный автомобиль только для того, чтобы позволить Porsche участвовать в международных автоспортах, в данном случае в гоночном классе GT1. Хотя шестицилиндровый двигатель 3164cc с двойным турбонаддувом был расстроен для версии Strassen, он по-прежнему производил 536 л.с. , достаточно для 3,9-секундного времени 0-62 миль в час и максимальной скорости более 190 миль в час .

  Что мы сказали:

  «Всего было построено 25 , и это положило начало тенденции к автомобилям, которые нарушали правила GT середины 1990-х…»

• Слайд

  Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: 174,0 л.с./литр

  Quadrifoglio — самый мощный автомобиль в линейке Giulia более чем на 80% . Его 289Шестицилиндровый двигатель 1cc находится в другой лиге по сравнению с более широко доступными бензиновыми и дизельными четырехцилиндровыми двигателями, производя 503 л.с. Никакая другая современная Alfa не имеет такого показателя мощности на литр, как у этого автомобиля.

  Что мы сказали:

  «Турбо-лаг становится незначительным, когда вы накручиваете 3000 об/мин или около того, а V6 разгоняется до одухотворенных 7300 об/мин с более плавным шумом, чем у [Mercedes] AMG V8, но более привлекательна, чем [BMW] M3».

• Слайд

  McLaren 720S: 177,8 л.с./литр

  McLaren  делит свою дорожную линейку на несколько серий. В серии Super самая мощная модель — 720S . Как и все другие McLaren , этот имеет двигатель V8, в данном случае 3994cc , производящий 710 л.с. . По абсолютной мощности и количеству л.с. на литр он легко превосходит 6,0-литровый двигатель BMW V12 F1 1990-х годов.

  Что мы сказали:

  «Это далеко не негибкость, но вам нужно 4000 об/мин на тахометре, прежде чем машина действительно взлетит. Когда это происходит, он кажется сенсационно быстрым — неожиданно цельным и плавным, но не менее драматичным для него, и яростно нарастающим по мере того, как обороты поднимаются до 8000 об/мин и выше».

• Слайд

  Porsche 911 GT2 RS: 181,6 л.с./литр0009 GT2 RS

  , последняя из длинной линейки моделей Porsche GT2 , выпущенных в начале 1990-х годов. Шестицилиндровый двигатель 3800cc выдает 690 л.с. , причем вся эта мощность передается на дорогу (как в McLaren 720S) только через задние колеса.

  Что мы сказали:

  «Как бы ни впечатляла прямая мощь двигателя, прогрессивность его тяги и почти идеальная приемистость кажутся одинаково замечательными для очень нагруженного двигателя со значительно увеличенными квадратными цилиндрами».

• Слайд

  Ferrari 488 Pista: 182,0 л.с./литр

  Pista — это версия Ferrari 488 , предназначенная в основном для использования на треке, хотя, в отличие от некоторых специальных треков, она разрешена для использования на дорогах. В дополнение к снижению веса и улучшенной аэродинамике, модификации включают в себя существенные изменения двигателя 3902cc V8, которые повышают выходную мощность с 661 л. с. до 710 л.с. .

  Что мы сказали:

  «V8 Pista — это не тот двигатель, который обрушивает на вас огромную волну мощного крутящего момента, который внезапно взрывается в середине диапазона оборотов. Он не похож на большинство двигателей такого типа, потому что он так свободно вращается и звучит так неистово, а также потому, что он продолжает яростно тянуть прямо на пути к красной черте 8000 об / мин , так долго после того, как многие современные турбины начали падать».

• Слайд

  Volvo V60 Polestar: 183,3 л.с./л

  Первый Volvo V60 Polestar (и его седан S60 эквивалент) имел 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель . В 2016 году он был заменен более мощным 362 л.с. 1969 куб.см с четырьмя цилиндрами, который поднял показатель л.с./литр универсала на территорию Ferrari , Porsche и McLaren . Автомобиль не был заменен напрямую, когда в 2018 году было запущено новое поколение V60 .

  Что мы сказали:

  «Несмотря на нагнетатель, он поначалу немного тормозит и работает не намного ниже 2000 об/мин . Вам нужно добавить еще 1000 оборотов в минуту, прежде чем он начнет двигаться должным образом, после чего он экспоненциально набирает скорость по мере роста оборотов с приятным хрипом на полном ходу».

• Слайд

  Bugatti Chiron: 185,0 л.с./литр

  Лишь немногим более мощный для своего размера, чем 2,0-литровый , используемый в Volvo V60 Polestar , 7993cc Quad-Turbo W16 в Bugatti Chiron в четыре раза больше и может производить до 1479 л.с. Модифицированная версия с двигателем мощностью 1578 л.с. (197,4 л.с./литр) будет использоваться в грядущей ограниченной серии Chiron Super Sport 300+ и Centodieci .

  Слегка модифицированная версия этого автомобиля недавно достигла максимальной скорости 305 миль в час .

  Что мы сказали:

  «Есть отставание… до того, как оно сильно вдохнет и примерно через секунду после того, как вы его попросите, начнет толкать вас по дороге скачкообразными, все более настойчивыми шагами с шумом и размытием. Это не душевный шум, но и не неприятный, и он всегда ошеломляет — как стоять рядом с экспрессом или судном на воздушной подушке, когда оно покидает станцию ​​или берег».

• Слайд

  Ford GT: 185,1 л.с./литр

  Первая дань уважения Ford собственному GT40 , безусловно, была достаточно мощной, но его 5,4-литровый двигатель V8 едва превышал 100 л.с./литр. Второе поколение GT , выпущенное в 2017 году, в этом отношении гораздо более впечатляющее. Двигатель 3496cc с двойным турбонаддувом EcoBoost V6, установленный за кабиной, производит 647 л. с.

  Что мы сказали:

  «Мне нравится шум… это честный, эффектный шум с минимальной задержкой (в спортивном режиме тоже очень эффективная система предотвращения задержек) и дополнительный пинок в спину с 5500 об/мин с до 7000 об/мин , чтобы он чувствовал себя таким же быстрым, как заявленные менее 3,0 с до 60 миль в час, и все в 216 миль в час ».

• Слайд

  Nissan GT-R50: 186,9 л.с./л

  Самая мощная версия Nissan GT-R — это GTR-50 , разработанный совместно с Italdesign в честь 50-летия эмблемы GT-R. Обычный двигатель 3799cc V6 был сильно модифицирован, чтобы производить максимум 710 л.с. , хотя независимые тюнеры добились гораздо более высоких показателей.

  Что мы сказали:

  «Автомобиль едет с тяжелым ощущением, типичным для его серийного аналога. Видимость, по понятным причинам, затруднена из-за срезанной крыши, но это ненамного хуже, чем у GT-R, который вы можете купить у местного дилера Nissan. Мы не будем чувствовать себя неуместно, говоря, что машина кажется большой; почти как современный американский маслкар, чуть меньше 4,7 метра в длину.

• Слайд

  McLaren Senna: 197,5 л.с./литр

  Названный в честь трехкратного чемпиона мира Формулы-1 Айртона Сенны (все победы были выиграны в составе команды McLaren), McLaren Senna входит в серию Ultimate Series компании. Он использует в целом тот же двигатель 3994cc V8, что и 720S , но имеет значительно большую мощность, максимальная мощность 79 л.с. на выше, 789 л.с.0010 .

  Что мы сказали:

  » Двигатель Senna V8 шумный во всем рабочем диапазоне, и это тот тип двигателя, который лучше всего показывает себя, когда его пробуют через беруши и внутри шлема. Очевидно, это двигатель с жесткими креплениями, когда он тяжело работает на низких оборотах, когда он гудит , а беззастенчиво вибрирует … Затем, наконец, после 5500 об / мин он начинает звучать намного лучше, поскольку он развивает более проникновенный, мелодичный восьмицилиндровый двигатель. вой.»

• Слайд

  SSC Ultimate Aero TT: 202,8 л.с./литр

  Оригинальный Ultimate Aero TT удерживал мировой рекорд скорости для серийных автомобилей в течение почти трех лет, пока Bugatti Veyron Super Sport не стал быстрее. В обновленном SSC его двигатель 6345cc с двойным турбонаддувом V8 был модифицирован, чтобы производить 1287 л.с. , что на 104 л.с. больше, чем была способна предыдущая версия.

  Что мы сказали:

  «Нажмите красную кнопку на потолочной консоли, и намерения этого автомобиля станут совершенно очевидными. Что-то похожее на контролируемый ядерный взрыв происходит, когда V8 оживает. Эта феерия запуска длится пару секунд, прежде чем двигатель начинает приятно урчать. Несмотря на огромный крутящий момент, ТТ рвется вперед, поэтому либо едет как драгстер, либо глохнет ».

• Слайд

  Mercedes-AMG A45: 208,4 л.с./л

  По состоянию на 2019 год турбодвигатель 1991 куб.см в модели A45 (и более крупные CLA 45 и GLA 45 ) развивает максимальную мощность 415 л.с.

  0 модели

  9. Иногда его называют самым мощным серийным 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем в мире, но, как мы увидим, это не совсем так.

  Что мы сказали:

  «А вот и вечеринка: подлинный уровень тяги AMG от 2,0-литрового четырехгоршковый. Но так же замечательно, как и прямая скорость, возможно, даже больше, то, как она это делает. Большинство бензиновых двигателей с сильным турбонаддувом заставляют вас ждать, пока турбина раскрутится, прежде чем выдавать большой крутящий момент с низких оборотов. Здесь не так».

• Слайд

  Mitsubishi Evo X FQ-440 MR: 220,2 л.с./л

  Чтобы отпраздновать 40-летие в Великобритании, Британское подразделение Mitsubishi создало самое мощное производство Evo ever — 440 л.с. 1998cc — в 2014 году. Всего было построено 40 , последний из которых (на фото выше) до сих пор принадлежит компании. Еще более мощный Evo был представлен в Японии в 2015 году, но, похоже, не был запущен в производство.

• Слайд

  Koenigsegg Jesko: 313,6 л.с./литр

  Последний автомобиль Koenigsegg также является самым мощным. Говорят, что Jesko способен развивать 1262 л.с.0010 на бензине и 1578 л. с. на смеси этанола и бензина E85. Вся эта мощность исходит от двигателя с относительно небольшим рабочим объемом 5032cc , что дает огромную цифру в лошадиных силах на литр, которую другим производителям будет трудно превзойти.

Закрыть

Время чтения: 0 мин.

Посмотреть все предложения подержанных автомобилей

9 самых мощных серийных автомобилей, продаваемых сегодня

• Добро пожаловать в список очень мощных автомобилей, которые вы действительно можете купить. Порше 918, LaFerrari, McLaren P1 — это всего лишь три автомобиля, которые давно распроданы, поэтому здесь вы их не найдете. Этот список зарезервирован для автомобилей, доступных здесь и сейчас для всех, у кого есть достаточные средства, поэтому, если вашего фаворита здесь нет — вот почему. Вы также не найдете тюнинговых автомобилей, потому что иначе нам пришлось бы делать около миллиона слайдов. Чистый?

  Хорошо. Теперь нажмите на. И помните, это не исчерпывающий список, а всего лишь руководство, если вы ищете что-то невероятно мощное…

  1. Koenigsegg Regara
  2. Bugatti Chiron
  3. Rimac Concept S
  4. Nio EP9
  5. Dodge Demon
  6. Ferrari 9002

  22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222н.

  7. Koenigsegg Regera — 1479 л.с.

     Потенциально шедевр Кенигсегга. Мы знаем, что у него только одна передача, и мы знаем, что он просто гениален в измельчении шин до середины следующей недели. Невероятно быстрый и сложный, он может похвастаться очень характерной выходной мощностью…

     World exclusive drive: the Koenigsegg Regera

     You might like

     10 cars for £2.5k we found this week

     Here are 10 of the raddest electric beach buggies

     10 used cars for менее чем за 5 тысяч фунтов стерлингов мы нашли на этой неделе

  8. Bugatti Chiron — 1479 л.

     с.

     … что является точным показателем мощности Bugatti Chiron. Забавно, что. Преемнику Veyron явно требовалось больше мощности, а у Chiron почти на 300 л.с. больше, чем даже у Veyron Super Sport. Он немного быстрее, чем тот SuperVeyron, в то время как ходят слухи, что Chiron Super Sport находится в разработке, чтобы защитить корону «самого быстрого в мире» от любого соперника.

     Крис Харрис за рулем Bugatti Chiron

     Реклама — продолжение страницы ниже

  9. Rimac Concept S — 1384 л.с. И он может похвастаться довольно впечатляющими показателями полностью электрической трансмиссии: разгон до 100 км/ч занимает 2,5 секунды, а до 190 км/ч — 5,6 секунды. Электромобиль, по-видимому, разогнал большой Жук до 186 миль в час, добираясь туда всего за 13,1 секунды, тогда как у Chiron на полсекунды больше. Максимальная скорость — еще одно большое число: 227 миль в час. Шиш.

     Подробнее о Rimac Concept S

  10. Nio EP9 — 1341 л.

      с. Это означает, что всего 16, первые и первоначальные шесть достанутся ранним инвесторам в материнской компании. Обладатель рекордов круга на трассе Америк и Нюрбургринге.

  11. Dodge Demon — 840 л.с.

      Самый быстрый в мире автомобиль с 0 до 60 миль в час (да, быстрее, чем Chiron и любая Тесла, которую вы можете упомянуть), самый быстрый серийный автомобиль на четверть мили и первый в мире серийный автомобиль автомобиль, который может выскочить на законных колесах, если вы правильно запустите его. Большое число — 840 л.с. Для остальных, нажмите на эти здесь слова. Почетного упоминания заслуживает 1000-сильный Hennessey Exorcist.

  12. Ferrari 812 Superfast — 789 л.с.

      Преемник F12 получает 789 л.с. 0-62 миль в час мигает за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляет «более 211 миль в час».

      Реклама — Страница продолжается ниже

  13. Lamborghini Aventador S — 740 л.с. Описывая изменения на своем веб-сайте, Lambo фактически использует слово «колоссальные».

      

Первый двигатель внутреннего сгорания: история, факты

Разработка первого двигателя внутреннего сгорания длилась почти два века, пока автомобилисты смогут узнать прототипы современных моторов. Все начиналось с газа, а не с бензина. В число людей, которые приложили свою руку к истории создания, являются — Отто, Бенц, Майбах, Форд и другие. Но, последние научные открытия перевернули весь автомир, поскольку отцом первого прототипа считался совсем не тот человек.

Леонардо и здесь руку приложил

До 2016 года основателем первого двигателя внутреннего сгорания считался Франсуа Исаак де Риваз. Но, историческая находка, сделанная английскими учеными, перевернула весь мир. При раскопках вблизи одного из французских монастырей, были найдены чертежи, которые принадлежали Леонардо да Винчи. Среди них был чертеж двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, если смотреть на первые двигатели, которые создавали Отто и Даймлер, то можно найти конструктивные сходства, а вот с современными силовыми агрегатами их уже нет.

Легендарный да Винчи опередил свое время почти на 500 лет, но поскольку был скован технологиями своего времени, а также финансовыми возможностями, так и не смог сконструировать мотор.

Детально исследовав чертеж, современные историки, инженеры и автоконструкторы с мировым именем, пришли к выводу, что данный силовой агрегат мог работать и довольно продуктивно. Так, компания Форд занялась разработкой прототипа двигателя внутреннего сгорания, основываясь на чертежах да Винчи. Но, эксперимент удался только наполовину. Двигатель завести не удалось.

Но, некоторые современные доработки позволили, все-таки дать жизнь силовому агрегату. Он так и остался экспериментальным прототипом, но кое-что компания Форд, все-таки почерпнула для себя — это размер камер сгорания для легковых автомобилей В-класса, который составляет 83,7 мм. Как оказалось — это идеальный размер для сгорания воздушно-топливной смеси для такого класса моторов.

Инженерия и теория

Согласно историческим фактам, в XVII веке голландский ученый и физик Кристиан Хагенс разработал первый теоретический двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе. Но, как и Леонардо был скован технологиями своего времени и воплотить свою мечту в реальность так и не смог.

Франция. 19 век. Начинается эпоха массовых механизаций и индустриализаций. В это время, как раз и можно создать, что-то невероятное. Первый, кто сумел собрать двигатель внутреннего сгорания, был француз Нисефор Ньепс, который он назвал — Пирэолофор. Он работал с братом Клодом, и они вместе до создания ДВС презентовали несколько механизмов, которые не нашли своих заказчиков.

В 1806 году в национальной французской академии прошла презентация первого мотора. Он работал на угольной пыли и имел ряд конструктивных недоработок. Несмотря на все недостатки, мотор получил положительные отзывы и рекомендации. Вследствие этого братья Ньепсе получили финансовую помощь и инвестора.

Первый двигатель продолжал развиваться. Более совершенный прототип был установлен на лодки и небольшие корабли. Но, Клоду и Нисефору этого было не достаточно, они хотели удивить весь мир, поэтому изучали разные точные науки, чтобы совершенствовать свой силовой агрегат.

Так, их старания увенчались успехами, и в 1815 году Нисефор находит труды химика Лавуазье, который пишет, что «летучие масла», которые являются частью нефтепродуктов, при взаимодействии с воздухов могут взрываться.

1817 год. Клод едет в Англию, с целью получения нового патента на двигатель, так как во Франции срок действия подходил к концу. На этом этапе братья расстаются. Клод начинает работать над мотором самостоятельно, не уведомив об этом брата, и требует с него денег.

Разработки Клода нашли подтверждение только в теории. Изобретенный двигатель не нашел широкого производства, поэтому стал частью инженерной истории Франции, а Ньепса увековечили памятником.

Сын известного физика и изобретатель Сади Карно издал трактат, который сделал его легендой автомобилестроительной индустрии и делает его знаменитым на весь мир. Работа насчитывала 200 экземпляров и называлась «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» изданная в 1824 году. Именно с этого момента начинается история термодинамики.

1858 год. Бельгийский ученый и инженер Жан Жосефа Этьен Ленуара собирает двухтактный двигатель. Отличительными элементами было то, что он имел карбюратор и первую систему зажигания. Топливом служил каменноугольный газ. Но, первый прототип работал всего несколько секунд, а потом навсегда вышел со строя.

Случилось это потому, что мотор не имел систем смазки и охлаждения. При этой неудачи Ленуар не сдался и продолжил работу над прототипом и уже в 1863 году мотор, установленный на 3-х колесный прототип автомобиля, проехал исторические первые 50 миль.

Все эти разработки положили начало эре автомобилестроения. Первые двигатели внутреннего сгорания продолжали разрабатываться, и их создатели увековечили свои имена в истории. Среди таких были — австрийский инженер Зигфрид Маркус, Джордж Брайтон и другие.

Руль принимают легендарные немцы

В 1876 году эстафету начинают принимать немецкие разработчики, чьи имена в наши дни гремят громко. Первый, кого следует отметить, стал Николас Отто и его легендарный «цикл Отто». Он первый разработал и сконструировал прототип двигатель на 4-х цилиндрах. После этого уже в 1877 году он патентует новый двигатель, который лежит в основе большинства современных моторов и самолетов начала 20 века.

Еще одно имя в истории автомобилестроения, которое многие знают и сегодня — Готлиб Даймлер. Он со своим другом и братом по инженерии Вильгельмом Майбахом разработали мотор на газовой основе.

1886 год стал переломным, поскольку именно Даймлер и Майбах создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Силовой агрегат получил название «Reitwagen». Этот движок ранее устанавливался на двухколесные транспортные средства. Майбах разработал первый карбюратор с жиклерами, который также эксплуатировался достаточно долго.

Для создания работоспособного двигателя внутреннего сгорания великим инженерам пришлось объединить свои силы и умы. Так, группа ученых, в которую вошли Даймлер, Майбах и Отто начали собирать моторы по две штуки в день, что на тот момент было большой скоростью. Но, как и всегда бывает, позиции ученых в совершенствовании силовых агрегатов разошлись и Даймлер уходит с команды, чтобы основать свою компанию. Вследствие этих событий Майбах следует своему другу.

1889 год Даймлер основывает первую автомобилестроительную фирму «Daimler Motoren Gesellschaft». В 1901 году Майбах собирает первый Мерседес, который положил начало легендарному немецкому бренду.

Еще одним не менее легендарным немецким изобретателем становится Карл Бенц. Его первый прототип двигателя мир увидел в 1886 году. Но, до момента создания первого своего мотора, он успел основать фирму «Benz & Company». Дальнейшая история просто потрясающая. Впечатленный разработками Даймлера и Майбаха, Бенц решил слить все компании воедино.

Так, сначала «Benz & Company» сливается с «Daimler Motoren Gesellschaft», и становиться «Daimler- Benz». Впоследствии соединение коснулось и Майбаха и компания стала называться «Mersedes- Benz».

Еще одно знаменательное событие в автомобилестроение случилось в 1889 году, когда Даймлер предложил разработку V-образного силового агрегата. Его идею подхватил Майбах и Бенц, и уже в 1902 году V-образные двигатели начали выпускаться на самолеты, а позже на автомобили.

Отец основатель автоиндустрии

Но, как не крути, самый большой взнос в развитие автомобилестроения и автодвигательных разработок внес американский конструктор, инженер и просто легенда — Генри Форд. Его лозунг: «Автомобиль для всех» нашел признание у простых людей, что и привлекло их. Основав в 1903 году компанию «Форд», он не только принялся за разработку нового поколения двигателей для своего автомобиля Форд А, но и дал новые рабочие места простых инженерам и людям.

В 1903 году против Форда выступил Селден, который утверждал, что первый использует его разработку двигателя. Судебный процесс длился целых 8 лет, но при этом, ни один из участников, так и не смог выиграть процесс, поскольку суд решил, что права Селдена не нарушены, а Форд использует свой тип и конструкцию мотора.

В 1917 году, когда США вступила в первую мировую войну, компания Форд начинает разработку первого тяжелого двигателя для грузовых автомобилей с повышенной мощностью. Так, к концу 1917 года Генри представляет первых бензиновый 4-х тактный 8-ми цилиндровый силовой агрегат Форд М, который начала устанавливаться на грузовые автомобили, а в последствие и во время 2-й мировой на некоторые грузовые самолеты.

Когда другие автомобилестроители переживали не самые лучшие времена, то компания Генри Форда процветала и имела возможность разрабатывать все новые варианты двигателей, которые нашли применение среди широкого автомобильного ряда автомобилей Форд.

Вывод

По сути, первый двигатель внутреннего сгорания изобрел Леонардо да Винчи, но это было только в теории, поскольку он был скован технологиями своего времени. А вот первый прототип поставил на ноги голландец Кристиан Хагенс. Потом были разработки французских братьев Ньепс.

Но, все же массовой популярности и разработки двигатели внутреннего сгорания получили с разработками таких великих немецких инженеров, как Отто, Даймлер и Майбах. Отдельно стоит отметить заслуги в разработках моторов отца основателя автоиндустрии — Генри Форда.