Многоцелевой истребитель Су-35. История и характеристики

31 июля 2021, 15:01

ТАСС-ДОСЬЕ. 31 июля 2021 года пресс-служба Восточного военного округа сообщила, что в Хабаровском крае при выполнении плановых учебно-тренировочных полетов произошел отказ двигателя на самолете Су-35С. По предварительным данным, самолет упал в акватории Охотского моря. Летчик катапультировался, был оперативно обнаружен поисковой группой и доставлен на аэродром базирования, угрозы его здоровью нет.

Су-35 — российский многоцелевой сверхзвуковой сверхманевренный истребитель поколения 4++. Дальнейшее развитие «одноместной» линейки самолетов Су-27. Строевая модификация для Воздушно-космических сил (ВКС) России имеет индекс Су-35С.

История проектирования и испытаний

Работа над модификацией перехватчика Су-27, способной обнаруживать и поражать наземные цели (то есть над полноценным многофункциональным истребителем), началась в ОКБ Сухого еще в середине 1980-х годов. Самолет получил название Су-27М (Т-10М). Он был оснащен новым радиоэлектронным оборудованием (в том числе РЛС заднего обзора), вооружением, системами радиоэлектронной борьбы (РЭБ), многофункциональными индикаторами в кабине пилота, комплексом дозаправки топливом в воздухе и прочим.

Первый полет Су-27М (вскоре получившего наименование Су-35) состоялся 1 апреля 1992 года. Су-35 демонстрировался на различных международных авиасалонах и предлагался на экспорт, но покупателей не нашел. Серийное производство новых истребителей не началось из-за экономических проблем.

Часть новых технических решений, использованных в Су-27М, были затем применены в истребителях Су-30 разных типов и Су-37. Работы над одноместным многофункциональным истребителем на базе Су-27 возобновились в середине 2000-х годов. Он получил шифр «изделие Т-10БМ». Конструкторы установили на истребителе новую авионику, радиолокационную станцию «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой, новые, более мощные двигатели с поворотным вектором тяги. Также на самолете была применена новая информационно-управляющая система, создатели которой были удостоены премии правительства РФ в области науки и техники за 2017 год.

В ходе «перекомпоновки» было решено, в частности, отказаться от переднего горизонтального оперения и аэродинамического тормоза, которые использовались на Су-27М.

Первый полет Т-10БМ был выполнен 19 февраля 2008 года, самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

Истребитель серийно производится на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина, КнААЗ). В 2009 году подписан контракт на поставку ВВС России 48 самолетов. Первые 12 истребителей были переданы 12 февраля 2014 года 23-му истребительному авиационному полку (аэродром Дзёмги, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край). Полностью контракт был выполнен в 2015 году, после чего военные заказали еще 50 самолетов. 19 февраля 2020 года в госкорпорации «Ростех» сообщали, что ВКС России эксплуатируют около 70 экземпляров Су-35С.

С 2015 года самолеты этого типа входили в состав группировки ВКС РФ в Сирии. 19 сентября 2017 года пресс-служба Министерства промышленности и торговли РФ сообщила, что истребитель Су-35С принят на вооружение Воздушно-космических сил (ВКС) России.

4 апреля 2018 года на заседании государственной комиссии, рассматривающей ход испытаний Су-35С в 929-м Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) имени В. П. Чкалова в Ахтубинске, заместитель министра обороны России Юрий Борисов дал высокую оценку качеству выполненных работ по самолету. Он также подчеркнул, что «летный состав, эксплуатирующий Су-35С в Сирии, очень высоко оценивает качество самолетов и его боевые и эксплуатационные характеристики».

Летно-технические характеристики

Аэродинамическая схема самолета — двухдвигательный высокоплан с трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Оборудован двумя турбореактивными двигателями АЛ-41Ф1С мощностью 14 500 кгс (на форсаже) каждый. Эти двигатели с управляемым в одной плоскости вектором тяги разработаны Научно-производственным объединением «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область). Длина самолета — 21,95 м, размах крыла — 14,75 м, высота — 5,92 м.

Максимальная взлетная масса — 34 500 кг, максимальная скорость — 2 500 км/ч (2,35 Маха), максимальная дальность полета без подвесных топливных баков (ПТБ) — 3 600 км, с ПТБ — 4 500 км. Практический потолок — 18 тыс. м. РЛС истребителя способна обнаруживать цели на дальности до 400 км и сопровождать до 30 воздушных целей одновременно. Экипаж состоит из одного человека.

Назначенный производителем ресурс самолета — 6 тыс. часов или 30 лет, ресурс двигателей — 4 тыс. часов.

Вооружение

На 12 узлах подвески может нести управляемые ракеты типа «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», неуправляемые ракеты, авиабомбы различных калибров. Максимальная боевая нагрузка — 8 т. Оснащен пушкой ГШ-30-1 калибра 30 мм (боезапас — 150 патронов).

Экспортные поставки

19 ноября 2015 года государственная корпорация «Ростех» объявила о заключении контракта на поставку в Китай 24 истребителей Су-35, КНР стала первым иностранным покупателем этих самолетов. Сумма контракта оценивалась в $2,5 млрд. В сентябре 2018 года за эту сделку США применили к Китаю так называемые вторичные санкции — ограничительные меры были наложены на департамент разработки оборудования Центрального военного совета КНР и его начальника Ли Шанфу. В 2016 году российская сторона передала Китаю четыре, в 2017 году — десять и в 2018 году — оставшиеся десять самолетов.

20 февраля 2017 года глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил СМИ, что соглашение о намерениях по закупке Су-35 подписали с РФ Объединенные Арабские Эмираты.

1 марта 2018 года помощник президента РФ по военно-техническому сотрудничеству (ВТС) Владимир Кожин сообщил о подписании контракта на поставку Су-35 в Индонезию. Ранее в Ростехе сообщали, что Индонезии вручалось коммерческое предложение, где речь идет об 11 самолетах. Сделка оценивалась в $1,1 млрд, по состоянию на июль 2021 года реализация контракта еще не началась.

16 мая 2020 года военно-дипломатический источник сообщил ТАСС, что Россия начала производство Су-35 по контракту с Египтом. По данным источника, «на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Гагарина началось производство Су-35, предназначенных для поставки египетским ВВС по заключенному в 2018 году контракту». Источник отмечал, что «сроки поставки первой партии самолетов египетской стороне в связи с ограничениями, накладываемыми пандемией коронавируса, пока не определены».

Авиапроисшествия

По данным открытых источников, с самолетами этого типа до 31 июля 2021 года произошло только одно авиационное происшествие без жертв. 26 апреля 2009 года в ходе испытаний прототип Су-35-4 (бортовой номер 904, третий летный образец) потерпел аварию на аэродроме Дзёмги. При скоростной пробежке с использованием форсажа самолет сошел с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения. Летчик-испытатель Евгений Фролов катапультировался и не пострадал. Причиной аварии стал отказ системы управления двигателем, в результате чего не был отключен форсаж.  

ОАК :: Су-35

Начиная с 1992г. под индексом «Су-35» на международных авиасалонах демонстрировались модификации Су-27 — модернизированные истребители Су-27М (Т-10М), созданные по заказу ВВС России в 80-х годах прошлого столетия. В 90-х годах их производство было прекращено из-за недостатка финансирования. На рубеже веков анализ потребностей отечественных ВВС на обозримую перспективу, а также прогнозы развития мирового авиарынка, обозначили необходимость более радикальной модернизации Су-27 с опорой на достигнутые ранее результаты.

Для обеспечения конкурентоспособности с современными и перспективными зарубежными истребителями, было необходимо не только существенно усовершенствовать комплексы бортового оборудования и вооружения, но и внести изменения в конструкцию планера машины и её силовую установку. В результате, к середине первого десятилетия нового века, в целом сформировалась концепция нового многофункционального истребителя — глубоко модернизированной машины семейства Су-27, за которым было сохранено название Су-35. Работы по проекту в ОКБ Сухого возглавил И.М. Дёмин.

Су-35 – это самолет поколения «4++», в котором использованы технологии истребителей пятого поколения. В период 2009–2015 гг. эти новые технологии позволят обеспечить Су-35 преимущество на мировом рынке по сравнению с другими предлагаемыми многофункциональными истребителями 4-го поколения. Новый российский истребитель создается таким образом, чтобы он мог летать и воевать в условиях, где «классические» истребители (поколения «4+») не могут вести боевые действия. Предусматривается, что «большая модернизация» закроет пробел между самолетами Су-27, построенными или доработанными в рамках «малой модернизации», и авиакомплексом 5-го поколения, который должен выйти на рынок в следующем десятилетии.

Первый летный образец самолета Су-35 был собран на КнААПО к августу 2007 г. Накануне начала авиасалона МАКС-2007 транспортным самолетом Ан-124 «Руслан» он был доставлен на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском, где, после демонстрации на авиасалоне, были продолжены завершающие стадии наземной отработки перед началом летных испытаний. В январе 2008 года в подмосковном филиале НПО «Сатурн» успешно завершились испытания всех пяти двигателей типа «117С» опытной партии, предназначенной для установки на Су-35. К середине февраля завершилась наземная отработка бортовых систем самолёта.

Первый полет нового российского истребителя состоялся 19 февраля 2008 года. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Важность события была подчеркнута визитом 20 февраля на испытательный полигон тогда еще президента РФ Владимира Путина и его будущего преемника Дмитрия Медведева.

В ходе лётных испытаний были подтверждены основные ожидаемые летные характеристики машины. 2 октября 2008 года к испытаниям был подключён второй опытный самолёт. Появление нового истребителя на вооружении отечественных ВВС и на мировом рынке авиатехники укрепит позиции России как одной из ведущих авиационных держав XXI века.

Многоцелевой истребитель Су-35 Flanker-E — Airforce Technology

Су-35БМ — перспективный многоцелевой истребитель завоевания господства в воздухе.

Первый полет самолета состоялся в феврале 2008 года.

Последняя версия Су-35, Су-35БМ (большая модернизация) — многоцелевой истребитель завоевания господства в воздухе с расширенными возможностями, разработанный на основе Су-27.

Самолет обладает высокой маневренностью (+9g) с большим углом атаки и оснащен мощными системами вооружения, которые вносят свой вклад в исключительные возможности нового самолета в воздушном бою.

Детали разработки самолета Су-35

Су-35БМ был представлен на авиасалоне МАКС в Москве в августе 2007 г., а его первый полет состоялся в феврале 2008 г. Су-35БМ поступил в серийное производство как Су-35С для ВВС России в 2010 г.

Самолет разработан, испытан и внедрен в серийное производство ОКБ Сухого, г. Москва, изготовлен КНАППО г. Комсомольск-на-Амуре. Обе компании входят в состав акционерного общества «Авиационный холдинг «Сухой».

Летные испытания Су-35 начались 18 февраля 2008 г. В ходе скоростных наземных испытаний в апреле 2009 г. в Комсомольске-на-Армуре разбился третий прототип программы Су-35. В результате крушения был поврежден новый радиолокационный комплекс НИИП «Ирбис-Э», установленный на Су-35.

Заказы и поставки Истребитель Су-35С

В августе 2009 г. ВВС России заказали 48 истребителей Су-35С, поставки запланированы до 2015 г. Сухой начал производство компонентов, необходимых для сборки самолета в ноябре 2009 г.. На самолете установлена ​​информационно-управляющая система, интегрированная с бортовыми подсистемами, и новая радиолокационная система с фазированной антенной решеткой с дальним обнаружением воздушных целей.

Первый самолет Су-35С передан 929-му Государственному летно-испытательному центру (ГЛИЦ) для проведения летных испытаний в августе 2011 г. Минобороны России получило шесть серийных самолетов Су-35С от Сухого в декабре 2012 г.

В 2015 г. Китай заказал 24 самолета Су-35С для ВВС Народно-освободительной армии Китая. В феврале 2018 года ВВС Индонезии разместили заказ на 11 истребителей Су-35С9.0003

Конструкция и кабина Су-35 Flanker-E

Су-35 имеет длину 21,9 м, размах крыла 15,3 м и высоту 5,9 м. Он способен нести максимальную полезную нагрузку 8000 кг, а управлять им может один человек.

В кабине установлена ​​центральная рулевая колонка и установлено катапультируемое кресло Звезда К-36Д-3,5Э, позволяющее пилоту катапультироваться с нулевой скоростью и нулевой высотой.

Самолет имеет квадруплексную цифровую электродистанционную систему управления разработки ОАО «Московский научно-производственный комплекс «Авионика» (МНПК «Авионика»).

В кабине установлены два жидкокристаллических дисплея высокого разрешения МФИ-35 размерами 230 мм x 305 мм с многофункциональным пультом управления и проекционный дисплей ИКШ-1М с широким полем зрения 20°x30°.

Пилот имеет две системы шифрованной радиосвязи ОВЧ/УВЧ и защищенную от помех военную систему передачи данных между самолетами эскадрильи, а также между самолетом и наземным управлением. Навигационная система основана на цифровом картографическом дисплее с бесплатформенной инерциальной навигационной системой и глобальной системой позиционирования.

Конструкция истребителя на базе Су-27

По сравнению с конструкцией Су-27, диаметр передней части фюзеляжа Су-35 увеличен для размещения антенны Ирбис-Э большего диаметра 900 мм. радар.

Высокопрочные, легкие композитные материалы использовались для неконструктивных элементов, таких как обтекатели, носовое колесо, двери и закрылки передней кромки. Некоторые конструкции фюзеляжа изготовлены из углеродного волокна и алюминиево-литиевого сплава.

Оружие

Самолет имеет 12 узлов подвески для подвесного вооружения и боеприпасов. Каждое крыло имеет по четыре узла подвески — один на законцовке крыла и три подкрыльевых узла. На нижней стороне фюзеляжа по осевой линии есть две точки подвески и по одной под каждым двигателем.

В состав ракет класса «воздух-воздух» могут входить Р-27 «Вымпел» (обозначение НАТО AA-10 Alamo), Р-77 средней дальности с радиолокационным наведением «Вымпел» (AA-12 Adder) и ближней инфракрасной «Вымпел». -управляемая Р-73Э (AA-11 Archer).

В состав ракет класса «воздух-поверхность» входят оперативно-тактические ракеты «Молния Х-29» (АС-14 «Кедж»), противорадиолокационные ракеты Х-31П (АС-17 «Криптон») и дальнобойные ракеты Х-58УШЭ (АС-14 Кедж). 11 килтер) противорадиолокационные ракеты.

В состав противокорабельных ракет Су-35 входят Х-31А, дальнобойная Х-59МК (АС-18 Казу), дальнобойная ракета «Калибр» и тяжелая дальнобойная ракета НПО Машиностроения «Яхонт».

Боеприпасы

Су-35 может быть вооружен целым рядом управляемых бомб, в том числе бомбой с ТВ-наведением КАБ-500Кр, бомбой со спутниковым наведением КАБ-500С-Э, бомбой с лазерным наведением ЛГБ-250, Каб -1500Кр с ТВ-наведением и КАБ-1500ЛГ с лазерным наведением.

Самолет также может быть вооружен 80-мм, 122-мм, 266-мм и 420-мм ракетами.

Средства противодействия и артиллерийское вооружение Су-35

Комплекс РЭБ самолета включает в себя систему предупреждения о радиолокационном воздействии, блокировку радиолокационных помех, совместную систему подавления радиолокационных помех, систему предупреждения о приближении ракет, лазерный сигнализатор, а также дозатор мякины и сигнальных ракет.

В корневой части правого крыла установлена ​​30-мм пушка Грязева-Шипунова ГШ-30-1 с боезапасом 150 снарядов.

Датчики

Многорежимная РЛС с фазированной антенной решеткой Х-диапазона «Ирбис-Э» поставлена ​​Научно-исследовательским институтом приборостроения имени Тихомирова (НИИП) г. Жуковский. «Ирбис-Э» — высокоэффективная РЛС, разработанная для самолета Су-35.

900-мм пассивная фазированная антенная решетка установлена ​​на гидравлическом приводе для механического управления. Электронное рулевое управление обеспечивает охват по азимуту и ​​углу места 60°. Как при механическом, так и при электронном сканировании охват составляет 120°.

РЛС может обнаруживать малозаметные и малозаметные летательные аппараты, беспилотные летательные аппараты и ракеты с площадью радиолокационного сечения 0,01 м² на дальностях до 90км. Режимы радара включают режимы «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-море», картирование, доплеровский луч и режимы радара с синтезированной апертурой. Он может обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей с площадью радиолокационного сечения (ЭПР) 3 м² на дальности 400 км в режиме «отслеживание во время сканирования».

Инфракрасная поисково-сопровождающая

Инфракрасная поисково-сопровождающая система управления огнем ОЛС-35 ИРСТ включает в себя инфракрасный датчик, лазерный дальномер, целеуказатель и телекамеру. Точность лазерного дальномера составляет 5 м КВО (вероятность круговой ошибки), до максимальной дальности 20 км по воздушным целям и 30 км по наземным целям. OLS-35 — это высокопроизводительная система с точностью ±9Покрытие 0° по азимуту и ​​+60°/-15° по углу места.

Дальность обнаружения системы без форсажа составляет 50 км вперед и 90 км назад. Су-35 также может быть оснащен блоком наведения и лазерного целеуказания УОМЗ «Сапсан».

Двигатель и характеристики

Самолет оснащен двумя ТРДД АЛ-31Ф 117С Sturn/UFA с управляемым вектором тяги, каждый из которых обеспечивает тягу 86,3 кН или 142,2 кН ​​на форсаже. Двигатели разработаны совместно компаниями «Сухой», «Сатурн» и УМПО.

Общий запас топлива 14 350 л. Чтобы увеличить дальность полета без дозаправки и выносливость по сравнению с более ранними моделями, Су-35 включает в себя дополнительные хвостовые и хвостовые баки. Топливные баки имеют алюминиево-литиевую конструкцию и расположены в крыльях, фюзеляже и в сдвоенных хвостовых оперениях с квадратными законцовками. Незаправленный запас хода на внутреннем топливе составляет 1580 км.

Для дозаправки в полете самолет оснащен заправочным штуцером по левому борту носовой части. Два подвесных топливных бака типа ПТБ-2000 обеспечивают дополнительные 4000 л топлива. Дальность перегонки с двумя подвесными баками составляет 4500 км.

Самолет может летать с максимальной скоростью 2390 км/ч. Нормальная и перегонная дальность полета самолета составляет 3600 км и 4200 км соответственно. Максимальная высота 18000 м. Су-35 весит около 18 400 кг, а максимальная взлетная масса составляет 34 500 кг.

Связанные проекты

Темы этой статьи :

Возможности не от мира сего

Демонстрация российской авиации на авиасалоне в Ле Бурже-2013 ошеломила зрителей .  Посетители авиасалона были поражены, увидев управляемость Сухого Су-35С, поскольку самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, которых не мог повторить ни один другой реактивный истребитель в мире.

Инженер Кристиан Куновски предлагает ознакомиться с впечатлениями знающего зрителя из первых рук: «Я в этой отрасли уже 22 года, многое повидал, но этот полет был просто невероятным. Это не истребитель, это НЛО!»

Это была первая публичная демонстрация Су-35С за границей, и она стала самым ярким событием авиасалона.

Присмотримся к Су-35 поближе и попытаемся раскрыть секрет его «потусторонних» возможностей.

История

В истории авиации было два разных Су-35; они даже выглядят иначе. Первый реактивный истребитель, получивший это обозначение в начале 19 века.90-х годов на международных выставках был самолет, также известный как Су-27М.

Более ранний Су-35 представлял собой комплексную модернизацию базового Су-27. По сути, это была первая попытка сделать из истребителя-перехватчика многоцелевой истребитель.

Затем модернизированный Су-27 получил новые возможности по управлению высокоточным управляемым оружием. Для реализации этой возможности на самолете был установлен новый бортовой радар. Система управления вооружением и планер также были модифицированы, добавлено крыло «утка».

По ряду причин этот самолет не пошел в серию, а обозначение Су-35 производитель возродил только в 2005 году. Новый Су-35 поднялся в воздух с Раменского аэродрома ЛИИ имени Громова в феврале 2008 года.

Первоначально истребитель получил обозначение Су-35БМ (российский индекс «большая модернизация» или «серьезная модернизация»), а затем был переименован в Су-35 для экспортных рынков. После того, как новой моделью заинтересовались ВВС России, появился вариант Су-35С с индексом S, традиционно обозначающим версию, предназначенную для Минобороны России.

В этот момент Тридцатьпятка стала «мальчиком с плаката» для боевой авиации России: оборонный контракт на поставку 48 истребителей Су-35С стал крупнейшей сделкой по закупке новых боевых самолетов. Минобороны России планирует подписать еще один контракт на поставку самолетов в следующем году.

Thirty-Five предлагает набор функций и производительность, что делает его почти истребителем пятого поколения. Су-35С не соответствует только двум требованиям: отсутствие технологий малозаметности и АФАР (радар с активной фазированной антенной решеткой).

Реактивный истребитель поколения 4++

Су-35С несет 30-мм пушку, имеет 12 точек крепления и может обнаруживать цели на расстоянии более 400 километров, а его радар может одновременно отслеживать до 30 целей. Истребитель имеет дальность полета более 3500 километров без дозаправки. Отличительные особенности самого мощного в мире истребителя четвертого поколения включают новые двигатели, авионику и радар.

Двигатели

Использование двигателей большой тяги является существенным отличием Су-35 от предшественников семейства Су-27. Новые двигатели разработаны НПО «Сатурн», дочерним предприятием ОДК, и известны под индексом 117С.

Новые двигатели представляют собой глубокую модернизацию серийных двигателей АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. Модернизация позволила увеличить тягу двигателя на 16 % до 14 500 кгс на форсаже и до 8 800 кгс на максимальной сухой тяге. Двигатель имеет значительно увеличенный ресурс (в 2-2,7 раза) по сравнению с серийным АЛ-31Ф: с 500 до 1000 часов между ремонтами (и до 1500 часов наработки до первого капитального ремонта), при этом общая ожидаемая срок службы увеличился с 1500 до 4000 часов.

Два производителя двигателей — Уфимское моторостроительное предприятие (УМПО) и рыбинское НПО «Сатурн» — будут производить двигатели 117С в кооперации друг с другом. Партнеры-производители, НПО «Сатурн» и УМПО, приняли решение поровну разделить объем работ по изготовлению двигателей 117С.

Авионика и оборудование

Авионика, используемая в новом самолете, представляет собой совершенно новую систему бортовой электроники. Весь состав электроники Су-35 объединен в единую систему.

Авионика и другое оборудование объединены в единую целостную систему системой обработки информации и управления, включающей два цифровых ЦП, системы интерфейса и преобразования данных, а также проекционный дисплей (HUD), реализующий концепцию стеклянной кабины.

На Су-35 установлены два больших цветных многофункциональных ЖК-дисплея МФИ-35, многофункциональная панель со встроенным процессором дисплея, широкоугольный коллимационный проекционный дисплей, накладываемый на лобовое стекло, и пульт управления в кабине.

Эти показатели и ряд других систем авионики самолета разработаны Раменским конструкторским бюро приборостроения, также входящим в состав Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

Инженеры КРЭТ также разработали для истребителя новую навигационную систему — бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2.

Навигационная система может определять местоположение самолета независимо от спутникового позиционирования и без связи с наземными системами с точностью вдвое выше, чем в более ранних версиях. Ожидаемый срок службы БИНС-СП-2 составляет 10 000 часов, что почти вдвое больше, чем у имеющихся в настоящее время сопоставимых навигационных систем.

Кстати, эта современная навигационная система, созданная с нуля дочерними предприятиями КРЭТ, будет использоваться и в перспективном фронтовом авиационном комплексе пятого поколения.

Бортовая РЛС ИРБИС

При отсутствии АФАР радиолокационный комплекс Су-35 может обнаруживать цели на расстоянии до 400 километров, а также сопровождать воздушные цели и поражать до восьми таких целей одновременно.

Такими возможностями Су-35С обязан своей новой системе управления с фазированной антенной решеткой «Ирбис». Система разработана Тихомировским научно-исследовательским институтом приборостроения, дочерним предприятием КРЭТ, и производится Рязанским государственным приборостроительным заводом, еще одним дочерним предприятием КРЭТ.

Современный комплекс позволяет Су-35С быстро обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных или до 30 воздушных целей, а также поражать до восьми воздушных целей одновременно.

В NASA протестировали двигатель, работающий без топлива и опровергающий законы физики

emdrive.com

ВСЕ ФОТО

Эксперты NASA успешно испытали двигатель EmDrive, над которым больше 10 лет смеялись ученые. Принцип работы этого двигателя нарушает фундаментальные законы физики, но необъяснимым образом он работает, кардинально меняя перспективы освоения космоса.

Двигатель EmDrive был изобретен британцем Рождером Шоером и не нуждается в топливе, поскольку в нем используется энергия микроволн. Первая экспериментальная модель была построена еще в 2003 году, тогда устройство дало тягу 16 миллиньютонов. Над изобретателем продолжали смеяться даже тогда, когда эксперимент в 2009 году успешно повторила группа китайских исследователей. Теперь отчет об испытаниях опубликован на сайте NASA.

В статье американских исследователей, работавших под руководством доктора Гарольда Уайта из космического центра Линдона Джонсона, описаны восемь дней августа 2013 года, в течение которых была продемонстрирована жизнеспособность невероятной идеи. Как поясняет Hi-News, двигатель Шоера генерирует тягу путем колебаний микроволн вокруг вакуумного контейнера. Электричество, необходимое для создания микроволн, добывается с помощью солнечного света. Таким образом, устройство не требует использования топлива и фактически может работать вечно, до момента механической поломки.

Портал Gizmodo поясняет, что идея такого двигателя кажется бредовой, а в теории он просто не должен работать. Тем не менее испытания подтвердили жизнеспособность идеи.

«Тестовые испытания показали, что уникальная конструкция микроволнового двигателя действительно позволяет создавать силу, которую невозможно описать с классической точки зрения электромагнетического явления, и все же установка предполагает взаимодействие с квантовым вакуумом виртуальной плазмы», — говорится в представленном NASA отчете. Замеры показали наличие тяги в 30-50 миллиньютонов.

Как поясняет Gizmodo, идея этого двигателя противоречит основным принципам закона о сохранении импульса. Теоретически можно было бы допустить, что двигатель работает из-за того, что при конструировании была допущена ошибка, однако модель тестировали две независимые команды исследователей. А в недалеком будущем идею наверняка захотят проверить российские и европейские ученые.

The Guardian Liberty Voice напоминает, что NASA давно ищет возможности для прорыва в области космических путешествий. EmDrive может сделать миссии по освоению дальнего космоса значительно более реальными.

До сих пор космические разработки опирались на законы Исаака Ньютона, которые говорят о том, что даже при бесконечном использовании солнечных батарей для приведения в движение космических аппаратов потребуется топливо. Известны многочисленные попытки обойти это требование, в том числе эксперименты с антигравитацией и сверхпроводниками. Все эти эксперименты не удались и стали источником насмешек в научном мире. Принципиально новый двигатель Шоера основан на специальной теории относительности Энштейна и принципах движения импульсов света.

Издание полагает, что в EmDrive заложена концепция, которая может изменить будущее космических полетов.

Невозможный двигатель EmDrive: в космос без топлива

Популярная механикаHi-Tech

Владимир Королёв

Мы уже писали большую статью про удивительный двигатель EmDrive — медное ведро, которое не требует никакого топлива и при этом каким-то образом вырабатывает энергию. Двигатель многократно испытали в различных лабораториях и… по-прежнему ничего не поняли. В общем, новый лонгрид с обновленной информацией о невозможном двигателе, который должен быть вечным. Если бы не законы физики.

В научном журнале Американского института аэронавтики и космонавтики вышла статья, посвященная странному и спорному устройству — двигателю EmDrive. По мнению ряда физиков, эта конструкция в принципе не может работать. Это нарушало бы фундаментальный закон природы, сохранение импульса. Другие пытаются найти разумное объяснение того, почему EmDrive все-таки работает, или хотя бы надежные доказательства его работоспособности. Их привлекает зыбкая, но грандиозная цель — двигатель, способный превращать электричество в тягу без топлива или реактивной струи. Или же — окончательное закрытие многолетнего спора.

Научная публикация может стать важным шагом в истории «невозможного» двигателя. Несмотря на наличие десятков экспериментальных проверок, их результаты не были опубликованы в рецензируемых журналах. Этому мешает отсутствие теоретических основ, объясняющих работу EmDrive. К тому же многие эксперименты нельзя назвать «чистыми» — есть множество факторов, которые могут создать видимость работы двигателя. О них мы еще поговорим, а начнем с других вопросов.

Что это такое?

Это гипотетический двигатель, предложенный британским изобретателем Роджером Шойером. Питаясь электричеством, он (по утверждению Шойера и его не слишком многочисленных сторонников) создает слабую тягу без использования рабочего тела. На этот странный факт указывают и некоторые другие эксперименты. Однако вопиющее нарушение закона сохранения импульса заставляет с особой тщательностью подходить к таким заявлениям — и многие эксперты указывают на ошибки в постановке опытов, которые могли создать иллюзию слабой, но существующей тяги.

Устроен чудо-двигатель просто, собрать его может любой энтузиаст, осиливший управление паяльником. Он состоит из двух основных деталей: магнетрона и резонатора. Магнетрон — это вакуумная трубка, используемая для генерации излучения в обычной микроволновке. Она состоит из полого цилиндра-анода и центрального волоска-катода. Под действием напряжения с катода вылетают электроны и начинают двигаться по сложным траекториям внутри цилиндра, испуская микроволны. По волноводу они передаются от магнетрона в резонатор, похожий на медное ведро, закрытое крышкой. Как утверждает изобретатель двигателя Роджер Шойер, тут-то и начинается самое интересное.

По словам Шойера, главная фишка EmDrive — это форма резонатора. Изобретатель предполагает, что из-за разницы в диаметре передней и задней стенок (как у дна ведра и его крышки) на них действуют разные по величине силы, вызванные стоячей электромагнитной волной в резонаторе. Их равнодействующая и толкает двигатель вперед, создавая тягу, которая направлена в сторону «дна». Впоследствии, после нескольких спорящих с этой идеей сообщений, Шойер уточнил, что реальный механизм несколько сложнее и может быть связан с проявлением эффектов специальной теории относительности (СТО).

Что с ним не так?

В самом деле, если взглянуть на первое объяснение механизма работы двигателя, то окажется, что оно напоминает историю барона Мюнхгаузена, вытащившего себя и коня из болота за волосы. EmDrive — замкнутая система, которая ничего не выбрасывает в окружающее пространство. Такой объект не может увеличивать свой импульс без внешних воздействий, как и Мюнхгаузен не мог увеличить свой, как бы сильно он ни тянул. Сторонники двигателя парируют эти аргументы тем, что можно допустить отталкивание резонатора от вакуумного состояния или же привлечь к объяснению СТО. Однако физики неоднократно отмечали грубость таких оценок или отсутствие в них физического смысла.

Что происходит, когда в вашей машине заканчивается бензин? | Путеводители по магазинам

1. Автомобильные рейтинги
2. Путеводители по покупкам автомобилей
3. Что происходит, когда в машине заканчивается бензин?

Джек Р. Нерад | 18 июня 2020 г.

У каждого из нас, кто хоть раз ездил за рулем, есть истории о нехватке бензина. Либо у друга или члена семьи закончился бензин в неблагоприятное время, либо вы сами пережили этот очень неприятный опыт. Вот история моего друга или семьи: на двойном свидании с моим братом и двумя очень милыми девушками у нас кончился бензин в очереди, чтобы попасть в автокинотеатр. Поскольку шоу вот-вот должно было начаться, а позади нас стояла длинная очередь из машин, проблема не сделала моего брата — или любого из нас в машине — слишком популярными.

Если говорить более лично, то я работал на редактора автомобильного журнала, который настаивал на том, чтобы тестировать машины до тех пор, пока бензобак не опустеет, а затем передавать машину одному из своих подчиненных, вроде меня. чтобы заполнить его. Однажды в машине, которую он передал мне, закончился бензин менее чем в 100 ярдах от того места, где он оставил ее для меня. Хорошие новости? Заправочная станция была всего в 100 ярдах или около того… и это был спуск. Хотя у этой истории был быстрый и счастливый конец, то, что происходит, когда у вас кончается бензин, обычно заканчивается далеко не так хорошо.

Хотите действовать?

Хотите действовать?

Интернет-магазин автомобилей для продажи

Хотите нырнуть глубже?

Хотите нырнуть глубже?

Сравните автомобили онлайн

ХОТИТЕ МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ПОКУПАТЕЛЬНУЮ СПОСОБНОСТЬ?

ХОТИТЕ МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ПОКУПАТЕЛЬНУЮ СПОСОБНОСТЬ?

Найдите местные поощрения и скидки на новые автомобили

Благодарю вас

Теперь вы подписаны на информационный бюллетень J.D. Power Cars.

Обзор новых автомобилей

2023 Ford Escape Preview

Популярный кроссовер Ford Escape вернулся с очередным обновлением, на этот раз с более гладким стилем и новыми спортивными комплектациями ST-Line. Варианты трансмиссии остались прежними, но Ford дал новому Escape более совершенные технологии и более желательные функции помощи водителю.

Читать полный обзор

Honda Accord 2023 г. Предварительный просмотр

Honda Accord — одна из самых популярных и самых старых моделей седанов в Соединенных Штатах, и она подвергается капитальному ремонту. Автомобиль должен быть обновлен до 2023 модельного года, но Honda до недавнего времени не раскрывала подробностей.

Читать полный обзор

2024 GMC Sierra EV Preview

Новый Sierra EV использует общую платформу с Hummer EV (в версиях пикап и внедорожник) и Silverado EV. В то время как Sierra EV разделяет платформу и большую часть своих основ с Silverado, он предлагает отличительную высококлассную отделку GMC и роскошные конфигурации.

Читать отзыв полностью

Читать все статьи

Что происходит, когда в вашем автомобиле заканчивается топливо?

11 окт.

Что происходит, когда в машине заканчивается топливо?

Опубликовано в 10:24
в блогах
Калеб Шарбоно

Каждый водитель, как правило, точно знает, что означает звук и ручей в его машине. Таким образом, по большей части, когда вы спрашиваете их, почему они не заправляют автомобиль с буквой «Е», водитель, скорее всего, пожимает плечами и говорит, сколько, как они знают, этого им хватит (но иногда мы просчитываем). Нехватка бензина может раздражать, но, что еще хуже, это может привести к серьезному повреждению вашего автомобиля.

Мы, люди, нуждаемся в воде, чтобы жить так же, как ваш автомобиль нуждается в топливе, чтобы функционировать. Точно так же, как отказ от воды может нанести вред вашему телу, точно так же нехватка топлива может привести к проблемам с автомобилем. Когда в вашем автомобиле полностью закончилось топливо, он начнет подсасывать воздух, что впоследствии вызовет проблемы, когда вам нужно будет снова завести его.  

Несмотря на то, что все мы склонны вести себя так, будто знаем свои машины как свои пять пальцев, всегда безопаснее следить за тем, чтобы бак вашего автомобиля был заполнен топливом не менее чем на ¼. Кроме того, может быть опасно застрять посреди шоссе без топлива, что еще хуже в глуши.

Что означает Нет топлива?

Когда ваш автомобиль попадает на знак «E», это всегда предупреждающий знак, что нужно искать ближайшую заправочную станцию ​​и заправлять ее. В этот момент большинство людей начинают играть в «рулетку на заправке», чтобы вычислить ближайшую заправочную станцию, до которой они смогут добраться с оставшимся количеством топлива. Большую часть времени ваш автомобиль может иметь ошибку в оценке примерно на 5% от того, какое расстояние вы можете проехать на оставшейся энергии. Всегда безопасно добраться до ближайшей заправки.

После того, как машина попала в «Е», а вы не приблизились к заправочной станции, в нескольких милях по дороге ваш автомобиль начнет показывать признаки «топливного голодания». Двигатель начнет глохнуть, затем будут скачки напряжения, двигатель может заглохнуть, затем произойдет потеря мощности.

В этот момент лучше всего безопасно припарковать машину на обочине, чтобы не создавать пробки или еще что похуже. Все вышеперечисленные признаки означают, что у вас закончилось топливо. В этот момент вам, вероятно, следует дойти до заправочной станции, если она находится поблизости, или позвонить своим друзьям / семье, чтобы заправить вас, или обратиться в службу помощи на дороге, чтобы заправить вас.

Лучший сервис, которым можно воспользоваться, когда в вашем автомобиле закончилось топливо

Даже при всей точности того, сколько миль ваш автомобиль может проехать на топливе, вы ставите, иногда вы будете неправы и в итоге окажетесь на обочине, стыдясь , раздраженный и сердитый ни на кого в частности.

Если вы находитесь рядом с домом, позвонить семье или другу будет проще всего. Но иногда либо все заняты, либо вы находитесь в дороге и далеко от всех. Вместо того, чтобы заставлять кого-либо преодолевать все эти мили, чтобы доставить вам топливо, вы можете обратиться в службу помощи на дороге Mach2.

В отличие от любых других служб помощи на дороге, услуги Mach2 доступны для всех, поскольку они не требуют членства. Если закончилось топливо и вы застряли, загрузите приложение Mach2 на свое устройство и сделайте заказ, указав свое текущее местоположение и количество галлонов бензина, которое вы хотите доставить.

Mach2 позволяет выбрать тип топлива (дизель/бензин). За поездку максимальное количество топлива, которое вы можете получить, составляет два галлона. Этого количества энергии достаточно, чтобы добраться до следующей заправки или пункта назначения.

Mach2 также позволяет вам платить кредитом, дебетом или в приложении. Вы можете оплатить топливо сразу после его доставки или в приложении во время оформления заказа. У них справедливая цена на топливо и доставку, потому что они рассчитывают ее в соответствии с рыночной ценой в районе, где сломалась ваша машина. У них также есть партнеры по всему миру, и топливо будет доставлено вам быстро из ближайшего города, который предлагает круглосуточное обслуживание.

Что происходит, когда в машине заканчивается топливо?

Первым индикатором, указывающим на то, что в вашем автомобиле заканчивается топливо, является мигающий индикатор рядом с рулевым колесом, показывающий букву «Е». этот знак означает, что вам осталось проехать всего несколько миль, прежде чем ваш автомобиль полностью откажется заводиться.

Когда вы продолжаете движение, а вашему автомобилю не хватает топлива, гидравлическая мощность тормозов и рулевого управления также снижается, и вам становится труднее управлять автомобилем. Также становится сложнее сломать машину. Поскольку вашему автомобилю для поддержания работы требуется топливо, он будет всасывать воздух и мусор из вашего бака, чтобы все движущиеся части были смазаны и сжигали топливо.

Новый автомобиль может выжить, но если у вас старый автомобиль, мусор из бака попадает в топливопроводы, ведущие к двигателю, могут возникнуть серьезные проблемы. Мусор может вызвать засорение фильтров, из-за чего ваш автомобиль даже не заведется в дальнейшем.

Недостаток топлива становится еще хуже, когда ваш автомобиль работает на дизельном топливе. Если у дизельного автомобиля заканчивается топливо, это означает, что он начнет всасывать воздух, поскольку топлива для всасывания больше нет. Воздух, втягиваемый мощными топливными форсунками вашего дизельного автомобиля, может привести к катастрофическим последствиям.

Когда топливная система заполняется воздухом, это повреждает форсунки, фильтры и чрезвычайно затрудняет запуск автомобиля, когда у вас есть топливо.

Ваш дизельный автомобиль потребует от вас визита к профессионалу, чтобы он снова завелся, что может привести к дополнительным расходам на буксировку и ремонт. Безопаснее пополнить свой бак до того, как он превысит уровень четверти.

После того, как в вашем дизельном автомобиле закончится топливо, механик должен будет удалить воздух из вашей топливной системы, снять фильтры, очистить и продуть все топливопроводы. Ваши форсунки и насос тоже могут нуждаться в замене. Это такой трудоемкий и дорогостоящий процесс, который требует, чтобы профессионал проверил его.

3 Что происходит, когда в вашем автомобиле заканчивается топливо

Когда вашему автомобилю не хватает топлива, есть много вещей, которые могут пойти не так, помимо того, что вы застряли посреди дороги и нуждаетесь в помощи на дороге. За рулем все станет сложнее.

Ваш автомобиль будет глохнуть так, как будто во время вождения у вас вынули ключ из замка зажигания. Это может вызвать у вас панику и неспособность мыслить трезво, что опасно. Поскольку вы заглушили двигатель, гидравлическая жидкость не будет течь к тормозам и педалям, а нажатие на педаль тормоза будет напряженным, как и рулевое управление. Это будет так же сложно, как когда вы пытаетесь сесть за руль, когда ваша машина выключена.

Повреждение топливного бака и топливного насоса

Вождение автомобиля без газа повредит ваш бак из-за корки на дне бака. Топливные баки сделаны из металла, который притягивает и собирает корку, что приводит к коррозии, которая может испортить ваш автомобиль. Эта газовая корка застревает в вашем баке, двигателе и других частях топлива.

Всякий раз, когда у вас кончается бензин, а топливный бак пуст, топливный насос закачивает корку в бак, чтобы обеспечить энергию, потому что это единственное, что топливные форсунки могут найти на дне бака, когда нет топлива. Автомобиль, в котором часто заканчивается бензин, в конечном итоге подвергается коррозии топливного насоса, бака и других частей автомобиля, медленно разъедая их.

Топливный насос вашего автомобиля, с другой стороны, зависит от газа, чтобы оставаться хорошо смазанным и избегать перегрева. Когда у вас нет бензина и вы продолжаете движение, ваш топливный насос выйдет из строя. Чтобы избежать повреждения топливного насоса и бака, вам необходимо следить за тем, чтобы топливный бак не был пустым.

Засорение системы впрыска топлива

Система впрыска топлива подает топливо из топливного бака в топливный бак. Впрыск топлива является наиболее важной частью насосной системы автомобиля. Езда с пустым топливным баком вызовет проблемы в этой важной детали автомобиля. Когда топливный насос находит только мусор, который нужно закачать в систему автомобиля, корка также будет выстилать систему впрыска топлива и фильтр, медленно повреждая ее.

Иногда, когда топливная форсунка забита, топливо не попадает в горящий бак после заправки бака. В этом случае необходимо обратиться к специалисту для проверки. В качестве альтернативы вы можете попробовать заправить топливный насос, но в любом случае вам все равно нужно обратиться к механику, чтобы убедиться, что он не слишком сильно поврежден.

Поврежденный электродвигатель

Несмотря на то, что большинство водителей игнорируют этот основной факт, это все же происходит; электродвигатель выходит из строя, когда в автомобиле заканчивается топливо. Как правило, электродвигатель вашего автомобиля использует топливо в качестве охлаждающей жидкости, а когда топлива нет, электродвигатель начинает перегреваться, что приводит к поломке.

Другие факторы также могут привести к повреждению электродвигателя, например:

• Недостаточное количество смазки
• Избыток влаги
• Скачки напряжения
• Воздействие пыли

Кроме того, этот перегрев может вывести его за борт, не дав вам времени, необходимого для его замены. Единственная профилактика — всегда следить за тем, чтобы у вас было достаточно топлива.

Какой звук издает ваша машина, когда в ней нет бензина?

Часто можно услышать громкий скулящий звук из топливного бака, когда у вас закончился бензин. Этот звук также может означать, что ваш топливный насос поврежден. Ожидаемый звук, который должен исходить от вашего насоса и бака, представляет собой низкий гул, в тот момент, когда он превращается в громкий скулящий звук, а ваш индикатор газа находится в положении «Е», вам, вероятно, следует припарковать его и заправиться, прежде чем вы испортите части своего автомобиля. автомобиль.

Может ли автомобиль работать без топлива?

Старые модели автомобилей не могут работать без топлива. Но некоторые последние модели могут проехать до 40 миль после того, как вы израсходовали этот бензин в топливном баке, например, Volkswagen Jetta. Если бы ваша машина ехала под гору, она могла бы проехать много миль без бензина.

Ионный двигатель для ракет. ESA испытало прямоточный ионный двигатель. Двигатель на антиматерии

Проблема перемещения в космосе стоит перед человечеством с момента начала орбитальных полетов. Ракета взлетая с земли расходует практически все свое топливо, плюс заряды ускорителей и ступеней. И если ракету еще можно оторвать от земли, заправив её огромным количеством топлива, на космодроме, то в открытом космосе заправляться попросту негде и нечем. А ведь после выхода на орбиту нужно двигаться дальше. А топлива нет.

И в этом то и состоит основная проблема современной космонавтики. Выбросить на орбиту корабль с запасом топлива до луны еще можно, под эту теорию строятся планы создать на луне базу дозаправки «дальнобойных» космических кораблей, летящих например на Марс. Но это все слишком сложно.

А решение проблемы было создано очень давно, еще в 1955 году, когда Алексей Иванович Морозов опубликовал статью «Об ускорении плазмы магнитным полем». В ней он описывал концепцию принципиально нового космического двигателя.

Устройство ионно плазменного двигателя

Принцип действия плазменного двигателя
состоит в том, что рабочим телом выступает не сгорающее топливо, как в реактивных двигателях, а разогнанный магнитным полем до безумных скоростей поток ионов.

Источником ионов служит газ, как правило это аргон или водород, бак с газом стоит в самом начале двигателя, оттуда газ подается в отсек ионизации, получается холодная плазма, которая разогревается в следующем отсеке посредством ионного циклотронного резонансного нагрева. После нагрева, высокоэнергетическая плазма подается в магнитное сопло, где она формируется в поток посредством магнитного поля, разгоняется и выбрасывается в окружающую среду. Таки образом достигается тяга.

С тех пор плазменные двигатели прошли большой путь и разделились на несколько основных типов, это электротермические двигатели, электростатические двигатели, сильноточные или магнитодинамические двигатели и импульсные двигатели.

В свою очередь электростатические двигатели делятся на ионные и плазменные (ускорители частиц на квазинейтральной плазме).

В данной статье мы напишем про современные ионные двигатели
и их перспективные разработки, так как на наш взгляд именно за ними будущее космического флота.

Ионный двигатель использует в качестве топлива ксенон или ртуть. Первый ионный двигатель назывался сетчатый электростатический ионный двигатель.

Принцип его действия таков:

В ионизатор подается
ксенон
, который сам по себе нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны.

Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против — 225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона.

Российские ионные двигатели. На всех хорошо видны катодные трубки, направленные в сторону сопла

Электроны, пойманные в катодную трубку выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов. Это делается по двум причинам:

Во первых чтобы корпус корабля оставался нейтрально заряженным, а во вторых чтобы ионы «нейтрализованные» таким образом не притягивались обратно к кораблю.

Чтобы ионный двигатель работал нужны всего две вещи — газ и электричество. С первым все просто отлично, двигателю американского межпланетного аппарата Dawn, который стартовал осенью 2007-го, для полета в течении почти 6 лет потребуется всего 425 килограммов ксенона. Для сравнения для корректировки орбиты МКС с помощью обычных ракетных двигателей каждый год затрачивается 7,5 тонн горючего.

Одно плохо — ионные двигатели имеют очень небольшую тягу, порядка 50-100 миллиньютонов, что абсолютно недостаточно при перемещении в атмосфере Земли. Но в космосе, где нет практически никаких сопротивлений, ионный двигатель при длительном разгоне может достигнуть значительных скоростей. Общее приращение скорости за всё время миссии Dawn составит порядка 10 километров в секунду.

Тест ионного двигателя для корабля Deep Space

Недавние испытания проведенные американской компанией Ad Astra Rocket, проведенные в вакуумной камере показали, что их новый Магнитоплазменный двигатель с переменным удельным импульсом” (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) VASIMR VX-200может дать тягу уже в 5 ньютонов.

Второй вопрос — электричество. Тот же VX-200 потребляет 201 кВт энергии. Солнечных батарей такому двигателю просто мало. Следовательно необходимо изобретать новые способы получения энергии в космосе. Тут есть два пути — заправляемые батареи например тритиевые, выводимые на орбиту вместе с кораблем, либо автономный атомный реактор, который и будет питать кораблю на протяжении всего полета.

Еще в 2006 году Европейское космическое агентство (European Space Agency) и Австралийский национальный университет (Australian National University) успешно провели испытания нового поколения космических ионных двигателей, достигнув рекордных показателей.

Двигатели, в которых заряженные частицы ускоряются в электрическом поле — давно известны. Они применяются для ориентации, коррекции орбиты на некоторых спутниках и межпланетных аппаратах, а в ряде космических проектов (как уже осуществившихся, так и только задуманных — читайте , и ) — даже в качестве маршевых.

С ними специалисты связывают дальнейшее освоение Солнечной системы. И хотя все разновидности так называемых электроракетных двигателей сильно уступают химическим в максимальной тяге (граммы против килограммов и тонн), зато кардинально превосходят их в экономичности (расходе топлива на каждый грамм тяги за секунду). А эта экономичность (удельный импульс) прямо пропорционально зависит от скорости выбрасываемой реактивной струи.

Так вот, в опытном двигателе, названном «Двухступенчатый с четырьмя решётками» (Dual-Stage 4-Grid — DS4G), построенном по контракту ESA в Австралии, скорость эта достигла рекордных 210 километров в секунду.

Это, к примеру, раз в 60 выше, чем скорость выхлопа у хороших химических двигателей, и в 4-10 раз больше, чем у прежних «ионников».

Как ясно из названия разработки, такая скорость достигнута двухступенчатым процессом разгона ионов при помощи четырёх последовательных решёток (вместо традиционных одной стадии и трёх решёток), а также высоким напряжением — 30 киловольт. Кроме того, расхождение выходного реактивного пучка составило всего 3 градуса, против примерно 15 градусов — у прежних систем.

А вот информация последних дней.

Ионный двигатель (ИД) работает просто: газ из бака (ксенон, аргон и пр.) ионизируется и разгоняется электростатическим полем. Поскольку масса иона мала, а заряд он может получить значительный, ионы вылетают из двигателя со скоростями до 210 км/с. Химические двигатели могут достичь… нет, ни чего-то подобного, а всего лишь в двадцать раз меньшей скорости истечения продуктов сгорания лишь в исключительных случаях. Соответственно, расход газа в сравнении с расходом химического топлива крайне мал.

Именно поэтому на ИД полностью или частично работали и работают такие «дальнобойные» зонды, как Hayabusa , Deep Space One и Dawn . И если вы собираетесь не просто по инерции лететь до далёких небесных тел, но и активно маневрировать близ них, то без таких двигателей не обойтись.

В 2014 году ионные двигатели справляют полувековой юбилей в космосе. Всё это время проблему эрозии не удавалось решить даже в первом приближении. (Здесь и ниже илл. NASA, Wikimedia Commons.)

Как и всё хорошее, ИД любит, чтобы его питали: на один ньютон тяги нужно до 25 кВт энергии. Представим, что нам поручили запустить 100-тонный космический корабль к Плутону (вы уж простите нас за мечтательность!). В идеале даже для Юпитера нам потребуется 1 000 ньютонов тяги и 10 месяцев, а до Нептуна на той же тяге — полтора года. В общем, давайте про Плутоны всё-таки не будем, а то грустно как-то…

Ну а чтобы получить эти пока умозрительные 1 000 ньютонов, нам потребуется 25 мегаватт. В принципе, ничего технически невозможного — 100-тонный корабль мог бы принять атомный реактор. Кстати, в настоящее время НАСА и Министерство энергетики США работают над проектом Fission Surface Power . Правда, речь идёт о базах на Луне и Марсе, а не о кораблях. Но масса реактора не так уж высока — всего пять тонн, при размерах в 3×3×7 м…

Ну ладно, помечтали и хватит, скажете вы, и тут же вспомните частушку, якобы придуманную Львом Толстым во время Крымской войны. В конце концов, такой большой поток ионов, проходящий через двигатель (а это ключевое препятствие), вызовет его эрозию, и значительно быстрее, чем за десять месяцев или полтора года. Причём это не проблема выбора конструкционного материала — благо разрушаться в таких условиях будут и титан, и алмаз, — а неотъемлемая часть конструкции ионного двигателя per se.

Подготовлено по материалам Gizmag . и http://lab-37.com

А вы в курсе что в России активно
работает над ядерным двигателем для ракет
или например о том,
что скоро может появится

Европейское космическое агентство провело испытания прямоточного ионного двигателя, использующего в качестве рабочего тела воздух из окружающей атмосферы. Предполагается, что небольшие спутники с таким двигателем смогут практически неограниченно находиться на орбитах с высотой 200 или менее километров, сообщается в пресс-релизе агентства.

Принцип работы ионных двигателей основан на ионизации частиц газа и их разгоне с помощью электростатического поля. Частицы газа в таких двигателях разгоняются до значительно больших скоростей, чем в химических двигателях, из-за чего ионные двигатели имеют гораздо больший удельный импульс и расходуют меньше топлива. Но у ионных двигатель есть и важный недостаток — крайне малая тяга, по сравнению с химическими двигателями. Из-за этого они редко применяются на практике, в основном на небольших аппаратах. К примеру, такие двигатели используются на зонде Dawn, сейчас на орбите карликовой планеты Церера, и будут использоваться в миссии BepiColombo , которая должна отправиться к Меркурию в конце 2018 года.

Как и в химических двигателях, в используемых сейчас ионных двигателях применяется запас топлива, как правило, ксенона. Но существует и концепция прямоточных ионных двигателей, которая, правда, пока не применялась на летавших в космос аппаратах. Ее отличие заключается в том, что в качестве рабочего тела предлагается использовать не конечный запас газа, загружаемый в бак перед запуском, а воздух из атмосферы Земли или другого атмосферного тела.

Схема работы двигателя

ESA–A. Di Giacomo

Предполагается, что относительно небольшой аппарат с таким двигателем сможет практически неограниченно находиться на низких орбитах с высотой примерно от 150 километров, компенсируя атмосферное торможение тягой двигателя, работающего на поступающем в него воздухе из атмосферы. В 2009 году ESA запустило спутник GOCE , который смог за счет постоянно включенного ионного двигателя с запасом ксенона пробыть на 255-километровой орбите в течение почти пяти лет. После этого агентство занялось разработкой прямоточного ионного двигателя для аналогичных низкоорбитальных спутников, и теперь провело первые испытания такого двигателя.

Испытания проходили в вакуумной камере, в которой располагался двигатель. Изначально в него подавали ускоренный ксенон. После этого в газозаборное устройство начали добавлять смесь кислорода с азотом, имитирующую атмосферу на высоте 200 километров. В конце испытаний инженеры провели тесты с исключительно воздушной смесью для проверки работоспособности в основном режиме.

Испытания двигателя с воздухом в качестве топлива

Прямоточный ионный двигатель

Создание ионного двигателя

Мы продоожаем рассказывать про виды двигателей
.

Проблема перемещения в космосе стоит перед человечеством с момента начала орбитальных полетов. Ракета взлетая с земли расходует практически все свое топливо, плюс заряды ускорителей и ступеней. И если ракету еще можно оторвать от земли, заправив её огромным количеством топлива, на космодроме, то в открытом космосе заправляться попросту негде и нечем. А ведь после выхода на орбиту нужно двигаться дальше. А топлива нет.

И в этом то и состоит основная проблема современной космонавтики. Выбросить на орбиту корабль с запасом топлива до луны еще можно, под эту теорию строятся планы создать на луне базу дозаправки «дальнобойных» космических кораблей, летящих например на Марс. Но это все слишком сложно.

А решение проблемы было создано очень давно, еще в 1955 году, когда Алексей Иванович Морозов опубликовал статью «Об ускорении плазмы магнитным полем». В ней он описывал концепцию принципиально нового космического двигателя.

Устройство ионно плазменного двигателя

Принцип действия плазменного двигателя
состоит в том, что рабочим телом выступает не сгорающее топливо, как в , а разогнанный магнитным полем до безумных скоростей поток ионов.

Источником ионов служит газ, как правило это аргон или водород, бак с газом стоит в самом начале двигателя, оттуда газ подается в отсек ионизации, получается холодная плазма, которая разогревается в следующем отсеке посредством ионного циклотронного резонансного нагрева. После нагрева, высокоэнергетическая плазма подается в магнитное сопло, где она формируется в поток посредством магнитного поля, разгоняется и выбрасывается в окружающую среду. Таки образом достигается тяга.

С тех пор плазменные двигатели прошли большой путь и разделились на несколько основных типов, это электротермические двигатели, электростатические двигатели, сильноточные или магнитодинамические двигатели и импульсные двигатели.

В свою очередь электростатические двигатели делятся на ионные и плазменные (ускорители частиц на квазинейтральной плазме).

В данной статье мы напишем про современные ионные двигатели
и их перспективные разработки, так как на наш взгляд именно за ними будущее космического флота.

Ионный двигатель использует в качестве топлива ксенон или ртуть. Первый ионный двигатель назывался сетчатый электростатический ионный двигатель.

Принцип его действия таков:

В ионизатор подается ксенон
, который сам по себе нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны.

Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против – 225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона.

Российские ионные двигатели. На всех хорошо видны катодные трубки, направленные в сторону сопла

Электроны, пойманные в катодную трубку выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов. Это делается по двум причинам:

Во первых чтобы корпус корабля оставался нейтрально заряженным, а во вторых чтобы ионы «нейтрализованные» таким образом не притягивались обратно к кораблю.

Чтобы ионный двигатель работал нужны всего две вещи – газ и электричество. С первым все просто отлично, двигателю американского межпланетного аппарата Dawn, который стартовал осенью 2007-го, для полета в течении почти 6 лет потребуется всего 425 килограммов ксенона. Для сравнения для корректировки орбиты МКС с помощью обычных ракетных двигателей каждый год затрачивается 7,5 тонн горючего.

Одно плохо – ионные двигатели имеют очень небольшую тягу, порядка 50-100 миллиньютонов, что абсолютно недостаточно при перемещении в атмосфере Земли. Но в космосе, где нет практически никаких сопротивлений, ионный двигатель при длительном разгоне может достигнуть значительных скоростей. Общее приращение скорости за всё время миссии Dawn составит порядка 10 километров в секунду.

Тест ионного двигателя для корабля Deep Space

Недавние испытания проведенные американской компанией Ad Astra Rocket, проведенные в вакуумной камере показали, что их новый Магнитоплазменный двигатель с переменным удельным импульсом” (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) VASIMR VX-200 может дать тягу уже в 5 ньютонов.

Второй вопрос – электричество. Тот же VX-200 потребляет 201 кВт энергии. Солнечных батарей такому двигателю просто мало. Следовательно необходимо изобретать новые способы получения энергии в космосе. Тут есть два пути – заправляемые батареи например тритиевые, выводимые на орбиту вместе с кораблем, либо автономный атомный реактор, который и будет питать кораблю на протяжении всего полета.

Во втором случае, в условиях космоса и его низких температур более интересно выглядит проект корабля с термоядерным реактором на борту, но пока НАСА разрабатывает только ядерный реактор.

Эти исследования проходят в рамках проекта Prometheus. В планах НАСА запустить в солнечную систему ядерный зонд, оснащенный мощными ионными двигателями, питающимися от бортового ядерного реактора.

Напоследок видео испытаний ионного двигателя
VX-200.

Плазма между анодом и катодом ионного двигателя.

Фотография: Joao Duarte / eLab hackerspace

Португалец Жуан Дуарте собрал в домашних условиях простую рабочую модель ионного двигателя. Рассказ о своем проекте разработчик опубликовал на портале eLab hackerspace. В его двигателе используются несколько держателей, подставка, корпус и сопло, напечатанные из пластика на 3D-принтере, семь гвоздей, семь медных трубок и высоковольтный трансформатор.

При строительстве ионного двигателя важна высокая электрическая проводимость всех элементов. Для ее увеличения Дуарте покрыл гвозди тонким слоем меди. Он зачистил гвозди от ржавчины, а затем опустил их вместе с окислившимися медными монетами в раствор соли и уксуса. Благодаря меднению электрическая проводимость на поверхности гвоздей увеличилась.

Затем португалец взял медную трубу диаметром два сантиметра и нарезал ее на пять частей длиной пять сантиметров каждая. После этого Дуарте распечатал на принтере держатели для трубок и гвоздей, подставку, кожух двигателя и сопло. Для эффективной работы ионного двигателя кончики медненных гвоздей должны находиться точно в центре окружности медных трубок.

На каком расстоянии от трубок следует разместить гвозди от трубок Дуарте не уточнил, но отметил, что оно должно быть одинаковым для всех гвоздей. Для регулирования тяги португалец сделал держатель с гвоздям подвижным в горизонтальной плоскости. К трубкам и гвоздям Дуарте подключил трансформатор, способный выдавать напряжение в девять киловольт и силу тока в 50 миллиампер.

В конструкции двигателя гвозди выступают в качестве катода, а медные трубки — анода. При включении напряжения воздух вокруг гвоздей ионизируется и притягивается анодом, возникает воздушный поток, который и формирует незначительную тягу за соплом двигателя. Сдвинутся с места такая силовая установка не может, но способна колыхать обрезки бумаги.

Концепцию ионного двигателя впервые предложил американский ученый Роберт Годдард. В 1954 году технологию детально описал ученый Эрнст Штулингер, а первый функционирующий двигатель был собран в 1959 году в NASA. Он смог проработать на протяжении 31 минуты. В качестве маршевого двигателя ионная силовая установка была впервые использована на космическом аппарате Deep Space в 1998 году.

Современные ионные двигатели способны непрерывно работать на протяжении трех лет. В них для создания реактивной тяги используются как правило аргон или ксенон. Эти инертные газы разгоняются в электрическом поле. Положительными качествами ионного двигателя является малое энергопотребление и расход топлива, а серьезным недостатком — микроскопическая тяга, составляющая до 250 миллиньютонов.

Самый эффективный двигатель в космосе

Содержание

1. Преимущества и недостатки обычных двигателей
2. Принцип работы ионного двигателя
3. Откуда берутся ионы
4. Где использовались
5. Поиск решения
6. Альтернативные решения
7. Российские двигатели

Когда мы смотрим на зрелищные пуски космических кораблей, у многих невольно возникает вопрос — почему двигатели в них до сих пор работают на химическом топливе? Неужели взрывать кучу водорода или керосина — это лучшее, что мы можем сделать?

Принцип работы ракет кажутся очень примитивными — берем тонны жидкого или твердого топлива, поджигаем его с помощью окислителя, а затем используем энергию вырывающихся газов, чтобы получить ускорение.

Несмотря на примитивность, такой тип двигателей вполне подходит для своих задач — струя газа дает ракете достаточное ускорение, чтобы преодолеть земное притяжение и выйти в космос. Кроме того, такому двигателю не нужны атмосфера — окислитель ракета несет на своем борту.

Преимущество химического двигателя заключается в том, что он вырабатывает огромное количество энергии за короткое время — как раз то, что нужно, чтобы поднять большое количество груза в космос. Однако критический недостаток этих двигателей заключается в том, что они невероятно неэффективны.

К примеру, ракета-носитель тяжелого класса «Ангара-А5», при стартовой массе 780 тонн, выводит на низкую опорную орбиту 24 тонны полезного груза или на геостационарную около 4 тонн. К тому времени как ракета выходит на заданную орбиту, все топливо в двигателях заканчивается. Конечно, ни о каких маневрах или ускорениях в течение недель или даже месяцев, речи идти не может.

Вполне предсказуемо, что перечисленные недостатки химических ракет, подтолкнули ученых к поиску других принципов работы двигателей, особенно для аппаратов, уже выведенных в открытый космос. И одним из самых удачных вариантов сегодня, является ионный двигатель.

Ионный двигатель

Одна из важнейших характеристик эффективности космического двигателя — скорость выброса вещества. Самая эффективная химическая ракета может выбрасывать горячие газы из сопла со скоростью 5 км/с. Ионные двигатели, могут выбрасывать отдельные атомы со скоростью 90 км/с — такая скорость выброса дает космическому аппарату гораздо более эффективное ускорение.

Лучшие химические ракеты имеют КПД около 35%, в то время как ионные двигатели имеют коэффициент полезного действия 90%.

Принцип работы ионного двигателя

Глядя на то, как работает ионный двигатель, невольно вспоминаешь научную фантастику. Вместо горячих газов ионные ускорители выбрасывают ионы — заряженные частицы вещества, образованные из атомов или молекул, когда те приобретают или теряют один, или несколько электронов.

В случае с ионным двигателем они испускают положительно заряженные ионы, которые потеряли свой электрон. С помощью магнитного поля, двигатель ускоряет их до невероятных скоростей и выбрасывает из сопла, передавая ускорение космическому аппарату.

Откуда берутся ионы

Двигатели создают их, генерируя плазму внутри аппарата. Нейтральные атомы газа, например, ксенона, бомбардируются электронами. Эти столкновения высвобождают еще больше электронов, превращая их в положительно заряженные ионы. Эта плазменная смесь из электронов и положительно заряженных ионов имеет общий нейтральный заряд.

При этом электроны удерживаются в камере, что приводит к еще большей ионизации, в то время как положительные ионы откачиваются через специальную сетку. Когда они проходят через эту сетку, высокое напряжение ускоряет их до 90 км/с. Каждый вылетевший из сопла ион придает крошечное ускорение аппарату.

Вся система работает от солнечных батарей, поэтому нет необходимости в дополнительной системе питания или аккумуляторах, что значительно увеличивает полезную нагрузку аппарата.

Большая проблема заключается в том, что ускорение от ионов действительно крошечное. Тяга ионных двигателей измеряется в миллиньютонах, то есть в тысячных долях ньютона. Это можно сравнить с удержанием листка бумаги в руке — вот какие силы задействованы.

Однако эти двигатели могут непрерывно работать в течение нескольких дней, недель и даже месяцев, ускоряясь и постепенно набирая скорость. У химических ракет, для сравнения, топливо закончилось бы за несколько минут. Поэтому если космический аппарат уже выведен из гравитационного поля планеты, ионный двигатель становится весьма эффективным.

Некоторые космические агентства уже использовали ионные двигатели в своих миссиях в космосе. И хотя разработки велись на протяжении десятилетий, применить их долгое время не решались из-за большого риска.

Где использовались

1 миссия стартовала в 1998 году. НАСА запустило космический аппарат «Deep Space 1», на борту которого испытывалось 12 новых экспериментальных технологий. Например, электроника с низким энергопотреблением, солнечные концентраторы, различные научные приборы и солнечная электрическая двигательная установка. Ионные двигатели аппарата работали в течение огромного количества времени позволив получить информацию о нескольких астероидах, кометах и даже долететь до Марса.

Космический аппарат «Deep Space 1»

После успеха миссии, НАСА предоставило новый аппарат «Dawn» с тремя дополнительными ионными двигателями. Это позволило космическому аппарату выйти на орбиту астероида Веста, произвести наблюдения, свернуть с орбиты и отправится к карликовой планете Церера. При этом топлива в баке аппарата хватит, чтобы посетить еще несколько космических объектов.

Чтобы лучше понять силу ионных двигателей, представьте, что разгон аппарата «Dawn» от 0 до 100 км/ч. занимает примерно 96 часов непрерывной работы. Не самый быстрый современный автомобиль легко наберет эту скорость за 10 секунд.

Космический аппарат «Dawn»

Ионные двигатели использовались для переноса космического аппарата Европейского Космического Агентства «Smart 1» с околоземной орбиты на лунную, а также на японском космическом аппарате «Хаябуса». Этот тип двигателей испытывался на Земле, и успешно выдержал более 5 лет непрерывной работы.

Поиск решения

Как уже упоминалось, основная проблема ионных двигателей заключается в очень малой тяге, однако у ученых уже есть некоторые идеи для ее увеличения.

Первая — значительно увеличить количество электричества и силу магнитного поля, используемого для ускорения ионов. Для этого, вместо солнечных панелей, НАСА рассматривало возможность создания ионного двигателя, работающего на ядерном реакторе. Агентство планировало миссию по изучению ледяных спутников Юпитера. Новый ионный двигатель «NEXIS», работающий на ядерном реакторе, должен был доставить аппарат по очереди: к Ганимеду, Каллисто и, затем, к Европе.

Ионный двигатель «NEXIS»

Космический аппарат планировалось вывести на орбиту Земли по частям, произвести сборку, после чего запустить к Юпитеру с помощью 8 ионных двигателей. Полет до точки назначения длился бы от 5 до 8 лет. На изучение Каллисто, а затем Ганимеда отводилось 6 месяцев, затем аппарат должен был выйти на орбиту Европы и через 30 дней покинуть место назначения. При удачном течении экспедиции, аппарат мог бы посетить еще орбиту Ио — еще одного спутника Юпитера. Миссия была отменена в 2005 году.

Альтернативные решения

Есть и другие способы увеличения мощности ионных двигателей. НАСА, например, тестирует версию ионных двигателей с высокой тягой, известную как двигатель на эффекте Холла «X3». Этот двигатель способен развивать 5,4 ньютона силы. Это все еще очень мало, но несравнимо больше чем у предыдущих двигателей, развивающих мощность в тысячные доли ньютонов.

Одна из перспективных идей для ионных ускорителей разрабатывается в Европейском Космическом Агентстве. Это прямоточный ионный двигатель, для которого не требуются топливные баки — на низких орбитах, он втягивает молекулы воздуха прямо из атмосферы, ионизирует их и выбрасывает из сопла, создавая тягу. Поскольку электроника будет работать на солнечной энергии, а топливо для двигателей будет забираться прямо из атмосферы, он сможет работать без дозаправки в течение неограниченного количества времени. Такую технологию можно применять не только на орбите Земли — ее можно использовать везде, где есть атмосфера: на Марсе, Венере или Титане.

Российские двигатели

В СССР работы по ионным двигателям велись еще с начала 80-х годов. Сегодня в космических аппаратах для коррекции орбиты спутников используются стационарные плазменные двигатели (СПД) производства ОКБ «Факел». Разработкой ионных двигателей также занимается Конструкторское бюро химавтоматики совместно с Московским авиационным институтом.

Исследовательский центр имени М.В. Келдыша (входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») рассчитывает провести летные испытания новых ионных двигателей в 2025-2030 годах. Такие двигатели малой мощности будут использоваться в низкоорбитальных малых космических аппаратах, высокой — в тяжелых транспортных системах. Стандартный срок активного существования современной двигательной установки, как и аппарата в целом, — 15 лет.

Ионные двигатели уже внесли свой вклад в освоение космоса, и в ближайшие годы мы увидим еще больше миссий, оснащенных ими. Они могли бы стать первым шагов в освоении Марса в ближайшие десятилетия.

МКС, Луна, другие планеты: куда долетят плазменные двигатели

— Плазменные двигатели находят все большее применение в космосе, у России в этой области сохраняются лидирующие позиции. Расскажите, когда задумались об использовании таких двигателей?

— Это произошло в начале 60-х годов. Но первые идеи по ускорению ионов электрическим полем в слое плазмы с поперечным магнитным полем были высказаны еще в конце 50-х годов научным сотрудником Института атомной энергии (ИАЭ) Аскольдом Жариновым. И в 1961 году им была предложена схема двигателя с анодным слоем, реализующая эту идею. Вслед за этим в 1962 году другой сотрудник ИАЭ Морозов Алексей Иванович предложил ускорять ионы в протяженном слое плазмы со скрещенными электрическим и магнитным полями полями определенной конфигурации, и первые лабораторные модели будущих стационарных плазменных двигателей (СПД) были созданы в ИАЭ под его руководством к 1964 году. К 1968 году были созданы уже длительно работающие модели,

а в 1972 году на спутнике «Метеор» были проведены первые испытания этих двигателей, которые оказались очень успешными.

Обычно спутник при его запуске не попадает точно на ту орбиту, которая является удобной с точки зрения периодического обзора поверхности Земли. И этот экспериментальный двигатель смог изменить высоту орбиты спутника примерно на 17 км и перевести его на так называемую солнечно-синхронную орбиту, что было воспринято как большой успех и ускорило дальнейшие разработки СПД (стационарного плазменного двигателя. — «Газета.Ru»).

— К электрореактивным двигателям относятся плазменные и ионные двигатели. В чем их отличие?

— В ионном двигателе ускоряются электрическим полем только ионы и формируется униполярный (с зарядами одного знака) поток. Поэтому через систему ускорения в каждый момент времени можно пропустить только определенный поток ионов, потому что их объемный заряд ограничивает плотность тока ионов и плотность получаемой тяги.

К настоящему времени разработано несколько типов плазменных двигателей. Основное их отличие от ионных двигателей состоит в том, что ускорение истекающих из двигателя ионов в них осуществляется в плазменной среде, содержащей в единице объема примерно одинаковое число ионов и электронов, что снимает ограничение тока ускоряемых ионов их объемным зарядом. Это позволяет получать в плазменных двигателях существенно большие плотности потока ускоренных ионов и реактивной тяги, а двигатели для получения одинаковой тяги получаются значительно меньших размеров.

— СССР лидировал в области разработки СПД?

— После первого запуска СССР работы по созданию СПД ускорились, и вплоть до 90-х годов их разработка проводилась только в СССР. Американцы начинали эти работы также в начале 60-х годов, но через несколько лет забросили их, сочтя, что эти двигатели не очень эффективны.

После того как у нас все пошло хорошо, американцы и специалисты других стран вернулись к идее в начале 90-х годов. Они стали знакомиться с результатами, приглашать наших специалистов, завязывать совместные работы. И к 2000-м годам они накопили опыт для того, чтобы начать собственные разработки.

— Чем определяется срок службы двигателя, запасом топлива или износом?

— Срок службы, конечно, определяется тем, сколько рабочего вещества («топлива») заправлено в баки (как и в автомобиле). Кроме того, всякий двигатель все равно рано или поздно изнашивается. Оказалось, что в СПД трудно идеально сфокусировать поток ионов, который «задевает» стенки разрядной камеры и «стесывает» их, что определяет ресурс двигателя. Первые двигатели могли работать 100 часов, первые полетевшие двигатели могли работать тысячи часов, а современные двигатели могут уже работать десятки тысяч часов.

Так что в настоящее время ресурс двигателя, как правило, превышает необходимый для его работы в течение срока активного существования космического аппарата.

Электроракетные двигатели (ЭРД) отличаются от химических реактивных двигателей тем, что они экономнее использует рабочее вещество, которое в зарубежных работах называется «топливом». Это основное достоинство ЭРД. Если у жидкостного реактивного двигателя скорость истечения газов составляет максимум 4-5 км/с, то СПД уже обеспечивает скорость истечения 10-20 км/с. А сегодня этот показатель достигает и 30 км/с, что в 3-10 раз лучше, чем у химических двигателей малой тяги. Соответственно, для получения одной и той же тяги необходимо тратить во столько же раз меньше рабочего вещества.

— Что служит топливом?

— «Топливо» характерно для химических двигателей, в которых энергия на его ускорение получается за счет его сжигания. В ЭРД же частицы рабочего вещества ускоряются за счет электрической энергии, подводимой к двигателю извне. До самого последнего времени в СПД в качестве рабочего вещества использовался ксенон. Это инертный газ с большой атомной массой, хорошо ионизируется и неплохо хранится. В последнее время начал использоваться и криптон. Он похуже с точки зрения эффективности двигателя, но зато существенно дешевле. С ксеноном проблема в том, что он очень дорогой, редко распространен в природе и производится в относительно небольших количествах. До последнего времени в мире добывалось лишь несколько десятков тонн ксенона в год.

И поэтому, когда понадобилось большое количество рабочего вещества, Илон Маск для своей многотысячной группировки Starlink перешел на криптон. Тут нас американцы уже опередили.

Наши работы по криптону пока были чисто исследовательскими, поскольку такой потребности жесткой у нас не было и до его применения у нас дело еще не дошло.

— Почему, тем не менее, западные компании используют наши СПД ОКБ «Факел»?

— «Факел» начал разрабатывать СПД, начиная с первого образца, испытанного в космосе, и с тех пор производит двигатели СПД-50, СПД-70, СПД-100 и СПД-140, которые летают на наших и западных спутниках. Поэтому у «Факела» накоплен очень большой опыт создания именно летной продукции, и в достаточно больших объемах. Как результат, у двигателей «Факела» очень мало отказов. На Западе же до последнего времени не было специализированных предприятий, которые промышленно выпускали этот тип двигателей, и у них не было такого большого опыта применения СПД в космосе, как у «Факела».

— Какую главную проблему решают СПД в космосе?

— До последнего времени это было в основном приведение в рабочую точку на геостационарной орбите (ГСО) и поддержание спутников в этой точке в течение 10-15 летнего срока их активного существования, что позволяло уменьшать массу необходимого для этого РВ и за счет этого увеличивать массу целевой аппаратуры. В последние годы решается новая проблема: у нас есть определенный набор ракет-носителей (РН), которые могут выводить на опорные орбиты КА определенной массы, а дальше либо разгонным блоком доводят КА на ГСО, либо потихонечку (из-за малой тяги) переводят его на целевую орбиту с помощью СПД. Из-за малой тяги тратится больше времени, но зато можно доставить туда в полтора-три раза большую массу за 3-6 месяцев..

Например, «Протон», используя традиционный разгонный блок, может вывести на ГСО чуть больше 3 тонн, а «Союзы» — около полтонны.

Если же использовать ЭРД, то «Союз» с РБ и ЭРД уже может доставить на ГСО 2-2,5 тонны. А на «Протоне» с РБ и ЭРД спокойно доставляются туда 4 и больше тонн. Это получается долго, но эффект по доставляемой массе в конечном счете значительно больше. Чем дольше мы работаем с ЭРД, тем больше эффект по массе.

— Если СПД у нас используются давно, то в чем заключается ваша работа в МАИ по созданию электрореактивной системы довыведения и коррекции орбиты аппаратов повышенной массы?

— Наш институт уже многие годы работает с АО «Информационные спутниковые системы» (АО ИСС), являющимся основным разработчиком геостационарных спутников связи и передачи информации в России, по поиску путей и разработке способов использования ЭРД для повышения эффективности названных спутников. Эти работы проводились как по отдельным договорам между МАИ и АО ИСС, так и в рамках кооперации науки и промышленности в соответствии с постановлением правительства №218. При этом наши специалисты изучили разные носители, разные разгонные блоки, разные схемы выведения, программы управления тягой. В чем сложность полета на ЭРД? Космический аппарат с системой управления его движением на основе ЭРД делает много-много витков до того, как он выйдет, например, на ГСО. Ими была обоснована целесообразность применения ЭРД, и были разработаны и рекомендованы новые программы управления этим движением с малой тягой.

Далее у нас был создан макетный образец основных элементов двигательной системы, которая может быть использована для решения названной задачи. Мы изучали совместную работу двигателя СПД-140Д, который у нас еще не применялся, с системой электропитания, которую разработал Томский НПЦ «Полюс». Поскольку двигатель — это газоразрядное устройство, требуется специальная отработка его совмещения с системой электропитания.

Если вы хотите достаточно быстро доставить до целевой орбиты с помощью СПД тяжелый спутник, вам нужна большая тяга — можно использовать два двигателя или двигатели СПД-140 с большей тягой. Поэтому нами велась предварительная проработка такой возможности. Кроме того, нами проведены стыковочные испытания — это совместная работа двигателя, системы преобразования и управления.

Космический аппарат имеет солнечную батарею, которая производит электроэнергию с напряжением 27, 50 или 100 вольт. А дальше для того, чтобы двигатель работал, нужна система преобразования напряжения и управления. Мы показали, что в принципе можно надежно запускать и устойчиво работать с теми двигателями, которые есть сейчас у «Факела», с той системой преобразования и управления, которую разработал НПЦ «Полюс».

Новое направление, которое мы сейчас сами разрабатываем, — это двигатели на криптоне. МАИ экспериментирует с системами разной мощности, начиная от 100 Вт до десятка киловатт. Это достаточно широкий диапазон. Мы создаем конкурентоспособные образцы, которые можно будет переводить в летные. В частности, двигатели небольшой мощности, до 1 кВт, мы уже готовы передавать в промышленность. И уже ждем заказчиков, которые будут делать двигатели.

— Правильность ваших расчетов уже была подтверждена реальными пусками?

— Система довыведения на базе двигателей СПД в России уже сработала при запуске шести спутников на ГСО. Впервые она была реализована при выведении КА «Экспресс АМ5» и «Экспресс АМ6», которые невозможно было доставить на ГСО без использования ЭРД, поскольку массы КА превышали на 100 -200 кг возможности ракеты.

Поэтому были использованы штатные двигатели системы ориентации и коррекции космических аппаратов на базе двигателей СПД-100, и они были доведены до ГСО названными двигателями, которые дальше использовались для коррекции орбит.

— В чем была уникальность парного запуска одним «Протоном» спутников «Экспресс-80» и «Экспресс-103» 31 июля 2020 года?

— На них уже были установлены специальные двигатели, которые были предназначены для довыведения. Общая масса спутников составляла на ГСО более 4 тонн, т.е. значительно больше, чем при обычном запуске на геостационар РН «Протон» с разгонным блоком. С добавлением же ЭРД они одним запуском выводились на промежуточную орбиту, а дальше каждый из них довыводился на свою орбиту двумя двигателями СПД-100. Один за 160, а другой — за 149 суток, а эффект увеличения доставляемой массы на ГСО массы двух КА составил 775 кг.

Время работы геостационарных спутников сейчас составляет примерно 15 лет. По сравнению с 15 годами, даже полгода — это не такая страшная величина. Поэтому многие сейчас так и делают — и у нас, и за рубежом.

— Какие перспективы открывает использование более мощных СПД?

— Американцы рассматривали возможность использования коммерческих двигателей ОКБ «Факел» для реализации межпланетных перелетов. Американские и японские зонды, например, аппарат «Хаябуса», уже летали к астероидам на ионных двигателях. Ионные двигатели обладают еще большими скоростями истечения и считаются более перспективными для реализации полетов в дальний космос. А СПД считаются подходящими для решения околоземных задач. На двигателях типа СПД самый дальний полет был совершен к Луне по Европейской программе «Смарт 1».

Мы так далеко не заглядываем, в основном пока смотрим на Луну в части использования этих двигателей. В частности, рассматриваются варианты лунных паромов, с помощью которых можно перевозить грузы к Луне и/или обратно.

Рассматривалась также возможность реализации межпланетных полетов автоматических космических аппаратов с СПД. Так, наши баллистики уже моделировали полеты таких КА к дальним планетам и показали, что в ряде случаев удается достичь цели даже быстрее, чем с использованием традиционных химических двигателей.

— Можно ли использовать СПД для поддержания высоты орбиты МКС или будущей станции РОСС?

— Предложения такие уже делались и нами, и другими специалистами. Например, МКС можно поддерживать не обычными грузовыми кораблями «Прогресс», а «Прогрессом», оборудованным двигательной установкой на основе СПД, который будет поддерживать станцию на нужной орбите, компенсируя аэродинамическое сопротивление с меньшими затратами рабочего вещества и, следовательно, с меньшим числом запусков «Прогрессов».

— Какого двигателя достаточно для этих целей?

— Например, два двигателя масштаба СПД-140. На МКС электроэнергии принципиально должно хватить, потому что сейчас на борту МКС производится больше 100 кВт и можно выделить нужную мощность на уровне 10 кВт для такой двигательной установки.

Думаю, что и при разработке новой станции РОСС такое предложение может быть реализовано.

— Каковы перспективы создания СПД с питанием от ядерного источника вместо солнечного?

— СПД уже летал с электропитанием от ядерного источника. Прорабатываются также проекты с использованием ядерно-электрических буксиров с ионными двигателями. Это специфичные и достаточно сложные устройства, которые могут быть разработаны и применяться для реализации перспективных лунных и межпланетных программ.

7 Различных типов ракет — На основе движущей силы и их использования

Ракетная двигательная установка — это увлекательная технология. Технология, которая генерирует достаточную тягу для перемещения летательных аппаратов по воздуху. Но знаете ли вы, что ракетная технология была изобретена китайцами в 13 веке?

Конечно, тогда ракеты использовались не для запуска космических аппаратов, а для военных целей. В 1380 году мир увидел свою первую ракетную установку, которая на самом деле была огненной стрелой, названной «осиное гнездо», созданное династией Мин.

До середины 20 века ракеты не использовались в промышленных или научных работах. Фактически, первая ракета, которая могла летать достаточно высоко, чтобы выйти из земной атмосферы, была впервые запущена в 1942 году Германией. В 1957 году Советский Союз запустил первую ракету, которая вывела на эллиптическую низкую околоземную орбиту первый искусственный спутник (Спутник 1).

С тех пор космические агентства и научно-исследовательские центры разработали многочисленные ракетные технологии для получения эффективной тяги. Мы перечисляем самые популярные из них, которые привлекли внимание людей за последние семь десятилетий.

Так сколько на самом деле типов ракет? По сути, ракеты можно разделить на две категории:

На основе движущей силы

1. Твердотопливная Ракета

Космический челнок «Колумбия» был запущен с помощью двух твердотопливных ракет-носителей

Все старые ракеты приводились в движение твердотопливными двигателями. Однако теперь появились новые конструкции, более современные виды топлива и функции с использованием твердого топлива. В настоящее время усовершенствованные твердотопливные двигатели в основном используются на разгонных блоках серии Delta и на сдвоенных разгонных блоках «Спейс шаттла».

Твердое топливо может быть изготовлено из многочисленных соединений, например, черного порошка (содержит древесный уголь, серу и нитрат калия), цинк-серы, нитрата калия и композиционных топлив на основе нитрата аммония или перхлората аммония.

Поскольку эти ракеты могут быть надежно запущены в короткие сроки, а твердое топливо может храниться в течение длительного периода времени, они часто используются в военных целях. Маленькие ракеты, такие как Nike Hercules и Honest John, и большие баллистические ракеты, такие как Vanguard и Polaris, используют двигатели на твердом топливе.

Хотя эти ракеты могут обеспечить высокую тягу при относительно низкой стоимости, они не столь эффективны, как современные ракеты на жидком топливе. Они могут использоваться только для выведения на низкую околоземную орбиту до 2 тонн полезной нагрузки.

2. Ракета на жидком топливе

Как следует из названия, жидкостные ракеты используют жидкое топливо для создания тяги. В отличие от твердого топлива, жидкие состоят либо из одного, либо из двух химических веществ (бипропелленты). Жидкое топливо в значительной степени предпочтительнее твердого топлива из-за его высокой плотности и высокого массового соотношения для ракеты.

Инертный газ хранится в баке двигателя под чрезвычайно высоким давлением для принудительного ввода топлива в камеру сгорания. Хотя двигатели имеют меньшее массовое соотношение, они более надежны и поэтому в основном используются в спутниках для поддержания орбиты.

Жидкие ракеты можно далее разделить на три группы: монотопливные ракеты (с одним топливом), двухтопливные ракеты (с двумя различными видами топлива) и более совершенные трехтопливные ракеты (с тремя видами топлива).

Наиболее популярными являются двухтопливные ракеты, работающие на жидком топливе (углеводороде или жидком водороде) и жидкостном окислителе (жидкий кислород). В ракете может также использоваться криогенный двигатель, в котором и окислитель, и топливо — это газы, которые при низких температурах превращаются в жидкость.

Первый зарегистрированный полет такой ракеты состоялся в 1926 году, когда профессор Роберт Х.Годдард экспериментировал с аппаратом, использующим жидкий кислород и бензин в качестве топлива.

3. Плазменная ракета

Плазменная двигательная установка 1961 г. Предоставлено: НАСА

В плазменном двигателе тяга создается из квазинейтральной плазмы (где ионы и электроны упакованы в равных количествах). Это тип электрического двигателя, который использует токи и потенциалы (производимые внутри плазмы) для ускорения заряженных частиц в плазме.

За последние два десятилетия многие институты работали или в настоящее время работают над плазменными двигателями, включая Иранское космическое агентство, Австралийский национальный университет и Европейское космическое агентство.

Плазменные ракеты могут быть легко построены и использованы не один раз из-за их простой теории работы и дешевого топлива (большое количество газов, а также их комбинации могут быть использованы в качестве топлива). В отличие от обычных химических ракет, плазменные ракеты не используют все свое топливо сразу, что делает их легко пригодными для использования в полете.

Однако самая большая проблема с плазменными ракетами — это производство достаточного количества электричества для превращения газов в плазму. И из-за их относительно низкой тяги они не подходят для запуска тяжелых спутников. В среднем плазменная ракета может производить примерно 1/2 килограмма тяги. Более того, при использовании плазменных двигателей всегда существует вероятность разрушения ракеты.

VASIMR (переменная удельная импульсная магнитоплазменная ракета) — это новейшие типы ракетных двигателей, работающих на плазме, которые ионизируют топливо в плазму с помощью радиоволн. Одним из многих преимуществ плазменного двигателя является его более высокое удельное значение импульса или Isp, чем у любого другого типа ракет.

Хотя плазменные двигатели до сих пор не используются в коммерческих целях, несколько небольших версий уже успешно развернуто и протестировано. В 2011 году НАСА совместно с компанией по производству двигателей, базирующейся в Массачусетсе, запустило в космос на борту экспериментального спутника Tacsat-2 первый в истории подруливающий аппарат Холла (плазменный).

4. Ионная ракета

Испытание зажигания ионного двигателя в Лаборатории реактивного движения НАСА

Ионные двигатели — это еще одна форма электрического движения, которая использует электрический ток для ускорения положительных ионов. Более конкретно, они используют электростатическую или электромагнитную силу для ускорения ионов и создания тяги.

Ионные двигатели ионизируют топливо, добавляя/удаляя электроны для получения ионов. Ксенон в основном используется в качестве топлива из-за его ионизирующих возможностей и высокой атомной массы, которая производит достаточное количество тяги при ускорении ионов.

Поскольку ксенон является инертным газом с впечатляющей плотностью хранения, его можно эффективно хранить на космических аппаратах. Большинство ионных двигателей используют процесс, известный как термоэмиссия для получения электронов.

Ионные двигатели не могут работать в атмосфере Земли, где ионы присутствуют вне двигателя. Они не могут преодолеть никакого заметного сопротивления воздуха и работают только в вакууме пространства. В настоящее время ионные двигатели (разработанные НАСА) используются для поддержания более чем 100 геосинхронных спутников связи в надлежащем положении.

Первой в мире успешной миссией в дальнем космосе с использованием ионных двигателей была НАСА Deep Space 1 (в 1990 году). Позже JAXA запустила космический корабль Hayabusa в 2003 году, который все еще находится в эксплуатации.

На данный момент НАСА работает над двумя различными ионными двигателями — кольцевым двигателем и эволюционным ксеноновым двигателем НАСА, чтобы увеличить срок эксплуатации космических аппаратов и снизить эксплуатационные расходы.

На основе использования

5. Ракетный автомобиль

Opel RAK.2

Возможно, вы слышали о реактивных машинах, но что насчет ракетных машин? В отличие от реактивного автомобиля, ракетный автомобиль несет и топливо, и окислитель, что устраняет необходимость в компрессоре и воздухозаборнике, что, в свою очередь, снижает общий вес и минимизирует сопротивление.

Эти автомобили могут работать на своих двигателях в течение коротких промежутков времени (<20 секунд), и благодаря их великолепному соотношению тяги к весу они могут быстро достигать высокой скорости.

Ракетные автомобили когда-то были популярны среди гонщиков драг-рейсинга в Соединенных Штатах, но после огромного роста цен на перекись водорода они потеряли свое преимущество и в конечном итоге были запрещены в стране по соображениям безопасности. Тем не менее они все еще работают в некоторых частях Европы.

В 2018 году Tesla Motors обнародовала свои планы по производству дорожных автомобилей с ракетным двигателем. Он будет доступен в качестве дополнительной комплектации в моделях Roadster. Компания будет интегрировать двигательное оборудование (двигатели с холодным газом), которые используют сжатый воздух для повышения производительности.

6. Ракетный ранец

Концепция ракетного ранца существует почти столетие, но она не стала популярной вплоть до 1960-х годов. Это маломощная силовая установка, которая перевозит людей из одного места в другое на небольшие расстояния.

В ракетных пакетах обычно используется перекись водорода в качестве топлива для перемещения человека по воздуху. Однако технология ракетного блока практически не продвинулась с 1950-х гг. Общий массовый коэффициент, по-видимому, является главным виновником, который ограничивает время полета до секунд.

Хотя легкие двигатели, работающие на кислороде и паре, могут обеспечить приличную величину тяги, ракета дает относительно низкую скорость выхлопа и, следовательно, слабый удельный импульс. Существующие реактивные ранцы могут летать только приблизительно 30 секунд, с максимальной скоростью около 120 км/ч.

Реактивные ранцы также могут быть построены с турбореактивными двигателями, работающими на керосиновом реактивном топливе. Они могут достигать большей высоты и более длительного полета, длящегося несколько минут, но их сложно построить и слишком дорого. До сих пор был изготовлен только один рабочий прототип, который прошел летные испытания в 1960-х годах.

7. Ракетный самолет

Самолет X-15

Ракетные двигатели также могут быть использованы в авиации. Ракетные самолеты могут достигать гораздо более высоких скоростей, чем самолеты аналогичного размера, но только на небольших расстояниях. А поскольку им не нужен атмосферный кислород, они идеально подходят для полетов на больших высотах.

Ракетные самолеты были впервые спроектированы немцами во время Первой мировой войны. Однако у этих первоначальных конструкций были некоторые серьезные проблемы с производительностью, которые позже были устранены британскими инженерами в 1950-х годах, когда они разработали свои очень эффективные турбореактивные конструкции. Они могут обеспечить более короткие взлеты и намного более высокое ускорение.

Из-за интенсивного использования ракетных двигателей ракетные двигатели в основном используются в самолетах-перехватчиках и космических самолетах. X-15 является одним из самых популярных образцов ракетных самолетов. Это был ракетообразный самолет с своеобразным клиновидным вертикальным хвостом и короткими крыльями, построенный Североамериканской авиацией. На этапе эксплуатации он установил рекорд высоты и скорости в 354 200 футов и 4 520 миль в час.

Электрический ракетный мотор на азоте

История космических исследований насчитывает уже более полувека. До сих пор почти все космические аппараты оснащались ракетными маршевыми двигателями на химическом топливе. С их помощью человечество освоило околоземное пространство, добралось до Луны и отправило автоматические станции к Солнцу и к ближним и дальним планетам.

Двигатели на химическом горючем будут использоваться еще долгие годы. Однако их возможности ограничены энергетикой химических окислительно-восстановительных реакций. Все современные ракеты в перерасчете на единицу израсходованного горючего создают не слишком большую тягу. Поэтому в дальний полет, к примеру, к внешним планетам Солнечной системы, на сегодняшний день можно отправить лишь относительно легкий аппарат.

А траекторию такого корабля прокладывают так, чтобы на пути к месту назначения он разгонялся в гравитационных полях встречных планет или их спутников. Именно по этой причине для дальних полетов столь узки стартовые «окна», интервалы времени с благоприятным расположением планет – благоприятным не в астрологическом смысле, а в соответствии с требованиями, налагаемыми небесной механикой.

Ракетный двигатель любого типа выбрасывает в окружающее пространство вещество, которое называют рабочим телом. Из дюз обычных ракет истекают газообразные продукты сгорания топлива. В электроракетном двигателе рабочим телом служит поток плазмы, разогнанной электромагнитными силами. Если когда-нибудь будет построена фотонная ракета, ее рабочим телом станут световые кванты. А вот ракета без рабочего тела – нонсенс, запрещенный законом сохранения количества движения.

Космические аппараты уже давно оснащают ионными моторами. Эта разновидность электрореактивного двигателя вообще не потребляет химического горючего, поскольку обеспечивается энергией от аккумуляторов, радиоизотопных генераторов или же солнечных батарей. Однако в своем нынешнем виде такие двигатели развивают очень слабую тягу, не более нескольких граммов. Поэтому их применяют либо для корректировки спутниковых орбит, либо для медленного, но длительного ускорения аппаратов непосредственно в космическом пространстве.

Именно такой мотор был установлен на американском космическом зонде DeepSpace1, который 22 сентября 2001 года совершил пролет мимо кометы Борелли. 27 сентября 2007 года с мыса Канаверал был запущен 1250-килограммовый корабль Dawn, который в следующем десятилетии будет исследовать крупный астероид Весту и карликовую планету Цереру, чьи космические пути лежат между орбитами Марса и Юпитера. Он оснащен тремя ионными моторами, каждый из которых создает тяговое усилие величиной в 90 миллиньютонов – примерно 9 граммов.

В Лаборатории реактивного движения Массачусетского технологического института построено несколько действующих моделей космического электрореактивного двигателя нового типа. Для него придумано и название – мини-геликонный плазменный толкатель. Этой программой руководит выпускник Московского физико-технического института Олег Батищев. Он рассказал о ней Русской службе «Голоса Америки» в специальном интервью.

А.Л.: Олег, чем Ваш мотор отличается от предшественников?

О.Б.: Начнем с того, что он будет гораздо дешевле в эксплуатации. Нынешние электрореактивные двигатели в качестве рабочего тела используют ксенон, а это очень дорогой газ. Наш мотор прекрасно действует на азоте или аргоне, которые практически ничего не стоят. Баллон со сжатым азотом обходится где-то в 7-9 долларов, а маленькая бутылочка ксенона тянет на тысячу. Кроме того, этот двигатель конструктивно прост и рассчитан на куда более продолжительную работу в космическом пространстве. Наконец, его тяговый ресурс можно многократно наращивать без особого увеличения размеров. Расчеты показывают, что при мощности порядка тысячи киловатт диаметр двигателя составит около 30 сантиметров. Обычный плазменный мотор в таком случае был бы раз в десять больше.

А.Л.: А как он устроен и действует?

О.Б.: Газ поступает в кварцевую цилиндрическую камеру. На нее навита металлическая обмотка, создающая внутри камеры сильное магнитное поле. Рядом расположена антенна специальной конструкции, которая служит источником коротковолнового радиоизлучения.Оно создает в газе электрический пробой, который приводит к рождению ионно-электронной плазмы. Внешнее магнитное поле рассчитано таким образом, что оно сильно разгоняет плазменные потоки и направляет их к выходу из камеры. Благодаря этому и возникает реактивная тяга. Этой тягой можно управлять, меняя темпы подачи газа и поступления электромагнитной энергии. Скорость вылетающих ионов очень высока, она раз в десять больше скорости выхода рабочего тела из ракетных двигателей на химическом топливе. Поэтому наш двигатель, как и другие плазменные моторы, очень экономно расходует запасы газа.

А.Л.: В каких космических полетах можно использовать такие моторы?

О.Б.: В принципе, в любых. Но мы ориентируемся на его применение для корректировки спутниковых орбит и разгона в космосе лунных кораблей следующих поколений. Однако пока это дело будущего. Сейчас нам предстоит исследовать работу двигателя на разных режимах и получше понять физические процессы, которые имеют место внутри камеры с плазмой. Возможно, попробуем менять геометрию самой камеры, ее ведь не обязательно делать цилиндрической. Нужно также обеспечить быстрый отвод тепла от мотора, а то он, чего доброго, и расплавится. Есть и другие инженерные и физические проблемы, которые требуют решения. В общем, дел еще много.

А.Л.: В таком случае, желаю всяческих успехов. И большое спасибо за беседу.

Исследовательская работа «Ракетные двигатели для межпланетных полётов»

16

Муниципальное бюджетное образовательное учреждение

«Школа №7» города Сарова Нижегородской области

Муниципальная научно-практическая конференция

исследовательских и проектных работ

обучающихся начальных классов

«Хочу всё знать!»

Направление «Естественно-математические дисциплины»

Исследовательская работа

«Ракетные двигатели для межпланетных полётов»

Работу выполнил:

обучающийся 4 класса А

Шведов Даниил Андреевич

Руководитель:

учитель начальных классов

МБОУ Школа №7

Чемшит Алла Алексеевна

+7 (920) 014-72-95

г. Саров

2016 г.

Содержание:

1. Введение 3

2. Гипотеза 4

3. Цель работы 4

4. Задачи работы 4

5. Исследовательская часть 4-10

— формулы ракетодинамики 5

— типы ракетных двигателей и принципы их работы 6-8

— создание модели ионного двигателя своими руками 9-10

6. Заключение

— результаты исследований 11

— вывод 11

7. Список используемой литературы и интернет — источников 12

8. Приложение 13-15

Введение

Задача освоения космоса является актуальной для всего человечества. Это необходимо для научных исследований, которые проводятся для того, чтобы узнать устройство нашего мира, изучить влияние космоса на него. В далёкой перспективе возможно освоение других планет.

Техническому исследованию космоса предшествовало развитие астрономии и создание крупных и относительно эффективных ракет в начале 20 века. Началом эпохи освоения космоса можно считать запуск первого искусственного спутника Земли — Спутник-1, запущенного Советским Союзом 4 октября 1957 года.

С тех пор человечество значительно продвинулась в освоении космоса. Мы не представляем свою жизнь без космических технологий, на околоземной орбите развёрнуты целые группировки спутников связи и навигации, действует международная космическая станция.

А как обстоят дела с освоением дальнего космоса? Современные космические корабли могут летать очень далеко. Американский проект Вояджер стартовал 20 августа 1977 года, пролетел всю Солнечную систему, при этом предал на Землю фотографии планет. Марсоход НАСА Curiosity отправился к Красной планете 26 ноября 2011 года. Посадка на Марс состоялась 6 августа 2012 года. Марсоход работает и по сей день. Готовятся новые марсианские проекты.

Но на межпланетные перелёты требуется очень много времени. Например, марсоход летел до марса 9 месяцев, а Вояджеру потребовалось 38 лет на то, чтобы пролететь Солнечную систему.

А всё это потому, что космические корабли используют двигатели только на старте и на начальной стадии полёта. Дальше никакие двигатели не используются, скорость корабля не увеличивается. Существующие ракетные двигатели позволяют разогнать корабль до скорости 12 км/с.

Так можно ли сконструировать двигатель, позволяющий работать на протяжении всего полёта, который бы при этом разгонял корабль до существенно больших скоростей?

Разработки таких двигателей ведутся с середины прошлого века. Это электрические ракетные двигатели. Они не могут поднять корабль с земли, но в космосе должны разогнать корабль до огромной скорости.

Гипотеза: возможно ли создать такой тип двигателя, применяя современные технологии?

Целью данной работы является исследование возможности создания двигателей данного типа.

Задачи:

• изучить типы ракетных двигателей и принципы их работы;

• провести эксперименты на модели ионного двигателя, изготовленного своими руками в домашних условиях;

• показать возможность получения высокого напряжения, необходимого для работы ионных двигателей от низковольтных источников.

Исследовательская часть

Чтобы понять принцип работы двигателя, нужно понять принципы реактивного движения.

Из научной литературы и интернет-источников я узнал, что реактивное движение подчиняется закону сохранения импульса. Импульс — это произведение массы тела на его скорость. При этом обязательно учитывается направление движения (вектор). При взаимодействии тел импульс одного тела может частично или полностью передаваться другому телу. Если на систему тел не действуют внешние силы со стороны других тел, то такая система называется замкнутой.

В замкнутой системе векторная сумма импульсов всех тел, входящих в систему, остается постоянной при любых взаимодействиях тел этой системы между собой. При реактивном движении происходит отбрасывание массы рабочего вещества.

Пусть в начальный момент времени масса ракеты была M 0. Скорость, с которой рабочее вещество отбрасывается от ракеты называется скоростью истечения. Обозначим её Vr. При этом сама ракета начинает двигаться в противоположном направлении. Обозначим скорость движения ракеты как V. При этом массу ракеты после отбрасывания вещества m обозначим как M. Пусть двигатель за малое время dt отбросил массу m. Напишем закон сохранения импульса:

m×Vr = M×V

Из закона сохранения импульса следует — чем больше скорость истечения или масса отбрасываемого вещества, тем больше скорость ракеты. Максимальная скорость ракеты получится при израсходовании всего запаса топлива. Если массу ракеты без топлива обозначить Me, а начальную массу ракеты с топливом М0, то получим:

V max = Vr ×ln

Эта формула известна в ракетодинамике как формула Циолковского.

Из этой формулы следует, что для увеличения скорости ракеты намного выгодней увеличивать скорость истечения, чем массу рабочего вещества. Значит нужно найти способы увеличения скорости истечения рабочего вещества. Для этого рассмотрим различные виды двигателей для космических аппаратов.

Типы ракетных двигателей и принципы их работы.

Видов ракетных двигателей не так много, но все они разительно отличаются между собой не только особенностями конструкции, но и принципом работы. Именно поэтому каждый вид нужно рассматривать отдельно.

Химические ракетные двигатели (ХРД)

Этот тип двигателей на сегодняшний день является единственным, который массово используется для выведения в открытый космос космических аппаратов, кроме того, он нашел применение и в военной промышленности. Химические двигатели делятся на твердо- и жидко-топливные в зависимости от агрегатного состояния ракетного топлива.

Твердотопливный двигатель вмещает в своем корпусе топливо и окислитель в твердом состоянии, причем контейнер с топливом – это одновременно и камера сгорания. Топливо обычно имеет форму стержня с центральным отверстием. В процессе окисления стержень начинает сгорать от центра к периферии, а газы, полученные в результате сгорания, выходят через сопло, образуя тягу. Это самая простая конструкция среди всех ракетных двигателей. В жидкостных РД топливо и окислитель находятся в жидком агрегатном состоянии в двух раздельных резервуарах. По каналам подачи они попадают в камеру сгорания, где смешиваются и происходит процесс горения. Продукты сгорания выходят через сопло, образуя тягу. В качестве окислителя обычно используется жидкий кислород, а топливо может быть разным: керосин, жидкий водород и т.д. Химические ракетные двигатели обладают большой тягой, они позволяют поднять космический корабль с поверхности Земли, и вывести его в космос. Также эти двигатели могут использоваться для посадки на другие планеты. Но скорость истечения рабочего вещества не превосходит 3 км/с. Она ограничена химической энергией, заключённой в жидком или твёрдом топливе.

Ядерные ракетные двигатели (ЯРД)

Этот тип РД вырабатывает энергию не при сгорании топлива, а в результате нагревания рабочего тела энергией ядерных реакций. Топливо в твердофазных ЯРД – это ТВЭЛы, такие же, как в ядерных реакторах. Они находятся в корпусе двигателя, в процессе распада делящегося вещества выделяют тепловую энергию. Рабочее тело – газообразный водород или аммиак – контактируя с ТВЭЛом, поглощает энергию и нагревается, увеличиваясь в объеме и сжимаясь, после чего выходит через сопло под высоким давлением. За счёт более сильного нагрева рабочего вещества в ЯРД удаётся обеспечить большую тягу и скорость истечения рабочего вещества.

ЯРД также могут поднять корабль с земли, а также сообщить ему значительную скорость в космосе. Скорость истечения рабочего вещества может достигать 6-8 км/с.

Электрические ракетные двигатели (ЭРД)

Электрический РД, работает за счет электрической энергии. Тяга ЭРД зависит от мощности источника электрической энергии. Такой двигатель никогда не поднимет ракету с земли. В космосе он будет долго разгонять космический корабль, но может разогнать его до гигантской скорости.

Электроракетная двигательная установка состоит из самого ЭРД, строение которого зависит от его типа, систем подачи рабочего тела, системы управления и источника электропитания.

Электротермический РД нагревает поток рабочего тела за счет тепла, выделяемого нагревательным элементом, или в электрической дуге. Разогретое вещество выбрасывается из сопла, создавая тягу. В электрической дуге температура рабочего вещества достигает 5000 °C. Поэтому, скорость истечения рабочего вещества получается более 10 км/с, что существенно выше чем у других типов двигателей.

При температуре в 5000 °C рабочее вещество превращается в плазму. В целом плазма электрически нейтральна, но она проводит электрический ток. Поэтому можно попытаться разогнать плазму, используя магнитное поле. Таким образом, скорость истечения может быть дополнительно увеличена и превосходить 20 км/с. Так работает плазменный двигатель.

А нельзя ли еще увеличить скорость истечения? Можно, если вместо сильного разогрева использовать другие способы разгона рабочего вещества. Мы прекрасно знаем, что частицы, имеющие электрический заряд, сами разгоняются в электрическом поле. Скорость частицы зависит от разности потенциалов электрического поля, которую проходит частица. Разность потенциалов — это напряжение. Таким образом, чтобы разогнать заряженную частицу необходимо пропустить ее между двумя электродами, к которым подведено напряжение. ЭРД, использующий этот принцип, называется электростатическим. В нем скорость истечения определяется приложенным напряжением, которое может быть достаточно большим и ограничивается только источником питания. Теоретически скорость истечения ограничивается скоростью света. Именно этот тип двигателя будет предметом моей исследовательской работы, как наиболее перспективный для дальних космических полетов.

Если нейтральный атом приобретает или теряет электрон, то образуется отрицательный или положительный ион. Это заряженная частица, которая может ускоряться в электрическом поле. Поэтому первой частью такого двигателя является ионизатор. Далее должен быть ускоритель, к которому прикладывается ускоряющее напряжение. После ускорителя ионы набирают необходимую скорость. Однако, их заряд сохранился, а противоположный заряд остался на корпусе корабля. Тогда ускоряющее напряжение будет скомпенсировано напряжением, создаваемым полем разделенных зарядов и истечение прекращается, Чтобы этого не произошло, на выходе из двигателя заряд ионов должен быть нейтрализован. Тогда дальше они будут двигаться как нейтральные атомы, разогнанные до очень высокой скорости. Для этого на выходе ионного пучка ставится нейтрализатор, который направляет в ионный пучок поток электронов или противоположно заряженных ионов. Поэтому последней частью ионного двигателя должен быть нейтрализатор.

Создание модели ионного двигателя своими руками

Для исследования принципов работы ионных двигателей была создана экспериментальная модель. Эта модель далека от реального космического двигателя, но позволяет понять принцип его работы, оценить возможную тягу и определить параметры источника питания

Экспериментальная модель ионного двигателя состоит из источника питания, высоковольтного преобразователя напряжения, ионизатора, ускоряющего электрода он же является нейтрализатором. Для упрощения конструкции элементы фокусировки исключены. В качестве рабочего вещества используется воздух. Для ионизации воздуха используется коронный разряд. При экспериментах с моделью двигателя оценивалась тяга двигателя в зависимости от напряжения питания и количества разрядников. Измерялась также потребляемая мощность от первичного низковольтного источника питания.

Схема модели двигателя показана на рисунке1

Рисунок 1 Схема модели ионного двигателя.

Общий вид экспериментальной установки, изготовленной мною дома, показан на рисунке 2.

Рисунок 2 Общий вид экспериментальной установки.

Для оценки тяги двигатель сделан в виде крутильных весов. Зависимость тяги двигателя от напряжения и количество разрядников оценивалось по скорости вращения.

Преобразователь напряжения выполнен на современных полевых транзисторах и обеспечивает преобразование напряжения первичного источника питания 12 В в высокое напряжение до 15000 В, необходимое для работы модели ионного двигателя. Высокое напряжение регулируется установкой напряжения первичного источника питания.

Под действием высокого напряжения на электродах ионизатора возникает электрический коронный разряд ионизирующий воздух. Образовавшиеся положительные ионы ускоряются в электрическом поле, создаваемым высоковольтным преобразователем напряжения, создавая тягу.

Как и предполагалось, тяга двигателя оказалась очень малой, менее 1 грамма. При увеличении напряжения питания тяга увеличивается. Также тяга увеличивается при увеличении числа разрядников, при этом потребляемая мощность от источника питания не возрастает. Это говорит о возможности увеличения эффективности преобразования энергии источника в энергию ионного пучка.

Заключение

Результаты исследований:

1. Изучены принципы реактивного движения, устройство и принципы работы двигателей для космических аппаратов.

2. Проведены эксперименты на модели ионного двигателя. Эксперименты показали очень малую тягу (менее 1 грамма при весе источника питания 400 г). Тяга может быть существенно увеличена при улучшении конструкции двигателя.

3. Показана возможность получения высокого напряжения, необходимого для работы ионных двигателей от низковольтных источников, причём я понял, что при использовании современных полупроводниковых приборов эффективность преобразования напряжения получается очень высокая если у преобразователя малый вес. Это особенно важно при использовании для питания двигателей солнечных батарей.

Вывод:

Проведённая исследовательская работа говорит о возможности создания современных ионных двигателей и источников питания для них при использовании современных технологий и материалов. Данной работой я подтвердил свою гипотезу.

Список используемой литературы:

1. Гильзин К. А. Двигатели невиданных скоростей. Издательство «Машиностроение», 1965.

2. Короченцев И. С. Впереди своего века. Издательство «Машиностроение», 1970.

3. Энциклопедия «Космонавтика» под редакцией В.П. Глушко. Москва. «Советская Энциклопедия», 1985.

Ссылки на интернет — источники:

Ракетные двигатели

http://publ.lib.ru/ARCHIVES/S/Sovetskaya_Enciklopediya/_Sovetskaya_Enciklopediya.html

http://physics.ru/

Приложение

Балансировка

Изготовление ионизатора

Изготовление ускорителя

Ионизатор с источником питания

Общий вид

Подготовка к испытаниям

Ионные двигатели с сеткой (NEXT-C) — Исследовательский центр Гленна

СЛЕДУЮЩАЯ Испытательная стрельба ионного двигателя

На этой странице:

Двигатели

Эволюционный ксеноновый двигатель НАСА (NEXT) представляет собой ионный двигатель с сеткой. В ионном двигателе ионы ускоряются электростатическими силами. Электрические поля, используемые для ускорения, генерируются электродами, расположенными на нижнем по потоку конце двигателя. Каждый набор электродов, называемый ионной оптикой или сеткой, содержит тысячи коаксиальных отверстий. Каждый набор апертур действует как линза, электрически фокусирующая ионы через оптику. В ионных двигателях НАСА используется двухэлектродная система, в которой верхний электрод (называемый сеткой экрана) заряжен сильно положительно, а нижний электрод (называемый сеткой ускорителя) заряжен сильно отрицательно. Поскольку ионы генерируются в области высокого положительного потенциала, а потенциал сетки ускорителя отрицателен, ионы притягиваются к сетке ускорителя и фокусируются из разрядной камеры через отверстия, создавая тысячи ионных струй. Поток всех ионных струй вместе называется ионным пучком. Сила тяги — это сила, которая существует между ионами вверх по потоку и сеткой ускорителя. Скорость истечения ионов в пучке зависит от напряжения, подаваемого на оптику. В то время как максимальная скорость химической ракеты ограничена тепловой способностью сопла ракеты, максимальная скорость ионного двигателя ограничена напряжением, подаваемым на ионную оптику (которое теоретически не ограничено).

Предполагается, что NEXT будет примерно в три раза мощнее, чем NSTAR, используемый на космических кораблях Dawn и Deep Space 1. NEXT обеспечивает большую доставляемую полезную нагрузку, меньший размер ракеты-носителя и другие усовершенствования миссии по сравнению с химическими и другими электрическими двигательными технологиями для миссий Discovery, New Frontiers, Mars Exploration и Flagship по исследованию внешних планет. Исследовательский центр Гленна изготовил ионизационную камеру активной зоны испытательного двигателя, а компания Aerojet Rocketdyne спроектировала и построила узел ускорения ионов. Первые две летные единицы будут доступны в начале 2019 года..

Производительность

Двигатель NEXT представляет собой тип электрической силовой установки, в которой системы двигателей используют электричество для разгона ксенонового топлива до скорости до 90 000 миль в час (145 000 км/ч или 40 км/с). NEXT может производить двигатель мощностью 6,9 кВт и тягой 236 мН. Он может быть снижен до мощности 0,5 кВт и имеет удельный импульс 4190 секунд (по сравнению с 3120 у NSTAR). Двигатель NEXT продемонстрировал общий импульс 17 МН·с; что является самым высоким полным импульсом, когда-либо продемонстрированным ионным двигателем. Площадь вывода пучка в 1,6 раза больше, чем у NSTAR, позволяет увеличить входную мощность двигателя при сохранении низкого напряжения и плотности ионного тока, тем самым продлевая срок службы двигателя.

Испытания

В декабре 2009 года прототип прошел испытания продолжительностью 48 000 часов (5,5 лет). Рабочие характеристики подруливающего устройства, измеренные во всем диапазоне дроссельной заслонки подруливающего устройства, оказались в пределах прогнозируемых, двигатель показал незначительные признаки деградации и готов к выполнению задач.

Статус

Первые два летательных аппарата будут доступны в начале 2019 года, как раз к возможному использованию в миссии «Новые рубежи-4». После этого двигатель NEXT-C будет доступен для покупки как НАСА, так и промышленностью через Aerojet Rocketdyne.

Блок обработки энергии

Блок обработки энергии на ионном двигателе NEXT-C управляет выходной мощностью двигателей. Два блока обработки энергии полета (PPU) разрабатываются корпорацией Aerojet Rocketdyne в Редмонде, штат Вашингтон, и ZIN Technologies в Кливленде, штат Огайо, в поддержку проекта NEXT-C.

Производительность

Блок обработки питания работает от двух источников: широкой входной шины большой мощности от 80 до 160 В и маломощной шины номинальным напряжением 28 В. В состав блока входят шесть блоков питания. Четыре источника питания (пучок, ускоритель, разряд и держатель нейтрализатора) необходимы для работы в установившемся режиме, а два источника питания катодного нагревателя (нейтрализатор и разряд) используются во время запуска двигателя. В целом установка выдает до 7 кВт регулируемой мощности на один ионно-решетчатый двигатель.

Тесты

В настоящее время проект находится на стадии прототипа и готовится к экологическим испытаниям квалификационного уровня.

Наследие

Ионный двигатель изучается с начала 1960-х годов. Исследовательский центр Гленна НАСА имеет долгую историю лидерства в области электрических двигателей и в настоящее время является ведущим центром НАСА по ионным двигателям.

NSTAR

NASA Solar Electric Propulsion Technology Application Ready (NSTAR) Ion Thruster

Программа NASA Solar Technology Application Readiness (NSTAR) предоставила единую строку, первичную IPS для космического корабля Deep Space 1. 30-сантиметровый ионный двигатель работает в диапазоне входной мощности от 0,5 до 2,3 кВт, обеспечивая тягу от 19 мН до 92 мН. Удельный импульс колеблется от 1900 с при 0,5 кВт до 3100 с при 2,3 кВт. Требования к конструкции летного двигателя и PPU были получены с помощью около 50 опытно-конструкторских испытаний и серии испытаний на износ в NASA GRC и JPL продолжительностью 2000 часов, 1000 часов и 819 часов. 3 часа с использованием двигателей инженерной модели. Полетные массы двигателя, ППУ и ​​БКИУ составили 8,2 кг, 14,77 кг и 2,51 кг соответственно. На верхнюю плиту ППУ было добавлено около 1,7 кг массы, чтобы удовлетворить требованиям микрометеороида DS1. Силовой кабель между двигателем и ППУ состоял из двух отрезков, которые соединялись в полевой развязке. Масса троса двигателя 0,95 кг, масса троса ППУ 0,77 кг. Сухая масса системы хранения и питания ксенона составляла около 20,5 кг. Всего для полета было загружено 82 кг ксенона. Двигатели и PPU были изготовлены для NASA GRC компанией Hughes, а DCIU был построен компанией Spectrum Astro, Inc. Разработка системы питания была результатом совместных усилий JPL и Moog, Inc.

Космический корабль DS1 был запущен 24 октября 1998 года. В течение следующих трех месяцев были завершены космические испытания и демонстрация технологии IPS. К 27 апреля 1999 года была завершена основная тяга двигательной системы NSTAR, необходимая для встречи с астероидом Брайля. Время тяги в конце апреля составило 1764 часа. Уровни входной мощности двигателя варьировались от 0,48 кВт до 1,94 кВт. 26 июля 1999 г. DS1 получил данные спектрометра и изображения шрифта Брайля через пятнадцать минут после пролета.

Миссия DS1 была расширена, чтобы продолжить движение по профилю тяги до встречи с кометой Боррелли в сентябре 2001 года. К 30 октября 2000 года ионный двигатель наработал 6630 часов тяги. Ионный двигатель NSTAR уже продемонстрировал расход топлива более 30 кг. Для сравнения, ионный двигатель SERT II израсходовал около 9 кг ртути. Производительность по топливу является приблизительным признаком полной импульсной способности. После встречи с кометой Боррелли ионный двигатель проработает более 10 000 часов.

Информационные бюллетени

об эволюционном ксеноновом двигателе НАСА — коммерческий (NEXT-C)

Электродвигатель на солнечной энергии | Aerojet Rocketdyne

Загрузка. ..

Устойчивая и надежная космическая двигательная установка

Солнечная электрическая двигательная установка (SEP) обычно используется для перемещения спутников на их надлежащие орбитальные позиции и удержания их на месте, когда они там находятся. При питании от бортовых солнечных батарей системы SEP используют значительно меньше топлива, чем сопоставимые традиционные химические двигательные установки.

Aerojet Rocketdyne является мировым лидером в разработке, квалификации и полетах электрических двигательных установок, которые позволяют выполнять гражданские, оборонные и коммерческие задачи для различных клиентов. Мы поставили более 600 электрических двигателей, которые на сегодняшний день установлены на более чем 250 спутниках.

Преимущества SEP

• Меньшая стартовая масса из-за меньшего количества топлива позволяет снизить стоимость запуска
• Уменьшенная масса топлива обеспечивает дополнительную грузоподъемность
• Увеличено время маневрирования и полета спутника при том же количестве топлива

Обеспечение пилотируемых миссий в дальнем космосе

В дополнение к операциям со спутниками системы SEP являются ключевыми для обеспечения будущих пилотируемых миссий в дальний космос. Aerojet Rocketdyne разрабатывает передовые электрические двигательные установки, которые позволят людям вернуться на Луну и на Марс. SEP будет играть решающую роль в эффективной доставке грузов и полезной нагрузки в дальний космос до прибытия экипажа.

Текущие продукты SEP

• XR-5: Проверенная в полете подсистема двигателя Холла XR-5 в настоящее время используется как на коммерческих, так и на государственных спутниках, включая группировку Advanced Extremely High Frequency (AEHF) Космических сил, Northrop Grumman’s GEOstar- 3™ GEO Comsat и машины расширения миссии, а также LM2100™ GEO Comsat компании Lockheed Martin.
• AEPS: Разработанный в Исследовательском центре Гленна НАСА и Лаборатории реактивного движения двигатель Advanced Electric Propulsion System (AEPS) мощностью 12 кВт компании Aerojet Rocketdyne завершил экспериментальные испытания в 2021 году. AEPS работает на мощности 12 кВт, что более чем в два раза превышает уровень мощности электрических двигателей, используемых сегодня на спутниках. . Три двигателя AEPS будут служить основным источником движения силового и двигательного элемента (PPE) для международного лунного шлюза НАСА, чтобы обеспечить переход на орбиту и маневрирование в космосе.
• NEXT-C: NEXT-C — это солнечная электрическая двигательная установка следующего поколения, разработанная и построенная компанией Aerojet Rocketdyne на основе проверенной технологии, разработанной в Исследовательском центре Гленна НАСА. Ионная система NEXT-C мощностью 7 кВт дебютирует в ходе испытания НАСА по перенаправлению двойного астероида (DART), запуск которого состоится в 2021 году. Система NEXT-C завершила приемочные и интеграционные испытания в Исследовательском центре Гленна НАСА и была доставлена ​​в Лабораторию прикладной физики Джона Хопкинса в мае 2020 года. DART продемонстрирует потенциал NEXT-C для применения в будущих миссиях НАСА.
• XR-100: Вместе с товарищами по команде JPL, ZIN Technologies Inc. и Мичиганским университетом компания Aerojet Rocketdyne разработала и испытала систему Nested Hall Thruster мощностью 100 кВт, включая блок обработки энергии и систему подачи ксенона для программы XR-100 ( в рамках программы НАСА NextSTEP).
• MR-510 Arcjets: Aerojet Rocketdyne дуговые дуги энергии проходят через гидразиновое топливо, нагревая и ускоряя его для создания тяги и увеличения удельного импульса примерно с 220 с до 585 с. Arcjets летали на более чем 55 космических кораблях и в настоящее время используются на спутниковых автобусах Lockheed Martin LM2100™ и Boeing 702MP.
• MR-502 IMPEHT: Aerojet Rocketdyne Усовершенствованные электротермические гидразиновые двигатели (IMPEHT) повышают удельные импульсные характеристики гидразиновых двигателей за счет подачи электроэнергии через резистивный элемент. Это позволяет простой гидразиновой силовой установке обеспечивать как производительность на уровне двухкомпонентного топлива, так и производительность на монодвигателе из одной «многорежимной» системы. IMPEHT успешно запустили более 200 спутников, включая спутники Northrop Grumman GEOstar-2™, спутники Lockheed Martin Series 3000 и 4000, а также все спутники исходной группировки Iridium.

Ресурсы

• Обзор электрического движения
• ПРОДУКЦИЯ ПРОДУКЦИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПУЛЕКСКИ

Видео

Обновления новостей

• Август 2021 г. — Критически важный двигатель AEPS завершает разработку для Лунного шлюза НАСА
• Июнь 2021 г. — Aerojet Rocketdyne успешно демонстрирует новый электрический двигатель средней мощности
• 19 мая 2020 г. Миссия Defense Asteroid Mission
• Октябрь 2019 г. — Двигательная установка Aerojet Rocketdyne помогает открыть новый рынок спутникового обслуживания0077
• 18 октября 2018 г. — Двигатель Aerojet Rocketdyne приводит в действие четвертую сверхвысокочастотную спутниковую миссию ВВС США
• 29 августа 2018 г. — Aerojet Rocketdyne завершает исследование NextSTEP в Приложении C by Chloe Wang

  Одной из многих технологий, рассматриваемых для будущих программ космических полетов, являются ионные двигатели , которые происходят из подмножества двигателей, известных как электрические двигатели.

  Они особенно популярны благодаря высокой эффективности и длительному времени разгона . В отличие от химических двигательных установок, у которых топлива достаточно только для запуска ракеты с орбиты, у ионных двигателей есть топливо, которого хватит на много лет. Постоянное выделение этого топлива по инерции позволяет им со временем разгонять тела до чрезвычайно высоких скоростей.

  Короче говоря, они работают за счет ионизации топлива (обычно ксенона) и производства плазмы, которой можно управлять электрическими и магнитными полями для формирования тяги . Если вам нужно подробное объяснение работы ионного двигателя, вы можете прочитать «2.1 Базовая работа ионного двигателя » из моей обзорной статьи о двигателях Холла.

  Я решил, что хочу построить ионный двигатель — или хотя бы продемонстрировать концепцию. Он определенно не достоин ракетного корабля, но использует аналогичные механизмы, чтобы показать, как можно создать ионную тягу/ветер.

  Для расходных материалов я использовал:

  • Батарейный контейнер от фонарика (у меня было 3 батарейки ААА)
  • Повышающий силовой модуль (от 6–12 В до 1000 кВ)
  • 3 металлических винта (идеальная длина ~6 см)
  • 3 алюминиевые банки (у меня были банки для чая Brisk)
  • Медная проволока
  • Зажим типа «крокодил»
  • Изолента (или термоусадки)
  • Скрепка
  • Чек (или другая тонкая бумага)
  • 3D-принтер (я использовал Ender 3 V2) + нить
  • Горячий клей
  • Двусторонний скотч

  8 3D-печать деталей

  Сначала я начал с проектирования компонентов, которые будут удерживать подруливающее устройство, в TinkerCAD , простом в использовании программном обеспечении для проектирования 3D-печати.

  • Платформа A удерживает подставку и держатель банки.
  • Платформа B содержит держатель винта и имеет крышку. Эта платформа приклеивается к платформе А при печати.
  • Подставка предназначена для прикрепления чека с помощью клипсы.
  • Держатель винта входит в плоский компонент, который можно перемещать на платформе B. Это позволяет мне регулировать расстояние между винтами и банками.
  • Крышка платформы устанавливается на правую платформу после установки держателя винтов.
  • Держатель банок вмещает 3 банки.

  Профессиональный совет: При проектировании компонентов, подходящих друг к другу, убедитесь, что часть, входящая в отверстие, немного меньше самого отверстия. Я сделал ошибку, сделав их одного размера, и мне пришлось несколько раз перепечатывать некоторые компоненты.

  Я напечатал эти компоненты в течение нескольких дней (обычно их печать занимала от 5 до 13 часов), используя белая нить PLA . Я использовал Ultimaker Cura в качестве слайсера с обычными настройками и заполнением 10% . Если вы хотите печатать компоненты быстрее, я напечатал крышку и держатель банки со скоростью 150 мм/с вместо 50 мм/с, и все равно получилось нормально.

  Сборка

  Аккумуляторный контейнер служил источником питания и был (вручную) подключен к силовому модулю через зеленый и красный провода для достижения большего напряжения (приблизительно 4,5 вольта до 1000 кВ). Я закрепил модуль питания и батарейный отсек на платформе B с помощью двустороннего скотча.

  Это тот же силовой модуль, который используется в электрошокерах, поэтому при его использовании нужно соблюдать осторожность. Я убедился, что всякий раз, когда я перемещаю компоненты, контейнер батареи находится далеко от зеленого и красного проводов, соединяющих его с модулем питания. Я также старался не прикасаться к токопроводящим компонентам (проводка, гвозди, металл и т. д.) во время работы.

  Один провод на противоположном конце силового модуля был соединен с медным проводом с помощью изоленты. Затем этот медный провод был намотан на три винта в держателе винта. Обмотка медного провода вокруг трех винтов позволила всем им получить напряжение.

  Профессиональный совет: Я бы рекомендовал покрыть винты медью, чтобы сделать их более токопроводящими. Вы можете сделать это, положив лимонный сок на сумму лимона + 2 щепотки соли + 20 пенни в миску с винтами. Через несколько часов ваши винты станут темнее/медного цвета. (У меня кончились лимоны, поэтому я не смог омеднить свои винты)

  Банки были размещены на держателе в стопке без использования клея (они балансировали друг на друге). Затем я подключил другой провод от силового модуля к одной из банок с помощью зажима-крокодила и изоленты.

  Последняя часть — установка подставки. Затем я прикрепил к нему квитанцию ​​с помощью скрепки. Движение этой бумаги будет означать производство ионного ветра.

  Полностью собранный ионный двигатель должен выглядеть примерно так:

  Эта модель демонстрирует, как можно создать ионный ветер с помощью основных механизмов, используемых в ионных двигателях.

  Подача напряжения на винты заставляет их действовать как положительно заряженные аноды , при этом подавая напряжение на банки заставляет их действовать как отрицательно заряженные катоды . Это генерирует электрическое поле 90 103 .

  Из винтов получаются хорошие аноды, потому что они острые, а из банок хорошие катоды, потому что они круглые. Острие анода позволяет зарядам упаковываться вместе , усиливая электрическое поле вокруг этого места. Фактически, он становится достаточно сильным, чтобы вырывать отрицательно заряженные электроны из окружающего воздуха, превращая их в положительно заряженные ионы.

  Теперь эти положительно заряженные ионы отталкиваются от положительно заряженных анодов (винтов) и притягиваются к отрицательно заряженным катодам (банки). Двигаясь к катодам, они также сталкиваются и выбивают электроны из других молекул воздуха, создавая больше ионов , которые движутся к катодам. Эти ионы движутся через катоды в виде ионного ветра, который вы можете видеть, толкая квитанцию, когда работает ионный двигатель.

  Вот несколько видеороликов о работе ионного двигателя. Вы можете видеть, что я вручную подключаю провода силового модуля к контейнеру батареи, хотя вы можете спроектировать переключатель, если хотите. На третьем видео вы можете увидеть плазму на кончиках винтов, когда молекулы воздуха ионизируются.

  Эта модель не идеальна, и я определенно думаю, что есть несколько вещей, которые можно было бы улучшить, например:

  • Винты можно было бы покрыть медью и лучше центрировать. Для лучшего центрирования винтов потребуются некоторые изменения оригинальной конструкции держателя винтов.
  • Некоторые части напечатанных на 3D-принтере компонентов можно было уменьшить, чтобы сэкономить время печати и нить.
  • В силовую часть этой модели можно было добавить выключатель, чтобы провода от силового модуля не нужно было вручную присоединять к аккумуляторному контейнеру. Это также сделало бы использование этой модели более безопасным.

  В целом, тем не менее, я доволен продуктом, так как он успешно производит ионный ветер и даже видимую плазму.

  Есть отзывы или вопросы? Отправьте мне письмо по адресу [email protected], и я буду рад ответить!

  Вы можете узнать больше о том, чем я занимаюсь, в моих ежемесячных информационных бюллетенях. Зарегистрируйтесь здесь .

  Ионный двигатель — 2D-символы

  Эта статья о космическом корабле с ионным двигателем. Чтобы узнать о самолетах с ионным двигателем, см. Ionocraft .

  Ионный двигатель или ионный двигатель представляет собой электрическую двигательную установку, используемую для приведения в движение космического корабля. Он создает тягу, ускоряя положительные ионы электричеством. Этот термин относится строго к электростатическим ионным двигателям с сеткой и часто неправильно и свободно применяется ко всем электрическим двигательным установкам, включая электромагнитные плазменные двигатели. ^{[ citation required ]}

  Ионный двигатель ионизирует нейтральный газ, извлекая часть электронов из атомов, создавая облако положительных ионов. Эти двигатели основаны в основном на электростатике, поскольку ионы ускоряются под действием кулоновской силы вдоль электрического поля. Временно сохраненные электроны, наконец, повторно инжектируются нейтрализатор в облаке ионов после его прохождения через электростатическую сетку, поэтому газ снова становится нейтральным и может свободно рассеиваться в пространстве без дальнейшего электрического взаимодействия с двигателем. Электромагнитные двигатели, напротив, используют силу Лоренца для ускорения всех частиц (свободных электронов, а также положительных и отрицательных ионов) в одном и том же направлении, независимо от их электрического заряда, и называются плазменными двигателями, в которых электрическое поле не направление ускорения. ^{[1] [2]}

  Ионные двигатели при эксплуатации имеют потребляемую мощность 1–7 кВт, скорость истечения 20–50 км/с, тягу 25–250 миллиньютон и КПД 65–80% ^{[ 3] [4]} , хотя экспериментальные версии достигли 100 кВт, 5 Н. ^[5]

  Космический корабль Deep Space 1, оснащенный ионным двигателем, изменил скорость на 4,3 км/с, израсходовав при этом менее 74 кг ксенона. Космический корабль Dawn побил рекорд, изменив скорость на 10 км/с. ^{[3] [4]}

  Области применения включают управление ориентацией и положением орбитальных спутников (некоторые спутники имеют десятки маломощных ионных двигателей) и использование в качестве основного двигателя для маломассивных роботизированных космических аппаратов ( например, Deep Space 1 и Dawn ). ^{[3] [4]}

  Двигатели с ионной тягой применимы только в космическом вакууме и не могут перемещать транспортные средства через атмосферу, потому что ионные двигатели не работают в присутствии ионов вне двигателя. Кроме того, крошечная тяга двигателя не может преодолеть какое-либо значительное сопротивление воздуха. Космические корабли полагаются на обычные химические ракеты, чтобы первоначально выйти на орбиту.

  Содержание

  • 1 Происхождение
  • 2 Общий принцип работы
  • 3 Электростатические ионные двигатели
    • 3.1 Электростатические ионные двигатели с сеткой
    • 3.2 Двигатели на эффекте Холла
    • 3.3 Электродвигатель с полевой эмиссией
  • 4 Электромагнитные подруливающие устройства
    • 4.1 Импульсные индуктивные двигатели
    • 4.2 Магнитоплазмодинамический двигатель
    • 4.3 Безэлектродные плазменные двигатели
    • 4.4 Двухслойные подруливающие устройства Helicon
    • 4,5 ВАСИМР
    • 4. 6 Микроволновые электротермические двигатели
  • 5 Радиоизотопный двигатель
  • 6 сравнений
  • 7 Срок службы
  • 8 Пропелленты
  • 9 Энергоэффективность
  • 10 миссий
    • 10.1 Демонстрационные автомобили
      • 10.1.1 СЕРТИФИКАЦИЯ
    • 10.2 Оперативные миссии
      • 10.2.1 На околоземной орбите
        • 10.2.1.1 GOCE
      • 10.2.2 В глубоком космосе
        • 10.2.2.1 Глубокий космос 1
        • 10.2.2.2 Хаябуса
        • 10.2.2.3 Смарт 1
        • 10.2.2.4 Рассвет
      • 10.2.3 ЛИЗА Следопыт
      • 10.2.4 БепиКоломбо
    • 10.3 Запланированные миссии
      • 10.3.1 Лунная орбитальная платформа-шлюз
    • 10.4 Предлагаемые миссии
      • 10.4.1 Международная космическая станция
      • 10.4.2 МАРС-КАТ
      • 10.4.3 Межзвездный зонд
  • 11 Популярная культура
  • 12 См. также
  • • 13.1 Сноски
    • 13.2 Библиография
  • • 14.1 Артикул

  Истоки

  Первым, кто публично упомянул об этой идее, был Константин Циолковский в 1911 году.06. ^[7] Первые эксперименты с ионными двигателями были проведены Годдардом в Университете Кларка в 1916–1917 гг. ^[8] Метод был рекомендован для почти вакуумных условий на большой высоте, но тяга была продемонстрирована с потоками ионизированного воздуха при атмосферном давлении. Эта идея снова появилась в книге Германа Оберта «Wege zur Raumschiffahrt» («Пути к космическим полетам»), опубликованной в 1923 году, где он изложил свои мысли об экономии массы за счет электрического двигателя, предсказал его использование в движении космических кораблей и управлении ориентацией, а также выступил за электростатическое ускорение заряженные газы ^[6]

  Рабочий ионный двигатель был построен Гарольдом Р. Кауфманом в 1959 году на объектах Исследовательского центра Гленна НАСА. Он был похож на электростатический ионный двигатель с сеткой и использовал ртуть в качестве топлива. Суборбитальные испытания проводились в 1960-х годах, а в 1964 году двигатель был отправлен в суборбитальный полет на борту Space Electric Rocket Test 1 (SERT 1). ^{[9] [10]} Он успешно проработал запланированные 31 минуту, прежде чем упасть на Землю. ^[11] За этим испытанием последовало орбитальное испытание SERT-2 в 1970 году. Союза в 1950-х и 1960-х годах. Двигатели на эффекте Холла работали на советских спутниках с 1972 до конца 1990-х годов, в основном использовались для стабилизации спутников в направлениях север-юг и восток-запад. Около 100–200 двигателей выполнили миссии на советских и российских спутниках. ^[14] Советская конструкция двигателя была представлена ​​Западу в 1992 году после того, как группа специалистов по электрическим двигателям при поддержке Организации противоракетной обороны посетила советские лаборатории.

  Общий принцип работы

  Ионные двигатели используют пучки ионов (электрически заряженных атомов или молекул) для создания тяги в соответствии с законом сохранения импульса. Методы ускорения ионов различаются, но во всех конструкциях используется соотношение заряда и массы ионов. Это соотношение означает, что относительно небольшие разности потенциалов могут создавать высокие скорости выхлопа. Это уменьшает количество требуемой реакционной массы или топлива, но увеличивает требуемую удельную мощность по сравнению с химическими ракетами. Таким образом, ионные двигатели способны достигать высоких удельных импульсов. Недостатком малой тяги является низкое ускорение, поскольку масса электросилового агрегата прямо пропорциональна количеству мощности. Эта низкая тяга делает ионные двигатели непригодными для запуска космических аппаратов на орбиту, но эффективными для движения в космосе.

  Ионные двигатели делятся на электростатические и электромагнитные. Основное отличие заключается в способе ускорения ионов.

  • Электростатические ионные двигатели используют силу Кулона и ускоряют ионы в направлении электрического поля.
  • Электромагнитные ионные двигатели используют силу Лоренца для перемещения ионов.

  Источниками питания для ионных двигателей обычно являются электрические солнечные батареи, но на достаточно больших расстояниях от Солнца используется ядерная энергия. В каждом случае масса источника питания пропорциональна пиковой мощности, которая может быть подана, и оба обеспечивают для этого приложения почти неограниченную энергию. 9{2}} }, стандартное гравитационное ускорение Земли, и отметив, что F = ma⟹a = F / m {\ displaystyle F = ma \ подразумевает a = F / m}, это можно проанализировать. Двигатель NSTAR, создающий силу тяги 92 мН ^[15] , разгонит спутник массой 1 Мг на 0,092 Н / 1000 кг = 9,2×10 ⁻⁵ м/с ² (или 9,38×10 ⁻⁶ г). Однако это ускорение может поддерживаться месяцами или годами, в отличие от очень коротких горений химических ракет.

  F = 2ηPgIsp{\ displaystyle F = 2 {\ frac {\ eta P} {gI _ {\ text {sp}}}}}

  Где

  F сила тяги в Н,

  η эффективность

  P — потребляемая двигателем электрическая мощность в Вт, а

  I _sp – удельный импульс в секундах.

  Ионный двигатель — не самый многообещающий тип двигателя космического корабля с электрическим приводом, но на сегодняшний день он является наиболее успешным на практике. ^[4] Ионному двигателю потребуется два дня, чтобы разогнать машину до скорости шоссе. Технические характеристики, особенно тяга, значительно уступают прототипам, описанным в литературе, ^{[3] [4]} технические возможности ограничены объемным зарядом, создаваемым ионами. Это ограничивает плотность тяги (сила на площадь поперечного сечения двигателя). ^[4] Ионные двигатели создают небольшие уровни тяги (тяга Deep Space 1 примерно равна весу одного листа бумаги ^[4] ) по сравнению с обычными химическими ракетами, но достигают высокого удельного импульса или массового расхода топлива за счет ускорения выхлопа до высокой скорости. Мощность, сообщаемая выхлопу, увеличивается пропорционально квадрату скорости выхлопа, в то время как увеличение тяги является линейным. И наоборот, химические ракеты обеспечивают высокую тягу, но общий импульс ограничен небольшим количеством энергии, которая может храниться химически в топливе. ^[16] Учитывая практический вес подходящих источников энергии, ускорение ионного двигателя часто меньше одной тысячной стандартной силы тяжести. Однако, поскольку они работают как электрические (или электростатические) двигатели, они преобразуют большую часть входной мощности в кинетическую мощность выхлопа. Химические ракеты работают как тепловые двигатели, а теорема Карно ограничивает скорость истечения.

  Электростатические ионные двигатели

  Электростатические ионные двигатели с сеткой

  Основная статья: Ионные двигатели с сеткой

  Электростатические ионные двигатели с сеткой обычно используют газ ксенон. Газообразное топливо начинается без заряда; он ионизируется путем бомбардировки его энергичными электронами, поскольку передаваемая энергия выбрасывает валентные электроны из атомов газа-вытеснителя. Эти электроны могут быть обеспечены нитью накала с горячим катодом и ускорены за счет разности потенциалов по направлению к аноду. В качестве альтернативы электроны могут быть ускорены колеблющимся индуцированным электрическим полем, создаваемым переменным электромагнитом, что приводит к самоподдерживающемуся разряду без катода (радиочастотный ионный двигатель).

  Положительно заряженные ионы извлекаются системой, состоящей из 2 или 3 многоапертурных решеток. После входа в систему сеток вблизи плазменной оболочки ионы ускоряются за счет разности потенциалов между первой сеткой и второй сеткой (называемой сеткой экрана и сеткой ускорителя соответственно) до конечной энергии ионов (обычно) 1–2 кэВ. , который создает тягу.

  Ионные двигатели испускают пучок положительно заряженных ионов ксенона. Чтобы космический корабль не накапливал заряд, рядом с двигателем размещается еще один катод, который испускает электроны в ионный пучок, оставляя топливо электрически нейтральным. Это предотвращает притяжение (и возвращение) пучка ионов к космическому кораблю, что могло бы отменить тягу. ^[11]

  Исследование электростатического ионного двигателя с сеткой (прошлое/настоящее):

  • Готовность к применению солнечной технологии НАСА (NSTAR), 2,3 кВт, использовалась в двух успешных миссиях
  • Эволюционный ксеноновый двигатель НАСА (NEXT), 6,9 кВт, построено оборудование для летной квалификации
  • Ядерно-электрическая ксенон-ионная система (NEXIS)
  • Электрическая силовая установка высокой мощности (HiPEP), 25 кВт, тестовый образец построен и кратковременно работает на земле
  • Радиочастотный ионный двигатель (RIT) EADS
  • Двухступенчатый 4-сегментный двигатель (DS4G) ^{[17] [18]}

  Двигатели на эффекте Холла

  Основная статья: Двигатель на эффекте Холла

  Двигатели на эффекте Холла ускорение ионов с помощью электрического потенциала между ионами цилиндрический анод и отрицательно заряженная плазма, образующая катод. Основная часть топлива (обычно ксенон) вводится вблизи анода, где оно ионизируется и течет к катоду; ионы ускоряются к нему и через него, подхватывая электроны, когда они уходят, чтобы нейтрализовать луч и покинуть двигатель с высокой скоростью.

  Анод находится на одном конце цилиндрической трубки. В центре находится шип, который намотан для создания радиального магнитного поля между ним и окружающей трубкой. На ионы в значительной степени не влияет магнитное поле, поскольку они слишком массивны. Однако электроны, образующиеся около конца пика для создания катода, захватываются магнитным полем и удерживаются на месте за счет их притяжения к аноду. Некоторые из электронов спускаются по спирали к аноду, циркулируя вокруг пика с током Холла. Когда они достигают анода, они воздействуют на незаряженное топливо и вызывают его ионизацию, прежде чем, наконец, достичь анода и замкнуть цепь. ^[19]

  Электрическая двигательная установка с полевой эмиссией

  Основная статья: Электрическая двигательная установка с полевой эмиссией

  Электрическая двигательная установка с полевой эмиссией (FEEP) В качестве топлива используются либо цезий, либо индий. Конструкция состоит из небольшого резервуара с топливом, в котором хранится жидкий металл, узкой трубки или системы параллельных пластин, через которые протекает жидкость, и ускорителя (кольца или продолговатого отверстия в металлической пластине) примерно в миллиметре от конца трубки. Цезий и индий используются из-за их большого атомного веса, низких потенциалов ионизации и низких температур плавления. Как только жидкий металл достигает конца трубки, электрическое поле, приложенное между эмиттером и ускорителем, заставляет поверхность жидкости деформироваться в ряд выступающих выступов, или Конусы Тейлора . При достаточно высоком приложенном напряжении с кончиков конусов извлекаются положительные ионы. ^{[20] [21] [22]} Электрическое поле, создаваемое эмиттером и ускорителем, затем ускоряет ионы. Внешний источник электронов нейтрализует поток положительно заряженных ионов, чтобы предотвратить заряд космического корабля.

  Электромагнитные подруливающие устройства

  Эта статья или раздел , по-видимому, противоречат статье Электродвигатели космических кораблей . Пожалуйста, посетите страницу обсуждения для получения дополнительной информации. (апрель 2018 г.)

  Основная статья: Плазменный двигатель двигателя

  Импульсные индуктивные двигатели

  Основная статья: Импульсная индуктивная полюсни

  . способность работать на уровнях мощности порядка мегаватт (МВт). PIT состоят из большой катушки, окружающей конусообразную трубу, которая испускает газ-вытеснитель. Аммиак является широко используемым газом. При каждом импульсе в группе конденсаторов за катушкой накапливается большой заряд, который затем высвобождается. Это создает ток, который движется по кругу в направлении jθ. Затем ток создает магнитное поле во внешнем радиальном направлении (Br), которое затем создает ток в только что выпущенном газе в направлении, противоположном первоначальному току. Этот противоположный ток ионизирует аммиак. Положительно заряженные ионы ускоряются от двигателя из-за электрического поля jθ, пересекающего магнитное поле Br, из-за силы Лоренца. ^[23]

  Магнитоплазмодинамический двигатель

  Основная статья: Магнитоплазмодинамический двигатель

  Магнитоплазмодинамический двигатель (MPD) и литиевый ускоритель силы Лоренца (LiLFA) используют примерно ту же идею. Подруливающее устройство LiLFA основано на подруливающем устройстве MPD. В качестве топлива можно использовать водород, аргон, аммиак и азот. В определенной конфигурации в качестве топлива может использоваться окружающий газ на низкой околоземной орбите (НОО). Газ поступает в основную камеру, где он ионизируется в плазму электрическим полем между анодом и катодом. Затем эта плазма проводит электричество между анодом и катодом, замыкая цепь. Этот новый ток создает магнитное поле вокруг катода, которое пересекается с электрическим полем, тем самым ускоряя плазму за счет силы Лоренца.

  Подруливающее устройство LiLFA использует ту же общую идею, что и подруливающее устройство MPD, с двумя основными отличиями. Во-первых, LiLFA использует пары лития, которые можно хранить в твердом состоянии. Другое отличие состоит в том, что один катод заменен несколькими катодными стержнями меньшего размера, упакованными в трубку с полым катодом. Катоды МУРЗ легко подвергаются коррозии из-за постоянного контакта с плазмой. В двигателе LiLFA пары лития впрыскиваются в полый катод и не ионизируются до плазменной формы/разъедают катодные стержни, пока не покинут трубку. Затем плазма ускоряется с помощью той же силы Лоренца. ^{[24] [25] [26]}

  В 2013 году российская компания «Конструкторское бюро химической автоматики» успешно провела стендовые испытания своего двигателя МПД для дальнего космического полета. ^[27]

  Безэлектродные плазменные двигатели

  Основная статья: Безэлектродные плазменные двигатели

  Безэлектродные плазменные двигатели имеют две уникальные особенности: отсутствие анодного и катодного электродов и возможность дросселирования двигателя. Удаление электродов устраняет эрозию, что ограничивает срок службы других ионных двигателей. Нейтральный газ сначала ионизируется электромагнитными волнами, а затем переносится в другую камеру, где он ускоряется колеблющимся электрическим и магнитным полем, также известным как пондеромоторная сила. Такое разделение ступеней ионизации и разгона позволяет дросселировать поток топлива, что затем изменяет величину тяги и значения удельного импульса. ^[28]

  Двухслойные двигатели Helicon

  Основная статья: Двухслойные двигатели Helicon

  Двухслойные двигатели Helicon представляют собой тип плазменного двигателя, который выбрасывает высокоскоростной ионизированный газ для создания тяги. В этой конструкции газ впрыскивается в трубчатую камеру (трубка источника ) с одним открытым концом. Мощность переменного тока радиочастоты (13,56 МГц в конструкции прототипа) подается на антенну особой формы, обернутую вокруг камеры. Электромагнитная волна, излучаемая антенной, заставляет газ разрушаться и образовывать плазму. Затем антенна возбуждает в плазме спиральную волну, которая еще больше нагревает ее. Устройство имеет примерно постоянное магнитное поле в трубке источника (обеспечиваемое соленоидами в прототипе), но магнитное поле расходится и быстро уменьшается по величине по мере удаления от области источника, и его можно рассматривать как своего рода магнитное сопло. При работе резкая граница разделяет плазму высокой плотности внутри области источника и плазму низкой плотности в выхлопе, что связано с резким изменением электрического потенциала. Свойства плазмы быстро изменяются за этой границей, известной как бестоковой электрический двухслойный . Электрический потенциал внутри области источника намного выше, чем на выходе, и это служит как для ограничения большинства электронов, так и для ускорения ионов вдали от области источника. Достаточное количество электронов покидает область источника, чтобы гарантировать, что плазма в выхлопе в целом нейтральна.

  VASIMR

  Основная статья: Магнитоплазменная ракета с переменным удельным импульсом

  VASIMR, или магнитоплазменная ракета с переменным удельным импульсом, использует радиоволны для ионизации топлива в плазму, а затем магнитное поле для ускорения плазмы из задней части ракетный двигатель для создания тяги. В настоящее время VASIMR разрабатывается частной компанией Ad Astra Rocket Company со штаб-квартирой в Хьюстоне, штат Техас, с помощью канадской компании Nautel, производящей радиочастотные генераторы мощностью 200 кВт для ионизирующего топлива. Некоторые компоненты и эксперименты с «выстрелами плазмы» тестируются в лаборатории, расположенной в Либерии, Коста-Рика. Этот проект возглавляет бывший астронавт НАСА доктор Франклин Чанг-Диас (CRC-USA). Обсуждался испытательный двигатель VASIMR мощностью 200 кВт, который будет установлен снаружи Международной космической станции в рамках плана испытаний VASIMR в космосе, однако планы этого испытания на борту МКС были отменены НАСА в 2015 году с бесплатным Вместо этого Ad Astra обсуждает летные испытания VASIMR. ^[29] Предполагаемый двигатель мощностью 200 мегаватт может сократить продолжительность полета с Земли на Юпитер или Сатурн с шести лет до четырнадцати месяцев, а на Марс — с 6 месяцев до 39 дней. ^[30]

  Микроволновые электротермические двигатели

  Микроволновые электротермические двигатели

  В рамках исследовательского гранта Исследовательского центра Льюиса НАСА в 1980-х и 1990-х годах Мартин С. Хоули и Джес Асмуссен возглавляли группу инженеров по разработке микроволнового электротермического двигателя. Двигатель (МЕТ). ^[31]

  В разрядной камере микроволновая (МВ) энергия течет в центр, содержащий высокий уровень ионов (I), вызывая ионизацию нейтральных частиц в газообразном топливе. Возбужденные частицы вытекают (FES) через область с низким содержанием ионов (II) в нейтральную область (III), где ионы завершают свою рекомбинацию, замещаясь потоком нейтральных частиц (FNS) к центру. Между тем, энергия теряется стенками камеры за счет теплопроводности и конвекции (HCC) вместе с излучением (Rad). Оставшаяся энергия, поглощаемая газообразным топливом, преобразуется в тягу.

  Радиоизотопный двигатель

  Предложена теоретическая двигательная установка на основе альфа-частиц (Не ²⁺
  _{или ⁴
  2 Не ^{2+ с зарядом алюминия 9075} ) испускается из радиоизотопа однонаправленно через отверстие в его камере. Нейтрализующая электронная пушка будет производить небольшую тягу с высоким удельным импульсом порядка миллионов секунд из-за высокой релятивистской скорости альфа-частиц. ^[32]}

  Сравнения

  333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333338

  (Apry April 2009).0337 (узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение)

  Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неисходный материал может быть оспорен и удален. Найти Источники: «Ионная трансляция» — News · Газеты · Книги · Ученый · JSTOR 7 (Apry April 2009)

  Данные испытаний некоторых ионных двигателей

  Двигатель	Пропеллент	Входная мощность (кВт)	Удельный импульс (с)	Тяга (мН)	Подруливающее устройство масса (кг)
  НСТАР	Ксенон	2. 3	7003330000000000000♠3300–7003170000000000000♠1700 [33]	92 макс. [15]
  ППС-1350 Эффект Холла	Ксенон	1,5	7003166000000000000♠1660	90	5.3
  СЛЕДУЮЩИЙ [15]	Ксенон	6,9 [34]	700341 00000000♠4190 [34] [35] [36]	236 макс. [15] [36]
  НЕКСИС [37]	Ксенон	20,5
  РИТ 22 [38]	Ксенон	5
  BHT8000 [39]	Ксенон	8	7003221000000000000♠2210	449	25
  Эффект Холла	Ксенон	75 [ ссылка необходима ]
  FEEP	Жидкий цезий	6×10 −5 – 0,06	7003600000000000000♠6000–7004100000000000000♠10000 [21]	0,001–1 [21]

  Экспериментальные двигатели (на данный момент миссий нет)

  Двигатель	Пропеллент	Входная мощность (кВт)	Удельный импульс (с)	Тяга (мН)	Подруливающее устройство масса (кг)
  Эффект Холла	Висмут	1,9 [40]	7003152000000000000♠1520 (анод) [40]	143 (слив) [40]
  Эффект Холла	Висмут	25 [ ссылка необходима ]
  Эффект Холла	Висмут	140 [ ссылка необходима ]
  Эффект Холла	Йод	0,2 [41]	7003151000000000000♠1510 (анод) [41]	12. 1 (нагнетание) [41]
  Эффект Холла	Йод	7 [42]	7003195000000000000♠1950 [42]	413 [42]
  HiPEP	Ксенон	20–50 [43]	7003600000000000000♠6000–7003 0000000000♠9000 [43]	460–670 [43]
  МПДТ	Водород	7003150000000000000♠1500	70034 000000000♠4900 [ ссылка необходима ]	7004263000000000000♠26300 [ ссылка необходима ]
  МПДТ	Водород	7003375000000000000♠3750	7003350000000000000♠3500 [ ссылка необходима ]	7004885000000000000♠88500 [ ссылка необходима ]
  МПДТ	Водород	7003750000000000000♠7500 [ ссылка необходима ]	7003600000000000000♠6000 [ ссылка необходима ]	7004600000000000000♠60000 [ ссылка необходима ]
  ЛиЛФА	Литий в парах	500	7003407700000000000♠4077 [ ссылка необходима ]	7004120000000000000♠12000 [ ссылка необходима ]
  FEEP	Жидкий цезий	6×10 −5 – 0,06	7003600000000000000♠6000–7004100000000000000♠10000 [21]	0,001–1 [21]
  ВАСИМР	Аргон	200	7003300000000000000♠3000–7004120000000000000♠12000	Прибл. 7003500000000000000♠5000 [44]	620 [45]
  CAT [46]	Ксенон, йод, вода [47]	0,01	690 [48] [49]	1.1–2	<1 (73 мН/кВт) [47]
  DS4G	Ксенон	250	7004193000000000000♠19300	7003250000000000000♠2500 макс.	5
  КЛИМТ	Криптон	0,5 [50]			4 [50]

  Срок службы

  Малая тяга ионных двигателей требует непрерывной работы в течение длительного времени для достижения необходимого изменения скорости (дельта-v) для конкретной миссии. Ионные двигатели предназначены для обеспечения непрерывной работы в течение интервалов от нескольких недель до нескольких лет.

  Срок службы электростатических ионных двигателей ограничен несколькими процессами. В конструкциях с электростатической сеткой ионы с перезарядкой, создаваемые ионами пучка с потоком нейтрального газа, могут ускоряться по направлению к сетке ускорителя с отрицательным смещением и вызывать эрозию сетки. Конец срока службы достигается, когда либо структура сетки выходит из строя, либо отверстия в сетке становятся достаточно большими, что существенно влияет на извлечение ионов; например, за счет обратного потока электронов. Эрозии сетки нельзя избежать, и она является основным фактором, ограничивающим срок службы. Тщательная конструкция решетки и выбор материала обеспечивают срок службы 20 000 часов и более.

  В результате испытаний электростатического ионного двигателя NASA Solar Technology Application Readiness (NSTAR) 30 472 часа (примерно 3,5 года) непрерывной тяги на максимальной мощности. Послетестовое обследование показало, что двигатель не приближается к отказу. ^{[51] [3] [4]}

  Проект NASA Evolutionary Xenon Thruster (NEXT) непрерывно работал более 48 000 часов. ^[52] Испытание проводилось в высоковакуумной испытательной камере. В течение 5,5 лет испытаний двигатель израсходовал примерно 870 кг ксенонового топлива. Общий генерируемый импульс потребовал бы более 10 000 кг обычного ракетного топлива для аналогичного применения.

  Усовершенствованная электрическая двигательная установка (AEPS), как ожидается, наработает около 5000 часов, и ее конструкция направлена ​​на создание летной модели с периодом полураспада не менее 23000 часов ^[53] и полным сроком службы около 50000 часов . ^[54]

  Двигатели Холла страдают от сильной эрозии керамической разрядной камеры под воздействием энергичных ионов: испытание, проведенное в 2010 г. ^[55] , показало эрозию около 1 мм за сто часов работы, хотя это не соответствует действительности. с наблюдаемым временем жизни на орбите в несколько тысяч часов.

  Пропелленты

  Энергия ионизации составляет большой процент энергии, необходимой для запуска ионных двигателей. Таким образом, идеальное топливо легко ионизируется и имеет высокое отношение массы к энергии ионизации. Кроме того, топливо не должно сильно разрушать двигатель, чтобы обеспечить долгий срок службы; и не должны загрязнять транспортное средство. ^[56]

  Во многих современных конструкциях используется газ ксенон, так как он легко ионизируется, имеет достаточно высокий атомный номер, инертен и вызывает низкую эрозию. Однако во всем мире ксенон дефицитен и дорог.

  В более старых конструкциях использовалась ртуть, но она токсична и дорога, имела тенденцию загрязнять транспортное средство металлом и была трудна для точной подачи. Современный коммерческий прототип может успешно использовать ртуть. ^[57]

  Другие пропелленты, такие как висмут и йод, перспективны, особенно для конструкций без решетки, таких как двигатели на эффекте Холла. ^{[40] [41] [42]}

  Конструкция VASIMR (и другие плазменные двигатели) теоретически может использовать практически любой материал в качестве топлива. Однако в текущих испытаниях наиболее практичным топливом является аргон, который относительно распространен и недорог.

  Амбиполярный двигатель CubeSat (CAT), используемый на марсианской группе ионосферных исследовательских спутников. Миссия CubeSat Ambipolar Thruster (MARS-CAT) предлагает использовать твердый йод в качестве топлива для минимизации объема хранилища. ^{[48] [49]}

  Энергетическая эффективность

  Эффективность ионного двигателя представляет собой кинетическую энергию выхлопной струи, испускаемой в секунду, деленную на электрическую мощность, поступающую в устройство.

  Общая энергоэффективность системы определяется эффективностью тяги, которая зависит от скорости автомобиля и скорости выхлопа. Некоторые подруливающие устройства могут изменять скорость истечения во время работы, но все они могут быть спроектированы с различной скоростью истечения. На нижнем конце удельного импульса I _sp , общий КПД падает, потому что ионизация потребляет больший процент энергии, а на верхнем конце КПД движителя снижается.

  Можно рассчитать оптимальную эффективность и скорость истечения для любой заданной миссии, чтобы получить минимальные общие затраты.

  Миссии

  Ионные двигатели широко используются в космосе. В лучших приложениях используется длительный интервал полета, когда не требуется значительная тяга. Примеры этого включают переходы на орбиту, корректировку ориентации, компенсацию лобового сопротивления для низких околоземных орбит, точную корректировку для научных миссий и транспортировку грузов между складами топлива, например, для химического топлива. Ионные двигатели также могут использоваться для межпланетных полетов и полетов в дальний космос, где скорость ускорения не имеет решающего значения. Непрерывная тяга в течение длительного интервала может достигать высоких скоростей при потреблении гораздо меньшего количества топлива, чем традиционные химические ракеты.

  Среди электрических двигателей наиболее серьезное коммерческое и научное внимание уделяется ионным двигателям. Ионные двигатели считаются лучшим решением для этих миссий, поскольку они требуют большого изменения скорости, но не требуют быстрого ускорения.

  Демонстрационные аппараты

  SERT

  Ионные двигательные установки были впервые продемонстрированы в космосе в рамках миссий НАСА Льюиса (ныне Исследовательский центр Гленна) «Испытание космических электрических ракет» (SERT) I и II. ^[58] SERT-1 был запущен 20 июля 1964 года и успешно доказал, что технология работает в космосе, как и предполагалось. Это были электростатические ионные двигатели, использующие ртуть и цезий в качестве реакционной массы. SERT-II, запущенный 3 февраля 1970 г., ^{[59] [60]} проверил работу двух ионно-ртутных двигателей в течение тысяч часов работы. ^[61]

  Эксплуатационные миссии

  Ионные двигатели обычно используются для поддержания станции на коммерческих и военных спутниках связи на геостационарной орбите. Советский Союз был пионером в этой области, используя стационарные плазменные двигатели (SPT) на спутниках, начиная с начала 19 века. 70-е годы.

  Два геостационарных спутника ( Artemis ЕКА в 2001–03 ^[62] и AEHF-1 вооруженных сил США в 2010–12 ^[63] ) использовали ионный двигатель для изменения орбиты после отказа двигателя на химическом топливе. Boeing ^[64] начал использовать ионные двигатели для удержания станции в 1997 году и планировал в 2013–2014 годах предложить вариант на своей платформе 702 без химического двигателя и ионных двигателей для подъема на орбиту; это позволяет значительно снизить стартовую массу для заданных возможностей спутника. AEHF-2 использовал химический двигатель, чтобы поднять перигей до 10 150 миль, и вышел на геосинхронную орбиту, используя электрическую тягу. ^[65]

  На околоземной орбите

  GOCE

  16 марта 2009 г. был запущен ESA Gravity Field and Steady-State Ocean Circulation Explorer (GOCE). — перетащить его на низкую орбиту (высота 255 километров) перед преднамеренным сходом с орбиты 11 ноября 2013 года.

  В глубоком космосе

  Глубокий космос 1

  НАСА разработало ионный двигатель NSTAR для использования в межпланетных научных миссиях, начиная с конца 19-го века.90-е. Он прошел космические испытания на очень успешном космическом зонде Deep Space 1 , запущенном в 1998 году. Это было первое использование электрического двигателя в качестве межпланетной двигательной установки в научной миссии. ^[58] Основываясь на проектных критериях НАСА, компания Hughes Research Labs разработала ксеноновую ионную двигательную установку (XIPS) для поддержания станций на геостационарных спутниках. ^] Компания Hughes (EDD) изготовила двигатель NSTAR, используемый на космическом корабле.

  Хаябуса

  Катер Хаябуса японского космического агентства был запущен в 2003 году и успешно сблизился с астероидом 25143 Итокава и оставался в непосредственной близости в течение нескольких месяцев для сбора образцов и информации. Он был оснащен четырьмя ксеноновыми ионными двигателями. Его ионы ксенона были созданы с помощью микроволнового электронного циклотронного резонанса и устойчивого к эрозии углеродного / углеродного композитного материала для его ускоряющей сетки. ^[66] Хотя ионные двигатели на 9У 0337 Hayabusa возникли технические трудности, реконфигурация в полете позволила отремонтировать один из четырех двигателей и позволила миссии успешно вернуться на Землю. ^[67]

  Smart 1

  Спутник Европейского космического агентства SMART-1 , запущенный в 2003 году с помощью двигателя Холла Snecma PPS-1350-G для перехода с GTO на лунную орбиту. Этот спутник завершил свою миссию 3 сентября 2006 г. в управляемом столкновении с поверхностью Луны после отклонения траектории, чтобы ученые могли увидеть 3-метровый кратер, образовавшийся в результате удара на видимой стороне Луны.

  Dawn

  Dawn запущен 27 сентября 2007 года для исследования астероида Веста и карликовой планеты Церера. В нем использовались три ксеноновых ионных двигателя Deep Space 1 (запускали по одному). Ионный двигатель Dawn способен разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 4 дня непрерывной работы. ^[68] Миссия завершилась 1 ноября 2018 года, когда у космического корабля закончилось топливо. ^[69]

  ЛИЗА Следопыт

  LISA Pathfinder — космический корабль ЕКА, запущенный в 2015 году. Он не использует ионные двигатели в качестве основной двигательной установки, но использует как коллоидные двигатели, так и FEEP для точного управления ориентацией — малая тяга этих двигателей позволяет перемещать космический корабль. инкрементальные расстояния точно. Это тест для возможной миссии LISA. Миссия завершилась 30 декабря 2017 года.

  BepiColombo

  Миссия ESA BepiColombo была запущена к Меркурию 20 октября 2018 г. ^[70] Он использует ионные двигатели в сочетании с манипуляторами, чтобы добраться до Меркурия, где химическая ракета завершит вывод на орбиту.

  Запланированные миссии

  Лунная орбитальная платформа-шлюз

  Предполагается, что лунная орбитальная платформа-шлюз будет иметь модуль под названием «Энергодвигательный элемент» (СИЗ), который будет использоваться для выработки электроэнергии для космической станции и ее ионного двигателя. . Он нацелен на запуск коммерческого автомобиля в 2022 году. ^{[71] [72]} Вероятно, ^[53] будет использовать усовершенствованную электрическую двигательную установку (AEPS) мощностью 50 кВт, разрабатываемую в Исследовательском центре Гленна НАСА и Aerojet Rocketdyne.

  Предлагаемые миссии

  Международная космическая станция

  По состоянию на март 2011 г. рассматривался будущий запуск электромагнитного двигателя Ad Astra VF-200 VASIMR мощностью 200 кВт для испытаний на Международной космической станции. ^{[73] [74]} Однако в 2015 году НАСА прекратило планы по запуску VF-200 к МКС. Представитель НАСА заявил, что МКС «не была идеальной демонстрационной площадкой для желаемого уровня производительности двигателей». Ad Astra заявила, что испытания двигателя VASIMR на МКС останутся возможным вариантом после будущей демонстрации в космосе. ^[29]

  VF-200 должен был быть летной версией VX-200. ^{[75] [76]} Поскольку доступная мощность МКС составляет менее 200 кВт, МКС VASIMR должна была включать в себя аккумуляторную систему с непрерывной зарядкой, обеспечивающую 15-минутные импульсы тяги. МКС вращается на относительно низкой высоте и испытывает довольно высокие уровни атмосферного сопротивления, что требует периодического увеличения высоты — высокоэффективный двигатель (высокий удельный импульс) для поддержания станции был бы полезен, теоретически повторное ускорение VASIMR может снизить стоимость топлива с нынешних 210 долларов. миллионов ежегодно до одной двадцатой. ^[73] VASIMR теоретически может использовать всего 300 кг газообразного аргона для обслуживания МКС вместо 7,5 тонн химического топлива — высокая скорость истечения (высокий удельный импульс) позволит достичь такого же ускорения с меньшим количеством ракетное топливо по сравнению с химическим двигателем с более низкой скоростью выхлопа, требующей большего количества топлива. ^[77] Водород вырабатывается на МКС в качестве побочного продукта и выбрасывается в космос.

  НАСА ранее работало над ионным двигателем мощностью 50 кВт для МКС, но работы были остановлены в 2005 г. ^[77]

  MARS-CAT

  Миссия MARS-CAT (Марсианский массив ионосферных исследовательских спутников с использованием амбиполярного двигателя CubeSat) представляет собой концептуальную миссию CubeSat с двумя 6U для изучения ионосферы Марса. Миссия будет исследовать его плазму и магнитную структуру, включая переходные структуры плазмы, структуру магнитного поля, магнитную активность и корреляцию с драйверами солнечного ветра. ^[48] Подруливающее устройство CAT теперь называется подруливающим устройством RF и производится компанией Phase Four. ^[49]

  Межзвездный зонд

  Джеффри А. Лэндис предложил использовать космический лазерный источник и ионный двигатель для приведения в движение межзвездного зонда. ^{[78] [79]}

  Популярная культура

  Идея ионного двигателя впервые появилась в книге Дональда Хорнера « На самолете к Солнцу: приключения отважного летчика и его друзей» (1910). ^[80]

  Ионный двигатель — основной источник тяги космического корабля Космократор в восточногерманском / польском научно-фантастическом фильме Der Schweigende Stern (1960). ^[81] Минута 28:10.

  В эпизоде ​​1968 года сериала «Звёздный путь » «Мозг Спока» Скотти неоднократно впечатлялся тем, как цивилизация использует ионную энергию. ^{[82] [83]}

  Звездные войны Фильмы и литература относятся к истребителям с двумя ионными двигателями (TIE).

  Ионные двигатели появляются как основная форма движения в вакууме для космического корабля в игре Космические инженеры .

  Ионные двигатели упоминаются как метод космического движения в Марсианин .

  Ионный привод — двигательная установка Starliner — «Авалон» в фильме «Пассажиры» -2016

  См. также

  • энергетический портал

  В этой статье использованы материалы из статьи Википедии
  «Ионный двигатель», выпускаемый под
  Лицензия Creative Commons Attribution-Share-Alike 3. 0. есть список всех
  авторы в Википедии

  От лечения рака до ионного двигателя

  Новейшая маленькая идея для микроракет Nanosat

  ---

  Наноспутники — это космические аппараты размером с мобильный телефон, которые могут выполнять простые, но ценные
  космические миссии. Десятки этих маленьких транспортных средств теперь неустанно вращаются вокруг Земли.
  выполняя ценные функции для НАСА, Министерства обороны и даже частных
  компании.

  Наноспутники заимствуют многие свои компоненты у земных гаджетов: миниатюризированы
  камеры, беспроводные радиоприемники и приемники GPS, которые были усовершенствованы для портативных
  устройства также идеально подходят для космических кораблей. Однако, говорит Л. Брэд Кинг, наноспутники требуют
  то, что вы, вероятно, никогда не сможете скачать из магазина приложений: «Даже
  лучшие смартфоны не имеют миниатюрных ракетных двигателей, поэтому нам нужно их разработать
  с нуля.»

  Миниатюрные ракеты не нужны для запуска наноспутника с Земли. Небольшие транспортные средства
  может ехать автостопом с обычной ракетой, которая и так летит туда. Но поскольку они
  путешествуют автостопом, эти наноспутники не всегда доставляются в нужном месте.
  Оказавшись в космосе, наноспутник часто нуждается в каком-то типе двигателя, чтобы переместить его из
  точки высадки на желаемую орбиту. Введите микро ракетные двигатели.

  В течение последних нескольких лет исследователи всего мира пытались построить такие
  ракеты, использующие микроскопические полые иглы для электрического распыления тонких струй жидкости,
  которые толкают космический корабль в противоположном направлении. Жидкое топливо представляет собой особый
  химическое вещество, известное как ионная жидкость. Единственная игла двигателя тоньше человеческого
  волос длиной менее одного миллиметра и создает силу тяги, эквивалентную
  вес нескольких песчинок. Несколько сотен таких иголок помещаются в почтовую марку.
  упаковать и создать достаточную тягу, чтобы маневрировать наноспутником.

  Однако эти новые электрораспылительные двигатели сталкиваются с некоторыми трудностями при проектировании. «Потому что они
  такие маленькие и сложные, их изготовление дорого, а иглы хрупкие».
  говорит Кинг, профессор машиностроения Рона и Элейн Старр.
  Механика. «Они легко разрушаются либо неосторожным ударом, либо электрической дугой.
  когда они бегут».

  Чтобы обойти эту проблему, Кинг и его команда разработали элегантную стратегию: устранить
  дорогая и утомительная микрофабрикация, необходимая для изготовления игл, позволяя
  Мать-природа позаботится о сборке. «Мы работаем с уникальным типом жидкости
  называется феррожидкостью, которая естественным образом образует стационарный узор из острых кончиков в
  жидкая поверхность, — говорит он. «Каждый наконечник в этой самособирающейся конструкции может распылять
  струя жидкости, как микроигла, поэтому нам не нужно делать никаких игл».

  Феррожидкости существуют с 1960-х годов. Они состоят из мельчайших магнитных частиц.
  взвешенный в растворителе, который перемещается под действием магнитной силы. Король иллюстрирует
  с крошечным контейнером, содержащим феррожидкость из керосина и железной пыли. Жидкость
  лежит ровно, пока он не подложит под него магнит. Затем внезапно жидкость образует регулярную
  серия пик, напоминающая горный хребет или стрижку Барта Симпсона. Эти
  пики остаются совершенно стабильными, несмотря на энергичное встряхивание и даже переворачивание контейнера
  с ног на голову. Тем не менее, он полностью жидкий, что неопровержимо доказывает прикосновение кончика пальца.
  Когда магнит удаляется, жидкость растекается до идеально плоской поверхности.

  Команда Кинга пыталась создать ионную жидкость, которая вела бы себя как феррожидкость, когда
  они узнали об исследовательской группе Сиднейского университета, которая уже сделала
  Это. Сиднейская команда использовала магнитные наночастицы, созданные компанией, занимающейся науками о жизни.
  Sirtex, которые используются для лечения рака печени. «Они прислали нам образец, и мы использовали
  это для разработки двигателя», — сказал Кинг. «Теперь у нас хорошее сотрудничество. Его
  Удивительно, что та же технология, которая используется для лечения рака, может также функционировать как микро
  ракета для космического корабля».

  Первый двигатель Кинга изготовлен из дюймового алюминиевого блока с небольшим кольцом.
  специальной жидкости. Когда магнит помещается под блок, жидкость образует
  крошечная пятиконечная корона. Когда электрическая сила затем приложена к феррожидкости
  из каждой точки выходят струи жидкости, создающие тягу. «Увлекательно
  смотрите», — говорит Кинг. «Пики становятся выше и тоньше, выше и тоньше, и
  в какой-то момент закругленные кончики мгновенно превращаются в наноострые точки и начинают излучать
  ионы».

  Ускоритель кажется почти невосприимчивым к необратимым повреждениям. Советы автоматически
  исцелять себя и заново расти, если они каким-то образом повреждены. Команда Кинга уже продемонстрировала
  его самоисцеляющие свойства, хотя и непреднамеренно. «Мы случайно повернули напряжение
  слишком высоко, и наконечники взорвались по небольшой дуге», — говорит Кинг. Хотя это будет означать
  смерть для типичного двигателя: «Из
  оставшись феррожидкостью, и снова возобновил толчок».

  Их двигатель еще не готов вывести спутник на орбиту. «Сначала мы
  надо реально понять, что происходит на микроскопическом уровне, а потом развивать
  более крупный прототип, основанный на том, что мы узнали», — сказал Кинг. «Мы еще не совсем там;
  мы не можем построить человека из жидкости, как отъявленный злодей из терминатора
  фильмы. Но мы почти уверены, что сможем построить ракетный двигатель».

  Они не похожи на ракетные двигатели, но если приложить электрическую силу к крошечным
  шипы феррожидкости, показанные выше, струи ионов вытекают наружу. Это может генерировать
  тяги достаточно, чтобы маневрировать наноспутником в космосе, говорит ученый Л. Брэд Кинг.

  Несколько сотен игл из феррожидкости могут создать достаточную тягу, чтобы маневрировать
  наноспутник.

  Л. Брэд Кинг

  Мичиганский технологический университет — государственный исследовательский университет, основанный в 1885 году в Хоутоне, штат Мичиган, в котором обучается более 7000 студентов из 55 стран мира. Ведущий технологический университет Мичигана, неизменно входящий в число лучших университетов страны по рентабельности инвестиций, предлагает более 120 программ бакалавриата и магистратуры в области науки и техники, инженерии, вычислительной техники, лесного хозяйства, бизнеса и экономики, медицинских профессий, гуманитарных наук, математики, социальных наук. наук, и искусства. Загородный кампус расположен всего в нескольких милях от озера Верхнее на Верхнем полуострове Мичигана, предлагая круглогодичные возможности для приключений на свежем воздухе.

  Ионный двигатель однажды сможет обеспечить 39-дневные полеты на Марс

  Лиза Гроссман

  Видео: посмотрите на ракету в действии всего за 39 дней (Иллюстрация: Ad Astra Rocket Company)

  Растет хор призывов отправить астронавтов на Марс, а не на Луну, но критики отмечают, что такие путешествия будут долгими и изнурительными, и на их достижение потребуется около шести месяцев. Красная планета. Но теперь исследователи тестируют новый мощный ионный двигатель, который однажды может сократить путь всего до 39 км.дней.

  Традиционные ракеты сжигают химическое топливо для создания тяги. Большая часть этого топлива расходуется при начальном отталкивании от поверхности Земли, поэтому большую часть времени, пока они находятся в космосе, ракеты движутся по инерции.

  Ионные двигатели, с другой стороны, ускоряют электрически заряженные атомы или ионы с помощью электрического поля, тем самым толкая космический корабль в противоположном направлении. Они обеспечивают гораздо меньшую тягу в данный момент, чем химические ракеты, а значит, не могут самостоятельно вырваться из-под земного притяжения.

  Реклама

  Но оказавшись в космосе, они могут давать непрерывный толчок в течение многих лет, как устойчивый бриз в задней части парусника, постепенно ускоряясь, пока они не станут двигаться быстрее, чем химические ракеты.

  Несколько космических миссий уже использовали ионные двигатели, в том числе космический корабль НАСА Dawn, который направляется к астероидам Веста и Церера, и японский космический корабль Хаябуса, который встретился с астероидом Итокава в 2005 году.

  Но новый двигатель под названием VASIMR (Магнитоплазменная ракета с переменным удельным импульсом), будет иметь гораздо большую «крутость», чем предыдущие. Это потому, что он использует генератор радиочастот, аналогичный передатчикам, используемым для трансляции радиопередач, для нагрева заряженных частиц или плазмы.

  Двигатель разрабатывается компанией Ad Astra Rocket Company, основанной в 2005 году физиком-плазмотехником и бывшим астронавтом космического корабля «Шаттл» Франклином Чанг-Диазом.

  Горячий как солнце

  VASIMR работает как паровой двигатель, первая ступень которого выполняет функцию, аналогичную кипячению воды, для создания пара. Радиочастотный генератор нагревает газ из атомов аргона до тех пор, пока электроны не «выкипят», создав плазму. Этот этап был впервые протестирован 2 июля в штаб-квартире Ad Astra в Вебстере, штат Техас.

  Плазма могла бы создавать тягу сама по себе, если бы ее выбрасывали из ракеты, но не очень эффективно. Чтобы оптимизировать эффективность, вторая ступень ракеты затем нагревает ионы примерно до миллиона градусов, что сопоставимо с температурой в центре Солнца.

  Он делает это, используя тот факт, что в сильном магнитном поле, подобно полям, создаваемым сверхпроводящими магнитами в двигателе, ионы вращаются с фиксированной частотой. Затем радиочастотный генератор настраивается на ту же частоту, вводя в ионы дополнительную энергию.

  Высокая мощность

  Сильные магнитные поля выводят плазму из задней части двигателя, толкая ракету в противоположном направлении.

  Благодаря радиочастотному генератору VASIMR может достигать уровня мощности в сто раз выше, чем у других двигателей, которые просто ускоряют свою плазму, посылая ее через серию металлических решеток с разным напряжением. В этой установке ионы, сталкиваясь с сеткой, имеют тенденцию разрушать ее, ограничивая мощность и срок службы ракеты. Радиочастотный генератор VASIMR решает эту проблему, никогда не вступая в контакт с ионами.

  «Насколько нам известно, это самый мощный источник сверхпроводящей плазмы», — говорит Джаред Сквайр, директор по исследованиям Ad Astra.

  Ученые Ad Astra начали испытания второй ступени двигателя, нагревающей плазму, на прошлой неделе. Пока что члены команды запустили двухступенчатый двигатель мощностью 50 киловатт. Но они надеются увеличить мощность до 200 кВт в ходе текущих испытаний, чего достаточно, чтобы обеспечить около фунта тяги. Это может показаться не таким уж большим, но в космосе он может перевозить до двух тонн груза, достигая Юпитера примерно за 19месяцев от стартовой позиции относительно близко к солнцу, — говорит Сквайр.

  Орбитальные ускорители

  Ad Astra и НАСА договорились о испытании ракеты в космосе, прикрепленной к Международной космической станции в 2012 или 2013 году. Потенциально VASIMR может обеспечить периодические ускорители, необходимые для удержания МКС на ее орбите.

  При нынешнем уровне мощности VASIMR может полностью работать на солнечной энергии. Сквайр говорит, что из него получится хороший буксир на околоземной орбите, вытягивающий спутники на разные орбиты. Он также может доставлять грузы на лунную базу, а поскольку он может перемещаться относительно быстро, его можно направить к опасным астероидам, чтобы гравитационно сбить их с курса за годы до того, как они достигнут Земли.

  Однако, чтобы добраться до Марса за 39 дней, двигателю потребуется в 1000 раз больше энергии, чем может дать солнечная энергия. Для этого VASIMR потребуется бортовой ядерный реактор. Ранние версии реакторной технологии использовались Советским Союзом с 1960-х по 1980-е годы, но с тех пор не использовались в космосе, и для их разработки потребуется время. «Это было бы довольно далеко», — говорит Сквайр.

  «Изменивший правила игры»

  Но возможность такого короткого путешествия на Марс недавно высоко оценил Чарльз Болден, новый глава НАСА. Он сказал, что НАСА предоставило небольшую стипендию на разработку VASIMR, и сказал, что это сотрудничество является хорошим примером партнерства с частным сектором, которое может помочь агентству достичь своих целей после того, как в 2010 году космические шаттлы будут выведены из эксплуатации.

Китайцы испытали двигатель для гиперзвукового аппарата, работающий на угле — Газета.Ru

Китайцы испытали двигатель для гиперзвукового аппарата, работающий на угле — Газета.Ru | Новости

20 сентября 2022, 19:14

close

100%

Инженеры провели испытания гиперзвукового двигателя на смеси угольной пыли и этилена. Об этом сообщает South China Morning Post.

Добытый из земли уголь горит ровным пламенем при высокой температуре и безопасен для хранения. Однако мелкодисперсная угольная пыль, взвешенная в воздухе, крайне взрывоопасна и способна причинить огромный урон шахте.

Специалисты Нанкинского университета науки и технологий решили использовать ее способность к детонации в ракетном двигателе. В одном из наземных испытаний экспериментальное устройство, использующее недорогую смесь угля с этиленом, производило детонацию со скоростью фронта горения более двух километров секунду, что в шесть раз превышает скорость звука. Этилен является одним из самых распространенных продуктов нефтеперерабатывающих заводов, а уголь в настоящее время вносит наибольший вклад в производство электроэнергии в Китае.

close

100%

Что важно, исследователи проводили запуск прототипа двигателя в широком диапазоне температур в условиях недостатка и избытка кислорода. Во всех случаях прототип показал устойчивые запуск и детонационные серии. Это означает, что данный тип двигателя и топливной смеси будут пригодными для полетов на разных скоростях и высотах. Например, гиперзвуковой самолет с таким двигателем сможет совершать взлет и посадку на обычных аэродромах на низких скоростях, что невозможно или сложнореализуемо для других типов гиперзвуковых двигателей.

Авторы разработки надеются, что с помощью их двигателя удастся сократить стоимость гиперзвуковых перелетов.

Ранее в США запустили лазерную установку ZEUS мощностью квадриллионы ватт.

Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Новости

Дзен

Telegram

Анастасия Миронова

«Мсье, это какая страна?»

О том, что прозрачный мир сделал государства безликими

08:04

Владислав Набоков

Технологии на службе страховщиков

О том, как нейросеть поможет получить выплату по страховке

02.11.2022, 08:00

Владимир Трегубов

Новая форма денег

О перспективах криптовалюты

01.11.2022, 08:02

Георгий Бовт

Невообразимое будущее

О том, лучше или хуже нас будут жить наши дети

31.10.2022, 08:02

Алексей Мухин

Правила против права

О западных ценностях, которые превыше законодательства

30. 10.2022, 07:26

Найдена ошибка?

Закрыть

Спасибо за ваше сообщение, мы скоро все поправим.

Продолжить чтение

Китай испытал детонационный гиперзвуковой двигатель, который работает на угле

Двигатели в сборе — отсортированы по объему двигателя

• Китайские запчасти VMC

  $ 447,50

• Китайские запчасти VMC

  $ 436,50

• Китайские запчасти VMC

  $ 3590,95

  Продано

• Китайские запчасти VMC

  $ 438,90

• Китайские запчасти VMC

  $ 295,90

  Продано

• Китайские запчасти VMC

  $ 352,95

• Китайские запчасти VMC

  $ 305,00

• Китайские запчасти VMC

  $ 291,50

• Китайские запчасти VMC

  49 долларов9,90

• Китайские запчасти VMC

  $ 499,90

• Китайские запчасти VMC

  $ 394,90

  Продано

• Китайские запчасти VMC

  $ 429. 00

• Китайские запчасти VMC

  $ 460,90

• Китайские запчасти VMC

  $ 608,50

• Китайские запчасти VMC

  $ 795.00

• Китайские запчасти VMC

  $ 625,90

• Китайские запчасти VMC

  $ 795,00

  Продано

Гиперзвуковая революция! Китайская фирма заявляет о прорыве в новой технологии двигателей, которую США и Китай пытаются освоить

Китайская инженерная компания TWR-Engine завершила наземные испытания прототипа вращающегося детонационного двигателя (РДД), который, как надеется компания, в будущем достигнет гиперзвуковых скоростей, обеспечивая гораздо лучшую топливную экономичность, чем ракета или реактивный самолет. двигателей, которые используются в настоящее время.

Ястребиный взгляд на Китай! 7 американских самолетов-шпионов замечены в районе Тайваня, поскольку Пентагон усиливает операции разведки и разведки — отчеты

традиционных авиационных и ракетных двигателей.

Компания была основана в 2018 году, и ее название «Двигатель TWR» является аббревиатурой от «Тяговооружённость». двигатели в больших масштабах генерируют тягу за счет так называемого «дефлаграционного сгорания», при котором фронт пламени проходит через топливно-воздушную смесь с дозвуковой скоростью.

При детонационном горении фронт пламени движется со сверхзвуковой или гиперзвуковой скоростью (более 5 Маха или в пять раз больше скорости звука). Теоретически это на 25% эффективнее обычного дефлаграционного сжигания.

Существует две основные категории детонационных двигателей: импульсно-детонационные двигатели (ИПД) и другая, упомянутая ранее, РДЭ.

PDE состоит из длинных цилиндров, открытых с одной стороны и закрытых с другой. Когда газ заполняет цилиндр, активируется воспламенитель, например свеча зажигания, которая инициирует сгорание топлива, которое быстро превращается в «детонацию» или мощный удар, при этом ударные волны проходят через цилиндр со скоростью, превышающей скорость звук.

Из-за огромной скорости детонационных волн процесс горения завершается до того, как газ успеет расшириться. Взрывное давление детонации выталкивает выхлопные газы из открытого конца цилиндра, тем самым создавая тягу для транспортного средства.

В РДЭ вместо длинных цилиндров с одним открытым концом используется кольцевой (кольцевой) реактор, в котором детонационные волны распространяются по кругу, а после запуска двигателя, как и в топливно-воздушной смеси, при воспламенении высвобождаемой энергии достаточно для поддержания непрерывно вращающейся детонации, пока в реактор подается топливно-воздушная смесь.

Поступающая топливно-воздушная смесь вытесняет продукты сгорания через сопло реактора со сверхзвуковой скоростью, создавая таким образом тягу.

США, Китай Стремление к совершенству технологии RDE

RDE потребляет меньше топлива, создает большую тягу и, как говорят, легче по весу, но до сих пор было сложно реализовать эту технологию, потому что RDE не стабильный, в отличие от стандартных двигателей внутреннего сгорания, в которых процесс сгорания является более контролируемой реакцией.

Белый лебедь Для Индии? Экс-главнокомандующий ВВС США намекает на возможное приобретение российских бомбардировщиков Ту-160, чтобы противостоять растущей мощи Китая Поэтому коммерческие и военные ученые в Китае и США соревнуются в том, чтобы первыми усовершенствовать технологию RDE.

TWR-Engine — одна из таких частных компаний в Китае, которая пытается разработать технологию вращающегося детонационного двигателя (RDE).

Изображение файла: Ротационно-детонационные двигатели

«RDE в два раза эффективнее турбодвигателей. Тяговооружённость RDE может достигать 20, в то время как двигатель F119 на американском истребителе F-22 достигает лишь 11», — сообщил SCMP инженер компании Ху Син.

В настоящее время технология RDE имеет некоторые потенциальные коммерческие применения, например, в небольших коммерческих беспилотниках и аварийно-спасательных службах, по словам Ху, который считает, что в долгосрочной перспективе RDE найдет важное применение в аэрокосмических путешествиях из-за его высокой эффективности.

Двигатель Pratt & Whitney F119 приводит в действие истребитель F-22. (ВВС США)

В Китае государственные оборонные предприятия или известные университеты обычно занимаются передовыми технологиями, такими как RDE. Однако Ху сказал, что исследователи в частном секторе пользуются некоторыми преимуществами, такими как большая свобода экспериментировать.

Тем не менее, частному сектору также не хватает стабильной финансовой поддержки, а исследования в области таких технологий требуют больших инвестиций, отметил Ху.

«Сложно поддерживать стабильное горение с частотой тысячи раз в секунду. Существует высокий спрос на материалы для создания ударной волны горения, и такие материалы всегда дороги», — сказал Ху.

Ху сказал, что его команда очень уверена в себе после завершения недавних наземных испытаний и проведения более 30 испытаний планера с фиксированным рельсом с декабря.

К концу этого года компания планирует провести летные испытания с целью запуска серийного производства RDE.

Коммерческая космическая компания TWR-Engine (推重比引擎) из Чунцина недавно испытала свой вращающийся детонационный двигатель h2 (RDE). Летные испытания запланированы на 2022 год. Видео в формате Full HD: https://t.co/gllsukjhUZ pic.twitter.com/sHafSdex2Z

— CNSA Watcher (@CNSAWatcher) 20 декабря 2021 г.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse: Выжил и не испугался

Bugatti

Когда наш Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse достиг скорости 300 км/ч, в лобовое стекло врезалась птица. К счастью, я в тот момент был на пассажирском сиденье, а за рулем родстера – Энди Уоллес, победитель 24-часовых гонок в Ле Мане и в Дайтоне. Будь я на месте водителя, я наверняка инстинктивно дернул бы рулем, реагируя на неожиданный удар в стекло – и сейчас вряд ли писал бы эти строки: резкое движение рулем на скорости 300 км/ч означало бы катастрофу даже в суперустойчивом Bugatti. Но за рулем был профессионал, который не испугался и не свернул с намеченной траектории: стекло швейцарской фирмы GlasTroesch выдержало удар, и Bugatti Vitesse продолжил ускорение, разогнавшись в итоге до 345 км/ч – насколько хватило длины скоростной прямой.

До того, как тест-пилот Bugatti Пьер-Анри Рафанель установил мировой рекорд скорости на серийном автомобиле, разогнав Veyron до 431 км/ч, рекордом владел как раз Уоллес – он за рулем McLaren F1 достиг 386,47 км/ч. «Когда я разогнался на McLaren F1 до 385 км/ч, его начало очень сильно мотать, а Bugatti на таких скоростях стоит как влитой», — говорит Уоллес.

Собственно, для того, чтобы продемострировать, насколько надежен может быть новый Bugatti не только на дорогах общего пользования, но и на гоночном треке, его создатели и пригласили журналистов, арендовав автодром в Испании.

/Bugatti

Показатели Bugatti Vitesse поражают: по сравнению с купе Grand Coupe и родстером Grand Sport новый родстер прибавил в мощности 199 (!) лошадиных сил (1200 л.с.), крутящий момент вырос на 250 Нм до 1500 Нм.

«Vitesse – это не Grand Sport, который стал на 200 сил мощнее – это другой автомобиль», — подчеркивает один из его разработчиков, инженер Йенс Шуленбург.

Чтобы обеспечить такую прибавку мощности, потребовались новые, более крупные турбины – соответственно, пришлось увеличивать и интеркулеры. Разгон до 100 км/ч у Vitesse такой же, как у его предшественников – 2,6 с, отличия начинаются с ростом скорости: до 200 км/ч Vitesse разгоняется за 7,1 с (Grand Sport – за 7,3 с), до 300 км/ч – за 16,0 с (Grand Sport – 16,7 с). При этом замедляется Vitesse еще эффективнее, чем набирает скорость (ту же философию исповедуют и его предшественники): разгон до 300 км/ч и затем торможение до остановки занимают у Vitesse 23,9 с, сообщает производитель. Улучшившаяся динамика и увеличившаяся максимальная скорость потребовали переделки подвески (изменены, в частности, амортизаторы), рулевого управления (появились резиновые прокладки, поглощающие вибрации, приходящие на рулевое колесо – их действительно нет), тормозов – технически они остались теми же, но их обслуживает новая система охлаждения, для чего в переднем бампере Vitesse появились дополнительные отверстия. Вообще, аэродинамика Vitesse радикально отличается от Grand Sport: у новой модели не один, а два выдвижных спойлера и сдвоенные же диффузоры, которые на скорости 375 км/ч обеспечивают дополнительную прижимную силу в 300 кг, при снятой крыше на верхнюю кромку лобового стекла требуется установить алюминиевую накладку с утолщением в середине – она отводит воздушные потоки от салона и перенаправляет их к спойлерам. Кстати, знаменитый «второй ключ» Veyron служит не для извлечения «резервов мощности двигателя», как многие думают – все 1000 или 1200 л.с. всегда доступны водителям Bugatti – а для активации дополнительных аэродинамических элементов, повышающих устойчивость автомобиля. Но при убранной крыше их не удастся активировать даже с помощью второго ключа, а скорость Vitesse будет ограничена 375 км/ч; с установленной жесткой крышей автомобиль способен разогнаться до 410 км/ч.

/Bugatti

С того момента, когда я в последний раз оказался за рулем Bugatti, прошло три года, но я прекрасно помнил, что кабриолет – существо живое: его двигатель, расположенный за спинами седоков, дышит – это четыре турбины беспрестанно нагнетают давление, чтобы обеспечить автомобилю мгновенное ускорение, а затем стравливают неиспользованный воздух.

«Это мне кажется, или двигатель Vitesse звучит иначе, чем двигатель Grand Sport?» — спросил я у разработчиков. «Действительно иначе», — подвердили они. Причина – более крупные турбины, которые генерируют больший поток воздуха. И звук у Vitesse стал более грубым – я бы даже сказал, «тракторным»: двигатель Grand Sport звучит благороднее. Но это единственная претензия, которую я могу предъявить новому Bugatti. Потому что в остальном – это еще одно гениальное творение немецких инженеров.

Выяснилось, что одну вещь я – точнее, мой организм, – с момента последнего теста все-таки забыл. А именно – как разгоняется Veyron. А разгоняется он так, что с непривычки у пассажира темнеет в глазах. Впрочем, перегрузки не безумные, и уже на второе-третье ускорение организм к ним адаптируется, за рулем таких проблем вообще не возникает.

Увеличившаяся на 20% мощность ничуть не сделала новый Bugatti более сложным в управлении автомобилем – водить его по-прежнему сможет каждый владелец обычных прав, способный совладать с обычным автомобилем мощностью, скажем, 120 л.с. Впрочем, есть один нюанс: пик увеличившегося крутящего момента Vitesse теперь доступен при более высоких оборотах по сравнению с Grand Sport, и пилоты Bugatti настойчиво советовали нам управлять автомобилем в ручном режиме коробки передач – «чтобы получить максимальное удовольствие от динамики машины». Надо сказать, что подрулевые переключатели у Veyron находятся именно в тех местах, где их и ожидаешь найти, и оперировать ими очень удобно. Для ленивых есть спортивный режим АКПП – коробка сама держит высокие обороты двигателя, чтобы при нажатии на педаль газа сразу задействовать всю его мощь.

/Bugatti

Для теста на дорогах общего пользования мне достался Vitesse, подготовленный для американского рынка – со спидометром, размеченным в милях. Мне показалось, что на автостраде я однажды достиг скорости 200 миль в час, но российские коллеги отказались поверить, что я гонял по испанским дорогам со скоростью 320 км/ч, и обозвали меня «рыбаком». Зато на автодроме никаких сомнений не было: на «европейском» Vitesse с убранной крышей я разогнался до 330 км/ч – никакого стресса и неуверенности в себе и в машине, сплошное удовольствие. И никакого ветра в салоне!

Проблем с ресурсом двигателя нового Bugatti инженеры не ожидают: у Vitesse, как и у его предшественников, 16-цилиндровый двигатель, то есть каждый цилиндр на пике мощности выдает 75 л. с. – нормальный показатель для современных автомобилей. Некоторые из первых клиентов Bugatti уже накатали на своих Veyron по 10 000 – 15 000 км – проблем с двигателями, по словам представителей компании, нет. Больше 10 000 км уже накатали и те Bugatti Vitesse, на которых гонялись мы – а ведь премьера этих автомобилей состоялась только в марте этого года на автосалоне в Женеве. Да что там 10 000 км – по словам Рафанеля, у компании есть двигатель, который прошел 150 000 км – и он по-прежнему в работоспособном состоянии.

Bugatti прекращает производство Grand Sport – изначально было объявлено, что будет построено только 300 купе, все они уже обрели своих владельцев, и увеличивать тираж Bugatti не собирается. Следом будут выпущены 150 родстеров – суммарно Grand Sport и Vitesse. Точное количество каждой модели зависит от выбора клиентов: пока, по словам представителей Bugatti, продано около 70 Grand Sport и 12 Vitesse.

Bugatti Eb 18/3 Chiron Цена, Технические Характеристики, Фото

Отзывы



Bugatti EB 18/3 Chiron – спортивный автомобиль со скорее роскошной, чем спортивной внешностью. Был представлен в 1999 году в Токийском автосалоне. Данный автомобиль характеризуется средним расположением двигателя объемом 6.3 литра и мощностью 555 лошадиных сил. Двигатель для данной модели создан по W-образной схеме и состоит из 18 цилиндров – то есть 3 блоков по 6 цилиндров. Доступен в двух вариантах – 2-дверное купе и седан.

Французская компания Bugatti была основана в 1909 году Этторе Бугатти. Автомобили этой компании всегда отличались уникальным, узнаваемым дизайном и великолепными техническими характеристиками. В 1998 году Bugatti была куплена Volkswagen Group.

При презентации автомобиля, который стал первым для Volkswagen под маркой Bugatti, компания позиционировала его как спортивный автомобиль. В текущем (на тот момент 1999 году) такая презентация была уже третьей – раньше компания представила 118 и 218.

Chiron в названии обозначает фамилию легендарного гонщика Bugatti, который выступал в 1920-1930-х годах. Сам индекс 18 расшифровывается как количество цилиндров W-образного двигателя суперкара.

В 2005 году была выпущена новая модификация.

Технические характеристики

Сердце составляет W-образный 18-цилиндровый двигатель с расположенными в три ряда цилиндрами и турбонаддувом. Напомним, что такая сама идея W-образного двигателя принадлежит инженерам Volkswagen. Основными преимуществами такой схемы является большая компактность (к примеру, 12-цилиндровый W-образный двигатель занимает меньше пространства 8-цилиндрового V-образного). Еще одним преимуществом является большая мощность двигателя и более высокий крутящий момент. Также более плотное расположение цилиндров между собой позволяет сэкономить расходные материалы. Однако именно из-за такого плотного расположения цилиндров необходимо было пересмотреть систему охлаждения, что является основным недостатком двигателей такого типа. Данная проблема была решена за счет охлаждения каждого цилиндра в отдельности.

Рабочий объем двигателя Bugatti EB 18/3 Chiron составляет 6.3 литра, а максимальная мощность равна 555 л.с. Компоновка двигателя – центральномоторная с полным приводом. За счет использования такого расположения двигателя был достигнут баланс нагрузки 50:50, таким образом уменьшив момент инерции вокруг оси и улучшив управляемость. Такая компоновка двигателя скорее характерна для спортивных автомобилей, так как отнимает часть салона.

Максимальная скорость автомобиля соответствует его классу суперкара и составляет 330 км/ч. Chiron способен разогнаться до 100 км/ч всего лишь за 4. 3 секунды, что является достаточно хорошим показателем.

Трансмиссию составляет 5-ступенчатая механическая коробка передач. Максимальный крутящий момент равен 650 Нм и достигается при 4000 оборотах в минуту.

Дизайн

Так как модель является логическим приемником Bugatti 110, Фабрицио Джуджаро из ItaDesign решил использовать уникальный для всех флагманских моделей Bugatti стиль. Это означало возвращение в дизайн классической подковы решеткой. Также по аналогии со старой моделью автомобиля Луи Хирона, на которой были литые алюминиевые диски, на автомобиль были установлены 20-дюймовые 8-спицевые диски.

Что касается аэродинамики автомобиля, был установлен сдвоенный бампер со встроенным диффузором, а на высокой скорости заднее крыло выдвигалось также, как и на 110. При габаритах в 4430*2010*1160 мм был достигнут аэродинамический коэффициент в 0.4, что является неплохим результатом. Сам кузов автомобиля был разработан из композитного материала на основе углеродного волокна, а вес составляет 1700 кг.

Однако председатель правления компании Volkswagen был недоволен. Он заявил, что сама модель неудачна и оборудована слишком большим и довольно слабым двигателем, а дизайн является показателем роскоши авто, а не его принадлежности к спортивному классу.

Bugatti EB 18/3 Chiron 2005 практически ничем не отличается от своего предшественника 1999 года выпуска, однако время разгона от 0 до 100 км/ч сократилось на 0.6 и составляет 3.7 секунды.

Подвеска состоит из двойных поперечных рычагов спереди и сзади, а тормоза установлены дисковые вентилируемые.

Конечно, это достойный автомобиль с довольно высокими техническими характеристиками и прекрасным оформлением салона. Данная модель вполне может подойти для людей всех возрастов. Однако не стоит забывать о том, что в принципе она устарела и если вы хотите удивить настоящих ценителей, вам лучше обратить внимание на более новые модели Bugatti.

Двигатель бугатти вейрон в разрезе

Bugatti Veyron — гиперкар компании Bugatti (входит в концерн Volkswagen), официально представленный публике в 2005 году. Самый быстрый серийный автомобиль до 2013 года. Производство моделей 16.4 и Super Sport завершено.
Модификация Super Sport летом 2010 года установила рекорд максимальной скорости для серийных автомобилей в 431 км/ч. Заезды проводились 4 июля 2010 года: в первом заезде, с юга на север, была показана скорость 427,933 км/ч; во втором, в обратном направлении, — 434,211 км/ч[2] В 2013 году выяснилось, что на машине был отключен ограничитель максимальной скорости, а на серийных машинах он срабатывает на отметке 415 км/ч, что является нарушением, так как машины должны быть идентичны.Мощность двигателя по разным оценкам составляет от 1020—1040 л. с. (VW) до 1006—1026 л. с. (SAE) при 6000 об/мин, но во избежание недоразумений, Bugatti Automobiles S.A.S. объявило мощность двигателя равной 1001 л. с. Коробка передач переходит на каждую последующую передачу за 0,2 сек. за счёт использования двойного сцепления. При такой схеме чётные передачи выводятся одной секцией коробки передач и имеют своё сцепление, а нечётные — другой секцией, также со своим сцеплением. При переходе на следующую или предыдущую передачи требуется переключить только сцепления, так как передача уже готова и не надо затрачивать время на её переключение. При достижении автомобилем отметки 220 км/ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса 8,9 см, и одновременно из задней части корпуса поднимается антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу.

На Bugatti Veyron стоят уникальные вентилируемые углекерамические тормозные диски и 8-поршневые суппорты. На скоростях свыше 200 км/ч при торможении задействуется антикрыло, которое выполняет роль аэродинамического тормоза. Время разворота крыла до угла 70° составляет 0,4 с после начала торможения. Шины наматываются из нескольких слоёв резины и делаются вручную. Время, которое требуется автомобилю, мчащемуся с максимальной скоростью для полной остановки, составляет 10 с, причём Bugatti Veyron не смещается при торможении с прямолинейной траектории, даже если водитель отпустит рулевое колесо. Общий объём выпуска составил 300 экземпляров.

Разгон
0—100 км/ч = 2.5 с;
0—200 км/ч = 7,3 с;
0—300 км/ч = 16,7 с;
0—400 км/ч = 55,6 с[4].
На испытаниях немецкого автожурнала Sport Auto Bugatti Veyron показал следующую динамику разгона — торможения:

Разгон: 0—100 км/ч = 3,1 с; 0—200 км/ч = 8,5 с; 0—300 км/ч = 20,7 с.
Торможение: 300—0 км/ч = 7,1 с; 0—300—0 км/ч = 27,8 с.[5]
На испытаниях автожурнала Road and Track автомобиль показал следующие результаты:

Разгон до 100 км/ч — 3,0 с; до 200 км/ч — 8,9 с; до 300 км/ч — 19,8 с.[6]
Отметку в 1 милю автомобиль преодолел за 25,9 с при скорости 329 км/ч.[7]

Габариты

Ходовая часть

Топливо

Двигатель

Чем больше объём двигателя, тем мощнее машина, и тем, как правило, она больше. Нет смысла ставить малокубатурный мотор на большой автомобиль, двигатель просто не сможет справится с его массой, так же бессмысленно и обратное — ставить большой мотор на лёгкий автомобиль. Поэтому производители пытаются подобрать мотор. к цене машины. Чем дороже и престижней модель, тем большего объёма на ней двигатель и тем он мощнее. Бюджетные версии редко могут похвастать кубатурой свыше двух литров.

Объём двигателя выражается в кубических сантиметрах или в литрах. Кому как удобней.

Объем двигателя Бугатти Вейрон составляет 8.0 л.

Мощность двигателей Bugatti Veyron от 1001 до 1200 л.с.

Трудно поверить, но Bugatti Veyron это уже история. Последняя модель сошла с конвейера и на днях была продана коллекционеру, который проживает на Ближнем Востоке. Этой последней моделью компания Volkswagen поставила точку в производстве самого быстрого на земле серийного автомобиля, который впервые сошел с конвейера в 2005 году.

С самого начала производства компания Bugatti высоко подняла планку на рынке спортивных автомобилей. Долгие годы модель Veyron была шедевром автомобильного искусства, которая была вне конкуренции для других премиальных марок. Но развитие технологий не стоит на месте. За эти годы многие компании выпустили множество моделей, которые также способны конкурировать с Bugatti Veyron W16 по ряду характеристик. Именно поэтому компания Volkswagen (владелец бренда Bugatti) приняла решение снять с серийного производства самый быстрый в мире автомобиль.

Для чего это сделано, если до сих пор не одна марка не превзошла по скорости модель Veyron? Дело в том, что с развитием технологий и новых возможностей совсем скоро на рынке будут доступны многие машины способные развивать сумасшедшие скорости, которые достигал снятый с производства суперкар.

В ближайшее время весь мир ждет появление новой модели Bugatti, которая придет на смену суперкара Veyron. К сожалению подробностей о новинке пока нет. Но судя по всему, компания Bugatti опять готовит нам сюрприз.

Несмотря на возможное появление нового спорткара, старая модель Veyron поражает не только своим безупречным внешним видом, но и удивляет своими технологиями, несмотря на то, что машина впервые вышла на рынок в 2005 году, а разработки, используемые в машине, относятся к началу 2000-х. Чего стоит один только 16-ти цилиндровый турбодвигатель объемом 8,0 литров. Именно этот силовой агрегат заставляет ценить многих поклонников спортивных автомобилей модель Veyron.

Предлагаем вам посмотреть видео, на котором вы увидите процесс заводской сборки двигателя Bugatti W16. Все эра Veyron закончилась, и, к сожалению удивительный суперкар стал историей.

Bugatti Veyron 16.4 | 66 факторов

смартфоныграфические картыбеспроводные наушникиЦПУ

97балла

Bugatti Veyron 16.4

Super Sport

©Bugatti Automobiles S.A.S.

Bugatti Veyron 16.4

Почему Bugatti Veyron 16.4 лучше чем другие?

• Максимальная скорость?
  408km/hvs315.71km/h
• Время разгона (0-100 км/ч)?
  2.5svs4.1s
• Максимальный вращающий момент?
  1250Nmvs590.69Nm
• Объем двигателя?
  8lvs4.65l
• Высота?
  1.16mvs1. 26m
• Лошадиные силы?
  1001hpvs518.45hp
• Количество цилиндров?
  16vs8.05
• Время разгона (0-200 км/ч)?
  7.3svs10.42s

Какие сравнения самые популярные?

Bugatti Veyron 16.4

vs

Lamborghini Veneno

Bugatti Veyron 16.4

vs

Tesla Roadster

Bugatti Veyron 16.4

vs

Ferrari LaFerrari (2014)

Bugatti Veyron 16.4

vs

Koenigsegg Agera R (2014)

Bugatti Veyron 16.4

vs

Rolls-Royce Phantom (2014)

Bugatti Veyron 16.4

vs

Chevrolet Camaro ZL1 (2014)

Bugatti Veyron 16.4

vs

McLaren P1

Bugatti Veyron 16.4

vs

Pagani Huayra (2011)

Bugatti Veyron 16.4

vs

Dodge Charger (2015)

Bugatti Veyron 16.4

vs

Mercedes-Benz S550 Sedan (2014)

Отзывы пользователей

Размеры

1.высота

Высота представляет собой вертикальный размер продукта.

2.длина

Мы считаем, что чем короче длина тем лучше, т.к. с компактной рамой обычно легче маневрировать

3.ширина

Ширина представляет собой горизонтальный размер продукта.

Мы считаем, что меньший вес лучше, потому что более легкие устройства удобнее переносить. Меньший вес также является преимуществом для бытовой техники, поскольку транспортировка становится удобнее, а также для многих других видов продукции.

5.Имеет вертикально открывающиеся двери

✖Bugatti Veyron 16.4

Вертикально открывающиеся двери удобны при парковке в ограниченном пространстве, и выглядят очень эстетично.

6.колесная база

Колесная база — это расстояние между центром передних и задних колес. Длинная колесная база обеспечивает автомобилю большую стабильность и плавную езду (хотя более короткая колесная база может обеспечить более легкое управление).

7.грузовое пространство

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Большее грузовое пространство является более практичным, так как позволяет перевозить больше вещей.

8.максимальная высота в салоне (сзади)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Большая высота в салоне в задней части автомобиля делает его вождение более комфортным, и это особенно важно для высоких людей. Также это может пригодится для перевозки грузов в задней части автомобиля.

9.размер салона

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Больший размер салона делает вождение более комфортным, предлагая больше места для Вас и Ваших пассажиров.

Скорость

1.максимальная скорость

408km/h

Максимальная скорость, которую может развить средство передвижения.

2.время разгона (0-100 км/ч)

Время, необходимое автомобилю для разгона от 0-100 километров в час.

3.время разгона (0-200 км/ч)

Время, необходимое автомобилю для разгона от 0 до 200 километров в час.

4.коэффициент сопротивления

0.36Cd

Коэффициент сопротивления является одним из измерений того, как хорошо воздух проходит вокруг автомобиля. Более низкий коэффициент означает, что автомобиль более аэродинамичен и двигатель не должен работать в полную силу. Результат — более высокая скорость и большая экономия топлива.

5.время разгона (0-60 км/ч)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Время, необходимое автомобилю для разгона от 0-60 километров в час.

6.время разгона (100-200 км/ч)

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Время, необходимое автомобилю для разгона от 100-200 километров в час.

7.время на круге в Нюрбургринг

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Гоночная трасса Нюрбургринг считается наиболее сложной в мире, лучшее время на круге рассматривается как окончательный тест для показателей автомобиля. (Источник: Nürburgring Lap Times)

Двигатель

1.максимальный вращающий момент

1250Nm

Вращающий момент — это измерение мощности двигателя, тесно связанное с количеством лошадиных сил. Больший вращающий момент указывает на более мощное средство передвижения, а также является хорошим показателем набора ускорения.

2.объем двигателя

Это измерение — общий объем всех цилиндров двигателя, также известный как рабочий объем двигателя. Это один из многих аспектов двигателя, который определяет его мощность, проще говоря, больший размер означает большую мощность.

3.лошадиные силы

1001hp

Лошадиные силы — это наиболее распространенная единица измерения мощности двигателя.

4. количество цилиндров

Учитывая то, что существует много аспектов, определяющих мощность, большее количество цилиндров, как правило, является хорошим показателем потенциальной мощности двигателя.

5.Имеет двигатель с турбокомпрессором

✔Bugatti Veyron 16.4

Турбокомпрессор сжимает воздух, поступающий в цилиндры. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большее количество смеси воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.Это приводит к увеличению мощности без увеличения размера и веса двигателя.

6.Имеет систему Stop-Start

✖Bugatti Veyron 16. 4

Система Stop-Start автоматически выключает двигатель при остановке в пробке или на красный свет, и плавно включает его снова, когда вы нажимаете на педаль газа. Это позволяет экономить топливо и является более экологично.

7.экономия топлива ( на шоссе)

15.6l/100 km

Экономия топлива — это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономии топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

8.экономия топлива (по городу)

41.9l/100 km

Экономия топлива — это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономия топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

9.экономия топлива (в целом)

24.9l/100 km

Экономия топлива — это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина. Чем выше показатель экономии топлива, тем автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

Функции

1.Имеет систему в автомобиле

✔Bugatti Veyron 16.4

Система в автомобиле (например, Форд SYNC, Apple CarPlay) дает дополнительные функции, такие как навигация, прием телефонных звонков (при связи с вашим смартфоном) и контролирует музыку.

2.Имеет ISOFIX/замок

✖Bugatti Veyron 16.4

ISOFIX (также известный как замок) является стандартной системой точек крепления для детских сидений безопасности, что позволяет установить их быстро и безопасно.

3.Есть Bluetooth

✔Bugatti Veyron 16.4

Bluetooth — беспроводная технология, позволяющая с лёгкостью передавать данные между устройствами: смартфонами, планшетниками и компьютерами.

4.Имеет систему слежения, в случае кражи автомобиля

✔Bugatti Veyron 16.4

Автомобиль имеет систему слежения, которая использует GPS, что позволяет найти его в случае кражи.

5.USB разъемы

При большем количестве USB разъемов вы имеете возможность подключить большее количество устройств.

6.Умный ключ как стандарт

✖Bugatti Veyron 16.4

Умный ключ — это беспроводной ключ, который предлагает несколько преимуществ по сравнению с традиционным ключом. Например, когда вы приближаетесь, автомобиль автоматически разблокирует двери, и вы можете включить двигатель нажатием кнопки.

7.количество подушек безопасности

Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.

Подушки безопасности предназначены для смягчения удара для пассажиров в случае столкновения. Стандартное количество составляет около шести, но некоторые автомобили теперь включают дополнительные подушки, например, коленные подушки безопасности, боковые подушки безопасности и боковые шторки безопасности.

8.Имеет камеру заднего вида

✖Bugatti Veyron 16. 4

Камера заднего вида (​​также известная как камера заднего наблюдения) обеспечивает вид позади транспортного средства, что помогает предотвратить несчастные случаи. Это особенно полезно для автомобилей с большим количеством ограниченного вида, таких как пикапов и грузовиков.

9.Имеет регулируемые по высоте ремни безопасности

✖Bugatti Veyron 16.4

Регулируемые по высоте ремни безопасности разрешают пассажирам разных размеров перемещать ремни безопасности вверх или вниз для улучшения комфорта. Они также особенно полезны для повышения безопасности детей.

Oтменить

Какие спортивные машины лучше?

This page is currently only available in English.

Этторе Бугатти — Automarketolog.ru

Этторе Бугатти родился в творческой семье из Милана, Италия. Он был старшим сыном Карло Бугатти, известного итальянского дизайнера мебели и украшений в стиле модерн, и его жены Терезы Лориоли. Его младший брат Рембрандт был известным скульптором-анималистом. Его тётя, Луиджа Бугатти, была женой художника Джованни Сегантини, а дед по отцовской линии, Джованни Луиджи Бугатти, был архитектором и скульптором.

Отец Бугатти хотел, чтобы Этторе прошел обычное техническое обучение у одного из миланских производителей трех-/квадрициклов, но мальчик быстро продемонстрировал глубокое инстинктивное понимание широкого круга аспектов конструкции автомобиля, и вскоре построил свой первый автомобиль в 1898 году.

Впоследствии, каждый автомобиль, разработанный самим Этторе Бугатти, получил номер Type. Так что в истории был “Type 1”, заложивший краеугольный камень для всех последующих автомобилей.

В 1874 году два предпринимателя основали Prinetti e Stucchi в Милане для изготовления деталей машин. Вскоре после этого они начали производить части для разработки новых видов транспорта, например, поездов и велосипедов. Они купили лицензию на производство трёхколёсных велосипедов De Dion для итальянского рынка. В компании был молодой ученик по имени Этторе Бугатти, который вскоре получил признание за свои изобретательские идеи, а также за понимание технических деталей и их взаимосвязей. Когда недавно основанный итальянский автомобильный клуб объявил о проведении гонки в Реджо-Эмилии в 1899 году, Этторе разрешили оснастить один из трёхколёсных велосипедов двигателем и участвовать с ним в гонке. В конце концов, он оснастил машину двумя двигателями и сделал еще много модификаций. Он окрестил готовый трёхколёсный велосипед “Type 1”.

В том же году он использовал этот мотоцикл в трёх гонках, выиграв две из них и один раз став вторым. В то время как многие старые автомобили должны были уступить место новым и во многих случаях были списаны, Type 1 сохранился до наших дней. Впервые за много лет в начале 2018 года, его показали во время выставки Techno Classica.

После Type 1 Этторе сосредоточился на четырёхколёсных автомобилях. Bugatti Type 2 был первым четырёхколёсным автомобилем, построенным Этторе Бугатти. Автомобиль был разработан при денежной поддержке некоего графа Гулинелли. Оснащённый 3,1-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем, Type 2 весом 650 кг мог развивать, по тем временам небывалую, скорость до 60 км/час.

Показанный на выставке в 1901 году автомобиль был награждён Автомобильным клубом Франции (ACF) и принес тогдашнему 20-летнему Bugatti контракт с автомобильным заводом De Dietrich в Эльзасе, Франция, где он был назначен ответственным за производство.

De Dietrich Bugatti в просторечии относится к ряду ранних автомобильных разработок Этторе Бугатти, известных как Type 3–7. Эти автомобили производились для De Dietrich в период с 1902 по 1904 годы, и были известны в то время под именем “De Dietrich, License Bugatti”.

Во время работы в De Dietrich Бугатти познакомился с Эмилем Матисом. Они стали сначала друзьями, а затем деловыми партнёрами, оставив De Dietrich в 1904 году, чтобы производить собственные автомобили, которые под названием “Mathis-Hermes”. Эта договорённость продлилась до 1906 года, после чего пути партнёров разошлись, и Бугатти основал «Исследовательский центр» в Илькирх-Граффенштадене, ныне пригороде Страсбурга. Он произвёл несколько прототипов, тесно сотрудничая с базирующейся в Кельне компанией Deutz.

В 1907 году Бугатти был назначен директором по производству  компании Deutz. Здесь он разработал Type 8/9. Работая в Deutz, Бугатти построил Type 10 в подвале своего дома.

В Type 10 использовался моноблочный рядный четырёхцилиндровый двигатель собственной конструкции Этторе. Это был верхнеклапанный блок с двумя клапанами на цилиндр, который для того времени был очень продвинутым. Очень странная квадратная конструкция, диаметр цилиндра 60 мм, ход поршня 100 мм, общий объем 1,1 л,двигатель был прикреплён к открытому кузову родстера с неразрезными мостами спереди и сзади. Спереди автомобиля были листовые рессоры, а сзади подвески не было вообще.

Автомобиль был сохранен и позже прозван персоналом Мольсхайма “labagofdirt” («ванна») из-за его формы. Этторе восстановил его в 1939 году и перекрасил в оранжево-красный цвет, за что автомобиль получил новое прозвище “lehomard” («лобстер»). Он был перевезён в Бордо на время Второй мировой войны и оставался там десятилетиями, прежде чем попал в частную собственность. Сегодня автомобиль находится в Калифорнии в руках частного коллекционера.

По окончании контракта с Deutz Этторе загрузил свою семью в Type 10 и направился в регион Эльзас, который тогда еще был частью Германской империи, в поисках завода, чтобы начать производство собственных автомобилей. Несмотря на то, что он родился в Италии, Бугатти основал свою автомобильную компанию Automobiles E. Bugatti в 1909 году в тогдашнем немецком городе Мольсхайм в регионе Эльзас на территории современной Франции. Автопроизводитель стал известен одними из самых быстрых, роскошных и технологически продвинутых дорожных автомобилей своего времени.

В 1913 году Бугатти разработал для Peugeot небольшой автомобиль Type 19 Bébé. Bébé был концептуальным дизайном Этторе Бугатти, который предназначался не для имени Bugatti, а для более крупного автопроизводителя. Сам автомобиль был сведён к минимуму без потери места или веса. Как обычно, автомобиль был сделан с высочайшим уровнем мастерства и материалов Bugatti. Peugeot купил автомобиль у Bugatti в 1911 году и внёс небольшие изменения в дизайн. Было продано более 3000 автомобилей Peugeot BB, что делает этот автомобиль самым продаваемым дизайном Bugatti за всю историю. С таким высоким производством для того периода BB можно было бы назвать «европейской моделью T».

Хотя этот маленький Bugatti кажется незначительным, он играл важную роль в развитии Bugatti на ранних стадиях. На самом деле Bébé может быть первым автомобилем, который был сделан в мастерских Мольсхайма. Удивительно, но он, возможно, предшествует самой марке Bugatti, поскольку точные даты постройки и дизайна неизвестны.

Первым автомобилем, считающимся созданным Automobiles E. Bugatti стал Bugatti Type 13.Начав работу на своем новом заводе в Мольсхайме, Бугатти превратил свой лёгкий автомобиль, основанный на Type 10,в гоночный Type 13. Важным достижением стала четырёхклапанная головка, разработанная Bugatti — одна из первых в своем роде, когда-либо придуманных. Мощность с двумя карбюраторами Zenith достигала 30 л. с. при 4500 об/мин, что было более чем достаточно для автомобиля весом 300 кг. Листовые рессоры теперь были установлены повсюду, а колёсная база автомобиля составляла примерно 2 метра.

Несмотря на игрушечный вид, Bugatti Type 13 успешно участвовал в гонках. Недостаток мощности Type 13 компенсировался управляемостью, рулевым управлением и торможением. Эти важные элементы были сохранены во всех будущих проектах Bugatti. Максимальная скорость составляла 125 км/ч. Новая компания произвела пять экземпляров в 1910 году и приняла участие в Гран-при Франции в Ле-Мане в 1911 году. Крошечный Bugatti выглядел неуместно в гонке, но спокойно занял второе место после семи часов гонок.

Первая мировая война привела к остановке производства в спорном регионе. Этторе взял с собой два готовых автомобиля Type 13 в Милан на время войны, оставив детали еще для трех закопанными рядом с заводом. После войны Bugatti вернулся, раскопал детали и подготовил к гонкам пять Type 13.

Bugatti извлекла выгоду из гоночного успеха Type 13 “Brescia”, выпустив полномасштабное послевоенное производство Brescia Tourer. В нем использовался многоклапанный двигатель Brescia, и с 1920 по 1926 год было построено 2000 экземпляров, что сделало его первым серийным многоклапанным автомобилем из когда-либо созданных.

Компания Automobiles E. Bugatti, под руководством Этторе Бугатти создала множество удивительных автомобилей. О некоторых из них стоит рассказать отдельно.

Одним из таких автомобилей стал Bugatti Type 35. Type 35 был самой успешной из гоночных моделей Bugatti. Его версия арочного радиатора Bugatti, которая развилась из более архитектурного варианта Bugatti Type 13 Brescia, стала той, которой марка наиболее известна, хотя даже в рядах различных Type 35 в дизайне радиатора были вариации.

Первоначальная модель, представленная на Гран-при Лиона 3 августа 1924 года, использовала эволюцию трёхклапанного рядного восьмицилиндрового двигателя объёмом 2,0 л с верхним расположением распредвала. Было произведено 96 экземпляров.

Эта новая силовая установка имела пять коренных подшипников с необычной системой шарикоподшипников. Это позволило двигателю разогнаться до 6000 об/мин и надёжно вырабатывать 90 л.с. Спереди и сзади использовались сплошные оси с листовыми рессорами, а сзади были установлены барабанные тормоза с тросовым приводом. Лёгкосплавные диски были новинкой, как и полая передняя ось для уменьшения неподрессоренной массы. Вторая особенность Type 35, которая сталамаркой Bugatti, заключалась в том, что пружины проходили через переднюю ось, а не просто соединялись U-болтами, как это делалось на их более ранних автомобилях.

Type 35 был феноменально успешным, выиграв более 1000 гонок. Автомобиль выиграл чемпионат мира Гран-при в 1926 году, выиграв 351 гонку и установив 47 рекордов за два предыдущих года. На пике своего развития Type 35 одерживал в среднем 14 побед в гонках за неделю. С Type 35 Bugatti выиграла Targa Florio пять лет подряд, с 1925 по 1929 год.

C Bugatti Type 35 связан ещё один любопытный автомобиль — Bugatti Baby.В 1926 году Этторе Бугатти и его сын Жан решили построить мини-реплику Bugatti Type 35 для младшего сына Этторе, Роланда, по случаю его четвёртого дня рождения. То, что Этторе и Жан намеревались сделать разовым подарком, стало официальным автомобилем Bugatti. Отзывы клиентов, увидевших мини-автомобиль, были настолько положительными, что он был запущен в производство и продавался в период с 1927 по 1936 год. Так родился Bugatti Baby. В наши дни большинство коллекций Bugatti в мире не обходятся без Baby. Тем не менее, их изготовили всего около 500 штук, и они стали достоянием только немногих счастливчиков. Чтобы отпраздновать 110-летие Bugatti, компания выпустила самого маленького члена семьи Bugatti: Baby II — современная дань шедевру Этторе. Серия Baby II строго ограничена, как и оригинал: построено всего 500 автомобилей. Но, в отличие от оригинала, который подходил только для самых маленьких водителей, Baby II является точной копией Bugatti Type 35 размером в три четверти, поэтому им могут управлять как взрослые, так и дети. Автомобиль, который создают вручную, был разработан с помощью точного цифрового сканирования оригинального Типа 35, построенного для Гран-при Франции 1924 года в Лионе. Этот новый, полностью электрический миниатюрный автомобиль, называется Bugatti Baby II и стоит, в зависимости от комплектации, от 2,5 до 5 миллионов в рублёвом эквиваленте. Bugatti Baby II выпускается в трех версиях. Базовая модель может развивать скорость до 20 км/ час. В Expert модификации, скорость может быть до 50 км/ час, а в версии Vitesse ещё больше — до 70 км/ час, и проходит до 50 км с одной зарядки батареи.

Другим культовым автомобилем стал Bugatti Type 57. Bugatti Type 57 и более поздние варианты (включая знаменитые Atlantic и Atalante) представляли собой совершенно новый дизайн, созданный Жаном Бугатти, сыном Этторе. Type 57 строились с 1934 по 1940 год, всего было выпущено 710 экземпляров.

В Type 57 использовался двигатель с двумя распредвалами объёмом 3,3 литра, основанный на двигателе Type 49, но сильно модифицированным Жаном Бугатти, в отличие от двигателей с одним распредвалом Type 49 и более ранних моделей. В двигателях Type 50, 51 использовались конические шестерни в передней части двигателя для передачи мощности от коленчатого вала, тогда как в Type 57 использовалась цепь цилиндрических шестерён в задней части двигателя с волоконными зубчатыми колёсами на распределительных валах для достижения большей тишины в работе.

Первоначальный Type 57 был моделью туристического автомобиля. В нём использовался двигатель объёмом 3,3 л от автомобилей Type 59 Grand Prix мощностью 135 л.с. Максимальная скорость составляла 153 км/ч.

Варианты Type 57S/SC — одни из самых знаковых автомобилей Bugatti. “S” означало “Surbaissé” («Пониженный»), а “C” — “Compresseur” (нагнетатель, представленный Bugatti в результате стремления клиентов к увеличению мощности). Автомобиль включал в себя V-образное углубление в нижней части радиатора и сетчатые решётки по обе стороны моторного отсека.

Опустить машину было серьёзной задачей. Задняя ось теперь проходила через заднюю раму, а не под ней, и требовалась система смазки с сухим картером, чтобы поместить двигатель под новый низкий капот. У 57S спереди была почти независимая подвеска, хотя Этторе и презирал эту идею.

Первоначально было изготовлено всего 43 автомобиля Surbaissé и только два Type 57SC с наддувом. Но большинство владельцев 57S хотели получить дополнительную мощность, поэтому большинство оригинальных автомобилей Type 57S вернулись в Мольсхайм для установки нагнетателя, увеличившего мощность до 200 л. с. и скорость до 190 км/ч.

Кузов Type 57S отличался плавными линиями купе с ярко выраженным спинным швом, идущим от передней части к задней части автомобиля. Он был основан на концептуальном автомобиле Aérolithe 1935 года, разработанном Жаном Бугатти, который был построен на прототипе шасси, а точнее, на стандартном шасси Type 57, укороченном до того, что в конечном итоге стало шасси Type 57S. Как и в автомобиле Type 59 Grand Prix, в кузове Aérolithe для панелей кузова использовался композит Elektron, известный как очень лёгкий и прочный материал, но также чрезвычайно легко воспламеняющийся при воздействии высоких температур. Поэтому, не имея возможности сваривать панели кузова, инженеры приклепали их снаружи, что часто используется в авиационной промышленности, создав тем самым фирменный шов.

Среди Type 57 было несколько любопытных историй. Шасси номер 57502 было завершено на заводе Bugatti 5 мая 1937 года. Новый автомобиль был заказан на заводе Фрэнсисом Керзоном, 5-ым графом Хоу, страстным любителем автогонок, который получил его 9 июня 1937 года от Сорела из Лондона, британского агента Bugatti. Затем 57502 прошел через трёх промежуточных владельцев, прежде чем был куплен в 1955 году доктором Гарольдом Карром из Ньюкасл-апон-Тайн. Страстный к технике, авиации и приключениям, Карр страдал обсессивно-компульсивным расстройством, из-за которого в более позднем возрасте стал отшельником и скрягой.

С декабря 1960 года, Карр хранил Bugatti вместе с другими классическими автомобилями в гараже в Госфорте, Ньюкасл-апон-Тайн. Там автомобиль оставался неиспользованным и нетронутым до самой смерти Карра, когда его обнаружил племянник Карра, расчищавший гараж от имущества своего дяди в 2008 году. 57502 по-прежнему обладал оригинальным шасси, двигателем, трансмиссией и кузовом, хотя и содержал некоторые модификации. По словам племянника, записи, найденные в гараже, показали, что некоторые люди ранее спрашивали об автомобиле и пытались купить его у Карра. Другие члены семьи знали о Bugatti и других автомобилях, которыми владел доктор Карр, но не знали об истинной стоимости автомобиля. Аукционный дом Bonhams, которому восемь наследников Карра поручили продать автомобиль, сделал его центральным элементом своей распродажи в феврале 2009 года на автомобильной выставке Rétromobile в Париже. Автомобиль был продан почти, что за 4,5 миллиона долларов, после чего был реставрирован, а затем опять продан более чем за 10 миллионов долларовна аукционе Gooding & Co. 5 сентября 2020 года, что сделало его самым дорогим Type 57, когда-либо проданным на аукционе.

Коллекция автомобилей дизайнера Ральфа Лорена включает аж два Bugatti Type 57. Первый — это финальный автомобиль серии Type 57, шасси 57591. Примечательно, что автомобиль оценивается в 40 миллионов долларов.

Вторым  Bugatti из коллекции Ральфа Лорена является уникальный Type 57SC Gangloff Drop Head Coupé.

Необычной моделью из серии Type 57 был Type 57G Tank.  Type 57G Tank появился в 1936 году. Он отличался полностью закрытым кузовом, из-за которого автомобиль получил прозвище танк, хотя это название впервые было присвоено Type 32. Однако новый автомобиль отличался гораздо более элегантными линиями, больше похожими на дизайн Bugatti. Для охлаждения кузов автомобиля был сильно разрезан с дополнительной вентиляцией в моторном отсеке, передней части и днище. Когда 57G впервые появился, он стал сенсацией в гоночном сообществе. Type 57G  зарекомендовал себя как автомобиль на многих различных этапах Гран-при и даже выиграл Гран-при Франции в Монлери благодаря своей скользкой аэродинамике и низкому расходу топлива. В следующем году в гонке «24 часа Ле-Мана» Жан-Пьер Вимиль и Робер Бенуа на автомобиле Type 57G одержали победу в Ле-Мане со средней скоростью 85 миль в час.

После отсутствия Bugatti в Ле-Мане 1938 года Жан наконец убедил Этторе принять участие в гонке 1939 года. После того, как Луи Жерар на своем Delage сошёл с дистанции, Вимиль и Вейрон одержали победу и одержали ещё одну победу в Ле-Мане на Type 57G. К сожалению, Жан Бугатти погиб, испытывая победившую машину 11 августа 1939 года. Автомобиль так и не был восстановлен.

Всего было выпущено три Type 57G Tank. Шасси номер 57335, победитель Ле-Мана, является единственным, о котором известно, что он ещё существует. В настоящее время автомобиль выставлен в Автомобильном музее Фонда Симеоне в Филадельфии, США.

Однако самая загадочная история связана с Type 57 “La Voiture Noire” (Чёрная машина) из серии Type 57 Atlantic. Всего было построено четыре серийных автомобиля.Три из четырех Bugatti Atlantic являются прославленными ветеранами автошоу, а местонахождение четвёртого до сих пор остаётся загадкой. Он использовался для автосалонов и рекламы, прежде чем на какое-то время стал личным автомобилем Жана Бугатти. Считается, что шасси 57453 было передано гонщику Bugatti Роберту Бенуа после победы в Ле-Мана в 1937 году. Затем он был подарен другому гонщику Bugatti, Уильяму Гроверу-Уильямсу, а затем возвращён на завод в 1939 году, когда он переехал в Англию. Сообщается, что в период с 1939 по 1941 год автомобилем управляли несколько инженеров Bugatti, но официально у автомобиля никогда не было зарегистрированных владельцев. Bugatti заявляет, что потеряла след автомобиля в 1938 году, но последние слухи о La Voiture Noire были тогда, когда его номер шасси был изменён на 57454 и отправлен в Бордо для защиты от войны.

Мы до сих пор не знаем, как сложилась судьба этого Bugatti Type 57 SC Atlantic. Его могли вывезти на корабле до того, как немцы захватили Францию, его могли уничтожить, чтобы не допустить попадания в руки врага, или он все ещё может быть спрятан где-нибудь в сарае. Последний вариант всё ещё заставляет коллекционеров рыскать по Европе в поисках следов этой неуловимой классики. Другая возможность состоит в том, что он мог быть потерян в море при побеге из-за неограниченного характера подводной войны в то время.

Это захватывающая история с финалом, который, возможно, никогда не будет разрешён. Если La Voiture Noire будет обнаружен, по оценкам, автомобиль может стоить более 100 миллионов долларов.

Рассказ об автомобилях Bugatti был бы неполным без упоминания об одном из самых удивительных автомобилей всех времён — Bugatti Type 41, более известным как Royale. Type 41, представляет собой большой роскошный автомобиль, выпускавшийся с 1927 по 1933 год, с колёсной базой 4,3 м и общей длиной 6,4 м. Автомобиль весит примерно 3175 кг  и использует рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 12,763 литра. Для сравнения, с Rolls-Royce Phantom VII (выпускаемым с 2003 года) Royale примерно на 20% длиннее и более чем на 25% тяжелее. Это делает Royale одним из самых больших автомобилей всех времён.

Этторе Бугатти планировал построить двадцать пять таких автомобилей и продать их королевским семьям, как самый роскошный автомобиль тех времён, но даже европейские королевские семьи не покупали такие вещи во время Великой депрессии, и Бугатти удалось продать только три из семи произведённых автомобилей. Шесть из них сохранились до наших дней, один был разрушен в аварии.

Двигатель для Royale был построен вокруг единого огромного блока, и имел приблизительно 1,4 м в длину и 1,1 м в высоту. Это один из самых больших автомобильных двигателей из когда-либо созданных, производящий 275–300 л.с. при 1800 об/мин. Каждый из восьми цилиндров, имел больший объём, чем весь двигатель Bugatti Type 40. У двигателя было 3 клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной), приводимых в действие центральным одинарным верхним распределительным валом. Двигатель был основан на конструкции авиационного двигателя, который был разработан для Министерства авиации Франции, но никогда не производился в такой конфигурации.Блок двигателя и головка блока цилиндров были отлиты в одном блоке. Притирка клапанов двигателя была регулярным требованием технического обслуживания, а снятие клапанов двигателя для притирки требовало снятия и разборки самого большого чугунного двигателя.

Шасси по понятным причинам было прочным, с обычной подвеской на полуэллиптических листовых рессорах спереди. Как ни странно для современного наблюдателя, алюминиевая коробка сцепления была прикреплена к шасси, а не к двигателю, а коробка передач (также алюминиевая) была прикреплена к задней оси, что означало, что она была частью неподрессоренной массы подвески. Сцепление и коробка передач были размещены в необычных местах, чтобы уменьшить шум и повысить комфорт, что в те дни было сложной проблемой. Трансмиссия была установлена ​​сзади, чтобы компенсировать вес двигателя.Массивные тормозные колодки приводились в действие механически с помощью тросового управления: тормоза были эффективными, но без сервопривода и требовали от водителя значительной мышечной силы. Лёгкосплавные колеса автомобиля «Roue Royale» имели диаметр 610 миллиметров и были отлиты за одно целое с тормозными барабанами.

Дорожные испытания, проведённые в 1926 году У. Ф. Брэдли по просьбе Этторе Бугатти для журнала Autocar, показали, насколько изысканная конструкция шасси, несмотря на вес и размер автомобиля, обеспечивает очень хорошую и сбалансированную управляемость на скорости, аналогичную небольшим спортивным автомобилям Bugatti.

Все Type 41Royale были оснащены индивидуальным кузовом. Крышка радиатора представляла собой слона в позе, созданнаябратом Этторе — скульптором Рембрандтом Бугатти.

В 1928 году Этторе Бугатти заявил, что «в этом году король Испании Альфонсо получит свой Royale», но испанский король был свергнут, не получив Royale, и первый из автомобилей, нашедший покупателя, не был продан до 1932 года. Royale с базовой ценой шасси в 30.000 долларов (более 450.000 долларов в наше время) был запущен как раз в тот момент, когда мировая экономика начала деградировать до Великой депрессии 1930-х годов. Шесть Royale были построены между 1929 и 1933 годами, и только три проданы внешним заказчикам. Предназначенный для королевских семей, ни один из них в конечном итоге не был продан ни одному из членов королевских семей. Один из Type 41 Royale Этторе Бугатти даже отказался продать королю Албании Зогу, заявив, что «манеры этого человека за столом невероятны!».

Так как Bugatti Type 41 всего шесть и все они, по своему, уникальны, стоит коротко рассказать про каждый из них.

Первый автомобиль с номером шасси 41100 теперь известен как Coupé Napoleon. Он использовался Этторе Бугатти, и в его более поздней жизни стал его личным автомобилем. Он оставался во владении семьи в их замке Эрменонвиль, пока финансовые трудности не вынудили его продать в 1963 году. Впоследствии он перешёл в руки одержимого коллекционера Bugatti Фрица Шлумпфа. Изначально у автомобиля был кузов Packard. Он был переделан парижским производителем автобусов Weymann в двухдверное купе с фиксированной крышей. Кузов Weymann был заменён после того, как автомобиль разбил Этторе Бугатти, который в 1930 или 1931 году заснул за рулём, возвращаясь домой из Парижа в Эльзас, что потребовало капитального ремонта.На разных этапах на автомобиль устанавливались и другие кузова. Автомобиль был спрятан, вместе с шасси 41141 и 41150 во время Второй мировой войны в доме семьи Бугатти в Эрменонвилле, чтобы избежать конфискации нацистами. Сейчас автомобиль находится в Национальном автомобильном музее Мюлуза вместе с шасси 41131, который братья Шлумпф приобрели у Джона Шекспира.

Второй построенный Bugatti Type 41, но первый, нашедший заказчика — шасси  41111. Известный как Coupé deville Binder. Продан в апреле 1932 года французскому производителю одежды Арманду Эсдерсу. Старший сын Этторе, Жан, сконструировал для автомобиля впечатляющий двухместный открытый кузов с яркими, полнотелыми крыльями, но без фар. В таком виде он стал известен как Royale Esders Roadster. Купленный французским политиком Раймоном Патенотром, автомобиль был переделан в стиле Coupé deville изготовителем автобусов Анри Биндером. С этого момента, автомобильизвестен как Coupé deville Binder. Автомобиль был изначально предназначен для короля Румынии, но никогда ему не доставлялся из-за Второй мировой войны. Во время войны автомобиль был спрятан от нацистов в канализации Парижа.На короткое время находился в Великобритании после Второй мировой войны, а затем был приобретён Дадли К. Уилсоном из США в 1954 году. После его смерти в 1961 году он перешел к банкиру Миллсу Б. Лейну из Атланты, а в 1964 году появился в HarrahCollection в Рино, штат Невада, и был куплен по тогдашней сенсационной цене в 45 000 долларов (около 385 000 долларов в наши дни). Проданный в 1986 году американскому коллекционеру, строителю домов и генерал-майору резерва ВВС США Уильяму Лайону, который, в свою очередь, предложил автомобиль на аукционе Барретта-Джексона в 1996 году по частному договору, где он отказался от предложения в 11 миллионов долларов — резерв был установлен в размере 15 миллионов долларов. В 1999 году новый владелец бренда Bugatti, Volkswagen AG, купил автомобиль за 20 миллионов долларов. Теперь он используется в качестве средства продвижения бренда, и путешествует по различным музеям и выставкам.

ТретийBugatti Type 41 — шасси 41121, известенкакCabriolet Weinberger. Продан в 1932 году немецкому акушеру Йозефу Фуксу, который поручил изготовителю автобусов Людвигу Вайнбергеру из Мюнхена построить ему открытый кабриолет. Окрашенный в чёрный с жёлтым цветом, автомобиль был доставлен доктору Фуксу в мае 1932 года. По мере роста политической напряжённости в довоенной Германии Фукс переехал в Швейцарию, а затем в Шанхай, прежде чем окончательно переехать в Нью-Йорк примерно в 1937 году, взяв с собой Royale.Чарльз Чейн, позже вице-президент по корпоративному инжинирингу в General Motors, восхищался собственностью доктора Фукса. Позже Чейн нашёл автомобиль на свалке в Нью-Йорке, купив его в 1946 году за 75 долларов (!). В 1940-х и 1950-х годах Чейн собрал впечатляющую коллекцию классических автомобилей. Чейн сначала восстановил автомобиль, затем его модифицировал, чтобы сделать более пригодным для использования на дорогах, и, как говорят, потратил на это более 10.000 долларов, при этом законченный автомобиль с 1947 года имел совершенно новый впускной коллектор с четырьмя карбюраторами, вместо оригинальной установки с одним и новую схема окраски белого цвета с темно-зелёной отделкой и складной крышей. В 1957 году, после десяти лет эксплуатации автомобиля, Чейн подарил автомобиль музею Генри Форда, расположенному в Дирборне, штат Мичиган, где он и находится до сих пор. Соответствующая табличка гласит: «Bugatti Royale Type 41 Cabriolet 1931 года, Этторе Бугатти, Мольсхайм, Франция, кузов Weinberger, OHC, рядный 8-цилиндровый, 300 лошадиных сил, рабочий объем 779 куб. дюймов, 7035 фунтов. Первоначальная цена: 43 000 долларов, подарок Чарльза и Эстер Чейн».

Четвёртый BugattiType 41 — шасси 41131, известен как автомобиль Фостера или Limousine Park-Ward. Изначально был продан англичанину, капитану Катберту В. Фостеру, наследнику Эбена Джордана, основателя крупного универмага Jordan Marsh в Бостоне, через его мать-американку в 1933 году. У Фостера автомобиль имел кузов лимузина, сделанный для автомобиля Парком Уордом в стиле Daimler 1921 года, которым он когда-то владел.В 1946 году автомобиль был приобретён британским дилером Bugatti Джеком Лемоном Бертоном примерно за 700 фунтов стерлингов, который был вынужден заменить огромные шины на шины от артиллерийского орудия, что потребовало снятия бортов с крыльев. Автомобиль был продан в 1956 году американскому коллекционеру Bugatti Джону Шекспиру, став частью самой большой коллекции Bugatti того времени. Шекспир заплатил 3500 фунтов стерлингов за машину, которая была в отличном состоянии. Это была солидная цена для коллекционного автомобиля в 1956 году. В том же году по той же цене можно было купить два Duesenberg SJ в отличном состоянии. Примерно по этой цене в 1956 году начинались и совершенно новые Феррари. Столкнувшись с финансовыми проблемами, в 1963 году Шекспир продал свою коллекцию автомобилей Фрицу Шлумпфу. В наши дни автомобиль находится в Национальном автомобильном музее Мюлуза вместе с шасси 41100, которые братья Шлумпф приобрели от наследников Bugatti.

Пятый Bugatti Type 41 — шасси  41141, известный как Kellnercar. Изначально автомобиль не был продан и остался у Bugatti. Был спрятан во время Второй мировой войны вместе с шасси 41100 и 41150 в доме семьи Бугатти в Эрменонвилле, чтобы избежать конфискации нацистами. Автомобиль был продан вместе с 41150 компанией L’Ebe Bugatti летом 1950 года американскому гонщику Ле-Мана Бриггсу Каннингему за 200.000 французских франков плюс пару новых холодильников General Electric, которые тогда были недоступны в послевоенной Франции. Важно понимать, что французский франк резко обесценился сразу после войны. Холодильники были включены бесплатно. Автомобили были в плохом состоянии, но на ходу. С учётом холодильников Бриггс Каннингем фактически заплатил около 600 долларов за каждый автомобиль. Затраты на восстановление доведут общую стоимость каждого автомобиля примерно до 1 миллиона франков или 2900 долларов. Автомобили были доставлены в США в январе 1951 года.После закрытия его музея в 1986 году в 1987 году автомобиль был продан напрямую из коллекции Бриггса Каннингема на аукционе Christie’s за 9,7 миллионов долларов в Королевском Альберт-холле шведскому магнату недвижимости Гансу Тулину. Автомобиль был опять выставлен на аукцион в 1989 году компанией Kruse в Лас-Вегасе, США. Эд Уивер предложил 11,5 миллионов долларов, но Тулин отклонил предложение, установив резерв в 15 миллионов долларов. После краха своей империи Тулин продал автомобиль в 1990 году за 15,7 миллиона долларов японскому конгломерату Meitec Corporation, и автомобиль находился в подвале их современного здания, прежде чем аукцион Bonhams & Brooks выставил его на продажу за 10 миллионов фунтов стерлингов по частному договору в 2001 г. Хозяин автомобиля в настоящее время точно неизвестен, но в последние годы Kellnercar был демонстрирован швейцарским брокером Лукасом Хуни.

Шестой Bugatti Type 41 — шасси 41150, известный как Berlinede Voyage. Изначально автомобиль не был продан и остался у Bugatti. Был спрятан во время Второй мировой войны вместе с шасси 41100 и 41141 в доме семьи Бугатти в Эрменонвилле, чтобы избежать конфискации нацистами.Продан вместе с 41141 компанией L’Ebe Bugatti летом 1950 года Бриггсу Каннингему за 200 000 французских франков плюс пару новых холодильников (смотрите Kellnercar 41141 выше). С учётом холодильников фактическая цена за каждый автомобиль была около 600 долларов. Оба автомобиля были доставлены в США в январе 1951 года. По прибытии в США Каннингем продал 41150, Кэмерону Пеку в начале 1952 года, примерно за 6500 долларов (в то время это была одна из самых высоких цен, когда-либо уплаченных за коллекционный автомобиль, что принесло Каннингему значительную прибыль). В конечном итоге автомобиль попал в коллекцию Harrah в Лас Вегасе. Затем автомобиль был продан на аукционе в 1986 году, где застройщик из Хьюстона, штат Техас, Джерри Дж. Мур заплатил за него 6,5 миллионов долларов, держал автомобиль в течение года, а затем продал Тому Монагану, основателюDomino’s Pizza,  за 5,7 миллионов фунтов стерлингов (8,1 миллионов долларов). В 1991 году Том Монаган продал 41150 за 8 миллионов долларов, что на самом деле было меньше, чем 5,7 миллионов фунтов стерлингов, за которые он купил его в 1987 году у Джерри Дж. Мура.Автомобиль позднее был продан в Blackhawk Collection в Данвилле, Калифорния, где он неоднократно выставлялся.Позже автомобиль был опять продан музеем Блэкхока «неизвестному покупателю». По неподтверждённым данным, покупателем является или Volkswagen или корейский инвестор, который хранит его в Корее.

В 1985 году, на одном из самых престижных автошоу, Pebble Beach Concours d’Elegance в Пеббл-Бич, Калифорнии, все шесть BugattiType 41 были представлены вместе.

В 1907 году Этторе Бугатти женился на Барбаре Марии Джузеппине Машерпа. В браке родились две дочери, Л’Эбе и Лидия и два сына, Жан и Роланд. Его жена Барбара умерла в 1944 году, и Бугатти снова женился в 1946 году на Женевьеве Маргарите Делькюз. В этом браке родилась дочь Тереза ​​и сын Мишель.

Бугатти умер в американском госпитале впригороде Парижа Нейи в конце лета 1947 года. Поражённый  умственным расстройством, Этторе в течение нескольких месяцев был прикован к парижской квартире на улице Буасьер, которой владел с 1916 года. Он почти наверняка не знал о решении суда, согласно которому его имущество в Эльзасе, конфискованное государством в лихорадочном послеосвободительном безумии гнева и возмездия, которое вызвало его итальянское происхождение, было возвращено ему 20 июня 1947 года.

Бугатти умер чуть более чем через два месяца, 21 августа, не приходя в сознание, и был похоронен на семейном участке Бугатти на муниципальном кладбище в Дорлисхайме недалеко от Мольсхайма во Франции. В Музее Musée de la Chartreuse есть раздел, посвящённый жизни, работе и наследию Этторе Бугатти.

Bugatti Veyron 16.4 — frwiki.wiki

Не следует путать с Bugatti EB 18/4 Veyron .

Veyron 16,4 ( / vɛʁɔ / ) является суперкаром от французского производителя автомобилей Bugatti производства с 2005 до 2015 года , достигнув скорость 431,072 км / ч в Super Sport версии , он был тогда самым быстрым серийным автомобилем в мире.
 

Собранный в Мольсайме в Эльзасе , он был представлен в 2000 году на Парижском автосалоне в форме этюда EB 18/4 Veyron . Первые экземпляры покинули завод на19 апреля 2005 г.. В 2008 году появилась модель Grand Sport, затем в 2010 году экстремальная версия Super Sport и, наконец, версия Grand Sport Vitesse в 2013 году.

Разработан полностью в Европе группой VAG , владельцем бренда, а также несколькими специализированными партнерами; все части Veyron производятся в Европе и собираются небольшой командой. Для его сборки необходимо пять человек и три недели работы. Все ремонтные работы, связанные с двигателем, кузовом и текущее обслуживание, также выполняются в Мольсхайме. На каждом экземпляре есть табличка с номером шасси.

Резюме

• 1 История
  • 1.1 Возрождение Bugatti
  • 1. 2 Генезис проекта и первые прототипы
  • 1.3 Медленный переход к финальной версии проекта
  • 1.4 Конец спецификаций, разработки и маркетинга
• 2 Передовые технологии
  • 2.1 Двигатель
  • 2.2 Термические напряжения
  • 2.3 Трансмиссия
  • 2.4 Рама и конструкция
  • 2.5 Тормозная система
  • 2.6 Аэродинамическая работа
• 3 Прием
  • 3.1 Приветствие и отзывы
  • 3.2 Уровень производительности
  • 3.3 Конкуренция
• 4 Эволюция
  • 4.1 Производство
  • 4.2 Цена
  • 4.3 Veyron 16.4 стандарт купе
    • 4.3.1 Специальные выпуски
  • 4.4 Вейрон Гранд Спорт
    • 4.4.1 Специальные выпуски
  • 4.5 Вейрон Супер Спорт
    • 4.5.1 Специальные выпуски
  • 4.6 Вейрон Гранд Спорт Витесс
    • 4.6.1 Специальные выпуски
• 5 Технические данные
  • 5.1 Блок питания
    • 5. 1.1 Двигатель
    • 5.1.2 Передача
  • 5.2 Структура
    • 5.2.1 Шасси
    • 5.2.2 Размеры
    • 5.2.3 Приостановки
    • 5.2.4 Торможение
  • 5.3 Производительность
    • 5.3.1 Максимальные скорости
    • 5.3.2 Ускорения
    • 5.3.3 Расход
• 6 Примечания и ссылки
  • 6.1 Примечания
  • 6.2 Ссылки
• 7 Приложения
  • 7.1 Статьи по теме
  • 7.2 Библиография
  • 7.3 Внешняя ссылка

Исторический

Возрождение Bugatti

Фердинанд Пиех, президент группы VAG, стоит у истоков возрождения Bugatti.

У истоков создания Veyron в 1998 году было поглощение группой Volkswagen бренда Bugatti . Эта компания, основанная итальянским инженером Этторе Бугатти в 1909 году в Мольсхайме, была одной из самых символичных автомобильных марок межвоенного периода , производившей модели очень высокого класса до конца 1930- х годов . Девиз Этторе, выпускника Академии изящных искусств в Милане , звучал так: «Нет ничего слишком красивого, нет ничего слишком дорогого. » Смерть в 1939 году из Жана Бугатти — сын Этторе, на котором покоился будущий бренд — и Вторая мировая война будут означать остановку в истории Bugatti. Завод Molsheim был аннексирован во время конфликта немецкими войсками, которые вынудили Этторе Бугатти продать помещение. Он умер на21 августа 1947 г. без возобновления деятельности, что стало первым исчезновением бренда.

Первая — и краткая — попытка возродить бренд будет предпринята под руководством группы Hispano-Suiza-Messier, принадлежащей семье Bugatti, в 1950-х годах с гоночной моделью Type 251, но безуспешно. Таким образом, только в начале 1990- х годов Bugatti вновь появился в качестве производителя. Бренд купил бизнесмен итальянец Романо Артиоли и создал в 1991 году компанию Bugatti Automobili SpA , переехал в Модену в Италии . Именно в этот «итальянский» период существования бренда были созданы модель EB110 , ознаменовавшая возвращение Bugatti в престижный автомобильный сектор, и прототип седана EB112 . Но опять же успеха было недостаточно, и компания Artioli закрыла свои двери в 1995 году .

Спасение Bugatti наконец-то пришло через три года от крупного деятеля современной автомобильной промышленности Фердинанда Пиеха . Внук Фердинанда Порше , он сделал карьеру инженера в Audi , во время которой он, в частности, внедрил систему Quattro , прежде чем возглавить группу VAG . Во главе немецкого бренда Piëch начинает стратегию диверсификации на рынке автомобилей самого высокого класса. Он купил производителей Bentley и Lamborghini , прежде чем в 1998 году приобрел бренд Bugatti , положив начало компании Bugatti Automobiles SAS .

Генезис проекта и первые прототипы

Bugatti EB218, представленный на Женевском автосалоне в марте 1999 года.

Возобновляя производство эльзасского бренда, Фердинанд Пих не преследует экономических императивов, и Bugatti не намерен вносить вклад в повышение прибыльности концерна Volkswagen. По словам Франца-Йозефа Пэфгена, назначенного президентом бренда, цель состоит в том, чтобы «создать что-то на вершине автомобильной индустрии, которое не может сравниться ни с чем существующим. Абсолютная вершина производительности, мощности, высочайшего уровня технологий. « Таким образом, Bugatti стал витриной группы, инструментом коммуникации в долгосрочной перспективе, чем-то вроде команды Формулы-1 .

Для этого Пиех начал с покупки в 1999 году исторического дома семьи Бугатти, Шато де Сен-Жан, где в 1909 году родился бренд . Расположенный в муниципалитетах Мольсхайм и Дорлисхайм , он станет местом будущего производства новых моделей, а фактически станет штаб-квартирой компании Bugatti Automobiles SAS, созданной в прошлом году. В то же время конструкторские бюро бренда уже работают над несколькими проектами моделей высшего класса, цель которых, по мнению Пиеха, — «построить идеальный автомобиль нового тысячелетия». »

С конца 1998 года Bugatti представила свои первые прототипы, основанные на той же инновационной архитектуре двигателя, блок с  рабочим объемом 6,3 литра, развивающий мощность около 550 лошадиных сил. Этот двигатель затем называют «  в W  », потому что он состоит из 18 цилиндров, разделенных на три группы по шесть цилиндров в каждом, которые сами состоят из блоков по три цилиндра с использованием компонентов из группы VAG, что затем воспринимается как залог серьезности. осуществимость проекта. После презентации EB118 — прототипа четырехместного купе, разработанного итальянским дизайнером ItalDesign — на Парижском автосалоне в г.Октябрь 1998 г.Это проект полноприводного лимузина, также подписанный ItalDesign, EB218 , который был представлен шесть месяцев спустя по случаю Женевского автосалона . Упоминается даже начало производства в 2002 году.

Презентация этих двух прототипов, почти одна за другой, свидетельствует о стремлении доктора Пиеха реализовать свой проект возрождения Bugatti. Однако как EB118, так и EB218 в конечном итоге будут оставлены эльзасским брендом.

Медленная эволюция к финальной версии проекта

Спортивный прототип EB18 / 3 Chiron с центральным двигателем заморозит общую архитектуру будущего Bugatti.

EB18 / 4 знаменует появление последней линейки Veyron и предвещает появление первых опытных моделей, таких как этот образец, выставленный в центре Volkswagen в Берлине.

Фактически, всего через шесть месяцев после презентации EB218, новый прототип был представлен на автосалоне во Франкфурте в конце 1999 года. Несмотря на использование двигателя W18 от EB118 и EB218, этот новый проект под названием EB18 / 3 Chiron знаменует собой успех. поворотный момент по сравнению с его предшественниками, поскольку речь идет уже не о великолепных роскошных моделях типа Grand Tourisme , а о настоящем спортивном автомобиле с центральным двигателем, более широким и более низким, чем у его предшественников. Это определение, более ориентированное на использование в спорте, также кажется более соответствующим видению Фердинанда Пиха о будущем Bugatti. В то время он сказал немецким журналистам: «Чтобы выбирать между роскошным лимузином и спортивным автомобилем, я выбрал второй. »

EB18 / 3 также отличается от предыдущих прототипов своим названием; обычное кодовое имя добавляется к имени собственному, в данном случае это имя Луи Широна , гонщика из Монако, который до войны внес свой вклад в достижение многих успехов в соревнованиях за команду Bugatti. Многие обозреватели видят в этом стремление бренда подчеркнуть свое славное спортивное прошлое.

Фактически, эта явно спортивная ориентация подтверждается представлением исследования стиля в 1999 году на Токийском автосалоне, а в следующем году, на Женевском автосалоне в 2000 году , четвертого прототипа Bugatti EB.18/4 Вейрон — это фамилия, отдающая дань уважения одному из водителей, который помог создать репутацию марки перед войной, в данном случае Пьеру Вейрону , победителю 24 часов Ле-Мана 1939 года . Это повторяет основные стилистические линии Chiron — большое, очень наклонное ветровое стекло, глубокий капот, украшенный традиционной подковообразной решеткой, тонкое центральное ребро, проходящее по всей длине кузова, и выступающие задние крылья — и предвещает линии. .

Однако, несмотря на эти сходства, это новое творение по-своему знаменует собой новый поворотный момент, поскольку его дизайн исходит из стилистического бюро группы Volkswagen, которым тогда руководил Хартмут Варкусс , а не из мастерских громкого имени автомобильный кузов. вроде ItalDesign. Veyron также выделяется своей двухцветной ливреей, которая напоминает модели Bugatti 1930-х годов . С другой стороны, в механике нет ничего нового по сравнению с предыдущими концептуальными автомобилями марки, EB18 / 4 с 18-цилиндровым двигателем W мощностью 555 л.с., установленным на EB118, EB218 и EB18 / 3 Chiron.

Заключительный этап созревания Veyron проходит через несколько месяцев, на Парижском автосалоне в Париже вОктябрь 2000 г., с презентацией эволюции предыдущего прототипа под названием EB16 / 4 Veyron; этот, в отличие от своего предшественника, не принесет никакой стилистической эволюции, но, конечно же, явным образом изменит курс на механическом уровне. Таким образом, от 18-цилиндрового двигателя, который до сих пор использовался во всех исследованиях Bugatti, отказались из-за его чрезмерных размеров, ограниченной мощности и чрезмерно высокой стоимости разработки в пользу так называемого двигателя «  W16  », состоит из двух блоков типа VR8 , архитектура хорошо известна и освоена в группе VAG.

Несмотря на то, что Bugatti недавно использовала этот блок объемом восемь литров, шестнадцать цилиндров которого открываются под углом 72 ° в двух рядах по восемь цилиндров, каждый из которых составляет «mini-VR8», открывающийся на 15 ° — n ‘, тем не менее : он действительно был первоначально разработан для прототипа другого бренда группы, Bentley Hunaudières . Этот двигатель также был установлен на концепт-кар Audi Rosemeyer, представленный в 2000 году. В атмосферной конфигурации, то есть лишенной какой-либо формы наддува , он развивает мощность в 630 лошадиных сил на 77,4 килограмма крутящего момента при сохранении компактных размеров. всего 64 сантиметра в длину и 69 в ширину благодаря особой архитектуре. Что касается трансмиссии, EB16 / 4 Veyron также включает решения, разработанные для Bentley Hunaudières, а именно постоянный полный привод с колесами диаметром 20  дюймов .

Конец спецификаций, разработки и маркетинга

Окончательная версия Bugatti Veyron 16.4, представленная на Токийском автосалоне.

После презентации EB16 / 4 Veyron на Парижском автосалоне в конце 2000 года основные направления проекта были определены, и можно было приступить к фактической разработке автомобиля.

Затем цель, объявленная Фердинандом Пиехом, была пересмотрена в сторону повышения: Veyron был представлен как «самый мощный автомобиль в мире, которому разрешено передвигаться по дорогам» . И президент группы VAG зафиксировал ключевые цифры, предназначенные для обозначения духов: 1000  л.с. и более 400  км / ч на максимальной скорости.

Новейшие технологии

Двигатель

Двигатель W16 с наддувом на 4 турбины с изменяемой геометрией Veyron развивает более тысячи лошадиных сил.

Звук двигателя Bugatti Veyron, записанный в Гудвуде в 2009 году.

Блок двигателя, выбранный для оснащения Veyron, является краеугольным камнем проекта, поскольку именно на этом элементе в значительной степени определяется соблюдение обязательств бренда, заявленных самим Фердинандом Пиехом, в отношении мощности и характеристик автомобиля. Необходимо было разработать двигатель, который был бы одновременно компактным и чрезвычайно мощным, что позволяло бы получить как можно более благоприятное соотношение веса, мощности и размера. Ни один из существовавших в то время двигателей не был совместим с такими характеристиками, Bugatti пришлось провести долгую работу по развитию в сотрудничестве с конструкторскими бюро группы Volkswagen, чтобы создать и усовершенствовать двигатель для Veyron. На базе двигателя VW New Beetle компаниям Volkswagen и Bugatti удалось разработать 16-цилиндровый Veyron.

В Veyron в 16-цилиндровый W-двигатель выполнен в два ряда соединенных вместе в V открытом при 72 °. В каждом ряду 8 цилиндров, расположенных в шахматном порядке в виде закрытой буквы V под углом 15 °. Подобно W8 (Volkswagen Passat), W10 (Volkswagen Phaeton) и W12 (Volkswagen Phaeton и Bentley Continental GT), он является производным от VR5 (Volkswagen Golf V5) и VR6 Volkswagen (Golf VR6 1991) путем сборки двух стендов VR на открытый угол 72 ° между биссектрисами этих RV, каждая из которых закрыта под углом 15 °. Модульность этой линейки многоцилиндровых двигателей позволяет добиться экономии за счет масштаба как при проектировании, так и при строительстве. Однако внутренний ход x размеры отверстия больше не «длинный ход» (VR6 = 81 мм x 90,3 мм или 84 мм x 95,9 мм; W8 и W12 = 84 мм x 90,168 мм), а строго квадрат: диаметр отверстия d ’86 мм и Ход 86 мм для агрегата рабочим объемом 0,49956 литра и общим рабочим объемом 7,99291 литра. «V» каждой из двух сторон VR8 открывается только на 15 °; Таким образом, в каждом из двух рядов VR8 8 цилиндров смещены в одном блоке цилиндров, как на 13 ° V4 Lancia Lambda 1922 года и других более поздних Lancia; поэтому каждый блок VR8, закрытый под углом 15 °, ближе к рядному 8-цилиндровому двигателю, чем V8, в котором два блока цилиндров, каждый из которых содержит 4 поршня, хорошо разделены, в соответствии с буквой «V», иногда открывающейся под углом 60 °, а чаще под углом 90 °; таким образом, на каждом блоке VR8 из-за близости 8 вложенных цилиндров в шахматном порядке плоскость прокладки головки блока цилиндров является одинарной, а не двойной и находится вверху; также поверхности верхних частей поршней имеют наклон под углом 15/2 = 7,5 ° по отношению к плоскости, ортогональной цилиндру; чтобы подчеркнуть эффект смещения и еще больше уменьшить длину двигателя, цилиндры не выровнены точно с коленчатым валом, но центры цилиндров разнесены на 0,0125 метра по отношению к оси коленчатого вала; поэтому оси цилиндров образуют между собой «V», открытые на 15 °, 57 ° и 15 °, но сходящиеся к точкам, расположенным примерно на 0,085 метра ниже коленчатого вала. Каждый из двух очень узких V-образных 8-цилиндровых блоков цилиндров по-прежнему закрыт головкой блока цилиндров, каждая из которых содержит два верхних распределительных вала; в каждом блоке VR8 один из валов приводит в движение 8 x 2 = 16 впускных клапанов двух рядов по 4 цилиндра через собачки, в то время как другой вал приводит в движение собачки выпускного клапана d ‘8 x 2 = 16; выровненные по центру каждого блока VR8 впускные клапаны 4 x 2 = 8 пересекают выпускные клапаны 4 x 2 = 8; эти «центральные» клапаны и поэтому длиннее, чем те, которые выровнены с каждой внешней стороны каждого блока VR8. Таким образом, имеется в общей сложности 2 головки блока цилиндров, каждая из которых покрывает блок VR8, а также 4 распределительных вала (по 2 на блок VR8), приводимые в общей сложности тремя цепями; с одной стороны, двойная цепь приводит в движение поднятый над коленчатым валом промежуточный центральный вал от последнего; с другой стороны, каждая из двух простых цепей приводит в движение два распределительных вала одной и той же головки блока цилиндров от этого приподнятого промежуточного вала с передаточным числом один к двум; каждый цилиндр закрыт 4 клапанами, то есть всего: 4 клапана x 16 цилиндров = 64 клапана; толкатели клапана гидравлические с автоматической регулировкой люфта. Эти два VR8 собраны на одном коленчатом валу с 8 шатунными штифтами, который, следовательно, опирается только на 9 подшипников; каждая шатунная шейка двойная, что обеспечивает смещение между двумя частями, каждая из которых имеет большой конец; каждая из 16 шатунов имеет толщину всего 0,013 метра, а их основание имеет трапециевидную форму. Два VR8 соединены под углом 72 ° между биссектрисами, т.е. ровно 1/5 от 360 °; Таким образом, максимальный угол открытия V-образной формы двигателя составляет: 15 ° + 57 ° + 15 ° = 87 °; однако некоторая ошибочная информация — копирование самого производителя! — неправильно «округлить» этот угол до 90 °; Такое исключительное расположение 16 цилиндров позволяет получить компактные размеры: 64  см в длину и 69 в ширину. С другой стороны, принятие на вооружение этого блока гораздо менее выгодно по весу. W16 действительно весит 400  кг , согласно Bugatti (50 кг / литр), что значительно больше, чем у двигателей других суперкаров , даже без наддува; Таким образом, к примеру, 12-цилиндровый 6-литровый 660  л. с. на Ferrari Enzo весит всего 225  кг (37,50 кг / л) и V10 из Porsche Carrera GT 5,7 литра, (37, 54 кг / л) сильные из 612  л.с. , прилипает к 214  кг .

С другой стороны, с точки зрения чистой мощности, W16 позволяет выполнить обязательства бренда. Официально, таким образом, он развивает ровно 1001 л.с. при 6000  об / мин , значение, которое также было бы недооценено, поскольку мощность, фактически развиваемая двигателем, составляет около 1100 лошадиных сил. Для него при 1250 Н ·  м — или 127,6 мкг, что в три раза больше, чем то, что доступно, например, Audi RS4 — и постоянно доступно в диапазоне от 2200 до 5500  об / мин . Продолжая тему крутящего момента, следует отметить, что на холостом ходу W16 уже развивает более 70 мкг. Двигатель Veyron Super-Sport 2010 года выпуска развивает 1200 лошадиных сил при 6400 об / мин.

Чтобы получить такой уровень мощности, Bugatti пришлось прибегнуть к методам, обычно используемым в автоспорте  ; Таким образом, штоки поршней изготовлены из титана, а двигатель смазывается сухим картером. Кроме того, в двигателе Veyron используются некоторые передовые технологии , такие как система ионного тока, которая позволяет изменять точку зажигания при обнаружении возможных пропусков зажигания.

Термические напряжения

Двигатели внутреннего сгорания, такие как двигатель с искровым зажиганием, называемые «сущностью», в отличие от дизельного двигателя , который используется в автомобилях, основаны на цикле Бо де Роша . Эффективность такого соответствует двигателю с соотношением между восстановлена механической энергией и общую мощностью подаваемой на сгорании топлива. Для бензиновых двигателей этот КПД может достигать 35%, разрешенных циклом Карно  ; таким образом, оставшиеся 65% рассеиваются блоком двигателя в виде тепла. Кроме того, вся мощность, подаваемая на вал двигателя, не передается на колеса. Между валом двигателя и колесами находятся компоненты трансмиссии, включая сцепление, коробку передач и дифференциалы, работа которых не идеальна и поэтому способствует тепловым потерям; То же самое и с аксессуарами: генератор переменного тока и система кондиционирования воздуха также потребляют механическую энергию, небольшая часть которой рассеивается в виде тепла. Наконец, более 70% энергии, потребляемой двигателем, рассеивается в виде тепла.

Двигатель Veyron не исключение. Таким образом, из-за его очень высокой мощности возникли важные вопросы относительно его охлаждения. Этот автомобиль также предназначен для дороги, поэтому он должен иметь возможность охлаждать двигатель даже на низких скоростях. Все это тепло, производимое двигателем, отводится выхлопными газами и различными теплообменниками . Сам блок двигателя охлаждается четырьмя радиаторами, каждый из которых оснащен вентилятором. Один только этот охлаждающий агрегат имеет 55  литров охлаждающей жидкости. Кроме того, верхняя часть двигателя находится на открытом воздухе, чтобы обеспечить естественное охлаждение. И, наконец, смазки двигателя, в свою очередь , представленный в ванне маслом из 15  литров.

Передача инфекции

Упрощенная схема работы коробки передач с двойным сцеплением. Две отдельные цепи, здесь синие и серые, одна активирует четные передачи, а другая — нечетные. Когда одна передача включается через первую муфту, следующая уже включается через вторую, что ускоряет переключение передач.

Чтобы продемонстрировать мощность и крутящий момент W16, выбор Bugatti пал на полный привод, оснащенный роботизированной секвентальной коробкой передач с двойным сцеплением типа DSG , разработанной специально для Veyron и предназначенной для быстрого переключения передач без нарушение крутящего момента. Расположенный продольно перед центральным двигателем, как на Lamborghini Countach, представленного в 1971 году, и поэтому установленный в основном между двумя пассажирами, он имеет семь передач и поставляется британской компанией Ricardo , специализирующейся, среди прочего, на производстве трансмиссий для транспортных средств. спорта и соревнований.

Очень сложная коробка передач Bugatti стоит около 100 000  евро  ; спроектированный так, чтобы справляться с крутящим моментом W16 при сохранении хорошего уровня надежности, он изготовлен из алюминия и высокопрочной стали, чтобы иметь возможность «переваривать» крутящий момент более 1400 Н ·  м , что объясняет его вес в 120  кг. . Эта коробка передач связана с полным приводом через два дифференциала — один спереди и один сзади, последний имеет систему блокировки поперечной планки, — также разработанную в сотрудничестве с Ricardo и предназначенную для изменения распределения крутящего момента между передний и задний мосты; Обычно это распределение составляет 30% на передние колеса и 70% на задние колеса. Узел шарнирно закреплен на центральной вископаре Haldex.

Шины также должны были быть разработаны специально для Veyron из-за веса автомобиля, очень высокой мощности, необходимой для прохождения по земле, и целевой максимальной скорости. Разработанные и изготовленные Michelin , они могут выдерживать высокие давления и температуры и позволяют развивать скорость до 440  км / ч . Созданные из особого компаунда в соответствии с процессом PAX , который позволяет катиться даже в случае прокола, они также оснащены системой контроля давления.

Каркас и конструкция

У цели Bugatti есть один серьезный недостаток: вес. Только двигатель и коробка передач весят более 500  кг , к которым добавляются многие другие механические компоненты: оси и дифференциалы , трансмиссионные валы , подвески , тормоза , колеса и т. Д. Чтобы позволить Veyron сохранить свой спортивный потенциал, инженерам, занимавшимся шасси автомобиля, пришлось работать с требованиями к весу, цель состояла в том, чтобы удерживать сборку ниже отметки в две тонны — более высокий вес создал бы новые проблемы необходимо решить, в частности, в отношении шин .

Для этого общий выбор пал на карбоновую конструкцию, сочетающуюся с алюминиевыми элементами кузова . Центральная ячейка монокока, в которой находится пассажирский салон и, следовательно, пассажиры, полностью изготовлена ​​итальянской компанией ATR из углеродного волокна и является краеугольным камнем всей конструкции. Это связанно на фронт к экструдированной алюминиевой раме , в то время как задняя опора — в котором находится блок цилиндров — изготовлена из механически сварена из нержавеющей стали в сочетании с продольными лонжеронами из углеродного волокна. Эта структура расширена связями с землей и периферическими органами, которые также ориентированы на уменьшение массы; Таким образом, если поперечные рычаги подвески изготовлены из нержавеющей стали, то ступицы, пружины амортизаторов и даже выхлопная труба — из титана .

Система торможения

С точки зрения торможения задачу, поставленную перед инженерами, можно резюмировать следующим образом: «Как остановить выброс двух тонн груза со скоростью более 400  км / ч  ?» « В ответ Bugatti выбрала систему, основанную на карбоновых / керамических дисках большого диаметра — 400  мм спереди и 380  мм сзади — в сочетании с моноблочными титановыми суппортами с восемью поршнями спереди и шестью сзади. Разработанные британской компанией AP Racing , они оснащены коронками из нержавеющей стали с керамической термозащитой и способны создавать давление до 180 бар на тормозные колодки .
 

Эти увеличенные тормоза, которые распределяют тормозное усилие до 60% спереди и 40% сзади, позволяют Veyron тормозить со 100 до 0  км / ч за 31,40 метра; кроме того, разгон с 400  км / ч до полной остановки занимает около десяти секунд . Что касается долговечности, по словам производителя, система избегает явления выцветания благодаря продуманному контуру вентиляции , хотя после серии из двадцати последовательных торможений от 310 до 80  км / ч температура жидкости достигает 220  ° C и те поверхности дисков, около 1000  ° с .

Тормозной системе помогает специальная аэродинамическая функция заднего спойлера, режим под названием Airbrake , роль которого сравнима с ролью воздушного тормоза . В случае длительного торможения на скорости выше 200  км / ч он автоматически срабатывает за четыре десятых секунды, принимая угол 113 градусов к дороге в направлении движения, чтобы «увеличить аэродинамическое сопротивление и, следовательно, сопротивление транспортного средства и, с другой стороны, увеличить аэродинамическую прижимную силу, действующую на заднюю ось, примерно до 300  кг , что позволяет улучшить тормозной момент задних колес и сбалансировать передачу нагрузки на переднюю часть транспортного средства.

Аэродинамическая работа

Заднее крыло Veyron может изменяться по высоте и наклону в зависимости от условий движения автомобиля.

Veyron Grand Sport, развивающийся в режиме управляемости , с развернутым крылом.

Что касается скорости, аэродинамика сборки является важным элементом конструкции автомобиля. С одной стороны, кузов должен обеспечивать как можно более низкое аэродинамическое сопротивление, чтобы обеспечивать возможность восстановления даже на скоростях выше 200  км / ч при максимальной скорости более 400  км / ч . С другой стороны, отрицательная подъемная сила, измеренная на передней и задней осях, должна распределяться так, чтобы автомобиль прилипал к дороге. Последний пункт: все высокопроизводительные компоненты, сгруппированные под алюминиевым корпусом, должны оптимально охлаждаться независимо от скорости.

В основе системы регулирования лежит центральная гидравлическая система, управляемая компьютером , который управляет аэродинамическими характеристиками и клиренсом Veyron в соответствии с его скоростью. Для увеличения отрицательной подъемной силы спереди нижняя часть корпуса имеет клапаны диффузора, расположенные с каждой стороны и которые можно закрывать или открывать с помощью двух гидроцилиндров. Задние потоки регулируются нижними диффузорами, а также спойлером .

При повседневной езде дорожный просвет на обеих осях составляет 125  мм . При этом диффузионные клапаны остаются открытыми, заднее крыло и спойлеры прикреплены к кузову.

На скорости 220  км / ч весь кузов Veyron автоматически опускается, обеспечивая дорожный просвет 80  мм спереди и 95  мм сзади. Диффузионные клапаны остаются открытыми, заднее крыло и спойлеры автоматически снимаются. В этом положении, определяемом как «управляемость», отрицательная подъемная сила увеличивается как спереди, так и сзади автомобиля. Когда скорость падает ниже 140  км / ч , спойлер возвращается в исходное положение. Водитель может двигаться со скоростью ниже 220  км / ч с увеличенной прижимной силой: кнопка на средней консоли позволяет ему вручную выбрать режим «управляемость».

На скорости 375  км / ч автомобиль испытывает отрицательную подъемную силу в 350  кг . Решение развивать сверх этой скорости требует от пилота манипуляций перед вылетом, что должно позволить ему подтвердить свои знания об опасности, которую несет такое поведение. Если он думает, что может приблизиться к 400  км / ч , он должен использовать второй ключ, расположенный в цилиндре слева от сиденья водителя. На дисплее появится сообщение «  Topspeed  » (максимальная скорость). По соображениям безопасности он должен следовать списку основных проверок. В этой очень скоростной конфигурации клиренс кузова составляет 65  мм спереди и 70  мм сзади. Диффузионные клапаны остаются закрытыми, а угол атаки заднего спойлера уменьшается до минимума ( Cx падает с 0,417 до 0,355): отрицательная подъемная сила затем приближается к нулю, чтобы минимизировать аэродинамическое сопротивление.

Когда температура газов, выходящих из двигателя, превышает критический порог, расположенный выше элерон автоматически открывается под определенным углом в положении, известном как «  охлаждение  ».

Прием

Интерьер Bugatti предлагает качественные материалы и очень аккуратную отделку.

Прием и отзывы

Bugatti Veyron был признан автомобилем десятилетия 2000-х годов британским телешоу Top Gear .

Одна из самых резких критических замечаний в адрес Bugatti Veyron исходила от Гордона Мюррея , автомобильного инженера, который в свое время разработал McLaren F1 после более чем двадцатилетней карьеры в Формуле 1  ; во время разработки автомобиля он заявил, что «самым бессмысленным упражнением на этой планете, несомненно, является этот Bugatti мощностью в тысячу лошадиных сил и полным приводом».

Уровень исполнения

На испытательном полигоне Volkswagen в Эра-Лессиен Veyron 16.4 превысил 400  км / ч , достигнув средней максимальной скорости 408,45  км / ч , характеристики проверены Южногерманской службой технической инспекции «TÜV Süddeutschland». Такая скорость сделала его самым быстрым серийным автомобилем в мире. В октябре 2005 года Veyron 16.4 достиг 415  км / ч на озере Бонневиль , рекорд, который на какое-то время был побит SSC Ultimate Aero TT и Koenigsegg CCXR .

Выпуск версии Veyron Super Sport позволяет Bugatti «восстановить» этот рекорд с пиком, одобренным Книгой рекордов Гиннеса, на отметке 431,072 км / ч.4 июля 2010 г.. Последний был побежден Hennessey Venom GT в 2014 году, разогнавшись до 435 км / ч.

Однако рекорд Hennessey Venom GT официально не подтвержден  Книгой рекордов Гиннеса  ; для омологации в категории «серийный автомобиль» должно было быть не менее 30 единиц, в то время как будет произведено всего 29 единиц.

Во время первых тестов на кольце Нардо летчик-испытатель Лорис Бикокки разбился на скорости 400 км / ч.

Соревнование

Что касается характеристик, Veyron не имеет аналогов на рынке, за исключением некоторых специальных подготовок для и без того очень мощных автомобилей. Он относится к так называемой категории «  гиперкаров  », к которой мы также можем отнести (неполный список):

• Lamborghini Sesto Elemento
• Хеннесси Веном GT
• Феррари ЛаФеррари
• Maserati MC12
• Специальные выпуски Koenigsegg Agera R и Regera plus (Agera S, Agera X, Agera One: 1 и  т. Д. )
• Pagani Zonda F и Cinque и специальные выпуски (Uno…)
• McLaren F1 и McLaren P1
• SSC Ultimate Aero и Туатара
• Гумперт Аполлон , Аполлон в ярости и Аполлон S
• Пагани Уайра
• Zenvo ST1
• Lamborghini Aventador
• Феррари Энцо
• Порше 918 Спайдер

Эволюция

Производство

Veyron должен производиться до 2015 года из расчета около пятидесяти автомобилей в год, собираемых вручную, причем каждый автомобиль требует трех недель работы командой из пяти человек. Общий объем производства должен достигнуть около 450 экземпляров, всех версий вместе взятых. 300 — ^й и последний экземпляр версии 16.4 Standard (1001 л.с.) был доставлен на европейский владелец осенью 2011 года Помимо некоторых весьма ограниченных изданий, как издание Centenaire (четыре экземпляра), то трудно оценить распределение между различными версии.

Предсерийная копия купе Veyron под номером 501 была продана французскому коллекционеру Даниэлю Ириону. Это тот самый образец, который на соленом озере Бонневиль должен был разогнаться  до 417,4 км / ч .

Цена

С момента запуска Veyron пережил высокую инфляцию цен. В то время как первые модели были проданы за 1,64 миллиона евро, включая налоги, последняя версия Grand Sport Vitesse, в частности, стоит более 2 миллионов евро .

Стандартное купе Veyron 16.4

Специальные выпуски

Специальное издание Чистокровный .

Специальное издание Sang Noir .

Специальное зеркальное издание .

• Pegaso Издание  : богатая украинские , живущий в Дубае было этот уникальный образец Veyron построен в мире, который , согласно некоторым слухам , будет видеть его мощность идет от 1001 до 1200  л.с . Он долгое время выставлялся перед знаменитым торговым центром Mall of Emirates. Автомобиль имел регистрационный номер «С1».
• Thoroughbred  : специальная версия Thoroughbred , представленная 11 сентября 2007 года на автосалоне во Франкфурте , основана на «стандартной» версии. Отличие заключается в обильном использовании карбона (для капота, пассажирского отсека, блока цилиндров) и алюминия, а также в неслыханных полированных алюминиевых колесных дисках. Thoroughbred не окрашены, что позволяет им сэкономить 100  кг на весах. В мире всего пять экземпляров.
• Fbg by Hermès  : эта специальная серия, представленная в марте 2008 года на Женевском автосалоне, является плодом работы французского шорника Hermès , чтобы напомнить о прошлом сотрудничестве между двумя крупными брендами. Технически эта серия не развивается. Несколько скудных эстетических изменений позволяют выделить его: эмблемы Hermès (внутренние двери, газовый люк , центр колесных дисков), двухцветная кожа в шести возможных комбинациях (две комбинации изначально и четыре дополнительных, объявленных летом 2008 года), Восьмиколесные диски с характерными ветвями, специальная дорожная сумка и более мелкая сетка решетки радиатора.
• Sang Noir  : Sang Noir Edition , по словам Bugatti, вдохновлен подлинным Bugatti Type 57S Atlantic. Косметические изменения незначительны. Большинство деталей экстерьера окрашены в черный цвет с некоторыми хромированными вставками. Интерьер ярко-оранжевый и покрыт черным лаком. «Ла Санг Нуар» — это ограниченная серия из пятнадцати экземпляров. Bugatti не производил никаких технических изменений.
• Centenary Blue  : в честь 100-летия Bugatti компания Bugatti Automobiles SAS представила столетний Veyron Bleu на Женевском автосалоне 2009 года . Он уникален и имеет тот же двигатель, что и стандартный Veyron. Крылья окрашены в матовый синий цвет, а остальные — в блестящий синий. Появляется камера заднего вида и специфические колесные диски. Его также можно спутать с версией Centenary Edition в синем цвете, но с хромированными крыльями.
• Centennial Edition  : представленная на конкурсе Concours d’Elegance на Вилле д’Эсте в апреле 2009 года, Centenary Edition, по словам Bugatti, является «данью золотому веку автомобилей» . В эту специальную серию входят четыре автомобиля в четырех разных цветах, каждый из которых представляет великую европейскую нацию 1920-х годов. Все четыре имеют общие хромированные крылья. На верхней части сидений стоит подпись пилота Type 35, который вдохновил Veyron. Каждый символизирует летчика того времени: синий: Жан-Пьер Вимиль; красный: Ахилле Варци; зеленый: Малькольм Кэмпбелл; бежевый: Hermann Zu Leiningen.
• Зеркало  : этот Veyron получил 100% зеркальную отделку, в настоящее время он выставлен в Autostadt, музее Volkswagen . Его создал берлинец Олаф Николай.

Щелкните миниатюру, чтобы увеличить ее.

Вейрон Гранд Спорт

Bugatti Veyron Grand Sport.

Автомобиль был представлен на Pebble Beach Concours d’Elegance 15 августа 2008 года, а первая модель была продана с аукциона за более чем  3 миллиона долларов . Ожидается, что производство начнется весной 2009 года в количестве 150 моделей. По состоянию на середину марта 2011 года эта модель вызывает разочарование, поскольку было продано всего сорок моделей.

Специальные выпуски

Специальная серия L’Or Blanc на Франкфуртском автосалоне 2011 года.

• Sang Bleu  : в отличие от предыдущих выпусков, этот основан на известной версии Grand Sport (1200 л.с.). Изменения снова незначительны. Это уникальный экземпляр по неизвестной цене.
• Gray Carbon  : как следует из названия, Grey Carbon, представленный в марте 2010 года на Женевском автосалоне в цвете Royal Dark Blue, в основном сделан из углеродного волокна, а вся нижняя часть изготовлена ​​из полированного алюминия. Никаких технических изменений в программе нет, она по-прежнему основана на Grand Sport мощностью 1200 лошадиных сил.
• Royal Dark Blue  : это специальное издание отличается сочетанием белого и синего цветов; внутренняя отделка специфична. Представленный в Женеве в 2010 году вместе с Grey Carbon , он не привносит никаких особых технических или эстетических новинок.
• Матовый белый .
• Белое золото  : эта версия, представленная 30 июня 2011 года на базе Grand Sport (следовательно, кабриолет), является результатом сотрудничества с Королевской фарфоровой фабрикой Берлина (KPM). Несколько штрихов фарфора присутствуют в разных местах, чтобы создать еще одну особую серию Veyron.
• Red Edition  : эта версия, представленная на Франкфуртском автосалоне 2011 года, не претерпела технических изменений. Это легко обнаружить и предлагает 1001 лошадь. Единственная особенность — полностью красный цвет (корпус, диски и салон).
• Grand Sport Blanc Noir Edition  : этот Veyron, доставленный в Дубай , имеет двухцветное платье, матово-белое по бокам и глянцевое черное для капота, колес, спойлера и вентиляционных отверстий двигателя. Также он отличается надписью «Black White» внизу дверей.
• Бернар Венет  : это специальное издание Veyron Grand Sport отдает дань уважения французскому художнику Бернару Вене. Математические формулы, нанесенные на автомобиль, основаны на технических формулах, используемых для расчета мощности двигателя W16.

Щелкните миниатюру, чтобы увеличить ее.

Вейрон Супер Спорт

Мировой рекорд издание .

Эта версия Veyron, выпущенная всего в 48 экземплярах (все проданные), является первой версией, предлагающей не эстетические модификации. Таким образом, в дополнение к модификациям кузова для улучшения аэродинамики и соотношения веса и мощности Super Sport предлагает механическую эволюцию. Таким образом, мощность W16 увеличилась с 1001 до 1200  л.с. , а максимальный крутящий момент — с 1250 до 1500 Н ·  м .

Этот Veyron установил рекорд скорости, одобренный Книгой рекордов Гиннеса, а также TüV (2 июля 2010 года, за рулем Пьер-Анри Рафанель ) — 431,072  км / ч (427,933 против ветра и 434,211 против ветра). Было выпущено всего пять экземпляров World Record Edition (WRE). У продаваемой версии скорость ограничена 415  км / ч , чтобы сохранить стандартные шины.

Специальные выпуски

• Прекрасное издание .
• Blue Saphir  : уникальная модель Bugatti Veyron Super Sport.

Вейрон Гранд Спорт Витесс

Эта версия представляет собой смесь отличного спорта и суперкара, она может развивать скорость до 410  км / ч и разгоняться от 0 до 100  км / ч за 2,6  с . Его масса — 1990  кг .

Специальные выпуски

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse L’Or Rouge на Targa Trophy 2015.

Veyron Grand Sport Vitesse WRC в Париже в 2016 году.

• L’Or Rouge , ограниченная серия из двух экземпляров на основе Veyron Grand Sport Vitesse.
• Жан-Пьер Вимиль .
• Жан Бугатти  : эта версия, вторая часть серии Legends of Bugatti , была представлена ​​на Франкфуртском автосалоне 2013. На этот раз награду удостоился Жан Бугатти , сын Этторе . Та же мощность, тот же двигатель, этот Veyron Vitesse не изменился. Он украшен корпусом из черного карбона. Решетка из платины. Это издание ограничено тремя копиями, все они проданы.
• Этторе Бугатти .
• Мео Костантини .
• Элизабет Джунех .
• WRC  : эта ограниченная серия из пяти автомобилей была выбрана для попытки установления рекорда скорости для кабриолета. В результате средняя скорость составила 408,84  км / ч со снятой крышей и поднятыми боковыми окнами (21 апреля 2014 г.).
• Черная Бесс .
• Рембрандт .
• Финал  : этот последний образец Veyron, представленный на Женевском автосалоне 2015 года, имеет номер шасси 450.

Технические характеристики

Блок питания

Двигатель

• 16-цилиндровый W из легкого сплава; отверстия на 15, 57 и 15 °; с наддувом от четырех турбокомпрессоров Garrett с изменяемой геометрией.
• 2 Головка цилиндров в светло — сплаве ; 2х2 верхних распредвала ; 64  клапана .
• Продольное заднее центральное положение.
• Регулируемая система открытия клапана для впуска и выпуска.
• Электронный впрыск Bugatti.

	16. 4 / 16.4 Большой спорт	16.4 Супер Спорт
Макс мощность	1001  л.с. (736  кВт ) при 6000  оборотах в минуту	1200  л.с. (895  кВт ) при 6400  оборотах в минуту
Степень сжатия	9,0: 1
Смещение	7992,9  см 3
Диаметр цилиндра × ход	86,0 × 86,0  мм
Удельная мощность	125,2  л. с. / л	150,1  л.с. / л
План замедлен	800 об / мин	800 об / мин
Максимальная скорость	6500  об / мин	6600  об / мин
Максимальный крутящий момент	1250  Н · м (127,4 мкг) от 2200 до 5500  об / мин	1500 Н ·  м (153 мкг) от 3000 до 5000  об / мин
Удельный крутящий момент	156,4 Н · м / л	187,31 Н м / л

Передача инфекции

• Полный привод .
• 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением типа DSG из легкого сплава , расположенная продольно перед двигателем, как на Lamborghini Countach V12 и новее.
• Последовательное управление роботизированной коробкой .
• Самоблокирующийся центральный дифференциал с вискомуфтой .
• Электронные системы противоскольжения и контроля траектории .

Состав

Рамка

• Алюминиевая конструкция .
• Элементы кузова из углеродного волокна и алюминия .
• Сх  : 0,393.
• Рулевой гидроусилитель, гидроусилитель.
• Диаметр поворота: 12  м .

Габаритные размеры

	16,4 «стандарт»	16.4 Большой спорт	16.4 Супер Спорт
Длина	4462  мм	4470  мм	4462  мм
Ширина	1,998  мм	1,998  мм	1,998  мм
Высота (подвесы в режиме 1)	1204  мм	1219  мм	1219  мм
Колесная база	2710  мм
путь вперед	1,714	1,715
Задняя колея	1,617  мм	1,618  мм
Сухой вес, заявленный производителем	1888  кг	1,990  кг	1838  кг
Вес проверен в снаряженном состоянии	2200  кг
Распределение веса (перед / зад в%)	45/55
Соотношение мощности и веса в снаряженном состоянии	1886  кг / л.	1966  кг / л.	1407  кг / л.
Tank емкость	98  литров
Размеры переднего обода	9,5 × 20 дюймов
Размеры заднего обода	13 × 20 »
Передние шины	265/30 ZR 20		265/35 ZR 20
Задние шины	365/30 ZR 20		365/30 ZR 20

Подвески

• Фронт: накладывается и комбинированные пружины / ударные рычаги  ; стабилизирующий стержень.
• Сзади: совмещенные комбинированные рычаги подвески / амортизатора; стабилизирующий стержень.

Торможение

• Гидравлическая система с усилителем, с антиблокировочной системой колес .
• Перед тормозами : просверлены двойные диски, разбитые на карбон / керамику диаметром 400  мм ; суппорты из титана с восемью титановыми поршнями.
• Задние тормоза: перфорированные вентилируемые угольно-керамические диски диаметром 380  мм ; Титановые шестипоршневые титановые суппорты.

Выступления

Максимальные скорости

Ускорения

Остановлен старт	16,4 «база»	16. 4 Большой спорт	16.4 Супер Спорт
От 0 до 100  км / ч	2,5  с	2,6  с	2,5  с
От 0 до 200  км / ч	8,2  с	7,1  с	6,7  с
От 0 до 300  км / ч	18,8  с	17,6  с	16,9  с
400 метров	9,7  с	9,6  с	9,6  с
1000 метров	17,9  с	17,7  с	17,6  с

Потребление

• Стандартизировано в городском цикле: 40,4 л / 100 км.
• Стандартизировано для загородного цикла: 14,7 л / 100 км.
• Норма в смешанном цикле: 24,1 л / 100 км.
• При спортивной езде: около 60 л / 100 км.
• Запас хода в смешанном цикле: 357  км (412  км для Super Sport).
• Выбросы CO _{2 : 574 или 539 (Super Sport)  г / км .}

Примечания и ссылки

Заметки

1. ↑ DSG — это сокращение от немецкого слова Direktschaltgetriebe , которое буквально означает «коробка передач с мгновенным переключением передач» и впоследствии было переведено на английский язык как Direct-Shift Gearbox .
2. ↑ Оригинальная цитата: «  Самым бессмысленным упражнением на планете должен стать полноприводный Bugatti мощностью в тысячу лошадиных сил . »
3. ↑ Точное смещение рассчитано на основе значений диаметра и хода.
4. ↑ ^{и б} удельной мощности , рассчитанная из точного перемещения и рекламируемой мощности 1001  л.с. .
5. ↑ ^{a и b} Удельный крутящий момент рассчитан на основе точного рабочего объема и заявленного крутящего момента 1250 Н ·  м .
6. ↑ Соотношение мощности и веса рассчитано на основе заявленной сухой массы 1888  кг .
7. ↑ Автономность рассчитана исходя из заявленного расхода в смешанном цикле и емкости бака за вычетом запаса 10%, то есть 88,2  л .

Рекомендации

1. ↑ Винсент Десмонтс, «  Bugatti EB 16. 4 Veyron — страница 1  » , Motorlegend.com,1 — ^го января 2000(по состоянию на 16 марта 2010 г. )
2. ↑ ^{a b и c} «  Bugatti (1909 — 1956): History  » , на сайте Histomobile.com (по состоянию на 15 марта 2010 г. ) .
3. ↑ (de) (en) (fr) «  Этторе Бугатти — легенда и пионер автомобиля  » на Bugatti.com (по состоянию на 15 марта 2010 г. ) .
4. ↑ ^{a b и c} Винсент Десмонтс, «  Bugatti EB 16. 4 Veyron — страница 2  » , на Motorlegend.com ,1 — ^го января 2000(по состоянию на 16 марта 2010 г. )
5. ↑ ^{а и б} Джонатан Вуд, Быстрые автомобили: автомобили вчера и сегодня , изд. Паррагон, 2006, стр.  316
6. ↑ ^{a и b} Жан-Эрик Рауль, интервью с Франц-Йозефом Пэфгеном, Sport Auto , n ° 574, ноябрь 2009 г., стр. 66
7. ↑ Коллектив, краткая информация о Фердинанде Пихе, раздел «Le mois Sport Auto», Sport Auto , n ° 450, июль 1999 г., стр. 9
8. ↑ (de) (en) (fr) «  La Manufacture de la Veyron  » , на Bugatti. com (по состоянию на 9 октября 2010 г. ) .
9. ↑ ^{а б и в} Ив Бей-Розе, Лоран Шевалье и Жюльен Диез, Суперкары: двадцать священных монстров , изд. Тана, 2007, с. 123
10. ↑ ^{a и b} Лоран Шевалье, Роберт Пуяль и Дени Рифлейд, краткая информация о Bugatti EB118, раздел «Новости: матчи завтрашнего дня», Sport Auto , n ° 447, апрель 1999 г., стр. 17
11. ↑ Лоран Шевалье, Роберт Puyal и Денис Riflade, статья на Bugatti EB118, раздел «Новости: завтрашние матчи», Sport Auto , п ^о  447, апрель 1999, стр.  16
12. ↑ Лоран Шевалье, Роберт Пуяль и Дени Рифлейд, краткий обзор Bugatti EB18 / 3 Chiron, раздел «Новости: Франкфуртский автосалон», Sport Auto , n ° 453, октябрь 1999 г., стр.  13
13. ↑ Ален Бернарде, «Охраняемая охота», редакционная статья, Sport Auto , № 453, октябрь 1999 г. , стр. 4
14. ↑ Лоран Шевалье, Роберт Puyal и Денис Riflade, кратко на Bugatti EB18 / 3 Chiron, раздел «Новости: Франкфурт Мотор шоу», Sport Auto , п ^о  453, октябрь 1999, стр.  12
15. ↑ ^{a b и c} Винсент Десмонтс, «  Bugatti EB 16.4 Veyron — страница 3  » , на Motorlegend.com ,1 — ^го января 2000(по состоянию на 9 октября 2010 г. )
16. ↑ (in) Ричард Оуэн, «  2006 Bugatti Veyron 16/4  » на Supercars.net (по состоянию на 26 октября 2010 г. ) .
17. ↑ (de) (en) (fr) «  Эволюция дизайна: классика и современность  » , на Bugatti. com (по состоянию на 8 октября 2010 г. ) .
18. ↑ Роберт Puyal и Денис Riflade, статья на Bugatti EB18 / 4 Veyron, раздел «Новое: Перевороты d’Éclat», Sport Auto , п ^о  459, апрель 2000, стр.  39
19. ↑ Джонатан Вуд, Быстрые автомобили: автомобили вчера и сегодня , изд. Паррагон, 2006, стр.  317
20. ↑ (in) »  2000 Bugatti EB18 / 4 Veyron  » на Conceptcarz.com (по состоянию на 8 октября 2010 г. ) .
21. ↑ ^{a b c d e f g h и i} «  Все, что вам нужно знать о Bugatti Veyron  » , на Absolute Cars.fr (по состоянию на 27 октября 2010 г. ) .
22. ↑ Ив Бей-Розе, Лоран Шевалье и Жюльен Диез, Суперкары: двадцать священных монстров , изд. Тана, 2007, с. 126
23. ↑ Лоран Шевалье, Роберт Пюйаль и Дени Рифлад, краткая информация о Bentley Hunaudières, раздел «Новости: матчи завтрашнего дня», Sport Auto , n ° 447, апрель 1999 г., стр. 25
24. ↑ Винсент Десмонтс, «  Bugatti EB 16.4 Veyron — страница 4  » , на Motorlegend.com ,1 — ^го января 2000(по состоянию на 9 октября 2010 г. )
25. ↑ Роберт Puyal, статьи о Bentley Hunaudieres, Sport Auto , п ^о  450, июль 1999, стр.  34–39
26. ↑ ^{a b c d и e} »  Bugatti EB 16/4 Veyron (2005)  » , на Auto-Museum. net ,5 октября 2004 г.(по состоянию на 9 октября 2010 г. )
27. ↑ ^{a b c d and e} Габриэль Лессард, «  Bugatti Veyron 16.4 (2005)  » , на сайте Automobile Sportive.com ,31 декабря 2006 г.(доступ 13 октября 2010 г. )
28. ↑ ^{a b и c} Лоран Шевалье, «Колесо фортуны», тест Bugatti Veyron 16.4, Sport Auto , n ° 526, ноябрь 2005 г., стр. 36
29. ↑ ^{a и b} (de) (en) (fr) «  Исключительная техника  » , на Bugatti. com (по состоянию на 23 октября 2010 г. ) .
30. ↑ ^{a b c и d} «  Bugatti Veyron 16.4: тест  » , на Autoweb France.com (по состоянию на 23 октября 2010 г. ) .
31. ↑ Лоран Шевалье, «Баллистика», тестовый матч между Bugatti Veyron 16.4 и Pagani Zonda F Roaster, Sport Auto , № 574, ноябрь 2009 г., с. 50
32. ↑ ^{a b c d e et f} Оливье Дюкен, «  Bugatti Veyron: автомобиль стоимостью три миллиарда  » , на Vroom.be ,14 октября 2005 г.(доступ на 1 — ^е ноября 2010 )
33. ↑ (in) «  Высокопроизводительные автомобили и автоспорт: возможности и примеры из практики  » на Ricardo.com (по состоянию на 10 июля 2010 г. ) .
34. ↑ ^{a и b} Ив Бей-Розе, Лоран Шевалье и Жюльен Диез, Суперкары: двадцать священных монстров , изд. Тана, 2007, с. 125
35. ↑ (de) (en) (fr) «  Езда по идеальной линии  » , на Bugatti.com (по состоянию на 2 ноября 2010 г. ) .
36. ↑ ^{a и b} Лоран Шевалье, «Колесо фортуны», тест Bugatti Veyron 16.4, Sport Auto , n ° 526, ноябрь 2005 г., стр. 39
37. ↑ ^{a и b} Ален Бернарде, Лоран Шевалье, Жан-Эрик Рауль и Тибо Ларю, «Bugatti: гигантское торможение», раздел «Un mois d’auto», Sport Auto , № 519, апрель 2005 г., стр. 28 год
38. ↑ ^{a b c и d} «  Презентация Veyron  » , официальный сайт (проверено 28 января 2017 г. ) .
39. ↑ Матье Лора, «  Top Gear Car of the Decade: Bugatti Veyron  » , на Autosblog.fr ,26 января 2010 г.(по состоянию на 6 ноября 2010 г. )
40. ↑ (in) Стефан Уилкинсон, «  Продажа Bugatti Veyron  » , в Forbes ,6 марта 2009 г.
41. ↑ (in) Официально: рекорд скорости SSC Ultimate Aero подтвержден Книгой рекордов Гиннеса [PDF] , Shelbysupercars.com 9 октября 2007 г. (см. Архив)
42. ↑ (in) Бен Уитворт, Зеленый Кенигсегг? Неужто какая-то ошибка? , CarMagazine, 3 июня 2007 г.
43. ↑ Новый Bugatti Supersport, вот и все! 1200 л.с., 434 км / ч: ошеломляюще! — Антуан Дюфе, Карадизиак , 4 июля 2010 г.
44. ↑ Bugatti Veyron Super Sport: 1200 лошадиных сил и мировой рекорд скорости! — Матье Лора, TF1 / Automoto , 5 июля 2010 г.
45. ↑ Bugatti Veyron Super Sport 1200 л.с. — La Revue Automobile , 5 июля 2010 г.
46. ↑ [1]
47. ↑ (in) Малоизвестная история о аварии тест-пилота Bugatti на 400 км / ч (статья на английском языке включает видеоинтервью на итальянском языке с французскими субтитрами)
48. ↑ Ив Бей-Розе, Лоран Шевалье и Жюльен Диез, Суперкары: двадцать священных монстров , изд. Тана, 2007, с. 128
49. ↑ ‘Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse на lepoint.fr’
50. ↑ Последний проданный Veyron 16.4
51. ↑ Bugattiste67, «  Я сел на Вейрон!  » , На blog. com , Вся информация и новости от Bugatti ,4 июня 2010 г.(по состоянию на 16 августа 2020 г. ) .
52. ↑ Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse: он может — Жан-Лу Колен, Le Point , 22 июня 2012 г.
53. ↑ Bugatti Veyron Pegaso Edition — Карадизиак , 31 июля 2007 г.
54. ↑ Bugatti Veyron Чистокровный
55. ↑ Bugatti представляет Thoroughbred на автосалоне во Франкфурте
56. ↑ Похудание чистокровной версии
57. ↑ Bugatti Veyron Fbg от Hermès
58. ↑ Fbg от Hermès наконец-то предлагается в шести цветах
59. ↑ Представлено специальное издание Hermès на Fbg
60. ↑ Bugatti Veyron Sang Noir Edition 2008 г.
61. ↑ Bugatti Veyron Sang Noir
62. ↑ Centenary Blue Bugatti Veyron — Карадизиак , 3 марта 2009 г.
63. ↑ Bugatti Veyron The Centenary Edition — Официальный сайт (см. Архив)
64. ↑ (in) Женевский автосалон: Bugatti Veyron 16. 4 Bleu Centenaire — Benzs.blogspot.fr, апрель 2009 г.
65. ↑ Зеркало Bugatti Veyron: о зеркало, мое красивое зеркало… — Блог TopCars, 17 февраля 2009 г.
66. ↑ Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu 2009 — Реми Деворекс, Xelopolis.com, 15 августа 2009 г. (см. Архив)
67. ↑ Bugattiste67, «  Грядущий Veyron Super Sport Spider?  » , На blog.com , Вся информация и новости от Bugatti ,22 марта 2011 г.(по состоянию на 16 августа 2020 г. ) .
68. ↑ The Grand Sport Sang Bleu открыт
69. ↑ Bugatti Grey Carbon
70. ↑ Bugatti Royal Dark Blue
71. ↑ Bugatti Grand Sport L’Or Blanc в фарфоре
72. ↑ «  BERNAR VENET  » , на www.bugatti.com (по состоянию на 13 октября 2018 г. )
73. ↑ Николя Менье, «  Тюнинг от Bugatti  » , на L’Obs ,6 июля 2010 г.
74. ↑ Арно Бондюэль, «  Bugatti Veyron Super Sport: слухи подтвердились  » , Cartech.fr,5 июля 2010 г.
75. ↑ [2]
76. ↑ [3]
77. ↑ (de) (en) (fr) «  Скорость: более 400  » , на Bugatti.com (по состоянию на 13 марта 2010 г. ) .
78. ↑ Лоран Шевалье, «баллистика», тест-матч между Bugatti Veyron 16.4 и Pagani Zonda F Roaster, Sport Auto , п ^о  574, ноябрь 2009, стр.  54

Приложения

Статьи по Теме

• Bugatti
• Пьер Вейрон

Библиография

• Ив Бей-Розе, Лоран Шевалье и Жюльен Диез, Суперкары: двадцать священных монстров , выпуски Таны, 2007 г. ( ISBN  978-2-8456-7386-1 )
• Джонатан Вуд, Быстрые автомобили: автомобили вчера и сегодня , выпуски Parragon, 2006 г. ( ISBN  978-1-4054-7943-1 )
• Юлиус Крута, Bugatti: 100 лет инноваций и совершенства , ID Edition, 2009 г. ( ISBN  978-2-91562-650-6 )

Внешняя ссылка

• (fr) (en) (de) Официальный сайт Bugatti Automobiles SAS

Хронология моделей Bugatti с 1910 по 1962 год

Тип 1910-е годы 1920-е годы 1930-е годы 1940-е годы 1950-е годы 1960 г. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 отметка Этторе Бугатти Автомобили Этторе Бугатти Автомобили Владелец Этторе , Жан, затем Роланд Бугатти Автомобильный туризм     Тип 30 38 Тип 43 49 Тип 57           Тип 40 — 44             Тип 46 — 50       Лимузин     Тип 41 Рояль         Родстер   Брешия     Тип 55         Отрубили           Тип 101     Спортивное 13   18           Тип 252 Гоночная машина     32 Тип 35   Тип 51       251           54               Тип 59

Хронология моделей Bugatti с 1985 года до наших дней.
Тип 1980-е годы 1990-е 2000-е Годы 2010 Годы 2020 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 отметка   Bugatti Automobili SpA Bugatti Automobiles SAS Владелец   Романо Артиоли Volkswagen AG Суперкар     EB110     Veyron 16. 4 Хирон
Концепт-кар	ID 90 (1990)  · EB112 (1993)  · EB118 (1998)  · EB218 (1999)  · EB18 / 3 Chiron (1999)  · 16C Galibier (2009)  · Bugatti Vision Gran Turismo (2015)

<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Bugatti Chiron: Новые размеры

Chiron (до 2020 г.) — WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 43,333 / средний 22,150 / высокий 17,986 / сверхвысокий 18,280 / смешанный 22,324; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 505,606; класс эффективности: G

Chiron (с 2021 г.) — WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 44.650 / средний 24.800 / высокий 21.290 / сверхвысокий 21.570 / смешанный 25.190 ; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 571,636; класс эффективности: G

НОВЫЕ РАЗМЕРЫ

CHIRON — самый быстрый, самый мощный и эксклюзивный серийный суперкар в истории BUGATTI. Его утонченный дизайн, инновационные технологии и культовая, ориентированная на производительность форма делают его уникальным шедевром искусства, формы и техники, , который раздвигает границы за пределы воображения.

Своим неповторимым характером BUGATTI обязана семье художников и инженеров и всегда стремилась предложить необыкновенное, непревзойденное, лучшее. Каждый элемент CHIRON представляет собой сочетание воспоминаний о своей истории и самых инновационных технологий. В результате получилось уникальное творение, имеющее непреходящую ценность и захватывающее дух автомобильное достижение.

ОТКРЫТИЕ НОВОГО ИЗМЕРЕНИЯ: НЕБО

Опция Skyview была разработана в соответствии с атрибутами, характеризующими CHIRON. Символическая решетка радиатора в виде подковы и характерная С-образная перекладина сбоку по-прежнему безошибочно определяют его как BUGATTI, как и его четкие линии и широкие поверхности. Изнутри стеклянная крыша позволяет заглянуть в другое измерение, наполняя кокпит естественным светом.

Создает новое ощущение скорости и пространства, превращая поездку на BUGATTI с опцией Skyview в ни с чем не сравнимое трехмерное приключение. Два стеклянных элемента установлены по обе стороны от центрального плавника, который выступает из корпуса CHIRON из углеродного волокна и плавно тянется к фирменной линии, определяющей безошибочный профиль автомобиля.

Chiron (до 2020 г.) : WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 43 333 / средний 22 150 / высокий 17 986 / сверхвысокий 18 280 / смешанный 22 324; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 505,606; класс эффективности: G — Chiron (с 2021 г.) — WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 44.650 / средний 24.800 / высокий 21.290 / сверхвысокий 21.570 / смешанный 25.190 ; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 571,636; класс эффективности: GChiron (до 2020 г.) : WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 43,333 / средний 22,150 / высокий 17,986 / сверхвысокий 18,280 / смешанный 22,324; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 505,606; класс эффективности: G — Chiron (с 2021 г. ) — WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 44.650 / средний 24.800 / высокий 21.290 / сверхвысокий 21,570 / комбинированный 25,190 ; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 571,636; класс эффективности: GChiron (до 2020 г.) : WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 43,333 / средний 22,150 / высокий 17,986 / сверхвысокий 18,280 / смешанный 22,324; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 505,606; класс эффективности: G — Chiron (с 2021 г.) — WLTP: Расход топлива, л/100 км: низкий 44.650 / средний 24.800 / высокий 21.290 / сверхвысокий 21.570 / смешанный 25.190 ; Выбросы CO2, смешанные, г/км: 571,636; класс эффективности: G

ФОРМА СЛЕДУЕТ ЗА МОЩНОСТЬЮ

Чтобы достичь беспрецедентного уровня производительности, CHIRON легко сочетает в себе пленительную красоту и гладкую мускулистую эффективность; захватывающая интерпретация ДНК дизайна BUGATTI. Интеллектуальное управление воздухозаборником значительно улучшает аэродинамику и повышает эффективность охлаждения двигателя и тормозов.

Характерные фары с четырьмя светодиодами, например, также служат воздухозаборниками, направляющими воздух к передним тормозам, и, таким образом, являются замечательным примером сочетания функциональности и эстетики. Этот энтузиазм в отношении ориентированного на производительность дизайна продолжается и в интерьере, дополненном изысканным чувством комфорта и роскоши BUGATTI.

НАСТОЯЩАЯ РОСКОШЬ: ВНУТРЕННЯЯ ЦЕННОСТЬ

Отражая фирменную линию экстерьера CHIRON, светодиодная подсветка характерной C-образной формы разделяет два сиденья и раскрывает потрясающую функциональную красоту интерьера. Компоновка кабины CHIRON дает пилоту всю необходимую информацию в пределах его поля зрения. Механический спидометр, гордо показывающий волшебную отметку в 500 км/ч, радует глаз. На центральной консоли, выточенной из цельного куска цельного алюминия, каждый блок имеет независимые регулируемые дисплеи.

ОТКРОЙТЕ ДЛЯ СЕБЯ ВДОХНОВЕНИЕ

Каждый CHIRON уникален в своем роде; изысканный шедевр захватывающей дух силы и непревзойденной красоты. Чтобы создать уникальное произведение искусства для каждого клиента, дизайнеры BUGATTI тесно сотрудничают с владельцем, чтобы создать автомобиль, который соответствует его индивидуальности, в то же время соответствуя очаровательному статусу легенды бренда и горячему стремлению к высочайшему качеству. Практически нет ограничений на уровни персонализации, которые могут быть достигнуты.

Доступен широкий выбор комбинаций цветов и материалов, от отборной кожи высшего качества до драгоценных металлов. Индивидуальная гравировка или вышивка добавляют индивидуальный штрих, делая каждый CHIRON таким же уникальным, как и его владелец. Ниже вы можете вдохновиться небольшой подборкой бесчисленных доступных возможностей:

Новорец

. Сердце Чирона-его четырехдушный инженер. Этот уникальный шедевр развивает невероятные 1500 л.с. и 1600 Нм крутящего момента с почти линейной выходной мощностью в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин. Четыре высокопроизводительных турбонагнетателя работают в двухступенчатой ​​регулируемой конфигурации и определяют этого чемпиона по производительности. Замечательные 60 000 литров воздуха прокачиваются через двигатель каждую минуту.

Одновременно через сердце CHIRON циркулирует 800 литров воды в минуту, что гарантирует охлаждение двигателя и выработку необычайной мощности. Новая титановая выхлопная система с уменьшенным противодавлением газов еще больше повышает эту производительность. Чтобы максимально увеличить мощность двигателя CHIRON, везде, где это возможно, использовались легкие материалы, такие как титан и углеродное волокно.

АКСЕССУАРЫ CHIRON

Семейство Chiron славится тем, что включает в себя одни из самых быстрых, мощных и эксклюзивных серийных суперкаров в истории BUGATTI. Такие экстраординарные автомобили заслуживают аксессуаров, которые соответствуют изысканному дизайну и технологическому качеству автомобиля.

Аксессуары для BUGATTI Chiron уже доступны: набор эксклюзивных аутентичных компонентов, подчеркивающих индивидуальность Chiron. На каждый аксессуар распространяется двухлетняя гарантия.

Откройте для себя аксессуары BUGATTI Chiron

Расход топлива — Chiron (до 2020 г.)

Расход топлива — Chiron (с 2021 г.)

Аксессуары BUGATTI Chiron |

Аксессуары BUGATTI Chiron |

Найти партнера BUGATTI

СОДЕРЖАНИЕ

Пакет модернизации

Колеса

Тормозные суппорты

Grilles и вентиляционные отверстия

Подкова

Зеркала крыла

ТРИМНА ТОВРЕМЕННОСТИ

ЦЕНТРИНГА ПРОДУКТЫ

ПАКЕТ UPGRADE

ПАКЕТ PERFORMANCE

ПАКЕТ SPORT RETRO FIT

Доступно для: Chiron

PERFORMANCE PACKAGE

SPORT RETRO FIT PACKAGE

Available for: Chiron

PERFORMANCE PACKAGE

SPORT RETRO FIT PACKAGE

Available for: Chiron

PERFORMANCE PACKAGE

SPORT RETRO FIT ПАКЕТ

Доступно для: Chiron

ПАКЕТ PERFORMANCE

ПАКЕТ SPORT RETRO FIT

Доступно для: Chiron

Вернуться к содержимому

Колеса

Classique

Цвета

• Полированный алюминий
• Duo-Color Diamond Cut LE Patron
• Mono-Colour Painted Atlantic Blue

Доступно для
CARINE

Доступно для
CARIROUS

.

ЦВЕТА

 • Полированный алюминий
 • Двухцветная алмазная огранка «Атлантический синий»
 • Одноцветная окраска «Ноктюрн»

Доступно для:
Chiron

Sport

Colors

• Полированный алюминий
• Граната Duo Colour Diamond Cut
• Моно-цветный атлантический голубой голубой

Доступно для:
Chiron
CHIRON SPORT

Введение Sport

Colors

9000 2

9000 2

9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2

.
 • Двухцветная бриллиантовая огранка Lake Blue
 • Одноцветная окраска Nocturne

Доступно для:
Chiron Pur Sport

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

ТОРМОЗНЫЕ СУППОРТЫ

Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

Полированный алюминийNocturneItalian Red с сетчатой ​​отделкой цвета Italian RedBlanc с отделкой Blanc Mesh Доступно для: Chiron, Chiron Sport

Доступны все цвета кузова

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

ЗЕРКАЛА КРЫЛА

Доступны все цвета кузова: окрашенный глянцевый, карбоновый и матовый. Nocturne Cap & Base — доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport

Все цвета кузова доступны в цветах Painted Glossy, Carbon и Matt. Бирюзовый карбоновый колпак + карбоновое основание Nocturne — доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

НАКЛАДКА ВЫХЛОПНОЙ НАСАДКИ

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

ОБЛИЦОВКА ЗАДНЕГО ФОНАРИ

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

КРЫШКИ ДВИГАТЕЛЯ

Carbon Fibre / Cast GreyFrench Racing BlueItalian Red Carbon Fiber / Cast Grey — Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur SportFrench Racing Blue — Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur SportItalian Red — Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

ПОРОГИ ДВЕРЕЙ

Алюминий / Цветная надписьЧерный карбон / Хромированная надписьЧерный карбон / Без надписи Алюминий / Цветная надпись — Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur SportBlack Carbon Fibre / Chrome Inscription — Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur SportBlack Carbon Fiber / No Inscription — Доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport

ВЕРНУТЬСЯ К СОДЕРЖАНИЮ

ВСТАВКИ НА ЦЕНТРАЛЬНОЙ КОНСОЛИ

Надписи и кожа доступны во всех цветах салона

Кожа / Beluga Black InscriptionAluminium / Beluga Black InscriptionAluminium / Hot Spur Inscription Кожа / Beluga Black Inscription — доступно для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur SportAluminium / Надпись Beluga Black — доступна для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur SportAluminium / Надпись Hot Spur — доступна для: Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport

Вернуться к содержимому

Продукты по уходу за автомобилем

Car Cover

Доступно для:
Chiron
Chiron Sport
Chiron Pur Sport

Комплект по уходу за автомобилем

. Специально разработанная сумка, приготовленная для всех необходимых продуктов для очистки. .

Доступно для:
Chiron
Chiron Sport
Chiron Pur Sport

ПОДСТАВКИ ДЛЯ КОЛЕС

С нашим комплектом из четырех колесных платформ вы сохраните шины вашего Bugatti Chiron такими, какими они того заслуживают. В Мольсхайме мы используем те же платформы в нашей мастерской при обслуживании вашего автомобиля.

Available for:
Chiron
Chiron Sport
Chiron Pur Sport

BACK TO CONTENTS

CONTACT

BUGATTI AUTOMOBILES S.A.S
1 CHÂTEAU SAINT JEAN – DORLISHEIM
67120 MOLSHEIM, FRANCE

CONTACT US

Fuel Расход топлива — Chiron / Chiron Sport (до 2020 г.)

Расход топлива — Chiron / Chiron Sport (с 2021 г.) / Chiron Pur Sport

Двигатель Bugatti W16 — последний в своем роде — Bugatti Newsroom

Bugatti представила своего преемника Chiron в марте 2016 года. И снова добилась неожиданного. То, что когда-то считалось недостижимой мощностью для дорожного автомобиля, в Veyron было превзойдено примерно на 50 процентов в Chiron. Да, это был 8,0-литровый W16, и да, у него было четыре турбонагнетателя — точно так же, как у Veyron, — но для достижения новых уровней производительности требовался новый взгляд на каждый компонент. Что наиболее важно, были установлены более крупные турбокомпрессоры и дуплексная система впрыска топлива с 32 клапанами впрыска с более широким использованием углерода и титана, чтобы компенсировать увеличение веса. Двигатель W16 с первоначальной выходной мощностью 1500 л.с., впоследствии увеличенной до 1600 л.с. и максимальным крутящим моментом 1600 Нм, снова изменил ход истории спортивных автомобилей.

Происхождение двигателя W16

Его разработка была длительным процессом. В 1997 году выдающийся инженер Фердинанд Карл Пиех, в то время председатель правления Volkswagen AG, представил главе VW по разработке двигателей Карлу-Хайнцу Нойману первоначальную идею, нарисовав ее на конверте во время путешествия на высокоскоростной линии Синкансэн. поезд из Токио в Осаку. Его идеей был двигатель с 18 цилиндрами, но впоследствии он был модифицирован, чтобы стать W16, который мы знаем сегодня. Достойная дань уважения 16-цилиндровому двигателю, разработанному самим Этторе Бугатти.

Грегор Грис, который был одним из первых сотрудников Bugatti во время ее возрождения 20 лет назад и до февраля 2022 года был руководителем отдела технического развития компании, вспоминает: «В то время никто не верил, что может существовать автомобиль для дорога, которая может похвастаться 1000 PS. Мы хотели доказать, что можем построить двигатель, который будет не только мощным, но и управляемым». Инженеры начали с нуля. «Нам пришлось заняться базовой разработкой каждого компонента; каждая деталь автомобиля должна была быть сконструирована заново и испытана, даже испытательный стенд двигателя. Единственное, что мы не изменили, — это карандаши, которыми мы рисовали», — смеется Грегор Грис. «Мы чувствовали себя как Этторе Бугатти в свое время — он тоже всегда разрабатывал свои собственные инструменты».

Инженеры взяли идею Фердинанда Пиеха, набросанную на конверте, и воплотили ее в жизнь. Не крупнее V12 и весом около 400 кг, двигатель имеет уникальное расположение цилиндров в конфигурации «W», благодаря своим компактным размерам. Два восьмицилиндровых блока установлены под углом 90 градусов друг к другу и форсированы четырьмя турбокомпрессорами. Но трудности, с которыми столкнулись Карл-Хайнц Нойманн и его команда, чтобы превратить W16 в реальность, были огромными.

«В то время не было литературы или эмпирических данных для серийных двигателей с более чем двенадцатью цилиндрами или для серийных автомобилей, которые могли развивать скорость более 350 км/ч», — рассказывает Нойманн. «Одна вещь оказалась особенно головной болью — машина должна была оставаться на земле, ее мощность должна была оставаться на дороге — что непросто на таких скоростях. Но доказать, что можно сконструировать двигатель, способный обеспечить это, было невероятно круто. Было настоящее чувство удовлетворения, когда W16, наконец, заработал».

Разработка двигателя W16

Для воплощения двигателя в жизнь потребовалось более 3500 отдельных деталей, каждая из которых собиралась вручную, а работа контролировалась испытательными компьютерами. На своем первом испытании в 2001 году двигатель с двойным битурбо сразу же достиг требуемой мощности 1000+1 л.с. — теория и исполнение не могли быть лучше. Но скачки производительности были такими, что традиционные стендовые испытания двигателей и системы вентиляции не справлялись с новым W16 – пришлось специально разрабатывать новые системы. Были также новые требования, которые ранее не предъявлялись к серийным автомобилям, например, необходимость отвода очень горячих выхлопных газов. Частью решения стала титановая выхлопная система в масштабах, ранее не встречавшихся в автомобильном секторе.

Обеспечив производительность, инженеры обратили внимание на плавность и надежность. Поскольку 16-цилиндровая установка обеспечивает естественную плавность хода, обнаружение пропусков зажигания или детонации в двигателе традиционными методами было бы ненадежным. Поэтому Bugatti разработала Bugatti Ion Current Sensing (BIS) для контроля ионного тока, протекающего через каждую свечу зажигания. Если система обнаруживает детонационное сгорание или пропуски зажигания, угол опережения зажигания замедляется, цилиндр деактивируется или давление наддува снижается. Каждый отдельный цилиндр может работать на пределе своих возможностей. «С самого начала нашей целью было обеспечить максимальную производительность двигателя стабильным и чистым образом», — объясняет Грегор Грис, бывший руководитель отдела развития Bugatti, который отвечал за разработку двигателей и трансмиссий с момента возрождения Bugatti.

Абсолютно решающее значение для постоянной надежности двигателя W16 имела его система охлаждения, и, как и следовало ожидать, она была разработана в масштабах, никогда ранее не встречавшихся в автомобильной промышленности. Сложная система водяного охлаждения с двумя водяными циклами поддерживает W16 в требуемом температурном диапазоне даже при экстремальных полных нагрузках. 40 литров воды проходят через высокотемпературный цикл с тремя радиаторами в передней части, чтобы поддерживать рабочую температуру двигателя. Низкотемпературный цикл с отдельным водяным насосом содержит 15 литров охлаждающей воды для снижения температуры нагретого наддувочного воздуха турбонагнетателей на целых 130 градусов в двух теплообменниках на двигателе. Также имеются охладители масла дифференциала, трансмиссионного и моторного масла, а также теплообменник системы кондиционирования воздуха. W16 встроен в Veyron как продольно установленный средний двигатель с семиступенчатой ​​​​коробкой передач с двойным сцеплением, расположенной перед двигателем.

Турбокомпрессоры обычно добавляются для повышения мощности небольших двигателей. В случае с BugattiI базовый двигатель уже имеет достаточную мощность, но четыре турбонагнетателя опираются на этот прочный фундамент, чтобы создать нечто поистине непревзойденное. «Быть ​​в дороге с W16 означает иметь безграничное ощущение мощности и производительности, бесконечной производительности. Какой бы ни была скорость, двигатель имеет достаточные резервы для дополнительного ускорения в любой ситуации. При быстром переключении с крейсерского режима на быстрое вождение W16 остается плавным и властным и никогда не чувствует напряжения. Эта уникальная безграничность — то, что так привлекает наших клиентов», — рассказывает Пьер-Анри Рафанель, официальный пилот Bugatti, который проехал на Veyron и Chiron более 100 000 км.

«С двигателем Veyron 16.4 компания Bugatti еще до серийного производства показала, что только исключительная команда может реализовать эту концепцию двигателя. Только благодаря неизмеримой приверженности сотрудников этот выдающийся двигатель мог улучшаться, перерабатываться и совершенствоваться снова и снова на протяжении многих лет», — говорит президент Bugatti Automobiles Кристоф Пьошон, который до сих пор восхищается неустанным желанием каждого не сдаваться. Этот уникальный двигатель воплощает в себе кредо Этторе Бугатти: «Если сравнивать, это уже не Bugatti».

Звук двигателя так же уникален, как и сам двигатель. Благодаря полностью автономному асимметричному порядку зажигания с зазором всего в 45 градусов его звук отличается от любой другой концепции двигателя. Сбалансированный и удобный в нижнем диапазоне нагрузки, он все больше становится рычащим зверем по мере увеличения нагрузки. И все это без механических шумовых помех.

На протяжении многих лет инженеры продолжали оптимизировать двигатель. Благодаря увеличенным турбонагнетателям и многим другим модификациям W16 выдавал 1200 л.с. в модели Veyron 16.4 Super Sport 2010 года. В том же году Super Sport установил рекорд скорости 431,072 км/ч как самый быстрый разрешенный к использованию на дорогах серийный суперспортивный автомобиль. заслужив себе место в легендарной Книге рекордов Гиннесса.

Дальнейшее развитие Chiron

Veyron 16.4 и его модификации Grand Sport, Super Sport и Grand Sport Vitesse стали ценными коллекционными экземплярами. Bugatti уже думает о новой модели-преемнике, в то время как производство одного автомобиля идет полным ходом. Бренд и продукт изменили представления об автомобилях с высокими характеристиками — они стали невероятно быстрыми, элегантными, надежными, роскошными и эксклюзивными.

Создавая Chiron, инженеры столкнулись с проблемой разработки столь же сложной, но еще более роскошной и более мощной модели-преемника. Они хотели сделать W16 мощнее, тише и культурнее, а потому в очередной раз раздвинули границы возможного с технической точки зрения. «Помимо большей выходной мощности при тех же размерах и весе двигателя, мы хотели улучшить акустику, потребление и выбросы», — вспоминает Тило Фюрстенберг, бывший руководитель отдела разработки двигателей в Bugatti.

Инженеры сохранили только компактную форму двигателя и шаг 73 миллиметра, все остальное было разработано заново. Результатом стал новый, тихий, эффективный и мощный двигатель мощностью 1500 л.с. с более прямой реакцией и отдачей мощности, подобных которым раньше не было. Это соответствует 50-процентному увеличению мощности по сравнению с исходным базовым двигателем Veyron 16. 4 и примерно 24-процентному увеличению мощности по сравнению с Veyron 16.4 Super Sport.

Внедрение последовательного турбонаддува

Большая часть новых характеристик двигателя обеспечивается турбонагнетателями выхлопных газов со специальным новым последовательным турбонаддувом. Увеличение мощности до первоначальной 1500 л.с., а для Chiron Super Sport и Centodieci дополнительных 100 л.с. до 1600 л.с. требует четырех турбонагнетателей выхлопных газов. Каждое зарядное устройство должно обеспечивать достаточный поток воздуха примерно для 380 л.с. Это стало возможным благодаря двухступенчатому турбонаддуву (последовательному турбонаддуву), когда два турбонагнетателя вступают в действие один за другим. это 69процентов больше, чем у Veyron.

Только при использовании всех четырех турбонагнетателей — по два на каждом ряду цилиндров — двигатель достигает максимальной выходной мощности. В Chiron постоянно работающий турбокомпрессор ОГ и отключаемый турбокомпрессор ОГ имеют одинаковые размеры, что идеально подходит для стабильной траектории крутящего момента без каких-либо заметных спадов. Выпускной клапан, который является частью этой операции, должен быть в состоянии выдерживать температуры 980 градусов Цельсия, оставаясь при этом полностью подвижным — поэтому Bugatti использует специальный высокотемпературный сплав для основных компонентов.

Работа по разработке окупилась: в 2019 году Chiron Super Sport 300+ побил рекорд скорости и стал первым серийным автомобилем, преодолевшим отметку в 300 миль в час. Развивая скорость ровно 304,773 мили в час (490,484 км/ч), Chiron Super Sport 300+ является самым быстрым серийным спортивным автомобилем. В то же время Bugatti увеличила электронный ограничитель до ранее не утвержденной скорости 440 км / ч (273 мили в час), что сделало Chiron Super Sport самым быстрым серийным Bugatti I всех времен, а Centodieci — особенно мощным ограниченным тиражом. И все это было результатом блестящей идеи уникального двигателя.

Кристоф Пьошон сказал: «Кто бы мог подумать, что мы будем продолжать разрабатывать W16 так долго и так впечатляюще? Начиная с 1001 л. с., мы добавили 200 л.с. с Veyron Super Sport и Vitesse. Затем мы сделали огромный скачок до 1500 л.с. с Chiron в 2016 году и добавили еще 100 л.с. в Chiron Super Sport и Centodieci до 2019 года. Другими словами, мы увеличили выходную мощность W16 на 60 процентов в пространстве 14. годы. Вдобавок к этому есть вариативность при ускорении, фантастическое продольное ускорение Chiron Super Sport и уникальное поперечное ускорение Chiron Pur Sport. Каждая из наших четырех базовых моделей Chiron — Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport и Chiron Super Sport — имеет свой собственный стиль вождения. Не говоря уже о построенных автобусах Divo, Centodieci и La Voiture Noire, а также о Bolide, который еще предстоит построить. Честно говоря, чем дольше я думаю об этом, тем больше меня впечатляет двигатель W16».

16 000 часов испытаний и шесть дней ручной работы

Bugatti провела испытания 16-цилиндрового двигателя перед его производством с помощью компьютерного моделирования и на недавно разработанном испытательном стенде для двигателей. Двигатель Chiron проработал более 16 000 часов во время разработки. Кроме того, автомобиль проехал более 500 000 километров, чтобы двигатель соответствовал строгим стандартам качества Bugatti. Двигатель производится на моторном заводе Volkswagen в Зальцгиттере — в отдельном помещении, предназначенном исключительно для сборки двигателя W16. Двум экспертам требуется шесть дней, чтобы тщательно вручную собрать 3712 отдельных деталей двигателя. Затем готовый двигатель тщательно упаковывается и транспортируется в Мольсхайм, где двигатель и трансмиссия собираются вместе в качестве первого шага окончательной сборки Chiron в ателье Bugatti. Затем следуют недели ручной работы, пока еще один уникальный гиперкар не встанет на все четыре колеса, готовый к доставке.

Все, что вам нужно знать о 8,0-литровом двигателе Quad-Turbo W16 от Bugatti

Давайте сначала оценим Bugatti Chiron; Гиперкар стоимостью 3 миллиона долларов — это не только лучший Bugatti, но и, возможно, лучший спортивный автомобиль. Если вы можете узнать автомобиль по компании, которую он держит, то вы сможете оценить «высший» статус Chiron, поскольку легендарные модели, такие как Ferrari SF90 Stradale, Ford GT, Lotus Evija и Lamborghini Aventador, все следуют за Chiron, и в том же порядке. .

Мы решили оценить Chiron, потому что все его модели приводятся в движение чудовищным 8,0-литровым двигателем W16 (16-цилиндровым), который с помощью четырех турбонагнетателей развивает пугающие 1500 лошадиных сил и 1800 фунт-сила-фут крутящего момента с почти линейная выходная мощность между 2000 и 6000 об/мин. Bugatti описывает силовую установку Chiron как новаторскую технику, и мы не можем не согласиться.

Представленный впервые в 2016 году, чтобы заменить столь же мощный Veyron, Chiron выпустил несколько специальных выпусков, в том числе Super Sport 300+ со скоростью 300 миль в час. Chiron может быть лидером флотилии Bugatti, но это не единственный Bugatti, оснащенный невероятным двигателем W16, поскольку он также используется в Veyron.

Это полностью подводит нас к этому ошеломляющему образцу автомобильной инженерии. Двигатель Bugatti W16 — это 16-цилиндровый двигатель с четырьмя турбинами и огромной мощностью, выпускаемый для высокопроизводительных роскошных спортивных автомобилей Bugatti с 2005 года. Давайте покопаемся в этом, а заодно подпишитесь на HotCars Premium, чтобы увидеть самые необычные подходы производителей к двигателю. дизайн.

Связанный: Bugatti Veyron фактически увеличился в цене после того, как был снят с производства

через Quora

Возможно, вы удивитесь, узнав, что Volkswagen Group отвечает за дизайн и разработку чудовищного двигателя Bugatti W16. Когда мы говорим «чудовищный», мы имеем в виду именно это. Вот почему Chiron с его силовой установкой W16 безрассудно жрет бензин.

через Бугатти

Бренд Bugatti в настоящее время является частью Bugatti Rimac. Хотя Bugatti покинула Volkswagen Group, чтобы присоединиться к Rimac Automobili в 2001 году, автомобили Bugatti по-прежнему собираются в Мольсхайме, Франция, и грозный двигатель W16 производства VW остается в основе ее суперкаров.

Буква «W» в «W16» означает, что шестнадцать цилиндров расположены в четырех рядах в уникальной конфигурации W. Завод был подвергнут нескольким реконфигурациям, чтобы выжать из монстра больше лошадиных сил с момента его первого появления в 2005 году на Veyron.

W16 никогда не был бездельником, чудовищный двигатель весит огромные 882 фунта, и он дебютировал в 2005 году, благословив Bugatti Veyron мощностью 1000 лошадиных сил и максимальной скоростью 245 миль в час, что фактически сделало Veyron самым быстрым серийным автомобилем в мире. мир в то время.

через: Реддит

После нескольких изменений за эти годы W16 стал прочнее, лучше и быстрее. В настоящее время разрешенный для использования на дорогах Bugatti Chiron Super Sport 300+ является самым быстрым спортивным автомобилем в мире и оснащен самым мощным двигателем W16, развивающим мощность 1578 лошадей и максимальную скорость 304 мили в час.

В то время как Chiron Super Sports 300+ является гепардом, Bugatti Centodieci, выпущенный ограниченным тиражом, остается самым мощным. Он приводится в движение перенастроенным 8,0-литровым двигателем W16 с четырьмя турбинами и мощностью 1600 лошадиных сил. Но это нормально. В конце концов, Centodieci — памятник эпохальному EB110, выпущенному всего десятью экземплярами. В конечном счете, каждый Bugatti запоминается, а культовый двигатель W16 доминировал на протяжении семнадцати лет.

Связанный: Катарский шейх хвастается Bugatti Chiron Super Sport 300+ в Лондоне

через: Бугатти

8,0-литровый двигатель Quad-Turbo W16 Bugatti с годами совершенствовался. Там, где Veyron Super Sports преуспел с 1183 лошадиными силами и 1106 Нм крутящего момента, Chiron Super Sports 300+ генерирует 1578 лошадиных сил и 1180 Нм крутящего момента. Конструкторы смогли добиться этого 25-процентного скачка мощности за счет использования более крупных турбин для увеличения наддува.

Для решения проблемы турбоямы была разработана недавно разработанная последовательная установка, в которой две меньшие турбины работают при частоте вращения двигателя до 3800 об/мин, а затем передаются двум большим установкам. Как адаптировано в Chiron, мельница достигает пика при 2000 об/мин и поддерживает его до 6000 об/мин.

через: Реддит

Есть еще кое-что, о чем стоит беспокоиться, так это о весе. Таким образом, Bugatti обратилась к легким материалам из титана и углеродного волокна для таких частей двигателя, как впускная труба, система наддува и кожух цепи. В нем используются 32 топливных форсунки (что составляет 60 000 литров воздуха в минуту, прокачиваемых через двигатель) и сложные системы охлаждения, соответствующие повышенному давлению наддува. Это также соответствует 800 литрам воды в минуту, прокачиваемой двигателем.

Титановая выхлопная система полностью изолирована и оснащена четырьмя предварительными преобразователями и двумя основными каталитическими преобразователями, значительно большими, чем у предшественников, таких как Veyron. Каждый примерно в шесть раз больше каталитического нейтрализатора среднего автомобиля.

К сожалению, конец знаменитого 8,0-литрового двигателя W16 с четырьмя турбинами близок. Это неизбежно в наш век перехода на электрическую трансмиссию. Бывший генеральный директор Bugatti Стефан Винкельманн подтвердил, что последний W16 — это конец линейки, и у него нет планов возрождения в будущем, но, по слухам, автомобилисты могут найти утешение в высокопроизводительной гибридной силовой установке, которую Bugatti планирует продолжить наследие, оставленное W16. .

Обзор Bugatti Chiron 2022 года, цены и характеристики

10/10 C/D RATING

Bugatti

10/10 C/D RATING

Выберите год

• Highs Выглядит как ничто другое, стоит дороже всего остального и быстрее всего остального.
• Минусы Менее практичный, чем все остальное, стоит дороже всего остального, жрет бензин как ничто другое.
• Вердикт Bugatti Chiron — высший автомобильный хищник, который на обед ест суперкары.

Обзор

Chiron 2022 года — это не только совершенный Bugatti, но и совершенный автомобиль. Период. Это произведение искусства стоимостью 3 миллиона долларов способно мчаться по асфальту со скоростью более 200 миль в час благодаря 16-цилиндровому двигателю с четырьмя турбонагнетателями и мощностью не менее 1500 лошадиных сил — более дорогая модель Super Sport еще мощнее. Кабина Chiron так же искусно спроектирована, как и его внешний вид, и в ней используются прекрасные материалы, которые оправдывают его цену. Но давайте будем честными, здесь люди действительно платят за выступление. Те, кто ищет современные удобства (например, Apple CarPlay) или технологии помощи водителю, не найдут их здесь, но после вождения этого монстра их, вероятно, не будут волновать такие мелкие недостатки.

Where This Vehicle Ranks

1

Bugatti Chiron

STARTING AT: $3,300,000

2

Ferrari SF90 Stradale

STARTING AT: $507,000

3

Ferrari Daytona SP3

STARTING AT: $2,226,935

4

Ford GT

STARTING ОТ: 500 000 долл. США

5

Lotus Evija

ОТ 2 300 000 долл. США

6

Lamborghini Aventador

ОТ 501 953 долл. США

Что нового в 2022 году?

Гиперкар Bugatti Chiron не изменился к 2022 году, но то, как компания позволит людям заказывать его, изменилось. С помощью новой программы персонализации под названием Sur Mesure покупатели могут выбрать для своего Chiron, казалось бы, бесконечный набор вариантов. Специальная краска, внешняя отделка, внутренние украшения, гоночные полосы, логотипы — просто назовите это — могут быть добавлены по желанию.

Pricing and Which One to Buy

Chiron

$3,300,000

Chiron Pur Sport

$3,600,000

Chiron Super Sport

$3,900,000

People who choose cars such as the Chiron do so because they want a vehicle that makes сногсшибательное впечатление на бульваре или у стойки парковщика — или перед казино Монте-Карло. Базовый Chiron с его стремительными линиями и заоблачной ценой, безусловно, отвечает всем требованиям. Мы думаем, что эта модель способна вызвать улыбку даже у самого взыскательного покупателя гиперкара. В стандартную комплектацию Chiron входят такие удобства, как четырехъядерные светодиодные фары и аксессуары с полным электроприводом.

Двигатель, трансмиссия и характеристики

Все модели Chiron оснащены 8,0-литровым 16-цилиндровым силовым агрегатом. Этот зверь двигателя использует четыре турбонагнетателя для создания могучих 1500 лошадиных сил и 1180 фунт-футов крутящего момента. Bugatti утверждает, что Chiron разгоняется с нуля до 60 миль в час всего за 2,3 секунды, а его максимальная скорость составляет 261 миль в час. Если стандартный двигатель Chiron не утоляет вашу жажду скорости, выбирайте Chiron Super Sport. Эта модель оснащена чуть более мощной версией базовой силовой установки, и она выдает 1578 лошадиных сил. На нашем тестовом треке Super Sport разогнался до 60 миль в час всего за 2,2 секунды и, что удивительно, разогнался до 200 миль в час менее чем за 15 секунд. Управляемая заводским водителем-испытателем Энди Уоллесом, модель с характеристиками, почти идентичными характеристикам Chiron Super Sport, показала рекордную скорость 304,773 миль в час на испытательном треке. В каждой модели линейки Chiron мощность передается на все четыре колеса с помощью семиступенчатой ​​автоматической коробки передач с двойным сцеплением.

Подробнее о Chiron Coupe

• Испытано: Bugatti Chiron Super Sport 2022 года
• Bugatti создает специальное подразделение Sur Mesure

двигатель, Chiron не получит очков за экологичность. Согласно

EPA , Chiron достигает пробега (мы стесняемся использовать слова «экономия топлива») до 9 миль на галлон по городу и 14 миль на галлон по шоссе. Модели Pur Sport и Super Sport рассчитаны на 8 миль на галлон по городу и 11 миль на галлон по шоссе. Мы не запускали Chiron на нашем маршруте экономии топлива по шоссе со скоростью 75 миль в час, который является частью наш обширный режим тестирования , поэтому мы не можем оценить его реальные мили на галлон. Для получения дополнительной информации об экономии топлива Chiron посетите веб-сайт EPA.

Интерьер, комфорт и груз

Внешний вид Chiron отличается С-образным дизайном, вырезанным на его боковых панелях, и этот элемент также присутствует в салоне автомобиля. Это отражено в изящном изгибе перегородки, разделяющей водителя и пассажира. Bugatti украсил салон Chiron первоклассными материалами, а в интерьере использованы элементы космической эры, которые придают автомобилю причудливый шарм. Рулевое колесо с плоским дном приветствует водителя, и Bugatti утверждает, что глянцевая центральная консоль сделана из цельного куска твердого алюминия. С Chiron лучше всего упаковать свет. Багажник обеспечивает всего два кубических фута грузового пространства.

Разница между автомобилем и водителем

• Объяснение наших комплексных испытаний автомобилей
• Почему мы тестируем: каждая цифра рассказывает историю

Информационно-развлекательная система и возможности подключения

Особое внимание Chiron к производительности приносит с собой компромиссы в отношении информационно-развлекательной системы. Этот Bugatti работает так же, как гоночный автомобиль, и у него есть соответствующий технический контент. Там нет информационно-развлекательного экрана, и такие функции, как Apple CarPlay и Android Auto, не предлагаются. Информационно-развлекательные возможности автомобиля в значительной степени ограничены звуковой системой и маршрутным компьютером. С другой стороны, звуковая система обеспечивает безупречное качество звука и оснащена четырьмя твитерами, в каждом из которых используется алмазная мембрана весом в один карат для точного звучания. Это то, что вы ожидаете от автомобиля, цена которого начинается с миллионов.

Как купить и обслуживать автомобиль

• Как купить или взять в аренду новый автомобиль
• Как купить подержанный автомобиль
• Как ремонтировать, обслуживать и ухаживать за автомобилем

Безопасность и помощь водителю Особенности

Chiron не предлагается с общедоступными функциями помощи водителю , такими как мониторинг слепых зон. Для получения дополнительной информации о результатах краш-тестов Chiron посетите веб-сайты Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS).

Гарантия и техническое обслуживание

Bugatti предлагает четырехлетнюю гарантию на все модели Chiron и включает техническое обслуживание автомобиля в течение того же периода времени.

• Ограниченная гарантия на четыре года
• Гарантия на трансмиссию на четыре года
• Бесплатное плановое техническое обслуживание на четыре года0104
  Тип автомобиля: среднемоторный, полноприводный, 2-местный, 2-дверный купе

  ЦЕНА
  
  Базовый/Протестированный: 3 825 000 долл. США/4 301 450 долл. США
  Опции: краска Blue Royal Carbon, 222 500 долл. США; люки на крыше — 62 000 долларов; черная анодированная внутренняя отделка — 56 000 долларов; фирменная линия Lake Blue — 18 600 долларов; отделка задних фонарей Noctume — 15 000 долларов; дефлектор выхлопной трубы с черным покрытием, 15 000 долларов; логотип Super Sport на заднем крыле в цвете Le Patron — 12 500 долларов; механика заднего крыла с черным покрытием; 12 500 долларов США; крышка двигателя Blue Royal Carbon — 12 500 долларов; комфортные сиденья — 12 500 долларов; Подкова Noctume, 7500 долларов; логотип в виде подковы в цвете Argent, 6200 долларов; тормозные суппорты окрашены в гранатовый цвет, 6200 долларов; Детали крышки двигателя Matte Noctume — 5000 долларов; логотип на подголовнике цвета Grigio — 3100 долларов; зеркало заднего вида Lake Blue; 3100 долларов США; скрытые прелести голубого озера, 2500 долларов; ремни безопасности «Лейк Блю»; 2500 долларов; Колпаки Noctume; $1250

  ДВИГАТЕЛЬ
  четырехцилиндровый турбонаддув и промежуточное охлаждение, DOHC, 64 клапана, W-16, алюминиевый блок и головки, порт впрыска топлива
  Рабочий объем: 488 дюймов ³ , 7993 см ³
  Мощность: 1578 л. с. при 7100 об/мин
  Крутящий момент: 1180 фунто-футов при 2250 об/мин

  ТРАНСМИССИЯ
  
  7-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением

  ШАССИ
  
  Подвеска, П/П: рычаги/многорычажная
  Тормоза, передние/правые: 16,5-дюймовые вентилируемые, перфорированные, углеродо-керамические диски/15,7-дюймовые вентилируемые, перфорированные, углеродо-керамические диски
  Шины: Michelin Pilot Sport Cup 2
  F: 285/30ZR-20 (99Y) BG2
  R: 355/25ZR-21 (107Y) BG2

  РАЗМЕРЫ
  
  Колесная база: 106,7 в
  Длина: 186,3 дюйма
  Ширина: 80,2 дюйма (
  ) Высота: 47,7 дюйма (
  )
  Пассажирский объем: 54 фута ³
  Грузовой объем: 2 фута ³
  Собственная масса: 4587 фунтов

  C/D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
  
  60 миль в час: 2,2 секунды 90 161
  100 миль/ч: 4,1 с
  130 миль/ч: 6,1 с
  150 миль/ч: 8,0 с
  1/4 мили: 9,1 с при 161 миль/ч
  170 миль/ч: 10,1 с
  200 миль/ч: 14,8 с
  В приведенных выше результатах не учтено выкатывание на 1 фут за 0,2 с.
  
  Роллинг Старт, 5–60 миль/ч: 3,2 с 90 161
  Top Gear, 30–50 миль в час: 2,4 с 90 161
  Top Gear, 50–70 миль в час: 2,3 с 90 161
  Максимальная скорость (заявление производителя): 273 мили в час
  Торможение, 70–0 миль в час: 159 футов
  Торможение, 100–0 миль в час: 306 футов 90 161
  Сцепление с дорогой, 300 футов Skidpad: 1,05 г  

  EPA FUEL ECONOMY
  
  Комбинированный/город/шоссе: 9/8/11 миль на галлон

  C/D Тестирование объяснено

  Bugatti

  2021 Chiron

  , начиная с $ 2 990 000

  C/D Рейтинг

  10/10

  Bugatti

  2020202 Divo

  , начиная с 5 800 000 долл. США EST

  C/D Rating

  10/10

  BUGATTI

  2020 CHIRON

  , начиная с $ 2 990 000

  C/D Рейтинг

  10/10

  BUGATTI

  C/D0003

  2014 Veyron

  Начиная с 1 914 000 долларов США

  Реклама — Продолжить чтение ниже

  Реклама — Продолжить чтение ниже

  Bugatti W16 Mistral Roadster — это 5 миллионов долларов проводов за лучший двигатель из когда-либо созданных

  2 В 2000 году двигатель Bugatti W16 был запущен в производство в гиперкаре Veyron в 2005 году, навсегда изменив представления о характеристиках, какими мы их знаем. По сути, это два узкоугольных V8, склеенных вместе, 8,0-литровый W16 Veyron имел четыре турбонагнетателя и выдавал 987 лошадиных сил и 922 фунт-фута крутящего момента достаточно, чтобы разогнать его до 60 миль в час менее чем за 2,5 секунды и достичь рекордной, безумной максимальной скорости в 253 мили в час. Затем мощность была увеличена до 1185 л.с. для Veyron Super Sport, который в 2010 году достиг почти 268 миль в час, снова побив рекорд максимальной скорости.

  Преемник Veyron, Chiron, был представлен в 2016 году с обновленной версией W16 мощностью 1479 л.с. и 1180 фунт-футов. Производительность была улучшена во всех отношениях, хотя его максимальная скорость была ограничена «всего» 261 милей в час. Chiron породил множество различных вариантов модели, от ориентированного на трек Chiron Pur Sport до кузовных Divo и Centodieci. Bugatti даже создала единственный экземпляр под названием La Voiture Noire, который стал самым дорогим новым автомобилем из когда-либо созданных. Но, безусловно, самым впечатляющим был длиннохвостый Chiron Super Sport с модифицированным двигателем W16 мощностью 1578 л. .

  Увеличить изображение

  Это первый родстер на базе Chiron.

  Бугатти

  Но солнце садится за двигатель внутреннего сгорания, поскольку большинство брендов уже полностью реализуют свои планы по полной электрификации, и Bugatti не исключение. В настоящее время компания является частью совместного предприятия под названием Bugatti Rimac, в котором хорватский производитель гиперкаров Rimac владеет 55% акций, а Porsche контролирует остальные 45%. Мы знали, что невероятный W16 скоро будет снят с производства, а Bugatti станет преемником Chiron с гибридной трансмиссией (и после этого автомобиль станет полноценным электромобилем). Однако прежде чем это произойдет, Bugatti представила последний дорожный автомобиль, использующий W16. Названный в честь сильного ветра, дующего на Лазурном берегу на юге Франции, новый W16 Mistral представляет собой идеальное воплощение самого крутого двигателя, который когда-либо видел мир.

  Veyron предлагался в кузове Grand Sport со съемной панелью крыши, и, по словам Bugatti, более 40% автомобилей, выпущенных компанией с 1909 года, имели кузов с открытым верхом, но весь производственный цикл Chiron из 500 единиц были купе с фиксированной крышей. W16 Mistral компенсирует упущенное время двухместным родстером со съемной панелью крыши и лихим силуэтом, его создание обусловлено «огромным спросом» со стороны клиентов Bugatti. Пока никаких данных о производительности не было опубликовано, Mistral использует ту же версию W16, что и Chiron Super Sport 300+ с мощностью 1578 л.с. Bugatti намекает, что максимальная скорость Mistral будет составлять не менее 420 км/ч, и что компания поставила перед собой цель снова стать производителем самого быстрого родстера в мире — корона, которая до этого принадлежала Veyron Grand Sport. был взят Koenigsegg Agera RS.

  Enlarge Image

  Его стиль напоминает La Voiture Noire.

  Бугатти

  Стиль Mistral во многом напоминает La Voiture Noire и Bolide, а дизайнеры Bugatti также черпали вдохновение в конкретном родстере Bugatti Type 57 Grand Raid 1934 года, который выставлен в музее Лоумана в Голландии. Этот автомобиль определяется укороченным ветровым стеклом и обтекателями за каждым сиденьем, оба элемента взяты из Mistral. Теплая черная окраска Mistral, а также трюфельно-коричневый и ярко-желтый интерьер также являются данью уважения Grand Raid, а сочетание черного и желтого было личной цветовой комбинацией Этторе Бугатти.

  Помимо впечатляющего внешнего вида, стиль Mistral имеет значительные преимущества в производительности — это не просто Chiron с новым кузовом и урезанной конструкцией. Карбоновый монокок был переработан, чтобы иметь более округлую форму, которая лучше подходит для родстера. Его изогнутое лобовое стекло переходит в боковые окна, создавая эффект козырька, не искажая обзор водителя, а лихой профиль Mistral более динамичен, чем у любого другого современного Bugatti. Профиль Mistral сохраняет фирменную С-образную линию Bugatti, которая начинается за боковыми окнами, но форма более динамична, как у Divo.

  Увеличить изображение

  Первый и последний.

  Бугатти

  Воздухозаборники масляного радиатора были отделены от воздухозаборников двигателя, переместив первые в воздухозаборники на крыше, чтобы Mistral мог иметь меньшие воздухозаборники на стороне кузова. Эти большие воздухозаборники из углеродного волокна прямо за каждым сиденьем восходят к хромированным воздухозаборникам Veyron, и они способны полностью выдержать вес автомобиля в случае опрокидывания. Но эти воздухозаборники также усиливают акустическую драму от W16, обеспечивая больший шум впуска при дроссельной заслонке и более громкий свист выпускных клапанов от турбин. У W16 уже есть одна из самых захватывающих нот двигателя, и ей, несомненно, поможет огромный выхлопной патрубок с центральным выходом.

  Подковообразная решетка радиатора Mistral даже больше и шире, чем у La Voiture Noire, и этого достаточно, чтобы подавать воздух только к радиатору двигателя, а массивные воздухозаборники по бокам направляют воздух только к промежуточным охладителям. Четырехстворчатые фары Mistral представляют собой четыре турбины автомобиля и полный привод, а трехмерная поверхность фар фактически направляет воздух к колесным аркам. (Единственный логотип Mistral снаружи находится прямо над левой фарой. ) Впервые увиденное на Bolide, X-образное расположение задних фонарей, похоже, станет визитной карточкой Bugatti, а тонкие четырехугольные стержни Mistral расположены под большим углом. и приближаясь к почти встретиться в центре. На горизонтальных плоскостях расположены классные U-образные внутренние детали, а центральная полоса украшена трехмерной надписью Bugatti с подсветкой. И вдобавок к радужному виду пространство между световыми решетками имеет воздуховоды, отводящие воздух к боковым масляным радиаторам и радиаторам, создавая таким образом перепад давления между боковыми воздухозаборниками автомобиля и задними выходами.

  Увеличить изображение

  Интерьер во многом такой же, как у Chiron.

  Бугатти

  Несмотря на то, что интерьер Mistral почти такой же, как у Chiron, с точки зрения общего дизайна, в нем есть несколько интересных штрихов. В дверных панелях, сиденьях и перегородке используется недавно разработанная плетеная кожа, которая, по словам Bugatti, была изготовлена ​​в соответствии со стандартами качества, которые предполагают, что автомобиль будет регулярно использоваться в течение более ста лет в будущем. Рычаг переключения передач, выточенный из цельного алюминиевого блока, украшен тонкими деревянными вставками и янтарной вставкой со скульптурой танцующего слона — украшением капота, используемым на Bugatti Type 41 Royale.

  Bugatti построит всего 99 единиц W16 Mistral по начальной цене около 5 миллионов долларов за штуку, и все они уже распроданы. Поставки начнутся в 2024 году вместе с трековым Bolide, который также использует W16. К моменту окончания производства Bugatti построит не менее 1140 автомобилей с W16, не считая прототипов и экспериментальных автомобилей. (У нас есть ощущение, что в следующие полвека или около того появится по крайней мере пара одноразовых моделей W16.) 

  Что касается традиционных двигателей внутреннего сгорания, то Volkswagen Group W16 не имеет себе равных. Мы больше никогда не увидим ничего подобного, и это позор. Но первый новый Bugatti, созданный совместным предприятием Bugatti-Rimac, будет гибридом, и, как говорят, он будет использовать трансмиссию, которая работает в направлении, противоположном ожидаемому.

Устройство гибридного автомобиля

Содержание

• Устройство и принцип работы
• 3 типа гибридных агрегатов
  • Микрогибридный силовой агрегат
  • Среднегибридный силовой агрегат
  • Полногибридный силовой агрегат
• Схемы взаимодействия работы электродвигателя и ДВС
  • Последовательная схема взаимодействия
  • Параллельная схема взаимодействия
  • Последовательно-параллельная схема взаимодействия
• Заключение

Прототип автомобиля с гибридным двигателем появился еще в конце 19 столетия. Сегодня он представляет собой транспортное средство, способное при небольшой скорости не использовать топливо, а осуществлять движение за счет электрической энергии.

Гибридный двигатель – это система, состоящая из электрического и топливного двигателей. При этом, в период работы каждый может быть задействован как по отдельности, так и оба в независимых циклах.

Устройство и принцип работы

Самый распространенный режим работы гибридного двигателя заключается в том, что при движении авто на небольшой скорости, например, в черте города, используется его электрический блок.   При движении машины по трассе – в работу включается двигатель внутреннего сгорания (ДВС). В случае большой нагрузки, например, при резких подъемах в гору, в работу включаются оба двигателя.

Безусловно, к плюсам такого устройства можно отнести то, что при использовании электрического двигателя, значительно сокращается расход топлива, так как он работает от постоянно восполняемой энергии аккумулятора.

Возможность, хотя бы отчасти, снизить количество выбрасываемых вредных веществ в воздух – еще один плюс гибридной системы автомобиля.

Гибриды характеризуются малой мощностью, которую помогает компенсировать ДВС.

Двигатели в гибридах могут быть как бензиновые, так и дизельные. Более того, производители газобаллонного оборудования (ГБО) разработали системы способные работать на этих автомобилях.

Пример конструкции гибрида

Устройство гибрида включает в себя:

— Двигатель внутреннего сгорания. Его устройство и размеры сконструированы таким образом, что позволяет снизить вес, вредные выбросы и расход топлива.

— Электродвигатель разработан с учетом особенностей гибрида. Его сделали не только сгенерировано работающим с топливным блоком, но и уделили особое внимание показателям мощности. Параллельно он вырабатывает энергию для подзарядки АКБ автомобиля. Может быть выполнен встроенным в силовую установку или размещаться отдельно от неё, в некоторых моделях используются сразу оба варианта.

— Трансмиссия. Работа трансмиссии гибрида фактически совпадает с ее устройством на обычных автомобилях. Но, в зависимости от вида гибридного двигателя, они могут отличаться. Коробки передач в них бывают, как гибридные с интегрированным электродвигателем, так и обычные механического и автоматического исполнения. Например, трансмиссия автомобиля Toyota устроена с разветвлением потоков мощности. Двигатель такого типа работает в режиме плавных нагрузок, что помогает значительно экономить расход топлива.

— Топливный бак. Необходим для питания топливом ДВС. Для наглядности того, что топливная система имеет ряд преимуществ, хотелось бы привести один факт в пользу этого: энергия, получаемая при сгорании 1 литра бензина сопоставима с энергией, вырабатываемой аккумулятором весом около 450 кг.

— Аккумулятор. Его главная функция – выработка достаточного уровня энергии для работы электродвигателя. В авто используется две батареи, высоковольтная и обычная на 12 (В) для питания бортовой сети. Изначально до запуска всех систем питание идет только от стандартного аккумулятора, так как для работы высоковольтной батареи и инвертора необходимо постоянное охлаждение.

-Инвертер преобразует постоянный ток высоковольтной батареи в переменный трехфазный для электродвигателя и наоборот. Также регулирует распределение энергии и управляет электродвигателем.

— Генератор. Его принцип работы такой же как у электродвигателя, но направлен на вырабатывание электрической энергии.

3 типа гибридных агрегатов

Как было уже отмечено ранее, гибридная система автомобиля представляет собой комбинирование моторов, своего рода, две разных скрещенных технологии. Технику гибридного привода характеризуют в двух направлениях – это двухтопливный или бивалентный и гибридный силовой агрегат.

Данное разделение на две комбинации силовых агрегатов определено для их классификации по разному принципу работы.

Устройство гибридного силового агрегата включает в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель-генератор. Таким образом, электродвигатель это и генератор энергии, и тяговый электродвигатель, и стартер для пуска ДВС.

Существует три типа гибридного силового агрегата. Главным критерием для классификации служит исполнение основной конструкции. Следовательно, выделяют: микрогибридный силовой агрегат, среднегибридный силовой агрегат и полногибридный силовой агрегат.

Микрогибридный силовой агрегат

Концептуальная особенность данного типа привода заключается в его электрической части, которая необходима только для выполнения функции «старт-стоп». При этом, часть выработанной кинетической энергии повторно используется как электроэнергия (процесс рекуперации).

Привод исключительно за счет работы электрической тяги не возможен. Рабочие характеристики 12-вольтного аккумулятора гибрида с наполнителем из стекловолокна приспособлены к частым пускам двигателя. Также для накопления энергии от рекуперации может использоваться накопитель в виде электрохимического конденсатора.

Микрогибрид от компании Mazda

Среднегибридный силовой агрегат

Электрический привод помогает работе двигателя внутреннего сгорания. При этом, движение гибрида лишь за счет электротяги не осуществляется. У данного типа гибридного мотора электрическая энергия регенерируется при торможении, а затем накапливается в высоковольтной аккумуляторной батарее.

Устройство высоковольтной АКБ гибрида и всех его электрических частей отвечает необходимому уровню напряжения, что позволяет вырабатывать достаточно высокую мощность. В итоге, благодаря поддержке ДВС электродвигателем, его работа характеризуется максимальной эффективностью.

Полногибридный силовой агрегат

Работа двух моторов: электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания, в данном типе комбинируется между собой. Полногибридный тип позволяет машине двигаться только за счет электрической тяги и достаточно большое расстояние. При определенных условиях силовой агрегат функционирует как среднегибридный.

В этих автомобилях устанавливаются достаточно мощный электродвигатель и высоковольтные АКБ большего объема, что и позволяет им выдавать такие характеристики. Основой подзарядки батареи выступает также процесс рекуперации энергии.

Функция «старт-стоп» реализована для двигателя внутреннего сгорания, который запускается только при необходимости. А разъединение ДВС с электродвигателем осуществляется за счет установленного сцепления между ними, поэтому они могут функционировать независимо друг от друга.

Схемы взаимодействия работы электродвигателя и ДВС

Автомобили-гибриды сконструированы по трем схемам взаимодействия двигателей. Рассмотрим каждую из них.

Последовательная схема взаимодействия

Данный принцип устройства представляет собой самый простой вариант автомобильного двигателя-гибрида. Его схема работы такая: крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания идет к генератору. Затем генератор вырабатывает необходимое для работы электричество и передает его в аккумулятор. Дополнительно подзаряд аккумулятора осуществляется и путем процесса рекуперации кинетической энергии. В этой схеме движение автомобиля осуществляется лишь за счет электрической тяги.

Данная схема характеризуется последовательным преобразованием энергии, т.е. энергия, поступающая от сгораемого топлива в двигателе внутреннего сгорания, превращается в механическую, далее трансформируется в электрическую за счет генератора, и затем вновь преобразуется в механическую энергию.

Положительные стороны последовательной схемы:

1. Работа двигателя внутреннего сгорания осуществляется на неизменных оборотах.
2. Не возникает необходимости в двигателе с большой мощностью и потреблением топлива.
3. Коробка передач, как и сцепление здесь не нужны.
4. Электрическая энергия высоковольтной АКБ гибрида позволяет двигаться автомобилю с заглушенным ДВС.

Отрицательные стороны последовательной схемы:

1. На этапах преобразования энергии происходит ее потеря.
2. Габариты и стоимость АКБ достаточно высокие.

Самый яркий представитель гибридного автомобиля с последовательной схемой взаимодействия Chevrolet Volt

Если говорить о самом подходящем варианте движения автомобиля с последовательной схемой взаимодействия, то это городской трафик с частыми остановками, когда постоянно в работу включается система рекуперации энергии.

Параллельная схема взаимодействия

Такое название эта схема получила потому что, двигатели авто работают постоянно вместе. Принцип работы данного типа взаимодействия двух модулей происходит за счет электроники авто, электродвигателя и ДВС. Оба двигателя соединены с коробкой передач по средствам планетарной передачи.

Чисто на электрической энергии такие гибриды способны ехать не продолжительное время, при этом ДВС отключается от трансмиссии сцеплением.

Блок управления распределяет крутящий момент от обоих двигателей в зависимости от режима движения автомобиля. Двигателю внутреннего сгорания отведена более важная роль, а электродвигатель запускается при необходимости дополнительной тяги, например, когда авто резко ускоряется. При торможении или плавном движении электромотор работает как генератор электроэнергии.

Электромотор внедрен в коробку передач BMW 530E iPerformance

Существуют модификации с электродвигателем отдельно от ДВС, они представляют собой сложную систему, но в тоже время эффективную. Этот модуль состоит из двух электромоторов, тягового соединенного через планетарную передачу со вторым, который служит генератором и стартером.

В такой схеме ДВС не связан напрямую с колесами, что позволяет постоянно передавать часть момента генератору и подзаряжать батарею.

Силовая установка параллельного гибрида с независимыми электромоторами

Положительные стороны параллельной схемы:

Так как основная работа отведена ДВС, то не возникает необходимости в установке мощной высоковольтной батареи. Двигатель внутреннего сгорания напрямую связан с ведущими колесами, поэтому потери энергии значительно меньше.

Отрицательные стороны параллельной схемы:

Самый главный минус данной схемы – это больший расход топлива в сравнении с другими схемами взаимодействия двигателей. Получается, что сэкономить на городском трафике не получится, наиболее удачным вариантом будет движение по трассе.

Последовательно-параллельная схема взаимодействия

Уже само название этой схемы указывает на то, что данный тип – это вариант совмещения двух ранее рассмотренных схем: последовательной и параллельной. Движение автомобиля на низкой скорости и его старт с места осуществляется только за счет силы электрической части.  ДВС поддерживает работу генератора авто, как при последовательной схеме взаимодействия. Передача крутящего момента от ДВС на колеса происходит при движении на большой скорости.

При высоких нагрузках, требующих повышенной мощности, генератор автомобиля может не выдать нужное количество энергии, и в таком случае электродвигатель питается дополнительно от аккумулятора, как при параллельной схеме взаимодействия.

В данной схеме предусмотрен дополнительный генератор, он подзаряжает АКБ. Электродвигатель необходим только для привода ведущих колес и для обеспечения рекуперативного торможения.

Часть крутящего момента, переходящая от двигателя внутреннего сгорания, уходит на ведущие колеса, а некоторая его часть – для работы генератора, который в свою очередь питает электродвигатель и заряжает АКБ.

За направление крутящего момента на колеса, генератор или электродвигатель и его соотношении отвечает планетарный механизм – распределитель мощности. Регулировкой подачи мощности из генератора и батареи занимается электронный блок управления автомобиля.

Также эта технология применяется и на гибридных полноприводных авто. На передней оси установлен ДВС с электродвигателем по параллельной схеме, а на задней только электродвигатель имеющий связь с ДВС по последовательной схеме.

Полноприводный гибрид от компании Mitsubishi

Положительные стороны последовательно-параллельной схемы:

Не сложно догадаться, что неоспоримым плюсом данной схемы гибрида является его большая экономичность топлива в сочетании с хорошими мощностными характеристиками. Ценители природы оценят ее экологичность.

Отрицательные стороны последовательно-параллельной схемы:

Среди отрицательного – это более сложная конструкция по сравнению с предыдущими схемами, и как следствие, большая цена. Поскольку необходим дополнительный генератор, емкая АКБ и сложная электронная схема управления.

Заключение

Мы рассмотрели все типы гибридов и схемы их взаимодействия, но в целом существует множество видов, которые сложно отнести к одной из них, поскольку с течением времени технологии все больше смешиваются и дорабатываются.

На одних используют гидромуфты с редуктором вместо планетарной передачи, на других экспериментируют с задним расположением ДВС или вообще разносят по двум осям ДВС и электродвигатель. Конструкторы не останавливаются на достигнутом и все больше развивают это направление.

Гибридные автомобили. История рождения, обслуживание, ремонт

Все виды гибридов по конструктивным реализациям можно разделить на три группы.

1. Последовательные гибриды.

2. Параллельные гибриды.

3. Последовательно-парал­лель­ные гибриды.

Теперь о каждом подробнее.

Последовательные гибриды. Принцип их работы таков: вращение колес автомобиля обеспечивается электродвигателем, который питается током электрогенератора, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания. Если упрощенно: ДВС крутит генератор, который вырабатывает электричество для тягового электромотора ТС. При такой схеме двигатели внутреннего сгорания имеют небольшой объем, а генераторы обладают значительной мощностью. Явный недостаток таких конструктивных решений заключается в том, что зарядка аккумуляторов и движение автомобиля происходят только в режиме постоянной работы ДВС.

Этот принцип пока не реализован ни на одном серийно выпускаемом легковом автомобиле. При некоторых ее достоинствах минусов больше, чем плюсов. Но в грузовом автостроении такая гибридная схема иногда применяется. Это касается некоторых конструкций тяжелых карьерных самосвалов.

Параллельные гибриды. В такой схеме колеса транспортного средства получают вращение как от привода ДВС, так и от электрического мотора, питающегося от аккумулятора. Но такая схема силового агрегата уже требует наличия коробки передач. К наиболее удачному образцу данной схемы можно отнести автомобиль Honda Civic – гибрид. В нем имеется электромотор, который может приводить в движение автомобиль совместно с ДВС. Это позволяет использовать двигатель внутреннего сгорания меньшей мощности, так как в случае необходимости ему на помощь может прийти электромотор. В таком режиме суммируется мощность двух силовых установок. Основной недостаток такого решения в том, что двигатель не может одновременно вращать колеса и заряжать батарею.

Схема силовой установки последовательного гибридаСхема силовой установки параллельного гибридаСхема силовой установки последовательно-параллельного
гибрида

Последовательно-параллельная схема. Всех названных недостатков лишен гибрид, реализованный в последовательно-параллельной схеме. Здесь, в зависимости от условий движения, используется тяга либо электродвигателя, либо ДВС с возможностью подзарядки батареи. Кроме того, в сложных режимах эксплуатации силовой агрегат для обеспечения повышенного крутящего момента имеет возможность объединять усилия бензинового и электрического двигателей. Опираясь на такие экстраординарные возможности, рабочая программа ТС всякий раз для каждого режима эксплуатации автомобиля выбирает наиболее целесообразное силовое решение. Этим обеспечивается максимальная эффективность транспортного средства.

Такая схема последовательно-параллельного гибрида реализована в автомобиле Toyota Prius. В переводе с латинского рrius – «передовой» или «идущий впереди». Сегодня существует несколько модификаций Prius. Их принято идентифицировать по номеру кузова – об этом мы уже сегодня говорили. Когда станем разбирать устройство Prius подробно, будем прежде всего иметь в виду модель К20. Обращения к другим аналогам: К10, К11, К30, К35 и проч. будут сопровождаться специальными указаниями.

Теперь пора уделить особое внимание самому известному и успешному в мире образцу гибридного автомобиля – Prius от компании Toyota. Почему мы так подробно будем говорить именно о Prius и именно о модификации К20? Постараемся ответить. С точки зрения специа­лизированного авторемонтного бизнеса распространенность ТС конкретной марки в конкретном регионе (в нашем случае – РФ) является отправной точкой для специализации услуг, представляемых предприя­тием. Это накладывает на организаторов производства обязательства в специальной оснастке автосервиса, в приобретении необходимой рабочей информации и профессиональном обучении работников. Но не только.

Разрез части силового агрегата последовательно-параллельного гибрида. Можно увидеть устройство узла, в котором взаимодействуют два мотора/генератора с солнечной шестерней устройства распределения мощности (PSD)Компоновка силового агрегата. На переднем плане хорошо виден инвертор одного из электрических двигателей

Специализированный автосервис также обязан обеспечивать себя хотя бы минимумом расходных материалов и запчастей. А это – отдельная тема, к ней мы обратимся гораздо позднее. Сейчас коснулись ее в связи с особым статусом автомобиля Toyota Prius NHW20 (К20), который своим количеством на дорогах РФ многократно превосходит любое другое гибридное транспортное средство.

Соответственно знания о его особенностях наиболее полезны для работников независимых специализированных центров. Без знакомства с этим продуктом от Toyota браться за ремонт и обслуживание гибридных автомобилей не имеет смысла с точки зрения успешности автосервиса как бизнеса. Поэтому на примере именно Prius К20 мы планируем рассказывать об устройствах гибридных автомобилей и объяснять работу всех его компонентов с практическими советами по ремонту и обслуживанию.

Начнем с двигателя внутреннего сгорания. Замечание: в этой части разговора мы будем говорить лишь о тех особенностях ДВС, работающих в гибридных силовых агрегатах, которые отличают их от аналогов, реализованных в традиционных конструкциях ТС. Предполагаем, что читатели (слушатели) учебного курса хорошо знакомы с конструкциями ДВС обычных автомобилей. И еще. При разговоре о ДВС автомобиля Prius следует иметь в виду, что особенность его конструкции позволила серьезнейшим образом положительно сказаться на эффективности транспортного средства. С точки зрения ремонта такой двигатель практически ничем не отличается от своих ординарных собратьев и особого внимания к себе не требует. Но для правильного понимания гибридных технологий знания о конструкции таких моторов очень полезны. Вопросы, которые могут появиться у читателя, получат ответ в разделах, посвященных ремонту и обслуживанию конкретных моделей гибридов.

Инвертор электродвигателя с автономной системой охлажденияРазрез рядного 16-клапанного ДВС гибридного автомобиля Toyota Prius, работающего по циклу Аткинсона

Итак, ДВС. Prius К20 имеет бензиновый двигатель внутреннего сгорания, с объемом 1497 см3. В К30 и в последующих модификациях объем увеличен до 1,8 л. Toyota обозначает двигатель Prius К20 как 1NZ-FXE, который часто путают с мотором автомобиля Toyota Echo. И понять это можно. У Echo он значится как 1NZ-FE. Конструкции обоих ДВС максимально схожи. Это рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные моторы, у которых вращение двойных распредвалов происходит посредством цепного привода. Оба оснащены коллекторами поперечного потока и т. д. Мало того, одинаковы и размеры элементов цилиндропоршневых групп (ЦПГ). Так, диаметр цилиндров и ход поршней у обоих соответствуют 75 мм и 84,7 мм. Но двигатели эти существенно разные: ДВС Prius работает по циклу Аткинсона (Atkinson), тогда как Echo – по циклу Отто (Otto).

Очень поверхностно, возможно, кое-где не совсем корректно, пробежимся по конструкции традиционного ДВС, не отвлекаясь ни на что, кроме моментов: где и как происходят потери его эффективности. Бензиновый двигатель почти каждого автомобиля, бегущего сегодня по дорогам мира, работает по циклу Отто. Работа таких ДВС характеризуется четырьмя тактами: впуском, сжатием, сгоранием (рабочим ходом) и выпуском с открытием и закрытием клапанов близко к концам тактов.

А вот и герой сегодняшнего повествования целиком. Конструкция от Аткинсона нашла в гибридном автостроении достойное место

Достоинство двигателя Отто состоит в высокой термодинамической эффективности, заключающейся в превосходном отношении энергия/вес и в надежности конструкции агрегата в связи с ее простотой. Большинство усовершенствований, производимых в двигателях, работающих по циклу Отто, связаны с увеличением эффективности и/или сокращением выброса вредных веществ. Производитель, во имя сказанного уменьшая вес ДВС, теряет мощность и надежность. Чудес ведь не бывает?

Рассмотрим, где же и каким образом теряется эффективность. Известно, что современный ДВС, работающий по циклу Отто, обладает наибольшей эффективностью (КПД) в интервале 40–45% от максимально допустимой скорости вращения коленвала – этот режим еще называют оптимальным. А наивысший крутящий момент двигателя достигается в интервале 70–80% от тех же максимальных параметров вращения коленчатого вала.

То есть процесс достижения максимального крутящего момента всегда приводит к понижению КПД мотора. Почему? Потому, что всякое повышение скорости вращения ДВС выше оптимальных значений сопряжено с возрастанием потерь от трения. Их так и называют: потери трения. Существенное повышение скорости вращения коленчатого вала во имя достижения необходимого момента вращения обеспечивается с помощью повышенного обогащения рабочей смеси. А это – потеря эффективности. А вот при более низком, по отношению к оптимальному, режиме вращения коленчатого вала двигатель страдает от явления, которое называют насосными потерями (это мы обсудим позже).

Вернемся к автомобилю Toyota Echo. Пиковая мощность его двигателя равна 108 л. с. А самая эффективная работа им будет производиться в режиме, когда мотор развивает мощность в интервале 35–50 л. с. Казалось бы, тогда при выборе двигателя для автомобиля мы должны руководствоваться следующим. Он (мотор) для оптимального режима эксплуатации должен обеспечивать всего лишь 40% от максимальной мощности, которую может развить. А чтобы такой автомобиль двигался со скоростью 105 км/ч по горизонтальной дороге, ему хватит и 15 л.  с. При скорости ниже – и того меньше. С другой стороны, если бы мы установили на автомобиль двигатель даже в 30 л. с., ему бы потребовалось более 30 с, чтобы разогнаться до 96 км/ч.

В переводе с латинского рrius – «передовой» или «идущий впереди»

Но Echo, как мы заметили, имеет двигатель мощностью 108 л. с. и обладает приличными показателями в ускорении и в преодолении препятствий. Поэтому автомобиль с двигателем 30 л. с. не сможет ускоряться согласно нашим ожиданиям и не будет иметь хорошей динамики. А это означает, что большую часть времени и пути автомобиль эксплуатируется в режимах, когда характеристика мощности ДВС находится в точке значительно ниже «зеленой зоны» эффективности. В результате значительная часть топлива расходуется впустую. Этот негативный конструктивный дефект характерен для всех без исключения автомобильных двигателей, работающих по циклу Отто. Специалисты называют его проб­лемой частичной мощности.

Главную причину потерь эффективности в режимах эксплуатации двигателей внутреннего сгорания называют насосными потерями. Как двигатель с циклом Отто, разработанный для обеспечения максимальной мощности в 108 л. с., заставить выдавать 20 л. с.? Ответ прост – уменьшить поток воздуха в цилиндры путем прикрытия дроссельной заслонки. Отметим, между прочим, что такой режим работы вынуждает двигатель тянуть воздух через узкую щель дросселя, создавая повышенное разряжение во впускном коллекторе. Об этом чуть ниже.

Если исключить особенности топливной системы современного автомобиля, которая при этом станет компенсировать недополученную порцию топлива принудительным ее впрыском, то можно ли сказать, что задача эффективности будет решена? Поскольку воздух, попадающий в цилиндр в течение такта, получает меньший воздушно-топливный «заряд», двигатель заработает с пониженной мощностью – что вроде бы и требуется.

Согласимся, что не все так просто. Создав эффект частичного вакуума во входном коллекторе, мы совершаем работу, т. е. расходуем дополнительную энергию. Какую? Когда поршень идет вниз при такте всасывания, давление в подпоршневом пространстве и частичный вакуум в верхней части цилиндра – над поршнем, через шатунно-поршневой узел создают сопротивление вращению коленчатого вала. Это уменьшает выходную мощность двигателя, и, кажется, именно к этому мы и стремились? Но такой эффект произошел за счет потраченного впустую топлива – а мы как раз этого и хотим избежать.

Заметьте, что автомобили страдают от насосных потерь даже на высоких скоростях. Дроссель открывается полностью только при ускорении или при подъеме в гору. Известно, что дизельные двигатели лишены этой проблемы, потому что у них нет дросселя. Низкая мощность достигается простым уменьшением количества впрыскиваемого топлива. Это – одна из причин, почему дизельные двигатели обладают более высокой эффективностью. Данный способ не может быть применен впрямую на бензиновых двигателях, потому что температура горения их рабочей смеси при избытке кислорода («обеднении» смеси – об этом ниже) становится слишком высокой, что может привести к прогару поршней и клапанов.

Преобразование химической энергии в работу (механическую энергию) в поршневом двигателе сосредоточивается вокруг рабочего хода. Топливовоздушная смесь сгорает быстро и создает давление из-за взрывообразного разогрева смеси, главным образом углекислого газа и водяного пара. Это давление действует на днище поршня и с помощью кривошипно-шатунного механизма проворачивает коленчатый вал. Пропорция химической энергии, выделившейся в виде тепла, преобразованного в механическую энергию, зависит от «степени расширения» смеси газов. Этот параметр соответствует отношению между свободным объемом в цилиндре в момент поджига смеси и свободным объемом цилиндра до открытия выпускного клапана. Чем выше значение отношения, тем больше энергии тепла и давления может использоваться на вращение коленчатого вала.

К сожалению, есть предел степени сжатия, выше которого смесь не горит равномерно и вызывает детонацию. Некоторые источники приписывают это «предвоспламенению», т.е. явлению, когда смесь загорается спонтанно, до подачи искры. Здесь есть смысл отметить лишь то, что двигатель с циклом Отто конструируется таким образом, чтобы не допустить возникновения детонационных эффектов при заданных значениях октанового числа топлива. И такой агрегат не способен обес­печить больших степеней в расширении работающих газов.

Среди причин снижения эффективности двигателя специалисты не последнее место отдают «потерям трения». Не станем останавливаться на том, что и как трется в механизмах ДВС, об этом знает любой наш современник, а не только автомеханик. Здесь важнее другое. Чем больше выходная мощность и обороты двигателя, тем выше потери трения. В режимах высоких скоростей потери трения могут составить большую часть «брутто-выхода» двигателя. Вот почему эффективность двигателя падает в режимах эксплуатации, превышающих «зеленую зону».

До недавнего времени конструкторы не стремились увеличить размеры двигателей, чтобы уменьшить трение для повышения эффективности. Наоборот, трение становится большой проблемой, поскольку двигатели становятся все миниатюрнее. А это – прямой путь к увеличению потерь мощности в таких двигателях на трение.

Идем дальше. Рассмотрим сам процесс сгорания топлива. Инженеры конструируют двигатели таким образом, чтобы обеспечить мотор, работающий в оптимальном режиме, пропорцией «топливо – кислород воздуха», позволяющей сжечь все топливо, используя весь кислород. Такое идеальное соотношение называют «стехиометрической смесью». Примерно это соответствует 14,7 кг воздуха на каждый килограмм бензина.

Современные автомобили поддерживают правильную смесь, используя ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) на входе и датчик остаточного кислорода в выхлопе. Если отношение воздух/топливо увеличивается так, что воздуха становится больше нормы, смесь, как говорят, является «бедной». Кислород в выхлопе не причиняет вреда, но скудная смесь сгорает с более высокой температурой и может повредить двигатель, не разработанный для этого.

Высокая температура может также заставить азот воздуха соединяться с избыточным кислородом и производить оксиды азота, которые вносят свой вклад в загрязнение атмосферы. Если отношение воздух/топливо уменьшается так, что в двигатель поступил избыток топлива, смесь называется «богатой». Несгоревшее топливо в выхлопе вносит вклад в загрязнение окружающей среды. А то, что оно не окислилось для получения дополнительной мощности ТС, говорит об уменьшении эффективности двигателя.

Обычные двигатели просто обогащают смесь, когда требуется развить большую мощность. Это делает возможным использование каждой порции воздуха, поступившего в двигатель, для получения максимально возможного крутящего момента. Несгоревшее топливо может быть окислено до конца каталитическим нейтрализатором – и этим понизится вред природе, но и тогда энергия топлива будет потрачена впустую и в результате эффективность снизится.

Мы рассмотрели, как впустую, т.е. неэффективно расходуется мощность ДВС. Далее рассмот­рим пути ее эффективного использования – таковых можно выделить пять. На этом сегодня остановимся. В следующий раз продолжим разговор именно с этого момента. Затем перейдем к устройству гибридных автомобилей, познакомимся с их основными компонентами. До встречи.

Редакция благодарит работников Toyota Центр Ясенево за помощь в организации фото­съемки сюжетов, использованных в статье

Тема гибридных автомобилей не сходит со страниц нашего журнала уже шестой год подряд. Поисковики Google и Яндекс начиная с 2015 года стабильно «оценивают» ее (тему) как невероятно востребованную и без какого-либо стимулирования определяют место нашим статьям на первых этажах запросов.

Когда-то это нас удивляло, но теперь нет: любой желающий, забивший поисковые слова «Ремонт и обслуживание гибридных автомобилей» – хоть в Google, хоть в Яндексе, – обязательно найдет журнал «АБС-авто» на самой верхней строке из 170 млн претендентов на это место по результатам поиска. Самой верхней! Почему? Ответ довольно прост – из-за востребованности темы и качества нашего контента.

Сегодняшняя работа открывает новый этап в развитии темы. Теперь каждая статья на гибридную тему будет состоять из двух или трех частей: история появления гибридных автомобилей, их обслуживание и ремонт. С частью материалов будущих статей читатель знаком по прошлым публикациям. Но теперь к ним добавилась историческая линия, которая, безусловно, представляет особый интерес – ведь история рождения и становления гибридных автомобилей как самостоятельного направления в автомобилестроении появилась не вчера, а гораздо раньше. Пожалуй, пора и начинать.

История гибридных автомобилей началась почти 200 лет назад. Кто-то может с этим не согласиться. Пусть так – каждый может иметь собственное мнение по любым вопросам, включая профессиональные, и спорить об этом – лишь терять драгоценное время.

Посмотрите на автомобиль Тoyota Prius 2018 модельного года. Это красивый, мощный, современный, экономичный и экологичный автомобиль.

А история его зарождения начиналась вот с такого неказистого устройства, состоящего из набора гальванических элементов, проволоки и компаса.

На иллюстрации показана реконструкция эксперимента, который провел Ханс Кристиан Эрстед (1777–1851) для обоснования своей теории: «Электрический ток может производить электромагнетизм». Произошло это в 1820 году и, можно сказать, почти случайно. Ханс Эрстед в то время был профессором физики, отменным преподавателем, умевшим рассказывать слушателям о физических процессах просто и доступно, за что его любили ученики и слушатели.

В тот день, перед занятиями, он беседовал со своим старым прия­телем-охотником. Тот похвастался новым приобретением – компасом от отличной немецкой фирмы. Заговорившись, он забыл этот самый компас на столе.

Во время проведения лекции, демонстрируя один из физических опытов, Ханс Кристиан краем глаза уловил одну странность: когда он включил электрическую нагрузку и по проводу пробежал электрический ток – стрелка компаса начала отклоняться! Не прерывая лекции, он поменял расположение компаса, вновь включил нагрузку, и стрелка компаса опять отклонилась. После занятий, забыв об обеде и ужине, Эрстед продолжал экспериментировать, пока наконец не утвердился в мысли, что все происходящее – не сон, а влияние электрического тока, который может самостоятельно воз­действовать на магнитную стрелку компаса!

Проведя десятки экспериментов, Ханс Кристиан Эрстед исследовал и обосновал теорию возникновения электромагнетизма. Свое открытие ученый совершил зимой 1819–1820 годов.

И уже в июне 1820 года он подготавливает и отдает в печать свою научную работу: «Некоторые опыты, относящиеся к действию электрического конфликта на магнитную стрелку». Ханс Эрстед стал всемирно известным и признанным ученым.

Он был избран членом Лондонского Королевского общества, Парижской Академии, а в 1830 году его избрали почетным членом Петербургской академии наук. Так что и Prius, и любой другой электромобиль имеют одного родителя и одну точку отсчета: Ханс Кристиан Эрстед, зима 1820 года.

Это открытие, возможно, помогло венгерскому изобретателю Аньосу Джедлику в 1828 году собрать настольную модель первого в мире электрического двигателя (обратите внимание, насколько схожи мысли этих двух ученых – в первом случае крутится стрелка компаса, а во втором случае сила электромагнетизма вращает нечто массивное, только отдаленно похожее на стрелку компаса).

Он же построил маленькую модель самодвижущегося устройства, названного им «электрическим локомотивом», которая через вер­тикальную ось и несложную шестеренную передачу приводила в движение колеса.

В эти же годы М. Фарадей в результате опытов Аньоса Джедлика обнаружил возможность перехода электрической энергии в механическо-вращательное движение при помощи электромагнитной энергии. А в 1854 году изготовил из угольно-цинковых элементов действующую аккумуляторную батарею, в которой использовалась «чили селитра» (нитрат натрия).

В 1827 году Аньос Джедлик сконструировал первую в мире динамо-машину (генератор постоянного тока).

У ученых всегда мало времени. А у ученых-изобретателей его почти нет: в голове постоянно крутятся какие-то новые идеи, одна картинка накладывается на другую… Знакомые и друзья ученого говорили ему об «известности», о «мировом признании», но ему было некогда, все новые и новые идеи занимали мысли и время, и только в конце 1850-х годов он обнародовал свои изобретения, в том числе и придуманный им электрический локомотив.

Исторические факты настолько переплетены между собой, что исследователям порой бывает очень трудно установить «приоритет гениальности», т.е. кого считать «отцом-основателем» того или иного физического закона или изобретения.

В 1680 году Ньютон после проведения многочисленных опытов начал формулировать свой третий закон, который впоследствии стал звучать так: «Тела действуют друг на друга с силами, равными по модулю и противоположными по направлению». Свои мысли он опубликовал в фолианте «Математические начала натуральной философии» (Philosophiæ Naturalis Principia Mathematica).

В современных учебниках, для лучшего понимания, третий закон Ньютона демонстрируют так.

А во времена Ньютона действие этого закона изображалось так.

В своих записках к описанию третьего закона Ньютон отметил такое свое наблюдение после проведенных опытов: «Если на повозку с колесами поставить котел с кипящей водой и открыть отверстие сзади котла, то вылетающая струя пара из котла сможет толкать повозку вперед».

Отметим, что это 1680 год. И понадобилось почти 200 лет, чтобы мысли Ньютона стали осуществляться: Фердинанд Вербист (священник, фламандский иезуит, астроном), находящийся на службе у китайского императора, смог придумать вот такое устройство, которое удивительно напоминает «самодвижущуюся повозку Ньютона».

На рисунке видно не совсем отчетливо, поэтому предлагаю посмот­реть на реконструкцию этого изобретения.

Как видим, принцип Ньютона тут сохранен, однако есть много оригинальных дополнений: пар из котла «упирается» в некое зубчатое деревянное колесо с лопатками, которое соединено передачей с задними колесами тележки.

Изобретение? Несомненно! Причем оно сильно похоже на умозаключения венгерского изобретателя Аньоса Джедлика (выше по тексту), который в результате проводимых опытов обнаружил возможность перехода электрической энергии в механическо-вращательное движение при помощи электромагнитной энергии.

Следует обратить внимание, что в то время очень разные люди, обладающие глубокими познаниями в самых разных областях науки, уже начали задумываться над тем, как один вид энергии превратить в другой.

В 1769 году француз Никола Жозеф Кюньо (1725–1804) построил самодвижущееся устройство, которое было названо «паровозной кареткой». История создания этого самодвижущегося устройства весьма интересна. Кюньо был в то время капитаном французской армии. И за время военной службы вдоволь насмотрелся на беспомощность артиллерии – непроходимые дороги не позволяли лошадям вывезти орудия на позиции в заданное время. Обладая хорошим образованием и гибким умом, он засел за расчеты, и в скором времени на свет появилась вот эта «самодвижущаяся повозка», предназначенная в первую очередь для того, чтобы заменить лошадей и тянуть артиллерийские орудия.

Общий вес устройства составлял около 2,5 т, конструкция была трехколесной, и по расчетам скорость передвижения должна была достигать от 3 до 5 км/ч. Во время испытаний параметры скорости почти подтвердились: устройство везло четырех человек со скоростью 3,5 км/ч. Однако во время одной из поездок человек, управляющий устройством, не справился с управлением, и тележка врезалась в стену. Это можно смело назвать первым дорожно-транспортным происшествием с участием автомобиля.

В 1825 году британский изобретатель Голдсворти Герни построил паровой автомобиль, который через десять часов успешно совершил круговое путешествие на 85 миль. (Паровые машины доминировали на автомобильном ландшафте до конца XIX века.)

В этой повозке использовался паровой двигатель, расположенный в закрытом пространстве, количество перевозимых человек могло достигать 12.

Ну а что же с электрическими автомобилями? Или паровые самодвижущиеся устройства явились определенным (и необходимым) переходным звеном? Вполне может быть… Изобретателям электромобилей нужна была платформа, на которую они смогли бы поставить свои электрические устройства, а многочисленные опыты с паровым движителем, удачные и неудачные, только помогли создателям электромобилей выбирать для своих экспериментов наиболее надежные конструкции паровых самодвижущихся устройств, приспосабливая их под свои задумки.

Изобретатель электродвигателя постоянного тока

Давайте сравним два устройства: первое, которое на деревянной подставке – это из 1833 года.

А это электродвигатель современного гибридного автомобиля Toyota Prius из XIX века.

Согласитесь, что внешне эти конструкции мало похожи. Однако и первое, и второе в принципе есть одно и то же – это электродвигатели постоянного тока!

Заглянем в историю: 1834 год. Небольшое закопченое строение на окраине города Вермонта (сейчас США). Это кузница. Женщина помогает мужу раздувать горн. Устала. Садится и смотрит на мужа:

– Ну чего опять задумался?

– Да никак из головы не выходит… Помнишь, на прошлом празднике были на ярмарке, и там видели удивительную вещь: железо прыгало и прилипало на электромагнит?

– И что?

– А если взять не один магнит, а два, три, четыре. И…

– И что «и»?

– Так можно же двигать предметы и вещи! Понимаешь?

– Пока нет…

Кузнец (а это был Томас Девенпорт), взял в руки только что им откованную подкову и стал чертить на земле…

Мысль была такая: если взять несколько магнитов, расположить их на разном удалении друг от друга и попеременно включать-выключать один из них, то можно попробовать заставить кусок железа прилипать то к одному, то к другому магниту.

Дальше были исследования. Сначала продали все ценное в доме и Томас приобрел несколько электромагнитов. Когда что-то начало получаться, то Девенпорт продал кузницу и целиком погрузился в эксперименты с элетромагнитами и кусками железа.

А где тогда было учиться? Тем более простому кузнецу… только самообразование! Заработанные деньги Девенпорты делили на две части: меньшая часть на еду, и большую часть на покупку технических журналов. В 1883 году в одной из статей Томас обратил внимание на заметку, где рассказывалось о технологии Джозефа Генри: «О способах разделения железной руды». Описывались способы применения электромагнитов, когда при включении тока железо из руды прилипало к элетромагнитам, а пустая порода оставалась лежать.

Томас увлечен захватившей его идеей полностью, изготавливает несколько своих личных магнитов – и продолжает эксперименты. В качестве источника тока использует уже известную батарею Вольта:

Во время одного из экспериментов он задумался: а как сделать так, чтобы для вращения колеса на полный круг не приходилось бы постоянно перекидывать контакты – при работе магнитов колесо делало только половину оборота. И он придумал устройство (которое сейчас называют «щетки и коммутатор»), при помощи которого переключение полярности магнитов происходило автоматически и колесо вращалось непрерывно.

• Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

гибриды

Гибридный автомобиль: определение, преимущества и типы

Гибридные автомобили — это ступенька в будущее: чтобы сделать мобильность максимально нейтральной с точки зрения выбросов углерода, автомобильная промышленность все больше обращается к электромобилям. Тем не менее, есть еще ряд проблем, связанных с чисто электрическими автомобилями. Гибридная технология сочетает в себе преимущества двух разных систем привода — электродвигателя и обычного двигателя внутреннего сгорания.

Изменение климата, повышение уровня выбросов: согласно исследованию Межправительственной группы экспертов по изменению климата, на транспорт приходится 24% всех выбросов CO ₂ выбросов по всему миру. Вот почему мобильность должна стать углеродно-нейтральной — не в отдаленном будущем, а как можно скорее. Необходимо уменьшить зависимость от бензиновых и дизельных двигателей, чтобы можно было заменить ископаемое топливо. Их все чаще заменяют электрифицированными приводными системами.

Однако во многих случаях чистые электромобили не могут конкурировать с обычными транспортными средствами: у них меньший запас хода, дорогие аккумуляторы, что приводит к более высоким ценам на автомобили, и во многих регионах сеть зарядных станций является неадекватным. Гибридные автомобили предлагают решение: они сочетают в себе систему электропривода и двигатель внутреннего сгорания. Это означает, что автомобили могут проехать дальше, чем чистые электромобили, и они потребляют меньше бензина или дизельного топлива, чем автомобили, работающие исключительно с двигателем внутреннего сгорания.

Они также могут соответствовать все более строгим ограничениям для легковых автомобилей, установленным, например, ЕС. С 2021 года средний целевой показатель выбросов новых автомобилей для всего парка автомобилей в ЕС составит 95 г CO ₂ на километр. А к 2030 году этот показатель должен снизиться еще на 37,5%. Многие другие страны также установили строгие ограничения.

Гибридные автомобили: обзор основных фактов

Что такое гибридный автомобиль?

Слово «гибрид» имеет греческие корни и означает «из двух источников». Соответственно, гибридное транспортное средство получает энергию из двух разных источников и, следовательно, имеет более одной системы привода: как правило, электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания — обычно с бензином в качестве топлива; дизель встречается реже. Цель гибридного привода состоит в том, чтобы объединить преимущества обеих систем привода и сбалансировать их недостатки:

• В настоящее время основным преимуществом автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем по сравнению с системой электрического привода является запас хода. Это не из-за самого двигателя, а из-за накопителя энергии: аккумулятора. По мере того, как батареи становятся более эффективными, радиус действия будет увеличиваться. Еще одним преимуществом автомобилей с двигателями внутреннего сгорания является то, что они все еще дешевле, чем электромобили. Но с другой стороны, они потребляют топливо, вызывают выбросы и шумные. Значительная часть энергии топлива тратится впустую.
• Автомобиль с электродвигателем не производит местных выхлопных газов и шума, не использует ископаемое топливо при условии, что электроэнергия поступает из возобновляемых источников. С электродвигателями ускорение также быстрее и динамичнее. Однако из-за батареи электромобили имеют меньший запас хода, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. И им нужна большая и, следовательно, более дорогая батарея.

Синтез обеих систем привода позволяет снизить расход топлива и выбросы при приемлемых дополнительных затратах на покупку, динамичную управляемость и большой запас хода. Электродвигатель либо поддерживает, либо заменяет двигатель внутреннего сгорания, особенно там, где он неэффективен, и в определенных ситуациях повышает производительность.

По этой причине, а также в связи с различными государственными программами поощрения продажи автомобилей с гибридным приводом растут. В то время как в ЕС было зарегистрировано более миллиона новых гибридных автомобилей в 2019 , к 2020 году это число уже превысило 1,4 миллиона, по данным поставщика услуг данных Jato Dynamic. Это означает увеличение на 47 процентов по сравнению с 2019 годом.

Знаете ли вы?

Знаете ли вы?

Toyota Prius был первым серийным гибридным автомобилем еще в 1997. Но системы гибридного привода на самом деле намного старше: первым автомобилем с комбинацией бензинового и электрического привода был «Mixte Hybrid», который Фердинанд Порше построил для K. u. K. Hof-Wagen und Automobil-Fabrik Jacob Lohner u. Co. – венская компания по производству роскошных кузовов. В этом транспортном средстве 16-сильный бензиновый двигатель работал вместе с генератором, который давал электричество для зарядки аккумулятора, который, в свою очередь, приводил в движение колеса.

Как работает гибридный автомобиль?

Электроэнергия для гибридных автомобилей обеспечивается, с одной стороны, за счет ископаемого топлива, а с другой — за счет электроэнергии. Следовательно, гибридное транспортное средство имеет как минимум две системы накопления энергии — топливный бак и аккумулятор — и как минимум два преобразователя энергии, электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Другими важными компонентами гибридной системы привода являются электронное устройство управления, которое решает, когда переключаться между двумя системами привода, и инвертор, который преобразует постоянный ток от батареи в переменный ток и управляет электродвигателем.

Отдельные компоненты гибридного привода

Как и многие другие компоненты, следующие детали играют важную роль в гибридном автомобиле:

• Электродвигатель образует ядро. Он выполняет две функции: с одной стороны, в определенных дорожных ситуациях он приводит автомобиль в движение электрически. В качестве генератора он преобразует кинетическую энергию торможения в электрическую энергию и возвращает эту энергию аккумулятору через инвертор. Это известно как выздоровление.
• Двигатель внутреннего сгорания представляет собой обычную систему привода, которая получает энергию в основном от бензина или, иногда, дизельного топлива. Двигатель внутреннего сгорания особенно эффективен, когда он работает с постоянной скоростью в оптимальной рабочей точке.
• Электрическое устройство управления соединяет электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания и автоматически переключается на оптимальный привод, в зависимости от того, какой из них наиболее эффективен в данный момент. Электронное управление потоком энергии обеспечивает эффективную работу автомобиля.
• Инвертор соединяет аккумулятор с электродвигателем. Силовая электроника преобразует постоянное напряжение батареи в высокочастотное переменное напряжение, которое формирует электромагнитное поле для выработки электроэнергии в электродвигателе.
• Аккумулятор обеспечивает питание электродвигателя. В гибридном автомобиле литий-ионный аккумулятор работает с системой управления батареями. За исключением мягких гибридов (аккумулятор 48 В), используются высоковольтные аккумуляторы.
• Топливный бак хранит ископаемое топливо, другими словами, бензин или дизельное топливо. Дальность действия машины зависит от размера танка.

Как заряжается аккумулятор в гибридном автомобиле

Гибридные автомобили обычно вырабатывают электроэнергию для зарядки аккумулятора во время движения. Как и в чисто электрической системе привода, электродвигатель в гибридном автомобиле также действует как генератор. Другими словами, во время торможения или движения накатом, когда транспортное средство движется без использования энергии, оно преобразует кинетическую энергию обратно в электричество — это называется рекуперацией. Если автомобиль представляет собой серийный гибрид (см. ниже), двигатель внутреннего сгорания также действует как генератор для выработки энергии. Только подключаемые гибриды также могут питаться электричеством от зарядной станции.

Когда в гибридном автомобиле активны разные системы привода

Большинство гибридных автомобилей автоматически переключаются между двумя системами привода или позволяют им работать вместе. Это зависит от реальной ситуации вождения. Например, электронный блок управления переходит в режим IC, когда автомобиль движется с постоянной высокой скоростью. В это время двигатель внутреннего сгорания работает особенно эффективно.

Комбинация этих двух систем может быть полезна, например, на подъемах или при обгоне. В этих ситуациях на короткое время требуется усилитель энергии, а электродвигатель дополняет мощность двигателя внутреннего сгорания.

Во многих гибридных автомобилях электродвигатель также может самостоятельно двигать автомобиль. В этом случае топливо не расходуется. Поскольку электродвигатель имеет высокий КПД даже при низких скоростях, он особенно подходит для пуска и для низких скоростей.

Типичная ситуация вождения автомобиля с параллельной гибридной конфигурацией (см. ниже) выглядит следующим образом: при запуске автомобиля работает только электродвигатель. Когда автомобиль набирает скорость, включается двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания обычно используется на автомагистралях. Если водитель тормозит или позволяет автомобилю двигаться по инерции, энергия захватывается и сохраняется в аккумуляторе, а затем используется электродвигателем по мере необходимости.

jpg_1414829238.jpg»> Какие существуют типы гибридных автомобилей?

Две системы привода в гибридном автомобиле могут работать вместе по-разному, и типы привода могут иметь разный вес.

Микрогибрид, мягкий гибрид и полный гибрид

Гибриды различаются по уровню электрификации. По данным немецкой автомобильной ассоциации ADAC, возможна экономия топлива от 15 до 25% по сравнению с автомобилем с ДВС и даже больше с подключаемым гибридом.

Микрогибрид
Микрогибрид использует автоматическую систему старт-стоп для рекуперации энергии торможения и хранения ее в классической 12-вольтовой стартерной батарее. Однако транспортное средство приводится в движение исключительно двигателем внутреннего сгорания, что объясняет, почему микрогибриды не указаны в качестве гибридной концепции во многих классификациях приводов. Другими словами, микрогибриды — это автомобили с системой привода ДВС и хорошо спроектированной электроникой привода. Уровень экономии топлива низкий.

Мягкий гибрид
В отличие от микрогибридов, мягкие гибриды (Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) имеют в системе привода электродвигатель, но он никогда не работает сам по себе и используется только для поддержки двигателя внутреннего сгорания. Например, он увеличивает мощность двигателя при ускорении. В дополнение к обычному аккумулятору на 12 В в «мягких» гибридах используется еще и аккумулятор на 48 В. Из-за более высокого напряжения мягкий гибрид может рекуперировать больше энергии торможения, чем микрогибрид. Автоматическая система старт-стоп также более эффективна, так как двигатель можно останавливать чаще и дольше. Автомобили с мягким гибридом потребляют до 15% меньше топлива, чем автомобили с обычными двигателями внутреннего сгорания.

Полный гибрид
В полном гибриде (Full Hybrid Electric Vehicle, FHEV) электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания работают вместе интеллектуально и гибко. Чисто электрическое вождение также возможно, но обычно только при коротких поездках на несколько миль. В отличие от мягких гибридов, полные гибриды не имеют дополнительной батареи на 48 В, но имеют высоковольтную тяговую батарею на несколько сотен вольт. Мощность электродвигателя также выше, чем у мягкого гибрида. Федеральное агентство по охране окружающей среды Германии заявляет, что возможна экономия топлива более чем на 20% по сравнению с автомобилем с чистым ДВС.

Подключаемый гибрид

Подключаемые гибриды

(Plug-In Hybrid Electric Vehicle, PHEV) являются дальнейшим развитием полных гибридов. Что отличает их от всех других гибридов, так это то, что в дополнение к рекуперации батарея также может заряжаться от зарядной станции или сетевой розетки, что объясняет название «подключаемый гибрид».

Как и полные гибриды, подключаемые гибриды имеют высоковольтную батарею, хотя она намного больше и эффективнее. Например, в зависимости от модели возможна дальность до 100 километров (около 62 миль) и более в чисто электрическом режиме. Это позволяет, например, многим пассажирам совершать ежедневные поездки из дома на работу и обратно без каких-либо выбросов. Стандартный расход топлива подключаемого гибрида до 35% меньше, чем у сопоставимого автомобиля с ДВС. Однако то, будет ли это достигнуто в реальных дорожных условиях, во многом зависит от того, регулярно ли водитель заряжает аккумулятор и действительно использует потенциал экономии топлива. Также необходимо учитывать сезонные колебания, так как низкие зимние температуры сокращают запас хода батареи.

Параллельный и последовательный гибрид

В дополнение к уровню электрификации гибридные автомобили также различаются по конструкции. В настоящее время наиболее распространены параллельные гибриды, к которым относятся упомянутые выше мягкие, полные и подключаемые гибриды. Также доступны серийные гибриды, а гибриды с разделением мощности представляют собой комбинацию обеих концепций.

Параллельный гибрид
Эти типы транспортных средств имеют две системы привода – электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Оба могут двигать автомобиль вперед и соединены с ведущим мостом. Они развертываются по мере необходимости: транспортное средство может приводиться в движение исключительно электрически, только с двигателем внутреннего сгорания или с их комбинацией. В этом типе системы привода мощность электродвигателя и ДВС суммируется, образуя общую мощность.

Гибрид серии
Гибриды серии имеют электродвигатель и ДВС, но только одну систему привода. Источники питания соединены последовательно: как правило, электродвигатель двигает транспортное средство вперед, а двигатель внутреннего сгорания вырабатывает электричество для аккумуляторной батареи. Источники питания механически не связаны.

Концепции расширения диапазона также относятся к этой категории. Проще говоря, двигатель внутреннего сгорания действует только как генератор для подзарядки батареи, когда она разряжена, пока транспортное средство не достигнет следующей зарядной станции.

Гибриды Power Split
Последовательные и параллельные гибридные приводы также можно комбинировать в одном автомобиле. В гибридах с разделением мощности или последовательно-параллельных, как их еще называют, водитель выбирает один из двух приводов.

Гибридные автомобили: преимущества и недостатки

Каковы преимущества гибридного автомобиля?

По сравнению с автомобилями, оснащенными только двигателем внутреннего сгорания, гибридные системы привода или полностью электрические двигатели имеют много преимуществ:

• В зависимости от ситуации и типа вождения гибридный автомобиль может использовать оптимальный режим движения, например, в городе и на загородных дорогах.
• Расход топлива снижается на 15–50 % в зависимости от типа автомобиля. Особенно это касается вождения в городском потоке с частыми остановками.
• Более низкое потребление и, в некоторых случаях, чисто электрический режим приводят к меньшему количеству выбросов.
• Транспортное средство движется более эффективно. Потери энергии меньше, чем при использовании бензина или дизельного топлива, поскольку энергия от торможения и движения накатом улавливается и используется.
• Также можно совершать длительные поездки, так как запас хода больше, чем у чисто электрического автомобиля.
• По сравнению с обычной системой привода ускорение увеличивается на 10–20 %. Двигателю внутреннего сгорания нужны более высокие обороты для большего крутящего момента. С электродвигателем это высоко с самого начала.
• Помимо подключаемых гибридов, транспортные средства не нужно заряжать электричеством – следовательно, водителям не нужно искать зарядную станцию.

Каковы недостатки гибридного автомобиля?

Гибридные автомобили также имеют несколько недостатков по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания или только с электродвигателями:

• Их покупка дороже, чем автомобилей с ДВС, поскольку конструкция технологии двойного привода более сложна. Однако этот недостаток со временем компенсируется меньшим расходом топлива.
• Автомобиль тяжелее из-за двух источников питания и дополнительной батареи. В некоторых моделях расход топлива может быть выше в определенных ситуациях, когда работает только двигатель внутреннего сгорания.
• Дополнительная батарея занимает место. Это может означать, что багажник меньше, чем в обычном автомобиле.
• У подключаемых гибридов общий углеродный след зависит от электричества, которое используется для зарядки аккумулятора — чем больше «зеленого» электричества, тем лучше.
• В отличие от чисто электрических транспортных средств, гибриды по-прежнему зависят от ископаемого топлива и производят выбросы.

jpg_1414829238.jpg»> Вклад Infineon в гибридные диски

Как обычно, при производстве, хранении или преобразовании электроэнергии микроэлектроника также играет важную роль в электрических и гибридных транспортных средствах. Датчики измеряют различные параметры; микроконтроллеры принимают решения, например, когда ток должен течь в определенной части системы, а когда нет. И силовые полупроводниковые приборы реализуют эти решения. Степень, в которой электроника работает разумно и эффективно, оказывает большое влияние на запас хода, производительность и стоимость, а для подключаемых гибридов и полностью электрических транспортных средств также на время зарядки аккумулятора.

Infineon очень рано начала разрабатывать полупроводники специально для электрических и гибридных автомобилей. В настоящее время компания является ведущим поставщиком чипов для электромобилей. Infineon ожидает дальнейшего роста. «В этом столетии мы достигнем точки, когда большинство всех новых автомобилей в мире будут полу- или полностью электрическими», — говорит Стефан Зизала, вице-президент и генеральный директор подразделения Automotive High Power компании Infineon. Соответственно, Infineon инвестирует в увеличение производственных мощностей. Например, в Филлахе в Австрии. Здесь строится новый завод стоимостью 1,6 миллиарда евро для производства силовой электроники для гибридных и электрических транспортных средств, а также для других целей.

Infineon также работает над технологическими инновациями, чтобы сделать электронику еще более мощной и эффективной. Примером этого является использование новых полупроводниковых материалов, таких как карбид кремния. В некоторых приложениях чипы из карбида кремния обеспечивают большую мощность и более высокую энергоэффективность, чем традиционные кремниевые чипы. Например, это снижает потери энергии при зарядке подключаемого гибрида и увеличивает запас хода электромобилей.

Обзор наиболее важных вопросов и ответов

Что такое подключаемый гибрид?

Подключаемый гибрид — это транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем. В отличие от других гибридных моделей, его аккумулятор заряжается не только за счет рекуперации при торможении и движении накатом; при необходимости подключаемый гибрид также может питаться от зарядной станции или настенной розетки, что объясняет название «подключаемый» гибрид. Аккумулятор подключаемого гибрида больше, чем у других гибридных автомобилей, поэтому на одном электричестве можно проехать дольше — в среднем 50 километров, а в некоторых автомобилях даже до 100 километров.

Что лучше: гибрид или подключаемый гибрид?

Какой тип мягкого, полного или подключаемого гибрида лучше всего подходит водителю, зависит от реальной ситуации. С подключаемым гибридом водители могут рассчитывать на более длительное вождение, используя только электричество. Аккумулятор также можно заряжать на зарядной станции или через настенную розетку. Это невозможно с другими типами гибридов: электроэнергия вырабатывается исключительно за счет рекуперации и с помощью двигателя внутреннего сгорания. Другие гибриды могут ездить исключительно на электричестве только на короткие расстояния, если вообще могут. Кроме того, электродвигатель увеличивает КПД двигателя внутреннего сгорания.

Как заряжается гибридный автомобиль?

Все гибридные автомобили получают электроэнергию за счет рекуперации: кинетическая энергия при торможении и движении накатом не теряется полностью; вместо этого часть его преобразуется в электричество и сохраняется в аккумуляторе. Это большое преимущество по сравнению с автомобилями с обычными двигателями внутреннего сгорания. Мощность бензинового или дизельного двигателя также может быть использована для выработки электроэнергии. Подключаемые гибриды также можно заряжать дома или на зарядной станции.

Подходят ли гибридные автомобили для чисто дальних поездок?

На гибридных автомобилях также можно ездить на большие расстояния. Однако преимущества системы комбинированного привода не столь ярко выражены, так как электроэнергия вырабатывается в основном за счет частых торможений при движении по городу. Кроме того, электродвигатель особенно поддерживает двигатель внутреннего сгорания при запуске автомобиля. На более низких скоростях некоторые гибриды также могут двигаться исключительно на электричестве. Как правило, из-за дополнительного электродвигателя топливный бак гибрида меньше, чем в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Следовательно, он содержит меньше топлива, что может уменьшить дальность полета на большие расстояния.

Насколько практичны гибриды только для коротких расстояний?

В зависимости от типа транспортного средства гибриды могут ездить на короткие расстояния, например, по городу, используя только электричество. Тогда ископаемое топливо не потребляется. Однако, если водитель не тормозит часто, не так много энергии может быть рекуперировано, и двигатель внутреннего сгорания должен вступить во владение. Если преодолеваются в основном короткие расстояния, чисто электрический автомобиль может быть более подходящим, поскольку его можно подзарядить на зарядной станции. Подключаемый гибрид является альтернативой, если транспортному средству также необходимо проехать на большие расстояния.

Последнее обновление: июль 2021 г.

Короткое время зарядки, большой радиус действия

В настоящее время мало кто готов водить электромобиль. Но это быстро изменится — с развитием зарядных станций большой мощности.

Узнать больше

Путь к устойчивой мобильности

Узнайте больше о том, как Infineon ускоряет внедрение xEV на массовом рынке и помогает автомобильной промышленности достичь своих амбициозных целей по выбросам CO2.

Узнать больше

Ищете новые возможности для работы?

Познакомьтесь с нашими сотрудниками и откройте для себя целый мир карьерных возможностей в этой сфере нашей компетенции.

Учить больше

Гибридные, электрические и газовые транспортные средства

Выбор, выбор

Не так давно основное различие между автомобильными двигателями заключалось в том, какое топливо вы заправляете — бензин или дизель. Но сегодня забота об окружающей среде и желание уменьшить зависимость от ископаемого топлива означают, что все больше и больше электрических и гибридных автомобилей попадают к вашим местным дилерам.

В следующий раз, когда вы будете искать новый автомобиль на рынке, найдите время, чтобы узнать разницу между обычными бензиновыми двигателями, электромобилями и гибридными автомобилями. Ознакомьтесь с этим удобным руководством, чтобы узнать о плюсах и минусах каждого типа транспортного средства, прежде чем отправиться за покупками.

Обычные автомобили, работающие на газе

Большинство автомобилей, грузовиков и внедорожников, которые вы видите сегодня на дорогах, используют обычный двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине или дизельном топливе. Этот тип двигателя, впервые разработанный в 1860 году, имеет множество движущихся частей, которые соединяются вместе, чтобы двигать автомобиль по дороге. Бензиновый двигатель по-прежнему широко используется, потому что он по-прежнему обеспечивает мощность и производительность, которые нужны многим водителям.

Благодаря блоку цилиндров с такими деталями, как головки цилиндров, клапаны, поршни и свечи зажигания, мощность представляет собой четырехтактный процесс, который приводит в движение ваш автомобиль.

Такт 1 – Впуск : Поршень втягивается в цилиндр, и впускной клапан открывается для подачи воздушно-топливной смеси.

Такт 2 – Сжатие : Впускной клапан закрывается, и поршень движется обратно вверх для сжатия топливно-воздушной смеси.

Такт 3 – Сгорание (мощность): Когда поршень находится в верхней части, свеча зажигания воспламеняет топливовоздушную смесь. Сгорание толкает поршень обратно вниз.

Такт 4 – Выхлоп : Выпускной клапан открывается, и поршень возвращается вверх, выталкивая выхлоп из цилиндра.

Этот цикл повторяется в каждом цилиндре сотни раз в минуту, обеспечивая питание вашего автомобиля.

Плюсы:

Более низкая закупочная цена

Средняя дальность 300-400 миль (на полном баке бензина)

Больше мощности для разгона и буксировки

Простота заправки – множество заправочных станций

Выбросы способствуют загрязнению окружающей среды

Работает на газе, невозобновляемом ресурсе

Электромобили

Будущая доступность газа, а также влияние двигателя внутреннего сгорания на окружающую среду привели производителей транспортных средств к гонке за то, чтобы первыми разработать электромобиль, который получит широкое распространение среди водителей. Электромобили полагаются на батареи для питания двигателя и движения автомобиля по дороге.

Обычно с первого взгляда невозможно отличить транспортное средство, работающее на бензине, от электромобиля, но стоит заглянуть под капот, и не возникнет вопроса, на какой тип транспортного средства вы смотрите. Там, где вы обычно видите блок двигателя и все связанные с ним части газового двигателя, в электромобиле вы найдете меньше движущихся частей. Основными компонентами электромобиля являются:

Аккумуляторы – Источник питания транспортного средства; находится под автомобилем или в багажнике.

Контроллер – получает питание от батарей, скрывает питание и передает ток на двигатель.

Электродвигатель – получает энергию от контроллера для питания двигателя и движения автомобиля.

В электромобилях используются различные технологии для максимизации мощности, в том числе:

Автоматический запуск и остановка . Благодаря автоматическому выключению двигателя при остановке автомобиля и его перезапуску при нажатии на педаль акселератора сокращается расход энергии на холостом ходу. .

Рекуперативное торможение — Возвращая энергию, потерянную при движении накатом или торможении, рекуперативное торможение использует движение колес вперед, чтобы помочь остановить автомобиль.

Нет выхлопной трубы – нет загрязнения

Меньше деталей для замены

Меньше регламентных работ – без замены масла

Стоимость при перепродаже может быть выше

Удобство – можно заряжать дома но улучшается с каждым модельным годом

Время зарядки — полная зарядка может занять от 4 до 8 часов

Поиск зарядных станций — их не так много, как заправочных станций

Покупать дороже

Дорогие батареи — замена аккумуляторной батареи может стоить 1000–4000 долларов США 

Меньше транспортное средство = уменьшенная вместимость

Гибридные автомобили

Сочетая преимущества газовых и электрических двигателей, гибридные автомобили используют обычный двигатель внутреннего сгорания, но также используют электродвигатель и аккумулятор для увеличения мощности автомобиля. Использование обоих типов двигателей означает, что гибридные автомобили обеспечивают лучший расход бензина и меньше выбросов, чем традиционные автомобили с газовым двигателем.

Гибриды не только используют автоматический запуск и остановку, а также рекуперативное торможение, которое электромобили используют для максимальной экономии топлива, но также используют электроэнергию. Электродвигатель гибрида вырабатывает мощность, чтобы помочь двигателю, когда ему требуется ускорение при ускорении, подъеме на холм или обгоне другого транспортного средства. С этой помощью производители могут использовать газовый двигатель меньшего размера, который более эффективен.

На рынке представлено несколько различных типов гибридных автомобилей. Обычные гибриды, такие как Toyota Prius, в полной мере используют описанные выше технологии. Есть некоторые «мягкие» гибриды, в которых электродвигатель никогда полностью не берет на себя управление, что ограничивает их топливную экономичность. Микрогибриды не используют все функции обычного гибрида, а это означает, что вы не сможете добиться такой же экономии топлива, как с полноценным гибридом. Есть даже некоторые подключаемые гибриды, такие как Chevrolet Volt, которые имеют большие батареи, которые можно подключить.0003

Увеличенная экономия топлива

Меньше поездок на заправку экономит деньги

Меньше расхода газа — меньше выбросов

Стоимость при перепродаже может быть выше

Более высокая закупочная цена

Узнайте больше о качественных автозапчастях, найдите свою автозапчасть или найдите местную автомастерскую уже сегодня.

Содержимое, содержащееся в этой статье, предназначено только для развлекательных и информационных целей и не должно использоваться вместо обращения за профессиональной консультацией к сертифицированному технику или механику. Мы рекомендуем вам проконсультироваться с сертифицированным техническим специалистом или механиком, если у вас есть конкретные вопросы или проблемы, связанные с любой из тем, затронутых в этом документе. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности за любые убытки или ущерб, вызванные тем, что вы полагаетесь на какой-либо контент.

Двигатели ЗМЗ V8: характеристика, описание

Содержание

• Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ
• Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Двигатели ЗМЗ V8 — выпускались Заволжским моторным заводом на протяжении многих лет. Эти силовые агрегаты стали классикой отечественного автопрома, и эталоном Советских моторов. Технические характеристики движков достаточно простые, а обслуживание и ремонт проводятся легко.

Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.

Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.

Технические характеристики ЗМЗ 13:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	13
Объем	5,5 литра (5526 см куб. )
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	195 л.с.
Блок и головка, исполнение	Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	АИ-93
Диаметр стандартного поршня	100 мм
Ход поршня	88 мм
Питание	Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 13Д:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	13Д
Объем	5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	215 л. с.
Блок и головка, исполнение	Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	С октановым числом 100
Диаметр стандартного поршня	100 мм
Ход поршня	88 мм
Питание	Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 14:

Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.

Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Первым представителем и легендой 8-ми цилиндрового двигателя от ЗМЗ является 511-й или ГАЗ-53. Он схожий по конструкции с 402-м мотором. Эти силовые агрегаты устанавливались на легендарные грузовые автомобили ГАЗ 53.

Технические характеристики ЗМЗ 511/513:

Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.

Последний представитель бензиновых силовых агрегатов производства ЗМЗ становится двигатель с маркировкой 523, который предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и автобусы ПАЗ. Это 8-цилиндровый V-образный мотор с повышенными техническими характеристиками.

Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.

Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.

Технические характеристики 523-го:

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Порядок работы двигателя с 4, 6, 8 цилиндрами — просто о сложном

Порядок работы двигателя с 4, 6, 8 цилиндрами — просто о сложном

По большому счёту, нам, обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.

И совершенно не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?

Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.

От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:

-расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное;
-количество цилиндров;
-конструкция распредвала;
-тип и конструкция коленвала.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.

Обязательным условием является то, что цилиндры, работающие последовательно, не должны находиться рядом. Для этого и разрабатываются производителями двигателей, схемы порядка работы цилиндров двигателя. Но, во всех схемах порядок работы цилиндров начинает свой отсчет с главного цилиндра №1.

У двигателей одного типа, но разных модификаций, работа цилиндров может отличаться. Например, двигатель ЗМЗ.

Порядок работы цилиндров двигателя 402 – 1-2-4-3, в то время как порядок работы цилиндров двигателя 406 – 1-3-4-2.

Если углубится в теорию работы двигателя, но так, чтобы не запутаться, то мы увидим следующее.

Полный рабочий цикл 4-х тактного двигателя проходит за два оборота коленвала. В градусах это равно 72° . У 2-х тактного двигателя 360° .

Колена вала смещают на определенный угол для того, чтобы вал находился под постоянным усилием поршней. Этот угол напрямую зависит от количества цилиндров и тактности двигателя.

Порядок работы 4 цилиндрового двигателя, однорядного, чередование тактов происходит через 180° , ну а порядок работы цилиндров может быть 1-3-4-2 (ВАЗ) или 1-2-4-3 (ГАЗ).

Порядок работы 6 цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4 (интервал между воспламенением составляет 120° ).

Порядок работы 8 цилиндрового V-образного двигателя 1-5-4-8-6-3-7-2 (интервал между воспламенениями 90° ).

Существует, например, порядок работы 12 цилиндрового двигателя W-образного: 1-3-5-2-4-6 – это левые головки блока цилиндров, а правые: 7-9-11-8-10-12

Для того, чтобы вам был понятен весь этот порядок цифр, рассмотрим пример. У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 90° .

То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8. В нашем случае один поворот коленвала равен 4 рабочим ходам.

Естественным образом напрашивается вывод, что 8 цилиндровый двигатель работает плавне и равномернее, чем 6 цилиндровый.

Скорее всего, глубокое знание порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля, вам не понадобится. Но общее представление об этом иметь необходимо. А если вы задумаете произвести ремонт, например головки блока цилиндров, то эти знания лишними не будут.

Успехов вам в изучении порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля.

10 величайших 8-цилиндровых двигателей, когда-либо созданных

Двигатели V8, пользующиеся большим спросом среди серьезных редукторов, пользуются почти культовой популярностью, и многие автолюбители отказываются рассматривать что-либо меньше восемь цилиндров под капотом своего автомобиля.

Является ли двигатель V8 лучшим выбором для большинства редукторов? Да, если вы поклонник мощных или маслкаров, поскольку он одновременно мощный и компактный. В конце концов, V8 подпитывал эру маслкаров 1960-х годов и продолжает играть важную роль в автомобильной промышленности сегодня. Однако для поклонников V8 на горизонте сгущаются тучи. В мире истощающихся ресурсов автопроизводители направляют производство на экологически чистые автомобили.

В недалеком будущем мы все будем водить электромобили, и нам останется только вспоминать о величайших двигателях V8.

10/10 Ford Cosworth DFV — Team Lotus/Mario Andretti

Через какой автомобиль

Любой редуктор будет прост, если поверит, что нынешнее доминирование Mercedes в Формуле-1 делает его самым успешным двигателем в истории этого вида спорта. На самом деле эта честь достается силовому агрегату Ford-Cosworth DFV, одержавшем рекордные 155 побед в 262 стартах из 19.с 67 по 1985 год.

через Pinterest

Дебютировав с Team Lotus в 1967 году, программа двигателей, финансируемая Ford, разработанная тогда еще молодым стартапом Cosworth, должна была заполнить пробел в новых правилах для двигателей. Мало ли Cosworth знал, насколько успешным станет подразделение DFV. Безусловно, наиболее доминирующее выступление произошло в 1978 году, когда Марио Андретти за рулем своего Lotus 79 одержал восемь побед и закрепил за собой чемпионство.

СВЯЗАННЫЕ: 15 интересных вещей, которые мы только что узнали о Марио Андретти

9/10 Buick 215 — Rover V8

Через британский V8

Очень любимый автопроизводителями и сборщиками комплектов автомобилей компактный двигатель Rover V8 устанавливается на десятки автомобилей всех сегментов рынка, от седанов до внедорожников, развивая мощность до 340 л.с. в зависимости от рабочего объема и состояния.

Через ТВР

На самом деле, любимый британский двигатель вовсе не британский и начал свою жизнь как силовой агрегат Buick 215, разработанный для морских применений, что далеко от более распространенных малообъемных спортивных автомобилей, известных большинству любителей редукторов. То, что делает Rover V8 отличным выбором, сводится к двум вещам: его компактным габаритным размерам и конструкции из сплава, которые очень востребованы среди автопроизводителей.

8/10 Koenigsegg Spyker V8 — элерон C8

через Pinterest

Эти сумасшедшие люди из Spyker Cars снова вернулись с совершенно новой линейкой C8 Aileron на 2021 год, на этот раз с более необычным выбором двигателя. Раньше бренд использовал силовые агрегаты Audi, но теперь стал более скандинавским.

Через Автокар

Нам нравилась предыдущая линейка C8 с ее уникальным ретро-современным стилем и мощными двигателями, но 400 л.с. не делали ее суперкаром, которым она могла бы быть. Тем не менее, новая модель оснащена уникальным 5-литровым двигателем V8, разработанным Koenigsegg, без наддува и мощностью всего 600 л. с. Наконец, у Spyker есть возможность выйти на рынок суперкаров.

7/10 F136 — Ferrari 458 Speciale

Via Wikimedia

Ничто не сравнится с кричащей нотой высокооборотистого безнаддувного двигателя V8, предлагающего тот опыт, который обычно ассоциируется с более дешевыми автомобилями Ferrari, шум, которого не было со времен широкого использования турбонагнетателей.

Через Autogespot

Дебютировав в 2001 году, Ferrari F136 станет последним безнаддувным двигателем, произведенным итальянским автопроизводителем. F458 Speciale — это лебединая песня в истории автомобилестроения. Что делает F136 особенным, так это то, как он обеспечивает пиковую мощность 597 л.с., с пиковым ограничителем 9000 оборотов в минуту, побуждающим владельцев вдавливать газ в ковер.

6/10 General Motors LS Series — Corvette C5 и далее

Via On All Cylinders

Очень немногие двигатели могут похвастаться таким успехом, как серия LS компании General Motors. Впервые представленный в 1995 году, он использовался в ряде последующих моделей, вплоть до нынешнего Corvette.

Через доступ к обоям

Разработанный для замены устаревшей серии малых блоков Chevrolet, LS представлял собой совершенно новую конструкцию, имеющую мало общего со своим предшественником, в новой конструкции были перенесены только подшипники и расстояние между отверстиями. Первое настоящее испытание пришло в 1997 с 5,7-литровым железным блоком LS1, установленным на Chevrolet Corvette C5. Имея в запасе 345 л.с., у GM был победитель.

СВЯЗАННЫЙ: Объяснение легенды о двигателе Chevrolet LS

5/10 Lotus Type 918 — Esprit V8 350

Через YouTube

Как британский ответ мощи Porsche и Ferrari, Lotus Esprit должен был довольствоваться небольшим 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом в течение десятилетий, но было ясно, что для выхода в высшую лигу потребуется больше цилиндров. Наконец, в 1996, Esprit получил двигатель, которого заслуживал, но восемь лет спустя его убили.

Виа Шму Автомотив

Однако у Esprit было несколько недостатков, которые мешали владельцам в полной мере использовать этот великолепный двигатель. Устаревшая трансмиссия не справлялась с запланированной мощностью, поэтому клиентские автомобили были расстроены до 350 л.с. Первоначально Lotus Engineering надеялась поставлять свой двигатель Type 918 другим автопроизводителям, поскольку 3,5-литровый турбоагрегат оказался одновременно мощным и надежным с запасом для дальнейшего развития. К сожалению, заказы от клиентов так и не поступили.

4/10 Dodge HEMI Series — Dodge Hellcat SRT

Via Drive Tribe

Совершенно безумный Hellcat SRT лидирует среди высокопроизводительных купе. В 2021 году Dodge предоставил помешанным на бензине редукторам выбор еще большей мощности благодаря ряду обновленных двигателей HEMI.

Через машину и водителя

Мы должны спросить, сколько энергии слишком много? Этот вопрос не возник у инженеров Dodge, которые просто увеличили мощность до сногсшибательных 797 л.с., что гарантировало несколько дополнительных поездок к шиномонтажникам. В основе Hellcat, пожалуй, лучшая комбинация двигателя V8 и нагнетателя из когда-либо созданных — стандартный 6,2-литровый двигатель HEMI с наддувом, который издает дьявольский визг под нагрузкой.

3/10 McLaren M838T — McLaren 12C и далее

Через «Правда об автомобилях»

Бездействуя более 20 лет, McLaren Automotive вернулась к производству суперкаров в 2011 году. Первая собственная разработка, купе 12C, покорила автомобильный мир удивительным уровнем совершенства и мощности.

Через журнал CAR

В отличие от других малосерийных автопроизводителей, McLaren использует собственную конструкцию двигателя: компактный 3,8-литровый двигатель V8 с турбонаддувом мощностью до 720 л.с. в нынешней суперсерии 720S. Такова гибкость оригинальной конструкции, поскольку M838T с тех пор используется в каждом дорожном автомобиле McLaren, требуя лишь незначительных изменений для конкретной модели.

2/10 Ford Flathead — Flathead Coupe

Via Hot Rod Newtwork

Двигатель Ford Flathead V8 — это двигатель, который предпочитают хот-роддеры. Его лаконичный дизайн дает владельцам больше свободы для творчества под капотом, в отличие от современных моторных отсеков, которые часто настолько забиты комплектами, что двигатель едва виден.

На автомобиле из Великобритании

В то время, когда большинство производителей двигателей были ограничены более низкими оборотами двигателя из-за ограничений по смазке, плоская головка могла комфортно работать при более высоких нагрузках благодаря предусмотрительности Ford в отношении применения смазки под высоким давлением — практика, которая используется и сегодня. Так откуда взялся названный Flathead? Отвинчивая крышки цилиндров, вы обнаружите уникальное расположение клапанов: каждый впускной и выпускной клапаны расположены рядом с цилиндром, что устраняет необходимость в громоздкой шестерне верхнего клапана.

СВЯЗАННЫЙ: 10 величайших двигателей, когда-либо устанавливавшихся на пикап

1/10 Mercedes-AMG M178 — AMG GTR

Через Caricos

Мы не могли рассматривать двигатели V8 без предложений AMG. Подразделение производительности Mercedes выпустило одни из лучших двигателей современности, но с большей утонченностью.

Через Top Gear

Участие AMG в F1 очевидно под капотом: M178 спрятал свои две турбины внутри V-образной компоновки для большей эффективности и экономии места. Приступая к основам, AMG удается выжать 577 л.с. из 4-литрового серийного двигателя, который в AMG GT-R издает великолепный звук турбины в сочетании с хлопками и хлопками при разгоне.

СЛЕДУЮЩАЯ: 10 лучших когда-либо созданных двигателей V12

Восьмицилиндровый V-образный двигатель

Книжный магазин Упражнения Замена колеса Экономия энергии История Формуляр Ganz neu … Ganz neu … Многоцилиндровый двигатель Вкл. 2-цил. 4-тактный Вкл. 2-цил. 2-тактный Опп. 2-цилиндровый 2-цил. V-образный двигатель Вкл. 3-цилиндровый Вкл. 4-цилиндровый Опп. 4-цил. 1 Опп. 4-цил. 2 Вкл. 5-цилиндровый 5-цил. V-образный двигатель Вкл. 6-цилиндровый 6-цил. V-образный рядный двигатель 6-цил. V-образный двигатель Опп. 6-цилиндровый 8-цил. Порядок стрельбы 8-цил. V-образный двигатель 8-цил. -V-Classic V-8, блок цилиндров V8 Turbo Engine W-8, блок цилиндров V-10, блок цилиндров V-10, дизельный двигатель V-10, двигатель Porsche V-12 Двигатель Блок цилиндров V-12 Двигатель Ferrari V-12 Блок цилиндров W-12 Двигатель W-12 Радиальный двигатель Ротационно-радиальный двигатель Многоцилиндровый 1 Многоцилиндровый 2 Многоцилиндровый 3 Многоцилиндровый 4 Многоцилиндровый 5 Многоцилиндровый 6 Многоцилиндровый 7 Многоцилиндровый 8

Показанный здесь V-8 имеет так называемый плоский коленчатый вал, в котором все кривошипы находятся на одном уровне. Этот коленчатый вал на самом деле распространен только в гоночных двигателях. Вы можете увидеть более распространенный коленчатый вал ниже. Восьмицилиндровый V-образный двигатель является продолжением восьмицилиндрового рядного двигателя (рядная восьмерка), который когда-то произошел от двух четырехцилиндровых двигателей, установленных один за другим. Рядный восьмицилиндровый двигатель, по крайней мере, в более крупных сериях, больше не выпускался с середины прошлого века. Это неудивительно, ведь V-образный двигатель имеет неоспоримые преимущества перед рядным агрегатом. По крайней мере тогда, когда угол между рядами цилиндров равен 90 — это двигатель, а вместе с ним, например, существенно укороченный коленчатый вал. Итак, вы заметили, что на всех картинках на этой странице изображен относительно простой V-8. Оба шатуна крепятся болтами к одной шейке коленчатого вала. Для более эффективного использования моторного пространства предусмотрены также углы ряда цилиндров 72. В этом случае шатунные вкладыши на коленчатом валу немного смещены, это необходимо при желании добиться постоянных углов зажигания. Кстати, если вас хоть немного интересуют двигатели для грузовиков, посмотрите очень интересный ролик со сборкой новенького двигателя внизу страницы. Вариант внизу: Массовые силы 1-го и 2-го порядка уравновешены. Эфирный двигатель: Эфирный магнитоэлектрический генератор и все подробности о нем Летающие тарелки, эфирный двигатель, вектор Умова-Пойнтинга…. Аналитический центр. Наука и техника Ответ на письмо Юрия Филимонова Николай НОСКОВ Subject: Ether engine Date: Wed, 18 Apr 2001 20:34:13 +0400 From: Yuri Filimonov To: [email protected] Здравствуйте, Николай Куприянович! С большим интересом прочитал Ваши статьи на сайте НиТ (www.n-t.ru), в частности, «Летающие тарелки с научной точки зрения». В связи с этой статьей и предлагаемой Вами примерной схемой конструкции эфирного двигателя хотелось бы обратить Ваше внимание на публикацию в «Письма в ЖТФ» (2000, том 26, вып. 24) В.В. Рощин, С.М. Годин «Экспериментальное исследование физических эффектов в динамической магнитной системе», Институт высоких температур РАН, Москва (http://www.ioffe.spb.ru/journals/pjtf/2000/24/page-70.html.ru). Насколько я могу судить, авторы получили результаты, которые хорошо согласуются с Вашими представлениями об эфирном двигателе, который к тому же может стать еще и практически неограниченным источником экологически чистой энергии. Описанные эксперименты производят просто ошеломляющее впечатление, словно сошедший в реальную жизнь эпизод из научно-фантастического фильма. Безусловно, остается немало вопросов (кроме основного: не мистификация ли все это?): 1) Что является источником энергии для описываемых явлений? 2) Как эти явления согласовать с известными законами термодинамики? Ведь фактически получен «вечный двигатель второго рода», нарушающий второй закон термодинамики. Было бы чрезвычайно интересно увидеть Ваши комментарии к этой публикации на сайте НиТ и возможные объяснения описанных результатов с точки зрения теории эфира. С уважением, Юрий Филимонов,   Уважаемый Юрий Филимонов! Спасибо Вам за информацию, за интерес к моим публикациям и за вопросы. Я прочитал публикацию в «Письмах в ЖТФ» (2000, том 26, вып. 24) В.В. Рощин, С.М. Годин «Экспериментальное исследование физических эффектов в динамической магнитной системе», Институт высоких температур РАН, Москва; а также полный вариант этой статьи в НиТ: http://n-t. org/tp/ts/dms.htm. Да, Юрий, действительно, эксперимент, произведённый В. Рощиным и С. Годиным, согласуется в своей главной идее двигателя летающей тарелки с тем, что я предложил в своей статье «Летающие тарелки с научной точки зрения». Гипотеза двигателя, высказанная в статье, быстро распространилась в странах СНГ и за их пределами. Вот как это происходило. Статью я написал в 1991 году. В том же году я запатентовал идею механизма летающей тарелки в Интеллектбанке Томского политехнического института под заголовком «Реактивный двигатель, рабочим телом которого является эфир», о чем имею Свидетельство. В октябре 1991 г. вышел в свет Информационно-реферативный бюллетень Интеллектбанка №2, в котором под №133 напечатан реферат на русском и английском языках. Реферат (abstract) на английском выглядит следующим образом: 133. (IRB) Noskov N.K. Impulse duct engine, which operate’s body is universum’s ether. The author does conclusion, that electric field is connected with the gradient of pressures in the ether. According to Maxwell equations he suggests to create the plant for receiving powerful «second» electromagnetic field. This plant can be use as an impulse duct engine, which operate’s body is ether. Информационно-реферативный бюллетень разошелся по всему СНГ. Идеей двигателя летающей тарелки, высказанной мной, заинтересовался Братухин Пётр Орестович, президент рекламно-информационной фирмы (252040, Киев, а/я 13). Он сообщил, что в Дании проводятся эксперименты с дисками, вращение которых приводит к уменьшению их веса, и спросил у меня разрешения перевести мою статью на английский язык и послать туда, что, видимо, он и сделал, поскольку я не возражал. В 1993 году Братухин сообщил мне, что он продал свою фирму английскому генералу ВВС и стал вице-президентом украинского отделения фирмы «Оверсиз Текнолоджис & Компонентс Лтд.». Всё это, повторяю, я написал для того, чтобы показать, что моя идея двигателя летающей тарелки уже с 1991 года широко распространилась. Братухин, поскольку он был информированным человеком и отслеживал всю информацию по подобным экспериментам, также сообщил мне, что моя идея нова, и подобных экспериментов в мире пока не проводилось. Идея этого двигателя заключалась в том, чтобы смоделировать вихревое магнитное поле, какое существует возле проводника с током. Для этого я предложил вращать кольцевой постоянный магнит, полюса которого замкнуты сами на себя. По оси вращающегося магнитного кольца должно возникать электрическое поле. Это согласуется с формулой Максвелла (формула предельно упрощена): rot (вихрь) H = div (истечение) E , где: H напряженность магнитного поля; E напряженность электрического поля. Это поле вначале должно ионизировать атомы и молекулы газов атмосферы (запах озона) и выталкивать их за пределы поля. Там они должны тормозиться через столкновения и испускать тормозное излучение. В луче созданного электрического поля свечение должно быть поляризованным, поскольку поле поляризует молекулы воздуха. Выталкивание ионизированного газа из области электрического поля предполагает появление уменьшения атмосферного давления и понижения температуры. При получении электрического поля достаточной величины, по оси вращающегося магнита должно начаться истечение эфира. Это также согласуется с взглядами Максвелла, который написал свои уравнения с помощью моделирования движения эфира и напряжений в нем. Естественно, в моём проекте ставилась общая задача моделирования вихревого магнитного поля, какое существует возле проводника с током. Конкретное содержание и способ моделирования должны были определяться экспериментом. Однако, Юрий, не все последствия эксперимента Рощина и Година были мной предусмотрены и указаны. Особенно это касается главного явления: самопроизвольного увеличения скорости оборотов вращения и автономного вращения магнитной системы. С другой стороны, на основании других моих работ, я мог бы предвидеть этот результат. Это относится к проблеме потенциальной энергии, к количеству потенциальной и кинетической энергии тел на орбитах в полях центральных сил. Об этой проблеме я упомянул и в своей первой брошюре «К вопросу об ограничении области применения классической механики». Так, во «Введении» написано: «Процесс рождения материи в космосе (имеется в виду образование макроматерии) связан с флуктуациями энергии (давления) в эфире. Постепенное затем её освобождение при распаде материи на эфир и возникающее при этом его движение в пространстве, является причиной электрического и гравитационного взаимодействий и предопределяет причинность движения тел в космосе, а также, соблюдение законов сохранения энергии и импульса. Следовательно, движение по орбитам электронов и планет не perpetuum-mobile, а естественный физический процесс, проходящий с затратой работы, имеющий свои закономерности и конечен во времени». То есть я написал о том, что «для существования потенциальной энергии возле тел, в частности, возле Земли, должен существовать постоянный поток энергии от них» (Н. Умов). А это говорит о том, что Земля, для удержания Луны на орбите, производит постоянную работу и тратит свою энергию (в классической механике до сих пор считается, что при движении планет работа не совершается). Для утверждения своей мысли я поискал физическую литературу и обнаружил целый пласт теорий о механизмах взаимодействий; о самых, на мой взгляд, реальных из них я написал статью «Теории механизмов взаимодействия и гипотеза об их синтезе». Среди этих механизмов на роль гравитационного взаимодействия, в свете вышесказанного, наиболее всего подходит теория «источников стоков» эфира Римана-Пирсона-Шотта (K. Pearson. Ether squirts. Am. J. Math., 13, 309…362, 1891). Таким образом, в отличие от своих коллег исследователей, я считаю, что Земля не поглощает эфир, а наоборот, испускает его. Это, во-первых, согласуется с естественным процессом энтропии. Во-вторых, более логично и естественно объясняются механизмы взаимодействий. И, в частности, объясняется поток энергии для существования потенциальной энергии. А что касается аргумента в поддержку гипотезы о том, что объём и масса Земли может расти лишь за счёт поглощения ею эфира, то, мне представляется, здесь могут быть найдены и другие аргументы, объясняющие аномальный рост Земли, точно так же, как и находятся, например, новые аргументы для объяснения красного космологического смещения. Идея испускания телами эфира и механизма самопроизвольного увеличения скорости оборотов вращения и автономного вращения магнитной системы в экспериментах Рощина и Година соприкасаются через электродинамику Максвелла, который создавал свои уравнения моделированием движений эфира. И действительно, мы наблюдаем в природе напряженность электрического поля, направленную вертикально поверхности Земли. Появление «лишней» энергии в «динамической магнитной системе» есть ничто иное, как использование естественной энергии истекающего из Земли эфира, который производит энергию взаимодействия на много порядков превышающую ту, которую мы можем использовать. И, таким образом, нарушения второго закона термодинамики нет. Чтобы решиться построить такую сложную установку, какую построили Рощин и Годин, было необходимо, во-первых, иметь хорошо оформленную идею протекающих физических процессов и хотя бы примерный предсказываемый результат. А чтобы высказать эту идею, во-вторых, необходимо было иметь соответствующие физические взгляды, связанные с понятием эфира, который авторы стыдливо называют «физическим вакуумом» и «структурой пространства-времени» (Золотарев В. Ф., Рощин В.В., Годин С.М. О структуре пространства-времени и некоторых взаимодействиях. М.: «ПРЕСТ», 2000, 309 с). Таких взглядов, как я понял при чтении их работ, у них нет. Так, в статье, опубликованной в НиТ, они пишут: «лабораторная система конвертора была создана исходя из собственных теоретических взглядов». Однако отсутствие ссылок на такие «теоретические взгляды», а также постскриптумы в статьях в НиТ и в «Письмах в ЖТФ» говорят о том, что их не существует. В «Заключении» статьи в НиТ Рощин и Годин пишут: «В настоящее время мы не можем дать точную картину механизма преобразования энергии магнитной системы конвертора, но совершенно очевидно, что без привлечения понятия среды, в которой распространяются взаимодействия, в понимании Фарадея Максвелла Бернулли, мы будем совершенно неспособны дать физически содержательную теорию этих явлений». А в «Анализах результатов» статьи в «Письмах в ЖТФ» читаем: «Все полученные результаты крайне необычны и нуждаются в каком-либо теоретическом объяснении. К сожалению, интерпретация полученных результатов в рамках общепризнанных физических теорий не в состоянии объяснить весь комплекс наблюдаемых явлений». Во второй цитате авторы говорят, что эксперименты «нуждаются в каком-либо объяснении», а в первой они только еще собираются привлечь понятие среды. Ссылка далее на теоретическую работу В.Л. Дятлова явно притянута, поскольку его «домены» не ушли далеко от «рамок общепризнанных физических теорий» и не в состоянии ни объяснить, ни предсказать, и лишь добавляют новые загадки и вопросы. Использование «иных причин сверх тех, которые истинны и достаточны для объяснения явлений» (И. Ньютон), типа «антигравитации» или «поляризации вакуума» никогда ни к чему не приводила и не приведет. Антигравитацией можно назвать любую работу против сил тяготения, будь это реактивный двигатель ракеты или поднятие человека по ступенькам лестницы на третий этаж дома. А поляризация является внутренним свойством материи или излучения и не может быть механизмом взаимодействия или, тем более, причиной вращения магнитной системы. . Независимо от того, какими или чьими концепциями воспользовались Рощин В.В. и Годин С.М. для производства экспериментов с вращающейся магнитной системой, их эксперименты являются великим достижением, и я от всей души поздравляю их с таким успехом. Желаю им новых экспериментов и ещё более значительных достижений. С уважением, Носков Н.К.   Джон Эрнст Уоррелл Кили — frwiki.wiki Для одноименных статей см Уоррелл (значения) и Кили . Джон Эрнст Уоррелл Кили (3 сентября 1837 г. — 18 ноября 1898 г.) — американский изобретатель- мошенник из Филадельфии. Он утверждал, что открыл новую движущую силу, которая первоначально была описана как «эфирная» или «паровая» сила. Позже он описывается как безымянная сила, действующая на основе «вибрационной симпатии», с помощью которой можно создать «межатомный эфир» из воды и воздуха. Несмотря на многочисленные просьбы акционеров компании Keely Motor Company, которая была создана для производства двигателя на основе его работы, он по-прежнему отказывался раскрыть принципы, на которых работает его двигатель, а также неоднократно отказывался выпускать коммерческий продукт, утверждая, что ему необходимо для проведения дальнейших экспериментов. Он получил значительные инвестиции от многих людей, среди которых был Джон Джейкоб Астор IV . Резюме 1 Биография 2 Карьера 3 теории Джона Кили 4 Эфирный Генератор 5 Примечания и ссылки 6 Внешние ссылки биография Джон Кили родился в Честере , штат Пенсильвания , в младенчестве. Он осиротел и был воспитан бабушкой и дедушкой. Прежде чем стать изобретателем, он работал в составе театрального оркестра, художником, плотником, карнавальным мастером и механиком. Карьера В 1872 году Джон Кили пригласил ученых принять участие в демонстрации в своей лаборатории на Северной Двадцатой улице, 1422, Филадельфии, машины, которая, как он утверждал, приводилась в движение неизвестной до сих пор силой. Он объявил, что открыл принцип производства энергии, основанный на музыкальных колебаниях камертонов, и что музыка может резонировать с атомами или эфиром . Общественный интерес растет, и через несколько месяцев в Нью-Йорке была зарегистрирована компания Keely Motor Company с капиталом в 5 миллионов  долларов , что эквивалентно 95 миллионам долларов в 2013 году. Теории Джона Кили Джон Кили несколько раз описывал предполагаемые принципы своего процесса. В 1884 году после демонстрации его «паровой пушки»: «Если упростить процесс во всех его технических терминах, то это очень просто: я беру воду и воздух, две среды с разной удельной массой, и под действием вибрации они создают межатомный эфир. Энергия этого эфира безгранична и ее трудно понять. Удельный вес эфира примерно в четыре раза меньше, чем у водородного газа, самого легкого газа, обнаруженного на сегодняшний день. » —  New York Times , 22 сентября 1884 г. После демонстрации в Июнь 1885 г. : «Вот излучение межатомного эфира вибрацией. Атомарный эфир колеблется вокруг молекул вещества. Он прикреплен магнитной силой, а эфир ассимилируется молекулярными атомными скоплениями благодаря силе притяжения, которую трудно описать. Я называю это вибрационным негативом. Он не ведет себя как магнит, притягивающий к себе металлы. Существует магнитный эффект, который заставляет его присоединяться посредством вибрационного вращения к различным формам материи — то есть молекулярным, атомным, эфирным или эфирно-эфирным. Толчок дается металлами, вращательная сила — эфирной вибрацией — силой, удерживающей его на месте. » —  New York Times , 7 июня 1885 г. В XIX — м  веке, большинство физики считали , что все пространство было заполнено средой под названием «  эфир  » (или «эфир»), гипотетическое вещество , которое было сочтено необходимым для передачи электромагнитных волн и распространения света, потому что это было считается невозможным в «пустом» пространстве. В 1887 году Альберт А. Майкельсон и Эдвард В. Морли провели эксперимент, чтобы попытаться подтвердить существование эфира. Эксперимент, названный экспериментом Майкельсона-Морли , шокировал научное сообщество, дав результаты, которые подразумевают отсутствие эфира. Этот результат позже был использован Альбертом Эйнштейном, чтобы опровергнуть существование эфира и развить специальную теорию относительности. Эфирный генератор В 10 ноября 1874 г., Джон Кили продемонстрировал «эфирный генератор» небольшой группе людей в Филадельфии . Кили продул сопло в течение 30 секунд, затем налил около 20 л водопроводной воды в то же сопло. После нескольких регулировок манометр показывает давление в 10 000 фунтов на квадратный дюйм, что, по словам Кили, доказывает, что вода распалась на загадочный пар и что он способен приводить в действие машины. В следующих демонстрациях он изменил терминологию, которую он использует для обозначения «вибрационный генератор», «пульсирующий гидропневматический двигатель» или «четверные отрицательные гармоники». Позже сообщалось, что свидетели протеста были настолько впечатлены, что создали компанию с ограниченной ответственностью, приобрели патентные права шести штатов Новой Англии и заплатили 50 000 долларов  наличными за свою долю в изобретении. The New York Times сообщила вИюнь 1875 г., что новая сила Джона Кили была создана из холодной воды и воздуха и генерировала пар «более мощный, чем водяной пар, и гораздо более экономичный». Газета сообщает, что Кили отказывался раскрывать, что такое пар и как он генерируется, пока он не получил патенты в «каждой стране мира, где существуют патентные права», что оценивалось примерно в 30 000  долларов . Сфера весом 3 тонны выкопана под лабораторией Джона Эрнста Уоррелла Кили после его смерти. Иллюстрация из The Philadelphia Press , 19 января 1899 г. Джон Кили сказал, что открытие этого нового источника энергии было случайным. Устройство, с помощью которого она генерировалась, называлось «генератором» или «умножителем», эта энергия затем отправлялась в «приемник», а оттуда в цилиндры паровой машины. Сообщалось, что «генератор» был размером около 3 футов (0,91  м ), изготовлен из цельного куска австрийской бронзы ( пушечной бронзы ) и содержал от 37 до 45  литров воды. Его интерьер состоит из цилиндрических камер, соединенных трубами и оснащенных кранами и клапанами. «Ресивер» или «резервуар» был около 40 (1000  мм ) в длину и 6 дюймов (150  мм ) в диаметре и был соединен с «генератором» диаметром 1 дюйм (25  мм ). Джон Кили утверждал, что его устройство производит водяной «пар» только механическими средствами без использования химикатов, и утверждал, что он способен производить 2000 фунтов на квадратный дюйм за 5 секунд. Примечания и ссылки ↑ а и б «  ЭФИРНЫЙ ПАР КИЛИ; ОН ОБЪЯСНЯЕТ СВОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ РЕПОРТОРУ. ИЗОБРЕТАТЕЛЬ УДОВЛЕТВОРЕН СВОИМИ ЭКСПЕРИМЕНТАМИ С ПЕСКОМ КРЮЧКОМ — ЕЩЕ ОДИН ОБЩЕСТВЕННЫЙ ИСПЫТАНИЕ ОБЕЩАЕТСЯ В ближайшее время.  «, Нью-Йорк Таймс ,22 сентября 1884 г.( читать онлайн [PDF] ) ↑ a и b «  ДЕНЬ КРАСНОГО ПИСЬМА КИЛИ; ОН ЗАПУСКАЕТ ДВИГАТЕЛЬ ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО ОБОРОТОВ. Некоторые любопытные приколы, которыми аплодировали его акционеры, и его научные объяснения.  «, Нью-Йорк Таймс ,7 июня 1885 г. ( читать онлайн [PDF] ) ↑ а б и в Наши собственные , «  КИЛИ ДВИГАТЕЛЬ.; ЧТО ЗА ЭТО ПРЕТЕНЗИВАЕТСЯ.  «, Нью-Йорк Таймс ,11 июня 1875 г.( читать онлайн [PDF] ) Внешние ссылки Авторитетные записи  : Виртуальный международный авторитетный файл Международный стандартный идентификатор имени Библиотека Конгресса Королевская библиотека Нидерландов WorldCat Id WorldCat [видео] Monsieur hack, ⚡ Джон Кили, последний босс вечного двигателя — Ancient Techniques — MB на YouTube <img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»> Ether Ships and Ether Engines Share on Facebook Share on Twitter Share on Reddit Share on LinkedIn Share via Email Print Одна из наших городских газет не позднее 26 инст. обратила внимание своих читателей на письмо своего парижского корреспондента, в котором сообщается, что во Франции были произведены весьма успешные опыты с Mons. Эфирный двигатель Трембли на корабле. Утверждалось, что двигатель имеет мощность 75 лошадиных сил и что его превосходство над паровым двигателем настолько велико, что он экономит 75 процентов топлива. В той же газете весьма невинно замечается: «Если бы изобретение было в руках американцев и применялось бы к американским моделям, нет сомнения, что их скорость могла бы значительно превысить указанную здесь максимальную скорость (16 миль в час)». не осведомлены о прогрессе изобретательства — «зеленые» инженеры — должны быть очень осторожны в выражении мнений «за» или «против» по ​​таким вопросам. Этот монс. Эфирная машина Трембли работала в этом самом городе, и ее можно было увидеть на заводе Новелти в 1851 году. Стиллман Аллен не принял бы его? Комбинированный эфирный двигатель Монса. Трембли состоит из обычной паровой машины с двумя цилиндрами и поршнями, один из которых приводится в действие паром, а другой — эфиром или хлороформом, нагреваемым выхлопным паром. мы можем увидеть; это очень глупое устройство, так как было бы лучше использовать пар до предела его расширения, или al-ioffi-ii-tn ….n. a..Ulily, tVcgt-W-trytim» получить выгоду от его тепла, применяя его для испарения хлороформа. Если бы можно было извлечь какую-либо пользу из этого эфирного цилиндра, то есть в экономии топлива, то, безусловно, было бы более разумно применить теплоту огня сразу превращать в эфир или хлороформ и использовать его целиком как эфирную машину. Химикам хорошо известно, что ни эфир, ни спирт не могут быть использованы в качестве экономичных заменителей пара; как же тогда эфир может экономить какое-либо топливо, будучи в сочетании с паровой машиной? Экономия 75 процентов топлива — это великая идея, но как это можно сделать — самый сложный вопрос; ни один логик не сделал бы такого утверждения. такого рода, «реальный эффект паровой машины равен только 25% топлива; но выхлопной пар того же двигателя, примененный для нагревания хлороформа, производит механический эффект, равный 75% топлива; другими словами, 75 % туэля теряется в выхлопных газах паровой машины». Небольшая ученость не опасна; именно ее отсутствие делает претендентов на нее опасными.0005 Эта статья была первоначально опубликована под названием «Эфирные корабли и эфирные двигатели» в журнале Scientific American 8, 51, 405 (сентябрь 1853 г.) doi:10.1038/scientificamerican09031853-405b Является ли пусковая жидкость вредной для газовых двигателей? В небольших дозах и при правильном использовании пусковая жидкость может помочь оживить двигатель с трудным запуском. Но вредна ли пусковая жидкость для дизельных или двухтактных двигателей? Кроме того, что такое пусковая жидкость? Мы ответим на эти вопросы в этом посте. Что такое пусковая жидкость? Это летучее химическое вещество, обычно эфир, которое обычно упаковывается в аэрозольный баллончик под давлением. Он предназначен для распыления в небольших количествах в воздухозаборник двигателя, чтобы облегчить его запуск. Люди часто используют его в очень холодную погоду, чтобы помочь запустить неподатливый двигатель. Но некоторые люди также используют его, чтобы попытаться запустить двигатель, который проворачивается, но не заводится. Предостережения против его использования Спросите у пяти редукторов или механиков их мнение по теме, и вы можете получить пять разных ответов. Один механик, с которым я разговаривал, обвинил его в разрушении подшипников двухтактного подвесного мотора. Рассказывают, что его владелец обильно брызгал пусковой жидкостью во впускной коллектор, когда двигатель не заводился. И опрыскивал. И опрыскивал. Эфир является эффективным растворителем, и в данном случае он очистил внутреннюю часть двигателя от масла, позволив металлическим компонентам соприкоснуться и в конечном итоге заклинить . Вредна ли пусковая жидкость для дизельных двигателей? Дизельные двигатели также могут подвергаться воздействию пусковой жидкости. Их высокое сжатие может привести к слишком раннему воспламенению, эффективно вызывая преждевременное зажигание, которое вызывает всевозможные проблемы, такие как катастрофическое повреждение поршня или штока. Кроме того, он не обладает смазывающими свойствами, поэтому может ускорить износ поршня. Приложив минимум усилий, вы можете найти в Интернете всевозможные поучительные истории о людях, взрывающих двигатели после использования слишком большого количества пусковой жидкости. Пусковая жидкость работает (иногда) Учитывая пренебрежительное отношение многих к пусковой жидкости, зачем ее использовать? Потому что он может быть эффективен в бензиновых двигателях, особенно карбюраторных, при использовании по назначению. Чтобы бензин загорелся, его нужно сначала испарить. Топливные форсунки в вашем автомобиле или грузовике отлично справляются с этой задачей. В карбюраторных двигателях топливо испаряется, когда оно проталкивается через крошечные отверстия или сопла в карбюраторе. Но карбюраторы не испаряют топливо так эффективно, как топливные форсунки. Кроме того, бензин не так легко испаряется в холодную погоду. Любой, кто заводил карбюраторную машину или снегоуборочную машину холодным утром, слишком хорошо это знает. Кроме того, двигателю требуется больше газа в топливно-воздушной смеси при запуске, что вдвойне затрудняет запуск и дальнейшую работу холодного двигателя. Пусковая жидкость, с другой стороны, легко воспламеняется на холоде, помогая запустить двигатель и выделяя тепло для более легкого испарения топлива. Но немногого можно добиться. Во многих отмеченных здесь проблемах виновата ошибка оператора, а не сама жидкость. Короче говоря, если вам необходимо использовать пусковую жидкость, используйте ее экономно . Если пара коротких рывков во впуск не вызывает кашля или двух со стороны двигателя, опустошение баллона также не сработает. Никакое количество пусковой жидкости не оживит двигатель с грязным карбюратором. Определите реальную проблему и устраните ее. Сначала выясните, зачем вам это нужно Вместо этого сначала выясните, почему двигатель не запускается. Вероятно, есть более серьезная проблема, которую необходимо исправить. (Если ваша газонокосилка не запускается, прочтите этот пост.) Мне представили этот сценарий, когда мой снегоуборщик отказался запускаться. Поэтому я потянулся за банкой с пусковой жидкостью и попробовал впуск. Она плюнула несколько раз и бросила. Я повторил процедуру несколько раз с тем же результатом. В конце концов я разобрал и почистил карбюратор. После этого она взревела с первого рывка. В моем случае слив всей канистры в двигатель ничего бы не дал, кроме вымывания масла из цилиндра и износа. Двигатель merlin: Превосходство Маска. О магии «Мерлина» замолвим слово / Хабр Об особенностях производства двигателя Merlin: omega_hyperon — LiveJournal ? Categories: Космос Технологии Лытдыбр Cancel Я человек крайне ленивый и дико ненавидящий процесс финального оформления результата, а потому делюсь одной крайне интересной находкой насчет Merlinа с большим опозданием. Хотя, может кто это уже видел, вряд ли я наткнулся на нечто оригинальное. Читая крайне печальную тему про космонавтику на одном популярном форуме, я наткнулся на крайне интересный комментарий по поводу технологии производства Merlinа от компетентного специалиста в данной области, пишущего под ником «перегрев» (и судя по всему, имеющего непосредственное отношение к Воронежу), который и воспроизвожу ниже, чтобы не пропало: Строго говоря, какой-то конкретики об особенности конструкции данного керогаза, кроме разрозненных сведений общего характера, не имеется. Известно, что когда-то в конструкции ЖРД применялась пайка. Об этом, после разрушения двигателя в полете несколько лет назад, прямо говорилось в релизах СейсИкс. Но когда стали появляться такого рода фотографии, сразу обратили внимание на характерный внешний вид камеры, на котором отсутствовал характерный демаскирующий признак паяной конструкции – утяжины (это такой прогиб внешней оболочки между фрезерованными рёбрами огневой стенки) К сожалению не нашел прям крупного плана, но при большом увеличении их вот тут можно разглядеть. Плюс ко всему внешняя оболочка Мерлина очень походила на прошедшую механическую обработку. В общем сначала предположили худшее, что все три детали камеры Мерлина: камера сгорания, сопло верхнее и сопло нижнее изготовлены методом аддитивных технологий. С другой стороны нет худа без добра, это подтолкнуло свои работы в этом направлении и после нескольких лет напряженной работы удалось изготовить методом АТ отдельные аналогичные элементы (не только смесительную головку). Конечно не такие окавалки как на Мерлине (поменьше), но вполне себе работающие законченные функциональные узлы. В свете повышения эффективности отечественного производства сильно заинтересовались, а как там у супостата. Съездили, заказали кое-какие «исследования», ну и выяснили, про гальванопластику. Сказать, что очень удивились, значит не сказать ничего. Во-первых, нам хорошо были известны проблемы получения толстослойных гальванических покрытий, а здесь нужно было наращивать значительно большие толщины с обеспечением требуемых механических свойств материала. Во-вторых, этот процесс относится к трудноуправляемым и окончание цикла в общем-то может существенно плавать. Как оказалось от полугода до года. В-третьих, очевидные трудности токарной обработки крупногабаритной детали после каждого цикла гальванопластики. Токарить там приходится буквально микроны. С другой стороны преимущества столь причудливой технологии тоже очевидны. Во-первых, очень стабильная геометрия тракта охлаждения, а значит очень стабильные гидравлические характеристики. Во-вторых, как класс отсутствуют запаи тракта (перекрытие каналов охлаждения припоем). В-третьих, как класс отсутствует ослабление прочностных характеристик потому, что как класс отсутствует паянное соединение. Что объясняет, казавшееся ранее невозможным форсирование двигателя до нынешних значений. Что касается, каких-то детальных подробностей технологии, то, увы, мне они не известны. Собственно, данный комментарий во многом раскрывает то, как удалось поднять давление в камере сгорания двигателя в разы, не прибегая к существенным переделкам ее геометрии. Tags: spacex, в порядке бреда, вшивый о бане, информация к размышлению, космос, мысли в слух, найденное, переделка, чтобы не пропало Subscribe Русско-английский словарь книговедческих терминов Елизаренкова Т. П. Русско-английский словарь книговедческих терминов. Под ред. Б.П. Каневского. М., изд. «Сов. Энцикло­педия» 1969.… Ясновидящая материя. Космология общества Богданов В. А. Ясновидящая материя. Космология общества. — СПб.: Изд-во С.-Петербургского университета, 1995. — 220 с. ISBN… Аппарат произведения печати Тяпкин Б.Г. Аппарат произведения печати. Методика выбора, подготовка и редакционная обработка. М., «Кни­га», 1977. 127 с. В… Photo Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq Русско-английский словарь книговедческих терминов Елизаренкова Т.П. Русско-английский словарь книговедческих терминов. Под ред. Б.П. Каневского. М., изд. «Сов. Энцикло­педия» 1969.… Ясновидящая материя. Космология общества Богданов В. А. Ясновидящая материя. Космология общества. — СПб.: Изд-во С.-Петербургского университета, 1995. — 220 с. ISBN… Аппарат произведения печати Тяпкин Б.Г. Аппарат произведения печати. Методика выбора, подготовка и редакционная обработка. М., «Кни­га», 1977. 127 с. В… Эксперт объяснил, как у Маска получилось создать дешевую ракету https://ria.ru/20200426/1570597303.html Эксперт объяснил, как у Маска получилось создать дешевую ракету Эксперт объяснил, как у Маска получилось создать дешевую ракету — РИА Новости, 26.04.2020 Эксперт объяснил, как у Маска получилось создать дешевую ракету Основной причиной низкой цены ракет Falcon-9 компании SpaceX Илона Маска является дешевый двигатель и собственное производство комплектующих, рассказал РИА… РИА Новости, 26.04.2020 2020-04-26T18:05 2020-04-26T18:05 2020-04-26T19:19 наука дмитрий рогозин spacex наса космос — риа наука главкосмос андрей ионин spacex falcon 9 /html/head/meta[@name=’og:title’]/@content /html/head/meta[@name=’og:description’]/@content https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e4/03/12/1568795245_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_fd98ebc30ec2492bda01db68112e83bc.jpg МОСКВА, 26 апр — РИА Новости. Основной причиной низкой цены ракет Falcon-9 компании SpaceX Илона Маска является дешевый двигатель и собственное производство комплектующих, рассказал РИА Новости член-корреспондент Российской академии космонавтики имени Циолковского Андрей Ионин.Ранее российская компания «Главкосмос пусковые услуги» (входит в сферу «Роскосмоса»), которая непосредственно конкурирует со SpaceX на рынке пусковых услуг, заявила, что у американской фирмы Илона Маска дешевые многоразовые ракеты, так как их реальную полную стоимость изначально оплачивает НАСА или Минобороны США. До этого о демпинге со стороны SpaceX заявлял генеральный директор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин. По его мнению, рыночная цена пуска ракеты-носителя Falcon-9 составляет примерно 60 миллионов долларов, но НАСА и Пентагону она обходится в 1,5-4 раза дороже.Ионин пояснил, что стоимость двигателей составляет 50-60 процентов от стоимости ракеты. На возвращаемой первой ступени Falcon-9 стоят девять двигателей Merlin и один — на второй ступени. Стоимость каждого примерно 1,5 миллиона долларов. «Маск не использует, как мы, «Царь-двигатель» РД-171, который хоть и «царь», но очень дорогой. Вместо этого он использует дешевый «фермер-двигатель». С нашим двигателем его сравнить по техническим решениям нельзя, но свою работу он выполняет», — сказал эксперт.Таким образом, отмечает Ионин, себестоимость ракеты у Маска выходит 30-35 миллионов долларов. А пусковые услуги на коммерческом рынке он продает за 60 миллионов долларов.»Отдельно стоит вопрос: нужна ли многоразовость? Он не столь однозначен. Выводимая нагрузка для Falcon-9 снижается на 30 процентов», — сказал Ионин.Для того чтобы многоразовость оправдала себя, нужен большой темп запусков, чем Маск обеспечил компанию, вытеснив конкурентов с рынка и приступив к созданию спутниковой группировки Starlink, отметил эксперт. https://ria.ru/20200418/1570249328.html https://ria.ru/20200411/1569910162. html РИА Новости 1 5 4.7 96 [email protected] 7 495 645-6601 ФГУП МИА «Россия сегодня» https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/ 2020 РИА Новости 1 5 4.7 96 [email protected] 7 495 645-6601 ФГУП МИА «Россия сегодня» https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/ Новости ru-RU https://ria.ru/docs/about/copyright.html https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/ РИА Новости 1 5 4.7 96 [email protected] 7 495 645-6601 ФГУП МИА «Россия сегодня» https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/ 1920 1080 true 1920 1440 true https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/03/12/1568795245_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_dcf56aaec6251fc169acd28ee2a854c6.jpg 1920 1920 true РИА Новости 1 5 4. 7 96 [email protected] 7 495 645-6601 ФГУП МИА «Россия сегодня» https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/ РИА Новости 1 5 4.7 96 [email protected] 7 495 645-6601 ФГУП МИА «Россия сегодня» https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/ дмитрий рогозин, spacex, наса, космос — риа наука, главкосмос, андрей ионин, spacex falcon 9, илон маск Наука, Дмитрий Рогозин, SpaceX, НАСА, Космос — РИА Наука, Главкосмос, Андрей Ионин, SpaceX Falcon 9, Илон Маск МОСКВА, 26 апр — РИА Новости. Основной причиной низкой цены ракет Falcon-9 компании SpaceX Илона Маска является дешевый двигатель и собственное производство комплектующих, рассказал РИА Новости член-корреспондент Российской академии космонавтики имени Циолковского Андрей Ионин. Ранее российская компания «Главкосмос пусковые услуги» (входит в сферу «Роскосмоса»), которая непосредственно конкурирует со SpaceX на рынке пусковых услуг, заявила, что у американской фирмы Илона Маска дешевые многоразовые ракеты, так как их реальную полную стоимость изначально оплачивает НАСА или Минобороны США. До этого о демпинге со стороны SpaceX заявлял генеральный директор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин. По его мнению, рыночная цена пуска ракеты-носителя Falcon-9 составляет примерно 60 миллионов долларов, но НАСА и Пентагону она обходится в 1,5-4 раза дороже. «Всего две причины позволяют Маску делать ракеты дешевле, чем у всех остальных. Во-первых, это простой и потому дешевый в производстве двигатель. Во-вторых, 90 процентов комплектующих SpaceX делает сама. Единственное, головной обтекатель закупается у поставщика», — сказал собеседник. Ионин пояснил, что стоимость двигателей составляет 50-60 процентов от стоимости ракеты. На возвращаемой первой ступени Falcon-9 стоят девять двигателей Merlin и один — на второй ступени. Стоимость каждого примерно 1,5 миллиона долларов. «Маск не использует, как мы, «Царь-двигатель» РД-171, который хоть и «царь», но очень дорогой. Вместо этого он использует дешевый «фермер-двигатель». С нашим двигателем его сравнить по техническим решениям нельзя, но свою работу он выполняет», — сказал эксперт. 18 апреля 2020, 23:35 В американской компании назвали российские РД-180 «технологическим чудом» Таким образом, отмечает Ионин, себестоимость ракеты у Маска выходит 30-35 миллионов долларов. А пусковые услуги на коммерческом рынке он продает за 60 миллионов долларов. «Отдельно стоит вопрос: нужна ли многоразовость? Он не столь однозначен. Выводимая нагрузка для Falcon-9 снижается на 30 процентов», — сказал Ионин. Для того чтобы многоразовость оправдала себя, нужен большой темп запусков, чем Маск обеспечил компанию, вытеснив конкурентов с рынка и приступив к созданию спутниковой группировки Starlink, отметил эксперт. 11 апреля 2020, 18:00 «В указаниях не нуждаемся». Рогозин и Илон Маск поспорили в твиттере Мерлин (ракетный двигатель) Википедия Октябрь 08, 2021 У этого термина существуют и другие значения, см. Merlin (значения). Merlin ([ˈmərlən], merlin сангл. — «дербник») — жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) компании SpaceX (США). В качестве топлива используется пара керосин-кислород. Двигатель используется многократно, после приземления первой ступени на космодром, или плавучую морскую платформу (ASDS). Merlin 1D ЖРД «Merlin 1D» SpaceX. Тип ЖРД Топливо керосин Окислитель жидкий кислород Камер сгорания 1 Страна США Использование Время эксплуатации с 2006 года (версия 1A) с 2013 года (версия 1D) Применение «Falcon 1», «Falcon 1е» (1-я ступень) «Falcon 9», «Falcon 9 1. 1» «Falcon Heavy» (все ступени) Развитие Merlin: «1А»; «1В»; «1С»; «Vacuum 1С»; «1D»; «Vacuum 1D» Производство Конструктор SpaceX, США Массогабаритные характеристики Масса 450-490 кг Рабочие характеристики Тяга Вакуум: 914 кН Ур.моря: 852.2 кН Удельный импульс Вакуум: 311 c Ур.моря: 282 c Вакуум (Merlin 1D Vacuum): 340 c Время работы 180 c (Merlin 1D) 375 c (Merlin 1D Vacuum) Давление в камере сгорания 9.7 МПа (97 атм.) Степень расширения Merlin 1D: 16 Merlin 1D Vacuum: 117 Тяговооружённость 179. 8 Зажигание Химическое (смесь триэтилалюминия и триэтилбора) Медиафайлы на Викискладе Предназначен для использования на ракетах-носителях (РН) семейства «Falcon». РН «Falcon 9» использует этот двигатель на первой и второй ступенях, «Falcon 1» использует один «Merlin» на первой ступени, планировалось использование в проекте «Falcon 1e». В самом мощном проекте SpaceX — РН «Falcon Heavy» — используется 27 двигателей Merlin на 3 носителях первой ступени и 1 двигатель — на второй ступени. Содержание 1Разработка 2Конструкция 3Варианты двигателя 3.1Merlin 1A 3.2Merlin 1В 3.3Merlin 1С 3.4Merlin 1С Vacuum 3.5Merlin 1D 3.6Merlin 1D Vacuum 3.7Merlin 1D+ 3.8Merlin 1D Vacuum + 4Характеристики линейки двигателей Merlin[23] 5См. также 6Примечания 7Ссылки Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагатьсяспециальный раздел. Вы можете помочь проекту, написав этот раздел. Эта отметка установлена 16 сентября 2017 года. ЖРД «Merlin» — открытого цикла. В качестве горючего используется керосин, окислителем является жидкий кислород. На двигателе «Merlin» используются штифтовые форсунки. Такой тип форсунок впервые был применен в программе «Аполлон» НАСА на двигателе посадочной ступени лунного модуля, который являлся одним из наиболее критических сегментов этой программы. Компоненты топлива подаются через расположенный на одной оси турбонасос с двойной крыльчаткой (разработки и производства Barber-Nichols). Насос также подаёт керосин под высоким давлением для гидравлической системы управления, который затем сбрасывается в канал низкого давления. Это исключает необходимость отдельной гидравлической системы для управления вектором тяги и гарантирует её функционирование в течение всего времени работы ЖРД «Merlin». На 2009 год производились три версии ЖРД «Merlin». Двигатель для РН «Falcon 1» использует для управления по крену перемещаемый выхлопной патрубок ТНА. ЖРД «Merlin» в варианте для «Falcon 9» практически идентичен по конструкции за исключением фиксированной системы выхлопа. «Merlin» также используется на второй ступени ракеты-носителя. В этом случае двигатель оснащён соплом с бо́льшим коэффициентом расширения, которое оптимизировано для работы в вакууме, и имеет систему дросселирования в диапазоне 60—100 %. Merlin 1A Исходная версия двигателя «Merlin 1A» использовала дешёвую камеру и сопло с абляционным охлаждением. Углеродное волокно композиционного материала с внутренней поверхности постепенно уносится истекающим горячим газом в ходе работы двигателя, отводя тепло вместе с теряемым материалом. Этот тип двигателя использовался два раза: первый раз 24 марта 2006 года, когда в двигателе произошла утечка топлива, которая привела к аварии вскоре после начала полёта, второй раз 24 марта 2007 года, когда он отработал успешно. В обоих случаях двигатель использовался на «Falcon 1». Merlin 1В ЖРД «Merlin 1В» — усовершенствованная версия, разрабатывавшаяся SpaceX для РН «Falcon 1». Должен был иметь увеличенную до 39 тс тягу по сравнению с 35 тс у «Merlin 1А». Мощность основной турбины увеличена с 1 490 кВт до 1 860 кВт. «Merlin 1В» планировалось использовать на тяжёлой РН «Falcon 9», которая должна была иметь девять таких двигателей на первой ступени. На основании неудачного опыта использования двигателя предыдущей модели, было решено не развивать дальше эту версию, а сосредоточить работу на регенеративно-охлаждаемом ЖРД «Merlin 1С». Разработка прекращена. Merlin 1С ЖРД «Merlin 1C» использует регенеративно-охлаждаемое сопло и камеру сгорания, прошёл наземные испытания длительностью 170 с (время работы в полёте) в ноябре 2007 года. В случае использования на РН «Falcon 1», «Merlin 1C» имел тягу на уровне моря 35,4 тс и 40,8 тс в вакууме, удельный импульс в вакууме составляет 302,5 с. Потребление топлива этим двигателем составляет 136 кг/с. Для одного «Merlin 1C» были проведены испытания общей продолжительностью 27 мин, что десятикратно превосходит время работы ЖРД в ходе полёта «Falcon 1». ЖРД «Merlin 1C» был впервые использован для неудачного третьего полёта РН «Falcon 1». При обсуждении неудачи глава SpaceX Илон Маск отметил, что «полёт первой ступени с установленным новым «Merlin 1C», который будет использоваться на РН «Falcon 9», прошёл идеально.» Двигатель использовался в четвёртом удачном полёте «Falcon 1» 28 сентября 2008 года. Merlin 1С Vacuum Двигатель является модификацией «Merlin 1C» и устанавливался на вторую ступень ракет Falcon 9 v1.0. Для улучшения работы в вакууме имеет большую степень расширения сопла, которое охлаждается переизлучением тепла. В вакууме двигатель имеет тягу 42 тс и удельный импульс 342 с. 10 марта 2009 года SpaceX сообщила в пресс-выпуске об успешном испытании ЖРД «Merlin 1C Vacuum». Merlin 1D ЖРД Merlin 1D является модернизацией двигателя Merlin 1C. Устанавливается на первую ступень ракет Falcon 9 v1.1. Тяга на уровне моря — 66,6 тс, в вакууме — 73,4 тс. Тяговооружённость чуть более 150. Масса двигателя 489 кг. Удельный импульс на уровне моря 282 с, в вакууме — 311 с. Ресурс двигателя допускает неоднократное использование в случае возвращения и мягкой посадки первой ступени, предполагается — до сорока раз. Важным отличием двигателя 1D от 1C является дросселирование в пределах 70—100% тяги. Дросселирование используется: При запуске Falcon 9 v1.1(R): три из девяти двигателей первой ступени (с увеличенными соплами) уменьшают тягу вскоре после старта для равномерной выработки ресурса, так как они используются далее в ходе полёта для торможения и мягкой посадки на реактивной тяге. При возвращении первой ступени ракеты Falcon 9 v1.1(R) и мягкой посадке на реактивной тяге. В ракете-носителе Falcon Heavy дросселирование будет использоваться при запуске в центральной секции первой ступени для более равномерной выработки ресурса двигателей ускорителей и первой ступени. Первый запуск ракеты-носителя с двигателем Merlin 1D состоялся 29 сентября 2013 года. По заявлению разработчиков двигателя, задел двигателя позволяет увеличить тягу на уровне моря c 666 до 730 кН. Merlin 1D Vacuum Двигатель является модификацией Мерлин 1D и устанавливается на вторую ступень ракет Falcon 9 v1.1. В отличие от базовой модели, имеет степень расширения сопла 117 для улучшения работы в вакууме. Сопло охлаждается переизлучением тепла. Тяга двигателя в вакууме составляет 80 тс (801 кН), удельный импульс — 340 с (по другим данным — 347с). Время работы двигателя во время полёта — до 375 с. Впервые был использован при запуске 29 сентября 2013 года. Merlin 1D+ Форсированная версия двигателя 1D. Устанавливается на первые ступени ракет Falcon 9 FT и Falcon Heavy. Повышено давление в камере сгорания за счёт использования переохлажденных топлива (до -7°C) и окислителя (до -207°C). Тяга двигателя увеличена на 8 % с 780 кН (78 тс) до около 845 кН (84,5 тс) на уровне моря. Благодаря этому, а также дополнительному количеству топлива в версии ракеты FT, максимальная грузоподъёмность на НОО повысилась до 22,8 т в одноразовом и 15,8 т в многоразовом варианте. На геопереходную орбиту Falcon 9 FT сможет поднимать до 8,3 тонн в одноразовом или около 5,5 тонн в многоразовом варианте. Таким образом, Falcon 9 перешёл в класс тяжёлых ракет-носителей. Merlin 1D Vacuum + Модификация двигателя 1D+ для установки на вторую ступень ракет Falcon 9 FT и Falcon Heavy. Эксплуатируется с 22 декабря 2015 года. Двигатель Merlin 1A Merlin 1Ci Merlin 1C Merlin 1C Vac Merlin 1C+ Merlin 1D Merlin 1D Vac Merlin 1D+ Merlin 1D Vac+ Использование Falcon 1 (опытная) Falcon 1 (усоверш.) Falcon 1e, Falcon 9 v1. 0 Falcon 9 v1.0 Falcon 9 v2.0 (не строилась) Falcon 9 v1.1, Falcon 9 v1.1R Falcon 9 v1.1, Falcon 9 v1.1R Falcon 9 FT Falcon 9 FT Соотношение ЖК / RP-1 2.17 2.17 2.17 2.17 2.17 2.34 2.36 2.36 2.38 Тяга на уровне моря, кН 330 355 354 — 555 666 — 845 — Тяга в вакууме, кН 376 401 408 420 628 734 801 914 934 УИ на уровне моря, с 253.7 264.5 267 — 275 282 — 286 — УИ в вакууме, с 288.5 302.5 304. 8 336 311 320 347 321 347 Давление в камере сгорания, МПа 5.39 6.08 6.14 6.14 6.77 9.72 9.72 10.8 10.8 Степень расширения сопла 14.5 16 16 117 ? 21.4 117 21.4 117 Raptor (ракетный двигатель) Ракета-носитель «Falcon 1» Ракета-носитель «Falcon 9» Космонавтика США Газогенераторные ЖРД от 24 сентября 2015 на Wayback Machine Falcon 9 v1.1 & F9R Launch Vehicle Overview Falcon 9 Aaron Dinardi; Peter Capozzoli; Gwynne Shotwell.(неопр.) (pdf) (1 October 2008). Дата обращения: 6 января 2010. 30 марта 2012 года. , Space.com (19 июля 2006). , Space.com (19, January 2007). (неопр.). Wired Science (12 ноября 2007). Дата обращения: 28 февраля 2008. 30 марта 2012 года. (неопр.)(недоступная ссылка). Nasa Spaceflight (5 августа 2006). Дата обращения: 28 февраля 2008. 25 сентября 2006 года. (неопр.)(недоступная ссылка). Business Wire. Дата обращения: 12 ноября 2007. 30 марта 2012 года. (неопр.)(недоступная ссылка). SpaceX. Дата обращения: 12 марта 2009. 30 марта 2012 года. (неопр.)(недоступная ссылка). SpaceX (25 февраля 2008). Дата обращения: 6 января 2010. 30 марта 2012 года. Bergin, Chris; Davis, Matt.(неопр.)(недоступная ссылка). Дата обращения: 4 сентября 2008. 6 августа 2008 года. Ray, Justin(англ.). Spaceflight Now (28 September 2008). Дата обращения: 28 сентября 2008. 30 марта 2012 года. (неопр.)(недоступная ссылка). Дата обращения: 12 марта 2009. 15 марта 2012 года. (англ.)(недоступная ссылка). Дата обращения: 12 марта 2009. 30 марта 2012 года. (неопр.). (неопр.). Falcon_9 Elon, Musk.(неопр.) (24 ноября 2013). (англ.)(недоступная ссылка). SpaceX (10 March 1009). Дата обращения: 12 марта 2009. 30 марта 2012 года. (неопр.)(недоступная ссылка). Дата обращения: 1 марта 2015. 24 февраля 2015 года. (неопр.). (неопр.). (неопр.). (неопр.). Twitter. Дата обращения: 18 декабря 2015. (неопр.). Twitter. Дата обращения: 18 декабря 2015. Caleb Henry. (англ.). Spacenews (November 21, 2017). Emily Shanklin.(неопр.) (31 августа 2015). Дата обращения: 18 июля 2016. spacexcmsadmin.(неопр.) (16 ноября 2012). Дата обращения: 21 июля 2016. Wired article describing successful Мерлин, ракетный, двигатель, Язык, Следить, Править, перенаправлено, merlin, ракетный, двигатель, Текущая, версия, страницы, пока, не, проверялась, опытными, участниками, может, значительно, отличаться, от, версии, проверенной, января, 2020, проверки, требуют,. Merlin raketnyj dvigatel Yazyk Sledit Pravit perenapravleno s Merlin raketnyj dvigatel Tekushaya versiya stranicy poka ne proveryalas opytnymi uchastnikami i mozhet znachitelno otlichatsya ot versii proverennoj 26 yanvarya 2020 proverki trebuyut 13 pravok U etogo termina sushestvuyut i drugie znacheniya sm Merlin znacheniya Merlin ˈmerlen merlin s angl derbnik zhidkostnyj raketnyj dvigatel ZhRD kompanii SpaceX SShA V kachestve topliva ispolzuetsya para kerosin kislorod Dvigatel ispolzuetsya mnogokratno posle prizemleniya pervoj stupeni na kosmodrom ili plavuchuyu morskuyu platformu ASDS Merlin 1DZhRD Merlin 1D SpaceX Tip ZhRDToplivo kerosinOkislitel zhidkij kislorodKamer sgoraniya 1Strana SShAIspolzovanieVremya ekspluatacii s 2006 goda versiya 1A s 2013 goda versiya 1D 1 Primenenie Falcon 1 Falcon 1e 1 ya stupen Falcon 9 Falcon 9 1 1 Falcon Heavy vse stupeni Razvitie Merlin 1A 1V 1S Vacuum 1S 1D Vacuum 1D ProizvodstvoKonstruktor SpaceX SShAMassogabaritnye harakteristikiMassa 450 490 kg 2 Rabochie harakteristikiTyaga Vakuum 914 kN 3 Ur morya 852 2 kN 3 Udelnyj impuls Vakuum 311 c 2 Ur morya 282 c 2 Vakuum Merlin 1D Vacuum 340 c 2 Vremya raboty 180 c Merlin 1D 375 c Merlin 1D Vacuum 3 Davlenie v kamere sgoraniya 9 7 MPa 97 atm 2 Stepen rasshireniya Merlin 1D 16 2 Merlin 1D Vacuum 117 2 Tyagovooruzhyonnost 179 8 4 Zazhiganie Himicheskoe smes trietilalyuminiya i trietilbora 2 Mediafajly na Vikisklade Prednaznachen dlya ispolzovaniya na raketah nositelyah RN semejstva Falcon RN Falcon 9 ispolzuet etot dvigatel na pervoj i vtoroj stupenyah Falcon 1 ispolzuet odin Merlin na pervoj stupeni planirovalos ispolzovanie v proekte Falcon 1e V samom moshnom proekte SpaceX RN Falcon Heavy ispolzuetsya 27 dvigatelej Merlin na 3 nositelyah pervoj stupeni i 1 dvigatel na vtoroj stupeni Soderzhanie 1 Razrabotka 2 Konstrukciya 3 Varianty dvigatelya 3 1 Merlin 1A 3 2 Merlin 1V 3 3 Merlin 1S 3 4 Merlin 1S Vacuum 3 5 Merlin 1D 3 6 Merlin 1D Vacuum 3 7 Merlin 1D 3 8 Merlin 1D Vacuum 4 Harakteristiki linejki dvigatelej Merlin 23 5 Sm takzhe 6 Primechaniya 7 SsylkiRazrabotka PravitEtot razdel stati eshyo ne napisan Soglasno zamyslu odnogo ili neskolkih uchastnikov Vikipedii na etom meste dolzhen raspolagatsya specialnyj razdel Vy mozhete pomoch proektu napisav etot razdel Eta otmetka ustanovlena 16 sentyabrya 2017 goda Konstrukciya PravitZhRD Merlin otkrytogo cikla V kachestve goryuchego ispolzuetsya kerosin okislitelem yavlyaetsya zhidkij kislorod Na dvigatele Merlin ispolzuyutsya shtiftovye forsunki Takoj tip forsunok vpervye byl primenen v programme Apollon NASA na dvigatele posadochnoj stupeni lunnogo modulya kotoryj yavlyalsya odnim iz naibolee kriticheskih segmentov etoj programmy Komponenty topliva podayutsya cherez raspolozhennyj na odnoj osi turbonasos s dvojnoj krylchatkoj razrabotki i proizvodstva Barber Nichols 5 Nasos takzhe podayot kerosin pod vysokim davleniem dlya gidravlicheskoj sistemy upravleniya kotoryj zatem sbrasyvaetsya v kanal nizkogo davleniya Eto isklyuchaet neobhodimost otdelnoj gidravlicheskoj sistemy dlya upravleniya vektorom tyagi i garantiruet eyo funkcionirovanie v techenie vsego vremeni raboty ZhRD Merlin Varianty dvigatelya PravitNa 2009 god proizvodilis tri versii ZhRD Merlin Dvigatel dlya RN Falcon 1 ispolzuet dlya upravleniya po krenu peremeshaemyj vyhlopnoj patrubok TNA ZhRD Merlin v variante dlya Falcon 9 prakticheski identichen po konstrukcii za isklyucheniem fiksirovannoj sistemy vyhlopa Merlin takzhe ispolzuetsya na vtoroj stupeni rakety nositelya V etom sluchae dvigatel osnashyon soplom s bo lshim koefficientom rasshireniya kotoroe optimizirovano dlya raboty v vakuume i imeet sistemu drosselirovaniya v diapazone 60 100 6 Merlin 1A Pravit Ishodnaya versiya dvigatelya Merlin 1A ispolzovala deshyovuyu kameru i soplo s ablyacionnym ohlazhdeniem Uglerodnoe volokno kompozicionnogo materiala s vnutrennej poverhnosti postepenno unositsya istekayushim goryachim gazom v hode raboty dvigatelya otvodya teplo vmeste s teryaemym materialom Etot tip dvigatelya ispolzovalsya dva raza pervyj raz 24 marta 2006 goda kogda v dvigatele proizoshla utechka topliva kotoraya privela k avarii vskore posle nachala polyota 7 8 vtoroj raz 24 marta 2007 goda kogda on otrabotal uspeshno V oboih sluchayah dvigatel ispolzovalsya na Falcon 1 9 10 Merlin 1V Pravit ZhRD Merlin 1V usovershenstvovannaya versiya razrabatyvavshayasya SpaceX dlya RN Falcon 1 Dolzhen byl imet uvelichennuyu do 39 ts tyagu po sravneniyu s 35 ts u Merlin 1A Moshnost osnovnoj turbiny uvelichena s 1 490 kVt do 1 860 kVt Merlin 1V planirovalos ispolzovat na tyazhyoloj RN Falcon 9 kotoraya dolzhna byla imet devyat takih dvigatelej na pervoj stupeni Na osnovanii neudachnogo opyta ispolzovaniya dvigatelya predydushej modeli bylo resheno ne razvivat dalshe etu versiyu a sosredotochit rabotu na regenerativno ohlazhdaemom ZhRD Merlin 1S Razrabotka prekrashena 9 10 Merlin 1S Pravit ZhRD Merlin 1C ispolzuet regenerativno ohlazhdaemoe soplo i kameru sgoraniya proshyol nazemnye ispytaniya dlitelnostyu 170 s vremya raboty v polyote v noyabre 2007 goda 11 12 V sluchae ispolzovaniya na RN Falcon 1 Merlin 1C imel tyagu na urovne morya 35 4 ts i 40 8 ts v vakuume udelnyj impuls v vakuume sostavlyaet 302 5 s Potreblenie topliva etim dvigatelem sostavlyaet 136 kg s Dlya odnogo Merlin 1C byli provedeny ispytaniya obshej prodolzhitelnostyu 27 min chto desyatikratno prevoshodit vremya raboty ZhRD v hode polyota Falcon 1 13 ZhRD Merlin 1C byl vpervye ispolzovan dlya neudachnogo tretego polyota RN Falcon 1 Pri obsuzhdenii neudachi glava SpaceX Ilon Mask otmetil chto polyot pervoj stupeni s ustanovlennym novym Merlin 1C kotoryj budet ispolzovatsya na RN Falcon 9 proshyol idealno 14 Dvigatel ispolzovalsya v chetvyortom udachnom polyote Falcon 1 28 sentyabrya 2008 goda 15 Merlin 1S Vacuum Pravit Dvigatel yavlyaetsya modifikaciej Merlin 1C i ustanavlivalsya na vtoruyu stupen raket Falcon 9 v1 0 Dlya uluchsheniya raboty v vakuume imeet bolshuyu stepen rasshireniya sopla 16 kotoroe ohlazhdaetsya pereizlucheniem tepla V vakuume dvigatel imeet tyagu 42 ts i udelnyj impuls 342 s 17 10 marta 2009 goda SpaceX soobshila v press vypuske ob uspeshnom ispytanii ZhRD Merlin 1C Vacuum Merlin 1D Pravit ZhRD Merlin 1D yavlyaetsya modernizaciej dvigatelya Merlin 1C Ustanavlivaetsya na pervuyu stupen raket Falcon 9 v1 1 Tyaga na urovne morya 66 6 ts v vakuume 73 4 ts Tyagovooruzhyonnost chut bolee 150 Massa dvigatelya 489 kg Udelnyj impuls na urovne morya 282 s v vakuume 311 s 18 Resurs dvigatelya dopuskaet neodnokratnoe ispolzovanie v sluchae vozvrasheniya i myagkoj posadki pervoj stupeni predpolagaetsya do soroka raz 19 Vazhnym otlichiem dvigatelya 1D ot 1C yavlyaetsya drosselirovanie v predelah 70 100 tyagi Drosselirovanie ispolzuetsya Pri zapuske Falcon 9 v1 1 R tri iz devyati dvigatelej pervoj stupeni s uvelichennymi soplami umenshayut tyagu vskore posle starta dlya ravnomernoj vyrabotki resursa tak kak oni ispolzuyutsya dalee v hode polyota dlya tormozheniya i myagkoj posadki na reaktivnoj tyage Pri vozvrashenii pervoj stupeni rakety Falcon 9 v1 1 R i myagkoj posadke na reaktivnoj tyage V rakete nositele Falcon Heavy drosselirovanie budet ispolzovatsya pri zapuske v centralnoj sekcii pervoj stupeni dlya bolee ravnomernoj vyrabotki resursa dvigatelej uskoritelej i pervoj stupeni Pervyj zapusk rakety nositelya s dvigatelem Merlin 1D sostoyalsya 29 sentyabrya 2013 goda 20 Po zayavleniyu razrabotchikov dvigatelya zadel dvigatelya pozvolyaet uvelichit tyagu na urovne morya c 666 do 730 kN 21 Merlin 1D Vacuum Pravit Dvigatel yavlyaetsya modifikaciej Merlin 1D i ustanavlivaetsya na vtoruyu stupen raket Falcon 9 v1 1 V otlichie ot bazovoj modeli imeet stepen rasshireniya sopla 117 dlya uluchsheniya raboty v vakuume Soplo ohlazhdaetsya pereizlucheniem tepla Tyaga dvigatelya v vakuume sostavlyaet 80 ts 801 kN udelnyj impuls 340 s 22 po drugim dannym 347s 23 Vremya raboty dvigatelya vo vremya polyota do 375 s 24 Vpervye byl ispolzovan pri zapuske 29 sentyabrya 2013 goda Merlin 1D Pravit Forsirovannaya versiya dvigatelya 1D Ustanavlivaetsya na pervye stupeni raket Falcon 9 FT i Falcon Heavy Povysheno davlenie v kamere sgoraniya za schyot ispolzovaniya pereohlazhdennyh topliva do 7 C i okislitelya do 207 C 25 26 27 28 Tyaga dvigatelya uvelichena na 8 s 780 kN 78 ts do okolo 845 kN 84 5 ts na urovne morya 29 Blagodarya etomu a takzhe dopolnitelnomu kolichestvu topliva v versii rakety FT maksimalnaya gruzopodyomnost na NOO povysilas do 22 8 t v odnorazovom i 15 8 t v mnogorazovom variante Na geoperehodnuyu orbitu Falcon 9 FT smozhet podnimat do 8 3 tonn v odnorazovom ili okolo 5 5 tonn v mnogorazovom variante Takim obrazom Falcon 9 pereshyol v klass tyazhyolyh raket nositelej Merlin 1D Vacuum Pravit Modifikaciya dvigatelya 1D dlya ustanovki na vtoruyu stupen raket Falcon 9 FT i Falcon Heavy Ekspluatiruetsya s 22 dekabrya 2015 goda Harakteristiki linejki dvigatelej Merlin 23 PravitDvigatel Merlin 1A Merlin 1Ci Merlin 1C Merlin 1C Vac Merlin 1C Merlin 1D Merlin 1D Vac Merlin 1D Merlin 1D Vac Ispolzovanie Falcon 1 opytnaya Falcon 1 usoversh Falcon 1e Falcon 9 v1 0 Falcon 9 v1 0 Falcon 9 v2 0 ne stroilas Falcon 9 v1 1 Falcon 9 v1 1R Falcon 9 v1 1 Falcon 9 v1 1R Falcon 9 FT Falcon 9 FTSootnoshenie ZhK RP 1 2 17 2 17 2 17 2 17 2 17 2 34 2 36 2 36 2 38Tyaga na urovne morya kN 330 355 354 555 666 845 30 Tyaga v vakuume kN 376 401 408 420 628 734 801 914 30 934 31 UI na urovne morya s 253 7 264 5 267 275 282 286 UI v vakuume s 288 5 302 5 304 8 336 311 320 347 321 347Davlenie v kamere sgoraniya MPa 5 39 6 08 6 14 6 14 6 77 9 72 9 72 10 8 10 8Stepen rasshireniya sopla 14 5 16 16 117 21 4 117 21 4 117Sm takzhe PravitRaptor raketnyj dvigatel Raketa nositel Falcon 1 Raketa nositel Falcon 9 Kosmonavtika SShA Gazogeneratornye ZhRDPrimechaniya Pravit SpaceX successfully launches debut Falcon 9 v1 1 1 2 3 4 5 6 7 8 http www spaceflight101 com falcon 9 v11 html Arhivnaya kopiya ot 24 sentyabrya 2015 na Wayback Machine Falcon 9 v1 1 amp F9R Launch Vehicle Overview 1 2 3 http www spacex com falcon9 Falcon 9 https www faa gov about office org headquarters offices ast media 2018 ast compendium pdf Rocket Engine Turbopumps Barber Nichols Aaron Dinardi Peter Capozzoli Gwynne Shotwell Low cost Launch Opportunities Provided by the Falcon Family of Launch Vehicles neopr pdf 1 October 2008 Data obrasheniya 6 yanvarya 2010 Arhivirovano 30 marta 2012 goda Falcon 1 Failure Traced to a Busted Nut Space com 19 iyulya 2006 Demo flight two update Space com 19 January 2007 1 2 SpaceX Completes Development of Rocket Engine for Falcon 1 and 9 neopr Wired Science 12 noyabrya 2007 Data obrasheniya 28 fevralya 2008 Arhivirovano 30 marta 2012 goda 1 2 SpaceX has magical goals for Falcon 9 neopr nedostupnaya ssylka Nasa Spaceflight 5 avgusta 2006 Data obrasheniya 28 fevralya 2008 Arhivirovano 25 sentyabrya 2006 goda SpaceX Completes Development of Merlin Regeneratively Cooled Rocket Engine neopr nedostupnaya ssylka Business Wire Data obrasheniya 12 noyabrya 2007 Arhivirovano 30 marta 2012 goda SPACEX COMPLETES DEVELOPMENT OF MERLIN REGENERATIVELY COOLED ROCKET ENGINE neopr nedostupnaya ssylka SpaceX Data obrasheniya 12 marta 2009 Arhivirovano 30 marta 2012 goda SpaceX Completes Qualification Testing of Merlin Regeneratively Cooled Engine for Falcon 1 Rocket neopr nedostupnaya ssylka SpaceX 25 fevralya 2008 Data obrasheniya 6 yanvarya 2010 Arhivirovano 30 marta 2012 goda Bergin Chris Davis Matt SpaceX Falcon I fails during first stage flight neopr nedostupnaya ssylka Data obrasheniya 4 sentyabrya 2008 Arhivirovano 6 avgusta 2008 goda Ray Justin Mission Status Center angl Spaceflight Now 28 September 2008 Data obrasheniya 28 sentyabrya 2008 Arhivirovano 30 marta 2012 goda LOW COST LAUNCH OPPORTUNITIES PROVIDED BY THE FALCON FAMILY OF LAUNCH VEHICLES neopr nedostupnaya ssylka Data obrasheniya 12 marta 2009 Arhivirovano 15 marta 2012 goda Falcon 9 v1 1 amp F9R Launch Vehicle Overview angl nedostupnaya ssylka Data obrasheniya 12 marta 2009 Arhivirovano 30 marta 2012 goda FALCON 9 neopr NASA CNES Warn SpaceX of Challenges in Flying Reusable Falcon 9 Rocket neopr Falcon 9 Elon Musk SES 8 Prelaunch Teleconference neopr 24 noyabrya 2013 SpaceX Falcon 9 upper stage engine successfully completes full mission duration firing angl nedostupnaya ssylka SpaceX 10 March 1009 Data obrasheniya 12 marta 2009 Arhivirovano 30 marta 2012 goda 1 2 The evolution of the SpaceX Merlin 1 engine neopr nedostupnaya ssylka Data obrasheniya 1 marta 2015 Arhivirovano 24 fevralya 2015 goda FALCON 9 neopr What is changing between the Merlin 1D engine and the uprated Merlin 1D engine neopr Shit Elon Says Transcript SpaceX SES 8 Pre Launch Conference neopr Elon Musk on Twitter neopr Twitter Data obrasheniya 18 dekabrya 2015 Elon Musk on Twitter neopr Twitter Data obrasheniya 18 dekabrya 2015 Caleb Henry SpaceX aims to follow a banner year with an even faster 2018 launch cadence angl Spacenews November 21 2017 1 2 Emily Shanklin Merlin Engines neopr 31 avgusta 2015 Data obrasheniya 18 iyulya 2016 spacexcmsadmin Falcon 9 neopr 16 noyabrya 2012 Data obrasheniya 21 iyulya 2016 Ssylki PravitSpace Exploration Technologies Corporation Race for Next Space Prize Ignites Wired article describing successfulIstochnik https ru wikipedia org w index php title Merlin raketnyj dvigatel amp oldid 114764429, Википедия, чтение, книга, библиотека, поиск, нажмите, истории , книги, статьи, wikipedia, учить, информация, история, секс, порно, скачать, скачать, sex, seks, porn, porno, скачать, бесплатно, скачать бесплатно, mp3, видео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, картинка, музыка, песня, фильм, игра, игры От Мерлина к Гриффону – эволюция истребителей Спитфайр — Новости От Мерлина к Гриффону – эволюция истребителей Спитфайр ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента. За всю свою историю модельный ряд Спитфайров претерпел множество серьезных изменений. Иногда они становились решающими, определяя будущее самолета и меняя направление его развития. Одним из поворотных моментов в эволюции Спитфайров стал переход от проверенных временем двигателей Роллс-Ройс Мерлин к двигателям Роллс-Ройс Гриффон. Еще в начале 1930-х годов в компании Роллс-Ройс пришли к пониманию, что ресурсы модернизации двигателя Кестрел, которым были оснащены многие лучшие истребители ВВС Великобритании того времени, например, Фьюри и Нимрод, подходят к концу. Несмотря на большое количество заказов, значительный объем экспорта и даже успешное применение этого двигателя в опытных образцах моделей Bf.109, в Роллс-Ройс было принято решение о разработке нового двигателя для будущих моделей истребителей ВВС Великобритании. К 1934 году новый двигатель Мерлин, за основу которого были взяты многие ключевые решения Кестрел, был готов к испытаниям. Разработку истребителей под этот двигатель параллельно начали Реджинальд Джозеф Митчелл и Сидней Кэмм. Авиационный двигатель Роллс-Ройс Мерлин К 1935 году был готов Хоукер Харрикейн Кэмма, а вскоре после этого, в 1936 году, Митчелл завершил работу над истребителем Супермарин Спитфайр. На протяжении всей своей истории самолёты Хоукер Харрикейн были неразлучны с двигателями Мерлин: во всех моделях Харрикейнов были установлены те или иные модификации этого двигателя. Однако развитие Спитфайров пошло иной дорогой, особенно после успеха модели Mk IX. В 1934 году началась разработка второго типа двигателя. В техническом отношении этот двигатель был наследником более старой, нежели Мерлин, конструкции 1928 года — двигателя Спринт «R», который применялся в Супермарине S6, триумфаторе кубка Шнейдера. Однако это не помешало следующему поколению истребителей Спитфайр, оснащенных новыми двигателями, стать вершиной развития серии. Ввод двигателя Роллс-Ройс Гриффон в эксплуатацию проходил, в отличие от Мерлина, не столь гладко, и его боевое крещение состоялось только в октябре 1942 года на истребителе Спитфайр XII. Благодаря новому двигателю Спитфайр XII отличался непревзойденными характеристиками на малых и средних высотах, что наконец позволило истребителю с успехом отражать налеты Фокке-Вульфов 190, совершавшиеся на малых высотах. На ранних этапах в двигателе Гриффон использовался одноступенчатый турбокомпрессор, поэтому его характеристики на больших высотах оставляли желать лучшего. В результате модель XII обычно оснащалась крыльями со срезанными законцовками (индекс “F”) и применялась на более подходящих для нее малых высотах.   К 1943 году в эксплуатацию были введены двигатели Гриффон 60-й серии. В двигателях Гриффон 65 использовался двухступенчатый турбокомпрессор, обеспечивающий характеристики, ранее недостижимые на моделях IX и XII. Такие двигатели устанавливались на Спитфайр XIV, который оснащался пятилопастным винтом, позволившим полностью раскрыть потенциал двигателя. Двигатель Гриффон был на 30% больше Мерлина и имел характерную выпуклость над выхлопными трубами, что делало оснащенные им Спитфайры легко узнаваемыми, даже когда не было слышно характерного рева. Для пилотов основное отличие заключалось в том, что Гриффон вращал пропеллер в противоположную, по сравнению с Мерлином, сторону. Это положило начало разработке и испытаниям множества систем соосных винтов противоположного вращения. Мерлин или Гриффон? В линейке Спитфайров двигатели Гриффон применялись практически во всех моделях после PR Mk XI. Впервые такой двигатель был установлен в Спитфайре Mk XII и далее использовался вплоть до модели Mk 24. Единственным исключением стал Спитфайр Mk XVI, который был оснащен американской версией двигателя Мерлин, производимой по лицензии компанией Паккард. Двигатель Роллс-Ройс Гриффон 65 и истребитель Спитфайр XIVe Мерлин: Mk I; Mk II; PR Mk IV; Mk V; Mk VI; Mk VII; Mk VIII; Mk IX; PR Mk XI; Гриффон: Mk XII; Mk XIV; Mk XVIII; PR Mk XIX; Mk 21; Mk 22; Mk 24; Паккард Мерлин: Mk XVI;   Команда War Thunder Читайте также: DDoS атака на сервера 26 сентября 2022 Проект «Overpowered» 21 сентября 2022 Thunder Show: 11 фрагов Оушена 30 сентября 2022 День Китайской Народной Республики 30 сентября 2022 Токсичность Илона Маска, атака сверчков и визиты спецслужб: как создавался SpaceX Прежде чем космический проект миллиардера Илона Маска SpaceX успешно завершил испытательный полет пилотируемого космического корабля Crew Dragon, запустил на орбиту первый полностью гражданский экипаж и отправил на МКС первую частную миссию, инженеры прошли непростой путь. Им пришлось ссориться с Илоном Маском, о сложном характере которого ходят легенды, пачкаться в эпоксидной смоле, заниматься по 14 часов в день тяжелой и грязной работой, и даже охотиться за гремучим змеями Книга американского журналиста Эрика Бергера «Старт: история успеха SpaceX. Илон Маск и команда» (выходит в мае в издательстве «Бомбора») рассказывает историю становления частной космической компании SpaceX. Бергер писал книгу больше 10 лет и за это время поговорил не только с основателем компании Илоном Маском, но и со всеми сотрудниками — инженерами, дизайнерами и механиками. В итоге книга похожа на художественное произведение на стыке научной фантастики и производственной драмы. Тут есть и технические подробности создания каждой ракеты, и эмоциональное описание того, как именно Маск реагировал на каждую неудачу и скольких бессонных ночей и тяжелых стрессов это стоило сотрудникам.  Это также может быть руководством по лидерству и мотивации: не каждому руководителю удается вдохновить команду так, чтобы люди были готовы работать по 80 часов в неделю в не самых комфортных условиях (однажды Маск оставил инженеров на острове в Тихом океане без еды и сигарет), да еще и за сокращенную зарплату. Неизвестно, правда, есть ли в мире люди, способные повторить этот трюк, или на это способен только Илон Маск — самый богатый человек в мире. Forbes  публикует отрывок о том, как ракетный двигатель Merlin чуть не уничтожил SpaceX. «Том Мюллер наблюдал за вторым полетом Falcon 1, крепко сцепив пальцы. Глава отдела разработки двигательных установок сидел рядом с Маском и чувствовал, как ослабла его некогда прочная связь с боссом. Несмотря на то, что вину за утечку топлива, которая привела к поломке первой ракеты, Маск публично возложил на Холлмана и Томаса, за закрытыми дверями Мюллеру тоже досталось. Между ним и Маском, после длительного тесного сотрудничества в процессе создания ракетного двигателя Merlin, возникла пропасть.  «Мой двигатель загорелся, так что я был по уши в дерьме, — вспоминает Мюллер. — На протяжении целого года между первыми двумя пусками наши отношения с Илоном были не очень хорошими».  Чтобы поднять настроение своим сотрудникам после неудачного первого пуска и дать им почувствовать себя настоящими астронавтами, Маск организовал им полет в невесомости, потратив на него более $100 000. Многие из них пришли в SpaceX если и не с конкретной мечтой стать астронавтом, то, по крайней мере, с надеждой на то, что когда-нибудь они смогут полетать на одной из ракет компании. Во время рейса на борту движущегося по параболической траектории Boeing 727 около трех десятков сотрудников попеременно то плавали в воздухе внутри салона, то испытывали перегрузку в 2 g (неподготовленный человек может выдерживать перегрузки до 15 g около трех-пяти секунд без потери сознания. — Forbes).  «Все, кто хорошо справился со своими задачами, получили возможность испытать состояние невесомости, — говорит Мюллер. — А вот мне не довелось». Мюллера, одного из лучших инженеров SpaceX, исключили из списка приглашенных.  Перед вторым пуском Мюллер и Маск подробно обсудили предстоящую миссию. Оба согласились с тем, что, как только заработает двигатель второй ступени, можно будет считать, что цель достигнута. Двигатель Kestrel был простым и надежным, никогда не давал серьезных сбоев. Когда он ожил во время второго полета, Мюллер и Маск вскочили со своих стульев, радостно закричали и обнялись. В один миг все было прощено. Даже выход второй ступени из под контроля, который произошел спустя несколько минут, не испортил им настроение. В конце концов, Мюллер в этом не был виноват. Доверие между Мюллером и Маском восстановилось очень кстати, поскольку перед ними стояла важная задача. В Калифорнии Мюллер со своей командой разрабатывал более совершенный двигатель Merlin, который им вскоре предстояло установить на испытательный стенд в Техасе. Процесс его создания очень сильно повлиял на компанию. Фактически этот новый двигатель едва не уничтожил SpaceX.  Материал по теме К тому времени с рынка ушло множество ракетных компаний. Amroc, собиравшаяся строить дешевые носители, обанкротилась в 1990-х годах. Некоторые из первых и ключевых сотрудников SpaceX, в том числе Кёнигсманн, покинули Microcosm, когда осознали бесперспективность ее ракетной программы. В 2001 году в Мохаве, где SpaceX провела свои первые испытания газогенератора, из-за нехватки средств закрылась коммерческая космическая компания Rotary Rocket. Но самым ярким свидетельством неудачи был испытательный полигон в Макгрегоре с его огромной, нависающей над сельской местностью треногой — заброшенный и тихий, напоминающий руины древней цивилизации.  Опыт Энди Била и его техасской ракетной компании тоже мог поколебать уверенность некоторых предпринимателей. Компания Била определенно не испытывала недостатка в деньгах, поскольку этот банкир из Далласа регулярно входит в число двухсот богатейших людей мира. Он инвестировал в Beal Aerospace $200 млн, то есть в два раза больше, чем Маск вложил в SpaceX. И его целью тоже стала разработка большой ракеты для обслуживания коммерческих клиентов. Он даже достиг некоторого успеха в техническом отношении. К 2000 году Бил разработал невероятно большой двигатель, самый мощный со времен создания основного двигателя ракеты Saturn V, а его прототип даже проработал в течение 21 секунды. Однако Бил столкнулся со многими из тех же политических и финансовых проблем, которые преследовали SpaceX на всем пути ее развития. После банкротства компании в 2000 году Бил перечислил несколько причин произошедшего, среди которых были отсутствие постоянного доступа к стартовой площадке и фаворитизм NASA по отношению к традиционным подрядчикам.  «Индустрии частных запусков не будет до тех пор, пока NASA и правительство США будут выбирать и субсидировать создание пусковых систем, — заявил Бил в 2000 году, когда закрыл Beal Aerospace. — Несмотря на то что Boeing и Lockheed — это частные организации, их системы запуска и компоненты являются производными от различных военных инициатив». Иными словами, из-за политики NASA новоиспеченные космические компании с самого начала своей деятельности оказывались в проигрышном положении.  После того как NASA выделило Kistler Aerospace грант в 2004 году, Маск стал возражать. Однако основатель SpaceX не ограничивался гневными заявлениями и не собирался мириться с существующим порядком вещей. Четко понимая, как должны обстоять дела, он подавал в суд, когда считал, что NASA или правительство США выделяют субсидии несправедливо. Так что, когда он посетил полигон в Макгрегоре в ноябре 2002 года, печальная история этого места мало на него подействовала.  SpaceX приступила к работе сразу, как только арендовала там участок площадью 0,4 кв. км. Инженер Тим Базза, специалист проекта Джо Аллен и еще несколько сотрудников забетонировали площадку, соорудили горизонтальный стенд для предварительных испытаний двигателя Merlin и восстановили бункер, в котором собирались работать и наблюдать за ходом испытаний. Постепенно команда SpaceX осваивалась в этой во многих отношениях дикой местности.  Материал по теме Вскоре после переезда туда Маск пригласил в гости своего отца Эррола. У них всегда были сложные отношения, и в детстве Маску приходилось нелегко. Однако, по его словам, именно отец научил его основам инженерного дела. В то время Маск не осознавал происходящего, однако, собирая печатные платы и модели самолетов в детстве, он на всю жизнь усваивал важные уроки. «Мой отец — чрезвычайно талантливый инженер-электрик и механик, — сказал Маск. — Он обучал меня, а я тогда даже этого не понимал». В 2003 году его отец проживал в Лос Анджелесе, и Илон подумал, что тот сможет помочь команде с некоторыми строительными работами в Макгрегоре. Во время экскурсии, устроенной Алленом для Масков, они вошли в кладовую для хранения инструментов на площадке, где позднее разместится испытательный стенд двигателя Merlin. В то время Аллен приводил помещение в порядок, и, когда он наклонился, чтобы поднять листок бумаги, на него зашипела гремучая змея с ромбовидным узором на спине. Он вернул бумагу на место и спокойно велел Маскам не приближаться. Затем вышел из помещения, подобрал кусок стали, вернулся и ударил им гремучую змею. Эррол Маск был явно впечатлен. Аллен услышал, как он повернулся к Мюллеру и спросил: «Вы ведь уже наняли этого парня?»  Однако в том месте водились и другие твари. В Центральном Техасе черные полевые сверчки осенью откладывают яйца, из которых весной вылупляется потомство. Примерно три месяца спустя сверчки достигают зрелости, обзаводятся крыльями и начинают лихорадочно искать себе пару. В ходе этого беспорядочного процесса многие тысячи сверчков собираются в стаи библейского масштаба. Особенно сильно их привлекает яркий свет в ночное время, в результате чего они сплошняком облепляют двери и стены. По словам Аллена, самое эффективное средство борьбы с ними не инсектицид, а мыло Dawn или жидкий порошок Tide. «Мыло их душит, — сказал Аллен. — Оно работает лучше, чем любой инсектицид из всех, что мы пробовали. Правда, от них потом несет, как от дохлой лошади». От накопившихся куч сверчков инженеры и техники избавлялись с помощью метел и воздуходувок. Однако натиск редко удавалось сдержать надолго.  Насекомые, по крайней мере, не кусались в отличие от распространенных в Центральном Техасе гремучих змей и пауков из рода черных вдов. Тем не менее ничто из этого не помешало команде приступить к работе. К марту 2003 года они провели первое испытание блока камеры сгорания и опустошили бутылку коньяка «Реми Мартен». Четыре дня спустя они подготовили блок камеры сгорания ко второму испытанию. Оно прошло успешно, и уже за полночь члены команды разбрелись по своим квартирам. Когда на следующее утро белый «хаммер» подъехал к полигону, инженеры увидели, что их решили навестить незваные гости. У главных ворот припарковались еще два черных внедорожника. Команда ракетчиков и не подозревала о том, что горизонтальный испытательный стенд и рабочая часть двигателя Merlin направлены прямо на ранчо президента Джорджа Буша в соседнем Кроуфорде. Несколько очень серьезных агентов секретной службы хотели знать, из-за чего накануне вечером в доме президента зазвенели оконные стекла, разбудив всех его обитателей. В ту ночь сам Буш находился в Кэмп-Дэвиде, обсуждая подготовку к вторжению в Ирак, однако агенты секретной службы оставались на ранчо на протяжении всего срока его президентства. Они задали много острых вопросов и остались недовольны полученными ответами. Однако, несмотря на то что компания SpaceX не могла повернуть испытательные стенды, она со временем научилась оповещать местных жителей о готовящихся испытаниях.  Команда Мюллера смогла достаточно быстро перейти к испытаниям двигателя Merlin благодаря принятому на раннем этапе конструкторскому решению. С самого начала Маск хотел создать многоразовую ракету. Главная проблема при этом заключалась в сильном нагреве двигателя. Внутри камеры сгорания Merlin температура пламени при сжигании кислорода и керосина может достигать 3370°С и оставаться почти такой же высокой в выхлопных газах. Сопло, расположенное в задней части двигателя, направляет поток выхлопа, создавая тягу. И такой температуры более чем достаточно для того, чтобы расплавить алюминий, титан, сталь и другие металлы, которые обычно используются в ракетостроении.  Материал по теме Одним из решений, которое позволяет предотвратить прожиг и разрушение конструкции, является охлаждение внутренней поверхности двигателя и сопла. Подобно тому как охлаждающая жидкость циркулирует в автомобильном моторе для отвода тепла, система «регенеративного» охлаждения ракеты направляет топливные компоненты относительно низких температур по небольшим каналам в стенках двигателя для поглощения избыточного тепла. Система позволяет эффективно использовать имеющееся на борту топливо в качестве хладагента, но при этом заметно усложняет общую конструкцию двигателя. Более простой подход заключается в использовании абляционного материала внутри камеры сгорания и сопла. При сгорании топлива такой материал обугливается и рассыпается хлопьями, защищая при этом расположенную под ним поверхность.  До своего прихода в SpaceX Мюллер успел получить большой опыт работы с абляционными системами. Он беспокоился, что SpaceX не сможет нанять конструкторов для проектирования сложной системы охлаждения камеры и сопла двигателя Merlin. Во время самых ранних дискуссий Мюллер убедил Маска в том, что покрытые абляционным материалом камеры позволят SpaceX быстрее достичь орбиты. Их цена, по его словам, должна была оказаться примерно в два раза меньше, чем стоимость двигателя с системой регенеративного охлаждения.  «Он сказал, что сопло с абляционным покрытием — отличное решение, — вспоминает Маск. — Правда, как выяснилось, это совсем не так. Мы чертовски намучились с этой штукой».  Выбранная Мюллером защита действительно создала множество неудобств для SpaceX в первые годы работы в Макгрегоре. Абляционная ткань, сделанная из чего-то вроде стекловолокна, представляет собой смолу, смешанную с силиконовыми волокнами. Получаемая «стеклоткань» — довольно хрупкий материал, и небольшой дефект или трещина, появившаяся во время деликатного процесса отверждения, может привести к возникновению гораздо более значительной трещины во время испытаний.  Отчаянно желавший протестировать камеры в конце 2003 года Мюллер отправил Холлмана в Хантингтон-Бич к поставщику абляционных камер — AAE Aerospace, которому было все труднее удовлетворять растущий спрос SpaceX, проводившей все более длительные испытания своих двигателей. Камеры стоили около $30 000, и как только команда разработчиков двигательных установок получала их, то проверяла давлением. Однако раз за разом абляционное покрытие камер в ходе этих тестов пузырилось и трескалось. Каждая дефектная камера означала отсрочку испытаний в Техасе, поскольку в случае запуска двигателя Merlin более чем на несколько секунд абляционную камеру пришлось бы заменять. Ситуация выглядела ужасной. По словам Мюллера, «от этих камер зависела судьба SpaceX».  Тогда у Маска возникла идея нанести на поверхность камеры эпоксидную смолу, которая, просочившись в трещины и застыв, могла бы решить проблему. Мюллер сомневался, что смола прилипнет к абляционному материалу, однако иногда сумасшедшие идеи Маска срабатывали, и все-таки он был хозяином. В конце декабря Маск загрузил несколько вышедших из строя камер в свой частный самолет и отправился на завод SpaceX в Эль-Сегундо. Перед работавшими там сотрудниками он предстал в кожаных туфлях, дизайнерских джинсах и красивой рубашке, поскольку собирался на рождественскую вечеринку. Однако поздно вечером, после нанесения эпоксидной смолы на внутреннюю поверхность камеры сгорания, Маск и члены его команды сами оказались покрыты этой липкой субстанцией с ног до головы. Ему пришлось выбросить свои туфли за $2000 и пропустить вечеринку, но, казалось, он об этом даже не думает.  То была жертва, которую стоило принести во имя спасения двигателя Merlin. И Маск считал, что у него получилось, — вплоть до момента, когда камеру с эпоксидным покрытием подвергли испытанию давлением. Как только оно начало расти, эпоксидная смола быстро отклеилась и отлетела от внутренних стенок, обнажив расположенные под ней трещины. Маск ошибся. Однако грязные и измученные инженеры, проработавшие с ним всю ночь, не рассердились на него за то, что он заставил их тратить время на оказавшуюся напрасной затею. Наоборот, его готовность запачкать руки и трудиться рядом с ними заставила их восхищаться Маском как лидером.  Простого решения не нашлось. Команда в Макгрегоре не отказалась от варианта с абляционным охлаждением и продолжила дорабатывать конструкцию двигателя и тестировать разные подходы. Длительная, тяжелая и грязная работа. Для решения проблемы потребовались месяцы и полная переработка специальной оболочки, которая поддерживала конструкцию из хрупкого абляционного материала. Модифицированные камера и сопло двигателя смогли выдерживать высокую температуру на протяжении 160 секунд, однако из-за внесенных изменений их стенки стали толще. Теперь двигатель весил больше и имел низкую производительность, чего Маск так стремился избежать.  Материал по теме Эффективность ракетных двигателей оценивается переменной, называемой характеристической скоростью (с* или C-star). После проведения каждого испытания двигателя в Техасе Мюллер или Холлман звонили Маску, чтобы сообщить ее значение. Чем оно выше, тем лучше. После многомесячной доработки абляционной камеры они наконец достигли значения 95, которое считается весьма высоким, однако удерживать его удавалось лишь несколько секунд, после чего камера двигателя взрывалась. Чтобы достичь орбиты, двигатель Merlin должен был работать на протяжении нескольких минут. Это означало, что команде нужно было вернуться к низкому значению c* = 87, с которого они начинали годом ранее. При этом каждая потерянная единица означала уменьшение грузоподъемности ракеты.  Для того чтобы наблюдать за испытаниями двигателя в Макгрегоре, SpaceX установила систему видеокамер Panasonic, к которой Маск часто подключался, находясь в Калифорнии. Иногда он звонил первым, чтобы узнать актуальные показатели тестов. Для команды из Техаса вычисление значения c* до звонка Маска превратилось в настоящую гонку. Сначала сбором данных для расчетов занимался Холлман. После остановки двигателя ему приходилось залезать внутрь с каверномером, чтобы измерить диаметр «горловины» между камерой сгорания и соплом. В эти часы в Техасе было уже жарко, но, чтобы не терять времени, Холлман залезал в двигатель еще до того, как тот успевал полностью остыть. «То была, безусловно, самая горячая и грязная часть работы», — вспоминает он. После сбора данных и расчета результатов тестирования никому из техасской команды не хотелось разговаривать с Маском по телефону. Главный инженер компании все больше разочаровывался в абляционной системе охлаждения двигателя.  «Мы получили сверхтяжелую камеру с безумно толстой горловиной, — вспоминает Маск. — Это было ужасно. Она стала тяжелее, а ее эффективность уменьшилась. Ирония в том, что сделать ее оказалось дороже, чем камеру с регенеративным охлаждением. Настоящее безумие. В итоге мы остались с более дорогим, тяжелым и одноразовым двигателем. Выбор в пользу абляционной системы определенно оказался огромной ошибкой».  Однако когда-то им нужно было начинать летать. И как только команда, отвечавшая за двигательную установку, решила проблему с абляционным покрытием, компании пришлось использовать именно этот вариант. Ее приоритетом в то время было создание двигателя, способного вывести ракету на орбиту, даже если он не отличался высокой эффективностью. Помимо проблемы с абляционным материалом, команде пришлось потратить большую часть 2003-го и 2004 года на работу с инжектором для точного впрыска топлива в камеру сгорания, на технологию герметизации и многое другое. Казалось, что проблемы никогда не закончатся. Сначала Базза считал полеты в Техас и обратно на самолете Маска чем-то гламурным. Но со временем эффект новизны притупился, и они стали восприниматься изнурительными, особенно Мюллеру и Баззе, у которых в то время были маленькие дети.  Им приходилось жить двойной жизнью. В течение десяти дней они работали в Макгрегоре по двенадцать-четырнадцать часов в сутки, а затем улетали обратно в Калифорнию, где обычно оставались с четверга по воскресенье. Затем они садились на самолет Маска и снова отправлялись в Техас. На протяжении почти двух лет вечером каждого второго воскресенья Холлман заезжал за Баззой в Сил-Бич по пути на частный аэродром в Лонг-Бич. Маленькие дочери Баззы, Брэнди и Эбби, вскоре заметили закономерность. Завидев Холлмана, подходящего к двери, годовалая Эбби говорила: «Джереми плохой». За этим следовало болезненное расставание. «Много лет моя младшая дочь не любила Джереми Холлмана, — вспоминает Базза. — Потому что каждый раз, когда она его видела, я исчезал на десять дней». Чтобы хоть как-то облегчить тяжесть ситуации, перед поездкой в Техас Базза часто покупал два экземпляра какой-нибудь детской книги и оставлял один из них дома в Калифорнии, а второй забирал с собой. Обычно Базза возвращался в свою корпоративную квартиру неподалеку от Уэйко уже поздно вечером. Но, к счастью, разница во времени между Техасом и Калифорнией составляет два часа, так что он мог позвонить своими дочерям прежде, чем те ложились спать. После минутного разговора он обычно просил своих девочек найти книгу, которую он для них купил. Иногда он так уставал, что просыпался утром со своим экземпляром этой книги на лице. Следующим вечером одна из его дочерей говорила: «Папа, ты снова заснул».  Материал по теме Однако, несмотря на все это, работа радовала ракетчиков, и они постоянно стремились к новым достижениям. Спустя пару лет, в январе 2005 года, команда Мюллера совершила большой прорыв, проведя первые полноценные испытания двигателя Merlin. Абляционный материал внутри камеры двигателя постепенно обугливался и отслаивался, но двигатель продолжал работать. Он работал до тех пор, пока компоненты топлива в его баках не иссякли, сотрясая бункер, в котором находился Мюллер со своей командой. Итак, двигатель Merlin проработал без остановки на протяжении 160 секунд, необходимых для вывода ракеты на орбиту.  Однако это было еще не все. Несмотря на успешные испытания двигателя, компании SpaceX требовалось протестировать топливные баки ракеты Falcon 1, чтобы убедиться в том, что они способны выдержать повышение внутреннего давления, которое возникает при пуске и во время полета. Это было особенно важно, учитывая, что топливные баки Falcon 1 были соединены встык, как две пивные банки с общим «куполом». В большинстве ракет горючее и окислитель находятся в двух изолированных друг от друга резервуарах. Оригинальная конструкция Falcon 1 позволила снизить ее массу, но увеличила риск, поскольку два компонента топлива были разделены лишь одним барьером.  Ночью 25 января 2005 года находящийся в Техасе Базза дал зеленый свет на проведение экстремального испытания. Инженеры хотели выяснить, смогут ли топливные баки выдержать давление, которое превышает ожидаемое во время пуска, а также получить представление о том, на что ракета в принципе способна. Сначала они повысили давление в баке до 100% от ожидаемого при старте, но, когда этот показатель достиг значения 110%, ракета развалилась пополам. Это была катастрофа, потому что разрушившаяся ступень предназначалась для осуществления первого полета.  Находящиеся в Эль-Сегундо Маск и Крис Томпсон, вице-президент по разработке конструкций, наблюдали за испытаниями по видеосвязи. Оба были в ужасе. «Проклятая ракета просто взорвалась, — вспоминает Томпсон. — А общий купол свесился сбоку и напоминал болтающуюся антенну радара. И мы такие: «Черт возьми, что это было?»  Той же ночью Маск и Томпсон вылетели в Техас, чтобы провести разбор происшествия. По их мнению, проблема заключалась в сварных швах. Видимо, они были сделаны некачественно. После осмотра топливных баков Маск и Томпсон пришли в бешенство. О посещении Spincraft в Висконсине, которое случилось несколькими годами ранее, когда Маск обжег руку о тостер в Holiday Inn Express, у них остались хорошие воспоминания. Однако в начале 2005 года Маск и Томпсон прилетели в штаб-квартиру компании в совершенно другом настроении. Томпсон помнит, как, войдя в сварочный цех Spincraft, Маск окинул взглядом главного управляющего Дэйва Шмитца и остальных присутствующих, а затем дал волю своему гневу.  «Вы, ребята, меня поимели, и это было чертовски неприятно, — проревел Маск. — Я очень не люблю этого».  Всякая работа в помещении остановилась. «После того как он это выкрикнул, можно было услышать, как на пол падает булавка. Я имею в виду, все замерли как вкопанные, и мы в том числе», — рассказывает Томпсон.  Однако это произвело нужный эффект, и к марту того же года у SpaceX появилась новая первая ступень, готовая к испытаниям в Макгрегоре. Два месяца спустя ракета Falcon 1 успешно прошла статические огневые испытания на базе Ванденберг. Первый полет ракеты состоялся в марте 2006 года».   Новый ракетный двигатель SpaceX взорвался во время испытаний Тема дня Главная Технологии 09 ноября, 2017, 16:39 Распечатать Компания начала расследование инцидента. Вам также будет интересно > Удар DART об астероид был сильнее, чем ожидалось – ученые 19:03 Компания Firefly Aerospace успешно запустила в космос ракету Alpha ► Видео 17:55 Tesla показала прототип робота-гуманоида Optimus ► Видео 17:04 Магнитные бури в октябре: ученые рассказали об опасных днях 14:11 NASA и SpaceX хотят продлить жизнь телескопа «Хаббл» 12:37 Ученые нашли способ сделать жизнь человека лучше и дольше 11:05 Крошечные роботы смогли очистить легкие мышей от пневмонии 29. 09 19:30 Ученые воссоздали облик женщины, которая жила 31 тысячу лет назад 29.09 18:16 «Двойной удар»: в начале октября Землю накроет магнитная буря 29.09 14:10 Свидетельства падения астероида, погубившего динозавров, нашли на Луне 29. 09 13:32 Вирус герпеса оказался способен вылечить редкие формы рака 29.09 12:07 «Озера» на Марсе могут оказаться не тем, чем считалось – ученые 28.09 19:33 Последние новости Американские пленники «молились о смерти» во время освобождения из плена российских оккупантов 22:34 Зеленский: украинских флагов в Донбассе стало больше 22:28 Ответственные за «спецоперацию» предстанут перед трибуналом — Зеленский 22:02 Россия проигрывает борьбу за международное сообщество – Зеленский 21:54 ВСУ поразили вражеский объект на Луганщине: россияне потеряли около 60 солдат и военную технику 21:21 Все новости Добро пожаловать! Регистрация Восстановление пароля Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы Зарегистрируйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы Введите адрес электронной почты, на который была произведена регистрация и на него будет выслан пароль Забыли пароль? Войти Пароль может содержать большие и маленькие буквы латинского алфавита, а также цифры Введенный e-mail содержит ошибки Зарегистрироваться Имя и фамилия должны состоять из букв латинского алфавита или кирилицы Введенный e-mail содержит ошибки Данный e-mail уже существует У поля Имя и фамилия нет ошибок У поля E-mail нет ошибок Напомнить пароль Введенный e-mail содержит ошибки Нет учетной записи? Зарегистрируйтесь! Уже зарегистрированы? Войдите! Нет учетной записи? Зарегистрируйтесь! Эволюция двигателя SpaceX Merlin Эволюция двигателя SpaceX Merlin E эволюция двигателя SpaceX Merlin-1 (и параметр)   Двигатель Мерлин-1А Мерлин-1Си Мерлин-1С Мерлин-1С+ Мерлин-1D Мерлин-1Д+ Мерлин-1Д++ Использовать Сокол-1 (Демо) Сокол-1 (промежуточное обновление) Сокол-1е Сокол-9 (Б1) Сокол-9 (Б2) (не реализовано) Сокол-9 (v1. 1) Сокол-9 (v1.2) Сокол-9 (v1.2+) (Блок-5)   Пропеллент смесь 2. 17 2.17 2,17 2.17 2,34 2,36 Чистый поток ставка (кг) 130,5 134,4 161,5 202,4 236,6 298,7 317,5 (?) Тяга уровень моря 73 000 фунтов силы 78 400 фунтов силы 95 000 фунтов силы 122 700 фунтов силы 147 100 фунтов силы 190 000 фунтов силы 203 000 фунтов силы Тяга вакуум 83 000 фунтов силы 88 700 фунтов силы 108 500 фунтов силы 138 800 фунтов силы 166 900 фунтов силы 205 500 фунтов силы 220 000 фунт-сила (?) Исп с. л. (сек) 253,7 264,5 267 275 282 288,5 290,0 (?) Исп вакуум (сек) 288,5 299,2 304,8 311 320 312 314,3 (?) Палата давление 5,39 МПа 6,08 МПа 6,14 МПа 6,77 МПа 9,72 МПа 10,8 МПа ? Давление эксп. ставка  ?  ? ? ? 226 227 Горло площадь (м 2 ) ? ? ? ? 0,042 0,042 Форсунка площадь (м 2 ) ? ? ? ? 0,90 >0,90 = Площадь эксп. коэффициент 14,5 16 16 ? 21.4 >21,4 Форсунка Д/Д (м) — — — — — — —   Двигатель Мерлин-1CV Мерлин-1ДВ Мерлин-1ДВ+ Использовать Сокол-9(Б1) Сокол-9 (v1. 1) Сокол-9 (1.2) без удлинителя сопла Пропеллент смесь 2.17 2,36 2,38 Нетто расход (кг) 157,95 236,56 273,70 Тяга уровень моря — — — Тяга вакуум 117 000 фунтов силы (?) 181000 фунтов силы 210,00 фунтов силы Интернет-провайдер с. л. (сек) — — — Исп вакуум (сек) 336 347 348 Палата давление 6,14 МПа 9,72 МПа 10,8 МПа Давление эксп. ставка ? 3240 3170 Горло площадь (м 2 ) 0,042 0,042 0,042 Форсунка площадь (м 2 ) 4,90 4,90 >4,90 = Площадь эксп. коэффициент 117 117 >117 Форсунка Д/Д (м) 2,70 х 2,50 2,70 х 2,50 >2,70 х 2,50   Когда дедушка запускает свой двигатель Merlin V12, который выиграл Вторую мировую войну Никогда не знаешь, что находится за дверью сарая… пока твой дедушка не запустит свой двигатель Rolls Royce Merlin V12! Его соседи должны очень любить его. А если серьезно, то это видео — один из самых крутых примеров двигателя, который выиграл Вторую мировую для хороших парней. В то время как мы чествуем наших военнослужащих, мы также должны помнить о некоторых технологиях, которые изменили картину войны против Гитлера. Наш герой чуть не опалил себе волосы, заводя свой классический Merlin V12 для нашего удовольствия. Хотя у большинства людей Rolls Royce ассоциируется с ультрароскошными автомобилями, они также сыграли большую роль в авиации во время обеих мировых войн в Европе. В 1930-х годах у Rolls Royce был секретный проект двигателя, который они разрабатывали под названием PV-12, что означало «частное предприятие», потому что он финансировался исключительно британской компанией без какой-либо государственной помощи для использования в аэрокосмической отрасли. Rolls-Royce Merlin — это 27-литровый V-образный 12-поршневой двигатель с жидкостным охлаждением, впервые запущенный в 1933 году. Но поначалу этот двигатель был далеко не самым лучшим. Он был разработан с испарительной системой охлаждения, которая оказалась слишком привередливой для воздуха. Только после того, как американцы разработали системы жидкостного охлаждения на основе этиленгликоля, двигатель, наконец, стал надежным. Позже двигатель был назван Merlin, чтобы соответствовать традиции Rolls Royce называть свои четырехтактные поршневые авиадвигатели именами хищных птиц. Самолеты с двигателями Merlin все еще находятся на вооружении Королевских ВВС в исторических пролетах. Через несколько итераций первые двигатели Merlin V12 были готовы к производству в 1936 году. Первыми самолетами, использовавшими двигатель Merlin, были Fairey Battle, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. В последнее время двигатели Merlin V12 вновь стали популярными в качестве экспонатов для запуска на стенде двигателя, как старик на видео выше, и принадлежат некоторым знаменитостям, таким как Джей Лено и мотогонщик с острова Мэн Гай Мартин. Некоторые коллекционеры также используют их в своих гаражах. Как сказал один комментатор: «Это зверь. Если однажды я выиграю джекпот, я куплю его и поставлю в своей гостиной». К счастью для соседей, эти двигатели редки и дороги в обслуживании. По словам Джея Лено, владельца пары Merlin, для его восстановления требуется множество специальных инструментов. Двигатель Merlin V12 изначально предназначался для замены меньшего двигателя Kestrel перед началом Второй мировой войны. Британское правительство заключило контракт с Rolls Royce на постройку Merlins для Королевских ВВС (RAF), и решение запустить их в крупносерийное производство было последним решением Генри Ройса перед его смертью. За 17 лет производства двигателей Merlin 168 039 шт.были произведены и установлены на 40 различных типах самолетов. В конце концов, Rolls-Royce, а также Ford of Britain построили около 50 версий Merlin. Дефорсированная версия также использовалась в качестве танкового двигателя. Ранняя версия Rolls Royce PV-12, которая впоследствии стала всемогущим Merlin V12. После войны Merlin в основном был заменен Rolls-Royce Griffon для использования в военных целях. Позже двигатели Merlin были переведены на авиалайнеры и военно-транспортные самолеты. В США Packard V-1650 был вариантом Merlin, для которого во время войны и в последующие годы до 1950 года было построено и поставлено почти 150 000 двигателей. возглавить эстакаду в честь Дня Победы в Великобритании. Классические самолеты были настолько популярны и любимы, что Королевские ВВС создали историческую коллекцию летающих самолетов в ознаменование крупных сражений, таких как Битва за Британию. Механик времен Второй мировой войны ремонтирует пушки «Спитфайра» с двигателем Merlin V-12 в Великобритании. В ознаменование участия Королевских ВВС во всех кампаниях Второй мировой войны в 1957 году в Королевских ВВС Биггин-Хилл было сформировано Историческое воздушное звено с одним Hurricane и тремя Mk XIX Spitfire, чтобы возглавить то, что стало преимущественно реактивными военно-воздушными силами. Merlin V12 был одним из самых важных авиационных двигателей в истории, и даже сегодня его любят дедушки во всем мире, которые, надеюсь, не будут срываться с волос, пытаясь запустить его.   Кто создал лучшего Мерлина? История авиадвигателя Roll-Royce Merlin V12 с наддувом — одна из самых захватывающих инженерных и производственных историй 20-го века. Это был невероятно сложный механизм, задуманный еще до того, как собрались тучи Второй мировой войны, и постоянно совершенствовавшийся в скороварке боя, который впоследствии стал двигателем некоторых из самых незабываемых боевых самолетов с поршневым двигателем, когда-либо созданных — Supermarine Spitfire и среди них Р-51 Мустанг. И в центре его истории две великие автомобильные марки, Rolls-Royce и Packard, которые построили Merlin десятками тысяч одновременно по обе стороны Атлантики. Если у вас есть хотя бы мимолетный интерес к автомобильной, авиационной или военной истории, вы, вероятно, слышали какую-то вариацию сказки о Мерлине. Общепринятая мудрость, по крайней мере, в Америке, обычно сводится к следующему: если Rolls-Royce создал потрясающий двигатель, Packard привнес в уравнение американское ноу-хау массового производства, усовершенствовав конструкцию и механизировав производство. Таким образом, державы Оси были отброшены благодаря идеальному трансатлантическому союзу британской изобретательности и американской промышленной мощи. Есть много вариантов этой основной сюжетной линии, многие из которых противоречивы. Совсем недавно мне как ни в чем не бывало сказали (и от британца, если это имеет какое-то значение), что Rolls построил более точно подогнанный, точно настроенный двигатель, у которого был немного более высокий потенциал производительности для данного агрегата. Packard, напротив, построил машину, которую в конечном счете было легче последовательно строить и ремонтировать через определенные промежутки времени.0663 допускает более слабые допуски , чем его аналог по другую сторону Атлантики. Есть привлекательная нелогичность в представлении о том, что (незначительно) более неряшливый двигатель делает силовую установку истребителя более эффективной; это немного похоже на тот каштан про добавление брони на части бомберов с нет пулевых отверстий. Спроектированные, изготовленные вручную и профессионально настроенные «Мерлины», возможно, было бы неплохо иметь в идеальных условиях, но Вторая мировая война потребовала материальных средств в почти непостижимых количествах. На первый взгляд можно предположить, что два довольно хороших Мерлина, построенных в Детройте, стоили одного изысканного Мерлина, собранного вручную в Кру. С другой стороны, я также читал, что передовые методы производства Packard созданы для Merlins с более жесткими и постоянными допусками. Оба эти утверждения не могут быть правдой. Или могут? Поскольку на этой неделе Autoweek говорит о терпимости, кажется, самое подходящее время, чтобы немного глубже изучить историю Merlin, которая, в конце концов, является большим предметом гордости для владельцев автомобилей Packard, таких как я. Я могу только представить, что владельцы Rolls-Royce оглядываются на этот период истории с таким же восхищением. Но так же, как и работа Авраама Вальда о живучести самолетов времен Второй мировой войны, трудно точно сказать, насколько эта аккуратно оформленная история является не чем иным, как заманчивой разработкой, вращающейся вокруг всего лишь нескольких фактов. С этой современной точки зрения может показаться неизбежным, что Rolls-Royce объединит усилия с Packard для производства Merlins. Компания Rolls-Royce Limited была основана в 1904 году. Packard Motor Car Co. была основана в Уоррене, штат Огайо, несколькими годами ранее, в 189 г.9, и открыли магазин в Детройте в 1903 году. Оба создали свою мировую репутацию ведущих производителей автомобилей класса люкс благодаря своим инженерным знаниям и высоким стандартам производства. По мере приближения Второй мировой войны обе компании имели за плечами большой опыт работы с авиационными двигателями. Результатом первых усилий Packard стал успешный Liberty V12, который появился через несколько месяцев после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле 1917 года. Rolls-Royce начал производить свой Eagle V12 в начале 1915, также для питания боевых самолетов; она начала разработку PV-12, двигателя, который впоследствии стал Merlin, в начале 1930-х годов, и к 1933 году у него были рабочие прототипы. но было построено менее 200 экземпляров. Примерно через год был разработан Merlin II, и оттуда он отправился в гонки: в быстрой последовательности последовало головокружительное количество вариантов. Инженерные усовершенствования привели к тому, что к концу войны Merlin 66, вариант двигателя с промежуточным охлаждением и двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивал мощность 2050 л.с. эти улучшенные двигатели также позволяли самолетам летать на значительно больших высотах. Если вы хотите погрузиться в тонкости разработки Merlin, стоит приобрести копию Мерлин в перспективе — годы боевых действий, Алека Харви-Бейли; просто слишком много информации, чтобы связать все это здесь. Компания Packard изучала возможность производства Merlins по лицензии еще в 1938 году. Хотя эти первоначальные обсуждения ни к чему не привели, объявление Великобританией войны Германии в сентябре 1939 года означало, что срочно требовался новый производственный партнер. Однако вспомогательное производство Merlin могло бы полностью перейти к другому американскому автопроизводителю, если бы не его непостоянный основатель и тезка. В 1940, Ford Motor Co. первоначально взяла на себя обязательство построить 9000 двигателей Merlin — 6000 для британских и 3000 для американских вооруженных сил — в середине 1940 года, более чем за год до того, как Соединенные Штаты вступили в конфликт. Компания даже зашла так далеко, что приняла чертежи Rolls-Royce и пример двигателя, прежде чем Генри Форд внезапно и неоднозначно отказался от сделки, заявив, что его компания не будет поставлять технику каким-либо иностранным державам, участвующим в конфликте. (А. Дж. Бейме рассказывает об этом происшествии и о пагубном влиянии, которое оно оказало на Эдсела Форда, в Арсенал демократии: Рузвельт Рузвельт, Детройт и эпическое стремление вооружить Америку в состоянии войны. ) Введите Packard. К середине июня 1940 года Packard завладел чертежами и деталями, первоначально переданными Ford, и начал амбициозную программу под руководством главного инженера Packard полковника Джесси Винсента по оснащению Детройта для производства Merlin. Это включало все, от трудоемкой задачи перерисовки чертежей двигателей с британской проекции под третьим углом до проекции под первым углом, используемой в американском производстве, до создания инструментов и приспособлений, необходимых для их сборки. Packard также нужно было выяснить, как получить (или создать) крепежные детали, соответствующие британским стандартам резьбы, некоторые из которых были дополнительно модифицированы Rolls-Royce для удовлетворения конкретных потребностей. Как пишет Роберт Дж. Нил в книге Master Motor Builders , , документирующей неавтомобильные двигатели Packard: «Это было лишь началом монументальной задачи по модернизации двигателя, который изначально не был предназначен для массового производства. чтобы его действительно можно было сделать американскими методами массового производства, и чтобы он мог быть оснащен американскими фитингами и принадлежностями, как указано выше [например, карбюраторами, топливными насосами, генераторами и т. д.] или британскими фурнитурой и фитингами, в зависимости от для какого правительства предназначался двигатель». Нил также отмечает, что «британцы не указали допуски и посадки, и Packard пришлось взять детали из существующего двигателя и провести измерения, чтобы определить эти характеристики как можно лучше, используя при необходимости инженерную оценку». Это мнение также отражено в выпуске журнала Flying за март 1946 года, который включает ретроспективу силовой установки Пола Х. Беккера под названием «Массовое производство Merlin»: «Потребовалась война, чтобы доказать, что самолет двигатель не такая уж сложная проблема микро-микродюймовой конструкции, о которой говорили в мирное время. Он больше, легче на одну лошадиную силу и состоит из большего количества деталей, чем автомобильный двигатель. Но его можно сделать так же легко, относительно дешево и на аналогичной сборочной линии». Позже: «Секрет этого низкозатратного, высокопроизводительного производства — сборочная линия. Rolls-Royce производит «сборочный» двигатель, детали которого доставляются к строящемуся агрегату на стенде. Если деталь не подходит, она обрабатывается до тех пор, пока не будет соответствовать требуемым спецификациям. «Американская сборочная линия выполняет эту процедуру в обратном порядке. Конвейер доводит двигатель до частей, которые всегда подходят по американским методикам, все детали изготавливаются настолько точно, что всегда взаимозаменяемы». Сборочная линия Packard, несомненно, была передовой. Вероятно, помогло то, что Америка не находилась в состоянии войны, когда для нее была подготовлена ​​почва — и в любом случае угроза бомбардировщиков Оси, летевших на Средний Запад, чтобы сравнять его с землей, была несколько меньше, чем шансы Люфтваффе обрушить огонь на производственные предприятия Мидлендса. Посмотреть его во всей красе можно здесь: Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте. Все это, кажется, подтверждает утверждение о том, что Packard пошла своим путем при создании Merlin, по крайней мере, когда дело касалось допусков. Это немного вводит в заблуждение: в руководстве по обслуживанию Merlin II, выпущенном в мае 1938 года (вы можете получить копию в формате PDF здесь), перечислены точные посадки и допуски для двигателя и каждой его подсистемы. Неужели компания Rolls-Royce просто забыла включить эту жизненно важную информацию, когда через два года передала Ford, а затем Packard стопки документации? Не верится. Нил и другие должны иметь в виду подгонку и допуски деталей производил , а не после установки — различие, которое станет более понятным, когда мы будем изучать довоенные методы производства Rolls-Royce. В любом случае, версия Merlin XX от Packard, которую детройтский автопроизводитель назвал V-1650-1, была готова к эксплуатации к августу 1941 года. в виде двухсекционного блока цилиндров. Некоторые из этих улучшений были разработаны инженерами Packard, чтобы упростить и ускорить серийное производство сложного двигателя. Однако другие, такие как блок из двух частей, были фактически разработаны Rolls-Royce и еще не внедрены в производство. И чтобы дать представление о том, насколько тщательно эти в значительной степени параллельные, хотя и несколько разрозненные, трансатлантические усилия по развитию затуманили рекорд, Нил утверждает, что Packard изменил конструкцию двухкомпонентного блока, чтобы упростить производство; когда Rolls-Royce в конечном итоге внедрил немного другой блок, состоящий из двух частей, Packard впоследствии принял дизайн Rolls-Royce. Простой! После нападения на Перл-Харбор в декабре 1941 года и объявления Соединенными Штатами войны державам Оси производство гражданских автомобилей быстро прекратилось; к началу 1942, Packard могла сосредоточить все свои усилия на производстве двигателей военного назначения. Если есть ключ к пониманию производственных допусков Rolls-Royce Merlin или заявленного их отсутствия, то это может быть Ford — Ford из Британия , то есть. В конечном итоге британские Merlins были построены на четырех предприятиях: Rolls-Royce Derby, а также две «теневые фабрики» Rolls-Royce в Крю (в настоящее время заводы Bentley) и Глазго (вдвое больше Крю, его литейный цех предоставил отливки для других операций) и завод Ford в Манчестере. Этот последний завод начал штамповать двигатели в середине 1941 года, но не раньше, чем Форд, как и Паккард, преодолел несколько препятствий. Автобиография Стэнли Хукера «Не очень хороший инженер » посвящена в основном его работе над реактивными двигателями Rolls-Royce. Но его раздел, посвященный разработке Merlin, нагнетателям, в разработке которых Хукер принимал участие, проливает свет: «В своем энтузиазме я полагал, что конструкции Rolls-Royce представляли собой ne plus ultra , пока Ford Motor Co. Великобритания была приглашена для производства Merlin в первые дни войны. Несколько инженеров Ford прибыли в Дерби и провели несколько месяцев, изучая и знакомясь с чертежами и методами производства. Сирила Лавси), который я тогда делил, и сказал: «Вы знаете, мы не можем сделать Мерлина по этим рисункам». «Я высокомерно ответил: «Я полагаю, это потому, что допуски чертежа слишком сложны для вас, и вы не можете добиться точности». «Наоборот, — ответил он, — допуски для нас слишком велики. Мы делаем автомобили гораздо точнее, чем это. Каждая деталь в наших автомобильных двигателях должна быть взаимозаменяема с такой же деталью в любом другом двигателе, и, следовательно, все детали должны быть изготовлены с предельной точностью, гораздо ближе, чем вы используете. Только так мы сможем добиться массового производства»9.0013 Автомобильный двигатель Rolls-Royce вполне мог работать лучше и ровнее, а также быть собранным с более жесткими допусками, чем сопоставимый двигатель Ford. Но это только потому, что компания наняла торговцев, которые могли подогнать детали. Rolls-Royce производил швейцарские часы; Форд выпускал Timex. А иногда случай требует Timex. Это было устойчивым только потому, что автомобили Rolls-Royce были фантастически дорогими, а их производство было крошечным . Для некоторой перспективы обратите внимание, что общий объем производства автомобилей Rolls-Royce с 1936-1939 насчитывал 6 244 экземпляра (включая 3 824 экземпляра модели 20/25, выпущенных в период с 1929 по 1937 год; спасибо Марку Лизевски из Rolls-Royce Foundation за информацию). Packard продала 98 000 единиц только в 1940 году . Возможно, это был производитель роскошных автомобилей, но он явно работал в масштабах, которые затмили Rolls-Royce, и он достиг таких производственных показателей, внедрив механизированное производство. Когда пришло время строить V-1650, Packard был в бесспорно лучшем положении, чтобы производить его в больших количествах, чем Rolls-Royce, когда он начал разработку Merlin в начале-середине 19-го века.30 с. И большая часть этого заключалась в способности Packard использовать современные производственные процессы для создания легко заменяемых деталей с высокой степенью взаимозаменяемости. Ошибка здесь и основа идеи Rolls-Royce Merlin с напильником, вероятно, заключается в объединении ранних двигателей , которые производились в относительно ограниченных количествах в период с начала до середины 1930-х годов, с мощными (и значительно улучшенные) серийные «Мерлины», появившиеся по мере развития войны. Роллс-Ройс Первоначальные двигатели Merlin вполне могли иметь большое количество компонентов, устанавливаемых вручную; ведь первые поколения были погранично-экспериментальными. Возможно, именно поэтому такие историки, как Нил, пришли к выводу, что Rolls-Royce не предоставлял допуски для производства компонентов Merlin; небольшие партии деталей и деталей, по крайней мере, в первые дни, могли быть обработаны квалифицированными рабочими на станке для соблюдения установленных допусков на станке перед сборкой. Из 168 068 построенных вариантов Merlin Packard произвела 55 523 экземпляра. Rolls-Royce добился еще большего успеха — 82 117 автомобилей (32 377 в Дерби, 26 065 в Крю и 23 675 в Глазго), а Ford of Britain в конечном итоге построил 30 428 автомобилей на своем заводе в Манчестере. (Примечание: эти цифры немного различаются в зависимости от источника.) Компании Rolls-Royce удалось добиться невероятных объемов производства — опять же, больших, чем у Packard, хотя и на нескольких заводах, — не за счет соблюдения довоенных методов производства: это удалось за счет механизации. Его заводы, возможно, не выглядели точно так же, как чистый, ультрасовременный производственный комплекс Merlin, построенный Packard на своем заводе в Ист-Гранд-Бульвар, как показывают исторические кадры: Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте. Но легендарная марка, или, по крайней мере, ее авиадвигателестроительная часть, развивалась, чтобы соответствовать требованиям военного времени. А это означало максимально возможное устранение ремесленника из уравнения — или, другими словами, охват массового производства. Как пишет Харви-Бейли в «Мерлин в перспективе» : «До войны большинство операций по производству, сборке и испытаниям самолетов осуществлялись как в профсоюзном, так и в реальном смысле. В Дерби, спустя почти четверть века, когда бизнес рос вместе с рабочей силой, истинные навыки укоренились, и многие жизненно важные знания стали частью атмосферы, в которой работают люди, и часто формально не документировались9.0010 «С развитием новых заводов мужчин и женщин пришлось обучать изготовлению и ремонту авиационных двигателей в районах, где эти навыки не были эндемичными. способности британцев, что по всей стране так называемые мясники, пекари и производители свечей, а также их жены и подруги превратили струйку двигателей в реку силы». Итак, что же нам остается? Как и многие исторические байки, идею о том, что американское ноу-хау удалось создать лучший Мерлин (либо за счет большей точности, либо за счет некоторой степени просчитанного, массового производства, в зависимости от того, кого вы спросите), чем Роллс-Ройс, трудно развеять. из рук. Но еще труднее убедительно доказать, особенно (как с сожалением отмечает Нил в Master Motor Builders ), учитывая, что очень много записей Packard было уничтожено, когда компания закрылась. Если в основе этих мифов и есть хоть какая-то правда, то она, скорее всего, заключается в несколько неуместном сравнении первых Rolls-Royce Merlins и более поздних серийных американских Merlins — и это все равно останется верным, если вы сопоставите более ранние двигатели с этими Сам Rolls-Royce будет строить в больших количествах, как только начнет использовать неквалифицированную рабочую силу и современные методы производства. Помните, что Packard и, если на то пошло, британский Ford смогли более или менее перейти к массовому производству Merlin, в то время как Rolls-Royce перевел двигатель с чистого листа бумаги на возможное массовое производство на своих трех предприятиях. Из-за различий в программах разработки, различных самолетов, которые они приводили в действие, и различных профилей задач, которые они выполняли, трудно напрямую сравнивать Packard и Merlins британской постройки, чтобы определить, действительно ли один из них был «лучше». Оценка Харви-Бейли, кажется, отражает консенсус: «На уровне эскадрильи были времена, когда были случайные различия в надежности в любом случае, но при работе с большим количеством двигателей на уровне группы или командования результаты между британцами и командами были хорошими. Двигатели Packard. 60 000 двигателей, произведенных Packard для RAF и USAAF, имели неоценимую ценность». В конце концов, рабочие по обе стороны Атлантики смогли построить двигатель на века, который принес победу на всех основных театрах боевых действий. В легенде о Мерлине любое теоретическое изменение посадки и допусков не может быть более чем крошечной сноской. Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте. Очевидно, я не первый, кто сравнивает двигатели Rolls-Royce Merlin британского и американского производства; в ходе написания этого обзора я нашел несколько других статей, охватывающих аналогичную территорию и добавляющих дополнительную информацию. The Packard Merlin: How Detroit Mass-Produced Britain’s Hand-Built Powerhouse на сайте test.com также включает, например, обсуждение авиационного двигателя Allison V-1710 V12. Грэм Козак Грэм Козак был очарован автомобилями столько, сколько себя помнит (вероятно, и раньше). Двигатель Rolls-Royce Merlin Двигатель Rolls-Royce Merlin Во время Второй мировой войны тысячи двигателей Rolls-Royce Merlin приводили в действие несколько известных самолетов, таких как Супермарин Спитфайр, Hawker Hurricane, DeHavilland Mosquito, P-51 Mustang и Avro Lancaster. Двигатель Merlin был разработан в Англии в 1936 году и использовался в прототипе Spitfire F39./34. В 1939 году для установки на первый серийный «Спитфайр» был выбран двигатель Rolls-Royce Merlin MK II мощностью 1030 л.с. В начале 1941 года Packard Motors получила лицензию на производство двигателей Merlin. Большинство построенных Packard Merlins предназначались для того, что большинство считает лучшим истребителем Второй мировой войны, North American P-51 Mustang. Первые «Мустанги» оснащались двигателем Allison V-1710, но к 1943 году Mustang P51B&C (RAF Mustang III) оснащались двигателем V-1650-3 Packard Merlin мощностью 1520 л.с. В Канаде Packard Merlins получили обозначения Merlin 28 и 29.. Более поздние модели Curtiss P-40 также были оснащены Packard Merlins. Стандартным двигателем для P-51D Mustang был 12-цилиндровый жидкостного охлаждения производства Packard Rolls-Royce Merlin V-1650-3 или -7, развивавший на взлете 1400 л. с. Первоначальные «Мустанги» оснащались маловысотными двигателями Allison V-1710, но по мере осознания возможностей «Мустанга» как высотного истребителя было решено оснастить самолет двигателем «Мерлин». С этой целью компания Rolls-Royce отправила четыре самолета Mustang Mark I для использования в качестве опытного самолета AL9.63, АЛ975, АМ203 и АМ208. Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с фронтальным радиатором в дополнение к обычному подфюзеляжному воздухозаборнику. Комбинация Mustang/Rolls-Royce имела мгновенный успех и была принята в качестве стандарта для всех вариантов Mustang. Чтобы увеличить производство двигателей, компания Packard была выбрана для производства Merlin по лицензии. Merlin был оснащен карбюратором инжекторного типа и двухступенчатым нагнетателем. Однако карбюратору было невыгодно поддерживать положительный поток топлива во время маневров с отрицательной перегрузкой, что приводило к разбрызгиванию или отключению двигателя. В отличие от немецкого Daimler-Benz DB 601, в котором используется впрыск топлива, эта система поддерживает положительный расход топлива при отрицательных перегрузках. Система впрыска топлива позволила многим Messerschmitt Bf 109пилот, чтобы избежать Спитфайра на его хвосте и вернуться в бой в другой день. Нагнетатель двигателя -3 включается на высоте 19 000 футов, а -7 — на высоте от 14 500 до 19 000 футов. Нагнетатель был автоматическим, но его можно было включить вручную. Чтобы придать двигателю дополнительный импульс мощности в аварийной ситуации, дроссельную заслонку можно было нажать за ограничитель ворот, разорвав страховочную проволоку. При использовании дольше пяти минут существовал риск серьезного повреждения двигателя. Не было никаких сомнений, когда нагнетатель врезался в положение высокого нагнетателя на P-51 Mustang. Самолет сильно вздрогнул, и пилотам пришлось научиться предвидеть включение и уменьшить дроссель. При спуске переход на низкотемпературный вентилятор произошел на высоте около 14 500 футов, и единственным признаком этого события было падение давления в коллекторе. Packard Merlin приводил в движение либо четырехлопастной гребной винт Hamilton-Standard Hydromatic, либо автоматический винт постоянной скорости Aeroproducts. Радиаторы охлаждающей жидкости (30/70 этиленгликоль/вода) и масляные радиаторы устанавливались в выступающем подфюзеляжным обтекателе радиатора. Одним из недостатков «Мерлина» было то, что его можно было вывести из строя одной пулей или осколком, но это относилось ко всем двигателям с жидкостным охлаждением и не умаляло всесторонних возможностей «Мустанга». «Мустанг» был долгожданным зрелищем для экипажей Boeing B-17 Fortress, когда они погрузились глубоко в немецкое небо во время дневного наступления на нацистскую военную промышленность. Merlin постоянно совершенствовался на протяжении всей Второй мировой войны, в результате чего появился MK 71. Затем серия Merlin была заменена 9-й моделью.0007 Грифон серии . Технические характеристики: Rolls-Royce Merlin I Дата: 1936 г. Цилиндры: 12 Конфигурация: V, жидкостное охлаждение Мощность: 1030 (768 кВт) Об/мин: 3000 Диаметр цилиндра и ход: 5,4 дюйма (137 мм) x 6 дюймов (152 мм) Рабочий объем: 1650 куб. дюймов (27 литров) Вес: 1320 фунтов. (600 кг) Вернуться к указателю двигателя. © Онлайн-музей истории авиации. Все права защищены. Создано 29 ноября 2006 г. Обновлено 12 октября 2013 г. Самый важный двигатель Второй мировой войны Двигатель Rolls-Royce Merlin был, возможно, самым важным двигателем Второй мировой войны. У него была возможность производить победные в войне конструкции почти всего, на чем он работал, включая два самых известных и любимых самолета времен войны; Р-51 Мустанг и Спитфайр. Мало того, он также использовался в танках как Метеор, который впервые предоставил британцам танковый двигатель, способный надежно отдавать большую мощность. Работа над тем, что впоследствии стало Merlin, началась в начале 1930-х годов, после того как Rolls-Royce понял, что их успешного 21-литрового 700-сильного двигателя Kestrel V12 не всегда будет достаточно. Их следующая конструкция, получившая название PV-12, должна была иметь рабочий объем 27 л и мощность 1100 л.с. Впервые он был запущен в 1933 году, а в 1935 году он впервые поднялся в воздух на самолете Hawker Hart. так. После того, как в 1936 году были заключены контракты на производство обоих этих самолетов, Pv-12 также получил зеленый свет на производство. Он будет называться Merlin, следуя традиции Roll-Royce называть свои двигатели в честь хищных птиц. Производство «Мерлина» началось в 1936 году для использования в битве за Фейри. Merlin I был первым вариантом, запущенным в производство, но за время своего существования Merlin будет выпущен в более чем 50 версиях. Merlin добился больших успехов в воздушных боях над Европой, где его нагнетатель давал ему преимущество в производительности на больших высотах по сравнению с такими двигателями, как Allison V-1710. Этот нагнетатель использовался на всех моделях вплоть до серии Merlin 60, когда использовался двухступенчатый нагнетатель. Это дало еще больший прирост производительности на больших высотах. Merlin 60 мог производить на 300 л.с. больше, чем Merlin 45 на высоте 30 000 футов, и давал Spitfire IX увеличение скорости на 70 миль в час по сравнению со Spitfire V. Однако одним из недостатков «Мерлина» была его карбюраторная подача топлива воздухом. Было подсчитано, что более низкая температура в карбюраторе обеспечит более плотную топливно-воздушную смесь и, следовательно, большую мощность по сравнению с системой впрыска топлива, но за это пришлось заплатить за непрерывную подачу топлива. Если самолет с двигателем Merlin нырнет в крутое пике, отрицательная перегрузка временно лишит двигатель топлива и отключит его. Немецкие самолеты, такие как Bf 109, были оснащены впрыском топлива, что означало, что они производили мощность в любом положении. Они часто использовали эту слабость таких самолетов, как «Спитфайр», просто опуская нос, чтобы избежать атаки. 900:13 Монтажники работают над двигателем самолета Hawker Hurricane из 237-й (родезийской) эскадрильи Королевских ВВС в Иране. Это было частично решено с помощью «отверстия мисс Шиллинг», названного в честь его разработчика, которое пыталось уменьшить обогащение топливной смеси и сохранить мощность двигателя. Были добавлены дополнительные решения, но проблема так и не была решена полностью. Merlin также может быть модифицирован для создания небольшой тяги для увеличения максимальной скорости самолета за счет тяги. Он потреблял огромное количество воздуха (около объема автобуса каждую минуту) и выбрасывал выхлопные газы со скоростью около 1300 миль в час. Было обнаружено, что при правильном направлении этот высокоскоростной воздух может создавать небольшую тягу, равную примерно 70 л.с., добавляя 10 миль в час к максимальной скорости Спитфайра. P-51 Mustang также подвергся некоторой обработке Merlin в P-51B. Первоначально «Мустанг» был оснащен двигателем Allison V-1710, который хорошо работал на малых высотах, но сильно уступал двигателям, таким как Merlin, на больших высотах. С этим двигателем P-51 стал совершенно новым зверем и сделал его одним из лучших самолетов войны. Он также нашел широкое применение в модели de Havilland Mosquito, в которой на легкой деревянной раме использовались два двигателя Merlin. Mosquito также считался одним из лучших самолетов войны, выполняя почти все мыслимые роли. Он также приводил в действие бомбардировщик Avro Lancaster, в котором использовалось четыре Merlins на самолет. Мерлин был настолько востребован, что спрос часто превышал предложение. Несмотря на это, всего было построено около 150 000 автомобилей. Поскольку британские производители не могли справляться с необходимым количеством двигателей, лицензия на конструкцию двигателя была передана компании Packard в США, чтобы облегчить производство Merlin. Этот двигатель был известен как Packard V-1650 Merlin. Немного отличаясь от своих авиационных двигателей, Merlin также использовался на земле внутри танков. Впервые это было опробовано на танке Crusader 19.41, когда британцам катастрофически не хватало надежных и мощных силовых установок танков. Используемый Merlin был извлечен из разбившегося самолета и больше не подходил для использования в самолете, хотя все еще находился в рабочем состоянии. У него были удалены компоненты, связанные с самолетом, такие как нагнетатель и редуктор. По оценкам, Crusader развил невероятную скорость 50 миль в час, что сразу же подтвердило эту концепцию. Как упоминалось выше, высокий спрос означал, что только Мерлины, взятые из разбившегося самолета, могли использоваться в танках. В этой роли он будет известен как Meteor и будет производить от 550 до 650 л.с. Первым серийным танком, использовавшим «Метеор», был «Кромвель» — танк без брони и огневой мощи, но любимый экипажами за скорость. В конечном итоге он станет двигателем британского Centurion, танка, который сегодня считается одним из лучших танков, когда-либо созданных.   Монтажники двигателей в Поклингтоне готовятся установить новый Rolls-Royce Merlin XX на ожидающий Галифакс, июль-август 1942 года. .   Монтажники 684-й эскадрильи RAF готовятся к установке нового двигателя Rolls Royce Merlin 76-й серии на De Havilland Mosquito PR Mark XVI, NS645 «P», в Алипоре, Индия.   Монтажники работают над двигателем самолета Hawker Hurricane из 237-й (родезийской) эскадрильи Королевских ВВС в Иране.   Монтажники работают над двигателем Rolls-Royce Merlin самолета Boulton Paul Defiant из 125-й эскадрильи Королевских ВВС в Фэйрвуд-Коммон, Уэльс, январь 1942 г. FB Mark VI в Джоари, Индия   Механики за работой с двигателями Merlin самолета Handley Page Halifax Mk II 35-й эскадрильи в Линтон-он-Уз, июнь 1942 г.   Механики обслуживают двигатель Rolls Royce Merlin самолета Fairey Бой 142-й эскадрильи RAF у Берри-о-Бак.   Механики работают над двигателем Merlin 75-й (Новая Зеландия) эскадрильи Lancaster в Мепале, Кембриджшир, 9 февраля 1945 года. 144 Подразделение технического обслуживания, Maison Blanche, Алжир.   «Победу негритянских летчиков-истребителей над нацистами приписывают механикам Джорджу Джонсону… и Джеймсу К. Ховарду…   Два монтажника Королевских ВВС работают над двигателем Rolls Royce Merlin самолета Supermarine Spitfire, под бомбовым отсеком Handley Page Halifax переоборудован для установки фюзеляжа Spitfire.   Двое рабочих на заводе авиационных двигателей Merlin осторожно опускают коленчатый вал в сборе в картер.   Механики Национальной гвардии ВВС Мэриленда ВВС США работают над североамериканским P-51H-10-NA Mustang (серийный номер 44-64505), приписанным к 104-й истребительно-бомбардировочной эскадрилье, 1954 г. Бомбардировщик RAF Lancaster возле технической площадки в Боттесфорде.   2 центнера расплавленного алюминия выливается в форму головки блока цилиндров Merlin рабочими в ходе операции, известной как «заливка двумя руками».   Заводской рабочий вносит последние коррективы в нагнетатель, который теперь готов к установке на двигатель на этом заводе, где-то в Британии.   Двигатель Merlin поднимают с испытательного стенда на этом заводе авиационных двигателей после испытаний. Теперь он будет разобран, собран и подвергнут второму испытанию, прежде чем он будет готов к отправке.   Двигатель Rolls Royce Merlin устанавливается на испытательный стенд после капитального ремонта в ремонтной мастерской № 144, Maison Blanche, Алжир.   Общий вид цеха сборки картера двигателя на заводе авиационных двигателей, где-то в Британии. На переднем плане устанавливаются шпильки цилиндра. Они будут удерживать цилиндр на месте.   Летчик Джим Биркетт (крупный план) и старший летчик Уолли Пассмор работают над левым двигателем Merlin самолета Supermarine Spitfire в Южной Италии.   Avro Lancaster Mark I, L7540 «OL-U», из 83-й эскадрильи Королевских ВВС в конверсионном полете проходит капитальный ремонт двигателя в RAF Scampton, Линкольншир.   Другая статья от нас: Еврей завещал 2 миллиона евро французской деревне, которая спрятала его семью во время Холокоста , 9 февраля 1945 г. ДВИГАТЕЛЬ ROLLS ROYCE V12 R MERLIN           Роллс-Ройс Rolls-Royce представляет собой набор из нескольких компаний, происходящих из компания по производству автомобилей и авиационных двигателей, основанная Генри Ройсом и Чарльзом С. Роллы в 1906 г. R olls Royce plc , на сегодняшний день наиболее значительным в экономическом отношении является британский машиностроительный фирма в эти дни, специализирующаяся на продуктах на основе турбин, в частности авиационных двигателей, но обеспечивая широкий спектр гражданских и военных инженерные продукты и услуги. Официальный сайт: http://www.rolls-royce.com/   В 1928 г. Компания Vickers Aviation приобрела Supermarine. В 1938 году Супермарин и Компания Vickers была поглощена компанией Vickers-Armstrong. Первым серийным наземным самолетом Supermarine стал знаменитый Spitfire, который оказался удачной конструкцией и, наряду с Hawker Hurricane, вошедший в легенду после своей роли в битве при Британия.   В 1936 г. Министерство авиации потребовало новый истребитель. самолет А истребитель это военный самолет, предназначенный в первую очередь для нападения на другие самолеты. Сравните с бомбардировщиком. Истребители сравнительно небольшие, быстрые и высоко маневренные, и были оснащены все более сложными системы слежения и вооружения для поиска и сбивания других самолетов. Рулоны Двигатель Ройс Мерлин     Двигатель «Мерлин» имел важное значение для военных действий Британии, он не только «Спитфайр», но также и «Харрикейн», «Ланкастер» и «Москито». Спитфайры в битве за Британию были оснащены Merlin III 1030 лошадиных сил.   Разработано в качестве замены двигателя Kestrel, который приводил в действие RAF. изящных бипланов Fury в 30-х годах, разработка которых пришпоренные американскими двигателями Curtiss, пожалуй, удивительно, что Мерлин вообще был разработан. Когда Мерлин был на чертежной доске простое развитие «Пестрели» под названием «Сапсан» обещало быть очень успешным, и надеялись на 24-цилиндровый вариант под названием Vulture. дать 1700 лошадиных сил.   Есть был также шанс, что двигатель «R», приводивший в действие Supermarine S6 мог быть разработан как серийный двигатель (Griffon). Таким образом, Мерлин рассматривался как временная мера, чтобы заполнить пустоту. между Стервятником и Пустельгой. Это точно так же Мерлин существовал, движок Vulture пережил очень трудные времена в разработке и две программы самолетов на его основе, бомбардировщик Avro Manchester и Истребитель Hawker Tornado пришлось отменить. Перегрин преодолел некоторые ранние проблемы, но просто не имели потенциала развития Мерлин и превосходный истребитель «Вихрь», который приводился в движение парой Peregrines производился в небольших количествах.   Грифон стал доступен в количестве только в течение последних двух лет война. Конечно был еще один производитель рядных двигателей в Великобритания, D. Napier and Sons, но опять же оба их основных двигателя проекты «Кинжал» в 1000 л.с. и «Сейбр» в 2000 л.с. проблемы. Нейпир упорствовал с Sabre, но только в 1942 г. что они стали доступны в любом количестве для питания Hawker Typhoon. Таким образом, именно «Мерлин» должен был соответствовать всем британским рядным авиадвигателям. потребности первых военных лет.   Изначально Merlin проектировался с новой системой охлаждения. Испарительный охлаждение должно было обеспечиваться конденсаторами в крыльях с небольшим выдвижной радиатор для использования на малых скоростях и при рулении. Испарительный охлаждение — это система, в которой скрытая теплота испарения используется для отводить тепло от объекта, чтобы охладить его. Скрытая теплота содержит значительное количество энергии и уносит больше тепла чем если бы жидкость той же температуры просто удалялась физически. Простейшим примером может служить пот, который организм выделяет для того, чтобы остыть сам. Количество теплопередачи зависит от скорость испарения, которая в свою очередь зависит от влажности воздуха и его температура, поэтому в жаркие и влажные дни вы больше потеете.   Тогда Rolls-Royce использует этиленгликоль в качестве охлаждающей жидкости, что более эффективнее воды, радиатор для новой охлаждающей жидкости может быть намного меньше, чем те, которые используются с двигателями с водяным охлаждением, конденсаторы крыла потом были покончены. Система охлаждения была уязвима для повреждения артиллерийский огонь, тем более, что головной танк находился в самом авангарде самолета. Попадание сюда заднего стрелка немецкого бомбардировщика было бы заставить пилота Спитфайра прекратить атаку и приземлиться до двигатель перегрелся. Хуже того, чистый этиленгликоль легко воспламеняется. увеличивается риск возгорания двигателя.   Этилен Гликоль был впервые получен в 1859 году французским химиком Шарлем Вюрцем. Он производился в небольших количествах во время Первой мировой войны в качестве охлаждающей жидкости и в качестве компонент взрывчатых веществ. Широкое промышленное производство началось в 1937 г., когда его предшественник оксид этилена стал дешево доступен, вместо этого двигатель был переведен на эту систему. Этилен гликоль (название ИЮПАК: этан-1,2-диол ) представляет собой химическое соединение широко используется в качестве автомобильной охлаждающей жидкости и антифриза. В чистом виде, это бесцветная сиропообразная жидкость без запаха со сладким вкусом. этилен Гликоль токсичен, и его случайное проглатывание следует рассматривать как неотложная медицинская помощь.       Паккард Двигатель В-1650 Мерлин     Разработано Rolls-Royce как частное предприятие, Merlin смог занять преимущества нового топлива с октановым числом 100, разработанного в США. имел только один недостаток по сравнению с немецкими двигателями, последний были оснащены системой впрыска топлива, которая обеспечивала точную подачу бензина в камера сгорания. В «Мерлине» по-прежнему использовался карбюратор. преимущество в том, что он намного проще и требует гораздо меньшего количества компонентов, но это действительно заставило Мерлина «отключиться», если отрицательная сила G были применены. Таким образом, немецкий пилот со «Спитфайром» на хвосте мог просто потяните отрицательную перегрузку в пике, и Спитфайр упадет позади, пока двигатель не завелся, всего на секунду или две, но эта секунда была всем, что было нужно немцу. Пилоты Спитфайра разработали способ вокруг этого, сделав полукувырок, прежде чем нырнуть. Этот означало, что сила тяжести действовала в противоположном направлении и Мерлин был невозмутим. В 1941 модификация карбюратора, разработанная Мисс Тилли Шиллинг позволила Мерлину продолжать работать с короткими периоды отрицательной перегрузки, жизненно важная временная мера до введения истинной карбюраторы с отрицательным G в 1943 г.   Мерлин развитие могло застопориться после 1940 г., любой дальнейший рост энергии требовалось более эффективное средство отвода тепла от двигатель. Rolls Royce ответил смесью воды и Этелин Гликоль, который находился под давлением. Эта смесь также уменьшила огонь риск, связанный с использованием чистого этиленгликоля. Эта система была первой используется в Merlin XII, используется в Spitfire Mk II. быстрый внедрение этой системы стало возможным только благодаря тому, что Rolls Ройс узнал об охлаждении под давлением при разработке Тетеревятник и ранние конденсаторные системы Merlin.       Двигатель RR Merlin в Miss Bardahl, одном из самых успешных гоночных автомобилей гидросамолетов в 1960-х годах — трехкратный обладатель Золотого кубка. Это вид из кабина вперед. Представьте себе шум, отсюда и прозвище «Рев Дракон.’     Как поршневые двигатели становятся выше, они теряют мощность, потому что воздух становится разреженным. Что нужно, так это вентилятор, чтобы всасывать больше воздуха в двигатель и улучшать сгорание, как мехи в печи. Такое устройство называется нагнетатель, сегодня чаще используется турбокомпрессор. Это было внедрение более мощного двухступенчатого нагнетатель к Merlin, который произвел скачок в производительности Спитфайры Mark VIII и IX.   А нагнетатель — это газовый компрессор, используемый для перекачки топливно-воздушной смеси, заряд , в цилиндры внутреннего сгорания двигатель. Это увеличивает концентрацию кислорода и топлива в заряд, делающий двигатель более мощным. Он аналогичен по назначению близкородственный турбокомпрессор, но отличается тем, что нагнетатель приводится в действие зацеплением (или ремнями) от коленчатого вала двигателя, в то время как турбокомпрессор приводится в действие давлением выхлопных газов, приводящих в движение турбина.   Merlin производился по лицензии в Америке компанией Packard. Эти двигатели использовались в Spitfire XVI, но они также нашли применение в качестве силовая установка, которая позволила преобразовать Мустанг P51 из низкого истребитель сотрудничества высотной армии на дальние расстояния, на большую высоту Немезида Люфтваффе.   Один вещь, о которой часто забывают, это то, что мощность Мерлина была совсем небольшой по сравнению с оппозицией. У Мерлина была способность 27 литров, тогда как DB601 Мессершмитта был 39литры и двигатель BMW801 Focke-Wulf 190 имел 42 литра. Превосходство более поздних Спитфайров с двигателем Merlin (т.е. Mk IX) над этими Люфтваффе самолет тем более замечателен, когда об этом вспоминают.             РОЛЛС-РОЙС ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ MERLIN   ТИП- ДВЕНАДЦИЛИНДРОВЫЙ ВЕРТИКАЛЬНЫЙ VEE 60 ГРАДУСОВ С ЖИДКОСТНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ДВИГАТЕЛЬ. ОТВЕРСТИЕ x ХОД = 5,4 дюйма x 6 дюймов (137,3 мм x 152,5 мм) ЕМКОСТЬ = 1647 куб. дюймов (27 литров) МЕРЛИН III ПРИНИМАТЬ ВЫКЛ. МОЩНОСТЬ: 880 л.с. ПРИ 3000 ОБОРОТАХ МЕЖДУНАРОДНЫЙ РЕЙТИНГ: 990 Л.С. ПРИ 2600 ОБОРОТАХ НА ВЫСОТЕ 12 250 ФУТОВ. МАКС. МОЩНОСТЬ: 1440 л. с. ПРИ 3000 ОБОРОТАХ НА ВЫСОТЕ 5500 ФУТОВ. ВЕС: 1375 фунтов. МЕРЛИН 66 ПРИНИМАТЬ ВЫКЛ. МОЩНОСТЬ: 1315 л.с. ПРИ 3000 ОБОРОТАХ МАКС. МОЩНОСТЬ: БОЛЕЕ 1650 л.с. ВЕС: 1650 фунтов             Двигатель жидкостного охлаждения В-1650 представлял собой американскую версию знаменитого британского Двигатель Rolls-Royce «Merlin», который приводил в движение Истребители «Спитфайр» и «Харрикейн» во время Битва за Британию в 1940. В сентябре 1940 г. Packard Co. согласилась построить двигатель Merlin как для американцев, так и для англичан правительств и адаптировал его для американских методов массового производства. Первые два собранных Packard Merlin были продемонстрированы на испытательные стенды на специальной церемонии на заводе Packard в Детройте 2 августа 1941 г. Полномасштабное производство началось в 1942 г., а к концу Во время Второй мировой войны в США было произведено 55 873 самолета Merlin. Силы использовали двигатель почти исключительно в знаменитом Р-51. «Мустанг», для него обеспечена значительно улучшенная высотная производительность по сравнению с двигателем Allison V-1710, использовавшимся в более ранних сериях самолет. V-1650 Merlin также заменил V-1710 в Серия «F» Р-40. Британцы также использовали машины Packard. Мерлины за последние три года войны в их «Спитфайр», «Москито» и «Ланкастер». самолеты. ПАКАРД ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ   Модель: V-1650-7 Тип: 12-цилиндровый с двухступенчатым механическим нагнетателем Рабочий объем: 1649 куб. дюймов. Вес: 1690 фунтов. Макс. об/мин: 3000 Макс. HP: 1695 Стоимость: 25 000 долларов США     Двигатель Роллс-Ройс Гриффин. 3000 л.с. при 9000 об/мин     В одно время, как раз перед началом Великой Отечественной войны, было два типа бойцов. Меньшие одномоторные самолеты использовались в качестве перехватчиков и дневные истребители, с скорость полета, которая в конечном итоге должна была бы превышать 300 миль в час (480 км / ч). Два конструкции были в конечном итоге выбраны для разработки, Hawker Ураган и Супермарин Спитфайр. Оба были разработаны на основе PV-12 вместо Kestrel, и были единственными современными истребителями на чертежных досках. ПВ-12 был мгновенно взлетел на вершину цепочки поставок и стал номером Merlin . Впервые широко поставленный как Merlin II мощностью 1030 л.с. (770 кВт) в 1938 году. производство было быстро налажено. Ранний Мерлины считались довольно ненадежными, но их важность было слишком велико, чтобы оставить его в покое. Роллс вскоре представил превосходный программа контроля качества для решения этой проблемы. Программа состояла из приема случайные двигатели сразу после окончания сборочной линии и запуск их постоянно на полную мощность, пока не сломались. Потом их разобрали чтобы выяснить, какая часть вышла из строя, и эта часть была переработана, чтобы быть сильнее. Через два года Мерлин превратился в одного из самые надежные авиадвигатели в мире, которые могут работать на полной мощности на все восьмичасовые бомбардировки без жалоб.   В результате аналогичный двигатель развивал мощность 1300 л.с. (970 кВт). Этот процесс продолжался, и более поздние версии работали на постоянно растущее октановое число, обеспечивающее постоянно растущую мощность рейтинги. К концу войны «маленький» двигатель был мощностью более 1600 л.с. (1200 кВт) в обычных версиях и может в некоторых версиях на короткое время выдавать мощность более 2000 л.с. (1500 кВт). ЗЕМЛЯ И РЕКОРДЫ СКОРОСТИ ВОДЫ   Двигатель серии «R» использовался сэром Малкольмом Кэмпбеллом в его мире Blue Bird. наземные и водные скоростные суда, сведения о которых приведены на других страницах этот веб-сайт со ссылками на другие интересные веб-сайты. Двигатель Rolls Royce Merlin серии R, получивший тройную корону: воздух, земля и рекорды скорости на воде все в том же году СЭР BLUE BIRDS МАЛКОЛМА КЭМПБЕЛЛА Солнечный луч Нейпир Лев Рулоны Ройс К3 К4     Рулоны Памятное купе Royce Phantom «Waterspeed» с откидным верхом. Эта специальная ограниченная серия нестандартных автомобилей посвящена сэру Малкольму Кэмпбеллу. и знаменитый К3. Коллекция Rolls-Royce Phantom Drophead Coup Waterspeed была представлена ​​избранным представителям британской прессы и покупателям на эксклюзивном мероприятии на территории первоначальной компании Bluebird Motor Company, которая теперь Ресторан Bluebird на Кингс-роуд, Лондон, вторник, 13 мая 2014 г.       Мерлин (Falco columbarius) — сокол, обитающий в северных частях Северное полушарие в Канаде и северной Европе. В Северной Америке он когда-то был известен как голубиный ястреб , и его научное название (от columba , голубь) также относится к этому популярная добыча. Однако кречет — сокол, а не ястреб, поэтому старое имя следует избегать. (а маленький сокол) Соколы Бурый сокол . « Предыдущая 1 … 40 41 42 43 44 … 96 Следующая »