Hall-effect thruster — Wikipedia

6 kW Hall thruster in operation at the NASAJet Propulsion Laboratory

In spacecraft propulsion, a Hall-effect thruster (HET) is a type of ion thruster in which the propellant is accelerated by an electric field. Hall-effect thrusters (based on the discovery by Edwin Hall) are sometimes referred to as Hall thrusters or Hall-current thrusters. Hall-effect thrusters use a magnetic field to limit the electrons’ axial motion and then use them to ionize propellant, efficiently accelerate the ions to produce thrust, and neutralize the ions in the plume. The Hall-effect thruster is classed as a moderate specific impulse (1,600 s) space propulsion technology and has benefited from considerable theoretical and experimental research since the 1960s.^[1]

Hall thrusters operate on a variety of propellants, the most common being xenon and krypton. Other propellants of interest include argon, bismuth, iodine, magnesium, zinc and adamantane.

Hall thrusters are able to accelerate their exhaust to speeds between 10 and 80 km/s (1,000–8,000 s specific impulse), with most models operating between 15 and 30 km/s. The thrust produced depends on the power level. Devices operating at 1.35 kW produce about 83 mN of thrust. High-power models have demonstrated up to 5.4 N in the laboratory.^[2] Power levels up to 100 kW have been demonstrated for xenon Hall thrusters.

As of 2009, Hall-effect thrusters ranged in input power levels from 1.35 to 10 kilowatts and had exhaust velocities of 10–50 kilometers per second, with thrust of 40–600 millinewtons and efficiency in the range of 45–60 percent.^[3]
The applications of Hall-effect thrusters include control of the orientation and position of orbiting satellites and use as a main propulsion engine for medium-size robotic space vehicles.^[3]

Contents

• 1 History
• 2 Principle of operation
  • 2.1 Propellants
    • 2. 1.1 Xenon
    • 2.1.2 Krypton
  • 2.2 Variants
    • 2.2.1 Cylindrical Hall thrusters
    • 2.2.2 External discharge Hall thruster
• 3 Applications
• 4 In development
• 5 References
• 6 External links

History[edit]

Hall thrusters were studied independently in the United States and the Soviet Union. They were first described publicly in the US in the early 1960s.^[4][5][6] However, the Hall thruster was first developed into an efficient propulsion device in the Soviet Union. In the US, scientists focused on developing gridded ion thrusters.

Two types of Hall thrusters were developed in the Soviet Union:

• thrusters with wide acceleration zone, SPT (Russian: СПД, стационарный плазменный двигатель; English: SPT, Stationary Plasma Thruster) at Design Bureau Fakel
• thrusters with narrow acceleration zone, DAS (Russian: ДАС, двигатель с анодным слоем; English: TAL, Thruster with Anode Layer), at the Central Research Institute for Machine Building (TsNIIMASH).

Soviet and Russian SPT thrusters

The SPT design was largely the work of A. I. Morozov.^[7][8] The first SPT to operate in space, an SPT-50 aboard a Soviet Meteor spacecraft, was launched December 1971. They were mainly used for satellite stabilization in north–south and in east–west directions. Since then until the late 1990s 118 SPT engines completed their mission and some 50 continued to be operated. Thrust of the first generation of SPT engines, SPT-50 and SPT-60 was 20 and 30 mN respectively. In 1982, the SPT-70 and SPT-100 were introduced, their thrusts being 40 and 83 mN, respectively. In the post-Soviet Russia high-power (a few kilowatts) SPT-140, SPT-160, SPT-200, T-160 and low-power (less than 500 W) SPT-35 were introduced.^[9]

Soviet and Russian TAL-type thrusters include the D-38, D-55, D-80, and D-100.^[9]

Soviet-built thrusters were introduced to the West in 1992 after a team of electric propulsion specialists from NASA’s Jet Propulsion Laboratory, Glenn Research Center, and the Air Force Research Laboratory, under the support of the Ballistic Missile Defense Organization, visited Russian laboratories and experimentally evaluated the SPT-100 (i. e., a 100 mm diameter SPT thruster). Over 200 Hall thrusters have been flown on Soviet/Russian satellites in the past thirty years.^[timeframe?] No failures have ever occurred on orbit. Hall thrusters continue to be used on Russian spacecraft and have also flown on European and American spacecraft. Space Systems/Loral, an American commercial satellite manufacturer, now flies Fakel SPT-100’s on their GEO communications spacecraft.

Since their introduction to the West in the early 1990s, Hall thrusters have been the subject of a large number of research efforts throughout the United States, France, Italy, Japan, and Russia (with many smaller efforts scattered in various countries across the globe). Hall thruster research in the US is conducted at several government laboratories, universities and private companies. Government and government funded centers include NASA’s Jet Propulsion Laboratory, NASA’s Glenn Research Center, the Air Force Research Laboratory (Edwards AFB, California), and The Aerospace Corporation. Universities include the US Air Force Institute of Technology,^[10]University of Michigan, Stanford University, The Massachusetts Institute of Technology, Princeton University, Michigan Technological University, and Georgia Tech. A considerable amount of development is being conducted in industry, such as IHI Corporation in Japan, Aerojet and Busek in the US, SNECMA in France, LAJP in Ukraine, SITAEL in Italy, and Satrec Initiative in South Korea.

The first use of Hall thrusters on lunar orbit was the European Space Agency (ESA) lunar mission SMART-1 in 2003.

Hall thrusters were first demonstrated on a western satellite on the Naval Research Laboratory (NRL) STEX spacecraft, which flew the Russian D-55. The first American Hall thruster to fly in space was the Busek BHT-200 on TacSat-2 technology demonstration spacecraft. The first flight of an American Hall thruster on an operational mission, was the Aerojet BPT-4000, which launched August 2010 on the military Advanced Extremely High Frequency GEO communications satellite. At 4.5 kW, the BPT-4000 is also the highest power Hall thruster ever flown in space. Besides the usual stationkeeping tasks, the BPT-4000 is also providing orbit-raising capability to the spacecraft. The X-37B has been used as a testbed for the Hall thruster for the AEHF satellite series.^[11] Several countries worldwide continue efforts to qualify Hall thruster technology for commercial uses. The SpaceX Starlink constellation, the largest satellite constellation in the world, uses Hall thrusters. They are also included in the design of the Psyche spacecraft for asteroid exploration.

Principle of operation[edit]

The essential working principle of the Hall thruster is that it uses an electrostatic potential to accelerate ions up to high speeds. In a Hall thruster, the attractive negative charge is provided by an electron plasma at the open end of the thruster instead of a grid. A radial magnetic field of about 100–300 G (10–30 mT) is used to confine the electrons, where the combination of the radial magnetic field and axial electric field cause the electrons to drift in azimuth thus forming the Hall current from which the device gets its name.

Hall thruster. Hall thrusters are largely axially symmetric. This is a cross-section containing that axis.

A schematic of a Hall thruster is shown in the adjacent image. An electric potential of between 150 and 800 volts is applied between the anode and cathode.

The central spike forms one pole of an electromagnet and is surrounded by an annular space, and around that is the other pole of the electromagnet, with a radial magnetic field in between.

The propellant, such as xenon gas, is fed through the anode, which has numerous small holes in it to act as a gas distributor. As the neutral xenon atoms diffuse into the channel of the thruster, they are ionized by collisions with circulating high-energy electrons (typically 10–40 eV, or about 10% of the discharge voltage). Most of the xenon atoms are ionized to a net charge of +1, but a noticeable fraction (c. 20%) have +2 net charge.

The xenon ions are then accelerated by the electric field between the anode and the cathode. For discharge voltages of 300 V, the ions reach speeds of around 15 km/s (9.3 mi/s) for a specific impulse of 1,500 s (15 kN·s/kg). Upon exiting, however, the ions pull an equal number of electrons with them, creating a plasma plume with no net charge.

The radial magnetic field is designed to be strong enough to substantially deflect the low-mass electrons, but not the high-mass ions, which have a much larger gyroradius and are hardly impeded. The majority of electrons are thus stuck orbiting in the region of high radial magnetic field near the thruster exit plane, trapped in E×B (axial electric field and radial magnetic field). This orbital rotation of the electrons is a circulating Hall current, and it is from this that the Hall thruster gets its name. Collisions with other particles and walls, as well as plasma instabilities, allow some of the electrons to be freed from the magnetic field, and they drift towards the anode.

About 20–30% of the discharge current is an electron current, which does not produce thrust, thus limiting the energetic efficiency of the thruster; the other 70–80% of the current is in the ions. Because the majority of electrons are trapped in the Hall current, they have a long residence time inside the thruster and are able to ionize almost all of the xenon propellant, allowing mass use of 90–99%. The mass use efficiency of the thruster is thus around 90%, while the discharge current efficiency is around 70%, for a combined thruster efficiency of around 63% (= 90% × 70%). Modern Hall thrusters have achieved efficiencies as high as 75% through advanced designs.

Compared to chemical rockets, the thrust is very small, on the order of 83 mN for a typical thruster operating at 300 V and 1.5 kW. For comparison, the weight of a coin like the U.S. quarter or a 20-cent euro coin is approximately 60 mN. As with all forms of electrically powered spacecraft propulsion, thrust is limited by available power, efficiency, and specific impulse.

However, Hall thrusters operate at the high specific impulses that are typical for electric propulsion. One particular advantage of Hall thrusters, as compared to a gridded ion thruster, is that the generation and acceleration of the ions takes place in a quasi-neutral plasma, so there is no Child-Langmuir charge (space charge) saturated current limitation on the thrust density. This allows much smaller thrusters compared to gridded ion thrusters.

Another advantage is that these thrusters can use a wider variety of propellants supplied to the anode, even oxygen, although something easily ionized is needed at the cathode.^[12]

Propellants[edit]

Xenon[edit]

Xenon has been the typical choice of propellant for many electric propulsion systems, including Hall thrusters.^[13] Xenon propellant is used because of its high atomic weight and low ionization potential. Xenon is relatively easy to store, and as a gas at spacecraft operating temperatures does not need to be vaporized before usage, unlike metallic propellants such as bismuth. Xenon’s high atomic weight means that the ratio of energy expended for ionization per mass unit is low, leading to a more efficient thruster.^[14]

Krypton[edit]

Krypton is another choice of propellant for Hall thrusters. Xenon has an ionization potential of 12.1298 eV, while krypton has an ionization potential of 13. 996 eV.^[15] This means that thrusters utilizing krypton need to expend a slightly higher energy per mole to ionize, which reduces efficiency. Additionally, krypton is a lighter ion, so the unit mass per ionization energy is further reduced compared to xenon. However, xenon can be more than ten times as expensive as krypton per kilogram, making krypton a more economical choice for building out satellite constellations like that of SpaceX’s Starlink, whose Hall thrusters are fueled with krypton.^[16][17]

Variants[edit]

Cylindrical Hall thrusters[edit]

An Exotrail ExoMG – nano (60 W) Hall Effect Thruster firing in a vacuum chamber

Although conventional (annular) Hall thrusters are efficient in the kilowatt power regime, they become inefficient when scaled to small sizes. This is due to the difficulties associated with holding the performance scaling parameters constant while decreasing the channel size and increasing the applied magnetic field strength. This led to the design of the cylindrical Hall thruster. The cylindrical Hall thruster can be more readily scaled to smaller sizes due to its nonconventional discharge-chamber geometry and associated magnetic field profile.^[18][19][20] The cylindrical Hall thruster more readily lends itself to miniaturization and low-power operation than a conventional (annular) Hall thruster. The primary reason for cylindrical Hall thrusters is that it is difficult to achieve a regular Hall thruster that operates over a broad envelope from c.1 kW down to c. 100 W while maintaining an efficiency of 45–55%.^[21]

External discharge Hall thruster[edit]

Sputtering erosion of discharge channel walls and pole pieces that protect the magnetic circuit causes failure of thruster operation. Therefore, annular and cylindrical Hall thrusters have limited lifetime. Although magnetic shielding has been shown to dramatically reduce discharge channel wall erosion, pole piece erosion is still a concern. ^[22] As an alternative, an unconventional Hall thruster design called external discharge Hall thruster or external discharge plasma thruster (XPT) has been introduced.^[23][24][25] The external discharge Hall thruster does not possess any discharge channel walls or pole pieces. Plasma discharge is produced and sustained completely in the open space outside the thruster structure, and thus erosion-free operation is achieved.

Applications[edit]

An illustration of the Gateway in orbit around the Moon. The orbit of the Gateway will be maintained with Hall thrusters.

Hall thrusters have been flying in space since December 1971, when the Soviet Union launched an SPT-50 on a Meteor satellite.^[26] Over 240 thrusters have flown in space since that time, with a 100% success rate.^[27] Hall thrusters are now routinely flown on commercial LEO and GEO communications satellites, where they are used for orbital insertion and stationkeeping.

The first^{[failed verification]} Hall thruster to fly on a western satellite was a Russian D-55 built by TsNIIMASH, on the NRO’s STEX spacecraft, launched on October 3, 1998.^[28]

The solar electric propulsion system of the European Space Agency’s SMART-1 spacecraft used a Snecma PPS-1350-G Hall thruster.^[29] SMART-1 was a technology demonstration mission that orbited the Moon. This use of the PPS-1350-G, starting on September 28, 2003, was the first use of a Hall thruster outside geosynchronous earth orbit (GEO). Like most Hall thruster propulsion systems used in commercial applications, the Hall thruster on SMART-1 could be throttled over a range of power, specific impulse, and thrust.^[30] It has a discharge power range of 0.46–1.19 kW, a specific impulse of 1,100–1,600 s and thrust of 30–70 mN.

Many small satellites of the SpaceX Starlink cluster use krypton-fueled Hall thrusters for position-keeping and deorbiting. ^[17]

Tiangong space station is fitted with Hall-effect thrusters. Tianhe core module is propelled by both chemical thrusters and four ion thrusters,^[31] which are used to adjust and maintain the station’s orbit. The development of the Hall-effect thrusters is considered a sensitive topic in China, with scientists «working to improve the technology without attracting attention».^{[citation needed]} Hall-effect thrusters are created with crewed mission safety in mind with effort to prevent erosion and damage caused by the accelerated ion particles. A magnetic field and specially designed ceramic shield was created to repel damaging particles and maintain integrity of the thrusters. According to the Chinese Academy of Sciences, the ion drive used on Tiangong has burned continuously for 8,240 hours without a glitch, indicating their suitability for the Chinese space station’s designated 15-year lifespan.^[32] This is the world’s first Hall thruster on a human-rated mission. ^[33]

The Jet Propulsion Laboratory (JPL) granted exclusive commercial licensing to Apollo Fusion, led by Mike Cassidy, for its Magnetically Shielded Miniature (MaSMi) Hall thruster technology.^[34] In January 2021, Apollo Fusion announced they had secured a contract with York Space Systems for an order of its latest iteration named the «Apollo Constellation Engine».^[35]

The NASA mission to the asteroid Psyche will utilize xenon gas Hall thrusters.^[36] The electricity will come from the craft’s 75 square meter solar panels.^[37]

NASA’s first Hall thrusters on a human-rated mission will be a combination of 6 kW Hall thrusters provided by Busek and NASA Advanced Electric Propulsion System (AEPS) Hall thrusters. They will serve as the primary propulsion on Maxar’s Power and Propulsion Element (PPE) for the Lunar Gateway under NASA’s Artemis program.^[38] The high specific impulse of Hall thrusters will allow for efficient orbit raising and station keep for the Lunar Gateway’s polar near-rectilinear halo orbit. Daniel A. Herman, Todd A. Tofil, Walter Santiago, Hani Kamhawi, James E. Polk, John S. Snyder, Richard R. Hofer, Frank Q. Picha, Jerry Jackson and May Allen. «Overview of the Development and Mission Application of the Advanced Electric Propulsion System (AEPS)» (PDF). NASA; NASA/TM–2018-219761. 35th International Electric Propulsion Conference. Atlanta, Georgia, October 8–12, 2017. Retrieved 27 July 2018.

External links[edit]

• Edgar, Y. (2009). New Dawn for Electric Rockets
• SITAEL S.p.A. (Italy)—Page presenting Hall effect thruster products & data sheets
• Snecma SA (France) page on PPS-1350 Hall thruster
• Electric Propulsion Sub-Systems (PDF)
• Stationary plasma thrusters Archived 2019-07-11 at the Wayback Machine (PDF)
• ESA page on Hall thrusters
• Apollo Fusion
• «How the Hall Effect Still Reverberates». IEEE Spectrum. 2022-01-28.

Холловский двигатель (двигатель на основе эффекта Холла)

Производство двигателей и турбин Производство машин и оборудования Прорывные технологии 

Холловский двигатель (двигатель на основе эффекта Холла).

Холловский двигатель (двигатель на основе эффекта Холла) является одной из разновидностей электростатического ракетного двигателя. Он позволяет получить более высокую плотность тяги, более высокие значения расхода рабочего тела, и, как следствие, более высокую тягу двигателя, чем ионный двигатель.

Устройство и принцип работы холловского двигателя

Схема холловского двигателя

Отличия и преимущества холловского двигателя по сравнению с ионным

Примерные технические характеристики холловского двигателя

Устройство и принцип работы холловского двигателя:

Холловский двигатель (двигатель на основе эффекта Холла) – это одна разновидностей электростатического ракетного двигателя, в котором используется эффект Холла. Двигатели на основе эффекта Холла используются на космических аппаратах с 1972 года.

В основе принципа работы данного двигателя лежит эффект Холла, открытый в 1879 г. Эдвином Холлом (Edwin H. Hall). Он заключается в том, что в проводнике, в котором созданы взаимно перпендикулярные электрическое и магнитное поля, возникает электрический ток (называемый холловским) в направлении, перпендикулярном обоим этим полям. Иными словами, если электрическое и магнитное поля имеют направления соответственно по осям X и Y, то электрический (холловский) ток имеет направление вдоль оси Z.

Холловский двигатель состоит из кольцевой камеры. Иными словами, камера двигателя выполнена в форме кольца (цилиндра). С одной стороны в камеру подаётся рабочее тело, с другой стороны происходит истекание плазмы. Внутри двигателя располагается анод (положительный электрод), катод (отрицательный электрод) расположен снаружи двигателя. По внешней стороне кольца располагаются магниты.

Между анодом и катодом создается разность потенциалов. В кольцевую камеру подаётся рабочее тело (например, ксенон). Разряд между анодом и катодом ионизирует рабочее тело, отрывая электроны от нейтральных атомов газа. Под действием электростатического поля положительные ионы газа (плазма) разгоняются в осевом направлении – в направлении выходного отверстия цилиндрического двигателя. На выходе из двигателя происходит нейтрализация положительного заряда плазмы электронами, эмитируемыми с катода. Истечение положительных ионов из выходного отверстия создает тягу.

В радиальном направлении действует магнитная сила, которая в соответствии с эффектом Холла приводит к появлению электрического тока, движущегося в азимутальном направлении (т.е. вокруг центрального электрода, оси двигателя). Холловский ток создается движением электронов в электрическом и магнитном полях.

В холловском двигателе тяга создается также с помощью холловского тока, пересекающего радиальное магнитное поле. Их взаимодействие заставляет электроны обращаться вокруг оси двигателя. Эти электроны выбивают электроны из атомов ксенона, создавая ионы ксенона, которые осевое электрическое поле ускоряет в направлении выходного отверстия двигателя. Электроны холловского тока под действием силы Лоренца (возникающей в результате взаимодействия приложенного радиального магнитного поля с электрическим холловским током) создают дополнительную тягу и вырываются наружу в выходное отверстие вместе с положительными ионами.

Двигатель на основе эффекта Холла позволяет получить более высокую плотность тяги, более высокие значения расхода рабочего тела, и, как следствие, более высокую тягу двигателя, чем ионный двигатель, поскольку в истекающем потоке содержатся и положительные ионы, и электроны, что предотвращает накопление объемного заряда, уменьшающего напряженность ускоряющего электрического поля.

В зависимости от располагаемой мощности скорости истечения рабочего тела могут составлять от 10 до 50 км/с.

Схема холловского двигателя:

Рис. 1. Устройство холловского двигателя

http://go2starss.narod.ru/pub/E025_ID.html

Отличия и преимущества холловского двигателя по сравнению с ионным:

– двигатель на основе эффекта Холла при равных размерах имеет большую тягу, чем ионный, поэтому способен разгонять космический аппарат до высоких скоростей быстрее, чем ионный двигатель сравнимого размера.

Примерные технические характеристики холловского двигателя:

Источник: http://cyclowiki.org/wiki/Холловский_двигатель, http://go2starss.narod.ru/pub/E025_ID.html

© Фото https://www.pexels.com, https://pixabay.com, http://go2starss.narod.ru/pub/E025_ID.html

Коэффициент востребованности
1 654

Датчик Холла и его роль в контроллере двигателя

Датчик Холла — это широко используемый датчик, обеспечивающий обратную связь о положении ротора с контроллером двигателя. Давайте разберемся со значением этого датчика в системе управления автомобильным двигателем.

A Система управления двигателем BLDC представляет собой сложную схему, в которой несколько компонентов работают в тандеме, чтобы заставить двигатель двигаться желаемым образом. Эффективность, долговечность и производительность — это атрибуты, которые больше всего беспокоят инженеров при разработке такой системы.

В то время как магниты и катушки заботятся об электрическом аспекте, микроконтроллер действует как мозг, приводящий в движение двигатель. Но даже самый острый мозг нуждается в сенсорной информации.

Здесь большое значение имеют два сенсорных входа: Скорость и Положение . Давайте разберемся с ними в контексте коммутации двигателя.

Коммутация — это процесс переключения тока в фазах двигателя для облегчения вращения двигателя.

В коллекторных двигателях щетки контактируют с коллектором и переключают ток для движения двигателей. Двигатели BLDC не имеют щеток; таким образом, они должны приводиться в движение электронным способом с помощью системы управления двигателем.

Контроллер двигателя BLDC подает прямоугольные сигналы (напряжение) на магниты ротора и создает магнитное поле, которое приводит в движение двигатель.

Значение скорости и положения ротора при коммутации двигателя:

Коммутация в BLDC двигателе представляет собой 6-шаговый процесс . Трехфазный Н-мост используется для создания 6 векторов потока , каждый из которых вызывает поворот двигателя на 60 градусов (соответствует следующему положению), таким образом совершая полный оборот на 360 градусов.

• Чтобы двигатель двигался, контроллер двигателя подает ток через катушку статора. Это создает магнитное поле, которое, в свою очередь, создает крутящий момент на роторе (постоянный магнит). В результате ротор начинает двигаться.
• Теперь, если ротор приблизится к движущему его магнитному полю, ротор будет стремиться остановиться из-за изменения полярности. В этот момент магнитное поле начнет притягивать ротор и остановит движение. Чтобы этого избежать, система управления двигателем переключает ток, подаваемый на статор, и создается новое магнитное поле, а ротор продолжает свое движение. Таким образом, процесс коммутации сводится к переключению тока в правильном экземпляре .
• Понятие скорости и положения появляется на картинке, поскольку этот «правильный экземпляр» должен ощущаться, когда он прибывает.
• Датчик необходим для обратной связи с системой управления двигателем, указывающей, когда ротор достиг нужного положения. Если коммутация выполняется быстрее или медленнее, чем скорость ротора, магниты выходят из синхронизации с магнитным полем статора. Это заставляет ротор вибрировать и останавливаться вместо того, чтобы вращаться.
• После одной коммутации необходимо определить положение ротора относительно статора, чтобы можно было инициировать следующую коммутацию. И, следовательно, определение положения также является важным параметром.

Существует много типов датчиков, используемых в производстве электродвигателей, таких как энкодеры, переключатели и потенциометры. Однако наиболее широко используемым и развернутым датчиком является датчик Холла .

В следующих разделах мы подробно поговорим о датчике Холла и его роли в системе управления двигателем.

Что такое датчик Холла?

Датчик на эффекте Холла представляет собой преобразователь, основанный на принципе эффекта Холла.

Эффект получения измеряемого напряжения, когда проводник или полупроводник с током, текущим в одном направлении, вводится перпендикулярно магнитному полю, называется эффектом Холла.

Проще говоря, напряжение возникает на электрическом проводнике, когда к нему прикладывается магнитное поле в направлении, перпендикулярном протеканию тока.

Датчик на эффекте Холла представляет собой полупроводниковое устройство, использующее этот принцип для определения положения, скорости и различных других характеристик, необходимых для эффективной работы двигателя BLDC.

Увеличенный вид датчика Холла

Через полосу Холла постоянно протекает небольшой ток. Как уже упоминалось, переменное поле от этого магнита ротора будет создавать напряжение на полосе Холла. Затем напряжение подается на цифровую схему (показана на диаграмме выше), которая, в свою очередь, выдает цифровой сигнал в виде выходного сигнала датчика Холла.

Как работает датчик Холла в двигателе с бесконтактным двигателем постоянного тока

Как правило, двигатель с бесконтактным двигателем имеет три датчика Холла, установленных на роторе или статоре. Эти датчики Холла расположены на расстоянии 120 градусов друг от друга, обеспечивая угловое положение от 0 до 360 градусов.

Когда эти датчики Холла вступают в контакт с магнитным полем ротора, они генерируют соответствующие цифровые импульсы с единицами и 0, как показано на диаграмме ниже.

За шесть шагов эти датчики Холла могут определить положение двигателя (угол). На диаграмме прямоугольные формы сигналов демонстрируют положительный и отрицательный импульсы, генерируемые под соответствующим углом всеми тремя датчиками Холла — A, B и C.

достигла 360 градусов.

Следующее объяснение внесет больше ясности.

Когда магнит ротора пересекает один из датчиков, он генерирует низкий или высокий сигнал в зависимости от того, прошел ли он северный или южный полюс ротора. Когда ротор пересекает все три датчика, эти датчики переключаются между низким и высоким уровнем, таким образом выдавая положение ротора каждые 60 градусов.

На приведенной ниже схеме показан типичный контроллер двигателя BLDC. Три линии, идущие от двигателя к контроллеру, изображают сигнал, посылаемый тремя датчиками Холла.

Датчик Холла способен различать положительный и отрицательный заряды, движущиеся в противоположном направлении. Магнитное поле, обнаруженное датчиком Холла, преобразуется в подходящий аналоговый или цифровой сигнал, который может считываться электронной системой, обычно системой управления двигателем.

Ниже показана таблица истинности, полученная на основе показаний трех датчиков Холла. Как видите, состояние транзистора H-моста зависит от сигнала, обнаруженного датчиком. Стрелка вниз показывает движение по часовой стрелке (CW), а стрелка вверх показывает движение против часовой стрелки (CCW).

Теперь, когда у нас есть таблица истинности и график, можно легко рассчитать угол (положение) и скорость ротора.

Преимущества использования датчика Холла в контроллере двигателя постоянного тока BLDC

• Датчик Холла представляет собой очень простое устройство, состоящее из магнитов, поэтому оно очень экономично для систем управления двигателем.
• По той же причине эти датчики легко внедрить в передовые системы управления двигателем для электромобилей и другие автомобильные решения.
• Большинство двигателей BLDC оснащены этими датчиками.

Датчики Холла

• в основном невосприимчивы к условиям окружающей среды, таким как влажность, температура, пыль и вибрация.

Завершение

Многое происходит внутри системы управления двигателем BLDC. Есть алгоритм FOC, схемы H-Bridge, эффективная коммутация и многое другое. Среди множества компонентов внутри системы управления двигателем BLDC очень маленький и скромный датчик — датчик Холла — дает о себе знать.

Будучи экономичными и простыми в применении, эти датчики сделали современные решения управления двигателями постоянного тока более эффективными и удобными в использовании в автомобильной промышленности.

Посмотрите это место, чтобы узнать о других подобных компонентах, которые играют жизненно важную роль в контроллере двигателя BLDC.

Что такое датчики Холла и какова их роль в двигателях постоянного тока?

Вы здесь: Домашняя страница / Часто задаваемые вопросы + основы / Часто задаваемые вопросы: Что такое датчики Холла и какова их роль в двигателях постоянного тока?

11 января 2017 г. Даниэль Коллинз Оставить комментарий

Двигатели постоянного тока могут быть щеточного типа, которые коммутируются механически, или бесщеточными, которые коммутируются электрически. В бесщеточных двигателях постоянного тока (BLDC) датчики Холла используются вместо механического коммутатора и щеток.

Датчики Холла представляют собой полупроводниковые датчики магнитного поля. Они работают по принципу, согласно которому, когда проводник с током, протекающим по нему, помещается в магнитное поле, магнитное поле индуцирует поперечную (или боковую) силу на носителях заряда, которая отталкивает их в стороны от проводника – отрицательная на единицу сторону и положительный на другую сторону. Это накопление заряда на сторонах проводника индуцирует напряжение. Этот эффект называют эффектом Холла в честь его первооткрывателя Эдвина Холла.

Бесщеточный двигатель постоянного тока с тремя датчиками Холла для определения положения ротора.
Изображение предоставлено: Honeywell International Inc.

Целью коммутации, будь то механическими или электрическими средствами, является подача питания на обмотки статора в определенной последовательности, при этом одна обмотка положительная, одна отрицательная, а третья отключена. Создание крутящего момента вызвано притяжением и отталкиванием между полем статора и постоянными магнитами ротора. Максимальный крутящий момент достигается, когда эти два поля ориентированы на 90 градусов друг к другу, и крутящий момент уменьшается по мере выравнивания их полей. Следовательно, чтобы двигатель продолжал вращаться, магнитное поле статора должно менять свое положение по мере того, как поле ротора «догоняет» его.

Чтобы подать питание на правильную обмотку статора, необходимо знать положение ротора. Это работа датчиков Холла — следить за положением ротора. Двигатели BLDC обычно имеют три датчика Холла, установленных либо на статоре, либо на роторе, и используют так называемую шестиступенчатую коммутацию. Когда ротор проходит мимо датчика, он выдает либо высокий, либо низкий сигнал, указывающий, какой полюс ротора (N или S) прошел. Это переключение трех датчиков Холла (с высокого на низкий или с низкого на высокий) предоставляет информацию о положении ротора каждые 60 градусов.

«Почему невозможно создать вечный двигатель?» — Яндекс Кью

Популярное

Сообщества

Квантовая физика

Анонимный вопрос

30 августа 2018  ·

24,4 K

На Кью задали 1 похожий вопросОтветить1Уточнить

Никита Шевцев

Физика

5,8 K

Главный редактор издания «Популярный университет», научный журналист, химик  · 30 авг 2018  · popuni.ru

Потому, что существует закон сохранения энергии, который по-простому можно сформулировать так: «энергия не может появиться из ниоткуда». Теоретически возможно создать систему, энергия в которой сохраняется долгое время, но тогда эта система не сможет выполнять функцию двигателя, т.е. отдавать энергию в окружающую среду

Новости науки и технологий

Перейти на popuni. ru

22,7 K

Алексей Юсупов.

12 февраля 2020

Потому что вселенная и есть вечный двигатель, коий в лабораторных условиях воспроизвести затруднительно.

Комментировать ответ…Комментировать…

Первый

Кирилл Колесников

6

30 апр 2020

«Вечный двигатель»: время, вперёд!
Французская академия наук, которая начиная с 1775 года и по сей день отказывается принимать на рассмотрение какие-либо проекты вечных двигателей, надолго заморозила технический прогресс, задержав внедрение целого класса удивительных технологий и механизмов. Очень немногим разработкам удалось пробиться через этот заслон.
Среди них —… Читать далее

ЯNeon4ik

7 мая 2020

Да тем, что энергию он берёт её из температуры, убери её и вечный двигатель деградирует до модельки часов.

Комментировать ответ…Комментировать…

Первый

Навигатор

2

Интересуюсь устройством Вселенной.
Доселе известно, что Вселенная — есть векторная…  · 3 дек 2020

[Ответ: По определению Вики: «Вечный двигатель» — «неограниченно долго действующее устройство, позволяющее получать большее количество полезной работы, чем количество сообщённой ему извне энергии».]
Учитывая, что материалы (и даже Звёзды) имеют свойство разрушаться через какое-то время (сотни лет, миллиарды лет), то вечным по определению никакое устройство назвать нельзя… Читать далее

Комментировать ответ…Комментировать…

Первый

Сергей Федоров

7 апр 2020

Думаю что можно создать на неодимовых магнитах, будет вращатся долго но не вечно, и пользу из такого рода двигателя тоже можно извлечь но кому это нужно?

Шанько Дмитрий Васильевич

30 октября 2020

нужен источник энергии

Комментировать ответ…Комментировать…

Hagall Serpent

6,4 K

Editor. Writer. Perfumer arter. Travel. Road&bike. See. Calm  · 31 авг 2018

Вечный двигатель создать невозможно, т.к., во-первых, существует второй закон термодинамики, он же — закон сохранения энергии, а во-вторых, нельзя убрать все, что мешает движению (сопротивление воздуха и пр.).

10,4 K

Николай Воронков

8 мая

Прототип, пусть не вечного, но зато без топливного механизма, существует долгие века, просто его никто не желает… Читать дальше

Комментировать ответ…Комментировать…

Николай Воронков

1

Механик. усовершенствование без топливного механизма и найти возможность пустить в…  · 27 дек 2020

Вечный двигатель не возможен, потому, что не изобрели вечный материал. Мне в интернете понравился комментарий: «Вечный или нет, но зато БТГ.» и он возможен!

Николай Воронков

17 апреля

Обращаюсь ко всем посетителям сайта — кто опирается на закон термодинамики
и те кто упирается в закон термодинамики. .. Читать дальше

Комментировать ответ…Комментировать…

Олег Колесов

-2

24 сент 2020

Я слышал, что когда-то был проэкт о вечном двигателе, работающем на воздухе, но проэкт убрали заморозили, и поместили все в строжайшую тайну, ибо как я понял, это было не рентабельно. Сами посудите, если бы двигатель вечный работал постоянно за счет воздуха, то нефтяные магнаты бы остались без своего богатсва, и мне кажеться если собраться и воссоздать этот двигатель а… Читать далее

Комментировать ответ…Комментировать…

Первый

Vladimir Kosha

5 мая 2020

Очень даже возможно создать вечный двигатель.

В помощ энтузиастам подборка схем вечного двигателя здесь :

https://www.proektant.org/index.php?topic=31500.msg285705#msg285705

Государство, как институт, не заинтересовано в создании вечного двигателя. Потому так сформулирован вопрос » Почему невозможно создать вечный двигатель? «.

Hooligan Street

21 августа 2020

Есть версия, что вечный двигатель не пропускают нефтяные компании ибо тогда их существование под вопросом.

Комментировать ответ…Комментировать…

Борис Мальчиков

46

4 нояб 2018

Вопрос невозможности создания вечного двигателя опровергает именно та наука, которая наложила этот запрет. Эта наука ведь утверждает , что Мир возник в результате Большого взрыва одной единственной точки, в которой до взрыва небыло не материи , не пространства и времени, не энергии. Тоесть энергия возникла ниоткуды из ничего. О каком законе сохранения энергии они теперь говорят?

ЯNeon4ik

7 мая 2020

Тогда, скажи откуда появился Бог, который всё это создал, тоже из не откуда?

Комментировать ответ…Комментировать…

Вы знаете ответ на этот вопрос?

Поделитесь своим опытом и знаниями

Войти и ответить на вопрос

7 ответов скрыто(Почему?)

Российские атомщики взялись доказать, что вечный двигатель существует

Александр Емельяненков

Предваряя рассказ об увиденном в Железногорске, многоопытный коллега признался, что стал свидетелем перемен поистине выдающихся. Такие сюжеты, по его словам, «встречаются настолько редко, что каждый из них запоминается на всю жизнь».

Сегодня под тем же заголовком «Круговорот урана и плутония» мы представляем перемены и рассказываем о событиях не менее значимых в другом известном атомграде — ЗАТО Северск Томской области.

Этим летом на площадке Сибирского химкомбината (предприятие Топливной компании ТВЭЛ) был залит бетон в основание инновационного реактора БРЕСТ-ОД-300, который строится в рамках проекта «Прорыв» и станет ключевым звеном опытно-демонстрационного энергокомплекса (ОДЭК). Как отметил тогда же генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев, к этому историческому событию-повороту наука и практика двигались 60 лет.

Ведь идеи о замыкании ядерного топливного цикла были высказаны советским физиком Александром Лейпунским и поддержаны академиком Курчатовым вскоре после ввода в строй первой атомной электростанции в Обнинске. Президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук не без оснований сравнил начало строительства демонстрационного комплекса на СХК с началом в России Атомного проекта 2. 0, ориентированного уже исключительно на развитие мирной атомной энергетики и на цели устойчивого развития.

96 процентов от массы отработавшего ядерного топлива составляют материалы, которые можно использовать повторно

А в подтверждение этого из Северска идут другие важные сообщения. Рядом со строящимся реактором БРЕСТ в модуле фабрикации-рефабрикации ядерного топлива завершен монтаж одного из участков технологической линии изготовления топливных таблеток. Это будет так называемое СНУП-топливо (смешанное нитридное уран-плутониевое), которое разработано специально для реактора БРЕСТ-ОД-300.

Вместе с этим реактором (энергоблоком) в состав Опытно-демонстрационного энергокомплекса на СХК войдут модуль фабрикации-рефабрикации и модуль по переработке облученного топлива. Впервые в мировой практике на одной площадке будут построены АЭС с реактором на быстрых нейтронах и пристанционный замкнутый ядерный топливный цикл. Облученное топливо после переработки будет направляться на рефабрикацию — повторное изготовление свежего топлива, причем многократно. В итоге такая система призвана стать практически автономной и независимой от внешних поставок энергоресурсов.

Комментарии из первых уст

Уильям МЭГВУД, генеральный директор Агентства по ядерной энергии при Организации экономического сотрудничества и развития, Австрия:

— Если мы хотим добиться процветания атомной отрасли, нужно внедрять инновации, и этот проект — инновации в деле. Вы задали очень высокую планку для своих коллег со всего мира. Мы надеемся, что последуем за вами.

Профессор Шон Ги Ри, конгрессмен, экс-глава Министерства образования, науки и техники Республики Корея:

— Это один из самых многообещающих проектов в области атомной энергетики, которые реализуются сегодня в мире. Он положит начало новой эре в истории человечества в целом и ядерной энергетики в частности. Самым важным фактором для ядерной энергетики является безопасность. Второй фактор — это конкурентоспособность. А третий фактор — это поставки сырья и программа по ядерным отходам. И этот проект сможет ответить на все эти вызовы.

Алессандро Алемберти, ученый-ядерщик, эксперт в области быстрых реакторов, Италия:

— Этот проект — воплощение в жизнь технологии замыкания ядерного топливного цикла, которая была мечтой наших предшественников. Он действительно может подтолкнуть нас к началу новой эры в области ядерных технологий. И мы открыты к этому яркому будущему, в котором ядерная энергия будет мирно использоваться на всей планете.

Российская газета — Спецвыпуск: Наука и технологии №219(8570)

Поделиться:

ЭнергетикаМоскваТомская областьСтолицаСибирьВ регионах

Инженерная школа Массачусетского технологического института | » Можно ли построить вечный двигатель?

Можно ли построить вечный двигатель?

Краткий ответ: Нет. Чтобы узнать подробности, мы должны начать с сэра Исаака Ньютона…

Джейсон М. Рубин

постоянная скорость, если только на нее не действует внешняя неуравновешенная сила». Первая часть предложения (до «скорости») предполагает, что вечное движение не только возможно, но и неизбежно для любого объекта, уже находящегося в движении. Однако вторая часть первого закона движения Ньютона мешает этому процессу. Как оказалось, «внешние неуравновешенные силы» — ненулевые суммарные внешние силы, приложенные к объекту другим объектом — присутствуют повсюду в нашей Вселенной.

Дэн Фрей, доцент кафедры машиностроения и инженерных систем, объясняет это так: «Если вы возьмете металлическую шайбу, наденете ее на конец струны и начнете раскачиваться, она будет двигаться вперед и назад, но в конце концов остановится. . Это происходит из-за трения с воздухом. Качели на детской площадке — это другой вид маятника, — отмечает он, — но вы можете поддерживать их движение, качая ногами. Если бы вы могли качать вечно, вы бы качались вечно; но как только вы удалите эту энергию, вы скоро остановитесь. Вечное движение требует начальной силы и поддерживающей силы».

Как оказалось, Луна почти что вечный двигатель. Он проходит вокруг Земли каждый месяц и делает это с почти постоянной скоростью в течение очень долгого времени. Тем не менее, с помощью передовых инструментов и тщательных измерений мы можем определить, что движение Луны меняется: она удаляется от Земли в среднем примерно на два сантиметра каждый год. Почему? Потому что даже в космосе действуют неуравновешенные внешние силы. Для объектов здесь, на Земле, силы относительно велики и имеют тенденцию замедлять движение через короткий промежуток времени. Для таких объектов, как Луна, неуравновешенные силы малы по сравнению с тем, что необходимо для замедления такого большого объекта, поэтому изменения происходят очень медленно.

Фрей возвращается к маятникам. «Дедушкины часы полагаются на маятник, который кажется вечным, но на самом деле он только спроектирован таким образом. Мы используем вес, чтобы обеспечить толчок, и шестерни, чтобы модулировать силу веса. Механизм, называемый спусковым механизмом, гарантирует, что толчок всегда будет в правильном направлении, уравновешивая силу сопротивления маятника. Тщательно спроектированные напольные часы демонстрируют кратковременный вечный двигатель. Но неизбежно, его пружина должна быть перемотана».

Возможен ли вечный двигатель? По словам Фрея: Нет, но можно спроектировать вещи, которые приблизит или имитируют это. «Законы физики указывают на то, что вечное движение возникло бы, если бы не было внешних неуравновешенных сил», — говорит он. «Но есть. Только разработав решение, с помощью которого движущийся объект может потреблять некоторый запас энергии или получать энергию из внешнего источника, мы можем приблизиться к вечному движению».

Спасибо Сурешу Вишванатану из Бангалора, Индия, за этот вопрос.

Опубликовано: 4 октября 2011 г.

Почему невозможно построить вечный двигатель

Если бы вечный двигатель можно было построить, мировые энергетические проблемы были бы решены за одну ночь. Как следует из названия, вечный двигатель — это машина, которая постоянно движется. Это означает, что он никогда не останавливается. Никогда не. Несмотря на то, что многие ученые и изобретатели пытались создать вечный двигатель, теперь мы знаем, что построить его невозможно. Почему? Проще говоря, потому что это нарушило бы первый или второй закон термодинамики или оба закона.

В поисках вечного двигателя

Люди веками пытались создать вечный двигатель. Самые ранние упоминания о таких потенциальных машинах относятся к Средним векам. На протяжении веков такие люди, как индийский математик и астроном Бхаскара II, французский архитектор Виллар де Оннекур и даже единственный и неповторимый Леонардо да Винчи, придумывали описания и чертежи потенциальных вечных двигателей.

Возможно, самая известная попытка создания вечного двигателя датируется 18 веком во Франции. Блез Паскаль искал способ сделать машину, и, хотя ему это не удалось, в конце концов он изобрел раннюю форму колеса рулетки. Без Паскаля у нас, возможно, никогда не было бы огромного количества игр в рулетку, которые у нас есть сегодня, таких как американская рулетка, европейская рулетка и японская рулетка, которые доступны на таких онлайн-сайтах, как カスモボーナス (Casumo Bonus).

Почему невозможно построить вечный двигатель?

Поиски вечного двигателя продолжаются и по сей день, несмотря на научный факт, что из-за фундаментальной физики нашей вселенной невозможно построить настоящий вечный двигатель. Почему? Итак, первый закон термодинамики — это закон сохранения энергии, который гласит, что энергия всегда сохраняется. Это означает, что его нельзя создать или уничтожить. Вместо этого энергия переходит из одной формы в другую. Чтобы машина продолжала двигаться, прилагаемая энергия должна оставаться с машиной без каких-либо потерь. Следовательно, вечный двигатель невозможен.

Теоретически, чтобы построить машину, нужно много чего сделать. Например, в машине не должно быть трущихся частей из-за возникающего трения, в результате чего машина теряет свою энергию в виде тепла. Кроме того, машина должна работать в вакууме, потому что работа машины в любом другом месте будет означать потерю энергии из-за трения о воздух. Звук также является формой энергии, поэтому вечный двигатель вообще не должен издавать звука.

Несмотря на то, что приведенные выше факты должны ясно иллюстрировать, почему вечный двигатель невозможен, давайте ради аргумента скажем, что мы в состоянии решить вышеуказанные препятствия и действительно построить машину. Даже если бы мы могли, мы не смогли бы получить из него вечную энергию. Энергия будет только до той суммы, которая используется в качестве входных данных или для начала движения. В реальном мире эта гипотетическая машина была бы просто типом накопителя энергии. Помните, энергия всегда должна исходить из чего-то. Его никогда нельзя создать. Итак, даже если бы вы могли создать машину, вам понадобилась бы энергия, чтобы начать движение.

Никогда не говори никогда?

Наука постоянно меняется. То, что когда-то казалось невозможным, теперь возможно, и по мере того, как ученые узнают все больше и больше о Вселенной, вещи, которые сейчас кажутся невозможными, вполне могут стать возможными в будущем. Однако, чтобы построить вечный двигатель, нам пришлось бы получить новые знания, которые на самом деле нарушают известные нам законы физики.

В Китае тайно испытывают ионные двигатели для полётов к Марсу и дальше

Китай научился повторному использованию ракетных двигателей

Китай проводит первые летные испытания отечественного многоразового жидкостного ракетного двигателя

SCI-TECH / AIR & SPACE

Китай проводит первые летные испытания отечественного многоразового жидкостного ракетного двигателя

Автор:

Опубликовано: 14 сентября 2022 г. , 12:42 AM

Фото: учетная запись Wechat 6-й академии Китайской корпорации аэрокосмической науки и техники

Китайские исследователи аэрокосмических технологий объявили во вторник, что впервые страна провела проверочные летные испытания отечественного многоразового кислородно-керосинового двигателя. . Успешные первые летные испытания знаменуют собой крупный прорыв в развитии многоразового использования двигателей, сообщили Global Times разработчики.

Модель многоразового двигателя была разработана Сианьским институтом аэрокосмических двигателей, дочерней компанией 6-й академии государственного аэрокосмического гиганта China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC).

В ходе проверочных летных испытаний двигатель сначала служил основным двигателем в первом полете, а после проверки и технического обслуживания успешно выдержал еще одно повторное летное испытание, впервые в аэрокосмической истории страны реализовав повторное использование жидкостной ракетной тяги. , по словам разработчиков из Сианя.

Чжан Сяоцзюнь, глава института в Сиане, сказал, что это свидетельствует о том, что технология повторного использования двигателей в стране достигла стадии практического использования, и пообещал, что они продолжат изучать технологические решения, чтобы обеспечить надежную поддержку космическая программа страны.

Сианьский институт не раскрыл ни тяги двигателя, ни того, какая ракета-носитель была задействована во время летных испытаний на момент публикации. Шестая академия CASC сообщила Global Times, что дополнительные подробности об испытаниях будут опубликованы в среду.

Главный двигатель американского космического корабля «Шаттл» (SSME) достиг частичного повторного использования в 1980-х годах, но SSME не достиг проектной способности многократного использования в течение 55 полетов на практике до его вывода из эксплуатации вместе с Space Shuffle в 2011 году. По словам Марка Адлера, бывший системный инженер НАСА JPL, каждый главный двигатель космического корабля был рассчитан на 55 полетов, но на самом деле каждый из них совершил в среднем около 10 полетов.

Технология, разработанная SpaceX, известная как многоразовая ракета с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой (VTVL), которая совершила успешную посадку в 2015 году и на морскую платформу в 2016 году, стала последним достижением в технологии многоразовых ракет-носителей в 21 веке.

Китайская ракета-носитель среднего размера нового поколения «Чанчжэн-8» совершила успешный первый полет в декабре 2020 года. Считается, что в будущем она может быть многоразовой. Согласно планам, раскрытым CASC, ожидается, что первая ступень Long March-8 станет многоразовой 10 раз к 2025 году, а к 2035 году ожидается, что вся ракета будет многоразовой.

Усовершенствованный вариант «Чанчжэн-8» в будущем может стать первой китайской ракетой, которая станет пусковой установкой VTVL, заявили космические наблюдатели.

Китай заявляет, что его новый ракетный двигатель имеет вдвое большую тягу, чем NAS

Fatima Shakeel 10 сентября 2022 0

Похоже, что Китай приближается к завершению своих космических миссий, поскольку Китайская корпорация аэрокосмической науки и техники (CASTC) недавно заявила, что ей удалось успешно пройти наземные испытания своего будущего ракетного двигателя. Кроме того, корпорация также заявила, что этот двигатель будет в два раза мощнее двигателя НАСА, который она будет использовать для миссии Artemis I. Появляющиеся подробности немного интересны, потому что, согласно сообщениям, этот современный двигатель обладает огромной силой в 25 тонн и будет интегрирован с китайской Long March 9.ракеты. Все это показывает, что Китай провел толстую линию сравнения между ракетой НАСА «Орион» и китайскими ракетами «9 марта».

Следует отметить, что китайские ракеты относятся к семейству непригодных к использованию ракет и возникли во время гражданской войны в Китае в 1934 году. Испытания двигателя, которые произошли 5 сентября, были признаны китайскими официальными лицами, и CASTC даже расценил это как « крупнейший в мире испытательный пуск двигателя с замкнутым детандерным циклом». Однако при изготовлении этих ракетных двигателей с замкнутым детандерным циклом у производителей были довольно трудные времена из-за последующего возникновения проблем, но в то же время такие типы двигателей имеют исключительный рекорд в космических полетах.

Для преобразования водородного топлива в газ высокого давления использовалось отходящее тепло, которое потребляет небольшую долю водородного топлива, тем самым повышая давление водорода и кислорода в топливных насосах. Следовательно, был еще один шаг, который способствовал превращению этого газа в топливо, и заключался в том, чтобы включить его в камеру сгорания. Этот шаг делает поток непрерывным и более эффективным.

Более того, Россия и Китай недавно сотрудничали, чтобы отправить астронавтов на Луну к 2030 году, и основой этого сотрудничества является создание собственной орбитальной космической станции. Возможно, вы также помните, что Россия планирует расторгнуть контракт с МКС (Международной космической станцией), поскольку ранее она работала с НАСА над программой лунных ворот.

Российские учёные изобрели ракетный двигатель нового поколения, превосходящий аналоги в 10 раз

В последние десятилетия освоение космоса сталкивается с множеством препятствий, а обыватели уверены, что всё дело в недостатке денег и инициативы. Вполне возможно, что Илону Маску и удастся достичь некоторых результатов, вот только цена этого будет несоизмеримо больше, чем человечество готово заплатить. Дело в том, что все современные ракеты и космические корабли используют химическое топливо, которое составляет большую часть веса самого звездолёта. Мало того, такое топливо неэффективно, поэтому не способно доставить нас на далёкие звёзды. Сюда же прибавьте относительно низкую скорость и взрывоопасность, что в условиях космоса грозит полным крахом для любой миссии.

Одним из перспективных ракетных двигателей считается ионный. Подобные агрегаты используются много десятилетий, но так и не получили широкого распространения по целому ряду причин. Эксперты отмечают, что есть все основания полагать, что будущее космических полётов за геликонными двигателями. Если вас интересуют подробности, то милости просим на Хабр, а мы кратко поясним, что эффективность подобного двигателя может оказаться на порядок (в 10 раз и больше) выше традиционных ракетных агрегатов, а в качестве источника задействуется не только водород или аргон, но и азот, либо многие другие газы, которые считаются широко распространёнными во Вселенной. Таким образом человечеству не нужно будет пытаться добыть воду, а после превратить её в водород для дозаправки, ведь необходимое топливо окажется буквально везде.

До создания полнофункционального прототипа ещё далеко, поскольку геликонные двигатели с циклотронным ускорением плазмы в осевом магнитном поле имеют критические инженерные недостатки, которые не позволяют воспринимать их всерьёз. В первую очередь речь идёт об огромной массе самих магнитов, которые снижают общую эффективность системы, занимая значительную часть свободного места, сильно перегружая ракету. Как стало известно, российские специалисты, работающие в Ракетно-космической корпорации «Энергия» имени С.  П. Королёва, предложили кардинально новую конструкцию, получившую название магнитоплазменного электроракетного двигателя для космических аппаратов. Информация подтверждается Роскосмосом.

В качестве решения предлагается заменить гигантские магниты катушкой со специальной проволокой, созданной из ферромагнитных материалов. Это снизит вес ракетного двигателя и его массу, поскольку именно катушка будет выполнять задачи рабочего тела. Пока это только патент, но российские учёные полагают, что в будущем один из таких двигателей способен стать основой для создания космических кораблей. Он будет доставлять людей на Марс и другие планеты, сделав освоение Солнечной системы более безопасным и быстрым.

рекомендации

Поскольку подобные двигатели потребляют минимальное количество топлива, то дальность полёта будет намного дальше, чем могут пролететь агрегаты текущего поколения. Кто-то уже называет такие разработки вечными двигателями, но проблема в том, что в конечном итоге им всё равно нужно топливо, хотя добыть его будет и относительно просто. Источник информации. 

Этот материал написан посетителем сайта, и за него начислено вознаграждение.

На предприятии Роскосмоса испытали новый двигатель для второй ступени «Союза-5»

06.11.2022 07:47 

В Воронежском центре ракетного двигателестроения (входит в интегрированную структуру ракетного двигателестроения, возглавляемую НПО Энергомаш имени академика В. П. Глушко Госкорпорации «Роскосмос») проведено первое успешное наземное огневое испытание нового кислородно-керосинового ракетного двигателя РД-0124МС, предназначенного для использования в составе второй ступени перспективной ракеты-носителя «Союз-5» разработки РКЦ «Прогресс» (входит в Роскосмос, г. Самара), сообщается на сайте Роскосмоса.

Запуск двигателя, работа на режимах, предусмотренных заложенной циклограммой, а также остановка прошли штатно. Состояние материальной части после испытания в норме. Программа испытания выполнена в полном объеме.

Генеральный директор НПО Энергомаш, глава ИСРД Игорь Арбузов: «Успешное испытание двигателя РД-0124 МС — это результат напряженного труда и заслуга всего коллектива Воронежского центра ракетного двигателестроения: инженеров, технологов, производственников, испытателей. Впереди еще не одно огневое испытание, но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что двигатель РД-0124 МС состоялся, благодаря грамотным и взвешенным конструкторским и технологическим решениям специалистов ВЦРД».

Директор КБХА Сергей Ковалев: «В двигателе РД-0124МС заложены наши лучшие инженерные, технологические и производственные решения, которых достигли воронежцы за прошедшие десятилетия на базе богатого опыта создания кислородно-керосиновых двигателей. Мы подтвердили работоспособность двигателя на основных режимах и теперь можем динамично продвигаться по программе изготовления доводочных двигателей и их испытаний с целью обеспечения последующих наземных испытаний нашего нового двигателя в составе ступени и перехода к летно-конструкторским испытаниям».

Главный конструктор КБХА Виктор Горохов: «Результаты проведенного испытания позволили нам убедиться в верности заложенных конструкторско-технологических решений. Мы получили уверенность в том, что в соответствии с требованиями технического задания двигатель РД-0124МС в обозримом будущем станет новым мировым рекордсменом по удельному импульсу тяги (экономичности) среди всех кислородно-керосиновых ракетных двигателей. Сейчас таковыми являются тоже воронежские двигатели РД-0124А/14Д23, которые эксплуатируется в составе ракет-носителей семейств „Ангара“ и „Союз-2“. Но мы не стоим на месте и занимаемся совершенствованием собственных рекордов».

Ракетный двигатель РД-0124МС тягой в пустоте 60 тонн работает на компонентах топлива «жидкий кислород + нафтил» и предназначен для использования в составе второй ступени ракеты «Союз-5». Двигатель состоит из двух блоков, расположенных на общей раме. В состав каждого из блоков входят по две камеры. Двигатель обеспечивает качание камер в двух плоскостях, а также работу при выключении одного из блоков, в том числе на пониженном режиме тяги.

А.Ж.

EXCLUSIVE Rocket Propulsion запускает новый, более мощный ракетный двигатель в 2025 году – генеральный директор клиенты, прыгающие на территорию, где доминирует горстка тяжеловесов, сообщил Рейтер исполнительный директор стартапа.

Ursa Major Technologies Inc. , основанная в 2015 году ветераном SpaceX Илона Маска, рассчитывает запустить двигатель Arroway в 2025 году в качестве конкурента тем, которые сейчас продаются Aerojet Rocketdyne Holdings (AJRD.N) и космической компанией Джеффа Безоса Blue. Источник.

Многоразовый Arroway станет третьим и самым мощным двигателем, предлагаемым Большой Медведицей, и компания стремится стать самым дешевым вариантом на рынке, сказал основатель и генеральный директор Джо Лауриенти.

«Мы должны быть в состоянии сделать это с гораздо меньшими затратами и намного, намного быстрее», чем Большая Медведица сделала для своих меньших двигателей, сказал он Рейтер.

Небольшие ракетные компании в последние годы переключили внимание на создание более крупных ракет, реагируя на растущий спрос на более тяжелые и совместные услуги запуска и меньший интерес к небольшим специализированным полетам в космос.

Arroway, работающий на метане и жидком кислороде и способный развивать тягу в 200 000 фунтов, отчасти является ответом на этот сдвиг, и при объединении вместе он также может служить потенциальной заменой российским ракетным двигателям, недавно отрезанным от американских компаний в результате торговли. санкции после вторжения России в Украину, сказал Лауриенти. По его словам,

Большая Медведица начала разработку Arroway в середине 2021 года и планирует провести первоначальные огневые испытания на земле в следующем году. По словам пресс-секретаря, у компании есть несколько контрактов на поставку двигателя компаниям и правительству США.

Два других, меньших двигателя Большой Медведицы предназначены для небольших пусковых установок и гиперзвуковых аппаратов. Компания, расположенная к северу от Боулдера, штат Колорадо, на сегодняшний день привлекла 140 миллионов долларов и завершила раунд финансирования серии C на 85 миллионов долларов под руководством BlackRock (BLK.N) в декабре 2021 года. Arroway, как правило, была прерогативой более крупных и авторитетных компаний, таких как Aerojet Rocketdyne, с ее AR-1 и другими двигателями, которые используются НАСА. Двигатель BE-4 компании Blue Origin приводит в действие ракету New Glenn компании, а также будет использоваться в ракете Vulcan нового поколения совместного предприятия Boeing (BA. N) и Lockheed Martin (LMT.N) United Launch Alliance.

Низкая цена будет ключом к успеху Arroway, поскольку круг ракетных компаний, нуждающихся в больших двигателях, невелик, сказал Лауриенти, чья фирма наняла инженеров из SpaceX, Blue Origin и других компаний.

Потенциальные клиенты Большой Медведицы должны двигаться быстро, чтобы получать прибыль, и в целях экономии они не хотят разрабатывать двигатели самостоятельно, сказал Джефф Торнбург, давний исполнительный директор по силовым установкам и нынешний советник Большой Медведицы. Arroway предназначена для всех этих клиентов.

«Но теперь (Большой Медведице) нужно показать, что они могут производить в больших количествах, по доступной цене и надежно», — сказал он. «Это следующий большой вызов для них».

Отчет Джоуи Рулетт из Вашингтона, редактирование Бена Клеймана и Ричарда Пуллина

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Новый японский ракетный двигатель использует ударные волны в качестве топлива

Недавно испытанная технология может стать ключевым фактором для исследования дальнего космоса.

Nagoya University/JAXA

Японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA) успешно испытало более эффективный тип ракетного двигателя, приводимого в движение ударными волнами. Это тип вращающегося детонационного двигателя (РДЭ), и в ходе испытаний он поднял 30-футовую (8-метровую) одноступенчатую ракету.

Ракета стартовала с космодрома Утиноура в префектуре Кагосима и за четыре минуты поднялась на высоту 146 миль (235 км). В общей сложности полет длился восемь минут. При приземлении агентство извлекло из моря капсулу, содержащую важные данные об испытании, в том числе изображение, показывающее работу RDE класса 500N в космосе:

Источник: JAXA

Это значительный шаг вперед в реализации альтернативных двигательных установок, направленный на снижение затрат и повышение эффективности ракетных двигателей. Есть надежда, что новая конструкция двигателя будет соответствовать требованиям новой космической эры, которая может стать началом исследования дальнего космоса.

Что такое вращающиеся детонационные двигатели?

Традиционно в ракетах для старта используются химические жидкие компоненты топлива, такие как гидразин, высокоэффективная перекись, азотная кислота, жидкий водород и другие в различных комбинациях.

Обычные ракетные двигатели имеют камеру сгорания, в которой сгорают запасы топлива, топлива и окислителей для получения горячих выхлопных газов и, в конечном итоге, тяги. При этом используется третий закон движения Ньютона, который гласит, что на каждое действие есть равное и противоположное противодействие.

Сжигание является относительно медленным и контролируемым процессом, который также очень хорошо изучен как технология.

С другой стороны, двигатели с вращающейся детонацией используют волны детонации для сжигания смеси топлива и окислителя. Взрывы движутся по кольцевой камере по петле, создавая газы, которые выбрасываются с одного конца кольцеобразного канала для создания тяги в противоположном направлении. Затем распространяется ударная волна от взрыва, закручиваясь и расширяясь примерно в пять раз со скоростью звука. Это, в свою очередь, генерирует высокочастотные ударные волны и волны сжатия, которые можно использовать для создания большего количества детонаций по самоподдерживающейся схеме, чему способствует добавление небольшого количества топлива. В результате этот тип двигателя высвобождает значительно больше энергии из значительно меньшей массы топлива, чем при сгорании.

В аналогичной конструкции, называемой импульсно-детонационным двигателем, двигатель работает в импульсном режиме, чтобы обновлять смесь в камере сгорания между каждой детонационной волной и следующей.

Самый популярный

По данным НАСА, «Ракетные двигатели с импульсной детонацией работают путем впрыска топлива в длинные цилиндры, которые открыты с одной стороны и закрыты с другой. Когда газ заполняет цилиндр, воспламенитель, например свеча зажигания, Топливо начинает гореть и быстро переходит в детонацию или силовой удар. Ударная волна проходит через цилиндр со скоростью, в 10 раз превышающей скорость звука, поэтому сгорание завершается до того, как газ успеет расшириться. выхлоп выходит через открытый конец цилиндра, создавая тягу для транспортного средства».

Ракетные испытания JAXA также включали импульсно-детонационный двигатель в качестве второго двигателя. Трижды он работал в течение двух секунд, а вращающийся детонационный двигатель работал в течение шести секунд при взлете. Тем не менее, тест по-прежнему служил для демонстрации того, что как PDE, так и RDE являются жизнеспособной ракетной технологией.

До сих пор PDE считались низшими по сравнению с RDE, потому что в RDE волны циклически перемещаются вокруг камеры, а в PDE камеры необходимо продувать между импульсами. Хотя НАСА и другие организации продолжают исследовать использование ПДЭ в качестве ракетных двигателей, до сих пор их полезность была сосредоточена на использовании в военных целях, например, в высокоскоростных разведывательных самолетах. На самом деле, до испытаний JAXA PDE были испытаны только в 2008 году на модифицированном самолете Rutan Long-EZ, построенном Исследовательской лабораторией ВВС США и компанией Innovative Scientific Solutions Incorporated.

Но теперь, когда PDE так хорошо показали себя в космосе наряду с RDE, их применение может быть пересмотрено и, возможно, расширено.

Вдобавок ко всему, группа исследователей из Университета Центральной Флориды (UCF) недавно провела первую демонстрацию третьего типа детонационного двигателя — детонационного двигателя с наклонной волной (OWDE). Это производит стабильную непрерывную детонацию, фиксированную в пространстве.

Состоит из полой трубки, разделенной на три секции. Первая секция представляет собой камеру смешения, в которой воспламеняется и ускоряется струя водородного топлива, предварительно перемешанного с воздухом. Во второй камере к воздуху под высоким давлением, проходящему по трубе, добавляется водородное топливо сверхвысокой чистоты. Затем трубка сужается, ускоряя смесь до 5,0 Маха, прежде чем отправиться в финальную «испытательную секцию», где происходит детонация. В последней секции воздушно-топливная смесь направляется вверх по наклонной рампе. Взаимодействие волн давления в камере вызывало стабильный непрерывный взрыв, который оставался почти неподвижным. Теоретически двигатель OWDE может позволить летательному аппарату летать со скоростью, в 17 раз превышающей скорость звука.

Как PDE и RDE могут изменить исследование космоса?

Важность PDE и RDE для будущих исследований дальнего космоса обусловлена ​​их преимуществами по сравнению с обычными ракетными двигателями.

Например, по оценкам, RDE обеспечивают удельный импульс, который на 10-15% больше, чем у обычных двигателей. Удельный импульс – это тяга, создаваемая на единицу расхода топлива; это   обычно выражается в фунтах тяги на фунт топлива, используемого в секунду, и является мерой эффективности ракетного двигателя. В целом, RDE хвалят за их способность обеспечивать более высокую производительность и большую тепловую эффективность.

Поскольку для работы им требуется меньше топлива, RDE также могут быть более экономичными и, возможно, позволят сделать ракеты легче. Уменьшив свой вес, ракеты могли достигать больших высот быстрее и эффективнее.

RDE, испытанный JAXA, создавал тягу около 500 ньютонов. Это ничтожно мало по сравнению, например, с ракетой SpaceX Falcon Heavy, чьи двигатели с 27 двигателями Merlin вместе генерируют более 5 миллионов фунтов тяги при старте, что эквивалентно примерно восемнадцати Боингам 747. Однако, хотя RDE все еще находится на ранних стадиях, инженеры JAXA считают, что в конечном итоге это позволит ракетам использовать меньше топлива и веса. Это может иметь жизненно важное значение для межпланетных миссий.

RDE также исследуются ВМС США на предмет их способности снижать расход топлива. ВВС США также построили экспериментальный RDE, который использует водородное и кислородное топливо для создания тяги около 890 Н.

Трехцилиндровый — Авторевю

Этот автомобиль в Европе должен стать бестселлером. Компактнее предшественника Peugeot 207, с яркой внешностью, необычным интерьером — да еще и с трехцилиндровым двигателем 1.2 VTi. Вот он, тренд сезона!

Peugeot 206 стал самым успешным «компактом» за всю историю компании — модель держала пальму первенства по продажам в Eвропе c 2001 по 2003 год! Но преемник, Peugeot 207, был принят покупателями холодно. Если за первые шесть лет производства было продано около пяти миллионов «двести шестых», то «двести седьмых» за такой же срок удалось реализовать лишь 2,4 млн. Более крупный (в длину Peugeot 207 перерос предшественника аж на 20 см) автомобиль оказался слишком громоздким для тесной Европы. Причем, судя по результатам опросов, лишние дециметры не приняли прежде всего женщины, которым за рулем Peugeot 207 уже не было так уютно и легко.

Поэтому Peugeot 208 создавался под лозунгом «Компактнее и легче»: минус семь сантиметров от габаритной длины и аж 110 кг от снаряженной массы! Это если сравнивать Peugeot 208 и Peugeot 207 c равноценными дизельными моторами 1. 4 HDi. А в случае с бензиновыми версиями есть дополнительные резервы — «отрезав» один цилиндр, конструкторам удалось сбросить еще 21 кг. А внутренние потери на трение в двигателе сокращены почти на треть!

Именно так выглядят передняя панель и приборы с позиции водителя ростом 190 см. Ничего не перекрывается, экран touch screen, кнопочки управления раздельным климат-контролем — все под рукой

Паспортные данные обещают средний расход бензина 4,5 л/100 км, но при активной езде он превышает 10 литров на сотню

В новых трехцилиндровых двигателях Peugeot р­еализованы самые прогрессивные технологии, на которые получено 52 патента. Самым интересным является «вечный» зубчатый ремень ГРМ, работающий непосредственно в картере, то есть в масле! Как у­тверждают представители Peugeot, срок службы такого ремня равен сроку службы автомобиля. На фотографии хорошо видна крышка (показана стрелкой), прикрывающая привод балансирного вала — он устанавливается лишь на двигатель объемом 1,2 литра

Именно эти два фактора являются основными стимулами перехода с четырех- на трехцилиндровые моторы. По этому пути уже пошли многие фирмы, имеющие в своей гамме компактные автомобили А- и В-классов — Kia Picanto, Mitsubishi Colt, Nissan Micra, Opel Corsa, Skoda Fabia… Все как на подбор супер­экономичные: средний расход бензина — от четырех до пяти литров на сотню. Трехцилиндровый мотор уже не первый год предлагает и Peugeot на своей «младшенькой» модели Peugeot 107. Но это «чужой» двигатель — фирмы Toyota. И потому в PSA решили с нуля создать свой собственный подобный мотор без сотрудничества с Тойотой или BMW.

На первый взгляд, базовый литровый двигатель Peugeot (внутризаводской код — EB0) мало чем отличается от мотора Toyota — те же 68 л.с. мощности, рабочий объем больше всего на «кубик» (999 см3 против 998 см3). Но степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 11,0:1, форма камеры сгорания рассчитана на непосредственный впрыск и турбонаддув, которые появятся в следующем году. Но пока оба трехцилиндровых мотора Peugeot 208 с обычным распределенным впрыском и атмосферные — помимо литровой версии мощностью 68 л. с. предлагается вариант с увеличенным до 1,2 литра рабочим объемом мощностью 82 л.с. (внутризаводской код — EB2). Первый вариант скорее «рекламный» — для базовых версий «по цене от 11950 евро». Это в Европе: российские цены пока неизвестны, поскольку у нас начало продаж «двести восьмых» отложено до 2013 года.

А вот второй мотор претендует на звание «народного», каким в свое время был двигатель 1.4 (75 л.с.) для Peugeot 206. Причем он отличается от литрового наличием балансирного вала, призванного снизить повышенные вибрации, свойственные двигателям этой схемы. Сейчас проверю.

Поворот ключа — и салон наполняется приглушенным тарахтением. На руле и рычаге пятиступенчатой механической коробки передач вибраций нет, а вот на спинке сиденья легкая дрожь присутствует. Плавно отпускаю сцепление — Peugeot легко трогается с места, но конструкцию мотора выдает характерный «троящий» звук и легкая, недосаждающая вибрация на педали. С ростом оборотов и то и другое исчезает — с 1500 об/мин этот двигатель работает не хуже четырехцилиндрового. И, главное, нет ощущения нехватки мощности, которое мне хорошо знакомо по 75-сильному Peugeot 206, на котором я отъездил пять лет. Если крутить трехцилиндровый мотор до 4000-5000 об/мин, то можно шустрить на горной дороге и совершать обгоны увереннее, чем за рулем 150-сильного кроссовера Peugeot 4008, на котором я ездил по этому же маршруту накануне (АР №9, 2012)!

Конечно, помогает отлично настроенное шасси — автомобильчик проворно заныривает в повороты и хорошо стоит на скоростной дуге. Электроусилитель руля радует информативностью. Я прекрасно чувствую габариты, безошибочно оцениваю тяговые возможности при обгонах и предельные возможности в поворотах. Автомобиль не навязывает мне свои правила игры — он играет по моим!

И трехцилиндровый мотор тому не помеха, равно как и непривычное расположение руля и приборов. Да, баранка маленькая и опущена ниже обычного, но даже мне при росте 190 см здесь не тесно. И приборы видны даже лучше, чем при обычной компоновке, когда на них смотришь сквозь руль. Да и обод баранки в форме эллипса (по вертикали ее габариты на 22 мм меньше, чем по горизонтали) совершенно не мешает. Во всяком случае эллиптический руль куда удобнее при быстром вращении с перехватами, чем «спортивный» с приплюснутым ободом, как у Сит­роена DS3 или Гольфа GTI.

Уверен, модель 208 возродит былую славу компактных машин Peugeot в Европе и при определенных условиях — в России. Условия эти — наличие доступных бензиновых версий с «автоматами». Но пока их в гамме нет — предлагаются только роботизированные коробки, причем только в паре с дизельными моторами. Это, кстати, одна из причин задержки выхода Peugeot 208 на российский рынок. Ждем 2013 года.

Паспортные данные
Автомобиль		Peugeot 208
Модификация		1.2 VTi
Тип кузова		пятидверный хэтчбек
Число мест		5
Объем багажника, л		285
Снаряженная масса, кг		975
Двигатель		бензиновый
Расположение		спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		3, в ряд
Рабочий объем, см3		1199
Число клапанов		12
Степень сжатия		11,0:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		82/60/5750
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		118/2750
Коробка передач		5-ступенчатая, механическая
Привод		на передние колеса
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		полузависимая, пружинная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые
Шины в базовой комплектации		185/65 R15
Максимальная скорость, км/ч		175
Время разгона 0-100 км/ч, с		12,2
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	5,5
	загородный цикл	3,9
	смешанный цикл	4,5
Выбросы CO2, г/км		104
Емкость топливного бака, л		50
Топливо		АИ-95

Трехцилиндровые двигатели: достоинства и недостатки

Плюсы и минусы > Авто > Трехцилиндровые двигатели: достоинства и недостатки

С трехцилиндровыми двигателями сталкиваются владельцы как иномарок, так и отечественных машин. Более того, в последнее время ведущие мировые автоконцерны стали чаще использовать подобные модели мотора, поскольку они являются более экологичными, а забота об окружающей среде, как известно, — одно из самых популярных направлений в современной промышленности.

Если вы хотите приобрести автомобиль с трехцилиндровым двигателем, но сомневаетесь в правильности своего решения, то эта статья для вас. В ней мы рассмотрим основные достоинства и недостатки моторов такого типа.

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.

Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.

Преимущества трехцилиндрового двигателя

• Экологичность. О ней мы упомянули еще в начале статьи. Действительно, машины с таким типом движка наносят гораздо меньший ущерб окружающей среде и потому завоевывают популярность сейчас, когда забота об экологии стала одной из первостепенных задач человечества.
• Возможность комбинировать виды топлива. Трехцилиндровые двигатели рассчитаны на малый объем бензина (например, у последней разработки компании «Kia», мотора Kappa объем всего 1,0 л), потому для усиления мощности их часто сочетают с установкой добавочного газового баллона. Это опять-таки экологично и в условиях нашей страны вполне экономно.
• Малый расход бензина. Это преимущество логично вытекает из предыдущего: раз двигатель рассчитан на небольшой объем топлива, то и лишние дозаправки не нужны (на 100 км, в среднем, требуется 5,9 л бензина).
• Легкость и компактность. Движки такого типа чаще всего изготавливаются из аллюминия и имеют небольшой размер. Это помогает сохранить динамические свойства в условиях небольшого объема двигателя.

Главные недостатки трехцилиндровых моторов

• Неуравновешенность. Под этим термином подразумевается несоответствие действий поршней и цилиндров. Визуально мы его не замечаем, зато ощущаем последствия такого дисбаланса: авто работает с высоким уровнем шума и вибрации. Теоретически это можно исправить, но процесс доработки довольно сложный и требует вмешательства действительно знающего специалиста.
• Невысокая мощность (чаще всего — в пределах 70-80 л.с.). Трехцилиндровые двигатели абсолютно не подходят любителям погоняться. Да, машину, оснащенную подобным мотором, можно разогнать и заставить работать на предельной скорости, но взамен вы вскоре получите усиление вибрации и шума, которые будут предостережением: заканчиваем, если не хотим потом ремонтировать авто. Справедливости ради скажем, что многие производители сейчас работают над этой проблемой, но до конца она пока что не решена.
• Сочетается с механической коробкой передач. Отметим, что это актуально именно для российских покупателей. На Западе существуют модели, где трехцилиндровый двигатель ставится в комплекте с коробкой-автоматом, у нас же их пока мало и они доступны не всем.

Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?

Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:

1. Вы ищете автомобиль для передвижения по городу и не гонитесь за большими скоростями.
2. Вы хотите сэкономить на бензине или предпочитаете использовать сочетание бензин+газ.
3. Вам не нужен мотор высокой мощности.
4. Возникновение посторонних шумов и вибрации в машине вас не пугают.
5. Вы заботитесь об экологии и изначально выбираете автомобиль, наносящий наименьший вред окружающей среде.

Трехцилиндровые двигатели вытесняют четырехцилиндровые, и вот почему

6 апр 2020

Галерея7

Есть что сказать о симметрии и четных числах. Их легко понять, легко разделить, и для человеческого мозга они кажутся целыми. Вот почему странные конфигурации, такие как трехцилиндровый двигатель, кажутся просто странными.

Но теперь пришло время сиять трем банкам.

Что касается нечетного числа цилиндров, то в автомобильном мире на трехпоршневой формат слишком долго смотрели свысока. Наличие пяти цилиндров всегда считалось сексуальным (в основном потому, что Audi RS отстаивала именно этот формат, и это звучит как оргазм боевого робота), в то время как единственный цилиндр, о котором мы можем думать, — это версия BMW i3 с увеличенным запасом хода. .

Проще говоря, если количество цилиндров является простым числом, это редкость.

Но это меняется. Когда-то высмеиваемые за низкий уровень шума и высокую вибрацию, трехцилиндровые двигатели в наши дни появляются во все большем количестве автомобилей по целому ряду очень веских причин. Некоторые из них оказываются более чем адекватными — на самом деле, некоторые из них предпочтительнее четырехпоршневых альтернатив.

Вот как трехцилиндровые двигатели делают больше с меньшими затратами.

7

Трехцилиндровые двигатели обеспечивают высокую производительность

Последнее поколение Ford Fiesta ST наконец-то прибыло в Австралию, и в его носовой части находится, пожалуй, лучший в мире трехцилиндровый двигатель. Он физически крошечный и имеет объем всего 1,5 литра, но благодаря большому давлению турбонаддува он развивает мощность 147 кВт и 290 Нм.

7

Достаточно скоро у нас появится еще один тройной турбодвигатель в виде Toyota GR Yaris, в котором используется 1,6-литровый трехцилиндровый двигатель, обеспечивающий еще больший наддув и развивающий мощность около 185 кВт/350 Нм. .

Не так давно мы ожидали увидеть такие цифры от трехлитрового V6, а не от того, что буквально вдвое меньше.

7

Секрет здесь в турбонаддуве. Технологии турбонаддува значительно продвинулись вперед до такой степени, что рабочий объем двигателя и количество цилиндров не обязательно определяют его мощность.

Турбины — это, по сути, воздушные насосы, которые увеличивают объем воздуха, который может проглотить двигатель, и теперь можно спроектировать современный трехцилиндровый двигатель, чтобы получить достаточно наддува, чтобы довести его мощность до уровня четырехцилиндрового двигателя.

Но почему бы просто не использовать более крупный четырехцилиндровый двигатель и отказаться от сложного двигателя с высоким наддувом? Ну…

7

Трехцилиндровые двигатели легкие и компактные

Это должно быть очевидно. Меньшее количество цилиндров приводит к тому, что двигатель физически меньше и занимает меньше места в автомобиле. Это означает, что их легче упаковать в хэтчбеки из небольших и легких сегментов, даже если вы добавите дополнительную массу и сантехнику для рядного трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом.

Почему это желательно? Ну, несколько причин. Во-первых, пространство в небольших автомобилях уже имеет большое значение, и чем меньшая площадь автомобиля должна занимать трансмиссия, тем больше может быть высвобождено для пассажиров. Во-вторых, уменьшение веса двигателя — обычно самого тяжелого отдельного компонента в автомобиле — означает меньшую массу для мотивации и, следовательно, снижение потребности в мощности.

7

Легкий автомобиль с меньшим двигателем может чувствовать себя так же быстро, как более тяжелый автомобиль с большим двигателем. Вот почему компактные автомобили, такие как Kia Picanto GT и Suzuki Swift GLX Turbo, кажутся такими бодрыми.

Наконец, более компактный двигатель облегчает инженерам соблюдение правил безопасности при столкновении. В наши дни автомобилям требуется определенное пространство для столкновения впереди и над двигателем, чтобы сделать его достаточно безопасным при столкновении, поэтому небольшой двигатель дает в этом преимущество.

Трехцилиндровые двигатели дешевле в производстве

Это не проблема. Наличие трех четвертей поршней, шатунов и клапанов по сравнению с четырехцилиндровым двигателем означает пропорциональное снижение стоимости, необходимой для производства трехцилиндрового силового агрегата.

Экономия достигается не только за счет уменьшения количества металла. Это происходит в большей степени из-за сокращения количества операций, необходимых для изготовления и установки этих компонентов, как в машинном времени, так и в человеческом труде, а когда вы производите сотни тысяч автомобилей, даже экономия нескольких секунд на двигатель составляет в сумме значительная сумма за весь производственный цикл.

7

Как гласит старая поговорка, время – деньги. Это либо высвобождает капитал, чтобы использовать больше технологий в автомобиле, использовать более дорогие материалы, либо просто создавать автомобиль с меньшими затратами и производить более конкурентоспособный по цене продукт.

Эффективность трехцилиндровых двигателей

Еще одним преимуществом меньшего количества движущихся частей и меньшего веса является то, что трехцилиндровые двигатели, как правило, более эффективны, чем четырехцилиндровые двигатели аналогичного размера. Создается меньшее внутреннее трение, потому что внутри картера вращается и скользит меньше вещей, а меньший вес двигателя означает, что для перемещения на то же расстояние требуется меньше энергии. Это беспроигрышный вариант.

Тони О’Кейн

Участник

Первой книгой, которую Тони прочитал от корки до корки, было руководство по техническому обслуживанию Volkswagen Beetle, и с тех пор он читает и пишет об автомобилях.

КОММЕНТАРИИ

Почему трехцилиндровый двигатель вернулся и останется здесь

Рядный трехцилиндровый двигатель используется во всем, от самолетов до сельскохозяйственной техники. Когда-то трехпоршневой двигатель считался слишком маленьким для мощных автомобилей. Эта репутация изменилась, и трехцилиндровый двигатель готов завоевать популярность в отрасли.

Трехцилиндровые двигатели становятся все более популярными

Рядный трехцилиндровый двигатель отличается низким расходом топлива и большой мощностью. Эти небольшие двигатели означают большой расход топлива и более низкие цены на заправке. Трехцилиндровые также проще в уходе. С более дешевым обслуживанием и более низкими затратами на топливо трудно спорить с практичностью трехцилиндрового двигателя.

Эти двигатели обеспечивают высокую производительность в компактном корпусе. Согласно Car and Driver, Nissan Rogue 2021 года будет иметь ограниченный 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. Новейший хэтчбек Honda Civic оснащен 1,0-литровым двигателем VTEC. Новый трехпоршневой двигатель быстрый, эффективный и более мощный, чем когда-либо.

Турбокомпрессоры дают прямое трехзубье

Трехцилиндровый двигатель | Патрик Т. Фэллон / Bloomberg через Getty Images

СВЯЗАННЫЕ: 2021 Nissan Rogue собирается получить турбонаддув

Турбокомпрессоры подают больше воздуха в двигатель автомобиля, что дает ему больше мощности при меньшем расходе топлива. Добавление турбонагнетателя к двигателю для увеличения его мощности не является чем-то новым. Первые автомобили с турбонаддувом были построены в 1962 году. Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza, появившись на рынке, изменили автомобильную промышленность.

Как и все области машиностроения, автомобильная промышленность добилась огромных успехов за последние 40 лет. Турбокомпрессоры стали мощнее и надежнее. Это усовершенствование технологии турбонаддува является идеальным дополнением к продолжающейся разработке трехцилиндровых двигателей.

Почему у трехцилиндровых двигателей плохая репутация

В автомобильной промышленности существует множество суеверий, мифов и других устаревших поверий. Иногда стандарт является стандартом, потому что это просто традиция. У трехцилиндровых двигателей были свои проблемы, но современные образцы намного мощнее и надежнее. Короче говоря, репутация двигателя не догнала его переизобретения.

Некоторые критики рядных трехцилиндровых двигателей выдвигают веский аргумент, что для получения достаточной мощности трехцилиндрового двигателя требуется чрезмерная инженерия. Внедрение большего количества движущихся частей, безусловно, дает больше возможностей для поломки. Достижения в области инженерии позволили преодолеть многие болевые точки прошлого трехцилиндрового двигателя. Скептики не ошибаются. Они просто не познакомились с новой тройкой. Однако это скоро изменится.

Автомобильная техника прошла долгий путь с тех пор, как первые трехцилиндровые автомобили появились на дорогах в 1970-е годы. Прецизионное проектирование и производство с компьютерным управлением означают, что неуравновешенные вибрации больше не представляют той угрозы, которой они были раньше. Современная рядная тройка надежна и эффективна.

Трехцилиндровые двигатели никуда не денутся

СВЯЗАННЫЕ: 10 автомобилей с самыми ужасными двигателями всех времен

Автомобильная промышленность прислушивается к покупателям и делает упор на экономию топлива. Покупатели внимательно изучают средний расход топлива моделей, иногда основывая свое решение о покупке на этом ключевом рейтинге.

Любительское ракетостроение, как я делаю ракеты и мои ошибки на которых я учусь (part 1) / Хабр

RuslanNBA
31 января 2020 в 18:03

Научно-популярное DIY или Сделай сам

Из песочницы

Написанное в этой статье не является инструкцией к применению. Вы всё делаете на свой страх и риск. Соблюдайте технику безопасности

Корпус — варианты материала и различные факторы выбора корпуса

Корпус каждый для своей ракеты выбирает свой и для каждого в приоритете свои факторы выбора материала. Я выбираю корпуса с учётом на наименьший вес и наибольшую прочность. Вес нужно уменьшать для более стабильного и высокого полёта, а прочность нужна что-бы корпус в полёте не расплавился и не разлетелся от давления.

Сначала я выбирал ПВХ трубки для корпусов ракет. Они достаточно прочны, но весят не то что-бы сильно много, но вес нужно сводить к минимуму. Именно из-за веса я потерпел фиаско в пробных запусках, но об этом позже.

После я искал другие материалы или новую технику изготовления корпуса и нашёл технику склеивания бумаги в тубус. После суток клей застывает и корпус становиться прочным как ПВХ труба и в теории легче. Пока-что я эту технику не проверял, но в теории всё звучит достаточно заманчиво.

Виды топлива и двигателей

Топливо

Чаще всего в любительском ракетостроении используются твердотопливные двигатели. Так как для жидкого топлива нужны системы трубопроводов, отдельная камера сгорания, для твёрдого топлива сам двигатель является камерой сгорания и больше ничего от двигателя не требуется.

Есть много твёрдого ракетного топлива, но для любительского ракетостроения подходит больше всего карамельное топливо. Оно достаточно лёгкое в изготовлении и не такое уж и милое как его название. Это топливо достаточно мощное и при правильном его изготовлении выдаёт внушительную тягу.

Состав этого топлива следующий: 70% калиевой селитры, 25% сахарной пудры и 5% древесного угля. Это топливо сильно воспламеняется при малых температурах. Будьте максимально аккуратны.

Двигатели

Давайте сначала разъясним каких размеров сам двигатель и куда он ставится. Двигатель не должен быть размером во весь корпус. Лично я выбираю вариант размера двигателя разделяя высоту основного корпуса на 1.5. В корпусе должно оставаться ещё место для электроники, парашюта, и разных датчиков температур и высоты. Это свободное место называется «Отсек полезной нагрузки». Сам корпус для двигателя выбирается по тому-же принципу как и основной корпус, нужна наименьшая масса и наибольшая прочность.

Пробные запуски и возможная причина неудач

Вот видео первого пробного запуска двигателя от моей ракеты Starship-1

В видео видно что в начале двигателю не хватает тяги и он поднимается только когда заканчивается топливо. Скорее всего проблема недостатка тяги возникла из-за маленького отверстия под сопло. В результате была маленькая струя подачи тяги и двигатель поднялся в воздух только когда заканчивалось топливо. Но проблема скорее всего не только в подаче тяги, но и в массе двигателя. Эта тяга не могла поднять ПВХ трубу ещё и топливо в нагрузку.

Вывод: проблемы с двигателем возникли в результате:

1. Малой тяги из-за мелкого отверстия под сопло.
2. Массы топлива и ПВХ трубы.

Теги:

• Любительское ракетостроение
• карамельное топливо
• starship 1

Хабы:

• Научно-популярное
• DIY или Сделай сам

Всего голосов 52: ↑47 и ↓5 +42

Просмотры

46K

Комментарии
111

Рыбка Немо
@RuslanNBA

Пользователь

Комментарии
Комментарии 111

Самодельный клиновоздушный ракетный двигатель | REAA

FlyCat

43 регион

23 Янв 2014

• #1

http://vk. com/photo1482962_290633247 кто «В контакте», помогите узнать результат испытаний.

P.S. Пригляделся, по виду вроде как на 3d принтере напечатано. Хотя, возможно, ошибаюсь.

летавший, как то раз)))…

Я строю конвертоплан, люблю летать!

23 Янв 2014

• #2

[highlight]Маняк[/highlight] ракетно-двигателестроения!
Литьё, просто литьё.
Оригинально смешивание горючее/окислитель 😕

FlyCat

43 регион

23 Янв 2014

• #3

angebor сказал(а):

[highlight]Маняк[/highlight] ракетно-двигателестроения!
Литьё, просто литьё.
Оригинально смешивание горючее/окислитель 😕

Нажмите, чтобы раскрыть…

Вот, ссылку подбросили с того же сайта:
http://vk.com/albums1482962?z=photo1482962_310581685/photos1482962

3D-напечатанные клиновоздушные ракетные двигатели. Будущее уже здесь.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Судя по внешнему виду движок несколько иной.

летавший, как то раз)))…

Я строю конвертоплан, люблю летать!

23 Янв 2014

• #4

Клиновозду[ch769]шный ракетный двигатель (англ. Aerospike engine, Aerospike, КВРД) — тип жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) с клиновидным соплом, который поддерживает аэродинамическую эффективность в широком диапазоне высот над поверхностью Земли с разным давлением атмосферы. [highlight]КВРД относится к классу ракетных двигателей, сопла которых способны изменять давление истекающей газовой струи в зависимости от изменения атмосферного давления с увеличением высоты полета[/highlight] (англ. Altitude compensating nozzle). Двигатель с таким типом сопла использует на 25-30 % меньше топлива на низких высотах, где как правило требуется наибольшая тяга. [highlight]Клиновоздушные двигатели изучались на протяжении длительного времени в качестве основного варианта для одноступенчатых космических систем (ОКС, англ. Single-Stage-To-Orbit, SSTO), то есть ракетных систем, использующих для доставки полезной нагрузки на орбиту только одну ступень. Двигатели этого типа были серьёзным претендентом на использование в качестве основных двигателей на МТКК «Спейс шаттл» при его создании (см. : SSME). Однако на 2012 год, ни одного двигателя этого типа не используется и не производится[/highlight].[1] Наиболее удачные варианты находятся в стадии доводочных работ.

Нажмите, чтобы раскрыть…

…рановато о них серьёзно говорить.

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #5

   Сам это тоже просматривал долго ещё недавно…  (этот принцип подходит и под трд)

  Тут вся фишка в чём — увеличивается площадь соприкосновения с воздушной средой в результате этого за счёт реактивной силы становится лучше от неё отталкиваться. ..

  Я же говорил когда-то — с реактивным движением тоже не всё так просто…    Одно дело когда оно в чистом вакууме а другое дело когда в плотной среде…    Делаем «душ» из множества маленьких сопел в место одного большого и получаем большую площадь взаимодействия со средой…
     (интересный эффект)

candid

Люблю самолёты!

23 Янв 2014

• #6

[email protected] сказал(а):

увеличивается площадь соприкосновения с воздушной средой в результате этого за счёт реактивной силы становится лучше от неё отталкиваться. ..

Нажмите, чтобы раскрыть…

Сами поняли, что написали?…

NZYK_om

Гость

23 Янв 2014

• #7

@ Руслан 7000  в своём амплуа. Художник… И считает, что 735 ньютончиков много эффективней, чем одна лошила («Судная ночь» http://books.rusf.ru/unzip/add-on/xussr_gk/klimem15.htm?1/1  ) В чем-то он прав: одна лошила может делать одно дело, а 735 ньтончиков — гораздо больше)

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #8

NZYK_om сказал(а):

Руслан 7000в своём амплуа.

Нажмите, чтобы раскрыть…

    При движении в вакууме ни кто с вами спорить не будет но тут речь о движении в атмосфере…

    …я что ль эти сопла выдумывал…

• 500px-Aerospikeprinciplediagram_svg.png

  22,7 КБ
  Просмотры: 334

• 5940saiyed-f2.jpg

  14,2 КБ
  Просмотры: 332

• jet-engine-noise-suppression-inconel-718-1.jpg

  16 КБ
  Просмотры: 312

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #9

. ..

• fhx.jpg

  18,1 КБ
  Просмотры: 484

• i_067.jpg

  16,4 КБ
  Просмотры: 380

• noise2.jpg

  34,5 КБ
  Просмотры: 484

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #10

…плотнее среда для выходного удара газов —  больше тяга (лишний груз)…

• 0507121914496817. jpg

  42 КБ
  Просмотры: 310

• Engine-B-620×404.jpg

  32,2 КБ
  Просмотры: 307

• dlol.JPG

  30,4 КБ
  Просмотры: 610

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #11

      Вы Жорж до сих пор ещё не поняли «проблемы» лабораторных конструкторов…

    ..человеческий мозг — штука занятная…

     …27мин 10 сек … до 29мин 20сек…

http://www. youtube.com/watch?v=OX278-o7OYg

    (но лично я и первый фильм смотрел с удовольствием  (совецкое чернопорно всё равно не смотрю — бред полнейший))

http://www.youtube.com/watch?v=OiukXwt3FHo

   (время только для этого нужно)

FlyCat

43 регион

23 Янв 2014

• #12

Рис. 12. Типы сопел ракетных двигателей:
а — сопло с центральной вставкой;
б — сопло с центральным телом;
в — обычное сопло Лаваля
http://astronaut.ru/bookcase/books/kamanin5/text/12.htm?reload_coolmenus

У двигателей, устанавливаемых на нижних ступенях ускорителей и работающих в широком диапазоне изменения атмосферного давления, потери тяги могут быть довольно существенными за счет перерасширения или недорасширения газовой струи в выходном реактивном сопле. Потери эти в применяемых соплах (так называемых соплах Лаваля), обычно нерегулируемых, объясняются тем, что при изменении высоты полета, а следовательно, и давления среды давление струи в выходном сечении сопла остается неизменным. Внутри такого сопла поток газов как бы зажат и почти не «чувствует» изменения высоты полета. Переход от сопел Лаваля к соплам нового типа позволит заметно улучшить высотные характеристики ракетных двигателей.
Контуры обычного сопла Лаваля и сопел нового типа показаны на рис.12. В соплах нового типа газовая струя обладает способностью как бы подстраиваться под изменяющиеся условия внешней среды: на малых высотах она поджимается, а на больших расширяется так, что давление в выходном сечении сопла непрерывно меняется по высоте вместе с изменением атмосферного давления. Формы струи в соплах с центральным телом и центральной вставкой, характерные для различных высот полета, показаны на рис. 12, а, б пунктирными линиями.
Помимо улучшения высотных характеристик, применение сопел нового типа должно дать ощутимый выигрыш в размерах и весе двигателя, поскольку уже первые опыты с подобными соплами показали, что их можно делать вдвое короче по сравнению с соплами Лаваля такой же тяги.

Нажмите, чтобы раскрыть…

То-есть из плюсов — высокая адаптивность к внешним условиям, меньшие габариты и вес.

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #13

flycat сказал(а):

То-есть из плюсов — высокая адаптивность к внешним условиям, меньшие габариты и вес. 

Нажмите, чтобы раскрыть…

     …потом покатаете ?..

candid

Люблю самолёты!

23 Янв 2014

• #14

А вы в курсе, для чего струю разбивают, как на какртинках, которые вы тут выставляете? Художник, мля. .. ;D

candid

Люблю самолёты!

23 Янв 2014

• #15

[email protected] сказал(а):

candid сказал(а):

Сами поняли, что написали?… 

Нажмите, чтобы раскрыть…

    …я так понимаю что я не ваш папа и разжёвывать написанное не обязан…

Нажмите, чтобы раскрыть…

ещё б ты моим папой был, щегол!

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #16

candid сказал(а):

А вы в курсе, для чего струю разбивают, как на какртинках, которые вы тут выставляете? Художник, мля. .. 

Нажмите, чтобы раскрыть…

    …игра у конструкторов наверное такая…     «угадайка»…

    Один струю разбивает а другой спиной стоит и должен угадать кол-во струй…

candid сказал(а):

щегол!

Нажмите, чтобы раскрыть…

   …а все нормальные суслики в процессе регистрации не гнушаться возраст свой указывать и пол…

   (а так — судя по вспыльчивости тебе лет 15 — 20)

NZYK_om

Гость

23 Янв 2014

• #17

tells9@rambler. ru сказал(а):

я что ль эти сопла выдумывал

Нажмите, чтобы раскрыть…

Есно не Вы! ;D
Выложили очередную галерею и написАли очередную хрень:

..плотнее среда для выходного удара газов —  больше тяга (лишний груз)

Нажмите, чтобы раскрыть…

…лабораторных конструкторов.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Куда уж им до высот познаний форумного академика Руслана7000!

Руслан 7000

Старейший участник

23 Янв 2014

• #18

NZYK_om сказал(а):

форумного академика Руслана7000!

Нажмите, чтобы раскрыть. ..

    …стареете Жорж…    (раньше вы ещё обычно двух баранов на картинке выкладывали)

candid

Люблю самолёты!

23 Янв 2014

• #19

NZYK_om сказал(а):

[email protected] сказал(а):

я что ль эти сопла выдумывал

Нажмите, чтобы раскрыть…

Есно не Вы! ;D
Выложили очередную галерею и написАли очередную хрень:

..плотнее среда для выходного удара газов —  больше тяга (лишний груз)

Нажмите, чтобы раскрыть. ..

…лабораторных конструкторов.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Куда уж им до высот познаний форумного академика Руслана7000!

Нажмите, чтобы раскрыть…

сей академик Мурзилку так и не смог осилить ;D

candid

Люблю самолёты!

23 Янв 2014

• #20

[email protected] сказал(а):

…а все нормальные суслики в процессе регистрации не гнушаться возраст свой указывать и пол. ..

Нажмите, чтобы раскрыть…

к сусликам, в отличие от вас, уважаемый, себя не причисляю!

Можете ли вы сами сделать модель ракетного двигателя? – SimpleRocketry

Может быть, вы ищете более захватывающий способ насладиться моделями ракет. Или, возможно, вы просто хотите снизить стоимость полета. В любом случае есть способ сделать это… Вам просто нужно построить свой собственный ракетный двигатель!

Но можем ли мы это сделать? Это законно? Это безопасно? Это сложно? Что ж, узнаем!

Модель ракетного двигателя можно сделать самостоятельно, обычно это несложно. Однако, несмотря на то, что изготовление моделей ракетных двигателей разрешено федеральным законом, в вашем штате или местном правительстве, вероятно, действуют дополнительные правила. Возможно, вам потребуется получить разрешение, прежде чем вы будете строить свой ракетный двигатель.

Чтобы вы знали, создание моделей ракетных двигателей может быть опасным делом. А энтузиасты ракетостроения не хотят, чтобы модели ракет ассоциировались с чем-то небезопасным.

Вот почему самодельные двигатели и летающие с ними ракеты считаются частью любительского ракетостроения (также известного как экспериментальное ракетостроение), а не модельного ракетостроения.

В любом случае, продолжайте читать для более подробного объяснения законности и безопасности самодельной модели ракетного двигателя. Кроме того, узнайте некоторую полезную информацию для создания вашего ракетного двигателя.

Каковы законные основания изготовления модели ракетного двигателя?

Узнайте все законности самодельных ракет!

В прошлом материалы, используемые в моделях ракетных двигателей, считались взрывчатыми веществами Бюро по алкоголю, табаку, огнестрельному оружию и взрывчатым веществам (BATFE).

Так что даже для запуска коммерческих двигателей нужно разрешение на взрывчатку. Но сейчас эти материалы дерегулированы (подробнее). Таким образом, мы можем использовать их для создания и запуска нашего двигателя, ни о чем не беспокоясь… Или я хотел бы сказать, но есть еще кое-что, на что нам нужно обратить внимание…

Национальная ассоциация противопожарной защиты

NFPA — международная некоммерческая организация, которая разрабатывает правила для вещей, связанных с пожаром, и вот что она говорит о самодельных ракетных двигателях:

• Кодекс NFPA 1122 запрещает использование несертифицированных модели ракетных двигателей.

4.19.1 Должны использоваться только серийно выпускаемые сертифицированные модели ракетных двигателей или комплекты или компоненты для перезарядки двигателей, указанные в NFPA 1125.

• Код NFPA 1122 запрещает изготовление моделей ракетных двигателей.

5.1 Запрещенная деятельность. Этим кодексом запрещаются следующие виды деятельности:

(5) Изготовление, эксплуатация, запуск, полет, испытания, приведение в действие, разрядка или другие эксперименты с модельными ракетными двигателями, комплектами для перезарядки двигателей или компонентами двигателей, которые не были сертифицированы в в соответствии с NFPA 1125

To Be Clear,

NFPA не является законом, но многие штаты и/или местные органы власти основывают свои правила в соответствии с кодексами NFPA. Это включает в себя код модели ракетной техники NFPA 1122. Вот почему вполне вероятно, что в вашем регионе производство ракетных двигателей запрещено или, по крайней мере, регулируется.

В конце концов, вам нужно сделать домашнее задание и изучить законы вашего штата и/или местного законодательства, чтобы определить, можете ли вы делать модели ракетных двигателей. Некоторые штаты могут потребовать, чтобы вы получили разрешение на это. Я точно знаю, что в Калифорнии есть такое требование.

Запуск ракет с самодельными двигателями

Также следует выяснить, можно ли запустить экспериментальный двигатель в вашей локации. Хотя, насколько мне известно, запуск самодельных ракетных двигателей регулируется не так сильно, как их изготовление…

Или, возможно, независимые создатели просто запускают их, как если бы они использовали обычные движки. Ведь трудно сказать, с каким мотором летит ракета.

Но даже запуская ракеты с коммерческими двигателями, нужно соблюдать все правила. Чтобы освежиться в них, просмотрите мою статью -> Как легально запускать модели ракет?

Можете ли вы продать самодельный ракетный двигатель?

Для продажи вашего экспериментального двигателя вам может потребоваться получить специальную лицензию ATF (не для всех типов двигателей). Кроме того, ракетные двигатели, которые вы хотите продать, должны быть проверены и сертифицированы на предмет безопасности и надежности.

В США есть 3 основные организации, чья сертификация двигателей признана повсеместно:

• Национальная ассоциация ракетостроителей (NAR)
• Ассоциация ракетостроителей Триполи (TRA)
• Канадская ассоциация ракетостроителей (CAR)

Насколько опасно это самому сделать модель ракетного двигателя?

Существует несколько типов двигателей, которые вы можете создать самостоятельно, и каждый из них сопряжен с разным риском. Но вообще говоря, создание любой модели ракетного двигателя довольно опасно. Особенно, когда вы основываете свои практические знания на учебнике YouTube.

Вот почему лучший совет по безопасности, который я могу вам дать, — это вступить в клуб любителей ракетостроения или в организацию, которая разрешает экспериментальные двигатели.

Таким образом, вы будете окружены людьми с большим опытом создания собственных двигателей, и они смогут показать вам основы.

И вам действительно нужно быть осторожным. Потому что каждый год умирает множество людей. Или чаще без пальцев.

Просто потому, что они не уважали материалы, с которыми работали. И не учел (не маловероятную) возможность того, что все это взорвется без видимой причины.

Но я надеюсь, что ты не будешь беспечным и не закончишь вот так… верно?

Насколько сложно сделать модель ракетного двигателя?

Довольно легко смешать несколько ракетных конфет или других простых в изготовлении компонентов топлива, следуя инструкциям, которые вы найдете в Интернете. Это мог сделать любой. Но это просто обезьяна видит, обезьяна делает.

Однако, По-настоящему освоить создание ракетных двигателей — это, в буквальном смысле, ракетостроение. Это вызывающе изнурительно, отнимает много времени и очень дорого.

Так что, по общему признанию, я всегда был только обезьяной, делающей то, что видит…

В любом случае, прежде чем мы посмотрим, какие ракетные двигатели вы можете сделать, давайте вспомним, как работают ракетные двигатели.

Внутреннее устройство модели ракетного двигателя

Перед тем, как сделать модель ракетного двигателя, вы должны иметь четкое представление о том, из чего состоит стандартный двигатель и как он работает.

Что такое модель ракетного двигателя?

Модельный ракетный двигатель — это важное устройство, основной целью которого является движение модели ракеты вверх. И второстепенная функция развертывания катапультной системы.

Компоненты модельного ракетного двигателя и их назначение

Стандартные модели ракетных двигателей созданы для обеспечения функциональности и безопасности.

Топливо

Хороший материал, который заставляет ракету летать. Он сгорает всего за несколько секунд. Пропелленты могут быть твердыми, жидкими и даже газообразными. Но ракетные двигатели стандартной модели используют в качестве топлива черный порох.

Сопло

Концентрирует, регулирует и поддерживает пламя, производимое порохом. Это может показаться простым, но потребуются тысячи испытаний, чтобы получить насадку, подходящую для оптимальной производительности.

Заряд с задержкой

Это медленно горящее вещество, предназначенное для горения в течение определенного количества секунд. Он не производит тяги, только дым.

Заряд замедления воспламеняется порохом. И после того, как он сгорает, он приводит в действие выбросный заряд. Этот «таймер» нужен для того, чтобы ракета могла в нужный момент развернуть систему спасения.

Выбрасывающий заряд

Пожалуй, самая опасная часть модели ракеты, так как она предназначена для взрыва. Целью метательного заряда является развертывание системы восстановления путем создания силы взрыва.

Заглушка

При срабатывании метательного заряда заглушка выталкивает вату вместе с парашютом/стримером и носовым обтекателем.

Кроме того, он рассчитан на выброс, если давление внутри двигателя достигает опасного уровня. Тем самым предотвращая серьезный взрыв.

Корпус двигателя

Содержит внутренности двигателя. И предназначен для минимизации ущерба в случае аварии.

Теперь, когда вы вспомнили некоторые базовые сведения о внутренней части модели ракеты. Узнайте, какие модели ракетных двигателей вы могли бы создать…

Типы модельных ракетных двигателей, которые вы можете изготовить

Я упомяну только 3 самых популярных самодельных топлива для ракетных двигателей. Обратите внимание, что существует множество вариантов и способов изготовления каждого из них, поэтому любое обобщение, вероятно, неверно.

1. Rocket Candy

Rocket Candy, также известный как R-Candy, является одним из самых популярных видов топлива для ракетных двигателей. Обычно его готовят только из двух ингредиентов: сахара (топлива) и некоторого количества окислителя (обычно KNO3), которые смешивают или готовят вместе.

Преимущество этого ракетного топлива в том, что оно очень дешевое, ингредиенты легко доступны, а приготовить его довольно просто. Недостатком является то, что суммарный импульс и тяга R-candy часто ниже, чем у других видов топлива.

2. Черный порох

Большинство коммерчески доступных моделей ракетных двигателей класса Е и ниже являются двигателями на черном порохе.

Одни говорят, что R-конфеты лучше, другие ратуют за черный порох. В конце концов, оба вида топлива имеют свои плюсы и минусы.

R-конфету легче сделать, но с ней сложнее работать, чем с черным порохом. Кроме того, черный порох дороже, но он сильнее.

3. Композитное топливо на основе перхлората аммония (APCP)

Двигатели APCP также имеются в продаже и обычно известны как композитные двигатели. Чаще всего они используются в ракетной технике большой мощности, но могут быть выполнены в любом импульсном диапазоне.

В АРХП окислителем является перхлорат аммония, а горючим обычно является алюминиевый порошок. Они подвешены в жидком связующем, которому можно придать любую форму, и когда он застынет, он станет резиноподобным материалом.

APCP аналогичен тому, что используется в ракетном двигателе космического корабля «Шаттл». Поэтому понятно, что их немного сложнее сделать, а ингредиенты дороже и их не так легко достать. Но с точки зрения надежности и производительности APCP является лучшим.

Вот и все

Как сделать ракетные двигатели Estes Model — Skylighter, Inc.

Зачем делать собственные ракетные двигатели Estes на черном порохе?

«Это история о человеке по имени Нед, 9 лет0194

Звонил его внук Джейк, и вот что он сказал:

Пап, у меня есть ракета Estes и вопрос к тебе,

Можешь сделать для нее двигатель на самодельном топливе?»

Бассейны, кинозвезды…

Упс, я лучше вернусь к теме здесь.

Сразу должен кое-что признать. У меня было лишенное детства. У меня никогда не было ракеты модели Estes, с которой можно было бы играть. Это могло бы многое объяснить в моем характере. Но, я отвлекся.

Я часто слышал, как коллеги-фейерверки указывали на свои первые детские ракеты Estes как на одно из главных влияний, которые заставили их двигаться по пути всей жизни, играя с пиротехникой. Звучит как хорошая, безопасная, социально приемлемая отправная точка для такого путешествия.

Но не так сложилась моя судьба. Мои первые эксперименты были гораздо менее коммерчески выгодными.

Теперь я должен признать еще кое-что. Я твердолобый самоучка. Я строил полные дома, и когда этой весной мой водопровод сломался на глубине 10 футов, я арендовал экскаватор, освежил в памяти, как им управлять, выкопал огромную яму и отремонтировал пластиковый водопровод. Я предпочитаю все делать сам.

Итак, мысль о покупке пакетов с перезаряжаемыми двигателями на черном порохе для моделей ракет меня немного раздражает. Для меня сердце и душа ракеты — это ее двигатель. Если я собираюсь сделать модель ракеты, я хочу сам сделать ракетный двигатель.

Действительно, несколько недель назад мне позвонил мой внук Джейк. Он спросил, умею ли я делать двигатели для его ракеты «Эстес». Я сказал ему, что, поскольку я знаю, как делать ракетные двигатели с горением на черном порохе, я уверен, что мы сможем понять, как сделать один из них для его модели ракеты.

Этот разговор подтолкнул меня к следующему этапу второго детства, которым я сейчас живу: изготовление двигателей для ракет Эстес. Если я собирался показать Джейку, как их делать, мне лучше сначала выяснить, как это сделать самому.

Как сделать модель ракетного двигателя

Я буду использовать высококачественные ракетные трубы Skylighter TU1066 с внутренним диаметром 3/4 дюйма для этих ракетных двигателей. У меня есть инструмент для изготовления ракет с торцевой горелкой, похожий на TL1270, который хорошо работает с этими трубами. Можно было бы использовать самодельную оснастку, подобную той, что была показана в Изготовление гербов .

Исходя из этой отправной точки, я зашел на веб-сайт http://www. hobbylinc.com/prods/tc_est.htm и изучил характеристики некоторых распространенных ракетных двигателей Estes. Есть пара распространенных размеров, например, D12-5 и E9-6, которые имеют внешний диаметр 1 дюйм, как трубы ракетного двигателя, которые я хочу использовать для самодельных моделей.

Номенклатура ракетных двигателей Эстеса содержит три значения. Буквы от A до E относятся к «полному импульсу» двигателя или общей мощности ракеты. Каждая последующая буква B, C, D, E указывает на приблизительное удвоение общей мощности ракетного двигателя. Таким образом, упомянутый выше ракетный двигатель E будет иметь вдвое большую общую мощность, чем ракетный двигатель модели D. Это означает, что ракетный двигатель E должен летать примерно в два раза выше, чем ракетный двигатель Estes D.

Этот «общий импульс» или общая мощность ракеты объединяет среднюю тягу ракетного двигателя с количеством времени, в течение которого он горит. Если два ракетных двигателя имеют одинаковую среднюю тягу, но один из них работает в два раза дольше другого, двигатель с более длительным горением будет иметь вдвое большую общую мощность, чем двигатель с меньшим временем горения, даже если каждый из них имеет одинаковую среднюю тягу.

Средняя тяга ракетного двигателя Estes обозначается цифрой после буквы. Двигатель Д12-5 имеет среднюю тягу 12 ньютонов (4,45 ньютона равняется 1 фунту). Е9Ракетный двигатель -6 имел бы среднюю тягу 9 ньютонов. Ракетный двигатель E длиннее двигателя D, поэтому, несмотря на то, что он имеет меньшую среднюю тягу, его общая мощность вдвое больше, поскольку он горит дольше, чем двигатель D.

Число после «тире», например, 5 в D12-5 означает, что после включения тяги ракетного двигателя будет 5-секундная задержка перед срабатыванием выброса парашютного заряда.

Информация об этих ракетных двигателях привела меня к моделям ракетных корпусов, в которых они используются, и я остановился на Estes «Eliminator», который поставляется в основном предварительно собранным. Этот корпус ракеты может использовать любую из этих моделей двигателей: Д12-5, Д12-7, Е9.-6 или Е9-8.

Я купил пару моделей ракет с мыслью, что одну буду использовать для запуска купленных в магазине ракетных двигателей Estes, а другую модифицирую по мере необходимости для экспериментов с самодельными двигателями.

В дополнение к корпусам ракет я также приобрел несколько ракетных двигателей Estes D12-5 и E9-6. В этих двигателях используются высококачественные бумажные трубки того же типа, что и я. Двигатели Estes D имеют длину 2,75 дюйма, а E — 3,75 дюйма.

Но, увы, трубы ракетного двигателя модели Estes не имели наружный диаметр 1 дюйм, указанный на сайте, указанном выше. На самом деле их внешний диаметр составляет всего около 15/16 дюймов. Это потребует от меня сделать модифицированную систему крепления двигателя, чтобы использовать мои чуть более крупные трубы и двигатели с наружным диаметром 1 дюйм.

Модификация стандартной подвески ракетного двигателя Estes

Обычно на шаге 1 инструкции по сборке моей модели ракеты Eliminator я собираю стандартную опору двигателя Estes. Но поскольку трубы моего ракетного двигателя немного больше, чем наружный диаметр стандартных труб ракетного двигателя Estes, мне придется модифицировать опору двигателя Estes. Стандартный ракетный двигатель модели Estes в сборе и детали показаны на фотографии ниже.

Обратите внимание, что в основном есть две монтажные трубки: длинная белая трубка и короткая зеленая трубка. Показанный ракетный двигатель Estes размера E вставляется в белую трубку до тех пор, пока он не будет удерживаться металлическим зажимом. Как видите, обычно белая трубка помещается внутри зеленой трубки, а вся сборка помещается в хвостовую часть пластикового корпуса ракеты.

Общий вес моторамы ракеты модели и двигателя составляет 9 г.1,5 грамма (3,2 унции), из которых 69,5 грамма (2,45 унции) — это вес мотора, а 22 грамма (0,8 унции) — вес крепления. Я понял, поиграв какое-то время с жирандолами и ракетами с черным порохом, что их вес имеет решающее значение. Общий вес ракеты с черным порохом будет определять, полетит она или нет, и если да, то как высоко она взлетит. Кроме того, вес ракетного двигателя и крепления способствует аэродинамическому балансу летящей ракеты. Поэтому я хочу, чтобы мой самодельный двигатель и крепление весили примерно столько же, сколько и стандартные версии.

В стандартной подвеске ракетного двигателя двигатель скользит в белую трубу и вперед, пока не упрется в часть металлического зажима, выступающего через стенку белой трубы. Мотор удерживается другим концом металлической скобы, и это становится критическим, когда воспламеняется катапультный заряд парашюта. Это воспламенение создаст давление в корпусе ракеты и «попытается» выбросить не только носовой обтекатель и парашют из передней части, но и двигатель из задней части. Зажим — это то, что предотвращает выброс двигателя.

Красная трубка в передней части опоры двигателя также помогает удерживать модель ракетного двигателя на месте во время фаз тяги и движения по инерции. Он полый, чтобы газы выбрасывающего заряда вырывались вперед в трубу корпуса ракеты и выбрасывали парашют.

Итак, поскольку мои самодельные моторные трубы имеют другие размеры, чем ракетные трубы Эстеса, я должен найти способ удерживать мои 1-дюймовые двигатели с наружным диаметром спереди и сзади на месте, а переднюю часть моторамы оставить полой, чтобы парашют можно сбросить.

Во-первых, я полностью убрал белую монтажную трубку. И оказывается, что если я немного изменю идентификатор зеленой трубки, я смогу все подогнать. Мне удалось снять несколько слоев с внутренней стороны штатной зеленой опорной трубы двигателя, чтобы мой самодельный мотор вошел в нее.

У меня также есть несколько бумажных ракетных трубок Skylighter TU1065 и TU1068 с наружным диаметром 1,25 дюйма, таким же наружным диаметром, как и у зеленой трубки. Внутренний диаметр этих трубок составляет 3/4 дюйма, что позволит моим выбросным парашютным газам проходить через них. Этот внутренний диаметр достаточно мал, чтобы ракетный двигатель мог скользить по нему и служить «стопором», предотвращающим движение ракетного двигателя вперед во время тяги. Итак, я отрезал кусок TU1065 длиной 3/4 дюйма и использовал его для замены стандартной красной трубки, которую Estes поставляет как часть крепления двигателя.

Конструкция моей модифицированной опоры для самодельных моторов показана ниже. Металлический зажим окажется зажатым между зеленой трубкой и трубкой корпуса ракеты, как только зеленая трубка будет приклеена к корпусу ракеты. Я немного согнул зажим, чтобы он защелкнулся на конце двигателя, когда его вставят. Обе секции трубы будут приклеены внутри трубы корпуса ракеты.

Некоторые советы по резке бумажных трубок для моделей ракетных двигателей см. в Резка и обработка бумажных трубок .

Этот изготовленный на заказ узел крепления двигателя весит 20 граммов, что примерно равно весу стандартного узла. Все идет нормально.

Независимо от того, устанавливаю ли я стандартную или нестандартную опору двигателя, я приклеиваю их на место в соответствии с инструкциями, чтобы конец двигателя выступал за конец трубы корпуса ракеты на 1/4 дюйма, когда двигатель установлен. полностью вставлен.

Теперь я уверен, что приложив немного творческого подхода, любой тип штатной подвески ракетного двигателя Estes можно модифицировать и приспособить для установки самодельного двигателя.

Я продолжил сборку оставшейся части ракеты в соответствии с оригинальными инструкциями по модели ракеты Эстес. Окончательный полетный вес ракеты со штатным двигателем составил 170 граммов (6 унций).

Разбор ракетного двигателя модели Estes

Следующая диаграмма взята из образовательной информации Estes «Rocketry 101», доступной на веб-сайте http://www.esteseducator.com. На нем показаны различные секции ракетного двигателя модели Estes и то, как каждая секция работает во время полета.

Это относительно типичная конструкция модели ракетного двигателя с торцевым горением, в которой глиняное сопло забивается в конец трубы, а затем над соплом забивается твердая частица ракетного топлива черного пороха. В зерне черного пороха нет полого сердечника, отсюда и название «торцевая горелка».

Эстес использует два типа черного порохового топлива в двигателе, показанном выше: мощное ракетное топливо «тяги» и менее мощное топливо «замедленного действия». Эти две секции ракетного топлива дополняются мощным выбрасывающим зарядом, который быстро производит объемы газов для выброса носового обтекателя и парашюта.

На изображении мотора Е в разобранном виде показаны различные части мотора.

В этом двигателе сопло имело толщину около 1/2 дюйма, вес 5,5 грамма и отверстие диаметром 5/32 дюйма. Гранулы ракетного топлива длиной 2,5 дюйма и весом 38 граммов были чрезвычайно твердыми и твердыми, как один цилиндр ракетного топлива. При постукивании металлическим стержнем крупинка ракетного топлива «звенит», как кусок обожженной глиняной посуды.

Отверстие сопла выступало еще на 1/8 дюйма в гранулу модельного ракетного топлива. Я испытал сжигание стружки тягового топлива; он сгорел мгновенно, как и следовало ожидать от черного пороха полной прочности.

Удивительно, но топливо замедленного действия имело толщину всего около 1/2 дюйма и было средне-серого цвета. Я ожидал, что он будет черным и будет занимать больше места, раз он так долго горит. Часть топлива замедленного действия сгорала очень медленно, при горении выделяя небольшое количество белого дыма.

В верхнюю часть замедлителя был встроен 1/8-дюймовый слой метательного заряда гранулированного черного пороха. Этот метательный заряд, соскоблинный с топливной гранулы замедления ракетного двигателя, весил 0,5 грамма.

Поверх метательных гранул был тонкий слой глины, который, как мне кажется, легко отрывается, когда столб огня внутри двигателя сталкивается с метательным зарядом. Это позволит газам из заряда выбросить парашют.

Наиболее важными данными об этом двигателе является его тяга. Тяга — это то, что заставляет ракету лететь ввысь. Мне нужно будет сделать самодельные ракетные двигатели примерно такой же мощности, если я хочу, чтобы полеты ракеты соответствовали высоте, которую я получаю со стандартными двигателями.

У меня есть весы с тензодатчиком и пультом удаленного цифрового считывания. Я использую эти весы для проверки своих ракетных двигателей и записываю цифровые показания тяги/мощности ракетных двигателей.

Фаза тяги ракетного двигателя Е9-4 длилась 3 секунды и создавала в среднем около 2 фунтов тяги. Топливо задержки сгорало в течение 4 секунд и не создавало тяги.

Эта ракета Estes Eliminator будет летать высоко с двигателем E. Ракетный двигатель D приведет к меньшей высоте и рекомендуется для первых полетов. Когда я тестировал двигатель D на испытательном стенде, фаза тяги длилась 2 секунды и создавала около 1,8 фунта тяги (мощность ракеты).

Как сделать самодельный ракетный двигатель Estes

Советы по изготовлению ракетных сопел и глиняной смеси, из которой они сделаны, можно найти в статье Изготовление смеси для сопел . Кроме того, некоторую базовую информацию о том, как сделать ракетный двигатель с торцевой горелкой, и инструменты, используемые для их изготовления, можно найти в разделе 9.0193 Как сделать ракетный двигатель с торцевой горелкой .

Я буду использовать однофунтовые (внутренний диаметр 3/4 дюйма) ракетные инструменты с торцевой горелкой, аналогичные инструментам Skylighter TL1270.

Я буду делать двигатели, используя методы, описанные в статье, приведенной выше, за некоторыми небольшими исключениями: я не буду увлажнять черный порох ракетного топлива непосредственно перед использованием. Я также не буду прессовать эти ракетные двигатели с помощью гидравлического пресса, а вместо этого буду бить их вручную молотком из сыромятной кожи. Когда двигатели сделаны таким образом, опора для трубы не требуется.

Во-первых, я хочу попробовать самое простое в изготовлении черное пороховое ракетное топливо, смесь 75/15/10 нитрата калия, древесного угля и серы. Таким образом, я просеиваю 15 унций/3 унции/2 унции каждого химического вещества соответственно через сито 100 меш, используя коммерческий древесный уголь для воздушной флотации твердых пород от Skylighter.

Если какая-либо часть нитрата калия не проходит через это сито, я измельчаю его более мелко в кофемолке в соответствии с инструкциями и предостережениями, содержащимися в Советах по работе с фейерверками №112.

Я протаранил ракетный двигатель топливной гранулой длиной 2,25 дюйма, используя простое экранированное топливо из черного пороха. Этот двигатель работал в течение 7 секунд и создавал тягу всего от 0,2 до 0,25 фунта. Когда он горел, он звучал жалко по сравнению с двигателями Estes.

Ну, я подозреваю, что мне еще многое предстоит сделать, прежде чем я смогу сделать двигатель, который заставит эту модель ракеты летать. Есть несколько способов увеличить мощность такого ракетного двигателя.

Я могу перейти с коммерческого древесного угля для аэрофлотации на древесный уголь домашнего приготовления. Советы по изготовлению древесного угля в домашних условиях. У меня есть самодельный еловый/сосновый уголь, из которого, как я знаю, получается более мощный черный порох, чем из коммерческого аэрофлотера из твердой древесины.

Мне нравится использовать самодельный уголь, и я могу передать этот навык Джейку, пока мы работаем над этим проектом. Итак, я думаю, что попробую ту же процедуру, что и первоначальная, но заменю коммерческий древесный уголь самодельным аэрофлотом из ели/сосны.

Этот второй ракетный двигатель горел 6 секунд с тягой 0,25 — 0,27 фунта. Я иду в правильном направлении, но впереди еще долгий путь.

С ракетой с черным порохом весом 6 унций, основываясь на моем прошлом опыте использования торцевых двигателей на жирандолах, я предполагаю, что мне потребуется как минимум 0,75 фунта тяги, чтобы даже начать поднимать ракету, и более того. 1,2 фунта, чтобы действительно заставить ее летать.

Еще один способ ускорить порох – это измельчить его в шаровой мельнице. Для получения информации о шаровой мельнице см. Шаровая мельница 101 . Я собираюсь измельчить обе партии ракетного топлива в течение двух часов, чтобы увидеть, насколько сильно это увеличит его мощность.

Пока эти партии измельчались в шаровой мельнице, я пошел дальше и спрессовал ракетный двигатель, используя мелко гранулированный коммерческий черный порох Meal-D, который был у меня под рукой. Я хотел посмотреть, какую тягу создаст известный, хороший, мощный черный порох, если его вручную протаранить в одной из этих конфигураций самодельного ракетного двигателя.

Этот двигатель работал 3 секунды и создавал 1,5 фунта тяги, и я уверен, что его мощности хватит, чтобы поднять ракету.

После того, как мои два топлива были измельчены, я сделал из них ракетные двигатели и сжег их на испытательном стенде.

Двигатель, изготовленный из измельченного черного пороха древесного угля из ели/сосны, сгорает в течение 3 секунд и создает в среднем около 1,3 фунта тяги. Теперь мы получаем где-то. Шаровая мельница имела огромное значение.

Ракетный двигатель, изготовленный с использованием размолотого черного пороха древесного угля на воздушном судне, горит в течение 3,5 секунд при средней тяге 1 фунт. Даже этот мотор звучал и «ощущался», как будто он может отправить ракету в полет.

Примечание: Когда я использую термин «коммерческий древесный уголь для аэрофлотации», я, конечно же, имею в виду то, что у меня есть под рукой. Кто знает, из какого дерева это на самом деле было сделано на угольном заводе? Мой древесный уголь, купленный в магазине, может сильно отличаться от вашего древесного угля, купленного в магазине, в зависимости от того, из какой древесины они были сделаны в день недели, когда он был сделан. Так что ваши результаты могут отличаться от моих.

Оки-доке. Переход на самодельный древесный уголь из ели / сосны немного увеличил тягу двигателя, а измельчение топлива в шаровой мельнице имело огромное значение.

Другой способ увеличить мощность ракеты — уменьшить диаметр сопла двигателя. Инструмент, который я использую, создает отверстие для сопла диаметром 3/16 дюйма. Я мог бы попытаться сделать отверстие диаметром 1/8 дюйма, но это потребовало бы трамбовки твердой насадки и сверления отверстия, как я описал в Изготовление гербов . Я предпочитаю, чтобы этот проект был простым для Джейка, и я продолжу использовать свои стандартные ракетные инструменты.

Еще одна процедура, которая может увеличить мощность черного порохового топлива, состоит в том, чтобы слегка увлажнить его, несколько раз просеять комп, чтобы полностью интегрировать воду, и высушить его. Я использовал этот метод при изготовлении ракетного топлива для однофунтовых ракет с черным порохом, о которых я писал в 9.0193 Ракета с блестящим хвостом и отделкой из конского хвоста в диадеме ивы .

Другим важным преимуществом использования увлажненного, просеянного и высушенного топлива является то, что топливо слегка гранулируется, а не представляет собой мелкий порошок и пушистость. Это делает забивание порошка в трубки мотора гораздо менее грязным.

Я пошел дальше и смочил 3 унции каждого ракетного топлива 10% воды, просеял его и оставил сохнуть на ночь на подносах, выстланных крафт-бумагой.

Двигатель, изготовленный на коммерческом воздушном топливе, обработанный таким образом, работал в течение 3,4 секунды, а его тяга составляла в среднем от 1 до 1,2 фунта.

Двигатель, изготовленный на топливе из елового/соснового древесного угля, сгорал в течение 2,8 секунд и создавал среднюю тягу от 1,3 до 1,5 фунтов.

Итак, обработка топлив водой немного увеличила их мощность. Я сделаю двигатели с этими двумя переработанными ракетными топливами, коммерческим воздушным поплавком и самодельным еловым/сосновым древесным углем, измельченным в шаровой мельнице, увлажненным/просеянным/высушенным, и посмотрю, как ракета летит с ними.

Это последняя конфигурация ракетного двигателя, которую я имею в виду.

Я собираюсь использовать простой состав Tiger-Tail Star в качестве топлива замедления, исключив любое связующее, которое использовалось бы при изготовлении звезд. Это очень медленно горящий состав.

Состав Tiger Tail Star для топлива замедленного действия

Я просто трижды просеял этот состав через сито 40 меш, слегка смочил его водой, как и ракетное топливо, и высушил.

Для метательного заряда я смочил часть ракетного топлива 5% водой и спрессовал с ее помощью тонкие шайбы черного пороха. Эти шайбы были высушены и измельчены в черный порох, аналогичный тому, что был сделан в «Изготовление и испытание мощного черного пороха» . Я буду использовать гранулы черного пороха, которые проходят через кухонный дуршлаг с сеткой 10, но не проходят через сито с сеткой 20.

Я могу изменить продолжительность фазы тяги ракетного двигателя, изменив длину топливной гранулы черного пороха. 3/4 дюйма тягового топлива сгорает примерно за 1 секунду. Так что, если мне нужно, скажем, 2 секунды тяги, я могу протаранить 1,5 дюйма этого черного порохового топлива. Каждые 3/4 дюйма этого топлива весят около 8 граммов.

Точно так же топливо задержки горит примерно 1 секунду на каждые 3/16 дюйма этого топлива. Так что, если я хочу 2 секунды задержки, я трамбую 3/8 дюйма этого топлива. На каждые 3/16 дюйма тормозного топлива требуется около 2 граммов.

Таким образом, я могу корректировать и точно настраивать модель полета ракеты на любую высоту, какую захочу.

Чтобы сделать мотор, я утрамбовал глиняную насадку, используя 10 граммов глиняной смеси для насадок, и сделал 12 ударов молотком из сыромятной кожи. Если я использую шпиндель, в центре которого просверлено отверстие для сплавления черной спички, как я описал в статье о концевой горелке, я просто позволяю этому отверстию заполниться глиной, которую я удаляю с помощью сверло в более позднее время. В этом проекте я не использую технику слияния черной спички.

Затем я утрамбовал пороховую тягу порциями по чайной ложке с 8 ударами молотка на каждую порцию. Затем я сделал то же самое с задержкой топлива.

Я насыпал 2 грамма (с горкой 1/4 чайной ложки) своего метательного заряда и лишь слегка утрамбовал этот порох, толкая вручную толкатель в ракетный двигатель.

Я попытался закрыть выбрасывающий заряд слегка утрамбованным глиняным диском, но результаты были неоднозначными. Во время этих исследований и разработок мои худшие бедствия произошли, когда парашют не раскрылся, серьезно повредив ракеты.

Я добился лучших результатов при катапультировании с парашютом, когда закрыл катапультный заряд 3/4-дюймовым бумажным диском, DK0600. Я наклеил диск на кусок малярного скотча, который был немного больше диска. Таким образом, когда я вдавливал диск, лента загибалась по его краям и делала его более плотным, без необходимости склеивания. Если бы у меня были 3/4-дюймовые бумажные торцевые заглушки, PC0800, я бы использовал их, просто вдавив их в трубу ракеты и не используя клей.

Вот фото и видео испытания самодельного ракетного двигателя, сделанного с 3-секундной тягой (24 грамма черного пороха) и 3-секундной задержкой топлива (6 граммов).

Теперь у меня есть стандартные ракетные двигатели Estes моделей D и E, а также самодельные двигатели, изготовленные из двух разных видов древесного угля. Пришло время отправиться на ракетный полигон для испытаний.

Полеты на самодельных ракетах Estes Для запуска этих ракет я купил стартовую площадку Estes. Я хочу зажечь их электричеством. Таким образом, вместо воспламенителей Estes я использовал самодельные электрические воспламенители, изготовленные из заготовок ematch GN5040 и набора для погружения электрических спичек GN5050. Вот небольшое руководство по использованию этих материалов для изготовления электрических воспламенителей спичек.

Вот как я оснастил запальники эматч: Сначала я обернул провода эматча вокруг пускового стержня, направив головку эматча прямо вверх. Затем я опускал ракету по стержню до тех пор, пока головка воспламенителя не вошла в отверстие сопла ракетного двигателя. Это единственное приложение, где я снимаю защитный кожух от электрических спичек.

Затем я протянул провода ematch примерно на 6 футов к моей электрической топке. Приятно иметь возможность запускать ракеты с помощью беспроводного пульта дистанционного управления с расстояния 50 или 75 футов или позволять детям нажимать на кнопку.

Еще одним самодельным компонентом запуска ракеты, который я сделал, была огнеупорная вата, которая вставлялась в трубу корпуса модели ракеты между двигателем и парашютом. Для этой цели Эстес продает маленькие пачки огнеупорных квадратов туалетной бумаги.

Я опрыскал несколько бумажных полотенец средством Universal Fire-Shield, Paper Shield P-3000, доступным в Интернете по адресу http://www.firechemicals.com. После высыхания этот продукт придает огнестойкость пористым материалам, таким как бумага и веревка. Я распылил его на папиросную бумагу, которую использовал для самодельных небесных фонариков.

Слегка скомканный комок пропитанного бумажного полотенца, набитый в трубу корпуса ракеты, а затем парашют и резиновый шнур (свернутый в другой кусок бумажного полотенца), действительно защищали парашют, струны , а резинкой от тепла метательного заряда.

Я вышел на утвержденную площадку для запуска ракет в местном государственном парке и запустил несколько своих моделей ракет. Двигатели Estes D подняли ракету Eliminator на добрых 500-700 футов в высоту, а двигатели E действительно отправили ее туда, вероятно, на высоту более 1000 футов.

Мои самодельные ракетные двигатели, сделанные на коммерческом топливе из древесного угля, взлетели примерно на 500 футов. Топливо из елового/соснового древесного угля поднимало ракету еще на одну-две сотни футов выше, что выгодно отличало его от стандартных двигателей Estes D.

В общем, я летал на ракетах примерно с дюжиной штатных двигателей Estes и примерно таким же количеством моих самодельных моторов.

Результаты

Вы можете услышать мое ликование в финальном видео. Полеты на ракетах были действительно приятным детским опытом. Хорошо повеселиться.

И каждый день, проведенный за изучением чего-то нового, я считаю хорошим днем.

А знаете ли вы, что…

А знаете ли вы, что если бы не новый когда то тренд — электричество, то мы возможно бы мы ездили не на бензине за 30р/л, а на сжатом воздухе!

Энергетически запасение энергии в виде сжатого воздуха выгоднее использования электрических аккумуляторов. Дело в том, что не существует пока электродвигателей, использующих 100% запасенной электроэнергии, т.к. КПД любого электродвигателя пока не больше 50%. КПД же пневмодвигателей приближается к 90%! По сути дела, это самый эффективный механический двигатель!

Вот простая арифметика: если на 100 км пути требуется приблизительно  0,6 — 1,0 МДж, а при давлении сжатого воздуха 300 бар энергетическая плотность может достигать около 0.1 МДж/литр, значит расход сжатого воздуха должен составлять 6 — 10 л/100 км!
Сами понимаете, это 100%-но экологичный двигатель, не считая наличия смазочных материалов.

Я помню свои школьные и институтские практики на заводах, где в слесарно-сборочных цехах применение мото-инструментов на сжатом воздухе было широко распространено.

Пневмопривод находил воплощение в различных приборах — от пневмозвонков в дверях, пневмопочты, пневматического оружия и до предложенной в 1827 году пневматической железной дороги. В 1861 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге С. И. Барановским был построен локомотив на пневматическом приводе, который получил название духоход Барановского. Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года.

Сжатый воздух используется с 19-го века для привода локомотивов в горной промышленности. Кроме того, в некоторых городах, например, в Париже, сжатый воздух использовался для привода трамваев, запитывавшихся от центральной общегородской пневматической распределительной сети. Ранее сжатый воздух использовался в двигателях торпед, обеспечивавших их движение вперёд.

Во время строительства Сент-Готардской железной дороги в период с 1872 по 1882 годы, пневматические локомотивы использовались при прокладывании Готардского железнодорожного туннеля.

В 1903 году компания «Сжиженный воздух» (англ. Liquid Air Company), расположенная в Лондоне, производила автомобили на сжатом и сжиженном воздухе.

Несостоятельности пневмопривода способствовала высокая цена получения сжатого и сжиженного воздуха, а также низкий вращательный момент и его снижение по мере расхода воздуха.

Так или иначе, можно сказать, что пневмодвигатели используют электроэнергию, так как получение сжатого воздуха без электродвигателя трудно себе представить. Хотя, я знаю один вариант — поставить вместо электротурбин на электростанциях компрессоры.

Главной проблемой машины на пневмоприводе был бы не перегрев двигателя, а его переохлаждение, так как при работе пневмодвигатель не нагревается, а охлаждается! Заправка же баллонов сжатым воздухом, наоборот, связана с чрезмерным нагревом баллонов, но для пневмомобилей процесс заправки мог бы осуществлятся путем замены баллонов.

Тепло выделяемое при заправке баллонов, опять-таки, могло бы идти на нужды муниципального отопления. Конечно же, горяченькие баллоны должны обладать большим запасом хода.

Честно говоря, эти демо варианты пневмомобилей наводят пока только ужас, напоминая об автопроме начала прошлого века) По суггестивным ссылкам в Youtube к этому ролику можно увидеть другие прототипы воздухомобилей.
Но мне почему то верится, что воздухомобили придут в наш быт и заменят бензиновый двигатель.

Tags: воздухомобиль, пневмомобиль, пневмопривод, сжатый воздух, сжиженный воздух

поршневой пневмодвигатель — патент РФ 2097576

Использование: в машиностроении, а именно в машинах объемного действия, в частности в поршневых пневмодвигателях, и может быть использовано, например в горной промышленности в качестве привода погрузочных машин, лебедок и др. Сущность изобретения: в поршневом пневмодвигателе, содержащем цилиндр, в стенках которого выполнены впускные окна, поршень, впускной штуцер, а также механизм газораспределения, последний выполнен в виде нормально открытого клапана, который снабжен закрепленным на пружине запорным элементом. Изобретение обеспечивает повышение КПД и эксплуатационной надежности пневмодвигателя. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Рисунок 1, Рисунок 2

Формула изобретения

1. Поршневой пневмодвигатель, содержащий цилиндр, в стенках которого выполнены выпускные окна, поршень, впускной штуцер, а также механизм газорапределения, отличающийся тем, что механизм газораспределения выполнен в виде нормально открытого клапана, который снабжен закрепленным на пружине запорным элементом.

2. Пневмодвигатель по п. 1, отличающийся тем, что в седле клапана выполнены направляющие в виде цилиндрических штифтов.

3. Пневмодвигатель по п. 1, отличающийся тем, что запорный элемент снабжен штоком и жестко связан с ним и одетой на шток пружиной.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению, а именно к машинам объемного действия, в частности к поршневым пневмодвигателям, и может быть использовано, например, в горной промышленности в качестве привода погрузочных машин, лебедок и др.

Известны пневмодвигатели, имеющие цилиндр с движущимся возвратно-поступательно в нем поршнем и систему принудительного газораспределения, когда полость цилиндра сообщается с магистралью высокого давления посредством золотника, жестко связанного с кривошипом. Золотник, вращаясь в неподвижной втулке с окнами, посредством каналов поочередно соединяет цилиндр с полостью подвода сжатого воздуха и с полостью выхлопа отработанного воздуха [1, с. 10]
Основными недостатками указанной конструкции являются наличие сложной системы золотникового газораспределения, которая представляет собой дополнительный узел механического трения, что обусловливает низкую частоту вращения коленчатого вала, повышенное потребление воздуха и вследствие этого низкий КПД пневмодвигателя, а также невысокая эксплуатационная надежность вследствие частого выхода из строя золотникового механизма газораспределения.

Известна другая конструкция поршневого пневмодвигателя пневмодвигатель П16-25 [2, с. 30 31] который характеризуется наличием выхлопных отверстий в стенках цилиндров, открываемых поршнями в конце рабочего хода.

Золотник данного пнемводвигателя имеет уменьшенное число каналов по сравнению с выше описанной конструкцией, что позволяет увеличить проходное сечение каналов золотника и приводит к некоторому повышению мощности пневмодвигателя, но при этом имеет место повышенное потребление сжатого воздуха. Однако наличие золотникового механизма газораспределения не приводит к существенному увеличению КПД и повышению эксплуатационной надежности пневмодвигателя.

Задача изобретения устранение указанных недостатков: повышение КПД и эксплуатационной надежности пневмодвигателя.

Задача может быть решена за счет того, что механизм газораспределения выполнен в виде нормально-открытого клапана, который снабжен закрепленным на пружине запорным элементом.

Для предотвращения смещения запорного элемента относительно проходных отверстий в седле клапана выполнены направляющие в виде цилиндрических шрифтов, или запорный элемент снабжен штоком и жестко связан с ним и одетой на шток пружиной.

На фиг.1 схематично изображен цилиндо пневмодвигателя продольный разрез; на фиг.2 нормально-открытый клапан, в котором запорный элемент снабжен штоком.

Пневмодвигатель содержит цилиндр 1, вдоль оси которого возвратно-поступательно перемещается поршень 2, связанный с кривошипно-шатунным механизмом. Цилиндр имеет выпускные окна 3, размещенные равномерно по окружности цилиндра, выполненные, например, в виде круглых отверстий. В крышке 4 цилиндра 1 располагается нормально-открытый впускной клапан. Впускной клапан представляет собой закрепленный на пружине 5 запорный элемент, например, в виде цилиндрической пластины 6, седло 7 с отверстиями для прохода воздуха 8. В крышке 4 имеется штуцер 9 для подачи сжатого воздуха и регулировочный винт 10 для изменения высоты подъема запорного элемента. В седле 7 впускного клапана для предотвращения смещения запорного элемента 6 относительно проходных отверстий 8 выполнены цилиндрические штифты 11. На фиг.2 показан нормально открытый клапан, в котором для предотвращения смещения запорного элемента 6 относительно проходных отверстий 8 запорный элемент 6 снабжен штоком 12, а в регулировочном винте 11 выполнено отверстие 13 для штока 12. Регулировочный винт 11 посредством пружины 5 связан с запорным элементом 6.

Пневмодвигатель работает следующим образом.

При подаче воздуха высокого давления через штуцер 9 происходит впуск порции воздуха в цилиндр 1 через нормально открытый впускной клапан. Поршень 2 при этом находится в верхней мертвой точке и выпускные окна 3 перекрыты. При истечении воздуха в зазоре между седлом 7 и запорным элементом 6 происходит нарастание перепада давлений над запорным элементом 6 и по ним. Клапан, преодолевая упругие силы пружины 5, закроется, перекрыв истечение воздуха высокого давления в цилиндр 1. Попавшая в цилиндр порция воздуха оказывает давление на поршень 2 и при его перемещении расширяется с совершением работы. При открытии поршнем 2 в нижней мертвой точке выпускных окон 3 расширившийся охлажденный воздух выталкивается в магистраль низкого давления. При достижении поршнем верхней мертвой точки давление в цилиндре 1 растет за счет сжатия остаточного воздуха. При достижении равенства давлений в цилиндре и магистрали высокого давления клапан впуска за счет упругости пружины 5 открывается, цикл повторяется.

Предлагаемый пневмодвигатель позволяет повысить КПД и эксплуатационную надежность пневмодвигателя, в то же время существенно упрощается конструкция пневмодвигателя, что обеспечивает снижение его удельной металлоемкости и уменьшение габаритов.

Источники информации
1. Герц Е. В. Крейнин Г. В. Расчет пневмоприводов. Справочное пособие, М. Машиностроение, 1975, 272 с.

2. Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. Сб. статей, вып.10, /Под общ. ред. Е. В. Герца, М. Машиностроение, 1984, 304 с.

Плюсы и минусы Air Motors VS. Электрические двигатели

Пневматический двигатель или электрический двигатель: какой из них выбрать?

Автор rggroup, 25 января 2019 г., Инструментарий

Когда речь заходит о выборе двигателя, первыми на ум приходят электродвигатели. Но если вы ищете двигатель с большим крутящим моментом и энергоэффективностью, обратите внимание на пневматический двигатель.

Выбор правильного типа двигателя зависит от условий эксплуатации и окружающей среды. Электродвигатели полезны для небольших проектов и мастерских «сделай сам». Пневматические двигатели отлично подходят для заводов, производственных предприятий и других промышленных целей.

В этой статье содержится все, что вам нужно знать, чтобы выбрать между пневматическим двигателем и электрическим двигателем. Узнайте, каковы плюсы и минусы для каждого, и что лучше всего подходит для ваших нужд.

Пневматический двигатель VS Электрический двигатель

Выбор между пневматическим двигателем и электрическим двигателем является решением для промышленных производственных предприятий. Выбор часто делается в пользу промышленного миксера. Промышленные смесители взбивают широкий спектр жидкостей и химикатов для использования в производственных процессах.

Когда вы смешиваете чан с жидкостью объемом десять тысяч галлонов, очень важно, какой мотор вы используете. Крутящий момент, скорость, энергоэффективность и условия смешивания играют ключевую роль в выборе двигателя.

Неправильный двигатель замедлит производственный процесс и приведет к снижению эффективности на рабочем месте. Правильный двигатель ускорит процесс и улучшит общую производительность.

Чтобы выбрать правильный двигатель, обратите внимание на следующие особенности:

Приложенный крутящий момент и выходная мощность

Самым большим преимуществом пневматического двигателя по сравнению с электрическим двигателем является крутящий момент. Пневматический двигатель позволяет регулировать выходной крутящий момент в зависимости от ваших потребностей. Пневматические двигатели имеют динамическую крутящую нагрузку.

Электродвигатели получают питание либо от двигателя переменного тока (AC), либо от двигателя постоянного тока (DC). Электродвигатели питаются от аккумулятора или 12-вольтовой розетки. Некоторые электродвигатели имеют несколько настроек скорости, но крутящий момент двигателя остается фиксированным.

В отличие от электрического двигателя, пневматические двигатели увеличивают или уменьшают крутящий момент двигателя для точного смешивания.

Наиболее распространенными типами пневматических двигателей для промышленных процессов являются роторно-лопастной двигатель и пневматический двигатель Gast. Эти воздушные двигатели создают крутящий момент за счет изменения давления воздуха, вращающего двигатель. Чем больше воздуха пропускается, тем быстрее двигатель вращается с меньшим крутящим моментом. По мере увеличения давления двигатель вращается медленнее с большим крутящим моментом.

Давление воздуха в 20 фунтов на квадратный дюйм (фунт на квадратный дюйм) обеспечивает около 2500 оборотов в минуту (об/мин) двигателя. Это создает около одной лошадиной силы на выходе. Максимальная выходная мощность для большинства пневматических двигателей составляет около 4. Чтобы двигатель вращался с той же скоростью, двигатель увеличивает давление до 100 фунтов на квадратный дюйм.0005

Электродвигатель не обладает такой универсальностью. Если крутящий момент перегружен, двигатель просто заклинивает и часто выходит из строя. Пневматический двигатель компенсирует повышенные требования к крутящему моменту за счет большего давления воздуха до тех пор, пока потребность не будет удовлетворена.

Энергоэффективность

Электродвигатели более эффективны, чем пневматические двигатели. Электродвигатель обеспечивает давление воздуха непосредственно в герметичной коробке двигателя. Пневматический двигатель использует внешнее сжатие воздуха, который поступает в коробку двигателя.

Для пневматических двигателей требуются трубки, колена и фитинги, которые выщелачивают небольшие количества воздуха. Даже при таком небольшом снижении эффективности воздушные двигатели обеспечивают во много раз большую выходную мощность, чем электрические двигатели. Однако дополнительная мощность достигается за счет меньшей энергоэффективности.

Энергоэффективность пневматического двигателя по сравнению с электрическим двигателем имеет большое значение для итоговой прибыли бизнеса. Дополнительные эксплуатационные расходы пневматического двигателя могут обойтись предприятию примерно в 1500 долларов США по сравнению с электрическим двигателем. В целом, пневматический двигатель может потерять около 20% энергоэффективности.

Прецизионный регулятор скорости

Скорость, с которой может работать ваш двигатель, зависит от пневматического двигателя. При увеличении давления воздуха в двигателе скорость и крутящий момент реагируют соответствующим образом. Электродвигатели предлагают функцию регулирования скорости только за дополнительную плату.

Пневматические двигатели

работают для получения точных результатов при каждом использовании. Вы можете рассчитывать на неизменное качество продукции на протяжении всего жизненного цикла двигателя. Электродвигатели не так надежны, и со временем их эффективность будет снижаться.

Факторы окружающей среды

Одним из важнейших соображений, которые следует учитывать при выборе пневматического или электрического двигателя, является среда, в которой вы собираетесь его использовать. Некоторые среды опасны для электродвигателей. Пневматические двигатели являются первым выбором при работе в среде, где может иметь место коррозия.

Конструкция электродвигателей обеспечивает взрывозащищенность агрегатов. Этот корпус требует, чтобы корпус двигателя был очень плотно расположен друг к другу, с небольшим пространством между частями. Корпус этих двигателей в конечном итоге собирает влагу и разъедает движущиеся части вашего электродвигателя.

Пневматический двигатель работает на сжатом воздухе, а не на движущихся частях. Пневматические двигатели безопасны для использования во влажной среде. Электродвигатели нуждаются в экологически чистом корпусе, если они будут использоваться на открытом воздухе.

Размер и вес двигателя

Размер вашего двигателя зависит от устройства, которое он приводит в действие. Пневматические двигатели намного легче электрических и их легче транспортировать.

Электродвигатели включают в себя источник питания и корпус двигателя в одном блоке. Поскольку пневматические двигатели подключаются к внешнему источнику питания, они намного легче и их легче перемещать. И выходная мощность пневматического двигателя дает больше лошадиных сил, чем у его электрического аналога.

Заключительные мысли

Если ваши требования к крутящему моменту и мощности варьируются, пневматический двигатель — правильный выбор. С другой стороны, электрические двигатели намного более энергоэффективны, но теряют универсальность.

Единственная причина, по которой вы получаете выгоду от электродвигателя, заключается в том, что вы используете его статично и контролируете окружающую среду.

Если вам понравилась эта статья о том, как выбрать пневматический или электрический двигатель, поделитесь ею в социальных сетях. И подпишитесь на информационный бюллетень, чтобы получать самые свежие сообщения о проектировании и производстве.

Преимущества пневматических двигателей для движения

Электродвигатель может быть наиболее распространенным источником механической энергии в современных промышленных условиях, но это не делает его лучшей установкой для любого применения. Пневматические двигатели просты и не перегреваются при остановке под нагрузкой… Кроме того, их можно настроить так, чтобы они соответствовали требованиям к движению, не требуя сложных элементов управления.

Дэвид Локетт | Управляющий директор Huco Dynatork

На фоне шумихи вокруг Четвертой промышленной революции и Индустрии 4.0 легко недооценить влияние технологий, которые привели к более ранним промышленным преобразованиям. Заводы первой промышленной революции приводились в движение сначала водой, а затем паром. Затем они были вызваны Второй революцией и массовым производством, позволившим электричеству (и особенно электродвигателю) освободить инженеров-технологов от зависимости от громоздких установок с линейным валом (и их заводских потолков, полных ремней) с контролируемой механической мощностью, доставляемой куда угодно. требовалось. Ну почти везде.

Несмотря на то, что электродвигатели остаются основным двигателем в большинстве отраслей, существует множество областей применения, для которых использование электродвигателей сложно, дорого или даже опасно.

Более простой и безопасной альтернативой во многих подобных случаях является использование двигателей, работающих на сжатом воздухе. Воздух не воспламеняет горючую атмосферу и не загрязняет большинство продуктов. Он легко распространяется через недорогие трубопроводы и в большинстве производственных сред уже используется и легко доступен. Более того, пневматические двигатели часто меньше, чем сопоставимые электрические двигатели, что выгодно для компактного оборудования.

Пневматические двигатели Huco Dynatork работают бесшумно и работают со скоростью от 0 до 800 об/мин и более, развивая крутящий момент до 15 Нм без зубчатых передач. Двигатель выпускается в версиях из алюминия, нержавеющей стали и ацеталя. Пневматические двигатели поршневого типа от Huco Dynatork также в четыре раза более энергоэффективны, чем лопастные воздушные двигатели.

К типичным установкам с пневмодвигателями относятся машины, работающие во влажных или мокрых условиях, которые могут вызвать коррозию электродвигателей. Пневматические двигатели также работают в погруженном состоянии… и отлично подходят для суровых условий промывки, поскольку они могут выдерживать воду под высоким давлением и чистящие растворители. Пневматические двигатели также выдерживают установку внутри вибрирующего оборудования. Еще одно применение — во взрывоопасных средах, где искры, создаваемые двигателями (и связанными с ними распределительными устройствами), представляют неприемлемый риск воспламенения.

В этих приложениях промышленным инженерам часто приходится использовать альтернативные технологии. Например, в некоторых случаях они могут устанавливать электродвигатели на безопасном расстоянии, а затем использовать валы и компоненты механической трансмиссии для подачи энергии туда, где она необходима.

Список наиболее распространенных применений пневматических двигателей включает смесители и мешалки для краски, приводы автоматизации окрасочных цехов, приводы конвейеров, системы намотки и размотки, устройства для натяжения катушек и шлангов на нефтяных скважинах, а также приводы фильтров с обратной промывкой. Оборудование для упаковки пищевых продуктов также является распространенным применением, где компактные воздушные двигатели могут точно запускать и останавливать рулоны пластиковых пакетов с печатью, используемых для упаковки мяса, птицы и сыра. Пневматические двигатели также приводят в движение оси упаковочных машин, которые расфасовывают точно отмеренное количество соусов в пакеты.

Две технологии пневматических двигателей

Современные пневматические двигатели представляют собой одну из двух технологий. Первые — лопастные двигатели — работают как турбины с лопастными колесами, которые вращаются в потоке воздуха, создаваемом градиентом давления между входом и выходом корпуса двигателя. Большинство лопастных двигателей работают на высокой скорости и создают низкий крутящий момент, особенно при вращении медленнее, чем расчетная скорость. Это делает их наиболее распространенными в приложениях, требующих относительно узких диапазонов оборотов.

Подобно дизельному или газовому двигателю, поршневые пневматические двигатели используют возвратно-поступательные поршни для вращения центрального вала. Они создают максимальный крутящий момент при запуске, что повышает производительность приложений, требующих частых остановок и запусков, особенно под нагрузкой. Напротив, если тормоз удерживает электродвигатель переменного или постоянного тока, этот двигатель рискует быстро сгореть. При таком торможении пневматический двигатель просто останавливается, а затем снова плавно работает после отпускания тормоза.

Поршневые пневматические двигатели Huco Dynatork часто устанавливаются на линиях покраски автомобилей. Пневматические двигатели крепятся к верхней части мешалок барабана для краски, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения лопастей мешалки. Это, в свою очередь, обеспечивает лучшее качество поверхности и снижение эксплуатационных расходов, а также более тихую работу.

Эффективность пневматических двигателей (и двух основных вариантов)

Пневматические двигатели намного менее эффективны, чем их электрические аналоги. Однако там, где пневматические двигатели незаменимы, поршневые пневматические двигатели обеспечивают более высокий КПД, чем лопастные пневматические двигатели. Это связано с тем, что они меньше пропускают воздух. В конечном итоге общий КПД двигателя зависит от бесперебойности подачи воздуха от компрессора. Поршневые двигатели могут потреблять на 80% меньше воздуха, чем лопастные двигатели с аналогичной выходной мощностью.

Почти мгновенный стоп-старт-реверс также обеспечивает очень точное управление положением вращения вала, что подходит для приложений индексации или других задач автоматизации, где требуется точность.

Рекомендации по установке пневматического двигателя

Главным требованием для правильной работы пневматического двигателя является стабильная подача сжатого воздуха. Надежный компрессор часто является оптимальным источником, но двигатели также могут работать от баллонов со сжатым воздухом. Воздух должен фильтроваться через стандартный встроенный фильтр, а давление воздуха обычно составляет от 4 до 6 бар. Тем не менее, некоторые модели могут работать при давлении до 1 бар.

Пневматические двигатели могут работать со смазкой или без нее на воздухе. Совет: Для приложений, требующих чистоты (таких как краскораспылители), всегда требуется чистый и несмазанный воздух.

Простота пневматических двигателей и их систем подачи воздуха (по сравнению с аналогами с электроприводом) упрощает установку и техническое обслуживание. Двигатели также легкие и компактные, поэтому их можно поднимать и маневрировать во время планового технического обслуживания. Подключить и отключить подачу воздуха несложно.

Обратите внимание, как пневматические двигатели некоторых производителей развивают скорость от 0 до более чем 800 об/мин и крутящий момент до 15 Нм без редуктора. Некоторые двигатели изготавливаются из алюминия, нержавеющей стали или ацеталя… последние два варианта подходят для суровых условий промывки (благодаря их высокой устойчивости к едким кислотам и хлорсодержащим дезинфицирующим средствам), а ацеталь особенно подходит для использования в производстве продуктов питания и напитков.

Huco поставляет пневматические двигатели крупному производителю автоматизированных систем окрасочных камер, используемых мировым производителем автомобилей. Двигатель работает на вертикально установленной приводной системе, где он подключен через червячный редуктор к приводу карусели, которая доставляет заполненные краской контейнеры к роботу-распылителю. Сборщик систем использует пневматические двигатели для мгновенного получения высокого крутящего момента в режиме «старт-стоп-реверс» — даже на скоростях до 800 об/мин. Здесь также подходят пневматические двигатели, поскольку искры, генерируемые электродвигателями, представляют значительный риск воспламенения во взрывоопасной среде покрасочной камеры. Фото: iStock

Поскольку воздушные двигатели напрямую не зависят от электричества, они не генерируют электромагнитные поля во время работы. Специальные двигатели, произведенные без магнитных компонентов, используются в ряде специализированных приложений, включая сканеры МРТ, научное оборудование и военные приложения, которые должны устранять электромагнитные излучения.

На самом деле, поршневые пневматические двигатели, даже являясь технологией, проверенной десятилетиями, удовлетворяют потребности автоматизации Индустрии 4.

Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.

Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.

Модели Toyota с двигателями V6 и V8

Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».

Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE…

Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.

Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре

Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.

Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.

Автор текста «Тойота Измайлово«

Заказать звонок

Двигатель V8: история главного мотора Америки

Двигатель V8 — одно из самых важных изобретений в автомобильной индустрии. Он применяется не только в легковых и грузовых автомобилях, но и в катерах, самолетах и даже танках.

Конструкция

Двигатель Форд V8 в поперечном разрезе

Как не трудно догадаться по названию, двигатель V8 представляет собой восьмицилиндровый мотор, цилиндры которого находятся друг напротив друга. Они располагаются под различным углом от 10° до 120° градусов. В автомобильной индустрии обычно применяются моторы с углом развала 90°, реже 60° или 45°.

По сравнению с другими типами двигателей, V8 представляет собой идеальный баланс между мощностью и размером. Кроме того в производстве он дешевле чем V10 или V12 и не сильно дороже чем V6. Еще одним плюсом 8-цилиндровых моторов является повышенный ресурс. Да нужно рассматривать каждый двигатель индивидуально, но в целом V8 надежнее, чем V6 или L4.

Из-за больших размеров, моторы V8 обычно применяются в задне- или полноприводных автомобилях и располагаются продольно. Тем не менее существуют машины с поперечным V8. К примеру Volvo S80 и XC90.

Из недостатков «восьмерки» можно отметить повышенный расход топлива и высокий вес.

Французские пионеры

De Dion-Bouton с двигателем V8 мощностью 35 л.с., выпускался с 1910 по 1914 год

Как и многие другие разработки V8 пришел в автомобильную индустрию из авиации. В 1904 году небольшая французская фирма Antoinette разработала восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 50 л.с. Он весил всего 86 кг, что предопределило его широкое применение в авиации. Спустя год фирма Рено начала эксперименты с установкой V8 на гоночные автомобили.

Вообще французские автопроизводители начала XX века находились на острие технического прогресса, причем не только в моторостроении. Вот и первым относительно массовым автомобилем с «восьмеркой» под капотом стал французский De Dion-Bouton 1910 года. Именно с De Dion связан первый приход двигателя V8 на американскую землю. В 1912 году несколько автомобилей были представлены на автомобильной выставке в Нью-Йорке, где очень заинтересовали местных автопроизводителей.

Двигатель V8 — американская история

Ford V8 пользовался популярностью не только у порядочных граждан, но и у бандитов. Прежде всего за свой мощный мотор

Первый серийный американский автомобиль с двигателем V8 выпустила компания Cadillac в 1914 году. Под капотом Cadillac Type 51 находился 5,1-литровый мотор мощностью 70 л.с. Очень внушительный показатель для тех лет! Инженеры Кадиллак отлично поработали и сделали двигатель намного надежнее в работе чем его французский аналог.

Между тем выпуская Cadillac Type 51 компания шла на серьезный риск. Малоизвестный и дорогой мотор вряд ли предвещал серьезный рыночный успех модели. Но ко всеобщему удивлению новинка разошлась тиражом в 13 тысяч единиц. Это стало спусковым крючком в «гонке цилиндров» среди американских автопроизводителей, и поспособствовало повсеместному распространению двигателей V8 в США.

Ford Flathead V8 — очередная революция

Двигатель V8 Flat Head от Ford

Тем не менее к концу 20-х двигатель V8 все еще оставался уделом дорогих автомобилей. Сложность конструкции и относительно маленьких тираж не позволяли удешевить производство моторов, пока за дело не взялся Генри Форд. Он поставил задачу разработать простой и дешевый в производстве 8-цилиндровый мотор. Надо сказать инженеры Форд и тут проявили себя на высоте, и отлично справились с непростым поручением.

Прежде всего специалисты разработали технологию производства блока цилиндров и картера в одной отливке. Это разом снизило трудоемкость производства, а следовательно и конечную цену мотора. Кроме того инженеры упростили вспомогательные узлы двигателя, а где и вовсе избавились от некоторых деталей.

Такая оптимизация позволила значительно уменьшить стоимость мотора и сделать его массовым в производстве. Причем Ford Flathead устанавливался не только в легковые автомобили, но и в другие транспортные средства. В 1953 году Ford снял двигатель с производства, выпустив около 20 млн. единиц.

Двигатель V8 — распространение по миру

Из отечественных автомобилей двигателем V8 мог похвастать ГАЗ-13 «Чайка»

После войны эволюция V8 продолжалась. Моторы постоянно росли в объеме и мощности. Еще одним значимым достижением американской конструкторской школы можно считать первый в мире легковой верхнеклапанный двигатель V8.

Но нельзя сказать, что легковые V8 разрабатывались исключительно только в США. В Европе начиная с середины 50-х, восьмерки также постепенно вошли в обиход, правда в основном на спортивных и представительских автомобилях. В нашей стране моторы V8 выпускались в основном для правительственных и специальных автомобилей и грузовиков.

Сегодня популярность V8 значительно снизилась. Связано это со многими факторами. Но как бы не хотелось некоторым воинствующим эко-активистам, пока существует ДВС, будет существовать и V8.

Как работает двигатель V-8?

Шон Шимковски

19 августа 2018 г.

Шон Шимковски

19 августа 2018 г.

Двигатели

V-8 являются одним из наиболее распространенных типов двигателей во всей автомобильной промышленности, особенно когда целью является производство большой мощности с плавной подачей.

Итак, как работает такой двигатель? Джейсон Фенске из Engineering Explained здесь, чтобы пролить свет на то, как работает двигатель V-8. В частности, он использует популярный 6,2-литровый V-8 LS3 от General Motors, используемый в Corvette шестого поколения и Camaro пятого поколения.

Во-первых, V-8 работает так же, как и любой другой бензиновый четырехтактный двигатель. Цилиндр втягивает воздух и топливо, сжимает воздух и топливо, свеча зажигания воспламеняет смесь, создавая мощность и толкая поршень вниз, и, наконец, поршень выталкивает выхлопные газы, возвращаясь назад. Цикл происходит в восьми разных цилиндрах в разное время, и цикл распределяется по цилиндрам для плавной подачи мощности. В LS3 V-8 порядок работы 1-8-7-2-6-5-4-3, в котором цилиндр срабатывает на каждые 90 градусов вращения коленчатого вала.

Далее переходим к клапанному механизму. Всасываемый воздух поступает из верхней части двигателя и по бокам головки цилиндров, а выхлоп проходит через выпускные клапаны сбоку головки цилиндров. Сама головка блока цилиндров включает в себя один впускной клапан и один выпускной клапан. На видео мы видим больший клапан на впуске и меньший клапан на выпуске. Поскольку мы рассматриваем двигатель Chevrolet V-8, в нем присутствуют толкатели. Толкатели активируют коромысла, которые открывают клапаны. Альтернативой является конструкция верхнего распредвала с цепным приводом, которую в GM вы теперь найдете в новейшем V-8 от Cadillac.

Что касается толкателей, они работают через выступы распределительного вала, которые активируют толкатели, открывая соответствующий клапан при его вращении. Теперь распределительный вал, управляющий клапанами, соединен с коленчатым валом. На каждые два оборота коленчатого вала распределительный вал поворачивается один раз, и Джейсон снимает масляный поддон, чтобы показать, как работает коленчатый вал. К кривошипу добавляются грузы для балансировки двигателя, а шатуны соединяют кривошип с поршнями.

Таким образом, когда поршень достигает верхней части цилиндра, противовес располагается прямо напротив него, чтобы сбалансировать силу. А в другом 90 градусов, он противодействует силе другого поршня. Когда поршень возвращается на дно, вес противодействует всей направленной вниз силе направленной вверх силы. Хотя это звучит сложно, весь процесс на самом деле представляет собой простой способ создать плавный двигатель без особых вибраций.

Метки:

Автомобильная техника
Инженерное объяснение
Вечнозеленый
Как это работает
Видео

Пожертвовать:

• Отправьте нам чаевые

• Связаться с редактором

Самый популярный на этой неделе

1 ноября 2022 г.

Dodge демонстрирует производительность Banshee Concept EV, прогнозы 455–670 л.с.

31 октября 2022 г.

Volvo представляет дизайн электрического внедорожника EX90 -моторизованный Frontier

30 октября 2022 г.

Вот ваш шанс купить мгновенную коллекцию автомобилей

1 ноября 2022 г.

2023 Mercedes-Benz EQE прибывает в США за $76 050

28 октября 2022 г. с концепцией SEMA

30 октября 2022 г.

Icon обновляет Mercedes-Benz 300SEL 71-го года, сохраняя патину

Что означает двигатель V8 для владельцев пикапов/внедорожников?

Как только вы начнете рассматривать полноразмерные внедорожники и пикапы в качестве потенциальных тягачей для вашего дома на колесах, вы вскоре заметите, что большинство из них оснащены двигателями V8.

Что означает двигатель V8? V обозначает форму двигателя, а 8 обозначает количество цилиндров в двигателе. Итак, под двигателем V8 подразумевается V-образный двигатель с 8 цилиндрами.

В обычном двигателе цилиндры, обычно четыре, расположены в ряд. В V-образном двигателе (V6, V8 или даже больше) цилиндры расположены V-образно.

Прежде чем продолжить чтение, скажем, что мы надеемся, что приведенные здесь ссылки будут вам полезны. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

Вам интересно, какой двигатель у вашего автомобиля? Если вы не склонны к механике, один из лучших способов определить тип двигателя вашего автомобиля — использовать декодер идентификационного номера автомобиля (VIN). Найдите VIN на своем автомобиле, введите его, и все готово! Декодер сделает свое дело и покажет вам кое-что интересное о вашем автомобиле, включая количество цилиндров в двигателе.

Двигатели V8 обычно устанавливаются на внедорожники, пикапы, роскошные автомобили, спортивные автомобили и маслкары. Существуют различные V-образные двигатели. Разница между двигателем V8 и другими V-образными двигателями заключается в том, сколько у него цилиндров. Например, у V6 6 цилиндров, а у V8 8 цилиндров.

Двигатель V8 известен тем, что обеспечивает мощное и надежное вождение.

Двигатели V8: разница между дизельным и газовым двигателем

Итак, когда двигатель V8, означает ли это, что он работает на дизельном или бензиновом топливе?

Ну и то, и другое! Некоторые V8 работают на дизеле, а некоторые на бензине. Однако это не означает, что один и тот же двигатель может работать на обоих видах топлива! Двигатель может работать только на одном источнике топлива или другом.

При этом дизельные двигатели V8 становятся все менее распространенными по мере развития автомобильных технологий. Производители двигателей придумали, как увеличить мощность дизельных двигателей с меньшим количеством цилиндров. По этой причине практически все современные дизельные двигатели легковых автомобилей имеют 6 или меньше цилиндров. Например, 6,7-литровый дизельный двигатель Cummins Turbo Diesel, которым оснащены большегрузные пикапы, имеет только 6 цилиндров.

Некоторые примеры двигателей/автомобилей V8, работающих на дизельном топливе:

• Восьмицилиндровый двигатель 567 компании Electro-Motive, в котором цилиндр расположен под углом 45 градусов
• Двухтактный дизельный двигатель Scania и Yanmar Brons V8
• Дизельный двигатель Scania AB V8 в Швеции
• Дизельный двигатель Omega D8 в Корее производства Mitsubishi
• Дизельный двигатель IVECO IVECO-aifo V8 в Италии на автомобилях Astra HD7, Orlandi Poker, Eurostar, Turbostar и Turbotech
• Дизельный двигатель Fiat V8, который сначала использовался в Des-8280 (продан в 1975 г. ), а затем в Fiat 8V
• Дизельный двигатель Meteorite от Rover, который был обновленной версией двигателя, созданного в 1943 году на основе двигателя Rolls-Royce Meteor V12 с углом развала цилиндров 60 градусов.
• Land Rover TDV8 2006

Двигатели V8, работающие на бензине, встречаются гораздо чаще.

Еще несколько интересных двигателей/автомобилей V8, работающих на бензине:

• Volvo’s Philip, концепт-кар 1950-х годов, которые начинались с бензинового двигателя V8, но позже были заменены двойным двигателем B18.
• Двигатель Mitsubishi 8A8 1998 года выпуска, который представлял собой 4,5-литровый V8 с технологией прямого бензинового двигателя, двойными верхними распределительными валами и легкосплавными головками

Более коммерческие, вы можете найти двигатели V8 от более высококлассных производителей автомобилей, таких как Radical, McLaren, Land Rover, Jaguar, Bentley и Aston Martin.

Насколько велики V-образные двигатели?

Существует несколько типов V-образных двигателей, с конфигурацией V8 на большем конце. Двигатели обычно начинаются с четырех цилиндров и продолжаются с 5, 6, 8, 10, а иногда даже с 12 цилиндрами. 12-цилиндровые двигатели обычно используются только в роскошных седанах, гоночных автомобилях и военных автомобилях. Lamborghini — хороший пример производителя автомобилей, известного своим впечатляющим двигателем V12. Компания Rolls-Royce однажды сделала танковый двигатель V12 на основе своего двигателя V8 Meteorite.

Почему V-образные двигатели прочнее

Между рядными, горизонтально-оппозитными и V-образными двигателями какие двигатели самые прочные и мощные?

Ответ: V-образные двигатели. Форма и расположение цилиндров позволяют V-образным двигателям получать большую нагрузку от поршней без износа.

Еще одним важным преимуществом этих двигателей является долговечность. Если ваш автомобиль имеет коленчатый вал с поперечной плоскостью, вы, как правило, получаете лучший баланс автомобиля и, следовательно, лучшую управляемость. Двигатели V8 также относительно короткие, хотя они очень тяжелые. Ожидайте платить больше за автомобиль с двигателем V8. Однако это лишь несколько минусов в длинном списке плюсов.

Вернемся к V-образной форме этих двигателей.

Как вы уже знаете из этой статьи, эта форма относится к расположению цилиндров. Иногда вместо рядного двигателя используется вертикальная центровка цилиндров. Вы увидите этот тип двигателя только в том случае, если ваш двигатель имеет четыре или пять цилиндров.

Когда число цилиндров превышает шесть, в игру вступает классическая V-образная форма. В случае 10-цилиндрового двигателя или двигателя V10 имеется по пять цилиндров с каждой стороны двигателя. У 12-цилиндрового двигателя или двигателя V12 по шесть цилиндров с каждой стороны.

В дополнение к рядному расположению цилиндров некоторые производители предпочитают использовать так называемое горизонтально-оппозитное расположение цилиндров. Вы увидите это чаще всего в автомобилях Subaru и Porsche. Этот двигатель часто называют Boxer из-за расположения элементов внутри коленчатого вала. Поршни похожи на боксерские перчатки тем, как они выступают, отсюда и название. Цилиндры горизонтально-оппозитных двигателей расположены рядом с коленчатым валом.

Так зачем выбирать один тип конфигурации цилиндра, а не другой? Горизонтально-оппозитный двигатель обеспечивает отличную управляемость благодаря более низкому центру тяжести. V-образные двигатели имеют лучший центр тяжести по мере увеличения количества цилиндров. Наконец, рядные двигатели более компактны, узки и высоки, поэтому автомобили с этим двигателем часто сами по себе меньше.

Что означает двигатель V8 для владельца автомобиля?

Как вы теперь знаете, двигатели V8 мощнее и эффективнее двигателей других типов. Они могут быть более дорогими, но их предпочитают некоторые из крупнейших производителей автомобилей в мире.

Если вы предпочитаете более крупные и прочные транспортные средства (а вы должны это делать, если читаете этот блог), такие как грузовики и внедорожники, вы должны знать, что двигатели V8 идеально подходят и для них. Грузовики и внедорожники, как правило, получают больше лошадиных сил с двигателем V8.

Сколько лошадиных сил можно получить от двигателя V8?

Давайте поговорим о лошадиных силах.

Мощность в лошадиных силах — это, по сути, мера мощности, создаваемой вашим двигателем. Самые ранние образцы V-образных двигателей имели низкую мощность. Еще в 1907 году Touring Car от Hewitt Motor Company был любим за его мощность. С двигателем V8 он смог развить мощность 60 л.с. В то время это было невероятно. Сегодня? Это не такой уж большой подвиг.

Это означает, что грузовик или внедорожник с двигателем V8 будет быстрее и мощнее, чем с двигателем V6. Если бы вы сравнили V8 с V10 или V12, у этих двигателей была бы более высокая мощность. Учитывая, что все, что выше V10, обычно предназначено для роскошных седанов и военных автомобилей, если вам нужен грузовик, то двигатель V8 — ваш лучший вариант. Вы получите много лошадиных сил, скорости, силы и надежности.

Наконец, давайте рассмотрим несколько наиболее популярных пикапов и посмотрим, какие из них оснащены двигателями V8, а какие нет.

Среднеразмерные пикапы с двигателями V8

Название должно иметь вопросительный знак. Например, «пикапы среднего размера с двигателями V8?». И ответ нет. Эти компактные пикапы не предназначены для тяжелых грузов или буксировки. Таким образом, они часто имеют 4- или 6-цилиндровые двигатели, как и внедорожники среднего размера.

Несколько примеров —

• GMC Canyon может быть оснащен 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем, 3,6-литровым двигателем V6 или 2,8-литровым дизельным двигателем.
• Toyota Tacoma может быть оснащена 2,7-литровым 4-цилиндровым двигателем или 3,5-литровым двигателем V6.
• Nissan Frontier может быть оснащен 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем или 4-литровым двигателем V6.
• Chevrolet Colorado может быть оснащен 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем, 3,6-литровым двигателем V6 или 2,8-литровым дизельным двигателем.

Полноразмерные пикапы с двигателями V8

В этом классе в игру вступают двигатели V8. Полноразмерный пикап тяжелее среднеразмерного и, что более важно, предназначен для перевозки более тяжелых грузов.

Ford F-Series

Ford F-150 поставляется с двумя бензиновыми двигателями V6 с турбонаддувом, 3,3-литровым безнаддувным двигателем V6, бензиновым двигателем V8 или дизельным двигателем. Все модели — от XL до Platinum — доступны с 5,0-литровым двигателем Ti-VCT V8, хотя вы также можете выбрать более дешевый двигатель V6. С Lariat, King Ranch или Platinum у вас также есть возможность выбрать дизельный двигатель Power Stroke Turbo Diesel объемом 3,0 л.

Как и ожидалось, для тяжелых моделей Ford — F-250 и F-350 — нужны более мощные двигатели. Здесь вы найдете более крупный двигатель 6,2 л 2 V8 (Flex-Fuel). Конечно, для тяжелых условий эксплуатации дизель является популярным выбором, и здесь Ford предлагает сверхмощный дизельный двигатель V8: 6,7-литровый дизельный двигатель V8 Power Stroke. Эти грузовики также могут оснащаться новым бензиновым двигателем V8 объемом 7,3 л.

Chevrolet Silverado

Популярный Chevrolet Silverado 1500 — полноразмерный малотоннажный грузовик Chevy — может быть оснащен 2,7-литровым двигателем с турбонаддувом, 4,3-литровым V6, 5,3-литровым V8 или 6,2-литровым V8.

Большегрузные автомобили Chevrolet моделей 2500 и 3500 могут быть оснащены 6,6-литровым двигателем V8 или 6,6-литровым дизельным двигателем V8.

Ram Trucks

Ram 1500 может быть оснащен 3,6-литровым двигателем V6, 5,7-литровым двигателем V8 или 3-литровым дизельным двигателем.

Ram 2500 может быть оснащен 6,4-литровым двигателем V8 или 6,7-литровым дизельным двигателем. Тот же дизельный двигатель Cummins также используется в более крупном Ram 3500.

GMC Sierra

GMC выпускает две версии грузовиков Sierra 1500. Обычный GMC Sierra 1500 можно приобрести с одним из трех типов двигателей (которые также влияют на выбор трансмиссии и кузова):

• 2,7-литровый двигатель с турбонаддувом
• 3-литровый дизельный двигатель
• Двигатель EcoTec3 V6 4,3 л
• Двигатель EcoTec3 V8 объемом 5,3 л
• Двигатель EcoTec3 V8 6,2 л

Тяжелые грузовики GMC — Sierra 2500 и 3500 — могут быть оснащены 6,6-литровым бензиновым двигателем V8 или 6,6-литровым дизельным двигателем.

Учёные разоблачили «нарушающий законы физики» ракетный двигатель?

?

Previous Entry | Next Entry

Представители научных кругов Дрезденского технического университета провели исследования двигателя EmDrive, который, как заявили его разработчики, действует на принципе, «нарушающем законы физики».

Источник — https://topwar.ru/141717-uchenye-razoblachili-narushayuschiy-zakony-fiziki-raketnyy-dvigatel.html

О сути заявления разработчиков: коническая камера-резонатор с магнетроном, генерирующим электромагнитные волны, «способна преобразовать эти волны в тягу». Заявлено, что если подобрать «правильную» геометрию усечённого конуса двигателя, то система начнёт движение в сторону узкой его части благодаря наличию микроволн внутри всей системы. При этом разработчики всякий раз добавляли, что это противоречит законам физики, а именно – закону сохранения импульса, так как нет затрат топлива и нет генерации направленного пучка волн.

Двигатель, как было заявлено, при доведении до «технического совершенства», можно использовать в космических программах.

Дрезденские учёные решили подробно изучить систему EmDrive и в итоге пришли к выводу о том, что никаких нарушений законов физики при работе двигателя нет по той простой причине, что, по сути, нет и самой работы.

Эффект тяги возникает, но, во-первых, он критически минимален, во-вторых, его причиной является не сам EmDrive, а взаимодействие магнитных полей, создающихся током, идущим по кабелям, с магнитным полем Земли.

Результаты исследований опубликованы в SpaceDriveProject.

Из материала:

«Несмотря на то, что мы использовали как можно больше скрученных или коаксиальных кабелей, некоторые магнитные поля в конечном итоге просачиваются через наши кабели и разъемы. Учитывая напряженность магнитного поля Земли 48 μT с наклоном 70° в центральной Европе, несколько сантиметров кабелей и ток 2A (аналогично тому, что требуется для питания усилителя), получаем возникновение силы Лоренца, аналогичной нашим наблюдаемым значениям «тяги». Поэтому мы подозреваем, что взаимодействие подачи энергии для усилителя с магнитным полем Земли маскировало любое реальное движение, которое могло быть ниже нашего наблюдаемого значения. В следующей установке мы расширяем наш экспериментальный блок таким образом, чтобы конфигурация полости и усилителя могла быть полностью экранирована листами металла, чтобы значительно уменьшить этот эффект. (…) После нашего улучшения настроек мы попробуем конфигурацию диэлектрического диска, различные геометрии, а также более высокие уровни мощности.»

В итоге эксперименты привели к тому, что никакого прорыва в физике конструкция EmDrive не представляет.

Предположение о том, что этот ракетный двигатель в реальности ничего не нарушает или не работает, было высказано ещё осенью прошлого года учёным из США Брайсом Кассенти:

«Работа EmDrive нарушает третий закон Ньютона, говорящий о том, что сила не может возникать сама по себе без взаимодействия физических тел. И действие, и противодействие являются прямым результатом работы закона сохранения импульса. Если этот закон будет нарушаться, то тогда вся современная физика, построенная на его базе, будет неправильной. Поэтому многие из нас считают, что все утверждения о работе EmDrive являются продуктом ошибочных замеров.»

Результаты исследований эту гипотезу подтвердили. Однако это не снижает интерес специалистов и «любителей» к конфигурации двигателя.

• xteoretegx : (без темы) [+2]
• real_wass : (без темы) [+0]
• kvakosavrus_q : (без темы) [+0]
• vasha_rasha : (без темы) [+0]
• filosof_a : (без темы) [+0]
• simsun : (без темы) [+0]
• roving_wiretrap : (без темы) [+0]

2mars — Сообщество добровольцев для путешествия на Марс
4humanity — Проблема выживания человечества
ru_fenomen — Охотники за феноменами
ru_spacegiraffe — Сообщество для родителей, чьи дети интересуются космосом

Разработано LiveJournal. com

США дали британским ученым денег на нарушающий законы физики двигатель — Газета.Ru

США дали британским ученым денег на нарушающий законы физики двигатель — Газета.Ru | Новости

Массовая драка мигрантов произошла на Дубнинской улице в Москве
21:56

Чистая прибыль IKEA снизилась вдвое после ухода из России и составила €710 млн…
21:55

Эрдоган и Байден запланировали встретиться на саммите G20
21:55

Калын: предложение Путина по газовому хабу в Турции рассчитано…
21:52

Звезда «Дивергента» Тео Джеймс сыграет главную роль в сериале по «Джентльменам»…
21:51

Соболев назвал футболиста «Спартака», который через год-полтора…
21:47

Эстония закроет погранпункт «Нарва-2» к концу ноября
21:41

Белгородский губернатор Гладков показал последствия обстрела села Журавлевка
21:37

Пользователи MacBook и iMac пожаловались на сбои в работе популярной программы
21:37

Krytyka Polityczna: жители Польши все больше недовольны льготами для украинцев
21:34

18 сентября 2018, 01:15
Наука

close

100%

Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США (DARPA) выделило британским физикам грант на разработку аналога «невозможного двигателя» EmDrive. Об этом сообщается на сайте университета Плимута.

Отмечается, что разработка будет основана на так называемой теории «квантованной инерции» доктора Майка Маккаллоха из Плимутского университета.

По словам ученого, если проект удастся реализовать, то человечеству больше не потребуется топливо для запуска спутников в космос.

В 2017 году о создании двигателя ракетного двигателя EmDrive заявили ученые в Китае.

Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Новости

Дзен

Telegram

Картина дня

Военная операция РФ на Украине. День 253-й

Онлайн-трансляция военной спецоперации РФ на Украине — 253-й день

08:13

Эксперты МАГАТЭ не нашли на Украине следов «грязной бомбы», о которой говорит Россия

МАГАТЭ не зафиксировало незаявленной ядерной деятельности на украинских объектах

20:40

Сумка с конечностями и кусок асфальта. В Москве и Петербурге нашли два расчлененных тела

Под окнами дома в Москве нашли человеческие останки, нож и разделочную доску

18:59

Зеленский исключил свое участие в саммите G20 в Индонезии, если там будет Путин

18:52

Основатель ИА Regnum Колеров опроверг свое отстранение с должности главреда

20:38

Reuters: Трамп хочет запустить избирательную кампанию для выборов президента после 8 ноября

20:49

Премьер Израиля Лапид признал поражение на выборах и поздравил Нетаньяху

20:29

Новости и материалы

Массовая драка мигрантов произошла на Дубнинской улице в Москве

21:56

Чистая прибыль IKEA снизилась вдвое после ухода из России и составила €710 млн к концу 2022 фингода

21:55

Эрдоган и Байден запланировали встретиться на саммите G20

21:55

Калын: предложение Путина по газовому хабу в Турции рассчитано на перспективу

21:52

Звезда «Дивергента» Тео Джеймс сыграет главную роль в сериале по «Джентльменам» Гая Ричи

21:51

Соболев назвал футболиста «Спартака», который через год-полтора «будет топом»

21:47

Эстония закроет погранпункт «Нарва-2» к концу ноября

21:41

Белгородский губернатор Гладков показал последствия обстрела села Журавлевка

21:37

Пользователи MacBook и iMac пожаловались на сбои в работе популярной программы

21:37

Krytyka Polityczna: жители Польши все больше недовольны льготами для украинцев

21:34

Петербуржец скончался после задержания сотрудниками полиции

21:34

Боррель: ЕС потратили на помощь Украине уже €22 млрд без учета военной поддержки

21:28

Защитник «Барселоны» Пике объявил об уходе из клуба и завершении карьеры футболиста

21:24

Caritas: почти каждая третья семья в Испании не может позволить себе достойные условия жизни

21:17

Bloomberg: инфляция в Британии может заставить часть студентов отказаться от учебы в вузах

21:15

Источник: Зидан возглавит сборную Франции после ЧМ-2022 в Катаре

21:14

Лавров прибыл с визитом в ОАЭ

21:11

Капитан «Торпедо» Самсонов: пропивал всю зарплату с алкашами, спал на вокзалах и в лесу

21:09

Все новости

«Два года — в самый раз»: в России заговорили об увеличении срока службы в армии

Генерал Шпак сообщил, что ругался с министром обороны Ивановым при переходе на годичный срок службы

18:09

Костюмы за четверть миллиона и мокасины Prada: что носит Риши Сунак

Эксперты считают «серьезным» стиль нового главы правительства Великобритании Риши Сунака

16:42

Андрей Караулов назвал обыск в своем доме «вторым актом пьесы «Ксения Собчак»

Караулов заявил, что ему присвоен статус свидетеля

14:02

«Наверное, меня посадят»: директор дельфинария выбросил в море дрессированных дельфинов

Глава Росприроднадзора заявила, что шансы спасти выброшенных в море дельфинов невысоки

12:51

Вернуться в 2007-й: в Госдуме предложили увеличить срок службы в армии до двух лет

Депутат Шеремет предложил увеличить срок службы в армии до двух лет

10:49

Встречается с молодой, критикует правительство Швеции: как сейчас живет звезда 90-х Дольф Лундгрен

Как сегодня выглядит и чем занимается 65-летний Дольф Лундгрен

08:05

Каратель, Иван Драго, чемпион по Кёкусинкай. Дольфу Лундгрену — 65

Банк сывороток и анализ на защитные антитела. Что спасет нас от будущих пандемий

Академик РАН Гинцбург рассказал о комплексе мер для защиты от старых и новых инфекций

08:04

От «Джек Дэниэлс» до «Уайт Хорс». В России разрешили параллельный импорт алкоголя

Минпромторг включил алкоголь и куклы в перечень товаров для параллельного импорта

00:12

«Нельзя взять и вытащить одну ножку из-под стула». Почему ИА Regnum приостановило работу

Главред ИА Regnum Колеров заявил, что его не предупредили о смене руководства

02.11.2022, 22:32

МИД России опубликовал заявление «о предотвращении ядерной войны»

МИД РФ призвал страны ядерной «пятерки» работать над предотвращением катастрофы

02.11.2022, 20:31

Комиксы, Восток и невиданный Питер: каким будет сериал «Убить Риту»

Репортаж со съемок сериала «Убить Риту» с Евгенией Борзых и Артемом Быстровым

02. 11.2022, 18:23

Новые российские ракеты Х-32 обошли ПВО Украины

Что известно о применении ракет Х-32 в ходе спецоперации на Украине

02.11.2022, 18:08

Анастасия Миронова

«Мсье, это какая страна?»

О том, что прозрачный мир сделал государства безликими

08:04

Владислав Набоков

Технологии на службе страховщиков

О том, как нейросеть поможет получить выплату по страховке

02.11.2022, 08:00

Владимир Трегубов

Новая форма денег

О перспективах криптовалюты

01.11.2022, 08:02

Георгий Бовт

Невообразимое будущее

О том, лучше или хуже нас будут жить наши дети

31. 10.2022, 08:02

Алексей Мухин

Правила против права

О западных ценностях, которые превыше законодательства

30.10.2022, 07:26

—>

Читайте также

Найдена ошибка?

Закрыть

Спасибо за ваше сообщение, мы скоро все поправим.

Продолжить чтение

Космический двигатель НАСА, бросающий вызов физике Больше фантастики, чем факта?

13 августа 2014 г.

Блог

История современной физики знает несколько примеров безумных и успешных новых идей. К сожалению для ученых из Космического центра НАСА имени Джонсона в Хьюстоне, их «невозможный» космический двигатель может не быть одним из них. Почему? Проще говоря, это нарушает третий закон движения Исаака Ньютона.
Запуск ракеты НАСА. Изображение из NASA-Imagery на Pixabay, Creative Commons.
Эксперимент НАСА заключался в размещении радиоантенны внутри герметичного металлического контейнера. После включения радиоволны, создаваемые антенной, заставляли контейнер двигаться очень и очень незначительно. Этот результат, полученный без систематической ошибки, будет означать, что спутники, пилотируемые транспортные средства и другие устройства, путешествующие в космосе, могут питаться электричеством, вырабатываемым с помощью солнечных батарей, а не горючим топливом. Однако маловероятно, что это так, поскольку законы электродинамики Максвелла и законы механики Ньютона запрещают закрытому ящику двигаться в одном направлении, не выбрасывая материю или энергию в противоположном направлении. Эти законы считаются фундаментальными, потому что они остаются верными, несмотря на технологические достижения и человеческие инновации.

При более внимательном рассмотрении исходного отчета НАСА обнаруживается один потенциальный источник ошибки, заключающийся в том, что их эксперимент проводился при атмосферном давлении. Шимон Колковиц, аспирант Гарвардского университета по физике, предполагает, что, если бы испытания действительно проводились при атмосферном давлении, наблюдаемая сила могла возникнуть в результате воздушных потоков, возникающих в результате асимметричного нагрева контейнера. Петер Комар, аспирант того же факультета, также отмечает, что НАСА не смогло предложить новую теорию для объяснения своих результатов. Это по определению запрещает любому логически мыслящему ученому говорить о «ломке» нашей проверенной временем привязанности к Ньютону.

Но пока не исключайте ракеты, работающие на радиоволнах. Фотоны (включая радиоволны) действительно несут небольшое количество импульса и были продемонстрированы как возможный способ движения объекта в космосе без нарушения основных принципов физики (подробнее о «солнечных парусах» см. ниже). Просто новое устройство НАСА, бросающее вызов физике, должно быть тщательно изучено и независимо проверено другими группами с использованием различных экспериментальных методов, прежде чем оно будет воспринято всерьез.

Благодарности: Большое спасибо аспирантам Гарвардского университета по физике Шимону Колковицу и Петеру Комару за их опыт и подробное понимание темы. Выражаем особую благодарность Джонатану Лас Фаргеасу, аспиранту аэрокосмической техники Мичиганского университета, и доктору Грегори Кестину, физику из Гарвардского университета.

Управляющий редактор: Лора Л. Смит

Из «Невозможный» двигатель НАСА вызывает споры среди ученых (исходная статья)

Дополнительные ресурсы:

Почему космический двигатель НАСА, бросающий вызов физике, вероятно, фальшивка (мнение)

SolarSailWiki (информация о солнечном парусе) новости)

13 августа 2014 г. 18 февраля 2016 г. Энергетика, физика, космос

Новые тесты ставят под сомнение конструкцию двигателя НАСА, бросающую вызов физике

Конус позора

4. 1. 21 Виктор Тангерманн

Cone of Shame

/Hard Science

/Hard Science/Em Drive/ NASA/ Thrusters

4. 1. 21 Виктор Тангерманн EmDrive может вообще не создавать тяги, сообщает Popular Mechanics .

Ученые десятилетиями спорили, является ли двигатель EmDrive жизнеспособным решением для приведения в движение космического корабля без топлива.

Идея звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой. Предполагается, что EmDrive работает, накачивая микроволны в коническую камеру, которые затем отскакивают и сталкиваются со стенками конуса, оказывая небольшое количество силы, которая при накоплении обеспечивает достаточную силу для приведения в движение космического корабля.

Такой двигатель произвел бы революцию в путешествиях в дальний космос, преодолев обычные ограничения физики и значительно сократив время полета к другим звездным системам.

Проблема, конечно, в том, что EmDrive не подчинится второму закону Ньютона, который гласит, что ускорение объекта напрямую связано с приложенной чистой силой и происходит в том же направлении, что и эта сила.

Вот почему на протяжении многих лет эта идея вызывала много скептицизма, а многие ученые ставили под сомнение всю концепцию.

В своем недавнем тесте исследователи из Дрезденского университета обнаружили только «отрезвляющие окончательные отчеты о результатах интенсивных тестов и анализов трех вариантов EmDrive», говорится в заявлении.

В серии статей группа под руководством Мартина Таймара, физика и профессора Дрезденского технологического университета, обнаружила, что EmDrive вообще не создает тяги.

Возможная тяга, обнаруженная предыдущими группами исследователей, в первую очередь лабораторией Eagleworks НАСА, которая построила прототип EmDrive в 2016 году, вероятно, была вызвана чем-то гораздо более приземленным.

«Мы выяснили, что причиной «толчка» был тепловой эффект», — говорится в заявлении Таймара. Он и его команда использовали конфигурацию, созданную лабораториями NASA Eagleworks, чтобы получить свои результаты.

«Когда энергия поступает в EmDrive, двигатель прогревается», — объяснил он. «Это также приводит к деформации крепежных элементов весов, что приводит к перемещению весов к новой нулевой точке. Мы смогли предотвратить это в улучшенной конструкции».

Новые результаты представляют собой изобличающий обвинительный акт предыдущих заявлений о скандальном двигателе. «Наши измерения опровергают все утверждения EmDrive как минимум на три порядка», — заключил Таймар.

Лучшие АКПП и двигатели для Volkswagen Beetle, характеристики, бензиновые, дизельные ДВС

Volkswagen Beetle – это легковой автомобиль компактного класса, изготавливаемый немецким автоконцерном Volkswagen AG с 2011 года. Является потомком своего легендарного предка – оригинального Volkswagen Beetle или Volkswagen Käfer, произведенного с 1938 по 2003 годы в количестве 21 млн экземпляров. Второе поколение модели изготавливается на фирменном предприятии в Мексике. Со второй половины 2013 года машину можно официально купить на российском авторынке.

Двигатель EA827 1.6

Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель EA827 1.6 …

Двигатель EA113 1.8T

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T …

Двигатель EA111 1.4 TSI TFSI

Турбированные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на автомобили концерна VAG в далеком 2005 году. Данные двигатели внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2. 0 литра. Самым первым двигателем из этой линейки был турбированный ДВС объемом 1.4 л TSI. Главной фишкой данной линейки двигателей является турбо-наддув. Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором «TD02», модификации помощнее оснащались дуэтом — турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS. Второй вариант исполнения является более динамичным, за счет такой комбинации турбонаддува существенно увеличивается мощность ДВС, а также исключается минус турбированных движков — турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI …

Двигатель EA111 1.2 TSI / TFSI

Двигатель 1.2 TSI — представитель сегмента EA111 во многом напоминает 1.4 TSI. Однако, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм (изначально данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1. 2 TSI / TFSI …

Характеристики Beetle с 2011 года

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об; Расход, л/100 км; Вес (масса), кг
1.2 TSI (105лс)	77(105)/5000; 4.9; 1297
1.2 TSI АКПП (105лс)	77(105)/5000; 4.9; 1297
1.2 TSI BlueMotion	77(105)/5000; 5.6; 1280
1.4 TSI (160лс)	118(160)/5800; 6.6; 1359
1.4 TSI АКПП (160лс)	118(160)/5800; 6.2; 1373
2.0 Turbo (200 лс)	147(200)/5300-6200; 7.3; 1391
2.0 Turbo АКПП (200 лс)	147(200)/5300-6200; 7.6; 1417
2.5l (170 лс)	125(170)/5700; 10.1; 1333
1.6 TDI (105лс)	77(105)/4400; 4.5; 1361
1. 6 TDI АКПП (105лс)	77(105)/4400; 4.7; 1381
1.6 TDI BlueMotion	77(105)/4400; 4.3; 1368
1.6 TDI Bluemotion АКПП	77(105)/4400; 4.3; 1388
2.0 TDI (140 лс)	103(140)/4200; 4.9; 1395
2.0 TDI АКПП (140 лс)	103(140)/4200; 5.4; 1417

Характеристики Beetle с 2005 года

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об; Расход, л/100 км; Вес (масса), кг
1,9 TDI	77(105)/4000; 5.4; 1266
1.4	55(75)/5000; 7; 1157
1.6	75(102)/5600; 7.5; 1177
1,8 Turbo	110(150)/5800; 8.1; 1244
2	85(115)/5400; 8.7; 1221
2.5	110(150)/5000; 10. 1; 1345

Характеристики Beetle cabrio с 2005 года

Характеристики Beetle cabrio 2003 — 2005

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об; Расход, л/100 км; Вес (масса), кг
1,9 TDI	74(100)/4000; 5.5; 1344
1.4	55(75)/5000; 7.1; 1238
1.6	75(102)/5600; 7.7; 1267
1,8 Turbo	110(150)/5800; 8. 2; 1345
2	85(115)/5400; 8.8; 1299

Характеристики Beetle rsi 2001 — 2002

Характеристики Beetle 1998 — 2005

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об; Расход, л/100 км; Вес (масса), кг
1,9 TDI (100 лс)	74(100)/4000; 5.1; 1243
1,9 TDI (90 лс)	66(90)/3750; 5.2; 1223
1.4	55(75)/5000; 7; 1134
1.6	75(102)/5600; 7.5; 1178
1,8 Turbo	110(150)/5700; 8.3; 1251
2	85(115)/5200; 8.7; 1197
2,3 V5	125(170)/6200; 8. 9; 1302

Характеристики Beetle 1945 — 2003

Характеристики Beetle кабриолет 2013 — нв

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об; Расход, л/100 км; Вес (масса), кг
1. 2 TSI 6-МКПП (105 лс)	77(105)/5000; 6.1; 1388
1.2 TSI 7-АКПП (105 лс)	77(105)/5000; 5.9; 1409
1.2 TSI BlueMotion 6-МКПП	77(105)/5000; 5.8; 1395
1.4 TSI 6-МКПП (160 лс)	118(160)/5800; 6.8; 1454
1.4 TSI 7-АКПП (160 лс)	118(160)/5800; 6.4; 1468
2.0 TSI 6-АКПП (200 лс)	147(200)/5100; 7.8; 1530
2.0 TSI 6-МКПП (200 лс)	147(200)/5100; 6.5; 1510
2.5l 6-АКПП (170 лс)	125(170)/5700; 9.9; 1454
1.6 TDI 5-МКПП (105 лс)	77(105)/4400; 4.5; 1466
1.6 TDI 7-АКПП (105 лс)	77(105)/4400; 4.9; 1479
1.6 TDI BlueMotion 5-МКПП	77(105)/4400; 4.7; 1462
1. 6 TDI BlueMotion 7-АКПП	77(105)/4400; 4.5; 1483
2.0 TDI 6-АКПП (140 лс)	103(140)/4200; 7; 1495
2.0 TDI 6-МКПП	103(140)/4200; 5.1; 1482
2.0 TDI 7-АКПП	103(140)/4200; 5.6; 1505

Обнародована информация о новом поколении Volkswagen Beetle — ДРАЙВ

Свершилось! Других слов не подберёшь. Положен конец слухам, предположениям и домыслам. Свету явлено третье поколение легендарного «Жука». Впервые хэтчбек вольфсбургского автоконцерна под названием Beetle появился в далёком 1938 году, затем была вторая генерация с приставкой New, она датируется 1998-м. Третьего жесткокрылого ждать пришлось не 60 лет, а всего 13. На мотор-шоу в Шанхае, утратив приписку New, дебютировала новая трёхдверка Volkswagen Beetle.

Автомобиль раздался в размерах: по сравнению с предшественником, новинка на 8 см шире. Официальные изображения подтверждают первоначальную информацию о том, что третья генерация «Жука» многое позаимствовала у концепта шестилетней давности Ragster. Современному хэтчбеку Volfswagen Beetle, конечно же, досталась и новая головная оптика с обязательными нынче светодиодами.

Сзади автомобиль выглядит очень гармонично. Немаловажную роль в целостности образа играют

19-дюймовые

колёсные диски, которые под стать достаточно грузному на вид кузову.

Моторная линейка в разных странах отличается. Так, только в США можно будет заказать бензиновый пятицилиндровый двигатель объёмом 2,5 л (170 л.с.), агрегатируемый с пятиступенчатой МКПП или «автоматом». Для Европы же немцы подготовили вариант с дизельным силовым агрегатом 2.0 (140 л.с.). А вот двухлитровый бензиновый турбомотор, выдающий 200 л.с., станет доступен для жителей как Старого Света, так и Нового. Работает этот мощный двигатель вкупе с «механикой» или «роботом» DSG.

Интерьер «третьего» «Жука» ничем особо не поражает. Внутри знакомый по другим моделям фольксвагеновский салон. Даже вазочку, похоже, убрали.

По словам представителей компании Volkswagen, при проектировании нового поколения легендарного «Жука» они больше ориентировались не на сохранение ретростиля, а на улучшение технической составляющей хэтчбека. Так, по их словам, удалось заметно улучшить управляемость. Спереди у представителя третьего поколения стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Переднеприводную трансмиссию и некоторые детали подвески новичок получил от модели Jetta. Первыми трёхдверку Beetle увидят посетители автосалона в Шанхае, уже через несколько дней такая же возможность представится и зрителям мотор-шоу в Нью-Йорке.

История (Сергей Удачин)

Официальной датой рождения модели Volkswagen Beetle (по-немецки — Käfer) принято считать 1946 год, когда после Великой Отечественной войны началось серийное производство этой модели. Её разработка по заказу правительства Германии была поручена основателю автомобильной компании Porsche AG, известному немецкому конструктору Фердинанду Порше ещё задолго до этого — в 1934 году. По указанию Адольфа Гитлера требовалось спроектировать дешёвый (стоимостью до 1000 рейхсмарок), выносливый и надёжный «народный автомобиль». Изготовленные под руководством Порше к 1935 году три прототипа машины, обозначавшиеся как «Тип 32», с заднемоторной компоновкой, 28-сильной «четвёркой», торсионно-рычажной подвеской и задней стенкой кузова без окна уже напоминали будущую модель. Первая опытная партия из 30 таких автомобилей была собрана на заводе Daimler-Benz в 1937 году и впоследствии проехала на испытаниях суммарно около двух миллионов километров.

Окончательный вариант первого поколения Жука был утверждён в 1938 году. У модели с открытым и закрытым четырёхместным кузовом были усиленное сплошное несущее плоское днище вместо рамы, оппозитная «четвёрка» рабочим объёмом 985 «кубиков», расположенная за задней осью и торсионная подвеска всех колёс. На церемонии закладки первого камня завода, строящегося специально для выпуска этой машины в Вольфсбурге, Гитлер озвучил её название — «Крафт дурх фройде» («Сила через радость»). Однако запустить массовое производство машины, официально именовавшейся Kdf-38, а также прозванной Volkswagen-38 («Народный автомобиль» образца 1938 года), или «Жук» — за внешнее сходство с одноимённым насекомым, не удалось из-за начавшейся в 1939 году Второй Мировой войны.

Во время войны немцы выпускали несколько модификаций максимально унифицированного с «Жуком» армейского автомобиля Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). Он отличался от гражданской модели облегчённым открытым кузовом с плоскими панелями, редукторами задних колёс, самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом и большими 16-дюймовыми колёсами. Всего до конца войны было выпущено 50 435 разных версий таких «кюбелей». Были построены на основе этой модели и другие модификации, например, штабная машина VW Typ 82E и закрытая для войск СС Typ 92SS, а также полноприводная Typ 87 с трансмиссией от армейской амфибии.

После капитуляции Германии в 1945 году разрушенный во время войны более чем наполовину завод в Вольфсбурге оказался в британской оккупационной зоне. Продолжавшее понемногу выпускать военные модели предприятие было восстановлено, и с 1946 года начало производить несколько модернизированную довоенную модель легковушки, экспорт которой в другие страны начался уже через год. Впоследствии «Жука» многократно дорабатывали, а с 1949–1950-х годов на его базе также начали выпускать фургоны, микроавтобусы и пикапы Transporter. За свою надёжность и дешевизну модель снискала любовь автомобилистов по всему миру. Производство «Жука» было налажено в Мексике, Нигерии, Бразилии, Австралии и в других странах, пока выпуск последней его модификации не свернули в 2003 году. Всего за это время по всему миру было изготовлено 21 529 464 «Жука» и его модификаций.

Второе поколение модели, получившее название New Beetle, с трёхдверным кузовом хэтчбек и двухдверным кабриолет, выпускалось с 1997 по 2010 год. Стилистически схожий с классическим «Жуком» New Beetle был построен на платформе Volkswagen Golf четвёртого поколения. Двигатель располагался спереди, а багажник, соответственно, сзади. Собиравшийся с 1997 по 1999 год в Вольфсбурге и с 1998 по 2010 год в Пуэбле (Мексика) автомобиль оснащался рядными «четвёрками» 1.4–2.0, пятицилиндровыми моторами 2.3 и 2.5, а также «шестёркой» 3.2 и турбодизелем 1.9 с тремя вариантами мощности. С этими двигателями агрегатировались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или шестиступенчатый «автомат». Помимо версии для американского рынка с размеченным в милях спидометром и габаритными огнями по бокам бамперов, выпускалось и праворульное исполнение для Японии.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Подержанных и восстановленных двигателей Volkswagen Beetle на продажу.

Подпись в

(888) 412-2772

(888) 412-2772

M-F 9:00-8 вечера EST

SAT 11:00-16:00 EST

Найдите свою часть

Тип детали:

Модель:

. Варианты: Варианты: 10011.

Бесплатная доставка

Гарантия до 5 лет без ограничения миль

Отличная поддержка клиентов

Без основной платы в течение 30 дней

Пожалуйста, выберите год, чтобы уточнить результаты

Опции: 2,5 л, VIN P (5-я цифра), (идентификатор двигателя CBUA), без датчиков давления масла рядом с корпусом масляного фильтра

Б/у: $1099,00 Это предложение

Позвоните сейчас

Опции: 2,5 л, VIN P (5-я цифра), (идентификатор двигателя CBUA), без датчиков давления масла рядом с корпусом масляного фильтра : Посмотреть наличие

Электронная почта Эта цитата

Call Now

Варианты: 2,5 л, VIN X (5 -я цифра), ID двигателя CCCA

Используется: $ 1 099,00

Remanuckufulure: See Apealbability 3

.

Позвоните сейчас

Варианты: 2.5L, VIN X (5-я цифра), ID двигателя CBTA

Подержанное: $1,099.00

Восстановленное: Посмотреть наличие 0 Отправить предложение

830002 Позвоните сейчас

Опции: 2,5 л, VIN P (5-я цифра), (идентификатор двигателя CBUA), без датчиков давления масла рядом с корпусом масляного фильтра

Электронная почта Эта цитата

Call Now

Варианты: 2,5 л, VIN X (5 -я цифра), (ID ENGINE ID CBTA)

Используется: $ 1 099,00

Remanafulafulafful Цитата

Call Now

Варианты: 2.5L, VIN X (5 -й цифр), (ID двигателя CBTA)

Используется: 1 099,00

Повторные изготовления: см. Доступность

ЭТОГО.

Опции: 2,5 л, VIN P (5-я цифра), (идентификатор двигателя CBUA), датчики давления масла рядом с корпусом масляного фильтра0003

Позвоните сейчас

Опции: 2,5 л, VIN P (5-я цифра), (идентификатор двигателя CBUA), датчики давления масла рядом с корпусом масляного фильтра

Отправить предложение по электронной почте

Позвоните сейчас

Опции: 2,5 л, VIN P (5-я цифра), (идентификатор двигателя CBUA), датчики давления масла рядом с корпусом масляного фильтра

Б/у: Посмотреть наличие

Отправить это предложение по электронной почте

Позвоните сейчас

Поговорите со специалистом сейчас (888) 412-2772

Поговорите со специалистом сейчас

(888) 412-2772

Habla con un especialista 8) 073 0914

Habla con un especialista ahora

(888) 412-27734. 5 из пяти звезд на Trustpilot

Trustpilot Reviews

Volkswagen Bug Engine: питание значка

Майкл Феббо

30 марта 2021 г.

Volkswagen Beetle вписан в пантеон великих автомобилестроителей и вошел в мировую историю. Его двигатель не менее впечатляет.

Его мгновенно узнаваемый дизайн лишь немногим более укоренился в поп-культуре, чем звук двигателя VW Bug. Это Жук или Жук, имена взаимозаменяемы. Это автомобиль, который определял Volkswagen на протяжении почти столетия.

История создания Beetle восходит к довоенной Германии и плодовитому инженеру-новатору Фердинанду Порше – да, тому самому Порше. В кратком описании дизайна приоритет отдавался простоте, ценности и простоте массового производства.

Идеально использовать двигатель с воздушным охлаждением; ему не требуется водяной насос, радиатор и все другие аксессуары, чтобы вода текла вокруг двигателя, а также в переднюю часть автомобиля и обратно.

Знакомство с Жуком: краткая история

Каждая история о Жуке должна начинаться со слона в комнате. Да, в истории происхождения «Жука» должно быть упоминание о нацистской партии 1930-х годов. Но, чтобы развеять городскую легенду, Гитлер не сам проектировал «Жука». Массовое производство «Жука» началось только после Второй мировой войны, и это было под управлением Британской опеки.

Ответ на вопрос, кто спроектировал и сконструировал «Жука», до сих пор не совсем однозначен. Распространено мнение, что проектирование в основном было выполнено Фердинандом Порше . Он начал работать над небольшим экономичным «народным автомобилем» Type 12 для Zündapp в 1931 году. Венгерский автомобильный инженер. В то время претензии Бареньи были отклонены, но в 1955 году суд вынес решение в его пользу, и его вклад в оригинальный Beetle был признан юридически и финансово.

На этом споры о дизайне Beetle не закончились. В то время как в начале 1930-х годов наблюдались тенденции к оптимизации автомобилей с точки зрения аэродинамики, несколько автомобилей чехословацкого производителя Tatra, похоже, повлияли на стиль Beetle. Tatra T97, разработанный Хансом Ледвинкой , имеет более чем мимолетное сходство с Beetle. Хронология дизайна T97 и Beetle пересекается, и даже Фердинанд Порше признал, что он и Людвинка вдохновляли друг друга на работу.

Понятно, что Porsche начал работать над небольшим автомобилем с задним расположением двигателя, по крайней мере, еще в 1931 году. Работа над Type 12 в конечном итоге привела к Type 1, который позже стал известен как Beetle. У Type 12 от Zündapp были некоторые отличия: он был разработан для использования радиального пятицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, хотя Porsche хотел использовать оппозитный четырехцилиндровый двигатель.

По мнению Порше, эффективность компоновки и внутренняя сбалансированность двигателя были идеальными для Type 1. Оппозитная четверка в конечном итоге станет одной из определяющих характеристик раннего Volkswagen.

Круглый автомобиль с плоским двигателем

Для тех, кто проектирует экономичный автомобиль, двигатель небольшого объема является очевидным выбором, но использование горизонтально-оппозитной или плоской компоновки — нет. В плоских двигателях используется коленчатый вал, расположенный в центре картера, также называемый блоком двигателя, с рядами противоположных поршней, расположенных под углом 180 градусов друг к другу.

Двигатель Volkswagen Bug представляет собой тип плоского двигателя, называемого оппозитным двигателем, что означает, что противоположные пары поршней перемещаются либо внутрь, либо наружу из коленчатого вала одновременно. Равные и противоположные силы делают двигатель оппозитника идеально сбалансированным как по первичным, так и по вторичным колебаниям.

В «Жуке» используется двухкомпонентный картер, отлитый из магниевого сплава, который в то время считался экзотикой. Большинство производителей использовали и многие до сих пор используют чугун для блоков цилиндров. Магний был выбран из-за его отношения прочности к весу; общий вес автомобиля был необходим для получения требуемых характеристик и эффективности. Помните, Германия фактически изобрела современную систему автомагистралей, построив прекрасные гладкие автобаны, переплетенные по всей стране.

Коленчатый вал Жука изготовлен из кованой стали, чтобы выдерживать нагрузку от работы на высоких оборотах в течение всего дня. Ребристые цилиндры цилиндров индивидуальны и спроектированы таким образом, чтобы их можно было легко заменить в случае необходимости. Каждая сторона двигателя имеет одну алюминиевую головку.

В ранних автомобилях два цилиндра имели общий впускной канал, а выпускные отверстия головки были обращены либо к передней, либо к задней части автомобиля.

Во всех двигателях Beetle с воздушным охлаждением используются толкатели с одним распределительным валом, расположенным под коленчатым валом. Сами толкатели полые и используются для подачи масла к головкам, масло возвращается через трубки толкателей, видимые под цилиндрами с нижней стороны автомобиля.

За исключением нескольких очень ограниченных автомобилей специального производства, Beetles до 19 года выпускались с одним карбюратором с нисходящим потоком.75. К середине 70-х нормы выбросов и стремление к большей экономии топлива привели к переходу на впрыск топлива и добавлению каталитического нейтрализатора.

Несмотря на то, что автомобили с системой впрыска топлива и каталитическими нейтрализаторами обычно называют оборудованием, снижающим производительность, они были самыми мощными «жуками» с воздушным охлаждением, продаваемыми в Соединенных Штатах.

Надежен ли двигатель Volkswagen Bug?

Одним словом, может быть. Самой младшей версии VW Beetle с воздушным охлаждением, построенной для США, уже более четырех десятилетий. Очень немногие из этих автомобилей остаются немодифицированными, и даже те, которые появляются на складе, были разобраны и собраны заново с разным уровнем компетентности.

Вождение классического автомобиля требует от владельца пересмотра своих ожиданий. В то время как новый экономичный автомобиль рассчитан на то, чтобы проехать пару сотен тысяч миль всего за несколько дорогостоящих и трудоемких посещений дилера, Bug был разработан, чтобы быстро и недорого ездить каждые несколько месяцев при ежедневном вождении.

Современные автомобили могут проехать 10 000 миль без замены масла; некоторые могут проехать в десять раз больше, используя всего лишь комплект свечей зажигания. В вашем двигателе Bug с воздушным охлаждением потребуется замена масла каждые 3000 миль, и вы, возможно, захотите проверить свечи зажигания, пока вы там. И раз уж вы там, взгляните на эти точки воспламенения, и, возможно, вам захочется выполнять регулировку клапанов при каждой второй замене масла.

Почти невозможно свалить всех Жуков в одну категорию и вынести одно всеобъемлющее суждение. Однако мы можем посмотреть, что делает двигатель Bug надежным. Жуки предназначались для регулярной езды. Автомобили, которые стоят в течение длительного периода времени, вероятно, будут иметь утечки всех видов, от дверных и оконных уплотнений до прокладок в моторном отсеке. Если вы хотите иметь классический автомобиль, это должно быть потому, что вы хотите водить классический автомобиль.

Это были обычные повседневные автомобили, на которых ездили обычные люди. Нынешние владельцы почти наверняка являются энтузиастами — это и благословение, и проклятие. Если вы не учитесь в старшей школе, не стройте машину по чертежам подростковой фантазии. Двигатели большого объема, агрессивные распредвалы, машины без отопителей. Все то, что превращает Bugs в хот-роды, обычно меняет производительность на управляемость и надежность.

Ищите качественные запчасти. Очевидно, что найти заводские запасные части на данный момент почти невозможно, но с бессмертной популярностью Beetle детали по-прежнему производятся сторонними производителями по всему миру. Некоторые из них так же хороши, как заводские, некоторые — решительно нет. Срезание углов и покупка дешевых деталей, скорее всего, в конечном итоге будут стоить вам времени и денег в будущем.

Так что да, двигатель VW Bug может быть надежным. Пока вы понимаете, что надежность автомобиля возрастом от 40 до 75 лет — это не то же самое, что новый автомобиль.

Двигатели Volkswagen Bug в новейшей истории

Хотя Bug с воздушным охлаждением покинул Америку в 1979 году, имя Beetle не исчезло навсегда. В 1998 году Volkswagen создал вторую манию Beetle, выпустив New Beetle. Это был не более чем MK4 Golf, одетый в ретро-ностальгический стиль, но на несколько лет он вернул ошибку и бренд Volkswagen в современный дух времени.

Переднеприводный New Beetle с передним расположением двигателя был выпущен с 2,0-литровым восьмиклапанным рядным четырехцилиндровым двигателем VW с водяным охлаждением, который в то время был основным двигателем компании.

С точки зрения производительности это было удовлетворительно. Однако в 1999 году Volkswagen добавил 1.8T в качестве дополнительного двигателя в линейку Beetle. Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 150 л.с. дал New Beetle характеристики, необходимые для того, чтобы конкурировать с другими хот-хэтчами того времени.

Когда New Beetle был обновлен в 2006 году, 2,5-литровый рядный пятицилиндровый двигатель был единственным выбором. Жук снова был обременен двигателем, обеспечивающим достаточно хорошую производительность. 2,5-литровый New Beetle просуществовал до 2010 года.0003