Двигатель |

Российские ученые успешно испытали экологически чистый ракетный двигатель

https://ria.ru/20160826/1475357235.html

Российские ученые успешно испытали экологически чистый ракетный двигатель

Российские ученые успешно испытали экологически чистый ракетный двигатель — РИА Новости, 03.03.2020

Российские ученые успешно испытали экологически чистый ракетный двигатель

Лаборатория «Детонационные ЖРД» провела первые в мире успешные испытания полноразмерного демонстратора детонационного жидкостного ракетного двигателя на топливной паре кислород-керосин.

2016-08-26T14:35

2020-03-03T00:13

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/134304/28/1343042864_0:158:3083:1892_1920x0_80_0_0_adab26f90d9c0540c4dc57fe62fa4d83.jpg

россия

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

2016

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/134304/28/1343042864_177:0:2908:2048_1920x0_80_0_0_409cc7a467ecca90025e852f53073b6e.jpg

1920

true

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

4. 7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

космос — риа наука, фонд перспективных исследований, россия

Наука, Космос — РИА Наука, Фонд перспективных исследований, Россия

МОСКВА, 26 авг — РИА Новости. Россия первой успешно испытала детонационный жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) нового поколения на экологически чистом топливе, сообщает Фонд перспективных исследований (ФПИ).

22 августа 2016, 11:29

Российские ученые создали уникальный плазменный генераторУченые из НИЯУ МИФИ разработали плазменный генератор, создающий сильноточный импульсный магнетронный разряд в парах расплавленного материала. Новая технология позволит быстро и качественно наносить тонкие пленки, востребованные в области высоких технологий.

«Специализированная лаборатория «Детонационные ЖРД», созданная ФПИ в 2014 году на базе НПО «Энергомаш» — ведущего российского предприятия космической отрасли, провела первые в мире успешные испытания полноразмерного демонстратора детонационного жидкостного ракетного двигателя на топливной паре кислород-керосин», – говорится в сообщении фонда.

Исследовательские работы проводились учеными совместно с коллегами из Новосибирского института гидродинамики имени М.А.Лаврентьева Сибирского отделения РАН и Московского авиационного института.

Как поясняет фонд, Россия является безусловным мировым лидером в разработке и производстве ракетных двигателей, но сегодня классические жидкостные ракетные двигатели вплотную подошли к своему теоретическому пределу по удельным параметрам. Идея использовать детонационный режим горения, как наиболее термодинамически выгодный способ сжигания топлива, впервые была предложена советскими учеными еще в середине прошлого века, однако практически реализовать этот режим удалось только сейчас.

19 августа 2016, 17:21

«Швабе» создал новое ПО для контроля средств очистки воздухаПрограмма разработана специалистами предприятия холдинга — Загорского оптико-механического завода (ЗОМЗ).

«Значение успеха этих испытаний для опережающего развития отечественного двигателестроения трудно переоценить. Мы шли к этому результату два года и, безусловно, удовлетворены им. За ракетными двигателями такого рода будущее», — отметил главный конструктор НПО «Энергомаш» Владимир Чванов.

В настоящее время работы перешли из стадии расчётных исследований и моделирования в стадию огневых испытаний. По результатам проведенной расчетно-теоретической работы созданы три наиболее перспективных варианта компоновочных схем демонстраторов новейших двигателей, теоретически способных существенно превзойти существующие мировые разработки по удельным характеристикам, отмечает ФПИ.

«Полученные результаты имеют поистине общемировое значение и впечатляют своей уникальностью. Мы взялись за сложную задачу – доказать возможность организовать детонацию в кислородно-керосиновых ракетных двигателях. И сейчас мы можем твердо сказать, что это возможно, и мы знаем, как это сделать. Но мы не собираемся останавливаться на достигнутом и надеемся уже в ближайшее время дать практические подтверждения всех остальных заявленных характеристик», — заявил заместитель генерального директора ФПИ Игорь Денисов.

Кадры испытания российского экологически чистого ракетного двигателя

магнетронный обогреватель | caves.ru

JavaScript отключён. Чтобы полноценно использовать наш сайт, включите JavaScript в своём браузере.

В ряде практических ситуаций от магнетрона как от «вечного двигателя» не всегда может требоваться большая СВЧ энергия. В таких случаях ее вообще можно не выводить из магнетрона за ненадобностью. А что же брать от магнетрона в таких случаях? Очень интересный «поворот». Практически любой магнетрон требует воздушного или водяного принудительного охлаждения анодного блока. Уже это указывает на то, какое огромное количество тепла выделяется на анодном блоке. Что мешает использовать это тепло для бытовых нужд? Мешает этому отсутствие на рынке таких магнетронных электронагревательных приборов. Что будет, если такой электронагревательный прибор включить в электрическую сеть? Электрическая сеть будет работать на холостом ходу, а счетчик электроэнергии не будет вращаться. Это только один из возможных вариантов использования магнетрона в непрерывном режиме («вечный двигатель») в качестве бытового электронагревательного прибора, который «отключает» счетчик электроэнергии.

У нас в универ прищёл один дедок в грудь бил, что изобрёл механизм с КПД которого равно 1, просмотрели подсчёты полная ерезь, оказалось он уже давно на учёте в районом психоневрологическом диспансере состоит. …

Не стоит верить всему пока сам или другие компетентные люди не удостоверяться.

А у них постоянно вечные диодники продаются какието, вечные печки и прочий мусор.

У нас как то мужик продавал подобные вещи в районе мытищ, даже палатку поставил торговую. Потом местные пришли и объяснили, что мелко измельченный товар (весь) будет мешать выходу каловых масс, если он не заберет свое ***** и не вернет деньги (пока мужики на работе были, бабы поведясь на «торсионные поля» и «вечную батарейку» заряжаемую от онтенны, резонирующей с большим адронным коллайдером, скупили пол магазина. Мужьям, естессно, куча китайского ширпотреба не понравилась.

Так то..

Действительно, для бытовых нужд выводить СВЧ энергию из магнетрона не просто «не нужно» — этого даже нельзя делать! Ведь тогда магнетрон может войти в резонанс с биополями находящихся рядом людей! В астральном трансе мне явилась единственная безопасная схема магнетронного нагревателя — подключите накал магнетрона в аккумулятору, а анодное не подавайте вообще — через несколько минут об магнетрон можно будет греть руки, а энергия из сети 220 потребляться не будет!

Когда мне холодно зимой, я обычно засовываю руку в карман, где у меня лежит магнетрон, касаюсь пальцами накала, а анод вообще не трогаю.

Вместе с этим я начинаю читать специальную мантру, которой научил меня старый тибетский монах. Под действием мантры, в оконном режиме начинает эмулироваться особая субстанция 220.exe, которая течет по телу и достигая кончиков пальцев включает накал магнетрона который меня и греет.

Парпула, О. А. Многовидовое взаимодействие в магнетронном генераторе / О. А. Парпула, И. В. Поляков, А. В. Ермолаев. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 25 (159). — С. 29-32. — URL: https://moluch.ru/archive/159/44842/ (дата обращения: 01.10.2022).

В работе приведены исследования многовидового взаимодействия в магнетронном генераторе. Эксперименты показали, что в классическом магнетроне возможно возбуждение сразу двух паразитных видов колебаний, время существования которых сравнимо с длительностью импульса основного колебания.

С развитием науки и техники любые приборы и устройства должны совершенствоваться и изменяться для удовлетворения определенных потребностей. В современном мире конструкция магнетронных генераторов реализующего одночастотное взаимодействие достаточно хорошо исследована и не имеет путей к развитию. Очевидным шагом в развитии магнетрона является переход к конструктивным решениям, реализующим многовидовое взаимодействие.

Эксперименты показывают, что в магнетронных генераторах на ряду с основным π-видом колебаний возможно одновременное возбуждение побочного колебания вида. [1, 2]. Долгое время такие колебания считались паразитными, однако современные исследования показывают, что влияние высокочастотного побочного сигнала может приводить к ряду эффектов, применение которых в магнетронах способно существенно расширить область применения этих приборов [3]. На ряду с исследованиями, проведенными по двухвидовому взаимодействию, достаточно большой интерес вызывает многовидовое взаимодействие, т. е. одновременное возбуждение сразу трёх видов колебаний.

Для моделирования таких процессов используется преобразованная самосогласованная математическая модель магнетронного генератора, включающая в себя: уравнения движения в скрещенных электрических и магнитных полях; уравнения возбуждения электродинамической системы магнетрона; уравнения, моделирующие термоэлектронную и вторичную эмиссию с катода; уравнение Пуассона, записанное в цилиндрической системе координат, для моделирования поля пространственного заряда.

Взаимодействие видов колебаний моделируется для пространства взаимодействия и электродинамических характеристик магнетронного генератора М-155. Предполагается возможность самовозбуждения сигналов вида и вида с малой добротностью и частотами 3 ГГц и 2,01 ГГц.

Считается, что возбуждение побочных видов колебаний приводит к нестабильности работы магнетрона. Однако из рисунка 1, приведенного для спектра выходного сигнала -вида, видно, что несмотря на наличие двух побочных видов колебаний, -вида генерируется стабильно. Так же влияние колебаний побочного вида приводит к появлению в спектре сигнала π-вида гармоники с частотой 3 ГГц и комбинационной гармоники 5,45 ГГц.

При этом наблюдается незначительное смещение частоты генерации-вида, его частота становится равной 2,449ГГц. Комбинационная гармоника образованная путем сложения частот π-вида и -вида: 5,449 ГГц, так же остается стабильной на всем спектре генерации выходного сигнала.

Эксперименты, проведенные с использованием математической модели магнетронного генератора, показывают, что в классическом магнетроне возможно возбуждение сразу двух паразитных видов колебаний, время существования которых сравнимо с длительностью импульса основного колебания.

1. Ермолаев А. В. Математическое моделирование процесса конкуренции видов колебаний при возбуждении комбинационных составляющих в спектре генерации магнетрона / А. В. Ермолаев, О. А. Оленникова, И. В. Поляков // Известия ВолгГТУ. Серия «Актуальные проблемы управления, вычислительной техники и информатики в технических системах». Вып. 16: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. — № 8 (111), 2013. — C. 10–14.

2. Оленникова О. А. Исследование двухчастотных режимов генерации при взаимодействии видов колебаний в магнетронном генераторе / О. А. Оленникова, И. В. Поляков // Тезисы докладов смотра-конкурса научных, конструкторских и технологических работ студентов Волгоградского гос. технического университета, 14–17 мая 2013 г. / ВолгГТУ, Совет СНТО. — Волгоград, 2013. — C. 7–8.

3. Электронный поток в режиме одновременной генерации сигналов двух видов колебаний = Electron flow in the mode of simultaneous generation of two oscillation modes of signals / А. В. Ермолаев, О. А. Оленникова, А. Г. Шеин, И. В. Поляков // СВЧ-техника и телекоммуникационные технологии (КрыМиКо 2014): матер. 24-й междунар. Крымской конф., Севастополь (Крым, Россия), 7–13 сент. 2014 г. В 2 т. Т. 1 / Севастопольский нац. техн. ун-т, Крымский науч.-технол. центр им. проф. А. С. Попова [и др.]. — Москва; Киев; Минск; Севастополь, 2014. — C. 203–204.

4. Ермолаев А. В. Численная модель многочастотного взаимодействия в магнетронном генераторе [Текст] / А. В. Ермолаев // Вопросы физической метрологии: Вестник Поволжского отделения Метрологической академии России. — 1999. — Вып. 1. — с. 94–102.

Основные термины (генерируются автоматически): сигнал — вида, спектр выходного, магнетронный генератор, многовидовое взаимодействие, вид, основное — вида, комбинационная гармоника, математическая модель, одновременное возбуждение, основное колебание.

Основные термины (генерируются автоматически): классифицируемый сигнал, признак, противный случай, сравнение признаков, подмножество классов, компонент признака, код огибающей сигнала, вид вектора, сильное расхождение, уровень классификации.

22. Бецофен C.Я., Плихунов В.В., Петров Л.М., Банных И.О. Исследование фазового состава и структуры многокомпонентных вакуумных ионно-плазменных покрытий (Ti,Nb,Me)N и (Zr,Nb)N(C) в зависимости от их химического состава и параметров технологии. Авиационная пром-сть. 2007. No. 4. C. 9—15.

диссертационного совета Д212 141 08 при Московском государственном техническом университете им Н Э Баумана по адресу 105005, Москва, Лефортовская наб , д 1, корп «Энергомашиностроение» С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ им Н Э Баумана Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу 105005 Москва, 2-я Бауманская ул , д 5, МГТУ им Н Э Баумана, ученому секретарю диссертационного совета Д212 141 08

Актуальность работы. Магнетронные распылительные системы широко применяются в технологии нанесения тонких пленок, в частности, в электронной и оптической промышленности, а также в машиностроении В настоящее время важной задачей для магнетронных распылительных систем является возможность распыления ферромагнитных материалов, в частности, ферромагнитных материалов для накопителей информации Применение магнетронных распылительных систем для нанесения сложных многослойных оптических покрытий на крупногабаритные оптические детали и плоские системы отображения информации требует увеличения стабильности работы при реактивных процессах При этом необходимо получать покрытия с воспроизводимостью свойств и толщины, сравнимой с воспризводимостью при электронно-лучевой технологии Применение магнетронных распылительных систем в нанотехнологии требует высокой стабильности скорости нанесения покрытия Все эти задачи могут быть решены с помощью магнетронов, оснащенных электромагнитными системами, которые позволяют гибко управлять величиной и конфигурацией магнитного поля, а также получать магнитные потоки необходимые для магнитного насыщения и распыления ферромагнитных катодов Однако на сегодняшний день магнетронные системы с электромагнитными системами не получили широкого распространения, так как отличаются сложностью изготовления и проблемами в управлении разрядом Это в значительной мере связано с неполным представлением о влиянии магнитной конфигурации на рабочие характеристики магнетронного разряда Поэтому выбор представленного направления исследований является актуальным и, что особенно важно, нацеленным на практический промышленный выход Цель работы:

-разработка электромагнитной системы, которая должна обеспечивать распыление ферромагнитных материалов со скоростью удовлетворяющей производство накопителей информации на жестких магнитных дисках, распыление металлических мишеней в среде реактивного газа при заданной скорости нанесения диэлектрических и полупроводниковых покрытий для оптических деталей и средств отображения информации, управление разрядом с помощью магнитной системы, минуя значительные изменения давления в камере и напряжения источника питания

Достоверность результатов. Достоверность экспериментальных результатов обеспечивается применением современных методик измерения и сравнением результатов с данными других авторов Приведены погрешности измерений Достоверность теоретических оценок определяется применением фундаментальных законов электродинамики, физики плазмы, газовой динамики и термодинамики, а также экспериментальным подтверждением достаточной для инженерных расчетов точности основных положений и гипотез, принятых при теоретических исследованиях Научная новизна работы состоит в следующем

— экспериментально определено положение внешней границы разряда, которая имеет потенциал анода и установлена количественная связь между положением этой границы, а также величиной и формой поля В, давлением и родом рабочего газа,

Личное участие автора заключается в проведении исследований, разработок и анализа по всем разделам работы Все представленные в диссертации результаты получены непосредственно автором или при его равноправном участии Автором лично получены аналитическая зависимость для распределения величины индукции магнитного поля за срезом 2

применением магнетронных распылительных систем, главным образом, с постоянными магнитами Дается оценка их достоинств и недостатков Обоснованы преимущества систем с постоянными магнитами Рассмотрено состояние экспериментальных и теоретических исследований магнетронных распылительных систем

1 MPC (магнетроны) работают при давлении плазмообразующего газа, равном 7х10~2-4х10″‘ Па Этот диапазон намного меньше того давления, при котором горит хорошо изученный тлеющий разряд Длины свободного пробега электронов и ионов в таком разряде сравнимы или превышают размеры самого разряда Поэтому использование для расчета MPC однокомпонентных МГД-моделей не дает положительных результатов

2 Магнитное поле достигает столь большой величины в прикатодной зоне магнетрона, что становится необходимым учет индивидуального вклада электронной и ионной компонент в перенос тока в разряде магнетрона, так же, как это наблюдается в УАС Это требует применения двухкомпонентной модели течения для анализа процессов в MPC

3 В магнетронном разряде существует достаточно протяженная переходная плазменная зона (область замагниченной плазмы), в которой не только абсолютная величина магнитной индукции, но также и градиент магнитного поля играют существенную роль в движении электрически заряженных частиц Это следует учитывать при построении модели разряда

В главе 2 описан экспериментальный стенд, созданный для исследования магнетронных распылительных систем, исследуемые MPC, а также методы диагностики магнетронов Описана оригинальная методика экспериментального измерения тока Холла в плазме магпетронного разряда

Электрическое питание основной разрядной цепи MPC осуществлялось от источника постоянного тока с пульсацией напряжения не более 3%, который обеспечивал напряжение 0-1 ООО В и ток в нагрузке 0-8 А. Кроме того, система электропитания MPC включала в себя источник питания основной катушки электромагнитной системы и источник питания компенсационной катушки (пульсации тока 0,5 %).

Система подачи рабочих газов обеспечивала подачу инертного плазмообразующего газа (аргона) как и ручном режиме, так и а режиме стабилизации расхода. Подача реактивного газа (кислород, азот, пропан) обеспечивалась в режиме поддержания заданного давления в камере.

Для исследования влияния магнитного поля на электрические параметры магнетроиного разряда, а также для управления геометрическими размерами разряда было разработано и изготовлено шесть различных моделей магнетронов с электромагнитными катушками. В первой экспериментальной модели была установлена одна магнитная катушка. Во всех последующих моделях магнитных катушек было не менее двух: одна основная, другая компенсационная. Использование двух катушек, вместо одной, позволяет «гибко» управлять магнитным полем над поверхностью катода-мишени. Комбинируя направление и силу тока в обеих катушках, можно изменять положение и радиус зона распыления катода, а также профиль сечения этой зоны. Кроме того, электромагнитная катушка позволяет генерировать магнитный поток достаточный для насыщения толстых, до 10 мм, слоев ферромагнетиков, таких как никель или железо. В этом случае магнетрон, снабженный двумя электромагнитными катушками, становится эффективным инструментом для напыления ферромагнитных покрытий.

В результате последовательного улучшения конструкции были разработаны два тина магнетронных распылительных систем с несколькими электромагнитными катушками, названные MPC №1 и MPC №2. Внешний вид этих систем показан на рис. 1 и рис. 2.

MPC №1 была снабжена форсированной электромагнитной системой, имеющей увеличенные сечения магнитопровода и четыре электромагнитные катушки Магнитная система создавала па поверхности катода магнитные поля с индукцией до 0,25 Тл при толщине катода 10 мм MPC №2 разрабатывалась, как промышленный образец магнетрона Ее электромагнитная система состояла из двух электромагнитных катушек и создавала на поверхности катода магнитные поля с индукцией до 0,1 Тл при толщине катода 8 мм

В настоящей работе электронная температура Те в плазме, а так же концентрация заряженных частиц пе = п, и потенциал плазмы <рп1 определялись с помощью электрического зонда, установленных в разрядном промежутке При перемещении зонда внутри разряда в фиксированных точках снимались вольтамперные характеристики зондов Затем по результатам обработки характеристик строились графики распределения параметров плазмы как в прикатодной области, так и вне нее При обработке зондовых характеристик наиболее существенным отклонением от традиционной зондовой методики был учет влияния магнитного поля

Зондовые измерения параметров плазмы проводились в той области магнетронного разряда, где индукция магнитного поля составляла 5=0,0015 — 0,03 Тл Плазмообразующим газом разряда был аргон при давлении, равном Р=0,13 Па Концентрация плазмы, измеренная с помощью зондов, находилась в диапазон пе ~ п, =1016 -1018 м»3 Температура электронов равнялась Те = 1 — 7,5 эВ Распределение электронов по энергии близко к максвелловскому, если судить по экспоненциальной форме восходящей ветви зондовой характеристики практически во всех случаях измерения

Rd < R < К, Re, < Rce, R„ < Rc, где R — радиус зонда, RD — радиус Дебая, Rcl — циклотронный радиус иона, Rce — циклотронный радиус электрона Поэтому можно утверждать, что заряды поступают на зонд в режиме, который соответствует случаю бесстолкновителыюго режима с тонким объемным слоем заряда При этом на границе тонкого объемного заряда выполняется критерий Бома Величина ионного тока насыщения практически не меняется по сравнению со случаем отсутствия магнитного поля, а величина электронного тока насыщения имеет заниженное значение

Когда загорается разряд, возникает дополнительное магнитное поле, которое создает виток jx электронного тока, замкнутый внутри плазмы Поскольку этот ток называют холловским, то магнитное поле Вх, созданное им, мы будем так же называть «холловским» При теоретическом анализе параметров плазмы в MPC следует оценить предварительно, насколько «холловское» магнитное поле Вх искажает поле, созданное

магнитной системой В„ Для ответа на этот вопрос было измерено по аналогии с той методикой, которую использовали Rosnagel S М и Kaufman Н R Считалось, что магнитная индукция Вм изменяется на величину АВ в любой точке на оси у магнетрона, когда возникнут холловский ток /х и магнитная индукция Вх Эта величина равна тому вкладу в индукцию, который делает холовский ток Поэтому можно считать, что ЛВ= Вх Если величину АВ измерить экспериментально, то плотность холовского тока можно определить по закону Био и Савара

При таком способе расчета не учитывается наличие магнитопровода в непосредственной близости от витка холловского тока В магнитопроводе холловский ток наводит магнитное поле, которое увеличивает величину поля Вх, наводимого в какой-либо точке разряда Однако учет влияния магнитопровода усложняет решение поставленной задачи

Учитывая сказанное, были измерены величина АВ, вызванная изменением магнитного поля холловским током в магнетроне с горящим разрядом (в рабочем режиме магнетрона), а также определена величина холловского тока в разряде, путем моделирования пробным витком с током

Для измерения индукции магнитного поля в горящем разряде над поверхностью катода был разработан магнитный зонд с термостабилизацией для устранения влияния температуры датчика на его чувствительность Датчик Холла вклеен в паз латунного корпуса, охлаждаемого водой Корпус размещен в кварцевой трубке с зазором, обеспечивающим отсутствие теплового контакта С одной стороны кварцевая трубка закрыта замазкой (оксид циркония, жидкое стекло), с другой стороны в трубку запрессована фторопластовая пробка, через которую выводятся охлаждающие трубки и сигнальный кабель Сигнальный кабель помещен в электростатический экран В качестве чувствительного элемента использовался датчик Холла фирмы «Honeywell» серии SS94A2 Датчик Холла калибровали в однородном магнитном поле В вакуумной камере магнитный зонд размещался на оси магнетрона, на расстоянии 40 мм от катода

В третьей главе приводятся результаты исследования разряда в магнетронной распылительной системе Исследовано влияние конфигурации магнитного поля над поверхностью катода-мишени на форму разряда Продемонстрированы возможности регулировки и формирования как замкнутой, так и «несбалансированной» магнитной конфигурации, на одной и той же магнетронной распылительной системе Измерены локальные параметры плазмы, которые согласуются с имеющимися данными других авторов Для оценки местоположения внешней границы области замагниченной плазмы автор на основе экспериментальных оценок

предлагает использовать силовую линию магнитной индукции, где обеспечивается параметр Холла для электронов около 40 Эта величина параметра Холла подтверждена экспериментами, проделанными в нескольких типах магнетронов

Перед снятием вольтамперных характеристик измерялся ток разряда в зависимости от соотношения числа ампервитков в основной сзок1ок и компенсационной coKJKK катушке при неизменной величине индукции магнитного поля на поверхности катода Во и неизменном напряжении разряда

Измерения показали, что существует максимум тока разряда, при некотором соотношении К Такое соотношение числа ампервитков в основной и компенсационной катушке считалось оптимальным и, в дальнейшем, вольтамперпые характеристики определялись при этом оптимальном соотношении Максимум тока разряда достигался при соотношении числа ампервитков в основной и компенсационной катушках равном для MPC №1 К=Ь,2, для MPC №2 К= 6,8

Вольтамперпые характеристики исследовались при различных давлениях рабочего газа р (аргон) и различных величинах индукции магнитного поля на поверхности катода Ва Рассматривалась максимальная величина параллельной поверхности катода составляющей поля В Примеры ВАХ приведены на рис 3

Конфигурация магнитного поля над поверхностью катода менялась путем изменения соотношения числа ампервитков в основной 1,жюпк и компенсационной 1КИЩ катушке {параметр К ). Конфигурации магнитных полей форма разряда в MPC №2 при различных параметрах К показаны на рие,4 и рис.5.

Таким образом, изменение соотношения токов s электромагнитных катушках позволяет управлять положением зоны распыления катода. Увеличение параметра К приводит к увеличению диаметра зоны распыления, а снижение параметра К приводит к уменьшению диаметра зоны распыления.

Измерение локальных параметров плазмы производилось в магнетронной распылительной системе MPC №1 методом одиночного электрического зонда Ленгмюра Давление аргона р=0,08 Па Напряжение разряда 420 В Ток разряда 0,8 А Индукция магнитного поля на поверхности катода В=0,11 Тл Материал катода медь На рис 6 и рис 7 показаны распределения потенциала плазмы <рп1 и концентрации плазмы пе в разрядном промежутке На рис 8 показаны распределение потенциала плазмы <рт, распределение концентрации плазмы и конфигурация магнитного поля В над поверхностью катода в одном масштабе

2 В области замагниченной плазмы разряда линии равного потенциала поля Е практически совпадают с линиями индукции поля В Нарушение эквипотенциальное™ происходит на линии В, потенциал которой отличается от потенциала анода примерно на величину энергии ионизации рабочего газа (для аргона 15 В)

3 В области замагниченной плазмы разряда линии равной концентрации плазмы nL совпадают с линиями индукции поля В в их центральной части вблизи катода По мере приближения к катоду вдоль линии В линии равной концентрации плазмы пс незначительно отклоняются от линий магнитной индукции внутрь области разряда При этом создается градиент электронного давления вдоль линии В Там где наблюдается отклонение от эквипотенциальное™ линий магнитного поля В, наблюдаются значительные отклонения линий равной концентрации пе от линий магнитной индукции

Была обнаружена линия, совпадающая с линией магнитного поля, касание которой анода или заземленного зонда приводит к гашению разряда Изменение положения анода за пределами этой границы не меняет условий горения разряда Перемещение анода за эту границу приводит к нарушению условий ионизации и гашению разряда

Анализ условий на силовой линии магнитного поля, которая касается анода показал, что гашение разряда происходит тогда, когда величина параметра Холла для электронов на этой линии, в точке с наименьшей величиной индукции магнитного поля Втт, лежит в диапазоне ß=30 90 для аргона Сравнение зоны распыления катода и места вхождения линии магнитного поля с параметром Холла ß»30-90 в катод, показало, что граница зоны распыления совпадает с местом вхождения этой линии в катод

Полученные экспериментальные данные позволяют сформулировать следующее требование к проектированию магнитных систем магнетронов для обеспечения работоспособности магнетронной распылительной системы линия магнитного поля с параметром Холла ß«30-90 при заданном рабочем давлении должна находиться в пределах катода (не должна касаться анода)

Холловский ток в магнетронном разряде искажает магнитное поле, создаваемое магнитной системой При теоретическом анализе параметров плазмы важно знать, допустимо ли пренебрегать изменением магнитного поля в разряде

дисковым катодом превышает ток разряда в 4 — 6 раз Изменение индукции магнитного поля, вызванное холловским током, не превышает 3% от величины внешнего магнитного поля, создаваемого магнитной системой Это позволяет не учитывать при анализе параметров плазмы в разрядном промежутке изменение магнитного поля холловским током

Экспериментальная проверка распределения индукции магнитного поля В}(х) проводилась на большом количестве магнитопроводов В результате этих измерений была получена эмпирическая зависимость для поправочного коэффициента Кв, которая является линейной функцией от соотношения длин кромок полюсов

=1,10 + 0,25La, «Aw При этом, отношение градиента составляющей индукции магнитного поля, параллельной срезу магнитопровода, VBy к величине составляющей индукции магнитного поля Ву по мере удаления от среза магнитопровода будет постоянно

Первый метод основан на предварительном нагреве магнитных мишеней и поддержания их температуры выше точки Кюри на 10-15 °С в процессе распыления При этом материал магнитной мишени теряет полностью свои магнитные свойства

Второй метод распыления магнитных материалов основан на магнитном насыщении материала катода Это позволяет устранить шунтирующее действие ферромагнитного материала мишени на магнитную систему магнетрона при температуре катода ниже точки Кюри Для обеспечения условий насыщения снижается толщина катода или увеличивается мощность магнитной системы магнетрона

Для распыления ферромагнитного катода электромагнитная система приводит материал катода к состоянию магнитного насыщения Это позволяет устранить шунтирующее действие мишени на магнитную систему магнетрона при температуре катода ниже точки Кюри Получены зависимости для намагничивающей силы обеспечивающей магнитное насыщение ферромагнитного катода

Пятая глава посвящена теоретическому рассмотрению процессов в магпетронных распылительных системах На основе двухкомпонентной модели течения плазмы с учетом ионизации получены зависимости напряженности электрического поля, магнитной индукции и плотности разрядного тока от параметров магнитной системы Введено понятие эквивалентного давления Показана применимость формулы Энгеля-Штеенбека для анализа процессов ионизации в области замагниченной плазмы

При разработке модели магнетронного разряда разрядный промежуток разбит на три области анодный слой, область замагниченной плазмы (область, где выполняется условие эквипотенциальное™ магнитных линий), катодный слой

Показано, что, при выполнении условий эквипотенциальное™ магнитных силовых линий, напряженность электрического поля Е(х), плотность разрядного тока /р(х) а также коэффициент ионизации а(х) в области замагниченной плазмы убывают в направлении от катода к аноду по такой же зависимости, что и величина магнитного поля В(х)

Анализ динамики набора энергии электронами в поле Е, а также процессов потери энергии электроном при столкновениях и ударной ионизации показал, что ионизационные процессы в отсутствии и при наличии поперечного магнитного поля В подобны Для расчетов коэффициента ионизации в разряде с поперечным магнитным полем предложено пользоваться формулой Энгеля и Штеенбека при эквивалентном давлении р}са = ¡Щ,те

Рассмотрены особенности распределения концентрации электронов в разрядном промежутке Сделан вывод о том что, влиянием градиента электронного давления Vрс на движение электронной компоненты можно пренебречь в области замагниченной плазмы расположенной со стороны катода Со стороны анода в области замагниченной плазмы необходимо учитывать градиент электронного давления

Исследован баланс энергии электронов в области замагниченной плазмы Из проведенного исследования следует, что вся энергия, приобретаемая электронной компонентой в поле Е в области замагниченной плазмы, полностью затрачивается на ионизацию рабочего газа При этом температура электронов на выходе из области замагниченной плазмы в области анода определяется напряжением на катодном слое ик и коэффициентом вторичной эмиссии электронов у0

Из условия нормировки функции распределения ионов по энергии на границе сделан вывод о том, что два встречных потока электронов и ионов в магнетронном разряде могут существовать только при определенной частоте ионизации V, Такой частоте ионизации соответствует концентрация нейтралов в разряде п„, которая всегда ниже концентрации нейтралов в камере щ Концентрация нейтралов в разряде п„ и минимально возможное рабочее давление плазмообразующего газа р,„,„ определяется выражениями

Рассмотрены траектории движения вторичных электронов при прохождении катодного слоя Сделана оценка коэффициента размножения электронов в катодном слое, согласно которой ионизацией в катодном слое можно пренебречь Получено выражение для функции распределения ионов по энергии на поверхности катода

1 Разработаны магнетронные распылительные системы с электромагнитами, работающие при давлениях аргона 2х 10″2—5х 10″1 Па, позволяющие распылять ферромагнитные материалы Эти магнетроны могут стабилизировать скорость нанесения покрытия за счет коррекции величины магнитного поля при выработке материала катода Они также позволяют стабилизировать скорость нанесения покрытия в реактивных процессах за счет коррекции вольтамперной характеристики величиной индукции магнитного поля при изменении состава газовой смеси и отравлении катода

3 Экспериментально определены распределения локальных параметров плазмы (потенциал и концентрация плазмы, температура электронов) в прианодной области и области замагничепной плазмы Установлено, что электронная компонента имеет максвелловское распределение по скоростям во всей исследованной области, а в области замагничепной плазмы разряда линии равного электрического потенциала совпадают с силовыми линиями магнитного поля

6 Сформулировано требование для проектирования магнитных систем магнетронов, согласно которому, для обеспечения работоспособности магнетронной распылительной системы линия магнитного поля с параметром Холла для электронов р=30-90 при заданном рабочем давлении должна находиться в пределах катода

8 Разработана теоретическая модель разряда для магнетронной распылительной системы Показано, что в рамках предложенной модели напряженность электрического поля Е(х), плотность разрядного тока jp(x) и коэффициент ионизации а(х) убывают в направлении от катода к аноду по такой же зависимости, что и величина индукции магнитного поля В(х) Получены аналитические выражения для распределения плотностей ионного тока j,(x), электронного тока je(x), холловского тока jxal, (х) и концентрации плазмы пе(х) вдоль разрядного промежутка Получено выражение для функции распределения ионов по энергии на поверхности катода Определено минимальное рабочее давление плазмообразующего газа в магнетронной распылительной системе

2 Духопелышков Д В , Марахтанов М К Значения параметра Холла, характерные для внешней границы зоны замагниченной плазмы в ЕхВ разряде низкого давления //Двигательные, энергетические и электрофизические установки космических летательных аппаратов Тезисы докладов Всесоюзной юбилейной конференции, посвященной 100-летию со дня рождения А В Квасникова -Москва, 1992 -С 13

3 Духопелышков Д В Исследование магнитных полей в магнетронных системах ионного распыления //Состояние и перспективы дальнейшего развития плазменных процессов Тезисы докладов к Всесоюзному научно-техническому совещанию -Москва, 1992 -С 13-16

5 Духопелышков Д В Измерения магнитного поля и холловского тока в разряде магнетронной распылительной системы //Электровакуумная техника и технология Труды Всероссийского постоянно действующего научно-технического семинара — Москва, 2006 -Том 3 -С 174-177

«ОДК-Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха разработал высокоэффективный способ защиты деталей наземных и морских газотурбинных двигателей от негативных влияний — технологию нанесения термобарьерных покрытий. Новое решение позволяет увеличить коэффициент полезного действия и срок эксплуатации силовых установок.

Специалисты «ОДК-Сатурн» разработали особый электронно-лучевой способ нанесения покрытий, препятствующих негативному воздействию нагрева, коррозии и повреждению деталей из жаростойких сплавов, которому постоянно подвергаются газотурбинные двигатели. Формирование более эффективного слоя защиты происходит в последовательных процессах: сначала защитные материалы испаряют с помощью электронного луча, затем конденсируют их в условиях вакуума на поверхность детали.

«Воздействие агрессивной среды на детали двигателей — важная проблема, которую решают инженеры-двигателестроители во всем мире. Предложенный специалистами ОДК способ формирования и нанесения специальных покрытий позволяет создать защиту, которая вдвое превышает показатели по эффективности у применяемых ранее аналогов. Благодаря этому решению удалось повысить адгезионные свойства покрытий, улучшить характеристики силовых установок и значительно уменьшить влияние высокотемпературной солевой коррозии и окисления, тем самым увеличив срок эксплуатации двигателей — как наземных, так и морских», — сообщили в авиакластере Ростеха.

Эффективность новых систем термобарьерных покрытий доказана опытным путем. Детали с нанесенным защитным слоем прошли ряд испытаний. Их подвергали высокотемпературной солевой коррозии и окислению в потоке продуктов сгорания топлива. Устойчивость к сопротивлению проверялась в среде кратковременной циклической высокотемпературной нагрузки и при механических воздействиях.

«Инициирование и реализация работ в области формирования термобарьерных покрытий электронно-лучевым методом демонстрируют готовность предприятия отстаивать лидирующие технологические позиции в условиях стремительно развивающейся газотурбинной отрасли. Решая проблему защиты двигателей от негативных воздействий, мы разработали ряд уникальных научных отчетных и методических документов, а также сформировали информативную базу физико-химических процессов, протекающих в системах покрытий и структурах сплавов», — рассказал главный инженер ПАО «ОДК-Сатурн» Игорь Ильин.

Переход от теоретической идеи к практическому воплощению проекта рыбинские моторостроители осуществили совместно со специалистами Крыловского государственного научного центра, МГУ им. Н. П. Огарева, НПО «КИТ-Энерго», РГАТУ им. П. А. Соловьева. Решить поставленные задачи позволили глубокие знания и опыт в области материаловедения и ключевое партнерство с рыбинским университетом.

Нанесение различных видов покрытий, служащих для эффективного прирабатывания соприкасающихся поверхностей деталей, повышения их износостойкости, жаростойкости и теплозащиты, относится к базовым технологиям, освоенным и получающим активное развитие в рамках научно-технологической стратегии ОДК. «ОДК-Сатурн» обладает компетенциями в области широкого спектра термобарьерных покрытий — диффузионных, магнетронных, плазменных, электронно-лучевых.

ПАО «ОДК-Сатурн» — двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и судов.

ПАО «ОДК-Сатурн» является членом Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Союз машиностроителей России», Ярославское региональное отделение Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» возглавляет управляющий директор ПАО «ОДК-Сатурн».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

Госкорпорация Ростех — крупнейшая промышленная компания России. В 2022 году отмечает 15 лет со дня основания. Объединяет порядка 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности — авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «Госкорпорация Ростех».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Предметы	Параметры
Анодное напряжение (пиковое)	3,6 кВ
Анодный ток (пик)	3 А
Напряжение нагревателя	6,3 В
Ток нагревателя	0,55 А
ВЧ выходной интерфейс	Волновод: WR90 ВЧ-фланец: UG-135/U Эквивалент
Интерфейс питания	Подводящий провод
Охлаждение	Пневматический / Нагнетаемый воздух
Вес	0,4 кг

(1) Несмотря на то, что мы постоянно стремимся улучшить качество и надежность нашей продукции, со временем в микроволновых устройствах возникают неисправности. По этой причине важно, чтобы клиенты выполняли свои обязанности по обеспечению проектной безопасности, включая отказоустойчивые функции, резервирование и меры по предотвращению неисправностей и распространения огня, чтобы избежать травм, несчастных случаев или социальных последствий в результате сбой любого продукта, связанного со спутниковой связью на этом веб-сайте (далее «продукт»). Клиенты должны уделять особое внимание обеспечению безопасности своего оборудования.
(2) Продукт разработан и протестирован в соответствии с его техническими характеристиками. Не используйте в условиях, отличающихся от технических характеристик продукта, включенных в спецификации поставки. Мы не несем никакой ответственности и не несем ответственности за любые травмы, несчастные случаи или социальные последствия, возникшие в результате того, что продукт был в плохом или поврежденном состоянии из-за того, что он использовался в условиях, не соответствующих спецификациям.
(3) На изделие распространяется гарантия сроком на один год после поставки, если иное не оговорено в контракте или условиях поставки. В случае возникновения неисправности, за которую мы несем ответственность, в течение гарантийного срока, мы обязуемся бесплатно отремонтировать или заменить изделие. Обратите внимание, однако, что гарантия не распространяется на неисправности, перечисленные здесь (см. маркеры ниже), даже если они произошли в течение гарантийного периода. Кроме того, в случае ремонта или замены продукта нами начальной датой гарантийного периода по-прежнему является первоначальная дата поставки продукта.
Неисправность из-за использования продукта в условиях, отличных от тех, которые указаны в паспорте, спецификации и т. д.
Отказ из-за модификации или ремонта, выполненного какой-либо организацией, отличной от нашей компании
Отказ, признанный результатом ненадлежащего обслуживания или замены расходного материала, требующего надлежащего обслуживания
Отказ из-за непредвиденных обстоятельств с учетом научных/технологических стандартов на момент отгрузки
Другие отказы из-за внешних факторов, таких как пожар, землетрясение, наводнение и аномалии в электроснабжении, за которые мы не несем ответственности
Кроме того, гарантия на продукт ограничивается предоставлением услуг по ремонту или бесплатной замене. Она не распространяется на вторичный ущерб (оборудованию, деловым возможностям, прибыли и т. д.) или любой другой ущерб, который мог возникнуть в результате неисправности продукта.
(4) С изделием необходимо обращаться надлежащим образом, чтобы обеспечить его постоянную надежность. Поскольку он может быть поврежден при попадании воды, пыли, масла, химикатов и т. д., он должен быть защищен соответствующим образом. Даже в случае продукта с герметичной конструкцией избегайте использования его в среде, которая превышает заявленные уровни водонепроницаемости/пылезащищенности. Кроме того, убедитесь, что разъемы и волноводы используются правильно.
Если в комплект входят запасные части, такие как вентиляторы, необходимо надлежащее техническое обслуживание. Для поддержания производительности и функциональности продукта необходимо проводить проверки и техническое обслуживание через соответствующие промежутки времени и при необходимости заменять запасные части. Неправильные проверки или техническое обслуживание могут привести к поломке.
Кроме того, гарантия не распространяется на использование продукта в местах, где можно ожидать повреждения солями или в местах, где имеется значительное присутствие коррозионно-активных газов, таких как Cl2, h3S, SO2 и NO2. Если продукт будет использоваться в таких местах, во время установки вы должны принять соответствующие меры для защиты продукта.
(5) Если продукт будет использоваться с оборудованием/системами, которые должны соответствовать специальным стандартам качества и надежности (аэрокосмическое оборудование, медицинское оборудование, оборудование для управления производством электроэнергии, автомобильное/железнодорожное транспортное оборудование, оборудование для обеспечения безопасности, оборудование для предотвращения стихийных бедствий и обеспечения безопасности, д.), пожалуйста, проконсультируйтесь с нашим персоналом по продажам заранее.
(6) Некоторые продукты содержат арсенид галлия (GaAs), классифицируемый как вредное вещество. Во избежание опасности не сжигайте, не раздавливайте и не подвергайте изделие химическому воздействию, при котором выделяются газы или пыль. При утилизации продукта соблюдайте все применимые законы и правила и не обращайтесь с ним как с обычными промышленными отходами или бытовыми отходами.
(7) При экспорте продукта или технологии соблюдайте законы и положения об экспорте, такие как те, которые регулируют валютный обмен и внешнюю торговлю, и получайте все необходимые лицензии на экспорт, операции с услугами и т. д.
Мы просим вас не использовать наши продукты или технические данные, опубликованные на этом веб-сайте, для разработки оружия массового уничтожения или для любых других военных целей или приложений.

Микроволновые печи LG оснащены рядом различных функций, которые помогут вам приготовить любимые блюда. Однако, как и во всех микроволновых печах, со временем детали могут изнашиваться или смещаться, что может вызывать ненормальный микроволновый шум. Тип шума, место, откуда он исходит, и влияние тепла помогут диагностировать проблему. Если ваша микроволновая печь LG начала издавать громкие или необычные звуки, читайте дальше, чтобы решить проблему.

Высоковольтный конденсатор внутри микроволновой печи может накапливать смертельное количество электричества. Смертельное количество электричества может оставаться в конденсаторе в течение неопределенного периода времени. Прежде чем прикасаться к электрическим компонентам в микроволновой печи, необходимо разрядить конденсатор.

Муфта двигателя поворотной платформы также может изнашиваться или смещаться. Муфта крепится к двигателю поворотного стола изнутри вашей микроволновой печи (на большинстве моделей), помогая поворачивать тарелку для микроволновой печи. На других моделях вы сможете получить доступ к соединителю, сняв крышку двигателя поворотного стола под микроволновой печью.

Скрипящий звук из-под микроволновой печи указывает на неисправность двигателя поворотного стола. Шумная микроволновая печь, которая все еще нагревается, также указывает на проблему с двигателем поворотного стола (также двигателем мешалки).

Вы сможете получить доступ к двигателю поворотного стола, сняв крышку доступа под микроволновой печью. Если вы не можете получить доступ к нему снизу, вам нужно будет снять корпус микроволновой печи. Будьте осторожны, чтобы не потерять винты при отвинчивании панелей от микроволновой печи.

В некоторых случаях охлаждающий вентилятор внутри микроволновой печи мог сместиться или в него попал мусор. Это может привести к тому, что вентилятор заденет другую часть микроволновой печи или издаст дребезжащий звук.

В зависимости от модели для доступа к вентилятору может потребоваться удаление других компонентов из микроволновой печи. Делая фотографии перед снятием этих деталей, вы помните, как собирать микроволновую печь. Вы всегда должны проявлять осторожность при извлечении деталей из микроволновой печи.

Магнетрон излучает микроволны для приготовления пищи. Типичный гул, издаваемый микроволновой печью при приготовлении пищи, создается магнетроном. Проблема с магнетроном усилит этот звук. В некоторых случаях он также может издавать высокий шум.

Включите микроволновую печь на малой мощности, чтобы увидеть, стал ли шум тише, и укажет, виноват ли магнетрон (или диод). Шум через равные промежутки времени во время приготовления пищи в микроволновой печи также указывает на проблему с магнетроном. Еще одним признаком является то, что микроволновая печь шумит и не нагревает пищу. Соблюдайте осторожность при доступе к магнетрону.

Мотор мешалки приводит в действие металлическую лопасть, которая отклоняет микроволновую энергию по всему микроволну. Если микроволновая печь шумит, но продолжает нагревать пищу, причиной может быть двигатель мешалки. Шум скрежета также указывает на износ мотора мешалки.

Микроволновые печи являются одним из наиболее часто используемых бытовых приборов. Если ваша микроволновая печь издает странные звуки, это, скорее всего, связано с необходимостью замены детали из-за такого интенсивного использования. Однако, прежде чем заменять какие-либо детали, проверьте, решает ли проблему шума включение и выключение микроволновой печи от источника питания или очистка микроволновой печи.

Шум, издаваемый вашей микроволновой печью, и его источник помогут вам выяснить, в чем проблема. Скрежещущий звук внутри микроволновой печи указывает на то, что это двигатель мешалки, а скрежет или щелканье из основания микроволновой печи указывает на то, что это поворотный стол. Высокий тон или громкий гул указывает на магнетрон или диод, а дребезжащий или жужжащий звук в задней части микроволновой печи указывает на неисправность охлаждающего вентилятора.

Высоковольтный конденсатор внутри микроволновой печи может накапливать смертельное количество электричества даже после того, как микроволновая печь была отключена от источника питания в течение нескольких месяцев. Для безопасного доступа к электрическим компонентам в микроволновой печи конденсатор должен быть разряжен. Вы должны быть очень уверены, что знаете, что делаете, и защищены от поражения электрическим током, прежде чем разрядить конденсатор.

Магнетрон микроволновой печи создает высокочастотные электромагнитные волны для приготовления пищи. Когда вы включаете микроволновую печь на низкой мощности, вы часто можете услышать, как магнетрон включается и выключается, чтобы уменьшить микроволновые частоты во время приготовления пищи. Если шум, издаваемый вашей микроволновой печью, похож на звук магнетрона, только громче, это говорит о том, что виноват неисправный магнетрон (или диод — см. ниже).

Вы можете дополнительно диагностировать проблему с магнетроном, включив микроволновую печь на низкой мощности и наблюдая, уменьшается или прекращается микроволновый шум, когда магнетрон включается и выключается во время приготовления на низкой мощности. Запах гари также указывает на проблему с магнетроном.

Диод является частью высоковольтной цепи, наряду с магнетроном и конденсатором. Он преобразует переменный ток в постоянный для получения высокого напряжения, необходимого для питания магнетрона. Неисправный диод обычно издает громкий гудящий шум.

Проблема с охлаждающим вентилятором является еще одной причиной микроволнового шума. Иногда охлаждающий вентилятор смещается или в него попадает мусор. Это может привести к тому, что вентилятор заденет другую часть микроволновой печи или издаст дребезжащий звук.

Электродвигатель вентилятора охлаждения также может изнашиваться и нуждаться в замене. Как правило, вы сможете услышать шум охлаждающего вентилятора, когда микроволновая печь работает нормально. Однако, если этот шум становится громче или микроволновая печь издает жужжащий звук, обычно из задней части микроволновой печи, это указывает на проблему с двигателем охлаждающего вентилятора.

Другим источником микроволнового шума является двигатель поворотного стола. Неисправный двигатель проигрывателя обычно издает щелкающий или скрежещущий звук. В большинстве моделей доступ к двигателю поворотного стола можно получить снизу микроволновой печи. Если вы не можете получить к нему доступ снизу, вам необходимо снять корпус микроволновой печи.

Двигатель мешалки приводит в действие металлическую лопасть, которая отклоняет микроволновую энергию по всему объему микроволны. Мешалка обеспечивает равномерное приготовление пищи в микроволновой печи. Неисправный двигатель мешалки обычно издает скрежещущий звук, поскольку двигатель изо всех сил пытается не отставать.

Убедитесь, что лопасть мешалки не ослабла и не повреждена. Возможно, вам удастся отсоединить двигатель мешалки и запустить микроволновую печь, чтобы проверить, продолжает ли она издавать шум при отключенном двигателе мешалки.

В вашей микроволновке перестал работать магнетрон? Вы можете купить новую сменную трубку магнетрона для микроволновой печи от Martin Microwave, чтобы ваша микроволновая печь снова заработала. У нас есть широкий выбор заводских запасных микроволновых магнетронов по оптовым ценам, которые наилучшим образом подходят для вашей конкретной модели микроволновой печи.

Пожалуйста, введите номер с этикетки на оригинальном магнетроне (пример — «OM75P(10), 2M248J-GS, 2M246 050GF и т. д.)… в поле поиска выше, чтобы найти правильный магнетрон Вы также можете выполнить поиск, введя номер модели самой микроволновой печи ИЛИ номер детали, если он вам известен.

Это популярная сменная трубка магнетрона типа 2M246 050GF.
Корейское производство — НЕ китайская подделка!
Заменяет номер детали LG
6324W1A001H
(ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ) : Существует много версий магнетронной трубки 2M246 — эта трубка заменяет ТОЛЬКО тип 050 GF…
Это популярная замена магнетронной трубки типа 2M248J GM.
Произведено Toshiba в Таиланде — НЕ китайская подделка!
Эта магнетронная трубка 2M248J заменяет номер детали GE.
ВБ27С10309
ВБ27С10327
ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Существует множество версий 2M248…
Обычный магнетрон, используемый во многих микроволновых печах GE
Оригинальные магнетроны в этих устройствах исторически имели чрезвычайно высокую частоту отказов (просто погуглите «отказ магнетрона GE» и посмотрите, что всплывет)
Эта магнетронная трубка является прямой заменой магнетрона GE. ..
Это совершенно новая деталь, поставляемая с завода, и это ТОЧНАЯ ТОЧНАЯ деталь, которую продает производитель.
Это текущая замена магнетронных трубок с этикеткой Samsung и маркировкой … только «OM75S (10)» ИЛИ OM75P (10)
Прямая заводская замена магнетрона…
Обычный магнетрон, используемый во многих микроволновых печах GE, Frigidaire и других марок.
В этот комплект входят как магнетрон, так и согласующий диод. (Диоды выходят из строя примерно в 60% случаев вместе с магнетроном — проще пойти дальше и заменить его, пока вы там)…
Это популярная магнетронная трубка Whirlpool мощностью 1000 Вт.
Тип 2М246-050ГФ
Заменяет деталь Whirlpool #
8205460
Этот товар является совершенно новой, заводской запасной частью. Корейское производство — не китайское.
Эта магнетронная трубка совместима с…
Обычный магнетрон, используемый во многих микроволновых печах GE
Оригинальные магнетроны в этих устройствах исторически имели чрезвычайно высокую частоту отказов (просто погуглите «отказ магнетрона GE» и посмотрите, что всплывет)
Эта магнетронная трубка является прямой заменой магнетрона GE. ..
Это совершенно новая деталь, поставляемая с завода, и это ТОЧНАЯ ЖЕ деталь, продаваемая производителем.
В этот комплект входят как магнетрон, так и согласующий диод. (Диоды выходят из строя примерно в 60% случаев вместе с магнетроном — проще идти вперед и…
Это популярная магнетронная трубка Whirlpool мощностью 1000 Вт.
Заменяет часть водоворота #
8184652
Этот товар является совершенно новой заводской запасной частью корейского производства, а не китайского производства.
Эта магнетронная трубка совместима со следующими моделями Whirlpool…
Это популярная магнетронная трубка GE, используемая в моделях, перечисленных ниже.
Заменяет номер детали GE
ВБ27С10939
Абсолютно новая, заводская запасная часть напрямую от производителя.
Эта магнетронная трубка совместима со следующими моделями микроволновых печей GE…..

Напольное покрытие из резиновой плитки стоит в среднем 10 долларов США за квадратный фут всего, или около 2 доллара США за квадратный фут только за установку. Проекты укладки плитки обычно стоят от 800 до 1500 долларов за комнату площадью 144 квадратных фута . Резиновый наливной пол стоит около 16 долларов за квадратный фут или 2300 долларов в общей сложности для комнаты стандартного размера.

Цены на любые виды резиновых напольных покрытий сильно варьируются в зависимости от толщины, качества материалов, размера помещения, состояния основания и площади укладки. Один только материал обычно стоит от 3 и 8 долларов за квадратный фут , но роскошная плитка или толстая литая резина могут быть дороже. Это сравнимо с другими напольными материалами для дома, такими как паркет и плитка.

Средний резиновый пол на квадратный фут
Цены на резиновые полы для жилых помещений
Наливной пол
Рулонные коврики
Прорезиненный под дерево
Резиновые полы Нора
Стоимость установки резиновых полов
Резиновый кухонный пол
Резина для ванных комнат
Полы в гараже
Затраты на замену
Стоимость резинового напольного покрытия в спортзале
Сделай сам против найма подрядчика по напольным покрытиям
Часто задаваемые вопросы
Средний резиновый пол на квадратный фут
Средняя стоимость $ 10 за квадратный фут
$ 10. 0381 12 долларов за квадратный фут
Низкая стоимость 4 доллара за квадратный фут Литые резиновые поверхности являются самыми дорогими: от 7 долларов до 15 долларов за квадратный фут. Плитка и рулонные коврики самые дешевые по цене от 1 до 8 долларов за квадратный фут , хотя плитка может быть дороже, если вы предпочитаете высококачественный вид.
Rubber Flooring Costs by Type
Type Materials Per Square Foot
Poured-in-Place $7 — $15
Tiles $3 — 8 долларов
Рулонные коврики 1 доллар — 5 долларов
Резиновая плитка Цена
Резиновая плитка стоит от 3 до 8 долларов за квадратный фут . Цены на баллистическую резиновую плитку находятся на вершине этого диапазона, в то время как более тонкие плитки дешевле.
Отличный вариант для установки в небольшом помещении. Квадраты легче установить, и это займет всего день или два, если это сделает профессионал, при условии, что ваш черный пол в хорошем состоянии.
Наливное напольное покрытие
Наливное напольное покрытие является самым дорогим с материалами от до 15 долларов за квадратный фут . Варианты высокого класса могут стоить до долларов США за квадратный фут . Установка добавляет около $3 за квадратный фут к вашей общей оценке. Если у вас нет большого опыта, лучше нанять профессионала для проекта.
Для наружных поверхностей стоимость установки монолитного резинового покрытия аналогична.
Рулонные маты
Рулонные маты являются наименее дорогим вариантом по цене от 1 до 5 долларов США за квадратный фут материалов. Их легче установить, чем наливные напольные покрытия, поэтому трудозатраты должны быть ниже.
Коврики хороши для тех, кто планирует значительно увеличить вес своего резинового пола. Они с большей вероятностью выдержат удары, чем плитки, которые могут разбиться.
Прорезиненные деревянные полы
Виниловые, ПВХ и пенопластовые напольные плитки стоят от до 5 долларов за квадратный фут и, как правило, являются лучшим вариантом, чем резина, если требуется имитация дерева. Вы можете печатать узоры дерева на этих материалах, получая при этом сцепление и амортизацию, как у резины. Каучуковое напольное покрытие, похожее на дерево, трудно найти, и, как правило, самое близкое, что вы можете найти, это материал, который имитирует цвет дерева.
Резиновые напольные покрытия Nora
Nora — это популярный бренд, предлагающий рулонные коврики и плитку для напольных покрытий. Гарантия на некоторые продукты действует до 9 лет.1046 10 лет . Часто используемые в больницах, школах и других общественных зданиях, вы можете приобрести этот бренд для бытового использования через местного продавца напольных покрытий. Напольные покрытия Nora требуют профессиональной укладки.
Получите предложение от местного специалиста по напольным покрытиям
Почтовый индекс

Получить оценки сейчас
Стоимость укладки резинового напольного покрытия
Средняя цена укладки резинового напольного покрытия составляет $720 за среднюю площадь 144 квадратных футов 9.1047 номер. Наливной пол стоит около 2300 долларов за укладку. Это сравнимо со средней стоимостью укладки полов из других материалов, таких как дерево и ламинат, в размере 2900 долларов США.
Факторы, влияющие на оплату труда, включают:
Углы: Чем больше углов, тем больше работы и больше затрат.
Размер комнаты: Меньшие площади стоят дороже за квадратный фут.
Стоимость укладки чернового пола : 30-35 долларов за квадратный фут в дополнение к цене на резину.
Адрес: Будьте готовы платить больше, если вы живете в районе с более высокой стоимостью жизни.
Количество рабочих: Меньшее количество рабочих означает меньшую стоимость.
Лестницы: Установка на ступеньках увеличивает цену.
Резиновый пол для кухни
Резиновый пол — популярный вариант для многих кухонь, особенно если вы проводите много времени на ногах. Мягкая поверхность облегчает нагрузку на колени и спину и делает стояние более комфортным. А если вы случайно уроните чашу, этот вариант небьющийся.
Резиновые полы для ванных комнат
Хорошо подходят для ванных комнат, так как не скользят и не пропускают воду. Пар и сырость от душа не должны беспокоить материал.
Полы в гараже
По цене 16 долларов за квадратный фут литая резина является хорошим вариантом для укладки под автомобили, так как плитка легко ломается. Рулонные коврики и плитка стоят вдвое меньше и хорошо подходят для гаражных спортзалов или площадок для инструментов. Имейте в виду, что бензин от автомобилей может со временем разрушить эти поверхности.
Затраты на замену резинового пола
В целом, замена резиновой напольной плитки в комнате площадью 144 квадратных фута должна стоить около 1000 долларов США . Чтобы заменить залитую поверхность, рассчитывайте заплатить около 3200 долларов . Этот проект займет больше времени, чем базовая установка, поэтому приготовьтесь платить больше за работу.
Получите оценки от профессионалов виниловых или резиновых полов
Почтовый индекс

Получите котировки сегодня
Резиновое напольное покрытие для спортзала стоит
В среднем пол из резиновой плитки стоит 1000 долларов США при укладке в спортзале площадью 144 квадратных фута. Рулонные коврики стоят немного дешевле 720 долларов США всего. Чем толще материал, тем больший вес он может выдержать. Но более толстый материал стоит дороже. Маты и плитка являются наиболее экономичными вариантами, поскольку домашние спортзалы, как правило, меньше по размеру и не стоят затрат на заливку покрытия на месте.
Преимущества:
Устойчивость к повреждениям для тяжелых грузов
Устойчиво к воде и поту
Отличная тяга для быстрых движений
Другие синтетические спортивные полы стоит
Другие идеи для спортивного зала включают в себя:
. , он поглощает действия с низким уровнем воздействия, такие как прыжки. Стоимость установки крытой баскетбольной площадки начинается от 16 000 долларов США .
Покрытие для тренажерного зала: Как и искусственная трава на футбольных полях, этот материал подходит для силовых тренировок. Дерн стоит $2-3 за квадратный фут
Плитка из пенопласта: Менее дорогая, чем другие напольные покрытия для тренажерных залов, пена отлично подходит для йоги и упражнений на растяжку. Как правило, они стоят менее долларов за квадратный фут.
Наймите профессионала по установке напольных покрытий сегодня
Почтовый индекс

Найдите местных профессионалов
Сделай сам вместо найма подрядчика по напольным покрытиям
Профессионал может добавить от 1 до 4 долларов США за квадратный фут монтажных сборов к стоимости ваших материалов. Выбор «сделай сам» вместо найма местного подрядчика по напольным покрытиям может быть трудным. Для литого резинового покрытия и рулонных матов обычно требуется помощь подрядчика, так как требуется много измерений, резки и смешивания. Кроме того, некоторые бренды напольных покрытий требуют профессиональной установки для сохранения своих гарантий. Вы можете установить плитку самостоятельно, но для большего пространства с более сложными углами лучше всего подойдет профессионал.
Часто задаваемые вопросы
Каковы преимущества прорезиненных полов?
Устойчивый к скольжению
Водостойкий
может поглощать большие удары и сохранить форму
предлагает большую тягу
Доступные для тех, у кого есть инвалидности
. рейтинг падения*
Быстрая установка
* Рейтинг падения: насколько высоко вы можете упасть с материала без серьезных травм.
Какое резиновое напольное покрытие самое дешевое?
Рулонные маты — самый дешевый вариант напольного покрытия. Они покрывают большую площадь поверхности и являются лучшим вариантом для долгосрочного использования, чем плитка. Резиновая плитка – следующий по дешевизне вариант, за которым следует дорогое наливное покрытие.
Сколько времени занимает укладка резиновой напольной плитки?
Укладка резиновой плитки обычно занимает менее двух дней . Однако это зависит от состояния ваших полов и формы помещения. Поскольку плитки могут соединяться вместе, самая длинная часть процесса — это резка и измерение материала, чтобы он соответствовал размеру комнаты. Однако ожидайте, что проект займет больше времени, если ваш черный пол находится в плохом состоянии. Стоимость ремонта вашего чернового пола составляет в среднем около 560 долларов .
Сколько стоит пол из переработанных шин?
Напольное покрытие из переработанных покрышек стоит в среднем 11 долларов за квадратный фут , что примерно на 5 долларов меньше, чем отлитое .
Ws 15 двигатель: станет ли китайский стелс-истребитель мировым лидером по тяге?
Китайский лётчик объяснил, по какой причине считает, что двигатель WS-15 для самолёта-истребителя J-20 создан Китаем, а не Россией | ВОЕННЫЕ СВОДКИ
ВОЕННЫЕ СВОДКИ
986 подписчиков
19.09.2022
Не секрет, что от того, насколько успешно пройдут испытания нового самолета, зависит мощность и другие характеристики установленного на нем силового агрегата. Летчики говорят, что с мотором и забор взлетит.
В числе наиболее важных параметров боевых машин является тяговооруженность. В китайских СМИ анонсируется не только разработка двигателя для инновационного Су-57, но также и то, что отечественная авиапромышленность вышла на новый уровень и создаст собственную силовую установку. Ею оснастят истребители J-20 и J-31.
Не стоит забывать, что на истребителях пятого поколения в Китае стоят российские двигатели АЛ-31Ф, однако китайцы парировали, что их мотор WS-15 в значительной степени превосходит разработки по этой части из России.
Примечательно, что делаются заявления и о схожести данных установок с американскими F-135.
Многие любители авиации задаются вопросом о том, насколько хорош китайский WS-15 в применении к китайским боевым машинам пятого поколения и почему в Китае данную разработку называют собственной.
Не стоит забывать, что данный агрегат основывается еще на советских началах. Обратившись к ТТХ, можно увидеть, что форсажная тяга двигателя составляет почти 20 тонн, что превышает данные показатели у АЛ-41Ф1, стоящих на Су-57.
Интересно, что один из пилотом Китая, тестировавший J-20, отмечает, что WS-15 это детище оборонной промышленности Поднебесной.
Он вспомнил, что 30 лет назад шло активное сотрудничество России и Китая по технической части авиационной промышленности. Также было отмечено, что тогда и Америка активно интересовалась российскими боевыми машинами и их силовыми агрегатами.
Примечательно, что тогда США в производстве своих F-135 активно использовала еще советские наработки. На тот момент был заключен выгодный контракт и была получена вся техническая документация по узлам и агрегатам мощных советских двигателей.
Обращаясь к истории, стоит вспомнить от контракте 1995 года между Россией и Китаем, который получил лицензионное право на сборку силовых установок Р-79. Через год в Китай был привезен полный пакет документов и чертежей.
Китайский пилот испытатель отметил и то, что было обещано полное техническое сопровождение от России, которого не было, поэтому конструкторы в Китае разрабатывали все самостоятельно.
Стендовые испытания WS-15 произошли в середине 2000-хх и китайских конструкторов полностью удовлетворили полученные результаты. В 2006 году состоялся первый испытательный полет истребителя с данной установкой.
Данные испытания были провальными, после чего на протяжении еще нескольких лет шли многочисленные доработки и улучшения. Испытания закончились лишь в 2013 году.
Одной из основных проблем на WS-15 является потеря двигателем большого количества мощности при работе в форсажном режиме. Это существенный недостаток, однако даже с ним китайцы причисляют данную модель двигателя к своим передовым технологическим решениям.
Китайский пилот-испытатель не стал отрицать наличие ряда недоработок, однако он заверил, что все они будут в кратчайшие сроки устранены, установка будет доведена до ума и станет одной из лучших в мире.
самолётывоеннаятехникадвигательистребителянаукаармия
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ J-20 (КИТАЙ)
MULTIPURPOSE FIGHTER 5TH GENERATION J-20 (CHINA)
11.03.2017
Китайские истребители пятого поколения J-20, выполненные по технологии «стелс» присоединились к другим самолетам ВВС Китая, сообщает 10 марта гонконгское издание South China Morning Post (SCMP) со ссылкой на государственную телекомпанию CCTV-7.
Судя по сюжету, показанному по китайскому телеканалу CCTV-7, в ночь на пятницу, 10 марта новейшие истребители J-20 присоединились к транспортникам Y-20 и бомбардировщикам H-6K, стоящих на службе НОАК. Однако, общее количество самолетов не сообщается, пишет гонконгская газета.
Двухминутный публичный дебют J-20 состоялся на открытии авиасалона Airshow China-2016 в городе Чжухай провинции Гуаньдун еще 1 ноября прошлого года. При этом, посетителям не было позволено посмотреть на самолет на земле, что породило слухи о том, что его разработка отстает от графика.
Слухи были развеяны генералом ВВС КНР Ма Сяотянем на следующий день после первого полета истребителя. Он заявил, что разработка машины будет ускорена, а также, что самолет будет совсем скоро введен в эксплуатацию ВВС.
Тем не менее, военный обозреватель из Макао Энтони Вонг Донг полагает, что лишь малое количество реактивных истребителей J-20 было произведено в связи с проблем с двигателями, сообщает SCMP.
«Технические и производственные проблемы с двигателями WS-15, устанавливаемые на J-20 не были решены, — заявил Вонг. — J-20 еще не выведен в массовое производство и сейчас имеется лишь в нескольких экземплярах, способных нести воздушную службы аналогично Y-20».
Как уже ранее сообщало ИА REGNUM, принятие китайского истребителя пятого поколения на вооружение ВВС НОАК КНР должно официально осуществиться в начале 2017 года. Предполагается, что J-20 станет главным соперником американских самолетов F-22 и F-35, при этом большинство характеристик китайской машины значительно превосходит американские показатели.
Стоит также отметить, что Китай планирует использовать упомянутый транспортник Y-20 для запуска из его фюзеляжа ракетоносителей, способных доставлять на земную орбиту спутники военного назначения весом до 200 килограмм.
regnum.ru
23.04.2017
ВВС НОАК полагают, что «в идеале» среднегодовое производство истребителей J-20 за весь период серийного выпуска должно составить 36 единиц, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на mil.news.sina.com.cn (23 апреля).
В первые три года темп производства будет чуть больше 20 единиц, на третий-пятый годы темп будет увеличен до более 40 машин ежегодно, общее количество запланированных для поставки ВВС неизвестно. Эксперты полагают, что их может быть от 400 до 600 единиц.
Военный Паритет
04.08.2017
Во время парада 30 июля в честь 90-летия НОА Китая над полигоном пролетели три стелс-истребителя J-20, однако в учебной формации участвовали сразу пять самолетов. Это показывает, что эти самолеты достигли высокой степени боевой готовности (»меч в ножнах»).
J-20 будет состоять на вооружении, по меньшей мере, 50 лет, обладает большой дальностью полета, огромным потенциалом ударов по земле с сохранением сильной «воздушной боеспособности».
Военный паритет
01.10.2017
Министерство обороны КНР официально сообщило о принятии истребителя J-20 на вооружение. Собственно констатировали факт, учитывая что самолеты летают уже со стандартными бортовыми номерами ВВС НОАК, участвовали в парадах и учениях.
https://bmpd.livejournal.com
15.03.2018
Истребитель пятого поколения J-20, поступивший на вооружение ВВС Китая в марте прошлого года, станет основой для разработки целого семейства боевых самолетов. Об этом, как пишет Flightglobal, заявил заместитель директора по науке и технологиям корпорации AVIC Ян Вэй. По его словам, на основе истребителя завоевания превосходства в воздухе, каковым является J-20, помимо прочего, планируется создать и многоцелевой боевой самолет. Кроме того, наработки по программе J-20 планируется использовать в проекте истребителя шестого поколения.
https://nplus1.ru/
10.05.2018
Китайские стелс-истребители пятого поколения J-20 прошли первые боевые испытания. Об этом сообщил агентству «Синьхуа» представитель ВВС Народно-освободительной армии Китая Шэнь Цзинькэ (Shen Jinke).
«Это поможет ВВС еще лучше выполнять свои обязанности по защите суверенитета, безопасности и территориальной целостности Китая», — подчеркнул он.
Уточняется, что испытания проводились над океаном, в них также приняли участие и другие истребители, в том числе многоцелевой J-16 и тактический J-10C.
J-20 были приняты на вооружение китайской армии в сентябре 2017 года. В мае 2018 года американский военный эксперт Тайлер Рогуэй поставил J-20 в один ряд с американским палубным истребителем-бомбардировщиком Boeing F/A-18E/F Super Hornet и российским Су-57.
Согласно западной номенклатуре, они относятся к истребителям пятого поколения, согласно китайской — к поколению 4+. Китайская компания Chengdu Aerospace Corporation начала разработку J-20 в январе 2002 года, публике его представили в ноябре 2016-го. Точные технические характеристики J-20 не известны, однако специалисты еще после появления первого прототипа в 2011 году отмечали, что машина имеет ряд заимствований от американского истребителя F-22 и российского прототипа МиГ-1.44.
Военный паритет
20.05.2018
Радар индийского Су-30МКИ обнаружил и отследил китайские истребители пятого поколения Chengdu J-20, совершавшие полет над Тибетом, сообщает Indian Defence Research Wing.
Наблюдение состоялось в январе, когда размещенные на авиабазах в приграничных с Индией регионах китайские самолеты отрабатывали над горными районами воздушные бои с истребителями Chengdu J-10 и Shenyang J-11. Индийские летчики на российских самолетах Су-30МКИ наблюдали за маневрами самолетов-невидимок из своего воздушного пространства.
«Радар «Сухого» видит их. Новые китайские самолеты не такие уж и невидимые. Для их обнаружения не требуются какие-то специальные технологии, J-20 распознаются и обычными РЛС», — отметил командующий ВВС Индии Аруп Шаха.
По мнению индийских военачальников, одна из целей учений китайской авиации в приграничных районах заключается в исследовании системы индийской противовоздушной обороны и поиске маршрутов скрытного проникновения на сопредельную территорию.
Лента.ру
РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ (РЛСУ) «БАРС»
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30МКИ (СУ-30К)
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
07.09.2018
Серийное производство первого китайского истребителя пятого поколения Chengdu J-20 должно начаться в конце 2018 года, рассказали South China Morning Post военные источники.
Гонконгская газета отмечает, что задержки в запуске серийного производства самолета были обусловлены работами по его силовой установке WS-15. Источники заявили SCMP, что большинство трудностей, связанных с агрегатом, устранены, что делает возможным запуск серийного производства Chengdu J-20. При этом отмечается, что отдельные оставшиеся замечания по WS-15 будут учитываться уже в ходе сборки и эксплуатации Chengdu J-20.
«Ожидается, что WS-15 будет готов к широкомасштабной установке на J-20 до конца этого года», — сказал один из собеседников SCMP.
Другой источник добавил, что самолет с новым двигателем может быть показан в конце 2018 года на Китайской международной авиационной и аэрокосмической выставке.
Прототипы китайского истребителя пятого поколения Chengdu J-20 изначально получали российские двигатели серии АЛ-31Ф, которые в перспективе планировалось заменить собственной разработкой WS-15.
В 2011 году Китай приобрел 150 двигателей АЛ-31Ф (используются на истребителях Су-27 и Shenyang J-11) и 123 двигателя АЛ-31ФН (для Chengdu J-10). В 2012 году Пекин и Москва подписали контракт на поставку 140 двигателей АЛ-31Ф. Сумма сделки оценивается в 700 миллионов — один миллиард долларов.
Лента.ру
12.11.2018
В заключительный день Международного авиасалоне Airshow China 2018 в Чжухае китайские ВВС впервые представили свой новейший истребитель 5-го поколения J-20 с ракетами PL-10 и PL-12, для этого пара самолетов пролетела с открытыми створки отсеков вооружения. В одном, центральном было размещено по четыре ракеты средней дальности PL-12 (в других источниках упоминается дальнобойная ракета PL-15), в боковых по одной ракете PL-10 (всего две на самолете). Все эти ракеты класса «воздух-воздух».
По опубликованной информации истребители J-20 могут оснащаться ракетами «воздух-воздух» трех типов. Первая PL-10 малой дальности с полуактивной РЛ ГСН развивает скорость 4 М. Дальность пуска до 50 км, масса БЧ — 33 кг. Вторая, это новая модификация PL-12 средней дальности, она развивает скорость 4 М, дальность стрельбы увеличена до 90 км. Третьей ракетой может стать ракета большой дальности PL-15 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, ее дальность составляет до 300 км на скорости в 4−5М.
ВТС «Бастион»
AIRSHOW CHINA 2018 – THE 12TH CHINA INTERNATIONAL AVIATION & AEROSPACE EXHIBITION
21.11.2018
Бортовой радар с активной ФАР KLJ-7A разработки Нанкинского НИИ электронных технологий (Nanjing Research Institute of Electronics Technology – NRIET, расположен в провинции Цзянсу) рассматривается для оснащения стелс-истребителя J-20, сообщает «ВП» со ссылкой на janes.com (16 ноября).
Макет радара с тремя полотнами АФАР был показан на авиавыставке в Чжухае (6-11 ноября), сообщил изданию Jane’s cкитайский источник, не раскрывая деталей. Данный радар является дальнейшим развитием РЛС KLJ-7 (также известный как Тип 1478).
В свою очередь, источник medium.com сообщает, что KLJ-7A является многорежимной РЛС Х-диапазона и предназначена для оснащения легкого однодвигательного истребителя F-17 Thunder Block III ВВС Пакистана. Институт является разработчиком радаров для истребителей J-10, J-11B, J-15 и J-20. Сообщается, что система охлаждения радара лучше, чем у российской РЛС «Жук-АЭ». Масса 145 кг, может обнаружить цель типа истребитель на расстоянии 170 км, сопровождать одновременно 15 целей и обеспечивать наведение ракет по четырем из них. Особо подчеркивается, что РЛС с АФАР имеет большой РЭБ-потенциал.
Военный паритет
15.01.2019
Китайские СМИ сообщают о принятии на вооружение эскадрильи «оперативной авиации» первых двух или четырех стелс-самолетов нового поколения J-20.
Они подсчитали, что это произошло после «8 лет и одного дня» после первого полета прототипа, хотя некоторые СМИ сообщали, что первые J-20 появились в составе боевой эскадрильи уже в октябре 2018 года.
Примечательно, что новые истребители пришли на замену Су-30МКК, которые были получены из России.
Военный паритет
02.08.2019
ВВС НОА Китая впервые опубликовали фото стелс-истребителя J-20 с номером боевого подразделения, сообщает aereo. jor.br 29 июля.
Это означает, что самолет с б/н 62001 принят на вооружение и стал «могущественным защитником страны». ВВС НОАК заявили о «растущем стратегическом потенциале этого самолета».
Наблюдатели отмечают, что раньше номера J-20 начинались с цифры 7, а сейчас с цифры 6. Цифра 7 означает опытные самолеты, цифра 6 означает, что самолеты в боевом составе ВВС.
В феврале 2018 года ВВС объявили о принятии на вооружение самолетов этого типа, но фотографий не публиковали. Эксперт Фу Цзяншао говорит, что по уровню стелс-технологий китайский самолет превосходит американский F-35.
1 октября на военном параде в честь празднования 70-летия со дня основания КНР общественность сможет увидеть эти самолеты в небе, сообщает источник.
Военный паритет
03.11.2019
На китайских интернет-форумах появились изображения, показывающие многоцелевой истребитель пятого поколения Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG) J-20, оснащенный новыми двигателями, сообщает janes.com.
Фотографии, появившиеся в конце октября, показывают J-20, окрашенный в желтый грунт, как в воздухе, так и на земле на аэродроме Чэнду-Хуананьба, где находится завод CAIG (Ченду).
Новый двигатель, точное обозначение которого не разглашается, по-видимому, является вариантом WS-10A Taihang и на соплах имеет зубчатые пластины для радиолокационной скрытности.
Этот вариант двигателя был впервые испытан на прототипе J-20 под номером «2021″ 19 сентября 2017 года, а затем на прототипе «2022″ в январе 2018 года, после чего самолет был передан в китайское летно-испытательное учреждение на авиабазе Сиань-Яньлян.
Военный паритет
09.06.2020
В китайском издании Sina сообщают о том, что разработчики и создатели истребителя нового поколения J-20 в последнее время занимались доработкой сопла двигателя. Как выясняется, у самолётов возникали проблемы с управляемым вектором тяги при полёте на сверхзвуковых скоростях. Другими словами, лётчики не имели возможности совершать по-настоящему сложные маневры.
Этим объясняется тот факт, что даже в ходе показательных выступлений на самолётах, уже поступивших на вооружение ВВС НОАК, китайские лётчики демонстрировали фигуры высшего пилотажа, которые откровенного восторга не вызывали. Эти фигуры, мягко говоря, не вполне характерны для того, что сегодня обозначается в качестве истребителя нового поколения. В Китае пытались заявлять, что вся проблема «в российских двигателях». Однако когда стали оснащать J-20 собственными силовыми установками, то проблема не исчезала. Теперь же, как утверждается, управляемость самолётом в режиме сверхманевренности стала существенно лучше. При этом говорится о появлении модернизированной версии китайского истребителя нового поколения. Это J-20A, который отличается от базовой версии J-20 двигателем WS-15 с конструктивными изменения сопла.
WS-15 – турбореактивный авиадвигатель, который, как утверждается, обеспечивает тягу на уровне 14,5 т при температуре турбины в 1,4 тыс. градусов по Цельсию.
Ранее сообщалось, что двигатели, производимые для истребителей в КНР, имеют проблему, заключающуюся в резком снижении тяги при выходе турбины к рабочим (температурным) параметрам. Проблему, как теперь заявляют китайские эксперты, решили с помощью «использования новых сплавов». О каких конкретно сплавах идёт речь, пока не сообщается.
Военное обозрение
16.07.2020
Китайский истребитель пятого поколения (4-го поколения по китайской номенклатуре) «пошел в серию». Как сообщает портал businessinsider.com, в Китае начато серийное производство модифицированной версии истребителя Chengdu J-20.
По данным портала, серийное производство нового истребителя пятого поколения началось на прошлой неделе. Осенью прошлого года китайские СМИ сообщили о строительстве трех производственных линий для сборки истребителя J-20. При этом отмечалось, что на двух из них будет вестись, главным образом, выпуск оборудования для J-20, оснащенного российским двигателем АЛ-31Ф, и на одной – J-20 с силовой установкой китайской разработки Xian WS-15. Как обстоят дела в настоящее время неизвестно, возможно, что все сделано наоборот.
Отмечается, что от первой версии J-20 истребитель J-20B отличается в первую очередь двигателем с управляемым вектором тяги.
Истребитель J-20 разработан корпорацией Shenyang Aircraft и позиционируется как истребитель пятого (четвертого по китайской номенклатуре) поколения, созданного по технологии «стелс». Подробностей данной разработки нет, все данные о самолете засекречены.
Первый полёт прототипа J-20 состоялся в 2011 году, официальная демонстрация — на авиашоу в Чжухае в 2016 году. В 2018 году объявлено о принятии J-20 на вооружение ВВС НОАК.
Международные эксперты отмечают, что китайский истребитель на деле, вероятнее всего, не дотягивает до того, чтобы относиться к полноценному пятому поколению. Однако, данные суждения могут быть неверны, так как отсутствует подробная информация о характеристиках китайского истребителя.
Военное обозрение
18.08.2020
Согласно информации, опубликованной на сайте Министерства обороны Китая, в стране построен первый двухместный стелс-истребитель на базе J-20. В январе 2019 года Китай объявил о разработке двухместного варианта J-20.
Chengdu J-20 (также прозван «Могучим драконом», код НАТО – Black Eagle) это одноместный, двухдвигательный, всепогодный стелс-истребитель пятого поколения, разработанный китайской корпорацией Chengdu Aerospace для ВВС Народно-освободительной армии Китая.
J-20 спроектирован как истребитель превосходства в воздухе с возможностью нанесения высокоточных ударов по наземным целям. На раннем этапе программа имела индекс J-XX (1990-е годы), первый полет прототипа выполнен 11 января 2011 года, официально представлен на Китайской Международной авиационно-космической выставке 2016 года.
J-20 принят на вооружение ВВС Китая в марте 2017 года и начал боевую подготовку в сентябре 2017 года. Первая боевая часть J-20 была сформирована в феврале 2018 года.
J-20 имеет максимальную скорость 2100 км/ч, крейсерский сверхзвук пока не достигнут. Самолет имеет длину 20 м, размах крыла 13 м и высоту 4,45 м, пустой вес 19 391 кг, взлетная масса 32 092 кг, максимальная 36 288 кг. Самолет оснащен двумя ТРДДФ Shenyang WS-10G, тяга без форсажа 76,18 кН, на форсаже 179,9 кН.
Основной оружейный отсек способен вместить четыре ракеты класса «воздух-воздух» как малой, так и большой дальности (PL-9, PL-12С/D, PL-15 и PL-21), в то время как два меньших боковых оружейных отсека позади края воздухозаборников предназначены для ракет малой дальности (PL-10 – по одной). Сообщается, что J-20 не имеет встроенной пушки, что предполагает, что самолет не предназначен для использования в ближних воздушных боях, он поражает противника исключительно ракетами.
Под крылом имеются четыре узла подвески для дополнительного вооружения или ПТБ. Однако, как и F-22, J-20 вряд ли будет нести топливные баки в боевых полетах из-за увеличения ими ЭПР. ПТБ возможны только для перегоночных полетов. В основном отсеке возможна шахматная компоновка для размещения шести ракет PL-15 или перспективных.
Военный паритет
04.10.2020
СМИ опубликовали новые фотографии китайского истребителя 5-го поколения J-20. На самолете подозревают наличие радиопоглощающего покрытия. Отмечает, что заметные изменения коснулись частей двигателей, возможно, для нанесения радиопоглощающего покрытия (RAM). Помимо упомянутого, есть и другие незначительные изменения, а именно в сигнальных лампах на передней стойке шасси.
По сообщениям некоторых СМИ, по состоянию на 2019 год в Китае было произведено примерно 50 самолетов этого типа. Стоимость программы НИОКР оценивают в 4,4 млрд долл США, цена одного самолета 100-110 млн долл (оценка на 2018 год).
Официальная информация о типе радара, который используется на J-20, еще не обнародована. Некоторые аналитики полагают, что J-20 оснащен БРЛС с АФАР Тип 1475 с 1856 приемопередающими модулями (ППМ), но более поздние данные показали, что этот радар предназначен для обновленной версии истребителя J-11 с индексом J-11G.
Военный паритет
01.10.2021
Китайские военные на авиашоу в Чжухае показали истребитель J-20 с китайскими двигателями WS-10C. Раньше на самолете стояли российские турбореактивные двухконтурные силовые установки АЛ-31ФН. Как сообщает Flightglobal, на какой стадии разработки сейчас находится двигатель WS-15, которым изначально планировалось оснастить китайский истребитель, неизвестно.
Разработка J-20 стартовала в конце девяностых, и в 2011 году первый прототип истребителя взлетел. Самолет построен по аэродинамической схеме «утка» с высокорасположенным треугольным в плане крылом, сопряженным с фюзеляжем. У цельноповоротных килей самолета большой угол отклонения в стороны от продольной оси, а мотогондолы расположены под крыльями.
Технические характеристики J-20 официально не раскрываются. Предполагается, что его длина — 20,4 метра, размах крыла — 13,5 метра, а максимальная взлетная масса — 36,3 тонны. Самолет может развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час. Хотя сами китайские военные причисляют его к четвертому поколению, в мире его периодически относят к пятому, поскольку истребитель соответствует ему по ряду характеристик.
J-20 поступил на вооружение ВВС Китая в 2017 году. Он был оснащен двумя российскими турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажной камерой АЛ-31Ф-М2 с тягой около 88 килоньютон, которые планировалось заменить на китайские реактивные WS-15 тягой 180 килоньютон.
Фотографии J-20 с китайскими двигателями WS-10C начали появляться еще в 2019 году. Предполагается, что тяга этой силовой установки — около 142 килоньютон.
Военные впервые продемонстрировали истребитель J-20 с двигателями WS-10C на авиашоу в Чжухае. Самолет принял участие в летной программе. Что происходит с двигателем WS-15, которым изначально планировалось оснастить китайский истребитель, пока неизвестно. Китайские обозреватели считают, что только с этой силовой установкой истребитель сможет в полной мере реализовать свой потенциал.
Ранее мы писали, что J-20 станет основой для разработки целого семейства боевых самолетов. А наработки по программе будут использованы в проекте истребителя следующего поколения.
N+1
AIRSHOW CHINA 2021 – THE 13TH CHINA INTERNATIONAL AVIATION & AEROSPACE EXHIBITION
29.10.2021
В Сеть выложили фото и видео с испытаний перспективного двухместного боевого самолета, построенного на базе истребителя пятого поколения J-20 «Черный орел».
Недавно стало известно об испытаниях новейшего китайского истребителя, рассчитанного на двух пилотов. Вскоре в Сеть выложили первые фото и видео машины, которые позволяют более-менее детально рассмотреть новый самолет.
Задолго до демонстрации фигурировали разные спекуляции с самыми «экзотическими» схемами размещения летчиков. Как можно видеть на новых фото, инженеры Поднебесной решили пойти традиционным путем.
Базовый Chengdu J-20 — первый китайский истребитель пятого поколения. Машина взлетела в январе 2011-го, эксплуатировать ее начали в 2017 году. По данным из открытых источников, на сегодня произвели примерно 150 таких самолетов.
Судить о реальных боевых возможностях машины довольно тяжело: большую часть тактико-технических характеристик держат в тайне.
По мнению западных наблюдателей, самолет обладает хорошими показателями малозаметности и способен нести внутри широкий набор вооружений. Иногда J-20 рассматривают как ударный истребитель.
https://naked-science.ru
16.12.2021
Китайским истребителям больше не потребуются российские авиадвигатели. Вчера, 13 декабря, портал globaltimes.cn сообщил о том, что корпорация Chengdu Aircraft Industrial Group объявила о полномасштабной серийной сборке истребителей J-20 после начала поставок китайских двигателей WS-10.
Китайскому ВПК долго не удавалось создать авиадвигатель достаточной мощности и надёжности. С 2010 года двигатели WS-10 начали устанавливать на двухдвигательные истребители Shenyang J-11 и J-16, тогда как для ряда других самолётов закупались российские АЛ-31Ф. Теперь Китай может отказаться от импорта двигателей для всех своих истребителей.
Истребители Chengdu J-20 поступили на вооружение ВВС НОАК в 2017 году. Самолёт разработан корпорацией Shenyang Aircraft и собирается на заводе Chengdu Aircraft Industry. Производитель позиционирует самолёт как истребитель пятого поколения, оснащённый передовой электроникой и построенный с применением стелс-технологий, при этом вся техническая информация о нём засекречена. Первый полёт прототипа J-20 состоялся в 2011 году, официальная демонстрация — на авиашоу в Чжухае в 2016 году.
WarSpot
25.02.2022
Китайцы приступили к летным тестам второго двухместного истребителя, построенного на основе J-20. Об испытаниях первой такой машины стало известно осенью.
О начале летных тестов второго двухместного самолета на базе J-20 со ссылкой на китайские военные блоги в социальной сети Weibo сообщил телеграм-канал Dambiev. Машина получила бортовой номер 2032.
Истребитель разработало китайское авиастроительное объединение Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG). О начале тестов первой из этих машин стало известно осенью.
Самолет стал развитием одноместного истребителя пятого поколения J-20. Он впервые поднялся в воздух в 2011 году. Это первый истребитель нового поколения, разработанный в Китае.
Эксплуатировать J-20 начали в 2017-м, на сегодня произвели около 150 таких самолетов. На Западе полагают, что машина имеет хорошие показатели малозаметности и может нести внутри широкий набор вооружений. Иногда J-20 называют «ударным истребителем».
Минувший год запомнился еще одним важным событием в китайском авиастроении: Пекин начал летные тесты палубного истребителя-«невидимки» на основе Shenyang FC-31.
https://naked-science.ru
02.08.2022
В Китае продолжаются испытания двухместной версии истребителя пятого поколения Chengdu J-20, разработанного корпорацией Chengdu Aircraft Industry Group. Запись испытаний публикует Telegram-канал Dambiev.
Машину с бортовым номером 2032, которая является вторым опытным образцом, запечатлели на аэродроме. Новая версия J-20 отличается от серийных самолетов двухместной кабиной. В экипаж модернизированного истребителя может войти оператор вооружения.
Считается, что на основе двухместной модификации могут разработать ударную версию J-20, учебно-тренировочную машину и самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
В июне в публикации Military Watch сравнили российский Су-57 с истребителями пятого поколения F-35 Lightning II и J-20, который получил эффективное вооружение класса «воздух-воздух».
В мае издание 19FortyFive отметило, что в результате хакерской атаки Китай для J-20 украл ряд технологий F-35. Отмечается, что утечка произошла через австралийского подрядчика.
Lenta.ru
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ J-20
Chengdu J-20 «Чёрный орёл» имеет большое количество похожих и полностью скопированных элементов от американских истребителей F-22 и F-35 и российского, так и не завершившего испытания, МиГ 1. 44. КНР сегодня стало второй, после США, державой, разрабатывающей сразу два типа истребителей 5-го поколения – тяжелый J-20 и легкий J-31.
В 2002 году Jane’s Defence Weekly сообщила, что авиастроительная корпорация Шэньян была выбрана руководителем исследования и разработки нового истребителя. В ноябре 2009 года заместитель командующего китайских военно-воздушных сил, подтвердил, что «интенсивные» научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по истребителю пятого поколения продолжаются. В начале ноября 2010 года, несколько китайских СМИ утверждали, что первые два планера были завершены.
В конце декабря 2010 года, китайские СМИ сообщили более подробную информацию о J-XX, теперь он называется J-20 , было представлено несколько фотографий. 11 января 2011 года истребитель совершил первый пробный полёт.
Многоцелевой истребитель Chengdu J-20 (J-XX) представляет собой большой (длина 21-23м) и тяжелый (взлетный вес 35-40 тонн) истребитель схемы «утка». Он имеет треугольное в плане крыло с наплывами и цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ЦПГО).
Разработан Авиационной промышленной корпорацией в г. Чэнду (Chengdu Aircraft Industry Corporation).
Вертикальное оперение – двухкилевое, с наклоненными в стороны цельноповоротными килями и с подфюзеляжными гребнями. Схема такая же, как у «1.44″, и размеры почти одинаковы. Но есть и отличия в деталях. МиГ имел крыло большей площади, что обеспечивало ему меньшую удельную нагрузку на крыло и лучшую маневренность. Кили китайца развалены в стороны, чего не было у нашего самолета. Зато такие очертания были в проектах, которые прорабатывали на МиГе после неудачи с «1.44″, в частности, на «1.46″. Конфигурация наплывов крыла тоже явно своя, как и форма килей и переднего оперения. Носовая часть фюзеляжа выглядит срисованной у американского F-22A. Воздухозаборники явно скопированы у американского F-35.
По сообщениям ряда СМИ сообщается, что на J-20 установлены российские двигатели для истребителей четвертого поколения АЛ-31ФН.
По состоянию на август 2011 года выполнено 27 испытательных полётов, на февраль 2012 года совершено 60 испытательных полётов.
В эксплуатацию истребитель поступит в 2017—2019 гг.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса, кг
– пустого самолета 17000
– максимальная взлетная 36300 – 37000
Масса топлива: 11100 кг
Размах крыла, м 12,88-13,20
Длина, м 20,00 – 20,30
Высота, м 4,45
Площадь крыла, м2 58,53 – 73
Тип двигателя 2 ТРДДФ WS-10G
Тяга, кгс 2 х 14470
Максимальная скорость , км/ч М=2,00
Практический потолок: 20000 м
Дальность полета 5500 км
Боевой радиус: 2000 км
Экипаж, чел 1
Источники: www.airwar.ru, ru.wikipedia.org и др.
• МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ J-20. НОВОСТИ 2015 – 2016
• МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ J-20. НОВОСТИ 2010 – 2014
• МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ SHENYANG J-31 (КИТАЙ)
• МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ J-23/ J-25 (КИТАЙ)
• МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ АЗИИ
• МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ
• АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
J-20 Mighty Dragon НОАК выполняет «потрясающие маневры» на малых скоростях; Освоил ли Китай технологию векторизации тяги?
Появилось видео, на котором китайский J-20 «Могучий дракон» выполняет сложные маневры на малой скорости, предполагая, что самолет пятого поколения, возможно, наконец-то приобрел долгожданную возможность изменения вектора тяги.
Россия принимает военную неполноценность; Говорит, что большинство БПЛА не соответствуют техническим и тактическим требованиям
США подняли в воздух истребитель F-15, чтобы сбить иранский беспилотник Mohajer-6
Короткий отрывок продолжительностью пятнадцать секунд показывает, как Могучий Дракон совершает вертикальный подъем, вскоре после чего совершает повороты и скользит с поднятым носом.
Китай уже давно работает над разработкой системы управления вектором тяги для двигателей WS-10C в J-20, чтобы приблизить характеристики истребителя к американскому F-22 Raptor.
ВС-15? pic.twitter.com/5fDzh55IKL
— 乐子壬1号机 (@kt396) 20 сентября 2022 г.
Технология позволит пилоту J-20 перенаправлять тягу двигателя, наклоняя выхлопные сопла бок о бок, а также вверх и вниз, точно так же, как F-22 или российские истребители четвертого поколения Су-30, Су-35 и МиГ-35, а также истребитель-невидимка пятого поколения Су-57.
Самолет-невидимка J-20
С помощью технологии вектора тяги пилот может регулировать тангаж, крен и рыскание, поддерживая сверхманевренные летные характеристики самолета во время боевых действий в пределах видимости (WVR), когда истребитель может иметь чтобы маневрировать рядом с врагами и уклоняться от приближающихся ракет.
Ограничения двигателей WS-10
Двухмоторный J-20 «Mighty Dragon» поступил на вооружение в 2017 году и в настоящее время остается единственным действующим в Китае истребителем-невидимкой пятого поколения.
J-20 оснащен китайским двигателем WS-10C, усовершенствованным вариантом базового двигателя WS-10, используемого на других истребителях ВВС НОАК.
Выхлопные сопла J-20 (Twitter)
Однако у WS-10C не было регуляторов вектора тяги, что ограничивало возможности J-20 только как перехватчика или ударного истребителя, предназначенного для атак с разбегу. вместо того, чтобы быть истребителем завоевания превосходства в воздухе, предназначенным для поражения истребителей противника путем выполнения маневров в тесном воздушном бою.
Как сообщалось ранее в EurAsian Times, Китай уже давно пытается освоить технологию реактивных двигателей, что требует глубоких знаний в различных областях, таких как горение, гидродинамика, материалы, теория управления и т. д.
Китай произвел турбовентиляторный двигатель WS-10 Taihang как часть его стремления полностью заменить ТРДД АЛ-31Ф российского производства.
Сатурн АЛ-31 — Википедия
Однако двигатели WS-10 сталкиваются с серьезными проблемами контроля качества, которые препятствуют их массовому производству, часто заменяя их российскими двигателями.
Кроме того, в долгосрочной перспективе Китай намерен оснастить свои истребители J-20 двигателями WS-15 «Emei», предназначенными для конкуренции с Pratt & Whitney F-119, на котором установлены F-22 Raptors, но коронавирус пандемия прервала работы по тестированию и разработке Emei.
Двигатель WS-15 рассчитан на создание тяги 177,93 кН, по сравнению с тягой 160,14 кН, создаваемой используемым в настоящее время двигателем АЛ-31Ф М2.
Испытание Китая с технологией векторизации тяги
В декабре 2015 года Китай подписал соглашение о приобретении 24 истребителей Су-35С у России, что, как считается, дало ученым и инженерам страны доступ к технологии вектора тяги, используемой в российских реактивных двигателях.
Истребитель Су-35
После этого, в 2018 году, Китай продемонстрировал свой истребитель четвертого поколения J-10B, оснащенный двигателем WS-10B-3 TVC (Thrust-Vector Control) на авиасалоне в Чжухай, показывая, что страна разработал технологию.
Одномоторный J-10B ослепил публику на авиашоу, совершив серию впечатляющих маневров в течение 15-минутного представления, в котором участвовали знаменитые «Кобры Пугачева» и «Падающий лист».
Маневр «Кобра Пугачева» заключается в том, что пилот быстро поднимает нос самолета настолько, что он поворачивается на 90 градусов вертикально к земле, а пилот смотрит в небо, в результате чего планер образует огромный воздушный тормоз, вызывая быстрое замедление. самолете, пилот должен использовать тягу двигателя, чтобы поддерживать почти постоянную высоту на протяжении всего этого движения.
В то время как в маневре «Падающий лист» пилот выполняет управляемое сваливание (или доводит самолет до виртуальной остановки) и снижается к земле, сваливание вызывает вращение самолета, которому пилот противодействует с помощью управления вектором тяги в двигатель, который начинает вращение в противоположном направлении.
Этот процесс повторяется столько раз, сколько решит пилот, и самолет напоминает лист, падающий с неба, скользящий с одной стороны на другую по мере того, как он дрейфует к земле.
У F-35 отсутствует система управления вектором тяги
Хотя Китай еще не знаком с системой управления вектором тяги (TWC), большинство современных российских истребителей оснащены этой технологией. Наоборот, большинство ведущих западных истребителей не используют двигатели с вектором тяги.
Например, F-35 Lightning II не имеет возможности изменять вектор тяги, потому что западные конструкторы обнаружили, что маневры основаны на изменении вектора тяги, что приводит к быстрому истощению энергии самолета с точки зрения скорости и высоты, оставляя его в состоянии с низким энергопотреблением, восприимчивым к последующим атакам.
Кроме того, в американской доктрине воздушного боя делается упор на поддержание высокого энергетического состояния и нанесение скрытных ракетных ударов за пределами видимости (BVR).
Поэтому американские конструкторы решили отказаться от возможности управления вектором тяги в пользу других систем или возможностей, которые играют более важную роль в современном воздушном бою, таких как электрооптические/инфракрасные датчики, датчики электронных мер поддержки (ESM), глушители и т. д.
Свяжитесь с автором по адресу  [email protected]
Следите за новостями EurAsian Times в Google News
Китай борется за превосходство истребителя 6-го поколения над США – Asia Times
Китай утверждает, что добивается устойчивого прогресса в разработке своего истребителя 6-го поколения -го поколения, что потенциально может изменить баланс сил в воздушном пространстве Тихого океана в его пользу. США, если они не смогут идти в ногу со своей конкурирующей программой.
Хотя общепринятого определения того, что представляет собой 6 ^{й 9, не существует.Истребитель поколения 0099, этот тип, скорее всего, будет оснащен передовыми и новыми технологиями, такими как модульная конструкция, машинное обучение, искусственный интеллект, виртуальная и дополненная реальность, рои дронов и возможность пилотирования.}
В сентябрьской статье журнала «Воздушные и космические силы» упоминается, что Китай усердно работает над созданием истребителя 6-го поколения ^{-го поколения} в ответ на строго засекреченную программу США «Доминирование в воздухе нового поколения» (NGAD). «системный подход» ВВС США, говорит генерал Марк Келли, глава Воздушно-боевого командования (ACC).
На ежегодной конференции ВВС США в области авиации, космоса и кибербезопасности в сентябре этого года Келли отметил, что Китай считает господство в воздухе поколения 6 ^th экспоненциальным увеличением снижения сигнатур, экспоненциальным ускорением вычислительной мощности и возможностей обнаружения, способностью повторять улучшения, используя открытые системы миссий, и перепрограммировать со скоростью актуальности.
Келли заявила об очень узком лидерстве США в разработке истребителя 6 ^{-го поколения}, заявив, что США могут получить 6 ^{-го поколения} доминирует в воздухе всего на месяц раньше своих конкурентов, что подчеркивает сосредоточенность Китая на достижении тех же возможностей. Он также отметил поэтапный подход Китая к своей программе истребителей, противопоставив его системе скачкообразного движения, используемой США.
В сентябрьской статье для The Warzone Томас Ньюдик отметил, что Китай ранее приобрел у России тяжелые истребители Су-27 и использовал их для создания своих улучшенных копий. Он упомянул, что первоначальное приобретение Китаем Су-27 у России позволило ему сделать усовершенствованные копии J-15 и J-16.
Кроме того, приобретение Китаем Су-35 дало ему представление о технологиях поколения 5 ^th, таких как двигатели с управляемым вектором тяги, системы радиоэлектронной борьбы и вооружение.
Вполне вероятно, что Китай будет использовать свой собственный истребитель J-20 5 ^{поколения} в качестве технологической базы для своего истребителя 6 ^{поколения}. Кроме того, Asia Times ранее сообщала, что J-20 в будущем может быть модернизирован с использованием технологий, обнаруженных в 6 9009Истребители 8-го поколения , такие как оружие направленной энергии или опционально пилотируемые возможности.
Однако усилия Китая в этом направлении могут быть затруднены из-за его недостатков в производстве реактивных двигателей, поскольку, как сообщается, китайские модели имеют короткий срок службы и низкую выходную мощность. В результате Китай в настоящее время полагается на российские двигатели для своих истребителей J-20, уязвимые технологии и разрыв в цепочке поставок в одном из его самых передовых военных самолетов.
Китайские истребители J-20 летят строем на авиашоу. Изображение: China Daily
Тем не менее, Китай, возможно, близок к решению проблем с реактивными двигателями. В марте 2022 года газета South China Morning Post сообщила, что китайский J-20 был испытан с новым форсажным турбореактивным двигателем WS-15, что повысило его маневренность и боеспособность.
В статье также говорилось, что Китай заменит все российские двигатели АЛ-31Ф, устанавливаемые на J-20, отечественными двигателями WS-15, что может свидетельствовать о растущей уверенности Китая в металлургии и методах производства реактивных двигателей.
Келли отмечает, что этот поэтапный подход мог бы облегчить Китаю переход от 5 9с 0098-го по 6 истребителей ^{-го поколения}. Напротив, программы США и Великобритании по созданию истребителей поколения 6^— направлены на то, чтобы обойти Китай и Россию по истребителям поколения 5^—.
В статье за 1945 год, опубликованной в июле 2022 года, главный маршал авиации Великобритании Майкл Вигстон отмечает, что его страна применяет революционный подход, рассматривая революционное сочетание роящихся дронов, беспилотных самолетов и пилотируемой платформы следующего поколения. Он подчеркивает, что в британской программе истребителей поколения 6^— особое внимание уделяется оружию, связности в боевом пространстве и тому, как информация передается по сети.
Но в той же статье Брент Иствуд скептически относится к 6 ^{-му истребителю поколения}, задаваясь вопросом, нужны ли они вообще для современной войны. Он отмечает, что F-35 уже является международной программой и что его возможности могут исключить потребность в истребителе 6^{-го поколения}.
Он цитирует случай Израиля, указывая на то, что его F-35 дают ему господство в воздухе над Ближним Востоком, в том числе против потенциальных противников, таких как Турция и Саудовская Аравия, которые используют западные истребители, такие как Eurofighter Typhoon, F-15 и Ф-16.
Тем не менее, возможности этих 4 ^{-го поколения западных истребителей} известны при испытаниях против F-35, в отличие от возможностей Китая, чьи истребители остаются в значительной степени неизвестными, за исключением его младших экспортных моделей, которые представляют собой сливки своего урожая.
Иствуд также упоминает, что, несмотря на множество концептов истребителей поколения 6 ^th, такие самолеты могут предложить лишь незначительные улучшения по сравнению с истребителями поколения 5 ^th, несмотря на их огромную цену.
Он также отмечает, что американских истребителей 5 ^{-го поколения}, таких как F-35, возможно, уже достаточно для достижения превосходства в воздухе, и было бы разумнее закупить больше таких планеров вместо разработки совершенно нового поколения 6 ^-го истребитель.
США делают ставку на то, что F-35 может доминировать в новой эре ведения войны. Изображение: Раздаточный материал/USAF
Таким образом, США по-прежнему уверены в своей лидирующей позиции в области истребительной техники. В сентябрьской статье в The Warzone командующий Тихоокеанскими силами ВВС США генерал Кеннет Уилсбах заявил, что растущий флот Китая, состоящий из истребителей J-20, «это не то, из-за чего можно потерять сон». Он также отметил, что США внимательно наблюдают за тем, как Китай использует свои истребители J-20.
Точно так же начальник штаба ВВС США генерал Чарльз Браун преуменьшил значение китайского J-20. Он заявил, что у США была возможность наблюдать за этим типом в тесном столкновении с F-35 в Восточно-Китайском море, отметив впечатляющее командование и управление, связанное с J-20.
Однако он подчеркнул, что, хотя США многому научились в ходе этих столкновений, возможности J-20 «не вызывали особого беспокойства».
Несмотря на то, что Браун и Кеннет преуменьшают значимость J-20, в статье отмечается, что усовершенствования Китая в ракетах класса «воздух-воздух» вызвали озабоченность у США, что побудило усилия по разработке совместной усовершенствованной тактической ракеты AIM-260 (JATM).
Кроме того, Браун подчеркнул, что если США продолжат работу над своей программой NGAD, они смогут сохранить свое преимущество в авиации над Китаем.
Однако, даже если США удастся развернуть свой истребитель NGAD, баланс военно-воздушных сил в Тихом океане, возможно, уже изменился в пользу Китая.
Asia Times ранее сообщала, что истребительные силы США в регионе борются с недостаточным количеством самолетов, старением планеров и недостаточной подготовкой пилотов, оценивая, что таких сил недостаточно для поддержания обычного сдерживания против Китая.
Двигатель чудо: Чудо-двигатели / Журнал «Компания». Статьи
В Уфе изобрели чудо-двигатель
В Уфе изобретен уникальный двигатель для сверхлегкой авиации. Он предназначен для летательных аппаратов массой менее 1000 килограммов (в том числе — беспилотников). Изобретение поможет решить проблему импортозамещения. Подробностями поделился автор проекта Платон Маслов.
— В настоящее время остро стоит проблема создания отечественного авиационного двигателя внутреннего сгорания малой мощности, — рассказывает нашему изданию Платон Маслов. — В России подобные двигатели не производятся — на летательные аппараты ставятся импортные двигатели, в основном австрийские, стоимость которых составляет от 35 тысяч евро. Опять же — если речь идет о военном секторе, импортный двигатель, особенно произведенный на Западе, — это колоссальный риск. Если представить, что будут введены новые санкции или возникнут какие-то конфликты, Россия может остаться вообще без двигателей, и соответственно, без летательных аппаратов.
Как рассказывает инженер, работа над проектом ведется с 2013 года.
— Изначально была сформирована концепция, собрана команда специалистов (в том числе конструкторов, докторов наук, специалистов высокой квалификации). Мы составили техническое задание, проанализировали ситуацию в отрасли. Пообщались с разработчиками летательных аппаратов как вертикального, так и горизонтального взлета, — продолжает Платон Маслов. — После этого началось проектирование. Первый «облик» двигателя был готов уже в 2015 году. Впоследствии конструкция была оптимизирована и проработана. В 2016 году мы выиграли грант по программе «СТАРТ» Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере (Фонда Бортника). Это нас сильно подтолкнуло вперед, позволило провести ключевые испытания топливной аппаратуры. В настоящее время уже ведется изготовление первого прототипа. Далее нужно будет провести испытание, подтвердить все заявленные характеристики, после чего можно переходить к сертификации.
Вес нового двигателя составляет около 75 килограммов, мощность — 120 лошадиных сил. Двигатель будет надежен и относительно дешев в эксплуатации.
Как объясняет Платон Маслов, на сегодня есть два типа двигателя внутреннего сгорания — бензиновые и дизельные. Бензиновые двигатели — небольшого веса, но потребляют много топлива. Дизельные двигатели — имеют большую массу, но при этом очень экономичны (потребляют мало). Уфимским инженерам удалось в своем изобретении совместить небольшой вес, как у бензиновых двигателей, и высокую экономичность, как у дизельных двигателей.
Как рассказывает Платон Маслов, в самой схеме нет ничего принципиально нового, это обычный двигатель внутреннего сгорания. Ключевая особенность (ноу-хау) — уникальная топливная система. Она-то и позволяет использовать авиационный керосин в качестве основного вида топлива (при том, что удельная масса двигателя остается на уровне современных бензиновых двигателей).
На сегодня технологией заинтересовались американские, китайские, и, конечно же, российские компании.
— Но передавать за границу свое ноу-хау мы не планируем. В частности, производители китайских беспилотников хотели полностью выкупить нашу технологию. Но мы от такого предложения отказались. Свой проект мы планируем развивать именно в России, — говорит собеседник «Электрогазеты».
Есть ли аналоги? По словам Платона Маслова, похожие технологии существуют, но их экономичность и удельная мощность уступают нашему двигателю.
Разработчики уверены — их проект непременно будет коммерциализирован уже в ближайшее время. Сейчас все усилия инженеров направлены на создание реального, востребованного продукта. Потенциальные потребители новации — все производители летательных аппаратов.
Проект Платона Маслова по созданию двигателя для сверхлегкой авиации участвует в федеральном акселераторе технологических проектов и стартапов GenerationS (трек «Dual Technologies»), а кроме того, команде проекта одобрили заявку на статус участника «Сколково».
На сегодня автор новации подал заявку в федеральный акселератор технологических проектов и стартапов GenerationS-2017 от акселерационной программы «Путеводитель по инновациям».
Чудо-двигатель: matveychev_oleg — LiveJournal
Россия возвращается в элиту двигателестроения
Время технологий
Два первых отечественных двигателя ПД-14, предназначенных для установки на новейшие самолёты МС-21, переданы авиастроительной корпорации «Иркут». Кстати, на днях третий такой самолёт впервые совершил беспосадочный перелёт из Иркутска в Ульяновск. Всего изготовлено уже 16 таких двигателей. Значимость этого события легко оценить, если вспомнить, что это первый разработанный и созданный нашей промышленностью двигатель для гражданской авиации со времён СССР.
Сегодня в мире существует лишь 4 державы, способные производить авиадвигатели мирового класса – это США и Великобритания, а также Франция и Россия. Все остальные, включая Китай, Индию, Южную Корею и Японию делать это так и не научились. Двигатель является невероятно сложным продуктом, объединяющим тысячи технологий, многие из которых защищены патентами и просто засекречены. Недаром даже такой мастер копирования как Китай смог скопировать российский истребитель Су-27, но не его двигатель. Именно по умению создавать авиадвигатели полного цикла, а не ядерное оружие, сегодня судят об истинном уровне технологического развития той или иной страны.
Так что же за чудо-двигатель мы создали?
Авиастроительная корпорация «Иркут» получила два первых отечественных двигателя ПД-14 и вместе с тем начато серийное производство двигателя «первого этапа» для истребителя нового поколения Су-57. Эти события значат ни много ни мало, а возвращение России в мировую элиту двигателестроения. С кем нам там предстоит конкурировать и почему именно по умению делать двигатели сегодня судят об уровне технологического развития стран – расскажем в этом выпуске.
Время производства
Двигатель ПД-14 действительно содержит массу инноваций за счёт чего его эксплуатация обойдется на 17% дешевле действующих аналогов, а общая стоимость жизненного цикла снизится на 20%. Этому способствовала разработка нового жаропрочного сплава, легированного рением и рутением; использование композиционных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы; создание полых титановых лопаток вентилятора двигателя. Для этих целей только при всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов было создано 25 новых малотоннажных производств.
ПД-14 –не просто современный двигатель пятого поколения. На базе его газогенератора будет создан ПД-8 взамен французскому двигателю на котором сейчас летают «Суперджэты», ПД-10 для самолета-амфибии Бе-200 взамен украинским Д-436, ПД-12 – для вертолётов, и самый мощный ПД-35 – для транспортного и пассажирского авиалайнеров.
Продолжим рассказ после разбора нашумевшей новости о сокращении производства самолётов и ракет.
Разбор полётов
Недавно в средствах массовой информации появилась новость о том, что в России катастрофически рухнуло производство самолётов, вертолётов и космической техники. Конечно же, она была подхвачена специфическими ресурсами и преподнесена как свидетельство слабости страны. Однако давайте разберёмся в чём дело.
Производство данных видов техники действительно сократилось – на 14% за 2018 год. Однако мало кто говорит, что до этого оно росло рекордными темпами 4 года подряд. Лишь единицы говорят о том, что несмотря на снижение в этом сегменте, в целом промышленное производство в 2018 году выросло на 2,9%, в том числе обрабатывающая промышленность — на 2,6%.
В чём же причина сокращения выпуска летательных аппаратов? На наш взгляд главная причина в прохождении пика гособоронзаказа. Если раньше Минобороны закупало до 100 боевых самолетов в год и почти столько же вертолётов, то сегодня объёмы сократились вдвое. Парк техники обновился и наращивать закупки просто незачем. Теперь предприятия переключаются на обслуживание выпущенной продукции и никакой катастрофы в этом нет и в помине.
Для тех, кто внимательно смотрит наши выпуски, это не стало новостью, ещё 2 года назад мы посвятили теме диверсификации оборонно-промышленного комплекса целый выпуск.
Время техники
А вот ещё одна позитивная новость – начато серийное производство двигателя «первого этапа» для истребителя нового поколения Су-57. В ходе опытно-конструкторских работ было построено уже 38 таких двигателей. Главной особенностью является электронная система автоматического управления, которая применена впервые в России и создана на отечественной элементной базе.
Новый двигатель позволяет Су-57 быть сверхманевренным и малозаметным. Не даром всё больше стран мира проявляют интерес к закупкам российского истребителя. Параллельно продолжается работа над двигателем «второго этапа», который будет намного превосходить предшественника.
Рынок мирового авиационного двигателестроения сегодня захвачен Великобританией и США. Россия и Франция следуют во втором эшелоне, но именно сейчас Россия сделала мощную заявку на глобальное лидерство. Главная борьба впереди, но то, что мы уже сделали, учитывая несравнимо меньшие чем у западных конкурентов ресурсы, достойно огромного уважения. Остальное – дело времени.
Время Человека
Среди всех героев Великой Отечественной Войны есть такие, чей подвиг в точности повторяет историю литературных или исторических персонажей. Так псковский крестьянин Матвей Кузьмин стал самым пожилым Героем Советского Союза. Его деревня была оккупирована фашистами, но в 1942 году сложилась угрожающая для них ситуация и враг решил нанести контрудар по позициям советских войск неподалёку. Это нужно было сделать скрытно и быстро, поэтому потребовался проводник из местных. Выбран был 83-летний Матвей Кузьмич, которому немцы пообещали богатую награду.
Старик согласился, но успел шепнуть сыну пару слов перед уходом. Всю ночь он водил фашистов по лесу в лютый мороз, изматывая, а вывел не к деревне, а к месту, которое указал сыну. Здесь их встретили советские бойцы, заранее подготовившие засаду. Отряд из нескольких десятков немецких егерей был разбит наголову. К сожалению, поняв, что план провалился, фашисты успели застрелить своего проводника.
Матвей Кузьмич повторил подвиг Ивана Сусанина и был награждён посмертно. В Москве на станции метро «Партизанская» ему установлен памятник.
Специально для нашего англоязычного проекта мы подготовили ролик о советских героях Великой Отечественной Войны. Пусть и наши иностранные зрители не забывают о том, кто спас мир от фашизма. Смотрите ролик по ссылке в описании.
Время смыслов
На этой неделе стало известно кто стоит за одним из самых популярных чернушных телеграм-каналов о России с говорящим названием «Сталингулаг». Им оказался прикованный к инвалидному креслу 26-летний Александр Горбунов. Каждый день через свой канал он транслировал в умы читателей одинаковые идеологические установки – о том, что в России всё плохо, жить невозможно, просвета нет, выхода нет, кругом грязь, обман и произвол.
Теперь, когда его личность раскрыта, Александр стал новым медийным героем. У него берут интервью иностранные издания, его публично поддержал Павел Дуров, его боготворят фанаты.
И, знаете, у нас нет вопросов к Горбунову, всё же он несчастный человек. Но у нас есть вопрос к обществу – как получилось, что поливание грязью собственной Родины, желчное и подлое враньё в её адрес стало самым востребованным товаром среди сотен тысяч наших сограждан? Как получилось, что на этом выросло уже целое поколение граждан, которым скоро воспитывать своих собственных детей? И какие идеалы они им передадут? Не случится ли так, что через всё это мы опять рухнем в яму социальных потрясений, а затем десятилетиями ценой подвига будем восстанавливать утраченное – производство двигателей, науку, даже саму страну?
Мы не знаем точного ответа. Но точно знаем, что сделаем всё возможное для исправления ситуации хотя бы в рамках нашего проекта.
Источник
Бак Miracle Engine пуст
В течение последних шести лет небольшая стартап-компания в Янгстауне, штат Огайо, обещает вывести на рынок революционный двигатель, который будет обеспечивать неограниченную мощность бесплатно, не требует топлива и не производит загрязнения.
Слишком хорошо, чтобы быть правдой?
Похоже на то.
Entropy Systems теперь заявляет, что не планирует в ближайшее время выпускать Entropy Engines, несмотря на то, что привлекла около 3,5 миллионов долларов от частных инвесторов и рекламировала революционную технологию в средствах массовой информации, по крайней мере, с 1994.
Вместо этого Санджай Амин, изобретатель двигателя и генеральный директор Entropy System, заявил, что продолжит разработку технологии вдали от всеобщего внимания, сосредоточившись на новом предприятии: Abika.com, интернет-магазине электронных книг.
Согласно истории, которую Амин рассказывал многочисленным репортерам и потенциальным инвесторам на протяжении многих лет, Entropy Engines произведут революцию в энергетической отрасли.
Двигатели не требуют топлива, полагаясь только на тепловую энергию окружающей среды в атмосфере, которую они могли бы эффективно преобразовать в энергию.
Энтропийные двигатели будут питать всевозможные устройства, от систем охлаждения до генераторов и автомобилей. Они могли бы свободно работать и не создавали бы никакого загрязнения, прямо или косвенно.
В сентябре прошлого года Амин попал в заголовки международных газет, объявив, что он готов выпустить первые энтропийные двигатели для лодок, газонокосилок и электрических генераторов.
Амин утверждал, что разработал рабочий прототип и что первые продукты поступят в продажу к началу 2000 года. В то время он планировал подвесной мотор для небольших лодок просто потому, что на этот рынок было легче всего проникнуть, сказал он.
Более поздние усовершенствования двигателя будут генерировать больше мощности, возможно, достаточной для движения автомобиля, сказал он.
Несмотря на его фантастические заявления, Амин, похоже, пользовался поддержкой уважаемых ученых и опытных бизнесменов.
Компания, которая была зарегистрирована в 1994 году, была запущена с помощью Центра предпринимательства Кушва при Государственном университете Янгстауна, директором которого был Чарльз Кушва, один из первых чирлидеров.
По словам Амина, он собрал около 3,5 миллионов долларов из 49частных инвесторов в трех раундах финансирования.
Эта технология была запатентована в Соединенных Штатах, Европе и Австралии, сказал Амин, и протестирована экспертами Ford Motor Company, Янгстауна, Пердью и штата Пенсильвания.
Неудивительно, учитывая заявления, что Энтропийная машина Амина привлекла к себе много внимания, о ней печатались статьи в газетах и журналах по всему миру.
Но теперь, когда наступил 2000 год, а Entropy Engine все еще не поступили в продажу, Wired News связалась с Амином, чтобы узнать о планах компании.
После некоторого первоначального нежелания говорить, Амин сказал, что объявление, сделанное в сентябре прошлого года, было преждевременным и что Entropy Engine все еще не готов к работе в прайм-тайм.
«Мы хотим спокойно продолжить исследование», сказал он. «Мы сделаем объявления, когда он будет готов к выпуску».
Амин сообщил, что тем временем у него появилось новое предприятие Abika.com, которое продает и распространяет бесплатные электронные книги с рекламой.
Доминик Битонте, бывший директор компании и один из первых инвесторов, сказал, что его не беспокоят деньги, которые он вложил в компанию.
Большое продвижение гиперзвуковых технологий Китая; Инженеры «взламывают коды» высокоинновационного «чудо-двигателя»?
Согласно сообщениям, китайские ученые празднуют успех нового гиперзвукового двигателя. Последние несколько месяцев были важными для Китая с точки зрения успеха его гиперзвуковых технологий.
В стране не только подготовлена новая аэродинамическая труба для испытаний гиперзвукового оружия, но и разрабатывается гиперзвуковой пассажирский самолет. Менее месяца назад стало известно и о том, что страна обладает орбитальной системой гиперзвукового оружия, способной нести ядерное оружие.
Теперь успешные испытания этого двигателя проложат путь к более продвинутым разработкам в компонентах, используемых для гиперзвуковых полетов, сообщает SCMP.
Китайская гиперзвуковая аэродинамическая труба
Месяц успеха гиперзвуковых технологий
21 ноября Global Times сообщила, что китайская гиперзвуковая аэродинамическая труба метрового класса под названием FL-64 прошла основные калибровочные испытания. Туннель был построен Научно-исследовательским институтом аэродинамики государственной корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC).
Его цель — служить аэрокосмической стратегии Китая и поддерживать разработку гиперзвукового оружия и оборудования. Успех туннеля в испытаниях означает, что объект официально способен проводить испытания для будущих проектов.
Испытания китайской гиперзвуковой ракеты (через PLA Daily)
В начале этого месяца стало известно о другом важном событии, когда высокопоставленный представитель космических сил США сообщил, что новейшая китайская система гиперзвукового оружия, способная нести ядерное оружие, является орбитальной по своей природе. Это указывает на то, что система вооружения сможет находиться в космосе в течение длительного периода времени.
Китайское гиперзвуковое оружие, по словам чиновника (Зальцмана), способно оставаться на орбите неопределенное время, если пользователь не откажется от него. Эта уникальная технология, по-видимому, также использует гиперзвуковой планер, способный запускать собственный снаряд для нанесения удара.
Совсем недавно сообщалось, что группа китайских ученых разработала и испытала прототип гиперзвукового летательного аппарата, основанного на конструкции, подготовленной американским ученым китайского происхождения около 20 лет назад и отвергнутой НАСА. Ученый Мин Хан Тан предложил двухступенчатую машину (TSV) X-plane.
Изображение предположительно китайского гиперзвукового самолета. (Кадр с камеры видеонаблюдения)
В этой конструкции самолет приводится в движение двумя отдельными двигателями по бокам. Эта концепция уникальна, поскольку у большинства гиперзвуковых самолетов двигатель размещается в «брюхе» самолета. Двигатели этого самолета работают как обычные газотурбинные двигатели на более низких оборотах. У них есть возможность переключаться в скоростной режим по мере того, как самолет достигает гиперзвуковой скорости. Чертеж Мина был рассекречен в 2011 году.
Профессор Тан Хуэйцзюнь и его коллеги из Нанкинского университета аэронавтики и астронавтики разработали и испытали прототип машины с двумя боковыми входными отверстиями, аналогичный чертежу Мина. Кроме того, Китай строит гиперзвуковой самолет со скоростью 12 000 миль в час, который сможет за час доставить до 10 пассажиров в любую точку мира.
После этих разработок Китай построил новый двигатель для гиперзвукового оружия, который, по мнению военных, не сработает.
«Чудо-двигатель»
Ученые, создавшие новый гиперзвуковой двигатель, считают, что он поможет Китаю ускорить темпы крупномасштабного производства гиперзвукового оружия при относительно низких затратах. Производственный процесс не только снизит затраты, но и позволит поддерживать высокое качество и производительность.
Команда также отметила, что новый метод производства позволяет им изготавливать компоненты из титанового сплава. Лабораторные испытания, а также испытания вне лабораторий показали, что компоненты из титанового сплава работают намного лучше, чем изготовленные с использованием традиционных методов.
Эти компоненты могут поступать «прямо из печи на конвейер сборки двигателя без дальнейшей обработки».
Художественное представление гиперзвуковой ракеты.
Инь Чжунвэй и его коллеги из Аэрокосмического научно-исследовательского института материалов и технологий обработки написали, что этот прорыв «проложит путь к разработке более совершенных компонентов» для гиперзвуковых полетов в статье, опубликованной на прошлой неделе в китайскоязычном журнале Journal of China. Технология движения.
Инновационный метод производства воздухозаборника
Воздухозаборник предназначен для защиты корпуса двигателя от турбулентности, которая может погасить горящее топливо. Это один из самых больших и важных компонентов. Однако эта метровая деталь имеет неправильную форму и сложна в изготовлении.
Он состоит из нескольких сложных, тонких конструкций, которые должны оставаться прочными в экстремальных условиях. Также требуется, чтобы компонент был легким. Для достижения этой легкости стены делают «не толще двух кредитных карт».
В процессе создания этих водоприемников используются отдельные детали, которые свариваются вместе и перерабатываются. Это трудоемкий и дорогостоящий метод со значительно различающимися результатами качества. Инь и его коллеги применили другой подход, названный методом горячего изостатического прессования почти сеточного формования.
Воздухозаборник, изготовленный из титанового порошка горячего прессования. (через SCMP)
Метод включает в себя помещение тонкого порошка титана и редкоземельных элементов в стальную форму. Из стальной формы откачивают воздух и помещают в печь, заполненную инертным газом. Газ нагревается, что приводит к его расширению и сжатию формы. Следовательно, частицы титана сжимаются друг с другом. Это приводит к тому, что они кристаллизуются и сливаются друг с другом.
В команде сказали, что полный вход производится примерно через три часа прессования. Кроме того, они подчеркнули, что дальнейшая обработка не требуется, так как поверхность уже сглажена. Команда также заявила, что этот метод в четыре раза точнее, чем ранее использовавшиеся методы.
Скептицизм китайских военных
Китай уже два десятилетия использует этот метод в производстве самолетов и ракет. Однако военные страны не верили, что этот процесс сможет удовлетворить экстремальным требованиям к гиперзвуковому полету.
Изображение файла: Hypersonic Missile
Это убеждение было принято, потому что неожиданные зазоры, пузырьки газа или загрязняющие элементы, которые могли появиться во время процесса, могут ослабить продукт.
Еще одна задача, с которой столкнулись ученые, заключалась в получении идеально круглых зерен титанового порошка разного размера с редкоземельными элементами.
Сотка двигатель: Доступ ограничен: проблема с IP
Двигатель УМЗ 100 карбюратор: особенности, характеристики, ремонт
Двигатель УМЗ 100 карбюратор — это силовой агрегат, выпускаемый Ульяновским моторным заводом. По сути, мотор УАЗ 100 и УМЗ 421 — это одно, и тоже. «Соткой» его назвали потому, что у него диаметр цилиндра составляет 100 мм. Он пришёл на смену устаревшего ЗМЗ 402, который на время разработки устанавливался на автомобили УАЗ.
Основное назначение моторов было установка на УАЗы, которые были достаточно популярными для военного назначения. Но, мотор получил достаточно широкое распространение среди моделей, таких как УАЗ, Газель, и другие.
Технические характеристики
Технические характеристики, которые получила «сотка» (двигатель УАЗ 100) — высокие, а сам мотор стал известный, как качественный и надёжный. Выпускался УМЗ 100 в двух вариантах: карбюратор и инжектор. Кроме этих отличий, других конструктивных изменений мотор не получал. Итак, рассмотрим, основные технические характеристики силового агрегата:
Наименование Описание характеристики
Модель УМЗ 421 («Сотка»)
Тип Карбюратор
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Объем 2,9 литра (2890 см куб)
Диаметр цилиндра 100 мм
Мощность 98 л. с. в карбюраторной версии
Эконормы От Евро-0
Расход 11 литров на 100 км пробега
Количество масла в ДВС 5,8 литра
Ресурс 250+ тыс. км
Масла, которые льются 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40
Как видно, мотор обладает достаточно высокими техническими характеристиками, что позволяет применять его на разных видах автомобилей от Волги до военной техники.
Применяемость
Как видно с технических характеристик, двигатель УАЗ 100 карбюратор нашёл широкое применение среди целого модельного ряда разных автомобильных производителей. Так, Заволжский моторный завод выпускал партию транспортных средств Волга с силовым агрегатом, выпущенных Ульяновским концерном. Также УМЗ 421 ставились на Газель.
Военная техника и боевые машины не остались без внимания, так Ульяновский мотор устанавливался на УАЗ 421 и УАЗ 469, которые заказывало министерство обороны для командного состава.
Обслуживание
Обслуживание «сотки» силового агрегата на УАЗ проводится достаточно просто. Так, для первого было рассчитано, что необходима тяговая и проходная сила, а вот для второго — перевозочная нагрузка.
Итак, распишем, как проходит сервисное техническое обслуживание для автомобилей УАЗ с 100 мотором:
ТО — 1: предусматривает замену масла и масляного фильтра. Также, если техническое обслуживание проводится своими руками, то обязательно требуется регулировка клапанного механизма. На автосервисах, не всегда проводят эту процедуру, но она предусмотрена технологическими картами. ТО проводится спустя 2500 км пробега, будь то новый автомобиль или после капитального ремонта.
ТО-2: Проводится спустя 10-11 тыс. км. Включает в себя замену фильтрующего элемента масла, смазочной жидкости и топливного фильтра.
ТО-3: проводится после 20 000 пройденных километров. Данное техническое обслуживание включает в себя следующие операции: замена масла и масляного фильтра, регулировку клапанов, смену воздушного и топливного фильтра, замену прокладки клапанной крышки и поточный ремонт.
ТО-4: 30000 км пробега. При этом ТО проводятся смена масла и фильтра, проверка цепи ГРМ и при необходимости его замена, а также смена охлаждающей жидкости.
Последующие техническое обслуживание двигателя проводится согласно технологической карты: замена масла и фильтра — обязательно, все остальное по необходимости. Стоит понимать, что замена воздушного фильтра проводится каждые 20000 км пробега, а комплекта газораспределительного механизма — 45-50 тыс. км.
Если рассматривать УАЗ с мотором «сотка», то здесь карта обслуживания немного отличается.
Рассмотрим, как проводит техническое обслуживание силовых агрегатов установленных на автомобили ГАЗ:
ТО — 1: предусматривает замену масла и масляного фильтра. ТО проводится до 1500 км пробега, будь то новый автомобиль или после капитального ремонта.
ТО-2: Техническое обслуживание № 2 делают через 10-12 тыс. км. Включает в себя замену фильтрующего элемента масла, смазочной жидкости и топливного фильтра.
ТО-3: проводится после 20 000 пройденных километров. Итак, что же необходимо сделать при проведении работ: замена масла и масляного фильтра, регулировку клапанов, смену воздушного и топливного фильтра, замену прокладки клапанной крышки и поточный ремонт.
ТО-4: Спустя 35000 км пробега. При этом техническом обслуживании проводятся смена масла и фильтра, проверка цепи ГРМ и при необходимости его замена, а также смена охлаждающей жидкости.
Как и для УАЗ дальнейшие техническое обслуживание двигателя проводится согласно технологической карты: замена масла и фильтра — обязательно, все остальное по необходимости. Стоит понимать, что замена воздушного фильтра проводится каждые 20000 км пробега, а комплекта газораспределительного механизма — 45-50 тыс. км.
Ремонт
Ремонт двигателя УМЗ 100 карбюратор проводится по аналогии с ЗМЗ 402, так как конструктивно силовые агрегаты очень похожи. Большинство автолюбителей проводят их своими руками, и то только карбюраторной версии. Что же касается инжектора, то восстановление силового агрегата лучше всего доверить профессионалам, поскольку наличие сложной электроники, не всегда делает возможным отремонтировать мотор.
Ремонт двигателя УМЗ 100 с карбюратором проводится достаточно просто. Сначала силовой агрегат разбирается и проводится диагностика неполадок. После этого необходимо сделать все необходимые замеры, такие как коленчатый вал и блок цилиндров.
Следующим этапом становиться расточка. Цилиндры и поршневая группа имеет такие ремонтные размеры: 100.5 мм, 101.0 мм, 101,5 мм. Последующая расточка не имеет смысла, и как показывает практика, блок поддаётся гильзовке. То есть в него устанавливаются гильзы стандартного размера, которые при следующем капитальном ремонте можно расточить.
Что касается коленчатого вала, то существует типовая схема ремонтной размерности. Так, можно сделать проточку коленчатого вала по таким размерам: 0.05 мм, 0.25 мм, 0.5 мм, 1.0 мм, 1.25 мм, 1.5 мм. Но, никто уже не решается делать последние два ремонтных размера, поскольку коленвал становиться тонким и при большой нагрузке, на которую рассчитан силовой агрегат, его, разорвёт пополам, что нанесёт ещё больший ущерб двигателю.
Головка блока, как показывает практика, перебирается полностью. Выпускные клапана прогорают так, что даже не подлежат восстановлению на пескоструйном аппарате. Направляющие втулки имеют большую выработку и либо их менять, или же проводить гильзовку за технологией K-line.
Вывод
Двигатель УАЗ 100 — это один из самых надёжных и современных силовых агрегатов, который выпускает Ульяновский моторный завод. Так, силовой агрегат получил широкое распространение, и его устанавливают на автомобили таких производителей, как УАЗ, Газель, Волга, а также на военную технику.
Обслуживание и ремонт данного агрегата достаточно простое и не требует особых знаний и усилий. Так, даже неопытный автолюбитель способен заменить масло, масляный фильтр и воздушный фильтрующий элемент. Что же касается комплекта ГРМ, то для его замены потребуются некоторые конструктивные знания и умения.
<noscript><img loading='lazy' src='/800/600/http/dtmto.ru/wp-content/uploads/7/9/1/79183a5d17b6561bfa919a9c6ff0a957.jpeg' /></noscript> youtube.com/embed/CRaXVw8prYs?feature=oembed&wmode=opaque» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»>
Двигатель Газель сотка карбюратор УМЗ 4215100040230 110 л.с., новый с оборудованием, АИ-92 (id 3039555)
Модель 4215.10-30 оснащена системой рециркуляции отработавших газов, которая значительно снижает токсичность двигателя.
Двигатели 4215.10-10 /АИ-76/ и 4215.10-30 /АИ-92/
Технические характеристики двигателя 4215-10 4215-30
Количество цилиндров
4
4
Рабочий объем цилиндров, л
2,89
2,89
Степень сжатия
7,0:1
8,2:1
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого
вала 4000 мин-1, л. с.
89
98
Диаметр цилиндра, мм
100
100
Ход поршня, мм
92
92
Максимальный крутящий момент при 2200-2500 об/мин, кгс.м.
21
22
Минимальный удельный расход топлива, г/л. с. — ч
220
215
Масса, кг
172
170
Порядок работы цилиндров
1-2-4-3
1-2-4-3
Октановое число бензина
76
92-93
ТРЕХЛИТРОВЫЕ «ВОЛЖСКИЕ МОТОРЫ» — ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА
Информация о двигателях ОАО «Волжские моторы» (Ульяновский моторный завод) с диаметром поршня 100 мм, появляющаяся в печати, скупа и часто неточна.
Начальник конструкторского бюро завода Р. Гарафутдинов предоставил нам интересующий многих читателей материал.
От величины момента, развиваемого двигателем на низких оборотах, зависит способность автомобиля преодолевать труднопроходимые участки без переключения передач. Крутящий момент, в свою очередь, напрямую зависит от площади поверхности поршня (или от его диаметра). Именно поэтому ульяновские моторы с диаметром цилиндра 100 мм, самым большим на отечественных легковых двигателях, пользуются заслуженным уважением у водителей внедорожников. Работы по созданию таких двигателей были завершены в 1993 году. Тогда же была выпущена опытная партия из сорока штук. В следующем году было начато их серийное производство.
Новый двигатель с рабочим объемом 2,89 литра получил обозначение УМЗ-4218.10 и предназначался для установки на весь модельный ряд автомобилей, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Нельзя сказать, что освоение новинки происходило без сложностей. Например, много нареканий вызывало качество изготовления блока цилиндров. Образующиеся в процессе отливки поры часто становились причиной попадания охлаждающей жидкости в масло. Причем дефект мог проявиться и не сразу. Только 60% отливок проходило приемный контроль, но даже такой контроль не всегда давал желаемый результат. Протечка охлаждающей жидкости в масло через поры могла начаться и через 10 000 километров пробега после начала эксплуатации. Не ожидающие подобного подвоха владельцы меняли прокладки головки блока, но замена не помогала. Диагностировать подобную неисправность было сложно. Избавиться от дефекта удалось, когда в технологический процесс была включена пропитка алюминиевых отливок блока цилиндров специальным составом, закрывающим поры. Кстати, такая технологическая операция применяется и при изготовлении других двигателей, например в авиастроении.
Устранив детские болезни «трехлитрового», моторостроители продолжили его усовершенствование. Новая модель получила обозначение УМЗ-421.10 и имела измененный выпускной коллектор, который совместно с приемной трубой глушителя, глушителем и резонатором образовывал настроенную систему выпуска, рассчитанную на автомобили УАЗ. Напомним, что на УАЗах применена нестандартная система отвода выхлопных газов с резонатором, расположенным после глушителя. Возможно, увеличенный объем полости выпускного коллектора отчасти был предназначен для выполнения роли резонатора. Нововведение позволило достичь дополнительного увеличения крутящего момента на низких оборотах, что очень важно на бездорожье. Дальнейшее увеличение мощности было достигнуто повышением степени сжатия. Модернизированный мотор с увеличенной степенью сжатия получил обозначение УМЗ-421.10-30. Кстати, УМЗ-4218.10 и УМЗ-421.10 различаются только формой выпускного коллектора. Поэтому установкой нового коллектора и новых приемных труб глушителя можно произвести модернизацию имеющегося у вас автомобиля с двигателем УМЗ-4218.10.
Высокий крутящий момент мотора со стомиллиметровыми поршнями (первое время их называли «зиловскими») вызвал интерес и у автомобилестроителей других городов. В частности, этот мотор стал устанавливаться и на «Газели». Более низкое по сравнению с УАЗом расположение радиатора на этом автомобиле требовало смещения вентилятора. Для этого мотор был оборудован дополнительным приводом, использующим отдельный ремень. Кроме того, были изменены система отвода картерных газов и система питания, введены некоторые другие изменения. Адаптированный для «Газели» двигатель получил обозначение УМЗ-4215.10-30 и был рассчитан на бензин АИ-92. Покупая «Газель» с двигателем УМЗ, многие будущие владельцы рассчитывают на эксплуатацию машины на бензине А-76. Как видим, в случае с УМЗ-4215.10-30 они ошибаются. Для работы на бензине А-76 создана модификация этого двигателя, которая получила обозначение УМЗ-4215.10-10.
Производственные программы практически всех автозаводов включают в себя инжекторные двигатели. ОАО «Волжские моторы» не исключение. Очередная модель завода — УМЗ-4213.10 имеет систему распределенного впрыска с комплектующими отечественного производства, аналогичную применяемой в двигателе ЗМЗ-406. 10, и рассчитана на установку на автомобили УАЗ. Мотор имеет нижнее расположение распредвала со штанговым приводом, как и на карбюраторных моделях. Отличается и сам распредвал — он изготовлен не из стали, как на карбюраторном моторе, а из чугуна. Чтобы избежать эффекта зависания клапанов, увеличение максимальных оборотов двигателя до 4500 об/мин потребовало увеличения жесткости клапанных пружин вдвое. Для установки на автомобили «Газель» выпускается аналогичный двигатель УМЗ-4216.10, основное отличие которого — измененный привод вентилятора. Предвидя интерес читателей к возможности модернизации более старых моделей трехлитровых двигателей, главному конструктору ОАО «Волжские моторы» Е. Березину был задан этот вопрос. Ответ — утвердительный. Установкой системы впрыска, системы впуска и головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-4213.10 можно переоборудовать карбюраторный мотор в инжекторный. Замены распредвала и клапанных пружин можно и не производить. Однако данная рекомендация касается лишь технической стороны вопроса. Возможно, такое переоборудование должно быть одобрено ГИБДД.
Дальнейшее усовершенствование трехлитровых двигателей привело к созданию модели УМЗ-249.10. Можно сказать, что этот мотор является родоначальником нового семейства высокооборотных двигателей. Максимальный крутящий момент он развивает в диапазоне частот вращения коленвала 3200-3500 об/мин против 2200-2500 об/мин у УМЗ-4218.10. Однако, несмотря на сравнительно высокие обороты, соответствующие максимальному моменту, это мотор уже при 1000 об/мин создает момент в 17 кгсм, что очень хорошо для внедорожника. Система газораспределения с нижним распределительным валом и штанговым приводом в этом высокооборотном моторе не применяется. Распредвал переместился в головку цилиндров, а зазоры между кулачком распредвала и коромыслом регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Применение их вызвано прежде всего требованием оптимизации работы системы впрыска топлива и влечет за собой увеличение надежности работы двигателя и уменьшение расхода топлива. Система впрыска аналогична применяемой на УМЗ-4213.10.
Поспешим разочаровать желающих произвести коренную модернизацию двигателя УМЗ-421.10 и его модификаций с переоборудованием его в УМЗ-249.10 — это невозможно.
Описываемый двигатель предназначен для установки на серийно выпускаемые и перспективные автомобили УАЗ. Разработана модификация для установки на автомобили «Газель».
Таков перечень выпускаемых ОАО «Волжские моторы» трехлитровых двигателей. Конструкция их постоянно совершенствуется, кроме того, ведутся работы над созданием новых моделей, в частности двигателя с наддувом.
Модели двигателей
4218.10
421.10
421.10-30
4215.10-30
4215.10-10
4213
Тип
К а р б ю р а т о р н ы й
Инжекторн.
Число цилиндров
4
Порядок работы цил-ов
1-2-4-3
Диаметр цилиндра, мм
100
Ход поршня, мм
92
Рабочий объем, л
2,89
Степень сжатия
7,0
7,0
8,2
8,2
7,0
8,2
Номинальная мощность
(нетто по ГОСТ 14846-81) при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.c.)
61,8(84)
66,9 (91)
72,1 (98)
70,5(96)
65,5 (89)
75 (102)
Максимальный крутящий Момент
(нетто по ГОСТ 14846-81) при частоте вращения коленчатого вала 2200-2500 об/мин, Н*м (кгс*м)
189(19,3)
199 (20,3)
209 (21,3)
206 (21)
196 (20)
211 (21,5)
Топливо (бензин)
А-76
А-76
АИ-92
АИ-92
А-76
АИ-92
Свечи зажигания
А-11
А-11
А-17В
А-17В
А-11
А-17В

ДВИГАТЕЛЬ
Конструкция и обслуживание двигателя 421. 10 (рис.1) и его модификаций аналогичны двигателю 4178, за исключением данных, приведенных ниже.
Рис. 1. Продольный разрез двигателя.
Блок цилиндров
Блок цилиндров двигателя из алюминиевого сплава с залитыми тонкостенными гильзами из специального износостойкого чугуна (ИЧГ-ЗЗМ).
Головка блока цилиндров
Прокладка головки блока цилиндров несимметричная.
Кривошипно-шатунный механизм
Поршни двигателя имеют камеру сгорания в днище.
Поршневые пальцы — с увеличенной толщиной стенки.
Шатуны — увеличенной длины.
Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное.
Компрессионные кольца отлиты из специального чугуна.
Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, а поверхность второго компрессионного кольца покрыта оловом, либо имеет фосфатное покрытие темного цвета.
Второе кольцо скребкового типа, на нижней торцевой поверхности имеет кольцевую проточку, которая вместе с конусной наружной поверхностью образует острую нижнюю кромку («скребок»).
На внутренних цилиндрических поверхностях обоих компрессионных колец предусмотрены проточки, за счет которых кольца при движении поршня вниз несколько вывертываются, что способствует лучшему удалению излишнего масла с поверхности гильз («скребковый эффект»).
Двигатель может комплектоваться двумя вариантами исполнения компрессионных колец.
Один вариант верхнего компрессионного кольца имеет бочкообразный профиль наружной поверхности.
При этом, проточка на внутренней цилиндрической поверхности кольца отсутствует, а положение при установке верхнего кольца в канавку поршня безразлично.
Вариант нижнего компрессионного кольца также может не иметь проточки на внутренней цилиндрической поверхности. однако его установка в канавку на поршне должна быть выполнена острой кромкой — «скребком» вниз.
Маслосъемное кольцо составное, по конструкции аналогично кольцу двигателя 4178.
Установка колец на поршне показана на рис. 2.
Рис. 2. Установка колец на поршне: 1 -верхнее компрессионное кольцо с проточкой на внутренней цилиндрической поверхности; 1а -верхнее компрессионное кольцо с бочкообразным профилем наружной поверхности; 2 -нижнее компрессионное кольцо со «скребком» и проточкой на внутренней цилиндрической поверхности; 2а -нижнее компрессионное кольцо без проточки на внутренней цилиндрической поверхности; 3 -маслосъемное кольцо
Система питания.
Карбюратор К151Е двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой.
Конструкция карбюратора К151Е полностью повторяет конструкцию карбюратора К 151 В, описанного в руководстве по эксплуатации автомобиля, за исключением некоторых дозирующих элементов.
История автоматизированного ткацкого станка
Постоянные инновации в области ткачества и ткацкого станка сыграли ключевую роль во время промышленной революции. В этот период появятся автоматизированные механические ткацкие станки, которые позволили массово производить текстиль без необходимости в квалифицированных ткачах для их работы. Неудивительно, что эти новшества не были так популярны среди опытных ткачей!

Вместо квалифицированной рабочей силы машины будут использовать рулоны перфорированной бумаги или перфокарты для последовательного воспроизведения узора без необходимости в опытном ткаче. Эти автоматизированные ткацкие станки были компьютерами своего времени, а концепция перфокарт позже использовалась Чарльзом Бэббиджем для изобретения первого программируемого компьютера.

До 18 века: первые шаги к автоматизации и совершенствованию производства
До того, как появились какие-либо механические изобретения, ткацкие станки работали исключительно вручную. Эти ткацкие станки называются ткацкими станками, и считается, что их происхождение происходит из Азии и, вероятно, они были изобретены для ткачества шелка.

В 1605 году, в Лионе, Франция, французский ткач по имени Клод Дангон значительно усовершенствовал конструкцию ткацкого станка, упростив сложную конструкцию и утроив ее мощность. Эта модель известна как рычажный ткацкий станок, который использовался до начала 19 века.го века для штофов. Даже с улучшенным рычажным ткацким станком производство было медленным и утомительным. Ткачам платили за длину произведенной ими ткани, которая обычно составляла менее 10 см в день. Для более сложных узоров ткачи также нанимали помощника, которому ткач должен был платить.

В 18 веке: первое изобретение для автоматизации
Механизация ткачества начала усиливаться в 18 веке. В этот период было введено множество усовершенствований для увеличения скорости плетения. Самым значительным из них является спиннинг Дженни, который был изобретен в Великобритании Джеймсом Харгривзом в 1764 году.0003

До появления прядильной машины Дженни для производства продукции трех-четырех прядилок требовался один ткач. Этот период также ознаменовался признанием прогресса в технологии ткацких станков, чему способствовало постоянное совершенствование технологии прядения.

Ручной ткацкий станок претерпел существенные изменения в 1733 году, когда Джон Кей, британский ткач, представил «Летающий челнок», что стало первым важным шагом в направлении автоматизированного ткачества. До своего изобретения челнок долгое время использовался для проталкивания утка через основу. Этот челнок включал нить утка и вручную вставлялся в отверстие основы, что ограничивало ширину материала. Для изготовления больших изделий ткачи передавали друг другу челнок, что было весьма неэффективно.

Летающие шаттлы

Однако с появлением Летающих шаттлов эта неэффективность исчезла. Новая механическая система позволяла челноку непрерывно летать с одного конца основы на другой, что значительно ускорило процесс ткачества в четыре раза.

Челнок был перемещен после того, как ткач потянул за ручку или шнур, толкавший его по ширине ткани. В результате у ткача не могло быть полотна шириной больше вытянутой руки. Этот механизм правил более двух столетий, пока не были изобретены механические ткацкие станки. Тем не менее, это способствовало промышленной революции.

Коттедж ткача с ручным ткацким станком и летающим челноком

В XVIII веке: изобретения полуавтоматического и автоматизированного ткацкого станка
способ использовать перфорированную бумажную ленту для управления ткацким станком. Эта концепция привела к частичной автоматизации утомительного процесса ткацкого станка и считается первым промышленным полуавтоматическим ткацким станком.

Полуавтоматический ткацкий станок Базиля Бушона 1725 на выставке CNAM, Париж, Франция Работа была аналогична пианино, введенной в конце 19 ^-го-го века. Непрерывный бумажный рулон был перфорирован вручную на куски, каждый из которых представлял собой плетку. Однако этот ткацкий станок не был таким прибыльным, так как мог обрабатывать лишь некоторое количество нитей основы.

В 1728 году помощник Бушона Жан Батист Фалькон, превосходный ткач шелка. Он работал над вышеуказанной моделью и расширил количество шнуров. Он сделал это, организовав отверстия в рядах, а также используя прямоугольные карты, соединенные друг с другом в бесконечный цикл. Такое расположение может справиться с большим количеством нитей деформации.

Технически Джин представила приложение, в котором бумажная полоса была заменена серией множества перфокарт. Этот новый механизм устранил ошибки, возникающие при подъеме нитей. Однако для целей управления требовался дополнительный оператор. Так что даже это усовершенствованное устройство было полуавтоматическим.

Полуавтоматический ткацкий станок Жана Батиста Фалькона 1728 года, выставленный в CNAM, Париж, Франция

Однако первая попытка сделать упомянутый выше механизм полностью автоматизированным была предпринята в 1745 году Жаком де Вокансоном. Взяв на себя ответственность за проведение реформ французской шелковой промышленности, он изобрел первый полностью автоматизированный ткацкий станок. Этот ткацкий станок был основан на работах Бушона и Фалькона. Любопытно, однако, что Вокансон не принял более надежную перфокарту конструкции Falcon. Вместо этого в нем использовалась та же система перфорированной бумаги, что и в конструкции Bouchon, но в верхнем положении, чтобы избежать повреждений. Однако система перфокарт вернулась более чем 50 лет спустя Жозефом-Мари Жаккардом.

Механизм Вокансона устранил сложную систему грузов и шнуров для выбора, какие нити основы должны быть подняты. К несчастью для Вокансона, этот автоматизированный метод не увенчался успехом, поскольку он не мог обрабатывать достаточно нитей основы для изготовления большого количества сложных узоров. Ткацкий станок также был дорогим и имел высокие эксплуатационные расходы.
Автоматический ткацкий станок Vaucanson 1745 на выставке CNAM, Париж, Франция

Шелковый ткацкий станок Вокансона так и не был полностью разработан. Однако его рабочие принципы были в конечном итоге реализованы Эдмундом Картрайтом, английским изобретателем и священнослужителем, чтобы создать первый автоматический ткацкий станок в 1784 году. Этот первый механический ткацкий станок был запатентован в 1785 году. Первоначально этот недавно разработанный автоматический ткацкий станок приводился в движение быком. Позднее бык был заменен паровой машиной Джеймса Уатта, запатентованной в 1769 году. Это заслуга введенной экономической эффективности.

Однако этот ткацкий станок Картрайта не был принят быстро, так как его идеи считались неосуществимыми. Кроме того, он был ограничен производством только простого текстиля. В 1830-х годах были выпущены новые версии этого ткацкого станка, позволяющие ткачу и помощнику управлять четырьмя станками одновременно.

Тем не менее усилия Бушона, Фалькона, Вокансона и Картрайта не прошли даром. В конце концов эти усилия были объединены, чтобы создать первый экономически целесообразный автоматизированный ткацкий станок, названный жаккардовым ткацким станком в 1801 году.

В 19 веке: Изобретение первого экономически жизнеспособного автоматизированного ткацкого станка
В 19 веке упрощение автоматических ткацких станков стало большой революцией. Одним из таких ярких примеров был жаккардовый ткацкий станок, названный так в честь его изобретателя из Лиона Жозефа Мари Жаккара.

Промышленная революция и бум автоматизированных процессов привели к массовому производству однотонных тканей по гораздо более низкой цене, чем в прошлом. Однако механизированные ткацкие станки не могли генерировать ничего, кроме простых и часто повторяющихся узоров.

Жозеф Жаккар признал, что тонкая и сложная работа по ткачеству — это повторяющийся процесс. Он был твердо уверен, что можно автоматизировать плетение сложных узоров так же, как это было сделано для простых узоров.

Основываясь на этом, Жаккар придумал ткацкий станок, в котором использовались жесткие картонные карты с пробитыми отверстиями разного рисунка. При каждом броске челнока карта помещалась на пути стержней. В карточке узор из отверстий находил стержни, которые могли проходить мимо, что, таким образом, действовало как программа ткацкого станка. Эта система управления способствовала разным уровням сложности рисунка и гибкости ткачества.

В основе конструкции лежало расположение крючков и перфокарт. Карты были слишком толстыми, в них были пробиты прямоугольные отверстия. Эти держатели направляли крючки и иглы для ткачества. При соприкосновении с картой крючки оставались неподвижными, если не было обнаружено пробитое отверстие. Затем крючок прошел через отверстие с иглой, добавив еще одну нить, чтобы сформировать узор.

Проще говоря, каждый ряд перфорированных отверстий в карточках соответствует одной линии рисунка. На каждой карточке пробито несколько рядов отверстий, и все эти карточки, на которых изображен рисунок ткани, связываются вместе по порядку. Это упрощенное плетение текстиля со сложными узорами, такими как матлассе, дамаск и парча. Замысловатые узоры формировались с помощью нескольких карточек, сложенных вместе. За этот ткацкий станок Жаккард также получил бронзовую медаль.

Согласно французским записям, это было в 1803 году, когда Жаккар наткнулся на ткацкий станок Вокансона на выставке в Париже. Вдохновленный этим, он привез его в Лион, где объединил идею перфорированной карты с вращающимся механизмом, предназначенным для регулирования линьки. Карты натягивались по отдельности на одну из четырех вращающихся областей квадратного цилиндра, который превращал инструкции карты в крючки.

Ткацкий станок Вокансона указал на различные улучшения в модели Жаккара, которая затем была окончательно усовершенствована в 1804 году. В то время как Жаккару удалось получить патент, французское правительство задержало ткацкий станок как государственную собственность в 1806 году, заплатив небольшую пенсию. и роялти за это. До этого на нее яростно возмущались ткачи шелка, стремившиеся сохранить средства к существованию, которые мог отнять этот ткацкий станок.

Перфокарты были замечательны, так как они позволяли ткать сложные узоры и были намного эффективнее, чем ткачество вручную. Они также способствовали развитию технологий. Новый ткацкий станок уменьшил трудозатраты, а также облегчил повторное использование выкроек, поскольку теперь выкройки хранились на карточках. Перфокарты показали, что машина способна следовать программе или алгоритму и хранить информацию. Ведь карты могли хранить информацию о них. В результате началась технологическая революция компьютеров.
АВТОМАЦИОННАЯ ДИЗАЙНА ЖАККАРДА, выставленного в Музее науки и промышленности, Манчестер Англия
Подробный Жаккард Тень Автоматические ткацкие станки
В 1835 году была введена система автоматической смены челнока. Эта машина автоматически добавляла уточные нити разных цветов. В 1842 году Кенворти и Буллоу изобрели ланкаширский ткацкий станок, но он не был полностью автоматическим, поскольку ткацкий станок приходилось останавливать каждый раз, когда заканчивалась уточная пряжа челнока.

В 1894 году компания Джорджа Дрейпера в Массачусетсе изобрела полностью автоматический ткацкий станок, известный как ткацкий станок Northrop, с самозаправляющимся челноком. Его изобрел Джеймс Генри Нортроп. Этот ткацкий станок был результатом усилий изобретателей, о которых говорилось выше. Таким образом, компания Northrop ввела в челноке автоматическую подачу утка или смену пряжи.

К 1911 году этот ткацкий станок использовался на нескольких фабриках в Европе и Америке. Однако в Европе, несмотря на широкий интерес, высокая стоимость этого ткацкого станка вынудила некоторых производителей искать более дешевую альтернативу.

Было более проблематично найти устройство для автоматической подачи утка на ткацкий станок с откидной коробкой, в котором использовалось многоцветное заполнение. Мешковина и клетка — самые известные ткани, сотканные на ткацких станках.

Некоторые из них имели очень тонкие полосы утка, из-за чего несвоевременная замена челнока, вставка нити не того цвета или прохождение пустого челнока приводили к серьезной неисправности. Эти строгие требования и ряд челночных ящиков помешали изобретению автоматического ткацкого станка с откидными ящиками. Тем не менее, этот вопрос был решен.

В 1895 году, вскоре после ткацкого станка Northrop, производители ткацких станков Crompton and Knowles начали испытывать в Массачусетсе автоматические сетчатые ткацкие станки. Первый патент был получен в 1905 году. Затем, в течение следующих пяти лет, непрерывная доработка привела к усовершенствованию ткацкого станка, теперь через заданные интервалы вставлялись различные цвета, а также применялись электрические детекторы и устройства безопасности.

Первоначально эти автоматические ткацкие станки имели вращающееся хранилище, из которого челноки получали свои бобины. Именно в этом хранилище шпульки были установлены в точном порядке, чтобы ткацкий станок всегда захватывал нить нужного цвета. Затем этот вид хранилища был заменен вертикальным стационарным хранилищем, имеющим отдельную секцию для каждого цвета утка. Точно так же на смену детектору пришел механический детектор, который определяет количество пряжи на бобине всякий раз, когда проходит челнок.

Многие патенты компании Northrop были использованы для создания нового сетчатого ткацкого станка. Автоматический сетчатый ткацкий станок работал так же быстро, как и традиционный ткацкий станок, выполняя родственную работу. Он также не останавливался, когда катушка была пуста.

Автоматический ткацкий станок Northrop

В 20 веке
В начале этого века появление электричества заменило паровые машины большими электродвигателями без удаления системы шкивов. Механизация ткацких станков почти завершена в 19 в.40с. Летающий шаттл, будучи слишком громоздким и впоследствии слишком медленным, в 1945 году был заменен снарядом. Устройство также было усовершенствовано позже.

Однако, в конце концов, его обогнала более простая технология, называемая струйным ткацким станком, изобретенная Sulzer, швейцарским производителем ткацких станков. Как следует из названия, для проталкивания уточной пряжи через основу использовался аппарат сжатого воздуха или воды. Удивительно, но это ведущая технология, используемая в массовом производстве с помощью ткачества даже сегодня. Эти реактивные ткацкие станки достаточно быстры, чтобы ткать до 85 дюймов ширины.

В 1950-х годах автоматическая крутка утка на ткацком станке стала коммерчески осуществимой и проявилась в системе Unifil компании Leesona.

Так же, как и Jet, многие другие бесчелночные ткацкие станки были представлены в середине этого века, в которых использовались такие механизмы, как захваты и рапира. В машинах-захватах использовался небольшой снаряд, который поднимал нить из бокового источника и переносил ее на другую сторону. С другой стороны, в рапирных машинах применялся узкий, но длинный стержень, движущийся сбоку и захватывающий нить утка.

Эти бесчелночные ткацкие станки дают ткани без кромки, поскольку уток не представляет собой непрерывную пряжу. Можно запечатать края с помощью смолы или тепла. До сих пор эти ткацкие станки были ограничены только ткачеством больших объемов. Тем не менее, челночные ткацкие станки сегодня даже используются для ткачества в районах с низкой заработной платой, а также для производства высококачественных тканей.

В 1970-х годах концепция многоэтапных ткацких станков получила широкое распространение, когда все задачи ткацких станков выполнялись одновременно. Новейший многофазный ткацкий станок способен производить 1,5 ярда в минуту.

В 1980-х годах были внедрены CAM/CAM или автоматизированные технологии проектирования и производства, благодаря которым процесс проектирования стал занимать всего 24 часа вместо нескольких недель или месяцев. Образцы этой модели способны заменить тканые образцы, благодаря чему стало возможным их мгновенное изготовление и передача в электронном виде куда угодно.
Изобретение механизированного ткацкого станка в эпоху промышленной революции — ИСТОРИЯ CRUNCH
В ПРОМЫШЛЕННОЙ РЕВОЛЮЦИИ
Промышленная революция является одним из самых значительных событий во всей мировой истории и оказала глубокое влияние на современный мир. Сначала это началось в Великобритании в 1700-х годах, но вскоре распространилось на остальную Европу и Северную Америку. До инноваций промышленной революции большая часть производства зависела от воды, ветра или энергии человека. Предприятия, существовавшие в это время, назывались надомными промыслами. Надомное производство было ранней стадией экономического развития общества, в котором рабочие производили ограниченное количество товаров на дому. Однако к середине 1700-х годов по всей Европе, особенно в Великобритании, стали развиваться новые методы производства. Этот переход привел к фабричной системе, которая заключалась в создании фабрик в централизованных местах, таких как промышленные поселки и города. Этот период инноваций продолжался на протяжении 19го века и привели ко многим новым изобретениям известных ныне изобретателей. Фактически, одной из ключевых особенностей промышленной революции является разработка новых изобретений, которые привели к большей автоматизации машин. Важные изобретения или инновации промышленной революции включали: летающий челнок, прялку Дженни, механический ткацкий станок, водяную раму, хлопкоочистительную машину, паровой двигатель, телефон, лампочку, автомобиль, конвейерное производство и взаимозаменяемые детали.
Электрический ткацкий станок Эдмунда Картрайта
Инфографика Эдмунда Картрайта (нажмите, чтобы увеличить)
Важным изобретением промышленной революции был ткацкий станок. Первый механический ткацкий станок был разработан Эдмундом Картрайтом в 1784 году и завершен в 1785 году. Эдмунд Картрайт был английским изобретателем, и сегодня его помнят за изобретение механического ткацкого станка наряду с другими устройствами, важными для текстильной промышленности Англии. Ткацкий станок — это устройство, которое используется для переплетения нитей для производства ткани. Традиционные ручные ткацкие станки были медленными, и для их работы требовалось несколько рабочих. Изобретение Картрайтом механического ткацкого станка имело большое значение, поскольку в нем использовалась механизация для автоматизации большей части процесса ткачества.
Эдмунд Картрайт
Работая в церкви, Картрайт посетил хлопкопрядильные фабрики Ричарда Аркрайта и увидел хлопкопрядильные машины в действии. Ричард Аркрайт был еще одним важным изобретателем во время промышленной революции и наиболее известен разработкой водяного каркаса. Увидев прядильные машины, Картрайт подумал, что он может сделать что-то подобное для ткачества, и поэтому был вдохновлен на создание машины, называемой механическим ткацким станком. Он начал работать над проектами машины в 1784 году и полностью построил ее в 1785 году. Многие думали, что Картрайт не сможет создать машину, способную ткать автоматически, но он это сделал. Первая машина, которую он сделал, была очень простой, но вскоре он внес усовершенствования, которые позволили использовать машину на заводах. По сути, механический ткацкий станок механизировал работу ткацкого станка за счет использования большого вала и ускорил процесс производства текстиля. Как правило, ткацкие станки использовались для плетения тканей для создания текстиля. Картрайт не получил большой выгоды от своего изобретения механического ткацкого станка. Например, он заработал очень мало денег на своем изобретении. При этом ткацкий станок оказал преобразующее воздействие на общество и оказал глубокое влияние на промышленное производство.
Как сделать паровой двигатель своими руками: Как собрать паровой двигатель своими руками
Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками
Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.
То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.
Основные части реактивного модельного двигателя:
Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
Амперметр или вольтметр.
Потенциометр примерно на 50К.
Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
4 диода.
2 или 4 постоянных магнита.
Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
Белая, серебряная и черная краска.
Как итог
Такое интересное развлекательное изделие как паровой двигатель можно легко сделать своими руками. Для этого нужно будет лишь лист металла, несколько деревянных брусков, досок, банка из-под оливок, спица, болты гайки, трубки и другие мелочи, а также необходимые инструменты. Качество вашего парового двигателя зависит от вас, если вы сделаете всё правильно, то он будет служить вам долгие годы.
Вопрос
напишите в комментариях, как считаете разумно ли делать паровой двигатель в 21-ом веке
Моторы Renault семейства К
K7M
— один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.
Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.
Принцип действия ДВС
На сегодняшний день существуют разные виды двигателей, но для моделизма чаще всего используются:
Поршневые двигатели дизельного типа.
Двигатели, зажигаемые путём накала или искры.
Дизельные двигатели отличаются от искровых или калильных тем, что в первых возгорание горючего происходит при сильном сжатии газа в процессе движения поршня в цилиндре. А последние два типа двигателей требуют для возгорания уже сжатой смеси дополнительной энергии, для чего необходимо заранее нагреть калильную свечу или произвести искровой разряд.
Поршневые двигатели могут быть только двухтактными. Двигатели, которые зажигаются путём накала или искры, бывают и двухтактные, и четырехтактные.
Двухтактные двигатели осуществляют любой рабочий процесс в два такта, выполняемые за 1 оборот коленвала.
В первом такте осуществляется «всасывание-сжатие»: когда коленчатый вал вращается, поршень перемещается снизу вверх. В процессе его движения топливная смесь всасывается через золотник в картер, и в то же время в цилиндре сжимается предыдущая порция горючего.
Перед тем как завершается первый такт, в цилиндре воспламеняется горючая смесь, в результате чего значительно увеличивается давление в камере сгорания, которое способствует движению поршня вверх и вниз.
Во втором такте — «рабочем ходе-продувке» сгорающее топливо расширяется, что способствует развитию механической мощности, а свежая порция топлива, засосанная в цилиндр во время первого такта, сжимается.
После того, как поршень проходит около половины пути вниз, газы, образованные во время сгорания топлива, выталкиваются из цилиндра через специально открывающееся окно. А после того, как открывается перепускное окно, сжатое в картере горючее поступает в цилиндр, и тем самым вытесняет из него оставшиеся отработанные газы, то есть, происходит продувка.
Проведение якорной обмотки
Для обмотки якоря электродвигателя требуется провод из меди с большим сечением. Применяется вариант с проводом не изолированным с прямоугольным сечением и изолированным, где сечение круглое.
В первом случае провод предназначен для мощностных стартеров с возможностью токовой проводимости от шестисот и более Ампер.
Провод с изоляцией используют при обмотке стартеров с низкой мощностью.
Обмотка одновитковая, состоящая из определенного числа проводников.
В сердечнике они проложены петлями. Одна петля – один виток. Бандаж с обеих сторон выходов за пределы сердечника фиксирует части обмотки.
Простейший тепловой двигатель в домашних условиях
Возможно, кто-то из вас уже был свидетелем этого необычного явления – горячая электроплита и выставленный на неё чайник или кастрюля, наполненные холодной водой образуют простейший тепловой двигатель. Можно сразу заметить, что емкость сразу совершает колебательные движения с нарастающей частотой, а иногда и амплитудой. Это не тот случай, когда кастрюля трясётся, потому что вода кипит. Наоборот, чем вода холоднее, тем эффект выражается сильнее. Иначе говоря, у нас получился примитивный тепловой двигатель колебательного типа. В конце публикации видео И. Белецкого с демонстрацией опыта.
Honda R20A
В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.
Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A
. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.
Зачем нужен плавный пуск
Плавный пуск электродвигателя дает возможность по снижению ощутимых недостатков электромашин.
Кроме того:
Снижаются ремонтные затраты, так как любой пусковой ток всегда перегревает обмотку, тем самым снижая общий ресурс эксплуатационного срока для машины;
Рывки практически отсутствуют, что хорошо сказывается на уменьшении износа шестеренок в передаточных механизмах, а также возможности гидроудара в сети при подаче жидкости;
В большой степени снижается потребление электрической энергии, так как проводимый прямой запуск, требует немалое количество электрической энергии. Надо знать, что возможность просадок напряжения в случаях с ограничением мощности в сети, могут негативно сказаться на каждое из подключенных устройств;
Общий расход на коммутационное оборудование существенно снижается. Технические электрические устройства для привода с асинхронным принципом действия выбираются с достаточным запасом по мощности. Наличие плавного спуска делает возможным проведение подключения более бюджетных аппаратов по защите и коммутации.
Наличие разгона после проведения плавного старта способствует в существенном расширении прикладной сферы деятельности электрических двигателей асинхронного типа.
Паровой мотоцикл своими руками
Паровой мотоцикл Лёхи Романтика
Введение
Этот проект «Паровой Мотоцикл» создавался с целью заглянуть в прошлое, ощутить дух того времени, прикоснуться к технологиям 18-19 веков, ощутить романтику паровой эпохи и просто из инженерного интереса. Хотелось понять свойства и качества настоящей паровой машины, а также технические нюансы, тонкости и возможность реального применения старых технологий. Иными словами, хотелось создать паровой двигатель, посмотреть, на что это будет способно и просто насладиться его работой.
Над проектом трудился несколько лет. Мотоцикл пережил не одну глобальную модернизацию, и в итоге получился уникальный аппарат, с рекордными, (для своего типа) параметрами. Максимальная скорость по ровной дороге 60 км/ч. А запас хода 15 км. Что является абсолютным рекордом для паровых мотоциклов с классическим типом двигателя. Мотоцикл сделан вручную, из металлолома, без применения каких-либо промышленных мощностей.
Ну а теперь, давайте разберём всё поподробнее.
Шасси
Этот мотоцикл планировался быть сделанным на базе мопеда «Карпаты». Как-то раз, сосед по гаражу подарил мне сломанный мопед со словами, мол, ты занимаешься всякими железками, может, что то и с ним придумаешь. Я посмотрел его, и понял, что двигатель там совершенно безнадёжен. Так и родилась идея сделать паровой мотоцикл. Но начав его анализировать, я понял, что рама там такая слабая, что это, ну просто никуда не годится. Поэтому раму пришлось сварить полностью новую из металлолома. От мопеда там осталось только колёса, вилка и крылья.
Рама «сухарь»
Раму пришлось сделать по типу «сухарь». Это означает, что у мотоцикла нет заднего амортизатора. Такое решение вызвано техническим ограничением. Дело в том, что паровому двигателю необходим маховик с жёстко обусловленным центром вращения. А поскольку колесо и является маховиком, то его движения относительно двигателя пришлось полностью исключить. Для того что бы можно было хоть как то ездить без амортизаторов, пришлось сделать подпружиненое сидение с очень большим ходом.

Котёл
Котёл с горелкой и топливными бочками
Котёл был сделан из баллона для газа со стенкой 4 мм. По паспорту эта ёмкость рассчитана на давление 56 атм. Поскольку паровозы ездили при 16 атм., я решил тоже использовать именно это давление. Котёл в своей конструкции очень прост. В баллон была вварена топка и реализован сухопарник (выход для пара). Топка, это всего на всего труба, пронизанная более тонкими, поперечными трубками. Смысл её работы заключается в следующем: Пламя и горячие газы, проходя по топке, обтекают вваренные в неё тонкие трубки, в которых находится вода. Вода закипает, и приготавливается пар. По своему функционалу такую топку можно назвать «теплообменником».
После изготовления котла, я его опрессовал на 25 атм., с помощью самодельного насоса сделанного из газлифта (доводчика от капота автомобиля). Котёл выдержал бы давление и выше, но больше 25 атм. я просто не смог накачать. И после удачной гидравлической проверки, ввернул предохранительный клапан, который настроил на 18 атм. Проверив его работу давлением воды, котёл был обмотан 2 слоями утеплителя, обтянут тканью, и покрашен чёрной краской для создания стиля.
Сейчас котёл выглядит как средневековый клепаный артефакт. И смотрится это так правдоподобно, что люди иногда дают совет, покрыть котёл утеплителем, что бы не растрачивать тепло напрасно. Хотя по сути, они видят как раз именно утеплитель, а не сам котёл.
Котёл парового мотоцикла
Но не всё так гладко. Котёл, в этом мотоцикле, сейчас самое слабое звено. Он очень маленький для такого двигателя. Изначально в топку было врезано 2 поперечные трубки. Параметры котла оказались просто ужасными. Поэтому я вырезал топку, и вварил 12 поперечных трубок.
Топка водотрубного котлаТопка, вид внутрь
Стало намного лучше, но всё равно, мотоцикл не способен ехать постоянно без остановок с максимальной скоростью. По идеи, нужно бы врезать в трубку 50-80 поперечных трубок, но из-за небольшой длины всего котла, не удастся осуществить такую плотность упаковки трубок, что бы при этом не затормозить поток пламени до недопустимых значений.
Горелка
Энергетическая система данного мотоцикла состоит из баллонов для топлива, крана подачи топлива и горелки. Бачки для топлива объединены в параллель, и имеют как горловину для залива жидких видов топлива, так и терминал для заправки газами.
Топливные бачки
   Система мультитопливная и может питаться практически любым газообразным или жидким топливом. Метан, гексан, этилен, бутан пропан и прочие газы. Из жидких: бензин, керосин, ацетон, растворитель, сольвент, соляра и другие. Проблемы возникли только со спиртом, его пламя постоянно уносит наружу, и с тяжёлыми углеводородами, такими как подсолнечное масло, отработка, сырая нефть. От них остаётся очень много кокса, который забивает испарительную камеру. Сама горелка, по своему устройству, ничем не отличается от обычной паяльной лампы. Принцип её работы заключается в том, что топливо, вначале подаётся в некую полость (испарительную камеру), там испаряется, и в виде пара подаётся в камеру сгорания, которая заодно является стенками испарительной камеры. Такая конструкция позволяет использовать в виде топлива и газ, и жидкости, так как они всё равно превращаются в пар (газ).
Пламя горелки работающей на газу
Единственное, что должен подметить, что для каждого вида топлива необходимо подобрать свою форсунку. Так как у всех энергоносителей разные свойства и время сгорания. Я предусмотрел это, и заказал полный набор сопел от 3D-принтера, в качестве сменных форсунок. Экспериментально подобрал, что для пропана подходит форсунка с отверстием 0.8 мм, а для керосина с диаметром 0,6 мм., а для бензина 0,5 мм.
С газообразным топливом работать удобнее всего, но у жидкого топлива есть два очень серьёзных преимущества. Его можно заправить очень много, хоть прям по горлышко, что с газами сделать не возможно. И большинство жидких топлив серьёзно превосходят газы по калорийности и теплотворной энергии.
Горелка совмещённая с пароперегревателем
На этом мотоцикле горелка несёт ещё одну функцию. Половина горелки является пароперегревателем. Это нужно что бы осушить пар, подаваемый в двигатель и поднять его температуру, что в итоге экономит воду.

Двигатель
Изначально я решил сделать самый простой тип паровой машины двустороннего действия, которую изобрёл Джеймс Уатт ещё в 1774 году.
В этом двигателе выглядело всё очень просто, при этом поршень уже мог совершать работу, когда шёл в обоих направлениях. Что увеличивало мощность двигателя в два раза. Суть работы такого двигателя заключается в следующем: Парораспределительный блок, при помощи золотникового клапана направляет пар в полость рабочего цилиндра.
Пар, давит на поршень, и совершается работа. Когда поршень дойдёт до своей «мёртвой точки», клапан смещается, и выпускает отработавший пар на улицу, при этом начинается подача свежего пара с другой стороны поршня. И поршень, и золотниковый клапан механически завязаны на колесо, по этому процесс зацикленный и бесконечный.
Поскольку запчастей для паровых двигателей сейчас не производят, пришлось всё делать самому. Я взял какую-то нержавеющую трубу и облил её снаружи расплавленным алюминием, так получился рабочий цилиндр.
А парораспределительный блок, это вообще, кусок алюминия, в котором была проделана продольная дыра. Все остальные тяги, дышла и прочее, это штоки от автомобильных амортизаторов. Поскольку в данном двигателе отсутствует какая либо смазка, все уплотнения я делал из фторопласта. У него отличный коэффициент скольжения, температура разрушения 400 *С, и он отлично герметизирует.
С таким двигателем мотоцикл мог разгоняться до 34 км/ч, и потреблял просто безумное количество пара. Покатавшись некоторое время, я понял, что так дело не пойдёт. Я чувствовал, что мотоцикл способен на большее. Почитав умные книжки и изучив устройство последних паровозов, было решено провести модернизацию двигателя. Во первых я расточил все каналы, что бы пар мог быстрее наполнять цилиндр и быстрее покидать его. Во вторых, я решил применить двух золотниковую систему клапана. И в этом было очень много смысла.
Этот клапан состоит из двух отдельных цилиндрических клапанов, но не всё так просто. За этой простой конструкцией кроются многие годы изучений испытаний, открытий и упорного труда. И вот в чём смысл:
1. Поскольку оба клапана находятся друг от друга на некотором расстоянии, это позволяет значительно сократить длину паровых каналов, а значит сделать двигатель более быстрым.
2. Клапан удлинён на некоторое значение, которое называется «перекрышей впуска». Это позволяет сделать так называемую «отсечку» пара. Дело в том, что не обязательно впускать пар в цилиндр всё время. Достаточно его впустить некоторое небольшое количество, а дальнейшую работу он сделает за счёт своего расширения. Это позволяет существенно экономить пар (воду), и в итоге делает паровую машину ещё быстроходней, так как расширенный (отработанный) пар получается проще и быстрее выпустить наружу.
3. С другой стороны клапан тоже обзавёлся удлинением, которое называется «перекрышей выпуска». Это удлинение клапана позволяет перекрывать пар раньше, чем поршень дойдёт до своей «мёртвой точки». В этом случае остатки пара сжимаются, и формируют некую паровую подушку, об которую, как от пружины поршень отбивается, и начинает свой ход в другую сторону. Это позволяет смягчить переходные процессы и скомпенсировать инерцию массивных железных частей. Кроме того обеспечивает более мягкий впуск свежего пара, так как разница давлений будет не велика .
4. Поскольку между двумя золотниковыми клапанами оказывается много пространства, Подходящий пар не придавливает их к задней стенке. Нагрузка распределяется равномерно и благодаря этому, серьёзно уменьшается износ всего механизма.
Когда я ввёл в конструкцию все эти изменения, получился совершенно иной двигатель. Изменения почувствовал сразу, когда сделал первые опробования на воздухе. Изменился звук работы двигателя, он стал мягче. Двигатель гораздо легче стартовал, и при том же давлении работал вдвое быстрее. После этого я выехал на шоссе, что бы собрать данные и удивился. Двигатель стал «любить» быструю езду. Теперь мотоцикл разгонялся уже до 60 км/ч. При этом расходовал пара примерно на 60% меньше. У него появился, просто шикарный паровозный звук и пропали удары в двигателе при прохождении «мёртвых точек».

Заключение
Начал этот проект я чисто из инженерного интереса. Хотелось сделать паровой двигатель, всё там подогнать, отстроить, настроить, и посмотреть, как оно работает. Но чем больше я погружался в это дело, тем интересней становилось. А когда начались первые испытания, сперва двигателя, а затем и самого мотоцикла, остановиться было уже не возможно. После первых проеханых метров Я начал ощущать нечто совершенно иное, чем просто инженерный интерес. Я почувствовал что, как говорят машинисты паровозов, паровая техника живая. С того момента как все «органы» объединились и стали работать как одно целое, в него ещё поселился дух или душа, не знаю как уж выразиться. Он стал чем-то большим, чем изделие. Тогда я начал создавать ему внешний вид и стиль.
Эта культура «Стимпанк» дарит, что то необъяснимо приятное. И даже имея у себя в гараже настоящий паровой двигатель, я понимаю, что только-только приближаюсь к пониманию этого духа, этой романтики той эпохи. Представляю, как горели глаза и сверкали идеи в головах у инженеров и энтузиастов того парового мира. Насколько они были счастливы, когда появлялась новая идея или изобретение.
Как-то раз мне довелось увидеть, как подъезжал настоящий паровоз. Я ощутил, что то совершенно необычное. Передо мной было не железо, а существо, организм. Там внутри всё, что то булькало, щёлкало, парило, что-то цокало, шевелилось. Оно было точно живое. Такого я никогда не ощущал рядом с современными электрическими или дизельными электровозами. Мне тогда пришло понимание, что был целый удивительный загадочный мир, который мы просто забыли.
Просматривая видео, как едет мой паровой мотоцикл, бывают моменты, когда он шумит, прям как настоящий паровоз. Его двигатель бьётся как сердце, создавая ритмичный мягкий шум. Эти моменты меня так завораживают, что я пересматриваю их по много, много раз. И почему-то у меня в голове была только одна, очень яркая и чёткая мысль, что я хочу себе точно такой же, во что бы это не встало. А потом вспоминаю, что он у меня и так уже есть. Но всё равно не верю, что у меня в гараже есть такое.
Краткое видео по созданию мотоцикла и видео его испытаний можно посмотреть здесь:
Яндекс Дзень
Краткое видео о создании парового мотоцикла
Испытания парового мотоцикла
Или на YouTube
Краткое видео о создании парового мотоцикла
Испытания парового мотоцикла
Паровой двигатель нового поколения своими руками.
Как сделать паровой двигатель своими руками. Цилиндр и золотниковая трубка
Начал свою экспансию еще в начале 19-го века. И уже в то время строились не только большие агрегаты для промышленных целей, но также и декоративные. В большинстве своем их покупателями были богатые вельможи, которые хотели позабавить себя и своих детишек. После того как паровые агрегаты плотно вошли в жизнь социума, декоративные двигатели начали применяться в университетах и школах в качестве образовательных образцов.
Паровые двигатели современности
В начале 20-го века актуальность паровых машин начала падать. Одной из немногих компаний, которые продолжили выпуск декоративных мини-двигателей, стала британская фирма Mamod, которая позволяет приобрести образец подобной техники даже сегодня. Но стоимость таких паровых двигателей легко переваливает за две сотни фунтов стерлингов, что не так и мало для безделушки на пару вечеров. Тем более для тех, кто любит собирать всяческие механизмы самостоятельно, гораздо интереснее создать простой паровой двигатель своими руками.
Очень простое. Огонь нагревает котел с водой. Под действием температуры вода превращается в пар, который толкает поршень. Пока в емкости есть вода, соединенный с поршнем маховик будет вращаться. Это стандартная схема строения парового двигателя. Но можно собрать модель и совершенно другой комплектации.
Что же, перейдем от теоретической части к более увлекательным вещам. Если вам интересно делать что-то своими руками, и вас удивляют столь экзотичные машины, то эта статья именно для вас, в ней мы с радостью расскажем о различных способах того, как собрать двигатель своими руками паровой. При этом сам процесс создания механизма дарит радость не меньшую, чем его запуск.
Метод 1: мини-паровой двигатель своими руками
Итак, начнем. Соберем самый простой паровой двигатель своими руками. Чертежи, сложные инструменты и особые знания при этом не нужны.
Для начала берем из-под любого напитка. Отрезаем от нее нижнюю треть. Так как в результате получим острые края, то их необходимо загнуть внутрь плоскогубцами. Делаем это осторожно, чтобы не порезаться. Так как большинство алюминиевых банок имеют вогнутое дно, то необходимо его выровнять. Достаточно плотно прижать его пальцем к какой-нибудь твердой поверхности.
На расстоянии 1,5 см от верхнего края полученного «стакана» необходимо сделать два отверстия друг напротив друга. Желательно для этого использовать дырокол, так как необходимо, чтобы они получились в диаметре не менее 3 мм. На дно банки кладем декоративную свечку. Теперь берем обычную столовую фольгу, мнем ее, после чего оборачиваем со всех сторон нашу мини-горелку.
Мини-сопла
Далее нужно взять кусок медной трубки длиной 15-20 см. Важно, чтобы внутри она была полой, так как это будет наш главный механизм приведения конструкции в движение. Центральную часть трубки оборачивают вокруг карандаша 2 или 3 раза, так, чтобы получилась небольшая спираль.
Теперь необходимо разместить этот элемент так, чтобы изогнутое место размещалось непосредственно над фитилем свечки. Для этого придаем трубке формы буквы «М». При этом выводим участки, которые опускаются вниз, через проделанные отверстия в банке. Таким образом, медная трубка жестко фиксируется над фитилем, а ее края являются своеобразными соплами. Для того чтобы конструкция могла вращаться, необходимо отогнуть противоположные концы «М-элемента» на 90 градусов в разные стороны. Конструкция парового двигателя готова.
Запуск двигателя
Банку размещают в емкости с водой. При этом необходимо, чтобы края трубки находились под ее поверхностью. Если сопла недостаточно длинные, то можно добавить на дно банки небольшой грузик. Но будьте осторожны — не потопите весь двигатель.
Теперь необходимо заполнить трубку водой. Для этого можно опустить один край в воду, а вторым втягивать воздух как через трубочку. Опускаем банку на воду. Поджигаем фитиль свечки. Через некоторое время вода в спирали превратится в пар, который под давлением будет вылетать из противоположных концов сопел. Банка начнет вращаться в емкости достаточно быстро. Вот такой у нас получился двигатель своими руками паровой. Как видите, все просто.
Модель парового двигателя для взрослых
Теперь усложним задачу. Соберем более серьезный двигатель своими руками паровой. Для начала необходимо взять банку из-под краски. При этом следует убедиться, что она абсолютно чистая. На стенке на 2-3 см от дна вырезаем прямоугольник с размерами 15 х 5 см. Длинная сторона размещается параллельно дну банки. Из металлической сетки вырезаем кусок площадью 12 х 24 см. С обоих концов длинной стороны отмеряем 6 см. Отгибаем эти участки под углом 90 градусов. У нас получается маленький «столик-платформа» площадью 12 х 12 см с ногами по 6 см. Устанавливаем полученную конструкцию на дно банки.
По периметру крышки необходимо сделать несколько отверстий и разместить их в форме полукруга вдоль одной половины крышки. Желательно, чтобы отверстия имели диаметр около 1 см. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию внутреннего пространства. Паровой двигатель не сможет хорошо работать, если к источнику огня не будет попадать достаточное количество воздуха.
Основной элемент
Из медной трубки делаем спираль. Необходимо взять около 6 метров мягкой медной трубки диаметром 1/4-дюйма (0,64 см). От одного конца отмеряем 30 см. Начиная с этой точки, необходимо сделать пять витков спирали диаметром 12 см каждая. Остальную часть трубы изгибают в 15 колец диаметром по 8 см. Таким образом, на другом конце должно остаться 20 см свободной трубки.
Оба вывода пропускают через вентиляционные отверстия в крышке банки. Если окажется, что длины прямого участка недостаточно для этого, то можно разогнуть один виток спирали. На установленную заранее платформу кладут уголь. При этом спираль должна размещаться как раз над этой площадкой. Уголь аккуратно раскладывают между ее витками. Теперь банку можно закрыть. В итоге мы получили топку, которая приведет в действие двигатель. Своими руками паровой двигатель почти сделан. Осталось немного.
Емкость для воды
Теперь необходимо взять еще одну банку из-под краски, но уже меньшего размера. В центре ее крышки сверлят отверстие диаметром в 1 см. Сбоку банки проделывают еще два отверстия — одно почти у дна, второе — выше, у самой крышки.
Берут два корка, в центре которых проделывают отверстие с диаметров медной трубки. В один корок вставляют 25 см пластиковой трубы, в другой — 10 см, так, чтобы их край едва выглядывал из пробок. В нижнее отверстие малой банки вставляют корок с длинной трубкой, в верхнее — более короткую трубку. Меньшую банку размещаем на большой банке краски так, чтобы отверстие на дне было на противоположной стороне от вентиляционных проходов большой банки.
Результат
В итоге должна получиться следующая конструкция. В малую банку заливается вода, которая через отверстие в дне вытекает в медную трубку. Под спиралью разжигается огонь, который нагревает медную емкость. Горячий пар поднимается по трубке вверх.
Для того чтобы механизм получился завершенным, необходимо присоединить к верхнему концу медной трубки поршень и маховик. В итоге тепловая энергия горения будет преобразовываться в механические силы вращения колеса. Существует огромное количество различных схем для создания такого двигателя внешнего сгорания, но во всех них всегда задействованы два элемента — огонь и вода.
Кроме такой конструкции, можно собрать паровой но это материал для совершенно отдельной статьи.
Всем привет с вами kompik92!
И это вторая часть создания парового двигателя!
Здесь представлен его более сложный вариант, который более мощный и интересный! Хотя он требует больше средств и инструментов. Но как говорят: «Глаза боятся, а руки делают»! Поэтому приступим!
Думаю уже все кто видел мои прошлые посты знает что сейчас будет. Не знаете?
Правила безопасности:
Когда двигатель работает, и вы хотите его перенести, используйте щипцы, толстые перчатки или не проводящий тепло материал!
Если вы хотите сделать двигатель сложнее или мощнее, лучше узнать у кого-либо чем экспериментировать! Неправильная сборка может привести к взрыву котла!
Если вы хотите взять работающий двигатель, не направляйте пар на людей!
Не блокируйте пар в банке или трубке, паровой двигатель может взорваться!
Всё все понятно?
Приступим!
Всё что нам нужно есть здесь:
Банка со вместимостью 4 литра (лучше всего хорошо вымытая)
Банка со вместимостью 1 литр
6 метровая медная труба из с диаметром (с этого момента «дм»)6мм
Лента из металла
2 пробки которые легко сжать.
Распределительная коробка из металла формы «круг» (ну не похоже это на круг…)
Хомут кабельный, который можно присоединить с распределительной коробкой.
Медная трубка с длинной 15 сантиметров и диаметром 1.3 сантиметра
Металлическая сетка 12 на 24 см
35 сантиметров упругой пластмассовой трубочки с дм 3 мм
2 хомута для пластмассовых трубок
Уголёк (только лучшие)
Шпажка стандартная для барбекю
Дюбель из дерева с длинной 1.5 см и дм 1.25 см (с дыркой с одной стороны)
Отвёртка (крестовая)
Дрель с разными свёрлами
Молоток из металла
Ножницы по металлу
Плоскогубцы
Ухх.. Это будет сложно… Ладно, давай-те начнём!
1. Сделайте прямоугольник в банке.
Вырежьте прямоугольник используя плоскогубцы на стенке площадью 15см на 5см недалеко от дна. Мы сделали отверстие для нашей топки, именно тут мы будем поджигать уголь.
2. Поставьте сетку
Согните ножки у сетки, и так чтобы длина ножек была 6 см каждый, а потом поставьте его на ножке внутри банки. Это будет отделитель для угля.
3. Вентиляция.
Сделайте полукруглые отверстия по периметру на крышке, используйте плоскогубцы. Для хорошего огня, вам понадобится много воздуха и хорошая вентиляция.
4. Мастерим змеевик.
Смастерите змеевик из трубки из меди длинной 6 метров, отмерьте от окончания трубки 30 см, и с этого места отмерьте 5 мотков дм 12 см. Остальную часть трубки сделайте 15 мотков по 8 см. У вас будет ещё 20 см.
5. Прикрепление змеевика.
Закрепите змеевик через вентиляцию. При помощи змеевика мы будем нагревать воду.
6. Загружаем уголёк.
Загрузите уголёк и поставьте змеевик в верхнюю банку и хорошо закройте крышку. Этот уголь вам часто придётся менять.
7. Делаем дырки.
Сделайте при помощи дрели дырки с дм 1 см в литровой банке. Расположите их: в середине сверху, и еще двойку дырок сбоку с таким-же дм на одной вертикальной линии, одна чуть выше основания и одна недалеко крышки.
8. Закрепите трубки.
Сделайте дырки с диаметром чуть меньше вашей пласт. трубочки через обе пробки. Потом разрежьте пласт.трубку на 25 и 10 см, а потом закрепите трубки в пробки, а в нихвтисните в дырки банок, а потом зажмите их хомутом. Мы сделали вход и выход змеевика, снизу идёт вода, а из верхней выходит пар.
9. Установка трубок.
Поставьте маленькую на большую банку и закрепите верхний 25 сантиметровый провод к левому от топки проходу змеевика, а маленькую 10 сантиметровую к его правому выходу. Потом хорошо закрепите их при помощи металлической ленты. Мы закрепили выходы трубок к змеевику.
10. Закрепляем закрепительную коробку.
Используя отвертка, а также молоточка отцепите середину круглой металлической коробки. Заблокируйте хомут для кабеля стопорным кольцом. Прикрепите 15 сантиметровую трубку из меди с дм 1,3 сантиметров в хомут, так чтобы медная труба выходила на пару см ниже дырки в коробке. Закруглите края выходящего конца внутрь используя молоток до 1 сантиметра. Закрепите уменьшенное окончание в верхнюю дырку маленькой банки.
11. Добавляем дюбель.
Используйте стандартную шпажку из дерева под барбекю и прикрепите любой её конец в дюбель. Вставьте эту конструкцию в верхнюю медную трубку. Мы сделали поршень который будет подниматься когда пара будет слишком много в маленькой банке, кстати можно добавить еще флажок для красоты.
12. Подготовительные действия.
Уберите на время закрепительную коробочку и залейте ⅔ воды в верхнюю банку (где-то 0.3333 литра) проверьте чтобы нигде не протекало, Крепко закройте крышки (желательно молотком) и поставьте закрепительную коробку (тоже молотком) на место.
Даже если за плечами спортсмена уже есть богатый опыт создания судомоделей-копий, все равно при проектировании нового микросудна он неизбежно сталкивается с проблемой — какой двигатель ставить на будущую копию! Калильный или компрессионный — возникнут проблемы с топливом, шумоглушением и вибрациями. Электрический! Но и он не без недостатков, особенно с учетом большой массы электроаккумуляторов.
А почему не пойти по наиболее колийному пути и на копиях, например, пароходов не использовать настоящий миниатюрный паровой двигатель! Попытка реализации этой поначалу кажущейся трудноосуществимой идеи принесла очень интересные результаты.
Прежде всего — непосредственно о двигателе (в паровую установку входит еще немало крупных узлов). Проще его сделать на базе любого из моделистских ДВС достаточного рабочего объема. Кстати, хорошо подойдет для этих целей такой мотор, как «Комета» МД-5, давно зарекомендовавший себя в штатном калильном исполнении как совершенно неработоспособный. Для парового варианта лучше всего изготовить новую гильзу цилиндра и выполнить в ней лишь выпускные окна для выхода пара. Перепускные (продувочные) окна не нужны — при их отсутствии картер мотора окажется закрытым, что позволит сохранять во время работы установки в объеме картера достаточное количество масла.
Следующий этап работы над паросиловой установкой — изготовление двух баков: для воды и бензина или другого жидкого топлива. Водяной бак выполняется пайкой из толстой листовой латуни или нержавейки толщиной не менее 0,8-1 мм (в крайнем случае подойдет толстое кровельное железо). Выбор материала обусловлен тем, что водяной бак будет при функционировании установки находиться под тем же давлением, что и вся паровая система. Топливный бак может быть не столь прочным и меньшим по объему. Его размеры подбираются практическим путем.
Один из важнейших узлов установки — паровой котел. Его конструкция ясна из рисунков, а материалы и технологии изготовления элементов котла каждый может выбрать, исходя из собственных пожеланий и возможностей.
1 — трубка подвода топлива (медь, Ø 3 мм), 2 — теплообменник-испаритель, 3 — трубка питания форсунки (медь, Ø 3 мм), 4 — трубка отбора пара, 5 — испаритель воды (трубка Ø 3-4 мм), 6 — жалюзи подвода воздуха к пламени, 7 — форсунка, 8 — узел крепления форсунки, 9 — нижняя камера, 10 — трубка подвода воды к испарителю, 11 -корпус-труба.
Теплообменник — испаритель топлива может быть изготовлен из медной коробки от старого барометра или в виде мотка тонкой медной трубки. Топливораспыляющая форсунка переделывается из туалетного пульверизатора.
1 — трубка подвода пара от котла к двигателю, 2 — латунный корпус клапана, 3 — пружина, 4 — шарик-клапан. Для работы клапана в днище поршня двигателя нужно по центру смонтировать шток-толкатель, который при подходе поршня к верхней мертвой точке должен отжимать шарик-клапан вверх, впуская таким образом очередную порцию пара под давлением.
1 — корпус (кровельное железо или листовая латунь), 2 — заливная горловина (закрывается герметично), 3- вентиль (ниппель от велосипеда или мотоцикла), 4 — расходный кран-вентиль.
Подготовка к испытаниям паровой машины несложна. В картер переделанного ДВС заливают машинное масло; в штатный диффузор карбюратора вставляют заглушку (масло необходимо заменять примерно через 50 часов работы машины). Баки заполняются соответственно водой (лучше дистиллированной, что исключит образование накипи в паровой системе) и бензином любой марки. Оба бака герметично закрывают. Затем в нижнюю часть парового котла укладывают подожженную таблетку сухого спирта, а через впаянные в баки ниппеля накачивают в них воздух, создавая избыточное давление. Теперь можно открывать расходные краны-вентили. Через некоторое время, когда разогреется теплообменник испарения топлива, пламевая система котла перейдет на автоматический режим, постоянно подавая под давлением бензин к соплу форсунки. Чтобы заставить работать двигатель, достаточно пару раз провернуть его коленвал. Обороты мотора регулируют подачей воды и высотой пламени.
Паровой двигатель
Сложность изготовления: ★★★★☆
Время изготовления: Один день
Подручные материалы: ████████░░ 80%
В этой статье я расскажу вам о том, как сделать паровой двигатель своими руками. Двигатель будет небольшой, однопоршневой с золотником. Мощности вполне хватит, чтобы вращать ротор небольшого генератора и использовать этот двигатель в качестве автономного источника электричества в походах.
Телескопическая антенна (можно снять со старого телевизора или радиоприёмника), диаметр самой толстой трубки должен составлять не менее 8 мм
Маленькая трубка для поршневой пары (магазин сантехники).
Медная проволока с диаметром около 1,5 мм (можно найти в катушке трансформатора или радиомагазине).
Болты, гайки, шурупы
Свинец (в рыболовном магазине или найти в старом автомобильном аккумуляторе). Он нужен, чтобы отлить маховик в форме. Я нашёл готовый маховик, но вам этот пункт может пригодиться.
Деревянные бруски.
Спицы для велосипедных колёс
Подставка (в моём случае из листа текстолита толщиной 5 мм, но подойдёт и фанера).
Деревянные бруски (куски досок)
Банка из под оливок
Трубка
Суперклей, холодная сварка, эпоксидная смола (стройрынок).
Наждак
Дрель
Паяльник
Ножовка
Как сделать паровой двигатель
Схема двигателя
Цилиндр и золотниковая трубка.
Отрезаем от антенны 3 куска:
? Первый кусок 38 мм длиной и 8 мм диаметром (сам цилиндр).
? Второй кусок длиной 30 мм и 4 мм диаметром.
? Третий длиной 6 мм и 4 мм диаметром.
Возьмём трубку №2 и сделаем в ней отверстие диаметром 4 мм посередине. Возьмем трубку №3 и приклеим перпендикулярно трубке №2, после высыхания суперклея, замажем все холодной сваркой (например POXIPOL).
Крепим круглую железную шайбу с отверстием посредине к куску №3 (диаметр — чуть больше трубки №1), после высыхания укрепляем холодной сваркой.
Дополнительно покрываем все швы эпоксидной смолой для лучшей герметичности.
Как сделать поршень с шатуном
Берём болт (1) диаметром 7 мм и зажимаем его в тисках. Начинаем наматывать на него медную проволоку (2) примерно на 6 витков. Каждый виток промазываем суперклеем. Лишние концы болта спиливаем.
Проволоку покрываем эпоксидкой. После высыхания, подгоняем поршень шкуркой под цилиндр так, чтобы он свободно там двигался, не пропуская воздух.
Из листа алюминия делаем полоску длиной 4 мм и длиной 19 мм. Придаём ей форму буквы П (3).
Сверлим на обоих концах отверстия (4) 2 мм диаметром, чтобы можно было засунуть кусочек спицы. Стороны П-образной детали должны быть 7х5х7 мм. Клеим её к поршню стороной, которая 5 мм.
Шатун (5) делаем из велосипедной спицы. К обоим концам спицы приклеиваем на два маленьких кусочка трубок (6) от антенны диаметром и длиной по 3 мм. Расстояние между центрами шатуна составляет 50 мм. Далее шатун одним концом вставляем в П-образную деталь и шарнирно фиксируем спицей.
Спицу с двух концов подклеиваем, чтобы не выпала.
Шатун треугольника
Шатун треугольника делается похожим способом, только с одной стороны будет кусок спицы, а с другой трубка. Длина шатуна 75 мм.
Треугольник и золотник
Из листа металла вырезаем треугольник и сверлим сверлим в нем 3 отверстия.
Золотник. Длина поршня золотника составляет 3,5 мм, и он должен свободно перемещаться по трубке золотника. Длина штока зависит от размеров вашего маховика.
Кривошип поршневой тяги должен быть 8 мм, а кривошип золотника — 4 мм.
Паровой котёл
Паровым котлом будет служить банка из под оливок с запаянной крышкой. Также я впаял гайку, чтобы через неё можно было заливать воду и герметично закручивать болтом. Также припаял трубку к крышке.
Вот фото:
Фото двигателя в сборе
Собираем двигатель на деревянной платформе, размещая каждый элемент на подпорке
Видео работы парового двигателя
Версия 2.0
Косметическая доработка двигателя. Бак теперь имеет свою собственную деревянную площадку и блюдце для таблетки сухого горючего. Все детали покрашены в красивые цвета. Кстати в качестве источника тепла лучше всего использовать самодельную
Всем привет! С вами снова kompik92!
И сегодня и мы будем делать паровой двигатель!
Думаю каждому было когда-то хотелось сделать паровой двигатель!
Ну так давайте сделаем ваши мечты реальностью!
У меня есть два варианта его сделать: лёгкая и сложная. Оба варианта очень классные и интересные и если вы думаете что тут будет только один вариант, то вы правы. Второй вариант я выложу немного позже!
И давайте сразу к инструкции!
Но сначала….
Правила безопасности:
Когда двигатель работает, и вы хотите его перенести, используйте щипцы, толстые перчатки или не проводящий тепло материал!
Если вы хотите сделать двигатель сложнее или мощнее, лучше узнать у кого- либо чем экпериментировать! Неправильная сборка может привести к взрыву котла!
Если вы хотите взять работающий двигатель, не направляйте пар на людей!
Не блокируйте пар в банке или трубке, паровой двигатель может взорваться!
А вот и инструкция для варианта №1:
Нам понадобится:
Банка из под Колы или Пепси из алюминия
Плоскогубцы
Ножницы по металлу
Дырокол для бумаги (не путать с дроколом)
Маленькая свечка
Фольга из алюминия
Трубка из меди 3мм
Карандаш
Салатница или большая миска
Давайте приступим!
1. Вам нужно отрезать дно банки с высотой в 6.35 см
. Для лучшего среза, сначала нарисуйте карандашом линию а потом ровно по ней срежьте дно банки. Таким образом мы получаем корпус нашего двигателя.
2. Уберите острые края.
Для безопасности, уберите острые края дна используя плоскогубцы. Заверните не больше 5мм! Это поможет нам дальше работать с двигателем.
3. Продавите дно.
Если у банки не плоское дно, продавите его при помощи пальца. Это нужно чтобы наш двигатель хорошо плавал, если этого не сделать, то там будет оставаться воздух которые может нагреться и перевернуть платформу. Также это поможет стоять нашей свечке.
4. Сделайте два отверстия.
Сделайте два отверстия как показано на картинке. Между краем и дыркой должно быть 1.27см и сама дырка должна быть диаметром не меньше 3.2 мм. Дырки должны находиться на против друг-друга! В данные отверстия мы просунем нашу медную трубку.
5. Поставьте свечку.
Используя фольгу поставьте свечку так, чтобы она не двигалась в корпусе. Сама свечка должна быть металлической подставке. Мы поставили котёл, который будет нагревать нашу воду, и тем самым обеспечивая работу двигателя.
6. Создайте змеевик.
Сделайте три четыре мотка в середине трубки при помощи карандаша. С каждой стороны должно быть не меньше 5 см. Мы сделали змеевик. Не знаете что это?
Вот вам цитата из википедии.
Змеевик — длиная металлическая, стеклянная, фарфоровая (керамическая) или пластиковая трубка, изогнутая некоторым регулярным или иррегулярным способом, предназначенная для того, чтобы в минимальном объёме пространства обеспечить максимальный теплообмен между двумя средами, разделёнными стенками змеевика. Исторически сложилось, что такой теплообмен изначально применялся для конденсации проходящих через змеевик паров.
Думаю стало легче, но если всё равно не стало легче то я объясню сам. Змеевик это трубка в которой протекает жидкость чтобы её нагревали или охлаждали.
7. Разместите трубку.
Разместите трубку используя сделанные дырки, и проследите за тем, чтобы змеевик находился ровно рядом с фитилём свечки! Таким образом мы почти закончили с двигателем, у нас уже может работать нагрев.
8. Согните трубку.
Согните концы трубки используя плоскогубцы так, чтобы они смотрели в разные стороны и были согнуты на 90 градусов от змеевика. Мы получили выходы для нашего горячего воздуха.
9. Подготовка к работе.
Опустите наш двигатель в воду. Он должен хорошо плавать на поверхности, и если трубки не погружены в воду как минимум на 1 см, то утяжелите корпус. Мы сделали выход трубок в воду чтобы она могла двигаться.
10. Ещё чуть-чуть.
Наполните нашу трубку, окуните одну трубку в воду, а второю потянуть как через трубочку для коктейлей. Мы почти сделали двигатель!
11. ГОТОВО!
Сейчас подожгите свечку, в течении некоторого времени вода в змеевике нагреется и из концов трубки пойдёт пар, а от этого двигатель начнёт двигаться!
Кто изобрел паровой двигатель?
Паровой двигатель способствовал крупным достижениям в области добычи полезных ископаемых, производства, сельского хозяйства и транспорта.
(Изображение предоставлено: Баптист | Shutterstock)
В мире, движимом двигателями внутреннего сгорания, газовыми турбинами и ядерными реакторами, паровой двигатель может показаться пережитком прошлого. Но без этого революционного изобретения современный мир был бы совсем другим.
Возможно, самое важное достижение промышленной революции. Паровой двигатель способствовал крупным достижениям в горнодобывающей промышленности, производстве, сельском хозяйстве и транспорте. И хотя разработка и усовершенствование парового двигателя приписывают нескольким выдающимся деятелям 18-го и 19-го веков, история паровых машин на самом деле восходит почти за 2000 лет до промышленной революции.
Древние паровые турбины
В начале первого века нашей эры греческий изобретатель Герой Александрийский сконструировал первую в мире эолипилу, или примитивную паровую турбину. Эолипил Герона состоял из полого шара, закрепленного на паре трубок. Нагретые снизу огнем трубы доставляли пар к сфере, где он выпускался через другую серию труб, выступающих из экватора сферы. Это движение пара через устройство заставляло сферу вращаться, демонстрируя возможность использования пара в качестве движущей силы.
Хотя эолипил Героя был создан как новинка, а не как средство ускорения производства, тем не менее, это первое известное устройство, преобразующее пар во вращательное движение. Но только в 17 веке были предприняты попытки использовать силу эолипила Герона в практических целях.
В первом веке нашей эры Герой Александрийский изобрел эолипил, или примитивную паровую турбину. (Изображение предоставлено общественным достоянием.)
Steam: идеальное решение
Первые практические паровые двигатели были разработаны для решения очень специфической проблемы: как удалить воду из затопленных шахт. Поскольку европейцы 17 века перешли с дерева на уголь в качестве основного источника топлива, шахты углублялись и, как следствие, часто затапливались после проникновения подземных источников воды.
Считается, что испанский управляющий горнодобывающей промышленностью по имени Херонимо де Аянс первым решил проблему затопленных шахт. В 1606 году де Аянц зарегистрировал первый патент на машину, которая использовала силу пара для выталкивания воды из шахт. Испанский изобретатель, которому также приписывают изобретение одной из первых в мире систем кондиционирования воздуха, использовал свой паровой двигатель для удаления воды из серебряных рудников на Гуадалканале в Севилье.
В то время как испанец первым запатентовал паровую машину для использования в горнодобывающей промышленности, изобретение первого парового двигателя обычно приписывают англичанину. В 1698 году Томас Савери, инженер и изобретатель, запатентовал машину, которая могла эффективно извлекать воду из затопленных шахт с помощью давления пара. Савери использовал принципы, изложенные Дени Папеном, британским физиком французского происхождения, который изобрел скороварку. Идеи Папена, связанные с паровым двигателем с цилиндром и поршнем, ранее не использовались для создания работающего двигателя, но к 1705 году Савери превратил идеи Папена в полезное изобретение.
Используя два паровых котла, Савери разработал практически непрерывную систему откачки воды из шахт. Но, несмотря на ранний успех системы Савери, вскоре было обнаружено, что его двигатель способен брать воду только с небольшой глубины, и эту проблему необходимо было решить, если паровые двигатели должны были работать в глубоких шахтах.
К счастью для европейских шахтеров, в 1711 году другой англичанин, Томас Ньюкомен, разработал лучший способ откачки воды из шахт. В его системе использовался модернизированный паровой двигатель, который устранял необходимость в аккумулированном давлении пара — недостаток в системе Савери, который приводил ко многим неудачным взрывам. «Атмосферный» двигатель Ньюкомена, названный так потому, что уровень давления пара, который он использовал, приближался к атмосферному давлению, был первой коммерчески успешной машиной, в которой пар использовался для работы водяного насоса.
Несмотря на то, что атмосферный двигатель Ньюкомена был улучшен по сравнению с первоначальным рендерингом паровой машины Савери, у него были свои недостатки. Машина была крайне неэффективной, ей требовался постоянный поток холодной воды для охлаждения важнейшего парового цилиндра (часть двигателя, где давление пара преобразуется в движение), а также постоянный источник энергии для повторного нагрева цилиндра.
Несмотря на этот существенный недостаток, конструкция двигателя Ньюкомена оставалась неизменной в течение следующих 50 с лишним лет и, помимо откачки шахт, также использовалась для осушения заболоченных земель, снабжения водой городов и даже электроснабжения заводов и мельниц путем перекачивания воды. снизу водяного колеса кверху для повторного использования.
В 1698 году Томас Савери запатентовал машину, которая могла эффективно извлекать воду из затопленных шахт с помощью давления пара. (Изображение предоставлено общественным достоянием.)
Сила промышленной революции
Но к 1765 году судьба двигателя Ньюкомена была решена. В том же году Джеймс Уатт, шотландский производитель инструментов, нанятый Университетом Глазго, начал ремонт небольшой модели двигателя Ньюкомена. Уатт был озадачен большим количеством пара, потребляемого машиной Ньюкомена, и понял, что для устранения этой неэффективности ему придется покончить с постоянным охлаждением и повторным нагревом парового цилиндра.
Для этого Уатт разработал отдельный конденсатор, который позволял поддерживать постоянную температуру парового цилиндра и значительно улучшал функциональность двигателя Ньюкомена.
По финансовым причинам Ватт не смог сразу изготовить свой новый улучшенный атмосферный двигатель. Но к 1776 году он сформировал партнерство с Мэтью Бултоном, английским промышленником и инженером, решительно настроенным использовать паровые двигатели не только для откачки воды из шахт.
При финансовой поддержке Бултона Уатт разработал ротационную паровую машину одностороннего действия (а позже и двойного действия), которая, наряду с фирменным отдельным конденсатором Ватта, отличалась механизмом параллельного движения, который удвоил мощность существующего парового цилиндра. Двигатель Боултона-Ватта был также первым, который позволил оператору машины контролировать скорость двигателя с помощью устройства, называемого центробежным регулятором. В улучшенном двигателе использовалась новая система передач, разработанная сотрудником Бултона и Уоттса Уильямом Мердоком, известная как солнечная и планетарная передача, для преобразования возвратно-поступательного (линейного) движения во вращательное.
Усовершенствования парового двигателя Уаттом в сочетании с видением Бултона о стране, работающей на паре, способствовали быстрому внедрению паровых двигателей в Соединенном Королевстве и, в конечном итоге, в Соединенных Штатах. К 1800-м годам паровые двигатели приводили в действие мельницы, фабрики, пивоварни и множество других производственных предприятий. В 1852 году состоялся первый полет парового дирижабля. Будущие итерации парового двигателя также стали определять путешествия, поскольку поезда, лодки и железные дороги переняли технологию, чтобы доставить пассажиров в 20-й век. [См. также: Как паровой двигатель изменил мир]
Следите за новостями Элизабет Палермо в Twitter @techEpalermo, Facebook или Google+. Подписывайтесь на LiveScience @livescience. Мы также есть в Facebook и Google+.
Элизабет — помощник редактора Live Science, пишет о науке и технологиях. Она получила степень бакалавра искусств в Университете Джорджа Вашингтона. Элизабет путешествовала по Америке, изучая политические системы и культуры коренных народов, а также обучая английскому языку учащихся всех возрастов.
Наука со мной. Узнайте больше о паровых двигателях
Вы когда-нибудь ездили на паровозе?
Вы можете найти классический паровоз на старых железных дорогах, потому что он традиционно использовался для перевозки людей и товаров в различные места. Торговцы используют паровоз для перевозки своих товаров и продажи их на ярмарках или рынках. До того, как была введена современная железнодорожная система, все железные дороги использовали паровозы для своих поездов. Вы, наверное, задавались вопросом, что делает паровоз таким захватывающим, и это потому, что он приводится в движение паровым двигателем!
Что такое паровая машина?
Паровой двигатель — главная причина, по которой могут работать паровозы. С паровым двигателем люди могут путешествовать быстрее, что сделало торговлю более эффективной. Паровые двигатели являются одними из самых блестящих открытий человечества. Хотя большинство паровозов сегодня больше не работают на железных дорогах, вы все еще можете найти паровые двигатели, используемые на различных фабриках и промышленных предприятиях.
Что приводит в действие паровой двигатель?
Паровой двигатель — это тип машины, которая использует только пар для выработки энергии. Вот так! Энергия парового двигателя получается за счет тепла, исходящего от котла, который работает подобно огромному котлу, наполненному водой. Сжигание угля для разогрева котла похоже на включение плиты для кипячения воды в чайнике. Люди постоянно подбрасывают уголь для сжигания, чтобы тепло могло циркулировать внутри котла, а по мере того, как вода продолжает кипеть, она выделяет пар, который, в свою очередь, заставляет машину работать. Это выглядит так просто, что просто удивительно, как это может привести в действие двигатель!
Понимание энергии паровых двигателей
Как и паровые двигатели, все использует энергию для работы. Например, пища, которую мы едим, переваривается, а затем превращается в топливо, необходимое нашему организму для выполнения повседневных задач. Энергию можно использовать и преобразовывать, но она никогда не исчезнет. Он только переходит из одного состояния в другое, и паровые двигатели — прекрасный пример того, как это происходит. Для работы паровых двигателей энергия получается из четырех различных видов: химической энергии, тепловой энергии, кинетической энергии и, наконец, потенциальной энергии.
Химическая энергия. Для производства пара, который используется для работы паровой машины, уголь загружается в топку, которая по сути похожа на печь или дровяную печь. Поскольку уголь является топливом, которое может эффективно передавать тепло, его используют для повышения температуры котла. В тот момент, когда уголь касается огня и вспыхивает, он воспламеняется. Этот вид химической реакции называется химической энергией .
Тепловая энергия. Преобразование энергии начинается в топке и заканчивается в котле. В паровой машине химическая энергия преобразуется в тепловая энергия после поджога углей. Тепловая энергия направляется изменением температуры. Сразу после воспламенения угля эта химическая энергия преобразуется в тепловую энергию, которая используется для кипячения воды и производства пара.
Кинетическая энергия. С помощью пара двигатель теперь может использовать эту энергию для приведения в движение шестерен или, в случае с паровозом, колес. Пар заставляет цилиндр и поршень внутри паровой машины перетасовывать и двигаться, инициируя вращение колес и приводя их в движение. это называется кинетическая энергия . Кинетическая энергия, полученная из тепловой энергии (пара), дает цилиндру и поршню возможность двигаться вперед и назад, вызывая механическое воздействие на колеса.
Потенциальная энергия. Наконец, паровые двигатели обладают потенциальной энергией, когда необходимо работать за счет гравитационного притяжения. Когда паровоз поднимается в гору, кинетическая энергия, которая генерирует движение колес, внезапно становится потенциальной до того, как локомотив пойдет вниз. Когда локомотив движется вниз по склону, эта же потенциальная энергия преобразуется обратно в кинетическую энергию, помогая локомотиву спуститься вниз.
Проще говоря, паровые двигатели используют огонь и уголь (химическая энергия) для кипячения воды и производства пара (тепловая энергия), который, в свою очередь, толкает цилиндр и поршень, приводя в движение колеса (кинетическая). Когда колеса поворачиваются и движутся к склону или холму, несущему груз (потенциальная энергия), они также могут двигаться быстрее, когда движутся вниз (кинетическая энергия). Этот постепенный, но неуклонный сдвиг форм энергии делает возможным работу такой машины, как паровой двигатель! Теперь, когда вы понимаете, что паровые двигатели используют энергию в различных формах для работы, не думаете ли вы, что также важно экономить энергию? Без энергии ничто не может функционировать должным образом, и все, включая паровые двигатели, не будет работать должным образом.
Ресурсы
Объяснение паровых двигателей В этой книге Стэн Йорк рассказывает об истории парового двигателя и об огромном разнообразии его применений. Более 50 фотографий, а также подробные схемы.
Паровой двигатель Wilesco 10 D10 155 мл Содержимое бойлера, включая предохранительный клапан и свисток.
Sunnytech Двигатель Стирлинга с горячим воздухом Один маховик Образовательная игрушка Генератор электроэнергии.
Набор для сборки модели парового двигателя поезда Playz для детей с настоящим паровым набором STEM для детей, набором модели двигателя для взрослых и образовательным подарком для хобби.
STEAM Engine Global
Стратегическое консультирование и консультирование по созданию разнообразных и инклюзивных организаций , которые привлекают, удерживают и развивают таланты для содействия инновациям. Параллельно с этим мы разрабатываем, разрабатываем и реализуем интерактивные, актуальные для сообщества учебные программы, основанные на дизайн-мышлении, которые вдохновляют и дают возможность людям любого возраста и происхождения раскрыть свой потенциал в цифровом мире. Мы призываем людей, недостаточно представленных в технических должностях и организациях, проявить себя, активизироваться и расти.
Звонок по прояснению книги
ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ
Три столпа на пути к инклюзивной и инновационной культуре
Что мы можем сделать, чтобы подготовить людей к будущей работе с рабочими местами, которых еще не существует, и восполнить нехватку навыков? STEAM Engine Global предоставляет платформу для создания разнообразия, интеграции и принадлежности, основы для инноваций и бизнеса.
Проектное обучение с проектами, актуальными для сообщества, которые вдохновляют и дают участникам возможность раскрыть свой потенциал в цифровом мире.
Ключевые результаты для учащихся:
Навыки будущего
Уверенность
Общий язык
Совместное мышление
Учащиеся любого возраста и происхождения могут участвовать в своем собственном обучении посредством проектов, которые имеют отношение к их сообществу и жизни — расширение прав и возможностей благодаря участию и выбору.

Создавайте и поощряйте разнообразные и инклюзивные рабочие культуры, оптимизированные для гибкости и цифровой трансформации.
Ключевые элементы:
Аудиты DIB
Помолвка DIB
Индикатор DIB
Семинары по инклюзивности
Постоянная опора
Мы вызываем DIB на принадлежность с помощью нашего индикатора DIB, созданного на основе передового опыта и адаптированного к вашим конкретным потребностям. Создавая инклюзивную культуру, мы поощряем гибкость бизнеса и инновации.

Разнообразные команды доказали свою эффективность и изобретательность.
Отправьтесь со своей командой в путешествие по гибкой трансформации с помощью веселого, эффективного и инклюзивного процесса.
В то же время вдохновляйте и расширяйте возможности молодых людей из неблагополучных семей, чтобы они продолжали свой путь в STEAM, передавая свою разработку STEAM Engine Global на аутсорсинг, увеличивая свою команду членами нашего коллектива или посредством стажировок, таких как стажировки.

Узнать больше
ПОЧЕМУ МЫ СЧИТАЕМ ЭТО ТАК ВАЖНЫМ?
Пандемия COVID-19 заставила всех нас проверить реальность с точки зрения цифровой и социальной интеграции.
Представьте, как выглядит остальной мир, когда примерно треть малообеспеченных семей в Австралии не имеют доступного доступа к Интернету или устройствам?
В мире, основанном на технологиях, цифровая грамотность и участие в сети являются ключом к здоровью, образованию, бизнесу и социальному взаимодействию. Несмотря на это, некоторые члены сообщества сталкиваются с реальными препятствиями на пути к цифровой интеграции как в развитых, так и в развивающихся странах.
93% населения мира находятся в пределах досягаемости подключения к Интернету.
Почему же тогда более 3,5 миллиардов не подключены?
Мы считаем, что можем устранить это неравенство, предоставив программы для поддержки:
Образование | Осведомленность | Разнообразие, включение и принадлежность | возможность | Инновации
Свяжитесь с нами
ЧТО В ИМЕНЕ?
Энергия пара стала катализатором первой промышленной революции. По мере того, как мы врываемся в эту четвертую промышленную революцию, в которой мы объединяем физическую, цифровую и биологическую сферы, широко известные как киберфизические системы, нам нужен новый тип STEAM для поддержки разнообразия, интеграции и принадлежности. STEAM, который решает распространенные проблемы и создает технологии для гуманного и осмысленного использования. STEAM, который обеспечивает позитивное будущее, в котором каждый чувствует себя желанным и ценным во всем мире.
Почему STEAM, а не STEM?
Образование в основном сосредоточено на естественных науках, технологиях, инженерии и математике (STEM) для подготовки учащихся к цифровой реальности. Тем не менее, возникающее будущее исследований труда убеждает нас в том, что практические, «человеческие» навыки необходимы для решения сложных технологических проблем.
Для решения реальных проблем нам необходимо сочувствие к пользователю, критическое мышление, общение, творческий подход, четкая ориентация на качество, способность понимать предмет и мышление, основанное на сотрудничестве. Эти навыки не поощряются в STEM, но развиваются в искусстве и гуманитарных науках, что делает аргумент в пользу STEAM (STEM + Arts).
НЕКОТОРЫЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
БУДУЩЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ РАБОТЫ
Приблизительно 85% профессий, которые сегодняшние учащиеся будут выполнять в 2030 году, еще не изобретены, и рабочей валютой будущего являются навыки, а не квалификация. Уже ощущается нехватка «человеческих навыков», которые нельзя заменить машинами, таких как обслуживание клиентов, решение проблем и лидерство. Нам нужно другое мышление, чтобы соответствовать требованиям будущего, с упором на привлечение новых талантов и создание культуры, лежащей в основе инноваций.
Привнося навыки и опыт из области искусства и гуманитарных наук в среду STEM, мы создаем STEAM, необходимый для обеспечения нашего будущего.
Отсутствие разнообразия
Роли и организации, основанные на технологиях, остаются очень однородными с точки зрения культуры и мышления.
Новые люди часто чувствуют себя отчужденными и не видят, как они могут вписаться.
цифровой доступ
Несмотря на перспективы технического прогресса, уровень доходов, образования и занятости по-прежнему негативно влияет на доступность для многих людей, что приводит к дальнейшему неравенству в Австралии и во всем мире.
С КЕМ МЫ РАБОТАЕМ
Свяжитесь с нами
КТО ЭТО STEAM ENGINE GLOBAL?
КОМАНДА И КОЛЛЕКТИВ
Мы растущий коллектив людей с дополняющими друг друга навыками. Мы верим, что можем изменить ситуацию в сотрудничестве с более широким сообществом.
Основатель, главный организатор и ведущий ученик | Product & Technology
Gry — отмеченный наградами идейный лидер в области цифровой трансформации и управления продуктами. Она провела компании через значительные изменения и трансформации, переводя язык гиков с бизнеса.
За 30 выдающихся лет работы в индустрии программного обеспечения Грай стала пионером технологических инноваций для социальных изменений. Она воплощает это в жизнь в своем программном выступлении и в роли наставника и тренера для женщин и молодых людей, стремящихся к тому, что она называет «карьерой, основанной на STEAM».
Грай живет по принципу «вместе мы создаем лучший, более взаимосвязанный мир» и работает с людьми из промышленности, правительства, образования, бизнеса, некоммерческих организаций и сообщества, чтобы сделать STEAM Engine Global реальностью.
В свободное время Грай защитила профессиональную докторскую диссертацию, изучая тему «Изменение баланса — почему одних только STEM недостаточно, и нам нужны навыки и опыт в области искусства и гуманитарных наук, чтобы создать STEAM для обеспечения нашего будущего».
Грай живет в Перте и общается по всему миру. Посетите ее веб-сайт или посмотрите ее выступление на TEDx Talk.
Назначить встречу с Gry
Советники
Советник | Преподавание и обучение, разработка учебных программ
Студенческое агентство, сотрудничество и творчество лежат в основе образовательной философии Моник Палмер. За 15 лет работы в сфере образования она посвятила себя расширению возможностей учащихся посредством концептуального образования.
В настоящее время Моник является заместителем директора и координатором учебной программы, чьей страстью является проектная, ориентированная на учащихся учебная программа и наставничество учителей в разработке учебных программ. Она проводит семинары в Азии, обучая учителей интернациональному концептуальному образованию.
Советник | Бизнес-стратегия и развитие
Кристин почти 25 лет проработала в сфере высоких технологий в международных, средних и малых организациях. Преимущественно занимаясь продажами и развитием, она движима страстью к успеху бизнеса клиентов, а также к успеху отдельных лиц в этом бизнесе.
В своих беседах с клиентами Кристин заметила, что большинство из них боролись с планированием будущего рабочего места, должностей и навыков. Ее работа в STEAM Engine Global возникла из-за осознания того, что для подготовки к будущему работы требуется смена, и что каждому человеку должны быть предоставлены одинаковые возможности и поощряться, чтобы он блистал.
Советник | Сектор стратегии и сообщества
Джоанна обладает разнообразным набором навыков, в том числе двадцать лет работы инженером-программистом и техническим менеджером. Джоанна перешла в некоммерческую среду, создавая веселые, поддерживающие и образовательные программы в качестве менеджера проектов, а совсем недавно в качестве исполнительного директора, поддерживая немощных пожилых людей, молодежь из групп риска, новых иммигрантов и других уязвимых жителей.
Джоанна очень хочет поддерживать людей, строить отношения и вносить свой вклад в свое сообщество. Помимо того, что Джоанн является опытным фасилитатором, переговорщиком и разработчиком консенсуса, она также является сертифицированным профессиональным коуч-консультантом. Она также является репетитором по математике для местной молодежи, работает волонтером в многочисленных комитетах, пишет гранты для местных организаций и любит заниматься общественной работой на переднем крае.
Что нас вдохновляет
Воображение важнее знаний. Знания ограничены. Воображение окружает мир.
Альберт Эйнштейн
Навыки, необходимые для достижения успеха в сегодняшнем мире и в будущем, — это любознательность, креативность, инициативность, междисциплинарное мышление и эмпатия.
Тиффани Шлейн
Образование — самое мощное оружие, которое вы можете использовать, чтобы изменить мир.
Нельсон Мандела
Наше глобальное влияние
STEAM Engine Global является частью глобального бизнеса Buy 1 Give 1 для хорошего общества. Мы стремимся оказывать влияние на большинство наших мероприятий и программ. Каждый раз, когда мы проводим семинар или программу, участники которой выбирают проект, связанный с образованием, мы поддерживаем благотворительную организацию, которая предоставляет образование, а если они работают над проектом по борьбе с бедностью, мы поддерживаем проект, который усиливает это.
Как работает паровоз? — Блог Steam Dreams Rail Co
Паровозы с любовью вспоминают за их важную роль в промышленной революции и считают одним из величайших изобретений всех времен. Мы, конечно, так думаем! Как часто говорит наш основатель Маркус Робертсон, паровая машина — это самое близкое из того, что создал человек, живой и дышащий объект.
Но как они работают? 🤔
Вам понадобятся три основных элемента: топливо (обычно уголь), вода и подножная бригада, состоящая из водителя и кочегара.
Паровоз по существу представляет собой большую машину для преобразования энергии. Он получает тепловую энергию от сжигания топлива и использует ее для кипячения воды для создания пара исключительно высокого давления. Эта энергия давления в паре затем снова преобразуется в цилиндрах локомотивов из давления в кинетическую энергию в форме движения, которая является энергией, которая тянет за собой наши поезда.
Это было научно, но как это происходит на самом деле? Безусловно, самой большой и важной частью паровоза является его котел. Здесь сжигается уголь, чтобы высвободить огромное количество тепла для кипячения воды и получения пара. Большинство паровых локомотивных котлов в Великобритании работают под давлением от 220 до 250 фунтов на квадратный дюйм (psi), что примерно в 8 раз превышает давление в средней автомобильной шине! Котел оснащен как минимум двумя предохранительными клапанами, которые настроены на «подъем» и позволяют сбросить давление пара, что предотвращает создание котлом избыточного давления. Они устанавливаются на верхней части котлов локомотивов и часто внезапно поднимаются с выходом больших облаков пара и шума. Это совершенно нормально, и они автоматические.
Как работает котел – рисунок с Петровской железной дороги
Один из наших сотрудников, Каллум, в топке
Кабина Торнадо с кочегаром, питающим топку
Один из наших паровозов усердно работает на поездки могут кипятить до 2000 галлонов воды в час — это эквивалентно более чем 6000 полным чайникам! — с огнем, который горит добела. Уголь сжигается внутри котла в печи, называемой топкой, при этом огонь горит на решетке с воздушными промежутками, которые пропускают кислород через горящий уголь, что помогает ему достичь необходимых высоких температур. Во время одной из наших однодневных поездок паровоз обычно может сжечь 12 тонн угля, а пополнение происходит в промежуточном пункте назначения.
Уголь и вода для большинства наших паровозов хранятся в тендере, который является грузовиком, позади которого бригада приводит двигатель. Здесь полно воды и угля. Например, наш флагманский локомотив «Мейфлауэр» перевозит почти 8 тонн угля и 4200 галлонов воды — это почти 20 тонн воды, перевозимых одним только заполненным тендером!
Необычный вид паровоза сверху, показывающий тендер, полный угля, и горячую топку.
Вода подается в котел локомотива под высоким давлением с помощью парового устройства, называемого «инжектор». Это устройство использует пар из котла для забора воды из резервуара тендера и подачи ее в котел под еще большим давлением, чем то, при котором работает котел. Наука об этом довольно сбивает с толку и может быть опубликована в отдельной статье в блоге! Чрезвычайно важно, чтобы уровень воды в котле поддерживался на высоком уровне не только для продолжения производства пара, но и потому, что раскаленный добела огонь способен быстро расплавить медную топку, в которой он содержится. Уровень воды можно проверить по «мерному стеклу», которое показывает уровень воды в бойлере. На картинке ниже вы можете видеть их (их две, так как это жизненно важное оборудование) и они видны вверху посередине картинки с черными и белыми полосами. Вода хорошо видна там, где вода преломляет черные диагональные полосы, чтобы идти в другую сторону.
Огонь окружен «водяной рубашкой» со всех сторон и над ним для отвода тепловой энергии, если эта водяная рубашка не будет «охлаждать» топку, она быстро расплавится. По этой причине член бригады отвечает за работу котла локомотива, «кочегар», и в их обязанности входит поддержание давления в котле, уровня воды и температуры огня. Это изнурительная работа, особенно забрасывать нежную партию угля в такой жаркий огонь. По этой причине мы обычно меняем нашу команду в середине наших поездок.
Подножка Торнадо. Можете ли вы найти манометрические стекла и регуляторы?
Машинист отвечает за следующую часть локомотива; его цилиндры. Основным органом управления машиниста является «регулятор», который позволяет пару высокого давления выходить из котла локомотива и поступать в цилиндры. Это большие красные рычаги, показанные на картинке выше, по одному с каждой стороны двигателя. Цилиндры представляют собой большие металлические блоки на уровне платформы в передней части нашего двигателя, по одному с каждой стороны. Некоторые более мощные локомотивы имеют еще 1 или 2 цилиндра внутри двигателя в дополнение к тем, что снаружи. Цилиндры работают как автомобильный двигатель: высокое давление воздействует на поршень, создавая большие толкающие и тянущие силы на штоке поршня, которые, как видно, выходят из задней части цилиндров, которые соединяются с «ведущими колесами» двигателя. Цилиндры Mayflower большие, диаметром 20 дюймов (508 мм), и они перемещаются вперед и назад на 26 дюймов (660 мм). В отличие от автомобильного двигателя, цилиндры паровых локомотивов имеют давление, поступающее к обеим сторонам поршня, при этом пар толкает поршень в одном направлении, а затем более свежий пар поступает с другой стороны, чтобы снова оттолкнуть его. Именно эта постоянная цикличность отработанного пара, выталкиваемого из цилиндров паровозов, и дает характерный «пыхтящий» шум! Как ноги на педали велосипеда, поршень паровоза толкает кривошип на 180 градусов, вызывая вращательное движение, прежде чем возврат поршня в цилиндр «тянет» кривошип назад. За каждый полный цикл поршня большие ведущие колеса паровоза совершали один полный оборот.
Цилиндры настроены на работу в разных точках поворота колеса в противофазе, чтобы избежать «застревания» локомотива, когда кривошип находится на каждом конце; представьте себе большое ведущее колесо в виде циферблата с первым цилиндром, нажимающим на 12 часов, вторым на 3 часа, первым цилиндром, возвращающимся назад в положение 6 часов, и, наконец, вторым цилиндром, возвращающимся назад. в 9 часов, прежде чем цикл продолжится снова. Это также обеспечивает более равномерное распределение мощности при повороте колес и дает 4 «пыхтения» при каждом повороте колеса.
В отличие от автомобиля, у паровоза нет шестерен — он едет прямо на колесо. Вот почему паровозам требуется много времени, чтобы набрать скорость — представьте, что вы крутите педали велосипеда с места на высокой передаче! Это означает, что они могут хорошо подходить для быстрого бега, если у них большие колеса. Однако это не всегда полезно, так как может привести к большому пробуксовыванию колес при попытке пустить длинный поезд — вот почему паровозы, предназначенные для грузовых перевозок, имеют много колес меньшего размера для дополнительного сцепления и запуска более тяжелых поездов. Большинство паровозов в Великобритании имеют колеса диаметром около 6 футов (1,82 м) в качестве компромисса между скоростью и тяговым усилием, ведущие колеса Mayflowers имеют диаметр 6 футов 2 дюйма (1,88 м). У быстрых экспрессов, таких как «Летучий шотландец», колеса больше — 6 футов 8 дюймов или (2,03 м).
…так работает паровая машина! 🚂
Нажмите здесь, чтобы узнать о локомотивах, которые мы используем для наших поездок по магистралям Великобритании.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Сборка миниатюрной паровой модели качающейся паровой машины Клайда
Люди начали понимать, как использовать силу пара в начале 1700-х годов, а к концу 1800-х годов появились паровые локомотивы. способствовало экономическому росту на континентах, а паровые двигатели заменяли паруса в открытом море. Конечно, паровые двигатели со временем были заменены двигателями внутреннего сгорания, но в свое время мир приводил в движение пар. Здесь, в Висконсине, США, мы с семьей в прошлом году отправились в путешествие на последнем большом угольном пароходе, курсирующем по Великим озерам, SS Badger, который каждый день пересекает озеро Мичиган. Стоя на кормовой палубе, можно почувствовать запах горящих углей и ощутить падающий пепел. С экологической точки зрения хорошо, что люди придумали более чистые двигатели, и нам еще нужно придумать новые, лучшие, но с исторической точки зрения мне нравятся эти технологии.
SS Badger в доке в Манитовоке, штат Висконсин. Мы сели на борт и предприняли 4-часовую поездку по ширине озера Мичиган. Это корабль длиной 410 футов, спущенный на воду в 1952 году и приводимый в движение двумя четырехцилиндровыми составными паровыми двигателями; это не колебательные двигатели, такие как тот, который я построил ниже.
Собираю модель парового катера из набора. Модели Крика в Германии называют ее «Александрой». Шоу будет оснащен полностью функционирующей паровой машиной. Вот фотографии сборки качающейся паровой машины «Клайд», изготовленной Miniature Steam Models в Мельбурне, Австралия, и собранной мной в Висконсине, США, и которая будет установлена в моей модели «Александры».
Фото Крика «Александра».
Осциллирующие паровые двигатели имеют цилиндры двигателя, которые вращаются или «осциллируют» при вращении двигателя.
https://en.wikipedia.org/wiki/Oscillating_cylinder_steam_engine
Существует много типов паровых двигателей, о которых нужно узнать, и многие из них имеют цилиндры, которые вообще не колеблются. Удачи в исследовании!
Сборка качающейся паровой машины Clyde
«Clyde» можно приобрести в собранном виде или в виде комплекта. Веб-сайт MSM: www.miniaturesteammodels.com. Комплект очень прост в сборке и не требует изготовления или модификации деталей. Это быстрый проект с хорошими инструкциями от MSM. Детали подошли отлично. Моей целью при покупке комплекта было попытаться лучше понять, как детали работают вместе и как работает двигатель.
Во-первых, переходя к концу…. вот фото моей готовой паровой машины MSM Clyde.
Итоговое видео по сборке миниатюрных паровых моделей
Паровоз «Клайд»:
Набор от MSM в Мельбурне поставляется очень хорошо упакованным.
Инструкция от производителя, которой я пользовался при сборке двигателя.
Бронзовые отливки цилиндров для паровой машины MSM Clyde в полученном виде.
Лубрикатор для паровых двигателей MSM, полученный. Он был предварительно собран.
Главный ствол, или, как я могу неправильно его назвать: главный блок паровой машины MSM Clyde, в том виде, в котором он был получен.
Содержимое комплекта MSM Clyde Engine, обратите внимание, штоки на фото не показаны, но наверняка нужны.
Решил покрасить свой двигатель MSM Clyde. Я выбрал цветовую схему и выбрал части двигателя, которые я хотел бы покрасить, и некоторые части, которые я бы оставил неокрашенными. В руководстве рекомендовалось использовать самопротравливающую грунтовку для бронзы, чтобы обеспечить хорошее сцепление краски, поэтому вот самопротравливающая грунтовка. Я нанесла 2 слоя вручную маленькой кистью. Не окрашивайте опорные поверхности, сопрягаемые поверхности, порты клапанов, внутренние поверхности или внутренние детали.
Это самопротравливающий праймер, который я использовал. Я нашел его только в аэрозольном баллончике, поэтому я распылил его в небольшой контейнер, а затем использовал кисть, чтобы нанести его на детали двигателя.
Это краска, которой я покрасил двигатель поверх грунтовки. Я нанесла 4 тонких слоя вручную маленькой кистью. 1 пальто в день.
Моя схема покраски включает множество ярких металлических областей, которые остались неокрашенными. Мой опыт работы с латунью и бронзой показывает, что они быстро тускнеют, если оставить их покрытыми, и я не знал, как буду полировать некоторые из этих маленьких форм и поверхностей, поэтому я решил покрыть лаком открытые поверхности, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ тех, которые будут нести. или рабочие поверхности, такие как поршневые штоки, валы и сопрягаемые поверхности между любыми движущимися частями …. те, которые я оставил незавершенными и буду смазывать.
Окрашенные и лакированные компоненты, готовые к сборке
Полная компоновка деталей парового двигателя MSM Clyde. Я нарисовал то, что собираюсь покрасить, и готов к сборке. Поршневые штоки теперь включены в фото (слева). У меня есть готовое моторное масло 10W30 и специальное масло для паровых цилиндров 460. Я использовал 10W30 на валах и опорных поверхностях, и я использовал цилиндровое масло для наружного диаметра штока поршня, наружного диаметра поршня и внутреннего диаметра цилиндра.
Шток поршня имеет сальниковую гайку с сальниковой набивкой, навернутую на нижнюю крышку цилиндра. Показана прокладка, которая герметизирует нижнюю крышку цилиндра. Поршень с уплотнительным кольцом навинчен на шток поршня. Смажьте уплотнительное кольцо смазкой для цилиндров, прежде чем натягивать его на поршень, вы же не хотите порвать уплотнительное кольцо. Слегка смажьте шток поршня и убедитесь, что сальник герметизирует окружность штока поршня… но также убедитесь, что оно не слишком тугое, чтобы создавать слишком большое трение на штоке.
Вставьте узел штока поршня в цилиндр. Два цилиндра идентичны, поэтому не имеет значения, какой вы выберете. Смажьте наружный диаметр поршня и уплотнительное кольцо маслом для паровых цилиндров, прежде чем вставлять его в цилиндр.
Затяните нижнюю крышку цилиндра тремя латунными винтами.
Вид на поршень в цилиндре до навинчивания верхней крышки цилиндра.
Прокладка верхней крышки, подготовленная для цилиндра MSM Clyde.
Завершенная сборка цилиндра MSM Clyde
Готовый цилиндр MSM Clyde Stream Engine
Повторите описанные выше шаги, чтобы собрать 2-й блок цилиндр/поршень.
Коленчатых валов два. У каждого есть плоскость на каждом конце. Один вал имеет лыски с одной стороны (тот, что слева), а другой вал имеет лыски, расположенные под углом 90 градусов друг к другу (тот, что справа). Осмотрите и определите, что есть что.
Вставьте коленчатый вал с лысками на 90 градусов друг к другу, в маховик с помощью более короткого штифта и затяните маховик на плоскость вала с помощью одного из маленьких винтов с потайной головкой (установочные винты).
Слегка смажьте коленчатый вал (я использовал моторное масло 10W30) и аккуратно вставьте его в коренной подшипник в багажнике, как показано на рисунке.
Слегка смажьте шейки маховика и коленчатые валы маслом (я использовал 10W30). Установите большой конец поршневого штока на один из цилиндров в сборе (неважно, какой цилиндр в сборе, они оба одинаковы). Затем поместите центральный маховик, без штифта, на длинный штифт маховика над большим концом поршневого штока. Вытащите коленчатый вал из коренного подшипника так, чтобы он не выступал из коренного подшипника. Установите сборку из двух маховиков и конца поршня в пространство между двумя коренными подшипниками. Совместите центральные отверстия и протолкните коленчатый вал из коренного подшипника в центральное отверстие маховика. Возьмите оставшийся коленчатый вал и вставьте его через меньший подшипник в багажнике в другое оставшееся центральное отверстие маховика. Поверните маховики и валы, чтобы совместить плоские поверхности с отверстиями для установочных винтов, и затяните установочные винты на гранях. Затем поднимите цилиндр в сборе, слегка смажьте плоскую поверхность и штифт в том месте, где он будет входить в багажник, а затем осторожно установите его на место на багажнике, вставив штифт в отверстие сбоку багажника.
Теперь аналогичным образом установите оставшийся блок цилиндр/поршень на другой палец маховика и на другую сторону ствола.
Найдите скобу крепления цилиндра и две удерживающие пружины цилиндра.
Установите обе пружины в чашки на концах держателя. Установите одну пружину на место в кронштейне на конце одного цилиндра и сожмите ее, насколько это возможно, чтобы можно было также сжать другую пружину на противоположном цилиндре. Я использовал маленькую плоскую отвертку, чтобы помочь сжать вторую пружину на место на противоположном цилиндре. На внешней стороне цилиндров есть небольшие круглые карманы для размещения пружин. Прикрепите кронштейн к багажнику двумя винтами из нержавеющей стали, как показано на рисунке.
Кронштейн крепления баллона установлен.
Медленно и плавно вращайте коленчатый вал и обеспечивайте плавное движение всех деталей. Если есть привязка. Разберите и повторите свои шаги и найдите проблему …. не форсируйте ее, вы можете ее сломать.
Вот как складывается блок управления задним ходом. Найдите эти части и соедините их вот так. Не смазывайте эти детали или поверхности между рычагом заднего хода и багажником.
Удерживая блок управления задним ходом вместе, прижмите его к верхней части багажника и вручную затяните резьбу винта в отверстии в верхней части багажника. После зацепления используйте гаечный ключ, чтобы затянуть винт до упора… но не сжимайте витки пружины полностью.
Это выхлопные патрубки. Используйте ленту и установите фитинги в двигатель. Выхлоп можно подсоединить к любому отверстию сбоку двигателя, в зависимости от схемы установки вашего двигателя. Любой порт может быть входом пара или выходом пара, реверсивное управление переключает направление потока пара в любом направлении.
Выпускное отверстие установлено.
Нанесите ленту на резьбу фитингов лубрикатора.
Лубрикатор, установленный на паровом двигателе MSM Clyde. Обратите внимание на латунный переходник и удлинитель между двигателем и лубрикатором. на этих резьбовых соединениях использовалась резьбовая лента.
На этом пока все, вот фото готового парового двигателя MSM Clyde:
Готовый паровой двигатель MSM Clyde
Затем я заказал у MSM топливный бак, котел, конденсатор, горелку и опорную плиту.
Котел, полученный от МСМ.
Я обрезал деревянную изоляцию вокруг фитингов и приклеил ее к котлу суперклеем.
Котел зашунтирован, латунные хомуты нарезаны по длине, просверлены и установлены. Обшивка котла покрыта прозрачным акриловым лаком. Вот готовая паровая машина MSM Clyde.
Завершен паровой двигатель MSM Clyde. Я сделал клиновидную опорную пластину под двигателем, чтобы выходной вал находился на нужной высоте и под правильным углом для сопряжения с карданным валом на Alexandra.
Паровые двигатели Генри Форда — Генри Форд
9 артефактов в этом наборе
Этот экспертный набор предоставлен вам:
Персонал Генри Форда
Генри Форд задокументировал эволюцию паровой энергии с помощью большой коллекции исторически и лично значимых паровых двигателей. Вот подборка — от самого старого известного парового двигателя до того, на котором Форд работал в подростковом возрасте — из «Генри Форда».
Генри Форд задокументировал эволюцию паровой энергии с помощью большой коллекции исторически и лично значимых паровых двигателей. Вот подборка — от самого старого известного парового двигателя до того, на котором Форд работал в подростковом возрасте — из «Генри Форда».
Подробное описание
Паровой тяговый двигатель Эйвери, около 1916 г.
Паровой тяговый двигатель
Массивные паровые двигатели, такие как Эйвери, обычно использовались на больших фермах Великих равнин, хотя этот двигатель использовался на фермах Форда в Дирборне. , Мичиган. Он производил 30 лошадиных сил, но весил 23 тонны! Более эффективные тракторы, такие как Fordson, которые могли генерировать 20 лошадиных сил, но весили чуть более одной тонны, вскоре заменили этих динозавров на ферме.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Двигатель Ньюкомена, около 1750
Паровой двигатель (Двигатель)
Это старейший из сохранившихся паровых двигателей в мире. Названный в честь своего изобретателя Томаса Ньюкомена, двигатель преобразовывал химическую энергию топлива в полезную механическую работу. Его ранняя история неизвестна, но он использовался для откачки воды из шахты Каннел на угольных месторождениях Ланкашира в Англии примерно в 1765 году. Двигатель был подарен Генри Форду в 1919 году.29.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Паровая тяговая машина Порт-Гурон, «Лонгфелло», 1916 г.
Паровая тяговая машина
зерно. Они могли передвигаться по дорогам своим ходом. У отдельных фермеров таких машин обычно не было. Скорее, мужчины переезжали с фермы на ферму, обмолачивая зерно во время сбора урожая. Джозеф Фройнд из Вестфалии, штат Мичиган, купил эту машину в 1917 и использовал его для питания молотилки-сепаратора Port Huron «Rusher» в Клинтоне и… Корлисс был одним из самых уважаемых разработчиков паровых двигателей в Соединенных Штатах. Его инновации в области клапанов сделали его двигатели особенно важными для текстильной промышленности, где высоко ценилось сочетание высокой выходной мощности и быстрой реакции на изменения нагрузки. Он разработал многие машины, используемые для производства его двигателей, и был пионером в стандартизированных технологиях производства.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Портативная паровая машина, около 1857
Паровая машина (Двигатель)
Переносные сельскохозяйственные паровые машины, такие как этот очень ранний пример, познакомили американских фермеров с механической энергией. Эти двигатели вывозились на поле лошадьми, а затем использовались для привода молотилок и сепараторов для уборки зерна. Этот 10-сильный двигатель Owens, Lane & Dyer состоит из двигателя с боковым кривошипом, установленного сбоку от котла локомотивного типа.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Газо-паровой двигатель, 1916 год, использовался для выработки электроэнергии на заводе в Хайленд-Парке без электричества; к 1919 году девять из этих гибридных двигателей внутреннего сгорания / паровых двигателей, разработанных Фордом, вырабатывали мощность, необходимую для сборочных линий завода в Хайленд-Парке и связанного с ними оборудования. К 1926 двигатели устарели, когда электроэнергия подавалась от электростанции на заводе Форда в Ривер-Руж, расположенном в десяти милях.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Стационарный паровой двигатель, 1848
Паровой двигатель (Двигатель)
Паровая энергия первоначально распространилась в Соединенных Штатах путем ее принятия и адаптации на кораблях и лодках. Компоновка и размеры этого раннего мельничного двигателя прочно укоренились в практике речных судов Миссисипи, в то время как его декоративные детали и яркая цветовая гамма говорят о все более высоком статусе паровой технологии, поскольку она прочно закрепилась на заводах и фабриках.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Возрождение готики Лучевой двигатель, около 1855
Паровой двигатель (Двигатель)
К середине 1800-х годов паровая энергия получила широкое распространение в заселенных районах Соединенных Штатов. В то время как усовершенствования продолжались, основная технология была принята достаточно полно, чтобы она стала основой современной декоративной моды. Ярко выраженный готический стиль этого двигателя, тщательно переработанный в его (довольно продвинутой) технике, предполагает, что паровая энергия имела важное значение как с практической, так и с философской точки зрения.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Переносной паровой двигатель Westinghouse № 345, используемый Генри Фордом
Паровой двигатель (Двигатель)
Переносные паровые двигатели, такие как зерномолотилки, лесопилки или кукурузоуборочные машины. Лошади тащили их от фермы к ферме. В 1882 году 19-летний Генри Форд смог заставить этот двигатель работать хорошо, в то время как пожилой человек не мог; его первое достижение во взрослом мире. Тридцать лет спустя Форд разыскал двигатель, купил его и вернул в рабочее состояние.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Дни благодарности участникам
ПОЛУЧИТЬ ДЕТАЛИ
Подарочные карты
Дарите вдохновение на все случаи жизни.
Какой двигатель стоит на танке т 90: Почему российские танки Т-90 ездят на двигателях 80-летней давности без замены
технические характеристики и история, вес, расход топлива
Танк Т-90А из состава сухопутных войск Российской армии перед проведением праздничного парада в Москве Главной ударной силой российских сухопутных войск сегодня являются танки Т-72 и Т-90 сравнение которых с современными западными боевыми машинами на протяжении последних десятилетий считалось заведомо проигрышным для отечественных образцов бронетехники. Говорилось даже о безнадежном технологическом отставании России от лидеров мирового танкостроения. Тем не менее первый же опыт практического применения Т-90 показал, что столь пессимистические оценки были явно преждевременными – боевой потенциал этой машины достаточно высок и позволяет решать любые задачи в условиях современного боя.
Как создавался Т-90
История этой боевой единицы началась в 1985 году. Именно в это время, в Советском Союзе было налажен серийный выпуск боевых танков Т-72Б. Примечательно, но эта машина даже на старте своего существования проигрывала по тактико-техническим параметрам не только немецким «Леопардам» и американским «Абрамсам», но даже советской бронетехнике. Ввиду этих особенностей, было принято решение об усовершенствовании этой машины.
Именно такая задача была поставлена перед конструкторским бюро под руководством Владимира Поткина. Произошло это в 1986 году, и спустя всего три года, УКБТМ представило для прохождения государственных испытаний опытный образец машины с заводским индексом “Объект 188«.По сути, Т-90 является проектом глубокой модернизации танка Т-72Б. Здесь нет принципиально новых технических решений, однако, в отличие от прототипа, опытный образец получил следующие улучшения:
Модуль управления вооружением класса «Иртыш», совмещённый с автоматизированной системой заряжания;
Оптико-электронный защитный комплекс от противотанковых средств «Штора»;
Улучшенное бронирование;
Более производительный и неприхотливый двигатель.
Танк 6 месяцев тестировался на полигонах Кемеровской, Джамбульской и Московской областей, проходя испытания в различных климатических зонах. По итогам, машина доказала свою надёжность, и была заявлена для принятия на вооружение. Однако окончательного решения по этому вопросу принято не было: в 1991 году распался Советский Союз, и работы по этому проекту были заморожены.
Второй шанс на существование, Т-92 получил в 1992 году. В июле, цеха Уральского вагонного завода посетил первый президент России Борис Ельцин. Всего через два месяца после этого визита, серийное изготовление Т-90 было возобновлено, а в октябре танк был принят на вооружение. Фактически, машина появилась в результате желания президента заполучить первый танк российского производства.
До 1998 года, в российские танковые войска было поставлено 120 машин. После этого, серийное производство было заморожено, вследствие проблем с финансированием. Выпуск был возобновлён только в 2001 году, после заключения контракта с Индией на экспортную поставку этих танков. Для вооружённых сил РФ, производство этой техники началось в 2004 году. В войска основной боевой танк поставлялся с индексом Т-90А.
Малазийский фальстарт
В 2000 году окрыленные наметившимся успехом в Индии россияне заявили Т-90С для участия в международном тендере на закупку танков, проводимом Малайзией. Для испытаний в аэропорт Куала-Лумпур был доставлен модернизированный после испытаний в Индии экземпляр Т-90С с установленным кондиционером. Вместе с Т-90С в рамках тендера сравнительные испытания проходили также польский танк РТ-91 «Тварды» (являющийся модернизацией советского Т-72М), украинский Т-84 и шведский легкий танк CV90 120. Испытания проходили в период с 19 июня по 21 августа, причем местных военных в основном интересовали подвижность и эксплуатационная надежность танков в непростых местных условиях. Машинам было предложено пройти около 2800 км по джунглям, горной местности, через заболоченные участки и водные преграды. В ходе этого «забега» в самом центре джунглей Т-90 не без «помощи» малазийского механика-водителя (испытания проводили смешанные российскомалазийские экипажи) стащило с размытой глинистой дороги в кювет, откуда его удалось извлечь только усилиями, по одной из версий, двух «хендаевских» экскаваторов, а по другой — Т-90С эвакуировали при помощи 50-тонного японского крана КАТО, заплатив за это 5 тыс. долларов. Но наперекор всем невзгодам Т90С успешно дошел до финиша.
Т-90МС — хорошо виден отсек для части боекомплекта в задней части башни
Детали конструкции Т-90МС — командирский люк, дистанционная пулеметная установка
Правда, результаты малазийского конкурса оказались весьма неожиданными. Несмотря на то, что в ходе испытаний польский PT-91M по большинству основных показателей значительно уступил и российскому Т-90С, и украинскому Т-84, в апреле 2002 года правительство Малайзии объявило о своем решении закупить 48 танков PT-91MZ и шесть БРЭМ «WZT-4» в Польше. Общая сумма контракта составила 370 млн. долларов. Российские эксперты утверждают, что один польский танк обошелся Малайзии приблизительно в 4 млн. долларов, или на 1,2 млн. дороже участвовавшего в этом тендере российского Т-90С. По одной из версий, такое решение объяснялось политикой диверсификации — Малайзия закупила у России истребители Су-30МК, а контракт на танки отдали Польше, по другой — банальной коррупцией.
Конструктивные особенности Т-90
Танк Т-90 представлен в низкопрофильной компоновке с двухместной обитаемой башней: рабочие места командира и наводчика. Благодаря автоматической системе заряжания, скорострельность орудия составляет 8 выстрелов в минуту. Мехвод располагается в передней части, ровно по центру. Машинное отделение изолировано от модуля экипажа. Гусеничный движитель строится на шести основных и трёх поддерживающих катках. Подвеска танка относится к торсионному типу. Рассмотрим конструкцию основных узлов более детально.
Бронирование
Броня Т-90 относится к композитному типу: состоит из нескольких слоёв броневой стали. Верхняя лобовая деталь корпуса и башни обладают рациональными углами наклона в 35 градусов. Борта вертикальные, образованы за счёт установленных бронеплит и краёв днища. Башня Т-90 может быть сварной или литой в зависимости от модификации. Здесь нужно отметить, что сварная башня изготавливается из стальных сплавов со средними показателями твердости, поэтому по противоснарядной устойчивости, превосходит литой аналог в среднем на 15%. Дно штампованное, обладает сложное геометрической формой. Поверх основной брони, установлены блоки динамической защиты.
Активный защитный комплекс боевой машины обеспечивается оптико-электронной системой «Штора». Этот комплекс предотвращает попадание по танку противотанковых ракет управляемого типа. Помимо этого, здесь реализована система отстрела дымовых завес, и датчики оповещения о лазерном облучении.
Возможности вооружения
Основное вооружение представлено 125-миллиметровым орудием 2А46М. Пушка комплектуется съёмным термозащитным кожухом. Размещается орудие в передней части корпуса на цапфе. Конструкция орудия позволяет вести огонь противотанковыми ракетами, кумулятивными, осколочно-фугасными и бронебойно-подкалиберными снарядами. ПТУР заряжается за 8 секунд, снаряд за 6.5. Чтобы сменить тип выстрела, уходит порядка 12 секунд. Чтобы полностью снарядить барабан потребуется около 14 секунд.
Дополнительное вооружение представлено:
Танковым пулеметом Калашникова, калибра 7. 62 мм;
Зенитной установкой «Утёс» или «Корд», калибра 12.7 мм с электромеханической системой наведения.
Кроме этого, у всех членов экипажа имеется табельное оружие.
Танк Т-90
Мобильность
Первые модификации танка оборудовались 12-цилиндровыми двигателями В-84 с V-образным расположением цилиндров. Производительность этих агрегатов составляла 840 «лошадок». На последующие модели устанавливались двигатели В-92 и В-96 с заявленной мощностью 950 и 1250 л. с. соответственно. Благодаря 7-ступенчатой коробке и торсионной подвеске, танк демонстрировал отличные показатели проходимости и маневренности независимо от типа грунта.
По шоссе техника разгонялась до 65 км/час, дальность хода составляла 550-700 километров. Верхнее значение указано с учётом установки дополнительных топливных баков.
Средства связи
Штатной радиостанцией является Р-163-50У, работающая в УКВ-диапазоне. Эта станция, дополненная 2-метровой штыревой антенной, обеспечивает дальность связи на дистанции 20-ти километров.
На командирские машины устанавливались коротковолновые радиостанции класса «арбалет-50К», обеспечивающей связь на 50-километровой дистанции. Когда танк стоит в точке постоянного/временного базирования, на него устанавливается 11-метровая мачта, что расширяет радиус связи до 350 км.
Комфортабельность
Внутри некоторых Т-90 работают системы кондиционирования. Жилой отсек экипажа изготовлен из износоустойчивых материалов, предусмотрены гидроусилители модулей управления.
Ремпригодность
Для поддержания функциональности узлов и систем Т-90 проводится плановое техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Первое ТО выполняется после пробега в 2 500 километров, занимает порядка 12 часов. Второе — после 5 000 пробега, и на него отводится в среднем 30 часов. Текущий ремонт занимает в среднем 2 часа, работы выполняются непосредственно на месте поломки, если нет возможности доставить выведенную из строя машину в ремонтный бокс. «Капиталка» выполняется после 11 000 пробега, время проведения не регламентировано. Рабочий ресурс гусеничного движителя рассчитан на 6 000 км пробега.
Огневая мощь
Здесь используется система управления огнём, унифицированная с основным боевым танком Т-80-У, дополненная прицелом «Буран-ПА». В целом, комплекс продемонстрировал высокую эффективность стрельбы. Например, передвигаясь со скоростью до 30 км/час, Т-90 мог с высокой вероятностью уничтожения бронетехники противника первым снарядом с расстояния 5 километров.
В ходе проведения танковых испытаний из основного орудия было выпущено 24 противотанковые ракеты, и все они поразили установленные мишени. При этом стреляли необученные танкисты. Квалифицированный наводчик поразил 7 целей на дистанции 2-2.5 километра, потратив на это 54 секунды. При этом танк двигался со скоростью 25 км/час.
Сравнение с иностранными аналогами
Главное, что отличает Т-90 от большинства иностранных танков – это сравнительно небольшие габариты и вес. Боевая масса одной из последних модификаций российской боевой машины, Т-90МС, не превышает 48 тонн, в то время как его главный «потенциальный противник», американский M1 Abrams, весит более 63 тонн.
Примерно такой же массой обладают и два других широко известных западных танка, немецкий «Леопард 2» и английский «Челленджер». Своего рода «чемпионом» выглядит израильская «Меркава» – 70 тонн.
Основная причина столь значительного разрыва в весе – это отсутствие у иностранных танков автомата заряжания орудия. Из-за этого приходится включать в состав экипажа еще одного человека и существенно увеличивать забронированный объем.
Исключением на этом фоне выглядит французский танк «Леклерк» – он также оснащается автоматом заряжания, и поэтому весит намного меньше, чем его «собратья по НАТО» – 54,6 тонны (поздние модификации – до 57 тонн).
Огромная масса и большие габариты могут, конечно, производить сильное внешнее впечатление на плохо подготовленного противника, но в действительности подобные качества никак нельзя считать положительными.
Израильский танк «Меркава 4». Боевая масса – свыше 70 тонн
Западные танки намного сложнее перевозить по любым дорогам, перебрасывая их вдоль фронта или с одного театра военных действий на другой. Неудивительно, что специалисты по логистике из стран НАТО, прекрасно зная, сколько весит танк Т 90, могут разве только позавидовать подобным показателям.
Большие размеры иностранных машин, особенно в боковой проекции – это настоящий подарок для партизанских формирований, вооруженных гранатометами и ПТУР – необходимо учитывать, что именно с таким противником приходится воевать современным армиям.
Вообще говоря, традиционные для западной прессы заявления о сокрушительном технологическом перевесе американского или немецкого танкостроения над российским плохо сочетаются с необходимостью ручного перезаряжания пушки. В скором будущем, когда на поле боя появятся машины с необитаемой башней или полностью беспилотные танки, отсутствие автомата и вовсе нельзя будет выдать за преимущество, как это делается сегодня в пропагандистских целях.
На Западе по непонятным причинам распространено мнение о том, что их танки обладают более высокой огневой мощью по сравнению с Т-90. В действительности баллистические характеристики иностранных пушек калибра 120 мм практически никак не отличаются от показателей 125-мм орудия 2А46М-5. Единственным реальным преимуществом можно считать наличие в боекомплекте американских «Абрамсов» подкалиберных снарядов с сердечниками из обедненного урана.
Еще одно характерное отличие Т-90 (как и других российских ОБТ) – это возможность запуска управляемых ракет через ствол орудия. Ничего подобного на серийных западных машинах нет и сегодня. Совершенно очевидно, что это обеспечивает Т-90 определенный перевес в бою на дальней дистанции.
Французский «Леклерк» – самый лёгкий и при этом самый дорогой западный танк
Основные технические параметры
Конструкционная масса — 46.5 тонн;
Внешние габариты: длина/ширина/высота — 6.86/3.78/2.23 метра;
Жилой отсек — рассчитан на 3-х танкистов;
Трансмиссия — механическая;
Двигатель — дизельный с жидкостной системой охлаждения;
Запас топлива — 1 200 литров;
Расход горючего — 240-450 литров на 100 километров;
Бронезащита — комбинированного типа;
Тип основного вооружения — гладкоствольное 125-миллиметровое орудие;
Способ заряжания — электромеханический, построен по карусельному принципу;
Боекомплект — 44 снаряда, из них 22 загружаются в автомат заряжания;
Дистанция результативного ведения огня — до 5 километров;
Результативность ведения огня — 8 выстрелов в минуту.
Варианты модернизации
На базе Т-90, который, кстати, после смерти главного конструктора получил второе название «Владимир», были построены следующие машины:
Т-90-К — командирская машина, которая стоит на вооружении с 1994 года;
Т-90-С — экспортная версия с внутренней системой кондиционирования, дополнительными блоками динамической защиты, смонтированными вместо «Шторы»;
Т-90-СК — командирская вариация предыдущего танка;
Т-90-А — модернизированная версия прототипа с улучшенным бронированием и ходовыми характеристиками;
Т-90-АМ — здесь установлена башня класса «Прорыв» и система управления огнём «Калина»;
Т-90-СМ — экспортная версия предыдущей модификации;
Т-90-М — здесь установлено орудие 2А82-1М, радиостанция «Акведук», динамическая защита «Реликт», активная «Арена-М».
Т-90-М
Бронекорпус
Верхняя лобовая деталь расположена низко и под сильным наклоном для дополнительной защиты от вражеского огня. Аналогично ей и башня имеет очень приземистую форму с сильными углами наклона, обеспечивая мощную защиту от попавших в танк снарядов. Командир имеет свою башенку с круговым обзором, в то время как наводчик управляет башней и имеет свой люк для входа/выхода. Броня состоит из смеси стали и композитных материалов, к ней добавлена встроенная динамическая защита «Контакт-5», защищающая от поражения кумулятивными и подкалиберными снарядами. Её блоки прикреплены к передней и боковым частям корпуса, а также к башне. Боковые экраны — стандарт для всех модификаций.
Боевое применение
Предполагается, что Т-90 проходили боевую обкатку во время второй Чеченской компании. Однако достоверного подтверждения этому нет. Единственное, что свидетельствует об этом, пара служебных документов, где указаны рекомендации по устранению технических недостатков, выявленных в ходе боевых действий.
По-настоящему эти машины проявили себя в Сирии, куда танки поставляются с 2015 года. В сети есть видеоролик, где бойцы Свободной Сирийской Армии обстреливают Т-90 ПТУРом. Однако в результате этого обстрела, экипаж не пострадал: на видео видно, как наводчик покидает машину через люк.
В 2021 году, один из танков Т-90А был подбит прямым попаданием Т-72: снаряд пробил броню, что привело к воспламенению боеприпасов и гибели экипажа. В ноябре 2021 года, в сети появились фотографии танка с оторванной башней. Здесь нужно уточнить, что это первый, и на сегодняшний момент единственный случай детонации загруженных боеприпасов.
Преимущества и недостатки
К безусловным преимуществам машины можно отнести следующие моменты:
Эффективность ведения огня;
Безотказность двигателя;
Манёвренность;
Надёжность основных узлов;
Неплохая защита.
Недостатками считаются невысокая скорость движения заднего хода, установка устаревших систем управления вооружением на старых модификациях. Кроме этого, у командира нет панорамного прицеливания, на большинстве вариаций Т-90 сложно провести полную замену двигателя.
Оборудование
Бронирование, система управления огнём и противоракетная защита остались от Т-80. Оборудование системами ночного видения и ядерной, биологической и химической защиты стало стандартом. Противоракетный набор контрмер «Штора-1» дополнительная опция, которая почти всегда устанавливается и может противодействовать системам с лазерным наведением. Система управления огнем полностью цифровая способна наводиться как по тепловизору, так и по лазерному дальномеру. Всё это позволяет стрелять на ходу даже в условиях ограниченной видимости. Под носом корпуса скрыт нож ковша, который может использоваться для преодоления различных препятствий, также к танку может крепиться минный трал.
Машины, построенные на базе Т-90
Сюда относятся такие виды бронетехники:
Ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ;
Инженерные боевые машины ИМР-3М и УБИМ;
Мостоукладчики МТУ-90;
Машины разминирования БМР-3М;
Боевая машина огневой поддержки «Терминатор»;
Гаубичная установка «Коалиция-СВ»;
Система залпового огня «Солнцепёк»;
Роботизированная система разминирования «Проход».
Гаубичная установка «Коалиция-СВ»
Основной танк Т-90. Лидер международного рынка
Российский основной боевой танк Т-90, представляет из себя дальнейшее развитие наиболее сильных сторон Т-72 и Т-80. По сравнению со своими современниками — один из наиболее хорошо защищенных ОБТ в мире и также один из наиболее сильно вооруженных.
Как и другие танки времен СССР, он имеет автомат заряжания, экипаж в количестве трёх человек, низкий профиль и отличную подвижность. Даже после появления Т-14 Армата, Т-90 ещё долго будет оставаться на вооружении.
Начало
В момент распада СССР, русские военные оказались не в приоритете и попали под сокращение доходов. Многие перспективные проекты были или отложены на неопределенный срок или отменены в целом. В период холодной войны Советская Армия наслаждалась перспективой получения сразу двух ОБТ, начиная с введения Т-64 в 1963 году, который позже, в 1971 году был дополнен Т-72. Оба проекта имели автомат заряжания и гладкоствольное главное орудие большого калибра. Т-64 был разработан как машина с множеством новых технологий, и потому являлся весьма дорогим и сложным в производстве, основным танком Советской Армии, в то время как Т-72 был создан как более дешевый, предназначенный в основном для экспорта дружественным странам. В итоге это привело к тому, что Т-72, получил известность во всём мире и множество модификаций благодаря этому, а Т-64 был ограничен Советской Армией из-за его статуса «государственной тайны».
Поэтому началось создание машины, соединяющей в себе сильные стороны Т-64 и Т-72, которой стал новый ОБТ под обозначением Т-80, который поступил на вооружение в 1976 году и стал основным танком Советской Армии вплоть до развала СССР. Он был примечателен своим газотурбинным двигателем, который выдавал очень большую мощность, превышающую мощность традиционных дизелей. Однако, надежность была далека от совершенства, потребление топлива чрезмерно высоким, а сам он был слишком сложен в производстве.
Понимая нестабильность и низкий бюджет своей новой страны, российские власти начали принимать решение по поводу достоинств и недостатков существующих ОБТ, чтобы начать производства наиболее удачного решения, поскольку производить и обслуживать все имеющиеся модели было нерационально. Появилась идея модернизировать Т-72, взяв от Т-80 самые удачные ключевые качества, чтобы получить современный и по настоящему грозный танк.
Эволюция
Система управления огнем от Т-80, корпус от Т-72, сохраненный автомат заряжания, который доказал свою эффективность в многочисленных вооруженных конфликтах, как и проверенная временем и боями гладкоствольная 125 миллиметровая пушка. Этот симбиоз наиболее сильных и проверенных решений отечественного танкостроения стал опытным образцом под названием Т-88. После испытаний и решения поставить надежный, неприхотливый и экономичный дизельный двигатель мощностью 830 л.с., на свет появился Т-90, вобравший в себя всё лучшее от предшественников и являющийся их эволюцией.
Мелкосерийное производство началось в 1993 году, постепенно оно увеличивалось, вплоть до 1995 года, когда было налажено полномасштабное производство на Уралвагонзаводе в Нижнем Тагиле. С тех пор было произведено около 1670 единиц для России и некоторых стран мира.
Устройство в общем
Как и предшественники, Т-90 имеет очень низкий профиль, благодаря двухместной башне, в которой справа размещается командир, а слева наводчик. Карусельный автомат заряжания совершенствовался в течении десятилетий, расположен в башне на полу корпуса и позволяет иметь скорострельность до 8 выстрелов в минуту. Как и предыдущие советские ОБТ, Т-90 может вести огонь ракетами из ствола своего основного орудия, что позволяет бороться с воздушными и любыми наземными целями. Водитель расположен спереди, по центру корпуса, сразу за ним находится башня. Двигатель вынесен в заднее отделение и отделен от экипажа. Ходовая часть традиционная, с торсионной подвеской, шестью опорными катками с наружным обрезиниванием и тремя поддерживающими катками с внутренней амортизацией, ведущим колесом сзади.
Бронекорпус
Верхняя лобовая деталь расположена низко и под сильным наклоном для дополнительной защиты от вражеского огня. Аналогично ей и башня имеет очень приземистую форму с сильными углами наклона, обеспечивая мощную защиту от попавших в танк снарядов. Командир имеет свою башенку с круговым обзором, в то время как наводчик управляет башней и имеет свой люк для входа/выхода. Броня состоит из смеси стали и композитных материалов, к ней добавлена встроенная динамическая защита «Контакт-5», защищающая от поражения кумулятивными и подкалиберными снарядами. Её блоки прикреплены к передней и боковым частям корпуса, а также к башне. Боковые экраны — стандарт для всех модификаций.
Основной боевой танк Т-90
Танк Т-90, представляющий собой усовершенствованный танк Т-72Б, принят на вооружение в 1993 году. Появление танка вызвано необходимостью модернизации существующих образцов с учетом опыта войны в Персидском заливе, а также переориентацией производства на российские комплектующие. В средней части Т-90 установлена низкая плоская башня со смещенной вправо командирской башенкой. Лобовая часть башни укреплена активной плиточной броней второго поколения. Навесные блоки брони могут быть установлены и на крыше башни, создавая дополнительную защиту от поражения с воздуха.
Сиденье механика-водителя находится в передней части корпуса танка. Над ним располагается люк и широкоугольная оптическая система. Носовая часть танка оборудована остроугольным отвалом, снабженным креплением для минного трала КМТ-6. В качестве основного вооружения на Т-90 установлена гладкоствольная 125-мм пушка 2А46М, оснащенная съемным термоизоляционным кожухом.
В боекомплект пушки Т-90 введен осколочно-фугасный снаряд с электронным дистанционным взрывателем. Для подготовки взрывателя к работе в режиме дистанционного подрыва используется установщик временных интервалов. Справа от орудия расположен спаренный 7,62-мм пулемет ПКТ. На башне размещается 12,7-мм зенитный пулемет НСВТ, оснащенный системой дистанционного управления 1Ц29 со стабилизацией в вертикальной плоскости. 125-мм пушка танка приспособлена для стрельбы ПТУР АТ-11 с лазерным наведением. Дальность стрельбы ПТУР составляет 4000 м. Комплекс управления огнем 1А45 позволяет наводчику и командиру вести прицельную стрельбу артиллерийскими выстрелами из пушки днем и ночью с места и в движении, управляемыми ракетами — с места.
В состав комплекса входят система управления огнем 1А42, комплекс управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс», приборно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С и тепловизионный танковый комплекс Т01-П02Т. Таким образом, танк Т-90 способен поразить большинство танков и вертолетов противника, оставаясь вне зоны досягаемости. Входящие в состав системы управления огнем цифровой баллистический вычислитель 1В528-1 с емкостным датчиком ветра ДВЕ-БС и лазерный дальномер позволяют с высокой точностью поражать цели и в ночных условиях.
Комплекс оптико-электронного подавления ТШУ-2 «Штора» обеспечивает дополнительную защиту танка Т-90 путем создания помех в оптическом диапазоне линиям управления ПТУР (снарядов, авиабомб, авиационных УР), имеющих оптическую обратную связь, либо с лазерным наведением (подсветкой). Эта система состоит из двух ИК-прожекторов, расположенных рядом с пушечным стволом. Прожекторы постоянно включены и излучают закодированный ИК-сигнал, препятствующий точному наведению ПТУР противника. На башне танка установлены 12 гранатометов для постановки аэрозольных завес.
Броневая защита лобовой части корпуса и башни Т-90 представляет собой многослойные комбинированные броневые преграды, которые обеспечивают неуязвимость от большинства типов бронебойных подкалиберных и кумулятивных снарядов танковых (противотанковых) пушек. Высокая стойкость от кумулятивных боеприпасов достигнута установкой навесной динамической защиты. На танке установлено 227 контейнеров: на корпусе — 61, на башне — 70 и на бортовых экранах — 96. С 1988 года на серийных танках Т-90 (Т-72Б) применяется встроенная динамическая защита. Корпус танка сварной, его верхняя лобовая деталь наклонена под углом 63° от вертикали. Башня литая, ее лобовая часть имеет переменные углы наклона от 10° до 25°. Борта корпуса защищены противокумулятивными экранами. Танк Т-90 отличается высоким уровнем противорадиационной защиты за счет применения подбоя и надбоя, системы коллективной защиты и локальной защиты членов экипажа.
Живучесть танка на поле боя повышена за счет низкого силуэта, применения ТДА и системы 902Б «Туча» для постановки дымовых завес, системы защиты от напалма и быстродействующего противопожарного оборудования ЗЭЦ13 «Иней». Танк Т-90 имеет камуфлирующую окраску и оснащен оборудованием для самоокапывания и для навешивания минного трала КМТ-6. На машине установлен многотопливный четырехтактный быстроходный дизельный двигатель В-84-1 жидкостного охлаждения с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Кроме того, используется инерционный (волновой) наддув.
Мощность двигателя составляет 840 л. с. Он приспособлен к работе на дизельном топливе, реактивном топливе (Т-1, ТС-1, Т-2) и автомобильном бензине (А-66, А-72). Пуск осуществляется с помощью электростартера, системы воздушного запуска, а также от постороннего источника тока или с буксира, Для экстренного пуска холодного двигателя зимой имеется система подогрева впускного воздуха. Механическая планетарная трансмиссия состоит из входного редуктора, двух бортовых коробок передач и двух бортовых редукторов. Она имеет гидро-сервоуправление и собственную масляную систему.
Танк Индии Т-90 «Бхишма»
В 2006 году правительство Индии подписало контракт стоимостью 2,5 млрд долларов на лицензионное производство 1000 танков Т-90 «Бхишма» (имя в честь легендарного героя древнеиндийского эпоса «Махабхарата»)
В системе подрессоривания применена индивидуальная торсионная подвеска с гидроамортизаторами рычажно-лопастного типа на 1, 2 и 6-ом узлах подвески каждого борта. Диски опорных катков изготовлены из алюминиевого сплава. Опорные катки имеют наружное обрезинивание, а поддерживающие катки — внутреннюю амортизацию. Для предохранения гусеницы от сбрасывания при поворотах танка на ведущих колесах приварены ограничительные диски.
Танк Т-90
Танк Т-90 имеет несколько модификаций и поставляется в разные страны мира
Танк Т-90 оснащен оборудованием для подводного вождения, позволяющим преодолевать водные преграды глубиной до пяти метров и шириной около 1000 метров. На танке используется комплекс средств связи «Абзац», который включает УКВ радиостанцию Р-173, радиоприемник Р-173П, блок антенных фильтров и ларингофонный усилитель. Радиостанция работает в диапазоне частот 30-76 МГц и имеет запоминающее устройство, позволяющее заранее подготовить 10 частот связи. Она обеспечивает дальность связи не менее 20 км как на месте, так и в движении по среднепересеченной местности.
Тактико-технические характеристики основного боевого танка Т-90:
Боевая масса, т 46,5
Экипаж, чел. 3
Габаритные размеры, мм:
длина с пушкой вперед 9530
ширина 3460
высота 2230
клиренс 470
Броня
комбинированная, со встроенной динамической защитой
Вооружение:
125-мм гладкоствольная пушка пусковая установка 2А46М; 7,62-мм пулемет ПКТ; 12,7-мм пулемет; 12 дымовых гранатометов
Боекомплект:
43 выстрела, 1250 патронов калибра 7,62-мм, 300 патронов калибра 12,7-мм
Двигатель В-84МС, многотопливный, четырехтактный, дизельный, 12-цилиндровый, с турбонаддувом, жидкостного охлаждения мощность 840 л. с.
Удельное давление на грунт, кг/см 0,85
Скорость по шоссе, км/ч 60
Запас хода по шоссе, км 500
Преодолеваемые препятствия:
высота стенки, м 0,80
ширина рва, м 2,80
глубина брода, м 1,20 (с подготовкой 5 м)
Модификации основного боевого танка Т-90
Т-90 — первая серийная модификация танка.
Т-90К — командирский вариант Т-90, с дополнительным связным (радиостанция Р-163-50К) и навигационным оборудованием (ТНА-4-3).
Т-90А — модификация Т-90, с новой сварной башней, двигателем мощностью 1000 л. с., улучшенным тепловизорным оборудованием, новыми элементами динамической защиты и рядом других усовершенствований.
Т-90С — экспортный вариант Т-90, без системы «Штора-1» и с дополнительной динамической защитой.
Т-90СК — командирский вариант Т-90С, с дополнительным связным и навигационным оборудованием.
Т-90СА — экспортный вариант Т-90А, с системой охлаждения аппаратуры ночного видения и доработанной системой обнаружения лазерного излучения.
Т-90СКА — командирский вариант Т-90СА, с дополнительным связным и навигационным оборудованием.
Т-90А — модернизация (2006 год) Т-90А: установлен тепловизионный прицел второго поколения «Эсса», улучшен автомат заряжания, бак увеличен на 100 литров.
Т-90АМ — новейшая модификация Т-90А. Заменена старая башня на новый боевой модуль с системой управления огнем «Калина» с интегрированной боевой информационно-управляющей системой тактического звена, новый автомат заряжания и модернизированная пушка 2А46М-5, а также дистанционно управляемая зенитная установка «УДП Т05БВ-1». Динамическая защита «Реликт». Применено управление на основе штурвала и система автоматического переключения передач с возможностью перехода на ручную. На танк устанавливается моноблочная силовая установка В-92С2Ф мощностью 1130 л. с., разработанная на базе В-92С2.
Т-90СМ — экспортный вариант танка Т-90АМ.
Источники:
Кристофер Ф. Фосс. «Справочники Джейн. Танки и боевые машины»;
Г. Л. Холявский. «Полная энциклопедия танков мира 1915 — 2000 гг»;
Мураховский В. И., Павлов М. В., Сафонов Б. С., Солянкин А. Г. «Современные танки»;
Филип Трюитт. «Танки и самоходные установки»;
Техника и вооружение 2010 — 06.
Вперед >
Оборудование
Бронирование, система управления огнём и противоракетная защита остались от Т-80. Оборудование системами ночного видения и ядерной, биологической и химической защиты стало стандартом. Противоракетный набор контрмер «Штора-1» дополнительная опция, которая почти всегда устанавливается и может противодействовать системам с лазерным наведением. Система управления огнем полностью цифровая способна наводиться как по тепловизору, так и по лазерному дальномеру. Всё это позволяет стрелять на ходу даже в условиях ограниченной видимости. Под носом корпуса скрыт нож ковша, который может использоваться для преодоления различных препятствий, также к танку может крепиться минный трал.
Вооружение
В пушке, пришедшей на Т-90 с предшественников, используются различные типы снарядов. Боекомплект состоит из выстрелов раздельного заряжания следующих типов: бронебойно-подкалиберных, бронебойно-кумулятивных, бронебойно-фугасных и с управляемой ракетой. В общей сложности 42 снаряда. Вспомогательное вооружение включает в себя спаренный пулемет калибром 7.62 с боезапасом в 2000 патронов и зенитный с круговым обстрелом и боезапасом в 300 патронов. Два блока сшестерённых ракетниц позволяют ставить свою дымовую завесу для скрытия. Дополнительно к этому дизельное топливо может быть введено в выхлоп для альтернативной или более густой дымовой завесы — отличительная черта многих советских танков.
История создания
B-92С2 является продолжателем семейства двигателей В-2, история создания которых уходит в далекие 30-ые годы прошлого века. Конечно, современный двигатель это уже совсем другой агрегат, однако его габариты и рабочий объем остаются прежними уже более 80-ти лет. Изначально он разрабатывался для применения на бомбардировщиках, но модель получилась настолько удачная, что после ряда доработок его начали устанавливать и на танки.
Различные улучшенные модификации этого двигателя устанавливались на многие советские танки. Непосредственно на Т-90 изначально устанавливался двигатель В-84, однако уже при его создании было понятно, что он до конца не раскрывает все возможности танка. Разработка 92-ой модели затянулась, так как попала на 90-ые годы прошлого века, когда стране было явно не до танковых дизелей. Первые испытания начались в конце 90-ых годов, а в 2000 году он был принят для эксплуатации и пошёл в серийное производство. С того времени на всех новых танках Т-90 используется двигатель B-92С2.
Двигатель В2-34
Подвижность
Изначально силовая установка для Т-90 была представлена V-12 В-84 мощностью 840 л. с. Позже танк был модернизирован и получил дизель В-92 мощностью 950 л.с. Последние версии используют двигатель В-96 мощностью 1250 л.с. Семиступенчатая коробка передач и торсионная подвеска призваны обеспечить хорошую подвижность и проходимость в любых условиях.
Максимальная скорость составляет достигает 60-65 км/час по шоссе. Запас хода 550 км, 700 км. с внешними баками. По бездорожью — 350 и 520 соответственно. Боевая масса 46-50 тонн. Тяговооруженность 21,5 л/с т.
Общее описание
B-92С2 самый современный на данный момент серийный танковый двигатель в России, глубокая модернизация двигателя В-2. Выпускается на Челябинском Тракторном Заводе.
Танковый двигатель существенно отличается от двигателей гражданского назначения. Если основной задачей гражданских моделей является большой моторесурс, то для военной машины на передний план выходит надежность в любых условиях, удельная мощность и многотопливность. Для работы B-92С2 используются различные виды дизельного топлива, каждый из которых лучше всего подходит для определенной местности и температуры окружающей среды. При крайней необходимости допускается даже использование авиационного топлива некоторых типов, но ресурс двигателя при этом очень страдает. В двигателе используется жидкостное охлаждение, а благодаря удачному расположению, которое предотвращает сильный нагрев корпуса, снижается заметность для систем ИК-наведения.
Читайте Двигатель ЯМЗ-536. История
Удельная мощность составляет примерно 22 л.с./т, что является практически идеальным показателем, ведь при большей удельной мощности расходуется большее количество горючего, при этом танк не выигрывает в ходовых качествах и маневренности. Но именно по этому показателю данный двигатель не подойдет для новейшего танка Армата, так как тот заметно тяжелее Т-90.
В конструкции двигателя используются алюминиевые сплавы, что существенно уменьшает общий вес двигателя. Так же для повышения ресурса клапаны изготавливаются из хромомолибденовой стали.
Модификации
В оригинале танк имел обозначение Т-90. Его экспортные варианты были отмечены как Т-90Е, а экспортные варианты командирской версии были известны как Т-90K. Первая модификация, получившая дизельный двигатель В-92, сварную башню и ночной комлекс ТПВ «Эсса» стала Т-90A и была предложена для экспорта под обозначением Т-90С и, в командирской версии, Т-90СК.
Т-90 был модернизирован в 1996 году и получил модульный комплекс динамической защиты «Реликт» месте с измененной схемой композитной брони, став Т-90М. Был установлен новый двигатель В-96 мощностью 1250 л.с, пушка, крепление башни и ТПВ. Навигация GPS стала стандартом. После его принятия на вооружение получил название Т-90МС.
На базе Т-90 было создано несколько различных машин, а именно БМР-3М, БРЭМ-1М, ТОС-1А Солнцепек, ИМР-3М, МТУ-90, Рамка и Э300.
Основной танк Т-90. Лидер международного рынка
В настоящее время на международном рынке вооружений и техники представлены несколько типов современных основных боевых танков. Бронетехника, выпускаемая разными странами, находит тех или иных покупателей и приносит своим производителям определенный доход. При этом ни один из современных зарубежных танков не может сравниться по продажам с российскими машинами семейства Т-90. Последние уже успели стать самыми массовыми экспортными танками, строившимися после окончания Холодной войны.
Возможность производства экспортной версии новейшего танка Т-90 стали рассматривать еще на стадии проектирования. Результатом этого вскоре стало появление танка Т-90С, доработанного с учетом будущих продаж зарубежным заказчикам. В октябре 1992 года новейшая бронемашина была принята на вооружение российской армии, и одновременно с этим было получено разрешение на экспорт танков Т-90С. В самое ближайшее время новый экспортный танк можно было показать потенциальным покупателям и получить желаемые заказы. Тем не менее, в течение нескольких следующих лет предприятию «Уралвагонзавод», разработавшему Т-90С, так и не удалось подписать ни одного контракта с зарубежными заказчиками.
По имеющимся данным, на первых порах продвижение танка Т-90С на международном рынке затруднялось по бюрократическим причинам. Известно, что до 1997 года организация-производитель не могла получить разрешение на демонстрацию перспективной машины на зарубежных выставках. Впервые такой документ был получен только в 1997 году, перед выставкой IDEX в Объединенных Арабских Эмиратах. Тем не менее, и в этот раз не все пошло гладко: танк был показан посетителям салона, хотя и не был официально включен в состав экспозиции.
Танк Т-90С. Фото Vitalykuzmin.net
Первая демонстрация потенциальным заказчикам положительным образом повлияла на дальнейшие события. Вскоре после выставки IDEX-1997 начались переговоры, предшествовавшие подписанию новых контрактов. В 1999 году Россия и Индия договорились о передаче трех машин Т-90С, необходимых для использования в испытаниях. Чуть позже эту технику проверили на индийских полигонах, а также сравнили с современными зарубежными машинами своего класса. По результатам испытаний, индийское военное ведомство решило закупать именно российские танки. Кроме того, Индия предложила поставлять не только готовые боевые машины, но и сборочные комплекты. Последние планировалось «превращать» в готовые танки на одном из индийских предприятий.
Контракт на поставку танков Т-90С вооруженным силам Индии был подписан в 2001 году. Он подразумевал строительство 310 боевых машин общей стоимостью около 1 млрд долларов США. В соответствии с имеющейся договоренностью, «Уралвагонзавод» должен был построить и передать заказчику 124 танка. Остальную технику следовало отправить в Индию в виде сборочных комплектов. Сборка танков по лицензии была поручена компании HVF в г. Авади. Завершить поставки заказанной техники предполагалось в течение нескольких следующих лет.
В контексте первого «индийского» контракта широкую известность получила история о желании заказчика получить гарантии. В тот период Россия и ее промышленность переживали не самые лучшие времена, и существовал риск остановки строительства танков по тем или иным причинам. Для разрешения этой проблемы высшему руководству России пришлось брать ситуацию под личный контроль. К счастью, дальнейшие события, несмотря на некоторые затруднения, развивались по положительному сценарию, и заказ был выполнен в полной мере.
Готовые 124 танка Т-90С, построенные в Нижнем Тагиле, были переданы заказчику до конца 2002 года. Осенью того же года индийская компания HVF получила первые комплекты узлов и агрегатов, после чего приступила к самостоятельной сборке бронемашин. Поставка танков в «несобранном» виде продолжалась примерно в течение года. Лицензионная сборка танков в Индии выполнялась до середины прошлого десятилетия. По результатам всех этих работ индийские сухопутные войска получили 310 основных боевых танков российской разработки.
Освоив танки первого контракта, индийские военные выразили желание продолжить закупки и строительство. Новые договоры появились уже в 2006 году. Сначала заказчик и производитель подписали контракт о лицензионном производстве 1000 новых танков. Через несколько месяцев после первого контракта появился новый, в соответствии с которым Индия должна была получить еще 330 машин Т-90С с производством части этой техники в России. Важной особенностью новых договоров стало желание заказчика получить обновленную технику в доработанной комплектации.
Индийские танки Т-90С «Бхишма» на учениях. Фото Wikimedia Commons
Специально для индийских сухопутных войск была создана новая модификация Т-90С, отличавшаяся некоторыми особенностями конструкции. В этом проекте предусматривалось усиление ходовой части и доработка системы управления огнем. В частности, штатные тепловизионные приборы были заменены изделиями французского производства. Динамическая защита российской разработки уступила место индийским аналогам.
Интересно, что танки Т-90С, доработанные в соответствии с требованиями индийской армии, в дополнение к официальному обозначению получили новое имя «Бхишма» (дословно – «Грозный»). Танк с высокими характеристиками и боевыми возможностями решили назвать в честь одного из главных героев эпоса «Махабхарата», прославившего себя ратными подвигами и искусной дипломатией.
Уже в 2007 году Индия вновь заказала российские танки. На этот раз речь шла о производстве 347 машин. 124 танка планировалось получить в готовом виде, а оставшиеся должны были прибыть к заказчику в виде машинокомплектов для сборки на заводе HVF. Этот заказ обошелся индийским военным в 1237 млн долларов США.
Предприятия «Уралвагонзавод» и HVF достаточно быстро смогли развернуть массовое производство требуемых боевых бронированных машин и приступить к выполнению имеющихся заказов. Результатом этого стали появление значительного количества танков и старт перевооружения сухопутных войск Индии. В течение нескольких следующих лет были получены весьма примечательные результаты. Так, до 2010 года включительно российские танкостроители отправили заказчику более 600 танков Т-90С в исходной и доработанной версии. При этом лишь треть танков была передана в готовом виде, тогда как большая их часть поставлялась как комплект деталей для сборки на местных предприятиях. Нетрудно заметить, что к этому времени было выполнено чуть больше трети от всех имеющихся заказов. Совместные работы продолжились, и не завершены до сих пор. Новые партии танков индийской сборки по-прежнему поступают в армию; этот процесс будет продолжаться в течение нескольких следующих лет.
Основные танки Т-90СА, предназначенные для отправки в Алжир. Июнь 2021 г. Фото Menadefense.net
Заказы на производство Т-90С для Индии все еще выполняются. Государственное предприятие HVF имеет возможность собирать из машинокомплектов до сотни танков в год, и потому должно будет выпускать новую технику до конца текущего десятилетия. По имеющимся данным, в настоящее время сухопутные войска Индии имеют на вооружении более 950 танков Т-90С и «Бхишма». К 2021 году предполагается ввести в эксплуатацию до 2 тыс. таких бронемашин. Таким образом, индийская армия уже стала крупнейшим в мире эксплуатантом основных танков семейства Т-90С, а в ближайшем будущем обеспечит себе еще больший отрыв от основных «конкурентов».
Вторым зарубежным покупателем танков Т-90С стал Алжир. Свой интерес к российской бронетехнике африканское государство проявило в середине прошлого десятилетия. В марте 2006 года был подписан контракт на поставку 185 танков Т-90С. Одновременно с этим контрактом появилось еще несколько соглашений на поставку различного вооружения и техники российского производства. Общая стоимость всех контрактов достигла 8 млрд долларов. Через несколько лет Алжир инициировал подписание еще одного контракта.
По желанию алжирской армии, была создана специализированная модификация танка под обозначением Т-90СА, доработанная для работы в Северной Африке и иных подобных регионах. Главные отличия машины «СА» от базовой «С» заключались в использовании кондиционера и возможности установки прожекторных систем из состава комплекса оптико-электронного подавления «Штора». Также Алжир закупил командирские танки Т-90СКА, отличающиеся иным составом аппаратуры связи. В частности, на них устанавливается тактическая система управления боем T-BMS.
В отличие от индийской армии, алжирская сторона не стала приобретать лицензию на сборку российской бронетехники. Благодаря этому получилось сократить время ожидания требуемых машин. Как следствие, к настоящему времени Алжир получил более 300 танков в линейной и командирской комплектациях.
Танки Т-90С вооруженных сил Уганды и их экипажи. Фото Twitter.com/KagutaMuseveni
В 2011 году список покупателей танков Т-90С пополнил Азербайджан. Армия этой страны пожелала купить три батальонных комплекта бронетехники – 94 машины. Договором предусматривался опцион на дальнейшую поставку еще 94 танков. Азербайджанская армия получила первые серийные Т-90С уже в 2013 году. По имеющимся данным, к настоящему времени поставлено около сотни танков. Танки для Азербайджана, в целом, соответствуют исходному проекту Т-90С, однако при этом несут системы оптико-электронного подавления.
Еще один достаточно крупный контракт был заключен с Угандой. Несколько лет назад это африканское государство приобрели 44 танка российского производства. Поставка современной бронетехники привела к положительным последствиям в контексте развития армии. Дело в том, что основу угандийского парка бронетанковой техники до сих пор составляют устаревшие Т-55.
С определенного времени танки Т-90 разных модификаций, в том числе и исходной «А», поставляются сирийской армии. По разным данным, дружественному государству уже было передано не менее нескольких десятков машин. Подобные поставки примечательны тем, что российские танки получили возможность принять участи в текущей войне и показать свой реальный потенциал. В ходе сирийской войны Т-90 разных версий подтвердили боевую эффективность и высокую живучесть. Широкую известность получили несколько инцидентов с обстрелом такой техники при помощи противотанковых комплексов, не завершившихся уничтожением бронемашин.
Для полноты картины также стоит отметить поставки танков Т-90С Туркмении и Армении. На вооружении туркменской армии на данный момент имеется всего четыре такие машины. Армянские вооруженные силы, в свою очередь, располагают лишь одним танком этого типа. Большой интерес представляет «происхождение» единственного танка Армении. В 2014 году сборная этой страны выступила на Чемпионате мира по танковому биатлону и заняла второе место в общем зачете. Такой успех был отмечен призом – танком Т-90С. Вскоре бронемашину передали армии-призеру.
В 2021 году неоднократно появлялись новые сообщения о будущих поставках танков семейства Т-90. Так, министерство обороны Ирака ранее сообщило о намерении приобрести не менее 70 российских бронемашин. При этом речь шла только о первой партии, и в дальнейшем мог появиться новый заказ. Стоимость соглашения, по понятным причинам, не оглашалась. В середине июля появились новые сообщения на этот счет. Российская сторона официально подтвердила факт подписания договора с Ираком. Тем не менее, и на этот раз объемы и стоимость контракта не уточнялись.
Парадный расчет туркменских танков Т-90СА. Фото WIkimedia Commons
По разным оценкам, по новому контракту (или контрактам) Ирак может получить до нескольких сотен танков Т-90С или иной модификации общей стоимостью вплоть до 1 млрд долларов США. Естественно, все это лишь примерные оценки, и потому их не следует воспринимать слишком серьезно.
Несколько месяцев назад за рубежом и в нашей стране появились слухи и сообщения от неназванных источников о скором подписании контракта на поставку танков Т-90МС вооруженным силам Египта. Изначально в публикациях на эту тему упоминалась возможность продажи 400-500 танков, но позже эти числа заметно сократились. При этом говорится о возможности поставки части бронетехники в готовом виде параллельно с организацией лицензионной сборки. Можно предположить, что в самом ближайшем будущем появятся первые официальные сообщения о подобном контракте.
В скором будущем могут появиться новые экспортные контракты. В начале июля в свободный доступ попал отчет научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» за 2021 год. В этом документе приводились некоторые новые сведения, а также уточнялись уже известные. Кроме того, в отчете оговаривались приоритетные направления, которые предполагается осваивать в обозримом будущем.
Согласно отчету, в 2021 году планировалось своевременно и качественно исполнить уже заключенные контракты с зарубежными заказчиками. При этом речь шла о Вьетнаме, заказавшем 64 танков Т-90С и Т-90СК, а также Ираке, которому предстоит получить 73 машины тех же типов. Также в текущем году «Уралвагонзавод» должен завершить предконтрактную работу с Кувейтом, желающим приобрести 146 танков Т-90МС/МСК. Эти же машины планируется предложить и Индии.
Согласно имеющимся в открытом доступе данным, к настоящему времени силами отечественной оборонной промышленности в рамках экспортных контрактов было построено не менее 1400 основных боевых танков разных модификаций семейства Т-90. Не менее 1200-1300 бронемашин будет построено до конца текущего десятилетия в соответствии с уже имеющимися или планируемыми контрактами. Таким образом, численность проданных танков Т-90 будет постоянно расти, принося российской промышленности известные доходы.
«Призовой» танк Т-90С, выигранный армянскими танкистами в 2014 году. Фото Wikimedia Commons
Если все планируемые в настоящее время контракты будут подписаны и выполнены в установленный срок, то в зарубежных армиях в начале двадцатых годов будет служить более 2600 танков Т-90 полностью российского производства или зарубежной сборки. Благодаря этому один из последних российских танков вновь подтвердит свое звание самой успешной в коммерческом отношении машины своего класса. Индийские заказы достаточно давно позволили Т-90 оторваться от конкурентов в контексте объемов экспортных контрактов, а новые соглашения лишь укрепят его позиции на международном рынке вооружений.
Отчет «Уралвагонзавода» за прошлый год прямо говорит о том, что зарубежные заказчики все еще проявляют интерес к достаточно старой машине Т-90С и различным ее модификациям, но при этом им следует предлагать и более новый танк Т-90МС. Как известно, развитие семейства Т-90 продолжается до сих пор и регулярно приводит к новым результатам. Каждый новый вариант российского танка, воплощенный в металле, имеет все шансы заинтересовать потенциального заказчика и стать предметом очередной выгодной сделки.
Советские и российские танки очень давно присутствуют на международном рынке и вполне заслуженно сохраняют лидерские позиции. Новые машины семейства Т-90 продолжают эту «традицию» и, показывая высокие характеристики, позволяют России получать новые крупные контракты. На данный момент Т-90С и его модификации являются самыми коммерчески успешными танками в мире, строившимися после окончания Холодной войны. Есть все основания полагать, что такой статус российские танки будут сохранять в течение многих следующих лет.
По материалам: https://ria.ru/ https://tass.ru/ https://vz.ru/ https://iz.ru/ https://army.lv/ https://btvt.narod.ru/ https://bmpd.livejournal.com/ The Military Balance 2017
Боевое применение
Есть спорная информация о том, что проверку огнем Т-90 вероятно прошёл во время Второй чеченской войны в августе 1999 года. Во время конфликта Т-80 показал ограниченные возможности городского боя, в котором чеченские партизаны, используя тактику коротких ударов с помощью ПТРК, вывели из строя около 200 танков всего за один месяц. Т-80 был разработан для агрессивных боевых действий на ровной местности, поэтому осторожный бой на тесных улицах не был его сильной стороной. К тому же российские танкисты оказались плохо подготовлены и не имели эффективной поддержки.
7 августа 1999 года Исламская международная миротворческая бригада, включавшая в себя бойцов Аль-Каиды, вторглась в российскую республику Дагестан, чтобы начать Вторую чеченскую войну. Российская армия, вовремя учтя свои ошибки первой войны, отправила танки как часть войск, обеспечивающих взаимное прикрытие и поддержку. Об участии в этих боевых действиях практически нет данных, кроме пары документов, содержащих рекомендации по устранению недостатков Т-90 по итогам боевых действий.
Начало поставок Т-90 в Сирию можно считать началом настоящих боевых испытаний. Танк столкнулся с различными противотанковыми средствами, самым грозным из которых стал американский ПТРК TOW-2A.
В сети появилось несколько видео, например, попадание TOW в Т-90, во время которого броня российской машины выдержала удар и спасла жизнь экипажу.
Также стало известным другое видео, на котором запечатлён горящий Т-90. Скорее всего, пожар вызван возгоранием блока динамической защиты, которое перекинулось на надбой, из-за чего патроны для пулемёта раскалились и начали детонировать. Такая версия является наиболее вероятной, поскольку нет привычных съёмок запуска ПТУР, нет видео поражения танка, сам огонь вырывается лишь из одного люка.
Эпилог
Сейчас танк продолжает верно служить и получает модификации, например, Т-90СМ, являющуюся в каком-то смысле переходной ступенью к новейшему Т-14 Армата, и равен лучшим образцам западной бронетехники.
Т-90 экспортируется в Индию, где пользуется большим спросом, так же в Алжир, Азербайджан и Казахстан.
Разумеется, что у него есть и недостатки, но основная их часть вызвана классической компоновкой и присущи большинству ОБТ этого времени.
Окончательно их устранить может лишь принципиально новый танк вроде уже упоминавшегося Т-14 Армата, а пока что Т-90 успешно выполняет все возложенные на него задачи.
Форсированная модификация
После серьёзной модернизации танков Т-72 и Т-90 назрел вопрос о недостаточной мощности устанавливаемых для них двигателей. Для создания абсолютно новой модели может потребоваться достаточно много времени, поэтому было решено в очередной раз усовершенствовать проверенный годами агрегат. Новый двигатель получил обозначение B-92С2Ф (форсированный).
Читайте Двигатель ЯМЗ-534
Максимальная мощность выросла до 1130 л.с. Картер, коленчатый вал, шатунно-поршневую группу пришлось серьезно усилить, чтобы они могли стабильно и надежно работать на повышенных режимах. Серьезным улучшением подверглись турбокомпрессор, система охлаждение и выпускная система. Однако у форсирования есть и недостаток, ведь за повышенную мощность приходится платить сокращение моторесурса двигателя, который теперь ровняется 1000 часам.
Впервые форсированный двигатель продемонстрировали на танковом биатлоне в 2021. В настоящий момент планируется его установка на танки Т-72Б3 и Т-90МС «Тагил» .
Гениальный дизель: от Т-34 до Т-90
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Опередил время лет на 50…
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Битва концепций
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Секрет долголетия
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Скромные герои
А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.
Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.
Фото: ZumaTASS
Танк Т-72 — Тех.описание-окончание
Танк Т-72 — Тех. описание-окончание
Содержание
Танк Т-72
Техническое описание
Тех.описание-продолжение
Тех.описание-окончание
Т-72А
Т-72Б
Танк Т-90
Экспорт

Двигатель танка.
На танке Т-72 установлен 12-цилиндровый V-образный четырехтактный многотопливный дизель В-46 мощностью 780 л.с. при 2000 об/мин. с жидкостным охлаждением и приводным центробежным нагнетателем. Двигатель В-46 является модификацией двигателя В-55В и отличается от него, главным образом, установкой центробежного нагнетателя и многотопливностью. Масса двигателя — 980 кг. Двигатель установлен в силовом отделении танка перпендикулярно к продольной оси на фундаменте, приваренном к днищу. Многотопливный двигатель В-46 может эксплуатироваться на дизельном топливе марок ДЛ, ДЗ и ДА, бензинах А-66 и А-72 и керосинах Т-1, ТС-1 и Т-2. Основным видом топлива является дизельное. Перевод работы двигателя с дизтоплива на керосин или бензин осуществляется перестановкой маховичка трехпозиционного упора рейки топливного насоса НК-12 в соответствующее положение.

В систему питания двигателя В-46 входят четыре внутренних и пять наружных топливных баков общей емкостью 705 и 495 л соответственно. Все баки последовательно соединены между собой трубопроводами. Внутренние баки сварены из стальных штампованных листов и для предохранения от коррозии внутри и снаружи покрыты бакелитовым лаком. Наружные баки сварены из алюминиевых штампованных листов и снаружи окрашены. С помощью специального оборудования к системе питания топливом могут быть подсоединены две дополнительные бочки емкостью 390 л.

Для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, на танке 1-12 установлен двухступенчатый воздухоочиститель с эжекционным удалением пыли из пылесборника. Первую ступень очистки составляет циклонный аппарат, состоящий из 96 циклонов. Циклонный аппарат обеспечивает предварительную очистку воздуха от пыли на 99,4%. После прохождения воздуха последовательно через нижнюю, среднюю и верхнюю кассеты, которые являются второй ступенью очистки, окончательно очищенный до 99,8% воздух из головки воздухоочистителя через патрубок поступает в нагнетатель и затем по впускным коллекторам в цилиндры двигателя.

Система питания топливом

1 — первый наружный бак; 2 — второй наружный бак; 3 — передний бак-стеллаж; 4 — третий наружный бак; 5 — топливный насос подогревателя; 6 — четвертый наружный бак; 7 — кран отключения наружных топливных баков; 8 — расширительный бачок; 9- пятый наружный бак; 10 — правая бочка; 11 -левая бочка; 12 — топливный насос высокого давления; 13 — топливный фильтр тонкой очистки; 14 — двигатель; 15 — топливоподкачивающий насос; 16 — средний бак-стеллаж; 17 — левый носовой бак; 18 — правый носовой бак

Система смазки — циркуляционная, комбинированная. Масляный насос МЗН-2 — шестеренчатый, трехсекционный (одна секция нагнетающая и две откачивающие). Заправочная емкость системы — 65 л. Система охлаждения — жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и продувкой воздуха через радиаторы вентилятором. Заправочная емкость системы — 90 л. В машине установлены два аналогичных по конструкции радиатора. Радиаторы трубчато-пластинчатого типа соединены последовательно с помощью патрубков и шлангов и установлены в изолированном стеллаже крыши силового отделения совместно с масляными радиаторами. Вентилятор — центробежный, с дисковым фрикционом, изготовлен из алюминиевого сплава. Передача вращения от двигателя к вентилятору осуществляется с помощью двухскоростного привода, состоящего из повышающего редуктора, смонтированного в картере гитары, конического редуктора, фрикциона вентилятора и двух карданных передач (гитара — конический редуктор, конический редуктор — фрикцион вентилятора). Вентилятор закреплен болтами к ведомой ступице фрикциона. Для повышения КПД вентилятор помещен в специальный кожух (улитку).

Система подогрева предназначена для разогрева двигателя и обслуживающих его систем перед запуском. В систему подогрева входят форсуночный подогреватель, змеевики масляных баков, обогреваемые полости узлов двигателя, водяные рубашки маслозакачивающих насосов и трубопроводы. Воздушная система танка обеспечивает запуск двигателя сжатым воздухом, очистку смотрового прибора механика-водителя от грязи и пыли, очистку входного и выходного штуцеров воздухозаборного устройства прибора ГО-27 (системы ЗОПМ) от грязи, зарядку воздушного баллона системы гидропневмоочистки прицела, работу пневматических приводов клапанов нагнетателя и клапана вентиляции на перегородке, очистку узлов внутри машины от пыли путем обдува сжатым воздухом при их обслуживании. Резервный пуск двигателя обеспечивается электрическим стартером-генератором СГ-10-1.

Силовая передача — механическая, с гидравлическим управлением, состоит из гитары и двух коробок передач, конструктивно объединенных с бортовыми передачами. Гитара — шестеренчатый повышающий редуктор, передающий крутящий момент от двигателя к коробкам передач. Передаточное число гитары — 0,706. Коробки передач — планетарные с семью передачами вперед и одной назад, с фрикционным включением и гидроуправлением. Коробки передач предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения машины, отключения двигателя от ведущих колес. Все эти режимы обеспечиваются включением и выключением определенных фрикционов в коробках передач.

Узел подвески

1 — балансир; 2 — упор; 3 — амортизатор; 4 — рычаг; 5 — тяга

Поворот машины осуществляется:
а) при прямолинейном движении включением в одной из коробок передачи на одну ступень ниже, чем передача прямолинейного движения, при этом машина поворачивается с определенным (расчетным) радиусом поворота; при движении на 1-й передаче или передаче заднего хода включается тормоз, поворот осуществляется с радиусом, равным ширине машины;
б) частичным выключением в одной из коробок фрикционов, которые были включены при прямолинейном движении, и частичным включением фрикционов, соответствующих передаче на одну ступень ниже.

Направляющее колесо и передние опорные катки (позднего типа) Ведущее колесо и задние
опорные катки
Бортовые передачи представляют собой одноступенчатые планетарные редукторы с постоянным передаточным числом, понижающие обороты ведомых валов коробок передач и соответственно увеличивающие крутящий момент, передаваемый к ведущим колесам гусеничного движителя. Передаточное отношение бортовой передачи — 5,454.
Ходовая часть, применительно к одному борту, состоит из шести двухсткатных обрезиненных опорных катков, трех односкатных поддерживающих катков с внутренней амортизацией, ведущего колеса заднего расположения со съемными зубчатыми венцами и направляющего колеса с кривошипным механизмом натяжения гусеницы. Подвеска — индивидуальная торсионная, с гидравлическими амортизаторами на 1, 2 и 6-м опорных катках. Гусеницы мелкозвенчатые, цевочного зацепления, с резинометаллическим (РМШ) или открытым (ОМШ) шарниром. Число траков в гусенице — 96. Ширина трака — 580 мм, шаг зацепления — 137 мм. Масса гусеницы с РМШ — 1698 кг, с ОМШ — 1430 кг. При необходимости на танке Т-72 могут использоваться также гусеницы с ОМШ, применяемые на танке Т-62, с установкой специальных венцов ведущих колес. Допускается использование гусениц и с машин Т-54 и Т-55 с увеличением количества траков до 97.

Трак гусеницы с резинометаллическим шарниром
1 — трак; 2 — палец; 3 — гайка; 4 — втулка; 5 — проушина цевки; 6 — грунтозацепы; 7 — ребра; 8 — гребень
Электрооборудование танка выполнено по однопроводной схеме (дежурное освещение и откачивающий насос ОПВТ — по двухпроводной). Напряжение — 27 В (для стартерной цепи — 48 В). Источники: четыре аккумуляторные батареи 6-СТЭН-140М или 6-МСТ-140; емкостью 140 А .ч каждая; стартер-генератор СГ-10-1 мощностью 10 кВт, работающий в режиме генератора. Потребители: приборы комплекса вооружения; стартер-генератор СТ-10-1, работающий в стартерном режиме; электродвигатели насосов и вентиляторов; радиостанция и переговорное устройство; приборы средств защиты; приборы освещения и сигнализации.

Средства связи танка.
На танке Т-72 установлены радиостанция Р-123М и переговорное устройство Р-124 на четыре абонента. Радиостанция — приемопередающая, телефонная, симплексная. Дальность связи при работе на 4-метровую штыревую антенну при движении по среднепересеченной местности со скоростью до 40 км/ч составляет не менее 20 км при выключенном подавителе шумов и до 13 км при включенном. Радиостанция имеет 1261 рабочую частоту с интервалом 25 кГц. Прием и передача ведутся на одной общей частоте. Радиостанция имеет механизм установки частот, позволяющий подготовить заранее и зафиксировать любые четыре частоты диапазона. Переход с одной подготовленной частоты на другую выполняется автоматически после переключения соответствующего переключателя.

Система защиты от оружия массового поражения.
Система защиты от оружия массового поражения (ЗОМП) предназначена для защиты экипажа танка, а также узлов и агрегатов, расположенных внутри танка, от ударной волны и проникающей радиации ядерного взрыва. Она также защищает экипаж от радиоактивных и отравляющих веществ и бактериологического оружия. Защита от ударной волны ядерного взрыва обеспечивается броней танка и его герметизацией. Защита экипажа от проникающей радиации ядерного взрыва также обеспечивается броней и установкой специального материала внутри танка. Защита экипажа от радиоактивных и отравляющих веществ и бактериологического оружия обеспечивается герметизацией боевого отделения и отделения управления и созданием в них избыточного давления (подпора) очищенного воздуха. Одновременно система осуществляет световую и звуковую сигнализацию, контроль уровня радиации и избыточного давления внутри танка, а также контроль наличия отравляющих веществ вне танка. Система ЗОМП состоит из следующих основных частей: прибора радиационной и химической разведки ГО-27, аппаратуры ЗЭЦП-З управления исполнительными механизмами герметизации, фильтровентиляционной установки (ФВУ), исполнительных механизмов, клапана вентиляции и лючка вентиляции, подпоромера.

Противопожарное оборудование (ППО) танка.
На Т-72 установлена автоматическая система ППО трехкратного действия. Противопожарное оборудование состоит из трех двухлитровых баллонов с огнегасящим составом, трубопроводов, соединяющих баллоны с боевым и силовым отделениями, и девяти термодатчиков. В ППО используется огнегасящая жидкость Фреон 114В2. Для тушения незначительных очагов пожаров имеется ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2.

Система дымопуска.
На танке установлена термическая дымовая аппаратура (ТДА) многократного действия. В качестве дымообразующего вещества используется дизельное топливо. Система дымопуска обеспечивает постановку дымовых завес только при работающем двигателе. Топливо из двух форсунок в распыленном состоянии попадает в поток выпускных газов, где под действием высокой температуры испаряется и, смешиваясь с газами, образует парогазовую смесь. Так как температура парогазовой смеси значительно выше температуры наружного воздуха, то при выбросе ее в атмосферу и соприкосновении ее с воздухом происходит конденсация паров топлива и образование тумана. При работе двигателя на керосине дымовая завеса получается слабая, и включать систему ТДА не имеет смысла. При работе на бензине использовать систему ТДА нельзя.

Оборудование для подводного вождения танка (ОПВТ) предназначено для преодоления танком по дну водных преград глубиной до 5 м и шириной до 1000 м. Оно обеспечивает ведение боевых действий после преодоления преграды без остановки танка и проведения каких-либо работ, требующих выхода экипажа из танка. Комплект оборудования для подводного вождения состоит из двух частей: съемной, которая монтируется на танк в предвидении преодоления водной преграды, и несъемной, постоянно установленной на танке. К съемным узлам относятся: воздухопитающая труба; выпускные клапаны; уплотнения дульного среза пушки и амбразуры спаренного пулемета; колпачки с тросом для герметизации штуцеров воздухозаборного устройства прибора ГО-27.

К постоянно установленным узлам относятся: уплотнения корпуса, башни и шариковой опоры башни; крышка воздухопритока к воздухоочистителю; уплотнение броневой зашиты пушки; откачивающий насос; лючок перетока воды на моторной перегородке; уплотнение крыши над силовым отделением. Кроме того, в состав ОПВТ входят спасательные жилеты и изолирующие противогазы на каждого члена экипажа. Движение танка по дну осуществляется на 1-й передаче. На монтаж съемной части ОПВТ требуется 20 мин. Для подготовки танка к ведению огня после преодоления водной преграды необходимо 1-2 мин. , а для демонтажа съемной части ОПВТ и установки его в транспортное положение — 15 мин.

Для отрытия окопов и укрытий танк Т-72 оснащен оборудованием для самоокапывания, расположенном снаружи на нижнем носовом листе корпуса. На части танков могут устанавливаться колейные ножевые минные тралы КМТ-6.

<< Назад — Вперед >>
< Назад Вперед >
Какие двигатели на танках российских стоят
Содержание
Какие двигатели на танках российских стоят
B-92С2 – двигатель для танка Т-90.
История создания
Общее описание
Применение
Технические характеристики
Форсированная модификация
Видео
Какие двигатели на танках российских стоят
К танковым двигателям традиционно предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования, ведь они должны безотказно работать в любых условиях, обеспечивать танку высокую маневренность, а также отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Ведь если вдруг в боевых условиях потребуется ремонт или замена двигателя,необходимо сделать это максимально быстро. Поэтому эффективность применения того или иного танка зависит не только от его огневой мощи и бронезащиты, но и двигателя.
Лучшими современными танками, которые стоят на вооружении различных стран мира, считаются немецкий «Леопард», американский «Абрамс», французский «Леклерк», российский Т-90, израильский «Меркава» и английский «Челленджер». Естественно, что и двигатели танков заслуженно считаются одними из лучших, однако каждый из них имеет свои особенности, преимущества и недостатки.
Двигатель танка «Леопард»
Двигатель танка «Абрамс»
В отличие от большинства современных танков, на которых установлены дизельные двигатели, «Абрамсы» оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT-1500 мощностью 1500 л.с. Он представляет собой трехвальный двигатель, оборудованный двухкаскадным осецентробежным компрессором, свободной силовой турбиной, а также камерой сгорания тангенциального расположения. Для охлаждения сопловых и рабочих лопаток первой ступени турбины используется воздух, который отбирается на выходе из компрессора, а затем подается через специальные отверстия в хвостовиках лопаток.
Данный мотор отличает меньшая масса по сравнению с дизельными аналогами, простота конструкции, повышенный ресурс и высокая надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью и пониженной задымленностью, а также легче запускается при низких температурах. Мотор обладает высокой приемистостью, что позволяет разогнать танк за шесть секунд до скорости 30 км/ч.
В то же время двигатель характеризуется повышенным расходом топлива и воздуха. Как следствие, система очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизельных силовых установок. Кроме того, в условиях пустыни двигатели часто выходят из строя, так как засоряются песком и пылью.
AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность танка в полевых условиях. Для замены блока требуется не более одного часа.
Двигатель танка «Меркава 4»
Двигатель танка Т-90
Основным боевым танком российской армии продолжает оставаться Т-72Б, однако постепенно на смену ему приходят различные модификации Т-90, который был принят на вооружение еще в 1993 году.
Ранние модификации Т-90 оснащались многотопливным дизельным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым двигателем (модель – В-84МС) с жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. Максимальная мощность двигателя при 2000 об/мин составляет 840 л.с.
На модификациях Т-90А и Т-90С устанавливается модернизированный В-84 (модель – В-92С2), который обладает улучшенной конструкцией и турбокомпрессором. Мощность при 2000 об/мин равняется 1000 л.с.
Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 с автоматической коробкой передач возросла на 130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л. с./т до 23 л.с./т. Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч.В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч.
Источник
B-92С2 – двигатель для танка Т-90.
В-92С2 – V-образный четырёхтактный 12-ти цилиндровый дизельный двигатель, используемый на танках Т-90, а так же на новейших Т-72Б3.
История создания
B-92С2 является продолжателем семейства двигателей В-2, история создания которых уходит в далекие 30-ые годы прошлого века. Конечно, современный двигатель это уже совсем другой агрегат, однако его габариты и рабочий объем остаются прежними уже более 80-ти лет. Изначально он разрабатывался для применения на бомбардировщиках, но модель получилась настолько удачная, что после ряда доработок его начали устанавливать и на танки.
Различные улучшенные модификации этого двигателя устанавливались на многие советские танки. Непосредственно на Т-90 изначально устанавливался двигатель В-84, однако уже при его создании было понятно, что он до конца не раскрывает все возможности танка. Разработка 92-ой модели затянулась, так как попала на 90-ые годы прошлого века, когда стране было явно не до танковых дизелей. Первые испытания начались в конце 90-ых годов, а в 2000 году он был принят для эксплуатации и пошёл в серийное производство. С того времени на всех новых танках Т-90 используется двигатель B-92С2.
Общее описание
B-92С2 самый современный на данный момент серийный танковый двигатель в России, глубокая модернизация двигателя В-2. Выпускается на Челябинском Тракторном Заводе.
Танковый двигатель существенно отличается от двигателей гражданского назначения. Если основной задачей гражданских моделей является большой моторесурс, то для военной машины на передний план выходит надежность в любых условиях, удельная мощность и многотопливность. Для работы B-92С2 используются различные виды дизельного топлива, каждый из которых лучше всего подходит для определенной местности и температуры окружающей среды. При крайней необходимости допускается даже использование авиационного топлива некоторых типов, но ресурс двигателя при этом очень страдает. В двигателе используется жидкостное охлаждение, а благодаря удачному расположению, которое предотвращает сильный нагрев корпуса, снижается заметность для систем ИК-наведения.
Удельная мощность составляет примерно 22 л.с./т, что является практически идеальным показателем, ведь при большей удельной мощности расходуется большее количество горючего, при этом танк не выигрывает в ходовых качествах и маневренности. Но именно по этому показателю данный двигатель не подойдет для новейшего танка Армата, так как тот заметно тяжелее Т-90.
В конструкции двигателя используются алюминиевые сплавы, что существенно уменьшает общий вес двигателя. Так же для повышения ресурса клапаны изготавливаются из хромомолибденовой стали.
Применение
Двигатель B-92С2 устанавливается на Т-90А и более поздние модификации танка, выпущенные после 2004 года, а так же на новейшие модификации Т-72Б3.
Несмотря на отличные показатели надежности, B-92С2 все-таки имеет некоторые ограничения по использованию:
Технические характеристики
Габариты
Рабочие характеристики
Форсированная модификация
После серьёзной модернизации танков Т-72 и Т-90 назрел вопрос о недостаточной мощности устанавливаемых для них двигателей. Для создания абсолютно новой модели может потребоваться достаточно много времени, поэтому было решено в очередной раз усовершенствовать проверенный годами агрегат. Новый двигатель получил обозначение B-92С2Ф (форсированный).
Максимальная мощность выросла до 1130 л.с. Картер, коленчатый вал, шатунно-поршневую группу пришлось серьезно усилить, чтобы они могли стабильно и надежно работать на повышенных режимах. Серьезным улучшением подверглись турбокомпрессор, система охлаждение и выпускная система. Однако у форсирования есть и недостаток, ведь за повышенную мощность приходится платить сокращение моторесурса двигателя, который теперь ровняется 1000 часам.
Источник
Видео
Почему на танки России устанавливают двигатели, которым уже 90 лет🤪?
О двигателе танка Т-14.
«Эволюция танков» с Дмитрием Пучковым. Двигатель
Танк Т-34. Дизельный двигатель типа В-2 — Часть-1
5 МЕГА АВТОМОБИЛЕЙ с двигателями от … ТАНКА!
Какой расход у танков Т-72, Т-80Б и Т-90? ⛽⛽⛽ Просто обалдеть!
Почему немцы не использовали дизельные двигатели на танках? Вторая Мировая
Что же не так с двигателем танка Т-14 «Армата» ?
Страны по Количеству Танков
Сколько Россия потеряла танков на Украине? Анализ и подсчет потерь
Средний танк Т-44 образца 1944 года.
СССР
Качественное превосходство советской бронетанковой техники в годы Великой Отечественной войны над техникой противника обеспечивалось во многом, благодаря непрерывной работе танковых КБ по созданию новых образцов вооружения. Одной из таких новинок в годы войны стал средний танк Т-44, разработанный в 1943 — 1944 годах в КБ Уральского танкового завода № 183 (г. Нижний Тагил) под руководством А.А. Морозова. В нем конструкторы попытались усилить броневую защиту и повысить огневую мощь среднего танка, не выходя при этом за массо-габаритные характеристики штатного танка Т-34-85.
Конструкция нового танка, получившего обозначение «Объект 136» (а в серии – «Т-44»), стала новым словом в советском танкостроении — при сохранении классической компоновки, конструкторам удалось разместить дизельный двигатель поперек продольной оси танка, что в сочетании с уменьшением размеров агрегатов силовой передачи позволило уменьшить высоту корпуса на 300-мм по сравнению с танком Т-34 и сместить башню с 85-мм пушкой в центр корпуса, при этом не нарушая центровки машины и не повышая ее массы по сравнению с Т-34, стало возможным увеличить толщину лобового листа корпуса до 90-мм без перегрузки передних катков, причем Т-44 весил практически столько же — 31,8 тонны (против 32 тонн у Т-34-85). Это смелое решение предопределило компоновку советских танков последующих модификаций на многие десятилетия вперед. Повышению прочности лобового листа корпуса способствовали перенос люка механика-водителя на крышу корпуса и отказ от шаровой установки курсового пулемета. Кроме того, резко улучшилось управление машиной в походном положении, поскольку перенос люка механика-водителя на крышу корпуса обеспечил ему хорошую обзорность. Надежность ходовой части была повышена благодаря применению торсионной подвески опорных катков. Кроме того, при проектировании этого танка в его конструкцию сразу закладывались возможности для дальнейшей модернизации. Например, в конструкции башни, изначально предназначенной для установки 85-мм пушки, учитывалась возможность размещения в дальнейшем орудия более крупного калибра.
Испытания первого прототипа прошли в январе 1944 года и закончились в целом успешно. Скорость движения танка составила 52 км/ч. По проходимости же танк Т-44 не уступал Т-34, а в ряде случаев даже превосходил ее, за счет использования более мощного двигателя. Испытания корпуса обстрелом показали, что по фронтальной проекции он не пробивается трофейной 75-мм противотанковой пушкой образец 40 (РаК 40) с дистанции от 300 м, а с дистанции 700 м и более (дальность наиболее эффективного огня по немецким танкам) — неуязвим и для 88-мм орудия танка «Тигр». Однако борт пробивался и 75-мм и 88-мм орудиями с дистанции соответственно 600 и 900 м. После испытаний обстрелом было выдвинуто предложение об увеличении толщины брони бортов танка до 75-мм, а башни — до 90-мм. Два эталонных танка Т-44, вооруженных соответственно опытными образцами танковых пушек — 85-мм Д-5Т и 122-мм Д-25Т-44, испытывались совместно с Т-34-85 и трофейной «Пантерой» в феврале — марте 1944 года и продемонстрировали свои преимущества не только в плане боевых качеств, но также в отношении надежности механизмов и узлов. Помимо этого, Т-44 был легче обоих указанных образцов, а его броневая защита в лобовой части оказалась не хуже немецкой «Пантеры». В конце марта третий изготовленный образец Т-44 был перевооружен штатной 85-мм танковой пушкой С-53 вместо Д-25-44. Эталон Т-44А «улучшенного типа» был готов к августу 1944 года. Новая модификация этого танка получила цельнолитую башню улучшенной защиты (лоб — 110 мм, борт — 80 мм). В таком виде Т-44А успешно прошел фронтовые испытания и был принят на вооружение Красной армии в том же, 1944 году. В четвертом квартале 1944 года экспериментальный цех завода № 38, перевезенного из г. Кирова в Харьков, изготовил 25 танков Т-44А, получивших название «Т-44 первой серии». Однако эта машина непрерывно усовершенствовалась. Уже в конце ноября 1944 года был собран новый танк «Т-44Б» с упрощенным бронекорпусом с монолитным листом; упрочненным дном; новой двигательной установкой В-2-44 с системой охлаждения и питания; 85-мм орудием ЗИС-С-53 с увеличенным боекомплектом и башней, имевшей командирскую башенку с минимальной высотой. После успешного проведения его государственных испытаний, с 1 марта 1945 года на заводе № 75 (г. Харьков) началось серийное производство танка Т-44 «валовой серии» (Т-44Б) и до конца года было изготовлено уже 880 танков этого типа.
В техническом описании 1944 года указывалось, что Т-44 представляет собой «толстобронный скоростной маневренный танк принципиально нового типа с мощным артиллерийским вооружением». Подобная формулировка была оправданной, так как, по массе — танк относился — к средним, а по своему вооружению и бронированию представлял собой эквивалент тяжелых боевых машин того времени. Таким образом, танк Т-44 стал не развитием танка Т-34, а представлял собой машину абсолютно нового типа.
Корпус собирался сваркой из катаных броневых листов высокой твердости. Носовая часть корпуса состояла из двух броневых листов толщиной 90-мм, причем верхний лист был установлен под углом 60°. Если в Т-34 слабым местом являлось размещение люка механика-водителя и шаровой установки пулемета в лобовой броне, поскольку танк часто поражался именно через эти отверстия, то в новой машине лобовой наклонный лист был монолитный и имел небольшую смотровую щель для водителя, защищенную триплексом (трехслойное стекло) и броневой заслонкой. Люк механика-водителя был вынесен на крышу корпуса и практически поражался настильным огнем. Однако, наблюдение при этом значительно усложнилось. Через щель механик-водитель танка мог вести обзор только прямо, а также под углом 116° — через призменный прибор с углом обзора по горизонтали 54°. Борта и корма собирались из броневых листов толщиной 45-мм. В верхней, наиболее поражаемой части бортов, они были усилены наваркой 30-мм экранов.
Крыша и передняя часть днища имели толщину 20-мм. Боевое отделение танка отгораживалось от моторно-трансмиссионного перегородкой, состоящей из двух отсеков для топливных баков, задняя стенка отсеков являлась одновременно стойкой подмоторного фундамента. Крыша моторно-трансмиссионного отделения выполнялась съемной. Трехлетний боевой опыт войны наглядно доказал, что эффективность огня из курсового пулемета, который вел стрелок-радист, была невысока из-за плохого обзора. Кроме того, передача распоряжений через члена экипажа не всегда позволяла командиру танка оперативно реагировать на команды старших начальников в бою. Передача функций радиста командиру позволила высвободить одного члена экипажа, а на его месте — разместить боеукладку для снарядов. Таким образом, при общем сокращении внутреннего объема танка его боекомплект уменьшился всего на два снаряда (что не имело существенного значения для боя) и состоял из 58 выстрелов, при этом, курсовой пулемет по сложившейся традиции в танке был все-таки оставлен, теперь он был жестко закреплен в лобовой броне корпуса, и неприцельный огонь из него вел механик-водитель, ориентируясь через смотровой прибор по трассерам пуль. Второй пулемет, как и в Т-34-85, был спарен с пушкой. Основное вооружение танка Т-44 составляли 85-мм танковое орудие ЗИС-С-53 образца 1944 года и 7,62-мм танковый пулемет ДТМ, смонтированые в литой башне овальной формы, имеющей значительную кормовую нишу для укладки снарядов. Угол склонения пушки -5°, угол возвышения +25°. Для стрельбы из 85-мм танковой пушки ЗИС-С-53 использовались унитарные выстрелы с осколочными; бронебойно-трассирующими и подкалиберными бронебойно-трассирующими снарядами.
На крыше башни размешались два люка для посадки-высадки членов экипажа, один из которых — в крыше командирской башенки. Командирский люк имел вращающуюся на 360° одностворчатую крышку. В задней части крыши башни располагался вентилятор боевого отделения. Танк Т-44 получил все новейшие механизмы управления огнем — ломающийся прицел, кнопочный электроспуск орудия и пулемета, объединенное управление ручным и моторным приводом поворота башни. Все эти нововведения, будучи отлаженными на Т-44, позже были внедрены также и на танке Т-34-85. Поворотный механизм башни управлялся от рукояти ручного поворотного механизма, что позволяло перейти с ручного на электромоторный привод башни, не отрывая руки от рукоятки поворотного механизма.
Средства связи в Т-44: КВ-радиостанция Р-9РС (для внешней связи) и танковое переговорное устройство ТПУ-3бис на четыре абонента (для внутренней связи). Силовая установка Т-44 состояла из двигателя В-44 (В-2-44), представлявшего собой доработанный дизельный двигатель В-2ИС мощностью 520 л. с., снабженный всережимным регулятором и корректором подачи топлива. Поскольку двигатель устанавливался поперек корпуса в отделении крайне ограниченном по высоте, ряд агрегатов с него были перенесены (например, водяная и масляная помпы) на новые места. Система охлаждения двигателя состояла из пластинчато-трубчатого радиатора, водяной помпы и вентилятора, перемещенного к кормовому листу, причем, теперь он приводился от коробки передач через фрикцион, что исключило поломки рабочего колеса при резких переменах режима работы двигателя. Кроме того, такая компоновка заметно улучшила охлаждение агрегатов трансмиссии. Питание двигателя производилось от трех топливных баков общей емкостью 420 л, расположенных в специальных отсеках моторной перегородки. В трансмиссии танка впервые применили новый агрегат – специальный повышающий редуктор, так называемую «гитару», передающую усилие от двигателя к новой 5-ступенчатой коробке передач, расположенной параллельно двигателю.
Двигатель мощностью 520 л. с., надежная трансмиссия и ходовая часть, состоявшая (применительно к одному борту) из 5 сдвоенных опорных катков с наружными резиновыми бандажами, ведущего и направляющего колес и гусеницы с 70-ю траками позволяли танку передвигаться со скоростью до 45 км/ч. Танк получил индивидуальную торсионную подвеску, принципиально отличавшуюся от подвески у танков Т-34 (типа «Кристи»). Отказ от пружинных «свечей» позволил уменьшить внутреннее заброневое пространство, уменьшить габариты машины и улучшить условия обитаемости экипажа, улучшить технологичность изготовления и упростить обслуживание. Ленивец Т-44 был заимствован у Т-34-85, предложенного заводом № 174, и с 1945 года введенного повсеместно для Т-34-85 и Т-44. Гусеничная цепь на Т-44 была также унифицирована с гусеничной цепью Т-34.
Учитывая высокие боевые характеристики Т-44, было решено вооружить им в первую очередь гвардейские танковые бригады, а для укомплектования офицерскими кадрами этих бригад создать четыре гвардейских танковых училища. В июне 1945 года первая партия новых танков Т-44 была признана «полностью удовлетворяющей заданию» и отгружена в войска, а в августе танковая часть, оснащенная новыми машинами, отправилась на Дальний Восток в действующую армию. Но в боевых действиях они участия не принимали. Танк Т-44 выпускался серийно до появления, созданного на его базе танка Т-54.
За годы войны было выпущено 655 танков Т-44. В 1946 году в связи с началом серийного выпуска Т-54 производство Т-44 прекратили (всего было изготовлено 1823 танков Т-44), однако с вооружения он снят не был. В 1961 году агрегаты двигателя, силовой передачи и ходовой части у Т-44 унифицировали с теми, что были на Т-54, а также он получил приборы ночного наблюдения и увеличенный боекомплект. Модифицированный Т-44 получил обозначение «Т-44М». Еще через пять лет он получил стабилизатор вооружения в двух плоскостях, повышающий точность ведения стрельбы с ходу. Средние танки Т-44, неоднократно модернизируясь, оставались на вооружении Советской армии до конца 1970-х годов. На базе танков Т-44М выпускались артиллерийские и танковые тягачи, инженерные машины. Конструкция танка Т-44 положила начало разработки послевоенного семейства средних танков, поступивших на вооружение Советской армии.
Т-90 ОБТ основной боевой танк технические данные фото видео | Россия Российская армия танк тяжелая бронетехника U

14 мая 2022 г.
Французская версия
Описание
Технические характеристики
Технические характеристики
Подробный вид
Картинки — Видео
Описание
Танк Т-90 является дальнейшим развитием основного боевого танка (ОБТ) Т-72Б . На Т-90 установлены системы точной наводки вооружения, позволяющие экипажу поражать наземные и воздушные цели. Т-90 ОБТ разрабатывался в КБ Карцева-Венедиктова, «Вагонка» в Нижнем Тагиле. ОБТ Т-90 впервые был показан за пределами России в марте 1997 года, когда он был продемонстрирован в Абу-Даби. К сентябрю 1995 года было произведено 107 танков Т-90, находящихся в СибВО. К середине 1996 года на вооружение Дальневосточного военного округа поступило 107 Т-90. В 2007 году в составе 5-й гвардейской танковой дивизии Сухопутных войск, дислоцированной в СибВО, находилось около 334 танков Т-90, и семь Т-9.0 танков в составе флота. Ожидалось, что в 2007 г. будет принят на вооружение около 31 нового танка Т-90, а в 2008 г. — 60. В июле 2008 г. Федеральная служба по оборонному заказу России (Рособоронэкспорт) объявила, что новый танк (который, по слухам, ранее назывался Т-95 ) должен был быть представлен в 2009 г., но разработка была прекращена в мае 2010 г. версия Т-90 ОБТ.
— Т-90А : версия российской армии со сварной башней, двигателем В-92С2 и тепловизором ESSA. Иногда его называют Т-90 Владимир.
— Т-90С : Экспортная версия Т-90А.
— Т-90СК : Командирская версия Т-90С. Отличается радионавигационным оборудованием и системой дистанционного подрыва осколочно-фугасных снарядов «Айнет».
— Т-90С «Бхишма» : модифицированный Т-90С на вооружении Индии.
— Т-90М : Модернизированная версия с новой динамической защитой (ERA), новой мощностью 1250 л.с. (920 кВт), новую улучшенную башню и композитную броню, новое орудие, новый тепловизионный комплекс Catherine-FC от THALES, усовершенствованную систему экологического контроля, поставленную израильской Kinetics Ltd для подачи охлажденного воздуха в боевое отделение, интегрированную тактическую систему, спутниковую навигацию и другие.
— Т-90МС : Новый модернизированный (М) вариант экспортного танка Т-90С, с двигателем 1130 л.с., видом наводчика ПНМ Сосна-У, 7,62-мм башней УДП Т05БВ-1 RWS, ГЛОНАСС, инерциальными навигационными системами и новая взрывоопасная реактивная броня (ERA). В комплект входит новая съемная турельная турель, в которой можно хранить восемь дополнительных снарядов. Т-90MS готов к серийному производству.
Технические данные
Наверх
Вооружение
Основное вооружение Т-90 состоит из 125-мм двухосной стабилизированной гладкоствольной пушки 2А46М. Кроме того, Т-90 вооружен 7,62-мм пулеметом ПКТ, установленным спаренно с основным орудием, и одним 12,7-мм зенитным пулеметом НСВТ, установленным на командирской башенке. Она предназначена для применения против воздушных и наземных целей. По обеим сторонам башни установлен блок из шести 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом. Кожух теплозащитного экрана защищает ствол основного орудия. Конструкция ствола орудия и казенной части позволяет снимать ствол с башни и заменять его без разборки всего орудия. Боеприпасы Т-90 включают бронебойные, кумулятивные и осколочные снаряды. Кроме того, Т-90 может вести огонь рассеивающими снарядами. Система управляемого вооружения Т-90, получившая название Reflex, использует управляемую ракету 9М119 (обозначение НАТО AT-11 Sniper), оснащенную кумулятивной боевой частью. система значительно повышает эффективность атак по труднодоступным целям и низколетящим вертолетам. Управляемая ракета 9М119 загружается в основное орудие автоматом заряжания и запускается насквозь. Ракета управляется лазерным лучом. Дальность наведения около 5 км.
Крупный план башни ОБТ Т-90 с оптико-электронной системой противодействия «Штора-1», установленной по бокам спереди.
Дизайн и защита
Т-90 отличается высоким уровнем защиты от обычных средств поражения (разных типов снарядов, ПТУР, мин, осколков снарядов, пуль и т. д.). Для лучшей защиты от противотанковых средств Т-90 сочетает в себе элементы пассивной и активной защиты, классическую броню и интегрированные комплекты динамической защиты динамической защиты. Т-90 оснащен тремя уровнями защиты. Первый уровень — композитная броня башни, состоящая из основной броневой оболочки со вставкой из чередующихся слоев алюминия и пластика и участка управляемой деформации. Второй уровень — это третье поколение динамической защиты «Контакт-5», установленной на лобовой и бортовой части корпуса и башни. Третий уровень — комплекс противодействия «Штора-1». Т-90 защищен от оружия массового поражения, в том числе ядерного. Вероятность поражения фугаса днищем и гусеницами машины минимальна, так как тральщик крепится к корпусу в передней части. На передней части гусеницы установлены четыре съемных подпружиненных юбочных пластины, которые отстегиваются при действии и подпружиниваются вперед под углом 60º от борта машины, чтобы обеспечить некоторую защиту от кумулятивных снарядов.
Мобильность
Основной боевой танк Т-90 оснащен четырехтактным 12-цилиндровым многотопливным дизелем В-84МС мощностью 840 л.с. Двигатель работает на дизельном топливе, керосине марок Т-2 и ТС-1, бензине марки А-72. Емкость основных и вспомогательных топливных баков составляет 1600 л, в том числе 705 л в бронированном топливном баке. Кроме того, к основной топливной системе можно подключить две топливные бочки емкостью 200 и 275 л. Они установлены в задней части корпуса. Подвеска торсионная, с каждой стороны по шесть сдвоенных обрезиненных опорных катков с ведущей звездочкой сзади, направляющим колесом спереди и тремя опорными катками. На первой, второй и шестой опорных катках установлены гидравлические амортизаторы.
Аксессуары
Т-90 стал первым основным боевым танком, оснащенным оптико-электронной системой противодействия «Штора-1», снижающей вероятность поражения танка полуавтоматическим противотанковым оружием с лазерным наведением. Система также глушит лазерные системы наведения и лазерного дальномера противника, работающие на аналогичных физических принципах. Система включает в себя станцию оптико-электронного противодействия и подсистему постановки экранов. Стандартное оборудование включает в себя защиту от ОМП, систему обнаружения и тушения возгорания, носовой бульдозерный отвал и комплект для преодоления глубокого брода. Для увеличения дальности действия Т-90 под кормой корпуса можно разместить две бочки с дизельным топливом. В передней части корпуса может быть установлено оборудование разминирования типа КМТ-7 или КМТ-8. В стандартное оснащение Т-90 также входят системы ядерной, биологической и химической (РХБ) защиты. На Т-90 можно установить шноркель для преодоления глубокого брода. На подготовку Т-90 к форсированию водной преграды глубиной до 5м экипажу требуется 20 минут.
Технические характеристики
Вернуться к началу
Вооружение Броня
Одна 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М, один 7,62-мм спаренный пулемет ПКТ, один 12,7-мм зенитный пулемет НСВТ, 8 81-мм дымовых гранатометов Композитная броня, динамическая защита, динамическая защита.
Страновые пользователи Масса
Алжир, Россия, Саудовская Аравия, Туркменистан 46 500 кг
Дизайнер Страна Скорость
Россия Максимальная скорость движения по дороге 60 км/ч
Аксессуары Диапазон
Система управления огнем, защита от РХБ, система обнаружения и тушения пожара, носовой бульдозерный отвал и комплект для преодоления глубокого брода, система оптико-электронного противодействия «Штора-1», системы лазерного наведения и лазерного дальномера 550 км по дороге
Экипаж Размеры
3 Длина, корпус 6,86 м; 9,53 м орудие вперед
Ширина 2,49 м; Высота 2,06 м
Подробнее
Вернуться к началу
Фото и видео
Вернуться к началу
Основной боевой танк (ОБТ) Т-90С, Россия
Первый танк Т-90С был поставлен индийской армии в январе 2004 года. Фото: Рособоронэкспорт.
Т-90С вооружен одной 125-мм гладкоствольной пушкой 2А46М. Фото: Рособоронэкспорт.
Танк Т-90 оснащен как обычной броней, так и динамической защитой. Фото: Рособоронэкспорт.
Индийская армия эксплуатирует 1100 танков Т-90С, 300 из которых закуплены непосредственно в России. Фото: Рособоронэкспорт.
Узнайте о влиянии конфликта на Украине с межотраслевой точки зрения с помощью Global Data Executive Briefing: Ukraine Conflict
Основной боевой танк (ОБТ) Т-90С представляет собой усовершенствованную версию Российские танки, предлагающие повышенную огневую мощь, подвижность и защиту. Он производится Уралвагонзаводом, российским производителем оригинального оборудования, в Нижнем Тагиле, Россия.
Поступил на вооружение Российской Армии в 1992 г. В феврале 2001 г. с Индийской Армией был заключен контракт на поставку 310 Т-9.танки 0С; 124 были построены в России, а остальные доставлены в разобранном виде для окончательной сборки в Индии.
Министерство обороны Индии заключило контракт на сумму 2,8 млрд долларов с Советом по производству артиллерийских орудий (OFB) на лицензионное производство 464 дополнительных танков Т-90С на своем заводе тяжелых транспортных средств (HVF) в Авади для индийской армии в ноябре 2019 года.
По контракту Уралвагонзавод и Рособоронэкспорт, государственная российская оборонная компания, получат $1,2 млрд за передачу технологий, а ОФБ – $1,9 млрд.2млрд на отечественное производство 464 танков Т-90С. Ожидается, что проект будет завершен в течение четырех лет, а годовой объем производства составит 120 танков Т-90С.
Заказы и поставки основного боевого танка Т-90С
Первый ОБТ Т-90С был доставлен в Индию в январе 2004 года. Танки местной сборки получили название «Бхишма». Танки Т-90 «Бхишма» оснащены тепловизорами «Кэтрин» французской фирмы «Талес», а также системой самозащиты «Штора». Первые десять танков Bhishma были приняты на вооружение индийской армии в августе 2009 г.. В настоящее время индийская армия эксплуатирует 1100 ОБТ Т-90С, из которых 300 были закуплены непосредственно в России.
По оценкам, к ноябрю 2007 года в российской армии было около 200 танков Т-90. В августе 2007 года компания Thales получила контракт на поставку 100 из них с тепловизором Catherine FC.
В марте 2006 года Алжир подписал контракт на поставку 180 танков Т-90С с Уралвагонзавода. Алжир также разместил заказ на Уралвагонзаводе на поставку 200 Т-90 ОБТ в комплекте в 2014 г.
В ноябре 2006 г. Индия заказала еще 330 танков Т-90, которые были построены по лицензии на заводе тяжелых транспортных средств (HVF), Авади, Тамил Наду.
Уралвагонзавод поставил 44 танка Т-90С вооруженным силам Уганды в 2011 г.
В январе 2009 г. правительство киприотов-греков одобрило покупку 41 танка Т-90 в России. для танков Т-80 над Т-90.
Саудовская Аравия разместила заказ на 2 миллиарда долларов на вертолеты и 150 Т-90С в сентябре 2009 года. В том же году Туркменистан заказал десять танков Т-90С по контракту на 30 миллионов долларов.
В июле 2014 года правительство Ирака заключило с Уралвагонзаводом контракт на сумму 1 млрд долларов на поставку 73 танков Т-90С. Поставка танков началась в 2017 году.
Вьетнамская народная армия (ВНА) разместила заказ на 64 ОБТ Т-90С в 2016 году. Танки были поставлены Уралвагонзаводом в период с 2018 по 2019 год.
Армия Египта разместила заказ на 500 танков Т-90С в июне 2020 г.
Вооружение Т-90С
Вооружение Т-90С включает одно 125-мм гладкоствольное орудие 2А46М, стабилизированное по двум осям и снабженное термочехлом. Орудийный ствол можно заменить без демонтажа внутри башни. Пушка может стрелять различными боеприпасами, в том числе бронебойно-подкалиберными (APDS), осколочно-фугасными (HEAT) и осколочно-фугасными (HE-FRAG), а также осколочными снарядами с взрывателями замедленного действия.
Пушка Т-90С также может вести огонь из 9М119Рефлекс (обозначение НАТО AT-11 Sniper) противотанковый управляемый ракетный комплекс . Дальность полета ракеты составляет от 100 до 4000 м, а для достижения максимальной дальности требуется 11,7 секунды.
Предназначен для поражения танков, оснащенных динамической защитой (ДЗЗ), а также низколетящих воздушных целей, таких как вертолеты, на дальности до 5 км. Ракетный комплекс стреляет ракетами 9М119 или 9М119М с полуавтоматическим наведением по лазерному лучу и кумулятивной боевой частью. Вес ракеты 23,4 кг. Автомат заряжания орудия может подавать как артиллерийские снаряды, так и ракеты.
Также установлены спаренный 7,62-мм пулемет ПКТ и 12,7-мм зенитный пулемет. Автомат АКС-74 калибра 5,45 мм перевозится на стеллаже.
Самозащита Т-90С
Танк Т-90 защищен как обычной броней, так и динамической защитой.
Оснащен комплексом средств защиты «Штора-1» производства ОАО «Электронинторг». Эта система включает в себя инфракрасный глушитель, систему предупреждения о лазерном облучении с четырьмя приемниками предупреждения о лазерном облучении, систему сброса гранат, создающую аэрозольный экран, и компьютеризированную систему управления.
Он также оснащен оборудованием для защиты от ядерного, биологического и химического оружия.
Управление огнем и наблюдение
На Т-90С используется интегрированная система управления огнем 1A4GT (IFCS), которая является автоматической, но имеет ручное управление для командира. В состав ИФСУ входят система управления огнем дневного наводчика 1А43, тепловизионный прицел наводчика ТО1-КО1 с дальностью опознавания цели от 1,2 км до 1,5 км и прицел командира ПНК-С.
Дневной прицел-дальномер 1Г46 с каналом наведения ракет, стабилизатор вооружения 2Э42-4, баллистический вычислитель 1В528 и анемометр ДВЭ-БС входят в состав дневной СУО наводчика 1А43.
В состав прицела командира ПНК 4С входит дневной/ночной прицел ТКН-4С (Агат-С), имеющий дальности опознавания 800м (днем) и 700м (ночью).
Водитель оснащен инфракрасным ночным прицелом ТВН-5.
Двигатель Т-90С
На Т-90С установлен четырехтактный поршневой двигатель В-84МС мощностью 618 кВт (840 л. с.) жидкостного охлаждения В-12. Помимо дизельного топлива, этот двигатель может работать на керосине Т-2 или ТС-1 и бензине А-72. Танк может перевозить до 1600 литров топлива в основных топливных баках и топливных баках. Топливные баки усилены броней.
Танк оснащен трубкой для преодоления глубокого брода и может преодолеть 5 м воды при наличии оборудования, которое можно развернуть за 20 минут.
Первичный редуктор, два планетарных бортовых редуктора и два планетарных бортовых редуктора входят в состав механической трансмиссии. Ходовая часть имеет торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами на одной, двух и шести опорных станциях, а также гусеницы с резинометаллическими шарнирами.
Основной боевой танк Т-90МС
Т-90МС — усовершенствованная версия танка Т-90С, который был представлен на международной выставке вооружений Egypt Defense Expo (EDEX)-2021 в ноябре 2021 года. Т-90МС отличается более мощным двигателем, новейшим кондиционером, улучшенным электроника и усиленная броня.
Танки Т-90МС успешно прошли необходимые испытания в Латинской Америке и на Ближнем Востоке в июне 2020 года. Military-Today.com
Страна происхождения Россия
Поступил на службу 1993
Экипаж 3 мужчины

Размеры и вес
Вес 46,5 т
Длина (пистолет вперед) 9,53 м
Длина корпуса
6,86 м
Ширина
3,46 м
Высота 2,23 м
Вооружение
Основное орудие 125 мм гладкоствольный
АТГВ 9М119М Рефлекс
Пулеметы 1 х 7,62 мм, 1 х 12,7 мм
Диапазон высот — от 6 до + 14 градусов
Диапазон перемещения 360 градусов
Боеприпасы
Основное орудие 43 патрона
Пулеметы 2 000 х 7,62 мм, 300 х 12,7 мм
Мобильность
Двигатель Дизель В-84МС
Мощность двигателя 840 л. с.
Максимальная скорость по дороге 60 км/ч
Диапазон 550 км

Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька 0,8 м
Траншея 2,85 м
Фординг 1,2 м
Фординг (с подготовкой) 5 м

Т-90
Основной боевой танк (ОБТ) является дальнейшим развитием
Т-72. Это было
официально
принят на вооружение Российской Армии в 1993 г.
мелкосерийное производство началось в 1994 году. В настоящее время Российская Армия
эксплуатируется около 750-1000 таких ОБТ всех модификаций. Это самый современный танк
в настоящее время находится на вооружении Российской Армии, которая имеет потребность
около 1 500 таких танков. Также в настоящее время это единственный
серийно выпускаемый ОБТ в России. Т-90 считается одним из
10 лучших основных боевых танков мира. Также это самый
коммерчески успешный основной боевой танк на мировом рынке. Операторы экспорта
это Алжир (305), Азербайджан (114), Туркменистан (40) и Венесуэла.
(50~100). Крупнейшим экспортным оператором является Индия, которая заказала 1 657
Танки Т-90С. Этот индийский заказ включал 248 танков, поставленных из
Россия, 409 танков, собранных на месте из комплектов для разборки и еще один
1000 танков производятся по лицензии в Индии. Производство было
планируется завершить в 2020 году. Недавно Ирак заказал 73 таких российских
основные боевые танки. Поставки начались в 2018 году. Вьетнам заказал
еще 64 ед.
Пила Т-90
действий во время военных конфликтов на Украине и в Сирии. Число
из этих танков было потеряно во время российского вторжения в 2022 г.
Украина.
ОБТ Т-90
использует хорошо зарекомендовавшее себя шасси Т-72 и башню со всем вооружением
системы
Т-80У.
Однако автомат заряжания этого танка аналогичен автомату заряжания Т-72 и
несколько отличается от автозагрузчиков, используемых на
Т-64 и
Т-80
танки.
Оно имеет
сварной корпус из композитной брони со встроенным взрывчатым веществом «Контакт-5»
блоки реактивной брони. Ранний выпуск Т-90 имели литую башню.
Со временем производство переключилось на сварные башни.
Защита
Т-90 усилен системой противодействия «Штора-1». Этот
Система возникла в 1980-х годах и изначально предназначалась для противодействия
угроза, исходящая от западных противотанковых ракет типа
БУКСИРОВКА,
ГОРЯЧИЙ и
МИЛАН.
Он также эффективен против противотанковых ракет типа советских.
Конкурс
и китайский
ХДЖ-8. Штора-1 излучает инфракрасные сигналы, которые блокируют наведение.
сигналы и глушение средств управления приближающимися противотанковыми ракетами. Система
также оснащен приемниками лазерного предупреждения, которые могут вызвать дым
гранаты после того, как танк подсвечивается лазером. Это контрмеры
система была впервые публично представлена в 1995. Некоторые русские источники
утверждают, что эта система доказала свою эффективность в Сирии. Соединенные штаты
БУКСИРОВКА 2
а китайские противотанковые ракеты HJ-8, выпущенные сирийскими боевиками, были
по сообщениям, не эффективен против танков Т-90, оснащенных
Система Штора-1. Хотя Штора-1
система не эффективна против топовых ударных ракет, таких как
Копье.
В настоящее время эта система считается устаревшей. Новейшие российские танки
больше не используют инфракрасные глушители этой системы, хотя ее лазер
приемники предупреждения до сих пор используются для срабатывания дымовых шашек.
Т-90
Основной боевой танк вооружен полностью стабилизированной пушкой 2А46М калибра 125 мм.
гладкоствольное ружье. Эффективная дальность стрельбы снарядом APFSDS 2000-3
000 м днем и 2 000-2 600 м ночью. Бронепробиваемость составляет 590-630 мм на дальности 2000 м.
Этот танк
также может запускать 9М119М Рефлекс (НАТО
обозначение АТ-11 Снайпер-Б)
противотанковые управляемые ракеты, так же, как и обычные боеприпасы.
Эти ракеты имеют дальность 4-5 км и могут также
атаковать низколетящие вертолеты. Ракеты используют полуавтоматический лазер
наведения и имеют заявленную вероятность попадания 80 % на дальности 4000 м и 70 % на дальности 5000 м.
м диапазон. Максимальная скорострельность составляет 6-8 выстрелов в минуту. Однако
судя по недавним танковым биатлонам в России оказалось что эти
управляемые ракеты имеют вероятность поражения стационарных целей
только около 50%. Эти ракеты будут еще менее точны против
движущиеся цели.
Основное орудие Т-90 завершено
с автозагрузчиком карусельного типа. Всего в боекомплекте 22 патрона.
автомат заряжания и готовы к стрельбе. Однако оставшиеся боеприпасы хранятся в
основное отделение, а не отдельное отделение с выдувом
панели. Этот недостаток был характерен для всех советских танков времен холодной войны.
боевые танки. После пробития брони может произойти детонация.
бортовых боеприпасов.
Среднее
Вооружение состоит из спаренного 7,62-мм пулемета и установленного на крыше
дистанционно управляемый 12,7-мм пулемет, используемый как против земли, так и против воздуха
цели.
Управление огнем
система оригинального Т-90 была адекватной для 1990-х годов. Однако в настоящее время это
не может сравниться с аналогичными системами современных основных боевых танков.
оригинальный Т-90
отсутствуют усовершенствованные прицелы с тепловизионным обзором, а также панорамные
командирский прицел, который позволял бы обнаруживать и поражать цели
Быстрее. Однако были установлены улучшенные версии, такие как Т-90А.
с французским тепловизором Thales.
Этот танк
управляется
экипаж из трех человек, включая командира, наводчика и водителя.
Изначально
серийные танки Т-90 были
с многотопливным дизелем В-84МС, развивающим 840
Лошадиные силы. Эта первоначальная производственная версия была недостаточно мощной и
имел расплывчатые характеристики мобильности. Вскоре после введения производство переключилось
до улучшенных версий с двигателем В-92 мощностью 1 000
л.с. Этот российский ОБТ также комплектуется вспомогательной силовой установкой,
который питает все системы, когда основной двигатель выключен.
Танк оснащен комплектом для глубокого преодоления бродов, который экипаж может установить за 20 минут. Т-90 также оснащен
самозатачивающееся лезвие. Он может вырыть себе оборонительную позицию.
Когда лезвие самозакапывания не используется, оно выступает в качестве дополнительного
защита корпуса.
Это главное
боевой танк подвергался постоянной модернизации с тех пор, как он был первым
разработан в начале 1990-х гг.
Варианты
Т-90К
командирский танк. Он был принят на вооружение в 1994 году. Он был оснащен дополнительным
радиоприемники и имели навигационное оборудование.
Т-90С экспорт
вариант (иногда называемый Т-90Э) с дизелем В-92
двигатель, развивающий 1 000 лошадиных сил. Он был экспортирован во Вьетнам
и, возможно, некоторые другие страны.
Т-90СК
командный вариант экспортной версии. Он был экспортирован в
Вьетнам и, возможно, некоторые другие страны.
Т-90 Бхишма
или Бхишма. это индеец
лицензионный вариант на вооружении индийской армии. В нем отсутствует система противодействия «Штора», но сохраняется 9ПТУР К119М Рефлекс
способность. Он также оснащен дизельным двигателем мощностью 1000 л.с.
Т-90А
улучшенный вариант российской армии с дизельным двигателем В-92,
развивающий 1 000 л.с. Он также имеет улучшенную систему управления огнем с
Французский тепловизор Thales, позволяющий танку вести огонь
точно днем/ночью и в любых погодных условиях. интересно
после военной агрессии России в Украине в 2014 г.
запрет на продажу в Россию военной техники и техники двойного назначения. Однако
Русские, видимо, нашли способ заполучить этот важный военный объект.
аппаратное обеспечение. также Т-90A имеет некоторые другие незначительные улучшения по сравнению с
Базовая модель Т-90. Российская армия заказала более 400 таких ОБТ.
По сообщениям, к 2020 году в строю находилось всего 186 таких танков.
оказание услуг. В 2022 году этот танк участвовал в боевых действиях на Украине.
Т-90МС Тагил а
последняя версия с некоторыми улучшениями, такими как новая башня, новая композитная броня,
новая динамическая защита Реликт, новый двигатель В-92С2Ф развивающий 1
130 л.с., новая пушка, обновленное наблюдение и прицеливание
системы.
Т-90М это
модернизированная версия для старых танков Т-90А российской армии. У него есть некоторые
компоненты Т-90МС Тагил, такие как навесное взрывчатое вещество Реликт
реактивная броня, новые системы наблюдения и прицеливания, добавленные дистанционно
управляемый боевой модуль и некоторые другие улучшения. Также это
вооружен новой пушкой 2А46М-4, которая на 15-20% точнее. Этот
танк питается от 1
двигатель мощностью 000 л.с. Эта обновленная версия была впервые публично представлена в
2017.
В том же году был подписан контракт на поставку первой партии
из 20 новостроек Т-9танки 0М. Поставки в российскую армию
по сообщениям, началось в 2019 году.

Т-90АМ — обозначение старых танков Т-90А, модернизированных в том же
манере как Т-90М. В 2017 году был подписан контракт на модернизацию
первая партия из 20 танков Т-90А по образцу Т-90АМ. Доставка в
По сообщениям, в 2019 году началась российская армия.

БРЭМ-1М
бронированная ремонтно-эвакуационная машина. Он был разработан для поддержки
экспортные основные боевые танки Т-90С.
МТУ-90
бронированный мостоукладчик. Он был предназначен для запуска моста через окопы и
водные преграды в боевых условиях.
ИМР-3
бронированный
инженерная машина. Первоначально он назывался ИМР-2МА. Это
несет то же оборудование, что и машины серии ИМР-2. Однако это
использует шасси танка Т-90, а не танка Т-72. Его производство
начато в 1996 г. Поставки в Российскую Армию начаты в 1999 г.
Мина БМР-3М
клиринговый автомобиль.
УБИМ бронированный
инженерная машина. Он был разработан, чтобы заменить целый ряд
различные старые машины, такие как инженерные бронированные машины и
путеукладчики. Он также может выполнять функции разминирования и бронированной эвакуационной машины.
Эта машина управляется экипажем из 2 человек и может перевозить 3 инженеров.
саперы или спешиваются. Он оснащен двигателем В-92С2Ф, развивающим
1 130 л.с. УБИМ
был впервые публично представлен в 2018 году.
Т-90
Т-90
ФАС |
Военные |
ДОД 101 |
Системы |
Земля |
РЯД ||||
Индекс |
Поиск |
Присоединяйтесь к ФАС
Основной боевой танк Т-90, самый современный танк в армейском арсенале, был запущен в мелкосерийное производство в 1993 году на основе прототипа, получившего обозначение Т-88. Т-90 разработан конструкторским бюро Карцева-Венедиктова на Вагонском заводе в Нижнем Тагиле. Первоначально рассматриваемая как совершенно новая конструкция, серийная модель фактически основана на Т-72БМ с некоторыми дополнительными функциями из серии Т-80. Т-90 имеет новое поколение брони на корпусе и башне. Два варианта, Т-90С и Т-90Е, были определены как возможные экспортные модели. Планы предусматривали замену всех более ранних моделей на Т-90 к концу 1997 года при наличии финансирования. К середине 1996 года на вооружение Дальневосточного военного округа поступило 107 Т-90.
Разработанный на базе Т-72, ГПО Уралвагонзавода Т-90 является самым современным танком, состоящим в настоящее время на вооружении Российской Армии. Обычная компоновка Т-90 представляет собой серьезное обновление всех систем Т-72, включая основное орудие. Т-90 является промежуточным решением до внедрения нового ОБТ в Нижнем Тагиле, который был отложен из-за отсутствия финансирования. Производимый в основном из-за его более низкой стоимости, Т-90, вероятно, останется в низком темпе производства, чтобы производственные линии оставались открытыми, пока не станут доступны более новые конструкции. Было произведено несколько сотен этих танков, по разным оценкам, от 100 до 300 находятся на вооружении, в основном на Дальнем Востоке.
Т-90 сохраняет 125-мм пушку серии 2А46 от Т-72 и Т-80, способную вести огонь бронебойными, кумулятивными и осколочно-фугасными снарядами, а также осколочными снарядами с часовым взрывателем.
Ракета 9М119 АТ-11 SNIPER с лазерным наведением и кумулятивной боевой частью эффективна как против бронированных целей, так и низколетящих вертолетов. Ракета, способная пробить 700-мм бронебойные снаряды на расстоянии до 4000 метров, дает Т-90 возможность поражать другие машины и вертолеты до того, как они смогут поразить Т-9.0. Компьютеризированная система управления огнем и лазерный дальномер в сочетании с новым тепловизионным прицелом наводчика «Агава» позволяют Т-90 вести огонь по целям с ходу и ночью. Однако эта система первого поколения, вероятно, не так эффективна, как нынешние западные аналоги. Танк оснащен оборудованием для точной наводки и автоматом заряжания, что гарантирует высокую скорострельность орудия. Вспомогательное вооружение включает спаренный 7,62-мм пулемет ПКТ и 12,7-мм пулеметную установку для поражения воздушных и наземных целей.
Т-90 отличается низким силуэтом более ранних российских танков, с низкой округлой башней, расположенной по центру корпуса, и оснащен комбинированной пассивной и активной защитой, что делает Т-90 одним из наиболее защищенных основных боевых танков в мире. Мир. Гласис покрыт блоками динамической защиты второго поколения [ERA], как и башня. Эта ERA придает башне угловой вид, а кирпичи ERA образуют «раковину моллюска». Блоки динамической защиты на крыше башни обеспечивают защиту от средств поражения сверху.
Т-90 оснащен оптико-электронной системой противодействия ТШУ-1-7 «Штора-1» , предназначенной для нарушения лазерного целеуказания и дальномеров подлетающих ПТРК. Т-90 также оснащен системой предупреждения о лазерном облучении, которая предупреждает экипаж танка о попадании лазерного излучения. «Штора-1» — электронно-оптический глушитель, который глушит полуавтоматические противотанковые управляемые ракеты (SACLOS), лазерные дальномеры противника.
и целеуказатели. Штора-1 на самом деле является системой мягкого поражения или контрмер.
Он наиболее эффективен при использовании в тандеме с жесткой системой убийств, такой как Арена.
Во время Международной оборонной выставки (IDEX), проходившей в Абу-Даби в
1995 система была показана на российском ОБТ. Первое известное применение системы — российский ОБТ Т-90, поступивший на вооружение Российской Армии в
1993 г. В настоящее время «Штора-1» устанавливается на ОБТ Т-80УК, Т-80У, Т-84 и Т-90.
Система «Штора-1» состоит из четырех основных компонентов: электрооптического интерфейса
станция, включающая в себя глушилку, модулятор и пульт управления; банк
Направленные вперед гранатометы, установленные по обеим сторонам башни.
способны стрелять гранатами с аэрозольной завесой; система предупреждения о лазерном облучении
с прецизионными и грубыми головками; и система управления, включающая управление
панель, микропроцессор и панель ручной раскладки экрана. Это обрабатывает
информацию от датчиков и активирует систему аэрозольной завесы. Два инфракрасных фонаря, по одному с каждой стороны основного орудия, непрерывно излучают закодированные импульсные инфракрасные помехи при обнаружении приближающейся ПТУР. «Штора-1» имеет поле зрения 360 градусов по горизонтали и от -5 до +25 градусов по углу места. Он содержит 12 пусковых установок аэрозольных экранов и весит 400 кг. Экранирующий аэрозоль формируется менее чем за 3 секунды и длится около 20 секунд. Дальность укладки экрана составляет 50-70 метров.
Т-90 оснащен четырехтактным поршневым многотопливным дизельным двигателем В-84МС мощностью 618 кВт (840 л.с.) В-12, который также может работать на керосине Т-2, ТС-1 и бензине А-72. Этот двигатель обеспечивает удельную мощность всего 18,06 л.с. на тонну, что значительно меньше, чем у Т-80.
Экипаж танка в течение 20 минут может подготовить средства для преодоления водной преграды глубиной до 5 метров. Танк также оснащен системой защиты от РХБ и навесным оборудованием для разминирования.
ВАРИАНТЫ
Есть как минимум три разных варианта Т-90. В июне 1996 года русские подтвердили существование экспортного варианта с различным оборудованием и двигателями, а в российских рекламных материалах обсуждались как Т-90С (или C в иногда используемой кириллице без перевода), так и командирский вариант Т-90СК. . Командирский вариант Т-90К отличается радионавигационным оборудованием и системой дистанционного подрыва осколочно-фугасных снарядов «Айнет». Также иногда встречаются упоминания о Т-9.0E, но они кажутся необоснованными.
По состоянию на середину 2000 года Индия планировала приобрести танки Т-90 на основе уже завершенных полевых испытаний. Хотя заказы на поставку 124 танков «Арджун» были размещены через Организацию оборонных исследований и разработок, было бы трудно предсказать, когда эти заказы будут выполнены. До этого времени танки Т-90 должны были противостоять пакистанским танкам Т-85.

Размеры

Длина 9,53–6,86 м

Ширина 3,78 метра

Высота 2,225 метра

просвет 0,47 метра

Вес
46,5–50 метрических тонн

Бронированный объем 11,04 м3

объем башни 1,85 м3

Экипаж 3

Двигатель
840 л. с. В-84МС дизель
1000 л.с. дизель В-84КД с турбонаддувом
1000 л.с. дизель В-85
Вспомогательная силовая установка АБ-1-П28 мощностью 1 кВт

Макс. скорость по шоссе 65 км/ч

Максимальная скорость по пересеченной местности 45 км/ч

Мощность/масса 18 — 20,0 л.с./тн

Давление на грунт 0,938 кг/кв.см

Дальность 550 — 650 км

Преодоление препятствий

Глубина брода 1,2 м на ходу/5 м с ОПВТ (шноркель)

Ширина траншеи 2,8 м

Вертикальное препятствие 0,8 м

Максимальный уклон 30

Оружие

Основное орудие 125-мм гладкоствольная 2А46М-2

Стабилизация 2Э42-4 Жасмин

Скорострельность 6-8 выстр/мин

Боеприпасы 43 патрона (22 в карусели)

Типы боеприпасов APFSDS, HEAT, HEF

ПТУР через 125мм
9М119М Рефлекс-М (АТ-11 Снайпер-Б)

Пулеметы
Спаренный ПКТ 7,62 мм (2000 патронов)
Дистанционно-управляемая зенитная установка Утьос НСВТ 12,7мм (300 выстрелов)

Дымовые завесы 12 82-мм минометов 902Б с дымовыми гранатами 3Д17
дымосос

Оборудование

Ночное видение ТО1-ПО2Т Агава-2 ТИ (дальность до цели 2,5 км)
ТПН-4-49-23 Буран-ПА (дальность цели 1,2/1,5 км)

Управление огнем 1А45Т Иртыш Компьютеризированный комплекс
с системой наведения ракет 9С515

Бортовые прицелы

Командир Прицел ПНК-4С
включает дневной/ночной прицел ТКН-4С Агат-С
(дальность идентификации цели 800 м (день)/700 м (ночь))

Наводчик Баллистический вычислитель 1В528-1
1А43 дальномер/прицел
Укладочное устройство 1Г46
Ветромер ДВЭ-БС

Драйвер ИК ночник ТВН-5

Радио Р-163-50У
Р-163-50У + Р-163-50К (Т-90К)

Навигация ТНА-4-3 (Т-90К)

Подавители помех
Штора-1 EOCMDAS
Ослепительная картина

Прочие
НБК, 3ЭЦ13 Автопожарное оборудование Инеж,
самозакапывающийся отвал,
кондиционер,
КМТ-6 оборудование разминирования (опционально)

Передняя и боковая броня многослойная
лобовая, боковая и верхняя броня сзади ДЗ «Контакт-5»

Лобовая броня, мм RHA против APFSDS: 550мм + 250-280мм с Контакт-5 = 800-830мм
против ТЕПЛА: 650мм + 500-700мм с Контакт-5 = 1150-1350мм
Источники и методы
Российский Т-90С: в центре внимания Джеймс М. Уорфорд
БРОНЯ сентябрь-октябрь 1997 г.
Индия закупит в России новейшие Т-90 ASSOCIATED PRESS OF PAKISTAN NEWS SUMMARY (05-11-1999) Индия скоро закупит в России около 300 танков Т-90 по цене около 10,50 крор рупий каждый для развертывания в наступательных формированиях в Раджастане и Пенджабе к следующему году. Танк Т-90 быстро «убьет» Арджун, основной боевой танк, разработанный на месте спустя 25 лет.
Т-90 ОБТ
Василий Фофанов
Т 90С — Основной боевой танк @ Army-technology.com
ФАС |
Военные |
ДОД 101 |
Системы |
Земля |
РЯД ||||
Индекс |
Поиск |
Присоединяйтесь к ФАС

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/row/t-90.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено, пятница, 25 августа 2000 г., 10:46:31.

Вот почему российский танк Т-90 отстой!
Т-90 — текущий основной боевой танк Российской Армии, созданный на основе удачных особенностей предыдущих серий Т-72 и Т-80. Известно, что это один из самых защищенных танков в мире и одна из самых оснащенных боевых систем.
Производится Уралвагонзаводом, российской машиностроительной компанией. В Т-90 используется встроенный автомат заряжания, экипаж из трех человек и низкопрофильная конструкция — все это характерно для советских танков.
Из-за своей доступности, простоты и автомобильных качеств шасси Т-72 было выбрано в качестве основы для следующего поколения танков. Сначала он был назван Т-72БУ, а затем переименован в Т-90, чтобы отличить новый тип от существующих вариантов Т-72.
Источник: Виталий В. Кузьмин / wikicommons
Танк Т-72А
В 1992 году официально принят на вооружение и неоднократно модернизировался. С 2004 года носил название Т-9.0А, затем с 2016 года он был модернизирован в Т-90М, а последний апгрейд был в 2017 году, он называется Т-90МС. У него также есть другие менее популярные варианты.
4 мая 2022 года подтверждено, что Т-90 причастен к российскому вторжению в Украину, и первый Т-90М уничтожен!
Что делает Т-90 популярным?
Низкая стоимость Т-90 является основным преимуществом при продаже. Несмотря на более высокую цену Т-90МС, который является более поздней моделью, более старый и менее дорогой Т-90 все еще можно купить и экспортировать примерно за 2,5-3,5 миллиона долларов.
По сравнению со многими популярными танками по всему миру, Т-90 действительно дешев. А дешевое означает более низкое качество. Но если посмотреть на характеристики, то вроде все хорошо:
Характеристики Т-90
Масса: 46 тонн (Т-90)
Размеры: 9,63 м x 3,78 м x 2,22 м
Численность экипажа 3
Максимальная скорость: 60 км/ч (37 миль/ч)
Запас хода при полном баке: 550 км (340 миль)
Двигатель
Источник: Nucl0id / wikicommons Однако каждый двигатель выдает разную мощность:
Мощность двигателя Т-90: 840 л. с.
Мощность двигателя Т-90А: 1000 л.с. и одна задняя передача в автоматической коробке передач. Помимо шести лопастных гидравлических амортизаторов и шести опорных катков, а также трех опорных катков на борт, каждый борт Т-90 имеет торсионную систему подвески.
Вооружение и защита
Вооружение
125-мм гладкоствольная пушка 2А46М танка Т-90 оснащена термогильзой и стабилизирована по двум осям. Орудийный ствол можно заменить внутри башни без разборки.
Бронебойно-подкалиберные снаряды, осколочно-фугасные противотанковые и осколочно-фугасные снаряды входят в число доступных вариантов боеприпасов пушки. В качестве дополнительного бонуса противотанковый ракетный комплекс 9M119 Refleks (известный в НАТО как AT-11 Sniper) может стрелять из пушки Т-90. Максимальная дальность полета ракеты составляет 4000 метров, а время полета составляет 11,7 секунды.
Защита
Источник: Armyrecognition В состав комплекса «Штора-1» входят средства защиты, производства российской компании «Электронинторг».
Источник: армейское признание
Система предупреждения о лазерном облучении, система сброса гранат и компьютеризированная система управления являются частью этой системы. Инфракрасный глушитель также включен.
В качестве дополнительной меры безопасности он оснащен средствами защиты от ядерного, биологического и химического оружия.
Система привода и управления Т-90
Источник: армейское признание
Панорамный прицел командира включает в себя лазерный дальномер и телевизионные каналы. Прицельный канал позволяет идентифицировать цель на максимальной дальности 5000 метров.
Тепловой канал имеет минимальную дальность обнаружения 3500 метров. На максимальной дальности 7500 метров лазерный дальномер может обнаружить цель.
Источник: defence-update
Прицельный и тепловизионный каналы, лазерный дальномер и бортовой лазерный канал управления являются частью системы управления огнем ОБТ «Калина». Параллельный прицел с зависимым прицельным каналом также входит в состав системы управления огнем.
Может распознавать цели на расстоянии не менее 2000 метров днем и 1000 метров ночью.
Дополнительные функции включают блоки передачи данных о погоде и топографии, а также датчик прямолинейности ствола. Режим «Наводчик-охотник» защищает автоматизированное сопровождение цели с постов наводчика и командира.
Операторы по всему миру
Несмотря на то, что танк Т-90 производится для Российской Армии, он используется не только ею. Танк Т-90 экспортируется и продается во многие страны мира:
Алжир: имеет 572 танка варианта Т-90СА
Армения: имеет более 30 единиц варианта Т-90С
Азербайджан: имеет 100 танков Т-90С
5
5
Индия: 2078 танков Т-90С
Ирак: 73 танка Т-90С/СК
И многие другие страны имеют варианты танков Т-90. Российская армия имеет от 750 до 1000 танков всех модификаций Т-90.
Похоже, этот танк заслуживает доверия во многих странах, но почему мы до сих пор считаем его отстойным?
Почему танк Т-90 — большая неудача?
Есть несколько причин, по которым Т-90 является плохим танком по сравнению с нынешними ОБТ. Во-первых, его дизайн устарел. Т-90, как мы уже упоминали ранее, является усовершенствованной версией Т72, ранее известного как Т72Б.
Смесь Т80 и других частей танка была объединена вместе, и на конечный результат была установлена динамическая броня; вот что такое Т-90 на самом деле. Т72 не создавался для модификаций «коробка-вне-коробка», как другие танки, такие как «Абрамс», что затрудняло обновление.
Многие дефекты, особенно в электрических компонентах, устранены, но их еще предстоит устранить. Несмотря на все эти улучшения, все еще есть вопиющее упущение: Range.
Современные танки способны поражать танки противника на дальности до 5000 метров. Но из-за невозможности поднять пушку Т-90 этот бой проигрывает.
Следующая проблема танка заключается в том, что он изготовлен с учетом низкой себестоимости. При разработке Т72 Советский Союз все еще использовал тактику массированных танков времен Второй мировой войны. Который российская армия до сих пор использует во время вторжения в Украину.
Поскольку Т-90 является только обновлением, он сохраняет дефекты дешевой сборки, в том числе броню. Чтобы добиться пробивного выстрела в броню современного танка, Т-90 должен приблизиться к танку, что делает его уязвимым для атак.
Т-90 также оказался большой неудачей в гражданской войне в Сирии и недавно во время российского вторжения в Украину.
Когда Москва в 2015 году вторглась в Сирию, у сирийских повстанцев были американские ракеты TOW-2A, и тут случился большой скандал. Многие отснятые видеоролики показывают, как сирийские повстанцы запускают ракеты TOW по Т-9.0 танк и выбить его полностью.
Сирийская арабская армия также получила 30 танков Т-90 из России. Зафиксировано уничтожение пяти или шести из них ракетами TOW-2A с проводным наведением в 2016–2017 годах. Источник.
Время прошло, а Т-90 остался таким же, бесполезным танком! Во время недавнего вторжения российской армии на Украину использовались Т-90. Несмотря на то, что еще не было зарегистрировано ни одного выстрела Т-90 украинской армией, отснятые видеозаписи показывают, что многие российские танки полностью уничтожены, и, возможно, «чудесный» Т-9.0 среди них.
Мало того, многие танки Т-90 и другие российские танки были засняты, когда они застряли в грязи и полностью потеряли подвижность.
В этом видео подробно показано, как работает танк Т-90 и как он был разработан:
И это видео разделяет с нами то же мнение о танке:
Часто задаваемые вопросы
В: Сколько Т- 90 танков есть у России?
A: В настоящее время, по оценкам, в Российской Армии эксплуатируется около 750-1000 всех Т-9.0 вариантов.
В: Сколько Т-90 уничтожено?
А: По данным Oryx, подтверждено, что на Украине уничтожено 9 Т-90А и 1 Т-90М.
В: Сколько стоит танк Т-90?
A: Танки Т-90 стоят от 2,5 до 4,5 миллионов долларов, в зависимости от варианта.
Что вы думаете о Т-90? Это действительно мощный танк? Или вы думаете, что это просто завышенный рейтинг?
Танк Т-90: первый основной боевой танк России
Опубликовано вРуководство по оружию и снаряжению
Т-90 должен был стать гордостью постсоветских бронетанковых частей. До сих пор это было разочарованием.
Джон Гуттман 19.05.2022 19.05.2022
Российские основные боевые танки Т-90 проходят по Красной площади в Москве во время ежегодного парада Победы 9 мая 2008 года. Ядерные ракеты и танки прошли в пятницу по Красной площади впервые с советских времен, но новый президент Дмитрий Медведев предупредил другие страны против «безответственных амбиций», которые, по его словам, могут развязать войны.
Поделиться этой статьей
Когда 24 февраля 2022 года Россия начала свою «специальную военную операцию» на Украине, ее наступление возглавляли танки, в основном из советских Т-72 и Т-80 времен холодной войны. Однако два месяца спустя среди их войск, передвигавшихся по Харьковской области, был замечен более новый танк. Получив обозначение Т-90, он, по общему мнению, был более совершенным… как и следовало ожидать от первого танка, поступившего на вооружение после распада Советского Союза.
СОВЕТСКОЕ НАСЛЕДИЕ
Когда в 1991 году закончилась холодная война, в Советской Армии было три основных боевых танка, похожих по внешнему виду и общей концепции, но различающихся уровнем технического развития. Самым простым и наименее дорогим был Т-72, 22 096 из которых были построены на Уралвагонзаводе Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) в Нижнем Тагиле и Челябинском тракторном заводе в период с 1973 по 1990 год. Самый совершенный Т-64. , оказался впереди своего времени, но также и ненадежен и опасен, имея автоматическую подачу для своей главной пушки, которая приобрела репутацию пожирателя левой руки неосторожных стрелков. К тому времени, когда технические особенности Т-64 были устранены, город, который его производил, Харьков, был переименован в Харьков, и он стал опорой украинской армии.
Далее по эволюционной лестнице от Т-72 — но менее совершенный, чем Т-64 — стоял Т-80, 7066 из которых были построены на Кировском заводе в Ленинграде и на заводе Трансмаш в Омске с 1976 по 1990 год.
ПОЛУЧИТЕ САМЫЕ ВЕЛИКИЕ ИСТОРИИ ПРЯМО В СВОЙ ВХОДЯЩИЙ ЯЩИК
Подпишитесь на нашу Historynet сейчас! информационный бюллетень о лучшем из прошлого, доставляемый каждую среду.
РЕБРЕНДИНГ ПОСЛЕ СССР
После распада СССР продолжали работать только заводы УВЗ и Трансмаш, державшиеся на плаву за счет скромных производственных заказов и экспорта в зарубежные страны. Из этих корней российская армия заказала новый тип, по сути, эволюционную модернизацию Т-72. Получив обозначение Т-72БМ, он включал в себя систему управления огнем 1А45 «Иртыш» от Т-80 с новейшей динамической защитой. Дальнейшие доработки привели к принятию Минобороны России 27 марта 19 г.91.
Из-за плохих характеристик Т-72 на вооружении Ирака во время операции «Буря в пустыне» и ее вероятного влияния на международные продажи, строители переименовали новейшую серийную модель в Т-88, а затем снова изменили ее 5 октября. 1992 г. к Т-90, чтобы предложить новый танк для нового десятилетия. Когда в 1999 году умер его главный конструктор на УВЗ Владимир Поткин, танк получил неофициальное прозвище «Владимир» (нынешнюю иронию этого имени можно оценить только задним числом).
Рекомендуем для вас
СТАРЫЙ ТАНК В НОВОЙ ОДЕЖДЕ
Несмотря на всю шумиху, Т-90 по сути является Т-72, оснащенным технологиями нового поколения, уже знакомыми его западным аналогам. Его грузоподъемность 48 тонн приводится в движение дизельным двигателем V-12 В84С2Ф мощностью 1130 л. либо. Вооружение состоит из 125-мм гладкоствольной пушки 2А4М5 с боезапасом 40 снарядов, а также спаренного и подвижного турельного 7,62-мм пулемета ПКТМ 6П7К. Как и у его предшественников, экипаж состоит из механика-водителя, командира и наводчика, управляющего по-прежнему опасным автоматом заряжания, делающим семь выстрелов в минуту. Дальность 340 миль.
Наиболее рекламируемым компонентом вооружения Т-90 является его защита. В его сварной башне предусмотрена лобовая полость для установки ламината из 20 модулей неэнергетической отражающей брони, или НЕРА, в дополнение к которой танк прикрыт универсальной динамической броней «Контакт 5» или УДЗ, которая предварительно взрывается для снижения противотанковых характеристик. боеголовки. Кроме того, система противоракетной защиты танка «Штора 1» («Занавес»), впервые установленная на Т-80УК, сочетает в себе инфракрасные ослепляющие устройства ТШУ-17 по обе стороны от основного орудия, чтобы нарушить работу системы наведения противотанковой ракеты с трассером, который активирует противолазерный дым. излучатели, чтобы сбить с толку инфракрасный свет ракеты, при этом танк и его орудие поворачиваются на 3,5–5 градусов, чтобы противостоять надвигающейся угрозе.
ПЛОХИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ В УКРАИНЕ
По состоянию на 2018 год для российской армии, а также ряда бывших советских республик, Индии и Алжира, в том числе, было произведено более 2700 танков Т-90 или машин на их шасси. Считается, что около 100 единиц техники были задействованы в восточном наступлении на Украине, но, несмотря на все разрекламированные инновации, Т-90 показал себя немногим лучше, чем Т-72 и Т-80, к которым он присоединился там.
Первый контакт зафиксирован 25 апреля, когда украинская пехота столкнулась с Т-90 под Харьковом и уничтожил его противотанковой управляемой ракетой «Джавелин» вместе с тягачом МТ-ЛБ и боевой машиной пехоты, которая сопровождала танк.
Хотя по одному столкновению нельзя делать общие выводы, его исход имеет параллели с судьбами десятков предшественников Т-90. Во-первых, электронное противодействие не работало стабильно. Во-вторых, американские противотанковые ракеты FGM-148 Javelin, немецкие Panzerfaust 3 и другие имеют тандемные боеголовки, одна из которых предназначена для предварительного подрыва активной брони, а вторая — для пробития корпуса танка. Третий фактор — это возможность в репертуаре «Джавелина» развернуться вверх при приближении к цели, а затем пикировать на нее почти вертикально сверху, где броня тоньше.
Последний недостаток тактического характера: склонность русских танкистов наступать самостоятельно, а не совместно с сопровождающей пехотой. Учитывая то, как советская общевойсковая тактика была усовершенствована к концу Второй мировой войны, эта ретроградная тенденция кажется необъяснимой, но она лишила российские танки, независимо от модели, критической поддержки пехоты и сделала их уязвимыми для украинских истребителей танков. .
Как Т-90 поведет себя в будущем, еще неизвестно. Однако экипажам потребуется некоторое обучение, чтобы улучшить свои характеристики по сравнению с первой встречей.
журналы historynet
Наши 9 самых продаваемых изданий по истории содержат подробное повествование и знаковые образы, чтобы привлечь внимание и рассказать о людях, войнах и событиях, которые сформировали Америку и мир.
подпишитесь сегодня
Поделиться этой статьей
by Jon Guttman
more by Jon Guttman
Погрузитесь глубже
Информация о цитировании
APAMLAHarvardVancouverChicagoIEEE
Джон Гуттман (02.
Бумажный двигатель как сделать: Реактивный двигатель из… БУМАГИ своими руками ( + чертеж) | Своими руками
Умелые руки или Как сделать
Едва ли найдется много парков культуры и отдыха, в которых не было бы карусели. Это — любимое развлечение и для детей и для взрослых. Конечно же, есть карусель и в нашем Чудесном городке. Правда, она сделана из картона и бумаги, как и все остальные наши игрушки. Но стоит насыпать песок в бункер большого двигателя № 1 — и наша бумажная карусель начинает крутиться легко и плавно, ничуть не хуже настоящей. Все кругом, кругом плывут мальчики на лихих конях, а бумажные девочки в колясках в восторге машут руками. Вид готовой карусели показан на рис. 47. На рис. 46 приведены чертежи игрушки, показывающие ее устройство.
На основании «А» из толстого картона стоит цилиндр-стойка «Б». В цилиндр вставлены две крестовины: верхняя «Г» со сквозным отверстием и нижняя «Д» с укрепленным на ней жестяным подпятником «Е». На этот подпятник опирается ось «Ж» игрушки, сделанная из стальной вязальной спицы. Если не сделать жестяной подпятник, ось быстро разработает картон,да и трение будет слишком велико, так что наша бумажная карусель не тронется с места.
Ось «Ж» свободно проходит сквозь отверстия в верхней крестовине «Г» и крышке цилиндра «В». Над крышкой «В» на ось насажена опорная звезда «И», зажатая между двумя пробковы-

ми шайбами: опорной «3» и прижимной «К». На эту звезду ложатся выступы ребристой крыши «Л» карусели, прижатые сверху шайбами «Л₁».
Выступающий надо всем этим верхний конец оси «Ж» соединен гибкой спиралью с одной из осей большого двигателя № 1. Когда двигатель работает, вертится ось карусели, на которую плотно насажена ребристая крыша «Л». Вместе с крышей едут по кругу подвешенные на бумажных полосках кони с мальчиками «М» и коляски «Н», в которых сидят девочки «О».
Отдельные подробности устройства и порядок сборки карусели показаны на рис. 48. На рисунках 102, 103 и 104 даны выкройки деталей карусели в натуральную величину, а на рис. 49 — уменьшенные чертежи двух самых больших деталей: основания «А» и ребристой крыши «Л» с необходимыми размерами для вычерчивания в натуральную величину.
Для изготовления игрушки «Карусель» нужны всё те же материалы, что и для других наших игрушек: ватман, картон, толстый и тонкий, вязальная спица для оси, а также вспомогательные материалы: калька и копировальная бумага, клей, краски. Для изготовления подпятника «Е» понадобится кусочек жести. Инструменты тоже обычны: карандаши, мягкий и твердый, ножницы, шило, акварельная кисть, линейка, два ножа, острый и тупой, напильник и лезвие от бритвы. Кроме того, здесь нужны будут плоскогубцы и ножницы по металлу.
Рис. 46. Карусель. Устройство игрушки. Условные обозначения:

А — основание Б — цилиндр-стойка В — крышка цилиндра Г — верхняя крестовина Д — нижняя крестовина Е — подпятник Ж —ось 3 — опорная шайба И — опорная звезда К — прижимная шайба Л — ребристая крыша Л, —прижимная шайба М — конь с мальчиком Н — коляска Н1 — подвеска О — девочка.
Рис. 47. Карусель. Общий вид игрушки.
Выкройки деталей с рисунков 102, 103 и 104 переснимите мягким карандашом на кальку со всеми подробностями. При этом соберите на кальке в целом виде выкройки двух самых больших деталей — основания «А» (красный контур) и ребристой крыши «Л» (синий контур), которые целиком на рисунках 102 и 103 не поместились и даны частями на каждом из этих рисунков. Как соединять такие выкройки, пользуясь вспомогательными линиями, подробно рассказано в начале, в разделе «Заготовка деталей по выкройкам».
Основание «А» перекопируйте с кальки на толстый картон (1—2 мм), вырежьте и прорежьте в середине отверстие с зубчиками. Сделайте тупым ножом канавки по линиям сгиба и отогните зубчики вверх.
Скопируйте и переведите на тонкий картон (0,5 мм) развертку цилиндра-стойки«Б»(синяя выкройка на рис. 104). Вырежьте по сплошным линиям вместе с зубчиками. По линейке острым концом ножа сделайте прорези, параллельные основанию: четыре нижних («д») и четыре верхних («г»). Острием ножа раздайте их с внутренней стороны до ширины 0,5 мм. Зубчики крестовины из картона толщиной 2 мм в такие щели вставить будет нетрудно, а выскочить из щелей зубчикам едва ли удастся — их там зажмет.
Тупым ножом промните канавку по линиям сгиба у основания зубчиков и сверните заготовку в цилиндр. Острые зубчики подогните внутрь, полукруглые — отогните наружу (см. рис. 48). Перевяжите цилиндр веревочкой и пока отложите в сторону.
Рис. 48. Карусель. Порядок сборки.
По выкройкам на рис. 102 изготовьте из толстого картона две крестовины: «Г» и «Д». В центре верхней крестовины «Г» проверните шилом аккуратное круглое отверстие диаметром 3 мм и бритвой срежьте заусенцы. В это отверстие подобранная вами спица для оси должна входить совершенно свободно.
Рис. 102. Карусель. Выкройки деталей. Основание «А» (красная выкройка, часть вынесена на рис. 103), крыша «Л» (синяя выкройка, часть также вынесена на рис. 103), крестовины «Г» и «Д» и подпятник «Е» (все — черные).
Выкройку подпятника «Е» переведите с помощью кальки и копировальной бумаги на тонкую жесть. Годится, например, крышечка от стеклянной банки с консервами или майонезом, если хорошо ее вымыть, высушить и срезать ножницами по металлу закатанный наружный бортик.
Вырезав по контуру подпятник «Е», наложите его на нижнюю крестовину «Д» и плоскогубцами загните зубчики по углам подпятника вниз и внутрь. Делайте это в таком порядке: сначала одну пару противоположных зубчиков крест-накрест, потом другую. Если загибать зубчики по кругу, подпятник сдвинется к одной стороне.
Готовые крестовины — нижнюю «Д» с подпятником и верхнюю «Г» с отверстием — вставьте внутрь цилиндра-стойки «Б». Если веревочка, которой пока обвязан цилиндр, мешает, снимите ее, а зубчики крестовин пропустите наружу через прорези.
Проверьте еще раз, стоит ли крестовина «Д» жестяным подпятником вверх. После этого зубчики, прошедшие сквозь прорези, подтяните за кончики наружу до упора. Затем склейте цилиндр накрепко. На время сушки обвяжите его снова веревочкой или натяните резиновые колечки, чтобы не развернулся. А высохнет клей, цилиндр сам будет держаться.
Крышку цилиндра «В» вырежьте из толстого картона. Выкройка дана на рис. 103. Это кружок диаметром 80 мм. Его можно и просто вычертить циркулем прямо на картоне и аккуратно вырезать по контуру. В центре провертите шилом аккуратное круглое отверстие диаметром 3 мм и бритвой срежьте заусенцы. Смажьте крышку «В» клеем и приложите ее сверху к отогнутым внутрь зубчикам цилиндра — стойки «Б». Пока клей не высох, вставьте ось «Ж» и проверьте, прямо ли она стоит в отверстиях крышки «В» и верхней крестовины «Г». Подправив, если нужно, положение крышки «В», выньте ось, а на крышку положите груз (толстую книгу) и не снимайте, пока склейка с зубчиками не высохнет.
Рис. 103. Карусель. Выкройки деталей. Вторые части основания «А» (красная) и крыши «Л» (синяя), целые детали: крышка цилиндра «В», шайбы «К», «3» и «Л₁» (все — красные), кони с мальчиками — «М» (черные).
Рис. 104. Карусель. Выкройки деталей: цилиндр-стойка «Б» (синяя), опорная звезда «И» (черная), коляска «Н», подвеска «Н1 » и девочки «О» (все—красные).
По выкройке на рис. 104 вырежьте из толстого картона опорную звезду «И» и проколите в ее центре отверстие диаметром 1 мм. Заготовьте две шайбы «3» и «К» из пробки или школьных резинок. Шайбы нужны одинаковые, диаметром по 20 мм и толщиной 5— 10 мм. В их центрах проколите шилом по сквозному отверстию диаметром не более 1 мм:

На рисунках 46 и 48 хорошо видно, что эти шайбы надеваются на ось игрушки, причем нижняя шайба «3» служит опорой для звезды «И», а верхняя шайба «К» прижимает эту звезду к нижней. Установите все это так, чтобы опорная звезда «И» была на расстоянии 60 мм от верхнего конца оси (см. рис. 48, вверху справа). Установите ось с опорной звездой на предназначенное для нее место в цилиндре-стойке и проверьте, легко ли она вращается.
Крышу карусели «Л» вырежьте из ватмана. Выкройка для нее, как уже говорилось, дана двумя частями: на рисунках 102 и 103. Соедините их в одно целое по вспомогательной линии, когда будете переснимать на кальку. Перенесите также все линии сгиба по радиусам и отверстия в виде вытянутых ромбиков. Переснимать и переводить выкройку крыши лучше всего при помощи циркуля, чтобы получилась ровная окружность.
В центре крыши проткните шилом отверстие диаметром 1—2 мм. Проведя тупой стороной ножа по линиям сгиба, согните крышу в гармошку по радиусам. После этого удобно будет прорезать отверстия для подвешивания коней и колясок. А когда прорежете, расправьте крышу так, чтобы сгибы не были глубокими (см. рис. 47). Они нужны в качестве ребер жесткости. Готовую крышу осторожно наденьте на ось «Ж» и уприте в опорную звезду «И». Сверху на ось наденьте две шайбы «Л₁». Верхняя из них, диаметром 20 мм, показана на выкройке рис. 103, нижнюю изготовьте диаметром 60 мм. Материал для обеих шайб «Л₁»—картон толщиной 1 —1,5 мм. Отверстия в них диаметром I мм, чтобы надевались на ось туго. Слегка прижмите этими шайбами крышу «Л» к опорной звезде «И». От этого края крыши приподнимутся и она примет такой вид, как на рисунках 46, 47.
Рис. 49. Карусель. Чертежи основания А» и крыши «Л» в уменьшенном масштабе, с размерами. Если есть ватман достаточной ширины, можно все диаметры крыши увеличить на 40 мм (то есть не 160, а 200; не 220, а 260 и не 260, а 300 мм). Игрушка в этом случае будет выглядеть интереснее.
По выкройке рис. 103 вырежьте из ватмана фигурки коней с мальчиками, по две штуки каждого вида. Вырежьте их вместе с полосками, служащими для подвески, и раскрасьте акварельными красками. Кони должны быть яркими, красивыми. Можно, например, сделать одного огненно-рыжим, другого — серым «в яблоках», третьего — светло-красным, четвертого — золотым. Так часто делают для нарядности на больших настоящих каруселях.
Мальчики, нарисованные в профиль, должны быть на первом плане, то есть ближе к наружному краю карусели. А мальчики на втором плане нарисованы анфас, потому что они должны выглядывать из-за первопланных. Чтобы подвесить все эти фигурки к крыше карусели, сложите трилистники на концах подвесок, подогнув крайние листочки к среднему, вставьте в таком виде в отверстия крыши и сверху расправьте снова.
Коляски «Н» не похожи на кабины колеса обозрения. Выкройка для них дана на рис. 104. Две заготовки по этой выкройке вырежьте из ватмана и раскрасьте акварельными красками. Тут тоже не стесняйте своей фантазии. Можно, например, сделать одну коляску голубой, ярко-зеленой или цвета «морской волны», а другую — красной и оклеить их звездами, вырезанными из станиоля.
Когда краска высохнет, согните коляски по штрих-пунктирным линиям

внутрь (то есть на некрашеную сторону), а боковины по пунктирным линиям отогните наружу. Закругленные язычки по бокам дна каждой коляски вставьте в прорези бортов и подогните их к бортам снаружи. Можно их там приклеить, чтобы коляски были прочнее. После этого подкрасьте коляски в нужных местах.
По выкройкам рис. 104 вырежьте из ватмана четырех девочек «О», по две каждого вида. Раскрасьте фигурки поярче, придайте им разные позы и посадите по две в каждую коляску. По выкройке рис. 104 изготовьте из ватмана четыре подвески «H₁» и пропустите их сквозь круглые отверстия на сгибах боковин колясок. Трилистники подвесок должны смотреть вверх. За них подвесьте коляски к крыше карусели, как подвешивали коней.
Вот и готова наша карусель. Поставьте ее на стол по схеме рис. 8. Верхний конец оси соедините с одним из валов большого двигателя № 1 гибкой спиралью длиной 1250 мм. Запустите двигатель № 1 и проверьте, в какую сторону кружится наша карусель. Если кони едут «задом наперед», переставьте спираль на вал двигателя, который вращается в другую сторону.
Как сделать бумажный самолет планер.

Изготовление бумажного самолета следует начинать с крыла (рис. 11) — самой ответственной и сложной части.
Возьмем полоску плотной чертежной бумаги. Сложим ее сначала поперек, потом вдоль. Сгибы должны быть очень точными. Теперь начертим на заготовке крыло.   Вырезая   его, будем следить, чтобы половины заготовки не расходились, иначе части крыла получатся не одинаковыми. Обрезки бумаги не мните и не выбрасывайте, из них будем вырезать прокладку   для   фюзеляжа и шпильки.

Вырезанную заготовку развернем (нижняя часть рис. 11). Начертим форму среза передней части крыла и вырежем крыло окончательно. Сложим его так, чтобы срезанная передняя часть находилась снаружи, а концы крыльев точно сходились вместе.

Теперь займемся изготовлением фюзеляжа и других частей модели.
Сложим полоски бумаги для фюзеляжа, прокладки, стабилизатора и киля вдоль волокон. Начертим на одной из половин каждой заготовки квадраты и нанесем контуры деталей. Они показаны на рис. 12. Вырезав фюзеляж, срежем край сгиба в двух местах. Сюда будут вставляться крыло и стабилизатор.
Прокладку для фюзеляжа вырежем длиной 140 и шириной 7—10 мм. Для груза возьмем две полоски бумаги шириной 40 и длиной 150 мм. Их надо сложить, как показано на рисунке.
Из обрезков от крыла и фюзеляжа сделаем шпильки. Они должны быть острые и длинные, чтобы удобно было затягивать их в гнезда.
Когда все части и детали модели готовы, можно приступать к ее сборке. Нужно обязательно точно соблюдать порядок сборки. Нарушение его — частая причина плохого полета модели.

Сборка бумажного самолета
Сборка. Между половинками крыла (рис. 13) уложим одну или две прокладки сгибом кверху. Спереди прокладка должна быть видна на 30— 35 мм. Оба конца крыла вставим вместе в переднюю прорезь фюзеляжа, снизу, изнутри. Протянем их вверх так, чтобы прокладка вплотную улеглась вдоль складки фюзеляжа.
Установив крыло, острым концом ножниц проколем в двух местах отверстия через фюзеляж, прокладку и крыло. В проколы вставим по одной шпильке. Шпильку вставляют только с той стороны, откуда делают прокол. Затянув шпильки как можно туже, отогнем их концы и коротко срежем.
Теперь, когда крыло закреплено, перейдем к сборке хвостовой части модели. Стабилизатор вставим в заготовленное отверстие в фюзеляже так же, как крыло. Прежде чем закрепить его, установим киль сгибом вперед. Затем сделаем два прокола через фюзеляж, основание стабилизатора, киль и прокладку. Будем следить, чтобы в момент прокалывания части модели не сходили с места и не прогнулся фюзеляж. В проколы вставим шпильки, плотно затянем, их концы отогнем и коротко срежем.
Теперь соберем носовую часть фюзеляжа. Обе полоски груза сложим вчетверо. Затем развернем груз и начнем его складывать от краев вовнутрь (рис. 14). Готовый груз прогладим краем ножниц по складкам, чтобы не раскрывался. Груз уложим вовнутрь носовой части фюзеляжа. Конец его должен дойти до крыла. Подровняем груз так, чтобы он не выступал внизу из фюзеляжа, и сделаем через фюзеляж и груз два прокола. Сделать прокол без привычки трудно. Нужно сильно нажать концом ножниц и, не торопясь, слегка покачивать ножницами, пока их конец не выйдет с другой стороны на 10—15 мм. В проколы вставим шпильки. Конец груза, выступающий из носовой части фюзеляжа, срежем.

Лишь теперь, когда установлены крыло и хвостовая часть, закреплен груз, можно отгибать крыло и стабилизатор.
Крыло отогнем вровень с верхним краем фюзеляжа (это линия установки крыла). Стабилизатор — так же, как и крыло.
Крыло модели, пока не вставлен в него лонжерон, непрочное, оно еще не способно поддерживать модель в полете. Поэтому изготовим лонжерон.
Полоску бумаги, предназначенную для лонжерона, перегнем восемь раз. Складки должны быть как можно мельче. Остаток бумаги отрежем, концы заготовки заострим. Пригладим лонжерон ножницами,    чтобы    он был тоньше и не развертывался.
Для установки лонжерона сделаем проколы на крыле в 10—15 мм от его передней кромки (рис. 15). Сперва вставим лонжерон в одну прорезь, затем острым концом ножниц продвинем его в другую. За лонжероном сделаем два прокола. Вставим в них шпильки. Чтобы шпильками не прорезать тонкое крыло, будем прижимать пальцами места у проколов. Концы шпилек отогнем в сторону хвоста модели, плотно прижмем и коротко отрежем. Шпильки будут не только удерживать лонжерон на месте, но и придадут крылу правильную плоскую   форму.
Теперь осторожно прогладим крыло пальцами, чтобы устранить перекосы и изгибы.
Перед запуском бумажного самолета прежде всего проверим центровку. Центр тяжести модели должен находиться на передней трети крыла (рис. 16). Если получилась задняя центровка, нужно увеличить груз. Для этого придется расклепать носовую часть и, добавив две-три полоски бумаги, скрепить ее снова.

Проверим также установку крыла и хвостового оперения самолета. На бумажном самолете планере дается — выражаясь языком техники — нулевой угол атаки. Это значит, что плоскость крыла не имеет наклона ни вверх, ни вниз. У стабилизатора учебной модели планера угол атаки отрицательный, примерно — 2°, то есть его задняя кромка должна быть немного выше передней.
При запуске бумажный самолет надо держать над плечом двумя пальцами под крылом за фюзеляж и направлять ее горизонтально, немного опустив нос модели. Будем запускать бумажную модель не рывком, а сильным, но плавным движением. Слишком резкий толчок заставит модель взлететь вверх, а затем спикировать, а слабый не придаст нужной скорости, модель не полетит далеко. Ни в коем случае не пускайте модель вверх, этим вы не добьетесь ровного и длительного планирования.
Правильно сделанная модель должна пролетать комнату на одной высоте. В школьном зале или коридоре хорошо отрегулированная модель пролетает со снижением 20—25 м.

Ремонт бумажного самолета
Не всегда с первого запуска удается достичь ровного и прямого   планирующего полета. Крутые развороты и спуск вниз, переворачивание модели в воздухе происходят или от грубой неточности в изготовлении, или от неправильного толчка. Бумажная модель долго не живет. Могут вылететь заклепки, надорваться крыло.

Модель бумажного самолета можно отремонтировать. Для этого расклепавшуюся шпильку удалим, в прокол вставим новую. Лучше при ремонте ставить две шпильки, отгибая их в разные стороны. На надорвавшуюся часть крыла или фюзеляжа поставим заплату (рис. 17).
Если вам понравилась наша инструкция как сделать бумажный самолет то возвращайтесь еще на наш сайт, с нами интересно.
Источник: книга «Твоя первая модель» Павлов А.

Сопряжение мобильного устройства с Windows | Wallpaper Engine
Вы можете соединить свои мобильные устройства с компьютером, чтобы передать свою коллекцию обоев по беспроводной связи в приложение-компаньон Wallpaper Engine на мобильном устройстве.
Приложение Android не может напрямую загружать обои из Мастерской из-за технических и юридических ограничений, которые не позволяют приложению Android напрямую подключаться к Мастерской.
СОВЕТ
Если сопряжение не работает, см. Backup Solution в нижней части этой страницы, чтобы узнать, как создавать пакеты обоев для мобильных устройств ( .mpkg ) и как импортировать их на мобильное устройство.
1. Установите бесплатное приложение Wallpaper Engine для Android Companion
2. Подготовка Wallpaper Engine для Windows
3. Подключение мобильного устройства
4. Перенос обоев на мобильное устройство
Решение проблем сопряжения мобильных устройств
6 Установите бесплатное приложение Wallpaper Engine Android Companion 9. 0027
Прежде чем продолжить, обязательно установите последнюю версию сопутствующего приложения Wallpaper Engine для Android.
Мы рекомендуем установить приложение через официальную версию магазина приложений, но вы также можете напрямую загрузить последнюю версию приложения прямо с нашей домашней страницы. Ссылки для скачивания и дополнительную информацию можно найти на странице загрузки для Android:
Скачать Wallpaper Engine для Android
Из соображений безопасности мы не рекомендуем устанавливать приложение из любых источников, не указанных на нашем веб-сайте.
2. Подготовка Wallpaper Engine в Windows
В приложении Windows нажмите кнопку Mobile в правом верхнем углу пользовательского интерфейса. Откроется обзор мобильного устройства. В нижней части обзора устройств нажмите кнопку Подключить новое устройство . Wallpaper Engine покажет вам 4-значный PIN-код, который вы можете использовать для сопряжения одного мобильного устройства на следующем шаге.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
3. Подключение мобильного устройства
В мобильном приложении Wallpaper Engine нажмите Добавить в правом нижнем углу, а затем нажмите Сопряжение с компьютером . Приложение Wallpaper Engine будет искать в вашей локальной сети запущенные экземпляры Wallpaper Engine для Windows. Ваш компьютер с Windows должен появиться через несколько секунд, что позволит вам подключиться к нему, щелкнув по нему. Если вы подключаетесь впервые, вам будет предложено ввести 4-значный PIN-код (см. раздел Windows выше).
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
После ввода PIN-кода строка состояния в мобильном приложении становится зеленой и показывает, к какому компьютеру оно подключено. В приложении Windows кнопка Mobile теперь также окрашена в зеленый цвет, чтобы указать, что мобильное соединение активно.
По умолчанию Wallpaper Engine теперь всегда автоматически подключается к вашему компьютеру, если вы одновременно запускаете Wallpaper Engine на мобильном устройстве и на компьютере.
4. Перенос обоев на мобильное устройство
После установления соединения кнопка Mobile в правом верхнем углу становится зеленой.
Теперь вы можете просто нажать кнопку Отправить на мобильное устройство справа или щелкнуть правой кнопкой мыши любой совместимый фоновый рисунок и выбрать Отправить на мобильное устройство , а затем выбрать свое устройство из списка.
Scene Wallpapers
Динамические и интерактивные обои типа Scene сначала будут оптимизированы для использования на мобильных телефонах и для обеспечения совместимости с мобильным оборудованием. Этот процесс может занять некоторое время. Вас также спросят, какой вариант качества вы хотели бы использовать, особенно для обоев с высоким разрешением, мы рекомендуем попробовать Сбалансированный вариант , если вы заметили проблемы с производительностью на своем мобильном устройстве.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
СОВЕТ
Вы также можете перенести несколько обоев одновременно, нажав на несколько обоев, удерживая клавишу CTRL на клавиатуре.
Решение проблем сопряжения мобильных устройств
Если вам не удается выполнить сопряжение мобильного устройства с компьютером, прочтите наше руководство по устранению неполадок сопряжения мобильных устройств:
Решение проблем сопряжения мобильных устройств
В руководстве также объясняется, как использовать встроенную функцию экспорта и вручную импортировать обои в приложение через USB или другим способом по вашему выбору.
Как создать список воспроизведения в Wallpaper Engine
Вам надоело смотреть на одни и те же обои на экране вашего компьютера? Если это так, Wallpaper Engine может быть именно тем, что вам нужно. Он позволяет вам использовать и создавать тысячи интересных обоев, которыми вы также можете поделиться с друзьями.
Если вам интересно узнать, как создать плейлист в Wallpaper Engine, вы обратились по адресу. В этой статье вы найдете пошаговое руководство о том, как это сделать, и обсудите другие интересные функции приложения.
Как создать список воспроизведения в Wallpaper Engine
Если вы еще этого не сделали, загрузите и установите Wallpaper Engine. Для этого вам также понадобится учетная запись Steam.
Просмотрите обои и найдите те, которые вам нравятся.
Выберите обои, которые вы хотите добавить в свой плейлист, установив флажок в правом верхнем углу. Вы увидите, что обои отображаются в разделе «Список воспроизведения» с количеством добавленных вами обоев.
Когда вы закончите, коснитесь значка дискеты, чтобы сохранить список воспроизведения.
Вы увидите всплывающее окно с просьбой назвать свой плейлист и добавить горячую клавишу, то есть ярлык, который вы можете использовать для доступа к нему.
Когда закончите, нажмите «ОК».
Вы можете создать любое количество списков воспроизведения. Если вы хотите переключиться на другой список воспроизведения обоев, просто используйте комбинацию клавиш, которую вы ему назначили.
Как сделать слайд-шоу в Wallpaper Engine
Wallpaper Engine предлагает множество настроек, которые можно использовать для персонализации списка воспроизведения. Один из них превращает ваш плейлист в слайд-шоу. Вот как это сделать:
Открыть движок обоев.
В разделе «Список воспроизведения» выберите тот, который вы хотите превратить в слайд-шоу.
Коснитесь значка шестеренки, чтобы открыть настройки плейлиста.
В разделе «Изменить обои» выберите «По таймеру».
Выберите предпочтительное время, по истечении которого обои должны измениться.
Выберите, хотите ли вы, чтобы обои менялись случайно или по порядку.
Нажмите «ОК», когда закончите.
Перейдите на рабочий стол и нажмите комбинацию клавиш, которую вы назначили плейлисту. В зависимости от выбранного вами времени вы увидите, как меняются обои.
Как создать предустановку в Wallpaper Engine
Если вы добавили обои в свой плейлист, но хотели бы внести некоторые изменения, вы будете рады узнать, что Wallpaper Engine позволяет вам настраивать их. Для этого выполните следующие действия:
Выберите обои, которые хотите настроить.
С правой стороны вы увидите различные параметры, которые можно использовать для настройки обоев. Вы можете выбрать цвет схемы и фоновый акцент. Кроме того, вы можете настроить скорость воспроизведения и перевернуть обои. Если вам нужны дополнительные параметры цвета, нажмите «Показать параметры цвета». Здесь вы можете настроить яркость, контрастность, насыщенность и изменение оттенка.
Когда закончите, нажмите «ОК».
Вы можете создать универсальные настройки для всех обоев, нажав «Применить ко всем обоям».
Как добавить предустановку в список воспроизведения
Если вы создали предустановку для одного из обоев в своем списке воспроизведения, вы можете использовать ее вместо исходной версии, выполнив следующие действия:
В разделе «Плейлист, Щелкните обои правой кнопкой мыши и нажмите «Выбрать предустановку».
Выберите нужный пресет.
Нажмите «ОК».
После того, как вы выбрали пресет вместо исходных обоев, вы увидите его название, написанное на значке обоев.
Как установить скринсейвер в Wallpaper Engine
Первоначальной целью скринсейверов была защита мониторов времени от выгорания экрана. Из-за развития новых технологий этого больше не происходит, и в наши дни скринсейверы в основном служат эстетическим целям. Wallpaper Engine позволяет вам наслаждаться всеми красивыми обоями и устанавливать их в качестве заставок.
Если вы хотите установить заставку в Wallpaper Engine, выполните следующие действия:
Откройте Wallpaper Engine, наведите указатель мыши на вкладку «Установлено» и нажмите «Настроить заставку».
Настройки заставки Windows откроются автоматически. Здесь откройте раскрывающийся список и выберите «Wallpaper Engine» в качестве заставки. Также вы можете настроить, через какое время появляется заставка.
Нажмите «Применить».
Нажмите «ОК».
Снова наведите указатель мыши на вкладку «Установлено» и нажмите «Настроить заставку». По умолчанию Wallpaper Engine будет использовать активные обои в качестве заставок. Если вы хотите изменить это, коснитесь вкладки «Настроено отдельно». На этой вкладке вы можете настроить заставку.
Нажмите «ОК».
Если заставка не работает должным образом, проверьте настройки компьютера. Вы не можете изменить тайм-аут экрана или любые другие настройки заставки в Wallpaper Engine.
Дополнительные часто задаваемые вопросы
Где хранятся плейлисты Wallpaper Engine?
Ваши списки воспроизведения Wallpaper Engine хранятся в Program Files и называются «config.json». Вот как получить к ним доступ: C:\Program Files\Steam\steamapps\common\wallpaper_engine
Я не вижу выбранные обои. Что я должен делать?
Наиболее распространенная причина этого заключается в том, что вы находитесь в режиме высокой контрастности. Когда эта опция включена, Windows отключит обои.
Вот как можно отключить режим высокой контрастности:
1. Откройте меню «Пуск» и введите «Панель управления». Откройте панель управления.
2. Нажмите «Удобство доступа».
3. Нажмите «Центр специальных возможностей».
4. Установите флажок «Включить или выключить высокую контрастность при нажатии левой клавиши ALT + левый SHIFT + PRINT SCREEN».
5. Нажмите «Применить», а затем «ОК».
6. Вернитесь на рабочий стол, щелкните правой кнопкой мыши и выберите «Персонализация».
7. Нажмите «Цвета», а затем нажмите «Настройки высокой контрастности».
8. Переключите тумблер, чтобы выключить его.
Если проблема не в этом, проверьте другие используемые вами приложения. Хотя Wallpaper Engine обычно хорошо работает с другими приложениями, некоторые из них могут изменять его. Такие приложения, как DeskScapes от Stardock, влияют на Wallpaper Engine, поэтому невозможно запустить оба одновременно.
Двигатель из магнетрона: Загадочное ведро – аналитический портал ПОЛИТ.РУ
Схема привода поворотного двигателя в микроволновой печи

Схема привода поворотного двигателя в микроволновой печи с принятием команды на приготовление пищи содержит средство привода поворотного двигателя, средство изменения напряжения для преобразования обычно используемого силового напряжения переменного тока в напряжение низкого уровня; средство переключения, средство управления для подачи сигнала управления средству переключения при воздействии пультового сигнала, поступающего со средства кнопочного ввода команд; причем средство переключения предназначено для подачи на средство поворотного двигателя по требованию напряжения низкого уровня со средства изменения напряжения под воздействием пультового сигнала управления, поступающего от средства управления. Микроволновая печь содержит вентилятор для охлаждения магнетрона, а средство изменения напряжения содержит отвод от статорной обмотки двигателя вентилятора. Средство изменения напряжения представляет собой низковольтный трансформатор. Низкое напряжение, генерируемое средством изменения напряжения, составляет 21 В. Технический результат заключается в разработке схемы привода поворотного двигателя, действующего при низком напряжении, уменьшении производственных затрат и потребеления мощности переменного тока. 3 з.п.ф-лы, 8 ил.
Настоящее изобретение в общем касается схемы привода поворотного двигателя в микроволновой печи и, в частности, схемы привода поворотного двигателя, который действует в микроволновой печи при низком напряжении.
Обычно при приготовлении пищи микроволновые печи работают в диапазоне сверхвысоких частот. Иначе говоря, при воздействии волн сверхвысоких частот на молекулы пищи в пищевых продуктах в них выделяется теплота трения. В результате этого происходит нагревание пищи теплотой трения.
Волны сверхвысоких частот генерирует магнетрон, который производит колебательный процесс на основной частоте. На фиг. 7 и 8 показана такая микроволновая печь, осуществляющая приготовление пищи нагреванием ее волнами сверхвысоких частот, генерируемыми магнетроном, как это изображено на чертежах, на которых микроволновая печь включает в себя магнетрон 20, высоковольтный трансформатор 10 (далее обозначаемый как HVT), соединенный с магнетроном 20 для подачи высокого напряжения на магнетрон 20, лампу для подсветки внутри камеры 40 приготовления пищи, поворотный двигатель 50 для вращения пищи (не показан), чтобы пища могла равномерно готовиться при работе магнетрона 20, двигатель 80 вентилятора для охлаждения магнетрона 20 и циркуляции воздуха в камере 40 приготовления пищи при работе магнетрона 20, реле 120 и реле 130 с положениями включено/выключено для управления подачей питания на переменном токе (далее обозначаемом как AC) на лампу (линия не показана), на поворотный двигатель 50, на двигатель 80 вентилятора и т. д.
Нерассмотренная позиция 110 относится к выключателю прерывания действия магнетрона 20 при открывании дверцы (не показана). Однако у обычной микроволновой печи известной конструкции имеется недостаток, заключающийся в том, что схема привода поворотного двигателя рассчитывается только на обычно используемое питание переменным током, вынуждая, тем самым, применять поворотный двигатель ненужно большого размера, в результате чего возрастает производственные затраты и, к тому же, увеличивается потребляемая мощность.
Наиболее близким аналогом к заявленному изобретению является, раскрытая в патенте США N 5117080 схема привода поворотного двигателя в микроволновой печи для приема команд по надлежащему приготовлению пищи, содержащая средство привода поворотного двигателя, средство переключения и средство управления для подачи сигнала управления средству переключения под воздействием пультового сигнала, поступающего со средства кнопочного ввода команд.
В соответствии со сказанным настоящее изобретение нацелено на устранение отмеченного выше недостатка и целью настоящего изобретения является разработка схемы привода поворотного двигателя, который действует при низком напряжении.
В соответствии с целью настоящего изобретения, сводящейся к разработке схемы привода поворотного двигателя, который работает при низком напряжении, устройство содержит: средство изменения напряжения для изменения обычно используемого силового напряжения переменного тока на предопределенное низкое напряжение; средство управления для подачи сигнала управления средству переключения при поступлении сигнала с пульта управления и средство переключения для требуемой подачи низкого напряжения, вырабатываемого средством изменения напряжения, на средство привода поворотного двигателя при поступлении сигнала управления от средства управления.
Для более полного понимания сущности и целей изобретения следует обратиться к последующему подробному описанию, приводимому со ссылкой на приложенные чертежи, из которых: фигура 1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую схему привода поворотного двигателя в микроволновой печи согласно настоящему изобретению; фигура 2 представляет собой принципиальную схему, иллюстрирующую вариант осуществления настоящего изобретения; фигура 3 представляет собой принципиальную схему взаимного соединения двигателя вентилятора с поворотным двигателем; фигура 4 представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий частично раскрытый двигатель вентилятора; фигура 5 представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий частично раскрытый двигатель вентилятора и поворотный двигатель, присоединенный обоими концами к двигателю вентилятора; фигура 6 представляет собой принципиальную схему, иллюстрирующую еще один вариант осуществления настоящего изобретения;
фигура 7 представляет собой вид в разрезе микроволновой печи известного уровня техники;
фигура 8 представляет собой принципиальную схему, иллюстрирующую схему привода двигателя согласно известному уровню техники.
Схема привода поворотного двигателя в микроволновой печи согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения будет подробно описана со ссылкой на приложенные чертежи.
Фигура 1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую схему привода поворотного двигателя в микроволновой печи.
Как показано на фиг. 1, блок-схема состоит из средства 140 преобразования напряжения, предназначенного для преобразования обычно используемого силового напряжения переменного тока, подводимого к цепи, в предопределенное напряжение низкого уровня.
Средство 180 управления, которое получает пультовый сигнал со средства 170 ввода сигнала с пульта управления и которое генерирует сигнал управления, передаваемый средству переключения 150.
Средство переключения для требуемой подачи низкого напряжения предопределенного уровня к средству 160 привода поворотного двигателя согласно сигналу управления, поступающему от средства управления 180.
Далее будет описан результат действия схемы привода поворотного двигателя в микроволновой печи, сконструированного таким образом согласно настоящему изобретению.
Когда электрическую энергию подают от источника электрического питания (не показан) и пользователь затем начинает приготовление пищи нажатием кнопки, установленной на средстве 170 нажатия кнопок, поступает команда на приготовление пищи от средства 170 кнопочного ввода средству 180 управления, где задача средства управления сводится к подаче сигнала управления средству 150 переключения.
Реагируя на сигнал управления, средство 150 переключения исполняет команду, подавая низкое напряжение предопределенного уровня, поступающее от средства 140 преобразования напряжения, на средство 160 привода поворотного двигателя.
Следовательно, поворотный двигатель начинает вращаться, реагируя на действия средства 160 привода, на которое со средства 140 преобразования напряжения поступает предопределенное низкое напряжение.
Далее, когда пользователь нажимает кнопку окончания приготовления пищи, установленную в средстве 170 кнопочного ввода команд, или когда истекает предопределенная продолжительность приготовления пищи, средство 180 управления подает затем сигнал управления средству 150 переключения, в результате чего к средству 160 привода поворотного двигателя перестает подаваться низкое напряжение предопределенного уровня, создаваемое средством 140 преобразования напряжения.
Следовательно, напряжение предопределенного низкого уровня не поступает на средство 160 привода поворотного двигателя, и поворотный двигатель 60 более не вращается.
На фиг. 2 и включительно по фиг. 5 изображены принципиальные схемы, иллюстрирующие вариант осуществления настоящего изобретения.
Теперь со ссылкой на приложенные чертежи будет описан вариант осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 2, обычно используемое силовое напряжение питания переменного тока Vin подают снаружи к двигателю 141 вентилятора в ответ на сигнал управления, поступающий со средства 180 управления.
Вслед за этим напряжение предопределенного низкого уровня поступает на поворотный двигатель 161 через концы 144 блока низкого напряжения, и по этой причине поворотный двигатель 161 начинает вращаться.
Между тем, как это следует из фиг. 3, поскольку отвод 146 присоединен к статорной обмотке, выходное напряжение, образующееся на отводном конце 146, преобразуется в напряжение V_L предопределенного низкого уровня, и оно поступает на поворотный двигатель 161.
Далее, как это видно из фиг. 5, снаружи через входные концы 142 и 143 к статорной обмотке 145 прикладывают напряжение от обычно используемого силового источника питания переменного тока (не показан), и напряжение предопределенного низкого уровня, которое поступает с выходного конца 144 низкого напряжения, подается на поворотный двигатель через выходной конец 144 низкого напряжения.
Далее подробно будут описаны эксплуатационные достоинства схемы привода поворотного двигателя в микроволновой печи, сконструированной согласно настоящему изобретению. Когда пользователь нажимает кнопку начала процесса приготовления пищи, установленную в средстве 170 кнопочного ввода команд, со средства 170 кнопочного ввода команд в средство 180 управления поступает команда о начале приготовления пищи, и средство управления выдает сигнал управления, затем поступающий на реле R_Y.
Между тем, поскольку отвод 146 соединяется со статорной обмоткой 145, выходное напряжение с отводного конца 146, т. е. напряжение V_L низкого уровня, подается на поворотный двигатель 161, и поворотный двигатель начинает вращаться.
Далее, когда пользователь нажимает кнопку окончания приготовления пищи, установленную на средстве 170 кнопочного ввода команд, или когда истекает предопределенная продолжительность приготовления пищи, средство управления 180 направляет затем сигнал управления средству 150 переключения, в результате чего на поворотный двигатель 161 и двигатель 141 вентилятора перестает поступать напряжение предопределенного низкого уровня, вырабатываемое средством 140 преобразования напряжения.
Кроме того, на фиг. 6 показана принципиальная схема, иллюстрирующая еще один вариант осуществления настоящего изобретения.
Как показано на фиг. 6, напряжение от обычно используемого источника переменного тока преобразуется в напряжение предопределенного низкого уровня низковольтным трансформатором 143.
Далее, напряжение V_L низкого уровня, преобразованное низковольтным трансформатором 143, по требованию прикладывается к поворотному двигателю 161 при включении, производимом реле R_Y, приводимым в действие от сигнала управления, поступающего со средства управления 180.
После этого поворотный двигатель, который запитывается напряжением низкого уровня от низковольтного трансформатора 143, приводится во вращение.
Далее, когда пользователь нажимает кнопку окончания приготовления пищи или когда истекает предопределенная продолжительность приготовления пищи, средство управления 180 направляет затем сигнал управления средству переключения, такому как реле R_Y, в результате чего напряжение предопределенного низкого уровня, создаваемое низковольтным трансформатором 143, перестает поступать на поворотный двигатель 161, и, следовательно, поворотный двигатель перестает работать.
Как вытекает из сказанного выше, преимущество схемы привода поворотного двигателя в микроволновой печи согласно варианту осуществления настоящего изобретения состоит в том, что поворотный двигатель приводится во вращение при напряжении низкого уровня, которое поступает от средства преобразования напряжения, и в том, что уменьшаются производственные затраты, а также в том, что уменьшается потребление мощности переменного тока.
Формула изобретения
1. Схема привода поворотного двигателя в микроволновой печи для приема команд по надлежащему приготовлению пищи, содержащая средство привода поворотного двигателя, средство переключения и средство управления для подачи сигнала управления средству переключения под воздействием пультового сигнала, поступающего со средства кнопочного ввода команд, отличающаяся тем, что содержит изменения напряжения для преобразователя обычно используемого силового напряжения переменного тока в напряжение низкого уровня, причем средство переключения предназначено для подачи на средство привода поворотного двигателя по требованию напряжения низкого уровня, создаваемого средством изменения напряжения под воздействием пультового сигнала управления, поступающего от средства управления.
2. Схема по п. 1, отличающаяся тем, что микроволновая печь содержит вентилятор для охлаждения магнетрона и тем, что средство изменение напряжения содержит отвод от статорной обмотки двигателя вентилятора.
3. Схема по п. 1, отличающаяся тем, что средство изменения напряжения представляет собой низковольтный трансформатор для генерирования напряжения низкого уровня после подачи снаружи обычно используемого силового напряжения переменного тока.
4. Схема по п.1, отличающаяся тем, что низкое напряжение, генерируемое средством изменения напряжения, составляет 21 В.
РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8
EmDrive получает заслуженное внимание со стороны научного сообщества / Хабр
В новостях много пишут про то, как EmDrive решит почти все проблемы с межпланетными перелётами, позволит создать дешёвые летающие автомобили и бог знает, что ещё. В других статьях вы можете прочитать, что это бред, на который не стоит тратить ни одного бюджетного доллара. Но я не видел ни одной статьи с простой и скучной мыслью: возможно, в этом случае нынешний уровень внимания научного сообщества к EmDrive — ровно тот, которого он заслуживает. С одной стороны, это не вечный двигатель, чтобы отбросить его, не рассматривая; с другой, слишком рано запускать крупные программы, даже если эффект окажется в конце концов реальным. Нужно подождать и посмотреть. Эта статья аргументирует эту точку зрения.
EmDrive в новостях

Первые новости об EmDrive вызвали бурную реакцию: как статьи с заголовками вроде Невозможный двигатель может добраться до Луны за 4 часа, так и множество опровержений, например «Как обмануть мир плохой наукой»
Вот то устройство, о котором идёт речь. Асимметричная камера, внутри которой прыгают и отражаются радиоволны (конкретнее, микроволны, такие же, как в микроволновке). Изобретатели утверждают, что в результате есть ненулевая тяга, хотя волны из камеры не выходят. Пока что уровень этой тяги выражается в микроньютонах, но изобретатели заявляют, что в будущем его можно намного увеличить.
Но после этих первых двух волн новостей была ещё одна, с опровержением опровержений. Думаю, стоит обратить внимание на них, поскольку многие их не читали.
Учёные, производящие исследования, не отвечают за шумиху в СМИ. Да, кое-кто из изобретателей делает довольно экстраординарные заявления: например, в этом ролике Шойер утверждает, что EmDrive решит множество мировых проблем.
Но другие экспериментаторы просто исследуют эту интересную научную аномалию и не торопятся с выводами.
Критики же часто «опровергают» то, что экспериментаторы не заявляли, или не понимают описаний экспериментов. Я хотел бы обратить внимание на несколько таких ошибок, которые многократно повторялись: путаницу с «нулевым» экспериментом, утверждения, что двигатель обязательно нарушает закон сохранения импульса, и возражения, связанные с задержкой ответа. Далее мы увидим, что они основаны на недопонимании, и рассмотрим пример замечательного научного достижения, основанного на эксперименте, который тоже — на первый взгляд — нарушал законы сохранения энергии и импульса.
Чем занимается Eagleworks

Если посмотреть ролик с конференции Eagleworks [группы в составе НАСА, которая и опубликовала первые результаты экспериментов], заявления могут выглядеть очень смелыми, например, на 49:00.
Но нужно учесть, что их задача как раз и заключается в исследовании потенциальных возможностей новых двигателей для исследования космоса, какими бы малыми эффекты не были на данный момент.
Из заявления об основании лаборатории:
В Космическом центре имени Линдона Джонсона создана лаборатория продвинутых форм движения, под неформальным названием Eagleworks, для исследования технологий движения, которые могут позволить межпланетные полёты в течение ближайших 50 лет и межзвёздные полёты к концу века.
… Результаты Уайта допускают теоретическую возможность искуственного влияния на пространство-время с созданием условий, аналогичных тем, которые вызывают расширение Вселенной. Ожидаемая величина этого явления очень мала, но такое достижение могло бы стать аналогом Чикагской поленницы в этой области физики.
Как раз этот контекст и нужно учитывать: их исследования очень долгосрочные и они занимаются очень малыми эффектами, которые когда-нибудь, через десятилетия, могут привести к новым физическим принципам.
У журналистов из презентации могло возникнуть впечатление, что эти двигатели будут использованы в космосе уже довольно скоро, особенно учитывая заявления самих изобретателей. Но об этом речь на докладе на самом деле не шла.
Ошибка с «нулевым экспериментом»

Это один из самых распространённых аргументов критиков. В аннотации к научной статье Eagleworks сказано:
Тяга наблюдалась в обоих экспериментальных аппаратах, хотя для одного из них ожидалось отстутствие тяги. Один экспериментальный аппарат содержал внутренние изменения, предназначенные для создания тяги, а другой (далее именуемый «нулевым») их не содержал.
Прочитав это, можно сначала подумать — всё, дальше читать нечего, отсюда видно, что тягу производит не двигатель. Но при внимательном чтении выясняется, что нулевой аппарат — нулевой не для самого двигателя, а для желобков внутри него, которые один из изобретателей считал необходимыми. Этот эксперимент показал, что отсутствие этих желобков никак не влияло на уровень тяги.
Нулевой эксперимент для двигателя — посылка радиоволн в пустую тестовую камеру — тоже был произведён и тяги не показал. Всё это объяснено в статье. Если прочитать только аннотацию, то можно понять неправильно, но если прочитать и статью, то станет ясно, что эксперимент, названный «нулевым» в аннотации, относился только к гипотезе о необходимости желобков, а гипотеза о необходимости асимметричной камеры проверялась отдельно.
Так что авторы опровержений прочитали то, что опровергают, невнимательно. Но если они не поняли такую простую вещь, которая очень ясно объясняется в статье, то в чём ещё они ошиблись? Итак, по этому пункту сомнения вызывают именно опровергатели. Да, возможно, авторам статьи стоило написать аннотацию пояснее, но если вы когда-нибудь писали научные статьи, вы сами знаете, как сложно описать свои результаты в нескольких предложениях.
Недопонимание последних экспериментов немецких учёных

[Прим. переводчика: см. geektimes.ru/post/259460]
Ещё одна распространённая в статьях и соцсетях цитата:
Шон Кэрролл, физик из Калифорнийского технологического института, с которым мы уже общались насчёт возможности EmDrive, согласен с Дэвисом:
«По-моему, EmDrive — ерунда и бессмысленная трата времени. Они прямо в аннотации говорят: „наши испытания не могут ни подтвердить, ни опровергнуть утверждения про EmDrive“, так что я не вижу, в чём здесь новостной повод. Я лично собираюсь думать про те идеи, которые не нарушают закон сохранения импульса. »

Да, если вы внимательно прочитаете статью немецких исследователей, они ясно говорят, что они не подтвердили EmDrive. Так что авторы СМИ прочитали статью невнимательно, но её авторы тут не виноваты.
В статье сказано, что по их измерениям, аппарат давал тягу в вакууме, но они не исключили других объяснений. С другой стороны, они ни одно из них и не подтвердили, так что и сказать, что статья опровергает EmDrive, нельзя.
Статья просто сообщает об интересных промежуточных результатах экспериментов, не делая далеко идущих выводов — так наука обычно и работает.
Задержка и объяснение через тепло

Из-за того, что тяга появлялась не сразу после подачи электричества и продолжалась некоторое время после его отключения, многие поспешили объяснить её действием тепла. Но опять-таки, прочитав статью внимательно, вы увидите, что экспериментаторы рассмотрели это возможное объяснение. Например, они изолировали двигатель от тестовой камеры так, что температура в той повысилась всего на 4 градуса (что не повлияло на размер горизонтальной тяги). И тепловые эффекты подтвердились, но, как и ожидалось, в вертикальном направлении, что позволяет отделить их от исследуемого эффекта горизонтальной тяги.
А задержка эффекта — ровно то, чего следует ожидать, если (например) камера каким-то образом «заряжается», вроде роста электрического заряда или разности давления (это аналогия, а не предлагаемое мной объяснение). Если бы эффект появлялся и пропадал немедленно после включения/отключения электричества, скептики так же объявили бы это доказательством того, что он объясняется магнетизмом от провода или чем-то подобным.
Опровержения через законы сохранения

Многие заявляют, что двигатель невозможен, потому что он нарушает законы сохранения энергии или импульса [прим. переводчика — серьёзных утверждений, что он нарушает ЗСЭ, я не видел]. Но новые физические явления легко могут казаться нарушениями этих законов. Например, представьте себе, что мы знаем эти законы, но только что встретились с гравитацией и не учитываем её в своих вычислениях. Тогда падающие объекты явно нарушают оба закона: объект ускоряется, получая из ниоткуда кинетическую энергию и импульс движения, и останавливается, столкнувшись с Землёй, теряя импульс опять-таки в никуда.
Наша физика объясняет первое существованием потенциала гравитационного поля, и при падении этот потенциал уменьшается и превращается в кинетическую энергию (остановимся на ньютоновой механике и не будем вдаваться в теорию относительности). А импульс сохраняется благодаря тому, что Земля чуть-чуть ускоряется по направлению к падающему объекту — но никакой практической возможности измерить это ускорение у нас нет! Это только заключение из экспериментов, произведённых в меньших масштабах.
Мало того, иногда в экспериментах действительно наблюдаются кажущиеся нарушения этих законов. Например, при бета-распаде. Паули предложил нейтрино, как объяснение этого явления в 1930 (называя его «нейтроном» — та частица, которая так называется сейчас, ещё не была открыта):
«Дорогие радиоактивные дамы и господа. Я прошу Вас выслушать со вниманием в наиболее удобный момент посланца, доставившего это письмо. Он расскажет Вам, что я нашел отличное средство для закона сохранения и правильной статистики. Оно заключается в возможности существования электрически нейтральных частиц… Непрерывность Β-спектра станет понятной, если предположить, что при Β-распаде вместе с каждым электроном испускается такой „нейтрон“, причем сумма энергий „нейтрона“ и электрона постоянна…»

(перевод взят из www.nkj.ru/archive/articles/6592)
Экспериментально нейтрино было обнаружено только в 1956, через четверть века после гипотезы Паули. Всё это время по экспериментам получалось, что при бета-распаде энергия не сохраняется.
Я не утверждаю, что EmDrive создаёт нейтрино, но могут существовать какие-то другие частицы, ещё более слабо взаимодействующие и способные переносить импульс. Или какие-то ещё неизвестные и неучтённые явления, объясняющие сохранение импульса и энергии в EmDrive.
Есть то, что действительно невозможно по законам сохранения: вечный двигатель. Система, которая возвращается точно в исходное состояние, производя при этом энергию, с законами сохранения никак не совместима. Но никто и не утверждает, что EmDrive — такая система! Он получает внешнюю энергию.
Экспериментаторы должны смотреть на данные, даже когда они кажутся невозможными

Несмотря на любые соображения про законы сохранения, нужно основываться на результатах наблюдений. Учёные должны объяснить и понять их. Нельзя выкидывать эксперименты только потому, что их результаты не согласуются с вашими научными убеждениями.
У Исаака Азимова есть неплохой рассказ про то, как один физик вдруг обнаружил, что он умеет левитировать. Он не может найти этому объяснения и у него никак не получается убедить кого-нибудь исследовать это явление, поскольку ни один учёный не хочет в это поверить (рассказ называется «Вера»). Почему такого никогда не происходит на самом деле? Возможно ли это, а если нет, то почему? На такие вопросы физика ответа дать не может.
Итак, если мы находим кажущиеся нарушения законов физики — это не повод отвергать экспериментальные данные, как это делали учёные в рассказе Азимова. Это не соответствует принципам науки.
Почему ионные двигатели используют высокую скорость выхлопа

В обычных космических кораблях при высокой скорости выхлопа большая часть энергии уходит именно в выхлоп, а не на движение корабля.
Как мысленный эксперимент, представьте себе, что у вас есть друг, летящий параллельным курсом и готовый отдать вам сколько угодно массы на выхлоп, но не энергии для неё. Тогда намного лучше выбросить 1 кг со скоростью 1 м/с, чем 1 мг со скоростью 1000 м/с: импульс они дадут одинаковый, а энергии в первом случае потребуется в 1000 раз меньше. И соответственно, ещё лучше выпустить 1000 кг на 0.001 м/с. Итак, в этой искуственной ситуации, при ограниченном количестве энергии и неограниченном количестве отбрасываемой массы, мы хотим выбросить максимальную возможную массу на минимальной возможной скорости.
У обычных ионных двигателей ситуация обратная — поскольку масса ограничена, они вынуждены использовать большую скорость выхлопа, хотя с точки зрения энергии это намного менее эффективно.
Откуда берётся масса для изменения импульса EmDrive?

Таким образом, главный вопрос про EmDrive — если он сохраняет импульс, то откуда берётся масса для импульса, противоположного тому, который он производит?
Вариант 1: преобразование энергии

Если она возникает из подаваемой энергии, то в принципе ситуация близка к обычному ионному двигателю — у нас есть РИТЭГ, который превращает массу в энергию, потом EmDrive превращает часть этой энергии в массу, а часть использует для того, чтобы разогнать эту массу. При этом масса корабля всё-таки используется, но не напрямую.
Аналогично при использовании солнечных батарей — мы используем фотоны (созданные конверсией массы в энергию внутри Солнца) как энергию, превращаем часть их в массу и используем остаток для разгона. При этом масса самого корабля не тратится, и это может работать эффективнее фотонного двигателя при условии достаточно низкой скорости выхлопа.
Вариант 2: из окружающей среды

Если EmDrive каким-то образом использует окружающую массу, то это ближе к описанной выше ситуации с другом и требует существенно больших объяснений того, откуда берётся масса, движущаяся с той же скоростью, что наш корабль.
Проще всего это объяснить (не придумывая проблематичных идей вроде «виртуальной плазмы»), если масса всё-таки не движется с такой скоростью, как космолёт. Тогда потребуются затраты энергии на её разгон, но всё-таки в этом может быть смысл, по аналогии с прямоточным двигателем Бассарда.
Например, может быть, что у «вакуума» есть масса и на самом деле это какая-то плазма, которая, допустим, покоится относительно реликтового излучения. Это не нарушает никаких законов физики. Если Большой взрыв каким-то образом задал структуру вакуума, а с тех пор он просто расширяется, то в этом смысле может существовать «предпочтительная система отсчёта». Конечно, здесь много допущений, но всё это гипотетическая новая физика [прим. переводчика — чем это отличается от упомянутых выше «проблематичных идей», мне непонятно].
В этом случае окажется, что эффективность двигателя зависит от скорости относительно реликтового излучения; в некотором смысле это похоже на его использование в качестве топлива.
Или может оказаться, что используется что-то другое, распределённое в пространстве, что мы ещё не обнаружили. Возможно, какая-то среда, неподвижная относительно нашей галактики, или вращающаяся вокруг её центра с той же скоростью, что Солнечная система, или неподвижная относительно Солнца — вариантов тут много.
Во всех этих случаях мы можем ожидать потери эффективности при росте скорости относительно «исходного материала», чем бы он ни был. Потенциально это может быть обнаружено в будущих экспериментах, если вдруг окажется, что тяга зависит от скорости относительно реликтового излучения, или одного из других источников — что может проявиться в зависимости от времени года или от времени дня.
Идея, что дело может быть в каких-то слабо взаимодействующих частицах, не моя собственная — она была высказана уже в докладе Eagleworks, вместе с более экзотическими версиями того, как двигатель может работать без нарушения законов сохранения.
Часто задаваемые вопросы

Ответим на несколько распространённых вопросов:
Как объясняют принцип работы сами изобретатели?

Роджер Шойер считает, что двигатель вполне объясняется стандартной электродинамикой. Его объяснение основано на разнице между групповой и фазовой скоростью электромагнитных волн. Некоторые учёные считают, что его вычисления содержат ошибки.
Гвидо Фетта считает, что Cannae Drive (вариант EmDrive с дополнительными желобками внутри) создаёт некую разницу в квантовом вакууме, от которой и отталкивается.
Может быть, это просто фотонный двигатель?

Возможно, часть излучения всё-таки выходит из двигателя и она-то и создаёт тягу.
Начнём с того, что фотонные реактивные двигатели в принципе хорошо изучены. Это не безинерционный двигатель — у фотонов есть энергия и импульс. Но фотонному двигателю нужно минимум 300 МВт (это мощность небольшой электростанции) для создания тяги в 1 ньютон. Поэтому мы их и не используем в космических аппаратах. Поскольку EmDrive уже даёт микроньютоны тяги на ватт, то получаем даже без повышения эффективности порядок соотношения ньютоны на мегаватт, что на два или три порядка эффективнее идеального фотонного двигателя.
Но эта эффективность идеальная в том случае, если каждый фотон используется только один раз. Её можно превысить, если у нас два космолёта с зеркалами, между которыми потоки фотонов отражаются много раз, вплоть до сотен тысяч — это позволит получить намного больше импульса с каждого фотона. При этом космолёты ускоряются в противоположных направлениях. Это так называемый фотонный лазерный двигатель.
Но чтобы это объясняло EmDrive, нужно, чтобы его камера не просто выпускала фотоны, а они от чего-то снаружи отражались, попадали обратно в EmDrive, и так много-много раз. Как такое может случиться в условиях этого эксперимента, я не могу даже предположить.
Мы можем просто увеличить устройство и получить легко измеряемый эффект

Беда в том, что если мы не понимаем принципа работы, нет уверенности в том, что прямолинейное увеличение размеров и мощности даст такое же увеличение результата. Например, мы можем создать небольшие прототипы термоядерных реакторов, но при их увеличении плазма перестанет удерживаться.
Несколько возможных результатов:
Увеличенные версии могут оказаться настолько нестабильными, что ничего не произойдёт.

Или те самые желобки действительно необходимы, но только для достаточно больших устройтств.

Или вместо них нужно что-то другое.

Для маленьких устройств эффект уже наблюдается и это в любом случае требует объяснения.
Да, есть смысл построить устройства несколько большего размера, но если эффект от этого не увеличится, это не опровергнет его существования; это будут просто дополнительные экспериментальные результаты.
Мне кажется, что при текущем уровне понимания сильно тратиться на большой вариант двигателя не оправдано. Кроме того, пока мы не знаем, растёт ли линейно тяга при росте мощности. Если да, то для тяги в 1 ньютон нужно около мегаватта, что немало. А если она растёт как корень из мощности (просто как пример)? Тогда для того же ньютона тяги потребуется уже тераватт, и такого устройства нам не построить.
Наконец, мощные устройства опаснее. В общем, предоставим экспериментаторам самим решать, с какими именно размерами им лучше работать.
Пусть это не вечный двигатель — но если бы эффект существовал, могли бы мы построить вечный двигатель на его основе?

Идея в том, что если для двигателя не нужна масса, то придаваемый им импульс не зависит от текущей скорости.
Допустим, вначале космолёт находится в покое относительно вас и может, затратив сколько-то энергии, ускориться до 1 м/с. Тогда, затратив вдвое больше энергии, он разгонится до 2 м/с. Но тогда оказывается, что полученная кинетическая энергия растёт как квадрат затраченной и как бы мал ни был коэффициент, в конце концов она окажется больше. Это вроде бы позволяет создать вечный двигатель.
Например, если мы поместим наш двигатель на ободок колеса и запустим его, то в конце концов кинетическая энергия колеса должна оказаться больше, чем энергия, которую мы подаём на двигатель. После этого подсоединим колесо на вход двигателя и вуаля!
Заметим, что если двигатель требует реактивной массы (неважно, обычный это ракетный двигатель, ионный или фотонный), то её скорость тоже растёт, а масса двигателя падает. С помощью расчётов можно показать, что вечного двигателя таким образом не получается.
Так что вопрос имеет право на существование. Я могу предложить несколько возможных объяснений (это не исчерпывающий набор):
При увеличении тяги мы обнаружим, что масса всё-таки уменьшается, аналогично ионному двигателю.

Импульс зависит от скорости относительно некой среды, как у двигателя Бассарда, который так же не нарушает законов сохранения.

Двигатель искривляет пространство, аналогично двигателю Алькубьерре. В этом случае стандартные расчёты импульса неприменимы, так как на самом деле двигатель неподвижен, а меняется пространство вокруг него.

Какой-то ещё пока неизвестный физический принцип, который изменяет состояние вселенной при работе двигателя нелокальным образом (аналогично Земле, ускоряющейся к камню в приведённом выше примере).

Это также обсуждалось на Reddit.
И всё же, насколько вероятно, что эффект реален?

Несмотря на всё вышесказанное, я считаю, что скорее всего двигатель не работает и в конце концов мы найдём другое объяснение результатов этих экспериментов, как это случилось со «сверхсветовыми нейтрино».
Я просто хотел объяснить, почему я считаю многие существующие опровержения научно необоснованными. В этом нет ничего удивительного — их авторы отнюдь не специалисты в этой области, а учёные все-таки люди и вне своей области легко могут грубо ошибаться. Некоторые из этих ошибок довольно трудноуловимы, и я не уверен, что заметил бы их сам; я прочёл о них в других статьях, к сожалению, не получивших достаточной популярности.
Я сочувствую экспериментаторам, которые не заслужили таких опровержений от людей, которые не прочитали их работы достаточно внимательно. Я также понимаю желание опровергнуть кажущееся нарушение основных законов физики — всё-таки подавляющее большинство таких нарушений действительно экспериментальные ошибки, а не крупные открытия.
Это не значит, что я считаю, что EmDrive работает. Я не имею мнения на этот счёт, но думаю, что это стоит подробной проверки, пока мы не найдём наконец объяснение ошибки или всё-таки убедимся в её отсутствии.
Да, я считаю, что скорее всего это окажется ошибкой, просто потому, что большинство подобных сенсаций ими оказываются. Но иногда — редко — такие эксперименты становятся основой научной революции. И их не будет, если экспериментаторы будут останавливать эксперименты только потому, что их результаты не сходятся с известной наукой.
Конечно, если в конце концов найдут ошибку, это тоже будет шаг вперёд в науке.
Не торопитесь заказывать отпуск на Луне

Даже если эффект окажется реальным, рано говорить о практических применениях. Шойер утверждает, что он скоро создаст версии устройства с тягой порядка ньютонов — в миллион раз больше нынешней. Если у него это получится, то от них может быть практическая польза.
Но вполне возможно, что этот эффект настолько мал, что никогда не превратится в полезное устройство. Или окажется практичным только в конкретных ситуациях, вроде ионного двигателя. Даже в интересном случае, если он позволит открыть новые физические принципы, он не обязательно позволит создать летающие автомобили.
Так преуменьшается ли значение этих экспериментов?

Да, я считаю, что некоторые учёные, журналисты и блоггеры несправедливо преуменьшают их значение. А другие несправедливо преувеличивают.
Но я бы не сказал что научное сообщество в целом впадает в одну из этих крайностей. Как показывают те же немецкие эксперименты, оно внимательно и аккуратно их проверяет.
А вот СМИ слишком публицизируют обе стороны. И нет ничего удивительного в том, что и учёные, которые часто не специалисты в этой области и не связаны с экспериментами, допускают ошибки и недопонимания из-за излишнего желания поддержать «свою» сторону.
Но окончательный вердикт придёт не из интернет-обсуждений и не из новостей. Единственный способ выяснить, кто прав — продолжать эксперименты. Наука в реальном мире работает не так, как в фильмах, где результат одного или двух наблюдений немедленно позволяет создать безошибочную новую теорию. Нам придётся подождать.
магнетрон | электроника | Британика
Развлечения и поп-культура
География и путешествия
Здоровье и медицина
Образ жизни и социальные вопросы
Литература
Философия и религия
Политика, право и правительство
Наука
Спорт и отдых
Технология
Изобразительное искусство
Всемирная история
Этот день в истории
Викторины
Подкасты
Словарь
Биографии
Резюме
Популярные вопросы
Обзор недели
Инфографика
Демистификация
Списки
#WTFact
Товарищи
Галереи изображений
Прожектор
Форум
Один хороший факт
Развлечения и поп-культура
География и путешествия
Здоровье и медицина
Образ жизни и социальные вопросы
Литература
Философия и религия
Политика, право и правительство
Наука
Спорт и отдых
Технология
Изобразительное искусство
Всемирная история
Britannica Classics
Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
Britannica объясняет
В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
Demystified Videos
В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.
#WTFact Видео
В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
На этот раз в истории
В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.
Студенческий портал
Britannica — лучший ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
Портал COVID-19
Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
100 женщин
Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
Britannica Beyond
Мы создали новое место, где вопросы находятся в центре обучения. Вперед, продолжать. Спросить. Мы не будем возражать.
Спасение Земли
Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать!
SpaceNext50
Britannica представляет SpaceNext50. От полёта на Луну до управления космосом — мы исследуем широкий спектр тем, которые подпитывают наше любопытство к космосу!
2022 Стоимость ремонта микроволновки: цены магнетронов и диодов
Типичный диапазон:
50 долларов
—
400 долларов

Данные о затратах основаны на исследованиях HomeAdvisor.
Обновлено 8 сентября 2022 г.
Автор HomeAdvisor.
Починка микроволновой печи стоит около 150 долларов за запчасти и работу, хотя это может быть всего 50 долларов или целых 400 долларов . Фактическая стоимость ремонта вашей микроволновой печи будет зависеть от марки и модели вашего прибора, например, если это встроенный прибор, а также требуемого типа ремонта. В зависимости от ваших первоначальных инвестиций, вы можете найти менее дорогостоящей замену вашего устройства.
В этой статье
Средняя стоимость ремонта микроволновки
Замена магнетрона
Замена диода
Другие расходы на ремонт микроволновки
Обычный ремонт микроволновки
Отремонтируйте или замените микроволновую печь
Сделай сам против найма профессионала
Стоимость ремонта микроволновой печи
Средняя стоимость Высокая стоимость Низкая стоимость
$ 150 $ 400 $ 50
Soard of Magnetron Listing
9 9013 Его замена стоит примерно от 100 до 200 долларов. Цена микроволнового магнетрона составляет около 90 142 от 50 до 100 долларов, 90 143, а работа — от 90 142 до 100 долларов за 90 143 долларов. Если вы решите купить деталь самостоятельно, убедитесь, что вы покупаете ту, которая подходит для марки и модели вашей микроволновой печи.
Стоимость замены диода
Замена микроволнового диода стоит около от 5 до 25 долларов за деталь и около от 50 до 100 долларов за работу. Диод — это полупроводник в микроволнах, который создает, принимает и переключает микроволновые сигналы. Со временем он может изнашиваться, и когда это происходит, вы можете заметить такие проблемы, как искры, громкое гудение или запах гари. Если вы уже планируете заменить магнетрон, профессионал может одновременно заменить диод.
Прочие расходы на ремонт микроволновой печи
Если в вашей микроволновой печи возникли проблемы, не связанные с нагревательными компонентами, вам могут потребоваться некоторые из следующих ремонтных работ. Стоимость варьируется от 10 до 400 долларов . В приведенной ниже таблице указаны цены на детали, которые могут потребоваться для замены.
9
9 08179
0184
9
Микроволновая печь Средний ценовой диапазон
Магнетрон 50–100 долл. США
4
$5 – $25
Turntable $25 – $130
Turntable motor $15 – $100
Touchpad $100 – $300
Door switch $50 – $100
Дверное стекло $ 100 — $ 300
Ручка $ 10 — 70
Предохранитель $ 10 — $ 15 $ 10 — $ 15 $ 10 — $ 15
долл.0141 Новый проигрыватель стоит около от 25 до 130 долларов, и заменить его очень просто. Вам не нужно беспокоиться об удалении какого-либо оборудования, поэтому все, что вам нужно сделать, это найти то, которое подходит для вашей марки и модели, и заменить старое на новое.
Мотор поворотного стола
Двигатель поворотного стола стоит около от 15 до 100 долларов . Если он не вращается и с дверным выключателем все в порядке, возможно, вам придется заменить двигатель. Этот ремонт стоит около $75 до $300 . Прежде чем приступить к ремонту двигателя, убедитесь, что поворотный стол не треснул, а роликовая направляющая цела.
Сенсорная панель
Если сенсорная панель вашей микроволновой печи перестала работать должным образом, вам придется заплатить от до 300 долларов США, в зависимости от серьезности проблемы. Более простой ремонт может потребовать работы на плате управления, а сложные проблемы могут потребовать установки совершенно новой сенсорной панели.
Дверной выключатель
Неисправный дверной выключатель стоит около от 50 до 100 долларов исправить. В лучшем случае переключатель может просто нуждаться в регулировке. Если нет, вам нужно найти замену. Ремонт неисправного дверного выключателя считается довольно простым ремонтом.
Стекло двери
Если у вас есть трещина в стеклянной двери, ее замена стоит от от 150 до 400 долларов , а стоимость материала составляет примерно от 100 до 300 долларов. Фактическая цена зависит от марки и модели вашего устройства. Возможно, вам повезет найти подержанную деталь, которая может значительно снизить цену.
Ручка
В зависимости от марки и модели ручка производителя оригинального оборудования (OEM) стоит от 10 до 70 долларов , а стоимость работ составляет около 50 долларов . Замена дверной ручки – это простой ремонт.
Предохранитель
Ожидайте $10 до $15 за детали. Перегоревшие предохранители относительно распространены в электронике, используемой в течение длительного времени. Если это так, вы можете заплатить от 50 до 100 долларов , чтобы местный специалист по ремонту бытовой техники позаботился о проблеме.
Готовы починить микроволновку?
Почтовый индекс

Получите оценки сегодня
Стоимость ремонта общих проблем с микроволновой печью
Рассмотрите эти распространенные возможности, если вы не уверены, что не так с вашей микроволновой печью. Независимо от того, можете ли вы сузить проблему или вам нужна помощь, вы можете проконсультироваться со специалистом по ремонту, чтобы получить экспертное представление о ваших следующих лучших шагах.
Микроволновая печь работает с открытой дверцей
Если ваша микроволновая печь работает с открытой дверцей, скорее всего, проблема связана с дверным выключателем. Этот ремонт стоит около от 50 до 100 долларов и является срочным, поскольку работа прибора с дверцей опасна. Не используйте микроволновую печь до тех пор, пока профессионал не починит дверной выключатель.
Искры внутри микроволновой печи
Первое, что вы должны сделать, когда заметите искры внутри микроволновой печи, — это выключить ее и отключить от сети, если вы можете сделать это безопасно. Затем проверьте, не оставили ли вы случайно металл в микроволновой печи. Это может быть посуда, такая как ложка или вилка, или кусок алюминиевой фольги.
Если внутри нет металла, скорее всего, вам нужно заменить неисправный диод. Это будет стоить около от 55 до 130 долларов как за деталь, так и за установку.
Микроволновая печь не нагревается
Если ваша микроволновая печь не нагревается, ремонт может стоить около от 50 до 400 долларов США . Может потребоваться более простое решение, например, ремонт неисправного диода или неисправного дверного выключателя, или более сложный ремонт, например, новый магнетрон.
Микроволновая печь не вращается
Если проигрыватель не вращается, стоимость ремонта может варьироваться от до 300 долларов США . Возможно, вам потребуется отремонтировать двигатель поворотного стола или роликовую направляющую или заменить поворотный стол.
Нужно ли ремонтировать или заменять микроволновую печь?
Необходимость ремонта или замены микроволновой печи зависит от нескольких факторов. Одним из них является серьезность ремонта, который требуется. Если у вас есть подозрение, что исправить это проще — например, заменить диод, отремонтировать дверной выключатель, новую ручку или поворотный стол и т. п., — тогда, вероятно, будет более выгодно починить микроволновую печь, чем покупать новую.
Во-вторых, подумайте о своих первоначальных инвестициях в микроволновую печь. Если это особенно дорогая роскошная модель, ее ремонт может быть более доступным, чем покупка новой. С другой стороны, если у вас есть модель, которую вы купили по хорошей цене, покупка новой микроволновой печи может быть более рентабельной, если ремонт обходится дорого. Примеры капитального ремонта включают замену магнетрона или сенсорной панели.
Если вы не уверены, рекомендуется нанять профессионала для диагностики проблемы.
Ремонт микроволновой печи своими руками или наем профессионала
Возможно, вам будет удобно самостоятельно заменить проигрыватель или лампочку. Но для более сложных ремонтных работ вам нужно найти ближайшую к вам компанию по ремонту микроволновых печей. Наем профессионала для ремонта вашей микроволновой печи стоит от 50 до 100 долларов в час плюс детали. Рекомендуется для таких ремонтов, как:
Остались вопросы по ремонту микроволновки?
Почтовый индекс

Спросите профессионала
Часто задаваемые вопросы
Сколько лет служит микроволновая печь?
Микроволновые печи обычно служат от семи до 10 лет . Если вы хотите, чтобы ваша микроволновая печь прослужила как можно дольше, вам следует регулярно чистить ее, использовать только контейнеры, пригодные для использования в микроволновой печи (избегайте металлических кружек и кружек из нержавеющей стали), аккуратно закрывайте дверцу и никогда не включайте ее, пока она пуста. .
Что вызывает отказ магнетрона в микроволновой печи?
Наиболее распространенными причинами выхода из строя магнетрона в микроволновой печи являются поврежденные магниты, сгоревшие клеммы, поврежденная антенна и ослабленные соединения. Когда микроволновая печь перегревается, она может повредить магниты и антенну. Также клеммы могут сгореть при повреждении изолятора. И, наконец, со временем могут возникать слабые соединения.
Что вызывает выход из строя микроволнового диода?
Диод в микроволновке выходит из строя по разным причинам. Во-первых, он может быть коротким. Или он может выйти из строя после многократного использования прибора с течением времени. Вы заметите, что что-то не так, потому что вы можете услышать громкое гудение или запах гари. В некоторых случаях фактический диод может быть физически разделен пополам.
Каковы признаки того, что микроволновая печь выходит из строя?
Существует несколько признаков того, что микроволновая печь становится плохой, в том числе:
Нет тепла в микроволновой печи
, занимая больше нормы до тепловой пищи
FOOD Не нагревает
9000
3
. Не нагревая
9000
4141.
Странные звуки
Запах гари
Подогрев пищи при открытой дверце
Дверца не закрывается должным образом
Клавиатура не работает
Устройство старше 10 лет
Стоит ли ремонтировать микроволновую печь?
Скорее всего, стоит отремонтировать микроволновую печь, а не заменять ее, если у вас есть встраиваемая техника высокого класса или если ремонт стоит меньше, чем новая замена.
Вечный двигатель в автомобиль: Вечный двигатель существует? Тройка бюджетных авто с долгосрочными мотором и коробкой
чем советский внедорожник покорил весь мир
Ровно 40 лет назад с конвейера АвтоВАЗа сошла уже не первая, а 100-тысячная «Нива» — уникальный во всех смыслах автомобиль. Причем, это произошло спустя всего пару лет после запуска модели в серийное производство. Первоначальный производственный план на год составлял скромные 25 тысяч машин, но очень скоро его увеличили вдвое, а потом еще на треть. В лучшие времена АвтоВАЗа доля экспорта «Нивы» доходила до невероятных 80%, автомобиль продавался в сотне стран! Чем же так уникален и интересен советский внедорожник из 1970-х, доковылявший практически без изменений до наших дней?
Пятьдесят лет назад Алексей Косыгин, тогдашний председатель Совета министров СССР, принимал макет «автомобиля № 2», которому впоследствии суждено было стать люксовым вариантом «Жигулей» (ВАЗ-2103). «Работа с Fiat на этом заканчивается, и дальше придется надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан», — четкая и конкретная задача была поставлена Косыгиным перед инженерами сразу трех предприятий: ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша», реализовать которую в итоге доверили тольяттинцам.
Инженеры-конструкторы разделились на два лагеря. Одни предлагали классический вариант с рамным кузовом, двуступенчатым демультипликатором, зависимыми подвесками, барабанными тормозами спереди и сзади. Другие наоборот предлагали более гражданские поперечную компоновочную схему и независимые подвески. Истина оказалась посередине, и в разработку пошел автомобиль с комфортабельной независимой подвеской и несущим кузовом, но со всем инструментарием классического внедорожника.
Тот самый «Крокодил Гена» Э1101, больше похожий на Citroen Mehari
Пока экспериментальные узлы и агрегаты будущей «Нивы» обкатывали на мулах Э-2121, которых прозвали «Крокодил Гена» из-за зеленого цвета и схожей наружности, дизайнеры разрабатывали экстерьер будущего бестселлера. Дизайнер Валерий Павлович Семушкин не скрывал — ориентиром для «Нивы» стал Fiat-127, однако ж советский внедорожник не стал очередной копией, скорее, вариацией на тему. Еще один интересный факт: «Ниву» назвали не в честь плодородного поля, название складывается из имен детей ведущего конструктора проекта Петра Прусова и главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева (Натальи и Ирины, Вадима и Андрея).
Fiat-127, который взяли за основу при создании дизайна «Нивы»
В итоге после шести лет кабинетных мытарств и согласований с конвейера АвтоВАЗа сошел компактный городской автомобиль с внедорожным потенциалом — ВАЗ 2121. «Нива» была максимально унифицирована со всем модельным рядом предприятия. Движок и многие детали внутреннего убранства салона были унаследованы у «Шестерки», а с традиционной жигулевской 4-ступенчатой коробкой передач была соединена через короткий кардан (впоследствии его заменили на ШРУС от «Оки») двухступенчатая раздатка, распределяющая постоянно тягу между обеими осями автомобиля. Собственно, этот новый агрегат и доставлял больше всего неприятностей при эксплуатации. Из-за несогласованности узлов на скорости трансмиссия издавала ужасные звуки, салон был наполнен страшными шумами даже на небольшой скорости. Раздатка «запевала», а ей в унисон гудели «зубастые» шины ВлИ.
Едва ли этот, как и все остальные недостатки кого-то пугали. Да, «Нива» шумела, подвеска в силу легкового происхождения не отличалась надежностью вне дорог, жигулевского движка мощностью всего 80 л. с. с ничтожным моментом в 116 Нм и на дороге-то хватало впритык, чего уж говорить про буераки, а из-за повышенной нагрузки аппетит у внедорожника был хоть куда. Но «Нива» была простая как в эксплуатации, так и в ремонте, при этом комфортабельная по всем параметрам и с серьезным внедорожным потенциалом.
На западе автомобиль моментально распробовали и выстроились в большие очереди. Причем народ смекнул: «Нива» идеально подходит для разнокалиберного тюнинга от чисто декоративной пластики, до серьезных узловых модернизаций. Шутка ли — количество только официальных модификаций, продаваемых за бугром, насчитывало несколько десятков, а ведь были еще и дилерские версии. Элегантные пикапы, версии с открытым верхом, цельнометаллические фургоны и даже багги! Правда, все это многообразие советскому человеку не полагалось: на волжском автопредприятии собирали множество крутых версий «Нивы» исключительно на экспорт.
Сегодня автомобильный динозавр, который сначала переименовали в Lada Niva, а затем и вовсе в Lada 4×4, дожил до наших дней и прекрасно себя чувствует. В 2013 года АвтоВАЗ произвел двухмиллионную «Ниву» и не спешит сбавлять темпы производства. Сегодня на внедорожник ставят кондиционер, систему ABS, при сборке уделяют большое внимание вибро- и шумоизоляции, «Нива» медленно и упрямо, но все же избавляется от детских болячек коих еще навалом. Тем не менее, это не мешает ей быть любимой не только на домашнем рынке, но и во всем мире.
Автор
Саша Эпштейн
Прошивки от компании Вечный Двигатель

Инженерный подход к чип-тюнингу народных автомобилей

КАТАЛОГ

КАТАЛОГ

Последние добавленные прошивки
Seat / Leon / Simos_7_x

06A906033FF_9435

Seat / Leon / Simos_7_x

06A906033FF_7004

Seat / Leon / Simos_7_x

06A906033HE_5780

Seat / Leon / Simos_7_x

06A906033HE_1037

Toyota / Corolla / Denso_Petrol

89663-02X40

Chery / Fora / Bosch_ME797

0261B07708_00TQ10A465

Land_Rover / Freelander_2 / Bosch_EDC16CP39

1037400368_G92-12K532-DK

Toyota / Probox / Denso_Petrol

89663-5C540

Renault / Fluence / Valeo_V40

HW1353R_SW4870R_4870R

Kia / Optima / Continental_SIM2K_25x

DLA5R2AS6D3A_616D3010_616D3051

Hyundai / Elantra / Continental_SIM2K_24x

MD6UP1MS2h4B_612h4010_KR77315135

Ford / Kuga / Continental_EMS24XX

HV4A-14C204-BBB

Hyundai / SantaFe / Delphi_MT38

CM7T27_M2WS7M0AA_39105-3E025_28105882

Mitsubishi / Outlander_3 / Melco_MH8115F

ZM1301_130101

Opel / Zafira / ACDelco_E78

12654130_55592994_55592981_55592998_55592978_55592967

Hyundai / Grandeur / Delphi_MT38

TG5E33_M2AS671BB_39110-3C320_28021147

Lexus / RX450H / Denso_Petrol

89663-48D42

Chevrolet / Epica / Continental_SIM2K-D160

CAD80F00_F002GR10_KR77195159

Chevrolet / Epica / Continental_SIM2K-D160

CAD80F00_F002GE10_KR77195159

Chevrolet / Epica / Continental_SIM2K-D160

CAD70A20_A205ARB2_KR77195127

Previous

Next
Самое актуальное

О нашем проекте

Прошивки на Hyundai Solaris 2

Прошивки Toyota Denso

Прошивки Sportage Sim2k-24x

Утилиты идентификации

Прошивки на а\м Skoda

Прошивки на а\м Lada Vesta

Previous

Next
Случайные статьи

Что необходимо чтобы начать заниматься чип-тюнингом как основной работой?

В каких форматах встречаются файлы прошивок

О вопросах предоставления гарантии

Обучающие материалы и литература по диагностике ЭСУД

На сколько снижается расход топлива после чип-тюнинга?

Что делать если ЭБУ «привалился»?

Словарь терминов и жаргонизмов

Шпаргалка по работе с блоками управления Melco K-Line

Почему наши прошивки стоят дорого?

Бонусные рубли и виртуальный баланс на нашем сайте

Быстрые ответы на вопросы от клиентов в интернете.

Как рекламировать чип-тюнинг?

В социальных сетях постоянно всплывает забавная картинка: электромобиль Chevy Bolt, к заднему бамперу которого кто-то прикрепил генератор переменного тока. Что крутит генератор? Ремень, приводимый в движение задним колесом. Мы точно не знаем, почему они это сделали, поскольку может быть какая-то веская причина, о которой мы не можем думать, но похоже, что они пытались создать вечный двигатель. В конце концов, если автомобиль может включать генератор (или генератор переменного тока), чтобы зарядить аккумулятор на ходу, электромобиль должен работать вечно, верно? Или, по крайней мере, это должно пойти дальше, не так ли?
Оказывается, люди пытались сделать такие машины сотни лет. Бюро по патентам и товарным знакам США так надоело, что сумасшедшие подают заявки на патенты на вечные двигатели, что они наняли дурацкого «изобретателя» Руба Голдберга, чтобы показать, почему они больше не принимают такие патенты.
Проблема? Вы просто не можете получить что-то просто так. Законы физики не позволяют вам это сделать. Когда машина откуда-то получает энергию, она не может работать вечно, не получая больше энергии, чтобы сопротивляться таким вещам, как трение и работа, которую вы пытаетесь заставить машину выполнять.
Я начал с электростанции Oukitel P501, о которой недавно писал обзор. У него есть аккумулятор, который питает вилки на передней панели, в том числе 120-вольтовую электрическую розетку США, которая может выдавать до 500 Вт. Он также имеет входной порт питания, который вы можете использовать для зарядки электростанции, используя что-то вроде солнечной панели или прилагаемой вилки переменного тока для зарядки от стандартной электрической розетки США. Итак, я решил посмотреть, смогу ли я зарядить электростанцию, используя ее собственную мощность от вилки! Я имею в виду, если бы он мог заряжаться сам, я мог бы питать от него другие вещи!
К моему шоку и ужасу (не совсем, потому что я знал, что это не сработает, но подыграйте мне немного), я обнаружил, что зарядное устройство для электростанции потребляет 125 Вт от электростанции, но только возвращая 118 ватт! Разве он не должен вкладывать по крайней мере то, что вынул?
Но потом я подумал о том, что здесь вообще происходит. Чтобы получать питание от батарей постоянного тока и вырабатывать энергию переменного тока, на электростанции есть инвертор мощности, и при этом она теряет немного мощности. Затем зарядный адаптер превращает эту мощность обратно в мощность постоянного тока, которая затем используется для зарядки аккумуляторов в устройстве, которое преобразует электрическую энергию в химическую энергию. Затем батареи преобразуют химическую энергию в электрическую, чтобы запустить инвертор, и так далее и тому подобное, пока я, дурак, держу это подключенным таким образом.
Каждый раз, когда мощность преобразуется или изменяется каким-либо образом, часть ее теряется в виде тепловой энергии или отработанного тепла. Честно говоря, я удивлен, что весь этот круг неэффективности стекирования тратит впустую всего 7 Вт. Дисплей, вероятно, не учитывает все, что было потеряно в этой транзакции.
Это точно такой же электромобиль, который мы постоянно видим в забавных постах в социальных сетях. Он преобразует химическую энергию батареи в электрическую энергию, которая превращается в механическую энергию. Затем он преобразует механическую энергию в электрическую, а затем обратно в химическую. На каждом этапе этого процесса энергия теряется, поэтому вся эта хитроумная штуковина только тратит энергию впустую и уменьшает радиус действия.
То же самое верно для всего, что похоже. Регенеративное торможение не может вернуть всю энергию обратно и передать ее в аккумулятор, потому что, например, часть энергии теряется. Но некоторые владельцы электромобилей будут до конца света утверждать, что рекуперативное торможение эффективно на 100% и является формой вечного двигателя.
Дженнифер Сенсиба — давний любитель автомобилей, писатель и фотограф. Она выросла в магазине трансмиссий и экспериментировала с эффективностью автомобиля с 16 лет, когда водила Pontiac Fiero. Ей нравится исследовать юго-запад США со своим партнером, детьми и животными.
Об электромобилях мне часто задают вопрос: «Не могли бы вы просто подключить генератор переменного тока, чтобы подзаряжать машину во время движения?» Иногда в вопросе указывается, что генератор переменного тока прикреплен к колесам или что вы не можете постоянно водить машину, но можете, по крайней мере, значительно увеличить ее запас хода.
Согласно законам термодинамики, энергия не может быть ни создана, ни уничтожена, а переходит из одной формы в другую. Он также имеет тенденцию становиться менее полезным. Например, движение накатом в машине, которая уже набирает скорость, — довольно хороший способ перемещать людей. Когда мы нажимаем на тормоз, инерция движущейся массы преобразуется в тепло посредством трения. Энергия была преобразована из кинетической (движения) энергии в тепловую энергию. Однако тепло в тормозах не очень полезно для движения автомобиля. Энергия была преобразована из практичной или полезной формы энергии в менее полезную. Из-за этого нам постоянно нужен новый источник энергии. В автомобиле это обычно химическая энергия в виде газа или дизельного топлива.
В электромобиле основная батарея держит энергию для системы. На самом деле это не источник энергии — это электростанция, откуда поступает электричество. (Это может быть угольная энергия, атомная энергия, солнечная энергия, ветер или другие источники.) Аккумулятор обеспечивает энергию для вращения электродвигателя. Этот электродвигатель приводит транспортное средство в движение по дороге.
Что произойдет, если мы добавим генератор переменного тока или генератор?
Генератор вырабатывает электроэнергию из механической энергии. Источником этой энергии может быть движущаяся вода (гидроэлектростанции), уголь (электростанция, работающая на ископаемом топливе) или бензиновый двигатель автомобиля. Что их всех объединяет, так это то, что генератору требуется POWER IN, чтобы создать POWER OUT. Все генераторы создают сопротивление или сопротивление тому, что их питает. Процесс, используемый генератором, заключается в создании электромагнитного поля. Чем больше магнитное поле, тем больше генерируется электрического тока и сильнее сопротивляется генератор своему механическому источнику энергии.
Если вы когда-либо использовали автономный бензиновый генератор, вы знаете, как двигатель замедляется, когда вы подключаете и включаете большую электрическую нагрузку. Чем больше электроэнергии необходимо произвести, тем тяжелее должен работать двигатель и тем больше бензина он сжигает.
Теперь представьте, что у нас есть генератор в электромобиле.
Электродвигатель (питание от аккумулятора) толкает машину по дороге. Генератор (независимо от того, подключен ли он к двигателю или к колесам), работающий для подзарядки аккумулятора, создает нагрузку на двигатель, заставляя его работать с большей нагрузкой и потребляя еще больше электроэнергии. Независимо от того, сколько электроэнергии будет производить генератор, для электродвигателя автомобиля потребуется еще БОЛЬШЕ электроэнергии. Добавление сопротивления генератора могло только замедлить машину. По сути, это все равно, что пытаться ехать с включенным стояночным тормозом.
В других примерах люди иногда спрашивают об установке ветряной турбины на крыше автомобиля для выработки энергии во время движения. Как и в случае с генератором переменного тока, вы не можете получить больше энергии, чем потребляете. Для любой ветровой энергии, создаваемой турбиной, сопротивление ветра еще больше усложняет движение по дороге, и вы можете в конечном итоге потерять энергия. Это все равно, что пытаться летать, держась за пояс.
Ага! Теперь вы думаете! Если бы электрический генератор работал ТОЛЬКО тогда, когда вы хотели замедлить машину, это имело бы смысл! Преобразуйте кинетическую энергию автомобиля в электрическую энергию для зарядки аккумулятора, таким образом, получая немного энергии И замедляя автомобиль. Идеально, если вы хотите остановиться!
Но будет еще лучше!
Многие электродвигатели ОЧЕНЬ ХОРОШО работают как электрические генераторы. Поскольку мы хотим генерировать энергию только тогда, когда мы НЕ пытаемся использовать электродвигатель для движения автомобиля, электродвигатель может выполнять двойную функцию как двигатель и генератор! Этот процесс используется почти во всех современных гибридных и аккумуляторных электромобилях и известен как «рекуперативное торможение». Использование двигателя в качестве генератора исключает пространство, вес и механические потери отдельного генератора.
Кроме того, большинство современных автомобилей имеют передний привод. Когда автомобиль тормозит, вес смещается вперед, и большая часть торможения выполняется ПЕРЕДНИМИ тормозами. Использование электродвигателя на передних колесах для выработки электроэнергии при торможении не только эффективно, но и снижает износ тормозных колодок. Наша Toyota Prius 2004 года проехала более 150 000 миль, но все еще на своем первом комплекте тормозных колодок!
Впервые устройство ионного двигателя было предложено русским ученым К.Э. Циолковским в 1906 г. В дальнейшем осуществлялось теоретическая проработка данного вопроса. В настоящее время происходит его практическое воплощение.
Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны. Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток (положительно-заряженной и отрицательно-заряженной).
Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против -225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя космический аппарат, согласно третьему закону Ньютона.
Ионные двигатели в ближайшем будущем позволят заменить двигатели орбитального движения малых космических аппаратов, что увеличит срок их активной работы (эксплуатации) в 2-3 раза и продлит срок их жизни с 2-3 лет до 5-10 лет.
В отдаленной перспективе планируется оснащать все, в т.ч. тяжелые, космические аппараты ионными двигателями, что позволит совершать путешествия к далеким планетам и звездам, пилотируемые экспедиции к планетам Солнечной системы, тяжелые транспортные перелеты.
Характеристики: Значение:
Потребляемая мощность, кВт 1—7
Скорость истечения ионов ионного двигателя, км/с 20—50
Тяга ионного двигателя, мН 20—250
КПД ионного двигателя, % 60—80
Время непрерывной работы, лет более 3
российский новый ионный реактивный космический двигатель принцип работы своими руками для космических аппаратов в россии x3 википедия холла видео ksp купить перспективы
тяга схема принцип действия устройство работа ионного двигателя на эффекте холла
ионно плазменный двигатель на катушке тесла в домашних условиях кпд импульс
как сделать работает самый мощный высокочастотный ионный двигатель для дальнего космоса наса леонова
китай создал новый ионный двигатель 2759
Ученые уже придумали или готовятся придумать много новых типов двигателей для космических кораблей. Самые смелые предположения даже говорят про варп-двигатель, который должен разгонять корабль до скоростей, в несколько раз превышающих скорость света за счет искривления пространства в мощном гравитационном поле.
Пока это только фантастика, которая скоро может стать перспективой. Зато ионные двигатели уже существуют и даже применяются. Они уже на данном этапе могут развивать скорости в несколько раз выше тех, что предлагают традиционные ракетные двигатели. Правда, они не могут отправить ракету в космос. Вот такие противоречия.
Принцип работы ионного двигателя простой и сложный одновременно. Он заключается в ионизации газа, который разгоняется электростатическим полем для получения реактивной тяги и разгона космического корабля согласно третьему закону Ньютона.
Топливом или рабочим телом такого двигателя является ионизированный инертный газ (гелий, аргон, неон, ксенон, криптон, оганесон, радон). Впрочем, не все инертные газы стоит использовать в качестве топлива, поэтому, как правило, выбор ученых и исследователей падает на ксенон. Также рассматривается вариант использования ртути в качестве рабочего тела ионного двигателя
Во время работы двигателя в камере образуется смесь из отрицательных электронов и положительных ионов. Так как электроны являются побочным продуктом, их надо отфильтровать. Для этого в камеру вводится трубка с катодными сетками для того, чтобы она притягивала к себе электроны.
Положительные ионы, наоборот, притягиваются к системе извлечения. После чего разгоняются между сетками, разница электростатических потенциалов которых составляет примерно 1 200 Вольт, и выбрасываются в качестве реактивной струи в пространство.
Возможность достижения большого удельного импульса позволяет очень сильно сократить расход реактивной массы ионизированного газа в сравнении с аналогичным показателем для традиционного химического топлива. А еще, ионный двигатель может непрерывно работать более трех лет. Энергия, которая нужна для ионизации топлива берется от солнечных батарей — в космосе с этим проблем нет.
Возможность продолжительной работы ионного двигателя очень важна, так как он не способен развивать высокую тягу и моментально разгонять корабль до больших скоростей. В нынешних реализациях тяга ионных двигателей с трудом достигает 100 миллиньютонов.
По сути, малая тяга на данный момент является главным недостатком таких двигателей, но ученые работают в этом направлении и в перспективе повысят его мощность, так как определенного прогресса удалось добиться уже сейчас.
Еще одной, пусть и не такой существенной, проблемой является надежность. В целом ионные двигатели достаточно надежны, но надо понимать, что их задача заключается в том, чтобы унести аппарат очень далеко и очень быстро. То есть работать он должен долго, чтобы не ставить под удар всю миссию. Поэтому, пока идут работы над увеличением мощности, разработчики стараются не забывать и о надежности.
В том числе такие двигатели используются в рамках миссии BepiColombo, запущенной 20 октября 2018 года. В этой меркурианской миссии используются 4 ионных двигателя суммарной мощностью 290 миллиньютонов. Кроме этого, аппарат оснащен и химическим двигателем. Оба они в сочетании с гравитационными маневрами должны обеспечить выход корабля на орбиту Меркурия в качестве искусственного спутника.
Сейчас планируется доставка на МКС ионной тяговой установки, которая позволит управлять положением станции в автоматическом режиме. Ее мощность подобрана исходя из доступной электрической мощности станции. Для большей надежности планируется так же доставка батарей, которые обеспечат 15 минут автономной работы двигателя.
Но самым необычным проектом был ”Прометей”. Корабль в рамках этого проекта планировалось отправить к Юпитеру со скорость 90 км/c. Ионный двигатель корабля должен бал работать от ядерного реактора, но из-за технических трудностей в 2005 году проект закрыли.
В 1957 году вышла статья Алексея Морозова под названием ”Об ускорении плазмы магнитным полем”, в которой он описал все максимально подробно. Это и дало толчок к развитию технологии и уже в 1964 году на советском аппарате ”Зонд-2” стоял такой двигатель для маневров на орбите.
Сейчас исследования продолжаются, а выведенные на орбиту образцы двигателей, хоть и не могут быть главным тяговым элементом управления, но зато проходят ”проверку боем”. Собранная информация позволит увеличить мощность ионного двигателя.
Полеты в космос, одно из самых вдохновляющих достижений человечества, невозможны без ракетного двигателя. С одной стороны, принцип его работы максимально прост, а с другой – всего несколько стран могут похвастаться ракетными двигателями собственного производства.
С момента старта Гагарина и по сей день все российские космонавты поднимаются с поверхности Земли двигателями РД-107/108. Серийное производство этих исключительно надежных двигателей продолжается на самарском предприятии Ростеха «ОДК-Кузнецов». Рассказываем о том, как устроен и работает космический двигатель-долгожитель РД-107/108.
И правда, объяснить принцип действия реактивных двигателей, к которым относятся и ракетные двигатели, можно даже ребенку. Для этого достаточно отпустить надутый воздушный шарик, который под влиянием выталкиваемого воздуха полетит в противоположном направлении.
Движение и шарика, и ракеты происходит согласно третьему закону Ньютона: действию всегда есть равное и противоположное противодействие. Действие из ничего не возникает. Чтобы обеспечить действие, требуется энергия. В шарике это потенциальная энергия сжатого, в меру возможностей ваших легких, воздуха.
Отличие ракеты заключается в том, что для выхода за пределы атмосферы требуется выбрасывать большие массы вещества с очень большой скоростью, что требует подвода огромного количества энергии. Это и делает ракетный двигатель.
Самым распространенным типом двигателей для космических программ сегодня являются жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), в которых в качестве топлива используются жидкие горючее и окислитель. К этому типу относится и российский РД-107/108.
Жидкостные двигатели – на сегодняшний момент самые мощные и универсальные ракетные двигатели, с помощью которых совершается большинство полетов в космос. Они отличаются высоким удельным импульсом, то есть при меньшей массе израсходованного топлива создают большую тягу.
При этом по сравнению с другими видами ракетных двигателей, например твердотопливными, они значительно сложнее и дороже, поэтому основная их сфера применения – космонавтика и обеспечение выведения орбитальных и межпланетных аппаратов.
Чтобы получить полезное действие, достаточное для прорыва в космос, нужно получить большое количество энергии − эффективно сжечь большое количество топлива. Как известно, любой процесс горения представляет собой химическую реакцию окисления.
И если на Земле для других видов тепловых двигателей в качестве окислителя можно использовать атмосферный кислород, то для ракетного двигателя, и тем более в космосе, окислитель и горючее надо иметь непосредственно на ракете, и лучше всего в максимально плотном и удобном для подачи жидком виде.
Если умножить сумму секундных расходов масс горючего и окислителя на скорость выхода продуктов сгорания из сопла, можно в первом приближении получить силу тяги двигателя. Так, в общих чертах, можно описать схему работы жидкостного ракетного двигателя.
Двигатель РД-107/108 состоит из четырех камер сгорания, турбонасосного агрегата, газогенератора, испарителя азота для наддува баков ракеты и комплекта агрегатов автоматики. Для управления полетом ракеты на двигателях имеются рулевые камеры: два на РД-107 и четыре на РД-108.
В РД-107/108 эта инженерная задача решается двухстеночной конструкцией камеры сгорания и сопла и организацией охлаждения стенки со стороны горячего тракта подачей горючего (керосина) в камеру сгорания через межстеночные пространства.
Разработка двигателей РД-107 и РД-108 проходила в 1954–1957 годах под руководством выдающегося конструктора Валентина Глушко. Двигатели предназначались для первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, модификация которой в 1957 году доставила в космос первый искусственный спутник Земли.
Программа РД-107/108 продолжает развиваться, создаются новые модификации – всего разработано 18 вариантов для различных программ. Сегодня модификациями двигательных установок РД-107А/РД-108А оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей среднего класса типа «Союз». Все пилотируемые и до 80% грузовых космических кораблей в России взлетают благодаря этим двигателям.
Жидкостные ракетные двигатели дали возможность выйти человеку в космос — на околоземные орбиты. Но скорость истечения реактивной струи в ЖРД не превышает 4,5 км/с, а для полетов на другие планеты нужны десятки километров в секунду. Возможным выходом является использование энергии ядерных реакций.
К середине 70-х годов в рамках этой программы предполагалось спроектировать ЯРД с тягой около 30 тонн (для сравнения у ЖРД этого времени характерная тяга была примерно 700 тонн), но со скоростью истечения газов — 8,1 км/с. Однако, в 1973 году программа была закрыта из-за смещения интересов США в сторону космических челноков.
В СССР проектирование первых ЯРД велось во второй половине 50-х годов. При этом советские конструкторы, вместо создания полномасштабной модели, стали делать отдельные части ЯРД. А потом эти наработки испытывались во взаимодействии со специально разработанным импульсным графитовым реактором (ИГР).
В 70—80-е годы прошлого века в КБ «Салют», КБ «Химавтоматики» и НПО «Луч» были созданы проекты космических ЯРД РД-0411 и РД-0410 с тягой 40 и 3,6 т соответственно. В течение процесса проектирования были изготовлены реактор, «холодный» двигатель и стендовый прототип для проведения испытаний.
В июле 1961 года советский академик Андрей Сахаров сообщил о проекте ядерного взрыволета на совещании ведущих атомщиков в Кремле. Взрыволет имел обычные жидкостные ракетные двигатели для взлета, в космосе же предполагалось взрывать небольшие ядерные заряды.
Возникающие при взрыве продукты деления передавали свой импульс кораблю, заставляя его лететь. Однако 5 августа 1963 года в Москве был подписан договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, космическом пространстве и под водой.
Возможно, что разработки ЯРД опережали свое время. Однако они не были слишком преждевременными. Ведь подготовка пилотируемого полета к другим планетам длится несколько десятилетий, и двигательные установки для него должны готовиться заранее.
В газофазных ЯРД топливо (например, уран) и рабочее тело находится в газообразном состоянии (в виде плазмы) и удерживается в рабочей зоне электромагнитным полем. Нагретая до десятков тысяч градусов урановая плазма передает тепло рабочему телу (например, водороду), которое, в свою очередь, будучи нагретым до высоких температур и образует реактивную струю.
Проблема перемещения в космосе стоит перед человечеством с момента начала орбитальных полетов. Ракета взлетая с земли расходует практически все свое топливо, плюс заряды ускорителей и ступеней. И если ракету еще можно оторвать от земли, заправив её огромным количеством топлива, на космодроме, то в открытом космосе заправляться попросту негде и нечем. А ведь после выхода на орбиту нужно двигаться дальше. А топлива нет.
И в этом то и состоит основная проблема современной космонавтики. Выбросить на орбиту корабль с запасом топлива до луны еще можно, под эту теорию строятся планы создать на луне базу дозаправки «дальнобойных» космических кораблей, летящих например на Марс. Но это все слишком сложно.
А решение проблемы было создано очень давно, еще в 1955 году, когда Алексей Иванович Морозов опубликовал статью «Об ускорении плазмы магнитным полем». В ней он описывал концепцию принципиально нового космического двигателя.
Источником ионов служит газ, как правило это аргон или водород, бак с газом стоит в самом начале двигателя, оттуда газ подается в отсек ионизации, получается холодная плазма, которая разогревается в следующем отсеке посредством ионного циклотронного резонансного нагрева. После нагрева, высокоэнергетическая плазма подается в магнитное сопло, где она формируется в поток посредством магнитного поля, разгоняется и выбрасывается в окружающую среду. Таки образом достигается тяга.
С тех пор плазменные двигатели прошли большой путь и разделились на несколько основных типов, это электротермические двигатели, электростатические двигатели, сильноточные или магнитодинамические двигатели и импульсные двигатели.
В ионизатор подается ксенон, который сам по себе нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны.
Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против – 225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона.
Чтобы ионный двигатель работал нужны всего две вещи – газ и электричество. С первым все просто отлично, двигателю американского межпланетного аппарата Dawn, который стартовал осенью 2007-го, для полета в течении почти 6 лет потребуется всего 425 килограммов ксенона. Для сравнения для корректировки орбиты МКС с помощью обычных ракетных двигателей каждый год затрачивается 7,5 тонн горючего.
Одно плохо – ионные двигатели имеют очень небольшую тягу, порядка 50–100 миллиньютонов, что абсолютно недостаточно при перемещении в атмосфере Земли. Но в космосе, где нет практически никаких сопротивлений, ионный двигатель при длительном разгоне может достигнуть значительных скоростей. Общее приращение скорости за всё время миссии Dawn составит порядка 10 километров в секунду.
Недавние испытания проведенные американской компанией Ad Astra Rocket, проведенные в вакуумной камере показали, что их новый Магнитоплазменный двигатель с переменным удельным импульсом” (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) VASIMR VX-200может дать тягу уже в 5 ньютонов.
Второй вопрос – электричество. Тот же VX-200 потребляет 201 кВт энергии. Солнечных батарей такому двигателю просто мало. Следовательно необходимо изобретать новые способы получения энергии в космосе. Тут есть два пути – заправляемые батареи например тритиевые, выводимые на орбиту вместе с кораблем, либо автономный атомный реактор, который и будет питать кораблю на протяжении всего полета.
Еще в 2006 году Европейское космическое агентство (European Space Agency) и Австралийский национальный университет (Australian National University) успешно провели испытания нового поколения космических ионных двигателей, достигнув рекордных показателей.
Двигатели, в которых заряженные частицы ускоряются в электрическом поле — давно известны. Они применяются для ориентации, коррекции орбиты на некоторых спутниках и межпланетных аппаратах, а в ряде космических проектов (как уже осуществившихся, так и только задуманных — читайте тут,тут и тут) — даже в качестве маршевых.
И хотя все разновидности так называемых электроракетных двигателей сильно уступают химическим в максимальной тяге (граммы против килограммов и тонн), зато кардинально превосходят их в экономичности (расходе топлива на каждый грамм тяги за секунду). А эта экономичность (удельный импульс) прямо пропорционально зависит от скорости выбрасываемой реактивной струи.
Как ясно из названия разработки, такая скорость достигнута двухступенчатым процессом разгона ионов при помощи четырёх последовательных решёток (вместо традиционных одной стадии и трёх решёток), а также высоким напряжением — 30 киловольт. Кроме того, расхождение выходного реактивного пучка составило всего 3 градуса, против примерно 15 градусов — у прежних систем.
Ионный двигатель (ИД) работает просто: газ из бака (ксенон, аргон и пр.) ионизируется и разгоняется электростатическим полем. Поскольку масса иона мала, а заряд он может получить значительный, ионы вылетают из двигателя со скоростями до 210 км/с.
Химические двигатели могут достичь… нет, ни чего-то подобного, а всего лишь в двадцать раз меньшей скорости истечения продуктов сгорания лишь в исключительных случаях. Соответственно, расход газа в сравнении с расходом химического топлива крайне мал.
Именно поэтому на ИД полностью или частично работали и работают такие «дальнобойные» зонды, как Hayabusa, Deep Space One и Dawn. И если вы собираетесь не просто по инерции лететь до далёких небесных тел, но и активно маневрировать близ них, то без таких двигателей не обойтись.
Они попробовали изолировать стенки анода (на базе нитрида бора) от положительных ионов магнитным полем. А линии такого магнитного поля были параллельны поверхности стенок, и по ним заряженные частицы уносились прочь, не трогая стенок.
При дальнейшем масштабировании ИД энергия ионов может оказаться такой, что на защитное магнитное поле либо не хватит располагаемой электрической мощности, либо даже при её наличии обеспечить защиту от ионов полностью не получится. И всё же это решительный шаг вперёд — такое замедление эрозии делает принципиально возможной отправку даже весьма тяжёлого корабля к относительно удалённым объектам Солнечной системы.
А вы в курсе что в России активно работает над ядерным двигателем для ракет или например о том, что скоро может появится Первый автомобиль с ядерным двигателем Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз. рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=14217

В мероприятии приняли участие представители Росатома и его предприятий (АО «ВНИИНМ», АО «Наука и инновации», АО «ГНЦ РФ ТРИНИТИ» и других), НИЦ «Курчатовский институт», АО ГНЦ «Центр Келдыша», НИУ «МЭИ». Участники семинара обсудили результаты исследований и перспективы создания плазменных ракетных двигателей в России. Работы по этим направлениям включены в третий федеральный проект комплексной программы «Развитие техники, технологий и научных исследований в области использования атомной энергии в Российской Федерации на период до 2024 года» (КП РТТН).

Виктор Ильгисонис, руководитель федерального проекта, директор направления научно-технических исследований и разработок Госкорпорации «Росатом», объяснил необходимость создания плазменных ракетных двигателей грядущим освоением дальнего космоса и обеспечением необходимого паритета в этой области. Этому способствуют возможность летательных аппаратов оперативно менять околоземную орбиту и траекторию, маневрировать при необходимости. «В третьем федеральном проекте мы остановились на трех направлениях создания электрореактивного ракетного двигателя (ЭРД): электростатический (ионный и холловский), магнитоплазменный ускоритель и безэлектродный плазменный ракетный двигатель (БПРД). Два первых направления достаточно хорошо изучены нашими учёными и понятны, третье направление – новая концепция, которая получила развитие в XXI веке. В основе лежит идея независимого нагрева плазменного рабочего тела с использованием циклотронного резонанса. Работы по программе распределены между тремя исполнителями: ГНЦ РФ ТРИНИТИ (входит в научный дивизион Росатома – АО «Наука и инновации») – магнитоплазменные ускорители, ГНЦ «Центр Келдыша» – ионный и холловские (плазменный) двигатели, НИЦ «Курчатовский институт» реализует задачу построения безэлектродного плазменного ракетного двигателя (БПРД)», – рассказал он.

Константин Гуторов, руководитель проекта в АО «ГНЦ РФ ТРИНИТИ», представил концепцию создания прототипа плазменного ракетного двигателя с повышенными параметрами тяги и удельного импульса на базе магнитоплазменного ускорителя, позволяющего эффективно использовать мощность источника энергии. «Разработку прототипа плазменного ракетного двигателя в ГНЦ РФ ТРИНИТИ планируем завершить в 2024 году. На данный момент на квазистационарном плазменном ускорителе продемонстрирован удельный импульс выше 100 км/с для водородной плазмы в режиме однократных импульсов, что позволяет достигнуть целевых показателей прототипа при переходе в частотный режим работы и иметь тяговую мощность в 300 кВт при КПД выше 55%», – сказал руководитель проекта.

Александр Ловцов, научный руководитель ГНЦ «Центр Келдыша», рассказал на семинаре о развернутых работах по разработке модулей электрореактивного ракетного аппарата на базе холловского и ионного двигателей нового поколения. «На данный момент нами разработан эскизный проект на модуль электрореактивного ракетного двигателя максимальной мощностью 250 кВт, который включает три ионных двигателя номинальной мощностью 80 КвТ и максимальной 100 кВт. Кроме этого, разработаны, изготовлены и испытаны макеты ключевых элементов этого модуля. К 2024 году мы планируем завершить его изготовление и приступить к испытаниям», – поделился он результатом проделанной работы.

Сергей Коробцев, заместитель начальника научного комплекса НИЦ «Курчатовский институт», рассказал о создании мощного безэлектродного плазменного ракетного двигателя и его конкурентных преимуществах перед традиционными ионными и холловскими. В частности, он отметил, что разработка макета прототипа БПРД мощностью 100 кВт будет завершена в 2022 году (уточнить у спикера корректность цифры), далее на модернизированном стенде Е-1 в импульсном режиме будут исследоваться его основные характеристики. Среди основных преимуществ БПРД ученый выделил увеличение ресурса из-за отсутствия электродов, практически полное использование рабочего тела (газа), оперативное (без конструкционных изменений) регулирование в широком диапазоне отношения тяга-удельный импульс. Также для его работы не требуются компенсаторы объемного заряда. «Обеспечивая длительное крейсирование в околоземном пространстве, мощные БПРД с ядерными/солнечными установками позволят разработать космические системы наблюдения, связи и управления, сделают возможным перехват нежелательных объектов, в том числе космического мусора и астероидов, позволят организовать транспортные потоки между космическими объектами, сделают реальным устройство космических станций различного назначения. Получаемые возможности обеспечат паритет космического потенциала нашей страны и ее суверенитет», – рассказал Сергей Коробцев.

Подводя итоги семинара, ученые сошлись во мнении, что на сегодняшний день основные сложности в разработке плазменных ракетных двигателей разной конфигурации связаны с достижением компромисса между мощностью и ресурсом работы. Поэтому любые исследования, посвященные уменьшению взаимодействия плазмы со стенками исключительно важны и дают новое знание о возможностях развития. Кроме этого, участники обсудили возможность формирования единых отраслевых методик на базе важных диагностических исследований, которые проводятся в рамках третьего федерального проекта.

Семинар «Управляемый термоядерный синтез и плазменные технологии» задуман как единая площадка для обсуждения научных вопросов, относящихся к исследованиям по разработке термоядерных и плазменных технологий. Он призван способствовать интеграции усилий разработчиков различных ведомств – институтов Росатома, организаций, подведомственных Минобрнауки России, НИЦ «Курчатовский институт». Работы по этой тематике выполняются в рамках федерального проекта «Разработка технологий управляемого термоядерного синтеза и инновационных плазменных технологий», включенного в КП РТТН.

Первый семинар по управляемому термоядерному синтезу и плазменным технологиям состоялся в Госкорпрации «Росатом» 25 февраля 2022 года. На нем участники обсудили этапы модернизации существующей инфраструктуры и создание нового экспериментальной установки – токамака с реакторными технологиями (ТRТ), который планируется построить в ГНЦ РФ ТРИНИТИ к 2030 году, а также вопросы, связанные с его оснащением магнитной системой из высокотемпературного сверхпроводника второго типа (ВТСП-2).
Огромный электроракетный двигатель с рекордными характеристиками прошёл наземный тест под нагрузкой, превышающей номинал. Новичок совмещает приличную тягу с экономичностью. А это позволяет надеяться на новый виток в развитии космической отрасли.
Ионный двигатель хорошо известен нам из научно-фантастических романов. Принцип его работы заключается в ионизации газа и его разгоне электростатическим полем. Ионы дают гораздо меньшую тягу, чем химическое топливо, так что такой двигатель не сможет придать ракете даже первую космическую скорость. Но если запустить его в космосе, то он может работать буквально годами напролёт, разгоняя корабль до невиданных скоростей.
В некоторых космических миссиях уже применялись такие двигатели, в том числе в японском корабле «Хаябуса» (2005 год, полёт к астероиду Итокава), а также в американском корабле «Доун», который стартовал в сентябре 2007 года к астероидам Веста и Церера.
Но новая модель двигателя под названием VASIMR (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) будет в сотни раз мощнее прежних ионных двигателей за счёт использования в процессе разгона ионов аргона не стандартных металлических решёток, а радиочастотного генератора, который не вступает с газом в физический контакт, как решётки.
Ad Astra Rocket Company провела испытания самого мощного на сегодняшний день плазменного ракетного двигателя. VASIMR VX-200 (о котором мы не так давнорассказывали) работал на 201 кВт в вакуумной камере, впервые преодолев отметку в 200 кВт. Тест также подтвердил, что маломасштабный прототип VASIMR (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket – электромагнитный ускоритель с изменяемым удельным импульсом) способен функционировать на полной мощности. “Это самая мощная плазменная ракета в мире сегодня”, – говорит бывший астронавт и главный исполнительный директор Ad Astra Франклин Ченг-Диаз (Franklin Chang-Diaz).
Компания заключила соглашение с NASA на проведение проверки работоспособности двигателя на Международной космической станции (МКС) в 2013 году. Он будет производить периодические “подталкивания” станции, которая постоянно снижается из-за взаимодействия с атмосферой. В настоящее время такие операции выполняются двигателями малой тяги кораблей, потребляющими около 7,5 тонн ракетного топлива в год. Ченг-Диаз утверждает, что снизив это количество до 0,3 т, VASIMR сэкономит NASA миллионы ежегодно.
Но у Ad Astra есть и более амбициозные планы. Например, миссии на Марс на высокой скорости. 10-МВт или 20-МВт модификация VASIMR сможет доставить людей на красную планету за 39 дней, тогда как у обычных ракет на это уйдёт полгода, если не больше. Чем короче путешествие, тем меньше астронавты будут подвергаться действию космической радиации, являющейся существенным препятствием.
Инновационный двигатель также можно приспособить для большего груза в роботизированных миссиях, хотя скорость полёта снизится. Ченг-Диаз трудился над разработкой концепции VASIMR с 1979 года – задолго до основания бизнеса в 2005 году. Технология подразумевает использование радиоволн для нагревания газов (водорода, аргона, неона), чтобы сформировать высокотемпературную плазму. Магнитные поля выталкивают её из двигателя, благодаря чему создаётся реактивная тяга. Как следствие высокой скорости, которая достигается беспрерывным процессом её наращивания, требуется намного меньше топлива, чем для обычных двигателей. Вдобавок, в конструкции VASIMR нет физического контакта электродов с плазмой, а значит продлевается срок эксплуатации.
Как работает VASIMR в тестовой камере, можно увидеть в этом ролике. Правда, он относится к давнему испытанию, во время которого аппарат потреблял только 179 киловатт. Из них 30 кВт использовались в первой части двигателя для создания плазмы, а 149 — на разогрев и разгон её во второй камере.
Стоит вспомнить американский межпланетный аппарат Dawn, который стартовал осенью 2007-го (к своей первой цели, Весте, он прибудет в 2011 году). Для разгона к поясу астероидов Dawn использует три ионных двигателя, каждый из которых развивает максимальную тягу в 90 миллиньютонов.
“Это идентично весу одного листка из блокнота”, — образно поясняет NASA. В чём, спрашивается, смысл? Дело в том, что “ионники” примерно в 10 раз эффективнее химических ракетных двигателей. В частности, удельный импульс устройств, стоящих на Dawn, составляет 3100 секунд.
И сам аппарат получился сравнительно лёгким (тонна с четвертью). Потому для его старта с Земли понадобилась ракета меньшего класса (Delta II), а значит — более дешёвая, в сравнении той, что потребовалась бы для подъёма на орбиту гипотетического исследователя астероидов, построенного на основе химических движков.
Так можно варьировать режим работы маршевого движка в зависимости от целей миссии космического аппарата. Где-то можно позволить себе потратить несколько больше рабочего тела, но сократить время полёта, где-то, напротив, выполнить задание за больший срок, но при минимальном расходе “горючего”, а значит, — минимальном весе аппарата.
Тут надо отметить, что VASIMR претендует на роль некоего промежуточного варианта создания тяги в условиях космоса. Промежуточного между химическими ускорителями (мощными, но прожорливыми) и чрезвычайно миниатюрными электроракетными движками, экономичность которых может быть гораздо выше, чем даже у VX-200, но тяга будет составлять лишь доли грамма.
Это означает, что устройство от Ad Astra сможет работать по многу месяцев и даже лет без деградации конструкции — то что надо для разгона космических аппаратов на пути в глубины Солнечной системы или коррекции орбиты спутников. У классических ионных ракетных двигателей больной вопрос – эрозия решёток-электродов. У VASIMR же таковых попросту нет.
Ad Astra Rocket строит богатые планы применения VASIMR в ряде проектов. Так, по соглашению с американским космическим агентством в 2013 году лётный вариант VX-200, названный VF-200-1, должен попасть на испытания на МКС. Разрабатываемый ныне аппарат будет базироваться на общем дизайне VX-200, но состоять из двух фактически параллельных движков по 100 киловатт каждый.
VF-200-1 попробует поднимать орбиту станции, регулярно “проседающую” из-за слабого торможения в остатках атмосферы, имеющихся даже на 400-километровой высоте. VF-200-1 будет включаться на короткое время (несколько минут) эпизодически. А поскольку мощность, забираемая им из сети, очень велика, двигатель должен потреблять энергию, накопленную в специальных аккумуляторах, которые, в свою очередь, во время пауз в работе плазменного ускорителя будут понемногу подзаряжаться от солнечных батарей МКС.
Если тест пройдёт успешно, на такой способ подъёма орбиты, возможно, и переведут станцию. А это обещает солидную экономию. Ведь нынешний вариант подъёма орбиты (при помощи химических движков транспортных кораблей снабжения) означает расход 7,5 тонны горючего в год, в то время как VASIMR потребует на ту же цель 300 килограммов аргона ежегодно. Перспективы же технологии ещё заманчивее.
На основе одного или нескольких VF-200-1, полагает компания, можно построить беспилотный грузовик, который будет переправлять большие грузы с низкой околоземной орбиты на окололунную. Питание эти движки получали бы от солнечных батарей.
Ещё не все вопросы относительно тонкостей работы самого VASIMR сняты. Учёным предстоит повысить полный КПД системы и найти лучший способ избавления от лишнего тепла, рассеиваемого таким движком. Но в целом технология вполне уже подходит к этапу, когда исключительно наземные экспериментальные установки должны породить модификации, предназначенные для отправки на орбиту. Чан-Диаз и его коллеги полагают, что коммерческие версии двигателей типа VASIMR могут появиться на рынке в 2014 году.
Португалец Жуан Дуарте собрал в домашних условиях простую рабочую модель ионного двигателя. Рассказ о своем проекте разработчик опубликовал на портале eLab hackerspace. В его двигателе используются несколько держателей, подставка, корпус и сопло, напечатанные из пластика на 3D-принтере, семь гвоздей, семь медных трубок и высоковольтный трансформатор.
При строительстве ионного двигателя важна высокая электрическая проводимость всех элементов. Для ее увеличения Дуарте покрыл гвозди тонким слоем меди. Он зачистил гвозди от ржавчины, а затем опустил их вместе с окислившимися медными монетами в раствор соли и уксуса. Благодаря меднению электрическая проводимость на поверхности гвоздей увеличилась.
Затем португалец взял медную трубу диаметром два сантиметра и нарезал ее на пять частей длиной пять сантиметров каждая. После этого Дуарте распечатал на принтере держатели для трубок и гвоздей, подставку, кожух двигателя и сопло. Для эффективной работы ионного двигателя кончики медненных гвоздей должны находиться точно в центре окружности медных трубок.
На каком расстоянии от трубок следует разместить гвозди от трубок Дуарте не уточнил, но отметил, что оно должно быть одинаковым для всех гвоздей. Для регулирования тяги португалец сделал держатель с гвоздям подвижным в горизонтальной плоскости. К трубкам и гвоздям Дуарте подключил трансформатор, способный выдавать напряжение в девять киловольт и силу тока в 50 миллиампер.
В конструкции двигателя гвозди выступают в качестве катода, а медные трубки — анода. При включении напряжения воздух вокруг гвоздей ионизируется и притягивается анодом, возникает воздушный поток, который и формирует незначительную тягу за соплом двигателя. Сдвинутся с места такая силовая установка не может, но способна колыхать обрезки бумаги.
Концепцию ионного двигателя впервые предложил американский ученый Роберт Годдард. В 1954 году технологию детально описал ученый Эрнст Штулингер, а первый функционирующий двигатель был собран в 1959 году в NASA. Он смог проработать на протяжении 31 минуты. В качестве маршевого двигателя ионная силовая установка была впервые использована на космическом аппарате Deep Space в 1998 году.
Современные ионные двигатели способны непрерывно работать на протяжении трех лет. В них для создания реактивной тяги используются как правило аргон или ксенон. Эти инертные газы разгоняются в электрическом поле. Положительными качествами ионного двигателя является малое энергопотребление и расход топлива, а серьезным недостатком — микроскопическая тяга, составляющая до 250 миллиньютонов.
Проблема перемещения в космосе стоит перед человечеством с момента начала орбитальных полетов. Ракета взлетая с земли расходует практически все свое топливо, плюс заряды ускорителей и ступеней. И если ракету еще можно оторвать от земли, заправив её огромным количеством топлива, на космодроме, то в открытом космосе заправляться попросту негде и нечем. А ведь после выхода на орбиту нужно двигаться дальше. А топлива нет.
И в этом то и состоит основная проблема современной космонавтики. Выбросить на орбиту корабль с запасом топлива до луны еще можно, под эту теорию строятся планы создать на луне базу дозаправки «дальнобойных» космических кораблей, летящих например на Марс. Но это все слишком сложно.
А решение проблемы было создано очень давно, еще в 1955 году, когда Алексей Иванович Морозов опубликовал статью «Об ускорении плазмы магнитным полем». В ней он описывал концепцию принципиально нового космического двигателя.
Источником ионов служит газ, как правило это аргон или водород, бак с газом стоит в самом начале двигателя, оттуда газ подается в отсек ионизации, получается холодная плазма, которая разогревается в следующем отсеке посредством ионного циклотронного резонансного нагрева. После нагрева, высокоэнергетическая плазма подается в магнитное сопло, где она формируется в поток посредством магнитного поля, разгоняется и выбрасывается в окружающую среду. Таки образом достигается тяга.
С тех пор плазменные двигатели прошли большой путь и разделились на несколько основных типов, это электротермические двигатели, электростатические двигатели, сильноточные или магнитодинамические двигатели и импульсные двигатели.
В ионизатор подается
ксенон
, который сам по себе нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны.
Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против — 225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона.
Чтобы ионный двигатель работал нужны всего две вещи — газ и электричество. С первым все просто отлично, двигателю американского межпланетного аппарата Dawn, который стартовал осенью 2007-го, для полета в течении почти 6 лет потребуется всего 425 килограммов ксенона. Для сравнения для корректировки орбиты МКС с помощью обычных ракетных двигателей каждый год затрачивается 7,5 тонн горючего.
Одно плохо — ионные двигатели имеют очень небольшую тягу, порядка 50-100 миллиньютонов, что абсолютно недостаточно при перемещении в атмосфере Земли. Но в космосе, где нет практически никаких сопротивлений, ионный двигатель при длительном разгоне может достигнуть значительных скоростей. Общее приращение скорости за всё время миссии Dawn составит порядка 10 километров в секунду.
Недавние испытания проведенные американской компанией Ad Astra Rocket, проведенные в вакуумной камере показали, что их новый Магнитоплазменный двигатель с переменным удельным импульсом” (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) VASIMR VX-200может дать тягу уже в 5 ньютонов.
Второй вопрос — электричество. Тот же VX-200 потребляет 201 кВт энергии. Солнечных батарей такому двигателю просто мало. Следовательно необходимо изобретать новые способы получения энергии в космосе. Тут есть два пути — заправляемые батареи например тритиевые, выводимые на орбиту вместе с кораблем, либо автономный атомный реактор, который и будет питать кораблю на протяжении всего полета.
Еще в 2006 году Европейское космическое агентство (European Space Agency) и Австралийский национальный университет (Australian National University) успешно провели испытания нового поколения космических ионных двигателей, достигнув рекордных показателей.
Двигатели, в которых заряженные частицы ускоряются в электрическом поле — давно известны. Они применяются для ориентации, коррекции орбиты на некоторых спутниках и межпланетных аппаратах, а в ряде космических проектов (как уже осуществившихся, так и только задуманных — читайте , и ) — даже в качестве маршевых.
С ними специалисты связывают дальнейшее освоение Солнечной системы. И хотя все разновидности так называемых электроракетных двигателей сильно уступают химическим в максимальной тяге (граммы против килограммов и тонн), зато кардинально превосходят их в экономичности (расходе топлива на каждый грамм тяги за секунду). А эта экономичность (удельный импульс) прямо пропорционально зависит от скорости выбрасываемой реактивной струи.
Как ясно из названия разработки, такая скорость достигнута двухступенчатым процессом разгона ионов при помощи четырёх последовательных решёток (вместо традиционных одной стадии и трёх решёток), а также высоким напряжением — 30 киловольт. Кроме того, расхождение выходного реактивного пучка составило всего 3 градуса, против примерно 15 градусов — у прежних систем.
Ионный двигатель (ИД) работает просто: газ из бака (ксенон, аргон и пр.) ионизируется и разгоняется электростатическим полем. Поскольку масса иона мала, а заряд он может получить значительный, ионы вылетают из двигателя со скоростями до 210 км/с. Химические двигатели могут достичь… нет, ни чего-то подобного, а всего лишь в двадцать раз меньшей скорости истечения продуктов сгорания лишь в исключительных случаях. Соответственно, расход газа в сравнении с расходом химического топлива крайне мал.
Именно поэтому на ИД полностью или частично работали и работают такие «дальнобойные» зонды, как Hayabusa , Deep Space One и Dawn . И если вы собираетесь не просто по инерции лететь до далёких небесных тел, но и активно маневрировать близ них, то без таких двигателей не обойтись.
Как и всё хорошее, ИД любит, чтобы его питали: на один ньютон тяги нужно до 25 кВт энергии. Представим, что нам поручили запустить 100-тонный космический корабль к Плутону (вы уж простите нас за мечтательность!). В идеале даже для Юпитера нам потребуется 1 000 ньютонов тяги и 10 месяцев, а до Нептуна на той же тяге — полтора года. В общем, давайте про Плутоны всё-таки не будем, а то грустно как-то…
Ну а чтобы получить эти пока умозрительные 1 000 ньютонов, нам потребуется 25 мегаватт. В принципе, ничего технически невозможного — 100-тонный корабль мог бы принять атомный реактор. Кстати, в настоящее время НАСА и Министерство энергетики США работают над проектом Fission Surface Power . Правда, речь идёт о базах на Луне и Марсе, а не о кораблях. Но масса реактора не так уж высока — всего пять тонн, при размерах в 3×3×7 м…
Ну ладно, помечтали и хватит, скажете вы, и тут же вспомните частушку, якобы придуманную Львом Толстым во время Крымской войны. В конце концов, такой большой поток ионов, проходящий через двигатель (а это ключевое препятствие), вызовет его эрозию, и значительно быстрее, чем за десять месяцев или полтора года. Причём это не проблема выбора конструкционного материала — благо разрушаться в таких условиях будут и титан, и алмаз, — а неотъемлемая часть конструкции ионного двигателя per se.
Впервые устройство ионного двигателя
было предложено русским ученым К.Э. Циолковским в 1906 г. В дальнейшем осуществлялось теоретическая проработка данного вопроса. В настоящее время происходит его практическое воплощение.
Инертный газ подается в ионизатор (газоразрядную, ионизирующую камеру) ионного двигателя
. Сам по себе газ нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Зажигание двигателя инициируется кратковременной подачей электронов, эмитируемых в газоразрядную (ионизирующую) камеру. В ионизаторе высокоэнергетические электроны производят ионизацию рабочего тела – газа. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов.
Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны. Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток (положительно-заряженной и отрицательно-заряженной). Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против -225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя космический аппарат, согласно третьему закону Ньютона. Электроны, пойманные в катодную трубку (нейтрализатор), выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов.
Ионные двигатели
в ближайшем будущем позволят заменить двигатели орбитального движения малых космических аппаратов, что увеличит срок их активной работы (эксплуатации) в 2-3 раза и продлит срок их жизни с 2-3 лет до 5-10 лет.
В отдаленной перспективе планируется оснащать все, в т.ч. тяжелые, космические аппараты ионными двигателями, что позволит совершать путешествия к далеким планетам и звездам, пилотируемые экспедиции к планетам Солнечной системы, тяжелые транспортные перелеты.
Человек вышел в космос благодаря ракетным двигателям на жидком и твердом топливе. Но они же и поставили под вопрос эффективность космических полетов. Для того чтобы сравнительно небольшой хотя бы «зацепился» за его устанавливают на вершине ракеты-носителя внушительных размеров. А сама ракета, по сути, это летающая цистерна, львиная доля веса которой отведена под топливо. Когда все оно израсходуется до последней капли, на борту корабля остается мизерный запас.
Чтобы не упасть на Землю, периодически поднимает свою орбиту импульсами Топливо для них — примерно 7,5 тонны — несколько раз в году доставляют автоматические корабли. Но на пути к Марсу такой дозаправки не предвидится. Не пора ли распрощаться с устаревшими схемами и обратить внимание на более совершенный ионный двигатель?
Для того чтобы он заработал, безумных количеств топлива не потребуется. Только газ и электричество. Электроэнергия в космосе добывается улавливанием светового излучения Солнца панелями солнечных батарей. Чем дальше от светила, тем меньше их мощность, поэтому придется воспользоваться еще и Газ поступает в первичную камеру сгорания, где он бомбардируется электронами и ионизируется. Получившуюся холодную плазму отправляют на разгорев, а потом — в магнитное сопло, на разгон. Ионный двигатель выбрасывает из себя раскаленную плазму со скоростями, недоступными обычным ракетным двигателям. И получает необходимое ускорение.
Принцип работы настолько прост, что можно собрать демонстрационный ионный двигатель своими руками. Если электрод в форме вертушки предварительно сбалансировав, установить на острие иглы и подать высокое напряжение, на острых концах электрода появится синее свечение, создаваемое срывающимися с них электронами. Их истечение создаст слабую реактивную силу, электрод начнет вращаться.
Увы, ионные двигатели обладают настолько мизерной тягой, что не могут оторвать космический аппарат от поверхности Луны, не говоря уже о наземном старте. Наиболее наглядно это можно увидеть, если сравнить два корабля, отправляющихся к Марсу. Корабль с жидкостными двигателями начнет перелет после нескольких минут интенсивного разгона и потратит чуть меньше времени на торможение у Красной планеты. Корабль с ионными двигателями будет разгоняться два месяца по медленно раскручивающейся спирали, причем такая же операция ждет его в окрестностях Марса…
И все же ионный двигатель уже нашел свое применение: им оснащен ряд беспилотных космических аппаратов, отправленных в многолетние разведывательные миссии к ближним и дальним планетам Солнечной системы, в пояс астероидов.
Ионный двигатель — та самая черепаха, которая обгоняет быстроногого Ахилла. Израсходовав все топливо в считанные минуты, жидкостный двигатель умолкает навсегда и становится бесполезным куском железа. А плазменные способны работать годами. Не исключено, что ими будет оснащен первый космический аппарат, который на досветовой скорости отправится к — ближайшей к Земле звезде. Предполагается, что перелет займет всего лишь 15-20 лет.
Если попросить любого из нас представить реактивный двигатель, то воображение рисует струи огня, вырывающиеся из сопла и толкающие самолет или огромную ракету. Однако реактивные двигатели могут быть и другими: в них аппарат толкает поток ионизированных частиц, которые приводятся в движение электромагнитным полем. Подробнее о том, как это работает и в чем основной недостаток подобных устройств, поговорим в этом материале.
На основанном выше принципе работают так называемые электрические ракетные двигатели. Мы подробно остановимся на двух типах электростатических двигателей — ионных и плазменных, — которые уже успешно применяются на космических аппаратах.
В электростатических двигателях создается электростатическое поле (привет, капитан очевидность) — электрические заряды, которые его «производят», неподвижны в пространстве и не изменяются со временем. В этом поле и разгоняются частицы рабочего тела — так в ракетостроении называют вещество, которое выбрасывают из летательного аппарата, чтобы создать тягу. В качестве рабочего в электрических ракетных двигателях могут использоваться практически любые жидкости, газы и их смеси, но для электростатических двигателей как правило используют благородный газ ксенон.
В целом, принцип работы ионного двигателя довольно прост. Нейтральные по заряду атому ксенона поступают в ионизатор, где бомбардируются электронами. Эти электроны выбивают собственные электроны ксенона, в результате чего в ионизаторе образуются положительно заряженные ионы ксенона и свободные электроны, то есть газ в состоянии плазмы.
Положительно заряженные ионы притягиваются к сеткам системы извлечения, между которыми поддерживается большая разность потенциалов. В результате ионы разгоняются и выбрасываются из двигателя. Ну а дальше все по третьему закону Ньютона — действию всегда есть равное противоположное действие: ионы вылетают, аппарат толкают.
Концептуально второй тип электростатических двигателей — двигатели на эффекте Холла — работает по тому же принципу. Эффект Холла заключается в том, что если расположить проводник в перпендикулярные относительно друг друга электрическое и магнитное поля, то на краях этого проводника возникнет разность потенциалов.
Возможно, именно ионные двигатели откроют нам путь к исследованию и последующему освоению Солнечной системы. По крайней мере, если не считать разнообразные фантастические варианты вроде антиматерии, термоядерных установок и варп-ядра, это лучшее, что инженеры придумали и смогли реализовать. Основное достоинство ионных двигателей — это крайне низкий расход рабочего тела. Например, аппарату Dawn на полет к астероиду Веста и малой планете Церера (а это, на минуточку, почти семь миллиардов километров) потребовалось всего 425 килограммов ксенона. У двигателей также высокий удельный импульс (отношение создаваемой тяги к расходу топлива). Ионы выбрасываются с очень большой скоростью — например у рекордного Dual-Stage 4-Grid, созданного совместно Европейским космическим агентством и Австралийским национальным университетом в 2006 году, скорость выхлопа достигла (pdf) 210 км/с. Впрочем, обычно он варьируется в пределах 20–50 км/с, но и это намного выше, чем 3–5 км/с у химических ракетных двигателей. Благодаря этому упоминавшийся Dawn смог установить рекорд негравитационного (то есть без использования маневров, когда аппарат ускоряется за счет гравитационного воздействия массивных небесных тел) ускорения, достигнув скорости 11,1 км/с (почти 40 000 км/ч).
Важным преимуществом для длительных полетов является то, что ионный двигатель может работать беспрерывно в течение многих лет. Так, NEXT, который был построен Aerojet Rocketdyne, отработал рекордные на тот момент 48 тысяч часов, или 5,5 года. Наконец, ионные двигатели могут похвастаться впечатляющим КПД — 60–80 %.
Впрочем, долговечность ионных двигателей все же ограничена. Поскольку металлические части контактируют с плазмой, они со временем разрушаются. Так что инженеры постоянно ищут более устойчивые материалы, ведь для полетов к дальним объектам необходимо быть уверенным, что двигатель проработает многие годы.
Другой недостаток ионного двигателя — для его работы нужно много энергии, до 7 кВт. Солнечные батареи не вариант (особенно если мы собираемся лететь в глубины нашей системы), поэтому аппараты с ионными двигателями необходимо комплектовать либо очень емкими батареями, либо небольшими ядерными реакторами, которые обеспечат достаточную мощность.
И если первые два недостатка инженеры с успехом преодолевают, то третий пока что является наиболее существенным. У ионных двигателей очень маленькая тяга, которая измеряется в миллиньютонах. Рекорд принадлежит разработанному NASA и Мичиганским университетом X-3 — 5,4 ньютона. Для сравнения, тяга самой мощной в истории ракеты-носителя Super Heavy должна составить 75 315 000 ньютонов.
В условиях вакуума тяга — не самая важная характеристика, но стартовать с поверхности другого небесного тела аппараты с ионным двигателем не смогут. У них не хватит тяги для преодоления притяжения и сопротивления атмосферы. Так, например, случилось со спутниками Starlink, которые оборудованы холловскими двигателями. Из-за магнитной бури верхние слои атмосферы стали более плотными, и аппараты не смогли выйти на расчетную орбиту. Поэтому пока оптимальной выглядит комбинация традиционных химических и ионных двигателей.
Впрочем, ионные двигатели — это очень перспективное направление. Они уже установлены на две сотни космических аппаратов, включая МКС и базовый модуль китайской орбитальной станции Тяньхэ. Благодаря ионному двигателю зонд «Хаябуса» долетел до астероида Итокава и вернулся обратно с образцом вещества, а европейский BepiColombo доберется до Меркурия. Возможно, однажды именно ионные двигатели позволят нам долететь до границ Солнечной системы и еще дальше.

В мероприятии приняли участие представители Росатома и его предприятий (АО «ВНИИНМ», АО «Наука и инновации», АО «ГНЦ РФ ТРИНИТИ» и других), НИЦ «Курчатовский институт», АО ГНЦ «Центр Келдыша», НИУ «МЭИ». Участники семинара обсудили результаты исследований и перспективы создания плазменных ракетных двигателей в России. Работы по этим направлениям включены в третий федеральный проект комплексной программы «Развитие техники, технологий и научных исследований в области использования атомной энергии в Российской Федерации на период до 2024 года» (КП РТТН).

Виктор Ильгисонис, руководитель федерального проекта, директор направления научно-технических исследований и разработок Госкорпорации «Росатом», объяснил необходимость создания плазменных ракетных двигателей грядущим освоением дальнего космоса и обеспечением необходимого паритета в этой области. Этому способствуют возможность летательных аппаратов оперативно менять околоземную орбиту и траекторию, маневрировать при необходимости. «В третьем федеральном проекте мы остановились на трех направлениях создания электрореактивного ракетного двигателя (ЭРД): электростатический (ионный и холловский), магнитоплазменный ускоритель и безэлектродный плазменный ракетный двигатель (БПРД). Два первых направления достаточно хорошо изучены нашими учёными и понятны, третье направление – новая концепция, которая получила развитие в XXI веке. В основе лежит идея независимого нагрева плазменного рабочего тела с использованием циклотронного резонанса. Работы по программе распределены между тремя исполнителями: ГНЦ РФ ТРИНИТИ (входит в научный дивизион Росатома – АО «Наука и инновации») – магнитоплазменные ускорители, ГНЦ «Центр Келдыша» – ионный и холловские (плазменный) двигатели, НИЦ «Курчатовский институт» реализует задачу построения безэлектродного плазменного ракетного двигателя (БПРД)», – рассказал он.

Константин Гуторов, руководитель проекта в АО «ГНЦ РФ ТРИНИТИ», представил концепцию создания прототипа плазменного ракетного двигателя с повышенными параметрами тяги и удельного импульса на базе магнитоплазменного ускорителя, позволяющего эффективно использовать мощность источника энергии. «Разработку прототипа плазменного ракетного двигателя в ГНЦ РФ ТРИНИТИ планируем завершить в 2024 году. На данный момент на квазистационарном плазменном ускорителе продемонстрирован удельный импульс выше 100 км/с для водородной плазмы в режиме однократных импульсов, что позволяет достигнуть целевых показателей прототипа при переходе в частотный режим работы и иметь тяговую мощность в 300 кВт при КПД выше 55%», – сказал руководитель проекта.

Александр Ловцов, научный руководитель ГНЦ «Центр Келдыша», рассказал на семинаре о развернутых работах по разработке модулей электрореактивного ракетного аппарата на базе холловского и ионного двигателей нового поколения. «На данный момент нами разработан эскизный проект на модуль электрореактивного ракетного двигателя максимальной мощностью 250 кВт, который включает три ионных двигателя номинальной мощностью 80 КвТ и максимальной 100 кВт. Кроме этого, разработаны, изготовлены и испытаны макеты ключевых элементов этого модуля. К 2024 году мы планируем завершить его изготовление и приступить к испытаниям», – поделился он результатом проделанной работы.

Сергей Коробцев, заместитель начальника научного комплекса НИЦ «Курчатовский институт», рассказал о создании мощного безэлектродного плазменного ракетного двигателя и его конкурентных преимуществах перед традиционными ионными и холловскими. В частности, он отметил, что разработка макета прототипа БПРД мощностью 100 кВт будет завершена в 2022 году (уточнить у спикера корректность цифры), далее на модернизированном стенде Е-1 в импульсном режиме будут исследоваться его основные характеристики. Среди основных преимуществ БПРД ученый выделил увеличение ресурса из-за отсутствия электродов, практически полное использование рабочего тела (газа), оперативное (без конструкционных изменений) регулирование в широком диапазоне отношения тяга-удельный импульс. Также для его работы не требуются компенсаторы объемного заряда. «Обеспечивая длительное крейсирование в околоземном пространстве, мощные БПРД с ядерными/солнечными установками позволят разработать космические системы наблюдения, связи и управления, сделают возможным перехват нежелательных объектов, в том числе космического мусора и астероидов, позволят организовать транспортные потоки между космическими объектами, сделают реальным устройство космических станций различного назначения. Получаемые возможности обеспечат паритет космического потенциала нашей страны и ее суверенитет», – рассказал Сергей Коробцев.

Подводя итоги семинара, ученые сошлись во мнении, что на сегодняшний день основные сложности в разработке плазменных ракетных двигателей разной конфигурации связаны с достижением компромисса между мощностью и ресурсом работы. Поэтому любые исследования, посвященные уменьшению взаимодействия плазмы со стенками исключительно важны и дают новое знание о возможностях развития. Кроме этого, участники обсудили возможность формирования единых отраслевых методик на базе важных диагностических исследований, которые проводятся в рамках третьего федерального проекта.

Семинар «Управляемый термоядерный синтез и плазменные технологии» задуман как единая площадка для обсуждения научных вопросов, относящихся к исследованиям по разработке термоядерных и плазменных технологий. Он призван способствовать интеграции усилий разработчиков различных ведомств – институтов Росатома, организаций, подведомственных Минобрнауки России, НИЦ «Курчатовский институт». Работы по этой тематике выполняются в рамках федерального проекта «Разработка технологий управляемого термоядерного синтеза и инновационных плазменных технологий», включенного в КП РТТН.

Первый семинар по управляемому термоядерному синтезу и плазменным технологиям состоялся в Госкорпрации «Росатом» 25 февраля 2022 года. На нем участники обсудили этапы модернизации существующей инфраструктуры и создание нового экспериментальной установки – токамака с реакторными технологиями (ТRТ), который планируется построить в ГНЦ РФ ТРИНИТИ к 2030 году, а также вопросы, связанные с его оснащением магнитной системой из высокотемпературного сверхпроводника второго типа (ВТСП-2).
Ионный двигатель — тип электрического ракетного двигателя, принцип работы которого основан на создании реактивной тяги на базе ионизированного газа, разогнанного до высоких скоростей в электрическом поле^[1]. Достоинством этого типа двигателей является малый расход топлива и продолжительное время функционирования (максимальный срок непрерывной работы самых современных образцов ионных двигателей составляет более трёх лет)^[1].
Недостатком ионного двигателя является ничтожная по сравнению с химическими двигателями тяга^[1]. По сравнению с двигателями с ускорением в магнитном слое ионный двигатель обладает большим энергопотреблением при равном уровне тяги. Ионные двигатели используют повышенные напряжения, обладают более сложной схемой и конструкцией, что усложняет решение задачи обеспечения высокой надёжности и электрической прочности двигателя.^[2]
Сфера применения: управление ориентацией и положением на орбите искусственных спутников Земли (некоторые спутники оснащены десятками маломощных ионных двигателей) и использование в качестве главного тягового двигателя небольших автоматических космических станций^[1].
Ионному двигателю в настоящее время принадлежит рекорд негравитационного ускорения космического аппарата в космосе — Deep Space 1 смог увеличить скорость аппарата массой около 370 кг на 4,3 км/с, израсходовав 74 кг ксенона^[1]. Этот рекорд был побит космическим аппаратом Dawn: впервые — 5 июня 2010 года^[3], а к сентябрю 2016 года набрана скорость уже в 39 900 км/ч^[4] (11,1 км/с).
Принцип работы двигателя заключается в ионизации газа и его разгоне электростатическим полем. При этом, благодаря высокому отношению заряда к массе, становится возможным разогнать ионы до очень высоких скоростей (вплоть до 210 км/с^[5], по сравнению с 3—4,5 км/с у химических ракетных двигателей). Таким образом, в ионном двигателе можно достичь очень большого удельного импульса. Это позволяет значительно уменьшить расход реактивной массы ионизированного газа по сравнению с расходом реактивной массы в химических ракетах, но требует больших затрат энергии.
Технические характеристики ионного двигателя: потребляемая мощность 1—7 кВт, скорость истечения ионов 20—50 км/с, тяга 20—250 мН, КПД 60—80 %, время непрерывной работы более трёх лет.
В существующих реализациях ионного двигателя в качестве источника энергии, необходимой для ионизации топлива, используются солнечные батареи.^[1]
Рабочим телом, как правило, является ионизированный инертный газ (аргон, ксенон и т. п.), но иногда и ртуть.
В ионизатор подаётся топливо, которое само по себе нейтрально, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом, в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны. Положительные ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из двух или трёх сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 Вольт на внутренней против -225 Вольт на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона. Электроны, пойманные в катодную трубку, выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов. Это делается, во-первых, для того, чтобы корпус корабля оставался нейтрально заряженным, а во-вторых, чтобы ионы, «нейтрализованные» таким образом, не притягивались обратно к кораблю^[1].
Недостаток двигателя в его нынешних реализациях — очень слабая тяга (порядка 50—100 миллиньютонов). Таким образом, нет возможности использовать ионный двигатель для старта с планеты, но, с другой стороны, в условиях невесомости, при достаточно долгой работе двигателя, есть возможность разогнать космический аппарат до скоростей, недоступных сейчас никаким другим из существующих видов двигателей.
Ионный двигатель является первым хорошо отработанным на практике типом электрического ракетного двигателя. Концепция ионного двигателя была выдвинута в 1917 году Робертом Годдардом^[8], а в 1954 году Эрнст Штулингер^ru_en детально описал эту технологию, сопроводив её необходимыми вычислениями^[9].
В 1955 году Алексей Иванович Морозов написал, а в 1957 году опубликовал в ЖЭТФ статью «Об ускорении плазмы магнитным полем»^[10]^[11]. Это дало толчок к исследованиям, и уже в 1964 году на советском аппарате «Зонд-2» первым таким устройством, выведенным в космос, стал плазменно-эрозионный двигатель конструкции А. М. Андрианова. Он работал в качестве двигателя ориентации с питанием от солнечных батарей^[12].
Первый американский функционирующий ионный электростатический двигатель (создан в США в НАСА John H. Glenn Research Center at Lewis Field) был построен под руководством Гарольда Кауфмана^ru_en в 1959 году.
В 1964 году прошла первая успешная демонстрация ионного двигателя в суборбитальном полёте (SERT I)^[1]. Двигатель успешно работал в течение запланированной 31 минуты.
В 1970 году прошло испытание, призванное продемонстрировать эффективность долговременной работы ртутных ионных электростатических двигателей в космосе (SERT II)^[13]. Малая тяга и низкий КПД надолго отвадили американских конструкторов от применения электрических и ионных двигателей.
Тем временем в Советском Союзе продолжалась разработка и улучшались характеристики. Были разработаны и применялись различные типы ионных двигателей на различных типах космических аппаратов. Двигатели СПД-25 тягой 25 миллиньютон, СПД-100^[14], и другие серийно устанавливались на советские спутники с 1982 года^[15].
В качестве основного (маршевого) двигателя ионный двигатель был впервые применён на космическом аппарате Deep Space 1 (первый запуск двигателя — 10 ноября 1998 г.). Следующими аппаратами стали европейский лунный зонд Смарт-1, запущенный 28 сентября 2003 года^[16], и японский аппарат Хаябуса, запущенный к астероиду Итокава в мае 2003 года^[1].
Следующим аппаратом НАСА, обладающим маршевыми ионными двигателями, стала (после ряда замораживаний и возобновления работ) АМС Dawn, которая стартовала 27 сентября 2007 года. Dawn предназначен для изучения Весты и Цереры и несёт три двигателя NSTAR, успешно испытанных на Deep Space 1^[1].
Европейское Космическое Агентство установило ионный двигатель на борту спутника GOCE, запущенного 17 марта 2009 года на сверхнизкую околоземную орбиту высотой около 260 км. Ионный двигатель создаёт в постоянном режиме импульс, компенсирующий атмосферное трение и другие негравитационные воздействия на спутник^[1].
Впервые ионный двигатель появился в фантастике в 1910 году — в романе Дональда В. Хорнера «Аэроплан к солнцу: приключения авиатора и его друзей»^[17]^[18]. Ионный двигатель широко представлен в фантастической литературе, компьютерных играх и кинематографе (так в «Звёздных войнах» экономичный ионный двигатель развивает скорость до трети световой и используется для перемещения в обычном пространстве на небольшие по космическим меркам расстояния — например в пределах планетарной системы^[19]), но для практической космонавтики стал доступен только во второй половине XX века. Реальный ионный двигатель по своим техническим характеристикам (и в первую очередь по силе тяги) значительно уступает своим литературным прообразам (так Эдгард Чуэйри образно сравнивает ионный двигатель с автомобилем, которому нужно двое суток для разгона с 0 до 100 км/ч)^[1].
BepiColombo. Запущен 20 октября 2018 года. ЕКА использовует ионный двигатель в этой меркурианской миссии, наряду с гравитационными манёврами и химическим двигателем для перехода на орбиту вокруг Меркурия в качестве искусственного спутника^[16]. На аппарате работает самые мощные на сегодняшний день 4 ионных двигателя суммарной тягой 290 мН^[20].
Международная космическая станция. По состоянию на март 2011 года планировалась доставка на МКС электромагнитного двигателя (VASIMR) Ad Astra VF-200 с мощностью в 200 кВт VASIMR. VF-200 представляет собой версию VX-200^[21]. Поскольку доступная электрическая мощность на МКС меньше 200 кВт, проект ISS VASIMR включал в себя систему батарей, которая накапливала энергию для 15 минут работы двигателя.
NASA ввело проект «Прометей», для которого разрабатывался мощный ионный двигатель, питающийся электричеством от бортового ядерного реактора. Предполагалось, что такие двигатели в количестве восьми штук могли бы разогнать аппарат до 90 км/с. Первый аппарат этого проекта Jupiter Icy Moons Explorer планировалось отправить к Юпитеру в 2017 году, однако разработка этого аппарата была приостановлена в 2005 году из-за технических сложностей. В 2005 году программа была закрыта^[22]. В настоящее время идёт поиск более простого проекта АМС для первого испытания по программе «Прометей»^[23].
Geoffrey A. Landis^ru_en предложил проект межзвёздного зонда с ионным двигателем, получающим энергию через лазер от базовой станции, что даёт некоторое преимущество по сравнению с чисто космическим парусом. В настоящее время данный проект неосуществим из-за технических ограничений — например, он потребует силы тяги от ионных двигателей в 1570 Н при нынешних 20—250 мН^[24](по другим данным рекорд тяги у современных ионных двигателей 5,4 Н^[25]).
Ионные двигатели создают тягу за счет испускания пучков ионов — согласно закону действия и противодействия Ньютона 3 ^rd. Существуют различные методы ускорения ионов, но, как правило, все конструкции имеют преимущество большого отношения заряда топлива к массе. Это означает, что высокая скорость истечения может быть создана небольшой разностью потенциалов. Следовательно, требуется меньшая масса топлива.
Таким образом, ионные двигатели не подходят для использования на Земле. Вместо этого их следует использовать в космосе, где пригодится их способность сохранять малую тягу в течение длительного периода времени. Например, в настоящее время они используются для орбитального маневрирования и удержания станции. Существует 3 основных типа ионных тяг: электростатический , электромагнитный и электротермический . В этом разделе мы сосредоточимся на первых двух, поскольку электротермические приводы не являются чем-то необычным.
Атомы топлива сначала ионизируются электронами, образуя ионы в двигательной камере. Этот процесс обычно осуществляется путем бомбардировки атомов топлива электронами. Это приводит к тому, что они теряют свои собственные электроны, образуя положительные ионы. Потерянные электроны поглощаются сеткой/стенкой двигателя.
Положительные ионы диффундируют в плазменную оболочку. Попадая в плазменную оболочку, ионы испытывают электрическое поле между положительной и отрицательной сетками (на выходе из камеры). Электрическая сила, пропорциональная заряду иона и величине электрического поля, будет ускорять ион по направлению к выходу с ускорением, пропорциональным электрической силе и массе иона.
На выходе ионы фокусируются на узких отверстиях отрицательной сетки и выбрасываются в космос с большими скоростями. По Ньютону 3 9Согласно закону 0005 rd сила, действующая на ион, вызывает равную и противоположную реакцию на двигатель/космический корабль. Чтобы обеспечить полную нейтральность заряда космического корабля, электроны также выбрасываются с катода к ионам позади космического корабля.
.
Ионный двигатель с сеткой был первым типом электростатического ионного двигателя. Дальнейшее изучение подобных концепций для повышения эффективности привело к идее электрического двигателя / коллоидного двигателя с полевой эмиссией. Ионные двигатели с сеткой в основном используются для приведения в движение космических кораблей, в то время как электрические двигатели с полевой эмиссией обеспечивают очень малые уровни тяги, что позволяет более точно управлять космическим кораблем. Коллоидный двигатель обеспечивает еще более низкий уровень тяги, что делает его идеальным для чрезвычайно точного управления космическим кораблем.
Ионный двигатель с сеткой
Схема типичного ионного двигателя с сеткой, NSTAR
Типичный ионный двигатель с сеткой относится к типу Кауфмана. Его действие можно разделить на ионизацию, ускорение и нейтрализацию.
Ионизация: Ксенон чаще всего используется в качестве топлива. Ксеноновое топливо сначала впрыскивается в плазму ионизационной камеры, где оно ионизируется бомбардировкой электронами из полого катода. Электроны, сталкиваясь с атомами ксенона, заставляют его терять один электрон на атом с образованием положительных ионов ксенона. Электронная бомбардировка может быть достигнута различными методами. Первый метод представляет собой разряд постоянного тока, при котором электроны возвращаются от катода к аноду. (например, типа Кауфмана). Второй метод — это радиочастотный разряд, при котором электроны циркулируют в поле электромагнитных радиоволн (например, радиочастотный ионный двигатель, RIT). Последний метод — это электронный циклотронный резонанс, при котором электроны возбуждаются микроволнами, вращающимися вокруг электромагнитного поля (например, двигатели Mu и High Power Electric Propulsion (HiPEP)). Затем ионы ксенона извлекаются из ионизационной камеры через многоапертурную сетчатую экстракционную систему путем диффузии.
Ускорение: Ионы ксенона входят в систему сетки (между положительной и отрицательной сеткой). Разность потенциалов до 1280 В между положительной (экран) и отрицательной (ускоритель) молибденовой сеткой создает электрическое поле, которое ускоряет ионы, выходящие из выхлопных газов, со скоростью более 100 000 км/ч. Энергия ионов обычно достигает 1–2 кэВ для NSTAR. Сила реакции этой струи ионного потока из выхлопа двигателя создает тягу двигателя.
Нейтрализация: Чтобы космический корабль не получил суммарный отрицательный заряд из-за истечения положительных ионов, катодный нейтрализатор вводит электроны в выхлопные газы для нейтрализации положительных ионов ксенона.
Электрическая двигательная установка с полевой эмиссией/коллоидные двигатели
Схема электрической двигательной установки с полевой эмиссией, FEEP
Электрическая двигательная установка с полевой эмиссией (FEEP) в принципе аналогична ионному двигателю с сеткой. В случае FEEP используется жидкое топливо (обычно цезий или индий из-за их низкой энергии ионизации, низких температур плавления и большой массы). Металл извлекается непосредственно в виде жидкости в модуле эмиттера через вольфрамовую иглу/щель размером около 1 мкм.
Топливо проходит через эту щель и образует свободную поверхность на выходе из щели. Когда эмиттер действует как положительная сетка, а пластина ускорителя действует как отрицательная сетка, создается электрическое поле. Поверхность жидкого металла топлива на кончике иглы приближается к состоянию локальной неустойчивости из-за поверхностного натяжения и электрического поля. Образуется ряд выступающих выступов жидкости, известных как «конусы Тейлора».
Как только электрическое поле достигает порога 109В/нм атомы металла на кончике ионизируются и вытекают из ускорителя, оставляя после себя электроны. В результате возникает струя ионного потока, создающая тягу. Точно так же нейтрализатор удаляет чистый отрицательный заряд двигателя, испуская электроны.
Коллоидные двигатели в принципе аналогичны FEEP. Они предназначены для подачи меньших удельных импульсов и тяги для более точного контроля силы.
Применение
Ионные двигатели с сеткой уже используются во многих космических операциях в качестве двигательной установки. Ионный двигатель NSTAR на космическом корабле НАСА Deep Space 1 по состоянию на 19 февраля преодолел расстояние более 48 миллионов миль от Земли.99. Система Xenon Ion Propulsion System (XIPS), разработанная и используемая компанией Hughes Aircraft Company, в настоящее время поддерживает полеты более 100 геосинхронных спутников. Точно так же были испытаны или уже используются двигатели RIT, Mu и HiPEP. Недавние достижения включают DS4G, все еще находящийся в стадии разработки, для которого теоретические расчеты являются многообещающими.
FEEP и коллоидные двигатели уже используются во многих космических операциях в качестве метода точного управления. Система коллоидного двигателя, разработанная для миссии JPL Space Technology 7, является предшественником другой более масштабной миссии под названием «Космическая антенна лазерного интерферометра» (LISA). 12 двигателей FEEP будут установлены на корпусе LISA Pathfinder для достижения в 100 раз более точного управления, чем у обычного космического корабля.
Электромагнитные ионные двигатели
Принцип действия
Рис. 1: Поперечное сечение двигателя на эффекте Холла
Эти приводы работают по тому же принципу, что и электростатические. Основное отличие состоит в том, что теперь ионы ускоряются силой Лоренца за счет взаимодействия магнитного поля и движущихся электронов, а не кулоновской силы. Мы будем использовать два примера ниже, чтобы пояснить, как обычно работают эти двигатели. Существует несколько типов электромагнитных ионных приводов. Наиболее популярным из них является двигатель на эффекте Холла. Другие типы включают безэлектродный плазменный двигатель, магнитоплазмодинамический двигатель (MPD) и импульсный индуктивный двигатель (PIT). MPD ионизирует газы-вытеснители, такие как водород или азот, в плазму, а затем ускоряет их в магнитном поле. С другой стороны, PIT использует импульсы тяги от порохового газа, который выбрасывается из конусообразной трубы.
Двигатели на эффекте Холла
Рисунок 2: Работа двигателя на эффекте Холла
Электроны генерируются катодом, как показано на диаграмме справа. Анод заряжается, и электроны движутся к нему справа налево. Радиальное магнитное поле создается между внутренним магнитным полюсом и внешним магнитным кольцом. Это поле взаимодействует с движущимися электронами, создавая силу, которая останавливает их ускорение по направлению к аноду, заставляя их двигаться по спирали вблизи выходной плоскости. Это направление потока электронов задается E × B, что означает, что оно перпендикулярно как магнитному полю, так и электростатическому току. В качестве топлива используется газ ксенон. Это подходящий выбор, поскольку он инертен и устраняет риск взрыва из-за химической реакции.
На рис. 1 показано, как анод выполняет функцию газораспределителя. Когда атомы ксенона покидают анод и диффундируют через камеру, они сталкиваются с присутствующими электронами. Следовательно, ионы ксенона создаются. Теперь, обращаясь к Рисунку 2, мы можем видеть, что между положительным каналом и отрицательной спиралью электронов возник электростатический потенциал. Теперь эти ионы начинают ускоряться к отрицательному концу и достигают скорости до 15 000 м/с. Присутствующее магнитное поле таково, что оно достаточно сильное, чтобы заставить легкие электроны двигаться по спирали, но слишком слабое, чтобы оказывать какое-либо существенное влияние на ускорение тяжелых ионов ксенона. Когда ионы выходят, такое же количество электронов покидает камеру. Этот процесс приводит к выхлопу двигателя и позволяет поддерживать нейтральность заряда. Опять же, важна нейтральность заряда, поскольку она предотвращает повреждение оборудования.
Безэлектродные плазменные двигатели
Топливо, которое должно быть в газообразном состоянии, будет вставлено вверх по потоку. Затем он ионизируется различными способами, в том числе с использованием переменного электрического поля посредством индуктивного или емкостного разряда и с использованием электромагнитных волн. Плотная плазма диффундирует в камеру, где есть колеблющееся электрическое и магнитное поле. Взаимодействие между плазмой и индуцированными полями приводит к тому, что плазма топлива ускоряется за счет пондеромоторной силы (нелинейной силы, возникающей в колеблющемся электромагнитном поле).
Эта сила заставляет электроны и ионы течь в одном направлении в двойном слое («двойной слой» имеет два потока рядом друг с другом с противоположными зарядами). Преимущество этого в том, что ему не нужен нейтрализатор, так как заряды уже компенсируют друг друга. Кроме того, он решает проблемы эрозии и срока службы, возникающие как в двигателях на эффекте Холла, так и в двигателях с сеткой, поскольку между плазмой и электродами отсутствует контакт. Однако, хотя практические исследования этой технологии уже начались, теория существования двойного слоя вызывает много споров. Необходимо проделать гораздо больше работы, прежде чем его можно будет считать жизнеспособным ракетным двигателем.
Применение
Двигатели на эффекте Холла уже разработаны и используются в некоторых космических операциях. Были разработаны два основных типа двигателей: стационарный плазменный двигатель (SPT) и двигатель с анодным слоем (ALT), также известный как двигатель с анодным слоем (TAL). В 2002 году Исследовательский центр Гленна в США объявил, что они построили и испытали новый двигатель на эффекте Холла, «NASA-457M», который, по-видимому, был в десять раз мощнее своих аналогов. Европейское космическое агентство (ЕКА) использовало Двигатели на эффекте Холла для их силовой установки SMART-1 в 2003 г.
Безэлектродные плазменные двигатели были разработаны и испытаны компанией «Эльвинг» и проходят испытания для использования в космических кораблях. Принстонская исследовательская лаборатория плазмы также приступила к проверке лежащей в основе теории.
Сравнение
Сравнение электростатических и электромагнитных приводов
Принцип работы обоих семейств приводов отличается одним основным аспектом — методом ускорения ионов.
MPD, электромагнитный ионный двигатель, в настоящее время является самой мощной формой электромагнитного двигателя и может производить удельный импульс, в три раза превышающий удельный импульс, производимый электростатическими ионными двигателями. Двигатели на эффекте Холла также имеют преимущество перед ионными двигателями с сеткой, поскольку их можно легко масштабировать (поскольку у них нет сеток), они обеспечивают большую тягу и используют более широкий спектр топлива. Однако обычно они менее эффективны.
Сравнение с обычными ракетами
В этом разделе ионные двигатели сравниваются с одним из самых мощных обычных ракетных двигателей, J-2X, используемым космическим кораблем NASA Saturn V. Есть несколько преимуществ:
Более высокий удельный импульс/эффективность
Ионные двигатели имеют гораздо более высокий удельный импульс по сравнению с обычными ракетными двигателями. Это означает, что импульс на единицу массы топлива выше, и, следовательно, на борту космического корабля требуется гораздо меньше топлива, что делает его легче и эффективнее. В результате также значительно снижаются эксплуатационные расходы.
Нижняя тяга
Ионные двигатели способны создавать тягу в диапазоне микроньютонов. Это делает ионные двигатели идеальными для управления и обеспечения устойчивости космических аппаратов в космических миссиях. Однако наличие более низкой тяги также означает, что их нельзя использовать в качестве эффективного пускового механизма, поскольку потребуются миллионы этих двигателей для создания тяги, сравнимой с тягой химического ракетного двигателя. В целом, мы видим, что электростатические ионные двигатели лучше используются для движения и управления космическими кораблями, чем для запуска.
Будущее ионных двигателей
Из-за своей гораздо более высокой эффективности ионные двигатели начинают заменять традиционные методы космического движения. Многие геоспутники, работающие на ионных двигателях, могут работать дольше и экономить на энергопотреблении и затратах на запуск. Многие космические корабли, такие как космический корабль NASA Dawn и космический корабль JIMO, используют ионные двигатели в качестве основного двигательного механизма. Дальше будет больше. Исследования ионных двигателей в будущем в основном направлены на использование новых источников энергии, таких как ядерные источники, для разработки более мощных двигателей с ионными двигателями с большей скоростью и тягой. Технологии ионной оптики на основе углерода и электронного циклотронного резонанса увеличат срок службы ионных приводных двигателей и позволят проводить более длительные космические операции. Ионные двигатели могут стать ключом к дальнейшему исследованию космоса.
Космические характеристики различных электростатических и электромагнитных ионных приводов
Библиография
«Электродвижение» Википедия wikipedia.org/wiki/Electric_propulsion>
«Ионный двигатель NSTAR» Boeing
«Электростатический ионный двигатель» Википедия
Баттерворт-Хейс, Филип. «Концепции ионного движения». Aerospace America, март 2006 г. Рестон, Америка, март 2006 г.
Бета-энциклопедия «Электростатические ионные двигатели».
«Ионный двигатель в глубоком космосе 1». Наука в НАСА.
«Радиочастотный ионный двигатель» EADS Astrium
Э. Фостер, Джон. «Ионный двигатель Hi-PEP». Публикация НАСА. Сентябрь 2004 года. Кливленд, Огайо. Стр. 6
Уокер, Роджер. «ESA и ANU совершают прорыв в области двигателей» . Новости европейского звездного агентства, 11 января 2006 г.
.
«Ионный двигатель NSTAR» Веб-сайт Исследовательского центра Гленна.
Бландино, Джон. «Электродвижение» Движение и энергия. Aerospace America, декабрь 2003 г. Рестон, Америка, декабрь 2003 г.
Д.М. Гебель и И. Кац, «Основы электрического движения, ионные и холловские двигатели», John Wiley & Sons, Нью-Йорк, 2008 г. Глава 9.
«Автоэлектронная двигательная установка». Сайт Альта-спейс.
Лаборатория неравновесной газовой и плазмодинамики «ТЭД и коллоидные двигатели».
М. Маррезе, Коллин. «Применение полевых эмиттерных катодов в электродвигателях» Лаборатория реактивного движения. Пасадена, Калифорния.
«Двигатель J-2X» Pratt & Whitney.
«Ионный двигатель» Википедия
«Расширенные концепции силовой установки». Интернет-энциклопедия науки.
Эмселлем, Г. «Конструктивные характеристики и характеристики безэлектродного плазменного двигателя». 4-я Международная конференция по двигателям космических аппаратов (ESA SP-555). 2–9 июня 2004 г.
.
Грег Гебель. «Усовершенствованные космические ракетные двигательные установки». В ОБЩЕСТВЕННОМ ДОСТОЯНИИ. глава 3 из 7. 01 июня 08.
Европейское космическое агентство. «Электродвигатель космического корабля: двигательная установка Smart 1»
Компания Элвинг.
Роберт Х. Фрисби и Иоаннис Г. Микеллидес. «Ядерно-электрический импульсный индуктивный двигатель (NuPIT): анализ миссии для Prometheus». Калифорнийский технологический институт.
Исследовательский центр Гленна. «Магнитоплазмодинамические двигатели». НАСА.
Ионные двигатели: больше не только для TIE-истребителей
Ракетные двигатели космических кораблей бывают разных форм и используют различные виды топлива, но большинство из них основаны на химических реакциях для выброса топлива из сопла, при этом сила реакции приводит в движение космический корабль в противоположном направлении. Эти ракеты обладают высокой тягой, но они относительно неэкономичны по топливу, и поэтому, если вы хотите сильно изменить скорость, вам нужно нести много тяжелого топлива. Доставить это топливо на орбиту тоже дорого!
Ионные двигатели в их различных формах предлагают альтернативное решение – мизерная тяга, но высокая топливная экономичность. Этот крошечный толчок не оторвет вас от земли на Земле. Однако при длительном применении в космическом вакууме это может привести к огромному изменению скорости или дельта V.
Такой способ работы означает, что ионный двигатель и небольшая масса топлива теоретически могут создать дельта-V намного больше, чем у химических ракет, идеально подходит для дальних космических полетов на Марс и других применений. Давайте посмотрим, как работают ионные двигатели, и рассмотрим их интересные применения в мире космических кораблей!
Все дело в удельном импульсе
Химические ракетные двигатели обеспечивают огромную тягу, но им не хватает топлива.
Ионные двигатели не помогут вам выйти из-под земного притяжения и не работают в атмосфере, но станут полезными, когда вы находитесь в космическом вакууме. Предоставлено: НАСА, общественное достояние
Прежде чем мы погрузимся в мир ионных двигателей, важно понять концепцию удельного импульса и эффективности использования топлива для ракетных двигателей всех типов. Удельный импульс измеряет, насколько эффективно ракетный двигатель создает тягу из массы, которую он выбрасывает назад, будь то химическим или любым другим способом. Чем выше удельный импульс ракетного двигателя, тем большую тягу он создает на массу топлива.
Импульс — это интеграл силы по времени, измеряемый в ньютон-секундах. Удельный импульс, когда мы смотрим на импульс на вес топлива, таким образом, измеряется в ньютон-секундах, деленных на ньютоны, или просто в секундах. Это немного сбивает с толку, но для новичков просто имейте в виду, что более высокие значения удельного импульса означают большую эффективность использования топлива.
Для сравнения, твердотопливные ракетные ускорители космического корабля «Шаттл» получают удельный импульс всего 250 секунд, в то время как ракетные двигатели на жидком кислороде и жидком водороде могут достигать около 450 секунд. Электростатические ионные двигатели почти на порядок лучше, порядка 2000-3000 секунд, а некоторые достигают в экспериментах ближе к 10000 секунд, в то время как экспериментальный электромагнитный ионный двигатель VASIMR предсказывает удельный импульс до 12000 секунд.
Повышение топливной экономичности имеет реальные последствия для космических путешествий. Это означает, что ионный двигатель может достичь заданного изменения скорости космического корабля с гораздо меньшим количеством топлива — в некоторых отношениях на порядок меньше. В заявке, касающейся поддержания орбиты МКС, один расчет предполагал, что ионный двигатель может сократить годовое потребление топлива космической станцией с 7500 кг до всего 300 кг. Это имеет эффект потока, когда ракетам-носителям, доставляющим это топливо на космическую станцию, нужно меньше топлива, чтобы вывести его на орбиту, что повышает эффективность по всем направлениям.
Как работает тяга с помощью электричества
Ионные двигатели бывают разных форм, но основной принцип прост: электричество используется для ускорения ионов до высокой скорости, вытесняя их из двигателя, что приводит к реакции сила, которая приводит в движение сам космический корабль. В качестве топлива используется нейтральный газ, который ионизируется за счет отрыва электронов от атомов, в результате чего образуются положительные ионы, которые можно легко ускорить электростатическими или электромагнитными средствами для создания тяги. Ксенон, криптон или аргон являются обычным выбором для этих двигателей, хотя в некоторых конструкциях экспериментировались с другими материалами, такими как магний, цинк и йод. Однако в подавляющем большинстве ионных двигателей используется газообразное топливо.
Электростатические двигатели
Схема электростатического ионного двигателя с сеткой. Износ решеток с течением времени ограничивает срок службы этих двигателей. Предоставлено: NASA
Электростатические ионные двигатели используют различные методы ускорения ионов для создания тяги. Электростатические ионные двигатели с сеткой — одна из наиболее популярных конструкций, в которых рабочий газ бомбардируется электронами с образованием ионизированной плазмы. Затем набор электродов с сеткой заряжается разностью потенциалов, ускоряя положительные ионы, выходящие из двигателя. Затем отдельный катод выбрасывает низкоэнергетические электроны в выхлопной поток двигателя, чтобы гарантировать, что космический корабль не получит чистый отрицательный заряд.
Двигатели на эффекте Холла заменяют электроды с сеткой на газораспределительный анод и магнитное облако электронов, действующее как сам катод. Более тяжелые положительные ионы выбрасываются из двигателя, а более легкие электроны остаются в магнитном поле. Точно так же внешний катод используется для нейтрализации выхлопного потока, как и в конструкциях двигателей с сеткой.
Схема двигателя на эффекте Холла. Сотни таких двигателей использовались для стабилизации советских спутников в 20 веке. Предоставлено: Финли МакУолтер, общественное достояние
Эти конструкции нашли широкое применение в реальных миссиях. Одно из первых применений было в советских спутниках, которые использовали двигатели на эффекте Холла вместо химических ракет для обслуживания станций. Именно здесь спутники должны периодически применять тягу с течением времени, чтобы противодействовать тонкому атмосферному сопротивлению, которое они испытывают. Крошечная тяга, обеспечиваемая двигателями на эффекте Холла, подходит для этой цели, поскольку применяется в течение длительного периода для значительного общего изменения скорости. Потребляемая мощность этих двигателей составляла порядка 1,35 кВт, создавая тягу 83 мН для удельного импульса около 1500-3000 секунд.
Более поздняя технология применена на китайской космической станции Тяньгун, которая использует четыре двигателя на эффекте Холла для поддержания своей орбиты с течением времени. НАСА также надеется использовать эту технологию на космическом корабле Psyche, который будет использовать четыре двигателя на эффекте Холла SPT-140. Инженеры подсчитали, что загруженный 922 кг ксенонового топлива потребуется в 15 раз больше топлива, если вместо этого Psyche будет полагаться на химические ракеты.
Двигатель на эффекте Холла SPT-140 проходит испытания. Четыре таких двигателя будут установлены на космическом корабле NASA Psyche. Авторы и права: НАСА, общественное достояние
Ионные двигатели с сеткой также нашли широкое применение. Ионный двигатель НАСА NSTAR был установлен на зонде Deep Space 1, который был отправлен в полет к комете и астероиду в конце 1990-х годов. Ионный двигатель с сеткой выдавал всего 92 мН тяги при мощности 2,1 кВт, но его высокий удельный импульс в 1000–3000 секунд позволил значительно сэкономить массу по сравнению с химической ракетой для межпланетного путешествия. Ионный двигатель, работающий на ксеноне, проработал в общей сложности 16 265 часов во время миссии, обеспечив общее изменение скорости (дельта-V) 4,3 километра в секунду, что является самым большим показателем для любого космического корабля, использующего собственную бортовую двигательную установку.
Другие миссии в дальнем космосе также полагались на эту технологию. Зонд JAXA Hayabusa полагался на ионный двигатель, чтобы помочь ему встретиться с астероидом Итокава. Миссия НАСА Dawn также использовала эту технологию, будучи оснащенной тремя такими же ксеноновыми ионными двигателями, которые использовались в программе Deep Space 1, хотя на практике запускались только по одному. НАСА было более чем готово указать на низкую тягу, доступную от двигательной установки, отметив, что разгон до 60 миль в час займет четыре дня, что плохо сравнимо с 3,5 секундами, достигнутыми средним современным Ferrari.
Электромагнитные двигатели
Прототип магнитоплазмодинамического (MPD), испытанный НАСА. Предоставлено: НАСА, общественное достояние
Электромагнитные ионные двигатели генерируют свою тягу из нейтральной плазмы, якобы состоящей из равного количества положительных ионов и отрицательных электронов, и часто упоминаются в литературе как «плазменные двигатели». Они бывают разных конструкций, в большинстве из которых используется радиоэнергия для ионизации газа в камере. Затем создается магнитное поле для ускорения в целом нейтральной плазмы из двигателя. Эти конструкции часто имеют то преимущество, что им не нужны специальные электроды нейтрализации для исправления дисбаланса заряда выхлопных газов, а также они не используют электроды в газовом потоке для ускорения ионов, уменьшая источник износа по сравнению с электростатическими конструкциями.
Одним из наиболее хорошо разработанных примеров является двигатель VASIMR VX-200, который с 2008 года разрабатывается в различных формах компанией Ad Astra Rocket. Цель состоит в том, чтобы запустить двигатель на уровне мощности 100 кВт в течение 100 часов, чтобы показать, как двигатель может генерировать огромную дельта-V для долгосрочных миссий. В июле 2021 года компания достигла рубежа в 82,5 кВт за 28 часов. Двигатель работает со скоростью истечения порядка 50 км/с, с удельным импульсом около 5000 секунд.
Электромагнитные конструкции часто обещают большую тягу, чем электростатические двигатели, хотя большинство из них все еще находятся на стадии исследований. Проблемы с такими конструкциями включают проблемы с потреблением высокой мощности и проблемы с отработанным теплом. Если бы это удалось преодолеть, такие конструкции, как увеличенный электромагнитный двигатель VASIMIR, могли бы доставить космический корабль с Земли на Марс всего за 39 дней по сравнению с шестимесячным путешествием обычной химической ракеты. Единственное, вам понадобится источник питания, способный выдавать от 10 до 20 мегаватт мощности, и поместить его в космический корабль.
Взгляд в будущее
Ионные двигатели в их различных формах в некотором роде представляют собой технологию, которая еще не доказала свою полную эффективность. Они уже добились больших успехов, отправляя небольшие космические зонды в дальние пункты назначения, потребляя при этом гораздо меньше топлива. Тем не менее, мы все еще далеки от того, чтобы использовать их, чтобы помочь нам доставлять людей в пункты назначения за пределами нашей собственной орбиты. Предстоит еще многое сделать, прежде чем вы отправитесь в свой будущий космический отпуск на корабле с ионным двигателем, но через 50 или 100 лет ионный корабль может стать горячим билетом на Марс!
Ion Propulsion — Propulsion 2
Что такое Ion Propulsion?
Конструкция ионного двигателя
Теория ионного двигателя
Преимущества
Недостатки
Ионный двигатель — это разновидность электрического двигателя, используемого для приведения в движение космических кораблей. Он создает тягу, ускоряя ионы с помощью электричества. Здесь топливо ионизируется, а затем попадает в область сильного электрического поля, где происходит ускорение положительных ионов. Проходя через сетку, они покидают двигатель в виде высокоскоростной выхлопной струи. Электроны не уходят, поэтому выхлоп заряжен положительно. В конечном итоге это приведет к возникновению тормозящего поля между космическим кораблем и выхлопом, и, таким образом, поток электронов будет разряжаться в выхлоп, чтобы нейтрализовать космический корабль. Электроны несут небольшой импульс, поэтому на тягу это не влияет.
На приведенной ниже схеме показано, что двигатель разделен на две камеры. Топливо поступает в ионизационную камеру в виде нейтральных молекул газа. В камере возникает радиальное электрическое поле, и электроны испускаются с катода (который может быть термоэмиссионным эмиттером). Электроны ускоряются радиальным полем и достигают энергии в несколько тонн электрон-вольт, что достаточно для ионизации нейтральных атомов ракетного топлива при столкновении.
Чтобы увеличить длину пути электронов и гарантировать, что они столкнутся с как можно большим количеством нейтральных атомов, предусмотрено аксиальное магнитное поле, которое заставляет их двигаться по спирали. Таким образом, ионизация становится эффективной; то есть количество образующихся ионов в зависимости от электронного тока максимально.
Теоретически вся электрическая энергия в электротермическом двигателе поступает в выхлопной поток, но в электромагнитном двигателе каждый ион в выхлопе должен создаваться с энергией около 20–30 эВ на ион. Эта энергия не уходит в движение, а теряется. Таким образом, важно максимизировать эффективность ионизации.
Атомы ионизированного топлива дрейфуют под небольшим отрицательным полем через первую сетку в ускорительную камеру. Сетки имеют высокий потенциал поперек них и разнесены на 1-2 мм. Ионы набирают энергию в сильном электрическом поле и, проходя через внешнюю сетку, формируют ионный пучок. Нет необходимости в сопле для создания тяги, потому что движение ионного пучка упорядочено, а не хаотично.
Принципиальная схема ионного двигателя
Конструкция ионного двигателя :
Ионный двигатель состоит из пяти основных частей : источника питания, блока обработки энергии, системы управления топливом, управляющего компьютера. и ионный двигатель. Источник питания может быть любым источником электроэнергии, но обычно используются солнечные или атомные батареи. Солнечная электрическая двигательная установка использует солнечный свет и солнечные элементы для выработки электроэнергии. Ядерная электрическая двигательная установка использует ядерный источник тепла, соединенный с электрическим генератором.
Блок обработки энергии преобразует электроэнергию, вырабатываемую источником питания, в мощность, необходимую для каждого компонента ионного двигателя. Он генерирует напряжения, необходимые для ионной оптики и разрядной камеры, и большие токи, необходимые для полых катодов. Система управления топливом управляет потоком топлива из топливного бака к двигателю и полым катодам. Он был разработан до такой степени, что больше не требует движущихся частей. 9Управляющий компьютер 0254 контролирует и контролирует работу системы. Затем ионный двигатель обрабатывает топливо и энергию для приведения в движение космического корабля.
Теория ионного двигателя :
Концепция ионного двигателя проста, как описано выше. Теория работы также относительно проста, и, поскольку она сильно отличается от теории тепловой ракеты, полезно включить здесь краткое описание, чтобы можно было оценить сильные стороны и ограничения.
Как и во всех реактивных двигательных установках, тяга в конечном счете зависит от передачи количества движения от выхлопного потока к транспортному средству. Скорость истечения напрямую определяется разностью потенциалов между решетками. Каждый из ионов, падающих через эту разность потенциалов, получает фиксированное количество энергии, которое непосредственно преобразуется в скорость.
Другим параметром тяги является массовый расход. Для ионного двигателя это напрямую связано с током, протекающим между сетками, а сам ионный ток становится выхлопным потоком. Чтобы увеличить тягу данного ионного двигателя, необходимо увеличить ток; но его нельзя увеличивать бесконечно, так как существует естественный предел. Именно этот предел мы можем исследовать теоретически.
Схематическая диаграмма ионного двигателя с сеткой
Преимущества ионного двигателя :
Удельный импульс очень высок.
Ионный двигатель очень эффективен. Он может давать свою небольшую тягу в течение очень длительного времени.
Ионные двигатели потребляют очень небольшое количество газа и разгоняют его до очень высоких скоростей, в отличие от химических двигателей, которые потребляют большое количество газа и выбрасывают его на малых скоростях.
Недостатки ионного двигателя :
Очень низкое ускорение по сравнению с химическими ракетами.
Низкая тяга не позволяет использовать его для старта с поверхности планеты — тяга просто слишком мала, корабль вообще не будет двигаться (к тому же ионные двигатели работают только в вакууме).
В отличие от химической ракеты (где топливо также является источником энергии), ионному двигателю также нужен внешний источник энергии.
Чтобы найти больше тем на нашем веб-сайте…
Поиск:
Хотите сослаться на Википедию? Пожалуйста, нажмите здесь…
Ищи:
Пожалуйста, подпишитесь на нас и поставьте лайк 🙂
Ионная двигательная установка — DLR Portal
Космический корабль Dawn с ионным двигателем
Изображение
1/3,
Кредит:
НАСА/Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт/UCLA/McREL.
Космический аппарат Dawn с ионным двигателем
Ионный двигатель Dawn потребляет максимум 2500 Вт. Для выработки электроэнергии на расстоянии до 420 миллионов километров от Солнца космический корабль имеет большие солнечные батареи с размахом 20 метров.
Загрузка
Ионный двигатель во время пробного запуска
Изображение
2/3,
Кредит:
НАСА/Лаборатория реактивного движения.
Ионный двигатель во время пробного запуска
Ионная двигательная установка во время пробного запуска с характерной синей струей ионов ксенона, ускоренных в магнитном поле.
Download
Ксеноновый бак зонда Dawn
Изображение
3/3,
Кредит:
НАСА/Лаборатория реактивного движения.
Ксеноновый бак зонда Dawn
450 кг инертного газа ксенона в этом резервуаре хватает примерно на 50 000 часов работы.
Скачать
В отличие от большинства межпланетных зондов, Dawn приводится в движение не химическим ракетным двигателем, а ионно-солнечной силовой установкой, особенно подходящей для дальних полетов. Эта инновационная концепция двигателя была впервые использована в 1998 году в миссии НАСА Deep Space 1 к комете Боррелли. В 2004 году европейцы успешно испытали собственную ионную двигательную установку на лунном зонде Smart 1. Обе миссии были важными техническими демонстрациями для дальнейшего развития электрических космических двигательных установок.
В ионной двигательной установке электроны выбрасываются в магнитное поле, содержащее благородный газ ксенон. При ударе атом ксенона теряет один из своих отрицательно заряженных электронов и превращается в положительно заряженный ион. Затем магнитное поле ускоряет ионы ксенона из реактивной струи. Результирующая тяга не превышает давления листа бумаги на вытянутую ладонь — крошечная по сравнению с химическими ракетными двигателями, но все равно эффективная.
Секрет заключается в долговечности ионной технологии. В то время как химические двигательные установки работают всего несколько минут, генерируя тягу за этот короткий период, электрические двигатели могут работать недели и даже месяцы, постепенно разгоняя космический корабль небольшими шагами. В длительном межпланетном перелете их тяга даже теоретически может превысить тягу самой мощной ракеты-носителя.
Ключом к долговечности космических аппаратов с ионным двигателем является их низкий расход топлива. Для работы Dawn в течение 24 часов требуется всего 250 граммов ксенона. В конце миссии двигатели проработают 50 000 часов и израсходуют всего 425 кг ксенона. Тогда каждый килограмм топлива будет производить в 10 раз больше тяги, чем килограмм водорода и кислорода в обычном ракетном двигателе.
На пути к Весте «Рассвет» достиг самого большого увеличения скорости, которого когда-либо достигал любой межпланетный космический корабль. Все маневры ускорения и торможения, взятые вместе, вплоть до самой нижней орбиты вокруг Цереры, составят около 2000 дней работы трех ионных двигателей «Рассвета»; общее изменение скорости космического корабля за это время составит 38 620 километров в час — это, по сравнению с обычной технологией химических двигателей, почти тяга американской ракеты Delta II.
Экономия топлива ионного двигателя позволяет Dawn следовать амбициозной траектории, которая была бы невозможна с химическим двигателем, оставаясь при этом в пределах затрат. Впервые в истории космонавтики космический корабль выйдет на орбиту вокруг двух небесных тел последовательно. Веста, а затем и Церера вначале выведут космический корабль на орбиту на расстоянии нескольких тысяч километров. Запустив свою двигательную установку, Dawn проведет несколько недель, приближаясь к целевому объекту по внутренней спирали.
Продолжить чтение
Контакт
Elke Heinemann
Немецкий аэрокосмический центр (DLR)

Коммуникации и отношения со СМИ

Ulrich Köhler
Немецкий аэрокосмический центр (DLR)
Институт планетарных исследований
Досье по данной теме
Рассвет — Миссия на Весте и Церере
Загрузки
9Брошюра 0018: Рассвет — миссия к астероидам Веста и Церера (2011)
1 МБ I PDF
Миссия к астероидам Веста и Церера
Больше публикаций
Больше публикаций
Новый двигатель нового космического корабля

12 ноября 1998 г.
Противоположности притягиваются, а симпатии отталкиваются. Это верно в отношении любви и даже в большей степени в отношении электричества и магнетизма, где этот принцип управляет бесчисленными электрическими и магнитными штуковинами — от компасов и электродвигателей до электронно-лучевой трубки, которая, вероятно, позволяет вам читать это.
.
Художественная визуализация Deep Space 1.
Предоставлено НАСА.

Связанные
Почему файлы
Астероиды
Совершенно новая планета
Кометы
Далекая планета?
Роботы на Марсе
.
Предполагается, что отталкивание противоположностей приведет космический корабль Deep Space 1 на широкую орбиту Солнца. Но футуристический двигатель таинственным образом вышел из строя всего через несколько минут после включения, и операторы космического корабля пытаются выяснить, что же пошло не так.
В то время как футуристический корабль — если он тронется в путь — планирует посетить астероид и распадающуюся комету, его настоящая задача — проверить технологии снижения затрат для предстоящих космических миссий.
Как и многие корпорации, НАСА заинтересовано в сокращении штатов, поэтому корабль спроектирован так, чтобы работать с небольшим количеством человеческих советов — его компьютеры следят за его состоянием, расставляют приоритеты и звонят домой только в случае одиночества (фактически раз в неделю). Хотя план состоит в том, чтобы испытать автономную эксплуатацию всего за одну неделю, сравните средний космический корабль, на котором присутствует фаланга тепло- окровавленных надзирателя сгрудились перед экранами компьютеров.
Назовите это заговором НАСА по экономии денег или подавлению загара монитора.
Помимо автоматизации, запуск Deep Space 1 25 октября привлек внимание к ионному двигателю, который мы обязаны назвать двигателем «космической эры». За годы, потраченные на «Звездные войны» и «Звездный путь», вы узнаете ионный двигатель как невероятно мощную альтернативу ракете, которая разгоняет заряженные частицы (ионы) до дьявольских скоростей. Вы знаете, что ионные двигатели могут толкать город-9Космический корабль размером 0433 к далеким галактикам до того, как первый барабан будет наполовину закончен.

Слабак, но упорный

Тем не менее, даже если маленький двигатель Deep Space 1, наконец, отправится в космос и будет работать так же хорошо, как на земле, он не оправдает этих ожиданий. Да, он разгонит ионы примерно до 60 000 миль в час, но ускорит ли он многие из них? Даже с педалью в пол, двигатель толкает космический корабль так же сильно, как лист бумаги давит вашу руку.
Этот ионный двигатель не для нетерпеливых, так как потребуется целый день, чтобы разогнать корабль еще на 30 футов в секунду — примерно так же быстро, как если бы он разогнался после падения гравитации Земли на 9 секунд.0254 одна секунда .
Тем не менее, после нескольких месяцев работы эта крошечная сила разгонит корабль до 8000 миль в час.
Deep Space 1 поднимается со своего
рабочая платформа, дающая крупный план экспериментального ионного двигателя на солнечной энергии . Ионный двигатель — это
первый химический двигатель, отличный от , который будет использоваться в качестве основного средства
приведение в движение космического корабля.
Предоставлено НАСА.

Так в чем же большое преимущество? Эффективность. Двигатель толкает свой выхлоп примерно в 10 раз быстрее, чем химический выхлоп ракеты, говорит Роберт Нельсон, ученый миссии Deep Space 1. Если принять во внимание большую солнечную батарею, говорит он, фактическое преимущество падает примерно вдвое: Суть в том, что, если принять во внимание все компромиссы между этим двигателем и обычными химическими двигателями, вы можете управлять космическим кораблем в межпланетном полете примерно с одним-девятью часами.0433 пятая масса для топлива».
Но сокращение массы за счет этого может привести к значительному выигрышу на самом дорогом этапе — в первую очередь, в отрыве от земли. «Когда вы уменьшаете массу космического корабля в пять раз, это большое дело», — говорит Нельсон.
Эти преимущества обещают снизить вес и стоимость миссии — обе цели Deep Space 1.
Пока мы ожидаем потенциального исправления двигателя, мы попытаемся ответить на эти мучительные вопросы: что такое ионный двигатель и как он работает?

Ионный двигатель перемещает ионы за счет электростатического отталкивания.
Ксеноновое топливо поступает слева.
Катод испускает электроны, которые врезаются в атомы ксенона, выбивая электрон и создавая положительные ионы ксенона.
Ионы выталкиваются давлением газа через отверстия в положительной сетке. Затем электрическое поле между положительной и отрицательной сетками ускоряет ионы и выбрасывает их обратно. Луч нейтрализуется электронами. В противном случае ионы будут притягиваться обратно к отрицательной сетке, компенсируя тягу.
Предоставлено НАСА.

Все заряжено…

Ионный двигатель делает две простые вещи. Он создает заряженные частицы — или ионы — и ускоряет их в направлении, противоположном предполагаемому направлению движения.
Ионные двигатели подвергают атомы (в данном случае ксенон) воздействию электронов, которые выбивают электроны из атомов, образуя заряженные ионы ксенона. Ионы реагируют на магнитные и электрические поля, и эти ионы притягиваются к положительной сетке в задней части камеры обжига. Электрическое поле сети ускоряет ионы, превращая их в призрачный голубой луч, движущийся со скоростью около 60 000 миль в час.
Последним шагом является нейтрализация этого пучка ионов. В противном случае они будут притянуты обратно к положительным поверхностям космического корабля и компенсируют тягу.
В то время как Deep Space 1 является первой миссией, использующей ионный двигатель в качестве основного двигателя, ионный двигатель совершил полет в 1964 году и проработал 31 минуту. Второй двигатель проработал пять месяцев после запуска в 1970 году.
Несмотря на привлекательность высоких технологий, ионные двигатели основаны на том же элементарном ньютоновском принципе, что и обычные ракетные двигатели: на каждое действие есть равная и противоположная реакция. Выхлоп идет в одном направлении, а ракета движется в другом.
Несмотря на экзотическую конструкцию, ионный двигатель основан на том же простом уравнении, что и любой другой ракетный двигатель. Сила (F), которую он производит, равна массе (M) движущегося топлива, умноженной на его ускорение (A). Таким образом, F = МА.
Поскольку химические ракеты «всего лишь» ускоряют свой выхлоп примерно до 6000 миль в час (здесь это только относительное слово!), увеличение скорости выхлопа может освободить космический корабль от этого тупикового физического уравнения: для увеличения тяги требуется больше топлива, но все же ускорение этого топлива занимает вечно- больше топлива.
Вместо увеличения F за счет добавления массы двигатель делает то же самое, увеличивая A, что позволяет уменьшить M.
Помимо чрезвычайной скорости луча, самой большой новинкой ионного двигателя является его источник энергии. Химические ракеты хранят энергию в химикатах, а ионные двигатели получают энергию от солнечных батарей, которые вырабатывают электричество для электростатического поля, движущего ионы.
Это ограничивает мощность двигателя до 2400 Вт, производимых этими фотогальваническими элементами. Таким образом, солнечно- 9Ионные двигатели 0433 можно использовать во внутренней части Солнечной системы, где много солнечного света. Нельсон говорит, что они могут работать так далеко, как пояс астероидов.

.
— Дэвид Тененбаум
Чтобы узнать об удивительных перспективах рентгеновской астрономии, нажмите здесь!
.
Кредиты | Обратная связь | Поиск
©1998,
Университет Висконсина, Попечительский совет.
Ионный двигатель — Марспедия
Ионные двигатели требуют источников энергии, ядерных или солнечных.
Электрические приводы не являются новой технологией. Они доступны уже много лет. Однако отсутствие подходящей миссии и, в частности, отсутствие адекватного источника энергии затормозило их развитие. Хотя электрическая тяга не очень мощная, она исключительно эффективна и может применяться в течение очень длительного времени. Таким образом, несмотря на крошечные ускорения, транспортное средство с ионными двигателями может в конечном итоге достичь очень высоких скоростей.
Содержание
1 Электротермические силовые установки
1.1 Резистор
1,2 Аркджеты
1.3 Микроволновые двигатели и двигатели ECR
2 Электромагнитные двигательные установки
2.1 Магнитоплазмодинамические (MPD) двигатели ^[1]
2,2 ВАСИМР
2,3 Импульсные плазменные двигатели
3 Электростатические силовые установки
3.1 Эффект Холла
3,2 Ионная сетка
3.3 Коллоидные ускорители и FEEP
3,4 НаноПТ
4 Термоядерные ионные системы
4. 1 Масштабированный радиоизотопный позитронный двигатель
4.2 Термоядерный синтез с импульсным делением (PuFF)
5 Пропелленты
5.1 Межзвездная плазма
5.2 Водород
5,3 Ксенон
5,4 Аргон
5,5 Криптон
5,6 Вода
5,7 Гелий
5,8 Жидкие металлы
5,9 Наножидкости
6 Каталожные номера
Электротермические двигательные установки
Электродвигатели Resistojets
Arcjets
Arcjet нагревает топливо с помощью электрической дуги, а не химической реакции. Следовательно, это тепловой двигатель. ISP от дугового реактивного двигателя может быть выше, чем для химической ракеты, но остается на уровне около 500 с, что на порядок меньше, чем требуется для систем, более эффективных, чем стандартные химические ракеты.
Микроволновые и ЭЦР двигатели
Электромагнитные двигательные установки
Магнитоплазмодинамические (MPD) двигатели ^[1]
В двигателе MPD газ ионизируется, превращается в плазму и подается в ускорительную камеру, где происходит взаимодействие между электрическим током в плазме и магнитным полем, создаваемым электромагнитами, толкает плазму до высоких скоростей. Васимир является приложением этого принципа.
Один из лучших кандидатов на межпланетный двигатель. Однако, поскольку он более эффективен при больших размерах, отсутствие подходящего источника энергии для проверки принципа в космосе затормозило развитие этой технологии. Возможны двигатели с тягой до 500 Н и более. ВЫСШИЙ ^[2], усовершенствованный двигатель MPD, использующий высокотемпературные сверхпроводники, был предложен для использования в миссиях Земля/Луна, и он также может повысить грузоподъемность для миссий Земля/Марс.
VASIMR
Двигатель Vasimr (магнитоплазменная ракета с переменным удельным импульсом) по состоянию на 2011 год имеет оптимальный удельный импульс 5000 с. Требуемая мощность 200 кВт, КПД 60%, тяга 6 Н. Топливо — аргон, но можно использовать и другие газы. Концепция должна быть масштабируемой до 500 Н на единицу.
Импульсные плазменные двигатели
Вещество превращается в всплеск плазмы короткоживущей электрической дугой (представьте себе свечу зажигания), и плазма ускоряется электрическим полем между анодом и катодом. Это простой, но неэффективный тип двигателя, который при КПД 10% не подходит для транспортировки на Марс.
Тем не менее, в ^[3] предлагается гораздо более мощная версия, которая, хотя по-прежнему имеет КПД всего 50%, может быть дополнительно модернизирована для обеспечения требуемой тяги. Предлагаемым топливом будет литий. Дизайн очень простой и может быть очень легким.
Электростатические двигательные установки
Эффект Холла
Двигатель на эффекте Холла — это (в основном) российская технология. Налетано более 200 единиц. Производительность двигателя сравнима с ионной сеткой. Двигатели на эффекте Холла физически меньше двигателей с ионной решеткой. Это явное преимущество для некоторых конфигураций. Википедия цитирует эффективность до 75%
Ионная решетка
Двигатель с ионной решеткой представляет собой зрелую технологию, характеристики которой очень близки к требованиям межпланетной транспортной миссии.
Текущая модель НАСА — двигатель NEXT. Тяга двигателя очень мала, 0,2 Н на двигатель, при мощности 6,9 кВт и КПД 70%. Топливо — ксенон. Имея ширину около 600 мм на единицу, они физически велики.
Двигатель Hipep Ion имеет КПД 80% и характеристики, аналогичные NEXT. HIPEP имеет прямоугольную форму и может быть собран в плотные сетки. Тестируемая модель имела размеры 600 мм x 1200 мм (приблизительно, требуется подтверждение).
Коллоидные ускорители и FEEP
NanoFET
Эта технология находится на очень ранних стадиях разработки. Топливо состоит из крошечных капелек полупроводников, заключенных в белковую оболочку. Метод движения использует электрические поля для ускорения частиц. Эффективность может быть очень высокой. Предполагаемый рынок — это микроспутники, но, возможно, можно будет «распечатать» большие платы этих микродвигателей, используя технологии производства микропрессоров, и в конечном итоге достичь требуемой тяги (с миллионами двигателей).
Термоядерные ионные системы
Масштабированная радиоизотопно-позитронная двигательная установка
Экспериментальная система, описанная в ^[4], продемонстрированная в ^[5] и анимированная в ^{[6] 0007 60006 Dynamics Positron. основывается на более ранней работе по соединению энергии, полученной в результате аннигиляции электронов / позитронов, с дейтерием ^[8] , формируя возможную конструкцию высокопроизводительного ракетного двигателя. В этой конструкции ⁷⁹ Kr замораживается на охлаждаемой пластине, образуя источник позитронов при естественном распаде. Эти позитроны затем замедляются, формируются в последовательность импульсов, а затем фокусируются через набор оптики ионного пучка на дейтерий, содержащийся на металлической ленте. Затем эти позитроны аннигилируют электроны в дейтерии, быстро высвобождая энергию и зажигая термоядерный синтез. Затем плавящийся дейтерий образует расширяющийся шар горячей плазмы, который выходит через магнитное сопло, обеспечивающее тягу. Он также испускает нейтроны, воспроизводящие ⁷⁹ Kr из ⁷⁸ Kr хранится в резервуарах вокруг реакционной камеры. Затем ⁷⁹ Kr обогащается из резервуаров Kr с помощью процесса обогащения, предложенного Миллсом и др. ^[9] .}
Pulsed Fission Fusion (PuFF)
PuFF ^[10] ^[11] — экспериментальная двигательная установка космического корабля, использующая высокоэнергетическую плазму, образующуюся в результате управляемой микротермоядерной детонации, похожая на микродвигатель Orion с прогнозируемой Исп 30 000 секунд, тяга 29КН и вес космической системы 240 тонн ^[12] ^[13] , что позволяет теоретически профилировать полет с Земли на Марс за 39 дней ^[14] . 4_2He}}} + п {\ displaystyle {\ ce {n}}} + ~ 17 МэВ {\ displaystyle {\ ce {17 МэВ}}} 94_2He}}} + p{\displaystyle {\ce {p}}} + ~18МэВ{\displaystyle {\ce {18МэВ}}}
Эта побочная реакция важна, поскольку, хотя синтез D/D требует больше тепла для воспламенения , он оставляет значительно больше энергии в продуктах реакции вместо высокоэнергетических нейтронов, как в D/T-синтезе ^[19] . Тритий производится на месте за счет захвата нейтронов ⁶ Li в литиевом бланкете вокруг реакционной камеры или, альтернативно, с использованием твердой активной зоны мишени ⁶ LiD ^[20] . Литий, дейтерий и ²³³ U (через торий) достаточно распространены на Марсе, поэтому эту систему можно построить или заправить на Марсе.
Пропелленты
Межзвездная плазма
Дипольный привод ^[21] ^[22] Роберта Зубрина использует заряженные частицы в свободном пространстве для создания тяги через набор внешних электростатических решеток. Эти решетки простираются наружу, как солнечный парус, и ускоряют проходящие через них заряженные частицы за счет электрического поля между ними.
Водород
Водород является эффективным топливом, очень подходящим для двигателей с высоким ISP. Некоторые предлагали извлекать водород из лунных полюсов.
Ксенон
Ксенон — это инертный газ, который относительно легко ионизируется и имеет большую плотность, чем другие инертные газы. Это лучший выбор в качестве топлива для большинства типов ионных двигателей, и его можно использовать в качестве ионизирующего агента в системе охлаждения для обеспечения необходимой плазмы для МГД-генератора. Ксенон довольно дорогой, около 20 долларов за литр (6 г). В атмосфере Земли содержится около 45 миллиардов тонн ксенона. Из соображений стоимости и доступности аргон может быть лучшим выбором, чем ксенон.
Аргон
Аргон — инертный газ, составляющий почти 1% атмосферы Земли. Его можно использовать вместо ксенона в качестве топлива для электрических двигателей. Также должна быть возможность использовать его в качестве ионизирующего агента в системе охлаждения для работы МГД-генератора. Двигатель Vasimir может использовать аргон в качестве топлива. Аргон доступен в марсианской атмосфере и может быть природным ресурсом для космических электрических двигателей.
Криптон
Криптон, еще один инертный газ, используется SpaceX для двигателей в своем проекте Constellation.
Вода
Вода была предложена для некоторых видов тепловых ракет. Высокие температуры и необходимость ионизации в электрических двигателях, вероятно, привели бы к диссоциации воды на ее компоненты.
Гелий
Гелий довольно легко ионизируется.
Жидкие металлы
Натрий, литий, свинец, свинец, висмут, ртуть – все они были предложены для использования в электрических двигателях. Опасения по поводу токсичности во время испытаний привели к отказу от ряда этих металлов.
Жидкие соли
Наножидкости
Наночастицы во взвешенном состоянии в несущей жидкости могут иметь интересные движущие свойства.
Ссылки
↑ http://en.wikipedia.org/wiki/Magnetoplasmadynamic_thruster
↑ https://www.youtube.com/watch?v=Au54kj-qkpg
↑ http://alfven.princeton.edu/papers/tem_jpc2002.pdf
↑ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/201
063.pdf
↑ https://www.youtube.com/watch?v=HH70-FdP-os
↑ https://www.youtube.com/watch?v=EBjt2CgZACU
↑ http://www.positrondynamics.com
↑ https://doi.org/10.1063/1.5127534
↑ https://link.springer.com/content/pdf/10.1393/ncr/i2011-10064-5.pdf
↑ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20180008679.pdf
↑ https://www.youtube.com/watch?v=_Ux5UpDWfEU
↑ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20180006409.pdf
↑ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20140012884.pdf
↑ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20140008798.pdf
↑ https://ntrs.
« Предыдущая 1 … 53 54 55 56 57 … 96 Следующая »
Post navigation
← Older posts
Newer posts →
Двигатель
Наук
Планета
Разное
Советы
Старое
© 2021 Scientific World — научно-информационный журнал