EmDrive дает тягу из-за плохого экранирования / Хабр

В течение нескольких лет ученые ведут обсуждение «невозможного двигателя» EmDrive, который дает «лишнюю» тягу, которая берется как бы из ниоткуда. Его многократно проверяли, как обычные энтузиасты, так и ученые из НАСА. Каждый раз оказывалось, что двигатель хотя бы и очень малую тягу, но дает. И это каждый раз вызывало удивление и непонимание экспертов.

На днях стало известно о результатах проверки «невозможных» двигателей (не только EmDrive) со стороны ученых из Дрезденского технического университета. Результаты неутешительны для тех, кто уже собирался лететь на EmDrive к звездам. Ученые, проводившие эксперименты, уверены, что тяга возникает из-за плохого экранирования двигателя.

EmDrive был представлен широкой общественности в 1999 году Роджером Шойером. На Geektimes он неоднократно описывался. В частности, говорилось, что конструкция двигателя — это несколько элементов, включая несимметричный резонатор и магнетрон. Последний направляет на резонатор электромагнитное излучение, провоцируя появление стоячих электромагнитных волн. Из-за того, что конструкция несимметрична, волны создают разное давление на стенки двигателя и дают тягу.

Ранее утверждалось, что работа двигателя нарушает закон сохранения импульса. Два года назад НАСА опубликовало результаты исследования двигателя. Тогда ученые выяснили, что в случае подведения электрической мощности в 60 Вт двигатель дает тягу около 80 микроньютонов. После того, как столь авторитетная организация опубликовала такие результаты, с ними уже мало кто хотел спорить, хотя до этого момента большое количество ученых подвергали сомнению существование тяги.

Относительно недавно к хору голосов, ратующих за «двигатель нового типа» присоединились и китайцы, которые заявили, что EmDrive работает. Тем самым они подтвердили результаты опытов их коллег из НАСА. Сообщалось даже, что ученые из КНР решили испытать двигатель на орбите Земли.

Сейчас возможности двигателя решили изучить специалисты под руководством Мартина Таймара из Дрезденского университета. Они использовали для измерения тяги двигателей при помощи специализированной установки, разработанной более четырех лет назад и с тех пор непрерывно совершенствующейся. Это нечто вроде крутильных весов, которые были изобретены в конце XVIII века, их использовали для проверки и измерений законов Кулона и Ньютона. Правда, если в обычных крутильных весах использовалась нить, то в разработке немцев установлены чувствительные крутильные пружины, удерживающие камеру с двигателем. Смещение камеры измеряется при помощи лазерного интерферометра.

Точность устройства настолько высока, что оно позволяет зафиксировать силу тяги величиной в несколько микроньютонов. Для того, чтобы обеспечить чистоту экспериментов, ученые решили снизить до минимума влияние факторов, которые могли бы дать лишнюю тягу. Для этого двигатель поместили в условия почти полного вакуума, установили систему мониторинга микроклимата установки и защитили двигатель от наводок при помощи дополнительных экранов.

Несмотря на все принятые меры предосторожности двигатель продолжал работать, его тяга составила около 4 микроньютонов. Это даже несколько больше, чем показывали результаты нескольких других экспериментов. Но проблема в том, что были зафиксированы и смещения камеры. Хуже всего для стройной теории «невозможного двигателя» то, что тяга сохранялась даже в том случае, если электромагнитные колебания внутри подавлялись.

По мнению специалистов все это потому, что никакой неучтенной тяги нет, а проблема — с внешними факторами, пускай и малозаметными. Один из факторов — магнитное поле Земли. Выше уже говорилось, что несмотря дополнительную защиту двигателя экранами тяга все равно появлялась. Поэтому и был сделан вывод о тяге в качестве проявления воздействия магнитного поля Земли.

Кроме EmDrive испытывались и другие двигатели, включая двигатель Маха, который был предложен Джеймсом Вудвартом в 1990 году. Здесь для работы используются принцип, что инерционная масса тела возникает лишь за счет гравитационного взаимодействия со всеми телами Вселенной. Взаимодействие изменяется в том случае, если колеблются отдельные части тела, что позволяет колебаться и массе тела. Если подобрать изменения установив определенный порядок, можно добиться тяги. Тяга получилась тоже небольшой — что-то около 1,2 микроньютона. Но как оказалось величина тяги все равно зависела от угла поворота двигателя, что указывает на наличие внешних факторов, как и в случае с EmDrive.

Пока что доказательства «неработоспособности» двигателей являются лишь косвенными, но ученые работают над тем, чтобы ознакомить со своим трудом других коллег. Многие ученые и раньше высказывались в отношении работы EmDrive в том духе, что несмотря на то, что внешний фактор, который обеспечивает «лишнюю» тягу, пока не найден, вся конструкция не может нарушать законы физики. Речь идет либо о погрешности, либо о том самом неучтенном факторе. Единороги — не существуют, как бы нам того ни хотелось.

Em-Drive — эфирный двигатель, опровергающий законы релятивистской физики. EM Drive от NASA – гиперпространственный двигатель Испытания двигателя EM-Драйв

Успешное освоение космоса постоянно требует от человечества изучения и открытия новых технологий, которые позволили бы иметь более мощное оборудование и создавать системы обеспечения жизни экипажа для дальнейших космических полетов. Одной из таких революционных технологий может стать гипотетический электромагнитный двигатель EmDrive, который до недавнего времени считался невозможным. Однако в 2016-м году NASA опубликовало результаты исследования и проведенных экспериментов двигателя, которые доказывают его работоспособность. Следующий шаг американского космического агентства в исследовании данного вопроса – проведение экспериментов над двигателем EmDrive в открытом космосе.

Но начнем по порядку

Прежде всего, кратко рассмотрим принцип работы рядового двигателя ракеты. Есть три наиболее популярных типа ракетных двигателей:

• Химический – наиболее распространенный тип ракетного двигателя. Его принцип работы следующий: в зависимости от агрегатного состояния топлива (твердотопливный или жидкостный двигатель) тем или иным способом окислитель смешивается с горючим, образуя топливо. После химической реакции — топливо сгорает, оставляя после себя продукты сгорания — быстро расширяющийся разогретый газ. Струя этого газа и выходит из сопла ракеты, формируя так называемое «рабочее тело», представляющее собой ту самую «огненную» струю, которую мы часто наблюдаем, например, в телепередачах или фильмах.
• Ядерный – тип двигателя, в котором газ (например, водород или аммиак) нагревается в результате получения энергии от ядерных реакций (ядерный распад или синтез).
• Электрический – двигатель, в котором разогревание газа происходит за счет электрической энергии. Например, термический тип такого двигателя разогревает газ (рабочее тело) при помощи нагревательного элемента, в то время как статический тип – ускоряет движение частиц газа при помощи электростатического поля.

Сборка реактивного двигателя

Корпус такого двигателя обязан состоять из неплавящегося металла.

Независимо от выбора типа двигателя, для его работы потребуется внушительный запас топлива, которое делает космический корабль значительно тяжелее и требует большей мощности от того же двигателя.

Двигатель EmDrive – что это и как работает?

В 2001-м году британский инженер Роджер Шойер предложил новый тип электрического двигателя, принцип которого в корне отличается от принципа работы перечисленных выше двигателей.

Конструкция представляет собой закрытую металлическую камеру (резонатор) в форме усеченного конуса (нечто вроде ведра с крышкой), который имеет определенный коэффициент отражения микроволнового излучения. Подключенный к конусу магнетрон генерирует электромагнитное излучение в микроволновом диапазоне, которое поступает в резонатор и создает там так называемую стоячую волну. За счет резонанса энергия колебания микроволн возрастает.

Как известно, свет, или электромагнитное излучение, оказывает давление на поверхность. По причине сужения камеры в одну сторону, давление микроволн на меньшее основание усеченного конуса – меньше, чем давление на большее основание. Если рассматривать камеру как закрытую систему, то результатом описанного выше эффекта будет лишь нагрузка на материал камеры, причем на одну ее сторону – больше. Однако, создатель концепции двигателя EmDrive утверждает, что данная система является открытой по причине предельной скорости движения электромагнитного излучения («скорость света»).

Физический принцип действия такого двигателя не ясен в полной мере. Роджер Шойер убежден, что объяснения данной технологии возможно в рамках всем известной ньютоновской механики. Вероятно, в силу наличия коэффициента отражения микроволнового излучения в камере, некоторая малая часть излучение выходит наружу, за пределы резонатора, что делает систему открытой. В то же время, выход излучения со стороны большего основания усеченного конуса происходит в большей степени по причине большей площади основания. Тогда выходящее микроволновое излучение будет аналогом рабочего тела, которое и создает тягу, движущую космический корабль в обратном направлении от излучаемых микроволн.

В то же время, исследователи НАСА предполагают, что истинна действия двигателя лежит намного глубже, в квантовой механике, в общей теории относительности, согласно которой система является открытой. Максимально упростив теорию, можно сказать, что частицы могут исчезать и рождаться в замкнутом контуре пространства-времени.

Возможность реализации двигателя подобным методом оценивали несколько научно-исследовательских организаций, в том числе и НАСА.

Результаты экспериментов

В течение 15-ти лет было проведено множество экспериментов. И хотя результаты большинства из них подтверждали работоспособность концепции двигателя, мнение независимых экспертов отличалось от мнения экспериментаторов. Главной причиной опровержения результатов экспериментов является факт неверной постановки и осуществления эксперимента.

Наконец-то за исследования двигателя EmDrive взялось американское космическое агентство, которое обладает достаточными ресурсами для создания эксперимента, способного вынести окончательный вердикт. А именно — экспериментальная лаборатория НАСА – Eagleworks, где был сконструирован прототип двигателя EmDrive. Двигатель помещался в вакуум, где исключена какая-либо тепловая конвекция, и оказалось, что прототип действительно способен выдавать тягу. Согласно недавнему отчету НАСА , в лаборатории удалось получить тягу, имеющую коэффициент мощности 1,2±0,1 мН/кВт. Этот показатель пока значительно ниже, нежели мощность используемых сегодня ракетных двигателей, однако примерно в сто раз выше, чем мощность фотонных двигателей и солнечных парусов.

С выходом отчета об эксперименте, вероятно, эксперимент над двигателем в земных условиях окончен. Дальнейшие эксперименты над EmDrive НАСА планирует провести в космосе.

Применение

Наличие подобного двигателя в руках человечества значительно расширяет возможности освоения космоса. Начиная с относительно малого – EmDrive, установленный на МКС, значительно понизил бы запасы топлива на станции. Это позволило бы продлить срок эксплуатации станции, а также в разы сократить грузовые миссии по доставке топлива. Следовательно, сократиться финансирование миссий и поддержка работоспособности станции.

Если рассмотреть рядовой геостационарный спутник, на который будет установлен данный двигатель, то масса аппарата уменьшится более чем в два раза. Подобным образом наличие EmDrive скажется и на пилотируемом космическом корабле, который будет двигаться заметно быстрее.

Если еще поработать над мощностью двигателя, то согласно расчетам, потенциал EmDrive позволяет доставить на шестерых астронавтов и некоторое оборудование, после чего – вернуться на Землю – примерно за 4 часа. Аналогично полет до Марса, с подобной технологией, займет пару-тройку месяцев. Полет же до Плутона займет около двух лет. К слову, станции New Horizons потребовалось на это – 9 лет.

Подводя итоги, следует отметить, что технология EmDrive способна значительно повысить скорость космических кораблей, сэкономить на эксплуатации аппаратов, а также топливе. Кроме того, данный двигатель позволяет человечеству осуществить те космические миссии, которые доселе были на границе возможного.

Путешествия со скоростью света могут стать возможны благодаря случайному открытию , но исследователи предупреждают: пока не стоит радоваться возможному путешествию к звезде Альфа Центавра длиной в одну неделю. Технология нового двигателя, которая ранее казалась невозможной, в третий раз успешно прошла тестирование.

Физики-любители и профессионалы обсудили результаты эксперимента онлайн, хотя пока не давала официальных комментариев.

Применение такого двигателя не ограничится путешествиями на скорости, превышающей скорость света. Технология уберет необходимость использования ракетного топлива на , которое сейчас нужно для периодического ускорения, сохраняющего траекторию движения МКС по орбите. Замена традиционной системы ракетного топлива на обычном геостационарном спутнике уменьшим массу объекта, запускаемого в космос, с 3 до 1,3 тонны и таким образом существенно снизит финансовые затраты.

Проводимые эксперименты пока очень далеки от реального применения на космических аппаратах, но однажды очередная технология «Звёздного пути» может стать неотъемлемой частью нашей жизни.

Спутник компании Cannae из шести юнитов CubeSat. Рендер: Cannae Inc.

Эксперты и энтузиасты с 2003 года спорят о возможности существования гипотетического «волшебного» электромагнитного двигателя EmDrive. Принцип его работы очень простой : магнетрон генерирует микроволны, энергия их колебаний накапливается в резонаторе высокой добротности, а факт наличия стоячей волны электромагнитных колебаний в замкнутом резонаторе специальной формы является источником тяги. Так создаётся тяга в замкнутом контуре, то есть в системе, полностью изолированной от внешней среды
, без выхлопа.

С одной стороны, этот двигатель вроде бы нарушает закон сохранения импульса, на что указывают многие физики. С другой стороны, британский изобретатель Роджер Шойер (Roger Shawyer) свято верит в работоспособность своего EmDrive — и (см. несколько сотен страниц обсуждений на форуме NASASpaceFlight). Проведённые испытания на Земле (результаты 22 испытаний) как будто подтверждают работоспособность EmDrive.

Пришло время положить конец спорам.

Окончательную точку в спорах намерен поставить Гвидо Петта (Guido Fetta) — единомышленник Шойера и конструктор ещё одного гипотетического двигателя Cannae Drive, который работает на том же принципе: генерация микроволн и создание тяги в замкнутом контуре без выхлопа.

17 августа 2016 года Гвидо Петта объявил , что намерен запустить экспериментальный образец Cannae Drive на орбиту — и проверить его в действии. Гвидо Петта является исполнительным директором компании Cannae Inc. Сейчас компания Cannae Inc. лицензировала технологию электромагнитного двигателя фирме Theseus Space Inc., которая выведет на низкую околоземную орбиту спутник CubeSat .

Среди основателей компании Theseus Space — сама Cannae Inc., а также малоизвестные фирмы LAI International, AZ и SpaceQuest.

Дата запуска пока не объявлена. Возможно, энтузиастам удастся собрать деньги и построить экспериментальный аппарат в 2017 году.

Единственная задача этого спутника — испытания двигателя Cannae Drive в течение шести месяцев. Спутник попробует передвинуться с помощью электромагнитной тяги Cannae Drive.

Разработчики Cannae Drive заявляют, что их двигатель способен генерировать тягу до нескольких ньютонов и «более высоких уровней», что лучше всего подходит для использования в маленьких спутниках. Двигателю не требуется топлива, у него нет выхлопа.

Объём двигателя на спутнике CubeSat — не более 1,5 юнитов , то есть 10×10×15 см. Источник питания — менее 10 Вт. Сам спутник будет состоять из шести юнитов .

Спутник компании Cannae. Рендер: Cannae Inc.

Сразу после успешной демонстрации на орбите компания Theseus Space намерена предложить новый двигатель сторонним производителям для использования на других спутниках.

Энтузиасты уверены: если EmDrive работает, то в перспективе станет возможным создание не только эффективных космических двигателей, но и летающих автомобилей, а также кораблей, самолётов — любого транспорта на электромагнитной тяге.

Компания Cannae — не единственная, кто хочет проверить работу электромагнитного двигателя в космосе. Немецкий инженер Пол Коцыла (Paul Kocyla) сконструировал маленький карманный EmDrive , а сейчас собирает деньги в рамках краудфандинговой кампании. Чтобы запустить прототип в космос на мини-спутнике PocketQube , требуется 24 200 евро. За три месяца удалось собрать 585 евро.

Прототип EmDrive немецкого инженера Пола Коцылы

Недавно научные работы Шойера были опубликованы в открытом доступе . «По всему миру люди измеряли тягу. Одни строили двигатели у себя в гаражах, другие — в крупных организациях. Все они выдают тягу, тут нет великой тайны. Кто-то думает, что здесь некая чёрная магия, но это не так. Любой нормальный физик должен понять, как оно работает. Если кто не понимает, ему пора менять работу», — категорично британский инженер.

. Используемый в ней

магнетрон

генерирует

микроволны

, энергия их колебаний накапливается в

резонаторе

высокой

добротности

, и, по заявлениям автора, излучение преобразуется в тягу.
На первый взгляд это обычный фотонный двигатель.
Так как присутствует элетромагнитное излучение смотрим рисунок с переводом.

Известно, что электромагнитная волна это также и поток корпускул фотонов, различной энергии. Хуже всего поглощаются и отражаются фотоны рентгеновского спектра. Тут же явно задействованы не фотоны рентгеновского спектра, так что отражение и переотражение фотонов невидимого спектра тут присутствует. Но как утверждается получаемая тяга не вписывается в рамки «фотонной теории». Она существенно выше расчетной. При этом часть исследователей вообще отрицают «фотонную теорию».То есть яко бы налицо «нескомпенсированная сила». И мы имеем дело с нарушением закона сохранения импульса. В предложенной статье будет изложено особое мнение касательно природы данной дополнительной силы.

И
НЕРТНОСТЬ

(

инерция

) (от лат. iners, род. падеж inertis — бездеятельный) в механике — свойство материальных тел,проявляющееся в том, что тело сохраняет неизменным состояние своего движения или покоя по отношениюк т. н.
инерциальной системе

отсчёта, когда внеш. воздействия на тело (силы) отсутствуют или взаимноуравновешиваются. Если же на тело действует неуравновеш. система сил, то свойство И. сказывается в том,что изменение

состояния

покоя или движения тела, т. е. изменение скоростей его точек, происходитпостепенно, а не мгновенно; при этом

движение

изменяется тем медленнее, чем больше И. тела. Мерой И.тела является его

масса

.
Вот Масса и является в формуле для вычисления ускорения через силу знаменателем (a=F/M) — из чистой физики,
Суть идеи.

Возможно изменяется именно масса тела. То есть по факту мы имеем дело с «технологией нулевого веса» или точнее массы.
Что бы понять суть данной технологии давайте вникнем в предложенную формулу.. До включения ЭМГ двигатель имеет массу например100 грам. А как только он включился масса стала иной. А в формуле отминусовать это изменение забыли. Так как теоретически «технологии нулевого веса или массы» существуют только на страницах фантастических книг.. Естественно, поверить в такой эффект как нестабильная масса очень сложно. Что же верьте в то, что нарушается «закон сохранения импульса».
То есть по факту физики столкнулись не с «нескомпенсированной силой», а с измененеим массы двигателя.
Скажем так для чистоты эксперимента, что бы доказать, что масса у ЭМГ двигателя действительно уменьшается его нужно тестить не просто в вакууме, а еще и подвесив на очень чувствительных весах.

Во всех же опытах никто взвесит сей девайс во время его работы не додумался. Простая диаграмма составленная по результатам опыта, сильно бы помогла.

Великий Ньютон учил, что если мы видим какое-то автономное движение то причина в реактивной силе. Если мы видим силу наблюдаем некую автономную ускоряющую силу то это сила реактивная.
И только реактивная. Смотрите так называемый закон реактивного движения: А = F / M
А — ускорение материальной точки;
F — равнодействующая всех сил, приложенных к материальной точке;
m — масса материальной точки.
Если масса стабильна, то обнаруженная сила действительно нескомпенсированная.

Опыты с массой.

Итак известны опыты которые показывают, что масса при определенных
Условиях оказывается непостоянной.
1.
Опыты Мирошниченко.

Ссылаюсь на опыты доктора технических наук Мстислава Мирошникова. «Беспокойная масса покоя». (ТМ. 1988.1). Тот же Мирошников показал, что вес запаянных колб с дистиллированной водой внутри в диапазоне температур от 20 — 100 С отличается. Замеры веса проводились во избежание побочных эффектов в вакуумной камере. Именно он подтвердил существование эффекта уменьшения веса под воздействием тепловых пульсаций или же Броуновского движения. Мирошников также описывает эффект изменения веса и давления в вибрирующих механических системах.
2.
Генератор Нуль-веса А.П. Щеголева

Так, известен опыт с нагреванием стального шара, осуществленный А.П. Щеголевым . Центральная область стального шара (r = 50 мм), установленного на точные весы, нагревалась лучом лазера через отверсвтие, просверленное до центра шара. Во время работы лазера, нагревавшего стальной шар, вес шара стал меньше первоначального на 200 мг. При остывании шара его вес восстанавливался. В контрольном опыте с этим же шаром, нагретым в электропечи и перенесенным на весы для остывания, изменения веса зафиксировано не было. Объясняется изменение веса стального шара появлением потока энергии, направленного от центра к поверхности шара: поток тепловой энергии уменьшал гравитационный поток к центр
у шара. В результате наложения противоположных потоков энергии вес стального шара уменьшался».
Конечно этот опыт нужно проводить в вакууме. Так как горячий воздух обтекает шар на подобии того как огонь «обтекает» головку заженной спички и этот восходящий поток вполне может облегчать вес шара увлекая
его вверх за счет взаимодействия нижней и боковых поверхностей шара с восходящими потоками теплого воздуха. Но Мирошниченко как раз и проводил опыты с колбами в вакууме.
3. Опыты Кунявского -Шабетникова.

Так оказывается эффект уменьшения веса наблюдается также при электрических пульсациях. Работы инженера из Москвы Юрия Кунянского . По сообщениям автора, в опытах проводники под воздействием постоянного электромагнитного поля «обезвешивались» в вакууме на 0,3 — 0,4%, что в пересчёте на «тягу» проектируемого «антигравитационного двигателя» составляло 4 г. «Тяга», прямо скажем, не большая, но вдохновлённый первыми успехами Кунянский считал, что если ещё поднажать с силой тока, то эту цифру можно было бы поднять до планки в 3 — 5% от общего веса «гравиталёта».
Также явление снижения веса проводника в гравитационном поле Земли при прохождении через него постоянного электрического тока пропорциональное силе тока обнаружено также В.Шабетниковым. .
Что общего?

Давайте проанализируем, что объединяет все эти опыты, в том числе и EM driver?
Начнем с опытов с колбами в вакууме. Да все тела в вакууме начинают интенсивно излучать, ИК -волны, или фотоны теплового спектра. известно, что теплоотдача излучением в вакууме пропорциональна площади поверхности и, по закону Стефана — Больцмана, четвертой степени ее температуры.
Шар излучает ик волны. Колбы излучают ик волны. И в том, числе и провода в опытах с электрическим током тоже излучают ИК-волны. А при повышении силы тока нагрев и интенсивность излучения только увеличиаеться. И ЭМГ двигатель тоже греется. Вот и вся причина, все эти девайсы начинают излучать ИК-волны. А тела излучающие ИК-волны обладают нестабильной массой. Вот и вам и технология «нулевой массы». Чем больше ЭМ — двигатель будет греться и излучать ИК-волны тем
меньше его масса, а значит согласно формуле (a=F/M)
Мы будем иметь аномально высокую тягу которая будет не укладыватся в расчеты если мы не будем учитывать уменьшение массы ЭМ-двигателя. При излучении им ИК волн.
Эпилог.

То есть можно обобщить, что никакой «нескомпенсированной силы» ЕМ двигатель не дает. Ученые просто столкнулись с «эффектом обнуления массы».
Вызванной интенсивным излучением ИК-волн
Мы имеем дело с зачатками «технологий нулевой массы», а закон сохранения импульса остается неизменно нерушимым.Еще в 50-е годы даже направление было такое — приборы-измерители мощности СВЧ на базе пандеромоторики — «шторка» из кварца, которая «отклонялась» потоком СВЧ. Это сейчас принят калориметрический (по нагреву нагрузки) способ измерения мощности, а тогда — даже приборы такие со шторками создавались. Все новое хорошо забытое старое. Скажем так надо трубу в которую поступает СВЧ излучение покрыть кварцем и тяга станет еще ощутимей.
Литература

1. Quantum Vacuum Fluctuations Harnessed in a Propellant-less Engine Tested by NASA
http://peswiki.com/index.php/Directory:Emdrive_%28Electromagnetic_Space_Drive%29
2..shtml

Евгений Золотов

Рассказ о «невозможном» двигателе EmDrive, стал одним из самых читаемых её материалов. И, конечно, я постоянно отслеживал тему, надеясь однажды написать продолжение. Но случай такой предоставился только на днях: солидным научным журналом опубликована статья группы сотрудников одной из лабораторий NASA, не просто испытавших движок, чтобы в очередной раз измерить возникающую тягу, но и предоставивших отчёт об испытаниях на суд независимых экспертов (то, что называется peer review), не выявивший серьёзных ошибок. А это значит, что возможность «невозможного» двигателя стала теперь ещё на порядок больше.

Если вы забыли или никогда не слышали, позвольте восстановить картину в общих чертах EmDrive, как его обычно называют, это по большому счёту обычная микроволновая печь, только выполненная не в форме куба, а в форме усечённого и, главное, закрытого с обеих сторон конуса. На узком конце крепится СВЧ-излучатель, включается, и — всё!

Топлива, которое выбрасывалость бы «за борт», здесь нет. Так что, согласно классической физике, а именно Закону сохранения импульса, тяга возникнуть не может. Однако изобретатели EmDrive (британский инженер Роджер Шаер и позже занявшиеся той же темой независимо другие личности) настаивают, что по разным причинам — из-за «квантовой несбалансированности» или ещё чего-нибудь в том же духе, что не учитывает современная физика — тяга таки имеет место быть и её, якобы, даже удалось измерить.

Заметьте, что Шаер и прочие вовсе не утверждают, что законы Ньютона неверны. Они лишь говорят, что наткнулись на эффект, который уточнит существующие законы. Это принципиально важный момент, который сильно помог «ЭМ-движителю» — обеспечив ему интерес со стороны серьёзных исследователей.

Отсюда начинается парадоксальная часть. С одной стороны, все здравомыслящие научно-популярные и научные ресурсы считают такой движок псевдонаучным. С другой — за него неожиданно взялись вполне серьёзные люди: сперва несколько научных групп из Китая, а потом и NASA. О китайцах с тех пор ничего не слышно, а вот американцы не потерялись: в США эта работа финансируется из кармана налогоплательщиков, поэтому результаты должны быть доступны всем.

И вот два года назад появляется первый, весьма обнадёживающий отчёт NASA: тяга действительно есть, хоть и по неизвестной причине. А на днях престижный Journal of Propulsion and Power публикует от сотрудников лаборатории NASA Eagleworks — в которой факт возникновения тяги снова подтверждается, причём в этот раз на чувствительном торсионном подвесе в вакууме (но по-прежнему на Земле). А ещё предлагается осторожное объяснение.

Объяснение — далеко не главная часть статьи, потому что является скорее догадкой, но именно оно наделало больше всего шуму. Дело в том, что привлечена существующая теория, которой буквально почти сотня лет: теория волны-пилота (Pilot wave). Её выдвинули ещё в 20-х годах прошлого века и потом несколько раз уточняли.

Боюсь, я объясню её лишь очень грубо (и буду признателен, если знатоки поправят!), но суть, в общем, в предположении, что мы вынуждены описывать квантовые процессы с помощью неудобных статистических методов лишь потому, что не замечаем некоей более низкоуровневой реальной динамики квантовых частиц — которые на самом деле движутся подобно макроскопическим телам, по вполне конкретным траекториям, определяемым свойствами вакуума. Здесь эта теория пригодилась, потому что позволяет объяснить вакуум как среду, поддерживающую колебания плотности: EmDrive передаёт вакууму импульс (отталкивается от него, словно от воды) и именно таким образом возникает тяга в замкнутой системе.

И тут следует подчеркнуть две важных вещи. Во-первых, теория волны-пилоты — не псевдонаучная выдумка, а одно из множества равновероятных объяснений квантовых процессов, которое удовлетворительно точно описывает наблюдаемые эффекты и подтверждается в том числе экспериментальными данными. И, во-вторых, сам факт публикации статьи NASA в таком издании как минимум снимает вопрос о корректности измерения тяги на подвесе (помнится, это был один из аргументов скептиков: мол, в настоящем космосе движок себя поведёт иначе). Попросту говоря, статью можно понимать так: в NASA не знают наверняка, почему тяга возникает, но знают, как её измерить — и простой читатель может на них в этом положиться.

Отсюда — новый простор для предположений. Опуская цифры, которым сейчас в общем-то придавать большого значения не следует (задачей была демонстрация существования эффекта, а поиск путей оптимизации — в списке на будущее), авторы работы констатируют: уже в текущем виде EmDrive хоть и на порядок менее эффективен классических ракетных движков, зато на два порядка эффективней других «безвыхлопных» движителей, как то солнечного паруса, разгона лазером, фотонного двигателя. Учитывая, что ограничение по скорости накладывается только скоростью света, а по мощности вообще никаких (ничто не мешает выстраивать такие двигатели буквально многокилометровыми батареями — хватило бы электричества, чтобы их запитать!), это делает EmDrive самым перспективным направлением для исследования и освоения Солнечной системы как минимум.

А значит, всё упирается теперь в генеральную проверку в космосе. Китайцы, напомню, уже намеревались такую провести. Провели ли и с какими результатами? Неизвестно. Однако в данном случае тишина заставляет скорее насторожиться, нежели разочароваться. Ведь ясно, что первый, кто подтвердит работу такого движка в космосе, а потом и первый, кто даст теоретическое обоснование, станут родоначальниками новой ветви физики и отцами неожиданных, непредсказуемых открытий и технологий!

Как хорошо сказал кто-то, представить, куда EmDrive приведёт нас, если окажется правдой, мы не в силах, поскольку стоим в самом начале пути. Как спектральные линии в конце концов привели к полупроводниковой революции, так и «невозможный двигатель» «отталкивающийся от вакуума», вовсе не обязательно должен стать лишь основой для ракетной техники будущего. Обязательно обнаружатся побочные эффекты, будут сделаны смежные открытия, поставлены новые вопросы: не каждый день, год и даже век удаётся уточнить или опровергнуть один из фундаментальных законов физики!

И как же приятно, что живём мы как раз в те дни, когда эта история пишется!

Немецкие ученые доказали несостоятельность идеи «невозможного двигателя» EmDrive » DailyTechInfo

На страницах нашего сайта мы уделили достаточно внимания идее создания так называемого «невозможного двигателя» EmDrive, который, согласно результатам первых испытаний, способен вырабатывать небольшую силу тяги без использования топлива любого вида. Появление такого двигателя, которому для работы требуется лишь чистая электрическая энергия, может стать переломным моментом в области изучения и освоения космического пространства, ведь такой двигатель будет в несколько раз эффективней с точки зрения отношения производимой тяги к весу или к затратам энергии, чем существующие ионные двигатели, нуждающиеся в топливе.

Работа ионного двигателя очень легко объясняется с точки зрения физики: топливо ионизируется, ионы ускоряются в электромагнитном ускорителе и выбрасываются наружу, создавая силу тяги, и т.п. Но работа двигателя EmDrive, который вырабатывает 750 мН тяги из расчета на 2.5 кВт потребляемой энергии, пока еще остается загадкой. Плюс, работа такого двигателя, кажется, вступает в противоречии с некоторыми фундаментальными законами, с законом сохранения энергии в частности.

Роджер Шауэр (Roger Shawyer), создатель концепции двигателя EmDrive, предложил свою собственную теорию, однако, на свете нашлись некоторые ученые, которые поставили эту теорию под сомнение и начали проверять ее экспериментальным путем. В 2018 году группа немецких ученых, в состав которой входили Мартин Таймар (Martin Tajmar), Оливер Неунзиг (Oliver Neunzig) и Марсель Вейкерт (Marcel Weikert), обнаружила, что тяга, создаваемая двигателем EmDrive, возникает не в самом двигателе, а где-то рядом вне его. Эти ученые выдвинули теорию, что зарегистрированные ими силы были результатом взаимодействия электромагнитных помех от токопроводящих кабелей с магнитным полем Земли.

Некоторое время эти ученые работали над устранением обнаруженных ими эффектов, поместив внутрь двигателя батарею достаточной емкости и оптимизировав компоненты двигателя с целью снижения уровня электромагнитных помех. Кроме этого все работы проводились с учетом результатов и гипотез, выдвинутых другими учеными, также пытавшимися разобраться в принципе действия двигателя EmDrive. И самым главным в этом деле стала разработка новой измерительной системы, которая использовалась для измерений силы тяги двигателя.

Все перечисленное выше позволило немецким ученым провести «самый чистый» на сегодняшний день эксперимент с двигателем EmDrive и найти источник возникающих слабых сил.

«Мы обнаружили, что причиной возникновения «тяги» являются обычные тепловые эффекты» — рассказывает Мартин Таймар, — «В наших тестах мы использовали такую же конфигурацию, которую использовали специалисты НАСА и лаборатории Eagleworks. При помощи многоточечной измерительной шкалы, имеющей определенную структуру, мы смогли воспроизвести результаты, полученные ранее командой НАСА. Но мы также смогли заставить эти силы исчезнуть, закрепив намертво одну из точек измерительного устройства».

«Когда внутрь двигателя EmDrive направляется поток энергии» — рассказывает Мартин Таймар, — «То двигатель нагревается, что приводит к крошечным деформациям, возникающим в элементах крепления. Эти деформации сдвигают начало отсчета измерительной шкалы, что приводит к искажению ее показаний. Используя новую структуру измерительного устройства, мы смогли избежать возникновения деформаций, и результаты наших измерений отличаются от полученных ранее результатов на целых три порядка».

Следует отметить, что все эти «скрещивания копий» вокруг двигателя EmDrive являются лишь следствием больших трудностей в измерении крошечных сил тяги. И все это является демонстрацией того, как за полезное действие могут быть приняты последствия обычного теплового расширения не самой удачной конструкции двигателя.

Проводя свои эксперименты, немецкие ученые также провели измерения и доказали несостоятельность идей, заложенных в двигатели других подобных типов — LemDrive и Mach-Effect Thruster. Таким образом, новая продвинутая технология измерения тяги позволит ученым в будущем быстрее и с меньшими затруднениями доказать, что очередной тип «невозможного двигателя» действительно является невозможным.

Ключевые слова:
Двигатель, EmDrive, Энергия, Тяга, Эксперимент, Тепло, Эффект, Расширение, Деформация

Первоисточник

Другие новости по теме:

Мечты создателя «невозможного» двигателя – летающие автомобили, самолеты-невидимки и космические корабли.

Добавить свое объявление
Загрузка…

Невозможный двигатель — прорыв или ошибка?

Представленный в 1999 году двигатель EmDrive до сих пор вызывает
многочисленные споры. С одной стороны, он вроде бы нарушает третий закон
Ньютона и потому отвергается большинством ученых, считающих его
очередной ошибкой или мистификацией наподобие пресловутого «вечного
двигателя». А с другой — уже немало независимых доказательств того, что
этот двигатель действительно работает.

Что из себя представляет EmDrive? По сути — обычный СВЧ резонатор в форме
усеченного конуса определенной формы и обыкновенный магнетрон. И всё.
Магнетрон закачивает в резонатор энергию, и резонатор развивает усилие в
направлении меньшего диаметра. Весьма небольшое, надо сказать, усилие. А
вот за счет чего оно возникает — пока приемлемых с точки зрения
современной физики объяснений нет.

Основной элемент EmDrive — резонатор.

Британский подданный и инженер Роджер Шойер, предложивший концепцию EmDrive в 1999
году, основал компанию Satellite Propulsion Research Ltd в 2001 году
специально для разработки этого электромагнитного двигателя собственной
конструкции. Инженер ранее работал в военной промышленности, принимал
участие в космических проектах, включая разработку европейской системы
глобальной навигации «Галилео».

Придуманный им двигатель на первый
взгляд нарушает закон сохранения импульса — он, по мнению автора,
создаёт тягу из-за отражения электромагнитного излучения от стенок
отражательной камеры без какого бы то ни было реактивного выброса.
Критики идеи утверждали, что согласно закону сохранения импульса, идея Шойера
не сработает – чтобы получить ускорение в одном направлении, необходимо
выбрасывать некое вещество в другом направлении, а EmDrive – система
закрытая. Однако Шойер утверждает, что следуя физике, описанной в СТО,
EmDrive на самом деле подчиняется законам сохранения импульса и энергии.

Роджер Шойер и его прототип EmDrive.

Из-за сомнительной природы двигателя его долго не принимали всерьёз, однако в
2008 китайские физики объявили о подтверждении работоспособности
заявленной конструкции, затем последовало еще несколько сообщений от
инженеров-энтузиастов, так что постепенно накапливалось всё больше
подтверждений тому, что этот странный двигатель всё-таки работает.
После этого за проверку работоспособности в конце концов принялось НАСА — агентство с достаточно хорошей репутацией.

Испытания были проведены в 2013 году в лаборатории НАСА Eagleworks Laboratories, и
по их результатам агентство в апреле 2014 на конференции по двигателям
подтвердило, что двигатель, испытанный ими, действительно создаёт (пусть
и небольшую, 30-50 мкН) тягу: «Данные по тяге у модели TM212 при
давлении, не превышающем 8е-6 мм рт. ст., полученные от тестов по
прямому, обратному и нулевому движению, позволяют заключить, что система
выдаёт постоянную тягу с отношением тяги к мощности равным 1,2 +- 0. 1
мН/кВт».

За проверку отвечал профессор Гарольд Уайт, который
представил свою теоретическую модель работы двигателя. Он считает, что
ускорение системе придают виртуальные частицы, которые рождаются в
квантовом вакууме и ведут себя так же, как рабочее тело в ионных
двигателях — только в данном случае рабочее тело извлекается из «самой
ткани пространства-времени», что позволяет не тащить его с собой.

Правда, сам Шойер весьма прохладно отнесся к результатам. «Всё это уже было
проделано 10 лет назад. Если вам интересно рыться в рассекреченных
бумагах, вы можете заметить, что уровни достигнутой нами тяги выше, чем у
НАСА», — сказал он.

Проверка в NASA

Тем не менее, многие физики не сочли объяснение достаточно убедительным и
посчитали полученные результаты ошибкой или действием каких-то побочных
эффектов, не учтенных в эксперименте. Другие ученые попытались дать
объяснение наблюдаемому эффекту.

В частности, учёный из Плимутского университета Майк Макалох [Mike McCulloch] в своей работе
предлагает использовать для этого такой экзотический эффект, как
излучение Унру. Теория достаточно странная, но неплохо согласуется с
результатами.

После NASA инженеры не успокоились — за
исследование взялись немцы из Дрезденского технологического
университета. В представленной 27 июля 2015 года презентации профессор
Мартин Таджмар указывает, что он с командой провели в лаборатории все
тесты и подтвердили наличие реальной тяги у двигателя. При этом, как
честно указывает учёный, «природа наблюдаемой тяги пока не ясна».

Как говорится в презентации: «Мы пронаблюдали тягу, совпадающую с
предсказанными значениями, устранив при этом очень много возможных
источников ошибок, что даёт основание для дальнейших исследований. На
следующих этапах необходимо будет применить улучшенную магнитную
изоляцию, дальнейшее проведение тестов в вакууме и улучшенные модели
двигателя с увеличенными показателями тяги, и применением электронного
управления, которое позволит настраивать устройство для поиска
оптимального режима работы».

В мае 2015 года румынский инженер
собрал EmDrive самостоятельно и провёл независимое исследование работы
этого «ведра с магнетроном», в результате чего также получил
подтверждение работоспособности и выложил видео с записью эксперимента
на широкое обсуждение.

Захватывающая в своей странности ситуация с
«невозможным» двигателем EmDrive на электромагнитных волнах получила
развитие после повторного теста НАСА, вновь принесшего положительные
результаты. Инженеры агентства уверяют, что провели работу над ошибками и
устранили все недочёты, которые могли повлиять на полученный результат в
прошлый раз. Тем не менее, работающий на непонятном принципе двигатель
продолжает выдавать тягу.

На форуме в октябре 2015 года НАСА инженер
Пол Марч [Paul March] рассказал о достигнутом на сегодняшний день.
Инженеры, в частности, установили в тестовой камере дополнительную
электромагнитную изоляцию, по меньшей мере на порядок уменьшившую
влияние паразитных магнитных полей, и тем самым исключили возможное
влияние на двигатель силы Лоренца. Также было усовершенствовано
заземление крутильного маятника, и проведены другие работы над
улучшением тестовой установки.
Тем не менее, при мощности в 80 Вт в
установке всё ещё присутствует тяга порядка 100 мкН — как выразился
Марч, наблюдаются «аномальные признаки тяги».

В начале сентября 2017 года китайские ученые заявили о создании «рабочей» версии
микроволнового двигателя EmDrive, работу которого невозможно объяснить в
рамках классической физики, сообщает Daily Mail со ссылкой на телеканал
CCTV-2. Технические подробности изобретения не приводятся. Однако в ролике о нем (на чисто китайском языке) говорится, что двигатель в ближайшее время будет испытан в космосе.

Ранее, в декабре 2016 года, китайские ученые заявили, что прототип EmDrive
прошел испытания на борту космической лаборатории Tiangong-2. Тогда
подробностей также не сообщалось.

По одной из версий, новый аппарат для проверки выглядит примерно так:

Интерес к устройству постоянно усиливается. Если на первых порах никто не
принимал Шойера всерьёз, в частности, из-за отсутствия у него
опубликованных научных работ, то сейчас у него есть и научные работы
(после снятия запрета на распространение информации Шойер выложил 4
работы), и подтверждения работоспособности его детища. Конструкция
аппарата гораздо проще, чем, например, те же ионные двигатели, и
находится ближе к возможности создания «у себя в гараже».
На тему EmDrive существует уже неплохо наполненная википедия (на английском языке).

Если представить на минуту, что таким двигателем получится оснастить
реальный межпланетный аппарат, это откроет интересные возможности для
изучения Солнечной системы. Тот же полёт к Плутону, который у New
Horions занял 9 с половиною лет, по предварительным расчетам может быть
осуществлён с двигателем типа EmDrive за 18 месяцев. И это только с
учётом той тяги, которая была получена в лаборатории на сегодняшний
день. Секрет в том, что такой двигатель сможет постоянно ускоряться, а
не просто лететь по баллистической траектории.

Tags: Техно

Новое объяснение принципа работы «невозможного» двигателя EmDrive: это все фотоны

Финские ученые считают, что EmDrive не нарушает закон сохранения импульса

Эпопея с так называемым «невозможным» двигателем EmDrive на электромагнитных волнах продолжается. На данный момент ряд известных ученых и научных организаций подтвердили работоспособность EmDrive. Двигатель представляет собой систему, состоящую из резонатора (металлический усеченный конус) и магнетрона. Двигатель работает, это факт. Каким образом? Такая система каким-то образом создает тягу под влиянием электромагнитного излучения. Существует несколько гипотез, объясняющих появление тяги. Пока что ни одна гипотеза не была доказана. Собственное объяснение принципа работы EmDrive в этом месяце предложили финские ученые.

По их мнению, образование тяги в этой системе объясняется определенным типом интерференции волн, а именно — деструктивной интерференцией. Под конструктивной интерференцией понимается такой тип комбинирования отраженных волн при резонансе, когда происходит усиление волнами друг друга. В случае деструктивной интерференции максимумы одних волн приходятся на минимумы других, при этом резонанс отсутствует. Если речь идет о волнах на воде, то при деструктивной интерференции они накладываются друг на друга, и поверхность воды выглядит спокойной.

Можно привести и другой пример, с электронами. Так, интерференция рамановских переходов электрона различной степени нелинейности является деструктивной.

А причем здесь фотоны?

По мнению физиков из Финляндии, в резонаторе этого двигателя из большого количества всех частиц выделяются пары фотонов, которые находятся в противофазе друг с другом. Такие пары, считают ученые, уносят импульс в сторону, противоположную движению двигателя. Взаимодействие этих фотонов приводит в возникновению электромагнитной волны с нулевой поляризацией. Но импульс эта волна все же переносит.

«Принцип работы EmDrive можно сравнить с принципом работы реактивного двигателя самолета, когда газы, двигающиеся в одном направлении, толкают самолет в противоположном направлении», — говорит Арто Аннила (Arto Annila), представитель команды ученых из Финляндии. «Микроволновое излучение — это топливо, которое уходит в резонатор… а тягу в EmDrive создают пары фотонов. Когда два фотона движутся вместе, но имеют противоположные фазы, тогда у этой пары нет электромагнитного поля, следовательно, она не будет отражаться от металлических стенок, а уйдет».

По мнению исследователей, тяга в двигателе возникает под влиянием волн, длина которых не кратна расстоянию между стенками резонатора. Это возможно только в том случае, если резонатор несимметричен. Если бы он был полностью симметричным, то тяга бы не возникала. В случае EmDrive тяга будет проявляться при любой асимметричной конфигурации. Вероятно, что эффективность работы двигателя зависит как от мощности микроволнового источника, так и от материала резонатора EmDrive, а также от его формы. И зависимость эта нелинейна.

Финны подчеркивают, что их идея — это всего лишь предположение, как и гипотезы их коллег, пытавшихся объяснить принцип действия EmDrive раньше. Физики из Финляндии надеются, что инженеры смогут создать тестовые системы для проверки их теории парных фотонов. Для этого нужно также устройство, которое называется интерферометром. Интерферометр — измерительный прибор, действие которого основано на явлении интерференции. Принцип действия интерферометра заключается в следующем: пучок электромагнитного излучения (света, радиоволн и т. п.) с помощью того или иного устройства пространственно разделяется на два или большее количество когерентных пучков. Каждый из пучков проходит различные оптические пути и направляется на экран, создавая интерференционную картину, по которой можно установить разность фаз интерферирующих пучков в данной точке картины.

Еще фотоны

Отмечу также, что в апреле работу EmDrive пытался связать с взаимодействием фотонов физик Майк Макалох (Mike McCulloch) из Плимутского университета. Макалох предлагает объяснить принцип работы двигателя при помощи эффекта Унру. Этот эффект был назван в честь физика Билла Унру, который открыл его еще в 1976 году. Он показал, что понимание вакуума зависит от типа движения наблюдателя через пространство-время. К примеру, если неподвижный наблюдатель находится в вакууме, то в случае ускорения этот наблюдатель увидит вокруг себя множество частиц, которые находятся в термодинамическом равновесии. Другими словами, о вакууме можно говорить только относительно определенного объекта. При этом инерция, по словам Махалоха — это давление теплового излучения на ускоряющееся тело. При малых ускорениях волны излучения Унру превышают размеры всей Вселенной, что позволяет говорить о квантовании инерции.

Теория несколько необычная, но она кроме принципа работы EmDrive объясняет еще один эффект — пролетные аномалии. Пролётная аномалия — это неожиданное увеличение энергии во время гравитационных манёвров космических аппаратов около Земли. Эта аномалия наблюдалась как доплеровский уход частоты в S-диапазоне и X-диапазоне и дальней телеметрии.

Так вот, Макалох предположил, что у фотонов есть инертная масса. Фотоны отражаются внутри корпуса EmDrive, следовательно, они испытывают инерцию. Длины волн излучения Унру в этом случае очень малы, их размер сравним с размером корпуса двигателя. Если в широкой части конуса могут поместиться волны Унру, которые не помещаются в узкой части резонатора, то инерция фотонов, которые отражаются, должны меняться. А для сохранения импульса система создает тягу. По мнению автора этой теории, она согласуется с теми величинами тяги, которые были получены в экспериментах.

Проверить как теорию финнов, так и теорию англичанина можно экспериментально, проведя серию тестов с EmDrive. И если окажется, что тягу в «невозможном» двигателе создают именно фотоны, это позволит технологам создать EmDrive с иной формой резонатора, что приведет к созданию большей тяги у двигателя.

Что это может означать для космонавтики? Значительное сокращение времени полета космических аппаратов. Например, New Horizons с EmDrive мог бы добраться до Плутона всего за 18 месяцев вместо 9 лет. Если EmDrive получится масштабировать, то и полет к ближайшим звездам вместо сотен и тысяч лет мог бы занять всего несколько десятков лет. Это, конечно, тоже много, но уже более реально.

Автор: marks

Источник

Невозможный двигатель — прорыв или ошибка?

Представленный в 1999 году двигатель EmDrive до сих пор вызывает
многочисленные споры. С одной стороны, он вроде бы нарушает третий закон
Ньютона и потому отвергается большинством ученых, считающих его
очередной ошибкой или мистификацией наподобие пресловутого «вечного
двигателя». А с другой — уже немало независимых доказательств того, что
этот двигатель действительно работает.

Что из себя представляет EmDrive? По сути — обычный СВЧ резонатор в форме
усеченного конуса определенной формы и обыкновенный магнетрон. И всё.
Магнетрон закачивает в резонатор энергию, и резонатор развивает усилие в
направлении меньшего диаметра. Весьма небольшое, надо сказать, усилие. А
вот за счет чего оно возникает — пока приемлемых с точки зрения
современной физики объяснений нет.

Основной элемент EmDrive — резонатор.

Британский подданный и инженер Роджер Шойер, предложивший концепцию EmDrive в 1999
году, основал компанию Satellite Propulsion Research Ltd в 2001 году
специально для разработки этого электромагнитного двигателя собственной
конструкции. Инженер ранее работал в военной промышленности, принимал
участие в космических проектах, включая разработку европейской системы
глобальной навигации «Галилео».

Придуманный им двигатель на первый
взгляд нарушает закон сохранения импульса — он, по мнению автора,
создаёт тягу из-за отражения электромагнитного излучения от стенок
отражательной камеры без какого бы то ни было реактивного выброса.
Критики идеи утверждали, что согласно закону сохранения импульса, идея Шойера
не сработает – чтобы получить ускорение в одном направлении, необходимо
выбрасывать некое вещество в другом направлении, а EmDrive – система
закрытая. Однако Шойер утверждает, что следуя физике, описанной в СТО,
EmDrive на самом деле подчиняется законам сохранения импульса и энергии.

Роджер Шойер и его прототип EmDrive.

Из-за сомнительной природы двигателя его долго не принимали всерьёз, однако в
2008 китайские физики объявили о подтверждении работоспособности
заявленной конструкции, затем последовало еще несколько сообщений от
инженеров-энтузиастов, так что постепенно накапливалось всё больше
подтверждений тому, что этот странный двигатель всё-таки работает.
После этого за проверку работоспособности в конце концов принялось НАСА — агентство с достаточно хорошей репутацией.

Испытания были проведены в 2013 году в лаборатории НАСА Eagleworks Laboratories, и
по их результатам агентство в апреле 2014 на конференции по двигателям
подтвердило, что двигатель, испытанный ими, действительно создаёт (пусть
и небольшую, 30-50 мкН) тягу: «Данные по тяге у модели TM212 при
давлении, не превышающем 8е-6 мм рт. ст., полученные от тестов по
прямому, обратному и нулевому движению, позволяют заключить, что система
выдаёт постоянную тягу с отношением тяги к мощности равным 1,2 +- 0.1
мН/кВт».

За проверку отвечал профессор Гарольд Уайт, который
представил свою теоретическую модель работы двигателя. Он считает, что
ускорение системе придают виртуальные частицы, которые рождаются в
квантовом вакууме и ведут себя так же, как рабочее тело в ионных
двигателях — только в данном случае рабочее тело извлекается из «самой
ткани пространства-времени», что позволяет не тащить его с собой.

Правда, сам Шойер весьма прохладно отнесся к результатам. «Всё это уже было
проделано 10 лет назад. Если вам интересно рыться в рассекреченных
бумагах, вы можете заметить, что уровни достигнутой нами тяги выше, чем у
НАСА», — сказал он.

Проверка в NASA

Тем не менее, многие физики не сочли объяснение достаточно убедительным и
посчитали полученные результаты ошибкой или действием каких-то побочных
эффектов, не учтенных в эксперименте. Другие ученые попытались дать
объяснение наблюдаемому эффекту.

В частности, учёный из Плимутского университета Майк Макалох [Mike McCulloch]
в своей работе

предлагает использовать для этого такой экзотический эффект, как
излучение Унру. Теория достаточно странная, но неплохо согласуется с
результатами.

После NASA инженеры не успокоились — за
исследование взялись немцы из Дрезденского технологического
университета. В представленной 27 июля 2015 года презентации профессор
Мартин Таджмар указывает, что он с командой провели в лаборатории все
тесты и подтвердили наличие реальной тяги у двигателя. При этом, как
честно указывает учёный, «природа наблюдаемой тяги пока не ясна».

Как говорится в презентации: «Мы пронаблюдали тягу, совпадающую с
предсказанными значениями, устранив при этом очень много возможных
источников ошибок, что даёт основание для дальнейших исследований. На
следующих этапах необходимо будет применить улучшенную магнитную
изоляцию, дальнейшее проведение тестов в вакууме и улучшенные модели
двигателя с увеличенными показателями тяги, и применением электронного
управления, которое позволит настраивать устройство для поиска
оптимального режима работы».

В мае 2015 года румынский инженер
собрал EmDrive самостоятельно и провёл независимое исследование работы
этого «ведра с магнетроном», в результате чего также получил
подтверждение работоспособности и выложил видео с записью эксперимента
на широкое обсуждение.

Захватывающая в своей странности ситуация с
«невозможным» двигателем EmDrive на электромагнитных волнах получила
развитие после повторного теста НАСА, вновь принесшего положительные
результаты. Инженеры агентства уверяют, что провели работу над ошибками и
устранили все недочёты, которые могли повлиять на полученный результат в
прошлый раз. Тем не менее, работающий на непонятном принципе двигатель
продолжает выдавать тягу.

На форуме в октябре 2015 года НАСА инженер
Пол Марч [Paul March] рассказал о достигнутом на сегодняшний день.
Инженеры, в частности, установили в тестовой камере дополнительную
электромагнитную изоляцию, по меньшей мере на порядок уменьшившую
влияние паразитных магнитных полей, и тем самым исключили возможное
влияние на двигатель силы Лоренца. Также было усовершенствовано
заземление крутильного маятника, и проведены другие работы над
улучшением тестовой установки.
Тем не менее, при мощности в 80 Вт в
установке всё ещё присутствует тяга порядка 100 мкН — как выразился
Марч, наблюдаются «аномальные признаки тяги».

В начале сентября 2017 года китайские ученые заявили о создании «рабочей» версии
микроволнового двигателя EmDrive, работу которого невозможно объяснить в
рамках классической физики, сообщает Daily Mail со ссылкой на телеканал
CCTV-2. Технические подробности изобретения не приводятся. Однако в
ролике о нем (на чисто китайском языке) говорится, что двигатель в ближайшее время будет испытан в космосе.

Ранее, в декабре 2016 года, китайские ученые заявили, что прототип EmDrive
прошел испытания на борту космической лаборатории Tiangong-2. Тогда
подробностей также не сообщалось.

По одной из версий, новый аппарат для проверки выглядит примерно так:

Интерес к устройству постоянно усиливается. Если на первых порах никто не
принимал Шойера всерьёз, в частности, из-за отсутствия у него
опубликованных научных работ, то сейчас у него есть и научные работы
(после снятия запрета на распространение информации Шойер выложил 4
работы), и подтверждения работоспособности его детища. Конструкция
аппарата гораздо проще, чем, например, те же ионные двигатели, и
находится ближе к возможности создания «у себя в гараже».
На тему EmDrive существует уже неплохо наполненная википедия (на английском языке).

Если представить на минуту, что таким двигателем получится оснастить
реальный межпланетный аппарат, это откроет интересные возможности для
изучения Солнечной системы. Тот же полёт к Плутону, который у New
Horions занял 9 с половиною лет, по предварительным расчетам может быть
осуществлён с двигателем типа EmDrive за 18 месяцев. И это только с
учётом той тяги, которая была получена в лаборатории на сегодняшний
день. Секрет в том, что такой двигатель сможет постоянно ускоряться, а
не просто лететь по баллистической траектории.

Novos testes Mostram Que или EmDrive é realmente um motor impossível

Parece estranho dizer, mas as leis básicas da física prevaleceram. O EmDrive, двигатель teórico que dispensa o uso de combustível, deixou muita gente entusiasmada — e intrigada — em 2015, quando foi proposto pela primeira vez. Trata-se de um mecanismo hipotético que poderia impulsionar veículos como espaçonaves nem a necessidade de um sistema de exaustão — algo que violaria muito do que se sabe sobre a física. Mesmo assim, Experimentos Nos últimos pareciam promissores, mas agora tudo foi «por água abaixo».

• Este motor termonuclear pode levar astronautas a Marte em apenas 3 meses
• Naves poderiam chegar a Tita, lua de Saturno, em apenas 2 anos com este motor
• Eis como viajar mais rápido em a que a atual

Desde sua invenção, no início dos anos 2000, o motor foi apelidado de «impossível» porque, para funcionar, seria necessário desafiar a lei da conservação do Movimento linear. Ou seja, regra básica де дие ум objeto só pode сер impulsionado се houver uma força де propulsão эм сеу sentido oposto. Mas quando alguns resultados pareciam obter algum movimento, mesmo que pequeno, a comunidade científica voltou suas atenções para este projeto своеобразный.

Motivos para empolgação não faltavam; afinal, se o EmDrive se provasse possível, poderia proporcionar viagens velozes no espaço — quatro horas para chegar à Lua, por instanceo, ou 70 dias para viajar a Marte. Para isso, seria usada uma espécie de propulsão eletromagnética que funciona no vácuo. Especificamente, или EmDrive é cavidade vazia e assimétrica, dentro da qual seria refletida radiação eletromagnética. O afunilamento na cavidade resultaria em um impulso do motor, sem nenhum vazamento.

(Imagem: Reprodução/NASA)

Apesar do ceticismo da maioria dos pesquisadores, alguns decidiram tentar colocar a ideia em prática. Um grupo de cientistas chineses afirmou ter obtido algum successo em seu próprio modelo de motor de propulsão eletromagnética, e mais tarde pesquisadores do NASA’s Eagleworks Laboratories, liderados por Harold White, alegaram que o mecanismo poderia, sim, funcionar. Assim, em 2015, или EmDrive для экспериментов с моделями pequenos, com alguns testes resultsando em pequenos movimentos do estranho dispositivo.

Мартин Таймар, научный сотрудник Технологического университета Дрездена (TU Dresden), na Alemanha, не подтвердил сообщение о производстве с количественным импульсом, аналогичным первоначальному прототипу Роджера Шойера, или изобретателя EmDrive. Com isso, Международная академия астронавтики (IAA) aceitou seu trabalho e seu projeto foi publicado na Acta Astronautica, publicação mensal da academia. Na época, os defensores disseram que se tratava de uma revolução em nossa compreensão da física e do física do voo espacial — o que seria verdade, caso o sucesso fosse real. Mas este não foi о caso.

Различные группы специалистов, в том числе Eagleworks НАСА и DARPA (агентство по проектам департамента обороны в EUA), продолжающие исследования и передвижение по EmDrive, Майк МакКаллох, руководитель проекта DARPA, оставшийся без изменений já pensava em viagensinterestelares. «Podemos levar uma sonda não tripulada para Proxima Centauri em uma (longa) vida humana, 90 anos», disse ele no ano passado. Если DARPA инвестирует в EmDrive в мае 2021 года, новые тесты реализованы в Техническом университете Дрездена, но не для аниматоров.

De acordo com físicos da TU Dresden, os resultsados ​​anteriores que apresentaram movimentos do EmDrive eram todos falsos positivos, que são explicados por forças externas. Usando uma nova escala de medição e diferentes pontos de suspensão do mesmo motor, eles «foram capazes de reproduzir forças de empuxo aparentes semelhantes às medidas pela equipe da NASA, mas tambem de fazê-las desaparecer por meio de pontos de suspensamo», afirm.

(Изображение: Reprodução/M. Tajmar)

Ainda de acordo com o novo estudo, «quando a potência flui para o EmDrive, o motor aquece. Isso tambem faz com que os elementos de fixação na escala deformem, fazendo com que a escala se mova para um novo ponto zero. Conseguimos evitar isso em uma estrutura melhorada. Nossas medições refutam todas as afirmações do EmDrive», заключение. Eles publicaram três artigos sobre или тема.

Инвестиции DARPA в EmDrive не нужны, но их нет, и они не нужны во всем мире для агентства. Contudo, поскольку viagens espaciais mais velozes estão um pouco mais remotees. Por outro lado, os resultsados ​​ajudaram a aprimorar os métodos de medição para comprovar ou descartar futuras tecnologias hipotéticas, e é semper bom descobrir algo novo. Se o carimbo de «impossível» для definitivamente estampado no EmDrive, ao menos os cientistas já sabem como medir outras technologias sem gerar os mesmos falsos positivos. De quebra, lei da conservação do Movimento linear foi comprovada mais uma vez.

Источник: Popular Mechanichs, Universe Today

Gostou dessa materia?

Inscreva seu email no Canaltech para receber atualizações diárias com as últimas notícias do mundo da technologia.

«Невозможный» ЭМ-привод — будущее или фантастика? | Амелия Сеттембре

С тех пор, как возникла идея путешествовать в космосе, мы думали об эффективных и быстрых способах сделать это.

Конечно, это было непросто, скажем так, из-за общего количества открытого пространства между планетами и тому подобного (если вы попытаетесь долететь до Луны со скоростью мили в минуту, это займет у вас шесть месяцев, ужасное количество времени). Из-за этого было трудно найти быстрый и безопасный способ отправить людей в космос.

Ученые предположили, и, изучив загрузку ракет топливом и используя ионные двигатели, они нашли некоторые рабочие решения. Однако ни одно из этих решений не было совершенным , всем им не хватало хотя бы небольшой части того, что делало бы их полностью безупречными для космических путешествий.

Несмотря на это, астрофизики продолжали писать цифры и строить расчеты. Совсем недавно это привело их к способу улучшения космических путешествий, который (на бумаге) является одновременно быстрым и эффективным. Единственная проблема? Они не уверены, что это возможно .

Электромагнитный привод — это, по сути, электрический двигатель, способный ускорять космический корабль за счет отражения микроволн внутри конической камеры (глубокой защитной камеры). На самом деле было подсчитано, что с ЭМ-двигателем мы могли бы добраться до Марса за 70 дней, или почти треть времени, которое потребовалось бы нам с обычными двигателями.

Однако для ученых есть одна вещь, которая не сходится в этом, казалось бы, совершенном устройстве: по логике не должно работать.

Основной проблемой теории электромагнитного привода является несуществующее применение третьего закона Ньютона (каждое действие имеет противоположное равное противодействие). Это связано с тем, что с ЭМ-приводом почти ничего не выдавливается через сопло на конце, что могло бы продвигать ЭМ-привод.

Несмотря на это, НАСА создало тестовую версию EM Drive (результаты в письменной форме здесь: https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/1.B36120), которая необъяснимым образом сработало . Это имело бы больше смысла, если бы это произошло только один раз, но снова и снова EM Drive продолжал работать и доказывал свой успех.

Без применения третьего закона Ньютона нет причин, по которым ЭМ-привод должен быть эффективным. В 2016–2018 годах ЭМ-привод использовался как НАСА, так и немецкими исследовательскими группами, каждая из которых стремилась понять, что приводило в движение ЭМ-привод.

В итоге был сделан вывод, что ЭМ-привод имел возможность двигаться за счет электромагнитной реакции, которая происходила как внутри резонансной конической камеры, так и вне ее.

Это также комбинируется с высокочастотной электрической энергией, которая преобразуется непосредственно в тягу, что является еще одним способом работы ЭМ привода (более подробную информацию можно найти здесь, в презентации: http://www.emdrive.com /shrivenhampresentation2019.pdf)

Кроме того, при рассмотрении Привода учитывается теория пилотной волны.

Теория пилотной волны обычно ассоциируется с квантовой механикой. Это предполагает, что отдельные частицы не существуют как вероятностные волны (то есть они движутся случайным образом), а вместо этого существуют и реальные частицы, и волны. В теории пилотной волны волны — это почти как пути (или пилоты), по которым частицы следуют и проходят.

Это также можно обобщить так: частицы не имеют точного местоположения, пока за ними не наблюдает внешняя сила .

НАСА предполагает, что эта теория может объяснить отсутствие реакции внутри ЭМ-двигателя, поскольку он сохраняет способность двигаться. Прямо сейчас это их основная идея, связанная с фактической наукой и вероятностью, стоящей за Двигателем.

Даже в наименее эффективной (или самой последней испытанной) версии EM Drive, , он производит 1,2 миллиньютона на киловатт силы из вакуума — довольно мало по сравнению с 60 миллиньютонами на киловатт силы, создаваемой невероятно мощным ионным двигателем Холла. Несмотря на это, во все еще загадочном EM Drive определенно есть возможности для улучшения и повышения эффективности.

Последнее испытание EM Drive было проведено летом 2019 года, что дало больше объяснений того, что и почему работает EM Drive. Тем не менее, нам еще предстоит многое понять, прежде чем EM Drive будет принят или будет иметь возможность подвергаться модификациям, чтобы стать более пригодным для использования в космической отрасли.

• После многих лет теоретизирования способов эффективного путешествия в космосе в начале 2000-х был задуман EM Drive. Несмотря на его изначально полезный характер, ученые все еще не до конца понимают, что за ним стоит наука.
• Это связано с тем, что ЭД-привод фактически нарушает третий закон Ньютона , который гласит, что все должно иметь равную и противоположную реакцию. за ЭМ Драйвом. В дополнение к этому, EM Drive состоит из резонансной камеры, которая позволяет передавать электрическую энергию практически напрямую в тягу.

Надеюсь, вам понравилась эта статья и вы узнали из нее что-то новое! Если вы хотите больше поговорить об ЭМ-драйве или космических технологиях, вы можете написать мне по адресу [email protected] или найти меня в LinkedIn здесь: ( https://www.linkedin.com/in/amelia-settembre -4850аа194/).

[PDF] Скачать Нажмите здесь для заказа +

11 апреля 2018 г. | Автор: Аноним | Категория: , Инженерия и технологии, Электротехника

ФОРМА ЗАКАЗА Этапы оформления заказа: 1.

Полностью заполните форму заказа

2.

Пожалуйста, верните заполненную форму заказа отправителю или на адрес [email protected] Примечание: не изменяйте тип файла заполненной формы

3.

Вы получите подтверждение заказа и прикрепленный счет-проформу

4.

После укладки предполагаемая дата отправки будет отправлена ​​на вашу электронную почту.

Пожалуйста, проверьте информацию, указанную в этом документе, так как счет-проформа основан на этом документе. Дата: Адрес для счета-проформы и счета-фактуры: Компания: Контактное лицо (ATTN): Улица: Почтовый индекс: Город: Штат: Страна: Телефон: электронная почта: Веб-сайт: Идентификационный номер плательщика НДС*:

Нижеподписавшийся гарантирует правильность номера НДС.

*Европейский Союз: Если вы делаете заказ как юридическое лицо или у вас есть вариант, что другая компания (например, спонсор) купит вам товары, заполните поле с правильным идентификационным номером НДС (налога на добавленную стоимость). Сообщая нам правильный номер, вы платите налог в стране-получателе. В этом случае мы экспортируем товар в соответствии с пунктом: 1/статья 46. ЗДДВ-1 закона об НДС, товары освобождены от НДС. Номер НДС можно проверить здесь: http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies Если вы заказываете не как юридическое лицо, мы должны добавить словенский НДС 22% к общей цене. *Другие страны: Мы экспортируем товары в соответствии с пунктом 1/a статьи 52. Закона об НДС, товары освобождены от НДС. НДС должен быть оплачен в стране-получателе в соответствии с ее налоговой ставкой. Адрес доставки (если отличается от верхнего адреса): Компания: Контактное лицо (ATTN): Улица: Почтовый индекс: Город:

Состояние: Страна: Телефон: Электронная почта:

ИНФОРМАЦИЯ О КОДЕ ДЛЯ ЗАКАЗА emDrive __ 500 800/125 Марка контроллера двигателя

Максимальное напряжение звена постоянного тока

Название Уровень напряжения Пусто: низкое напряжение H: высокое напряжение

1-минутный пик ток двигателя Непрерывный ток двигателя

Стандартные контроллеры двигателей emDrive:

Код заказа:

Тип контроллера:

Вес [кг (фунты)]

Размер ШxГxВ [мм (дюймы)]

150 ARMS непрерывный ток двигателя emDrive

250 ARMS 1-минутный пиковый ток двигателя

150_250/60

60 В пост. тока Максимальное напряжение промежуточного контура

1,5

200 x 150 x 53

7 x 07

(3,03) 9 x 2,08)

Питание логической схемы от 18 до 60 В пост. тока 200 ARMS, непрерывный ток двигателя emDrive

400 ARMS, пиковый ток двигателя за 1 минуту

200_400/60

60 В пост. 200 х 150 х 53

(3,53)

(7,87 х 5,9x 2,08)

1,6

200 x 150 x 53

(3,53)

(7,87 x 5,9 x 2,08)

Источник питания логики от 18 до 60 В пост. тока 150 ARMS постоянный ток двигателя emDrive

300 ARMS Пиковый ток двигателя в течение 1 минуты

150_300/125

125 В пост. тока Максимальное напряжение звена постоянного тока от 38 до 125 В пост.

500_800/125

125 В постоянного тока Максимальное напряжение звена постоянного тока

4,9

280 x 205 x 65

(10,8)

(11,02 x 8,07 x 2,56)

Питание логики от 9 до 30 В пост.

450 Руков 1 -минутный ток пикового двигателя

H400_450/450

450 В постоянного тока. 9,6 x 8,97 x 4,96)

Чертеж

Все спецификации в этом документе могут быть изменены без письменного уведомления. Реальный продукт может отличаться от изображений, представленных в этом документе.

Возможности контроллеров двигателя EMDRIV 200_400/60

ДА*

emDrive 150_300/125 emDrive 500_800/125 ДА emDrive h400_450/450 * При использовании функциональной безопасности нельзя использовать обратную связь Холла

Модификация

Описание

Изолир. CAN

Изолированный приемопередатчик CAN

Тип контроллера двигателя, подходящий для модификации

Аналоговый вход 1 (дроссель) изменен, чтобы он мог управлять ШИМ-управлением сервоприводом**

Все контроллеры* скорость Используется, когда двигатель имеет 6-фазное соединение или

Ведомый SSI**

2 двигателя соединены на одном валу только с одной обратной связью SSI 2 цифровых входа используются для отключения привода

Функциональная безопасность***

функциональность Примечание. При использовании этой функции нельзя использовать тип обратной связи HALL.

Жидкостное охлаждение

Интегрировано в заднюю панель

Жидкостное охлаждение

Соединение для охлаждающих труб, установленных на

(R) ****

Правая сторона

Воздушное охлаждение

Алюминиевая задняя панель приемник может быть установлен

* Изолированный приемопередатчик CAN по умолчанию установлен на emDrive 500_800/125 и emDrive h400_450/450 ** Одновременно можно использовать только одну функцию (вход управления Servo PWM или Slave SSI) *** При работе используется функция безопасности, обратная связь по Холлу не может быть использована **** Ориентация слева по умолчанию

Аксессуары: код заказа

Описание

USB для интерфейса

Изолированный USB для интерфейса

EMDRIV emDrive высотой 400_450/4500003

Ценовой список №:

Название элемента

Цена **** (от 1 до 5 шт. /60

580 €/PCS

3

EMDRIVE 150_300/125

590 €/ПК

4

1850 €/ПК

9000.

. €/шт

Система управления батареями 6

BMS 2405

330 €/ПК

7

BMS S05 MASTER

710 €/ПК

8

BMS S05. ПК

Аксессуары для системы управления батареей 10

Набор кабелей для BMS2405

11

Датчик тока HASS-50S для BMS2405

12

Compatibility LTO-BMS2405 только

15 €/PCS 24,6 €/PCS3405 только

15 €/PCS 24,6 €/PCS 30 € 30 € 30 € 30 € 30 € 30 € 30 € 30 €. /шт

модификации emDrive 13

Изол. CAN

20 €/ПК

14

Сервоуправление Servo PWM вход

20 €/PCS

15

SLAVE SSI

30 €/ПК

16

Функциональная безопасность

Прямые измерения тяги EMDrive и оценка возможных побочных эффектов

• М. Таймар, Г. Фидлер

• Физика

• 2015

EMDrive был предложен в качестве революционного бестопливного двигателя, использующего резонирующий микроволновый резонатор. Утверждается, что он работает на разнице радиационного давления из-за геометрии его…

Дорожная карта межзвездного полета

• П. Любин

• Физика

• 2016

В космическом полете почти 60 лет совершили замечательные исследовательские подвиги, которые продемонстрировали невероятный дух человеческого стремления исследовать и понять нашу вселенную. Но в тех…

Аномальная тяга, создаваемая ВЧ-испытательным устройством, измеренная на торсионном маятнике с малой тягой

• Дэвид Брейди, Гарольд Уайт, П. Марч, Джеймс Лоуренс, Ф. Дэвис описывает восьмидневную тестовую кампанию в августе 2013 года, предназначенную для исследования и демонстрации жизнеспособности использования классической магнитоплазмодинамики для получения движущей передачи импульса через…

  Тестирование квантованной инерции на электронных приводах с диэлектриками

  • M. McCulloch

  • Физика

  • 2017

  Полости в форме усеченного конуса с резонирующими в них микроволнами (emdrives) слегка смещаются к своим узким концам, что противоречит стандартной физике. Этот эффект был предсказан…

  Измерение импульсной тяги из закрытой радиочастотной полости в вакууме

  • Гарольд Уайт, П. Марч, Пол Бейли

  • Физика

  • 2017

  Завершена кампания вакуумных испытаний по оценке характеристик импульсной тяги конического радиочастотного испытательного изделия, возбуждаемого в моде поперечной магнитуды 212 на частоте 1937 МГц. Тест…

  Эксперимент с параллельным контуром и силами Лоренца на проводах

  • Одри Ли, Шэнчао Ли

  • Физика, образование

  • 2015

  Параллельный контур и силы Лоренца, переносящие ток по проводам, являются важными понятиями во вводных курсах физики. Здесь мы описываем эксперимент, иллюстрирующий эти две концепции. Монтируем…

  Теория двигателя на эффекте Маха II

  • Х. Ферн, Н. В. Россум, К. Вансер, Дж. Вудворд

  • Физика

  • 2015

  Согласно Эйнхштейну Общая теория относительности. Принцип Маха можно резюмировать, заявив, что инерция тела определяется остальной массой-энергией…

  Исследования бесдвигательного EMDrive продолжаются в Китае, и экспериментальные утверждения в восемь раз лучше, чем ксеноновый ионный двигатель Boeing с обещаниями космического самолета

  В последнем документе об эксперименте EMDrive (из Китая) описывается их последний двигатель и приводятся подробные результаты испытаний, показывающие, что при мощности в пару киловатт они могут производить 720 мН (около 72 граммов) тяги.

  Может показаться, что это не очень много, меньше трех унций, но в космосе небольшая тяга имеет большое значение. Усовершенствованный двигатель Boeing XIPS, который выбрасывает ионы ксенона на высокой скорости, генерирует менее четверти тяги при вдвое большей мощности. Он используется для удержания спутников на месте или перемещения их на немного другую орбиту. Важно отметить, что Xips весит около двадцати килограммов, больше, чем эквивалентный EmDrive, а топливо для длительной работы может весить намного больше.

  Компания Nextbigfuture освещала работу над EMDrive еще в 2008 и 2009 годах Сердцем Emdrive является резонансная коническая полость, заполненная микроволнами. По словам Шойера, релятивистский эффект создает чистую тягу, эффект, подтвержденный различными Emdrives, которые он построил в качестве демонстрации. Критики говорят, что любая тяга от привода должна исходить из другого источника. Шойер непреклонен в том, что измеренная тяга не вызвана другими факторами.

  В 2008 году профессор Ян Хуан из Колледжа астронавтики Северо-Западного политехнического университета (NPU) в Сиане с радостью подтвердил, что они строят Emdrive.

  Теперь Шойер считает, что прототип сверхпроводящего двигателя может быть готов в 2016 году. Ранее он говорил о создании такой системы примерно в 2010 году.

  Другое освещение EMDrive на Nextbigfuture.

  Сверхпроводящий EMDrive еще не создан

  EMdrive позволяет сверхпроводящим полостям очень эффективно создавать статическую тягу. Тяга измеряется в «фунтах тяги» в США и в ньютонах по метрической системе (4,45 ньютона тяги равняется 1 фунту тяги). 300 фунтов тяги — это 1335 ньютонов тяги. 6 киловатт ввода означает, что 222,5 Н/кВт.

  Судя по всему, 6,8-миллионное устройство Q имеет тягу 143 кг при входной мощности 6 кВт.

  Эффект увеличения добротности для Emdrive

  Q=50 000 (1-е поколение) Статическая тяга=315 мН/кВт Удельная тяга на скорости 3 км/с=200 мН/кВт

  Q=6 800 000 (сверхпроводниковая) Статическая тяга=222 Н/ кВт Удельная тяга при ??км/с=??Н/кВт

  Q=5* 10**9 (сверхконд.) Статическая тяга=31,5 кН/кВт Удельная тяга при 0,1км/с=8,8 Н/кВт

  Q =10**11 (сверхконд.) Статическая тяга=630 кН/кВт Удельная тяга при 0,1 км/с=??Н/кВт

  Измерение чистой тяги бестопливных микроволновых двигателей (12 страниц)

  РЕФЕРАТ – В соответствии с классической электромагнитной теорией в этой статье представлен новый вид бестопливных микроволновых двигателей для использования в космических двигателях. Это устройство способно напрямую преобразовывать микроволновое излучение в тягу без необходимости в каком-либо движителе. Разница с традиционными космическими двигательными установками заключается в том, что эта система означает, что нет необходимости носить с собой большой топливный бак, и можно устранить проблемы выбросов шлейфа, загрязняющих космический корабль. Система включает усеченный СВЧ-резонатор, СВЧ-источник и нагрузку. Микроволновый источник производит микроволновое излучение, которое может быть введено в усеченный микроволновый резонатор и формирует чистую стоячую волну и градиент электромагнитного давления. Таким образом, вдоль осевого направления усеченного СВЧ-резонатора формируется результирующая тяга. В этой статье, основанной на принципе индифферентного равновесия, преодолено сопротивление веса и жесткости самого двигателя, а также успешно измерена чистая тяга, создаваемая бестопливным микроволновым двигателем. Результаты показывают, что: Основываясь на классической электромагнитной теории, создание безтопливной микроволновой двигательной установки может обеспечить результирующую тягу; когда выход микроволнового источника составляет 2,45 ГГц, с мощностью микроволн 80-2500 Вт, тяга, создаваемая подруливающим устройством, находится в диапазоне 70-720 мН, а общая ошибка измерения составляет менее 12%.

  Aviation Week освещала работы еще в ноябре 2012 года

  В 2011 году Shawyer заявила о решении проблемы ограничения ускорения

  EmDrive второго поколения был представлен в 2011 году. орбитальные приложения, переданные в США.

  *Экспериментальное устройство большой тяги второго поколения (2G), охлаждаемое жидким азотом, достигло проектного значения добротности

  *Теоретическое исследование решило динамическую задачу для двигателей 2G. Решение привело к проектам для ракет-носителей и наземных приложений

  Влияние доплеровских сдвигов

  Доплеровские сдвиги, возникающие при каждом переходе, при высокой добротности и высоком ускорении приводят к тому, что частота фронта электромагнитной волны выходит за пределы рабочей полосы пропускания резонатора.

  Этот механизм сильно ограничивает ускорение, достигаемое сверхпроводящими полостями. Создана конструкция двигателя, позволяющая снизить этот эффект и получить ускорение до 0,5 м/с/с при удельной тяге 1 т/кВт.

  Это ограничение ускорения только в вертикальной плоскости позволит использовать двигатели 2G EmDrive в качестве подъемных двигателей на ряде аэрокосмических аппаратов.

  Важным применением станет гибридный космический самолет, дающий недорогой доступ к геостационарной орбите. Это позволит спутникам солнечной энергии значительно снизить стоимость атомных электростанций и обеспечит устойчивое решение мирового энергетического кризиса.

  Последовательность запуска представляет собой очень медленный подъем на высоту выше орбиты с использованием подъемных двигателей EmDrive с последующим отделением орбитального модуля, который затем сообщает орбитальную скорость полезному грузу с помощью обычных ракетных двигателей

  В 2009 году Шойер говорил о летающих автомобилях и испытательных испытаниях примерно в 2012 году. Программа – последствия для будущего аэрокосмической отрасли

  Две другие группы, одна в Китае и одна в США, работают над проектами EmDrive. Мы понимаем, что в этих группах был достигнут значительный прогресс как в теоретической, так и в экспериментальной работе. Также были получены отчеты о работе еще в двух странах. В Великобритании мы начали первоначальные эксплуатационные испытания нашего первого летного двигателя. Ожидается, что этот двигатель будет использоваться для демонстрации технологий.

  Основной целью этой статьи является описание результатов недавнего исследования конструкции гибридного космического самолета. В этом транспортном средстве используются сверхпроводящие двигатели EmDrive с водородным охлаждением для обеспечения статической подъемной силы. Ускорение обеспечивают обычные реактивные и ракетные двигатели, работающие на водороде. Результаты ряда численных анализов показывают замечательные характеристики для различных миссий. К ним относятся суборбитальные пассажирские перевозки, доставка полезной нагрузки на околоземную орбиту и посадка на Луну. Это исследование конструкции последовало за первой фазой экспериментальной программы сверхпроводящих двигателей.

  Предполагается, что проект беспилотного летательного аппарата, использующий четыре версии экспериментального двигателя с жидким водородом, может начать летных испытаний за 3 года.

  Сверхпроводящий резонаторный двигатель и предлагаемая демонстрация летающего автомобиля

  Экспериментальный сверхпроводящий двигатель

  Конструкция транспортного средства является результатом повторного анализа массы, мощности и тяги с использованием входных данных четырех анализов миссии. Масса, габариты и характеристики реактивных двигателей масштабированы на основе данных, доступных для двигателя БПЛА AMT Titan. Генератор основан на модернизированном авиационном двигателе ROTAX 503, приводящем в действие высокоскоростной генератор переменного тока мощностью 36 кВт.

  При входной мощности микроволн 6 кВт на каждом подруливающем устройстве общая подъемная тяга составляет 573 кг. Таким образом, при предполагаемой общей массе транспортного средства 477 кг транспортное средство начнет ускоряться вверх. Однако, когда средняя скорость превышает 1 м/с, подъемная тяга приближается к массе транспортного средства, и ускорение прекращается. Это просто принцип сохранения энергии при работе, при этом энергия, используемая для ускорения транспортного средства, теряется из-за накопленной энергии в двигателе, что снижает Q.

  Очевидно, что для достижения полезной скорости набора высоты реактивные двигатели должны вращаться для создания вертикальной тяги, а работа подъемного двигателя требует компенсации, чтобы избежать потери накопленной энергии.

  Огибающая полета была исследована путем выполнения 4 числовых анализов миссии. Это дало максимальную скорость вертикального подъема 52 м/с (170 футов/с) и максимальную скорость 118 м/с (230 узлов) на максимальной высоте 12,6 км (41 300 футов). Если высота ограничена 1,34 км (4400 футов), то полная загрузка жидким водородом даст максимальную дальность полета 9 км.7 км (60 миль).

  Предложение гибридного космического самолета EmDrive

  Базовая концепция гибридного космического самолета (HSP) представляет собой транспортное средство вертикального взлета и посадки, использующее восемь подъемных двигателей EmDrive, два водородных реактивных двигателя с вертикальными подъемными дефлекторами и до шести водородно-кислородных ракетных двигателей. Электроэнергия будет обеспечиваться двумя топливными элементами, работающими на выпаренном водороде из подъемных двигателей и жидком кислороде.

  Габаритные размеры составляют 35,5 м в длину, 13,3 м в ширину и 7 м в высоту. Сухая масса носителя составляет 61,1 тонны. Максимальная топливная загрузка, жидкий водород (Lh3) и жидкий кислород (LOX) составляет 190,5 тонны.

  Анализ миссии показывает, что самый высокий уровень g составляет 0,58 g, а максимальная скорость в воздухе составляет 180 км/ч. Однако конструкция является аэродинамической (коэффициент аэродинамического сопротивления оценивается в 0,35), и машина способна в аварийной ситуации совершить планирующую посадку. Поверхности управления для этой ситуации предусмотрены в конфигурации со сдвоенным оперением и хвостовым оперением

  . Модель в масштабе 2 метра показана справа вверху.

  Суборбитальная миссия из Лондона в Сидней начинается с вертикального взлета, когда космический самолет находится в горизонтальном положении. Подъемная сила обеспечивается двигателями EmDrive, а вертикальное ускорение — реактивными двигателями. На высоте 12 км запускаются подъемные ракетные двигатели для поддержания набора высоты до крейсерской высоты 9 км.6 км. На этой высоте запускаются орбитальные двигатели, чтобы разогнать космический самолет до крейсерской скорости 4 км/с. На 90-й минуте полета начинается торможение с использованием подъемных двигателей в режиме торможения. Обратите внимание, что при использовании для замедления подъемные двигатели EmDrive не подлежат ограничению динамической тяги, поскольку энергия, накопленная в резонаторе, не теряется. Спуск и вертикальная посадка контролируются как подъемными, так и реактивными двигателями.

  Для миссий LEO (низкая околоземная орбита) и GEO (геосинхронная околоземная орбита) космический корабль-носитель можно рассматривать как «космический лифт без тросов».

  Если вам понравилась эта статья, дайте краткий обзор ycombinator или StumbleUpon . Спасибо

  Брайан Ванг

  Брайан Ванг — лидер футуристической мысли и популярный научный блогер с 1 миллионом читателей в месяц. Его блог Nextbigfuture.com занимает первое место среди блогов научных новостей. Он охватывает множество прорывных технологий и тенденций, включая космос, робототехнику, искусственный интеллект, медицину, антивозрастную биотехнологию и нанотехнологии.

  Известный своими передовыми технологиями, в настоящее время он является соучредителем стартапа и занимается сбором средств для перспективных компаний на ранней стадии развития. Он является руководителем отдела исследований по распределению инвестиций в глубокие технологии и инвестором-ангелом в Space Angels.

  Часто выступая в корпорациях, он был спикером TEDx, спикером Singularity University и гостем многочисленных интервью для радио и подкастов. Он открыт для публичных выступлений и консультаций.

  Размеры emdrive « Бесщеточные двигатели, 3-фазные преобразователи, схемы

  Размещено: 12 мая 2015 г. пользователем iulian207 в Проекты
  Теги: em drive, em drive test, Emdrive, размеры emdrive, размер усечения emdrive, независимый тест emdrive, движение emdrive, размер emdrive, тяга emdrive, реальная антигравитация

  Меня зовут Берка Юлиан, я живу в Нидерландах, я училась в Политехническом университете Бухареста, на электротехническом факультете Румынии, и мне нравится создавать такие вещи, как электромобили, скутеры, велосипеды, квадрокоптеры, бесщеточные двигатели и инверторы (ESC или контроллеры двигателей)

  Я очень увлечен электроникой, сейчас я работаю над улучшением бесколлекторного контроллера и собираюсь создавать новые двигатели и транспортные средства.

  Я готов сотрудничать в различных проектах или работать в творческой компании, чтобы разрабатывать и тестировать новые технологии.

  Мой канал на YouTube находится на http://www.youtube.com/user/iulian207?feature=mhee

  Я разрабатываю в Eagle-cad: схемы бесколлекторного контроллера, схемы контроллера двигателя постоянного тока, схемы защиты, и т. п.
  Я постоянно совершенствую свою конструкцию надежного бесщеточного контроллера со всеми необходимыми защитами (перегрузка по току, перегрев, выход ошибки, контроль крутящего момента), а также линейное ускорение и замедление и адаптация угла синхронизации.
  Сейчас я также работаю над новой конструкцией большого 48-полюсного бесколлекторного двигателя мощностью 60 кВт с прямым приводом.

  Сейчас я строю новую лабораторию, и я был бы признателен за любые небольшие пожертвования на новые материалы или оборудование для магазина, чтобы улучшить дизайн и сделать новые интересные и инновационные проекты.

  Повторение эксперимента по наблюдению за тягой в устройстве EmDrive.

  В устройстве используется магнетрон для генерации микроволн, которые направляются в металлический, полностью закрытый конически сужающийся высокий Q резонатор с большей площадью на одном конце устройства и диэлектрическим резонатором перед более узким концом. Изобретатель утверждает, что устройство создает направленную тягу к узкому концу сужающейся полости. Устройство (двигатель) требует источника электроэнергии для создания отражающих его внутренних микроволн, но не имеет движущихся частей и не требует какой-либо реакционной массы в качестве топлива. Если будет доказано, что она работает, как заявлено, эта технология может быть использована для приведения в движение транспортных средств, предназначенных для всех видов путешествий, включая наземные путешествия, морские путешествия, путешествия на подводных лодках, воздушные и космические полеты.

  EmDrive – это устройство, изобретенное Роджером Шойером в 1999 году. Устройство также было испытано в вакууме, при этом тяга все еще присутствует, поэтому конвекция воздуха или другое возможное движение воздуха исключены.

  Я повторю эксперимент и попробую понаблюдать за тягой.

  Материалы для привода.

  • Медный лист 0,3 мм (изначально предполагалось 0,6 мм)
  • трансформатор от СВЧ печи (мощность ~800-1200Вт)
  • Магнетрон из микроволновой печи: напряжение анод-катод ~ 4 кВ и 3-4 В при 13 А для нити накала. Частота 2,45ГГц.

  припой

  • , винты 4мм, печатная плата

  Испытательное оборудование: Измерение тока, измерение напряжения, измерение температуры, микрограммовая шкала.

   

   

  Frustrum 3D моделирование в Autocad Inventor

  Схема подключения магнетрона. Предупреждение: заряженных конденсатора очень легко убить. Всегда разряжайте конденсатор, устанавливая резистор 100 кОм на концах, а также на внешний корпус для вашей безопасности. После разряда замкните концы накоротко и подождите пару секунд, чтобы быть абсолютно уверенным в отсутствии напряжения.

  Сегодня пришли почти все материалы:

  Сегодня сделаю усеченный конус, посмотрим результат.

  Сегодня после работы закончу настройку и подключу усеченный конус к пластине и подвешу в воздухе на 4 нейлоновых проволоках.

   После включения питания температура магнетрона увеличилась до 60 градусов по Цельсию (140F) примерно за 5-6 секунд. Я думаю, что если магнетрон не имеет никакой нагрузки, температура должна быстро увеличиваться, хотя микроволновая печь не сгорит (перегреется), если ее оставить без еды внутри.

  В этой статье: http://www.emdrive.com/IAC-08-C4-4-7.pdf говорят, что тяга возникает через 20 секунд после включения магнетрона. Но через 20 секунд магнетрон будет очень горячим без надлежащего охлаждения (а может быть потому, что магнетрон не имеет нагрузки)

  Я до сих пор не знаю, играет ли волновод в микроволновой печи какую-либо иную роль, кроме подачи микроволн в резонатор.

  Еще одна мысль, которую я хочу проверить, это попытаться уменьшить ток накала с помощью отдельного источника питания в надежде, что я уменьшу мощность в «поиске» какой-то тяги.

  Через несколько дней получу 2 пластины текстолита односторонние, попробую их вместо бондарных концов.

  __________________________________________________________

  Сегодня провел первый тест с подвешенной на маятнике установкой. Питание было подано на 40 секунд. Тяги не получилось 🙁

  скоро выложу видео.

  Завтра я перенесу магнетрон над серединой усеченного конуса к маленькому концу. После включения в течение 40 секунд температура была 85 градусов Цельсия.

  Следующим шагом будет регулировка тока нити накала и, возможно, частоты путем добавления 2 отдельных катушек на магниты с регулируемым током, чтобы попытаться изменить частоту колебаний.

   

   

  ________________________________________________________

  Тест № 2

  Модификации: магнетрон перемещен в сторону меньшей частоты

  Все еще нет видимой тяги в маятнике

   

  ____________________________________________________________________________________________

  Испытание № 3, тяга наблюдается.

  Как вы заметили в фильме, вес поролона на усеченной части составляет 10,2 г, а реальный вес равен 3,58 г, поэтому передаточное отношение составляет 1:2,894, таким образом, реальная тяга составляет 0,508 г.

  Будут проведены новые испытания катушки, чтобы увидеть изменения в тяге.

  Я снова изменю усеченный конус и добавлю регулируемую длину, чтобы настроить резонанс.

  ________________________________________________________________________________________________________

  У меня не было времени на новую настройку. Частотомер прибыл, и я измерил 2463 МГц. . Изменяя ток в катушке вокруг магнита, я изменю создаваемое магнитное поле, превышающее поле магнита. При таком изменении магнитного поля выходная частота должна измениться. Я надеюсь, что смогу достаточно измениться, чтобы найти резонансную частоту усеченного конуса и надеяться на более высокую тягу. Другой метод обнаружения резонанса заключается в регулировке длины резонатора. Это можно сделать с помощью подвижной пластины и винта. Я могу сделать это из печатной платы.

   

  _________________________________________________________________________________

   

  Привет, ребята, я еще жив. Извините, если я ничего не опубликовал в эти дни. Я заметил, что некоторые парни думают, что я умер, реле странно. Кстати, у меня нет аккаунта в твиттере.

  Обсуждение температуры: во время испытаний температура усеченного конуса изменяется незначительно, может быть 1-2 градуса.

  Наибольшее изменение температуры происходит на трех ребрах магнетрона. Может достигать 80 градусов по Цельсию. Определенно воздух идет вверх от плавников. (Что означает изменение веса?) Тесты показывают, что после отключения питания вес усеченной пирамиды продолжает уменьшаться. до – 0,30 грамма не менее. Как мы можем это объяснить?

  Весенняя дискуссия:

  Энди П. сказал кое-что интересное: «При сравнении различных тяг вы также должны принять во внимание, что в тесте 3.1 движитель должен бороться с направленной вверх силой пружины, на которой он закреплен. . Это уменьшит наблюдаемое изменение веса на весах, но не обязательно означает, что тяга будет меньше».

   

  Эта борьба «с весной» реальна или нет? Предположим, вы кладете на весы 1 кг и нажимаете кнопку TARE. Когда вы снимаете вес, он не должен показывать -1 кг, если борьба с пружиной была реальной. Внутри весов также есть «пружина», чтобы вес теста оставался одинаковым.

   

  Сейчас я работаю над модификацией конуса.

Как это работает. Ракетный двигатель

Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Полеты в космос, одно из самых вдохновляющих достижений человечества, невозможны без ракетного двигателя. С одной стороны, принцип его работы максимально прост, а с другой – всего несколько стран могут похвастаться ракетными двигателями собственного производства.

С момента старта Гагарина и по сей день все российские космонавты поднимаются с поверхности Земли двигателями РД-107/108. Серийное производство этих исключительно надежных двигателей продолжается на самарском предприятии Ростеха «ОДК-Кузнецов». Рассказываем о том, как устроен и работает космический двигатель-долгожитель РД-107/108.

 

Космически просто

И правда, объяснить принцип действия реактивных двигателей, к которым относятся и ракетные двигатели, можно даже ребенку. Для этого достаточно отпустить надутый воздушный шарик, который под влиянием выталкиваемого воздуха полетит в противоположном направлении. Движение и шарика, и ракеты происходит согласно третьему закону Ньютона: действию всегда есть равное и противоположное противодействие. Действие из ничего не возникает. Чтобы обеспечить действие, требуется энергия. В шарике это потенциальная энергия сжатого, в меру возможностей ваших легких, воздуха. Отличие ракеты заключается в том, что для выхода за пределы атмосферы требуется выбрасывать большие массы вещества с очень большой скоростью, что требует подвода огромного количества энергии. Это и делает ракетный двигатель.

Фото: Космический центр «Восточный» / Роскосмос

Самым распространенным типом двигателей для космических программ сегодня являются жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), в которых в качестве топлива используются жидкие горючее и окислитель. К этому типу относится и российский РД-107/108.

Жидкостные двигатели – на сегодняшний момент самые мощные и универсальные ракетные двигатели, с помощью которых совершается большинство полетов в космос. Они отличаются высоким удельным импульсом, то есть при меньшей массе израсходованного топлива создают большую тягу. Кроме того, ЖРД позволяют активно управлять уровнем тяги и могут использоваться много раз. При этом по сравнению с другими видами ракетных двигателей, например твердотопливными, они значительно сложнее и дороже, поэтому основная их сфера применения – космонавтика и обеспечение выведения орбитальных и межпланетных аппаратов.

Как работает жидкостный ракетный двигатель 

Чтобы получить полезное действие, достаточное для прорыва в космос, нужно получить большое количество энергии − эффективно сжечь большое количество топлива. Как известно, любой процесс горения представляет собой химическую реакцию окисления. И если на Земле для других видов тепловых двигателей в качестве окислителя можно использовать атмосферный кислород, то для ракетного двигателя, и тем более в космосе, окислитель и горючее надо иметь непосредственно на ракете, и лучше всего в максимально плотном и удобном для подачи жидком виде.  В РД-107/108 в качестве окислителя используется жидкий кислород, а в качестве горючего – керосин.

Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

В камере сгорания подаваемые специальными насосами в нужном количестве и с необходимым давлением окислитель и горючее смешиваются и сгорают. Горячие (с температурой в несколько тысяч градусов) продукты сгорания в конструкции особого профиля – сверхзвуковом сопле Лаваля – разгоняются до многократно сверхзвуковых скоростей и уходят в пространство. Если умножить сумму секундных расходов масс горючего и окислителя на скорость выхода продуктов сгорания из сопла, можно в первом приближении получить силу тяги двигателя. Так, в общих чертах, можно описать схему работы жидкостного ракетного двигателя. 

Устройство РД-107/108

Двигатель РД-107/108 состоит из четырех камер сгорания, турбонасосного агрегата, газогенератора, испарителя азота для наддува баков ракеты и комплекта агрегатов автоматики. Для управления полетом ракеты на двигателях имеются рулевые камеры: два на РД-107 и четыре на РД-108.

Несоизмеримые с возможностями существующих металлов температуры горения и продуктов сгорания, большое количество выделяемого тепла требуют охлаждения стенок камеры сгорания и сопла. В РД-107/108 эта инженерная задача решается двухстеночной конструкцией камеры сгорания и сопла и организацией охлаждения стенки со стороны горячего тракта подачей горючего (керосина) в камеру сгорания через межстеночные пространства.

Вторая особенность РД-107/108 − открытая схема сброса генераторного газа. Окислитель и горючее хранятся в отдельных баках и подаются в систему с помощью турбонасосного агрегата (ТНА). Для привода насосов горючего и окислителя используется турбина, в качестве рабочего тела для которой используется парогаз – продукт каталитического разложения пероксида водорода. Выхлопы турбины выбрасываются за срез сопла.  

Рекордсмен космоса

Разработка двигателей РД-107 и РД-108 проходила в 1954–1957 годах под руководством выдающегося конструктора Валентина Глушко. Двигатели предназначались для первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, модификация которой в 1957 году доставила в космос первый искусственный спутник Земли. В 1961 году двигатели обеспечили первый полет человека в космос. На протяжении более 60 лет российские ракеты «Союз» поднимаются в небо с помощью двигателей РД-107/108 и их модификаций. Серийное производство двигателей налажено на самарском заводе «ОДК-Кузнецов», входящем в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха.

Программа РД-107/108 продолжает развиваться, создаются новые модификации – всего разработано 18 вариантов для различных программ. Сегодня модификациями двигательных установок РД-107А/РД-108А оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей среднего класса типа «Союз». Все пилотируемые и до 80% грузовых космических кораблей в России взлетают благодаря этим двигателям.

РД-107/108 уже поставил свой космический рекорд по долголетию. Конечно, когда-нибудь и его время пройдет, но сегодня запас для совершенствования двигателя еще не исчерпан.

В посудной плавке: в России создали космический двигатель из керамики | Статьи

Российские инженеры впервые в мире разработали технологию, позволяющую сделать ракетный двигатель из керамики. Предполагается, что он будет выдерживать более высокие температуры, чем деталь из металлических сплавов, и за счет этого станет более эффективным. Кроме того, керамика легче металла, то есть с разработкой можно снизить массу устройства и повысить вес полезной нагрузки. Это позволит ракетам поднимать на орбиту больше грузов при использовании меньшего количества топлива. Также из керамики теперь можно сделать турбины для различных тепловых машин, применяемых в энергетике, считают разработчики.

Некоторые любят погорячее

Инженеры из российской компании «Экипо» создали двигатель из керамики, который позволит снизить массу космических аппаратов. Тогда можно будет не только сэкономить на топливе, но и поднять на орбиту больше грузов. Нужного эффекта ученые достигли, научившись сращивать детали из керамики воедино.

Одна из главных характеристик двигателя — так называемый коэффициент полезного действия (КПД). Он показывает эффективность системы в плане преобразования энергии, и чем он выше, тем более экономно расходуется топливо.

Фото: Экипо

Макет ракетного двигатель из керамики

Сегодня уровень КПД тепловых двигателей, в том числе двигателей внутреннего сгорания, уперся в технологический потолок. Поднять его за счет изменения конструкции устройства уже практически нереально. Однако можно повысить КПД за счет роста температуры рабочего тела. Проблема в том, что современные двигатели сделаны из металлических сплавов, которые выдерживают температуру максимум 1700 ℃, а чаще их возможностей хватает только на 1200–1400 ℃.

Один из выходов — применять керамику, то есть соединение на основе Al₂O₃ (оксид алюминия), которое выдерживает 2000 ℃. Главная проблема в том, что для создания такой сложной конструкции, как турбинный двигатель, нужно собрать воедино несколько элементов, рассказали в «Экипо». Ранее считалось, что невозможно «склеить» керамические элементы так, чтобы они представляли собой монолитный образец. Точнее, это вероятно, но полученная конструкция будет очень хрупкой и не выдержит никаких нагрузок.

— Мы сделали образец турбины и реального ракетного двигателя, который получился размером всего с ладонь, — рассказал «Известиям» руководитель проекта по созданию метода склейки керамики Вячеслав Темкин. — На вид в нем ничего необычного, однако сейчас никто в мире подобный двигатель сделать пока не смог. Мы научились сращивать керамику так, чтобы швы были малозаметны, а их прочностные характеристики совершенно не уступали параметрам основного монолитного материала. Даже если разбить полученную конструкцию и изучить под электронным микроскопом, структура шва будет слабо выделяться на фоне структуры основного материала.

В посудной плавке

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Для этого инженеры разработали особую технологию сращивания керамических деталей. Швы промазывают нанопастами и соединяют детали при определенных температурных режимах, учитывающих фазовые переходы в процессе нагрева.

Если сделать из керамики турбинный двигатель, такой же по конструкции, как из металлических сплавов, это повысило бы КПД более чем на 15%. Как объяснили разработчики, это осуществимо за счет повышения температуры рабочего тела и отказа от системы охлаждения.

Как показали испытания, керамические изделия, изготовленные по новой технологии, эффективно выдерживают так называемый термоудар, который возникает в жидкостных ракетных двигателях. Это перепад температур в течение полутора секунд от комнатной до почти 2000 ℃, возникающий при начале работы двигателя. Согласно протоколу испытаний и отчету, переданному «Известиям», элементы турбинного двигателя и прототип маршевого ракетного двигателя (используемого для вывода на орбиту) выдержали более 120 таких термоударов.

Легкие времена

Как говорят эксперты, детали из керамики применимы не только для космоса. В энергетическом машиностроении для генерации энергии, в том числе для портативных электростанций, керамические турбины тоже пригодятся. Они тоже подвергаются воздействию жара, и чем более жаростойким будет материал турбины, тем выше можно делать температуру рабочего тела, тем самым поднимая КПД.

— Безусловно, появившаяся возможность создавать из керамики самые различные по форме и составу конструкции, в том числе и чрезвычайно сложные, существенно расширяет сферы ее применения в самых разных областях, — сказал директор Института нефтехимического синтеза им. А.В. Топчиева РАН Антон Максимов. — Керамические материалы по ряду своих свойств (в частности, по твердости и износостойкости, рабочим температурам, коррозионной стойкости) зачастую существенно превосходят металлы. Это позволяет создавать, например, изделия, выдерживающие не просто большие температуры, но и их колебания. Таким образом, керамические материалы оказываются незаменимы при создании ракетных двигателей, объектов химического и энергетического машиностроения.

В посудной плавке

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

В качестве эксперимента разработчики сделали такую турбину из керамики размером с ладонь, работающую на кислородно-керосиновой смеси. Ее мощность — 15 кВт, что, по их словам, позволяет обеспечить электроэнергией четыре квартиры.

Применение керамики позволяет отказаться от систем охлаждения в двигателях, которые утяжеляют и усложняют конструкцию, снижают ресурс. Кроме того, керамика сама по себе легче металла, что также положительно скажется на массо-габаритных характеристиках. По расчетам разработчиков, их двигатель будет на пятую часть легче аналога из металлов.

— Такую технологию начали разрабатывать еще во времена СССР, — сказала «Известиям» ведущий инженер-исследователь корпорации «Российские космические системы» Мария Баркова. — Однако тогда ее не смогли довести до ума, вероятно, не было технических возможностей. Сейчас у российских ученых всё получилось, и можно только порадоваться за них. Сам проект я нахожу очень перспективным, широкая область его применения, от космоса до энергетики, позволяет надеяться на прикладную пользу, как техническую, так и экономическую.

Впрочем, керамика — не только жаропрочный материал, но и довольно хрупкий, заметил руководитель направления «Частная космонавтика» центра «Аэронет» НТИ Роман Жиц.

— В ракетостроении существует много этапов, связанных с вибрациями, и керамика будет очень неустойчивой, попросту рассыпется, — пояснил он.

Сейчас разработчики передали материалы для оценки в «Роскосмос» и КБ «Химмаш», однако согласие на их применение пока не получено.

Space Engine – симулятор вселенной

Space Engine – симулятор вселенной

Космический двигатель | симулятор вселенной

2

домашняя страница, шаблон страницы по умолчанию, страница, идентификатор страницы-2, eltd-cpt-1. 0,se-ver-2.1, vertical_menu_with_scroll,transparent_content,blog_installed,wpb-js-composer js-comp-ver-5.0. 1,vc_responsive

SpaceEngine — это реалистичная виртуальная вселенная, которую вы можете исследовать на своем компьютере. Вы можете путешествовать от звезды к звезде, от галактики к галактике, приземляясь на любую планету, луну или астероид с возможностью исследовать его инопланетный ландшафт. Вы можете изменять скорость времени и наблюдать за любыми небесными явлениями. Все переходы полностью бесшовные, и эта виртуальная вселенная имеет размер в миллиарды световых лет в поперечнике и содержит триллионы и триллионы планетарных систем. Процедурная генерация основана на реальных научных знаниях, поэтому SpaceEngine изображает Вселенную такой, какой ее представляет современная наука. Настоящие небесные объекты также присутствуют, если вы хотите их посетить, в том числе планеты и луны нашей Солнечной системы, тысячи близлежащих звезд с недавно обнаруженными экзопланетами и тысячи галактик, которые в настоящее время известны.

Скачать SpaceEngineСкачать SpaceEngine

Новости

• SpaceEngine теперь доступен на GOG!

  Мы рады сообщить, что SpaceEngine теперь можно приобрести на GOG.com! Страница нашего магазина находится по этой ссылке: https://www.gog.com/game/…

Возможности

ИССЛЕДУЙТЕ ВСЮ ВСЕЛЕННУЮ ЗАБУДЬТЕ О ПРОСТРАНСТВЕ И ВРЕМЕНИ ОГРАНИЧЕНИЯ СТАНЬТЕ ПИОНЕРОМ С SPACEENGINE

И многое другое

Движение возможно в свободном, космическом или самолетном режимах

Автопилот «Выбери и лети« для автоматического выхода прямо на объект

Автоматическая привязка наблюдателя к движущимся объектам

Автоматический выбор оптимальной скорости полета

Встроенная вики-система с описаниями и возможностью расширения

Возможность импорта пользовательских дополнений: моделей, текстур, каталогов

3D модели галактик и туманностей с межзвездными пылевыми облаками

Точные модели атмосферы планет

Управляемые космические корабли

Оригинальная музыка с контекстно-зависимым переключением треков

Локализация на многие языки, с возможностью добавления новых

Скачать

SpaceEngine 0. 990 в GOGSpaceEngine 0.990 в GOG

SpaceEngine 0.990 в SteamSpaceEngine 0.990 в Steam

Поддержать проект

Если вам нравится SpaceEngine, купите текущую версию в GOG или Steam и получайте бесплатные обновления по мере того, как мы вносим улучшения, добавляем новые функции и достигаем версии 1.0 и выше!

В настоящее время мы больше не принимаем пожертвования через Paypal, поэтому, если вы хотите поддержать SpaceEngine помимо покупки для себя, рассмотрите возможность покупки копии в GOG и Steam, чтобы получить преимущества каждого из них, купите копию для друга. , или просто расскажите своим друзьям и близким о SE и о том, почему вы его любите! Что бы вы ни делали, мы глубоко ценим вашу поддержку SpaceEngine.

Системные Требования

Скачать SpaceEngine – Space Engine

Старые версии SpaceEngine доступны бесплатно ниже. Щелкните здесь, чтобы просмотреть список изменений и улучшений, произошедших между выпуском 0.9..8.0 и запуск платной версии Steam, а также просмотрите старые сообщения в блоге в разделе «Новости» на веб-сайте, чтобы узнать больше о его разработке.

 
Примечание. Старые версии SpaceEngine не будут работать с драйвером Nvidia версии 436.02 или более поздней.

SpaceEngine 0.9.8.0

Исполняемый установщик (автоматическая установка) — 1 ГБ0002 Зеркало 1 (SpaceEngine)
Зеркало 2 (Indie DB)
Зеркало 3 (Яндекс.Диск)
Зеркало 4 (Google Диск)

Программное обеспечение Space is free. Вы можете использовать его по своему усмотрению только для

некоммерческих целей . Для получения дополнительной информации, пожалуйста, прочитайте полный текст лицензионного соглашения онлайн. Вы также можете найти автономную версию в папке установки SE: SpaceEngine\docs\LICENSE.txt

Системные требования

• Минимум

• • Двухъядерный 2 ГГц
  • 4 ГБ ОЗУ
  • Nvidia или AMD/ATI 1 ГБ видеопамяти*
  • OpenGL 3.3
  • Windows XP

• Рекомендуемый

• • Четырехъядерный 3 ГГц
  • 8 ГБ ОЗУ
  • Nvidia или AMD/ATI 2 ГБ видеопамяти*
  • OpenGL 3.3
  • Windows 7 или более поздняя версия

*Выделенная видеопамять

Установка

1) Загрузите программу установки, используя приведенные выше ссылки.
2) Запустите программу установки и следуйте ее инструкциям. Не объединяйте эту версию со старой!

Патч 0.9.8.0e

Прямая загрузка — 107 МБ
Зеркало 1 (SpaceNeengine)
Зеркало 2 (диск Yandex)
Зеркал 3 (Google Drive)

Установка.

Распаковать архив в папку SE 0.9.8.0 и выбрать «перезаписать файлы».

Копирование на другой ПК

SpaceEngine — переносное приложение. Вы можете просто скопировать всю папку SpaceEngine в другое место и запустить SpaceEngine.exe, расположенный в системной подпапке. Вы не должны копировать подпапку «cache», она будет создана автоматически.

Элементы управления

Прочтите файл docs/readme_eng.txt или щелкните здесь, чтобы получить руководство пользователя.

Устранение неполадок

Читайте форум по устранению неполадок и публикуйте там сообщения о новых ошибках.

Модификации и дополнения

Чтобы улучшить качество и уровень детализации планет и лун Солнечной системы, загрузите официальные дополнения, основанные на реальных данных межпланетных космических аппаратов.

SpaceNeengine 0.9.7.1

Exectable Установитель (автоматическая установка) — 850 МБ

Торрент Магнит Связанный Яндекс Диск)

Лицензия

SpaceEngine — бесплатное программное обеспечение. Вы можете использовать его по своему усмотрению только для некоммерческих целей . Для получения дополнительной информации, пожалуйста, прочитайте полный текст лицензионного соглашения онлайн. Вы также можете найти автономную версию в папке установки SE: SpaceEngine\docs\license_eng.txt

Системные требования

• Минимум

• • Двухъядерный 2 ГГц
  • 2 ГБ ОЗУ
  • Nvidia или AMD/ATI 512 МБ
  • OpenGL 3.0
  • Windows XP

• Рекомендуемый

• • Четырехъядерный 3 ГГц
  • 4 ГБ ОЗУ
  • Nvidia или AMD/ATI 1024 МБ
  • OpenGL 3.0
  • Windows 7

Установка

1) Загрузите программу установки, используя приведенные выше ссылки.
2) Запустите программу установки и следуйте ее инструкциям. Не объединяйте эту версию со старой!

Основные обновления:

• 3D-вода: анимированные отражения воды, подводный туман
• Улучшенный генератор процедурной лунной системы
• Обломки кольца вокруг планет
• Новые формы рельефа: псевдореки, щитовые вулканы
• Музыкальный проигрыватель с плавным микшированием, контекстным переключением саундтреков, опциями повтора и другими возможностями
• 25 оригинальных саундтреков, созданных многими авторами
• Интеллектуальное смешивание текстур деталей местности
• Детализация текстур шума на поверхности планеты
• Новые типы миров с жизнью, улучшенная классификация форм жизни
• Множество улучшений с космическими кораблями
• Встроенный avi-видеорегистратор
• Быстрый многопоточный браузер Star: он использует все ядра ЦП для генерации систем и не снижает FPS
• Добавлены чешская, голландская, польская, португальская, румынская, словацкая, шведская и турецкая локализации
• Установщик дистрибутива SpaceEngine с автоматическим выбором локализации

Космические корабли:

• Поддержка текстур излучения
• Поддержка модульных моделей
• Обновлен менеджер кораблей: возможность строить, переименовывать и уничтожать космические корабли, сортировка таблиц по любому столбцу
• Простая установка аддонов кораблей: просто скопируйте файлы в папку SpaceEngine, и новые корабли станут доступны в меню сборки Ships Manager
• Некоторые старые модели кораблей заменены на модульные модели
• Новые корабли «SS Basic», «SS Cargo», «SS Science», «Fire Dragonfly» и «Skylone»
• Вычисление элементов кеплеровской орбиты и визуализация кеплеровской орбиты корабля
• Физика атмосферного полета
• Панель управления космическим кораблем с кнопками автопилота
• HUD космического корабля (Head-Up Display) для атмосферного и космического режимов полета
• Корабли могут иметь главные двигатели, тормозные двигатели, двигатели парения и двигатели коррекции, которыми можно управлять отдельно
• Новая система управления кораблем: вращение мышью, изменение тяги ГД и ДВП колесиком мыши или с панели управления, клавиши WASD управляют только двигателями коррекции
• Дополнительные параметры в конфигурационном файле космического корабля (тяга двигателя, гипердвигатель, аэродинамика)
• Улучшенный автопилот: команды ориентации (Prograde, Retrograde и т. д.) и автоматический гиперпрыжок к выбранному телу
• Режимы Симуляция и Орбитальная физика для космических кораблей (незаконченный, переключать режимы на Панели управления космическим кораблем)
• Режим статической кеплеровской орбиты для искусственных спутников космических станций
• Улучшенный эффект варп-пузыря

Астрономия:

• Улучшенная классификация жизни: новые типы форм жизни и биомов, различные типы миров для жизни, новые параметры сценария
• Пониженная плотность звездных остатков (черных дыр, нейтронных звезд и белых карликов)
• Обновленный каталог экзопланет
• Улучшен калькулятор звезд (вычисление необходимых параметров на основе некоторых параметров, заданных в скрипте)
• Новый параметр Msini (M*sin(i)) в сценарии планеты — используется вместо Mass для экзопланет, для которых известно только M*sin(i)
• Процедурная генерация наклонения орбиты в системе каталогов планет с неизвестным наклонением на основе планет с известным наклонением
• Вычисление фактической массы планеты на основе заданного M*sin(i) и сгенерированного наклонения орбиты
• Новые параметры в скрипте планеты — метод обнаружения, дата обнаружения и дата последнего обновления данных
• Новые строки в таблице информации о планетах — метод обнаружения, дата открытия и M*sin(i)
• Реализован формат «HH MM SS» или «DEG MM SS» для RA и Dec для галактик, звездных скоплений и туманностей
• Новые текстуры Весты, Меркурия и Сатурна и пейзаж
• Новые модели галактик и туманностей
• Повышенная турбулентность на облаках процедурных газовых гигантов

Интерфейс:

• Обновлен внешний вид таблиц GUI
• Обновлено меню настроек дисплея: параметры для переключения в полноэкранный режим, выбор разрешения полноэкранного и оконного режима, VSync, уровень анизотропии
• Переменная ширина столбца в таблице Star Browser
• Зеленый текст в браузере Солнечной системы указывает на то, что объект имеет жизнь или спутники с жизнью
• Обновлены локализации и добавлены новые
• Счетчик FPS включается или отключается с помощью консольной команды «FPS»
• Изменен цвет орбит, маркеров и надписей для карликовых планет и карликовых лун
• Справочная информация экранной клавиатуры в режиме редактирования
• Некоторые улучшения в редакторе планет

Элементы управления:

• Захват видео с графическим интерфейсом нажатием [Ctrl]+[F9]
• Ползунки в редакторе планет не прокручиваются колесиком мыши
• Кнопка закрытия в окне браузера солнечной системы
• FOV учитывается при выборе положения камеры за кораблем в Игровом режиме
• «Осмотреться», зажав среднюю кнопку мыши; при отпускании камера возвращается к исходному виду
• Меню настроек Improved Controls: привязка клавиш и оси мыши, независимые привязки для режимов управления планетарием и космическим кораблем

Engine:

• Атласы деталей рельефа местности объединены в один атлас
• Настраиваемые цветовые палитры для процедурных планет
• Автоматический расчет смещения модели корабля для точного центрирования
• Окно SpaceEngine сохраняет свой размер, положение и полноэкранное состояние в конфиге и восстанавливает их при следующем запуске
• Новая функция величины в режиме карты: легко найти тусклые звездные объекты
• Поддержка диффузных текстур RGBA для кораблей с попиксельной зеркальной силой в альфа-канале
• Поддержка цветных зеркальных текстур RGBA для кораблей с попиксельной силой отражения в альфа-канале
• Поддержка цветных эмиссионных текстур RGB для кораблей
• Экспериментальная поддержка логарифмического Z-буфера
• Текстура экрана выхода сохранена в папке конфигурации
• Файл stars120k. txt переименован в stars120k.cfg

Исправление ошибок:

• Исправлена ​​ошибка «плохих текстур местности» (неправильные индексы текстур деталей на процедурных планетах)
• Исправлена ​​ошибка с генерацией миров с жизнью только в нескольких звездных системах
• Исправлена ​​ошибка с настройкой «StarProcBifurcation false» в конфиге отключающей процедурный бинарник и множественные звезды
• Исправлена ​​ошибка «скучных планет» и «пустынная земля с жизнью»
• Исправлена ​​слишком низкая и слишком большая высота облаков на некоторых планетах
• Исправлена ​​ошибка с невозможностью отключить VSync
• Исправлена ​​ошибка со счетчиком лун на вкладке «Общая информация» Wiki.
• Исправлена ​​ошибка с лунами со счетчиком жизней в информационной таблице планеты
• Исправлена ​​ошибка с некорректным счетчиком кратности звезд
• Исправлены ошибки с ближайшим звездным искателем (в звездных скоплениях и галактическом гало)
• В режиме карты Звездный браузер выполняет поиск вокруг центра карты, а не вокруг текущего положения камеры
• Убрана двойная косая черта в сообщении «Сохранение скриншотов//scrxxxx. xxx»
• Удален дубликат Фомальгаута
• Удалено название «Fomalhaut B» звезды TW PsA/Gliese 879
• Исправлены некоторые другие ошибки в каталогах
• Исправлена ​​неправильная светимость (0,9) Солнца в информационной таблице и в Wiki
• Исправлены артефакты при растяжении окна на большом или дополнительном мониторе
• Исправлены ошибки с проекцией «рыбий глаз»
• Исправлены различные ошибки в Star Browser
• Исправлено замедление рендеринга после использования Star Browser
• Исправлен сбой в меню поиска по имени при вводе имени несуществующей звезды в звездном скоплении
• Исправлена ​​неправильная информация об осевом наклоне Земли и других планет, вращающихся вокруг барицентра
• Исправлен неправильный параметр наклона при экспорте сценария планетарной системы
• Исправлена ​​абсолютная величина кометы Галлея
• Исправлен сбой при включении отрисовки траектории космического корабля
• Исправлена ​​ошибка, из-за которой «Теплый ледяной мир» печатался как «Теплый ледяной гигант».
  

10 самых выдающихся моторов V8

• Главная
• Статьи
• Из крайности в крайность: 10 самых выдающихся моторов V8, о которых вы не знали

Автор:
Алексей Кокорин

Моторы V8 навсегда стали олицетворением мощности, надежности и монументальности. Сейчас, в переходную эпоху, когда автопроизводители один за другим сворачивают разработку бензиновых двигателей вообще, не говоря уже о V8, кому-то может показаться, что их время ушло. На самом деле V8 будут жить еще долго, пусть и не в легковых автомобилях. Ну а мы же вспомним самые выдающиеся и необычные варианты моторов такой компоновки.

Первый V8

Соблюдая логику, начать стоит с самого первого V8, а точнее, с первого автомобильного. Ведь исторически первый V8, сконструированный французской компанией Antoinette в 1904 году, предназначался не автомобилю, а самолету. Впрочем, эту досадную оплошность очень быстро исправили в Cadillac: компания закончила разработку своего двигателя уже к 1914 году, и к 1915 он стал серийным для модельной линейки. При объеме в 5,1 литра мотор выдавал 70 лошадиных сил. Разумеется, он имел водяное охлаждение, а еще крайне необычную по современным меркам газораспределительную систему не с нижним или верхним, а с боковым расположением клапанов в блоке цилиндров. С названием автомобилей американцы тоже мудрить не стали, назвав модели, оснащенные новым мотором, Cadillac V8. Модификации в зависимости от года выпуска именовались Type 51, Type 53, Type 55 и так далее.

1917 Cadillac Type 55

1 / 7

1917 Cadillac Type 55

2 / 7

1917 Cadillac Type 55

3 / 7

1917 Cadillac Type 55

4 / 7

1917 Cadillac Type 55

5 / 7

1917 Cadillac Type 55

6 / 7

1917 Cadillac Type 55

7 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

1 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

2 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

3 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

4 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

5 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

6 / 7

1918–19 Cadillac Type 57

7 / 7

1921 Cadillac Type 59

Самый мощный V8

Признайтесь, вы же пришли сюда за этим, верно? Все любят V8 за их мощь, и топовые дрэг-проекты доказывают, что потенциал у этой конструкции колоссальный, ведь там с моторов снимают по две, три, а то и четыре тысячи лошадиных сил. Правда, те машины ездят на чистом метаноле и оснащены наддувом на 5-6 и более бар. В более приземленном мире тюнинг-проекты с V8 тоже могут иметь мощность под тысячу сил. Но нас интересуют серийные автомобили. И здесь в компанию к Porsche 918, Pagani Huayra, Koenigsegg CCR и прочим Ferrari затесался Dodge Challenger SRT Demon. При рабочем объеме в 6,2 литра его компрессорный двигатель HEMI выдает 840 лошадиных сил! Правда, с небольшой оговоркой: максимальная мощность достигается только на «сотом» бензине, а на обычном топливе мотор выдает «всего» 808 сил. Чтобы удивится еще больше, стоит вспомнить, что речь идет об агрегате древней верхнеклапанной нижневальной конструкции – то есть, распредвал расположен в блоке, а клапаны в ГБЦ приводятся длиннющими толкателями.

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

1 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

2 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

3 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

4 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

5 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

6 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

7 / 8

Dodge Challenger SRT Demon 2017–2018

8 / 8

Любопытным ответом на Dodge Demon стал Chevrolet Camaro ZL от Hennessey, который недвусмысленно назвали Exorcist. Здесь с тех же 6,2 литра мотора LT4 сняли уже 1000 лошадиных сил. А ведь еще у Hennessey был Venom GT Spyder с семилитровым LS7 на 1451 л.с.! Но мы договаривались не брать в расчет тюнинг-проекты, так что победа остается за темными силами.

Самый слабый V8

Стоит признать: при всем величии V8 степень их форсирования, особенно 50-70 лет назад, оставляла желать лучшего. Поэтому впечатляющая мощность в 250-300 лошадиных сил снималась с 5-6 литров, что по нынешним временам – непозволительная расточительность. Ну а «малолитражные» моторы получались и вовсе чахлыми. Попробуйте угадать, сколько сил извлекли в Chevrolet из мотора объемом 4,3 литра. Скажете, 200? Может, 180? Не угадали – 110. И это недоразумение устанавливалось под капот автомобиля с многообещающим именем Monza! Хотя, справедливости ради, правила балом там не мощность, а крутящий момент в 264 Нм при 2000 об/мин.

Chevrolet Monza 1975-1980

1 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

2 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

3 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

4 / 5

Chevrolet Monza 1975-1980

5 / 5

И если вам кажется, что это исключение из правил, то напомним, что на такие иконы автомобильного мира, как Chevrolet Camaro, El Camino и Malibu в 70-е годы устанавливался мотор L39, который при объеме в 4,4 литра выдавал 115-120 лошадиных сил.

Chevrolet Camaro 1970–81

1 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

2 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

3 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

4 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

5 / 6

Chevrolet Camaro 1970–81

6 / 6

Chevrolet El Camino 1973–77

1 / 3

Chevrolet El Camino 1973–77

2 / 3

Chevrolet El Camino 1973–77

3 / 3

Самый объемный V8

Поговорка «no replacement for displacement» – то есть, ничто не заменит рабочий объем – родилась не на пустом месте. В США в середине прошлого века рассуждали просто: если нужно больше мощности – нужно добавить объема. Пределом был даже не здравый смысл, а скорее объем бензобака: никому не нужно было ездить вокруг заправки или возить с собой полтонны топлива. Но границы были очень размытыми – так рождались моторы на 6-7 литров и более. Венцом творения можно считать двигатель, которым в Cadillac стали оснащать свой Eldorado в 1970 году. Красивый объем ровно в 500 кубических дюймов в пересчете на метрическую систему дает нам 8,2 литра! С этого чудовищного объема на первых порах сняли 400 лошадиных сил, но потом решили, что эти цифры – сущая чепуха, так что в последующие годы степень сжатия снизили с 10 до 8,5, а мощность упала до 365 сил. Заявленный расход топлива составлял около 25 литров на сотню. Реальный наверняка вызвал бы сердечный приступ у тех, кто ставит газовое оборудование на Cadillac Escalade.

Cadillac Eldorado 1971–78

1 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

2 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

3 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

4 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

5 / 6

Cadillac Eldorado 1971–78

6 / 6

Самый малолитражный V8

Понятия «V8» и «малолитражность» находятся на разных полюсах автомобильного мира. Однако, как и многие другие противоположности, они иногда притягиваются. В результате получаются совершенно немыслимые вещи – например, двигатель V8 объемом… 2 литра! Именно такие агрегаты устанавливались на Ferrari на рубеже семидесятых и восьмидесятых. Моторы семейства Dino изначально имели рабочий объем в 2,9 литра, но позже за счет другой шатунно-поршневой группы их «уменьшили» до 2 литров. Ferrari 208 GTB и GTS, оснащенные этим мотором, были одними из самых медленных в истории, ведь в атмосферном исполнении мощность составляла всего около 150 лошадиных сил. Наддув слегка исправил ситуацию: 208 GTB Turbo имели заряд в 220 сил и куда лучше чувствовали себя на дороге.

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

1 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

2 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

3 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

4 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

5 / 6

Ferrari 208 GTB 1980–1982 и Ferrari 208 GTB Turbo 1982–85

6 / 6

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

1 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

2 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

3 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

4 / 5

Ferrari 208 GTS 1980–1982 и Ferrari 208 GTS 1983–85

5 / 5

Но даже 2 литра не были для Ferrari пределом. Ведь еще в 1964 году болид Ferrari 158 оснащался V8 объемом… 1,5 литра, притом без наддува! Этого хватало для автомобиля массой менее полутонны. Параллельно в Ferrari экспериментировали с еще более причудливой конструкцией – 12-цилиндровым оппозитом.

Ferrari 158 1964–65

Ferrari 158 ‘1964–65

1 / 3

Ferrari 158 ‘1964–65

2 / 3

Ferrari 158 ‘1964–65

3 / 3

И не одни только итальянцы имели склонность к даунсайзингу. В 1997 году Suzuki представили свой концепт C2, который должен был стать преемником малыша Cappuccino. Под капотом того прототипа был мотор V8 объемом 1,6 литра, который за счет двух турбин, по заявлениям японцев, выдавал 250 лошадиных сил! Правда, дальше концепта дело не пошло – ни автомобиль, ни мотор так и не попали в серию.

Мотор Suzuki C2 V8

Suzuki C2 1997

Мотоциклетный V8

Если V8 – это так хорошо, то почему их нет на мотоциклах, спросите вы. Если ответить с точки зрения логики и здравого смысла, то в двухколесной технике важнее легкость и компактность, которых восьмицилиндровым агрегатам недостает. Но если копнуть глубже, то ответ будет другим: почему нет – есть! Автомобильные V8 регулярно запихивают в рамы многочисленных кастом-проектов. Но даже если вести речь о действительно мотоциклетных моторах, то можно найти пару удивительных примеров. Во-первых, сама идея создать мотоциклетный V8 будоражила умы конструкторов и гонщиков давно, и первый, кто воплотил ее в жизнь – это Глен Кертис сотоварищи. В далеком 1907 году он установил неофициальный рекорд скорости в 220 км/ч на собственном мотоцикле с четырехлитровым мотором. В пятидесятые годы идея получила продолжение: на гоночные трассы Мото Гран-при вышел Moto Guzzi V8. Здесь рабочий объем был уже более мотоциклетным – всего 500 кубиков. Однако на эти пол-литра было выделено и по два распредвала в каждой головке, и по карбюратору на каждый цилиндр! В результате с такого объема почти 70 лет назад удалось снять 78 лошадиных сил. Так что Ottocilindri, как прозвали агрегат, по праву считается образцом выдающейся инженерии.

Moto Guzzi V8 1955–57

Но и современные энтузиасты не забросили амбициозную идею. Самый яркий из свежих примеров – PGM V8, разработанный Полом Малоуни. Современные спортбайки имеют объем в литр, но Пол умножил все на два: он взял два рядных четырехцилиндровых блока от Yamaha YZFR1 и получил ультрабайк с двухлитровым мотором на 334 лошадиных силы! Причем по свидетельствам тех, кому довелось на нем поездить, машина получилась вполне управляемой и сбалансированной.

PGM 2.0 litre V8

PGM 2.0 litre V8

1 / 5

PGM 2.0 litre V8

2 / 5

PGM 2.0 litre V8

3 / 5

PGM 2.0 litre V8

4 / 5

PGM 2.0 litre V8

5 / 5

Поперечный V8

Мы привыкли, что V8 означает классическую конструкцию: продольное расположение силового агрегата и привод на заднюю ось. Однако рука об руку с правилами обычно идут исключения. Причем с поперечным расположением мотора баловались не в одной и даже не в двух компаниях. Первыми предсказуемо были американцы, хапнувшие горестей нефтяного кризиса. Подорожание топлива привело к тому, что привычные автомобили стали мутировать, усыхая в габаритах и получая чахлые четырехцилиндровые моторы. Флагманские модели такого себе позволить не могли, но и их странности не обошли стороной. Кто-то получил под капот моторы V6, а кто-то вроде Cadillac Eldorado и родственных моделей Seville и Allante перешел от продольного расположения двигателя к поперечному. Переднеприводная компоновка с автоматом, расположенным не соосно, а параллельно мотору с приводом от гидротрансформатора цепью здесь уже была отработана, так что дело было за малым. Эксперимент сочли успешным, и схема с поперечно расположенным V8 осталась с Cadillac вплоть до двухтысячных.

Cadillac Seville 1986–91

1 / 4

Cadillac Seville 1986–91

2 / 4

Cadillac Seville 1986–91

3 / 4

Cadillac Seville 1986–91

4 / 4

Куда большим потрясением для поклонников модели стало преображение седана Chevrolet Impala, который в восьмом поколении из харизматичного рамного здоровяка с задним приводом и большим V8 превратился в безликий обмылок с поперечно расположенным V6. Девятое поколение исправило лишь один из этих недостатков: в версии SS вместо V6 появился V8 на 5,3 литра и 300 лошадиных сил. С ним седан разгонялся до сотни за 5,6 секунды – и это, пожалуй, единственное, но слишком слабое утешение для тех, кто знал Impala раньше.

Мотор Chevrolet Impala V8

Chevrolet Impala SS 2006–16

1 / 4

Chevrolet Impala SS 2006–16

2 / 4

Chevrolet Impala SS 2006–16

3 / 4

Chevrolet Impala SS 2006–16

4 / 4

А вот те американцы, которым переднеприводная компоновка была не чужда изначально, в девяностых получили небольшой подарок от Ford. Для третьего поколения Taurus SHO (то есть, Super High Output, или сверхвысокая мощность) фордовцы совместно с Yamaha разработали двигатель V8, который так и назвали – Ford Super High Output V8. При объеме в 3,4 литра атмосферник выдавал 235 лошадиных сил. Правда, яблочко оказалось с червоточиной: из-за проблем с надежностью легендарным двигатель так и не стал.

Ford Taurus SHO 1996–99

Еще один образец после «страданий во имя мощности» создали итальянцы из Lancia. Еще не забыли мотор 2,9 от Ferrari, на базе которого создали самый маленький серийный V8? Так вот, в Lancia позаимствовали для своего седана Thema первого поколения этот самый двигатель F105L и назвали получившийся эксклюзив Thema 8·32 – с намеком на 8 цилиндров и 32 клапана. Мотор мощностью в 215 лошадиных сил позволял Lancia выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни, причем делать это с комфортом и в роскоши: интерьер был отделан дорогой кожей, деревом и алькантарой.

Lancia Thema 8.32 1986–91

1 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

2 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

3 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

4 / 5

Lancia Thema 8.32 1986–91

5 / 5

Ну а самый «ширпотребный» вариант редкой компоновки создали шведы. Глядя на Volvo S80 и XC90, мало кто догадывается, что перед ним может находиться образчик любопытной инженерии. Правда, касается это только машин с 4,4-литровым мотором B8444S, который был разработан при поддержке все тех же японцев из Yamaha. Этот V8, в отличие от того, который попал под капот Ford Taurus SHO, получился не только мощным, но и вполне надежным. Так что если вы любите неординарные вещи, которыми можно подчеркнуть свой тонкий вкус и глубокие познания в автомобилях, на X90 или S80 еще можно удачно потратить деньги.

Volvo S80 V8 2006–16

1 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

2 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

3 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

4 / 5

Volvo S80 V8 2006–16

5 / 5

Volvo XC90 2002–14

1 / 5

Volvo XC90 2002–14

2 / 5

Volvo XC90 2002–14

3 / 5

Volvo XC90 2002–14

4 / 5

Volvo XC90 2002–14

5 / 5

Двойной V8

Что может быть лучше V8? Разве что два V8! Причем в идеале они должны быть установлены в двух разных автомобилях. Однако когда за дело берутся амбициозный автомобильный инженер, композитор и эпатажный дизайнер, результат их творчества наверняка будет ошеломляющим. Так и вышло: Клаудио Замполли и Джорджио Мородер при поддержке Марчелло Гандини создали суперкар имени себя – Cizeta-Moroder V16T. Итальянцы решили, что если увеличить концентрацию V8 прямо под капотом, то получится вдвое лучше. И «склеили» два V8 в один, получив монструозную конструкцию V16. Можете представить себе, какой длины здесь коленвал?

Cizeta Moroder V16T Prototype 1988

1 / 3

Cizeta Moroder V16T Prototype 1988

2 / 3

Cizeta Moroder V16T Prototype 1988

3 / 3

Впрочем, длина коленвала – не единственное выдающееся качество мотора. ведь он был создан за счет объединения двух трехлитровых блоков от Lamborghini, и итоговая 16-цилиндровая конструкция имела 6 литров объема, 64 клапана и выдавала 560 лошадиных сил. Но и это еще не все: буква Т в названии означает не турбонаддув, а поперечное (transverse) расположение двигателя! Да-да, вы еще не успели переварить поперечные V8, а тут поперечный V16. На этом фоне экстравагантная двухэтажная подъемная оптика уже кажется чем-то банальным…

Cizeta V16T 1991-99

Самый долгоживущий V8

Какой из V8, доживших до наших дней можно считать самым старым? Многие уверенно назовут в ответ Small-block от Chevrolet, и в целом будут правы. Но если быть исторически точными, современные «смолл-блоки» – это уже не те самые старички из середины прошлого века, а их наследники, созданные практически с чистого листа в 90-х годах. Ford и Cadillac тоже оставили прошлое в прошлом, а советские моторы ЗМЗ хоть и дожили до наших дней, но не подходят нам идеологически, поскольку ставятся на грузовики и автобусы. Но кроме России есть и еще одна страна, которая любит подолгу гордиться своими достижениями прошлого. Подскажем: там совсем недавно позволили уйти на покой внедорожнику, который появился в середине прошлого века. Если вы угадали Land Rover Defender, то, возможно, угадаете и мотор, который не имеет к нему никакого отношения, но тоже отличается удивительным долголетием.

Bentley Mulsanne 2010–20

Речь идет о двигателях L-series разработки Rolls-Royce и Bentley: впервые агрегат рабочим объемом 6,25 литра встал под капот этих машин в далеком 1959 году. Текли десятилетия, сменялись президенты и короли, над Ватиканом много раз поднимался белый дым, а двигатель серии L только набрал пол-литра рабочего объема, превратившись в знаменитый «шесть и три четверти», да оброс электроникой, системами наддува, впрыска топлива и нейтрализации выхлопа. Конечно, за эти годы «железо» тоже претерпело изменения, но королевский мотор не менял поколений и концептуально остался все тем же нижневальным верхнеклапанным старцем с двумя клапанами на цилиндр. А на покой он формально ушел лишь в прошлом году, вместе с еще одним ветераном, Bentley Mulsanne.

Bentley Mulsanne 2010–20

1 / 3

Bentley Mulsanne 2010–20

2 / 3

Bentley Mulsanne 2010–20

3 / 3

Последний V8

Ну а в завершение стоит вспомнить, какой из двигателей V8 станет последним из могикан – ведь уже в ближайшее десятилетие мы должны увидеть отказ от разработки ДВС вообще, а уж о новых легковых V8 и речи не идет. Однако страна, сделавшая V8 своим символом, пока обещает стать и последним оплотом. Речь, разумеется, идет о США, где Ford в прошлом году представил новый V8 под названием Godzilla. Этот 7,3-литровый 436-сильный здоровяк пришел на смену семейству Modular V10 и стал самым современным «условно легковым» V8, поскольку ставится на пикапы F-серии. При этом он сочетает прогрессивные решения вроде карбонового впускного коллектора и системы изменения фаз газораспределения с откровенно архаичными вроде нижневальной конструкции с одним распредвалом в развале блока. Впрочем, все это вторично: главное, что мотор обещает быть надежным и долгоживущим. К тому же он доступен в варианте «из ящика» – то есть, новым в свободной продаже, причем за демократичные 8150 долларов, что обещает широту его применения в различных тюнинг-проектах.

Мотор Ford 7.3L PFI Gas V8

Но и это еще не все: по некоторым данным, Ford разрабатывает наддувный вариант этого мотора под кодовым названием Megazilla. Что это будет за зверь и какие варианты применения он найдет, покажет время, а мы можем лишь порадоваться тому, что V8 еще поживет. Впрочем, поводов грустить у нас нет, ведь V8 жив до тех пор, пока он еще есть в металле, а не только в воспоминаниях. И нам в этом отношении определенно повезло: на наш век этих прекрасных двигателей точно хватит.

Ford F-350 Super Duty Limited FX4 Off-Road Crew Cab 2021

Вопрос на засыпку

Самый большой, самый сильный, самый старый, самый двухколесный… Упоминания в этом материале заслуживает еще по меньшей мере один вариант – если не самый необычный и редкий, то как минимум один из таких: это V8 с воздушным охлаждением. Сможете ли вы вспомнить, какой производитель массово и долго выпускал автомобили с такими моторами?

интересно

Новые статьи

Статьи / Практика

Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения

Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр…

159

0

2

30.09.2022

Статьи / Шины и диски

Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута

Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…

890

0

1

29.09.2022

Статьи /

Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют

По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це…

897

2

0

25.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

11848

7

111

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

10579

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..

7468

25

30

10.08.2022

Двигатель V8: история главного мотора Америки

Двигатель V8 — одно из самых важных изобретений в автомобильной индустрии. Он применяется не только в легковых и грузовых автомобилях, но и в катерах, самолетах и даже танках.

Конструкция

Двигатель Форд V8 в поперечном разрезе

Как не трудно догадаться по названию, двигатель V8 представляет собой восьмицилиндровый мотор, цилиндры которого находятся друг напротив друга. Они располагаются под различным углом от 10° до 120° градусов. В автомобильной индустрии обычно применяются моторы с углом развала 90°, реже 60° или 45°.

По сравнению с другими типами двигателей, V8 представляет собой идеальный баланс между мощностью и размером. Кроме того в производстве он дешевле чем V10 или V12 и не сильно дороже чем V6. Еще одним плюсом 8-цилиндровых моторов является повышенный ресурс. Да нужно рассматривать каждый двигатель индивидуально, но в целом V8 надежнее, чем V6 или L4.

Из-за больших размеров, моторы V8 обычно применяются в задне- или полноприводных автомобилях и располагаются продольно. Тем не менее существуют машины с поперечным V8. К примеру Volvo S80 и XC90.

Из недостатков «восьмерки» можно отметить повышенный расход топлива и высокий вес.

Французские пионеры

De Dion-Bouton с двигателем V8 мощностью 35 л.с., выпускался с 1910 по 1914 год

Как и многие другие разработки V8 пришел в автомобильную индустрию из авиации. В 1904 году небольшая французская фирма Antoinette разработала восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 50 л.с. Он весил всего 86 кг, что предопределило его широкое применение в авиации. Спустя год фирма Рено начала эксперименты с установкой V8 на гоночные автомобили.

Вообще французские автопроизводители начала XX века находились на острие технического прогресса, причем не только в моторостроении. Вот и первым относительно массовым автомобилем с «восьмеркой» под капотом стал французский De Dion-Bouton 1910 года. Именно с De Dion связан первый приход двигателя V8 на американскую землю. В 1912 году несколько автомобилей были представлены на автомобильной выставке в Нью-Йорке, где очень заинтересовали местных автопроизводителей.

Двигатель V8 — американская история

Ford V8 пользовался популярностью не только у порядочных граждан, но и у бандитов. Прежде всего за свой мощный мотор

Первый серийный американский автомобиль с двигателем V8 выпустила компания Cadillac в 1914 году. Под капотом Cadillac Type 51 находился 5,1-литровый мотор мощностью 70 л.с. Очень внушительный показатель для тех лет! Инженеры Кадиллак отлично поработали и сделали двигатель намного надежнее в работе чем его французский аналог.

Между тем выпуская Cadillac Type 51 компания шла на серьезный риск. Малоизвестный и дорогой мотор вряд ли предвещал серьезный рыночный успех модели. Но ко всеобщему удивлению новинка разошлась тиражом в 13 тысяч единиц. Это стало спусковым крючком в «гонке цилиндров» среди американских автопроизводителей, и поспособствовало повсеместному распространению двигателей V8 в США.

Ford Flathead V8 — очередная революция

Двигатель V8 Flat Head от Ford

Тем не менее к концу 20-х двигатель V8 все еще оставался уделом дорогих автомобилей. Сложность конструкции и относительно маленьких тираж не позволяли удешевить производство моторов, пока за дело не взялся Генри Форд. Он поставил задачу разработать простой и дешевый в производстве 8-цилиндровый мотор. Надо сказать инженеры Форд и тут проявили себя на высоте, и отлично справились с непростым поручением.

Прежде всего специалисты разработали технологию производства блока цилиндров и картера в одной отливке. Это разом снизило трудоемкость производства, а следовательно и конечную цену мотора. Кроме того инженеры упростили вспомогательные узлы двигателя, а где и вовсе избавились от некоторых деталей.

Такая оптимизация позволила значительно уменьшить стоимость мотора и сделать его массовым в производстве. Причем Ford Flathead устанавливался не только в легковые автомобили, но и в другие транспортные средства. В 1953 году Ford снял двигатель с производства, выпустив около 20 млн. единиц.

Двигатель V8 — распространение по миру

Из отечественных автомобилей двигателем V8 мог похвастать ГАЗ-13 «Чайка»

После войны эволюция V8 продолжалась. Моторы постоянно росли в объеме и мощности. Еще одним значимым достижением американской конструкторской школы можно считать первый в мире легковой верхнеклапанный двигатель V8.

Но нельзя сказать, что легковые V8 разрабатывались исключительно только в США. В Европе начиная с середины 50-х, восьмерки также постепенно вошли в обиход, правда в основном на спортивных и представительских автомобилях. В нашей стране моторы V8 выпускались в основном для правительственных и специальных автомобилей и грузовиков.

Сегодня популярность V8 значительно снизилась. Связано это со многими факторами. Но как бы не хотелось некоторым воинствующим эко-активистам, пока существует ДВС, будет существовать и V8.

Как работает двигатель V8?

Понравилось?
Поделитесь с друзьями

Двигатель V8 получил свое название благодаря наличию блока цилиндров в форме буквы «V». Конструкция V8 подразумевает четыре цилиндра на одной стороне и 4 на другой. При этом все 8 поршней работают на одном коленвале и расположены друг напротив друга.

V8 известен как восьмицилиндровый двигатель. Такие восьмицилиндровые двигатели имеют V-образную или вертикальную прямую установку цилиндров.

Свое название двигатель V8 получил благодаря наличию блока цилиндров в форме буквы «V» и восьми цилиндров. При этом два цилиндра работают от одного кривошипа, поскольку это обеспечивает более быстрое ускорение.

Итак, как же все-таки работает двигатель V8?

V8 работает аналогично обычному рядному 4-цилиндровому двигателю. Он имеет 4-тактную систему впуска, сжатия, мощности и выхлопа, то есть 4 такта на цилиндр, что в общей сложности означает 32 такта. И если в рядном 4-цилиндровом двигателе за один оборот коленчатого вала срабатывает только один цилиндр, то в V8 при каждом повороте на 90 градусов в цилиндре происходит сгорание, что означает 2-цилиндровый огонь за один оборот коленчатого вала. Это гарантирует более плавную подачу энергии по сравнению со 4-цилиндровом силовом агрегате.

При этом разница в линейном двигателе и V-образном заключается в том, что их производителям необходимо было сбалансировать двигатель и поддерживать его центр тяжести.

Когда один поршень V8 достигает своей вершины, противовес находится прямо напротив него и уравновешивает усилие, а когда он поворачивается еще на 90 градусов, он уравновешивает другой поршень, подключенный к нему. При еще одном повороте на 90 градусов первый поршень достигает дна, а противовес уравновешивает нисходящее усилие с восходящим усилием, это повторяется для второго поршня.

Как работают цилиндры в V8?

В начале, поршень втягивает воздух и топливо по мере его движения вниз.

Затем он сжимает этот воздух и топливо и поршень движется вверх.

Далее свечи зажигания поджигают топливовоздушную смесь и нагнетают поршень вниз.

В конце поршень на обратном пути выталкивает выхлопные газы, прежде чем цикл повторяется.

Преимущества двигателей V8

Они производят больше энергии.

Они компактны для больших двигателей с большим рабочим объемом.

Создают мало вибрации.

Имеют более высокий центр тяжести по сравнению с другими двигателями.

Недостатки двигателей V8

Они достаточно сложны в производстве, поскольку включают в себя две отдельные головки цилиндров.

По сути V8 — это двигатели для автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, поскольку они более надежны по сравнению с линейными двигателями и занимают мало места для такого количества цилиндров.

В чем разница между V8 и V6?

Двигатели V8 предлагают больше мощности, но и потребляет больше топлива. Если вы не определились с выбором, вам понадобится базовое понимание того, как работают двигатели внутреннего сгорания:

Технологические инновации привели к новым разработкам, таким как турбо, и это позволило создать мощные четырехцилиндровые двигатели и двигатели V6. Эти двигатели дешевле, чем V8 и позволяют автолюбителям наслаждаться как мощностью, так и топливной экономичностью, что крайне важно для городских дорог.

Ключевые различия между двигателем V6 и V8

Энергетические

Камеры внутреннего сгорания используют смесь воздуха и топлива для работы двигателя. Внутри камер сгорания находятся поршни, которые движутся вверх и вниз при воспламенении топливно-воздушной смеси. Это приводит в движение коленчатый вал и колесные оси.

Двигатель V6 имеет шесть цилиндров, а V8 — восемь цилиндров. Это означает, что V8 производит больше энергии. Мощность означает, что автомобиль ускоряется с большей скоростью. Также V8 имеет дополнительное преимущество: цилиндры расположены под перпендикулярным углом, да и мощность питания более плавная в V8.

Экономия топлива

Из-за наличия дополнительных цилиндров в V8 — он потребляет больше топлива, чем V6. Если вы хотели бы просто иногда ездить по городу, брать V8 было бы неэкономично. V8 также будет дороже, чем V6. Поэтому если вы хотите купить автомобиль с меньшими затратами на техобслуживание, то V6 лучше, но если вам нужна именно мощность, смело берите V8.

Четырехцилиндровый двигатель

Раньше четырехцилиндровый двигатель был наиболее распространенным и является предшественником двигателя V6. Это компактная система, которая подходит для большинства автомобилей, а благодаря своей легкой конструкции, он гарантирует плавную езду. С такими двигателями легче работать, потому что головки цилиндров являются самой высокой точкой для поршней.

Причина, по которой они широко используются, связана с низкими производственными затратами. К недостаткам относится невозможность установки больших цилиндров, таких как 2,5 или 3,0 литра, что ограничивает производительность, а также более высокий центр тяжести и жесткая компоновка по сравнению с V6 и V8.

Двигатель V6

Двигатель V6 компактный и жесткий. Он предлагает большую мощность, чем обычные двигатели, и использовался во многих передне-, задне- и полноприводных автомобилях.

Недостатком V6 является то, что использование двух распредвалов для SOHC и четырех для DOHC делает автомобиль в целом тяжелее.

Примечание: большинство компаний резко повысили производительность четырехцилиндровых двигателей, внедрив турбонагнетатель. Это дает автомобилю большую мощность, позволяя при этом экономить топливо. Турбонагнетатель работает, добавляя больше воздуха в камеры сгорания, и это приводит к более высокому КПД.

Двигатель V8

Этот двигатель самый используемый в большинстве мощных автомобилей. Упаковка V8 не займет много времени, но в итоге вы получите хороший баланс, который будет зависеть от типа коленчатого вала — поперечного или плоского. При этом жесткая конструкция V8 предлагает более высокое смещение.

Тем не менее, V8 имеет свое недостатки, такие больший вес, чем V6, и более высокий центр тяжести, чем плоские двигатели. Также на обслуживание V8 выше затраты по причине увеличенного трения в движущихся частях.

Большинство автомобилей с двигателем V8 работают на переднем или полном приводе, в отличие от V6 и четырехцилиндровых двигателей, которые могут быть установлены на большинство автомобилей. К тому же V6 гарантирует большее смещение, чем четырехцилиндровый и когда-то даже был предпочтительным двигателем для автомобилей Формулы 1.

История двигателей внутреннего сгорания

До 19 века самый распространенный тип двигателей был паровым. Ситуация изменилась в 1950-х годах, когда в качестве источника энергии начали использовать горючее топливо.

Исследователи экспериментировали с различными химическими соединениями, такими как водород и уголь, но это не привело ник чему. Впервые люди увидели полностью собранный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. Николаус Отто создал двигатель Отто, который был переработан и получил свой современный вид, соответствующий тому, что мы видим сегодня.

Остов двигателя обычно изготавливается из алюминиевого или чугунного блока. Внутри расположены

цилиндры в один или два ряда. Внутри двигателя сделаны проходы для воды, которые используются для рассеивания энергии из блока и охлаждения. Движение в двигателе происходит из-за давления, создаваемого воспламенением воздушно-топливной смеси.

Поршневые кольца предотвращают утечку газов и масла в картер, а распределительный вал удерживает впускной и выпускной клапаны. При этом выхлопная система выводит выхлопные газы через выхлопную трубу в атмосферу. Если в камере сгорания возникают проблемы, вы можете заметить белый или черный дым из выхлопных газов.

Заключение

Когда дело доходит до выбора между V6 или V8, определяющими факторами должны быть ваш бюджет, личные предпочтения и частота использование автомобиля. Если вы собираетесь каждый день ездить на своем автомобиле и использовать его для движения по городу, то разумнее приобрести двигатель V6. Как уже говорилось V6 может быть установлен на большинство автомобилей, в то время как V8 используется в основном на автомобилях с постоянным или автоматически подключаемым полным приводом.

Альтернативный дизельный двигатель В-8 — Альтернативная История

Главная » Альтернативное танкостроение » Альтернативный дизельный двигатель В-8

в Избранноев Избранномиз Избранного 1

А не лепо ли ны бяшеть, братие, начати старыми словесы трудных повестий о дизельном двигателъ. О моторъ  осьмицилиндровом  V-образном, рекомом  же В-8.

В предыдущем материале так и остался неразрешенным один существенней  вопрос – почему такой замечательный во всех отношениях танковый мотор М-100Т прожил такую яркую, но несправедливо короткую жизнь. Будучи принят на вооружение в 1939 году. Он уже в 1940 году уступил свое место в МТО уникальнейших танков дизелю В-8. Благодаря искренней и бескорыстной помощи нашего коллеги Юрия 27 этот досадный пробел в интереснейшей истории предвоенного танкостроения был заполнен.

Причины снятия с производства мотора М-100Т.

В процессе обсуждения предыдущего материала с коллегами, и с учетом рекомендаций Юрия 27 о том, как правильно убить адаптировать авиационный двигатель для танка, был построен график мощности танкового двигателя М-100Т. С наложением на него упрощенных графиков реально существовавших танковых моторов.

Графики предельно упрощенные. Кто учился в технических вузах, знает, что реальные точки снимаемых параметров редко ложатся на идеальную линию. Чаще всего они представляют собой замысловатый зигзаг бешено петляющего зайца. Но петляющего вокруг той самой идеальной линии теоретического графика.

А идеальный график зависимости мощности «длинноходного» поршневого двигателя от оборотов в минуту представляет собой графическое отображение логарифмической функции на большей части траектории, представляющей собой практически линейную зависимость. Плавный выгиб графика начинается только при приближении к максимально возможным значениям.

Поэтому в качестве опорных точек выбраны мощности на оборотах меньших максимально возможных для рассматриваемых двигателей. У М-100А согласно учебнику график зависимости мощности на подходе к 2400 об/мин тоже представляет собой прямую линию. Остается соединить начало координат и опорные точки — как известные, так и расчетные. Не айс, но кто может — пусть сделает лучше.

Что характерно – график мощности М-100А без ПЦН лежит в непосредственной близости от графиков дизелей серии В-2. Сказывается их близкое родство. А график дизеля В-2-34, развивающего 450 л.с. при 1750 об/мин  ляжет буквально один в один.

К глубокому сожалению не все рекомендации смогли быть использованы.

Так Юрий 27 обоснованно настаивал на ещё большем изменении степени сжатия (Опубликовано Юра 27 в чт, 02/07/2015 — 14:03. » … был М-17 со ст. сж. 6,0 и работал на 70-ом бензе, а со ст. сж. 7,3 уже на 85-ом бензе»).

И учета при расчете затрат на центробежный вентилятор, чьи безвозвратные потери мощности на практике доходят до 16%  (Опубликовано Юра 27 в Втр, 30/06/2015 — 12:02.»…в танке мотор вращает немаленький центробежный вентилятор …).

Но куда уж дальше? Мотор М-100Т и так показал худшие расчетные характеристики в сравнении, как с реальными  советскими моторами, так и британским Роллс-Ройсом. Даже древний «Либерти» и убитый «в не хочу» М-17Тд (дросселированный) выглядят на его фоне  вполне респектабельно. Тем не менее, он худо-бедно, но смог бы работать. Чисто теоретически. Практика же  с обычной бесцеремонностью показала, как далек обычный необразованный народ от лучших своих инженеров-конструкторов.

Оказалось, что зависимость мощности двигателя от оборотов попирает фундаментальные физические законы. Чисто конкретно и в наглую. Максимальная мощность на зависть конструкторам Роллс-Ройса ушла в заоблачные высоты практически вертикально (Опубликовано Юра 27 в чт, 09/07/2015 — 15:55. «…макс. мощность М-100Т известна (915-950 л/с)…»).

А картина расхода топлива после снятия ПЦН изменилась настолько причудливым образом, что продолжение разработок в том же направлении грозило составить конкуренцию грозненским нефтепромыслам.

Поговаривали даже, что при определенных условиях М-100Т может переходить в жидкое и. возможно, газообразное состояние – надо только обнаружить «реперную точку» (Опубликовано Юра 27 в чт, 09/07/2015 — 15:55), то есть точку фазового перехода.

Именно поэтому мотор в срочном порядке изъяли танковых частей, а документацию засекретили. Причем  настолько серьёзно, что даже стоимость  двигателя впоследствии пришлось определять с помощью гадания на кофейной гуще.

Заодно в вековой пыли архивов похоронили и секрет того, «в одну повозку впрячь как можно быка и трепетную лань» –  динамика мотора в пару раз превосходила возможности трансмиссии.

На этом фоне совершенно затерялся вздох облегчения обычного пехотного Вани. И то, одно дело ручками и ножками разгонять под горочку относительно легкий БТ, и совершенно иной компот  –  работать бурлаком при более чем двадцати трех тонном Т-111.

Новое сердце нового танка.

Основным танковым мотором назначили V – образный восьмицилиндровый дизельный двигатель. «Новый дизель получается значительно проще, дешевле (в полтора раза), легче, меньше и экономичнее двенадцатицилиндрового В-2». Ибо если уж в РИ создали V12,  то сделать V8 —  да как два пальца об асфальт. Тем более, что «при условии  производства мотора в СССР тридцатых годов, надёжность V-8, всегда будет выше таковой V-12». Потому, что такое «уменьшение даёт увеличение прочности, которым страдал В-2 в 38г. … за счёт меньшей длины нагруженных частей, ГБЦ, блока, КВ и РВ-ов». Создан на базе задела по дизельному двигателю В-2. Мощность – 340 л.с. при 1800 оборотах в минуту и весе порядка 600 кг. Мотор В-8 «можно легко форсировать до 400 л.с.».   В то же время аналогичные мероприятия, проводимые с реальным В-2, приводили «к катастрофическому падению ресурса мотора». А тут имеем «резерв для повышения мощности при сохранении удовлетворительного ресурса в условиях войны». В общем информации о совершенно новом моторе – бездна. Давайте попробуем в неё шагнуть.

Шаг № 1. Возможности производства, дефектации и доводки.

Дизельный двигатель В-2 (он же БД-2) пилили с 1933 года. Под него создали опытовое производство. В 1938 году начали выпускать пробные серии. С подготовкой к развертыванию крупносерийного производства. Рыбинский завод НКАП выпускавший танковые моторы готовился к свертыванию непрофильных заказов – авиации во всевозрастающих количествах требовались моторы серии М-10Х, так как в серию предполагалось запускать истребители Як и ЛаГГ. В 1939 году опытовое производство В-2 разворачивается в отдельный серийный завод. Еще пару лет идет доводка серийного изделия. Из них – более чем полтора года мирного времени при широчайших возможностях набрать статистику при различных режимах эксплуатации на машинах массой от 15 до 50 тонн, от тихоходных тягачей до быстроходных танков, от сухопутной техники до речных судов.

М-100Т сделан на базе мотора с ресурсом 50-100 часов в 1934 году. Не принят к производству. В 1939 году запускается в производство с моторесурсом в 250 часов. Кто, по чьему заказу, на какие средства и на какой технической базе занимался доводкой мотора? Климов? У него с 1934 по 1939 годы – М-100, М-100А, М-103, М-103А, М-105 с модификациями. Где производить?  В Рыбинске?  Завод зашивается с заказами НКАП. Для танковых моторов остается только бывший цех № 400, с 1939 года завод № 75 – производитель В-2. Так  что дизель  в чулан и работаем карбюраторный мотор. И забить о нем на года полтора. А через означенный срок с не меньшим итузизизмом возвращаемся к производству дизеля. В общем, завод плющит, колбасит и прет. Печаль. На конец 1940 года по дизелю ни опыта серийного производства и какой-либо статистики по выработке на отказ. Даже если принять за данность, завод в пятницу прекратил выпуск М-100Т, а в понедельник начал производство В-8, потерян целый год мирного времени на доводку двигателя. А июню 1941 года наработка статистики по эксплуатации откровенно убогая, как по времени, так и по режимам – исключительно танки и исключительно массой не выше 25 тонн. Так что при равном уровне «детских болезней» у В-8 намного меньше шансов стать в военные годы нормальным мотором, чем у реального В-2. Хотя может у него существуют конструктивные предпосылки для этого?

Шаг № 2. Такой простой мотор.

Что такое конструктивная простота? Это отсутствие в конструкции мотора элементов осложняющих его расчет, работу и изготовление. Так рядный двигатель всегда проще V-образного даже при одинаковом или большем количестве цилиндров. А дизельный мотор всегда проще карбюраторного – у него принципиально отсутствует целая система, система зажигания. Что имеем в сравнении В-8 с В-2? Оба дизели. Оба V-образные. Все системы идентичны.

Технологическая простота определяется номенклатурой использованного для изготовления изделия оборудования и деталей, а не собственно количеством одноименных элементов.

То есть, при одинаковых условиях принципиальной разницы по простоте-сложности между В-2 и В-8 нет. Но являются ли условия одинаковыми.

Шаг № 3. Опыт.

V-образные восьмерки в СССР перед войной делать пытались. Наиболее яркой попыткой в этом деле был МТ-5.  320 л.с. при весе в 920 кг.  И его не менее массивный дизельный вариант ДМ-8(ДМТ-5). И если карбюраторная версия вполне успешно работала, то дизель всей сложности политического момента не осознал и работать нормально отказался наотрез. Видимо он не знал, что раз уж V12 В-2 работает. То ему сам Юра 27 велел. Хотя тут дело видимо попроще – за спиной у В-2 целая линейка серийных советских 12-ти цилиндровых V-образных двигателей, от М-5 до АМ-34. А из восьмерок только давно забытый еще в начале 30-х годов мотор М-6. В результате серийные дизельные V8 для тяжелых грузовиков появились в СССР только в 50-х годах ХХ века. Причем при мощности около 300 л.с. весили они более 1000 кг.

Шаг № 4. Использование задела по В-2.

Если мы вспомним рядную шестерку В-4, то она взяла от своего прародителя максимум возможного. Фактически из крупных деталей новым был только верхний картер, даже коленвал ничем принципиально не отличался от используемого на В-2. От последнего «просто отцепили» поршневую группу прицепных шатунов вместе с цилиндрами, головкой блока и газораспределительным механизмом. И то поимели изрядный геморой.

А вот у В-8 такого простого отцепления не получится. В результате уборки группы цилиндров изменяется длина мотора и соответственно длины обоих картеров, блоков цилиндров, ГРМ и коленчатого вала. Изменяются технологические карты и литьевые формы. Из-за изменения угла  развала цилиндров изменяется и форма коленвала. Газораспределительный механизм также имеет меньшую длину и настроен под совершенно иной порядок работы цилиндров. Короче говоря, из задела по В-2 на В-8 можно использовать только вкладыши цилиндров, поршни и шатуны.  Да ещё топливную и масленую системы, плюс генератор. Всё остальное придется проектировать заново. И сделать это за один год против пяти лет разработки В-2 несколько оптимистично.

Ну, может хоть с надежностью все в порядке?

Шаг № 5. Надежность.

Начнем с коленчатого вала. Если исходить из того, что коленчатые валы лежат на двух опорах (в начале и конце) – то да, вал V12 легче сломать, чем более короткий V8. Проблема только в малом. В сущем пустяке. Каждое колено вала имеет собственную точку опоры – коренной подшипник. У V8 их пять, а у V12 – уже семь. В результате, что у В-8, что В-2 при идентичном режиме работы нагрузка на каждое колено вала будет абсолютно идентична.

Та же самая история с верхним картером, основной несущей конструкцией мотора. Он имеет секционную структуру из-за поперечных стенок, к которым крепятся упомянутые коренные подшипники коленвала, дополнительно усиленную ребрами жесткости и упорами. В результате каждая секция воспринимает исключительно свою нагрузку.

И трещины, возникавшие в картере БД-2 и повреждения коленчатых валов при работе, совершенно не имели отношения к длине деталей. Причина – вибрации. Причина вибраций – выход из строя коренных подшипников. Причина этой неисправности – плохая работа системы смазки. 

Из-за уменьшения длины мотора совершенно не исчезнут  и дефекты, отправившие на свалку ни один дизельный мотор, том числе и упоминавшийся ДМ-8.

Так анализ эксплуатационных данных различных видов дизельных двигателей (как  рядных, так и V-образных) позволяет считать наиболее уязвимыми узлами: детали ЦПГ, топливную аппаратуру, органы управления выпуском. То есть поломки и износы поршневых колец, приводящие к задирам поршней во втулках; износ  и деформация  собственно цилиндровых втулок, трещины по перемычкам клапанных гнезд, отверстий под направляющую втулку, пробоины, прогорания; отказы вплоть до разрушения топливных и масленых  насосов; выход из строя топливных, масленых и воздушных фильтров.

В общем, проблемы надежности  дизельных моторов В-8 и В-2 относятся к категориям одного порядка и не находятся в прямой зависимости от длины этих двигателей.

Однако одно существенное конструкционное  различие между этими моторами таки имеется.

На В-8 по неизвестным причинам отказались от коренного и упорного подшипников рабочего конца (носка) коленвала. Соответственно все осевые и радиальные нагрузки  от КПП танка принимаются на совершенно не предназначенный для этого пятый коренной подшипник в дополнение к нагрузкам от шатунно-поршневой группы. Как следствие – значительно более быстрый выход этой детали из строя, чем у В-2.

Шаг № 6. Режимы работы.

Поскольку мотор основан на цилиндро-поршневой группе В-2, с той же степенью сжатия, укомплектован теми же топливной, масленой и воздушной системами, работает на оборотах равных номинальному режиму В-2 и выдает мощность кратную уменьшению количества цилиндров – имеем полное основание говорить, что условия работы В-8 в целом идентичны условиям работы реального мотора В-2. То есть по мотору имеем точно такую же нагрузку на кривошипно-шатунный механизм, что и в реальности.

Внешняя нагрузка если и изменилась, то не в лучшую сторону.

Удельная мощность альтернативных танков:  Т-10 – 17,17 л.с./т; Т-10М – 15,9 л.с./т; Т-11 – 14,4 л.с./т.

А у Т-34-76 образца 1940 года – 19,5 л.с./т. Для моделей 1941/1942 годов – 17,54 л.с./т.  

То есть для дизельмотора В-2 в реальности имели место, хоть и незначительно, но более щадящие условия работы.

Соответственно надежность мотора в строевых частях будет определяться исключительно трудом, вложенным в него в процессе разработки, наладки серийного производства и доводки уже серийного изделия. На июнь 1941 года мотор В-8 в этом отношении безоговорочно проигрывает реальному двигателю В-2 – полтора года против семи с половиной лет затраченного труда конструкторов, технологов, испытателей и строевых механиков. 

Шаг № 7. Возможности по форсированию.

Тут вообще печаль. Предпосылок к тому, что на разгоне В-8 будет работать надежнее, чем В-2 нет никаких. Более того для достижения 400 л.с. альтернативный двигатель придется раскручивать до 2100 об/мин с соответственным снижением надежности по элементам кривошипно-шатунного механизма. А достижение мощности в 500 л.с. возможно лишь при раскручивании  коленчатого вала до почти 2700 оборотов в минуту. Так все подшипники посыпятся. А поршня начнут снимать с цилиндров стружку.

То есть при той же мощности, в сравнении с В-2, нагрузка на кривошипно-шатунный механизм увеличится в полтора раза. С соответственным снижением моторесурса. В общем, при сопоставимой мощности за то же время, что в РИ ушатывали два В-2, в альтернативе переведут на металлолом три В-8.

Если судить по непонятно как рассчитанной цене – полный паритет в финансовых затратах. А если по весу – то два 750 кг В-2, выгоднее трех 600 кг В-8. Килограммов на триста металлоемкости. А это уже говорит, что уменьшение цены В-8 определено не верно.

И всё это при том, что В-2 по своим габаритам спокойно становится на место убермотра М-100Т.

Вывод:

альтернативный дизельный восьмицилиндровый V-образный двигатель В-8 «создан» банальным масштабированием В-2 без учета элементарных последствий этого «инженерно-конструкторского» шага. Характеристики подвижности основных танков с В-8 хуже, чем в РИ с В-2. Применение по типам машин ограничено. Перспектив сравнимых с В-2 не имеет. В качестве силовой установки средних танков 50-х годов, и перспективных ОБТ не представляет ни какого интереса.

8 самых известных типов двигателей в мире и их отличия

После прочтения нашего обзора вы будете понимать, как работают восемь типов двигателей в мире. 

Двигатель – это агрегат, который может преобразовать одну энергию в механическую. В эту категорию входит множество видов двигателей, начиная от паровых (двигатели внешнего сгорания) и электрических и заканчивая двигателями внутреннего сгорания (бензиновые, дизельные моторы и т. д.). Мы покажем вам восемь самых известных в мире двигателей, а также просто и интуитивно понятно расскажем вам, как они работают, описав принципы их работы. 

1. Оппозитный двигатель

В горизонтально противоположном двигателе (оппозитном) поршни двигаются по обеим сторонам коленчатого вала влево и вправо в горизонтальном направлении. В этом случае высота двигателя уменьшена. За счет использования оппозитного двигателя уменьшается центр тяжести транспортного средства – автомобиль движется более плавно. Крутящий момент, создаваемый поршнями с обеих сторон, компенсирует друг друга, значительно уменьшая вибрацию транспортного средства во время движения.

Также подобная конструкция позволяет сделать двигатели высокооборотистыми. Но, несмотря на высокие обороты, оппозитные моторы имеют меньше шума, чем обычные ДВС. 

Двигатели с горизонтальным ходом поршней использует компания Porsche почти во всех моделях. Но, например, в Porsche Cayenne и Panamera оппозитные двигатели не применяются. 

2. Рядный двигатель

В рядном двигателе все его цилиндры расположены рядом друг с другом в одной плоскости. Конструкция цилиндров и коленвала довольно-таки проста. Головка блока цилиндров имеет небольшую стоимость при изготовлении. Также рядные двигатели отличаются высокой стабильностью, характеристиками крутящего момента на низких оборотах, низким расходом топлива и компактным размером. Рядные двигатели обычно обозначаются латинской буквой «L-n», где n – количество цилиндров рядного двигателя. Современные автомобили в основном имеют двигатели с обозначением L3, L4, L5, L6.

3. Двигатель V-типа (V-образный силовой агрегат)

V-образный двигатель разделяет все цилиндры на две группы друг напротив друга под определенным углом. В итоге мотор образует плоскость под углом. Если посмотреть на этот тип двигателя со стороны, то он будет иметь V-образную форму. V-образные двигатели имеют небольшую высоту и длину. Этот тип моторов удобнее размещать в автомобиле по сравнению с обычными рядными моторами, которые по своим размерам гораздо больше. 

В настоящее время во многих автомобилях среднего и люкс-класса используются V-образные двигатели. Чаще всего это 6-цилиндровые силовые агрегаты. Например, такие двигатели стоят на Volkswagen Passat, Audi A6 и Mercedes E-класса AMG. 

4. Квазитурбинный двигатель

Квазидвигатель представляет собой модифицированный двигатель, основанный на роторном силовом агрегате. Если в обычном роторном двигателе задействованы три лопасти, то квазидвигатель использует цепной ротор, состоящий из четырех частей. Это беспоршневой роторный мотор с ромбовидным ротором. Преимущество двигателя: это новый тип двигателя небольшого размера, с высокой мощностью, высоким крутящим моментом, который может работать на множестве источников энергии. 

В настоящий момент квазидвигатель не используется ни на одном автомобиле, поэтому невозможно проверить, подходит ли он для замены обычных поршневых двигателей внутреннего сгорания или в качестве лучшей альтернативы обычным роторным моторам. Квазидвигатель все еще находится в стадии создания прототипа. 

5. Роторный двигатель

Внутреннее пространство корпуса роторного двигателя всегда разделено на три рабочие камеры. Во время движения ротора объем трех рабочих камер постоянно изменяется. Двигатель также имеет четыре такта: впуск, сжатие, сгорание и выпуск последовательно завершаются в циклоидальном цилиндре.

Роторный двигатель сильно отличается от обычных поршневых двигателей внутреннего сгорания. Себестоимость производства роторных моторов существенно больше, также как и их последующее обслуживание и ремонт. Кроме того поршневой двигатель по сравнению с роторным эффективней с точки зрения мощности, веса, выбросов и энергопотребления.

В сочетании с этим, а также в связи со странности технологий роторного двигателя, крупные автомобильные компании пришли к выводу, что использование роторных силовых агрегатов в автопромышленности бессмысленно. Так как роторные моторы не показали своих преимуществ перед обычными, у автомобильных компаний не появилось энтузиазма по их дальнейшей разработке. Только компания Mazda до сих пор тратит огромные деньги на разработку новых поколений роторных моторов. 

6. Двигатель Green Steam

Green Steam – эффективный, экономичный и простой двигатель, разработанный изобретателем Робертом Грином из Лагуна Вудс, Калифорния, США. Этот мотор преобразует избыточное тепло в водяной пар, который и приводит в движение силовой агрегат. Легкий и компактный двигатель Green Steam преобразует возвратно-поступательное движение во вращательное. Его основной характеристикой является гибкий вал, который передает возвратно-поступательное движение от поршней к кривошипу «Z», таким образом, совершая вращательное движение, не используя запястья, шатуны или коленчатые валы.

Этот мотор может использоваться для воздушных насосов, генераторов, водяных насосов, воздуходувок горячего воздуха, аппаратов дистилляции воды, тепловых насосов, кондиционеров, модельных самолетов и т. д. 

Одним из наиболее уникальных преимуществ двигателя является его способность генерировать энергию из тепла двигателей. По существу, отработанное тепло выхлопных газов от двигателя транспортного средства может быть преобразовано в энергию, используемую для некоторых систем охлаждения и насосов транспортного средства.  Этот двигатель повысит уровень эффективности любого транспортного средства или системы машины, на которой он установлен.

7. Двигатель Стирлинга

Двигатель Стирлинга относится к типам силовых агрегатов внешнего сгорания. Основан на периодическом нагреве и охлаждении рабочего тела с извлечением энергии из возникающего при этом изменении давления. Принцип работы двигателя Стирлинга заключается в постоянном сжатии рабочего цилиндра, в результате чего происходит нагревание его внутренней части, а затем охлаждение. Из-за перепада давления из цилиндра извлекается энергия, образуемая при изменении давления. Обычно в качестве рабочего тела используется водород или гелий. Но чаще в таких моторах используется воздух. 

Двигатели Стирлинга отлично подходят для преобразования тепла в электроэнергию. Например, многие специалисты считают, что эти моторы подходят для солнечных электрических установок. 

То есть это идеальные силовые агрегаты для преобразования солнечной энергии в электричество.  

8. Радиальный двигатель (звездообразный)

Звездообразный двигатель представляет собой поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором цилиндры расположены вокруг коленчатого вала. Один поршень соединен с коленвалом через главный шатун. Остальные поршни прикреплены через шатуны к кольцам главного ведущего шатуна. 

Двигатель преимущественно создан для использования в самолетах. До появления реактивных двигателей в большинстве поршневых авиационных двигателей использовались подобные звездообразные конструкции силовых агрегатов. Эти моторы, как правило, устанавливались на самолеты небольшой дальности. Остальные самолетные моторы имели V-образную форму. 

Некоторые современные легкие самолеты до сих пор оснащаются радиальными моторами.

Ряд компаний продолжает строить радиальные системы сегодня. Например, вот современный авиационный радиальный 9-цилиндровый двигатель Веденеев мощностью 360–450 л. с., который в настоящий момент используется на самолетах Яковлева и Сухого.

Восьмицилиндровый (V8) двигатель: характеристики, особенности

Процесс развития автомобилестроения никогда не стоял на месте. Всегда менялись детали на более улучшенные и усовершенствованные. Двигатели класса V8 пришли в мир благодаря другим маломощным и заняли свое почетное место в цепи автомобилестроения.

На данный момент эти моторы занимают почетное место в модельном ряде, предлагаемом производителями, и не собираются покидать эту нишу. Название V8 говорит само за себя: это вид расположения цилиндров в блоке.

История становления V-образных двигателей

Появлению V8-двигателей предшествовало то, что до них были рядные моторы, которые не отличались большой тяговой мощностью. Первый V8-двигатель был разработан и сконструирован в 1902 году конструктором Левассаром, который проектировал и разрабатывал моторы для судов и кораблей. А вот уже в 1905 мир увидел первые роллсройсовские ДВС, которые устанавливались на автомобили.

Далее эту технологию подхватили такие известные производители, как Oldsmobile, GM, Chevrolet и Cadillac. Эта технология заполонила США и буквально стала целой эпохой. Европейские производители всегда старались перейти на более экономичные варианты, что сделало V8-двигатель узкоспециализированным.

В СССР, начиная с 50-х годов, модифицированные и улучшенные моторы этого класса стали применяться на грузовиках, а позже — на легковых автомобилях. Даже сейчас в России множество представителей отечественного автотранспорта имеет конфигурацию V8.

Американские V8

Технология двигателей V8 получила достаточно широкую популярность, которая длилась долго, с 1910 года и по начало девяностых. Эти моторы стали идеальными для установки на масклкары и обыденные автомобили, которые полюбились рядовому потребителю.

Конечно, не обошлось и без доработок. Компания GMC в середине 70-х запускает сразу несколько линеек супермощных двигателей V8 на нескольких моделях, которые стали классикой американского автомобилестроения. В тоже время легендарный Ford вместе с Shelby выпускает два величественных творения – GT350 и GT500. Эти модели по этот день считаются одними из лучших в мире, по мнению автомобилистов и экспертов.

В мире широко известными стали такие машины с двигателем V8: Chevrolet Camaro SS, Chevrolet Impala 67, Dodge Charger, Dodge Challenger, Buick Riviera, Pontiac GTO, Plymouth Barracuda и Oldsmobile Toronado. Все эти модели достаточно хорошо известны в США, а также в СНГ.

V8 родом из Германии

Яркими представителями производства стали двигатели «БМВ V8» и «Ауди V8». Каждый парень с детства наслышан о том, что это классические спортивные автомобили немецкого производства, которые завораживали и поражали мощностью. Еще одной отличительной характеристикой был звук двигателя V8, который многие узнают и по сегодняшний день.

Во времена бандитских 90-х в РФ многие члены группировок ездили на машинах этих марок. Они имели преимущества перед остальными, благодаря своему сильному мотору, на котором уходили от погонь. Двигатель «Ауди V8» имел достаточно большой ресурс, приблизительно 700-800 тыс. км пробега, поэтому полюбился многим автолюбителям, которые до сих пор эксплуатируют его.

Разработка отечественного восьмицилиндрового двигателя

Конечно, в Советский Союз все технологии приходили с опозданием. Почти все разработанные автомобили и моторы были практически скопированы с зарубежных аналогов. Так, первый двигатель ГАЗ V8 устанавливался на 13-ю модель, которую многие знают как «Чайку».

Особую популярность такой двигатель получил благодаря двум автомобилям – ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Они считались самыми надежными и легкими в обслуживании. Ремонт их ДВС был простым и не доставлял неудобств. Конечно, с годами они потеряли былую мощность и стали обыденными, такими, которые ничем не удивляют.

Современный отечественный автопром может похвастаться только несколькими моторами. Двигатели ЗМЗ V8, которые устанавливаются на «Волги» и «Газели», — в их числе. Они показали высокие технические характеристики и были признаны одними из лучших моторов, которые выпускались на постсоветском пространстве.

Технические характеристики и особенности V8

V8 (двигатель) – мотор внутреннего сгорания, который, по большому счету, собран из двух четырехрядных, которые были подвешены на один коленчатый вал. При этом шатуны, которые располагались напротив, ставились на одну шатунную шейку коленвала. В конфигурации V8 (двигатель) неуравновешен по части инерции поршней и верхней части шатуна в креплении пальца. Это сопровождается вибрацией, которую слышно в салоне.

Чтобы уравновесить данную силу, требуется дополнительно два вала, которые будут вращаться в 2 раза быстрее коленвала и при этом в разные стороны. Такую технологию применяют на Ferrari или других высокооборотных ДВС.

В современном мире применяется несколько углов расположения цилиндров относительно друг друга: 60, 90 и 180 градусов. Конечно, самой распространенной является первая. На более скоростных вариантах автомобилей и масклкарах стоит 90-градусная. И только производитель «Субару» отличился: на спортивных вариантах автомобилей модель двигателя V8 имеет угол разворота цилиндров 180 градусов.

Грузовой V8 как неотъемлемое условие мощности

В начале Второй мировой войны, когда возникла резкая необходимость в увеличении мощности грузовых автомобилей и повышении их проходимости, было решено устанавливать на них двигатели класса V8. Это позволило перевозить больше боеприпасов, а также ездить по местностям, где раньше не хватало тяговой силы.

В 60-х годах все американские грузовики оснащались такими моторами. В Европе особую популярность заслужил двигатель «Скания» V8, который по своим техническим данным мог тянуть до 40 тонн груза, а легкость обслуживания и надежность снискали ему любовь дальнобойщиков.

Конечно, на сегодняшний день V8 устанавливается на автомобили с грузоподъемностью до 10 т, поскольку на более высокую нет смысла ставить с экономической точки зрения. Так, на современных дорогах можно встретить следующих представителей автопроизводства с установленным V8-мотором: ГАЗ, МАЗ, КАМАЗ, MAN, DAF, Foton, FAW и другие. Самой популярной конфигурацией для грузовика является двигатель V8 4,2 литра.

Обслуживание V-образных «восьмерок»

Двигатель любого автомобиля должен регулярно обслуживаться, чтобы нормально и долгосрочно функционировать. Что же входит в этот процесс? Рассмотрим поближе:

1. Замена масла и фильтрующих элементов.
2. Промывка топливной системы и ремонт ТНВД.
3. Замена свечей зажигания и накаливания.
4. Регулировка клапанов.
5. Замена прокладки клапанной крышки и поддона.
6. Регулировка зажигания.
7. Поточная замена деталей, которые вышли из строя.

Облуживание двигателя V8 для каждого автомобиля имеет свои сроки, но не стоит их откладывать, поскольку несвоевременная замена или ремонт могут привести к разным последствиям, в том числе и полной замене поршневой группы или мотора в сборе.

Общие понятия ремонта моторов с 8 цилиндрами

Каждый мотор имеет свой ресурс использования, и, когда он исчерпывается, приходится его ремонтировать. Ремонт таких двигателей стоит производить на специальных станциях, поскольку только у них есть оборудование, которое позволит это сделать. Инструмент может найтись у каждого, а вот спецоборудование – нет.

Существует несколько видов ремонта V8: поточный, плановый и капитальный. Первые два всегда спланированы, поскольку и так понятно, что детали внутри силового агрегата выходят из строя, а вот последний может нагрянуть неожиданно.

Ремонт головки блока

Один из видов ремонтных операций, который проводится в основном с износом основного силового агрегата – блока цилиндров. Рассмотрим основные операции и запасные части на примере двигателя ЗМЗ V8:

1. Конечно же, первым пунктом становится демонтаж всей ГБЦ. Для этого следует отсоединить все, что примыкает к ней. Более детальные инструкции можно найти к каждой модели производителя отдельно.
2. Разборка головки блока цилиндров.
3. Осмотр и промер деталей, которые были изъяты. Определения пригодности к дальнейшему использованию.
4. Шарошка, полировка, шлифовка и подготовка к сборке.
5. Непосредственный процесс сборки.
6. Установка на автомобиль и подключение.

Стоит помнить, что данные операции необходимо проводить в автосервисе, поскольку многие из них невозможно сделать в домашних условиях. Двигатели ЗМЗ V8 довольно просты в ремонте, по сравнению с грузовыми, в которых существует много нюансов.

Список основных деталей, которые выходят из строя в ГБЦ:

1. Впускные и выпускные клапаны.
2. Седла и сальники клапанов.
3. Распределительные валы в отдельных случаях.
4. Толкатели клапана.

Почти никогда не ломаются пружины клапанов и корпуса ГБЦ.

Ремонт блока цилиндров

Ремонт силового агрегата является одним из самых сложных во всем автомобиле. В нем наибольшее количество узлов, без которых функционирование автомобиля невозможно. Итак, рассмотрим общий технологический процесс ремонта этой детали:

1. Трудоемким и самым безопасным является демонтаж блока цилиндров. Стоит отсоединить все узлы, связанные с ним, а также разобрать часть вспомогательных. В зависимости от типа V8 и автомобиля процесс может составлять 8-16 часов.
2. Разборка силового агрегата проводится на специальном стенде, который позволяет оборачивать его вокруг оси на 360 градусов.
3. Диагностика разобранных деталей. Осмотр и промеры. В основном замеряют толщину шеек коленчатого вала и размер поршневого канала.
4. Подбор запасных частей проводится специалистом в магазине или менеджером по запасным частям на основании первичных данных мотора, а также промеров.
5. Следующим этапом ремонта становится шлифовка коленвала на специальном станке. Блок цилиндров при этом растачивается при помощи хонинговочного станка.
6. Мойка деталей делается после каждой проведенной операции. Перед началом сборки все детали тщательно очищаются от стружки, грязи и прочих посторонних частиц.
7. Процесс сборки может занимать от 16 до 48 часов, в зависимости от варианта исполнения двигателя.
8. В конце всех манипуляций проводится испытание, сначала на специальном стенде, а потом на автомобиле.

Основные запасные части, которые используются в ремонте блока цилиндров:

1. Поршнекомплект или гильзокомплект. Могут покупаться вместе или детали по отдельности.
2. Вкладыши коренные и шатунные.
3. Комлект прокладок.
4. Насос масляный.
5. Сальники к/вала.
6. Шестерни привода.

Стоит отметить, что ремонт силового агрегата типа V8 — довольно дорогое удовольствие. В некоторых случаях даже очень. Многие специалисты по ремонту двигателей рекомендуют вовремя обслуживать автомобиль, поскольку это обходится намного дешевле, нежели капитальный ремонт.

Тюнинг «восьмерки»

По большому счету, особого тюнинга на эти моторы никто не придумывал. Конечно, в 70-80-е годы на масклкарах пробовали что-то переделывать, чтобы добавить мощности, но не получалось. Современные инженеры совершили единственную доработку – установку турбонаддува, которая прибавила тяговых характеристик.

Как сознавался разработчик «Додж Челленджер»: «зачем усовершенствовать то, что и так совершенно?». Ни один производитель, особенно старых американских «зверей», не считает, что нужно тюнинговать двигатели их производства, поскольку все что можно уже установлено и подогнано под максимальную мощность.

Дизельные моторы с конфигурацией V8

Дизельные двигатели V8 пришли на смену неэкономичным бензиновым. Яркими представителями на пространстве СНГ является ЯМЗ-238. С годами он доказал свою надежность. Устанавливается в основном на автомобили МАЗ и некоторую сельскохозяйственную технику. Довольно прост в ремонте, а обилие запасных частей позволяет выбрать самый оптимальный вариант для покупки.

Дизельный двигатель V8 имеет большую мощность, в отличие от бензинового, поэтому большинство производителей автомобилей перешли на его применение. Также большим плюсом является меньший расход топлива, а ресурс использования увеличен на 40%.

Важнейшим достижением в развитии двигателей такого типа считается изобретение электронного распределения топлива с отключающимися цилиндрами. Впервые ее применили на «Додже Челленджере». Сейчас много известных автопроизводителей используют на «восьмерке» такую технологию.

Какой вариант лучше?

Если вы ищете автомобиль и рассматриваете вариант V-6 или V-8, знание типов двигателей и их преимуществ может оказаться полезным при принятии решения о покупке. Читайте дальше, чтобы узнать больше о двигателях V-6 и V-8, чтобы определить, какой вариант лучше всего подходит для вас.

Типы двигателей и что означает буква «V» в двигателях

Автопроизводители могут производить широкий спектр типов двигателей для различных потребностей вождения, изменяя количество и размер цилиндров, а также их соотношение друг с другом. Размеры цилиндров будут варьироваться от двигателя к двигателю, но все они имеют одинаковый размер внутри отдельного двигателя. MechanicBase.com утверждает, что расположение цилиндров в двигателе дает V-6 и V-8 их обозначения. В то время как некоторые типы двигателей имеют цилиндры, расположенные в прямой ряд, двигатели V-типа имеют цилиндры, расположенные в два противоположных ряда.

Два противоположных ряда цилиндров соединяются друг с другом в форме буквы V, и эта конфигурация является обычной, когда необходимо разместить больше цилиндров в компактном пространстве. Когда шесть или восемь цилиндров размещены в V-образной схеме, это обозначается как V-6 или V-8 соответственно. Так что, если вы водите модель с V-6, это означает, что в двигателе два ряда по три цилиндра. V-8 имеет два ряда по четыре цилиндра.

Конструкции V-6 и V-8 имеют несколько общих черт. Во-первых, эти двигатели обычно легче, а во-вторых, они, как правило, более компактны, чем двигатели других конструкций. Преимущество легкой и компактной конструкции двигателей V-6 и V-8 заключается в том, что благодаря исключительной сбалансированности конструкции автомобиля снижение веса может повысить уровень топливной экономичности.

Преимущества двигателя V-6 по сравнению с двигателем V-8

Если вы думаете о покупке двигателя V-6, у этого типа двигателя есть несколько преимуществ перед двигателем V-8:

• Прирост мощности от V-6 до V-8 минимальна
• Двигатели V-6 могут предложить некоторые мощные возможности буксировки
• Двигатели V-6 делают транспортные средства менее тяжелыми при движении
• V-6 часто может обеспечить большую устойчивость, чем a V-8
• V-6 часто обеспечивает лучшую управляемость, чем V-8

Реальность такова, что увеличение мощности при переходе с V-6 на V-8 относительно невелико. Серия Dodge Ram является ярким примером этого факта. Согласно блогу Green Garage, вы можете приобрести 3,6-литровый V-6 мощностью 305 л.

На самом деле, один из лучших автомобильных двигателей в настоящее время предлагает крутящий момент 420 фунт-футов с 240-сильным 3,0-литровым V-6, который может обеспечить до 29миль на галлон на открытом шоссе. Вы можете получить аналогичные результаты по эффективности использования топлива от Ford F-150 и их технологии двигателя EcoBoost.

Несколько отличных внедорожников на рынке могут буксировать большие объемы с двигателем V-6, а не с двигателем V-8 под капотом. Прекрасным примером этого является Ford Expedition EcoBoost V-7. Этот автомобиль может буксировать до 9200 фунтов из-за крутящего момента в 460 фунт-футов. Это дает Expedition самый высокий рейтинг буксировки в своем классе.

V-6 также снижает вес при движении по кривым, поворотам и поворотам. Это связано с тем, что двигатели V-6 имеют на два цилиндра меньше. Двигатели V-6 имеют улучшенные характеристики по сравнению с двигателями V-8, особенно при правильном выборе времени ускорения, потому что меньше склонность к дрейфу к внешнему краю.

Однако вы можете немного потерять потолок мощности из-за преимущества в весе. Таким образом, выбор V-6 или V-8 может действительно зависеть от того, чего вы надеетесь достичь с помощью своего автомобиля. Улучшенная управляемость двигателя V-6 обеспечивает устойчивость, с которой просто не может сравниться автомобиль с двигателем V-8.

Преимущества двигателя V-8 по сравнению с двигателем V-6

Есть также несколько преимуществ двигателя V-8, которые просто не может предложить двигатель V-6. Вот некоторые из этих преимуществ:

• Больше грузовой емкости, поэтому вы можете перевозить больше вещей и более тяжелые грузы с двигателем V-8 по сравнению с двигателем V-6
• Цилиндры V-8, как правило, имеют больший перпендикулярный угол внутри двигателя
• Двигатели V-8 имеют большую мощность, что приводит к более высокому потолку мощности, чем у V-6
• Автомобиль с V-8 может быть больше подходит для выполнения рабочих задач

Одна из основных причин, по которой большинство владельцев автомобилей имеют V-8, заключается в возможности что-то буксировать. Вы получаете дополнительную мощность с двигателем V-8, который полезен при обновлении до чего-то вроде Cadillac Escalade весом 5700 фунтов.

Вы также обнаружите, что с двигателями V-8 вы получаете немного больший крутящий момент, чем с V-6, хотя в некоторых моделях эта разница может быть совсем небольшой. Поэтому, если вам нужно что-то тяжелое, вам лучше приобрести апгрейд мощности, чтобы убедиться, что вы выполняете то, что вам нужно.

В зависимости от ситуации на рабочем месте большой внедорожник, грузовой фургон или пикап с двигателем V-8, например Ford F-150, могут обеспечить преимущество в мощности. Будь то транспортировка материалов, буксировка оборудования или другие нужды на рабочем месте, V-8 может предоставить лучшие варианты.

V-6 или V-8: что лучше?

Преимущества и недостатки двигателя V-6 по сравнению с двигателем V-8 в конечном итоге сводятся к мощности и характеристикам, которые вы хотите получить от своего автомобиля. U.S. News объясняет, что вы должны подумать о цели своего автомобиля, прежде чем выбирать тип двигателя. Например, вы можете выбрать двигатель V-6, если:

• Вы хотите улучшить управляемость и уменьшить вес
• Общие характеристики автомобиля являются важным фактором при покупке
• Повышение эффективности использования топлива — один из ваших приоритетов
• Общая сумма покупки автомобиля — одна из ваших главных забот

Аналогичным образом, если вы хотите выполнять тяжелые задачи, а возможности буксировки и перевозки являются обязательными, вы можете выбрать двигатель В-8. В конечном счете, ваша покупка зависит от вашей общей повседневной работы и личных потребностей в транспорте.

Источники:

https://cars.usnews.com/cars-trucks/v8-vs-v6-engines

https://greengarageblog.org/v6-vs-v8-12-pros-and-cons -двигателей v6 и v8

https://mechanicbase. com/engine/v6-vs-v8-engine-difference/

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

10 величайших 8-цилиндровых двигателей, когда-либо созданных

Двигатели V8, пользующиеся большим спросом среди серьезных владельцев коробок передач, пользуются почти культовой популярностью, и многие автолюбители отказываются рассматривать что-либо меньше восемь цилиндров под капотом своего автомобиля.

Является ли двигатель V8 лучшим выбором для большинства редукторов? Да, если вы поклонник мощных или маслкаров, поскольку он одновременно мощный и компактный. В конце концов, V8 подпитывал эру маслкаров 1960-х годов и продолжает играть важную роль в автомобильной промышленности сегодня. Однако для поклонников V8 на горизонте сгущаются тучи. В мире истощающихся ресурсов автопроизводители направляют производство на экологически чистые автомобили.

В недалеком будущем мы все будем водить электромобили, и нам останется только вспоминать о величайших двигателях V8.

10/10 Ford Cosworth DFV — Team Lotus/Mario Andretti

Через какой автомобиль

Любой редуктор будет прост, если поверит, что нынешнее доминирование Mercedes в Формуле-1 делает его самым успешным двигателем в истории этого вида спорта. На самом деле эта честь достается силовому агрегату Ford-Cosworth DFV, одержавшем рекордные 155 побед в 262 стартах с 1967 по 1985 год.

Via Pinterest

Дебютировав с Team Lotus в 1967 году, программа двигателей, финансируемая Ford, разработанная тогда еще молодым стартапом Cosworth, должна была заполнить пробел в новых правилах для двигателей. Мало ли Cosworth знал, насколько успешным станет подразделение DFV. Безусловно, самый доминирующий показ пришелся на 1978, когда Марио Андретти за рулем своего Lotus 79 одержал восемь побед и стал чемпионом.

СВЯЗАННЫЙ: 15 интересных вещей, которые мы только что узнали о Марио Андретти

9/10 Buick 215 — Rover V8

Через британский V8

Очень любимый автопроизводителями и сборщиками комплектов автомобилей компактный двигатель Rover V8 устанавливается на десятки автомобилей всех сегментов рынка, от седанов до внедорожников, развивая мощность до 340 л. с. в зависимости от рабочего объема и состояния.

Через ТВР

На самом деле, любимый британский двигатель вовсе не британский и начал свою жизнь как силовой агрегат Buick 215, разработанный для морских применений, что сильно отличается от более распространенных малообъемных спортивных автомобилей, известных большинству редукторов. То, что делает Rover V8 отличным выбором, сводится к двум вещам: его компактным габаритным размерам и конструкции из сплава, которые очень востребованы среди автопроизводителей.

8/10 Koenigsegg Spyker V8 — элерон C8

через Pinterest

Эти сумасшедшие люди из Spyker Cars снова вернулись с совершенно новой линейкой C8 Aileron 2021 года, на этот раз с более необычным выбором двигателя. Раньше бренд использовал силовые агрегаты Audi, но теперь стал более скандинавским.

Через Автокар

Нам нравилась предыдущая линейка C8 с ее уникальным ретро-современным стилем и мощными двигателями, но 400 л.с. не делали ее суперкаром, которым она могла бы быть. Тем не менее, новая модель оснащена уникальным 5-литровым двигателем V8, разработанным Koenigsegg, без наддува и мощностью всего 600 л.с. Наконец, у Spyker есть возможность выйти на рынок суперкаров.

7/10 F136 — Ferrari 458 Speciale

Via Wikimedia

Ничто не сравнится с кричащей нотой высокооборотистого безнаддувного двигателя V8, предлагающего тот опыт, который обычно ассоциируется с более дешевыми автомобилями Ferrari, шум, которого не было со времен широкого использования турбонагнетателей.

Через Autogespot

Дебютировав в 2001 году, Ferrari F136 стал последним безнаддувным двигателем, произведенным итальянским автопроизводителем. F458 Speciale — это лебединая песня в истории автомобилестроения. Что делает F136 особенным, так это то, как он выдает свою пиковую мощность в 597 л.с. с пиковым ограничителем 9000 об / мин, побуждающим владельцев вдавливать дроссель в ковер.

6/10 General Motors LS Series — Corvette C5 и далее

Via On All Cylinders

Очень немногие двигатели могут похвастаться таким успехом, как серия LS компании General Motors. Впервые введен в 1995, он обитал в ряде последовательных моделей, вплоть до нынешнего Corvette.

Через доступ к обоям

Разработанный для замены устаревшей серии малых блоков Chevrolet, LS представлял собой совершенно новую конструкцию, которая имеет мало общего со своим предшественником: в новую конструкцию были перенесены только подшипники и расстояние между отверстиями. Первое настоящее испытание состоялось в 1997 году с 5,7-литровым железным блоком LS1, установленным на Chevrolet C5 Corvette. Имея в запасе 345 л.с., у GM был победитель.

СВЯЗАННЫЙ: Объяснение легенды о двигателе Chevrolet LS

5/10 Lotus Type 918 — Esprit V8 350

Через YouTube

Как британский ответ мощи Porsche и Ferrari, Lotus Esprit должен был довольствоваться небольшим 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом в течение десятилетий, но было ясно, что для выхода в высшую лигу потребуется больше цилиндров. Наконец, в 1996 году Esprit получил двигатель, которого заслуживал, но восемь лет спустя его убили.

Виа Шму Автомотив

Однако у Esprit было несколько недостатков, которые мешали владельцам в полной мере использовать этот великолепный двигатель. Устаревшая трансмиссия не справлялась с запланированной мощностью, поэтому клиентские автомобили были расстроены до 350 л.с. Первоначально Lotus Engineering надеялась поставить свой Type 918 другим автопроизводителям, так как 3,5-литровый турбодвигатель оказался одновременно мощным и надежным с запасом для дальнейшего развития. К сожалению, заказы от клиентов так и не поступили.

4/10 Dodge HEMI Series — Dodge Hellcat SRT

Via Drive Tribe

Совершенно безумный Hellcat SRT лидирует среди высокопроизводительных купе. В 2021 году Dodge предоставил помешанным на бензине редукторам выбор еще большей мощности благодаря ряду обновленных двигателей HEMI.

Через машину и водителя

Мы должны спросить, сколько энергии слишком много? Этот вопрос не возник у инженеров Dodge, которые просто увеличили мощность до сногсшибательных 797 л. с., что гарантировало несколько дополнительных поездок к шиномонтажникам. В основе Hellcat, пожалуй, лучшая комбинация двигателя V8 и нагнетателя из когда-либо созданных — стандартный 6,2-литровый двигатель HEMI с наддувом, который издает дьявольский визг под нагрузкой.

3/10 McLaren M838T — McLaren 12C и далее

Через «Правду об автомобилях»

Бездействующий более 20 лет, McLaren Automotive вернулся к производству суперкаров в 2011 году. Первая собственная разработка, купе 12C, покорила автомобильный мир удивительным уровнем совершенства и мощности.

Через журнал CAR

В отличие от других малосерийных автопроизводителей, McLaren использует собственную конструкцию двигателя: компактный 3,8-литровый двигатель V8 с турбонаддувом мощностью до 720 л.с. в нынешней суперсерии 720S. Такова гибкость оригинальной конструкции, поскольку M838T с тех пор используется в каждом дорожном автомобиле McLaren, требуя лишь незначительных изменений для конкретной модели.

2/10 Ford Flathead — Flathead Coupe

Via Hot Rod Newtwork

Двигатель Ford Flathead V8 — любимый двигатель хот-роддеров. Его лаконичный дизайн дает владельцам больше свободы для творчества под капотом, в отличие от современных моторных отсеков, которые часто настолько забиты комплектами, что двигатель едва виден.

На машине из Великобритании

В то время, когда большинство производителей двигателей были ограничены более низкими оборотами двигателя из-за ограничений по смазке, плоская головка могла комфортно работать при более высоких нагрузках благодаря предусмотрительности Ford в отношении применения смазки под высоким давлением — практика, которая используется и сегодня. Так откуда взялся названный Flathead? Отвинчивая крышки цилиндров, можно увидеть уникальное расположение клапанов: каждый впускной и выпускной клапаны расположены рядом с цилиндром, что устраняет необходимость в громоздкой шестерне верхнего клапана.

СВЯЗАННЫЙ: 10 лучших двигателей, когда-либо устанавливавшихся на пикап

1/10 Mercedes-AMG M178 — AMG GTR

Через Caricos

Мы не могли рассматривать двигатели V8 без предложений AMG. Подразделение производительности Mercedes выпустило одни из лучших двигателей современности, но с большей утонченностью.

Через Top Gear

Участие AMG в F1 очевидно под капотом: M178 спрятал свои две турбины внутри V-образной компоновки для большей эффективности и экономии места. Приступая к основам, AMG удается выжать 577 л.с. из 4-литрового серийного двигателя, который в AMG GT-R издает великолепный звук турбины в сочетании с хлопками и хлопками при разгоне.

СЛЕДУЮЩАЯ: 10 лучших когда-либо созданных двигателей V12

Что означает двигатель V8 для владельцев пикапов/внедорожников?

Как только вы начнете рассматривать полноразмерные внедорожники и пикапы в качестве потенциальных тягачей для вашего дома на колесах, вы вскоре заметите, что большинство из них оснащены двигателями V8.

Что означает двигатель V8? V обозначает форму двигателя, а 8 обозначает количество цилиндров в двигателе. Итак, под двигателем V8 подразумевается V-образный двигатель с 8 цилиндрами.

В обычном двигателе цилиндры, обычно четыре, расположены в ряд. В V-образном двигателе (V6, V8 или даже больше) цилиндры расположены V-образно.

Прежде чем продолжить чтение, скажем, что мы надеемся, что приведенные здесь ссылки будут вам полезны. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

Вам интересно, какой двигатель у вашего автомобиля? Если вы не склонны к механике, один из лучших способов определить тип двигателя вашего автомобиля — использовать декодер идентификационного номера автомобиля (VIN). Найдите VIN на своем автомобиле, введите его, и все готово! Декодер сделает свое дело и покажет вам кое-что интересное о вашем автомобиле, включая количество цилиндров в двигателе.

Двигатели V8 обычно устанавливаются на внедорожники, пикапы, роскошные автомобили, спортивные автомобили и маслкары. Существуют различные V-образные двигатели. Разница между двигателем V8 и другими V-образными двигателями заключается в том, сколько у него цилиндров. Например, у V6 6 цилиндров, а у V8 8 цилиндров.

Двигатель V8 известен тем, что обеспечивает мощное и надежное вождение.

Двигатели V8: разница между дизельным и газовым двигателем

Итак, когда двигатель V8, означает ли это, что он работает на дизельном или бензиновом топливе?

Ну и то, и другое! Некоторые V8 работают на дизеле, а некоторые на бензине. Однако это не означает, что один и тот же двигатель может работать на обоих видах топлива! Двигатель может работать только на одном источнике топлива или другом.

При этом дизельные двигатели V8 становятся все менее распространенными по мере развития автомобильных технологий. Производители двигателей придумали, как увеличить мощность дизельных двигателей с меньшим количеством цилиндров. По этой причине практически все современные дизельные двигатели легковых автомобилей имеют 6 или меньше цилиндров. Например, 6,7-литровый дизельный двигатель Cummins Turbo Diesel, которым оснащены большегрузные пикапы, имеет только 6 цилиндров.

Некоторые примеры двигателей/автомобилей V8, работающих на дизельном топливе:

• Восьмицилиндровый двигатель Electro-Motive 567, в котором цилиндр расположен под углом 45 градусов
• Двухтактный дизельный двигатель Scania и Yanmar Brons V8
• Дизельный двигатель Scania AB V8 в Швеции
• Дизельный двигатель Omega D8 в Корее производства Mitsubishi
• Дизельный двигатель IVECO IVECO-aifo V8 в Италии на автомобилях Astra HD7, Orlandi Poker, Eurostar, Turbostar и Turbotech
• Дизельный двигатель Fiat V8, который сначала использовался в Des-8280 (проданный в 1975 г.), а затем в Fiat 8V

.

• Дизельный двигатель Meteorite Rover, который был обновленной версией двигателя, датируемого 1943 годом, от двигателя Rolls-Royce Meteor V12 с углом развала цилиндров 60 градусов

.

• Land Rover TDV8 2006

Двигатели V8, работающие на бензине, встречаются гораздо чаще.

Еще несколько интересных двигателей/автомобилей V8, работающих на бензине:

• Volvo’s Philip, концепт-кар 1950-х годов, которые начинались с бензинового двигателя V8, но позже были заменены двойным двигателем B18.
• Двигатель Mitsubishi 8A8 1998 года выпуска, представляющий собой 4,5-литровый V8 с технологией прямого бензинового двигателя, двойными верхними распределительными валами и головками из сплава

Более коммерческие двигатели V8 можно найти у более высококлассных производителей автомобилей, таких как Radical, McLaren, Land Rover, Jaguar, Bentley и Aston Martin.

Насколько велики V-образные двигатели?

Существует несколько типов V-образных двигателей, с конфигурацией V8 на большем конце. Двигатели обычно начинаются с четырех цилиндров и продолжаются с 5, 6, 8, 10, а иногда даже с 12 цилиндрами. 12-цилиндровые двигатели обычно используются только в роскошных седанах, гоночных автомобилях и военных автомобилях. Lamborghini — хороший пример производителя автомобилей, известного своим впечатляющим двигателем V12. Компания Rolls-Royce однажды сделала танковый двигатель V12 на основе своего двигателя V8 Meteorite.

Почему V-образные двигатели прочнее

Какие из рядных двигателей, горизонтально-оппозитных и V-образных двигателей являются самыми сильными и мощными?

Ответ: V-образные двигатели. Форма и расположение цилиндров позволяют V-образным двигателям получать большую нагрузку от поршней без износа.

Еще одним важным преимуществом этих двигателей является долговечность. Если ваш автомобиль имеет коленчатый вал с поперечной плоскостью, вы, как правило, получаете лучший баланс автомобиля и, следовательно, лучшую управляемость. Двигатели V8 также относительно короткие, хотя они очень тяжелые. Ожидайте платить больше за автомобиль с двигателем V8. Однако это лишь несколько минусов в длинном списке плюсов.

Вернемся к V-образной форме этих двигателей.

Как вы уже знаете из этой статьи, эта форма относится к расположению цилиндров. Иногда вместо рядного двигателя используется вертикальная центровка цилиндров. Вы увидите этот тип двигателя только в том случае, если ваш двигатель имеет четыре или пять цилиндров.

Когда число цилиндров превышает шесть, в игру вступает классическая V-образная форма. В случае 10-цилиндрового двигателя или двигателя V10 имеется по пять цилиндров с каждой стороны двигателя. У 12-цилиндрового двигателя или двигателя V12 по шесть цилиндров с каждой стороны.

В дополнение к рядному расположению цилиндров некоторые производители предпочитают использовать так называемое горизонтально-оппозитное расположение цилиндров. Вы увидите это чаще всего в автомобилях Subaru и Porsche. Этот двигатель часто называют Boxer из-за расположения элементов внутри коленчатого вала. Поршни похожи на боксерские перчатки тем, как они выступают, отсюда и название. Цилиндры горизонтально-оппозитных двигателей расположены рядом с коленчатым валом.

Так зачем выбирать один тип конфигурации цилиндра вместо другого? Горизонтально-оппозитный двигатель обеспечивает отличную управляемость благодаря более низкому центру тяжести. V-образные двигатели имеют лучший центр тяжести по мере увеличения количества цилиндров. Наконец, рядные двигатели более компактны, узки и высоки, поэтому автомобили с этим двигателем часто сами по себе меньше.

Что означает двигатель V8 для владельца автомобиля?

Как вы теперь знаете, двигатели V8 мощнее и эффективнее двигателей других типов. Они могут быть более дорогими, но их предпочитают некоторые из крупнейших производителей автомобилей в мире.

Если вы предпочитаете более крупные и прочные транспортные средства (а вы должны это делать, если читаете этот блог), такие как грузовики и внедорожники, вы должны знать, что двигатели V8 идеально подходят и для них. Грузовики и внедорожники, как правило, получают больше лошадиных сил с двигателем V8.

Сколько лошадиных сил можно получить от двигателя V8?

Давайте поговорим о лошадиных силах.

Мощность в лошадиных силах — это, по сути, мера мощности, создаваемой вашим двигателем. Самые ранние образцы V-образных двигателей имели низкую мощность. Еще в 1907 году Touring Car от Hewitt Motor Company был любим за его мощность. С двигателем V8 он смог развить мощность 60 л.с. В то время это было невероятно. Сегодня? Это не такой уж большой подвиг.

Это означает, что грузовик или внедорожник с двигателем V8 будет быстрее и мощнее, чем с двигателем V6. Если бы вы сравнили V8 с V10 или V12, у этих двигателей была бы более высокая мощность. Учитывая, что все, что выше V10, обычно предназначено для роскошных седанов и военных автомобилей, если вам нужен грузовик, то двигатель V8 — ваш лучший вариант. Вы получите много лошадиных сил, скорости, силы и надежности.

Наконец, давайте посмотрим на несколько наиболее популярных пикапов и посмотрим, какие из них оснащены двигателями V8, а какие нет.

Среднеразмерные пикапы с двигателями V8

Название должно иметь вопросительный знак. Например, «пикапы среднего размера с двигателями V8?». И ответ нет. Эти компактные пикапы не предназначены для тяжелых грузов или буксировки. Таким образом, они часто имеют 4- или 6-цилиндровые двигатели, как и внедорожники среднего размера.

Несколько примеров —

• GMC Canyon может быть оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 2,5 л, двигателем V6 3,6 л или дизельным двигателем 2,8 л.
• Toyota Tacoma может быть оснащена 2,7-литровым 4-цилиндровым двигателем или 3,5-литровым двигателем V6.
• Nissan Frontier может быть оснащен 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем или 4-литровым двигателем V6.
• Chevrolet Colorado может быть оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 2,5 л, двигателем V6 объемом 3,6 л или дизельным двигателем объемом 2,8 л.

Полноразмерные пикапы с двигателями V8

В этом классе в игру вступают двигатели V8. Полноразмерный пикап тяжелее среднеразмерного и, что более важно, предназначен для перевозки более тяжелых грузов.

Ford F-Series

Ford F-150 поставляется с двумя бензиновыми двигателями V6 с турбонаддувом, 3,3-литровым безнаддувным двигателем V6, бензиновым двигателем V8 или дизельным двигателем. Все модели — от XL до Platinum — доступны с 5,0-литровым двигателем Ti-VCT V8, хотя вы также можете выбрать более дешевый двигатель V6. С Lariat, King Ranch или Platinum у вас также есть возможность выбрать дизельный двигатель Power Stroke Turbo Diesel объемом 3,0 л.

Как и ожидалось, для тяжелых моделей Ford — F-250 и F-350 — нужны более мощные двигатели. Здесь вы найдете более крупный двигатель 6,2 л 2 V8 (Flex-Fuel). Конечно, для тяжелых условий эксплуатации дизель является популярным выбором, и здесь Ford предлагает сверхмощный дизельный двигатель V8: 6,7-литровый дизельный двигатель V8 Power Stroke. Эти грузовики также могут оснащаться новым бензиновым двигателем V8 объемом 7,3 л.

Chevrolet Silverado

Популярный Chevrolet Silverado 1500 — полноразмерный малотоннажный грузовик Chevy — может быть оснащен 2,7-литровым двигателем с турбонаддувом, 4,3-литровым V6, 5,3-литровым V8 или 6,2-литровым V8.

Тяжелые грузовики Chevrolet — модели 2500 и 3500 — могут быть оснащены 6,6-литровым двигателем V8 или 6,6-литровым дизельным двигателем V8.

Ram Trucks

Ram 1500 может быть оснащен 3,6-литровым двигателем V6, 5,7-литровым двигателем V8 или 3-литровым дизельным двигателем.

Ram 2500 может быть оснащен 6,4-литровым двигателем V8 или 6,7-литровым дизельным двигателем. Тот же дизельный двигатель Cummins также используется в более крупном Ram 3500.

GMC Sierra

GMC выпускает две версии грузовиков Sierra 1500. Обычный GMC Sierra 1500 можно приобрести с одним из трех типов двигателей (которые также влияют на выбор трансмиссии и кузова):

• 2,7-литровый двигатель с турбонаддувом
• 3-литровый дизельный двигатель
• Двигатель EcoTec3 V6 4,3 л
• Двигатель EcoTec3 V8 объемом 5,3 л
• Двигатель EcoTec3 V8 6,2 л

Тяжелые грузовики GMC — Sierra 2500 и 3500 — могут быть оснащены 6,6-литровым бензиновым двигателем V8 или 6,6-литровым дизельным двигателем.

Мы надеемся, что этот список поможет вам оценить, что предлагает рынок. Конечно, другие факторы имеют значение даже при выборе типа двигателя, не говоря уже о вашем грузовике. Прочтите нашу публикацию о бензиновых и дизельных двигателях для грузовиков, чтобы узнать больше!

И не забудьте оставить комментарий, чтобы сообщить нам, что вы думаете о двигателях V8.

Двигатель V6 и V8: в чем разница?

Вы знаете, в чем разница между двигателем V6 и V8? Хотя оба термина являются общими при покупке автомобилей, некоторые люди не знают, какой из них лучше для них. Проще говоря, двигатель V6 имеет шесть цилиндров для впуска топлива, тогда как двигатель V8 имеет восемь .

Однако по своей сути оба двигателя работают одинаково. Внутри «цилиндров» воспламеняется бензин, создавая непрерывную последовательность небольших и быстрых взрывов. Эти взрывы происходят во все моменты работы двигателя.

Энергия этих взрывов внутри цилиндров приводит во вращение двигатель, преобразуя энергию в механическую силу, которая используется для движения автомобиля по дороге.

Большая тройка: мощность, крутящий момент и пробег

Существует множество различных типов двигателей, но каждый из них имеет три характеристики, которые обычно волнуют большинство покупателей.

Мощность в л.с.

Первая — это мощность в л.с., которая является общей мерой максимальной производительности двигателя или способности выполнять работу.

Автомобили эконом-класса, такие как Toyota Corolla, обычно имеют мощность от 150 до 180 лошадиных сил. Многие семейные кроссоверы, вроде новой Toyota RAV4, имеют мощность от 190 до 220 лошадиных сил. Многие высокопроизводительные автомобили, такие как Toyota Supra, имеют 300 и более.

Что такое лошадиная сила? Говоря простым языком, мощность двигателя подобна максимальной скорости, с которой может бежать спортсмен.

Крутящий момент

Вторым атрибутом является крутящий момент, который важен для покупателя, который усердно работает со своим автомобилем, поскольку он лучше отражает способность двигателя справляться с тяжелой работой.

Вот почему крутящий момент является показателем для многих покупателей, рассматривающих кроссовер и внедорожник или пикап, которые будут часто использоваться для буксировки или перевозки тяжелых предметов. Что такое крутящий момент? Проще говоря, крутящий момент двигателя — это количество времени, которое требуется спортсмену для достижения своей скорости.

Так что, если вам нужно что-то тянуть своим транспортным средством, высокий крутящий момент позволит вам набрать скорость более эффективно и легко.

Экономия топлива

Третьим атрибутом является экономия топлива, то есть количество бензина, которое двигатель использует для создания мощности и крутящего момента.

Экономия топлива двигателя немного похожа на количество калорий, которое необходимо потреблять спортсмену. Чем больше их мускулы, или, в случае с двигателем, чем больше у него цилиндров, тем больше калорий или топлива необходимо будет израсходовать.

Типы двигателей и что означает буква V в двигателях

Двигатели небольших машин, таких как бензопилы и газонокосилки, обычно имеют только один цилиндр, поскольку для резки дров и травы не требуется столько лошадиных сил, как для перемещения тяжелого автомобиля или грузовика.

Большинство двигателей компактных автомобилей имеют как минимум четыре цилиндра, например Toyota C-HR и RAV4. Многие модели кроссоверов и внедорожников, такие как Toyota Highlander или 4Runner, имеют шесть цилиндров. Camry также имеет шесть цилиндров. С другой стороны, у пикапов, таких как Toyota Tundra, обычно восемь. Вообще говоря, больше цилиндров означает больше лошадиных сил и крутящего момента.

Изменяя количество цилиндров, их размер и их соотношение друг с другом, автопроизводители могут создавать широкий спектр типов двигателей, отвечающих различным потребностям.

Цилиндры внутри двигателя имеют одинаковый размер, хотя размеры цилиндров могут различаться от двигателя к двигателю. В некоторых двигателях цилиндры расположены внутри в один ряд, в то время как в других используются два ряда противоположных цилиндров, соединенных друг с другом в форме буквы «V». Это распространено и обычно используется, когда необходимо разместить больше цилиндров в компактном пространстве. Когда шести- или восьмицилиндровый двигатель использует эту конфигурацию, он называется V6 или V8 соответственно.

Рабочий объем двигателя 101 – и что это значит для вас

Суммарный объем всех цилиндров двигателя называется рабочим объемом. Например, в совершенно новой Corolla SE четырехцилиндровый двигатель имеет общий объем 2000 кубических сантиметров (или два литра)

Поскольку рабочий объем двигателя выражается в литрах, мы будем называть его четырехцилиндровым двигателем объемом 2 литра. -цилиндровый двигатель — идеально подходит для покупателей, которым нужна первоклассная топливная экономичность и хорошие характеристики.

Сколько цилиндров в двигателе V6 или V8?

Шестицилиндровый двигатель V6 имеет общий объем 3,5 литра. С двумя цилиндрами больше, чем у четырехцилиндрового, этот шестицилиндровый двигатель более мощный и плавный и, вероятно, предназначен для покупателей, которые ищут сбалансированную экономию топлива и производительность, но с большей мощностью, которую можно сэкономить, когда это необходимо.

Восьмицилиндровый двигатель V8 часто используется в пикапах, внедорожниках и спортивных автомобилях, потому что эти двигатели развивают большую мощность и крутящий момент и лучше подходят для буксировки или транспортировки. Обычно он имеет рабочий объем от четырех до шести литров, в зависимости от размера восьми цилиндров внутри. Например, Toyota в настоящее время предлагает два восьмицилиндровых двигателя: один на 4,6 литра, а другой на 5,7 литра.

Эти двигатели с восемью цилиндрами являются мощными и удовлетворяют запросы покупателей, требующих большой прочности и крутящего момента.

Как выбрать между V6 и V8?

Выбор идеального двигателя похож на покупку идеального дома.

Все дома имеют определенное количество комнат (цилиндров) и определенную площадь (смещение). Даже при сохранении основных размеров помещения и квадратных метров (или числа цилиндров и их общего рабочего объема) постоянными, возможны различные варианты и дополнения к дому (или двигателю).

Точно так же, как данный дом площадью 1500 квадратных футов с 10 комнатами может быть бунгало, сплит-системой или ранчо, данный 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель может быть гибридом, пикапом или спортивным автомобилем.

Какой двигатель вам больше подходит?

Это зависит от того, как вы будете использовать свой автомобиль и каковы ваши приоритеты .

Когда дело доходит до перемещения вас и вашей семьи с достаточным запасом мощности для периодической буксировки, перевозки и обгона, V6, вероятно, идеально подходит. Вот почему вы найдете V6 в некоторых из самых популярных семейных автомобилей Toyota, включая минивэн Sienna, Highlander и внедорожник 4Runner.

Если вам нужны максимальные возможности и крутящий момент, возможно, для буксировки тяжелого прицепа или лодки, частого использования вашего автомобиля на очень холмистой местности или вам нужен семейный пикап в качестве рабочего транспортного средства для растущего бизнеса, двигатель V8 с его превосходным крутящим моментом вывод, вероятно, лучший. Вы найдете V8 в самых мощных машинах Toyota, включая пикап Tundra и внедорожник Sequoia.

Создайте свою новую Toyota уже сегодня!

В чем разница между двигателем V-6 и V-8?

В чем разница между двигателем V6 и V8?

Нет ничего лучше, чем иметь выбор, и попытка решить, нужен ли вам V6 или V8, может быть захватывающей и запутанной. Хотя разница между автомобилями с двигателями V6 и V8 может быть действительно технической, решение о том, какой из них лучше для вас, является личным. Давайте разберем разницу между двигателем V6 и V8.

‍

Двигатель 101: Что такое двигатель внутреннего сгорания?

Чтобы понять разницу между двигателями V6 и V8, нам нужно понять, как работает двигатель внутреннего сгорания.

Все мы знаем, как выглядит паровая машина. Вероятно, первое, что приходит вам в голову, это образ парового локомотива, и эти типы двигателей были в моде до тех пор, пока двигатель внутреннего сгорания не стал основным источником энергии. Первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания был создан примерно в 1859 году бельгийским инженером Этьеном Ленуаром, а в 1876 году Николаус Отто создал первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на нефтяном газе, предшественник сегодняшних современных двигателей.

‍

‍

Не вдаваясь в подробности, основной принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на преобразовании энергии от искрового зажигания. Двигатель внутреннего сгорания состоит из подвижного поршня и неподвижного цилиндра. Газы выделяются при сгорании воздушно-топливной смеси, которая толкает поршень и вращает коленчатый вал. Затем за счет цепной реакции и движения шестерен в трансмиссии колеса автомобиля приводятся в движение.

‍

«Что означает двигатель V6?»

Что такое V6? Это двигатель с шестью цилиндрами, установленными на коленчатом валу в два ряда по три в форме буквы V. Эти типы двигателей были впервые разработаны в 1905 году, но не пользовались популярностью до середины 20-го века, когда появились гоночные автомобили. стали их использовать.

‍

Двигатель Mitsubishi Mk4 Kinsei/Mk8 Kasei Ha-32/Ha-101/Ha-112

Категории

…Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители

…3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co. BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCrown PremiumsCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFore HobbyFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrom JapanFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGTI CollectionGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxima ScaleMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMINI MANMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModellingMasterModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMosKitMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Prop&JetProvence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRARESINRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)Scale For SoulScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW-modelW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер ДровишкинМастер Захаровмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

Марки моделей

…AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBarreirosBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHEVRONCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжскийГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамскийКИМКРАЗКубаньКурганскийЛАЗЛенинградЛикинскийЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловскийПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранскийСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИSУральскийЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров

. ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб

…1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

СброситьНайти

Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE в Уфе (Диоксиды титана)

• org/ListItem»>
  Россия
• 
  Уфа
• 
  Оксиды
• 
  Диоксиды титана



Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE в Уфе

Цена: Цену уточняйте

за 1 ед.

Компания Интернет-магазин “Auto-Vector Garant“ (Уфа) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su. Вы можете приобрести товар Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE, расчеты производятся в ₽. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

Описание товара

Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE

Двигатель для автомобиля Mazda Titan (Мазда Титан) контрактный. Двигатель контрактный б/у RFT 4JJ1 TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE. Наличный и безналичный расчет.

Товары, похожие на Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE

Вы можете оформить заказ на «Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE» в фирме «Интернет-магазин Auto-Vector Garant» через площадку BizOrg.Su. Сейчас предложение находится в статусе «под заказ».

Что может предложить «Интернет-магазин Auto-Vector Garant»

• специальное предложение по сервису и стоимости для пользователей торговой площадки BizOrg. Su;

• своевременное выполнение взятых на себя обязательств от организации с рейтингом 5.0;

• разнообразные варианты оплаты.

Оставьте заявку прямо сейчас!

Ответы на популярные вопросы

• Как оформить заявку?Чтобы оформить заявку на «Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE» свяжитесь с организацией «Интернет-магазин Auto-Vector Garant» по контактным данным, которые указаны сверху справа. Обязательно укажите, что нашли фирму на торговой площадке BizOrg.Su.
• Где получить более подробную информацию о фирме «Интернет-магазин Auto-Vector Garant»?Для получения подробных даных о фирме перейдите сверху справа по ссылке с именем организации. После этого перейдите на нужную вкладку с описанием.
• Предложение указано с ошибками, телефон не отвечает и т.п.Если у вас обнаружились проблемы при сотрудничестве с «Интернет-магазин Auto-Vector Garant» – сообщите идентификаторы фирмы (1122) и товара/услуги (2896) в нашу службу по работе с клиентами.

Служебная информация

• «Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE» и другие подобные предложения можно найти в категории: «Диоксиды титана».

• Предложение было создано 28.08.2013, дата последнего обновления — 16.11.2013.

• С начала размещения предложение было просмотрено 799 раз.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией Интернет-магазин “Auto-Vector Garant“ цена товара «Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Интернет-магазин “Auto-Vector Garant“ по указанным телефону или адресу электронной почты.

Часы работы:

Телефоны:

+7 (927) 924-41-98

+7 (987) 233-52-88

+7 (909) 916-88-41

Купить двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL НА ХА VS 4HF1 ХВ WL ТМ 4HG1 FEE в Уфе:

Микрорайон Нижегородка, ул. Рабочая, д.36 (2-й эт), Уфа, Россия

Двигатель Mazda Titan (Мазда Титан) TF SL HA XA VS 4HF1 XB WL TM 4HG1 FEE

HA Series ｜ Движительные двигатели (высокая скорость) ｜ Концепция продукта ｜ Морская коммерческая коммерческая коммерческая ｜ Yanmar

[6HA2M]

Основные данные

№ для цилиндра 4
Цилиндр. Прямой впрыск
Аспирация Без наддува

Основные данные

Технические характеристики

ИМО

Характеристики судового снаряжения

Размеры

Единица измерения: мм

6HA2M-ВТ

6HA2M-ВДТ

Таблица мощности

Диапазон мощности

Морские коммерческие запросы и поддержка

• Скачать каталог

• Часто задаваемые вопросы

• Поиск дилера

• Контакт

HA Motorsports — Honda / Acura Решения для управления двигателем

Решения по настройке двигателя и проводке для удовлетворения высоких требований гоночных автомобилей Honda и Acura в сочетании с непревзойденной поддержкой продукта!

• CROME Tuning, чипированные пакеты OBD1 ECU

• Neptune Tuning, Neptune RTP / Demon OBD1 ECU Packages

• Комплекты ЭБУ Hondata S300, S300

• Hondata K-Pro , Пакеты ЭБУ KPro

• Конечный пользователь KTuner, пакеты ЭБУ KTuner

• Автономное управление двигателем AEM Infinity

• Reman OEM ECU

• Системы Hondata FlashPro

• KTuner Флэш-системы

• Базовые карты/чипы

• Детали ЭБУ / комплекты для самостоятельной сборки

• Перемычки ECU — автомобили с механической коробкой передач

• Соединительные жгуты ECU — автомобили с автоматической коробкой передач

• Удлинительные жгуты ECU

• Ремни безопасности AEM Infinity Plug-n-Play

• Жгуты адаптеров шасси серии K

• Адаптер распределителя / жгуты перемычек

• Вилки/контакты/проводка

• Жгут проводов зарядки, кабели аккумулятора, кабели заземления

• Жгуты двигателя

• Датчики/манометры

• Система зажигания

• Топливные насосы/форсунки

• Управление наддувом

• Гибкое топливо / E85

Используйте стрелки влево/вправо для навигации по слайд-шоу или проведите пальцем влево/вправо при использовании мобильного устройства

United States—AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicCôte d’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard & McDonald ОстроваГондурасСАР ГонконгГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран IraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacau SAR ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar (Burma)NamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoriesPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSaint MartinSamoaSan MarinoSão Tomé & PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia & South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSt.

1.4 AKQ — двигатель Volkswagen Golf 4 1.4 16v

Технические характеристики 1.4-литрового бензинового двигателя VW AKQ, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.4-литровый бензиновый двигатель Фольксваген 1.4 AKQ 16v производился с 1997 по 2000 год и ставился только на четвертое поколение Гольф, аналогичный ему Бора и малолитражку Лупо. Этот силовой агрегат является ЕВРО 2 версией более известного у нас мотора с индексом AXP.

В линейку EA111-1.4 входят двс:
AEX,
AXP,
BBY,
BCA,
BUD,
CGGB и
CGGB.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора VW AKQ 1.

4 16v

Расход топлива Фольксваген 1.4 AKQ

На примере Volkswagen Golf 4 2001 года с механической коробкой передач:

Город	8. 5 литра
Трасса	5.4 литра
Смешанный	6.5 литра

На какие автомобили ставился двигатель AKQ 1.4 l

Недостатки, поломки и проблемы VW AKQ

На форумах этот агрегат часто ругают за невысокую надежность и шумную работу

Больше всего проблем владельцам доставляют сбои в работе дроссельного узла

Из-за обмерзания вентиляции картера зимой масло часто выдавливает через щуп

Следите за состоянием ремней ГРМ: ресурс невысок, а при обрыве гнет клапана

На пробеге более 100 000 км нередко залегают кольца и появляется расход масла

Дополнительные материалы

Volkswagen Golf4 1.4 AKQ как снять впускной коллектор и дроссельную заслонку

Двигатель AKQ — 60976 1.4 бензин | Festima.Ru

1. ДВС — Двигатель внутреннего сгорания Фольксваген 2005-2010 (1.6Л. 16V 2007Г. КОМПРЕССИЯ: 1Ц:17 2Ц:17 3Ц:17 4Ц:17 BLF 03C100035F 03C100091QX АКПП «КОНТРАКТНЫЙ» (СОПРОВОДИТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ: ГТД)) 2. Наличие и цену агрегатов (см. пункт 3) уточняйте у менеджера 3. Взаимозаменяемость: CDBA, CNFA CDCA CNEA, CSHA CNFB ALH APH, AVC, AWC, AWU, AWV, BKF APK, AQY AQN ATD, AXR, BEW AWP AXJ AZJ, BDC, BEJ, BER, BEV, BGD, BHP BCABFS BHP, AZJ, BDC, BEJ, BER, BEV, BGD BPR, BPS BSW CAYC CBFA, CCTA, CCZA CBTA; CBUA; CCCA CBZB CFFB, CJAACNWA, CTHD, CTKA, CAVD CPKA, CPRA CPLA, CPPA CULC CULC, CPLA, CPPA CUUA CUUB, CVCA, DELA CYVD CZDA AEH, AKL, APF AGN AGP/AQM AGR, ALH AGU, ARX, AUM AGU, ARX, AUM, BAE AGZ AHF, ASV AHW, AKQ, APE, AXP, BCAAJM, AUY AQN AQP, AUE, BDE AQY, AZG, AZH, AZJ, APK AQY, AZG, AZH, AZJ, BBW, APK ARL ASZ ATN, AUS, AZD, BCBAUE AVU, BFQ AXR, ATD BAD 1F 1Y 1Z, AHU, ALE AEE AEF AEX, APQ, AKV, AUD AEY AHB AUA AYQ BCA BDJ, BST BGU, BSE, BSF BSU BSX BUDCAYD CAYE CBZA CBZB CFHC CFHF CLCA CWVA CZCB AXB AXD AXE CAAA CAAB CAAC, CCAH CCHA, CAAC CFCA CJKA CJKB CXEB CXHA 1X AAB AAC AAF, ACU, AEU ABL ACV, AUF, AXL, AYC AES AET, APL, AVT AHY, AXG AJA AMV AXA AXD AXE BDL BRRBRS CAAA CAAB CAAD CCHA, CAAC CFCA CJKA CJKB CXEB CXHA 2E, ADY 9A AAA ABV KR PG CAAB CCHA, CAAC CKTB, CSLA CKTC CKUB, CSNA CKUC BLF BMM BUB, CBRA BVY, BVZ BWA, CAWB, CCZA CAVD CAXA CBAB, CFFA, CFFB CCZB CDVA1H 1P 1Y 1Z, AHU 1Z, AHU, ALE 2E, ADY 3G AAA AAM, ANN AAZ ABD, AEX ABF ABS, ACC, ADZ, ANP ABS, ADZ, ANPABU ABV ADZ ADZ, ANP AEA AEE AEF AEH, AKL, APF AEK AEX, APQ AEY AFN AFT AFT, AKS AGG AGN AGN, BAFAGP/AQM AGR, ALH AGU, ARZ, AUM AGZ AHF, ASV AHW, AKQ, APE, AXP, BCA AHW, AXP, AKQ, APE, BCA AJM AJM, AUYAKP ALE APK, AQY AQN AQP, AUE, BDE AQY, APK ARL ASZ ATD ATN, AUS, AZD, BCB AUQ AUY AVU, BFQ AWG, AWFAXR, ATD AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA AZHAZJ BAD BAG, BLF, BLP BCA BDB, BMJ, BUB, CBRA BDK BEH BFH, BML BGU, BSE, BSF BJB, BKC, BXE BKC, BLS, BXEBKD BKG, BLN BLG BLS BLS, BXE BLX, BVX BMN BMY BRU, BXF, BXJ BSE, BSF BSE, BSF, CCSA BUD BXE BYD CAVDCAXA CAYB CAYC CBAA, CBAB, CFFB CBAB, CFFB, CJAA, CFHC CBBB, CFGB CBDB CBDC, CLCA, CUUA CBZA CBZBCCZB CDAA CDLA CDLF CDLG CGGA CHGA CHHA CHHB CHPA, CPTA CHZC CHZD CHZK CJXC CJXE CJXG CJXG, DJHA CJZA CJZB, CYVA CK CLCA, CBDC CLHA CLHB CMBA, CPVA CMBA, CPVA, CUKA, CXSA CMXA, BSE, BSF, CCSACMXA, CCSA CPWA CR, JK CRBC, CRLB CRKB CRMB, DCYA, DEJA, CRLB CRZA, CDLC CUK, CUKB CUNA CWVA CYCYVB CZCA CZDA, CZEA CZEA, CZDA DACA DADA DDYA DHFA DJHA DKRF DLBA DNPA DNUE DPCA DX EG EZ FA, GG FH, FD FP GF GU GU, GX GX, RP HK, MH JB JP JR KR NZ PB PF PG PL RA, SB RD RE RG VAG 2H VAG EVVAG EW VAG EX VAG PN VAG RF AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ BGU, BSE, BSF BKC, BXE, BLS BKC, BXE, BLS, CAYC BKD BMM BMY BRU, BXF, BXJBUD, CGGA CAVD CAXA CAYB CBDB CBDC CBZB CMXA, BSE, BSF, CCSA 1P 1V 9A AFP AGR, ALH AGU, ARX, AUM APK, AQY APK, AQY, AVH, AZG, AZH, BEV AQP, AUE, BDE AUQ AVH, AZG, AZH, BEV AXX; BPY; BWA; CAWB; CBFA; CCTA; CCZA BKC; BLS; BXE BKD; CBDB; CJAA BLR; BLX; BLY; BVY; BVZ BMY BSE, BSFCBTA; CBUA; CCCA CFNA, CLRA CFNB CFW CMSB, CAXA CR, JK CTHA, CAVA CWVA CY CZCA CZDA DX EG EZ, ABNFR GF GG GU GX HK, MH, 2G HT JB JP, ME JR, MF KR NZ PL RA, SB RD RD, RG RH RP RV VAG EV VAG PN VAG RF AGK AGL AGX AHD ANJ, AVR APA ATA AUH, BCQ BBE BBF AAB AAC AAF, ACU, AEU ABL ACV, AUF, AXL, AYC AES AET, APL, AVT AHY, AXG AJA AJT, AYY AMV AXA AXB AXD AXEBDL CAAA CAAB CCHA, CAAC CFCA CJKA CJKB CXEB CXHA 1F 1Y 1Z 9A AAA AAM AAZ ABF ABS ABV ACK, ALG ACK, ALG, APR, AQD ADP, AHL, AHL, ARM, ANA ADP, AHL, ANA, ARM ADR, ADR, APT, ARG, ANQ ADR, APT, ARG, ANQ ADY ADZ AEB AEB, APU, ANB AEK AFB, AKN AFN AFN, AVG AFTAGG AGZ AHU, AHH AJM ALT ALZ AMX, ATQ APR, AQD ATJ AVB AVF AWM AWT AWT, AWL, BGC AWX AXX, BWAAXZ AZM, BFF BDG BDH, BAU BDN, BDP BGW, BHW BKC, BXE, BLS BKP BLF, BLP BLR, BVX, BVY BLV BSE, BSF, CCSABWS BZB 4. Подходит на следующие модели: Amarok Beetle California Caravelle Golf Jetta Lupo Multivan Passat CC Phaeton Pointer Polo Saveiro Scirocco Sharan TaosTeramont Tharu Tiguan Touareg Touran Transporter Vento 5. Двигатель контрактный без пробега по РФ. В отличном состоянии, полностью проверен и готов к установке. 6. Имеется гарантия на проверку и установку от 2-х недель до 6-ти месяцев. Дополнительные фотографии моторов высылаем по запросу. 7. Отправим ТК в любой регион: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Челябинск, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгоград, Саратов, Краснодар, Ижевск, Ульяновск, Барнаул, Владивосток, Ярославль, Иркутск, Тюмень, Махачкала, Хабаровск, Оренбург, Новокузнецк, Кемерово, Рязань, Чебоксары, Калининград, Чита и другие.

Автозапчасти

Китай Запчасти для грузовиков Производитель гребного вала, Вал переднего моста, Поставщик приводного вала

Горячие коленчатые валы

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Горячий карданный вал

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Новые продукты

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/завод, Торговая компания
	Основные продукты:	Запчасти для грузовиков, карданный вал , Вал передней оси , Приводной вал , Ступица колеса , коленчатый вал , Рулевое управление . ..
	Зарегистрированный капитал:	1000000 юаней
	Площадь завода:	101~500 квадратных метров
	Сертификация системы менеджмента:	ИСО 9001, ИАТФ16949
	Среднее время выполнения:	Время выполнения заказа в сезон пиковой нагрузки: 1-3 месяца Время выполнения заказа в межсезонье: один месяц

Являясь дочерней компанией Ningbo Eastiger Products Co. , Limited, Ningbo KOR-TEC auto parts Co., Limited является вашим лучшим партнером.

Компания EASTIGER, основанная в 2002 году, является профессиональным производителем и поставщиком автозапчастей. У нас есть две собственные фабрики, производящие карданный вал и коленчатый вал, с другой стороны, у нас есть хороший источник и опыт производства других деталей трансмиссии, деталей подвески, деталей рулевого управления и деталей двигателя.

Наш сервис:

EASTIGER-ваш профессиональный, быстрый, экономичный Автомобильные автозапчасти …

Просмотреть все

Рынок

2 Предметы

Рынок

Выставка

Пошлите Ваше сообщение этому продавцу

* От:

* Кому:

Мистер Алекс

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.

Это не то, что вы ищете?

 Опубликовать запрос на поставку сейчас

AKA Hybrid Propulsion — Aspin Kemp & Associates

Морская гибридная силовая установка AKA привлекла внимание судостроителей за счет значительной экономии средств и защиты окружающей среды.

Гибридная система AKA состоит из дизельного двигателя и электродвигателя, которые независимо или одновременно приводят в движение карданный вал.

Гибридная система AKA настраивает наиболее эффективные параметры мощности и движителя в соответствии с потребностями эксплуатации судна. Несколько конфигураций системы также обеспечивают резервирование, предлагая судну альтернативные источники энергии.

Гибридная система, применимая к широкому спектру судов, представляет собой чистое и простое решение, которое можно настроить в соответствии с требованиями к мощности и движению судна.

МС-21 полетит с российским двигателем только в 2024 году

Евгений Разумный / Ведомости

Первые поставки российского пассажирского лайнера МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 намечены на 2024 г., сертифицировать модель планируется до конца 2022 г., рассказал «Ведомостям» первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» (производитель МС-21), генеральный директор «Аэрокомпозита» Анатолий Гайданский. 

«В первую очередь мы сертифицируем машину с американскими и канадскими двигателями.  В следующем [году] идет двигатель ПД-14. До конца следующего года будем сертифицировать [МС-21 с этим двигателем. – «Ведомости»]. А дальше будем обсуждать с нашими заказчиками [поставки] – 2024 год, я думаю», – ответил Гайданский на вопрос о поставках МС-21 с российским двигателем.  

Первые экземпляры МС-21 для авиакомпании «Россия» («дочка» «Аэрофлота»), поставки которых намечены на III квартал 2022 г., будут комплектоваться двигателями Pratt & Whitney, уточнил Гайданский. Эта компания получит самолеты с российским композитным крылом, хотя первый сертификат типа на МС-21 (ожидается до конца 2021 г.) «будет с американским [композитным] материалом». «До конца I квартала 2022 г. рассчитываем получить так называемое главное изменение, которое позволит использовать уже российские материалы», – объяснил Гайданский. 

МС-21 – главный проект российского авиапрома, потенциальный конкурент самых распространенных в мире реактивных пассажирских самолетов – среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320/321. НИОКР по самолету стартовали в 2008 г., поднять самолет в воздух должны были впервые в 2017 г. Но тогда начались только первые летные испытания самолета. 

В конце 2018 г. на производителя композитных материалов («черного крыла») для МС-21 – входящую в ОАК компанию «Аэрокомпозит» – были наложены санкции США, компания лишилась возможности покупать импортное сырье для крыла и стала ждать разработки российского аналога «Росатомом». Сертификация МС-21 была передвинута на конец 2020 г. , а старт поставок «Аэрофлоту» – на начало 2021 г. Теперь завершение сертификации ожидается в декабре этого года. 

В понедельник, 22 ноября, на территории особой экономической зоны «Алабуга» (Татарстан) было открыто первое в России производство сырья для углеродного волокна — ПАН-прекурсора. Им занимается Umatex – управляющая компания дивизиона «Композитные материалы» «Росатома». Мощность нового завода составляет 5000 т полиакрилонитрильного волокна в год. Это второй завод Umatex по производству углеродного волокна, первый — «Алабуга-Волокно» — был открыт в 2015 г там же, в Елабуге. Но ранее для создания волокна использовалось импортное сырье, пояснил представитель завода.

Как рассказывал в октябре в интервью «Ведомостям» гендиректор ОАК Юрий Слюсарь, МС-21 совершают порядка 40 сертификационных полетов в месяц. В испытаниях участвуют четыре опытных экземпляра, еще два самолета – ресурсный и статический, кроме того, еще один опытный самолет с двигателем ПД-14. В понедельник, 22 ноября, Гайданский сообщил, что самолет совершил около 700 испытательных полетов, для завершения сертификации осталось менее 50 полетов.   

Серийное производство МС-21 с российскими двигателем и крылом начнется в 2024 году

5 января, 08:11,

обновлено 5 января, 09:05

МОСКВА, 5 января. /ТАСС/. Серийное производство самолетов МС-21 с двигателем ПД-14 и крылом российской разработки начнется в 2024 году. Об этом сообщил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Также Чемезов сообщил, что объем производства самолета планируется ежегодно увеличивать, постепенно нарастив темп до 76 в год к 2027 году.

«Если говорить о МС-21, то в прошлом году в декабре мы впервые подняли наш самолет <…> с нашим композитным крылом. И начиная с 2022-го, в 2023 году мы будем проводить испытания этого самолета уже с нашим крылом и с нашим двигателем. И в 2024 году уже начнется серийное производство самолетов полностью российского производства и двигателей российского производства», — сказал он.

Чемезов отметил, что первый серийный МС-21 будет выпущен в 2022 году с американским двигателем, но российским крылом. «Четыре машины — первые серийные — мы уже выпустим и передадим их эксплуатантам, нашим авиакомпаниям», — сказал он.

По словам главы Ростеха, в 2023 году госкорпорация выпустит шесть самолетов МС-21, в 2024 году — 12, к 2025 году — 32 машины, в 2027 году — 76 машин. Он поблагодарил Мишустина за поручение Минпромторгу подготовить на ближайшее десятилетие дорожную карту по поставке самолетов МС-21 авиакомпаниям РФ, отметив принятое на совещании у президента РФ решение о субсидировании из ФНБ лизинговых ставок авиакомпаниям, которые приобретают российские самолеты.

МС-21 — разрабатываемый гражданский самолет среднемагистрального класса вместимостью от 163 до 211 пассажиров. В конце 2021 года получил базовый сертификат типа, в декабре совершил первый полет самолет с российским композитным крылом.

Чемезов отметил, что в 2024 году Ростех начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ-100 и Бе-200, таким образом, к 2024 году SSJ может стать полностью российского производства. «Планируется завершить его сертификацию в 2023 году, и в 2024-м мы также начнем его серийно производить и устанавливать на «Сухой Суперджет». То есть у нас к 2024 году «Сухой Суперджет» будет полностью российский. Я не говорю, что мы совсем откажемся от SaM146, нет, мы будем в зависимости от пожеланий авиакомпаний, которые будут приобретать эти самолеты, предлагать разные варианты — либо с двигателем SaM146, либо с нашим двигателем», — пояснил он.

По словам главы Ростеха, РФ всего произвела около 200 самолетов SSJ-100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям около 20 новых машин. «У нас более 170 машин в эксплуатации и чуть более 20 произведено, в ближайшее время мы будем уже передавать в авиакомпании, такие как «Россия», Red Wings и «Азимут», — сказал он.

Чемезов отметил, что авиакомпания «Азимут» эксплуатирует только самолеты SSJ-100 с хорошими результатами и налетом до восьми-девяти часов в сутки. «Надеюсь, что положительный опыт этой компании будет способствовать расширению использования данного самолета и другими российскими авиакомпаниями», — сказал он.

SSJ-100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тыс. км, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. 

Теги:

РоссияЧемезов, Сергей Викторович

«Иркут» снимает вариант двигателя Pratt & Whitney с МС-21

Автор
Линнея Альгрен

Опубликовано 25 апреля 2022 г.

Новый узкофюзеляжный самолет теперь будет доступен только с отечественным двигателем ПД-14, получившим обозначение МС-21-310.

Фото: Гетти Изображений

Трудно предложить самолет с двигателем, который вы не можете приобрести. В новостях, которые можно было ожидать, учитывая то, что выглядит как затяжное российское вторжение в Украину наряду с введенными против самих себя санкциями, Росавиация объявила, что МС-21 будет доступен только с двигателями отечественного производства.

На прошлой неделе вице-премьер России Юрий Борисов заявил, что новый российский узкофюзеляжный флагманский проект будет запущен в серийное производство только с одним вариантом двигателя вместо двух, которые изначально предполагались.

Это означает, что исходная модель — МС-21-300 с двигателями Pratt & Whitney PW1000G — не будет поступать в коммерческую эксплуатацию. Вместо этого авиакомпаниям придется ждать МС-21-310, оснащенный отечественным «Авиадвигателем» ПД-14 производства Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

Борисов также добавил, что локальные версии заменят несколько важных элементов в пакете авионики. Как цитирует AIN Online, Борисов, используя официальное обозначение «военная операция», сказал:

.

«Вскоре после начала военной операции на Украине Запад прекратил поставки авионики и авиационных двигателей для наших новейших типов самолетов. В результате нам необходимо ускорить работу по импортозамещению, чтобы производить товары ключевых поставщиков на месте».

Серийно будет производиться только Авиадвигатель ПД-14 МС-21-310. Фото: Getty Images

Замена около 20% «импортозамещенных» МС-21-310

Борисов также заявил, что «Иркут» может найти альтернативу в странах, которые не ввели санкции против России, таких как Китай, Индия, Бразилия и ряд государств Ближнего Востока, и потенциально заменить некоторые из подсанкционных западных товаров.

«Иркуту» потребуется заменить около 20% уже «импортозамещенной» версии МС-21-310, чтобы иметь возможность выпускать ее без западных комплектующих. Между тем, МС-21-300 состоит от 40% до 50% из импортных деталей.

На поиск отечественной замены уже потрачено от шести до десяти миллиардов рублей (от 80 до 133 миллионов долларов США). На завершение работ в ближайшие два-три года выделено еще 60 миллиардов рублей.

Версия МС-21-300, скорее всего, никогда не поступит в пассажирские перевозки. Фото: Getty Images

Проект снова отложен, поскольку Россия расширяет возможности для внутреннего рынка

Необходимость — мать изобретения. Еще до войны и последовавших за ней санкций Россия приступила к реализации амбициозного проекта по снижению своей зависимости от запчастей иностранного производства для своих новых самолетов. В результате появились новые композиционные материалы, двигатели «Авиадвигатель ПД-14», отечественные радиоприемники. Сменный комплект авионики должен быть готов в 2023 г.

Росавиация планировала, что первый самолет МС-21-300 поступит в эксплуатацию этим летом. Тем не менее, государственная аэрокосмическая зонтичная корпорация теперь заявляет, что перевозчику будут доступны только две единицы для обучения летного и бортпроводников. Они будут эксплуатироваться под контролем производителя и собирать эксплуатационные данные. Россия заказала 50 самолетов «Иркут МС-21».

Как вы думаете, удастся ли России заменить все детали, импортированные для МС-21-310, в ближайшие пару лет, или проект столкнется с еще большими задержками? Оставьте комментарий ниже и присоединяйтесь к беседе.

Источник: AIN Online

Подержанные кабриолеты на продажу в Галфпорте, штат Миссисипи (с фотографиями)

Фильтры поиска

Изменение фильтров на этой панели немедленно обновит результаты поиска.

Условие транспортного средства

Подержанные автомобили

Новые автомобили

Место

Расстояние

10 миль 25 миль 50 миль 75 миль100 миль150 миль200 миль 250 миль 500 миль.0003

Цена

Типы платежей

Денежные средства

Кредит

Пробег

Пробег

CPO

Сертифицированные предварительные. местоположение, а это означает, что автомобили будут доставлены к вам домой.

Показывать только онлайн-дилеров

Количество аварий

Состояние автомобиля

Без аварий0

1 или меньше0

Любой номер0

Название

Показывать только чистое название

Автомобиль, не имеющий ни одной из перечисленных ниже проблем к гарантийным дефектам

Восстановление после кражи

Любое транспортное средство, которое было украдено у владельца, а затем найдено

Повреждение рамы

Повреждение компонента основной конструкции транспортного средства

Количество владельцев

Условие транспортного средства

One Whonser0

2 или меньше 0

Любое число 0,0003

Флот и прокатный индикатор

Флот.

GE испытала трехконтурный реактивный двигатель с 3D-печатными компонентами

Новости

Подпишитесь на автора

Подписаться

Не хочу

6

Корпорация General Electric завершила испытания опытного образца адаптивного трехконтурного турбовентиляторного двигателя XA100-GE-100, построенного с применением технологий 3D-печати. Трехконтурная схема позволяет выбирать между режимами повышенной экономичности и мощности.

XA100-GE-100 конкурирует с аналогичной разработкой под индексом XA-101 от Pratt & Whitney. Проект предусматривает разработку силовой установки нового поколения, отличающейся повышенной экономичностью, мощностью и малозаметностью в инфракрасном спектре с сохранением массогабаритных характеристик. Добиться всех целей сразу удалось за счет добавления еще одного, «адаптивного» контура.

В зависимости от режима двигатель либо работает аналогично обычному двухконтурному турбовентиляторному двигателю, либо перенаправляет часть потока на дополнительный внешний контур, по сути повышающий степень двухконтурности. В трехконтурном режиме достигается более высокая топливная экономия, а также снижение температуры выхлопа, что благоприятно влияет на малозаметность, но ценой снижения разгонных характеристик. Другими словами, трехконтурный режим планируется использовать в полете на крейсерской скорости для увеличения дальности и снижения заметности, особенно на малых высотах.

Раз речь идет о малозаметности, должно быть понятно, что новые силовые установки предназначены в первую очередь для военных самолетов. В качестве первого и главного потенциального реципиента рассматриваются истребители-бомбардировщики пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. Эти машины в настоящее время оснащаются двигателями F135-PW-100, на основе которых и была создана первая конкурентная заявка от Pratt & Whitney с таким же газогенератором, то есть первым контуром. Позднее компания решила предлагать третий контур для F135-PW-100 в виде апгрейда, а для проекта XA-101 разработать новый газогенератор. Потенциально, адаптированные варианты новых двигателей также могут найти применение на перспективных истребителях шестого поколения, истребителях пятого поколения F-22 и машинах четвертого поколения, в частности F-15 и F-16.

Что касается заявки от General Electric, опытный образец XA100-GE-100 продемонстрировал прирост мощности на 10% при росте топливной экономии на 25%. В конструкции новой силовой установки широко применяются керамоматричные композиты, полимерные композиционные материалы и детали, изготовленные с помощью технологий 3D-печати. Стендовые испытания опытного двигателя начались в декабре прошлого года и завершились на днях.

General Electric не менее активно применяет новые технологии и материалы в гражданском авиастроении. В структуре корпорации существует отдельное подразделение GE Additive, отвечающее за внедрение технологий 3D-печати и серийное аддитивное производство. В распоряжении авиационного подразделения GE Aviation имеется целая аддитивная фабрика в Оберне, штат Алабама, оснащенная десятками промышленных 3D-принтеров по технологиям селективного лазерного и электронно-лучевого сплавления металлопорошковых композиций (SLM и EBM).

Осенью 2016 года General Electric достигла соглашений о покупке немецкого производителя SLM 3D-принтеров Concept Laser и шведского производителя EBM 3D-принтеров Arcam. Аддитивные системы этих компаний не только предлагаются на продажу, но и используются в собственных нуждах, в том числе в серийном производстве турбинных лопаток низкого давления из алюминида титана, форсунок, датчиков температуры, завихрителей, теплообменников и разделителей контуров для двигателей GE9X, устанавливаемых на новейшие авиалайнеры Boeing-777X.