Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель
Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.
Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л. с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр объема.
Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.
Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.
Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.
Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л. с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.
911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.
При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.
К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.
В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo
В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.
Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.
Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.
В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением
Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.
В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).
Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.
Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км
GO
Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse. porsche.de
Двигатель порше: описание,устройство,история развития,фото,видео.
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.
Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга — город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».
1931—1948: от задумок к серийному производству К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем, Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт. В 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, основателем и руководителем которого он являлся, уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и «Жука», ставшим одним из самых продаваемых автомобилей в истории. В 1939 году, накануне Второй Мировой войны, был разработан самый первый Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущей модели Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от известного «Жука». Продолжателем дела своего отца стал Фердинанд Порше младший. Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он в переезжает в Штутгарт работать в только что созданную его отцом компанию. В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции — штабных автомобилей и амфибий. Также Порше принимал участие в разработке танков «Тигр».
1948—1965: первые шаги
С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство. Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle. У первых серийных машин имелось принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE
КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.
Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.
Рядный двигатель
Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.
Преимущества:
простая конструкция
экономичное производство
высокая плавность хода
Недостатки:
занимает больше места
высоко расположенный центр тяжести
Оппозитный двигатель
Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.
Преимущества:
особо плоская и короткая конструкция
сниженный центр тяжести
высокая плавность хода
Недостатки:
сложная конструкция с большим числом компонентов
V-образный двигатель
Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.
Преимущества:
меньшая конструктивная длина
высокая плавность хода
сниженный центр тяжести
Двигатель VR
Преимущества:
комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя
Недостатки:
неравномерная длина тактов впуска и выпуска
W-образный двигатель
В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.
Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.
Преимущества:
меньшая конструктивная длина
Порше-356
«Порше-356» сначала был оснащен модифицированным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля «Фольксваген» и имел открытым кузов. Для лучшего распределения массы по осям на прототипе Фердинанд Порше установил силовой агрегат в пределах шасси, но в производство пошел вариант с его задним расположением, что позволило увеличить вместимость пассажирского салона. Первая серия «356» имела кузов купе из алюминиевых панелей и изготовлялась в австрийском городке Гмюнде, поэтому известна как «Порше-Гмюнде». Чтобы заявить о тогда еще малоизвестной марке, несколько машин серии «356» участвовали в гонках и добились неплохих результатов. Обычный дорожный «Порше-356» можно было приобрести по относительно невысокой цене, поэтому спрос на спортивную машину оказался огромным.
Чтобы удовлетворить его, Порше перевел производство в Штутгарт, где «Порше-356» стали выпускать с более дешевыми стальными кузовами.Для серийных машин использовали 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1131 см3, также заимствованный от «Фольксвагена». Позднее «Порше» уменьшила объем мотора до 1086 см3, одновременно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком. Так мощность базового мотора в 25 л.с. при 3000 об/мин была повышена до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость машины увеличилась до 129 км/ч. Затем серия «356» оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см3 мощностью до 115 л.с.
Первым немецким вариантом «Порше-356» было купе, позднее появились кабриолет с мягким верхом или с жесткой съемной крышей, а также спортивный «Спидстер» (Speedster). Последний стал самой интересной и редкой моделью. Ее впервые представили в 1954 году, но уже через 2 года производство свернули, продав 4922 экземпляра. «Порше-356» выпускался также в варианте «Каррера» с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч
В конце 60-х годов «Порше» начала сотрудничество с фирмой «Фольксваген», надеясь создать дешевый вариант спортивного автомобиля. Результатом стал «Порше-914». Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый «Фольксваген» или 6-цилиндровый «Порше-911». Первый вариант «914/4» продавался под маркой «Фольксваген», второй, «914/6», — «Порше». Хотя модель «914» была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали «настоящей «Порше», а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант «Фольксваген», который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см3.
передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная
Тормоза:
дисковые всех колес
Кузов:
2-дверный 2-местный кабриолет
Максимальная скорость:
206 км/ч
Порше-356 С (1965)
«Порше-356С» — последняя модель серии «356». Внешне она напоминает легендарного «жучка» фирмы «Фольксваген», на базе которого была построена (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова установлен 4-цилиндровый модернизированный силовой агрегат от «Фольксвагена».
Двигатель
Расположение:
заднее продольное
Конструкция:
оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения, блок цилиндров и головки цилиндров из алюминиевого сплава
Диаметр цилиндра и ход поршня:
1582 см3
Рабочий объем:
82,5×74 мм
Степень сжатия:
8,5
Система газораспределения:
центральный распределительный вал с толкателями и коромыслами
коническая со спиральными зубцами, передаточное число — 4,428
Подвеска
Передняя:
независимая торсионная со стабилизаторами и телескопическими амортизаторами
Задняя:
разрезная ось на продольных рычагах с торсионами и телескопическими амортизаторами (по заказу — на поперечной рессоре)
Рулевое управление:
винт и ролик
Тормоза:
дисковые всех колес
Колеса и шины
Колеса:
штампованные размером 5,60×15
Шины:
диагональные размером 165×15
Кузов:
цельнометаллическое несущее купе
Размеры и масса
Длина:
4011 мм
Ширина:
1671 мм
База:
2101 мм
Колея:
передняя и задняя 1305/1273 мм
Масса:
925 кг
Максимальная скорость:
172 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч:
13,6 с
Средний расход топлива:
9 л/100 км
Порше-911 Турбо
На Парижском салоне 1974 года «Порше» показала спортивный автомобиль, который затмил все остальные экспонаты. Это был «Порше-911 Турбо» с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет «Порше-911 Турбо» неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо-3.6» приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор «Порше-911 Турбо-S» развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.
Порше-911 Турбо 3.3 (1984)
Двигатель:
оппозитный 6-цилиндровый с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня:
97 х 74,4 мм
Рабочий объем:
3299 см3
Мощность:
300 л. с.
Коробка передач:
механическая 4-ступенчатая
Рама:
сварная платформа
Подвеска:
передняя независимая типа «МакФерсон», задняя рычажно-торсионная
Тормоза:
дисковые всех колес
Кузов:
2-местное купе
Максимальная скорость:
260 км/ч
Порше-928
Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе «Порше», своего рода немецкой «Феррари». Поначалу она оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем в 4474 см3 жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. Пятиступенчатая коробка передач размещалась в одном блоке с главной передачей. Автомобиль обладал неплохими динамическими качествами. Однако для машины такого класса они были вполне заурядными. Уже через два года появилась модификация «928S» с мотором в 4664 см3, который развивал уже 300 л. с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. «Порше-968» отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-«Трансэксл» (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).
Порше-928S (1984)
Двигатель:
V8 с верхними распределительными валами и жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра и ход поршня:
97 х 78,9 мм
Рабочий объем:
4664 см3
Мощность:
310 л. с.
Коробка передач:
механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Рама:
несущая платформа
Подвеска:
полностью независимая, передняя — типа «МакФерсон», задняя — многорычажная типа «Трансэксл»
Тормоза:
дисковые всех колес
Кузов:
купе с числом мест 2 + 2
Максимальная скорость:
255 км/ч
Порше-968
«Порше-968» является прямым наследником модели «944». Эта машина появилась в 1991 году. Фирма в очередной раз сделала попытку создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно «968» незначительно отличался от предшественника «944» и использовал ряд узлов и деталей от серийных моделей «Фольксваген» и «Ауди» (Audi). Силовым агрегатом выбрали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см3, который для повышения плавности работы был оснащен уравновешивающими валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на «968 Турбо-S», оснащенным турбонаддувом, — 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.
Порше-968 (1992)
Двигатель:
рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня:
104 х 88 мм
Рабочий объем:
2990 см3
Мощность:
240 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач:
механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска:
независимая всех колес
Тормоза:
вентилируемые дисковые всех колес
Кузов:
несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2
Максимальная скорость:
252 км/ч
Порше Бокстер
Когда в 1993 году прототип «Порше Бокстер» впервые был представлен на обозрение публики, в нем сразу же увидели перспективную концепцию фирмы на следующее десятилетие. Через 3 года прототип сменил серийный «Бокстер», который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве «Бокстера» с легендарным «Порше-911» говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется.
Кузов приобрел два боковых воздухозаборника, сзади появились индивидуальные, не слитые в единый блок, фонари необычной формы. На «Бокстере» (впервые на заднемоторных машинах) установлен двигатель с жидкостным охлаждением. Новая оппозитная 24-клапан-ная «шестерка» с двумя распределительными валами в головках блоков цилиндров имеет рабочий объем 2,5 л и расположена продольно в центральной части шасси перед задней осью, что обеспечивает низкое расположение центра тяжести и высокую устойчивость.
«Бокстер» оснащается 5-ступенчатой механической либо автоматической коробкой передач типа «Типтроник» (Tiptronic), в которой предусмотрены два режима переключения: автоматический или ручной. В последнем случае переключение передач осуществляется при помощи специальных кнопок («плюс» и «минус»), расположенных на рулевом колесе. Матерчатый верх «Бокстера» с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфическую внешность.
коническая со спиральными зубьями, передаточное число — 3,875
Подвеска
Передняя:
независимая системы «МакФерсон» с торсионами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Задняя:
независимая торсионная на продольных рычагах с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Рулевое управление:
реечное
Тормоза:
вентилируемые с вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса:
литые из легкого сплава
Шины:
передние размером 185/70VR15, задние — 215/60VR15
Кузов:
несущее 2-дверное купе с числом мест 2 + 2
Размеры и масса
Длина:
4290 мм
Ширина:
1649 мм
База:
2271 мм
Колея:
передняя и задняя 1372/1379 мм
Масса:
1160 кг
Максимальная скорость:
245 км/ч
Средний расход топлива:
при скорости 90 км/ч — 6,8 л; при 120 км/ч — 9,0 л; в условном городском цикле — 13,6 youtube.com/embed/sOnCdAf3KKw" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"/>
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель. Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.
Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.
Когда люди думают о Porsche, первое, что приходит на ум, это силуэт 911 и плоский двигатель. Эти двигатели очень близки сердцу каждого поклонника Porsche. Но что такого особенного в этом особом принципе конструкции двигателя внутреннего сгорания?
добавить в корзину удалить из корзины
скачать
Распечатать
открыто закрыто
Оппозитный двигатель с воздушным охлаждением занимает особое место в сердцах поклонников. Но эмоции говорят только о половине истории. Плоский двигатель не только вызывает симпатии многих, но и имеет много интересных особенностей, которые придают ему преимущество с точки зрения дизайна. Его история восходит к 122 годам до 189 г.6, когда Карл Бенц изобрел плоский двигатель. Он назвал его двигателем контра, потому что два его цилиндра работали против друг друга. Этот первый оппозитный двигатель должен был иметь рабочий объем более 1,7 литра и мощность 5 л.с. Основной принцип его конструкции — как тогда, так и сейчас — заключается в том, что цилиндры должны лежать ровно и слегка смещены друг к другу на противоположных сторонах коленчатого вала.
Генеалогическое древо оппозитных двигателей Porsche восходит к VW Beetle. Его 1,1-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 26 кВт (35 л.с.) был установлен Ферри Порше на его 356-001. Затем последовали другие двигатели, все из которых имели воздушное охлаждение до 9-го поколения.11 Type 993. В топовой модели 911 Carrera RS 3,8-литровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивал мощность 221 кВт (300 л.с.) без турбонаддува. Два турбокомпрессора увеличили мощность до 331 кВт (450 л.с.).
Идеальный выбор для спортивных автомобилей
Плоский двигатель с воздушным охлаждением легкий и плоский, что делает его идеальным выбором для спортивных автомобилей. Возможна особо низкая конструкция, так как цилиндры расположены горизонтально. Это снижает центр тяжести, обеспечивая более спортивный и динамичный стиль вождения — и не только в поворотах. Если оппозитный двигатель установлен сзади, как в автомобилях Porsche, тяга улучшается, поскольку вес двигателя приходится на ведущую ось. Пока полноприводные автомобили не завоевали дороги, водители «Жуков» и «Порше» соглашались, что автомобиль с задним расположением двигателя — лучший выбор для зимних условий. Верно и обратное: при торможении вес двигателя, расположенного сзади, позволяет передавать большее тормозное усилие на задние колеса.
Плоский двигатель, особенно его шестицилиндровый вариант, работает очень плавно, без свободных моментов и свободных сил. Кривошипно-шатунный механизм идеально сбалансирован, что позволяет короткоходным спортивным двигателям двигаться на высоких скоростях без чрезмерной нагрузки.
Одной из наиболее характерных особенностей шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche является снижение расхода топлива по мере увеличения мощности двигателя. Концепция, лежащая в основе плоского двигателя, включает в себя последовательную легкую конструкцию, низкий центр тяжести, выдающуюся способность к увеличению оборотов и высокую удельную мощность благодаря выгодным циклам зарядки. Все 911 двигателей должны быть не только спортивными, но и подходящими для повседневного использования.
Как правило, производство плоского двигателя требует больше усилий, чем рядного, поскольку требуется большее количество деталей. Плоскому двигателю требуется два ряда цилиндров с клапанным механизмом, а также охлаждение или впрыск. Плоский двигатель особенно хорошо подходит для воздушного охлаждения, потому что отдельные цилиндры расположены далеко друг от друга и поэтому могут получать пользу от прямого потока охлаждающего воздуха. Тот факт, что 911 плоских двигателей имеют водяное охлаждение, поскольку модельный ряд 996 в первую очередь является результатом четырехклапанной технологии. Четыре клапана являются необходимым условием для снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов, а также для повышения производительности.
Но это интересно только любителям оппозитных двигателей с водяным охлаждением. Клуба с таким названием пока не существует, но он обязательно появится в один прекрасный день, когда эти двигатели перестанут быть новейшей технологией и станут частью истории.
Данные о потреблении
911 GT2 RS: Расход топлива смешанный 11,8 л/100 км; Выбросы CO₂ 269 г/км
911 Carrera S: Расход топлива смешанный 8,7 – 7,7 л/100 км; CO 2 выбросы 199 – 174 г/км
718 Boxster S: расход топлива смешанный 8,1 – 7,3 л/100 км; CO 2 выбросы 184 – 167 г/км
добавить в корзину удалить из корзины
скачать
Связанный контент
Данные о потреблении
911 Carrera S
WLTP*
911 Carrera S
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный цикл (WLTP) 11,1 – 10,1 л/100 км
Выбросы CO₂* смешанный цикл (WLTP) 251 – 229 г/км
6 NEDC*
NEDC*
10,0 – 9,6
л/100 км
227 – 220
г/км
911 Carrera S
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (NEDC) 10,0 – 9,6 л/100 км
Выбросы CO₂* смешанный (NEDC) 227 – 220 г/км
911 Sport Classic
WLTP*
12,6
л/100 км
285
г/км
911 Sport Classic
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,6 л/100 км
Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 285 г/км
NEDC*
12,8
л/100 км
292
г/км
911 Sport Classic
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (NEDC) 12,8 л/100 км
Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 292 г/км
911 Carrera 4S
W
911 Carrera 4S
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (WLTP) 11,1 – 10,2 л/100 км
*Данные определены в соответствии с методом измерения, требуемым по закону. С 1 сентября 2018 года Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) заменила Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Из-за более реалистичных условий испытаний значения расхода топлива/электроэнергии и выбросов CO₂, определенные в соответствии с WLTP, во многих случаях будут выше, чем те, которые определены в соответствии с NEDC.
В настоящее время мы по-прежнему обязаны предоставлять значения NEDC, независимо от используемого процесса утверждения типа. Дополнительная отчетность о значениях WLTP является добровольной. Поскольку все новые автомобили, предлагаемые Porsche, одобрены в соответствии с WLTP, значения NEDC выводятся из значений WLTP. В той мере, в какой значения указаны в виде диапазонов, они не относятся к одному отдельному автомобилю и не являются частью предложения. Они предназначены исключительно для сравнения различных типов транспортных средств. Дополнительное оборудование и аксессуары (навесное оборудование, форматы шин и т. д.) могут изменить соответствующие параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика, а также, наряду с погодными и дорожными условиями и индивидуальным управлением, могут повлиять на расход топлива/электроэнергии, выбросы CO₂, запас хода и запас хода. показатели производительности автомобиля.
Дополнительную информацию о различиях между WLTP и NEDC можно найти на сайте www.porsche.com/wltp.
Дополнительную информацию об официальном расходе топлива и официальных, удельных выбросах CO₂ новых легковых автомобилей можно найти в «Руководстве по расходу топлива, выбросам CO₂ и энергопотреблению новых легковых автомобилей» [Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen], которые можно бесплатно получить во всех торговых точках и в Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT).
** Важную информацию о полностью электрических моделях Porsche можно найти здесь.
Положения и условия Porsche Newsroom
1. Вся информация, предлагаемая в Porsche Newsroom, включая, помимо прочего, тексты, изображения, аудио- и видеодокументы, защищена авторскими правами или другими законами о защите интеллектуальной собственности. Они предназначены исключительно для использования журналистами в качестве источника для своих собственных сообщений в СМИ и не предназначены для коммерческого использования, в частности, в рекламных целях. Не допускается передача текстов, изображений, аудио- или видеоданных неуполномоченным третьим лицам.
2. Все логотипы и товарные знаки, упомянутые в разделе новостей Porsche, являются товарными знаками Dr. Ing. ч.к. F. Porsche AG (далее: Porsche AG), если не указано иное.
3. Все содержимое отдела новостей Porsche тщательно изучается и компилируется. Тем не менее, информация может содержать ошибки или неточности. Porsche AG не несет никакой ответственности за результаты, которые могут быть достигнуты благодаря использованию информации, в частности, в отношении точности, актуальности и полноты.
4. Поскольку отдел новостей Porsche предоставляет информацию об автомобилях, данные относятся к рынку Германии. Заявления о стандартном оснащении, законодательных, юридических и налоговых нормах и последствиях действительны только для федеральной общественности Германии.
5. При использовании службы новостей Porsche нельзя исключать технические неисправности, такие как задержки в передаче новостей. Porsche AG не несет никакой ответственности за возникший ущерб.
6. Поскольку Porsche Newsroom предоставляет ссылки на интернет-сайты третьих лиц, Porsche AG не несет никакой ответственности за содержание связанных сайтов. При использовании ссылок пользователь покидает информационные продукты Porsche AG.
7. Соглашаясь с этими правами на использование, пользователь обязуется воздерживаться от любого ненадлежащего использования Porsche Newsroom.
8. В случае ненадлежащего использования Porsche AG оставляет за собой право заблокировать доступ к Porsche Newsroom.
9. Если одно или несколько положений настоящих правил и условий станут или станут недействительными, это не повлияет на действительность остальных положений.
Сердце и душа — Porsche Newsroom
Новый Porsche 911 Turbo S дополняет семейство оппозитных двигателей. Новинка, оснащенная двумя турбонагнетателями VTG, присоединяется к долгому и прославленному пантеону предшественников. Он воплощает в себе страсть и эмоции, проницательность и опыт более чем семидесятилетнего опыта проектирования спортивных автомобилей.
911 Turbo S: Расход топлива смешанный 11,1 л/100 км; Выбросы CO₂ 254 г/км
добавить в корзину удалить из корзины
скачать
Распечатать
открыто закрыто
Генетические коды всех нынешних оппозитных двигателей Porsche равны 9. A2 и 9A2 evo для четырех- и шестицилиндровых двигателей. Они представляют собой гибкую систему идентичных, технически схожих и отдельных компонентов, которые вместе образуют проверенную основу, но также создают пространство для множества различных черт характера. Одного взгляда на ряд вариантов достаточно, чтобы убедиться в этом: четыре или шесть цилиндров, безнаддувный двигатель или двигатель с турбонаддувом, от двух до четырех литров рабочего объема, от 250 до 640 л.с. (911 Turbo S: смешанный расход топлива 11,1 л/100 км; СО 2 выбросы 254 г/км) мощности и крутящий момент от 310 до 800 Нм.
Под давлением
Термин «турбо» когда-то был синонимом грубой мощности. Сегодня двигатели с турбонаддувом устанавливают стандарты с точки зрения эффективности использования топлива и плавности хода.
Общим для всех представителей семейства оппозитных двигателей является расстояние между цилиндрами: всегда 118 миллиметров. В цилиндрах поршни диаметром 91 и 102 миллиметра делают свое дело. Точнее: либо 76,4 миллиметра вверх-вниз, либо 81,5, в зависимости от коленвала. Вместе с количеством цилиндров это приводит к пяти различным рабочим объемам и девяти уровням мощности в модельных рядах 718 и 911. С набором идентичных деталей, которые используются без изменений во всех модельных рядах, а также с компонентами с аналогичными принципами конструкции, результатом является богатая синергия в фундаментальном наборе инструментов для проектирования двигателей. Это позволяет разработчикам сосредоточиться на индивидуальном характере периферии двигателя, например, на впускном тракте и выхлопной системе. Результат типичен для Porsche: поскольку все оппозитные двигатели несут одни и те же гены и, несмотря на разные характеры, все они одинаково эффективны, эмоциональны и нацелены на результат.
Производительность
Новый двигатель с турбонаддувом обеспечивает невероятную мощность. Ключ: усовершенствованные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией турбины (VTG) и перепускными клапанами, а также переработанная, более эффективная подача технологического и наддувочного воздуха.
Эффективность
Оптимизация внутреннего трения в двигателе и переработанный процесс сгорания с центрально расположенными пьезофорсунками обеспечивают увеличение мощности и повышение эффективности.
Emotion
Четырехцилиндровый или шестицилиндровый, безнаддувный или турбированный двигатель: все оппозитные двигатели Porsche объединяет характерный звук, высокая мощность, исключительная отзывчивость и низкий центр тяжести для максимального удовольствия от вождения. .
Информация
Текст впервые опубликован в журнале для клиентов Porsche Christophorus, № 394.
добавить в корзину удалить из корзины
скачать
Связанный контент
Данные о потреблении
Cayenne E-Hybrid
WLTP*
Cayenne E-Hybrid
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (WLTP) 3,7 – 3,1 л/100 км
Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 83 – 71 г/км
Потребление электроэнергии* комбинированный (WLTP) 26,5 – 25,1 кВтч/100 км
Электрическая дальность* комбинированная (WLTP) 41–44 км
Электрическая дальность* в городе (WLTP) 44–48 км
NEDC*
Cayenne E-Hybrid
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (NEDC) 2,5 – 2,4 л/100 км
Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 58 – 56 г/км
Потребление электроэнергии* комбинированный (NEDC) 22,0 – 21,6 кВтч/100 км
911 Turbo S
WLTP*
911 Turbo S
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,3 – 12,0 л/100 км
Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 278 – 271 г/км
NEDC*
8
11. 1
л/100 км
254
г/км
911 Turbo S
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (NEDC) 11,1 л/100 км
Выбросы CO₂* смешанный цикл (NEDC) 254 г/км
Cayenne Turbo S E-Hybrid
WLTP*
Cayenne Turbo S E-Hybrid
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный цикл (WLTP) 4,0–3,8 л/100 км
Выбросы CO₂* смешанный цикл (WLTP) 92–86 г/км
Электроэнергия расход* комбинированный (WLTP) 25,9 – 25,3 кВтч/100 км
Запас хода на электротяге* в смешанном цикле (WLTP) 39 – 40 км
Запас хода на электротяге* в городе (WLTP) 41 – 42 км
NEDC*
Cayenne Turbo S E-Hybrid
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (NEDC) 3,3 – 3,2 л/100 км
Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 75 – 72 г/км
Электроэнергия расход* смешанный (NEDC) 23,3 – 22,8 кВтч/100 км
911 Turbo S Cabriolet
WLTP*
911 Turbo S Cabriolet
Расход топлива* / Выбросы*
Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,5 – 12,1 л/100 км
*Данные определены в соответствии с методом измерения, требуемым по закону. С 1 сентября 2018 года Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) заменила Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Из-за более реалистичных условий испытаний значения потребления топлива/электроэнергии и выбросов CO₂, определенные в соответствии с WLTP, во многих случаях будут выше, чем те, которые определены в соответствии с NEDC.
В настоящее время мы по-прежнему обязаны предоставлять значения NEDC, независимо от используемого процесса утверждения типа. Дополнительная отчетность о значениях WLTP является добровольной. Поскольку все новые автомобили, предлагаемые Porsche, одобрены в соответствии с WLTP, значения NEDC выводятся из значений WLTP. В той мере, в какой значения указаны в виде диапазонов, они не относятся к одному отдельному автомобилю и не являются частью предложения. Они предназначены исключительно для сравнения различных типов транспортных средств. Дополнительное оборудование и аксессуары (навесное оборудование, форматы шин и т. д.) могут изменить соответствующие параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика, а также, наряду с погодными и дорожными условиями и индивидуальным управлением, могут повлиять на расход топлива/электроэнергии, выбросы CO₂, запас хода и запас хода. показатели производительности автомобиля.
Дополнительную информацию о различиях между WLTP и NEDC можно найти на сайте www.porsche.com/wltp.
Дополнительную информацию об официальном расходе топлива и официальных, удельных выбросах CO₂ новых легковых автомобилей можно найти в «Руководстве по расходу топлива, выбросам CO₂ и энергопотреблению новых легковых автомобилей» [Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen], которые можно бесплатно получить во всех торговых точках и в Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT).
** Важную информацию о полностью электрических моделях Porsche можно найти здесь.
Положения и условия Porsche Newsroom
1. Вся информация, предлагаемая в Porsche Newsroom, включая, помимо прочего, тексты, изображения, аудио- и видеодокументы, защищена авторскими правами или другими законами о защите интеллектуальной собственности. Они предназначены исключительно для использования журналистами в качестве источника для своих собственных сообщений в СМИ и не предназначены для коммерческого использования, в частности, в рекламных целях. Не допускается передача текстов, изображений, аудио- или видеоданных неуполномоченным третьим лицам.
2. Все логотипы и товарные знаки, упомянутые в разделе новостей Porsche, являются товарными знаками Dr. Ing. ч.к. F. Porsche AG (далее: Porsche AG), если не указано иное.
3. Все содержимое отдела новостей Porsche тщательно изучается и компилируется. Тем не менее, информация может содержать ошибки или неточности. Porsche AG не несет никакой ответственности за результаты, которые могут быть достигнуты благодаря использованию информации, в частности, в отношении точности, актуальности и полноты.
4. Поскольку отдел новостей Porsche предоставляет информацию об автомобилях, данные относятся к рынку Германии. Заявления о стандартном оснащении, законодательных, юридических и налоговых нормах и последствиях действительны только для федеральной общественности Германии.
Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками
Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.
То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.
Основные части реактивного модельного двигателя:
Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
Амперметр или вольтметр.
Потенциометр примерно на 50К.
Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
4 диода.
2 или 4 постоянных магнита.
Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
Белая, серебряная и черная краска.
Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач
Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.
Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика
Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.
Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.
Шаг 3: Реостат для управления скоростью
Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.
Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.
Шаг 4: Вентилятор
Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.
Шаг 5: Корпус
Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.
Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.
Шаг 6: Механизм стартера
Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.
Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.
Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.
Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками
Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.
То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.
Основные части реактивного модельного двигателя:
Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
Амперметр или вольтметр.
Потенциометр примерно на 50К.
Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
4 диода.
2 или 4 постоянных магнита.
Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
Белая, серебряная и черная краска.
Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач
Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.
Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика
Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.
Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.
Шаг 3: Реостат для управления скоростью
Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.
Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.
Шаг 4: Вентилятор
Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.
Шаг 5: Корпус
Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.
Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.
Шаг 6: Механизм стартера
Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.
Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.
Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.
Самодельный мини-реактивный двигатель своими руками
Бесклапанный импульсный реактивный двигатель или импульсно-детонационный двигатель является наиболее простым типом реактивного двигателя и поэтому популярен среди любителей в качестве проекта «сделай сам». его часто называют «настроенной трубой», потому что его работа зависит от изготовления частей нужного размера и формы, чтобы он срабатывал или резонировал на собственной основной частоте двигателя. Этот тип реактивного двигателя не нуждается в какой-либо турбине, турбовентиляторе или пропеллере, что делает его намного менее сложным, чем обычный турбореактивный двигатель. В турбореактивном двигателе турбина или турбовентиляторный двигатель используются для сжатия топливно-воздушной смеси в камере сгорания, что делает ее более эффективной и мощной.
Этот реактивный двигатель не имеет абсолютно никаких движущихся частей, и его работа зависит от простой формы камеры сгорания и выхлопа. Топливо к струе подается с постоянной скоростью, но детонация происходит импульсами. После каждого взрыва внутри камеры сгорания остается область более низкого давления. Он сразу же заполняется, когда воздух возвращается обратно и смешивается с подачей топлива, снова готового к детонации.
Этот пример самодельного реактивного двигателя настолько прост, насколько это вообще возможно, но его нельзя использовать в двигательных целях, потому что он безопасен только в течение короткого времени. Основной корпус импульсно-реактивного двигателя изготовлен из медных труб и различных переходников. Камера сгорания изготовлена из двух медных переходников, которые были вырезаны и спаяны вместе. Медь является отличным теплопроводником, который помогает распределять тепло по всей струе, но припой очень легко плавится, поэтому, если реактивному двигателю дать поработать более нескольких секунд, эта часть может развалиться. Этого было достаточно, чтобы продемонстрировать принципы работы, для которых был разработан этот самодельный реактивный двигатель. Если вам нужна работающая модель для обеспечения тяги, необходимо рассмотреть различные материалы, так как работающая струя будет сильно нагреваться.
На этих изображениях показана базовая «настроенная труба» без свечи зажигания и подачи газа. Тюнинг был достигнут за счет изменения длины и ширины используемых деталей. Это было довольно просто, так как существует широкий ассортимент сантехнических деталей, которые легко стыкуются друг с другом.
Топливо получали из дешевой паяльной лампы и впрыскивали в камеру сгорания с помощью тонких латунных трубок, купленных в местном магазине хобби. В этой камере также находилась крошечная самодельная свеча зажигания. Скоростью искры можно было управлять, изменяя мощность высоковольтного конденсатора, подключенного параллельно свече зажигания.
Блок питания для крошечной свечи зажигания был сделан из мини-блока питания с холодным катодом, соединенного с высоковольтным диодом и конденсатором. В качестве альтернативы можно использовать катушку зажигания и схему драйвера катушки зажигания.
Сама по себе свеча зажигания представляла собой всего лишь один провод внутри небольшого стеклянного предохранителя. Этот провод был подключен к одной клемме конденсатора (под напряжением), а корпус реактивного двигателя был подключен к другой клемме (земля). Искра прыгала с кончика проволоки внутрь камеры сгорания, воспламеняя топливную смесь.
Простая конструкция и регулируемость этой форсунки позволяют использовать самые разные виды топлива. Наиболее распространенным топливом является керосин и пропан, но для этой базовой демонстрации подойдет и обычный газ для зажигалок. Щелкните здесь для получения дополнительной информации о реактивных двигателях.
Самодельная микротурбина (газовая турбина) Реактивный двигатель
Простой демонстрационный газотурбинный двигатель, собранный из автомобильного турбокомпрессора подставка, трубка зажимается между двумя пластинами, чтобы сформировать концы. Нижняя пластина прикручен к входной улитке турботурбины, а верхняя пластина изначально принята воздух компрессора через трубку, но теперь воздух проходит в камеру сгорания в сторона ближе к вершине.
Воздух подается в камеру сгорания через пластиковую дренажную трубку, это способствует сдувать, если единице позволено двигаться слишком быстро. Жаровая труба или камера сгорания лайнер был изготовлен из жестяной банки от кемпингового газа и расширен стальным листом. Газовая банка придает подкладке правильный куполообразный верх. В лайнере просверлены отверстия чтобы воздух попал в зону горения. Размер и расположение отверстий были угаданы по разным схемам коммерческих двигателей никаких расчетов не производилось. Двигатель работает на газе пропан, газ поступает в камеру сгорания через Кольцо горелки изготовлено из медной трубы с отверстиями диаметром 1 мм.
Зажигание Свеча зажигания мотоцикла вставляется в камеру сгорания, чтобы «зажечь двигатель. Я испробовал несколько различных источников воспламенения, лучший из которых блок воспламенителя HT от раннего реактивного самолета. Я также использовал зажигание мотоцикла катушка, управляемая от самодельного транзисторного инвертора. Как только зажигание произошло, камера сгорания вроде бы хорошо держит пламя, дроссельную заслонку можно поставить вправо гаснет и пламя не гаснет.
Смазка Масло циркулирует в турбонагнетатель подшипник скольжения масляным насосом автомобильного двигателя с приводом от асинхронного двигателя родом из копировальный аппарат. Насос подходит для двигателей Ford Cross-Flow и легко заменяется. изменен, так как это внешний тип со встроенным масляным фильтром. Металлический бак под турбина собирает из него масло, готовое к повторной циркуляции насосом. когда масло холодная это довольно тяжелая работа для мотора, при пуске масляный насос останавливается снизить лобовое сопротивление на турбо- Ротор зарядного устройства, а затем включается при запуске двигателя самоподдерживается. Используемое масло — обычная формула Mobil 1, которая используется в турбонаддуве. предназначено для турбинного масла, его нельзя использовать, так как оно предназначено для гонок мячей не подшипники скольжения. Во время работы масло сильно нагревается, будущая модификация может надо добавить масляный радиатор.
Пусковой Приводится полный компрессор в сборе от другого аналогичного турбонагнетателя двигателем центрифуги , работающим от сети. Компрессор образует нагнетатель, который соединен с передней частью двигателя и действует как «стартер ветряной мельницы». диммер переключатель, подключенный к двигателю, регулирует количество воздуха, подаваемого в двигатель, для воспламенения требуется только легкий ветерок, иначе двигатель заведется с громким хлопком. Для запуска двигателя вентилятор работает на полную мощность и снимается. когда двигатель самостоятельно поддерживает около 35000 об/мин. Интересно, что вентилятор с холодный двигатель едва крутит ротор, но расход воздуха при горении достаточен, чтобы заводишь как масло прогреется.
Приборы Я использовал оптический метод для измерения скорости газовой турбины. Оптическое волокно освещает небольшую часть задней поверхности колеса компрессора, поверхность колеса попеременно блестящая алюминиевая и матово-черная, вторая оптическое волокно принимает отраженный от колеса свет и передает его на электронный датчик. Когда колесо вращается, отраженный свет включается и выключается. Датчик преобразует свет к электрическому сигналу, который приводит в действие самодельный rev- счетчик откалиброван 0- 100 000 об/мин. Я обнаружил, что эта система работает, но отраженный свет довольно тусклый, требующий чувствительного усилителя, я использовал He- Ne лазер, чтобы обеспечить свет поскольку он эффективно соединяется с оптическим волокном. Другая проблема заключается в том, что оптический волокна на самом деле полимерные, которые могут плавиться из-за нагревания в компрессоре секция турбонаддува при выключенном агрегате. После выключения турбо я дую воздух через него для его охлаждения, во время этой операции турбина блокируется с помощью гаечного ключа чтобы предотвратить его вращение при отключении системы смазки. Температура выхлопа измеряется с помощью стандартного зонда типа K из инконеля, подаваемого на AD59.5 термопара интегральная схема усилителя, а затем аналоговый измеритель, калиброванный 0- 1000 градусов C. Я предпочитаю аналоговые счетчики, их легче смотреть, так как параметры двигателя меняется при разгоне и торможении. Микросхема AD595 выполняет измерение температуры легко, так как он преобразует выходной сигнал термопары в мВ в выходной сигнал 0- 10 В. 0- Выход 10 В соответствует диапазону температур 0- 1000 градусов C.
Я установил манометр для измерения давления нагнетания компрессора. Указанное давление кажется, колеблется, поэтому я вставил ограничитель в трубу подачи манометра, чтобы демпфировать колебание.
Топливная система Двигатель работает на пропане, подаваемом из портативного цилиндр типа караван. Регулятор снят, а клапан установлен на цилиндре. используется в качестве дроссельной заслонки. Двигатель имеет очень здоровый аппетит к топливу и длится всего около 10- 15 минут на баллоне 3,9 кг. За счет быстрой подачи топлива цилиндр находится в миске с теплой водой, чтобы способствовать испарению жидкого пропана. в газ. Я пробовал жидкое топливо, используя автомобильную топливную форсунку Bosch типа «K», это почти сработало, но одна форсунка не справлялась с требуемым расходом топлива. Форсунка, использующая керосин при низких скоростях потока, давала почти идеальную картину распыления, но это ухудшилось по мере увеличения потока. Зажигание было более сложным для достижения на жидком топливе, если зажигание не произошло быстро после включения топлива, двигатель быстро заливался топливом, что угрожало очень «мокрым пуском» при зажигании. наконец произошло. В качестве топливного насоса использовался насос для подкачки авиационного топлива. подача топлива до 60 фунтов на квадратный дюйм, для слива топлива из насоса использовался игольчатый клапан выход обратно к входу и так действует как дроссель. Форсунка открывается примерно в 15 PSI, но по мере увеличения давления (игольчатый клапан закрыт) устройство задыхалось. и не распылять топливо должным образом.
Операция Здесь начинается самое интересное, чтобы начать в этой самодельной газовой турбине стартер соединен непосредственно с впускным отверстием турбины и воздух мягко включился. Включается зажигание и снова открывается топливный кран. плавно, пока двигатель не загорится с «fut». После запуска двигателя воздух включен полностью и дроссельная заслонка открыта, сначала ротор вращается медленно, но по мере разжижения и нагревания масла двигатель начинает разгоняться и примерно на 35 000 об/мин подача воздуха к двигателю быстро прекращается, чтобы он мог всосать больше воздуха и разогнаться до комфортной скорости 50 000 об/мин. Во время запуска масло питание отключается и только кратковременно подается импульс для обеспечения некоторой смазки без вызывает слишком большое сопротивление, когда достигается самоподдерживающаяся скорость, включается масло постоянно. После того, как двигатель завершил работу и стал горячим, гораздо легче перезапустить, ротор раскручивается намного быстрее.
При работе двигатель довольно шумный, хотя с наушниками агрегат шумит довольно неплохо, издавая восхитительный «свист» от компрессора и гул от процесс горения. Прослушивание в наушниках помогает услышать скорость компрессора более четко, что помогает дросселировать двигатель, что может быть сложно. Если вы закроете свой глазами вы можете себе представить, что вы находитесь за штурвалом настоящего самолета, я стоял и слушал на Vulcan XH558 на днях и сходство в звуке моего двигателя было сверхъестественный. На данный момент газовая турбина достигла скорости около 70 000 об/мин, а при 50 000 об/мин температура выхлопных газов составляет всего 500 градусов по Цельсию, что неплохо для самодельного двигателя. предел оборотов на данный момент это нагнетательный патрубок компрессора, он вроде как сдувается если двигатель работает слишком быстро, из него вырывается пламя, а компрессор визжит, как он быстро бежит вниз. Некоторые мои ранние попытки пострадали от трубы компрессора продувки, оригинальный двигатель вряд ли бы сам себя выдержать до повышения давления вверх было слишком много для этого.
Будущее Когда время позволит, я надеюсь развить эту демонстрацию газовая турбина, кроме того, она никогда не может быть использована в качестве двигателя, так как она далека от тяжелый но с более надежной трубой компрессора думаю будет быстрее крутиться. Он показывает со всеми характеристиками любой другой газовой турбины и была построена в разы дешевле стоимость коммерческой единицы или даже модели самолета турбореактивного . Стоимость проект стоит всего 100 фунтов стерлингов или около того, так как турбобиты были излишними единицами металлолома. я пытался верх из плексигласа на камеру сгорания, чтобы, возможно, заглянуть в нее во время работы, это, кажется, работает и не нагревается. Голубое свечение можно увидеть в воздухе отверстия в верхней части жаровой трубы, но отверстия недостаточно велики, чтобы дать представление о распространении пламени. Я хотел бы вернуться к жидкому топливу в какой-то момент, я можно попробовать поставить горелку/распылитель от стартера газовой турбины «Solent», но это является мошенничеством, так как это означает, что я подгоняю компоненты, которые происходят из высоко специализированные авиационные системы, а не автомобильные детали из «свалки». Дом построен двигатель работает хорошо, но не очень элегантно и требует всевозможных услуг, чтобы получить это работает, то, что я действительно хотел, это коммерческий небольшой газотурбинный двигатель, который электрический старт и работает на керосине. Я нахожу газовые турбины небольших самолетов наиболее интересными и сытно работать.
События 30.12.1997 Двигатель теперь работает очень хорошо. я поменял компрессор напорная труба с новым элементом из нержавеющей стали, а соединения теперь изготовлены с использованием специальный шланг турбонагнетателя , приобретенный в магазине автоспорта. мой коллега очень любезно построил мне новый соединительный блок масляного насоса. Масляный насос теперь болты в этот алюминиевый блок, который подает масло внутрь и наружу и обеспечивает крепления для фитинги маслопровода. На насосе установлено новое уплотнение вала, и агрегат очень маслоплотный. Турбина разогналась до чуть более 80 000 об/мин, на этой скорости она производит около 0,9бар давления наддува. При этой скорости рост давления увеличивается с скорость компрессора очень высокая. Я верю, что двигатель будет работать еще быстрее, т.к. температура выхлопа при 70- 80000 об/мин довольно низкая примерно на 450 градусов С ниже чем на более медленных скоростях. Стабильная температура выхлопных газов говорит о том, что агрегат работает эффективно на высокой скорости. Я узнаю, каковы пределы для этого типа турбо, это довольно старомодный блок , так что я думаю, что я не далеко от пределов турбо. Турбина становится довольно громкой на высоких скоростях и быстро приближается к моей любимой. Garrett GTP30 по уровню шума. Ограничение времени работы кажется быть температура масла. Емкость масла довольно низкая (около 1 литра), поэтому быстро нагревается, поскольку он циркулирует в горячем подшипниковом узле. Будущее улучшение будет оснащен масляным радиатором с электровентиляторами. Мне также нужно будет установить температуру масла индикатор питается от термопары, установленной внутри масляного бака.
СМИ: Китай заменил российские двигатели Д-30КП-2 на более мощные WS-20
Китай заменил турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 российского производства на собственные WS-20. Как пишут американские СМИ, китайские двигатели будут мощнее тех, что устанавливались ранее. Специалисты полагают, что в связи с этим военно-транспортные самолеты КНР Y-20 в ближайшее время ждет ремоторизация.
По крайней мере, один из китайских военно-транспортных самолетов Xian Y-20 теперь летает с местными турбовентиляторными двигателями WS-20, которые обладают большей мощностью, чем российские Д-30КП-2, которые были установлены на более ранние образцы этой машины, пишет американское издание The Drive. Такое новшество, как полагают обозреватели, будет означать значительный прогресс в возможностях большого китайского авиалайнера, который впервые был введен в эксплуатацию в 2016 году и, в целом, аналогичен C-17 Globemaster III ВВС США.
Журналисты издания The Drive в этой связи обратили внимание на внешние изменения, которые произошли с военно-транспортным самолетом Y-20 военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Особый интерес у специалистов вызвали изменения в конструкции гондолы двигателей самолета, которые могут указывать на применение в Y-20 новых силовых установок.
На вполне достоверной, как полагают специалисты, фотографии продемонстрирован Y-20, по-видимому, все еще покрытый грунтовкой, с характерными увеличенными гондолами двигателей, сопровождаемый над авиабазой Сиань-Яньлянь истребителем J-11 Flanker, что является стандартной процедурой для такого испытательного полета.
Xian Y-20 — первый китайский тяжелый военно-транспортный самолет. Машина совершила первый полет 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.
Серийные самолеты по китайским планам должны оснащаться собственным турбовентиляторным двигателем WS-20. Тем не менее, поставки российских двигателей Д-30КП2 в Китай продолжаются.
Пекин уже добился быстрых успехов в программе Y-20, и производство машин этого типа сейчас продвигается огромными темпами. Тем не менее, авиалайнер в его первоначальной версии «всегда был скован устаревшими двигателями», как пишет The Drive.
Оригинальный Y-20A, получивший название «Кунпэн», в честь гигантской птицы из китайской мифологии, оснащен четырьмя российскими двигателями Д-30КП-2, которым, по мнению обозревателей американского издания, не хватает тяги и эффективности по сравнению с современными высокопроизводительными турбовентиляторными двигателями.
В настоящее время Китай проводит интенсивные работы по созданию собственного варианта двигателя для замены Д-30КП-2 под индексом WS-20. Считается, что именно эти двигатели станут основными для Y-20 и дальних бомбардировщиков Н-6 новых версий. Предполагается, что с началом производства WS-20 Китай избавится от импорта российских авиадвигателей для тяжелых самолетов.
Ожидается, что WS-20 обеспечит тягу около 31 000 фунтов по сравнению с 26 450 фунтами у Д-30КП-2. Новый китайский двигатель, полагают в The Drive, может быть готов к ограниченному производству, начиная с 2024 года, что говорит о том, что программа могла быть ускорена или, возможно, не столкнулась с проблемами, которые были предусмотрены.
С другой стороны, до сих пор заметны доказательства наличия только одного Y-20 с новыми двигателями, и, хотя Китай может производить планеры в больших количествах, в настоящее время не ясно, применимо ли то же самое к двигателям типа WS-20.
Технология создания и серийного производства турбореактивных двигателей является одной из важнейших областей, в которой Китай традиционно отставал от своих конкурентов. Поэтому возможно, что до крупномасштабного производства турбовентиляторных двигателей нового поколения еще далеко, пишет The Drive.
Версия самолета с новым двигателем для ВВС Народно-освободительной армии, вероятно, получит обозначение Y-20B.
Сообщается, что даже с двигателями Д-30КП-2 максимальная грузоподъемность Y-20 составляет 132 000 фунтов, что превышает 96 000 фунтов, которые поднимают в воздух авиалайнеры Ил-76 Candid НОАК российского производства.
Всего ВВС НОАК получили около 20 самолетов Ил-76 из России и других источников. Однако импорт этих машин оказался по ряду причин ограниченным, что стало серьезным стимулом для ускоренной реализации проекта Y-20. Эти цифры также составляют интересный контраст с американским военно-транспортным самолетом C-17, отмечает The Drive.
По данным ВВС США, максимальная грузоподъемность C-17 составляет 170 900 фунтов, что значительно превосходит китайский военно-транспортный самолет, по крайней мере, в его варианте Y-20A. Y-20 с новыми двигателями может помочь сократить отставание в возможностях от самолетов ВВС США, пишет The Drive.
Значение Y-20 для Народно-освободительной армии Китая и геополитических устремлений Пекина заключается в его способности быстро перебрасывать по воздуху на значительные расстояния как войска, так и весьма громоздкие системы вооружения, включая последние версии основного боевого танка Type 99. А это сегодня является одним из важнейших аспектов новой военной стратегии Китая.
Y-20 также может доставлять большое количество другого оборудования и основных предметов снабжения в передовые районы для обеспечения проведения военных операций, что является обычным делом для самолетов C-17 ВВС США.
Пока Китай продолжает расти как мировая держава, можно ожидать, что спрос на Y-20 будет также возрастать, считают американские специалисты. Теперь, когда новые двигатели, по-видимому, скоро будут доступны для серийных Y-20, самолет будет лучше соответствовать решению подобных задач, считают в The Drive.
На самом деле Y-20 настолько важен для НОАК, что есть сообщения, что Китай в свое время даже замедлил работу над секретной программой бомбардировщиков H-20, чтобы перенаправить ресурсы на военно-транспортный самолет. Только после того, как работа над первым прототипом авиалайнера была завершена в конце 2012 года, китайцы всерьез вернулись к проекту H-20.
Ожидается, что в будущем конструкция Y-20B ляжет в основу нового самолета-заправщика, что позволит устранить еще один недостаток ВВС НОАК, связанный с недостаточной численностью машин этого типа. Неподтвержденное изображение варианта танкера Y-20, вероятно, обозначенного как Y-20U, начало циркулировать недавно. На снимке видно, как реактивный истребитель J-20 приближается к заправочному устройству. Пока неясно, подлинная ли эта фотография, но танкерную версию этого военно-транспортного самолета, вероятно, следует ожидать скорее, чем это предполагалось ранее, пишет американское издание.
После принятия на вооружение заправщика Y-20U он дополнит ограниченный парк воздушных танкеров Ил-78 Midas ВВС НОАК (всего три экземпляра, ранее находившихся в эксплуатации) и будет особенно полезен для поддержки истребителей НОАК в дальних патрульных операциях над Южно-Китайским морем и восточной частью Тихого океана вблизи Японии.
Другие потенциальные варианты переоборудованного Y-20 включают самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AEW&C) и гражданскую грузовую производную, которая ранее была представлена в виде модели, известной как Y-20F-100. В гражданском секторе Y-20, возможно, даже сможет заменить Ил-76, который в настоящее время является популярным выбором для коммерческих чартерных воздушных перевозок.
Российский турбореактивный двухконтурный двигатель с увеличенной температурой газа перед турбиной Д-30КП был во многом унифицирован со своим предшественником Д-30КУ. В двигателе реализована высокая температура газа перед турбиной, увеличены степень повышения давления в компрессоре и степень двухконтурности. Обладая силовой установкой на базе четырех двигателей Д-30КП, Ил-76 развивает крейсерскую скорость 900 км/ч.
Дальнейшим развитием Д-30КП стал двигатель Д-30КП второй серии, который обеспечивал сохранение взлетной тяги при более высокой температуре окружающего воздуха. Создание военно-транспортного самолета Ил-76 с двигателем Д-30КП отмечено Ленинской премией.
Двигатели Д-30КП изготавливались на Рыбинском моторостроительном производственном объединении (ныне «НПО «ОДК-Сатурн», Ярославская обл.). Изготовление двигателей Д-30КП продолжается до настоящего времени. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП.
Помимо всего прочего, напомним, что этим летом Китай заявил о намерении создать новые силовые установки для истребителей J-20, в которых сегодня также используются российские двигатели. По уверению конструкторов, китайский мотор должен иметь увеличенную мощность, а также обладать управляемым вектором тяги.
«Рано или поздно Китай достигнет высоких позиций в авиационном двигателестроении. У Пекина есть возможности инвестировать в эту сферы немалые финансовые средства. К тому же, у Китая в этой области есть вполне эффективная государственная политика и все требуемые ресурсы», — рассказал «Газете.Ru» замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Но сегодня реальность такова, отметил собеседник издания, что китайцы только приблизились к уровню российского двигателя Д-30КП-2, то есть к уровню 1970-х годов двигателестроения в нашей стране. И даже его пока не превзошли. Все рассказы о том, что в Китае создали двигатель для истребителя 5-го поколения, по его словам, — не более чем рассказы. Суть в том, что они по-прежнему покупают российский двигатель — «изделие 117С».
К тому же, следует обратить внимание и на тот факт, напомнил Константин Макиенко, что Китай не в состоянии экспортировать свои самолеты, созданные на платформе Су-27/Су-30. Двигатели национальной разработки к этим истребителям отсутствуют. А если китайцы попробуют поставлять истребители с нашими двигателями, то Россия заблокирует подобные сделки.
«Но смысл в том, что выход Китая на мировой уровень авиационного двигателестроения неизбежен при наличии таких ресурсов, кадров и такой государственной политики, которую проводит Пекин. Но пока в КНР находятся на рубеже в лучшем случае середины 1980-х годов развития этой отрасли в Советском Союзе», — заключил специалист.
О разработке авиационных двигателей в Китае
3 133
Предприятия авиастроительного сектора оборонно-промышленного комплекса КНР установили прочные отношения с ВВС Пакистана, чего удалось достичь в том числе, благодаря успехам в разработках авиационных двигателей.
Сегодня ОПК Китая на регулярной основе поставляет Пакистану легкие одномоторные истребители поколения 3+ под обозначением JF-17 «Гром» в нескольких модификациях. К настоящему моменту пакистанские военные получили 50 самолетов в модификации Block I и 62 истребителя в версии Block II, которые отличаются наличием системы дозаправки в воздухе, структурой бортового комплекса радиоэлектроники и другими нюансами.
При изготовлении корпусов самолетов второй модификации китайские специалисты использовали большее количество композитных материалов, которые позволили снизить массу фюзеляжа и положительно повлияли на тяговооруженность истребителя, для которого это ключевой показатель. В настоящее время осуществляется сборка истребителей модификации Block III. В их конструкции максимально увеличена доля композитных (углеволоконных) материалов, применена новая РЛС, а также некоторые новые компоненты и материалы. Кроме того, в конце 2019 г. ВВС Пакистана получили первую партию двухместных истребителей JF-17B, которые, вероятно, оснащены двигателями WS-19.
Двухместный истребитель JF-17B ВВС Пакистана
Производство авиационных двигателей – поиск вариантов
Следует отметить, что рассматриваемые боевые самолеты оснащаются, либо российскими авиационными двигателями РД-93 (модификация РД-33), либо китайскими WS-13E (НИОКР под шифром «Тайшань-21»). Последние являются точными копиями силовых установок поставляемых из РФ. Хотя китайские специалисты при изготовлении лопаток компрессора применили более дешевые сплавы, они компенсировали это за счет нанесения высокотемпературных керамических составов, которые позволяют двигателю нормально функционировать при температуре 1650К. Благодаря «керамическим хитростям», китайским специалистам удалось продлить срок службы мотора до 2200 часов, тогда как первый ремонт можно производить после 810 часов.
Российский авиационный двигатель РД-93
Основную часть работы выполнили сотрудники шестого цеха 126-го механического завода, расположенного в г.Аньшунь провинции Гуйчжоу. Ранее это предприятие специализировалось на выпуске авиационных двигателей серии WР, но после успешного освоения производства WS-13 данный завод выполнил комплекс работ по двигателям серии АИ-25, которым в КНР присвоено обозначение WS-11.
По данным китайских источников, еще на этапе проектирования первого варианта перспективного истребителя для ВВС Пакистана (НИОКР под шифром «Супер-7») китайские конструкторы рассчитывали оснащать данный истребитель американским двигателем F-404-GE-402, который серийно выпускала компания General Electric для ранних моделей истребителя F/A-18.
Известно, что лицензию на производство данного двигателя приобрела компания «Вольво», которая выпускает указанный мотор под обозначением RM12 для истребителей JAS-39 Gripen от шведской компании SAAB. Китайские специалисты отмечают, что данный самолет европейского производства не уступает по своим тактико-техническим характеристикам такому распространенному истребителю американского производства как F-16.
Авиационный двигатель RM12 от компании «Вольво»
На базе авиационного двигателя F-404-GE-402 был создан дефорсированный вариант под обозначением F-412, а также F-404-GE-F1D2, которые устанавливали на первые малозаметные истребители-бомбардировщики ВВС США F-117A Nighthawk.
Китайские конструкторы и представители ВВС НОАК высоко оценили надежность и простоту обслуживания F-404-GE-402, который по линейным размерам компактнее российского РД-93, а также несколько легче. Однако для установки такого двигателя внутри корпуса истребителя пришлось бы заново спроектировать места размещения вспомогательной силовой установки, генератора и топливного насоса. Основной плюс американского двигателя – значительный ресурс. По данному показателю F-404-GE-402 превосходит российский РД-93 в три раза.
Достоверно известно, что китайские двигателестроители делали упор именно на F-404 GE-402 поскольку на тот момент в США только компания Pratt&Whitney выпускала аналогичный по мощности мотор серии F-100, однако его надежность оставалась на низком уровне. Обозреватели китайских специализированных военно-технических изданий отмечают, что в 80-е гг. прошлого столетия предприятия ОПК КНР не обладали техническими и кадровыми возможностями для копирования F-404-GE-402.
По оценкам китайских аналитиков, даже ведущие моторостроительные предприятия Поднебесной не были способны адекватно скопировать компоненты такого мощного и компактного турбореактивного авиационного двигателя. Подобное положение дел не устраивало руководство ОПК, поскольку КНР попадала бы в зависимость от поставок двигателей из США. Очевидно, что еще в 80-е гг. прошлого столетия китайские промышленники и военные осознавали всю опасность зарубежных поставок.
Обращение к российским технологиям
Справедливости ради отметим, что китайские специалисты также рассчитывали на закупку таких силовых установок американского производства, как PW1120 и PW-1126 от компании Pratt&Whitney. Первый двигатель американские конструкторы разработали в качестве замены проблемных моторов серии F-100 для истребителей следующего поколения. Однако, он не получил распространения и в настоящее время используется только на истребителях «Кфир» – израильская версия французского «Мираж-5». Второй двигатель был разработан для перспективных учебно-боевых самолетов. Однако, поскольку после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 г. американо-китайские отношения в области военных технологий были свернуты по решению Вашингтона – официальный Пекин лишился доступа к любым военным технологиям. Фактически американские политики серьезно затормозили развитие ОПК КНР и как следствие боевой авиации.
Европейский авиационный двигатель EJ-200
Помимо указанных американских разработок китайские специалисты рассчитывали на покупку турбореактивных авиационных двигателей европейского производства, а именно: RB199 от английской компании «Роллс-Ройс» и EJ-200 – совместная разработка «Роллс-Ройс», MTU (Германия) и FaltAviv (Италия). Отсутствие возможности покупки данных моторов обусловлено сохраняющимся эмбарго на поставку технологий и техники военного и двойного назначения, которое введено после событий 1989 г.
В такой ситуации китайские двигателестроители были вынуждены обратиться к российской стороне за двигателями РД-93. Китайская сторона осознавала, что закупка одной партии данных моторов не позволит планомерно поставлять JF-17 для ВВС Пакистана, поскольку необходимо резервировать часть моторов для проведения замены и ремонта. Кроме того, на Москву может повлиять Индия, и российские власти пойдут на уступки стратегическому партнеру. Именно понимание всех этих моментов стало «драйвером» опытно-конструкторских работ, в результате которых китайские специалисты создали турбореактивный авиационный двигатель WS-13.
Истребитель ВВС Пакистана JF-17 BlockII
В процессе опытной войсковой эксплуатации вскрылось некоторые проблемы, которые нашли отражение в рекламациях от ВВС Пакистана. Китайским конструкторам понадобилось несколько лет для исправления ситуации и к настоящему моменту пакистанские военные согласны приобретать самолеты с WS-13E или даже с его модифицированной версией под обозначением WS-19.
Подводя итог вышесказанному, представляется возможным отметить, что китайские двигателестроители в процессе создания силовой установки для JF-17 прошли сложный путь создания компактного турбореактивного авиационного двигателя средней мощности. Именно благодаря усилиям и затраченному времени, китайским специалистам удалось создать новый двигатель, который пригодится для нового малозаметного легкого истребителя «Цзянь-31».
По материалам китайских специализированных военно-технических изданий
Двигатели Briggs and Stratton производятся в Китае?
Основанная в 1908 году компания Briggs and Stratton является результатом партнерства Стивена Фостера Бриггса и Гарольда М. Стрэттона. Компания является крупным производителем моек высокого давления, электрических генераторов, картингов, газонокосилок и небольших бензиновых двигателей. Имея многообещающие показатели продаж и вековой опыт, компания Briggs and Stratton превратилась в крупного игрока на мировом рынке малых газовых двигателей.
Даже несмотря на то, что компания Briggs and Stratton уже много лет производит проверенные и настоящие небольшие двигатели, это не означает, что они не нуждаются в обслуживании. В результате, если вы хотите купить продукт B&S в ближайшее время, мы настоятельно рекомендуем сначала получить руководство по ремонту Briggs and Stratton. Они довольно доступны и сэкономят вам много времени и денег на будущий ремонт.
А поскольку заводы B&S расположены по всему миру, несколько моделей, созданных для разных рынков, могут немного отличаться друг от друга, что иногда усложняет процесс обслуживания. Но делает ли Briggs and Stratton свои двигатели в Китае? И значит ли это, что они менее надежны? Смотря как; как и несколько крупных производителей двигателей в континентальной части США, Briggs и Stratton также имеют производственные подразделения в Китае — однако это только часть ответа.
Копнем немного глубже!
Отношения Briggs and Stratton с Китаем
В настоящее время американский гигант имеет более 13 производственных предприятий только в США и еще 8 в Австралии, Бразилии, Канаде, Мексике, Нидерландах и, как вы уже догадались, в Китае.
Китайское правительство является давним партнером компании из Висконсина. Настолько, что завод B&S в Чунцине изначально планировалось создать в провинции Сычуань как совместное предприятие. Завод будет специализироваться на производстве одноцилиндровых бензиновых двигателей и станет одним из крупнейших производственных центров на восточном рынке. Низкая стоимость рабочей силы, современная инфраструктура, быстрая транспортировка и расположение в самом сердце мегаполиса, такого как Чунцин, оказались заманчивыми для американской компании.
Однако несколько событий начала 2000-х годов изменили судьбу этого завода. Из-за финансовых трудностей правительство Китая не смогло предоставить желаемую производственную площадку и вынудило B&S Chongqing арендовать гораздо меньшую площадку. В настоящее время на новом предприятии производятся только алюминиевые двигатели меньшего размера, тогда как производство бензиновых агрегатов переместилось на Филиппины.
Тем не менее, Briggs and Stratton также имеет плацдарм в другом китайском экономическом центре — Шанхае. Компания Briggs & Stratton (Shanghai) International Trading Co., Ltd. была основана в 2003 году и в настоящее время является крупным оптовым дистрибьютором электрооборудования и электропроводки. Кроме того, на заводе также производятся бензиновые и самоходные газонокосилки. Оба завода играют огромную роль в удовлетворении потребностей в Азии и Африке.
Двигатели B&S производятся в США?
Компания Briggs and Stratton сделала все возможное, чтобы завоевать внутренний рынок. Лишь несколько других производителей, таких как Honda, могут похвастаться тем, что не уступают B&S по объему продаж. В связи с растущим спросом на продукцию американского производства во всем мире, особенно на внутреннем рынке, B&S переместила большую часть производства малых двигателей в США.
В настоящее время более 80% двигателей B&S производятся на американских заводах, расположенных в Алабаме, Кентукки, Джорджии и Миссури. Фактически, только завод в Кентукки произвел более 70 миллионов двигателей, в то время как завод в Джорджии уже значительно превысил отметку в 20 миллионов.
Недавний акцент на отечественных продуктах появился после того, как большее количество американцев проголосовало за отечественные двигатели. Согласно опросу, проведенному Министерством торговли США, почти 8 из 10 американских потребителей говорят, что они купили бы продукт, произведенный на их территории, а не импортный. Будучи полностью американской компанией, Briggs and Stratton находится в авангарде этого движения, стремясь создать больше возможностей для трудоустройства и вернуть доходы в свою родную страну.
Проще говоря, если вы живете в США, вполне вероятно, что двигатель B&S в вашей новой газонокосилке произведен в США — китайские двигатели в основном предназначены для азиатского рынка.
Что делает продукцию B&S выгодной покупкой?
Покупка косилки с приводом от Briggs and Stratton — одно из лучших решений, которое вы можете принять. Они надежны, энергоэффективны и требуют меньше обслуживания, чем большинство других. Но, конечно, вам не нужно верить мне на слово — ниже мы перечислили некоторые функции, которые делают газонокосилки B&S достойными ваших с трудом заработанных денег.
Вам судить!
Надежность
Briggs and Stratton — крупнейший производитель небольших бензиновых двигателей для наружной техники, особенно для газонокосилок. Компания предлагает широкий спектр альтернативных двигателей, отвечающих различным потребностям и бюджетам. В результате неудивительно, что его двигатели уже используются несколькими производителями, включая Husqvarna, Masport, Yard Force, Snapper, Toro и Altoz, и это лишь некоторые из них.
Большинство из них имеют как минимум двухлетнюю гарантию и разумные затраты на техническое обслуживание. B&S также старается использовать новейшие технологии в своих продуктах, чтобы вы могли без проблем работать с ними — с другой стороны, это также усложняет их ремонт.
Следовательно, всегда рекомендуется осматривать газонокосилку каждый раз, когда вы ее используете. Этого нельзя отрицать; регулярный осмотр является одним из наиболее важных шагов, чтобы гарантировать, что ваш двигатель B&S прослужит как можно дольше.
Конечно, даже при всей осторожности в мире, ваша газонокосилка рано или поздно сломается. Но не волнуйтесь; Вы можете легко отремонтировать его, используя надежное руководство по ремонту Briggs & Stratton. Эти руководства содержат массу полезной информации, в том числе информацию об устранении неполадок, процедурах ремонта и замены, характеристиках крутящего момента, покомпонентных изображениях и электрических схемах — нет необходимости говорить, что эти процедуры сэкономят вам время, деньги и нервы.
Не знаете, где найти? Взгляните на eManualOnline — их руководства используются теми же профессиональными техниками и стоят намного меньше, чем посещение ремонтной мастерской.
Качество
Будь то мощный двигатель трактора или двигатель небольшой газонокосилки, B&S никогда не идет на компромисс в отношении качества. Двигатели компании не уступают ведущему в отрасли Honda, но требуют меньше затрат на техническое обслуживание по сравнению с японским конкурентом.
Срок службы большинства газонокосилок B&S может достигать 8-10 лет. Более крупные косилки с более крупным и мощным двигателем могут работать еще дольше. Однако руководство по обслуживанию Briggs and Stratton поможет вам продлить их срок службы. Помните, что ухоженная и тщательно обслуживаемая газонокосилка — лучший способ избежать счетов за ремонт.
Советы по техническому обслуживанию
Хорошо составленное руководство по ремонту Briggs and Stratton не только поможет вам обслуживать ваш автомобиль, но и даст вам больше знаний о вашем оборудовании в целом — независимо от того, было ли оно произведено в Китае или в Америке. почвы.
Там вы также найдете множество советов по уходу, и они стоят каждой потраченной копейки. Например, настоятельно рекомендуется очищать воздушный фильтр каждые 50 часов работы, а регулярный осмотр приводного ремня и чистка свечей зажигания обязательно должны быть в вашем списке.
Last Words
Briggs and Stratton — крупная компания, широко представленная за рубежом. Помимо дешевой рабочей силы в Китае, азиатский рынок весьма значим для американского производителя. Однако не о чем беспокоиться — большинство двигателей, продаваемых в США, на самом деле производятся в США. И даже если бы вы получили в свои руки модель китайского производства, это все равно не слишком меня беспокоило бы. Надежная репутация B&S уже хорошо зарекомендовала себя, а качество ее продукции никогда не разочаровывает. Тем не менее, всегда помните, что независимо от того, где произведен двигатель, насколько он велик или мал, профилактическое обслуживание всегда будет вашим лучшим выбором.
Взгляд на производство в Китае
Эта тема поднимается каждый день», — говорит Крейг Шенази из Scat. «Клиенты спрашивают: «Вы сделаны в США? Вы сделаны в Китае? Почему я должен покупать его, если он не производится в США?»
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
По правде говоря, вам будет трудно найти многие послепродажные компоненты двигателя, полностью сделанные здесь, в Штатах, в наши дни. Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!
Состояние производства в целом, а также производство компонентов двигателей внутри страны в настоящее время вынуждают производителей выходить за границу из-за многих факторов. Тем не менее, похоже, на рынке сложилось мнение, что только продукты с пометкой «Сделано в США» являются законными. Фактически, те продукты, которые действительно полностью производятся в США, являются единорогами среди лошадей.
Мы решили заглянуть за кулисы, чтобы увидеть, как на самом деле изготавливаются некоторые из этих компонентов, определить, почему они действительно являются высококачественными деталями, если они сделаны правильно, изучить причины плохого восприятия и обсудить, как производители двигателей и потребители одинаково могут защитить себя от компонентов низкого качества.
Литые и кованые коленчатые валы Scat частично производятся в Китае и дорабатываются на заводе Scat в Редондо-Бич, Калифорния.
The Chinese Frontier
Индустрия производительности была основана людьми, которые создавали креативные и инновационные продукты для вторичного рынка, которые решали проблемы отрасли или расширяли границы, чем раньше. Своим творческим подходом они придумали идею, придумали, как ее протестировать, как сделать и как продать. Эти люди начали практически с нуля и построили свой бизнес, и сегодня многие из них известны во всем мире благодаря своей продукции.
Этот вид творчества постоянно подвергается опасности быть ограбленным людьми, стремящимися быстро заработать. Вместо того, чтобы делать это правильно, они просто копируют его и ищут производителя с низкой ценой. Продукт выходит, и он выглядит так, как должен быть, значит, он должен быть идентичен, верно? Ну, это не обязательно так.
«Безымянные вещи портят впечатление всей индустрии», — говорит Том Либ, основатель и генеральный директор Scat.
Либ впервые побывал в Китае в 1990 в поисках производства из-за нехватки поковок коленчатого вала в Штатах в то время.
«В 80-х и начале 90-х годов все сталелитейные заводы, литейные заводы, литейные заводы и механические цеха, которые могли выполнять эту работу, прекратили свою деятельность», — говорит Либ. «Поскольку эти места прекратили свою деятельность, мы потеряли все наши инструменты. Китай осознал огромную пустоту и то, что конечный продукт не может быть изготовлен, если у вас нет этого инструмента. Причина, по которой Китай поднялся на вершину, заключалась в том, что стоимость ковочного штампа там в 1999 г.0s стоил 15 000–20 000 долларов по сравнению с 90 000–130 000 долларов здесь, а стоимость рабочей силы была дешевой».
Кованая удочка Scat из Китая слева и готовое изделие, изготовленное в США на предприятии Scat справа.
Во время поездки Либа в Китай в 1990 году он посетил девять различных заводов. Его задача состояла в том, чтобы выбрать фабрику, у которой были мощности и оборудование, способные производить его детали.
«В те дни мне нужен был только литой коленчатый вал 383», — говорит он. «Это был мой вызов. Вот почему я пошел туда — из этого кривошипа мы могли бы сделать запасной кривошип 400, стандартный запасной коленчатый вал 350, и мы могли бы расширить его. Если бы вы могли сделать маленькую рукоятку Chevy, вы могли бы сделать Ford или что-то еще».
Из девяти фабрик, которые посетил Либ, он выбрал только одну. Первое, что ему нужно было сделать, это понять, что фабрика может делать, не нарушая порядка вещей. Оттуда он заканчивал продукт в США. Это был не простой процесс.
«По прошествии трех лет я не смог добиться большего, чем 70% разумных деталей», — говорит он. «У нас был коэффициент брака примерно 30%. В 1993 году я еще раз взглянул на фабрику, которая была номером два в моем списке. Мы сели, обсудили все и вместо этого начали работать с этой фабрикой. Нам пришлось начинать сначала, но я не упускал из виду первоначальную бизнес-модель. Фактически, эта бизнес-модель такая же, как и сегодня. Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».
Аналогичная история связана с отношениями Manley Performance с Китаем, где она производит определенные шатуны и коленчатые валы. Впервые Мэнли отправился в Китай 20 лет назад в рамках программы Ford SVT Cobra Mustang.
Стержни двутавровой балки Manley производятся в Китае и дорабатываются здесь, в США, для контроля качества. Фото предоставлено Мэнли.
«Мы поставляли Ford шатуны для SVT Cobra Mustang 2003 и 2004 годов», — говорит Майкл Токарчик из Manley. «Параллельно с этим мы также поставляли Ford шатун с двутавровой балкой для Ford GT с 2004 по 2006 год».
Несмотря на то, что Китай в настоящее время является очагом производства в нашей отрасли, многие страны снабжали нашу промышленность на протяжении многих лет. Еще в 60-х годах импортировали вещи из Европы. Затем к этой смеси добавилась Япония, затем Тайвань, а затем и весь остальной мир – Корея, Бразилия, Южная Африка, Канада и Мексика. По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.
«Проблема с Китаем была такой же, как у нас изначально с Японией — состояние производства должно было созреть», — говорит Либ. «Изначально японский продукт считался дешевым, некачественным. Со временем производство становилось все лучше и лучше, и теперь, конечно же, Япония считается развитой производственной единицей. Китай начал так же».
В некоторых кругах китайские товары воспринимаются как низкокачественные, а американские автоматически лучше. Это могло быть правдой в начале, но сегодня это не обязательно так, говорят эксперты.
Взгляд за кулисы
На самом деле, поскольку производство в Соединенных Штатах началось со времен промышленной революции, большая часть оборудования здесь, в Штатах, устарела или обновлена лишь частично. Китай, как и Япония, когда он начал производство, начался в наше время. Оборудование изначально было более современным, чем то, что было в США.
«Китай начал с нуля, используя самые современные ковочные прессы из Европы — многие из них лучше, чем то, что есть у нас», — говорит Либ. «Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимущества, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».
Ни один шатун не покидает предприятие Scat без предварительной проверки качества и точности. Фото предоставлено Scat.
Несмотря на то, что многие китайские фабрики добились больших успехов в сложных условиях, по мере роста стоимости деталей такие производители, как Scat, предпочитают сохранять контроль над качеством деталей, заканчивая их здесь, в США. Например, говорит Либ. Скат никогда не купит шатун из Китая, который готов на 100%.
«Всю отделку мы делаем здесь, потому что это единственный способ контролировать размер», — говорит Либ. «У них нет для этого необходимого оборудования. Мы проверим литую рукоятку, изготовленную в Китае, и убедимся, что она соответствует спецификации. Если нет, то мы его переработаем или не отправим. Это ключ. Мы гарантируем, что чудак не уйдет отсюда, если он странный или не в форме».
По словам Либа и Токарчика, Скат и Мэнли работают со своими китайскими партнерами-производителями аналогичным образом. Оба будут производить часть деталей за границей, но всегда будут завершать процесс здесь, в Штатах, на своих соответствующих предприятиях. Обеспокоенность вызывают другие поставщики запчастей, которые вместо этого предпочитают срезать углы «контроля качества».
«Некоторые наши конкуренты заставляют своих зарубежных поставщиков полностью производить деталь, поэтому они просто достают ее из коробки, которую получают из Китая, кладут ее в свою коробку и отправляют деталь с никакого контроля над процессом или качеством», — говорит Токарчик. «Мы не принимаем эту методологию».
Наоборот, такие производители, как Manley и Scat, стремятся получить компоненты самого высокого качества для своих клиентов, гарантируя качество.
«Для некоторых деталей в нашей линейке продуктов, таких как литые кривошипы, кованые кривошипы и шатуны, мы исходим из источника сырья в Китае, — говорит Либ. «Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.
«Вот разница между рукояткой за 2000 долларов и рукояткой за 150 долларов. Что касается заготовки, то сталь, которую мы используем, производится компанией Timkin в Кантоне, штат Огайо. Они производят для нас всю стальную заготовку и сплавы. Что касается термообработки и механической обработки, все это делается прямо здесь, в центре города Редондо-Бич, Калифорния».
Ключом к такому уровню качества при использовании китайского производства являются отношения с вашими китайскими партнерами.
«Если вы не поедете в Китай и не ознакомитесь с фактическими принципами работы фабрик, а вместо этого будете иметь дело с торговыми компаниями, у вас могут возникнуть проблемы», — говорит Либ. «В нашем случае все заводы, с которыми мы имеем дело, были сертифицированы Большой тройкой, потому что мы поставляем Большую тройку. Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.
«Многие следовали нашей модели поддержания качества, сопоставляя или объединяя две страны вместе, каждая из которых делала все возможное, чтобы предоставить покупателю хороший продукт».
Ложное восприятие
Хотя большинство компаний, имеющих дело с Китаем для производства, следуют моделям Скэта и Мэнли, именно те, которые этого не делают, разжигают огонь плохого восприятия продуктов, поступающих из Китая и других стран, по сравнению с американскими.
«Если вы откажетесь от своей американской обуви и шире посмотрите на производство в целом, станет ясно: здесь есть хорошие люди, здесь есть плохие люди, и то же самое в Китае», — говорит Либ. «Проблема в том, что восприятие качества у людей здесь более развито, чем в Китае. Люди приезжали в Китай и вручали им что-то для копирования или вручали им чертежи, и они ожидали, что они вернутся именно такими, какими они хотят. Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддерживать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».
Отдел отделки удилищ Scat. Фото предоставлено Scat.
Если вы получаете масляный поддон с отверстиями для болтов, которые не совпадают, или головку блока цилиндров, которая не позволяет установить болты выпускного коллектора, или коленчатый вал, который находится вне хода, меньшего размера или сужается — эти проблемы являются ошибкой. людей, продающих этот продукт, потому что они не сели с фабрикой и не провели время с фабрикой, чтобы объяснить, чего они хотят и почему, предупреждают эксперты.
«Вы, как организатор производства деталей в Китае, должны держать все под контролем», — говорит Либ. «Люди, которые пошли туда, столкнулись с проблемами и продают барахло на рынке, я бы не стал винить Китай так сильно, как виню этих людей.
«Смысл в том, что вы, как покупатель, мистер Хот-Роддер или гонщик, покупающий деталь, должен покупать деталь у уважаемого производителя, а не безымянный продукт. С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.
«Опытный производитель, у которого есть репутация, которую нужно защищать, вместо этого будет беспокоиться об этих деталях. В нашем случае мы не хотим отправлять продукт покупателю, который, как мы знаем, может быть глупым по той или иной причине», — говорит он. «Восприятие китайских товаров, да и вообще любых других в мире, сводится к глобализации бизнеса, которая включает в себя как закупки, так и продажи продукции по всему миру. Глобальный бизнес вырос, как и глобальные источники».
Неважно, из какой страны или из какой части света прибывает деталь, — говорит Токарчик. «Это действительно зависит от того, как вы работаете с поставщиком, чтобы он поддерживал уровень качества и уровень продукта, который вы ожидаете получить.
Т-80 и Т-90 часто сравнивают, споря, какой из этих танков был перспективнее и не зря ли в российской армии отдали предпочтение Т-90. Многие из служивших на Т-80 вспоминают эту машину с любовью за подаренные эмоции, простоту управления и надёжность. Тем не менее, армия закупает Т-72 и Т-90, которые позже начнёт вытеснять Т-14 Армата.
В этой статье вы увидите немного рассуждений о том, насколько оправдана критика танков с ГТД, берущая своё начало в 80-х годах, и до сих пор приводимая в качестве причины непопулярности Т-80.
Силовая установка
Бросающимися в глаза отличиями являются ГТД на Т-80 и дизельный двигатель на Т-90. В чём же их разница на практике?
Газотурбинный двигатель отлично себя чувствует при низких и высоких температурах, легко запускается даже в суровые морозы и готов к работе через 3 минуты. Он никогда не глохнет, даже при упирании танка в препятствие и остановку гусениц, в то же время обеспечивает огромный крутящий момент и плавное изменение оборотов. Отсутствуют теплообменник и гидротрансформатор, что значительно уменьшает размеры МТО и уменьшает размеры. Нет отбора мощности системой охлаждения, поэтому вся мощность уходит в трансмиссию, не теряя более 15% как на дизеле, практически отсутствуют вибрации. Очень маленькое потребление масла, многотопливность и в 2-3 раза более высокий ресурс службы.
Недостатками ГТД принято считать чрезмерный расход топливо и проблемы с очисткой воздуха. Кроме того, двигатель с некоторым запозданием реагирует на движения механика-водителя. Проходит около 5 секунд между нажатием педали и увеличением скорости танка.
Проблема очистки воздуха решена советскими инженерами очень давно – на Т-80 используется система очистки, стряхивающая частицы и песок, а не часто засоряющиеся фильтры как на американском танке Абрамс.
Считается, что газотурбинный двигатель расходует топлива чуть ли не в 3 раза больше, чем дизельный, но это устаревшие данные, основанные на советских учениях. В то время механики-водители не знали особенностей силовой установки и часто не включали необходимые передачи, ведь танк не глох и всегда ехал дальше. Кроме того, отсутствовали стояночные режимы и вспомогательные силовые установки.
Сейчас Т-80 расходует в 1,5 — 1,7 раза больше топлива чем аналоги с дизельными двигателями, что не является критичным. Учитывая малое потребление масла и большой ресурс, можно начать сомневаться в том, какой из двигателей выгоднее в эксплуатации.
В зоне радиационной заражённости заражённые частицы засасываются в ГТД, после чего выбрасываются вместе с воздухом, в то время как дизельный двигатель обеспечивает их контакт с маслом, превращая его в радиационный источник внутри танка.
Ходовая часть, подвижность
Т-80 получил превосходную ходовую часть, отличающуюся резинометаллической гусеничной лентой. Благодаря её сочетанию с обрезиненными катками пропадает лязг гусениц и уменьшаются вибрации. На последние модификации Т-72 и Т-90 начали устанавливать гусеничную ленту с резинометаллическим шарниром.
Благодаря мощности ГТД-1250 1250 л.с. и отсутствию отбора мощности Т-80У обладает удельной мощностью 26,5 л.с./т. и максимальной скоростью 70 км/час, которая на практике легко превышается. Даже новейший Т-90АМ с его В-92С2Ф мощность 1130 л.с. не может ничего противопоставить по удельной мощности, скорости или крутящему моменту.
Вооружение
Разумеется, огневая мощь очень важна, поэтому этот пункт пропустить нельзя. На оба танка устанавливаются одинаковые пушки 2А46 различных модификаций. Разница в автомате заряжания. Пожалуй, здесь Т-80 серьёзно проигрывает из-за вертикального расположенных зарядов, исключающих эвакуацию механика-водителя при ранениях и превращающих весь танк в одну большую пороховую бочку.
В наше время система управления огнём играет чуть ли не большую роль чем пушка. Для Т-80У, Т-80УА и Т-80УЕ-1 были созданы новые системы, тепловизор и прицелы, благодаря чему они оказались наравне с Т-90А, в чём-то даже превосходя.
Защита
Здесь Т-90 действительно выигрывает, банально толщиной своей брони, наличием КАЗ Арена и Штора-1. Впрочем, модификации Т-80 получали новые башни, встроенную динамическую защиту Реликт, КАЗ ШТОРА-1, Арена-Э.
Защищённость можно было не только держать на достойном уровне, но и превзойти Т-72, сравнявшись с Т-90. Тем более запас мощности позволял наращивать массу танка ещё больше.
Выводы
Т-80 оказался невостребованным в какой-то степени несправедливо. У него до сих пор есть потенциал, позволяющий довести характеристики до современного уровня, а газотурбинная силовая установка обладает ярко выраженными преимуществами, например, в условиях высокой или низкой температуры окружающей среды.
С другой стороны, разнообразие танкового парка ни к чему хорошему не приводит, тем более, скоро появится новая техника. Возможно, газотурбинный танк сможет себя проявить в экспортном варианте, а сейчас остаётся лишь немного сожалеть, что ему нашлось маловато места в нашей армии.
Поделитесь с друзьями
Т-90 — гордость отечественного танкостроения. Техника и вооружение 2005 11
Т-90 — гордость отечественного танкостроения
Сергей Суворов
В статье использованы фото С. Суворова, В. Щербакова и Л. Чирятникова.
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 6–8,10/2005 г.
Подвижность
Двигатель и обеспечивающие его работу системы
На танке Т-90 используется многотопливный 4-тактный 12-цилиндровый V-образный быстроходный дизель В-84МС с жидкостным охлаждением и с непосредственным впрыском топлива, с наддувом от приводного центробежного компрессора.
Максимальная мощность (при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин) при работе на дизельном топливе 840 л.с. Дизель разработан на базе двигателя В-46 с применением комплекса новых конструктивных решений. Этот же двигатель использовался на последних модификациях танков Т-72.
Система питания топливом включает многосекционный топливный насос, связанный с форсунками посредством трубопроводов высокого давления. Емкость системы с двумя наружными бочками 1600 л, емкость внутренних топливных баков 705 л.
В системе питания воздухом используется комбинированный двухступенчатый воздухоочиститель. Первая ступень осуществляет очистку поступающего в двигатель воздуха инерционным способом при помощи противоточиых циклонов с тангенциальным входом воздуха. Вторая ступень очистки происходит в масляноконтактных проволочных кассетах: три кассеты с проволочной набивкой, две из которых пропитаны маслом. Собирающаяся при очистке пыль удаляется из пылесборника эжекционным способом. Степень очистки воздуха 0,98.
Система смазки двигателя комбинированная, принудительная с «сухим картером». Заправочная емкость системы 76 л, масляных баков: основного 27 л, дополнительного 38 л и запасного наружного 35 л. В системе смазки используется всесезонное масло М-16ИХПЗ.
Основной танк T-90 с дизельным двигателем В-84МС.
Нормальный тепловой режим работы двигателя в любых климатических условиях обеспечивает жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Продувка воздуха через радиаторы осуществляется центробежным вентилятором. Заправочная вместимость системы охлаждения 90 л.
Для облегчения запуска двигателя в зимних условиях на танке имеется специальная система, подогревающая охлаждающую жидкость и масло в системах охлаждения и смазки двигателя. При этом нагретая охлаждающая жидкость циркулирует по системе и разогревает сам двигатель, создавая таким образом нормальные условия для его легкого запуска. Система подогрева включает форсуночный подогреватель и насос принудительной циркуляции охлаждающей жидкости. Максимальный расход топлива подогревателем составляет 7,5 л/ч.
Запуск двигателя осуществляется системой пуска. Основной запуск производится сжатым воздухом от двух воздушных баллонов емкостью по 5 л. Кроме того, можно запускать двигатель и при помощи стартер-генератора СГ-18-1С или комбинированным способом — воздухом и стартер-генератором.
Зарядка воздушных баллонов системы пуска двигателя и обеспечение работы некоторых других систем (системы гидрогшевмоочистки смотровых приборов, например) осуществляются воздушной системой. Она включает в себя приводной поршневой 3-ступенчатый 2-цилиндровый воздушный компрессор АК-15 °CВ воздушного охлаждения, влагомаслоотделитсль, фильтр, кран отбора воздуха и трубопроводы высокого давления. Рабочее давление системы составляет 120–160 кг/см?.
Для предупреждения аварийных ситуаций предусмотрена система аварийной сигнализации, блокировки пуска двигателя по низкому давлению и низкой температуре масла двигателя, блокировки пуска подогревателя при отсутствии охлаждающей жидкости и прекращения его работы при высокой температуре или потере охлаждающей жидкости.
В систему входят: блок аварийной сигнализации БАС-6А, сигнальное табло ТС-6А, приемник давления ПД-1Т-15 для измерения давления в системе смазки двигателя, приемник термометра П-1 для измерения температуры масла в основном масляном баке двигателя, приемник термометра П-1 критической температуры охлаждающей жидкости, датчик уровня охлаждающей жидкости.
Данная система облегчает работу механика-водителя. Контроль за силовой установкой и другими системами танка осуществляется не только по щитку контрольных приборов, но и по сигнальному табло системы аварийной сигнализации.
На последних выпусках танков Т-90 устанавливается более мощный многотопливный дизельный двигатель В-92С2 с газотурбинным наддувом от одного турбокомпрессора. Его максимальная мощность (при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин) при работе на дизельном топливе 736 кВт (1000 л.с.). Максимальный крутящий момент 4046 Нм (412 кгм). Удельный расход топлива составляет 217 г/кВтч (170 г/л.с. ч).
Дизель разработан на базе двигателя В-84 с внедрением новых конструктивных решений. Изменения в конструкции практически не нарушают взаимозаменяемость дизеля с В-84 при установке на танк.
В настоящее время для установки в танк Т-90 прошел испытания новый многотопливный дизельный двигатель В-99 мощностью 1200 л.с. (882 кВт), имеющий удельный расход топлива 156 г/л.с. ч.
Вид на крышу МТО танка Т-90 последних выпусков с дизельным двигателем В-92С2.
Новый многотопливный дизельный двигатель В-99 мощностью 1200 л.с.
Дизельный двигатель В-92С2 мощностью 1000 л.с.
Выхлопной патрубок двигателя B-84MC.
Выхлопной патрубок двигателя В-92С2.
Основные технические характеристики двигателя В-92С2
Мощность, л. с 1000
Частота вращения, об/мин 2000
Удельный расход топлива, г/л.с. ч 170
Коэффициент приспособляемости 1,25
Масса двигателя, кг 1020
Габаритные размеры двигателя (t х b х h), мм 1458x895x960
Трансмиссия
Высокую подвижность танка обеспечивает также и механическая трансмиссия с входным редуктором, двумя бортовыми коробками передач и соосными бортовыми редукторами.
Ходовая часть танка Т-90 последних выпусков.
Входной редуктор обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя на бортовые коробки передач. Он представляет собой повышающий шестеренчатый редуктор и имеет приводы на компрессор, стартер-генератор и вентилятор системы охлаждения.
Коробки передач планетарные с гидроуправлением. Обеспечивают семь передач вперед и одну заднего хода. Поворот машины осуществляется включением пониженной передачи в коробке передач со стороны отстающей гусеницы. Привод управления коробками передач гидравлический с механическим приводом золотников, обеспечивается системой гидроуправления и смазки. Общая вместимость системы 57 л, заправочная вместимость бака 42 л. Привод тормоза механический, но при этом обеспечивающий эффективное торможение и остановку машины, удержание ее даже на крутых подъемах и спусках.
В силу своей простоты и компактности реализованная трансмиссия имеет очень высокий КПД и, как следствие, малые потери эффективной мощности двигателя в ней. Поэтому, несмотря на, казалось бы, небольшую эффективную мощность двигателя, стало возможным получение высокой эффективной мощности на ведущих колесах и, как следствие, высокой подвижности.
Ходовая часть
На танках Т-90 первых выпусков использовалась ходовая часть, полностью заимствованная у танка Т-72Б, тем не менее обеспечивающая машине высокую плавность хода и скорость движения на пересеченной местности. На машинах последних выпусков применяется усовершенствованная ходовая часть. Гусеничный движитель выполнен также с задним расположением ведущих колес, а вот гусеничная лента с резинометаллическим параллельным шарниром может быть оборудована асфальтоходними башмаками. Эго позволяет осуществлять движение танка по дорогам с усовершенствованным дорожным покрытием без нарушения последнего. Динамический ход опорного катка составляет 320 мм.
Подвеска индивидуальная торсионная с гидравлическими лопастными амортизаторами повышенной энергоемкости на первом, втором и шестом узлах.
Повышение показателей подвижности танка Т-90 в ночных условиях осуществлено благодаря установке нового ночного прибора механика-водителя ТВН-5. Этот прибор отличается от своего предшественника введением в перископ электронно-оптического преобразователя с микроканальным усилением в пассивно-активном режиме вместо двух параллельных ветвей (отдельно активной и пассивной). За счет этого удалось увеличить дальность видения в пассивном режиме до 180 м.
Кроме того, прибор ТВН-5 оснащен бинокулярной лупой, значительно облетающей обзор местности и снижающей утомляемость глаз механика-водителя при изменении освещенности.
Рабочее место механика-водителя танка Т-90.
Радиостанция Р-163-50У.
Элементы аппаратуры топопривязки и навигации «Гамма-2».
Т-90 с установленным оборудованием подводного вождения танков (ОПВТ).
Боевая управляемость
В последнее время к трем основным боевым качествам, по которым оцениваются боевые машины, добавилось четвертое — боевая управляемость. Это качество характеризует способность танка или БМП получать или передавать необходимую для выполнения боевой задачи информацию с целью повышения эффективности выполнения этой задачи. Повышение боевой управляемости танка Т-90 обеспечивается за счет установки в него комплекта радиосредств: радиостанции Р-163-50У и приемника Р-163УП, обеспечивающих высокую оперативность и помехозащищенность радиосвязи между абонентами. Это происходит за счет наличия двух независимых одновременно работающих каналов связи (режим двухчастотного симплекса). Такой режим реализуется одновременной работой радиостанции на передачу и радиоприемника на прием на разных частотах. Настройка и управление комплектом необычайно просты, а все операции автоматизированы.
Радиостанция Р-163-50У — ультракоротковолновая приемопередающая телефонная симплексная с частотной модуляцией. Радиус ее действия при связи с однотипной радиостанцией в условиях среднепересеченной местности при работе на двухметровую штыревую антенну при выключенном подавителе шумов и отсутствии посторонних радиопомех составляет не менее 20 км. Радиостанция имеет 10 заранее подготовленных частоте переходом на них без дополнительной подстройки. Переключение осуществляется нажатием одной из кнопок.
Ультракоротковолновый радиоприемник Р-163УП с частотной модуляцией способен принимать телефонную информацию. Дальность радиоприема составляет не менее 20 км. Так же как и радиостанция, он имеет 10 заранее подготовленных частот.
Рабочий диапазон частот радиостанции и радиоприемника от 30,025 до 79,975 МГц с шагом установки 1 кГц. Другими словами, средства связи танка имеют 49950 рабочих частот. Они также обладают повышенной надежностью и большим ресурсом при эксплуатации в тяжелых климатических и жестких условиях механических воздействий. Средняя наработка на отказ составляет не менее 3200 ч. Непрерывное время работы средств связи Т-90 не ограничено, в том числе и в режиме передачи.
Для внутренней связи в танке между членами экипажа и связи с десантом используется аппаратура Р-174. Она обеспечивает не только надежную внутреннюю связь всему экипажу без каких-либо ограничений, но и коммутацию с внешними средствами связи.
Планируется оснастить все Т-90 новой аппаратурой топопривязки и навигации «Гамма-2» на базе волоконно-оптического гироскопа. Аппаратура комплексируется с приемоиидикаторной аппаратурой глобальной спутниковой навигационной системы GLONASS и (или) NAVSTAR. В состав аппаратуры «Гамма-2» входят датчик скорости танка, спутниковая навигационная система и блок навигационного обеспечения, на котором отображается необходимая информация.
Электрооборудование Т-90 постоянного тока и, за исключением аварийных цепей, однопроводное. Напряжение бортовой сети 22–29 В. Напряжение в стартерной цепи в момент работы стартера 48 В. Источниками питания бортовой сети являются аккумуляторные батареи и стартер-генераторная установка.
В танке Т-90 используются стартерные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. В машину можно устанавливать аккумуляторы марки 12СТ-85Р, 6СТ-140М или 6СТ-140Р в количестве четырех штук с общей электроемкостью 340, 280 и 280 Ач соответственно.
Стартер-генераторная установка представляет собой стартер-генератор постоянного тока защищенного исполнения, смешанного возбуждения СГ-18-1 С. В генераторном режиме его мощность 18 кВт, номинальное напряжение 26,5- 28,5 В, в стартерном режиме мощность 21,3 кВт, напряжение 48 В.
Оборудование подводного вождения танков
Оборудование подводного вождения танков (ОПВТ) обеспечивает герметизацию корпуса и башни при установке съемного оборудования, движение на первой передаче по гирополукомпасу и радиосвязи по дну водных преград шириной до 1000 м и глубиной до 5 м. Средства откачки позволяют удалять попавшую в танк воду с производительностью до 100 л/мин при противодавлении 0,4 кг/см2. Время мон тажа и демонтажа съемного оборудования составляет не более 15 мин. Время на подготовку к ведению огня после преодоления водной преграды не требуется.
Оборудование для самоокапывания
Для подготовки огневых позиций Т-90, как и все отечественные танки, выпускаемые с начала 1970-х гг. , имеет встроенное бульдозерное оборудование. Ширина бульдозерного отвала составляет 2148 мм. Оборудование позволяет в немерзлых грунтах отрьгть танковый окоп за 20–30 мин.
Для более серьезных земляных работ танк может быть оборудован танковым бульдозером-снегоочистителем ТБС-86.
Система кондиционирования
Впервые на российских танках для обеспечения эффективной работы экипажа в условиях жаркого климата и поддержания температурно-влажностного режима в боевом отделении Т-90 предусмотрена установка системы кондиционирования СКС-3. Система обеспечивает охлаждение, вентиляцию и частичную осушку воздуха с подачей его в обитаемое отделение. Агрегаты и узлы системы кондиционирования воздуха расположены в моторно-трансмиссионном и обитаемом отделениях.
СКС-3 состоит из компрессора, конденсатора, ресивера, блока обработки воздуха, отделителя жидкости, которые связаны между собой трубопроводами в замкнутый холодильный контур, а также из воздуховодов, блока управления, блока силовой коммутации и электрических кабелей.
Хладопроизводительность системы не менее 2900 Вт при темпера туре окружающего воздуха 4- 50 °C и его относительной влажности 45 %.
Технические свойства
По своим техническим свойствам основной танк Т-90 способен эффективно выполнять боевые задачи любого войскового звена. Это обеспечивается высокими показателями автономности машины, ее обслуживаемости и восстанавливаемости, боеготовности, стабильности и эргономичности.
Автономность обеспечена значительным запасом хода машины по топливу, большим боекомплектом, ее высокой подвижностью и достаточной дальностью действия средств связи.
Обслуживаемость и восстанавливаемость предусматривает выполнение комплексной системы технического обслуживания и ремонта. В этом случае обеспечивается постоянная боевая готовность танка. Принцип комплексной системы заключается в обязательном проведении объемов обслуживающих работ и плановых ремонтов по наработке танка.
Рассмотрим существующие виды технического обслуживания (ТО). Контрольный осмотр экипажем проводится перед выходом машины из парка, на привалах при совершении марша и перед стрельбой. Его продолжительность занимает не более 15 мин. ТО № 1 осуществляется после пробега машины 2500–2700 км, а также при постановке ее на хранение или при переводе на сезонный режим эксплуатации. Продолжительность ТО № 1 составляет не более 12 ч. ТО № 2 производится после пробега машины 5000–5200 км, а также при постановке ее на хранение (как правило, на длительное). Продолжительность ТО № 2 по времени не более 30 ч. Для сравнения приведу цифры периодичности проведения ТО на танке Т-72. Они составляют 1600–1800 и 3300–3500 км для ТО № 1 и ТО № 2 соответственно.
Для Т-90 предусматриваются текущий и капитальный виды ремонтов. Текущий ремонт проводится по необходимости. Среднее время восстановления танка до работоспособного состояния при текущем ремонте составляет не более 2 ч. Капитальный ремонт осуществляется через 11000 км пробега машины.
Эксплуатацию танка обеспечивает одиночный комплект ЗИП, имеющийся на каждой машине. В его состав входит все необходимое для ее поддержания в исправном состоянии, проведения ТО в объеме, установленном эксплуатационной документацией, а также устранения отказов и неисправностей в течение всего периода эксплуатации тапка силами экипажа.
Для эксплуатации какой-либо тактической группы танков существует групповой комплект ЗИП на 30 машин. В нем предусмотрено все для обеспечения ТО и текущего ремонта группы однотипных танков в течение заданной наработки силами подразделения в объеме требований, установленных эксплуатационной документацией.
Комплексная система технического обслуживания и ремонта, принятая в российских Вооруженных Силах, полностью себя оправдала. Мне могут возразить, что во многих зарубежных армиях уже давно перешли на систему обслуживания по необходимости и это показатель более высокой эксплуатационной надежности техники. Должен заметить, что эту систему в действии мне довелось наблюдать, да и многие помнят, как во время операции «Буря в пустыне» горели и останавливались американские «Абрамсы» не от воздействия противника, а так, сами по себе. Кроме того, реально из-за финансовых проблем в российской армии тоже, по сути дела, уже давно перешли на обслуживание по необходимости. При этом некоторые машины ходят вообще без всякого обслуживания (имеется в виду — предусмотренного эксплуатационной документацией) до капитального ремонта. А если учесть то, что эксплуатируют эти машины далеко не профессионалы, как, например, в армии США, то можно сделать вывод о более высокой степени надежности российской боевой техники.
Боеготовность танка Т-90 предусматривает выход машины из парка по тревоге за время, не превышающее 12 мин. Для полной подготовки машины к боевому применению силами экипажа в районе сосредоточения потребуется еще не более 30 мин.
Под стабильностью понимается сохранение всех основных технических и эксплуатационных характеристик танка на протяжении установленных сроков эксплуатации машины с условием проведения регламентированного технического обслуживания. Для Т-90 такой срок установлен в 15 лет, назначенный ресурс машины до капитального ремонта составляет 11000 км, гусеничных лент и венцов ведущих колес — не менее 6000 км.
Эргономичность.
Этому показателю в СССР и в России не всегда уделялось достаточного внимания. Однако опыт эксплуатации бронетанковой техники в различных регионах планеты и жесткая конкуренция на международном рынке вооружений показали, что пренебрегать эргономикой при создании и производстве техники себе дороже. Учитывая это, конструкторы Т-90 постарались, чтобы его обитаемое отделение было достаточно комфортно для трех членов экипажа ростом до 175 см. На танке реализован целый комплекс мероприятий по удобству пользования всем оборудованием. В работах Стива Залоги, изданных на Западе, можно было встретить такую фразу: «Внутри танка Т-72 очень тесно, невозможно встать в полный рост при закрытых люках». Хотелось бы спросить уважаемою автора: «А зачем в советских танках вставать в полный рост при закрытых люках?» В этих машинах установлены автоматы заряжания, наводчику и командиру намного удобнее работать сидя. Никто ведь не пытается управлять стоя в полный рост в Bently или Rolls Roys, и ни у кого не возникает желания сказать, что эти машины тесные.
Для улучшения обитаемости и поддержания температурно-влажностного режима в любых климатических условиях в боевом отделении Т-90 применена специальная танковая система кондиционирования СКС-3.
Продолжение следует
Чему Америка может научиться у российского дешевого, но смертоносного танка Т90
Российский Т-90, гибридная эволюция Т-72 и Т-80, весит почти 48 тонн и поведет Россию в бой, если крупная земля конфликт разразился сегодня — уже не бредовая идея. Вот чему Пентагону стоит поучиться у экономичного, простого и опасно эффективного танка?
Т-90, получивший прозвище «Владимир» в более поздних версиях, появился в результате инициативы России после окончания холодной войны оставить в производстве только один основной боевой танк, более простой и надежный Т-72 или более сложный Т-80. Получившийся Т-90 — эффективный воин, сочетающий возможности и сложность с затратами.
ГАЙКИ И БОЛТЫ
Российский основной боевой танк Т-80 идет по пути американского A1 Abrams, когда речь идет о силовой установке, оснащенной газотурбинным двигателем мощностью 1000 л. с. (против 1500 л.с. у Arbams). . Использование турбины вместо традиционного дизельного двигателя оставило танк с приличной мощностью, но с удручающей дальностью полета. Кроме того, эта конфигурация требовала непомерно интенсивного обслуживания. По сути, материально-технические требования Т-80 на поле боя были серьезным препятствием для эффективности этого типа. На самом деле, российский «турбинный танк» был настолько непопулярен, что российское министерство бронетанковых войск, по-видимому, поклялось, что никогда больше не поддержит переход на турбинный маршрут. В более поздних вариантах прожорливая и привередливая турбина Т-80 была заменена более традиционным дизельным двигателем.
Чем Т-80 блистал по сравнению с более простым Т-72, так это его системой наведения и системами самозащиты. Тем не менее, конструкция Т-80 была уязвима, когда дело дошло до кумулятивных реактивных снарядов, выпущенных по ней сбоку. Это, наряду с некачественной подготовкой, хаотичной тыловой поддержкой и далеко не оптимальной тактикой, привело к потере неприемлемого процента Т-80 во время Первой чеченской войны 1990-х годов. Тем не менее, танк оставался на вооружении России до прошлого года. В рамках инициативы Владимира Путина по перевооружению и модернизации российских вооруженных сил Россия теперь полагается на модернизированные и испытанные в боях Т-72 и более новый Т-9.0 исключительно.
Т-90 — одна логически средняя машина. Она имеет низкий профиль и представляет собой сочетание классической советской упрощенной надежности и высокотехнологичных функций. На самом деле хороший способ объяснить Т-90 состоит в том, что это своего рода гибридная концепция, сочетающая в себе надежное и проверенное шасси Т-72 с более совершенной башней Т-80, включая его более современное управление огнем. возможности и вспомогательные подсистемы. Т-90 легче и маневреннее своего американского аналога, а вес A1 Abrams составляет 68 тонн по сравнению с Т-9.0’s 48 тонн. Вы правильно прочитали, Т-90 на целых 40 000 фунтов легче, чем M1A1 Abrams! Меньшая масса Т-90 приводит к меньшему и менее дорогому корпусу, который может выполнять довольно впечатляющие маневры, будь то на открытой местности или в тесных городских условиях.
Т-90 приводится в движение четырехтактным 12-цилиндровым дизельным двигателем с наддувом и жидкостным охлаждением мощностью от 850 до 1250 л.с. в зависимости от варианта. Решив не проектировать газотурбинный двигатель на Т-90, русские допустили упрощенную, меньшую, дешевую и более надежную конструкцию, что вполне логично после их менее чем удовлетворительного опыта с Т-80. Этот выбор силовой установки также позволил танку иметь почти вдвое большую дальность полета по сравнению с Т-80 в идеальных условиях или около 400 миль на одном баке топлива.
ОГНЕВАЯ МОЩНОСТЬ
Т-90 оснащен 125-миллиметровой гладкоствольной пушкой с гиростабилизацией, но, в отличие от своего американского аналога, он не предназначен для «просто» стрельбы бронебойно-подкалиберными снарядами (APDS), осколочно-фугасными противотанковыми и осколочно-фугасные снаряды. Т-90-е калибра 125 мм также могут стрелять противотанковыми управляемыми ракетами 9М119 «Рефлекс». Эта ракета с лазерным наведением может поражать наземные и низколетящие воздушные цели на дальности, близкой к двойной дальности основного орудия Т-90. Да, вы не ошиблись, Т-90 может стрелять управляемыми ракетами из своего основного орудия и даже может сбивать этими ракетами вертолеты при определенных условиях. Предшественники Т-90 также имели аналогичные возможности, хотя говорят, что система в Т-90 лучше доработана, особенно в последних версиях. В отличие от «Абрамса» с ручным заряжанием, Т-90 использует систему автозарядки для основного орудия. Слышали, как российские танкисты говорили, что «Абрамс» — это затвор, а российский Т-90 — полуавтомат.
В дополнение к большой пушке Т-90, как и Абрамс, она оснащена пулеметом калибра 0,50 и пулеметом калибра 7,62, но оба они установлены снаружи, в то время как М1 оснащен одним из своих пулеметов калибра 7,62 во внутренней коаксиальной установке. установить прямо рядом с ее основным орудием. Калибр .50 Т-90 может управляться дистанционно из танка, функция, которая только недавно была добавлена к возможностям Abrams через обновление Common Remotely Operated Weapons Station (CROWS).
Т-90 в своем первоначальном виде находил цель с помощью системы дневного/ночного прицеливания, которой изначально не хватало дальности и точности по сравнению с западными аналогами. Низкие возможности наведения в ночное время десятилетиями мешали российским основным боевым танкам. Имея это в виду, Россия, наконец, искала за пределами своих границ прицельную систему, которая могла бы соответствовать универсальности и дальности действия основных орудий их танков.
Это стало возможным благодаря использованию французского прицела Thales «CATHERINE», установленного на более поздних Т-9.0 моделей. Эта площадка, в сочетании с модернизированной системой управления огнем Т-90 и лазерным дальномером/целеуказателем, дает наводчикам и командирам возможность обнаруживать цели за пределами досягаемости их оружия, позволяя им повысить ситуационную осведомленность и возможность ведения усиленного «огня». и маневренность», которая имеет решающее значение для победы на современном поле боя.
ВЫЖИВАЕМОСТЬ
Несмотря на то, что российский основной боевой танк намного легче своего американского аналога, он имеет хорошую броню и довольно прочный комплекс самообороны. Различные комплектации Т-90, но, как правило, танк полагается на три меры защиты, чтобы выжить в бою.
Во-первых, это базовая броня Т-90, состоящая из различных композитных и металлических материалов, соединенных вместе. Текущая смесь материалов, которые Россия использует в своей броне, считается очень эффективной и относительно легкой, хотя и не такой эффективной, как невероятно прочная броня Abrams. Учитывая, что Т-90 весит почти на треть меньше, это неудивительно. Россия поняла, что «расслоение» средств обеспечения живучести танка является более эффективным с точки зрения затрат, а в некоторых случаях и более эффективным в оперативном отношении, чем почти полностью полагаться на одну-единственную концепцию экзотической, дорогой и тяжелой брони.
Второй уровень защиты Т-90 опирается на взрывоопасную реактивную броню (ERA). ДЗ состоит из двух бронеплит с зажатым между ними сердечником заряда взрывчатого вещества. Этот тип брони работает против множества атакующих вооружений, включая ракеты, несущие осколочно-фугасные противотанковые боеголовки, а также ужасные подкалиберные снаряды. Подкалиберные снаряды — это в основном пушечные снаряды, которые отделяются после выхода из гладкоствольного ствола танка, то, что остается, представляет собой тонкий стабилизированный стержень из плавника, сделанный из плотного материала, такого как обедненный уран, летящий по воздуху на высокой скорости в свою цель. Как только подкалиберный снаряд пробивает башню танка, кинетическая сила плотного подкалиберного дротика, сбрасывающего свою энергию в маленькую точку, создает поток расплавленного металла, похожий на лаву, который льется в кабину танка. Это мгновенно увеличивает давление в кабине танка за счет нагрева внутренней части герметичной башни, тем самым убивая или, лучше сказать, готовя все внутри.
Идея брони ERA заключается в том, что она взрывается наружу, уничтожая приближающийся боеприпас или, по крайней мере, значительно истощая его поражающий потенциал, как раз в тот момент, когда он поражает танк. Вся цепочка событий происходит за долю секунды. Это может звучать очень жестоко, подрывая бомбу снаружи собственной машины, но это работает, и заряд предназначен для стрельбы наружу, в сторону от корпуса или башни танка.
«Кубики» динамической защиты Т-90 придают танку характерный и устрашающий вид. Кроме того, эти агрегаты также были добавлены на крышу Т-9.0. Это хорошо, учитывая, что современные противотанковые ракеты часто работают в режиме «непрямой атаки», когда они всплывают высоко, не долетев до цели, затем пикируют вниз или детонируют, летя над головой, поражая танк там, где его броня обычно самая тонкая на верхней стороне.
Наконец, Т-90 оснащен надежной системой противодействия, ориентированной на отражение атак в западном стиле незадолго до или во время их проведения. Эта система, известная как «Шатора» или «Занавес» на английском языке, имеет ряд приемников предупреждения о лазерном облучении, расположенных вокруг танка. Лазерные дальномеры и/или лазерные целеуказатели являются ключевыми компонентами целеуказания современных танков и штурмовиков. Эти лазеры снабжают систему управления огнём танка информацией, необходимой для выработки огневого решения во время боя. В воздухе, а в некоторых случаях даже на земле, лазерные целеуказатели указывают точку в пространстве, куда летит ракета или бомба и поражает ее.
Как только система предупреждения об угрозе Т-90 обнаруживает, что его «раскрашивают» или «обстреливают» лазером, автоматически или вручную активируется ряд контрмер, направленных на срыв процесса наведения противника. Во-первых, инфракрасные и оптические ослепляющие устройства, расположенные в передней части башни танка, поворачиваются в направлении, откуда исходит лазерная энергия, пытаясь ослепить датчики наведения вражеского танка. Эти ослепляющие очки кажутся красными во время боевых действий, из-за чего кажется, что у танка есть зловещие красные «глаза» по обе стороны от основного орудия. Дымовые гранаты с очень специфическим химическим составом также могут быть запущены из башни, чтобы скрыть Т-9.0 и, таким образом, сломать или помешать противнику поддерживать блокировку оружия.
Т-90 также оснащен магнитной системой обнаружения мин, которая использует электромагнитный импульс для обезвреживания мин до того, как их переедет танк. Кроме того, по крайней мере, некоторые из российских Т-90 оснащены приложением для уменьшения сигнатуры «Накидка». Говорят, что эта обработка поверхности значительно снижает радиолокационную и инфракрасную сигнатуру танка за счет использования радиопоглощающего материала (RAM), а также краски и изоляции, уменьшающей инфракрасное излучение. Поскольку обнаружение танков все больше и больше зависит от радаров, как стационарных (E-8 J-STARS), так и тактических (AH-64D/E Longbow Radar), применение RAM к внешней поверхности российских основных боевых танков может иметь какой-то смысл. Свойства подавления инфракрасного излучения Nakidka также имеют большое значение, поскольку в наши дни большая часть тактического наведения осуществляется с помощью ИК-датчиков. Многоспектральные датчики воображения постепенно устраняют эту зависимость от строго ИК-целевых систем, поскольку эти датчики обеспечивают большую устойчивость к подавлению и маскированию ИК-излучения.
МОЖЕТ ЛИ Т-90 НАУЧИТЬ АМЕРИКЕ УРОК БЕРЕЖНОСТИ?
Когда вы посмотрите на уникальное сочетание возможностей Т-90 и приверженность четкой и консервативной философии дизайна, система вооружения действительно имеет большой смысл. Взяв лучшие черты двух «устаревших» систем, например, башню Т-80 и концепцию корпуса и трансмиссии Т-72, и объединив это сочетание с более современными технологиями, Т-90 представляет собой действительно хорошо продуманное решение. к уравнению основного боевого танка. Он сочетает в себе надежность, относительную простоту, сравнительно малую площадь основания, боеспособное основное орудие и систему управляемых ракет, соответствующую скорость и многоуровневую защиту, и все это по цене, которая примерно вдвое меньше, чем у M1 Abrams.
Выдерживает ли Т-90 последнюю модель M1A2 Abrams? Нет, но воздушный бой один на один с супертанком Америки был не тем, для чего он был предназначен. Во многих отношениях Т-90 — это 80-процентное решение учебника по цене менее 50 %, концепция, которая стала невероятно актуальной в то время, когда сокращение оборонных бюджетов неохотно диктует структуру сил по всему миру.
Вместо того, чтобы пытаться «обыграть США», плохо копируя наше чрезвычайно дорогое «100% решение», Россия решила взять то, что у нее уже было, и сделать его лучше, чтобы окупаемость инвестиций действительно имела смысл. Например, удаление газотурбинного двигателя снизило Т-9.0 стоимость и сложность, и при этом он сохранил свой расчетный вес и, таким образом, резко увеличил свою дальность действия и логистическую независимость, что является ключевым оперативным фактором для России, страны с самой большой территорией в мире.
Когда вы смотрите на Т-90 и то, что было до него, Т-80, становится интригующим, как Россия смогла контролировать склонность к «выращиванию» конструкции своего танка, не добавляя веса, ненужной сложности и стоимости. время, как это часто бывает со многими системами оружия. Вместо этого они смотрели на то, что имело наибольшее значение, и применяли сбалансированный подход к наступательным возможностям и живучести по отношению к стоимости. Это именно то, за что в наши дни ратуют многие представители оборонного лексикона Америки, включая вашего автора. Печально, что мы продолжали производить танки «Абрамс», когда у военных их уже было слишком много, а более дешевая, легкая и более рациональная концепция танка могла бы лучше принести пользу нашим войскам и дополнить «Гуччи» «Абрамс», уже находящиеся на вооружении.
Похоже, что у американских покупателей оружия невероятно короткая продолжительность концентрации внимания и судорожное, если не сказать биполярное, видение того, как должна выглядеть наша военная структура. Это либо быстрый, колесный и сравнительно легкобронированный БТР с танковой пушкой, армейской мобильной артиллерийской системой Stryker, либо сверхтяжелый A-1 Abrams с турбинным двигателем.
Куда делся здравый смысл? Нельзя сказать, что Stryker — плохая система вооружения, но она представляет собой предложение «собрать весь комплект», поскольку скорость Stryker диктует, что ему придется работать только с другими Strykers, чтобы его ценность потенциально окупилась. Следовательно, ему нужна собственная большая пушка, хотя находиться в легкобронированном «Страйкере», когда эта большая пушка нужна для того, чтобы стрелять по другим большим пушкам, — далеко не идеальная ситуация!
Возможно, стоит пожертвовать скоростью «Страйкера» ради более живучего набора платформ, где унификация не является главной целью. В конце концов, версия Stryker с большим оружием приближается к цене Т-90, поэтому нужно спросить себя, действительно ли стоило вкладывать миллиарды в «концепцию», подобную Stryker, учитывая доллары, и, следовательно, другие закупки возможности, мы дули на это?
Мы видели точно такую же проблему с ВМС США, выставившим на вооружение прибрежный боевой корабль, быстроходный, очень легкобронированный и довольно беззубый надводный боец с кризисом идентичности. LCS появился за счет приобретения надлежащего многоцелевого фрегата, корабля, который, по крайней мере, был бы способен защитить себя. К сожалению, кажется, что Министерство обороны теперь думает только двумя способами, когда дело доходит до закупок, даже несмотря на то, что это нанесло большой ущерб всем силам в целом:
Один размер подходит всем, Инновационная недорогая концепция превратилась в скомпрометированную дорогостоящую реальность , с сомнительными наступательными способностями и/или живучестью, обычно с «общностью», «доступностью» и «многоцелевым назначением» в основе бизнес-модели системы вооружения. Примеры: LCS, Stryker, F-35A и C
100% возможностей любой ценой, независимо от того факта, что 80% задач, которые будет выполнять система вооружения, не будут иметь большого значения для этих дополнительных 20% возможностей и этих дополнительных 20 % возможностей сделал систему вооружения как минимум в два раза дороже, чем вариант «80%». Примеры: МВ-22, Ф-35Б, М1, DDG-1000
Самое замечательное в том, чтобы быть самой богатой нацией в мире, это то, что, в отличие от России, нам не нужен полностью «рациональный» парк военной техники. Другими словами, нам не нужно закупать «только» Т-90. Мы также можем позволить себе выставить на вооружение некоторые чрезвычайно высокотехнологичные концепты, но мы не можем позволить себе выставлять на вооружение только высокотехнологичные и сверхмощные системы вооружения.
Имея это в виду, почему мы не можем вернуться к истинному сочетанию высоких и низких возможностей, которое мы успешно применяли в течение стольких лет? И почему в последние два десятилетия предполагаемая нижняя часть спектра всегда должна быть «рискованной, но инновационной новой концепцией», а не эволюцией «проверенной рабочей лошадки»? У нас может быть настоящее сочетание высоких и низких возможностей, и мы можем с легкостью себе это позволить в текущих бюджетных условиях, но мы не можем позволить себе брать на себя огромные риски развития с «низкой» стороной этого спектра.
Это означает отсутствие LCS, Stryker и F-35 Joint Strike Fighter. Ни одна из этих систем не оказалась доступной, и обычно их экономическое обоснование «общности» оказывается полным мифом, если не наносит серьезного ущерба общим возможностям наших сил.
Возьмем, к примеру, F-35, самолет, два основных варианта которого, модели A и C, которые составляют более 85% прогнозируемой силы F-35 Америки, заплатили огромным снижением характеристик и возможностей, вызванным F- Требования 35B к короткому взлету и вертикальной посадке. С какой стати такой компромисс считался стоящей концепцией для инвестирования огромной части бюджета на закупки услуг?
Что еще хуже, так это то, что F-35 должен был стать «нижним концом» американского уравнения возможностей истребителей. Учитывая, что эти самолеты будут стоить почти столько же, сколько F-22, над которыми издевались из-за их высокой стоимости как администрации Буша, так и администрации Обамы, вся эта идея «дополнительной силы» оказалась совершенно ложной. Теперь вместо сочетания высоких и низких возможностей у нас есть сочетание высоких и сверхвысоких возможностей.
Воздействие такой ужасно дорогой структуры сил привело к быстрому сокращению флота тактических истребителей в инвентаре Министерства обороны. На самом деле, наши военно-воздушные силы — это всего лишь тень того, что было в 2003 году, и эти силы были тенью того, что было во время войны в Персидском заливе. Конечно, каждое десятилетие оборудование становится все более эффективным, что могло бы обеспечить некоторую экономию при сокращении флота, но один самолет может находиться только в одном месте в одно и то же время, и обычно он находится на земле.
Цель Пентагона по развертыванию почти 2500 истребителей-невидимок, распределенных по всем трем службам, будет нарушена, как только эксплуатационные расходы на полеты полностью высококлассных сил 5-го поколения (по лучшим независимым оценкам вдвое превышают стоимость летного часа F- 16 и F/A-18, которые F-35 стремится заменить) переходят от бумажного прогноза к поразительной копилке, разоряющей реальность.
Даже если бы мы могли позволить себе купить 2500 таких машин, было бы разумно сделать это, учитывая, что мы, вероятно, не сможем позволить себе летать на них? Черт, мы даже не можем позволить себе летать с той силой, которая у нас есть сейчас! Это не говоря уже о том, что концепция пилотируемого истребителя-невидимки «первого дня войны» быстро устаревает, поскольку беспилотные технологии быстро развиваются. Подробнее об этом в следующем посте.
Вместо того, чтобы продолжать верить в эти расточительные концепции «общности», мы можем пойти и купить настоящий фрегат, обладающий наступательной мощью и способный к противовоздушной обороне. Мы можем купить новые БТР и традиционный средний танк к ним. Мы можем закупить рациональное количество модернизированных F-22, в которых среди прочих усовершенствований используется авионика и конструктивные решения F-35.
Или, что еще лучше, растянутый и бесхвостый F/B-22, а также куча беспилотных летательных аппаратов-невидимок и даже новый бомбардировщик, все из которых можно использовать, чтобы вышибить дверь врага на начальных этапах конфликта . Но это означает, что у вас не может быть 2500 F-35, поэтому вам придется модернизировать наши существующие F-16 и поддерживать наши любимые A-10 в полете для большинства более дешевых миссий «хлеб с маслом».
У нас может быть гораздо больше боеспособных и гибких сил, если мы перестанем покупать огромное количество чрезвычайно дорогих универсальных платформ, в чем, собственно, и нет необходимости. Мы просто не можем иметь и то, и другое, когда высокий уровень микса все еще существует, а низкий уровень на самом деле является просто еще одной формой высокого уровня, когда приходит окончательный счет. Эта абсурдная ситуация является основной причиной того, почему наша невероятная сокращающаяся военная техника и ситуация с закупками находятся в таком упадке.
На самом деле это классическая подсказка. Такие термины, как «доступность», «общность», «совместность» и «многоцелевое назначение», заставляют плохо информированных и/или гиперкарьеристов в Вашингтоне делать ставку на то, что на самом деле является ошибочной концепцией оружия. То, что мы получаем много лет спустя, спустя много времени после того, как большинство людей, купившихся в этих бессмысленных программах, в первую очередь уволились с работы или получили свою последнюю звезду, представляет собой системы вооружения, сильно превышающие бюджет и отстающие от графика, с быстро уменьшающимися возможностями. и цели производительности.
Затем такие же гении, которые позволили азартным играм с такими ошибочными «новыми инновационными концепциями» продолжаться бесконечно, в конце концов осознали, что упомянутые азартные игры были на самом деле намного, намного масштабнее и более изменчивы, чем они когда-либо предполагались. Еще хуже то, что из-за сложности этих «доступных» новых концепций большинство из них технологически и концептуально устарели к моменту их фактического ввода в эксплуатацию. Вся ситуация вышла из-под контроля, и ее нужно остановить. Для тех, кто говорит, что «так было всегда», я говорю, что вы просто еще одна часть проблемы, а не решение.
Почему мы не можем закупить платформы, которые доказали свою эффективность для 80% задач, которые им будут поставлены, такие как Т-90, а затем инвестировать в меньшие парки оружейных систем, которые могут справиться с остальными 20% лучше, чем любые универсальное решение когда-либо могло быть? В конце концов, мы сэкономим кучу денег, станем более устойчивой и адаптируемой силой, и нам больше не придется слышать термин «слишком большой, чтобы потерпеть неудачу», связанный с финансово ожиревшими и уже устаревшими программами вооружений.
ТЕ, КТО НЕ ЗНАЕТ СВОЮ ИСТОРИЮ, ОБРЕЧЕНЫ ЕЁ ПОВТОРЯТЬ
Может быть, нам действительно есть чему поучиться у российского «сбалансированного подхода» к постановке на вооружение основного боевого танка Т-90? Я так думаю, но не принимайте за это мое мнение, берите мнения ВОВ! Этот конфликт преподал нам очень ценный урок о танковой войне и структуре сил в целом: в серьезном конфликте равных государств, с затяжными боевыми действиями, численное преимущество может преобладать над технологическим превосходством.
Просто погуглите «Panzer vs Sherman tank», чтобы узнать больше об этом ценном уроке истории. Удивительно, что Россия, кажется, помнила такой жестокий урок из того, что они называют «Великой Отечественной войной», и учла его в своей стратегии закупок, но Америка, кажется, почти забыла об этом. Боеспособный, доступный и надежный основной боевой танк Т-90 является прямым тому подтверждением.
Фото предоставлено: Танк с двигателем — nucl0id, танк на фоне красной звезды и LCS-AP, Sabot Round — файл армии США, Танк в мутной воде — Виталий Куземин, F-35 и F-22 — Lockheed/USAF, Stryker — Джейсон Кэй, Abrams & Abrams разгружается — Армия США. Стайкер в поле — ВВС США. F-16 и F-22-Локхид.
Т-80 против Т-90 | Характеристики сравнительных резервуаров
Мы используем файлы cookie для персонализации контента и рекламы. Вы можете изменить настройки файлов cookie в любое время. Больше информации
Сравнить баки
Тип 96Тип 99AMX ЛеклеркЛеопард 1Леопард 2АрджунКаррарЗульфикарМеркава Марк IIIМеркава Марк IVАриетеТип 10Тип 90 Кю-маруПокпунг-хоАль-ХалидАль-ЗаррарПТ-91 ТвардиТР-85ПТ-76Т-14 АрматаТ-54-55Т-72Т-80Т-90K1 88K2 Black PantherAltayT-84FV4034 Challenger 2M1 AbramsM48 PattonM60 PattonType 96Type 99AMX LeclercLeopard 1Leopard 2ArjunKarrarZulfiqarMerkava Mark IIIMerkava Mark IVArieteType 10Type 90 Kyū-maruPokpung-hoAl-KhalidAl-ZarrarPT-91 TwardyTR-85PT-76T-14 ArmataT-54-55T-72T-80T- 90К1 88К2 Черная пантераАлтайТ-84ФВ4034 Челленджер 2М1 АбрамсМ48 ПаттонМ60 Паттон
Наименование:
Т-80
T-90
Type:
Main battle tank
Main battle tank
Origin:
Russia
Russia
Produced:
1976–1992
1992
Стоимость:
2,2 млн. Долл.0143
Подробнее:
Описание, операторы
Описание, операторы
Технические характеристики
Основное вооружение:
125 мм 2A46-2 Групповое пистолет T-80B, 2A46M-1 T-80U
Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.
При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.
Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.
Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.
Renault K4M
Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.
Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.
Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.
Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.
Toyota 2AR-FE
Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.
Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.
Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.
Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.
Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.
Toyota 1VD-FTV
Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.
Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.
К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.
К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.
Honda R20A
Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.
Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.
Hyundai/Kia G4FC
К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.
Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.
Двигатели для малолитражек: ТОП-10
Статья о моторах для малолитражных автомобилей: топ-10, характеристики, особенности, модели машин. В конце статьи — видео о плюсах и минусах слабых двигателей.Статья о моторах для малолитражных автомобилей: топ-10, характеристики, особенности, модели машин. В конце статьи — видео о плюсах и минусах слабых двигателей.
Содержание статьи:
Renault К7М
Opel 1.4 л A 14
Ford EcoBoost
Mitsubishi 1.2L
Fiat 1.4L
General Motors 1.4L Turbo Ecotec
Volkswagen 1.4L EA211
MINI 1.5L
Honda 1.5L
Toyota 1.5L 1NZ-FE/FXE
Видео о плюсах и минусах слабых двигателей
Ежегодная премия, которая присуждается автомобильным концернам за «Лучший мотор года» — не более, чем маркетинговый ход, который вводит в заблуждение потенциальных клиентов. Журналисты и эксперты из авторитетных автомобильных изданий Европы и США оценивают новые моторы по трем параметрам: мощность, экологичность и экономичность. В то время как владельцы машин ищут моторы с большим моторесурсом и максимальной надежностью.
Последние пять лет автовладельцы всех стран отмечают, что у современных двигателей значительно снизился ресурс. Если еще лет пять назад в порядке вещей было ожидать, что многолитровый двигатель оригинальной комплектации от Форд отходит свой миллион, то сегодня даже такие агрегаты, как знаменитая «плита» BMW, уже не дотягивают до 500 000 км пробега.
Снижение объема бензинового мотора за счет использования турбины с сохранением мощности также не увеличивают жизненный цикл мотора — в среднем это все те же 250-300 тыс. км
Снижение качества двигателей — это сложный бизнес-ход крупных компаний, у которых нарастает кризис перепроизводства, но и в этом потоке можно найти надежные бензиновые моторы минимального объема, которые показывают большой ресурс и надежность. Предлагаем топ-10 лучших двигателей для малолитражек.
1. Renault К7М
Популярный и один из самых распространенных двигателей от Рено — это малолитражный агрегат серии К7М. Двигателем оснащались практически все бюджетные модели Рено: Logan, Megane, Clio, Scenic.
Выпускается силовой блок в Румынии на головном заводе корпорации. Впервые мотор представили в 1995 году, мощность четырехцилиндрового мотора не превышает 90 л.с.
С момента выпуска мотор показывал высокие экологические показатели — ему присвоили показатель Евро-3 по протоколу допустимых выбросов. Конструктивно это простой мотор, который не имеет сложных технических решений. Построен К7М на базе K7J, но в отличие от 1,4-литрового предшественника имеет больший ход поршня и такой же расход топлива.
Средний моторесурс — до 400 000 км при своевременном техобслуживании, это подтверждают таксисты крупных городов, которые эксплуатируют двигатель с середины 90-х.
Чтобы двигатель перешагнул полмиллиона без капремонта, важно соблюдать условия эксплуатации:
каждые 15 000 км — замена масляного фильтра и масла;
30 000 км — замена свечей, воздушного фильтра;
60 000 км — замена генератора и ремня ГРМ;
120 000 км — ремонту подлежат топливные фильтры.
2. Opel 1.4 л A 14
Этот малолитражный двигатель появился в семействе Опель в 2010 году и заявил о себе, как о надежном бензиновом атмосфернике. Чугунный блок на четыре клапана выдает большой крутящий момент при максимальной мощности в 143 л.с.
Двигатель разрабатывался под стандарты протокола Евро5. С 2010 года устанавливается на модификации Опель: Meriva B, Insignia, Mokka, Zafira C, Astra J, Corsa D и Шевроле Круз.
Производитель заявляет максимальный ресурс мотора в 350 000 км пробега. Эти цифры подтверждают и автовладельцы при условии систематической диагностики и всех технических мероприятиях.
Главной «фишкой» силового агрегата остается использование турбины на малолитражном двигателе объемом 1,4 литра. Повышает надежность и использование цепи ГРА вместо ремня и гидрокомпенсаторов. Главный элемент мотора турбина обеспечивает давление в 0,5 бар с первой секунды холостого хода.
Кроме преимуществ и обещанных плюсов, в двигателе есть и недостатки:
Высокая нагрузка мотора требует заливать только сертифицированное масло.
Подтекание масла через прокладку клапанной крышки сохранилась и в моторе Opel A 14 NET/NEL.
Помпа свистит через 10 000 км.
Подшипники компрессора в пяти моделях из семи издает шоркающие звуки, которые пугают водителей.
Общая оценка автовладельцев – отличный двигатель с мелкими недостатками, которые не влияют на его работу.
3. Ford EcoBoost
Этот малолитражный двигатель был номинирован в 2015 как «Лучший малолитражный мотор года». За основу эксперты и журналисты брали критерии экономичности и количество выбросов.
Двигатель получил высокие оценки по стандарту Евро 5, показал отличные характеристики экономичности и при этом остался надежным мотором с высоким ресурсом жизни.
В Европе двигатель устанавливается на десяти моделях Форд. Изготавливается EcoBoost на заводах корпорации в Германии и Румынии. В линейке литровых двигателей есть комплектации в трех вариантах мощности: 100, 125 и 140 л.с.
Инженеры компании продолжают работу над усовершенствованием компактного мотора — планируется использовать двухмассовый маховик, который еще больше минимизирует шум и обеспечит деактивацию цилиндров в более широком диапазоне нагрузок.
4. Mitsubishi 1.2L
Трехцилиндровый двигатель от Mitsubishi с маркировкой 1.2L стандартно входит в базовую комплектацию Mitsubishi Mirage. Малолитражный агрегат показывает хорошую экономичность. Даже в конце жизненного цикла, после 250 000 км пробега, автомобилисты отмечают расход всего 5,2 литра на 100 км в режиме города.
В линейке моторов Mitsubishi Mirage присутствуют до десяти агрегатов, максимальный объем которых не превышает 2 литра. Мощность моторов — от 61 до 205 л.с. Это надежный двигатель, который для модели Mirage идет в паре с 5-ступенчатой механикой. В комплектации бизнес-класс доступен вариатор INVECS-III CVT.
5. Fiat 1.4L
Размеры этого компактного двигателя позволили установить его на Fiat 500. Это бензиновый турбированный силовой агрегат на 16 клапанов. Уникальная конструкция мотора позволяет ему показывать большую мощность — до 175 л. с. Максимальный жизненный цикл заявлен в 350 000 км
Fiat 1.4L входит в группу моторов FIRE, первый силовой агрегат сконструировали в конце 80-х. Это был литровый двигатель, который установили на модель Lancia Y10. В дебютной версии присутствовал распредвал в алюминиевой головке и чугунный блок. Турбонаддув присутствует только в версии на 1,4 литра.
Несмотря на большую надежность мотора, есть и недостатки, которые могут значительно сократить рабочий ресурс агрегата:
Версии на 1,4 литра отличаются большим расходом масла.
Генератор силового блока не рассчитан на использование при большой влажности. Особенно этим отличается Fiat Punto — генератор выходит из строя через 4 000 км.
Обрыв ремня ГРМ в 1,2 литровых версиях мотора. Это всегда грозит тем, что «полетят клапана».
6. General Motors 1.4L Turbo Ecotec
Этот двигатель появился на рынке в 2016 году и впервые был установлен на Chevrolet Cruze. 1,4-литровый турбированный мотор относится к семейству двигателей GM Family 0.
Силовой агрегат показывает оптимальную мощность в 153 л.с. Мотор показывает хорошую производительность и работает практически бесшумно. Рабочий ресурс — 350 000 км.
Для снижения веса используется полый чугунный блок, полый литой распредвал, пластиковый впускной коллектор, в который встроен турбокомпрессор.
Одно из инноваций в двигателе нового поколения — переменный расход масла в насосе. Система позволяет сократить расход масла на 13 %, и при этом двигатель не переходит на режим «масляного голодания».
7. Volkswagen 1.4L EA211
Этот двигатель в комплектации турбо компания разрабатывала под конкретную модель VW Jetta. Это редкий случай, когда мотор конструируется под автомобиль, а не наоборот.
Двигатель пришел на смену легендарному 1.4 TSI серии 111 и может спокойно считаться не доработанной версией, а абсолютно новым мотором. В комплектации полностью заменен поддон, алюминиевый блок имеет чугунные гильзы, в коленвале использованы более легкие шатуны.
Выпускной коллектор интегрирован в головку блока, используются гидрокомпенсаторы. Максимальная мощность двигателя — 140 л.с., заявленный жизненный цикл — 350 000 км.
Мощный и надежный двигатель не лишен недостатков, которые могут уменьшить ресурс агрегата на 20 %, если проигнорировать первые признаки неисправности:
Большое потребление масла. Из строя часто выходят кольца.
Поломки актуатора и выход из строя оси вестгейта при однотонном ритме езды.
Особенности турбины требуют периодически выезжать на трассу на максимальной скорости.
8. MINI 1.5L
Трехцилиндровый турбированный мотор Мини 1.5L получил в 2015 году свою первую номинацию как лучший мотор года. Силовой блок строился с использованием системы двойного турбонаддува, запатентованного БМВ. Максимальная мощность мотора — 136 л.с., при расходе топлива в городском режиме 5,3 литра.
Двигатель устанавливается на автомобиль Mini Cooper и показывает достаточно спортивные характеристики для своего объема. Критических недостатков у агрегата не выявлено.
9. Honda 1.5L
Впервые этот мотор компания представила в начале 2015, в 2016 этим четырехцилиндровым турбированным агрегатом оснастили модель Хонда Civic 2016. Агрегат развивает мощность в 174 л.с. и имеет расход по городу не более 6,7 литров.
В линейке двигателей присутствует и литровый мотор на 134 л.с. Это надежные агрегаты, которые практически всегда превышают заявленный рабочий цикл.
Среди малолитражных моторов серии Honda L, только самый объемный силовой блок на 1,5 литра не имеет никаких недостатков. Остальные моторы в модификации от L15A VTEC до LEB требуют периодической замены свечей зажигания.
10. Toyota 1.5L 1NZ-FE/FXE
Двигатель от японского производителя Toyota серии 1NZ в своей конструкции повторяет модификацию Honda 1.5L, но без турбины. Максимальная мощность полуторалитрового агрегата, самого большого по объему в классе — 106 л.с.. С 2010 года 1NZ-FE/FXE комплектуются модели Toyota Yaris.
Малолитражные моторы серии NZ вышли на рынок в 1999. В классе присутствовало два варианта силового агрегата — на 1,3 и 1,5 литра. С 2004 года серия моторов доукомплектовывалась гидрокомпенсаторами.
Надежный и неприхотливый мотор рассчитан на минимальный пробег в 300 000 км.У двигателя класса 1NZ есть и свои недостатки:
Высокий расход масла наблюдается после 100 000 км пробега. Ремонту подлежат маслосъемники и колпаки, в редких случаях приходится делать раскоксовку двигателя.
Вибрация, шум и свист мотора. Из строя выходят подушки, растягивается цепь ГРМ. Эти неисправности никогда не возникают на новых моторах, в двигателях Toyota все проблемы начинаются после пробега 150-180 тысяч.
В новых моторах (до 10 000 км) могут потечь сальники коленвала и выйти из строя датчики давления масла.
Заключение
Среди малолитражных двигателей можно найти еще не один десяток надежных агрегатов, средний ресурс которых стабильно доходит до 350 000 км. Но миллионников среди них практически не осталось — капитальные ремонты могут продлить эксплуатацию силового блока максимум еще на 100 000 км, не более.
Невероятно компактный и легкий бесклапанный осевой двигатель Duke Engines
Автомобильная промышленность
Посмотреть 14 изображений
Посмотреть галерею — 14 изображений
Компания Duke Engines из Новой Зеландии занимается разработкой и демонстрацией отличных результатов причудливого прототипа осевого двигателя, в котором полностью отсутствуют клапаны, но при этом обеспечивается превосходная мощность и крутящий момент благодаря двигателю, который намного меньше, легче и проще, чем существующие технологии. Мы поговорили с соучредителем Duke Джоном Гарви, чтобы узнать, как продвигается проект Duke Axial Engine.
Тестовый 3-литровый пятицилиндровый мулл Duke Engines уже развивает мощность в 215 л. как большой для целей доставки. Благодаря инновационной бесклапанной конструкции с отверстиями двигатель Duke, по-видимому, обеспечивает превосходную производительность, более высокую степень сжатия и повышенную эффективность в чрезвычайно компактном и легком корпусе с гораздо меньшим количеством движущихся частей, чем у обычных двигателей.
Двигатель Duke имеет осевую конструкцию, что означает, что его пять цилиндров окружают приводной вал и идут параллельно ему. Поршни приводят в движение звездообразный возвратно-поступательный механизм, который вращается вокруг приводного вала, подобно вращающейся монете, останавливающейся на столе.
Двигатель Duke оснащен аксиально установленными поршнями, приводящими в движение звездообразный возвратно-поступательный механизм
Центральная точка поршневого механизма используется для привода центрального приводного вала, который вращается в направлении, противоположном направлению поршневого механизма. «Это встречное вращение поддерживает баланс», — говорит соучредитель Duke Джон Гарви. «Если вы положите на него руку во время его работы, вы едва заметите какое-либо движение, это весьма примечательно».
Это подтверждается видео ниже, где обороты двигателя даже не вызывают достаточной вибрации, чтобы монета упала с ребра.
Двигатель с низким уровнем вибрации и меньшим весом
Вместо кулачковых или пневматических впускных и выпускных клапанов цилиндры вращаются мимо впускных и выпускных отверстий в неподвижном головном кольце. Свечи зажигания также установлены в этом стационарном кольце — цилиндры просто скользят мимо каждого порта или свечи на этапе цикла, для которого это необходимо, и двигаются дальше. Таким образом, Duke устраняет всю сложность работы клапанов и умудряется запускать пятицилиндровый двигатель всего с тремя свечами зажигания и тремя топливными форсунками.
Двигатель Duke производит такое же количество рабочих ходов за один оборот, как и шестицилиндровый двигатель, но с огромной экономией веса и значительным сокращением количества деталей двигателя.
Двигатели Duke
Двигатель продемонстрировал превосходную устойчивость к преждевременному воспламенению (или детонации) – возможно, потому, что его цилиндры обычно имеют более низкую температуру, чем аналогичные двигатели. Duke имеет степень сжатия до 14: 1 на обычном бензине с октановым числом 91. Это говорит о том, что дальнейшие разработки позволят вытягивать еще больше мощности из заданного количества топлива, повышая общий КПД агрегата.
Альтернативные виды топлива кажутся перспективными. В интервью 2012 года Гарви сказал, что «мы просто переключили его [на керосин для реактивных двигателей] однажды, и он сразу же заработал, если не лучше, чем на бензине».
Гарви говорит Gizmag: «Мы разработали движок до такой степени, что мы чувствуем, что он готов к коммерциализации. Но у нас все еще нет финансирования, и мы ищем правильное приложение для разработки. Движок кажется подходящим для широкий спектр функций, но нам нужно найти подходящего партнера по финансированию, чтобы развить его в нише, которая может максимизировать его преимущества».
Маловероятно, что в ближайшем будущем это будет автомобилестроение; производители автомобилей уже вложили много денег в собственные технологии двигателей. Но аэронавтика, портативные генераторы и морские подвесные моторы имеют уникальные возможности для использования преимуществ высокой мощности, компактных размеров и малого веса двигателя Duke.
Двигатель Duke — версия 3
Еще одна ключевая возможность может заключаться в двигателях для увеличения запаса хода для подключаемых гибридных автомобилей — двигателей, которые не приводят в движение колеса, но работают с высокой эффективностью для привода генераторов и подзарядки аккумуляторов электромобилей.
Duke сотрудничает с американской компанией по разработке двигателей Mahle, ранее известной как Cosworth в Великобритании, и готова начать коммерциализацию технологии, как только появится нужный заказчик.
«По оценкам, подготовка к производству займет пару лет, — говорит Гарви. «Это была огромная работа, и иногда вы задаетесь вопросом, стоило ли вам вообще начинать, но мы создали двигатель с некоторыми впечатляющими преимуществами по сравнению с современными технологиями. Это самый маленький и легкий двигатель для своего рабочего объема и выходной мощности.
«Даже наши прототипы превосходят по характеристикам известные двигатели того же рабочего объема, и для дальнейшего снижения веса и повышения производительности осталось много работы. Так что мы очень оптимистичны.»
Источник: Duke Engines
Посмотреть галерею — 14 изображений
Лоз Блейн
Лоз был одним из самых разносторонних авторов с 2007 года и с тех пор зарекомендовал себя как фотограф, видеооператор, ведущий, продюсер и инженер подкастов, а также как старший автор статей. Присоединившись к команде в качестве специалиста по мотоциклам, он освещал почти все для New Atlas, в последнее время сосредоточившись на eVTOL, водороде, энергии, авиации, аудиовизуальных, странных вещах и вещах, которые работают быстро.
Вот некоторые из самых легких современных серийных автомобилей
Автопроизводители осознают важность веса или, скорее, его отсутствия, когда речь идет об общих характеристиках автомобиля. Более тяжелый автомобиль будет иметь более медленное ускорение, чем более легкий, при условии, что все остальное одинаково. Кроме того, это повлияет на максимальную скорость, а также на управляемость, поскольку более легкая машина более маневренна, чем ее более тяжелый аналог. Конечно, у большего веса есть некоторые преимущества, такие как повышенная устойчивость, но мы бы предпочли тотальную производительность, когда речь идет о спортивных автомобилях. Вот почему некоторые автопроизводители стараются сделать свои автомобили максимально легкими.
Обновлено в марте 2021 г. Если вы ищете легкие спортивные автомобили или небольшие городские автомобили, мы обновили этот список, чтобы включить в него более точную информацию об этих забавных легковесных транспортных средствах.
В этом списке мы сосредоточимся на легких серийных автомобилях. В зависимости от того, кого вы спросите, определение того, что представляет собой серийный автомобиль, может различаться, поэтому мы также решили сосредоточиться на автомобилях, выпущенных более 1000 единиц.
14/14 Morgan Three-Wheeler — 1212 фунтов
morgan-motor.com
Morgan 3-Wheeler предлагает уникальные ощущения от вождения, и отчасти это связано с тем, что это самый легкий серийный автомобиль в мире, и было произведено более 1100 единиц. Автомобиль произведен Morgan Motor Company и был представлен на Женевском автосалоне в 2011 году. Снаряженная масса 3-Wheeler составляет 1102 фунта, а конечная масса — 1212 фунтов. Отчасти из-за малого веса трехколесный автомобиль способен разгоняться от 0 до 60 миль в час за 4,5 секунды, не так уж и хило!
13/14 Westfield Sport 1600i — 1367 фунтов
westfield-sportscars. co.uk
Производитель легких спортивных автомобилей Westfield Sportscars Ltd построил сверхлегкий Westfield 1600. Автомобиль оснащен 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом от Vauxhall Corsa VXR мощностью 195 л.с. Такая мощность в сочетании с весом всего 1367 фунтов означает, что этот маленький двухместный автомобиль является подходящей ракетой для дорог. Тем не менее, с ценой около 30 тысяч долларов он приближается к территории Lotus Elise.
14/12 2007 Smart Fortwo — 1610 фунтов
topspeed.com
Smart Fortwo может быть не очень спортивным автомобилем, но он входит в список самых легких автомобилей. Невероятно, но эта маленькая штучка была продана тиражом более 1,7 миллиона единиц в 46 странах с момента ее первого появления на Парижском автосалоне 1998 года. Снаряженная масса хэтчбека Smart Fortwo составляет всего 1610 фунтов.
СВЯЗАННО: 10 вещей, которые вы не знали об умной машине
14/11 Морган 4/4 – 1753 фунта
вождение.co.uk
Компания «Морган Мотор Компани» застряла в прошлом. Их ретро-модель Morgan 4/4 производилась с 1936 по 2018 год, и Morgan никогда не прекращал использовать дерево при строительстве своих автомобилей. Тем не менее, у этой классической модели есть несколько достоинств, одна из которых — ее малый вес — всего 1753 фунта.
10/14 Citroën C1 — 1764 фунта
sr.wikipedia.org
Citroën C1 является продуктом PSA Peugeot Citroën и Toyota и создавался как городской автомобиль сегмента А. Впервые C1 был показан на Женевском автосалоне 2005 года. Этот небольшой автомобиль производится в Чешской Республике и продавался как на европейском, так и на азиатском рынках. Его небольшой размер также означает малый вес: C1 весит всего 1764 фунта.
14 сентября 2008 Ford Ka — 1808 фунтов
mojagaraza.rs
Ford Ka весом всего 1808 фунтов был разработан уроженцем Великобритании Крисом Свенссоном и впервые произведен в Валенсии. Автомобиль был оформлен как хэтчбек, кабриолет и фургон, но задумывался как небольшой городской автомобиль для водителей-женщин.
8/14 KTM X-Bow GT — 1867 фунтов
carscoops.com
KTM X-Bow GT, на самом деле произносится как «Cross-Bow GT», производится в Граце, Австрия, и впервые был представлен на Женевском автосалоне в 2008 году. X-Bow был совместно разработан KTM, Kiska Design, Audi, и Даллара. Первые пару лет двигатель X-Bow от Audi выдавал 237 л.с., но в 2011 году его мощность увеличили до 300 л.с. Эта мощность в сочетании с весом всего 1867 фунтов означает, что он развивает максимальную скорость 134 миль в час и может разогнаться до 60 миль в час за 3,9 секунды.секунды.
СВЯЗАННЫЕ: Это одна ГОРЯЧАЯ поездка! Луи KTM 1290 Super Duke R Custom
14.07.2011 Lotus Elise — 1995 фунтов
autogespot.rs
Основатель Lotus Колин Чепмен был известен тем, что «добавлял легкости» своим автомобилям, и Lotus Elise придерживается этой традиции. Заднеприводный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя имеет кузов из стекловолокна и алюминиевое шасси, а это означает, что Elise весит всего 1909 фунтов, что все еще тяжелее, чем Elise серии 1, которая весила всего 1,59 фунта. 8 фунтов
14/6 2015 Mitsubishi Mirage – 1972 фунта
Mitsubishi
Японский производственный гигант Mitsubishi выпускает Mirage, который был повторно представлен на Женевском автосалоне 2011 года после того, как его прежний 25-летний производственный цикл закончился в 2003 году. Автомобиль имел первоначальный вес 1972 фунта, но претерпел серию фейслифтингов, которые видели автомобиль оснащен новыми светодиодными фарами, а также другими функциями, которые могут немного повлиять на этот вес.
14.05.2015 Scion IQ — 1,896 фунтов
thecarconnection.com
iQ — городской автомобиль производства Toyota, и в какой-то момент компания Aston Martin разработала его и продала в Европе как Aston Martin Cygnet. Этот крошечный автомобиль также продавался как Scion iQ в США и Singulato iC3 в Китае. Он был разработан в Ницце и представлен в качестве концепта на автосалоне во Франкфурте в 2007 году. Хотя это и не самый легкий автомобиль из когда-либо построенных, его наилегчайший вес составляет 1896 фунтов.
14.04.2016 Chevrolet Spark — 2246 фунтов
caranddriver.com
Chevy Spark — это малолитражный хэтчбек городского автомобиля A-сегмента производства GM Korea, впервые представленный на Нью-Йоркском международном автосалоне в 2015 году. Автомобиль поставляется с рядом небольших двигателей объемом от 1 до 1,2 литра, и это все, что нужно Chevy Spark, благодаря его малому весу всего 2246 фунтов.
СВЯЗАННЫЙ: 10 самых разочаровывающих автомобилей Chevrolet, когда-либо созданных
3/14 Mazda MX-5 Miata — 2332 фунта
caranddriver.com
Mazda MX-5 Miata производится с 1989 года и представляет собой легкий спортивный автомобиль родстер, который производится и продается Mazda Motor Corp. Автомобиль попал в Книгу рекордов Гиннеса в 2016 году после того, как стал самым продаваемым спортивным автомобилем в мире. история, всего было продано один миллион единиц. Частично его огромный успех связан с малым весом, который делает вождение по узким извилистым дорогам очень увлекательным.
14 февраля 2019 года Alfa Romeo 4C — 2315 фунтов
autorepublika.com
Всегда привлекательная ослепительная итальянская Alfa Romeo 4C появляется здесь как легкий спортивный автомобиль с центральным расположением двигателя и задним приводом. Версия 4C Concept была впервые представлена на Женевском автосалоне 2011 года, а затем в 2013 году началось производство. Автомобиль изготовлен из легких материалов, таких как углеродное волокно и алюминий, благодаря чему общий вес автомобиля составляет всего 2315 фунтов.
1/14 2019 Toyota 86 — 2776 фунтов
caranddriver.com
Toyota GT86 2019 года производится и продается совместно компаниями Toyota и Subaru и впервые была представлена на Женевском автосалоне в 2012 году. Автомобиль высоко отмечен наградами и титулами всех крупных автомобильных организаций, включая организации по безопасности. Автомобиль весит 2624 фунта, что делает его веселым и маневренным автомобилем для езды как по дороге, так и по трассе.
Двигатели на самолетах Airbus A380 будут заменены — РБК
www.adv.rbc.ru
www.adv.rbc.ru
www.adv.rbc.ru
Скрыть баннеры
Ваше местоположение ?
ДаВыбрать другое
Рубрики
Курс евро на 4 ноября EUR ЦБ: 60,61
(-0,31)
Инвестиции, 03 ноя, 16:24
Курс доллара на 4 ноября USD ЦБ: 62,1
(+0,48)
Инвестиции, 03 ноя, 16:24
Лидер «Наполи» Кварацхелия получил травму
Спорт, 19:52
Военная операция на Украине. Онлайн
Политика, 19:44
В цене всегда: на какую недвижимость стоит обратить внимание
РБК и Амарант, 19:38
www.adv.rbc.ru
www.adv.rbc.ru
Путин разрешил российской компании купить активы Baker Hughes
Бизнес, 19:37
Как в городах России отметили День народного единства. Фотогалерея
Общество, 19:34
Чемпион UFC Махачев назовет следующего соперника в течение двух недель
Спорт, 19:15
Обмен, возврат и форс-мажор: что умеют сервисы для командировок
РБК и Smartway, 19:14
Объясняем, что значат новости
Вечерняя рассылка РБК
Подписаться
США передадут Киеву 45 танков Т-72
Политика, 19:03
Почему за бездомных собак должны отвечать люди
Партнерский проект, 18:53
Путин наградил орденом Мужества убитого замглавы Бердянска
Политика, 18:51
Российский интерьерный и мебельный дизайн: 10 отечественных брендов
РБК Стиль и МНИИД, 18:33
Рекорд посещаемости женского футбола России установили «Зенит» и ЦСКА
Спорт, 18:30
G7 предупредила Россию о последствиях при применении ядерного оружия
Политика, 18:26
Власти Херсона объявили круглосуточный комендантский час
Политика, 18:17
www. adv.rbc.ru
www.adv.rbc.ru
www.adv.rbc.ru
Британская компания Rolls-Royce, которая является производителем двигателей Trent 900 для самолетов Airbus A380, намерена заменить двигатели на самых больших в мире пассажирских лайнерах. Как сообщает Associated Press, это связано с экстренной посадкой аэробуса, принадлежащего австралийской авиакомпании Qantas.
В течение нескольких дней Rolls-Royce планирует устранить неполадки на неисправных силовых установках, а затем вернуть двигатели авиакомпаниям, которые эксплуатируют Airbus A380. Отметим, что в настоящий момент принадлежащие Qantas 6 лайнеров-гигантов не выполняют рейсы.
Напомним, 4 ноября самолет Airbus A380 австралийского авиаперевозчика Qantas совершил аварийную посадку в Сингапуре. Пилоты приняли решение экстренно посадить лайнер из-за неисправности двигателя Trent 900 производства Rolls-Royce. Сообщалось, что самолет мог продолжить полет и с тремя двигателями, однако руководство авиакомпании все-таки прервало рейс.
По словам очевидцев, аэробус в любом случае ожидала экстренная посадка, поскольку один из его двигателей загорелся. Некоторые из местных жителей даже видели дым и слышали сильный взрыв в небе во время полета лайнера над островом. Никто из 450 пассажиров Airbus A380 не пострадал.
Отметим, что Airbus А380 представляет собой широкофюзеляжный двухпалубный самолет, который способен брать на борт до 850 пассажиров. На сегодняшний день он является самым крупным серийным пассажирским самолетом в мире. Основными эксплуатантами лайнера являются авиакомпании Singapore Airlines, Qantas Airways, Emirates Airline, Air France-KLM и Lufthansa.
Магазин исследований
Аналитика по теме «Авиация»
Airbus A380 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики
Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S. A.S. — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 80 метров, размах крыла 80 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.
История
Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Целью создания Airbus A380 было желание разработчика расширить диапазон своих продуктов, а также лишить Boeing господствующего положения в сегменте широкофюзеляжных пассажирских самолётов (более 30 лет в этом сегменте господствовал 747). McDonnell Douglas преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Боингу 747, они знали, что в сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта.
Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Lockheed покинуть рынок гражданской авиации.
В январе 1993 года Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.
В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Боинг-747-400.
Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Боингу-747.
19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.
Производство комплектующих для самолёта
Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи наших отечественных самолётов Ан-124.
Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бравтине в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мастин, где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.
Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.
Проведение испытаний
Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.
Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта.
10 января 2006 года, A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях.
В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно треснуло при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты.
26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (самолёт с серийным номером MSN 009).
[adrotate banner=»27″]
4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA. Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года.
На февраль 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.
Производство и доставка
На начальном этапе производство Airbus A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации. Немецкие и испанские заводы Airbus продолжали использование программного обеспечения CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это, по крайней мере частично, вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, так как прокладка алюминиевых электропроводов требовала соблюдения специальных правил, включая использование нестандартных единиц измерения и радиусов изгиба: проблемы были связаны с тем, что версии ПО (CATIA) работали под разными платформами.
О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 100-90. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 80-70. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директра Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона. 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года.
В 2008 году было поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 — 27, а с 2011 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов.
Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4.8 миллиардов €.
Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены, либо поменялись на заказы A380-800. Airbus приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым.
Ввод в эксплуатацию
Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380).
2 месяца спустя президент компании «Singapore Airlines» Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747—400. Второй A380 для «Singapore Airlines» (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем.
После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 «Singapore Airlines» успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу.
Четвёртый A380 «Singapore Airlines», поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая.
Перспективными маршрутами «Singapore Airlines» назвала следующие: Сингапур — Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт, маршрут Гонконг, Мельбурн — Сингапур.
25 января 2008 года A380 (MSN014) «Qantas» (вторая авиалиния, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. «Qantas» заявили, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней — Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон, Сидней-Лондон.
Проект
Новый аэробус планировался продаваться в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Вторая, грузовая, модификация А380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км. Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.
Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747.
A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик.
Кабина пилотов
Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах, чтобы уменьшить затраты на обучение экипажа.
В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления.
Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 20х15 см. Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.
Двигатели
A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги. Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.
Топливо
A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе, (Франция), был успешным.
Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл».
Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.
Улучшенные материалы
В конструкции аэробуса А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок. В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.
Условия для пассажиров
Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Boeing 747—400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированная вместимость самолёта — 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).
Наземная эксплуатация
Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.
Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.
Дистанции
В 2005 году в ИКАО были разработаны предварительные критерии для соблюдения интервалов между взлётами и посадками, которые оказались существенно большими, чем для «Боинга-747», так как лётные испытания показали, что А380 оставляет гораздо более сильный турбулентный след. Эти критерии действовали, пока ИКАО, JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus не изучили этот вопрос в ходе дополнительных лётных испытаний. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои выводы ИКАО. В ноябре того же года ИКАО выпустила новые рекомендации. Вместо 10 морских миль (19 км) для всех типов самолётов, новыми интервалами должны быть:
Для самолётов по классификации ICAO «Тяжёлый» — 6 морских миль (11 км).
Для самолётов по классификации ICAO «Средний» — 8 морских миль (15 км).
Для самолётов по классификации ICAO «Лёгкий» — 10 морских миль (19 км).
Модификации
A380-700
A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является укороченной на 4 метра версией A380-800 вместимостью до 481 пассажира и максимальной дальностью около 16 тысяч км. Перспективы реализации этого проекта являются очень сомнительными — A380-700 станет прямым конкурентом Boeing 747-8 и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.
A380-800
Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра.
A380-900
A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта. Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.
A380-1000
A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.
A380-800F
Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант. Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225. [39] Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.
Преимущества
Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов «Эрбас» на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.
Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.
«Эрбас» спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.
Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов. Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.
Точка зрения Airbus по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.
А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.
С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных «слотов» в расписания своих полетов.
По состоянию на 28 февраля 2011 года в целом было продано 43 самолёта A380. Заказано 244 единицы.
Авиалайнер Airbus A380 Superjumbo | Aerospace-technology.com
Первый полет А380 (с двигателями Rolls-Royce) состоялся из аэропорта Бланьяк, Тулуза, в апреле 2005 года.
Суперджамбо A380, первый в мире двухпалубный авиалайнер с двумя проходами.
Конструкция A380 включает ряд новых материалов, в том числе новый материал Glare, обладающий высокой устойчивостью к усталости.
Трехклассная компоновка обеспечивает 555 мест.
A380 имеет дальность полета 15 000 км при максимальном количестве пассажиров и максимальной скорости 0,89 Маха.
A380 оснащен четырьмя двигателями (либо Rolls-Royce Trent 900, либо GE / Pratt & Whitney GP7200), каждый из которых обеспечивает тягу 70 000 фунтов.
Двухпалубный широкофюзеляжный просторный А380 означает, что некоторые авиакомпании запросили бортовые душевые, офис, детскую игровую площадку, тренажерный зал, бар, магазины, место для курения и мини-казино.
Размер самолета также позволяет использовать удивительное количество конфигураций для различных авиакомпаний, таких как эти роскошные кровати.
Лестницы между верхней и нижней палубами.
Супергигант Airbus, A380, является первым в мире двухпалубным авиалайнером с двумя проходами. Преимущества A380 включают более низкий расход топлива на одно место и более низкие эксплуатационные расходы на одно место.
555-местный Airbus A380-800 с беспосадочной дальностью полета 8000 морских миль был запущен в декабре 2000 г. Производство самолета началось в январе 2002 г. Первый полет (с двигателями Rolls-Royce) состоялся из аэропорта Бланьяк, г. Тулуза, апрель 2005 г. Было совершено более 100 испытательных полетов, прежде чем Сингапурские авиалинии осуществили первый коммерческий рейс из Сингапура в Сидней, который состоялся 25 октября 2007 г.
Другие испытательные полеты включали один в октябре 2005 г., третий в ноябре 2005 г., четвертый в феврале 2006 г. и пятый в мае 2006 г. Один испытательный самолет принял участие в летной демонстрации на Международном авиасалоне в Фарнборо в июле 2006 г. — Двигатели Royce Trent 900, A380 получили совместную сертификацию типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и Федерального авиационного управления (FAA) 12 декабря 2006 года. В январе 2007 года Airbus стала первой компанией, получившей экологический сертификат ISO 14001 для своей продукции. В марте 2007 года один испытательный самолет A380 вылетел в Нью-Йорк и один в Лос-Анджелес, что стало первым трансатлантическим полетом A380.
В феврале 2012 года EASA приказало проверить наличие возможных трещин внутри крыльев всех самолетов Airbus A380 во всем мире в соответствии со своей второй директивой о летной годности. Для проверки были заказаны самолеты, совершившие от 1216 до 1384 полетов. EASA также выразило обеспокоенность по поводу безопасности алюминиевых заклепок в фюзеляже и предложило заменить их на титановые.
Сборка первого в мире двухпалубного авиалайнера с двумя проходами
Airbus Industrie — консорциум, образованный EADS и BAE Systems. EADS, Европейская аэрокосмическая и оборонная компания, была образована в результате слияния французской Aerospatiale-Matra, немецкой Daimler-Chrysler Aerospace и испанской CASA (бывших членов Airbus). В октябре 2006 года BAE Systems завершила продажу своего пакета акций компании EADS, которая теперь является единственным владельцем Airbus.
Секции самолетов Airbus A380 были доставлены с площадок в Бротоне (Великобритания), Гамбурге (Германия), Пуэрто-Реале (Испания) и Сен-Назере (Франция) на специально сконструированном огромном катере Ville de Bordeaux», построенный на верфи Jinling Shipyard в Нанкине, Китай.
Судно было спущено на воду в июле 2003 года и имело самую большую кормовую дверь (22 м x 14 м) из когда-либо построенных на судах Ro Ro. Компоненты были доставлены в Бордо. Оттуда они были доставлены на специально сконструированных баржах вверх по реке Гаронна, а затем перевезены на автоприцепе на линию окончательной сборки в Тулузе. Второе судно Ro Ro, City of Hamburg, построенное компанией ST Marine в Сингапуре, было доставлено 4 декабря 2008 г., а еще одно — в начале 2009 г.0031
Чтобы свести к минимуму собственный вес, конструкции Airbus A380 включают в себя ряд новых материалов, используемых в семействах самолетов A318 и A340.
«Недавно разработанный Airbus суперджамбо, A380, является первым в мире двухпалубным авиалайнером с двумя проходами. Преимущества A380 включают более низкий расход топлива на одно место и более низкие эксплуатационные расходы на одно место».
Пластик, армированный углеродным волокном, используется для изготовления центральной части крыльев, горизонтальных стабилизаторов (того же размера, что и крыло Airbus A310), киля, хвостовой части фюзеляжа и потолочных балок.
В конструкции панелей верхней части фюзеляжа используется новый материал Glare, обладающий высокой устойчивостью к усталости. Алюминиевый и стекловолоконный слои Glare не допускают распространения трещин. Он намного легче обычных материалов и позволяет сэкономить около 500 кг веса конструкции. На передней кромке крыла применен ударопрочный термопласт. Самолет имеет 16 спойлеров на крыльях, поставленных финской компанией Patria.
Самолет A380 оснащен двумя, а не тремя гидравлическими системами корпорации Eaton, с повышенным гидравлическим давлением 5000 фунтов на квадратный дюйм вместо стандартных 3000 фунтов на квадратный дюйм.
Самолет A380 входит в семейство унифицированных полетов Airbus с аналогичными кабинами экипажа и операционными процедурами для самолетов A320, A330 и A340, что обеспечивает легкое переподготовку экипажа, перекрестную квалификацию экипажа и полеты смешанного флота.
Компания Thales Avionics разработала и поставляет восемь высокоформатных жидкокристаллических дисплеев с высоким разрешением 150 мм × 200 мм (6 дюймов × 8 дюймов) и цифровой проекционный дисплей (HUD). Honeywell, США, предоставляет систему управления полетом следующего поколения, которая имеет повышенную скорость обработки данных и графический пользовательский интерфейс с всплывающими меню и управлением курсором, а не текстовый интерфейс. Honeywell также поставляет систему спутниковой связи. Goodrich поставляет системы данных о воздухе.
Rockwell Collins поставляет системы связи, включая УКВ и КВ радиостанции и многорежимные приемники. Northrop Grumman поставляет инерциальную навигационную систему LTN-101E. Smiths Industries поставляет блок управления видео, который включает в себя дисплей с двери кабины и системы наблюдения в кабине. Компания L-3 Aviation Recorders из Флориды предоставляет полетные данные и бортовые диктофоны.
Двухпалубная компоновка на борту самолета А380
На А380 двухпроходные салоны на верхней и нижней палубах с 49% больше площади пола для увеличения количества сидячих мест на 35%. Трехклассная компоновка обеспечивает 555 мест. Типичная планировка верхней палубы обеспечивает 96 мест бизнес-класса и 103 места эконом-класса. На главной палубе 22 места первого класса и 334 места эконом-класса.
Две лестничные клетки соединяют пассажирские палубы. Подъемная система между пассажирскими палубами обеспечивает доступ для пассажиров с ограниченной подвижностью. Также имеется грузовой подъемник, соединяющий две пассажирские палубы.
Размеры А380 позволяют использовать различные конфигурации и удобства для пассажиров. Singapore Airlines (стартовый заказчик) имеет конфигурацию на 471 пассажира — 12 кресел первого класса «люкс» и 311 мест эконом-класса на главной палубе, 60 мест бизнес-класса и 88 мест эконом-класса на верхней палубе.
По бокам самолета восемь полноразмерных дверей. По обеим сторонам есть две двери на основной палубе и одна дверь на верхней палубе перед крылом, которые могут использоваться одновременно для посадки или высадки пассажиров. Для быстрой передачи багажа можно одновременно использовать два грузовых ремня, один в передней части и один в задней части под фюзеляжем.
Компания Matsushita Avionics Systems была выбрана поставщиком бортовой развлекательной системы нового поколения eX2.
Двигатели, используемые на Airbus A380
Самолет оснащен четырьмя двигателями тягой 70 000 фунтов, либо Rolls-Royce Trent 900, либо General Electric / Pratt & Whitney Engine Alliance GP7200. Компания Rolls-Royce поставила первый двигатель Trent 900 в феврале 2004 г., а в мае 2004 г. он совершил успешный первый полет на испытательном стенде A340-300. Первый испытательный полет GP7200 был успешно завершен 4 декабря 2004 г.
Goodrich поставляет систему датчиков двигателя для Trent 900 и Ametek сенсорная система для GP7200. BAE Systems Controls и Hispano-Suiza предоставляют систему FADEC (полное цифровое электронное управление) для GP7200.
Взлетная длина составляет 2900 м при максимальном весе на уровне моря, условиях ISA +15° и начальной крейсерской высоте 35 000 футов. Самолет соответствует ограничениям по шуму ИКАО (глава 3, Приложение 16) при пролете, заходе на посадку и боковым маневрам, а также более строгим правилам лондонского аэропорта Хитроу в отношении взлета и посадки. Это позволяет самолетам работать в ночное время.
Десять топливных баков емкостью 131 000 литров топлива. Дозаправку можно осуществить за 40 минут.
22-колесное шасси Goodrich состоит из двух подкрыльевых стоек, каждая с четырьмя колесами, двух центральных подфюзеляжных стоек, каждая с шестью колесами, и сдвоенного носового колеса. Каждое шасси поддерживает около 167 тонн. Messier-Dowty поставляет переднюю стойку шасси с гидравлическим давлением 350 бар, а Messier-Bugatti — тормозную и рулевую системы. Smiths Aerospace поставляет систему выпуска и уборки шасси. Нагрузка на взлетно-посадочные полосы и перроны аэропорта такая же, как у Боинга 747. Компания ELDEC из Линнвуда, штат Вашингтон, поставляет систему обнаружения приближения к шасси.
Самолет может выполнять разворот на 180° при ширине 56,5 м, что соответствует ширине стандартной взлетно-посадочной полосы 60 м. Максимальная рабочая скорость составляет 0,89 Маха, дальность полета — 15 000 км или 8 000 морских миль с максимальным количеством пассажиров.
Время обработки в терминале аэропорта, включая высадку пассажиров, уборку, пополнение запасов и посадку пассажиров на следующий рейс, составляет не менее 90 минут.
A380-800F грузовой вариант популярного авиалайнера
A380 — первая крупная программа коммерческих авиалайнеров, грузовая версия которой разрабатывается совместно в рамках запуска нового самолета. A380-800F может перевозить 150 тонн груза с использованием стандартных, межлинейных контейнеров и поддонов. Полная дальность полезной нагрузки A380-800 F составляет 5600 морских миль. Стартовыми заказчиками были FedEx (десять самолетов) и Emirates (два), первые поставки которых были запланированы на 2012 год, отставая от первоначального графика 2008 года.Ширина 2 м, вмещает 17 поддонов. Максимальная ширина основной палубы составляет 6,58 м, на ней могут разместиться 28 поддонов.
Другими вероятными производными от A380 являются версия с увеличенным радиусом действия, A380-800R и удлиненная версия A380-900.
Первоначальные заказы и поставки Airbus A380
Первый самолет A380 был доставлен в Singapore Airlines (SIA) 15 октября 2007 г. и введен в эксплуатацию 25 октября рейсом из Сингапура в Сидней. SIA продала билеты на рейс на онлайн-аукционе eBay, а вырученные средства пошли на благотворительность.
Второй A380 был доставлен SIA в январе 2008 г., а третий — в марте 2008 г. SIA начала регулярные рейсы A380 между Сингапуром и Лондоном 18 марта 2008 г.
Первый рейс General Electric / Pratt & Whitney Engine Alliance GP7200 был в августе 2006 г. , а A380 с двигателем GP7200 получил сертификацию FAA и EASA в декабре 2007 г. Первым заказчиком A380 с этим двигателем была компания Emirates, первая поставка которой состоялась в июле 2008 г. Эмирейтс запустила A380 на своем рейсе из Дубая в Нью-Йорк. маршрут в августе 2008 г.
Первая поставка в Qantas была осуществлена в сентябре 2008 г. Авиакомпания начала выполнять рейсы A380 в октябре 2008 г. В 2008 г. Airbus поставил 13 самолетов A380: пять SIA, три Qantas и четыре Emirates.
Air France получила свой первый Airbus A380 30 октября 2009 года. Церемония передачи состоялась в Гамбурге, Германия. В июле 2010 г. компания Singapore Airlines получила 11-й A380 Airbus и второй A380 Lufthansa. Они перевезли более шести миллионов пассажиров по 20 международным направлениям.
Недавние заказы на самолеты международного использования Airbus A380
По состоянию на февраль 2012 г. были получены твердые заказы на 253 самолета A380, из которых 71 поставлен.
В январе 2012 года Hong Kong Airlines подтвердила заказ на десять самолетов A380 оценочной стоимостью 3,8 миллиарда долларов. 17 ноября 2009 г. Air Austral заказала два самолета Airbus A380 для размещения 840 пассажиров в одноклассовой конфигурации.
В июне 2007 года Air France заказала еще два самолета, Emirates еще восемь, а Qatar Airways еще три самолета. По состоянию на декабрь 2008 г. поставлено 14 самолетов.
Всего было получено 25 заказов на грузовую версию, но в ноябре 2006 г. компания Federal Express объявила об отмене своего заказа на десять самолетов, сославшись на задержку сроков поставки в качестве причины, а компания International Lease Finance преобразовала свой заказ в пассажирская версия.
В марте 2007 года UPS объявила о своем намерении отменить заказ на грузовое судно. Airbus решил приостановить программу грузовых самолетов до тех пор, пока не будут устранены задержки с пассажирской версией.
В ноябре 2007 года первый заказ на самолет A380 Flying Palace, вариант VIP, был размещен Его Королевским Высочеством принцем Алвалидом бин Талалом бин Абдулазизом Альсаудом.
В феврале 2008 года Airbus A380 совершил первый полет коммерческого авиалайнера, использующего жидкое топливо, переработанное из газа, GTL (газ в жидкости) в рамках программы исследования альтернативных видов топлива. Один двигатель работал на смеси 40% GTL и стандартного топлива для реактивных двигателей, остальные три — на стандартном топливе.
Может ли Airbus A380 летать на одном двигателе?
Авиалайнеры Quadjet — одни из самых ярких самолетов, встречающихся в небе. Они представляют собой разительный контраст по сравнению с двухмоторными самолетами различных форм и размеров, которые сегодня составляют большинство коммерческих самолетов. Но означает ли их конструкция, что четырехмоторные самолеты, такие как Airbus A380, лучше защищены от отказов двигателей? И сможет ли такой самолет летать на одном двигателе?
Что может привести к отказу двигателя?
Отказы двигателя могут возникать в результате одной или нескольких причин. Результат, как правило, можно классифицировать либо как локализованный отказ двигателя, либо как нелокализованный отказ двигателя. Сдержанный отказ двигателя — это когда что-то выходит из строя в двигателе, но все это остается на месте внутри корпуса двигателя. Проблемы с электропитанием являются примером неисправности, при которой двигатель остается целым.
Между тем, неконтролируемый отказ двигателя — это когда один или несколько компонентов отрываются от двигателя. Эти явления визуально гораздо более заметны и могут вызывать тревогу у пассажиров, сидящих у крыла самолета. В худшем случае существует даже риск того, что весь двигатель может развалиться на землю.
Например, у самолета Qantas A380 произошел неконтролируемый отказ ротора двигателя (UERF) его двигателя номер два при наборе высоты из Сингапура Чанги в ноябре 2010 года.
«Rolls-Royce Trent 900. Обломки UERF врезались в самолет, что привело к значительным повреждениям конструкции и систем. Летный экипаж справился с ситуацией и, выполнив необходимые действия для устранения множества отказов систем, благополучно вернулся в приземлился в аэропорту Чанги». — Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB).
Несмотря на все эти возможные причины, маловероятно, чтобы на четырехмоторном самолете отказали все двигатели, кроме одного. Но что, если это произошло? Рассмотрим влияние, которое это окажет на самолет.
Самолет имеет три различных возможных формы движения в воздухе: подъем, снижение и горизонтальный полет. У A380 четыре двигателя, каждый из которых обеспечивает тягу около 356,81 кН (80 210 фунтов силы). Суммарная тяга этих четырех двигателей составляет около 1427,24 кН (320 840 фунтов силы), что позволяет самолету поднимать его в небо.
Чтобы поддерживать горизонтальный полет с одним двигателем, его тяга в 356,81 кН (80 210 фунтов силы) должна была бы производить мощность, достаточную для поддержания крейсерской скорости 0,85 Маха (903 км / ч; 488 узлов).
Emirates — крупнейший оператор A380. Фото: Getty Images
Однако такую скорость однодвигателю обеспечить невозможно. В результате самолет начнет тормозить и тянуться, теряя высоту. В этом случае экипажу крайне важно перезапустить другие двигатели.
В противном случае им нужно будет быстро найти подходящий ближайший аэропорт, чтобы совершить аварийную посадку. Это может оказаться особенно трудным с A380, который может летать только в определенные аэропорты из-за его огромных размеров.
Таким образом, в целом полет на А380 с мощностью всего одного двигателя кажется ненадежной перспективой. Действительно, даже полет на А380 с двумя двигателями — это то, что согласно Федеральным авиационным правилам следует делать только в крайних случаях.
Эмирейтс нашла золотую середину между частотой и вместимостью, используя Airbus A380. Фото: Гетти Изображений
Прочие квадроциклы с множественными отказами — BA9
Несмотря на то, что многие авиакомпании уже выводят из эксплуатации Airbus A380, это все еще относительно молодой самолет. Однако если заглянуть еще дальше в историю Боинга 747, с которым он был разработан, чтобы конкурировать, можно найти случаи множественных отказов двигателей, связанных с «Королевой небес».
В июне 1982 года Боинг-747, выполнявший рейс ВА9 British Airways.из Лондона в Окленд столкнулись с густым облаком вулканического пепла недалеко от Джакарты, Индонезия. В то время у экипажей было мало опыта работы с таким редким событием. Таким образом, они решили относиться к облаку так, как если бы оно было не более чем водяным паром.
К сожалению, полет сквозь густое облако вулканического пепла больше похож на плотную песчаную бурю, чем на снежную бурю. Вместо тающего в двигателе льда частицы пепла стали больше похожи на наждачную бумагу, забивая узлы. Это привело к отказу всех четырех двигателей, и самолет стал самым большим летающим планером в мире.
British Airways эксплуатировала 24 пассажирских самолета 747-200. Один из них, G-BDXH City of Edinburgh, как известно, потерял всю мощность двигателя после полета через вулканический пепел в 1982 году. Фото: Getty Images
Известно, что капитан рейса Эрик Муди объявил:
«Дамы и господа, это говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное, чтобы они снова заработали. Я надеюсь, что вы не слишком в беде».
Самолет скользил вперед со скоростью 15 км на каждый километр потерянной высоты, медленно снижаясь, готовясь к посадке на воду. Выбравшись из облака пепла, бортинженер смог перезапустить один двигатель, которого было достаточно, чтобы вернуть самолет на высоту 12 000 футов.
Вскоре после этого экипажу удалось перезапустить остальные три двигателя. В конце концов, самолету удалось вернуться в Джакарту. Он благополучно приземлился, несмотря на то, что пепел сделал лобовое стекло почти непрозрачным.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
КЛМ рейс 867
Еще до конца 1980-х аналогичный инцидент произошел с самолетом KLM Boeing 747-400, летевшим из Амстердама в Токио через Анкоридж, Аляска. В декабре 1989 года рейс KLM 867 пролетел сквозь облако пепла над редутом. Это извержение произошло накануне. И снова это привело к отказу всех четырех двигателей самолета.
В этом случае самолет должен был снизиться более чем на 14 000 футов, прежде чем его экипаж смог перезапустить двигатели. Сделав это, KLM, рейс 867, благополучно приземлился в Анкоридже.
Заключение Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB):
«Непреднамеренное столкновение с облаком вулканического пепла, повлекшее повреждение от постороннего материала (постороннего предмета) и последующую остановку компрессоров всех двигателей. Фактором, связанным с аварией, было: отсутствие доступной информации об облаке пепла всему вовлеченному персоналу .»
В результате инцидента самолету был нанесен ущерб на сумму более 80 миллионов долларов, в связи с чем пришлось заменить все двигатели. Однако, в конце концов, тот факт, что в обоих этих случаях Боинг 747 приземлился без человеческих жертв, несмотря на потерю всей мощности двигателя, значительно перевешивает эти затраты по своей важности.
Существует несколько версий происхождения фразы «реклама — двигатель торговли». Согласно одной из них, автор знаменитого выражения — предприниматель Людвиг Метцель. Именно он в 1878 году основал первое в России рекламное бюро. Лозунгом новой конторы стало: «Объявление есть двигатель торговли». В том, что именно торговля – система кровообращения рыночной экономики, сомневаться не приходится, а значит, мы имеем полное право назвать рекламу основой основ развития общества. В нашей статье мы попробуем разобраться, как и когда реклама меняла мир.
7022 просмотров
В том, что именно торговля – система кровообращения рыночной экономики, сомневаться не приходится, а значит, мы имеем полное право назвать рекламу основой основ развития общества
Немного истории
Реклама – это способ рассказать о продукте. Поэтому фактическую дату появления рекламы указать довольно сложно – она появилась ровно тогда, когда люди стали общаться. Если же говорить о специальных носителях, то одни исследователи утверждают, что реклама зародилась в XIII веке в Китае, когда ремесленники, заворачивая в бумагу продукты, писали на ней информацию о покупке, указывая место производства. Есть и те, кто при приписывает первенство англичанину Уильяму Какстону, который первым начал печатать и распространять рекламные листовки в 15 веке.
Фактически, до 19 века реклама не нуждалась в каком-то особом развитии или подходе – все коммуникации носили чисто практический характер: разместить объявление в газете, чтобы уведомить о продаже своей собственности; рассказать о новом изделии и тому подобное. Целью рекламы было не вдохновить потребителей, не выстроить знание о бренде, а установить контакт между продавцом и покупателем, чтобы провести одноразовую сделку.
Так происходило ровно до тех пор пока рынок не начал пресыщаться однотипными сообщениями – их стало настолько много, что стало очевидно, чтобы выделиться из общей массы продавцов, надо делать свои рекламные сообщения креативнее, красивее, остроумнее и так далее. Кроме того, середина 19 века – это индустриальная революция: теперь производить стали намного больше, следовательно, требовались новые подходы к продажам и к привлечению большего количества покупателей. Именно тогда и зародилась современная рекламная индустрия: теперь реклама не просто связующее звено между покупателем и продавцом, теперь реклама сама стала продавцом.
Дальнейшее развитие рекламной индустрии двигалось по экспоненте. Это лучше всего описывает отрывок из книги профессора лондонского университета Арона Дэвиса «Promotional cultures»: «Куда бы мы ни посмотрели, куда бы мы ни поехали, везде мы окружены изображениями рекламного характера. Это билборды, телевизионные каналы, фильмы, веб-сайты, радиостанции, общественный транспорт, спортивные стадионы. Так, постепенно и незаметно, реклама проникла во все сферы жизнедеятельности — на организационном, социальном и индивидуальном уровнях».
Реклама не просто осваивала новые инструменты коммуникации, но и меняла их под себя. Знаете как выглядела первая радиопрограмма? Например, когда в 1906 году Реджинальд Фессенден вел первую в мире радиопрограмму, то в ней было чтение библии и игра на скрипке. Радио вообще ассоциировалось с образованием и высокой культурой. Сейчас же реклама – основной источник дохода всех радиокомпаний, и контент составляется именно для увеличения рейтингов, которые позволят дороже продать место для размещения рекламы.
То же самое происходило и на телевидении. Первый телевизор был показан широкой общественности в 1927, а первая рекламу на нем начали транслировать только через 14 лет (кстати, вот она). С тех пор телевидение радикально поменялось и продолжает меняться вплоть до сегодняшнего дня.
Рекламные кампании, изменившие мир
Бриллиантовые кольца
De Beers сумела изменить всю культуры, сделав алмаз одним из самых романтических камней.
Свадьба или помолвка и кольцо с бриллиантом стали синонимами только в 1948 году, когда компания De Beers своей коммуникацией убедила и мужчин, и женщин, что единственный предмет, достойный брачного предложения, — это кольцо с бриллиантом. Используя образ самого твердого камня, то есть идеального символа для союза двух сердец, De Beers сумела изменить всю культуры, сделав алмаз одним из самых романтических камней.
Автопром
Так началась новая эпоха автопрома
Если вы смотрели американские фильмы 60-х годов, то, наверно, обратили внимание на шикарные огромные машины, больше похожие на воздушное судно, чем на автомобиль в нашем представлении. Знаете, что заставило американский автопром измениться? Реклама Фольксваген Жук «Think small» («Подумай о малом»). Главная мысль рекламной кампании – удобное в простом. Так началась новая эпоха автопрома.
Санта-Клауc
«До того, как Санту «облагородили» он ездил на лошади, был похож на эльфа и курил»
Всем привычный нам Санта – пухленький улыбающийся старичок в красном – персонаж, созданный маркетологами компании Coca-Cola. Интересно, что до того, как Санту «облагородили» он ездил на лошади, был похож на эльфа и курил, а традиционным цветом его одежды был зеленый. Но с 1931-го года он уже приобретает привычный нам вид в рамках рекламной кампании «Санта тоже пьет Coca-Cola». С тех пор песня «Праздник к нам приходит» навсегда вошла в наши жизни и ассоциируется с Новым годом, Сантой и… Coca-Cola.
Компьютеры
Компьютеры – это для свободных (читай: творческих) людей
Компьютеры на заре своего появления воспринимались всеми, как нечто очень сложное, в чем способен разобраться только инженер. Именно поэтому считалось, что компьютеры не получат массового распространения – люди не смогут ими пользоваться самостоятельно. Что уж говорить про «гуманитариев»! Но все изменилось. На рынок вышла компания Apple. Она не только переосмыслила компьютер, создав понятие «рабочий стол» и иконки на нем, но так же придумала мышь. Но все равно компьютерам доверяли мало, если не сказать, что побаивались. И вот в 1984 году Apple выпускает свой знаменитый рекламный ролик, в котором ни слова не говорит о своих новых разработках, но делает акцент на том, что компьютеры – это для свободных (читай: творческих) людей. И именно с тех пор компьютеры стали восприниматься не как «вычислительная машина», а как друг и помощник для решения задач, в том числе и творческих.
Но Бэкхем все изменил. Он сделал футбол – частью шоу-бизнеса.
Первым футболистом, который стал совмещать несколько работ, был Дэвид Бэкхем. Именно он впервые стал не только игроком, выступающим за клуб, но и спортсменом, соединившим спорт и моду. Посмотрите на форму спортсменов за всю историю футбола до Бэкхема – она почти не менялась: мешковатая, нелепая форма, как будто бы сшитая для всех по одному размеру. Зарплаты у футболистов, кстати, были соответствующие – никто не понимал, за что им платить большие деньги. Но Бэкхем все изменил. Он сделал футбол – частью шоу-бизнеса. И если бы не Бэкхем, мир футбола был бы совершенно другим.
Вместо заключения
Реклама – это искусство. Она стала им тогда, когда кому-то впервые пришла мысль «как бы мне написать свое сообщение о продаже не так, как у соседа?». И если углубиться в этимологию, то можно выяснить, слово «реклама» связано с латинским глаголом «reclamare», что в переводе означает «откликаться». Реклама – это искусство нахождения отклика. Как и любое искусство, реклама – зеркало своей эпохи, отражающее потребности человека и социума в конкретную веху времени. Поэтому те, кто предвзято относится к рекламе неправы хотя бы потому, что не до конца понимают суть этого явления. Намного интереснее не обвинять, а разобраться. Причем, не только в искусстве рекламы, но и в эпохе, которую она представляет.
Мониторинг цен на ряд социально значимых продовольственных товаров от АКОРТ
В Госдуме открылась выставка «Товаропроводящая инфраструктура как фактор продовольственной безопасности. Страницы истории и современность», приуроченная к 110 – летию создания первого профсоюза торговых работников.
Москва, 2 ноября 2015г. – В Государственной Думе Российской Федерации состоялось торжественное открытие фотовыставки «Товаропроводящая инфраструктура как фактор продовольственной безопасности России: страницы истории», подготовленной Ассоциацией компаний розничной торговли (АКОРТ) совместно с Комитетом по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству.
В церемонии приняли участие депутаты Государственной Думы, представители отраслевых объединений и общественных организаций.
Открывая выставку, Председатель Комитета по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Анатолий Аксаков обозначил важность роли торговли в российской экономике: «Более 20% ВВП страны обеспечивается за счет торговли. Торговля – не только двигатель прогресса, но и в определенном смысле спаситель экономики. В самые сложные периоды нашей истории торговля использовалась государством для решения экономических проблем. Значение этой отрасли должно было понятно и депутатам Госдумы». Председатель Комитета также подчеркнул необходимость бережного отношения к рыночным законам, отметив, что любое административное вмешательство в объективные законы рынка может привести к исчезновению товаров в магазинах.
Сегодня торговля является главным работодателем России с 19% занятых в экономике – каждый пятый работающий россиянин, трудится в отрасли торговли. 11% всех налоговых поступлений обеспечивают отрасли третье место среди крупнейших налогоплательщиков.
«Фотографии, представленные на выставке, показывают российскую торговлю от эпохи к эпохе: конец XIX начало XX веков, НЭП, «советская торговля», период 90–х, после подписания Указа «О свободе торговли» и наши дни. Менялись ее инструменты и проявления, страна шла разными курсами, но главную роль в этом процессе неизменно играли люди. Торговля всегда являлась движущей силой социально – экономического развития, отражая политическую, экономическую и социальную ситуацию в стране, она сама стала механизмом, формирующим общество», – рассказал председатель Комитета ТПП Российской Федерации по развитию потребительского рынка Александр Борисов.
После церемонии открытия выставки председатель Президиума АКОРТ Илья Ломакин – Румянцев сообщил о намерении в ближайшее время обратиться к отраслевым союзам с инициативой об ограничении роста цен на продукты питания по всей производственной цепочке.
«Сегодня есть все основания полагать, что по ряду объективных причин может произойти определенный всплеск цен и наша обязанность обратиться к Межотраслевому экспертному совету (МЭС), к нашим коллегам, представляющим союзы производителей, с предложением оперативно продумать совместные меры, которые позволили бы ограничить рост цен», – сказал Ломакин – Румянцев.
Председатель Правления Национального союза производителей молока (СОЮЗМОЛОКО) Андрей Даниленко сообщил о готовности союза поддержать данную инициативу: «На наш взгляд, рост цен на полках, по крайней мере – по молочной продукции, достиг предела покупательского спроса. Мы уже наблюдаем падение продаж».
Является ли глобализация двигателем экономического развития?
Эстебан Ортис-Оспина
Все люди, живущие в современном мире, ощутили некоторые преимущества глобализации: расширение внешней торговли означает, что вакцины и антибиотики, производимые в нескольких странах, широко используется во всем мире для искоренения болезней и лечения смертельных инфекций. С 1900 года ожидаемая продолжительность жизни увеличилась во всех странах мира, а средняя продолжительность жизни в мире увеличилась более чем вдвое.
Глобализация также была ключевой движущей силой беспрецедентного экономического роста, и в результате мы теперь живем в мире, в котором гораздо меньше бедности.
Однако эти достижения являются результатом действия множества сил, и глобализация — лишь одна из них. Растущий потенциал правительств по сбору доходов и перераспределению ресурсов за счет социальных трансфертов стал еще одним важным фактором, способствующим повышению уровня жизни во всем мире. Ни свободный рыночный капитализм, ни социал-демократия сами по себе не были ответственны за экономическое развитие. Наоборот, они часто работают вместе.
В этом сообщении блога мы более подробно обсуждаем доказательства, лежащие в основе этих заявлений.
Рост глобализации
Международная торговля была частью мировой экономики на протяжении тысячелетий. Несмотря на такую долгую историю, значение внешней торговли было скромным до начала 19 века — сумма мирового экспорта и импорта никогда не превышала 10% мирового производства до 1800 года.
Затем, примерно в 1820 году, все начало быстро меняться. Примерно в то же время технологический прогресс и политический либерализм вызвали то, что мы сегодня знаем как «первую волну глобализации».
Эта первая волна глобализации подошла к концу с началом Первой мировой войны, когда упадок либерализма и подъем национализма привели к краху международной торговли. Но это было временно, и после Второй мировой войны торговля снова начала расти. Эта вторая волна глобализации, которая продолжается и сегодня, привела к тому, что международная торговля росла быстрее, чем когда-либо прежде. Сегодня около 60% всех товаров и услуг, производимых в мире, переправляется через границы страны. (В нашей статье о международной торговле вы найдете более подробную информацию об особенностях, характеризующих первую и вторую волны глобализации. )
Приведенная здесь диаграмма показывает значительный рост внешней торговли с 1800 года. Ряд показывает стоимость мирового экспорта в постоянных ценах — мировой экспорт был проиндексирован, так что значения соотносятся со стоимостью экспорта в 1913 году.
Общая тенденция на этом графике поразительна: торговля шла по экспоненциальному пути. Другие показатели торговли, такие как доля импорта и экспорта в мировом выпуске, говорят о том же.
Всего за несколько поколений глобализация полностью изменила мировую экономику.
Взаимосвязь между глобализацией, экономическим ростом и сокращением бедности
В период расширения международной торговли средний мировой доход существенно увеличился, а доля населения, живущего в условиях крайней нищеты, постоянно снижалась.
ВВП на душу населения является общепринятым показателем, используемым для измерения средних национальных доходов. По этому показателю средние доходы росли по той же схеме, что и международная торговля. На протяжении тысячелетий глобальный ВВП на душу населения имел незначительные темпы роста: технический прогресс в доиндустриальном мире производил людей, а не процветание. В течение 19Однако в 20-м веке, вместе с первой волной глобализации, ситуация существенно изменилась. В этот период экономический рост начал ускоряться, и глобальный ВВП на душу населения постоянно рос в течение последних двух столетий — за исключением более низких темпов роста в годы между двумя мировыми войнами. (Более подробно об этих тенденциях можно прочитать в нашей статье об экономическом росте.)
Что касается крайней бедности, то имеющиеся данные показывают, что до 1800 года подавляющее большинство людей во всем мире жили в крайней нужде, и лишь крошечная элита наслаждалась более высокий уровень жизни. В 19века мы начали добиваться прогресса, и доля людей, живущих в условиях крайней нищеты, начала медленно снижаться. Эта тенденция показана на графике здесь. Как мы видим, сегодня, двести лет спустя, доля людей, живущих в условиях крайней нищеты, составляет менее 10%. Это достижение было бы немыслимо для наших предков. 2
Резкая тенденция распространения бедности особенно примечательна, если учесть, что за тот же период население мира увеличилось в 7 раз. В мире без экономического роста такое увеличение населения привело бы к все меньшему и меньшему потреблению для всех. И все же, как показывает диаграмма, если перейти к «абсолютному» взгляду, произошло прямо противоположное: во времена беспрецедентного роста населения нам удавалось вытаскивать из бедности все больше и больше людей.
Жить менее чем на 1,90 доллара в день сложно по любым меркам — термин «крайняя бедность» подходит. Однако недавние оценки показывают, что независимо от того, какую глобальную черту бедности вы выберете, доля людей, живущих за этой чертой бедности, снижается. (В нашей статье о глобальной крайней бедности вы можете найти больше доказательств, подтверждающих это важное историческое достижение). сокращение, конечно, не является доказательством причинно-следственной связи. Однако как доказательства, так и теория предполагают, что то, что мы наблюдаем, — это больше, чем случайная корреляция.
Торговля способствует повышению эффективности, материализующемуся в совокупном экономическом росте. С концептуальной точки зрения международная торговля способствует экономическому росту, позволяя странам специализироваться, чтобы производить товары, которые они производят относительно эффективно, в то же время импортируя другие товары. Существуют существенные эмпирические данные, подтверждающие этот причинный механизм.
Если торговля ведет к росту средних доходов, что это означает для бедности? В широко цитируемой академической статье 2002 года Дэвид Доллар и Аарт Краай эмпирически показали, что в среднем за последние четыре десятилетия 20-го века доход беднейших слоев населения рос пропорционально среднему национальному доходу. 3 Это означает, что торговля помогла повысить доходы бедных в той же мере, в какой она помогла повысить средний доход. Более поздние статьи подтвердили первоначальные выводы Доллара и Краая. 4
Таким образом, данные в совокупности говорят нам о том, что глобализация способствовала сокращению бедности во всем мире.
Связь между глобализацией и неравенством
То, что глобализация полезна для бедных, является верным утверждением в среднем . В некоторых странах и в некоторые периоды бедняки жили лучше, чем в среднем, а иногда и хуже.
Рассмотрение долгосрочного среднего эффекта очень полезно для формирования мнения относительно общих тенденций. Однако эти общие тенденции не обязательно дают информацию о том, как торговля повлияла на распределение доходов в целом; ни о том, как торговля повлияла на определенные группы людей в определенные периоды.
Те же самые экономические принципы, которые предполагают, что мы должны уделять серьезное внимание повышению эффективности торговли, предполагают, что мы должны делать то же самое и в отношении последствий торговли для распределения. Если глобализация порождает рост, позволяя странам специализироваться на производстве товаров, интенсивно использующих богатые местные ресурсы, естественно ожидать, что различия в способах распределения ресурсов приведут к различиям в способах получения выгод.
Если мы посмотрим на данные, мы увидим, что процесс глобализации и роста, который привел к историческим достижениям в сокращении бедности, сопровождался существенным увеличением глобального неравенства доходов.
Диаграмма показывает это, сравнивая глобальное распределение доходов в три момента времени: 1800, 1975 и 2015 годы. Мы видим, что сегодня мир намного богаче и более неравенством, чем он был в 1800 году.
Есть два силы, которые могут способствовать глобальному неравенству доходов: различия в доходах внутри стран и различия в доходах между странами. Какой из двух факторов определяет тенденцию, которую мы наблюдаем на этом графике? Факты свидетельствуют о последнем — глобальное неравенство увеличилось в период с 1800 по 1919 год. 75 потому что страны, которые индустриализировались раньше, росли быстрее.
В 1800 году лишь несколько стран добились экономического роста, в то время как большая часть мира все еще жила в бедности. В следующем столетии все больше и больше стран добивались устойчивого экономического роста, а распределение доходов в мире становилось гораздо более неравным: существовало явное расхождение между раннеиндустриальными странами (где крайние формы бедности были практически искоренены) и остальным миром. . В последующие десятилетия и вплоть до сегодняшнего дня раннеиндустриальные страны продолжали расти, но самые большие изменения произошли в нижней части распределения. Сегодня глобальное неравенство доходов ниже, чем в 1975. Тем не менее, несмотря на «догоняющий рост» в последние десятилетия, наш мир сегодня и намного богаче, и более неравноправным, чем он был в 1800 году.
Итак, что данные говорят нам о глобализации? За последнее столетие выгоды от международной торговли были значительными и, как правило, равномерно распределялись внутри стран, но глобальное неравенство усилилось, поскольку в течение длительного периода раннеиндустриальные страны имели более крупные прибыли, которые они могли распределять между своими гражданами.
Глобальное распределение доходов в 1800, 1975 и 2015 – Наш мир в данных на основе Gapminder
5
Распределение доходов от торговли
Приведенный выше вывод о том, что глобализация не оказала существенного влияния на глобальное свидетельство растущего неравенства во многих странах, в том числе в странах, которые яростно проводят либерализацию торговли. Примечательным примером являются США, где неравенство доходов росло в течение последних четырех десятилетий, при этом доходы 10% беднейших слоев населения росли гораздо медленнее, чем доходы 10% самых богатых. (Подробнее об этих внутристрановых тенденциях можно прочитать в нашей статье о неравенстве доходов.)
Как мы можем примирить эти два эмпирических факта? В недавней статье Эльханан Хелпман дает ответ, основанный на метаанализе имеющихся данных: такие факторы, как автоматизация, технологические изменения и рыночные трения, способствовали росту неравенства больше, чем рост международной торговли. 6
Если это так, то почему мнение о том, что глобализация вредна для рабочего класса, захватило политические дебаты в богатых странах? Часть ответа связана с тем фактом, что люди дезинформированы о доказательствах. Но еще одна важная причина заключается в том, что, хотя глобализация, возможно, и не была главной причиной роста неравенства во многих богатых странах, остается верным то, что существуют определенные группы людей, которые не получили многих выгод от глобализации в последние годы.
Даниэль Трефлер опубликовал в 2004 году статью, показывающую, что соглашение о свободной торговле 1989 года между США и Канадой временно увеличило (примерно на три года) уровень безработицы в Канаде. 7 А Дэвид Аутор и его коллеги опубликовали еще одну широко цитируемую статью в 2013 году, показывающую, что импорт из Китая по-разному влияет на занятость в различных географических зонах США, при этом занятость сокращалась больше в зонах, где отрасли были более подвержены конкуренции с импортом из Китая. 8
Эти последствия для конкретных групп реальны, и их необходимо учитывать, даже если они не подразумевают, что «глобализация вредна для бедных». Государственная политика должна защищать и компенсировать трудящихся, чьи доходы пострадали от глобализации. И на самом деле государственная политика в богатых странах делала это в какой-то степени в прошлом. Какой бы болезненной ни была потеря работы для пострадавших работников, именно благодаря пособиям по безработице и другим мерам социальной защиты мы не наблюдаем, чтобы безработица приводила к широко распространенной крайней бедности в богатых странах.
Куда дальше?
Была ли глобализация двигателем экономического развития? Ответ положительный. Глобализация оказала положительное влияние на экономический рост, способствуя повышению уровня жизни и сокращению масштабов крайней нищеты во всем мире.
Можем ли мы сделать из этого вывод, что мы должны стремиться к «гиперглобализированной» мировой экономике, в которой существует полностью свободная торговля и нет места для государственной политики и регулирования? Ответ — нет.
Дело в том, что всемирные исторические достижения, которые мы можем приписать глобализации, не зависят от других факторов, включая потенциал правительств по перераспределению ресурсов. Действительно, как показывает последняя диаграмма, процесс глобализации, с которым мы столкнулись за последние пару столетий, происходил в то же самое время, когда правительства увеличивали свои возможности по налогообложению и перераспределению ресурсов через государственную политику, особенно социальные трансферты.
Насколько оптимальна интеграция в глобальные рынки? Я бы скептически отнесся к любому, кто предлагает окончательный ответ. Но кажется маловероятным, что оптимальная степень интеграции — это одна из двух крайностей — ни «гиперпротекционизм», ни «гиперглобализация» вряд ли могут быть ответом.
Политика, направленная на либерализацию торговли, и политика, направленная на создание сетей социальной защиты, часто поддерживаются различными группами, и эти группы часто утверждают, что они находятся в конфликте. Но как экономическая теория, так и эмпирические данные об успешной борьбе с крайней нищетой предполагают, что это ошибка: глобализацию и социальную политику следует рассматривать как дополнение, а не как замену.
Роль США в формировании мировой торговли и инвестиций
По мере того, как Соединенные Штаты вступают в 21 век, они остаются неоспоримым мировым экономическим лидером, что является заметным поворотом по сравнению с 1980-ми годами, когда многие американцы сомневались в «конкурентоспособности» США. Рост производительности — двигатель повышения среднего уровня жизни — восстановился после 25-летнего спада, составлявшего немногим более 1 процента в год, до примерно 2,5 процента с 1995 года, чего мало кто предсказывал.
Экономическое взаимодействие с остальным миром сыграло ключевую роль в возрождении экономики США. Наши относительно открытые границы, которые позволяют ввозить большинство иностранных товаров по нулевым или низким тарифам, помогли сдержать инфляцию, позволив Федеральной резервной системе позволить хорошим временам идти своим чередом, не повышая процентные ставки так быстро, как это могло бы быть в противном случае. . Действительно, приток средств из-за рубежа во время азиатского финансового кризиса удерживал процентные ставки на низком уровне и тем самым способствовал продолжающемуся буму инвестиций и потребления, который более чем компенсировал любой спад американского экспорта в Азию. Тем не менее, в течение 19В 90-е годы экспорт составлял почти четверть роста производства (хотя в конце десятилетия он составлял лишь 12 процентов валового внутреннего продукта США).
Однако на заре нового века растущая экономическая взаимозависимость Америки с остальным миром, широко известная как «глобализация», подверглась нападкам. Большая часть критики направлена против двух международных организаций, которые Соединенные Штаты помогли создать и возглавить: Международного валютного фонда, созданного после Второй мировой войны для предоставления экстренных кредитов странам с временными проблемами платежного баланса, и Всемирной торговой организации. создан в 1995 во время последнего раунда мировых торговых переговоров, прежде всего, чтобы помочь урегулировать торговые споры между странами.
Атаки на оба учреждения разнообразны и часто непоследовательны. Но они явно взяли свое. С практической точки зрения маловероятно, что в ближайшее время Конгресс (и, следовательно, правительства других стран) увеличит свои ресурсы МВФ. Между тем, неспособность совещаний ВТО в Сиэтле в декабре прошлого года разработать даже дорожную карту для будущих торговых переговоров — в сочетании с протестами, которые запятнали ход переговоров — нарушили планы по снижению оставшихся барьеров для мировой торговли и инвестиций.
Хорошо это или плохо, теперь Соединенные Штаты должны, как это было со времен Второй мировой войны, помочь определить будущее обеих организаций и, возможно, курс мировой экономики. Похоже, здесь и в других местах существует широкий консенсус в отношении того, что правительства должны стремиться к повышению стабильности мировой экономики и повышению уровня жизни. Но консенсус по поводу того, как это сделать, рушится. Поскольку Соединенные Штаты готовятся выбрать нового президента и новый Конгресс, граждане и политики должны задаться вопросом, как лучше всего способствовать стабильности и росту в предстоящие годы.
Односторонний подход
Книги по теме
Разнообразие интересов и видных деятелей, многие из которых во всем остальном не согласны друг с другом, подталкивают Соединенные Штаты к принятию нового экономического унилатерализма, который в крайних случаях упразднил бы МВФ, ВТО или и то, и другое.
Некоторые критики МВФ, например, утверждают, что, поскольку система фиксированных обменных курсов, для поддержки которой Фонд был создан в первую очередь, рухнула, то и Фонд должен потерпеть крах. Действительно, некоторые утверждают, что роль Фонда в качестве чрезвычайного кредитора для всех стран поощряла неосторожное поведение правительств, заемщиков и кредиторов. Они утверждают, что упразднение МВФ заставит все стороны вести себя более осторожно, что приведет к меньшему количеству финансовых кризисов.
На самом деле предполагаемая «страховочная сеть» кредитования МВФ гораздо более пористая, чем могут признать критики. Кредиты МВФ не спасли иностранных держателей облигаций или акций на развивающихся рынках. Кроме того, правительствам этих стран приходится подчиняться все более обременительным условиям (они сами являются объектами других критических замечаний), из-за чего трудно утверждать, что дальнейшее присутствие Фонда будет способствовать безрассудству в будущем.
Критики правы в одном: средства МВФ часто вполне законно попадают в проблемные банки, которые используют их для защиты крупных вкладчиков (часто иностранных банков) от убытков. Но упразднение Фонда для решения этой проблемы сопряжено с огромными рисками. В течение 19В 30-е годы Федеральная резервная система фактически не действовала в качестве кредитора последней инстанции США, позволив рецессии превратиться в великую депрессию. Мировые лидеры правы, избегая такого риска в глобальном масштабе.
Противники ВТО в США утверждают, что подчинение правил и стандартов США процессу разрешения споров, ориентированных на международную торговлю, рискует ослабить или даже устранить их. Но комиссии ВТО по разрешению споров решают, являются ли правила страны несправедливой дискриминацией в отношении иностранных товаров, а не являются ли правила ненадежными. И даже когда ВТО считает правила дискриминационными, она не может их изменить — она может только позволить другим странам принять ответные меры (соразмерно). Тем не менее, с 1995 процесс в целом работал так, как ожидали Соединенные Штаты: большинство дел, в которые была вовлечена наша страна, решались или разрешались в нашу пользу, расширяя доступ для нашего экспорта.
Сторонники единого мира
Противоположным сторонникам одностороннего движения являются «сторонники единого мира», которые хотят наделить ВТО и МВФ еще большей властью и ответственностью, прежде всего в деле повышения экологических и трудовых стандартов за рубежом. Действительно, в соответствии с недавно принятым законодательством МВФ теперь должен отчитываться о том, насколько хорошо его заемщики продвигают трудовые и экологические стандарты. Кроме того, президент Клинтон предложил во время встречи в Сиэтле, чтобы ВТО санкционировала применение торговых санкций против стран, не соответствующих минимальным мировым «основным» трудовым стандартам (запрещение детского и принудительного труда, дискриминация и ограничения в отношении профсоюзов).
Но увенчаются ли успехом такие благие намерения? История развитых стран показывает, что стандарты будут повышаться по мере роста среднего дохода, а граждане требуют улучшения условий труда и защиты окружающей среды. Поскольку торговля является хорошо задокументированным средством повышения уровня жизни стран, было бы контрпродуктивно отказывать в экстренном финансировании или доступе на рынок странам, которые могут не соблюдать некоторые минимальные стандарты.
Но, возразят сторонники одного мира, что плохого в том, чтобы пытаться ускорить события с помощью каких-то «палок», например санкций? Ответ заключается в том, что многие люди и предприятия в развивающихся странах уже действуют вне закона. Принятие и введение в действие большего количества законов, которые добавляют меры защиты первого мира, замедлит их экономическое развитие — и, следовательно, улучшение условий окружающей среды и труда — за счет перевода большего количества бизнеса в теневую экономику, где не соблюдаются даже стандарты третьего мира.
Разумная середина
Средний путь между крайностями обещает как большую экономическую стабильность, так и повышение уровня жизни. Но для этого потребуется реформа глобальных институтов в сочетании с политикой внутри страны, чтобы ослабить тревогу по поводу глобализации.
Во-первых, и МВФ, и ВТО должны быть более терпимыми к инакомыслию. К чести МВФ, после азиатского финансового кризиса его операции стали намного более открытыми. Теперь ему следует обратиться к неправительственным организациям, чтобы услышать их опасения и объяснить, насколько его политика соответствует (или не соответствует) их целям. Между тем, ВТО должна приветствовать брифинги от неправительственных организаций. Если Сиэтл чему-то и учит, так это тому, что секретность порождает недоверие.
По существу, в укреплении международной «финансовой архитектуры» достигнут гораздо больший прогресс, чем это обычно признается. В настоящее время широко признано, что страны со слабыми финансовыми системами должны иметь возможность ограничивать краткосрочные заимствования в иностранной валюте (например, те, которые помогли заложить основы азиатского кризиса). Также общепризнано, что страны должны поддерживать не фиксированные, а регулируемые обменные курсы, поскольку это может спровоцировать повторяющиеся спекулятивные атаки на валюты и поощрить чрезмерное заимствование фирмами, которые ошибочно полагают, что курсы фиксированы.
Что касается тенденции МВФ поощрять чрезмерное заимствование и кредитование сторонами, которые рассчитывают получить помощь от экстренного кредитования МВФ, то в последние два года МВФ отказывался кредитовать как Россию, так и Эквадор, потому что их политика была неразумной. . Эти смелые решения изменили представления рынка об автоматизме экстренного кредитования. Центральный вопрос, который сейчас необходимо решить, заключается в том, следует ли установить более формальные критерии доступа к кредитам МВФ и ценообразования, чтобы побудить страны проводить разумную политику и поставить кредиторов в известность, или оставить в силе нынешнюю «конструктивную двусмысленность».
Тем временем повестка дня ВТО проста: собрать осколки из Сиэтла и двигаться вперед. В противном случае у стран возникнет соблазн заключить более региональные и, возможно, дискриминационные договоренности. В худшем случае, без твердой приверженности либерализации многосторонней торговли будущий экономический спад может сильно соблазнить страны поднять импортные барьеры, игнорируя ВТО как беззубого тигра.
Возвращение ВТО в нужное русло потребует компромисса со всех сторон. Чтобы включить в повестку дня приоритеты США — более свободную торговлю сельским хозяйством и услугами, отсутствие барьеров для электронной коммерции, — мы должны рассмотреть творческие предложения других стран. Например, мы могли бы учесть политические трудности Европы, связанные с обязательством по полной ликвидации сельскохозяйственных субсидий, обсудив график ускоренного поэтапного отказа, который еще не имеет нуля в конце. Между тем, мы должны работать с европейцами и другими, чтобы разрешить маркировку товаров и услуг для решения таких острых споров, как противодействие ЕС продаже генетически модифицированных продуктов.
США также должны предложить изменить антидемпинговую политику, которая наносит ущерб как развивающимся странам, так и американским потребителям. Один из подходов может облегчить антидемпинговые правила, если заявители внутри страны не смогут продемонстрировать, что иностранные экспортеры пользуются картелями или защищенными рынками в своих странах, чтобы продавать товары за границу дешевле.
С такими уступками Соединенные Штаты будут в более выгодном положении, чтобы просить другие страны — отдельно и вне процесса ВТО — помочь создать или укрепить организации для соблюдения трудовых и экологических стандартов. ВТО могла бы признать легитимность многонациональных природоохранных соглашений, даже тех, которые могут запрещать импорт вредных продуктов (при условии, что вредным отечественным товарам предоставляется аналогичный режим). Следующий раунд ВТО может также способствовать защите интересов окружающей среды путем отмены субсидий, поощряющих чрезмерное использование природных ресурсов.
Дома лидеры США должны гораздо лучше помогать американцам увидеть преимущества глобализации. Один из способов сделать это — подчеркнуть потребительские выгоды от торговли. Офис Специального торгового представителя, например, подсчитал, что существующие соглашения ВТО увеличивают покупательную способность среднего домохозяйства из четырех человек примерно на 3000 долларов в год. Либерализация торговли также способствует экономическому росту и свободе за границей, что отвечает нашим национальным интересам.
Наконец, необходимо сделать больше, чтобы справиться с постоянным беспокойством американцев по поводу глобализации и, более того, экономических изменений в более широком смысле.
Наш интернет-магазин предлагает мотор-колёса для электробайков и другие комплектующие по доступным ценам. У нас в продаже есть инструменты, аксессуары, расходные элементы для различных моделей питбайков и мотоциклов. Любой товар мы доставим в ваш город курьерской службой.
Мотор-колесо представляет собой устройство для перемещения на скутере, велосипеде и другом подобном транспорте, но оснащённое электродвигателем. Здесь не применяется дополнительный механизм передачи мощности от двигателя к колесу.Эти элементы, включая трансмиссию, составляют единое целое.
Колёса с тяговым электродвигателем появилось еще в конце XIX века. Разработчики проводили различные испытания и усовершенствования конструкций, создавали интересные варианты электроколёс: со щёточно-коллекторным двигателем и магнитами, двойным мотором в ступице педального колеса и т. д.
В наши дни мотор-колёса стали востребованы с развитием современных технологий. Ступичные электрические двигатели используются в скутерах и велосипедах. Усовершенствование АКБ с изобретением регистрации и датчиков определения крутящего момента вызвало рост популярности электромотоциклов и электровелосипедов.
Конструкция, созданная в конце XX века, является самой доступной и известной. Разработка принадлежит российскому учёному, который несколько лет занимался внедрением своего изобретения – импульсно-инерционного электрического мотор-колеса.
Особенности конструкции
Агрегаты могут иметь разную мощность и подразделяются на варианты с редуктором и без (прямой привод). Редукторные моторы лёгкие, встраиваются во втулку переднего или заднего колеса. Они подходят тем, кто хочет максимально снизить вес своего транспорта. У обоих вариантов принцип работы одинаковый: в статоре создаётся вращающееся магнитное поле, которое заставляет крутиться ротор. Безредукторные мотор-колёса подходят для длительных и интенсивных поездок.
Для постоянного вращения двигателя необходима последовательная подача импульсов напряжения в определённый момент. Чтобы его выявить с высокой точностью, в статоре устанавливаются три датчика Холла, реагирующие на магнитное поле. Скорость вращения такого колеса зависит от нажатия ручек газа и тормоза. Мощность агрегата составляет от 250 до 5 000 W и более.
Обычный велосипед легко переоборудуется в электрический при замене колеса. При езде, особенно при поднятии на высокую горку, мотор-колёса облегчают усилия нажимания на педали. Надо учитывать, что установленный двигатель не заменяет полностью силу человека, а помогает ему в разных случаях, например, при сильном встречном ветре и большом весе ездока.
Выбор устройств
Мотор-колёса имеют недорогую стоимость. Они экономичны и бесшумны в движении, значительно улучшают скоростные показатели байка. Изделия отличаются разными техническими характеристиками.
Мотор-колёса классифицируются по таким параметрам:
мощность двигателя, напряжение, эффективность;
диаметр обода, масса, материал изготовления;
тип привода и особенность установки;
максимальная скорость, допустимая нагрузка.
При затруднении в выборе можно проконсультироваться с нашими специалистами, которые могут с приобретением любых аксессуаров.
Преимущества мотор-колёс прямого привода:
способность обеспечить максимальную скорость;
высокий КПД;
медленный износ узлов благодаря простой конструкции.
Такой тип выбирают, когда необходима увеличенная скорость, поездка часто проходит по местности с разной крутизной склона.
Достоинства редукторных мотор-колёс, в отличие от предыдущих:
меньший вес привода;
экономия энергии;
меньшие размеры двигателя;
увеличенная тяга.
Такой тип рекомендован для электробайка, если не планируется развивать скорость более 25–30 км/час, а местность в основном ровная.
У нас вы можете заказать мотор-колёса различной мощности с требуемыми техническими характеристиками. Мы предлагаем покупку электроколёс в Москве в магазине питбайков. В этом случае вы можете забрать комплектующие самостоятельно или заказать доставку по указанному адресу в любой город России.
Мотор колесо Дуюнова — компания Новое Решение
Появление новых технологий вызывает восхищение у их потенциальных потребителей. Оно проявляется в наибольшей степени, если речь идет о фундаментальной модернизации существующих устройств, электродвигателей, например. Мотор колесо Дуюнова позиционируется как революционная технология построения последних. Она позволяет предельно расширить сферу их применения, от электровелосипедов до электроавтомобилей различного назначения.
Принцип действия агрегата
Схемы подключения асинхронных двигателей (звезда и треугольник) известны давно и успешно используются в различных отраслях деятельности. Каждый из способов имеет свои достоинства и недостатки, ограничивающие или, напротив, позволяющие применять их в конкретных условиях использования.
Совмещение двух методов теоретически сулило несомненные выгоды для конструкторов. Такие попытки предпринимались неоднократно, но были неудачными. Российскому изобретателю удалось связать эмпирические законы с теоретическими выкладками, в результате чего появилась схема намотки, названная «Славянка». Она отличается предельно малыми токами при максимальном пусковом моменте. Причем на больших оборотах крутящий момент остается постоянным.
Появление информации об изобретении в кругах специалистов отнесло его к разряду чудес, которых, разумеется, не бывает. Но отрицать факты, подтвержденные экспериментом неразумно. Действительно, двигатель отличается массой позитивных, порой, непревзойденных характеристик.
Преимущества мотора колеса Дуюнова
Производителей электрических транспортных средств прельщает низкая себестоимость двигателя, в отличие от существующих аналогов. Помимо этого, стоит отметить следующие его преимущества:
отсутствие неодимовых магнитов
высокий КПД (отношение мощности к затратам энергии)
улучшенные разгонные параметры
предельно низкие массогабаритные характеристики
увеличенный ресурс
Есть еще масса менее очевидных моментов, выделяющих мотор колесо из ряда прочих асинхронных машин, минимизация нагрева, к примеру. Все вышеперечисленное подтверждается пакетом патентов, выданных изобретателю солидными патентными организациями, зарубежными в том числе.
Как сделать мотор колесо самостоятельно
Попытки воспроизвести инновацию своими руками с различной степенью успешности предпринимались многими умельцами. Имея профильное образование и опыт работы с электрическими двигателями, эта задача вполне посильная.
Используя стандартное колесо, небольшой аккумулятор и скромный набор электротехнического оборудования (переключатель скорости, контроллер движения и прочее), можно разогнать велосипед до скорости 60 км/ч.
Успешные эксперименты проводились и с более массивными транспортными средствами, легковым автомобилем, в частности.
Вместо заключения
Тенденция повсеместного отказа от дымящих и шумных ДВС (двигатели внутреннего сгорания) в пользу электротранспорта обусловлена требованиями экологии. Экономичность и позитивные эксплуатационные характеристики «Славянки» также способствуют такому переходу. Поэтому купить мотор колесо – это разумное решение во всех отношениях.
Сомнения вызывает промышленная неосвоенность технологии, равно как и чрезмерно агрессивная ее реклама. Отсутствие явного интереса к ней мировых гигантов вело-, мото- и автопрома также настораживает. Поэтому конечному покупателю стоит дождаться подтверждения эффективности мотор колес в виде появления электротранспорта, построенного с их применением, от ведущих производителей техники.
Новые статьи:
Новинки электровелосипедов 2020 года
Тренды и новинки электровелосипедов 2019 года
Электровелосипед – какой лучше купить?
2019: Характеристики электровелосипеда
Нужны ли права на электровелосипед?
Запчасти для электровелосипеда
Иллюстрированное руководство по колесным механизмам
Ресурсы
Steam
Railfan-Joe
4 марта 2021 г.
Любители пара, без сомнения, знают об ослепительном множестве колесных пар, которые украшают широкий спектр локомотивов. От танковых двигателей и узкоколейных локомотивов до больших грузовых тягачей и тех, кто тянет высокоскоростные экспрессы, каждый тип паровоза работает по-разному и имеет колесную пару, соответствующую его назначению. В 1900, инженер-механик Фредерик Метван Уайт разработал относительно простую форму обозначений для описания расположения колес. Ниже мы рассмотрим, как используется нотация Уайта, чтобы любители железных дорог могли понять, что означают эти числовые обозначения.
Три типа колес: Первое, что нужно признать, это то, что паровозы имеют три основных типа колес; Ведущие колеса, ведущие колеса и ведомые колеса. У всех локомотивов есть ведущие колеса, но не у всех есть ведущие или задние колеса.
Ведущие колеса не имеют привода и расположены перед ведущими колесами, чтобы поддерживать переднюю часть котла локомотива и/или направлять локомотив на поворотах и переключателях/точках. Количество ведущих колес обозначается первым числом в нотации Уайта.
Ведущие колеса — это колеса, которые фактически приводят в движение локомотив с помощью двигателей (дизельные / электрические локомотивы) или поршней и штоков (паровые локомотивы). В последнем случае они чаще всего располагаются по центру под котлом и больше, чем другие окружающие их колеса без двигателя. Количество ведущих колес обозначается средним набором чисел в нотации Уайта. Локомотивы с несколькими комплектами ведущих колес будут иметь кратные числа, включенные в их обозначения.
Поддерживающие колеса расположены за ведущими колесами и часто просто поддерживают кабину и топку в больших локомотивах. Иногда они также приводятся в действие для обеспечения дополнительной тяги. Количество ведущих колес обозначается последним числом в нотации Уайта.
Уайт Нотация написана для представления количества колес, причем три типа колес разделены дефисом «-«. В результате локомотив с ведущими колесами 2 , ведущими колесами 4 и 2 Прицепные колеса можно описать как 2-4-2 . Локомотивы без ведущего или ведомого колеса по-прежнему необходимо учитывать, поэтому в приведенном выше примере ( верхнее среднее ), где локомотив имеет только 4 ведущих колес, обозначение 0-4-0 .
Важное примечание:
Количество колес тендера (с локомотивами тендера) не учитывается при подсчете общего количества поддерживающих колес. Для целей нотации Уайта тендеры фактически игнорируются.
Локомотивы с двумя или более отдельными наборами ведущих колес отмечены отдельно в нотации Уайта. Например, Union Pacific ‘Big Boy’ имеет два комплекта по восемь ведущих колес и поэтому описывается как локомотив 4-8-8-4 , а не как локомотив 4-16-4 .
Сочлененные локомотивы, такие как Garratts или Fairlies, имеют две пары колес, разделенных знаком «+». Например: 0-6-0+0-6-0
Различные буквы добавляются к нотации Уайта для обозначения определенных типов локомотивов-цистерн. Например: 0-6-2T Несмотря на то, что система Стефенсона появилась раньше, ее можно описать как локомотив 0-2-2 с двумя ведущими и двумя ведомыми колесами. Эта иллюстрация взята из итальянской книги 1898 года. Предоставлено Британской библиотекой Flick Collection. На этой иллюстрации, также 1898 года, изображен локомотив 4-4-0 Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. Предоставлено коллекцией фильмов Британской библиотеки. Майк Руснак прислал нам этот фантастический снимок для предыдущей статьи We Are Railfans, на котором «Большой мальчик» 4014 греется на солнце во время визита в Милуоки в 2019 году.. На нем четко видны колеса в схеме 4-8-8-4. 5900 «Хиндертон-холл» можно увидеть здесь, в железнодорожном центре Дидкот, Англия. Этот локомотив 4-6-0 широко использовался как в обслуживании, так и в консервации. Фотография является частью анонимной и ранее не публиковавшейся коллекции, полученной We Are Railfans.
Бруки, Дизель
Среди сегодняшних стандартизированных дизельных двигателей Гэри Долзал отмечает долгожданное и интригующее исключение из правил.
Гэри Долзал
,
23 дня назад
‘Летучий шотландец’ — легендарный локомотив
По мере приближения его столетия мы смотрим в иллюстрацию на самый известный локомотив в мире: Летучий шотландец
Railfan-Joe
3 900 days ago
Modern British Rail Freight Pt 2 — Allen Jackson
Аллен Джексон продолжает свой обзор британских грузовых операций, рассказывая о том, как ходят современные грузовые поезда.
Рейлфан-Гость
,
месяц назад
A_OrbisDriven Главная | Orbis® Making Mobility Green
Колесо с кольцевым приводом или без него
Добавьте мощность, а не вес
Только запатентованное колесо ORBIS с кольцевым приводом может претендовать на нулевой штраф за неподрессоренную массу с моторизованным колесом.
Это означает улучшенную полезную нагрузку, торможение и безопасность, поскольку другие системы не добавляют заметного веса или массы, что может отрицательно повлиять на управляемость и динамику базового автомобиля.
Трансмиссия ORBIS не подвергается штрафам за грузоподъемность, типичным для конкурирующих модернизируемых или дополнительных гибридных систем, которые ставят под угрозу полезность во имя экономии топлива.
Что это означает для вашего автомобиля?
Доступны размеры диаметром 21, 20 и 16 дюймов мощность.Колеса можно добавить спереди или сзади.
Это не только снижает расход топлива и выбросы, но и повышает безопасность за счет полноприводной конфигурации с противобуксовочной системой, улучшенным сцеплением и улучшенным механическим торможением.
Прибыль без боли
Колеса ORBIS в первую очередь используются в доступных гибридных и полностью электрических автомобилях.
Конструкция с болтовым креплением позволяет превратить любой существующий двухколесный автомобиль с топливным двигателем в четырехколесный гибрид. Вы также можете полностью заменить двигатель стандартным аккумуляторным блоком в сочетании с двумя или четырьмя мотор-колесами ORBIS. Также можно использовать комбинацию из двух активных и двух пассивных колес ORBIS с более легкими колесами и усовершенствованной тормозной системой ORBIS для всех колес.
Самая передовая система гидравлического преобразования в отрасли, а также самая экономичная.
Вот основы базовой технологии ORBIS P5.
Полностью электрическая конверсия
Когда вы будете готовы полностью отказаться от топливного двигателя, нет необходимости выводить из эксплуатации ваш парк. Создайте электрический полный привод из существующих автомобилей и избавьтесь от сложной трансмиссии.
Преобразование фургона с приводом от ORBIS не только обеспечивает более быструю окупаемость инвестиций за долю стоимости нового электрического фургона, но и снижает выбросы CO2 на 50 % по сравнению с конструкцией нового фургона.
И цифры имеют значение: переоборудование существующих фургонов может обеспечить масштабирование в 25 раз быстрее, чем новое строительство, что обеспечивает жизненно важное сокращение выбросов, поскольку общество стремится к достижению целей в области изменения климата.
Поговорим о технологии
Есть три ключевых технологических достижения, которые отличают колеса ORBIS и позволяют им превзойти традиционные колеса.
Каждое из этих запатентованных достижений является вехой в эффективности, производительности и чистоте.
Кольцевое колесо
Мотор-втулка
Тормоза Orbis
Объединение этих технологий дает нам Колесо ORBIS .
С мотором или без мотора
Благодаря многочисленным технологическим достижениям колесо ORBIS V3 предлагает множество революционных преимуществ, в том числе и в его безмоторной версии.
Алюминиевое колесо ORBIS V3 Ring-Wheel на 17% легче , чем сочетание карбона и чугуна (диаметром 20″)
По сравнению с карбоновым колесом с углеродно-керамическим ротором, кованое алюминиевое колесо ORBIS V3 с улучшенным чугунным ротором НАСА имеет разницу в 1 фунт +/- (при диаметре 20 дюймов)
Для OEM, мы предлагаем снижение массы на 24% как в полноприводной, так и в полноприводной конфигурациях
Не забывайте, что вы всегда можете добавить двигатель позже
Модульные батареи с возможностью горячей замены
Небольшие, но мощные стандартные аккумуляторные блоки могут полностью заменить топливный двигатель. Аккумуляторы поддерживают горячую замену, что означает, что вы можете заменить их на заряженный комплект в ситуациях, когда вы не хотите, чтобы автомобиль простоял для подзарядки.
Вы можете выбрать объем экономии топлива и выбросов, который соответствует вашему бюджету и эксплуатационным потребностям, используя один из множества аккумуляторов. Экономию топлива и выбросов можно легко и экономично запрограммировать на достижение 45% нетто/нетто.
Здесь показан полный силовой агрегат eMod, который можно использовать в качестве основы для построения целых транспортных средств.
Использование новых дизайнерских решений
Отказ от трансмиссии открывает целый мир возможностей.
Избавившись от большого количества механических деталей, которые могут выйти из строя, вы создадите пространство для новых подходов к конструкции автомобиля.
В ORBIS мы постоянно расширяем семейство решений для решения насущных вопросов в области транспортировки и доставки. Вот некоторые из концептуальных сборок и моделей колес, над которыми мы работаем, чтобы приблизить будущее на много шагов.
Кольцевые тормоза Orbis для спортивных автомобилей
Кольцевые тормоза Orbis с технологией NASA
Индивидуальные варианты передней панели для соответствия любому стилю
Колеса Orbis для Формулы-1
Автономный автомобиль eMod для доставки концепции
Модифицированный топливно-электрический гибридный фургон для доставки
Разработан, изготовлен и испытан в США В Калифорнии.
Первый закон термодинамики – Второй закон термодинамики – Жидкость-газ – Поверхностное натяжение – Твердые тела – Тепловое расширение
Электродинамика
Электростатика
Электрическое поле и его параметры – Электроемкость
Электрический ток
Постоянный электрический ток – Электрический ток в металлах – Электрический ток в жидкостях – Электрический ток в газах – Электрический ток в вакууме – Электрический ток в полупроводниках
Магнетизм
Магнитное поле – Электромагнитная индукция
Электромагнитные колебания и волны
Электромагнитные колебания – Производство и передача электроэнергии – Электромагнитные волны
Оптика.
СТО
Геометрическая оптика
Прямолинейное распространение света. Отражение света – Преломление света – Линзы
Волновая оптика
Свет как электромагнитная волна – Интерференция света – Дифракция света
Фотометрия
Фотометрия
Квантовая оптика
Квантовая оптика
Излучение и спектры
Излучение и спектры
СТО
СТО
Атомная и ядерная
Атомная физика. Квантовая теория
Строение атома – Квантовая теория – Излучение атома
Ядерная физика
Атомное ядро – Радиоактивность – Ядерные реакции – Элементарные частицы
Общие темы
Измерения – Методы решения – Развитие науки- Статья- Как писать введение в реферате- Подготовка к ЕГЭ — Репетитор по физике
Новые страницы
Запрос не дал результатов.
3. Вопреки законам гидромеханики и молекулярной физики . Возможен ли вечный двигатель?
Изобретатели, создавая вечный двигатель, нередко пытались, кроме силы тяжести, использовать другие явления природы. В частности, они пробовали применить для этого потерю веса тел, погружённых в жидкость (закон Архимеда).
Первый вечный двигатель, основанный на использовании закона Архимеда, был предложен швейцарцем Германом Леонард из Сент-Галена в 1865 году. Свою идею он воплотил в конструкции, показанной на рисунке 14.
Бесконечная цепь из жестяных поплавков проходит правой половиной сквозь сосуд Б с водой. По мысли автора, поплавки, стремясь всплыть, будут вращать колесо В, через которое эта цепь переброшена.
Однако даже беглый взгляд на эту конструкцию показывает, что колесо не станет вращаться в предположенном направлении. В самом деле, поплавок, проходя через трубку А в днище, должен прилегать к ней настолько плотно, чтобы из сосуда не вытекала вода. Но тогда трение между стенкой отверстия А и поплавком будет настолько велико, что вечного движения всё же не получится. А трение никакими ухищрениями уничтожить нельзя.
«Усовершенствование» этого двигателя представлено другим, оставшимся неизвестным, изобретателем (рис. 15).
Рис. 15. Вечный двигатель со складывающимися поплавками (XIX век).
В сосуде, наполненном жидкостью, находится бесконечная цепь со складывающимися поплавками. С левой стороны поплавки в сжатом состоянии, а с правой, находясь в воде, наполняются воздухом. Поплавки в правой части, стремясь всплыть, будут вращать колесо вечно. Так полагал изобретатель. Но он не указал, как наполнять под водой поплавки воздухом. К тому же для этого требуется преодолеть давление воды и трение в деталях механизма раскрывающихся поплавков, на что необходима значительно большая работа, чем та, которая получается от их всплывания.
Таким образом, и этого изобретателя вечного двигателя постигла неудача.
Ещё с времён Герона Александрийского (около I века до нашей эры) для переливания жидкостей самотёком из верхнего сосуда в нижний часто применялся так называемый сифон (рис. 16).
Рис. 16. Сифон.
Действие его основано на разности уровней жидкости в этих сосудах. Чем больше эта разница Н, тем сильнее напор жидкости, а следовательно, и больше скорость перетекания жидкости из верхнего сосуда в нижний. Однако по законам гидравлики верхняя точка сифонной трубы должна располагаться при этом над уровнем жидкости в верхнем сосуде на определённой высоте. В противном случае струя жидкости в сифонной трубе обрывается. Например, для переливания воды при нормальном атмосферном давлении и температуре 15 °C предельная высота верхней точки сифонной трубы над уровнем жидкости в верхнем сосуде не может быть более 10 метров.
Две тысячи лет тому назад, и много позже, принцип действия сифона представляли чрезвычайно смутно. Поэтому иногда возникало множество самых абсурдных предложений практического использования его.
Современник Галилея, итальянец Порта, например, предлагал подавать сифоном воду в случае необходимости через горы. Понятно, это неосуществимо, так как верхняя точка сифонной трубы была бы в этом случае расположена над уровнем жидкости больше чем на 10 метров.
Использовали сифон и в изобретениях вечного двигателя.
Городской архитектор г. Падуи (Италия), Витторио Зонка, предложил невозможное — использовать сифон для перемещения воды из водоёма в него же, используя поток её для вращения турбины с жёрновом на валу. Чтобы возместить отсутствие разности высот между уровнями жидкости у входного и выходного отверстий сифонной трубы, он предлагал выходную часть её сделать большего диаметра (рис. 17).
Рис. 17. Сифонный вечный двигатель Витторио Зонка (XVI век).
В XVII веке инженер и архитектор Г. Анрей Бёклер издал своё сочинение, в котором представил проект вечного двигателя для точки ножей под громким названием «Искусство верчения и кручения с двойной передачей». Такой «двигатель», между прочим, был известен задолго до Г. А. Бёклера. В 1575 году его предлагал итальянский механик Страада-Старший.
Конструкция вечного двигателя, предложенная Страадой-Старшим и А. Бёклером, представлена на рисунке 18 и состоит из следующих основных деталей: верхнего и нижнего водоёмов; рабочего вала Б с наглухо насаженным на него точилом; маховика Г; червячной шестерни В; водяного колеса; коронной шестерни Е, приводимой во вращение червячной шестернёй В, промежуточного вала Ж с маховиком и шестернёй И; двух шестерён К, наглухо насаженных на вал З. Левая шестерня входит в зацепление с шестернёй на валу архимедова винта, предназначенного поднимать воду из нижнего водоёма в верхний.
Рис. 18. «Искусство верчения и кручения с двойной передачей», вечный двигатель для точки ножей (XVI–XVII век).
По предположению изобретателей, их машина должна действовать следующим образом. Вода из верхнего водоёма вытекает по двум трубам А и Д. Из трубы Д она падает на точило, а из трубы А падает на водяное колесо и стекает в нижний водоём.
Под силой падающей из трубы А воды водяное колесо вращается и приводит в движение вал с находящимися на нём точилом, маховиком и червячной шестерней В, которая приводит во вращение коронную шестерню Е, валы Ж и 3 и через шестерню К архимедов винт.
Архимедов винт подаёт воду из нижнего водоёма в верхний.
Несмотря на сложность и кажущуюся надёжность этого вечного двигателя, он оказался не способным совершать работу. Причины этого станут ясны, если вспомнить вечный двигатель, изображённый на рисунке 9, в котором вместо воды применены шарики. Но сущность действия, вернее бездействия, одинакова.
«Усовершенствованием» сифонного вечного двигателя можно считать сифонно-капиллярный вечный двигатель (рис. 19), предложенный Синклером в XVIII веке.
Рис. 19.Сифонно-капиллярный вечный двигатель (XVIII век).
Изобретатель предполагал, что вода из верхнего сосуда, перелившись по сифону в нижний, будет возвращаться в верхний по другим трубкам очень малого диаметра, так называемым капиллярным трубкам. Однако ожидаемого передвижения воды по ним не происходило. Почему так получалось, мы разберём, ознакомившись ещё с одним жидкостным, также оказавшимся бездействующим, вечным двигателем (рис. 20).
Рис. 20. Капиллярно-фитильный вечный двигатель (XIX век).
По предположению изобретателя вода или масло из нижнего сосуда будет подниматься вверх по обыкновенному фитилю и стекать в верхний сосуд. Отсюда жидкость, попав на колесо, приведёт его в движение. А затем из нижнего сосуда она беспрерывно поднимается по фитилю вверх. Однако двигатель не работал.
Какие же физические явления пытались использовать изобретатели, создавая последние два вечных двигателя?
Всем нам достаточно хорошо известна керосиновая лампа. В ней керосин действительно, вопреки силе тяжести, поднимается из резервуара на 10–15 см вверх по фитилю. Почему же не работали только что описанные вечные двигатели?
Чтобы понять причины этого, возьмём сосуд с водой и на её поверхность осторожно уложим стальную иглу или проволочную спираль, смазанные жиром. Оказывается, что игла и спираль не потонут. Они будут плавать на поверхности. Внимательно всмотревшись, мы обнаружим, что поверхность воды под иглой или спиралью изогнулась словно резина под тяжёлым грузом. Следовательно, в поверхностном слое жидкости действуют какие-то силы, поддерживающие свободную поверхность в напряженном состоянии, подобно растянутой тонкой плёнке из резины. Что это именно так, можно убедиться, проделав следующий опыт. Возьмём проволочное кольцо, затянутое мыльной плёнкой, и положим на неё петлю из нити. Петля останется лежать в том случайном положении, в каком оказалась в момент укладывания (рис. 21, слева). Разрушим внутри нитяной петли плёнку, прикоснувшись к ней разогретой иглой. Петля немедленно растягивается в круг (рис. 21, справа).
Рис. 21. Пример действия сил поверхностного натяжения.
Произошло это под действием натяжения плёнки, сохранившейся вокруг петли. Нечто подобное происходит и с кисточкой для рисования, когда её вынимают из воды: все её волоски как бы слипаются вместе.
Учёные установили, что силы, удерживающие стальную иглу и спираль на поверхности жидкости, растягивающие петлю в кольцо и стягивающие волоски кисточки, всегда направлены перпендикулярно к контуру, на который они действуют. Называют эти силы силами поверхностного натяжения.
Почему же возникает поверхностное натяжение?
Рассмотрим внимательно рисунок 22, на котором условно изображены отдельно две молекулы жидкости: одна внутри жидкости, а другая — у её поверхности.
Рис. 22. Схема действия межмолекулярных сил на молекулу внутри жидкости и у поверхности.
На каждую из них действуют по-разному силы притяжения соседних молекул. Молекулу, находящуюся под поверхностью жидкости, окружают со всех сторон другие молекулы. Межмолекулярные силы притягивают эту молекулу со всех сторон одинаково, в результате чего она находится в равновесии. По-иному действуют межмолекулярные силы на молекулу, находящуюся на поверхности жидкости. Верхняя половина этой молекулы испытывает ничтожное притяжение со стороны молекул газов воздуха; практически оно отсутствует совсем. Такая молекула оказывается лишь под действием нижележащих молекул жидкости, стремящихся втянуть её внутрь, а также соседних молекул, лежащих в одном с нею слое и увлекающих её в разные стороны в горизонтальной плоскости. Поверхность жидкости в сосуде вследствие этого подобна коже, натянутой на корпус барабана, — непосредственно на поверхности жидкости образуется упругая плёнка.
Подсчитано, что поверхностное натяжение в этой плёнке толщиной несколько больше одной молекулы давит на нижележащий слой жидкости с огромной силой. Под влиянием поверхностного натяжения плёнки внутреннее молекулярное давление достигает, например, для воды 10 000 атмосфер, для эфира 1400 атмосфер, для спирта 2400 атмосфер.
От поверхностного натяжения, оказывается, зависит и «поведение» жидкости в различных сосудах. Поверхностное натяжение ртути и керосина, например, резко различается между собою. Это можно заметить, рассматривая положение (форму) свободной поверхности их в сосудах (рис. 23).
Рис. 23. Явление капиллярности.
Поверхность ртути слегка выпуклая, её края у стенок сосуда опущены ниже всей поверхности. Поверхность керосина, наоборот, вогнутая, её края у стенки сосуда приподняты выше всей поверхности.
Положение поверхности жидкости по отношению к стенкам сосуда называется мениском (от греческого слова — менискос, что означает лунный серп, луночка).
В широких сосудах мениск наблюдается только у самых стенок, вся остальная часть поверхности — плоская. Нередко мениск бывает трудно заметить. В трубках же с очень малым диаметром, так называемых капиллярах, мениск захватывает всю поверхность жидкости, его легко заметить.
В капилляре, опущенном в сосуд с керосином, например, мениск окажется вогнутым, а в сосуд с ртутью, наоборот, выпуклым. Кроме того, уровень керосина или любой другой жидкости с вогнутым мениском в капилляре окажется значительно выше её уровня в сосуде, а уровень ртути или какой-либо другой жидкости с выпуклым мениском, наоборот, ниже, чем в сосуде (рис. 23). В стеклянной трубке диаметром 1 мм при 20 °C и 760 мм ртутного столба вода, например, поднимется на 30, спирт на 12, а эфир на 10 мм выше общего уровня в сосуде, куда опущен капилляр.
Выпуклый мениск образуется у жидкостей, не смачивающих стенки сосуда, а вогнутый — у смачивающих. Смачиваемость или несмачиваемость стенок сосуда зависит от свойств жидкости и материала, из которого изготовлены стенки сосуда. Между молекулами жидкости и стенок сосуда возникают силы притяжения или отталкивания. Если силы притяжения со стороны молекул стенки больше межмолекулярных сил жидкости, то те молекулы её, которые соприкасаются со стенками сосуда, поднимаются по стенке сосуда выше всей поверхности. Происходит смачивание стенок сосуда жидкостью, в этом случае образуется вогнутый мениск. Если же межмолекулярные силы жидкости больше сил притяжения молекул стенки или если молекулы стенки сосуда и жидкости отталкиваются друг от друга — образуется выпуклый мениск. В этом случае жидкость не смачивает стенок сосуда.
В капилляре с вогнутым мениском давление поверхностной плёнки на нижележащую жидкость меньше, чем в широком сосуде. Поэтому уровень жидкости в капилляре поднимается выше общего уровня её в большом сосуде (рис. 23, справа). При выпуклом мениске давление поверхностной плёнки в капилляре на нижележащую жидкость больше, чем в широком сосуде. Поэтому уровень жидкости в капилляре окажется ниже общего уровня её в большом сосуде (рис. 23, слева). Теперь нам понятна ошибка изобретателей сифонно-капиллярного и фитильного вечных двигателей. У сифонно-капиллярного вечного двигателя (рис. 19) жидкость поднимется по капилляру лишь до верхнего сосуда при условии, что сосуд пустой. Здесь в месте расширения капилляра давление поверхностной плёнки на жидкость станет таким же, как и в обычном сосуде. Движение жидкости вверх прекратится. И система, созданная воображением изобретателя, действовать не будет. Если же в верхнем сосуде будет хотя бы небольшой запас жидкости, то капиллярная трубочка окажется просто дополнительным каналом, по которому жидкость будет перетекать из верхнего сосуда в нижний.
Фитильный вечный двигатель (рис. 20), являясь как бы усовершенствованием предыдущего, также не будет действовать.
Изобретатель фитильного вечного двигателя полагал, что жидкость, поднявшись по капиллярам фитиля из нижнего сосуда, начнёт стекать в верхний. Но этого не произойдёт. В данном случае те силы взаимодействия между молекулами жидкости и стенок капилляра в фитиле, благодаря которым она поднялась вверх вопреки силе тяжести, удержат её от падения с фитиля на дно верхнего сосуда. Больше того, если этот сосуд наполнить жидкостью, то она устремится вниз по образовавшемуся капиллярному сифону. Таким образом, в действительности получится не то, чего хотел добиться изобретатель этого вечного двигателя.
Упорно стремясь создать вечный двигатель, изобретатели пытались использовать и многие другие явления природы. В частности, они пытались использовать явление осмоса. Осмос — слово греческое, по-русски оно означает: толчок, давление.
Под действием осмоса, например, влага из почвы проникает в семена растений. Давления, возникающие при этом, огромны и возрастают по мере уменьшения влажности почвы. Так, при влажности почвы 35 % влага проникает в семена под влиянием осмотического давления в 35 атмосфер, а при влажности почвы 6 % — под влиянием осмотического давления в 400 атмосфер.
Осмотический вечный двигатель пытались построить следующим образом.
В сосуд с чистой водой погружали трубку, нижнее отверстие которой затянуто животным пузырём (рис. 24).
Рис. 24. Вечный двигатель с раствором сахара.
Трубка наполнялась водным раствором сахара (170–180 г сахара на 100 г воды). Через некоторое время объём раствора сахара увеличивался, его уровень становился значительно выше уровня воды. Причём, если трубка недостаточно высока, то раствор переливался через её верхний конец. Это объясняется тем, что из сосуда чистая вода проникает под влиянием осмотического давления через перегородку, непроницаемую для водного раствора сахара. В результате трубка переполняется, и разбавленный раствор сахара переливается в сосуд с водой. Но это происходит до выравнивания концентрации раствора сахара в трубке и сосуде. Как только концентрация сахара станет одинаковой, движение жидкости прекратится.
Поток сахарного сиропа через верх трубки представлялся изобретателям как средство создания вечного двигателя. Известный учёный Иоганн Бернулли (1667–1748 гг.) видел в явлении осмоса возможность создания вечного двигателя.
Однако из. рассказанного нетрудно понять, почему изобретатели осмотического вечного двигателя не смогли достигнуть успеха. Ведь вместо раствора сахара, непрерывно текущего через край трубки, в неё из сосуда через полупроницаемую перегородку поступает чистая вода. Но как только концентрация сахара в сосуде и в трубке станет одинаковой, поступление воды через перегородку прекратится. Чтобы этого не произошло, чтобы поддерживать осмотическое давление, необходимо добавлять в трубку концентрированный раствор сахара взамен вытекающего, а в сосуде сменять раствор чистой водой. Но это уже не вечный двигатель, создающий энергию из ничего.
вода — Капиллярный вечный двигатель
спросил
Изменено 7 месяцев назад
Просмотрено 4к раз
$\begingroup$
Кто-нибудь может понять, что не так с этим вечным двигателем? Какая его часть нарушает физику? Я нашел это на веб-сайте некоторое время назад, и я не мог понять, что с ним не так. Спасибо и наслаждайтесь!
Кстати, вот сайт: https://www.lockhaven.edu/~dsimanek/museum/capillar.htm
вода
поверхностное натяжение
вечное движение
0 капиллярный
$\endgroup$
3
$\begingroup$
Ответ очень прост. При увеличенном диаметре капиллярной трубки капиллярность теряется/уменьшается в зависимости от диаметра. Вода больше не будет подниматься до большего диаметра в верхней части капиллярной трубки, и сифон не может работать, если его входной конец не будет погружен в воду.
$\endgroup$
$\begingroup$
Вот кое-что, что я нашел, потому что в настоящее время изучал этот вопрос. Насколько нам известно, вечный двигатель нарушил бы первый и второй законы термодинамики, сказал Симанек Live Science. Проще говоря, Первый закон термодинамики гласит, что энергия не может быть создана или уничтожена, а только преобразована из одной формы в другую. Вечный двигатель должен был бы производить работу без затрат энергии. Второй закон термодинамики гласит, что изолированная система будет двигаться к состоянию беспорядка. Кроме того, чем больше энергии трансформируется, тем больше ее тратится впустую. Вечный двигатель должен иметь энергию, которая никогда не тратится впустую и никогда не переходит в неупорядоченное состояние. Если вы все еще не в курсе, то вот сайты, которые мне помогли. https://www.livescience.com/55944-вечные-движения-машины.html [https://www.britannica.com/science/thermodynamics/Isothermal-and-adiabatic-processes#ref510518 Надеюсь, это было полезно
$\endgroup$
2
$\begingroup$
Я выкачиваю жидкое мыло из бочек с помощью шлангов и электрических насосов, так что мне нетрудно разобраться. Конец сифона должен быть ниже источника, который он откачивает. Вы можете просто перекачивать из A в B, поскольку B ниже, чем A, но соединение A с C приводит к тому, что B становится выше, а соединение двух фактически приведет к тому, что более высокий пул будет перекачиваться назад к нижнему. Когда мне нужно получить точный вес на весах, я использую электродвигатель, чтобы накачать дополнительное мыло, и как только я его выключаю, он начинает перекачивать назад, пока я не закрываю клапан. Представьте себе небольшой бассейн, представляющий собой контейнер, который я наполняю, используя бассейн на дне в качестве бочки, А — это электродвигатель, а на участке между А и С есть запорный клапан. Если моторы не форсируют вверх, гравитация толкает его обратно вниз.
$\endgroup$
$\begingroup$
A, B и C являются частью одного водоема.
B перекачает в C через A под действием силы тяжести
C поднимется до A благодаря капиллярному действию
Поток в сифоне больше, чем в капилляре, поэтому B будет сливаться в C через A, пока B не окажется ниже впускной трубы, и поток прекратится.
$\endgroup$
$\begingroup$
У вас есть стрелки назад, чтобы это был сифон с вечным двигателем. Трубопровод должен быть закрыт, а линия A должна быть прямой, чтобы сифон мог течь из B в C. Аристотель учил нас, что вода будет искать свой собственный уровень. Вода будет продолжать течь, поскольку она ищет уровень от C до B. Уровень воды B выше, чем C, позволяет сифону течь под действием силы тяжести на более низкий уровень, пока C и B не станут равными. Если бы B снабжался постоянным источником, таким как река, а C оставался открытым для перелива при заполнении или питании притоков, эта конфигурация могла бы работать непрерывно.
$\endgroup$
Зарегистрируйтесь или войдите в систему
Зарегистрируйтесь с помощью Google
Зарегистрироваться через Facebook
Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но никогда не отображается
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie
.
потенциальной энергии — Почему этот вечный двигатель на основе испарения не работает?
спросил
Изменено 2 года, 7 месяцев назад
Просмотрено 300 раз
$\begingroup$
Сегодня утром меня посетила странная мысль:
Гидроэлектростанции получают энергию, сбрасывая воду с высоты. Чем больше разница в высоте между верхом и низом, тем больше энергии можно получить.
Для испарения 1 грамма кипящей жидкости требуется постоянное количество энергии.
После испарения газообразное вещество поднимется в воздух как можно выше благодаря плавучести (ну, если предположить, что оно менее плотное, чем воздух). Другими словами, для его поднятия не требуется дополнительной энергии.
Сложите эти три вместе, поиграйте с веществами, которые вы используете для «воздуха» и «жидкости», и вы сможете поднять испарившуюся жидкость достаточно высоко, чтобы после конденсации наверху и падения вниз она производила больше энергии, чем было необходимо его выпарить в первую очередь.
Очевидно, что это не сработает, потому что вечный двигатель не может работать, но я не знаю, какое из моих предположений неверно или какие другие факторы могут сделать это невозможным.
потенциальная энергия
испарение
вечное движение
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Сценарий, который вы описываете, более или менее примерно соответствует тому, как работают гидроэлектростанции, но они используют источник энергии — солнце — для выполнения работы по испарению и создания ветров, которые перемещают влажный воздух.
Если бы не было поступления солнечной энергии, прекратились бы испарение и глобальная циркуляция атмосферы, прекратились бы дожди, а гидроэлектростанции остановились бы, как только их резервуары иссякли бы.
Это демонстрирует, что вечный двигатель на основе испарения не может работать.
$\endgroup$
1
$\begingroup$
После испарения газообразное вещество поднимется в воздух как можно выше благодаря плавучести (ну, если предположить, что оно менее плотное, чем воздух). Другими словами, для его поднятия не требуется дополнительной энергии.
Это, кажется, ключевая ошибка. Неправильно, что столбец может быть произвольной высоты. Поскольку имеет значение только давление паров рабочей жидкости, мы можем избавиться от воздуха и сосредоточиться только на рабочей жидкости. Я назову это водой, но принципы справедливы и для других жидкостей.
В гидростатическом случае давление пара определяется весом пара выше. Пар, как и все, что имеет массу, падает под действием силы тяжести, если его не поддерживает давление внизу. Поэтому высота, на которую он может подняться, ограничена высотой столба водяного пара. Вес столба водяного пара ограничивает высоту, на которую он может подняться, а также определяет давление на дне.
Давление на дне важно, поскольку часть энтальпии испарения представляет собой работу $P\Delta V$, совершаемую при расширении жидкости в паровую фазу на дне. Эта работа представляет собой механическую работу, которая поднимает столб пара обратно на его первоначальную высоту до конденсации.
Механическая работа, совершаемая при падении жидкой воды на дно, равна механической работе $P\Delta V$, необходимой на дне (поскольку центр масс один и тот же до и после). Поскольку это всего лишь часть энтальпии испарения, общий процесс потребует больше энергии, чем вырабатывается, даже на максимальной высоте.
$\endgroup$
$\begingroup$
Вот концептуальная причина, почему без математики используются крайности.
Сначала несколько утверждений, затем рассуждения: Во Вселенной нет полностью изолированных систем, и каждая система теряет положительное количество энергии в виде тепла в окружающую среду. Тепло течет от более горячего к более холодному, и всегда есть более холодные регионы, пока Вселенная не достигнет теплового равновесия (игнорируя флуктуации), чего не произойдет в течение триллионов лет. Энтропия теплоизолированной системы не может уменьшаться и постоянна тогда и только тогда, когда все процессы обратимы. Поскольку не существует идеально теплоизолированных систем, вы видите поток тепла и, следовательно, увеличение энтропии во Вселенной. Но обратимые системы допускают обратный поток тепла и энтропии, поэтому нам нужно установить хотя бы один необратимый процесс. Когда она у нас есть, все вышеперечисленное объединяется, чтобы дать энтропийную стрелу времени, и таким образом, мы можем сказать, что каждый процесс или система отдает энергию Вселенной как целому . Таким образом, вам нужно вводить энергию в систему, чтобы поддерживать ее равновесие (с собой, а не с окружающей средой).
По необратимым процессам. Это очень интересная тема, и я уже задавал вопросы по SE для уточнения. Пока не получу ответа, буду апеллировать к мнению Сасскинда о том, что без мультивселенной необратимых процессов не бывает. Даже в ускоряющейся, расширяющейся Вселенной, такой как наша, у нас все еще есть повторения из-за конечности нашей «коробки»/горизонта. Это гарантирует обратную стрелу времени в каком-то далеком будущем. Так что у нас не было бы настоящей, полной необратимости. Введите аргумент Сасскинда о том, что процессы Колемана-Де Люччиа, связанные с формированием и схлопыванием вселенных-пузырей в рамках вечной инфляции, порождают действительно полный необратимый процесс. Мое понимание его рассуждений состоит в том, что скорость порождения вселенных настолько велика в такой мультивселенной, что она превышает количество вселенных, которые в настоящее время повторяются, поэтому мы можем использовать самовыборку, чтобы сказать, почему мы не видим ни одной.
Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы
За всю историю производства автомобилей было разработано много разновидностей моторов, которые должны были приводить в движение машину. На сегодняшний день большинству автолюбителей знакомы только два типа моторов – электрический и двигатель внутреннего сгорания.
Однако среди модификаций, работающих на основе воспламенения топливно-воздушной смеси, есть много разновидностей. Одна их таких модификаций называется оппозитный двигатель. Рассмотрим, в чем его особенность, какие типы данной конфигурации бывают, а также в чем их плюсы и минусы.
Что такое оппозитный двигатель
Многие считают, что это разновидность V-образных конструкцией, но с большим развалом головок. На самом деле это совсем другой тип ДВС. Благодаря такой конструкции мотор имеет минимальную высоту.
В обзорах нередко такие силовые агрегаты называются боксером. Это указывает на особенность работы поршневой группы – они будто боксируют грушу с разных сторон (перемещаются навстречу друг другу).
Первый рабочий оппозитный мотор появился в 1938г. Его создали инженеры компании VW. Это была 4-цилиндровая 2-литровая модификация. Максимум, которого мог достичь агрегат, составлял 150 л.с.
Благодаря особенной форме мотор используют в танках, некоторых спорткарах, мотоциклах и автобусах.
На самом деле мотор V-образной формы и оппозитник не имеют ничего общего. Они отличаются принципом работы.
Принцип работы оппозитного двигателя и его устройство
В стандартном ДВС поршень двигается вверх и вниз, достигая ВМТ и НМТ. Чтобы достичь плавности вращения коленвала, поршни должны срабатывать поочередно с определенным смещением времени срабатывания тактов.
В оппозитном моторе плавность достигается тем, что пара поршней всегда работает синхронно либо в противоположные стороны, либо максимально приближаясь друг к другу.
Среди данных типов моторов самыми распространенными являются четырех- и шестицилиндровые, но встречаются и модификации на 8 и 12 цилиндров (спортивные версии).
В таких моторах имеется два газораспределительных механизма, но они синхронизированы одним приводным ремнем (или цепью, в зависимости от модели). Оппозитники могут работать, как на дизтопливе, так и на бензине (принцип зажигания смеси отличается так же, как в обычных моторах).
Основные типы оппозитных двигателей
На сегодняшний день такие компании, как Porsche, Subaru и BMW нередко используют в своих автомобилях данный тип двигателей. Инженерами было разработано несколько модификаций:
Боксер;
ОРОС;
5ТДФ.
Каждый из типов появился в результате улучшений предыдущих версий.
Боксер
Особенностью такой модификации является центральное расположение кривошипно-шатунного механизма. Это позволяет равномерно распределить массу двигателя, что максимально снижает вибрации в результате работы агрегата.
Чтобы увеличить отдачу от такого мотора, производитель оснащает его турбинным нагнетателем. Этот элемент повышает мощность ДВС на 30% по сравнению с атмосферными аналогами.
Самые эффективные модели имеют шесть цилиндров, однако встречаются и спортивные версии на 12 цилиндров. 6-цилиндровая модификация – самая распространенная среди аналогичных плоских двигателей.
ОРОС
Этот тип ДВС относится к категории двухтактных моторов. Особенностью этой модификации заключается в несколько иная работа поршневой группы. В одном цилиндре расположены два поршня.
В то время как один выполняет такт впуска, другой удаляет отработанные газы и проветривает камеру цилиндра. В таких двигателях нет ГБЦ, а также системы газораспределения.
Благодаря такой конструкции моторы этой модификации почти в половину легче аналогичных ДВС. В них поршни имеют небольшой ход, что снижает потери мощности на трении, а также повышает выносливость силового агрегата.
Так как в силовой установке почти на 50% меньше деталей, то она намного легче, чем четырехтактная модификация. Благодаря этому автомобиль немного легче, что сказывается на динамичных характеристиках.
5ТДФ
Такие моторы устанавливаются в спецтехнику. Основная сфера применения – военная промышленность. Их устанавливают в танки.
Данные ДВС имеют два коленвала, расположенные по разные стороны конструкции. Два поршня помещены в одном цилиндре. У них одна общая рабочая камера, в которой воспламеняется воздушно-топливная смесь.
Воздух поступает в цилиндр благодаря турбонаддуву, как и в случае с ОРОС. Такие моторы низкооборотные, но очень мощные. На 2000 об/мин. агрегат выдает целых 700 л.с. Одним из недостатков таких модификаций – достаточно большой объем (в некоторых моделях он достигает 13 литров).
Плюсы оппозитного двигателя
Последние разработки оппозитных моторов позволили повысить их выносливость и надежность. У плоской конструкции силовых агрегатов есть много положительных сторон:
Центр тяжести находится ниже, чем в классических моторах, что повышает устойчивость авто на виражах;
Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание увеличивает интервал между капитальным ремонтом до 1 млн. км. пробега (по сравнению с привычными двигателями). Но хозяева бывают разными, поэтому ресурс может быть еще больше;
Так как возвратно-поступательные движения, происходящие с одной стороны ДВС, компенсируют нагрузки идентичным процессом с противоположной, шум и вибрации в них снижены до минимума;
Оппозитные моторы всегда отличались большой надежностью;
Плоская конструкция при прямом ударе во время ДТП уходит под салон авто, что снижает риск получения серьезных травм.
Минусы оппозитного двигателя
Это достаточно редкая разработка – все автомобили среднего класса оснащаются привычными моторами с вертикальной конструкцией. Из-за особенностей конструкции они дороже в обслуживании.
Помимо дорогого обслуживания у оппозитников есть еще несколько недостатков, но большинство из этих факторов относительные:
Из-за особенности конструкции плоский мотор может расходовать больше масла. Однако, смотря с чем сравнивать. Есть рядные двигатели, которые настолько «прожорливые», что лучше рассмотреть компактный, но более дорогостоящий вариант;
Трудности с обслуживанием обусловлены малым количеством профессионалов, разбирающихся в таких моторах. Некоторые утверждают, что оппозитные моторы очень неудобные в обслуживании. В некоторых случаях это действительно так – мотор нужно снимать, чтобы заменить свечи и т.д. Но это зависит от модели;
Так как подобные моторы встречаются реже, то и запчасти на них можно приобрести под заказ, а их стоимость будет выше стандартных аналогов;
Мало специалистов и станций техобслуживания, которые готовы взяться за ремонт данного агрегата.
Сложности при ремонте и обслуживании оппозитного двигателя
Как уже было сказано, один из минусов плоских двигателей – сложности в ремонте и обслуживании. Однако это касается не всех оппозитников. Больше сложностей с шестицилиндровыми модификациями. Что касается 2-х и 4-цилиндровых аналогов, то сложности касаются только особенностей конструкции (свечи чаще находятся в труднодоступном месте, нередко для их замены нужно вынимать весь мотор).
Если владелец авто с оппозитным двигателем – новичок, то в любом случае для обслуживания следует обратиться в сервисный центр. При неправильных манипуляциях можно легко нарушить настройки газораспределительного механизма.
Еще одной особенностью обслуживания таких моторов является обязательная процедура раскоксовки цилиндров, поршней и клапанов. При отсутствии на этих элементах нагара можно увеличить срок службы ДВС. Лучше всего эту операцию выполнить осенью, чтобы мотор легче работал в зимний период.
Что касается серьезного ремонта, то самым большим минусом является крайне высокая стоимость «капиталки». Она настолько высока, что проще купить новый (или б/у, но с достаточным запасом рабочего ресурса) мотор, чем ремонтировать вышедший из строя.
Учитывая перечисленные особенности оппозитного двигателя, у тех, кто оказался перед выбором: стоит покупать машину с таким мотором или нет, теперь больше информации, чтобы определить, в чем придется пойти на компромисс. А в случае с оппозитниками единственный компромисс – это финансовый вопрос.
Вопросы и ответы:
Чем хорош оппозитный двигатель? У такого агрегата низкий центр тяжести (добавляет устойчивости машине), меньше вибраций (поршни уравновешивают друг друга), а также обладает огромным рабочим ресурсом (миллионник).
Кто использует оппозитные двигатели? В современных моделях оппозитник устанавливают Subaru и Porsche. В более старых автомобилях такой двигатель можно было встретить в Citroen, Alfa Romeo, Chevrolet, Lancia и др.
Главная » Статьи » Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы
Что такое оппозитный двигатель, его преимущества и недостатки
При выборе нового или подержанного автомобиля покупатели особое внимание обращают на установленный в транспортном средстве двигатель. Причём их интересует не только мощность и крутящий момент, но и сам тип конструкции.
Среди всех доступных и использующихся на современных авто двигателей порой наибольшее количество вопросов вызывают именно оппозитные силовые установки.
Многие слышали об оппозитных двигателях, но не все точно понимают, что это такое, какими сильными и слабыми сторонами обладают такие моторы и где они используются.
Особенности оппозитных двигателей
Прежде чем говорить о принципе работы оппозитного двигателя, нужно узнать, что же значит этот самый оппозитный двигатель и какими особенностями он характеризуется.
Оппозитными моторами или оппозитниками называют разновидность силовых установок, которые во многом похожи на классические или традиционные ДВС. Но, в отличие от других используемых на авто ДВС, у оппозитного варианта расположение цилиндров не совсем стандартное. Здесь они стоят горизонтально.
Отличительной особенностью таких автомобильных моторов является нестандартный угол развала рабочих цилиндров. Он составляет 180 градусов. При этом поршни осуществляют своё движение в горизонтальной плоскости, располагаясь при этом зеркально относительно друг друга. То есть своей верхней мёртвой точки эти поршни достигают в один момент, одновременно. Именно этот нюанс считают главной отличительной особенностью оппозитников в сравнении с более традиционными или классическими V-образными ДВС, где поршни двигаются синхронно. Когда один из них достигает своей верхней мёртвой точки, другой при этом достигает нижней.
Такое расположение позволило получить низкий центр тяжести, уменьшить высоту самого мотора. То есть оппозитный двигатель можно уверенно назвать плоским, что позволяет ему занимать значительно меньше места в автомобильном подкапотном пространстве.
Также к отличительным моментам можно отнести использование сразу пары газораспределительных механизмов, хотя коленвал зачастую всё равно один.
Среди автомобилистов стало популярным название боксёр. Это название для оппозитника объясняется тем, что поршни осуществляют движение как бы друг в друга, то есть навстречу. При этом пара рабочих поршней располагаются в одном положении.
Впервые об оппозитных моторах стало известно ещё в 1938 году. Свои усилия к разработке нового типа ДВС приложили инженеры из немецкой компании Volkswagen. На тот момент они представили оппозитный мотор с 4 цилиндрами и рабочим объёмом 2,0 литра. Максимальная мощность такой установки достигла внушительных на тот момент 150 лошадиных сил.
Постепенно оппозитные ДВС начали активно распространяться. В результате их устанавливали на:
легковые автомобили;
спортивные модели;
мотоциклы;
автобусы;
военную технику и пр.
В настоящее время оппозитные установки не пользуются огромной популярностью. И на то есть свои объективные причины.
Конструкция и принцип работы
Изучая устройство оппозитного автомобильного двигателя, стоит заметить, что он отличается от других ДВС именно своей структурой. Здесь пара поршней осуществляет своё движение в горизонтальной плоскости. То есть происходит это не снизу-вверх, а слева-направо.
Оппозитники всегда имеют парное количество цилиндров, и их число варьируется в пределах от 2 до 12. Самые распространённые моторы оснащаются 4 и 6 рабочими цилиндрами. Если речь идёт о спортивных автомобилях, то для них предусматривается по 8 или 12 цилиндров.
Если говорить о том, как работает оппозитный двигатель, то здесь специалисты не видят существенной разницы в сравнении с традиционными моторами внутреннего сгорания. Только у работающих 6-цилиндровых версий есть ряд отличительных особенностей в плане осуществляемой работы.
Большую роль здесь играет горизонтальное размещение рабочих цилиндров. За счёт этого существенно снижается вибрация и обеспечивается плавный ход. Это обусловлено тем, что при перемещении установленных поршней в противоположном направлении относительно друг друга она взаимно нейтрализуют вибрации. Тем самым обеспечивается плавный рост мощности, отсутствуют сильные рывки. Плюс этот фактор положительно сказывается на скорости износа мотора.
Оппозитники также отлично влияют на устойчивость и качество управляемости авто, поскольку используемое горизонтальное размещение цилиндров позволяет устанавливать моторы ближе к автомобильному шасси. Это способствует низкому центру тяжести.
Разновидности
Во многом принцип работы и некоторые конструктивные особенности зависят от конкретного типа оппозитного силового агрегата.
Выделяют несколько основных категорий горизонтально-оппозитных двигателей:
боксёры;
ОРОС;
танковые моторы.
Боксёры получили самое широкое распространение в оснащении легковых гражданских автомобилей. Основным пользователем таких моторов выступает японская автокомпания Subaru.
В таком оппозитнике поршни располагаются на определённом расстоянии относительно друг друга и стоят напротив. Если первый поршень фиксируется на определённом отрезке от оси мотора, то и второй будет занимать такое же аналогичное положение. При этом в моторе каждый поршень помещается в свой отдельный цилиндр. Визуализировав работу такого мотора, можно представить себе поединок между двумя боксёрами. Отсюда и соответствующее название.
Что касается других двигателей типа ОРОС, то здесь принцип конструкции и порядок работы, которую осуществляют поршни, несколько иной. Это двухтактные силовые агрегаты. Один цилиндр имеет сразу 2 поршня, закреплённые на одном коленвале. При этом первый отвечает за впуск рабочей топливовоздушной смеси, а второй при этом своевременно выводит образовавшиеся продукты сгорания.
Особенностью двигателей ОРОС является факт отсутствия головки, которая обычно устанавливается на блок цилиндров. Плюс подобного агрегата в работе поршней только на один коленчатый вал. Оппозитник небольшой по своим размерам, требует меньше места и обладает небольшой массой. Это позволило применять мотор в разных сферах и на различных транспортных средствах.
ОРОС может работать на двух видах топлива, то есть на дизельном горючем и на бензине. К его преимуществам также стоит отнести:
поршни при выполнении своей работы проходят несколько меньшую дистанцию, что существенно снижает силу трения и минимизирует износ;
повышенная эффективность, которая обусловлена отсутствием вредных воздействий отработанных газов на камеру сгорания. Они осуществляют давление на рабочие поршни;
если сравнивать с классическими двигателями, масса ОРОС будет на 30-50% меньше;
в оппозитном моторе такого типа используется меньшее количество элементов. Если сравнивать с рядными и V-образными, разница составит 40-50% в среднем;
такие силовые агрегаты достаточно экономичные;
В конструкции не используется система привода клапанов;
для размещения установки в подкапотном автомобильном пространстве требуется меньше места.
Но не всё так радужно, как сначала может показаться. Этот тип двигателей находится на стадии разработки и постепенного усовершенствования. О каких-то реальных и глобальных успехах говорить рано, поскольку существует ряд скрытых и непредвиденных проблем, возникающих в процессе эксплуатации.
Теперь что касается третьего типа оппозитных моторов, который называют танковым двигателем. Это силовая установка с маркировкой 5ТДФ. Мотор был создан специально для танков серии Т-64 и Т-72.
Танковый двигатель 5ТДФ
У танкового оппозитника внушительный ресурс, поскольку он был изначально рассчитан на установку в крупной военной технике. Поршни делят один цилиндр и движутся в одинаковом направлении, хотя у каждого из них предусмотрен собственный отдельный коленвал.
Место для возгорания топливовоздушной смеси образуется путём создания минимального промежутка или зазора между двумя установленными рабочими поршнями. Как и в случае с ОРОС, здесь в цилиндры поступает воздух, а отработанные газы выходят за счёт работы системы турбонаддува.
За счёт встречного хода рабочих поршней инженерам удалось создать компактный по своим размерам, но внушительный по своей мощности силовой агрегат. Максимальное количество оборотов для танкового оппозитника достигает 2 тысяч. Мощность агрегата составляет 700 лошадиных сил. Рабочий объём мотора может быть 6 и 13 литров.
Танковый оппозитник может функционировать на бензине и на дизельном топливе. Это отечественная разработка, которая в своё время сумела произвести впечатление. Но в настоящее время ТДФ уже не выпускается.
Преимущества и недостатки
Чтобы в полной мере раскрыть особенности этого мотора, нужно посмотреть на его сильные и слабые стороны.
Начнём с наиболее актуальных преимуществ оппозитных двигателей. К его достоинствам можно отнести следующие моменты:
чем действительно оппозитный двигатель хорош, так это наилучшей вариацией расположения. Мотор всегда располагается низко, что намного лучше классических ДВС. Это позволяет понизить центр тяжести. Тем самым улучшается устойчивость и управляемость;
также оппозитник лучший среди конкурентов за счёт нахождения фактически на одном уровне с трансмиссией. Такая особенность даёт возможность минимизировать потери при передаче крутящего момента;
весомым аргументом в пользу оппозитного двигателя является минимальный уровень вибраций даже тогда, когда автомобиль движется на максимальных скоростях. Такое преимущество объясняется расположением цилиндро-поршневой группы. Тем самым инженеры создали идеальный баланс и смогли гарантировать эффективное гашение всех потенциально возникающих вибраций. От этого двигатель работает плавно, рывки отсутствуют;
конструктивные особенности и баланс дали возможность использовать для коленчатого вала не 5, а только 3 подшипники. За счёт этого он стал короче и легче;
среди всех своих конкурентов оппозитник выступает неоспоримым лидером в плане обеспечения пассивной безопасности. Даже при условии сильного лобового столкновения мотор не проникнет внутрь салона. При ударах он просто падает, не нанося урон водителю или пассажирам. Подобная особенность сумела спасти не одну тысячу жизней;
если правильно обслуживать оппозитный мотор, вне зависимости от типа используемого топлива, оппозитник сможет похвастаться огромным ресурсом. При грамотном отношении такой двигатель служит порядка 1 миллиона километров. Чтобы добиться такого результата, нужно просто вовремя менять масло и прочие расходники, а также не подвергать агрегат чрезмерным экстремальным нагрузкам.
Хотя перечень преимуществ оказался внушительным, оппозитный двигатель также имеет свои существенные недостатки. И эти минусы во многом способны перекрыть все имеющиеся плюсы.
Дорогостоящее самообслуживание. Автовладелец машины с оппозитным мотором сможет выполнять только ряд простейших процедур в процессе обслуживания. Большую часть работ придётся осуществлять с привлечением специалистов. А это дополнительные затраты на содержание транспортного средства.
Дорогой и сложный ремонт. Сложность ремонта провоцирует рост стоимости услуг. Сами запчасти для оппозитники достаточно дорогие. Плюс приходится искать грамотных специалистов. Профессионалов в сфере оппозитных моторов крайне мало. А те, кто работает с такими силовыми установками, просят довольно много денег за свои услуги.
Сложная конструкция. Чтобы выполнить определённые работы и поменять какие-то расходники, порой приходится частично разбирать двигатель. Это проблематично и для неопытного автомобилиста недоступно.
Условная компактность. Хотя такие моторы удалось сделать небольшими и разместить низко, всё равно под капотом им требуется довольно много места.
Активное потребление масла. В оппозитниках крайне важно следить не только за состоянием, но и за количеством масла. Мотор отличается хорошим аппетитом в отношении смазочного материала. Если начнётся голодание, это приведёт к крайне негативным, серьёзным и дорогостоящим последствиям.
Съёмные гильзы цилиндров. Факт их съёмности является положительным моментом. Но для замены гильз приходится проводить ряд сложных мероприятий по частичной разборке мотора. Если этого не сделать, вскоре мотор начнёт ещё активнее потреблять масло, что приведёт в итоге к быстрому выходу из строя всего оппозитного двигателя.
Острый дефицит квалифицированных мастеров. Для России и стран СНГ это одна из главных проблем. Многие бы с удовольствием приобрели себе автомобиль с оппозитным мотором. Но большое количество вопросов вызывает факт отсутствия хороших мастеров. Есть те, кто берётся за обслуживание оппозитников, но качество их работы оставляет желать лучшего. Квалифицированные мастера обходятся дорого, и работают они далеко не в каждом городе.
Оппозитные моторы можно назвать ДВС с прекрасными возможностями и светлыми перспективами. Ещё есть куда стремиться. Потому автопроизводители, кто реально заинтересован в оппозитных моторах, постоянно стараются придумывать что-то новое, внедрять свежие идеи и бороться против объективных недостатков.
Область применения
Учитывая всю рассмотренную информацию, наличие весомых преимуществ и объективных недостатков, возникает закономерный вопрос относительно того, на каких машинах можно встретить оппозитный двигатель.
Следует справедливо заметить, что автомобили не так часто оснащаются оппозитными моторами, как традиционными рядными или V-образными силовыми установками.
Но существует одна автомобильная компания, которая более пятидесяти лет успешно и активно устанавливает на свои модели такие виды двигателей. Причём во многом именно благодаря этому производителю происходит развитие сегмента оппозитных моторов. Это компания Subaru, которая базируется в Японии, но её машины успешно реализуются по всему миру.
Но есть ещё несколько автомобилей и транспортных средств, которые оснащаются такими силовыми установками. Речь идёт о следующих ТС:
некоторые модели автоконцерна Volkswagen;
несколько автомобилей от бренда Porsche;
мотоциклы советского образца Урал;
мотоциклы Днепр;
автобусы Икарус, пришедшие из Венгрии.
О каком-то глобальном распространении такого типа двигателя говорить не приходится. Хотя объёмы продаж тех же автомобилей Subaru с оппозитными силовыми установками внушительный.
За последнее время оппозитные моторы снова обратили на себя внимание со стороны инженеров и разработчиков. Регулярно проводятся исследования, всевозможные испытания. Специалисты стремятся усовершенствовать и модернизировать такие двигатели. Причём непосредственное отношение к доработке моторов типа ОРОС имеет группа американских специалистов, работу которых финансирует Билл Гейтс.
Что из этого всего получится, говорить сложно. Но факт заинтересованности в оппозитниках намекает нам на то, что в скором времени удастся решить проблему очевидных недостатков. В таком случае у рядных и V-образных ДВС появится реальный и серьёзный конкурент. Если оппозитник избавиться от недостатков и сохранит свои ключевые преимущества, это позволит сделать огромный шаг вперёд.
Но пока всё на уровне частичных слухов, догадок и домыслов. Действительно ли в ближайшее время удастся существенно изменить оппозитные моторы, вопрос сложный.
Учитывая все имеющиеся недостатки, можно сделать вывод, что оппозитные моторы дорогие и сложные в ремонте. Основные затраты связаны именно с покупкой запчастей и оплатой услуг мастеров по ремонту. Если же двигатель поддерживать в хорошем рабочем состоянии, тратить на него огромные деньги не придётся.
В этом и заключается основная миссия автовладельца, который хочет приобрести машину с оппозитником, но боится потенциальных затрат на его обслуживание. Есть несколько правил, соблюдение которых позволит получить максимум преимуществ и столкнуться с минимальным проявлением недостатков оппозитного типа двигателя.
Периодичность прохождения технического обслуживания. Строго следуйте регламенту, проводите ТО согласно рекомендациям производителя. В условиях наших дорог и климата его можно немного сократить. Если машина эксплуатируется в тяжёлых условиях, от заявленной периодичности обслуживания следует отнять минимум 15%.
Квалифицированные мастера. Хотя опытных специалистов по оппозитным двигателям не так много, найти их вполне реально. Если доверять двигатель квалифицированным мастерам, это значительно повысит ваши шансы на длительную безотказную работу оппозитной силовой установки.
Тщательный подход к выбору моторного масла. Поскольку оппозитники очень требовательные в отношении моторных масел, здесь нужно строго следовать рекомендациям автопроизводителя. Выбирайте масла, которые советует использовать завод. Соответствующая информация указана в руководстве по эксплуатации. Если купить именно такую марку невозможно, тогда ориентируйтесь на известных производителей с хорошей репутацией. Покупайте смазочный материал для оппозитного мотора только в проверенных магазинах, где есть все гарантии и сертификаты качества. Это позволит избежать приобретения подделки.
Заправляйтесь на хороших АЗС. Этот совет актуален для всех типов двигателя, а не только для оппозитных. Хорошее топливо обеспечивает эффективную работу мотора, увеличивает его ресурс, уменьшает риски загрязнения. Даже если вы будете платить за топливо больше, чем на дешёвых автозаправках, всё равно удастся сэкономить. Это проявится в виде безотказности и отсутствия необходимости ремонтировать двигатель из-за негативного влияния низкокачественного горючего.
Система охлаждения. Хотя оппозитные моторы оснащаются достаточно эффективной системой охлаждения, даже она не справится с чрезмерными перегрузками двигателя. Не стоит перегружать оппозитник. А для самой системы выбирайте только качественные расходники.
Мойка двигателя. Её нужно проводить периодически, а не на постоянной основе, как многие могли подумать. Но даже редкая очистка двигателя позволит нормализовать теплоотдачу и предотвратить перегрев. Отсюда и длительный срок службы мотора, сохранение его моторесурса и отсутствие проблем.
Не стоит верить устоявшему стереотипу, что якобы эксплуатация машины с оппозитным двигателем обходится значительно дороже, чем содержание авто с традиционным ДВС рядного или V-образного типа.
Это наглядно видно на примере автомобилей Subaru. Их запчасти сравнительно недорогие, расходники также не обходятся в огромные суммы денег. Содержать такую машину может человек даже с небольшим уровнем дохода. Всё напрямую зависит от качества обслуживания и правильного ухода. Если грамотно содержать машину, вовремя проводить плановые работы, а также не провоцировать экстремальные перегрузки, двигатель не потребует много денег.
Оппозитные моторы вызывают повышенный интерес, учитывая их сильные качества. В некоторой степени смущают их недостатки. Но они достаточно условные. Любой двигатель может привести к огромным финансовым затратам. Это уже вопрос непосредственно к владельцу и его отношению к своему автомобилю.
Обзор двигателя Subaru Boxer | AutoNation Subaru Roseville
Перейти к основному содержанию
Скрыть Показать
Основанный на более чем столетней интеллектуальной работе, горизонтальный компоновка двигателя Subaru BOXER® сочетает в себе сбалансированность, мощность и эффективность. Вы найдете один в сердце каждой модели Subaru.
Subaru твердо убеждена, что оппозитный двигатель — это оптимальная конструкция для вождения. удовольствие. Поршни обращены друг к другу симметрично на 180º вокруг коленчатого вала. и работать, чтобы сбалансировать вибрации друг друга, обеспечивая плавное ощущение без дрожи. Это потому что двигатель может свободно вращаться на любой заданной скорости, обеспечивая душераздирающий отклик на Водитель. Длина и высота этой компоновки двигателя могут быть меньше, чем у традиционного рядного двигателя. двигатель, и он также легче. Двигатель может быть установлен ниже в автомобиле, чем другие двигатели, и весовой баланс слева и справа можно сделать практически одинаковым. В этом дизайне низкий центр тяжести двигателя снижает центр тяжести всего автомобиля. Точно так же симметрично сбалансированный двигатель увеличивает симметричный баланс всего автомобиля. Оба эти аспекты объединяются, чтобы обеспечить более безопасный, более стабильный и, в конечном счете, более приятный опыт на Дорога.
Наведите указатель мыши на значки выше для получения дополнительной информации
Двигатель Subaru BOXER, которым оснащены все автомобили линейки Subaru, славится своей превосходный баланс, плавность и мощность — и так уже 50 лет. Этот горизонтально-оппозитная конструкция с низким центром тяжести, что помогает создать более сбалансированный управляемость, более плавное прохождение поворотов и большую устойчивость на любом типе дороги.
»
Это также по своей природе компактный, гладкий и отзывчивый дизайн, который подает питание непосредственно на трансмиссия с максимальной эффективностью. Subaru предлагает широкий выбор этих двигателей — 4-цилиндровые и 6-цилиндровый, без наддува и с турбонаддувом — для широкого круга водителей и вождения стили. Мощный материал, мы уверены, что вы согласитесь.
Наведите указатель мыши на значки выше для получения дополнительной информации
Упаковка со сверхнизким центром тяжести является результатом использования преимуществ упаковки с низким центром тяжести. силы тяжести, предлагаемой горизонтально-оппозитным двигателем Subaru Boxer, до предела. Боксер двигатель, изначально имевший низкий центр тяжести, был сделан ниже и установлен ближе к центра транспортного средства, чтобы действительно снизить центр тяжести транспортного средства в целом. Этот ранее неслыханные усилия и инновации привели к высоте гравитационного центра, которая конкурирует суперкаров, отличное распределение веса спереди и сзади и новое измерение вождения, которого никогда раньше не было. Опыт в горизонтально-оппозитных двигателях, технологии и страсть к вождению, культивируемые в Subaru, вылились в этот сверхнизкий упаковка с центром тяжести.
EJ20
С момента установки в первом поколении Наследие 1989 года, EJ20 зарекомендовал себя на передовой уже более двух лет. десятилетия, и по праву может считаться одним из шедевров Subaru.
Разработка модели EJ началась с в стремится создать преемника модели EA, которая была первым компактным пассажирским автомобилем FHI. автомобиль в эпоху Subaru 1000 (1966 г.), который был оснащен оппозитным двигателем. Развитие проект, направленный на максимизацию и без того высокого потенциала горизонтально противоположных двигатель, обеспечивая высокую жесткость и эффективность, которые не оставили камня на камне.
EJ20 удалось создать высококачественный ощущение от вождения, достойное Legacy первого поколения, которое стремилось стать автомобилем действительно сделано для водителя. С тех пор этот двигатель стал базовым для широкого спектра вариации двигателя. Можно сказать, что EJ20 является символом Subaru Engineering. принцип начинать с высококачественных основ дизайна и неустанно работать над добавлять улучшение за улучшением.
FB16/ FB20/ FB25
Впервые за 21 год каждый Функциональность этого нового оппозитного двигателя была обновлена, чтобы соответствовать требованиям новой эры. Благодаря комплексным улучшениям, включая более длинный ход, более компактный камеры сгорания, улучшенная эффективность впуска и выпуска за счет установки двойной AVCS, более легкий вес поршня и меньший износ двигателя, следующее поколение Boxer обеспечивает высокую эффективность сгорания и превосходную экономию топлива.
Также успешно реализовано освежающе отзывчивое ускорение, а также благодаря богатым запасам от низкого до средний крутящий момент. Все эти улучшения обеспечивают еще большее удобство использования в повседневной жизни. Достигая как высокой степени экологичности, так и удовольствия от вождения, этот оппозитный двигатель достоин называться двигателем следующего поколения.
FB16 DIT
Этот высокоэффективный двигатель с турбонаддувом предлагает хорошо сбалансированные характеристики для всего автомобиля, в том числе с точки зрения мощности, топливная экономичность, тип топлива и рабочий объем. Оснащен непосредственным впрыском топлива и Auto Stop Start System, этот двигатель обеспечивает высокую мощность без ощущения связанный с двигателем малого рабочего объема и большой топливной экономичностью без чувствую связь с двигателем с турбонаддувом. Турбированный двигатель Subaru следующего поколения также экономичный, поскольку он использует обычный бензин, а двигатель имеет хорошие характеристики производительность.
FA20
FA20 построен на базе концепция конструкции оппозитного двигателя следующего поколения для разработки нового безнаддувного двигатель, который нацелен на более высокую производительность и экологические характеристики, а также еще более низкий центр тяжести. В дополнение к квадратному диаметру отверстия и ходу, FA20 также включает в себя технологию прямого впрыска D-4S* нового поколения. Оно имеет также реализована выходная мощность 100 л.с. на литр, а также низкий расход топлива. потребление и более чистые выбросы.
Этот двигатель с особым вниманием такие аспекты, как звук двигателя, передаваемый в салон автомобиля, позволяет испытайте удовольствие от оппозитного двигателя в полной мере.
FB20 DIT
FA20 DIT основан на следующем поколении боксер «FA20» и впервые для Subaru представляет турбодвигатель с прямым впрыском технологии. Благодаря улучшениям порога детонационной стойкости, благодаря внедрение прямого впрыска, а также точного управления впрыском топлива, FA20 DIT реализовал высокую степень сжатия и высокую эффективность, которые были бы невозможно для предыдущих двигателей с турбонаддувом.
Несмотря на 2,0-литровый двигатель, FA20 DIT может похвастаться доминирующими спортивными характеристиками, которые превосходят турбодвигатели большой емкости. двигателей, а также невероятно низкий расход топлива и низкий уровень выбросов выхлопных газов от этого сила. Справедливо сказать, что FA20 DIT предлагает производительность действительно спортивная машина следующего поколения.
EE20
Первый в мире коммерческий Горизонтально-оппозитный дизельный двигатель, разработанный для легковых автомобилей, — это Subaru. БОКСЕР ДИЗЕЛЬ. Когда бензиновые двигатели переоборудуются в дизельные, усиление блок двигателя обычно делает двигатель больше и тяжелее. Однако Subaru BOXER изначально был разработан с учетом жесткости, что позволяет 9отверстие 2,0 мм x 75,0 мм а ход 2,0-литрового бензинового четырехцилиндрового двигателя изменить на квадратный Исполнение 86,0 мм x 86,0 мм
Результат – более компактное сжигание камеру и большую эффективность использования топлива, а также в сочетании с общей топливной рампой более высокого давления впрыск топлива, улучшенный катализатор окисления с закрытым сажевым фильтром (DPF), турбонаддув с изменяемой форсункой и электроусилитель руля — все это помогает снизить расход топлива и выбросы CO2.
Керамические свечи накаливания также ускоряют запуск в холодная погода. Соответствуя сверхчистым нормам выбросов EURO5, Двигатель обеспечивает еще больший крутящий момент по сравнению с предыдущими моделями. Потрясающие 350 Нм пиковый крутящий момент достигается при более низких 1600 об/мин, что обеспечивает плавность и свободное дыхание производительность на любой скорости. Эти преимущества являются свидетельством дальновидности Subaru. имеет в использовании горизонтально-противоположный двигатель.
Вдохновленный дизайном авиационных двигателей, SUBARU BOXER ® двигатель отличается от типа двигателя, который вы обычно найдете в автомобиле. Вместо поршней, движущихся прямо вверх и вниз или под углом, как в большинстве двигателей, поршни двигателя SUBARU BOXER ® уложены плоско и движутся параллельно на землю. Уникальный удар, встречный удар по своей сути более плавный, а низкая горизонтальная компоновка более сбалансирована и устойчива. И более того, его выравнивание позволяет нам подавать мощность непосредственно на симметричную полноприводную систему Subaru. Система привода с максимальной эффективностью.
SUBARU BOXER ® Сравнение двигателей с рядным двигателем
В рядных двигателях поршни расположены вертикально и движутся прямо вверх и вниз. Это означает, что блок двигателя в целом выше и имеет более высокий центр. сила тяжести, чем у двигателя SUBARU BOXER ® , поршни которого уложены плоский. Вертикальное расположение рядных двигателей означает, что они могут больше вибрировать во время работы. операция. Кроме того, эти двигатели часто располагаются поперечно — под углом 90°. оппозиции — к центральному карданному валу. Если вам нужен контроль, который исходит от полный привод с такой компоновкой требует добавления дополнительных компонентов. Эти компоненты направляют питание через несколько 90° поворачивается, прежде чем достигнет колес. Это делает систему более сложной, чем это возможно с SUBARU. Двигатель BOXER ® . И это делает симметрию практически невозможной.
SUBARU BOXER ® Двигатель по сравнению с V-образным двигателем
Поршни в V-образном двигателе движутся под более прямым углом друг к другу. Без горизонтально противоположного движения двигателя SUBARU BOXER ® , они более склонны к поперечной вибрации. Кроме того, V-образный дизайн изначально имеет более высокий центр тяжести, чем плоская конструкция SUBARU БОКСЕР ® , и поскольку он часто располагается выше в автомобиле, может поднять центр тяжести всего автомобиля. Результат производительность, которая может быть менее плавной, чем у двигателя SUBARU BOXER ® , и обработка, которая не такая жесткая и отзывчивая. Более того, дополнительная вибрация могут потребоваться дополнительные детали для стабилизации двигателя, которые увеличивают вес и масса.
SUBARU BOXER ® Двигатель по сравнению с гибридной или аккумуляторной системой
Гибридные или аккумуляторные приводные системы, безусловно, имеют преимущества, но они не без компромиссов. Например, вы часто жертвуете универсальностью и возможности с гибридным или электрическим транспортным средством. Тяговая способность и возможность SUBARU BOXER 9 значительно увеличивает способность преодолевать неровности дорог.0098 ® двигатель. Subaru также проявляет огромный интерес к созданию двигателей, которые сжигают чисто. Forester, Legacy и Outback даже получили аналогичный воздух EPA. оценки загрязнения как гибридные автомобили в своем классе 3 . Более того, с традиционным, но чистым подходом, который использует Subaru, мы избегаем экологические риски производства батарей, а затем утилизация химические вещества позже.
Обзор Чем отличается двигатель BOXER . Почему Boxer Engine лучше . Узнайте о смещении.
с. (202 кВт), расходуя в цикле
с.
Компания Porsche стала
Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и
Теперь все двигатели были подготовлены к работе на
Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового
Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче
При том же рабочем
porsche.de
Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».
Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.
Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.
«Порше-356» выпускался также в варианте «Каррера» с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч
Результатом стал «Порше-914». Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый «Фольксваген» или 6-цилиндровый «Порше-911». Первый вариант «914/4» продавался под маркой «Фольксваген», второй, «914/6», — «Порше». Хотя модель «914» была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали «настоящей «Порше», а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант «Фольксваген», который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см3.
с.
с. при 5200 об/мин
Это был «Порше-911 Турбо» с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет «Порше-911 Турбо» неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо-3.6» приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор «Порше-911 Турбо-S» развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.
с.
с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. «Порше-968» отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-«Трансэксл» (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).
с.
Его мощность составляла 240 л.с., а на «968 Турбо-S», оснащенным турбонаддувом, — 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.
Через 3 года прототип сменил серийный «Бокстер», который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве «Бокстера» с легендарным «Порше-911» говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется.
Матерчатый верх «Бокстера» с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфическую внешность.
youtube.com/embed/sOnCdAf3KKw" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"/> 
Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.
Его история восходит к 122 годам до 189 г.6, когда Карл Бенц изобрел плоский двигатель. Он назвал его двигателем контра, потому что два его цилиндра работали против друг друга. Этот первый оппозитный двигатель должен был иметь рабочий объем более 1,7 литра и мощность 5 л.с. Основной принцип его конструкции — как тогда, так и сейчас — заключается в том, что цилиндры должны лежать ровно и слегка смещены друг к другу на противоположных сторонах коленчатого вала.
Возможна особо низкая конструкция, так как цилиндры расположены горизонтально. Это снижает центр тяжести, обеспечивая более спортивный и динамичный стиль вождения — и не только в поворотах. Если оппозитный двигатель установлен сзади, как в автомобилях Porsche, тяга улучшается, поскольку вес двигателя приходится на ведущую ось. Пока полноприводные автомобили не завоевали дороги, водители «Жуков» и «Порше» соглашались, что автомобиль с задним расположением двигателя — лучший выбор для зимних условий. Верно и обратное: при торможении вес двигателя, расположенного сзади, позволяет передавать большее тормозное усилие на задние колеса.
Концепция, лежащая в основе плоского двигателя, включает в себя последовательную легкую конструкцию, низкий центр тяжести, выдающуюся способность к увеличению оборотов и высокую удельную мощность благодаря выгодным циклам зарядки. Все 911 двигателей должны быть не только спортивными, но и подходящими для повседневного использования.
Ing. ч.к. Ф. Порше АГ..jpg.f44918f266cf7917cb61390016b8e9ff.jpg)
Дополнительное оборудование и аксессуары (навесное оборудование, форматы шин и т. д.) могут изменить соответствующие параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика, а также, наряду с погодными и дорожными условиями и индивидуальным управлением, могут повлиять на расход топлива/электроэнергии, выбросы CO₂, запас хода и запас хода. показатели производительности автомобиля.
A2 и 9A2 evo для четырех- и шестицилиндровых двигателей. Они представляют собой гибкую систему идентичных, технически схожих и отдельных компонентов, которые вместе образуют проверенную основу, но также создают пространство для множества различных черт характера. Одного взгляда на ряд вариантов достаточно, чтобы убедиться в этом: четыре или шесть цилиндров, безнаддувный двигатель или двигатель с турбонаддувом, от двух до четырех литров рабочего объема, от 250 до 640 л.с. (911 Turbo S: смешанный расход топлива 11,1 л/100 км; СО 2 выбросы 254 г/км) мощности и крутящий момент от 310 до 800 Нм.
В цилиндрах поршни диаметром 91 и 102 миллиметра делают свое дело. Точнее: либо 76,4 миллиметра вверх-вниз, либо 81,5, в зависимости от коленвала. Вместе с количеством цилиндров это приводит к пяти различным рабочим объемам и девяти уровням мощности в модельных рядах 718 и 911. С набором идентичных деталей, которые используются без изменений во всех модельных рядах, а также с компонентами с аналогичными принципами конструкции, результатом является богатая синергия в фундаментальном наборе инструментов для проектирования двигателей. Это позволяет разработчикам сосредоточиться на индивидуальном характере периферии двигателя, например, на впускном тракте и выхлопной системе. Результат типичен для Porsche: поскольку все оппозитные двигатели несут одни и те же гены и, несмотря на разные характеры, все они одинаково эффективны, эмоциональны и нацелены на результат.
1
3
3
Из-за более реалистичных условий испытаний значения потребления топлива/электроэнергии и выбросов CO₂, определенные в соответствии с WLTP, во многих случаях будут выше, чем те, которые определены в соответствии с NEDC.
показатели производительности автомобиля.
Они предназначены исключительно для использования журналистами в качестве источника для своих собственных сообщений в СМИ и не предназначены для коммерческого использования, в частности, в рекламных целях. Не допускается передача текстов, изображений, аудио- или видеоданных неуполномоченным третьим лицам.
Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.
Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.
На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.
Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.
Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.
Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.
Этот тип реактивного двигателя не нуждается в какой-либо турбине, турбовентиляторе или пропеллере, что делает его намного менее сложным, чем обычный турбореактивный двигатель. В турбореактивном двигателе турбина или турбовентиляторный двигатель используются для сжатия топливно-воздушной смеси в камере сгорания, что делает ее более эффективной и мощной.
Основной корпус импульсно-реактивного двигателя изготовлен из медных труб и различных переходников. Камера сгорания изготовлена из двух медных переходников, которые были вырезаны и спаяны вместе. Медь является отличным теплопроводником, который помогает распределять тепло по всей струе, но припой очень легко плавится, поэтому, если реактивному двигателю дать поработать более нескольких секунд, эта часть может развалиться. Этого было достаточно, чтобы продемонстрировать принципы работы, для которых был разработан этот самодельный реактивный двигатель. Если вам нужна работающая модель для обеспечения тяги, необходимо рассмотреть различные материалы, так как работающая струя будет сильно нагреваться.
Наиболее распространенным топливом является керосин и пропан, но для этой базовой демонстрации подойдет и обычный газ для зажигалок. Щелкните здесь для получения дополнительной информации о реактивных двигателях.
В лайнере просверлены отверстия
Насос подходит для двигателей Ford Cross-Flow 
Компрессор образует нагнетатель, который
Когда колесо вращается, отраженный свет включается и выключается. Датчик преобразует
Я предпочитаю аналоговые счетчики, их легче смотреть, так как параметры двигателя
Эти цифры также составляют интересный контраст с американским военно-транспортным самолетом C-17, отмечает The Drive.
Пока неясно, подлинная ли эта фотография, но танкерную версию этого военно-транспортного самолета, вероятно, следует ожидать скорее, чем это предполагалось ранее, пишет американское издание..jpg)
В двигателе реализована высокая температура газа перед турбиной, увеличены степень повышения давления в компрессоре и степень двухконтурности. Обладая силовой установкой на базе четырех двигателей Д-30КП, Ил-76 развивает крейсерскую скорость 900 км/ч.
А если китайцы попробуют поставлять истребители с нашими двигателями, то Россия заблокирует подобные сделки.
Хотя
Основной плюс американского двигателя – значительный
Отсутствие возможности покупки данных моторов обусловлено
Компания Briggs & Stratton (Shanghai) International Trading Co., Ltd. была основана в 2003 году и в настоящее время является крупным оптовым дистрибьютором электрооборудования и электропроводки. Кроме того, на заводе также производятся бензиновые и самоходные газонокосилки. Оба завода играют огромную роль в удовлетворении потребностей в Азии и Африке.
Помимо дешевой рабочей силы в Китае, азиатский рынок весьма значим для американского производителя. Однако не о чем беспокоиться — большинство двигателей, продаваемых в США, на самом деле производятся в США. И даже если бы вы получили в свои руки модель китайского производства, это все равно не слишком меня беспокоило бы. Надежная репутация B&S уже хорошо зарекомендовала себя, а качество ее продукции никогда не разочаровывает. Тем не менее, всегда помните, что независимо от того, где произведен двигатель, насколько он велик или мал, профилактическое обслуживание всегда будет вашим лучшим выбором.
Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!
Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».
По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.
«Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимущества, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».
«Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.
Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.
Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддерживать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».
С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.
К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.
ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.
км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.
При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.
Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.
Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.
Журналисты и эксперты из авторитетных автомобильных изданий Европы и США оценивают новые моторы по трем параметрам: мощность, экологичность и экономичность. В то время как владельцы машин ищут моторы с большим моторесурсом и максимальной надежностью.
Предлагаем топ-10 лучших двигателей для малолитражек.
Это был литровый двигатель, который установили на модель Lancia Y10. В дебютной версии присутствовал распредвал в алюминиевой головке и чугунный блок. Турбонаддув присутствует только в версии на 1,4 литра.
Рабочий ресурс — 350 000 км.
Агрегат развивает мощность в 174 л.с. и имеет расход по городу не более 6,7 литров.
У двигателя класса 1NZ есть и свои недостатки:
com/embed/nubtaWCTeOY?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> 
Мы поговорили с соучредителем Duke Джоном Гарви, чтобы узнать, как продвигается проект Duke Axial Engine.
«Это встречное вращение поддерживает баланс», — говорит соучредитель Duke Джон Гарви. «Если вы положите на него руку во время его работы, вы едва заметите какое-либо движение, это весьма примечательно».
Присоединившись к команде в качестве специалиста по мотоциклам, он освещал почти все для New Atlas, в последнее время сосредоточившись на eVTOL, водороде, энергии, авиации, аудиовизуальных, странных вещах и вещах, которые работают быстро.
Если вы ищете легкие спортивные автомобили или небольшие городские автомобили, мы обновили этот список, чтобы включить в него более точную информацию об этих забавных легковесных транспортных средствах. 
co.uk
8 фунтов
adv.rbc.ru
A.S. — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 80 метров, размах крыла 80 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.
Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.
Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (самолёт с серийным номером MSN 009).
До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем.
Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747.
Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.
В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.
В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.
[39] Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.
Преимущества A380 включают более низкий расход топлива на одно место и более низкие эксплуатационные расходы на одно место.
В январе 2007 года Airbus стала первой компанией, получившей экологический сертификат ISO 14001 для своей продукции. В марте 2007 года один испытательный самолет A380 вылетел в Нью-Йорк и один в Лос-Анджелес, что стало первым трансатлантическим полетом A380.
В октябре 2006 года BAE Systems завершила продажу своего пакета акций компании EADS, которая теперь является единственным владельцем Airbus.
Smiths Industries поставляет блок управления видео, который включает в себя дисплей с двери кабины и системы наблюдения в кабине. Компания L-3 Aviation Recorders из Флориды предоставляет полетные данные и бортовые диктофоны.
BAE Systems Controls и Hispano-Suiza предоставляют систему FADEC (полное цифровое электронное управление) для GP7200.
Нагрузка на взлетно-посадочные полосы и перроны аэропорта такая же, как у Боинга 747. Компания ELDEC из Линнвуда, штат Вашингтон, поставляет систему обнаружения приближения к шасси.
Стартовыми заказчиками были FedEx (десять самолетов) и Emirates (два), первые поставки которых были запланированы на 2012 год, отставая от первоначального графика 2008 года.Ширина 2 м, вмещает 17 поддонов. Максимальная ширина основной палубы составляет 6,58 м, на ней могут разместиться 28 поддонов.
, а A380 с двигателем GP7200 получил сертификацию FAA и EASA в декабре 2007 г. Первым заказчиком A380 с этим двигателем была компания Emirates, первая поставка которой состоялась в июле 2008 г. Эмирейтс запустила A380 на своем рейсе из Дубая в Нью-Йорк. маршрут в августе 2008 г.
17 ноября 2009 г. Air Austral заказала два самолета Airbus A380 для размещения 840 пассажиров в одноклассовой конфигурации.
Сдержанный отказ двигателя — это когда что-то выходит из строя в двигателе, но все это остается на месте внутри корпуса двигателя. Проблемы с электропитанием являются примером неисправности, при которой двигатель остается целым.
— Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB). 
В результате самолет начнет тормозить и тянуться, теряя высоту. В этом случае экипажу крайне важно перезапустить другие двигатели.
У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное, чтобы они снова заработали. Я надеюсь, что вы не слишком в беде». 
Это извержение произошло накануне. И снова это привело к отказу всех четырех двигателей самолета.
Кроме того, середина 19 века – это индустриальная революция: теперь производить стали намного больше, следовательно, требовались новые подходы к продажам и к привлечению большего количества покупателей. Именно тогда и зародилась современная рекламная индустрия: теперь реклама не просто связующее звено между покупателем и продавцом, теперь реклама сама стала продавцом.
Знаете как выглядела первая радиопрограмма? Например, когда в 1906 году Реджинальд Фессенден вел первую в мире радиопрограмму, то в ней было чтение библии и игра на скрипке. Радио вообще ассоциировалось с образованием и высокой культурой. Сейчас же реклама – основной источник дохода всех радиокомпаний, и контент составляется именно для увеличения рейтингов, которые позволят дороже продать место для размещения рекламы.
Используя образ самого твердого камня, то есть идеального символа для союза двух сердец, De Beers сумела изменить всю культуры, сделав алмаз одним из самых романтических камней.
Но с 1931-го года он уже приобретает привычный нам вид в рамках рекламной кампании «Санта тоже пьет Coca-Cola». С тех пор песня «Праздник к нам приходит» навсегда вошла в наши жизни и ассоциируется с Новым годом, Сантой и… Coca-Cola.
И именно с тех пор компьютеры стали восприниматься не как «вычислительная машина», а как друг и помощник для решения задач, в том числе и творческих.
И если углубиться в этимологию, то можно выяснить, слово «реклама» связано с латинским глаголом «reclamare», что в переводе означает «откликаться». Реклама – это искусство нахождения отклика. Как и любое искусство, реклама – зеркало своей эпохи, отражающее потребности человека и социума в конкретную веху времени. Поэтому те, кто предвзято относится к рекламе неправы хотя бы потому, что не до конца понимают суть этого явления. Намного интереснее не обвинять, а разобраться. Причем, не только в искусстве рекламы, но и в эпохе, которую она представляет.
11% всех налоговых поступлений обеспечивают отрасли третье место среди крупнейших налогоплательщиков.
С 1900 года ожидаемая продолжительность жизни увеличилась во всех странах мира, а средняя продолжительность жизни в мире увеличилась более чем вдвое.
Несмотря на такую долгую историю, значение внешней торговли было скромным до начала 19 века — сумма мирового экспорта и импорта никогда не превышала 10% мирового производства до 1800 года.
)
На протяжении тысячелетий глобальный ВВП на душу населения имел незначительные темпы роста: технический прогресс в доиндустриальном мире производил людей, а не процветание. В течение 19Однако в 20-м веке, вместе с первой волной глобализации, ситуация существенно изменилась. В этот период экономический рост начал ускоряться, и глобальный ВВП на душу населения постоянно рос в течение последних двух столетий — за исключением более низких темпов роста в годы между двумя мировыми войнами. (Более подробно об этих тенденциях можно прочитать в нашей статье об экономическом росте.)
Это достижение было бы немыслимо для наших предков. 2 
Однако как доказательства, так и теория предполагают, что то, что мы наблюдаем, — это больше, чем случайная корреляция.
Более поздние статьи подтвердили первоначальные выводы Доллара и Краая. 4 
Если глобализация порождает рост, позволяя странам специализироваться на производстве товаров, интенсивно использующих богатые местные ресурсы, естественно ожидать, что различия в способах распределения ресурсов приведут к различиям в способах получения выгод.
75 потому что страны, которые индустриализировались раньше, росли быстрее.
6 
8 
Кредиты МВФ не спасли иностранных держателей облигаций или акций на развивающихся рынках. Кроме того, правительствам этих стран приходится подчиняться все более обременительным условиям (они сами являются объектами других критических замечаний), из-за чего трудно утверждать, что дальнейшее присутствие Фонда будет способствовать безрассудству в будущем.
Но комиссии ВТО по разрешению споров решают, являются ли правила страны несправедливой дискриминацией в отношении иностранных товаров, а не являются ли правила ненадежными. И даже когда ВТО считает правила дискриминационными, она не может их изменить — она может только позволить другим странам принять ответные меры (соразмерно). Тем не менее, с 1995 процесс в целом работал так, как ожидали Соединенные Штаты: большинство дел, в которые была вовлечена наша страна, решались или разрешались в нашу пользу, расширяя доступ для нашего экспорта.
Кроме того, президент Клинтон предложил во время встречи в Сиэтле, чтобы ВТО санкционировала применение торговых санкций против стран, не соответствующих минимальным мировым «основным» трудовым стандартам (запрещение детского и принудительного труда, дискриминация и ограничения в отношении профсоюзов).
Принятие и введение в действие большего количества законов, которые добавляют меры защиты первого мира, замедлит их экономическое развитие — и, следовательно, улучшение условий окружающей среды и труда — за счет перевода большего количества бизнеса в теневую экономику, где не соблюдаются даже стандарты третьего мира.
Если Сиэтл чему-то и учит, так это тому, что секретность порождает недоверие.
. Эти смелые решения изменили представления рынка об автоматизме экстренного кредитования. Центральный вопрос, который сейчас необходимо решить, заключается в том, следует ли установить более формальные критерии доступа к кредитам МВФ и ценообразования, чтобы побудить страны проводить разумную политику и поставить кредиторов в известность, или оставить в силе нынешнюю «конструктивную двусмысленность».
Например, мы могли бы учесть политические трудности Европы, связанные с обязательством по полной ликвидации сельскохозяйственных субсидий, обсудив график ускоренного поэтапного отказа, который еще не имеет нуля в конце. Между тем, мы должны работать с европейцами и другими, чтобы разрешить маркировку товаров и услуг для решения таких острых споров, как противодействие ЕС продаже генетически модифицированных продуктов.
ВТО могла бы признать легитимность многонациональных природоохранных соглашений, даже тех, которые могут запрещать импорт вредных продуктов (при условии, что вредным отечественным товарам предоставляется аналогичный режим). Следующий раунд ВТО может также способствовать защите интересов окружающей среды путем отмены субсидий, поощряющих чрезмерное использование природных ресурсов.
Чтобы его выявить с высокой точностью, в статоре устанавливаются три датчика Холла, реагирующие на магнитное поле. Скорость вращения такого колеса зависит от нажатия ручек газа и тормоза. Мощность агрегата составляет от 250 до 5 000 W и более.
В этом случае вы можете забрать комплектующие самостоятельно или заказать доставку по указанному адресу в любой город России.
Все вышеперечисленное подтверждается пакетом патентов, выданных изобретателю солидными патентными организациями, зарубежными в том числе.
Экономичность и позитивные эксплуатационные характеристики «Славянки» также способствуют такому переходу. Поэтому купить мотор колесо – это разумное решение во всех отношениях.
Количество ведущих колес обозначается первым числом в нотации Уайта.
В результате локомотив с ведущими колесами 2 , ведущими колесами 4 и 2 Прицепные колеса можно описать как 2-4-2 . Локомотивы без ведущего или ведомого колеса по-прежнему необходимо учитывать, поэтому в приведенном выше примере ( верхнее среднее ), где локомотив имеет только 4 ведущих колес, обозначение 0-4-0 .
Например: 0-6-0+0-6-0
Вы также можете полностью заменить двигатель стандартным аккумуляторным блоком в сочетании с двумя или четырьмя мотор-колесами ORBIS. Также можно использовать комбинацию из двух активных и двух пассивных колес ORBIS с более легкими колесами и усовершенствованной тормозной системой ORBIS для всех колес.
3 Фотометрия
СТО
В частности, они пробовали применить для этого потерю веса тел, погружённых в жидкость (закон Архимеда).
А трение никакими ухищрениями уничтожить нельзя.
16).
Понятно, это неосуществимо, так как верхняя точка сифонной трубы была бы в этом случае расположена над уровнем жидкости больше чем на 10 метров.
В 1575 году его предлагал итальянский механик Страада-Старший.
Из трубы Д она падает на точило, а из трубы А падает на водяное колесо и стекает в нижний водоём.
Сифонно-капиллярный вечный двигатель (XVIII век).
В ней керосин действительно, вопреки силе тяжести, поднимается из резервуара на 10–15 см вверх по фитилю. Почему же не работали только что описанные вечные двигатели?
Петля немедленно растягивается в круг (рис. 21, справа).
Молекулу, находящуюся под поверхностью жидкости, окружают со всех сторон другие молекулы. Межмолекулярные силы притягивают эту молекулу со всех сторон одинаково, в результате чего она находится в равновесии. По-иному действуют межмолекулярные силы на молекулу, находящуюся на поверхности жидкости. Верхняя половина этой молекулы испытывает ничтожное притяжение со стороны молекул газов воздуха; практически оно отсутствует совсем. Такая молекула оказывается лишь под действием нижележащих молекул жидкости, стремящихся втянуть её внутрь, а также соседних молекул, лежащих в одном с нею слое и увлекающих её в разные стороны в горизонтальной плоскости. Поверхность жидкости в сосуде вследствие этого подобна коже, натянутой на корпус барабана, — непосредственно на поверхности жидкости образуется упругая плёнка.
Происходит смачивание стенок сосуда жидкостью, в этом случае образуется вогнутый мениск. Если же межмолекулярные силы жидкости больше сил притяжения молекул стенки или если молекулы стенки сосуда и жидкости отталкиваются друг от друга — образуется выпуклый мениск. В этом случае жидкость не смачивает стенок сосуда.
Здесь в месте расширения капилляра давление поверхностной плёнки на жидкость станет таким же, как и в обычном сосуде. Движение жидкости вверх прекратится. И система, созданная воображением изобретателя, действовать не будет. Если же в верхнем сосуде будет хотя бы небольшой запас жидкости, то капиллярная трубочка окажется просто дополнительным каналом, по которому жидкость будет перетекать из верхнего сосуда в нижний.
Таким образом, в действительности получится не то, чего хотел добиться изобретатель этого вечного двигателя.
Ведь вместо раствора сахара, непрерывно текущего через край трубки, в неё из сосуда через полупроницаемую перегородку поступает чистая вода. Но как только концентрация сахара в сосуде и в трубке станет одинаковой, поступление воды через перегородку прекратится. Чтобы этого не произошло, чтобы поддерживать осмотическое давление, необходимо добавлять в трубку концентрированный раствор сахара взамен вытекающего, а в сосуде сменять раствор чистой водой. Но это уже не вечный двигатель, создающий энергию из ничего.
Спасибо и наслаждайтесь!
Проще говоря, Первый закон термодинамики гласит, что энергия не может быть создана или уничтожена, а только преобразована из одной формы в другую. Вечный двигатель должен был бы производить работу без затрат энергии. Второй закон термодинамики гласит, что изолированная система будет двигаться к состоянию беспорядка. Кроме того, чем больше энергии трансформируется, тем больше ее тратится впустую. Вечный двигатель должен иметь энергию, которая никогда не тратится впустую и никогда не переходит в неупорядоченное состояние. Если вы все еще не в курсе, то вот сайты, которые мне помогли.
Конец сифона должен быть ниже источника, который он откачивает. Вы можете просто перекачивать из A в B, поскольку B ниже, чем A, но соединение A с C приводит к тому, что B становится выше, а соединение двух фактически приведет к тому, что более высокий пул будет перекачиваться назад к нижнему. Когда мне нужно получить точный вес на весах, я использую электродвигатель, чтобы накачать дополнительное мыло, и как только я его выключаю, он начинает перекачивать назад, пока я не закрываю клапан. Представьте себе небольшой бассейн, представляющий собой контейнер, который я наполняю, используя бассейн на дне в качестве бочки, А — это электродвигатель, а на участке между А и С есть запорный клапан. Если моторы не форсируют вверх, гравитация толкает его обратно вниз.
Другими словами, для его поднятия не требуется дополнительной энергии.
Я назову это водой, но принципы справедливы и для других жидкостей.
Таким образом, вам нужно вводить энергию в систему, чтобы поддерживать ее равновесие (с собой, а не с окружающей средой).
км. пробега (по сравнению с привычными двигателями). Но хозяева бывают разными, поэтому ресурс может быть еще больше;
Некоторые утверждают, что оппозитные моторы очень неудобные в обслуживании. В некоторых случаях это действительно так – мотор нужно снимать, чтобы заменить свечи и т.д. Но это зависит от модели;
При неправильных манипуляциях можно легко нарушить настройки газораспределительного механизма.
То есть оппозитный двигатель можно уверенно назвать плоским, что позволяет ему занимать значительно меньше места в автомобильном подкапотном пространстве.
За счёт этого существенно снижается вибрация и обеспечивается плавный ход. Это обусловлено тем, что при перемещении установленных поршней в противоположном направлении относительно друг друга она взаимно нейтрализуют вибрации. Тем самым обеспечивается плавный рост мощности, отсутствуют сильные рывки. Плюс этот фактор положительно сказывается на скорости износа мотора.
Основным пользователем таких моторов выступает японская автокомпания Subaru.
Плюс подобного агрегата в работе поршней только на один коленчатый вал. Оппозитник небольшой по своим размерам, требует меньше места и обладает небольшой массой. Это позволило применять мотор в разных сферах и на различных транспортных средствах.
Тем самым улучшается устойчивость и управляемость;
При ударах он просто падает, не нанося урон водителю или пассажирам. Подобная особенность сумела спасти не одну тысячу жизней;
Сложность ремонта провоцирует рост стоимости услуг. Сами запчасти для оппозитники достаточно дорогие. Плюс приходится искать грамотных специалистов. Профессионалов в сфере оппозитных моторов крайне мало. А те, кто работает с такими силовыми установками, просят довольно много денег за свои услуги.
Но для замены гильз приходится проводить ряд сложных мероприятий по частичной разборке мотора. Если этого не сделать, вскоре мотор начнёт ещё активнее потреблять масло, что приведёт в итоге к быстрому выходу из строя всего оппозитного двигателя.
youtube.com/embed/wFjs2LgJa3g?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»/>
Если машина эксплуатируется в тяжёлых условиях, от заявленной периодичности обслуживания следует отнять минимум 15%.
Этот совет актуален для всех типов двигателя, а не только для оппозитных. Хорошее топливо обеспечивает эффективную работу мотора, увеличивает его ресурс, уменьшает риски загрязнения. Даже если вы будете платить за топливо больше, чем на дешёвых автозаправках, всё равно удастся сэкономить. Это проявится в виде безотказности и отсутствия необходимости ремонтировать двигатель из-за негативного влияния низкокачественного горючего.
Вы найдете один в
Мощный материал, мы уверены, что вы согласитесь.
Оснащен непосредственным впрыском топлива
Однако Subaru BOXER
htm\x22\x3Econtact\x20us\x3C\ x2Fa\x3E\x20непосредственно.\x3C\x2Fp\x3E\x20′
Вместо
Более того, дополнительная вибрация
