Можно ли завести машину с толкача (и почему это нельзя сделать на «автомате»)

Как запустить автомобиль с толкача: описание процесса и нюансы

Завести автомобиль с толкача – для многих автомобилистов сегодня это потерянное искусство. А ведь не так давно каждый уважающий себя автовладелец знал, как запустить мотор без использования стартера. Зачем это было нужно?

Просто раньше водители в основном могли положиться лишь на себя, свои знания и умения. Нередко помощь на дороге либо приходилось ждать слишком долго, либо был вариант ее не дождаться вовсе. Скажем, на каких-нибудь отдаленных дорогах севера нашей необъятной родины (мобильников не было или они только начинали появляться) как вызвать подмогу? Отвечаем: никак нельзя было вызвать, только попутку ловить и надеяться, что коллега по баранке не бросит в беде…

Но даже в наш продвинутый XXI век , с постоянно находящимися под рукой телефонами и дорожными сервисами, предоставляющими услуги эвакуации и мобильных ремонток, автомобилистам было бы неплохо знать секреты запуска двигателя без помощи стартера. Ведь ситуации в дороге бывают разные, и уж лучше иметь альтернативный вариант, чем полагаться на чужую добродетель.

Что такое запуск с толкача?

Чтобы запустить двигатель внутреннего сгорания, вам нужно четыре вещи: искра, воздух, топливо и сжатие. Сейчас все эти параметры контролируются бортовым компьютером, но раньше, на старых автомобилях, искра и подача топлива были механически связаны с вращением двигателя. Но даже на новых автомобилях с электрическими топливными насосами и системами зажигания без распределителей вы не сможете запустить двигатель сразу, не задав ему импульс вращения, чтобы создать сжатие.

Автомобили используют стартер для создания начального вращения коленчатого вала. Стартер, показанный выше, зацепляет зубчатый венец маховика двигателя, начиная вращать его и, соответственно, приводя в движение коленчатый вал, с которым он скреплен. Коленчатый вал подсоединен к шатунам, которые объединены в кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Итого: приводимый во вращение маховик начинает вращать коленчатый вал, который приводит в возвратно-поступательное движение шатуны и их поршни, создавая сжатие и позволяя двигателю «дышать», впуская воздух и подавая смесь и выбрасывая в атмосферу отработавшие газы.

Но двигателю ровным счетом все равно, будет ли КШМ вращать стартер или какая-нибудь другая сила (например, вывесев ведущее колесо и сделав так, как описано в данном материале: Как завести автомобиль с помощью веревки). Теоретически, даже можно использовать старый добрый кривой стартер, если бы можно было его безопасно прикрепить к шкиву коленчатого вала. Или, если ваш автомобиль оснащен механической коробкой передач, вы можете просто использовать вращение колес и инерцию движущегося авто, чтобы точно так же завести двигатель, не прибегая к электрическому пускачу.

Как запустить двигатель с толкача?

^{фото: coachmag.co.uk}

Вот основные шаги, необходимые для быстрого альтернативного запуска автомобиля:

1. Нажмите педаль тормоза (если машина стоит на склоне, который нужен ей для разгона). Если автомобиль старый, карбюраторный, обогатите смесь, нажав пару раз на педаль газа. Отключите все дополнительные потребители энергии, если есть. Чтобы вращению двигателя ничего не мешало.

Важно! Если на автомобиле разрядился аккумулятор и двигатель стоит инжекторный (то есть с электронным впрыском), то завести такой автомобиль не получится вовсе: просто не сработают форсунки и топливо не попадет в камеру сгорания. Инжекторные моторы можно запустить только с заряженным аккумулятором.

^{Видео взято с YouTube-канала «Михаил Автоинструктор»}

2. Поверните ключ в положение «Вкл», тем самым включив зажигание.

3. Правая нога остается на педали тормоза. Левой ногой выжмите сцепление и включите передачу.*

*Обратите внимание, что, если вы стоите на склоне, нужно быть готовым крепко удерживать педаль тормоза, так как усилитель тормозов в этот момент не будет работать при выключенном двигателе.

Еще одно замечание: если склон идет в сторону кормы (то есть вы покатитесь назад), конечно, нужно включить заднюю передачу (но так заводить автомобиль не советуем – это может очень сильно дезориентировать и, возможно, спровоцировать ДТП).

А вот если вы собираетесь катиться вперед, выбирайте передачу, основываясь на том, до какой скорости, как вы считаете, успеет разогнаться автомобиль, но обычно включают вторую передачу. Хотя если склон не очень крутой или вас толкает не очень сильный помощник (об этом способе чуть ниже), то есть скорость будет невелика, то можно попробовать воткнуть и первую передачу.

4. Отпустите стояночный тормоз.

5. Теперь с левой ногой на сцеплении поднимите правую ногу и позвольте автомобилю начать съезжать вниз по склону. Точно такой же алгоритм применяется в тех случаях, когда машину толкают помощники на ровной дороге. Только разгоняться вы будете медленнее и скорость может быть не очень высокой, особенно если приходится толкать машину на проселочной дороге.

6. Как только автомобиль разогнался, быстро (но при этом без рывка) снимите ногу с педали сцепления, при этом добавив газа. Крутящий момент от колес передастся на трансмиссию, приведет во вращение двигатель, и машина должна будет завестись.

7. Далее быстро выжмите сцепление и остановитесь. Тормозите аккуратно, если вас толкают ваши друзья. Нажмете слишком резко на тормоз – они могут влететь вам в заднее стекло.
Вот и вся операция по заводу мотора. Довольно просто.

Рассмотрим принцип работы завода с толкача с технической точки зрения

Вместо того чтобы полагаться на электромотор стартера для вращения маховика, кустарный способ запуска двигателя автомобиля использует крутящий момент, генерируемый трением между шинами и асфальтом, которые, в свою очередь, начинают вращать полуоси; они передают крутящий момент через дифференциал (дифференциалы), перебрасывают крутящий момент на трансмиссию, которая подключена к маховику двигателя через диск сцепления… в итоге чего происходит запуск мотора.

В пример того, как все устроено и работает, приведем полноприводный автомобиль (внедорожник).
Вращение колес приводит к вращению полуоси в заднем мосту, которая вращает ведущую шестерню дифференциала, крутящий момент переход на вращение карданного вала.

Карданный вал вращает раздаточную коробку, которая в свою очередь крепится болтами к трансмиссии. Раздатка начинает крутить вторичный вал коробки передач.

Трансмиссия, когда она включена (педаль сцепления отпущена), передает крутящий момент на входной вал и через диск сцепления на маховик двигателя, проворачивая КШМ.

Почему вы не сможете завести машину с «автоматом»?

Если говорить кратко, то к невозможности произвести запуск автомобиля с автоматической трансмиссией приводит ряд технических нюансов. В частности, зависимость автоматики от давления жидкости для включения передач и использование гидравлической муфты вместо сцепления делает запуск двигателя практически невозможным.

Здесь стоит сделать уточнение: речь идет именно о попытке запуска мотора с толкача или с горки. В случае разгона авто на буксире двигатель можно будет запустить и через автоматическую КПП (по крайней мере, в теории, споры на этот счет в Интернете идут до сих пор: можно или нельзя так делать, выйдет из строя АКПП после такого запуска или нет?). В теории, для этого нужно будет прогреть АКПП , проехав несколько минут, для того чтобы в коробке образовалось требуемое давление.

Гидротрансформатор АКПП – гидравлическое устройство, служащее для преобразования (изменения) крутящего момента от двигателя к трансмиссии.

То есть если на механической КПП с обычным сцеплением, когда сцепление включено, трансмиссия жестко соединяет все части технической мозаики – от колес до мотора, то в автоматической коробке одним из слабых звеньев является масло, а вернее отсутствие его давления.

Важно прочитать мануал к автомобилю, к конкретной модели с конкретным типом «автомата». Какие данные приводит автопроизводитель? Вот пример технических данных, приводящихся на сайте drive2.ru :

Блокирующая муфта обеспечивает возможность передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя непосредственно входному валу O/D трансмиссии.

Срабатывание блокировки происходит лишь в крейсерском режиме при движении со скоростью свыше 69 км/ч (43 мили/ч) и при температуре охлаждающей жидкости (ATF) не менее 50°С. При замедлении скорости движения ниже порога включения повышающей (O/D) передачи (69 км/ч), равно как и при снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 50°С, блокирующая муфта автоматически отключается.

Таким образом, скорее всего, если соблюсти все вышеописанные условия, при включении зажигания и перевода в режим «D» на КПП муфта должна будет заблокироваться, колеса начнут проворачивать двигатель и он заведется. Но этих параметров невозможно добиться спустив машину с горы или толкнув ее мускульной силой. Поэтому, в нашем случае (толкая, а не беря автомобиль на буксир) ничего не получится.

^{Обложка: phoenixtowingservice.com}

Чего нельзя делать при запуске двигателя в сильный мороз — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фото: apkpure.com

Запускать мотор умеют все водители — другой вопрос, что лишь немногие знают, как это делать правильно, без вреда для агрегатов. И особенно, если речь идет об эксплуатации автомобиля в морозное время года. Четыре распространенные ошибки, которые допускают практически все автовладельцы, «пробуждая» двигатель ото сна зимой — в материале портала «АвтоВзгляд».

Кристина Извекова

Ни для кого не секрет, что «зимняя» эксплуатация машины несколько отличается от летней. Взять, к примеру, запуск двигателя — элементарную, казалось бы, процедуру. В морозное время года водителям, которые действительно беспокоятся о состоянии своей «ласточки», следует быть предельно осторожными, проворачивая ключ в замке зажигания. Ведь одно неверное движение, и автомобиль уже едет на эвакуаторе в сервис.

НЕ ГОНИ ЛОШАДЕЙ

Многие современные водители не привыкли задерживать ключ зажигания в положении ON — они что летом, что зимой сразу же переходят к запуску стартера. И если в жаркое время года это не так критично, то в морозное — делать так уж точно не стоит. Как бы вы не торопились, подождите 3—5 секунд, пока на приборной панели не погаснут все «лишние» индикаторы, а бензонасос не «подтянет» немного топлива.

Фото: www.shukers.com

РАСЦЕПЛЕНИЕ

Другая распространенная ошибка присуща владельцам автомобилей на «механике», которые запускают стартер, не выжимая педаль сцепления. Еще в автошколах курсантов учат заводить мотор, «отсоединив» коробку передач от двигателя. Ведь в противном случае нагрузка на стартер значительно возрастает — ему приходится вращать, помимо коленвала мотора, шестерни и валы трансмиссии в загустевшем на морозе масле.

И ЕЩЕ РАЗОК

А что делает большинство шоферов, когда понимает, что стартер «схватывать» не намерен? Правильно, предпринимает множество безуспешных попыток запустить мотор, заливая тем самым свечи. Запомните: удерживать ключ зажигания в положении START можно не более 10 секунд. При этом количество подходов должно быть ограничено четырьмя-пятью. Машина не заводится? Вытаскиваем ключ и приступаем к поиску причины.

ЧЕМ ДОЛЬШЕ, ТЕМ ХУЖЕ

Допустим, мотор запустился без каких-либо нареканий. И можно уже аккуратно трогаться, так нет же — водитель выжидает еще 10—15 минут. Он убежден: в морозное время года двигателю обязательно нужно дать поработать на холостых, а ведь это глубокое заблуждение. Одной-двух минут агрегатам и системам вполне достаточно, чтобы «собраться с силами» и приступить к работе.

1009969

• Лайфхак
• Вождение

Азы водительского мастерства

130431

• Лайфхак
• Вождение

Азы водительского мастерства

130431

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

двигатель, ДВС, автосервис, ремонт

Проблемы с запуском? Как определить, что это аккумулятор или генератор

Если ваш автомобиль не заводится, это обычно вызвано разряженной или разряженной батареей, ослабленными или корродированными соединительными кабелями, неисправным генератором или проблемой со стартером. Может быть трудно определить, имеете ли вы дело с проблемой аккумулятора или генератора. Вот как узнать, кто виноват.

Признаки неисправной батареи

Если пуск двигателя вялый, например, ваш автомобиль с трудом заводится холодным утром, он запускается неравномерно или при попытке запуска отсутствует звук и внутреннее освещение, подозревайте неисправную батарею, ослабленное или корродированное соединение или электрическая розетка. Разряженная батарея с видимой коррозией на клеммах, вероятно, повреждена.

Если запуск от внешнего источника работает, значит проблема с аккумулятором. Но вам также нужно выяснить, просто ли это в конце своей жизни или есть основные проблемы. Разряженный или разряженный аккумулятор может быть вызван неисправным генератором. Это также может быть результатом дополнительного потребления дополнительных огней, предохранителей, звуковых систем, сигнализаций и т.п.

Запланировать бесплатную проверку аккумулятора

Признаки неисправного генератора

Некоторые из вещей, на которые следует обращать внимание, это отсутствие запуска и проблемы с запуском, затемнение света и проблемы с выходом стереосистемы. Если ваш автомобиль заводится, но глохнет во время движения, вероятно, аккумулятор не заряжается из-за неисправного генератора. Визжащий звук, исходящий от двигателя, который становится громче при включенных сливах, таких как обогреватель или звуковая система, может быть причиной ваших подшипников генератора.

Еще один предательский сигнал — включить AM-радио на малую цифру без музыки, а затем включить двигатель. Если вы слышите визг или звук становится нечетким, когда вы нажимаете на газ, ваш генератор, вероятно, неисправен.

Если автомобиль не заводится или не заводится, но фары все еще работают, обратите внимание на проблемы со стартером или другими частями двигателя.

Если на вашем автомобиле горит индикатор проверки двигателя или аккумулятора, это может указывать на проблему с автомобильной системой зарядки, или если ваш автомобиль запускается от внешнего источника и сразу же останавливается, это может указывать на то, что генератор неисправен. Важно обратиться к специалисту для постановки правильного диагноза.

Что делают аккумулятор и генератор

Автомобильный аккумулятор обеспечивает большой электрический заряд, который проходит через систему запуска и включает некоторые шестерни, чтобы запустить автомобиль. Как только автомобиль заведется, генератор посылает ток обратно для подзарядки аккумулятора во время движения. Он подает питание для электроники вашего автомобиля, когда вы едете, и гарантирует, что нужное количество заряда возвращается к аккумулятору.

Если ваш автомобиль не заводится

Приведенные выше общие признаки должны помочь определить, что именно идет не так.

Если вы не хотите проводить диагностику самостоятельно, запустите двигатель (и оставьте автомобиль в рабочем состоянии) и вызовите техника для проверки вашей электрической системы. Необходимо проверить как пусковую, так и зарядную системы.

Проверка стандартных аккумуляторов с жидкостными элементами должна включать проверку уровня жидкости, контактов (клеммы, отмеченные + и -) на предмет коррозии, а также кабелей на предмет плотного соединения и отсутствия коррозии.

Необходимо провести электронный тест батареи, который дает больше информации, чем стандартный тест под нагрузкой. Он измеряет напряжение и ток холодного пуска (CCA). (Проверка аккумулятора и оплата в Les Schwab Tyres бесплатны.)

В магазине также следует проверить выходное напряжение и ток генератора, а также проверить наличие признаков неисправных диодов, компонентов, которые преобразуют электрический ток из переменного (переменный ток) в постоянный (постоянный ток). Если пришло время заменить его, а ваш автомобиль был оснащен энергоемкими вторичными аксессуарами, такими как аудиосистема, спросите, нужен ли вам генератор большей мощности.

Если генератор работает нормально, поиск проблемы переместится на другие части системы запуска и зарядки.

Неисправен генератор?

Возможно, батарея повреждена. Поскольку генератор переменного тока регулирует, сколько электрического тока возвращается к аккумулятору во время перезарядки, аккумулятор может перегреться из-за перезарядки. Это сокращает ожидаемый срок службы и может сделать его ненадежным. Спросите, нужна ли вам замена, если вы ремонтируете генератор переменного тока.

Если неисправна ваша батарея, она не повредит генератор.

Что делать, если машина не заводится

Прежде чем вызывать эвакуатор, стоит воспользоваться некоторыми из этих советов, чтобы привести машину в порядок.

Большинство людей не хранят в багажнике набор инструментов для механиков. Поэтому, когда ваша машина не заводится и вы застряли с неработающим двигателем, вы чувствуете себя довольно беспомощным. Но не сдавайтесь сразу, если ваша машина не заводится. Мы составили список приемов, которые вы можете попробовать, если ваш автомобиль не заводится, и ни один из них не требует инструментов. Они расположены по симптомам, и вы ничего не потеряете, попробовав их, если машина заводится, но не заводится. Конечно, они не решат основную проблему, но один из них может просто запустить двигатель, чтобы вы могли отправиться к ближайшему механику, чтобы устранить проблему. Вот несколько вещей, которые стоит попробовать, если ваша машина не переворачивается.

На этой странице

Если автомобиль щелкает при попытке запуска

Если автомобиль щелкает при попытке запуска, но не заводится, это может быть вызвано слабым аккумулятором, загрязненными клеммами аккумулятора, изношенным стартером или залипший соленоид. Возможно, вам просто нужен старт от внешнего источника, но есть несколько трюков, которые нужно попробовать, прежде чем отключать соединительные кабели или электрический стартер.

Попробуйте прокрутить ключ

Если ваш автомобиль заводится, но не заводится, включите плафон и следите за ним, пытаясь запустить двигатель. Если индикатор гаснет, это означает, что батарея действительно разряжена — почти разряжена. Чтобы нагреть аккумулятор, клеммы и стартер, попробуйте прокрутить ключ. Хитрость заключается в том, чтобы повернуть ключ в исходное положение несколько раз подряд около 10 раз. Остановитесь и подождите пять минут. Затем попробуйте запустить двигатель. Но если плафон остался ярким, когда вы повернули ключ, переходите к следующему трюку, если ваша машина не заводится.

Попробуйте постучать по клеммам аккумулятора

Невозможно очистить заржавевшие клеммы аккумулятора, когда вы застряли без инструментов. Но вы можете попытаться сдвинуть или, по крайней мере, встряхнуть клеммы, чтобы улучшить контакт. Ударьте по каждой клемме аккумулятора каблуком ботинка, чтобы слегка повернуть его вокруг штыря аккумулятора, если машина не заводится. Затем попробуйте запустить двигатель.

Семейный мастер на все руки

Попробуйте постучать по стартеру

Если у вас есть доступ к стартеру, попробуйте ударить по нему монтировкой домкрата. Иногда электрические контакты заедают, и их можно освободить, постукивая по ним.

Если нет щелчка при повороте ключа

Попробуйте переключить переключатель

Удерживая ногу на тормозе, переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение и попробуйте запустить двигатель. Если это не сработает, верните его в паркинг и повторите попытку. Перемещение переключателя иногда восстанавливает электрический контакт внутри селектора диапазона трансмиссии (также известного как предохранительный выключатель нейтрального положения).

Семейный мастер на все руки

Если двигатель заводится, но не заводится

Вот несколько приемов, которые можно попробовать, если двигатель заводится, но машина не заводится.

Попробуйте поменять местами реле

При выключенном радио поверните ключ в рабочее положение и прислушайтесь к двухсекундному жужжащему звуку. Это топливный насос, заполняющий систему впрыска. Если вы не слышите никакого звука, возможно, неисправно реле топливного насоса или насос на последнем издыхании.

Во-первых, найдите расположение реле топливного насоса в руководстве по эксплуатации или в условных обозначениях крышки блока предохранителей под капотом. Вытяните реле топливного насоса вверх.

Двигатель 1UZ-FE V8 Toyota Lexus

Содержание

• Технические характеристики 1UZ-FE
• Модификации
• Проблемы
• Где находится номер двигателя
• Тюнинг 1UZ-FE
• Видео обзор двигателя 1UZ-FE

Двигатель Toyota 1UZ-FE с распределённой системой впрыска появился на рынке в 1989 году. Эта модель оснащена бесконтактной системой зажигания с 2 распределителями и 2 катушками, ременным приводом ГРМ. Объём агрегата составляет 3969 куб. см, максимальная мощность – 300 л. с. В 1UZ-FE восемь цилиндров, расположенных рядно. Поршни изготовлены из специального сплава кремния и алюминия, что обеспечивает плотное прилегание к цилиндрам и износостойкость всего двигателя.

Технические характеристики 1UZ-FE

Объем двигателя, куб.см	3968
Максимальная мощность, л.с.	250 — 300
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	353 (36) / 4400 353 (36) / 4500 353 (36) / 4600 363 (37) / 4600 366 (37) / 4500 402 (41) / 4000 407 (42) / 4000 420 (43) / 4000
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	6. 8 — 14.8
Тип двигателя	V-образный, 8-цилиндровый, 32-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе	VVT-i
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	250 (184) / 5300 260 (191) / 5300 260 (191) / 5400 265 (195) / 5400 280 (206) / 6000 290 (213) / 6000 300 (221) / 6000
Степень сжатия	10.5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Ход поршня, мм	82.5
Количество клапанов на цилиндр	4

Модификации

В 1995 г. модель прошла доработку: был увеличен уровень сжатия с 10,1 до 10,4, а шатуны и поршни облегчены. Мощность возросла до 261 л. с. (в первоначальной версии – 256 л. с.) Крутящий момент стал составлять 363 Н*м, что на 10 единиц больше значения в первоначальной версии.

В 1997 г. была установлена система распределения фаз газа VVT-i, а уровень сжатия возрос до 10,5. Такие изменения позволили увеличить мощность до 300 лошадиных сил, крутящий момент – до 407 Н*м.

Благодаря таким модификациям в 1998-2000 гг. двигатель 1UZ-FE входил в ТОП-10 лучших двигателей года.

Проблемы

При грамотном техобслуживании 1UZ-FE не доставляет автовладельцам «головной боли». Требуется лишь делать замену масла каждый 10 000 км пробега и менять ремни ГРМ, а также свечи зажигания через 100 000 км.

Силовые части мотора достаточно долговечны. Однако агрегат содержит много навесных элементов, которые при использовании могут изнашиваться ранее положенного срока. В новых версиях наиболее «капризна» бесконтактная система зажигания, которая при малейших поломках требует только профессионального вмешательства и не терпит самодеятельности.

Еще один проблемный элемент – это водяная помпа. На неё постоянно воздействует изгибающийся момент ремня, и помпа утрачивает герметичность. Владельцу авто требуется регулярно проверять состояние данного элемента, иначе ремень ГРМ может в любой момент оборваться.

Где находится номер двигателя

Номер двигателя размещается по центру блока, сразу за радиатором.

Тюнинг 1UZ-FE

Чтобы увеличить мощность Toyota 1UZ-FE, можно поставить турбокит на базе Eaton M90. К нему рекомендуется докупить топливный регулятор и прямоточный выхлоп. Это позволит достичь давления 0,4 бар и развить мощность до 330 «лошадок».

Для получения мощности 400 л. с. понадобятся шпильки ARP, кованые поршни, выхлоп 3 дюйма, новые форсунки от модели 2JZ-GTE, насос Walbro 255 lph.

Также существуют турбокиты (Twin turbo — например, от TTC Perfomance), позволяющие раздувать мотор до 600 л.с., но их стоимость очень высока.

Автомобили, на которые устанавливался двигатель 1UZ-FE:

• Лексус LS 400/Тойота Celsior;
• Тойота Crown Majesta;
• Лексус SC 400/Тойота Soarer;
• Лексус GS 400/Тойота Aristo.

Двигатели Toyota 1UZ-FE популярны у автолюбителей, которые предпочитают проводить над своей машиной различные манипуляции. Несмотря на рекомендации по использованию таких моторов на японских авто, водители с успехом оснащают ими и отечественные машины, улучшая их характеристики.

Видео обзор двигателя 1UZ-FE

Главная » Двигатели » Двигатель 1UZ-FE V8 Toyota Lexus

Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Skip to content

Toyota Crown — полноразмерный седан бизнес класса, один из старейших выпускаемых автомобилей Toyota. История Крауна ведется с 1955 года и с того момента сменилось уже 14 поколений этого автомобиля. Местоположение этого седана в линейке Тойоты размещено чуть выше Avalon и под флагманом легковой линейки японской компании — Toyota Century. Аналоги Toyota Crown и его конкуренты: Nissan Fuga, Cadillac CTS, Hyundai Grandeur, Buick LaCrosse и другие автомобили европейского класса Е.

Двигатели Тойота Краун это широкая гамма самых разнообразных установок. В последних версиях это, преимущественно, V6 рабочим объемом 2.5 л, 3.0 л, 3.5 л, относящееся к семейству GR. Вместе с тем, ставились и V8 серии UR, с компрессором и без него. На моделях Краун 2003 года и старше, использовались рядные шестицилиндровые двигатели 1JZ и 2JZ. Более простые версии комплектовались 2-литровым 1G мотором. Кроме всего вышеобозначенного, на Toyota Crown устанавливались и другие движки, включая дизельные.

Ниже приведены основные данные и обзоры двигателей Тойоты Краун, их технические характеристики, проблемы и ремонт, практический моторесурс, тюнинг, компрессор, какое масло лить, как часто менять, сколько заливать и прочее.

8 поколение, S130 (1987 — 1997):
Toyota Crown (105 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (135 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (140 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (150 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (160 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (170 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (180 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (200 л. с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (190 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown (200 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown (230 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown (260 л.с.) — 4.0 л.
Toyota Crown D (85 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown D (73 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Crown D (85 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Crown D (94 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Crown D (97 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Crown D (100 л.с.) — 2.4 л.

9 поколение, S140 (1991 — 1995):
Toyota Crown (135 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (180 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (230 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown D (97 л.с.) — 2.4 л.
Toyota Crown D (100 л.с.) — 2.4 л.

10 поколение, S150 (1995 — 1999):
Toyota Crown (135 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (140 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (160 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (180 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (200 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (220 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown D (97 л.с.) — 2.4 л.

11 поколение, S170 (1999 — 2003):
Toyota Crown (160 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown (200 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (280 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (220 л.с.) — 3.0 л.

12 поколение, S180 (2003 — 2008):
Toyota Crown (215 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (256 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown (315 л.с.) — 3.5 л.

13 поколение, S200 (2008 — 2012):
Toyota Crown (203 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (215 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (256 л.с.) — 3.0 л.
Toyota Crown (296 л.с.) — 3.5 л.
Toyota Crown (315 л.с.) — 3.5 л.

14 поколение, S210 (2012 — н.в.):
Toyota Crown (235 л.с.) — 2.0 л.
Toyota Crown Hybrid (179 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (203 л.с.) — 2.5 л.
Toyota Crown (315 л.с.) — 3.5 л.

<<НАЗАД

• Следующая статья Toyota Previa
• Предыдущая статья Toyota Avalon

мотор | БМВ

BMW V8 Motori, имеющая цилиндрическое впечатление с высокой производительностью и спонтанным нападением, а также с малым тежином и без премца несметаним радом.
V8 Motori imaju osam cilindara, koji stoje pod od 90° jedni u odnosu na othere. Распоред и дистрибуция цилиндра на два оборота цилиндр обезбедюе савршено изъедначаванье инерционных снага и время постиже несметан рад.

Performance BMW V8 Motora Su Veoma Primetne. У зависимости от модели, один се постижу модернизацию новейших технологий  ТвинПауэр Турбо . Код возила на TwinPower Turbo, два двигателя с большим турбонаддувом и снабжением двигателя с компрессором ваздухом. Centralni raspored TURBOS između cilindara V8 motora omogućava naročito kompaktan dizajn. U combinaciji sa direktnim ubrizgavanjem goriva (Высоко точное ubrizgavanje), ПРОМЕЖУТОЧНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ sistem se hladi vodom i korišćenjem najsavremenijih gradevinskih komponenti kao što su magnezijum i aluminijum. Мотор BMW V8 достиг впечатляющих результатов с высокой эффективностью. Tako je 4.4-litarski TwinPower Turbo V8 Бензиновый двигатель с двигателем BMV 550i имеет мощность 300 кВт (407 кс) и максимальный крутящий момент 600 Нм. У меня расход 10,4 л на 100 км. Мотор V8 у BMW X6M лучше, чем раньше.

ZA V8 Motora, U Zavisnosti OD Modela, BMW SE Takođe Fokusira na Sofisticran Koncept Высокоскоростной Pored Turboarging Sistema Za Direktno Ubrizgavanje Goriva, Uspevajujuichi-ostemi-ostemaliri-ostemaliri-ostemalirigi-ostema-ubrisiri-ostema za za direktno ubrizgavanje. Методика и лагана конструкции и осам электронных самозатварючих лептир вентиля характеришу агрегат V8. Концепция единого контроля лептир ventila omogućavaju мотору да reaguje у кратком периоду я omogućava trenutnu reakciju када се zahtevaju visoke Performance Motora.

BMW M3 купе с максимальной мощностью 309 кВт (420 кс) и максимальным крутящим моментом 400 Нм за 3 900 об/мин. 85% от максимального оброчного момента коди je zahtevao preko 6.500 obrtaja u minuti.

Эта запись была размещена в мотори с метками BMW, BMW V8, мотор, V8 20 августа 2015 г. автором aleksandaravt4011.

BMW ( Bavaria Motor Work ) je nemački brend automobilske industrije, smešten u Minhenu, pokrajina Bavarska. Основан 7 марта 1916. Године на улице Франц Йозеф Попп-а . Međutim malo je poznato da je 1913. Фирма пошла на производство авиационных моторов под именем « Rapp-Motorenwerke » у бившой фабрики бицикала код Минхена, на Челу са Карл Фридрих Рапп-ом же , тот же . U međuvremenu dolazi do finansijskih gubitaka, zbog nedostatka ideje da se reše Problemi sa turbulencijom, tako da preduzeće prestaje sa radom. Nedugo zatim Rapp fabrika ulazi u saradnju sa Gustav-Flugmaschinfabrik , тачние фузионише и починье са производнйом малой авиона, при чем меняю име у Bavarian Aircraft Work . Franz Josef Popp je postigao poslovni dogovor sa Rapp-om o proizvodnji vojnih vozila i taj datum (7.3.1916.) je uzet za zvančni dan osnivanja firme, koja je tog dana promenila ime u Bayerische Motoren010 Werke0 Bavaria Motor Work ), koje je postalo trajno. Šef izvršnog odbora je Norbert Reithofer , познати nemački biznismen. Компания се бави производитель автомобилей, мотоциклов и моторов. У владений BMW-a se nalaze preduzeća Rolls-Royce Motor Cars , Мини-автомобили . Godišnja proizvodnja je oko 2 miliona automobila i dvesta hiljada motocikala. Zajedno sa markama Audi и Mercedes-Benz представляет большую тройку производителя немачковых люксовых автомобилей. Логотип фирмы je plavo beli propeler, слоган « The Ultimate Driving Machine ».

Запись опубликована в рубрике nastanak brenda с метками automobil, BMW, Franz Josef Popp, Minhen, мотоцикл, мотор 25 ноября 2014 г. от aleksandaravt4011.

Создайте бесплатный сайт или блог на WordPress.com.

Двигатели Toyota — двигатель Toyota UZ V8 (1989-)

Семейство двигателей Toyota UZ представляет собой 32-клапанный четырехраспредвальный поршневой двигатель V8, используемый в роскошных автомобилях Toyota и внедорожниках. Было произведено три основных версии: 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Серия UZ была в основном заменена серией UR, но 3UZ-FE продолжает производиться для текущей модели Crown Majesta 4WD (только для японского рынка).

1UZ-FE

Полностью легкосплавный двигатель объемом 4,0 л (3969 куб.см или 242,2 куб.дюйма) 1UZ-FE дебютировал в 1989 г. в первом поколении Lexus LS 400/Toyota Celsior. других моделей Toyota/Lexus. Двигатель имеет квадратную форму с диаметром отверстия 87,5 мм (3,44 дюйма) и ходом поршня 82,5 мм (3,25 дюйма). Он зарекомендовал себя как прочная, надежная и плавная силовая установка с такими особенностями, как основные подшипники с 6 болтами и четырехраспредвалы с ременным приводом. Водяной насос также приводится в действие кулачковым ремнем. Шатуны и коленчатый вал изготовлены из стали. Поршни заэвтектические.

Его сходство с платформой гоночного двигателя (шестиболтовая поперечная сеть и квадратная конфигурация) было подтверждено в 2007 году Дэвидом Карриером (в интервью v-eight. com), вице-президентом TRD USA, заявив, что платформа 1UZ была на основе конструкции двигателя CART/IRL. Его планировалось использовать на автомобилях GT500, однако его последующее использование в Daytona Prototype не планировалось.

В стандартной комплектации, в оригинальной комплектации с коэффициентом сжатия 10:1, выходная мощность 191 кВт (256 л.с.), крутящий момент 353 Н·м (260 lb·ft).

В 1995 году двигатель был немного переработан с более легкими шатунами и поршнями и увеличенной до 10,4:1 степенью сжатия, в результате чего максимальная мощность составила 195 кВт (261 л. с.), а крутящий момент – 363 Н·м (268 фунтов-фут).

В 1997 году Toyota представила технологию изменения фаз газораспределения VVT-i, а также дальнейшее увеличение степени сжатия до 10,5:1, увеличение мощности и крутящего момента до 216 кВт (290 л.с.) и 407 Н·м (300 фунт-фут). В приложении GS400 выходная мощность оценивалась в 300 л.с. и 310 фунт-фут крутящего момента.

1UZ-FE был включен в список 10 лучших двигателей Ward с 1998 по 2000 год.

2UZ-FE

Модель 2UZ-FE представляла собой версию объемом 4,7 л (4664 куб.см или 284,6 куб.дюйма), произведенную в Тахаре, Аити, Япония, и на заводе Toyota Motor Manufacturing в Алабаме. В отличие от других своих аналогов UZ, в этой версии используется чугунный блок для повышения долговечности, поскольку он был разработан для низкоскоростных пикапов с высоким крутящим моментом и внедорожников. Его отверстие равно 94 мм (3,7 дюйма), а ход – 84 мм (3,3 дюйма). Мощность зависит от реализации, но один вариант VVT-i развивает мощность 202 кВт (271 л. с.) при 4 800 об/мин с крутящим моментом 427 Н·м (315 lbf·ft). при 3400 об/мин. Версии JDM развивают мощность 173 кВт (232 л.с.) при 4800 об/мин и 422 Н·м (311 фунт-сила-фут) при 3600 об/мин, в то время как австралийские модели производят 170 кВт (230 л. с.) при 4800 об/мин и 410 Н·м (300 фунт-сила-фут). ) при 3600 об/мин.

Как и 1UZ-FE, он имеет алюминиевые головки блока цилиндров DOHC, впрыск топлива MFI, 4 клапана на цилиндр с тарельчатыми толкателями, цельные литые распределительные валы и впускной коллектор из литого алюминия. В 2010 году он был заменен на 1UR-FE или 3UR-FE, в зависимости от страны.

Применения:

• 2003–2004 Lexus GX 470
• 1998–2005 Лексус ЛХ 470
• 1998–2005 Тойота Ленд Крузер
• 2003–2004 Тойота 4Раннер
• 2000–2004 Тойота Тундра
• 2001–2004 Тойота Секвойя

Toyota Racing Development предложила комплект нагнетателя с болтовым креплением для Tundra 2000–2003 годов и GX 470 2003 года.

Применения:

• 2005–2009 Lexus GX 470
• 2006–2007 Лексус ЛХ 470
• 2005–2009 Тойота 4Раннер
• 2006–2011 Тойота Ленд Крузер
• 2005–2009 Тойота Тундра
• 2005–2009 Тойота Секвойя

3UZ-FE

Модель 3UZ-FE представляет собой версию объемом 4,3 л (4292 куб. см или 261,9 куб. дюймов), произведенную в Японии. Диаметр цилиндра составляет 91 мм (3,6 дюйма), а ход – 82,5 мм (3,25 дюйма). Мощность от 216 до 224 кВт (29от 0 до 300 л.с.) при 5600 об/мин с крутящим моментом 441 Н·м (325 фунт-фут) при 3400 об/мин. Он имеет алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC. Он использует впрыск топлива SEFI, имеет 4 клапана на цилиндр с VVT-i. В 2003 году двигатель был связан с шестиступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач в приложениях с улучшенной топливной экономичностью.

Версия 4,4 л заменила 3S-GTE в качестве двигателя, использовавшегося в гоночных автомобилях Toyota Super GT мощностью 500 л.с. (370 кВт) до 2009 года, а версия 5,0 л использовалась в серии Grand American Road Racing (Grand Am).

Применение:

• Lexus LS 430
• Лексус ГС 430
• Лексус СК 430/Тойота Соарер
• Тойота Краун Маджеста
• Супер ГТ
  • Гоночный автомобиль Toyota Supra GT500
  • 2006-2008 Lexus SC 430 GT500 гоночный автомобиль

Производные модели

В 1997 году Федеральное авиационное управление США выдало сертификат на производство FV2400-2TC, силовой установки для самолетов с двойным турбонаддувом, основанной на двигателе Lexus серии UZ.

Мотор Ferrari V8 3.9 сохранил звание «Всемирного двигателя года» — ДРАЙВ

Леонид Попов,
6 июня 2018. Фото: ukipme.com и фирм-производителей

Наддувный агрегат V8 3.9 в зaвисимости от модификации развивает 720 л.с., 770 Н•м либо 670 л.с., 760 Н•м. «Мы смотрим на инженерный мастер-класс от Ferrari», — заявил один из организаторов конкурса Дин Славнич.

Итальянская «битурбовосьмёрка» 3.9, известная по семье суперкаров Ferrari 488 GTB, 488 Spider и 488 Pista, выиграла конкурс International Engine of the Year 2018 (а заодно и раздел «От трёх до четырёх литров»). Это её третья победа подряд после 2016 и 2017 годов. Как и год назад, вторым к финишу пришёл трёхлитровый наддувный «оппозитник» от Porsche (есть несколько его версий). Причём разрыв по баллам, начисленным жюри, существенно вырос. В этом году двигатель Ferrari получил 486 очков, а Porsche — 198.

В разделе «До одного литра» произошла смена лидера: фордовский «турболитр» уступил первенство наддувной «тройке» на 999 кубиков от концерна Volkswagen, которую можно найти в нескольких моделях Фольксвагена, Шкоды, Сеата и Audi.

В категории «Свыше одного литра и до 1,4 л» снова победила «турботройка» 1.2 концерна PSA, применяемая уже на полутора десятках моделей Peugeot, Ситроена и DS.

В номинации «1.4−1.8» на первом месте оказался трёхцилиндровый турбомотор 1.5, совмещённый с электроприводом, от гибридной берлинетты BMW i8. Это его третья победа.

В разделе «От 1.8 до 2.0» второй раз подряд лучшим признан оппозитный двухлитровый турбомотор от собратьев Porsche 718 Boxster и 718 Cayman.

В категории «Свыше двух литров и до 2,5 л» снова не нашлось двигателя лучше, чем наддувная «пятёрка» 2.5 от Audi.

Трёхлитровый наддувный «оппозитник» Porsche, занявший вторую строку в абсолютном зачёте, в качестве утешения получил первое место в разделе «2. 5−3.0».

Восьмисотсильный «атмосферник» V12 6.5 от купе Ferrari 812 Superfast со 158 баллами заработал бронзу в абсолютном зачёте, а также победил в номинации «Свыше четырёх литров».

Лидер среди чисто электрических силовых установок не поменялся: это система Теслы S/X/3. Её же судьи поставили на первое место в отдельно существующей номинации «Зелёные силовые установки».

Как и раньше, абсолютный победитель конкурса 2018 года, мотор Ferrari V8 3.9 biturbo, завоевал первое место и в категории «Лучший спортивный двигатель». Последняя в списке, но не по важности, номинация — «Лучший новый мотор». Тут на первой строке оказался уже упомянутый «атмосферник» Ferrari V12 6.5. По очкам он обошёл модернизированную «твинтурбовосьмёрку» 4.4 от BMW M5 нового поколения и рядную «шестёрку» 3.0 от Мерседеса (CLS, S), оборудованную 48-вольтовой умеренной гибридной системой и электрическим наддувом. Они заняли соответственно второе и третье места в этом разделе конкурса.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Ferrari выбрала «супербыстрый» мотор для 2022 года

В Маранелло должны были до начала лета решить, какой двигатель использовать в будущем году – и в итоге решили рискнуть

Автор:

,
Главный редактор Motorsport. com Италия

2 июн. 2021 г., 10:03

Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер

С 2022 года Формула 1 перейдет на совершенно новые шасси с граунд-эффектом, призванные обострить борьбу на трассе. Одновременно по просьбе Red Bull доработка двигателей будет полностью остановлена – так в Милтон-Кинсе смогут своими силами собирать моторы Honda уже без участия японцев.

Сейчас все команды Ф1 переходят в самую активную фазу подготовки к изменениям. Как стало известно Motorsport.com, глава отдела аэродинамики Ferrari Энрико Кардиле уже определился с концепцией шасси, тогда как глава мотористов Рубен Циммерман предложил свою точку зрения на мотор новой машины.  

Решено, что он будет значительно (насколько это позволяет регламент) отличаться от нынешнего двигателя – причем за счет инновационных изменений. Внутри компании этот вариант называют «супербыстрым».

Источники говорят, что первые тесты этой версии на стенде разочаровали инженеров – результаты вышли не такими, как ожидалось. Потому потребовались работы по дальнейшей адаптации. При этом одновременно – для подстраховки – был запущен проект с не столь радикальными изменениями. Финальный выбор отложили до начала лета. Теперь это время пришло.

Ситуация осложняется тем, что у Скудерии просто нет права на ошибку. Ту версию силовой установки, которую омологируют для первого Гран При будущего сезона, предстоит в дальнейшем использовать как минимум три года. Потому нехватка мощности, а равно и надежности, неизбежно ударит по амбициям команды. 

В итоге выбор был сделан в пользу «супербыстрого» мотора. Почему? Сказался и анализ работы нынешнего движка 065/6, который превосходит ожидания, и тонкие настройки изначальной концепции. Инженеры пришли к выводу, что у новинки есть большой потенциал для развития даже в рамках заморозки.    

При этом работы над новым мотором потребуют серьезных ресурсов. В Маранелло отказались от каких-либо дальнейших модернизаций нынешнего V6 и перенаправили все силы на перспективную разработку.  

Деталей о «супербыстром» пока очень мало. При этом известно, что решено разнести турбину и компрессор – этот подход с самого начала избрали в Mercedes и позже подхватили в Honda.

Компрессор будет размещен внутри впускного воздушного канала. В теории это позволит снизить центр тяжести и открыть больше возможностей для специалистов по аэродинамике. 

Само название «супербыстрый» связано со скоростью сгорания топлива в цилиндрах. В Маранелло уже давно экспериментируют в этой области, достаточно упомянуть «реактивное поджигание» горючей смеси. 

Стоит упомянуть, что уже с этого сезона мотористы Ferrari изменили способ наполнения цилиндров топливной смесью, чтобы сделать ее более однородной. Это определенно внесло свой вклад в улучшение результатов. 

При этом, как поговаривают, глава команды Маттиа Бинотто прекрасно отдает себе отчет, что у проекта нового двигателя есть серьезные факторы риска. Однако в нынешней ситуации консервативный подход команде откровенно противопоказан. Что же, тем интереснее будет дожидаться нового сезона Формулы 1.

Bet here

Bet now

Bet here

Bet now

Предыдущая новость

Ферстаппен о Хэмилтоне: Он просто опытнее меня, а вовсе не лучше

Следующая новость

«В их действиях нет читерства». Эксперт объяснил, почему Red Bull не накажут

Поделились

Больше от

Презентация Ferrari

Презентация AlphaTauri

Больше от

Гран При Мексики

Гран При Мексики

Гран При США

Больше от

Управление

Ferrari Engine Stock-Fotos und Bilder

• CREATIVE
• EDITORIAL
• VIDEOS

• Beste Übereinstimmung
• Neuestes
• Ältestes
• Am beliebtesten

Alle Zeiträume24 Stunden48 Stunden72 Stunden7 Tage30 Tage12 MonateAngepasster Zeitraum

• Lizenzfrei
• Lizenzpflichtig
• RF und RM

Lizenzfreie Kollektionen auswählen >Editorial-Kollektionen auswählen >

Фотографии с номером Einbetten

Durchstöbern Sie 2.

700 Двигатель ferrari Стоковая фотография и фотографии. Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken.

sport auto-motor — двигатель ferrari stock-fotos und bilderferrari testarossa zwölf zylinder «motor» — двигатель ferrari stock-fotos und bilderFerrari 488 GTB. Название автопроизводителя Ferrari изображено на двигателе в музее Феррари 18 октября 2015 г. в Маранелло. Fiat Chrysler Automobiles планирует… Двигатель Ferrari 166 Spyder Corsa от Scaglietti выставлен на аукцион аукционным домом Artcurial во время выставки Retromobile в феврале… ferrari 599 sa aperta — двигатель ferrari сток фото и бильдерферрари 360 двигатель спайдер».» — стоковые фотографии двигателя ferrari и фотографии от einem ferrari formel1 rennwagen — двигатель ferrari стоковые фотографии и фотографииferrari laferrari hybrid-auto-modellauto — двигатель ferrari стоковые фотографии и фотографииferrari 250 testarossa automodell — двигатель ferrari стоковые фотографии и фотографииFerrari 288 GTO. Исполнитель: Неизвестен. Ferrari 641, Гран-при Монако, Circuit de Monaco, 27 мая 1990 г. Ferrari 037 3.5 V12. Себастьян Феттель из Германии за рулем Scuderia Ferrari SF16-H Ferrari 059/5 turbo его механики отодвигают обратно в гараж Ferrari во время… Ferrari 640, Гран-при Венгрии, Хунгароринг, 13 августа 1989 года. Ferrari 035/5 3.5 V12.Ford Sierra RS Cosworth. Художник Неизвестен. Феррари Энцо. Художник: Неизвестен. Новый Ferrari 599 GTB Fiorano представлен в качестве мировой премьеры на 76-м Женевском международном автосалоне 28 февраля 2006 г. инженер работает над двигателем Ferrari на заводе в Маранелло, Италия. ferrari ff motor — двигатель ferrari, стоковые фото и фотографииFerrari 640, Гран-при Монако, Circuit de Monaco, 07 мая 1989. Ferrari 035/5 3.5 V12. Новый Ferrari 599 GTB Fiorano представлен в качестве мировой премьеры на 76-м Женевском международном автосалоне 28 февраля 2006 года с… двигателем Ferrari 312 Formula 1. Ferrari F1-2000, Grand Приз Венгрии, Хунгароринг, 13 августа 2000 г. Ferrari Tipo 049 V10.Ferrari F1-2000, Гран-при Монако, Автодром Монако, 04 июня 2000 г. Ferrari Tipo 049 V10.Ferrari 312, Гран-при Великобритании, Brands Hatch, 20 июля 1968 года. Ferrari 242C 3.0 V12.Ferrari 312 V12 engine.sportwagen ferrari 458 speciale — ferrari engine stock-fotos und bilderferrari 612 scaglietti gt sportwagen auf der straße in london uk geparkt — ferrari engine stock-fotos und bilderFerrari F8 Tributo Italian mid- спортивный автомобиль с двигателем красного цвета на выставке Brussels Expo 8 января 2020 года в Брюсселе, Бельгия. F8 Tributo использует… гибридную модель автомобиля Ferrari Laferrari, стоковые фотографии и изображения двигателя Ferrari Ferrari 288 GTO. Исполнитель: Unknown.ferrari nach unfall — двигатель ferrari стоковые фотографии и фотографии ferrari 348 ts — двигатель ferrari стоковые фотографии и изображения 29 января: Ferrari SF90 Stradale в Mayfair, Лондон. SF90 Stradale — первый в истории Ferrari с архитектурой PHEV. Художник: Неизвестен. Итальянский гонщик Moto GP Валентино Росси за рулем F1 Ferrari 2004 на гоночной трассе Ferrari в Маранелло 3 августа 2005 года. Знаменитый чемпион мира по мотогонкам… Ferrari F430 виден в старом центре города 19 августа 2017 года. Феррари 275 GTB4. Исполнитель: Неизвестен. Феррари Энцо. Художник: Неизвестно.sportwagen ferrari gtb 488 — двигатель ferrari стоковые фото и фотографииferrari 612 scaglietti sportwagen-modell — двигатель ferrari стоковые фото и изображенияferrari 250 lm автомодель — двигатель ferrari стоковые фото и изображенияFerrari 275 GTB4. Исполнитель: Неизвестен. Феррари Энцо. Художник: Unknown.ferrari berlinetta-f12 — стоковые фотографии и фотографии двигателя ferrari. Вид на автосалон в Qatar Convention Center в Дохе, Катар, 23 февраля 2014 года. Четвертый ежегодный международный автосалон в Катаре 2014… Ferrari California во время Международный автосалон в Торонто 2013. Шоу прибывает к 40-летию в этом 2013 году.80. Он был вынужден сойти с этой гонки из-за проблем с двигателем. В… Ferrari Dino 246 GT. Названный в честь сына Энцо Феррари Дино, умершего в 1956 году, этот Ferrari, как и все версии Dino, был оснащен двигателем. .. паук — двигатель ferrari стоковые фотографии и фотографииферрари дино 246 gt классический спортивный ваген — двигатель ferrari стоковые фотографии и фотографииFerrari 812 Superfast в Лондоне, Великобритания. 812 Superfast дебютировал на Женевском автосалоне в 2017 году как преемник Ferrari… ferrari 288 gto 19.80er jahren supersportwagen bei einer oldtimer-show — двигатель ferrari стоковые фото и фотографииferrari 488 gtb sport auto fahren auf der straße — двигатель ferrari стоковые фото и изображения Аттилио Маринони, главный механик Scuderia Ferrari, с Alfa Romeo, 1934 год. Гонки Scuderia Ferrari Автомобили Alfa Romeo 1930-х годов. Так было до тех пор, пока… View of La Ferrari aperta не представил зал для мероприятий во время мероприятия, посвященного 70-летию Ferrari, в отеле Seoul’s Hotel, Южная Корея. Крупнейший аукцион Феррари… детали ferrari 488 gtb italienischer sportwagen — стоковые фото и фотографии двигателя ferrari von 45
9Фотографии двигателя 0000 Ferrari | Скачать бесплатные картинки на Unsplash

Ferrari Engine Pictures | Download Free Images on Unsplash

• A framed photoPhotos 9. 1k
• A stack of photosCollections 10k
• A group of peopleUsers 0

ferrari

engine

machine

supercar

automobile

vehicle

transportation

спорткар

двигательHd ferrari wallpapers

автомобильhd красные обоигиперкар

Montmelópadlockpit Lane

— Lake Millsmotormechanical

MeetingEvents Imagescar Interior

—

— MONTREALHD CARPAPERPARSCARS. –––– –– – –– –––– – – –– ––– –– –––– – –.

Изображения и картинки автомобилейsupercarИзображения и картинки автомобилей

españaСерые фоныПростые фоны

united stateshighlands ranchferrari of denver

bokehoutdoorHd wallpapers

expositionSports imagesdetails

f430race carfast car

racingshifterinterior

austintxexotic

usatransportationtire

Related collections

Ferrari Engine

1 photo · Curated by Josh Jensen

Cars

691 фото · Куратор Адам Харт

Автомобили

1. 2k фото · Куратор Дрю Сток

design museumunited kingdomlondon

Hd yellow wallpapersmachinerim

engineHd ferrari wallpapers

españaGrey backgroundsSimple backgrounds

lake millsmotormechanical

expositionSports imagesdetails

racingshifterinterior

skreginacanada

usatransportationtire

Hd yellow wallpapersmachinerim

Car images & picturessupercarCar images & фотографии

montmelópadlockpit lane

MeetingEvents imagescar interior

f430race carfast car

Hd серые обои soundengineering

pennsylvaniavehiclewheel

–––– –––– –––– – ––– – –––– –– – –– ––– – – – –– ––– –– –––– – –.

автомобилиHd красные обоигиперкар

United Stateshighlands ranchferrari of denver

bokehoutdoorHd обои

montrealHd автомобили картинкиАвтомобили фоны

Похожие коллекции

Ferrari Engine

1 photo · Curated by Josh Jensen

Cars

691 photos · Curated by Adam Hart

Cars

1.

Космический драйв. Китайцы хотят первыми заселить Марс — DSnews.ua

Техно

Китай заявил об успешных испытаниях в космосе двигателя EmDrive, способного доставить людей на Марс всего за 70 дней

пятница, 30 декабря 2016, 12:00

05:09

Время прочтения

Уходящий 2016 год ознаменовался прорывными достижениями Китая в освоении околоземного космического пространства. Но еще важнее то, что китайцы приблизились к реализации своих планов по освоению Марса.

Как уже рассказывала «ДС», 15 сентября ракета-носитель «Чанчжэн-2F» успешно вывела на орбиту космическую станцию «Тяньгун-2». Предыдущий «Небесный дворец» – «Тяньгун-1» – был запущен в 2011 г. и завершил свою миссию в марте 2016 г. Ожидается, что он упадет на Землю в 2017 г.

Первый экипаж был доставлен на «Тяньгун-2» 18 октября пилотируемым космическим кораблем «Шэньчжоу-11», запущенным с помощью еще одной ракеты «Чанчжэн-2F». Тайконавты Цзин Хайпэн и Чэнь Дун пробыли на станции месяц и 17 ноября отбыли на корабле «Шэньчжоу-11» назад на Землю.

Эти успехи, несомненно, значимы сами по себе. Но все же особый интерес представляют эксперименты, которыми занимались тайконавты на станции. О них 7 ноября поведал, ссылаясь на свои источники в международной космической промышленности, сайт International Business Times. По его сведениям, в число главных задач экипажа вошла проверка прототипа бестопливного двигателя EmDrive. О нем мы чуть подробнее расскажем ниже. А 10 декабря, согласно информации того же сайта и сообщению китайского государственного информагентства Синьхуа, представители CAST – Китайской академии космических технологий – провели пресс-конференцию, на которой рассказали об итогах экспериментов и о дальнейших планах.  

На Марс за 70 дней

В частности, глава отдела спутниковых коммуникаций CAST доктор Чэнь Юэ подтвердил факт изготовления прототипа двигателя EmDrive для тестирования на низкой околоземной орбите. По словам Чэнь Юэ, его команда занимается этим двигателем с 2010 г. «Мы успешно разработали несколько технологических спецификаций прототипа, а также необходимую платформу для его испытания. Кроме того, в течение нескольких лет проводили повторяющиеся эксперименты на вопрос общей пригодности данной технологии и ее способности создавать тягу», – сообщил китайский ученый. Он также заявил, что проведенные космические эксперименты, в которых учитывалось влияние различных факторов, подтвердили, что EmDrive действительно создает тягу и способен работать в условиях космоса.

Реклама на dsnews.ua

Рассказ Чэнь Юэ дополнил главный конструктор того же отдела CAST Ли Фэн. Он сообщил, что в настоящий момент их команда работает над дизайном конструкции полости EmDrive и подбирает варианты расположения двигателей на космическом аппарате. Как только эта работа будет завершена, EmDrive будет протестирован еще раз, но уже в качестве основного двигателя одного из орбитальных спутников. «В настоящий момент технология находится на поздних стадиях так называемой фазы подтверждения работоспособности. Наша ключевая задача заключается в том, чтобы сделать ее доступной для использования при производстве спутников как можно скорее, – добавил Ли Фэн. – Несмотря на то, что это очень трудная задача, мы уверены, что сможем справиться с ней».

Если EmDrive покажет себя нормально в качестве двигателя для околоземных спутников, далее наступит черед более сложных задач. В 2021 г. Китай планирует доставить зонд на Марс, и не исключено, что эта миссия будет возложена на EmDrive. После этого можно будет говорить о доставке на Марс людей.

Двигатель EmDrive замечателен тем, что его использование должно значительно сократить сроки космических экспедиций. Например, полет на Марс займет всего 70 дней, а не 150–300, как планировалось до сих пор. А чтобы добраться до Нептуна – самой дальней большой планеты Солнечной системы, потребуется лишь полтора года вместо нескольких десятилетий. 

«Невозможный» двигатель

Теперь самое время чуть подробней рассказать о самом EmDrive. Этот двигатель придумали не китайцы. Еще в 2002 г. его действующий прототип представила британская исследовательская компания Satellite Propulsion Research, основанная аэрокосмическим инженером Роджером Шойером. Идея EmDrive проста и в то же время фантастична: с помощью обычного магнетрона генерируются электромагнитные микроволны, они накапливаются в замкнутом резонаторе специальной «рупорообразной» формы – узкой на одном конце и широкой на другом, и… создают тягу. Никакого топлива – жидкого или твердого, химического или атомного – не надо вообще, только электромагнитное излучение, закачанное в резонатор.

У тех, кто помнит что-то из курса физики, тут сразу же должно возникнуть возражение, что такой двигатель работать не может. Электромагнитное излучение, запертое в замкнутой полости, должно давить на две противоположные стенки с одинаковыми по величине, но противоположными по направлению силами, которые будут компенсировать друг друга, так что суммарная тяга будет равна нулю.

Тем не менее, любая, даже безумная идея заслуживает проверки. А Шойер как-никак представил прототип и заявил, что он работает. Китайцев эта идея заинтересовала еще в 2008 г., и через год в Северо-западном политехническом университете КНР под руководством профессора Яна Цзюаня был создан собственный работающий прототип. Тогда же над двигателем EmDrive начали работать Чэнь Юэ, Ли Фэн и их команда в CAST.

Проявила интерес к EmDrive и американская NASA– Национальная аэрокосмическая администрация. Начиная с 2013 г. испытания двигателя ведутся в лаборатории Eagleworks в космическом центре им. Джонсона. Руководитель Eagleworks Гарольд Уайт тоже заявляет о работоспособности EmDrive, последние результаты изложены в статье, опубликованной в ноябре 2016 г.

Но поскольку речь идет о «невозможном» двигателе, предназначенном для работы в космосе, понятно, что любые лабораторные испытания вызывали скепсис, ведь эффект мог вызываться какими-либо неучтенными земными причинами. Такие причины, кстати, были выявлены после сообщений Шойера и Яна Цзюаня. Потому столь большое значение имеет проверка, осуществленная китайцами в космосе.

«Попутный» переворот в физике

Конечно, есть немалая вероятность того, что вся эта затея в конце концов лопнет. То есть, что попытки создать на основе EmDrive силовую установку для реальных космических аппаратов дадут отрицательный результат. Может оказаться, например, что двигатель барахлит, капризничает, не слушается – словом, ненадежен.

Но если эта штука все же заработает, то это будет означать «попутно» переворот в физике. Правда, не нужно ждать, что физики откажутся от своих основополагающих законов. Скорее, как это уже случалось, будет объявлено об открытии нового вида материи.

К тому же в качестве этого нового вида вполне может подойти так называемая темная материя, о существовании которой астрономы говорят уже многие десятилетия. По последним данным (за 2015 г.) космической обсерватории Plank, темной материи во Вселенной в 5,39 раза больше, чем обычного вещества, из которого состоят звезды, планеты, прочие космические тела и межзвездный газ.

Предполагается, что частицы этой темной материи очень слабо взаимодействуют с известными науке частицами и полями. Признаки этих взаимодействий ищут в экспериментах на ускорителях, в том числе на знаменитом Большом адронном коллайдере. Пока что убедительных свидетельств нет. Однако может оказаться, что они уже найдены – в EmDrive.

Если частицы темной материи взаимодействуют с электромагнитным излучением, то именно они могут отталкиваться от излучения, запертого в резонаторе EmDrive, и таким образом создавать тягу. «Рупороподобная» форма резонатора обеспечивает, что тяга в одном направлении больше, чем в противоположном, и результирующая тяга оказывается ненулевой. Все, что для этого нужно, – это чтобы частицы темной материи совсем не взаимодействовали со стенками резонатора или, по крайней мере, взаимодействовали гораздо слабее, чем с электромагнитным излучением.

Это очень напоминает сказки, в которых ведьмы летают на метлах. Села на метлу – и полетела. Приблизительно так будет выглядеть и космический полет с помощью EmDrive – электромагнитного драйва.

NASA испытывает двигатель для полетов на Марс

Теги:

• #Китай

• #Марс

Китайский взгляд на городской автобус

К. Закурдаев, фото автора

Несмотря на всю разницу в архитектуре и темпах развития, есть у крупных российских городов определенная близость с многомиллионными китайскими мегаполисами: и здесь, и там одна из самых жгучих проблем заключается в лавинообразном росте парка личного автотранспорта, который с каждым годом все заметнее подталкивает общественный транспорт к состоянию, близкому к параличу. Поэтому хочешь не хочешь, а приходится конструкторам и в России, и в Китае задумываться над созданием автобусов и троллейбусов, спроектированных для использования на тесных, загроможденных автомобилями маршрутах. Недавно китайцы привезли в нашу страну именно такую модель. Называется она DongFeng 23/50L.

В Соединенных Штатах Америки за удобство функционирования общественного транспорта если и борются, то без особого энтузиазма. Строя многочисленные хайвэи и многоуровневые развязки, там пытаются создать нормальные условия прежде всего для движения личных автомобилей. Европейцы подходят к делу куда серьезнее: на городских дорогах для автобусов, троллейбусов и таксомоторов они выделяют специальные полосы и жестко контролируют их использование по назначению.

Для примера: несколько лет назад в одном из государств Евросоюза премьер-министр попросил у своего парламента разрешение предоставить исключительно для его автомобиля право ездить по полосам, предназначенным для общественного транспорта. Мол, из-за пробок он регулярно опаздывает на важнейшие заседания, где решаются судьбы страны. Ответ парламентариев был резко отрицательным: если премьер куда-то очень торопится, то пусть, как любой другой гражданин, воспользуется услугами такси. Но в нашей стране, да, пожалуй, и в Китае представить столь трепетное отношение к полосам для общественного транспорта невозможно: вряд ли кто сомневается, что вместо автобусов и троллейбусов их тут же заполнят лимузины не поддающейся счету чиновничьей армии, а также прочих граждан, привычно плюющих на все существующие законы и правила.

Так что для нас с китайцами выход один: делать такие автобусы, которым на тесных улицах мегаполисов было легче протиснуться через плотно сомкнутые ряды вертких и пронырливых легковушек. О предназначенных для использования в городах отечественных моделях ПАЗ-3237 и ПАЗ-City мы уже не раз рассказывали на страницах журнала (одну из последних публикаций см. в «ГП» № 4, 2006 г.). Теперь подобный автобус продемонстрировали в России и китайские «товарищи».

Сразу надо сказать, что концепцию DongFeng 23/50L придумали не сами китайцы – автобус достаточно тщательно «срисован» с образца одной из автобусостроительных компаний Европы. Но поскольку его европейские прообразы в России практически неизвестны, в наших глазах «китаец» предстает крайне необычным, отчасти революционным и в полной мере удивительным!

В первую очередь DongFeng 23/50L шокирует практически полным отсутствием внушительного переднего свеса, столь привычного для любого нормального автобуса. Большой угол наклона ветрового стекла, над которым возвышается «горб» маршрутного табло, пара почти треугольных боковых стекол, две расположенные в базе двери и диссонирующие с подобной компоновкой неожиданно крупные 22,5-дюймовые колеса – все это создает впечатление, что автобус вырулил на дорогу прямо из какого-то фантастического фильма!

Сиденья сделаны антивандальными. Чтобы добраться до последнего ряда, нужно преодолеть четыре ступеньки!

Одним словом, и дизайн, и компоновка «китайца» производят впечатление! и сильно озадачивают… Пытаешься объяснить их необычность желанием максимально облегчить водителю маневрирование в гуще городских пробок, чему большие свесы, как известно, помогают плохо. Не способ­ствует этому и увеличенная колесная база, а она у DongFeng 23/50L составляет 5,2 м – это больше, чем у близких по габаритам моделей с классическим кузовом. С такой базой радиус поворота автобуса получился около 10 м, тогда как, например, у отечественного ПАЗ-3237, который немного короче китайского аналога, он на полтора метра меньше.

В салоне многое тоже выглядит непривычно. Из-за отсутствия пресловутого переднего свеса обе пассажирские двери пришлось расположить в базе, тогда как у большинства сходных по классу и габаритам моделей одну их них традиционно делают перед управляемыми колесами. Передняя дверь, сделанная одностворчатой, выглядит неплохо: защищенное с внутренней стороны тремя наклонными поручнями стекло достает почти до пола, а на нижней кромке вместо привычного резинового уплотнителя расположена жесткая щетка. Входя в такую дверь, с удивлением обнаруживаешь, что все пространство салона по правую руку занято высоченным пандусом, на котором нет пассажирских мест. Этот без преувеличения громадный «постамент» одиноко венчает сиденье водителя. Благодаря столь «возвышенному» положению обзорность с водительского места превосходная! Но вот почему пандус такой огромный? Неужели китайские конструкторы спрятали под ним силовой агрегат, как это было сделано у незабвенного ЛиАЗ-677? А вот и нет!

Турбодизель рабочим объемом 5,2 л и мощностью 170 л.с. расположен, как и у большинства других «одноклассников», в »корме». Тогда из-за чего так приподнята передняя часть пола, «съевшая» значительную часть полезного пространства салона? Для решения этой загадки достаточно заглянуть под колесную арку. Что мы там видим? А там необычный Г-образный изгиб рамы: под большей частью кузова она проходит на сравнительно небольшой высоте, обеспечивая пониженный уровень пола, а непосредственно перед передней осью делает, говоря по-самолетному, «горку» – приподнимается на несколько десятков сантиметров и проходит над ней. Этот ее «взлет» отражается «вздутием» пола в районе передних колес. Кстати, рассматривая хитрые изгибы лонжеронов, можно подметить еще одну интересную особенность ходовой части DongFeng 23/50L: его подвеска представляет собой зеркальное отражение подвески традиционных автобусов – впереди в ее конструкции применены пневмобаллоны, а сзади – обычные листовые рессоры. Как правило, во всем мире делают наоборот.

С двигателем, экологические параметры которого соответствуют Euro 2, агрегатирована 5-ступенчатая механическая коробка передач. Хотя, раз уж машина спроектирована в первую очередь для работы в рваном городском ритме, ее стоило бы оснастить «автоматом». Что, кстати, в настоящее время реализовано на ПАЗ­?3237 – наравне с механической КП Praga с его дизелем может быть агрегатирована и 5?диапазонная автоматическая коробка передач Allison. Удивляет и комплектация на первый взгляд вполне современной китайской машины передними и задними тормозами барабанного типа, в сравнении с дисковыми они куда быстрее перегреваются при частых торможениях, свойственных движению в городе.

Если бы китайским конструкторам действительно удалось установить двигатель вперед, то DongFeng 23/50L частично избавился бы от вечной проблемы малых и средних автобусов – ступенчатого пола в задней части салона, подъем которого начинается сразу за центральной накопительной площадкой. У DongFeng 23/50L на пути к сиденьям по­следнего ряда – четыре ступеньки. При городской эксплуатации автобуса, когда по салону в тесноте постоянно перемещается уйма народу, подобный ступенчатый пол крайне неудобен. Не сумели уйти от него разработчики ПАЗ 3237, не получилось это и у китайцев. Тем не менее на пассажировместимости ступеньки не очень сказываются: на «борт» DongFeng 23/50L могут взойти полсотни пассажиров, для 23-х из которых установлены пластиковые «антивандальные» сиденья. Хотя и здесь отказ от переднего свеса не принес сверхъестественных результатов. Для сравнения: меньший на полметра по длине, но традиционный по компоновке ПАЗ 3237 вмещает на четыре человека больше.

Одним словом, оригинальная схема кузова не позволила китайцам добиться каких-то преимуществ в использовании автобуса, за исключением упрощения маневрирования в плотном городском потоке. Так что традиционный кузов с внушительными передним и задним свесами пока остается актуальным решением.

Видимо, именно такие кузова будут у массовых городских пассажирских моделей малого и среднего классов в ближайшей перспективе, за исключением разве что переделанных в »маршрутки» полукапотных фургонов, если, конечно, головы конструкторов не осенит следующая революционная, но куда более практичная идея.

Прообразы и »классика»

Скорее всего при создании DongFeng 23/50L китайцы ориентировались на разработанный англий­ской компанией Optare group городской автобус Solo – уж очень они внешне похожи. Разработанную англичанами модель, оснащенную 4-цилиндровым 122-сильным дизелем Mercedes-Benz, выпускают с колесной базой от 7,2 до 9,9 м, с шириной кузова 2,33 или 2,5 м, с одной или двумя боковыми дверьми. Размер колес – 17,5 дюймов. Количество мест для сидения в зависимости от модификации составляет 24…37, стоя может ехать еще 21 пассажир. Но есть у компании и другие, близкие по концепции и духу модели.

Например, более современный Optare Alero, который по классу стоит на ступеньку ниже Solo. Габариты этого автобуса скромнее (колесная база составляет 4,8 м), дизайн современнее, в салоне расположены 14 кресел, а в моторном отсеке установлен двигатель IVECO мощностью 125 л.с. Так что у китайских «копировщиков» остались еще в Европе объекты для приложения сил!

Близкие по габаритам DongFeng 23/50L автобусы с традиционным кузовом выпускают и в России, и в Китае. Из отечественных моделей в данном контексте можно назвать неоднократного героя наших публикаций, вмещающего 54 пассажира, – ПАЗ-3237 с колесной базой 3,65 м.

У него низкий уровень пола, в моторном отсеке – двигатель Cummins мощностью 140 л.с., «коробка» – Praga или Allison, задний мост – Raba, колесные тормозные механизмы – Knorr-Bremse, рулевой механизм – Chepel. Одним словом, полностью импортная «начинка». Из многочисленных, близких по габаритам и назначению китайских аналогов можно отметить модель 24/50М с колесной базой 3,8 м производства того же DongFeng. Будучи почти на полметра короче героя нашей публикации, этот автобус вмещает тоже 50 человек.

При этом внешне он выглядит куда привычнее, пропорциональнее и, можно сказать, красивее. Хотя, конечно, оценка по такому критерию, как красота, относится исключительно к сугубо личному мнению автора данного материала.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

№ 2607: Steam приходит в Китай

10 древних китайских изобретений, которые вас удивят 2600 г. до н.э.; с летающим змеем от Wen Yongchen

Возможно, богатая цивилизация древнего Китая не была передана остальному миру так хорошо, как греческая или римская. Расцветая в плодородном бассейне рек Хуанхэ и Янцзы, китайская наука и техника начали зарождаться еще в глубокой древности. Вот 10 лучших древних китайских изобретений, которые изменили ход истории, какой мы ее знаем.

10. Сейсмографы: древнее китайское изобретение

 

Houfeng Didong Yi, копия китайского сейсмографа, via Pressfrom

 

Китай, обычно не связанный с землетрясениями, тем не менее является районом с высокой сейсмической активностью. Многовековые исторические отчеты о землетрясениях говорят нам о том, что проблемы Китая с землетрясениями были и остаются весьма значительными. Когда земля сотрясается, высокие горы соскальзывают, а обширные участки земли искривляются. Сыма Цянь (司马迁), знаменитый великий историк древнего Китая, упомянутый в 91 до н.э. в его Анналах о том, как сильное землетрясение в 780 г. до н.э. отклонило течение 3 рек. В тексте Тайпин Юйлан (太平御览) X века записано более 600 землетрясений в истории.

 

Бедствия были серьезным делом для имперских правительств. Отправка ресурсов для спасения своих подданных была главной заботой, как с моральной точки зрения, так и потому, что, если адекватная помощь не прибудет вовремя, большие слои населения, вероятно, будут страдать от голода и болезней. Наступивший хаос мог привести к потере власти и народным восстаниям и бунтам.

 

Чжан Хэн и его сейсмограф, via El Dispensador

 

Вам нравится эта статья?

Подпишитесь на наш бесплатный еженедельный информационный бюллетень

Таким образом, знать, что район пострадал от стихийного бедствия, было капиталом. К тому времени, когда новости дошли до дворца, у правительства, возможно, уже не было достаточно времени, чтобы организовать помощь и собрать солдат. В результате ученый, математик и изобретатель Чжан Хэн (张衡– 78–139 гг. н. э.) придумал китайское изобретение для измерения землетрясений, известное сегодня как сейсмограф.

 

Сейсмограф представлял собой большой сосуд из «тонкой литой бронзы» с крышкой. Вокруг сосуда на равном расстоянии друг от друга расположены головы 8 драконов с бронзовыми шарами во рту. Вокруг основания сосуда были размещены 8 соответствующих бронзовых жаб с широко открытыми ртами. Мяч, если его толкнуть или «встряхнуть», упадет в рот соответствующей жабе.

 

Хотя ее иногда называют «системой раннего предупреждения», она предупреждала только о том, что землетрясение произошло в каком-то определенном направлении. Сейсмограф, известный как Houfeng Didong Yi (候风地动仪) примерно переводится как «прибор для измерения сезонных ветров и движений земли». Он считал, что землетрясения вызываются движением воздуха или ветра.

 

9. Водяное колесо: рабочая сила в Древнем Китае

 

Изображение водяного колеса в Tian Gong Kai Wu, через Routledge Handbooks Online

 

До появления паровой машины, двигателя внутреннего сгорания или электрической батареи машины приводились в движение людьми, животными, ветром и водой. В речной культуре древнего Китая люди стремились обуздать окружающие их природные силы. Водяное колесо, используемое как горизонтально, так и вертикально, было важным китайским изобретением и прорывом в технологических и промышленных возможностях древнего мира. Он продемонстрировал механическое понимание средств производства, а также понимание физических свойств потока воды и силы, необходимой для работы машин.

 

Создание водяного колеса, устройства, управляющего потоком воды, было важным элементом экономической экспансии Хань. Приведение в действие инструментов кузнецов, мельников и фермеров было технологической революцией. Водяное колесо заменило ручное вращение педалей для питания цепных насосов. Много оборудования, используемого в сельском хозяйстве, ирригации или кузнечном деле, извлекало выгоду из этой гидравлической энергии, поднимая воду в оросительные канавы или в общегородские системы водоснабжения.

 

Водяное колесо династии Сун из Кембриджской иллюстрированной истории Китая, 1999 г.

 

Ду Ши (杜詩), инженер во времена династии Хань, впервые разработал его для работы с мехами для кузнечного дела, поскольку он усовершенствовал наклонный молот с ножным приводом для ударов и полировки с гидравлическим приводом. Горизонтальное водяное колесо обычно работало с цепными насосами, вращающимися на шестернях, и горизонтальной балкой, однако известны вертикальные примеры, которые использовались для приведения в действие отбойных молотков для очистки риса или дробления руды.

 

8. Древний текст, который можно прочитать и сегодня

 

Надписи на костях оракула династии Шан, в Национальном музее китайской письменности, через журнал Smithsonian Magazine

 

По сравнению с более простыми фонетическими алфавитными письмами, такими как греческий, Hanzi (汉字 — китайский алфавит) является логографическим письмом. Особенность ханьцзы в том, что его изучение — длительный процесс, но однажды усвоенный, он преодолевает фундаментальные языковые и диалектные барьеры. Высокограмотная форма письма, она формировала текстовую lingua franca , согласно которому речь и произношение между регионами и обществами могли быть взаимно непонятными. Тем не менее грамотные люди могли читать и понимать то же значение из классического китайского письма.

 

Изобретение иероглифов китайцами традиционно приписывается мифическому министру Желтого императора Цан Цзе (倉頡), который создал их, имитируя птичьи следы. Говорят, что у Цан Цзе было четыре глаза, что давало ему возможность видеть и знать больше, чем другие.

 

11 символов культуры Давенкоу, Шаньдун

 

Первые полные тексты на китайском языке впервые появляются на твердых материалах, таких как кости и бронзовые сосуды. Однако можно предположить, что архаичные формы китайских иероглифов изначально, вероятно, использовались на деревянных планках или других скоропортящихся материалах. Некоторые предшественники этих персонажей найдены на керамике периода неолита Эрлиган культуры Давенкоу.

 

Таким образом, самые ранние свидетельства китайской письменности появляются во времена правления короля У Дина (1324–1266 гг. до н. э.) династии Шан, хотя, вероятно, они старше этого времени. Самые ранние образцы, в основном найденные в руинах Инь (Аньян, Хэнань), фиксируют результат гадания. Поскольку сохранившиеся образцы письменности в первую очередь касаются предсказаний и политической воли, ведутся споры по поводу первоначального функционального использования письма в качестве политического инструмента или инструмента ведения учета, как это встречается в других культурах мира.

 

7. Механика и шестерни, указывающие на юг

 

Реконструкция колесницы, указывающей на юг, Чжоу Кунг; Хуан Ти, Китай, 1122–1155 гг. до н. э.; 2698-2598 гг. до н.э., через Science Museum Group, Лондон

 

Колесница, указывающая на юг (指南车) — механическое устройство, в котором использовалось вращение колес, позволяющее статуе всегда указывать на юг. Вероятно, это одно из самых сложных устройств древнего Китая. Это была большая повозка со статуей наверху с поднятой рукой, указывающей на юг. Это гениальное китайское изобретение 3 века нашей эры всегда будет указывать на юг, куда бы вы ни повернулись.

 

Согласно легенде, карета, направленная на юг, была впервые построена герцогом Чжоу для перевозки домой некоторых посланников, прибывших издалека. Страна центрального Китая представляла собой бескрайнюю равнину, из-за которой легко потерять ориентацию. Герцог сделал это транспортное средство таким, чтобы в любую погоду можно было различать стороны света. В отличие от компаса, который использует магнетит и магнетизм, такая машина, если бы она работала, несомненно, была бы важным инструментом для определения пеленга и карт местности.

 

Колесница, указывающая на юг, использовала дифференциальные передачи, как у автомобиля. Когда колесное транспортное средство поворачивалось, колеса на его противоположной стороне вращались с разной скоростью. Дифференциалы работали с помощью механизма, соединяющего колеса с осью и соединяющего их с комбинацией шестерен, колес и маховиков.

 

Модель САПР колесницы с южной точки, ок. 2600 г. до н.э., через Gradcab

 

Если верить легенде, то это сложное механическое устройство может датироваться ок. 1030 г. до н.э. Более достоверным доказательством является то, что Ма Цзюнь (徳衡) (из Цао Вэй эпохи Троецарствия; 200–265 гг. Н.э.), знаменитый строитель и инженер, должен быть приписан к его изобретению и строительству.

 

6. Лак: натуральный пластичный пластик 

 

Чаша с геометрическим орнаментом, 2 век до н.э., через Метрополитен-музей, Нью-Йорк

 

Использование лака — чисто китайское изобретение. Этот натуральный пластик получают путем сбора сока стволов местных и распространенных в центральном Китае лаковых деревьев ( Rhus vernicifera ). Его использование в качестве лака связано с его особыми свойствами, такими как легкость, долговечность, устойчивость к кислотам и щелочам, умеренная устойчивость к нагреванию, воде и устойчивости к бактериям.

 

Доказательства использования лака восходят к династии Шан, где он использовался для покрытия скульптурных деревянных предметов и для сохранения стен погребальных камер Чжоу. Не исключено, что лак использовался и для украшения желобков бронзовых сосудов. Гробница Шанской «королевы» госпожи Фу Хао, обнаруженная в 1970-х годах в Аньяне, Китай, содержала богатую коллекцию лака. Однако самые старые свидетельства наличия лака относятся к 17 веку до нашей эры и были найдены в 1980 году на месте Эрлитоу. После этого он производился в гораздо больших количествах в период Восточной Чжоу (771–256 гг. До н.э.) и достиг своего пика во времена династии Хань.

 

Лакированная посуда династии Хань, найденная в гробнице в Мавандуи, Чанша, Китай, 202 г. до н.э. – 9 г. н.э., через Lumen Learning

 

К III веку до н.э. с поистине замечательным мастерством лакирования шкатулок и посуды украшали изображениями людей и животных, часто в подражание бронзовым мотивам. Во времена династии Хань он заменил бронзу как часть предметов, помещенных в гробницы, поскольку 3 могилы маркиза Джая в Мавандуи показывают, что они содержат более 400 лаковых предметов.

 

Производство лаков строго регламентировалось. Высоко ценимый материал, одна лакированная деревянная винная чаша могла быть сделана 7 ремесленниками и 5 должностными лицами компании. Он использовался для изготовления кухонной утвари, приготовления пищи и подачи горячих блюд и считался гораздо более ценным материалом, чем бронза. Из него также делали мебель, ширмы, подушки, шкатулки, носили как шляпки и обувь, украшали оружие. Очень податливый материал можно было придать любой форме, что давало свободу художественного самовыражения.

 

5. Бронзы с отливками в виде штучных форм 

 

Производство бронзы в штучных формах в Китае, 1400-1300 гг. до н.э., методы литья в штучных формах, воска по выплавляемым моделям и композитного литья китайского бронзового века, через Semantic Scholar

 

Бронзовое литье — это метод, характерный для китайских методов производства бронзы. Первые изделия из меди и бронзы появляются сравнительно поздно, ок. 3000 г. до н.э. Появление бронз, легированных оловом или свинцом, совпадает с появлением династии Шан. Примерно к 1500 г. до н.э. на городище Эрлитоу в центральном Китае производили богато украшенные ритуальные изделия из бронзы. Производимые в больших количествах бронзы изготавливались методом штучной формы.

 

Необычное китайское изобретение, техника изготовления штучных форм, заключавшаяся в вырезании глиняных форм с вырезанными в них поверхностными украшениями перед заливкой расплавленной бронзы в глиняную отливку. Существенные предприятия по литью бронзы были обнаружены во многих местах династии Шан. Китайские мастера-металлисты разовьют весьма успешную техническую способность изготавливать очень сложные формы со взаимозаменяемыми частями. Этот метод позволил им производить сложные бронзы в больших количествах, поскольку сплавы меди, олова и свинца, используемые для изготовления бронзы, нельзя было выковать в лист.

 

Судно типа Дин династии Шан, ок. 1600-1046 гг. до н.э., через Метрополитен-музей, Нью-Йорк

 

Причина предпочтения метода штучной формы другим методам литья, таким как метод литья по выплавляемым моделям, вероятно, была связана с плохой ковкостью бронзовых сплавов в древнем Китае. Тем не менее, предпочтение этому могло быть не случайным, поскольку разные соотношения мышьяка или олова могли давать разные цвета бронзы.

 

4. Воздушные змеи для войны и науки

 

«Летающий змей» Вэнь Юнчена, через Christie’s

 

Популярный сегодня вид спорта и времяпрепровождения. Китайское изобретение запуска воздушных змеев насчитывает тысячи лет. Поначалу воздушные змеи могут показаться не впечатляющим изобретением, но они сочетают в себе множество отраслей и понимание подъемной силы и силы сопротивления.

 

Еще в 5 веке до нашей эры полулегендарная фигура Лу Баня (鲁班) делала воздушных змеев, похожих на птиц, которые могли летать в течение нескольких дней и делать сальто. Говорят, что философ Мози (ок. 4 век до н.э.), основатель мохистской философии, потратил 3 года на постройку воздушного змея. Моисты, важные соперники конфуцианцев, среди прочего хорошо разбирались в физике и математике и поэтому интересовались осадными орудиями.

 

Высокопрочный шелк, а также прочность и легкость бамбука, вероятно, были материалами, которые использовались для изготовления воздушных змеев, пока не была изобретена бумага. В историях упоминаются воздушные змеи, используемые для связи, измерений и проверки ветра. Генерал Хань Синь (00) из династии Хань использовал воздушного змея, чтобы измерить расстояние, которое его солдаты должны были выкопать, чтобы добраться до городского дворца из своего лагеря. После войны воздушные змеи, прикрепленные к крючкам, будут использоваться как для рыбалки, так и для удовольствия.

 

3. Арбалет: стандартное издание древних китайских изобретений для армии

 

Бронзовый спусковой крючок для арбалета с золотыми и серебряными вставками, в Нанкинском музее, через Китайский онлайн-музей

 

Найденные среди оружия Терракотовой Армии в гробнице Первого Императора Китая, арбалеты были одним из самых распространенных китайских изобретений, использовавшихся в военных действиях на протяжении веков.

 

Его самые ранние описания можно найти в трактатах моистов ок. 4 век до н.э. и «Искусство войны » Сунь-Цзы (Sūnzǐ). Однако литые бронзовые замки для арбалетов, датируемые 650 г. до н.э., были найдены во многих частях центрального и северного Китая. Упоминания можно найти в более поздних текстах, таких как Huainanzi , сообщающих своим читателям, что арбалетчики неэффективны в мягких болотах.

 

Арбалет, относительно небольшое, но сложное стрелковое оружие, был излюбленным оружием династии Хань. Это стало стандартной проблемой для ханьских армий, они производились серийно с оценками, исчисляемыми сотнями тысяч арбалетов. Выпуская стрелы с бронзовыми наконечниками, они были чрезвычайно мощным оружием на ближних дистанциях. Тем не менее, поскольку они медленно перезаряжались, их можно было использовать только в стационарных или оборонительных целях.

 

Арбалет династии Хань

 

Арбалет во многом способствовал успеху империй Цинь и Хань и положил конец архаичной войне с колесницами предыдущих династий. Это давало им явные преимущества перед врагами, поскольку их производство требовало специальных знаний, а также их эффективное использование в бою.

 

2. Чугун

 

Китайские доменные печи

 

Китайское изобретение технологии чугуна привело ко многим важным разработкам. С момента открытия материала железные артефакты использовались как для оружия, так и для инструментов. Для отливки чугуна требуется более высокая температура, чем для блюминга, но это менее трудоемко, чем ковка каждой детали по отдельности. Чугун, впервые произведенный в период Весны и Осени (770 г. до н.э. – 473 г. до н.э.), тысячи лет производился в Китае. Однако примитивный чугун, ставший возможным благодаря гидравлической силе водяного колеса, является хрупким, негибким и трудно поддающимся заточке.

 

Температура плавления железа составляет 1535 градусов по Цельсию, и ранние кузнецы не могли получить его в кузнице. Итак, самые ранние методы кузнечного дела заключались в плавке железной руды при более низких температурах, но не в плавлении их, таким образом создавая кусок железа, смешанный с другими материалами, известный как «блюм». трудоемкий и может дать только простые конструкции.

 

Однако китайские рабочие-металлурги узнали, что железная руда, смешанная с древесным углем, может вместо этого расплавить железо до жидкого состояния. Температура плавления соединения железо-углерод составляет 1130 градусов по Цельсию, но рабочие использовали богатый фосфатами «чернозем», который снизил температуру плавления до 9 градусов.50. Затем жидкое железо можно было легко залить в форму, чтобы получить твердое, но хрупкое железо. Этот метод получил широкое распространение к 300 г. до н.э., а во времена династии Хань они научились производить сталь.

 

Постоянно использовались более дешевые методы обработки чугуна, особенно для инструментов, не требующих остроты или ударопрочности. Для производства оружия обычно использовался более трудоемкий и дорогой процесс кованого железа или стали.

 

1. Бяньчжун или перезвоны: китайские музыкальные изобретения

 

Музей Нанкина, набор Бяньчжун, 206 г. до н.э. – 9 г. н.э., через The Mercury News

 

Древний китайский музыкальный инструмент Bianzhong (编钟) представляет собой мелодичный ансамбль бронзовых колокольчиков, подвешенных на деревянной раме. Подобно литофону Bianqing (編磬), мелодичному ансамблю плоских камней L-образной формы, подвешенных к деревянной раме, колокольный звон является одним из самых религиозных инструментов древнего Китая. Вероятно, развившиеся из нефритовых колокольчиков, настроенные колокольчики представляют собой чрезвычайно впечатляющий подвиг музыкальности, металлургии и математики. Впервые появившись в 2100 г. до н.э. как колокола (без звонка), они были объединены во времена династии Чжоу в ансамбль колоколов размером от 153 до 9.сантиметров в высоту. С их линзообразной формой, отчетливой формой рта и 36 симметричными выступами снаружи каждый колокол мог издавать два разных тона.

 

Оркестровый набор маркиза Йи Цзэна (曾侯乙編鐘), 433 г. до н.э., в провинциальном музее Хубэй, Ухань, через Китайский онлайн-музей

 

Полный набор из 65 церемониальных колоколов был обнаружен в гробнице маркиза И (умер около 430 г.

Нарушающий законы физики двигатель проверят в Германии

Концепция микроволнового космического двигателя, нарушающего закон сохранения импульса, не дает покоя ученым со всего мира уже почти 20 лет. С одной стороны, современная наука говорит, что он не работает и не должен, с другой — в каждом новом испытании прототипы EmDrive показывают пусть и мизерную, но реальную эффективность. Теперь, чтобы раз и навсегда поставить в этом вопросе точку, за дело возьмутся немецкие ученые.

Василий Парфенов

Как сообщает Wired, команда из Дрезденского технического университета должна опубликовать результаты своего эксперимента в августе 2019 года, а работы по его подготовке и проведению идут уже около года. Для проверки наличия малейшей тяги у EmDrive будут использованы усовершенствованные сверхточные крутильные весы. Большая работа уже проведена для устранения влияния всех возможных помех на тестовую установку. Чтобы установить микроскопические отклонения прототипа, вызванные возникающим от его работы усилием, будет использован лазерный интерферометр.

Первое описание EmDrive было опубликовано его изобретателем Роджером Шойером в 2001 году и по его заявлениям эта технология в будущем позволит людям путешествовать к другим планетам за считанные недели, а к другим звездам — менее чем за десятилетие. С тех пор предпринимались различные попытки как проверить работу этого двигателя, так и объяснить возникающие при тестах аномальные усилия, которые можно интерпретировать, как тягу установки.

«TechInsider» уже писала о том, как EmDrive испытывается и работает: если говорить совсем упрощенно, то двигатель состоит из магнетрона (как в микроволновой печи) и резонатора (замкнутого медного раструба), внутри которого электромагнитные волны двигаются с разной скоростью в разных направлениях, из-за чего и возникает тяга. Однако с точки зрения физики, данная конструкция нарушает закон сохранения импульса и более всего походит на историю о том, как Мюнхгаузен выбрался из болота просто потянув сам себя за волосы. Тем не менее, команда по нестандартным двигательным технологиям зафиксировала у прототипа EmDrive тягу в несколько десятков микроньютонов, а китайское космическое агентство и вовсе заявило, что проверило его в космосе и он работает.

История науки знает тысячи проектов различных как вечных, так и невозможных двигателей, которые не проходили проверку множественными экспериментами. Однако немало было и примеров того, как смелое изобретение изменяло взгляд на существующие теории, поэтому EmDrive все равно проверяют. Тем более, что в ряде экспериментов была зафиксирована незначительная тяга на грани погрешности измерений или чуть более. В большинстве случаев возникшие усилия можно объяснить нагревом самой установки, среды вокруг нее или влиянием магнитного поля Земли. Дрезденская команда организует исследование так, чтобы гарантированно устранить эти факторы.

Испытания EmDrive, двигателя нарушающего законы физики

Мы уже обсуждали с вами, как это бестопливный двигатель работает, но никто знает, почему (так называемый EmDrive создаёт тягу за счёт отскакивание микроволн от стенок в закрытой камере, используя только солнечную энергию. ), а так же были сведения, что «Волшебный двигатель» отправят в космос

И вот в Дрезденском университете прошли крупные международные испытания бросающие вызов физике — EmDrive. Каковы же результаты?

В ходе испытаний «невозможного» двигателя EmDrive в Техническом университете Дрездена обнаружилось, что он не создает никакой тяги. Причиной, по которой эта тяга наблюдалась ранее, назвали тепловой эффект.

EmDrive спроектировала компания SPR Ltd. Он представляет собой установку из магнетрона и резонатора, в котором тяга создается благодаря стоячей волне электромагнитных колебаний. Разработки EmDrive ведутся с 1999 года, однако эксперименты до сих пор не дали подтверждения работоспособности двигателя.

SPR Ltd объясняла, что принцип работы двигателя нарушает закон сохранения импульса. Компания поясняла, что электромагнитная волна, распространяющаяся со скоростью света, имеет определенный импульс, который она передает отражателю, в результате чего возникает некая крошечная сила. Суть EmDrive заключается в том, что, если микроволны отражаются внутри трубки, то они прикладывают больше силы в одном направлении, чем в другом, создавая чистую тягу без необходимости в пропелленте.

Согласно утверждению SPR Ltd, такая накопленная в большом количестве сила способна обеспечить работу EmDrive.

Ученые критически относились к данной идее, так как традиционная наука не признает, что импульс может возникать без объяснимого толчка.

Тем не менее, несколько исследовательских групп, в том числе НАСА Eagleworks и DARPA, продолжали изучение способностей EmDrive. Эксперименты НАСА и команды китайских ученых демонстрировали, что крошечная сила возникает.

Однако теперь физики из Дрезденского технологического университета заявили, что все эти многообещающие результаты были лишь ложными срабатываниями, которые объясняются внешними силами.

Ученые недавно представили свои выводы в трех докладах на Space Propulsion Conference 2020 +1 с такими заголовками, как «Высокоточные измерения тяги EmDrive и устранение ложноположительных эффектов».

Используя новую измерительную шкалу и разные точки подвески двигателя, они «смогли воспроизвести кажущуюся силу тяги, аналогичную той, которая была измерена командой НАСА, но также и они исчезают с помощью точечной подвески». Ученые использовали для измерения тяги специализированную установку, нечто вроде крутильных весов, которые были изобретены в конце XVIII века для проверки и измерений законов Кулона и Ньютона. В отличие от обычных крутильных весов с нитью, в разработке дрезденских исследователей использовались чувствительные крутильные пружины, удерживающие камеру с двигателем. Смещение камеры измерялось при помощи лазерного интерферометра.

Предыдущие эксперименты Технического университета также демонстрировали, что тяга двигателя сохранялась и составляла около 4 микроньютонов. Однако при этом были зафиксированы смещения камеры. Исследователи затруднялись объяснить природу наблюдаемой тяги, но предполагали, что она вызвана внешними факторами.

По результатам своих экспериментов немецкие ученые сообщили, что у них получилось значительно улучшить измерительную технологию, которая может пригодиться для работы с новым концептом.

Тем не менее, несколько исследовательских групп, включая NASA Eagleworks (официально известную как Advanced Physics Propulsion Laboratory, созданную для изучения новых технологий) и DARPA, агентство исследовательских проектов Министерства обороны США, продолжали изучать жизнеспособность EmDrive.

Почему? «Потому что эта концепция может преобразовать космические путешествия и позволить кораблю бесшумно подняться с стартовых площадок и выйти за пределы Солнечной системы», — так в интервью нашим западным коллегам рассказал преподаватель геоматики в Университете Плимута, Великобритания, и руководитель проекта DARPA EmDrive Майк Маккалок. По словам ученого, с помощью EmDrive можно заставить беспилотный зонд достичь Проксимы Центавра за срок одной человеческой жизни – примерно за 90 лет.

Инвестиции DARPA в EmDrive начались в 2018 году и продлятся до мая 2021 года. Но проект потерпит неудачу, если не будет ощутимых, практических результатов его разработки — и это подводит нас к новым тестам.

Tags: Наука

Электромагнитный привод нарушает законы физики, но это не мешает ему работать

IT Blogwatch

Ребекка Линке,

старший помощник редактора,

Компьютерный мир

|

О компании |

Ежедневный дайджест ИТ-новостей, собираемый каждое утро из блогов, форумов и новостных сайтов в Интернете. Мы выделяем ключевой комментарий и демистифицируем реальную историю.

Анализ новостей

Кому вообще нужны законы физики?

Не НАСА. По крайней мере, на это указывает новая рецензируемая статья. В статье обсуждается, каким был бестопливный ракетный двигатель, испытания которого сейчас показывают работу. Но как это работает? И что это значит для будущего космических путешествий?

В IT Blogwatch мы готовы к взлету.

Хотите знать, что это за новый тип ракетного двигателя? У Сары Каплан есть предыстория:

Ученые НАСА мечтают о новом. .. ракетном двигателе, который сможет доставить астронавтов на Марс за 70 дней без сжигания топлива. Так вот, в новой статье… говорят, что это действительно может сработать… В статье… тестировалась электромагнитная двигательная установка, или «ЭМ-привод».
…
Идея электромагнитного привода была впервые опубликована десять лет назад британским инженером Роджером Шойером. Он утверждал, что… тяга возникает из-за радиационного давления. Микроволны внутри полости создают дисбаланс излучения, который давит на стены и создает тягу.

Так почему же ЭМ-привод важен? Трент Мур объясняет:

Проще говоря, ЭМ-двигатель предназначен для создания тяги без необходимости в топливе… Если он будет работать в больших масштабах, он может революционизировать наш подход к космическим путешествиям. Вместо того, чтобы тратить большую часть своего веса на ракетное топливо, вы могли бы… установить ЭМ-двигатель и начать полет. Дозаправка не требуется.

Но как на самом деле работает? А разве это не должно быть невозможно? Натаниэль Шарпинг заполняет нас:

Привод работает, отражая микроволны внутри конусообразной камеры. .. создавая тягу, даже если устройство ничего не излучает. Это противоречит законам физики… которые утверждают, что каждое действие должно иметь равное и противоположное противодействие.
…
Чтобы проверить, создает ли ЭМ двигатель тягу… исследователи установили его на маятник, который качался, указывая на движение. Они протестировали устройство… и… их результаты показывают, что устройство выдает тягу в 1,2 миллиньютона — или достаточно, чтобы разогнать спутник весом один килограмм до одной мили в час в течение примерно шести минут — за каждые киловатт мощности, пропущенной через него … они также протестировали ЭМ-привод в условиях вакуума и сообщили, что он работает почти так же.

Является ли это окончательным доказательством того, что привод EM работает? Как объясняет Майк Уолл, не совсем так:

Новое исследование — всего лишь лабораторный тест… оно не доказывает, что ЭМ-привод определенно работает — например, команда не может исключить все источники экспериментальной ошибки — так что не позволяйте видения космических кораблей с электромагнитными двигателями заполняют вашу голову. Однако его публикация… предполагает, что эта технология может быть чем-то большим, чем научно-фантастическая мечта.

Что все это значит для космических путешествий? Должны ли мы начать собирать чемоданы для Марса? Не совсем так — Лулу Чанг следит за тем, чтобы мы не ставили телегу впереди лошади:

Команда НАСА отмечает… они просто пытались определить, действительно ли работает ЭМ-двигатель… с публикацией новой статьи ЭМ-двигатель… похоже, это… , настоящей науки.
…
Так что же дальше с ЭМ-накопителем? В ближайшие месяцы… он отправится в космос, и если он там сработает, тогда мы действительно поговорим.

И, к счастью, у нас есть по крайней мере один человек, желающий испытать ЭМ-двигатель в космосе. Ли предлагает свои услуги:

Если НАСА нужен летчик-испытатель, готовый рискнуть никогда не вернуться, я готов.

Связанный:

• Научная промышленность
• Новые технологии
• Технологическая промышленность
• Правительство

Ребекка Линке — старший помощник редактора Computerworld, пишет о социальных сетях и персональных технологиях. Она также помогает управлять страницами Computerworld в Facebook и Google+.

Copyright © 2016 IDG Communications, Inc.

NASA разрабатывает двигатель со скоростью, близкой к скорости света, который нарушает законы физики

NASA разрабатывает двигатель со скоростью, близкой к скорости света, которая нарушает законы физики : Идея двигателя, который может разгоняться до 99 процентов скорости света, и все это без необходимости в топливе. Это может звучать как что-то из научно-фантастического фильма, но это не так. Это именно то, что один из инженеры НАСА разрабатывают, и это обещает нарушить законы физики.

Как будут разрабатываться эти двигатели? Если он будет работать без топлива, то каким будет его топливо? И самое главное, сможет ли человек путешествовать в транспортном средстве с таким двигателем, как его двигатель? Что ж, мы узнаем через секунду.

Содержание

Двигатель, нарушающий законы физики

Когда дело доходит до космоса, у нас есть проблема с нашей человеческой потребностью путешествовать повсюду и наблюдать за всем. Это серьезная проблема. Ведь это космос. Он слишком велик.

Даже если бы мы путешествовали с максимальной скоростью, разрешенной Вселенной, нам потребовались бы годы, чтобы добраться до ближайшей соседней звезды. Еще одно человеческое стремление — находить ответы на большие проблемы.

В свободное время инженер НАСА Дэвид Бернс занимается именно этим. Он разработал идею двигателя, который, как он утверждает, может разогнаться до 99 процентов скорости света, и все это без использования топлива.

Он загрузил его на сервер технических отчетов НАСА под названием «Винтовой двигатель», и он работает на бумаге, используя преимущества изменения массы при релятивистских скоростях, близких к скорости света в вакууме. Это еще не было рассмотрено профессионалом.

Понятно, что эта статья вызвала интерес, сравнимый с тем, который наблюдался в первые дни существования EM Drive. Да, было несколько историй, предполагающих, что двигатель может «нарушать законы физики». двигатель, способный двигаться быстрее света. Так что же такое EM Drive?

Впервые представленный Роджером Шойером, дипломированным британским инженером-электриком с 48-летним опытом работы в космической и оборонной промышленности, в 2001 году, EM Drive представляет собой идею двигателя с радиочастотным резонансным резонатором, который можно использовать в качестве двигателя космического корабля.

Утверждается, что он создает тягу за счет внутреннего отражения микроволн в нарушение закона сохранения импульса и других физических принципов. Средства массовой информации часто называют гаджет Impossible Drive.

Объяснения того, как может работать EmDrive, выходят за пределы известной физики. Возможно, он взаимодействует с энергией вакуума пространственно-квантового времени, несмотря на то, что энергия вакуума пространственно-квантового времени не позволяет ничему от нее оттолкнуться.

Возможно, наше представление об импульсе пошатнулось. Возможно, это совершенно новая физика, о которой объявили тесты EmDrive.

Официальной конструкции этого устройства не существует, и ни один из лиц, утверждающих, что он разработал его, не взял на себя обязательство объяснить, как оно может функционировать как двигатель или из каких элементов оно состоит, что делает невозможным определение того, является ли конкретный объект пример такого устройства.

Лаборатория физики перспективных двигателей НАСА сообщила о наблюдении небольшой кажущейся тяги в ходе одного из таких испытаний в 2016 году, результат, который с тех пор не повторялся. Последующие исследования показали, что наблюдаемая тяга была ошибкой измерения, вызванной взаимодействием с магнитным полем Земли или тепловыми градиентами.

В марте 2021 года ученые из Технического университета Дрездена опубликовали три статьи, объясняющие, что это была полная случайность, тяга объяснялась внешними силами.

Что касается спирального двигателя, то, хотя он и интригует, он вряд ли в ближайшее время бросит вызов законам физики, несмотря на заявления. Хотя в некоторых кругах это было встречено скептически, Бернс считает, что его концепция заслуживает внимания.

Вид на двигатели ракеты «Сатурн-5».

«Мне удобно его выбрасывать, — говорит он. «Если кто-то скажет, что это не работает, я буду первым, кто скажет, что попробовать стоило», — говорит он. Как он сказал, что это сработает?

Бёрнс изображает коробку с грузом внутри, натянутым на веревку и пружинами на обоих концах, подбрасывающими груз туда-сюда, в качестве мысленного эксперимента, демонстрирующего его идею. В вакууме, например в космосе, вся коробка будет трястись, а вес останется неподвижным, как гифка, стабилизированная вокруг веса.

В общем, коробка продолжала шевелиться в одном и том же месте; однако, если бы масса груза увеличивалась только в одном направлении, это создавало бы более сильный толчок в этом направлении, а значит, и тягу. Что мы думаем?

Мы думаем, что это не должно быть полностью осуществимо, в соответствии с концепцией сохранения импульса, которая гласит, что импульс системы остается постоянным в отсутствие каких-либо внешних воздействий.

Специальная теория относительности Эйнштейна утверждает, что объекты набирают массу по мере того, как они приближаются к скорости света, и этот эффект необходимо учитывать в ускорителях частиц.

На самом деле упрощенной реализацией концепции Бернса было бы заменить кольцо круговым ускорителем частиц, в котором ионы быстро разгоняются до релятивистской скорости во время одного удара и замедляются во время другого.

Но Бернс считает, что было бы разумнее отказаться от коробки и стержня и использовать ускоритель частиц для бокового, а также кругового движения — в этом случае ускоритель должен иметь форму спирали.

Однако есть один недостаток относительности. Согласно специальной теории относительности, объекты набирают массу, когда приближаются к скорости света. Итак, если заменить груз ионами, а коробку петлей, ионы потенциально могут двигаться быстрее на одном конце петли и медленнее на другом.

Двигатель Бернса, с другой стороны, не является единым замкнутым контуром. Он спиральный, как растянутая пружина, поэтому его и называют «винтовым двигателем». «Двигатель разгоняет ионы, заключенные в петлю, до умеренных релятивистских скоростей, а затем меняет их скорость, чтобы слегка изменить их массу.

Затем двигатель перемещает ионы вперед и назад по направлению движения для создания тяги», — написал он. Далее он добавил: «В двигателе нет движущихся частей, кроме ионов, движущихся по вакуумной линии, захваченных электрическими и магнитными полями».

Согласно New Scientist, спиральная камера должна быть довольно большой. Чтобы быть точным, это 200 метров, что составляет примерно 656 футов в длину, и 12 метров, что составляет примерно 40 футов в диаметре.

Также потребуется 165 мегаватт энергии для создания тяги в один ньютон. Это сила, необходимая для ускорения килограмма массы в секунду в квадрате, что сравнимо с силовой установкой. Тем не менее, предложения по безмоторным транспортным средствам, таким как Helical, не совсем новы.

Роберт Кук, изобретатель из США, в конце 1970-х запатентовал двигатель, который якобы превращал центробежную энергию в прямолинейное движение. Затем, в начале 2000-х годов, британский изобретатель Роджер Шойер предложил ранее упомянутый электромагнитный двигатель, утверждая, что захваченные микроволны могут быть преобразованы в тягу.

Ни одно из этих понятий не было удовлетворительно доказано, и оба обычно считаются невозможными из-за нарушения фундаментального физического правила сохранения импульса.

Опять же, физики из Технического университета Дрездена, проводившие испытания ЭМ-привода, считают, что винтовой двигатель, вероятно, столкнется с той же проблемой. «Все инерционные двигательные установки, насколько мне известно, никогда не работали в среде без трения», — говорит один из них.

Эта машина использует специальную теорию относительности, в отличие от других, что усложняет картину, говорит он, но «к сожалению, всегда есть действие-противодействие». Бернс работал над своей идеей тайно, без поддержки НАСА, и признает, что это крайне неэффективно.

Однако он утверждает, что существует возможность захватить большую часть энергии, которую ускоритель теряет из-за тепла и излучения. Он также предлагает методы сохранения импульса, например, при вращении движущихся ионов.

«Я знаю, что есть риск оказаться на одном уровне с электромагнитным двигателем и холодным синтезом, — говорит он. «Но вы должны быть готовы к смущению. Очень сложно изобрести что-то новое под солнцем и действительно работающее». Как видите, наука все еще довольно неоднородна.

Вероятно, здесь мы говорим вам, что ваш скептицизм вполне оправдан, но не позволяйте ему обмануть вас. Учитывая скорость, с которой развиваются аэрокосмические технологии, мы не должны удивляться, если в будущем появится двигатель, способный работать быстрее света. Однако когда это произойдет, все наши фантастические фантазии будут на определенном ускоренном пути к тому, чтобы стать научным фактом.

Часто задаваемые вопросы об этом двигателе

Создает ли НАСА двигатель со скоростью света?

Об этом двигателе ходит слишком много слухов, даже некоторые авторизованные сайты также публиковали статьи о нем, а инженеры НАСА также утверждают, что этот новый двигатель нарушит законы физики.

Как называется новый двигатель НАСА, который нарушает законы физики?

Название этого двигателя — «Винтовой двигатель».

Насколько быстр спиральный двигатель НАСА?

Инженеры НАСА утверждают, что этот двигатель может доставить астронавтов на Марс менее чем за 13 минут.

Как зовут ученого, представившего концепцию «винтового двигателя»?

Ученый НАСА доктор Дэвид Бернс.

Этот двигатель использует топливо?

Доктор Дэвид Бернс сказал, что этот новый ракетный двигатель может развивать скорость, близкую к скорости света — без использования топлива, вместо этого он будет использовать высокотехнологичные ускорители частиц.

Какова точная скорость нового двигателя НАСА?

По словам доктора Бернса, этот двигатель может достигать около 297 миллионов метров в секунду.

Какую тягу он может производить?

По словам доктора Бернса, двигатель способен развивать тягу до 99 процентов скорости света, не нарушая теории относительности Эйнштейна.

Каков будет размер этого двигателя?

Доктор Бернс сказал, что для правильной работы он должен быть 198 метров в длину и 12 метров в ширину.

———————–

Спасибо, что дочитали до конца.

Файл STL CHEVROLET LS3 — ДВИГАТЕЛЬ・Шаблон для 3D-печати для загрузки・Cults

FORD COYOTE 5.0 — КОРОБКА ПЕРЕДАЧ TREMEC T56

3 €

FORD COYOTE 5.0 V8 — ДВИГАТЕЛЬ

15 €

DODGE RAM SRT10 — ТРАНСМИССИЯ И ДИФФЕРЕНЦИАЛ

6,80 €

DODGE VIPER V10 — ТРАНСМИССИЯ

6,80 €

Карбюратор Weber 40 DCOE

1 €

Гоночная серия карбюраторов Holley

1 €

FERRARI F40 — КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

2,20 €

Комплект COBRA для Ford Mustang GT Eleanor

1,50 €

ДВИГАТЕЛЬ FERRARI F40

15 €

Комплект SUPERCHARGER для Ford Mustang GT Eleanor

2 €

DODGE VIPER V10 — ДВИГАТЕЛЬ

15 €

FERRARI F40 — КОМПЛЕКТ ИНТЕРКУЛЕРА

1,50 €

Лучшие файлы для 3D-принтеров в категории Гаджет

Simple heart shaped stand

Бесплатно

Joy The Gamepad Controller

Бесплатно

Брелок для ключей Sonic the hedgehog с оптической иллюзией

0,78 €

Держатель игрового чехла для Nintendo Switch

Бесплатно

Массажный ролик для кошек (печать на месте)

3,20 €

Telephone cradle for a Renault MODUS

Бесплатно

Keychain — Worm Gears (Print-in-Place)

0,50 €

Comedy Spoon

Бесплатно

Бестселлеры категории Гаджет

настенный держатель для ключей (шар дракона)

1,25 €

Брелок в виде тыквы — Хэллоуин

1,89 €

Приложение для превращения вашей фотографии в 10 видов украшений

3,72 €

ПОДВЕСКА СТЕНКИ ЦИЛИНДРА/ПОРШНЯ 2-ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

0,91 €

Gato fantasma / жуткий кот

3,39 €

ДЕРЖАТЕЛЬ ДЛЯ РУЧКИ JEEP WRANGLER — 3-В-1

1,83 €

Двойной адаптер для сигарет (не требует поддержки)

0,55 €

Perritos fantasma / Жуткие собаки

3,39 €

Ополаскиватель для щеток

2,25 €

Приложение для создания фантастических визитных карточек

3,72 €

Karambit брелок спиннер tiktok keyrambit NO BEARING

1,71 €

-10%

1,54 €

Приложение для создания двойной текстовой иллюзии

3,72 €

Брелок «Суетливый котел» — Хэллоуин

1,89 €

Коробка для игры в кости с механическим вращающимся верхом

4,05 €

Пневматический двигатель, напечатанный в полностью собранном виде, готовый к использованию

3,38 €

AR-15 НИЖНИЙ МУЛЬТИ-КАЛ.

УСИЛЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ

8,50 €

Вы хотите поддержать Cults?

Вам нравятся Cults и вы хотите помочь нам продолжить наш путь самостоятельно? Обратите внимание, что мы — маленькая команда из 3 человек, поэтому поддержать нас в поддержании деятельности и создании будущих разработок очень просто. Вот 4 решения, доступные для всех:

• РЕКЛАМА: Отключайте блокировщик баннеров AdBlock и кликайте на наши рекламные баннеры.

• АФФИЛИАЦИЯ: Совершайте покупки онлайн, переходя по нашим партнерским ссылкам здесь Amazon.

• ДОНАТЫ: Если хотите, то можно сделать пожертвование через PayPal здесь.

• *ПРИГЛАШЕНИЕ ДРУЗЕЙ: * Приглашайте своих друзей, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми делится сообщество!

Porsche с двигателем от Subaru, Wrangler с электромотором и не только

К радости энтузиастов автомобильного тюнинга вот уже более полувека в Лас-Вегасе проводится выставка SEMA, организатором которой выступает американская Ассоциация производителей специализированного оборудования. Именно здесь демонстрируется огромное количество эффектно доработанных машин, подготовленных как небольшими тюнинг-мастерскими, так и крупными автопроизводителями.

Bronco: разные виды на один внедорожник

Внушительную по размаху экспозицию на SEMA организовал Ford, показавший десяток шоу-каров, демонстрирующих возможности доработки SUV и пикапов концерна. Созданы они силами подразделения Ford Performance в сотрудничестве с небольшими частными тюнинг-ателье и компаниями, выпускающими комплектующие.

Среди них и кроссовер Bronco Sport с доработками от Yakima и Hypertech. Кроме дополнительной силовой защиты днища это воздушный компрессор ARB и багажник на крыше с дополнительным освещением и палаткой. Также в комплекте есть выносной душ.

В Warn Industries показали свое видение рамного внедорожника Bronco для походов, рыбалки и вылазок в труднодоступные места. За основу была взята версия Wildtrack, которую укомплектовали неразрезными мостами Dana 60, специальным багажником с раздвижным тентом, каяком и велосипедом, кейсом для перевозки удочек и холодильником.

Также в тройку самых ярких фордовских дебютантов на SEMA можно включить пикап F-150 Lightning, доработанный при участии Tjin и Thule. Создатели окрестили его Swiss Army Knife («швейцарский армейский нож») – у электрического пикапа имеются заниженная подвеска, портативный воздушный компрессор, солнечные панели, используемые для подзарядки батареи, холодильник, багажный бокс на крыше и сиденья Recaro, а сзади предусмотрены крепления для пары электровелосипедов.

Вечеринка рестомодов

Компания Mopar, которая занимается производством запчастей и аксессуаров для брендов концерна Stellantis, представила проект электрического рестомода – это внедорожник Jeep CJ Surge, который располагает 272-сильным электромотором и батареей емкостью 50 кВт*ч, расположенной на месте задних сидений и работающей с напряжением 400 вольт.

В трансмиссии, которая рассчитана на высокие нагрузки, используется автоматическая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». Прочие характеристики, включая запас хода на одной зарядке, в Mopar не обнародовали. Другие особенности шоу-кара – увеличенный клиренс, передний бампер со встроенной лебедкой Warn, усиленные мосты Jeep Performance Parts Dana 44 Crate, колеса внешним диаметром 35 дюймов и внедорожные шины BF Goodrich. Больше подробностей об этом проекте здесь.

Очередным эффектным рестомодом в Лас-Вегасе отметилось ателье Ringbrothers. Называется он STRODE – умельцы из Висконсина разобрали на части и собрали заново с использованием измененной начинки Chevrolet Camaro 1969 года выпуска. Купе получило доработанный Wegner Motorsports мотор LS3 V8, оснащенный приводным нагнетателем Whipple и развивающий 1010 л.с. В пару ему полагается 6-ступенчатая «механика» Bowler Tremec T-56 Magnum.

Среди прочих особенностей – тормозная система Baer, оригинальный кузовной обвес из углепластика (капот, крыша, бамперы и задний спойлер), колеса HRE с шинами Michelin Pilot Sport 4S, а также современные климат-контроль и аудиосистема JL Audio в салоне.

Разные эпохи Ringbrothers смешало и в Enyo, за основу которого был взят пикап Chevrolet 1948 года выпуска. Под ретрообликом тут скрывается вполне современная начинка – независимые подвески с винтовыми пружинами, тормозные механизмы Brembo и V-образная «восьмерка» объемом 8,4 л с системой впрыска топлива Kinsler LS-Sprint, сблокированная с 4-ступенчатым «автоматом» и развивающая 1000 л.с.! Кузовные панели Enyo изготовлены из углепластика.

Также для пикапа доступны два комплекта колесных дисков HRE диаметром 18 и 19 дюймов с шинами Michelin Pilot Sport, Bridgestone Potenza или Goodyear Racing Eagle G-19.

Полет мысли или издевательство?

В Лас-Вегас в этом году наведалась и Eneos – крупнейшая нефтегазовая компания Японии, на стенде которой была представлена целая линейка тюнингованных авто. А самым необычным из них стал, пожалуй, гоночный Porsche 911 GT3 с двигателем от… Subaru!

Речь идет о купе 911 2007 года (серия 997), которое было приобретено на аукционе в аварийном состоянии и без мотора. В Eneos с помощью специалистов DevSpeed Motorsports восстановили машину, оснастив ее модифицированным «оппозитником» EJ25 от Subaru Impreza STI 2008 года. Доработанная 2,5-литровая «четверка», которая получила турбокомпрессор BorgWarner EFR 7064-C, новые распредвалы, интеркулер и топливную систему, развивает 550 л.с. Динамические показатели купе не приводятся.

В трансмиссии – 6-ступенчатая «механика» и задний привод. Также 911 GT3 STI оснастили регулируемыми койловерами BC Racing, каркасом безопасности CageKits, обвесом от британской фирмы VAD Design и 19-дюймовыми колесными дисками Rotiform 917 с шинами Toyo Proxes R888R размерности 265/35 спереди и 345/30 сзади. Внутри – углепластиковые сиденья-ковши и цифровая комбинация приборов.

Кому серфинг, кому ралли?

Свои новинки на SEMA привезли и японские компании. Так, Nissan представил концепт Ariya Surfwagon, который намекает на появление специальных тюнинг-комплектов для серийного электрического «паркетника» Ariya. Он получил колеса с ретроколпаками, особую оклейку, имитирующую деревянные панели на дверях, и две доски для серфинга на крыше.

Компанию Ariya Surfwagon в Лас-Вегасе составил пикап Sunny 1987 года, доработанный фирмой Tommy Pike Customs. Он примерил технику хэтчбека Leaf второго поколения – это электромотор с отдачей 149 л.с. и 320 Нм крутящего момента и батарея емкостью 40 кВт*ч.

Несколько шоу-каров на SEMA привезла и Toyota, но основное внимание привлекала концептуальная GR Corolla Rally, дающая представление о возможностях индивидуализации серийной «пятидверки» GR Corolla.

У такого хэтчбека доработанная подвеска с винтовыми стойками, увеличенная колея, дополнительный аэродинамический обвес, система пожаротушения в салоне, выхлопная система MagnaFlow и 17-дюймовые колеса OZ Racing с шинами Continental. 1,6-литровый турбодвигатель (300 л.с.) под капотом и трансмиссия (6-ступенчатая «механика» и полный привод) остались без изменений.

Высокопроизводительные двигатели серии

LS | LS327, LSX454

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

• Цены могут быть изменены без уведомления в любое время; Пожалуйста, свяжитесь с Davis Chevrolet, чтобы подтвердить цены и наличие.

• Цены не включают GST, EHC или какие-либо применимые налоги, сборы или основные расходы.

• Все цены указаны за штуку, если не указано иное.

• Продукт может не соответствовать изображению.

LS3 6,2 л (#19432414 )

Рекомендуемая производителем розничная цена: 10 550 долларов США

Напрямую от Corvette, Camaro и Chevy SS к вашему проекту!

6,2-литровый двигатель LS3 — это стандартный двигатель мощностью 430 л.с. для Chevrolet Camaro SS и нового заднеприводного Chevy SS. Это фантастическое сочетание высоких технологий и бескомпромиссной производительности. Наш двигатель LS3 поставляется полностью, от масляного поддона Chevy SS до системы зажигания. Он также включает впускной коллектор EFI в сборе с форсунками и корпусом дроссельной заслонки, выпускные коллекторы, водяной насос, балансир, тормозное колесо 58X и 14-дюймовую гибкую пластину автоматической трансмиссии.

Внутри LS3 наполнен компонентами, разработанными для обеспечения высокой производительности и долговечности. Алюминиевый блок заполнен прочным возвратно-поступательным узлом, который в сочетании с головками с прямоугольными отверстиями типа L92 обеспечивает степень сжатия 10,7: 1. Гидравлический роликовый распределительный вал с высоким подъемом обеспечивает колоссальный подъем 0,551 дюйма на 2,16-дюймовых впускных клапанах и подъем 0,522 дюйма на 1,59-дюймовых выпускных клапанах, усиливая огромный воздушный поток LS3 и широкую кривую крутящего момента.

Масляный поддон Chevy SS подходит не для всех случаев установки. Используйте масляный поддон для оригинального автомобиля с двигателем LS или комплект масляного поддона для Muscle Car от Chevrolet Performance P/N 19.212593 для старых автомобилей.

LS376/480 (#19432416)

Рекомендуемая производителем розничная цена: 10 975 долларов США

Наша «горячая камера» добавляет 50 л. с. к и без того мощному LS3!

Наши инженеры никогда не перестают возиться. Когда они взяли серийный двигатель LS3 объемом 6,2 л (376 кубических дюймов) и заменили стандартный распределительный вал на вдохновленный гонками LS Hot Cam (P/N 88958753), результатом стали потрясающие 480 лошадиных сил и 475 фунт-футов. крутящего момента. Это почти на 12 процентов больше мощности и крутящего момента благодаря простой замене распределительного вала!

Не теряя времени, мы добавили эту потрясающую комбинацию, получившую название LS376/480, в наш портфель двигателей для ящиков. Ключом к повышению мощности является подъем Hot Cam на 0,525 дюйма как на стороне впуска, так и на стороне выпуска, а также характеристики продолжительности 219 градусов / 228 градусов. Это меньшая подъемная сила на стороне впуска, чем у стандартного кулачка LS3, но значительно большая продолжительность, что позволяет клапанам оставаться открытыми немного дольше, чтобы всасывать больше воздуха из головок в стиле L92 с прямоугольным портом.

Используйте LS376/480 с комплектом контроллера P/N 19258267, который включает в себя специальную педаль для использования с дроссельной заслонкой двигателя с электронным управлением.

LS376/515 (#19432420)

Рекомендуемая производителем розничная цена: 11 500 долларов США

Доступное высокопроизводительное устройство на базе LS3 для улицы или трека!

Используя двигатель LS3 в качестве основы, двигатель LS376/515 оснащен гоночным кулачком ASA от Chevrolet Performance и карбюраторной системой впуска, что обеспечивает мощность 515 лошадиных сил при звездных 6500 об/мин и 469фунт-фут крутящего момента при 5000 об/мин. Это идеальный высокопроизводительный вариант для классического проектного или гоночного автомобиля.

В комплект входят масляный поддон Chevy SS и головки блока цилиндров LS3 с высокопроизводительными прямоугольными впускными каналами, а также наш уникальный карбюраторный впускной коллектор крестообразного типа. В основе двигателя лежит кулачок ASA, который расширяет диапазон производительности LS3 за счет большей продолжительности. Это означает, что он дольше удерживает клапаны открытыми, обеспечивая больший поток воздуха при более высоких оборотах. Намотайте сами, и вы поймете, что мы имеем в виду!

LS376/525 (#19432418)

Рекомендуемая производителем розничная цена: 12 875 долларов США

Свирепость с впрыском топлива для спортивных автомобилей всех возрастов

Что вы получите, если возьмете агрессивный распределительный вал ASA от Chevrolet Performance, разработанный для высокоскоростных гонок по кольцевым трассам, и вставите его в LS3 Двигатель 6,2 литра? Ответ: 525 лошадиных сил в одном из наших самых мощных серийных двигателей. Мы называем его LS376/525, и если вы ищете непревзойденную производительность в своем новом Camaro или рестомодном Chevelle, то это именно то, что вам нужно!

Распределительный вал ASA представляет собой гидравлический ролик с подъемом 0,525 дюйма с обеих сторон, а также продолжительностью 226 градусов на стороне впуска и 236 градусов на стороне выпуска. В сочетании с узким углом разделения лопастей в 110 градусов это помогает двигателю обеспечивать превосходную приемистость и исключительно хорошее дыхание на высоких оборотах. А для долговечности мы дополняем кулачок клапанными пружинами более высокой жесткости.

Вам понадобится тюнинг, чтобы максимально использовать возможности двигателя автомобиля GM последней модели. Если вы планируете использовать LS376/525 в винтажном автомобиле, вам понадобится комплект контроллера P/N 19.259261, который включает в себя педаль газа, соответствующую корпусу дроссельной заслонки с электронным управлением. Ознакомьтесь с нашим Руководством по установке комплекта двигателя LS1, номер детали 88959384, чтобы узнать, как установить двигатель LS на старинный автомобиль.

LSX376-B8 (#19432776)

Рекомендуемая производителем розничная цена: 11 950 долларов США

Прибыл доступный двигатель LSX Crate!

Компания GM Performance Parts сочетает экономичный блок Bowtie LSX с высокопроизводительным блоком L9 LS3. 2-образные головки и в основном внутренние компоненты (мы заменяем поршни на кованые детали), чтобы создать доступный высокооборотный двигатель LSX376. Он представляет собой сущность производительности LS — исключительную способность воздушного потока в простой упаковке, которая обеспечивает огромную производительность без увеличения мощности. Мы поставляем LS376 без впускного коллектора (и других аксессуаров). Итак, вне зависимости от того, оснащаете ли вы двигатель карбюратором или серийной системой впрыска, он подойдет для вашего уличного удилища, Chevy 57 года или Camaro 71 года — будь то улица или полоса. Наши показатели мощности и крутящего момента основаны на использовании системы впрыска производственного типа. Больше мощности можно получить, заменив его на один из наших карбюраторных впусков и хорошо настроенный четырехцилиндровый двигатель Holley.

LSX454 (#19417357)

Рекомендуемая производителем розничная цена: 21 450 долларов США

Классическая комбинация кубических дюймов с новейшей технологией двигателя LS!

Chevy 454 Big-Block — один из самых легендарных двигателей в истории маслкаров. С блоком LSX Bowtie инженеры GM Performance Parts смогли построить 454 21-го века с использованием новейших технологий, и для этого требуется не больше места под капотом, чем для серийного двигателя LS. Он идеально подходит в качестве силовой установки для дрэг-кара Camaro последней модели или в качестве высокотехнологичной модификации для про-туринга Chevelle 70-х годов.

LSX454 оснащен полностью кованым, сверхпрочным вращающимся узлом и оснащен парой наших новых шестиболтовых головок цилиндров LSX с «глубокой вентиляцией». Он также поставляется с великолепно выглядящими совершенно новыми крышками клапанов с оранжевым порошковым покрытием и выгравированными логотипами «LSX454».

GMPP поставляет LSX454 без впускного коллектора и других аксессуаров. С карбюратором и впускным коллектором GM Performance Parts с высоким расходом, LSX454 развивает около 620 лошадиных сил и 590 фунт-фут крутящего момента или около 580 л.с. и 600 фунт-фут с впрыском топлива.

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

• Цены могут быть изменены без уведомления в любое время; Пожалуйста, свяжитесь с Davis Chevrolet, чтобы подтвердить цены и наличие.

Российские двигатели для грузовиков

14.04.2014
#Двигатель
# ЯМЗ
# КАМАЗ
# ММЗ
# ТМЗ

Российские двигатели для грузовиков

Данная статья, посвященная отечественным производителям двигателей для грузовой автотехники, является продолжением предыдущей статьи, в которой говорилось про отечественные двигатели для легковых автомобилей.

Как уже говорилось в статье про двигатели для отечественных легковых автомобилей, в России, несмотря на засилье импортной автотехники, все еще высока доля машин российского производства. И для всех них нужны двигатели. Если с легковыми автомобилями ситуация для отечественного автопрома весьма удручающая, то с грузовиками все не так плохо. Грузовые автомобили российского производства пока что занимают весьма значительную часть местного рынка. Разумеется, для всех этих грузовиков нужны моторы. Ниже рассматриваются основные отечественные производители двигателей для грузовой техники.

ОАО «Автодизель» (Ярославский Моторный Завод, ЯМЗ)

Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») — один из крупнейших отечественных производителей двигателей для грузовых автомобилей и разнообразной техники. Завод основан еще в 1916 году и с самых первых лет своей деятельности был одним из локомотивов развития автомобилестроения в России. Сегодня «Автодизель» входит в «Группу ГАЗ», производит двигатели, коробки передач и другие компоненты автомобилей. Предприятие предлагает свыше 60 базовых моделей моторов. Мы рассмотрим лишь основные семейства.

ОАО «КАМАЗ»

Камский автомобильный завод — крупное отечественное машиностроительное предприятие, ведущее свою деятельность с 1976 года. Завод производит грузовые автомобили и полную гамму двигателей для них, также силовые агрегаты КАМАЗ поставляются на другие автомобилестроительные заводы. Сегодня на КАМАЗе производится 13 семейств и десятки модификаций моторов, в том числе и работающих на природном газе.

ОАО «Минский моторный завод» (ММЗ)

Мы не зря включили ММЗ в обзор отечественных производителей двигателей: основные потребители Минских моторов расположены в России, поэтому сейчас этот завод всегда рассматривается, как одна из важных частей отечественного машиностроения. С ММЗ у российских производителей автомобилей, автобусов и тракторов самые тесные связи, поэтому логично рассмотреть ассортимент и особенности его продукции.

Минский моторный завод (ММЗ) был создан в 1963 году. Сегодня он специализируется на выпуске дизельных двигателей различного назначения: автомобильных, тракторных, автобусных, комбайновых, а также промышленных. Всего в ассортименте ММЗ присутствует 13 основных моделей и десятки модификаций двигателей.

Тутаевский моторный завод (ТМЗ)

Тутаевский моторный завод, расположенный в городе Тутаев Ярославской области, начал работу в 1973 году. Предприятие специализируется на выпуске мощных дизельных двигателей, используемых в тяжелой автомобильной технике, тракторах и технике иного назначения.

В данной статье рассматривались основные производители двигателей для отечественных грузовых автомобилей. Подобный обзор по двигателям для сельскохозяйственной автотехники и промышленности — в следующей статье.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14.09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15. 06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Как выбрать двигатель на грузовой автомобиль

Категориидиагностика и ремонт Статьи

Если двигатели грузовиков и фургонов, как и любого другого транспортного средства, выдают проблемы или даже перегорают, приобретение нового транспортного средства не является обязательным. Подобрать грузовой двигатель Хово можно здесь.

Фактически, благодаря особым технологиям обработки, можно выбрать так называемый отремонтированный или регенерированный двигатель.
В случае неисправностей или серьезных поломок регенерированный двигатель грузовика представляет собой действенную альтернативу новому.

Как говорится в самом слове, при капитальном ремонте двигателя проводится настоящая регенерация.
Это означает, что модернизированный двигатель грузовика сначала был полностью разобран, а затем тщательно промыт и очищен с помощью подходящих инструментов.

Она начинается с полировки всего двигателя, затем проходит шлифовку цилиндров и замену старых коленчатых валов на новые.
Таким образом, в конечном итоге модернизированный двигатель — это не что иное, как двигатель, тщательно промытый во всех его внутренних частях.

Внешний вид двигателей также хорошо отполирован путем проверки как блока цилиндров, так и головок. Крышки перекрашиваются в исходный цвет. Очевидно, простая операция, которая, однако, требует большого профессионализма и знаний, и это основная причина, по которой всегда полезно полагаться на авторизованные и квалифицированные мастерские в этом конкретном секторе самостоятельного ремонта.

В любом случае рекомендуется оценивать в каждом конкретном случае, каковы затраты, связанные с регенерацией, и какие выгоды можно получить, чтобы избежать ненужного и несоответствующего экономического бремени.

Необходимо учитывать затраты на новый грузовик или фургон, а также затраты, необходимые для полной утилизации старого транспортного средства, для которого, помимо двигателя, всегда будет необходимо оценить общее состояние.

Обратившись в мастерскую, можно легко получить четкие ответы о потенциальных преимуществах, которые можно получить путем регенерации двигателя вашего грузовика. Их важно знать, чтобы лучше понять, что делать, учитывая, что для компании грузовик или фургон, остановленный на несколько дней, неизбежно оборачивается огромной потерей работы и доходов.

Один из аргументов в пользу модернизированных двигателей для грузовиков заключается именно в небольшой продолжительности выполняемых работ. Для регенерации не требуется слишком много времени, и уже через несколько дней погрузчик может быть полностью готов к работе. Хорошо известно, что автомобильные бренды закупают новые двигатели очень долго, поэтому модернизированные двигатели — наиболее удобный выбор.

Также необходимо учитывать, что модернизированный двигатель грузовика стоит примерно на 40% меньше, чем новый, и это гарантирует значительную экономию.

Post Views:
1 016

Новые и подержанные двигатели Caterpillar на продажу от Adelman’s

Caterpillar C9 ACERT-450 л.с. Неиспользованный лишний двигатель

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C9-LFE01170

НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ИЗБЫТОК CATERPILLAR C9 ACERT ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ…

$12 750,00

Caterpillar C9 ACERT-450 л.с. Неиспользованный лишний двигатель

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C9-LFE01261 ​​

НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ИЗБЫТОК CATERPILLAR C9 ACERT ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ…

$12 750,00

Дизельный двигатель Caterpillar 3516-DITA

V16 — QUAD TURBOS — КОНДИЦИОНЕР

Складской № 3516-6CL00216

Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3516-DITA ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ,…

$17 500,00

Дизельный двигатель Caterpillar 3412-DI

V12 — ДВОЙНОЙ ТУРБО — НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК

Складской № 3412-38S12105

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3412-DI НА ВЫНОС. ВСЕ…

$15 500,00

Дизельный двигатель Caterpillar C10-305 л.с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C10-3CS04546

МАЛЫЙ ПРОБЕГ (119 459 ПОКАЗЫВАЕТСЯ НА ECM), 1999 CATERPILLAR C10…

$5 250,00

Гусеница С9Дизельный двигатель ACERT

Складской № C9-MTB01721

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C9 ACERT 2006 ГОДА. ВСЕ…

6 450,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar C9 ACERT

Складской № C9-MTB01691

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C9 ACERT 2006 ГОДА. ВСЕ…

$5 950,00

Дизельный двигатель Caterpillar C7 ACERT-210 л.с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C7-KAL54195

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C7 ACERT 2004 ГОДА. ВСЕ…

4 500,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar C7 ACERT-210 л.с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C7-SAP01363

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C7 ACERT 2005 ГОДА. ВСЕ…

4 500,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar C7 ACERT-190 л.с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской номер C7-SAP09828

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C7 ACERT 2005 ГОДА. ВСЕ…

4 500,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar C7 ACERT-190 л.

с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C7-WAX00506

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C7 ACERT 2005 ГОДА. ВСЕ…

4 250,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar C7 ACERT-190 л.с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № C7-WAX46502

ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR C7 ACERT 2006 ГОДА. ВСЕ…

4 250,00 $

Промышленный дизельный двигатель Caterpillar 3406A

ПРОМЫШЛЕННЫЕ — С ТУРБОНАДДУВОМ — С ПОСЛЕОХЛАЖДЕНИЕМ

Складской № 3406A-90U15401

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3406A Б/У НА ПРОДАЖУ.…

5 500,00 $

Промышленный дизельный двигатель Caterpillar 3406A

ПРОМЫШЛЕННЫЕ — С ТУРБОНАДДУВОМ — С ПОСЛЕОХЛАЖДЕНИЕМ

Складской № 3406A-A1

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3406A Б/У НА ПРОДАЖУ. …

5 500,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar 3406A с турбонаддувом

6 ЦИЛИНДРОВ — С ТУРБОНАДДУВОМ — JAKES

Складской № 3406A-92U6568

ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3406A С ТУРБОНАДДУВОМ, Б/У ДЛЯ ПРОДАЖИ…

4 500,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar 3126B-190 л.с.

ЭЛЕКТРОННЫЙ — 70-КОНТАКТНЫЙ ECM

Складской № 3126B-8YL74955

ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3126B 2000 ГОДА Б/У ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ…

2 950,00 $

Дизельный двигатель Caterpillar 3116-250 л.с.

ТУРБО — ВОЗДУХ-ВОЗДУХ — МЕХАНИЧЕСКИЙ ВПРЫСК

Складской № 3116-9YN1

ДВИГАТЕЛЬ CATERPILLAR 3116 Б/У НА ПРОДАЖУ. ВСЕ…

5 450,00 $

Продажа — новые и подержанные двигатели International

Уточнить результаты поиска

Состояние
Сделать выборкуUsedUNUSED GOVT SURPLUSREBUILTUNUSED GOVT. ИЗБЫТОКНЕИСПОЛЬЗОВАННЫЙ ИЗБЫТОКМодель двигателя
Сделать выбор 6.9L461 ГАЗ6,9 л7,3 л9,0 лDT530EDT466EDT466 (NGD)DT466V800UD360DT466E-HT345T444E; 7.3LDT466 NGDDV5509.0LDT360DT466C7.3LDT466 EGRDT466HT NGDDT466BMAXXFORCE 10T444E-7.3LDT408Серийный номер двигателя
Make a Selection469GM2U10056376660001U005919467TM2U166525469GM2U1034482469HM2U10857249.0DM2U641136.9DM2U269199470HM2U12021117.4HM2U1256114469HM2U1087156469HM2U1146076469HM2U1161042469HM2U1095053470HM2U1297814469HM2U1136391470HM2U1241799531HM2U1376111NO TAG470HM2U1194646531HM2U1207255469HM2U1100935666532853329.0DM2U55929362TM2U034435362GM2U048316362TM2U065763468TM2U526715469JM2U1150595468GM2U652007470HM2U12553577.4HM2U1334516470HM2U1261999469HM2U1142250469GM2U08969889.0DM2U3

70HM2U1404943469HM2U1160

9HM2U1130616470HM2U1196450468TM2U40470469GM2U1025391466HM2U2064954469HM2U102265D43625469JM2U1151627470HM2U1267331469GM2U1021670469JM2U11628207.4HM2U743611469HM2U1134299469HM2U1087567468TM2U5592929.0DM2U43279469HM2U0950830469GM2U0970864470HM2U1231181469TM2U0

1469HM2U1093124470HM2U1258875467TM2U1816517. 4HM2U700189470HM2U12716277.4HM2U5109945470HM2U12438387.4HM2U443193470HM2U1210508408GM2U0140047530HM2U113193559116G135 REVIVA #59116M103530HM2U1131382466HM2U2106454Arrangement/CPL/Model
Сделать выбор
Make a SelectionX230210190275175215250270300180185275 @ 2000190 @ 2300210 @ 2300250 @ 2300230 @ 2300165 @ 2800195210 @ 2400210 @ 2600220195 @ 2500175 @ 2300175 @ 2600245270 @ 2400NO TAG195 @ 2300250 @ 2400330 @ 2000375 @ 2000220 @ 2200Описание
Сделайте выбор ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ НА ВЫНОСЕ. V8, С ТУРБОНАДДУВОМ, ВСЕ ПОЛНЫЕ И ИСПЫТАННЫЕ В РАБОТЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ 6,9-ЛИТРОВЫЕ ДОСТУПНЫ. ПО НАЛИЧИЮ ЗВОНИТЕ. 461 CID, V8 GAS ВСЕ ПОЛНЫЕ И ИСПЫТАННЫЕ ИСПЫТАННЫЕ В РАБОТЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ВЫНОСЫ. V8, НЕ ТУРБО. ПО НАЛИЧИЮ ЗВОНИТЕ. ВСЕ ПОЛНЫЕ И ПРОВЕРЕННЫЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ВЫНОСЫ. V8, НЕ ТУРБО. ПОЖАЛУЙСТА, ЗВОНИТЕ ДЛЯ НАЛИЧИЯ.ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО Б/У ВЫНОС. ЭЛЕКТРОННЫЙ (ECM НА ДВИГАТЕЛЕ) С ПОКАЗАНЫМ ПРОБЕГОМ 223K МИЛЬ. ЭЛЕКТРОННЫЙ (ECM НА ДВИГАТЕЛЕ). 119K MILS SHOWINGALL COMPLET AND RUN TESTED US TAKEOUT. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ DT466, МЕХАНИЧЕСКИЙ НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ НАСОС. ПО НАЛИЧИЮ ЗВОНИТЕ. СТАРЫЙ СТИЛЬ С ВНУТРЕННИМ ИНЖЕКЦИОННЫМ НАСОСОМ И ЖЕСТЯНОЙ КРЫШКОЙ КЛАПАНА, ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАННЫМИ НА РАБОТУ ИСПОЛЬЗОВАННЫМИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПО НАЛИЧИЮ ЗВОНИТЕ. СТАРЫЙ РОТАЦИОННЫЙ ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС И ЖЕСТЯНАЯ КРЫШКА КЛАПАНА. IHC UD360 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ВЫНОС. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ, НЕ ТУРБОНАЛЬНЫЙ, ПОЛНЫЙ И ИСПЫТАННЫЙ В РАБОТЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЙ ВЫНОС. ТУРБОНАДДУВНЫЙ, РОТАЦИОННЫЙ ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ DT466, МЕХАНИЧЕСКИЙ НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ НАСОС. ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАННЫЕ НА РАБОТЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ ВЫВОДЫ NAVISTAR DT466E. ЭЛЕКТРОННЫЙ, С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ.ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАННОМ ИСПЫТАНИЯХ. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ DT466, МЕХАНИЧЕСКИЙ НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ НАСОС В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАННЫЙ В РАБОТЕ Б/У ВЫБОР. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ DT466, МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД НАСОС. ВИДЕО НА YOUTUBE РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ: http://www.youtube.com/watch?v=F9-xB6mb4oIВСЕ ЗАВЕРШЕНО (БЕЗ АЛЬТЕРНАТА ИЛИ НАСОСА PS) И ЗАПУСКАЕТСЯ ИСПЫТАННЫМ ИСПОЛЬЗОВАННЫМ ВЫНОСОМ. 6-ЦИЛИНДРОВЫЕ, С ТУРБОНАДДУВОМ И ВОЗДУХОМ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ — NAVISTAR ИСПОЛЬЗУЕТ В НАЛИЧИИ МОЩНЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. ПОЗВОНИТЕ ПО БЕСПЛАТНОМУ ТЕЛЕФОНУ 1-800-643-2001 ИЛИ НАПИШИТЕ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ БРАЙАНУ ([email protected]) ИЛИ ВИНСУ ([email protected]) ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ. INTERNATIONAL NAVISTAR 9.0L V8 Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ПОЛНЫЕ И ИСПЫТАННЫЕ НА ПРОДАЖУ ДВИГАТЕЛИ NAVISTAR 6,9 ЛИТРА V8 ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ВЫНОСЕ. ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАНИЯХ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E, ЭЛЕКТРОННЫЙ ВЫНОС НА ПРОДАЖУ. INTERNATIONAL 345 CID ПРОВЕРЕННЫЙ БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА ПРОДАЖУ. ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ, V8INTERNATIONAL NAVISTAR T444E Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАНИЯХ, ЭЛЕКТРОННЫЙ, С ТУРБОНАДДУВОМ, V8. 2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ NAVISTAR INTERNATIONAL DT530E Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОСЕ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ.NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОСЕ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОСЕ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. НЕБОЛЬШОЙ ПРОБЕГ! NAVISTAR INTERNATIONAL DT530E Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ В КОМПЛЕКТЕ И ИСПЫТАНИЯХ, ЭЛЕКТРОННЫЕ (ECM НА ДВИГАТЕЛЕ). НИЗКИЕ МИЛЬЯ! NAVISTAR INTERNATIONAL DT530E Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ПОЛНЫЕ И ИСПЫТАННЫЕ НА РАБОТЕ, ЭЛЕКТРОННЫЕ (ECM НА ДВИГАТЕЛЕ). МЕЖДУНАРОДНЫЙ DT466E ИСПОЛЬЗУЕТ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ELECTRONIC.NAVISTAR INTERNATIONAL DT530E Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E ИСПОЛЬЗУЕТ ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОСЕ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ELECTRONIC.INTERNATIONAL DV550 Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОС НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ V8, НЕ ТУРБОМЕЖДУНАРОДНЫЙ 9ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ ОБЪЕМОМ .0 ЛИТРА. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. V8, НЕ ТУРБО ДИЗЕЛЬНЫЙ. МЕЖДУНАРОДНЫЙ DT360 Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОС НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. РЯДНЫЙ 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ, С ТУРБОНАДДУВОМ. МЕЖДУНАРОДНЫЙ DT466 Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОС НА ПРОДАЖУ. ЗАПУСК ПРОВЕРЕН И ЗАВЕРШЕН. 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ, С ТУРБОНАДДУВОМ. СТАРЫЙ СТИЛЬ С КРЫШКОЙ КЛАПАНА ИЗ ШТАМПОВАННОЙ СТАЛИ. ВНУТРЕННИЙ ТНВД НАСОС. СТИЛЬ НАСОСА PS С РЕМЕННЫМ ПРИВОДОМ. МЕЖДУНАРОДНЫЙ 7,3-ЛИТРОВЫЙ Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. V8, НЕ ТУРБОНАВИСТАР МЕЖДУНАРОДНЫЙ DT466E Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. INTERNATIONAL DT466E Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОСЕ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ПРОДАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 Б/У НА ВЫНОСЕ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. РАННИЙ СТИЛЬ СО ВСТРОЕННЫМ ИНЖЕКЦИОННЫМ НАСОСОМ И КРЫШКОЙ КЛАПАНА ИЗ ЖЕСТЯНОЙ/ШТАМПОВАННОЙ СТАЛИ. С ТУРБОНАДДУВОМ И ВОЗДУХОМ. ПРОДАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 Б/У. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. РАННИЙ СТИЛЬ СО ВСТРОЕННЫМ ИНЖЕКЦИОННЫМ НАСОСОМ И КРЫШКОЙ КЛАПАНА ИЗ ЖЕСТЯНОЙ/ШТАМПОВАННОЙ СТАЛИ. ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL NAVISTAR DT466E С ТУРБОНАДДУВОМ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ПРОДАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL T444E 7,3 ЛИТРА, Б/У. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. V8, С ТУРБОНАДДУВОМ, ЭЛЕКТРОННЫЙ. 2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 50 ФУНТОВ. ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466C НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. С ТУРБОНАДДУВОМ И ВОЗДУХОМ. ВНУТРЕННИЙ ТНВД НАСОС, ЖЕСТЯНАЯ КРЫШКА КЛАПАНА. НАСОС РУЛЕВОГО ПРИВОДА С УСИЛИТЕЛЕМ С ПРИВОДОМ МЕХАНИЗМА ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ СО ВСТРОЕННЫМ ТНВД И АЛЮМИНИЕВЫМ КЛАПАНОМ В КРЫШКЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ 9ПРОДАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ ОБЪЕМОМ .0 ЛИТРА. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ. V8, НЕ ТУРБОМЕЖДУНАРОДНЫЙ 9.0 ЛИТР Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОС НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 75 ФУНТОВ. V8, НЕ ТУРБОINTERNATIONAL DT466 Б/У ДВИГАТЕЛЬ НА ВЫНОС НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. РАННИЙ СТИЛЬ С ВСТРОЕННЫМ НАСОСОМ, ЖЕСТЯНОЙ КРЫШКОЙ КЛАПАНА И РУЛЕВЫМ ПРИВОДОМ С УСИЛИТЕЛЕМ. Б/У, ПОЛНЫЙ И ИСПЫТАННЫЙ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЬ DT466E НА ВЫХОДЕ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ЭЛЕКТРОННЫЙ, ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E С ДАВЛЕНИЕМ МАСЛА 80 ФУНТОВ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 60 ФУНТОВ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E, Б/У НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 65 ФУНТОВ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E Б/У НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. НА ПРОДАЖУ Б/У ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 НА ВЫНОСЕ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ, С ТУРБОНАДДУВОМ, НАСОСОМ PS С РЕМЕННЫМ ПРИВОДОМ И ДВИГАТЕЛЕМ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466 NGD С ВЫТЯЖНЫМ НАСОСОМ С РЕМЕННЫМ ПРИВОДОМ НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. 6-ЦИЛИНДРОВЫЙ, С ТУРБОНАДДУВОМ, МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД, ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. НА ПРОДАЖУ Б/У ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466 EGR. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ВЫБРОСАМИ EGR. ПРОДАЕТСЯ Б/У ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466 НА СЪЕМКЕ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД, ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 60 ФУНТОВ. Б/У ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DV550 ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. V8, НЕ ТУРБО, ДИЗЕЛЬ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 70 ФУНТОВ. Б/У МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DT466E НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 NGD ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, ВНУТРЕННИЙ НАСОС ВПРЫСКА, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ INTERNATIONAL T444E 7,3 ЛИТРА Б/У ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. V8, С ТУРБОНАДДУВОМ, ЭЛЕКТРОННЫЙ. 2-ОЕ ПОКОЛЕНИЕ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 60 ФУНТОВ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E, Б/У НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 60 ФУНТОВ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E, Б/У НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ С ЕСМ НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 60 ФУНТОВ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E, Б/У НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ, 2-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. Б/У МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DT466C НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. С ТУРБОНАДДУВОМ С МЕХАНИЧЕСКИМ ВНУТРЕННИМ ИНЖЕКЦИОННЫМ НАСОСОМ. НАСТРОЙКА ДЛЯ РЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА P.S. НАСОС. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. Б/У МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DT466 ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. С ТУРБОНАДДУВОМ И ВОЗДУХОМ. ВСТРОЕННЫЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД НАСОС. УСТАНОВКА ДЛЯ НАСОСА PS С ШЕСТЕРЕННЫМ ПРИВОДОМ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ. ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. С ТУРБОНАДДУВОМ И ВОЗДУХОМ. ВСТРОЕННЫЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД НАСОС. УСТАНОВКА ДЛЯ НАСОСА PS С ШЕСТЕРЕННЫМ ПРИВОДОМ. МАСЛО НА 60 ФУНТОВ, ИСПОЛЬЗУЕМОЕ ПОД ДАВЛЕНИЕМ, МЕЖДУНАРОДНЫЕ 9ПРОДАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ ОБЪЕМОМ . 0 ЛИТРА. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ПРОДАЕТСЯ ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E DT466E V8 БЕЗ ТУРБОХОРОШЕГО Б/У. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. ЗАМЕНА ЯДРА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! 30-ДНЕВНАЯ ГАРАНТИЯ НА БЛОК И КОЛЕНЧАТЫЙ ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 NGD TAKEOUT ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, ВНУТРЕННИЙ НАСОС ВПРЫСКА, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 45 ФУНТОВ, Б/У ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 NGD ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, ВНУТРЕННИЙ ТНВД, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ, Б/У ДВИГАТЕЛЬ INTERNATIONAL DT466 NGD ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, ВНУТРЕННИЙ НАСОС ВПРЫСКА, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ, Б/У NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E, ВЫНЯТЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ. ЗАМЕНА ЯДРА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! 30-ДНЕВНАЯ ГАРАНТИЯ НА БЛОК И КОЛЕНЧАТЫЙ ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466HT, Б/У ДЛЯ ПРОДАЖИ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. МЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД, ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ С АЛЮМИНИЕВОЙ КРЫШКОЙ КЛАПАНА. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НА 70 ФУНТОВ. ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466, Б/У, НА ПРОДАЖУ. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (NGD) С МЕХАНИЧЕСКИМ ТНВД, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ. ГАРАНТИЯ 30 ДНЕЙ НА БЛОК И РУКОЯТКУ. ЗАМЕНА СЕРДЕЧНИКА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! ПРОДАЕТСЯ ХОРОШИЙ Б/У ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466 TAKEOUT. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ДИЗЕЛЬ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (NGD) С МЕХАНИЧЕСКИМ ТНВД, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 65 ФУНТОВ. ГАРАНТИЯ 30 ДНЕЙ НА БЛОК И РУКОЯТКУ. ЗАМЕНА СЕРДЕЧНИКА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! ПРОДАЕТСЯ ХОРОШИЙ Б/У ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E НА ВЫНОС. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ. ГАРАНТИЯ 30 ДНЕЙ НА БЛОК И РУКОЯТКУ. ЗАМЕНА СЕРДЕЧНИКА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! ПРОДАЕТСЯ ХОРОШИЙ Б/У ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E НА ВЫНОС. ВСЕ ЗАВЕРШЕНО И ПРОВЕРЕНО. ЭЛЕКТРОННЫЙ С ECM НА ДВИГАТЕЛЕ. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА 60 ФУНТОВ. ГАРАНТИЯ 30 ДНЕЙ НА БЛОК И РУКОЯТКУ. ЗАМЕНА СЕРДЕЧНИКА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! ПРОДАЕТСЯ ХОРОШИЙ Б/У ДВИГАТЕЛЬ NAVISTAR INTERNATIONAL DT466E НА ВЫНОС.

Сможет ли ПД-14 спихнуть американский движок с крыла МС-21?

Интересное наблюжение: эмбарго на поставку движков Pratt & Whitney в Россию США так и не ввели. При это после публикации отчета о сертификации ПД-1 последовала мнгвенная реакций — «ОДК-Авиадвигатель» попал под санкции. Корпорация «Иркут» произвела подготовку сборочного производства Иркутского авиазавода (ИАЗ) под серийный выпуск МС-21 («Магистрального самолета XXI века»). Уже в 2022 году запланировано поставить авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот», первые шесть серийных самолетов МС-21-300.

Фото: rostec.ru

«Иркут» будет предлагать авиакомпаниям как МС-21-300 с американскими двигателями PW1400, так и МС-21-310 — с российским ПД-14. Сейчас обе модификации проходят программу испытаний, сертификация американского варианта намечена в срок до конца этого года, пермского — на 2022 год.

Какая комплектация МС-21 окажется более востребованной с ПД-14 или PW1400G? Как бы не хотелось, но при любом разговоре о МС-21 невозможно уйти от сравнения ПД-14 и PW1400G. Газотурбинные двигатели — это бесконечная борьба за мощность, топливную эффективность, экологичность и малошумность и ПД-14 — первый авиационный конкурентоспособный маршевый двигатель, созданный в современной России.

Двигатель ПД-14 сразу проектировали на диапазон тяг от 12,5 до 14 тонн. Он предназначен для двух вариантов самолета МС-21: МС-21-300 и МС-21-200. Двигатель для МС-21-200 получается путем перепрограммирования электронного регулятора двигателя ПД-14.

Современная авиация — это элитный клуб четырех стран — России, США, Великобритании и Франции — которые имеют технологические, научные, финансовые, производственные и человеческие ресурсы полного цикла создания современных газотурбинных двигателей. Конкурентная борьба в этом клубе происходит постоянно и словом и делом.

Как известно, двигатель нового поколения создается в полтора-два раза дольше планера самолета, а над двигателем ПД-14 начали работать на пять лет позже старта работ по МС-21 — в 2005 году. И в ряде случаев в рамках ОКР пришлось создавать не опережающий, а догоняющий научно-технический задел. Что привело к задержкам с утверждением типовой конструкции двигателя. В связи с этим пришлось перенести срок сертификации ПД-14, и первый полет МС-21 осуществился не с российским двигателем, а с американским PW1400G.

Эксперты отмечают, что вероятно ПД-14 будет несколько уступать PW1400G в экономичности. Но нельзя не отметить меньшие массу и диаметр ПД-14, а значит, и меньшее внешнее аэродинамическое сопротивление силовой установки. Кроме того, у ПД-14 ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение заданных показателей надежности и ресурса. К тому же ПД-14 заметно дешевле западного конкурента и, по предварительным оценкам, будет иметь меньшие затраты на техническое обслуживание и ремонт.

В целом, что немаловажно для авиакомпаний-эксплуатантов, предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут на 14-17% ниже существующих аналогичных двигателей. По данным пресс-службы производителя, в настоящее время в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода (ИАЗ) находятся два фюзеляжа, к одному из которых пристыкована консоль крыла, выполненная из отечественных композиционных материалов. Секции фюзеляжа еще трех самолетов находятся в агрегатной сборке. Запущено производство длинноцикловых деталей и узлов на следующие самолеты. Там же, в Иркутске, находится наиболее интересующий пермяков опытный самолет МС-21-310, оснащенный двигателями пермского производства ПД-14. По сообщению «Иркута», лайнер выполняет полеты в рамках программы заводских доводочных испытаний. Вскоре он выполнит перелет в Ульяновск на покраску, а затем в Жуковский, где примет участие в авиасалоне МАКС-2021. После чего программа летных испытаний будет продолжена.

Роман Барский

14 — двигатель. Турбовентиляторный двигатель: новые разработки

Совсем недавно в рамках лаборатории ИЛ-76ЛЛ начались испытания, где тестировался ПД-14 — двигатель, который считают важнейшей разработкой в отечественной гражданской авиации за тридцать лет. Почему? Этому есть много причин.

Общее представление

ПД-14 — двигатель пятого поколения среди турбореактивных моторов. Он представляет собой сложную конструкцию, где реализованы инновационные инженерные решения. Взять хотя бы лопатку турбины, вращающуюся с частотой в двенадцать тысяч оборотов в минуту. При этом на нее действует центробежная сила в восемнадцать тонн. Таких лопаток в турбине насчитывается до семидесяти.

Как все начиналось

Идея создания двигателя появилась в начале двухтысячных в ОАО «Авиадвигатель». Длительный период изучались разработки лидеров мира по производству двигателей на тот момент, анализировались как авиаперевозки, так и используемые самолеты. В то время российский рынок заполонили иностранные производители всего и вся. Это сильно ударило и по отечественному двигателестроению. Поэтому перед разработчиками стояла непростая задача не только дойти до уровня мировых лидеров, но и превзойти имеющиеся технологии, а также сделать отечественную авиатехнику конкурентоспособной по экологическим, ценовым и экономичным показателям. Понятно, что реализовать такую задачу было совсем нелегко.

Поэтому было решено задействовать все преимущества отечественных предприятий и научно-исследовательских институтов по производству двигателей.

Главная идея проекта заключалась в создании современного газового генератора, обладающего такими параметрами, на основе которых можно было строить двигатели разных мощностей. Их предполагалось устанавливать на разных летательных аппаратах, а также устройствах наземного назначения — на электрических станциях и установках для перекачки газа. Газогенератор является самым непростым узлом мотора с высоким напряжением. Именно благодаря его унификации решалась задача в обеспечении серийного производства для различных агрегатов. В то же время существенно уменьшалась себестоимость каждой из будущих моделей. Все материалы и технологии при проектировании не импортировались (да и не могли, даже если бы такое желание возникло, так как данные являются тайными и не разглашаются), а производились в России.

О соблюдении конфиденциальности

Здесь следует иметь в виду, что помимо российских компаний, технологии по созданию турбореактивных двигателей новых поколений имеются лишь у США, Франции и Великобритании. Получается, что ими владеет меньшее количество стран по сравнению с теми, которые обладают ядерным оружием или умеют запускать спутники в космическое пространство. Китай, например, уже много лет пытается преуспеть в этой области. Ему без труда удалось скопировать отечественный СУ-27, но вот двигатель АЛ-31Ф так и остался недоступным. Поэтому эта страна до сих пор вынуждена покупать в России уже совсем не современный мотор. Вот почему разработки в этой отрасли оберегаются государством.

Кооперация разработчиков и производителей

Все участники, которые планировали реализовывать проект, поддержали идею. В 2006 году ими был подписан протокол о совместной реализации, ставший впоследствии основой будущей кооперации.

Инициатива обрела и правительственную поддержку. Проект получил название «ПД-14». Двигатель стали разрабатывать в ОАО «Авиадвигатель», а производить в ОАО «УК ОДК». Помимо главных компаний, в реализации принимали участие ряд ведущих предприятий авиационного двигателестроения, отраслевые институты и институты РАН.

Синхронное производство

ПД-14 — двигатель двухконтурный, относящийся к турбореактивным, имеет тягу 14 тонн. Его предполагается устанавливать в самолеты МС-21 (они рассчитаны на число пассажиров от ста тридцати до ста восьмидесяти), которые будут введены в эксплуатацию с 2017 года. Поэтому двигатель самолета создают синхронно с самим МС-21.

При реализации проекта используются так называемые Gate-технологии. В конце каждого этапа проводится соответствующая экспертиза, в которой принимают участие специалисты — представители всех организаций. Благодаря такому режиму при необходимости удается вовремя вносить коррективы и исключить возможные ошибки.

Что нового будет в двигателе

Основа закладывалась на классических решениях, которые доказали свою надежность при разработке ПД-14. Двигатель в то же время содержит и современные конструкторские технологии. Используются, например, никелевые и титановые суперсплавы, которые обеспечивают достижение нужных параметров. Таким образом, российскими разработчиками был сделан качественный рывок на новый уровень, где двигатель самолета улучшился по всем основным показателям.

Так, расход горючего снизился на двенадцать-шестнадцать процентов. Внедрение полимерных композиционных материалов улучшило шумоглушение и уменьшило массу двигателя. Новых наименований материалов насчитывается порядка двадцати.

Высокое качество изготовления достигается за счет шестнадцати главных используемых технологий. Раньше в двигателестроении их не применяли. Поэтому сейчас идет их активное освоение и внедрение в производство.

В 2012 году с целью демонстрации двигателя с заявленными технологическими и конструктивными решениями, успешно прошел стендовые испытания двигатель-демонстратор технологий. Отличные результаты были достигнуты по акустике, эмиссии и термодинамике.

Чтобы двигатель ПД-14 характеристики и годность к полетам свою доказал, используется специальная квалификация применяемых материалов. В банке данных, куда заносятся материалы, содержится вся информация об уровне конструктивной прочности, который они имеют. Все материалы испытываются в специальных современных лабораториях.

Цели проекта

Разработка двигателей сопровождается следующими целями:

• снижение себестоимости производства;
• сокращение затрат на техобслуживание и ремонт;
• гарантированная стабильная работа механизма;
• снижение расхода топлива;
• уменьшение массы;
• сокращение шума, эмиссии вредных веществ.

Вместе с работой над двигателем, создается удобная система обслуживания агрегатов после продажи. Она включает в себя, помимо оптимального ремонтно-технического обслуживания, логистические схемы, гарантии и сервис. Это особенно важно в связи с тем, что эта система почти отсутствует, так как самолетов отечественного производства эксплуатируется немного.

Гарантия успеха

В 2013 году была подана заявка на получение сертификата для ПД-14, а в конце 2015 года уже были проведены испытания.

Благодаря тому, что проект реализуется целым рядом предприятий и научно-исследовательских институтов, обеспечивается эффективное использование средств бюджета. Вложения как в разработку, так и в реальное внедрение проекта, позволяет преодолеть то отставание, которое наблюдалось в отечественной авиационной промышленности и заложить фундамент для его последующего развития.

Освоение новых технологий теперь становится особенно эффективным, так как собственная практика поможет предупреждать всевозможные ошибки. Все разработки внедряются в заведомо успешный проект. Все участники проекта продолжают получать прибыль за счет других заказов, что сводит на нет риск потерь.

Единственным отечественным двигателем, которым оснащаются авиалайнеры в России сегодня, является ПС-90А. Все остальные летательные аппараты имеют иностранные агрегаты.

Разработчики проекта планируют перевести в перспективе все российские самолеты на отечественные новые моторы.

ПС-90А — это турбовентиляторный двигатель. Турбореактивный вид ПД-14 решил проблемы, имевшиеся ранее в реактивных двигателях, что мешало их использовать в гражданской авиации. Основные проблемы заключались в огромном расходе топлива и сильном шуме. В новом проекте эти и другие препятствия были преодолены, благодаря чему двигатели теперь будут применяться для гражданских самолетов.

В семейство двигателей ПД-14 входят и агрегаты ПД-7, имеющие тягу до 7900 килограмм, и ПД-10 с тягой до 9900 килограмм. Самая мощная модификация ПД-14М способна увеличить дальность полета как с максимальной нагрузкой, так и без нее. И это будет реализовано со сниженным расходом топлива от десяти до четырнадцати процентов по сравнению с тем, который потребляет в настоящее время турбовентиляторный двигатель.

Спрос на внутреннем и внешнем рынке

Разработчики полностью уверены в перспективе насыщения двигателями ПД-14 внутреннего рынка. Среди пяти конкурирующих авиалайнеров, функционирующих на отечественном рынке, МС-21 имеет существенное преимущество в количестве пассажиров. Он способен перевозить двести двенадцать человек. Сравним: Боинг-737 перевозит лишь 189 пассажиров, а Бомбардир-CS300 – всего 135. Помимо этого, увеличатся объемы для багажа, проход и кресла. Это облегчит и ускорит процедуру загрузки и выгрузки пассажиров.

Другим существенным преимуществом является невысокая стоимость самолета. Если отечественный самолет, имеющий внутри лучший двигатель, стоит семьдесят восемь миллионов долларов, то Боинг-737, например, обходится для компаний почти в сто семь миллионов, а Бомбардир-CS300 — в восемьдесят миллионов.

Что касается перспектив выхода МС-21 на международный рынок, то здесь пока будущее представляется туманным. Единственным реальным зарубежным покупателем является малайзийская компания, уже заказавшая двадцать пять самолетов.

Среди отечественных компаний самолет заказали:

• «Аэрофлот» — пятьдесят штук;
• «ВЭБ-лизинг» — тридцать;
• «Ильюшин Финанс» — двадцать восемь;
• «Сбербанк Лизинг» — двадцать;
• «ИрАэро» — десять.

То, что компании и наши, и иностранные пока не стремятся приобретать МС-21 может быть связано еще с неоконченными испытаниями. Помимо этого, существует проблема отсутствия развитой системы обслуживания после продажи авиалайнеров.

Тем не менее, президент РФ Владимир Владимирович Путин на своей пресс-конференции в конце 2015 года назвал завершение проекта ПД-14 самым важным событием в российском двигателестроении с восьмидесятых годов двадцатого столетия и выразил уверенность, что наши новые двигатели превзойдут зарубежные аналоги.

Поэтому есть все основания предсказывать успех отечественному двигателе- и авиастроению.

Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Английская версия / Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Двигатели ПД на базе общей газогенераторной установки составляют семейство российских двухконтурных двухвальных ТРД с эффективная система шумоподавления, предназначенная для ближне- и среднемагистральных самолетов и IGT.

Основной особенностью двигателей семейства ПД является использование компактного общего сердечника и относительно легкого бескорпусного вентилятора.

Ключевые технологии : полые широкохордные титановые лопатки, блиски и приварная секция в роторе компрессора ВД, низкоэмиссионная камера сгорания из интерметаллического сплава, монокристаллические лопатки турбины ВД с усовершенствованной системой охлаждения, керамическое покрытие горячей секции детали, полые лопатки турбины низкого давления, гондола из композиционных материалов.

• Преимущества
• Модификации
• Конкурентные преимущества
• Статус

Основные преимущества двигателей ПД

Разрабатываемые модификации двигателей

• Семейство перспективных ТРДД для ближне- и среднемагистральных самолетов включает следующие двигатели: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
• ПД-14 – базовый двигатель для самолета МС-21-300;
• ПД-14А — дефорсированная модификация двигателя для самолета МС-21-200;
• ПД-14М — форсированная модификация двигателя для самолета МС-21-400;
• ПД-10 – дефорсированная модификация двигателя (10…11 тс) для самолетов SSJ‑NG.

Кроме того, технологии, разработанные в рамках Программы двигателей ПД-14, планируется использовать для изготовления ВГТ для компрессорно-генераторных агрегатов ГТ мощностью 8 и 16 МВт.

Конкурентные преимущества за счет операционной эффективности затрат
достигаются за счет следующих конкретных характеристик, связанных с производительностью и дизайном, по сравнению с конкурентами:

• Более низкая температура на выходе из камеры сгорания является очень важным фактором, способствующим снижению затрат и рисков при достижении целевого срока службы и надежности короткотактных двигателей кондиционеров.
• Меньший диаметр вентилятора двигателя ПД-14 способствует уменьшению реальной массы двигателя и сопротивления мотогондолы.
• Оптимальные размеры основного канала позволяют решить проблему относительно высоких отборов воздуха компрессоров различного назначения и снизить потери тяги установки.
• Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (за счет несколько меньшей степени двухконтурности) устраняет необходимость в сопле с регулируемым воздушным потоком, что неизбежно увеличивает массу и лобовое сопротивление двигателя, и снижает установочные потери тяги.
• Традиционная конфигурация двигателя ПД-14 без редуктора, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации, позволяет достичь заданных массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание достаточно высоких параметров цикла и хорошо зарекомендовавшей себя схемы двигателя с прямым приводом от вентилятора обеспечивает снижение стоимости двигателя, затрат на техобслуживание, снижение массы и лобового сопротивления силовой установки, а также делает двигатель ПД-14 превосходным по экономичности эксплуатации и стоимости жизненного цикла .

Статус проектно-конструкторской программы по двигателю ПД-14

• Выполнен рабочий проект, получены положительные заключения;
• Начата работа по интеграции двигателей и самолетов с корпорацией «Иркут»;
• Расширенные испытания компонентов и систем разработки двигателей, проводимые на специальных испытательных стендах;
• Демонстрационный двигатель базовой конструкции двигателя, разработанный для демонстрации работоспособности узлов двигателя ПД-14;
• Завершен первый этап испытаний ядра двигателя;
• Наличие критических технологий, продемонстрированное изготовлением и испытаниями двигателей-демонстраторов технологий;
• Компоненты гондолы из полимерных композиционных материалов, испытанные на прототипе двигателя;
• Выдана рабочая документация на опытную партию двигателей ПД-14 и мотогондол;
• Производственное кооперирование по созданию опытной партии двигателей и мотогондол ПД-14, формирование и запуск производства;

завершена программа испытаний демонстрационных двигателей

• 100-03 и 100-04 с валидацией выбранных технических решений;
• Подана заявка в Авиарегистр МАК на получение сертификата летной годности двигателя;

Разработана база сертификации двигателя ПД-14

• , включающая требования АР МАК, EASA, FAA;
• Проведена макетная комиссия двигателя ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;
• Проведена макетная комиссия самолета МС-21 с двигателем ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;
• Выполнена подготовка производства и достигнут VI уровень технологической готовности к изготовлению опытной партии двигателей ПД-14;
• Идет подготовка летного стенда к летным испытаниям двигателя ПД-14.

В Летно-исследовательском институте имени Громова проходят летные испытания двигателя

• ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
• АО «ОДК-Авиадвигатель» получило сертификат типа на новейший авиадвигатель ПД-14.

Идеальный двигатель для российского 737 MAX Challenger

Автор
Сумит Сингх

Опубликовано 7 июня 2021 г.

Московская область, Россия — 31 августа 2019 г.: Самолет «Иркут МС-21» (в полете) и самолет «Иркут МС-21-300» во время Международного авиационно-космического салона МАКС-2019 в городе Жуковский. Сергей Бобылев/ТАСС (Фото Сергея Бобылева ТАСС через Getty Images)

Предполагается, что Иркут МС-21 станет ответом России на Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Примечательно, что в следующем месяце самолет впервые будет продемонстрирован с двигателями ПД-14. В преддверии знаменательного дня Виктор Кладов, директор по международному сотрудничеству и региональной политике Госкорпорации Ростех, рассказал Simple Flying о том, почему эти двигатели идеально подходят.

Недавний прогресс

MC-21 — узкофюзеляжный ближне- и среднемагистральный самолет. Четыре самолета МС-21-300 с двигателями Pratt & Whitney PW1400G в настоящее время проходят испытания по программе сертификации по российским и европейским стандартам. Однако опытный образец МС-21-310, оснащенный российскими двигателями ПД-14, проходит доводочные испытания.

В настоящее время самолет готовится к перелету с Иркутского авиационного завода в европейскую часть России. После покраски самолет продолжит полет в город Жуковский Московской области, где базируется основная испытательная база корпорации «Иркут». После завершения заводских летных испытаний МС-21-310 приступит к полетам по программе сертификации.

ПД-14 разработан и изготовлен подразделениями Ростеха, ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы. Фото: Гетти Изображений

Подходящие материалы

Ростех подчеркивает, что ПД-14 — это двигатель нового поколения с тягой 14 тонн. Группа добавляет, что это первый авиационный маршевый двигатель, созданный в современной России. С этим грандиозным проектом на двигатель возлагаются большие надежды.

«Разработка современного ТРД может занять больше времени, чем сам самолет. ПД-14 разработан на основе проверенных временем конструкторских решений и интегрирован с современными технологиями. При этом мы работали с условием использования преимущественно отечественных материалов. Наши конструкторы разработали и внедрили 16 ключевых технологий», Кладов рассказал Simple Flying.

«В двигателе ПД-14 применены новые высокопрочные российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондол на 65% состоит из композиционных полимерных материалов, производство которых освоено российской промышленностью. Это снижает вес двигателя».

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Всего в ПД-14 использовано около 20 современных российских материалов. Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав двигатель более экологичным и экономичным. В конечном итоге Ростех предполагает, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут на 14-17% меньше, чем у аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ожидается ниже на 15-20%.

MC-21 дает преимущества по стоимости. Фото: Гетти Изображений

На рынке

ПД-14 конкурирует с аналогичными современными изделиями ведущих мировых производителей двигателей. PW1400G и PW1100G от Pratt & Whitney были замечены на A220 и A320neo. Между тем, Leap-1А и Leap-1В от CFMI получили широкую огласку за их развертывание на A320neo и 737 MAX. В Ростехе пришли к выводу, что совокупность технических и эксплуатационных характеристик ПД-14 «на уровне конкурентов».

Аэрофлот получит первый самолет МС-21-21-300, поставки ожидаются с 2022 года. Помимо Sukhoi SuperJet, в настоящее время Аэрофлот эксплуатирует европейские и американские самолеты. Имея в своем парке более 30 самолетов 737, выбор MC-21 свидетельствует о вере компании в этот тип.

Что вы думаете о двигателе ПД-14? Что вы думаете о перспективах общего МС-21? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его планах в разделе комментариев.

Как сделать реактивный двигатель своими руками

Самый простым реактивным двигателем является бесклапанный пульсирующий агрегат. После его изобретения стало очевидно, что он может двигать ракету даже в безвоздушном пространстве. Из-за того, что повсеместно стали использовать турбореактивные моторы, разработку рассматриваемого вида движителей приостановили. Но многие любители продолжают интересоваться, изучать и даже самостоятельно собирать агрегат. Попробуем сделать реактивный двигатель своими руками.

Мотор по патенту Локведа

Устройство можно соорудить любого размера, если строго соблюдать необходимые пропорции. Реактивный двигатель, своими руками сделанный, не будет иметь движущихся частей. Он способен функционировать на любом виде топлива, если будет предусмотрено приспособление для его испарения до входа в камеру сгорания. Однако старт производят на газе, так как этот вид топлива намного удобнее других. Соорудить конструкцию просто, да и денег уйдет не так уж много. Но надо приготовиться к тому, что работать будет с большим шумом реактивный двигатель.

Своими руками устанавливается и испаряющий распылитель для жидкого топлива. Его помещают на конец металлической трубы, через которую пропан поступает в камеру сгорания. Однако если планируется применять только газ, то это приспособление устанавливать необязательно. Можно пропан просто запускать через трубку 4 мм диаметром. Ее прикрепляют к камере сгорания при помощи фитинга на десять миллиметров. Иногда предусматривают также разные трубки для пропана, керосина и дизельного топлива.

На старте газ поступает в камеру сгорания, и при возникновении первой искры двигатель запускается. Баллоны сегодня приобрести нетрудно. Удобным является, например, имеющий одиннадцать килограмм топлива. Если предполагается большой расход, то редуктор не обеспечит необходимым потоком. Поэтому в таких случаях устанавливают просто игольчатый клапан. Баллон при этом нельзя опустошать до конца. Тогда в трубке не произойдет возгорания.

Чтобы установить свечу для искры, в камере сгорания нужно предусмотреть специальное отверстие. Его можно изготовить при помощи токарного станка. Корпус выполняют из нержавеющей стали.

Необязательно использовать металлические трубы и другие сложные для простого обывателя детали. Если реактивный двигатель своими руками предполагается сделать совсем маленького размера, для его изготовления потребуются следующие подручные компоненты:

• банка из стекла на четыреста миллилитров;
• банка из жести из-под сгущенки, от которой потребуется лишь боковая часть;
• спирт или ацетон;
• циркуль;
• ножницы;
• дремель или обычное шило;
• плоскогубцы;
• карандаш;
• бумага.

Как сделать реактивный двигатель

В крышке от стеклянной банки делают отверстие на двенадцать миллиметров.

Для верстки диффузора на бумаге рисуют шаблон, используя циркуль. Ближний радиус берется на 6, а дальний — на 10,5 сантиметра. От сектора, который получился, отмеряют 6 см. Обрезку производят на ближнем радиусе.

Шаблон прикладывают к жестяной банке, обводят и вырезают необходимый кусок. С обоих краев отгибают по миллиметру у полученной детали. Далее делают конус и соединяют части согнутых краев. Так получают диффузор.

Затем на узкой его половинке сверлят четыре отверстия. То же самое повторяют на крышке вокруг проделанного ранее отверстия. Используя проволоку, подвешивают диффузор под отверстие крышки. Должно получиться расстояние до верхнего края примерно от 5 до 5 мм.

Осталось лишь налить в банку спирт или ацетон на пол сантиметра от дна, закрыть банку и зажечь спирт спичкой.

Советская литература для реактивных авиамоделей

Миниатюрные пульсирующие воздушно-реактивные двигатели для авиамоделей также можно изготовить самостоятельно. Некоторые любители даже сегодня используют при монтаже конструкции мотора литературу, написанную в советское время, в шестидесятых годах прошлого века. Несмотря на такой значительный промежуток времени с момента издания, она продолжает быть актуальной и способна помочь в освоении новых знаний и получения практики юными конструкторами.

«Два дебила — это сила» / Хабр

Настало время турбореактивных аппаратов для всех желающих.

Игорь со своим дружбаном в феврале засели за винишком и задумали построить планер легче 115 кг (чтобы хакнуть Росавиацию). Ставить электромоторы было не круто, поэтому они поставили турбореактивные движки. Потому что могут.

10 ноября 2018 был совершен первый полет на самодельном планере весом до 115 кг с турбореактивным приводом (2х30кг JetCat P-300 Pro). Даже петлю Нестерова выполнили.

«Я думал что будет круто, но я не думал что будет настолько о… енно! Мы сделали это! Два дебила — это сила».

— Игорь, пилот-испытатель

Под катом — экспресс фотоотчет (очень хочется побыстрее поделиться новостью, поэтому не ругайте за видео с мобильника и прочие ляпы).

DISCLAIMER — комментарии сугубо мои, пилоты и техники разговаривали на непонятной суперпрофессиональной белиберде, которую я не разобрал. (Меня уже отругали за «изнасилованные термины» и за «самолёт», который планер.)

Речь перед полётом:

Игорь Волков, легендарная личность среди пилотов.

Главный конструктор. Характер жизнерадостный. Шапка круче чем у Джейна из «Светлячка».

Сначала мы думали, кто коня привёз на аэродром? Оказалось это планеровозка.

Бережно бережно вытаскиваем его на свет.

Транспортируем к месту старта.

Игорь Волков дует в спидометр. Внутри видим высококачественный «уголь». И «уголок» из Леруа 🙂

Дуть в спидометр захотели многие.

«Огненные сердца». Две JetCat P-300 PRO

Турбины можно выдвигать и задвигать в «кармашек».

Защитная сетка не предусматривается. От птиц придется увихиваться.

Конструктор аппарата смеется над теми, у кого нет своего турбореактивного самолета.

Пульт Futaba, хотли привязать скотчем к ноге, потом все же синей изолентой — к приборной панели.

Заправляем гибкий бак, 10 литров керосина, 0.5 литра масла.

Заправочная станция — не, не слышал.

Тестируем тягу на земле. Держите меня трое!

Гармоничность форм притягивает взгляд. Планер не может не быть некрасивым.

Торжественное отдирание пленки. Первый (пилот) и главный (конструктор).

Ну ладно, уговорили, возьму парашют.

Аккуратненько залазим.

Вроде поместился.

Откуда крепление? Со скафандра!

Да я вроде уже привыкла что делает мой муж…

А эта фиговинка зачем?

Я тебе тут мануал положил, если что — читай.

Видишь эту пимпочку?

А это я, вечно ношу огнетушители.

Торжественная речь перед взлетом и привет чиновникам.

Какой-то лось прицепился к крылу.

Разгон.

Отрыв от земли.

Разворот.

Приземление.

Аплодисменты!

Хочешь летать — пожалуйста.

Тренировка молодых.

Второй взлёт:

А это щенок алабая. Об него грели руки, потому что дубак был лютый.

Вывод дня: Каждый уважающий себя мужик должен иметь свой турбореактивный двигатель.

P.S.

Скоро будут хорошие видеоролики (в т.ч. с мёртвой петлёй) и подробное описание аппарата. Ну а я, вдохновленный турбореактивными летунами, продолжаю собирать свой реактивный ранец.

Кто хочет записаться на тренировку (в Москве) и стать первыми россиянами (всего 10 мест), которые полетают на реактивном ранце — пишите тут:

— блог на Хабре

— канал в Телеграм

— группа VK

— мой профиль в Fb

— письма писать сюда [email protected]

Кстати, компания RUVDS заинтересовалась реактивным ранцем и помогает штурмовать облака.

Бонус читателям блога:

Этот ребенок потратил 9 лет на создание невероятно детализированной модели реактивного самолета Boeing из бумаги.

Смотреть!

Лука Якони-Стюарт говорит, что он «сумасшедший парень, который любит авиацию». Это может быть преуменьшением. 25-летний парень провел последние девять лет в доме своих родителей, строя исключительно точную копию самолета Boeing 777 Air India, полностью сделанную из разрезанных бумажных папок.

Самолет собран до деталей, таких как болты, гидравлические трубы и петли. В нем есть такие удобства, как развлекательные системы для спинок сидений, тележки с едой, а также скрытый «модуль отдыха» для экипажа, который большинство пассажиров, даже в первом классе, никогда не увидят. «Мне нравится, как выглядят самолеты, и мне нравятся двигатели, — говорит Якони-Стюарт.

В Air India 777 используются самые мощные из когда-либо созданных реактивных двигателей – GE90-115B. Двигатель, разработанный GE Aviation, также является первым реактивным двигателем, в котором используются лопасти вентилятора, изготовленные из специального углеродного волокна. Легкий материал позволил инженерам увеличить диаметр двигателя до 134 дюймов и придать ему больше мощности. «Лезвия просто прекрасны, — говорит Якони-Стюарт. «Я изучал их в Музее современного искусства в Нью-Йорке, где они являются частью дизайнерской коллекции».

GE Reports разговаривал с Якони-Стюарт перед Парижским авиасалоном, который начнется на следующей неделе. Посмотрите наше видео и прочитайте наши вопросы и ответы ниже.

Так как он хотел, чтобы все работало, ему также нужно было узнать, как на самом деле работает самолет. «Реверсы тяги [двигателя] были сложными», — говорит он. «Я не понимал, как они работают. Пришлось штудировать ролики на ютубе, а еще нашел фотографию, смотрящую на заднюю часть двигателя. Мой дизайн хорошо выглядел на бумаге, поэтому я надеялся на лучшее».

Каждая часть бумажного самолета начиналась как серия компьютерных рисунков, которые Якони-Стюарт распечатала на папках. Он вырезал их ножом X-Acto, захватил пинцетом и склеил. Звучит просто, но на разработку одного двигателя ушел один месяц, а на сборку — четыре месяца.

Якони-Стюарт, изучавший архитектуру в старшей школе, впервые влюбился в самолет в 2008 году, когда увидел его в Интернете. «Пропорции были такими хорошими», — говорит он. Он решил построить его, но «не было доступных инженерных чертежей», — говорит он. Поэтому он начал изучать самолет по фотографиям и руководству по техническому обслуживанию, которое нашел в Интернете.

Кажется, он попал в точку. «Это удивительно точная модель двигателя GE90, — сказал GE Reports пилот Boeing 777 капитан Ричард Соуден. «Очень интересно следить за сборкой по слайдам и рассматривать детали двигателя, сделанного исключительно из бумаги». (Вы можете посетить страницу Flickr Якони-Стюарта, чтобы найти больше изображений.)

Подвиг Якони-Стюарта впечатляет еще больше, если учесть, что у него нет инженерного образования. Он провел два года в колледже Вассар, но взял перерыв, «чтобы переключиться и понять, чем я хочу заниматься. Мне повезло, потому что моя семья так меня поддерживает», — говорит он из дома своих родителей в Сан-Франциско.

GE Reports: Что вам понравилось в модели 777? Вы думали о постройке других самолетов?

Лука Якони-Стюарт: Мне всегда нравился внешний вид 777, особенно 777-300ER. Он имеет прекрасный баланс между впечатляющей мощностью и утонченной гладкостью, которую я люблю. Мне также довелось найти в Интернете подробную карту мест Air India, которая облегчила проектирование интерьера. Я не думаю, что когда-либо думал о создании чего-то еще. Я просто понял идею и побежал с ней.

НЕМЕЦКИЙ: Ваша модель настолько детализирована. Он даже включает в себя спальные отсеки для экипажа, которые мало кто когда-либо видел. Как вы проводили исследования для проекта?

LIS: К счастью, в наши дни в Интернете есть множество фотографий и видео, которые не оставляют воображению ни одной детали. За эти годы я собрал коллекцию из сотен изображений, которые использовал для составления собственных планов. Я также раздобыл учебное пособие для 777-200ER, которое кто-то случайно разместил в Интернете, и оно оказалось чрезвычайно полезным для таких разделов, как крылья, которые я сейчас разрабатываю.

Немецкий: Модели двух двигателей GE90-115B очень похожи на настоящие. Как вы изучали двигатель? Вы разговаривали с инженером?

LIS: Я полагался на свои обширные исследования, включая фотографии почти со всех сторон. Кроме того, я использовал внешние размеры Boeing с их веб-сайта, чтобы получить общее представление о размере двигателя. Я не разговаривал ни с одним инженером, но у меня есть друг из средней школы (с которым я посещал уроки архитектуры), который сейчас работает в GE, и он немного рассказал мне о проблемах, связанных с проектированием и производством двигателей, особенно с передовыми вариантами, такими как GE9X [самый большой в мире реактивный двигатель, который GE Aviation разработала для нового поколения Boeing 777X].

НЕМЕЦКИЙ: Вы почти закончили?

ЛИС: [Я] не так далеко, как хотелось бы. Я провел большую часть прошлого года, работая над рекламой для Singapore Airlines, и только сейчас я возвращаюсь к дизайну крыла, который является последней важной частью, которую мне нужно собрать. В настоящее время я работаю над предкрылками (обновление есть на моем канале YouTube) и, вероятно, в ближайшем будущем перейду к закрылкам. Дата окончания постоянно меняется, и я предполагаю, что мне понадобится по крайней мере остаток года, чтобы закончить проект — я оставил самую сложную часть напоследок!

НЕМЕЦКИЙ: Что вас ждет дальше?

LIS: Что-то я сомневаюсь, что это последний самолет, который я построю, но я не тороплюсь начинать еще один подобный проект, по крайней мере, не в качестве хобби. Я хотел бы, возможно, изучить другие области дизайна и выйти за рамки области создания моделей, чтобы немного расширить свой кругозор. Посмотрим, что будет в будущем!

Готовый салон Боинга 777 со всеми 342 установленными креслами. Все изображения предоставлены Luca Iaconi -Stewart

Последние два года Якони-Стюарт строил крылья для самолета.

«[Я] раздобыл руководство по обучению для 777-200ER, которое кто-то случайно разместил в Интернете, и это было чрезвычайно полезно для таких частей, как крылья, которые я сейчас разрабатываю», — сказал Якони-Стюарт GE Reports. .  

Двигатель GE90-115B имеет максимальный диаметр 135 дюймов. Якони-Стюарт уменьшился, чтобы показать реальный размер двигателя. Посмотрите здесь, чтобы увидеть больше изображений реальных вещей.

Лопасти вентилятора GE90 и лопасти компрессора.

Якони-Стюарт разработал двигатели GE90 вплоть до рабочих реверсоров тяги (сетчатая часть), которые самолет использует во время посадки.

Все в самолете сделано вручную, в том числе решетка реверсора тяги.

Реалистичное шасси может убираться в колесные ниши.

Задняя грузовая дверь прикреплена к петле.

В самолете есть такие удобства, как скрытый «модуль отдыха» для экипажа, который большинство пассажиров, даже пассажиров первого класса, никогда не увидят. Якони-Стюарт говорит, что это один из его любимых снимков. «Это выглядит так же, как настоящее», — говорит он. «Я сделал это до того, как закончил установку всех сидений, поэтому я смог разместить свою камеру внутри кузова».

Из всех этих вырезов из бумаги получается один туалет Боинга 777.

Якони-Стюарт встал на одно из своих колес.

Комплект турбинного двигателя

Air Force DIY Механическая модель — Oz Robotics

Распродажа!

119,95 $ 99,00 $

Принцип работы реактивного двигателя не нов; однако технические достижения, необходимые для реализации этой идеи, не были реализованы до 20 века. Элементарная демонстрация реактивной мощности восходит к эолипилу, устройству, описанному Героем Александрийским в римском Египте I века. Это устройство направляло энергию пара через два сопла, заставляя сферу быстро вращаться вокруг своей оси. Тем не менее, это было воспринято как любопытство. Между тем, практическое применение турбины можно увидеть в водяном колесе и ветряной мельнице.

Air Force DIY Комплект турбинного двигателя Механическая модель количество

Добавить в мой список желаний

Сделано в: США (США)
Сделано в Metal-Time Store

Артикул: MT022

Категории: Симулятор полета самолета, Металлические миниатюрные наборы, Миниатюрные наборы, Наборы моделей
Теги: самолеты, модели самолетов, авиадвигатель, хобби, миниатюрный самолет, модель, турбина

Еще от: Metal-Time

• Описание

• Отзывы (0)

• Руководства

• Поставщик

• Политики

• Перевозки

• Задайте вопрос

• Стать продавцом

• Стать партнером

Турбинный двигатель своими руками с 3D-механической головоломкой

Инженеры Metal Time создали модель ВВС, чтобы даже люди, далекие от технологий, могли испытать, что такое обуздать энергию воздуха и заставить ее двигаться в нужном направлении. И лучше ли объяснить детям, как работает авиационный двигатель, чем собрать турбинное колесо своими руками и запустить его?

Модель ВВС — нетривиальная разминка для ума и рук. Вам придется сконцентрироваться и сделать все очень аккуратно, чтобы собрать его. В этой модели их больше сотни, потому что турбина – тонкий механизм, который будет работать правильно только при идеально точном положении всех деталей.

К счастью, в конструкторах «Время металла» стальные пластины очень точно разрезаются на детали лазерным плоттером, и вам останется только следовать инструкции по сборке, не торопитесь и не волнуйтесь. И в результате на вашем столе будет красоваться массивная, яркая, функциональная модель, которая удивит ваших гостей.

• Прикрепленный держатель
• Вращающиеся лезвия
• Аутентичный дизайн
• Батареи питания

Руководства по продукту

Если применимо, документация по продукту, справочные материалы, проекты САПР, файл(ы) . STEP и/или другие файлы чертежей, руководства и учебные пособия будут доступны в течение скачать при покупке. Электронное письмо с подтверждением заказа будет содержать ссылку для загрузки на файл(ы) продукта, который при необходимости также можно загрузить из раздела Моя учетная запись .

Политика доставки

МЫ ДОСТАВЛЯЕМ ПО ВСЕМУ МИРУ: В основном мы отправляем через FedEx, UPS, DHL, EMS, TNT и USPS, поскольку они быстрые, надежные и легко отслеживаемые. Обычно мы отправляем в течение двух-трех рабочих дней после полной оплаты. Стандартная доставка обычно происходит в течение 5-7 рабочих дней после даты отправки. Однако иногда доставка может занять от 7 до 10 рабочих дней, в зависимости от пункта назначения доставки, режима логистики, погодных условий, веса продукта, размера или структуры распределения транспортной компании на основе перепланирования, например нехватки персонала, вызванной COVID.

СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ:
Для некоторых промышленных товаров, например тяжелых колес, станков с ЧПУ и т. д., стоимость доставки рассчитывается на основе веса продукта, а не количества. Чтобы воспользоваться более низкой стоимостью доставки для заказов, состоящих из нескольких товаров, не стесняйтесь обращаться к нам по адресу [email protected]. Наши тарифы на доставку очень четко указаны на странице каждого продукта во вкладке «ДОСТАВКА». Кроме того, чтобы увидеть стоимость доставки для вашей страны, добавьте товар в корзину; Вы увидите стоимость доставки в зависимости от вашей страны и местоположения.

ТАМОЖНИ И ТАРИФЫ: Хотя не для всех продуктов требуется тариф, для некоторых продуктов может потребоваться минимальный тариф, если это применимо в вашей стране, для заказов на сумму 800,00 долларов США и выше. Общая сумма вашего заказа не включает таможенную пошлину/тариф. Тариф принадлежит покупателю, когда это применимо. Почему мы не добавляем тарифы к розничной цене товара? — Если бы все страны вычитали одинаковую сумму тарифа, мы бы добавили сумму тарифа к цене товара. Однако мы этого не делаем, потому что каждая страна взимает разную сумму, а некоторые вообще не взимают. Поэтому мы не можем добавить какой-либо тариф к розничной цене продукта. Oz Robotics, партнер-производитель или поставщик не несут ответственности за тарифы. Пожалуйста, проверьте этикетки «Сделано в» и «Сделано в» на странице продукта, чтобы увидеть происхождение продукта. Общая сумма вашего заказа не включает пошлины, налоги на импорт, таможенные сборы и налог на товары и услуги. Покупатель должен оплатить все импортные пошлины. Нажмите здесь, чтобы узнать больше о тарифах.

Политика возврата

COVID: Мы приостанавливаем возврат продукции из-за текущей пандемии COVID-19, если нет производственного брака. Пожалуйста, изучите продукт и задайте нам вопросы перед покупкой. Спасибо.

ОТМЕНА ЗАКАЗА: После размещения заказа у вас есть 5 часов, чтобы запросить отмену заказа. Через 5 часов ваши товары либо уже отправлены, либо подготовлены к отправке, либо в настоящее время изготавливаются на заказ. Это означает, что мы не будем обрабатывать ваш запрос на отмену по истечении этого периода. Размещая заказ, вы подтверждаете, что согласны с нашей Политикой отмены заказов.

ПЛАТА ЗА УСЛУГИ PAYPAL и STRIPE: Обратите внимание, что PayPal и Stripe не возмещают плату за обслуживание, которую они взимают при покупке продукта. Поэтому, если после размещения заказа вы передумаете и попросите возмещение, мы вычтем плату за обслуживание для PayPal или Stripe, в зависимости от того, какой из них вы использовали для покупки. Если у вас есть какие-либо вопросы по этому поводу, обратитесь в PayPal или Stripe.

ПОЛИТИКА ОБМЕНА: Oz Robotics хочет, чтобы вы остались довольны своей новой покупкой. Тем не менее, мы соблюдаем политику обмена наших поставщиков, потому что мы не производим эти продукты; наши поставщики делают. После того, как вы воспользовались продуктом, наш поставщик(и) и мы имеем право не возвращать деньги. Тем не менее, мы предложим обмен ошибочно приобретенных товаров или продуктов с серьезными и необратимыми дефектами или техническими проблемами. Покупатель оплачивает стоимость доставки неправильно приобретенных товаров или любых других подобных проблем. Если приобретенный вами продукт неисправен, напишите нам по адресу [email protected], приложив несколько фотографий или видео дефектных деталей, чтобы оценить их перед отправкой. Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о политике возврата и замены

ПОЛИТИКА ВОЗВРАТА: Oz Robotics принимает возмещение на минимальной основе, за исключением случаев производственного брака. Для любых электронных товаров возврат принимается только для устройств с серьезными и необратимыми проблемами; Между тем, клиент должен подать заявку на возврат в течение семи дней с даты доставки. Перед принятием возмещения, пожалуйста, включите изображения или видео и любые другие материальные доказательства дефекта. Тем не менее, мы соблюдаем политику обмена наших поставщиков, потому что мы не производим эти продукты; наши поставщики делают. Для получения дополнительной информации о политике возврата и замены посетите страницу Политика возврата и замены.

Помимо политики нашего поставщика по умолчанию, после согласования возврата вы можете отправить дефектный товар на указанный обратный адрес, который вы должны получить от нас в первую очередь. Пожалуйста, отправьте заказ в оригинальной упаковке со всеми принадлежностями и дополнительными деталями. Если Требуемые детали не будут отправлены обратно, за них будет выставлен счет или ожидается их отправка на более позднем этапе. И только после того, как все товары будут доставлены, наши сотрудники проверят возвращенный товар на тестирование. Включите в свой пакет подписанное письмо с указанием причины вашего возврата и оригинальную квитанцию, а также любые упомянутые доказательства дефекта, изображения или видео и т. д. Это поможет нам ускорить процесс от вашего имени.

Покупатель (заказчик/покупатель) несет ответственность за все расходы по доставке при возврате товара. Однако при получении возвращенного заказа мы оценим товар. Если будет установлено, что на самом деле существует производственный брак, мы возместим стоимость доставки, а также отремонтируем или заменим или возместим полную сумму покупателю, если продукт не подлежит ремонту.

Если вы хотите вернуть неиспользованный продукт, сделайте это в течение семи дней с даты отправки для возмещения покупной цены за вычетом доставки и обработки. Возврат будет зачислен на исходную кредитную карту, использованную для оплаты, в течение 24-48 ЧАСОВ после получения товара обратно. Мы будем взимать плату за пополнение запасов 50%.

После того, как ваше возвращение будет получено и проверено, и если будет согласовано возмещение, возмещение будет зачислено на исходную кредитную карту, использованную для оплаты, в течение 24-48 часов. Обратите внимание, что мы взимаем 50% комиссию за пополнение запасов, как только вы вернете товар без каких-либо дефектов.

Как только ваш возврат будет обработан, PayPal вернет деньги на использованную карту. Это может занять не менее пяти рабочих дней (в зависимости от банка и кредитной компании), прежде чем ваш возврат будет опубликован на вашем банковском счете и в выписках. Свяжитесь с нами, если вы все еще не получили возмещение через 5 рабочих дней.

Не возвращайте товар в наш офис в Нью-Йорке. Для любого обмена или возмещения, пожалуйста, сначала напишите нам по адресу [email protected], чтобы мы предоставили вам шаги, которые необходимо выполнить. Любой продукт, который вы возвращаете, должен быть в том же состоянии, в котором вы его получили, и должен быть возвращен в оригинальной упаковке без использования. Пожалуйста, сохраните оригинал квитанции.

Подробнее о политике возврата и замены.

Стоимость доставки

Сведения о доставке по стране

Детали международной доставки

После отправки вопроса в ваше электронное письмо будет автоматически включена ссылка на продукт.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель | Техника и человек

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) – это одна из трех основных разновидностей воздушно-реактивных двигателей (ВРД), особенностью которой является пульсирующий режим работы. Пульсация создает характерный и очень громкий звук, по которому легко узнать эти моторы. В отличие от других типов силовых агрегатов ПуВРД имеет максимально упрощенную конструкцию и небольшой вес.

Строение и принцип действия ПуВРД

Устройство ПуВРД

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель – это полый канал, открытый с двух сторон. С одной стороны – на входе – установлен воздухозаборник, за ним – тяговый узел с клапанами, дальше расположена одна или несколько камер сгорания и сопло, через которое выходит реактивный поток. Поскольку работа двигателя циклична, можно выделить основные ее такты:

• такт впуска, во время которого входной клапан открывается, и в камеру сгорания под действием разряжения в ней попадает воздух. В это же время через форсунки впрыскивается топливо, в результате чего образуется топливный заряд;
• полученный топливный заряд воспламеняется от искры свечи зажигания, в процессе горения образуются газы с высоким давлением, под действием которого закрывается впускной клапан;
• при закрытом клапане продукты сгорания выходят через сопло, обеспечивая реактивную тягу. Вместе с тем в камере сгорания при выходе отработанных газов образуется разряжение, входной клапан автоматически открывается и впускает во внутрь новую порцию воздуха.

Входной клапан двигателя может иметь разные конструкции и внешний вид. Как вариант, он может быть выполнен в виде жалюзи – прямоугольных пластин, закрепленных на раме, которые под действием перепада давления открываются и закрываются. Другая конструкция имеет форму цветка с металлическими «лепестками», расположенными по кругу. Первый вариант более эффективный, зато второй более компактный и может использоваться на небольших по размеру конструкциях, например, при авиамоделизме.

Подача топлива осуществляется форсунками, которые имеют обратный клапан. Когда давление в камере сгорания снижается, подается порция топлива, когда же давление увеличивается за счет горения и расширения газов, подача топлива прекращается. В некоторых случаях, например на маломощных моторах от авиамоделей, форсунок может и не быть, а система подачи топлива при этом напоминает карбюраторный двигатель.

Свеча зажигания расположена в камере сгорания. Она создает серию разрядов, и когда концентрация топлива в смеси достигает нужного значения, топливный заряд воспламеняется. Поскольку двигатель имеет небольшие размеры, его стенки, выполненные из стали, в процессе работы быстро нагреваются и могут поджигать топливную смесь не хуже свечи.

Нетрудно понять, что для запуска ПуВРД нужен первоначальный «толчок», при котором первая порция воздуха попадет в камеру сгорания, то есть такие двигатели нуждаются в предварительном разгоне.

История создания

Первые официально зарегистрированные разработки ПуВРД относятся ко второй половине XIX века. В 60-е годы сразу двое изобретателей независимо друг от друга сумели получить патенты на новый тип двигателя. Имена этих изобретателей – Телешов Н.А. и Шарль де Луврье. В то время их разработки не нашли широкого применения, но уже в начале ХХ века, когда для самолетов подыскивали замену поршневым двигателям, на ПуВРД обратили внимание немецкие конструкторы. Во время Второй мировой войны немцы активно использовали самолет-снаряд ФАУ-1, оснащенный ПуВРД, что объяснялось простотой конструкции этого силового агрегата и его дешевизной, хотя по своим рабочим характеристикам он уступал даже поршневым двигателям. Это был первый и единственный раз в истории, когда этот тип двигателя использовался в массовом производстве самолетов.

Фау-1

После окончания войны ПуВРД остались «в военном деле», где нашли применение в качестве силового агрегата для ракет типа «воздух-поверхность» КБ Южное . Но и здесь со временем они утратили свои позиции из-за ограничения по скорости, необходимости первоначального разгона и низкой эффективности. Примерами использования ПуВРД являются ракеты Fi-103, 10Х, 14Х, 16Х, JB-2. В последние годы наблюдается возобновление интереса к этим двигателям, появляются новые разработки, направленные на его усовершенствование, так что, возможно, в скором будущем ПуВРД вновь станет востребованным в военной авиации. На данный момент пульсирующий воздушно-реактивный двигатель возвращают к жизни в области моделирования, благодаря использованию в исполнении современных конструкционных материалов.

Современное исполнение ПуВРД

Особенности ПуВРД

Главной особенностью ПуВРД, которая отличает его от его «ближайших родственников» турбореактивного (ТРД) и прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), является наличие впускного клапана перед камерой сгорания. Именно этот клапан не пропускает обратно продукты сгорания, определяя их направление движения через сопло. В других типах моторов нет необходимости в клапанах – там воздух поступает в камеру сгорания уже под давлением за счет предварительно сжатия. Этот, на первый взгляд, незначительный нюанс играет огромную роль в работе ПуВРД с точки зрения термодинамики.

Второе отличие от ТРД – это цикличность работы. Известно, что в ТРД процесс сжигания топлива проходит практически беспрерывно, что и обеспечивает ровную и равномерную реактивную тягу. ПуВРД работает циклично, создавая колебания внутри конструкции. Для достижения максимальной амплитуды необходимо синхронизировать колебания всех элементов, чего можно добиться путем подбора нужной длины сопла.

В отличие от прямоточного воздушно реактивного двигателя пульсирующий воздушно реактивный двигатель может работать даже на низких скоростях и находясь в неподвижном положении, то есть когда нет встречного потока воздуха. Правда, его работа в таком режиме не способна обеспечить величину реактивной тяги, необходимой для пуска, поэтому самолеты и ракеты, оснащенные ПуВРД, нуждаются в первоначальном ускорении.

Маленькое видео запуски и работы ПуВРД.

Типы ПуВРД

Кроме обычного ПуВРД в виде прямолинейного канала с входным клапаном, что описывались выше, есть и его разновидности: бесклапанный и детонационный.

Бесклапанный ПуВРД, как понятно по его названию, не имеет входного клапана. Причиной его появления и использования стал тот факт, что клапан является довольно уязвимой деталью, которая очень быстро выходит из строя. В этом же варианте «слабое звено» устранено, поэтому и срок службы мотора продлен. Конструкция бесклапанного ПуВРД имеет форму буквы U с концами, направленными назад по ходу реактивной тяги. Один канал длиннее, он «отвечает» за тягу; второй короче, по нему поступает воздух в камеру сгорания, а при горении и расширении рабочих газов часть их выходит через этот канал. Такая конструкция позволяет осуществлять лучшую вентиляцию камеры сгорания, не допускает утечки топливного заряда через входной клапан и создает дополнительную, пусть и незначительную, тягу.

без клаппаный вариант исполнения ПуВРД

без клапанный U-образный ПуРВД

Детонационный ПуВРД предполагает сжигание топливного заряда в режиме детонации. Детонация предусматривает резкое повышение давления продуктов горения в камере сгорания при постоянном объеме, а сам объем увеличивается уже при движении газов по соплу. В этом случае повышается термический КПД двигателя в сравнении не только с обычным ПуВРД, но и с любым другим двигателем. На данный момент этот тип моторов не используется, а находится на стадии разработок и исследований.

детонационный ПуРВД

Достоинства и недостатки ПуВРД, сфера применения

Основными преимуществами пульсирующих воздушно-реактивных двигателей можно считать их простую конструкцию, что тянет за собой их невысокую стоимость. Именно эти качества и стали причиной их использования в качестве силовых агрегатов на военных ракетах, беспилотных самолетах, летающих мишенях, где важны не долговечность и сверхскорость, а возможность установки простого, легкого и дешевого мотора, способного развить нужную скорость и доставить объект к цели. Эти же качества принесли ПуВРД популярность среди любителей авиамоделизма. Легкие и компактные двигатели, которые при желании можно сделать самостоятельно или же купить по приемлемой цене, прекрасно подходят для моделей самолетов.

Недостатков у ПуВРД немало: повышенный уровень шума при работе, неэкономный расход топлива, неполное его сгорание, ограниченность по скорости, уязвимость некоторых конструктивных элементов, таки как входной клапан. Но, несмотря на такой внушительный перечень минусов, ПуВРД по-прежнему незаменимы в своей потребительской нише. Они – идеальный вариант для «одноразовых» целей, когда нет смысла устанавливать более эффективные, мощные и экономичные силовые агрегаты.

пульсирующие воздушно-реактивные двигатели — все патенты категории

Категория

Воздушно-реактивный двигатель пульсирующего действия

  Класс фбц, I Мв 66161 ссср ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ E „,ca@„, ;осщяосц. А. И, Болдырев, Е И. Болдырев и H. В. Филиппов ВОЗДУШНО-PEAKTHBHblA ДВИГАТЕЛЬ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ Заявлено 20 декабря 1944 г. за 1в 9821/335881 в Народный Комиссариат авиационной промышленности Изобретение относится к воздушно-реактивным двигателям пульсирую1цсго действия с предвари…

66161

Патент ссср 70730

  Л 7О7ЗО Класс 46, 1 СССР 1 .с «e li СПОСОБ Э К С П Л УАТА Ц И И П УЛ Ь С И Р УЮ 1Ц И Х ВОЗДЖйН?9 РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ ИЛИ САМОЛ ЕТОВ-СНАРЯДОВ Заявлено 2 ноября 1946 г. за № 349428 в Министерство авиационной промышленности СССР Известные способы эксплуатации пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов или самолетов-снарядов требуют для разб…

70730

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

  М 88284 Класс 46@, ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Х АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ В. С. Давыдов ЙУЛЪСИРУЮЩИ Й ВОЗДУННО-PEAKTWBHblA ДВИГАТЕ ПЪ Заявлено 20 сентября 1949 г. за _#_» 404584 в Гостехнику СССР Предлагаемый пульсирующий воздушно-реактивный двигатель предназначен, например, для геликоптеров, летающих моделей самолетов, учебных моделей и т. и. Известные подобнь е двигате;и., со…

88284

Волновой бесклапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

  М 106500 Класс 46g 1 СССР ОПИСАНИК ИЗОЬ КТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Д. А. Шитов ВОЛНОВОЙ БЕСКЛАПАННЫЙ ПУЛЬСИРУЮЩИЙ ВОЗДУШ НО-РЕАКТИВ Hbl Й ДВИ ГАТЕЛ Ь Заявлено 25 июня !956 г. за л1е 553789 в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели бесклапанной схемы известны. Известно также применение испарителей топли. ..

106500

Способ стабилизации зоны горения в камерах горения воздушно- реактивных двигателей

  Класс 46, 2р № 131162 СССР ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Подписная группа ¹ 198 Ю. К. Застела, В, А, Костерин, Э. А. Петров, Е, В. Ржевский, А. Я, Хисматуллин, А. А. Булавкин, А. Г, Евтюгин, В. П. Смирнов, А. В. Шипулина и Л. Г. Миропольская СПОСОБ СТАБИЛИЗАЦИИ ЗОНЫ ГОРЕНИЯ В КАМЕРАХ ГОРЕНИЯ ВОЗДУ1ИНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Заявлено 8 июля 1958 г. за № 469300/…

131162

Способ работы силовой установки транспортного средства и силовая установка транспортного средства

  Изобретение относится к машиностроению и позволяет повысить эффективность . Во впускной трубопровод поршневого двигателя 1 подают воздух , приготавливают горючую смесь и Наполняют этой смесью цилиндры.Воспламеняют горючую смерь в цилиндрах И используют работу расширения для привода .транспортного средства. Поочередно периодически выпускают отработавшие газы из цилиндров в камеру…

1384808

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель и способ его работы

  Использование: авиационное двигателестроение. Сущность изобретения; камера сгорания снабжена генератором электромагнитной силы, состоящим из пары противолежащих электродов, подключенных к нагрузке, системы инициирования плазменного поршня и электромагнита. Подачу топлива в камеру сгорания осуществляют в область ударно-сжатого воздуха, возникающего перед поршнем, вверх по потоку. …

1803595

Летательный аппарат с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем u-образной схемы

  СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК Г СУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ В ДОМСТВО СССР (оспАтент сссР) 1 Kl АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ I» ( ( ( ( ( ( о (1),4786115/23 2) 29.01.90 6) 30.08.93. Бюл. hb 32 1) Опытно-конструкторское бюро «Сокол» 2) В.Н.Побежимов и Ю.В.Колесников 6) Патент США М 2675196, кл. 244-74, ублик. 1955. 4) ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ С ПУЛЬСИЮЩИМ ВОЗДУШНО-РЕАК…

1837037

Регулируемая камера пульсирующего двигателя с детонационным горением

 Использование: в пульсирующих воздушно-реактивных двигателях с резонансной камерой сгорания. Сущность изобретения: регулируемая камера состоит из корпуса с насадком, полузамкнутой полости и узла подвода продуктов газогенерации. Отличительной ее чертой является то, что насадок выполнен составным из подпружиненных телескопических стаканов, а узел подвода продуктов газогенерации представляет…

2059857

Комбинированная камера пульсирующего двигателя детонационного горения

 Использование: в реактивных двигательных установках, а также в устройствах управления положением летательного аппарата в воздухе. Сущность изобретения: комбинированная камера состоит из полости, выполненной в центральном теле камеры сгорания, корпуса с насадком, узла подвода продуктов газогенерации и устройства для создания ударных волн, состоящего из струйного ускорителя и твердого обтек. ..

2080466

Механический колебательный контур

 Использование: в авиационной технике и может быть использовано в качестве механического контура для программного управления режимом работы спаренного пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Сущность изобретения: в прямоточной камере головной части двигателя помещен механический колебательный контур в виде газодинамического маятника адаптационного типа, представляющего собой участок…

2080467

Камера пульсирующего двигателя детонационного горения

 Использование: в пульсирующих воздушно-реактивных двигателях с резонансными камерами сгорания, а также в устройстве для сжигания топлива. Сущность изобретения: камера состоит из соосно расположенных в одном корпусе сверхзвукового сопла и резонатора Гартмана. Они располагаются таким образом, что между внутренней поверхностью корпуса и наружной поверхностью сопла образована полость, являюща…

2084675

Детонационная камера пульсирующего воздушно-реактивного двигателя

 Изобретение относится к пульсирующим воздушно-реактивным двигателям с резонансными камерами сгорания. Детонационная камера состоит из корпуса 1 и инициаторов детонации 2. Корпус представляет собой желоб 3, расширяющийся от дна к открытому краю и разделенный перегородками 4 на множество секций, каждая из которых снабжена инициатором детонации. Форма перегородок выбирается такой, что секция…

2106509

Реактивный двигатель

 Реактивный двигатель для летательных аппаратов и судов на воздушной подушке содержит камеры сгорания, механизм газораспределения и рабочие каналы. Камеры сгорания снабжены форсунками-детонаторами и топливными форсунками, выполненными в виде цилиндрических камер, сообщающихся с одной стороны с камерами сгорания, а с другой — с патрубком, в котором размещен электрод и шнек. Патрубок с внутр…

2157907

Маршевый пульсирующий ракетный двигатель

 Маршевый пульсирующий ракетный двигатель содержит блок камер сгорания, каждая из которых имеет форсунки для подачи топлива, и сопло Лаваля. Двигатель выполнен работающим на самовоспламеняющемся топливе. Блок камер сгорания, имеющий возможность выдерживать давление до 1000 атм, выполнен в виде единой конструкции, состоящей из двух плит, формирующих камеры сгорания с соплами и скрепленных м…

2183283

Пульсирующий детонационный двигатель

Пульсирующий детонационный двигатель содержит выполненные в виде отдельных модулей камеру сгорания, реактор и детонационный резонатор, соединенные между собой с возможностью замены. Внутри камеры сгорания и реактора, вдоль продольной оси двигателя, размещен воздушный канал второго контура. Изобретение позволяет использовать детонационный двигатель в качестве модели для проведения различного вида и…

2249121

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель содержит ограниченную боковой стенкой камеру сгорания, на входе в которую расположен воздухозаборник, а на выходе — сопло, систему подачи топлива с баком, форсунками и каналом подачи топлива, соединяющим бак с форсунками, а также узел зажигания с электронным блоком управления и источник электропитания. Боковая стенка камеры сгорания выполнена упругоподатл…

2279562

Способ работы и устройство энергосиловой детонационной установки

Способ работы энергосиловой детонационной установки включает в каждый рабочий цикл: впрыск в инициирующую детонационную трубу топлива, инициирование топлива с одного из торцов детонационной трубы, распространение вдоль детонационной трубы процесса горения с переходом в режим детонационного горения. После инициирования очередной порции топлива, благодаря геометрии и конструкции инициирующих детонац…

2285142

Пульсирующий детонационный двигатель с магнитогидродинамическим управлением потоком (варианты) и способ управления детонацией

Изобретение относится к пульсирующим детонационным двигателям, в которых используется магнитогидродинамическое управление потоком. Пульсирующий детонационный двигатель включает трубу (12), имеющую открытый передний конец (16) и открытый задний конец (18), и топливно-воздушный вход (20), выполненный в трубе (12) на переднем конце (16). Зажигатель (24) расположен в трубе (12) в месте, находящемся ме…

2287713

Камера пульсирующего двигателя детонационного горения

Изобретение относится к области авиастроения и может быть использовано при проектировании летательных аппаратов различного назначения, в двигателестроении самолетов. Камера пульсирующего двигателя детонационного горения включает корпус, воздухозаборник окружающего воздуха, устройства для инжекции окислителя и горючего в камеру, устройство инициирования детонационного горения. Тяговая стенка у каме…

2293866

Способ получения тяги

Способ получения тяги включает разложение углеводородного топлива в присутствии катализатора с получением водородсодержащей смеси (синтез-газа) и последующим сжиганием синтез-газа в смеси с кислородсодержащим компонентом. Сжигание синез-газа проводят в циклическом детонационном режиме с частотой несколько циклов в секунду, создавая при этом тягу за счет выбросов продуктов детонации. Синтез-газ для…

2330979

Способ увеличения силы тяги пульсирующего воздушно-реактивного двигателя вертикального взлета (варианты)

Способ увеличения силы тяги пульсирующего воздушно-реактивного двигателя вертикального взлета заключается в использовании реакции газов, выбрасываемых из резонаторной трубы, и эжектировании атмосферного воздуха. Во время цикла всасывания дополнительно используют энергию возвратного течения газов в резонаторную трубу посредством установки поворотного колена опущенным внутрь эжектора для создания на…

2333378

Демпфер детонации для двигателей импульсной детонации (варианты)

Двигатель и его вариант содержат, по меньшей мере, одну камеру импульсной детонации, сконфигурированную для получения и детонирования топлива и окислителя. Камера импульсной детонации имеет выпускной конец и содержит пористый вкладыш, приспособленный для устанавливания в пределах внутренней поверхности камеры импульсной детонации около выпускного конца, и кожух, вмещающий упомянутую, по меньшей ме…

2340784

Гиперзвуковой пульсирующий детонационный двигатель и способ его функционирования

Гиперзвуковой пульсирующий детонационный двигатель содержит корпус, воздухозаборник, полузамкнутую детонационную камеру сгорания, сопловой аппарат, топливную систему и систему управления. Воздухозаборник выполнен кольцевым. Центральным телом является корпус с топливным баком, теплообменником и активной теплозащитой. Полузамкнутая детонационная камера сгорания сформирована торцевой стенкой централь…

2347097

Способ работы сверхзвукового пульсирующего прямоточного воздушно-реактивного двигателя и сверхзвуковой пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель

Способ работы сверхзвукового пульсирующего прямоточного воздушно-реактивного двигателя включает подачу и сжигание топлива в сверхзвуковом потоке в расширяющемся канале камеры сгорания. Подачу и сжигание топлива осуществляют в нескольких расширяющихся участках камеры сгорания в импульсно-периодическом режиме. Камера сгорания выполнена из последовательно размещенных друг за другом расширяющихся учас. ..

2347098

Импульсный реактивный двигатель | Военная Вики | Fandom

Схема импульсного двигателя

{|class=»infobox»

! колспан = «2» |
|-

|}

Импульсный реактивный двигатель (или импульсный реактивный двигатель ) представляет собой тип реактивного двигателя, в котором сгорание происходит импульсами. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели могут быть изготовлены с несколькими ^[1] или без движущихся частей, ^{[2] [3] [4]} и могут работать в статике.

Импульсные реактивные двигатели представляют собой облегченную форму реактивного движения, но обычно имеют плохую степень сжатия и, следовательно, дают низкий удельный импульс.

Одно известное направление исследований импульсных реактивных двигателей включает двигатель с импульсной детонацией, который включает в себя повторяющиеся детонации в двигателе и потенциально может обеспечить высокую степень сжатия и хороший КПД.

Содержимое

• 1 Типы
  • 1.1 Импульсные форсунки с клапаном
  • 1.2 Бесклапанные импульсные форсунки
• 2 История
  • 2.1 Аргус Ас 109-014
• 3 Операция
• 4 Функция
  • 4.1 Клапанная конструкция
  • 4.2 Бесклапанная конструкция
  • 4.3 Использование в будущем
• 5 См. также
• 6 Примечания
• 7 Каталожные номера
• 8 Внешние ссылки

Типы

Существует два основных типа импульсных реактивных двигателей, оба из которых используют резонансное сгорание и используют расширяющиеся продукты сгорания для формирования пульсирующей выхлопной струи, которая периодически создает тягу.

Импульсные реактивные двигатели с клапанами

Импульсные реактивные двигатели с клапанами используют механический клапан для управления потоком расширяющихся выхлопных газов, заставляя горячий газ выходить из задней части двигателя только через выхлопную трубу и позволяя свежему воздуху и большему количеству топлива поступать через впускное отверстие .

Импульсный реактивный двигатель с клапаном включает впуск с односторонним расположением клапана. Клапаны предотвращают выход взрывоопасного газа воспламененной топливной смеси в камере сгорания и нарушение потока всасываемого воздуха, хотя во всех практических клапанных импульсных двигателях существует некоторый «обратный выброс» при статической работе и на низкой скорости, поскольку клапаны не могут закрыться достаточно быстро, чтобы остановить весь газ от выхода из впуска. Перегретые выхлопные газы выходят через акустически резонансную выхлопную трубу. Расположение клапанов обычно гирляндный клапан или язычковый клапан. Гирляндный клапан менее эффективен, чем прямоугольная сетка клапанов, хотя его легче построить в небольшом масштабе.

Бесклапанные импульсные реактивные двигатели

Бесклапанные импульсные воздушно-реактивные двигатели не имеют движущихся частей и используют только свою геометрию для управления потоком выхлопных газов из двигателя. Бесклапанные импульсные двигатели выбрасывают выхлопные газы как из впускных, так и из выхлопных газов, хотя большинство старается, чтобы большая часть выхлопных газов выходила через более длинную выхлопную трубу для более эффективного движения.

Бесклапанный импульсный двигатель работает по тому же принципу, что и импульсный двигатель с клапаном, но «клапан» — это геометрия двигателя. Топливо в виде газа или паров жидкости либо смешивается с воздухом на впуске, либо непосредственно впрыскивается в камеру сгорания. Для запуска двигателя обычно требуется подача воздуха и источник воспламенения, например свеча зажигания, для топливно-воздушной смеси. С современными конструкциями двигателей почти любую конструкцию можно сделать самозапускающейся за счет обеспечения двигателя топливом и искрой зажигания, запуска двигателя без сжатого воздуха. После запуска двигателю требуется только подача топлива для поддержания самоподдерживающегося цикла сгорания.

История

Первый запатентованный импульсный реактивный двигатель (прообраз современного реактивного двигателя) был изобретен русским изобретателем и офицером-артиллеристом Н. Телешовым в 1864 году.
Кроме того, шведский изобретатель Мартин Виберг утверждает, что изобрел первую импульсную струю в Швеции, но точные детали патента неясны.

Первый работающий импульсный реактивный двигатель был запатентован в 1906 году русским инженером В.В. Караводин, завершивший действующую модель в 1907 году.
Французский изобретатель Жорж Марконне запатентовал свой бесклапанный пульсирующий реактивный двигатель в 1919 г.08, что, по мнению многих комментаторов, ^{[ необходима атрибуция ]} оказало большое влияние на летающую бомбу Фау-1 благодаря инженеру Паулю Шмидту, который впервые разработал более эффективную конструкцию, основанную на модификации впускных клапанов (или закрылков), что принесло ему государственную поддержку от Министерство авиации Германии в 1933 году. ^[5]

Один из первых импульсных реактивных двигателей, когда-либо построенных, был разработан Рамоном Казановой в Риполле, Каталония, в 1913 году, когда ему был 21 год, и запатентован в Барселоне в 1917. Для получения дополнительной информации см. http://www.youtube.com/watch?v=0VKL9o2bn28&feature=youtu.be

Рамон Казанова и импульсный реактивный двигатель, который он сконструировал и запатентовал в 1917 г. а независимый дизайнер и изобретатель из Мюнхена Пауль Шмидт предложил Министерству авиации Германии «летающую бомбу», приводимую в действие импульсным реактивным двигателем Шмидта. Маделунг был одним из изобретателей ленточного парашюта, устройства, используемого для стабилизации Фау-1 во время его конечного пикирования. Прототип бомбы Шмидта не соответствовал спецификациям Министерства авиации Германии, особенно из-за плохой точности, дальности действия и высокой стоимости. В оригинальной конструкции Шмидта импульсный реактивный двигатель размещался в фюзеляже, как у современного реактивного истребителя, в отличие от возможного Фау-1, в котором двигатель располагался над боеголовкой и фюзеляжем.

Компания «Аргус» начала работу на основе работы Шмидта. Другими немецкими производителями, работавшими над аналогичными импульсными реактивными двигателями и летающими бомбами, были The Askania Company, Robert Lusser из Fieseler, доктор Фриц Госслау из Argus и компания Siemens, которые объединились для работы над V-1. ^[5]

Теперь, когда Шмидт работает на Argus, импульсный реактивный двигатель был усовершенствован и официально известен под своим обозначением RLM как Argus As 109-014. Первое падение без двигателя произошло в Пенемюнде 28 октября 19 г.42 и первый полет с двигателем 10 декабря 1942 г.

Импульсный реактивный двигатель был оценен как превосходный по соотношению цены и функциональности: простая конструкция, которая хорошо себя зарекомендовала при минимальных затратах. ^[5] Он мог работать на любом сорте нефти, а система затвора зажигания не была рассчитана на срок службы более одного часа при нормальном полете Фау-1. Хотя он создавал недостаточную для взлета тягу, резонансный реактивный двигатель Фау-1 мог работать, стоя на стартовой рампе. Простая резонансная конструкция, основанная на отношении (8,7: 1) диаметра к длине выхлопной трубы, функционировала так, чтобы увековечить цикл сгорания, и достигла стабильной резонансной частоты на уровне 43 циклов в секунду. Двигатель создавал 500 фунтов силы (2200 Н) статической тяги и примерно 750 фунтов силы (3300 Н) в полете. ^[5]

Зажигание в As 014 обеспечивалось одной автомобильной свечой зажигания, установленной примерно в 75 см (30 дюймов) за передней группой клапанов. Искра работала только для запуска двигателя; Argus As 014, как и все импульсные реактивные двигатели, не требовал катушек зажигания или магнето для зажигания — источником воспламенения был хвост предшествующего огненного шара во время полета. Вопреки распространенному мнению, ^{[ citation required ]} корпус двигателя не обеспечивал достаточного нагрева, чтобы вызвать дизельное воспламенение топлива, поскольку в импульсно-реактивном двигателе происходит незначительное сжатие.

Блок клапанов Argus As 014 был основан на системе заслонок, которая работала с частотой двигателя от 43 до 45 циклов в секунду.

Три воздушных сопла в передней части Argus As 014 были подключены к внешнему источнику высокого давления для запуска двигателя. Топливом, используемым для зажигания, был ацетилен, и техникам приходилось помещать перегородку из дерева или картона в выхлопную трубу, чтобы остановить диффузию ацетилена до полного воспламенения. После запуска двигателя и достижения минимальной рабочей температуры внешние шланги и разъемы были сняты.

V1, будучи крылатой ракетой, не имел шасси, поэтому Argus As 014 запускался по наклонной рампе, приводимой в движение паровой катапультой с поршневым приводом. Энергия пара для запуска поршня создавалась в результате бурной экзотермической химической реакции, возникающей при объединении перекиси водорода и перманганата калия (называемых T-Stoff и Z-Stoff).

Технический персонал Райт Филд реконструировал Фау-1 из останков Фау-1, который не взорвался в Британии. Результатом стало создание JB-2 Loon с планером, построенным компанией Republic Aviation, и репродукцией импульсно-реактивного двигателя Argus As 014 производства Ford Motor Company.

Генерал Генри Харли «Хэп» Арнольд из ВВС США был обеспокоен тем, что это оружие может быть построено из стали и дерева за 2000 человеко-часов и приблизительно за 600 долларов США (в 1943 году). ^[5]

В основном импульсный реактивный двигатель использовался в военных целях при серийном производстве установки Argus As 014 (первый импульсный реактивный двигатель в серийном производстве) для использования с летающей бомбой Фау-1. За характерный гудящий звук двигателя его прозвали «жужжащей бомбой» или «жуком-болваном». Фау-1 — немецкая крылатая ракета, использовавшаяся во время Второй мировой войны, наиболее известной из которых стала бомбардировка Лондона в 1919 году.44. Импульсные реактивные двигатели, будучи дешевыми и простыми в изготовлении, были очевидным выбором для конструкторов Фау-1, учитывая нехватку материалов у немцев и перегруженность промышленности на том этапе войны. Конструкторы современных крылатых ракет не выбирают для движения импульсно-реактивные двигатели, отдавая предпочтение турбореактивным или ракетным двигателям.

Операция

Анимация импульсного реактивного двигателя.

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели отличаются простотой, дешевизной конструкции и высоким уровнем шума. Топливная эффективность импульсных реактивных двигателей является предметом горячих споров, поскольку эффективность является относительным понятием. Хотя тяговооружённость превосходна, удельный расход топлива по тяге, как правило, очень низкий. В импульсном реактивном двигателе используется цикл Ленуара, в котором отсутствует внешний сжимающий привод, такой как поршень цикла Отто или компрессионная турбина цикла Брайтона, который вызывает сжатие с акустическим резонансом в трубе. Это ограничивает максимальное (перед сгоранием) соотношение давлений, возможно, до 1,2: 1.

Высокий уровень шума обычно делает их непрактичными для других целей, кроме военных и других подобных ограниченных применений. ^[6] Тем не менее, импульсные струйные двигатели широко используются в качестве промышленных сушильных систем, и возник новый всплеск изучения и применения этих двигателей в таких приложениях, как высокопроизводительное отопление, преобразование биомассы и альтернативные энергетические системы. Импульсные реактивные двигатели могут работать практически на всем, что горит, включая твердые частицы, такие как опилки или угольный порошок.

Импульсные реактивные двигатели использовались для приведения в действие экспериментальных вертолетов, двигатели которых были прикреплены к концам лопастей несущего винта. ^[7] Импульсные реактивные двигатели как авиационная силовая установка имеют преимущество перед газотурбинными двигателями, заключающееся в том, что они не создают крутящий момент на фюзеляже. Вертолет может быть построен без хвостового винта и связанной с ним трансмиссии и приводного вала, что упрощает самолет (хотя по-прежнему необходимо поворачивать фюзеляж относительно винтов, чтобы он был направлен в одном направлении). Эта концепция рассматривалась еще в 1945. ^{[ цитирование требуется ]} Вертолет Hiller с законцовкой несущего винта, более известный как Hiller Powerblade, был первым в мире реактивным ротором горячего цикла в 1949 году, однако Hiller YH-32 Hornet был прямоточным реактивным двигателем, а не импульсный двигатель. ^[8] По оценкам, винтокрылая тяга снизит стоимость производства винтокрылых самолетов до 1/10 стоимости обычных винтокрылых самолетов. ^[6] Pulsejets также использовались как в линиях управления, так и в радиоуправляемых моделях самолетов. Рекорд скорости для модели самолета с линией управления превышает 200 миль в час (323 км/ч), хотя длинные линии управления создают 70 % сопротивления системы.

Свободно летающий радиоуправляемый импульсный реактивный двигатель ограничен конструкцией воздухозаборника двигателя. На скорости около 450 км/ч (280 м/ч) системы клапанов большинства двигателей с клапанами перестают полностью закрываться из-за напора воздуха, что приводит к снижению производительности. Одна компания, Beck Technologies, разработала клапанную импульсно-реактивную конструкцию с изменяемой геометрией впуска, позволяющую открывать и закрывать впуск для управления напорным воздушным потоком и позволять двигателю развивать полную мощность на любой скорости. Бесклапанные конструкции не так сильно подвержены напорному давлению воздуха, как другие конструкции, поскольку они никогда не предназначались для остановки потока, выходящего из впускного отверстия, и могут значительно увеличивать мощность на скорости.

Еще одна особенность импульсных реактивных двигателей заключается в том, что их тяга может быть увеличена за счет канала специальной формы, расположенного позади двигателя. Воздуховод действует как кольцевое крыло, которое выравнивает пульсирующую тягу за счет использования аэродинамических сил в выхлопе пульсирующего реактивного двигателя. Канал, обычно называемый аугментером, может значительно увеличить тягу импульсного реактивного двигателя без дополнительного расхода топлива. Возможно увеличение тяги на 100%, что приводит к гораздо более высокой эффективности использования топлива. Однако, чем больше воздуховод аугментатора, тем большее сопротивление он будет производить, и он может быть эффективен только в определенных диапазонах скоростей. Большинство транспортных средств будут ограничены сопротивлением на гораздо более низкой скорости, чем скорость, при которой аугментер малого или среднего размера перестанет производить положительное увеличение тяги.

Функция

Схема импульсной струи. Первая часть цикла: воздух проходит через впуск (1) и смешивается с топливом (2). Вторая часть: клапан (3) закрыт, и воспламененная топливно-воздушная смесь (4) приводит в движение корабль.

Цикл сгорания включает пять или шесть фаз: индукция, сжатие (в некоторых двигателях) впрыск топлива, зажигание, сгорание и выпуск.

При воспламенении в камере сгорания возникает высокое давление при сгорании топливно-воздушной смеси. Сжатый газ от сгорания не может выйти вперед через односторонний впускной клапан и поэтому выходит только назад через выхлопную трубу.

Инерционная реакция этого газового потока заставляет двигатель создавать тягу, эта сила используется для приведения в движение планера или лопасти несущего винта. Инерция движущихся выхлопных газов вызывает низкое давление в камере сгорания. Это давление меньше, чем давление на входе (перед односторонним клапаном), поэтому начинается фаза индукции цикла.

В простейших импульсно-реактивных двигателях этот впуск осуществляется через трубку Вентури, которая обеспечивает всасывание топлива из системы подачи топлива. В более сложных двигателях топливо может впрыскиваться непосредственно в камеру сгорания. Когда идет фаза индукции, топливо в распыленной форме впрыскивается в камеру сгорания для заполнения вакуума, образовавшегося при вылете предыдущего огненного шара; распыляемое топливо пытается заполнить всю трубу, включая выхлопную трубу. Это вызывает «вспышку» распыленного топлива в задней части камеры сгорания при контакте с горячими газами предшествующего столба газа — эта возникающая в результате вспышка «захлопывает» язычковые клапаны или, в случае бесклапанных конструкций, останавливает подачу топлива до тех пор, пока не образуется вакуум и цикл повторяется.

Конструкция с клапаном

Существует два основных типа импульсных форсунок. Первый известен как клапанная или традиционная импульсная струя и имеет набор односторонних клапанов, через которые проходит входящий воздух. Когда воздушно-топливная смесь воспламеняется, эти клапаны захлопываются, что означает, что горячие газы могут выходить только через выхлопную трубу двигателя, создавая таким образом тягу вперед.

Частота циклов в первую очередь зависит от длины двигателя. Для небольшого двигателя модельного типа частота может составлять около 250 импульсов в секунду, тогда как для более крупного двигателя, такого как тот, который использовался на немецкой летающей бомбе Фау-1, частота была ближе к 45 импульсам в секунду. Из-за производимого низкочастотного звука ракеты получили прозвище «жужжащие бомбы».

Бесклапанная конструкция

Основная статья: Бесклапанная импульсная струя

Второй тип импульсной струи известен как бесклапанная импульсная струя. ^[9] Технически этот двигатель называется импульсным реактивным двигателем акустического типа или импульсным реактивным двигателем с аэродинамическим клапаном.

Бесклапанные импульсные форсунки бывают разных форм и размеров, причем разные конструкции подходят для разных функций. Типичный бесклапанный двигатель будет иметь одну или несколько впускных труб, секцию камеры сгорания и одну или несколько секций выхлопной трубы.

Впускная трубка всасывает воздух и смешивает его с топливом для сгорания, а также контролирует выброс выхлопных газов, подобно клапану, ограничивая поток, но не останавливая его полностью. При горении топливно-воздушной смеси большая часть расширяющихся газов вытесняется из выхлопной трубы двигателя. Поскольку впускная труба (трубы) также вытесняет газ во время выхлопного цикла двигателя, в большинстве бесклапанных двигателей впускные отверстия обращены назад, так что создаваемая тяга увеличивает общую тягу, а не уменьшает ее.

При сгорании образуются два фронта волны давления, один из которых проходит по длинной выхлопной трубе, а другой — по короткой впускной трубе. Правильно «настроив» систему (правильно спроектировав размеры двигателя), можно добиться резонирующего процесса сгорания.

В то время как некоторые бесклапанные двигатели известны тем, что они чрезвычайно прожорливы к топливу, другие конструкции потребляют значительно меньше топлива, чем импульсные реактивные двигатели с клапанами, и правильно спроектированная система с передовыми компонентами и технологиями может соперничать или превосходить топливную экономичность небольших турбореактивных двигателей.

В 1909 году Жорж Марконне разработал первую пульсирующую камеру сгорания без клапанов. Это был дедушка всех бесклапанных импульсных реактивных двигателей. Бесклапанный импульсный реактивный двигатель экспериментировал с французской исследовательской группой SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) в конце 1940-х годов.

Бесклапанный импульсный реактивный двигатель впервые широко использовался в голландском беспилотнике Aviolanda AT-21 ^[10] Правильно спроектированный бесклапанный двигатель превосходно летает; поскольку у него нет клапанов, давление набегающего воздуха при движении на высокой скорости не приводит к остановке двигателя, как у двигателя с клапаном. Они могут развивать более высокие максимальные скорости, а некоторые усовершенствованные конструкции способны работать на скорости 0,7 Маха или, возможно, выше.

Преимуществом импульсной струи акустического типа является простота. Поскольку нет движущихся частей, которые могут изнашиваться, их легче обслуживать и проще конструировать.

Использование в будущем

Импульсные реактивные двигатели сегодня используются в беспилотных летательных аппаратах-мишенях, моделях самолетов с линией управления (а также в радиоуправляемых самолетах), генераторах тумана, а также в промышленном сушильном и домашнем оборудовании для обогрева. Поскольку импульсные струйные двигатели представляют собой эффективный и простой способ преобразования топлива в тепло, экспериментаторы используют их для новых промышленных применений, таких как преобразование топлива из биомассы, системы котлов и обогревателей и другие приложения.

Некоторые экспериментаторы продолжают работать над улучшением конструкции. Двигатели трудно интегрировать в конструкции коммерческих пилотируемых самолетов из-за шума и вибрации, хотя они превосходны на беспилотных транспортных средствах меньшего размера.

Импульсно-детонационный двигатель (ИДД) знаменует собой новый подход к реактивным двигателям периодического действия и обещает более высокую эффективность использования топлива по сравнению с ТРДД, по крайней мере, на очень высоких скоростях. У Pratt & Whitney и General Electric теперь есть активные исследовательские программы PDE. Большинство исследовательских программ PDE используют импульсные реактивные двигатели для проверки идей на ранней стадии проектирования.

Компания Boeing разработала запатентованную технологию импульсных реактивных двигателей под названием Pulse Ejector Thrust Augmentor (PETA), которая предлагает использовать импульсные реактивные двигатели для вертикального подъема в военных и коммерческих самолетах вертикального взлета и посадки. ^[11]

См.

также

• Импульсно-детонационный двигатель
• Бесклапанный импульсный жиклер
• Список авиадвигателей

Примечания

1. ↑ http://gofurther.utsi.edu/Projects/PulseDE.htm
2. ↑ http://news.google.com/patents/about?id=vOZsAAAAAEBAJ
3. ↑ http://www.google.com/patents?vid=USPAT6216446
4. ↑ http://www.home.no/andreas.sunnhordvik/English/mechanical/valveless_e.htm
5. ↑ ^{5.0 5.1 5.2 5.3 5.4} Джордж Миндинг, Роберт Болтон: Актические ракеты Airforce US: 1949-1969 : Pioneers , Lul. -7. стр.6-31
6. ↑ ^{6.0 6.1} Ян Роскам, Чуан-Тау Эдвард Лан; Аэродинамика и характеристики самолета DARcorporation: 1997: ISBN 1-884885-44-6: 711 страниц
7. ↑ http://en.wikipedia.org/wiki/XH-26_Jet_Jeep
8. ↑ Джозеф Лоуренс Нейлер, Эрнест Оуэр; Авиация: ее техническое развитие , Издательство Dufour Editions, 1965 г. , 290 стр.
9. ↑ Гэн, Т.; Шон, Массачусетс; Кузнецов, А. В.; Робертс, WL (2007). «Комбинированное численное и экспериментальное исследование 15-сантиметрового бесклапанного импульсного двигателя». стр. 17–33. Цифровой идентификатор объекта: 10.1007/s10494-006-9032-8.
10. ↑ Ян Роскам, Чуан-Тау Эдвард Лан; Аэродинамика и характеристики самолета , DARcorporation: 1997 ISBN 1-884885-44-6 : 711 страниц
11. ↑ Диас, Хесус (2011-07-28). «Тысячелетний сокол Боинга плавает с использованием нацистских технологий». http://www.wired.com/dangerroom/2011/07/boeings-millennium-falcon-floats-using-nazi-technology/.

Ссылки

• Обзор авиационной техники , Институт авиационных наук (США): 1948, том. 7.
• Джордж Миндлинг, Роберт Болтон: Тактические ракеты ВВС США: 1949-1969 : Пионеры , Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7. стр. 6–31

Внешние ссылки

• http://www.pulse-jets.com/ — международный сайт, посвященный импульсным реактивным самолетам, включая проектирование и эксперименты. Включает чрезвычайно активный форум, состоящий из знающих энтузиастов.
• http://www.PulseJetEngines.com/ — сайт, посвященный реактивным двигателям для хобби, особенно импульсным реактивным двигателям с клапанами и без клапанов. Они предлагают множество бесплатных импульсных реактивных самолетов и содержат много полезной информации.
• Видео испытаний импульсно-струйного двигателя Argus As 014, построенного в 21 веке в Германии
• http://www.frenchgeek.com/pulsejet.php — подробное руководство, документирующее все шаги, необходимые для создания собственного Pulsejet. Пример, созданный на этом сайте, в конечном итоге устанавливается на самодельный карт и тестируется.
• Pulsejets в авиамоделях
• Популярная ассоциация вертолетостроения [1]
• Импульсный реактивный велосипед [2]
• Апокалиптическая группа робототехники Survival Research Labs использует набор импульсных реактивных двигателей в некоторых своих творениях, включая Hovercraft, V1 и Flame Hurricane. [3]
• PETA (Pulse-Ejector-Thrust-Augmentors), статья [4]

Импульсный реактивный бензиновый двигатель HobbyKing «Red Head» с системой зажигания

Вероятно, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Перейти к кассе

Общая стоимость

$0.00

Корзина

0

хотите БЕСПЛАТНУЮ доставку? Нажмите здесь, чтобы узнать больше!

{{/findAutocomplete}}

Артикул:
{{артикул}}

{{#isFreeshippingEnabled}}

Бесплатная доставка соответствующих требованиям заказов

{{/isFreeshippingEnabled}}

{{#isDiscountFlag1Enabled}}

{{/isDiscountFlag1Enabled}}
{{#isDiscountFlag2Enabled}}

{{/isDiscountFlag2Enabled}}
{{#isDiscountFlag3Enabled}}

{{/isDiscountFlag3Enabled}}
{{#isDiscountFlag4Enabled}}

{{/isDiscountFlag4Enabled}}
{{#isDiscountFlag5Enabled}}

{{/isDiscountFlag5Enabled}}
{{#isDiscountFlag6Enabled}}

{{/isDiscountFlag6Enabled}}
{{#isDiscountFlag7Enabled}}
9запрещено}}

Посмотреть детали

{{/запрещено}}
{{/is_combo_product}}
{{#запрещено}}

К сожалению, этот продукт недоступен в вашей стране

{{/запрещено}}

{{#hbk_price.