В Омском историко-краеведческом музее посетители узнали о пользе лени — KVnews.ru
«…Мир был бы скучен без ленивых людей».
В истории немало случаев, когда именно лень подталкивала нерадивого к физическому труду человека к изобретению. Если дальше продолжить мысль и углубиться в советское прошлое, то всплывут воспоминания об изобретательстве и рацпредложениях. Советская система поддерживала рацпредложения, особенно поступившие от рабочих. За рацпредложения были предусмотрены премии. На фабриках и заводах изобретения сыпались как из рога изобилия. Особенно получили применение рацпредложения в области переделывания или добавления уже в сделанные агрегаты, узлы и машины. Порой от доморощенных изобретателей были одни убытки и неприятности.
26 апреля в Омском государственном историко-краеведческом музее открылась выставка с необычным названием: «Лень – двигатель прогресса, или зачем мы изобретаем». Возможно, название послужило источником притяжения на выставку большого количества журналистов.
«Лень – двигатель прогресса» – это строчка из стихотворения «Лень» поэта Андрея ВОЗНЕСЕНСКОГО. Можно с гипотезой о пользе лени соглашаться или нет. На этот счет каждый имеет свое мнение. В этом и есть свой резон.
Замысел устроителей выставки – приоткрыть завесу в истории изобретений, от каменных орудий до современных цифровых аппаратов. На витринах выставлены: ручная мельница, серп, форма для литья, инструменты для обработки дерева, осветительные приборы, способы печати, устройства для передачи звука, фототехника, а также бытовые приборы, электросамовары, чайники, печатная машинка «Helios», произведенная в Германии в начале XX века, мимеограф «Ellams Duplicator», валик с перфокартой для механического пианино, телерадиола «Беларусь-5» и много другое.
Выставку «Лень – двигатель прогресса, или зачем мы изобретаем» открыла Дарья Викторовна ЕРОШЕВСКАЯ, заместитель директора Омского государственного историко-краеведческого музея. Она сказала:
«С древних времен человек стремился изобрести вещи, которые бы позволили ему облегчить труд, ускорить процесс производства, передвижения, окружить себя комфортом.
Современную жизнь и вовсе трудно представить без техники и технологий. Различные гаджеты, машины и бытовые устройства стали привычной частью нашей повседневности, с одной стороны, делая ее проще, с другой – требуя от нас новых знаний, умений и навыков. Наш выставочный проект посвящен в большей степени не философскими размышлениям, а конкретным представлениям о том, как менялась жизнь человека на протяжении всей истории. Вместе с тем наша выставка должна навести посетителей на размышления: «Так что же двигает прогресс: лень или талант? Зачем мы вообще стремимся что-то изобретать?» Каждый, ознакомившись с экспонатами нашей выставки, найдет для себя ответ».
Современную жизнь и вовсе трудно представить без техники и технологий. Различные гаджеты, машины и бытовые устройства стали привычной частью нашей повседневности, с одной стороны, делая ее проще, с другой – требуя от нас новых знаний, умений и навыков. Наш выставочный проект посвящен в большей степени не философскими размышлениям, а конкретным представлениям о том, как менялась жизнь человека на протяжении всей истории. Вместе с тем наша выставка должна навести посетителей на размышления: «Так что же двигает прогресс: лень или талант? Зачем мы вообще стремимся что-то изобретать?» Каждый, ознакомившись с экспонатами нашей выставки, найдет для себя ответ».Для выставки были использованы предметы из фондов музея, а также несколько экспонатов, предоставленных Омской областной станцией «Юный техник». Юные умельцы уже не первый раз участвуют в выставках, проводимых музеем. Руководство историко-краеведческого музея наградило руководителя судомодельного кружка Владимира Ивановича ДЕНИСЕНКО благодарственным письмом.
Экскурсию по выставке провел Сергей Игоревич ЕГОРОВ. В начале своего экскурса он привел слова советского и российского психиатра Владимира Львовича ЛЕВИ: «Лень – мать изобретательности». Далее Сергей ЕГОРОВ продолжил:
«Однако еще до конца так и не выяснено, что движет прогрессом. Предположительно, надоело человеку ходить пешком – он изобрел колесо. На нашем первом стенде – ручная мельница, гончарный круг. Многие исследователи считают их прародительницами колеса. На следующем стенде – столярные инструменты: рубанок, фуганок, ручная дрель. Они и сегодня не потеряли свою актуальность. На третьем стенде – прялки для изготовления пряжи, летучий челнок, модель ткацкого станка. Старинная швейная машинка «Singer», а рядом с ней – современная».
В период царствования Петра I в России появились чугунные литые утюги:
«Они на выставке представлены в большом наборе. Утюги большую популярность получили в Германии.
Они нагревались при помощи спирта и углей. В России спиртовые утюги большого распространения не получили. А вот угольные применялись вплоть до 1960-х годов – особенно в сельской местности. Их вытеснили электрические утюги». Сергей ЕГОРОВ подошел к стенду часов:
«Всем известные – это часы с кукушкой. Рядом стенд с посудой. Здесь емкости для нагревания воды и приготовления пищи, а также самовар и чайники».
Центральное место на выставке занимает велосипед. Экскурсовод отметил:
«Сейчас он моден в молодежной среде. Конечно, уже не такой, какой показан на выставке, а современный, усовершенствованный».
С появлением пара, появились и паровые машины, которые были поставлены на пароходы:
«Нам представили модель парохода изготовленный в кружке на станции «Юный техник».
В 1920-х годах в Омске улицы стали освещать при помощи электрических фонарей:
«До этого они освещались при помощи керосиновых ламп.
Мы показываем не керосиновые уличные фонари, а настольные керосиновые лампы». В музее также экспонируются приборы: вольтметры, гальванометры и другие.
Представлены телефоны – от первых и до телефонов сотовой связи. Кстати, сотовая связь в Омске появилась в 1995 году.
Есть стенд, рассказывающий о книгопечатании. Представлена старинная книга, что отпечатана на станке.
Сергей ЕГОРОВ прокомментировал экспонаты на стенде фототехники:
«Здесь фотоаппараты и видеокамеры разных модификаций – от ленточных до цифровых. Центральное место в этой экспозиции занимает стационарный фотоаппарат. Этот громоздкий аппарат широко применялся в фотоателье до середины 1980-х годов. Замыкают выставочную экспозицию телевизоры от первых моделей до современных».
Экскурсовод заключил:
«Для более полного понимания нашей выставки мы дополнили ее тематическими плакатами, которые нацеливают посетителей на размышления о рационализаторстве и изобретательстве».
Послесловие. Автор данной статьи приводит свое воспоминание из далеких 1970-х годов. В Омском речном порту, на зимовке (это место отстоя флота в зимний период и ремонта судов), ее начальник вывесил плакат: «Ленивый – лучший рационализатор». Плакат случайно попал на глаза секретарю парткома. Глядя на плакат, он сказал: «Сама сущность текста не подтверждает социалистической действительности. Он подходит для Запада, а у нас все должно быть как у людей». Плакат сняли, но рабочие еще долго помнили его и смеялись.
Фото © Алексей ОЗЕРОВ
Лень как двигатель прогресса: молодёжь перестала видеть в безделье проблему
Сотрудники института гуманитарных наук Московского городского педагогического университета изучили отношение своих студентов к лени, безделью и прокрастинации. Авторы социологического исследования пришли к выводу, что в отличие от старших поколений современная молодёжь вовсе не воспринимает эти явления как отрицательные, что может свидетельствовать о некоем мировоззренческом перевороте в обществе.
Но на самом деле лень как явление ценили и ранее, о чём напомнили сами участники исследования. О том, на какие мысли навело изучение студенческих сочинений на заданную тему, NEWS.ru рассказал один из организаторов научного практикума, преподаватель МГПУ Павел Лакаев.
«Сигнал о том, что что-то идёт не так»
На протяжении пяти лет вузом проводится конкурс эссе на тему «Между реальностью и виртуальностью: ценности и смыслы поколения XXI века», а также различные исследования в этой области. По словам Лакаева, около года назад команда учёных обнаружила, что «очень часто молодые люди так или иначе говорят о том, что им что-то лень, — они, например, что-то откладывают на потом». К тому же о безделье как о неотъемлемой части повседневности в сентябре 2021 года рассказывали участники адаптационно-психологических тренингов, которые вуз проводил для первокурсников.
«В начале пандемии я заметил, что изменилось отношение к лени и безделью. Когда все оказались на самоизоляции, нам пришлось учиться самостоятельно организовывать рабочий процесс, отделять его от отдыха.
Интересно было пообщаться со студентами, узнать в письменной форме их мнение о том, что такое лень. Порадовало, что из 160 работ только в нескольких говорилось о безделье в негативном ключе, что Обломов — отрицательный герой, а надо только трудиться, стараться, не жалеть себя. Лень теперь — не что-то отрицательное. Лень и прокрастинация стали их спутниками, и мы не воспринимаем эти явления как какую-то проблему, которая чему-то мешает. Наоборот, это интересное философско-социологическое явление, которое стало предметом разговоров и рефлексии», — рассказал Лакаев.Он подчеркнул, что в отличие от предыдущих поколений для современных студентов лень и прокрастинация — это не что-то отрицательное, а некий сигнал о том, что, например, не нравится предмет или преподаватель, если человек устал, немного запутался и ему нужно сменить профиль.
Павел Лакаев также отметил, что современный студент находится во фрустрации и «немного потерян» из-за того, что у него появилось больше выбора.
Например, молодой человек может решить «перед зачётом сходить с девушкой в кино или пойти работать айтишником, либо подметать дворы».
«Выбор настолько огромен, что он является одной из причин лени и прокрастинации — человек не может взять и собрать себя. А в представлении преподавателя образование перестаёт быть механизмом передачи знаний. Современный преподаватель немного направляет, являясь своего рода модератором», — продолжил Павел Лакаев.
Также он обратил внимание, что в большинстве эссе, на основе которых производилось исследование, так или иначе «проскальзывает главная мысль — забота о себе». По словам преподавателя, современные студенты «больше заботятся о себе и думают о своём ментальном, психологическом и физическом здоровье, пытаясь найти баланс между работой, отдыхом и учёбой». Они, по мнению Лакаева, «не хотят во что-то погружаться с головой, потому что, по их мнению, это чаще всего ведёт к выгоранию».
«Эта тема стала довольно популярной, и она изучается.
О выгорании сегодня говорят и в подкастах, и в публикациях СМИ, и в научных журналах, и в книгах и так далее. Если раньше были условные клише и стереотипы о том, что надо трудиться, а отдыхать, условно, по субботам и воскресеньям, то сейчас эти стереотипы разрушаются. Лениться нужно, может быть, даже иногда больше, чем работать, потому что если раньше лень была защитой от неинтересной и скучной деятельности, то сегодня это сигнал о том, что что-то идёт не так», — резюмировал исследователь.Привет от Малевича
В мыслях студентов, изложенных в сочинениях, прослеживается общая мысль: уметь ничего не делать и отдыхать — это талант. Вот как описывает свой вечер и ощущения от количества предстоящих задач одна из участниц исследования Мария Топорикова:
«Мне неспокойно. До дрожи в пальцах и сбившегося дыхания. Отчего бы это? Быстро вспоминаю: ну конечно, задача, которую я не решила. Чёртова презентация, будь она проклята. Откладываю книгу, снова сажусь за стол, открываю PowerPoint.
Даже пишу заголовок, но… Бью по столу кулаком. На глаза наворачиваются слёзы. От обиды. От злости на себя. <…> Часто ли вы сталкиваетесь с этим? С тревогой оттого, что над душой, кажется, что-то нависло. Что-то очень тяжёлое и противное. Будто на плечах — мёртвый груз, который с каждой секундой давит сильнее, и если не начать делать то, что должно, рано или поздно обязательно раздавит в лепёшку».Другая участница исследования, Анна Анисимова, в своём эссе отметила, что прокрастинация стала неотъемлемой частью не только её жизни, но и жизни многих людей, особенно студентов, выросших в эпоху информатизации:
«Она стала для нас способом самообразования, саморазвития, самопознания, тем, чего от явления, порицаемого многими, никто не ожидал».
Ещё одна студентка МГПУ, Екатерина Недумова, написала, что лень — это двигатель прогресса, причём она оспорила утверждение о том, что так считает только современная молодёжь.
В качестве примера девушка привела цитату художника-супрематиста Казимира Малевича из написанной им в 1921 году книги с говорящим названием «Лень как действительная истина человечества»:
«Всё живое стремится к лени. С другой стороны, лень является главным побудителем к труду, так как только через труд возможно достигнуть её. Так что очевидно, что человек попал под какое-то проклятие в виде труда, как будто бы раньше находился всегда в состоянии лени».
Также студентка пришла к выводу, что лень и скука приводят человека к познанию окружающей действительности. По её мнению, «скука завлекает наше мышление в игру, приводит к внутреннему общению с собой, а лень побуждает трудиться и учиться». Но чтобы это осуществить, пишет Екатерина Недумова, человек «должен иметь интересы, любимые места, куда он мог бы „улетать“ от скуки, живой ум, рисующий картины и создающий чертежи разнообразных устройств, которые потом становятся изобретениями века».
Читать материал в источнике
Лень — двигатель прогресса. / Sudo Null IT News
Многие мои знакомые в разговорах жалуются, что им лень работать или говорят, что накатали тупицу — вроде бы понятно, что делать, но работа не идет. Я оставлю вопросы тайм-менеджмента и тренировки силы воли за рамками этого поста, а попытаюсь рассказать, какие возможности дает нам очередная атака лени. Давайте попробуем понять, что именно мы больше всего ленивы делать? Что-то новое и интересное не может быть причиной нашей лени. А вот рутинные повторяющиеся действия — вполне. Конечно, лень вредна и с ней нужно бороться, но даже из негатива можно извлечь пользу. Приведу пару примеров того, как моя собственная лень оказала мне услугу:
1) Когда-то я работал системным администратором в компании с очень сложной инфраструктурой (тогда мы ее очень распутали), при приеме на работу нового пользователя мне пришлось прописать его в домене, создать учетную запись на почтовом сервере, создать несколько папок для профиля, личный диск и еще кучу рутинных операций.
Это заняло время, почти час на одного работника и меня жутко бесило. Я решил покончить с этим скучным и надоедливым занятием. Собрав пиво и раздав после работы над туториалом по скрипту VB, я несколько вечеров писал скрипт, который подключался по ODBC к файлу excel и создавал нужные аккаунты. С тех пор заведение пользователя занимало до пяти минут и более. Освободилось много времени для более интересных и не скучных дел.
Кстати, не стоит думать, что можно использовать свою лень во благо, будучи только администратором, иногда можно и бумажной работой заниматься:
2) Как руководитель отдела техподдержки в прогрессивная страховая компания, я также занимался корпоративной мобильной связью. Буквально каждую неделю, какой блять ни был сотрудник, у сотрудника терялся телефон и приходилось восстанавливать сим-карту. Этот процесс включал в себя печать заявления на восстановление, поездку в офис МТС, стояние в очереди в корпоративном отделении, получение сим-карты и поездку обратно.
Всего было потрачено 3-4 часа рабочего времени. Меня все это ужасно бесило, и я решил попробовать, чего не делать. В очередной раз, когда мне нужно было что-то восстановить, я поговорил со своим менеджером в МТС, мы обсудили кучу нерабочих вопросов и я попросил у нее дилерский пакет. Это такой набор различных пустых сим-карт и карта для согласования номерной емкости и коммутаторы МТС с пустыми сим-картами. После этого я восстанавливал потерянные симки минут 10. Посмотрел, к какому коммутатору относится потерянная симка, взял пустую и написал письмо в МТС с просьбой восстановить такой-то номер на такую-то симку. Через 10 минут все, как правило, уже работало.
Так что собственная лень не только давала мне немного свободного времени, но и, как ни парадоксально, помогала делу, на которое я работал.
www.frolin.ru/2007/11/02/len-dvigatel-progressa
Тяжелая работа «ленивца»
Просмотры страниц 50817
Спокойствие • Безмятежность
Иногда, возможно, сами не зная почему, мы впадаем в решительно «ленивое» настроение.
Мы просто не в состоянии написать что-то новое или не можем организовать больше встреч. Мы не хотим чистить холодильник или выходить на улицу, чтобы подружиться с потенциальными клиентами. Кажется, все, к чему у нас есть аппетит, это поваляться на диване и, может быть, случайно погрузиться в книгу, побродить по магазинам и купить пачку печенья или провести час или около того, нежась в ванне. Мы могли бы, в крайнем случае, просто захотеть сидеть у окна и смотреть на облака. Долгое время.
В таком состоянии ума мы быстро можем быть заклеймены как глубоко (и непоправимо) «ленивыми» друзьями или, что еще более болезненно, собственной совестью. Лень кажется грехом против суетливой деятельности современности; кажется, что это мешает нам жить успешно или хорошо думать о себе. Но, если взглянуть на дело с другой точки зрения, может оказаться, что в определенные моменты реальная угроза нашему счастью и саморазвитию заключается не в нашей неспособности быть занятым, а в совершенно противоположном сценарии: в нашей неспособности быть «ленивым».
достаточно.
Внешняя праздность не обязательно означает, что мы пренебрегаем стремлением к плодотворности. Миру может показаться, что мы вообще ничего не делаем, но под поверхностью может происходить многое, что одновременно важно и по-своему очень трудно. Когда мы заняты рутиной и администрированием, мы сосредотачиваемся на тех элементах, которые находятся на переднем плане нашего разума: мы выполняем планы, а не размышляем об их ценности и конечной цели. Но именно к более глубоким, менее доступным зонам нашей внутренней жизни мы должны обратиться, чтобы понять основы наших проблем и прийти к решениям и выводам, которые могут определять наш общий путь. Однако они появляются — робко и неуверенно — только тогда, когда мы чувствуем себя достаточно смелыми, чтобы дистанцироваться от насущных требований; когда мы можем смотреть на облака и так называемо ничего не делать весь день, на самом деле борясь с нашими самыми глубокими дилеммами.
Нужно различать эмоциональную и практическую тяжелую работу.
Тот, кто выглядит чрезвычайно активным, чей дневник заполнен с утра до вечера, кто всегда бежит, чтобы отвечать на сообщения и встречаться с клиентами, может показаться противоположностью ленивому. Но втайне за внешним безумием может скрываться много избегания. Занятые люди уклоняются от другого порядка действий. Они представляют собой практически улей активности, но они не доходят до того, чтобы разобраться в своих настоящих чувствах по поводу своей работы. Они постоянно затягивают расследование своего направления. Они ленивы, когда дело доходит до понимания конкретных эмоций по отношению к партнеру или другу. Они посещают каждую конференцию, но не задумываются о том, что для них значит их работа; они регулярно встречаются с коллегами, но не думают о деньгах. Их занятость на самом деле является тонкой, но мощной формой отвлечения внимания.
Наш разум гораздо более готов исполнять, чем размышлять. Их могут сильно смущать так называемые большие вопросы: что я действительно пытаюсь сделать? Что мне на самом деле нравится и кому я пытаюсь угодить? Что бы я чувствовал, если бы то, что я сейчас делаю, было бы правильным? О чем я буду сожалеть через десятилетие? Напротив, самым легким может быть беготня, никогда не останавливающаяся, чтобы спросить, почему, постоянно проверяющая, чтобы не было момента, чтобы сомневаться, грустить или искать.
Бизнес может маскировать порочную форму лени.
Наша жизнь могла бы быть намного более сбалансированной, если бы мы научились перераспределять престиж, перераспределяя его от тех, у кого полный дневник, к тем, кто достаточно мудр, чтобы позволить себе несколько вечеров для размышлений. Мы должны думать, что есть мужество не только в том, чтобы путешествовать по миру, но и в том, чтобы осмелиться посидеть некоторое время дома со своими мыслями, рискуя столкнуться с некоторыми тревожными или меланхолическими, но также и крайне необходимыми идеями. Без щита занятости мы можем столкнуться с осознанием того, что наши отношения зашли в тупик, что наша работа больше не соответствует какой-либо высшей цели или что мы злимся на члена семьи, который хитро использует наше терпение. Героически трудолюбивый — это не обязательно тот, кто находится в бизнес-зале международного аэропорта, это может быть человек, который без выражения смотрит в окно и время от времени записывает одну или две идеи на блокноте.
/мин.
/мин.
Text
)
статью«Как выбрать шаговый двигатель») в зависимости от способа его применения. В данной статье мы подробно рассмотрим как подключить шаговый двигатель.
Лучше сразу свяжите их вместе, чтобы не повторять операцию постоянно
Имея указанную схему, вы сможете подключить шаговый двигатель по однополярной схеме, а также иметь три различные комбинации для биполярного подключения.
Извлеченные модели снабжены обратными аннотациями к схеме или списку соединений и поддерживают все симуляторы цепей.0003
Он пережил не только пять столетий
Это позволяет тщательно анализировать сложные ЭМ-взаимодействия, которых раньше избегали за счет дорогостоящего чрезмерного проектирования и защитных полос. В результате получается меньшая по размеру и дешевая конструкция с более надежными рабочими характеристиками.
Exalto может моделировать перекрестные помехи между различными уровнями иерархии и запускать несколько сценариев «что, если» без изменения вашей схемы. Сложная связь в чувствительной радиочастотной схеме с большими цифровыми шинами/управляющими сигналами легко фиксируется с помощью интерфейса «укажи и щелкни». Уникальная методология сокращения списка соединений уменьшает выходной список соединений более чем на 90%. Exalto взаимодействует со всеми инструментами LVS и дополняет экстракторы RC S-параметрами и паразитными параметрами RLCk, которые имеют обратную аннотацию для частичных или полных проектов.
Списки соединений RLCk в формате SPICE всегда можно смоделировать.
Традиционные экстракторы RC с дополнительными опциями высокой частоты (Lk) сталкиваются с узкими местами емкости, поскольку выходной список соединений слишком велик для моделирования.
с.
STIHL оставляет за собой право вносить изменения в технические характеристики и оборудование.
Компания STIHL разработала эффективную антивибрационную систему, которая гасит колебания двигателя машины, что значительно снижает вибрацию на рукоятках.
Он обеспечивает стабильную работу двигателя, постоянную максимальную скорость и превосходное ускорение. M-Tronic делает ненужной ручную регулировку карбюратора. Благодаря электронному распознаванию холодного/теплого пуска теперь на комбинированном рычаге имеется только одно начальное положение. Двигатель запускается после меньшего количества рывков и без изменения положения и может сразу разогнаться до скорости — даже после холодного запуска. M-Tronic также запоминает настройки последнего использования инструмента. Таким образом, при одинаковых внешних условиях оптимальная производительность двигателя обеспечивается каждый раз при повторном запуске.
Двигатель можно запустить в любой момент. (аналогично рисунку)
Два отсека. Легко крепится к универсальной или лесной обвязке.
У STIHL есть ответ: нож для стрижки травы с низким вращением 250-32 с сертификатом KWF сокращает безопасное расстояние до объектов и транспортных средств до трех метров. Благодаря особой форме зубьев риск разлета частиц сведен к минимуму. В результате повышается безопасность, максимально
Лучшее в отрасли количество входов/выходов гарантирует, что вам не придется идти на какие-либо жертвы при настройке двигателя и транспортного средства.
Устройства доступны в системе разъемов Deutsch Autosport или DTM.
Какой отличный способ показать свою страсть, надевая свою страсть.
Если кто-нибудь скажет вам
Программа, которая
com 
Этот этап
Некоторые сигналы включают язык
Релевантность
EMD™ имеет обширную библиотеку синтеза параметризованных устройств, помогающую разработчикам исследовать, проектировать и настраивать передовые компоненты при подготовке к моделированию и оптимизации схем.
Эти модели, эквивалентные схемам, гарантированно являются пассивными и сохраняют индуктивность и сопротивление постоянному току.
Что отличает EMD™ от других инструментов ЭМ, так это его функция «Развертка и синтез», которая помогает разработчикам не только оптимизировать производительность, но и является способом изучения физической чувствительности параметров. Во время сканирования PeakView™ создает семейство дочерних ячеек, соответствующих каждой точке диапазона.
д. Основное преимущество этих динамически настраиваемых цепей состоит в том, что их можно добавлять к интересующему устройству. и моделируются для проявления их влияния на основные устройства, такие как значения L и Q. 
«MF_Square» создает заливку квадратной формы, а «MF_RectCross» — крестообразную. Они обеспечивают пользователям гибкость при параметризации в соответствии со своей схемой.
PBM сохраняет индуктивность и сопротивление постоянного тока и не сдвигает рабочую точку схемы. Кроме того, PBM автоматически гарантирует, что модель точно учитывает содержание белого шума.
Это сотрудничество между Lorentz Solution и литейными заводами охватило несколько технологических узлов и привело к огромному прогрессу в методах высокочастотного проектирования, моделирования и его проверки на кремнии.
Разработчикам нужно только учитывать поведение на уровне схемы, а EMD™ генерирует новые электромагнитные модели устройств и автоматически вставляет модели в список цепей. Таким образом, пользователи остаются в среде ADE, в то время как PeakView™ обрабатывает электромагнитное моделирование в фоновом режиме, повышая производительность дизайнера.
Многоядерная обработка и распределенные вычисления 
Общее время моделирования теперь значительно сведено к минимуму благодаря новым разработкам в методологии декомпозиции матриц.
Но у демократа Дульсе Керстинг-Ларк есть отличный шанс перевернуть этот округ осенью. Победа здесь станет важным шагом на пути к тому, чтобы сломить подавляющее большинство республиканцев в законодательном собрании штата Айдахо. Район 5A представляет собой один из сотен маргинальных районов по всей стране, которым мы надеемся помочь в этом году благодаря нашему партнерству с Targetsmart.
Ученые использовали для измерения тяги специализированную установку, нечто вроде крутильных весов, которые были изобретены в конце XVIII века для проверки и измерений законов Кулона и Ньютона. В отличие от обычных крутильных весов с нитью, в разработке дрезденских исследователей использовались чувствительные крутильные пружины, удерживающие камеру с двигателем. Смещение камеры измерялось при помощи лазерного интерферометра.
Почему его называют околонаучным «фуфлом» и стоит ли доверять результатам его проверки учеными от NASA, разбиралась «Газета.Ru».
Полученная тяга оказалась гораздо меньше, чем в китайском эксперименте, но тем не менее утверждалось, что она присутствовала. Далее последовало еще несколько независимых проверок, включая эксперимент в высоком вакууме, выполненный физиками из Технического университета Дрездена.
Одна из проблем заключается в том, что ни у кого нет понимания, как именно он работает, если вообще работает. Сам изобретатель дал достаточно расплывчатое объяснение, основанное на разнице между групповой и фазовой скоростью электромагнитных волн. Некоторые ученые считают, что его вычисления содержат ошибки. Звучали предположение, что двигатель создает тягу за счет взаимодействия с «виртуальными частицами вакуума».
Но тяга EmDrive в экспериментах Уайта получается значительно выше, чем была бы у фотонного двигателя аналогичной мощности. По современным оценкам, фотонному двигателю нужно минимум 300 МВт (мощность небольшой электростанции) для создания тяги в 1 ньютон.
Основная характеристика реактивного двигателя — удельный импульс, отношение создаваемого двигателем импульса к расходу топлива. Чем больше удельный импульс, тем меньше топлива надо потратить, чтобы изменить скорость. Очевидно, что чем быстрее происходит истечение вещества в двигателе, тем выше его удельный импульс. Именно поэтому в последнее время в непилотируемой космонавтике стали так популярны ионные двигатели.
года за 15 лет.
Обращает на себя внимание тот факт, что в отличие от большинства серьезных специалистов NASA Гарольд Уайт даже не имеет своей странички, через которую с ним можно связаться и узнать о направлениях работы.
Группа людей, которые исследуют кучу теорий на границе или за границей реальности, используя имеющиеся у них железяки. Человек убедил каких-то людей, получил деньги и наштамповал чего-то, что никто не может понять. Тут не стоит напрягаться. Они традиционно печатают какое-то фуфло, вот недавно печатали историю с Warp-drive. Они получают финансирование из каких-то внутренних резервов и постоянно получают какие-то сказочные результаты, тут это называется «внутренние деньги для спонтанных идей».
Ведь сила, которую они намерили, — огромнейшая! А в других проявлениях такая сила отсутствует, ее нет. Я считаю, что они неправильно интерпретировали результаты, не провели изначальное планирование эксперимента. Они эксперимент описали, но не посчитали ожидаемую оценку тяги, не показали ожидаемый бюджет ошибок.
Так, сторонники теории эфира, например, есть и в стенах Физического факультета МГУ.
Компания успешно испытала как экспериментальный двигатель, так и демонстрационный двигатель, в которых используется запатентованная микроволновая технология для преобразования электрической энергии непосредственно в тягу. В процессе преобразования не используется топливо. Тяга создается за счет
на конференции IAC-20 приводится здесь вместе с соответствующей биографией:
Теория, экспериментальные результаты и миссия на Луну приведены здесь: IAC 2019 Paper
Данные приведены здесь. Примечания к тесту FM2 101
youtube.com/watch?v=KUX8EWxmS3k
Если же нужна чистка, проведу ее с работающим мотором — за эти пару минут как раз успеют нагреться стекло, сиденья и зеркала».
Никаких проблем с этим нет. Если говорить о бензиновом двигателе с турбиной, то для того, чтобы турбина нагрелась, а система смазки полноценно заработала, можно прогреть мотор около одной минуты. Этого достаточно», — добавляет эксперт.
ru Владимир Когут. «Нажал кнопку пуска, подождал пару секунд для собственного психологического спокойствия, зажглись фары и приборы — можно ехать. Для нормальной работы масляной системы ДВС даже в сильный мороз достаточно всего пары секунд», — объясняет эксперт.
Слишком велика будет нагрузка на двигатель и коробку автомобиля.
Зимний период эксплуатации — это дополнительное время на подготовку автомобиля к движению. Пока откапываются сугробы после грейдера и сметается снег с кузова, двигатель молотит на холостых – это и есть зимний прогрев. По окончании всех работ мы уже садимся в относительно теплый салон и наблюдаем стрелку температуры ОЖ почти на своем законном рабочем месте, можно двигаться. Но что за этот период происходит внутри двигателя, что испытывает двигатель при прогреве без движения, т.е. без нагрузки. С самого первого момента запуска, система управления двигателем поднимает обороты, хорошо обогащая смесь (наверняка обращали внимание, что выхлоп сильно попахивает топливом в этот момент), естественно часть топлива, не успев сгореть, стекает по стенкам цилиндров вниз, в поддон где смешивается с моторным маслом. Попутно, топливо, стекая в поддон, смывает со стенок цилиндров масляную пленку, результатом получаем сухое трение в цилиндрах. Естественно, что резко усиливается износ. Богатая смесь так же даст усиленную нагрузку на катализатор и создаст идеальные условия для формирования нагаров на распылителях форсунок и впускных клапанах.
Таким образом, ближе к весне получим хорошо сформировавшийся слой нагара, который сильно изменит поведение двигателя.
Моторное масло так же пострадает из-за большего количества топлива попадающего в поддон.
7555 мягко снимет загрязнения с форсунок и камеры сгорания при тяжелых условиях эксплуатации и первоначальных симптомах загрязнения топливной системы. Удалит нагары, смолы и сократит выброс вредных веществ
1912. Это высокоэффективное средство для дизельного топлива, очищающее форсунки от нагара и отложений. Использование присадки позволяет также защитить топливную систему от коррозии, улучшить параметры двигателя за счет повышения цетанового числа и улучшения процесса сгорания топлива.
А на самом деле вопрос автомобилистами ставится вполне интересный,- «нужно ли прогревать холодный двигатель и особенно в зимний период времени?» Оказывается, вопреки распространенному мнению на это существует конкретный ответ,- «прогрев холодного двигателя перед поездкой никак не продлевает срок его службы». Вы удивлены друзья?
Воспламенение горючего топлива – это малоконтролируемый мини-взрыв внутри камеры сгорания, в результате которого высвобождается энергия как раз и «питающая» и приводящая в движение внутренние компоненты в двигателе.
И это будет происходить до тех пор, пока двигатель не прогреется до +4 -5 градусов.
Просто нужно всегда помнить, что трогаться на автомобиле сразу после запуска двигателя в зимнее время для него чревато лишней нагрузкой.
Соответственно, из-за отсутствия датчиков в карбюраторных машинах, во время прогрева автомобиля количество топлива смешиваемого с кислородом не регулировалось. В результате получалось, чтобы отправиться в путь на старой машине в зимнее время необходимо было полностью прогреть мотор до его рабочей температуры.
Ведь не для кого уже не секрет, что автомобиль на холостом ходу выделяет в атмосферу больше всего вредных веществ по сравнению с тем моментом, когда находится в движении под нагрузкой.
Да к тому же и другим компонентам автомобиля нужно дать определенное время приработаться чтобы разогнать масло. Касается это не только трансмиссии или ступиц колес, а реально касается всего металлического «организма» автомобиля. Ненужных частей в нем просто нет! Вы же не хотите убить их раньше времени? То-то же! Поэтому друзья, прогревайте свои автомобили и пребудет с вами счастье! Всем удачи!
А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…
Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.
Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).
Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.
Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.
Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.
Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.
Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…
Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними — запредельные напряжения. А поршень без канавок — уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.
И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности — вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…
Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и — в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска — не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.
В прошлом, для уменьшения износа прогревали холодный двигатель. Сейчас это не требуется. Ведь современные моторы быстро прогреваются, длительный прогрев — избыток прошлого. Но принципиальной разницы между современными моторами и полувековой давности — нет.
Это приводит к заливу и следственно к скорой замене свечей.
Давайте разберемся, сколько времени нужно прогревать автомобиль при определенной температуре воздуха.
Чем современней машина и чем лучше работает печка, тем меньше время. Для прогрева технических жидкостей достаточно не более 5 минут, для салона — не менее 10 минут.
Современный автомобиль с помощью инжектора сам прогреется по ходу движения. При нарушении данных правил — возможны задиры внутри двигателя и как следствие преждевременный ремонт, резко повысится расход топлива.
А если завести двигатель, включить печку и пытаться греть машину на холостых оборотах, тогда можно по полчаса греть без результата.
С другой стороны, некоторые эксперты высказывают мнение, что такие старты губительно сказываются на состоянии мотора. Давайте разберемся, в каких случаях нужно прогревать двигатель, а когда можно без этого обойтись?
В результате получается, что силовой агрегат некоторое время работает в режиме масляного голодания и это повышает его износ.
Опасно сразу же выезжать на скоростную трассу и развивать высокую скорость. Нарушение этих правил приводит к повышенному износу не только двигателя, но и ряда других узлов и агрегатов, в которых замерзла смазка и другие технические жидкости.
В этом случае в момент старта моторное масло уже немного прогрелось и обволакивает соприкасающиеся поверхности. Такой подход увеличивает срок службы двигателя. Что касается расхода топлива, то последний способ не самый экономичный и слегка уступает первому. Однако разница незначительна даже при небольших поездках длиной 10-20 км. Если же путь длиннее, то ее практически не видно.
В общем, одни мучения. Эксперты считают, что если в средней полосе России температура падает ниже -30 С0, то от поездки лучше воздержаться.
Проблемы могут быть разными. Например, за несколько лет эксплуатации в топливном баке может скапливаться вода и другие отложения. Если воду можно ликвидировать специальными присадками, то желеобразные отложения нужно удалять. Работа непростая, так что лучше поручить ее квалифицированным мастерам ГК FAVORIT MOTORS.
Эта распространенная практика сохранилась даже после появления новых двигателей с впрыском топлива.
Также присутствуют небольшие количества оксидов азота (NOx), которые способствуют образованию вредного приземного озона. Озон является известным раздражителем легких.
Этот метод позволяет избежать ненужных выбросов парниковых газов, оставляя автомобиль на холостом ходу, и предотвращает большой расход топлива в холодную погоду.
Итак, что это? Утеплять или не утеплять? Вот в чем вопрос.
Однако уже с конца 80-х и 90-х годов американские автопроизводители начали переходить на инжекторные двигатели.
Что ж, если после истерии вокруг 2000 года вы водите автомобиль, произведенный производителем, вы можете потерять больше, чем думаете. Непрерывная работа автомобиля на холостом ходу имеет некоторые негативные последствия, например, более быстрое сжигание масла. Это приводит к необходимости более частого обслуживания и замены масла. Это также разряжает аккумулятор автомобиля и приводит к более быстрому выходу из строя свечей зажигания. Другими словами, если вы не живете в Оймяконе, у вашей машины нет сезонных предпочтений.
Таким образом, вы максимально быстро прогреваете двигатель до оптимальной температуры. 
У некоторых людей даже есть устройства дистанционного запуска, с помощью которых они запускают двигатель, пока они еще находятся в своих домах, поэтому машина будет прогрета, как только они сядут в машину. Это ужасная привычка, потому что ваш двигатель изо всех сил пытается прогреться при отрицательных температурах, и пока это не произойдет, это может занять до 15 минут, и все это время он испытывает экстремальный износ.
Причина этого очень проста, потому что это расточительно и нет никакой причины почему вы должны загрязнять воздух больше, чем необходимо.
В этом… [Подробнее]
Если бы мне нужно было подвести итог рутине одним махом, я бы… [Подробнее]
Чего вы, возможно, не осознали, так это того, что знания упомянутого дяди устарели примерно так же, как чистка зубной нитью (танец, а не практика гигиены полости рта, которую вы должны определенно делать до сих пор).
Чиатти — главный инженер по передовым двигателям в американском конгломерате грузовых автомобилей PACCAR, поэтому он знает, о чем говорит. Использование богатой смеси в течение длительного времени также может привести к разжижению масла, что может привести к дальнейшему повреждению двигателя.
Еще немного, и вы просто потратите топливо.
Это еще одно доказательство того, что вам не нужно прогревать двигатель, так как это было бы запрограммировано в программном обеспечении автомобиля, если бы это действительно требовалось.
Только тогда ты свободен до бейте свою машину сколько душе угодно – желательно, конечно, на трассе.
Если вы бережно относитесь к холодному двигателю и избегаете резких ускорений, у вас, скорее всего, не возникнет никаких проблем и вы не повредите свой автомобиль.
Если вы дадите двигателю несколько минут на прогрев, это поможет вашему автомобилю прослужить долго. Если вы помните о регулярном техническом обслуживании, вы можете легко проехать 200 000 миль на большинстве автомобилей.
Прогрев автомобиля на холостом ходу может занять от 15 до 20 минут.
Производители перестали использовать карбюраторы в автомобилях в середине 90-х годов. Любой, кто управляет автомобилем без карбюратора, сэкономит топливо и создаст меньше загрязнения, выключив свой автомобиль.
Каждый раз, когда вы платите федеральные налоги, вы вносите свой вклад в эти земли. 
На самом деле, если у вас нет более старого автомобиля, в котором используются карбюраторы, а не более современные системы впрыска топлива, оставление вашего автомобиля на холостом ходу в течение длительного времени, например, прогревание его до комфортной температуры в салоне, может сократить срок службы вашего двигателя, оставив вас более подвержены риску потенциальной поломки или другого дорогостоящего ремонта раньше, чем позже.
Это означает, что вы можете сэкономить не только от 5 до 15 минут, когда дело доходит до шума и суеты зимнего движения, но также потенциально до 15 минут бензина, который вы можете сэкономить! Не говоря уже о потенциальных тысячах долларов, с которыми вы можете столкнуться, если вам придется починить или заменить цилиндры или поршни вашего автомобиля, поскольку одна только головка блока цилиндров может стоить более 3444 долларов!
С планами, разработанными с учетом ваших конкретных потребностей и бюджета, Endurance может предоставить вам комплексную защиту от поломок для наиболее важных компонентов вашего автомобиля в любое время года.
10.2022
Проект получил внутренний индекс «изделие 80» и был утвержден в марте 2013 года. В апреле 2014-го был завершен этап предэскизного проектирования нового бомбардировщика. Тогда же, в 2014 году, стало известно, что созданием двигателя ПАК ДА займется компания «Кузнецов».
В октябре 2022 года гендиректор Научно-производственного предприятия «Звезда» Сергей Поздняков заявил о начале испытаний катапультного кресла для ПАК ДА. По его словам, это будут климатические, ресурсные испытания, а также проверки на механическое воздействие. 
Предполагается, что ПАК ДА будет иметь открытую платформу – это позволит оперативно перестраивать уже выпущенные самолеты под решение новых задач. 
..
..
есть ли какой-нибудь вау, вы могли бы рассказать мне более подробную версию о том, как загрузить его в файл игры? Заранее спасибо!
Или что-нибудь, чтобы послушать это
..
Отличный мод на первый взгляд. Можно ли сделать мод V10 или с продувным диффузором? Это было бы прекрасно!
..
уже существующий проект на ваш выбор..jpg)
Вторым популярным гибридом на рынке стал Honda Insight.
Здесь под днищем находятся:
При больших нагрузках, например, для заезда в горку, понадобится двойное усилие обоих агрегатов. В таком режиме автомобиль сможет проехать более 500 км.
Схема включает в себя ДВС с генератором, тяговый электродвигатель и аккумуляторные батареи. По этой схеме двигатель внутреннего сгорания запускает генератор, который преобразует механическую энергию в электрическую, питая электрический мотор. В свою очередь электродвигатель воздействует на ведущие колёса, приводя машину в движение.
А при установке электродвигателей с редуктором в ведущие колёса, можно обойтись и без дифференциала. Подобная схема встречается на карьерных самосвалах БелАЗ и городских автобусах ЗИЛ. В легковых автомобилях встречается редко.
Подобная конструкция встречается в моделях Honda Insight, BMW 7 ActiveHybrid.
be
В режиме «Старт-Стоп», пока двигатель не работает, необходимо сохранить элементы переключения включенными. Насос поддерживает давление масла в каналах КПП, чтобы после запуска двигателя, автомобиль был готов ехать спустя 0,3 с.
youtube.com/embed/5GJVBMrorls?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> 
Возможность отказаться от сцепления и КПП
Однако, не все компании видят перспективу в гибридах, концентрируясь на создании полноценных электромобилей.
Благодаря гибкому управлению даже на оживленных перекрёстках гибриды Lexus идеально приспособлены к городским условиям.
В этом руководстве мы постараемся ответить на все важные вопросы, чтобы вы могли отличить серийный гибрид от подключаемого гибрида.
Электромобиль (или аккумуляторный электромобиль, как их часто называют) полностью питается от аккумуляторов и электродвигателей, у него нет бензинового или дизельного двигателя для его поддержки.
Например, бензиновая модель Toyota Corolla SX стоит 28,79 долларов.5, а SX Hybrid стоит дополнительно 2000 долларов.
Выступая в качестве промежуточного звена между традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и полностью электрическими моделями, гибрид предлагает большую экономию, налоговые льготы и меньше выбросов, чем их аналоги с ДВС, помогая своим бензиновым (или иногда дизельным) двигателям с электроэнергией.
Обычно это означает объединение электрической энергии, хранящейся в батареях, с энергией сгорания бензина или дизельного топлива.
Вместо этого небольшой электродвигатель используется исключительно для помощи двигателю. Мягкие гибриды, как правило, самый дешевый способ владения гибридом, предлагают более простую трансмиссию со скромным приростом мощности и эффективности.
Это использование должно становиться возможным при уменьшении размера элементов термопары. Тогда разница температур между элементами будет всегда
046Z»>28 октября 2020
Алхимики мечтали о философском камне, чтоб делать из свинца золото. На севодняшний день такую операцию проделать возможно на малекулярном уровне. Вопрос в цене полученного золота. Слишком энерго затратный процесс. Сумашедшие деньги за грамм. Дешевле намыть. 
Д. думать рано.
е.энергии необходимое на движение отрезка ленты годов (как 2022-2094)
408Z»>25 ноября 2018
Наш мир состоит из материального и не материального. Поделившись с кем нибудь материальным будешь иметь его меньше. Поделившись не материальным — ничего не потеряешь, а может даже приобретёшь. К примеру — если кто то имея в руках 10 яблок , семь из них раздаст (поделится) друзьям, то у самого останется три яблока. Если же учитель физики поделится своими знаниями с 30 учениками, у него знаний не убавится. Существующие двигатели имеют вход и выход, они прямоточные — всё, что в них вошло, то и обязано выйти, иначе его разорвёт. И если отец и сын Карно вывели закон кипящего чайника, это вовсе не значит что эти выводы можно распространить на всю Ньютоновскую физику. И если согласно формулы длины окружности S = πD колесо легкового автомобиля имеет длину 2 м — это не значит, что автомобиль и проедет только 2 м, а проедет бесконечное число километров и в это вмешается только износ протектора от трения об асфальт. Введённая один раз в двигатель энергия, замкнутая в окружность (т.е. в бесконечность) будет выполнять за каждый оборот двигателя количество работы равное количеству введённой энергии.
Занимаюсь этим двигателем много десятков лет, делал полтора десятка моделей в «полный рост», но «душу» в него вложить не удалось. Все модели были мёртворожденные. Считаю, что приблизился к рождению «живого» двигателя на 95 %.
Но поскольку споры никак не утихают, это требует внимания. Вечный двигатель, если бы он был реальным устройством, нарушил бы законы термодинамики, которые вообще-то нерушимы, на них держится мир.
..
Дело в том, что патент указывает на оригинальность изобретения, но не может служить стопроцентным подтверждением его работоспособности. На деле, большинство запатентованных «вечных двигателей» проваливаются на испытаниях, и в большинстве стран они уже давно не патентуются.
Бюро Стандартизации пришло к выводам, которые не совпадали с выводами эксперта, мотор был признан преобразователем постоянного тока в переменный ток, кстати эффективность преобразователя уступала уже известным. Так или иначе, конечное решение суда было не в пользу Ньюмана.
Патенты остаются доступными, видео остаются на ютубе, книги продолжают печататься. Кто же что тут подавляет?
Многие из них, очевидно, просто не могут правильно объяснить работу своих изобретений, и из-за этого выглядят шарлатанами в глазах настоящих ученых. Тем искателям, которые не ищут славы и денег, кто предан своим благим целям, можно лишь пожелать успехов в их творчестве. Есть многое на свете, друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам…
В этом проекте вы можете построить свой собственный (кажущийся) вечный двигатель, только чтобы объяснить вашим разочарованным слушателям, почему он не может работать вечно.
wikipedia.org/wiki/Термодинамика (тема вики: Законы термодинамики)
com, возникающих в связи с этим. Кроме того, ваш
Вы можете отправить нам все типы статей по почте.
В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.
Машины, работающие на электричестве, ненадолго появились в начале 20-го века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала 21-го века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту.
В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом гражданин Шотландии англичанин Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.
С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.
..
Только выходных мало…
..национальность есть у деталей…
А наш удел нефть,газ,водка ,революция, а наивные европейцы, поди, считают, что когда в россии начнется заварушка их это не коснется.
.. Мы разучились делать всё — УРА!!! Да они быстро учатся, это верно… А ЗАЧЕМ??? Вы когда-нибудь задавали себе этот вопрос? В Китае в прошлом году выпал снег — первый раз за сто лет! Они заплакали? Они раздели своих солдат до пупа и заставили их в этом снеге ползать… Если до кого-то не доходит — в Кмтае до сих пор на картах вся Сибирь — их территория, и солдаты в снег — это не просто так… Это тренировки для выполнения определённой задачи… Можа кто-то считает, что они Канаду собираются захватывать??? У китайцев мудрое руководство, знающее цель и под эту цель ставящее задачи своему народу… Они учат наш язык, наши обычаи… Они разливаются по нашим территориям, тихо неспешно, но нагло и настойчиво… А мы с «нашим» руководством ОПЛАЧИВАЕМ им эту экспансию на нашу территорию, покупая у них всё дерьмо, которое они нам суют… Теперь, вот ещё и газ им гнать будем — НАШ, что бы они ещё больше дерьма нам настрогали… Бесплатный сыр только в мышеловке бывает…. Так что зря радуетесь.
.. Я думаю мы при жизни много чего увидеть сможем малоприятного для нас от наших «добрых» соседий… :-[
.. Это тренировки для выполнения определённой задачи… Можа кто-то считает, что они Канаду собираются захватывать??? У китайцев мудрое руководство, знающее цель и под эту цель ставящее задачи своему народу… Они учат наш язык, наши обычаи… Они разливаются по нашим территориям, тихо неспешно, но нагло и настойчиво… А мы с «нашим» руководством ОПЛАЧИВАЕМ им эту экспансию на нашу территорию, покупая у них всё дерьмо, которое они нам суют… Теперь, вот ещё и газ им гнать будем — НАШ, что бы они ещё больше дерьма нам настрогали… Бесплатный сыр только в мышеловке бывает…. Так что зря радуетесь… Я думаю мы при жизни много чего увидеть сможем малоприятного для нас от наших «добрых» соседий… :-[
.. Мы разучились делать всё — УРА!!! Да они быстро учатся, это верно… А ЗАЧЕМ??? Вы когда-нибудь задавали себе этот вопрос? В Китае в прошлом году выпал снег — первый раз за сто лет! Они заплакали? Они раздели своих солдат до пупа и заставили их в этом снеге ползать… Если до кого-то не доходит — в Кмтае до сих пор на картах вся Сибирь — их территория, и солдаты в снег — это не просто так… Это тренировки для выполнения определённой задачи… Можа кто-то считает, что они Канаду собираются захватывать??? У китайцев мудрое руководство, знающее цель и под эту цель ставящее задачи своему народу… Они учат наш язык, наши обычаи… Они разливаются по нашим территориям, тихо неспешно, но нагло и настойчиво… А мы с «нашим» руководством ОПЛАЧИВАЕМ им эту экспансию на нашу территорию, покупая у них всё дерьмо, которое они нам суют… Теперь, вот ещё и газ им гнать будем — НАШ, что бы они ещё больше дерьма нам настрогали… Бесплатный сыр только в мышеловке бывает…. Так что зря радуетесь.
.. Я думаю мы при жизни много чего увидеть сможем малоприятного для нас от наших «добрых» соседий
..нехрен плакаться…учите китайский,вам давно китайское радио рекомендует…не хотите добровольно,сделаете тоже принудительно…
Мир не пользуется китайскими изобретениями,не читает китайских книг,не слушает китайскую музыку,не носит одежду от китайских портных. Достаточно взглянуть на китайские игрушки,в изобилии продающиеся в наших магазинах-они ужасны!
.. Они разливаются по нашим территориям, тихо неспешно, но нагло и настойчиво…
..
..
Это в два раза больше, чем предлагала Россия, и в три – чем США.
400 сказал(а):
400 сказал(а):
До этого он трудился в сфере здравоохранения, но на удалёнке ему понравилось больше — у него было больше свободного времени.
Лоренцо
А «двигатель мышки» — новый инструмент в этом переходе».
Устройство двигателя. Как работает двигатель?
По способу осуществления рабочего цикла двигатели разделяются на : двухтактные и четырехтактные.
Второе, что нам нужно это источник тепла : огонь или искра. Если еще дровишек подкинете, то будет замечательный костер, который мы так любим делать, на пикнике.
Таким образом, возвратно-поступательное движение поршня шатуна (вверх-вниз) преобразуется во вращательный момент коленчатого вала.
Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутки между поршнем и стенками цилиндра. Поршень снабжен металлическим стержнем — пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передает движения поршня коленчатому валу (см. рис.).
Сила давления газов — раскаленных продуктов горения — толкает поршень вниз. Движение поршня передается коленчатому валу, вал поворачивается, и тем самым производится полезная работа. Производя работу и расширяясь, продукты сгорания охлаждаются, давление в цилиндре падает почти до атмосферного. 4-й такт — выпуск (выхлоп). Открывается выпускной клапан, отработанные продукты сгорания выбрасываются через глушитель в атмосферу.
Используют их главным образом в авиации.
Выделяемая в этом процессе энергия преобразуется в механическую работу.
При таком варианте цилиндры расположены под углом друг к другу (в пределах 180-ти градусов). Обычно используется для 6-цилиндровых двигателей и более.
В целях создания нормального теплового режима в цилиндрах двигатель должен охлаждаться.
При достижении поршнем максимальной верхней точки топливная смесь сжата до максимума.
Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600О С. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.
Общими являются:
К небольшому колесу крепились огромные деревянные крылья. Они вращались под действием ветра и приводили в движение мельничные жернова. Ветряные мельницы строились на открытых местах, холмах. Их можно встретить и в наше время.
Уатта (1775 г.)
Новый, реактивный двигатель решил эту проблему.
Работает он за счет того, что топливно-воздушная смесь функционирует в закрытой от внешней среды камере сгорания. Попадая туда, смесь воспламеняется.
Полученная энергия в результате воспламенения смеси давит на поршень, передавая энергию на коленчатый вал.
Если ГРМ цепного типа, то на коленвале установлена звезда. Дополнительная звезда на коленчатом валу может быть установлена, если привод маслонасоса цепной.
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Однако, данное изобретение так и не получило научного признания, и существовала, по сути, только в чертежах.
Автором изобретения стал Зигфрид Маркус, он же представил общественности транспортное средство, развивающее скорость 10 миль в час.
Больше никак нельзя чисто физически… На высокооборотистых форсированных двигателях выпускные коллекора нагреваются до красна! (например в болидах Ф1)
..
Топливом служил каменноугольный газ. Но, первый прототип работал всего несколько секунд, а потом навсегда вышел со строя.
Средство передвижения, на котором он установлен, содержит в себе и источник энергии, и рабочее тело.
Плюс: при сгорании этого топлива образуется водяной пар, так что водородно-кислородные двигатели экологически чистые. Мощнее них теоретически только двигатели со фтором в качестве окислителя, но фтор – вещество крайне агрессивное.
Но пока еще нет даже намеков на создание материалов, способных выдержать звездную температуру аннигиляции. А экспедиция к ближайшей звезде на фотонном звездолете вернется домой не ранее чем через десять лет. Нужны двигатели на ином принципе, чем реактивная тяга…
О небесных телах, движение которых было бы действительно круговым, Аристотель (384 — 322 до н.э., величайший философ античной Греции, ученик Платона, воспитатель Александра Македонского) говорил, что они не могут быть ни тяжелыми, ни легкими, так как эти тела «не способны приближаться к центру или удаляться от него естественным или вынужденным образом». Это заключение привело философа к главному выводу, что движение космоса — это мера всех других движений, так как оно одно является постоянным, неизменным, вечным.
В летаписях также есть информацию о том, что в 1345 г. на могиле дочери Цицерона (известного древнеримского правителя, философа) Туллии был найден похожий светильник и дегенды утверждают, что он испускал свет без перерыва около полторы тысячи лет.
В 17 веке некий Иоганн Эрнст Элиас Бесслер утверждал, что изобрел вечный двигатель и готов продать идею за 2 000 000 талеров. Свои слова он подтверждал публичными демонстрациями работающих прототипов. Самая впечатляющая демонстрация изобретения Бесслера произошла 17 ноября 1717 года. Вечный двигатель с диаметром вала больше 3,5 м был приведен в действие. В этот же день комната, в которой он находился, была заперта, и открыли ее только 4 января 1718 года. Двигатель все еще работал: колесо крутилось с той же скоростью, что и полтора месяца назад. Репутацию изобретателя подмочила служанка, заявив, чтоб ученый обманывает обывателей. после этого скандала интерес к изобретениям Бесслера утратили абсолютно все и ученый умер в нищите, но все чертежи и прототипы он перед этим уничтожил. На данный момент принципы действия двигателей Бесслера точно не известны.
В Китае не было паровой силы в 1839 году, когда началась первая опиумная война с Великой Империей.
Линия была открыта в 1876 году, но не была одобрена местными властями и вскоре снова закрылась.
49, что привело к очень разнообразному парку локомотивов.
Было огромное разнообразие различных типов локомотивов из бывших иностранных держав, обычно в небольших классах, у которых было мало общего. Был также большой парк стандартизированных и очень мощных двигателей, оставленных японцами. Вполне естественно, что последние были выбраны для дальнейшего производства. Первый пост Освобождения JF появился в 1950, а производство модели SL6 возобновилось в 1956 году. Конструкции YJ и SY также были тесно связаны с довоенными японскими PL2 класса 2-6-2 и JF6 класса 2-8-2 соответственно.
Они сочетали в себе подвижное шасси JF и SL6 соответственно с котлами российской разработки. Еще одним продуктом этого периода был QJ класса 2-10-2, который доминировал в последние годы эксплуатации магистрального пара. По сути, они были расширением конструкции российской РН и, возможно, были основаны на российском прототипе, известном как ОР-21, который так и не пошел в серийное производство.
Паровозы были относительно нетехнологичны и просты, их можно было строить в больших количествах и они работали на дешевом и легкодоступном угле.
RM pacifics закончили в 1990 году, уступив своим предшественникам SL6, которые продолжались до 1991 года. С конца 1980-х годов производство дизельных двигателей было в полном разгаре. и даже стандартные классы QJ и JS уходили на пенсию во все большем количестве. Несмотря ни на что, несколько JF оставались на службе CNR до середины 19-го века.90-е годы, оставив в эксплуатации только классы QJ и JS до окончательного окончания летом 2003 года.
Многие промышленные потребители не хотели переходить на дизельное топливо, поскольку пар отвечал их требованиям и был дешевле в эксплуатации, чем новые дизели.
Несколько QJ остались на нескольких более крупных системах майнинга, но количество активных движков теперь было довольно небольшим. Последний крупный пользователь этого класса, железная дорога JiTong во Внутренней Монголии, была полностью дизельизирована в конце 2005 года. В то время в движении все еще находились один танк класса GJ и один JF.
Я, конечно же, имею в виду Сандаолин, угольный разрез в Синьцзяне. Увидеть это — другое дело, поскольку Китай закрыт для иностранных туристов из-за пандемии Covid, не говоря уже о ситуации с безопасностью в Синьцзяне, которая затруднила поездки туда в последние пару лет. Возможно, есть и другие места, где пар используется менее регулярно, но за год не было никаких сообщений. Как долго Сандаолин проживет, можно только гадать. Он был на грани закрытия в течение нескольких лет, но держится до сих пор. С сокращающимся рынком угля в целом и очень продуктивными низкозатратными шахтами, которые все еще вступают в строй, это не может длиться вечно.
Он организован в виде подразделений, а затем и дочерних компаний крупных авиационных компаний. В отличие от китайской авиационной промышленности, у нее были серьезные проблемы с получением необходимых ноу-хау для начала разработки и производства собственных конструкций.
Это не пошло на пользу. Разработка и изменение двигателя было намного сложнее, чем адаптация к самолету.
Первой местной программой, которая, наконец, смогла произвести двигатель с приемлемой надежностью, стала Shenyang Engines WS-10.
Turbomeca группы SAFRAN лицензировала турбовальные двигатели, такие как Ariel, для вертолетов.
2.
Без внедрения технологий от признанных производителей двигателей будущее ACAE и его двигателей кажется шатким.
Термическая эффективность и лучшая стабильность.
Ассигнования экономят время и деньги Китая на исследования и разработки, позволяя ему модернизировать НОАК за небольшую часть стоимости своих конкурентов. Тем не менее, стратегия присвоения по-прежнему сдерживается узкими местами технологий из-за отсутствия данных испытаний и промышленной экологии. Эта проблема ярко иллюстрируется постоянными трудностями Китая в производстве высококачественного отечественного реактивного двигателя.
90-е и 2000-е годы неизменно выпускали двигатели с крайне коротким сроком службы, и уступавшие по мощности российским аналогам. Даже сегодня реактивные двигатели остаются препятствием для модернизации истребителей НОАК, поскольку их ранние прототипы 5-го поколения явно недостаточно мощные. Еще больше усложняет проблему то, что Россия опасается поставлять двигатели более мощные, чем АЛ-31, который используется на ее Су-27. Однако у Китая есть несколько способов обойти это.
Тем не менее, отсутствие общедоступной информации о китайских программах двигателей затрудняет определение их истинного качества. Ранние модели WS-10, использовавшиеся для оснащения китайских фланкеров, значительно уступали АЛ-31. В то время как частная компания Chengdu Aerospace Superalloy Technology Company (CASTC) недавно добилась значительных успехов в области турбовентиляторных технологий, позволяющих создавать более горячие и эффективные двигатели, плоды ее прорыва еще не достигли передовых подразделений НОАК.
В любом случае, последствия могут быть серьезными для китайской оборонно-промышленной базы и национальной инновационной системы.
Кроме того, предыдущие трудности Китая с WS-10, несмотря на свободный доступ к AL-31, показывают, что доступ к зарубежным конструкциям двигателей не сразу приводит к способности производить двигатели аналогичного качества. Кроме того, пренебрежение защитой российской интеллектуальной собственности, которую он согласился соблюдать, может ограничить доступ Китая к передовым российским системам в будущем. Наконец, если русские правы в том, что фактически невозможно получить доступ к ядру ALS-117, не разрушив его полностью, то попытки реинжиниринга лишат НОАК передовых боевых самолетов, которые, совершенно очевидно, были бы бесполезны без двигателей. Таким образом, хотя КНР может получить краткосрочную выгоду от обратного проектирования ALS-117, она рискует убить курицу, несущую золотые яйца. Однако мрачные прогнозы относительно будущего российской военной промышленности могут заставить ее смотреть в другую сторону, поскольку потеря доступа к китайскому рынку будет ударом по ней. Влияние России также сокращается; по мере совершенствования технологической и промышленной базы Китая значение российского импорта продолжает снижаться.
Пекин может чувствовать себя достаточно уверенно в разнице сил, чтобы разоблачить блеф Москвы. Однако это может подорвать позитивные отношения, в которые две страны вложили значительный дипломатический капитал.
Кроме того, политическое давление или кража интеллектуальной собственности могут отпугнуть западные аэрокосмические компании, как только они начнут инвестировать в китайское производство. Поскольку кража интеллектуальной собственности уже является ключевым предметом разногласий, это может еще больше усугубить ухудшение китайско-американских отношений и подлить масла в огонь торговой войны. Результат может нанести ущерб той самой промышленной базе, которую Китай пытается расширить и модернизировать.
Учитывая сложность, присущую такой задаче, вероятно, потребуется несколько лет, чтобы такая технология созрела для широкого внедрения. На данный момент кажется, что КНР должна сделать трудный выбор, если она хочет освоить конструкцию двигателя истребителя и, таким образом, максимально повысить эффективность своей авиации.
Кэти привнесла в Kitagawa-NorthTech более 20 лет работы в области производства станков OEM, дилеров станков и производственного опыта. Совсем недавно Кэти занимала должность продавца в американской компании Chevin Tools. До прихода в Chevin Tools Кэти руководила производством за границей в Yamazaki Mazak в Вустере, Великобритания, и была региональным менеджером в компании Ellison Machine Tool and Robotics. Кэти получила AMTDA сертификации CMTSE, а также входил в состав Комитета по сертификации.
Но в 2011 году CBP разрешила местному подразделению правоохранительных органов в Северной Дакоте использовать беспилотник в обычных операциях. И постепенно правоохранительные органы начали приобретать дроны для своих обычных операций во Флориде, Южной Каролине, Колорадо и Нью-Йорке. Эксперты прогнозируют, что в течение следующего десятилетия в Соединенных Штатах может быть запущено около 300 000 новых дронов.
Широкое распространение такие электромоторы получили потому, что по характеристикам и надежности они превосходят коллекторные.
Установка предполагает отдачу мощности 350 кВт (476 л. с.) и уже в этом месяце станет доступна для индивидуального заказа.
Однако его использование серьезно вредит экологии, способствуя глобальному потеплению. К тому же запасы углеводородов ограничены.
Например, в 2018 году было объявлено о создании из недорогих материалов магнитного двигателя мощностью 9 кВт на килограмм веса. Наилучшим показателем у конкурентов оставался уровень около 5 кВт на кг.
И преимущества этого, помимо уменьшения вредных выбросов, очевидны: более тихая работа, снижение требований к техническому обслуживанию, повышение производительности и
с.) на каждом колесе.
Первый запуск состоялся на аэродроме Центенниал, расположенном к югу от Денвера, штат Колорадо.
Возможно, вскоре и авиация станет дешевле благодаря переходу на электричество: компания MagniX обещает за три года наладить производство и продажу
Таким образом, транспортное средство получит дизайн в стиле кинофильма Tron, а его максимальная скорость в 160 км/ч будет обеспечиваться моторколесом мощностью 67 лошадиных сил.
Последней разработкой немецких инженеров стал инновационный мотор, установленный на экспериментальном электросамолете
..
Первые тестовые полеты Х-57, у которого будет 14 двигателей, назначены на весну 2018.
На днях они выдвинули предложение полного запрета продаж всех новых бензиновых и дизельных моделей с 2025 года.
Эти устройства настолько прочно вошли в нашу повседневность, что выход из строя одного из них может как минимум испортить нам настроение на день, а как максимум остановить работу целого предприятия. Электродвигатели поднимают большие грузы 
Отсутствие таких компонентов значительно повышает КПД и эксплуатационную готовность мельницы. Электропитание безредукторного электродвигателя от циклоконвертера позволяет оператору легко регулировать рабочую скорость мельницы. Первый в мире безредукторный привод для мельницы – Gearless Mill Drive (GMD) – установила в 1969 году компания ABB (в то время носящая название BBC – Brown Boveri & Cie). Безредукторный привод мощностью 6.4 МВт приводил в действие 16-футовую (диаметром 4.87 м) цементную мельницу в Гавре (Франция), которая и сейчас, спустя 40 лет, все еще находится в эксплуатации.
75 м), а позднее был увеличен до 34, 36, 38 и 40 футов (12.19 м). Вместе с этим увеличивался и объём мельницы. Диаметр типичной мельницы частичного самоизмельчения – значительно больше её длины. Однако, такая мельница компании Newmont на руднике «Янакоча» (Перу) выполнена одноступенчатой (т.к. шаровая мельница после мельницы SAG не установлена) с диаметром 9.75 м, равным длине мельницы, и безредукторным приводом компании ABB мощностью 16.5 МВт.
Компания ABB изготовила и в 2010 г. поставила безредукторный привод мощностью 28 МВт для мельницы диаметром 12.19 м частичного самоизмельчения в проект «Торомочо» компании Minera Chinalco Perú S.A. Это не только самый большой, но и самый первый безредукторный привод, установленный в Андах на высоте 4600 м над уровнем моря. Несколькими месяцами ранее, тоже в 2010 г., для другого проекта компания ABB получила заказ на поставку еще одного безредукторного привода мощностью 28 МВт – для мельницы частичного самоизмельчения такого же размера.
80 м. В настоящее время компания ABB уже разработала безредукторные приводы номинальной мощностью до 35 МВт для мельниц частичного самоизмельчения диаметром 13.41 м.
Но даже в таких условиях из-за весовых ограничений статор пришлось разделить на пять частей. Это уже второй случай в практике доставки приводов, когда статор пришлось разделять на пять частей: ранее в 2010 году компания ABB успешно смонтировала и ввела в эксплуатацию безредукторный привод в Чили, статор которого также был разобран на пять частей.
Стремясь к повышению надёжности, эксплуатационной готовности и безаварийному функционированию мельничных приводов в течение всего срока службы, компания ABB предлагает всеохватывающую и хорошо организованную инфраструктуру обслуживания и технической сервисной поддержки. На протяжении всего жизненного цикла безредукторных приводов инженеры компании ABB готовы прийти на помощь при монтаже и вводе в эксплуатацию, при эксплуатации и обслуживании, а также при модернизации и модификации. Например, компания настоятельно рекомендует пользоваться подробными программами профилактического технического обслуживания для исключения любых аварийных простоев мельниц. Основой для сопровождения специалистами ABB каждого этапа жизненного цикла мельниц служат договора на техническое обслуживание, обучение персонала и технические консультации.
Успех будет достигнут благодаря тщательному соблюдению всех возросших требований – от проектирования, изготовления и транспортировки до монтажа, ввода в эксплуатацию, эксплуатации и техническому обслуживанию. Смещение спроса горнодобывающих предприятий в сторону мельниц увеличенного диаметра с большей удельной мощностью, эксплуатационной готовностью и надёжностью будет и дальше способствовать творческим усилиям в области инноваций, технических разработок и методов обслуживания. Ключевыми факторами, стимулирующими эту тенденцию, служат истощение богатых залежей, возрастание объёмов переработки бедных руд, требования по увеличению общего КПД и эксплуатационной готовности, обеспечиваемые большими мельницами с безредукторными приводами. К чему это приведёт? Пока преобладает спрос на мельницы всё большего диаметра с ещё более высокой удельной мощностью, компания ABB продолжит расширять пределы возможного.
Самый мощный двигатель в мире
Но мощность такого двигателя тоже можно посчитать, и она достигает невероятных значений. Так, мощность ракетного двигателя рд-170 составляет около 27 гВт (т. е. 27 миллиардов Ватт)! Для достижения такой гигантской мощности двигатель сжигает 2,5 тонны топлива в секунду.
К 2009 году было изготовлено всего 9 кораблей подобной серии с аналогичными двигателями.
ламп. Если в среднестатистическом доме одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 000 домов. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 000 населения.
Экипаж корабля всего 13 человек, но на корабле оборудованы каюты для еще 17 человек.
Это двухтактный и самый мощный двигатель в мире.
Рабочий объем генератора достигает 25 480 литров.
Видимо, для них ответ на вопрос о том, какой двигатель лучше, является очевидным. Тот, который предстоит создать. Уже появляются слухи о разработке 18-цилиндрового дизеля для судов.
Агрегаты обладают высокой единичной мощностью.
с. в час. Этот показатель фактически в полтора или даже два раза ниже сравнительно с дизелями на авто.
Соответственно, для каждого типа техники понятие «большой двигатель» будет отличаться. В этой подборке мы расскажем и покажем как выглядят самые большие двигатели у всего, что только способно двигаться. Поехали.
Его поставили в 1911 году на автомобиль Fiat Blitzen Benz, который был специально построен для автогонок. Интересно, что при таком гигантском объёме двигатель выдавал всего 300 лошадиных сил, что по современным меркам не так уж и много, особенно для гоночного авто.
Это самый крупный турбогенератор из всех когда-либо построенных. Это понятно хотя бы потому факту, что одни только роторные диски внутри него весят 120 тонн. Этот двигатель преобразует влажный пар от атомного реактора в электроэнергию. Если мерить привычными нам лошадиными силами, то его мощность равняется 2 300 000 л.с.
Его размеры действительно впечатляют: 26,5 метров в высоту и 13,5 в длину. Выдаёт этот здоровяк без малого 108 тысяч лошадиных сил.
Конденсаторы как раз гасят такие высокочастотные пульсации и, соответственно, убирают помехи.
Поэтому до наступления эры микроконтроллеров, силовой электроники и частотного регулируемого привода переменного тока именно ДПТ был самым популярным электродвигателем для задач, где требуется регулировать частоту вращения или момент.
Зато если уменьшить магнитный поток, то при том же напряжении питания частота холостого хода будет выше, уходя в бесконечность при уменьшении потока возбуждения до нуля. Это очень важное свойство ДПТ. Вообще, я очень советую изучить уравнения ДПТ – они простые, линейные, но их можно распространить на все электродвигатели – процессы везде схожие.
А ещё? А еще можно сменить полярность питания обмотки возбуждения, если возбуждение сделано обмоткой, а не магнитами. А если полярность сменить и у якоря, и у обмотки возбуждения? Правильно, направление вращения не изменится. Так что же мы ждем? Соединяем обмотки якоря и возбуждения последовательно или параллельно, чтобы полярность изменялась одинаково и там и там, после чего вставляем в однофазную сеть переменного тока! Готово, двигатель будет крутиться. Есть один только маленький штрих, который надо сделать: так как по обмотке возбуждения протекает переменный ток, её магнитопровод, в отличие от истинного ДПТ, надо изготовить шихтованным, чтобы снизить потери от вихревых токов. И вот мы и получили так называемый «универсальный коллекторный двигатель», который по конструкции является подвидом ДПТ, но… прекрасно работает как от переменного, так и от постоянного тока.
п. Почему именно он так популярен? Из-за простоты регулирования. Как и в ДПТ, его можно регулировать уровнем напряжения, что для сети переменного тока делается симистором (двунаправленным тиристором). Схема регулирования может быть так проста, что помещается, например, прямо в «курке» электроинструмента и не требует ни микроконтроллера, ни ШИМ, ни датчика положения ротора.
Возникающие вихревые токи в короткозамкнутом роторе взаимодействуют с полем статора, в результате чего образуется вращающий момент.
Хотя на самом деле с точки зрения электродвигателя правильнее говорить «двухфазные», просто одна фаза двигателя подключается в сеть напрямую, а вторая через конденсатор. Конденсатор делает фазовый сдвиг напряжения во второй обмотке, что позволяет создать вращающееся эллиптическое магнитное поле. Обычно такие двигатели применяются в вытяжных вентиляторах, холодильниках, небольших насосах и т.п.
А лучше и вовсе организовать векторное управление, как более подробно было описано в прошлой статье. Но для этого нужен преобразователь частоты – целый прибор с инвертором, микроконтроллером, датчиками и т.п. До эры силовой полупроводниковой электроники и микропроцессорной техники (в прошлом веке) регулирование частотой было экзотикой – его не на чем было делать. Но сегодня регулируемый асинхронный электропривод на базе преобразователя частоты – это уже стандарт-де-факто.
Поэтому начиная где-то с 2000 года начался «бум» синхронных двигателей с постоянными магнитами. Сначала они робко вылезали в вентиляторах кулеров как маленькие BLDC двигатели, потом добрались до авиамоделей, потом забрались в стиральные машины как прямой привод, в электротягу (сегвей, Тойота приус и т.п.), всё больше вытесняя классический в таких задачах коллекторный двигатель. Сегодня синхронные двигатели с постоянными магнитами захватывают всё больше применений и идут семимильными шагами. И все это – благодаря электронике. Но чем же лучше синхронный двигатель асинхронного, если сравнивать комплект преобразователь+двигатель? И чем хуже? Этот вопрос будет рассматриваться в конце статьи, а сейчас давайте пройдемся еще по нескольким типам электродвигателей.
Но чуть ниже будет рассматриваться другой подвид этого двигателя, отличающийся по принципу действия. Чтобы не путать их друг с другом, «обычный» ВИД, который рассмотрен в этом разделе, мы на кафедре электропривода в МЭИ, а также на фирме ООО «НПФ ВЕКТОР» называем «вентильно-индукторный двигатель с самовозбуждением» или коротко ВИД СВ, что подчеркивает принцип возбуждения и отличает его от машины, рассмотренной далее. Но другие исследователи его также называют ВИД с самоподмагничиванием, иногда реактивный ВИД (что отражает суть образования вращающего момента).
Форма тока реального привода для трех фаз показа на рисунке (токоограничение 600А):
Для асинхронного двигателя такой фокус выполнить так просто не получается, так как невозможно сделать несвязанные друг с другом фазы статора, которые бы управлялись отдельным преобразователем полностью независимо от других. Кроме того, ВИД очень хорошо регулируются «вверх» от основной частоты. Железку ротора можно раскручивать без проблем до очень высоких частот. 
Исторически известны и широко используются вентильно-индукторные генераторы такого типа, применяемые на самолетах, кораблях, железнодорожном транспорте, а вот именно двигателями такого типа почему-то занимаются мало.
Витки обмотки статора охватывают сразу оба пакета ротора.
Можно сделать векторное управление или автокоммутацию, можно ослаблять поток возбуждения для повышения частоты вращения, можно усиливать его для создания большего момента – всё так, как будто это классическая синхронная машина с регулируемым возбуждением. Только ВИД НВ не имеет скользящего контакта. И не имеет магнитов. И ротор в виде дешевой железной болванки. И момент не пульсирует, в отличие от SRD. Вот, например, синусоидальные токи ВИД НВ при работе векторного управления:
Как только оно восстанавливается, на ходу в работу автоматически вводятся отдыхавшие секции. Вообще, наверное, этот проект заслуживал бы отдельной статьи, поэтому пока про него закончу, вставив фото двигателя и преобразователей:
Если мы говорим о приводе насоса, вентилятора и чего-то похожего, что используется в промышленности и где масса и габариты особо не важны, то здесь из конкуренции выпадают синхронные машины. Для обмотки возбуждения требуются контактные кольца, что является капризным элементом, а постоянные магниты очень дороги. Конкурирующими вариантами остаются асинхронный привод и вентильно-индукторные двигатели обоих типов.
Поэтому для увеличения мощности повышают напряжение и снижают ток. А высоковольтный преобразователь – это совсем другой класс задачи. Нельзя просто так взять силовые ключи на 10кВ и сделать из них классический инвертор на 6 ключей, как раньше: и нет таких ключей, а если есть, они очень дороги. Инвертор делают многоуровневым, на низковольтных ключах, соединенных последовательно в сложных комбинациях. Такой инвертор иногда тянет за собой специализированный трансформатор, оптические каналы управления ключами, сложную распределенную систему управления, работающую как одно целое… В общем, сложно всё у мощного асинхронного привода. При этом вентильно-индукторный привод за счет секционирования может «отсрочить» переход на высоковольтный инвертор, позволяя сделать привода до единиц мегаватт от низковольтного питания, выполненные по классической схеме. В этом плане ВИПы становятся интереснее асинхронного привода, да еще и обеспечивают резервирование. С другой стороны, асинхронные привода работают уже сотни лет, двигатели доказали свою надежность.
ВИПы же только пробивают себе дорогу. Так что здесь надо взвесить много факторов, чтобы выбрать для конкретной задачи наиболее оптимальный привод.
Тоже самое касается и повышения момента. Если нужно реализовать больший момент, в синхронной машине нужно повышать ток статора – момент возрастет пропорционально. Но более эффективно было бы повысить и поток возбуждения – тогда и магнитное насыщение железа было бы более гармоничным, а потери были бы ниже. Но опять же поток магнитов повышать мы не можем. Более того, в некоторых конструкциях синхронных машин и ток статора нельзя повышать сверх определенной величины – магниты могут размагнититься. Что же получается? Синхронная машина хороша, но только лишь в одной единственной точке – в номинальной. С номинальной частотой вращения и номинальным моментом. Выше и ниже – всё плохо. Если это нарисовать, то получится вот такая характеристика частоты от момента (красным):
е. «вниз» по моменту и «вниз» по частоте от номинала. Красной линией отмечено, что можно выжать из синхронной машины сверх номинала – небольшое повышение частоты вращения за счет так называемого ослабления поля (на самом деле это создание лишнего реактивного тока по оси d двигателя в векторном управлении), а также показана некоторая возможная форсировка по моменту, чтобы было безопасно для магнитов. Всё. А теперь давайте поставим эту машину в легковое транспортное средство без коробки передач, где батарея рассчитана на отдачу 60кВт. Желаемая тяговая характеристика изображена синим. Т.е. начиная с самой низкой скорости, скажем, с 10км/ч привод должен развивать свои 60кВт и продолжать их развивать вплоть до максимальной скорости, скажем 150км/ч. Синхронная машина и близко не лежала: её момента не хватит даже чтобы заехать на бордюр у подъезда (или на поребрик у парадной, для полит. корректности), а разогнаться машина сможет лишь до 50-60км/ч.
Вот так:
Появляются новые проблемы, такие как «что делать, если в режиме ослабления поля инвертор отключился». ЭДС машины может «накачать» звено постоянного тока инвертора и выжечь всё. Или что делать, если инвертор на ходу пробился — синхронная машина замкнется и может токами короткого замыкания убить и себя, и водителя, и всю оставшуюся живой электронику — нужны схемы защиты и т.п.
При увеличении частоты вращения уменьшается и ток возбуждения, позволяя машине разгоняться выше и выше. Поэтому ДПТ с независимым (или смешанным) управлением возбуждением классически стоял и до сих пор стоит в большинстве тяговых применений (метро, трамваи и т.п.). Какая же электрическая машина переменного тока может с ним поспорить?
Вторая проблема – это потери в роторе при перегрузке с большим моментом. В асинхронном двигателе половина потерь выделяется в роторе, половина в статоре. Для уменьшения массогабаритных показателей на транспорте часто применяется жидкостное охлаждение. Но водяная рубашка эффективно охладит лишь статор, за счет явления теплопроводности. От вращающегося ротора тепло отвести значительно сложнее – путь отвода тепла через «теплопроводность» отрезан, ротор не касается статора (подшипники не в счет). Остается воздушное охлаждение путем перемешивая воздуха внутри пространства двигателя или излучение тепла ротором. Поэтому ротор асинхронного двигателя получается своеобразным «термосом» — единожды перегрузив его (сделав динамичный разгон на машине), требуется долгое время ждать остывания ротора. А ведь его температуру еще и не измерить… приходится только предсказывать по модели.
А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.
А вот про ВИД НВ я могу сказать подробнее, так как мы на фирме им очень плотно занимаемся. Видите вон ту желаемую тяговую характеристику на рисунке выше, которая нарисована синим цветом, к которой мы хотим стремиться? Это на самом деле не просто желаемая характеристика. Это реальная тяговая характеристика, которую мы по точкам по датчику момента сняли для одного из ВИД НВ. Так как ВИД НВ имеет независимое внешнее возбуждение, то его качества наиболее приближены к ДПТ НВ, который тоже может сформировать такую тяговую характеристику за счет регулирования возбуждения.
Глядя на рисунок ротора ВИД НВ, можно видеть, что пространство внутри двигателя используется не очень эффективно – «работают» только начало и конец ротора, а середина занята обмоткой возбуждения. В асинхронном двигателе, например, вся длина ротора, всё железо «работает». Сложность сборки – засунуть обмотку возбуждения внутрь пакетов ротора надо еще суметь (ротор делается разборным, соответственно, есть проблемы с балансировкой). Ну и просто массогабаритные характеристики пока получаются не очень-то выдающимися по сравнению с теми же асинхронными двигателями Тесла, если накладывать тяговые характеристики друг на друга.
А вот асинхронный двигатель на такие частоты и гораздо выше сделать вполне можно за счет гладкого статора.
И так далее, и так далее… 
Подбирая оптимальное сочетание активного и реактивного момента можно частично исключить проблемы классической синхронной машины с магнитами, значительно расширив диапазон работы с постоянством мощности. Получается некий гибрид реактивной машины и синхронной с магнитами.
Но в таком случае и машину нужно делать более качественную, а называться в сумме это будет уже настоящим сервоприводом.
Чешский автопроизводитель ведет непрерывную работу по совершенствованию технологий в области конструирования и производства двигателей.«Марка ŠKODA имеет долгую и успешную историю разработки и производства автомобильных двигателей, – отмечает Председатель совета директоров ŠKODA Винфрид Фаланд. – Традиция производства силовых агрегатов была заложена в 1899 году, и опыт в этой области насчитывает уже 114 лет, что, несомненно, показательно с точки зрения развития чешской инженерной мысли. Мы продолжаем продуктивную работу в этом направлении в рамках стратегии роста ŠKODA», – добавляет г-н Фаланд.Юбилейным стал двигатель серии EA211 объемом 1,4 литра с индексом TSI. С конца 2012 года чешский автопроизводитель собирает эти современные агрегаты объемом 1,2 и 1,4 литра для Volkswagen Group. Новейшие двигатели с непосредственным впрыском топлива устанавливаются на автомобили марок ŠKODA, Audi, Seat и VW. «Производство двигателей серии EA211 усиливает наше промышленное присутствие в Чехии и подчеркивает значимость мощностей ŠKODA для Volkswagen Group», – отмечает Михаэль Оэльклаус (Michael Oeljeklaus), Член совета директоров ŠKODA, ответственный за производство и логистику.
Четырехцилиндровые двигатели семейства TSI с четырьмя клапанами на цилиндр задают новые стандарты в области эффективности, легкости конструкции и мощности. Более того, компания в настоящий момент производит и агрегаты серии EA111.Чешский автопроизводитель продолжает наращивать опыт в области двигателестроения в рамках стратегии роста ŠKODA. С этой целью компанией был построен новый центр тестирования двигателей рядом с научно-исследовательским центром в Чесане, недалеко от основного завода в Млада-Болеславе. Инвестиции со стороны ŠKODA в проект составили 34 миллиона евро – самый большой в Чехии объем инвестиций в НИОКР. В новом центре работают 15 установок для тестирования двигателей мощностью от 250 до 400 кВт. Принимая во внимание ужесточение требований, предъявляемых к использованию двигателей, новый центр позволит производить силовые агрегаты с учетом специфики разных стран.ŠKODA запустила производство двигателей в 1899 году, спустя четыре года после создания компании по сборке велосипедов.
Тогда основатели фирмы Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент впервые оснастили велосипед сервомотором и назвали его Мотоциклет (Motocyclette). Двухколесное устройство могло оснащаться двумя типами одноцилиндровых двигателей мощностью 1,25 или 1,75 л.с. и достигало максимальной скорости более 50 км/ч. С этого момента в Млада-Болеславе началось производство автомобильных двигателей.Развитие автомобильной отрасли заложило основы в создание одного из старейших брендов в мире. В 1905 году Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент разработали первый в истории марки автомобиль под названием «Voiturette A» (франц. «маленький автомобиль»). Модель оснащалась двухцилиндровым двигателем объемом 1 100 кубических сантиметров, который имел воздушное охлаждение и развивал 7 л.с. В зависимости от версии мощность передавалась на задние колеса либо через цепь, либо через карданный вал. Одним из важнейших событий стал старт производства одного из первых восьмицилиндровых двигателей в 1908 году, а 1924 году компания уже производила авиадвигатели.
После слияния со ŠKODA в 1925 году развитие двигателестроения оставалось одним из приоритетных направлений деятельности компании. В 1930-е ŠKODA также производила модели для автоспорта. После Второй мировой войны важной вехой стала разработка автомобиля с задним расположением двигателя (1964 год). С 1987 года марка вновь вернулась к производству моделей с передним расположением силовых агрегатов. Серьезным импульсом для развития ŠKODA в области производства двигателей стало слияние компании с Volkswagen Group в 1991 году.История производства двигателей ŠKODA:1899 годКомпания Laurin & Klement представила велосипед с сервомотором – так называемый Мотоциклет. Агрегат развивал скорость более 50 км/ч.1905 годВацлав Лаурин и Вацлав Клемент представили «Voiturette A» (франц. «маленький автомобиль») – первый автомобиль марки. Двухцилиндровый двигатель модели объемом 1 100 кубических сантиметров имел воздушное охлаждение и развивал 7 л.с. В зависимости от версии мощность передавалась на задние колеса либо через цепь, либо через карданный вал.
Параллельно компания с успехом производила велосипеды. На заводе собиралось 19 типов одно- и двухцилиндровых двигателей и четырехцилиндровый агрегат CCCC 5HP. Заводской гонщик Вацлав Вондрих (Václav Vondřich) за рулем двухцилиндрового спортивного автомобиля победил на первой гонке мирового чемпионата «Coupe International» в городе Дурдан (Dourdan), Франция.1908 годКомпания запустила производство одного из первых восьмицилиндровых двигателей в мире под названием «FF», состоявшего из двух четырехцилиндровых агрегатов. Объем составлял 4 900 кубических сантиметров.1924 годПо запросу чехословацкого правительства компания Laurin & Klement запустила производство авиадвигателей. Лицензия на сборку 12-цилиндрового агрегата 12 CC была предоставлена французской компанией Лорен-Дитрих (Lorraine-Dietrich).1925 годСлияние с крупнейшей чешской компанией ŠKODA и размещение мощностей в Пльзени (Plzen).1931 годŠKODA запустила производство двигателя 633 – одного из лучших компактных шестицилиндровых агрегатов того времени.
1933 годАвтоспорт: три шестицилиндровых гоночных автомобиля ŠKODA приняли участие в соревнованиях «Милле Милья» (Mille Miglia). Автомобили показали высокую надежность и хорошую скорость.1936 годКоманда ŠKODA заняла второе место на ралли Монте-Карло.1964 годПремьера автомобиля с задним расположением двигателя: однолитровый агрегат устанавливался на ŠKODA 1000 MB и был самым современным в своем классе на тот момент. Производился с помощью запатентованной технологии литья алюминия под давлением.1987 годЗакат эры автомобилей ŠKODA с задним расположением двигателя: появление новой модели Favorit – представителя современного класса компактных автомобилей с передним расположением двигателя.1991 годСлияние с Volkswagen Group.1997 годŠKODA произвела первый двигатель объемом 1 литр и мощностью 50 л.с. для Volkswagen Group.2001 годСтарт производства двигателей 1,2 HTP (поколение EA111).2009 годСтарт производства двигателей 1,2 TSI (поколение EA111).2012 годЦеремония открытия нового центра тестирования двигателей в Чесане.
Старт производства новейших двигателей 1,2 TSI и 1,4 TSI (поколение EA211).
Они являются одним из основных строительных блоков современной инфраструктуры, особенно крупных офисных зданий или торговых центров. Электродвигатели постоянного тока широко используются в системах отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха для достижения высокой эффективности систем воздушного потока и максимального увеличения их срока службы и мощности. Спрос на системы HVAC растет в Азиатско-Тихоокеанском регионе, особенно в Китае и Индии, из-за постоянного роста их промышленного и коммерческого секторов. Согласно отчету Timetric Construction Intelligence Center (CIC), компании, занимающейся изучением рынка, ожидается, что около 1,08 трлн долларов США будет инвестировано в глобальный строительный сектор, особенно в строительство промышленных зданий, в течение следующих четырех-пяти лет..jpg)
В связи со значительными изменениями в технологии электромобилей общее количество бесщеточных двигателей постоянного тока, установленных в электромобилях (EV)/гибридных электромобилях (HEV), увеличилось. Непрерывный рост промышленного и коммерческого секторов в Китае и Индии также привел к увеличению спроса на системы HVAC в Азиатско-Тихоокеанском регионе, тем самым стимулируя рынок электродвигателей.
Таким образом, рентабельность поставщиков сырья снижается.
Расширение государственной поддержки в виде налоговых льгот и стимулов для продвижения экологически чистых электромобилей, использующих электродвигатели, также создает возможности для роста рынка электродвигателей. По данным МЭА, ожидается, что к 2025 году на Китай будет приходиться 50% мировых пассажирских электромобилей9.0005
Все эти факторы могут стать проблемой для рынка электродвигателей и могут повлиять на уровень эффективности оборудования, связанного с этими некачественными электродвигателями.
По данным Ассоциации GSM, такие страны, как Южная Корея, Япония и Австралия, продвигаются вперед в изучении потенциала инновационных услуг и подключенных устройств. Точно так же автомобильный сектор также процветает в регионе. Азиатско-Тихоокеанский регион является крупнейшим производителем автомобилей в мире. Таким образом, ожидается, что рост этих отраслей конечного потребления будет стимулировать рынок в Азиатско-Тихоокеанском регионе в течение прогнозируемого периода.
Отчет
Ожидается, что это приобретение поможет Wolong занять лидирующие позиции с точки зрения доли рынка.
.
2.1.0301 2.2.2 Первичные данные 
ПО ТИПУ, В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД 
4 РЫНОК ПО ТИПУ РОТОРА 
5.1.1 Повышенный спрос на системы ОВКВ среди жилых, коммерческих и промышленных конечных пользователей 
ПРОИЗВОДИТЕЛИ ОБОРУДОВАНИЯ 
) 
№- 79) 
1 Введение 
Долларов США) 
2.7.2.1 Продолжающаяся индустриализация для стимулирования спроса на электродвигатели 
Долларов США) 
(МЛН ДОЛЛ. США) 
3.5 по рейтингу питания 
3.7.2.1 Продолжающаяся модернизация производственного сектора, чтобы способствовать росту электродвигателей 
3.7.4 ФРАНЦИЯ 
3.9.1 Увеличение промышленного и инфраструктурного спроса для стимулирования роста рынка электродвигателей 
Долларов США) 
Долларов США) 
Долларов США) 
5.1. 19 на рынке в Южной Америке 
Долларов США) 
(МЛН ДОЛЛ. США) 
Долларов США) 
Долларов США) 
4 ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НА РЫНКЕ 
7 Allied Motion Technologies 
4 Доступные настройки 
)
К 1860-м годам
Вторичный получает энергию
Это означает большую мощность для
В этом случае провод расплавится в самом слабом месте, разорвав соединение. Вы можете
а) Индукция
Имеет только одну катушку с вращающимся валом.
c.2) Электродвигатели постоянного тока без сердечника/без железа 
д.) 
это полностью
Этот
Катушки проволоки в неподвижной внешней части двигателя, называемой статором, создают эти электромагнитные поля. В двигателях с постоянными магнитами магниты, прикрепленные к краю вращающегося ротора, создают магнитное поле, которое притягивается к противоположным полюсам вращающегося поля. Это притяжение раскручивает ротор.
В его конструкции есть и другие компоненты, но он не может раскрыть больше деталей, так как надеется запатентовать технологию в будущем.
«Но в итоге на 15-м моторе я смог получить работающий прототип».
После хороших результатов на районных и государственных соревнованиях он перешел в ISEF.
Они полностью соответствуют Регламенту EISA 2007, обязательному в декабре 2010 г.
Высокий пусковой момент, рама из катаной стали, открытые и полностью закрытые корпуса.
Все компоненты соответствуют стандартам UL508, CSA C.22., IEC 609, что обеспечивает признание во всем мире.47 и СЕ.
с. при 460 В переменного тока.
).
Кликните сюда.
Китай является крупнейшим производителем и потребителем электромобилей в мире. Внутренний спрос поддерживается национальными планами продаж, благоприятными законами и муниципальными планами по качеству воздуха. Например, Китай ввел квоту на производителей электромобилей или гибридных автомобилей, которая должна составлять не менее 10% от общего объема новых продаж. Кроме того, город Пекин выдает всего 10 000 разрешений на регистрацию транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания в месяц, чтобы побудить его жителей перейти на электромобили.
Ltd. (ZF China). Wolong Electric Group Co., Ltd. (Wolong Electric) подписала соглашение о создании совместного предприятия с ZF (China) Investment Co. Ltd (ZF China). Компания будет базироваться в городе Шаосин, провинция Чжэцзян, и может в основном заниматься проектированием, производством и продажей автомобильных тяговых двигателей для применения в электромобилях (EV), подключаемых гибридных автомобилях (PHV) и мягких гибридных автомобилях ( ГВ).
. Toyota Prius была первым в мире серийным гибридным автомобилем, и с момента своего появления компания продала 13 миллионов гибридных автомобилей.
2. Торговая мощность покупателей/потребителей
4.2 Europe
0005
Ваш платеж прошел успешно. Отчет будет доставлен в течение 24-72 часов. Наш торговый представитель свяжется с вами в ближайшее время и сообщит подробности.
Пожалуйста, включите
Может использоваться в моторном режиме мощностью 105 МВт и в качестве генератора мощностью до 129 МВт.МВА в режиме выработки электроэнергии. Двигатель будет иметь КПД более 98 процентов и станет лучшим в мире двухполюсным электродвигателем.
Эти атрибуты в целом делают его наиболее перспективным и экономически эффективным методом для сетевых услуг по накоплению энергии.
LDA принадлежит к портфельным компаниям Siemens; эти подразделения являются гибкими и гибкими, децентрализованными и быстро принимают решения и быстро реагируют. Это позволяет им быть более конкурентоспособными на своих соответствующих рынках, уделяя больше внимания своим клиентам в различных отраслях (нефтегазовая, морская, горнодобывающая, цементная, водная или производство и хранение электроэнергии).
Российские предприятия получили за это деньги.
марсоход продолжал успешно передавать данные на Землю;
марсоход стоит, поскольку изменений в пройденном расстоянии нет.
в США приняли закон, дающий американцам право на владение ресурсами, добытыми в космосе.
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_AD7A2912-1AA2-CBA9-5286-2B2EB49B71EE@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Коммунистической партии.
АЛ-25 выпускается по лицензии как WS-11. Остальные двигатели импортируются из России.
Целевое применение — военный транспортер большой грузоподъемности Y-20 (аналог Boeing C-17), который в настоящее время использует российские двигатели малой двухконтурности Д-30 (двигатель Ту-154).