Category Archives: Двигатель

Электродвигатель для сла: ВЫБИРАЕМ МОТОР ДЛЯ СЛА | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

ВЫБИРАЕМ МОТОР ДЛЯ СЛА | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

У широко распространенных на Западе двухтактных двигателей для СЛА «Ротапс», «Хирт», «Кьюн», «Кавасаки», — Nл=80…105 л. с./л. Таким образом, у двигателей, представленных на слет, есть резервы для форсировки.

Из теории подобия известно, что литровая мощность обратно пропорциональна диаметру цилиндра, то есть:

N_л=A/D, при этом

f_охл=F_охл/U_s=D²/D³=A/D,

где f_охл — отношение поверхности охлаждения к объему цилиндра,

F_охл— поверхность охлаждения,

U_s— объем цилиндра,

то есть с уменьшением диаметра цилиндра увеличивается площадь охлаждающей поверхности на единицу объема, что улучшает охлаждение цилиндра малого диаметра, увеличивает потери тепла и снижает термический КПД η_t, но одновременно это позволяет увеличить степень сжатия и компенсировать падение η_t, то есть роста термической эффективности ожидать не следует.

В графе 5 указана тактность двигателей.

Попробуем решить, какой двигатель более подходит для СЛА — четырехтактный или двухтактный. Начнем с уровня расхода топлива. У двухтактного ДВС 400—450 г/л.с.ч., у четырехтактного ДВС 200—250 г/л.с.ч., то есть удельный расход у двухтактного двигателя в среднем в 2 раза выше, чем у четырехтактного. Но последний может оказаться менее выгодным для СЛА из-за большей массы и большего воздушного сопротивления, так как часть эффективной мощности будет тратиться на перемещение более тяжелого двигателя в воздухе и на преодоление его вредного сопротивления. Поэтому экономичность полета наиболее полно характеризуется расходом горючего на тонно-километр.

Этот показатель, кроме экономичности, учитывает также величину воздушного сопротивления винтомоторной установки, КПД винта и ряд других показателей, словом, всю совокупность факторов, определяющих степень совершенства летательного аппарата.

Подсчитаем суммарную массу двигателя и часового запаса топлива для четырех- и двухтактных двигателей. Возьмем применяемые на СЛА близкие по мощности и объему двигатели «Днепр» МТ-10 и «Вихрь». Запас топлива на 1 час для МТ-10 при g_c=200 г/л.с.ч — 7,2 кг, а для «Вихря» при g_c=400 г/л.с.ч — 12 кг. Суммарная масса двигателя и топлива 67,2 кг — для двигателя «Днепр» МТ-10 и 36 кг для двигателя «Вихрь». Таким образом, винтомоторная установка на базе четырехтактного двигателя значительно тяжелее, чем на базе двухтактного. Масса же ВМУ для СЛА имеет большое значение, так как составляет 25—35% массы пустого СЛА.

Применение для изготовления СЛА новых материалов, технологий, профилей вызовет появление конструкции с малой массой планера. В этом случае относительная масса ВМГ еще больше вырастет. Четырехтактные двигатели будут иметь неоспоримое преимущество перед двухтактными при дальних перелетах, когда решающим становится удельный расход топлива.

Мы уже говорили о влиянии объема цилиндра (см. табл. 1) на удельную массу и литровую мощность. Теперь рассмотрим влияние размеров цилиндра на индикаторный КПД. Напомним, что индикаторный КПД η_і — отношение тепловой энергии, обращенной в работу, ко всей подведенной в двигатель.

Так как объем изменяется пропорционально кубу диаметра D³, а поверхность квадрату диаметра цилиндра D², то тепловые потери в двигателях аналогичных конструкций обратно пропорциональны их размерам. Отсюда следует, что при прочих равных условиях индикаторный КПД растет с увеличением диаметра цилиндра (при одной и той же скорости поршня).

Таким образом, термическая эффективность ДВС малых размеров будет сравнительно низка, и удельный расход топлива у них будет выше.

В таблице 1 даны размеры цилиндра, поршня и его относительный ход S/D. Эти параметры тесно связаны между собой, поэтому рассмотрим их вместе.

Практически все двигатели, о которых идет речь, имеют относительный ход меньше единицы, причем короткоходные двигатели обладают рядом преимуществ перед длинноходными: здесь и возможность размещения каналов большого поперечного сечения, увеличивающих наполнение цилиндра; и уменьшение средней скорости поршня, что способствует увеличению механического КПД. Наконец, короткоходные ДВС компактнее длинноходных.

Следующий показатель — скорость поршня

V_ср=(S*n)/30, где

S —ход поршня, м; n — частота вращения коленвала, об/мин. Средняя скорость движения поршня для двигателей, представленных в таблице, от 8,4 м/с до 17 м/с. Этот показатель серьезно влияет на динамическую нагрузку деталей двигателя, наполнение цилиндра и величину энергии, затрачиваемой на трение поршней и подшипников. Средняя скорость поршня специальных двигателей для СЛА 12—15 м/с.

Частота вращения коленвала (см. таблицу 1) рассматриваемых силовых установок — от 4500 об/мин до 8000 об/мин. Известно, что мощность ДВС зависит от его быстроходности. Однако форсировка сопровождается резким (пропорционально квадрату числа оборотов) возрастанием сил инерции вращающихся и поступательно движущихся масс деталей двигателя и, как следствие, увеличением потерь на трение, что требует усиления механической прочности деталей двигателя и изменения условий работы подшипников. С другой стороны, повышение оборотов лимитируется охлаждением головки цилиндра, поршня, свечей, так как с повышением оборотов увеличивается теплоотвод от цилиндра. Кроме того, скорость вращения ограничивается средней скоростью поршня, с возрастанием которой гидравлические потери на продувке резко увеличиваются (пропорционально квадрату скорости поршня), что уменьшает наполнение и снижает мощность двигателя. Вместе с тем повышение частоты вращения до определенного предела улучшает η_і.

В таблице 1 приведены также среднее эффективное давление и степень сжатия. Из формулы мощности видно, что есть два главных направления увеличения мощности — это повышение быстроходности и давления P_e. Влияние оборотов на мощность мы рассмотрели раньше. Посмотрим, как можно повысить Р_e.

Этого легко достичь увеличением Е — степени сжатия (для двухтактных двигателей применяется эффективная степень сжатия).

E_эф=(V_эф+V_кс)/V_кс, где

E_эф— эффективный объем, описываемый поршнем от верхней кромки выхлопного окна до ВМТ, V_кс— объем камеры сгорания (см. табл. 3).

Таблица 3.

График влияния увеличения степени сжатия (сплошные линии) и наддува (штриховые линии) на давление в конце сгорания. P_z и удельный расход топлива C_e (в %).

Этот способ хорош тем, что он прост и, кроме прироста мощности, ведет к уменьшению расхода топлива. Однако он имеет и недостатки.

Увеличение Е сопровождается возрастанием температуры и давления в конце такта сжатия, вызывающих резкое повышение давления сгорания Р_e, а следовательно, вызывает необходимость в более прочных деталях, ужесточает требования к топливу и маслу. Однако эффект увеличения мощности от повышения Р_e имеет физические границы — больше чем на 15—20% таким образом мощность не увеличить. При степенях сжатия 10—12 рост мощности уже незначителен. До какого же предела можно увеличивать степень сжатия с точки зрения практических выгод? Подъем P_z и η_t можно проследить при возрастании Е от 4 до 8. Опуская расчетную сторону, приведем результат.

Степеням сжатия Е, равным 4, 5, 6, 7, 8, соответствуют давления сгорания P_z25,3 кг/см², 34 кг/см², 44,0 кг/см², 54,2 кг/см² и 65,5 кг/см². Отсюда видно, что при увеличении Е от 7 до 8 мы выигрываем в КПД η_t лишь 4,6%, тогда как давление сгорания повышается с 54,2 до 65,5 кг/см , т. е. на 20%. Следовательно, на практике нужно идти на компромисс между оптимальными степенью сжатия и η_t (см. график).

Для практического пользования можно порекомендовать величины максимально выгодных степеней сжатия при работе на горючем, не детонирующем при всех обстоятельствах.

Другой способ повышения Р_e заключается в увеличении давления смеси на впуске.

У двухтактных двигателей повышение Р_e достигается применением резонансных труб на всасывании и выхлопе (эффект Каденаси, открытый им в 1903 году и впервые реализованный на двигателе фирмы «Юмо» в 1923 году, когда было получено увеличение мощности на 60%). Настроенная система выхлопа, например, увеличивает мощность до 30—40% без большого возрастания массы мотора, к тому же улучшая его экономичность.

Повышение Р_e у четырехтактных двигателей сопряжено со значительно большими трудностями. Даже простое изменение фаз газораспределения поставит конструктора перед серьезной технологической и конструкторской задачей изготовления распредвала, расточки седел и установки новых клапанов и т. п.

Наша статистика дает следующие Р_e: для четырехтактных ДВС от 9,5 до 10 кг/см², двухтактное имеют от 3,6 до 6,6 кг/см², у 40% двухтактных двигателей Р_e колеблется от 5,1 до 6,5 кг/см², что является неплохим показателем. Вместе с тем у двигателя РМЗ-640 (одного из наиболее распространенных на слете) Р_e составляет всего 3,6 кг/см², что свидетельствует о резервах повышения его мощности. Доведя Р_e до 5 кг/см², то есть до среднего значения для двухтактных ДВС, мы увеличим N_{e max} на 30—35%, получив 38—40 л. с.

Автором была проделана работа по улучшению этого двигателя. Переделка заключалась в изготовлении четырех дополнительных продувочных каналов с фазами на 2—3° меньше основных, окна в поршне и увеличении Е_эф. Эта доработка позволила снять 84 кг тяги на винте Ø = 1,08 м, с шагом Н=0,5 м, против 70 кг до переделки.

По таблице 1 можно проследить также значение редукции на винт. Известно, что КПД винта зависит от величины динамического шага:

λ=V/n_c*D, где

V — скорость полета, м/с; n_c— число оборотов винта в сек; D — диаметр винта, м.

КПД винта имеет максимум при значении λ=1-1,5; при большем и меньшем значении λ КПД винта падает. Отсюда видно, что скорость полета и число оборотов винта должны находиться в определенном соотношении.

У современных быстроходных моторов КПД винта сильно падает, до 0,3—0,5, в результате уменьшения динамического шага, особенно при установке мотора на тихоходные летательные аппараты. Поэтому оказывается выгодным приводить винт не от коленвала, а через понижающий редуктор.

Почти половина двигателей на СЛА имеет редукцию на винт от 0,38 до 0,7, что приводит к увеличению статической тяги на 80—100%.

Таким образом, применение понижающего редуктора на быстроходных моторах, устанавливаемых на тихоходные СЛА, является весьма желательным.

В таблице 1 показано влияние D винта на статическую тягу.

Тяга винта Р=L a*р*n_c²*D⁴, где а — коэффициент тяги; р — массовая плотность воздуха; n_c — число оборотов винта, с; D — диаметр винта, м.

Видно, что выигрыш в тяге от увеличения диаметра винта получается значительней. Например, увеличение D на 5% повышает тягу на 21%, а на 10% дает возрастание на 46%.

Остановимся вкратце на возможных путях конструктивного решения ДВС для СЛА. Представляется два пути. Первый — создание новых двигателей с использованием новейшей перспективной технологии, с оптимизацией параметров рабочего процесса; второй — разработка их на базе уже существующих и проверенных длительной практикой, путем необходимой модификации.

Первый путь даст наилучшие результаты, но потребует больших материальных затрат, проведения исследовательских и теоретических работ. Да и сроки создания таких ДВС будут велики, так как техническая культура производства авиационных поршневых двигателей во многом утеряна с переходом на газотурбинные.

Второй путь связан с меньшим техническим риском и может быть осуществлен в значительно меньшие сроки. Исходной базой для создания двигателей могут служить выпускаемые нашей промышленностью и широко применяемые любителями «Вихрь», РМЗ-640, «Нептун», «Привет». Эти машины компактны, имеют малый «лоб», динамически уравновешены, обладают равномерным крутящим моментом и невысокой скоростью вращения коленчатого вала.

Касаясь особенностей конструкции двигателей, можно отметить, что основное число ДВС слета (78%) имели скорость вращения коленвала 5000—6500 об/мин, что можно считать оптимальным. Применяя редукцию на винт 0,4—0,6, удается получить компактный редуктор (клиноременный или простой зубчатый). При увеличении быстроходности растет редукция на винт, что потребует перехода на многоручьевые шкивы из-за уменьшения угла охвата ведущего шкива для клиноременной передачи, что «потянет» за собой увеличение длины и диаметра консоли вала винта (и как следствие — веса установки) или вызовет необходимость перехода на планетарную передачу (двигатель В. Фролова, с n=8000 об/мин). Удельная масса грамотно спроектированного и изготовленного зубчатого редуктора для ДВС малых объемов составляет 0,14—0,15 кг/л. с., и при высоких оборотах двигателя он может «съесть» весь выигрыш по удельной массе.

Автору представляется и другое решение двухтактного ДВС для СЛА. Помня, что удельный вес двигателя обратно пропорционален диаметру цилиндра, можно увеличить объем мотора до 1,5—2,0 л, ограничив скорость вращения коленвала в пределах 2400—2600 об/мин. Умеренные средние скорости поршня (7—8 м/с) благотворно скажутся на механическом КПД. В таком двигателе легче организовать газодинамику, а это приведет к увеличению коэффициента наполнения цилиндра. Система непосредственного впрыска топлива низкого давления поставит такой двигатель в один ряд с четырехтактными машинами по удельному расходу топлива. Применение негильзованных цилиндров с никосиловым покрытием или керамикой еще больше снизит удельный вес. Такой двигатель может оказаться легче, чем быстроходный ДВС той же мощности с редуктором.

В заключение отметим еще одну проблему, поставленную перед конструкторами СЛА будущих слетов, связанную с глушением шума выхлопа. 87% парка двигателей слета эксплуатировались без глушителей. Звуковое давление выхлопа двухтактных ДВС без глушителя на расстоянии 2 м от среза выхлопного окна достигает 130—140 дб, что соответствует болевому порогу ощущений. Находиться под воздействием звука такой мощности весьма утомительно и вредно. Для двухтактных ДВС настроенный глушитель даже желателен, так как повышает мощность и экономичность.

На основании рассмотренного можно сформулировать общий подход к вопросам создания ДВС для СЛА:

— небольшие габаритные размеры,

— невысокий удельный вес g≤0,5 кг/л. с.,

— динамическая уравновешенность,

— хорошая приемистость (1—2 сек),

— высокая экономичность, не более 200 г. л. с/ч

— высокая надежность и долговечность (1000—1500 ч),

— простота монтажа и демонтажа,

— простота технического обслуживания,

— низкий уровень шума (не выше 100 д,),

— низкая стоимость единицы в массовом производстве.

В. НОВОСЕЛЬЦЕВ

Тут можете оценить работу автора:

Мотор для СЛА/ЛА — какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА — какой?

Думаю,рано или поздно сверхлегкая и легкая авиация когда-то станет более массовой и в России. Так вот,какой же мотор (тип,вид и т.д.) будет массовым? Поршневой рядный с жидкостным охлаждением,радиальный,оппозит,газотурбинный.. Какие мнения?

Я больше склоняюсь к газотурбинному. Думаю рано или поздно так и будет. Однозначно, когда-нибудь онистанут приемдемые и по характеристикам и по цене. Только ждать это время может придется не одно десятилетие.
http://www.jetcat.de/
Jet-Cat — мировой лидер в производстве турбореактивных движков для масштабных моделей. Двигатели маленькие, но вполне серьёзные.
Это целая линейка моторов. Самый маленький весит всего 800 граммов, имеет внешний диаметр корпуса 83 миллиметра, а развивает тягу в 6,32 килограмма. Наибольшая же модель имеет вес 2,37 килограмма, диаметр корпуса 130 миллиметров, а тяга её достигает 22,42 килограмма.

А взял все отсюда — http://www.membrana.ru/articles/technic/2004/10/13/214000.html

А Вы австрийцам задайте вопрос. Они Вам покажут двигатели на все случаи жизни по ресурсу, мощности и надежности. Эта сфера для России всегда была наиболее провальна. Насчет реактивных — ну экзотика это для СЛА.

Предлагаю роторный. Высокооборотными они всегда были, а если уж израильтяне их на БПЛА ставят (грузинские «Гермес-450»), то и проблема прожорливости у роторно-поршневых решена.
. …..
С ужасом жду кары в виде коментария на мое предложение Дмитрия Боева :))

To Jazz:
Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации. На основе их же автомобильной версии. Достоинство — малый мидель и высокие весовые характеристики.
Газотурбинные по весовым характеристикам не превосходят поршневые в этом классе, но очень дороги и кпд низок.
Думаю, что оптимальным решением для самолетов взлетным весом от 800 кг до 1500 кг стали бы дизельные двигатели воздушного охлаждения с прямым впрыском и наддувом компоновки звезда. В принципе, для такого класса машин было бы достаточно двух-трех моторов с мощностью от 100 до 180 л.с. При современных литровых мощностях наддувных дизелей до 80-100 л.с./литр, можно было бы получить 6-ти цилиндровую машину весом в пределах от 70 до 90 кг. При расходе до 0,170 кг/л.с./час — расход солярки выходил бы до 15 л в час на максимале и 10-12 на крейсере. Отличный был бы показатель. Редуктор (необходимый для такого мотора) весил бы еще до 20 кг.
Есть ли такие моторы — неизвестно, но сделать такой мотор при финансировании можно, используя автомобильные компоненты от современных дизелей (поршни, шатуны, топливную систему можно подобрать готовые и отличного качества, стартер, электрооборудование — лучше перспективное на 42 вольта, есть такое). Цилиндры, картер, систему газораспределения, редуктор — делать заново. Думаю — ресурс такой машины был бы гарантированно в пределах 3000 часов, что для лекгой авиации вполне достаточно.
Такие моторы, но в мини-формате делают швейцарцы и немцы.

Владимиру Ломазову:

О ВАЗовских работах я слышал, они очень последовательно работают в этом направлении.

В советские времена(в 70-е) ходили разговоры, что группа энтузиастов с ГАЗа, начитавшись «Техника — молодежи», сделали небольшой Ванкель, и на его основе – ранцевый вертолет. Пробовали в цехе, перестарались и испытатель вмазался в потолочное перекрытие, при этом слегка покалечился (за что купил – за то продаю :)).

Привлекает, что у роторного высокий КПД, что в нем мало деталей, что он многотопливный. Настораживает, что в этой теме почти никого нет, серьезно занимаются лишь японцы («Мазда»), американцы (вроде бы есть РП «Кертисс») и наши (и много добились!).

Про реактивную тягу для СЛА думаю,что как-то это не оно.. Такие моторы неэкономичны и более пожароопасны. Роторные двигатели интересны,но насколько я знаю у них маленький ресурс в сравнении с ДВС,а кап.ремонт предполагает смену большого числа деталей. Думаю,что наиболее бюджетным и простым в производстве будет винтовой мотор на базе рядного ДВС с жидкостным охлаждением. Основание — практически автомобильный мотор с некоторыми переделками,а такие двигатели для авто делаются уже давно и много. Тем более,за ними и пользователям следить легко

Я всегда был за реактивную тягу. Рано или поздно к этому все придет

To Jazz:
ВАЗ делает роторные моторы в опытном производстве мелкой серией — одно- и двухсекционные. Эти моторы мощностью 130 и 250 л.с. Односекционные ставятся на Самары специсполение (или ставились). Самара с мотором в 130 л.с. — вещь ураганная, особенно если подвеска спортивно настроена.
Они сделали и рекламировали на одном из МАКСов авиамотор на базе роторного, даже писали, что сертифицируют. Посмотрите на их заводском сайте — раньше все это там было.
Реально большой серией этот мотор делает Мазда, по лицензии немецкой фирмы НСУ (давно куплена фирмой АУДИ. Я видел однажды оригинальный НСУ конца шестидесятых с Ванкелевским мотором на ходу — потрясающе. Тихо, никаких особых вибраций, мотор маленький для выдаваемой мощности. Очень большая литровая мощность. Но, мне кажется, лучше турбодизеля — громадные серии, отработанная надежнейшая топливная аппаратура, которая вполне может работать на авиакеросине, никакой проблемы с запчастями. Почему я за воздушную звезду — да потому что наиболее простая и уравновешенная конструкция. Нужно только делать (в отличие от М9) оборотистый короткоходовый мотор. Мидель, конечно, у звезды побольше, но простота конструкции, а как следствие — более высокая надежность, эти плюсы перевешивают. Тем более для самолетов, которые быстрее 300 км/час не летают. За миделем можно не гоняться, а экономичность дизеля, более легкая конструкция звезды с воздушным охлаждением, хороший винт — что еще надо. Вся моторизация — мотор с редуктором, винтомоторная группа, бак с топливом литров на 150 — 250-280 кг (включая топливо). Бак можно расположить так, чтобы улучшить центровку. 2 человека — 200 кг. Самолет до 900 кг с мотором сил в 200 — будет очень пристойная машина.

Для Quoondo. СЛА довольно широкое понятие. Если Вы предлагает на простейший летательный аппарат с прямоугольным крылом, верхнепланом, неубирающееся шасси и прочей технологической простотой, то Вам ясно, что он еще на взлете все растеряет. Другое дело небольшой аппарат сделанный под реактивный двигатель с учетом всех требований по прочности и аэродинамике. В США один пенсионер сделал реактивный самолет с размахом до 3 м,называется «FREEDOM» -СВОБОДА. Получил контракт от ВВС США за использование его в качестве мишеней при имитации полета наших (российских) крылатых ракет. Объездил с показательными полетами всю страну. Самолет складывается в прицеп фургона.

С двигателем типа «звезда» я в общем-то тож согласен — довольно-таки отработанная (хотя и менее отработанная,чем у рядных моторов) технология и приемлемая простота делают такие моторы хорошими кандидатами для СЛА. Но реактивные.. При скоростях простых СЛА до 300 км/ч реактивная тяга просто не оправдает себя экономически. При этом обладает большей пожароопасностью. Также следует учитывать,что и топлива такие двигатели потребляют больше,а значит при том же объеме запас хода у них меньше. При полноценном же использовании реактивной тяги (на скоростях более 600 км/ч) придется усиливать конструкцию самолета,что влечет доп.затраты. Это уже какой-то не массовый вариант СЛА/ЛА получается. Думаю,все же винтовые моторы для легкой авиации более актуальны

Вася Полетун, а если Eclipse500 Phenom100 или того меньше?

Quoondo, Вы большой любитель маркетинга. Прокомментируйте статью

Легче некуда
http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/70-2006/da/da1/?sess_=d0300944b12d1ae2d26127bd3d1e82fd

Как раз на тему Eclipse500 и Phenom100.

10.05.2008 Владимир Ломазов пишет: «…Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации…»

Уважаемый Владимир, наиболее полную и, самое главное, правдивую картину с моторами для СЛА/ЛА может нарисовать А.Гомберг, поскольку он серьёзно занимается данной тематикой уже более 10 лет.
Свою точку зрения Александр ранее высказывал в неднократных публикациях журнала «Двигатель»:
http://engine.aviaport.ru/issues/01/page34.html
http://engine.aviaport.ru/issues/02/page38.html
http://engine.aviaport.ru/issues/03/page30.html
http://engine.aviaport.ru/issues/04/page36.html
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html

Мне кажется, для малой пилотируемой авиации профессионального применения сейчас в России есть (есть — значит можно купить и использовать, ежели очень нужно) следующие моторы: «ЛОМ-Прага» М-332, М-337 http://engine. aviaport.ru/issues/10/page30.html
и Воронежский М-14 разных модификаций http://www.aviaport.ru/digest/2004/04/27/76893.html
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/513.html

Всё остальное — либо для беспилотников, либо для непрофессионального использования (членами клуба самоубийц в том числе).

Нашёл случайно один любопытный документ: http://www.mak.ru/russian/kommissions/…
Интересно, какова его свежесть и достоверность?

Извините Владимир, за «собиранием» ссылок не ответил впрямую на Ваше предложение:
…- сайт АВТОВАЗа конечно есть, но вот только мотора для многоразовых пилотируемых летательных аппаратов у них реально НЕТ (- тс… Это секрет)!

Ответить в тему:

Главная страница
Избранное
Все темы
Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Электродвигатели | www.surpluscenter.com

Этот сайт лучше всего просматривать с включенным Javascript. Некоторые функции не будут работать без Javascript. Для наилучшего взаимодействия с пользователем включите Javascript.

категория

Электродвигатели

Однофазные двигатели переменного тока (8)

Основание для двигателей переменного тока
Двигатели переменного тока с торцевым креплением
Сельскохозяйственные двигатели
Двигатели воздушного компрессора
Промывка двигателей
Двигатели вентиляторов и кондиционеров
Двигатели для спа-бассейнов и струйных насосов
Двигатели переменного тока специального назначения

См. все однофазные двигатели переменного тока

двигатели постоянного тока (5)

Основание для двигателей постоянного тока
Двигатели постоянного тока с торцевым креплением
Двигатели вентиляторов постоянного тока
Двигатели постоянного тока специального назначения
Контроллеры скорости двигателя

См. все двигатели постоянного тока

Мотор-редукторы постоянного тока (2)

Мотор-редукторы постоянного тока
Двигатели стеклоочистителя постоянного тока

См. все мотор-редукторы постоянного тока

Трехфазные двигатели переменного тока (5)

Основание для трехфазных двигателей
3-фазные двигатели с торцевым креплением
3-фазные насосы и двигатели для промывки
Преобразователи фазы
Преобразователи частоты

См. все трехфазные двигатели переменного тока

Линейные приводы (3)

Линейные приводы постоянного тока
Принадлежности линейного привода
Линейные приводы переменного тока

См. все Линейные приводы

Мотор-редукторы переменного тока (2)

Мотор-редукторы переменного тока
Линейные приводы переменного тока

См. все мотор-редукторы переменного тока

Крепления для электродвигателей (2)

Основания для направляющих электродвигателей
Адаптеры электродвигателя к насосу

См. все крепления электродвигателей

Ремонт и продажа электродвигателей | Siemens, FANUC, Аллен Брэдли, Dynamatic | Тестирование, перемотка | Новый, отремонтированный

A&C Electric является авторизованной ремонтной станцией для широкого круга крупных производственных компаний. Мы обслуживаем почти все размеры, марки и модели Электродвигатель , Серворекта , Spindle , Blower , Тормоз , насос , Gear Box , Crane Motor , Ewerdy Current Ajusto-Spede и Press Drive .

С 4 офисами в Мичигане, годовой гарантией на все услуги по ремонту промышленных двигателей и серводвигателей, срочными услугами в режиме 24/7/365 и бесплатными оценками, A&C Electric является вашим главным ресурсом для всех видов ремонта промышленных двигателей.

Мы разбираемся в сложных деталях компонентов серводвигателя, чтобы наши специалисты по ремонту выполняли работу правильно. A&C Electric снимет, осмотрит и очистит каждый компонент вашего серводвигателя. Наша цель — сэкономить ваши деньги за счет сокращения времени простоя и затрат на запасные двигатели. Мы предоставляем гарантию на один или два года на каждую работу, которую вы нам доверяете, в зависимости от типа двигателя.

Ремонт серводвигателей

A&C Electric специализируется на ремонте серводвигателей для широкого круга производителей электродвигателей, включая, помимо прочего:

Посмотреть всех производителей

Ремонт двигателей FANUC и продажа восстановленных двигателей

A&C Electric ремонт серводвигателей и шпиндельных двигателей FANUC для компаний в США. Мы используем OEM-запчасти FANUC при ремонте сервоприводов и шпинделей FANUC, чтобы точно соответствовать спецификациям деталей. Быстрое выполнение работ в сочетании с двухлетней гарантией делает нас лучшим предложением по ремонту, замене и продаже оборудования FANUC.

В наличии более 3000 моделей серводвигателей FANUC. Наши услуги по ремонту включают замену деталей и регулировку электрических компонентов. Наш полный список возможностей ремонта сервоприводов и шпиндельных двигателей FANUC теперь доступен. Просто найдите номер детали или просмотрите наш каталог ремонта двигателей FANUC . Взгляните на некоторые из серий, которые мы предлагаем ниже:

Ремонт серводвигателей FANUC

Серия F
Серия L
Серия переменного тока
Серия AE
ai Серия
Серия АИФ
Серия АИС
Серия BiS

Ремонт двигателя шпинделя FANUC

Серия Alpha C
Альфа Хай Спид
Серия Alpha HV
Альфа-П Высокоскоростная
Серия Альфа Р
Серия Альфа
Серия S

У нас также есть постоянно обновляемый запас восстановленных двигателей FANUC для продажи — по более выгодным ценам, чем те, которые вы получите через FANUC America. Отремонтировав двигатель FANUC, а не заменив его, вы сможете сэкономить в долгосрочной перспективе, как и многие другие клиенты A&C Electric. Запросите стоимость ремонта вашего серводвигателя FANUC или двигателя шпинделя сегодня. . Мы можем отремонтировать практически любой серводвигатель Siemens и иметь в наличии более 1600 двигателей этой марки для обмена или продажи. Все запасные части являются OEM-производителями Siemens, чтобы обеспечить наилучшее соответствие заменяемым компонентам.

Найдите технические характеристики сервоприводов для сотен тысяч серводвигателей Siemens 1FK7 , Siemens 1FT6 и Siemens 1PL6 . Специалисты A&C Electric выполнили более 10 000 ремонтов двигателей Siemens. Добавьте свой в список и свяжитесь с нашим специалистом для расчета стоимости.

Отправить в ремонт Процесс:

Заполнить документ о ремонте/отгрузке

Отправьте товар в A&C Electric

Сертифицированные технические специалисты A&C Electric демонтируют ваш продукт

Компания A&C Electric отправляет вам предложение для утверждения ремонта

Двигатель восстановлен и отправлен вам как можно скорее

Мы задокументировали 96 отчетов о ремонте различных производителей сервоприводов в нашей базе данных.

Мы ремонтируем сервоприводы переменного тока, сервоприводы постоянного тока, шпиндели переменного тока и приводы переменного тока. в нашем инвентаре для запчастей или замены двигателей

Данные
Записаны данные паспортной таблички двигателя
Осмотр
Визуальный осмотр на наличие повреждений двигателя.
Мы проверяем
- Поврежденные провода/клеммы
- Изношенный выходной вал/пазы
- Трещины в концевых раструбах или крышках
Заказ-наряд
Завершаем до полной списания всех данных двигателя
Включая
- Все испытания обмотки (сопротивление, МОм, непрерывность)
- Все размеры подшипников
- Все размеры уплотнения
- Испытания тормозного крутящего момента (запись крутящего момента, сопротивление обмотки)
- Тесты обратной связи (тахометр/энкодер)
Разборка двигателя
- Размеры подшипников и уплотнений регистрируются
- Посадки подшипников измеряются на валу и концевом конусе
- Измеряется тормозной момент, а также сопротивление и МОм
- Выполняется больше тестов обмотки (тесты Surge и HiPOT)
- Затем статор промывают и обжигают в печи
- Магниты проверяются на наличие трещин или ослабление крепления на валу
- Энкодер протестирован с оборудованием (Heidenhain PWM20, Sick PGT-11 или Mitchell Electronics)
Сборка
- Установлены новые подшипники
- Установлены новые уплотнения
- При необходимости новые обмотки пропитываются
- Тормоза восстанавливаются или заменяются в зависимости от конструкции производителя.
- Перестроенные или новые энкодеры устанавливаются и выравниваются с помощью:
- (оборудование Heidenhain PWM20, Sick PGT-11 или Mitchell Electronics)
Балансировка и испытание ротора
- Ротор проходит полную вибродиагностику
Запустить тестирование
- Каждый двигатель работает не менее 1 часа с использованием одного из наших приводов.
- Мы используем приводы Siemens S110, S120, IndraDrive, AB Kinetix 300, Yaskawa 7 и AMC
Отчет об обслуживании
- Заполнен заключительный 3-страничный отчет об обслуживании
- Приведена схема контактов питания и обратной связи
- Тормозной момент регистрируется в последний раз для наших сервисных отчетов
- Фото заводской таблички и двигателя прилагается
- На двигатель установлена бирка двигателя с QR-кодом, связывающим отчет об обслуживании и историю работ
- По запросу к отчету об обслуживании двигателя

Продажа новых двигателей

Компания A&C Electric является сертифицированным дистрибьюторским сервисным центром многих производителей электродвигателей. Наш широкий выбор высококачественных промышленных электродвигателей означает, что у нас есть именно тот двигатель, который нужен вашей компании для поддержания продуктивного и прибыльного бизнеса.

Наш инвентарь включает:

Dynamatic Motors
Двигатели постоянного тока
Двигатели переменного тока

Мы предлагаем новые электродвигатели по выгодным ценам, поэтому вы получаете качественные комплектующие по доступным ценам. Просмотрите наш каталог новых электродвигателей для продажи или просто позвоните нам по телефону (585) 469-0710 для любого типа двигателя, который вам нужен.

Управление двигателем

A&C Electric предлагает непревзойденные услуги по управлению двигателем для множества различных промышленных двигателей и серводвигателей от более чем 75 различных крупных производителей.

Двигатель гравицапа: Что за «гравицапу» испытывают российские ученые

Китайская гравицапа. Может ли двигатель работать вопреки законам физики? | Наука | Общество

24.09.2017 00:10

Дмитрий Писаренко

Примерное время чтения: 6 минут

13461

Еженедельник «Аргументы и Факты» № 38. Кто они, «мусорные короли»? 20/09/2017

Двигатель EmDrive создаёт тягу непонятно по каким физическим законам. Поэтому его поспешили сравнить с гравицапой из комедии Георгия Данелии «Кин-дза-дза!». Коллаж АиФ

Китайский телеканал показал сюжет об испытаниях рабочей модели двигателя EmDrive. Он представляет собой металлический усечённый конус, снабжённый устройством под названием магнетрон. Магнетрон создаёт микроволны, а резонатор накапливает энергию их колебаний. Это даёт возможность преобразовывать микроволновое излучение в тягу.

Получается, что тяга возникает без использования топлива и реактивного выброса. Эксперты недоумевают: раз у двигательной установки нет расходуемого рабочего тела, значит, она нарушает закон сохранения импульса!

Гравицапа или «любопытное явление»?

Двигатель, по форме напоминающий перевёрнутое ведро, китайцы намерены испытать в космосе. Они уверенно заявляют о том, что их установка способна долететь до края Солнечной системы за несколько месяцев! И когда-нибудь наши потомки будут бороздить бескрайние просторы космоса на аппаратах, снабжённых этим чудо-двигателем.

Подробности конструкции держатся в секрете. Но в общих чертах (и крайне упрощённо) принцип её работы можно описать так. Представьте себе шарик для пинг-понга, запущенный внутрь усечённого конуса с огромной скоростью. Отталкиваясь от стенок, он будет давить на них и двигать конструкцию в сторону узкой её части. Вот так же внутри конуса гуляют микроволны, излучённые магнетроном — электронным прибором наподобие тех, что стоят в обычных СВЧ-печах на наших кухнях.

Известие об испытаниях китайцами нового двигателя взбудоражило российскую интернет-общественность. «Летающее ведро», «космическая микроволновка», «гравицапа» — такими эпитетами наградили загадочную разработку пользователи Сети. Причём слово «гравицапа» прозвучало из уст представителя академического сообщества. Ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН Натан Эйсмонт признался, что этим термином, позаимствованным из комедии Георгия Данелии «Кин-дза-дза!», в профессиональной среде называют сомнительные устройства, которые якобы способны двигаться с нарушением законов физики.

«Это не внушает никакого доверия, выглядит блефом и уткой, — уверен Натан Эйсмонт. — Движение и тяга без отброса массы невозможны. В одну сторону летят продукты сгорания в двигателе, а в другую летит ракета. Все мы, конечно, хотим чудес. Но этот двигатель, скорее всего, не функционирует так, как утверждают разработчики».

Об ошибке эксперимента (неправильных замерах, неучтённых данных) говорят и другие учёные. Правда, не все из них столь категоричны. Американский физик Брайс Кассенти подчёркивает, что не считает заявление специалистов из Китая враньём или подделкой. Да, с одной стороны, работа двигателя EmDrive нарушает третий закон Ньютона (согласно ему сила сама по себе возникнуть не может, ей нужно противодействие, иначе рушится вся современная физика). Но с другой — не исключено, что китайские учёные смогли увидеть «какие-то сдвиги в двигателе из-за появления различных побочных эффектов». Проще говоря, «есть любопытные физические явления, которые было бы интересно изучить и объяснить». Финальная проверка работоспособности нового двигателя, по мнению Кассенти, будет возможна только в космосе, где на него не будут оказывать влияние никакие силы. Тогда удастся измерить реальную силу тяги и понять, стоит ли возлагать на чудо-двигатель какие-то надежды в освоении космоса.

Китайцы — молодцы?

Тут стоит сказать, что история этого проекта (каким бы он ни был лженаучным или, наоборот, вполне научным) началась не вчера. В 2002 г. британский инженер Роджер Шойер представил общественности прототип электромагнитного двигателя необычной конструкции. Это было устройство, по форме напоминающее запаянное с двух сторон ведро и снабжённое магнетроном, который генерирует микроволновое излучение. Оно создавало небольшую тягу, но, как и следовало ожидать, было отвергнуто большей частью научного сообщества, поскольку нарушало уже упомянутый закон сохранения импульса.

В дальнейшем изобретатель работал над усовершенствованием двигателя и получил английский патент на одну из его версий. В разных странах у Шойера стали появляться последователи — испытания проводились в Германии, США, Китае. Результаты были туманны, работоспособность чудо-двигателя и не подтверждалась, и не опровергалась. Сторонние наблюдатели говорили о возможных погрешностях и неточностях, сами исследователи — о необходимости проводить дальнейшие эксперименты. А поскольку на это всегда нужны деньги, всех их в конце концов заподозрили в шарлатанстве и причислили к сонму лжеучёных. Впрочем, так считают не все.

«Это выглядит удивительным, но никакого нарушения законов физики в данном эксперименте нет, — пояснил „АиФ“ завотделом Института прикладной математики им. Келдыша РАН, доктор физ.-мат. наук Георгий Малинецкий. — Я не считаю эту идею лженаучной. Наука продвинулась далеко вперёд, и учёные пытаются превратить энергию электромагнитного поля в энергию движения. Подобные проекты, насколько я знаю, реализовываются и в НАСА. По крайней мере, у американцев есть демонстрационный образец. В нашей стране эта идея в своё время тоже обсуждалась, но в каком состоянии разработки находятся сейчас (и брались ли за них вообще), мне неизвестно. Так что остаётся порадоваться за китайских коллег. Они молодцы — не побоялись, начали всерьёз работать в этом направлении и, судя по всему, добились результата».

По словам Малинецкого, назначение двигателя EmDrive — это прежде всего космос. На Земле он вряд ли пригодится: той слабой тяги, что он развивает, будет явно недостаточно, чтобы гонять по дорогам. А вот в космосе, чтобы «подтянуть» сползающий с орбиты спутник, удержать его на нужной высоте, её вполне хватит. Ведь там важнее не сила тяги, а необходимость свести к минимуму количество топлива, которое при доставке на орбиту становится поистине золотым. В случае же с EmDrive никакого топлива не нужно.

Похоже, мы в очередной раз убеждаемся, что амбиции Китая простираются далеко за пределы Земли. И в освоении космоса наш восточный сосед намерен потихоньку забрать пальму первенства у России и США. Что остаётся делать нам? Конечно, можно радоваться, можно завидовать, но лучше сделать всё возможное, чтобы удержать своё лидерство в этой отрасли.

физикадвигатель EmDrive

Следующий материал

Также вам может быть интересно

«Единственная проблема — как от него избавиться». Мнение физика о плутонии
Почему бозон Хиггса — «поп-звезда» элементарных частиц? Отвечает физик
Изобретатель Никола Тесла ради своих идей готов был уничтожить человечество

Новости СМИ2

Аукцион гравицап.

Восемь космических двигателей разной степени безумности: от научных фантазий до антинаучного бреда

На позапрошлой неделе американский астроном Дэвид Киппинг описал концепцию космического двигателя, использующего для набора околосветовой скорости — барабанная дробь! — черные дыры. Китайские и американские исследовательские группы пытаются разобраться с «невозможным» двигателем EmDrive, а Роскосмос недавно был вынужден комментировать работы над «квантовым двигателем». Что еще есть в этом списке? «Чердак» представляет свой классификатор космических двигателей разной степени футуристичности и безумности.

Все многообразие подобных проектов можно разделить на три типа.

Тип I, научные фантазии. Теоретически возможные с точки зрения физики устройства, которые пока никто не пытался довести до работающего прототипа — по причине, например, их экономической бессмысленности.

Тип II, научная фантастика. Устройства, которые пока бессмысленно обсуждать в деталях, но принципиально не противоречащие законам физики.

Тип III, антинаучный бред. Заведомо бессмысленные прожекты, неспособные работать в принципе.

Тип I: научная фантазия

Тип I, экспонат 1: орион-привод

Первые десятилетия после Второй мировой войны были крайне бурной эпохой в истории техники. Стремительное развитие новых технологий сочеталось со своеобразным отношением к технике безопасности и безудержным оптимизмом в отношении технического прогресса. Космические агентства рисовали планы баз на Луне, планировали полет к Марсу, а многие инженеры были уверены в том, что ракетный двигатель — это стремительно устаревающее изобретение, на смену которому нужно нечто более мощное.

А что в те годы ассоциировалось с мощью и энергией? Конечно, ядерные реакции. В 1950-е годы американцы ездили в специальные турпоездки — смотреть на настоящие ядерные взрывы во время испытаний. Энергия ядерного распада завораживала всех, в особенности инженеров, поэтому идея использовать ядерную бомбу для разгона космического корабля казалась лежащей на поверхности.

27 августа 1957 года, готовя очередной ядерный взрыв (предыдущий провели четыре дня назад), американские исследователи решили посмотреть, что произойдет со стальной плитой, если закрыть ей шахту с зарядом. В 22:35 бомбу мощностью 300 тонн в тротиловом эквиваленте подорвали, и плита массой более ста килограммов исчезла. На одном кадре со скоростной киносъемки ее видно, а на последующем уже нет: по грубым оценкам, она летела со скоростью в 66 км/с — вполне достаточно для того, чтобы навсегда покинуть Солнечную систему, если только удастся преодолеть сопротивление атмосферы (на такой скорости столкновение с воздухом принципиально не сильно отличается от попадания в бетонную стену).

Описание

Ядерный взрыв, устроенный в рамках тех испытаний. Правда, улетающей в неведомую даль крышки не видно. National Nuclear Security Administration / Nevada Site Office

Раз тяжелую крышку люка можно отправить в космос, то почему бы не запустить таким же образом космический корабль? Просто взрывать у него за кормой ядерные бомбы, закрывая корабль достаточно толстым стальным диском. .. Эту идею довели до предварительного эскизного проекта. Из него следует, что корабль массой 100 тысяч тонн (против 0,417 тысячи тонн у МКС) сможет долететь до проксимы Центавра за 133 года, потратив в процессе 300 тысяч ядерных бомб мощностью одна мегатонна каждая. Даже на пике гонки вооружений суммарное число ядерных боеприпасов на Земле, правда, было заметно меньше, но авторы идеи и не настаивали на немедленной реализации своего детища.

Бюджетный вариант ядерно-взрывного космолета предполагал всего 4000 тонн массы и скромный запас в 800 ядерных зарядов по 140 тонн в тротиловом эквиваленте. Таким сравнительно простым способом изобретатели предлагали доставить 800 тонн на орбиту Марса, а потом еще и вернуться обратно. Сарказма в словах «бюджетный» и «скромный», кстати, не так уж много, ведь полет с такой полезной нагрузкой на традиционных двигателях не по силам и современной космонавтике.

Описание

Рисунок, изображающий корабль с орион-приводом. Nuclear Pulse Space Vehicle Study Vol III — Conceptual Vehicle Designs and Operational Systems, Fig 2.1, pp 4

Другое дело, что и ядерное оружие в космосе размещать запрещено, а надежность всей системы вызывает вопросы. Проект «Орион» не продвинулся дальше испытаний небольшой модели — на Земле и с обычной взрывчаткой.

Тип I, экспонат 2: солнечный парус и лазер

Солнечный парус — на сегодня вполне реальный, хотя и экзотический, двигатель для космических аппаратов. В его основе лежит эффект давления света: поток фотонов (например, солнечный луч), отражаясь от блестящей поверхности, толкает корабль прочь от Солнца. Таким образом уже удавалось по меньшей мере экономить топливо во время реальных полетов (начиная с «Маринера-10» в 1970-х) и запускать демонстрационные аппараты (например, японский IKAROS).

Описание

Японский солнечный парусник IKAROS. Запущен в 2010 году к Венере. Andrzej Mirecki / Wikimedia

Солнечный парус эффективен при достаточно большой площади и хорошем освещении, которое возможно лишь на небольшом расстоянии от Солнца. При определенных условиях подобное устройство могло бы забросить космический аппарат на окраины Солнечной системы быстрее, чем любой из имеющихся в распоряжении инженеров двигатель, набрав без затрат топлива сотни километров в секунду. Поэтому это не столько фантастика, сколько перспективное направление для развития технологий.

Но можно пойти еще дальше. Ведь у нас теперь есть кое-что получше солнечных лучей — например, мощные лазеры.

Лазеры, установленные на Земле (а лучше там, где нет атмосферы, хотя бы на Луне) могут светить в парус и толкать его вперед гораздо сильнее, чем Солнце. Так стартовал вымышленный космический корабль в романе «Фиаско» Станислава Лема, так предлагается посылать межзвездные зонды к проксиме Центавра в проекте Breakthrough Starshot. Этот проект инициирован фондом Юрия Мильнера, который уже раздал значительное число премий в области физики, но дело пока не продвинулось дальше общих концепций. Авторы идеи предполагают, что лазерное ускорение позволит долететь до проксимы всего за 20 лет, однако речь идет не о больших кораблях, а зондах массой всего один грамм.

Реализуемость проекта тоже вызывает вопросы, хотя он не нарушает фундаментальных законов физики. Например, Breakthrough Starshot нужна зеркальная поверхность, которая не расплавится за десять минут под действием лазерного излучения мощностью в несколько гигаватт на квадратный метр.

Тип I, экспонат 3: термоядерный прямоточный двигатель

Космическая среда не является абсолютным вакуумом даже в межзвездном пространстве. На каждый кубический сантиметр межзвездного пространства приходится по меньшей мере с десяток атомов водорода, причем в форме ионов — следовательно, космическую среду можно рассматривать как очень разреженную плазму.

А плазма, как известно, взаимодействует с магнитным полем. Собрав большую систему магнитов, эту плазму можно сфокусировать в более плотный комок и затем поджечь в ней термоядерную реакцию, основанную на слиянии атомов водорода. Термоядерная реакция, в свою очередь, даст энергию для дальнейшего ускорения плазменной струи и, соответственно, формирования реактивной тяги.

Описание

Корабль с прямоточным двигателем Бассарда. Изображение: NASA

Идея межзвездного магнитно-плазменно-термоядерного привода с 1960 года (тогда эту мысль сформулировал американский физик Роберт Бассард) развивалась исключительно теоретически, и многие ученые указали на ряд ее слабых мест. Например, такой привод будет за счет взаимодействия с межзвездной средой испытывать значительную тормозящую силу, а еще он неэффективен на низких скоростях. Сугубо гипотетически при хороших условиях (например КПД в 100% и площади магнитной воронки в миллион квадратных километров) такой корабль мог бы слетать к проксиме лет за пятьдесят, но, как отмечается в одной из недавних публикаций, это «реализуемо силами высокоразвитой цивилизации». К которой мы пока что не относимся.

Тип II: научная фантастика

Описание проектов выше может произвести впечатление их полной фантастичности, однако это не так. Ядерные бомбы для орион-привода, лазеры и даже термоядерные реакторы (ок, последние в виде прототипа, который пока строится) люди делать умеют. Да, от лазерной указки до массива космических лазеров может пролегать внушительная дистанция, но принципиально во всем перечисленном выше нет ничего невозможного. А смартфон, с которого вы читаете этот текст, еще на памяти вашей прабабушки был абсолютно невероятен с инженерной точки зрения. Шутка ли, вместить радиостанцию, счетную машинку, кинопроектор и под миллиард радиодеталей в карманном устройстве!

Поэтому во вторую группу мы включили действительно фантастические проекты.

Тип II, экспонат 1: гало-привод

Например, недавно американский астроном Дэвид Киппинг, вполне уважаемый ученый и специалист по экзопланетам, написал статью, где сформулировал концепцию ускорения межзвездного корабля за счет маневрирования у черной дыры.

Его «гало-привод» использует исключительно те эффекты, которые знакомы современной физике, и, более того, повторяет на новом уровне давно известную схему гравитационного маневра. Ее суть заключается в том, что разворот аппарата в гравитационном поле планеты принципиально не отличается от отскока мячика от стенки.

Описание

Разные сценарии пролета мимо планеты. Когда корабль тормозит или разгоняется после поворота, он обменивается импульсом с планетой. Rachelz9999 / wikimedia commons / CC BY-SA 4.0

Суммарный импульс системы «аппарат + планета» сохраняется: подлетающий к планете корабль не просто разворачивает в нужную сторону — его скорость возрастает так, как если бы он спружинил и отскочил от движущейся навстречу стенки. Подобный маневр используют на практике с самого начала межпланетных полетов: «об планеты» разгонялась практически каждая миссия в дальний космос.

Описание

Полет «Вояджера-2», который по пути разгонялся об гравитацию планет-гигантов. Phoenix7777 / Wikimedia

Киппинг добавил к классическому приему два момента. Он предложил использовать черную дыру для отталкивания в нужном направлении и написал, что разворот можно осуществлять без обычного движения в гравитационном поле — последнее вблизи черной дыры чревато разнообразными неприятностями вплоть до разрывания в клочья приливными силами. Ученый указал, что направленный под определенным углом мощный пучок света (снова лазеры, нам потребуется еще больше лазеров!) заворачивается вокруг черной дыры и возвращается обратно, поэтому можно взять тот же парус и посветить на самих себя.

Фундаментальные законы физики не нарушаются — корабль получает импульс не из пустоты, а от двигающегося навстречу массивного тела. Вот только где взять столь мощные лазеры, как эффективно справится с их излучением и как долететь до черной дыры?

Впрочем, сам Киппинг честно пишет, что лишь фантазировал о далеком будущем или гипотетических цивилизациях. И основным его занятием является изучение экзопланет, а не космические полеты.

Тип II, экспонат 2: фотонный двигатель

Любимое детище советской (и не только) фантастики. Прототип есть почти в каждом доме, а у автовладельцев таковых минимум два: фотонная ракета — это, в общем-то, фонарь-переросток. Схема действия проста: параболический отражатель собирает излучение от некоторого источника и направляет назад, и все тот же закон сохранения импульса толкает нас вперед к звездам. Соперничать с фотонным двигателем по части скорости создаваемой «реактивной струи» не может ничто, но это не делает его автоматически оптимальным решением.

Яркость источника света (или иного электромагнитного излучения) для создания мало-мальски разумной тяги должна быть запредельно высока. У Стругацких такие корабли летали за счет термоядерной реакции и использовали фантастически прочные суперэффективные зеркала, но для повторения этого в реальности требуются материалы, на фоне которых паруса проекта Breakthrough Starshot покажутся даже не фантиками от шоколадок, а вовсе рыбьей чешуей.

В «Стране багровых туч» космический корабль «Хиус» лихо взлетал с Земли, садился на Венере и затем не менее лихо стартовал прямо из болота в условиях сплошной облачности. Как при этом поддерживалась термоядерная реакция, неясно, и это меньшая из технических проблем: уже сейчас ясно, что ни к концу XX века, ни к концу XXI столетия мы такого не увидим.

Одним из возможных способов создать такой поток света кроется в использовании антиматерии, но и с ней у нас пока больше вопросов, чем ответов. Ее надо как-то получить, сохранить и контролируемо столкнуть с обычным веществом для аннигиляции. И не промахнуться с мощностью, ведь нужен двигатель, а не бомба.

Тип II, экспонат 3: варп-приводы в ассортименте

Когда Эйнштейн сформулировал общую теорию относительности (ОТО), идея о деформируемом четырехмерном пространстве-времени быстро вышла за пределы узкого круга теоретиков. Все потому, что математики подумали, что раз уж это пространство-время можно мять, складывать и комкать, то почему бы во Вселенной не быть коротким путям из одного места в другое.

Порталы. Червоточины. Тоннели в гиперпространстве. За математиками за эту идею ухватились писатели, и еще в довоенные годы («Империя» Клиффорда Саймака, например) фантастическая проза стала пестрить межзвездными кораблями и телепортаторами. Потом к делу подключились сценаристы, и искривление пространства узнали даже те, кто никогда не интересовался космосом. Авторы, у которых в будущем человечества не упоминались проколы пространства-времени, стали редкостью: если уж не полноценный полет, то уж хотя бы сверхсветовая связь появлялась даже у ценителей реализма и упора на гуманитарную составляющую (хайнский цикл Урсулы Ле Гуин).

Разумеется, нашлись и те, кто попытался придумать реальный варп-привод (от to warp — искривлять). Например в 1994 году мексиканский физик-теоретик Мигель Алькубьерре предложил концепцию устройства, которое сжимает пространство с одной стороны корабля и растягивает — с другой. Формально все законы физики были соблюдены, но вот затраты энергии на такую манипуляцию по самым оптимистичным оценкам потребуют «энергетического эквивалента массы Юпитера».

Проще говоря, нужно взять самую крупную планету Солнечной системы и полностью превратить ее массу в энергию. Тогда, возможно, нам и получится отправить куда-то аппарат массой аж 700 кг — правда, потребуется еще найти немного отрицательной массы. Все верно, нужно нечто такое, что имеет отрицательную массу. Где ее брать и существует ли она вообще, науке неизвестно. Проблему того, как быть с тем, что при торможении корабль Алькубьерре дает вспышку, выжигающую все перед собой, на этом фоне можно уже записать во второстепенные — сначала бы разогнаться, а там, возможно, и оружие против пришельцев потребуется.

Тип III: буйные фантазии

Фотонный двигатель и даже пузырь деформированного пространства вокруг корабля Алькубьерре могут быть нереализуемы в силу целого ряда физических эффектов. Но они хотя бы не посягают на основы: импульс и энергия сохраняются, пересмотра существующих физических теорий не требуется. Да, найти абсолютный отражатель или отрицательную массу затруднительно, но гипотетически они существовать могли бы: мы не знаем законов Вселенной, которое бы такое запрещали.

Двигатели второй группы столь же реальны, как единороги. Гипотетически лошадь с одним витым рогом жизнеспособна, но на практике их не существует. А вот третья группа собрала уже по-настоящему невозможные и сумасшедшие проекты.

Тип III, экспонат 1: EmDrive или ведро киловатт

Устройство под названием EmDrive дошло даже до испытаний, проводившихся китайскими и американскими исследователями. Автор, британский инженер Роджер Шойер, утверждает, что в замкнутой полости с медными стенками можно создать стоячую электромагнитную волну, которая как-то («за счет взаимодействия с виртуальной квантовой плазмой») создаст тягу без излучения вовне. По мнению тех физиков, которые разбирали теоретические построения Шойера, изобретатель просто противоречит сам себе, а серия опытов показала тягу в пределах погрешности опыта.

Рэндалл Монро, создатель комикса xkcd, по этому поводу выпустил стрип, который довольно точно передает мнение многих экспериментаторов: «Постойте, вы закачиваете в эту коробку 20 киловатт мощности и она лишь немного отклоняется в сторону?» Высокая электрическая мощность приводит к тому, что EmDrive действительно движется, но вовсе не за счет каких-то нетривиальных и способных работать в космосе эффектов. Так, при первой попытке испытать устройство его отклонил в сторону поток нагретого воздуха (20 киловатт — это десять масляных обогревателей на полной мощности), а при повторении опыта в вакуумной камере ученые обнаружили, что в дело вступает сила, обусловленная взаимодействием электрического тока в проводах с магнитным полем Земли. Исключать все возможные силы в сценарии «мы подключили мощную нагрузку» было делом весьма сложным, и некоторые исследователи даже заявили о выделении некоего непонятного эффекта, но ряд других ученых указал (1, 2) на то, что эксперименты все-таки не были проведены должным образом. В режиме, когда двигатель потреблял десятки ватт и разные побочные эффекты проявлялись не столь явно, EmDrive выдавал, по оптимистичным оценкам, считанные десятки микроньютонов. Это немногим больше силы комара, и зафиксировать такую тягу в лабораторных условиях весьма непросто.

Ученые, работавшие с EmDrive, лишний раз попрактиковались в постановке сложных и тонких опытов, но летательный аппарат это определенно двигать не может. Если бы микроволны в замкнутой полости и вправду могли давать такую тягу, которая способна поднять корабль на орбиту (а Шойер в итоге делал и такие заявления), то этот эффект наверняка бы заметили раньше. В конце концов, с микроволнами работают СВЧ-печи, радары, сотовые телефоны, Wi-Fi, и экспериментов в этой области поставлено предостаточно.

Тип III, экспонат 2: двигатель Леонова (не того, который космонавт)

Второе, еще более безумное, устройство недавно отметилось в российских профильных новостях. 11 марта «Военно-промышленный курьер» написал о том, что Роскосмос якобы составит техническое задание на испытание некоего «квантового двигателя», и ведомству срочно пришлось выпускать опровержение: дескать, мы ничего такого не заказываем и максимум готовы испытать то, что нам принесут.

Но даже формулировку «сформировано техническое задание на экспериментальную проверку достоверности тех явлений, о которых заявляет автор» ряд сторонних экспертов вроде Вадима Лукашевича (авиационный инженер по образованию и популяризатор космонавтики, создатель сайта, посвященного советским «Буранам») подверг резкой критике — может, следом Роскосмосу стоит испытать ковер-самолет или лампу Алладина? Ему вторил научный журналист и член комиссии РАН по борьбе с лженаукой Александр Сергеев, который счел само рассмотрение подобных заявок «позорным».

Принцип работы, по словам автора идея, Владимира Леонова, выглядит так:

Нами установлено, что по космическому пространству «разлита» колоссальная энергия в виде глобального электромагнитного поля с очень мелкой дискретностью (квантованностью), о котором ранее ничего не было известно. Это глобальное поле открыто мной в 1996 году как пятая фундаментальная сила (суперсила) в виде сверхсильного электромагнитного взаимодействия (СЭВ). Его носителем является квант пространства-времени (квантон), размеры которого на десять порядков меньше атомного ядра, но он концентрирует энергию, намного превышающую ядерную.

Эта риторика — сообщение о прорыве в области фундаментальной физики от самоучки, который при этом путается в базовых терминах («кварк» Леонова вовсе не то же самое, что «кварк» физиков; с «квантом» дела обстоят аналогично) — хорошо знакома многим секретарям научных заведений, получающих подобные предложения едва ли не ежедневно. Типаж таких изобретателей встречается в «Сказке о тройке» Стругацких:

Высочайшие достижения нейтронной мегалоплазмы! — провозгласил он. — Ротор поля наподобие дивергенции градуирует себя вдоль спина и там, внутре, обращает материю вопроса в спиритуальные электрические вихри, из коих и возникает синекдоха отвечания.

Сам изобретатель утверждает, что изобрел не только принципиально новый космический двигатель, но также реактор холодного термоядерного синтеза, антигравитационный лазер и объемное телевидение. Правда, все представленные им доказательства сводятся даже не к гипотетическим статьям (как у Алькубьерре), а к фотографиям, где пластиковые канализационные трубы, донышки от огнетушителей и ржавые водопроводные трубы собраны в различных причудливых сочетаниях.

Алексей Тимошенко

Теги

ЛженаукаКосмонавтикаНаучная фантастика

Гравитационный двигатель Vaibhav (VGE)

Международный журнал научных и инженерных исследований, том 3, выпуск 7, июль 2012 г. K Jagzap

Abstract— Принцип работы гравитационного двигателя Vaibhav (VGE) основан на постоянном источнике гравитационной силы.

Ключевые слова — Гравитационный двигатель Vaibhav (VGE) станет постоянным источником энергии на планетах.

——————————  ——————————

Гравитационный двигатель Aibhav (VGE) основан на гравитационной силе и работает на постоянной однонаправленной

гравитационной силе. Его принцип работы в основном основан на фундаментальном законе «постоянная сила создает или генерирует постоянную энергию» и «сила прямо пропорциональна энергии».

Гравитационный двигатель Vaibhav (VGE) работает на основе следующих правил и методов.

а) Постоянная сила создает постоянную энергию

b) Система с гравитационной обратной связью c) Метод защиты от гравитации

a) Двойные резервуары для воды/жидкости b) Система обратной связи с водой

c) Узел клапана для защиты от гравитации

Следующая последовательность диаграмм иллюстрирует работу двигателя

Блок управления клапаном
Полевой резервуар для воды/жидкости
A B
Клапан C Клапан D
E
F

Ручное перемещение

Рис. 2: Двигатель «запускается» при перемещении опоры из положения F
A B
A B
Обратная связь Усилие, когда клапан
½ кг Усилие, когда
5 кг Усилие, когда
Гибкий
C открыт
D закрыт
Клапан C закрыт
E
Клапан
D открыт
Резьба/проволока
Твердый стержень
F
E
F
Рис. : Исходное положение двигателя и конструкция
Клапаны C и D открываются и закрываются соответственно, и сила, действующая в точках E и F, также меняется на противоположную.

http://www.ijser.org

Исследовательская статья, опубликованная журналом IJSER, посвящена гравитационному двигателю Vaibhav (VGE) 2

ISSN 2229-5518

A B
Клапан C Клапан D
A B
Клапан C клапан D
. Усилие, когда клапан C закрыт
5 кг Усилие, когда клапан
D открыт
закрыт
E F

Рис. 4. Движение положения коленчатого вала продолжается после изменения направления усилия
E F
Рис. 6. Движение положения коленчатого вала продолжается после изменения направления усилия Усилие KG при закрытом клапане C
Усилие 5 кг при открытом клапане
D
Усилие 5 кг при открытом клапане
C
Усилие ½ кг при открытом клапане D
E F
Рис. открывается соответственно, а также
Сила, действующая в точках E и F, меняется на противоположную
закрывается
E F
переворачивается

http://www.ijser.org

Исследовательская статья, опубликованная журналом IJSER, посвящена гравитационному двигателю Vaibhav (VGE) 3

ISSN 2229-5518

Примечание: a). Узел кривошипного вала, показанный на схемах, также можно заменить валом вращающегося типа, а также возможно соединение для получения большей величины энергии.

b) Усилие 5 кг на коленчатый вал возникает из-за объема воды в баке, когда один из клапанов открыт, и ½ кг на коленчатый вал действует при закрытом одном из клапанов из-за воды/ объем жидкости в узкой системе обратной связи, которая поддерживает один и тот же уровень воды/жидкости в баке во время работы двигателя.

Давайте посмотрим, как работает VGE.

5 кг воды в баке

Гравитационный двигатель Vaibhav (VGE) работает на основе гравитационной обратной связи и техники гравитационного экранирования

В идеале он может стать источником постоянной энергии на любой из планет.

Работа VGE также демонстрирует фундаментальные физические законы, т. е. «Сила прямо пропорциональна энергии» и «Постоянная сила создает или генерирует постоянную энергию». магнит) также может создавать или генерировать постоянную энергию.

½ кг воды
Обратная труба

Гравитационный защитный клапан

Я хотел бы поблагодарить моего младшего сына «Вайбхава», который стал катализатором изобретения и, следовательно, его имя для двигателя.

«Вайбхав» означает славу, и я верю, что это принесет славу на землю.

Рис. 8: Принцип работы

Сила 5 кг воздействует на коленчатый вал, когда клапан защиты от гравитации
открыт, и ½ кг воздействует на коленчатый вал, когда клапан закрыт.

Переменная сила на коленчатом валу заставляет вал непрерывно перемещаться вверх и вниз. Этот движущийся вал можно использовать для создания постоянной энергии в механической, электрической или какой-либо другой форме.

5 кг

1/2KG

«E»

«F»

5 кг силы в F

точки точки ½ кг силы в точке E в направлении вверх из-за земли GRA-

VitaIonal Force

Сила 5 кг в точке E толкает силу ½ кг в точке F в направлении вверх из-за гравитационной силы Земли. www.ijser.org

Взаимосвязь между удельным весом и другими свойствами топлива и рабочими характеристиками дизельного двигателя

Лицензионное соглашение ASTM

ВАЖНО – ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ ПЕРЕД ЗАГРУЗКОЙ ЭТОГО ДОКУМЕНТА.

Загружая документ ASTM, вы заключаете договор и признаете, что
у вас есть
читать
настоящего Лицензионного соглашения, что вы понимаете его и соглашаетесь соблюдать его
условия.
Если вы не согласны с условиями настоящего Лицензионного соглашения, немедленно покиньте эту страницу.
без
скачивание
документ ASTM.

Пожалуйста, , нажмите здесь , чтобы просмотреть лицензионное соглашение для образовательных учреждений.

Собственность.
Этот документ защищен авторским правом ASTM International (ASTM), 100
Барр Харбор Драйв, Западный Коншохокен, Пенсильвания, 19428-2959, США.
Все права защищены. Вы (Лицензиат) не имеете прав собственности или других прав на Документ ASTM.
Это не продажа; все права, право собственности и интересы в документе ASTM (как в электронном файле
и печатная копия) принадлежат ASTM.
Вы не можете удалять или скрывать уведомление об авторских правах или другие уведомления, содержащиеся в ASTM.
Документ.

Ограниченная лицензия.
ASTM предоставляет вам ограниченную лицензию без права передачи следующим образом:
Право на загрузку электронного файла настоящего документа ASTM для временного хранения на одном
компьютер для просмотра и/или печати одной копии документа ASTM
для отдельных
использовать.
Ни электронный файл, ни одиночная распечатка не могут быть воспроизведены каким-либо образом.
Кроме того, электронный файл не может распространяться где-либо еще по компьютерным сетям или
в противном случае.
То есть электронный файл нельзя отправить по электронной почте, скачать на диск, скопировать на другой жесткий диск.
диск или иным образом общий доступ. Одна печатная копия может быть распространена только среди других
сотрудники для их внутреннего использования в вашей организации; его нельзя копировать.
Этот документ ASTM не может быть продан или перепродан, сдан в аренду, сдан в аренду, одолжен или
сублицензия. Абонент будет нести ответственность за весь контроль доступа и безопасность
меры, необходимые для того, чтобы IP-адреса Абонента не использовались для
получать доступ к журналам, кроме авторизованных Пользователей.

ASTM International предоставляет подписчикам и авторизованным
Пользователи у Абонента Авторизованы
Сайт , онлайн-доступ к журналу ASTM, для которого Подписчик поддерживает текущую
подписка
к печатной или онлайн-версии. Этот грант распространяется только на Подписчика и таких Уполномоченных
Пользователи индивидуально и не могут быть переданы или распространены на других. Для перепечатки А.
журнальную статью, пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки клиентов ASTM, 100 Barr Harbour Dr., PO Box C700, West
Коншохокен, Пенсильвания 19428, тел.: 610-832-9555; факс: 610-832-9585; Эл. адрес:
[email protected]

Проверка:
ASTM имеет право проверять соблюдение настоящей Лицензии.
Соглашение за свой счет и в любое время в течение обычного рабочего дня. Для этого
ASTM привлечет независимого консультанта при условии соблюдения соглашения о конфиденциальности для рассмотрения
использование вами документов ASTM. Вы соглашаетесь разрешить доступ к вашей информации и компьютерным системам
для этой цели. Проверка будет проводиться с уведомлением не менее чем за 15 дней в обычное время.
в рабочее время и таким образом, чтобы необоснованно не мешать вашей деятельности. Если
проверка выявляет нелицензионное использование документов ASTM, вы должны возместить ASTM расходы
понесенные при проверке и возмещении ASTM за любое нелицензионное использование. Вызывая эту процедуру,
ASTM не отказывается от каких-либо прав на обеспечение соблюдения настоящего Соглашения или на защиту своей интеллектуальной собственности.
собственности иными способами, разрешенными законом.

Пароли.
Вы должны немедленно уведомить ASTM о любом известном или предполагаемом
несанкционированное использование вашего пароля или любое известное или предполагаемое нарушение безопасности, в том числе
потеря, кража или несанкционированное раскрытие вашего пароля или любой несанкционированный доступ или использование
документа ASTM. Вы несете единоличную ответственность за сохранение конфиденциальности ваших
пароль и для обеспечения санкционированного доступа и использования документа ASTM.

Определения.
Для целей настоящей Лицензии авторизованный сайт является
локализованный сайт
(одно географическое местоположение), находящееся под единым управлением в одном месте. Для
Подписчик с местонахождением более чем в одном городе, каждый город считается отдельным сайтом.
Для Подписчика, имеющего несколько местоположений в одном городе, каждое место считается
другой сайт. (Если вам нужен онлайн-доступ к нескольким сайтам, свяжитесь с Кэти
Hooper, ASTM International, по адресу [email protected] или по телефону: 610-832-9.634). Авторизованный
Пользователь означает
только сотрудники, преподаватели, сотрудники и студенты, официально связанные с Подписчиком в
Авторизованный сайт, а также лица, имеющие законный доступ к фондам и объектам библиотеки.
на Авторизованном сайте, используя IP-адрес в диапазоне, указанном в подписке.
Авторизованными пользователями могут быть лица, удаленные от физического местонахождения Абонента, доступ которых
администрируемых с Авторизованного объекта, но не лица, находящиеся на удаленных объектах или в кампусах с отдельными
администрации. Например, сотрудник Абонента может считаться
Авторизованный пользователь при доступе к сети Абонента из дома или во время поездки в другую
город; однако сотрудники филиала или объекта в другом городе не считаются
Авторизованные пользователи. Подписчик — физическое или юридическое лицо, подписавшееся на
журнал ASTM
и согласился с условиями этой ограниченной лицензии.

Прекращение.
Настоящее Соглашение действует до момента расторжения. Вы можете расторгнуть настоящее Соглашение в любое время путем
уничтожение всех копий (печатных, цифровых или на любом носителе) документа ASTM (журнала).

Применимое право, место проведения, юрисдикция.
Настоящее Соглашение должно толковаться и толковаться в соответствии с законодательством
Содружество Пенсильвании. Лицензиат соглашается подчиняться юрисдикции и месту проведения в штате
и федеральные суды Пенсильвании для разрешения любых споров, которые могут возникнуть в связи с настоящим Соглашением. Ты
также соглашаетесь отказаться от любых претензий на неприкосновенность, которыми вы можете обладать.

Интеграция.
Настоящее Соглашение представляет собой полное соглашение между вами и ASTM в отношении его предмета. Это
заменяет все предыдущие или одновременные устные или письменные сообщения, предложения,
заявлений и гарантий и имеет преимущественную силу над любыми противоречащими или дополнительными условиями любого
цитата, заказ, подтверждение или другое сообщение между сторонами, относящееся к его предмету
вопрос в течение срока действия настоящего Соглашения. Никакие изменения настоящего Соглашения не будут иметь обязательной силы,
если они не оформлены в письменной форме и не подписаны уполномоченным представителем каждой из сторон.

Отказ от гарантии.
Если не указано иное в настоящем Соглашении, все явные или подразумеваемые условия, заявления и
гарантии, включая любые подразумеваемые гарантии товарного состояния, пригодности для определенной цели
или ненарушение прав, за исключением случаев, когда эти отказы считаются
юридически недействительным.

Ограничение ответственности.
В той мере, в какой это не запрещено законом, ASTM ни при каких обстоятельствах не будет нести ответственность за любые потери, повреждения, утерю
данных или за особый, косвенный, косвенный или штрафной ущерб, независимо от того,
теория ответственности, возникающая в связи с использованием или загрузкой ASTM
Документ.

Паровой двигатель на автомобиле: Пар против бензина / Хабр

Паровые автомобили, способные обогнать самолет

В 1769 году на улицах Парижа появилась причудливая самодвижущаяся повозка, которой управлял ее создатель — артиллерийский инженер Николай Жозеф Кюньо. Сердцем конструкции была паровая машина, работающая по принципу медицинской банки — медный цилиндр наполняли паром, после чего впрыскивали воду, и возникавший вакуум втягивал поршень.

Александр Ильин

Несмотря на архаичность конструкции, повозка развила приличную скорость, о чем свидетельствует конец первого в истории заезда: водитель не справился с управлением и врезался в стенку. Спустя сто лет паровые автомобили вовсю носились по городским улицам, развивая приличные даже по сегодняшним меркам скорости.

В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием «Ракета», построенном компанией «Братья Стенлей», впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч. Напомним, шел 1907 год. К началу XX века по дорогам колесили уже десятки тысяч паровых автомобилей, в основном грузовиков. От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью и могли работать на всем, что горит, — угле, дровах, соломе. У этих машин была небольшая скорость (до 50 км/ч), они брали на борт сотни литров воды и выпускали пар в атмосферу.

В Европе паровые автомобили продержались до начала Второй мировой войны и еще в 50-е годы серийно выпускались в Бразилии. Однако были у замечательных машин и серьезные недостатки: после твердого топлива остается много золы и шлака, в его дыме содержится копоть и сера, что абсолютно неприемлемо для городских улиц. Но даже не копоть поставила крест на таких автомобилях. Дело в том, что растопка котла на твердом топливе длилась около двух часов. Поэтому их старались не гасить вовсе — на ночь котел подключали к зданию, нуждавшемуся в тепле, а утром через 10−15 минут автомобиль был готов отправиться в путь. Аналогично использовались железнодорожные паровозы — для отопления небольших поселков.

Автомобиль на спирте

Альтернативой стал паровой автомобиль на жидком топливе: бензине, керосине и спирте. Казалось бы, зачем применять паровой котел, если жидкое топливо прекрасно горит и в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?

Но инженеры того времени рассуждали иначе. Многим из них казалось, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет. ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А теперь посмотрите на паровую машину. Она обладает способностью автоматически приспосабливаться к дорожным условиям. Если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если же сопротивление движению уменьшается, она вращается все быстрее и быстрее.

Вспомним паровоз. Поршень его паровой машины соединялся шатуном непосредственно с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине. Простой подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы, постепенно увеличивая их скорость, иной раз километров под двести. И все это делал без каких-либо промежуточных элементов простейший (если сравнивать с ДВС) двигатель.

Поэтому инженеры предпочитали изготовить легкий компактный парогенератор и обойтись лишь одной только паровой машиной, не прибегая к коробке передач и сцеплению.

Первые паровые автомобили на жидком топливе начинали движение уже через 23 минуты. Они выпускали пар в атмосферу, и им требовалось около 30 л бензина и более 70 л воды на 100 км пути. Именно такой двигатель стоял на чемпионской «Ракете».

Автомобиль для миллионеров

В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку — фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с².

Езда на паровом автомобиле — одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Тот самый «Добль-Беслер» продолжали испытывать и после войны. Вот что рассказывал инженер-испытатель автомобиля А. Н. Малинин.

В автoмобильной промышленности широко используются испытательные стенды с беговыми барабанами. На таком стенде автомобиль устанавливают ведущими колесами на специальные барабаны, которые имитируют дорогу: мотор работает, колеса вертятся, «дорога» движется, а машина стоит.

И вот однажды в кабину паровичка, стоявшего на таком стенде, сели Малинин и профессор Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», — отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную.

По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добль-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара.

70 л воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.

Ездить на всем, что горит

Сгорание топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при постоянно меняющихся количестве кислорода и температуре, что приводит к образованию огромного объема токсичных веществ. Легковой автомобиль за час работы вырабатывает их достаточно для гибели не одного человека.

В горелке парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, поэтому токсичность выхлопа парового автомобиля в сотни раз ниже, чем у автомобиля с ДВС. Проще говоря, сгорание топлива в парогенераторе — длительный непрерывный процесс, как в кухонной газовой горелке. В нем успевают полностью завершиться почти все реакции, чего не удается сделать в цилиндре ДВС.

Важнейший показатель автомобиля — расход топлива. «Добль-Беслер» выпуска 1924 года при массе 2200 кг в среднем расходовал 18 л бензина на 100 км. Это было довольно мало для того времени и оставалось приемлемо для машин такой массы на протяжении 40 лет. Заметим, что в горелке парогенератора могло гореть любое жидкое топливо — бензин, керосин, спирт, растительное масло, мазут… Хотя задача удешевления или экономии топлива в данном случае не ставилась. Автомобиль предназначался для миллионеров.

Наследник самогонного аппарата

Самый важный элемент автомобиля — парогенератор. Он был разработан американскими изобретателями братьями Добль еще в 1914 году и выпускался в Детройте. Он состоял из 10 соединенных последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали. Стенки корпуса также были увиты трубками с водой. Холодная вода из конденсатора при помощи небольшого насоса подавалась вначале в трубку, обвивающую стенки корпуса, где немного подогревалась. Это уменьшало потери тепла через стенки. А дальше она поступала в змеевики, где закипала и превращалась в перегретый пар с температурой 450°C и давлением 120 атмосфер.

Такие параметры пара для того времени считались крайне высокими. Как говорит теория, с увеличением температуры и давления пара КПД паровой машины растет. Воспользовавшись этим, братья Добль сделали ее весьма экономичной и легкой. Она имела два цилиндра, и каждый из них был сдвоенным. Пар вначале подавался в верхнюю часть малого диаметра, где расширялся и совершал работу. После этого он поступал в нижнюю часть, имевшую большие диаметр и объем, где совершал дополнительную работу. Принцип двойного расширения был особенно полезен при движении по городу. Здесь часто (например, в момент разгона или троганья с места) в машину подавались большие порции пара, которые бы не сумели отдать всю свою энергию, расширяясь однократно.

Отработанный пар отдавал свое тепло холодной воде, поступавшей в парогенератор, и лишь только после этого попадал в конденсатор, где превращался в воду. Вода подавалась в парогенератор порциями, достаточными лишь для совершения одного-двух ходов поршня паровой машины. Поэтому в парогенераторе единовременно содержалось лишь несколько десятков граммов воды, и это его делало абсолютно взрывобезопасным. При разрыве трубки пар струйкой втекал в топку и автоматика выключала горелку. Подобный случай произошел лишь однажды — после пробега более чем в 200 тысяч километров. Об этом узнали только потому, что автомобиль перестал заводиться. Ремонт длился не более часа и сводился к замене змеевика.

Куда они делись

Возникает вопрос: если паровые автомобили так хороши, то почему же они не вытеснили автомобили с ДВС? Паровой двигатель, насыщенный автоматикой, множеством вспомогательных агрегатов, в начале XX века был сложнее и дороже, чем ДВС, и при этом имел меньший КПД. К тому же, занимал довольно много места — в первую очередь из-за необходимости иметь отдельный бак с водой. Токсичность же выхлопа в те времена никто не ограничивал. И паровая машина проиграла.

С тех пор ДВС значительно усложнился, оброс электроникой, а для снижения токсичности его выхлопа используется специальная система. Сложными стали и трансмиссии. Так что неизвестно, на чем бы мы ездили сейчас, появись экологические требования на полвека раньше.

Экспериментальные паровые автомобили НАМИ-012 и НАМИ-018

Дмитрий Дашко, фото из архива ГУП НАМИ и автора

В 1948 году впервые в мире был изготовлен автомобиль, который заправляли… дровами. Разработчик и изготовитель – Центральный научный автомоторный институт, СССР.

Предшественники

Паровой автомобиль был предшественником не только привычного нам бензинового автомобиля, но и паровоза. Первая самоходная «паровая телега» была построена Николя-Жозефом Кюньо в 1769 году. После изобретения двигателя внутреннего сгорания паровые автомобили начали быстро вытесняться конкурентами. Однако в 1927 году вновь ненадолго возрос интерес к автомобилям парового типа благодаря освоению парового двигателя высокого давления. Это позволило продержаться паромобилям как грузовым, так и легковым в производстве до конца 30-х годов.

Россия познакомилась с машинами на паровом ходу еще в 1870–1878 годах, во время Русско-турецкой войны. В русской армии применялись локомобили английского и отечественного производства, по сути, дорожные паровозы-тягачи.

В 1902 году в Санкт-Петербурге в Ремесленном училище принца Ольденбургского был изготовлен паровой легковой автомобиль по типу французского Gardner-Serpolett. В 1902–1903 годах по лицензии американской фирмы Locomobile, изготавливающей простые легковые паромобили, была организована сборка семисильных малюток «Локомобилей» петербургским заводом «Дукс» и ростовским «Аксай». Таких автомобилей в общей сложности собрали несколько десятков.

Советские инженеры впервые обратились к автомобилям с паровыми двигателями в середине тридцатых годов прошлого века. НИИ Механизации лесного хозяйства в 1935 году предложил проект парового трехосного грузовика на базе ЯГ-10. Опытный экземпляр не был построен ввиду сложности изготовления конструкции – в конструкцию ЯГ-10 вносилось слишком много изменений. В том же году в Научном автотракторном институте (НАТИ) было создано Бюро паросиловых установок, которое занималось испытаниями всевозможной техники с паровыми двигателями. В 1936 году там испытали легковой паромобиль Double; в 1938 – шеститонный грузовой Sentinel S4 с котлом низкого давления. Британский Sentinel топили углем и, несмотря на все минусы такой заправки, эксплуатация оказалась выгоднее, чем обычной бензиновой машины. Литр бензина тогда стоил девяносто пять копеек, а килограмм угля всего четыре копейки.

К концу 1930-х автомобили, работающие с газогенераторными установками, прочно обосновались в лесной промышленности нашей страны, однако грузоподъёмность таких машин была невелика, а установка сложна в эксплуатации. Газогенераторные автомобили работали на приспособленных бензиновых двигателях, а в умах конструкторов созрела идея устройства машины, работающей по типу паровоза, – только и успевай кидать в топку горючее, а давление пара в котле будет крутить колеса.

В 1940 году спецбюро под руководством И.С. Скиридова приступило к постройке парового грузовика МП-28. В СССР впервые решили применить компоновку «кабина перед двигателем», так как это позволяло выдвинуть вперед кабину, а паровой двигатель и котел установить между кабиной и грузовой платформой. Для грузового автомобиля спроектировали паросиловую установку с прямоточным котлом высокого давления, конденсатор, турбины вентилятора и парогенератора. Вся эта установка должна была базироваться на шасси ЯГ-6. Пятитонный автомобиль должен был оснащаться 4-цилиндровым двигателем двухстороннего действия мощностью 120 л.с. при 1500 об/мин. Котловое давление паросиловой установки – 100 атм; топливо – любое жидкое. Машина должна была развивать скорость 40 км/ч. Был разработан паровой котел – парогенератор ПТ1 для работы на твердом топливе – антраците. Он имел котловое давление 100 атм и поверхность нагрева 12 м². Паросиловая установка работала по замкнутому циклу с двухсторонним расширением. Цилиндры имели диаметр 75 мм, а низкого – 130 мм. Однако в 1941 году тему сняли с плана института – завод НАМИ переквалифицировался под выпуск военной продукции. Машину бросили недостроенной, но идею не оставили.

В 1946 г. были проведены испытания парового тягача «Саксенберг», проведённые под руководством Ю.А. Шебалина и консультанта С.В. Татищева. Немецкий магистральный паровой тягач Sachsenberg DW-60 был изготовлен в 1944 г. Вес автопоезда с двумя прицепами составлял 15 000 кг. С таким весом автопоезд развивал скорость до 35 км/ч. На тягаче размещались бункеры для 450 кг топлива и водяные баки ёмкостью 400 л. Автомобиль с такими параметрами инженерам понравился. В том же году, 2 июля, на научно-техническом совете Минавтопрома обсуждались результаты этих испытаний, после которых Министерство лесной промышленности пролоббировало постройку отечественных паровых автомобилей.

Собственный автомобиль

Отмашкой для начала работ по созданию отечественных образцов паровых автомобилей стало Постановление Совета Министров СССР от 07. 08.1947 г. «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов». Указанным постановлением НАМИ было поручено разработать конструкцию и построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было – чтобы заправить машину, достаточно было подбросить в нее дровишек… Удалённые районы страны нуждались в повышении качества перевозок и их удешевлении. Работай автомобиль на местном топливе, экономический эффект увеличился бы в разы.

За альтернативный проект взялось и Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП), которое заказало разработку паромобиля… в Берлине в своем местном техническом бюро. В основу работ легло предложение фирмы Buttentut, находившейся в английском оккупационном секторе Берлина, о создании паровой силовой установки для автомобиля с минимальными переделками базового двигателя внутреннего сгорания. Изменялась головка цилиндров, трубопроводы, система управления. Подобный паромобиль был создан еще до войны на шасси грузовика, переделанного из Ford-Koeln. В том же 1947 году в НАМИ были направлены описание и чертеж паровой машины.

По соглашению с советской стороной фирме Buttentut должны были поставить свежеизготовленное шасси ЯАЗ-200 в комплекте с дизелем ЯМЗ-204, однако по невыясненным причинам ярославцы к 1948 году так ничего в Германию и не прислали. Техническое бюро в Германии решило закупить 85-сильный дизель Ka..mper, который, по заверениям представителей Buttentut, после переделки должен был выдавать 125 л.с. Было закуплено шасси пятитонного грузовика Büssing для установки на него этого двигателя. Пар производился в водотрубном котле с пароперегревателем и экономайзером, построенном по лицензии фирмы Le Mont. По расчетам производительность котла должна была быть на уровне 800 кг пара в час при перегреве до 400 °С и давлении 40 атмосфер. Расчёты эти не оправдались. В конце 1948 года Buttentut по договору поставила советской стороне двигатель и два некомплектных паровых котла. Работа была выполнена некачественно, и к фирме осталось много претензий. На испытательной базе в Берлине двигатель на стенде смог развить только 50 л.с. при 20 атм давления пара. Причины столь низкого показателя банальны – котел был изготовлен из некачественной стали, отсутствовал насос высокого давления и т. д.

В Buttentut отказались исправлять дефекты, и дальнейшие переговоры с немецкой стороной оказались безрезультатными. Надавить на фирму тоже не удавалось, она располагалась в английской зоне Берлина. Ряд неисправностей установки устранили своими силами и отправили ее в СССР. Неизвестно, что случилось с этим комплектом, возможно, его частично использовали для постройки первого советского паромобиля НАМИ-012, который параллельно создавался в НАМИ с весны 1948 года, но это лишь предположение.

При просмотре фотографий кажется, что они засвечены в некоторых местах. На самом деле это обильный густой дым, который сопровождал машину. Машина была постоянно в испарине летом и в ледяных пупырышках зимой.

НАМИ-012

Построенный осенью 1948 года первый образец не имел своего обозначения (назовем его условно № 0). Его назначение было простым – понять, как вообще работает в целом весь механизм паровой установки и в каком направлении нужно доводить паровой двигатель и агрегаты. Автомобиль мог работать на швырках (неколотых дровах размерами до полуметра) с рабочей влажностью 35%. В мае 1949 года группа создателей из НАМИ – Ю. Шебалин, Н. Коротконошко, Г. Терзибашьян, А. Аникеев и др. – получила авторское свидетельство на свой паровой двигатель, который работал на низкокалорийном топливе. На малых оборотах двигатель развивал крутящий момент до 240 кг.м, т. е. в пять раз больше своего дизельного прототипа МАЗ-200. Паросиловая установка повышенного давления была снабжена водотрубным котлом с естественной циркуляцией и паровым двигателем однократного расширения. Котловое давление составляло 25 атм, температура перегретого пара – 420 °С. Цикл всей установки был замкнутым с конденсацией отработавшего пара через трубу через вверх кабины. Пар, выдаваемый котлом, через дроссельный клапан поступал в 3-цилиндровый паровой двигатель. Затем отработавший пар направлялся во вспомогательную турбину мятого пара, а оттуда в верхний конденсатор (выхлопная труба на крыше). Основная часть воздуха, необходимого для горения, подавалась под специальную чугунную решётку, расположенную на дне топливных бункеров. Дрова загружались в топливный бункер и самотеком поступали в зону горения, т. е. проваливались под собственным весом по мере выжига. Одной заправки дровами было достаточно, чтобы проехать 80 км пути, а при наличии воды – в два раза больше. Влажность некоторых швырков доходила до 50%. Котел без проблем съедал и такие дрова. С помощью эжекторов автомобиль легко и быстро заправлялся водой прямо из естественных водоемов. Какая при полном нагреве котлов была температура в кабине, не уточнялось.

В конце 1949-го и в середине 1950 года были изготовлены официальные образцы НАМИ-012 под № 1 и № 2. Первый представлял собой классический грузовик с бортовой платформой, или, как тогда говорили, «транспортный вариант», второй – со снятой платформой в виде тягача-лесовоза с прицепом-коником. Обе машины получили обтекаемые цельнометаллические кабины, которые были более плоскими и смещёнными вперед, чем у прототипа НАМИ-012. Вместо коробки передач в кабине был установлен рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма. Предусматривались три положения передачи: при 25, 40 и 75% наполнения цилиндра и одна задняя. Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи. НАМИ-012 работал очень тихо и плавно.

Государственные испытания автомобилей НАМИ-012 начались 2 ноября 1950 года и закончились 25 августа 1951 года. Состав наблюдательной комиссии был весьма солидным, её членами были представители практически всех автомобильных организаций. Кстати, к 1950 году в мире давно уже прекратили выпускать какие-либо автомобили с паровыми двигателями.

На основании испытаний комиссия выдвинула заключение о том, что у машины хорошая проходимость в гружёном состоянии, но возникают проблемы, когда она порожняя. Проходимость автомобиля затруднялась из-за перегрузки передней оси. Комиссия постановила продолжить работы, но автомобиль сделать полноприводным либо трёхосным с задней ведущей тележкой. После испытаний 1951 года направления по дальнейшей модернизации паромобилей разделились. Лесовозы и бортовые автомобили были разведены по разным классам.

НАМИ-018

В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колёсной формулой 4×4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от опытного автомобиля ЯАЗ-214, на машину установили двухступенчатую раздаточную коробку, в которой были встроены муфты свободного хода, автоматически включающие привод на передние колеса при начале буксования задних. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.

Междуведомственные эксплуатационные испытания новой машины начались в 1953 году и проводились вплоть до конца 1954 года в Первомайском и Червенском леспромхозах. Как и НАМИ-012, автомобиль имел два варианта исполнения – бортовой грузовик и лесовозный тягач с прицепом-коником. По данным НАМИ, была построена всего одна полноприводная машина этого семейства. В 1953 году изготовлен бортовой вариант, а затем на этом шасси была демонтирована платформа, и НАМИ-018 превратился в лесовозный тягач.

Несмотря на многие преимущества, «минусов» в конструкции паромобиля было больше, чем «плюсов». На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров (это не опечатка). Их надо было с собой везти, а до этого дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

Как видно из таблицы, по стоимости перевозок паромобили немного уступали бензиновым автомобилям, но были в три раза дороже, чем дизельные автомобили. Фактически они смогли побороть только газогенераторные автомобили.

НАМИ-0125

В институте всё-таки замахнулись на то, чтобы привести показатели парового и дизельного автомобилей к одному знаменателю. Я имею ввиду неизвестный даже в узких кругах автомобиль НАМИ-0125.

В 1951 году под руководством В. Лялина группа инженеров трудилась над перспективной версией парового автомобиля, работающего как на твердом, так и на жидком топливе. Под индексом НАМИ-0125 был изготовлен паровой грузовик, представляющий собой модернизацию бортового НАМИ-012. Как я уже сказал, задачей опытного образца было приближение по всем показателям к стандартному дизельному грузовику МАЗ-200. На первом этапе с этой задачей автомобиль справился. Грузоподъёмность автомобиля была увеличена до семи тонн. Этому способствовала установка новой форсированной паровой установки НАМИ-012А. Если при 30%-ной загруженности двигатель выдавал 100 л.с., то при 60%-ной загрузке мощность возрастала до 160 л.с., а это уже давало значительное превосходство перед семитонными дизельными аналогами. Динамика разгона и скорость на трудных участках у НАМИ-12А была на 35% выше, чем у МАЗ-200. Все остальные показатели у семитонных автомобилей были равными. Автомобилю вернули сцепление и коробку передач для более гибкого управления автомобилем, увеличили высоту платформы. На данном этапе не решили одну важную задачу – снижение расхода топлива. Для этого нужно было поднять давление в котле до 41 атм, что сделано не было по ряду технологических причин.

На втором этапе автомобиль с другой установкой НАМИ-012Б должен был работать уже не на твердом топливе (дровах), а на жидких продуктах (мазут), что позволило бы автоматизировать процесс в условиях движения автомобиля, избавиться от езды с большим запасом дров и постоянно водителю отвлекаться на управление паросиловых агрегатов. В общем, вопрос о простоте обслуживания автомобиля был ключевым в судьбе паровых автомобилей. Машину освободили от ряда агрегатов, а главное, от котла и топливных бункеров. Вес паросиловой установки вместе с кабиной равнялся 1635 кг, а высвобожденное место в кабине отдали под второй ряд сидений. Первый ряд сделали двухместным, чтобы удобнее было проходить на задний ряд. При успешной реализации второго этапа автомобиль имел полное право на крупносерийный выпуск и составил бы в первую очередь экономическую конкуренцию семитонным грузовикам с ДВС. НАМИ-012Б так и не вышел из стадии ходового макета. Довести до ума комплекс паровой установки для работы на тяжёлых погонах нефти конструкторам не удалось.

Основные экономические параметры автомобилей с разным типом топлива
Тип автомобиля по виду топлива	Бензиновый (ЗИС-150)	Газогенераторный (УралЗИС-352)	Паровой (НАМИ-012)	Дизельный (МАЗ-200)
Полезная нагрузка, т	4,0	2,5	6,0	7,0
Относительная стоимость тонны топлива, %	100	55	13,7	50
Расход топлива на 100 км, кг	30	115	350	35
Стоимость перевозки одной тонны груза на 100 км, %	100	338	106	33,3

В 1954 году закончились испытания автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018. Заключительный вердикт комиссии был такой: «Паровой автомобиль НАМИ-018 отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости». Несмотря на лестные выводы комиссии, у этих нестандартных автомобилей не было шансов стать серийными. В это же время в Советском Союзе свернули окончательно выпуск газогенераторных автомобилей. Начался нефтяной бум, и в стране наступила эра дешевого бензина. Автомобили, работающие на альтернативном топливе, оказались невостребованными.

Эпилог

Сколько же было всего выпущено паровых автомобилей в НАМИ? На архивных фотографиях можно различить шесть вариантов бортовых автомобилей и три лесовоза. На самом деле было задействовано пять разных шасси. Одна и та же машина имела промежуточные варианты, так как паромобили постоянно меняли свою комплектацию в зависимости от программы испытаний.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

паровых машин — Генри Форд

12 артефактов в этом наборе

Этот экспертный набор предоставлен вам:

Персонал Генри Форда

Автомобили с паровым двигателем были популярны среди первых покупателей. Steam был безопасным, надежным и знакомым. Люди десятилетиями работали с ним в поездах и лодках и даже в экспериментальных дорожных транспортных средствах. Но ранние паровые автомобили требовали постоянного ухода и внимания, а для запуска требовалось до 30 минут. Автоматизированные быстродействующие котлы решили эти проблемы, но не раньше, чем более эффективные бензиновые двигатели доминировали на рынке и сделали паровые автомобили устаревшими.

Подробное описание

Паровоз Кюньо, построенный в 1770 году, на выставке в Нью-Йоркском музее науки и промышленности

Фотооткрытка

Французский военный инженер Николя-Жозеф Кюньо сконструировал свой трехколесный паровой ломовик для перевозки пушек. Хотя он мог перевозить пять тонн со скоростью две мили в час, громоздким фургоном Кюньо было трудно управлять, а его неэффективный котел ограничивал время работы телеги примерно 15 минутами. Не впечатленные, французские официальные лица не одобрили использование паровой повозки Кюньо в военных целях.