Category Archives: Двигатель

Самый маленький бензиновый двигатель: Самые маленькие экономичные двигатели

Самые маленькие экономичные двигатели

Топ 10 двигателей с небольшим объемом.

Удивительно, но в автопромышленности есть определенные двигатели, которые устанавливаются на обычные автомобили серийного производства, объем которых может составлять менее 1 литра бутылки Кока-Колы. Если вы сейчас подумаете, что подобные моторы в наше время редкость, то будете удивлены, на самом деле двигатели с небольшим объемом сегодня широко используются многими автомобильными компаниями производителями. С постоянным ужесточением в мире экологических норм, чтоб уменьшить выбросы в атмосферу парниковых газов большинство автопроизводителей вынуждены уменьшать объем двигателей и количество цилиндров в автомобиле, но при этом пытаются сохранить определенный уровень адекватной мощности авто. Таким образом, если кто-то вам говорит, что уменьшение объема двигателя обязательно приводит к потере его мощности, то они ошибаются. Предлагаем вам ознакомиться с Топ-10 моторов у которых по современным меркам довольно малый объем двигателя, но они как раз и доказывают и опровергают те неподтвержденные слухи, что тренд на уменьшение цилиндров в двигателе идет автомобилю во вред.

Турбированный трехцилиндровый двигатель Smart 0.9L

Представленный нами здесь Smart Fortwo является одним из самых маленьких автомобилей, который доступен на сегодняшний день для покупки на авторынке. Параметры этой машины таковы: Длина- 2,69 м, Ширина- 1,56 метра. Соответственно получается, что на такую мини-автомашину нет ни какой необходимости устанавливать большой и мощный мотор. Под капотом микроавтомобиля расположился турбированный бензиновый двигатель объемом 0,9 литра и мощностью в 84 л.с. (максимальный крутящий момент 120 Нм). Этого вполне достаточно, чтобы с 0 до 100 км/час автомобиль мог разогнаться за 10,7 секунд. Понятно всем, что автомобиль Smart Fortwo проиграет на автодороге любые гонки, но главное его преимущество в экономии топлива, в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 4,9 л на 100 км пути.

Трехцилиндровый двигатель Ford 1.0L EcoBoost

Прошло уже несколько лет после того, как компания Форд представила свой первый турбированный трехцилиндровый двигатель. Уже сегодня в наше время этот силовой агрегат можно увидеть на многих автомобилях Американской марки. Мощность такого мотора составляет 100 л.с. (в зависимости от модели машины), крутящий момент его турбодвигателя равен 170 Нм. Благодаря своему небольшому объему трехцилиндрового двигателя а также системы Старт-стоп, двигатель авто в смешанном цикле потребляет всего 4,6 литра на 100 км.

Трехцилиндровый двигатель Mitsubishi 1.2L

Этот 1,2 литровый мотор мощностью в 78 л.с. устанавливается на автомобиль Mitsubishi Mirage, что позволяет ей расходовать в смешанном режиме около 5,2 литров на 100 км пути.

Такой расход топлива можно сравнивать с расходом горючего определенными гибридными автомобилями. Мощность у машины — менее 100 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 100 Нм.

Четырехцилиндровый двигатель Fiat Chrysler 1.4L Turbo MultiAir

Этот четырехцилиндровый 1,4-литровый силовой агрегат используется на многих моделях марки Фиат, включая и модель «500». Турбомотор имеет мощность 135 л.с. Размеры этого двигателя позволили инженерам компании установить его в компактный авто Фиат 500. Также, благодаря своим техническим характеристикам данный двигатель делает этот небольшой автомобиль достаточно высокопроизводительным. Расход топлива в смешанном цикле тоже вполне адекватный — 7,8 литров на 100 км.

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Turbo Ecotec

Компания General Motors вывела на рынок свой новый 1,4-литровый турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами. Например, этот мотор также устанавливается и на новую модель 2016 года Chevrolet Cruze. Мощность этого двигателя составляет 153 л.с. Средний расход топлива заявленный производителем составляет 6,7 литров на 100 км, что делает такой автомобиль согласитесь с нами, просто потрясающим.

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Ecotec без турбины

Для тех, кто не очень любит турбированные моторы компания GM создала аналогичный четырехцилиндровый двигатель, но уже без турбины, объем которого соответственно равен 1,4 литра, а мощность составляет 98 л. с. Например, данный силовой агрегат устанавливается на автомобиль Chevrolet Spark с мощность мотора в 98 л.с. (128 Нм).

Четырехцилиндровый двигатель Volkswagen 1.4L турбо

В конце прошлого года компания Volkswagen представила на обозрение свой 1,4-литровый турбо двигатель с четырьмя цилиндрами. Кодовое обозначение мотора- EA211. Этот двигатель был специально создан для модели авто VW Jetta. Его мощность составляет 150 л.с., а максимальный крутящий момент равен 240 Нм. В смешанном режиме автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет всего 6 литров на 100 километров пути.

Трехцилиндровый турбо двигатель MINI 1.5L

Этот мотор попал в 2015 году в Топ-10 самых лучших двигателей мира, по версии WardsAuto. Этот 1,5- литровый двигатель Mini создан по технологии TwinPower Turbo, которая используется компанией БМВ при созданиина своих моторов. Мощность такого трехцилиндрового мотора Mini составляет 136 л.с., а максимальный крутящий момент равен 220 Нм. Расход топлива в комбинированном режиме составляет 5,3 литров на 100 км пути.

Четырехцилиндровый турбо двигатель Honda 1.5L

Наконец-то компания Хонда представила свой турбированный 1,5-литровый двигатель, который в дальнейшем будет устанавливаться на новую модель 2016 Honda Civic. Есть много шансов, что этот силовой агрегат станет на мировом рынке самым популярным из всех представленных двигателей. Турбированный двигатель авто Хонда имеет мощность 174 л.с., его максимальный крутящий момент составляет 220 Нм. В смешанном цикле с вариатором расход топлива у мотора составляет 6,7 литров на 100 км. С механической коробкой передач этот расход топлива существенно будет ниже.

Четырехцилиндровый двигатель Toyota 1.5L

Этот 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор в отличие от двигателя на авто Хонда, не оснащен турбиной. Мощность этого двигателя составляет 106 л.с., а максимальный крутящий момент составляет всего 139 Нм. Но этого вполне достаточно и хватает, так как этот силовой агрегат преимущественно устанавливается на автомобиль Toyota Yaris. Расход топлива- 7,1 литров на 100 км.

Кстате, двигатели автомобилей Хонда и Тойота очень похожи друг с другом по своей конструкции. Единственное и значительное отличие у машин между собой, это наличие в моторе Хонда турбокомпрессора. При сравнивании мощности двух Японских двигателей можно заметить и отметить пользу турбины, которая автомобилю Хонда дает существенное преимущество.

Двигатель бензиновый в категории «Дом и сад»

Двигатель бензиновый мотоблока (мотопомпа) 188F (13 HP) вал d25 шпонка

Доставка по Украине

10 365.52 грн

Купить

Интернет магазин «Детали». Запчасти для электро и бензоинструмента

Двигатель бензиновый мотоблока (мотопомпа) 188F (13 HP) вал 6 шлицов d25

Доставка по Украине

10 365.52 грн

Купить

Интернет магазин «Детали». Запчасти для электро и бензоинструмента

Двигатель бензиновый мотоблока (мотопомпа) 168F (6,5 HP) вал 19мм шпонка

Доставка по Украине

5 280 грн

Купить

Интернет магазин «Детали». Запчасти для электро и бензоинструмента

Двигатель бензиновый мотоблока (мотопомпа) 168F (6,5 HP) вал 6 шлицов d25

Доставка по Украине

5 819 грн

Купить

Интернет магазин «Детали». Запчасти для электро и бензоинструмента

Двигатель бензиновый мотоблока (мотопомпа) 168F (6,5 HP) вал 20мм шпонка

Доставка по Украине

5 566 грн

Купить

Интернет магазин «Детали». Запчасти для электро и бензоинструмента

Двигатель бензиновый 170F Orion (с выходом вала под шпонку, 20 мм) 7.5 л.с.

На складе

Доставка по Украине

5 799 грн

4 499 грн

Купить

Kosapila

Бензиновые двигатели Mercedes-Benz. Руководство по ремонту и эксплуатации. Арус

На складе

Доставка по Украине

500 грн

Купить

Автокнига 2015

Двигатель бензиновый 20вал 7.5 л.с

На складе

Доставка по Украине

4 990 грн

Купить

GDU General Dealers of Ukraine

Двигатель бензиновый 7 л. с. шлиц 25 мм Латвия VITALS GE 7.0-25s

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 656 грн

4 977 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Компрессометр для бензиновых двигателей INTERTOOL AT-4001

На складе в г. Черновцы

Доставка по Украине

360 — 365 грн

от 2 продавцов

459 грн

360 грн

Купить

Магазин «РОЗМАРИН»

Бензиновый двигатель LEX 168F 6.5 л.с. Вал 19мм

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

4 349 грн

Купить

PowerDrill

Двигатель бензиновый Vitals GE 7.0-19k

Доставка по Украине

4 850 — 5 656 грн

от 4 продавцов

5 656 грн

Купить

BAUSHOP

Двигатель бензиновый Свитязь С200G (6.5лс)

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

по 4 392 грн

от 2 продавцов

4 880 грн

4 392 грн

Купить

Интернет — магазин «Super-Price»

Компресометр для бензинових двигунів INTERTOOL AT-4001

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

367.2 — 459 грн

от 21 продавца

459 грн

367.20 грн

Купить

Интернет-магазин «Willoas»

Бензинового двигателя гель ХАДО 10 мл (баллон 35 мл)

Доставка по Украине

275 грн

Купить

AvtoMagaz

Смотрите также

Бензинового двигателя гель ХАДО (туба 125 мл)

Доставка по Украине

3 299 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО (ж/б 1 л)

Доставка по Украине

25 255 грн

Купить

AvtoMagaz

Двигатель бензиновый 7 л.с. шпонка 19,05 мм Латвия VITALS GE 7.0-19k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 656 грн

4 977 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Бензинового двигателя гель ХАДО EX120 (шприц 8 мл) блистер

Доставка по Украине

329 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензиновый двигатель Kohler Command Pro Ch495 (270cc)

Доставка по Украине

15 000 грн

Купить

Польские Насосы

Двигатель бензиновый Forte F200G

На складе в г. Кропивницкий

Доставка по Украине

5 600 — 5 780 грн

от 2 продавцов

5 600 грн

Купить

«УКРинструмент» — интернет-магазин строительных инструментов и садовой техники

Бензиновый двигатель 70FS (SPE 200,OHV)-7 л.с. ШПОНКА. соед (dia. 20mm)+ШКИВ

Доставка по Украине

по 4 945 грн

от 2 продавцов

4 945 грн

Купить

Интернет-магазин Moto-Shop

Двигатель бензиновый 170FВ (SPE 200,OHV),7 л.с. ШЛИЦ. соед (dia. 25mm)

Доставка по Украине

4 945 грн

Купить

Интернет-магазин Moto-Shop

Двигатель бензиновый 6,5 л.с Кентавр ДВЗ-200Б

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 025 грн

4 725 грн

Купить

Motohome

Двигатель бензиновый 6,5 л.с Кентавр ДВЗ-200Б

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

4 725 — 4 925 грн

от 2 продавцов

5 025 грн

4 725 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 7 л. с. шлиц 20 мм Латвия VITALS GE 7.0-20s

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 656 грн

4 977 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 15 л.с. шпонка 25,4 мм Латвия VITALS GE 15.0-25k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

14 384 грн

13 384 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 170FВ (SPE 200,OHV),7 л.с. ШЛИЦ. соед (dia. 25mm)

Доставка по Украине

5 246 грн

Купить

Интернет магазин «MotoPitstop»

ВАЗ 2115i — 14i — 13i Бензиновый двигатель 1,5л Руководство по ремонту с каталогом деталей

Доставка по Украине

531 грн

Купить

АВТОКНИГА

Инженеры создали самый маленький в мире роторный двигатель внутреннего сгорания

Самый маленький в своем роде двигатель, созданный в лаборатории Беркли, когда-нибудь сможет заменить батареи в качестве эффективного источника питания для мобильных устройств, таких как портативные компьютеры.

Этот мини-двигатель размером не больше стопки монет — первый двигатель такого размера, обеспечивающий непрерывную подачу мощности. Сделанный из стали, двигатель также является прототипом для попытки Беркли создать еще меньший двигатель, химически вытравленный из кремния.

Мы находимся на переднем крае исследований того, как генерировать энергию с использованием мельчайших компонентов, сказал Карлос Фернандес-Пелло, профессор машиностроения, который разработал двигатель с помощью Кенджи Мияска из Университета Фукуи в Японии, постдокторант Беркли. исследователь Дэвид Вальтер и аспиранты Кельвин Фу, Аарон Кноблох и Фабиан Мартинес.

В настоящее время двигатель может производить до 2,5 Вт электроэнергии, что достаточно для питания велосипедной фары. Но Фернандес-Пелло и его команда наращивают мощность двигателя до 30 Вт, что достаточно для питания слабой лампочки, но достаточно для питания электронных устройств.

Как и двигатель вашего автомобиля, мини-двигатель производит движение за счет контролируемого сгорания, которое происходит, когда топливо, такое как бензин, смешивается с кислородом и искрой в камере. Высвобождаемая энергия приводит в движение ротор, который можно присоединить к системе передач, чтобы заставить автомобильные колеса вращаться или приводить в движение другие механизмы.

Мини-двигатель предназначен для работы на жидких углеводородных топливах, таких как бутан или пропан, химические родственники бензина. Одна жидкая унция топлива будет поддерживать работу двигателя в течение двух часов. После оптимизации крошечный двигатель сможет работать в 10 раз дольше, чем обычная литий-ионная батарея. Двигатель и топливо вместе весят лишь часть веса стандартной батареи, используемой в цифровой камере.

Названный роторным двигателем или двигателем Ванкеля в честь его изобретателя, эта конструкция не использовалась так широко, как поршневой двигатель, используемый в большинстве современных автомобилей, хотя он появился в некоторых моделях Mazda RX-7 и снова появляется в концепт-кары завтрашнего дня.

Команда Беркли надеется, что когда-нибудь мини-двигатель можно будет использовать для питания электронных устройств, таких как компьютеры или роботы. Фернандес-Пелло считает это первым шагом в разработке двигателей гораздо меньшего размера, изготовленных с использованием микроэлектромеханической (МЭМС) технологии. Конструкция мини-двигателя идеальна для миниатюризации из-за своей простоты, а компоненты относительно легко изготовить с использованием технологии травления кремния.

Такой миниатюрный двигатель размером с булавочную головку будет сделан из деталей, вытравленных из кремния в процессе, аналогичном тому, который используется для изготовления компьютерных микропроцессоров. В этом процессе свет используется для выжигания областей кремния до тех пор, пока не останется только желаемая форма. Исследователи представляют себе микродвигатель, способный производить энергию для сотовых телефонов и других небольших электронных устройств. Этот действительно крошечный двигатель будет иметь пропорции, аналогичные пропорциям стального мини-двигателя, но будет потреблять около одной тысячной унции топлива за два часа работы.

Самый маленький в мире четырехтактный двигатель V8 с наддувом уже в производстве

Автомобильная промышленность

Посмотреть 19 изображений

Посмотреть галерею — 19картинки

Гигантские модели автомобилей (и самолетов) с небольшими бензиновыми двигателями уже несколько лет пользуются популярностью у взрослых гонщиков. Модели самого большого масштаба, доступные в обычных магазинах радиоуправляемых хобби, имеют масштаб в одну пятую или одну шестую, но серьезные гонщики выбирают масштаб в четверть. Теперь Conley Precision Engines выпускает самый маленький (четверть масштаба) бензиновый двигатель V8 с наддувом в коммерческом производстве.

Автомобиль с бензиновым двигателем в четверть масштаба имеет длину около 1,2 м (4 фута), весит около 50 кг (110 фунтов) и может развивать скорость более 160 км/ч (100 миль/ч). Двигатели для таких больших моделей обычно представляют собой двухтактные двигатели, мало чем отличающиеся от двигателей, которые приводят в действие травосборники и воздуходувки, обычно начиная с рабочего объема около 33 куб. См (2,0 куб. Дюйма), обеспечивая от 3 до 4 л.с. при 6-8000 об / мин.

Даже большие двигатели для четвертьмасштабных моделей просты и относительно недороги. Например, бензиновый двигатель рабочим объемом 160 куб. см (10 куб. дюймов) мощностью 17 л. с. при 9000 об/мин при весе всего 4 кг (8,8 фунта) можно приобрести примерно за 1000 долларов США. (я же говорил относительно недорого). Этой мощности достаточно для любого четвертьколесного транспортного средства, которое может понадобиться для участия в гонках.

Гэри Конли держит серийную модель своего нового двигателя V8 с наддувом (Фото: Conley Precision Engines)

Почему же тогда гоночное сообщество с треском реагирует на Conley Stinger 609, новый четвертьмасштабный V8 с наддувом, 100 куб. См (6,09куб. дюймов) рабочим объемом и выходной мощностью 9,5 лошадиных сил при 10 000 об/мин — особенно при прейскурантной цене более 7000 долларов США? Проще говоря, другие двигатели выглядят или звучат неправильно.

Если вы собираетесь тратить значительную часть своего годового оклада на модель автомобиля в масштабе, то вполне разумно ожидать, что у вас будет настоящая масштабная модель. Например, Dodge Charger Daytona 1969 года, один из типичных маслкаров Детройта, имел длину 5,75 м (18,9 фута), вес около 1690 кг (3730 фунтов) и имел 7,0-литровый (426 куб. из 425 л.с. Увеличение до одной четверти размера даст модель длиной 1,44 м (4,7 фута) и весом около 26 кг (57 фунтов). Масштабированный двигатель будет иметь рабочий объем 109куб.см (6,6 куб. дюймов) с мощностью 6,6 лошадиных сил.

В некоторой степени изменения, необходимые для того, чтобы масштабная модель выглядела и функционировала должным образом, могут быть выполнены путем изменения материалов, из которых построена модель. Например, при строгом масштабировании нагрузка на шины на дорожном покрытии для масштабной модели значительно меньше, чем для оригинального автомобиля. Это приводит к ухудшению управляемости и производительности, поскольку мощность двигателя приводит к тому, что шины вырываются, тратя мощность и теряя сцепление с дорогой на поворотах. Можно сохранить производительность и внешний вид модели, например, заменив шины резиной, которая либо имеет пропорционально большую площадь контакта (более податливый материал), либо более липкую резину, либо и то, и другое. Такие замены могут позволить масштабной модели работать должным образом, сохраняя ее внешний вид в масштабе.

Модель родстера 1923 года, оснащенного двигателем Conley Stinger 609 V8, в четверть масштаба (Фото: Conley Precision Engines)

Но масштабная модель автомобиля с электроприводом — это не просто модель с правильным внешним видом или даже если она выполнена в правильном масштабе. Большое удовольствие от гонок доставляет звук машины, особенно двигателя. Ничто другое в мире не звучит так, как если бы большой блок V8 переворачивался, а затем поднимался вверх по кривой мощности. Грохот на низких скоростях гипнотичен, а особый визг на высоких оборотах значительно добавляет азарта гонке. Короче говоря, серьезные гонщики четвертьмасштаба хотят, чтобы их модели звучали правильно, и это в значительной степени стимулирует спрос на Conley 609.. Звучит как настоящий — только на две октавы выше по высоте.

Внутренние детали двигателя Conley Stinger 609 V8 (Фото: Conley Precision Engines)

Конечно, движок масштабной модели также сталкивается с трудностями, связанными с простым масштабированием. Особая проблема возникает со смазкой – очень трудно адекватно смазать стенки цилиндра и поршня, чтобы выдержать работу при 10 000 об/мин. В конечном итоге эта проблема была решена с помощью инженеров-технологов из Sunnen Products Co., лидера в области точного хонингования, которые работали с Конли над изготовлением гильз цилиндров двигателя. Оказалось необходимым глубоко отшлифовать заштрихованный рисунок на гильзах цилиндров, а затем произвести плоское хонингование гильз, чтобы удалить любые выступы и кромки, выступающие из первого набора рисунков. В этом случае гильзы цилиндров имели достаточную избыточную емкость масла, чтобы приспосабливаться к движениям поршня, и были достаточно гладкими, чтобы значительно уменьшить влияние этих движений за счет сохранения более узких допусков между поршнями и гильзами цилиндров. Серийные модели могут работать в течение длительного времени на высоких оборотах без чрезмерного нагрева или износа.

Модель Conley Stinger 609 V-8 оснащена электростартером и центробежным сцеплением в стандартной комплектации и доступна с нагнетателем или без него.

Бензиновый двигатель: устройство, принцип действия, достоинства и недостатки

устройство, принцип действия, достоинства и недостатки

Бензиновый двигатель – разновидность двигателей внутреннего сгорания, в которых в качестве топлива используется бензин. Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется при помощи электрической искры. Области применения бензиновых двигателей: транспортные средства, строительная, коммунальная и садовая техника, генераторы электрического тока.

Общее устройство и принцип действия бензинового двигателя

В устройство бензомотора входят:

Блок цилиндров. Это самая массивная часть бензомотора. Выполняется из чугуна или более легкого сплава на основе алюминия. Снизу блок цилиндров закрыт блоком коренных крышек, а в его верхней части установлена головка блока цилиндров. По количеству цилиндров блоки могут быть одно- или многоцилиндровыми.

Поршни. В цилиндрах движутся поршни, получающие энергию, которая выделяется при сгорании топливно-воздушной смеси в специальной камере. Поршни движутся по цилиндрам с большой скоростью, поэтому при изготовлении этих деталей требуется высокая точность и их взаимная подгонка по размерам.

Коленвал. Поршень присоединен к шатуну, который крепится к коленвалу. Оба соединения являются скользящими, что позволяет этим деталям двигаться друг относительно друга. Поршни посредством шатунов приводят в движение коленвал.

Маховик. Жестко закреплен на валу. С его помощью осуществляется первичный запуск двигателя, при котором зубья стартера и зубья маховика взаимозацепляются, благодаря чему начинается вращение вала.

Дроссельная заслонка. Регулирует количество топливно-воздушной смеси, которая подается в камеру сгорания.

По способу осуществления рабочего цикла различают двухтактные и четырехтактные моторы:

Двухтактные. Их используют в случаях, когда на первом месте стоит не высокая мощность и эффективность, а небольшой размер двигателя. Двухтактные бензомоторы устанавливают на мотоциклах, небольших автомобилях, малогабаритной садовой и строительной технике.

Четырехтактные. Это наиболее распространенный тип бензодвигателей, используемый для установки в большинстве транспортных средств.

Карбюраторные и инжекторные бензиновые двигатели – основные характеристики

Традиционный вариант – приготовление топливно-воздушной смеси в карбюраторе, в котором бензин смешивается с воздушным потоком за счет искусственной конвекции. В инжекторных агрегатах топливо впрыскивают через форсунки в поток воздуха.

Инжекторный способ, осуществляемый в комплексе с бортовым компьютером, обеспечивает высокую точность дозирования бензина. Применение новой технологии позволило создать легкий и компактный двухтактный двигатель, аналогичный по экономичности четырехтактному карбюраторному мотору. Инжекторные бензиновые моторы соответствуют новым требованиям экологических стандартов к чистоте выхлопных газов.

Преимущества и недостатки универсальных бензиновых двигателей

Основные плюсы бензомотора, по сравнению с дизелем:

удобство эксплуатации, отсутствие необходимости в использовании сезонного топлива;

более низкий уровень шума;

более высокий экологический стандарт;

возможность достичь большей мощности при меньшем объеме двигателя.

Бензиновые моторы проигрывают дизельным агрегатам по нескольким характеристикам, среди которых:

меньший крутящий момент;

более высокое потребление топлива;

более высокая пожароопасность из-за легкого возгорания бензина.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания | это… Что такое Бензиновый двигатель внутреннего сгорания?

Бензиновый двигатель W16 Bugatti Veyron

Бензиновые двигатели — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Одним из видов дросселя является карбюраторная дроссельная заслонка, регулирующая поступление горючей смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Рабочий орган представляет собой пластину, закрепленную на вращающейся оси, помещённую в трубу, в которой протекает регулируемая среда. В автомобилях управление дросселем производится с места водителя, причём обычно предусматривается двойная система привода: от руки рычажком или кнопкой и от ноги педалью. Их обычно связывают между собой так, что при нажатии водителем на педаль кнопка ручного управления остаётся неподвижной, а при вытягивании кнопки ручного управления педаль опускается. Дальнейшее открывание дросселя можно производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением.

Содержание

1 Классификация бензиновых двигателей
2 Рабочий цикл бензинового двигателя
- 2.1 Рабочий цикл четырёхтактного двигателя
- 2.2 Рабочий цикл двухтактного двигателя
3 Преимущества 4-тактных двигателей
- 3.1 Преимущества двухтактных двигателей
4 Карбюраторные и инжекторные двигатели
5 Основные вспомогательные системы бензинового двигателя
- 5.1 Системы, специфические для бензиновых двигателей
6 Некоторые особенности современных бензиновых двигателей
- 6. 1 Системы, общие для большинства типов двигателей
7 См. также
8 Ссылки

Классификация бензиновых двигателей

По способу смесеобразования — карбюраторные и инжекторные;
По способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизированных инструментах. Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств. Следует заметить, что дизели также могут быть четырёхтактными или двухтактными; двухтактные дизели лишены многих недостатков бензиновых двухтактных двигателей, однако применяются в основном на больших судах (реже на тепловозах и грузовиках).;
По числу цилиндров — одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;
По расположению цилиндров — двигатели с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд (т. н. «рядный» двигатель), V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным),W-образные, использующие 4 ряда цилиндров, расположенных под углом с 1 коленвалом (у V-образного двигателя 2 ряда цилиндров), звездообразные;
По способу охлаждения — на двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением;
По типу смазки смешанный тип(масло смешивается с топливной смесью) и раздельный тип(масло находится в картере)
По виду применяемого топлива — бензиновые и многотопливные [1];
По степени сжатия. В зависимости от степени сжатия различают двигатели высокого (E=12…18) и низкого (E=4…9) сжатия;
По способу наполнения цилиндра свежим зарядом: двигатели без наддува (атмосферные), у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;
По частоте вращения: тихоходные, повышенной частоты вращения, быстроходные;
По назначению различают двигатели стационарные, автотракторные, судовые, тепловозные, авиационные и др.
Практически не употребляемые виды моторов — роторно-поршневые Ванкеля (производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)), с внешним сгоранием Стирлинга и т. д..

См. также: Классификация автотракторных двигателей

Рабочий цикл бензинового двигателя

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя

Как следует из названия, рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

1. Впуск. В течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.

2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степень сжатия . Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя.

Однако, для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с бо́льшим октановым числом, которое дороже.

3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы основная масса бензовоздушной смеси успела воспламениться к моменту, когда поршень будет находиться в ВМТ (процесс воспламенения является медленным процессом относительно скорости работы поршневых систем современных двигателей). При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов.

В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством центробежным вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику. В этом случае используется датчик положения коленчатого вала, работающий обычно по емкостному принципу.

4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.

Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.

Рабочий цикл двухтактного двигателя

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

Более подробно цикл двигателя устроен следующим образом: когда поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработавшие газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх свежая порция рабочей смеси засасывается в кривошипную камеру.

Можно заметить, что двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность. Однако, полностью это преимущество не реализуется, из-за недостаточной эффективности продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Мощность двухтактного двигателя того же литража, что и четырёхтактный больше в 1,5 — 1,8 раза.

Важное преимущество двухтактных двигателей — отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала.

Преимущества 4-тактных двигателей

Больший ресурс.
Бо́льшая экономичность.
Более чистый выхлоп.
Не требуется сложная выхлопная система.
Меньший шум.
Не требуется добавление масла к топливу.

Преимущества двухтактных двигателей

Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у двухтактных вариантов.
Бо́льшая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма.
Проще и дешевле в изготовлении.
Отсутствие блока клапанов и распределительного вала.

См. также: «Два такта и четыре. В чем отличия?»

Карбюраторные и инжекторные двигатели

В карбюраторных двигателях процесс приготовления горючей смеси происходит в карбюраторе — специальном устройстве, в котором топливо смешивается с потоком воздуха за счёт аэродинамических сил, вызываемых энергией потока воздуха, засасываемого двигателем.

В инжекторных двигателях впрыск топлива в воздушный поток осуществляют специальные форсунки, к которым топливо подаётся под давлением, а дозирование осуществляется электронным блоком управления — подачей импульса тока, открывающим форсунку или же, в более старых двигателях, специальной механической системой.

Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна. Плюс в полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом — теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его количество. Благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырехтактного двигателя.

Переход от классических карбюраторных двигателей к инжекторам произошёл в основном из-за возрастания требований к чистоте выхлопа (выпускных газов), и установке современных нейтрализаторов выхлопных газов (каталитических конвертеров или просто катализаторов). Именно система впрыска топлива, контролируемая программой блока управления, способна обеспечить постоянство состава выхлопных газов, идущих в катализатор. Постоянство же состава необходимо для нормальной работы катализатора, так как современный катализатор способен работать лишь в узком диапазоне данного состава, и требует строго определённого содержания кислорода. Именно поэтому в тех системах управления, где установлен катализатор, обязательным элементом является лямбда-зонд, он же кислородный датчик. Благодаря лямбда-зонду система управления, постоянно анализируя содержание кислорода в выхлопных газах, поддерживает точное соотношение кислорода, недоокисленных продуктов сгорания топлива, и оксидов азота, которое способен обезвредить катализатор. Дело в том, что современный катализатор вынужден не только окислять не полностью сгоревшие в двигателе остатки углеводородов и угарный газ, но и восстанавливать оксиды азота, а это — процесс, идущий совершенно в другом (с точки зрения химии) направлении. Желательно также ещё раз окислять окончательно весь поток газов. Это возможно лишь в пределах так называемого «каталитического окна», то есть узкого диапазона соотношения топлива и воздуха, когда катализатор способен выполнить свои функции. Соотношение топлива и воздуха в данном случае составляет примерно 1:14,7 по весу (зависит также от соотношения С к Н в бензине), и удерживается в коридоре приблизительно плюс-минус 5 %. Так как одной из труднейших задач является удержание нормативов по оксидам азота, дополнительно необходимо снижать интенсивность их синтеза в камере сгорания. Делается это в основном снижением температуры процесса горения с помощью добавления определённого количества выхлопных газов в камеру сгорания на некоторых критичных режимах (Система рециркуляции выхлопных газов).

Основные вспомогательные системы бензинового двигателя

Системы, специфические для бензиновых двигателей

Система зажигания — обеспечивает поджиг топлива в нужный момент. Она может быть контактной, бесконтактной или микропроцессорной. Контактная система включает в себя: прерыватель-распределитель, катушку, выключатель зажигания, свечи. Бесконтактная система включает то же самое оборудование, только вместо прерывателя стоит датчик Холла или индукционный датчик. Микропроцессорная система зажигания управляется специальным блоком-компьютером, она включает в себя датчик положения коленвала, блок управления зажиганием, коммутатор, катушки, свечи, датчик температуры двигателя. У инжекторного двигателя к этой системе добавляются датчик положения дроссельной заслонки и датчик массового расхода воздуха.
Система приготовления топливовоздушной смеси — карбюратор или же инжекторная система.

Некоторые особенности современных бензиновых двигателей

Для повышения надежности работы используется индивидуальная катушка зажигания для каждой свечи (например, в двигателе ЗМЗ-405. 24 и многих современных японских двигателях).
Используется по 2 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр вместо одного впускного и одного выпускного. Это связано с тем, что суммарная площадь отверстий клапанов в головках цилиндров современных двигателей значительно увеличена, а при использовании одного большого клапана на высоких оборотах заслонки клапанов не успевают закрыть отверстие к началу следующего цикла, ввиду своей относительно большой массы. Таким образом, имеет место «зависание» заслонок вокруг определенной позиции, в результате чего клапан получается постоянно открытым. Использование более жестких пружин не решает проблемы.
Для управления дроссельной заслонкой используется электропривод, а не тросик педали акселератора (например, в двигателе ЗМЗ-405.24 и многих современных иностранных двигателях, особенно тех, что оснащены системой cruise control).

Системы, общие для большинства типов двигателей

Система охлаждения
Система выпуска отработанных газов. Включает выпускной коллектор, каталитический конвертер (на современных машинах), и глушитель.
Система смазки — бывает с отдельным маслобаком (авиация) и без него (почти все современные автомобили).
Система запуска двигателя. Для приготовления двигателя к работе необходимо произвести хотя бы один оборот коленчатого вала, для того, чтобы в одном из цилиндров произошли такты впуска и сжатия. Для запуска четырёхтактного двигателя обычно применяется специальный электромотор — стартер, работающий от аккумулятора. Для запуска маломощных двухтактных бензиновых двигателей можно применять мускульную силу человека, например так работает кикстартер в мотоцикле.

См. также

Выхлопные газы
Карбюратор
Инжектор
Дизельный двигатель
Роторно-поршневой двигатель
Роторный двигатель: конструкции и классификация

Ссылки

Бен Найт «Увеличиваем пробег»//Статья о технологиях, которые уменьшают расход топлива автомобильным ДВС
Советы по экономии топлива от чемпиона по экономичному вождению.

Сайт о скутерах с 2х тактными двигателями

бензиновый двигатель

| Эксплуатация, топливо и факты

V-образный двигатель

См. все СМИ

Ключевые сотрудники:: Зигфрид Маркус
Готлиб Даймлер
Карл Бенц

Похожие темы:: двигатель с верхним расположением распредвала
двигатель Отто
рядный двигатель
Г-образный двигатель
V-образный двигатель

Просмотреть весь связанный контент →

Сводка

Прочтите краткий обзор этой темы

бензиновый двигатель , любой из классов двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию за счет сжигания летучего жидкого топлива (бензина или бензиновой смеси, такой как этанол) с воспламенением, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть построены для удовлетворения требований практически любого мыслимого применения силовых установок, наиболее важными из которых являются легковые автомобили, небольшие грузовики и автобусы, самолеты авиации общего назначения, подвесные и небольшие внутренние морские установки, стационарные насосные установки среднего размера, осветительные установки, станки, электроинструменты. Четырехтактные бензиновые двигатели используются в подавляющем большинстве автомобилей, легких грузовиков, средних и больших мотоциклов и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели менее распространены, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих ручных садовых инструментах, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели можно разделить на несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления подачей топлива, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, ходы за цикл, систему охлаждения и клапан тип и расположение. В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневых и цилиндровых двигателей и роторных двигателей. В поршне-цилиндровом двигателе давление, создаваемое сгоранием бензина, создает силу на головке поршня, которая совершает возвратно-поступательное или возвратно-поступательное движение по всей длине цилиндра. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и совершает работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров с возвратно-поступательными поршнями. Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.

Большинство бензиновых двигателей представляют собой поршневые двигатели с возвратно-поступательным движением. Основные узлы поршневого двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа работают либо по четырехтактному, либо по двухтактному циклу.

Четырехтактный цикл

Из различных методов извлечения энергии из процесса сгорания наиболее важным до сих пор был четырехтактный цикл, концепция которого впервые была разработана в конце 19 века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такте впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха всасывается в цилиндр за счет создаваемого таким образом частичного вакуума. Смесь сжимается по мере того, как поршень поднимается в такте сжатия при закрытых обоих клапанах. По мере приближения к концу хода заряд воспламеняется электрической искрой. Затем следует рабочий такт, когда оба клапана все еще закрыты, а давление газа из-за расширения сгоревшего газа давит на головку или головку поршня. Во время такта выпуска восходящий поршень вытесняет отработавшие продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, для каждого цикла требуется четыре хода поршня — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — и два оборота коленчатого вала.

Недостаток четырехтактного цикла заключается в том, что выполняется только половина рабочих тактов по сравнению с двухтактным циклом ( см. ниже ), и только вдвое меньше мощности можно ожидать от двигателя данного размера при заданная рабочая скорость. Однако четырехтактный цикл обеспечивает более надежную очистку от выхлопных газов (продувку) и перезагрузку цилиндров, уменьшая потерю свежего заряда в выхлопных газах.

бензиновый двигатель | Эксплуатация, топливо и факты

V-образный двигатель

См. все СМИ

Ключевые сотрудники:: Зигфрид Маркус
Готлиб Даймлер
Карл Бенц

Похожие темы:: двигатель с верхним расположением распредвала
двигатель Отто
рядный двигатель
Г-образный двигатель
V-образный двигатель

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию за счет сжигания летучего жидкого топлива (бензина или бензиновой смеси, такой как этанол) с воспламенением, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть построены для удовлетворения требований практически любого мыслимого применения силовых установок, наиболее важными из которых являются легковые автомобили, небольшие грузовики и автобусы, самолеты авиации общего назначения, подвесные и небольшие внутренние морские установки, стационарные насосные установки среднего размера, осветительные установки, станки, электроинструменты. Четырехтактные бензиновые двигатели используются в подавляющем большинстве автомобилей, легких грузовиков, средних и больших мотоциклов и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели менее распространены, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих ручных садовых инструментах, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки.

Типы двигателей

Четырехтактный цикл

Двигатель без топлива новости: Загадка двигателя, работающего без топлива, нарушающего законы физики

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

https://ria.ru/20200506/1571028781.html

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе — РИА Новости, 06.05.2020

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы,… РИА Новости, 06.05.2020

2020-05-06T14:30

наука

технологии

китай

наса

открытия — риа наука

физика

двигатели

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/06/1571021772_0:0:1440:810_1920x0_80_0_0_f209343917ebd9f665b030398a8a02bc.jpg

МОСКВА, 6 мая — РИА Новости. Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы, получаемая непосредственно из воздуха. Описание разработки приведено в журнале AIP Advances.В реактивных двигателях современных самолетов и ракет импульс, которой толкает аппарат вперед, создается за счет мощной струи сжигаемого топлива. Ученые из Уханьского университета в Китае разработали устройство, которое сжимает воздух и ионизирует его микроволнами, генерируя мощную струю плазму.Пока это только прототип, но результаты демонстрируют практическую возможность изготовления экологически чистого и бесшумного двигателя для самолетов, который использует только электричество и окружающий воздух в качестве топлива.»Мотивация нашей работы состояла в том, чтобы помочь решить проблемы глобального потепления из-за того, что люди используют двигатели внутреннего сгорания для такой техники, как автомобили и самолеты, — приводятся в пресс-релизе Американского института физики слова руководителя исследования, Джау Тана (Jau Tang), профессора Уханьского университета. — Наши результаты показали, что двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю на ископаемом топливе».Изготовленный учеными прототип смог поднять в воздух стальной шарик весом в один килограмм над кварцевой трубкой диаметром 24 миллиметра. Исследователи отмечают, что в пересчете на собственную массу создаваемая прототипом тяга сравнима с показателями обычных реактивных двигателей.Метод получения реактивной плазмы, который применили авторы разработки, принципиально отличается от предыдущих попыток создания плазменных реактивных двигателей тем, что в нем в качестве вещества плазмы используется обычный воздух. Ранее, например, в реактивном двигателе космического зонда НАСА Dawn, применялась ксеноновая плазма, которая не способна преодолеть трение в атмосфере Земли, и поэтому не обладает достаточной мощностью для использования в воздушном транспорте.Плазма — это четвертое состояние вещества, помимо твердого тела, жидкости и газа. В природе плазма существует на поверхности Солнца или внутри разряда молнии. Но это состояние может быть получено и искусственным путем. Новый плазменный реактивный двигатель генерирует высокотемпературную плазму высокого давления на месте, используя только впрыскиваемый воздух и электричество. Мощный компрессор сжимает воздух, который, проходя под высоким давлением через ионизационную микроволновую камеру, превращается в плазменную струю.На сегодняшний день углекислый газ, выбрасываемый при сгорании топлива в двигателях коммерческих самолетов — не считая военных — составляет около 2,5 процентов от всех выбросов парниковых газов. Авторы надеются, что их разработка создаст предпосылки для начала производства реактивных двигателей, не использующих ископаемое топливо. В настоящее время ученые работают над повышением эффективности своего устройства для достижения этой цели.

https://ria.ru/20191017/1559806864.html

https://ria.ru/20190716/1556569652.html

китай

РИА Новости

4. 7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/06/1571021772_77:0:1346:952_1920x0_80_0_0_6ae482a5006d7297af4c74411efc3c8e.jpg

1920

true

РИА Новости

4.7

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, китай, наса, открытия — риа наука, физика, двигатели

Наука, Технологии, Китай, НАСА, Открытия — РИА Наука, Физика, двигатели

МОСКВА, 6 мая — РИА Новости. Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы, получаемая непосредственно из воздуха. Описание разработки приведено в журнале AIP Advances.

В реактивных двигателях современных самолетов и ракет импульс, которой толкает аппарат вперед, создается за счет мощной струи сжигаемого топлива. Ученые из Уханьского университета в Китае разработали устройство, которое сжимает воздух и ионизирует его микроволнами, генерируя мощную струю плазму.

Пока это только прототип, но результаты демонстрируют практическую возможность изготовления экологически чистого и бесшумного двигателя для самолетов, который использует только электричество и окружающий воздух в качестве топлива.

«Мотивация нашей работы состояла в том, чтобы помочь решить проблемы глобального потепления из-за того, что люди используют двигатели внутреннего сгорания для такой техники, как автомобили и самолеты, — приводятся в пресс-релизе Американского института физики слова руководителя исследования, Джау Тана (Jau Tang), профессора Уханьского университета. — Наши результаты показали, что двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю на ископаемом топливе».

17 октября 2019, 09:00Наука

Ученые изучили особенности сгорания топлива для создания новых двигателей

Изготовленный учеными прототип смог поднять в воздух стальной шарик весом в один килограмм над кварцевой трубкой диаметром 24 миллиметра. Исследователи отмечают, что в пересчете на собственную массу создаваемая прототипом тяга сравнима с показателями обычных реактивных двигателей.

Метод получения реактивной плазмы, который применили авторы разработки, принципиально отличается от предыдущих попыток создания плазменных реактивных двигателей тем, что в нем в качестве вещества плазмы используется обычный воздух. Ранее, например, в реактивном двигателе космического зонда НАСА Dawn, применялась ксеноновая плазма, которая не способна преодолеть трение в атмосфере Земли, и поэтому не обладает достаточной мощностью для использования в воздушном транспорте.

Плазма — это четвертое состояние вещества, помимо твердого тела, жидкости и газа. В природе плазма существует на поверхности Солнца или внутри разряда молнии. Но это состояние может быть получено и искусственным путем. Новый плазменный реактивный двигатель генерирует высокотемпературную плазму высокого давления на месте, используя только впрыскиваемый воздух и электричество. Мощный компрессор сжимает воздух, который, проходя под высоким давлением через ионизационную микроволновую камеру, превращается в плазменную струю.

На сегодняшний день углекислый газ, выбрасываемый при сгорании топлива в двигателях коммерческих самолетов — не считая военных — составляет около 2,5 процентов от всех выбросов парниковых газов. Авторы надеются, что их разработка создаст предпосылки для начала производства реактивных двигателей, не использующих ископаемое топливо.

В настоящее время ученые работают над повышением эффективности своего устройства для достижения этой цели.

16 июля 2019, 12:41Наука

Российские ученые разработали новые способы борьбы с тряской самолета

О полетах без топлива и добыче кислорода на Марсе #новости

В NASA протестировали двигатель, которого не может быть

И подтвердили его работоспособность.

Guido Fetta, разработчик двигателя Cannae Drive, очень долго добивался независимой экспертизы своего изделия. Он утверждал, что двигатель использует «реактивную передачу импульса через квантовый вакуум виртуальной плазмы», и способен создавать тягу без выброса вещества. В NASA сказали «хорошо, мы протестируем вашу дурацкую штуку, хотя знаем, что она не будет работать»… А она заработала.

Тестирование проводилось в вакуумной камере, которую обычно используют, для определения тяги ионных двигателей. Правда в первых тестах вакуума в камере не было, и двигатель работал при атмосферном давлении.

По результатам испытаний на стенде, двигатель выдал стабильную тягу от 30 до 50 микро-Ньютонов. Это в тысячу раз слабее современных ионных и плазменных двигателей, которые имеют весьма скромную тягу, по сравнению с обыкновенными жидкостными ракетными двигателями. Но и жидкостные и плазменные/ионные двигатели требуют топлива, которое, подчас, занимает более половины массы космического аппарата.

Для Cannae Drive нужно только электричество, которое можно получать солнечными батареями или и при помощи ядерного реактора.

В отчете NASA отметили «устройство, производит силу, которая не относится ни к какому классическому электромагнитному явлению«.

Ранее, похожий двигатель EmDrive британского изобретателя Roger Shawyer испытали в Китайской академии наук, и он выдал тягу в 1000 раз сильнее чем на испытаниях NASA.

Если действительно эффект будет подтвержден в дальнейших тестах, то двигатель основанный на таком эффекте, способен перевернуть как индустрию околоземных спутников, и открыть возможности человечеству к межпланетным и межзвездным перелетам. Ведь сейчас многие космические аппараты, и коммерческие в том числе, отправляются «на свалку» не из-за того, что на них вышли какие-то приборы или агрегаты, а просто потому, что закончилось топливо, необходимое на поддержание ориентации. Например, спутник «Электро-Л», хоть и не снимает Землю, но работает как ретранслятор и останется на орбите еще на два года, а потом уйдет на орбиту захоронения, из-за исчерпания запасов топлива. В DARPA даже финансируются разработки роботов заправщиков, для «воскрешения» таких спутников.

Вся эта история с «невозможным двигателем» напоминает испытания антинаучной «гравицапы», которые проводились на российском студенческом спутнике «Юбилейный» в 2009 году, но там положительных результатов получено не было. Отчет же NASA звучит, как фантастика, но в конце-концов, космонавтике давно нужна революция в технологии перелетов, так может это ее начало?

Для дополнительного чтения: попроще, посложнее, еще сложнее.

Если интересен космос и исследования Солнечной системы подпишитесь на:
Твиттер
Вконтакте.
ЖЖ
=======================теперь другая новость=======================

Не дожидаясь, пока изобретут двигатели, которым не нужно топливо, специалисты MIT предложили NASA запустить на Марс устройство для производства кислорода.

Эксперимент MOXIE на марсоходе Mars 2020 займется добычей кислорода

Проблема с расходом топлива на ориентацию спутника — ничто, с затратами, необходимыми для взлета и посадки на массивные космические тела. Топливо требуется чтобы осуществить торможение с космической скорости при посадке, затем его понадобится в несколько раз больше для взлета. Именно поэтому инициаторы проекта Mars One вообще не собираются улетать с Марса — справедливо полагая, что так их полет обойдется намного дешевле.

NASA не собирается посылать на Красную планету самоубийц, поэтому изыскивает все способы для снижения стоимости полета. Одна из таких идей была предложена еще в 90-е годы создателем Марсианского сообщества США Робертом Зубриным. Он предложил перед пилотируемым полетом, отправить на Марс завод по производству компонентов ракетного топлива. Питаясь от ядерного реактора, его завод должен был произвести метан и кислород, необходимые для старта ракеты с Марса.

Теперь его идеи начинают воплощаться, хотя и в экспериментальных устройствах на марсоходе. Из 58 предложений NASA выбрало 7 приборов, которые разместят на будущем марсоходе, и одним из выбранных устройств оказалось MOXIE (Mars OXygen In situ resource utilization Experiment). В атмосфере Марса MOXIE должно вырабатывать до 20 граммов кислорода в час, этого достаточно для дыхания человека в течение примерно 40 минут. Принцип действия прибора основан на разложении углекислого газа на кислород и углерод в реакции твердооксидного электролиза (solid oxide electrolysis).

Разработчики полагают, что для обеспечения будущей марсианской экспедиции, потребуется отправить аналог их прибора, только в 100 раз больше и с ядерным реактором, за два года до полета людей. В результате, когда человек доберется до Марса, там его будет ждать кислород для дыхания и возвращения домой, а также источник энергии для электропитания корабля.

Эксперимент по производству кислорода из углекислоты можно было бы провести и на Земле, но ученые говорят «Отправляя людей на Марс, надо показать им, что там все работает как надо».

zelenyikot.

Tags: nasa, Марс, будущее, космос, новости

Преимущества альтернативных видов топлива и гибкость в отношении топлива

Отдел новостей по КАММИНЗ:
Образование и руководящая мысль

29 октября 2021 г. Aytek Юсель, лидер по содержанию маркетинг-силовые системы

Двигатели внутреннего сгорания, использующие традиционные и альтернативные виды топлива, являются неотъемлемой частью жизни во всех частях мира. Они почти повсеместно используются в автотранспортных средствах всех видов, в области выработки электроэнергии и т. д. Традиционно двигатели для внутреннего сгорания работают на жидком топливе. Эти виды топлива дистиллируются из нефти. Подумайте, Бензин, дизельное топливо, керосин или тяжелое дизельное топливо.

Что такое альтернативные виды топлива?

Жидкое ископаемое топливо удобно и доступно, но это не единственные виды топлива, которые могут гореть двигатели. На самом деле, альтернативные виды топлива были доступны до тех пор, пока существуют двигатели для двигателей внутреннего сгорания. Например, во время второй мировой войны широко применялись транспортные средства, работающие на топливе, известном как древесный газ. Это позволило сэкономить топливо, необходимое для военной работы. Древесный газ был создан за счет неполного сгорания древесной щепы. Процесс будет проходить в каком-то большом чайнике. Чайник может быть размещен на прицепе за транспортным средством, а оттуда-в двигатель автомобиля.

На сегодняшний день несколько автомобилей работают на древесном Газе, но имеются и многие другие альтернативные виды топлива, и еще несколько из них находятся в стадии разработки. Некоторые из них, такие как сжатый природный газ (КПГ) и сжиженный нефтяной газ (СНГ-смесь пропан и Бутана), получены из ископаемых видов топлива. Другие источники, такие как возобновляемое дизельное топливо, биодизельное топливо, этанол и биогаз, получают из энергетических культур или из органических отходов. Вы можете проверить какие низкоуглеродные виды топлива , чтобы узнать больше.

Достижения в области химической техники и других дисциплин также позволили синтезировать метан, водород, дизельное топливо и многое другое из неископаемого сырья, такого как углекислый газ (CO2) и вода с использованием возобновляемого электричества. Эти синтетические виды топлива иногда известны как электронные виды топлива. Вы можете ознакомиться с о том, какие источники питания для x и e-топливо , чтобы узнать больше.

Возобновляемый дизельный двигатель может быть использован в качестве замены на капельную замену. Для большинства двигателей модификации не требуются. Биодизельные двигатели должны быть смешаны с ископаемым дизелем, которые будут использоваться в двигателях стандартного сжатия зажигания (CI). Этанол-в основном, алкоголь-может также использоваться в традиционных автомобилях (искрового зажигания), когда он смешивается с бензином. Смешивание этанола является чрезвычайно распространенным явлением. Более 98% всего бензина, продаваемого в Соединенных Штатах, содержат значительную часть этанола.

Например, двигатель «Камминз Инк.», зажигание, может работать с двигателем E85 (85% этанола) без каких-либо изменений. Между тем, двигатели, способные работать с гибким топливом, могут использовать смесь бензина и этанола с 51% до 83% (E85). Транспортные средства с этой возможностью, известные как топливо-Flex транспортных средств, не редки-по данным министерства энергетики США, есть более чем 21 000 000 топливо-Flex транспортных средств, вождение на дорогах США.

Что такое гибкость топлива?

Гибкость топлива также является вариантом для владельцев оборудования, которые желают использовать СПГ или сжиженный газ в качестве альтернативы бензину. Также может быть достигнуто за счет добавления отдельной топливной системы и добавления в двигатель нового комплекта топливных инжекторов. Владельцы двухтопливных автомобилей могут таким образом работать на КПГ, и, если не работает заправочная станция на СПГ, когда появляется газообразное топливо, продолжайте движение по бензину.

Альтернативные виды топлива предназначены не только для автотранспортных средств. Сельскохозяйственные машины, оборудование для горнодобывающей промышленности , суда, локомотивы и другие транспортные средства, могут быть потенциально полезны от использования альтернативных видов топлива. Альтернативные виды топлива также являются опцией для стационарных двигателей для внутреннего сгорания. Стационарные двигатели обычно используются в промышленных системах, таких как добыча нефти и газа или Power . Владельцам силовых установок легче выполнять свои операционные и финансовые задачи, когда они имеют возможность использовать или традиционный дизельный, биодизельный или природный газ на своей электростанции. Силовые установки, основанные на поршневых двигателях Power , например, могут начать их двигатели на природном газе. После того как двигатели запущены, их можно переключиться на биодизельное топливо, что позволяет NET CO 2 _{-бесплатная эксплуатация.}

Предприятия, работающие в транспортных средствах, постоянно делают компромиссы между многочисленными целями, такими как снижение капитальных затрат, снижение затрат на Техобеспечение, снижение расходов на топливо и снижение выбросов, а также учет ограничений на объем и заправочную технику, в частности. Использование альтернативного топлива может способствовать достижению одной или более из этих целей.

Преимущества альтернативных видов топлива для окружающей среды

Использование альтернативного топлива может быть хорошим способом сокращения выбросов углекислого газа. Сжигание ископаемого топлива высвобождает углерод в атмосферу, которая ранее хранилась в подземных хранилищах.

Биотопливо, напротив, высвобождают углерод, который был взят из атмосферы за счет культур, из которых они изготовлены. Вот почему биотопливо считается как NET 2 _{бесплатно топлива. Аналогичным образом, возобновляемое топливо на природном газе, произведенное на свалках или в канализационном Газе, можно рассматривать как топливо с отрицательной интенсивностью углерода.}

Для предприятий, которые желают сократить свой углеродный след, альтернативные виды топлива представляют различные варианты. Переход на СПГ или сжиженный газ может привести к значительному снижению CO 2 _{, несмотря на их ископаемый характер. Использование топлива с большим содержанием этанола или биодизельное топливо также может быть эффективным. Для предприятий, стремящихся к дальнейшему сокращению CO 2 _{выбросов, полное преобразование биодизельное топливо, гидрообработное растительное масло (ХВО), этанол, возобновляемый природный газ, или даже водород, или e-топливо также может быть вариантом.}}

Помимо CO 2 _{, двигатели внутреннего сгорания выделяют и другие газы, находящиеся в выхлопных газах. Большинство предприятий должны быть обеспокоены выбросами автотранспортных средств, не являющихся углеродом, в их автопарках. В этом отношении могут помочь экологически чистые источники топлива. В некоторых случаях, например, преобразование дизельного грузовика для работы на КПГ может быть более рентабельным в долгосрочной перспективе, чем инвестирование в оборудование по борьбе с выбросами дизельных выхлопных газов.}

В определенных отраслях, Кроме того, неуглеродные выбросы представляют собой определенный набор проблем. Эти проблемы могут привести к преобразующим решениям, направленным вокруг альтернативного топлива. Для обеспечения безопасной и дышащей среды для шахт, например, требуется мощная система вентиляции. Благодаря эксплуатации тяжелого оборудования под землей, это непростая задача. Эксплуатация системы вентиляции может быть очень дорогостоящей и потреблять много энергии. Эти соображения привели к тому, что несколько горнодобывающих компаний изучили варианты, чтобы использовать этот механизм в качестве топлива для двигателей с водородом. Использование водорода в качестве топлива не привело бы к выбросам и, следовательно, значительно уменьшенной потребности в вентиляции.

Экономичные преимущества альтернативных видов топлива

Традиционные ископаемые виды топлива, такие как бензин и дизельное топливо, как правило, удобны и недорог, но бывают ситуации, в которых альтернативные виды топлива являются более дешевыми. Природный газ, в частности, был последовательно дешевле, чем бензин и дизельное топливо при измерении на бензиновом галлоне эквивалентной основе. Операторы городских автобусов, мусорных грузовиков и других грузовых автомобилей спасли миллионы долларов за счет конвертации своих парков для работы на КПГ.

Помимо низкого уровня, цены на природный газ также стабильны в течение долгого времени. Цены на природный газ, как правило, избегают циклических колебаний цен, на которых топливо на основе нефти, такое как опыт работы на бензине. В результате, владельцы сжатого природного газа автомобилей пользуются эксплуатационные расходы, которые являются более низкими и более предсказуемыми.

Технические решения и другие преимущества альтернативных видов топлива

Альтернативные виды топлива представляют множество других преимуществ. Ниже приведены некоторые дополнительные преимущества:

срок службы : в отличие от бензина и дизельного топлива, природный газ и пропан имеют неограниченный срок хранения, также как и водородные и аммиачные электронные топлива. Это также относится и к ряду новых форм биодизельного и синтетического дизельного топлива, которые могут длиться до 10 лет.
для экологической совместимости : биодизельное топливо и возобновляемый Дизель также являются биологически, нетоксичными и производят меньше паров. Аналогично, СНГ и природный газ вряд ли приведут к загрязнению почвы или воды, если они будут пролиты, поскольку они просто испаряются.
сократила потребности в техническом обслуживании : природный газ и пропан имеют тенденцию сжигать более чистое, чем жидкое топливо. Меньшее количество сажи, таким образом, вносит свой путь в масло двигателя. Некоторые операторы используют это в своих интересах за счет увеличения интервалов замены масла. Когда речь идет о большом парке транспортных средств, это может легко привести к экономии в десятки тысяч долларов и более.
производительность : биодизельное топливо и этанол также имеют более высокую цетановую и октановые характеристики по сравнению с необработанном дизельном или бензиновым, что обеспечивает повышенную производительность и ускорение. Это одна из причин того, почему; в Соединенных Штатах NASCAR объявляет о своем использовании смеси этанола и бензина, содержащего 15% этанола, что значительно больше, чем среднее количество топлива, имеющегося на насосе.

Альтернативные виды топлива являются гораздо более распространенными, чем многие люди понимают. Имеются несколько видов альтернативных видов топлива с проверенной репутацией, и, в случае их развертывания, они могут помочь предприятиям в их задачах по охране окружающей среды и снижению расходов.

Преимущества альтернативных видов топлива, характерных для вашего бизнеса

Ваш бизнес имеет свои отличительные особенности и потребности. В результате вы можете найти некоторые из этих альтернативных видов топлива более ценными, чем другие. Есть также и другие факторы, такие как наличие топлива, случай использования и локальные нормативы, которые вам следует учитывать.

Эти дополнительные факторы зачастую являются более локализованными. Вы можете воспользоваться преимуществами сотрудничества с партнером, осведомленным в местных аспектах, и более глубоко понимать свой бизнес. Мы рекомендуем вам обратиться к местному партнеру, чтобы найти наилучшее решение для вашего бизнеса и потребности .

Поднимите свой энергетический IQ (Energy IQ)

Профессионально Развивайте свои энергетические тренды и идеи, доставляемые на ваш почтовый ящик. Ознакомьтесь с энергетическими технологиями и тенденциями в области Energy IQ Hub .

Адрес эл. почты

Aytek Юссел является лидером по маркетингу контента в компании КАММИНЗ Inc., уделяя основное внимание рынкам энергетических систем. Aytek присоединился к компании в 2008 году. С тех пор он работал на нескольких маркетинговых ролях и теперь дает вам знания от наших ключевых рынков, начиная от промышленных и жилых рынков. Aytek живет в Миннеаполисе, штат Миннесота, вместе со своей женой и двумя детьми.

Отдел новостей по КАММИНЗ:
Образование и руководящая мысль

28 сентября 2022 г.по Пунит Сингх Jhawar, Генеральный директор-глобальный бизнес на природном газе

Природный газ-отличное альтернативное топливо для экологически чистых транспортных средств. Его преимущества часто рекламируются с точки зрения владельцев коммерческих автопарков , которые пользуются значительной экономии средств, либо с более широкой экологической точки зрения. А как насчет перспектив водителя? Ознакомьтесь с этими преимуществами, чтобы узнать о преимуществах эксплуатации двигателей для природного газа, для водителей.

Двигатели на природном газе работают на более чистой и тихой работе.

Когда мы говорим о экологически чистых автомобилях, мы обычно думаем о транспортных средствах с низким уровнем выбросов. транспортные средства на природном газе , безусловно, сократят уровень выбросов в вашем парке. Они производят гораздо меньше оксидов азота и твердых частиц, чем дизельные транспортные средства. Современные выбросы транспортных средств на природном газе на 90% более экологичные по сравнению с нынешними стандартами EPA.

Транспортные средства на природном газе также экологически более экологичные, поскольку они никогда не вызовут беспорядок при утечках или разливах топлива. Природный газ легче, чем воздух, поэтому любое количество утечек топлива из бортовых резервуаров или стационарных складских судов быстро рассеивается. Это означает, что водители и механики никогда не напроливают на себя природный газ. Они никогда не идут домой, пахнущие дизельным топливом. Это также означает, что, например, в случае аварии, нет риска объединения или вокруг транспортных средств, что значительно повышает безопасность водителя.

Возможно, самым большим улучшением качества жизни для водителей, выданных двигателями на природном газе, является то, что они работают на значительно более тихом, чем бензиновые и дизельные эквиваленты. В то время как на холостом ходу, двигатель на природном газе может быть на десять децибел тише, чем на дизельном топливе и тихо, как автомобиль на ходу. Для большинства водителей работа с более тихим и плавным двигателем намного менее утомительна.

Производительность и производительность двигателей на природном газе

Автомобили, работающие на природном газе, могут чувствовать себя и работать аналогично с дизельными транспортными средствами. Дизельное топливо является самым предпочтным топливом для автомобилей большой грузоподъемности, поскольку оно обеспечивает крутящий момент, необходимый для извлечения тяжелых нагрузок. Двигатели на природном газе могут быть способны выдерживать большие нагрузки, в том числе и на крутых склонах. Водители природного газа сообщают о том, что они не должны бросать передачи больше, чем если бы они вели дизельные автомобили.

Природный газ также предоставляет значительные преимущества водителям, которые работают в холодных погодных условиях. Несмотря на то, что транспортные средства, работающие на природном газе, не защищены от зимней неприятности, они не видят те же проблемы, которые могут разрушить день водителя грузовика по всему Северному полушарию. Дизельное топливо превращается в желатина, как вещество, когда температура опускается ниже: 17,5 °F. Природный газ, напротив, имеет температуру кипения-258 °F, так что это никогда не будет являться проблемой даже в самых холодных зимних условиях.

Транспортные средства на природном газе также избегают проблем, связанных с хранением и обработкой водного раствора мочевины (DEF). В основном, DEF состоит из воды. Так что, когда он остынет, DEF может замерзать, вызывая проблемы. Водители, которые заполняют свой бак для DEF, например, могут оказаться в треснутом баке, когда DEF замерзает и выходит за пределы емкости бака. то же самое, что происходит, когда в морозильной камере оставляют возможность слишком долго оставлять газировку. Транспортные средства, работающие на природном газе, не используют DEF, поэтому проблемы с DEF не возникают.

Водители также любят экономить время, когда они используют заправочные станции, заполняющие время. Водители транспортных средств, работающие на дизельном топливе, как правило, заканчиваются их сменой в ожидании своей очереди на топливный насос, а затем ждут еще больше, пока их резервуар заполняет, прежде чем, наконец, припарковать свой автомобиль на ночь. С помощью временных заливок водители природного газа могут заправляться за счет простого вытягивания в специализированный залив, соединяющего шланг и синхронизацию в течение дня, после чего цилиндр двигателя на природном газе заполняется без присмотра. Нет необходимости ждать, чтобы этот процесс был легким и быстрым для водителя. Дополнительные сведения о о том, как двигатели на природном газе складываются в отношении дизельных двигателей .

Надежность двигателей на природном газе

Двигатели на природном газе и жидком топливе используют один и тот же тип компонентов и имеют одинаковую архитектуру. С точки зрения надежности, двигатели на природном газе являются такими же хорошими, как и любые современные дизельные двигатели .

Итак, являются ли двигатели на природном газе такими же надежными, как и дизельные транспортные средства? Современным дизельным автомобилям требуется сложная система последующей обработки, которая соответствует нормам по выбросам. К сожалению, эти системы нуждаются в большом техническом обслуживании, и они не всегда работают, как ожидалось. Проблемы с DEF в холодную погоду являются одним из примеров. Дизельные сажевые фильтры (DPF)-это еще один распространенный источник неприятностей для дизельных автомобилей. Ddfs фильтруют твердые частицы, но при недостаточной очистке или замещению засоряют. Двигатели на природном газе, в сравнении, имеют очень малое выбросы оксидов азота и сажи и, следовательно, не требуют использования таких систем последующей обработки. В большинстве случаев может использоваться простой тройной катализатор. Транспортные средства на природном газе имеют меньше, что может пойти не так и для водителя беспокоиться о чем-то еще. При надлежащем сохранении, двигатели на природном газе проезжайте на миллион миль и продолжают работать. При переходе на двигатели на природном газе, это является одним из основных соображений, которые следует учитывать менеджерам автопарка, когда они .

Ваши водители еще не готовы дать природный газ выстрел? Пусть они услышать отзывы от водителей наших клиентов, и это должно прояснить любые сомнения.

Если двигатели на природном газе имеют отношение к вашим потребностям, не забывайте также проверять наши ответы на часто задаваемые вопросы о двигателях на природном газе . Ответы на такие вопросы охватывают такие вопросы, как стоимость, практичность и осуществимость интеграции природного газа в коммерческие флоты.

Никогда не пропустите последние и Будьте впереди. Подпишитесь ниже, чтобы получить последнюю информацию о технологиях, продуктах, новостях отрасли и т. д.

Никогда не пропустите последнее

Будьте в курсе новейших технологий, продуктов, отраслевых тенденций и новостей.

Адрес эл. почты

Компания

Отправьте мне последние новости (отметьте все, что применимо):

Грузоперевозки

Автобус

Пикап

Строительство

Сельское хозяйство

Пунит Сингх Джхавар является Генеральным директором Глобального предприятия по производству природного газа для компании КАММИНЗ Inc. На этой должности он несет ответственность за видение продукта, управление финансами и общую производительность бизнеса на природном газе. За свою 14-летнюю карьеру в КАММИНЗ, Jhawar разработала успешные отношения с рядом крупнейших клиентов Камминза. Jhawar имеет обширный опыт работы, с ролями, базирующимся на Ближнем Востоке, в Индии, Европе и США.

Отдел новостей по КАММИНЗ:
Образование и руководящая мысль

26 сентября 2022 г.Компания «Камминз Инк.», глобальный лидер в области энергетических технологий

Возможно, вы читали о альтернативных видов топлива в этом блоге-или в другом месте. Мы знаем, что это может сбить с толку. Так вот удобный глоссарий, чтобы помочь вам вспомнить разницу между дизельным топливом, возобновляемое дизельное топливо, биодизельное топливо и другие виды топлива.

Аммиак в вашем путешествии в декарбонизации

Аммиак-это химическое вещество, используемое в промышленном режиме в крупных масштабах в качестве прекурсора для различных азотсодержащих веществ, таких как удобрения и взрывчатые вещества. Он также имеет много других применений, начиная от использования в качестве стеклянного уборщицы, до реагента, используемого в системах очистки дымовых газов, для использования в качестве ракетного масла (X-15, экспериментальный ракетный самолет, который до сих пор удерживает рекорд скорости для пилотируемого летательного аппарата, работал на аммиак).

Аммиак также видел некоторые исторические использования в качестве моторного топлива. Во время второй мировой войны, например, Бельгийская региональная компания по автобусам превратила несколько своих автобусов в эксплуатацию с аммиаком из-за нехватки дизельного топлива.

Зеленый аммиак в вашем путешествии в декарбонизации

Почти весь аммиак, производимый сегодня, получен через химическую реакцию между водородом и азотом. Поскольку большинство используемых в этой цели водородных двигателей производится из природного газа с помощью процесса, который высвобождает значительные объемы CO2, изготовление аммиака является CO2 интенсивным. Если используется зеленый водород, аммиак можно сделать с минимальными выбросами CO2. Иными словами, зеленый аммиак может быть сделано.

Это представляет интерес для отраслей, которые являются большими пользователями аммиака. Такие компании по производству удобрений, как Фертирейя в Испании, например, активно следуют этой стратегии.

В транспортном секторе, зеленый аммиак рассматривается как энергоноситель, который легче обрабатывать и хранить, чем зеленый водород. В частности, судоходная промышленность проявила значительный интерес к энергоснабжение крупных судовых двигателей с аммиаком. Недавнее обследование, проведенное Регистром Ллойда, указывает на то, что участники отрасли ожидают, что использование аммиака в судоходной отрасли значительно возрастет в течение следующих 10 лет.

В Японии, где коммунальное хозяйство ищет пути для открытия своих угольных электростанций, зеленый аммиак используется в качестве частичной замены угля в экспериментальных проектах. В долгосрочной перспективе сторонники зеленого аммиака рассматривают его как способ превращения существующих электростанций в установки с нулевым уровнем выбросов на 2050.

Биодизельное топливо в вашем путешествии в декарбонизации

Биодизельное топливо представляет собой возобновляемую низкоуглеродистой интенсивность или нейтральное к углеродному топливе, изготовлимое из таких жиров, как растительное масло, животные жиры или используемое для приготовления пищи масло в ходе химического процесса, известного как переэтерификации. Масла можно также смешать с дизельным топливом, чтобы уменьшить CO2 на колесах и другие загрязняющие выбросы. В наличии имеются смеси с различными пропорциями биодизельного топлива. B20, содержащий 20% биодизельное топливо, представляет собой общую смесь, которая адвантажеаусли балансы расходов и выбросов. Он может использоваться в большинстве двигателей без каких-либо модификаций. многие дизельные двигатели могут работать на B20 , и компания планирует сделать свои новые двигатели совместимыми с растущим диапазоном биодизельного смеси. Помимо автотранспортных средств, биодизели используются в различных отраслях промышленности, от центров обработки данных до судов.

Дизельное топливо в вашем путешествии в декарбонизации

Дизельный двигатель представляет собой ископаемое топливо, полученное из масла. Он является относительно дешевым, широко доступным и хорошо работает. Дизельные двигатели долговечны, надежны и могут обеспечить весь крутящий момент, необходимый для применения в тяжелых условиях эксплуатации. Инфраструктура, необходимая для производства, транспортировки и распределения дизельного топлива, является повсеместно доступна. Дизельные двигатели, однако, не без недостатков. Помимо выбросов парниковых газов, дизельные транспортные средства выпускают оксиды азота, угарный газ, сажевые и другие загрязняющие вещества. Все это приводит к загрязнению воздуха и может быть вредным для здоровья людей. В связи с этим в разных странах мира ужесточаются нормы, регулирующие использование дизельного топлива. Дизельные двигатели могут потерять некоторые позиции в отношении альтернативных видов топлива, но это не значит, что он исчезнет. Дизельные двигатели прошли долгий путь в направлении очистки выбросов. И хотя никакая система последующей обработки не может действительно вычистить выбросы CO2 от дизельных двигателей, есть области, в которых имеет смысл компенсировать выбросы CO2 в другом месте, а не стремиться к прямому декарбонизации применения. При выборе двигателя следует оценивать возможности снижения выбросов альтернативных видов топлива.

Возобновляемый дизельный двигатель в путешествии в декарбонизации

с Гидрообработанным растительным маслом (ХВО) или возобновляемый дизельный двигатель изготавливается из растительных жиров и масел. Он может использоваться в большинстве дизельных двигателей без модификации во всех резервных генераторах и во многих двигателях, используемых для шоссейной техники. Используется как замена для замены дизельного топлива. он работает одинаково хорошо. После факторинга в выбросах, связанных с обработкой, транспортировкой и распределением, выбросы в скважине от ХВО до 70% ниже, чем у дизельного двигателя.

Использование ХВО ограничено суммой, которую можно сделать с помощью существующих производственных установок-около 550 000 000 галлонов в год в Соединенных Штатах. В стадии строительства находятся несколько новых установок, которые должны значительно увеличить количество доступных средств, что может привести к увеличению его внедрения.
Есть целый ряд примеров компаний, которые успешно используют альтернативные виды топлива. Такие компании, как Microsoft, например, перешли на топливо из ХВО для своих генераторов , которые обеспечивают резервные источники питания для своих центров обработки данных в Де-Мойне, штат Айова (США) и Фениксе, штат Аризона (США).

Зеленый водород в путешествии в декарбонизации

Зеленый водород или водород, сделанный с использованием возобновляемых источников энергии, вполне может быть зеленым носителем энергии в будущем. Зеленый водород может питать как электромобили, так и транспортные средства, оснащенные двигателем внутреннего сгорания, специально модифицированным для водорода. Водород имеет большой смысл для тяжелых коммерческих применений, и именно поэтому КАММИНЗ в настоящее время разрабатывает 15-литровый и 6,7-литровый двигатель водорода . Водородные топливные элементы двигателей по всему миру уже имеют мощность, от автобусов и грузовых автомобилей до поездов. Помимо того, что он производится с использованием возобновляемых источников энергии, его привлекательность заключается в том, что основным источником отходов сгорания водорода или топливных элементов является вода, и хотя двигатели для двигателей внутреннего сгорания и работающие на них могут иметь выбросы оксидов азота, их можно свести к очень низким уровням.

Природный газ в вашем путешествии в декарбонизации

На протяжении многих десятилетий природный газ используется в качестве топлива для автотранспортных средств и является наиболее широко используемым альтернативным топливом. Он осуществляет, а также дизельное топливо в транспортных средствах, а в некоторых случаях снижает выбросы парниковых газов и других загрязняющих веществ, таких как оксидов азота и твердых частиц. Таким образом, природный газ является популярным выбором для большегрузных автомобилей, работающих в городских условиях, таких как мусоровозы, автобусы и грузовики для доставки грузов.

Природный газ также широко используется в стационарных условиях. Природный газ, например, может использоваться в высокоэффективных системах когенерации, обеспечивающих электричество, тепло и, в некоторых случаях, охлаждение. Компания КАММИНЗ поставляет оборудование для различных систем комбинированного производства электроэнергии, таких как система в Университете Кларка в Массачусетсе (США), где КАММИНЗ поставляет QSV91G газовому генератору мощностью 2 МВт.

Возобновляемый природный газ в вашем путешествии в декарбонизации

Возобновляемый природный газ добывается из биогаза, богатого метановым газом в результате ферментации органических отходов, таких как коровий навоз, осадок сточных вод или свалка органических веществ. В достаточной степени переработанный, возобновляемый природный газ почти не отличается от природного газа. Его можно использовать в любом двигателе на природном газе и во многих промышленных системах, таких как производство электроэнергии, что позволяет сократить сокращение выбросов CO2 на 97% по сравнению с дизельным топливом. Возобновляемый природный газ уже начинает использоваться в качестве топлива для производства первичных источников энергии в нишевых областях, рядом с источниками возобновляемого природного газа. Один из таких проектов был осуществлен в штате Делавэр (США), где на обедненном природном газе используется система комбинированного производства тепла и электроэнергии (ТЭЦ), что позволяет промышленным потребителям пользоваться экологически чистым энергоснабжением.

Смеси на природном газе и водороде в вашем путешествии в декарбонизации

Зеленый водород можно смешивать с природным газом и вводить в существующие распределительные системы на природном газе. Это автоматически снижает углеродную интенсивность всех видов использования природного газа, обслуживаемых трубопроводом. Использование трубопроводных систем для распределения топливных смесей, включающих водород, не является чем-то новым и, например, практикуется в течение многих лет на острове Оаху на Гавайях (США). Различные экспериментальные схемы планируют заменить на 20% объема природного газа за счет содержания в распределительных системах, и смешивание будет широко распространено в Европе в течение следующих 10 лет, и США не будут далеко позади.

Метанол в вашем путешествии в декарбонизации

Метанол, также известный как древесный спирт, представляет собой многообещающий энергоноситель, полученный из водорода или биомассы. В отличие от водорода, метанол представляет собой жидкость при окружающей температуре, что облегчает его хранение и обработку. Он может быть легко синтезирован из водорода, используя известные промышленные процессы. Метанол представляет собой универсальное топливо, которое используется в различных областях применения, включая автомобили и грузовики для автомобилей инди.

В течение ближайших пяти лет несколько экспериментальных проектов, предназначенных для производства метанола из захваченного CO2 и зеленого водорода, будут работать в более разных условиях. Развитие этого процесса будет связано с расширением технологий «зеленого водорода» и «улавливания» CO2.

При выборе альтернативного вида топлива важно учитывать преимущества и недостатки альтернативного топлива и его состояние его внедрения.

Отдел новостей по КАММИНЗ:
Образование и руководящая мысль

26 сентября 2022 г.по Пунит Сингх Jhawar, Генеральный директор-глобальный бизнес на природном газе

Что такое возобновляемый природный газ?

Возобновляемый природный газ, или RNG, иногда называют биометаном или модернизированным биогазом. Анаэробное пищеварение, процесс, в котором бактерии расщеплявают органические вещества, производит биогаз. Биогаз может генерировать тепло и электричество с незначительной очисткой. Дополнительное рафинирование удаляет такие загрязняющие вещества, как CO2 и азот. В этот момент биогаз превращается в возобновляемый природный газ-почти чистый метан. Во многих областях применения RNG функционально идентична стандарту на природном газе. Большинство распределительных сетей на природном газе обеспечивают сочетание возобновляемого биогаза и двигателей на природном газе, использовать его.

Вот некоторые из основных источников органического вещества, используемого для кормления биогазовых продуцирующих бактерий:
Сбрасываемые на полигонах органические вещества, как правило, самопроизвольно ферментирует. На долю выбросов биогаза приходится почти пятая часть выбросов метана, вызванных антропогенным газом, в Соединенных Штатах, по данным агентства по охране окружающей среды. Метан на самом деле производит в 25 раз больше выбросов парниковых газов по сравнению с CO2. Это не только отличный источник топлива, но и улавливание метаном метана также предотвращает выбросы мощных парниковых газов.

Фермы крупного рогатого скота и куриные фермы, как правило, производят большое количество навоза-большая закуска для бактерий, ответственных за анаэробное пищеварение. Промышленное производство биогаза поступает из навоза с использованием, например, крупных воздухонепроницаемых резервуаров, известных как дистеры.

Очистные сооружения для очистки сточных вод производят много шлама. Это в основном то, что остается от сточных вод после того, как большая часть очищено воды была удалена. Отложения сточных вод обычно перевозятся на свалку или иногда используют в качестве удобрения. но, из-за его высокого содержания в органическом веществе, он также может служить в качестве исходного сырья для производства биогаза. Многие заводы по очистке сточных вод делают это и используют сам биогаз, например, для нагрева прудами для брожения.

В чем преимущества возобновляемого природного газа для двигателей на природном газе?

При использовании в двигателе, природный газ имеет аналогичные эксплуатационные характеристики по сравнению с дизельными , но он тише и гораздо чище. Его упрощенные системы последующей обработки обеспечивают почти нулевой уровень содержания оксидов азота. Природный газ, однако, остается ископаемым топливом, и его использование всегда приводит к выбросам CO2. Именно в этом и заключаются дополнительные преимущества RNG.

Содержание углерода в RNG, напротив, не является ископаемым. Сжигание RNG, таким образом, является нейтральным, поскольку оно не добавляет в атмосферу углекислого газа. При учете общего объема выбросов на колесах выбросы углекислого газа, использование RNG остается крайне низкоуглеродистой. В некоторых случаях, например, при использовании газа на свалках, он может быть даже углеродно-отрицательным, как упоминалось ранее.

RNG, используемый для производства тепла и электричества или для питания вашего автопарка, помогает сократить выбросы углекислого газа в чистом состоянии. RNG классифицируется как Усовершенствованная система биотоплива в Соединенных Штатах, что позволяет роль двигателей на природном газе в нашем возобновляемом будущем .

Есть и другие преимущества для производства биогаза. После того как бактерии будут сделаны и вода будет удалена, твердые частицы, оставшиеся в варочных котлов, могут использоваться в качестве удобрения, мульчи или постельных принадлежностей для животных. Исследователи даже оценивают использование этих твердых частиц для производства этанола-способ выжимать из исходного исходного сырья еще больше энергии.

Сельские районы теперь могут диверсифицировать свою экономику за счет только сельского хозяйства путем производства биогаза и дигестата. Многие фермеры инвестировали в варочные воды и, таким образом, могут производить и продавать биогаз и возобновляемый природный газ. В сельских районах, не охваченных распределительными сетями природного газа, это может сделать RNG доступным для транспортировки и других целей. В Fair Окс Farm , крупной молочной операции в Индиане, RNG производится на месте. Затем RNG используется для подпитки грузовых автомобилей, используемых фермой, для доставки молока, которое оно производит для своих клиентов. Грузовики для молока оснащены 9-литровым двигателем по производству природного газа для двигателей с двигателями ПВ. RNG также используется в других областях применения , таких как профессиональные грузовики, междугородные и школьные автобусы и среднетоннажные грузовики.

Как RNG соотносится с другими топливами?

Транспортные средства на природном газе чище, тише и нуждаются в меньшем техническом обслуживании по сравнению с дизельными транспортными средствами среди других преимуществ . Транспортные средства RNG имеют низкоуглеродные и даже иногда отрицательные выбросы. В коммерческих областях RNG может быть наиболее широко используемым альтернативным топливом. Торговая Ассоциация, которая продвигает использование природного газа в транспортных средствах, сообщает, что RNG составлял 64% от использования природного газа в 2021 году. Это безопасно, эффективно и относительно доступно, но менеджерам автопарка, которым требуется переключиться на двигатели на природном газе, следует сделать дополнительные соображения.
Одно из соображений RNG заключается в том, что мы располагаем достаточным количеством RNG для удовлетворения потребностей в коммерческой мобильности. Несмотря на то, что RNG не может выполнять все энергетические потребности человечества, он имеет возможность играть роль в декарбонизации для выбора коммерческих мобильных приложений. За последние несколько лет наблюдался рост производства RNG, и ожидается, что эта тенденция сохранится и в одном из самых быстрых темпов роста объема топлива в этом сегменте. По данным Международного энергетического агентства, RNG составил 1% от объема производства биотоплива в 2020 году и, как ожидается, увеличится до 20% к 2050.

Узнайте больше о о том, как RNG сравнивает другие альтернативные виды топлива .

Никогда не пропустите последнее

Будьте в курсе новейших технологий, продуктов, отраслевых тенденций и новостей.

Адрес эл. почты

Компания

Отправьте мне последние новости (отметьте все, что применимо):

Грузоперевозки

Автобус

Пикап

Строительство

Сельское хозяйство

Отдел новостей по КАММИНЗ:
Образование и руководящая мысль

21 сентября, 2022по Пунит Сингх Jhawar, Генеральный директор-глобальный бизнес на природном газе

Есть много соображений для менеджеров автопарка, которые хотят переключиться на двигатели на природном газе . Некоторые из ключевых факторов включают в себя обучение водителей, их ведение и наличие стратегии дозаправки на месте. Благодаря эффективному плану перехода, преимущества для на природном газе не требуют много времени для клиентов, водителей, техников по техническому обслуживанию, менеджеров автопарка и владельцев бизнеса.

Обучение водителей по двигателям на природном газе

Когда речь заходит об эксплуатации транспортного средства, водители найдут двигатели на природном газе, которые работают и ведут себя очень подобно дизельным автомобилям, к которым они привыкли. Есть, однако, и некоторые другие отличия. Например, топливо не измеряется в галлоны, а под давлением в баке, как это газ. Когда погода холоднее, показания давления на топливе будут ниже. Однако это не означает, что топлива не так уж и много. Таким образом, для интерпретации этих уровней требуется определенный уровень обучения и опыта для водителей. Также требуется дополнительная подготовка по таким темам безопасности, как обнаружение утечек газа и Безопасная практика заправки. Узнайте больше о том, как водители сталкиваются с двигателями на природном газе.

Принципы техобеспечения для двигателей на природном газе

двигатели на природном газе могут предоставить ряд экономических преимуществ по сравнению с дизельными двигателями, например, не нужно добавлять водный раствор мочевины или полные рэгенс. Это в значительной степени связано с тем, что двигатели на природном газе не требуют сложной системы очистки выхлопных газов. Чистый профиль сгорания природного газа означает, что такие системы не требуются. Таким образом, более простой и менее дорогостоящий Уход за другими техобслуживанием.

Ремонтные бригады также имеют более приятный опыт работы с двигателями на природном газе по сравнению с дизельными двигателями . На их одежду не разливают дизельные двигатели, и двигатель не покрыт сажей, что снижает потребность в моющих средствах и присаках в масле.

при переключении на двигатели на природном газе следует позаботиться о том, чтобы надлежащим образом обслуживать транспортное средство на природном газе, поскольку имеются некоторые отличия к дизельным двигателям . Большинство двигателей на природном газе, например, имеют искровое возгорание и, таким образом, имеют свечи зажигания. Это очень важно, чтобы заменить свечи зажигания в соответствии с рекомендуемым графиком обслуживания. Во время установки следует позаботиться о том, чтобы сохранить чистоту свечей зажигания и установить их с помощью правильного крутящего момента. Только свечи зажигания, одобренные производителем, следует использовать, поскольку они тщательно протестированы и сертифицированы для каждого двигателя.

Поскольку двигатели на природном газе работают при более высоких температурах, чем дизельные двигатели, важно использовать соответствующее масло для двигателя. По этой причине, Valvoline в премиум Blue решение Gen 2 является исключительно, утвержденных Камминс-масло для природного газа и дизельных двигателей. Более высокие температуры приводят к повышению требований к маслу, сопротивляющимся окислению и нитипатам. Использование специально сформулированного масла для двигателей на природном газе может повысить рекомендуемый интервал обслуживания до 50%. Топливные фильтры следует дренироваться ежедневно и заменять каждые 1000 часов двигателя. Клапаны следует корректировать в соответствии с графиком техподдержки.

План заправки для двигателей на природном газе

Управляемые локально заправочные станции также должны работать в исправном состоянии, чтобы обеспечить чистоту подачи топлива в двигатель. Это уменьшит потребность в обслуживании двигателя и увеличит срок службы автомобиля.

Природный газ является богатым и экономичным источником топлива для современного автопарка, доступного в газообразной форме (КПГ) или сжиженной форме (СПГ) . Инфраструктура для заправки на природном газе не столь распространена, как другие виды топлива, такие как дизельное топливо. Необходимо создать план заправки транспортных средств для обеспечения успешного перехода на природный газ в нашем возобновляемом будущем .

Флоты на природном газе особенно привлекательны для предприятий, которые имеют структуру вокруг центрального депо, где их транспортные средства могут возвращаться каждую ночь. Инфраструктура может быть построена для дозаправки парка на более экономичной и эффективной основе при помощи медленных станций для заполнения топлива. Медленные заправочные станции обеспечивают преимущества в том, что в конце дня водитель может подключить подачу к транспортному средству и больше не беспокоиться об этом. Для каждого транспортного автомобиля может быть подготовлено несколько выделенных линий для дозаправки, что означает, что водителям не придется ждать очереди для заправки. Также существуют решения быстрого заполнения, в которых природный газ сжимается на месте и хранится в резервуарах, благодаря чему он может быстро заполнить следующий автомобиль для того, чтобы прибыть в него.

Никогда не пропустите последнее

Будьте в курсе новейших технологий, продуктов, отраслевых тенденций и новостей.

Адрес эл. почты

Компания

Отправьте мне последние новости (отметьте все, что применимо):

Грузоперевозки

Автобус

Пикап

Строительство

Сельское хозяйство

Создан самый быстрый и эффективный двигатель, использующий информацию в качестве «топлива»

20 мая 2021 г., 09:20
|

941

Исследователи из университета Саймона Фрезера (Simon Fraser University) спроектировали и создали опытный образец весьма странного типа двигателя, использующего информацию в качестве «топлива». Работа этого двигателя заключается в преобразовании в потенциальную энергию случайных колебаний микроскопической частицы, а дальнейшее развитие данной технологии может подстегнуть прогресс в некоторых других областях, включая бионанотехнологии и т.п.

Первый образец «информационного двигателя» является исследовательским образцом, при помощи которого ученые намерены выяснить, насколько быстро и эффективно можно преобразовывать информацию в работу. То, что им удастся выяснить, можно будет использовать позже при создании реальных «информационных двигателей», которые будут уникальными для каждой выполняемой ими задачи.

Отметим, что возможность создания «информационного двигателя» была теоретически обоснована еще 150 лет назад, но только сейчас уровень развития современных технологий позволил воплотить эту теорию в виде реального устройства.

Систематически исследуя этот двигатель и подбирая самые оптимальные параметры его работы, мы подняли его возможности минимум в десять раз больше, чем возможности других подобных экспериментальных устройств, сделав его наилучшим по скорости и эффективности в своем классе — пишут исследователи.

Информационный двигатель представляет собой микроскопическую частицу, погруженную в воду и прикрепленную к спиральной пружине. Второй конец этой пружины прикреплен к подвижному основанию. Частица, совершающая тепловые колебания вверх и вниз, заставляет пружину растягиваться и сокращаться.

Когда мы видим, что частица поднимается вверх, мы, синхронно с этим, позволяем основанию, которое тянется вверх пружиной, также приподняться на небольшую величину — описывают принцип работы информационного двигателя исследователи, — Когда частица движется вниз, мы ожидаем, пока она снова не начнет двигаться вверх. И в результате этого получается, что вся система поднимается вверх только при помощи информации о положении и направлении движения частицы.

Эта процедура повторяется множество раз и частица поднимается на достаточно большую высоту, приобретая достаточно существенное количество сохраненной в ней потенциальной энергии. При этом, на частицу напрямую не оказывается никакого влияния извне.

Однако, информационный двигатель, который создали ученые в лаборатории, сделан несколько по-иному, но базовый принцип его работы полностью сохранен. Основой реального информационного двигателя является инструмент, известный под названием оптической ловушки, а свет, излучаемый дополнительным лазером, позволяет имитировать спиральную пружину и ее подвижное основание.

Проведя предварительный теоретический анализ, ученые нашли оптимальную точку компромисса между массой частицы и временем, требующимся на поднятие частицы на определенную величину. В то время, как более массивные частицы могут сохранить в себе большее количество потенциальной энергии, им требуется большее время для перемещения вверх. В случае с более легкими частицами дело обстоит совсем наоборот.

Обладая результатами теоретических исследований, мы выбрали такую массу частицы, упругость пружины и другие параметры информационного двигателя, что наш двигатель начал существенно выигрывать у других подобных устройств по скорости и эффективности — пишут исследователи, — Сейчас наш двигатель обеспечивает мощность, сопоставимую с мощностью естественных молекулярных двигателей, и скорость, сопоставимую со скоростью, развиваемую быстро плавающими бактериями.

Источник: https://dailytechinfo.org/news/11142-sozdan-samyy-bystryy-i-effektivnyy-dvigatel-ispolzuyuschiy-informaciyu-v-kachestve-topliva. html

Подписаться на рассылку

Вернуться к ленте новостей

События

Курс: Приборы СВЧ диапазона. Устройство, средства и методы измерения

Дата: 14 — 16 декабря 2022 г.
Место: Москва, 127273, улица Березовая Аллея, дом 5А, строение 5 (Новая Инженерная Школа)

Российский форум «Микроэлектроника 2022»: время перемен – пора новых возможностей

Дата: 2 — 8 октября 2022 г.
Место: «Роза Хутор» (г. Сочи)

NDT Russia 2022

Дата: 25 — 27 октября 2022 г.
Место: г. Москва, МВЦ «Крокус-Экспо», Павильон 1, зал 3

Похожие новости

30-09-2022 09:10 22

В НИИ Радио отмечают, что выполнены не все требования «Ростелекома», их обещают выполнить в срок до двух лет

29-09-2022 12:05 18

Программа курса направлена на формирование и/или совершенствование профессиональных компетенций, необходимых для разработки РЭА СВЧ диапазона, измерений параметров СВЧ изделий, проведения испытаний ЭКБ СВЧ диапазона

29-09-2022 11:25 74

Пострадавшие смогут требовать компенсацию за нанесённый ущерб, за нарушение прав на неприкосновенность личной жизни из-за ошибки провайдера, разработчика или пользователя ИИ-технологии

Российские спутники смогут летать без топлива

Только хорошие новости России

218 подписчиков

12. 08.2022

Атмосферный свой: российские спутники смогут летать без топлива

Что космические аппараты будут использовать в качестве горючего

Российские изобретатели создали первый в мире двигатель для спутников, который работает без топлива. В качестве горючего аппарат будет использовать остатки атмосферы на орбите. Спутники с таким двигателем могли бы функционировать на считающихся низкими орбитах в районе 200 км от Земли. Сейчас этот диапазон практически не освоен, поскольку на высотах ниже 300 км аппаратам требуется слишком много топлива. Использование этих высот позволило бы, например, обеспечить страну высокоскоростной связью с относительно небольшими затратами, пояснили разработчики. Однако на низких орбитах кислород может губительно воздействовать на двигатель, что, вероятно, сократит срок службы летательного аппарата, указали эксперты.

На подножном корме

Двигатели нужны находящимся на орбите космическим аппаратам, чтобы компенсировать торможение, которое возникает из-за наличия остаточной атмосферы Земли. Без устройства, поддерживающего аппараты на заданной высоте, спутники бы снижались и в итоге сгорали в плотных слоях атмосферы. Кроме того, с их помощью можно изменить направление движения, траекторию и скорость спутника. Обычно в качестве таких устройств используют ионные двигатели. Они работают за счет разгона ионов рабочего газа электрическим полем: поток ускоренных заряженных частиц вылетает из двигателя, создавая тягу, — силу, которая «толкает» аппарат.

Сложность в том, что рабочий газ, система его хранения и подачи имеют значительный вес, а также рано или поздно он заканчивается, — тогда и срок службы спутника подходит к концу. Инженеры из российской компании «Экипо» придумали оригинальный метод решения проблемы.

Созданный ими ионный двигатель принадлежит к так называемому открытому типу.

— Такому двигателю не нужно дополнительное топливо, то есть рабочий газ, — рассказал «Известиям» руководитель проекта Вячеслав Темкин. — Ионная ловушка открытого типа обеспечивает работу двигателя за счет использования остатков атмосферы в низком космосе. Она создает электромагнитное поле, которое обеспечивает зажигание плазмы, в которой ионизуются атмосферные газы. Получающиеся при этом ионы могут быть эффективно захвачены электромагнитным полем. Проведенные нами эксперименты показали устойчивое горение плазмы даже в условиях глубокого вакуума.

По заявлению разработчиков, характеристики «воздушного» двигателя даже превосходят параметры, получаемые на обычных устройствах закрытого типа.

Чем ниже, тем лучше

По мнению ведущего инженера-исследователя корпорации «Российские космические системы» Марии Барковой, использование новых двигателей может позволить продлить срок службы низкоорбитальных космический аппаратов.

— При разработке своего сборщика космического мусора у меня также возникла идея использовать атмосферные газы для получения окислителя (кислорода) и горючего (водорода), которые можно найти на высоте до 1 тыс. км, — рассказала специалист. — Однако она не подошла из-за того, что на таких высотах атмосферы уже нет. Но в рамках увеличения срока службы именно низкоорбитальных космических аппаратов идея использовать атмосферные газы в качестве компонентов топлива подает большие надежды.

Низкий космос сейчас мало освоен из-за того, что космические аппараты сложно удержать на орбитах высотой ниже 300 км. Например, чтобы спутник пробыл на орбите высотой около 200 км один год, требуется масса топлива, сравнимая с тяжестью самого спутника. То есть вес аппарата перед запуском практически удваивается, и запуск становится значительно дороже. А когда топливо будет израсходовано, спутник перестанет работать. По этой причине, например, все спутники системы Starlink Илона Маска планируется использовать на высотах существенно больше 300 км.

— С нашим ионным двигателем можно уверенно удерживать спутник на высоте ниже 200 км длительное время без топлива, — заявил Вячеслав Темкин. — На таких высотах существенно возрастают возможности для обеспечения эффективной связи, навигации и дистанционного зондирования Земли по сравнению с большими высотами, допустим, 300–500 км. На данных высотах в отличие от больших отсутствует космический мусор.

Это обстоятельство практически исключает гибель спутника из-за столкновения с каким-либо объектом. Аппарат с таким двигателем можно использовать на орбите до те пор, пока его элементы не перестанут функционировать технически.

По словам руководителя проекта, благодаря разработке Россия может занять лидирующую позицию в низком космосе…

Источник

Ставьте лайки и подписывайтесь на наш канал!

Подписывайтесь на наши группы:

VKонтакте

Telegram канал

Одноклассники

Поделиться в социальных сетях

Engines

ЛЕГЕНДАРНЫЙ СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

В ВАШЕМ ТРАКТОРЕ VALTRA ИСПОЛЬЗУЕТСЯ САМЫЙ НАДЕЖНЫЙ НА СВЕТЕ ДВИГАТЕЛЬ.

Известные своей надежностью, производительностью и невероятно высоким крутящим моментом двигатели AGCO Power вот уже более 60 лет используются в качестве силовых агрегатов на тракторах Valtra.

ПЕРЕДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ОБЕСПЕЧИВАЮТ НАДЕЖНОСТЬ ТРАКТОРОВ VALTRA И ИХ СООТВЕТСТВИЕ НОВЕЙШИМ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ СТАНДАРТАМ БЕЗ УВЕЛИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

ЧИСТАЯ МОЩЬ С ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ КАТАЛИЧЕСКОЙ НЕЙТРАЛИЗАЦИЕЙ

Компания Valtra стала первым производителем тракторов, который стал применять систему избирательной каталитической нейтрализации (SCR) на сельскохозяйственных тракторах. Сегодня выпускается уже четвертое поколение этой системы.

Система SCR компании Valtra представляет собой невероятно эффективную систему посточистки отработавших газов. Выхлопные газы пропускаются через водный раствор мочевины во внешней емкости. Он не смешивается с топливом и хранится в дополнительном отдельном баке.

За счет удаления вредных выбросов оксидов азота можно увеличить эффективность сгорания топлива в двигателе, используя для этого четырехклапанную схему и более высокое давление впрыска. Эффективное сгорание также обеспечивает дополнительную экономию до 10% топлива по сравнению с предыдущими моделями двигателей. Используемая компанией Valtra технология SCR сочетает в себе катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и систему избирательной каталитической нейтрализации (SCR).

Продуманное расположение и подбор оптимального размера компонентов (сочетание двух каталитических нейтрализаторов разного типа) позволяют сохранить компактные размеры трактора.

Двигатели Valtra с системой SCR используют только чистый воздух, что продлевает срок службы двигателя. Кроме того, использование реагента AdBlue быстро окупается благодаря снижению расхода топлива. Система SCR практически не требует обслуживания, так как не нуждается в обслуживании или замене дизельного сажевого фильтра.

ECOPOWER СНИЖАЕТ ОБОРОТЫ

На моделях Valtra EcoPower имеется возможность выбора между двумя разными режимами работы двигателя одним нажатием кнопки.

В тракторах Valtra EcoPower максимально эффективно используются мощь и высокий крутящий момент двигателей AGCO Power на низких оборотах. По сравнению со стандартными двигателями частота вращения двигателя снижена на 400 об/мин с сохранением максимального крутящего момента в этом диапазоне. Это позволяет дополнительно сэкономить до 10% топлива.

VALTRA ECOPOWER — ДВА ТРАКТОРА В ОДНОМ.

Преимущества низкооборотистых двигателей:

Номинальная частота вращения — 1800 об/мин
Макс. крутящий момент при 1100/1200 об/мин
Очень высокий крутящий момент даже при 1000 об/мин
Широкий диапазон регулирования при постоянном крутящем моменте
Низкий расход топлива, приблизительно на 10% меньше, чем в обычном режиме работы двигателя
Низкий объем выбросов, экологичность
Снижение количества отработанного масла
Снижение вибрации
Низкая скорость поршня — увеличение срока службы двигателя

НИЗКИЕ ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА

При работе двигателя на низких оборотах холостого хода снижается расход топлива и износ двигателя, а звук двигателя более приятен слуху.

Инновацией компании Valtra является функция низких оборотов двигателя в режиме холостого хода, которая входит в стандартную комплектацию моделей с общей топливораспределительной рампой. При остановке трактора и включении стояночного тормоза частота вращения двигателя автоматически снижается до 650 об/мин. В моделях с системой SCR частота вращения двигателя в режиме холостого хода адаптивная и регулируется автоматически, когда требуется охлаждение каталитического нейтрализатора после интенсивной работы.

МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ

AGCO POWER 8.4 AWF — РЕВОЛЮЦИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ SCR

Надежный двигатель 8.4 AWF AGCO POWER является ключевым элементом для обеспечения производительности тракторов S Series. В двигателе применены передовые технологии AGCO POWER для обеспечения соответствия стандарту экологической чистоты Tier 4 Final, Stage 4. Эта же технология обеспечивает надежность двигателя без увеличения эксплуатационных расходов. Система SCR, применяемая в двигателях AGCO POWER, стала использоваться на моделях S Series в 2008 году. Это был первый в мире трактор, оборудованный такой системой.

ПОДРОБНЕЕ ОБ S SERIES

AGCO POWER 66 AWI И 74 AWI — СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ТРАКТОРОВ T SERIES

Надежные двигатели с прочной конструкцией и высоким крутящим моментом на моделях T Series снабжены системой впрыска с общей топливораспределительной рампой. В режиме холостого хода обороты двигателя составляют всего 650 об/мин (по сравнению с обычными 850 об/мин на похожих двигателях). Уменьшение частоты вращения двигателя в режиме холостого хода позволяет значительно сократить расход топлива и снизить шум двигателя. Технология SCR (избирательное каталитическое восстановление) обеспечивает топливную экономичность, экологическую безопасность и долговечность тракторов T Series.

ПОДРОБНЕЕ ОБ T SERIES

AGCO POWER 44AWI И 49AWI — МОЩЬ ЧЕТЫРЕХ ЦИЛИНДРОВ

Двигатели с общей топливораспределительной рампой на более крупных моделях N Series оснащены системой точного многоэтапного впрыска топлива под высоким давлением (1600/1800 бар), что позволяет добиться высокой эффективности и чистоты сгорания топлива. Радиатор и промежуточный охладитель расположены рядом друг с другом, обеспечивая поступление чистого воздуха в двигатель, что, в свою очередь, приводит к снижению степени загрязнения выбросов и расхода топлива. Технология SCR (селективное каталитическое восстановление) обеспечивает невероятную топливную экономичность, экологическую безопасность и долговечность тракторов N Series.

ПОДРОБНЕЕ ОБ N SERIES

AGCO POWER 33CTA — КОМПАКТНЫЙ СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Третье поколение трехцилиндровых двигателей AGCO Power 33CTA с общей топливораспределительной рампой — это сердце моделей HiTech A Series. Электронная система управления двигателем SisuTronic EEM3 способна корректировать подачу топлива до пяти раз на протяжении одного цикла сгорания. 33CTA — это тихий, но мощный двигатель с высоким крутящим моментом. Этот двигатель соответствует экологическому классу чистоты ЕС Stage 3A.

ПОДРОБНЕЕ ОБ A SERIES

Калифорния запрещает продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году

смотреть сейчас

Калифорния, самый густонаселенный штат страны и центр автомобильной культуры США, запрещает продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем, начиная с 2035 года, что означает исторический шаг в борьбе государства с изменением климата.

Правило, изданное Калифорнийским советом по воздушным ресурсам в четверг, заставит автопроизводителей ускорить производство экологически чистых автомобилей, начиная с 2026 года, пока в штате не будет разрешена продажа только автомобилей с нулевым уровнем выбросов, пикапов и внедорожников.

Единогласное голосование было принято после того, как губернатор Гэвин Ньюсом поставил цель в 2020 году ускорить отказ от двигателей внутреннего сгорания. Транспортный сектор представляет собой крупнейший источник выбросов парниковых газов в Калифорнии, которая пострадала от рекордных лесных пожаров, засух и загрязнения воздуха, усугубленного изменением климата.

Ожидается, что это решение будет иметь масштабные последствия за пределами Калифорнии и, вероятно, проложит путь другим штатам, чтобы последовать их примеру. По крайней мере 15 штатов, включая Нью-Джерси, Нью-Йорк и Пенсильванию, приняли стандарты Калифорнии на транспортные средства в соответствии с предыдущими правилами чистоты автомобилей.

Зарядный порт на подключаемом гибридном автомобиле Lincoln Corsair Grand Touring 2022 года во время AutoMobility LA перед автосалоном в Лос-Анджелесе в Лос-Анджелесе, Калифорния, 18 ноября 2021 г.

Бинг Гуань | Блумберг | Getty Images

Лиана Рэндольф, председатель Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, сказала, что это правило – одно из самых важных усилий штата по очистке воздуха, которое к 2040 году приведет к сокращению загрязнения от автомобилей и легких грузовиков на 50%.

Политика не будет запрещать людям продолжать водить бензиновые автомобили или покупать и продавать их на рынке подержанных автомобилей после 2035 года. Правило также позволит автопроизводителям продавать до 20% подключаемых гибридов с газовыми двигателями к 2035 году.

Но правило постепенно отменяет такие автомобили, требуя, чтобы к 2026 году 35% от общего объема продаж новых автомобилей приводились в действие батареями или водородом, а к 2030 году — 68%. Более 16% новых автомобилей, проданных в Калифорнии в 2022 году, были нулевыми. -автомобили с выбросами, заявили в штате, выросли с 12,41% в 2021 году и 7,78% в 2020 году. в штате», — сказала Кэти Харрис, защитник чистых транспортных средств в Совете по защите природных ресурсов.

Автомобили движутся по автостраде 101 в Лос-Анджелесе, Калифорния.

Робин Бек | Getty Images

Калифорния, родина перегруженных автомагистралей и залитого смогом неба над Лос-Анджелесом, имеет значительную власть над автомобильной промышленностью страны.

Федеральный отказ в соответствии с Законом о чистом воздухе позволяет штату принимать более строгие стандарты экономии топлива, чем стандарты федерального правительства, и создает прецедент для остальной части страны в отношении того, как ограничить выбросы транспортных средств.

Способность Калифорнии контролировать выбросы транспортных средств стимулировала такие инновации, как каталитические нейтрализаторы, которые преобразуют токсичные газы и загрязняющие вещества в выхлопных газах в менее токсичные загрязняющие вещества, а также индикаторы «проверьте двигатель». В 1966 году штат установил первые в стране стандарты выбросов выхлопных газов.

Должностные лица штата заявили, что это правило имеет решающее значение для достижения цели штата по переходу на 100% возобновляемую энергию к 2045 году, добавив, что сокращение выбросов приведет к снижению сердечно-легочной смертности и улучшению здоровья людей, страдающих астмой и другими заболеваниями.

Однако соблюдение сроков столкнется с трудностями, в том числе с установкой достаточного количества зарядных станций по всему штату и наличием надлежащего доступа к материалам, необходимым для изготовления аккумуляторов для электромобилей.

Джон Боззелла, президент и главный исполнительный директор Alliance for Automotive Innovation, который представляет крупных автопроизводителей, сказал, что мандат Калифорнии будет «чрезвычайно сложным» для автопроизводителей.

«Реалистичны или достижимы эти требования или нет, напрямую связано с такими внешними факторами, как инфляция, зарядная и топливная инфраструктура, цепочки поставок, рабочая сила, доступность критически важных полезных ископаемых и цены, а также постоянная нехватка полупроводников», — говорится в заявлении Боззеллы. «Это сложные, взаимосвязанные и глобальные вопросы».

Правило появилось после того, как президент Джо Байден подписал ранее в этом месяце Закон о снижении инфляции, который предусматривает финансирование налоговых льгот на электромобили и чистых производственных мощностей для автомобилей. В прошлом году администрация Байдена также ввела новые общенациональные ограничения на выбросы выхлопных газов для новых автомобилей и легких грузовиков, произведенных до 2026 года. климатический кризис. Некоторые группы ранее призывали правление ввести правило для достижения 100% продаж автомобилей с нулевым уровнем выбросов к 2030 году, на пять лет раньше, чем фактическое правило.

«Это правило должно соответствовать срочности климатического кризиса и вместо этого заставляет калифорнийцев добиваться ошеломляющего прогресса в медленном темпе», — сказал в своем заявлении Скотт Хохберг, юрист Института климатического права Центра биологического разнообразия.

«Калифорнии необходимо решительно воздействовать на автомобили с бензиновым двигателем, а не игнорировать их, и переходить на электромобили гораздо раньше, иначе мы увидим, как наша климатическая стабильность ускользает», — сказал Хохберг.

Дэниел Барад, старший политический защитник Sierra Club в Калифорнии, заявил в своем заявлении, что правило является «важным шагом к пригодному для дыхания воздуху в калифорнийских сообществах и будет иметь решающее значение для достижения штатом своих климатических целей и целей по сокращению выбросов».

«Другие штаты должны быстро присоединиться к Калифорнии и принять это спасительное правило, которое улучшит качество воздуха и поможет замедлить климатический кризис», — сказал Барад.

смотреть сейчас

Калифорния только что запретила бензиновые автомобили. Вот все, что вам нужно знать

Пока многие из нас были в отпуске на прошлой неделе, переход на электромобили совершил монументальный скачок.

25 августа регулирующие органы Калифорнии приняли правила, запрещающие к 2035 году продажу новых бензиновых автомобилей и легких грузовиков9.0003

Отвечая на сообщения в новостях о действиях Калифорнии, губернатор Вашингтона Джей Инсли заявил, что его штат последует этому примеру и «примет правила Калифорнии к концу этого года». Массачусетс и Вирджиния также готовы ввести запрет на автомобили с бензиновым двигателем к 2035 году из-за триггерных законов, которые автоматически следуют примеру Калифорнии в отношении экологически чистого транспорта. (Губернатор Вирджинии Гленн Янгкин заявил, что попытается отменить закон, подписанный его предшественником.)

Штаты присоединяются к штату Нью-Йорк, который в прошлом году принял аналогичный закон, запрещающий продажу бензиновых автомобилей и легких грузовиков к 2035 г., а затем распространить запрет на тяжелые грузовики к 2045 г.

И еще 13 штатов (Колорадо, Коннектикут, Делавэр, Мэн, Мэриленд, Миннесота, Нью-Джерси, Нью-Мексико, Невада, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд и Вермонт) и Вашингтон, округ Колумбия, имеют политику, связанную с политикой Калифорнии, что делает их ведущие кандидаты принимают свои собственные версии запрета 2035 года.

Действия государства могут оказаться одним из самых серьезных сдвигов в политике в отношении экологически чистых автомобилей, которые когда-либо наблюдались в Соединенных Штатах, и послужат безошибочным сигналом для промышленности и общественности о том, в каком направлении движется рынок.

Новые правила подняли некоторые вопросы о будущем автомобилей. Вот некоторые из ответов:

Налагает ли это какие-либо ограничения на продажу подержанных автомобилей?

Калифорнийское правило применяется только к продаже новых автомобилей, поэтому потребители по-прежнему могут покупать и владеть подержанными автомобилями, работающими на бензине, и они могут пересекать границу штата, чтобы покупать новые автомобили, работающие на бензине. И никто не собирается отбирать у вас этот классический Corvette.

Более важный момент заключается в том, что изменение политики в отношении новых автомобилей займет некоторое время, прежде чем автомагистрали будут почти без выбросов, потому что новый автомобиль остается на дороге в среднем почти 20 лет.

Есть ли у правила Калифорнии зубы?

Ответ «да», по словам Степани Сирл, директора программы чистого топлива и региона США Международного совета по чистому транспорту.

Правило было принято Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, или CARB, агентством, имеющим репутацию лидера политики.

Кроме того, в правиле есть промежуточные цели, а это означает, что автопроизводителям необходимо добиваться устойчивого прогресса в достижении целей к 2035 году. В правиле говорится, что к 2026 году автомобили с нулевым уровнем выбросов должны составлять 35 процентов от всех новых автомобилей и легких грузовиков; 68 процентов к 2030 году; и 100% не позднее 2035 г.

В перспективе автомобили с нулевым уровнем выбросов составили 16,5% всех новых автомобилей и легких грузовиков, проданных в первой половине этого года в Калифорнии, что является самой большой долей среди всех штатов.

Как автомобильная промышленность относится к новым правилам Калифорнии?

Автопроизводители уже к середине 2030-х готовились к электрифицированному будущему. Вместо того, чтобы заставлять компании делать то, чего они делать не хотят, штаты помогают отрасли выдержать масштабный переход.

«В Ford борьба с изменением климата является стратегическим приоритетом, и мы гордимся нашим партнерством с Калифорнией для более жестких стандартов выбросов транспортных средств», — заявил Боб Холикросс, директор по устойчивому развитию Ford Motor, добавив, что новый Правило «является знаковым стандартом, который определит чистый транспорт и станет примером для Соединенных Штатов».

По данным S&P Global Mobility, Калифорния является национальным лидером по продажам легковых автомобилей и легких грузовиков, на долю которых в этом году пришлось 11,9% от общего объема продаж в стране. Рынок штата настолько велик, что автопроизводители не могут себе позволить его не обслуживать.

Как правила относятся к газоэлектрическим гибридам?

Подключаемые гибридные модели, работающие на бензине и электричестве, все еще могут продаваться в 2035 году и позже, если они способны проехать не менее 50 миль исключительно на аккумуляторе и пока гибриды не превышают 20 миль. процентов новых автомобилей автопроизводителя, проданных в штате.

Сотрудники CARB подсчитали, что гибридные автомобили, отвечающие требованиям, будут работать на электричестве в подавляющем большинстве поездок.

«По сути, это электромобили с обычными двигателями для особых случаев», — сказал Дэвид Клегерн, представитель CARB.

Стандартные гибриды, которые не имеют штепсельной вилки и в гораздо большей степени зависят от бензина, чем модели с подключаемым модулем, обрабатываются так же, как и бензиновые модели.

Каковы преимущества правила для климата и чистого воздуха?

CARB прогнозирует, что выбросы парниковых газов от автомобилей и легких грузовиков в 2040 году будут на 62% ниже, чем в 2026 году9.0003

Выбросы оксидов азота, которые являются загрязняющими веществами с серьезными последствиями для здоровья, будут на 70 процентов ниже в 2040 году, чем в 2026 году.

Транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в Калифорнии, поэтому это важный шаг, но это только часть более широкой картины. Государство и страна только начинают придумывать, как сократить выбросы большегрузных автомобилей, авиации и других видов транспорта.

Как насчет опасений, что электромобили слишком дороги?

Сегодня электромобиль стоит дороже аналогичной бензиновой модели. Даже после налоговых льгот клиенты обычно платят за электромобиль больше, что было бы проблемой, если бы это все еще имело место, когда бензиновые модели больше не продаются.

Но, как отмечает Сирл, фиксированные цены на электромобили падают, и ее организация прогнозирует, что некоторые электрические модели достигнут паритета стоимости с эквивалентными бензиновыми моделями примерно через пять лет, в то время как средний новый электромобиль достигнет паритета стоимости со средним бензином. модели примерно к 2030 г.

Уже сейчас некоторые электромобили имеют преимущество в совокупной стоимости владения из-за экономии топлива и обслуживания.

Правила, подобные принятым в Калифорнии, помогут ускорить достижение паритета затрат, сказала она, поскольку автопроизводители увеличат производство электромобилей, чтобы удовлетворить спрос, и это поможет снизить затраты.

«Мы не можем просто ожидать, что эти сокращения затрат произойдут сами по себе, без дополнительных политик и правил», — сказал Сирл. «Политика, подобная калифорнийской, как бы заставляет увеличивать объемы производства электромобилей и многое другое (исследования и разработки) в электромобилях, и это то, что действительно снизит цену».

Кто проиграет от этого правила?

Нефтяная и биотопливная промышленность по понятным причинам недовольны правилами, которые сокращают использование их продукции.

Вот вкус реакции:

«Хотя мы поддерживаем цель штата по достижению углеродной нейтральности к 2050 году, мы категорически не согласны с мнением, что электромобили — единственный способ достичь этого», — сказал Джефф Купер, генеральный директор Ассоциация возобновляемых источников топлива, торговая группа по производству этанола. «Политика, определяющая победителей и проигравших в технологиях, часто имеет неприятные последствия и редко дает желаемые результаты».

Может ли будущий президент заставить Калифорнию и другие штаты отменить эти правила?

Калифорния смогла установить правила по сокращению выбросов от транспортных средств, потому что она получила разрешение от Агентства по охране окружающей среды США, которое дало возможность иметь более строгие правила, чем в остальной части страны.

Бывший президент Дональд Трамп отозвал отказ, шаг, который привел к судебной тяжбе, которая закончилась, когда Джо Байден был избран и предоставил отказ.

Будущий президент мог бы попытаться сделать что-то подобное с запретом 2035 года. Если это произойдет, это будет встречено с юридическим вызовом.

Какие правительства за пределами США ввели запрет на автомобили с бензиновым двигателем?

Калифорния и другие штаты присоединятся к более чем дюжине стран, поставивших перед собой цель прекратить продажу автомобилей с бензиновым двигателем, включая Канаду, Великобританию и Норвегию, по данным Международного совета по чистому транспорту.

Норвегия выделяется среди других, потому что ее целевой год, 2025, является самым ближайшим, и потому что ее доля на рынке электромобилей уже составляет около 90 процентов. Как я уже писал ранее, Норвегия использовала финансовые стимулы для поощрения электромобилей в масштабах, намного превосходящих любую другую страну.

Что дальше?

Тот факт, что Калифорния приняла меры в конце августа, когда многие люди не обращали внимания на новости, означает, что реакция могла быть приглушенной. Я ожидаю, что потенциальное распространение этого правила на другие штаты станет серьезной политической проблемой в будущем, поскольку нефтяная и биотопливная отрасли стремятся замедлить переход.

Приготовьтесь услышать много о том, как никем не избранные бюрократы в Калифорнии диктуют, какие автомобили вы можете покупать.

Другие новости о переходе к энергетике, которые следует принять к сведению на этой неделе:

Федеральное правительство начинает прием заявок на 425 миллионов долларов США в рамках нового финансирования чистой энергии штата: Министерство энергетики объявило о значительном расширении финансирования чистой энергии штата такие проекты, как системы зарядки электромобилей и солнечные навесы на парковках. Финансирование в размере 425 миллионов долларов является результатом двухпартийного закона об инфраструктуре, принятого в прошлом году, как сообщает Роберт Уолтон для Utility Dive. Закон увеличил денежные средства, доступные для государственных программ, примерно в 10 раз и будет охватывать финансовые годы с 2022 по 2026 год. обеспечить справедливый переход к экологически чистой энергии», — говорится в заявлении министра энергетики Дженнифер Грэнхольм.

Поддержите экологическую журналистику в живых

ICN предоставляет отмеченные наградами материалы о климате бесплатно и с рекламой. Мы полагаемся на пожертвования таких читателей, как вы, чтобы продолжать работу.

Пожертвовать сейчас

Honda и LG Energy совместно построят завод по производству аккумуляторов в США: Honda и LG Energy Solution заявили на этой неделе, что они совместно построят завод в США по производству аккумуляторов для запланированных продаж электромобилей. Компании не сказали, где будет расположен завод, но, вероятно, он будет находиться рядом с существующими заводами Honda, которые находятся в Огайо, Индиане и Алабаме. Этот завод является одним из примерно дюжины заводов по производству аккумуляторов в Соединенных Штатах, которые автопроизводители и их партнеры планируют в рамках более широкой программы по увеличению производства электромобилей, как сообщает Нил Будетт для The New York Times.

Законодательство об изменении климата побуждает компанию First Solar построить еще одну фабрику в США: Крупнейший производитель солнечных панелей в США собирается стать еще больше. First Solar заявила, что построит на юго-востоке новый завод мощностью 3,5 гигаватт солнечных панелей в год, чего достаточно для питания нескольких миллионов домов. Компания также заявила, что расширит свои мощности в Огайо на 0,9 гигаватт. Это в дополнение к ранее объявленному запуску завода в Огайо. Эти шаги являются ответом на Закон о снижении инфляции, который дает финансовое преимущество солнечному оборудованию, произведенному в Соединенных Штатах, как сообщает Джулиан Спектор для Canary Media. Как только First Solar завершит расширение, она сможет производить более 10 гигаватт солнечных панелей в год, что почти равно текущей мощности всех заводов в США.

Производитель электрических аккумуляторов найдет завод в Западной Вирджинии и наймет на работу бывших шахтеров: Sparkz, стартап по производству аккумуляторов, заявил, что откроет завод недалеко от Бриджпорта, Западная Вирджиния. Калифорнийская компания ранее объявила о соглашении с профсоюзом United Mine Workers о найме бывших шахтеров для работы на заводе, на котором будет работать около 350 сотрудников, как сообщает Джон Раби для Associated Press. Sparkz разработал аккумулятор для электромобилей, который первоначально будет использоваться в вилочных погрузчиках и других промышленных транспортных средствах. «Это идеальное место для начала реорганизации цепочки поставок аккумуляторов, чтобы положить конец доминированию Китая в области хранения энергии», — сказал в своем заявлении основатель и генеральный директор Санджив Малхотра.

Предыдущая версия этой истории не включала Миннесоту в список штатов с политикой, соответствующей политике Калифорнии, и неправильно описывала отказ, который отозвал президент Дональд Трамп. Отказ распространяется на стандарты выбросов.

Inside Clean Energy — это еженедельный бюллетень новостей и аналитических материалов ICN о переходе к энергетике. Присылайте советы и вопросы по новостям на [email protected].

Дэн Гирино

Clean Energy Reporter, Midwest, National Environment Reporting Network

Dan Gearino работает на Среднем Западе США и является частью Национальной сети экологической отчетности ICN. Его освещение касается деловой стороны перехода к чистой энергии, и он пишет информационный бюллетень ICN Inside Clean Energy. Он пришел в ICN в 2018 году после девятилетнего пребывания в The Columbus Dispatch, где занимался энергетическим бизнесом. До этого он освещал политику и бизнес в Айове и Нью-Гэмпшире. Он вырос в округе Уоррен, штат Айова, к югу от Де-Мойна, и живет в Колумбусе, штат Огайо.

Конец автомобилей, работающих на газе, больше не смехотворная идея: NPR

20 ноября 2020 г.: 15:00 по восточноевропейскому времени

Автомобилисты заправляют свои автомобили на заправке Shell 22 июля в Денвере. Когда-то отказ от продажи автомобилей с бензиновым двигателем казался смехотворным. Теперь это приближается к реальности.

Дэвид Залубовски/AP

скрыть заголовок

переключить заголовок

Дэвид Залубовски/AP

Несколько лет назад, когда правозащитная группа Coltura призвала Америку прекратить использование бензина, это вызвало насмешки.

К этому моменту Coltura уже несколько лет вела войну против бензина, но ее основным оружием были такие вещи, как музыка и исполнительское искусство. В одной части актеры были внутри прозрачного пластикового пузыря, который паниковал, когда он наполнялся имитацией выхлопных газов.

Затем, в 2017 году, соисполнительный директор Coltura Мэтью Мец опубликовал статью, в которой призвал штат Вашингтон полностью отказаться от бензиновых автомобилей. Обозреватель из Сиэтла написал статью о Меце, в которой слово «сумасшедший» было заметно.

За четыре года многое изменилось. Тесла сейчас самый дорогой автопроизводитель в мире. Многие автопроизводители заявляют, что прекратят производство автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями в течение следующих двух десятилетий.

То, что когда-то было второстепенной идеей, теперь является частью глобальной тенденции: набирает обороты идея о том, что автомобили с нулевым уровнем выбросов, в первую очередь электрические, — это будущее автомобильной промышленности.

«Все больше и больше стран объявляют о планах по поэтапному отказу от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на национальном уровне», — сказала NPR ранее в этом году Сандра Ваппельхорст, которая отслеживала эту тенденцию для Международного совета по чистому транспорту.

Она также указала на отдельные города, такие как , такие как Лондон или Осло, которые не только сосредоточены на продажах новых автомобилей, но и предлагают запретить все автомобили внутреннего сгорания в центре города в ближайшие годы.

Планы по 100% продажам электромобилей становятся массовыми

На переговорах по климату, которые недавно завершились в Глазго, содержался необязательный призыв к 2040 году, чтобы все автомобили, продаваемые по всему миру, были с нулевым уровнем выбросов. мандат, который вступит в силу пятью годами раньше, в 2035 г.

Идея просачивается от глав правительств к отдельным лицам. Недавний опрос, проведенный по заказу Coltura, проведенный уважаемыми национальными избирательными группами, показал, что более 50% избирателей в США поддерживают требование, чтобы все новые автомобили были электрическими в течение десятилетия.

«Лет через 10 у вас, наверное, больше не будет бензиновых машин. Верно?» — спросила Эль Кинг, глядя на электромобиль, выставленный в торговом центре в Северной Вирджинии на этой неделе. «И хорошо, потому что газ дорогой».

В Соединенных Штатах федеральное правительство не приняло решение о полном отказе от электромобилей, вместо этого призывая к тому, чтобы 50% продаваемых новых автомобилей были электрическими. Но Калифорния, Массачусетс и Нью-Йорк имеют планы по прекращению продаж бензиновых автомобилей в течение 15 лет.

И эти предложения государства изменить нашу автомобильную жизнь не вызвали широкой политической реакции, несмотря на одержимость американцев автомобилями и огромную зависимость страны от бензина.

«Я думаю, что больше людей в Нью-Йорке были в ярости из-за ограничений на газированные напитки, чем из-за транспортных средств, работающих на бензине», — говорит Трина Саха, которая живет в Квинсе.

Она только что получила новую Toyota Corolla, традиционную, работающую на газу. Но она говорит, что характеристики автомобиля важнее, чем то, от чего он питается, и она надеется, что в конечном итоге купит электромобиль.

Зарядная станция для электромобилей на заправочной станции BP в Бридж, штат Нью-Джерси, 6 мая. Отсутствие широкой инфраструктуры для электромобилей рассматривается как серьезное препятствие для продаж этих автомобилей.

Кена Бетанкур / AFP через Getty Images

скрыть заголовок

переключить заголовок

Кена Бетанкур / AFP через Getty Images

Заправочная станция для электромобилей на заправочной станции BP в Бридже, штат Нью-Джерси, 6 мая. Отсутствие широко распространенной инфраструктуры для электромобилей рассматривается как серьезное препятствие для продаж этих автомобилей.

Кена Бетанкур / AFP через Getty Images

Перед достижением целей остаются огромные проблемы.

В конце концов, возможно, здесь ключевое слово. Поэтапный отказ от легковых автомобилей к 2035 году — дата, рассматриваемая ЕС и многими государствами — может показаться далеким, что может помочь объяснить, почему люди не ополчились на политику.

Это может быть проблемой, говорит Жасмин Сандерс, исполнительный директор OurClimate. На самом деле прекращение продаж бензиновых автомобилей к 2035 году потребует огромных изменений в течение следующих 15 лет — от инвестиций в инфраструктуру до изменений в мышлении и поведении потребителей.

«Мы должны действовать прямо сейчас», — говорит Сандерс. «Мы не можем ждать до 2034 года, а затем [начать] говорить людям: «Нет, вы не можете купить этот бензиновый автомобиль». »

Масштабы предлагаемой трансформации огромны. В настоящее время бензиновые и дизельные автомобили составляют 97% автомобильного рынка США. Электромобили по-прежнему стоят дороже, а в Америке нет электрической сети или зарядной инфраструктуры для поддержки полностью электрического автопарка.

Это горячие темы в залах заседаний, а также в государственных домах.

Автопроизводители все больше соглашаются с тем, что за электромобилями будущее, но они также остро осознают масштаб предстоящих изменений, и нет единого мнения о том, как быстро это произойдет на самом деле.

Экологи настаивают на поэтапном отказе от бензиновых автомобилей уже в 2030 году, в то время как некоторые скептически настроенные автопроизводители считают даже 2040 год слишком амбициозным.

Короче Америка с бензином еще не порвала. Несколько контролируемых демократами штатов, устанавливающих цели, не являются гарантией того, что это произойдет.

Но ясно то, что всего за несколько лет идея отказа от бензиновых автомобилей переместилась с периферии в центр внимания.

Сегодня Coltura не просто пишет статьи о конце бензиновых автомобилей. Это помогает писать законы, чтобы сделать это реальностью, штат за штатом.

В 2018 году правозащитная группа Coltura выпустила музыкальное видео «Бензин, бензин», призывающее Америку отказаться от бензина.

YouTube

Перемещение Coltura от окраин к залам власти также проявляется неожиданным образом. Женщина по имени Дженнифер Грэнхольм сыграла эпизодическую роль в одном из антибензиновых музыкальных клипов, выпущенных Coltura несколько лет назад.

В то время она была бывшим губернатором Мичигана и известным энтузиастом электромобилей. Сегодня она министр энергетики США.

Nissan прекращает разработку газовых двигателей (но не совсем)

По сообщениям Nikkei Asia, Nissan планирует прекратить разработку «большинства» бензиновых двигателей, став первым японским автопроизводителем, предпринявшим этот шаг.

Слово «большинство» играет большую роль в этом предложении, поскольку у Nissan все еще есть серьезные планы по продолжению продаж и разработке автомобилей с газовым двигателем.

Эти планы сосредоточены вокруг рынка США, где, по прогнозам Nissan, в ближайшие годы по-прежнему будет сохраняться значительный спрос на пикапы с бензиновым двигателем.

США — второй по величине рынок Nissan, где обычно продается более 1 миллиона автомобилей в год (последние цифры колебались из-за COVID). Самым продаваемым автомобилем Nissan в США является Rogue SUV/CUV по цене около 300 тысяч в год, хотя пикапы Frontier и Titan вместе продаются около 100 тысяч в год.

В то время как США предпочитают более крупные автомобили, а пикапы здесь очень популярны, эта популярность распространилась и на новые электрические пикапы. Список грядущих электрических пикапов — F-150 Lightning, Silverado EV, Hummer EV, Rivian R1T и Cybertruck — вызвал огромный интерес, как правило, распродавая годовую продукцию, как только открывались резервы, и появлялись на рынке. сейчас или скоро. Nissan пока не анонсировал электрический пикап, хотя и показал концепт.

Nissan также продолжит разработку гибридных двигателей для мировых рынков, которые, вероятно, будут включать в себя как обычные газовые гибриды (которые полностью работают на бензине), так и подключаемые модели, которые могут работать от батареи, заряжаемой от электрической сети.

Для существующих двигателей Nissan продолжит совершенствовать их конструкцию, но не будет разрабатывать новые конструкции. Nikkei сообщает, что на данном этапе Nissan не планирует каких-либо сокращений рабочих мест на заводах по производству двигателей и что компания будет постепенно переводить рабочих по разработке и производству двигателей на должности, связанные с электромобилями.

Одним из основных мотивов для сосредоточения внимания на электромобилях является предстоящий стандарт выбросов Евро-7, который вызовет большие потрясения в автомобильной промышленности и значительно ограничит выбросы от транспортных средств. Планы еще не доработаны, но могут вступить в силу уже в 2025 году.

Несмотря на то, что Евро-7 охватывает только рынок ЕС, пауза Nissan в разработке газовых двигателей также охватит рынки Китая и Японии, которые, как ожидается, скорее более мягкие стандарты, чем в ЕС. Это был бы редкий пример того, как автопроизводитель делает шаг без принуждения.

В ноябре прошлого года Nissan обнародовал свой план электромобилей «Ambition 2030» с некоторыми (умеренно) амбициозными целями по электрификации своего парка. Это объявление включало переход к 50% «электрифицированных» продаж к 2030 году и триллионы иен (~ 18 миллиардов долларов) инвестиций в проекты по производству электромобилей и аккумуляторов.

Nissan был одним из первых автопроизводителей в мире, выпустившим на дороги серьезный электромобиль Nissan Leaf в 2011 году, который опередил даже Tesla Model S на рынке. Leaf оставался самым продаваемым электромобилем в мире до тех пор, пока Tesla Model 3 не обогнала его по общему объему продаж в начале 2020 года. Но 11 лет спустя Leaf остается единственным электромобилем Nissan, доступным в США, и только одна другая электрическая модель, e-NV200. фургон, доступный в Японии и Европе. Ожидается, что Ariya, предстоящий электрический кроссовер Nissan, поступит в продажу в конце этого года.

Electrek связался с Nissan US, у которого не было немедленных комментариев по отчету Nikkei (который вышел в нерабочее время в Японии). Мы обновим эту историю, если услышим больше.

Хотя заявленные планы Nissan могут (и должны) быть более сильными, это, тем не менее, поставит Nissan впереди своих японских коллег, которые в значительной степени по-прежнему враждебно относятся к электромобилям.

Мы уже писали ранее, что любые амбиции по прекращению продаж бензина после 2035 года жалки из-за того, как работают циклы разработки автомобилей. Если компания с этого момента просто перестанет разрабатывать новые газовые модели — даже если она доработает модели, которые уже находятся в разработке, — эти модели в любом случае, естественно, закончат свою жизнь примерно в 2035 году. У компании действительно нет причин начинать разработку новых газовых моделей сегодня, учитывая направление, в котором движется промышленность, технологии и чрезвычайная ситуация с климатом, поэтому не должно быть причин продолжать продавать газовые автомобили после 2035 года.

Nissan еще не определился с тем, когда он полностью прекратит продажи автомобилей с бензиновым двигателем, хотя в своем амбициозном плане на 2030 год компания обязалась , по крайней мере, 50% своих автомобилей иметь газовый двигатель в 2030 году — году, который, по мнению ученых, является решающей точкой отсчета для прекращения наихудших последствий изменения климата.

Итак, наша реакция на сегодняшнее сообщение неоднозначна. В то время как Nissan посылает сигнал о том, что он опережает Японию и делает шаги раньше остальной части своей национальной автомобильной промышленности, это, как нам слишком часто приходится говорить, может быть сильнее. Ряд других брендов, которые были , а не , мировой лидер продаж электромобилей на протяжении всего десятилетия 2010-х годов, взяли на себя обязательство стать полностью электрическими примерно к 2030 году или уже прекратили разработку двигателей. Учитывая прежнее лидерство Nissan в области электромобилей, это меньшее, что она может сделать, и компания должна набрать темпы.

Итак, мы надеемся, что Nissan не только подтвердит этот отчет, но и вскоре объявит о еще более серьезных шагах в области электромобилей. Учитывая, насколько медленно движется остальная часть Японии, приложив немного усилий, Nissan сможет позиционировать себя как лидера Японии по выпуску новых автомобилей и быть готовым захватить большую часть рынка, будучи лучше подготовленными к будущему, чем их внутренние конкуренты.

(Также в сторону: да ладно, США. Неужели страна, которая так громко провозглашает себя №1 во всем мире, действительно будет настолько отставать от всего остального, что мы заставляем компании продолжать развиваться старая технология только для нас? Как это печально? Соберитесь все вместе. Это не поведение «№ 1». Тем не менее, избиратели США поддерживают все электромобили к 2030 году, но отстают автопроизводители и правительства)

FTC: мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Больше.

Подпишитесь на Electrek на YouTube, чтобы получать эксклюзивные видео и подписывайтесь на подкасты.

Будьте в курсе последних новостей, подписавшись на Electrek в Новостях Google.

Вы читаете Electrek — экспертов, которые день за днем сообщают новости о Tesla, электромобилях и экологически чистой энергии. Обязательно заходите на нашу домашнюю страницу, чтобы быть в курсе всех последних новостей, и подписывайтесь на Electrek в Twitter, Facebook и LinkedIn, чтобы оставаться в курсе событий. Не знаете, с чего начать? Посетите наш канал YouTube, чтобы быть в курсе последних обзоров.

ЕС проголосовал за запрет продажи новых автомобилей с газовым двигателем к 2035 году

Зарядные станции для электромобилей в кампусе Северо-Восточного Бостона. Фото Мэтью Модуно / Северо-восточный университет

Новости @ Северо-восточная домашняя страница

Голосование ЕС может стать началом конца для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания

Вверх Далее

В среду Европейский союз проголосовал за предложенный запрет на продажу новых автомобилей с газовым двигателем к 2035 году. Агрессивный шаг по борьбе с изменением климата позволит ЕС для достижения своей цели по сокращению выбросов транспортных средств на 100%.

Голосование в Страсбурге, Франция, также продвигает ключевой вопрос ЕС. инициатива по сокращению всех выбросов, вызывающих потепление планеты, на 55% к 2030 году, сообщает NBC News.

Можно ли сократить выбросы CO2 от новых легковых и легких коммерческих автомобилей на 100 % всего за 13 лет? В конце концов, это сделало бы невозможным продажу автомобилей, работающих на ископаемом топливе, в Европе.

На самом деле это вполне осуществимо, по словам Роберта Триста, заведующего кафедрой и профессора экономики Северо-Восточного университета.

«Технологии электромобилей существуют», — сказал он. «Стоимость электромобилей падает довольно быстро. Таким образом, к 2035 году электромобили, вероятно, будут дешевле, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, даже без субсидий».

Несмотря на то, что стоимость производства электромобиля, как ожидается, вырастет на 22% в следующие четыре года, доведя стоимость до 138 долларов за киловатт-час, ожидается, что она будет неуклонно снижаться до 90 долларов за киловатт-час до 2031 года. , сообщает CNBC News.

Профессор Боб Триест позирует для портрета. Фото Мэтью Модуно/Северо-восточный университет

Некоторые производители транспортных средств уже объявили о планах постепенного отказа от двигателей внутреннего сгорания к 2035 году, причем наиболее заметным из них является один из крупнейших в мире автопроизводителей General Motors, добавляет Триест.

В начале 2021 года Г.М. объявила о планах постепенного отказа от легковых и грузовых автомобилей, работающих на газе, и продажи только автомобилей с нулевым уровнем выбросов выхлопных газов. План G.M. будет иметь огромные последствия для нефтегазового сектора, который тесно связан с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, сообщает The New York Times.

Месяц спустя Ford также объявил о планах ускорить переход на электромобили и отказаться от автомобилей, работающих на ископаемом топливе.

«Было бы очень полезно, если бы государственная политика ускорила переход на электромобили сейчас», — говорит Триест. «Это помогло бы создать спрос на зарядные станции для электромобилей, а также сократить количество новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые будут продаваться до 2035 года».

За пределами ЕС многие другие страны объявили о планах отказа от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Согласно Autoweek, в 2020 году Япония объявила о планах постепенного отказа от продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2035 году, но подтвердила, что по-прежнему будет разрешать продажу гибридных автомобилей. Канада была еще одной страной, объявившей о шагах по поэтапному отказу от продажи газовых двигателей к тому же году, что и Япония и ЕС.

Заявление ЕС прозвучало, когда цены на газ в США достигли рекордного среднего уровня в 4,97 доллара за галлон, согласно последним данным AAA. И эксперты не верят, что цены перестанут расти в ближайшее время. По словам Наташи Каневой, руководителя отдела исследований сырьевых товаров в J.P. Morgan, к августу США могут превысить 6,20 доллара за галлон, сообщает Insider.

Итак, побудит ли голосование ЕС отказаться от ископаемого топлива и перейти к миру электромобилей?

По сообщению CNBC News, Калифорния уже обнародовала предложение о запрете новых автомобилей, работающих на газе, и представила план увеличения продаж электромобилей и автомобилей с нулевым уровнем выбросов к 2035 году. Это новый шаг для Калифорнийского совета по воздушным ресурсам. , что потребует, чтобы к 2026 году 35 % новых пассажирских автомобилей работали на аккумуляторах или водороде.

Следуя по стопам Калифорнии, штат Массачусетс подтвердил свои планы постепенного отказа от продажи новых автомобилей с бензиновым двигателем. Это предложение было частью плана штата по чистой энергии и климату на 2030 год. В нем излагается, как законодатели поставили перед собой промежуточную цель, которая приведет к нулевым выбросам к 2050 году. На транспорт приходится 40% выбросов парниковых газов в штате, сообщает Scientific American.

«Есть некоторые штаты, которые уже приняли очень похожие меры», — говорит Триест. «Калифорния — это одно, а Массачусетс — другое».

По его словам, в большинстве штатов поощряется продажа электромобилей

«Я думаю, переход произойдет, — говорит Триест. «Но нам нужно сделать больше сейчас, чтобы увеличить спрос на электромобили, чтобы дать производителям и другим поставщикам некоторую уверенность в том, что рынок для электромобилей будет существовать по мере их появления на рынке».

По вопросам СМИ обращайтесь по адресу media@northeast. edu.

Темы: Бизнес

Кредиты: Моргин Жубер.

Калифорния обнародовала предлагаемое правило о запрете новых автомобилей, работающих на газовом топливе

Резюме

В случае вступления в силу этим летом мандат Калифорнии — первый в мире — увеличит продажи электромобилей или других автомобилей с нулевым уровнем выбросов до 35% в 2026 году , и запретить новые автомобили с бензиновым или дизельным двигателем к 2035 году. 2035.

Правила, которые заставят калифорнийцев покончить с зависимостью от обычных автомобилей, являются важным компонентом целей Калифорнии по борьбе с изменением климата и плохим качеством воздуха.

Если Калифорнийский совет по воздушным ресурсам примет эти правила этим летом, они станут первыми в мире и могут проложить путь для общенациональных стандартов. По крайней мере, 15 других штатов обязались последовать примеру Калифорнии в отношении автомобильных стандартов в отношении предыдущих правил чистого автомобиля, и федеральное правительство обычно следует за ними.

Во исполнение распоряжения губернатора Гэвина Ньюсома от 2020 года, предписывающего совету директоров прекратить продажу автомобилей с газовым двигателем в Калифорнии к 2035 году, новое предложение запускает процесс государственного регулирования. Общественные комментарии будут собираться в течение 45 дней, затем 9 июня состоятся слушания, а голосование правления ожидается в августе.

«Это чрезвычайно важный переломный момент. Это правило, наконец, окончательно ставит нас на путь к автомобилям со 100% нулевым уровнем выбросов», — сказал Дэниел Сперлинг, член Совета по воздушным ресурсам и директор-основатель Института транспортных исследований Дэвиса Калифорнийского университета.

Альянс, представляющий почти все автопроизводители, заявил в среду, что они «привержены электрификации и будущему транспорту с нулевым выбросом углерода». Многие крупные производители, в том числе General Motors, уже объявили о планах по выпуску экологически чистых автомобилей в аналогичные сроки.

Но автопроизводители добавили, что для правительств крайне важно обеспечить наличие «всего, начиная от инфраструктуры (электромобилей), спроса, важнейших полезных ископаемых и цепочки поставок». Даже тогда компании заявили, что предложенные штатом правила «будут чрезвычайно сложными даже в Калифорнии и могут быть недостижимы» в других штатах.

«Это чрезвычайно важный переломный момент. Это правило, наконец, окончательно ставит нас на путь к автомобилям со 100% нулевым уровнем выбросов».
Даниэль Сперлинг, член Совета по воздушным ресурсам и Калифорнийский университет в Дэвисе

В случае принятия 35% новых автомобилей, внедорожников и небольших пикапов, продаваемых в штате, должны быть с нулевым уровнем выбросов, начиная с моделей 2026 года, а затем ежегодно увеличиваться, достигая 51% все продажи новых автомобилей в 2028 году, 68% в 2030 году и 100% в 2035 году. Из них 20% могут быть подключаемыми гибридами.

Правило не распространяется на продажу подержанных автомобилей, и оно ничего не сделает, чтобы заставить миллионы существующих бензиновых автомобилей покинуть дороги. В 2020 году только около 2% автомобилей на дорогах Калифорнии имели нулевые выбросы.

Транспортные средства, работающие на бензине или дизельном топливе, являются крупнейшими в штате источниками парниковых газов, смога и опасных частиц, согревающих планету. Согласно предлагаемому постановлению, в период с 2026 по 2040 год будет выброшено примерно на 384 миллиона метрических тонн парниковых газов меньше, по словам сотрудников управления по воздуху, — немного меньше, чем общее количество, которое государство выбросило в 2019 году.по всей его экономике.

В Калифорнии уже приняты стандарты, которые потребуют, чтобы к 2025 году около 8% новых автомобилей, продаваемых в штате, имели нулевой уровень выбросов, по данным сотрудников авиационного совета. Эта цель уже превышена: согласно данным штата, около 12% продаж новых автомобилей в Калифорнии в 2021 году были чистыми автомобилями.

Но темпы должны утроиться всего за пять лет, чтобы достичь новой цели, которую автопроизводители назвали «агрессивной».

Одним из самых больших препятствий может стать отсутствие зарядных станций для электромобилей. Согласно отчету штата, к 2030 году в Калифорнии будет необходимо около 1,2 миллиона зарядных устройств для 8 миллионов автомобилей с нулевым уровнем выбросов. На данный момент их всего около 70 000, и еще 123 000 находятся в пути, что намного меньше.

Еще одним препятствием является стоимость транспортных средств. «Стоимость для производителей будет высокой в расчете на одно транспортное средство в первые годы, но со временем значительно снизится к 2035 году», — говорится в отчете сотрудников авиационного совета.

Будьте в курсе нашей бесплатной рассылки, которая поможет вам привлечь к ответственности ваших руководителей

Нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь с Условиями.

Успех! Спасибо что подписались.

Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты

Обработка…

Ожидается, что экономические выгоды от мандата превысят затраты: затраты могут составить 289 миллиардов долларов в течение срока действия правила, в то время как экономические выгоды могут достигнуть не менее 338 миллиардов долларов — чистая выгода в размере 48 миллиардов долларов, по словам сотрудников авиадиспетчерской службы.

Покупка электромобилей теперь стоит дороже, но снижение цен плюс экономия на бензине и техническом обслуживании в сумме сэкономят потребителям около 3200 долларов за десять лет для автомобиля 2026 года и 7500 долларов для автомобиля 2035 года, по подсчетам Air Board.

Чтобы справиться с нежеланием потребителей, производители должны будут соблюдать минимальные требования к производительности, долговечности и гарантии для автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Автомобили должны быть в состоянии проехать не менее 150 миль на одной зарядке, по сравнению с текущим мандатом на 50 миль, а батареи должны будут работать дольше и иметь гарантию производителя.

Цель состоит в том, чтобы гарантировать, что новые и подержанные автомобили с нулевым уровнем выбросов «могут служить полной заменой обычных транспортных средств в каждом доме в Калифорнии», — говорится в сообщении воздушного совета.

Электромобили теперь стоят дороже, но снижение цен плюс экономия на бензине и техническом обслуживании сэкономят потребителям примерно 3200 долларов за автомобиль 2026 года и 7500 долларов за автомобиль 2035 года.

Защитники окружающей среды выразили обеспокоенность по поводу предыдущих проектов, заявив, что они слишком медленно нарастали, позволяя миллионам автомобилей, работающих на ископаемом топливе, оставаться на дорогах, поскольку средний автомобиль эксплуатируется в течение 12 лет.

Начальная потребность продаж в 35% — это «заметное улучшение», — сказал Дон Анаир, исследователь и заместитель директора программы чистого транспорта Союза обеспокоенных ученых. Тем не менее, он сказал: «Это своего рода абсолютный минимум. Так что мы действительно рассматриваем это как пол, а не потолок, для начала».

Экологические группы в среду призвали правление установить более строгую цель: к 2030 году продажи с нулевым уровнем выбросов на уровне 75%.

В соответствии с предлагаемым правилом, автопроизводителям будет разрешено выполнять небольшую часть своих планов по продажам до 2031 года за счет кредитов, предназначенных для помощи жителям с низкими доходами. Например, они могут зарабатывать кредиты за продажу менее дорогих новых автомобилей с нулевым уровнем выбросов стоимостью менее 20 000 долларов или обеспечивать, чтобы автомобили выставлялись для перепродажи в штате.

В прошлом году Ньюсом утвердил бюджет на автомобили с нулевым уровнем выбросов в размере 3,9 долларов, который включал около 1,2 миллиарда долларов для поддержки скидок и других стимулов для чистых автомобилей, особенно для малообеспеченных и неблагополучных слоев населения. Еще 300 миллионов долларов пойдут на строительство инфраструктуры зарядки и заправки.

Ньюсом в среду рекламировал пакет финансирования автомобилей с нулевым уровнем выбросов в размере 10 миллиардов долларов в своем бюджетном плане на январь, который, по его словам, «расширит доступ и доступность для всех».

Государственный аудитор предупредил Совет по воздушным ресурсам, однако, что он «как правило, не определял влияние своих программ стимулирования на поведение потребителей и, таким образом, завышал сокращение выбросов (парниковых газов), которого достигают его программы стимулирования».

В то время как автомобили с батарейным питанием не выбрасывают загрязняющие вещества, выработка энергии, которая их приводит в действие, производит. Однако регуляторы качества воздуха говорят, что выбросы от производства электроэнергии намного ниже, чем от автомобилей. Большая часть электроэнергии в Калифорнии производится за счет природного газа, солнечной энергии, энергии ветра и гидроэлектроэнергии.

Другие страны идут по тому же пути к поэтапному отказу от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, но ни один штат или страна не приняли правила, запрещающие их использование. Тем не менее, Европейский союз рассматривает большой пакет законов об изменении климата, которые, по сути, запретят автомобили, работающие на ископаемом топливе, и потребуют 100-процентного сокращения всех выбросов углекислого газа к 2035 году9.0003

Законодательное собрание штата Вашингтон также недавно приняло закон о транспорте, в котором поставлена цель, чтобы к 2030 году все автомобили, продаваемые, приобретаемые или зарегистрированные в штате, были электромобилями. Но это не обязательный для исполнения закон, как в Калифорнии, если бы он был принят этим летом.

Предложение Калифорнии поступило в связи с тем, что цены на бензин взлетели до более чем 5 долларов за галлон в штате. Критики говорят, что администрация Ньюсома посылает неоднозначные сообщения об автомобилях с бензиновым двигателем, предлагая скидки для владельцев автомобилей.

Для реализации предложения по транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов потребуется одобрение Агентства по охране окружающей среды США. С 1960-х штат лидирует в стране по очистке выхлопных газов, создающих удушающий смог в Калифорнии. Федеральный закон о чистом воздухе дал Калифорнии право устанавливать свои собственные стандарты выбросов выхлопных газов.

Администрация Трампа приняла меры по устранению этих полномочий, но Агентство по охране окружающей среды президента Джо Байдена отменило это решение в марте. Ньюсом назвал это «крупной победой для окружающей среды, нашей экономики и здоровья семей по всей стране» и сказал, что штат «надеется на партнерство с администрацией Байдена, чтобы сделать будущее с нулевым уровнем выбросов реальностью для всех американцев».

еще о чистом воздухе

Очистил ли грязный воздух населенных пунктов знаковый закон Калифорнии?

Калифорнийский закон об экологической справедливости должен очистить воздух в 15 горячих точках, где проживает почти 4 миллиона человек. Но по прошествии более 4 лет и 1 миллиарда долларов все еще невозможно сказать, сработало ли это.

Рэйчел Беккер 31 января 2022 г. 28 января 2022 г.

Горячая точка загрязненного воздуха: по номерам

Взгляд на один загрязненный регион — портовые сообщества Лос-Анджелеса / Лонг-Бич — нацелены на приоритет чистого воздуха в соответствии с законом Калифорнии об экологической справедливости.

Эрика Йи и Ханна Гетахун 1 февраля 2022 г. 1 февраля 2022 г.

Китайский космический двигатель нового поколения: В Китае приступили к разработке прототипа трехступенчатого двигателя новой китайской ракеты-носителя для пилотируемых миссий_Russian.news.cn

Новый китайский перспективный пилотируемый корабль. Его история и роль в современной лунной гонке / Хабр

Еще в прошлом году чувствовалось, что 2020 год будет очень богат на китайские космические достижения. На этот год планировались испытания нового перспективного пилотируемого корабля, начало развертывания тяжелой орбитальной станции на орбите, запуск к Луне станции для доставки на Землю лунного грунта и отправка к Марсу марсохода.

Каждая из этих миссий, уже сама по себе, очень эффектная. Ну а то, что их могут реализовать в один год, еще больше усиливает впечатление. А ведь может быть, я что-то и забыл.

При этом, первая миссия из списка, уже на орбите. Ее и разберем в данной статье.

История

О существовании в Китае программы по разработке нового пилотируемого корабля широкая общественность узнала в 2016 году. 8 марта того года главный конструктор китайской пилотируемой программы Чжоу Цзяньпин сообщил, что в первом полете новой ракеты СZ-7 будет испытано возвращение прототипа данного корабля.

Про корабль стало известно, что его разработчиком является 508 институт Китайской исследовательской академии космической техники (CAST). Данный институт подготовил проект к 2013 году, а, например, в ноябре 2015 года проводились испытания трёхкупольной парашютной системы

25 июня 2016 года СZ-7, действительно, отправила в космос данный аппарат, вместе с другими экспериментальными спутниками.

Прототип был выполнен, приблизительного, в масштабе 60% от базового корабля. Он представлял из себя, усеченный конус с максимальным диаметром 2,6 метра, высотой 2,3 метра, и массой 2600 кг.

Вот хороший ролик, где показана сборка и запуск данной капсулы

Вот как она выглядела в полете вместе с разгонным блоком

На следующий день была проведена операция по возвращению спускаемого аппарата с орбиты. Причем она была сделана по очень занятной схеме. Разгонный блок YZ-1A сначала отработал тормозной импульс и перевел капсулу на траекторию входа в атмосферу, дальше СА и РБ разделились и разгонный блок дополнительным импульсом вновь вернул себя на околоземную орбиту.

Капсула успешно затормозилась в плотных слоях атмосферы, после чего был выведен сверхзвуковой стабилизирующий парашют, а на высоте 10 км вытяжной и основной парашют.

Вскоре после посадки ее нашла поисковая группа. Отстрела парашюта не было, так что капсулу немного протащило по полю.

Если до полета была отмечено, что пока проект многоцелевого пилотируемого корабля не был утвержден Госсоветом КНР, после успешного полета демонстратора ситуация явно поменялась.

Вот прошло четыре года и 5 мая 2020 года первая CZ-5В отправляет на орбиту первый китайской корабль новой серии. Срок на разработку не рекордный, но он весьма достойный.

Корабль

Сравнение из китайского источника «Ориона», ПТК НП «Орел» и «китайца».

Хотел бы отметить, что пока китайцы (судя по иероглифам) называют его просто пилотируемым кораблем нового поколения. Но аббревиатуру ПКНП использовать сложно, слишком похожа на нашу.

Видно, что общая компоновка похожа. Но у китайского корабля более маленький спускаемый аппарат, но больший по размерам агрегатный отсек. Возможно, в нем будет несколько теснее, впрочем, и компоновать такой корабль под нужную ХС, должно быть удобнее. В частности, похоже, он будет легче, чем «Орион». Испытательный корабль весит 21,6 тонны, тогда как «Орион» должен весить порядка 24 тонн.

Даже при появлении первой информации, мало кто сомневался, что новый китайский корабль будет аналогом американского «Ориона» или российского ПТК НП. То есть кораблем, заточенным для полетов на окололунную орбиту. Но и китайцы это не особо скрывали.

Например, несколько лет назад один из разработчиков китайской космической программы Чжан Бонань сказал следующее:

«В настоящее время, из зарубежных пилотируемых космических кораблей, только космический аппарат НАСА «Орион» имеет возможность обеспечения лунной экспедиции. Следующее поколение наших пилотируемых космических кораблей, будет выполнять полеты как околоземную орбиту, так и осуществление пилотируемой лунной миссии».

Действительно, среди этих кораблей на тот момент только „Орион“ прошел летные испытания на орбите Земли. В рамках миссии EFT-1 в 2014 году. Испытания нашего корабля на данный момент намечены на 2023 год.

Текущий корабль действительно испытательный. На нем не видно следов стыковочного узла, при старте не применялось САС. Но это именно первый летный образец китайского пилотируемого корабля.

Как я уже когда-то писал, основным отличием „лунных“ кораблей от „орбитальных“ является объем топлива, позволяющий ему выходить/сходить на орбиту Луны. На втором месте должна стоять возвращаемая капсула, рассчитанная по нагрузкам на вход в атмосферу Земли, со скоростью близкой ко второй космической.

По описанию миссии, именно этим элементам миссии и будет посвящен данный полет. На данный момент носитель вывел нагрузку на орбиту порядка 160х370 км. Но потом он должен перейти на орбиту с апогеем 8000 км. На это требуется порядка 1300 м/с. Это уже выглядит близким к требуемой энергетике для лунных полетов. По результату полета можно будет оценить характеристическую скорость точнее.

Надувной спускаемый грузовой аппарат

Кроме корабля, в космос отправился некий гибкий надувной груз, который должен вернуть экспериментальный грузовой макет.

Идеи о разработке специального надувного спускаемого аппарата, ходили давно. Более того, в России по договору с ЕКА, на базе наработок по „Марс-96“ разработали надувной вариант, при помощи которого попробовали вернуть из космоса как разгонный блок „Фрегат“, так и специальный демонстратор во время первого пуска „Фрегата“ 9 февраля 2000 года. Но на земле бушевал буран и поисковые службы смогли найти только демонстратор. Где место посадки „Фрегата“ и сейчас не известно.

Тогда были наполеоновские планы по использованию подобной технологии в будущем. Включая даже индивидуальный спуск космонавта с орбиты. Но потом все затихло. Может китайцам повезет больше.

Данный китайский аппарат должен был вернуться сегодня. Но, похоже, что-то пошло не так. Подождем официальных сообщений.

Ракета CZ-5B

Несколько слов о ракете.

Ракета пакетной схемы. На центральную кислородно-водородную ступень навешаны кислородно-керосиновые ускорители. Стартовая масса порядка 850 тонн.

На данный момент это самая мощная РН, что есть в китайском арсенале. Масса на низкую околоземную орбиту называется в 25 тонн.Но для лунной программы она может быть (и скорей всего будет!) использоваться только для беспилотных пусков. По полезной нагрузке она находится в одном классе с нашей „Ангарой“, а ее базовые технологии (как и у «Ангары») не позволяют их масштабировать в супертяж, необходимый для осуществления лунной программы.

Собственно, очень похоже, что это практически максимум, что можно получить на базе YF-100, выросших из технологии РД-120. Для сверхтяжа нужны новые типоразмеры баков и новые двигатели. В Китае это понимают.

Но, опять же повторюсь, это не значит, что она не нужна. Эта размерность очень хороша, для запуска автоматических станций к Луне, базовых блоков новой китайской модульной станции и отработки перспективного корабля на орбите Земли. Так что этот носитель в ближайшие десять лет, уверен, выведет много интересных аппаратов.

Небольшой итог

Подозреваю, что у всех возник вопрос: а что дал данный запуск Китаю в рамках текущей лунной гонки, что сейчас идет? Возможно, ответ удивит, но по очкам сейчас Китай вырвался вперед.

Раньше за США было испытание „лунного“ корабля на орбите Земли и орбитальная станция детального разрешения Lunar Reconnaissance Orbiter (кратковременные миссии не берем). За Китаем же, были беспилотные луноходы, в том числе на обратной стороне Луны, и первый в истории спутник ретранслятор „Цюэцяо“ в точке Лагранжа. Таким образом Китай опережал в беспилотных миссиях, а США — в отработке пилотируемых.

Сейчас в отработке пилотируемых миссий наступил паритет. Более того, есть шанс, что Китай раньше США запустит пилотируемый вариант нового корабля. Также он активно развивает межпланетные станции. Уже в этом году, он обещает запустить станцию для возвращения на Землю лунного грунта.

Тем не менее, это опережение только по очкам. Ведь для осуществления пилотируемого полета на Луну нужны, как и беспилотные аппараты для отработки технологий, так и орбитальные аппараты, посадочные и сверхтяжелая ракета, что все это выведет.

По вопросу лунного пилотируемого посадочного аппарата, на начальном этапе находятся все. Хотя в США его недавно начали детально прорабатывать. В чем США действительно продвинулись, так это в разработке сверхтяжелого носителя. На данный момент его первый пуск стоит на 2021 год. Этот пуск беспилотный, но с большей степенью вероятности, именно США первыми осуществят облет человеком Луны в рамках текущей лунной гонки.

По моим данным, в Китае идет определенная битва между двумя разными концепциями сверхтяжа, так что когда они называют 2030 год, годом первой высадки китайского космонавта на Луну, это вряд ли будет сильно отличаться от миссии. В США пока называют 2024 год, но шансов на высадку в этот год очень мало, реальная дата сместиться на вторую половину 20-х годов. Так что наблюдать за текущим противостоянием будет интересно.

Что до России, то сейчас она находится на третьем месте, и то только потому, что других стран, объявивших о своей пилотируемой лунной программе, нет. Плюсом отчасти можно назвать то, что концепция полетов к Луне за эти годы сформировалась и потихоньку переходит к реализации.

Уже в 2021 год должна состояться посадка на Луну нашей новой станции, судя по последнему обсуждению в правительстве, этот аппарат уже на сборке. Концепция Восточного сформирована в том числе созданием стартового комплекса сверхтяжа. Этот носитель, порой, обсуждался на самом высоком уровне. Дата нашей первой высадки на Луну стоит на 2030 год. И в целом, если не будет проблем с финансированием, это реальный срок

Минусом можно назвать то, что финансирование разработки ПТК НП было, мягко говоря, нестабильным. Из-за чего он превратился в долгострой. Люди уже реально стали уставать от таких сроков. Плюс последние трагические события связанные как с экономикой, так и с коронавирусом. В частности вчера, за пару часов до полета китайского аналога ПТК НП пришло трагическое известие о смерти генерального конструктора РКК „Энергия“ Евгения Микрина. На котором, действительно, было завязано многое. И как сейчас распределятся роли и сроки, пока не может сказать никто.

Китай разрабатывает ракетный двигатель нового поколения

Космонавтика

13.01.2021

227 1 минута чтения

Государственный подрядчик заявляет, что для нового двигателя достигнут значительный прогресс в нескольких ключевых технологиях. Повышенная топливная эффективность увеличит мощность для будущих планетарных миссий.

Китай разрабатывает ракетные двигатели нового поколения для реализации своей амбициозной космической программы, которая включает три планетарных миссии в течение следующих пяти лет, а также постоянная станция на Луне.

Согласно государственной газете Science and Technology Daily, Китайская корпорация аэрокосмической науки и технологий (CSAC) добилась значительных успехов в нескольких ключевых технологиях для нового двигателя, который будет иметь гораздо более высокую топливную экономичность, чем используемые.

«Это лучше удовлетворит спрос на энергию для будущих ракет и важных космических миссий Китая«, — заявил CSAC, главный государственный подрядчик китайской космической программы.

Следующий пятилетний план Китая предусматривает три миссии — извлечение образцов с астероида, затем с Марса, а затем пролет над системой Юпитера — все из которых потребуют значительной ракетной мощности.

Ожидается, что неназванный водородно-кислородный двигатель в конечном итоге заменит YF-77, который оснащает первую ступень китайского семейства ракет тяжелого класса Long March CZ-5.

Вместо газогенераторного цикла YF-77 новая ракета будет использовать ступенчатый цикл горения, который повышает эффективность за счет более тщательного сжигания топлива, но также создает проблемы инженерного проектирования и сборки.

Космическая программа Китая была отложена из-за длительных проблем с разработкой YF-77 с 2016 по 2019 год, включая два неудачных запуска CZ-5. Двигатель был наконец исправлен, и в напряженном 2020 году были завершены все запланированные на сегодняшний день миссии, включая Извлечение лунных образцов Чанъэ-5 и марсианский зонд Тяньвэнь-1.

Согласно докладу, CSAC продолжает работу над надежностью YF-77, чтобы выполнить амбициозные планы Китая по запуску в 2021 году, включая основной модуль для своей постоянной космической станции Тяньгун в течение ближайших нескольких месяцев.

Ожидается, что строительство Тяньгун будет завершено к концу следующего года после 11 запусков с использованием Long March CZ-5B.

В отчете говорится, что прототип оптимизированного YF-77 недавно завершил пробную стрельбу продолжительностью 500 секунд — равную времени, необходимому для реальной миссии — в своем четвертом подобном испытании, добавив, что будут проведены еще четыре проверки его надежности.

30 декабря компания CSAC также завершила первые испытательные пуски своего самого мощного твердотопливного ракетного двигателя, которые длились более 130 секунд. Двигатель имеет диаметр 3,2 метра и грузоподъемность 260 тонн. Он оснащен тремя ступенями, позволяющими регулировать нагрузку на топливо в соответствии с требованиями миссии.

Подпишитесь на нас:Дзен.Новости / Вконтакте / Telegram

Китай отмечает веху в разработке ракет нового поколения для тяжелых условий эксплуатации, проведя успешные испытания двигателя

SCI-TECH / AIR & SPACE

Китай отмечает веху в разработке ракет нового поколения для тяжелых условий эксплуатации, проведя успешные испытания двигателя

Автор: GT штатные репортеры Опубликовано: 06 сентября 2022 г., 20:39

Первое испытание экструзионной камеры водородно-кислородного ракетного двигателя замкнутого детандерного цикла в декабре 2021 года. Фото: из Интернета

Китай успешно провел запуск всего корабля испытания своего 25-тонного водородно-кислородного ракетного двигателя закрытого детандерного цикла впервые недавно, которые, по утверждению разработчиков, стали крупнейшими в мире испытаниями этого типа и ключевым технологическим прорывом для разработки страной сверхтяжелого двигателя нового поколения. -подъемная ракета-носитель.

CASC сообщил на своем официальном сайте в декабре 2021 года, что система водородно-кислородного ракетного двигателя замкнутого детандерного цикла обладает преимуществами высокой производительности и высокой надежности, а также возможностью многократного запуска и крупномасштабной переменной регулировкой тяги.

По данным CASC, он может использоваться для сложных космических миссий, таких как высадка человека на Луну, высадка человека на Марс и исследование дальнего космоса.

По данным CASC, новый двигатель, самый мощный в своем роде в мире, в три раза мощнее, чем те, которые в настоящее время используются для верхней ступени китайской ракеты, находящейся в эксплуатации, и достигает мирового класса. Это знаковый продукт, который Китай продвинул к мировой космической державе.

Когда во вторник Global Times связались с разработчиками двигателей из Шестой академии государственного аэрокосмического гиганта China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), они отказались предоставить дополнительную информацию о новой модели двигателя и не предоставили никаких видеоматериалов. доступны для демонстрации процесса тестирования. Тем не менее, космические наблюдатели предположили, что новая система двигателя, вероятно, будет использоваться в качестве третьей ступени и разгонного блока для долгожданной сверхтяжелой ракеты «Чанчжэн-9», которая подстегнет будущие космические усилия Китая в таких областях, как пилотируемая Луна. и посадка на Марс, среди других программ исследования дальнего космоса.

Эксперт по космосу, попросивший не называть его имени, сообщил Global Times во вторник, что испытываемый 25-тонный двигатель может быть двигателем YF-79, который даже мощнее, чем нынешний двигатель YF-75D на вершине «Чанчжэн-5» — самая мощная китайская ракета-носитель на сегодняшний день.

Четыре таких двигателя YF-79, работающие в группе, составляют третью ступень большегрузного корабля «Чанчжэн-9» и обеспечивают тягу около 100 тонн, отметил эксперт.

На данный момент Китай объявил об успешных ходовых испытаниях своего 500-тонного жидкостно-кислородного керосинового ракетного двигателя отечественной разработки, который, как предполагается, получит кодовое название ракетного двигателя YF-130 с номинальным рабочим состоянием 50 процентов в марте 2021 года; и завершение разработки прототипа 220-тонного YF-90 с кислородно-водородным ракетным двигателем в июле 2021 года, по сообщениям СМИ.

Космические наблюдатели заявили, что, похоже, ракетный двигатель YF-130 для первой ступени корабля «Великий поход-9», двигатель YF-90 для второй ступени, а теперь и ракетный двигатель YF-79 для третьей и верхней ступени все добились крупных прорывов в развитии. Китай приближается к завершению работ по созданию ракеты-носителя большой грузоподъемности, которая поможет стране стать мировой космической державой.

Согласно тому, что Цзян Цзе, главный конструктор Китайской академии ракет-носителей, который также является академиком Китайской академии наук, сказал в марте, разработка сверхтяжёлой ракеты, имеющей эпохальное значение, потребует от восьми до 10 лет.

Космические наблюдатели отметили, что, согласно всей собранной информации, первый полет сверхтяжелого транспортного средства нового поколения можно ожидать в течение следующей пятилетки с 2026 по 30 год. Генеральная технология ракетных двигателей; Претензии обеспечат большой импульс исследованию дальнего космоса

Китай достиг ключевой вехи в своей программе ракетных двигателей, которая может значительно ускорить будущие пилотируемые полеты на Луну и исследования дальнего космоса.

Китайские исследователи достигли важной фазы в разработке отечественного водородно-кислородного двигателя нового поколения под кодовым названием YF-79, сообщает SCMP.

Два испытания, проведенные ранее в этом месяце, подтвердили конструкцию камеры тяги ракетного двигателя, подтвердив ее пригодность для выполнения сложных космических миссий. Согласно отчету, исследовательская группа теперь может оценить общие тепловые характеристики двигателя.

Двигатель будет использоваться в китайской сверхтяжелой ракете нового поколения Long March 9, также известной как CZ-9, которая, как говорят, должна доставить экипаж на Луну. Более того, когда двигатель будет готов, он станет самым мощным в своем роде.

Нынешние и будущие модели ракет «Великий поход», представленные на авиашоу в Чжухай в 2021 году, в том числе «Чанчжэн-9» (в центре) и пилотируемая пусковая установка нового поколения (в центре слева) с системой эвакуации при запуске. Кредит: CASC

Согласно отчету, двигатель может быть перезапущен несколько раз с модификациями с переменной тягой. Он способен совершать пилотируемые посадки на Луну, пилотируемые посадки на Марс и исследования дальнего космоса.

В следующем пятилетнем плане Китая намечены три миссии: сбор образцов с астероида, затем с Марса и последующий облет системы Юпитера. Однако для достижения всех этих целей Китаю потребуется значительная ракетная мощь.

#BREAKING Национальное космическое управление Китая публикует три изображения Марса в высоком разрешении, сделанные первым в стране зондом для исследования Марса Tianwen-1 pic.twitter.com/niZnadV6hK
— CGTN (@CGTNOfficial) 4 марта 2021 г.

Как ранее сообщала The EurAsian Times, Национальное космическое агентство Китая (CNSA) заявило, что оно намерено высадить людей на Луну к 2030 году и создать совместный лунный комплекс с Россией к 2035 году.

CNSA намерено собрать образцы с Марса и расширить свои исследования на другие планеты и дальше в космос.

Почему Китай работает над новым двигателем?

YF-77, приводящий в движение первую ступень китайских ракет большой грузоподъемности Long March CZ-5, планируется заменить новым водородно-кислородным двигателем (YF-79) в будущем.

Новая ракета будет использовать ступенчатый цикл сгорания вместо газогенераторного цикла YF-77, что повышает эффективность за счет более полного сжигания топлива.

С 2016 по 2019 год космической программе Китая мешали долгосрочные проблемы с разработкой YF-77, включая два неудачных запуска Long March 5 (CZ-5). Двигатель был окончательно отремонтирован в 2020 году, и космический корабль выполнил несколько миссий, включая поиск лунных образцов аппаратом «Чанъэ-5» и запуск марсианского зонда «Тяньвэнь-1». 900:03 «Великий поход-5» запускает миссию по возврату лунных образцов «Чанъэ-5» 23 ноября 2020 года. Фото: CNSA

Китай запустил ряд амбициозных космических миссий, включая разработку своей постоянной космической станции «Тяньгун». Однако существующие ракеты недостаточно мощны, чтобы их можно было использовать в этих критических миссиях. Серия CZ-5 задержала некоторые миссии почти на два года.

Китайский сверхтяжелый корабль нового поколения Long March 9 (CZ-9), как сообщается, способен доставлять полезные грузы до 50 тонн на Луну и 44 тонны на Марс. Его грузоподъемность на низкой околоземной орбите составляет 140 тонн, что сравнимо с американским Falcon Heavy и примерно в шесть раз мощнее CZ-5. 9Двигатель 0003 YF-77 — Фото: Weibo/cannews

Недавние испытания двигателя YF-79 проводились при 60% и 100% номинальных рабочих условиях, в ходе которых не только была проверена конструкция упорной камеры, но и собраны важные данные. Команда, по-видимому, завершила приварку кольца диаметром 9,5 метра (31 фут) к основанию ракеты CZ-9.

Для третьей и последней ступени ракеты CZ-9 будут установлены четыре двигателя YF-79, а для старта будут использоваться четыре двигателя YF-130 с дополнительным циклом сгорания тягой 500 тонн.

Второй этап миссии CZ-9 будет оснащен двумя 220-тонными водородно-кислородными двигателями YF-90 с дополнительным циклом сгорания, а дополнительные двигатели YF-130 будут установлены в качестве ускорителей.

Двигатели YF-90 и YF-130 также находятся в разработке, а первый прототип YF-90 будет готов в июле. Исследователи завершили испытание двигателя YF-130 «полусистемы в полном рабочем состоянии» в марте и планируют завершить проверку всей системы до конца года.

Космические амбиции Китая

В прошлом году Китай успешно создал собственную глобальную спутниковую навигационную систему Beidou в качестве альтернативы государственной системе глобального позиционирования (GPS) США. Эксперты считают, что это повысит общий военный потенциал Китая, чтобы поддерживать боеспособность своего оружия во время любого конфликта.

Ранее Китай запустил экспедицию с экипажем на свою собственную космическую станцию, которая все еще находится в стадии разработки.

Двигатель для аэросаней: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

АЭРОСАНИ: ИДЕИ И КОНСТРУКЦИИ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Интерес к аэросаням как индивидуальному средству передвижения по зимнему бездорожью и спортивному типу моторной техники проявлялся давно. Но столь массовому, как сейчас, увлечению любительскими аэросанями способствовало, несомненно, повышение общего технического уровня молодежи. По далеко не полным сведениям, число аэросаней, построенных любителями с 1968 года, увеличилось почти вдвое.

КОГДА ДВИГАТЕЛЬ… ТОРМОЗ

Можно назвать немало населенных пунктов в северных районах нашей страны, где имеется от нескольких экземпляров до 25—35 аэросаней. Их строят не только отдельные любители. Они создаются в школьных технических кружках, Домах и Дворцах пионеров, на городских станциях юных техников, в профессионально-технических училищах.

Большим тормозом при создании аэросаней является то, что наша промышленность не выпускает специальных двигателей, приспособленных для работы с воздушным винтом в тяжелых климатических условиях Севера с его низкими температурами. Существующие мотоциклетные моторы, наиболее часто используемые на самодельных аэросанях, не отвечают предъявляемым требованиям из-за сравнительно малой мощности. Поэтому обычно спаривают двигатели (рис. 1) или приспосабливают по два, а то и три для работы на один или два воздушных винта (рис. 2).

Рис. 1. Аэросани с двумя двигателями ПД-10, работающими на один винт.

Рис. 2. Винтомоторная группа аэросаней конструкции В. Грибанова (Саратовская обл.): два двигателя ПД-10 с толкающими винтами. Привод на винты безредукторный.

Рис. 3. Самодельный двигатель ББ-1 с использованием цилиндров и шатунно-поршневого механизма от мотоцикла ИЖ-56. Аэросани Л. Шустова (Витебск).

В последнее время наметилась тенденция к созданию двигателей собственной конструкции. Они. как правило, выполняются на базе серийных деталей и агрегатов.

Эти двигатели (рис. 3) нередко отличаются оригинальной компоновкой, высокой мощностью и приспособленностью для работы в зимних условиях. Проведенный редакцией опрос показал, что сейчас около 8% общего количества аэросаней оснащены самодельными двигателями. Следует отметить также значительное повышение мощности применяемых двигателей аэросаней: 24,5% из них — собственной конструкции или мотоциклетные типа М-72, М-61, М-63, К-750, Ява-350, мощностью свыше 20 л. с.; 4,2% — автомобильные, мощностью от 40 до 70 л. с.; и 7,2% — старые авиационные двигатели типа М-11, АИ-14, Вальтер-Минор и др.

ЭСТЕТИКА И КОМФОРТ

Анализируя имеющиеся в распоряжении редакции материалы по аэросаням любительской постройки, хочется отметить, что за последнее время значительно повысилась техническая культура конструкций, больше внимания стало уделяться эстетике (рис. 4), комфорту, внешней отделке их. Если лет 10 назад большинство аэросаней строилось по простейшей схеме, без кузова, защищающего водителя и пассажира от встречного потока воздуха и снежной пыли, то сейчас 55% машин выполнено с полузакрытыми и более 20% — с полностью закрытыми кузовами. Причем эти машины, как правило, имеют обтекаемую форму корпуса и моторной установки (рис. 5 и 6).

Всего 3,6% аэросаней построено по мотоциклетной схеме, наиболее выгодной для машин малой мощности.

Преобладает пока еще трехлыжная схема ходовой части: по ней построено 73,5% известных аэросаней. Число четырехлыжных машин по сравнению с 1965—1966 годами возросло от 10 до 10%. Четырехлыжиая схема более трудоемка, но обеспечивает лучшую проходимость саней по рыхлому снегу и хорошую устойчивость при движении по пересеченной местности, особенно при крутых поворотах на большой скорости.

Рис. 4. Аэросани с закрытым кузовом, построенные Н. Мезенцевым (Ленинградская обл.). Двигатель от мотоцикла М-72, привод на винт клиновидными ремнями.

Рис. 5. Сигарообразный закрытый корпус отличает аэросани А. Сироткина (Ярославская обл.). Двигатель от мотоцикла М-72, привод на винт безредукторный.

Рис. 6. Тяжелые аэросани Н. Мазова (г. Железнодорожный Московской обл.) с двигателем «Вальтер-Минор», 200 л. с. Двухместная полностью закрытая кабина.

Любители применяют на своих санях главным образом двухлопастные деревянные блочные воздушные винты, то есть изготовленные из цельного бруска или болванки, склеенной из отдельных тонких досок — дрек.

Всего 5,5% аэросаней снабжены трех- или четырехлопастными воздушными винтами; 3,5% винтов выполнены с металлическими лопастями и столько же — с лопастями изменяемого шага (при неработающем двигателе).

Очень мало (меньше 1%) винтов — с изменением угла атаки лопастей во время движения машины (наш журнал сообщал читателям о таких винтах — см. № 5 за 1969 г. и № 2 за 1972 г.). Около 40% аэросаней снабжены редукторами; 25,8% редукторов выполнены цепными, остальные клиноременными и шестеренчатыми.

Ниже приведены краткие сведения о некоторых любительских аэросанях, представляющих интерес для широкого круга читателей.

В подмосковном городе Железнодорожном уже много лет работает группа самодеятельных конструкторов аэросаней. И. Лукин, В. Машенкии, С. Кузнецов и их юные помощники создали и успешно эксплуатируют целый ряд интересных машин.

ТРИ ЛЫЖИ? ЧЕТЫРЕ?

И. Лукин первые аэросани построил и испытал зимой 1969/70 года. Они имели трехлыжную недостаточно устойчивую схему. Конструктор переделал машину на четырехлыжную (см. вкладку). Передние, управляемые лыжи он установил на прикрепленной к корпусу трубчатой ферме, снабдив их пружинной амортизацией. Низко расположенная (почти у самой подошвы) точка подвески лыж обеспечивает хорошую устойчивость и значительно повышает проходимость машины по мягкому целинному снегу.

Подошвы лыж выполнены из нержавеющей стали, что также способствует улучшению ходовых качеств аэросаней.

Повышение устойчивости машины достигнуто и за счет снижения ее центра тяжести. Двигатель от мотоцикла М-72 размещен на раме корпуса в нижней задней части на специальных узлах. На двигателе имеется магнето и автомобильный бензиновый насос, работающий от кулачкового валика, привод к которому — клиновидный ремень от вала воздушного винта. Для этого на последнем установлен шкивок Ø 26 мм, а на кулачковом валике — Ø 80 мм. Магнето крепится на крышке картера, где располагается снятый с двигателя распределитель зажигания.

Передача от двигателя на вал воздушного винта выполнена двумя параллельными клиновидными ремнями. Это устраняет пробуксовку ремней при передаче полной мощности. Шкив на валу двигателя Ø 130 мм изготовлен из дюралюминия. Ведомый шкив Ø 260 мм посажен на шпонке на валу воздушного винта.

Сам же вал — на выносном пилоне, на двух радиальных шариковых и одном упорном подшипниках.

Передаточное отношение ведущего и ведомого шкивов — 1:2, что позволило сделать воздушный винт с повышенной тягой. Изготовлен он из березового бруска.

В настоящее время И. Лукин работает над созданием более мощного двухцилиндрового двигателя.

С. Кузнецов увлекся аэросанями еще учеником восьмого класса. Интересно, что его первой конструкцией была также трехлыжная, одноместная машина с мотоциклетным двигателем ИЖ-49. Мотор располагался сзади, сверху, па трубчатой сварной раме; воздушный винт устанавливался непосредственно на хвостовик коленчатого вала двигателя. Мотор был оборудован агрегатным магнето «КАТЭК».

Вторая конструкция (рис. 7), созданная С. Кузнецовым в 1972 году, с тем же двигателем, была построена по мотоциклетной схеме. Это одноместная машина с полузакрытым корпусом. Двигатель на ней располагался внизу, на поперечной балке, с передачей на вал воздушного винта двумя клиновидными ремнями.

Рис. 7. Схема легких аэросаней С. Кузнецова (г. Железнодорожный Московской обл.). Двигатель ИЖ-350, передача на винт клиноременная.

Эта конструкция интересна тем, что вся винтомоторная группа представляла собой легкосъемный агрегат. Летом она демонтировалась и без всяких изменений использовалась на воде.

Винт изготовлен из цельного бруска дерева, с прямыми обрезами концов лопастей. Вал воздушного винта смонтирован на шариковых подшипниках, установленных в специальных гнездах, приваренных к раме.

Корпус аэросаней собран на клею и шурупах из брусков сечением 20×20 мм, обшит фанерой толщиной 2 мм. В задней части установлена поперечная доска, служащая опорой для кронштейнов крепления двигателя, рамы воздушного винта и поперечной трубы подвески лыж.

Лыжи аэросаней снабжены стальными подошвами и имеют подрезы, обеспечивающие устойчивость хода.

Следующий этап технического творчества С. Кузнецова — аэросани с двумя двигателями ИЖ-49, с приводом на один винт.

АЭРОСАНИ «СВЕРЧОК» И «КУПАВНА»

А вот Вшивцевы, проживающие в Подмосковье, строят аэросани всей семьей: Кузьма Афанасьевич Вшивцев — глава семьи, жена и сын-школьник.

Начало было положено санями тоже трехлыжной схемы. На них использовался мотор от автомобиля «Запорожец» первых выпусков. Двигатель располагался наверху, а воздушный винт устанавливался непосредственно на хвостовик коленчатого вала. Винт был трехлопастной, металлический, каждая из лопастей своим резьбовым хвостовиком вворачивалась в гнездо втулки и фиксировалась контргайкой. Это позволяло при необходимости изменять углы установки лопастей.

Корпус машины был изготовлен из старой мотоциклетной коляски. Аэросани имели неплохие ходовые качества, но высокое расположение центра тяжести делало их малоустойчивыми.

Поэтому в 1972—1973 годах К. Вшивцев сделал новые, двухместные аэросани «Сверчок» (рис. 8). Двигатель на них использован тот же, но смещен вниз и закреплен на раме корпуса. Привод воздушного винта выполнен тремя клиновидными ремнями. Изменен и сам воздушный винт: он стал двухлопастным.

Рис. 8. Всесезонная машина конструкции К. Вшивцева (Ухтомский Московской обл.), аэросани-аэромобиль «Сверчок». Двигатель ЗАЗ-965, передача на винт клиноременная.

Аэросани «Сверчок» оригинальны тем, что их можно быстро превратить в аэромобиль: они имеют 4 колеса небольшого диаметра, на которые, собственно, и надеваются лыжи, имеющие для этого специальные гнезда и крепление на ось колес.

Низкая посадка машины обеспечивает ей хорошую устойчивость и позволяет свободно двигаться по пересеченной местности, не боясь опрокидывания. Аэросани «Сверчок» участвовали в зимнем празднике в Зеленограде и привлекли внимание многочисленных участников слета.

В свободное от работы время любит промчаться на аэросанях и П. Семкин из подмосковного поселка Купавна. Такие прогулки он считает лучшим отдыхом.

Его аэросани — одноместные, трехлыжные (см. вкладку).

Оригинально выполнены передняя и задняя подвески лыж. Они состоят из подвижных рам-качалок с пружинными амортизаторами. Такая схема подвески помогает саням тронуться с места, даже если лыжи, примерзли. Чтобы носки лыж не зарывались в снег, между ними и рамой-качалкой ставятся оттягивающие пружины. На аэросанях предусмотрены фермы ограждения воздушного винта.

Двухцилиндровый двухтактный мотор развивает мощность 16 л. с., снабжен шестеренчатым редуктором с передаточным отношением 1 :3. Двигатель расположен на трубчатой под-моторной раме вверху, над задним обрезом корпуса. Воздушный винт — деревянный, блочный, установлен на валу редуктора на шпонке.

Корпус аэросаней полузакрытый, обтекаемой формы, имеет ветровое стекло. Сухой вес конструкции всего 96 кг. Сани эксплуатируются с 1965 года.

КАК У САМОЛЕТА

Уже третий год совершенствует свою конструкцию аэросаней И. Светчиков, постепенно добиваясь все большей проходимости, скорости, надежности..

Аэросани С-4 (рис. 9) имеют корпус закрытого типа. В кабине помещаются два человека: водитель — на удобном переднем и пассажир на заднем сиденье. Кабина имеет сдвижной фонарь, подобный самолетному.

Рис. 9. Аэросани московского педагога И. Светчикова имеют полностью закрытую кабину «самолетного» типа.

На аэросанях установлен мотоциклетный двигатель М-72 мощностью 22 л. с.; он размещен в нижней задней части корпуса, с передачей вращения на вал воздушного винта четырьмя клиновидными ремнями. Диаметры шкивов обеспечивают редуцирование оборотов в отношении 1 : 1,4.

Воздушный винт — двухлопастной, деревянный, блочный. Имея диаметр 1,8 м, он обеспечивает тяговое усилие 84 кг.

В КАБИНЕ — ДВОЕ

Шестой год занимается самостоятельной постройкой аэросаней М. Носиков из Нефтегорска Куйбышевской области.

Сани много раз переделывались, зато получены вполне удовлетворяющие конструктора результаты. АНОМИ-4 (рис. 10) — это четвертая и наиболее удачная конструкция любителя. Машина имеет приятный внешний вид, хорошие ходовые качества, устойчива, маневренна и, главное, надежна в работе.

Конструкция выполнена по четырехлыжной схеме, с передними управляемыми лыжами. Корпус полузакрытый, обтекаемой формы. В нем размещаются два человека.

Рис. 10. Двухместные аэросани М. Носикова (г. Нефтегорск) с параллельным расположением сидений.

В отличие от обычно принятой схемы, когда водитель сидит спереди а пассажир сзади, в АНОМИ-4 они сидят рядом.

Несмотря на то, что машина имеет неполностью закрытый кузов, ветровое стекло и верхние застекленные участки входных дверей хорошо защищают пассажиров от встречного потока воздуха.

Задняя часть корпуса выполнена с большим скосом, обеспечивая хороший подход воздуха к работающему винту.

На аэросанях применен мотоциклетный двигатель М-72 мощностью 22 л. с. Он размещен над задним обрезом корпуса и крепится к трубчатой моторной раме. Вал воздушного винта установлен над двигателем на подрамнике. Передача осуществляется через промежуточный вал цепью. Двигатель соединен с промежуточным валом через карданное сочленение, На промежуточном валу, который вращается в шарикоподшипниках, размещены две звездочки: ведущая (для привода вала винта) и маленькая (от заднего колеса велосипеда) — для привода магдины, дающей ток для световых приборов.

На фото (сверху вниз). Необычная передача от двигателя на воздушный винт — двумя коническими редукторами с жестким вертикальным валом — выполнена на аэросанях Н. Мельникова (г. Тюмень).

Аэросани «наоборот»: рулевая лыжа сзади, передние — неподвижные, винт — спереди. Конструкция И. Ципана (Ровен-ская обл.).

Мини-сани Л. Перченко (Мурманская обл.) с двигателем ПД-10/ИЖ-49.

Мини-сани В. Мишагина (г. Горький) с двигателем ИЖ-49, оборудованным шестеренчатым редуктором.

Магдина использована от мотоцикла М-105, но в самодельном корпусе. Размещена под промежуточным валом и крепится болтами к моторной раме.

На задней крышке двигателя установлено двухискровое магнето, что значительно упростило схему зажигания и позволило избавиться от тяжелого аккумулятора.

Воздушный винт — левого вращения, диаметр — 2 м. Изготовлен из соснового прямослойного бруска. Вал винта установлен на шарикоподшипниках.

М. Носиков работает над созданием винта изменяемого (при движении) шага лопастей, с реверсом — для торможения (пока используются штыревые тормоза, расположенные в задних лыжах).

Аэросани имеют ограждение винта, выполненное из труб и редкой защитной сетки.

Скорость движения аэросаней АНОМИ-4 по целинному снегу с полной нагрузкой — 40—45 км/ч.

ДУБЛЬ РЕДУКТОРА

Легкие аэросани с двигателем мощностью в 20 л. с. построил И. Мельников из Тюмени (стр. 16). Закрытая остекленная кабина обеспечивает хороший обзор и необходимый комфорт для водителя машины. В передней части расположена мощная фара.

Для снижения центра тяжести и обеспечения хорошей устойчивости машины двигатель крепится на резиновых муфтах к нижним дюралюминиевым профилям корпуса.

Оригинальная подвеска лыж аэросаней, построенных П. Семкиным, на рамках-качалках.

Оригинально выполнена передача от двигателя на вал винта: через два редуктора с. коническими шестернями и вертикальным валом. Передаточное число 11:20. Шестерни редукторов размещены в специальных фланцевых корпусах. Вертикальный вал, соединяющий оба редуктора, имеет мягкие карданные муфты, компенсирующие возможные неточности при сборке машины.

Воздушный винт имеет три деревянные лопасти, каждая из которых входит своим хвостовиком в гнездо металлической втулки и зажимается специальной гайкой. Угол установки лопастей может регулироваться на месте, при неработающем двигателе; зажимные гайки контрятся проволокой. Диаметр воздушного винта — 1,5 м.

Запас топлива — 40 л, размещен в двух баках, хватает его на 250—300 км. Максимальная скорость аэросаней — 90 км/ч.

АЭРОСАНИ — НАОБОРОТ?

«Вихрь-2» — так названы аэросани, построенные Н. Ципаном из Ровенской области. Они развивают скорость до 50 км/ч.

Аэросани выполнены по «обратной» трехлыжной схеме — две передние лыжи закреплены жестко на поперечной балке, а задняя является управляемой. Двигатель ИЖ-56 мощностью 13 л. с. размещен спереди на балке корпуса, воздушный винт — четырехлопастной, тянущий, диаметром 1,4 м. Передача от двигателя на вал винта осуществляется мотоциклетной цепью.

Верхняя часть двигателя и вал воздушного винта закрыты легкосъемным капотом, обеспечивающим хороший доступ ко всем агрегатам моторной установки.

Лопасти винта изготовлены из фанеры толщиной 10 мм и своей комлевой частью вклепаны в двусторонние лапки втулки, которая крепится к валу на шпонке и затягивается контрящейся гайкой.

Корпус аэросаней — закрытого типа, с одной дверью по левому борту.

МИНИ-САНИ

Несколько вариантов малогабаритных аэросаней, один из которых — см. фото — создал Л. Перченко из поселка Оленья-1 Мурманской области. В качестве двигателя он использовал старый, списанный тракторный «пускач» ПД-10, с небольшими переделками: цилиндр водяного охлаждения заменен на мотоциклетный, воздушного охлаждения, от двигателя ИЖ-49.

Для подачи топлива из бензинового бака (полиэтиленовая канистра), размещенного под двигателем, использован бензонасос подвесного лодочного мотора «Ветерок-8». Для обеспечения двигателя топливом перед пуском между баком и бензиновым насосом установлен насос ручной подкачки.

Воздушный винт — дюралюминиевый, блочный, с усиливающими накладками в комлевой части. Диаметр винта — 1,1 м.

Для увеличения опорной площади и уменьшения прокаливания машины при движении по рыхлому, глубокому снегу она имеет дополнительную четвертую лыжу, расположенную между задними, по оси симметрии машины. При движении задняя лыжа идет по следу передней, управляемой.

В качестве поперечной балки задней подвески использован коренной лист автомобильной рессоры (1 пластина).

Аэросани отличаются малым весом и небольшими габаритами: длина — 3 м, ширина — 1,2 м. Развиваемая скорость — до 50 км/ч.

вниз цилиндром

Сделать маленькую, красивую и легкую машину — такой целью задался и Валерий Мишагин из Горького, разрабатывая свою конструкцию аэросаней (на фото). Это ему удалось. Аэросани ВАМ-1 компактны, изящны, а их вес всего 80 кг. Для этих мини-саней использован двигатель ИЖ-49, расположенный сзади, вниз цилиндром.

Для повышения тягового усилия воздушного винта на двигатель установлен шестеренчатый редуктор с передаточным отношением 1 : 1,5, а двигатель форсирован. Это позволило уменьшить обороты воздушного винта, а за счет увеличения диаметра до 1,4 м увеличить тягу. Винт деревянный (береза), блочный.

Корпус аэросаней в нижней части имеет силовую раму и легкую надстройку обтекаемой формы, которая откидывается вперед вместе с рулевой колонкой, обеспечивая удобства посадки водителя в машину. Длина корпуса всего 2 м.

При испытаниях мини-сани показали скорость 60 км/ч.

И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер

обсудим ПД-10 или лодочный мотор для Аэросаней

Denis911

Я люблю строить самолеты!

12 Дек 2011

Я с вами абсолютно согласен, но дело в том что у меня есть уже ПД-10 с головой от планеты, винт 1метр напрямую. ну самый простой вариант. Проблема в следующем, перегревается безбожно, 2 раза менял колен вал сгорал подшипник шатуна, дак последний колен вал попался на столько кривой что щеками при вращении поочередно цепляете то одну то другую сторону картера,мрак а не детали, ну с коленвалом все ясно брак всегда бывает, жаль раньше не увидел до установки. а вот про перегрев . .. он начинает торабанить и при снятом колпочке со свечи и даже без бензина какое то время и причем еще ручки газа слушается подгазовывает))))

Ездили довольно-таки лихо . .. с метровым винтом … один раз перевернулся назад … попер в гору более 45* а карб перелил … ну и чух-чух — покатился назад … лыжи воткнулись в снег и я оказался на кабрировании больше 90* … винт снег не смог одолеть …
ну я вылез — спихнул их носом вниз — скатился с горки … покрутил немного и поехал дольше …

И я тоже могу подтвердить, что одноместные аэросани на Пд-10 — весьма неплохая штука. Носятся, как бешенный таракан. Я разгонялся по насту до 60 км/час, а дальше — страшно! Весьма неприятное ощущение, когда санки начинают лететь — рулить то становится нечем!
А с моторчиком — просто разобраться надо! Отечественная техника — весьма неубиенная и надёжная, только мозгов много требует! А на таких вещах как раз и очень хорошо учиться и приобретать опыт! На расстоянии трудно понять, что с Вашим мотором не так. Вот если бы его посчупать!

Перегрев от бедной смеси , а самодитонация от калильного зажигания т. е. подобрать свечи по числу, для пд-10 чистого ставили 11е . но ваш наверняка поджат под 92й то пойдёт 17 я, если на прогнатом на оборотах моторе есть светлый оттенок на свечке беднит карб, или подсасывает в картер воздух. проверьте герметичность норм. цвет светло коричневые. По моменту мегнето, он по рукам сразу покажет при запуске, и лучше конечно с мех,..опережением , вот и все военны тайны .

Аэросани самодельные в области монтажа поворотной стойки спереди расположенной лыжи предполагают наличие стальной пластины, скоб, а также угольников. Лыжи должны быть выполнены из древесины. Передняя область корпуса закрывается элементом, который станет выполнять роль капота. На его боковинах располагаются стальные скобы. На верхней части капота будет вмонтирована велосипедная фара. Сиденье для водителя можно изготовить из фанеры, необходимо взять полотно, толщина которого равна 8 мм. Передней частью этот элемент будет опираться на две пружины, позаимствованные от велосипедного седла. Поперечные бруски, на которых монтируется мотор, обладают разной длиной. Задний брусок будет длинным, он крепится трубчатыми стойками и исполняет роль ограждения воздушного винта. На его концах нужно закрепить выгнутые по радиусу пропеллера пластины. Последние в процессе работы нужно будет покрасить в красный цвет. Задние лыжи обладают скобами-кабанчиками. Их можно изготовить из полосовой стали, из которой предварительно вырезается заготовка с размером 5×30 мм.

Лыжи собираются с помощью казеинового клея. Предварительно необходимо подготовить три пластины, изготовленные из фанеры. Нужно использовать фанеру толщиной в 4 мм. По краям лыжи нужно усилить фасонными дубовыми досками. Подошвы лыж в нижней части должны быть укреплены листовой сталью. Помимо прочего, их нужно снабдить поперечными подрезами. Для того чтобы лыжи не врезались в снег при зависании, на них нужно монтировать оттягивающие тросы с пружинами.

Для военных нужд, в первые, машинами начали пользоваться в 1915 году как транспортом передвижения или для поддержания связи между военными отрядами. В 1939-1940 годах Красная Армия обладала аэросанными батальонами, использовавшиеся в боевых вылазках в войне с белофиннами. Также их задача заключалась:

боевой аэросанный батальон (БАБС). С их помощью велась разведка и находились под охраной открытые стороны общевойсковых, танковых частей, командные пункты и патрулировалось побережье. Совместно с лыжно-стрелковыми подразделениями преследовались отходящие противники. Предоставляли связь между армейскими частями;

Им писалось: «Мы попросили В. Д. Соколовского прислать аэросанную роту, располагавшуюся при штабе тыла армии. Как-то в конце февраля к нам в тыл проник немецкий лыжный отряд в количестве двухсот человек и перекрыл дорогу снабжавшую правый фланг армии всем необходимым.

Аэросанную роту использовали для удара по немецким десантникам, и они блестяще выполнили свою роль». Аэросанными батальонами в боевых действиях под Сталинградом подвозились боевые припасы, продукты питания наступавшим частям Красной армии.

Самодельные аэросани управляют поворотом передней лыжи. От рулевой колонки идет тросовая передача. Для управления мотором конструкцию предстоит снабдить рычагами газа, кроме того, будет нужно опережение зажигания. Проводку можно позаимствовать у мотоцикла. Мотором будет выступать тракторный пускач ПД-10. На пускаче нужно установить цилиндр воздушного охлаждения, который можно взять от мотоцикла ИЖ-56. Что касается топливного бака, его следует расположить под мотором. Топливная подача будет осуществляться самотеком.

Самодельные аэросани можно изготовить и по другой технологии. Как и в первом случае, они будут одноместными, но снабдить их предстоит четырьмя лыжами. При этом следует придерживаться главного принципа, который выражен в применении как можно меньшего числа дефицитных материалов. Это значительно удешевит конструкцию и сделает ее максимально простой. При этом рекомендуется обратить внимание на снижение веса. Несмотря на то что данная конструкция будет обладать четырьмя лыжами, а не тремя, как в предыдущем варианте, она должна получиться легче.

История аэросаней началась более века назад. Они стали первым снегоходным транспортом. До этого люди передвигались по снегу только на лыжах и запряженных в сани лошадях, либо верхом на них. Разработаны первые аэросани были, как нетрудно догадаться, в России еще в самом начале XX века. Первые модели представляли собой простейшую конструкцию из дерева и металла с установленным двигателем и толкающим воздушным винтом. Двигатель устанавливался бензиновый, хотя на первых порах предпринимались попытки установки парового.

Аэросани активно использовались в годы Первой Мировой войны, особенно немцами, которые прекрасно понимали, что сложно подобрать более подходящий транспорт для передвижения по заснеженным просторам. Аэросани тех времен разгонялись до 60 и более км/ч, что в те годы было весьма прилично. Изготовление осуществлялось из наиболее легких и прочных материалов (фанера, алюминий), а форма корпуса была максимально обтекаемой, что в автомобилях стало применяться только спустя десятилетия. Конечно, по современным меркам, аэросани тех времен выглядят убого и примитивно, но тогда они были эффективным транспортом и грозным оружием.

В годы Второй Мировой войны аэросани массово использовались как Советским Союзом, так и Германией. В эти годы скорость аэросаней, оснащенных автомобильными и авиационными двигателями уже доходила до 100 и более км/ч, что даже для многих современных снегоходов является пределом. Кстати о снегоходах: снегоходный транспорт с гусеничным движителем изобрели позднее аэросаней более чем на 10 лет, и он в первой половине XX века не нашел такого широкого применения, как аэросани.

В послевоенное время аэросани использовались в качестве быстроходного транспорта в труднодоступных районах крайнего севера, дальнего востока и Казахстана. Одними из самых узнаваемых являются аэросани Север-2 (на фото), представляющие собой автомобиль «Победа» на лыжах и с авиационным двигателем. Позже появились модели без лыж и с плоским дном, способные передвигаться как по снегу, так и по воде. Подобные аэросани амфибия способны развивать скорость более 80 км/ч как на воде, так и на снегу. Однако сегодня они применяются не так широко, как лет 40 назад, что вызвано массовым распространением снегоходов и прочей снегоходной техники, которая в ряде случаев может быть эффективнее аэросаней.

Самодельные аэросани с маломощным двигателем изготавливаются в данном случае из брусков. Предстоит подготовить перед началом работ и еловые доски, которые должны иметь толщину, равную 16 мм. Лыжи нужно монтировать симметрично по отношению к двум поперечно расположенным доскам. Передние лыжи будут управляемыми. Они будут иметь в составе кронштейны. Крепление необходимо осуществлять болтом М10, который будет выступать осью. Очаг, отвечающий за управление, будет совмещен с вилкой. Метод сопряжения рычагов управления левой и правой лыжами, а также тросом управления будет жестким. Трос необходимо направить через ролики, оттуда он будет уходить на барабан рулевой колонки, где крепится болтом М6. Поперечная тяга обладает с обоих концов наконечниками, предназначенными для регулировки параллельности положения лыжи. Поворотная скоба в области оси на передней доске проходит сквозь бруски, которые имеют сечение 30×30 мм. Лыжи, расположенные сзади, крепятся посредством уголков и болтов М10.

В основе ходовой части аэросаней лежат лыжи из фанеры толщиной 10 мм, усиленные в продольном направлении деревянным брусом и обшитые сверху нержавейкой. Передние части лыж загибаются на стапеле после окунания в кипяток. Кузов устанавливают через амортизаторы в виде пружин либо рессор. Рессоры состоят из трёх частей, монтируются к кузову шарнирно с помощью болта М6. Дополнительную устойчивость в поворотах придают подрезом из сплюснутой по концам трубы диаметром 8 мм, устанавливаемым на передних частях лыж.

На аэросани-самоделки устанавливаются тормоза в виде скребков, размещаемых на краях задних лыж. Скребки приводятся в действие педалью, подведённой через трос к ноге водителя. При нажатии на педаль скребки опускаются, увеличивая трение саней со снегом и замедляя их. Рулевое управление осуществляется либо через червячный редуктор, подведённый к поворачиваемым элементам, либо непосредственно колонкой, соединяющей рулевое колесо с передней лыжей.

Собирая аэросани-амфибию своими руками, можно не заморачиваться со сваркой кузова и устройством ходовой части. Достаточно разместить готовую винтомоторную установку на надувной лодке и защитить днище судна пластиковой чешуёй. Чешую собирают из обрезков ненужного пластика. Размер и масса двигателя должны примерно совпадать с характеристиками типовых лодочных моторов. Чрезмерно массивный движок негативно скажется на вместимости, управляемости и устойчивости глиссера.

Перед тем как сделать самодельные аэросани, необходимо изучить конструкцию лыж. Она должна быть коробчатой. Применяя оцинкованное железо, предназначенное для проведения кровельных работ, нужно изготовить ходовую подошву. Необходимо выбирать железо, толщина которого равна 1,2 мм. На подошве следует монтировать два подреза, которые нужно выполнить из металлического уголка, он должен иметь габариты, равные 8×20 мм. Каркасом лыжи они должны быть сопряжены с шурупами, которые имеют потайные головки. Зубчатый стальной скребок, который нужно установить на стальном деревянном рычаге, сопрягается с педалью тормоза. Если нажать на нее, рычаг будет опущен, а зубчатый скребок будет обеспечивать торможение конструкции, при этом он станет врезаться снег. В свое естественное положение тормоз будет возвращён пружиной.

В качестве основания конструкции выступает днищевая рама, выполненная в виде плоской панели. Ее предстоит самостоятельно изготовить из сосновых брусков-лонжеронов, пенопластового заполнения, деревянных поперечин, а также прочной обшивки, изготовленной из фанерного полотна. Подобная панель имеет высокие качественные характеристики, выраженные в незначительном весе и высокой жесткости, кроме того, полотно демонстрирует изгиб на кручение, но при этом имеет совсем незначительную толщину.

Самодельные аэросани, чертежи которых предстоит рассмотреть еще перед началом работ, должны быть выполнены с мотором, который аналогичен установленному на вышеописанной модели. Монтаж двигателя нужно производить цилиндром вниз. Используя полосовую сталь, нужно изготовить подмоторную стойку. Предварительно предстоит подготовить металлические элементы размером 8×30 см. Бензобак нужно монтировать над мотором, подача топлива будет производиться самотеком. Зажигание обеспечивается агрегатным магнето. Регулировка опережения зажигания производится методом поворота кронштейна магнето. Используя консервную банку, нужно изготовить воздухосборник, который следует расположить на карбюраторе. Входное отверстие этого элемента должно быть закрыто фильтром, который нужно собрать из стальной сетки. Последняя укладывается в 10 слоев. Эта манипуляция позволит исключить забрызгивание двигателя и попадание в него снега. Самодельные аэросани с двигателем «Лифан» позволят вам наслаждаться зимней охотой и рыбалкой.

Для того чтобы определить, насколько точно был обработан винт, необходимо применить синьку, которой нужно обработать нижние шаблоны. На стержень предстоит надеть заготовку и прижать. Это позволит получить отпечатки лопастей. Как только синие отметки будут удалены, рашпилем необходимо прижать винт к шаблонам. Подобные манипуляции предстоит производить до тех пор, пока на заготовке не станут отпечатываться следы шаблонов по длине. Верхняя область винта должна быть обработана в стапеле, после предстоит удалить излишки между сечениями. Для того чтобы контролировать правильность проведения данных работ, необходимо использовать стальную линейку.

Винт для аэросаней своими руками должен быть сбалансирован после того, как он будет готов. Для этого в центральное отверстие необходимо установить стальной валик, а после смонтировать пропеллер на балансировочные линейки. Если обнаружится более легкая лопасть, то ее необходимо загрузить свинцом, который должен быть наклеен в виде полосок. Как только удастся добиться равновесия, из полосок нужно отлить круглый стержень, который крепится на эпоксидный клей в отверстие, сделанное в лопасти.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3

Снег и его свойства 6

На чем ездят зимой на Севере 11

Аэросани 13

С чего начинать постройку аэросаней? 18

Общие советы юным конструкторам —

Типы аэросаней и их назначение 21

Конструктивные схемы аэросаней 25

Выбор двигателя 29

Составление технического задания 32

Расчет основных данных аэросаней 33

Качество аэросаней —

Определение мощности двигателя и веса аэросаней 35

Вес конструкции 36

Коммерческая нагрузка —

Определение запаса горючего и масла —

Расчет дальности хода 37

Определение основных размеров аэросаней 38

Определение габаритов аэросаней по ширине 39

Определение размеров лыж и колеи —

Определение базы аэросаней —

Определение клиренса 40

Определение размера до оси винта —

Определение центра тяжести аэросаней —

О реакции воздушного винта и нагрузке на лыжи 45

Влияние центра тяжести на поперечную устойчивость аэросаней при поворотах 46

Компоновка аэросаней 48

Прочность конструкции —

Сопротивление воздуха 49

Посадка водителя 51

Прочие вопросы компоновки 53

Конструкция основных узлов аэросаней 55

Корпус аэросаней —

Силовые узлы корпуса 65

Оборудование корпуса 66

Лыжи аэросаней 69

Передняя и задняя подвески лыж 75

Управление аэросанями 87

Винтомоторная установка 98

Типы двигателей 101

Характеристики поршневых двигателей 108

Установка двигателя 110

Передача на вал воздушного винта 115

Установка воздушного винта 123

Воздушный винт 124

Как образуется тяга 127

Диаметр воздушного винта 133

Шаг воздушного винта 134

Выбор формы лопасти 136

Число лопастей 137

Подбор воздушного винта по номограмме —

Технология изготовления деревянного винта 141

Крепление воздушного винта 145

Конструкции воздушных винтоа 143

Системы, обслуживающие двигатель 151

Система охлаждения —

Выхлопная система и подогрев воздуха на входе

в карбюратор 154

Масляная система 155

Система питания топливом 157

Система запуска двигателя 160

Управление двигателем 163

Моторное электрооборудование 165

Электрооборудование аэросаней 170

Источники тока 171

Потребители тока и схема электрооборудования 173

Системы отопления и вентиляции 175

Эксплуатация аэросаней 176

Техника безопасности —

Правила личной гигиены 179

Приложения:

I.

Кривые зависимости тягового усилия, ходового веса н качества аэросаней 160

II. Номограмма для определения размеров лыж аэросаней 161

III. Номограмма для подбора параметров воздушного винта 162

IV. Воздушный винт диамегром 1,3 л правого вращения

для двигателя мощностью 10 — 12 л с 183

IVa. Сечения лопасти воздушного винта правого вращения 184

V. Воздушный винт диаметром 0,994 м левого вращения для двигателей «ИЖ-49» и «ИЖ-56» 185

Va. Сечения лопасти воздушного винта левого вращения 186

VI. Воздушный винт диаметром 1,45 м левого вращения для двигателя мощностью 20 — 22 л с 187

Via. Сечения лопасти воздушного винта левого вращения 188 VII Воздушный винт диаметром 2,2 м правого вращения для двигателя «М-72 189

VIII. Наиболее распространенные профили сечений лопасти аэросанных винтов и таблицы для их построения 190

ФPAГMEHT КНИГИ (…) На длительных стоянках рекомендуется сразу же после выключения двигателя сливать масло из системы.

При запуске двигателя, после его разогрева, в масляную систему заливают нагретое до 85 — 90° масло. Заливку производят через чистую специально «масляную» воронку с мелкой сеткой.

Доводить масло до кипения нельзя, так как оно теряет вязкость и для смазки двигателя уже будет непригодно.

После запуска двигателя водитель по манометру следит за давлением во внутренней масляной системе. Если давления нет, это означает, что масло не поступает на смазку основных трущихся поверхностей. Двигатель необходимо остановить и выяснить причину неисправности.

При сильных морозах (до минус 35 — 40°) часто пользуются маслом, разжиженным бензином. Это позволяет не сливать его при стоянках.

На современных аэросанях «Ка-30» и «Север-2» предусмотрена специальная система разжижения. Суть ее работы заключается в том, что за 3 — 5 минут до остановки двигателя в масляную систему добавляется 8 — 12% от веса масла бензина. Хорошо перемешанное с бензином масло не загустевает на морозе.

Это позволяет при запуске холодного двигателя не беспокоиться, что масло не будет поступать на смазку ответственных деталей. Во время работы двигателя бензин из масла быстро испаряется и не оказывает отрицательного влияния.

Система питания топливом

Топливная система на аэросанях состоит из бензиновых баков, в которых хранится бортовой запас бензина, обеспечивающий аэросаням заданную дальность хода, и вспомогательных агрегатов — кранов, фильтров и трубопроводов, соединяющих баки и агрегаты с двигателем.

Легкие двигатели внутреннего сгорания (мотоциклетные, автомобильные и авиационные) работают на бензине. Сорта бензина подразделяются по его октановому числу, и применение того или другого сорта зависит от степени сжатия в цилиндрах данного двигателя.

Чем больше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число топлива. При заправке топливом (это особенно относится к двигателям авиационного типа, очень чувствительным к из менению сорта топлива) необходимо проверить сорт бензина и убедиться, что он соответствует двигателю аэросаней.

Следует учесть, что допускается применение топлива с более высоким октановым числом, но не с более низким. В последнем случае двигатель будет детонировать, то есть давать преждевреме иную вспышку топлива в цилиндре, что вызывает большие дополнительные нагрузки на детали двигателя, снижает его мощность и долговечность.

В зависимости от типа двигателя и выбранной схемы топливная система может быть выполнена с подачей топлива самотеком или принудительно — насосом, давлением воздуха и т. п.

Большинство маломощных двигателей рассчитаны на подачу топлива самотеком. При этом бензиновый бак располагается на 250 — 300 мм выше карбюратора. Естественно, что емкость такого бака должна быть небольшой, чтобы не повышать центр тяжести аэросаней. На аэросанях простейшего типа (см. рис. 4), имеющих емкость бака 8 — 15 л и низкое или среднее расположение двигателя, подобная установка бака приемлема. Но при высоком расположении двигателя установленный сверху бак делает машину некрасивой и, кроме того, требует усиленного крепления.

Многие любители используют на аэросанях бензиновый бак от мотоцикла. При подаче бензина к карбюратору самотеком бензиновый бак должен сообщаться с атмосферой. Для этого в пробке заливной горловины просверливают отверстие диаметром 2 — 3 мм. Для предохранения системы от засорения топливо на выходе из бака должно проходить через фильтр-отстойник с мелкой сеткой.

Если запас топлива превышает 10 — 15 л, то для снижения центра тяжести машины рекомендуется его располагать как можно ниже. При этом подача топлива к карбюратору может быть осуществлена или насосом, или под давлением воздуха. Кроме того, надо учитывать конструкцию карбюратора. Если он не рассчитан на подачу топлива под давлением, необходимо в систему вво-

дить расходный бачок и уже от него подавать топливо в карбюратор самотеком. При этом, если подача топлива из основного бака в расходный осуществляется насосом, в расходном бачке делают переливную трубку и соединяют ее с основным баком. Расходный бачок рассчитан на 3 — 5 л.

Поступающее излишнее топливо сливается по переливной трубке обратно в основной бак.

Для подачи топлива из основного бака обычно используют а&томобильные диафрагменные насосы (см. рис. 54) с приводом от вращающейся кулачковой шайбы.

При подаче топлива механическим насосом бак также не должен закрываться герметично, так как с уменьшением количества топлива будет образовываться разрежение, и бензин перестанет поступать в насос. Следует знать, что насосы имеют высоту нагнетания не более 1,2 — 1,5 м и перед началом работы требуют заливки их топливом. На линии нагнетания насосы создают избыточное давление, равное 0,2 — 0,5 атм.

При подаче топлива под давлением бензиновый бак должен быть герметично закрыт пробкой с хорошей резиновой прокладкой. Избыточное давление в баке может создаваться ручным воздушным насосом. Такая схема подачи воздуха в бак осуществлена на аэросанях «ОСГА-4». Но она имеет тот недостаток, что водитель должен периодически подкачивать воздух и постоянно следить за давлением в баке по показаниям специального манометра.

Более оригинально осуществляет подачу топлива на своих аэросанях тов. Синицын из Воронежской области. Он соединил герметично закрытый бак трубкой с внутренней полостью картера двигателя «ПД-10». Трубка подключена к штуцеру спускного отверстия картера через шариковый обратный клапан-редуктор, отрегулированный на 0,4 — -0,5 атм. Преимущество этой схемы заключается в том, что давление воздуха в баке автоматически поддерживается на постоянном уровне.

Некоторые любители осуществляют подачу топлива насосом диафрагменного типа (см. рис. 7 и 54), заставляя его работать за счет колебания давления во внутренней полости картера двигателя. В этом случае бензиновый бак должен быть соединен дренажным отверстием с атмосферой.

При заправке топлива необходимо следить, чтобы в бак не попадал снег и лед. Наиболее частой причиной отказов в подаче топлива является засорение трубопроводов снегом и льдом.

В случае образования ледяной пробки отогревать трубопровод можно только горячей водой.

Применять открытое пламя категорически запрещается.

Система запуска двигателя

Многие любители осуществляют запуск двигателя Контактным способом, то есть проворачиванием коленчатого вала рукой за воздушный винт. Такой способ представляет собой большую опасность. Малейшая неосторожность, неловкое или неточное движение — и может произойти несчастье. Вот почему запуск двигателя путем проворачивания винта руками категорически запрещается.

Если на аэросанях нет специальной системы запуска в виде электрического, воздушного или механического приспособления, то рекомендуется использовать систему внешнего пуска, предложенную в свое время В. Степановым.

Приспособление (рис. 76) безопасно и позволяет даже одному человеку производить запуск двигателя с большой интенсивностью, что очень важно при низких температурах.

Приспособление состоит из резинового шнурового амортизатора 3, имеющего на конце сшитый из брезента или плотной материи небольшой колпачок треугольной формы, надеваемый на лопасть воздушного винта.

На расстоянии I на шнуре укрепляют веревочную петлю 2. При пуске двигателя на винт надевают эту петлю, а потом на конец лопасти набрасывают колпачок. От петли на расстояние 1,5 — 2,0 м идет амортизационный шнур, а дальше на 3 — 5 м толстая веревка 4.

При запуске под лыжи аэросаней надо подложить колодки. Это особенно важно, когда запуск производит один человек. Колодки будут предохранять машину от самопроизвольного страгивания с места. Амортизационный шнур постепенно растягивается производящим запуск человеком. При этом веревочная петля скользит по лопасти и за счет своей длины h образует между лопас-

Рис. 76. Приспособление для безопасного пуска двигателя с помощью резинового амортизационного шнура: / — войлочная обшивка; 2 — веревочная петля; 3 — амортизационный резиновотканевый шнур; 4 — трос, а — деталь крепления петлн; б — схема надевания приспособления на винт.

тями винта и шнуром угол а. Когда петля дойдет до конца лопасти и соскочит с нее, растянутый амортизатор с силой провернет винт.

Обычно при включенном зажигании и предварительно разогретом до пусковой температуры двигателе одного такого проворачивания винта достаточно для запуска двигателя.

Величина раскручивания винта зависит от упругости (диаметра) амортизационного шнура и от расстояния I между колпачком и веревочной петлей. Чем меньше это расстояние, тем сильнее придется растягивать шнур и тем интенсивней будет проворачивание двигателя, и наоборот. Для того чтобы петля легче скользила по ребру лопасти, ее можно обшить войлоком или кожей /.

Тем не менее при конструировании аэросаней желательно предусмотреть бортовые средства запуска двигателя.

Почти все мотоциклетные двигатели имеют для запуска приспособление — кик-стартер. Это приспособление совместно со сцеплением позволяет производить запуск с выключенным воздушным винтом. Подобная установка (рис. 54), несмотря на некоторое увеличение веса аэросаней, должна быть рекомендована, так как она обеспечивает безопасный запуск двигателя.

На аэросанях с двигателями «ПД-10» и «ПД-10М» оригинальное пусковое приспособление предложил инженер Л. Мисаев. Он установил между ступицей маховика (рис. 77) и втулкой воздушного винта шкиз 2 с вырезом для закладки в него узла заводного ремня 5. Для того чтобы при пуске не стоять в плоскости вращения винта, он предусмотрел установку ролика 6, через который проходит заводной ремень.

Перед запуском заводной ремень закладывают узлом в вырез пускового шкива, наматывают на него, перебрасывают через ролик и пропускают вперед. Запуск производят сильным рывком за пусковой ремень 5. При этом запускающий располагается на значительном расстоянии от воздушного винта.

Рис. 77. Принципиальная схема пускового устройства на аэросанях конструкции Л. Мисаева: 1 — воздушный винт; 2 — шкив на маховике двигателя; 3 — двигатель «ПД-10» с цилиндром «ИЖ-49»; 4 — магнето; 5 — пусковой ремень; 6 — ролик.

Автомобильные двигатели обычно снабжены электрическим стартером, работающим от аккумуляторов.

Снимать его для облегчения веса машины при установке двигателя на аэросани не следует.

Управление двигателем

Водитель аэросаней должен иметь возможность в зависимости от дорожных условий или по желанию изменять режим работы двигателя, увеличивая или уменьшая тем самым тяговое усилие винта. Для этого на аэросанях устанавливают вспомогательные системы управления.

Тип машины, ее двигатель, а также предъявляемые к аэросаням требования определяют и количество систем управления.

Основным управлением двигателя считается управление дроссельной заслонкой карбюратора. Это управление осуществляют, как и на автомобиле, ножной педалью. Значительно реже устанавливают сектора, наподобие самолетных (см. рис. 40).

Практика эксплуатации аэросаней показала, что удобнее и безопаснее пользоваться ножной педалью, а не ручным сектором. При ручном секторе газа водителю для изменения режима работы двигателя приходится снимать одну руку со штурвала, что во время движения, особенно на плохих дорогах, недопустимо.

Как раз на плохих дорогах водителю и необходимо часто изменять режим работы двигателя, иногда буквально не снимая руки с сектора газа. Осуществлять же управление аэросанями одной рукой на сложной трассе невозможно.

На многих любительских маломощных аэросанях управление выполняется, как на мотоцикле, вращением рукоятки на руле (рис. 78).

Передача усилия от педали или ручного сектора на рычаг дроссельной заслонки в преобладающем большинстве осуществляется тросом диаметром 0,8 — 1,0 мм, идущим по роликам.

Обычно управление дроссельной заслонкой одностороннее, то есть осуществляется одним тросом, а обратный ход дроссельной заслонки и педали обеспечивается пружинами.

Принцип работы управления следующий. Нажимая педаль или передвигая рычаг газа по сектору на себя, водитель открывает дроссельную заслонку карбюратора, увеличивая тем самым обороты коленчатого вала двигателя, мощность и тяговое усилие винта и получая возможность увеличивать скорость движения аэросаней.

Отпуская педаль или передвигая рычаг управления от себя, наоборот, закрывает дроссельную заслонку, снижая скорость движения машины.

Управление дроссельной заслонкой от вращающейся на руле рукоятки обычно осуществляется стальной проволокой, помещенной в гибкую оболочку или тонкую трубку. Поэтому надо обеспечить хорошее (без крутых перегибов) закрепление оболочки или трубки с тем, чтобы при натяжении проволоки они не «дышали», так как это ухудшает чувствительность управления. Не следует смазывать внутреннюю полость трубки или оболочки. На морозе смазка загустеет и может явиться причиной заедания проволоки.

Для систем управления применяют специальные мягкие тросы и ролики соответствующих диаметров.

Кроме управления дроссельной заслонкой карбюратора, на аэросанях имеется и еще ряд управлений агрегатами винтомоторной установки. Эти управления в принципе выполняются аналогично с передачей усилия от рычага или педали к конечному рычагу агрегата: при большой длине коммуникаций — тросами, переброшенными через ролики, а при небольших расстояниях до агрегата — проволокой, помещенной в трубке или мягкой оболочке, и значительно реже трубчатыми тягами.

Тросовое управление может быть односторонним и двухсторонним.

Управление такими агрегатами, как жалюзи двигателя и масляного радиатора, заслонка подогрева воздуха на входе в карбюратор, сцепление, опережение зажигания (если оно не автоматическое) и управление пожарным краном, то есть управление агрегатами разового действия, осуществляется по односторонней схеме с установкой пружин для обратного хода. Управление же шагом воздушного винта и ввод его в реверс обязательно выполняются по двухсторонней схеме без пружин, так как на этих агрегатах необходимо иметь ряд промежу-точных положений, четко фиксируемых рычагами управления.

Очень важно размещение рычагов управления и педалей в кабине водителя. Водитель должен иметь возможность свободно, без затруднения, дотянуться рукой до каждого из рычагов.

Моторное электрооборудование

К моторному электрооборудованию относятся только те электроагрегаты, которые обеспечивают запуск двигателя и зажигание горючей смеси в цилиндрах.

На двигателе обычно устанавливается генератор, но он входит в общую электросистему аэросаней.

Для обеспечения зажигания горючей смеси необходимо подать на установленную в цилиндре двигателя запальную электрическую свечу ток высокого напряжения. На двигателях применяют две различные системы: систему зажигания от магнето — агрегата, вырабатывающего ток высокого напряжения, и систему батарейного зажигания от установленных на аэросанях аккумуляторных батарей и индукционной катушки, вырабатывающей ток высокого напряжения.

Иногда параллельно с магнето устанавливают «пусковую» индукционную катушку, назначение которой — усилить образование мощной искры на свече во время запуска двигателя, когда из-за недостаточной скорости вращения магнето не обеспечивает интенсивного искро-образования для воспламенения смеси.

Большинство мотоциклетных и автомобильных двигателей работают от батарейной системы зажигания, и только незначительная часть маломощных двигателей (до 6 — 8 л.

с.) работают от магдин — маховичного магнето. Авиационные двигатели и иногда используемые любителями лодочные, в том числе и пусковые тракторные двигатели «ПД-10» и «ПД-10М», работают от магнето.

На рисунке 79 представлена принципиальная схема зажигания двухцилиндрового двигателя. На схеме жирными линиями показана проводка, используемая от мотоцикла, а пунктирными — присущая только аэросаням.

В отличие от мотоциклетной однопроводной электросхемы на аэросанях применяют двухпроводную, то есть провода не подсоединяют на массу, как на мотоциклах и автомобилях.

На схеме видно, что источником тока является аккумуляторная батарея. От нее при вставленном в замок зажигания ключе ток идет по направлению стрелки Б к прерывателю 4 и через его замкнутые контакты проходит в первичную обмотку катушки зажигания 2. При замкнутых контактах прерывателя ток из катушки зажигания возвращается в аккумулятор, к его минусовому контакту-клемме. Проходя по первичной обмотке, ток создает вокруг нее магнитное поле.

Если прервать прохождение тока в первичной обмотке, разомкнуть контакты прерывателя, то ток в первичной обмотке исчезнет. Исчезнут и магнитные силовые линии. Прерыватель постоянно то замыкает, то размыкает контакты. Благодаря этому возникающее и исчезающее магнитное поле будет пересекать витки вторичной обмотки катушки зажигания, индуктируя в ней ток высокого напряжения.

В каждом витке коричной обмотки будет появляться электродвижущая сила, величина которой пропорциональна скорости уменьшения числа силовых линий, проходящих через виток. Вторичная обмотка состоит из 15000 — 18000 витков, поэтому в ней и возникает ток высокого напряжения — 12 000 — 16 000 в.

С конца вторичной обмотки по проводу высокого напряжения ток поступает на побегушку распределителя и оттуда, в зависимости от положения побегушки, на свечу правого или левого цилиндра двигателя. Между запальными электродами электросвечи ток проскакивает через воздушный зазор в виде искры высокого напряжения и поджигает рабочую смесь в камересгорания.

Корпус прерывателя может несколько смещаться, позволяя принудительно или автоматически сдвигать контакты по отношению стабильного положения побегушки, Это дает возможность регулировать опережение зажигания, которое по мере увеличения оборотов коленчатого вала должно быть более ранним.

Следует учесть, что от правильности установки опережения зажигания в значительной степени зависит мощность двигателя.

Пусковая индукционная катушка работает от аккумулятора. Она имеет собственный, то есть смонтированный в одном корпусе с катушкой, элекромагнитиый прерыватель. Катушка работает кратковременно, не более 30 — 50 сек, только при запуске двигателя. Включается она кнопкой или нажимным тумблером, чтобы по рассеянности водитель не оставил ее включенной. При нажатии на кнопку ток низкого напряжения от аккумулятора поступает в первичную обмотку катушки. Одновременно он поступает и в обмотку электромагнитного клапана и намагничивает его сердечник, который притягивает к себе молоточек прерывателя, размыкая тем самым первичную обмотку.

Во вторичной же обмотке, как и в предыдущем случае, индуктируется ток высокого напряжения. Он поступает на побегушку распределителя и по проводу высокого напряжения — на свечу цилиндра.

Пусковая катушка делает до 800 размыканий первичной обмотки в секунду, и поступающий от нее на свечу ток высокого напряжения обладает большой интенсивностью. Это и обеспечивает достаточно сильную искру на электродах свечи даже в том случае, когда двигатель не проворачивается. Необходимо быть очень внимательным к кнопке или тумблеру пусковой катушки, так как случайное нажатие их может вызвать непредвиденвый запуск двигателя. Чтобы этого не произошло, кнопку или тумблер помешают под красный предохранительный колпачок, который при запуске приподнимают.

Зажигание от магнето работает следующим образом. Магнето — самостоятельный электрический агрегат, вырабатывающий ток низкого и высокого напряжения. Оно приводится во вращение (обычно вращается его якорь) от двигателя через зубчатую передачу.

При

вращении якоря между полюсами магнитов в его обмотке возникает переменный по величине и направлению магнитный поток. За один поворот якоря магнитный поток будет появляться и исчезать дважды. В первичной обмотке, так же как и в индукционной катушке, будет возбуждаться переменный ток низкого напряжения.

Первичная обмотка имеет прерыватель, размещаемый на одном валу с якорем, который с помощью кулачка, нажимающего на подвижный контакт прерывателя, размыкает цепь. Размыкание контактов происходит в тот момент, когда ток в первичной обмотке имеет наибольшее напряжение. При исчезновении тока в первичной обмотке во вторичной индуктируется ток высокого напряжения. Этот ток, пройдя через контактную пластинку на конце вторичной обмотки, через контакт высокого напряжения поступает на побегушку распределителя и по проводу высокого напряжения подводится к свече соответствующего цилиндра. Пробив искровой промежуток запальной свечи, он поджигает находящуюся в цилиндре горючую смесь и по массе двигателя возвращается в магнето.

В магнето устанавливается конденсатор, который защищает контакты прерывателя от выгорания под действием токов самоиндукции.

Магнето вполне обеспечивает работу и запуск двигателя. Тем не менее в систему для большей надежности запуска включают и пусковую катушку. На рисунке 80 представлена принципиальная схема зажигания авиационного двигателя «М-11».

Обычно систему зажигания и запуска включают в общую электросхему аэросаней.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АЭРОСАНЕЙ

Система электрооборудования аэросаней предназначена для обеспечения работы электрических агрегатов, установленных в различных вспомогательных системах моторной установки, и для светового и приборного оборудования.

В систему электрооборудования входят источники и потребители тока, а также проводка, соединяющая все электроа грега ты.

Источники тока

Источниками тока на аэросанях при неработающем дзигателе являются аккумуляторные батареи. При работающем двигателе все электропитание автоматически переключается специальной регуляторной коробкой на генератор, входящий в комплектацию современных двигателей.

Аккумулятор. Аккумуляторами называются источники электрической энергии, во время работы которых химическая энергия превращается в электрическую. В зависимости от принятого напряжения в электросети аэросаней они могут использоваться на 6, 12 или 24 в.

На аэросанях применяют стандартные мотоциклетные или автомобильные свинцовые жидкостные аккумуляторы по возможности большой емкости. Они состоят из отдельных, соединенных между собой последовательно секций, заключенных в бак батареи.

Емкость аккумулятора выражается в ампер-часах и зависит от количества и размеров параллельно соединенных пластин и от температуры электролита.

С понижением температуры электролита емкость аккумулятора значительно понижается. При номинальной (расчетной) температуре плюс 25° емкость принимается за 100%, при температуре плюс 5° емкость падает до 80%, при минус 10° — до 58%, при минус 20° — до 42%, и т. д.

Устанавливаемые в электросхеме стандартные реле-регуляторы не обеспечивают температурной корректировки напряжения зарядного тока, поступающего от генератора, что приводит аккумулятор к постепенной разрядке.

Поэтому необходимо тщательно следить за его напряжением и периодически ставить на подзарядку.

При недостаточной плотности электролита аккумулятор может во время длительных стоянок аэросаней замерзнуть и выйти из строя. Поэтому необходимо поддерживать плотность электролита равной 1,30 — 1,32, а при особо низких температурах (ниже минус 40°) — 1,34. На ночь рекомендуется снимать аккумуляторы с аэросаней и хранить в теплом помещении.

Генератор и реле-регулятор. Генератор — электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую.

Работа генератора основана на использовании электромагнитной индукции вращающейся обмотки якоря в магнитном поле.

При вращении якоря, помещенного между полюсами магнита, его обмотка пересекает” магнитные силовые линии и в ней индуктируется электрический ток. Он используется во внешней сети для питания потребителей тока, на подзарядку аккумуляторов и поступает в обмотку полюсов для возбуждения в них магнитного потока.

С увеличением числа оборотов якоря увеличивается магнитное силовое поле и напряжение постоянного тока, вырабатываемого генератором. Поэтому генератор должен работать совместно с реле-регулятором, служащим для поддержания нормального напряжения на клеммах генератора вне зависимости от его оборотов. Реле-регулятор автоматически включает сопротивление в цепь обмотки возбуждения, когда напряжение генератора превышает установленный предел, или отключает его от сети, если напряжение становится меньше, чем напряжение аккумулятора, предупреждая разрядку аккумулятора на генератор.

На рисунке 81 показана принципиальная схема простейшего реле-регулятора напряжения. Он состоит из электромагнита, якоря с подвижным контактом, неподвижного контакта и сопротивления, включенного параллельно контактам.

При работе генератора с небольшим числом оборотов ток в обмотку возбуждения генератора проходит через замкнутые контакты регулятора. С повышением числа оборотов якоря генератора усиливается намагничивание сердечника электромагнита, который, преодолевая сопротивление пружины, притянет якорь с подвижным контактом.

Контакты разомкнутся, и ток в обмбгке

возбуждения сможет пройти только через сопротивление. Напряжение генератора при этом снизится. Это приведет к снижению силы намагничивания сердечника электромагнита, вследствие чего пружина замкнет контакты, и ток снова пойдет через них, минуя сопротивление. Напряжение на щетках генератора опять возрастет и весь процесс повторится.

Частое замыкание и размыкание контактов и поддерживает напряжение постоянным. Для повышения чувствительности реле-регулятора к различным условиям работы генератора в более совершенных конструкциях имеются дополнительные обмотки, сопротивления и т. п.

Потребители тока и схема электрооборудования

Вырабатываемая источниками тока электроэнергия используется, как мы уже говорили, для питания различных агрегатов и осветительных приборов.

На рисунке 82 изображена схема электрооборудования легких аэросаней с двигателем «ЙЖ-49». В ней использованы все электроагрегаты, установленные на мотоцикле.

Схема электрооборудования-мотоцикла принципиально не изменяется, только все точки схемы, присоединяемые на мотоцикле к «массе», на аэросанях, имеющих деревянный корпус, соединяются проводами и подключаются к положительному зажиму аккумуляторной батареи.

Из схемы видно, что собственно потребителей тока в ней всего три (не считая обеспечение током системы зажигания двигателя) — это основная фара освещения с двумя лампочками дальнего и ближнего света, габаритные красный и зеленый огни, включенные вместо заднего фонаря, и электрический звуковой сигнал. Все остальные элементы схемы являются или агрегатами управления, или проводниками тока.

Особое внимание на аэросанях следует уделять приборам наружного освещения. Установленные на аэросанях фары должны обеспечивать в ночное время хорошую видимость дороги. Нужно учитывать, что при движении ночью бывает необходимо просматривать и окружающую местность — берега, нависшие ветки деревьев и т. п. Для этого аэросани снабжают подвижной поворотной фарой или прожектором-искателем.

Необходимо следить за фокусировкой световых приборов, их чистотой и установкой ламп, соответствующих данному оптическому элементу. Лампы с одинаковым размером цоколя не всегда взаимозаменяемы. Кроме различных характеристик и габаритов, их нить накаливания может оказаться не в фокусе рефлектора, что резко снизит освещенность дороги.

Для контроля за работой источников тока желательна установка вольтметра и амперметра.

Все выключатели надо монтировать на специальном электрощитке, располагаемом на доске приборов в непосредственной близости от водителя аэросаней. Электрощиток размещают обычно под левой рукой водителя с таким расчетом, чтобы можно было до любого из выключателей дотянуться рукой без напряжения.

Электропроводку производят морозостойкими электропроводами и прикрепляют к конструкции корпуса специальными изолированными хомутиками. Сечение проводов выбирают по расчету.

СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

Эти системы применяются на аэросанях, имеющих корпус закрытого типа.

Отопление кабины при постоянной работе аэросаней в условиях низких температур крайне необходимо. В теплой кабине водитель и пассажиры чувствуют себя более свободно, их движения не связаны громоздкой теплой одеждой.

Наилучшей отопительной системой являются специальные бензиновые отопители, широко используемые на автомобилях. Работают они на тех же сортах бензина, что и двигатель. При установке этих отопителей необходимо тщательно изолировать их выхлопные трубопроводы, не допуская проникновения выхлопных газов в кабину.

Многие любители на своих аэросанях используют для отопления выхлопные трубопроводы. При этом выхлопные трубы от двигателя пропускают вдоль стен корпуса внутри кабины. И хотя этим достигается достаточно хороший обогрев, применять такую систему отопления не следует. Она очень опасна в пожарном отношении, кроме того, часто из-за плохой герметизации трубопроводов и прорыва через уплотнения выхлопных газов последние попадают в кабину, что приводит к тяжелым отравлениям водителя и пассажиров.

К тому же длинные и извилистые выхлопные трубы увеличивают противодавление на выхлопе и приводят к потере мощности.

Во всех случаях использования любых отопительных систем закрытый корпус аэросаней должен иметь вентиляционное устройство.

При установке на корпусе вентиляционных заборников воздуха не забывайте, что, кроме входных заборни-ков, нужны и отсасывающие каналы, так как без них вентиляции в кабине не будет.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ АЭРОСАНЕЙ

Работа аэросаней проходит в большинстве своем при низких температурах воздуха. Мы уже знакомили вас с требованиями, которым в связи с этим должны отвечать конструкция машины и ее отдельные узлы.

Дополнительно необходимо учитывать, что при движении аэросаней, не имеющих закрытой кабины, водитель постоянно находится под обдувом встречного потока воздуха. Следовательно, желательна его защита от ветра, в противном случае, как бы он ни был тепло одет, он все равно будет мерзнуть.

На закрытых машинах ветровое стекло должно иметь приспособление для очистки его во время движения — стеклоочиститель.

Совершенно недопустимо выезжать на аэросанях, даже в короткие рейсы (5 — 10 км), при налички каких-либо неисправностей.

Нужно помнить, что аэросани обычно движутся по малонаселенным районам, по бездорожью, там, где другие виды транспорта проехать не могут, и в случае поломки или аварии трудно надеяться на получение быстрой помощи. Надо рассчитывать только на свои силы, знания и смекалку.

При вынужденной остановке в пути не забывайте, что застывший двигатель запустить на морозе без средств внешнего разогрева почти невозможно.

Если двигатель имеет водяное охлаждение, необходимо следить за тем, чтобы не заморозить радиатор. Желательно систему охлаждения заполнять антифризом.

При запуске разогрев двигателя водяного охлаждения надо производить водой с температурой не выше плюс 80°. Причем сначала заливку воды производят с открытыми сдивными кранами, которые закрывают только тогда, когда из них начнет вытекать горячая вода.

Техника безопасности

При проведении на аэросанях работ по их техническому обслуживанию и во время эксплуатации необходимо соблюдать ряд предосторожностей, невыполнение которых может привести к тяжелым последствиям.

Следует помнить, что воздушный винт, вращающийся с большими оборотами, почти не заметен для глаза и представляет собой большую опасность для окружающих. Водитель аэросаней обязан постоянно следить, чтобы к аэросаням, на которых работает двигатель и вращается воздушный винт, не подходили посторонние лица и особенно дети.

Перед запуском двигателя (на аэросанях, не имеющих разобщения вала двигателя с валом винта — механизма сцепления) засасывание в цилиндры первых порций горючей смеси обычно производится путем проворачивания коленчатого вала двигателя руками за воздушный винт — контактным способом.

Перед проворачиванием двигателя необходимо убедиться, что все тумблеры (выключатели электросистемы) находятся в положении «выключено».

При заливке топлива и проворачивании двигателя одновременное выполнение каких-либо работ по электрооборудованию не допускается. Если двигатель горячий (температура головок цилиндров выше плюс 50°), в целях исключения возможности самопроизвольной вспышки горючей смеси в цилиндре заливка топлива и проворачивание коленчатого вала двигателя за винт категорически запрещается.

До запуска и опробования работы двигателя под лыжи надо подставить упорные колодки, предотвращающие самопроизвольное страгивание аэросаней с места.

Категорически запрещается запуск двигателя контактным способом, то есть путем проворачивания коленчатого вала двигателя за винт руками.

Выезд аэросаней на трассу допускается при полной их исправности.

Не допускается выезд без ограждения воздушного винта, с неисправным световым оборудованием, при наличии подтекания бензина и масла, при неисправностях управления и ходовой части машины.

Движение аэросаней в черте населенных пунктов запрещается.

При движении по дорогам, при встречах с другими видами механического или гужевого транспорта — оленьими и собачьими упряжками — необходимо или объезжать их стороной по целине, или при невозможности объезда останавливаться и при необходимости выключать двигатель. Продолжать движение можно только после проезда встречных видов транспорта.

При обгоне впереди идущего транспорта или аэросаней и при невозможности объезда обгон разрешается производить, только убедившись, что водитель впереди идущего транспорта видит, что его обгоняют.

Следует учитывать, что шум двигателя не всегда, особенно на аэросанях, позволяет услышать звуковые сигналы машины, идущей на обгон.

Двигаясь по дорогам, водитель должен следить за установленными дорожными знаками и подчиняться им наравне с водителями автомобильного транспорта.

Надо быть особенно осторожным при движении по незнакомой местности, следить за рельефом пути и появляющимися на нем препятствиями. Особенно опасно движение по речным трассам, где возможны промоины, полыньи, которые, будучи запорошены снегом, могут быть незаметны для водителя.

Необходимо тщательно изучить предстоящий маршрут; опросить местных старожилов; на участках, вызывающих подозрения, проверить состояние и толщину льда.

У населенных пунктов нужно знать места стоков теплой воды, где подмытый лед может быть непрочен.

При движении аэросаней по чистому льду совершенно недопустимо производить резкие, крутые повороты на скорости. Это может привести к заносу и опрокидыванию аэросаней.

На чистом льду скорость движения должна снижаться до безопасной.

При движении по глубокому целинному снегу нужно внимательно следить за его поверхностью. Иногда небольшие его неровности показывают наличие под ними торосов, пней и других опасных препятствий.

На аэросанях, построенных по трехлыжной схеме, переезд канав и других подобных препятствий производится на малой скорости и обязательно под прямым углом, то есть поперек. При их переезде с острыми углами на скорости машина может опрокинуться.

В годы Великой Отечественной войны аэросани перевозили боевые грузы и несли санитарную службу в заснеженных районах, а сейчас верно служат людям в Заполярье. Транспортные аэросани имеют довольно мощные двигатели (от 100 до 300 л. с.), но в годы войны применялись и аэросани с двигателем мощностью 450 л. с., вмещавшие в себя 25 человек.

Для того чтобы построить надёжные в работе аэросани, нужно сначала правильно рассчитать их основные ходовые качества — проходимость и скорость движения. Ходовые свойства аэросаней оцениваются их динамическим качеством К, которое зависит от толкающего усилия воздушного винта Тв и полного веса самих аэросаней. В полный вес аэросаней входит также вес водителя, горючего и масла для двигателя.

Толкающее усилие воздушного винта принимается равным 4,75 кг на 1 л. с. мощности двигателя. На аэросанях «РФ-7» лучше всего установить двигатель от мотоцикла «М-72» мощностью 22 л. с. Зная эти данные, найдем величину толкающего усилия воздушного винта:

Как уже было сказано, конструкции аэросаней, имеющие динамическое качество К = 0,3, считаются хорошими, а при К = 0,2 — посредственными Однако в морозную погоду даже аэросани с маломощными мотоциклетными двигателями (до 10 — 15 л. с.), имеющие качество К=0,2, развивают скорость до 60 км/час, могут неплохо двигаться по глубокой снежной целине и преодолевать небольшие подъёмы.

Лыжи изготовляются из берёзовых или сосновые досок толщиной 25 мм. Концы их распариваются в горячей воде, а затем загибаются. Сверху каждой лыжи прикрепляется усиливающая накладка, а снизу — стальная полоска, к которой приварен подрез. К лыже прикреплёны «кабанчики» с проушинами для крепления рессор. Тормоз штыревого типа устанавливается только на задних лыжах. Механизм тормоза в нужный момент приводится в действие от педали посредством троса. Педаль размещается под левой ногой водителя. Передние лыжи имеют поворотные цапфы и укреплены на полуосях так, что могут поворачиваться от рулевого управления.

Мотоциклетный двигатель установлен на трубчатой раме и прикрепляется к ней с помощью резиновых втулок. Рама крепится к корпусу подкосами. Валик, на котором насажена втулка винта, и бензобак расположены над двигателем на отдельном подрамнике.

Толкающий воздушный винт с разборной втулкой насажен на валик, расположенный над двигателем. От точности изготовления и обработки поверхности винта зависит и получение хорошего толкающего усилия. Заготовку для винта склеивают из четырех сосновых, кленовых или ясеневых досок толщиной каждая по 22 мм, длиной 2 200 мм и шириной 225 мм. Доски должны быть сухими, без сучков, свилеватости, синевы и других пороков. Их тщательно обстругивают, зачищают шкуркой и склеивают вместе казеиновым клеем. Потом, туго стянув струбцинами или зажав в колодках с деревянными клиньями, просушивают при комнатной температуре в течение двух суток.

Боковые стороны склеенной заготовки обстругивают рубанком и придают им форму, изображенную на рисунке. На заготовку наносят осевые линии и определяют центр ступицы в точке пересечения. С обеих сторон заготовки размечают боковую форму винта, по которой обрабатывают верхнюю и нижнюю плоскости. Окончательную отделку лопастей винта производят с помощью шаблонов, состоящих из двух половинок. Профили шаблонов показаны на рисунке винта.

Чтобы получить шаблоны в натуральную величину, вычерчивают сетку из клеток со стороной квадрата в 10 мм и по клеткам наносят контуры шаблонов. Нижние половинки закрепляют на толстой доске — стапеле в поперечных пропилах глубиной 8 — 10 мм. Посередине, точно перпендикулярно к доске пропускается болт диаметром 30 мм. На него надевают цилиндрическую втулку с наружным диаметром 47,5 мм.

Сначала обрабатывают нижнюю часть заготовки, выбирая ручейки и подгоняя их профиль по шаблонам, укреплённым на доске. Точно так же обрабатывают верхнюю плоскость, проверяя профиль по верхним половинкам шаблона. Затем обрабатывается вторая половинка заготовки, то есть вторая плоскость. Для этого заготовку винта поворачивают в приспособлении на 180°. Лопасти винта обрабатывают маленьким рубанком и стеклом, а затем зачищают шкуркой, пропитывают горячей олифой и сушат. После этого винт оклеивают тонкой тканью, окрашивают масляной краской и покрывают три раза лаком. Рабочие концевые кромки лопастей следует обить листовой латунью толщиной 0,6 — 0,7 мм, края латуни обогнуть по ребрам лопастей, опаять, хорошо зачистить и покрыть лаком. Очень важно, чтобы лопасти винта были одинакового веса.

Винт насаживается на втулку без перекоса, чтобы во время его работы лопасти отклонялись от плоскости вращения не более чем на 3 — 5 мм. Так как винт у наших аэросаней толкающего типа, то рабочая кромка его должна находиться с левой стороны. (Если смотреть на аэросани сзади, то винт вращается против часовой стрелки.) Винт обязательно должен быть ограждён.

Если вам интересен контент этого канала, пожалуйста, подпишитесь, чтобы продолжить читать.. Не пропустите новых интересный статей! Быть может на этом канале Вы найдёте для себя идеи для хобби или полноценного бизнеса. Ставьте «лайки» и пишите комментарии — это обратная связь и я буду знать, что интересно аудитории.

В 1903 году братья Райт оторвались от земли с помощью аппарата тяжелее воздуха, а год спустя с помощью двигателя и пропеллера была покорена еще одна стихия. Гужевой транспорт перестал быть «монополистом» снежных просторов. Отныне по снегу могли ездить еще и аэросани, первый образец которых сконструировал Сергей Сергеевич Неждановский.

Аэросани Неждановского не были первым в мире транспортным средством с мотором для езды по снегу. В 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард построил 20-тонный лесотранспортер. В движение гусеничный «трактор» приводился паровой установкой, а для управления машиной спереди были закреплены лыжи. Индустриальное чудо света поражало современников, но видели его лишь немногие.

Вскоре после того, как Неждановский первым оборудовал сани двигателем внутреннего сгорания, раскручивавшим воздушный винт, у него появилась масса последователей. А в 1908 году на московском заводе «Дукс» начали выпускать «лыжные автомобили» для продажи. Так первоначально называли аэросани. Легкие деревянные санки с полозьями от обычных беговых лыж, оборудованные толкающим двухлопастным винтом и французским мотором De Dion-Bouton мощностью 3,5 л.с., гоняли по снегу со скоростью до 16 км/ч. Спустя несколько лет вместо аэросаней на заводе «Дукс» начали строить самолеты. Подобно «Дуксу», перейти от наземных машин с винтом к воздушным мечтали в то время очень многие конструкторы аэросаней. Для будущих авиаконструкторов не слишком дорогие аэросани были тем же, чем автомобили на ракетной тяге для пионеров космонавтики. Неудивительно, что для многих конструкторов дорога в небо началась с аэросаней.

В 1910 году Игорь Сикорский совместно с другим студентом Киевского политехнического института Федором Былинкиным построил 30-сильные аэросани. Машина Сикорского развивала невероятную для тех времен скорость 75 км/ч и стала прообразом для подавляющего большинства будущих конструкций аэросаней. Киевские студенты первыми применили схему, в которой толкающий винт крепился непосредственно на валу двигателя. Это позволило обойтись без трансмиссии.

К концу первого десятилетия ХХ века по снежным российским дорогам носилось уже более десятка различных конструкций аэросаней, и возникло естественное желание посоревноваться. Начиная с 1911 года пилоты машин с пропеллерами стали участвовать в различных пробегах и состязаниях. Любопытно, что председателем жюри таких мероприятий стал «отец русской авиации» Николай Егорович Жуковский. Всю свою жизнь Жуковский — кстати, университетский одногруппник Неждановского, а затем его будущий руководитель — сильно интересовался аэросанями и сам участвовал в разработке некоторых конструкций.

В 1912 году аэросани выходят в широкую серию. По заказу военного министерства их начали производить на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Однако к Первой мировой войне «родина аэросаней» оказалась неготова, тогда как немецкие инженеры разработали специально для армии более десяти моделей аэросаней различного применения, так что на снежных просторах немцы чувствовали себя увереннее русских. Но со временем подходящие аэросани появились и в русской армии. Большинство аэросаней были санитарными, некоторые комплектовались пулеметами. Но в военных целях они применялись нечасто.

Андрей Николаевич Туполев первый свой пропеллер поставил на аэросани. С 1919 года, будучи конструктором Комиссии по постройке аэросаней (сокращенно КОМПАС), он вместе с другими талантливыми конструкторами разрабатывал первые советские аэросани. За несколько лет было создано больше десятка оригинальных конструкций, но просуществовала эта организация недолго. Руководитель КОМПАСа Николай Романович Бриллинг и его заместитель Туполев слишком по-разному представляли, какими должны быть аэросани будущего. В частности, они не смогли достигнуть согласия по самому принципиальному вопросу — делать кузов саней деревянным или алюминиевым. В результате коллектив КОМПАСа раскололся на две школы — «авиационную» и «автомобильную».

Команда Бриллинга продолжила делать сани из дерева в НАМИ, а Туполев и его сторонники в стенах ЦАГИ стали изготавливать первые в мире цельнометаллические сани АНТ-3 из отечественного дюраля. Через год после постройки аэросаней Туполев поднял в воздух первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. Крылатый металл не разочаровал, и все последующие аэросани и самолеты Туполева тоже делают цельнометаллическими! Но поскольку объемы заказов авиационной техники сильно возрастают, в 1930-х КБ Туполева постепенно отошло от конструирования аэросаней.

Тем не менее 1930−1940-е годы стали периодом расцвета аэросаней: их применяли при освоении северных районов, в боевых операциях Второй мировой. В конце 1950-х в КБ Камова на базе автомобильного кузова «Победа» были разработаны аэросани «Север», на смену которым позже пришел Ka-30 — 260-сильный микроавтобус РАФ с пропеллером. Но к этому времени многие уже воспринимали аэросани как пережиток прошлого. Канадец Жозеф-Арман Бомбардье уже пару десятилетий как производил свой снегоход, который был дешевле, экономичнее и превосходил аэросани по всем параметрам. Аэросани обещали повторить судьбу автожиров, которые также имели огромную популярность в 1930—1940-х, но потом были повсеместно вытеснены вертолетами. Благодаря Игорю Бенсену автожиры родились во второй раз: Бенсен соорудил невероятно дешевый аппарат, ставший популярным среди небогатых американских энтузиастов авиации. А в истории аэросаней появился свой герой — Глеб Васильевич Махоткин. Аэросани его конструкции дешевле не стали, но теперь они ездили там, где не мог пройти ни один снегоход. Махоткин сделал из аэросаней полноценную амфибию.

В 1957 году, когда Глеб Махоткин пришел в КБ Туполева, в мире существовало два типа невоздушных аппаратов с винтом: аэросани, которые использовали главным образом на севере России, и аэроглиссеры, которые к тому времени ходили по воде во многих странах. Кузов аэросаней пытались поставить на поплавки и в СССР, но конструкция оказалась не очень удачной. Махоткин задумал совсем другое — он решил объединить аэросани с аэроглиссером, чтобы амфибия без труда передвигалась как по снегу и льду, так и по болотам и озерам. Туполев идею Махоткина одобрил, но позволил ему заниматься амфибией только в нерабочее время. Используя последние достижения в области аэро- и гидродинамики, материаловедения и современных технологий, команда Махоткина смогла разработать днище и кузов, отлично подходившие для выполнения поставленных задач.

В 1961 году начались испытания первого опытного образца, получившего обозначение A-3, а три года спустя машина поступила в серийное производство. В отличие от снегохода, на A-3 можно было не бояться попасть в полынью, а в эксплуатации аэросани оказались менее капризными, чем аппараты на воздушной подушке. Амфибия Махоткина работала на строящейся трассе БАМ, служила у пограничников и в поисково-спасательной службе отряда космонавтов. Рассказывают, что большой любитель техники Леонид Брежнев однажды сам управлял аэросанями A-3 и они ему настолько понравились, что он попросил разработать специально для себя амфибию меньших размеров и массы. Так на свет появилось три амфибии массой 400 кг с двигателем мощностью 35 л.с. Две из них передали в Завидово, охотничью вотчину высшей партноменклатуры. А большой брат этой машины был выпущен в количестве около 800 экземпляров.

Разработка амфибии Махоткиным сразу породила последователей, и вскоре похожие аппараты были сконструированы другими российскими фирмами. Потом оказалось, что и во Флориде тоже делают подобные машины, которые в Америке ездят по местным болотам, но могут также ходить по воде, снегу и льду. А в КБ Туполева в середине 1990-х годов приступили к разработке амфибии второго поколения АС-2, которую относительно недавно начали выпускать серийно.

Отличительная особенность АС-2 — наличие подвески между дном и санями, что делает езду на этой амфибии более комфортной, а также существенно снижает нагрузки на агрегаты, продлевая их срок службы. 350-сильный авиационный мотор А-3 заменили автомобильным 150-сильным ЗМЗ: его обслуживать значительно проще. Чтобы снижение мощности не сильно сказалось на скоростных характеристиках машины, воздушный винт установили внутри кольца — это позволило увеличить тягу на 30%.

Проблема с Сибирью в том, что даже если есть вещи, которые вам нужны, передвигаться по ним очень тяжело. Земля либо замерзшая, либо болотистая, либо озеро. Машины не работают, гусеничные машины не работают, а вертолеты непрактичны. Возможно, вы думаете, что наземный поезд — это еще один ответ, но если вы просто ищете способ прокатиться по замерзшей пустоши, которая каждое лето тает в бесконечных болотах, вам может понадобиться аэросани.

Что это? Никогда не слышали об аэросанях? Итак, представьте себе веерную лодку наподобие тех, что использовались в Эверглейдс, но с винтом и авиационным двигателем, закрытой кабиной, корпусом, рассчитанным на снег и лед, и примесью советской практической инженерии. Он родился из класса транспортных средств, известных в местном масштабе как аэросани, по сути, больших снегоходов-амфибий, используемых для перевозки чего-либо важного в отдаленных уголках Сибири, например почты, припасов, пассажиров, солдат или космонавтов, которые случайно там приземлились.

Вдохновение для создания A-3 восходит к Зимней войне между Россией и Финляндией в 1939 и 1940 годах, когда обе стороны экспериментировали с тактическими снегоходами с вентиляторным или винтовым приводом, чтобы лучше преодолевать ледяной ландшафт. Многие из этих первых снегоходов имели четыре лыжи и автомобильные двигатели, что ограничивало их возможности на разных типах местности и производительность при подъеме в гору. Более мощный лодкообразный А-3 решил эти проблемы.

Разработка началась в 1961 году в ОКБ Туполева, и к 1964 году аэросани сошли с конвейера. Ранние А-3 строились за пределами Москвы, но позже производство было перенесено на Тячевский Закарпатский вертолетный завод в Украине, где была произведена большая часть из более чем 800 когда-либо произведенных А-3.

И производство вроде бы прошло гладко, так как аэросани по конструкции очень напоминали что-то вроде летающей лодки или самолета. Корпус был изготовлен из алюминиевого сплава толщиной 2 мм, дно корпуса покрыто двойным покрытием для защиты от повреждений. Нижняя сторона также покрыта сменными полосками из полиэтилена толщиной 3,5 мм для дополнительной защиты и обеспечения более скользкой поверхности для скольжения по твердой поверхности.

Ранние модели имели мощность всего 100 лошадиных сил благодаря пятицилиндровому радиальному двигателю, однако более поздние модели имели 260-сильные девятицилиндровые звездообразные двигатели, полученные от легких самолетов. Чтобы лодка не перевернулась и не оторвалась от земли с такой большой силой, двигатель был направлен вниз на несколько градусов, поэтому он всегда толкал судно к земле.

Управление А-3 осуществлялось двумя рулями в задней части корабля, которые направляли воздух от винта и доходили до земли, обеспечивая механическое управление. Эти рули управлялись штурвалом внутри кабины. Помимо поворота влево или вправо, рули также могли указывать наружу, когда колесо было повернуто к водителю, что позволяло осуществлять аэродинамическое торможение. Чтобы аэросани не скользили по льду слева направо, из корпуса выступали три полозья из нержавеющей стали, обеспечивающие боковое сцепление.

По снегу А-3 мог нести до 1400 фунтов и двигаться со скоростью 74 мили в час. Над водой полезная нагрузка была меньше 660 фунтов, а скорость корабля была ограничена до 40 миль в час, но это все еще хорошо по меркам лодок. При длине 13 футов и ширине 7 футов в нем могли разместиться водитель и четыре пассажира. Но даже при перевозке всех этих людей судно якобы имеет осадку всего в два дюйма в воде. Отчасти это связано с тем, что корпус обеспечивает небольшую подъемную силу при движении на более высоких скоростях. При этом, это не Экраноплан. Он не может оставаться в воздухе даже внутри эффекта земли.

Производство этих машин продолжалось до начала 1980-х годов, и они нашли различное применение в замерзших частях России и других странах Восточной Европы, таких как Украина и Венгрия. От пограничного патрулирования до медицинской перевозки, A-3 имел широкое применение.

Однако у аэросаней все еще были проблемы. Неспособность машины подниматься по более крутым склонам по-прежнему оставалась проблемой, как и шум и расход топлива его радиального авиационного двигателя. Его полезная нагрузка также была довольно небольшой по сравнению с другими гусеничными или колесными машинами аналогичного размера. Постепенно потребность в такой нишевой машине отпала, и к 19-му году большинство из них было выведено из эксплуатации.80-е годы.

И хотя их было произведено много, сегодня их трудно найти. Очень немногие добрались до Соединенных Штатов, я говорю о двух или трех примерах. Один отреставрированный A-3 был продан на аукционе Барретта Джексона в 2019 году за 220 000 долларов, но немногие другие добрались до Северной Америки.

Однако они все еще плавают в странных местах по всему пруду. Например, один остро нуждающийся в ремонте находится в арктическом поселке Баренцбург, на острове Шпицберген в северной части Атлантического океана. На самом деле, это видно в Google Streetview. Другие разбросаны по Восточной Европе, например, эти два медленно портятся на участке недалеко от Альсонемеди, Венгрия.

В России они кажутся какой-то диковинкой, которую иногда находят где-то гниющей и восстанавливают до рабочего состояния. У одного человека в России есть несколько Туполев А-3, которые он медленно возвращает в рабочее состояние, в то время как другие, кажется, используют более грубые экземпляры исключительно для развлечения. На видео, снятых в 2016 году, видно, как люди катаются в них по снегу и замерзшим озерам.

Но хоть А-3 и впал в немилость, есть еще российские компании, которые делают подобные машины, пусть и не с авиационными двигателями и не такие крутые, как эта. И в целом роль аэросаней, к сожалению, со временем была заменена новыми дорогами, более эффективными самолетами и гусеничными транспортными средствами, которые не могут справиться с более разнообразной местностью.

Аэросани Туполев А-3 — необычная диковинка из глубин холодной войны, у ЦРУ и МИ-6, несомненно, были толстые папки на корабле, так как он использовался для сбора как космонавтов, так и разбился летчиков в отдаленные районы Сибири.

Алексей Туполев из Конструкторского бюро Туполева изначально разработал Туполев А-3 в начале 1960-х годов, первый серийный А-3 был поставлен в 1964 году. Основная проблема, для решения которой были созданы аэросани, заключалась в трудности достижения отдаленных населенных пунктов. и военные базы на широких замерзших просторах дикого восточного региона России.

Зимой дороги в Сибири малоподвижны из-за снегопадов, а реки замерзают на месяцы. Алексею Туполеву было поручено спроектировать транспортное средство для преодоления этих, казалось бы, непреодолимых препятствий, и он знал, что это не может быть самолет, так как частые штормы, метели и белые ночи сделают практически невозможным полет в течение нескольких дней или даже недель на высокой скорости. время.

Проект, на котором остановились Алексей и его инженеры, представлял собой аэросани, судно, не отличающееся по функциям и конструкции от аэроглиссеров, которые обычно можно увидеть в Эверглейдс во Флориде и заливах Луизианы. В отличие от аэроглиссеров, аэросани имеют закрытый фюзеляж и днище, предназначенное для движения по снегу и льду, а также по воде.

Первые А-3, построенные в 1960-х годах, были оснащены 5-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. в толкающей конфигурации, позже А-3 оснащались звездообразным двигателем АИ-14Р мощностью 260 л.

Конструкторское бюро Туполева больше всего известно созданием самолетов, и они не отошли далеко от своих корней с А-3. Корабль имеет раму авиационного типа, состоящую из лонжеронов, нервюр и стрингеров, к которым приклепан дюралюминий Д-16 (алюминиевый сплав), что обеспечивает прочность и легкость.

Нижняя сторона имеет сменные панели из полиэтилена с низким коэффициентом трения 3,5 мм, прикрепленные к основанию корпуса с тремя полозьями из нержавеющей стали. Невероятно, но Туполев А-3 имеет осадку не более 2 дюймов даже при полной загрузке.

Управление направлением обеспечивается сдвоенными рулями направления, предназначенными для направления тяги от винта, что позволяет Aerosledge поворачивать, даже если он не движется вперед. Если пилот тянет штурвал к своей груди, оба руля направления поворачиваются наружу в воздушном потоке, действуя как воздушный тормоз.

Последняя версия Aerosledge мощностью 260 л. с. могла развивать скорость 120 км/ч по снегу и почти 70 км/ч по воде — значительное улучшение скоростей, которые ранее были возможны при использовании гусеничных транспортных средств.

Считается, что в период производства с начала 60-х до начала 80-х годов было построено более 800 самолетов А-3. С тех пор многие из них были списаны, и осталось очень мало уцелевших и функциональных экземпляров — возможно, также из-за тяжелой жизни, которую они вели в одной из самых негостеприимных местностей на земле.

Аэросани А-3, которые вы видите здесь, претерпели одну существенную модернизацию, которая никогда не была доступна на заводе: он оснащен 9-цилиндровым радиальным авиационным двигателем с наддувом Веденеев М14П с воздушным охлаждением и рабочий объем 10,16 л, два винта, мощность 360 л.с.

Теперь этот Aerosledge с лицензией времен холодной войны N007 был экстрадирован из СССР во время перестройки, его фюзеляж был полностью восстановлен вручную немецким специалистом, а двигатель отремонтирован в Бакэу, Румыния.

Это Сейчас он выставлен на продажу Artcurial 19 июня в Париже, ориентировочная цена молотка указана в диапазоне от 140 000 до 200 000 евро. Если вы хотите узнать больше об этом или зарегистрироваться для участия в торгах, вы можете нажать здесь.

Silodrome был основан Беном еще в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

РФ-8-ГАЗ-98 был построен с использованием авиационной фанеры для корпуса и надставок задней подвески двигателя с командиром / наводчиком, расположенным на переднем тандемном сиденье, с 7,62-мм пулеметом ДТ , установленным на кольце. Поворот на 300°. Водитель / механик сидел на заднем сиденье с обычным рулевым колесом для управления двумя передними лыжами с независимой пружинной подвеской и механическими ножевыми тормозами на двух задних лыжах, которые врезались в лед / снег для замедления автомобиля.

RF-8 был оснащен автомобильным двигателем ГАЗ М1 (такой же, как и в BA-64 A/C ) мощностью 50 л. с. и приводил в движение металлический винт диаметром 2,35 м, использование металлического винта преодолел недостаток других конструкций, используя деревянные пропеллеры, которые разбивались при контакте с ветвями деревьев. Двигатель устанавливался на задних деревянных надставках с легкими трубчатыми шпангоутами, радиатор располагался в передней части корпуса моторного отделения, а топливный бак располагался в кормовой части корпуса.

На самом деле вы получаете две полные аэросани в комплекте, в общей сложности 136 деталей (68 на аэросани) из светло-серого пластика и 4 прозрачных детали плюс еще 20 деталей для двух фигурок Miniart , включенных в набор. Стандарт литья очень хороший, только случайные тонкие облоя и странные следы от булавки, но в остальном просто обычные швы пресс-формы и заусенцы литника, которые нужно очистить. Вы заметите довольно существенные следы булавок на внутренней стороне боковин корпуса, но они скрыты после сборки, так что это не проблема.

Детали включают в себя сотни заклепок очень тонкой формы, особенно на деталях корпуса, а также на внутренних шпангоутах корпуса и креплениях рычагов подвески. Одной из примечательных особенностей является отсутствие установочных штифтов на многих деталях, таких как рычаги подвески и другие более мелкие детали, которые дают более чистую поверхность, но вам нужно проявить немного больше осторожности, чтобы правильно выровнять детали в процессе.

Единственная проблема в том, что у RE8 не было сотен заклепок, ни в коем случае не приподнятых, так как корпус был гладким, за исключением группы из пяти заклепок под лобовым стеклом и трех петель для крепления, они есть в комплекте. как чуть более крупные заклепки, чем сотни.

Поэтому первое, что нужно сделать, это удалить все мелкие выпуклые заклепки на частях корпуса, оставив только те, которые находятся под ветровым стеклом. Это облегчит сборку, так как вам не нужно беспокоиться о заклепках с соединениями.

Он состоит из пяти основных секций: пола, двух сторон, а также передней и задней верхних панелей, причем соединения пола и боковых сторон скошены, чтобы обеспечить почти невидимое соединение, но вам нужно позаботиться и убедиться, что соединения выровнены. идеально, поскольку клей высыхает, чтобы предотвратить любые небольшие зазоры, которые было бы почти невозможно устранить из-за множества тонких заклепок по краям частей корпуса.

Интерьер состоит из сидений/переборки командира и водителя с 10 полками для магазинов для командира и штурвалом и педалями для водителя. Топливный бак, состоящий из двух частей, также имеется, но он полностью скрыт после сборки, так что вы не могли бы возиться с этим, если бы захотели?

Подгонка верхней задней панели также очень хорошая, как и передней верхней панели, но она имеет незначительные деформации на тонких боковых планках поста командира из-за расположения точек крепления литника, но после легкого изгиба их обратно в выравнивание и с обеспечением соосности при склеивании проблем быть не должно. Верхняя панель снова имеет скошенные края соединения, которые устраняют любой соединительный шов при приклеивании к сторонам корпуса, если вы будете соблюдать осторожность при склеивании, так как есть возможность несоосности, если не быть осторожным, но в остальном подгонка отличная.

Рычаги подвески и задний кожух гребного винта требуют тщательного удаления мелких швов пресс-формы, и это лучше всего делать, пока детали все еще находятся на литниках, чтобы обеспечить некоторую поддержку после очистки боров литника после снятия. Швы пресс-формы на винтовых пружинах довольно проблематичны, и для их удаления без повреждения деталей пружины требуется небольшое усилие, поэтому здесь требуется осторожность.

Передняя подвеска имеет отдельные внешние крепления для лыж и рулевые рычаги, так что вы можете изменить положение передних лыж, если хотите изменить внешний вид окончательной модели. Хотя для рычагов подвески нет установочных штифтов, они плотно входят в монтажные кронштейны по бокам корпуса, вам просто нужно убедиться, что все они идеально выровнены, пока клей высыхает, добавление спиральных пружин также помогает в этом выравнивании.

К корпусу добавлены и другие детали: передняя фара с прозрачным пластиковым «стеклом», круглое орудийное кольцо с точно отлитым пулеметом ДТ с отдельным барабаном для боеприпасов и контейнером для стреляных гильз, крепление для орудийного кольца довольно простое, если не сказать больше. и выиграют от некоторой детализации с лобовым стеклом водителя, имеющим прозрачный пластиковый экран, добавленный к раме, но после некоторой пробной примерки потребовалась незначительная обрезка выемки над горбинкой рулевого колеса.

Четыре «треугольника» для крепления лыж состоят из двух половин каждый, но вам нужно будет очистить сопрягаемые поверхности для хорошей посадки, а на монтажных пластинах кронштейна для лыж есть две выступающие метки от штифтов, которые также необходимо удалить. К сожалению, это трудно сделать с окружающими головками болтов, и большинством задних болтов пришлось пожертвовать, чтобы обеспечить доступ для удаления следов от штифтов, после обрезки крепления лыж будут установлены заподлицо, но этот отсутствующий болт не так заметен впоследствии.

Установка длинных тонких ограждений гребного винта требует небольшой осторожности, так как, кроме верхнего соединения, они просто соединяются с корпусом встык, и вам необходимо убедиться, что все ограждения выровнены правильно, верхняя часть ограждения должна быть параллельна линии земли. поэтому нижняя опора снимается (детали A49, A50) должны располагаться так, чтобы это было возможно.

Двигатель M1 сделан хорошо, учитывая, что вы не видите его большую часть после сборки, но при желании вы сможете показать его без моторного отсека на диораме. Две половины блока цилиндров имеют отдельную верхнюю крышку клапана и передний ремень вентилятора/вентилятор в сборе, а также выпускные коллекторы и нижний масляный поддон. Конец выхлопной трубы можно было бы просверлить для лучшего внешнего вида, и вы также можете добавить верхний и нижний шланги радиатора, но опять же их трудно увидеть после сборки.

Большой радиатор в передней части имеет очень тонкую сетчатую текстуру экрана, и к этому добавлены две боковые панели и верхний кожух, и я временно прикрепил его к корпусу, приклеивая стороны (пока не к корпусу), чтобы гарантировать, что точно совмещены с кронштейнами корпуса. Поскольку боковые стороны отсека предназначены для приклеивания к радиатору, потребуется небольшая работа, если вы хотите показать двигатель открытым, но ничего чрезмерного.

При установке заднего карданного редуктора (деталь A14) необходимо соблюдать осторожность, так как два крепежных кронштейна должны быть точно выровнены с кронштейнами на передней части масляного поддона, чтобы обеспечить правильную посадку двигателя при установке на выступы крепления двигателя. на бортах корпуса. Также есть небольшая круглая втулка, застрявшая внутри редуктора, предположительно для сопряжения с гребным валом, когда она будет добавлена позже, чтобы обеспечить подвижность гребного винта, но невозможно приклеить ее к гребному валу, когда он застрял внутри коробки передач, поэтому лучше просто вставить карданный вал в редуктор, если вы хотите, чтобы он вращался?

После того, как двигатель прикреплен к монтажным выступам корпуса, собранный моторный отсек можно добавить с очень хорошей посадкой без загрязнения внутренних частей двигателя, а отсек можно не приклеивать, если вы хотите открыть двигатель в любое время

В комплект входят две фигурки российских членов экипажа в стандартных зимних пальто, брюках и ботинках с танковыми шлемами, состоящими из трех частей. Детали на фигурах довольно хорошие, но посадка нуждалась в небольшой обрезке здесь и там. В частности, верхнюю часть двух половинок ног необходимо было обрезать, чтобы взять верхнюю часть туловища, а шлемы из трех частей было немного сложно установить, требуя некоторой обрезки, и тестовая подгонка определит, в какой степени боковые клапаны также довольно толстые. стороны и могли бы быть истончены для лучшего внешнего вида.

Эти раскладные листы с инструкциями представляют собой обычные покомпонентные чертежи последовательности сборки, которые четко изложены и просты в использовании, чему способствует относительно небольшое количество деталей в комплекте. Всегда рекомендуется обычное изучение последовательностей перед склейкой, чтобы избежать каких-либо проблем.

Это отличный набор миниатюрного RF8-Gaz-98 , точный по размерам с очень хорошо проработанными деталями и хорошей подгонкой деталей в целом для довольно простой сборки. Есть несколько областей, которые нуждаются в небольшом уходе, и места, которые выиграют от дополнительной детализации, в целом отличный комплект.

АЭРОСАН
Советские аэросани Второй мировой войны
Танкоград Спец.
№2010

Мой дед Джордж А. Литчард, у него было второе имя (Абель)… должно быть, это были одни из первых снегоходов с винтовым приводом. Это должно было быть в 1920-х годах или ранее. Я не могу сказать. Склад на картинке или «амбар», как его называли, был мне хорошо знаком, но много лет спустя. Он был расположен на стороне залива Мейн-стрит, Сент-Игнас, штат Мичиган, недалеко от того места, где находится (или находился) государственный паромный причал № 2.

На закрытых санях (наших) изображен Гарри Сахс (так в оригинале), парень из Детройтских новостей, притворяющийся, что целится в койота. На самом деле он ни к чему не стремился и изо всех сил старался, чтобы его не выбросило, так как в то время мы бежали довольно быстро. (эти сани могли двигаться со скоростью более 100 миль в час). Позже я помню, как позже в тот день я съехал на санях с ледяного уступа на довольно высокой скорости и перепрыгнул через них более чем на 100 футов. На льду почти не видно деталей. Мы приземлились не очень сильно, но у бедного старого Гарри было несколько тревожных моментов, пока мы еще были в воздухе. Я увидел уступ как раз перед тем, как мы врезались в него, и сбросил газ. Конечно, это совсем не замедлило нас, но не дало крутящему моменту перевернуть нас. Это также заставило вещи внезапно стать очень тихими. Я мог слышать хныканье старого Гарри.

Эти и другие фотографии также появились в нескольких национальных журналах и газетах. Большая часть вещей на снимках была инсценирована для фотографа, и все это было незаконным. Беспокоить чужие рыболовные сети — это «нет-нет», и, если бы они были нашими сетями, у нас не было лицензии на коммерческое рыболовство, поэтому у нас в любом случае были бы куча неприятностей.

Чтобы дать вам лучшее представление о том, как проходили наши зимние забавы, все происходило так: мы брали с собой двух или трех гончих и кружили вокруг одного из небольших островов (в заливе Потаганниссинг) и искали свежие следы койота. (Койоты часто путешествуют по льду.) Найдя следы, мы отпускали гончих и отправляли сани примерно на полмили от берега (обычно 2 или 3 сани), выключали двигатели и ждали, пока гончие выгонят койотов на лед. Затем мы преследовали койотов на санях и стреляли в них. Настоящим весельем было ожидание. Часто было от 20 до 40 градусов ниже нуля, с приятным легким ветром с севера со скоростью около 40 узлов. (Тогда мы не знали о «факторах холода». Если бы мы знали, мы бы, вероятно, все замерзли насмерть.) После освежающего ожидания от получаса до часа вы еще немного бьете свое хрупкое маленькое замерзшее тело, запуская по неровному льду на скоростях, приближающихся к 1 Маху. Нет, в санях не было обогревателей, а обморожение доставалось только бабам.

Тот факт, что мы на самом деле убивали довольно много койотов (за которых государство платило награду) и что население в целом все еще придерживалось мнения, что всех койотов, волков, лис и хищных птиц следует истреблять любыми средствами. , должно быть, помешало Департаменту консервации всех запереть, когда этот материал был опубликован по всей стране. После того, как я стал офицером по охране природы, я узнал, что у них, в Департаменте охраны природы, есть целый «файл» на меня, а также на наше особое представление о зимних видах спорта. Мне тоже часто об этом напоминали.

В Амбаре на нижнем уровне было очень много конюшен. Они все еще были там вместе со ремнями безопасности и т. д., когда я был в этом месте. Я предполагаю, что для этого «ливрейного» бизнеса требовалось много лошадей, которые, как я полагаю, использовали лошадей для перевозки почти всего, что нужно было возить. Летом ездили по дорогам, а зимой в основном по ледяным дорогам.

Эти более современные аэросани были спроектированы и построены компанией Blain Wing в Сент-Игнасе, штат Мичиган. Сани были изготовлены в 1940-х годах. Фотографии сделаны на льду озера у острова Драммонд, штат Мичиган, в заливе Потаганиссинг зимой 1946-1947 гг.,

В 1929 году у финского государственного авиационного завода Valtion Lentokonetehdas были закуплены два аэросаня для немецкой арктической экспедиции в Гренландии под руководством Альфреда Вегенера в 1930-31 годах. История этих финских аэросаней и людей, занимавшихся их проектированием, строительством и использованием, в целом была забыта на десятилетия. Хотя были некоторые периодические исследования и документация, они существуют только в виде фрагментов, которые доступны то тут, то там без полной картины и обычно пересказываются только со ссылкой на экспедицию Вегенера. В центре внимания этой статьи – история этих удивительных финских аэросаней, способных двигаться в идеальных условиях со скоростью до 100 км/ч по льду, перевозя двух человек и полезную нагрузку до 800 фунтов груза, их предшественники, их использование в лед и снег ледяной шапки Гренландии и использование их потомков в войне-продолжении, которая велась между Финляндией и Советским Союзом более 19 лет. 41-1944.

Чтобы начать эту историю, мы вернемся почти на сто лет назад, в 1919 год. В новой независимой Финляндии Valtion Lentokonetehdas (Государственный авиационный завод) начал производство аэросаней («moottorireki») сразу после создания нового государства. . В 1919 году аэросани сами по себе были довольно революционным транспортным средством, впервые использовавшимся в первые годы двадцатого века. Они были популярны в старой царской России, и, возможно, именно здесь зародилась идея первых финских аэросаней. Однако независимо от того, откуда пришла эта идея, мы знаем, что прототип аэросаней был построен в Суоменлинне в 19 году.19 Ассер Ярвинен. Этот самый ранний из финских аэросаней представлял собой большую (и тяжелую) конструкцию с тремя лыжами, которая могла перевозить 15 человек и приводилась в движение двигателем Benz мощностью 150 л.с.

Аэросани с тремя лыжами, спроектированные Ассером Ярвиненом в 1919 году. 15-местные, они были оснащены двигателем Benz мощностью 150 л. с. Он проходил между Хельсинки и Сантахаминой в 1920-х годах. Фото предоставлено Feeniks, журналом Финского авиационного музейного общества (http://www.imy.fi/)

19 был большим и, по-видимому, управлялся с помощью одной задней лыжи, которую можно было легко повернуть, если бы она наткнулась на большой кусок льда или камня. В 1921 году финский егерь по имени Арво Тенлениус (он сменил фамилию на Тервасмаа в 1935 году) был переведен в Сантахамину и, увидев аэросани Ярвинена, продолжил разработку конструкции аэросаней. Арво Тервасмаа, как мы будем называть его впредь, происходил из крестьянской семьи, проживающей в отдаленных районах Киско и Карьялохья в провинции Уусимаа. После учебы в лицее Атенеум Тервасмаа работал инженером-механиком. 19 ноября15 декабря, в самый разгар Первой мировой войны, 24-летний Тервасмаа совершил опасное путешествие из Финляндии в Германию, пройдя на лыжах через замерзший Ботнический залив в Швецию, а оттуда в Германию, чтобы присоединиться к финским Яакари – финским добровольцам, сражавшимся на стороне немцев в чтобы освободить Финляндию от гнетущего ига русского владычества. Тервасмаа воевал в рядах 27-го егерского батальона (финское добровольческое подразделение, сражавшееся с немецкой армией) и, находясь там, посетил ряд курсов, на которых был обучен почти всем будущим средствам передвижения: автомобилям, мотоциклам, караванам и тракторам. тянуть тяжелые штурмовые орудия.

Когда Финляндия наконец обрела независимость от России, Тервасмаа вернулся с большинством своих товарищей-егерей-добровольцев, чтобы сражаться на стороне белых в гражданской войне в Финляндии, конфликте между белыми и красными, в котором белые решительно победили. После окончания Гражданской войны и обретения независимости Тервасмаа оказался в недавно созданных финских ВВС и в 1920 году был назначен командиром школы унтер-офицеров в Утти. В следующем, 1921 году, его перевели на верфь Сантахамина Государственного авиационного завода, где он работал под руководством Ассера Ярвинена и, несомненно, видел и путешествовал на аэросанях, которые Ярвинен построил в 1919 году.19. В Сантахамине проявились природные склонности и технические способности Тервасмаа, и он начал работать самостоятельно в поле. Технический характер отрасли привлек Тервасмаа в военно-воздушные силы, и военно-воздушные силы в полной мере использовали его изобретательность и способности на протяжении всей его карьеры в них. В то время как Тервасмаа вначале хотел стать пилотом, когда присоединился к военно-воздушным силам, его летная карьера, к сожалению, закончилась после его первого самостоятельного полета. По словам его сына Антти Тервасмаа, он занимался шлифовкой в механическом цехе Сантахамины, когда ему в глаз попала стружка и настолько повредила его зрение, что он был вынужден прекратить полет. После этого он отказался от карьеры пилота и прослужил полных 25 лет без перерыва в ответственном инженерном управлении и инспекции самолетов в ВВС. После увольнения с регулярной службы он продолжал работать техническим директором, а затем управляющим директором фабрики боеприпасов Купио еще 10 лет (с 1946 по 1956 г.).

Делом всей жизни Тервасмаа, несомненно, было управление верфью гражданской авиации в Сантахамине (позже Государственный авиационный завод в Сантахамине). Уже в это время лейтенант Ассер Ярвинен выполнял работы по проектированию двигателей для отечественной авиационной отрасли. Ярвинен также взял на себя ответственность за ремонт самолетов ВВС, ответственность за который все больше и больше ложилась на плечи Тервасмаа. Тервасмаа было поручено много сложных задач, и он был очень занят, но у него было желание и энтузиазм добиться успеха, а также хорошее зрение и верный инстинкт в технических вопросах. Его относительный возраст и опыт также способствовали его здравому суждению. В Финляндии в то время просто не было много людей, обученных в этой области, и Тервасмаа выделялся. Он работал невероятно быстро, сам обучая большое количество рабочих даже самым мелким задачам и превращая этих рабочих в способных помощников. Именно в это время среди летчиков в Финляндии появилась поговорка “ettei konettä niin rikki saakaan, ettei sitta vielä Telakalla uutta tehtäisi, joten säkkiin vaan ja Santahaminaan” originated ( “нельзя так сильно сломать самолет, что Верфь не сможет сделать его как новый, так поставь в мешок и отправить в Сантахамину» ).

В то время, на заре истории финской авиации, все аэропорты (за исключением Уттии) располагались у кромки воды. Летом самолеты летали на поплавках, а зимой на лыжах. Это требовало перемещения персонала по воде с использованием лодок, а зимой персонал необходимо было аналогичным образом перемещать по льду и заснеженным участкам бездорожья. В Сантахамине первые перевозки по льду осуществлялись на санях, запряженных лошадьми, но по мере того, как Сантахамина росла, регулярное сообщение между авиазаводом и Хельсинки требовало чего-то более осязаемого, чем сани мощностью в одну лошадиную силу. В 1919 Авиационный завод построил небольшие мотосани, что дало заводу хороший опыт. Затем директор Ярвинен разработал цельные лыжи и сани для 15 человек (как видно на фотографии ранее в этой статье). При беге по твердой ровной поверхности они работали хорошо, но лыжи не подходили для использования на сильном снегу или на неровных поверхностях.

С этого момента дальнейшее проектирование и разработка аэросаней было поручено Тервасмаа. Его первые аэросани также были с тремя лыжами, но все последующие модели, которые он спроектировал и построил, были сконструированы с четырьмя лыжами, причем две гибкие лыжи использовались для рулевого управления спереди, а вес двигателя сзади опирался на две лыжи. фиксированные лыжи. Эта конструкция с четырьмя лыжами имела большое преимущество: задние лыжи были сильно нагружены и плавно скользили, в то время как передние лыжи несли меньший вес и использовались для управления. Тервасмаа сделал лыжи максимально гибкими, чтобы они могли плавно преодолевать неровности местности. Но, вероятно, самой важной частью проекта был несущий каркас Тервасмаа – фактическая несущая часть образовывала борта поддона, что много позже стало руководящим принципом для многих известных конструкций автомобилей.

Тервасмаа также заинтересовался конструкцией авиационных лыж. Лыжи на самолетах использовались во многих странах до того, как их начали использовать в Финляндии — в России, Швеции и Германии и, вероятно, в Канаде, и это лишь некоторые из них. В Эстонии немецкие самолеты побывали зимой начала 1920-х гг., а также в зимний сезон посетили Сантахамину. Тервасмаа, по крайней мере, видел, что лыжи плохо спроектированы и изготовлены. Пилоты испытывали большие трудности при развороте самолетов на земле и при отрыве от земли в воздух. Лыжи были слишком тяжелыми и одинаковой ширины. Тервасмаа продолжал разрабатывать лыжи для самолетов, которые в больших количествах экспортировались в Швецию (дочерней компании Junkers AB Flygindustri), в Чехословакию и Канаду. Лыжи Tervasmaa были более узкими к задней части, легкими и, прежде всего, гибкими. Основная идея была та же, что и у рессор тележки (автомобиля), и цель заключалась в том, чтобы добиться максимально возможной гибкости, чтобы лыжа, несмотря на легкость, хорошо работала на неровных поверхностях и заснеженных местах приземления.

Скорее всего, эти лыжи были представлены в середине 1920-х годов и определенно раньше 1927 года. Позже эти лыжи были произведены на авиационном заводе братьев Кархумаки. Они оставались стандартными лыжами ВВС Финляндии на протяжении десятилетий и использовались почти без изменений, по крайней мере, до конца 1950-х годов. Этот тип лыж лучше всего узнать по прилагаемому крепежному кронштейну, который представляет собой сложную конструкцию из сварных стальных листов и крепится к лыже болтами. Лыжа была сделана из отдельных заготовок сосны, а нижняя сторона была обшита листовым металлом, который загибался по краям. У этой лыжи также был конический тупой нос. На фотографии ниже показаны эти лыжи на финском самолете — на более поздних фотографиях финских аэросаней, использовавшихся экспедицией Вегенера, вы увидите идентичные лыжи и лыжные крепления — уникальная характеристика, которая, кстати, делает аэросани финской разработки использовавшимися в Войне-продолжении. легко определить.

Авиационная лыжа Тервасмаа, изображенная здесь на VL Kotka. Фото предоставлено Feeniks, журналом Финского авиационного музейного общества (http://www.imy.fi/). но заявка была отклонена уже на первом этапе (штабом ВВС). Патентная заявка была возвращена с коротким замечанием, что «дизайн был частью долга и не требует специальной компенсации». Конечно, существовала вероятность того, что патент будет подаваться от имени другого лица, но в то время такой порядок не был принят.

Дизайнер и строитель Aerosled Арво Тенлениус (он сменил имя на Арво Тервасмаа в 1936 году) с женой Хельми Тенлениус и дочерью Хиллеви (будущий пилот-планерист и жена инженера SAAB Пера Шалина). Фото предоставлено Feeniks, журналом Финского авиационного музейного общества (http://www.imy.fi/). Атенеум (Рисовальная школа Финского художественного общества в здании Атенеум в Хельсинки) более 19 лет.07-1908, затем с 1909 по 1911 год работал помощником управляющего филиалом в компании Westerlund & Co. С 1913 по 1955 год он работал в машиностроении в Wilhelm Schauman Ab Pietarsaari, прежде чем присоединиться к Jäger добровольцам, проходящим военную подготовку в Германии. Тервасмаа принял боевое крещение, сражаясь с царской русской армией на Восточном фронте у реки Миссе и в Рижском заливе в 1916 году, где был ранен. После того, как его раны зажили, он был направлен на несколько курсов немецкой армии по обучению моторных лодок, мотоциклов, автомобилей и тягачей, используемых для буксировки тяжелых штурмовых орудий. Он продолжал участвовать в Гражданской войне в Финляндии в качестве унтер-офицера (старшины роты) Белой армии, где он принимал участие в битвах при Лемпяля и Сайнио, а также в взятии города Вийпури.

После Гражданской войны Тервасмаа остался в армии, а в январе 1921 года его перевели в аэропорт Утти и назначили ответственным за подготовку унтер-офицеров. В марте 1921 года его направили на авиационный завод в Сантахамине, где он стал начальником отдела гражданской авиации. Он начал летную подготовку, но был вынужден остановиться после своего первого самостоятельного полета (по словам его сына Антти Тервасмаа, он работал в механическом цехе, когда ему в глаз попала стружка и так сильно повредила зрение, что он больше не мог летать). Он совершил учебные поездки для изучения авиационной и двигателестроительной промышленности во Франции в 1919 году.24, в Германии в 1929 г. и в Чехословакии в 1931 г. Он также посещал курсы авиационной инженерии в 1933 г. В январе 1928 г. он был назначен начальником авиационного завода в Сантахамине, а в 1937 г. он был переведен в 1-й летный полк и произведен в капитаны (он был инженерного офицера летного полка), роль, которую он занимал в ходе Зимней войны, когда он сражался на перешейке в качестве инженерного менеджера ВВС.

В течение 1920-х годов компания Valtion Lentokonetehdas (Государственный авиационный завод, также известный как ВЛ) построила несколько моделей с тремя и четырьмя лыжами, обычно оснащенных авиационными двигателями мощностью 100 л.с. Все эти аэросани были разработаны Тервасмаа. Некоторые из этих машин были поставлены ВВС, другие — Пограничной службе и большинство рассчитано на 8-12 пассажиров. Некоторые из машин, построенных для пограничной службы, были вооружены, большинство из них использовали в зимних условиях. Их максимальная скорость превышала 100 км/ч в оптимальных условиях. В 1930-х годов было построено несколько восьмиместных аэросаней, 12-местный вооруженный аэросани и даже 15-местный аэросани. Аэросани на 12 человек курсировали по маршруту Похьоиссатама — Сантахамина по регулярному графику. Специальные крытые и вооруженные сани были спроектированы и построены для пограничной службы, и слава финских аэросаней быстро распространилась по странам Северной Европы и даже до Германии.

На каком-то этапе в конце 1920-х годов Тервасмаа разработал новые аэросани с закрытой кабиной, которые должны были стать прототипом аэросаней, использовавшихся в экспедиции Вегенера в Гренландию 1930/31 гг. финскими военными во время Второй мировой войны. Фотография здесь взята из автобиографии сына Тервасмаа (Антти Тервасмаа) и показывает прототип. Лыжи заметно отличаются от более поздних аэросаней, как и окна. Тем не менее, это явно предковая конструкция аэросаней, использовавшихся Вегенером в Гренландии и финскими военными во время Второй мировой войны.

Между прочим, Тервасмаа был не единственным финном, проектировавшим и производившим аэросани. На фотографии слева показаны моторизованные санки, представленные капитаном Вяйно Бремером в 1928 году, которые предназначались для пассажирских перевозок из Тампере в Куру и Тейско. Этот водный маршрут был очень важным и загруженным в то время, особенно для фермеров Куру и Тейско, по которым они доставляли свою продукцию в Тампере. Также местные дети, обучающиеся в средних школах Тампере, по возможности ездили домой на выходные на пароходах (зимой, кажется, на аэросанях). Я не смог найти никакой дополнительной информации об этих аэросанях, но, по крайней мере, они показывают, что они не были редкостью на финском побережье и были общепринятым видом транспорта.

Возвращаясь теперь к аэросаням Тервасмаа и их использованию в экспедиции Вегенера в Гренландию. Профессор доктор Альфред Вегенер был немецким ученым, который сегодня более известен своей теорией континентального дрейфа. Вегенер, возможно, менее известен своим активным вкладом в климатологию и метеорологию, что привело к его смерти на ледяном щите Гренландии в 1930 году при самых героических обстоятельствах.

Альфред Вегенер во время экспедиции в Гренландию 1912-1913. Фото предоставлено Институтом Альфреда Вегенера через Википедию. трагическая гибель трех участников. В 1912 и 1913 годах Вегенер успешно зимовал с датской экспедицией на внутренних льдах у северо-восточного побережья Гренландии на станции «Борг». Затем он пересек ледяной щит Гренландии в его самом широком месте в экспедиции под руководством Йохана Петера Коха, во время которой он несколько раз попадал в опасные для жизни ситуации. Эта экспедиция вдохновила его на две последние экспедиции в Гренландию в 1919 г. 29-1931, которые были успешно завершены только благодаря щедрой помощи многих гренландцев и датских официальных лиц. Память об этих экспедициях до сих пор поддерживается памятной доской и выставкой в музее Унмманнака на западном побережье Гренландии, а также Институтом Альфреда Вегенера в Германии.

Американский метеоролог профессор Хоббс работал в Гренландии и сформулировал теории, объясняющие образование циклонов и причины изменений погоды над Атлантикой и Северной Европой. Для проверки этих теорий — особенно предположения о постоянном высоком давлении воздуха — над центральными ледяными массивами Гренландии Вегенер предложил возвести срединно-ледовую станцию совместно с береговыми станциями на той же широте на востоке и западе и в 19Именно для этого в 30 году он возглавил большую экспедицию к ледниковому щиту Гренландии.

Важным нововведением запланированной доктором Вегенером немецкой научной экспедиции к ледяной шапке Гренландии стало использование пропеллерных аэросаней в дополнение к собакам для перевозки припасов с побережья на центральную станцию экспедиции. Аэросани были новой идеей для полярных перевозок, и хотя они использовались в течение двадцати лет, они еще не были испытаны в условиях полярных экспедиций в суровых зимних условиях. Потенциальных преимуществ было достаточно, чтобы сделать аэросани с моторным приводом привлекательным вариантом. В отличие от собак, которых нужно было бы кормить всю зиму, аэросаням с моторным приводом требовалось бы достаточно топлива только для того, чтобы добраться туда и обратно, и они не требовали бы топлива, когда они не использовались. Самым большим преимуществом моторных аэросаней было то, что можно было совершать больше поездок с большим весом для снабжения центральной станции. Вегенер подсчитал, что аэросани могут совершить поездку туда и обратно за шесть дней, тогда как на собачьих упряжках для того же путешествия требуется три или четыре недели. Большая часть ажиотажа вокруг экспедиции в то время была связана с испытаниями этих аэросаней. Поскольку сама экспедиция теперь отдалена во времени и не имеет каких-либо документальных свидетельств, неясно, как Вегенер узнал о аэросанях, спроектированных и построенных финнами, но, несмотря на это, факт остается фактом: он заказал два снегохода для использования и испытаний вместе с собачьими упряжками для своей поездки. запланировано 1930-31 арктическая экспедиция в Гренландии. Это было первое испытание снегохода в самых сложных арктических условиях.

Официальный отчет об экспедиции, опубликованный в Германии в 1933 г. в виде книги «Wissenschaftliche Ergebnisse der Deutschen / Greenland Expedition of Alfred Вегенер 1930/31» описывает опыт езды на снегоходе более чем на 30 страницах в главе «Die Propellerschlitten». В книге Роджера Маккоя «Конец во льдах» (рассказ об экспедиции Вегенера) история экспедиции и роль аэросаней рассказывается довольно подробно, опять же с использованием книги экспедиции в качестве первоисточника. История экспедиции действительно захватывающая, но этот рассказ сосредоточен не столько на самих аэросанях, сколько на их дизайнере и строителе Арво Тервасмаа, так что мы не будем больше отвлекаться.

Сани для немецкой экспедиции в Гренландию перед двором в Сантахамине, готовые к отправке в марте 1930 года. Колеса были установлены лишь временно, чтобы облегчить движение. Лыжи были из дерева гикори. Максимальная длина снегохода 5,5м, лыжи 2м. Двигатель — роторный Сименс Ш воздушного охлаждения мощностью 12-112 л.с. Основной бак вмещал 200 литров, верхний бак 15 литров и масляный бак 16 литров. Хватает на 6,5 часов езды. Снегоходы перевозили тяжелые грузы в сложных условиях.

Два аэросаней, использовавшихся в экспедиции Вегенера, были изготовлены Valtion Lentokonetehdas (Финский государственный авиационный завод). Финские аэросани изначально предназначались для зимних перевозок по плоскому морскому льду на прибрежные острова Финского и Ботнического заливов, а также на финские озера, и в этих условиях они показали себя хорошо. Тервасмаа модифицировал конструкцию своих аэросаней для экспедиции Вегенера и использования в качестве транспорта по снегу, построив две аэросани общей стоимостью 30 000 немецких марок. Советник Wegener по инженерным вопросам Асмус Хансен вместе с Куртом Шифом, который должен был отвечать за сборку моторных саней, отправился на завод в Хельсинки, Финляндия. Они были рады, когда увидели готовые ярко-красные сани, готовые к упаковке в большие деревянные ящики. Сани напоминали корпус небольшого самолета с задним пропеллером. Они бежали на четырех лыжах из орехового дерева, используя передние лыжи для управления автомобилем.

Как упоминалось выше, сын Тервасмаа, капитан Антти Тервасмаа, упоминает в своей автобиографии, что в детстве ему довелось прокатиться на прототипе до Хельсинки. Рассматривая фото прототипа и сравнивая его с этим и более поздними фотографиями, мы видим, как развивалась конструкция аэросаней. Окна имеют другую форму и выглядят так, чтобы обеспечить лучший обзор, мы можем видеть скамейку сбоку, а на более поздних фотографиях также очевидна улучшенная конструкция лыж Тервасмаа для самолетов. Два аэросаня для экспедиции Вегенера были названы Schneespatz («Снежный воробей») и Eïsbar («Ледяной медведь») и выглядели как гигантская жаба с огромным пропеллером, закрепленным на спине и бегущая на четырех широких лыжах. Передние лыжи можно было поворачивать, как колеса автомобиля, и они использовались для управления. Аэросани были примерно 2 м в ширину и 6 м в длину, с кабиной пилота для двух человек. Кузов был построен из фанеры на стальном каркасе. Воздушный винт располагался сзади с двигателем (роторным радиальным Сименс-Ш-12), развивающим мощность 112 л.с., и нес топливный бак на 63 галлона. Аэросани без мотора весили 250 кг, поэтому перевозка аэросаней, моторов и топлива из моря вверх по сильно изрезанному трещинами леднику Каумаруджук к границе внутреннего льда в Шайдеке на высоте 9 м была тяжелой работой. 72 м.

Motorschlitten «Eisbär» и «Schneespatz»; dieser Typ Propellerschlitten wurde ursprünglich in Finnland hergestellt von «Finnish State Aircraft Manufaetory» – zur Überquerung des Bottnischen Meerbusens; Массе: ок. 2 х 6 м; Кабина для 2 пилотов; Stahlrahmen mit Sperrholz; Мотор: Сименс-Ш-12; 112 л.с.; Двигатель Schlittengewicht ohne: 250 кг; Фото предоставлено Институтом Альфреда Вегенера через Википедию

Аэросани занимали ключевое положение, так как на них возлагались большие надежды. Вегенер был полон энтузиазма по поводу возможности перевозки больших грузов на большие расстояния без остановок, и при планировании создания базы в Эйсмитте большое внимание уделялось использованию этих двух машин. Финны с большим успехом использовали моторные сани для путешествий между островами у своего побережья зимой, но путешествие по ледяной шапке Гренландии сильно отличалось от путешествия по морскому льду в Финском и Ботническом заливах. Подробные дневниковые записи от 19 августа и 19 сентября.30 дают представление о драме и трудностях, с которыми столкнулся Вегенер.

Все началось плохо. Хотя основная партия прибыла в западную Гренландию 15 апреля, лед в гавани упорно держался до 17 июня, когда они, наконец, смогли выгрузить свои 98 тонн припасов у основания ледяной шапки. Они уже отставали от графика на 38 дней, когда начали продвигаться к ледяной шапке, чтобы разбить западный лагерь. 15 июля небольшая группа направилась вглубь суши, 30 июля разбив средний ледовый лагерь «Эйсмитте». Он находился в 250 милях от суши на высоте 9,850 футов. (Восточная станция была создана позже отдельной группой, высадившейся на восточном побережье.) Из-за необычайно частых плохих погодных условий лишь часть припасов метеоролога Георгия и гляциолога Эрнеста Зорге, необходимых для суровой гренландской зимы, достигла Эйсмитта в следующие полтора месяца.

Аэросани были предназначены для уменьшения рабочей нагрузки человека, но сначала их нужно было вручную поднять на ледяной щит, что потребовало строительства неровной дороги вверх по леднику. Они были слишком большими и тяжелыми, чтобы их можно было погрузить на собачьи упряжки, поэтому пони тащили их по морскому льду и вверх по пологим склонам. Там, где склоны были круче, их приходилось поднимать с помощью ручных лебедок и тросов. Таким образом, два аэросани были перемещены вверх по леднику к краю внутреннего ледяного щита на высоте 2,950 футов. Оказавшись на вершине ледника, необходимо было установить двигатели и провести приспособляемость. Условия ледяной шапки Гренландии сильно отличались от плоских морских льдов Финляндии, поэтому для проверки возможностей аэросаней в различных снежных условиях, на подъемах (для движения от края ледяной шапки до База Эйсмитт будет постоянным подъемом на высоту от 3000 до 9000 футов).

Поначалу аэросани мало использовались, больше использовались собачьи упряжки. Первая экспедиция на собачьих упряжках вглубь страны везла только самое необходимое оборудование, чтобы как можно скорее начать метеорологические наблюдения. Другие собачьи упряжки последовали позже с большим количеством провизии и снаряжения. Тропа была отмечена черными флажками и столбами через каждые пять километров. Затем последовали аэросани, но путешествие на уровне моря сильно отличалось от путешествия на высоте нескольких тысяч футов над уровнем моря и на ледяной шапке, а не на морском льду.

Было много проблем с прогрессом. Мало того, что экспедиция началась на шесть недель позже, чем планировалось, аэросаням потребовалось больше времени, чем планировалось, для перемещения, сборки и испытаний, а их грузоподъемность была сомнительной. К 29 августа аэросани были собраны, и их моторы впервые заработали. В то время как группы на собачьих упряжках совершали первые поездки для основания Эйсмитта, ожидалось, что аэросани доставят оставшиеся четыре тонны припасов. Ожидания были высокими. Ожидалось, что аэросани будут двигаться намного быстрее, чем собачьи упряжки, перевозя 880 фунтов груза плюс экипаж из двух человек.

Аэросани «Эйсбар» на ледяной шапке Греции. Фото любезно предоставлено Институтом Альфреда Вегенера через Википедию Каждый раз, когда они останавливались, лыжи замерзали на месте, и их приходилось откалывать (эта проблема решалась подкладыванием досок под лыжи при остановке). Сани часто закапывали в снег или замораживали в ненастную погоду. Если полозья не были покрыты льдом и снегом, то винт или двигатель часто замерзали. Их расход топлива был высоким в глубоком мягком снегу, который падал на ледяную шапку, особенно если водителю было трудно следовать по тропе. Аэросаням приходилось петлять вверх по склону, что затрудняло навигацию по компасу. Двигатели аэросаней были недостаточно мощными, чтобы толкать загруженные аэросани в гору по заносам. Движение против сильного ветра, дувшего с ледяной шапки, также замедляло аэросани.

Неожиданные трещины добавили элемент опасности. Несмотря на это, Курт Шиф и Георг Лисси на Schneespatz, а также Франц Кельбл и Манфред Краус на Eisbar отправились из 53-мильного депо в Эйсмит. Большая часть их груза и дополнительного топлива уже была спрятана на складе в 125 миль (упряжкой на собачьих упряжках), куда они добрались за пять часов. Тем не менее возникшие условия привели к тому, что им пришлось повернуть назад. Они попытались снова 2 сентября, но обнаружили, что хороший прогресс сильно зависит от ветра, особенно при движении вверх по склону.

Третья попытка не удалась из-за плохой погоды, а четвертая попытка была предпринята 5 сентября, когда они добились хороших результатов. Первые 30 миль аэросани ехали чуть более чем быстрым шагом, но когда склон выровнялся и снег стал суше, они начали развивать скорость до 15 миль в час. Они обнаружили, что двигатели аэросаней были недостаточно мощными, чтобы двигать сани вверх по склону, за исключением идеальных условий — при спокойном ветре, сухом снегу и пологих склонах.

В ходе четвертой поездки на санях были установлены склады топлива и припасов по пути в Эйсмитте, при этом каждый аэросани совершал поездки поэтапно к промежуточному складу в течение недели. За это время им удалось спрятать 2700 фунтов припасов на складе на полпути. В ходе этой работы был обнаружен ряд проблем с эксплуатацией аэросаней. При низких температурах ледяной шапки карбюраторы и топливопроводы замерзали, а двигатели плохо заводились. Произошла утечка топлива, и ремонт пришлось импровизировать, используя веревку, ленту и проволоку.

Еще одно фото «Шнееспатц» и «Айсбар» на ледяной шапке Гренландии. Фото предоставлено Институтом Альфреда Вегенера через Википедию. На следующее утро экипажи аэросаней были охвачены густым туманом и метелью. В то время как собачьи упряжки, которые могли путешествовать практически в любую погоду, отправились в Шайдек, группе аэросаней пришлось ждать. В таких условиях они не могли позволить себе заблудиться. В течение трех дней аэросани были в снегу. Когда 20-го числа погода улучшилась, после того, как погода прояснилась, потребовался целый день, чтобы расчистить, прогреть и запустить двигатели — двигатель Eïsbar заводился с трудом, а двигатель Schneespatz не трогался с места. . В конце концов он сдался — после полуторачасового нагрева примусом и паяльной лампой — но люди были слишком измотаны, чтобы делать что-либо еще после часов борьбы на высоте 8200 футов. Еще один день потребовался, чтобы выкопать полозья и привести аэросани в движение. Прежде чем они смогли начать, на них обрушилась еще одна метель, и они снова не смогли продвинуться. 22-го погода улучшилась, но тяжелые заносы глубокого свежего снега и свирепый встречный ветер не позволили аэросаням продвинуться на восток.

Аэросани никак не могли долететь до Эйсмита с тяжелым грузом, а затем завершить обратный путь. Таким образом, находясь всего в нескольких часах пути от пункта назначения и израсходовав собственные припасы, экипажи аэросаней приняли решение выгрузить и спрятать груз и вернуться на Западную станцию на краю ледяной шапки.

Станция Эйсмитте: больше похожая на римский форт, чем на иглу, станция состоит из раскопок и смотровой площадки. Со смотровой площадки через ограждающую стену вход и ступеньки вели вниз во льды, где были устроены кладовая и зимовья. Фото предоставлено Институтом Альфреда Вегенера через Википедию

До конца года на базу Эйсмит было доставлено недостаточно оборудования. Доски, предназначенные для облицовки ледяной пещеры, остались на берегу вместе с радиопередатчиком. К концу арктического лета провизии все еще не хватало на всю зиму. На этой широте солнце не заходит каждый год с 13 мая по 30 июля и не восходит с 23 ноября по 20 января. 21 сентября Вегенер лично возглавил забег из 15 собачьих упряжек, чтобы сменить Эйсмита. Его сопровождали коллега-метеоролог Фриц Лоу и 13 гренландцев. Однако из-за плохого состояния снега и плохой погоды они преодолели всего 38,5 миль за первые семь дней. Вегенер писал, что теперь для его друзей в Эйсмите это «вопрос жизни и смерти». Поскольку группа помощи продолжала продвигаться на восток, все гренландцы, кроме одного, сдались и вернулись в базовый лагерь. Вегенер и двое его оставшихся товарищей наконец добрались до Эйсмита 30 октября после 40-дневного путешествия. В течение последних пяти дней температура в среднем составляла -58 градусов по Фаренгейту, и постоянный холодный ветер дул им в лицо.

В Эйсмитте, путешественники были рады узнать, что Георгий и Зорге смогли вырыть ледяную пещеру для укрытия; более того, они думали, что смогут протянуть свои запасы на зиму. В героическом спасательном забеге не было необходимости, но не было возможности сообщить Вегенеру, поскольку не было радио. Хотя Эйсмит был успешно перевооружен, он мог поддерживать только трех человек. Фриц Лоу был истощен, его ступни и пальцы были сильно обморожены. Вегенер, напротив, «выглядел таким свежим, счастливым и подтянутым, как будто только что прогулялся», — восхищался Эрнст Зорге. «Он был уволен с энтузиазмом и готов взяться за что угодно». Расмус Виллумсен, 22-летний гренландец, сопровождавший их, тоже был в хорошей форме.

Два дня спустя, 1 ноября, группа весело отпраздновала 50-летие Вегенера. Затем, поскольку припасов было мало и Фрицу Лоу пришлось остаться, чтобы восстановить силы, Вегенер и Расмус Виллумсен, теперь ветер дул им в спину, уверенно отправились к побережью. Их друзья больше никогда не увидят их живыми. Позже Вегенер был найден в могиле, которую Виллемсун выкопал во льду, но тело Расмуса Виллемсана так и не было найдено.

Последняя фотография Альфреда Вегенера и Расмуса Виллемсана, сделанная в день рождения Вегенера, 1 ноября 1930 года, в Эйсмите, перед их злополучным возвращением на побережье. Фото любезно предоставлено Институтом Альфреда Вегенера через Википедию.

Трое мужчин в Эйсмите, нормируя провизию, продлили ее до прибытия группы помощи. Топлива было так мало, что троим мужчинам в Эйсмите приходилось проводить большую часть времени в своих спальных мешках. У Фрица Лёве были обморожены ноги, и в течение зимы его товарищам пришлось удалить девять пальцев на ногах, один за другим, без перевязок и без анестезии, их единственными инструментами были ножницы и перочинный нож.

7 мая, после восхода солнца, они были освобождены прибытием двух аэросаней. Они доставили столь необходимые припасы и забрали с собой на побережье больных доктора Лоу и доктора Зорге. Но Йоханнес Георги решил остаться один на лето, чтобы продолжить наблюдения в последние месяцы экспедиции.

Когда Вегенер, Лоу и Виллумсен не вернулись, в базовом лагере решили, что они решили перезимовать в Эйсмите. Однако когда апрель пришел без известий, они отправили поисковую группу на двух аэросанях, чтобы убедиться. Примерно в 118 милях от берега поисковики наткнулись на пару лыж, застрявших вертикально в снегу, между которыми лежала сломанная лыжная палка. Покопались, но нашли только пустую коробку. Озадаченные, они отправились в Эйсмит, но, узнав, что Вегенер и Виллумсен уехали шесть месяцев назад, поспешили вернуться, чтобы провести более тщательные поиски. 12 мая 1931 года они нашли тело Вегенера. Он был полностью одет и лежал на оленьей шкуре и спальном мешке, зашитом в два чехла спальника. Глаза Вегенера были открыты, а выражение лица было спокойным и умиротворенным, почти улыбающимся.

Очевидно, он умер, лежа в своей палатке. Его друзья думали, что Вегенер, вероятно, перенес сердечный приступ, вызванный огромным усилием, пытаясь не отставать от собачьей упряжки на лыжах по пересеченной местности. Расмус Виллумсен, очевидно, похоронил Вегенера с большой заботой и уважением, а затем, по-видимому, направился к базовому лагерю только для того, чтобы исчезнуть в белой глуши. Хотя были предприняты долгие и исчерпывающие поиски, тело верного гренландца так и не было найдено. Друзья Вегенера оставили его тело в том виде, в каком они его нашли, и построили над ним мавзолей из ледяных блоков. Позже они установили 20-футовый железный крест, чтобы отметить это место. Все они давно исчезли под снегом, теперь над его могилой глубиной 300 футов, что неизбежно стало частью самого великого ледника. Это было самое подходящее место для упокоения этого замечательного человека, посвятившего так много своей жизни изучению остатков последнего ледникового периода и чье видение движущихся континентов дало ключ к тайнам более древних ледниковых эпох.

Экспедиция ни в коем случае не была неудачной. Тщательные наблюдения и измерения подтвердили правильность использования ледяных кернов в качестве показателей осадков и, следовательно, климата. Толщина льда измерялась с помощью комбинации зарядов динамита и сейсмографов. Спорили о том, является ли лед шапкой на горах или покровом, заполняющим долину. Экспедиция убедительно продемонстрировала, что ледяной щит Гренландии находится во впадине, созданной им самим, а земная кора придавлена непосильным весом такого большого количества льда.

Две пропеллерные аэросани были брошены на краю ледяного щита, когда экспедиция вернулась домой осенью 1931 года, хотя двигатели были перевезены обратно в Германию. В 1932 году Шайдек снова посетил Лоеве, и во время посещения этого места в 1934 году Дж. Галстер сделал фотографии станции, окрестностей и гребных саней, коллекция которых сегодня находится в архивах Арктического института Копенгагена. И опять как-то между прочим, 19Фильм «32» SOS Eisberg с Лени Рифеншталь в главной роли был основан на рассказе об этой экспедиции.

В 1934 году альпинист Х. Н. Паллин летом 1936 года посетил Западную Гренландию в составе альпинистской и исследовательской экспедиции, где он сфотографировал останки экспедиции Вегенера, в том числе остатки винтового снегохода Вегенера.

Тридцать лет спустя, в 1965 г., М. Когельбауэр посетил район вокруг Шайдека и обнаружил «Шнееспатц» и «Айсбер» на границе внутренних льдов (Когельбауэр, 1965). Наблюдения представляли также гляциологический интерес, так как один из аэросаней в 1965 г. стоял на скале на высоте 6 м над поверхностью льда, а осенью 1931 г. остался стоять на плите скалы на уровне поверхности льда (Loewe, 1968).

Однако история аэросаней экспедиции Вегенера, заброшенных и заброшенных на краю ледяной шапки Гренландии, еще не закончилась. В 1972 году директор Датского технического музея К. О. Б. Йоргенсен обратился к горнодобывающей компании, работающей в этом районе, за помощью в сборе и транспортировке саней из Шайдека. Так получилось, что добровольцы из Greenex и Danish Arctic Contractors (фирмы, занимающейся установками в Sorge Engel) осенью 1973 собрал и доставил остатки саней в гавань Мярморилика, откуда они были отправлены на лодке в Копенгаген, прибыв туда в начале ноября 1973 года. Доктор Ф. Лёве внес свой вклад, установив контакт между инженером экспедиции Вегенера К. Технический музей, так что Шиф предоставил музею техническую информацию о санях. К сожалению, только один из саней был зарегистрирован как находящийся в состоянии, при котором возможна полная реконструкция (и это было 40 лет назад, в 1973).

Примечание: Когда я начал исследовать эту тему, я связался с Danmarks Tekniske Museum (Датский музей науки и техники), которые очень любезно и быстро ответили мне, подтвердив, что у них есть части Вегенера Пропеллерных саней в их коллекция – сани действительно были извлечены изо льда в 1973 году и перевезены на корабле в Копенгаген, после чего экспонаты были перемещены в музей в Эльсиноре. Экспонаты в музее состоят из лыж, консоли двигателя, подножек и ряда неопознанных предметов. Реставрация рассматривалась на протяжении многих лет, но еще не было принято решение. В 1996, Антти Тервасмаа, сын директора финского авиационного завода Арво Тервасмаа, который только что написал автобиографию о своей жизни в качестве капитана Finnair, посетил музей – рассказ о его поисках в поисках останков отца. аэросани описаны ниже и основаны на написанной им статье, которая была опубликована в издании Авиационного общества Финляндии Feeniks в 1997 году.

Аэросани извлекаются изо льда, 1973 год. Фото предоставлено Danmarks Tekniske Museum (Датский музей науки и техники). Остатки одних саней много лет пролежали в Датском музее науки и техники, но мало кто знал, что эти исторические останки были там. Всего через 15 лет после раскопок аэросаней и их отправки в Копенгаген, в 1988, Финн Педерсен, директор музея в маленьком городке Уумманнак на западном побережье Гренландии, направил письмо в посольство Финляндии в Копенгагене с просьбой помочь определить происхождение некоторых артефактов, найденных поблизости, которые пережили штормы, снег, мороз. и лед на протяжении многих лет — единственным ключом к происхождению этих артефактов был медный жетон со свастикой — символом ВВС Финляндии и текстом «Valtion lentokonetehdas Suomi Finland 14.3.30» («Государственный авиазавод Финляндия 03 /14/30). Местная память о снегоходах угасла за этот короткий промежуток времени.

Посольство Финляндии в Копенгагене не смогло ответить. Были осмотрены финские музеи и архивы Государственного авиационного завода, но никаких зацепок не последовало. По-видимому, никто из тех, кто участвовал в этом раннем поиске информации, не вспомнил статью историка финских ВВС полковника Янармона в финском авиационном журнале Ilmailu, выпуск N2 за 1963 год (по сути, эта статья 1963 года является некрологом Арво Тервасмаа, в котором содержится значительная информация о аэросанях Wegener Aerosleds). , большая часть содержания которого воспроизведена в этой статье). Когда запрос Финна Педерсена прибыл в 1988-летний капитан Антти Тервасмаа недавно вышел в отставку и жил в Португалии. Он услышал о расследовании пару лет спустя и заинтересовался. В то время единственным человеком, который все еще интересовался этим вопросом, был Каво Лаурила, который связался с различными музеями Дании и Гренландии. В результате своих расспросов Лаурила определила, что детали были от снегохода (аэросаней). Он узнал, что части одного снегохода, лыжи, опора двигателя и консоль пилота находятся в Датском техническом музее в Хельсингоре, а другие части, включая оси, — в музее Уумманнака в Гренландии. Однако происхождение и история снегоходов в то время оставались неясными. Было известно, что они использовались экспедицией Вегенера, но никто не знал, кто их спроектировал и построил.

Капитан Антти Тервасмаа смог предоставить недостающее звено — информацию о том, что его отец, Арво Тервасмаа, спроектировал и построил аэросани для экспедиций Вегенера. У капитана Тервасмаа также было небольшое количество фотографий, на одной из которых был он сам, его старшая сестра и его мать с прототипом аэросаней, построенных для экспедиции. Он также знал, что отцовские чертежи снегоходов войны не пережили — семья находилась в районе Большого Выборга на реке у моря и оттуда должна была срочно спасаться от наступающих русских. Чертежи были оставлены и никогда не были восстановлены. Когда его интерес пробудился, в середине 19В 90-х годах капитан Антти Тервасмаа отправился на поиски следов конструкций своего отца и сумел разыскать останки обоих Аэросаней. Вместе с Каво Лаурилой он посетил остатки аэросаней в Датском музее науки и техники (см. фото ниже). В случае с этим Aerosled остались только лыжи, консоль кабины, оси и опоры двигателя вместе с другими деталями.

В 1996 году капитан Тервасмаа и Каво Лаурил полетели в Гренландию, сначала в Кангерлуссуакисса (Сондре Стромфьорд), а затем в место под названием Илулиссат. Ибо там они летели вверх по побережью за полтора часа до Уумманнака. Полет был довольно непрямым, извилистым и повернутым вдоль береговой линии, поскольку единственным возможным полетом был VFR (визуальное распознавание полета). В Уумманнаке капитан Тервасмаа обнаружил, что в маленьком музее есть специальный раздел, посвященный останкам экспедиции Вегенера, где выставлены остатки второго снегохода. Антти Тервасмаа вернулся в Финляндию с удовлетворением от того, что разыскал аэросани своего отца и вновь пережил детские воспоминания о собственных поездках на аэросанях. На первой из двух фотографий ниже изображен Антти Тервасмаа, сын конструктора Аэросаней, с остатками одного из Аэросаней в музее Уумменнак, Гренландия, 19 год.96. Второе фото — это более свежая фотография остатков саней в музее вместе с другими артефактами экспедиции Вегенера.

В Ууннаннаке в Гренландии вы можете увидеть оставшиеся части одного из моторных саней вместе с остатками как минимум двух тяговых саней Вегенера. Справа крепление для мотора и винта, под венцом ось с ламинированной лыжей, обе от гребных саней.

И, наконец, фильм об экспедиции Вегенера, в котором несколько фрагментов показывают аэросани. Это немой фильм без саундтрека, но короткие ролики, показывающие аэросани в движении, дают вам очень хорошее представление о том, на что они были способны в правильных условиях.

И, наконец, фотографии аэросаней, использовавшихся экспедицией Вегенера, и воспоминания капитана Антти Тервасмаа о работе его отца проливают новый свет на некоторые аэросани, использовавшиеся финскими военными во время Второй мировой войны, память о которых сохранилась в несколько малоизвестных фотографий из фотоархива финской обороны, недавно размещенных в Интернете. Аэросани на фотографии ниже (с крестом фон Розена, используемым финнами, а НЕ с немецкой свастикой), похоже, использовались в качестве транспортной модели и, как видно с первого взгляда, практически идентичны аэросаням, используемым финнами. Экспедиция Вегенера.

Немецкая подпись к фотографии выше гласит: « Вот еще один вариант винтовых саней, используемых финскими войсками, военные машины которых имели свастику в качестве национальной эмблемы. Форма носовой части позволяет предположить, что это переделка русских саней типа НКЛ 16/41, впервые использовавшихся русской стороной зимой 1941/42 года в качестве транспортных снегоходов. ” В свете фотографий Wegener Expedition это неверно: эти аэросани очень явно имеют дизайн Tervasmaa, лишь немного отличаясь от моделей, использовавшихся Wegener Expedition десятью годами ранее. Так же как и дизайн Aerosled, конструкция лыжного крепления также поддерживает эту интерпретацию.

Как видно на фото справа, советский НКЛ 41/16 совсем не похож на финские аэросани. У лыж совсем другая конструкция, опорные стойки у лыж тоже, да и форма кузова явно другая. Любое сходство является чисто поверхностным, и даже случайный наблюдатель легко увидит, что лежащий в основе дизайн совершенно другой. И снова на фото ниже это похоже на дизайн Тервасмаа. Основываясь на ограниченных фотосвидетельствах, действительно кажется, что Aerosled, спроектированные и построенные для экспедиции Wegener, продолжали строиться компанией Valtion Lentokonetehdas для финских вооруженных сил и широко использовались в войне-продолжении, хотя ни одна из этих финских военных моделей не сохранилась. до наших дней.

Фотография слева взята из французского документального фильма 1983 года об оккупации Франции «La mémoire Courte» («Короткая память»), и на ней обозначен советский Aerosani NKL 16/41. Совершенно неверно для тех, кто видел хотя бы несколько фотографий NKL 16/41. Название документального фильма в данном случае действительно несколько иронично, поскольку совершенно очевидно, что это финские аэросани, спроектированные и построенные Тервасмаа. Также обратите внимание на шкворень с пулеметом, установленный в центре кормового отсека, а также на финские лыжные крепления.

Похоже, что это был тот же двигатель Siemens, который использовался в аэросанях Wegener Expedition — в Финляндии было достаточно таких двигателей, начиная с довольно большого количества, закупленного ВВС в 1920-х годах. К 1930-м годам эти двигатели уже не использовались для самолетов, но служили хорошим двигателем для аэросаней.

На следующей фотографии хорошо виден тот же аэросани «#2» сзади. Отчетливо виден пулемет на цапфе в центре кормового отсека, роторный двигатель Сименс и опять же финские лыжные установки. Можно предположить, что солдаты в заднем отсеке будут довольно незащищенными, а также подвержены значительному шуму из-за непосредственной близости от двигателя самолета в нескольких футах. При взгляде на эти аэросани мало что отличает их от аэросаней, построенных для экспедиции Вегенера — опять же, боковые окна, входной люк в задний отсек и шкворень для установки пулемета.

Ниже приведены еще несколько фотографий из фотоархива Сил обороны Финляндии. Сразу за передними аэросанями находится еще один из аэросаней модели «Вегенер». Из подписи к фотографии видно, что эти аэросани должны были использоваться на Онежском озере зимой 1941/42 года. Опять же, единственное реальное отличие от аэросаней Wegener — немного другая форма бокового окна и люка, через который можно попасть в задний отсек.

Два других аэросаней на этом фото вызывают интересный вопрос. Это определенно не советские аэросани — они полностью отличаются от советских аэросанов, используемых советскими военными. Хотя некоторые из них были захвачены и повторно использованы финнами, это совершенно другая конструкция. Судя по общему дизайну и форме кузова, они представляют собой бронированные версии конструкции Tervasmaa — видимая на фото часть лыжного крепления — тоже финская лыжа, хотя и с усилением, несомненно, из-за лишнего веса лыжи. броня. Следующие фотографии финских аэросаней, не имеющих ничего общего с трофейными советскими аэросанями, подтверждают этот вывод.

На следующем фото справа (ниже) показан интерьер заднего отсека одного из бронированных аэросаней. Хорошо видна цапфа пулемета, небольшие смотровые окна по бокам и клепанная конструкция броневого листа. А на следующих трех фотографиях мы видим два разных вида бронированного аэросаня с номером «19». Опять же, основная форма такая же, как и у более ранних аэросаней Tervasmaa, хотя они сделаны из броневой пластины, вырезанной и приклепанной к основной форме корпуса. На этих моделях двигатель теперь защищен бронированным кожухом с бронированным воздухозаборником. Лыжи явно имеют лыжный дизайн Тервасмаа, и крепления для лыж также явно являются стандартным финским дизайном.

Хотя, похоже, нет никаких опубликованных записей, похоже, что где-то между Зимней войной и 1941 г. было построено несколько бронированных аэросаней с использованием ранний дизайн Тервасмаа в качестве отправной точки. Вопрос о том, были ли эти бронированные аэросани спроектированы Тервасмаа или просто модифицированы по сравнению с его более ранним дизайном, остается открытым. Можно было бы предположить, что для простоты конструкции использовались плоские листы броневой плиты. Судя по фотографиям, броневой лист был приклепан к раме аэросаней, а не приварен, а двигатели и воздухозаборники также были бронированы.

Вопрос о том, сколько их было построено, остается открытым: пример на фотографии справа имеет номер «13», а аэросани на фотографиях ниже имеют номер «19», так что их должно было быть несколько. Тем не менее, нет опубликованных данных о специализированных финских аэросанях, и, кроме этих нескольких фотографий, очень мало опубликованной информации о финских аэросанях, использовавшихся в военных целях во время Второй мировой войны, что наводит на мысль, что они не получили широкого распространения. Кажется, что представленные здесь фотографии — это все, что есть в фотоархивах Сил обороны Финляндии, поэтому даже здесь доказательств очень мало. Использование этих аэросаней в Войне-продолжении, по-видимому, ограничивалось патрулированием льдов Онежского озера и, возможно, Ладоги и Финского залива.

Сам Арво Тервасмаа переживет и Зимнюю войну, и Войну-продолжение. Его аэросани, в разработке которых он сыграл решающую роль, активно использовались во время войны, для зимних перевозок между Финляндией и Норвегией и для патрулирования вдоль границ Финляндии. После окончательного ухода из ВВС в 19В возрасте 46 лет он работал техническим директором на заводе боеприпасов Купио до 1949 года, когда был назначен управляющим директором и занимал эту должность до выхода на пенсию в 1956 году.

По натуре он был скромным, честным, прямым и полезным. После окончания долгого, напряженного рабочего дня во дворе, или в аэропорту он продолжал без устали работать в бытовой сфере, потому что бездельничать и расслабляться он просто не мог. В его трудолюбивых и талантливых руках создавались искуснейшие изделия из дерева и металла, рисунки. Для своих любимых дочерей он даже много лет проектировал и кроил платья.

После окончательного выхода на пенсию в 1956 году он приобрел небольшой участок и хижину и удалился в сельскую местность и свой родной район. Мысль о том, что старость принесет отдых, оказалась далеко не так. Работа и суета продолжались. Он построил и расширил свой дом и ферму, так что постепенно они стали самыми высокими стандартами, просторными и, прежде всего, практичным домом и домом с богатыми фруктовыми деревьями и другими насаждениями. Последними техническими новинками, которые он установил, были центральное отопление и электрический насос для забора воды из близлежащего озера. За несколько месяцев до смерти его предупредила собственная «помпа», но «поскольку время не сильно мешало его рабочим планам», он без возражений покорился «небольшому полному ремонту и периоду отдыха» в больнице. После этого его жизнь пошла своим чередом. Конец наступил внезапно. Арво Тервасмаа скончался 17 января 1963 так же тихо и спокойно, как он жил.

При написании этой статьи я в значительной степени полагался на источники, перечисленные ниже, в частности на статью из Feeniks сына Тервасмаа, капитана Антти Тервасмаа, и статью из Ilmailu полковника Джанармона (обе я перевел с финского, с небольшой помощью – но если есть какие-либо ошибки в переводе и толковании, вините в этом мою неудачную попытку перевода с первоисточника) для получения информации об аэросанях Арво Тервасмаа. Часть содержания этой статьи является прямым переводом (более или менее) этих статей, хотя и немного реструктурированным.

Для получения информации об экспедиции Вегенера я опирался на увлекательную книгу Роджера Маккоя, в которой содержится множество подробностей о Вегенере, экспедиции и фактическом использовании аэросаней. Danmarks Tekniske Museum также оказал невероятную помощь с информацией, равно как и Общество авиационных музеев Финляндии, которое откопало для меня старые статьи, отсканировало их и предоставило мне по электронной почте – огромная помощь, за которую я очень благодарен. благодарный. Я также хотел бы поблагодарить Юху-Пекку за помощь с переводами, Сеппо Койвисто за его помощь, перевод, когда я застрял, и указание мне на исходный материал, о котором я иначе бы совершенно не знал — и последнее, но не менее важное: спасибо, Юха, за все фотографии, которые ты накопал!

Mitteilungen — Конечный пункт назначения «Schneespatz» и «Eisbär» — гребных саней последней экспедиции Вегенера в Гренландию Анкер Вейдиек (http://epic. awi.de/28030/1/Polarforsch2974_1_12.pdf) Антти Тервасмаа из Feeniks N2, 1997 любезно предоставлено Финским авиационным музейным обществом

Вам может быть интересно услышать (читать?) или нет, что подготовка этой статьи была для меня довольно новым опытом. С уважением, я никогда раньше не использовал так много исходного материала, написанного на языке, который я мог/не мог читать. Я могу только надеяться, что моя интерпретация указанного материала не будет ошибочной.

С чего начать? Начало было бы хорошим местом, не так ли? Страна, известная в 2019 году как Россия, большая. «Вы просто не поверите, насколько она огромна, огромна, умопомрачительно велика», — мой читающий друг, если позволите, вырванный из контекста, Дуглас Ноэль Адамс, автор популярного комедийного радиошоу «Автостопом по городу». Galaxy , запущенный в эфир в 1978 году Британской радиовещательной корпорацией. Большие территории этой страны, самые большие в мире, если хотите знать, совершенно плоские, лишенные деревьев и покрытые снегом в течение многих месяцев в году. Транспортное средство, способное передвигаться по такой местности с достаточно высокими скоростями, было бы очень полезно людям, которые там жили/живут.

Такое транспортное средство было изобретено более века назад. Это был/называется аэросани/аэросани/сноуплан, или аэросан по-русски. Аэросани были / есть винтовые снегоходы, установленные на лыжах. Первые были сделаны где-то в 1903-05 годах, на территории тогдашней Российской империи, и… Да, мой нетерпеливый бобер-читающий друг, царем, когда это произошло, был Николай II, урожденный Николай Александрович «Ники» Романов, невпечатляющий монарх упоминал в выпуске нашего блога/бюллетеня/thingee за декабрь 2018 года. Могу я продолжить? Спасибо.

Знаете ли вы, что одним из тех, кто проектировал и испытывал аэросани в начале 20 века, а точнее в 1909-10 годах, был молодой русский инженер по имени Игорь Иванович Сикорский. Имейте в виду, что примерно в то же время этот джентльмен спроектировал и испытал вертолет. Эта последняя попытка не увенчалась успехом. Как мы оба знаем, Сикорский продолжал конструировать очень успешные самолеты и вертолеты как в России, так и на своей приемной земле, в Соединенных Штатах. И да, мой читающий друг с памятью слона, этот джентльмен был упомянут в выпуске нашего блога/бюллетеня/thingee за август 2017 года.

Используемые русской армией во время Первой мировой войны для разведки, связи и нападения, аэросани оказались столь же полезными для Рабоче-Крестьянской Красной Армии или Рабочей Крестьянской Красной Армии в 1920-х и 1930-х годах. Аэросани также использовались в больших количествах на протяжении всей Второй мировой войны в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР) для перевозки, разведки, медицинской эвакуации, связи и нападения. Вы поверите, что Андрей Николаевич Туполев, один из великих российских/советских авиационных инженеров 20-го века и джентльмен, упомянутый в февральском номере нашего блога/бюллетеня/штучки за 2018 год, спроектировал серию аэросаней в 1920-е и 1930-е годы? Я также слышал, что автомобильный завод «Завод имени Сталина», упомянутый в февральском выпуске нашего блога/бюллетеня/thingee за 2019 год, производил аэросани во время Второй мировой войны. Маленький мир, не так ли? И да, мне нравятся штучки. Как ты угадал?

В 1920-х и 1930-х годах различные ведомства советского правительства использовали аэросани для самых разных целей: для оказания медицинской помощи, патрулирования границ, поиска пропавших без вести, связи населенных пунктов, эвакуации раненых и больных, доставки почты, и т.д. К середине 19Однако в 50-х годах винтажные аэросани времен Второй мировой войны, использовавшиеся для выполнения этих миссий, устарели.

Если позволите ненадолго отвлечься, аэросани, подобные тем, что использовались в СССР, были разработаны в Канаде, особенно в таких местах, как Саскачеван и Альберта, в 1920-х годах и позже, или раньше. Стоит только подумать о транспортных средствах, спроектированных и изготовленных Карлом Лорхом из Спай-Хилл, Саскачеван, с 1929 года или около того до середины 1950-х годов. За эти годы Лорх и его небольшая команда произвели не менее 600 автомобилей, по большей части в гараже Spy Hill, принадлежащем самому Лорху. Небольшой магазин, открытый в Соединенных Штатах, также производил несколько автомобилей. Сделанные там машины могли быть оснащены колесами для эксплуатации в более теплую погоду. Запрос информации об аэросанях Lorch поступил даже от министерства в СССР.

В Мусомине, Саскачеван, сотрудники небольшого магазина, возглавляемого Робертом Фаджем, произвели около 400 снежных седанов в период с 1929 по 1956 год. Пропеллер одного из этих автомобилей попал в коллекцию мирового класса Канадского музея авиации и космонавтики.

Судя по всему, расстояние между лыжами многих канадских снегоходов, как в Канаде обычно называли аэросани, было идентично расстоянию между полозьями саней, запряженных лошадьми того времени. Эти автомобили, используемые врачами, операторами такси, энергетическими и телефонными компаниями и т. д., сыграли важную роль в развитии наземного транспорта в Саскачеване и Альберте.

Стоит отметить, что одна из самых важных, если не самая важная компания по производству гребных винтов в стране обязана своим происхождением, по крайней мере частично, работам, проведенным над гребными винтами для аэросаней примерно в 1937-39 годах одним из ее основателей, Леонардом Короткий.

Активность, вызванная ростом авиаиндустрии в Канаде и запуском программы перевооружения Королевских ВВС Канады примерно в 1935 году, привела к созданию в Виннипеге, Манитоба, в 1938 году компании S&S Aircraft Limited. Шорт и Э.Г. Смит. Во время Второй мировой войны эта компания изготовила тысячи и тысячи деревянных двухлопастных винтов фиксированного шага, которые использовались на различных типах базовых и усовершенствованных учебных самолетов, произведенных или не произведенных в Канаде. Таким образом, молодая компания внесла свой вклад в успех Плана авиационной подготовки Британского Содружества, который стал крупным вкладом Канады в победу союзников во Второй мировой войне.

Шорт переехал в Гранби, Квебек, в 1942 году, где он основал другую компанию, специализирующуюся на производстве гребных винтов. Granby Aviation Limited, похоже, пережила конец Второй мировой войны. Однако, похоже, она переориентировала свою деятельность на производство деревянной мебели. В 1946, например, компания Granby Aviation представила деревянный стул на крупной выставке «Дизайн в промышленности», которая приветствовала своих первых посетителей в октябре 1946 года в Национальной галерее Канады. Этот прототип был вдохновлен концепциями, предложенными около 1931 года известным финским архитектором и дизайнером Алваром Аалто. Шорт и двое его сыновей также основали компанию S&S Products Limited в Грэнби в 1947 году, чтобы производить деревянные пропеллеры для легких и частных самолетов. Запланированного на послевоенные годы быстрого роста рынка этого типа самолетов не произошло, продукты S&S, по-видимому, просуществовали недолго9.0147 Следует отметить, что именно под именем Granby Aviation газета сообщила о разрушении в июле 1948 года мастерских компании после пожара.

Стремясь развивать экономику северных районов СССР, правительство инициировало ряд мероприятий. В апреле 1957 года, например, Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ Николая Ильича Камова совместно с Министерством связи разработать новый почтовый аэросань. Последний утвердил основные характеристики нового 2-местного автомобиля. Аэросани, способные перевозить до 500 кг груза, будут базироваться на шасси автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Проектирование «Север-2», как называлась машина, началось всерьез.

У тебя есть несколько вопросов, друг мой, всегда стремящийся научиться читать? Перефразируя строчку из In the Air Tonight , песни 1981 года, прославленной британским певцом и барабанщиком Филипом Дэвидом Чарльзом «Филом» Коллинзом, я чувствую, как они звучат сегодня в воздухе. Давайте начнем без дальнейших церемоний.

Вышеупомянутый Камов был самым важным пионером вертолетостроения в СССР. Возглавляемое им опытно-конструкторское бюро специализировалось на разработке и производстве вертолетов с двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположном направлении. Некоторую информацию об этом увлекательном подходе можно найти в выпуске нашего блога/бюллетеня/thingee за август 2017 года.

Короткое или не очень краткое отступление, если позволите. Ваш покорный слуга поинтересовался/интересуется, не был ли Север-2 назван в честь советской экспедиции в высокие арктические широты, проходившей с марта по май 1948 года. В конце концов, слово «север» по-русски означает «север». Стоит отметить, что члены экспедиции «Север-2», конечно же, достигли Северного полюса в апреле 1948 года, совершив таким образом первый подтвержденный полет самолета на вершину мира, и…

А как насчет Ричарда Эвелина Берда и Флойда Беннета — спросишь ты, мой читающий друг? Как насчет них, говорю я? 19 маяПолет 26 этих двух американцев был предметом споров с середины 1990-х годов. Действительно, стертая, но читаемая запись в дневнике Берда, казалось/кажется, указывает на то, что он и Беннетт повернули назад примерно за 265 километров (165 миль) до Северного полюса.

Следует отметить, что экипаж полужесткого дирижабля итальянского производства Norge достиг вершины мира через 3 дня после (неудачной? мошеннической??) попытки Берда и Беннетта. Рассматриваемая экспедиция, трансполярный перелет Амундсена-Эллсворта 1926, в которую входил знаменитый норвежский исследователь Роальд Энгельбрегт Гравнинг Амундсен, финансировался американским исследователем Линкольном Эллсвортом и Норвежской аэронавигационной ассоциацией, или Norsk Luftseiladsforening.

Учитывая, что американские исследователи Фредерик Альберт Кук и Роберт Эдвин Пири, не говоря уже об их совершенно невинных проводниках-инуитах, возможно, не достигли Северного полюса в апреле 1908 и апреле 1909 года в результате честной ошибки или откровенной лжи, возможно, что экипаж Norge достигла вершины мира раньше всех. Шокирует, не так ли? Если вы не можете доверять американцам, кому вы можете доверять? Но вернемся к нашей истории и одному из ваших вопросов.

Интересует М-20 «Победа», или ГАЗ-М20 «Победа», как его называли в последующие годы? Молодец! Давайте разделим эту возможность, чтобы бесстыдно проповедовать в настоящей кураторской манере. Наша история началась примерно в 1943 году на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ). Он следовал по стопам, осмелюсь сказать, по дорожным следам работы, проделанной с конца 19-го века.30-х годов, чтобы разработать простой в обслуживании и надежный обтекаемый автомобиль, сравнимый с лучшими моделями, произведенными в Соединенных Штатах. Новое транспортное средство должно было называться «Родина», или «Родина» по-русски, но Иосиф Виссарионович Сталин, урожденный Иосеб Джугашвили, распорядился, чтобы оно называлось «Победа», или «победа» по-русски. И да, этот чудовищный вождь СССР почти четверть века упоминался в февральском 2018, январском 2019 и февральском 2019 выпусках нашего блога/бюллетеня/thingee.

Кстати, знаете ли вы, что гигантский завод ГАЗ был построен с помощью Ford Motor Company, американского автомобильного гиганта, упомянутого в выпусках нашего блога/бюллетеня/thingee за декабрь 2018 и февраль 2019? В какой-то степени указанный завод был копией гигантских мощностей Ford Motor. И да, мой читающий друг, вы совершенно правы. ГАЗ производил аэросани во время Второй мировой войны. Наш мир действительно очень тесен.

Прототип «Победы» завершен 19 ноября44, как раз к 27-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, которая на самом деле произошла в ноябре 1917 года, как мы оба знаем. Это был один из первых, если не первый советский автомобиль, в котором очень мало иностранного влияния. Решение о выпуске «Победы» было принято примерно в августе 1945 года. Первая серийная машина должна была сойти с завода в июне следующего года. Этот очень короткий срок был источником беспокойства для инженеров, но любая попытка потребовать отсрочки была бы совершенно неразумной. Человек мог оказаться/обвинить себя в том, что он враг народа. Конечным результатом может стать поездка в Сибирь в один конец.

Первая серийная «Победа» выкатилась из завода в июне 1946 года, как и планировалось. Учитывая изнурительные условия в СССР в месяцы, последовавшие за окончанием Второй мировой войны, только 25 или около того машин, все практически ручной работы, покинули завод во второй половине года. По правде говоря, с июня 1946 по октябрь 1948 года было построено очень мало «Побед». Что еще хуже, эти машины оказались практически бесполезными. Недостатки коснулись почти всех аспектов конструкции. Отсутствие металлических листов, достаточно больших для изготовления кузова автомобиля, например, означало, что приходилось использовать относительно узкие полосы из стали низкого качества. Их нужно было сварить вместе. В результате ранние «Победы» протекали, как дуршлаги.

Общее положение было настолько плохим, что правительство приказало остановить производство «Победы». Директор ГАЗа был уволен. Остается надеяться, что ничего страшного с ним не случилось. Инженеры завода запустили программу всесторонних лабораторных и дорожных испытаний для улучшения качества автомобиля. Всего ГАЗ внедрил около 350 усовершенствований. Усовершенствованная «Победа», запущенная в производство в ноябре 1949 года, оказалась прочной и долговечной. У него также был хороший расход топлива и производительность, особенно на плохих дорогах, которые часто встречались в СССР.

Предполагается, что инженеры ГАЗа проверили прочность своего автомобиля, разместив несколько «Побед» рядом с местом первого советского ядерного испытания, проведенного в августе 1949 года. Ваш покорный слуга находит это немного трудным для понимания, но кто знает?

Время шло, ГАЗ внедрял различные усовершенствования. Таким образом, «Победа» стала первым советским автомобилем, оснащенным АМ-радиоприемником, гидравлическими тормозами на всех колесах, электрическим обогревателем, поворотниками и электрическими дворниками. Версия такси, разработанная в 1949 стал первым широко используемым автомобилем этого типа в СССР. В том же году был представлен кабриолет «Победа». Несколько непрактичный автомобиль, учитывая климат СССР, этот автомобиль мог быть произведен из-за нехватки листового металла. Стоит отметить, что страшная тайная полиция / шпионское агентство страны, другими словами, Министерство государственной безопасности / Министерство внутренних дел / Комитет государственной безопасности, потребовало и получило образцы усиленной версии «Победы», которую она использовала в течение многих лет.

Полноприводная версия «Победы», известная как М72, была представлена в 1955 году, возможно, по просьбе Никиты Сергеевича Хрущева. Возможно, вы помните, что первый секретарь ЦК КПСС упоминался в февральском номере нашего блога/бюллетеня/thingee за 2019 год.

К моменту остановки производства «Победы» в 1958 году было построено около 240 000 этих почти неубиваемых автомобилей. Великое множество их использовалось различными государственными организациями и ведомствами. При этом (напечатав?) небольшому количеству состоятельных и терпеливых частных лиц удалось обзавестись собственной «Победой». По-видимому, к этим автомобилям относились с величайшей осторожностью. Вполне возможно, что «Победа» была первым советским автомобилем, экспортируемым в большом количестве.

Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), недавно основанная (1948 г.) государственная компания в Польше, с 1951 по 1973 г. вторая мировая война. Вы поверите, что советский автомобиль был не тем автомобилем, который имел в виду польское правительство, когда начиналось строительство завода ФСО? Нет сири. Этот автомобиль был популярной конструкции, произведенной Fabbrica Italiana Automobili Torino Società Anónima (FIAT), известной компанией, упомянутой в другом марте 2019 года.выпуск этого блога/бюллетеня/thingee.

Сделка не состоялась по одной или нескольким причинам. Сталин, например, заявил, что социалистические/коммунистические страны, находящиеся под управлением СССР, не должны обращаться за помощью к капиталистическим странам. В свою очередь Соединенные Штаты предоставили Италии большое количество очень дешевого угля, одного из предметов, который Польша должна была использовать для покрытия стоимости прав на производство автомобиля FIAT. Следует задаться вопросом, действовало ли американское правительство так, потому что оно хотело помешать капиталистическим странам, находящимся под его контролем, вести дела со странами, находящимися под контролем его заклятого врага, СССР.

И да, мой читающий друг, вы совершенно правы, полагая, что первая собранная в Польше «Варшава» с советскими частями была открыта в ноябре 1951 года, как раз к 34-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Первая Warszawa, полностью произведенная в Польше, покинула завод в 1956 году. К тому времени FSO уже экспортировала ряд автомобилей в социалистические / коммунистические страны, такие как Румыния, Китай, Болгария и Албания.

Учитывая длительный период производства Warszawa, вы не удивитесь, узнав (читали?), что окончательные версии сильно отличались от первых. Хотя эти окончательные версии были надежными и выносливыми, они не отличались хорошим расходом топлива и производительностью.

Технологии, использованные при разработке и производстве «Победы», легли в основу советского автомобилестроения после 1945 года. Этот автомобиль стал символом постепенного улучшения условий жизни в СССР после изнурительных лет Второй мировой войны. Можно утверждать, что аналогичную роль она сыграла и в Польше. «Победы» в рабочем состоянии были/есть предметом коллекционирования в России 21 века. Действительно, этот тип автомобиля имел/есть культ среди российских автомобильных коллекционеров. И да, мой читающий друг, это отступление было особенно длинным, даже по меркам вашего покорного слуги. Сказанное (напечатанное?), должно помочь нам двигаться по дороге к просветлению.

Как вы уже догадались, ОКБ Камова вольно или невольно использовало шасси автомобиля «Победа» для снижения затрат на проектирование, производство, техническое обслуживание и ремонт аэросаней «Север-2». Однако, учитывая высокий уровень трения между лыжами и снегом и льдом, по которым должны были проехать аэросани, инженерам пришлось использовать авиационный двигатель, в 5 раз более мощный, чем двигатель «Победы», а это означало, что требовалось намного больше топлива. нести.

Вы бы поверили, что у «Севера-2» не было указателя скорости? Я имею в виду, как можно измерить скорость автомобиля на лыжах? Вопрос, если позволите, мой читающий друг. Как водитель/пилот Север-2 замедлил ее/его поездку? Нет, она/он не выбрасывала якорь из окна – забавный и оригинальный ответ, признаюсь. Наши друзья-инженеры использовали винт реверсивного шага, и… Вы не совсем понимаете, что я имею в виду, не так ли? Вы спросите, работает ли такой пропеллер немного как потолочные вентиляторы, лопасти которых могут перемещать воздух вверх или вниз? Почему, да, так и было. Ты умница. В награду за эту яркость я на мгновение расскажу о происхождении этого типа пропеллера, тем самым предоставив вам недельный рацион авиационного и космического содержания.

Пропеллер называется реверсивным, если угол наклона его лопастей может изменяться от минимального значения через нулевой угол до отрицательного или обратного значения. Это означает, что хотя указанный пропеллер продолжает вращаться в том же направлении, он меняет направление потока воздуха, который выбрасывается вперед, а не назад. Таким образом, можно сказать, что гребной винт с реверсивным шагом является особым типом гребного винта с изменяемым шагом. Вы помните, что винт с регулируемым или регулируемым шагом — это винт, лопасти которого можно устанавливать под разными углами в середине полета, чтобы обеспечить наилучшие характеристики при любой заданной скорости.

Реверсивная тяга винта с реверсивным шагом оказалась очень полезной для замедления, разворота или движения задним ходом больших гражданских и военных летающих лодок, которые поступили на вооружение с середины 1930-х годов. Однако наиболее часто винт с реверсивным шагом применялся для замедления тяжелых наземных самолетов после приземления. При использовании в сочетании с обычными тормозами новый винт часто сокращал посадочный пробег вдвое. Кроме того, это значительно повысило безопасность на обледенелых взлетно-посадочных полосах. Небольшое увеличение веса было с лихвой компенсировано повышенной безопасностью и универсальностью.

Как часто было/есть/будет, пропеллер реверсивного шага не вырвался из лба Отца Времени, подобно богине Афине, во всеоружии и готовой к действию, в течение 1930-х годов. Например, примерно в 1910 году несколько дирижаблей были оснащены реверсивным винтом или винтом обратного шага. Такие пропеллеры позволяли им быстро замедляться и даже с некоторой осторожностью двигаться назад. Один из первых винтов с реверсивным шагом, установленный на самолете, прошел летные испытания ВВС США еще в 1919 году.18. Фрэнк Уокер Колдуэлл, джентльмен, упомянутый в выпуске нашего блога/бюллетеня/thingee за ноябрь 2018 года, руководил проектом. Этот несколько ненадежный винт не был запущен в производство.

Американский авиационный гигант Curtiss-Wright Corporation, возможно, был первой компанией, запустившей в производство винт с реверсивным шагом примерно в 1935-36 годах. И здесь лежит сказка. Ладно, ладно, краткий рассказ. Боже, что за ворчание.

Одним из тех, кто сыграл большую роль в разработке гребного винта с изменяемым шагом, был канадский инженер, чье всемирно известное исследование теории гребных винтов началось в 1908. Уоллес Руперт Тернбулл начал изучать воздушные винты с изменяемым шагом во время Первой мировой войны, когда он работал в Соединенном Королевстве. Его прототипы с механическим приводом 1917 года оказались непрактичными, и после окончания конфликта он запросил грант у Почетного консультативного совета по научным и промышленным исследованиям, нынешнего Национального исследовательского совета Канады.

Работая в сотрудничестве с Canadian Vickers Limited из Монреаля, Квебек, Тернбулл завершил работу над электрическим винтом в 1927. Летные испытания в июне того же года на учебно-тренировочном самолете Avro 504 Королевских ВВС Канады показали, что этот прототип достаточно эффективен и надежен. Этот знаменитый пропеллер является частью колоссальной, да, колоссальной коллекции Канадского музея авиации и космонавтики в Оттаве, Онтарио. И да, канадский Vickers несколько раз упоминался, начиная с сентября 2018 года, в выпусках нашего блога/бюллетеня/thingee.

Столкнувшись с отсутствием покровителей в Канаде, Тернбулл продал свои патенты небольшой американской компании Reed Propeller Company, которая в 1919 году стала дочерней компанией Curtiss-Wright.29. Производство значительно улучшенной версии винта Turnbull началось всего через 4 года. Важность нового воздушного винта была такова, что летом 1938 года Curtiss-Wright взяла на себя ответственность за программу от своего авиационного подразделения Curtiss и создала подразделение Curtiss Propeller с собственным отдельным заводом. Для упрощения операций 19 октября была приобретена компания Pittsburgh Screw & Bolt Corporation, производитель полых стальных лопастей, используемых на гребном винте.39.

В ходе Второй мировой войны подразделение Curtiss Propeller компании Curtiss-Wright произвело около 150 000 винтов. Типичным пользователем был Curtiss P-40 Warhawk/Kittyhawk, один из многих истребителей в коллекции Канадского музея авиации и космонавтики. Хотя электрический винт оказался надежным, некоторые проблемы, в том числе несколько медленная скорость изменения шага, означали, что производители двигателей часто переходили к другим конструкциям к концу конфликта, но возвращались к нашей истории и нашим аэросаням.

В конце января 1958 года Министерство связи дало добро на изготовление прототипа «Севера-2». Испытания начались в середине марта. Команда инженеров рассчитывала найти недостатки. Он не был разочарован, что было совершенно нормально. Одним из многих усовершенствований, внесенных в конструкцию «Север-2», может быть, повторяю, может быть использование материала, похожего на тефлон, для покрытия нижних поверхностей лыж. Новый материал обладал почти магическими свойствами. Он никогда не прилипает к снегу или льду и значительно повышает скорость автомобиля. Новые лыжи заменили использовавшиеся изначально, которые были оснащены системой обогрева, предотвращающей прилипание лыж к снегу или льду.

Испытания модифицированного прототипа «Север-2» начались в начале января 1959 года. Из-за поломки винта испытания были приостановлены до марта. Представители Минсвязи, видевшие в то время выступление «Север-2», рекомендовали запустить его в производство. Они, видимо, не знали, что заказ на 100 машин был подписан в декабре 1958 года. Учитывая дату публикации фотографии в начале статьи, можно предположить, что на ней изображен доработанный прототип «Север-2», который был вполне необычно, учитывая скрытность советского правительства.

Первые 10 или около того серийных «Северов», как постепенно стали называть новые аэросани, начали перевозить почту на советский Дальний Восток в ноябре 1959 года. Экипажи быстро сообщили о некоторых проблемах. В конструкцию аэросаней в очередной раз были внесены изменения. Сотый и последний «Север» был доставлен в 1961 году. Министерство связи эксплуатировало все эти машины, кроме трех, по всей Сибири. Два из них использовались в гавани или рядом с ней на Дальнем Востоке СССР, а один, возможно, был поврежден и не подлежал ремонту до того, как был доставлен.

В то время как одни районы СССР были полностью подготовлены к использованию «Северов», подготовив курсы для экипажей и устроив гаражи для обслуживания, ремонта и хранения, другие оказались менее эффективными. Действительно, в некоторых регионах власти хранили «Северы» под открытым небом 12 месяцев в году. По крайней мере, некоторые даже не удосужились приобрести достаточное количество топлива.

Экипажи «Севера» постепенно обнаружили, что даже со всеми улучшениями, внесенными после первых испытаний, новые аэросани не в полной мере удовлетворяют требованиям. Ограничения его системы отопления в сочетании с ограниченным количеством изоляции вынуждали экипажи путешествовать в тяжелой одежде, что оказалось громоздким, учитывая небольшой размер кабины. Кроме того, система подвески «Севера», которая была очень похожа, если не идентична, на «Победу», была просто недостаточно прочной, учитывая тяжелые грузы почты и неровности местности. Было высказано предположение, что нагрузки, выдерживаемые конструкцией и системой подвески аэросаней, были в 5 раз выше, чем у типичной «Победы». В любом случае, Северов было заказано недостаточно, учитывая размер территории, которой они служили.

Опытно-конструкторское бюро Камова провело испытания преемника «Севера» в 1962 году. Эта новая машина, 11-местный Ка-30, не создавалась на базе автомобиля. Он был запущен в производство в 1966 году и оказался очень успешным и более универсальным. Новые аэросани могут быть оснащены колесами или поплавками для эксплуатации в летнее время, например, на суше или на воде.

Двигатель внутреннего сгорания — это один из самых популярных на сегодняшний день видов двигателей. Принцип его работы построен на воспламенении смеси в камере сгорания и преобразовании её в энергию. Основной элемент в таком устройстве — поршень. Он опускается в нижнюю точку, в цилиндр впрыскивается топливо с воздухом, затем он поднимает их вверх до момента детонации.

Такие агрегаты используются в воздушных, морских и наземных транспортных средствах. До недавнего времени все автомобили выходили с конвейера только с ДВС. Пока компания Тесла не совершила прорыв в автомобилестроении и не запустила потоковое производство электромобилей.

Сложно создать новые виды двигателей внутреннего сгорания. В своём современном состоянии они существуют давно и уже прошли проверку временем. По принципу действия они относительно одинаковые, но каждый производитель вносит «изюминку» в агрегаты, которые выпускает. Это может быть уникальная форма поршней, система впрыска или количество клапанов.

В авто помощнее уже рядная шестерка. У неё оптимальное соотношение размера и ресурса. Легко помещается под капотом. Остальные агрегаты, в которых больше гильз, уже не такие надежные. Их проблемно разместить в подкапотном пространстве из-за больших габаритов и для них необходимы надежные подушки двигателя.

Цилиндры расположены под углом, друг напротив друга. Угол развала зависит от их количества. Такое строение позволяет получить мощный движок не большого размера. 8-цилиндровый рядный выглядит громоздко и практически не используется в легковых или грузовых автомобилях. Такой же V-образный мотор занимает гораздо меньше места.

В повседневных машинах популярны V6, V8. Они встречаются на премиальных авто и внедорожниках — Toyota Camry, Nissan 350Z, Nissan Murano. Стоимость обслуживания получается в два раза больше, чем у рядных. При капитальном ремонте количество прокладок, поршней, клапанов, сальников нужно умножать на 2. Визуально у ДВС две ГБЦ.

Существуют также разновидности V10, V12. Встречаются на спорткарах, типа Lamborghini Huracan, Porsche Carrera GTS, AUDI R8 и не предназначены для ежедневного использования. Большой минус любого варианта в сильных вибрациях при работе. Их очень трудно сгладить.

Название происходит от английского слова “opposite” — противоположный. Цилиндры смотрят в противоположные стороны. Угол между ними всегда 180 градусов. Визуально похож на раскрытый в-образник. Основное отличие в движении поршней. В оппозитнике они поочередно достигают мертвой точки, а в V-образнике — одновременно.

Благодаря своей конструкции боксер, так их ещё называют, более сбитый. Лучше переносит вибрации за счёт своей схемы работы. Автомобили с таким ДВС отличаются хорошей развесовкой и управляемостью. Он расположен ниже, чем обычно.

Важно понимать, что поршни в этом агрегате ходят не в вертикальной плоскости, а в горизонтальной. Что приводит к неравномерной выработке гильз и переборке мотора. Его сборка обходится дорого. Как в предыдущем виде, здесь две головки блока, все прокладки следует покупать в двойном экземпляре.

Он же двигатель Ванкеля. В нём используется не поршень, а треугольный ротор. Он вращается вокруг оси — статора — в «цилиндре» овальной формы. Камера образуется между гранью ротора и стенкой блока. За один круг происходит 3 рабочих хода.

По способу впрыска разделяют на карбюраторные и инжекторные. Первая разновидность простая и уже не выпускается. Количество горючего регулирует водитель нажатием педали газа. Оно подаётся в карбюратор, где смешивается с воздухом и идёт во впускной коллектор.

Вторая версия сложнее. Инжектор — более точная система, за каждый цилиндр отвечает своя форсунка. Сколько бензина впрыснуть, регулирует уже электронный блок управления. Такая система установлена на многих новых автомобилях.

Она, в свою очередь, делится на подвиды: моноинжектор — с одной регулирующей форсункой и обычный инжектор — по форсунке на цилиндр. Современная вариация бензинового ДВС — с прямым впрыском. Топливо попадает в камеру отдельно от воздуха и смешивание происходит внутри.

Работает на дизельном топливе. Не имеет свечей зажигания, вместо них — свечи накала. Они разогревают воздух в цилиндрах до нужной температуры. Форсунки распыляют дизтопливо, оно сразу сгорает и заставляет двигаться поршень.

Смесь ДВС и электромотора. Может работать по-разному. В большинстве случаев сначала функционирует классический мотор, а генератор подзаряжает батарею. От неё работает электродвигатель. На него можно переключить авто и он будет самостоятельно приводить в движение колеса.

Модель двигателя внутреннего сгорания — это модель четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, который по требованию ведущего делегата должен работать на заданной скорости. В двигателе внутреннего сгорания (двигатель с ДВС или ДВС) воспламенение и сгорание топлива происходит внутри самого двигателя. Горение или горение — это основной химический процесс высвобождения энергии из топливно-воздушной смеси. Затем двигатель частично преобразует энергию сгорания в работу. Он рассматривался в конце девятнадцатого века и производился различными ассоциациями из 189с 0-х до 1940-х годов. Название происходит от контроля скорости на этих двигателях: они запускаются только во время работы на заданной скорости или ниже нее и циклически повторяются, когда превышают установленную скорость. Это когда выделилась из техники управления кляпом для контроля скорости. Звук, издаваемый при работе двигателя без магазина, представляет собой очевидный «POP whoosh POP», поскольку двигатель вспыхивает и через некоторое время плавает, пока скорость не снизится, и он снова не запустится, чтобы поддерживать свою обычную скорость. Двигатели внутреннего сгорания сыграли значительную роль в истории, поскольку они помогли освободить людей от самого тяжелого ручного труда, сделали возможным создание самолетов и других видов транспорта, а также помогли совершить революцию в производстве электроэнергии. Оба двигателя внутреннего сгорания бывают двух типов: поршневые и роторные. .

Наряду с бензином или дизельным топливом в двигателях внутреннего сгорания также можно использовать возобновляемые или альтернативные виды топлива (например, природный газ, пропан, биодизельное топливо или этанол). Модели с двигателем внутреннего сгорания могут прожигать спирт. Алкогольный центр невысокий, и можно использовать самый разбавленный 58-градусный ликер, и масло не требуется. Каждая из этих моделей имеет прозрачную камеру потребления, внутреннюю ситуацию можно безошибочно увидеть, можно четко увидеть схему работы двухтактного двигателя с внутренним запуском, и бесценно подобрать возможности с рабочим стандартом внутреннего потребления. двигатель.

Снаружи звездообразная камера снабжена рукавом прямого водяного охлаждения. Внутри вода. Вода на 360 градусов полностью окружает звездообразную камеру, охлаждая потребляющую камеру. Не нужно возиться с сифоном для воды и, следовательно, курсами. Вот когда температура воды показывает 90 и более градусов, это регулярно, вода струится в сэндвич бака, чтобы прогреть топливо посередине, топливо прогревается еще адекватнее, в итоге засасывает в двигатель.

Начальные точки модели ДВС настраиваются. Как только двигатель показывает определенную стабильную скорость, начинающий специалист привыкает к предварительному свету. Мобильный от 0 до 30 градусов, найти лучшую начальную точку для достижения наиболее значительной жизнеспособности двигателя. Скорость CDI также регулируется, поскольку интересный адаптируемый воспламенитель скорости может электронным образом управлять двигателем.

Эта машина напоминает двигатель Стирлинга. Кроме того, есть силовые камеры и организующие камеры. Помимо прозрачных частей, все не может не быть полностью металлическим, а звездная камера — кварцевой. Гильза с водяным охлаждением изготовлена из ударопрочного стекла, камера представляет собой стальную хромированную камеру, гильза камеры выполнена из металла, а внешняя обвязка выполнена из алюминиевого сплава.

В Stirlingkit вы можете найти двигатели Microcosm, двигатели Enjomor, двигатели Holt Style и двигатели Cison, доступные для продажи. Каждая модель двигателя внутреннего сгорания на сайте Stirlingkit.com проходит тщательное тестирование и процедуру контроля качества, гарантируя, что каждый приобретаемый товар соответствует мировым стандартам качества. Сайт Stirlingkit.com предлагает товары только самого высокого качества, что позволяет покупателям делать покупки с уверенностью.

Рынок малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) был оценен в 4450 долларов США. 14 миллионов в 2019 году и, по прогнозам, достигнет 5 280 долларов США. 83 миллиона к 2027 году; ожидается, что он будет расти в среднем на 4,5% в год с 2019 по 2027 год.

Нью-Йорк, 23 февраля 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Reportlinker. com объявляет о выпуске отчета «Прогноз рынка малых двигателей внутреннего сгорания до 2027 г. – влияние COVID-19 и глобальный анализ по типу топлива, цилиндрам, мощности». Продукция и отрасль конечного использования» — https://www.reportlinker.com/p06027564/?utm_source=GNW

США, Канада и Мексика являются крупнейшими экономиками Северной Америки. Технологические достижения привели к возникновению высококонкурентного рынка в регионе, поскольку население привлекает несколько технологических разработок из-за высокой покупательной способности.

По мере расширения использования легковых автомобилей автомобильная промышленность в регионе постоянно процветает. Садовая и садовая техника, а также другое энергетическое оборудование нашли широкое применение в Северной Америке.

Небольшой двигатель внутреннего сгорания позволяет производителям предлагать машины или инструменты малого форм-фактора, такие как компактные автомобили, газонокосилки и усовершенствованные небольшие генераторы. Кроме того, все более широкое использование природного газа создает для участников рынка множество возможностей для разработки усовершенствованного двигателя малого объема с высокой выходной мощностью и эффективностью.

Активное внедрение двигателей внутреннего сгорания в коммерческих автомобилях, пассажирских транспортных средствах и коммунальном оборудовании стимулирует европейский рынок малых двигателей внутреннего сгорания. Сектор производства двигателей, возглавляемый Германией благодаря присутствию известных производителей двигателей, таких как Hatz, DEUTZ и Yanmar Co., Ltd., вносит наибольший вклад в рынок Европы. Растущие нормы загрязнения и растущая озабоченность по поводу загрязнения малых двигателей внутреннего сгорания увеличили использование природного газа для двигателей на рынке. Кроме того, компании разрабатывают усовершенствованный небольшой двигатель внутреннего сгорания в основном для применения в небольших двигателях общего назначения. Например, в марте 2020 года немецкая компания Motorenfabrik Hatz представила новую технологию E1 для одноцилиндровых промышленных дизелей. Этот новый двигатель, основанный на технологии E1, развивает мощность 14,7 лошадиных сил (11 киловатт) с одним цилиндром. Точно так же двигатели 1B50E и 1B30E имеют выходную мощность 10,7 л.с. (8 кВт) и 6,7 л.с. (5 кВт) соответственно. Такое растущее развитие предлагаемых решений способствует росту рынка в промышленности и других отраслях конечного использования.

Рост числа производственных компаний в Индии и Китае благодаря наличию квалифицированных кадров стимулирует развитие рынка малых двигателей внутреннего сгорания. Увеличение продаж двухколесных транспортных средств и усовершенствование источников моторного топлива поддерживают рост рынка.

Кроме того, рост населения в регионе и сравнительно низкие экономические возможности различных стран способствовали внедрению двигателей внутреннего сгорания, а не электроэнергии. Высокая стоимость электродвигателей и отсутствие поддерживающей инфраструктуры дополнили рост рынка.

Правительства различных стран региона в основном продвигают использование природного газа в двигателях внутреннего сгорания для снижения выбросов. Следовательно, определенная политика способствует росту рынка в регионе для соответствия нормативным стандартам за счет использования природного газа в качестве основного источника в малых двигателях. .

Более того, в июле 2019 года министр транспорта Индии заверил, что запрета на двигатели внутреннего сгорания для продвижения электромобилей и моторов не будет. Отсутствие поддерживающей инфраструктуры и покупательной способности потребителей сдерживает электрическую революцию в стране. Таким образом, внедрение небольших двигателей внутреннего сгорания становится предпочтительным решением для клиентов, поскольку оно соответствует нормативным нормам с требуемой производительностью.

Гусеница; Камминс Инк .; Фэрбенкс Морс; ИННИО; Кавасаки Хэви Индастриз, Лтд.; Группа Либхерр; МИЦУБИСИ ХЕВИ ИНДАСТРИЗ, ЛТД.; Роллс-Ройс плк; Вяртсиля; и Yanmar Holdings Co., Ltd входят в число основных игроков на мировом рынке малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Вспышка COVID-19, начавшаяся в Ухане, Китай, в декабре 2019 года, распространилась по всему миру. Она сильно затронула Китай, Италию, Иран , Испания, Республика Корея, Франция, Германия и США с точки зрения подтвержденных положительных случаев и зарегистрированных смертей по состоянию на 2020 г.

Вспышка COVID-19 затронула экономику и промышленность в различных странах, поскольку привела к блокировкам, запретам на поездки и остановке бизнеса. Общий спад рынка из-за COVID-19 также влияет на рост рынка малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) из-за закрытия заводов, нарушения цепочки поставок и спада в мировой экономике.

Общий размер мирового рынка малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) был получен в соответствии с первичными и вторичными источниками. Чтобы начать процесс исследования, было проведено исчерпывающее вторичное исследование с использованием внутренних и внешних источников для получения качественной и количественной информации, связанной с На рынок.

Участники BPP представили несколько весьма впечатляющих, но, как легко догадаться, чрезвычайно непрактичных проектов. Среди них было предложение разгонять корабль с помощью гипотетического поля тяготения, закрученного, как магнитное поле (так называемое гравитационное поле с ненулевым ротором).

Поскольку для диаметрального привода (Diametric Drive) традиционные материалы непригодны, разработчики предложили использовать для него материю с отрицательной массой. Изготовленный из такой материи блок нужно было установить на корме звездолета. По мысли изобретателей, он создавал бы антитяготение, отталкиваясь от корабля и придавая ему противоположно направленное ускорение. Особая прелесть этой идеи заключается в том, что звездолет разгоняется без всякой затраты энергии (а для торможения антигравитирующий блок надлежит просто передвинуть с кормы на нос). Защитники проекта признавали, что подобная система не слишком устойчива, но полагали, что ее можно усовершенствовать. К сожалению, частиц с негативной массой не существует в природе — во всяком случае, науке о них ничего не известно.

Однако были предложения и покруче. В частности, обсуждалась возможность оснащения звездолета совсем уж фантастическими генераторами переменного гравитационного поля, способными локально изменять постоянную тяготения G перед кораблем и позади него. Этот проект смещающего привода (Bias Drive) обещал разогнать звездолет за счет разницы гравитационных потенциалов между носом и кормой. Поскольку в эйнштейновской общей теории относительности величина G не может меняться от точки к точке (иначе она не была бы константой!), сторонники этого проекта апеллировали к конкурирующей теории гравитации, предложенной вначале 1960-х годов американскими физиками Робертом Дике и Карлом Брансом. В их теории фигурирует отсутствующее у Эйнштейна скалярное поле, превращающее G в переменный параметр, зависящий от пространственных координат. В проекте Bias Drive не было никаких указаний на предмет того, как построить генератор переменной гравитации, но это уже детали.

Примерно из той же оперы и проект дифференциального паруса (Differential Sail), предлагающий разогнать звездолет за счет разности давлений, обусловленной вакуумными флуктуациями. В отличие от скалярного поля из теории Дике–Бранса, этот эффект (предсказанный голландским физиком Хендриком Казимиром и носящий его имя) совершенно реален и подтвержден экспериментально. Авторы проекта предложили снизить давление вакуума перед кораблем и увеличить позади него — опять-таки без указаний, как этого добиться на практике.

Среди детищ программы BPP наибольшую известность получил проект привода Алкубьерре (Alcubierre Drive). Он базировался на вполне серьезных теоретических результатах мексиканского физика-теоретика Мигеля Алкубьерре Мойа, работавшего тогда в Университете Уэльса, а сейчас возглавляющего Институт ядерных исследований Национального автономного университета Мексики. В 1994 году он опубликовал работу с описанием возможности перемещения со сверхсветовой скоростью, которая не противоречит специальной теории относительности. Для этого область обычного евклидова пространства с находящимся в ней звездолетом нужно окружить пузырем сильно искривленного пространства с особой геометрией. По одну сторону пузыря пространство-время будет расширяться, по другую — сжиматься. В результате пузырь вместе со своим содержимым сможет в принципе разогнаться до сколь угодно большой скорости и даже превзойти скорость света. Стоит напомнить, что сверхсветовое расширение пространства — самое обычное дело в космологии (см. статью о космологических горизонтах «Заглянуть за горизонт», «ПМ» №10, 2012), и оно вполне совместимо с постулатами специальной теории относительности. В частности, по отношению к кораблю свет во внутрипузырном евклидовом пространстве будет распространяться со своей нормальной скоростью в вакууме, чуть меньшей 300 000 км/с, так что никаких парадоксов не возникнет.

Хотя идея привода Алкубьерре и основана на вполне корректном решении уравнений ОТО, она, подобно прочим проектам программы BPP, не имеет инженерного воплощения. Для пространства с нужной метрикой опять-таки требуется материя с отрицательной массой, причем в непредставимо гигантских количествах, превышающих (естественно, по абсолютной величине) массу видимой части нашей Вселенной. К тому же экипаж корабля не смог бы контролировать поведение внешнего пузыря, поэтому такой звездолет оказался бы неуправляемым. В общем, возможное на бумаге оказалось неосуществимым на практике, что происходит не столь уж редко. Так что, увы, увидеть межзвездные двигатели в ближайшие пару сотен лет можно будет, вероятно, только в кино.

- Эх, если бы только это… Масса проблем, каждая из которых может оказаться сложнее, чем сейчас представляется, вплоть до неразрешимости:
  — Как сделать лазер?
  — Как сделать линзу?
  — Как сделать отражающее зеркало?
  — Как охлаждать все эти компоненты?
  — Как защититься от метеоритов и пыли на релятивистской скорости?
  — И хит сезона: как стабилизировать звездолет и вернуть его на курс при малейшем отклонении или несимметричности пятна луча на зеркале?
  Вот хорошее обсуждение, согласен с выводом — лет 200 точно ничего не светит. ..
  http://www.astronomy.ru/forum/index.php/topic,101037.0.html

Если опираться на трактовки лидирующих теорий (классической, релятивистской и квантовой), которые хороши, но недоделаны, и при этом верить в законы суперпозиции и сохранения, которые верны, но не первичны, то кроме реактивной тяги можно понапридумывать много чего нереального. А между тем есть эксперимент, который невольно провели американцы, отправив к периферии Солнечной системы космические аппараты «Пионер-10» и «Пионер-11». Многочисленные сеансы связи как-будто бы показали, что аппараты затормаживаются, хотя летят в противоположных направлениях. Эту аномалию можно объяснить тем, что аппараты летят «правильно», то есть по инерции, а вот переизлученные ими радиосигналы сдвигаются по частоте в синюю сторону из-за того, что околосолнечное пространство не однородно по коэффициенту преломления, который тем больше, чем ближе к Солнцу. Расчет этого феномена основан на формуле Доплера-Михельсона и доказывает, что в космосе есть на что опереться, кроме гравитации. Но это не эфир, а так называемое апейронное взаимодействие звезд и планет, тождественное статическому электро-магнитному полю (http://www.trinitas.ru/rus/doc/0016/001c/00162005.htm)

Нет, рисунок правильный. При одинаковой интенсивности освещения слева и справа парус будет двигаться, как на рисунке. Слева фотоны отражаются и меняют свой импульс на противоположный, а справа фотоны поглощаются. Если из рисунка убрать одинаковое количество фотонов движущихся к парусу слева и справа, то останутся только фотоны слева отраженные от зеркала и движущиеся от паруса, они-то и задают направление указанное на рисунке. Равенство освещения слева и справа в космосе как правило не соблюдается, и парус не сможет двигаться любом направлении.
- «Если из рисунка убрать одинаковое количество фотонов движущихся к парусу слева и справа, то останутся только фотоны слева отраженные от зеркала…»,- но разве это не фотоны попавшие на зеркало? У Вас получается что зеркало испускает фотоны. Возьмем идеальный парус- зеркало идеально отражает фотоны. Фотон попавший на зеркало отразится, изменив свой импульс на противоположный, но какой импульс получит парус?

К чему на НАСА кивать, и у нас инерцоид недавно спутник двигал. Толчин всю жизнь его всем демонстрировал, кино снял, книжку выпустил. У Година, Рожина тоже масса народу перебывала. Так что эта история с парусом Казимира больше похожа на дезу. Все у них всерьез, и деза в том числе.

Новость о том, что в российском «Центре Келдыша» прошли успешные огневые стыковочные испытания нового ионного двигателя ИД-200 КР, стала вирусной. Об этом «прокричали» многие наши СМИ. Кое-кто даже назвал «сенсацию» русским ответом Маску. В самом же «Центре Келдыша» были предельно скупы на комментарии. На его сайте приведены только два ключевых параметра протестированного ИД-200 КР — мощность до 3 кВт и удельный импульс тяги до 4 500 секунд.

В любом случае, без сведений о тяге трудно оценить эффективность движка и, само собой, место России в космической гонке ведущих держав. Попробуем разобраться без ура-патриотического угара, а также отбросим в сторону самоуничижительные оценки.

На первый взгляд, ожидать что-то сверхъестественного от ионного движка, вообще не приходится. Он представляет собой обычную электронную пушку, которую, к примеру, используют в электронно-лучевой трубке кинескопа. Только вместо электронов от катода к аноду разгоняют ионизированный ксенон, который является побочным продуктом при производстве жидкого кислорода на металлургических предприятиях.

По американским меркам, типичная тяга ионного движка, работающего на ксеноне, составляет примерно 20-25 миллиньютона (миллиньютон, или мН — тысячная часть Ньютона) на 1 кВт мощности при очень хорошем КПД в 70%. То есть, если опираться на зарубежные источники, при мощности 3 кВт, заявленной для ИД-200 КР, тяга в лучшем случае достигнет 75 мН, что соответствует силе тяжести тонкого бумажного листа. Этого, однако, достаточно, чтобы скорректировать полет небольшого космического аппарата (КА).

Слабенькая тяга компенсируется невероятной топливной экономичностью, а это в свою очередь является критически важным фактором для длительной работы на орбите. Ведь зачастую приходится терять спутники только потому, что у них кончилось горючее для корректировки в космосе, хотя сами аппараты не исчерпали свой ресурс.

Мировые космические державы, в том числе Россия, сегодня плотно работают в этом направлении. Но есть очень серьезные технологические проблемы. Из-за мощного ионного потока эрозия достаточно быстро уничтожает важнейшие элементы разрядной камеры. Плюс к этому необходимо иметь приличный источник электроэнергии, какими в космосе являются солнечные батареи. Причем, их площадь должна быть очень большой, чтобы разогнать ксенон до состояния плазмы.

Что интересно: если полистать журналы о космосе сорокалетней давности, то можно прочитать о тех же проблемах. Тогда, кстати, тоже считалось, что доводка ионных движков не займет много времени. Но, похоже, в этом направлении реальный прогресс дается очень нелегко, несмотря на кажущуюся простоту. Немного истории помогут понять суть стоящих задач.

В 1964 году СССР и США практически одновременно испытали ионные движки, но американцам через 6 лет надоели бесплодные попытки увеличить тягу и ресурс. С 1970 года за океаном работы над ними практически не велись, тогда как советские инженеры не опустили руки.

Поскольку спутники связи были тогда крупнее, чем сейчас, то для коррекции их орбит требовались мощные движки. Поэтому значительные усилия были направлены на разработку холловских ускорителей, в которых ионы также играют большую роль в формировании ракетной тяги. Чтобы не перегружать техническими особенностями, скажем: при одном и том же размере они создают в разы большую тягу, хотя и обладают меньшей топливной экономичностью — примерно 60-65 миллиньютона (миллиньютон, или мН — тысячная часть Ньютона) на 1 кВт мощности КПД в 48%.

В начале нулевых американское правительство через организацию SPI Inc. заказало Роскосмосу разработку холловского двигателя (разновидность электростатического ракетного двигателя) КМ-7 с тремя уровнями мощности 3.5/4.5/6.0 кВт. Летные испытания на российском телекоммуникационном спутнике «Экспресс А3», однако, не состоялись из-за проблем с системой питания и управления.

Наработки, тем не менее, не пропали даром. В 2014 году (более поздней информации нет) мировые лидеры по изготовлению спутников — американская компания Space Systems/Lora и европейские фирмы EADS Astrium и Thales Alenia Space предпочитали российские холловские ускорители из всех других, представленных на рынке.

В последнее время наблюдается более высокая заинтересованность в ионных движках, чем в холловских ускорителях. Сказываются два фактора: миниатюризация космических аппаратов и потребность в увеличении ресурса спутников.

Теперь самое время вернуться к новости об испытании ИД-200 КР. В «Центре Келдыша», как известно, уже создана линейка прототипов ионных движков с мощностью, заявленной в последнем испытании. В частности, в электронном журнале «Труды МАИ» говорится об ИД-300 мощностью 2…4 кВт, обладающий тягой 80…120 мН при импульсе 3500…4500 с.

При удачном раскладе полученные результаты станут основой для силовой установки с следующими характеристиками: мощность 32 кВт при тяге 725 мН и удельном импульсе 7000 с. Как раз столько, сколько нужно для транспортных операций в околоземном космосе и полетов на другие дальние планеты Солнечной системы.

Ясно, что о своих ноу-хау никто не скажет, тем не менее, очевиден глобальный тренд на повышение топливной эффективности ионных движков при одновременном росте тяги. Похоже, прогресс в создании новых материалов с управляемыми свойствами все-таки сулит победу над ионной эрозией, которая является самым настоящим проклятием для разработчиков.

Таким образом, более полная информация об испытании в «Центре Келдыша» могла бы приоткрыть занавес о российском решении этой многолетней проблемы. Впрочем, намек на это все-таки был достаточно прозрачный: «Двигатель ИД-200 КР оснащен углерод-композитной ионной оптикой с повышенными механическими свойствами…. Составные части электроракетной двигательной установки планируется использовать в составе перспективных геостационарных космических аппаратов».

С другой стороны, сами по себе ионные движки, насколько эффективны они бы ни были, без мощного, но миниатюрного источника электроэнергии мало пригодны для транспортных операций в космосе или дальнего путешествия. Оказавшись за пределами орбиты Марса, аппаратам все труднее использовать солнечные панели. Расчеты некоторых ученых показывают, что их площадь должна быть не менее квадратного километра, чтобы достигнуть границы Солнечной системы.

По идее, ИД-200 КР и движки с более высокой тягой должны комплектоваться компактными ядерными реакторами. Но это уже немного другая история, ну а пока придется дождаться информации о достижениях «Центра Келдыша» из уст президента Путина. Во всяком случае, это было бы логично. Если предположения верны, то для американцев это станет самой жуткой правдой о новом русском чудо-двигателе.

Не слишком волнуйтесь о новом чудо-двигателе НАСА была подтверждена не меньшим авторитетом, чем само НАСА. Может ли бестопливный космический двигатель, приводимый в движение микроволновой тягой, что-то, что когда-то считалось невозможным, быть на самом деле возможным? Мы поговорили с некоторыми экспертами. Скажем так, они настроены скептически.

Вверху: концепт-арт космического корабля, созданный художником из Лос-Анджелеса. Пропульсивная система, получившая название «Cannae drive», похожа на так называемый EmDrive, «безреактивный» двигатель, предложенный несколько лет назад британским инженером Роджером Шойером и популяризированный в 2006 году в статье New Scientist . Оба космических двигателя предназначены для преобразования электроэнергии в тягу путем отражения микроволн в закрытом контейнере, что устраняет необходимость в бортовом топливе. Эта концепция подверглась резкой критике за нарушение закона сохранения импульса.

Тем не менее, китайские ученые заявили в прошлом году, что построили EmDrive, способный создавать тягу. Теперь, в документе, представленном на прошлой неделе на 50-й конференции по объединенным двигателям в Кливленде, штат Огайо, группа исследователей НАСА утверждает, что их двигатель Cannae также достиг тяги. Отсюда и заголовок Wired : «НАСА подтверждает «невозможный» космический диск».

Но, по словам физика из Университета Дрекселя Дейва Голдберга (дружественного соседа io9, обозревателя «Спроси физика»), важно помнить о трех вещах, когда заявляют, что НАСА подтвердило «квантово-вакуумную виртуальную плазму» двигателя Канн, ручной волнистая концепция, согласно которой двигатель должен создавать тягу:

Физик из Калифорнийского технологического института Шон Кэрролл, который ранее на этой неделе приравнял понятие «движущей передачи импульса через квантово-вакуумную виртуальную плазму» к «бессмысленной суб- Star-Trek уровня , техноболтовня», — сказал io9:

Дело о «квантовой вакуумной виртуальной плазме» (физику которой они «не будут рассматривать» в этой статье) — полная чушь. представляет собой квантовый вакуум, но это совсем не плазма. [Исследователи] подключают штуковину со всеми видами электромагнитных полей, колеблющихся вокруг, а затем заявляют, что измерили чрезвычайно малую тягу (около веса одной песчинки), которая происходит даже для тестового изделия, которое вообще не должно было создавать никакой тяги. 0003

Последнее замечание Кэрролла — исследователи измеряли тягу не только тогда, когда двигатель был сконфигурирован для ее создания, но и когда он вообще ничего не делал — может быть самым важным выводом из всех. Это момент Мика Маккиннон расширяет в своем объяснении ниже.

О: Компания Marvel Oil рекомендует заменять от 10 до 25 процентов вашего моторного масла ММО. Например, если объем картера составляет 5 литров, добавьте 4 литра вашего любимого моторного масла и один литр масла Marvel Mystery. Если вы заменяете масло в пункте «быстрой замены», возьмите с собой литр масла Marvel и попросите его добавить его в ваш двигатель вместо одного литра традиционного моторного масла.

О: Да, ММО совместимо с синтетическими, полусинтетическими смесями и обычными типами моторных масел. Однако при использовании синтетических масел не превышайте интервалы замены масла, рекомендованные производителем.

О: Нет. MMO прошла тщательное тестирование для обеспечения безопасности всех внутренних компонентов вашего автомобиля, включая высокочувствительные датчики кислорода, топливные датчики и каталитические нейтрализаторы.

A: При использовании ММО в рекомендуемых количествах в дизельном топливе цвет не изменится. Внедорожное дизельное топливо окрашивается в ярко-красный цвет с использованием определенного красителя и концентрации. Ни краситель, используемый в MMO, ни концентрация не такие, как в дизельном топливе для бездорожья.

О: Да. MMO можно использовать в автомобилях с топливными форсунками. MMO обеспечивает дополнительную смазку форсунок и помогает предотвратить образование твердого нагара на форсунках. Форсунки, загрязненные твердыми углеродистыми отложениями, работают неоптимально, что снижает пробег и производительность.

О: Да, вы можете использовать ММО в дизельном топливе так же, как и в бензине. Используйте то же количество, что и в рекомендациях по обработке бензина – 4 унции MMO на каждые 10 галлонов топлива. Однако MMO не следует использовать в дизельных двигателях, где требуется дизельное топливо с низким содержанием серы, поскольку MMO повысит уровень серы в топливе на 1 часть на миллион. Мы обязаны указать это в соответствии с федеральными законами EPA.

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	204 — 245 л.с.
Крутящий момент	430 — 540 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	single turbo
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	299 — 306 л. с.
Крутящий момент	600 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Bi-Turbo
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	258 л.с.
Крутящий момент	560 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16. 5

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	single turbo
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	313 л.с.
Крутящий момент	630 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Bi-Turbo
Какое масло лить	6. 5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	250 000 км

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	381 л.с.
Крутящий момент	740 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	tri-turbocharged
Какое масло лить	7.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 6
Примерный ресурс	220 000 км

Чтобы отодвинуть двигатель от капота, обезопасив пешеходов при ударе в случае аварии, привод ГРМ в N57 перенесли в заднюю часть мотора. Сам же привод — металлическая цепь с однорядной конструкцией. Срок ее жизни больше, чем на собрате, моторе BMW N47.

Модель BMW N57 представляет собой семейство алюминиевых рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей Common Rail с турбонаддувом. В двигателях используются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и пьезоэлектрические форсунки Bosch. В 2015 году начинается замена N57 на двигатель B57, начиная с G11 730d.

N57 представляет собой шестицилиндровый рядный двигатель с наддувом и водяным охлаждением, наклоненный под углом 30°, с двумя верхними распределительными валами, работающий по дизельному принципу. Диаметр цилиндра и ход поршня 84 × 9.0 мм, что приводит к смещению 2993 см ³ . Картер двигателя выполнен из алюминия. Чтобы противостоять возникающим напряжениям, к днищу картера прикручена пластина для усиления. Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала изготовлены из спеченного металла и вращают кованый коленчатый вал. Цилиндры представляют собой сухие гильзы, термически связанные с используемым блоком цилиндров. Головка блока цилиндров двигателя разделена на две части. Нижняя часть состоит из впускного и выпускного каналов и клапанов, верхняя часть состоит из опорной плиты, в которой проходят распределительные валы, она прикручена к нижней части болтами. Кроме того, головка блока цилиндров снабжена каналом рециркуляции отработавших газов. Распределительные валы приводят в действие два одинарных и два выпускных клапана на цилиндр. Цепь ГРМ со стороны маховика двигателя, натянутая гидравлическими натяжителями цепи, приводит в движение впускной распределительный вал. Распредвал выпускных клапанов приводится от распредвала впускных клапанов. Топливо поступает с системой Common Rail от Boschin и впрыскивается непосредственно в цилиндры. В зависимости от модели давление впрыска составляет от 1800 до 2000 бар. В зависимости от модели устанавливаются один, два или три турбокомпрессора, соединенных с охладителем наддувочного воздуха.

Объем двигателя	2993cc
Цилиндры	6
Клапаны	24
Тип топлива	Дизель

Мощность	375 л. с.
Максимальная скорость	155 миль/ч
0–60 миль/ч	5,1 с
Момент затяжки	740 Нм, 545 футофунтов
CO ₂ Выбросы	204 г/км
Евростандарт выбросов	5

23 февраля 2018 г. Spiegel Online сообщил, что некоторые модели с двигателями N57 оснащены, согласно интерпретации зеркала , «управляемым» программным обеспечением для выхлопных газов. BMW подтвердила использование ненадлежащего программного обеспечения на слушании в Kraftfahrtbundesamt во Фленсбурге 22 февраля ; Федеральный министр транспорта Шойер (CSU) в дальнейшем говорил о «недопустимом поражении устройств» в системе управления двигателем. 20 марта 2018 года сообщалось, что прокуратура Мюнхена инициировала расследование в отношении BMW «из-за подозрения в мошенничестве при очистке выхлопных газов». Есть подозрение, что BMW использует устройство поражения, связанное с испытательным стендом. Около 100 государственных служащих провели обыски в штаб-квартире BMW Group и в Центре исследований и инноваций в Мюнхене, а также на заводе по производству дизельных двигателей Steyr.

Согласно BMW, копии автомобилей типов M550d xDrive Sedan (производство с 03/2012 по 10/2016), M550d xDrive Touring (производство с 03/2012 по 02/2017), 750d xDrive (производство с 07/2012 по 06/2015) ) и 750Ld xDrive (выпуск с 07/2012 по 06/2015): «Неправильно введены данные из версии программного обеспечения, разработанной для автомобилей с другой системой контроля выбросов. , с момента регенерации № _x хранения каталитического нейтрализатора не происходит, как планировалось. Харальд Крюгер, генеральный директор BMW AG, заявил на ежегодном общем собрании 17 мая 2018 года: «Несколько лет назад мы допустили ошибку»; Норберт Райтхофер, председатель наблюдательного совета, говорил о «технической, человеческой ошибке «, что не привело бы к более низким выбросам на испытательном стенде, чем на дороге. «К целенаправленным манипуляциям управления двигателем и очистке выхлопных газов не имеет никакого отношения», — сказал Крюгер. ^[

В марте 2018 года Федеральное управление автомобильного транспорта обратилось к BMW с просьбой «удалить существующие недопустимые устройства отключения, чтобы восстановить их исправность». По данным BMW, это затрагивает около 11 700 автомобилей по всему миру, из которых около 9300 по Европе (включая Германию) и около 5000 в Германии. BMW начал отзыв 29 мая 2018 года, после того как KBA одобрил обновление программного обеспечения BMW.

Модели
Код двигателя	Рабочий объем	Мощность, крутящий момент при об/мин	Год
Н57Д30У0	2993 куб. см (2,993 л; 182,6 куб. дюймов)	204 л.с. (150 кВт; 201 л.с.) при 4000, 450 Н·м (330 фунт-фут) при 1750–2500	2010
Н57Д30О0	2993 куб. см (2,993 л; 182,6 куб. дюймов)	245 л.с. (180 кВт; 242 л.с.) при 4000, 540 Н·м (400 фунт-фут) при 1750–3000	2008
Н57Д30О1	2993 куб. см (2,993 л; 182,6 куб. дюймов)	258 л.с. (190 кВт; 254 л.с.) при 4000, 560 Н·м (410 фунт-фут) при 1500–3000	2011
Н57Д30Т0	2993 куб. см (2,993 л; 182,6 куб. дюймов)	306 л.с. (225 кВт; 302 л.с.) при 4400, 600 Н·м (440 фунт-фут) при 1500–2500	2009
Н57Д30Т1	2993 куб. см (2,993 л; 182,6 куб. дюймов)	313 л.с. (230 кВт; 309 л.с.) при 4400, 630 Н·м (460 фунт-фут) при 1500–2500	2011
Н57С	2993 куб. см (2,993 л; 182,6 куб. дюймов)	381 л.с. (280 кВт; 376 л.с.) при 4000–4400, 740 Н·м (550 фунт-фут) при 2000–3000	2012

Новость пришла вчера как гром среди ясного неба, но при ближайшем рассмотрении проблема программного обеспечения BMW Diesel совершенно отличается от других производителей. Чем больше деталей всплывает, тем яснее становится: история имеет невероятно неудачное время и воспринимается публикой с некоторой уверенностью, подобно скандалу с выбросами выхлопных газов в Volkswagen, но предыстория и последствия совершенно другие.

Во-первых, следует отметить, что в отличие от проблемы с дизельным двигателем в других марках затронуты не сотни тысяч или даже миллионы автомобилей, а только 11 700 автомобилей с дизельным двигателем Triturbo, который больше не производится. Эти 11 700 автомобилей распределены по четырем нишевым моделям с 381-сильной топовой версией 3,0-литрового рядного шестицилиндрового дизельного двигателя N57: BMW M550d Sedan и Touring, а также BMW 750d с короткой и длинной колесной базой.

Тот факт, что один и тот же двигатель в BMW X5 M50d и X6 M50d не затрагивается, парадоксальным образом является триггером проблемы. В X5 и X6 в дополнение к накопительному каталитическому нейтрализатору NOx используется система нейтрализации отработавших газов с впрыском AdBlue. Это не требовалось, чтобы M550d и 750d соответствовали всем нормам выбросов. Однако из-за человеческой ошибки программное обеспечение двигателя для X5 M50d и X6 M50d также по ошибке использовалось на M550d (F10, F11) и 750d (F01, F02), что в конечном итоге привело к проблемам с очисткой выхлопных газов, поскольку впрыск AdBlue не был установлен в не-внедорожник.

Проблема не была обнаружена KBA самостоятельно, как первоначально объявил Spiegel. Скорее, BMW заметила в ходе внутренних тестов, что некоторые устройства M550d и 750d по ошибке получили неправильные обновления программного обеспечения. Это не было общенациональной проблемой, поэтому затронуты не все модели M550d и 750. BMW проинформировала KBA о проблеме и планирует отозвать все модели, чтобы убедиться, что все M550d и 75od с их предполагаемым программным обеспечением снова будут в пути.

Мюнхен . В ходе внутренних испытаний BMW Group обнаружила, что правильно разработанное программное обеспечение было ошибочно присвоено некоторым неподходящим версиям модели. В результате BMW Group немедленно проинформировала об этом ответственные органы.

Первым семейством тойотовских дизелей были двигатели J(2J) они не чем не отличались от нашего Д-50, который и сейчас ставят на трактор «Беларусь». Затем, в 1972 году на свет родилось семейство B, которое дожило до наших дней! Оно по конструкции не далеко ушло вперед, но некоторые части этого мотора были чуть более современны.

Code	Capacity (cc)	Bore (mm)	Stroke (mm)	Direct injection	Turbo	Intercooler	Power	Torque
B	2977	95	105				80 hp (60 kW) @ 3600rpm.	(191N·m) @ 2200rpm.
11B	2977	95	105	yes			90 hp (66 kW) @ 3600rpm.	(206N·m) @ 2200rpm.
2B	3168	98	105				93 hp (69 kW) @ 2200rpm.	(215 N·m) @ 2200rpm.
3B	3431	102	105				90 hp (67 kW) @3500rpm	(217N·m) @ 2000 rpm.
13B	3431	102	105	yes			98 hp (72 kW) @3500rpm	(235N·m) @ 2200 rpm.
13B-T	3431	102	105	yes	yes		120 hp (89 kW) @ 3400rpm.	(217N·m) @ 2200 rpm.
4B	3661	102	112				нет данных	нет данных
14B	3661	102	112	yes			98 hp (72 kW) @3400rpm	(240N·m) @ 1800 rpm.
14B-T	3661	102	112	yes	yes		нет данных	нет данных
15B-F	4104	108	112	yes			86 kW (115 hp) @ 3200rpm	(290N·m) @ 2000 rpm.
15B-FTE	4104	108	112	yes	yes	yes	114 kW (153 hp) @ 3200 rpm	(382N·m) @ 1800 rpm.

Вторая ревизия мотора (у Тойоты цифра перед буквой показывает то, каким по очереди стал двигатель внутри семейства) 2B получилась путем увеличения диаметра цилиндра на 3мм, это дало прибавку 13 л.с. и более 10% крутящего момента.

Третья ревизия двигателя называлась 3B, соответственно, была получена из мотора предыдущей ревизии 2B, путем увеличения диаметра цилиндра на 4 мм. Интересно, что у 3B по сравнению с 2B мощность не выросла, а даже упала на 2 л.с., при этом мотор 3B сделали чуть более оборотистым.

Затем настала очередь 4B, его получили из 3B, но не путем увеличения диаметра цилиндра, а путем замены коленвала — сделали длиннее ход поршня на 7 мм. Выпускались эти моторы в период от 1988 до 1993 года (а в Бразилии до 2001). Хотя, в «чистом» виде он никому не был нужен, так что на реальные машины ставили версии 14B (с впрыском топлива) и 14B-T(с впрыском и турбиной), в таком виде он не казался
клиентам полным динозавром или «мотором из склепа» ))

По книгам я выяснил, что ставились двигатели 14B / 14B-T на столь уникальные модели, что я сомневаюсь в том, что хоть кто-нибудь их видел хотя бы на фото — это Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (серия V11) и Toyota Dyna/Toyoace. Я приведу фотографии этих машин:

Посмотрим на конструкцию двигателей 4B (14B/14B-T) — интересно, что там и как? Итак, двигатель 14B/14B-T — это рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (всего их восемь) осуществлялся с помощью толкателей, а распредвал располагался внизу:

Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена. Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была «интегрирована» в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).

На дворе были 90-е годы, по улицам уже ездили «восьмерки» ВАЗ-2108 и помпы у них были совсем другие! Привод ГРМ был на ремне, верхний распредвал давил на клапана через стаканы, сразу без всяких толкателей и коромысел… Тойота так же не стаяла на месте (сарказм!), на модификациях 14B/14B-T помпа стала более маленькой и похожа на современную:

А на двигателях 14B/14B-T японцы сделали большой шаг вперед, «содрали» конструкцию масляного насоса с двигателя ВАЗ-2108, этот насос так называемого «трохоидного типа», крепится на передней крышке и одевается непосредственно на коленвал:

Однако, расстояние от насоса до маслозаборника выросло в два раза — позже я отмечу, к каким последствиям это может привести. А сейчас посмотрите на нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:

При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться более 10 секунд — время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.

У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись….

…Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

…3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM. PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGTI CollectionGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxima ScaleMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModellingMasterModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMosKitMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Prop&JetProvence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW-modelW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер Дровишкинмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

…AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

. ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

…1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

Создание авиамоторов собственного производства позволит отечественной авиапромышленности выйти на новый качественный уровень. Современный авиационный газотурбинный двигатель ПД 14 является лучшей разработкой, в сравнении с предыдущими аналогами, выпущенными в последние годы. В конструкцию силового агрегата турбовентиляторного типа входит вентилятор большого диаметра. Это необходимо для подачи в двигатель воздуха в больших количествах. Воздушная струя создает условия для создания необходимого тягового усилия.

Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.

Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».

Таким образом, новый перспективный двигатель – реальный прорыв всей отечественной промышленности и, в особенности, гражданского самолетостроения. Что касается необходимости в этих моторах, то она колоссальна. Уже очень давно отечественные перевозчики говорят, что не слишком горят желанием покупать списанные импортные самолеты, ресурс которых почти исчерпан. Но в то время отечественная промышленность не могла предложить им ничего подходящего.

Сегодня есть и двигатель, и самолет. Так как против нашего государства введены санкции, возможностей покупать что-то за рубежом нет, да и взлетевший до небес курс валют не добавляет этому решению привлекательности. Так что у отечественного проекта есть грандиозные перспективы. Хочется надеяться, что промышленность не подведет и сможет обеспечить производителей всеми необходимыми комплектующими.

Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов − ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.

МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.

Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.

Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.

В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.

Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2020 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.

Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.

Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.

При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.

Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.

Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.

ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.

Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок.

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России».

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2020 года Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

МОСКВА, 1 июл — РИА Новости, Николай Протопопов. Полностью автономная система целеуказания и ведения огня, умная защита от снарядов и идеальный двигатель — конструкторы довели танк Т-14 на платформе «Армата» до совершенства. В корпорации «Уралвагонзавод» заявили, что новейшая техника полностью изучена и все недостатки устранены. О том, с какими сложностями столкнулись разработчики, — в материале РИА Новости.Детские болячкиПерспективный основной боевой танк Т-14 «Армата» разрабатывали с 2010-го, в производстве — с 2014-го. В конструкции боевой машины применили последние достижения российской оборонки, большинство из которых обкатывается на действующих образцах впервые. По сути, «Армата» представляет собой боевой бронированный компьютер, напичканный электроникой и автономными системами — многие функции полностью автоматизированы и требуют от экипажа только контроля.Например, комплекс активной защиты «Афганит» сам обнаруживает и уничтожает противотанковые боеприпасы еще на подлете — на безопасном расстоянии. Сложная система включает в себя импульсно-доплеровский радар, ультрафиолетовые пеленгаторы и инфракрасные камеры кругового обзора.»Афганит» засекает любую угрозу — противотанковые ракеты глушатся средствами радиоэлектронной борьбы, против ПТУР с инфракрасными головками самонаведения есть дымометаллическая завеса, а боеприпасы, которым все же удалось прорваться к танку, уничтожаются специальными осколочными зарядами.»С «Арматой» серьезных технических проблем как таковых не было, — рассказывает РИА Новости член экспертного совета при коллегии ВПК Виктор Мураховский. — Но некоторые вопросы все же возникли. В частности с двигателем. Он развивал необходимую мощность, но его ресурс не соответствовал требованиям Минобороны. Поэтому в первое время танк приходилось эксплуатировать в щадящих режимах».Теперь все проблемы с силовой установкой решены. У двигателя появилось два режима работы — мирного времени, когда ресурс очень важен, и военного — на поле боя в приоритете максимальные мощность и скорость.Мощность двигателя — от 1,2 тысячи до 1,8 тысячи лошадиных сил. Крутящий момент регулирует автоматическая коробка передач. Танк разгоняется до 90 километров в час и может пройти без дозаправки около пятисот километров. Бортовой компьютер полностью контролирует двигатель и трансмиссию, сообщая экипажу о неполадках и напоминая о необходимости технического обслуживания того или иного узла.Электроника и боеприпасыИспытания выявили некоторые недочеты с системой управления огнем (СУО), которая заметно отличается от предшественников. В частности, из-за программного обеспечения. Оперирующая множеством параметров СУО — одна из самых сложных систем в танке.Орудие и пулеметы «Арматы» наводятся автоматически. Баллистический вычислитель производит необходимые расчеты, танк определяет свое положение по спутнику и инерциальной системе навигации, компьютер — угловую ориентацию в пространстве, учитывает направление и скорость ветра, температуру, влажность воздуха и даже искривление ствола при нагреве. «Что касается систем управления огнем, то это известная проблема, — отмечает Мураховский. — Тепловизионные матрицы с нужными параметрами в России никогда не производили. Не секрет, что тепловизионные прицелы для танков закупали во Франции. На то, чтобы на ровном месте запустить такое производство, потребовалось некоторое время».На испытаниях у разработчиков и военных возникли вопросы и к боекомплекту «Арматы». «Боеприпасы фактически создавали заново, и далеко не все получалось сразу, — продолжает эксперт. — Безусловно, были рабочие трудности, неизбежные при создании новейшей военной техники».Танк вооружили новым семейством подкалиберных, осколочно-фугасных боеприпасов и управляемых ракет. Штатное 125-миллиметровое орудие при необходимости можно заменить на 152-миллиметровое. В этом случае «Армата» будет стрелять высокоточными управляемыми снарядами «Краснополь», разработанными для САУ «Мста-С». Кроме того, в арсенале — управляемые противотанковые ракеты «Рефлекс-М», предназначенные для уничтожения высокозащищенных наземных и низколетящих целей. Ракету выстреливает орудие как обычный боеприпас, после чего у нее включается маршевый двигатель. Захват цели и ее сопровождение — полностью автоматические, хотя, если надо, оператор скорректирует полет снаряда. Дальность — до пяти километров. «Рефлекс» пробивает броню толщиной до метра и справляется с динамической и активной защитой танков.Смена поколений»Армату» испытали и обкатали сравнительно быстро отчасти благодаря тому, что многие конструктивные решения позаимствовали из опытного танка «Объект-195», над которым еще в 1990-х работали в Уральском конструкторском бюро транспортного машиностроения.»Если бы не «Объект-195», «Армата» до сих пор была бы только на бумаге или, может быть, в одном опытном экземпляре», — считает Мураховский.Для разработки и запуска в серийное производство бронетехники нового поколения требуются годы. Даже во время Великой Отечественной войны, в условиях полной мобилизации промышленности и научно-технических кадров, быстро не получалось. Так, легендарный танк Т-34-85 приняли на вооружение только в 1944-м, хотя к проекту приступили в середине 1930-х. «Армата» — это танк нового поколения, единственная машина в мире с принципиально новой компоновкой, — подчеркивает Мураховский. — В мире нет аналогов. Вся система управления огнем, разведки и наблюдения — только технические каналы зрения, нет прямых оптических каналов разведки, целеуказания и ведения огня. Уверен, что все в танкостроении пойдут по этому пути. Мы здесь первые, движемся «ледоколом», продавливая все проблемы».Так всегда с по-настоящему инновационными разработками. Так, танк «Абрамс» американцы разрабатывали более десяти лет, а на испытаниях выявили множество недоработок, серьезные дефекты узлов и агрегатов. В частности, были трудности с газотурбинной силовой установкой, которая выдерживала всего чуть более двухсот километров пробега.Или французский «Леклерк» — один из самых дорогих танков в мире. С точки зрения технических решений он передовой, однако очень ненадежный, сложный и капризный. Конструкторы не решили эти проблемы даже после нескольких лет производства.

МОСКВА, 1 июл — РИА Новости, Николай Протопопов. Полностью автономная система целеуказания и ведения огня, умная защита от снарядов и идеальный двигатель — конструкторы довели танк Т-14 на платформе «Армата» до совершенства. В корпорации «Уралвагонзавод» заявили, что новейшая техника полностью изучена и все недостатки устранены. О том, с какими сложностями столкнулись разработчики, — в материале РИА Новости.

Перспективный основной боевой танк Т-14 «Армата» разрабатывали с 2010-го, в производстве — с 2014-го. В конструкции боевой машины применили последние достижения российской оборонки, большинство из которых обкатывается на действующих образцах впервые.

Например, комплекс активной защиты «Афганит» сам обнаруживает и уничтожает противотанковые боеприпасы еще на подлете — на безопасном расстоянии. Сложная система включает в себя импульсно-доплеровский радар, ультрафиолетовые пеленгаторы и инфракрасные камеры кругового обзора.

«Афганит» засекает любую угрозу — противотанковые ракеты глушатся средствами радиоэлектронной борьбы, против ПТУР с инфракрасными головками самонаведения есть дымометаллическая завеса, а боеприпасы, которым все же удалось прорваться к танку, уничтожаются специальными осколочными зарядами.

«С «Арматой» серьезных технических проблем как таковых не было, — рассказывает РИА Новости член экспертного совета при коллегии ВПК Виктор Мураховский. — Но некоторые вопросы все же возникли. В частности с двигателем. Он развивал необходимую мощность, но его ресурс не соответствовал требованиям Минобороны. Поэтому в первое время танк приходилось эксплуатировать в щадящих режимах».

Мощность двигателя — от 1,2 тысячи до 1,8 тысячи лошадиных сил. Крутящий момент регулирует автоматическая коробка передач. Танк разгоняется до 90 километров в час и может пройти без дозаправки около пятисот километров. Бортовой компьютер полностью контролирует двигатель и трансмиссию, сообщая экипажу о неполадках и напоминая о необходимости технического обслуживания того или иного узла.

Испытания выявили некоторые недочеты с системой управления огнем (СУО), которая заметно отличается от предшественников. В частности, из-за программного обеспечения. Оперирующая множеством параметров СУО — одна из самых сложных систем в танке.

Орудие и пулеметы «Арматы» наводятся автоматически. Баллистический вычислитель производит необходимые расчеты, танк определяет свое положение по спутнику и инерциальной системе навигации, компьютер — угловую ориентацию в пространстве, учитывает направление и скорость ветра, температуру, влажность воздуха и даже искривление ствола при нагреве.

«Что касается систем управления огнем, то это известная проблема, — отмечает Мураховский. — Тепловизионные матрицы с нужными параметрами в России никогда не производили. Не секрет, что тепловизионные прицелы для танков закупали во Франции. На то, чтобы на ровном месте запустить такое производство, потребовалось некоторое время».

На испытаниях у разработчиков и военных возникли вопросы и к боекомплекту «Арматы». «Боеприпасы фактически создавали заново, и далеко не все получалось сразу, — продолжает эксперт. — Безусловно, были рабочие трудности, неизбежные при создании новейшей военной техники».

Танк вооружили новым семейством подкалиберных, осколочно-фугасных боеприпасов и управляемых ракет. Штатное 125-миллиметровое орудие при необходимости можно заменить на 152-миллиметровое. В этом случае «Армата» будет стрелять высокоточными управляемыми снарядами «Краснополь», разработанными для САУ «Мста-С».

Кроме того, в арсенале — управляемые противотанковые ракеты «Рефлекс-М», предназначенные для уничтожения высокозащищенных наземных и низколетящих целей. Ракету выстреливает орудие как обычный боеприпас, после чего у нее включается маршевый двигатель. Захват цели и ее сопровождение — полностью автоматические, хотя, если надо, оператор скорректирует полет снаряда. Дальность — до пяти километров. «Рефлекс» пробивает броню толщиной до метра и справляется с динамической и активной защитой танков.

«Армату» испытали и обкатали сравнительно быстро отчасти благодаря тому, что многие конструктивные решения позаимствовали из опытного танка «Объект-195», над которым еще в 1990-х работали в Уральском конструкторском бюро транспортного машиностроения.

Для разработки и запуска в серийное производство бронетехники нового поколения требуются годы. Даже во время Великой Отечественной войны, в условиях полной мобилизации промышленности и научно-технических кадров, быстро не получалось. Так, легендарный танк Т-34-85 приняли на вооружение только в 1944-м, хотя к проекту приступили в середине 1930-х.

«Армата» — это танк нового поколения, единственная машина в мире с принципиально новой компоновкой, — подчеркивает Мураховский. — В мире нет аналогов. Вся система управления огнем, разведки и наблюдения — только технические каналы зрения, нет прямых оптических каналов разведки, целеуказания и ведения огня. Уверен, что все в танкостроении пойдут по этому пути. Мы здесь первые, движемся «ледоколом», продавливая все проблемы».

Так всегда с по-настоящему инновационными разработками. Так, танк «Абрамс» американцы разрабатывали более десяти лет, а на испытаниях выявили множество недоработок, серьезные дефекты узлов и агрегатов. В частности, были трудности с газотурбинной силовой установкой, которая выдерживала всего чуть более двухсот километров пробега.

Или французский «Леклерк» — один из самых дорогих танков в мире. С точки зрения технических решений он передовой, однако очень ненадежный, сложный и капризный. Конструкторы не решили эти проблемы даже после нескольких лет производства.

Данная книга посвящена дизельным двигателям MITSUBISHI серии 6D14, 6D14-T, 6D15-T, 6D16, 6D17 и дизельным двигателям HYUNDAI серии D6BR объемом 6,6, 6,9, 7,5 и 8.

2л.

Руководство содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, топливной системы, системы смазки, системы турбонаддува, охлаждения и системы электрооборудования двигателя. Тщательно описаны настройки и регулировка различных ТНВД и регуляторов, системы поддержания скорости, форсунок, системы горного и моторного тормозов, инерционного наддува.

Это руководство было составлено под редакторством опытных специалистов и может в полной мере удовлетворить запросы автовладельцев по всем ключевым вопросам, касающимся эксплуатации, ремонта и технического обслуживания дизельных двигателей.

Издательство: Легион-Aвтодата
Число страниц: 248
ISBN: 978-5-88850-399-7
Формат: A4
Переплет: Мягкий

Идентификация ………. 3
Номер двигателя ……….3
Идентификационная табличка ……….3
Расшифровка идентификационного номера двигателей Mitsubishi ……….4
Характеристики двигателей . ………4
Скоростные характеристики двигателей……….5
Модельный ряд ……….6
Общие инструкции по ремонту………. 7
Чтение иллюстраций ……….7
Общие инструкции по ремонту ……….9
Сокращения ……….9
Двигатель — механическая часть ………. 12
Описание двигателей ……….10
Камера сгорания……….10
Механизм привода клапанов ……….10
Блок цилиндров и гильзы цилиндров……….11
Поршень и поршневые кольца ……….11
Шатун и шатунный подшипник……….11
Коленчатый вал и коренной подшипник ……….11
Распределительные шестерни двигателей……….13
Маховик ……….13
Отбор мощности от маховика (PTO) ……….13
Горный тормоз ……….13
Поиск неисправностей……….14
Определение время начала ремонта ……….14
Измерение давления конца такта сжатия……….14
Расход моторного масла……….14
Низкое давление масла . ………15
Проверка и регулировка зазора в приводе клапанов …..15
Процедуры обслуживания……….17
Головка блока цилиндров и клапанный механизм ……….17
Разборка……….17
Разборка и сборка оси коромысел ……….19
Проверка и ремонт ……….20
Отдельные операции сборки ……….22
Маховик, шестерни привода распределительного механизма и распределительный вал……….24
Разборка……….24
Отдельные процедуры проверки и ремонта……….26
Отдельные операции сборки ……….28
Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм ………30
Отдельные операции разборки ……….30
Отдельные процедуры проверки……….32
Отдельные операции сборки ……….36
Редуктор отбора мощности от маховика (PTO) ……….40
Разборка и проверка ……….40
Электромагнитная муфта РТО ……….40
Стандарты обслуживания и спецификации ……….43
Основная спецификация. ………43
Стандарты обслуживания ……….44
Моменты затяжки резьбовых соединений ……….48
Приспособления и инструменты……….48
Система охлаждения ………. 52
Описание ……….52
Водяной насос ……….52
Термостат……….52
Радиатор ……….52
Индикатор уровня охлаждающей жидкости……….52
Крышка расширительного бачка (радиатора) ……….52
Вязкостная муфта вентилятора……….53
Дополнительный охладитель ……….55
Проверки на автомобиле……….55
Промывка системы охлаждения……….55
Охлаждающая жидкость ……….55
Прокачка системы охлаждения ……….55
Проверка утечки газов в систему охлаждения ……….55
Радиатор……….55
Снятие и установка……….55
Проверка ……….55
Водяной насос……….58
Снятие и установка……….58
Разборка и проверка ……….58
Сборка ……….60
Проверка термостата . ……… 61
Проверка вязкостной муфты вентилятора ………. 62
Проверка и регулировка натяжения приводного ремня……….63
Регулировка перемещением генератора ………. 63
Регулировка перемещением паразитного шкива………. 63
Привод вентилятора (автобусное исполнение) ………. 63
Разборка и проверка ………. 63
Сборка………. 64
Поиск неисправностей ………. 64
Спецификация ………. 65
Стандарты обслуживания………. 65
Система смазки………. 67
Описание………. 67
Масляный насос ………. 67
Масляный фильтр ………. 68
Маслоохладитель ………. 68
Перепускной клапан………. 68
Регулирующий клапан и датчик давления масла ………. 69
Смазка всех деталей………. 69
Процедуры обслуживания ………. 70
Проверка давления масла………. 70
Масляный насос и маслоприемник ………. 71
Снятие и установка ………. 71
Разборка и проверка . ……… 71
Охладитель масла………. 72
Разборка и проверка ………. 72
Масляный фильтр ………. 73
Обратный клапан масляной форсунки ………. 73
Поиск неисправностей ………. 74
Стандарты обслуживания и спецификация………. 74
Стандарты обслуживания………. 74
Моменты затяжки резьбовых соединений………. 74
Спецификация………. 74
Системы впуска, выпуска и наддува……….75
Описание………. 75
Система впуска ………. 75
Воздушный фильтр ………. 75
Турбокомпрессор ………. 76
Охладитель надувочного воздуха………. 77
Система инерционного наддува (6D15-T, 6D16-T) ……… 77
Система впуска………. 78
Индикатор загрязненности воздушного фильтра ………. 78
Воздушный фильтр (с бумажным элементом)………. 78
Разборка и сборка………. 79
Система выпуска ………. 80
Разборка и сборка………. 80
Проверка и сборка . ……… 82
Система инерционного надува………. 82
Снятие и установка ………. 82
Проверка и установка ………. 83
Система турбонаддува………. 84
Проверки на автомобиле………. 84
Турбокомпрессор………. 86
Разборка ………. 87
Мойка ………. 88
Отдельные процедуры проверки ………. 88
Сборка………. 89
Охладитель надувочного воздуха ………. 91
Горный тормоз ………. 91
Разборка ………. 93
Сборка………. 93
Поиск неисправностей ………. 93
Стандарты обслуживания………. 94
Моменты затяжки резьбовых соединений………. 94
Топливная система ………. 95
Описание………. 95
ТНВД ………. 96
Регулятор подачи топлива RFD ………. 98
Регулятор подачи топлива RSV ………. 100
Регуляторы подачи топлива R901, R801………. 102
Регуляторы подачи топлива RLD-C, RLD-F, RLD-J ……….104
Регулятор подачи топлива RED-III. ……… 107
Автоматическая муфта опережения впрыска ………. 107
Муфта привода ТНВД ………. 109
Топливоподкачивающий насос……….109
Система управления углом опережения впрыска ……..109
Топливная форсунка ……….110
Топливный фильтр ……….110
Водоотделитель ……….110
Тросы управления двигателем……….111
Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска……….113
Регулировка минимальной и максимальной частоты вращения холостого хода……….114
Прокачка топливной системы (удаление воздуха из системы)……….114
Топливный фильтр ……….114
Снятие, замена и установка……….114
Водоотделитель……….115
Форсунки……….115
Снятие и установка……….115
Общие процедуры проверки форсунок ……….115
Разборка……….116
Проверка и очистка……….116
Сборка и регулировка (двухпружинная форсунка, тип 1) ……….116
Сборка и регулировка (двухпружинная форсунка, тип 2) . ………117
Сборка и регулировка (двухпружинная форсунка, тип 3) ……….119
Сборка и регулировка (однопружинная форсунка) …….121
Топливоподкачивающий насос ……….121
ТНВД ……….123
Снятие и установка……….123
Двигатели 6D16-T ……….123
Двигатели 6D14, 6D14-Т, 6D15-Т, 6D16, 6D17, D6BR……….125
Топливный насос высокого давления (тип A и AD) ……….128
Разборка……….128
Проверка ……….130
Сборка ……….131
Регулировка ……….132
Регулятор частоты вращения (модель RFD) ……….135
Разборка……….135
Проверка ……….136
Сборка ……….136
Настройка регулятора ……….137
Регулятор частоты вращения (модель RSV) ……….142
Разборка……….142
Проверка ……….142
Сборка ……….143
Настройка регулятора ……….143
Регулятор частоты вращения (модель RLD)……….145
Настройка регулятора . ………148
Регуляторы R801 и R901 ……….151
Разборка и сборка регулятора……….151
Настройка регулятора ……….151
Настройка корректора по наддуву……….154
Муфта опережения впрыска топлива (тип SPG)……….154
Разборка, сборка и регулировка……….154
Муфта опережения впрыска топлива (тип SA) ……….155
Разборка……….155
Сборка ……….156
Топливный бак ……….156
Снятие и установка……….156
Проверка ……….156
Системы электронного управления углом опережения впрыска, геометрическим началом подачи и регулятором (автомобили FK, FM, FL — модели 1990 — 1995 гг.) ……….157
Система диагностирования ……….157
Проверка компонентов ……….158
Регулятор RED-III (автомобили Mitsubishi 1990 г. с системой электронного управления углом опережения впрыска и регулятором)……….161
Управление двигателем (двигатели Mitsubishi 1990 года выпуска)……. …162
Разборка и сборка педали акселератора ……….162
Установка и регулировка тросов ……….162
Проверка электродвигателя останова ……….165
Датчик положения педали акселератора……….165
Система повышения частоты вращения холостого хода при включении кондиционера……….165
Управление двигателем (автомобили Mitsubishi FK, FM 2002 года выпуска с ТНВД с управляющими муфтами и электронным регулятором RED-III)……….166
Привод механизма управления двигателем.Разборка и сборка………. 166
Установка и регулировка тросов ………. 166
Проверка датчиков положения педали акселератора………..167
Регулятор RED-III (автомобили Mitsubishi 2002 г.)………. 169
Проверка прочих элементов системы управления……. 169
Считывание кодов неисправностей………. 171
Проверка элементов системы управления ………. 176
Система поддержания скорости (тип 1)………. 178
Система диагностирования. ……… 178
Проверки и регулировки ………. 178
Система поддержания скорости (тип 2)………. 183
Проверки и регулировки ………. 183
Спецификация ………. 192
Стандарты обслуживания………. 193
Моменты затяжки резьбовых соединений ………. 194
Электрооборудование ………. 195
Описание………. 195
Контроллер MUTIC (опция) ………. 195
Стартер ………. 195
Генератор ………. 198
Регулятор………. 199
Реле безопасности………. 199
Система облегчения холодного запуска (двигатели 6D14, 6D15, 6D16)………. 200
Система облегчения холодного запуска (двигатели 6D16-T2, 6D16-T4)………. 200
Стартер ………. 201
Снятие и установка ………. 201
Разборка ………. 201
Отдельные процедуры проверки ………. 201
Отдельные операции сборки………. 205
Проверка и регулировка после сборки (двигатели 6D16-T) ………. 206
Реле стартера . ……… 206
Генератор………. 206
Отдельные процедуры разборки ………. 206
Разборка ………. 207
Процедуры проверки………. 208
Сборка………. 210
Проверка и регулировка после сборки ………. 211
Система подогрева воздуха на впуске (со свечами накаливания)………. 212
Поиск неисправностей ………. 213
Моменты затяжки резьбовых соединений ………. 213
Спецификация ………. 214
Стандарты обслуживания………. 214
Схемы электрооборудование ………. 215
Пояснения к схемам электрооборудования ………. 215
Как пользоваться схемами электрооборудования…….. 215
Обозначения разъемов, соединений и компонентов……….215
Маркировка проводов ………. 216
Цветовая маркировка ………. 216
Схема 1.
Система управления двигателем. Автомобили
Mitsubishi FK6, FM6, FL6 1995 г. с ТНВД с управляющими муфтами и электронным регулятором ………. 217
Расположение компонентов системы управления двигателем. Автомобили Mitsubishi FK6, FM6, FL6
1995 г. с ТНВД с управляющими муфтами и электронным регулятором………. 222
Схема 2.
Система управления двигателем. Автомобили Mitsubishi FK6, FM6 1995 г. с ТНВД с управляющими муфтами и механическим регулятором ………. 224
Схема 3.
Система управления двигателем. Автомобили Mitsubishi FK6, FM6 2002 г. с ТНВД с управляющими муфтами и электронным регулятором………. 225
Расположение компонентов системы управления двигателем. Автомобили Mitsubishi FK6, FM6 2002 г. с ТНВД с управляющими муфтами и электронным регулятором………. 232
Схема 4.
Система управления двигателем. Автомобили Mitsubishi FK, FM 1992 г. Автомобили Mitsubishi FK, FM 1992 г. с ТНВД с электронным регулятором и электронной муфтой регулировки УОВ………. 234

[ñâåðíóòü]

Газовый двигатель Ярославского моторного завода. Входит в состав нового семейства четырехцилиндровых рядных двигателей ЯМЗ-534, ЯМЗ-53414 CNG спроектирован для работы на газе, имеет топливную аппаратуру аккумуляторного типа.

Предлагаемые к поставке двигатели и их комплектующие новые (не ранее 2021 года выпуска), не бывшие в эксплуатации, не восстановленные, не снятые с производства, соответствуют требованиям стандартов по качеству.
Мы не обманываем потребителей и не предлагаем двигателей: «индивидуальной» или «сервисной» сборки, «с хранения», «контрактных», «из экспериментального цеха» и т.д. — это отремонтированные Б/У моторы, как бы их не называли.

Основные характеристики
Мощность, кВт (л.с.)	125 (170)
Частота вращения, мин-1	2300±25
Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м)	590 (60)
Частота при макс. крут. моменте, мин-1	1200-1600
Мин. уд. расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	179 (0,266)
Габаритные размеры, мм (длина/ ширина/ высота)	890/720/900
Масса, кг	480
Назначение, потребитель	ПАЗ ЯМЗ-53414 — автобус ПАЗ-320412 до 14 т; ЯМЗ-53414-10 — автобус КАВЗ-4235

Благодаря постоянно включенному дисплею, первой в истории 48-мегапиксельной камере на iPhone, обнаружению столкновений, экстренному вызову SOS через спутник и инновационному новому способу получения уведомлений и действий с помощью Dynamic Island

КУПЕРТИНО, КАЛИФОРНИЯ Сегодня компания Apple представила iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max, самую продвинутую линейку Pro, оснащенную Dynamic Island — новым дизайном, который представляет интуитивно понятный способ работы с iPhone — и дисплеем Always-On. iPhone 14 Pro на базе процессора A16 Bionic, самого быстрого процессора для смартфонов, представляет новый класс профессиональной системы камер с первой в истории iPhone основной камерой на 48 МП с четырехпиксельным датчиком и Photonic Engine, усовершенствованным конвейером обработки изображений. что значительно улучшает фотографии при слабом освещении. Эти новаторские усовершенствования делают iPhone еще более незаменимым для выполнения повседневных задач, творческих проектов, а теперь даже в экстренных ситуациях благодаря таким функциям, как «Экстренный вызов — SOS через спутник» и «Обнаружение столкновений». iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max будут доступны в четырех новых великолепных цветах: темно-фиолетовый, серебристый, золотой и космический черный. Предзаказы начинаются в пятницу, 9 сентября., в продаже с пятницы, 16 сентября.

«Наши клиенты рассчитывают на свои iPhone каждый день, и с iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max мы предлагаем больше усовершенствований, чем любой другой iPhone. В iPhone 14 Pro представлена система камер, которая позволяет каждому пользователю — от обычного пользователя до профессионала — делать свои лучшие фотографии и видео, а также инновационные новые технологии, такие как Always-On Display и Dynamic Island, которые предлагают новые взаимодействия для уведомлений и мероприятий», — сказал Грег Джосвиак, старший вице-президент Apple по международному маркетингу. «Революционные возможности безопасности обеспечивают еще большую безопасность пользователей, предлагая помощь, когда они больше всего в ней нуждаются. А благодаря невероятно мощному и эффективному чипу A16 Bionic и аккумулятору, работающему целый день, это лучший iPhone на сегодняшний день».

iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max выполнены из красивой хирургической нержавеющей стали и текстурированного матового стекла в четырех потрясающих цветах. Доступны размеры 6,1 и 6,7 дюйма, ¹ Обе модели оснащены новым дисплеем Super Retina XDR с технологией ProMotion, которая впервые на iPhone оснащена дисплеем Always-On с новой частотой обновления 1 Гц и несколькими энергосберегающими технологиями. Это делает новый экран блокировки еще более полезным, так как время, виджеты и активные действия всегда доступны. Усовершенствованный дисплей также обеспечивает тот же пиковый уровень яркости HDR, что и Pro Display XDR, и самую высокую пиковую яркость на открытом воздухе среди смартфонов: до 2000 нит, что в два раза ярче, чем у iPhone 13 Pro.

iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max также по-прежнему обладают лучшими в отрасли характеристиками долговечности благодаря переднему стеклу Ceramic Shield, которое прочнее любого стекла смартфона, и защищены от воды и пыли от обычных разливов и несчастных случаев. ²

Dynamic Island предлагает новые способы взаимодействия с iPhone благодаря дизайну, сочетающему аппаратное и программное обеспечение и адаптирующемуся в режиме реального времени для отображения важных оповещений, уведомлений и действий. С появлением Dynamic Island камера TrueDepth была переработана, чтобы занимать меньшую площадь экрана. Не мешая содержимому на экране, Dynamic Island поддерживает активное состояние, чтобы предоставить пользователям более легкий доступ к элементам управления простым нажатием и удержанием. Текущие фоновые действия, такие как «Карты», «Музыка» или таймер, остаются видимыми и интерактивными, а сторонние приложения в iOS 16, которые предоставляют информацию, такую как спортивные результаты и совместное использование поездок с помощью Live Activity, могут использовать преимущества Dynamic Island.

Система профессиональных камер на iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max выводит вычислительную фотографию на новый уровень благодаря использованию Photonic Engine, улучшая производительность всех камер при среднем и слабом освещении за счет глубокой интеграции аппаратного и программного обеспечения.

iPhone 14 Pro выводит компьютерную фотографию на новый уровень благодаря Photonic Engine, предлагая гигантский скачок в производительности фотографий при среднем и слабом освещении на все камеры благодаря глубокой интеграции аппаратного и программного обеспечения: до 2x на основной камере, до 3x на сверхширокоугольной камере, до 2x на телеобъективе и до 2x на камере TrueDepth. Photonic Engine обеспечивает такое резкое повышение качества за счет применения Deep Fusion на ранних этапах процесса обработки изображения, что обеспечивает невероятную детализацию и сохранение едва уловимых текстур, улучшенный цвет и сохранение большего количества информации на фотографии.

Новая основная камера на 48 МП позволяет пользователям выйти за рамки трех фиксированных объективов, добавив новую опцию 2x Telephoto, которая предлагает знакомое фокусное расстояние, которое отлично подходит для портретного режима.

Впервые линейка Pro оснащена новой основной камерой на 48 МП с четырехпиксельным датчиком, который адаптируется к снимаемому снимку, и имеет оптическую стабилизацию изображения со сдвигом датчика второго поколения. Для большинства фотографий четырехпиксельный датчик объединяет каждые четыре пикселя в один большой четырехпиксельный, эквивалентный 2,44 мкм, что обеспечивает потрясающую съемку при слабом освещении и сохранение размера фотографии на уровне практичных 12 МП. Четырехпиксельный датчик также позволяет использовать 2-кратный телефото, который использует средние 12 мегапикселей датчика для фотографий с полным разрешением и видео 4K без цифрового увеличения. Это обеспечивает оптическое качество при знакомом фокусном расстоянии, что отлично подходит для таких функций, как портретный режим. Четырехпиксельный датчик также приносит пользу профессиональным рабочим процессам, оптимизируя детали в ProRAW. А благодаря новой модели машинного обучения, разработанной специально для четырехпиксельного сенсора, iPhone теперь снимает в формате ProRAW с разрешением 48 МП с беспрецедентным уровнем детализации, открывая новые творческие рабочие процессы для профессиональных пользователей.

Новая передняя камера TrueDepth с апертурой ƒ/1,9, которая обеспечивает лучшее качество фото и видео при слабом освещении. Впервые используя автофокус, он может фокусироваться еще быстрее при слабом освещении и делать групповые снимки с большего расстояния.

Мощные вычислительные возможности фотографии , такие как ночной режим, Smart HDR 4, портретный режим с портретным освещением, ночной режим портретных фотографий, фотографические стили для персонализации внешнего вида каждой фотографии и Apple ProRAW.

Во всей линейке iPhone 14 представлены революционные функции безопасности, которые могут оказать экстренную помощь, когда это наиболее важно. Благодаря новому двухъядерному акселерометру, способному измерять ускорение до 256G, и новому гироскопу с широким динамическим диапазоном функция «Обнаружение столкновений» на iPhone теперь может обнаруживать серьезные автомобильные аварии и автоматически вызывать службы экстренной помощи, когда пользователь находится без сознания или не может добраться до их iPhone. Эти возможности основаны на существующих компонентах, таких как барометр, который теперь может обнаруживать изменения давления в кабине, GPS для дополнительных данных об изменении скорости и микрофон, ⁴, который может распознавать громкие звуки, типичные для тяжелых автомобильных аварий. Усовершенствованные алгоритмы движения, разработанные Apple и обученные более чем миллиону часов реального вождения и данных о ДТП, обеспечивают еще большую точность. В сочетании с Apple Watch функция «Обнаружение сбоев» эффективно использует уникальные возможности обоих устройств для эффективной помощи пользователям. При обнаружении серьезного сбоя на Apple Watch появится интерфейс вызова экстренных служб, так как он, скорее всего, находится в непосредственной близости от пользователя, а вызов осуществляется через iPhone, если он находится в пределах досягаемости для наилучшего возможного соединения.

Crash Detection использует специализированные компоненты в сочетании с алгоритмами, разработанными Apple, для обнаружения серьезной автомобильной аварии и автоматического вызова экстренных служб, когда пользователь находится без сознания или не может дотянуться до своего iPhone.

В линейке iPhone 14 также представлена функция экстренного вызова SOS через спутник, которая сочетает в себе пользовательские компоненты, глубоко интегрированные с программным обеспечением, позволяющие антеннам подключаться напрямую к спутнику, что позволяет обмениваться сообщениями со службами экстренной помощи, когда они находятся вне зоны покрытия сотовой связи или Wi-Fi. Спутники — это движущиеся цели с низкой пропускной способностью, и передача сообщений может занять несколько минут. Поскольку на счету каждая секунда, с экстренным вызовом SOS через спутник iPhone заранее загружает несколько жизненно важных вопросов, чтобы оценить ситуацию пользователя и показать ему, куда направить свой телефон для подключения к спутнику. Первоначальный вопросник и последующие сообщения затем передаются в центры, в которых работают специалисты, прошедшие обучение в Apple, которые могут обратиться за помощью от имени пользователя. Эта передовая технология также позволяет пользователям вручную передавать свое местоположение через спутник с помощью Find My, когда нет сотовой связи или соединения Wi-Fi, обеспечивая чувство безопасности во время походов или кемпинга вне сети. Экстренный SOS через спутник будет доступен пользователям в США и Канаде в ноябре, а услуга будет бесплатной в течение двух лет.

Процессор A16 Bionic в iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max опережает конкурентов на несколько поколений и открывает непревзойденные возможности, такие как Dynamic Island, обеспечивает работу без подзарядки в течение всего дня, ⁷ и обеспечивает впечатляющие возможности вычислительной фотографии. Благодаря двум высокопроизводительным ядрам и четырем высокоэффективным ядрам новый 6-ядерный ЦП работает до 40% быстрее, чем конкуренты, и легко справляется с ресурсоемкими рабочими нагрузками. A16 Bionic оснащен ускоренным 5-ядерным графическим процессором с увеличенной на 50% пропускной способностью памяти — идеально для игр и приложений с интенсивным использованием графики — и новым 16-ядерным нейронным движком, способным выполнять почти 17 триллионов операций в секунду. Используя лучшую в своем классе архитектуру слияния Apple, сочетающую производительность и энергосбережение, этот чип обеспечивает более высокую производительность при меньшей мощности по сравнению с конкурентами.

Основа системы профессиональных камер, A16 Bionic обеспечивает невероятные вычислительные возможности фотографии. Центральный процессор, графический процессор, Neural Engine и процессор сигналов изображения без проблем работают вместе, чтобы поддерживать новое аппаратное обеспечение камеры и выполнять до 4 триллионов операций на фотографию.

iPhone предлагает пользователям сверхбыструю загрузку и выгрузку, улучшенную потоковую передачу и возможность подключения в режиме реального времени с помощью 5G, чтобы они могли оставаться на связи, делиться контентом и наслаждаться им. ⁸ Поддержка 5G на iPhone теперь распространяется на более чем 250 партнеров-операторов на более чем 70 рынках по всему миру с расширенной поддержкой автономных сетей. eSIM позволяет пользователям легко подключаться или быстро передавать свои существующие тарифные планы в цифровом виде, является более безопасной альтернативой физической SIM-карте и позволяет использовать несколько тарифных планов сотовой связи на одном устройстве. В iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max отсутствует лоток для SIM-карты для моделей для США, что позволяет пользователям быстрее и проще настраивать свое устройство.

Позднее этой осенью подписка на Apple Fitness+ впервые станет доступной для всех пользователей iPhone в 21 стране, в которых она предлагается, даже если они этого не делают. иметь Apple Watch. Пользователи iPhone получат доступ ко всему сервису, включающему более 3000 тренировок и медитаций в студийном стиле, которыми руководит разносторонняя и инклюзивная команда тренеров. Пользователи Fitness+ увидят на экране рекомендации тренера и временные интервалы, а предполагаемые сожженные калории будут использоваться для прогресса на их кольце Move. Fitness+ будет полностью интегрирован с приложением Fitness в iOS 16 и расположен на средней вкладке, где пользователи смогут оставаться мотивированными, чтобы закрыть кольцо Move с помощью наград, обмена действиями и т. д. Пользователям нужен только iPhone для регистрации, после чего они смогут пользоваться Fitness+ на iPhone, iPad и Apple TV.

В iOS 16, разработанной с учетом новых возможностей iPhone 14 Pro, представлен переосмысленный экран блокировки, а также новые функции связи, обмена и аналитики, которые в совокупности меняют то, как пользователи работают с iPhone. Экран блокировки стал более личным, красивым и полезным, чем когда-либо, благодаря многоуровневому эффекту, искусно устанавливающему тематику фотографий на опережение времени, и недавно разработанным виджетам, предлагающим информацию с первого взгляда. В качестве вдохновения для экрана блокировки галерея обоев предлагает ряд вариантов, в том числе коллекции Apple, обои с погодой, чтобы увидеть погодные условия в реальном времени, когда они меняются в течение дня, обои с астрономией, чтобы увидеть Землю, Луну и солнечную систему, а также многие другие. более. С помощью Сообщений пользователи теперь могут редактировать или отзывать недавно отправленные сообщения, а также отмечать разговоры как непрочитанные, чтобы вернуться к ним позже. ⁹ Общая библиотека фотографий iCloud позволяет еще проще делиться коллекцией фотографий с семьей. ¹⁰ Live Text становится еще мощнее благодаря возможности распознавать текст в видео и быстро конвертировать валюту, переводить текст и т. д., а Visual Look Up добавляет новую функцию, которая позволяет пользователям нажимать и удерживать объект изображения, чтобы поднять его. его из фона и поместите в такие приложения, как Сообщения. ¹¹

Обновленный экран блокировки в iOS 16 предлагает многослойный эффект, который искусно переводит объекты фотографий в опережение времени, а также недавно разработанные виджеты, которые предлагают информацию с первого взгляда.

Live Text использует интеллект устройства для распознавания текста на изображениях в iOS, и теперь он расширяется за счет включения видео. Пользователи могут приостанавливать видео на любом кадре и взаимодействовать с текстом. Live Text также добавляет пользователям возможность быстро конвертировать валюту, переводить текст и многое другое.

iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max минимизируют воздействие на окружающую среду: во всех магнитах, в том числе в MagSafe, используется 100 процентно переработанный редкоземельный элемент, а в магнитах — 100 процентно переработанный вольфрам. Таптический двигатель. Обе модели также содержат 100-процентно переработанное олово в припое нескольких печатных плат и 100-процентно переработанное золото в покрытии нескольких печатных плат и проводах всех камер. В упаковке на основе волокна не используется внешняя полиэтиленовая пленка, что приближает Apple к цели полного отказа от пластика во всей упаковке к 2025 году.

Сегодня Apple соблюдает углеродно-нейтральный режим для глобальных корпоративных операций и к 2030 году планирует достичь 100-процентного углеродно-нейтрального уровня во всей производственной цепочке поставок и на всех этапах жизненного цикла продукции. Это означает, что каждое проданное устройство Apple, начиная с производства компонентов, сборки, транспортировки, использования клиентом, зарядки и заканчивая утилизацией и восстановлением материалов, будет иметь нулевой экологический эффект.

Customers in Australia , Canada , China , France , Germany , India , Italy , Japan , Saudi Arabia, Singapore , Spain , Thailand, ОАЭ, Великобритания , US , а также 30 других стран и регионов смогут оформить предварительный заказ на iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max с 5:00 по тихоокеанскому времени в пятницу, 9 сентября, а доступность начнется в пятницу, 16 сентября.
Покупатели могут получить iPhone 14 Pro за 41,62 долларов США в месяц на 24 месяца или 999 долларов США (США) до обмена, а также iPhone 14 Pro Max за 45,79 долларов США в месяц на 24 месяца или 1099 долларов США (США) до обмена на сайте apple.com/store, в приложении Apple Store и в магазинах Apple Store. iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max также можно приобрести у авторизованных реселлеров Apple и у некоторых операторов связи. ¹²
Покупатели могут сэкономить до 1000 долл. США на iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max с обменом напрямую на сайте apple.com/store или в магазине Apple Store, когда они активируют его у некоторых операторов связи в США. Применяются условия. Требования к участникам и дополнительные сведения см. на странице apple.com/shop/buy-iphone/carrier-offers.
Покупатели в США могут подготовить предварительные заказы на iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max до 22:00. в четверг, 8 сентября, по тихоокеанскому времени на сайте apple.com/store или в приложении Apple Store. Они могут платить ежемесячно или полностью, добавить компенсацию за свой новый продукт или обновить его через программу обновления iPhone.

с MagSafe и кожаными чехлами для iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max будут доступны в пяти новых цветах: полночь, темно-зеленый, чернильный, темно-коричневый и оранжевый. Прозрачный чехол и силиконовые чехлы для iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max будут доступны в цветах: полночь, штормовой синий, красный, мелово-розовый, сиреневый, бузина, суккулент и солнечный свет.

Постоянно включенный дисплей, первая в истории iPhone 48-мегапиксельная камера, функция обнаружения сбоев, функция экстренного вызова SOS через спутник и новый инновационный способ получения уведомлений и действий с Dynamic Island
КУПЕРТИНО, КАЛИФОРНИЯ Сегодня компания Apple представила iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max, самую продвинутую линейку Pro, оснащенную Dynamic Island — новым дизайном, который представляет интуитивно понятный способ работы с iPhone — и дисплеем Always-On. iPhone 14 Pro на базе процессора A16 Bionic, самого быстрого процессора для смартфонов, представляет новый класс профессиональной системы камер с первой в истории iPhone основной камерой на 48 МП с четырехпиксельным датчиком и Photonic Engine, усовершенствованным конвейером обработки изображений. что значительно улучшает фотографии при слабом освещении. Эти новаторские усовершенствования делают iPhone еще более незаменимым для выполнения повседневных задач, творческих проектов, а теперь даже в экстренных ситуациях благодаря таким функциям, как «Экстренный вызов — SOS через спутник» и «Обнаружение столкновений». iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max будут доступны в четырех новых великолепных цветах: темно-фиолетовый, серебристый, золотой и космический черный. Предзаказы начинаются в пятницу, 9 сентября., в продаже с пятницы, 16 сентября.
«Наши клиенты рассчитывают на свои iPhone каждый день, и с iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max мы предлагаем больше усовершенствований, чем любой другой iPhone. В iPhone 14 Pro представлена система камер, которая позволяет каждому пользователю — от обычного пользователя до профессионала — делать свои лучшие фотографии и видео, а также инновационные новые технологии, такие как Always-On Display и Dynamic Island, которые предлагают новые взаимодействия для уведомлений и мероприятий», — сказал Грег Джосвиак, старший вице-президент Apple по международному маркетингу. «Революционные возможности безопасности обеспечивают еще большую безопасность пользователей, предлагая помощь, когда они больше всего в ней нуждаются. А благодаря невероятно мощному и эффективному чипу A16 Bionic и аккумулятору, работающему целый день, это лучший iPhone на сегодняшний день».
iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max выполнены из красивой хирургической нержавеющей стали и текстурированного матового стекла в четырех потрясающих цветах. Доступные в размерах 6,1 и 6,7 дюйма, ¹, обе модели оснащены новым дисплеем Super Retina XDR с ProMotion, который впервые на iPhone оснащен дисплеем Always-On с новой частотой обновления 1 Гц и несколькими источниками питания. -эффективные технологии. Это делает новый экран блокировки еще более полезным, так как время, виджеты и активные действия всегда доступны. Усовершенствованный дисплей также обеспечивает тот же пиковый уровень яркости HDR, что и Pro Display XDR, и самую высокую пиковую яркость на открытом воздухе среди смартфонов: до 2000 нит, что в два раза ярче, чем у iPhone 13 Pro.
iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max также по-прежнему обладают лучшими в отрасли характеристиками долговечности благодаря переднему стеклу Ceramic Shield — более прочному, чем любое стекло смартфона — и защищены от воды и пыли от обычных брызг и несчастных случаев. ²
Dynamic Island предлагает новые способы взаимодействия с iPhone благодаря дизайну, который стирает границы между аппаратным и программным обеспечением, адаптируясь в режиме реального времени для отображения важных предупреждений, уведомлений, и деятельности. С появлением Dynamic Island камера TrueDepth была переработана, чтобы занимать меньшую площадь экрана. Не мешая содержимому на экране, Dynamic Island поддерживает активное состояние, чтобы предоставить пользователям более легкий доступ к элементам управления простым нажатием и удержанием. Текущие фоновые действия, такие как «Карты», «Музыка» или таймер, остаются видимыми и интерактивными, а сторонние приложения в iOS 16, которые предоставляют информацию, такую как спортивные результаты и совместное использование поездок с помощью Live Activity, могут использовать преимущества Dynamic Island.
iPhone 14 Pro выводит вычислительную фотографию на новый уровень благодаря Photonic Engine, предлагая гигантский скачок в производительности фотографий при среднем и слабом освещении на все камеры благодаря глубокой интеграции аппаратного и программного обеспечения: до 2x на основной камере, до 3-кратное увеличение на широкоугольной камере, до 2-кратного увеличения на телеобъективе и до 2-кратного увеличения на камере TrueDepth. Photonic Engine обеспечивает такое резкое повышение качества за счет применения Deep Fusion на ранних этапах процесса обработки изображения, что обеспечивает невероятную детализацию и сохранение едва уловимых текстур, улучшенный цвет и сохранение большего количества информации на фотографии.
Впервые линейка Pro оснащена новой основной камерой на 48 МП с четырехпиксельным датчиком, который адаптируется к снимаемому снимку, и имеет оптическую стабилизацию изображения со сдвигом датчика второго поколения. Для большинства фотографий четырехпиксельный датчик объединяет каждые четыре пикселя в один большой четырехпиксельный, эквивалентный 2,44 мкм, что обеспечивает потрясающую съемку при слабом освещении и сохранение размера фотографии на уровне практичных 12 МП. Четырехпиксельный датчик также позволяет использовать 2-кратный телефото, который использует средние 12 мегапикселей датчика для фотографий с полным разрешением и видео 4K без цифрового увеличения. Это обеспечивает оптическое качество при знакомом фокусном расстоянии, что отлично подходит для таких функций, как портретный режим. Четырехпиксельный датчик также приносит пользу профессиональным рабочим процессам, оптимизируя детали в ProRAW. А благодаря новой модели машинного обучения, разработанной специально для четырехпиксельного сенсора, iPhone теперь снимает в формате ProRAW с разрешением 48 МП с беспрецедентным уровнем детализации, открывая новые творческие рабочие процессы для профессиональных пользователей.
- Новая передняя камера TrueDepth с апертурой ƒ/1,9, которая обеспечивает лучшее качество фото и видео при слабом освещении. Впервые используя автофокус, он может фокусироваться еще быстрее при слабом освещении и делать групповые снимки с большего расстояния.
- Мощные вычислительные возможности фотографии , такие как ночной режим, Smart HDR 4, портретный режим с портретным освещением, ночной режим портретных фотографий, фотографические стили для персонализации внешнего вида каждой фотографии и Apple ProRAW.
Вся линейка iPhone 14 представляет революционные функции безопасности, которые могут оказать экстренную помощь, когда это наиболее важно. Благодаря новому двухъядерному акселерометру, способному измерять ускорение до 256G, и новому гироскопу с широким динамическим диапазоном функция «Обнаружение столкновений» на iPhone теперь может обнаруживать серьезные автомобильные аварии и автоматически вызывать службы экстренной помощи, когда пользователь находится без сознания или не может добраться до их iPhone. Эти возможности основаны на существующих компонентах, таких как барометр, который теперь может обнаруживать изменения давления в кабине, GPS для дополнительных данных об изменении скорости и микрофон, ⁴, который может распознавать громкие звуки, типичные для тяжелых автомобильных аварий. Усовершенствованные алгоритмы движения, разработанные Apple и обученные более чем миллиону часов реального вождения и данных о ДТП, обеспечивают еще большую точность. В сочетании с Apple Watch функция «Обнаружение сбоев» эффективно использует уникальные возможности обоих устройств для эффективной помощи пользователям. При обнаружении серьезного сбоя на Apple Watch появится интерфейс вызова экстренных служб, так как он, скорее всего, находится в непосредственной близости от пользователя, а вызов осуществляется через iPhone, если он находится в пределах досягаемости для наилучшего возможного соединения.
В линейке iPhone 14 также представлена функция экстренного вызова SOS через спутник, которая сочетает в себе пользовательские компоненты, глубоко интегрированные с программным обеспечением, позволяющие антеннам подключаться напрямую к спутнику, что позволяет обмениваться сообщениями со службами экстренной помощи, когда они находятся вне зоны покрытия сотовой связи или Wi-Fi. Спутники — это движущиеся цели с низкой пропускной способностью, и передача сообщений может занять несколько минут. Поскольку на счету каждая секунда, с экстренным вызовом SOS через спутник iPhone заранее загружает несколько жизненно важных вопросов, чтобы оценить ситуацию пользователя и показать ему, куда направить свой телефон для подключения к спутнику. Первоначальный вопросник и последующие сообщения затем передаются в центры, в которых работают специалисты, прошедшие обучение в Apple, которые могут обратиться за помощью от имени пользователя. Эта передовая технология также позволяет пользователям вручную передавать свое местоположение через спутник с помощью Find My, когда нет сотовой связи или соединения Wi-Fi, обеспечивая чувство безопасности во время походов или кемпинга вне сети. Экстренный SOS через спутник будет доступен пользователям в США и Канаде в ноябре, а услуга будет бесплатной в течение двух лет.
Чип A16 Bionic в iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max опережает конкурентов на несколько поколений и открывает непревзойденные возможности, такие как Dynamic Island, обеспечивает работу от батареи в течение всего дня. , ⁷ и обеспечивает впечатляющие вычислительные возможности фотографии. Благодаря двум высокопроизводительным ядрам и четырем высокоэффективным ядрам новый 6-ядерный ЦП работает до 40% быстрее, чем конкуренты, и легко справляется с ресурсоемкими рабочими нагрузками. A16 Bionic оснащен ускоренным 5-ядерным графическим процессором с увеличенной на 50% пропускной способностью памяти — идеально для игр и приложений с интенсивным использованием графики — и новым 16-ядерным нейронным движком, способным выполнять почти 17 триллионов операций в секунду. Используя лучшую в своем классе архитектуру слияния Apple, сочетающую производительность и энергосбережение, этот чип обеспечивает более высокую производительность при меньшей мощности по сравнению с конкурентами.
Основа системы профессиональных камер, A16 Bionic обеспечивает невероятные вычислительные возможности фотографии. Центральный процессор, графический процессор, Neural Engine и процессор сигналов изображения без проблем работают вместе, чтобы поддерживать новое аппаратное обеспечение камеры и выполнять до 4 триллионов операций на фотографию.
iPhone предлагает пользователям сверхбыструю загрузку и выгрузку, улучшенную потоковую передачу и подключение в реальном времени с помощью 5G, чтобы помочь им оставаться на связи, делиться и наслаждаться контентом. ⁸ Поддержка 5G на iPhone теперь распространяется на более чем 250 партнеров-операторов на более чем 70 рынках по всему миру с расширенной поддержкой автономных сетей. eSIM позволяет пользователям легко подключаться или быстро передавать свои существующие тарифные планы в цифровом виде, является более безопасной альтернативой физической SIM-карте и позволяет использовать несколько тарифных планов сотовой связи на одном устройстве. В iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max отсутствует лоток для SIM-карты для моделей для США, что позволяет пользователям быстрее и проще настраивать свое устройство.
Позднее этой осенью подписка на Apple Fitness+ впервые станет доступна для всех пользователей iPhone в 21 стране, в которых она предлагается, даже если у них ее нет. Apple Watch. Пользователи iPhone получат доступ ко всему сервису, включающему более 3000 тренировок и медитаций в студийном стиле, которыми руководит разносторонняя и инклюзивная команда тренеров. Пользователи Fitness+ увидят на экране рекомендации тренера и временные интервалы, а предполагаемые сожженные калории будут использоваться для прогресса на их кольце Move. Fitness+ будет полностью интегрирован с приложением Fitness в iOS 16 и расположен на средней вкладке, где пользователи смогут оставаться мотивированными, чтобы закрыть кольцо Move с помощью наград, обмена действиями и т. д. Пользователям нужен только iPhone для регистрации, после чего они смогут пользоваться Fitness+ на iPhone, iPad и Apple TV.
В iOS 16, разработанной с учетом новых возможностей iPhone 14 Pro, представлен переосмысленный экран блокировки, а также новые функции связи, совместного использования и аналитики, которые вместе меняют то, как пользователи работают с iPhone. Экран блокировки стал более личным, красивым и полезным, чем когда-либо, благодаря многоуровневому эффекту, искусно устанавливающему тематику фотографий на опережение времени, и недавно разработанным виджетам, предлагающим информацию с первого взгляда. В качестве вдохновения для экрана блокировки галерея обоев предлагает ряд вариантов, в том числе коллекции Apple, обои с погодой, чтобы увидеть погодные условия в реальном времени, когда они меняются в течение дня, обои с астрономией, чтобы увидеть Землю, Луну и солнечную систему, а также многие другие. более. С помощью Сообщений пользователи теперь могут редактировать или отзывать недавно отправленные сообщения, а также отмечать разговоры как непрочитанные, чтобы вернуться к ним позже. ⁹ Общая библиотека фотографий iCloud позволяет еще проще делиться коллекцией фотографий с семьей. ¹⁰ Live Text становится еще мощнее благодаря возможности распознавать текст в видео и быстро конвертировать валюту, переводить текст и т. д., а Visual Look Up добавляет новую функцию, которая позволяет пользователям нажимать и удерживать объект изображения, чтобы поднять его. его из фона и поместите в такие приложения, как Сообщения. ¹¹
iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max разработаны таким образом, чтобы свести к минимуму их воздействие на окружающую среду. процентов переработанного вольфрама в двигателе Taptic. Обе модели также содержат 100-процентно переработанное олово в припое нескольких печатных плат и 100-процентно переработанное золото в покрытии нескольких печатных плат и проводах всех камер. В упаковке на основе волокна не используется внешняя полиэтиленовая пленка, что приближает Apple к цели полного отказа от пластика во всей упаковке к 2025 году.
Сегодня Apple соблюдает углеродно-нейтральный режим для глобальных корпоративных операций и к 2030 году планирует достичь 100-процентного углеродно-нейтрального уровня во всей производственной цепочке поставок и на всех этапах жизненного цикла продукции. Это означает, что каждое проданное устройство Apple, начиная с производства компонентов, сборки, транспортировки, использования клиентом, зарядки и заканчивая утилизацией и восстановлением материалов, будет иметь нулевой экологический эффект.
- Customers in Australia , Canada , China , France , Germany , India , Italy , Japan , Saudi Arabia, Singapore , Spain , Thailand, UAE, , UK , US и 30 других стран и регионов смогут предварительно заказать iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max, начиная с 5:00 по тихоокеанскому времени в пятницу, 9 сентября, с началом доступности. Пятница, 16 сентября.
- Покупатели могут получить iPhone 14 Pro за 41,62 долларов США в месяц на 24 или 9 месяцев.0009 999 долларов США (США) до обмена и iPhone 14 Pro Max за 45,79 долларов США (США) в месяц в течение 24 месяцев или 1099 долларов США (США) до обмена на сайте apple.com/store в Apple Store. app и в магазинах Apple Store. iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max также можно приобрести у авторизованных реселлеров Apple и у некоторых операторов связи. ¹²
- Покупатели могут сэкономить до 1000 долл. США на iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max с обменом напрямую на сайте apple.com/store или в магазине Apple Store, когда они активируют его у некоторых операторов связи в США. Применяются условия. Требования к участникам и дополнительные сведения см. на странице apple.com/shop/buy-iphone/carrier-offers.
- Покупатели в США могут подготовить предварительные заказы на iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max до 22:00. в четверг, 8 сентября, по тихоокеанскому времени на сайте apple.com/store или в приложении Apple Store. Они могут платить ежемесячно или полностью, добавить компенсацию за свой новый продукт или обновить его через программу обновления iPhone.
- с MagSafe и кожаными чехлами для iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max будут доступны в пяти новых цветах: полночь, темно-зеленый, чернильный, темно-коричневый и оранжевый. Прозрачный чехол и силиконовые чехлы для iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max будут доступны в цветах: полночь, штормовой синий, красный, мелово-розовый, сиреневый, бузина, суккулент и солнечный свет.
Об Apple
Apple произвела революцию в персональных технологиях, представив Macintosh в 1984 году. Сегодня Apple является мировым лидером в области инноваций с iPhone, iPad, Mac, Apple Watch и Apple TV. Пять программных платформ Apple — iOS, iPadOS, macOS, watchOS и tvOS — обеспечивают бесперебойную работу на всех устройствах Apple и предоставляют людям передовые услуги, включая App Store, Apple Music, Apple Pay и iCloud. Более 100 000 сотрудников Apple работают над созданием лучших продуктов на земле и делают мир лучше, чем мы его видели.
1. У дисплея закругленные углы, которые следуют красивому изогнутому дизайну, и эти углы находятся в пределах стандартного прямоугольника. При измерении стандартной прямоугольной формы экран имеет диагональ 6,06 дюйма (iPhone 14 Pro) или 6,68 дюйма (iPhone 14 Pro Max). Реальная видимая область меньше.
2. iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max защищены от брызг, воды и пыли, протестированы в контролируемых лабораторных условиях и имеют рейтинг IP68 по стандарту IEC 60529. (максимальная глубина 6 метров до 30 минут). Защита от брызг, воды и пыли не является постоянным условием. Сопротивление может уменьшиться в результате нормального износа. Не пытайтесь заряжать мокрый iPhone; Инструкции по очистке и сушке см. в руководстве пользователя. Повреждение жидкостью не покрывается гарантией.
4. Микрофон включается только при обнаружении движения; это может быть вызвано Bluetooth, CarPlay или скоростью. Все данные обрабатываются на устройстве и удаляются после обнаружения сбоя, если только пользователь не решил поделиться своими данными для улучшения обнаружения сбоев. С Apple передается только уровень звука, а не необработанный звук.
5. Crash Detection предназначен для аварий четырехколесных пассажирских транспортных средств с определенными профилями массы, перегрузки и скорости, соответствующими серьезным, опасным для жизни авариям. Он был разработан для тяжелых, опасных для жизни, сильных ударов спереди и сзади, бокового удара, Т-образной кости и опрокидывания. Обнаружение сбоев доступно по всему миру на iPhone 14, iPhone 14 Plus, iPhone 14 Pro, iPhone 14 Pro Max, Apple Watch Series 8, Apple Watch SE и Apple Watch Ultra.
6. Emergency SOS через спутник был разработан для использования на открытых пространствах с прямой видимостью неба. На производительность могут влиять такие препятствия, как деревья или окружающие здания. iPhone будет продолжать работать при нормальных температурных условиях.
7. Все требования к батарее зависят от сотовой сети, местоположения, уровня сигнала, конфигурации функций, использования и многих других факторов; фактические результаты будут отличаться. Аккумулятор имеет ограниченное количество циклов перезарядки, и в конечном итоге может потребоваться его замена. Срок службы батареи и циклы зарядки зависят от использования и настроек. Тесты батареи проводятся с использованием конкретных устройств iPhone. Дополнительную информацию см. на сайтах apple.com/batteries и apple.com/iphone/compare.
8. Требуется план данных. 5G, Gigabit LTE, VoLTE и вызовы по Wi-Fi доступны на некоторых рынках и у некоторых операторов связи. Скорости основаны на теоретической пропускной способности и варьируются в зависимости от местных условий и оператора связи. Для получения подробной информации о поддержке 5G и LTE клиенты могут связаться со своим оператором связи или посетить веб-сайт apple.com/iphone/cell.
9. Пользователи могут редактировать сообщение в течение 15 минут после его отправки и могут отменить отправку сообщения в течение двух минут после его отправки. Пользователи могут внести до пяти правок в данное сообщение, а получатели смогут увидеть запись правок, внесенных в сообщение.
12. Это предложение доступно для квалифицированных клиентов и требует кредита в рассрочку на 24 месяца при выборе Citizen One или ежемесячных платежей Apple Card (ACMI) в качестве типа оплаты при оформлении заказа в Apple. Требуется активация iPhone через AT&T, T‑Mobile/Sprint или Verizon для покупок, сделанных с помощью ACMI в Apple Store. Налоги и доставка не включены в ACMI и зависят от переменной годовой процентной ставки держателя карты. Дополнительные условия ACMI указаны в Клиентском соглашении. Дополнительные условия платежей с iPhone можно найти на странице apple.com/legal/sales-support/iphoneinstallments_us.

Компания Apple произвела революцию в персональных технологиях, выпустив в 1984 году Macintosh. Сегодня Apple является мировым лидером в области инноваций, предлагая iPhone, iPad, Mac, Apple Watch и Apple TV. Пять программных платформ Apple — iOS, iPadOS, macOS, watchOS и tvOS — обеспечивают бесперебойную работу на всех устройствах Apple и предоставляют людям передовые услуги, включая App Store, Apple Music, Apple Pay и iCloud. Более 100 000 сотрудников Apple работают над созданием лучших продуктов на земле и делают мир лучше, чем мы его видели.

У дисплея закругленные углы, которые следуют красивому изогнутому дизайну, и эти углы находятся в пределах стандартного прямоугольника. При измерении стандартной прямоугольной формы экран имеет диагональ 6,06 дюйма (iPhone 14 Pro) или 6,68 дюйма (iPhone 14 Pro Max). Реальная видимая область меньше.
iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max защищены от брызг, воды и пыли, протестированы в контролируемых лабораторных условиях и имеют рейтинг IP68 по стандарту IEC 60529.(максимальная глубина 6 метров до 30 минут). Защита от брызг, воды и пыли не является постоянным условием. Сопротивление может уменьшиться в результате нормального износа. Не пытайтесь заряжать мокрый iPhone; Инструкции по очистке и сушке см. в руководстве пользователя. Повреждение жидкостью не покрывается гарантией.
Микрофон включается только при обнаружении движения; это может быть вызвано Bluetooth, CarPlay или скоростью. Все данные обрабатываются на устройстве и удаляются после обнаружения сбоя, если только пользователь не решил поделиться своими данными для улучшения обнаружения сбоев. С Apple передается только уровень звука, а не необработанный звук.
Crash Detection предназначен для аварий четырехколесных пассажирских транспортных средств с определенными профилями массы, перегрузки и скорости, соответствующими серьезным, опасным для жизни авариям. Он был разработан для тяжелых, опасных для жизни, сильных ударов спереди и сзади, бокового удара, Т-образной кости и опрокидывания. Обнаружение сбоев доступно по всему миру на iPhone 14, iPhone 14 Plus, iPhone 14 Pro, iPhone 14 Pro Max, Apple Watch Series 8, Apple Watch SE и Apple Watch Ultra.
Emergency SOS через спутник был разработан для использования на открытых пространствах с прямой видимостью неба. На производительность могут влиять такие препятствия, как деревья или окружающие здания. iPhone будет продолжать работать при нормальных температурных условиях.
Все требования к батарее зависят от сотовой сети, местоположения, уровня сигнала, конфигурации функций, использования и многих других факторов; фактические результаты будут отличаться. Аккумулятор имеет ограниченное количество циклов перезарядки, и в конечном итоге может потребоваться его замена. Срок службы батареи и циклы зарядки зависят от использования и настроек. Тесты батареи проводятся с использованием конкретных устройств iPhone. Дополнительную информацию см. на сайтах apple.com/batteries и apple.com/iphone/compare.
Требуется план данных. 5G, Gigabit LTE, VoLTE и вызовы по Wi-Fi доступны на некоторых рынках и у некоторых операторов связи. Скорости основаны на теоретической пропускной способности и варьируются в зависимости от местных условий и оператора связи. Для получения подробной информации о поддержке 5G и LTE клиенты могут связаться со своим оператором связи или посетить веб-сайт apple.com/iphone/cell.
Пользователи могут редактировать сообщение в течение 15 минут после его отправки и могут отменить отправку сообщения в течение двух минут после его отправки. Пользователи могут внести до пяти правок в данное сообщение, а получатели смогут увидеть запись правок, внесенных в сообщение.
Это предложение доступно для квалифицированных клиентов и требует кредита в рассрочку на 24 месяца при выборе Citizen One или ежемесячных платежей Apple Card (ACMI) в качестве типа оплаты при оформлении заказа в Apple. Требуется активация iPhone через AT&T, T‑Mobile/Sprint или Verizon для покупок, сделанных с помощью ACMI в Apple Store. Налоги и доставка не включены в ACMI и зависят от переменной годовой процентной ставки держателя карты. Дополнительные условия ACMI указаны в Клиентском соглашении. Дополнительные условия платежей с iPhone можно найти на странице apple.com/legal/sales-support/iphoneinstallments_us.

В этом выпуске Docker Engine исправлена регрессия в сборках Docker CLI для
macOS, исправляет проблему с статистика докера при использовании containerd 1.5 и выше,
и обновляет среду выполнения Go, чтобы включить исправление для CVE-2022-29526.

Использованы «слабые» зависимости для подключаемого модуля командной строки docker scan , чтобы предотвратить
ошибка «конфликтующие запросы», когда пользователи выполняли автономную установку из
загруженные RPM-пакеты docker/docker-ce-packaging#659.

Этот выпуск Docker Engine содержит некоторые исправления ошибок и изменения упаковки,
обновления команд docker scan и docker buildx , обновленная версия
среда выполнения Go и новые версии среды выполнения containerd.io .
Вместе с этим выпуском мы теперь также предоставляем .deb и .rpm пакетов
Docker Compose V2, который можно установить с помощью (необязательного) docker-compose-plugin .
упаковка.

Предоставьте пакеты .deb и .rpm для Docker Compose V2. Докер Составление v2.3.3 теперь можно установить в Linux с помощью пакетов docker-compose-plugin , которые предоставляет докеру композицию в интерфейсе командной строки Docker. Составление докера плагин также можно установить и запустить отдельно, чтобы использовать в качестве замены для docker-compose (Docker Compose V1) docker/docker-ce-packaging#638. Пакет compose-cli-plugin также можно использовать в более старой версии Docker. CLI с поддержкой подключаемых модулей CLI (Docker CLI 18.09 и выше).

Этот выпуск Docker Engine содержит изменения только в упаковке и предоставляет обновления до docker scan и команды docker buildx . Версии docker scan до v0.11.0 не могут обнаружить Log4j 2 CVE-2021-44228. Мы отправляем обновленную версию docker scan в этом выпуске, чтобы помочь вам просканируйте свои изображения на наличие этой уязвимости.

Функция docker scan предоставляется в виде отдельного пакета и, в зависимости от вашего метод обновления или установки, «сканирование докеров» может не обновляться автоматически до Последняя версия. Используйте приведенные ниже инструкции, чтобы обновить docker scan до последней версии. версия. Вы также можете использовать эти инструкции для установки или обновления docker scan . пакет без обновления Docker Engine:

 $ apt-get update && apt-get install docker-scan-plugin

 $ yum установить плагин для сканирования докеров

 $ docker scan --accept-license --version
Версия: v0.12.0
Гит коммит: 1074dd0
Провайдер: Snyk (1.790.0 (автономный))

Из-за изменений net/http в Go 1. 16,
Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не
больше используется для TLS ( https:// ) соединений. Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY
переменная окружения для обработки запросов к URL-адресам https:// .

Из-за изменений net/http в Go 1.16,
Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не
больше используется для TLS ( https:// ) соединений. Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY
переменная окружения для обработки запросов к URL-адресам https:// .

Из-за изменений net/http в Go 1. 16,
Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не
больше не используется для соединений TLS ( https://). Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY
переменная окружения для обработки запросов к URL-адресам https:// .

Двоичный файл ctr , поставляемый со статическими пакетами этого выпуска, не
статически связаны и не будут работать в образах Docker, использующих alpine в качестве основы
изображение. Пользователи могут установить пакет libc6-compat или загрузить предыдущую версию.
версия бинарного файла ctr в качестве обходного пути. Обратитесь к билету containerd
связанные с этой проблемой для получения более подробной информации: containerd/containerd#5824.

Из-за изменений net/http в Go 1.16,
HTTP-прокси, настроенные через Переменная окружения $HTTP_PROXY отсутствует
больше не используется для соединений TLS ( https://). Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY
переменная окружения для обработки запросов к URL-адресам https:// .

Устарела поддержка зашифрованных закрытых ключей TLS. Устаревшее шифрование PEM как
указанный в RFC 1423, изначально небезопасен. Потому что он не аутентифицируется
зашифрованного текста, он уязвим для атак оракула заполнения, которые могут позволить
злоумышленник восстанавливает открытый текст. Добавлена поддержка зашифрованных закрытых ключей TLS.
помечен как устаревший и будет удален в следующем выпуске. докер/cli # 3219

Двоичный файл ctr , поставляемый со статическими пакетами этого выпуска, не
статически связаны и не будут работать в образах Docker, использующих alpine в качестве основы
изображение. Пользователи могут установить пакет libc6-compat или загрузить предыдущую версию.
версия бинарного файла ctr в качестве обходного пути. Обратитесь к билету containerd
связанные с этой проблемой для получения более подробной информации: containerd/containerd#5824.

Предотвратить отправку сигналов SIGURG в контейнер в Linux и macOS. Среда выполнения Go
(начиная с Go 1. 14) использует внутренние сигналы SIGURG в качестве прерывания для
поддержка вытесняемых системных вызовов. В ситуациях, когда Docker CLI был подключен
контейнеру, эти прерывания пересылались в контейнер. Это исправление
изменяет интерфейс командной строки Docker, чтобы игнорировать SIGURG сигнализирует докеру/cli#3107,
моби/моби#42421.

Обновите BuildKit до версии v0.8.3-3-g244e8cde moby/moby#42448:
Преобразование относительных точек монтирования для монтирования exec в исполнителе для обхода
критическое изменение в runc v1.0.0-rc94 и выше. моби/комплект#2137.
Добавить повторную попытку отправки изображения с ошибками 5xx. моби/комплект # 2043.
Исправлена ошибка, из-за которой кеш сборки не становился недействительным при переименовании файла, который копируется с помощью
COPY команда с подстановочным знаком. Обратите внимание, что это изменение делает недействительным
существующие кэши сборки для команд копирования, использующих подстановочный знак. моби/билдкит#2018.
Исправлена ошибка, из-за которой кеш сборки не становился недействительным при использовании монтирования moby/buildkit#2076.

Исправлено неявное сопоставление портов IPv6, не включенное в ответ API. До Docker 20.10 опубликованные порты по умолчанию были доступны как через IPv4, так и через IPv6, но API включал только информацию о сопоставлении IPv4 (0.0.0.0) moby/moby#42205

Обновление BuildKit до версии 0. 8.2 moby/moby#42061
преобразователь: избегайте кэширования ошибок при выборке токена
fileop: исправить контрольную сумму, чтобы она содержала индексы входных данных, предотвращающие определенные промахи кэша
Исправление проблем с подсчетом ссылок при типизированных ошибках со ссылками на монтирование (исправление недопустимых ошибок mutable ref )
git: установить токен только для основного удаленного доступа, что позволяет клонировать подмодули с разными учетными данными

GET /events теперь возвращает prune событий после завершения сокращения ресурсов moby/moby#41259
События сокращения возвращаются для контейнера , сети , тома , изображения и компоновщика , и имеют атрибут исправлено , указывающий объем освобожденного пространства) 9 (в байтах0090

buildkit: получение токенов авторизации было перенесено на сторону клиента (если клиент это поддерживает). Пароли больше не попадают в демон сборки, и пользователи могут видеть из вывода сборки, когда осуществляется доступ к учетным данным или токенам. моби/билдкит#1660

buildkit: секреты: разрешить предоставление секретов с env moby/moby#41234 docker/cli#2656 moby/buildkit#1534
Поддержка --secret id=foo,env=MY_ENV в качестве альтернативы для хранения секретного значения в файле.
--secret id=GIT_AUTH_TOKEN загрузит env, если он существует, а файла нет.

buildkit: встроенный кеш: исправлена обработка повторяющихся больших двоичных объектов moby/moby#41234 moby/buildkit#1568
Исправления https://github. com/moby/buildkit/issues/1388 кэш-от ненадежной работы
Исправления https://github.com/moby/moby/issues/41219 В изображении, созданном из кэшированных слоев, отсутствуют данные

За простой в использовании интерфейс Google и персонализированный пользовательский интерфейс приходится платить. Google отслеживает вашу активность во всех своих сервисах, сохраняя подробную историю ваших поисковых запросов, сайтов, которые вы посещаете, и многое другое.

Одна из лучших особенностей Search Encrypt заключается в том, что срок действия условий поиска в конечном итоге истекает, поэтому ваша информация останется конфиденциальной, даже если кто-то имеет локальный доступ к вашему компьютеру.

GiveWater — это самопровозглашенная «поисковая система социального воздействия», цель которой — оказать положительное влияние на мир, предоставив пользователям возможность решить проблему некачественной воды и неэффективной санитарии в развивающихся странах.

Ekoru борется с постоянной угрозой изменения климата, жертвуя 60% своего ежемесячного дохода одной из нескольких партнерских благотворительных организаций, начиная от тех, которые занимаются лесовосстановлением и мерами по борьбе с изменением климата, и заканчивая теми, кто занимается благополучием и охраной животных.

Интересно, что Ekoru вкладывает свои деньги в дело, используя возобновляемые источники энергии для своих центров обработки данных и выступая за гражданские права, не храня на своих серверах никаких пользовательских или связанных с поиском данных.

В настоящее время в бета-версии они предлагают частную, независимую, ориентированную на пользователя альтернативу Google. Они блокируют рекламу в контенте, который вы посещаете, предотвращают вредоносное ПО и не позволяют третьим лицам отслеживать вашу активность.

В дополнение к своей поисковой системе они предлагают расширение для браузера, которое работает во всех основных браузерах, чтобы блокировать рекламу и сторонние инструменты отслеживания на посещаемых вами веб-сайтах.

Вы можете подписаться на бесплатную четырехмесячную пробную версию без кредитной карты, чтобы сравнить их результаты с результатами других поисковых систем и определить, стоит ли это вложений. После бесплатной пробной версии это всего 4,9 доллара США.5 в месяц.

В этой статье описываются критические изменения в ядре СУБД SQL Server 2017 (14.x). Эти изменения могут нарушить работу приложений, сценариев или функций, основанных на более ранних версиях SQL Server. Вы можете столкнуться с этими проблемами при обновлении.

CLR использует Code Access Security (CAS) в .NET Framework, которая больше не поддерживается в качестве границы безопасности. Начиная с SQL Server 2017 (14.x) Database Engine, для повышения безопасности сборок CLR вводится параметр sp_configure под названием clr strict security . clr strict security включен по умолчанию и обрабатывает сборки SAFE и EXTERNAL_ACCESS CLR, как если бы они были отмечены НЕБЕЗОПАСНО . Параметр clr strict security можно отключить для обратной совместимости, но делать это не рекомендуется. Когда clr strict security отключена, сборка CLR, созданная с PERMISSION_SET = SAFE , может получить доступ к внешним системным ресурсам, вызвать неуправляемый код и получить привилегии системного администратора . После включения строгой безопасности любые сборки, которые не подписаны, не смогут загрузиться. Кроме того, если в базе данных SAFE или EXTERNAL_ACCESS сборок, RESTORE или ATTACH DATABASE инструкции могут быть выполнены, но сборки могут не загрузиться.
Для загрузки сборок необходимо либо изменить, либо удалить и заново создать каждую сборку, чтобы она была подписана сертификатом или асимметричным ключом, имеющим соответствующий логин с разрешением UNSAFE ASSEMBLY на сервере. Дополнительные сведения см. в разделе Строгая безопасность среды CLR.

Мы собираем и храним документацию для очень старых версий Microsoft SQL Server в наборах заархивированных веб-страниц. Заархивированные веб-страницы не обрабатываются поисковыми системами, такими как Bing.com и Google.com. Тем не менее, вы можете увидеть эти архивы в наших Документах предыдущие версии/sql/ адрес:

Ах, неуловимый дизельный двигатель: мощность, сила и необработанная мощность, необходимые для выполнения задач. Вы не ошибетесь с дизельным двигателем, и, по скромному мнению этого автора, вы уже намного опережаете кривую, если вы выбираете дизельный двигатель против тщедушного газового двигателя. Хорошо, мы поняли. Дизель — это круто, но какой дизельный двигатель для грузовиков действительно ЛУЧШИЙ? Ребята из Cummins будут бороться до последнего вздоха, что Cummins 5.9возможно, лучший дизельный двигатель, когда-либо сделанный, в то время как мужчины CAT или PowerStroke будут смотреть с недоверием на словесный понос, извергающийся из ртов их приятелей. Этот спор так же стар, как и сам Рудольф Дизель. Что ж, хорошо, что мне не нужно быть «Решающим»… Мне не нужно такое давление. Хорошо, что кто-то другой готов принять пулю за меня. Ребята из Capital Reman приложили все усилия, чтобы войти в десятку лучших и худших дизельных двигателей всех времен. Эта статья о том, что они придумали. Что вы думаете? Они попали в точку или полностью промахнулись?

Почему он нам нравится: этот двигатель не был первым двигателем Cummins, который привнес некоторую респектабельность на рынок дизельных двигателей средней мощности, но он значительно усовершенствовал его. Двигатели 4BT, 6BT и ISB 5,9 л абсолютно убили его в номинальном крутящем моменте. Вам нужно буксировать что-то, что прикрыли эти двигатели. Почетное упоминание в списке лучших дизельных двигателей всех времен не так уж и плохо.

Характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Диаметр цилиндра x ход поршня: 4,02 x 4,72 дюйма
• Рабочий объем: 359 куб. дюймов (5,9 л)
• Впрыск топлива: Электронная система Common Rail высокого давления
• Конструкция: Чугун блок и головка
• Степень сжатия: 17,2:1
• Максимальная мощность: 325 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 610 фунт-фут

двигатель?! Если вы когда-либо ездили по дорогам общего пользования, вы, вероятно, проезжали мимо 47 грузовиков с двигателем ДТ-466. Детка, этот паровоз ежедневно перевозит американские грузы и является основой флотов средней грузоподъемности по всей стране. Это фаворит руководителей автопарков, потому что они работают вечно, имеют отличное соотношение крутящего момента и мощности и могут быть перестроены прямо в раму грузовика. Номер 5 кажется подходящим для лучшего дизельного двигателя из-за огромного количества единиц, которые в настоящее время все еще находятся на дорогах.

Характеристики:
• Тип и описание: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 466 кубических сантиметров (7,6 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,59×4,68 дюйма
• Степень сжатия: 16,4:1
• Регулируемая скорость: 2600 об/мин
• Общий вес двигателя (сухой): 1425 фунтов (647 кг)
• Максимальная мощность: 170–350 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 860 фунт-фут

Почему мы его ненавидим: VT-265 и VT-335, в частности, были частью моделей International Light Duty, выпущенных в 2003 году. Powerstroke официально появился в 2003 году, но неофициально производился с 1994. Предшественники имели более крупные 6 цилиндров, однако счетчик бобов International решил, что было бы отличной идеей отрезать 2 цилиндра, производя 4-цилиндровый двигатель. Это не слишком хорошо закончилось, и VT-265 и VT-335 были ужасно маломощными. Лучший дизельный двигатель? Думаю, нет.

Почему нам это нравится: Ruff! Ерш! Ерш! Грррр… Хороший мальчик! Что не нравится в Mack Bulldog. Двигатели для грузовиков Mack существуют с 1893 года, когда братья Mack Brothers купили компанию Fallsen & Berry Wagon Company в Бруклине, Нью-Йорк. Мак всегда был известен как медленная и уравновешенная рабочая лошадка. В 1919 году компания выпустила свою первую пожарную машину с крюком и лестницей.09, произвела более 6000 грузовиков для вооруженных сил США и Великобритании во время Первой мировой войны и участвовала в строительстве плотины Гувера в 1933 году. Его двигатели известны своим отношением крутящего момента коленчатого вала к колесу. Это двигатели, которые построили Америку. Mack E-7 был впервые выпущен в 1988 году и просуществовал до начала 21 века. Они чрезвычайно просты в капитальном ремонте и восстановлении и делают именно то, что вам нужно для них. Они не выиграют ни одной гонки, но являются чрезвычайно надежными двигателями. Когда вы думаете о лучшем дизельном двигателе, вы не можете не упомянуть бульдога. Молодец, Мак!

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 672–998 куб. дюймов (11,01–16,35 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,50×6,70 дюйма
• Подача топлива: блок впрыск топлива
• Наддув: с турбонаддувом
• Регулируемая скорость: 1700–1800 об/мин
• Максимальная мощность: до 454 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1660 фунт-фут

Почему нам это нравится: хорошо быть королем! Удивительно, как много людей имеют желтую кровь, и в большинстве случаев это справедливо. В линейке двигателей Caterpillar было несколько катастрофических отказов; 3406E не является одним из них. CAT 3406 выпускается в моделях A, B, C и E, а затем превратился в двигатель CAT C15, а затем CAT C15 Acert. Это был очень успешный двигатель для CAT, так как это был действительно первый усовершенствованный электронный двигатель, который был сделан правильно. Это был настолько великолепный двигатель, что подавляющее большинство грузовиков, построенных в Питере в середине 9-го века.Все модели 0 и 00 имели двигатели Caterpillar 3406E. С дизайном ECM было легко работать, и у него появилось множество программистов, которые смогли написать различное программное обеспечение для двигателя. Эта концепция «открытого исходного кода» с ECM позволила конечным пользователям «горячо» увеличить мощность и крутящий момент двигателя с помощью форсунок, распределительного вала или фаз газораспределения. Даже в 2016 году CAT 3406E по-прежнему использовался миллионами на дорогах и бездорожье по всему миру. В целом Caterpillar является неофициальным королем дизельных двигателей и заслуживает 3-го места в списке лучших дизельных двигателей.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 893,39 куб. дюймов (14,64 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,50×6,70 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Аспирация: с турбонаддувом
• Степень сжатия: 14,5:1
• Частота вращения регулятора: 1800–2100 об/мин
• Максимальная мощность: 375–465 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1850 фунт-футов

Почему мы его ненавидим: мы не ненавидим CAT 3116 не потому, что мы ненавидим тот факт, что с ним трудно работать. Очень сложно рассчитать время топливной системы, и, как и в случае с VW в автомобилестроении, работа с CAT 3116 требует специального инструмента, который можно купить только у Caterpillar. Как правило, инструменты для работы с 3116 стоят до 5000 долларов. Другая причина, по которой мы не особо заботимся о 3116, заключается в том, что он довольно маломощный по сравнению с Cummins 5. 9.или 6БТ. CAT 3116 был спроектирован как одноразовый. Хотя модель 3116 использовалась в самых разных областях, в том числе во многих морских приложениях, CAT 3126 и более поздняя CAT C7, возможно, были лучшими моделями. В заключение CAT 3116 не является ужасным двигателем, но чертовски близко к нижней части списка лучших дизельных двигателей.

За что мы его любим: Как можно сразу не влюбиться в этот двигатель только из-за его названия? Что-то с языка слетает?! Cummins 855 Big Cam был последним серийным двигателем с механическим регулированием газораспределения, произведенным Cummins в 1976. Большой кулачок заменил малый кулачок 855 и стал первым двигателем Cummins, соответствующим Закону о чистом воздухе и нормам по шуму того времени. Было четыре поколения двигателей Cummins Big Cam 855, последний из которых был произведен в 1985 году и был заменен на N14. Мы любим 855 Big Cam за его мощность и надежность. Вы можете легко проехать на Cummins 855 Big Cam 700 000 миль до капитального ремонта. Cummins 855 Big Cam был первым двигателем Cummins, в котором использовалось охлаждение по требованию, которое охлаждает двигатель только тогда, когда это требуется двигателю. Эта система затем использует сэкономленную мощность на коленчатом валу для увеличения мощности в текущем проекте. Big Cam II значительно повысил производительность за счет введения в двигатели импульсных коллекторов; в то время это была большая продаваемая особенность этих двигателей. Общая мощность была основной причиной того, что этот двигатель пользовался большим спросом по сравнению с моделями с маленьким кулачком. Cummins 855 Big Cam имел один из самых больших диаметров распределительных валов на рынке в то время и оснащен форсунками с верхним упором. Поговорите с любым водителем грузовика старой школы в 1970-х, и они расскажут вам сказки, когда серия Cummins 855 была королем дорог. Трудно не оставить эти двигатели в списке лучших дизельных двигателей всех времен. У 855 были некоторые недостатки, особенно при попытке запустить двигатель в более холодном климате. В 855 используется система впрыска топлива с более низким давлением при 2200 фунтов на квадратный дюйм для питания форсунок и различных характеристик синхронизации, масляного / водяного насоса и давления пружины клапана. При этом свеча накаливания или порция эфира должны решить эту простую проблему, потому что в целом это отличный двигатель.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 856 куб. дюймов (14 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,50×5,98 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Аспирация: с турбонаддувом
• Степень сжатия: 10:1
• Регулируемая скорость: 1800 об/мин
• Максимальная мощность: до 605 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1118 фунт-фут

0 с. Предполагалось, что это будет Caddalic и лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный Cummins. Однако это не совсем так. ISX был разработан с двойной конструкцией верхнего кулачка; один кулачок имел доступ к клапанному механизму, а другой заботился о приводных форсунках. В 2002 году в ISXCM870 была интегрирована система рециркуляции выхлопных газов (EGR), которая забирает выхлопные газы и рециркулирует их обратно во впускной патрубок двигателя. Это снижает температуру камеры сгорания, ограничивая образование NOx. Хорошая концепция, но с этой системой было много проблем, которые привели к множеству отказов двигателя. Основным недостатком является конструкция с двумя верхними распредвалами, которая чрезмерно усложняла работу и вызывала множество проблем в двигателе, связанных с эффектом снежного кома. Наконец, ранние версии ISX имели целый ряд проблем с ECM, которые вызывали кислый привкус во рту у многих владельцев Cummins. В 2010 году компания Cummins перепроектировала ISX с единой верхней конструкцией, чтобы упростить ситуацию, но ущерб был нанесен. Это должно было стать входом Cummins в мир электроники, однако это было слишком сложно для собственного блага. Он по праву входит в список лучших дизельных двигателей; действительно разочаровывает.

За что мы его любим: Без сомнения, Detroit Diesel Series 60 — лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный для 8-го класса. Забавный факт дня: Detroit Diesel Series 60 был в основном разработан John Deere, хотя вопрос о том, какое влияние оказал Deere, остается спорным. Головки цилиндров Detroit Diesel Series 50 были отлиты компанией John Deere Engine Company. В начале 1970-х годов компания GM Detroit Diesel занимала примерно 41% рынка всех дизельных двигателей, продаваемых в Америке. К началу 19В 80-х годах это число сократилось примерно до 4% рынка. GM знала, что у компании проблемы, и обратилась за помощью к инженерам John Deere, чтобы восстановить свою репутацию. Было предложено совместное предприятие между двумя компаниями, которое не оправдалось, однако инженеры JD якобы разработали кольцевую систему, которая устранила множество проблем, которые были у Series 60 с проблемами утечки масла, а также разработали конструкцию головки блока цилиндров. Основным предостережением Series 60 было введение первого двигателя с электронным управлением с запатентованной технологией «DDEC» или Detroit Diesel Engine Control. Предлагаемая компания должна была называться «DEDEC» или Detroit Engines, Deere Engine Company. Однако совместное предприятие так и не было реализовано, но технология управления двигателем взлетела.

Первый дизельный ECM пользовался бешеной популярностью у потребителей благодаря простоте использования и обновлению драйвера в режиме реального времени. Функции в системе DDEC включали функции диагностики двигателя, таймеры выключения, функции прогрессивного переключения передач, историю неисправностей и ведение записей, регуляторы ограничения скорости, круиз-контроль и автоматическое предотвращение остановки. Технология круиз-контроля была особенно популярна среди менеджеров автопарка из-за ее функции экономии топлива, но, в первую очередь, система DDEC позволяла оператору загружать отчеты управления двигателем, касающиеся использования двигателя, предоставлять записи о превышении скорости, чрезмерном времени простоя, резком торможении и другие параметры. DDEC позволял дилерам изменять параметры мощности, а в некоторых случаях в компьютер можно было загрузить соответствующее программное обеспечение. Системой было легко управлять, а диагностические коды отображались водителю в режиме реального времени: красные индикаторы сигнализировали о серьезной проблеме, а желтый свет — о менее серьезной проблеме. Detroit Diesel не изобрел современный ECM, а скорее адаптировал технологию ECM General Motors начала 19-го века.80-х в дизельных технологиях. Первый ECM был создан BMW в 1939 году для самолета Kommandogerat во время Второй мировой войны. Стрела DDEC положила начало электронной эре дизельных двигателей.

Серия 60 стала самым продаваемым дизельным двигателем для Detroit Diesel, и компания продолжала производить гибридные двигатели DDEC I, DDEC II, DDEC III, DDEC IV и 14L/DDEC V с 1987 по 2007 год. Серия 60 была первым крупным дизельным двигателем, в котором ведущий кулачок открывался на большем диаметре цилиндра. Двигатель DDEC IV увеличил мощность до 575 л. с., прежде чем в 2007 году его заменили двигателем объемом 14,0 л. Сегодня миллионы двигателей Detroit Diesel Series 60 все еще находятся в эксплуатации, и их очень легко восстановить благодаря их неограниченному открытию. Исходный дизайн. В течение 20 лет грузовики Freightliner и Penske имели эксклюзивные контракты на установку двигателей Series 60 в свои грузовики. Приветствую короля дизеля, пусть он и дальше останется в учебниках истории как лучший дизельный двигатель в мире.

• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 778–855 куб. Подача топлива: Единичный впрыск топлива
• Наддув: с турбонаддувом
• Регулируемая скорость: 2100 об/мин
• Максимальная мощность: до 515 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1650 фунт-фут

Худший детройтский двигатель: Все старые двух- ход серии 50, В-71 или В-92, техн. Хороший материал, но технологии превзошли эти старые двигатели. Со старой двухтактной технологией легко работать, но, черт возьми, этот материал устарел.

Итак, вот оно: лучшие дизельные двигатели всех времен… за которыми следуют худшие дизельные двигатели. Независимо от того, какой дизельный двигатель у вас есть в вашей большой машине или погрузчике с бортовым поворотом, он, вероятно, не так уж и плох. С дизелем не ошибешься. Да начнётся обсуждение!

14 причин, по которым мой автомобиль не запустит
Dead Battery
Bad Battery Connection
Bad Gerstator
. Реле топливного насоса
Проблемы с замком зажигания
Разряженный аккумулятор брелока
Неисправный стартер
Неисправная свеча зажигания или сломанная крышка/ротор распределителя
Требуется замена ремня ГРМ
Недостаточно бензина в топливном баке
Засорен топливный фильтр
Проблема с проводкой кабеля заземления

Аккумулятор вашего автомобиля является важным электрическим компонентом, который накапливает энергию, необходимую для работы вашего автомобиля. Если у вас разряжен автомобильный аккумулятор (тот, в котором нет питания), он не заведется.

Что вы можете с этим поделать?
Всегда держите соединительный кабель в багажнике автомобиля на случай подобных чрезвычайных ситуаций. Вам понадобится хороший аккумулятор другого автомобиля или портативный стартер, чтобы зарядить ваш слабый аккумулятор.

Механик будет использовать тестер аккумуляторной батареи или мультиметр для анализа состояния аккумуляторной батареи вашего автомобиля. Если показания напряжения батареи низкие, возможно, у вас слабая батарея, и вам необходимо зарядить или заменить батарею.

Однако, если они не ослаблены, а покрыты коррозией или загрязнены, вам следует очистить клеммы аккумулятора перед их повторным подключением или заменой. Поскольку это требует работы с металлическими инструментами вокруг автомобильного аккумулятора, лучше всего, чтобы профессионал справился с коррозией аккумулятора или плохим соединением в целях безопасности.

Попросите эксперта осмотреть ваш автомобиль, потому что, если генератор в плохом состоянии, вам потребуется его замена. Иногда это может даже повредить аккумулятор вашего автомобиля, поэтому лучше проверить его как можно скорее.

Примечание: Если ваш автомобиль заводится, даже если он на ведущей передаче , или он заводится только на парковке, а не на нейтрали или наоборот, это может указывать на плохую нейтральный защитный выключатель , который может быть очень опасным.

Он имеет ротор или вращающийся рычаг внутри крышки распределителя, которая представляет собой крышку, защищающую внутренние части распределителя. Крышка также удерживает контакты между внутренним ротором и проводами свечи зажигания.

Признаки неисправной свечи зажигания нелегко обнаружить, и они часто могут возникать наряду с проблемами с другими компонентами автомобиля. Лучше всего, чтобы ваш автомобиль осмотрел профессиональный механик, чтобы убедиться, что у вас плохие свечи зажигания, крышки распределителя или даже поврежденная катушка зажигания.

Ваш автомобиль зимой может даже пострадать от замерзания топливопровода. Помните, чем пустее бензобак или топливный бак, тем больше места для образования и замерзания водяного пара внутри топливопровода вашего автомобиля.

И, наконец, если топливо часто заканчивается до такой степени, что машина не заводится, проверьте датчик уровня топлива. Возможно, датчик сломан и не может показать вам правильные показания в нужное время. Механик также обнаружит любые другие основные проблемы с топливной системой.

Теперь, если топливный фильтр частично забит, ваш автомобиль заведется. Однако полностью забитый топливный фильтр не позволит вам завести автомобиль. То же самое может произойти, если сопло топливной форсунки засорится мусором или ржавчиной.

Затем проверьте руководство пользователя. Ваш производитель упомянул, как часто вы должны менять топливные фильтры. Затем сделайте привычкой менять его по мере необходимости у профессионала, прежде чем сильно засорится топливный фильтр.

Кабель заземления — это толстый черный кабель аккумулятора, который соединяет отрицательную клемму автомобильного аккумулятора с кузовом автомобиля. Он также известен как отрицательный кабель аккумулятора, заземляющий провод или заземляющий провод.

В процессе написания выше означеных статей, накопилось немало материала по различным устройствам на паровой тяге, в том числе и подводных лодках. Я решил поделиться с читателями этой, на мой взгляд, любопытной информацией.

Идея подводных кораблей известна с античных времён. Существуют предположения, что в 4 веке до н. э. Александр Македонский использовал нечто похожее на водолазный колокол в котором он опускался под воду. Об этом событии сохранились свидетельства на картинах более позднего времени.

На лодке стоял паровой двигатель с двумя источниками тепла. Стадартная топка с углём ипользовалась когда лодка плавала по поверхности, а для движения под водой Монтуриолю пришлось изобретать первый воздухонезависимый двигатель, основаный на химической реакции различных веществ при которой выделяется достаточное количества тепла для разогрева котла. Ведь если под водой затопить печку, то воздух быстро выгорит и далеко не уплывёшь.

Основное время лодка плавала на поверхности, а во время атаки убиралась труба и лодка ныряла под воду. Двигаться под водой лодка могла пока хватало пара в котлах, и проплывала таким образом около девяти километров. Из-за этого кстати внутри стояла адская жара.

В доль поросших тростником живописных берегов озера Уиндермир, одного из крупнейших в Северной Англин, скользит необычное судно. Его изящный корпус со значительной седловатостью, клипперским форштевнем и вытянутым кормовым свесом выкрашен в черную краску и выглядит как крупная модель корпуса «винджаммера» середины прошлого века. Легкая белая рубка, расположенная в средней части, и стройная, откинутая назад черная дымовая труба придают судну чопорность, свойственную клерку солидного лондонского банка. Движение судна сопровождается негромким ритмичным попыхиванием пара в золотниковой коробке, истечением легкого облачка белесого дыма из высокой трубы и образованием едва заметной кильватерной дорожки на гладкой поверхности озера. Скорость судна покажется современному водномоторнику незначительной — всего около 8 км/ч; однако просто неэтично осуждать за тихоходность это достаточно тяжелое судно длиной 12,5 и шириной 1,95 м, созданное. 128 лет тому назад и приводимое в движение одноцилиндровой паровой машиной, построенной в то же время.

Название этого катера — «Долли». Он числится в Книге рекордов Гиниесса старейшим из существующих иыие в мире судов с механическими установками. Причем до настоящего времени катер способен самостоятельно совершать непродолжительные рейсы по озеру, вызывая всеобщее удивление и восторг наблюдателей. Обычно за штурвалом «Долли» можно видеть Джорджа Паттинсоиа — человека, давшего вторую жизнь этому удивительному судну.

Семейство Паттинсонов, проживающее в городке Уиндермир, уже в течение многих лет увлеченно занимается поисками, реставрацией и коллекционированием старинных паровых разъездных катеров, которыми в век господства пара на воде был весьма богат Озерный край. Суда, собранные Паттинсонами, составили ядро коллекции Музея паровых судов (Стимбот Мьюзиум), торжественно открытого в Уиндермире 18 мая позапрошлого года наследником британской короны, принцем Уэльским Чарлзом. Большую половину своей жизни «Долли» провела. на дне оз. Эллсуотер, где была затоплена в 1896 г. Только через 65 лет судно обнаружили аквалангисты на самом краю донного обрыва озера.

В 1962 г. «Долли» удалось поднять на поверхность. После очистки от ила и грунта катер перевезли в Уиндермир. Здесь деревянный корпус (сосновая обшивка вгладь на дубовом наборе) подвергся медленной сушке, чистке и пропитке консервирующими составами. Странно, но время и вода не смогли уничтожить машину катера, имеющую диаметр цилиндра 177 мм и ход поршня такой же величины. Болты, крепящие крышку котла паровой машины, были сняты при помощи гаечного ключа, обнаруженного в корпусе поднятого катера. Удивительнее всего то, что после сложной и кропотливой работы по удалению следов коррозии и пригонки движущихся деталей, паровую машину «Долли» удалось полностью реставрировать и пустить в ход!

Весьма ценным и интересным является и другой экспонат музея — крупная двухвинтовая паровая яхта «Эсперанс», построенная в 1869 г. на р. Клайд в Шотландии для крупного промышленника X. У. Шнайдера, имевшего дом на оз. Уиндермир и использовавшего это судно как разъездной катер: ему ежедневно приходилось пересекать озеро, добираясь до ближайшей железнодорожной станции. Корпус яхты длиной 19,8 и шириной 3,05 м был изготовлен из железа высшей марки, поставлявшегося заводами Шнайдера. Гладкость наружной поверхности корпуса обеспечивалась применением стыковых соединений на внутренних подкладках и заклепок с потайными головками. Острый наклонный форштевень судна был спрофилирован для хода по легкому льду озера. Скорость яхты достигала 22,5 км/ч.
Со вкусом отделанная каюта владельца «Эсперанс», заинтересовала Би-Би-Си — создателей телефильма о капитане Флинте; яхту использовали для съемок сцен, происходящих в каюте Флинта.
Как предполагают знатоки, «Эсперанс» является первой в истории судостроения двухвальной яхтой. Любопытно, что затонувшую в 1941 г. в оз. Уиндермир «Эсперанс» поднял отец Дж. Паттинсона. Яхту можно использовать по назначению и до настоящего времени.

Более молодым катером является «Брэнксом», построенный в 1896 г. Судно имеет открытый спереди корпус длиной 15,35 и шириной 2,75 м, кормовое расположение рубки и паровую машину «компаунд» с котлом локомотивного типа; диаметры цилиндров машины 189 и 351 мм.
Корпус катера, выполненный из тика и, частично, ореха, очень хорошо сохранился и позволяет даже сейчас развивать скорость до 22 км/ч. Интерьер рубки оформлен в лучших традициях викторианской эпохи и включает зашивку из красного дерева и ореха, ковры, мебель с бархатной обивкой, мраморный умывальник и паровую плиту с кипятильником. Как плита, так и санитарная система на борту катера работают до сих пор исправно. Катер нередко используется для прогулок. Даже герцог Эдинбургский Филипп воспользовался этим оригинальным плавсредством для ознакомления с озером.

Среди паровых судов, собранных в музее, есть несколько менее крупных судов. Экспонируется, например, 106-летняя баржа «Рэвн», использовавшаяся для перевозки пассажиров и грузов на озере с 1871 г. Машина, установленная на барже при ее постройке, работает по сей день.

Но не следует думать, что удел паровых катеров в Англии — представлять в музеях минувшие эпохи технической эволюции. Отнюдь нет. Принято считать, что англичане ревностно охраняют старые традиции, уважительно относятся к различным памятникам прошлого и в значительной мере склонны к снобизму. Эти национальные черты, видимо, обусловливают популярность в стране таких видов водного туризма и спорта, как путешествия на специальных судах по старинным каналам и внутренним водным путям, создававшимся еще в эпоху первой промышленной революции, гонки на старинных парусных яхтах с гафельным вооружением, плавание на катерах и яхтах архаических конструкций. Достойное место среди этих увлечений начинает занимать и плавание на катерах с паровыми машинами, использующими в качестве топлива уголь. Ностальгия по эпохе паровой машины начинает проявляться, таким образом, не только на узкоколейных железных дорогах.

Идея самостоятельной постройки первой такой машины пришла в голову жителю этого городка — Хью Джонсу, когда он реставрировал корпус старого парового катера, а подходящую паровую машину подыскать не удавалось. Джонс самостоятельно начал строить сразу три двухцилиндровые машины, предполагая продажей двух из них окупить расходы на изготовление машины для своей лодки. Диаметры цилиндров были выбраны 57 и 114 мм, ход поршня — 101 мм. Золотниковая система парораспределения была снабжена реверсивным приводом Стефенсона. При давлении пара, подаваемого от котла, в 10,6 кгс/см2 машина должна развивать мощность около 7 л. с.

Успешно продав первые две машины, Джонс взялся за изготовление следующих 12 машин, а когда закончил и эту работу, то имел заказы на производство еще 20 (в том числе, и для поставки за пределы Великобритании). Сейчас предприятие Хью Джонса процветает, так как количество желающих путешествовать на настоящих паровых катерах растет.
На примере одного счастливого обладателя совсем маленького парового катера, проживающего на берегах Темзы, можно проследить, с каким упорством добиваются такие энтузиасты своей цели. Располагая паровой машиной «компаунд» (диаметры цилиндров 125 и 202 мм; мощность 6—7 л. с. при 200 об/мин и давлении пара 8,5 кгс/см2), построенной где-то на стыке веков, он долго подыскивал подходящий корпус; найдя такой в г. Ричмонде, перегнал его вверх по течению Темзы на 70 км до г. Харлей на временно установленном автомобильном моторе и с дополнительными шпангоутами из стального угольника.

В Харлее на верфн старинную лодку, построенную в начале нашего века, приводили в надлежащий вид практически в течение трех лет: сняли старую защитную медную обшивку, заменили часть дубового набора, отремонтировали тиковую обшивку корпуса, отделали кокпит тиком и красным деревом, обшили корпус новыми медными листами. Затем установили машину, рассчитали и отлили из бронзы гребной винт диаметром 550 мм. Выполнение этой квалифицированной и сложной работы потребовало больших затрат труда и средств.

Но вот все трудности позади, и владелец, не слишком удобно разместившись на лакированной банке под легким навесом, гордо бороздит на своем «пароходике» воды Темзы, подбрасывая время от времени кардиффского уголька в топку котла, точно в старые добрые времена. А лодку он назвал «Дуэт» что может символизировать испытанный временем дуэт угля и пара.

Идея постройки парового катера зародилась у нас с отцом — Георгием Владимировичем — где-то в середине 70-х годов. Возникновение этой идеи, насколько помню, никак не было связано с какими-либо серьезными соображениями. Просто захотелось построить свой маленький пароход. К тому времени мы имели опыт постройки уже нескольких катеров с ДВС, в том числе — «саней Фокса» (возможно, их еще помнят старые читатели «КиЯ» — проект публиковался в №61 за 1976 г.). Когда мы начинали проектировать для катера машину, то чертежей именно катерных паровых машин у нас не было, да и вся имеющаяся информация о них сводилась к небольшой статье в «КиЯ» о клубе старинных паровых катеров в Англии, на озере Уиндермир. Но отец очень любил и хорошо знал паровозы — и отнюдь не понаслышке, так как до войны отработал два года помощником машиниста. Потом была война, фронт, участие в освобождении Норвегии, Польша, Германия, а после войны только один адрес работы — плаз завода Жданова — Северной верфи. Но любовь к пару осталась.

Несмотря на работу на крупном судостроительном предприятии, судовых паровых машин мы так и не видели (если не. считать машины заводского работяги — буксира «Богатырь»), и Георгию Владимировичу пришлось начать проектирование, можно сказать, с нуля. Отец работал с самыми сложными судостроительными чертежами, но с машиностроением не сталкивался. Пришлось знакомиться с деталями машин и технологией машиностроения, допусками и обозначениями, чтобы выпускать грамотные чертежи.

Естественно, была выбрана самая простая машина прямого действия, одноцилиндровая с плоскими золотниками и диаметром цилиндра всего 115 мм. Сначала была изготовлена действующая модель в натуральную величину, которая прекрасно работала на сжатом воздухе. Интересно то, что модель была целиком изготовлена из дерева,только в деревянный цилиндр для прочности был вставлен кусок трубы. Движущиеся части были скреплены болтами, видными на фото. Модель развивала до 200 об/мин.

При изготовлении настоящей паровой машины самое трудное было изготовить где-то стальную отливку цилиндра с внутренними каналами. В то время нигде и ничего нельзя было сделать официально. Например, на просьбу продать лист стали ответ был один — «не положено». Это касается не только машины.

С котлом было еще сложнее — это тяжелая габаритная сварная конструкция. Был спроектирован огнетрубный вертикальный двухоборотный котел ПОК-1. Обозначение расшифровывалось, как «парогенератор огнетрубный Клокова». В котле 101 жаровая трубка. Площадь нагрева — 5.61 м 2 . Расчетная паропроизводительность — 57.1 кг пара в час. Котел был сделан с большим за пасом прочности — толщина стенок бочки составляла 12 мм. После сварки конструкцию отпустили в печи, чтобы освободить от сварочных напряжений.

Питание забортной водой — через самодельные питательный клапан и инжектор. Была попытка питать котел ручным насосом (обычная одноцилиндровая помпа с длинной ручкой), но работать им оказалось очень тяжело и от него отказались Сечение питательного клапана оказалось слишком малым, так что поставили вместо него «фирменный» с большим сечением. Самодельный инжектор заменили на насос Вортингтона — поршневую питательную «донку» с диаметром паровых цилиндров 60, а водяных 30 мм, хотя к тому времени уже были приобретены фирменные инжекторы (довольно маленькие — № 7). Кстати, инжектором питать котел выгоднее, чем донкой, так как он подает уже подогретую воду.

Вся эта паровая силовая установка была смонтирована в корпусе дюралевого клепаного вельбота. Длина его по палубе равнялась 8.5 м, ширина — 2.6 м, высота борта на миделе — 1. 05 м. Новый, более подходящий корпус сделать уже не было ни сил, ни средств. Правда, корпус этой спасательной шлюпки немецкой постройки (с теплохода «Палех») имел не такие тупые обводы носовой части, как у теперешних спасательных шлюпок.

При большом весе котла с машиной самой логичной была бы их установка на миделе, но мы (особенно я) хотели иметь и каюты, чтобы можно было с комфортом ходить в походы. Поэтому было принято решение сместить машинную установку в корму. Это привело к созданию довольно оригинальной архитектуры катера, когда рулевая рубка стоит в самой корме, а между нею и носовой надстройкой расположен неглубокий средний кокпит. Тогда мы не видели ни одного катера с такой архитектурой.

Надстройки были склепаны из легкого сплава. Кап машинного отделения на корме оканчивался очень близко от ахтерштевня, поэтому для увеличения площади кормовой палубы мы сделали небольшой «кринолин». Прямой форштевень вельбота был изменен накладными плашками из толстого АМг, и стал напоминать клипперштевень старинных парусно-паровых судов. Сверху на клипперштевень наложили дюралевую «доску» с релингом.

Форпика не было. В носу была оборудована спальная каюта, за ней — небольшая кают-компания; спальные места в кают-компании размещались в «гробах», которые выходили в угольную яму (по бокам от нее). Над угольной ямой и располагался небольшой кокпит, настил которого был поднят почти до уровня бортов. В кокпите под ногами имелся небольшой люк для загрузки топлива. Дальше в корму стояла рубка, в ней топкой вперед был закреплен котел, за ним — машина. Дверь для входа в рубку из кокпита была прорезана в лобовой стенке рубки. Под дверью (в переборке, прямо перед топкой) имелся люк для доступа в угольную яму — к топливу, а на крыше рубки — изготовленная из легкого сплава стилизованная прямоугольная дымовая труба с козырьком и паровым свистком. Труба откидывалась для прохода под мостами.

Машинная установка прекрасно работала на берегу на всех режимах — как на переднем, так и на заднем ходу. А вот проба на воде с нагрузкой кончилась неудачей: поработав несколько минут, машина останавливалась. Пока выясняли причину, давление быстро росло, начинали «играть» клапана, пар вырывался с сильнейшим ревом. (Кстати, мы опасались поднимать давление в самодельном котле выше 6-7 атм.) Причиной остановки машины оказалось слабое крепление цилиндра к вертикальному фундаменту — сила действовала большая, его перекашивало. Цилиндр крепился сверху и снизу на двух поясках из толстой стали, которые обхватывали его с одной стороны лишь где-то на половину диаметра. Попытки исправить дело полумерами ни к чему не привели — нужен был новый фундамент. Начали резать, варить и т.д. Конечно, отец решил бы и эту проблему — довел бы дело до конца, но тут мне подвернулась готовая двухцилиндровая паровая машинка. Это была реверсная машина с 800-сильных морских буксиров финской постройки: она висела на огромной главной паровой машине и обеспечивала перевод ее кулисного механизма, т.е. реверсирование. Ее мы и установили на катер вместо своей. Это была современная паровая машина. Не помню диаметр ее цилиндров, по-моему, 70 мм. Кулисного механизма не было, реверсирование осуществлялось за счет поворота круглых золотников вокруг своей оси. Машина была изношена и рассчитана на давление в 16 атм; именно такое давление, как мне сказали, было на том судне, где она работала.

Теперь машина исправно работала, обеспечивая катеру скорость 4-5 км/ч, но оказалась недостаточной паропроизводительность котла, хотя по нашим расчетам он должен был давать пару с избытком. Конечно, установка этой случайной машины была ошибкой, осуществленной не без моей помощи. Вряд ли она подходила для работы на имевшемся низком давлении, да были у нас еще и подозрения по поводу большой потери пара в золотниках из-за излишней сложности конструкции. Так или иначе, но пару не хватало, и примерно через каждые 2 км пути нашего парохода давление садилось, приходилось останавливать катер и набирать пара вновь.

В ноябре 1994 г. после тяжелой болезни ушел из жизни главный конструктор и вдохновитель этой идеи. Георгий Владимирович, несмотря на все уговоры редакции «КиЯ», отказывался писать о своем опыте, так как считал, что это можно было бы сделать только в случае стопроцентного успеха.

На борту нашего парового катера названия не было — до этого дело так и не дошло, но Георгий Владимирович хотел бы назвать его «Западная Лица». Эта речка катит свои воды по каменистому руслу далеко за Полярным кругом, километров за 70-80 от Мурманска в сторону границы с Норвегией. Там, в «Долине смерти», на высоте 314.9 отцу довелось воевать в годы войны. Сейчас эта долина среди каменных сопок переименована в Долину Славы, а на этой самой высоте 314.9 стоит обелиск. До сих пор гранитные склоны сопок усыпаны ржавыми осколками мин и снарядов. Но название «Западная Лица» все-таки есть — оно написано на борту нашего нового 12-метрового катера — последнего проекта отца. Правда, это уже дизельный катер, и другая тема для для разговора.

От себя хочу лишь добавить, что когда мы искали для своей машины арматуру, насосы, клапана, я много общался со старичками-паровиками, и все они всегда говорили о паровых машинах с большой любовью. Никакой грохочущий дизель с паровой машиной не сравнится. Тепло, тишина, запах разогретого масла, размеренно ходят мотыли, лоснятся маслом параллели, машина обычно чуть постукивает — все это вселяет чувство полнейшей надежности. Никаких сложных запчастей, никаких реверс-редукторов — ломаться практически нечему! А чего стоит паровой свисток, который сначала отплевывается кипяточком, а потом выпускает столб белоснежного пара и пронзительно свистит.

И еще. К пару надо относиться серьезно — это не сжатый воздух. Однажды я забыл закрутить гайку на питательном клапане и стал поднимать в котле давление. При повороте ручки клапана и давлении не более 1-1,5 атм гайка вместе с ручкой и сальниковой набивкой взлетела в потолок, в рубке полопались стекла, а у меня потом слезла кожа на руке.

Разговоры о низком КПД паровой машины применимы, на мой взгляд, к большим океанским судам с тысячесильными машинами, а никак не к маленьким паровым катерам. Сейчас на основе приобретенного опыта и при наличии многочисленной литературы я многое бы сделал по-другому. Для тех, кто захочет этим заняться, могу сказать одно — дело стоящее! Времена изменились. Можно, видимо, ознакомиться с иностранными прототипами и оптимальными решениями, а не идти путем проб и ошибок. В заключение хочу сказать, что любовь к паровым машинам останется у меня на всю жизнь.

Модель, о которой пойдёт речь в этой статье, согрела душу не одному поколению юных мореходов. В далекие послевоенные годы, и даже ещё в шестидесятые, подобный катер можно было встретить на полках магазинов. От множества игрушечных собратьев его отличал действующий паровой двигатель в трюме — в топке горел настоящий огонёк, нагревалась и закипала вода в маленьком паровом котле, тихо урча, толкали катер вперёд два небольших водомёта из тонких трубок.

На катерок нельзя было смотреть без восхищения — настолько он был настоящим! И лёгкая копоть от сгоревшего топлива на поверхности рубки придавала этой удивительной маленькой машине поистине «боевой» вид. Наибольший эффект достигался в сумерках, когда на полном ходу в окошках рубки можно было наблюдать мерцающие блики пламени.

Модель катера устроена настолько просто, что её изготовление под силу буквально каждому. Движение обеспечивает водомётный двигатель-движитель, который выбрасывает воду из тонких трубок в кормовой части благодаря давлению пара в паровом котле. Пар образуется при сжигании топлива (сухое горючее или ватка со спиртом), которое располагается непосредственно под котлом и обеспечивает работу двигателя в течение нескольких минут.

Всё, что нужно для изготовления катера, — немного лужёной жести, тонкая длинная металлическая трубка (медь, латунь), паяльник и обычный оловянный припой. Вооружившись всем необходимым и не забывая о технике безопасности, приступим к изготовлению модели.

Идеальной является белая лужёная жесть, которая используется при изготовлении банок для сгущённого молока. С одной стороны, она хорошо режется, а с другой — отлично паяется с применением канифоли и оловянного припоя. Шаблон для изготовления корпуса катера показан на рисунке. Вырезаем жесть по шаблону и сверлим в ней отверстия для последующего крепления парового котла.

Особое внимание следует уделить правильному изготовлению парового котла и водомётного двигателя-движителя из длинной трубки. Фактически это одна деталь, которая изгибается довольно сложным образом, в соответствии с чертежом. Важно, чтобы все изгибы были плавными и трубка нигде не оказалась пережатой.

Изогнутая трубка продевается в отверстия днища и припаивается так, чтобы её часть — собственно паровой котёл оказывался внутри корпуса катера (в трюме), а две длинные прямолинейные трубки водомёта проходили под днищем. Жестяную рубку можно изготовить произвольной формы, например, такую, как показана на чертеже.

Когда вода начнёт выливаться из другого конца трубки, операцию можно считать законченной. Далее аккуратно, но достаточно быстро опускаем катер на воду и, сняв предварительно рубку, устанавливаем под котлом таблетку сухого горючего или ватку со спиртом.

Несомненно, захватывающими станут соревнования таких моделей-игрушек на скорость, дальность, длительность плавания. Важно не забывать о том, что внутри модели горит самый настоящий огонь, и поэтому обращение с ней требует осторожности.

Изготовление корпуса
Корпус нашего катера вырезается из сухого, мягкого и легкого дерева: липы, осины, ольхи; береза более тверда, и ее труднее обрабатывать. Можно также взять ель или сосну, однако они легко колются, что осложняег работу.
Выбрав полено подходящей толщины, обтешите его топором и отпилите кусок требуемого размера. Последовательность изготовления корпуса показана на рисунках (см. таблицу 33, слева, вверху).
Палубу выпилите из сухой доски. Сверху сделайте палубу немного выпуклой, как у настоящих судов, чтобы попавшая на нее вода стекала за борт. Вырежьте на ней ножом неглубокие бороздки, чтобы придать поверхности палубы вид обшивки из досок.

Постройка котла

Вырезав кусок жести размером 80х155 мм, отогните края шириной около 10 мм в противоположные стороны. Согнув жесть в кольцо, соедините отогнутые края в шов и пропаяйте его (см, таблицу, в середине, справа). Изогните заготовку, чтобы получился овал, вырежьте по нему два овальных донышка и впаяйте их.
Сверху в котле пробейте два отверстия: одно для водоналивной пробочки, другое для прохода пара в сухопарник. Сухопарник — маленькая круглая баночка из жести. Из сухопарника выходит маленькая спаянная из жести трубочка, на конец которой натягивается другая, резиновая трубочка, по которой пар идет к цилиндру паровой машины.
Топка приспособлена только для спиртовой горелки. Снизу топка имеет жестяное дно с загнутыми краями. На рисунке дана выкройка топки. Пунктирными линиями показаны линии сгиба. Спаивать топку нельзя; боковые стенки ее скрепляются двумя-тремя маленькими заклепками. Нижние края стенок отгибаются наружу и охватываются краями жестяного дна.
Горелка имеет два фитиля из ваты и длинную воронкообразную трубочку, спаянную из жести. Через эту трубочку можно подливать в горелку спирт, не вынимая котла с топкой из катера или горелки из топки. Если котел будет соединен с цилиндром паровой машины резиновой трубкой, топку с котлом можно легко вынимать из катера.
Если нет спирта, можно сделать топку, которая будет работать на мелком предварительно разожженном древеслом угле. Уголь насыпается в жестяную коробочку с решетчатым дном. Коробочка с углем устанавливается в топке. Для этого котел придется сделать съемным и закреплять его над топкой проволочными зажимами.

Изготовление машины

На модели катера установлена паровая машина с качающимся цилиндром. Это простая и вместе с тем хорошо работающая модель. Как она работает, видно на таблице 34, справа, вверху.
Первое положение показывает момент впуска пара, когда отверстие в цилиндре совпадает с паровпускным отверстием. В этом положении пар поступает в цилиндр, давит на поршень и толкает его вниз. Давление пара на поршень передается через шатун и кривошип на гребной вал. Во время движения поршня цилиндр поворачивается.
Когда поршень немного не дойдет до нижней точки, цилиндр окажется стоящим прямо, и впуск пара прекратится: отверстие в цилиндре уже не совпадает с впускным отверстием. Но вращение вала продолжается, уже за счет инерции маховика. Цилиндр поворачивается все больше и больше, и когда поршень начнет подниматься кверху, отверстие цилиндра совпадет с другим, выпускным отверстием. Находящийся в цилиндре отработанный пар выталкивается через выпускное отверстие наружу.
Когда поршень поднимется в самое высокое положение, цилиндр снова станет прямо, и выпускное отверстие закроется. В начале обратного движения поршня, когда он уже начнет опускаться, отверстие в цилиндре снова совпадет с паровпускным, пар опять ворвется в цилиндр, поршень получит новый толчок, и все повторится сначала.
Цилиндр отрежьте от латунной, медной или стальной трубочки с диаметром отверстия 7-8 мм или от пустой гильзы патрона соответственного диаметра. Трубочка должна иметь гладкие внутренние стенки.
Шатун выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 1,5-2 мм, конец без отверстия вылудите.
Поршень отлейте из свинца непосредственно в цилиндре. Способ отливки точно такой, как и для паровой мащины, описанной раньше. Когда свинец для отливки расплавится, в одну руку возьмите зажатый плоскогубцами шатун, а другой рукой вылейте свинец в цилиндр. Сразу же погрузите в не застывший еще свинец на отмеченную заранее глубину луженый конец шатуна. Он окажется прочно впаянным в поршень. Следите за тем, чтобы шатун был погружен точно отвесно и в центр поршня. Когда отливка остынет, поршень с шатуном вытолкните из цилиндра и осторожно очистите.
Крышку цилиндра вырежьте из латуни или железа толщиной 0,5- 1 мм.
Парораспределительное устройство паровой машины с качающимся цилиндром состоит из двух пластинок: цилиндровой парораспределительной пластинки А, которая припаивается к цилиндру, и парораспределительной пластинки Б, припаиваемой к стойке (раме). Их лучше всего изготовить из латуни или меди и только в крайнем случае из железа (см. таблицу, слева, вверху).
Пластинки должны плотно прилегать друг к другу. Для этого они пришабриваются. Делается это так. Достаньте так называемую проверочную плитку или возьмите небольшое зеркало. Поверхность его покройте очень тонким и ровным слоем черной масляной краски или копоти, стертой на растительном масле. Краска рястирается по поверхности зеркала пальцами. Пришабриваемую пластинку положите на покрытую краской зеркальную поверхность, прижмите пальцами и некоторое время подвигайте по зеркалу из стороны в сторону. Затем снимите пластинку и все выступающие покрывшиеся краской места поскоблите специальным инструментом — шабером. Шабер можно изготовить из старого трехгранного напильника, заточив его грани, как показано на рисунке. Если металл, из которого изготовляются парораспределительные пластинки, мягкий (латунь, медь), то шабер можно заменить перочинным ножом.
Когда все выступающие покрытые краской места пластинки сняты, остаток краски сотрите и снова положите пластинку на проверочную поверхность. Теперь краска покроет большую поверхность пластинки. Очень хорошо. Шабровку продолжайте до тех пор, пока вся поверхность пластинки не станет покрываться мелкими частыми пятнышками краски. После того как пришабрите парораспределительные пластинки, к цилиндровой пластинке А припаяйте винт, вставленный в просверленное в пластинке отверстие. Пластинку с винтом припаяйте к цилиндру. Тогда же припаяйте и крышку цилиндра. Другую пластинку припаяйте к раме машины.
Раму выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 2-3 мм и укрепите ее на дне катера при помощи двух шурупов.
Гребной вал сделайте из стальной проволоки толщиной 3-4 мм или из оси набора «конструктор». Вал вращается в трубке, спаянной из жести, К концам ее припаиваются латунные или медные шайбочки с отверстиями точно по валу, В трубку налейте масло, чтобы вода не могла попасть в катер даже тогда, когда верхний конец трубки будет расположен ниже уровня воды. Трубка гребного вала закрепляется в корпусе катера с помощью припаянной наклонно круглой пластинки. Все щели вокруг трубки и крепительной пластинки залейте расплавленной смолой (варом) или замажьте шпаклевкой.
Кривошип изготовляется из небольшой железной пластинки и обрезка проволоки и укрепляется на конце вала пайкой.
Маховик подберите готовый или отлейте из цинка или свинца, как для клапанной паровой машины, описанной раньше. На таблице в кружке показан способ отливки в жестяной баночке, а в прямоугольнике — в глиняной форме.
Гребной винт вырезается из тонкой латуни или железа и припаивается к концу вала. Лопасти изогните под углом не более 45° к оси винта. При большем наклоне они будут не ввинчиваться в воду, а только разбрасывать ее по сторонам.

Сборка

Когда изготовите цилиндр с поршнем и шатуном, раму машины, кривошип и гребной вал с маховиком, можно приступить к разметке, а затем к сверловке впускного и выпускного отверстий парораспределительной пластинки рамы,
Для разметки необходимо сначала просверлить 1,5-миллиметровым сверлом отверстие в цилиндровой пластинке. Это отверстие, просверленное в центре верхней части пластинки, должно входить в цилиндр как можио ближе к крышке цилиндра (см таблицу 35). Впросверленное отверстие вставьте кусочек грифеля от карандаша так, чтобы он на 0,5 мм выступал из отверстия.
Цилиндр вместе с поршнем и шатуном поставьте на место. На конец винта, впаянного в цилиндровую пластинку, наденьте пружинку и навинтите гайку. Цилиндр с вставленным в отверстие графитом прижмется к пластинке рамы. Если вы будете теперь вращать кривошип, как это показано на таблице вверху, графит прочертит на пластинке маленькую дугу, по концам которой и нужно просверлить по отверстию. Это будут впускное (левое) и выпускное (правое) отверстия. Впускное отверстие сделайте немного меньше выпускного. Если впускное отверстие просверлите сверлом диаметром 1,5 мм, то выпускное можно сверлить сверлом диаметром 2мм. По окончании разметки снимите цилиндр и выньте грифель. Заусенцы, оставшиеся после сверловки по краям отверстии, осторожно соскоблите.
Если под руками нет маленького сверла и дрели, то, обладая некоторым терпением, отверстия можно просверлить сверлышком, изготовленным из толстой иглы. Обломайте ушко иглы и вколотите ее наполовину в деревянную ручку. Выступающий конец ушка заточите на твердом брусочке, как показано в кружке на таблице. Вращая рукой ручку с иглой то в одну, то в другую сторону, можно не спеша просверлить отверстия. Это особенно легко, когда пластинки изготовлены из латуни или меди.
Руль изготовляется из жести, толстой проволоки и железа толщиной 1 мм (см. таблицу, справа, внизу). Для наливания воды в котел и спирта в горелку необходимо спаять маленькую воронку.
Чтобы модель не валилась набок на суше, она устанавливается на подставку — стойку.

Испытание и пуск машины

После того как модель будет закончена, можно взяться за испытание паровой машины. Налейте в котел волы на 3/4 высоты. В горелку вставьте фитили и налейте спирта. Подшипники и трущиеся части машины смажьте жидким машинным маслом. Цилиндр протрите чистой тряпочкой или бумагой и тоже смажьте. Если паровая машина построена точно, поверхности пластинок хорошо притерты, правильно размечены и просверлены паровпускное и выходное отверстия, нет перекосов и машина легко вращается за винт, она должна сразу же пойти.
При пуске машины соблюдайте следующие предосторожности:
1. Не отвинчивайте водоналивной пробочки, когда в котле есть пар.
2. Не делайте тугую пружинку и не подтягивайте ее слишком сильно гайкой, так как при этом, во-первых, увеличивается трение между пластинками и, во-вторых, возникает риск взрыва котла. Надо помнить, что при слишком большом давлении пара в котле цилиндровая пластинка с правильно подобранной пружинкой является как бы предохранительным клапаном: она отодвигается от пластинки рамы, излишек пара выходит наружу, и благодаря этому давление в котле все время поддерживается нормальным.
3. Не давайте долго стоять паровой машине, если вода в котле кипит. Образующийся пар должен все время расходоваться.
4. Не давайте выкипеть всей воде в котле. Если это произойдет, котел распаяется.
5. Не закрепляйте очень сильно концы резиновой трубочки, которая также может быть хорошим предохранителем от образования в котле слишком большого давления. Но имейте в виду, что тонкую резиновую трубку раздует давлением пара. Возьмите прочную эбонитовую трубку, в которой иногда прокладывают электропровода, или обмотайте изоляционной лентой обыкновенную резиновую трубку,
6. Для предохранения котла от ржавчины наливайте его кипяченой водой. Чтобы вода в котле скорее закипала, проще всего наливать горячую воду.

Sehr schade das Wilder nicht gewonnen hat. Leider hat ihn der Lucky Punch getroffen und danach war er einfach KO. Passiert halt im Schwergewicht aber extrem bitter für ihn . Vieleicht sollte er nun seine Karriere beenden. Was soll er noch groß gewinnen nun ?? In Kampf 3 wird es bestimmt so laufen wie gegen Otto Wallin. Da muss er dann gegen die Ring und Punkte Richter boxen. Da kann er eigentlich nur verlieren und Joshua wird sich ihm so oder so nicht stellen. Wozu noch unnötig Kämpfe gegen Durchschnittsboxer?? (White und Co) . Außer zum Geld verdienen lohnt sich das für ihn nicht . Mit einer Niederlage kann man aufhören und sein Gesicht waren. War doch eine erfolgreiche Karriere und 1 Kampf kann man mit Pech mal verlieren. Er kann stolz sein auf das was er erreicht hat .
Glückwunsch an Fury , verdienter Sieg… finde auch gut das Wilder beim Interview nicht auf das Ohr eingegangen ist sondern klar gessgt hat: » der bessere Mann hat heute gewonnen» , aber Wilder hat Herz bewiesen und ne menge eingesteckt und nochmal für alle zum mitschreiben , Wilder hat ein TROMMELFELLRISS , damit ist überhaupt nicht zu spaßen und erst recht nicht im Boxen, wenn das Gleichgewicht durch so eine verletzung so beeinträchtigt wird , ich glaube wir hätten ohne die verletzung ein sehr spannenden Fight gesehen , bin gespannt auf den 3. Kampf der beiden
Ich weiß nicht wirklich was ich von dem Kampf halten soll…. Viele Schläge auf den Hinterkopf und der Abbruch, es bleibt abzuwarten wie schwerwiegend die Innenohr Verletzung ist… Sollte es keine gravierende Verletzung sein, war der Abbruch zu früh. Im ersten Kampf hätte der Ringrichter auch sofort abbrechen können, als Tyson besinnungslos da lag + Das Blut gelecke war irgendwie drüber. Weiß auch immer noch nicht was ich von Tyson halten soll, Mann der Comebacks und trotzdem ein komischer Kautz

Такого ни на одних соревнованиях сегодня не услышишь. Между тем в 20-30-е годы многие моделисты использовали на судо-, авто- и даже авиамоделях паровой двигатель. Наибольшей популярностью пользовалась паровая машина с качающимся цилиндром. Она проста в изготовлении… Впрочем, предоставим слово аз-тору — моделисту Александру Николаевичу ИЛЬИНУ: по просьбе редакции он изготовил и испытал судомодель с таким двигателем.

Надежность и безопасность — основные критерии, которыми я руководствовался, выбирая тип паровой машины. Паровой двигатель с качающимся цилиндром, как показали испытания, при правильном, аккуратном изготовлении модели выдерживает даже двукратные перегрузки.

стина 4. В ней просверлены два отверстия. В процессе работы парового двигателя, когда отверстие цилиндра совмещается с правым отверстием золотниковой пластины 4, пар входит в цилиндр (см. рис. I, фаза А). Расширяющийся пар толкает поршень 13 вниз — до так называемой нижней мертвой точки (фаза Б). Благодаря маховику 9 движение поршня в этой точке не прекратится, увлекаемый инерцией, он поднимается вверх, выталкивая отработанный пар. Как только отверстие цилиндра совпадает с левым отверстием пластины 4, пар станет выходить в атмосферу (фаза В).

Золотниковые пластины, как вы понимаете, должны быть плотно подогнаны друг к другу, иначе пар будет проникать в зазор и эффективность двигателя заметно снизится. Поэтому на оси 7 установлена пружина, поджимающая пластину 4 к пластине 8. Кроме основной функции, этот узел выполняет еще и роль предохранительного клапана. Когда давление в котле по какой-либо причине повысится, пружина сожмется, пластины разойдутся и избыток пара выйдет наружу. Поэтому пружину затягивают гайкой так, чтобы вал двигателя мог сделать несколько оборотов по инерции. Проверьте это, повернув его рукой.

Такого ни на одних соревнованиях сегодня не услышишь. Между тем в 20-30-е годы многие моделисты использовали на судо-, авто- и даже авиамоделях паровой двигатель. Наибольшем популярностью пользовалась паровая машина с качающимся цилиндром. Она проста в изготовлении- Впрочем, предоставим слово автору — моделисту Александру Николаевичу ИЛЬИНУ: по просьбе редакции он изготовил и испытал судомодель с таким двигателем

На станине 11 шарнирно укреплены цилиндр (детали 1, 2 и 13) с золотниковой пластиной 8. Для входа и выхода пара в цилиндре и золотниковой пластине просверлено отверстие 3. Кроме того, на станине установлена жестко еще одна золотниковая пластина 4. В ней просверлены два отверстия. В процессе работы парового двигателя, когда отверстие цилиндра совмещается с правым отверстием золотниковой пластины 4, пар входит в цилиндр (см. рис. I, фаза А). Расширяющийся пар толкает поршень 13 вниз — до так называемой нижней мертвой точки (фаза Б). Благодаря маховику 9 движение поршня в этой точке не прекратится, увлекаемый инерцией, он поднимается вверх, выталкивая отработанный пар. Как только отверстие цилиндра совпадает с левым отверстием пластины 4, пар станет выходить в атмосферу (фаза В).

Пар в машину поступает через трубку 5. Один конец ее соединен с отверстием впуска на золотниковой пластине 4, на другой надет шланг 6, соединенный с паровым котлом. Для нашего двигателя пригоден любой резиновый шланг, не содержащий нитяных или проволочных упрочняющих элементов. Но лучше всего от бензопровода автомобиля.

В поршень впаян шток-кусочек вязальной спицы с шайбой на конце. Через ее отверстие проходит палец кривошипа 14, припаянного к валу 10 гребного винта, тоже изготовленного из спицы. На вал установлен маховик 9. Вал паровой машины вращается в подшипнике скольжения 12, который впаян в станину.

Для цилиндра подберите латунную трубку диаметром 12-16 мм. Внутреннюю поверхность ее следует тщательно отполировать. Желательно сделать это на токарном станке стержнем с марлевым тампоном, натертым пастой ГОИ или любой другой для полировки металлов. В результате обработки диаметр трубки по концам может оказаться больше, чем в середине. Поэтому для цилиндра используют только среднюю часть, соответственно увеличивая длину заготовки.

Поршень желательно изготовить из бронзы или чугуна. Проточите на токарном станке заготовку до такого диаметра, чтобы она туго входила в цилиндр. Примерьте, не вынимая из патрона, а затем просверлите отверстие для штока. Теперь отрежьте заготовку нужной длины и впаяйте в нее шток. К штоку припаяйте шайбу.

Золотниковые пластины желательно вырезать из латуни толщиной 2-3 мм. Для более плотного прилегания к цилиндру в золотниковой пластине 8 сделайте выемку. А потом просверлите отверстие под ось 7 — винт диаметром 3 мм с потайной головкой (на рисунке показана разметка пластины).

Золотниковую пластину 8 нужно припаять к цилиндру. Сначала вставьте в нее ось, тонкой проволокой привяжите пластину к цилиндру, смажьте места пайки флюсом, обложите их кусочками припоя и прогрейте на газовой горелке. Припой растечется по поверхности, смазанной флюсом, и схватит детали. Если при нагревании отпаяется крышка цилиндра, не беда — ее легко припаять вновь.

Обечайку 1 (боковую поверхность) котла согните из жести. В торцовые ее части впаяйте два слегка вогнутых жестяных донышка 2. Обечайка изготавливается следующим образом. Полоску жести от консервной банки шириной 80 мм и длиною около 200 мм несколько раз протяните вокруг толстого стержня — заготовка примет форму правильного кольца. Вырежьте из него полосу нужной длины и спаяйте цилиндр диаметром 40 мм. Донышки 2 делаются по форме уже спаянного котла. Обычное плоское донышко противостоять давлению пара не сможет. Поэтому придайте заготовке сферическую форму. Делается это легкими ударами молотка с выпуклым бойком на толстой деревянной плите (можно использовать и мягкий металл, например, свинец).

Образовавшийся в котле пар выходит через отверстие 4 (его диаметр 6 мм). Вместе с паром обычно вылетают и капельки воды, что мешает работе паровой машины. Поэтому над выходным отверстием нужно установить специальный колпак-уловитель 5, а к нему припаять патрубок 6 паропровода. Тогда вылетающие из котла капельки будут оседать на стенках колпака, а в патрубок попадет лишь сухой пар.

Мы уже говорили, что при правильном обращении наша паровая машина совершенно безопасна. Однако меры предосторожности при испытании не лишни. Прежде всего помните, что образующийся в котле пар должен постоянно выходить из него: расходоваться на работу поршня, а затем вытекать через отверстие в золотниковой пластине. Если этого не происходит, нужно немедленно погасить огонь, дождаться, когда котел полностью остынет, найти и устранить неисправность. Это правило техники безопасности надо неукоснительно соблюдать. И советуем пригласить кого-нибудь из знающих взрослых, прежде чем начать испытания.

Шлангом соедините паровую машину с котлом. Концы шланга на патрубках не закрепляйте. Чтобы пламя горелки не испортило шланг, оберните его фольгой. Залейте в паровой котел 30-40 мл кипяченой воды и зажгите горелку с двумя (не более) таблетками сухого горючего. Потихоньку начинайте проворачивать вал паровой машины. Примерно через 30 — 40 с вода в котле зашумит, а из выхлопного отверстия машины станет капать горячая вода. Потом из щели золотникового устройства пойдет и пар.

Изготовление корпуса

Корпус нашего катера вырезается из сухого, мягкого и легкого дерева: липы, осины, ольхи; береза более тверда, и ее труднее обрабатывать. Можно также взять ель или сосну, однако они легко колются, что осложняег работу.

Выбрав полено подходящей толщины, обтешите его топором и отпилите кусок требуемого размера. Последовательность изготовления корпуса показана на рисунках (см. таблицу 33, слева, вверху).

Палубу выпилите из сухой доски. Сверху сделайте палубу немного выпуклой, как у настоящих судов, чтобы попавшая на нее вода стекала за борт. Вырежьте на ней ножом неглубокие бороздки, чтобы придать поверхности палубы вид обшивки из досок.

Постройка котла

Вырезав кусок жести размером 80х155 мм, отогните края шириной около 10 мм в противоположные стороны. Согнув жесть в кольцо, соедините отогнутые края в шов и пропаяйте его (см, таблицу, в середине, справа). Изогните заготовку, чтобы получился овал, вырежьте по нему два овальных донышка и впаяйте их.

Сверху в котле пробейте два отверстия: одно для водоналивной пробочки, другое для прохода пара в сухопарник. Сухопарник — маленькая круглая баночка из жести. Из сухопарника выходит маленькая спаянная из жести трубочка, на конец которой натягивается другая, резиновая трубочка, по которой пар идет к цилиндру паровой машины.

Топка приспособлена только для спиртовой горелки. Снизу топка имеет жестяное дно с загнутыми краями. На рисунке дана выкройка топки. Пунктирными линиями показаны линии сгиба. Спаивать топку нельзя; боковые стенки ее скрепляются двумя-тремя маленькими заклепками. Нижние края стенок отгибаются наружу и охватываются краями жестяного дна.

Горелка имеет два фитиля из ваты и длинную воронкообразную трубочку, спаянную из жести. Через эту трубочку можно подливать в горелку спирт, не вынимая котла с топкой из катера или горелки из топки. Если котел будет соединен с цилиндром паровой машины резиновой трубкой, топку с котлом можно легко вынимать из катера.

Если нет спирта, можно сделать топку, которая будет работать на мелком предварительно разожженном древеслом угле. Уголь насыпается в жестяную коробочку с решетчатым дном. Коробочка с углем устанавливается в топке. Для этого котел придется сделать съемным и закреплять его над топкой проволочными зажимами.

Изготовление машины

На модели катера установлена паровая машина с качающимся цилиндром. Это простая и вместе с тем хорошо работающая модель. Как она работает, видно на таблице 34, справа, вверху.

Первое положение показывает момент впуска пара, когда отверстие в цилиндре совпадает с паровпускным отверстием. В этом положении пар поступает в цилиндр, давит на поршень и толкает его вниз. Давление пара на поршень передается через шатун и кривошип на гребной вал. Во время движения поршня цилиндр поворачивается.

Когда поршень немного не дойдет до нижней точки, цилиндр окажется стоящим прямо, и впуск пара прекратится: отверстие в цилиндре уже не совпадает с впускным отверстием. Но вращение вала продолжается, уже за счет инерции маховика. Цилиндр поворачивается все больше и больше, и когда поршень начнет подниматься кверху, отверстие цилиндра совпадет с другим, выпускным отверстием. Находящийся в цилиндре отработанный пар выталкивается через выпускное отверстие наружу.

Когда поршень поднимется в самое высокое положение, цилиндр снова станет прямо, и выпускное отверстие закроется. В начале обратного движения поршня, когда он уже начнет опускаться, отверстие в цилиндре снова совпадет с паровпускным, пар опять ворвется в цилиндр, поршень получит новый толчок, и все повторится сначала.

Цилиндр отрежьте от латунной, медной или стальной трубочки с диаметром отверстия 7—8 мм или от пустой гильзы патрона соответственного диаметра. Трубочка должна иметь гладкие внутренние стенки.

Шатун выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 1,5—2 мм, конец без отверстия вылудите.

Поршень отлейте из свинца непосредственно в цилиндре. Способ отливки точно такой, как и для паровой мащины, описанной раньше. Когда свинец для отливки расплавится, в одну руку возьмите зажатый плоскогубцами шатун, а другой рукой вылейте свинец в цилиндр. Сразу же погрузите в не застывший еще свинец на отмеченную заранее глубину луженый конец шатуна. Он окажется прочно впаянным в поршень. Следите за тем, чтобы шатун был погружен точно отвесно и в центр поршня. Когда отливка остынет, поршень с шатуном вытолкните из цилиндра и осторожно очистите.

Крышку цилиндра вырежьте из латуни или железа толщиной 0,5— 1 мм.

Парораспределительное устройство паровой машины с качающимся цилиндром состоит из двух пластинок: цилиндровой парораспределительной пластинки А, которая припаивается к цилиндру, и парораспределительной пластинки Б, припаиваемой к стойке (раме). Их лучше всего изготовить из латуни или меди и только в крайнем случае из железа (см. таблицу, слева, вверху).

Пластинки должны плотно прилегать друг к другу. Для этого они пришабриваются. Делается это так. Достаньте так называемую проверочную плитку или возьмите небольшое зеркало. Поверхность его покройте очень тонким и ровным слоем черной масляной краски или копоти, стертой на растительном масле. Краска рястирается по поверхности зеркала пальцами. Пришабриваемую пластинку положите на покрытую краской зеркальную поверхность, прижмите пальцами и некоторое время подвигайте по зеркалу из стороны в сторону. Затем снимите пластинку и все выступающие покрывшиеся краской места поскоблите специальным инструментом — шабером. Шабер можно изготовить из старого трехгранного напильника, заточив его грани, как показано на рисунке. Если металл, из которого изготовляются парораспределительные пластинки, мягкий (латунь, медь), то шабер можно заменить перочинным ножом.

Когда все выступающие покрытые краской места пластинки сняты, остаток краски сотрите и снова положите пластинку на проверочную поверхность. Теперь краска покроет большую поверхность пластинки. Очень хорошо. Шабровку продолжайте до тех пор, пока вся поверхность пластинки не станет покрываться мелкими частыми пятнышками краски. После того как пришабрите парораспределительные пластинки, к цилиндровой пластинке А припаяйте винт, вставленный в просверленное в пластинке отверстие. Пластинку с винтом припаяйте к цилиндру. Тогда же припаяйте и крышку цилиндра. Другую пластинку припаяйте к раме машины.

Раму выпилите из латунной или железной пластинки толщиной 2—3 мм и укрепите ее на дне катера при помощи двух шурупов.

Гребной вал сделайте из стальной проволоки толщиной 3—4 мм или из оси набора «конструктор». Вал вращается в трубке, спаянной из жести, К концам ее припаиваются латунные или медные шайбочки с отверстиями точно по валу, В трубку налейте масло, чтобы вода не могла попасть в катер даже тогда, когда верхний конец трубки будет расположен ниже уровня воды. Трубка гребного вала закрепляется в корпусе катера с помощью припаянной наклонно круглой пластинки. Все щели вокруг трубки и крепительной пластинки залейте расплавленной смолой (варом) или замажьте шпаклевкой.

Кривошип изготовляется из небольшой железной пластинки и обрезка проволоки и укрепляется на конце вала пайкой.

Маховик подберите готовый или отлейте из цинка или свинца, как для клапанной паровой машины, описанной раньше. На таблице в кружке показан способ отливки в жестяной баночке, а в прямоугольнике — в глиняной форме.

Гребной винт вырезается из тонкой латуни или железа и припаивается к концу вала. Лопасти изогните под углом не более 45° к оси винта. При большем наклоне они будут не ввинчиваться в воду, а только разбрасывать ее по сторонам.

Сборка

Когда изготовите цилиндр с поршнем и шатуном, раму машины, кривошип и гребной вал с маховиком, можно приступить к разметке, а затем к сверловке впускного и выпускного отверстий парораспределительной пластинки рамы,

Для разметки необходимо сначала просверлить 1,5-миллиметровым сверлом отверстие в цилиндровой пластинке. Это отверстие, просверленное в центре верхней части пластинки, должно входить в цилиндр как можио ближе к крышке цилиндра (см таблицу 35). Впросверленное отверстие вставьте кусочек грифеля от карандаша так, чтобы он на 0,5 мм выступал из отверстия.

Цилиндр вместе с поршнем и шатуном поставьте на место. На конец винта, впаянного в цилиндровую пластинку, наденьте пружинку и навинтите гайку. Цилиндр с вставленным в отверстие графитом прижмется к пластинке рамы. Если вы будете теперь вращать кривошип, как это показано на таблице вверху, графит прочертит на пластинке маленькую дугу, по концам которой и нужно просверлить по отверстию. Это будут впускное (левое) и выпускное (правое) отверстия. Впускное отверстие сделайте немного меньше выпускного. Если впускное отверстие просверлите сверлом диаметром 1,5 мм, то выпускное можно сверлить сверлом диаметром 2мм. По окончании разметки снимите цилиндр и выньте грифель. Заусенцы, оставшиеся после сверловки по краям отверстии, осторожно соскоблите.

Если под руками нет маленького сверла и дрели, то, обладая некоторым терпением, отверстия можно просверлить сверлышком, изготовленным из толстой иглы. Обломайте ушко иглы и вколотите ее наполовину в деревянную ручку. Выступающий конец ушка заточите на твердом брусочке, как показано в кружке на таблице. Вращая рукой ручку с иглой то в одну, то в другую сторону, можно не спеша просверлить отверстия. Это особенно легко, когда пластинки изготовлены из латуни или меди.

Руль изготовляется из жести, толстой проволоки и железа толщиной 1 мм (см. таблицу, справа, внизу). Для наливания воды в котел и спирта в горелку необходимо спаять маленькую воронку.

Чтобы модель не валилась набок на суше, она устанавливается на подставку — стойку.

Испытание и пуск машины

После того как модель будет закончена, можно взяться за испытание паровой машины. Налейте в котел волы на 3/4 высоты. В горелку вставьте фитили и налейте спирта. Подшипники и трущиеся части машины смажьте жидким машинным маслом. Цилиндр протрите чистой тряпочкой или бумагой и тоже смажьте. Если паровая машина построена точно, поверхности пластинок хорошо притерты, правильно размечены и просверлены паровпускное и выходное отверстия, нет перекосов и машина легко вращается за винт, она должна сразу же пойти.

При пуске машины соблюдайте следующие предосторожности:

1. Не отвинчивайте водоналивной пробочки, когда в котле есть пар.

2. Не делайте тугую пружинку и не подтягивайте ее слишком сильно гайкой, так как при этом, во-первых, увеличивается трение между пластинками и, во-вторых, возникает риск взрыва котла. Надо помнить, что при слишком большом давлении пара в котле цилиндровая пластинка с правильно подобранной пружинкой является как бы предохранительным клапаном: она отодвигается от пластинки рамы, излишек пара выходит наружу, и благодаря этому давление в котле все время поддерживается нормальным.

3. Не давайте долго стоять паровой машине, если вода в котле кипит. Образующийся пар должен все время расходоваться.

4. Не давайте выкипеть всей воде в котле. Если это произойдет, котел распаяется.

5. Не закрепляйте очень сильно концы резиновой трубочки, которая также может быть хорошим предохранителем от образования в котле слишком большого давления. Но имейте в виду, что тонкую резиновую трубку раздует давлением пара. Возьмите прочную эбонитовую трубку, в которой иногда прокладывают электропровода, или обмотайте изоляционной лентой обыкновенную резиновую трубку,

6. Для предохранения котла от ржавчины наливайте его кипяченой водой. Чтобы вода в котле скорее закипала, проще всего наливать горячую воду.

Паровой двигатель, в сознании большинства людей ассоциируется с чем-то старомодным и примитивным: массивный котел, грубые заклепки, потный черный кочегар без остановок кидает уголь… Такой картине мы обязаны паровозам, пароходам и многочисленным фильмам «про старину». Между тем, еще в начале ХХ века паровой двигатель довели до такого технического совершенства, что он практически на равных конкурировал со своим бензиновым собратом.

В первом автомобиле – «огненной телеге» француза Николя-Жозе Кюньо – использовался пар. В 1769 году «огненная телега» поехала, а через столетие пар вступил в жестокую конкуренцию с электричеством и бензином. В 80-е гг. ХХ века фантастическая литература обогатилась еще одним направлением – стим-панком. Писатели рисуют цивилизацию, построенную на основе паровых двигателей. Впрочем, стим-панку интересны колоритные, но примитивные котлы и уголь, а не значительно более совершенные двигатели ХХ века.

Благодаря «парогенератору», изобретенному Леоном Сепролле, инженеры смогли отказаться от громоздкого котла. Ему на смену пришел трубчатый змеевик, который нагревался горелкой. От угля тоже отказались достаточно быстро в пользу гораздо более удобного жидкого топлива. В отличие от требовательного бензинового двигателя внутреннего сгорания, в паровом успешно сгорает любое топливо – от чистейшего спирта и керосина, до мазута и сырой нефти.

На рубеже веков два брата-американца Френсис и Фрилан Стэнли открыли для себя автомобильный бизнес. За три года они построили и продали свыше 200 паровых автомобилей. Успех побудил их создать собственную автомобильную марку и продолжить деятельность. Автомобили изготавливались на основе трубчатого каркаса, который обшивался деревянными панелями. В качестве топлива использовался бензин, а позже керосин. Благодаря использованию змеевика, двигатели были практически безопасными и исключали возможность взрыва. За все время существования производства с 1902 до 1924 года не было зафиксировано ни одного взрыва двигателя.

Автомобили Стэнли по многим параметрам превосходили тогдашние бензиновые аналоги. Паровики оказались значительно тише, экологичнее и безопаснее. Братья активно пользовались этими преимуществами, устраивая целые кампании дискредитации автомобилей с «двигателем внутреннего взрыва» — как они называли своих конкурентов.

«Звездным» для братьев Стэнли стал 1906 год, когда на ежегодном фестивале «Неделя скорости» в Ормонд-Бич автомобиль Stanley Rocket под управлением Фреда Мариотта развил скорость 204 км/ч. Это было впервые, когда сухопутная машина преодолела скоростной рубеж в 200 км/ч. Рекорд для автомобилей продержался 4 года, а для паровиков – 103 года и был преодолен только в 2009 году.

Первая мировая война инициировала появление и развитие бронетанковой техники. На европейское арене боевых действий успели поучаствовать британские, германские, французские гусеничные машины. А вот американская разработка не успела к войне, зато смогла покрасоваться на нескольких парадах. Только американцы решились и построили танк на паровой тяге. Машина убийства была оснащена двумя паровыми двигателями Стэнли развивавшие в сумме 500 л.с. Танк был оснащен четырьмя пулеметами и одним огнеметом. Подобно клыкам впереди у машины угрожающе торчали четыре тарана. Бронемашина имела внушительные габариты: длина больше 10 метров, ширина – почти 4, высота – больше 3-х метров. Весил этот «стальной дом» больше 50 тонн. Несмотря на достаточно мощные двигатели, танк мог двигаться только со скоростью 6 км/ч даже по шоссе. Связано это не столько с массой бронемашины, сколько с габаритами и несовершенством гусеничного механизма.

Танк своим внешним видом напоминал английский аналог ромбовидного Mk, однако проверить, который из них лучше, возможности не представилось. Американский паровой монстр был закончен в 1918 году и, хотя и был переправлен в Европу, на полях сражений не успел появиться – война уже закончилась. Хотя, учитывая громоздкость и медлительность конструкции, огнемет бьющий всего на 30 метров и тонкую противопульную броню, для того, чтобы порешить этого гиганта потребовалась бы всего одна полевая пушка.

Применение изобретений в военных целях – самый легкий путь для изобретателей получить средства на развитие любимого дела. Пока паровая машина успешно конкурировала с двигателем внутреннего сгорания, инженеры искали различные пути для ее использования. Паровой двигатель нашел свое место даже в подводном флоте, на заре его развития.

Подводные лодки серии «Норденфельт» английского конструктора Джорджа Гаррета имели классический паровой двигатель с котлом, работающим на угле. По сути, лодку нельзя с полным правом назвать подводной, скорее, «полуподводной». Поскольку помимо пара она не имела никакого иного источника движения, то вынуждена была всегда держать трубу в надводном положении. Из-за сложной системы циркуляции воды в двигателе, выход на полную мощность происходил только на третий день с момента разведения огня в топке. Эти подводные аппараты не прославились никакими воинскими подвигами, зато первыми стали использовать недавно изобретенные торпеды в качестве вооружения. Субмарина «Норденфельт-3» даже предлагалась российскому флоту, однако госкомиссия сочла аппарат неудовлетворительным из-за невысоких ходовых характеристик, неспособности лодки к погружению и отвратительных условий для экипажа. Больше никому не приходило в голову делать подводные лодки на угле. Но если вспомнить, что атомный реактор – по сути, паровая машина, то следует признать, что современные подводные лодки-атомоходы – дальние родственники пароходов.

Невероятно, но факт – паровой двигатель применялся даже в авиации. При словосочетании «паровой самолет» воображение сразу рисует что-то ужасное вроде паровоза с крыльями. Совершенно зря. На самом деле единственный успешный образец парового самолета ничем внешне не отличался от своих собратьев.

Всерьез посягнуть на покорение неба аппаратами тяжелее воздуха впервые решили в середине XIX века. Джон Спригенфлоу первым сформулировал теоретические принципы действия самолета и его компоновки. Для того, чтобы поднять самолет в воздух, прежде всего, надо создать соответствующую тягу. Поэтому изобретатели экспериментировали с различными двигателями. Впрочем, тогда выбор у них был не большой. В 1856 году в воздух поднялся планер француза Жана Мари ле Бри, у которого силовым агрегатом выступила… лошадь. Она тянула летательный аппарат на веревке, чем обеспечивала ему подъемную сила. Виктор Татен для своей модели использовал двигатель на сжатом воздухе.

Первым, кто решился оснастить летательный аппарат паровым двигателем, стал российский изобретатель Александр Можайский. Две паровые машины общей массой 30 л.с. должны были приводить в движение три трехметровых пропеллера. Габариты самолета впечатляли: размах крыльев – 30 метров, длина фюзеляжа -15. При этом весил аппарат всего 950 кг. Общую конструкцию крыльев и фюзеляжа изобретатель позаимствовал у парусных кораблей – самолет представлял собой тонкий металлический каркас, обтянутый парусиной. К сожалению, аэродинамические качества аппарата были далеки от требуемых для нормального полета, но самое главное – мощность двигателя в 30 л.с. просто смехотворна для той задачи, которую возлагал на нее изобретатель. В результате самолет проехался по наклонной направляющей, подпрыгнул и упал, сломав крыло и похоронив надежду Можайского на покорение неба.

С тех пор в разных странах инженеры и любители пытались поставить пар на службу авиации. Это удалось братьям Райт в 1903 году. Они совершили первый управляемый полет на самолете с бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

«Паролет» взлетел только в 1933 году в США, когда паровые двигатели достигли практически пика своего совершенства. Братья Беслер взяли серийный самолет Airspeed 2000 и заменили его бензиновый двигатель на паровой. Двигатель конструкции Натана Прайса работал на жидком топливе и был аналогичен разработкам автопромышленников Стэнли. Два цилиндра, высокого и низкого давления, развивали мощность в 150 л.с., что позволило самолету легко взлететь и показать неплохие летные характеристики. Наблюдатели отмечали, что по сравнению с бензиновыми аналогами, двигатель работал практически бесшумно. Благодаря паровой машине, удалось значительно снизить длину пробега при посадке – самолету было достаточно 30 метров из-за того, что пилот мог легко переключить вращение пропеллера в обратную сторону. Еще одно преимущество парового самолета в том, что на большой высоте, не смотря на снижение атмосферного давления, паровой двигатель не теряет мощность, в отличие от своих бензиновых собратьев. Между прочим, по той же самой причине в наши дни по горным железным дорогам по-прежнему ездят паровозы.

В первой половине прошлого века паровые двигатели показали очень неплохо себя на земле, на воде и в воздухе. Сегодня паровая тяга используется только на атомоходах. Причин тому несколько: более высокий КПД у бензиновых и дизельных двигателей при одинаковой стоимости изготовления; сложность эксплуатации паровых машин в условиях низких температур; ориентирование промышленности на производство только одного типа двигателей… К настоящему времени ресурсы совершенствования бензиновых двигателей практически исчерпаны, а потому возобновились поиски альтернативных возможностей. Пар снова вызывает интерес у инженеров.

1. Создателем первого движущегося транспортного средства на паровой тяге считается французский военный инженер Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году изобретатель создал трехколесную повозку – «малую телегу Кюньо», которую также называли «Фардье». По задумке автора, чудаковатое транспортное средство должно было использоваться для перевозки артиллерийских снарядов и пушек.

Недостатком малой телеги Кюньо были:

паровой механизм был расположен прямо на ведущем колесе. Наличие столь тяжелого элемента – вес двигателя с топливом превышал тонну –привело к тому, что с паромобилем с трудом могли управляться два человека!

Низкий запас хода, самоходная повозка могла проехать без дозаправки лишь около километра, что соответствовало четверти часа пути, после чего экипажу приходилось останавливаться для пополнения запасов воды и разведения под котлом костра для увеличения давления. Весь процесс занимал примерно столько же, сколько и поездка, а максимальная скорость паромобиля составляла всего-навсего 4-4,5 километра в час.

2. В 1867 году американский изобретатель Сильвестр Говард Роупер стал первым человеком, который догадался, что двигатели внешнего сгорания вполне пригодны для использования на двухколесных транспортных средствах. Так появился первый паровой велосипед Роупера.

Под сиденьем велосипеда Роупер разместил двухцилиндровый паровой двигатель, выход пара осуществлялся через трубу прямо за седлом, а вода в котел доставлялась из резервуара, который являлся частью сиденья. Управление ускорением осуществлялось при помощи ручки на руле: выкручивая ее от себя, водитель увеличивал скорость. При повороте механизма в обратном направлении активировались тормоза ложечного типа.

3. Машина-амфибия, она же Oruktor Amphibolos, была разработана американским изобретателем Оливером Эвансом в 1804. Первая самодвижущиеся повозка в США. Свой автомобиль Эванс оснастил 5-сильным паровым двигателем, который приводил в движение два из четырех колес, установленных в нижней части корпуса, выполненного в форме лодки, а также гребное колесо, смонтированное на корме. К сожалению, амфибия Эванса до наших дней не сохранилась. По описаниям изобретателя, длина полулодки-полуавтомобиля составляла исполинские девять с лишним метров, а масса – внимание! – достигала 15 тонн.

4. Ричард Тревитик представил в 1803 году повозку на 8 человек, которая приводилась в движение паровым двигателем с одним цилиндром. Пар для мотора создавался в паровом котле, расположенном между задними колесами. К сожалению, паромобиль Тревитика в то время оказался никому не нужен. Лишь через тридцать лет Вальтеру Хэнкоку удалось построить машину, которой нашлось реальное применение – его паровой омнибус под названием «Enterprise» начал курсировать по маршруту от Лондонской стены до района Пэддингтон. Омнибус был оснащен большим двухцилиндровым паровым двигателем, который раскручивался до ста оборотов в минуту. Пар в него подавался из бойлера под давлением в 6,1 бара. Максимальная скорость омнибуса составляла 32 километра в час. Запас хода детища Хэнкока составлял от 16 до 32 километров. Столь внушительных для того времени показателей удалось добиться благодаря дополнительным резервуарам с водой под пассажирскими креслами. Резервуары, кстати, вмещали до одной тонны жидкости.

5. Несмотря на то, что паромобили Абнера и Джона Доблов не стали самыми быстрыми, самыми первыми или самыми мощными, их автомобили можно действительно считать революционными – потому что они выглядели не как тележка с кастрюлей вместо багажника, а как обычные машины!
Сначала родилась модель под названием Model A, а спустя еще некоторое время и Model B, главным новшеством которой стал уникальный конденсатор для отработанного пара, выполненный в виде сотового радиатора. Благодаря этому запас хода на 90 литрах воды у Model B составлял от полутора до двух тысяч километров, тогда как прежде этого количества жидкости хватало лишь на 150 километров!

6. Если братья Доблы сосредоточились на гражданских паровых автомобилях, то были и те, кто стремился к созданию рекордных машин на кипящей воде. Например, братья Стенли, которые начали строить паромобили задолго до Доблов.

Их болид под название Stanley Rocket был готов к скоростным заездам в 1906 году. Для пилотирования экстремальной техники был выбран гонщик Фред Марриотт, а для установления рекордного показателя – флоридский пляж Ормонд, расположенный недалеко от Дайтона-бич. С первого же раза «Ракете» братьев Стенли с Марриоттом за рулем удалось разогнаться до 205,4 километра в час – на тот момент быстрее не ездил еще никто!

7.Паровые автомобили, конечно, не могли пройти мимо России. крестьянин с очевидным инженерным даром – Федор Блинов – в 1879 году получил патент «на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Позже эта разработка превратилась в гусеничный паровой трактор, который Блинов научил еще и поворачивать из-за разницы в крутящем моменте на каждой из гусениц.

8. Первым в России серийное производство паромобилей запустил московский завод «Дукс», который также занимался выпуском велосипедов, омнибусов и прочего колесного транспорта. Паровые машины предприятия пользовались популярностью и были отмечены несколькими наградами. В частности, в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге «Локомобиль» «Дукса» стал лучшим по удобству и изяществу и занял второе место по управляемости.

Отправьте свой Для Продажа AD	Свяжитесь с нами	Кто отправит мою покупку? Список грузоотправителей

Ездовые модели локомотивов
и сопутствующие товары

Ездовой подвижной состав, гусеница и
связанные

Оборудование для механических цехов

Полномасштабные железнодорожные изделия

НОВЫЙ
Модель
Поезда
колеи 1,
ХО, Лайонел и др.

Секция продажи не железной дороги

Паровые свистки и звонки

Отдел связи

Лубрикаторы Форсунки Манометры

Стационарные и переносные двигатели
Котлы, насосы и тяга
Двигатели

Отправить объявление

Морской пар
Двигатели, котлы и принадлежности

Морской пар
Лодки и аксессуары

Модель Вертикальный паровой
Планы судовых двигателей

Два Норберта Кили
3×3
Паровые машины морского катера

Комплекс Уильяма Лоу
Паровой двигатель
уменьшен до
20 000 долларов США

Табличка судостроителей SS Universe Daphne

Паровой стартовый двигатель
Жемчужный одноцилиндровый

Посмотрите, что мы недавно продали

Инжектор, 1/2 дюйма Пенберти

Составной паровой двигатель Elliott Bay
Уменьшен до
2999 долларов

Стюарт 6А Морской пехотинец
Отливки двигателей

Стюарт 6А Производство
Инструменты

Schwimmwagen PTS-M10 ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ-АМФИБИИ

Отправьте свой

За
Продажа AD

Секция продажи не железной дороги

Уникальный паровой свисток
Calliope
Изготовлено на заказ Кенни Г.

26-футовая паровая китобойная лодка «Артемида»

14-футовый паровой катер с
Трейлер

Beckmann Compromise
21-дюймовый паровой катер

Отправьте свой

За
Продажа AD

Секция продажи не железной дороги

Мы оставляем за собой право редактировать, удалять или отклонять
любая реклама, которая, по нашему мнению, не соответствует духу этого веб-сайта или если товар
не продается в разумные сроки.
К лучшему из наших
знания, все предметы, как описано. Discover Live Steam не несет ответственности
для предметов, перечисленных здесь. Объявление на этой странице не должно рассматриваться как
рекомендация или одобрение той или любой компании.

Вы хотите получать автоматические уведомления при добавлении нового элемента?
Просто отправьте свой адрес в нашу новую рассылку «Продается» для паровых и дизельных двигателей.
список.

В меру
наши знания, все элементы, как описано. Откройте для себя Live Steam — это не
ответственный за пункты, перечисленные здесь.

Мы оставляем за собой право редактировать, удалять или отказывать
любая реклама, которую мы нашли, не соответствует духу этого веб-сайта или если товар
не продается в разумные сроки.

В подростковом возрасте мой отец разрешил мне поиграть с моделью паровой машины, которую, как мне сказали, построил мой дед из набора Стюарта Тернера из Англии. Иногда я брал двигатель, его котел, небольшой гаечный ключ, коробок спичек и горсть черной лакрицы и устанавливал их на бетонном патио позади дома.

После снятия клапана сброса давления я мог наливать воду в его штуцер до тех пор, пока вода, показывающая манометр на передней части котла, не была почти до верха стеклянной трубки. Я заменял вентиль, затем топил котел либо спиртовкой, которую купил для него папа, либо банкой «Стерно», либо древесными обрезками. Я предпочел дерево из-за пылающего золотым пламенем у входа в топку и шлейфа дыма, выходящего из трубы.

По мере роста давления некоторые фитинги на котле начинали шипеть и плеваться. Свисток наверху котла был моим единственным средством проверки давления. Она сюсюкала, когда давление только начинало расти, и при хорошем напоре пронзительно кричала, когда пора было открывать клапан, чтобы послать пар в двигатель. Латунный маховик, возможно, также нуждался в небольшом толчке, чтобы заставить его вращаться.

Когда Джон Лейд пригласил меня прокатиться на паровой лодке вверх по Эбей-Слау из Мэрисвилля, что в получасе езды к северу от Сиэтла, мне не терпелось посмотреть, как работает паровая машина. Джон помог другу построить ATNA, лодку-проводник Adirondack, которая была представлена в нашем выпуске за январь 2018 года.

Паровой катер E. SCOTT HAMMOND — лишь одна из многих лодок, построенных Джоном. Его линии были вдохновлены крейсером Karl Stambaugh, который Джон уменьшил наполовину для электрического катера, а затем растянул до 18 футов для HAMMOND, спущенного на воду в 2009 году. , который изначально работал на дизельном топливе, а затем в 2016 году был преобразован в паровой. Джону суждено было сделать этот переход; его отец работал с лесозаготовительной бригадой в вашингтонских лесах и управлял паровым ослом, мощной бурлящей машиной с высоким котлом и мощной лебедкой, установленной на паре бревенчатых салазок высотой до бедра.

Отец Джона, Ральф, здесь сидит на барабане лебедки парового осла, которым он управлял. Дедушка Лео стоит позади него, а дяди Джона, Пол и Гленн Лейд, в рубашках с рукавами стоят перед одним из бревенчатых салазок. Осла тащили между рабочими площадками, где его должны были поставить на землю, опираясь на салазки.

Двигатель для HAMMOND был построен в 2004 году любителем пара в Орегоне. У него диаметр цилиндра 2-1/2″ и ход поршня 3″, что делает его двигателем объемом 241 куб. см, хотя работу выполняет не только верхняя часть цилиндра. Поршень толкается паром сверху и снизу.

Поршень смазывается не маслом, а водой, сконденсировавшейся из пара, поступающего в цилиндр, и вода рециркулируется в горячем колодце под котлом, где снова превращается в пар. Можно использовать масло для смазки цилиндра, но рециркулируемая вода загрязняется маслом. Однажды Джон попробовал систему масляной смазки и, чтобы отфильтровать воду до того, как она попадет в горячий колодец, пропустил ее через самодельный фильтр: колготки, наполненные обрезками волос из местной парикмахерской.

Котел работает на пропане, поэтому дыма из трубы нет. Под носовой палубой закреплены два баллона с пропаном. С двумя баками Джон может переключаться, когда один становится холодным, даже обледенелым, и прерывает подачу топлива, так как оно потребляет около 1-1/2 галлона в час. Под кормовой палубой HAMMOND находится бак с пресной водой, и вода, подаваемая из него, проходит через теплообменник, подогреваемый выхлопными газами двигателя, чтобы сделать котел более экономичным по количеству топлива, которое он потребляет для создания пара.

Бронзовый винт 16×20 толкает HAMMOND со скоростью около 4 узлов. Хорошо, что она едет ненамного быстрее, потому что Джон тратит примерно половину своего времени на обслуживание двигателя, проверку котла и проверку баллонов с пропаном. «Никогда не назначайте свидание на пароходе, — сказал он, — вы просто кого-то проигнорируете». Я взял на себя инициативу, чтобы следить за нашим курсом вверх по извилистым изгибам трясины, и часто тянулся через кабину, чтобы повернуть штурвал, установленный на комингсе левого борта. Я тоже пропустил много береговой линии без предупреждения. Смотреть на паровой двигатель очень похоже на разглядывание костра: это успокаивает, почти завораживает.

Я пользуюсь очень надежным подвесным двигателем мощностью 2,5 л.с. уже дюжину лет, и, как бы я им ни был доволен, я не получаю от него особого удовольствия, потому что он не подходит для хорошей компании. На двух лодках, на которых мы его используем, я отказался от его румпеля и увеличил расстояние между штурвалом и мотором, чтобы мне не приходилось мириться с его постоянным гудением и дрожью. Паровой двигатель Джона гораздо лучший компаньон, тихий и более открытый — он не прячется за капотом и блоком двигателя.


	Дом Страница / Лодки Резюме / Общий Информация / DVD, Видео Каталог Запуск веерообразного хвоста / Катера/Туристические катера А и Б / Классический Буксиры / Интересные лодки Код Стим Котлы / Стандарт Готовить на пару Котлы / паровые Двигатели / Паровые Клапаны Принадлежности для пара / Лодка Запчасти / Электрика Системы привода / Лодки с пробегом Форсунки / Пароход 101 / Направления в Лодочный магазин / Технический Архивы / Ссылки Паровые встречи и События / Лодочный магазин Двухнедельный фотожурнал


	Паровые двигатели и комплекты


	Одиночные цилиндры 2,5″ X 3″ 2 HP


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Одиночные 2,5″ X 3″


	«ЖЕМЧУГ» Жемчуг Компания по производству двигателей


	Одиночные цилиндры 3″ X 4″ 5 л. с.


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Одиночные 3″ X 4″


	«HUDSON» Миниатюрный Механизм «TINY POWER M» Tiny Power Компания по производству двигателей


	Соединения 10-12 ХП


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Соединения


	«МИСТИК» 3″ и 5″ X 4″ 10 HP Миниатюрный Оборудование «SWAN» 3″ & 5″ X 4″ 10 л. с. Strath Steam «SCRIPPS» 3″ & 5,5″ X 4″ 12 HP Миниатюрный Машины


	Специальные предложения 4 — 12 л. с.


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей Специальные предложения


	«PEARL TWIN» 2,5 дюйма + 2,5″ X 3″ 4 HP Жемчуг Компания по производству двигателей «HASTINGS» TWIN» 3″ + 3″ X 4″ 10 HP Strath Пар «YARRA STEEPLE» 3″ и 5″ X 4″ 8-12 л. с. Страт Пар


	Отливки и Полные комплекты

909:25


	НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для двигателей КОМПЛЕКТЫ


	«PEARL» 2,5″ X 3″ 4 Литые детали HP Комплект «PEARL» 2,5″ X 3″ 4 л. с. Комплект Жемчуг Компания по производству двигателей «TINY POWER M» 3″ X 4″ Комплект отливок Tiny Power Моторная рота

Если вы перейдете по временному URL-адресу (http://ip/~username/) и получите эту ошибку, возможно, проблема связана с набором правил, хранящимся в файле .htaccess. Вы можете попробовать переименовать этот файл в .htaccess-backup и обновить сайт, чтобы посмотреть, решит ли это проблему.

Если на вашем сайте отсутствует изображение, вы можете увидеть на своей странице поле с красным размером X , где отсутствует изображение. Щелкните правой кнопкой мыши на X и выберите «Свойства». Свойства сообщат вам путь и имя файла, который не может быть найден.

Это зависит от браузера, если вы не видите на своей странице поле с красным X , попробуйте щелкнуть правой кнопкой мыши на странице, затем выберите «Просмотр информации о странице» и перейдите на вкладку «Мультимедиа».

Если ваш блог показывает неправильное доменное имя в ссылках, перенаправляет на другой сайт или отсутствуют изображения и стиль, все это обычно связано с одной и той же проблемой: в вашем блоге WordPress настроено неправильное доменное имя.

Перенаправление и перезапись URL-адресов — это две очень распространенные директивы, которые можно найти в файле . htaccess, и многие скрипты, такие как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, добавляют директивы в .htaccess, чтобы эти скрипты могли работать.

Возможно, вам потребуется отредактировать файл .htaccess в какой-то момент по разным причинам. В этом разделе рассматривается, как редактировать файл в cPanel, но не то, что может потребоваться изменить. статьи и ресурсы для этой информации.)

Если вы перейдете по временному URL-адресу (http://ip/~username/) и получите эту ошибку, возможно, проблема связана с набором правил, хранящимся в файле . htaccess. Вы можете попробовать переименовать этот файл в .htaccess-backup и обновить сайт, чтобы посмотреть, решит ли это проблему.

Перенаправление и перезапись URL-адресов — это две очень распространенные директивы, которые можно найти в файле .htaccess, и многие скрипты, такие как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, добавляют директивы в .htaccess, чтобы эти скрипты могли работать.

Тур по машинному отделению

Краткая история паровых двигателей и их работы — К. Шпицнер — на этом сайте — прокрутите вниз или нажмите здесь

Ссылка для получения дополнительной информации. о паровых машинах старого образца: MaritimeTexas.net

Нажмите здесь, чтобы увидеть идентифицированные части парохода.

Нажмите здесь, чтобы начать тур

Видео на борту Delta Queen, рабочей лодки с паровым двигателем.

Turningwheel Turning I
Turning Wheel II
Turning Wheel Turning and Wake
Дождь на реке и на весло

Внутри инженерного отделения

Leating Steam в замке

, входящие в Lock
0506 6066666666666666666666666666. холостые в замке

Пит Бейкер прислал это видео и сказал: «Вот ссылка на Youtube для прототипа двигателя, над которым работают последователи Фултона. Дэвид проделал замечательную работу по созданию того, что вы видите. Окончательная версия будет передана в дар Историческому памятнику Клермона в Джермантаун, штат Нью-Йорк, для использования в их Центре для посетителей в качестве демонстрации». Нажмите здесь, чтобы перейти на Youtube.

Краткое изложение истории парового двигателя
Майкл Гленн

Многие люди участвовали в экспериментах с паровыми судами, среди них Сэмюэл Мори. У многих из этих людей есть свои сторонники, и им нравится рекламировать их как истинных изобретателей пароходов, несмотря на многие региональные предрассудки.

Большинство людей в США узнали, что Роберт Фултон изобрел пароход.

дата была 7 августа 1807 года. Представьте себе, как это должно было быть: шумно скрипели и плескались гребные колеса, грубая паровая машина сотрясала палубу, из трубы вырывался черный сажистый дым, вокруг сыпались искры, люди на борту возбужденно стрекотали, судно медленно двигалось вверх по реке Гудзон против течения и без паруса. Пароход Фултона прошел из Нью-Йорка в Олбани, пройдя 150 миль за 32 часа со средней скоростью около 5 миль в час.

Ее звали КЛЕРМОНТ. Ее первое историческое путешествие было в 1807 году, когда Фултон рекламировал свою лодку публике как ПАРОход ПО СЕВЕРНОЙ РЕКЕ. 4 сентября 1807 года судно совершило свой первый рейс с коммерческими пассажирами вверх по СЕВЕРНОЙ РЕКЕ.

Весной 1808 года после короткого сезона плавания Фултонский пароход NORTH RIVER STEAMBOAT был полностью перестроен. Недостатки конструкции были устранены, и он снова был спущен на воду для всех практических целей, в новом, более прочном и большем судне.

К лету 1808 года лодка имела такой успех, что не могла вместить всех желающих пройти на ней. К марту 1809 года NORTH RIVER получила чистую прибыль в размере 16 000 долларов. 3 декабря 1787 года паровой водомет Джеймса Рамси успешно курсировал около двух часов по реке Потомак со средней скоростью около 3 миль в час. До этого, в 1776 году, француз маркиз де Жуффруа д’Адданс управлял пароходом по реке Сона в Лионе (Франция) — двигался своим ходом 15 минут, прежде чем его дно не выдержало.

В 1789 году маленькое паровое судно англичанина Уильяма Симингтона с боковым колесом на короткое время проплыло по каналу Форт-энд-Клайд со скоростью 5-7 миль в час. В 1792 году паровой гребец американца Элайджи Ормсби ненадолго выбежал из Виндзорской бухты в заливе Наррагсетт, разогнавшись до 3 миль в час.

Американец Сэмюэл Мори построил и управлял судном с кормовым приводом, курсировавшим из Хартфорда в Нью-Йорк со скоростью около 5 миль в час в 1793 году. Вернувшись в Англию, Уильям Симингтон управлял своим паровым буксиром с боковым колесом CHAROTTE DUNDAS на Форт и Клайд при буксировке двух барж по 70 тонн каждая. В марте 1803 года его судно прошло 191/2 мили за 6 часов без происшествий. Но это заслуга мистера Саймингтона.

Год спустя американец Роберт Л. Стивенс провел паровое винтовое судно из Нью-Йорка в Хобокен. Правда в том, что ни одна из отдельных деталей изобретения Фултона не принадлежала ему — все они были заимствованы у других.

До Фултона было много изобретателей пароходов, которые действительно построили первый действующий пароход. были — Жоффруа в 1776 г. — Рамси в 1787 г. — Фитч в 1787 и 179 гг.0 — Симингтон в 1789 и 1803 годах — Ормсби в 1792 году — Мори в 1793 году и Стивенс в 1804 году.

Хотя эти корабли действительно работали, все они были «экспериментами». Даже чрезвычайно эффективная компания Fitch, проехавшая несколько тысяч миль по регулярному графику, потерпела неудачу менее чем через год эксплуатации — коммерческий провал. После достижения Fitch развитие пароходов практически остановилось более чем на 15 лет.

Англичане утверждали, что истинным изобретателем парохода был Уильям Саймингтон. После отказа от успешных экспериментов в 1789 г., он получил финансовую поддержку от лорда Томаса Дандаса из Керса, чтобы построить паровой буксир для использования на его канале. В марте 1803 года катер с боковым колесом CHARLOTTE DUNDAS успешно представил паровую навигацию в Англии и во всем мире. Наверное, можно было бы, но не получилось, на этом усилия мистера Симингтона практически закончились.

Фултон внимательно изучил всех, кто ему предшествовал, объединил все их успехи и сделал пароход, который не только работал, но и имел коммерческий успех. Ни одна часть его ПАРОходА ПО СЕВЕРНОЙ РЕКЕ не была его собственным изобретением, хотя он запатентовал усовершенствования большей части оборудования. Это был, без сомнения, первый полезный пароход. Его сосуд был продуктом накопленных знаний, а не изолированным явлением, как те, что ему предшествовали.

он взял лучшее от каждого из других, комбинируя и улучшая все части, пока результатом этого синергизма не стал успех. Время было правильным. Прием был под рукой. Лодка работала. Люди могли ездить на нем и делали это. Нита окупилась — больше не эксперимент или демонстрация. После того, как СЕВЕРНЫЙ РЕЧНЫЙ ПАРОход начал курсировать, пароходы начали распространяться.

Успех племенного успеха — высший завет. Те, кто предстал перед Фултоном, какими бы выдающимися и достойными они ни были, были всего лишь мучениками, потому что время еще не было готово. По этим причинам Фултон заслуживает похвалы как изобретатель первого успешного парохода. Нет, он не был первым, кто заставил лодку двигаться под действием пара. Тем не менее, только после его первого успешного путешествия в 1807 году мы увидели плод его гения — его способность улучшать свои проекты и продолжать строить эффективные пароходы.

Принципы его успеха были настолько ясны и хорошо изложены, что другие смогли последовать его примеру и повторить его усилия. Пароходы тогда распространились повсюду. Он перестал быть философским экспериментом и превратился в практичный и надежный способ передвижения.

Фултон оказался нужным человеком в нужное время в нужное время. Фултон был истинным изобретателем парохода.

Примечание редактора: не все согласны с тем, что Фултон был истинным изобретателем парохода. Для получения дополнительной информации о других первых изобретателях парохода см.: Кто построил первый пароход? (на этом сайте).

На этом рисунке показано расположение котлов внутри парохода.

Краткая история паровых двигателей

К. Спитцнер, Джорджия

Бойлер с плоским цилиндром

Первое настоящее достижение в конструкции котлов произошло с изобретением котла с плоским цилиндром. Это был простой дизайн и легко построить.

Как следует из названия, котел с плоским цилиндром представляет собой длинный металлический цилиндр с коническими (круглыми) концами, установленный горизонтально в кирпичной кладке. Некоторые из этих котлов были 40 футов в длину. Цилиндр был наполовину заполнен водой, и в печи с одного конца загорелся огонь.

Огонь и горячие газы сначала направляются из топки по дну цилиндра к противоположному концу котла. Этот канал называется «дымоход» и с трех сторон обложен кирпичом. Другая сторона дымохода – это металлическая стенка котла. Огонь и горячие газы касаются голого металла и нагревают воду внутри котла.

Когда горячие газы доходят до конца первого дымохода, они направляются обратно вдоль одной стороны цилиндра к передней части котла. Оттуда они снова направляются обратно по другой стороне цилиндра в дымоход. Это даст котлу длиной 40 футов 120 футов поверхности нагрева.

Скорость сжигания топлива регулировалась заслонкой возле дымохода. Поднятие или опускание заслонки контролировало тягу или количество воздуха, всасываемого в печь. Больше воздуха заставляло топливо гореть быстрее и горячее, производя больше пара. Меньше воздуха экономило топливо и производило меньше пара.

Хотя эта конструкция котла была гораздо более эффективной, чем предыдущие котлы, и использовалась более ста лет, у нее было два серьезных недостатка. Первой была грязь. Вода, особенно вода реки Миссисипи, содержала грязь, и эта грязь оставалась в котле после испарения воды. Через некоторое время эта грязь собиралась на дне цилиндра и действовала как изолятор, препятствуя попаданию тепла в воду. Это означает, что для получения такого же количества пара необходимо сжечь больше топлива. Это также означало, что котел приходилось очень часто чистить.

Второй изъян был опаснее. Когда горячие газы двигались по дымоходу длиной 120 футов, они несколько охлаждались. Немного, но достаточно, чтобы металл цилиндра нагревался до разных температур с каждой из трех сторон. Этот неравномерный нагрев металла вызывал большое напряжение внутри металла, что часто приводило к взрыву цилиндра.

Корнуоллский котел

Уильям Уичерли сказал: «Необходимость, мать изобретения». Изобретение работающего парового котла и двигателя сделало возможным массовый транспорт. Как бы опасно это ни было.

Экономика и необходимость доставить груз в целости и сохранности послужили движущей силой новых конструкций котлов. Пассажирам также понравилось прибывать целыми и невредимыми. Разработка Cornish Boiler стала шагом в этом направлении.

До этого времени проектировщики всегда размещали печь под водяным цилиндром. Попытки использовать тепло, идущее вверх по дымоходу, ограничивались простым обдувом котла горячими газами несколько раз. Какому-то гению пришла в голову мысль поместить огонь туда, где он принесет наибольшую пользу, — с водой. На самом деле не «В» воде, а буквально внутри цилиндра, содержащего воду.

Корнуоллский котел претерпел несколько изменений в дизайне. Во-первых, как я уже сказал, печь была помещена внутри металлической трубы диаметром три (3) фута и более (из стороны в сторону). И эту трубку поместили внутрь котла. Наличие всего этого горячего металла в воде значительно увеличило количество тепла, передаваемого воде.

Как и в обычном цилиндрическом котле, огонь и горячие газы по-прежнему направлялись через три дымохода, которые проходят по обеим сторонам и под цилиндром. Но в отличие от простого цилиндрического котла порядок движения газов был изменен. Выйдя из дымохода №1 (металлическая труба, проходящая через воду), горячие газы разделялись на заднем конце и двигались вперед по дымоходу №2, который проходит одновременно по обеим сторонам цилиндра.

В передней части котла горячие газы направлялись вниз в дымоход №3 и проходили в корму под котлом к дымоходу. Это помогло уменьшить количество шлама, скапливающегося на дне котла, и еще больше повысило эффективность котлов.

Плоские концы цилиндра являются еще одним очевидным изменением конструкции, необходимым для внутренней топки. Что не так очевидно на иллюстрации, так это размер котла. В отличие от простого цилиндрического котла, корнуоллский бойлер немного больше. Он вмещает меньше воды, чем простой цилиндрический котел, но передает тепло этой воде с гораздо большей скоростью, производя больше пара при более высоком давлении за более короткое время. Эффективность использования топлива была так же важна в 1800-х годах, как и сегодня.

Все эти усовершенствования обошлись дорого, потому что конструкторы не учли влияние теплового расширения металлического дымохода. Внутренняя труба с ее топкой и лютым жаром постоянно меняла длину. При нагревании металлическая трубка расширялась на несколько дюймов, в результате чего концы котла выпирали наружу.

По мере того, как топка израсходовала топливо в топке, температура немного падала. Небольшое падение температуры, но достаточное, чтобы металлическая трубка сжалась. После того, как было добавлено больше топлива, труба снова нагрелась и вызвала еще одну выпуклость на концах котла. Это постоянное движение вперед и назад создавало большую нагрузку на оба конца котла. Результатом всего этого повторяющегося стресса стало нечто, называемое «коллапсом дымохода». Это просто еще один тип взрыва котла. Результаты такие же.

Если вы несколько раз покрутите проволочную вешалку туда-сюда, вы увидите, что происходит с металлом, без большого взрыва.

Взрывы котлов были обычным явлением. Способ, распространенный в те первые дни пароходов. Но в конструкции котлов был достигнут прогресс как в эффективности, так и в безопасности.

Ланкаширский котел

Потребность в меньшем, более мощном, не говоря уже о более безопасном паровом котле, наконец, привела к созданию Ланкаширского котла. В основном такой же, как у корнуоллского котла с внутренней конструкцией топки. Но значительно улучшилась как эффективность, так и безопасность.

Первый прогресс был в количестве печей. Каждый котел имел две совершенно отдельные топки, расположенные рядом. И у каждой печи была отдельная система дымохода. Поначалу это может показаться глупым, но идея одновременного включения двух отдельных огней просто выдающаяся.

Все, что горит, особенно древесина и уголь, содержит некоторое количество воды, и эта вода должна испаряться, прежде чем топливо начнет эффективно гореть. За время, необходимое для нагревания топлива, топка несколько остывает, что, в свою очередь, уменьшает количество воздуха, всасываемого в топку. Чем меньше втягивается воздуха, тем меньше тепла выделяется в печи. И, как я сказал в статье о корнуоллском котле, это небольшое охлаждение позволило металлическому дымоходу сжаться, создав большую нагрузку на концы котла. Это также замедлило нагрев воды внутри котла, уменьшив количество доступного пара.

В ланкаширском котле каждая печь топится в разное время. Это означает, что одна печь всегда производит максимальное количество тепла, и это тепло создает мощную тягу в обеих печах, ускоряя процесс розжига. Что-то вроде дуновения костра. Он очень быстро нагревает вещи.

Это также означает, что в систему всасывается больше воздуха, что позволяет сжигать (сжигать) дым, создаваемый печью «низкого» горения. Это сгорание происходит в дымоходе №2, тем самым увеличивая количество нагрева стенок цилиндра.

Наличие одной печи, всегда работающей на полную мощность, также обеспечивало более равномерное натяжение торцевых пластин, так как один дымоход всегда был полностью расширен.

Как и котлы, которые мы уже видели, Ланкаширский котел имеет три дымохода. Во-первых, это металлическая трубка, которая проходит через воду в котле. Оттуда горячие газы двигались вниз под котлом по дымоходу №2, а затем снова вдоль борта котла по дымоходу №3 в дымовую трубу.

Но котел Lancashire спроектирован с двумя отдельными системами дымохода. Газы из правой топки остаются на правой стороне котла, а горячие газы из левой топки остаются на левой стороне. Они не объединяются, пока не достигнут основания соединения дымохода. Эта система обеспечивала очень мощную, равномерную и постоянную тягу в обеих печах.

Еще одним значительным улучшением теплопередачи и эффективности использования топлива стало добавление «трубок Галлоуэя». Полые металлические трубы, пересекающие (соединяющие обе стороны) главный дымоход №1. Вода в котле текла по этим трубам, которые нагреваются самым горячим огнем и газами, которые проходят вокруг них.

Количество и расположение этих трубок зависит от производителя. Те, что показаны, являются типичными и используются, чтобы дать вам представление о том, как они работают.

Трубы Галлоуэя также служили «усилителями жесткости», значительно укрепляя основной дымоход (дымоход №1) от обрушения. Как я сказал выше, использование трубок Галлоуэя увеличило передачу тепла воде и, конечно же, произвело больше пара и сделало его более быстрым и при более высоких давлениях. Обычное рабочее давление пара составляло 175 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм). Это более высокое давление пара позволило использовать более эффективные двигатели меньшего размера и большую скорость. И это, конечно же, привело к гонкам на пароходах, а это совсем другая история.

Повышенная эффективность котлов ланкаширского типа также позволила уменьшить их размеры. Обычно всего семь футов в диаметре (из стороны в сторону) и двадцать семь футов в длину. Большая экономия места и веса.

Еще одним преимуществом ланкаширского котла было большое количество внутренних распорок, предназначенных для предотвращения разрыва цилиндра. Как видно на иллюстрации, помимо труб Галлоуэя, пересекающих главный дымоход, несколько металлических стержней проходили через цилиндр и были закреплены болтами на каждом конце. Более того, конструкторы разместили несколько «косынок» (треугольных металлических раскосов) на обоих концах котла. Они, стержни и косынки, предохраняли концы от вздутия и значительно увеличивали общую прочность котла.

Тем не менее, даже самый лучший котел не может выдержать огромное давление, возникающее, когда уровень воды внутри котла становится слишком низким. Если уровень воды упадет ниже верхней части внутренних дымоходов, сильный жар печи быстро прожжет металл. А это привело бы к очень неприятному состоянию, известному как взрыв котла. Мощный паровой взрыв, который мог и часто уничтожал весь пароход и тех, кто на нем находился.

Чтобы избежать такого рода несчастных случаев, кто-то изобрел автоматический «предохранительный клапан от низкого уровня воды», показанный на рисунке. Достаточно простое устройство, которое сбрасывало избыточное давление пара через трубу, когда уровень воды опускался до минимума. Шум, который издавал этот клапан при открытии, также очень, очень быстро привлекал внимание инженера.

Предохранительный клапан низкого уровня воды приводился в действие поплавком, который двигался вверх и вниз в зависимости от уровня воды в котле. Когда уровень воды опускался ниже заданного уровня, клапан постепенно открывался и сбрасывал давление пара. Чем ниже опускался уровень воды, тем сильнее открывался клапан.

Но даже это устройство не выдержало бы всего давления, которое возникло бы при сильной потере воды в котле. На рисунке спереди котла виден второй предохранительный клапан. Эти клапаны работали только от давления пара.

Каждый котел был оборудован по крайней мере одним из этих предохранительных клапанов, а чаще всего несколькими из них в зависимости от того, насколько велика площадь топки.

Когда давление в котле превышало заданную величину, эти клапаны внезапно «хлопали» настежь и оставались широко открытыми до тех пор, пока их не обнулили или не заменили. Что-то вроде рутинной работы, требующей, чтобы котел был выключен и достаточно охлажден, чтобы человек мог работать на нем.

Подробная информация об обоих типах предохранительных клапанов появится на этом веб-сайте, когда я закончу их иллюстрацию. Вы также можете подумать о том, как инженеры заливали воду в работающий паровой котел?

Вертикальные жаротрубные котлы

До сих пор в этой краткой истории парового котла мы рассмотрели, как развивался горизонтальный котел. Но здесь я должен отойти в сторону и кое-что пояснить по поводу работы вертикальных (вертикальных) котлов. Если я этого не сделаю, вы можете не понять, как работает следующий котел.

Термин «Огненная труба» точно описывает основу этого котла. Резервуар для воды или котел представляет собой вертикальный резервуар, а не горизонтальный цилиндр, как в других уже описанных котлах. Как и в котлах Корниш и Ланкашир, топка находится внутри водяного бака. На дне резервуара, где он окружен водой со всех сторон, кроме дна. Но обратите внимание, есть несколько латунных труб, которые проходят через котел к дымоходу. В зависимости от конкретного производителя, таких трубок может быть до 100 штук.

Эти трубы позволяют продуктам сгорания (пламя, горячие газы и дым) проходить непосредственно через котел, что обеспечивает чрезвычайно высокую скорость передачи тепла воде. Другими словами, огонь проходил по трубам, отсюда и название «огнетрубный котел».

Но чрезвычайно горячие газы проходят через котел только один раз, поэтому эта конструкция не так эффективна, как те, которые направляют тепло туда и обратно. Много тепла было потрачено впустую, уходя прямо в дымоход.

Большое значение имели их компактность (небольшие размеры) и скорость, с которой они развивали рабочее давление пара. В 1800-х годах их можно было найти повсюду. Относительно низкое давление, создаваемое этим типом котла, сделало его идеальным для многих работ. От отопления дома до питания небольших пароходов. У этой конструкции были и другие применения, которые вы, возможно, видели на старых фотографиях.

Вертикальные котлы были довольно распространены и обычно находились на небольших повозках, запряженных лошадьми, у костров. Вы можете узнать на картинке ниже одно из наиболее распространенных применений вертикального котла «Fire Tube».

The Scotch Boiler

Инженеры и проектировщики паровых котлов давно поняли взаимосвязь между количеством тепла, выделяемого в печи, и способностью воды поглощать это тепло. В принципе, чем больше поверхность воды подвергается воздействию тепла, тем больше тепла передается воде.

Как и в котлах Корнуолла и Ланкашира, в шотландском котле используются внутренние топки с первичным дымоходом, пересекающим нижнюю часть водяного цилиндра. Однако, в отличие от ланкаширского котла, в шотландском котле не используются трубы Галлоуэя для увеличения теплопередачи или усиления дымохода. Вместо этого конструкторы решили изготовить резервуар для воды из гофрированных листов. Торцевые пластины усилены тяжелыми «сквозными болтами». Эта комбинация сквозных болтов и гофрированных пластин обеспечила чрезвычайно прочный котел.

Как и вертикальный котел на предыдущей иллюстрации, шотландский котел представляет собой «огнетрубную» конструкцию. В этом случае несколько относительно небольших (диаметром 3 1/2 дюйма) металлических труб проходят горизонтально через водяной цилиндр и действуют как дымоходы. Котел диаметром 10 футов и длиной 20 футов обычно содержит 137 отдельных горизонтальных труб. Эти «огневые трубы» располагались над печами, но ниже поверхности воды.

Как и на предыдущих рисунках, огонь и горячие газы проходят из топки через основные дымоходы, окруженные водой. В задней части котла горячие газы поступали в камеру, или «сухую заднюю часть», которая позволяла нагревать концевую плиту, а также направляла газы в жаровые трубы. Оттуда горячие газы продвигались по многочисленным трубам к дымоходу.

Скотч Бойлер был достаточно универсален. Были построены конструкции, обеспечивающие мощность от 6 до 300 л.с. (котельная мощность). Самые большие были 10 футов в диаметре, 20 футов в длину и содержали четыре печи. На иллюстрации ниже показан котел шотландского типа с двумя топками.

Один автор говорит о Scotch Boiler: «Их возможность быстрого приготовления пара и компактность делают их особенно пригодными для морского и промышленного использования…» Однако даже эта конструкция содержала некоторые довольно большие недостатки.

Циркуляция воды в котле была плохой, из-за чего более холодная вода осела на дне котла и осталась там. Эта нециркулирующая вода действовала как изолятор, снижая эффективность котла. Это также позволило грязи и накипи отложиться снаружи основных дымоходов.

Это накопление приводило к все возрастающему изоляционному эффекту, который снижал передачу тепла воде. Но это также означало, что металлические трубы недостаточно охлаждались водой. В конце концов эффект изоляции позволит металлу нагреться до точки, где он «пластифицируется» (теряет свою прочность) и начинает изгибаться.

Инженеры должны были постоянно следить за состоянием своих котлов, чтобы предотвратить разрушение дымохода или взрыв котла. Большинство сделали, многие нет, и результаты можно найти в книгах по истории.

Чтобы решить проблему плохой циркуляции воды, проектировщики добавили над котлом довольно большой «пароводяной барабан». Модифицированный агрегат стал известен как Brady Scotch Boiler.

Еще одним недостатком конструкции Scotch по сравнению с западными пароходами является их размер. Но имейте в виду, что термин «морской» в том виде, в каком он употреблялся тогда и сейчас, относится не к пароходам, а к пароходам. Глубоководные, океанские суда, на которых достаточно места для таких вещей, как котлы. Тем не менее, некоторые западные пароходы использовали эту конструкцию. И выжил, чтобы рассказать об этом.

Автономная конструкция котла Scotch позволила значительно сократить количество кирпичей, используемых для поддержки и дымоходов. Меньше кирпичей, меньше вес и, следовательно, меньше осадка лодки. Или, если посмотреть на это с другой стороны, чем больше груза мог перевезти пароход, тем больше прибыли его владельцы.

Поддержание уровня воды

После того, как топка была зажжена, а паровой котел доведен до рабочего давления, задача инженеров состояла в том, чтобы поддерживать его в таком состоянии. Очевидно, это означало добавление топлива в печь для поддержания горячего огня и замену воды в котле, который использовался для питания двигателей.

Но откуда инженеры знали, когда добавлять воду и сколько? Если уровень воды упадет ниже безопасного уровня, это приведет к катастрофе, а добавление большого количества воды резко снизит эффективность котла. Это был щекотливый вопрос, и первоначально он был решен с типичной изобретательностью речного судна.

Как показано на рис. 1, каждый инженер просто слушал звуки, издаваемые кипящей водой. Прислушавшись, он услышал глухой металлический грохот, доносящийся из глубины котла. Что-то похожее на шум, который издает кастрюля с кипящей водой на плите. Чем выше тон или шум, тем ниже уровень воды. Это его решение, и только его, определяло, когда и в каком количестве следует добавлять воду.

Это был чрезвычайно грубый метод, сопряженный с трудностями. Сначала учтите, что каждый котел издавал немного разные звуки. Также проблему усугубляло количество грязи, которая накапливалась внутри каждого котла. Чем больше грязи, тем меньше звука передавалось наружу. А как быть с инженером, у которого насморк или болит ухо? Был ли нарушен его слух? Нужен был лучший метод, и нужен был быстро.

Решение, как видно на рис. 2, было довольно простым. Конструкторы просто добавили три «обратных крана» (маленьких клапана) в задней части котла. Почему в задней части котла? Потому что все доступное пространство в передней части было занято печами и дымоходами. На фронте также очень активно работали мужчины, постоянно топившие печи и удалявшие золу из ящиков для золы.

Три крана были размещены один над другим на расстоянии нескольких дюймов друг от друга. Точное расстояние между кранами было определено проектировщиками, которые точно знали, где находятся индивидуальные уровни воды для каждого котла. И каждая конструкция котла в этом отношении отличалась от всех остальных.

Чтобы узнать, сколько воды в котле, инженеру достаточно было осторожно открыть кран и посмотреть, что выльется. Тем не менее, как и в случае с чем-то таким простым, как открытие небольшого клапана, существовал особый метод выполнения задачи.

Первым всегда открывался нижний кран, и инженер ожидал увидеть из него небольшую струю воды. Если он обнаруживал, что из крана идет пар, а не вода, он сразу понимал, что в его котле опасно мало воды. Если пошла вода, очень горячая вода, он знал, что из-за маловодья ему ничего не угрожает.

После закрытия первого, самого нижнего контрольного крана инженер приступил к вскрытию среднего крана. Он знал, что здесь он может найти либо воду, либо пар, либо их комбинацию. В пределах этого клапана находился нормальный рабочий уровень воды. Опять же, если из открытого крана шла вода, все было в порядке. Если вышел пар, пришло время добавить воды. Если вырвалась смесь воды и пара, то инженер должен был предпринять какие-либо действия или нет. И если бы текла только вода, инженер знал, что у него достаточно воды для безопасной работы котла.

Добавление питательной воды в большинстве случаев было достаточно простым, но требовало постоянного контроля. После кратковременного добавления воды в котел инженер снова открывал средний кран, чтобы определить, достаточно ли он добавил воды. Опять же, если выходил пар, он продолжал добавлять воду. Он продолжал этот процесс до тех пор, пока из среднего крана не появлялась вода.

Открытие верхнего запорного крана всегда, имейте в виду, всегда должно приводить к обнаружению пара. Если вода текла из этого контрольного крана, он знал, что в котле было слишком много воды и он не работал с максимальной эффективностью. Эту ситуацию можно исправить, открыв сливной кран и выпустив немного воды из котла.

А почему три крана открываются в правильном порядке? Простой. Нижний кран мгновенно уведомлял о чрезвычайно опасном маловодье. Ах, и это также вылило бы его содержимое на палубу ниже. Второй клапан сливал свое содержимое, горячую воду или острый пар на кран под ним. Излишне говорить, что держаться за эту ручку после 300-градусного пара будет довольно неудобно. Получить картину?

Теперь, хотя этот метод определения уровня воды был намного лучше, чем доверять безопасность лодки чьему-то слуху, это все еще оставалось делом догадок. Истинный уровень воды всегда был где-то между тремя запорными кранами, но где именно, оставалось только гадать. И сколько времени ждать между проверкой разных петухов, было чистой догадкой. Но это действительно делало жизнь интересной, если не чем-то вроде азартной игры. Должен быть лучший способ!

Вскоре после этого парни с карандашами разработали этот лучший метод. Простая прозрачная стеклянная трубка была установлена между двумя запорными клапанами, которые соединялись трубами с задней частью котла. Когда оба клапана открывались, трубка заполнялась водой и паром. Поверхность воды в трубе была бы точно на том же уровне, что и вода в котле. Больше никаких догадок, просто посмотрите на визир и сразу узнайте, сколько воды она держала.

Конечно, закон Мерфи гласит, что если что-то может пойти не так, то оно обязательно произойдет, а в случае со смотровыми приборами так часто и бывает. Некоторые инженеры оставляли клапаны постоянно открытыми. Другие держали их закрытыми, пока он не хотел проверить уровень воды. И должен ли один инженер забыть, что вентили были закрыты? Что ж, в таком случае каждый раз, когда он смотрел на манометр, он показывал или показывал одно и то же количество воды, даже несмотря на то, что котел постоянно терял воду.

Другой проблемой, связанной с этим методом, особенно на реке Миссисипи, была грязь, содержащаяся в воде. За короткое время внутри стеклянная трубка настолько заросла густым слоем грязи Миссисипи, что инженеры, как ни старались, не могли увидеть столб воды. Излишне говорить, что кто-то всегда был занят чисткой отдельных смотровых окошек.

Итак, теперь мы знаем, как инженеры прошлого знали, когда им нужно добавить питательную воду. Но бьюсь об заклад, вы до сих пор не знаете, как им удалось получить воду внутри котла. Это на следующей странице.

Уход и питание парового котла. Часть 1

Парогенераторы, также известные как бойлеры, — существа голодные, тем более в первые годы 1800-х годов. После запуска они потребляют тонны топлива и тысячи галлонов пресной воды каждый час. Каждый ход паровой машины выбрасывал воду и тепло из котла в атмосферу. Точно так же котлам требуется больше воды и больше тепла для поддержания достаточного давления пара.

В зависимости от размера судна пароходы могли использовать любой из нескольких способов добавления пресной воды в свои котлы. С точки зрения инженеров было легко приказать пожарным (тот, кто разжигает огонь в котле, и НЕ путать с пожарным) использовать маленькую руку или «насос». Это был небольшой ручной насос с ручным управлением, для работы которого требовалось два человека. Они вставляли длинные шесты в головку насоса и толкали вверх и вниз поршни, которые вытягивали воду из-под лодки и впрыскивали ее в котел.

Если учесть, что каждый котел вмещал несколько тысяч галлонов воды и что на большинстве пароходов было более одного котла, то это быстро превратилось в очень медленную и трудоемкую работу. Учтите также, что работающие паровые котлы развивали давление от 60 до 300 фунтов на квадратный дюйм. Отсюда и название Force Pump, означающее, что вы буквально должны были нагнетать воду в котел, преодолевая созданное противодавление.

На более крупных судах использовался небольшой вертикальный котел с вертикальными жаротрубными трубами (иногда называемый котел-осел), подобный показанному на предыдущей странице. Один пожарный мог легко управлять этим устройством и через ряд труб и клапанов направлять его пар к большому насосу основной питательной воды (или доктора).

При работе насос Доктора быстро заполнял все котлы на лодке. По мере того, как каждый котел заполнялся водой, другие пожарные начинали зажигать топки и занимались доведением котлов до рабочего давления. После того, как все котлы будут заполнены водой, пар из котла «Осел» будет перенаправлен из насоса «Доктор» в основные котлы, чтобы ускорить их ввод в эксплуатацию. Когда главные котлы набирали достаточное давление пара, огонь котлов Осла вытягивался (буквально вытягивая раскаленные угли из топки и гася их) и агрегат полностью останавливался. Затем пар для работы насоса «Доктор» подавался главными котлами.

Доктор или главный насос питательной воды был большим объемом воды под высоким давлением для котлов. Он состоял из небольшой паровой машины и водяного насоса с одним или двумя поршнями. Каждый ход поршня (поршней) вытягивал воду из-под лодки и направлял ее по трубам в котел всякий раз, когда инженеры открывали клапаны питательной воды. Таким образом инженеры могли одновременно поддерживать нужный уровень воды в каждом из котлов.

Вы можете себе представить, какие проблемы вызвала эта система, когда лодка попала в маловодье, и насос вместо воды всосал со дна реки тонны грязи и закачал ее в котлы. Много раз пароходы должны были останавливаться и швартоваться на день, пока инженеры и кочегары лихорадочно работали, чтобы очистить насос, трубы и котлы от грязи.

Какими бы полезными ни были насосы «Доктор», они также были сложными механизмами с множеством движущихся частей, подверженных поломкам. К счастью, поршневые насосы, единственная конструкция насоса, известная в те ранние годы, не были единственным средством подачи питательной воды в котел.

Если бы простота и легкость в эксплуатации чего-то стоили, Инжектор был бы бесценен. Простое паровое устройство, которое всасывает воду из реки и буквально впрыскивает ее в работающий котел. Поскольку инжекторы имеют только одну движущуюся часть (шток управления), вероятность механической поломки у них мала. Какими бы надежными они ни были, их небольшой размер ограничивает количество воды, которую они могут направить в котел, и, тем не менее, такая же надежность сделала их идеальной резервной копией для основных насосов питательной воды в первые годы пароходства.

Базовая конструкция форсунок 1800-х годов состоит из набора из трех форсунок, каждая из которых приближается к другим форсункам, но фактически не соединяется с ними. Когда шток управления открыт, острый пар направляется через первый или паровой жиклер со скоростью 1700 футов в секунду или более. Эта высокоскоростная струя пара попадает во вторую или всасывающую форсунку и вызывает эффект эжектора, который всасывает воду из окружающей камеры и переносит ее во всасывающую форсунку. Приемный конец всасывающей форсунки немного больше, чем у паровой форсунки, чтобы обеспечить свободный проход воды во всасывающую форсунку.

Глядя на рисунок, вы заметите, что стенки всасывающего патрубка несколько скошены. Это сужение уменьшает пространство, доступное для воды, тем самым увеличивая скорость, с которой она движется. Этот дополнительный импульс в сочетании с все еще активной струей пара толкает их во вторую или комбинированную струю.

В комбинированной форсунке вода и пар полностью смешиваются. Охлажденный водой, пар теряет свое тепло и сжимается до размера, меньшего, чем в 1000 раз превышающего его первоначальную площадь. При смешивании пар передает некоторое количество тепла и большую часть своего импульса воде, поэтому с этого момента только вода движется через Объединяющую трубку и движется с огромной силой.

Двигаясь с такой большой скоростью, вода легко преодолевает давление воды в котле и без труда попадает в это пространство.

Вы также можете заметить пространство вокруг комбинированной трубки. Это перепускной клапан. Если количество воды, всасываемой в резервуар, будет слишком большим, она расширится в эту область и, когда создастся достаточное давление, откроет предохранительный клапан и сбросит излишки.

Инженеры обратили пристальное внимание на количество воды, которая время от времени вытекала из переливной трубы. Если из этой трубы начнет выливаться большое количество воды и пара, инженер узнает, что что-то неисправно внутри инжектора, возможно, какая-то грязь или мелкая галька блокируют комбинированную трубу. Какой бы ни была причина, он знал, что должен принять срочные меры, чтобы обеспечить поступление воды в бойлер и предотвратить взрыв.

Уход и питание парового котла. Часть 2

Помимо воды, для правильной работы паровых котлов требуется огромное количество горючих материалов. Ранние пароходы были предназначены для работы на дереве. Древесина, которая была в большом количестве вдоль восточных рек и легко собиралась.

Лиственные породы, такие как ясень, дуб, бук и вяз, назывались древесиной «класса 1». Сосна, береза и тополь были включены в «класс 2», поскольку они являются более мягкой и менее плотной древесиной. В качестве топлива отдавалось предпочтение более тяжелым и плотным лиственным породам, однако часто использовалась древесина класса 2. Особенно в последующие годы, когда поставки лиственных пород стали более дефицитными.

Древесина как топливо имеет две преимущества. Во-первых, он был легко доступен по берегам рек. Во-вторых, это было дешево. Оба чрезвычайно важных предмета для владельцев пароходов, которые должны были получать прибыль с каждого рейса парохода.

Помимо того, что древесина дешева и легкодоступна, она как топливо имеет ряд недостатков. Он был тяжелым, занимал много места на палубе для хранения и требовал большого количества людей для обслуживания, всем из которых нужно было платить.

Древесина не обеспечивала равномерное количество тепла в печах. Различные виды древесины дают больше или меньше тепла, чем другие. Дерево мокрое. Естественно мокрый. Почти 1/2 веса куска любой твердой древесины составляет влага. Даже после нескольких лет хранения в сухом месте древесина содержит около 20% влаги.

Если бросить дрова в печь, то они не сразу загорятся. На короткое время влага в дровах фактически поглощает тепло топки и выкипает. Затем, по мере высыхания дров, они начинают гореть и отдавать тепло котлу.

Первые пароходы перевозили большой запас дров, которые также занимали много места на палубе. Пространство, которое в противном случае могло бы использоваться для перевозки груза. Даже при полной загрузке дров пароходам приходилось делать частые остановки, чтобы «набрать дров» или набрать больше топлива. Древесина также образует большое количество золы и золы, которые приходилось постоянно удалять из зольника печи и выбрасывать за борт.

Использование дров в качестве топлива имело еще один недостаток. По мере того как все больше и больше деревьев вырубалось на дрова, все меньше и меньше деревьев оставалось для этого топлива. Лесорубам приходилось путешествовать все дальше и дальше, чтобы найти запас деревьев, что, в свою очередь, привело к росту цен. К счастью, уголь вскоре стал широко доступным и экономически практичным.

Уголь горит намного горячее, чем дерево, поэтому для получения того же количества пара требуется меньше угля. Это, в свою очередь, означало более длительное время пропаривания и уменьшало количество остановок для заправки, которые должен был делать пароход. Уголь горит чище, чем древесина, образуя гораздо меньше золы и почти не образуя пепла. Следовательно, зольный ящик требовал меньше внимания пожарных. А это, с точки зрения владельцев, означало меньше зарплаты или больше прибыли.

Тем не менее, если по какой-то причине не было угля, капитан всегда мог загрузиться дровами и снова отправиться в путь.

Каким бы хорошим топливом ни был уголь, у него есть и свои недостатки. Уголь — грязный, пыльный материал, который легко воспламеняется. Даже крошечная искра может воспламенить сухую угольную пыль. Если бы искра или сигарета упали на угольную пыль, и эта пыль была близко к бункеру для хранения угля, это могло бы быстро стать крупным пожаром.

Порыв ветра, дующий по открытой палубе пароходной котельной, мог поднять облако угольной пыли. Такие облака чрезвычайно взрывоопасны после воспламенения, скажем, от искры или открытого огня в печи. Возникший взрыв вполне мог, в худшем случае, уничтожить лодку или, в лучшем случае, поджечь деревянное судно. Но это прогресс для вас.

Кажется, что прогресс никогда не останавливается, и, как и все остальное, уголь вскоре получил конкурента в качестве топлива для пароходов, а также для любого другого типа судов. Мазут снова было легче хранить и обрабатывать, чем уголь. У него нет такой же взрывоопасной пыли, как у угля, и он горит сильнее на фунт, чем уголь. При всех своих характеристиках мазут казался идеальным топливом, поиски которого инженеры проводили десятилетиями.

Да, мазут оказался идеальным топливом для котлов всех марок, моделей, размеров и типов. Любой котел можно быстро перевести на использование мазута. В таких печах нет зольного ящика, для мазута не образуется ни золы, ни золы. Печь на мазуте, как правило, может управляться с помощью автоматического управления, что еще больше снижает потребность в пожарных. Масло дешевое, легкодоступное во всем мире, легкое в хранении и не требует, чтобы один человек перемещал его из контейнера в печь.

Однако прогресс все еще шел своим чередом, и некогда прославленному мазуту предстояло бросить вызов еще одному источнику тепла. Уран!

Да, уже несколько лет атомная энергия используется для питания кораблей и электростанций. И какими бы сложными они ни были, они по-прежнему представляют собой не что иное, как современные версии первых паровых двигателей.

Уход и питание парового котла – Часть 3

Как и суда, которые они приводили в движение, паровые двигатели речных судов были разных размеров. У мотоцикла с боковым колесом Пола Джонса были двигатели с поршнями диаметром 21 дюйм и ходом 7 футов. В двигателях города Натчез использовались поршни диаметром 26 дюймов с ходом 10 футов. Многие из них были меньше, намного меньше, однако некоторые могли быть даже больше.

Если уделить минутку математике, мы сможем определить, сколько пара использовали эти массивные двигатели. Для тех, кто не знает или забыл, формула определения объема цилиндра: (Объем = 3,1416 x (R x R) x H). Для двигателя City of Natchez ответ составляет 63 711 кубических дюймов.

Шестьдесят три тысячи семьсот одиннадцать кубических дюймов пара использовалось при каждом десятифутовом ходе двигателя. Проделав еще немного математики, мы можем вычислить количество воды, которое потребовалось для производства такого количества пара.

Вода, как известно, кипит при 212 градусах (F). В кастрюле на плите то есть. Когда мы помещаем ту же воду в котел под давлением 200 фунтов, она кипит при 387 градусах (F). Когда вода превращается в пар, она расширяется в 1700 раз по сравнению с нормальным объемом. В основном это означает, что один кубический дюйм воды при преобразовании в пар будет занимать 1700 кубических дюймов пространства. Если мы разделим количество пара, используемого в двигателе, на 1700, мы получим 37,5 кубических дюймов воды. Или, другими словами, чуть больше 2 1/2 стакана воды.

Две с половиной чашки воды — это, конечно, не так уж и много. Но это только на один такт двигателя. Для одного полного оборота гребного колеса требуется два хода поршня или 75 кубических дюймов (пять чашек) воды за один оборот. И, конечно же, на каждом пароходе было по два двигателя, поэтому мы действительно использовали 150 кубических дюймов или примерно 10,3 стакана (2 1/2 кварты) пресной воды на каждый полный оборот гребного колеса.

Все еще не огромное количество воды, не так ли? Итак, теперь мы умножаем 2 1/2 кварты на количество оборотов, которые гребное колесо делает за одну минуту. Как правило, в хорошую погоду и на глубокой воде большинство пароходов шли так быстро, как только могли. Первостепенной задачей было быстро доставить пассажиров и грузы к месту назначения. Поэтому нередко можно было обнаружить, что большие гребные колеса вращаются каждые шесть секунд.

« Предыдущая 1 … 39 40 41 42 43 … 96 Следующая »

Самые маленькие экономичные двигатели

Топ 10 двигателей с небольшим объемом.

Трехцилиндровый двигатель Ford 1.0L EcoBoost

Трехцилиндровый двигатель Mitsubishi 1.2L

Четырехцилиндровый двигатель Fiat Chrysler 1.4L Turbo MultiAir

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Turbo Ecotec

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Ecotec без турбины

Четырехцилиндровый двигатель Volkswagen 1.4L турбо

Трехцилиндровый турбо двигатель MINI 1.5L

Четырехцилиндровый турбо двигатель Honda 1.5L

Четырехцилиндровый двигатель Toyota 1.5L

Двигатель бензиновый в категории «Дом и сад»

Инженеры создали самый маленький в мире роторный двигатель внутреннего сгорания

Самый маленький в мире четырехтактный двигатель V8 с наддувом уже в производстве

устройство, принцип действия, достоинства и недостатки

Общее устройство и принцип действия бензинового двигателя

Преимущества и недостатки универсальных бензиновых двигателей

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания | это… Что такое Бензиновый двигатель внутреннего сгорания?

Содержание

Классификация бензиновых двигателей

Рабочий цикл бензинового двигателя

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя

Рабочий цикл двухтактного двигателя

Преимущества 4-тактных двигателей

Преимущества двухтактных двигателей

Карбюраторные и инжекторные двигатели

Основные вспомогательные системы бензинового двигателя

Системы, специфические для бензиновых двигателей

Некоторые особенности современных бензиновых двигателей

Системы, общие для большинства типов двигателей

См. также

Ссылки

| Эксплуатация, топливо и факты

Прочтите краткий обзор этой темы

Типы двигателей

Четырехтактный цикл

бензиновый двигатель | Эксплуатация, топливо и факты

Прочтите краткий обзор этой темы

Типы двигателей

Четырехтактный цикл

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

О полетах без топлива и добыче кислорода на Марсе #новости

Преимущества альтернативных видов топлива и гибкость в отношении топлива

Что такое альтернативные виды топлива?

Что такое гибкость топлива?

Преимущества альтернативных видов топлива для окружающей среды

Экономичные преимущества альтернативных видов топлива

Технические решения и другие преимущества альтернативных видов топлива

Преимущества альтернативных видов топлива, характерных для вашего бизнеса

Поднимите свой энергетический IQ (Energy IQ)

Двигатели на природном газе работают на более чистой и тихой работе.

Производительность и производительность двигателей на природном газе

Надежность двигателей на природном газе

Никогда не пропустите последнее

Аммиак в вашем путешествии в декарбонизации

Зеленый аммиак в вашем путешествии в декарбонизации

Биодизельное топливо в вашем путешествии в декарбонизации

Дизельное топливо в вашем путешествии в декарбонизации

Возобновляемый дизельный двигатель в путешествии в декарбонизации

Зеленый водород в путешествии в декарбонизации

Природный газ в вашем путешествии в декарбонизации

Возобновляемый природный газ в вашем путешествии в декарбонизации

Смеси на природном газе и водороде в вашем путешествии в декарбонизации

Метанол в вашем путешествии в декарбонизации

Что такое возобновляемый природный газ?

В чем преимущества возобновляемого природного газа для двигателей на природном газе?

Как RNG соотносится с другими топливами?

Никогда не пропустите последнее

Обучение водителей по двигателям на природном газе

Принципы техобеспечения для двигателей на природном газе

План заправки для двигателей на природном газе

Никогда не пропустите последнее

Создан самый быстрый и эффективный двигатель, использующий информацию в качестве «топлива»

Российские спутники смогут летать без топлива

Атмосферный свой: российские спутники смогут летать без топлива

На подножном корме

Чем ниже, тем лучше

Ставьте лайки и подписывайтесь на наш канал!

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться