Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками

Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.

То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.

Основные части реактивного модельного двигателя:

• Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
• Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
• Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
• Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
• Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
• Амперметр или вольтметр.
• Потенциометр примерно на 50К.
• Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
• 4 диода.
• 2 или 4 постоянных магнита.
• Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
• Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
• Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
• Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
• Белая, серебряная и черная краска.

Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач

Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.

Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика

Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.

Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.

Шаг 3: Реостат для управления скоростью

Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.

Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.

Шаг 4: Вентилятор

Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.

Шаг 5: Корпус

Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.

Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.

Шаг 6: Механизм стартера

Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.

Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.

Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.

Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками

Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.

То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.

Основные части реактивного модельного двигателя:

• Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
• Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
• Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
• Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
• Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
• Амперметр или вольтметр.
• Потенциометр примерно на 50К.
• Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
• 4 диода.
• 2 или 4 постоянных магнита.
• Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
• Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
• Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
• Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
• Белая, серебряная и черная краска.

Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач

Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.

Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика

Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.

Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.

Шаг 3: Реостат для управления скоростью

Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.

Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.

Шаг 4: Вентилятор

Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.

Шаг 5: Корпус

Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.

Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.

Шаг 6: Механизм стартера

Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.

Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.

Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.

Рабочая модель самодельного реактивного двигателя своими руками

Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.

То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.

Основные части реактивного модельного двигателя:

• Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
• Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
• Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
• Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
• Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
• Амперметр или вольтметр.
• Потенциометр примерно на 50К.
• Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
• 4 диода.
• 2 или 4 постоянных магнита.
• Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
• Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
• Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
• Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
• Белая, серебряная и черная краска.

Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач

Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.

Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика

Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.

Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.

Шаг 3: Реостат для управления скоростью

Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.

Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.

Шаг 4: Вентилятор

Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.

Шаг 5: Корпус

Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.

Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.

Шаг 6: Механизм стартера

Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.

Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.

Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.

Пульсирующий реактивный двигатель своими руками. Реактивный двигатель для авиамоделей

статью о том, как сделать
реактивный двигатель своими
руками
.

Внимание
! Строительство собственного реактивного двигателя может быть опасным. Настоятельно рекомендуем принять все необходимые меры предосторожности при работе с поделкой
, а также проявлять крайнюю осторожность при работе с инструментами. В самоделке
заложены экстремальные суммы потенциальной и кинетической энергии (взрывоопасное топливо и движущие части), которые могут нанести серьёзные травмы во время работы газотурбинного двигателя. Всегда проявляйте осторожность и благоразумие при работе с двигателем и механизмами и носите соответствующую защиту глаз и слуха. Автор не несёт ответственности за использование или неправильную трактовку информации, содержащейся в настоящей статье.

Шаг 1: Прорабатываем базовую конструкцию двигателя

Начнём процесс сборки двигателя с 3Д моделирования. Изготовление деталей с помощью ЧПУ станка значительно облегчает процесс сборки и уменьшает количество часов, которые будут потрачены на подгонку деталей. Главное преимущество при использовании 3D процессов – это способность видеть, как детали будут взаимодействовать вместе до того момента, как они будут изготовлены.

Если вы хотите изготовить действующий двигатель, обязательно зарегистрируйтесь на форумах соответствующей тематики. Ведь компания единомышленников значительно ускорить процесс изготовления самоделки
и значительно повысит шансы на удачный результат.

Шаг 2:

Будьте внимательны при выборе турбокомпрессора! Вам нужен большой «турбо» с одной (не разделенной) турбиной. Чем больше турбокомпрессор, тем больше будет тяга готового двигателя. Мне нравятся турбины с крупных дизельных двигателей.

Как правило, важен не столько размер всей турбины, как размер индуктора. Индуктор – видимая область лопаток компрессора.

Турбокомпрессор на картинке – Cummins ST-50 с большого 18 колесного грузовика.

Шаг 3: Вычисляем размер камеры сгорания

В шаге приведено краткое описания принципов работы двигателя и показан принцип по которому рассчитываются размеры камеры сгорания (КС), которую необходимо изготовить для реактивного двигателя.

В камеру сгорания (КС) поступает сжатый воздух (от компрессора), который смешивается с топливом и воспламеняется. «Горячие газы» выходят через заднюю часть КС перемещаясь по лопастям турбины, где она извлекает энергию из газов и преобразует её в энергию вращения вала. Этот вал крутит компрессор, что прикреплён к другому колесу, что выводит большую часть отработанных газов. Любая дополнительная энергия, которая остаётся от процесса прохождения газов, создаёт тягу турбины. Достаточно просто, но на самом деле немного сложно всё это построить и удачно запустить.

Камера сгорания изготовлена из большого куска стальной трубы с крышками на обеих концах. Внутри КС установлен рассеиватель. Рассеиватель – эта трубка, что сделана из трубы меньшего диаметра, которая проходит через всю КС и имеет множество просверленных отверстий. Отверстия позволяют сжатому воздуху заходить в рабочий объём и смешиваться с топливом. После того, как произошло возгорание, рассеиватель снижает температуру воздушного потока, который входит в контакт с лопастями турбины.

Для расчета размеров рассеивателя просто удвойте диаметр индуктора турбокомпрессора. Умножьте диаметр индуктора на 6, и это даст вам длину рассеивателя. В то время как колесо компрессора может быть 12 или 15 см в диаметре, индуктор будет значительно меньше. Индуктор из турбин (ST-50 и ВТ-50 моделей) составляет 7,6 см в диаметре, так что размеры рассеивателя будут: 15 см в диаметре и 45 см в длину. Мне хотелось изготовить КС немного меньшего размера, поэтому решил использовать рассеиватель диаметром 12 см с длиной 25 см. Я выбрал такой диаметр, прежде всего потому, что размеры трубки повторяют размеры выхлопной трубы дизельного грузовика.

Поскольку рассеиватель будет располагаться внутри КС, рекомендую за отправную точку взять минимальное свободное пространство в 2,5 см вокруг рассеивателя. В моём случае я выбрал 20 см диаметр КС, потому что она вписывается в заранее заложенные параметры. Внутренний зазор будет составлять 3,8 см.

Теперь у вас есть примерные размеры, которые уже можно использовать при изготовлении реактивного двигателя. Вместе с крышками на концах и топливными форсунками – эти части в совокупности будут образовывать камеру сгорания.

Шаг 4: Подготовка торцевых колец КС

Закрепим торцевые кольца с помощью болтов. С помощью данного кольца рассеиватель будет удерживаться в центра камеры.

Наружный диаметр колец 20 см, а внутренние диаметры 12 см и 0,08 см соответственно. Дополнительное пространство (0,08 см) облегчит установку рассеивателя, а также будет служить в качестве буфера для ограничения расширений рассеивателя (во время его нагрева).

Кольца изготавливаются из 6 мм листовой стали. Толщина 6 мм позволит надежно приварить кольца и обеспечить стабильную основу для крепления торцевых крышек.

12 отверстий для болтов, которые расположены по окружности колец, обеспечат надежное крепление при монтаже торцевых крышек. Следует приварить гайки на заднюю часть отверстий, чтобы болты могли просто ввинчиваться прямо в них. Всё это придумано только из-за того, что задняя часть будет недоступна для гаечного ключа. Другой способ– это нарезать резьбу в отверстиях на кольцах.

Шаг 5: Привариваем торцевые кольца

Для начала нужно укоротить корпус до нужной длины и выровнять всё должным образом.

Начнём с того, что обмотаем большой лист ватмана вокруг стальной трубы так, чтобы концы сошлись друг с другом и бумага была сильно натянута. Из него сформируем цилиндр. Наденьте ватман на один конец трубы так, чтобы края трубы и цилиндра из ватмана заходили заподлицо. Убедитесь, что там будет достаточно места (чтобы сделать отметку вокруг трубы), так чтобы вы могли сточить металл заподлицо с отметкой. Это поможет выровнять один конец трубы.

Далее следует измерить точные размеры камеры сгорания и рассеивателя. С колец, которые будут приварены, обязательно вычтите 12 мм. Так как КС будет в длину 25 см, учитывать стоит 24,13 см. Поставьте отметку на трубе, и воспользуйтесь ватманом, чтобы изготовить хороший шаблон вокруг трубы, как делали раньше.

Отрежем лишнее с помощью болгарки. Не волнуйтесь о точности разреза. На самом деле, вы должны оставить немного материала и очистить его позже.

Сделаем скос с обеих концов трубы(чтобы получить хорошее качество сварного шва). Воспользуемся магнитными сварочными зажимами, чтобы отцентровать кольца на концах трубы и убедиться, что они находятся на одном уровне с трубой. Прихватите кольца с 4-х сторон, и дайте им остыть. Сделайте сварной шов, затем повторите операции с другой стороны. Не перегревайте металл, так вы сможете избежать деформации кольца.

Когда оба кольца приварены, обработайте швы. Это необязательно, но это сделает КС более эстетичной.

Шаг 6: Изготавливаем заглушки

Для завершения работ по КС нам понадобится 2 торцевые крышки. Одна крышка будет располагаться на стороне топливного инжектора, а другая будет направлять горячие газы в турбину.

Изготовим 2 пластины того же диаметра что и КС (в моём случае 20,32 см). Просверлите 12 отверстий по периметру для болтов и выровняйте их с отверстиями на конечных кольцах.

На крышке инжектора нужно сделать только 2 отверстия. Одно будет для топливного инжектора, а другое для свечи зажигания. В проекте используется 5 форсунок (одна в центре и 4 вокруг неё). Единственное требование – инжекторы должны располагаться таким образом, чтобы после окончательной сборки они оказались внутри рассеивателя. Для нашей конструкции – это означает, что они должны помещаться в центре 12 см круга в середине торцевой крышки. Просверлим 12 мм отверстия для монтажа форсунок. Сместимся чуть-чуть от центра, чтобы добавить отверстие для свечи зажигания. Отверстие должно быть просверлено для 14 мм х 1,25 мм нити, которая будет соответствовать свече зажигания. Конструкция на картинке будет иметь 2 свечи (одна про запас, если первая выйдет из строя).

Из крышки инжектора торчат трубы. Они изготовлены из труб диаметром 12 мм (внешний) и 9,5 мм (внутренний диаметр). Их обрезают до длины 31 мм, после чего на краях делают скосы. На обеих концах будет 3 мм резьба. Позже они будут свариваться вместе с 12 мм трубками, выступающими с каждой стороны пластины. Подача топлива будет осуществляться с одной стороны а инжекторы будут вкручены с другой.

Для того, чтобы сделать вытяжной колпак, нужно будет вырезать отверстие для «горячих газов». В моем случае, размеры повторяют размеры входного отверстия турбины. Небольшой фланец должен иметь те же размеры, что и открытая турбина, а также, плюс четыре отверстия для болтов, чтобы закрепить его на ней. Торцовый фланец турбины может быть сварен вместе из простого прямоугольного короба, который будет идти между ними.

Переходный изгиб следует сделать из листовой стали. Свариваем детали вместе. Необходимо, чтобы сварные швы шли по наружной поверхности. Это нужно для того, чтобы воздушный поток не имел никаких препятствий и не создавалась турбулентность внутри сварных швов.

Шаг 7: Собираем всё вместе

Начните с закрепления фланца и заглушек (выпускного коллектора) на турбине. Тогда закрепите корпус камеры сгорания и, наконец, крышку инжектора основного корпуса. Если вы всё сделали правильно, то ваша поделка
должна быть похожа на вторую картинку ниже.

Важно отметить, что турбинные и компрессорные секции можно вращать относительно друг друга, ослабив зажимы в середине.

Исходя из ориентации частей, нужно будет изготовить трубу, которая соединит выпускное отверстие компрессора с корпусом камеры сгорания. Эта труба должна быть такого же диаметра, как выход компрессора, и в конечном счёте крепиться к нему шлангом соединителем. Другой конец нужно будет соединить заподлицо с камерой сгорания и приварить его на место, как только отверстие было обрезано. Для своей камеры, я использовать кусок согнутой 9 см выхлопной трубы. На рисунке ниже показан способ изготовления трубы, которая предназначена для замедления скорости воздушного потока перед входом в камеру сгорания.

Для нормальной работы нужна значительная степень герметичности, проверьте сварные швы.

Шаг 8: Изготавливаем рассеиватель

Рассеиватель позволяет воздуху входить в центр камеры сгорания, при этом сохранять и удерживать пламя на месте таким образом, чтобы оно выходило в сторону турбины, а не в сторону компрессора.

Отверстия имеют специальные названия и функции (слева направо). Небольшие отверстия в левой части являются основными, средние отверстия являются вторичными, и самые большие на правой стороне являются третичными.

• Основные отверстия подают воздух, который смешивается с топливом.
• Вторичные отверстия подают воздух, который завершает процесс сгорания.
• Третичные отверстия обеспечивают охлаждения газов до того, как они покинут камеру, таким образом, чтобы они не перегревали турбинных лопаток.

Чтобы сделать процесс расчета отверстия легким, ниже представлена , что будет делать работу за вас.

Поскольку наша камера сгорания 25 см в длину, необходимо будет сократить рассеиватель до этой длины. Я хотел бы предложить сделать её почти на 5 мм короче, чтобы учесть расширение металла, во время нагрева. Рассеиватель по-прежнему будет иметь возможность зажиматься внутри конечных колец и «плавать» внутри них.

Шаг 9:

Теперь у вас есть готовый рассеиватель, откройте корпус КС и вставьте его между кольцами, пока он плотно не войдет. Установите крышку инжектора и затяните болты.

Для топливной системы необходимо использовать насос, способный выдавать поток высокого давления (по меньшей мере 75 л/час). Для подачи масла нужно использовать насос способный обеспечить давление в 300 тис. Па с потоком 10 л/час. К счастью, один и тот же тип насоса можно использовать для обеих целей. Мое предложение Shurflo № 8000-643-236.

Представляю схему для топливной системы и системы подачи масла для турбины.

Для надежной работы системы рекомендую использовать систему регулируемого давления с установкой обходного клапана. Благодаря ему поток, который прокачивают насосы всегда будет полным, а любая неиспользованная жидкость будет возвращена в бак. Эта система поможет избежать обратного давления на насос (увеличит срок службы узлов и агрегатов). Система будет работать одинаково хорошо для топливных систем и системы подачи масла. Для масляной системы вам нужно будет установить фильтр и масляный радиатор (оба из них будут установлены в линию после насоса, но перед перепускным клапаном).

Убедитесь, что все трубы, идущие к турбине выполнены из «жесткого материала». Использование гибких резиновых шлангов может закончиться катастрофой.

Ёмкость для топлива может быть любого размера, а масленый бак должен удерживать по меньшей мере 4 л.

В своей масляной системе использовал полностью синтетическое масло Castrol. Оно имеет гораздо более высокую температуру воспламенения, а низкая вязкость поможет турбине в начале вращения. Для снижения температуры масла, необходимо использовать охладители.

Что касается системы зажигания, то подобной информации достаточно в интернете. Как говорится на вкус и цвет товарища нет.

Шаг 10:

Для начала поднимите давление масла до минимума 30 МПа. Наденьте наушники и продуйте воздух через двигатель воздуходувкой. Включите цепи зажигания и медленно подавайте топливо, закрывая игольчатый клапан на топливной системе до тех пор, пока не услышите «поп», когда камера сгорания заработает. Продолжайте увеличивать подачу топлива, и вы начнете слышать рёв своего нового реактивного двигателя.

Спасибо за внимание

Самое сложное в изготовлении и самое важное для работы турбины — это ступень компрессора. Обычно для его сборки требуется точный обрабатывающий инструмент с ЧПУ или ручным приводом. К счастью, компрессор работает при низкой температуре и может быть напечатан на 3D-принтере.

Еще одна вещь, которую обычно очень трудно воспроизвести в домашних условиях, это так называемая «сопловая лопатка» или просто NGV. Путем проб и ошибок автор нашел способ, как сделать это, не используя сварочный аппарат или другие экзотические инструменты.

Что понадобится:

1) 3D-принтер, способный работать с нитью PLA. Если у вас есть дорогой, такой как Ultimaker – это замечательно, но более дешевый, такой как Prusa Anet, тоже подойдет;
2) У вас должно быть достаточное количество PLA, чтобы напечатать все части. ABS не подойдет для этого проекта, так как он слишком мягкий. Вероятно, можете использовать PETG, но это не проверялось, так что делайте это на свой страх и риск;
3) Жестяная банка соответствующего размера (диаметр 100 мм, длина 145 мм). Предпочтительно банка должна иметь съемную крышку. Вы можете взять обычную банку (скажем, от кусочков ананаса), но тогда вам нужно будет сделать для нее металлическую крышку;
4) Лист из оцинкованного железа. Толщина 0,5 мм является оптимальной. Вы можете выбрать другую толщину, но у вас могут возникнуть трудности с изгибом или шлифовкой, поэтому будьте готовы. В любом случае Вам понадобится как минимум короткая лента из оцинкованного железа толщиной 0,5 мм, чтобы сделать проставку кожуха турбины. Подойдет 2 шт. Размером 200 х 30 мм;
5) Лист нержавеющей стали для изготовления колеса турбины, колеса NGV и кожуха турбины. Опять толщина 0,5 мм является оптимальной.
6) Твердый стальной стержень для изготовления вала турбины. Осторожно: мягкая сталь здесь просто не работает. Вам понадобится хотя бы немного углеродистой стали. Твердые сплавы будут еще лучше. Диаметр вала составляет 6 мм. Вы можете выбрать другой диаметр, но затем вам нужно будет найти подходящие материалы для изготовления ступицы;
7) 2 шт. 6х22 подшипники 626zz;
8) патрубки 1/2″ длиной 150 мм и два концевых фитинга;
9) сверлильный станок;
10) Точило
11) дремель (или что-то похожее)
12) Ножовка по металу, плоскогубцы, отвертку, плашку М6, ножницы, тиски и т. д.;
13) кусок трубы из меди или нержавеющей стали для распыления топлива;
14) Набор болтов, гаек, хомутов, виниловых трубок и прочего;
15) пропан или бутановая горелка

Если вы хотите запустить двигатель, вам также понадобятся:

16) Баллон с пропаном. Существуют бензиновые или керосиновые двигатели, но заставить их работать на этих видах топлива немного сложно. Лучше начать с пропана, а потом решить, хотите ли вы перейти на жидкое топливо или вы уже довольны газовым топливом;
17) Манометр, способный измерять давление в несколько мм водяного столба.
18) Цифровой тахометр для измерения оборотов турбины
19) Стартер. Для запуска реактивного двигателя можно использовать:
Вентилятор (100 Вт или более). Лучше центробежный)
электродвигатель (мощностью 100 Вт или более, 15000 об / мин; Вы можете использовать свой дремель здесь).

Ступица будет сделана из:
1/2 » патрубок длиной 150 мм;
два 1/2 «штуцера для шлангов;
и два подшипника 626zz;
Ножовкой, отрежьте «елочки» от штуцеров, и используйте сверло, чтобы увеличить оставшиеся отверстия. Вставьте подшипники в гайки и навинтите гайки на патрубок. Ступица готова.

Теория (и опыт в некоторой степени) говорит, что нет никакой разницы, делаете ли Вы вал из мягкой стали, твердой стали или нержавеющей стали. Так что выбирайте тот, который более доступен для Вас.

Если вы ожидаете получить приличную тягу от турбины, лучше использовать стальной стержень диаметром 10 мм (или больше). Однако на момент написания статьи был вал всего 6 мм.

Нарежьте резьбу M6, с одной стороны, длиною 35 мм. Далее надо нарезать резьбу с другого конца стержня таким образом, чтобы, когда стержень вставлялся в ступицу (подшипники упираются в конец патрубка затягиваются с помощью гаек, которые вы сделали из штутцеров для шланга) и когда стопорные гайки завинчиваются до конца резьбы на обеих сторонах, между гайками и подшипниками остается небольшой зазор. Это очень сложная процедура. Если резьба слишком короткая, а продольный люфт слишком велик, можно нарезать резьбу чуть больше дальше. Но если резьба кажется слишком длинной (а продольного зазора вообще нет), исправить это будет невозможно.

Как вариант- валы от лазерного принтера, они точно 6 мм в диаметре. Их недостаток в том, что их предел составляет 20-25000 об / мин. Если вы хотите более высокие обороты — используйте более толстые стержни.

Для изготовления колеса турбины, а точнее его лопастей используются пресс-матрицы.
Форма лезвия становится более гладкой, если прижимать лопасть не к окончательной форме за один шаг (проход), а к некоторой промежуточной форме (1-й проход) и только затем — к окончательной форме (2-й проход). Поэтому есть STL для обоих типов пресс-матриц. Для 1-го прохода и для второго.

Вот файлы STL матриц для колеса NGV и файлы STL для матриц колеса турбины:

В этой конструкции используются 2 вида стальных колес. А именно: турбинное колесо и колесо NGV. Для их изготовления используют нержавеющую сталь. Если бы они были изготовлены из легкого или оцинкованного материала, их едва хватило бы, чтобы показать, как работает двигатель.

Вы можете вырезать диски из металлического листа, а затем просверлить отверстие в центре, но, скорее всего, вы не попадете в центр. Поэтом просверлите отверстие в листе металла, а затем приклеить бумажный шаблон, чтобы отверстие в металле и место для отверстия в бумажном шаблоне совпали. Вырежьте металл по шаблону.

Просверлите вспомогательные отверстия. (Обратите внимание, что центральные отверстия уже должны быть просверлены. Также обратите внимание, что колесо турбины имеет только центральное отверстие. )

Также неплохо бы оставить немного припуска при резке металла, а затем обточить кромку дисков, используя сверлильный станок и точило.
На этом этапе может быть лучше сделать несколько резервных дисков. Далее будет понятно почему.

Нарезанные диски трудно поместить в матрицу для формовки. Используйте плоскогубцы, чтобы немного повернуть лопасти. Диски с предварительно закрученными лопатками намного легче формуются матрицами. Зажмите диск между половинами пресса и сожмите в тиски. Если матрицы были предварительно смазаны машинным маслом- все пройдет гораздо легче.

Тиски — довольно слабый пресс, так что, скорее всего, вам нужно будет ударить узел молотком, чтобы сжать его дальше. Используйте несколько деревянных подушек, чтобы не сломать пластиковые матрицы.

Двух этапное формирование (использование матриц 1-го прохода и матриц 2-го прохода для финализации формы) дает определенно лучшие результаты.

Файл документа с шаблоном для опоры находится здесь:

Вырежьте деталь из листа нержавеющей стали, просверлите необходимые отверстия и согните деталь, как показано на фотографиях.

Если бы у вас есть токарный станок, вы можете сделать все проставки на нем. Другой способ сделать это — вырезать несколько плоских дисков из листа металла, положить их один на другой и плотно закрепить их болтами, чтобы получить объемную деталь.

Используйте здесь лист из мягкой (или оцинкованной) стали толщиной 1 мм.

Документы с шаблонами для проставок находятся здесь:

Вам понадобятся 2 маленьких диска и 12 больших. Количество приведено для листа металла толщиной 1 мм. Если вы используете более тонкий или более толстый, вам нужно будет отрегулировать количество дисков, чтобы получить правильную общую толщину.
Отрежьте диски и просверлите отверстия. Обточите диски одинакового диаметра, как описано выше.

Поскольку опорная шайба удерживает всю сборку NGV, Вы должны использовать здесь более толстый материал. Вы можете использовать подходящую стальную шайбу или лист (черный) толщиной не менее 2 мм.

Шаблон для опорной шайбы:

Теперь у вас есть все детали для сборки NGV. Установите их на ступицу, как показано на фотографиях.

Турбина нуждается в некотором давлении для нормальной работы. А чтобы не допустить свободного распространения горячих газов, нам нужен так называемый «турбинный кожух». В противном случае газы будут терять давление сразу после прохождения через NGV. Для правильного функционирования кожух должен соответствовать турбине + небольшой зазор. Поскольку у нас турбинное колесо и колесо NGV имеют одинаковый диаметр, нам нужно что-то, чтобы обеспечить необходимый зазор. Это что-то — проставка кожуха турбины. Это просто полоса металла, которая обернута вокруг колеса NGV. Толщина этого листа определяет величину зазора. Используйте 0,5 мм здесь.

Просто нарежьте полосу шириной 10 мм и длиной 214 мм из листа любой стали толщиной 0,5 мм.

Сам турбинный кожух будет куском металла, по диаметру колеса NGV. Или лучше пара штук. Здесь у вас больше свободы выбора толщины. Кожух — это не просто полоса, поскольку у нее есть ушки прикрепления.

Файл документации с шаблоном для кожуха турбины находится здесь:

Наденьте проставку кожуха на лопасти NGV. Закрепите с помощью стальной проволоки. Найдите способ зафиксировать проставку, чтобы она не двигалась при удалении провода. Вы можете использовать пайку.

Затем удалите проволоку, и накрутите кожух турбины на проставку. Снова используйте проволоку, чтобы плотно обернуть.

Делайте, как показано на фотографиях. Единственным соединением между NGV и ступицей являются три винта M3. Это ограничивает тепловой поток от горячего NGV к холодной ступице и не дает перегреваться подшипникам.

Проверьте может ли турбина вращаться свободно. Если нет — произведите выравнивание кожуха NGV, изменив положение регулировочных гаек на трех винтах M3. Изменяйте наклон NGV, пока турбина не сможет свободно вращаться.

Наклейте этот шаблон поверх металлического листа. Просверлите отверстия и обрежьте форму. Здесь нет необходимости использовать нержавеющую сталь. Сверните конус. Для для того, чтобы он не разворачивался, загните его.
Передняя часть камеры находится здесь:

Снова используйте этот шаблон, чтобы сделать конус. Используйте долото, чтобы сделать клиновые прорези, и затем сверните в конус. Закрепите конус с помощью загиба. Обе части удерживаются вместе только трением двигателе. Поэтому не нужно думать, как их закрепить на этом этапе.

Рабочее колесо состоит из двух частей:
диск с лопастями и кожух

Это крыльчатка Курта Шреклинга, которая была сильно изменена мной, чтобы быть более терпимой к продольным смещениям. Обратите внимание на лабирит, предотвращающий возврат воздуха из-за противодавления. Распечатайте обе части и приклейте покрытие на диск с лопастями. Неплохие результаты можно получить, используя акриловую эпоксидную смолу.

Эта деталь очень сложной формы. И когда другие детали могут быть (по крайней мере, теоретически) сделаны без использования точного оборудования, это невозможно. Что еще хуже, эта часть в наибольшей степени влияет на эффективность компрессора. Это означает, что тот факт, будет ли весь двигатель работать или нет, сильно зависит от качества и точности диффузора. Вот почему даже не пытайтесь сделать это вручную. Сделайте это на принтере.

Для удобства 3D-печати статор компрессора разделен на несколько частей. Вот файлы STL:

3D распечатать и собрать, как показано на фотографиях. Обратите внимание, что гайка с трубной резьбой 1/2″ должна быть прикреплена к центральному корпусу статора компрессора. Она используется для удержания втулки на месте. Гайка крепится с помощью 3х винтов М3.
Шаблон, где просверлить отверстия в гайке:

Также обратите внимание на теплозащитный конус из алюминиевой фольги. Он используется для предотвращения размягчения частей PLA из-за теплового излучения от вкладыша сгорания. В качестве источника алюминиевой фольги здесь можно использовать любую банку из под пива.

Вам понадобится консервная банка длиной 145 мм и диаметром 100 мм. Лучше, если вы можете использовать банку с крышкой. В противном случае вам нужно будет установить NGV со ступицей на дно консервной банки, и у вас возникнут дополнительные проблемы со сборкой двигателя для обслуживанием.

Отрежьте одно дно консервной банки. В другом дне (или лучше в крышке) вырежьте круглое отверстие 52 мм. Затем нарежьте его кромку на сектора, как показано на фотографиях.

Вставьте сборку NGV в отверстие. Оберните сектора стальной проволокой плотно.

Сделайте кольцо из медной трубки (наружный диаметр 6 мм, внутренний диаметр 3,7 мм). Или лучше Вы можете использовать трубки из нержавеющей стали. Топливное кольцо должно плотно прилегать к внутренним компонентам вашей консервной банки. Припаяйте его.
Просверлите топливные форсунки. Это всего лишь 16 штук отверстий по 0,5 мм, равномерно распределенных по кольцу. Направление отверстий должно быть перпендикулярно потоку воздуха. Т.е. нужно просверлить отверстия на внутренней стороне кольца.

Обратите внимание, что наличие так называемых «горячих точек» в выхлопе двигателя зависит практически исключительно от качества топливного кольца. Грязные или неровные отверстия, и в итоге вы получите двигатель, который просто разрушит себя при попытке запустить его. Наличие горячих точек зависит гораздо меньше от качества вкладыша, чем пытаются сказать другие. Но топливное кольцо очень важно.

Проверьте качество разбрызгивания топлива, поджигая его. Языки пламени должны быть равны друг другу.

После завершения установите топливную форсунку в корпус консервной банки.

Все, что вам нужно сделать на этом этапе, это собрать все части вместе. Если дела пойдут хорошо, проблем с этим не возникнет.

Замажьте крышку консервной банки термостойким герметиком, вы можете использовать силикатный клей с жаростойким наполнителем. Можно использовать графитовую пыль, стальной порошок и так далее.

После того, как двигатель собран, проверьте, свободно ли вращается его ротор. Если это так, сделайте предварительное испытание на огнестойкость. Используйте какой-нибудь достаточно мощный вентилятор, чтобы продуть воздухозаборник или просто вращайте вал с помощью dremel. Слегка включите топливо и зажгите поток в задней части двигателя. Отрегулируйте вращение, чтобы пропустить пламя в камеру сгорания.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ
: на этом этапе вы не пытаетесь запустить двигатель! Единственная цель испытания на огнестойкость состоит в том, чтобы нагреть его и посмотреть, хорошо ли он ведет себя или нет. На этом этапе вы можете использовать баллон из бутана, который обычно используется для ручных горелок. Если все нормально вы можете перейти к следующему шагу. Однако лучше герметизировать двигатель с помощью герметика для печи (или силикатного клея, наполненного небольшим количеством термостойкого порошка).

Вы можете запустить двигатель, либо вдувая воздух в него, либо вращая его вал каким-либо стартером.
Будьте готовы сжечь несколько дисков NGV (и, возможно, турбины) при попытке запуска. (Вот почему на шаге 4 было рекомендовано сделать несколько резервных.) Как только вы освоитесь с двигателем, вы сможете без проблем запустить его в любое время.

Обратите внимание, что в настоящее время двигатель может служить в основном в образовательных и развлекательных целях. Но это полностью функциональный турбореактивный двигатель, способный вращаться до любых желаемых оборотов (в том числе и до само разрушающихся). Не стесняйтесь улучшать и модифицировать дизайн для выполнения ваших целей. Прежде всего, вам понадобится более толстый вал, чтобы достичь более высоких оборотов и, следовательно, тяги. Второе, что нужно попробовать — это обернуть внешнюю поверхность двигателя металлической трубой — топливопроводом и использовать ее в качестве испарителя для жидкого топлива. Здесь пригодится конструкция двигателя с горячей наружной стенкой. Еще одна вещь, о которой стоит подумать, это система смазки. В простейшем случае это может иметь форму маленькой бутылки с небольшим количеством масла и двумя трубами — одна труба для снятия давления с компрессора и направления его в баллон, а другая труба для направления масла из баллона под давлением и направления его в задняя балка. Без смазки двигатель может работать только в течение от 1 до 5 минут в зависимости от температуры NGV (чем выше температура, тем меньше время работы). После этого Вам необходимо самостоятельно смазать подшипники. А с добавленной системой смазки двигатель может работать долго.

Я собираю модель, имитирующую настоящий реактивный мини двигатель, даже если мой вариант электрический. На самом деле всё просто и каждый может построить реактивный двигатель своими руками в домашних условиях.

То, как я спроектировал и построил самодельный реактивный двигатель — не лучший способ сделать это. Я могу представить миллион способов и схем, как создать лучшую модель, более реалистичную, более надежную и более простую в изготовлении. Но сейчас я собрал такую.

Основные части реактивного модельного двигателя:

• Двигатель постоянного тока достаточно сильный и минимум на 12 вольт
• Источник постоянного тока не менее 12 вольт (в зависимости от того, какой у вас двигатель постоянного тока).
• Реостат, такой же какой продаётся для настройки яркости лампочек.
• Коробка передач с маховиком, встречается во многих автомобильных игрушках. Лучше всего, если корпус редуктора сделан из металла, потому что пластик может плавиться на таких высоких скоростях.
• Металлический лист, который можно разрезать, чтобы сделать лопасти вентилятора.
• Амперметр или вольтметр.
• Потенциометр примерно на 50К.
• Катушка электромагнита из соленоида или любого другого источника.
• 4 диода.
• 2 или 4 постоянных магнита.
• Картон, чтобы собрать корпус, похожий на корпус реактивного двигателя.
• Наполнитель кузовов для авто, для создания экстерьера.
• Жесткий провод, чтобы поддерживать все. Обычно я использую провода из дешевых вешалок. Они достаточно сильны и достаточно гибки, чтобы придать им нужную форму.
• Клей. Для большинства деталей я предпочитаю горячий клей, но сейчас подойдёт практически любой клей.
• Белая, серебряная и черная краска.

Шаг 1: Присоедините двигатель постоянного тока к маховику коробки передач

Основа модели моего реактивного двигателя очень проста. Присоедините двигатель постоянного тока к коробке передач. Идея заключается в том, что мотор приводит в движение ту часть коробки передач, которая была прикреплена к колесам игрушечной машинки. Поместите пластиковый рычаг, чтобы он ударялся о маленькую шестерню маховика, и она издавала шум. Некоторые коробки передач уже оснащены этим устройством, а некоторые нет.

Шаг 2: Соедините магниты и катушку для датчика

Поместите 2 или 4 постоянных магнита на главный вал таким образом, чтобы катушка могла находиться рядом с ними, когда они вращаются. Поместите их так, чтобы шаблон полярности был — + — +. Идея состоит в том, что магниты будут проходить близко к катушке и генерировать небольшое количество тока, которое мы будем использовать для перемещения датчика. Но чтобы это сработало, вам нужно поместить 4 диода в мостовую конфигурацию, чтобы преобразовать переменный ток, который мы генерируем, в постоянный.

Загуглите «диодный мост», чтобы найти об этом больше информации. Также для калибровки датчика до нужной чувствительности, вам необходимо поместить потенциометр между катушкой и датчиком.

Шаг 3: Реостат для управления скоростью

Нам нужно контролировать скорость двигателя. Для этого поместите реостат между розеткой и источником питания. Если вы не знаете, как это сделать, загуглите, как подключить реостат к лампочкам. Но вместо лампочки мы поставим блок питания.

Не пытайтесь сделать это, если вы не уверены на 100%. Мы имеем дело с большим током и использование неподходящего источника питания может вывести его и строя. Чем проще блок питания, тем лучше. Альтернатива — найти реостат постоянного тока, чтобы мы могли контролировать напряжение после подачи питания. Я не смог найти такой ни в одном магазине, поэтому использую реостат для лампочек. Но если вы сможете найти такой, который будет работать с двигателем постоянного тока, то возьмите его. Идея состоит в том, чтобы просто контролировать, какой ток поступает на двигатель, так что это будет нашим дросселем.

Шаг 4: Вентилятор

Вентилятор вы можете сделать так, как захотите. Я вырезал каждое лезвие из тонкого металлического листа и склеил их. Вы можете сделать их из картона и затем покрасить. Или, если у вас есть доступ к 3D принтеру, вы можете напечатать 3d-вентилятор. На www.thingiverse.com есть отличные трёхмерные модели вентиляторов.

Шаг 5: Корпус

Вы можете сделать корпус из картона, а затем, чтобы придать форму, добавить внешний заполнитель. Вам придется много шлифовать, так что это тяжелая и грязная работа. Когда вы всё сгладите, закрасьте корпус глянцевой белой краской.

Внутренняя часть двигателя должна быть окрашена в черный цвет. Передняя часть двигателя обычно имеет серебристый край, который вы, по желанию, можете нарисовать.

Шаг 6: Механизм стартера

Стартер и ручки подачи топлива связаны механически. Стартер имеет выключатель, который подключает двигатель к источнику питания. Этот переключатель также может быть активирован рычагом управления подачей топлива, когда он находится в рабочем положении.

Пружина стартера должна быть нагружена таким образом, чтобы она хотела вернуться в нормальное положение, и блокировала стартовое положение только в том случае, если рычаг управления подачей топлива находится в отключенном положении.

Идея состоит в том, чтобы стартер оставался в исходном положении, пока вы не переместите рычаг подачи топлива в рабочее положение, и теперь рычаг управления подачей топлива будет держать переключатель включенным. Также топливный рычаг является частью основания реостата. Реостат должен быть установлен таким образом, чтобы можно было вращать не только часть ручки, которая должна вращаться, но и всю основу реостата. Эта база — то, что контроль топлива двигает для увеличения скорости, когда он находится в рабочем положении. Это сложно объяснить и поэтому, чтобы лучше понять концепцию, вы должны посмотреть третью часть видео.

В просторах мировой паутины можно найти немало форумов и обсуждении, которые касаются этого вида двигателей. Однако до этого было невозможно найти русскоязычной инструкции по изготовлению пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, поскольку исключительно все видео и текстовые материалы были на английском. К счастью наши долгие поиски увенчались успехом, и мы представляем вам материал, в котором сделан обзор русскоязычного видеоролика по изготовлению двигателя Рейнста.

Представляем вашему вниманию видео от автора

Что же нам понадобится для сборки:

— стеклянная банка 400 мл;
— банка от сгущенки;
— медная проволока;
— спирт;
— ножницы;
— циркуль;
— плоскогубцы;
— дремель;
— бумага;
— карандаш.

Сразу отметим, что из банки от сгущенки нам нужна всего лишь боковая жестянка. Также уточним, что если под рукой не окажется дремеля, то можно воспользоваться обычным шилом, поскольку нам нужно отверстие маленького диаметра. Можно приступать к сборке двигателя.

Для начала проделываем в крышке от стеклянной банки отверстие диаметром приблизительно 12 мм. Почему приблизительно? Дело в том, что точных формул для сборки такого двигателя попросту нет.

После этого нам нужно свернуть диффузор. Для этого берем бумагу и рисуем на нем шаблон, как показано на рисунке ниже. Рисовать шаблон нужно циркулем. Измери таковы: ближний радиус от середины приблизительно 6 см., дальний – 10.5 см. После этого из получившегося сектора отмеряем 6 см. На ближнем радиусе и обрезаем.

Прикладываем получившийся шаблон на жестянку от банки сгущенки и обводим.

После этого вырезаем полученную деталь ножницами.

Отгибаем по миллиметру от двух краев в разные стороны.

Теперь формируем конус и зацепляем отогнутые части друг за друга.

Наш диффузор готов.

Теперь сверлим отверстия с четырех сторон на узкой части диффузора.

То же самое делаем на крышке вокруг центрального отверстия.

Теперь при помощи проволоки подвешиваем наш диффузор под отверстие на крышке. Расстояние от верхнего края должно быть приблизительно 5-7 мм.

Как сделать реактивный двигатель
самостоятельно

Самый простой реактивный
двигатель. это бесшумный пульсирующий блок. После его изобретения стало очевидно, что он может перемещать ракету даже в безвоздушном пространстве. Из-за широкого использования турбореактивных двигателей развитие рассматриваемой системы движителей было приостановлено. Но многие любители продолжают интересоваться, изучать и даже самостоятельно собирать блок. Давайте попробуем сделать реактивный двигатель своими
руками.

Мотор запаса Локведа

Устройство может быть изготовлено любого размера, если строго соблюдать необходимые пропорции. Реактивный двигатель, изготовленный вручную, не будет иметь движущихся частей. Он может работать на любом типе топлива, если для его испарения предусмотрена адаптация перед входом в камеру сгорания. Однако запуск производится на газе, поскольку этот вид топлива намного удобнее других. Построение структуры простое, и не слишком много денег уйдет. Но мы должны подготовиться к тому, что реактивный двигатель будет работать с большим шумом.

Испарительный распылитель для жидкого топлива также устанавливается руками. Он помещается на конце металлической трубы, через которую пропан поступает в камеру сгорания. Однако, если вы планируете использовать только газ, это устройство не является обязательным. Вы можете просто запустить пропан через трубу диаметром 4 мм. Он прикреплен к камере сгорания с шагом в десять миллиметров. Иногда есть также различные трубки для пропана, керосина и дизельного топлива.

Вначале газ поступает в камеру сгорания, и когда начинается первая искра, двигатель
запускается. Цилиндры нельзя купить сегодня. Удобно, например, иметь одиннадцать килограммов топлива. Если предполагается большой поток, редуктор не обеспечит требуемый расход. Поэтому в таких случаях устанавливается простой игольчатый клапан. Воздушный шар не может быть опустошен до конца. Тогда трубка не вызывает пожара.

Читайте так же

КАК СДЕЛАТЬ РЕАКТИВНЫЙ-ДВИГАТЕЛЬ ПуВРД?!

Приветствую вас на канале VadimCraftShow, и в сегодняшнем выпуске я вам покажу КАК СДЕЛАТЬ
.

Самодельный ТРД. это было НЕВОЗМОЖНО но он заработал. Homemade jet engine launched

Я знаю точно. невозможное возможно. Предыдущий запуск. .

Читайте так же

Затем на его узкой половине просверливаются четыре отверстия. То же самое повторяется на крышке вокруг ранее сделанной дыры. Используя провод, повесьте диффузор под отверстие крышки. Расстояние до верхнего края должно составлять от 5 до 5 мм.

Остается только вылить спирт или ацетон в банку на полдюйма от дна, закрыть банку и легкий алкоголь спичкой.

Миниатюрные пульсирующие воздушно-реактивные двигатели для моделей самолетов также могут изготавливаться независимо. Некоторые любители даже сегодня используют литературу, написанную в советскую эпоху, в шестидесятые годы прошлого века при установке двигательной структуры. Несмотря на такой значительный период времени после публикации, он продолжает оставаться актуальным и может помочь в развитии новых знаний и практики молодых дизайнеров.

Как снять двигатель ВАЗ 2109 через верх видео ваз 2109 неустойчиво работает двигатель! собственно вот видео | Автор темы: Devamadana
фактически вот видео 0:48 1:00 Vlad (Man of my life) это лишь на холостом?
Mikhail (Caledfryn) ИМХО неувязка в карбюраторе
Vlad (Man of my life) может быть все что угодно, едь в сервис, тут наврятли кто нибудь то…

Большая тайна маленьких турбин

RC Design / Статьи / Радиоуправляемые Авиамодели

Автор — Виталий Дукин (Wit)

• Что такое турбореактивный двигатель?
• Развитие ТРД в авиамоделизме
• Конструкция  модельного ТРД
• С чего начать?
• Практика использования в авиамоделизме
• Топливная система
• Обслуживание и моторесурс
• Первая реактивная модель
• Подведём итог

Из полученного е-mail (копия оригинала):

«Уважаемый Виталий!Ни магли бы Вы нимного больше рассказать

о модельных ТРД, что это ваабще такое и с чем их едят?»

Начнём с гастрономии, турбины ни с чем не едят, ими восхищаются! Или, перефразируя Гоголя на современный лад: «Ну какой же авиамоделист не мечтает построить реактивный истребитель?!».

Мечтают многие, но не решаются. Много нового, еще больше  непонятного, много вопросов. Часто читаешь в различных форумах, как представители солидных ЛИИ и НИИ с умным видом нагоняют страха и пытаются доказать, как это всё сложно! Сложно? Да, может быть, но не невозможно! И доказательство тому — сотни самодельных и тысячи промышленных образцов микротурбин для моделизма! Надо только подойти к этому вопросу  философски: всё гениальное — просто. Поэтому и написана эта статья, в надежде поубавить страхов, приподнять вуаль неизвестности и придать вам больше оптимизма!

Что такое турбореактивный двигатель?

Турбореактивный двигатель (ТРД) или газотурбинный привод основан на работе расширения газа. В середине тридцатых годов одному умному английскому инженеру пришла в голову идея создания авиационного двигателя без пропеллера. По тем временам — просто признак сумасшествия, но по этому принципу работают все современные ТРД до сих пор.

На одном конце вращающегося вала расположен компрессор, который нагнетает и сжимает воздух. Высвобождаясь из статора компрессора, воздух расширяется, а затем, попадая в камеру сгорания, разогревается там сгорающим топливом и расширяется ещё сильней. Так как деваться этому воздуху больше некуда, он с огромной скоростью стремится покинуть замкнутое пространство, протискиваясь при этом сквозь крыльчатку турбины, находящейся на другом конце вала и приводя её во вращение. Так как энергии этой разогретой воздушной струи намного больше, чем требуется компрессору для его работы, то ее остаток высвобождается в сопле двигателя в виде мощного импульса, направленного назад. И чем больше воздуха разогревается в камере сгорания, тем он быстрее стремится её покинуть, ещё сильнее разгоняя турбину, а значит и находящийся на другом конце вала компрессор.

На этом же принципе основаны все турбонагнетатели воздуха для бензиновых и дизельных моторов, как двух, так и четырёхтактных. Выхлопными газами разгоняется крыльчатка турбины, вращая вал, на другом конце которого расположена крыльчатка компрессора, снабжающего двигатель свежим воздухом.

Принцип работы — проще не придумаешь. Но если бы всё было так просто!

ТРД можно четко разделить на три части.

• А. Ступень компрессора
• Б. Камера сгорания
• В. Ступень турбины

Мощность турбины во многом зависит от надёжности и работоспособности её компрессора. В принципе бывают три вида компрессоров:

• А. Аксиальный или линейный
• Б. Радиальный или центробежный
• В. Диагональный

А. Многоступенчатые линейные компрессоры получили большое распространение только в современных авиационных и промышленных турбинах. Дело в том, что достичь приемлемых результатов линейным компрессором можно, только если поставить последовательно несколько ступеней сжатия одну за другой, а это сильно усложняет конструкцию. К тому же, должен быть выполнен ряд требований по устройству  диффузора и стенок воздушного канала, чтобы избежать срыва потока и помпажа. Были попытки создания модельных турбин на этом принципе, но из-за сложности изготовления, всё так и осталось на стадии опытов и проб.

Б. Радиальные, или центробежные компрессоры. В них воздух разгоняется крыльчаткой и под действием центробежных сил компримируется — сжимается в спрямительной системе-статоре. Именно с них начиналось развитие первых действующих ТРД.

Простота конструкции, меньшая подверженность к срывам воздушного потока и сравнительно большая отдача всего одной ступени были преимуществами, которые раньше толкали инженеров начинать свои разработки именно с этим типом компрессоров. В настоящее время это основной тип компрессора в микротурбинах, но об этом позже.

В. Диагональный, или смешанный тип компрессора, обычно одноступенчатый, по принципу работы похож на радиальный, но встречается довольно редко, обычно в устройствах турбонаддувов поршневых ДВС.

Развитие ТРД в авиамоделизме

Среди авиамоделистов идёт много споров, какая же турбина в авиамоделизме была первой. Для меня первая авиамодельная турбина, это американская TJD-76. В первый раз я увидел этот аппарат в 1973 году, когда два полупьяных мичмана пытались подключить газовый баллон к круглой штуковине, примерно 150 мм в диаметре и 400 мм длинной, привязанной обыкновенной вязальной проволокой к радиоуправляемому катеру, постановщику целей для морской пехоты. На вопрос: «Что это такое?» они ответили: «Это мини мама! Американская… мать её так, не запускается…».

Намного позже я узнал, что это Мини Мамба, весом 6,5 кг и с тягой примерно 240 N при 96000 об/мин. Разработана она была ещё в 50-х годах как вспомогательный двигатель для лёгких планеров и военных дронов. Особенность этой турбины в том, что в ней использовался диагональный компрессор. Но в авиамоделизме она широкого применения так и не нашла.

Первый «народный» летающий двигатель разработал праотец всех микротурбин Курт Шреклинг в Германии. Начав больше двадцати лет назад работать над созданием простого, технологичного и дешевого в производстве ТРД, он создал несколько образцов, которые постоянно совершенствовались. Повторяя, дополняя и улучшая его наработки, мелкосерийные производители сформировали современный вид и конструкцию модельного ТРД.

Но вернёмся к турбине Курта Шреклинга. Выдающаяся конструкция с деревянной крыльчаткой компрессора, усиленной углеволокном. Кольцевая камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длинной примерно в 1 м подавалось топливо. Самодельное колесо турбины из 2,5 миллиметровой жести! При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм, двигатель весил 700 грамм и выдавал тягу в 30 Ньютон! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире. Потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с.

На основе этого двигателя было создано несколько вариантов наборов для самостоятельной сборки. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Шнайдер-Санчес.

Ещё 10 лет назад авиамоделист стоял перед серьёзным выбором — импеллер или турбина?

Тяговые и разгонные характеристики первых авиамодельных турбин оставляли желать лучшего, но имели несравненное превосходство перед импеллером — они не теряли тягу с нарастанием скорости модели. Да и звук такого привода был уже настоящим «турбинным», что сразу очень оценили копиисты, а больше всего публика, непременно присутствующая на всех полётах. Первые Шреклингские турбины спокойно поднимали в воздух 5-6 кг веса модели. Старт был самым критическим моментом, но в воздухе все остальные модели отходили на второй план!

Авиамодель с микротурбиной тогда можно было сравнить с автомобилем, постоянно двигающимся на четвёртой передаче: ее было тяжело разогнать, но зато потом такой модели не было уже равных ни среди импеллеров, ни среди пропеллеров.

Надо сказать, что теория и разработки Курта Шреклинга способствовали  к тому, что развитие промышленных образцов, после издания его книг, пошло по пути упрощения конструкции и технологии двигателей. Что, в общем то, и привело к тому, что этот тип двигателя стал доступным для большого круга авиамоделистов со средним размером кошелька и семейного бюджета!

Первые образцы серийных авиамодельных турбин были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Они были очень похожи как  по конструкции, так и по внешнему виду, имели центробежную ступень компрессора, кольцевую камеру сгорания и радиальную ступень турбины. Французская JPX-Т240 работала на газе и имела встроенный регулятор подачи газа. Она развивала тягу до 50 N, при 120.000 оборотах в минуту, а вес аппарата составлял 1700 гр. Последующие образцы, Т250 и Т260 имели тягу до 60 N. Японская София работала в отличие от француженки на жидком топливе. В торце ее камеры сгорания стояло кольцо с распылительными форсунками, это была первая промышленная турбина, которая нашла место в моих моделях.

Турбины эти были очень надёжными и несложными в эксплуатации. Единственным недостатком были их разгонные характеристики. Дело в том, что радиальный компрессор и радиальная турбина  относительно тяжелы, то есть имеют в сравнении с аксиальными крыльчатками большую массу и, следовательно, больший момент инерции. Поэтому разгонялись они с малого газа на полный медленно, примерно 3-4 секунды. Модель реагировала на газ соответственно ещё дольше, и это надо было учитывать при полётах.

Удовольствие было не дешевым, одна София стоила в 1995 году 6.600 немецких марок или 5.800 «вечно зелёных президентов». И надо было обладать очень хорошими аргументами, что бы доказать супруге, что турбина для модели намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто может протянуть ещё пару лет, а вот с турбиной ждать ну никак нельзя.

Дальнейшим развитием этих турбин является турбина Р-15, продаваемая фирмой Thunder Tiger.

Отличие её в том, что крыльчатка турбины у неё теперь вместо радиальной — аксиальная. Но тяга так и осталась в пределах 60 N, так как вся конструкция, ступень компрессора и камера сгорания, остались на уровне позавчерашнего дня.  Хотя по своей цене она является настоящей альтернативой многим другим образцам.

В 1991 году два голландца, Бенни ван де Гур и Хан Еннискенс, основали фирму AMT и в 1994 г  выпустили первую турбину 70N класса — Pegasus. Турбина имела радиальную ступень компрессора с крыльчаткой от турбонагнетателя фирмы Garret,  76 мм в диаметре, а также очень хорошо продуманную кольцевую камеру сгорания и аксиальную ступень турбины.

После двух лет тщательного изучения работ Курта Шреклинга и многочисленных экспериментов они добились оптимальной работы двигателя, установили пробным путём размеры и форму камеры сгорания, и оптимальную конструкцию колеса турбины. В конце 1994 года на одной из дружеских встреч, после полётов, вечером в палатке за бокалом пива, Бенни в разговоре хитро подмигнул и доверительно сообщил, что следующий серийный образец Pegasus Mk-3 «дует» уже 10 кг, имеет максимальные обороты 105.000 и степень сжатия 3,5 при расходе воздуха 0,28 кг/с и скорости выхода газа в 360 м/с. Масса двигателя со всеми агрегатами составляла 2300 г, турбина была 120 мм в диаметре и 270 мм длиной. Тогда эти показатели казались фантастическими. 

По существу, все сегодняшние образцы копируют и повторяют в той или иной степени, заложенные в этой турбине агрегаты.

В 1995 году, вышла в свет книга Томаса Кампса «Modellstrahltriebwerk» (Модельный реактивный двигатель), с расчётами (больше заимствованными в сокращённой форме из книг К. Шреклинга) и подробными чертежами турбины для самостоятельного изготовления. С этого момента монополия фирм-производителей на технологию изготовления модельных ТРД закончилась окончательно. Хотя многие мелкие производители просто бездумно копируют агрегаты турбины Кампса.

Томас Кампс путём экспериментов и проб, начав с турбины Шреклинга, создал микротурбину, в которой объединил все достижения в этой области  на тот период времени и вольно или невольно ввёл для этих двигателей стандарт. Его турбина, больше известная как KJ-66 (KampsJetеngine-66mm). 66 мм – диаметр крыльчатки компрессора. Сегодня можно увидеть различные названия турбин, в которых почти всегда указан либо размер крыльчатки компрессора 66, 76, 88, 90 и т. д., либо тяга — 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Где-то я прочитал очень хорошее толкование величины одного Ньютона: 1 Ньютон – это плитка шоколада 100 грамм плюс упаковка к ней. На практике часто показатель в Ньютонах округляют до 100 грамм и условно определяют тягу двигателя в килограммах.

Конструкция  модельного ТРД

1. Крыльчатка Компрессора (радиальная)
2. Спрямительная система Компрессора (статор)
3. Камера сгорания
4. Спрямительная система турбины
5. Колесо турбины (аксиальная)
6. Подшипники
7. Вал
8. Туннель вала
9. Сопло
10. Конус сопла
11. Передняя крышка Компрессора (диффузор)

С чего начать?

Естественно у моделиста сразу возникают вопросы: С чего начать? Где взять? Сколько стоит?

1. Начать можно с наборов (Kit-ов). Практически все производители на сегодняшний день предлагают полный ассортимент запасных частей и наборов для постройки турбин. Самыми распространёнными являются наборы повторяющие KJ-66. Цены наборов, в зависимости от комплектации и качества изготовления колеблются в пределах от 450 до 1800 Евро.
2. Можно купить готовую турбину, если по карману, и вы умудритесь убедить в важности такой покупки супругу, не доводя дело до развода. Цены на готовые двигатели начинаются от 1500 Евро для турбин без автостарта.
3. Можно сделать самому. Не скажу что это самый идеальный способ, он же не всегда самый быстрый и самый дешёвый, как на первый взгляд может показаться. Но для самодельщиков самый интересный, при условии, что есть мастерская, хорошая токарно-фрезерная база и прибор для контактной сварки также имеется в наличии. Самым трудным в кустарных условиях изготовления является центровка вала с колесом компрессора и турбиной.

Я начинал с самостоятельной постройки, но в начале 90-х просто не было такого выбора турбин и наборов для их постройки как сегодня, да и понять работу и тонкости такого агрегата удобней при его самостоятельном изготовлении.

Вот фотографии самостоятельно изготовленных частей для авиамодельной турбины:

Кто желает поближе ознакомится с устройством и теорией Микро-ТРД, тому я могу только посоветовать следующие книги, с чертежами и расчётами:

• Kurt Schreckling. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0
• Kurt Schreckling. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6
• Kurt Schreckling. Turboprop-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8
• Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Заказать книги можно напрямую здесь:  http://www.vth.de

На сегодняшний день мне известны следующие фирмы, выпускающие авиамодельные турбины, но их становится всё больше и больше: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A.Kittelberger, K.Koch, PST- Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz , SimJet, Simon Packham, F.Walluschnig, Wren-Turbines. Все их адреса можно найти в Интернете.

Практика использования в авиамоделизме

Начнём с того, что турбина у вас уже есть, самая простая, как ей теперь управлять?

Есть несколько способов заставить работать ваш газотурбинный двигатель в модели, но лучше всего сначала построить небольшой испытательный стенд наподобие этого:

Ручной старт (Manual start) — cамый простой способ управления турбиной.

1. Турбина сжатым воздухом, феном, электрическим  стартером разгоняется до минимальных рабочих 3000 об/мин.
2. В камеру сгорания подаётся газ, а на свечу накаливания — напряжение, происходит воспламенение газа и турбина выходит на режим в пределах 5000-6000 об/мин. Раньше мы просто поджигали воздушно-газовую смесь у сопла и пламя «простреливало» в камеру сгорания.
3. На рабочих оборотах включается регулятор хода, управляющий оборотами топливного насоса, который в свою очередь подаёт в камеру сгорания горючее — керосин, дизельное топливо или отопительное  масло.
4. При наступлении стабильной работы подача газа прекращается, и турбина работает только на жидком топливе!

Смазка подшипников ведётся обычно с помощью топлива, в которое добавлено турбинное масло, примерно 5%. Если смазочная система подшипников раздельная (с масляным насосом), то питание насоса лучше включать перед подачей газа. Отключать его лучше в последнюю очередь, но НЕ ЗАБЫВАТЬ выключить! Если вы считаете, что женщины это слабый пол, то посмотрите, во что они превращаются при виде струи масла, вытекающей на обивку заднего сиденья семейного автомобиля  из сопла модели.

Недостаток этого самого простого способа управления — практически полное отсутствие информации о работе двигателя. Для измерения температуры и оборотов нужны отдельные приборы, как минимум электронный термометр и тахометр. Чисто визуально можно только приблизительно определить температуру, по цвету каления крыльчатки турбины. Центровку, как у всех крутящихся механизмов, проверяют по поверхности кожуха монетой или ногтем. Прикладывая ноготь к поверхности турбины, можно почувствовать даже мельчайшие вибрации.

В паспортных данных двигателей всегда даются их предельные обороты, например 120.000 об/мин. Это предельно допустимая величина при эксплуатации, пренебрегать которой не следует! После того как в 1996 году у меня разлетелся самодельный агрегат прямо на стенде и колесо турбины, разорвав обшивку двигателя, пробило насквозь 15-ти миллиметровую фанерную стенку контейнера, стоящего в трёх метрах от стенда, я сделал для себя вывод, что без приборов контроля разгонять самопальные турбины опасно для жизни! Расчёты по прочности показали потом, что частота вращения вала должна была лежать в пределах 150. 000. Так что лучше было ограничить рабочие обороты на полном газу до 110.000 – 115.000 об/мин.

Ещё один важный момент. В схему управления топливом ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть включен аварийный закрывающий вентиль, управляемый через отдельный канал! Делается это для того, что бы в случае вынужденной посадки, морковно-внепланового приземления и прочих неприятностей прекратить подачу топлива в двигатель во избежание пожара.

Start control (Полуавтоматический старт).

Что бы неприятностей, описанных выше, не произошло на поле, где (ни дай бог!) ещё и зрители вокруг, применяют довольно хорошо зарекомендовавший себя Start control. Здесь управление стартом — открытие газа и подачу керосина, слежение за температурой двигателя и оборотами ведёт электронный блок ECU ( Electronic- Unit- Control) . Ёмкость для газа, для удобства, уже можно расположить внутри модели.

К ECU для этого подключены температурный датчик и датчик оборотов, обычно оптический или магнитный.  Кроме этого ECU может давать показания о расходе топлива, сохранять параметры последнего старта, показания напряжения питания топливного насоса, напряжение аккумуляторов и т.д. Всё это можно потом просмотреть на компьютере. Для программирования ECU и снятия накопленных данных служит Manual Тerminal (терминал управления).

На сегодняшний день самое большое распространение получили два конкурирующих продукта в этой области Jet-tronics и ProJet. Какому из них отдать предпочтение —  решает каждый сам, так как тяжело спорить на тему что лучше: Мерседес или БМВ?

Работает все это следующим образом:

1. При раскручивании вала турбины (сжатый воздух/фен/электростартер) до рабочих оборотов ECU автоматически управляет подачей газа в камеру сгорания, зажиганием и подачей керосина.
2. При движении ручки газа на вашем пульте сначала происходит автоматический вывод турбины на рабочий режим с последующим слежением за самыми важными параметрами работы всей системы, начиная от напряжения аккумуляторов до температуры двигателя и величины оборотов.

Автоматическийстарт (Automatic start)

Для особо ленивых процедура запуска упрощена до предела. Запуск турбины происходит с пульта управления тоже через ECU одним переключателем. Здесь уже не нужен ни сжатый воздух, ни стартер, ни фен!

1. Вы щёлкаете тумблером на вашем пульте радиоуправления.
2. Электростартер раскручивает вал турбины до рабочих оборотов.
3. ECU контролирует старт, зажигание и вывод турбины на рабочий режим с последующим контролем всех показателей.
4. После выключения турбины ECU ещё несколько раз автоматически прокручивает вал турбины электростартером для снижения температуры двигателя!

Самым последним достижением в области автоматического запуска стал Керостарт. Старт на керосине, без предварительного прогрева на газе. Поставив свечу накаливания другого типа (более крупную и мощную) и минимально изменив подачу топлива в системе, удалось полностью отказаться от газа! Работает такая система по принципу автомобильного обогревателя, как на «Запорожцах». В Европе пока только одна фирма переделывает турбины с газового на керосиновый старт, не зависимо от фирмы производителя.

Как вы уже заметили, на моих рисунках в схему включены ещё два агрегата, это клапан управления тормозами и клапан управления уборкой шасси. Это не обязательные опции, но очень полезные. Дело в том, что у «обычных» моделей при посадке, пропеллер на маленьких оборотах является своего рода тормозом, а у реактивных моделей такого тормоза нет. К тому же, у турбины всегда есть остаточная тяга даже на «холостых» оборотах и скорость посадки у реактивных моделей может быть намного выше, чем у «пропеллерных». Поэтому сократить пробежку модели, особенно на коротких площадках, очень помогают тормоза основных колёс.

Топливная система

Второй странный атрибут на рисунках, это топливный бак. Напоминает бутылку кока-колы, не правда ли? Так оно и есть!

Это самый дешевый и надёжный бак, при условии, что используются многоразовые, толстые бутылки, а не мнущиеся одноразовые. Второй важный пункт, это фильтр на конце всасывающего патрубка. Обязательный элемент! Фильтр служит не для того, чтобы фильтровать топливо, а для того, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему! Не одна модель была уже потеряна из-за самопроизвольного выключения турбины в воздухе! Лучше всего зарекомендовали себя здесь фильтры от мотопил марки Stihl или им подобные из пористой бронзы. Но подойдут и обычные войлочные.

Раз уж заговорили о топливе, можно сразу добавить, что жажда у турбин большая, и потребление топлива находится в среднем на уровне 150-250 грамм в минуту. Самый большой расход  конечно же приходится на старт, зато потом рычаг газа редко уходит за 1/3 своего положения вперёд. Из опыта можно сказать, что при умеренном стиле полёта трёх литров топлива вполне хватает на 15 мин. полётного времени, при этом в баках остаётся  ещё запас для пары заходов на посадку.

Само топливо — обычно авиационный керосин, на западе известный под названием Jet A-1.

Можно, конечно, использовать дизельное топливо или ламповое масло, но некоторые турбины, такие как из семейства JetCat, переносят его плохо. Также ТРД не любят плохо очищенное топливо. Недостатком заменителей керосина является большое образование копоти. Двигатели приходится чаще разбирать для чистки и контроля. Есть случаи эксплуатации турбин на метаноле, но таких энтузиастов я знаю только двоих, они выпускают метанол сами, поэтому могут позволить себе такую роскошь. От применения бензина, в любой форме, следует категорически отказаться, какими  бы привлекательными ни казались цена и доступность этого топлива! Это в прямом смысле игра с огнём!

Обслуживание и моторесурс

Вот и следующий вопрос назрел сам собой — обслуживание и ресурс.

Обслуживание в большей степени заключается в содержании двигателя в чистоте, визуальном контроле и проверке на вибрацию при старте. Большинство авиамоделистов оснащают турбины своего рода воздушным фильтром. Обыкновенное металическое сито перед всасывающим диффузором. На мой взгляд — неотъемлемая часть турбины.

Двигатели, содержащиеся в чистоте, с исправной системой смазки подшипников служат безотказно по 100 и более рабочих часов. Хотя многие производители советуют после 50 рабочих часов присылать турбины на контрольное техническое обслуживание, но это больше для очистки совести.

Первая реактивная модель

Ещё коротко о первой модели. Лучше всего, чтобы это был «тренер»! Сегодня на рынке множество турбинных тренеров, большинство из них это модели с дельтовидным крылом.

Почему именно дельта? Потому, что это очень устойчивые модели сами по себе, а если в крыле использован так называемый S-образный профиль, то и посадочная скорость и скорость сваливания минимальные. Тренер должен, так сказать, летать сам. А вы должны концентрировать внимание на новом для вас типе двигателя и особенностях управления.

Тренер должен иметь приличные габариты. Так как скорости на реактивных моделях в 180-200 км/ч — само собой разумеющиеся, то ваша модель будет очень быстро удаляться на приличные расстояния. Поэтому за моделью должен быть обеспечен хороший визуальный контроль. Лучше, если турбина на тренере крепится открыто и сидит не очень высоко по отношению к крылу.

Хорошим примером, какой тренер НЕ ДОЛЖЕН быть, является самый распространённый тренер – «Kangaroo». Когда Фирма FiberClassics (сегодня Composite-ARF) заказывала эту модель, то в основе концепта была заложена в первую очередь продажа турбин «София», и как важный аргумент для моделистов, что сняв крылья с модели, её можно использовать в качестве испытательного стенда. Так, в общем, оно и есть, но производителю хотелось показать турбину, как на витрине, поэтому и крепится турбина на своеобразном «подиуме». Но так как вектор тяги оказался приложен намного выше ЦТ модели, то и сопло турбины пришлось задирать кверху. Несущие качества фюзеляжа были этим почти полностью съедены, плюс малый размах крыльев, что дало большую нагрузку на крыло. От других предложенных тогда решений компоновки заказчик отказался. Только использование Профиля ЦАГИ-8, ужатого до 5% дало более-менее приемлемые результаты.  Кто уже летал на Кенгуру, тот знает, что эта модель для очень опытных пилотов.

Учитывая недостатки Кенгуру, был создан спортивный тренер для более динамичных полётов «HotSpot». Эту модель отличает более продуманная аэродинамика, и летает «Огонёк» намного лучше.

Дальнейшим развитием этих моделей стал «BlackShark». Он рассчитывался на спокойные полёты, с большим радиусом разворотов. С возможностью широкого спектра пилотажа, и в то же время, с хорошими парительными качествами. При выходе из строя турбины, эту модель можно посадить как планер, без нервов.

Как видите, развитие тренеров пошло по пути увеличения размеров (в разумных пределах) и уменьшении нагрузки на крыло!

Так же отличным тренером может служить австрийский набор из бальзы и пенопласта, Super Reaper. Стоит  он 398 Евро. В воздухе модель выглядит очень хорошо. Вот мой самый любимый видеоролик из серии Супер Рипер: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Но чемпионом по низкой цене на сегодняшний день является «Spunkaroo». 249 Евро! Очень простая конструкция из бальзы, покрытой стеклотканью. Для управления моделью в воздухе достаточно всего двух сервомашинок!

Раз уж зашла речь о сервомашинках, надо сразу сказать, что стандартным трехкилограммовым сервам в таких моделях делать нечего! Нагрузки на рули у них огромные, поэтому ставить надо машинки с усилием не меньше 8 кг!

Подведём итог

Естественно у каждого свои приоритеты, для кого-то это цена, для кого-то готовый продукт и экономия времени.

Самым быстрым способом завладеть турбиной, это просто её купить! Цены на сегодняшний день для готовых турбин класса 8 кг тяги с электроникой начинаются от 1525 Евро. Если учесть, что такой двигатель можно сразу без проблем брать в эксплуатацию, то это совсем не плохой результат.

Наборы, Kit-ы. В зависимости от комплектации, обычно набор из спрямляющей системы компрессора, крыльчатки компрессора, не просверленного колеса турбины и спрямляющей ступени турбины, в среднем стоит 400-450 Евро. К этому надо добавить, что всё остальное надо либо покупать, либо изготовить самому. Плюс электроника. Конечная цена может быть  даже выше, чем готовая турбина!

На что надо обратить внимание при покупке турбины или kit-ов – лучше, если это будет разновидность  KJ-66. Такие турбины зарекомендовали себя как очень надёжные, да и  возможности поднятия мощности у них ещё не исчерпаны. Так, часто заменив камеру сгорания на более современную, или поменяв подшипники и установив спрямляющие системы другого типа, можно добиться прироста мощности от нескольких сот грамм до 2 кг, да и разгонные характеристики часто намного улучшаются. К тому же, этот тип турбин очень прост в эксплуатации  и ремонте.

Подведём итог, какого размера нужен карман для постройки современной реактивной модели по самым низким европейским ценам:

• Турбина в сборе с электроникой и мелочами — 1525 Евро
• Тренер с хорошими полётными качествами — 222 Евро
• 2 сервомашинки 8/12 кг — 80 Евро
• Приёмник 6 каналов — 80 Евро

Итого, Ваша мечта: около 1900 Евро или примерно 2500  зелёных президентов!

Удачи!

Обсудить на форуме

автомобили на реактивной тяге / Хабр

Наверное, нет такого двигателя, который энтузиасты-автомобилисты не попробовали бы поставить на колёса. Не смогли они пройти мимо такого древнего изобретения, как ракета. Сначала, правда, как это часто бывает, такие транспортные средства появились в фантастике. Где именно — сейчас уже и не узнать, но один из ярких примеров (пусть и не самый ранний) известен, наверное, всем вообще.

Величайший детектив всех времён, мститель в маске и просто ужас, летящий на крыльях ночи, то есть Бэтмен, поначалу обходился для перемещения по улицам Готэма обычным автомобилем.

Косметические улучшения в виде плавников, крыльев и покраски в радикальный чёрный цвет — не в счёт. Но когда в шестидесятые годы прошлого века задумали снимать телесериал (тот самый, с Адамом Уэстом, который в наши дни растащили на мемасики), авторы решили, что супергерой должен идти в ногу со временем. Символами всего новейшего тогда были две вещи: атомная энергия и ракеты. Вот и вышло, что Бэтмобиль в сериале питался энергией от атомного реактора и был оснащён реактивным двигателем. Сделали его на базе концепт-кара Ford Lincoln Futura 1955 года. В реальности он, конечно, работал на бензине, а не на уране, да и реактивный двигатель был бутафорский, но идея показалась удачной. С тех пор во всех экранизациях все Бэтмобили оснащались реактивной тягой. Где-то она была основным способом перемещения машины, где-то — лишь ускорителем для экстренных случаев, но сопло в корме — теперь непременный атрибут автомобиля Чёрного рыцаря.

Автомобиль Бэтмена из телесериала 1966 года

Что касается практического использования реактивного автомобиля на практике, тут всё не так гладко. Наверняка все слышали байку про то, как некий любитель скорости купил подержанный авиационный двигатель (по другой версии — вообще ракету без боеголовки), прикрутил на свою подержанную колымагу, выехал на испытания и, понятно, разбился вдребезги, поскольку ни затормозить, ни повернуть оказался неспособен. Эта история, рассказываемая в куче вариаций, вполне наглядно обрисовывает основные проблемы реактивного автомобиля. При движении на высокой скорости обычные автомобильные средства управления, такие как поворотные колёса и тормозные колодки, будут не очень эффективны. Придётся использовать авиационные аналоги — аэродинамические рули и тормозной парашют. Но их эффективность тоже ограничена — радиус поворота получится слишком большим, а тормозной парашют, к примеру, вообще штука одноразовая. Помимо этого, стоит упомянуть, что в населённых пунктах реактивный двигатель вообще неприменим — он работает слишком громко. А раскалённая струя выхлопа представляет опасность для всего, что находится позади такого автомобиля. Всё это ограничивает сферу применения реактивных автомобилей испытательными полигонами и треками для рекордных заездов. Бэтмен, решив прокатиться на своём Бэтмобиле в реальности, не уехал бы дальше первого поворота, разбившись насмерть, а попутно ещё и поджёг бы что-нибудь.

Чтобы торможение после заезда не заняло несколько километров, тормозить реактивным автомобилям приходится с помощью парашюта, как боевым самолётам при посадке

Пионерами в этой области стали немцы. Группа инженеров, интересующихся реактивным движением и космическими полётами, сотрудничала в 1920-е года с фирмой Opel. Результатом этого сотрудничества стали несколько аппаратов, объединённых общим названием Opel RAK (от rakete, то есть «ракета»). Среди них были и рельсовые тележки, и аэроплан, но нас интересуют автомобили — они назывались RAK1 и RAK2. Оба были испытаны весной 1928 года и показали неплохие результаты. Первая модель сумела разогнаться до ста километров в час, затратив на достижение этой скорости восемь секунд. Вторая, приводившаяся в движение вдвое большим количеством ракет (24 вместо 12), достигла скорости в 238 км/ч. И для последней уже пришлось применять антикрылья, создающие прижимную силу — позже они станут привычным элементом всех гоночных автомобилей. Без антикрыльев RAK2 по мере разгона утрачивал сцепление с трассой и становился неуправляемым. Развития оба автомобиля не получили, так как были для своих создателей, по сути, лишь экспериментальными стендами, промежуточной ступенью на пути к реактивному самолёту, а затем и космической ракете.

Opel RAK1 на гоночной трассе, 1928 год

В 1932 году американский гонщик норвежского происхождения Сигурд Хьёгдаль представил публике гоночный автомобиль, который не только приводился в движение реактивным двигателем, но мог и управляться им же. Точнее системой из нескольких двигателей — в корме автомобиля располагалась целая батарея пороховых ракет, поджигаемых независимо друг от друга. Поджигая ракеты слева и справа раздельно, водитель мог поворачивать машину. Впрочем, этот механизм предусматривался как вспомогательный — основным оставались банальные передние колёса, поворачиваемые при помощи руля. Применения машина Хьёгдаля не нашла. Участвовать в обычных гонках она не могла — ракет хватало примерно на один круг трека. Потом они догорали, и автомобиль останавливался, в то время как бензиновые конкуренты продолжали ехать. Других же реактивных автомобилей, с которыми можно было соревноваться на равных, не нашлось. Несколько раз продемонстрировав машину публике и не снискав у неё большого интереса, Хьёгдаль вернулся к ДВС.

Сигурд Хьёгдаль и его реактивный болид, страница из журнала «Популярная механика» за сентябрь 1932 года

Дальше был большой перерыв. Автомобили бурно развивались, ещё более бурно развивались и реактивные двигатели, но следующие тридцать лет они делали это порознь, независимо друг от друга. Перемена произошла в 1964 году. Именно тогда Международная автомобильная федерация (FIA) стала официально фиксировать и признавать рекорды скорости, установленные реактивным наземным транспортом.

Ладно, на самом деле новый этап реактивного автомобилизма начался немного раньше, в 1960-м. В том году доктор Натан Остич появился на рекордных гонках на солончаке Бонневиль со своим автомобилем Flying Caduceus («Летучий кадуцей» — крылатый жезл с медицинской эмблемы). Участвовал он вне конкурса — именно потому, что на тот момент рекорды, установленные реактивными автомобилями, не засчитывались. Тем не менее Остич гнался не за грамотами и дипломами, а за настоящей скоростью. «Летучий кадуцей» был оснащён турбореактивным двигателем General Electric J47, который использовался во многих американских военных самолётах. Имея мощность в семь тысяч лошадиных сил, он (по расчётам) должен был разогнать «Кадуцей» до более чем 800 км/ч, сделав его пилота быстрейшим автомобилистом на планете, пусть и неофициально. Увы, конструкция автомобиля оказалась не до конца продумана. Сильные вибрации, недостаточный приток воздуха к двигателю и неполадки с топливным насосом вынудили Остича сойти с дистанции. Ему удалось развить лишь 483 км/ч во время прогревочного заезда. В течение следующих лет автомобиль был доработан, но в итоге всё равно не смог превысить скорости в 571 км/ч.

«Летучий кадуцей» Натана Остича, 1960 год

На следующий год после того, как Остич забросил гонки, FIA, как упомянуто выше, решила фиксировать рекорды скорости не только автомобилей, имеющих привод на колёса, но и реактивных. Это нашло бурный отклик в среде энтузиастов, и в тот же год было установлено сразу несколько рекордов на «сухопутных ракетах». Купить списанный авиационный двигатель в США тогда можно было за несколько сотен долларов, что и породило «реактивное безумие» автомобилистов, продлившееся несколько лет.

Хорошим примером того, как оно проходило, может послужить история гонщика Уолта Арфонса и инженера Тома Грина. Они представили в начале 1960-х свой автомобиль Wingfoot Express. Своё название («Экспресс крылатой ноги») он получил в честь спонсора — фирмы Goodyear, на эмблеме который изображена крылатая сандалия Меркурия. Изначально машину делали трёхколёсной, но когда FIA опубликовала новые правила, переднее колесо пришлось заменить блоком из двух — чтобы рекорд зафиксировали, машина должна быть как минимум четырёхколёсной. Двигателем послужил списанный Westinghouse J46 с палубного истребителя F7U Cutlass. Испытания машины шли успешно, но перед самой отправкой на гонки произошёл инцидент. Оба тормозных парашюта оборвались, и «Экспресс», протаранив ограждение трассы, проскакал по полю с канавами, перемахнул шоссе и забурился в лесополосу. Арфонс, сидевший за рулём, не пострадал — у него прихватило сердце от испуга, но долговременного вреда здоровью это не причинило. Однако во время ремонта машины он, торопясь завершить работы как можно быстрее, повредил связки правой руки и оказался непригоден для пилотирования. Искать стороннего водителя времени не было.

Том Грин оставался единственным кандидатом. Он был знаком с конструкцией машины, но опыт гонщика имел минимальный. На Бонневиле ему пришлось начать подготовку к заезду с осторожных покатушек по стоянке болидов, словно студенту автошколы. Грину удалось выдать на трассе 539 км/ч, что не стало рекордом — гонщик Крейг Бридлав на автомобиле Spirit of America собственной конструкции показал 644 км/ч, но официально признан не был, так как его машина была трёхколёсной и по правилам FIA должна была считаться мотоциклом. Установить свой рекорд «крылатым ногам» удалось позднее. Wingfoot Express смог выжать из себя 665 км/ч. Но побыть «королями скорости» Арфонсу и Грину удалось лишь три дня — и короны их лишил… Артур Арфонс, брат Уолта Арфонса. Построенный им автомобиль Green Monster развил 698 км/ч. После этого Грин забросил гонки, вернувшись к обычной инженерной работе. Уолт Арфонс на следующий год выкатил Wingfoot Express II — от первой модели он отличался тем, что в движение приводился не турбиной, а твердотопливными ускорителями. Для официальной фиксации рекорда трассу надо было проехать дважды — туда и обратно. В протокол заносилось среднее арифметическое от двух максимальных скоростей, развитых в обоих заездах. Ускорителей, однако, хватало только на поездку в один конец, поэтому развитые «вторым экспрессом» 973 км/ч так и остались непризнанным рекордом.

Wingfoot Express и его создатели, 1964 год

Следующим логическим шагом было преодоление звукового барьера. Машиной, которая долгое время претендовала на это, была так называемая «Ракета Будвайзер» — Budweiser Rocket. Эту машину строили для всё той же трассы на озере Бонневиль, но первые же испытания показали, что запаса топлива не хватит на то, чтобы проехать трассу дважды, как полагается. Тогда и решили — раз уж не получится поставить официальный рекорд скорости, хотя бы пробьём звуковой барьер. Заезд был проведён в конце 1979 года на территории авиабазы ВВС США Эдвардс в Калифорнии. Приборы автомобиля показали, что скорость во время заезда кратковременно достигла значения 1,01 Мах, то есть на один процент превысила скорость звука, какой она была при тамошней температуре и давлении воздуха. Радар авиабазы вроде как подтвердил эти данные, но многие эксперты всё равно сомневались в достоверности измерений, так как скорость вычислялась уж очень хитрым косвенным способом. Ну и, понятное дело, официально никакие международные организации рекорд не подтвердили из-за отсутствия независимых наблюдателей при его установке.

Budweiser Rocket на трассе

Полностью легитимно скорость звука превысить удалось лишь в 1997 году. Британский военный лётчик Эндрю Грин на автомобиле Thrust SSC сумел развить 1228 км/ч. Этот рекорд остаётся не побитым и по сей день. Конструкторская команда, создавшая автомобиль, не почивает на лаврах и в данный момент работает над проектом Bloodhound LSR. Это будет реактивный автомобиль, перед которым стоит амбициозная цель разогнаться до тысячи миль в час (1609 км/ч).

Thrust SSC — самый быстрый автомобиль в мире на текущий момент

Жизнь реактивных автомобилей, однако, не ограничивалась одними лишь рекордными заездами. Всем известно, что американцы обожают всякие шоу, где много шума, грохота и блестящего металла. Особенно если это связано с мотоциклами или автомобилями. Поэтому с тех же самых шестидесятых годов, когда «сухопутные ракеты» начали устанавливать рекорды скорости, в США популярностью пользуются гонки самых разнообразных реактивных транспортных средств. Не ради рекордов, а просто так, потому что это красиво и эффектно.

Что может быть более американским, чем огромный хромированный тягач-дальнобойщик? Только этот же тягач, в который воткнули турбину от истребителя!

Пламя сверкает, турбины рычат, начищенный хром блестит — что ещё нужно? Чаще всего это так называемый «дрэг-рейсинг», то есть простейшие гонки двух машин по прямой, берущие начало от уличных молодёжных забав «Давай поглядим, кто быстрее до следующего светофора доедет». В рамках этих соревнований что только не используется — от специально подготовленных болидов до тракторов и газонокосилок. Ну и реактивные двигатели тоже много на что ставят, вплоть до грузовиков и микроавтобусов.

«Самый быстрый в мире микроавтобус» — фургончик Ford 1979 года, оснащённый реактивным двигателем

В отличие от многих других необычных автомобилей, реактивным точно не светит никакое перспективное будущее за пределами гоночных трасс, видеоигр и комиксов. У них для этого слишком уж горячий нрав. Но уж в рамках этой сферы они точно продолжат радовать нас ещё долго. Вон, последний Бэтмен, который из фильма Мэтта Ривза, изо всех сил притворяется реалистичным, однако же реактивную турбину на свой Бэтмобиль — всё же поставил. Потому что традиция.

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:

— 15% на все тарифы VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.

Самодельная микротурбина (газовая турбина) Реактивный двигатель

Простой демонстрационный газотурбинный двигатель, собранный из автомобильного турбонагнетателя

Камера сгорания
Она была собрана из стальной трубы, вырезанной из основания спутниковой антенны.
подставка, трубка зажимается между двумя пластинами, чтобы сформировать концы. Нижняя пластина
прикручен к входной улитке турботурбины, а верхняя пластина изначально принята
воздух компрессора через трубку, но теперь воздух проходит в камеру сгорания в
сторона ближе к вершине.

Воздух подается в камеру сгорания через пластиковую дренажную трубку, это способствует
сдувать, если единице позволено двигаться слишком быстро. Жаровая труба или камера сгорания
лайнер был изготовлен из жестяной банки от кемпингового газа и расширен стальным листом. Газовая банка
придает подкладке правильный куполообразный верх. В лайнере просверлены отверстия
чтобы воздух попал в зону горения. Размер и расположение отверстий угадывались
по разным схемам коммерческих двигателей никаких расчетов не производилось.
Двигатель работает на газе пропан, газ поступает в камеру сгорания через
Кольцо горелки изготовлено из медной трубы с отверстиями диаметром 1 мм.

Зажигание
Свеча зажигания мотоцикла вставляется в камеру сгорания, чтобы «зажечь
двигатель. Я испробовал несколько различных источников воспламенения, лучший из которых
блок воспламенителя HT от раннего реактивного самолета. Я также использовал зажигание мотоцикла
катушка, управляемая от самодельного транзисторного инвертора. Как только зажигание произошло,
камера сгорания вроде бы хорошо держит пламя, дроссельную заслонку можно поставить вправо
гаснет и пламя не гаснет.

Смазка
Масло циркулирует в турбонагнетатель
подшипник скольжения масляным насосом автомобильного двигателя с приводом от асинхронного двигателя родом из
копировальный аппарат. Насос подходит для двигателей Ford Cross- и легко заменяется.
изменен, так как это внешний тип со встроенным масляным фильтром. Металлический бак под
турбина собирает из него масло, готовое к повторной циркуляции насосом. когда масло
холодная это довольно тяжелая работа для мотора, при пуске масляный насос останавливается
снизить лобовое сопротивление на турбо- Ротор зарядного устройства, а затем включается, когда двигатель
самоподдерживается. Используемое масло — обычная формула Mobil 1, которая используется в турбонаддуве.
предназначено для турбинного масла, его нельзя использовать, так как оно предназначено для гонок мячей
не подшипники скольжения. Во время работы масло сильно нагревается, будущая модификация может
надо добавить масляный радиатор.

Пусковой
Приводится полный компрессор в сборе от другого аналогичного турбонагнетателя
двигателем центрифуги , работающим от сети. Компрессор образует нагнетатель, который
соединен с передней частью двигателя и действует как «стартер ветряной мельницы». диммер
переключатель, подключенный к двигателю, регулирует количество воздуха, подаваемого в двигатель,
для воспламенения требуется только легкий ветерок, иначе двигатель заведется
с громким хлопком. Для запуска двигателя вентилятор работает на полную мощность и снимается.
когда двигатель самостоятельно поддерживает около 35000 об/мин. Интересно, что вентилятор с
холодный двигатель едва крутит ротор, но расход воздуха при горении достаточен, чтобы
заводишь как масло прогреется.

Приборы
Я использовал оптический метод для измерения скорости газовой турбины.
Оптическое волокно освещает небольшую часть задней поверхности колеса компрессора,
поверхность колеса попеременно блестящая алюминиевая и матово-черная, вторая
оптическое волокно принимает отраженный от колеса свет и передает его на электронный
датчик. Когда колесо вращается, отраженный свет включается и выключается. Датчик преобразует
свет к электрическому сигналу, который приводит в действие самодельный rev- счетчик откалиброван
0- 100 000 об/мин. Я обнаружил, что эта система работает, но отраженный свет довольно
тусклый, требующий чувствительного усилителя, я использовал He- Ne лазер, чтобы обеспечить свет
поскольку он эффективно соединяется с оптическим волокном. Другая проблема заключается в том, что оптический
волокна на самом деле полимерные, которые могут плавиться из-за нагревания в компрессоре
секция турбонаддува при выключенном агрегате. После выключения турбо я дую
воздух через него для его охлаждения, во время этой операции турбина блокируется с помощью гаечного ключа
чтобы предотвратить его вращение при отключении системы смазки. Температура выхлопа
измеряется с помощью стандартного зонда типа K из инконеля, подаваемого на AD59.5 термопара
интегральная схема усилителя, а затем на аналоговый измеритель, калиброванный 0- 1000 градусов
C. Я предпочитаю аналоговые счетчики, их легче смотреть, так как параметры двигателя
меняется при разгоне и торможении. Микросхема AD595 выполняет измерение температуры
легко, так как он преобразует выходной сигнал термопары в мВ в выходной сигнал 0- 10 В.
0- Выход 10 В соответствует диапазону температур 0- 1000 градусов C.

Я установил
манометр для измерения давления нагнетания компрессора. Указанное давление
кажется, колеблется, поэтому я вставил ограничитель в трубу подачи манометра, чтобы демпфировать
колебание.

Топливная система
Двигатель работает на пропане, подаваемом из портативного
цилиндр типа караван. Регулятор снят, а клапан установлен на цилиндре.
используется в качестве дроссельной заслонки. Двигатель имеет очень здоровый аппетит к топливу и
длится всего около 10- 15 минут на баллоне 3,9 кг. За счет быстрой подачи топлива
цилиндр находится в миске с теплой водой, чтобы способствовать испарению жидкого пропана.
в газ. Я пробовал жидкое топливо, используя автомобильную топливную форсунку Bosch типа «K»,
это почти сработало, но одна форсунка не справлялась с требуемым расходом топлива.
Форсунка, использующая керосин при низких скоростях потока, давала почти идеальную картину распыления,
но это ухудшилось по мере увеличения потока. Зажигание было более сложным для достижения
на жидком топливе, если зажигание не произошло быстро после включения топлива,
двигатель быстро заливался топливом, что угрожало очень «мокрым пуском» при зажигании.
наконец произошло. В качестве топливного насоса использовался насос для подкачки авиационного топлива.
подача топлива до 60 фунтов на квадратный дюйм, для слива топлива из насоса использовался игольчатый клапан
выход обратно к входу и так действует как дроссель. Форсунка открывается примерно в 15
PSI, но по мере увеличения давления (игольчатый клапан закрыт) устройство задыхалось.
и не распылять топливо должным образом.

Операция
Здесь начинается самое интересное, чтобы начать
в этой самодельной газовой турбине стартер соединен непосредственно с впускным отверстием турбины и
воздух мягко включился. Включается зажигание и снова открывается топливный кран.
плавно, пока двигатель не загорится с «fut». После запуска двигателя воздух
включен полностью и дроссельная заслонка открыта, сначала ротор вращается медленно, но
по мере разжижения и нагревания масла двигатель начинает разгоняться и примерно на 35 000
об/мин подача воздуха к двигателю быстро прекращается, чтобы он мог всосать больше
воздуха и разогнаться до комфортной скорости 50 000 об/мин. Во время запуска масло
питание отключается и только кратковременно подается импульс для обеспечения некоторой смазки без
вызывает слишком большое сопротивление, когда достигается самоподдерживающаяся скорость, включается масло
постоянно. После того, как двигатель завершил работу и стал горячим, гораздо легче
перезапустить, ротор раскручивается намного быстрее.

При работе двигатель довольно шумный, хотя с наушниками агрегат шумит
довольно неплохо, издавая восхитительный «свист» от компрессора и гул от
процесс горения. Прослушивание в наушниках помогает услышать скорость компрессора
более четко, что помогает дросселировать двигатель, что может быть сложно. Если вы закроете свой
глазами вы можете себе представить, что вы находитесь за штурвалом настоящего самолета, я стоял и слушал
на Vulcan XH558 на днях и сходство в звуке моего двигателя было
сверхъестественный. На данный момент газовая турбина достигла скорости около 70 000 об/мин, а при 50 000 об/мин
температура выхлопных газов составляет всего 500 градусов по Цельсию, что неплохо для самодельного двигателя.
предел оборотов на данный момент это нагнетательный патрубок компрессора, он вроде как сдувается
если двигатель работает слишком быстро, из него вырывается пламя, а компрессор визжит, как
он быстро бежит вниз. Некоторые мои ранние попытки пострадали от трубы компрессора
продувки, оригинальный двигатель вряд ли бы сам себя сустейн перед нарастанием давления
вверх было слишком много для этого.

Будущее
Когда время позволит, я надеюсь развить эту демонстрацию
газовая турбина, кроме того, она никогда не может быть использована в качестве двигателя, так как она далека от
тяжелый но с более надежной трубой компрессора думаю будет быстрее крутиться. Он показывает
со всеми характеристиками любой другой газовой турбины и была построена в разы дешевле
стоимость коммерческой единицы или даже модели самолета турбореактивного . Стоимость
проект стоит всего 100 фунтов стерлингов или около того, так как турбобиты были излишними единицами металлолома. я пытался
верх из плексигласа на камеру сгорания, чтобы, возможно, заглянуть в нее во время работы,
это, кажется, работает и не нагревается. Голубое свечение можно увидеть в воздухе
отверстия в верхней части жаровой трубы, но отверстия недостаточно велики, чтобы дать
представление о распространении пламени. Я хотел бы вернуться к жидкому топливу в какой-то момент, я
можно попробовать поставить горелку/распылитель от стартера газовой турбины «Solent», но это
является мошенничеством, так как это означает, что я подгоняю компоненты, которые происходят из высоко
специализированные авиационные системы, а не автомобильные детали из «свалки». Дом построен
двигатель работает хорошо, но не очень элегантно и требует всевозможных услуг, чтобы получить
это работает, то, что я действительно хотел, это коммерческий небольшой газотурбинный двигатель, который
электрический старт и работает на керосине. Я нахожу газовые турбины небольших самолетов наиболее интересными
и сытно работать.

События
30.12.1997 Двигатель теперь работает очень хорошо. я поменял компрессор
напорная труба с новым элементом из нержавеющей стали, а соединения теперь изготовлены с использованием
специальный шланг турбонагнетателя , приобретенный в магазине автоспорта. мой коллега
очень любезно построил мне новый соединительный блок масляного насоса. Масляный насос теперь болты
в этот алюминиевый блок, который подает масло внутрь и наружу и обеспечивает крепления для
фитинги маслопровода. На насосе установлено новое уплотнение вала, и агрегат очень
маслоплотный. Турбина разогналась до чуть более 80 000 об/мин, на этой скорости она производит
около 0,9бар давления наддува. При этой скорости рост давления увеличивается с
скорость компрессора очень высокая. Я верю, что двигатель будет работать еще быстрее, т.к.
температура выхлопа при 70- 80000 об/мин довольно низкая примерно на 450 градусов С ниже чем
на более медленных скоростях. Стабильная температура выхлопных газов говорит о том, что агрегат работает
эффективно на высокой скорости. Я узнаю, каковы пределы для этого типа турбо,
это довольно старомодный блок , так что я думаю, что я не далеко от пределов турбо.
Турбина становится довольно громкой на высоких скоростях и быстро приближается к моей любимой.
Garrett GTP30 по уровню шума. Ограничение времени работы кажется
быть температура масла. Емкость масла довольно низкая (около 1 литра), поэтому
быстро нагревается, поскольку он циркулирует в горячем подшипниковом узле. Будущее улучшение
будет оснащен масляным радиатором с электровентиляторами. Мне также нужно будет установить температуру масла
индикатор питается от термопары, установленной внутри масляного бака.

Последние разработки
В 1999 году мой брат построил мне высокоэнергетическую систему зажигания, чтобы
дизайн моего хорошего друга Роджера Мармиона. В агрегате используется пробка поверхностного разряда, взятая
от двигателя гоночного автомобиля, тесты на зажигание показали, что эта компоновка лучше
к ранее принятым системам высокого напряжения. Воспламенитель работает с помощью инвертора
для зарядки конденсатора емкостью 2 мкФ специальная триггерная схема обеспечивает искру низкой энергии
ионизирует воздух и вызывает вспышку сильного тока.0015 на наконечнике свечи зажигания.

Мой турбореактивный двигатель своими руками | Реактивное движение

Идея использования автомобильного турбокомпрессора в качестве реактивного двигателя на первый взгляд кажется немыслимой, однако, учитывая работу, которую он выполняет в двигателе внутреннего сгорания, эта концепция действительно имеет смысл. Сначала я думал о создании импульсного реактивного двигателя, но двигатель с турбокомпрессором показался мне более сложной задачей. Если вы подумываете о том, чтобы заняться реактивными двигателями, сборка одного из них — хорошее место для начала, поскольку он демонстрирует основные принципы проектирования, на которых основано большинство газовых турбин, то есть воздушный компрессор, камера сгорания и турбина. В коммерческом реактивном двигателе эти секции расположены аксиально друг за другом, а в двигателе с турбокомпрессором они расположены радиально. Это обеспечивает простоту конструкции в ущерб эффективности.

Какой тип турбонагнетателя?

Золотое правило: чем больше, тем лучше. Что-то от большого дизельного двигателя, такого как 4×4, грузовик или большой генератор. Он должен иметь впускное отверстие размером от 2,5 до 4 дюймов, без перепускных клапанов и раздвоенной спиральной турбины. Мне посчастливилось найти на E-Bay две большие турбины Schwitzer, которые стоили дешево и идеально подходили в качестве реактивной турбины. Они оба огромны и затмевают турбину моего 200 Tdi Land Rover. Каждая весит 25 кг. Вы можете получить турбокомпрессоры у торговца металлоломом, но они не всегда в хорошем состоянии, с плохими подшипниками и поврежденными лопастями. Доступны новые турбонаддувы, подходящие для самодельных реактивных двигателей, но ожидайте, что вы заплатите небольшое состояние.

Конструкция Основными компонентами, необходимыми для создания нашего реактивного двигателя, помимо подходящего турбонагнетателя, являются камера сгорания, масляный контур и система подачи топлива. Кроме того, нам потребуется контроль различных параметров двигателя, включая давление масла, P2 (камера сгорания) давление и температура выхлопных газов (EGT). Здесь вы можете увидеть готовый двигатель, установленный на раме. Камера сгорания расположена вверху слева и содержит внутреннюю жаровую трубу, в которой топливо сжигается в воздухе под давлением. Выходное отверстие компрессора входит в СС в верхнем конце камеры, при этом выходное отверстие привинчено непосредственно к фланцу турбины.

Силиконовый воздушный шланг используется для подключения СС к выходу компрессора. Удивительно, но он довольно термостойкий, учитывая, что он прикреплен прямо к камере сгорания. До сих пор он не показывал признаков плавления и до сих пор не протекает.
Масляная система

Надежная подача масла имеет решающее значение для работы турбокомпрессора не только для смазки, но и для охлаждения. В этой конструкции я использовал небольшой электродвигатель, приводящий в движение насос рулевого управления от автомобиля. Поток и давление регулируются простым запорным клапаном с возвратом разлитого обратно в масляный бак. Слив масла из турбины должен осуществляться через большой шланг без ограничений под действием силы тяжести, иначе из турбины, как я выяснил, будет течь масло. Трудный путь!
Ниже показана система масляного насоса. Я использовал большой резервуар в виде канистры, поэтому маслоохладитель не понадобился.

Вы видите простое устройство, которое я использовал для прокачки масла по контуру. Двигатель рассчитан на 5 ампер и использует ремень (из
пылесос) для питания насоса рулевого управления. Клапан управления регулирует давление масла примерно от 20 до 70 фунтов на квадратный дюйм. В настоящее время я использую стандартную ATF в цепи, и это, кажется, работает нормально.

Топливная система и система зажигания

Сначала этот двигатель будет работать на пропане, что делает систему подачи топлива относительно простой. Я использовал сварочный регулятор и пламегаситель, напрямую соединенный с камерой сгорания. Игольчатый клапан регулирует поток газа и действует как дроссель. Свеча зажигания, прикрепленная к катушке, и усилитель зажигания + релейный переключатель обеспечивают надежную искру для воспламенения пропана.

Мониторинг двигателя

Нам понадобятся датчики для контроля различных параметров двигателя, если мы хотим, чтобы двигатель работал безопасно. Манометр 0-100 фунтов на квадратный дюйм измеряет основное давление масла, а манометр 0-60 фунтов на квадратный дюйм используется для давления P2. Для EGT используется термопара k-типа, прикрепленная к термопарному измерителю (дешевый из маплинов). Я купил дешевый оптический тахограф из Гонконга через E-Bay, снял лазерный диод и фотодетектор с печатной платы и установил их в медную трубку рядом со шпинделем индуктора. Кусок отражающей ленты приклеен к шпинделю и отражает сигнал обратно к детектору. Эта система стоит около 20 фунтов стерлингов и работает очень хорошо. Намного проще, чем создавать его с нуля. Вот главная панель управления. Большой счетчик является избыточным, как и потенциометр управления скоростью двигателя.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Для запуска двигателя газ пропан подается небольшим потоком воздуха из воздуходувки во впускной патрубок турбонагнетателя. Слышен хлопок, когда воспламеняется пропан, и температура выхлопных газов должна начать расти. Как только зажигание достигнуто, я открываю дроссельную заслонку и включаю воздуходувку на полную мощность, чтобы раскрутить турбину. По мере увеличения оборотов турбины будет слышен характерный струйный визг, и двигатель будет работать самостоятельно. Холостой ход около 25 000 – 30 000 об/мин. Мне не удалось добиться скорости выше 45 000 об/мин просто потому, что я не могу доставлять пропан с большей скоростью. Я знаю, что есть такие приемы, как переворачивание баллона вверх дном и использование жидкого пропана, но эти методы, мягко говоря, немного небезопасны.

Посмотреть видео о самодельном турбореактивном двигателе в действии

Перейти: http://www. youtube.com/watch?v=TKAVuN0GNNc

Самодельный реактивный двигатель

. с маслоотстойным насосом AUDI, но столкнулся с проблемой, поэтому мы решили построить масляный бак, и, поскольку я знаю одного, кто мог сварить один из нержавеющей стали TIG, испытательный стенд был сделан из того же материала. Подпружиненные салазки, которые вращаются на четырех маленьких подшипниках, позволяют измерить доверие. Жаровая труба также была сделана из нержавеющей стали/стали, и я снова смог получить 3-дюймовые трубки на сумму (50 крон / 10 долларов США). .Так что до сих пор бюджет очень хороший.

17/8-97 Извините за долгую задержку, но сегодня в воскресенье мы совершили первый рейс на дизельном топливе. Последние пару недель мы провели несколько экспериментов с самодельными форсунками для дизеля, но они не показали должного результата, поэтому мы решили купить форсунки Danfoss для систем центрального отопления. Он стоит всего 90 крон/15 долларов и может быть заказан с расходом от 1 литра до 100 литров и более в час. У нас есть один с расходом (10,4 л/3 галлона США)/ч, и он отлично работает с очень хорошим распылением. Насос высокого давления также поступает из системы масляной горелки и приводится в действие двигателем постоянного тока, питаемым от переменного источника питания. . В нашей первой попытке мы установили простую газовую форсунку, которая воспламеняется от старой свечи зажигания, а затем, запустив насос, мы воспламеняем дизельное топливо. Позже мы обнаруживаем, что у дизеля настолько хорошее распыление, что его можно воспламенить прямо от свечи зажигания. Первый тест камеры сгорания был многообещающим, но при полностью открытой дроссельной заслонке пламя погасло. Установка на двигатель вскоре стала проблемой, поэтому мы сделали несколько модификаций держателя пламени и получили приемлемый результат. С первой попытки мы чуть не напугались! Он ускоряется tremendes, от 3000 до более чем 15000 оборотов в секунду !!. Наконец мы вышли с максимальным числом оборотов 35000 и EGT 800 градусов по Цельсию. Далее мы попытаемся загерметизировать систему компрессора отверстия, потому что мы потеряли много давления воздуха, так что, может быть, это даст нам больше оборотов и понизит EGT. Чуть не забыл упомянуть, что мы заменили масло. Теперь мы используем масло для автоматических трансмиссий, которое имеет очень низкую вязкость и, следовательно, снижает трение в гидропневматических подшипниках, оно стоит примерно столько же, сколько обычно минеральное масло, поэтому это хорошая альтернатива полностью синтетическому маслу. турбокомпрессора так, чтобы он теперь был направлен прямо вниз, что решило нашу проблему с утечкой масла в горячую турбину и устранило большое облако дыма, которое иногда появляется. Разработка продолжается, следите за обновлениями…!

Мы попытаемся построить компактный двигатель, установив камеру сгорания по оси турбины, чтобы она была направлена ​​параллельно выхлопному конусу. Длина камеры сгорания составит 42 см. и загвоздка в том, что мы делаем его квадратным, поэтому турбина сидит на одном конце квадратной трубы, внутри мы используем обычный круглый держатель пламени. Проблема в том, что держатель пламени должен иметь 9Угол 0 градусов на конце для соединения с турбонаддувом, что делает его немного сложным в изготовлении. Выхлопная труба или конус будут такой же длины, как и камера сгорания, и в них будет достаточно места для форсажной камеры. Это означает, что двигатель будет иметь этот габаритный размер. Система смазки будет гораздо меньшего размера, с насосом меньшего размера, приводимым в действие двигателем постоянного тока на 12 В, а масса жидкого масла будет составлять всего 0,5-1 литр, с возможностью установки охладителя из медных труб длиной до 2 метров. перед компрессором. Мы также провели тест с соединением электрического стартера с гайкой компрессора через силиконовый шланг, и это кажется многообещающим, до 10000 об/мин с крошечным мощным гоночным двигателем, поэтому, возможно, с передаточным числом 3: 1 мы могли бы сделать электрический миниатюрный стартер. Наш эксперимент с дизельным топливом на первом двигателе дал нам хороший опыт, который мы перенесем на второй. Для впрыска дизельного топлива мы используем небольшой дизельный насос, который оказался идеальным для нашего использования, а также шланг и фитинги для системы высокого давления, которые нам удалось обойти дешевым способом, мы просто используем обычные пневматические фитинги и шланг диаметром 4 мм, который неплохо выдерживал давление 15-18 бар. В то же время мы получили контроль над зажиганием и разрабатываем его для обычной свечи зажигания, которая доказала, что очень хорошо воспламеняет распыленное дизельное топливо. Также форсунки поставлены от DANFOSS, теперь у нас 7 разных с расходом 1,4 — 10,4 — 12,8 — 13,9- 17,3 л/ч и распыл 80 град. СОСТОЯНИЕ: Теперь мы планируем построить новую камеру сгорания с квадратными трубами и подогнать ее к старой версии 14.1, а затем развивать ее так, чтобы она работала как можно лучше. Сейчас это кажется лучшим выбором, поскольку старая камера сгорания нуждается в полной переработке, если она будет хорошо работать на дизельном топливе. Если все пойдет хорошо, мы построим новый двигатель и переместим новую камеру сгорания на этот двигатель. Вскоре мы опубликуем несколько изображений новой камеры сгорания 14.2.

На входе в испарительную трубу мы взяли кусок латуни, припаяли две латунные трубки 3 мм и закрепили пластину двумя винтами 4 мм, чтобы ее можно было легко снять, чтобы заглушить жаровую трубу. необходимо удалить, потому что две тонкие трубки втыкаются в испарительную трубку примерно на 10 мм. Первая трубка предназначена для дизельного топлива, а вторая — для газа. Жаровая труба укорочена на 7 см для значительного воздухообмена, окружающего полый торцевой конус для охлаждения, больше нет соединения через верхнюю пластину. Теперь мы были взволнованы, чтобы увидеть, кто это будет выполнять, поэтому после подключения дизельного насоса, газа и пылесоса (старый радиальный вентилятор, дуть) мы включаем газ для нагрева испарительной трубки, и подожгли его на выходе, сразу фронт пламени исчезает внутри и, к нашему изумлению, горение происходило глубоко в первичной зоне, ядро ​​длиной менее 10 см в первичной зоне и во вторичной зоне полностью не горят, только горячие газы. первичной зоне, а при запуске дизельного насоса фронт пламени остается на прежнем месте. Только при приготовлении очень богатой смеси пламя подходило ближе к выходному отверстию, но новее выхода из камеры сгорания.

. Чертеж не в правильном масштабе, и отверстия расположены неправильно, но он показывает принципиальную компоновку. Воздух поступает в нижнюю часть камеры сгорания, чтобы обеспечить максимальное давление вокруг вторичной зоны. Впускная трубка газа необходима только для предварительного нагрева трубки, чтобы при попадании дизельного топлива оно немедленно испарялось. Как уже было сказано, камера сгорания была испытана только один раз, и мы, вероятно, продолжим это до тех пор, пока не протестируем некоторые идеи оптимизации, одна из которых состоит в том, чтобы сделать заслонки в испарительной трубе, чтобы топливо несколько раз попадало на горячую стенку, и другой — попытаться зажечь дизельное топливо без предварительного нагрева трубки. Проблема в том, где должна быть установлена ​​свеча зажигания. Может быть, изготовив небольшую «камеру сгорания с внешним зажиганием»…?

Если у кого-то есть планы попробовать этот дизайн, самой большой проблемой должен быть концевой конус. Мы взяли круглые куски листа и начали придавать им форму, это заняло менее 1/2 часа, так что это было не так проблематично, как думалось, но позже мы обнаруживаем на кухне суповую ложку точно такой же формы. ..! Но мир должен стоять на первом месте, так что, возможно, это было лучшее решение.

Слушайте наш реактивный двигатель, записанный 5/6-97

Звук 1 — Звук 2 — Звук 3 — Sound 4

9 Sound 4

69 Sound 4

69 .

Спонсируется:

Homemade Jet Engine

15 сентября 2008 г.
Майк Фриман
проектов

Меня всегда восхищали газотурбинные двигатели. Удивительно, что они работают даже тогда, когда вы исследуете относительно небольшое количество частей внутри одного из них. Соедините два вентилятора валом, забейте их в трубку и разожгите огонь между вентиляторами. Это все, что нужно сделать, и они издают фантастический рев, когда бегут.

Базовая модель реактивного двигателя. Воздух поступает на впуск и сжимается 1-м вентилятором в системе (компрессором). Теперь впрыскивается и воспламеняется топливо, которое расширяется, вызывая повышение давления. Горячий газ не может выйти через переднюю часть, поэтому его единственный выход — выйти сзади, где он ударяется о лопатку турбины. Лопасть турбины будет вращаться от проносящегося мимо горячего газа. Обратите внимание, что турбина соединена с компрессором валом. Этот вал приводит в действие компрессор, поэтому система может работать до тех пор, пока воспламеняется топливо. Для первоначального запуска требуется, чтобы электродвигатель вращал вал до тех пор, пока двигатель не запустится самостоятельно.

Видео запуска и работы двигателя.

Такой двигатель можно построить в собственной мастерской. Нужны три основные части.
1. Турбина автомобиля
2. Камера сгорания
3. Жаровая труба
Остальные части представляют собой небольшие подсистемы, необходимые для запуска, охлаждения и контроля, которые обсуждаются позже. Мне пришлось изготовить все, чтобы все подошло друг к другу, поэтому сварщик и резак всегда были под рукой.
Турбина
Моя турбина — турбина Garrett GT2052 от небольшого 4-цилиндрового дизельного двигателя. Это довольно маленькая турбина, но она будет работать нормально.

Найти его не составит труда. Проверьте свои местные свалки или Ebay для небольшой турбины.
Турбина содержит компрессор и ступень турбины двигателя. Это хорошо работает, потому что это автономный блок с подшипниками и валом. Белой тряпкой закрываются вход и выход масла, пока я не подключу к ним систему давления масла.

Камера сгорания
Камера сгорания была единственной деталью, которую мне пришлось делать с нуля. По сути, это трубка внутри трубки. Внешняя труба на моем двигателе имеет диаметр 5 дюймов. Внутренняя трубка имеет диаметр 4 дюйма. Обе трубки имеют длину около 12 дюймов. Длина и диаметр, кажется, не имеют большого значения, если у вас есть некоторая длина патронника. Я не знаю, насколько коротким он может быть и все еще работать.
Трубка изготовлена ​​из выхлопной трубы, а также из внутренней трубы. Я приварил самодельный фланец на одном конце, чтобы потом прикрутить крышку. На другом конце имеется приваренная пластина с отверстием для подачи воздуха в турбокомпрессор.

Внутренняя труба, также называемая трубой пламени, очень важна. Весь сжатый воздух из турбонагнетателя должен проходить через все маленькие отверстия в этой жаровой трубе. Вы можете видеть, что отверстия имеют узор. Фактическое пламя будет внутри этой трубки и никогда не касается внешней трубки камеры сгорания. Стремительный вихрь воздуха поможет сохранить прохладу. Слишком много отверстий приведет к тому, что ваше пламя погаснет, поэтому вам нужно по-настоящему поэкспериментировать с компоновкой. Я использовал бесплатную программу под названием Jet Specs и в итоге использовал шаблон отверстий, который дал мне отличные результаты.

Ступень турбокомпрессора должна быть подключена к камере сгорания, как показано на рисунке. Я использовал сантехнические приспособления и резиновые сантехнические прокладки, как показано на картинке выше.

Двигатель будет работать на пропане, потому что он дешев и прост в использовании. Мне нужен способ воспламенения пропана внутри камеры, поэтому я использовал стандартную автомобильную свечу зажигания. Я просверлил и нарезал отверстие, чтобы прикрепить его, как показано на рисунке. В самом центре жаровой трубы находится сопло пропана. Я использовал кусок медной трубки диаметром 1/4 дюйма и сплющил один конец, чтобы равномерно рассеять пропан, а другой конец просто соединяется с ниппелем диаметром 1/4 дюйма с компрессионным фитингом. Мне пришлось поиграть с различными фитингами в хозяйственном магазине, пока я не получил установку, которая работала. Фланец скрепляется 8 болтами и уплотняется высокотемпературной красной силиконовой прокладкой.

Электроника
Единственная необходимая цепь — это что-то для возбуждения свечи зажигания. Это необходимо для воспламенения пропана и запуска двигателя. Дешевая и простая схема состоит в том, чтобы использовать силовой транзистор с таймером 555, который зажигает свечу, когда вы вводите 12 вольт.

Выход этой схемы должен подаваться на катушку зажигания автомобиля или газонокосилки. Свеча зажигания соединится с катушкой зажигания.

Датчики и прочее
Датчики не требуются, но я добавил их в свой двигатель, чтобы дать мне некоторую информацию о том, что происходит. Я добавил «наддув», чтобы измерить давление воздуха внутри двигателя. Я также добавил манометр для масла и температуру масла. Последним манометром был просто вольтметр, который шел в комплекте с манометром, когда я купил его в автомобильном магазине. Я также хочу добавить обороты двигателя, но я еще не построил этот датчик, и я сомневаюсь, что вы найдете его в магазине, который будет показывать до 100 000 оборотов в минуту. Выключатель предназначен для включения катушки зажигания и может быть выключен при запуске двигателя.

Турбине требуется давление масла для внутренних подшипников, поэтому мне пришлось купить 12-вольтовый насос Shurflow, который мог работать с горячим маслом, и я сделал небольшой резервуар для масла из кофейной банки. Я использовал 2 литра масла Synthetic Mobile 1 0w40, потому что масло сильно нагревается. Вся трубка представляет собой всего лишь 1/4 медную трубку с компрессионными фитингами. Я добавил перепускной клапан, чтобы контролировать давление масла, сбрасывая часть его обратно в банку. Вся медная фурнитура была приобретена в местном хозяйственном магазине. Черный ящик — это просто источник питания 12 В для питания насоса и цепи зажигания. Я также с большим успехом использовал автомобильный аккумулятор на 12 В.

Дроссельная заслонка двигателя управляется пропановым клапаном. Я использовал кислородный регулятор с некоторыми фитингами от уличного гриля, чтобы приспособить его к расходу пропана.

Я запускаю двигатель с помощью пылесоса, установленного в режиме «продувки» (просто поменяйте местами шланги). Я нагнетаю воздух во впускной патрубок турбины, чтобы лопасти турбины вращались. Затем я включаю зажигание, а затем медленно вливаю пропан до 50 фунтов на квадратный дюйм. Обычно я слышу «хлопок» и сильный поток воздуха. Воздухозаборник турбины быстро преодолевает вакуум, поэтому я его снимаю и отключаю. Я могу снизить давление на пропане до 35 фунтов на квадратный дюйм, как только он запустится, и он будет хорошо работать на холостом ходу.

Звук двигателя фантастический и очень громкий. Я должен носить затычки для ушей, когда я рядом с ним.

Copyright © 2022

Газовая турбина своими руками | jetpower.co.uk

СМИ Авторы: Barcroft Media

Мой новый турбомотор (VT 50), созданный на базе 16-литрового двигателя грузовика Cummins.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Воздухозаборник / Секция компрессора.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Секция выхлопа/турбины.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Жаровая труба из металлолома GTP30 и старого огнетушителя.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Детали, вырезанные лазером. Фланец крышки камеры сгорания, крышка камеры сгорания, кронштейн крепления двигателя и вход в секцию турбины турбокомпрессора.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Самодельный переходник для соединения фланца камеры сгорания с самой трубой камеры сгорания. Он был профилирован по форме огнетушителя.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

A Форсунка GTP30.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Топливный фильтр Lucas CAV в сборе.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Высокопроизводительный топливный насос Bosch 044 от автомобиля.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Моя настройка регулятора скорости для топливного насоса. Контроллер скорости, аккумулятор, сервопривод и тестер сервопривода.

Источник: www.jetpower.co.uk

Этот масляный насос высокого давления обеспечивает давление масла 40 фунтов на квадратный дюйм, необходимое для поддержания работы турбокомпрессора.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Игольчатый клапан для регулирования давления масла в турбокомпрессоре.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Радиатор масляного радиатора.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Вентилятор масляного радиатора.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Реле давления масла, в качестве меры безопасности, оно будет использоваться для включения подачи топлива только при наличии давления масла.

Источник СМИ: www. jetpower.co.uk

Масляный фильтр в сборе от VW, он предназначен для установки непосредственно на оригинальный двигатель, поэтому необходимо будет изготовить изготовленную заднюю пластину, начало пластины изображено, я есть опасения, будет ли он правильно закрываться, я полагаю, мы скоро увидим.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

3 бар Клапан сброса давления для регулирования подачи масла в турбину, у меня есть небольшое опасение, что резиновый клапан может выйти из строя вместе с потоком масла, но если он выдержит это, тогда Я думаю, это должно сработать.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Дешевые датчики и датчики давления и температуры масла.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Блок воспламенителя и высоковольтный провод.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Запуск камеры сгорания.

Источники СМИ: www.jetpower.co.uk

Я обнаружил, что самый простой способ снять пластиковое уплотнение внутри трубки — это применить источник тепла снаружи, а затем соскрести пластик плоской отверткой.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Это сформирует транспортную известность DIYGT.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Транспортная рама изготовлена, с установленным на место опорным кронштейном Turbo. Монтажная пластина расположена на 2 мм выше рамы, чтобы уменьшить передачу тепла от турбокомпрессора к раме.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Фланец и горловина камеры сгорания теперь надежно приварены к камере сгорания. Круглый фланец теперь немного обрезан, а концевой фланец приварен на место. Я также отметил, где подача воздуха будет поступать в трубку.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Быстрый тест, чтобы убедиться, что все в порядке, пока все хорошо.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Должен сказать, я был очень доволен допуском и точной кривой, которую мне удалось получить на трубе, которая будет прикреплена к камере сгорания. это 90 градусов от того, что должно было быть. Короткая продолжительность концентрации внимания, вот моя проблема!

Источник СМИ: www. jetpower.co.uk

Укороченная труба и прорезанное отверстие в камере сгорания, готовое к сварке.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Изогнутая часть трубы снова присоединена к входной трубе под правильным углом, а затем приварена к камере сгорания.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Опять же, быстрая подгонка, чтобы проверить, все ли слоты на своих местах.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Корпус масляного фильтра теперь прикручен к задней пластине, которая, в свою очередь, имеет резьбу 1/4″ BSP, чтобы можно было надежно прикрепить два 8-миллиметровых трубных фитинга.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Теперь масляный фильтр установлен на раме, а необходимые датчики прикручены болтами, быстрое испытание под давлением не выявило утечек из самодельного узла задней пластины, что приятно.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

В верхней части рисунка видно, что на фланце камеры сгорания установлен сливной патрубок для безопасного слива лишнего топлива. Я также установил клапан NC непосредственно на форсунку, это гарантирует, что двигатель остановится точно в тот момент, когда будет нажата кнопка остановки.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

1/2″ высокотемпературный шланг используется для возврата масла.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Медная труба 3/8 и компрессионные фитинги используются для подачи масла.

Источники СМИ: www.jetpower.co.uk

Масляный насос установлен и частично подключен.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Воздушный отвод был установлен сбоку от камеры сгорания, так что давление газа в камере сгорания можно было измерить с помощью манометра, который будет установлен на панели управления.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Слева: 3/8 QR впускной топливный патрубок, тройник для подачи топлива в насос, ручной перепускной клапан и, наконец, нормально закрытый топливный запорный клапан.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Термопара удерживается на месте с помощью 3-мм компрессионного фитинга, который, в свою очередь, вставляется в отверстие в турбине.

Media Credit: www.jetpower.co.uk

Текущая схема подключения, я ожидаю, что в какой-то момент она может немного измениться.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Работа продолжается. Перед панелью управления. Ничто не сравнится с использованием поцарапанного алюминия.
Слева: дроссельная заслонка, число оборотов в минуту, EGT, P2, давление масла, температура масла, переключатель и индикатор масляного насоса, переключатель и индикатор свечи накаливания и переключатель и индикатор клапана подачи топлива.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Чтобы повысить эффективность, я собираюсь использовать абажур из сельскохозяйственного алюминия, у него все правильные изгибы в нужных местах. Спасибо ПД!

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Присоединение новой воздухозаборной трубы будет довольно грубым делом, но оно сослужит свою службу. В какой-то момент я воспользуюсь отверстиями для болтов, имеющимися в корпусе компрессора.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

К сожалению, корпус загрязняет металлическую раму, поэтому у меня не было другого выбора, кроме как вырезать небольшую прорезь в алюминии.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

Начало основной реактивной трубы, это определенно будет больно, так как нет отверстий для болтов, к которым можно прикрепить какую-либо трубу, возможно, придется немного просверлить фланец турбины. сделать здесь.

Источник СМИ: www.jetpower.co.uk

История продолжается здесь:

Реактивный двигатель | Инжиниринг | Fandom

Турбовентиляторный двигатель Pratt and Whitney для F-15 Eagle проходит испытания на базе ВВС Робинс, Джорджия, США. Туннель за двигателем глушит шум и позволяет выхлопным газам выходить наружу. Сетчатая крышка в передней части двигателя (слева на фото) предотвращает попадание мусора или людей в двигатель из-за огромного объема воздуха, устремляющегося во впускное отверстие.

Содержание

• 1 Реактивный двигатель — это любой двигатель, который ускоряет и выпускает быстро движущуюся струю жидкости для создания тяги в соответствии с третьим законом Ньютона. Это широкое определение реактивных двигателей включает турбореактивные, турбовентиляторные, турбовинтовые, ракетные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели, но в обычном использовании этот термин обычно относится к газовой турбине, используемой для создания струи высокоскоростных выхлопных газов для движущих целей.
• 2 Турбореактивные двигатели
• 3 ТРДД
• 4 История
• 5 типов
• 6 Особенности конструкции
  • 6.1 Воздухозаборники
    • 6.1.1 Дозвуковые воздухозаборники
    • 6.1.2 Сверхзвуковые воздухозаборники
    • 6. 1.3 СР 71
    • 6.1.4 Теплообменники
  • 6.2 Компрессоры
  • 6.3 Камеры сгорания
  • 6.4 Турбины
  • 6,5 Форсунки
• 7 Характеристики двигателя
  • 7.1 Схема ТС
  • 7.2 Уравнения производительности расчетной точки
  • 7.3 Нестандартный
• 8 См. также
• 9 Внешние ссылки

Реактивный двигатель

— это любой двигатель, который ускоряет и выпускает быстро движущуюся струю жидкости для создания тяги в соответствии с третьим законом движения Ньютона. Это широкое определение реактивных двигателей включает турбореактивные, турбовентиляторные, турбовинтовые, ракетные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели, но в обычном использовании этот термин обычно относится к газовой турбине, используемой для создания струи выхлопных газов с высокой скоростью для движущих целей.[]

Турбореактивные двигатели[]

Турбореактивный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания, часто используемый для приведения в движение самолетов. Воздух всасывается во вращающийся компрессор через воздухозаборник и перед подачей в камеру сгорания сжимается до более высокого давления. Топливо смешивается со сжатым воздухом и воспламеняется пламенем в завихрении пламегасителя. Этот процесс горения значительно повышает температуру газа. Горячие продукты сгорания, выходящие из камеры сгорания, расширяются через турбину, где извлекается мощность для привода компрессора. Хотя этот процесс расширения снижает как температуру газа, так и давление на выходе из турбины, оба параметра обычно все еще значительно превышают условия окружающей среды. Поток газа, выходящий из турбины, расширяется до атмосферного давления через двигательное сопло, создавая высокоскоростную струю в выхлопном шлейфе. Если скорость реактивной струи превышает скорость полета самолета, на планер действует поступательная тяга.

В нормальных условиях насосное действие компрессора предотвращает любой обратный поток, тем самым облегчая процесс непрерывного потока двигателя. Действительно, весь процесс похож на четырехтактный цикл, но с одновременным впуском, сжатием, воспламенением, расширением и выпуском. Эффективность реактивного двигателя сильно зависит от общего отношения давлений (давление на входе в камеру сгорания/давление на входе) и температуры на входе в турбину цикла.

Также, возможно, будет поучительно сравнить турбореактивные двигатели с винтовыми двигателями. Турбореактивные двигатели поглощают относительно небольшую массу воздуха и значительно ускоряют ее, тогда как пропеллерные двигатели поглощают большую массу воздуха и незначительно ускоряют ее. Высокоскоростной выхлоп реактивного двигателя делает его эффективным на высоких скоростях (особенно сверхзвуковых) и на больших высотах. На более медленных самолетах и ​​​​тех, которые должны летать на коротких этапах, более распространен и намного эффективнее пропеллерный двигатель с газотурбинным приводом, широко известный как турбовинтовой. Очень маленькие самолеты обычно используют обычные поршневые двигатели для привода воздушного винта, но небольшие турбовинтовые двигатели становятся меньше по мере совершенствования инженерных технологий.

Описанный выше турбореактивный двигатель представляет собой конструкцию с одной катушкой, где один вал соединяет турбину с компрессором. Конструкции с более высоким коэффициентом общего давления часто имеют два концентрических вала, чтобы улучшить стабильность компрессора во время движения дроссельной заслонки двигателя. Внешний (ВД) вал соединяет компрессор высокого давления (ВД) с турбиной ВД. Эта катушка высокого давления вместе с камерой сгорания образует ядро ​​или газогенератор двигателя. Внутренний вал соединяет компрессор низкого давления (НД) с турбиной НД, образуя золотник НД. Оба золотника могут свободно работать при оптимальной частоте вращения вала.

Турбовентиляторные двигатели[]

Большинство современных реактивных двигателей на самом деле являются турбовентиляторными двигателями, в которых компрессор низкого давления действует как вентилятор, подающий наддувочный воздух не только в сердцевину двигателя, но и в перепускной канал. Обходной воздушный поток либо проходит через отдельное холодное сопло, либо смешивается с выхлопными газами турбины низкого давления перед расширением через сопло со смешанным потоком.

Сорок лет назад между гражданскими и военными реактивными двигателями не было большой разницы, за исключением использования форсажа в некоторых (сверхзвуковых) приложениях.

В настоящее время турбовентиляторные двигатели гражданского назначения имеют низкую удельную тягу (чистая тяга/расход воздуха), что позволяет свести к минимуму шум реактивной струи и повысить эффективность использования топлива. Следовательно, коэффициент двухконтурности (байпасный поток/основной поток) относительно высок (обычно намного больше 3,0). Требуется только одна ступень вентилятора, потому что низкая удельная тяга подразумевает низкую степень сжатия вентилятора.

Современные военные турбовентиляторные двигатели, однако, имеют относительно высокую удельную тягу, чтобы максимизировать тягу для заданной лобовой площади, при этом шум реактивной струи не имеет большого значения. Многоступенчатые вентиляторы обычно требуются для достижения относительно высокого коэффициента давления вентилятора, необходимого для высокой удельной тяги. Хотя часто используются высокие температуры на входе в турбину, коэффициент двухконтурности имеет тенденцию быть низким (обычно значительно меньше 2,0).

Приблизительное уравнение для расчета полезной тяги реактивного двигателя:
где:

м = массовый расход на входе

v _jfe = скорость полностью расширенной струи (в выхлопном шлейфе)

v _a = скорость полета самолета

Пока м · v _jfe представляет полную тягу сопла, м · v _a термин представляет прямое сопротивление впуска. Большинство типов реактивных двигателей имеют воздухозаборник, который обеспечивает основную часть газа, выходящего из выхлопных газов. Однако за подъем этого воздуха существует наказание, известное как сопротивление тарана. Обычные ракетные двигатели, однако, не имеют воздухозаборника, окислитель находится внутри планера. Следовательно, у ракетных двигателей нет лобового сопротивления; полная тяга сопла равна чистой тяге двигателя. Следовательно, тяговые характеристики ракетного двигателя совершенно иные, чем у воздушно-реактивного двигателя;
на полном газу тяга ракетного двигателя немного улучшается с увеличением высоты (поскольку противодавление атмосферы падает), тогда как у ТРД (или ТРДД) падающая плотность воздуха, поступающего на впуск, приводит к уменьшению полезной тяги с увеличением высоты. увеличение высоты.

История[]

До появления реактивного двигателя поршневой двигатель в его различных формах (роторный и статический радиальный, с воздушным охлаждением и рядным жидкостным охлаждением) был единственным типом силовой установки, доступным авиаконструкторам. Это было понятно до тех пор, пока низкие летно-технические параметры самолета считались допустимыми и даже неизбежными. Однако примерно к концу 1930-х инженеры начали понимать, что концептуально поршневой двигатель самоограничивается с точки зрения максимальной производительности, которую можно от него получить; предел был, по сути, одним из КПД гребного винта, который, казалось, достигал пика, когда концы лопастей приближались к сверхзвуковой тангенциальной скорости. Если бы характеристики двигателя, а, следовательно, и самолета когда-либо превзошли этот барьер, необходимо было бы найти способ радикально улучшить конструкцию поршневого двигателя или разработать силовую установку совершенно нового типа. Последнее окажется правдой. Газовая турбина ( ТРД , или просто реактивный ) двигатель, как впоследствии был разработан, стал бы почти таким же революционным для авиации, как 2-й двигатель братьев Райт

первый полет.

Газовая турбина не была идеей, разработанной в 1930-х годах: патент на стационарную турбину был выдан Джону Барберу в Англии в 1791 году. Первые попытки создания реактивных двигателей представляли собой гибридные конструкции, в которых внешний источник энергии обеспечивал сжатие. В этой системе (названной Секондо Кампини термореактивной) воздух сначала сжимается вентилятором, приводимым в действие обычным поршневым двигателем, затем смешивается с топливом и сжигается для создания реактивной тяги. Примерами такого типа конструкции были Coanda-19 Анри Коанды. 10 и гораздо более поздний Campini Caproni CC.2, а также японский двигатель Tsu-11, предназначенный для установки на самолеты-камикадзе Ohka в конце Второй мировой войны. Ни один из них не был полностью успешным, и CC.2 оказался медленнее, чем та же конструкция с традиционной комбинацией двигателя и гребного винта.

Моделирование воздушного потока реактивного двигателя

Ключом к полезному реактивному двигателю была газовая турбина, используемая для извлечения энергии для привода компрессора из самого двигателя. Первая газовая турбина, успешно работающая на автономном режиме, была построена в 1903 норвежского инженера Эгидиуса Эллинга. Первые патенты на реактивные двигатели были выданы в 1917 году. Ограничения в конструкции, практической инженерии и металлургии не позволили довести такие двигатели до производства. Основными проблемами были безопасность, надежность, вес и, особенно, устойчивая эксплуатация.

16 января 1930 года в Англии Фрэнк Уиттл подал патент на собственную конструкцию полномасштабного авиационного двигателя (выдан в 1932 году). В 1935 году Ганс фон Охайн начал работу над аналогичным проектом в Германии, по-видимому, не зная о работе Уиттла.

Охайн обратился к Эрнсту Хейнкелю, одному из крупнейших авиастроителей того времени, который сразу увидел многообещающую конструкцию. Хейнкель недавно приобрел компанию по производству двигателей Hirth, и Охайн и его главный механик Макс Хан были созданы там как новое подразделение компании Hirth. К сентябрю 1937 года у них был запущен их первый двигатель HeS 1. В отличие от конструкции Уиттла, Охайн использовал водород в качестве топлива, что, по его мнению, стало причиной раннего успеха. Кульминацией их последующих разработок стал бензиновый HeS 3 мощностью 1100 фунтов силы (5 кН), который был установлен на простой и компактный планер Heinkel He 178 и пилотировался Эрихом Варзицем ранним утром 27 августа 1919 года.39, с аэродрома Мариенеэ, впечатляюще короткое время для разработки. He 178 был первым в мире реактивным самолетом модели .

В Англии у Уиттла были серьезные проблемы с поиском финансирования для исследований, и министерство авиации в значительной степени игнорировало это, сосредоточившись на более насущных проблемах. На частные средства в 1937 году ему удалось запустить испытательный двигатель, но он был очень большим и не подходил для использования в самолете. К 1939 году работа продвинулась до такой степени, что двигатель начал выглядеть пригодным для использования, и 9-цилиндровый двигатель Уиттла0153 Power Jets Ltd. начала получать деньги Министерства авиации. В 1941 году летная версия двигателя под названием W.1 с тягой 1000 фунтов силы (4 кН) была установлена ​​на планер Gloster E28/39 и впервые поднялась в воздух 15 мая 1941 года в Королевских ВВС Крэнвелл.

Одна проблема с обеими этими ранними конструкциями, которые называются центробежными двигателями , заключалась в том, что компрессор работает, «выбрасывая» (ускоряя) воздух наружу от центрального впуска к внешней периферии двигателя, где воздух затем сжимается расходящимся воздуховодом, преобразуя скорость в давление. Преимущество заключалось в том, что такие конструкции компрессоров были хорошо изучены в центробежных нагнетателях, но это приводило к очень большому поперечному сечению двигателя при скоростях вращения, которые можно было использовать в то время. Недостатком было то, что воздушный поток должен был «наклоняться», чтобы течь назад через секцию сгорания, к турбине и выхлопной трубе. С улучшением подшипников частота вращения вала двигателя увеличится, а диаметр центробежного компрессора значительно уменьшится. Короткость этого двигателя является преимуществом. Прочность этого типа компрессора является преимуществом по сравнению с более поздними осевыми компрессорами, которые все еще подвержены повреждению посторонними предметами (9).0153 FOD на авиационном языке).

Австриец Ансельм Франц из подразделения двигателей Junkers ( Junkers Motoren или Jumo ) решил эту проблему, представив осевой компрессор. По сути, это турбина наоборот. Воздух, поступающий в переднюю часть двигателя, выдувается в заднюю часть двигателя ступенью вентилятора (конвергентные каналы), где он раздавливается набором невращающихся лопастей, называемых статорами (расходящиеся каналы). Этот процесс далеко не такой мощный, как центробежный компрессор, поэтому несколько пар вентиляторов и статоров размещаются последовательно, чтобы получить необходимое сжатие. Даже со всей добавленной сложностью получившийся двигатель имеет гораздо меньший диаметр. Jumo был присвоен следующий номер двигателя, 4, и в результате появился двигатель Jumo 004. После того, как многие мелкие технические трудности были решены, в 1919 году началось серийное производство этого двигателя.44 в качестве силовой установки для первого в мире реактивного истребителя Messerschmitt Me 262. Поскольку Гитлер хотел новый бомбардировщик, Me 262 появился слишком поздно, чтобы оказать решающее влияние на позицию Германии во Второй мировой войне, но его запомнят как первое использование реактивные двигатели в эксплуатации. После окончания войны победившие союзники активно изучали немецкие самолеты Me 262 и внесли свой вклад в работу над ранними советскими и американскими реактивными истребителями.

Британские двигатели также широко лицензировались в США (см. Tizard Mission). Их самая известная конструкция, Нене, также будет использоваться в реактивных самолетах СССР после обмена технологиями. Американские разработки не могли полностью реализоваться до 19 века.60-е годы.

Типы[]

Существует большое количество типов реактивных двигателей, которые получают движение от высокоскоростной выхлопной струи. Вот некоторые примеры:

.

.

Тип	Описание	Преимущества	Недостатки
Струя воды	Брызгает водой из задней части лодки	Может работать на мелководье, мощный, менее опасный для дикой природы	Может быть менее эффективным, чем пропеллер
Термоджет	Самый примитивный воздушно-реактивный двигатель		Очень неэффективный и маломощный
Турбореактивный двигатель	Общий термин для простого газотурбинного двигателя	Простота конструкции	Базовая конструкция, не хватает многих улучшений эффективности и мощности
ТРДД	Отвод мощности от выхлопа, используемого для привода байпасного вентилятора	Более тихий из-за большего массового расхода и меньшей общей скорости выхлопа, более эффективный для полезного диапазона дозвуковых скоростей по той же причине	Большая сложность (дополнительные воздуховоды, обычно несколько валов), двигатель большого диаметра, необходимость наличия тяжелых лопастей. В большей степени подвержен FOD и повреждению льдом. Возможны разные степени байпаса — эта конструкция чаще всего используется на коммерческих авиалайнерах
Ракета	Несет на борту собственное топливо, выбрасывает реактивный двигатель для движения	Очень мало движущихся частей, от 0 до 25+ Маха, эффективен на очень высокой скорости (> 10,0 Маха или около того), тяговооруженность более 100, относительно простая, без воздухозаборника, не требует атмосферы, высокая степень сжатия, очень высокая скорость выхлопа	очень низкий удельный импульс — обычно 100–450 секунд. Обычно требуется наличие на борту окислителя, что увеличивает риски.
ПВРД	Всасываемый воздух полностью сжимается за счет скорости набегающего воздуха и формы воздуховода (расходящийся)	Очень мало движущихся частей, от 0,8 до 5+ Маха, эффективен на высокой скорости (> 2,0 Маха или около того), самый легкий из всех воздушно-реактивных двигателей (отношение тяги к массе до 30 при оптимальной скорости)	Должен иметь высокую начальную скорость для работы, по своей природе неэффективен на малых скоростях из-за плохой степени сжатия, трудно распределять мощность вала для аксессуаров, сложно спроектировать, чтобы он был эффективным в широком диапазоне скоростей полета.
Турбовинтовой (аналог турбовального)	Строго не реактивный — в качестве силовой установки для привода (гребного) вала используется газотурбинный двигатель	Высокая эффективность на более низких дозвуковых скоростях полета (более 300 узлов), высокая мощность на валу относительно веса	Ограниченная максимальная скорость (самолеты), несколько шумный, сложный привод воздушного винта, очень большой рыскание (самолет) при отказе двигателя
Винтовые вентиляторы	Турбовинтовой двигатель приводит в движение один или несколько воздушных винтов. почти как турбовентиляторный, но без воздуховода	Более высокая топливная эффективность, некоторые конструкции менее шумные, чем турбовентиляторные, могут привести к созданию более высокоскоростных коммерческих самолетов, популярных в 1980-х во время нехватки топлива,	Разработка винтовых двигателей была очень ограниченной, обычно они были более шумными, чем турбовентиляторные, сложность
Импульсный реактивный двигатель	Воздух поступает во впускной патрубок, передняя часть зоны сгорания закрыта, впрыскиваемое в воздух топливо воспламеняется, выпускные отверстия с другой стороны двигателя	Очень простая конструкция, обычно используемая на моделях самолетов	Шумный, неэффективный (низкая степень сжатия), лучше всего работает в небольших масштабах, клапаны необходимо заменять очень часто
Импульсный детонационный двигатель	Аналогичен импульсному воздушному двигателю, но сгорание происходит в виде детонации, а не дефлаграции, могут потребоваться клапаны, а могут и не потребоваться	Максимальный теоретический КПД двигателя	Чрезвычайно шумный, детали подвержены сильной механической усталости, детонация с трудом начинается, нецелесообразно для текущего использования
Встроенный прямоточный реактивный двигатель	По сути, прямоточный воздушно-реактивный двигатель, в котором всасываемый воздух сжимается и сжигается выхлопом ракеты 9. 0161	От 0 до 4,5+ Маха (также может работать вне атмосферы), хорошая эффективность при скорости от 2 до 4 Маха	Эффективность аналогична ракетам на малых скоростях или вне атмосферы, трудности с входом, относительно неразработанный и неизученный тип, трудности с охлаждением
ГПВРД	Всасываемый воздух сжимается, но не замедляется до скорости ниже сверхзвуковой, впуск, сгорание и выпуск происходят в одной суженной трубе	может работать при очень высоких числах Маха (от 8 до 15 Маха)[1]	все еще находится в стадии разработки, должен иметь очень высокую начальную скорость для работы (Mach > 6), трудности с охлаждением, проблемы с впуском, очень плохую тяговооруженность (~ 2), проблемы с планером, трудности с испытаниями
Турбокомпрессор	В воздушный поток добавляется дополнительный окислитель, такой как кислород, для увеличения максимальной высоты	Очень близок к существующим конструкциям, работает на очень большой высоте, в широком диапазоне высот и скоростей полета	Воздушная скорость ограничена тем же диапазоном, что и у турбореактивного двигателя, перевозка окислителя, такого как LOX, может быть опасна
Форсунки с предварительным охлаждением / LACE	Всасываемый воздух охлаждается до очень низких температур на входе	Возможна очень высокая тяговооруженность (~14) при хорошей топливной экономичности в широком диапазоне скоростей полета, 0-5+ Маха	Существует только на стадии лабораторного прототипа. Примеры включают RB545, SABRE, ATREX

Особенности конструкции[]

Различные компоненты, упомянутые выше, имеют ограничения на то, как они собираются вместе для обеспечения максимальной эффективности или производительности. Здесь важны конструкция воздухозаборника, габаритные размеры, количество ступеней компрессора (комплектов лопаток), тип топлива, количество ступеней выхлопа, металлургия компонентов, количество используемого байпасного воздуха, куда подается байпасный воздух и многие другие факторы. Например, рассмотрим конструкцию воздухозаборника.

Воздухозаборники[]

См. также: Впускной конус

Дозвуковые воздухозаборники[]

На низких скоростях дозвуковой воздухозаборник представляет собой не более чем отверстие с аэродинамическим обтекателем вокруг него. Однако начиная со скорости около 0,85 Маха воздух, поступающий во впускное отверстие, может начать испытывать ударные волны, и тогда для оптимальной работы на всех скоростях требуется тщательное закругление.

Сверхзвуковые воздухозаборники[]

Сверхзвуковые воздухозаборники: Нормальный удар не является изоэнтрофным

Для самолетов, летящих со сверхзвуковой скоростью, возникает сложность конструкции, так как воздух, засасываемый двигателем, должен быть ниже сверхзвуковой скорости, иначе двигатель «захлебнется» и перестанет работать. Эта дозвуковая скорость воздуха достигается за счет пропускания приближающегося воздуха через преднамеренно созданную ударную волну (поскольку одной из характеристик ударной волны является то, что воздух, проходящий через нее, замедляется). Следовательно, необходимы какие-то средства для создания ударной волны перед всасыванием.

Первые типы сверхзвуковых самолетов имели центральный ударный конус, называемый входным конусом, который использовался для формирования ударной волны. Этот тип ударного конуса хорошо виден, например, на английских самолетах Electric Lightning и МиГ-21. Тот же подход можно использовать для воздухозаборников, установленных сбоку фюзеляжа, где полуконус служит той же цели с полукруглым воздухозаборником, как это видно на F-104 Starfighter и BAC TSR-2. Более сложный подход состоит в том, чтобы наклонить воздухозаборник так, чтобы один из его краев образовывал ведущую лопатку. На этой лопасти сформируется ударная волна, а воздух, всасываемый двигателем, будет позади ударной волны и, следовательно, будет дозвуковым. В американских реактивных самолетах серии Century было несколько вариаций этого подхода, обычно с ведущей лопастью на внешней вертикальной кромке воздухозаборника, которая затем была наклонена назад внутрь к фюзеляжу. Типичные примеры включают Republic F-105 Thunderchief и F-4 Phantom.

Позже это эволюционировало так, что передняя кромка находилась на верхней горизонтальной кромке, а не на внешней вертикальной кромке, с выраженным углом вниз и назад. Этот подход упростил конструкцию воздухозаборников и позволил использовать регулируемые рампы для управления потоком воздуха в двигатель. Большинство моделей с начала 1960-х годов теперь имеют этот стиль воздухозаборника, например, F-14 Tomcat, Panavia Tornado и Concorde.

SR 71[]

В одном необычном случае (SR-71) была использована изменяемая конструкция воздухозаборника для преобразования двигателя из турбореактивного в прямоточный в полете. Чтобы получить хорошую эффективность в широком диапазоне скоростей, Pratt & Whitney J58 мог перемещать конический шип вперед и назад внутри гондолы двигателя, чтобы удерживать сверхзвуковую ударную волну прямо перед впускным отверстием. Таким образом, воздушный поток за ударной волной и, что более важно, через двигатель всегда оставался дозвуковым. На высоких оборотах компрессор J58 не мог выдержать большой поток воздуха, поступающий во впускное отверстие, без остановки своих лопаток, поэтому двигатель направлял избыточный воздух через 6 перепускных трубок прямо на форсажную камеру. Таким образом, на высоких скоростях двигатель фактически получал 80% своей тяги по сравнению с 20% за счет самих турбин. По сути, это позволило двигателю работать как прямоточный воздушно-реактивный двигатель, фактически улучшив удельный импульс (топливную эффективность) на 10–15%.

Теплообменники[]

Для двигателей, которые могут работать на скоростях, близких к гиперзвуковым (от 0 до 6 Маха), существует убедительная теоретическая и экспериментальная поддержка использования теплообменника для охлаждения воздуха на впуске. Это может увеличить плотность воздуха и, таким образом, уменьшить необходимое сжатие. Более низкие температуры также позволяют использовать более легкие сплавы, что снижает вес двигателя в несколько раз. Это приводит к возможным проектам, таким как SABRE, ATREX, которые могут позволить использовать транспортные средства с реактивными двигателями для запуска в космос.

Ступень компрессора GE J79

Компрессоры[]

Каждая конструкция компрессора имеет рабочую карту или характеристику, характерную для данного агрегата. При заданном состоянии дроссельной заслонки компрессор работает где-то вдоль рабочей линии установившегося состояния. К сожалению, эта рабочая линия смещается во время переходных процессов и в экстремальных условиях может пересекать линию помпажа или остановки (см. схему компрессора), что в некоторых случаях приводит к резкому изменению направления потока компрессора. Многие компрессоры оснащены изменяемой геометрией для снижения вероятности помпажа. Другая уловка состоит в том, чтобы разделить компрессор на два или более блоков, работающих на отдельных концентрических валах.

Еще одним соображением при проектировании является средняя нагрузка на ступень. Это можно поддерживать на разумном уровне либо за счет увеличения количества ступеней сжатия (больше веса/стоимости), либо за счет увеличения средней скорости лопасти (большее напряжение лопасти/диска).

Камера сгорания GE J79

Камеры сгорания[]

Необходимо соблюдать осторожность, чтобы поддерживать пламя в умеренно быстро движущемся воздушном потоке при всех режимах дроссельной заслонки с максимально возможной эффективностью. Поскольку турбина не может выдерживать стехиометрические температуры, возникающие в результате оптимального процесса сгорания, часть воздуха компрессора используется для снижения температуры на выходе из камеры сгорания до приемлемого уровня.

Турбины[]

Ступень турбины GE J79

Поскольку турбина расширяется от высокого к низкому давлению, не возникает помпажа или остановки турбины. Однако конструкторы должны предотвратить плавление лопастей и лопастей турбины в условиях очень высокой температуры и стресса. Следовательно, отбираемый воздух из системы сжатия часто используется для внутреннего охлаждения лопаток/лопастей турбины. Другими решениями являются улучшенные материалы и/или специальные изоляционные покрытия.

Диски должны иметь особую форму, чтобы выдерживать огромные нагрузки, создаваемые вращающимися лопастями. Улучшенные материалы помогают снизить вес диска.

Форсунки[]

Форсажная камера GE J79

В большинстве реактивных двигателей используется простое сужающееся сопло, конструкция которого относительно проста.

Однако для двигателей с форсажной камерой требуется сопло с изменяемым сечением, чтобы поддерживать разумное согласование двигателя при включенной форсажной камере. Обычно это достигается за счет использования ряда взаимосвязанных лепестков (приводимых в действие пневматическими или гидравлическими цилиндрами) для регулировки площади горловины.

Еще больше сложностей возникает, если установлено сужающееся-расширяющееся сопло, особенно если горловина и выходное отверстие регулируются независимо.

Ракетные двигатели также используют сужающиеся-расходящиеся сопла, но они обычно имеют фиксированную геометрию, чтобы минимизировать вес. Из-за гораздо более высоких коэффициентов давления в соплах, сопла кон-ди ракетных двигателей имеют гораздо большее отношение площадей (выходное/горло), чем те, которые установлены на реактивных двигателях.

С другой стороны, некоторые турбовентиляторные двигатели гражданского назначения с высокой степенью двухконтурности используют чрезвычайно низкое отношение площади (коэффициент площади менее 1,01), сужающееся-расходящееся сопло на обходном (или смешанном выхлопном) потоке для управления рабочей линией вентилятора. Сопло действует так, как будто оно имеет изменяемую геометрию. На малых скоростях полета сопло не запирается (меньше числа Маха, равного единице), поэтому выхлопной газ ускоряется по мере приближения к горловине, а затем немного замедляется по мере достижения расширяющейся части. Следовательно, выходное сечение сопла управляет стыковкой вентилятора и, будучи больше горловины, несколько оттягивает рабочую магистраль вентилятора от помпажа. На более высоких скоростях полета подъем плунжера во впуске увеличивает коэффициент давления в сопле до точки, при которой горловина становится забитой (M = 1,0). В этих условиях площадь горловины определяет соответствие вентилятора и, будучи меньше, чем выходное отверстие, немного толкает рабочую линию вентилятора в сторону помпажа. Это не проблема, так как запас по помпажу вентилятора намного лучше на высоких скоростях полета.

Характеристики двигателя[]

Диаграмма TS[]

Диаграммы зависимости температуры от энтропии (см. пример справа) обычно используются для иллюстрации цикла газотурбинных двигателей. Все, что читателю действительно нужно знать об энтропии, это то, что она представляет собой степень беспорядка молекул в жидкости и что она имеет тенденцию к увеличению!

Помимо станций 0 и 8s, используются давление торможения и температура торможения. Станция 0 является фоновой.

Изображенные процессы:

Freestream (станции с 0 по 1)

В примере самолет неподвижен, поэтому станции 0 и 1 совпадают.

Станция 1 на схеме не изображена.

Впуск (станции 1-2)

В данном примере предполагается 100% восстановление давления на входе, поэтому станции 1 и 2 совпадают.

Сжатие (станции 2–3)

Идеальный процесс должен выглядеть вертикально на TS-диаграмме. В реальном процессе их

– это потери на трение, турбулентность и, возможно, удары, составляющие температуру на выходе, для

заданное отношение давлений выше идеального. Чем мельче положительный наклон на

TS диаграмма, тем менее эффективен процесс сжатия.

Горение (станции 3-4)

Тепло (обычно за счет сжигания топлива) добавляется, повышая температуру жидкости.

Сопутствующая потеря давления, часть которой неизбежна

Турбина (станции с 4 по 5)

Повышение температуры в компрессоре диктует, что будет сопутствующая

Падение температуры на турбине. В идеале процесс должен быть вертикальным на

.

ТС схема. Однако в реальном процессе трение и турбулентность вызывают падение давления

.

больше идеального. Чем меньше отрицательный наклон на TS-диаграмме, тем менее эффективен

процесс расширения.

Форсунка (станции с 5 по 8)

В примере форсунка очень короткая, поэтому потери давления нет. Следовательно, станции 5

и 8 совпадают на TS диаграмме.

Сопло (станции 8-8)

Обе эти станции находятся в горловине (конвергентного) сопла. Станция 8s представляет статический

условия. На диаграмме TS не показан процесс расширения снаружи сопла вниз

до давления окружающей среды.

Уравнения характеристик расчетной точки[]

Теоретически любое сочетание условий полета/настройки дроссельной заслонки может быть назначено расчетной точкой характеристик двигателя. Однако обычно расчетная точка соответствует максимальному скорректированному расходу на входе в систему сжатия (например, взлетный рейтинг, статический уровень моря, ISA).

Полезная тяга любого реактивного двигателя в расчетной точке может быть оценена путем пошагового выполнения цикла двигателя. Ниже приведены уравнения
для одноконтурного ТРД.

Свободный поток

Впуск

Компрессор

Камера сгорания

Турбина

Приравнивая мощности турбины и компрессора, имеем:

Иногда делается простое предположение, что добавленный поток топлива должен быть точно компенсирован стравливанием забортного компрессора, поэтому массовый расход остается постоянным на протяжении всего цикла.

Жиклер

Форсунка

Полная тяга

Барабан

Чистая тяга

Обратите внимание, что массовый расход является определяющим параметром: удвоение расхода воздуха приводит к удвоению тяги.

Примечание:

• A площадь потока
• Cpc Удельная теплоемкость при постоянном давлении для воздуха
• Cpt Удельная теплоемкость при постоянном давлении для продуктов сгорания
• Cx Коэффициент тяги
• g ускорение свободного падения
• Дж механический эквивалент тепла
• М рейс номер Маха
• p статическое давление
• P общее давление
• prf коэффициент восстановления давления на входе
• R газовая постоянная
• RIT (турбина) температура на входе в ротор
• t статическая температура
• T общая температура
• В скорость
• w массовый расход
• ρ плотность
• γc коэффициент теплоемкости воздуха
• γt отношение удельных теплоемкостей продуктов сгорания
• ηpc политропический КПД компрессора
• ηpt политропный КПД турбины

Нестандартный[]

Считается, что двигатель работает не по проекту, если применимо любое из следующих условий:

а) изменение положения дроссельной заслонки

b) изменение высоты

в) изменение скорости полета

г) изменение климата

e) изменение установки (например, отвод воздуха заказчиком или отключение питания)

Хотя каждая непроектная точка фактически является расчетной точкой, результирующий цикл (обычно) имеет ту же геометрию турбины и сопла, что и расчетная точка двигателя. Очевидно, что последнее сопло не может быть переполнено или недостаточно заполнено потоком. Это правило распространяется и на направляющие лопатки сопла турбины, которые действуют как малые сопла.

Расчет расчетной точки обычно выполняется с помощью компьютерной программы. При добавлении итеративного цикла такую ​​программу также можно использовать для создания грубой внеплановой модели.

Переменные для итерации одноконтурного турбореактивного двигателя обычно следующие:

RIT (или другая функция расхода топлива), w2, P3/P2

Обычно накладываются следующие ограничения:

Соответствие двигателя (например, Fn , расход топлива и т. д.), A8geometric, w4corrected

Последние два являются физическими ограничениями, которые необходимо соблюдать.

Скорректированный расход — это расход, который проходил бы через устройство, если бы входное давление и температура соответствовали условиям окружающей среды на уровне моря в стандартный день.

Можно создать более точную непроектную модель с использованием карт компрессора и турбины для прогнозирования нестандартной эффективности, относительных скоростей вращения вала и т. д.

Номинальная полезная тяга, указанная для реактивного двигателя, обычно относится к условиям статического уровня моря (SLS) либо для Международной стандартной атмосферы (ISA), либо для условий жаркого дня (например, ISA+10C). Например, GE90-76B имеет взлетную статическую тягу 76000 фунтов силы при SLS, ISA+15C.

Естественно, полезная тяга будет уменьшаться с высотой из-за более низкой плотности. Однако существует также эффект скорости полета.

Первоначально, когда самолет набирает скорость на взлетно-посадочной полосе, давление и температура в сопле будут незначительно увеличиваться, поскольку подъем во впускном коллекторе очень мал. Также будет незначительное изменение массового расхода. Следовательно, полная тяга сопла вначале лишь незначительно увеличивается с ростом скорости полета. Однако, поскольку это двигатель с воздушным дыханием (в отличие от обычной ракеты), есть штраф за забор бортового воздуха из атмосферы. Это известно как сопротивление барана. Хотя штраф равен нулю в статических условиях, он быстро увеличивается с ростом скорости полета, вызывая эрозию чистой тяги.

По мере того, как скорость полета увеличивается после взлета, подъем напора во впускном отверстии начинает оказывать значительное влияние на давление/температуру сопла и поток всасываемого воздуха, вызывая более быстрый набор общей тяги сопла. Этот член теперь начинает компенсировать все еще увеличивающееся сопротивление поршня, что в конечном итоге приводит к увеличению чистой тяги. В некоторых двигателях чистая тяга при, скажем, 1,0 Маха на уровне моря может даже немного превышать статическую тягу. На скорости выше 1,0 Маха при дозвуковой конструкции впускного отверстия потери на удары имеют тенденцию снижать чистую тягу, однако правильно спроектированный сверхзвуковой впуск может обеспечить дозвуковую скорость воздуха на входе в компрессор, обеспечивая при этом полезное сжатие, и, таким образом, чистая тяга и КПД могут продолжать расти.

Сравниваем советский танковый дизель В-2 с гоночным мотором V12 Ferrari | 74.ru

Все новости

Иран поставлял России дроны, а «Разговоры о важном» обязательны для посещения: новости СВО за 5 ноября

«Люди выбегали и просто выли». Что произошло перед пожаром в ночном клубе, где погибли 13 человек

На Худякова начали высаживать сосны взамен снесенных во время расширения дороги деревьев

Как три капли воды! История неразлучных тройняшек, которых могут отличить только родители (а у вас получится?)

«Не модель, смешно шучу, не ищу спонсора»: разбираем с психологом, что писать в анкете на сайте знакомств, чтобы вызвать интерес

В Челябинске маршрутчик вылетел на остановку во время снегопада и сбил мужчину

Без пищи проживут две недели: вся страна следит за судьбой дельфинов, выброшенных в море хозяевами

Мама девочки, попавшей в больницу после конфликта в маршрутке, рассказала о состоянии дочери

Стали известны подробности пожара в костромском кафе

Почему МЧС не проверяло пожарную безопасность сгоревшего в Костроме клуба? Официальный ответ

Полиция задержала предполагаемого виновника пожара в клубе в Костроме

Она ему по пояс: девушка ростом 110 см встречается с 2-метровымпарнем — посмотрите, как выглядит необычная пара

«Устал бегать туда-сюда»: история айтишника, который пожил в шести странах после начала СВО

В Челябинске пассажир маршрутки вытолкнул из салона подростка с подругой, девочка в больнице

Водитель буксируемой машины погиб на трассе Челябинск — Троицк

Эвакуационные выходы были заперты: что известно о пожаре в костромском клубе «Полигон»

Думают, что мы обречены отдыхать на родине? Как жадность Сочи отпугивает туристов

Семья из Копейска попала в смертельное ДТП в Курганской области. Возбуждено уголовное дело

Число погибших при пожаре в ночном клубе в Костроме выросло до 13

У Овнов проблемы с весом, у Дев — с законом: астролог рассказала, чего ждать от 2023 года

Он моложе, чем вы думали. Сегодня годовщина создания памятника Ленину в Челябинске

«Мы не знаем, что с тобой делать, ты первый, кто пришел живой»: отец пяти дочерей вернулся с СВО и рассказал, что там происходит

«Люди больше не хотят каждый год менять гаджеты»: продажи смартфонов в России упали на 30%

Мобилизовали больше 300 тысяч, а призывать начнут даже судимых: новости СВО за 4 ноября

В челябинском аэропорту предупредили о возможных задержках рейсов из-за сильного снегопада

Каша под ногами и крупа в лицо: смотрим, как челябинцы пережили первый снежный выходной

Президент одобрил прохождение альтернативной службы во время мобилизации

Добровольцев официально приравняли к военнослужащим ВС РФ

На трассе в Челябинской области «Лада» врезалась в иномарку на встречке, пострадали трое

Путин подписал закон, разрешающий призывать по мобилизации осужденных за тяжкие преступления

«Все немножко устали от цифрового мира»: коллекционер винила рассказал, почему люди снова полюбили пластинки

Смотрим, как в Челябинске отметили День народного единства

Путин рассказал, сколько человек мобилизовали в России. И это больше 300 тысяч

Пришли самые стойкие: как в метель провели общегородской молебен возле кафедрального собора Челябинска

Семья из России сбежала в Индию из-за мобилизации и оказалась в тяжелых условиях. Как они там живут?

28-летний мобилизованный из Челябинской области погиб через три недели после отправки на службу

Как снежная баба: выбираем пуховик на зиму правильно — модная модель и теплый наполнитель

«Я очень устала». Как живет школьница, которая родила в 16 лет на камеру

В Челябинске на заснеженной дороге маршрутка с пассажирами столкнулась с легковушкой

Все новости

Дизель В-2 ставили на танки Т-34 и выпускают до сегодняшнего дня, хотя и в модернизированном виде

Фото: Артем Краснов

Поделиться

Всё лучшее в Советском Союзе делалось ради оборонки или полётов в космос, да и полёты в космос — тоже ради неё. Вот и двигатель В-2 был разработан перед войной, став лучшим мотором, сделанным в СССР. Удивительно, что в модифицированном виде он выпускается до сих пор, и на видео ниже — рассказ о нём.

А чтобы сделать тезисы о его крутости нагляднее, давайте сравним дизель В-2… допустим, с первым мотором V12 Ferrari — так называемым «двигателем Коломбо». Этот мотор, кстати, установили на первые Ferrari, участвовавшие в «Формуле-1».

Фото: Полина Авдошина

Поделиться

Энцо Феррари любил моторы V12, но до их использования дозрел только в конце 40-х годов. Мотор, разработанный Джоаккино Коломбо, имел угол развала 60 градусов, алюминиевые блоки цилиндров, водяное охлаждение и объём всего 1,5 литра. Поначалу с него снимали 118 л. с. — как с современного четырёхцилиндрового двигателя.

Ferrari 125 S — первая модель итальянской фирмы с двигателем V12

Фото: Ferrari

Поделиться

За 15 лет до этого советские инженеры под руководством молодого Константина Челпана и Якова Вихмана выбрали такую же компоновку для будущего танкового двигателя, и мотивы были отчасти схожи. В гоночном мире маленькие цилиндры позволяют нарастить частоту вращения, а В-2 тоже был быстроходен (по дизельным меркам), раскручиваясь до 2000 об/мин — в несколько раз выше среднего уровня того времени.

Коленчатый вал дизеля В-2 с установленными шатунами. На заднем плане — картер со снятыми блоками. 

Фото: Артем Краснов

Поделиться

Конечно, эти моторы существенно отличались: В-2 был дизелем, Ferrari, естественно, использовала бензиновые агрегаты. А объём итальянского движка был вдвое меньше объёма единственного цилиндра В-2.

Но мы сконцентрируемся не на конкретике, а на уровне технологий — чей мотор был круче с инженерной точки зрения?

Джоаккино Коломбо выбрал основным материалом алюминий, ведь спорткару нужен лёгкий мотор. Плюс теплопроводность алюминия выше, что снижает термические нагрузки.

Компоновка первого болида Ferrari для «Формулы-1»: двигатель V12 к тому моменту получил приводные нагнетатели (видны в передней части и на верхе мотора)

org/Person»>Фото: Ferrari

Поделиться

Похожими соображениями руководствовались инженеры Харьковского паровозостроительного завода, потому что будущий дизель предназначался для лёгких и быстрых танков, эдаких спорткаров того времени. А ещё для самолётов, хотя эта идея развития не получила.

Во времена Коломбо изготовление мотора из алюминия казалось естественным, но в начале 30-х в Советском Союзе блоки дизелей предпочитали лить из более прочного чугуна. И дизель В-2 прошёл мучительный период испытаний, на которых алюминиевые блоки попросту трескались и ломались, не выдерживая чудовищных нагрузок. И всё же концепцию довели до ума: двигатели семейства В-2 имеют алюминиевые картеры, блоки цилиндров и головки по сей день, что обеспечивает им сравнительную лёгкость.

Впрочем, когда мы говорим о лёгкости, нужно делать поправку на размер: мотор В-2 весил в районе тонны — это почти вдвое больше, чем масса всего гоночного Ferrari 125 S с установленным на него V12.

Дизель В-2 лёг в основу ряда шестицилиндровых двигателей вроде этого В-6 — по сути, половинки V12

org/Person»>Фото: Артем Краснов

Поделиться

Советский дизель В-2 сразу имел по четыре клапана на цилиндр. Первый V12 Ferrari, появившийся на 15 лет позже, обходился двумя клапанами на цилиндр. Собственно, использовать по четыре клапана на цилиндр Ferrari начала уже в 80-х годах. А среди современников дизеля В-2 такое решение было редким даже на спортивных автомобилях — можно вспомнить разве что Mercedes-Benz W125 конца 30-х годов.

Поскольку бензиновые и дизельные моторы существенно отличаются системами питания, проводить параллели сложно, но всё же есть ощущение, что дизель В-2 был смелее. Первые V12 Ferrari использовали обычные для того времени карбюраторы, а у В-2 был прямой впрыск топлива в цилиндры. Вы скажете, что, мол, все дизели имеют впрыск топлива, но современники В-2 использовали «опосредованный» впрыск, когда топливо поступало в вихрекамеру или форкамеру, там смешивалось с воздухом и, воспламеняясь, перетекало в основную камеру сгорания. У дизеля В-2 был прямой впрыск, то есть топливо подавалась сразу в камеру сгорания, очерченную характерной формой поршня, — рискованная технология для того времени.

Огневая поверхность поршня имеет форму, которая в профиль повторяет очертания факелов впрыскиваемого топлива

Фото: Артем Краснов

Поделиться

Прямой впрыск ухудшает смесеобразование, поэтому первые прототипы В-2 здорово дымили — Греты Тунберг тогда ещё не было, но дымность волновала инженеров, потому что демаскировала танк. Кроме того, воспламенение топлива внутри цилиндра происходило очень жёстко, перегружая детали поршневой группы и снижая ресурс. В общем, добиться надёжной работы такого дизеля значительно сложнее, чем бензинового карбюраторного мотора.

Поскольку гоночные машины ездят с большими перегрузками, некоторые модификации мотора Ferrari использовали систему смазки с сухим картером: масло не плескалось в поддоне, как у обычного двигателя, а сразу откачивалось в специальный бак. Такую же систему смазки использовал дизель В-2 — на уклонах и ухабах в обычном поддоне масло бы постоянно отливало от приёмника.

Мотор Ferrari выглядел, как произведение искусства

Фото: By Softeis — Own work, CC BY 2.5, Commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=824882

Поделиться

Двигатель V12 Ferrari был красив: в развале блока цилиндров располагались карбюраторы c раструбами воздушных патрубков, по наружной стороне блоков шла система выпуска. Похожая компоновка применяется в «Формуле-1» до сих пор.

Дизель В-2 — ничего лишнего 

Фото: Vitaly V. Kuzmin / Vitalykuzmin.net, CC BY-SA 4.0, Commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20019991

Поделиться

Но столь же хорош был дизель В-2, и всё в нём располагалось на своих местах: в развале блока находился топливный насос высокого давления и впускные патрубки, снаружи — выпускные коллекторы. На вид такая конструкция очень проста, но эта простота стала следствием эволюции.

Механический центробежный компрессор дизеля В-46 — прямого потомка В-2. Наддув позволил увеличить мощность в полтора раза

Фото: Артем Краснов

Поделиться

Для участия в «Формуле-1» двигатель V12 Ferrari форсировали установкой приводных нагнетателей. Дизель В-2 изначально был атмосферным, но его потомки, которые выпускаются до сих пор, получили разные системы наддува.

Например, на модификации В-92 для танков Т-90 используют двойные турбокомпрессоры (мощность — 1000+ л. с.), на версии В-46 — приводной центробежный нагнетатель (мощность — 780 л. с.).

Конечно, сравнивать два столь разных мотора сложно, тем более строили их под разные технические задания. Например, удельная форсировка мотора Ferrari достигала 180 лошадиных сил с литра, тогда как у В-2 она была раз в 15 ниже. Но это объясняется скорее спецификой использования, ведь для танкового дизеля важнее тяга, в том числе с низких оборотов, плюс достаточный ресурс, ремонтопригодность и множество других нюансов.

Но если абстрагироваться от деталей, моторы В-2 были столь же технически изощрёнными, как V12 от первых Ferrari, которые участвовали в «Формуле-1». И оба мотора — и В-2, и V12 Ferrari — вошли в историю благодаря победам машин, на которые их ставили. Только одни побеждали в войне, другие — на гоночных трассах.

Иногда в самом деле жаль, что гений советских людей (и их потомков) так редко использовали для создания вещей, доступных простым смертным.

Сочленённый вездеход «Витязь»: двигатель из нашего репортажа ремонтируют для установки на такой аппарат

Фото: Артем Краснов

Поделиться

Кстати, вот те самые плавающие вездеходы «Витязь», которые поражают воображение и размером, и проходимостью.

А вот репортаж из цехов, где во время войны собирали танки.

Если вы любите истинную мощь, вам понравится рассказ о грузовиках размером с трёхэтажный дом.

Благодарим компанию «УСМ» (посёлок Роза, Челябинская область) за помощь в подготовке материала.

Связаться с редакцией проекта «Авто» можно через электронную почту. Пишите в наши группы во «ВКонтакте» и Facebook, а также во все мессенджеры по номеру +7–93–23–0000–74, делая пометку «Для Артема Краснова». Подписывайтесь на наш канал в YouTube

По теме

• 08 мая 2019, 08:30

  Покажите детям танк: где в Челябинске можно пощупать настоящую военную технику

• 10 сентября 2018, 07:20

  «Рыжая бестия»: южноуралец построил вездеход-монстр с мотором от Lexus

• 18 мая 2018, 08:18

  Объект 750: тестируем внедорожник «Амур-ГМ» на базе послевоенного БТРа

• 24 января 2017, 07:00

  Машины апокалипсиса: 74.ru протестировал уникальные челябинские вездеходы

• 18 сентября 2015, 15:01

  «Армата» времен импортозамещения

Артём Краснов

Редактор раздела «Авто»

ДизельТанкиТехника

• ЛАЙК7
• СМЕХ1
• УДИВЛЕНИЕ1
• ГНЕВ0
• ПЕЧАЛЬ1

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

КОММЕНТАРИИ99

Читать все комментарии

Что я смогу, если авторизуюсь?

ПРАВИЛА КОММЕНТИРОВАНИЯ

0 / 1400

Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google. Применяются Политика конфиденциальности и Условия использования.

Новости СМИ2

Новости СМИ2

История двигателя В-2 — журнал За рулем

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Материалы по теме

Танк Т-34: огнем и маневром

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л. с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Материалы по теме

10 двигателей, которые перевернули мир

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Материалы по теме

Броня крепка и танки — наши! Премьеры парада Победы

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Что такое маленький бензиновый двигатель

Первым разработчиком малолитражного трехцилиндрового бензинового двигателя стал итальянец Адальберто Гарелли, работавший в ФИАТ. Мотор предназначался для мототехники, но позже этот вариант мотора сильно заинтересовал производителей авто.

На сегодня именно ФИАТ является лидером по производству таких силовых агрегатов, причем в компании не только совершенствуют существующие, но и стараются разработать новый, более компактный агрегат.

Объем и мощность

Объем трехцилиндровых ДВС сегодня составляет от 0,8 до 1,5 л. Стремление автопроизводителей немного увеличить объем, продиктовано желанием увеличения технического потенциала автомобилей и привлечения потенциальных покупателей. Все двигатели могут выдать «на-гора» мощность в пределах от 67 до 155 л/с и даже больше, но такая мощность, особенно нижние пределы, более выгодны в городском трафике, на шоссе автомобилям с небольшой мощностью двигателя довольно тяжело набрать скорость для обгона.

Бензиновые малолитражные ДВС, в отличие от своих дизельных собратьев, более приспособлены к работе в большом диапазоне температур. Для покупателя они привлекательны экономичностью и неплохими эксплуатационными характеристиками, но есть и недостатки, среди которых: небольшой топливный бак авто заставляет часто сворачивать на заправку, с асфальта на бездорожье съезжать на таком авто могут только отчаянные авантюристы, автомобили практически не изолированы от шумов, салон авто более чем компактен. Вы спросите почему нельзя отладить большинство этих параметров? Отвечаем. Если на небольшую мощность «навесить» лишние килограммы звукоизоляции, запаса топлива, а также адаптации авто к бездорожью, то его двигатель просто не справится с функциями, либо его ресурс будет ограничен десятком тысяч километров.

Надежность и ресурс

Современные 3-х цилиндровые бензиновые двигатели достаточно надежны, поскольку разработчики стараются достичь максимальной работоспособности системы и обеспечения отличного ходового ресурса. Легкие моторы из алюминиевых сплавов обеспечивают прочность, надежность, гарантируют повышенные эксплуатационные характеристики. Не ждите от компактного моторчика высокой разгонной динамики, но их технические параметры иногда более прогрессивные в сравнении с более объемными собратьями: они гораздо более экономичны и экологичны, а также могут приятно удивить сравнительно невысокой стоимостью. Они обладают высоким ресурсом выносливости (минимум 350 000 км). Это немного ниже, нежели у четырехтактных, причем разница так мала, что о надежности и жизнеспособности моторов можно говорить с полной уверенностью. Более того, для восстановления работоспособности мотора понадобится гораздо меньше средств.

Оценить статью

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

1

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Похожие статьи

Оптовая небольшой завод бензиновых двигателей в Китае

одноцилиндровый бензиновый двигатель

* Мы поставляем следующие двигатели: BS156(3 л. с.), BS168F(5,5 л.с.), BS168F-1(6,5 л.с.), BS170F(7 л.с.), BS177F(9 л.с.), BS188F(13 л.с.), BS190F(15 л.с.), BS192F(18 л.с. ).

одноцилиндровый бензиновый двигатель	БС156	БС168Ф	БС168Ф-1	БС170Ф	БС177Ф	БС188Ф	БС190Ф	БС192Ф
тип	одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, 4-тактный, OHV
рабочий объем (куб.см)	93,5	163	196	210	270	389	420	439
мощность (л.с.)	2,6	5,5	6,5	7,0	9,0	13,0	15,0	18,0
максимальная мощность (кВт)	1,7	4.1	4,8	5.1	6,6	9,6	11,0	13.2
номинальная мощность (кВт)	1,3	3.0	4.3	4.4	5,5	8,6	9,6	11,8
номинальная скорость (об/мин)	3000/3600
отверстие*ход (мм)	56*38	68*45	68*54	70*54	77*58	88*64	90*66	92*66
степень сжатия	7. 7	8,5	8,5	8,5	8.2	8	8	8
система зажигания	тци
система запуска	пуск с отдачи/электрический пуск
объем топливного бака (л)	1,6	3,6	3,6	3,6	6,5	6,5	6,5	6,5
гв (кг)	10,6	15	16	17	28	33	34	36
габариты (д*ш*в) (мм)	300*290*280	390*330*340			505*415*475
20 золотых (набор)	1100	630	630	630	275	275	275	275
40hq (набор)	2300	1505	1505	1505	690	690	690	690

v двухцилиндровый бензиновый двигатель

* BISON также предлагает двухцилиндровые бензиновые двигатели, которые имеют более высокую мощность и используют более качественные материалы для своих компонентов.

V-образный двухцилиндровый бензиновый двигатель	БС670	БС740	БС999
Тип двигателя	v двухцилиндровый, 4-тактный (OHV)
отверстие * ход (мм)	78×70	82×70	90×78,5
смещение (куб.см)	669	739,3	999
степень сжатия	8,5:1	8,5:1	8,7:1
сила	15,5 кВт / 3600 об/мин	16,8 кВт / 3600 об/мин	24,5 кВт / 3600 об/мин
крутящий момент	45 Н.м / 2500 об/мин	47 Н.м / 2500 об/мин	68 Н.м / 2500 об/мин
вращение карданного вала	против часовой стрелки (выход горизонтального вала)
система зажигания	ручной стартер	транзистор зажигания	ручной стартер
система запуска	электрический стартер
система смазки	принудительный всплеск
карбюратор	двухкамерный поплавковый карбюратор	карбюратор с плоским всасывающим клапаном	двухкамерный поплавковый карбюратор
система губернатора	электронное и механическое регулирование скорости
воздухоочиститель	двойные элементы (бумага или пена)
емкость масла (л)	1,6	1,6	2,4
габариты (д*ш*в) (мм)	550x460x345	550x460x345	510x (385+96)x558
Вес (кг)	45	45	50
потребление топлива	<370 г/кВт. ч	<370 г/кВт.ч	<370 г/кВт.ч

Бензиновый двигатель с замедлением 1/2

• Бензиновый двигатель 1/2 редуктора 192F

замедление бензинового двигателя	BS168F-1 (замедление 1/2)	BS177F (1/2 замедления)	BS188F (замедление 1/2)
модель	GX200	GX270	GX390
редуктор	цепной редуктор (редуктор шестеренчатый), редуктор сцепления
Тип двигателя	с воздушным охлаждением, 4-тактный, OHV, одноцилиндровый
отверстие × ход поршня	68×54мм	77×58мм	88×64 мм
смещение (куб.см)	196	270	389
степень сжатия	8,5:1	8,2: 1	8,0: 1
система запуска	отдача или запуск с ключа
скорость (об/мин)	1800	1800	1800
Максимальная мощность (квт/1800 об/мин)	6,5 л. с.	9 л.с.	13 л.с.
макс.крутящий момент	22Н.м/1500об/мин	31 Н·м/1500 об/мин	46Н.м/1500об/мин
расход топлива(г/кВт.ч)	395	374	374
емкость топливного бака (л)	3,6	6	6
емкость масла (л)	0,6	1.1	1.1
нв (кг)	20	30	34
Размер(Д * Ш * В) (мм)	455x415x380	515x485x525	515x485x525
количество контейнеров / 40 ”hq	974 шт.	480шт	480шт

вертикальный бензиновый двигатель

• Вертикальный бензиновый двигатель мощностью 7 л.с.

вертикальный бензиновый двигатель

БСИ25-С

БС145-С

БСИ70-С

БСИ90-С

БС210-С

БС225-С

БС150

БС175

БС200

БС225

БС340

БС450Э

БС550Д

БС740ДЕ

Тип двигателя

одноцилиндровый, четырехтактный (OHV)

отверстие * ход (мм)

61*43,5

65*43,5

70*44,2

71*48

74,5*48

74,5*51

65*45,2

70*45,2

75*45,2

72 * 55

88*56

92*67,6

94,5*78

82 * 70

рабочий объем (мл)

127,1

144,3

170,1

190

210

222

150

173,9

200

223

340,6

449,4

547

739,3

степень сжатия

8. 3：1

8.3：1

8.3：1

8.3：1

8.3：1

8.3：1

7,8: 1

8.3：1

8.3：1

8.3：1

8,0: 1

8,7: 1

8,7: 1

8.2：1

полезная мощность (кВт/об/мин)

2,2/3600

2,5/3600

2,8/3600

3,4/3600

4,0/3600

4,2/3600

2,5/3600

3,0/3600

3,4/3600

4,5/3600

8.15/3600

11/3600

13,2/3600

19,2/3600

чистый крутящий момент (нм/об/мин)

6,8/2500

7,8/2500

8,8/2500

10,5/2500

11,8/2500

12,2/2500

7,8/2500

9,0/2500

10,5/2500

12,5/2500

23,5/2500

31/2500

39,5/3000

56,5/2500

Вращение карданного вала

против часовой стрелки (вертикальный выход

система зажигания

транзисторное зажигание от магнето

система запуска

Ручной/электрический стартер

система смазки

принудительный всплеск

карбюратор

карбюратор с плоским всасывающим клапаном

система губернатора

электронная регулировка скорости

Центробежный механический

воздухоочиститель

пена + цилиндрическая бумага

объем масла (л)

0,45

0,45

0,45

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,6

1. 1

1,5

1,5

2

объем топливного бака (л)

1

1

1

1

1,2

1,2

0,8/1,0/1,2

1,0~1,5

1,0~1,5

1,5

3,7

/

/

/

Вес нетто (кг)

7,5

7,5

7,5

8,5

8,8

8,8

9,5

9

9

12,5

24,5

32,5

35

38,5

Малые газовые двигатели | Бензиновые двигатели

Мы каждый раз делаем поиск небольших газовых двигателей быстрым и простым!

Рекомендуемый продукт


Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (Qt.) 3.3, Тип стартера, Транзисторный тип зажигания от магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-3/10, общая глубина (дюймы) 12-1/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 5/8 дюйма х 18 UNF

Посмотреть полную информацию о продукте

$566,60

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (Qt.) 3.3, Тип стартера, Транзисторный тип зажигания от магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-3/10, общая глубина (дюймы) 12-1/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 5/8 дюйма х 18 UNF

Посмотреть полную информацию о продукте

Магазин малых газовых двигателей


Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (Qt.) 3.3, Тип стартера, Транзисторный тип зажигания от магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-3/10, общая глубина (дюймы) 12-1/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 3/4, конфигурация шпоночного вала

Посмотреть полную информацию о продукте

479,99 $

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (Qt.) 3.3, Тип стартера, Транзисторный тип зажигания от магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-3/10, общая глубина (дюймы) 12-1/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 3/4, конфигурация шпоночного вала

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (Qt.) 3.3, Тип стартера, Транзисторный тип зажигания от магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-4/5, общая глубина (дюймы) 12-3/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 3/4, конфигурация шпоночного вала

Посмотреть полную информацию о продукте

477,40 $

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (Qt.) 3.3, Тип стартера, Транзисторный тип зажигания от магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-4/5, общая глубина (дюймы) 12-3/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 3/4, конфигурация шпоночного вала

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Газовый двигатель, 3600 об/мин, пуск с отдачей, 1 цил.

Посмотреть полную информацию о продукте

414,99 $

Газовый двигатель, 3600 об/мин, пуск с отдачей, 1 цил.

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 6,4, Тип электрического стартера, Тип зажигания Digital CDI, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 17-7/10, общая ширина (дюймы) 19-1/10, общая глубина (дюймы) 16, длина вала (дюймы) 3-12/25, высота вала (дюймы) 5-13/50, диаметр вала (дюймы) 1,0, конфигурация шпоночного вала, шпонка вала (дюймы) 1-7/10

Посмотреть полную информацию о продукте

1 223,29 долл. США

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 6,4, Тип электрического стартера, Тип зажигания Digital CDI, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 17-7/10, общая ширина (дюймы) 19-1/10, общая глубина (дюймы) 16, длина вала (дюймы) 3-12/25, высота вала (дюймы) 5-13/50, диаметр вала (дюймы) 1,0, конфигурация шпоночного вала, шпонка вала (дюймы) 1-7/10

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 6,4, Тип электрического стартера, Тип зажигания Digital CDI, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 17-7/10, общая ширина (дюймы) 19-1/10, общая глубина (дюймы) 16, длина вала (дюймы) 3-12/25, высота вала (дюймы) 5-13/50, диаметр вала (дюймы) 1,0, конфигурация шпоночного вала, шпонка вала (дюймы) 1-7/10

Посмотреть полную информацию о продукте

1048,28 долл. США

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 6,4, Тип электрического стартера, Тип зажигания Digital CDI, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 17-7/10, общая ширина (дюймы) 19-1/10, общая глубина (дюймы) 16, длина вала (дюймы) 3-12/25, высота вала (дюймы) 5-13/50, диаметр вала (дюймы) 1,0, конфигурация шпоночного вала, шпонка вала (дюймы) 1-7/10

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 6,4, Тип стартера, Цифровой тип зажигания CDI, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 17-7/10, общая ширина (дюймы) 19-1/10, общая глубина (дюймы) 16, длина вала (дюймы) 3-12/25, высота вала (дюймы) 5-13/50, диаметр вала (дюймы) 1,0, конфигурация шпоночного вала, шпонка вала (дюймы) 1-7/10, GX

Посмотреть полную информацию о продукте

$705,09

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 6,4, Тип стартера, Цифровой тип зажигания CDI, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 17-7/10, общая ширина (дюймы) 19-1/10, общая глубина (дюймы) 16, длина вала (дюймы) 3-12/25, высота вала (дюймы) 5-13/50, диаметр вала (дюймы) 1,0, конфигурация шпоночного вала, шпонка вала (дюймы) 1-7/10, GX

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Бензиновый двигатель, 4-тактный, 6,5 л. с., полный крутящий момент 9,5 фунт-фут, 3600 об/мин, горизонтальная ориентация вала, емкость топливного бака (квартовая) 3,8, тип стартера, электронное зажигание, отключение только перед запуском при низком уровне масла , 1 цилиндр, внутренний, шаровой механизм отбора мощности и маховик, да глушитель, двухэлементный воздухоочиститель, гофрированный бумажный корпус с перфорированным металлом/пенопластом предварительной очистки, вращение против часовой стрелки-SE, ходовая тележка, применение Dethatcher, общая высота (дюймы) 13,5, общая ширина (дюймы) 14,3, общая глубина (дюймы) 12,3

Посмотреть полную информацию о продукте

330,88 $

Бензиновый двигатель, 4-тактный, 6,5 л.с., полный крутящий момент 9,5 фунт-фут, 3600 об/мин, горизонтальная ориентация вала, емкость топливного бака (квартовая) 3,8, тип стартера, электронное зажигание, отключение только перед запуском при низком уровне масла , 1 цилиндр, внутренний, шаровой механизм отбора мощности и маховик, да глушитель, двухэлементный воздухоочиститель, гофрированный бумажный корпус с перфорированным металлом/пенопластом предварительной очистки, вращение против часовой стрелки-SE, ходовая тележка, применение Dethatcher, общая высота (дюймы) 13,5, общая ширина (дюймы) 14,3, общая глубина (дюймы) 12,3

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 3,3, Тип электрического стартера, Тип зажигания от транзисторного магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-3/10, общая глубина (дюймы) 12-1/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 3/4, конфигурация шпоночного вала

Посмотреть полную информацию о продукте

$705,83

4% скидка

670,54 $

Бензиновый двигатель Двигатель 3600 об/мин. Горизонтальная ориентация вала, Емкость топливного бака (кварт) 3,3, Тип электрического стартера, Тип зажигания от транзисторного магнето, Да Отключение при низком уровне масла, 1 цилиндр, Нет, Да, Да Глушитель, Двухэлементный воздухоочиститель, Да, Против часовой стрелки Вращение, универсальное применение, общая высота (дюймы) 13-3/5, общая ширина (дюймы) 14-3/10, общая глубина (дюймы) 12-1/5, длина вала (дюймы) 2- 43/100, высота вала (дюймы) 4-1/5, диаметр вала (дюймы) 3/4, конфигурация шпоночного вала

Посмотреть полную информацию о продукте

---

Еще из этой коллекции


Еще из этой коллекции


Узнать больше


Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.

Глобальный веб-сайт

Бензиновые двигатели «Meiki» — это высокопроизводительные небольшие бензиновые двигатели для сельскохозяйственной и другой рабочей техники, разработанные и изготовленные Mitsubishi Heavy Industries Meiki Engines Co., Ltd., дочерней компанией MHI Group. отвечает за производство двигателей и турбокомпрессоров.
2-тактный бензиновый двигатель
4-тактный бензиновый двигатель
Бензиновые двигатели MHI Group постоянно совершенствуются в соответствии с потребностями клиентов. Технологически продвинутая и экономичная «серия TLE» двухтактных бензиновых двигателей обеспечивает сверхнизкий уровень выбросов при повышенной выходной мощности, что позволяет повысить производительность. Четырехтактный бензиновый двигатель серии GB отличается улучшенными эксплуатационными характеристиками и пусковыми свойствами, что обеспечивает плавный пуск с легким усилием при одновременном снижении шума и вибрации.
В Mitsubishi Heavy Industries Meiki Engines Co., Ltd. мы предлагаем разнообразную линейку продуктов в области двигателей. Мы разрабатываем и производим высококачественные продукты на основе нашего технологического совершенства, культивируемого в течение многих лет, и предоставляем полный спектр услуг, включая послепродажное обслуживание, чтобы обеспечить удовлетворенность клиентов.

Особенности

Забота об окружающей среде

• Уровень ТГК и СО в выхлопных газах снижен по сравнению с обычным двухтактным двигателем.

Мощный

• Увеличивает мощность по сравнению с нашими обычными двигателями. Эффективность работы выше, чем у предыдущих моделей.

Экономичный

• При непрерывной работе более 1 часа возможна однократная подача топлива, а также возможно снижение расхода топлива. (Часы непрерывной работы зависят от каждого состояния и ситуации.)

Компактный

• Двигатель TLE имеет первоклассную легкость по сравнению с двигателем того же класса. Кроме того, размер такой же компактный, как и у предыдущего двухтактного двигателя, и превосходный для оснащения двигателя. Кроме того, компактная конструкция лучше подходит для оснащения двигателя и улучшает ощущение единства с приложением.

Простое обслуживание

• Двигатель TLE состоит из 70% деталей по сравнению с 4-тактным мини-двигателем с типом выбросов, соответствующим нормам выхлопных газов. Вот почему техническое обслуживание простое, а также простая конструкция и мощность полностью от обычного двухтактного двигателя и простота в использовании.

Характеристики

Легкий запуск1 — Легкая тяга

• Мы применили новую пусковую технологию «усовершенствованный декомпрессионный механизм». Вы можете почувствовать потрясающую пусковую способность из-за стабильного качества по сравнению с изменчивостью относительных частей, поэтому мы добились снижения примерно на 15% тягового усилия стартера.
  Пользователи могут запускать двигатель плавно, без проблем.

Легкий запуск 2 — Улучшение пусковых качеств

Серия

• GB оснащена новым карбюратором с оптимизированным расходом топлива, а также переработанной системой зажигания, поэтому двигатели GB запускаются легко и быстро.
• Карбюратор с высококачественной обработкой от «ржавчины», которая может быть прочной в жестких условиях и улучшает возможность повторного запуска после длительного хранения.

Достаточная производительность и превосходное качество регулятора

• Распределительный вал (кулачковый профиль) и другие шестерни также оптимизированы и уменьшают внутреннее трение, поэтому максимальная мощность увеличена примерно на 5% по сравнению с предыдущей моделью. Серия GB показала бы отличную мощность без каких-либо потерь.

Низкий уровень шума

• Корпус двигателя (блок цилиндров) был пересмотрен для увеличения жесткости, а также пересмотрены металлические детали, вентиляторы охлаждения, система клапанного механизма с новым кулачковым профилем и другие, наконец двигатель стал тише по сравнению с конкурентами.
• Между тем, мы разработали новый глушитель, чтобы уменьшить шум высокочастотного звука, поэтому серия GB может работать без неприятного шума.
  

Паровой фантом топлива: 6-тактный двигатель Кроуэра

В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара

Владимир Санников

Item 1 of 2

1 / 2

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов.

Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей — сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны — их КПД с трудом дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев — проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов — рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра — 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

Снег — знак победы

Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка — с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками — он был едва теплым!

Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

Паровые перспективы

Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.

Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30−50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14−16:1, а для дизельных — до 25−35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда — системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10−15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

Ложка дегтя

Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема — это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?

Другая проблема — необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска — ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450−500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.

Способ работы шеститактного двигателя внутреннего сгорания и шеститактный двигатель внутреннего сгорания

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к способам работы двигателей внутреннего сгорания. Технической задачей является повышение надежности работы двигателя. Сущность изобретения в части способа заключается в том, что в шеститактном двигателе внутреннего сгорания сжимают рабочее тело в насосном цилиндре и заполняют блок сжигания топлива рабочим телом. Затем воспламеняют рабочее тело в камере сжатия и сгорания блока сжигания топлива изолированно от цилиндров, соединяют блок сжигания с рабочим цилиндром в районе верхней мертвой точки его поршня и совершают рабочий ход в рабочем цилиндре, который затем освобождают от продуктов сгорания. Согласно изобретению в блоке сжигания топлива аккумулируют энергию сжатия и сгорания при помощи подвижного поршня с реактивным элементом, например пружиной, с увеличением при этом объема камеры и возврата энергии во время рабочего хода, во время которого поршень насосного цилиндра совершает такт сжатия, причем объем камеры сжатия и сгорания в исходном состоянии равен нулю. 2 с. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится области двигателестроения, а именно к способам работы двигателей внутреннего сгорания.

Известен способ работы шеститактного двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в сжатии рабочего тела в насосном цилиндре, заполнении блока сжигания топлива рабочим телом, вспышке, сгорании рабочего тела в камере сжатия и сгорания блока сжигания топлива изолированно от цилиндров, соединении блока сжигания с рабочим цилиндром в районе верхней мертвой точки его поршня, совершении рабочего хода в рабочем цилиндре и освобождении их от продуктов сгорания (заявка ФРГ № 4231812, МПК F 02 G 3/00, опублик. 01.04.1993).

Из этого же источника информации известен шеститактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий насосный и рабочий цилиндры с поршнями, соединенными с коленвалом, блок сжигания топлива, соединенный с цилиндрами при помощи газораспределительного механизма.

Недостатком известных технических решений является малая надежность работы.

Технической задачей является повышение надежности работы двигателя.

Поставленная задача в части способа достигается тем, что в способе работы шеститактного двигателя внутреннего сгорания, заключающемся в сжатии рабочего тела в насосном цилиндре, заполнении блока сжигания топлива рабочим телом, вспышке, сгорании рабочего тела в камере сжатия и сгорания блока сжигания топлива изолированно от цилиндров, соединении блока сжигания с рабочим цилиндром в районе верхней мертвой точки его поршня, совершении рабочего хода в рабочем цилиндре и освобождении их от продуктов сгорания, согласно изобретению в блоке сжигания топлива аккумулируют энергию сжатия и сгорания при помощи подвижного поршня с реактивным элементом, например пружиной, с увеличением при этом объема камеры и возврата энергии во время рабочего хода, во время которого поршень насосного цилиндра совершает такт сжатия, причем объем камеры сжатия и сгорания в исходном состоянии равен нулю.

Поставленная задача в части способа достигается также тем, что для применения топлива с любым октановым числом могут регулировать жесткость реактивного элемента, например, автоматически.

Поставленная задача в части устройства достигается тем, что в шеститактном двигателе внутреннего сгорания, содержащем насосный и рабочий цилиндры с поршнями, соединенными с коленвалом, блок сжигания топлива, соединенный с цилиндрами при помощи газораспределительного механизма, согласно изобретению блок сжигания топлива выполнен двухкамерным в виде цилиндра с днищем, в котором выполнены отверстия, одно для соединения с насосным цилиндром, а другое – с рабочим цилиндром, и в котором установлен подвижный поршень, нагруженный реактивным элементом, например пружиной, придавливающим подвижный поршень к днищу камеры, а реактивный элемент выполнен с возможностью аккумулирования энергии сжатия и сгорания и возврата ее во время рабочего хода поршня рабочего цилиндра.

Поставленная задача в части устройства достигается также тем, что газораспределительный механизм может быть выполнен в виде вращающихся газораспределительных шайб.

Поставленная задача в части устройства достигается также тем, что реактивный элемент может быть выполнен в виде многоступенчатой пружины.

Изобретения поясняются при помощи чертежей.

На фиг. 1 представлена круговая диаграмма рабочего процесса двигателя;

на фиг. 2 – продольный разрез двигателя.

Двигатель, реализующий заявленный способ работы, содержит насосный 3 и рабочий 4 цилиндры с поршнями соответственно 6 и 7, соединенными с коленвалом 8. Насосный цилиндр 3 снабжен каналом 12 подвода рабочего тела. Рабочий цилиндр 4 снабжен каналом 13 вывода отработанных газов. Блок 1 сжигания топлива выполнен двухкамерным в виде цилиндра с днищем, в котором выполнены отверстия, одно для соединения с насосным цилиндром 3, а другое – с рабочим цилиндром 4. В цилиндре блока 1 установлен подвижный поршень 5, нагруженный реактивным элементом 11 с регулятором натяжения. Поршень 5 разделяет цилиндр на две камеры: в одной – реактивный элемент 11, а в другой – камера 14 сжатия и сгорания переменного объема. При этом реактивный элемент 11 придавливает подвижный поршень 5 к днищу камеры 14 блока 1 и выполнен с возможностью аккумулирования энергии сжатия и сгорания и возврата ее во время рабочего хода поршня 7 рабочего цилиндра 4. Причем блок 1 сжигания топлива соединен с цилиндрами 3 и 4 при помощи газораспределительного механизма, выполненного, например, в виде газораспределительной шайбы 9.

Заявленный способ реализуется следующим образом. Поршень 5 прижат к днищу камеры 14 реактивным элементом 11, например пружиной. Объем камеры 14 при этом равен нулю. В насосном цилиндре 3 происходит всасывание через канал 12 рабочего тела, и после отсечения объема цилиндра от канала 12 происходит сжатие рабочего тела, которое при этом поступает в камеру 14 сжатия и сгорания, в которой рабочее тело воспламеняется и сгорает обособленно от цилиндров 3 и 4. Причем время сгорания может происходить в течение 180 поворота вала. После воспламенения объем камеры 14 увеличивается. При этом энергия сгорания аккумулируется в реактивном элементе 11. После подхода поршня 7 рабочего цилиндра 4 к верхней мертвой точке (ВМТ) с ним соединяется камера 14, которая освобождается при этом от продуктов сгорания. Объем камеры 14 при этом уменьшается до нуля, и она отсекается от рабочего цилиндра 4, из которого расширившиеся продукты сгорания удаляются через канал 13.

При использовании заявленного способа работы увеличивается полнота сгорания топлива, а также уменьшаются нагрузки в механизме двигателя.

Увеличение продолжительности сгорания позволит создать многотопливный двигатель с использованием как газовых топлив, так и тяжелых жидких. Жесткость реактивного элемента 11 может регулироваться в зависимости от сорта используемого топлива.

Формула изобретения

1. Способ работы шеститактного двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в сжатии рабочего тела в насосном цилиндре, заполнении блока сжигания топлива рабочим телом, вспышке, сгорании рабочего тела в камере сжатия и сгорания блока сжигания топлива изолированно от цилиндров, соединении блока сжигания с рабочим цилиндром в районе верхней мертвой точки его поршня, совершении рабочего хода в рабочем цилиндре и освобождении их от продуктов сгорания, отличающийся тем, что в блоке сжигания топлива аккумулируют энергию сжатия и сгорания при помощи подвижного поршня с реактивным элементом, например пружиной, с увеличением при этом объема камеры и возврата энергии во время рабочего хода, во время которого поршень насосного цилиндра совершает такт сжатия, причем объем камеры сжатия и сгорания в исходном состоянии равен нулю.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что для применения топлива с любым октановым числом регулируют жесткость реактивного элемента, например, автоматически.

3. Шеститактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий насосный и рабочий цилиндры с поршнями, соединенными с коленвалом, блок сжигания топлива, соединенный с цилиндрами при помощи газораспределительного механизма, отличающийся тем, что блок сжигания топлива выполнен двухкамерным в виде цилиндра с днищем, в котором выполнены отверстия, одно для соединения с насосным цилиндром, а другое – с рабочим цилиндром, и в котором установлен подвижный поршень, нагруженный реактивным элементом, например пружиной, придавливающим подвижный поршень к днищу камеры, а реактивный элемент выполнен с возможностью аккумулирования энергии сжатия и сгорания и возврата ее во время рабочего хода поршня рабочего цилиндра.

4. Двигатель по п.3, отличающийся тем, что газораспределительный механизм выполнен в виде вращающихся газораспределительных шайб.

5. Двигатель по любому из пп.3 и 4, отличающийся тем, что реактивный элемент выполнен в виде многоступенчатой пружины.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

Внутри шеститактного двигателя Брюса Кроуэра

Брюс Кроуэр жил, дышал и строил горячие двигатели всю свою жизнь. Теперь он работает над более крутым — таким, который использует обычно теряемую впустую тепловую энергию, создавая пар внутри камеры сгорания и используя его для увеличения выходной мощности двигателя, а также для контроля его температуры.

«Более 30 лет я пытался придумать, как уловить потери в радиаторе, — объясняет опытный специалист по шлифовке распределительных валов и сборщику гоночных двигателей. «Однажды утром около 18 месяцев назад я проснулся, как во сне, и сразу понял, что у меня есть ответ».

Поспешив в свою полностью оборудованную домашнюю мастерскую в сельской местности за пределами Сан-Диего, он начал чертить и обрабатывать детали, а также устанавливать их в сильно модифицированную одноцилиндровую промышленную силовую установку, 12-сильный дизель, который он переоборудовал для работы на бензине. Он прикрутил его к тестовой раме, залил равное количество топлива и воды в двойные баки и потянул за пусковой трос.

«Моей первой реакцией было: «Глоток! Он работает!», — вспоминает 75-летний изобретатель. «И тут на меня начал падать этот «снег». Я подумал: «Что сотворил Бог…»

«Снег» представлял собой хлопья белой краски, слетевшие с потолка мощными импульсами выхлопных газов и пара, выбрасываемых из открытой выхлопной трубы, направленной прямо вверх.

В течение следующего года Кроуэр предпринял методическую программу разработки, в частности опробовав многочисленные варианты профилей распределительных валов и времени, когда он сузил рабочие параметры своего запатентованного шеститактного цикла.

В последнее время он пробовал варианты двухлепестковых выпускных кулачков для задержки и даже устранения открытия выпускного клапана после первого рабочего такта, для «повторного сжатия» продуктов сгорания и, таким образом, увеличения силы парового такта.

Двигатель еще не работал с нагрузкой на динамометрическом стенде, но проведенные на сегодняшний день испытания позволяют Кроуэру ожидать, что как только он получит точные цифры, двигатель будет показывать нормальный уровень мощности при значительно меньшем количестве топлива и без перегрева.

«Он будет работать в течение часа, и вы можете буквально положить на него руку. Тепло, да, но не обжигающе. С любым обычным двигателем, работающим без водяной рубашки или ребер, вы бы не смогли этого сделать».

Действительно, у тестового образца нет внешней системы охлаждения — ни водяной рубашки, ни водяного насоса, ни радиатора; ничего такого. У него сохранились плавники, потому что они поставлялись с ними, но Кроуэр указывает, что двигатель был бы более эффективным, если бы он взял на себя труд их стачивать. Он отказался от оригинального охлаждающего вентилятора.

До сих пор он использовал только бензин, но Брюс считает, что тестовый двигатель на дизельном топливе, который он сейчас строит, с самодельной головкой заготовки, включающей распределительный вал третьей скорости, позволит реализовать истинный потенциал его концепции.

Кроуэр предлагает нам представить легковой или грузовой автомобиль (он также говорит об обтекаемом автомобиле Bonneville) без радиатора и связанных с ним воздуховодов, вентилятора, водопровода, веса охлаждающей жидкости и т. д.

«Особенно 18-колесный автомобиль, они у меня есть этот массивный радиатор, который весит 800, 1000 фунтов. Не обязательно», — утверждает он. «В этих больших грузовиках они рассматривают полезную нагрузку как свой хлеб с маслом. Если вы сбросите с грузовика 1000 фунтов или больше…»

Компенсацией этому, конечно же, будет необходимость возить большое количество воды, а вода тяжелее бензина или дизельного топлива. По предварительным оценкам, двигатель, работающий по циклу Кроуэра, будет потреблять примерно столько же галлонов воды, сколько топлива.

Кроуэр считает, что вода должна быть дистиллированной, чтобы предотвратить образование отложений внутри системы, поэтому необходимо создать инфраструктуру снабжения. (В своих испытаниях он использует дождевую воду.) Еще одной проблемой будет удержание воды от замерзания.

Но изобретатель видит важнейшие преимущества. «Вы представляете, сколько топлива ежедневно уходит на потери в радиаторах в Америке? Хороший двигатель с искровым зажиганием имеет КПД около 24%; т. е. около 24 центов вашего бензинового доллара в итоге оказывается во власти. Остальное уходит на потери тепла через выхлоп или радиатор, а также на привод водяного насоса и вентилятора и другие потери на трение.

«Хороший дизель имеет КПД около 30 процентов, хороший турбодизель — около 33 процентов. Но у вас все еще есть радиаторы и тяжелые компоненты, а потери в вентиляторах большого дизельного грузовика чрезвычайно высоки».

Подводя итоги, Брюс считает, что его новый рабочий цикл может снизить расход топлива типичным двигателем на 40 процентов. Он также ожидает, что выбросы выхлопных газов могут быть значительно снижены. Все благодаря пару.

«Многие не знают, что вода при переходе из жидкости в пар расширяется в 1600 раз. Тысяча шестьсот! Вот почему мощность пара так хороша. Но это опасно…»

Опасность взрыва котла долгое время была важным фактором в проектировании и эксплуатации паровых электростанций всех видов, и Кроуэр с должным вниманием относится к миниатюрному котлу, который он соорудил внутри своей тестовой машины. Это одна из причин, по которой он решил использовать тот, который изначально производился как дизель, из-за присущей ему прочности, хотя он установил карбюратор и систему зажигания, чтобы сначала он мог сжигать бензин.

Оригинальная система инжектора дизельного топлива теперь подает водяной спрей для создания парового удара.

В дополнение к дополнительной мощности впрыскиваемая вода охлаждает поршень и выпускной клапан, что говорит Кроуэру о том, что он мог бы повысить степень сжатия. «Я делал это много раз на обычных двигателях: 15 к 1 на бензине в течение первых пяти секунд работает довольно хорошо, пока вы не получите немного тепла в камере, а затем внезапно он начинает гудеть. Но с охлаждением камеры держу пари, что 12-, 13-к-1 не будет проблемой на дешевом топливе.

«Итак, что мы можем сделать, так это использовать топливо, которое не так хорошо… Это сэкономит никель на галлон, не имея необходимости поддерживать три сорта топлива».

Что касается его надежды на снижение выбросов, Брюс предполагает, что пар может выдувать «прилипшие углеводороды» из камеры сгорания. «Эта штука может оказаться настолько чистой, что вам не понадобится каталитический нейтрализатор.

Но он признает, что это неизвестно, говоря, что «предстоит еще много экспериментов». Какая перспектива вызывает у него улыбку. Он преуспевает в такого рода вызовах.

«Вы должны быть в бизнесе кулачков и знать динамику двигателей», — говорит Брюс Кроуэр о том, как ему пришла в голову эта идея. И у него определенно есть такой бэкграунд.

Он строил и участвовал в гонках на хот-родах (и хот-байках), производил скоростное оборудование и управлял собственным скоростным магазином в своем родном городе Феникс, когда был еще подростком.

Переехав в Сан-Диего в 1950-х годах, среди других подвигов он бросил Hemi в Hudson и разогнал его до рекордной скорости 157 миль в час в Бонневилле.

Неизбежно изобретательный и неутомимый Кроуэр создал крупный бизнес по производству оборудования для нагнетателей, впускных коллекторов, сцеплений и, особенно, распределительных валов. Ему также приписывают первое предложение заднего антикрыла Дону Гарлитсу — в 1963 году, за три года до крылатого Chaparral Джима Холла. Брюс Кроуэр теперь в Зале славы дрэг-рейсинга Флориды.

На самом деле Кроуэр представил крыло двумя годами ранее, во время практики на автомобиле Джима Ратманна в Индианаполисе 1961 года — за пять лет до крылатого Chaparral Джима Холла. Брюс работал на Спидвее с 19 лет.54 (Джимми Брайан, второе место) и был частью победы Ратманна в 1960 году. Он также был в командах-победителях в 1966 году (Грэм Хилл) и 1967 году (Эй Джей Фойт). Три десятилетия спустя, в 1998 году, Эдди Чивер победил с камерами Crower.

Брюс даже изготовил свой собственный полноценный двигатель Indy, плоский восьмицилиндровый двигатель, который в 1977 году так и не появился на рынке, а затем устарел (из-за своей ширины) с появлением туннелей с эффектом земли. Но Crower 8 и его автоматическое сцепление получили награду SAE за инновации.

Сегодня в компании Crower Cams and Equipment Company работает около 160 человек на пяти предприятиях, и она производит не только распредвалы, но и коленчатые валы и шатуны, в том числе титановые шатуны для (неназванных) клиентов Формулы-1.

Брюса Кроуэра сейчас нельзя назвать пенсионером, но он счастлив, что основанная им компания «прокручивается», пока он «играет с машинами». Вот как он смотрит на интенсивную работу по исследованиям и разработкам, которую он проводит в уединении своего 13-акрового владения лошадьми недалеко от сельской общины Джамул.

Одним из нескольких проектов является сборка двигателей Honda S2000 для автомобиля Midget, на котором гоняет его внучка Эшли Суонсон. («Я думаю, что она на одном уровне с Даникой Патрик», — говорит гордый дедушка.)

Но его главная задача — доказать, что его шеститактный двигатель настолько революционен, насколько он сам в это верит. «Я пытался найти что-то неправильное во всей основной идее почти год, — говорит он, — но я думаю, что у нас будет очень востребованный продукт».

Затем он философски добавляет: «Если получится здорово, хорошо. Если нет, то это просто еще один год из моей жизни, когда мне было очень весело делать что-то».

Поставщики беспроводных радиочастот и ресурсы

Веб-сайт RF Wireless World является домом для поставщиков и ресурсов RF и Wireless.
На сайте представлены статьи, учебные пособия, поставщики, терминология, исходный код (VHDL, Verilog, MATLAB, Labview), тесты и измерения,
калькуляторы, новости, книги, загрузки и многое другое.

Сайт RF Wireless World охватывает ресурсы по различным темам, таким как RF, беспроводная связь, vsat, спутник, радар, оптоволокно, микроволновая печь, wimax, wlan, zigbee,
LTE, 5G NR, GSM, GPRS, GPS, WCDMA, UMTS, TDSCDMA, Bluetooth, Lightwave RF, z-wave, Интернет вещей (IoT), M2M, Ethernet и т. д.
Эти ресурсы основаны на стандартах IEEE и 3GPP. Он также имеет академический раздел, который охватывает колледжи и университеты по инженерным дисциплинам и дисциплинам MBA.

Статьи о системах на основе IoT

Система обнаружения падений для пожилых людей на основе IoT : В статье рассматривается архитектура системы обнаружения падений, используемой для пожилых людей.
В нем упоминаются преимущества или преимущества системы обнаружения падения IoT.
Подробнее➤
См. также другие статьи о системах на основе IoT:
• Система очистки туалетов AirCraft.
• Система измерения удара при столкновении
• Система отслеживания скоропортящихся продуктов и овощей
• Система помощи водителю
• Система умной розничной торговли
• Система мониторинга качества воды
• Система интеллектуальной сети
• Умная система освещения на основе Zigbee
• Умная система парковки на базе Zigbee
• Умная система парковки на базе LoRaWAN.

Беспроводные радиочастотные изделия

Этот раздел статей охватывает статьи о физическом уровне (PHY), уровне MAC, стеке протоколов и сетевой архитектуре на основе WLAN, WiMAX, zigbee, GSM, GPRS, TD-SCDMA, LTE, 5G NR, VSAT, Gigabit Ethernet на основе IEEE/3GPP и т. д. , стандарты.
Он также охватывает статьи, связанные с испытаниями и измерениями, посвященные испытаниям на соответствие, используемым для испытаний устройств на соответствие RF/PHY. СМ. УКАЗАТЕЛЬ СТАТЕЙ >>.

Физический уровень 5G NR : Обработка физического уровня для канала 5G NR PDSCH и канала 5G NR PUSCH была рассмотрена поэтапно.
Это описание физического уровня 5G соответствует спецификациям физического уровня 3GPP.
Подробнее➤

Основные сведения о повторителях и типы повторителей :
В нем объясняются функции различных типов повторителей, используемых в беспроводных технологиях.
Подробнее➤

Основы и типы замираний : В этой статье рассматриваются мелкомасштабные замирания, крупномасштабные замирания, медленные замирания, быстрые замирания и т. д., используемые в беспроводной связи.
Подробнее➤

Архитектура сотового телефона 5G : В этой статье рассматривается блок-схема сотового телефона 5G с внутренними модулями 5G.
Архитектура сотового телефона.
Подробнее➤

Основы интерференции и типы интерференции: В этой статье рассматриваются интерференция по соседнему каналу,
Электромагнитные помехи, ICI, ISI, световые помехи, звуковые помехи и т. д.
Подробнее➤

Раздел 5G NR

В этом разделе рассматриваются функции 5G NR (новое радио), нумерология, диапазоны, архитектура, развертывание, стек протоколов (PHY, MAC, RLC, PDCP, RRC) и т. д.
5G NR Краткий справочный указатель >>
• Мини-слот 5G NR
• Часть полосы пропускания 5G NR
• БАЗОВЫЙ НАБОР 5G NR
• Форматы 5G NR DCI
• 5G NR UCI
• Форматы слотов 5G NR
• IE 5G NR RRC
• 5G NR SSB, SS, PBCH
• 5G NR PRACH
• 5G NR PDCCH
• 5G NR PUCCH
• Опорные сигналы 5G NR
• 5G NR m-Sequence
• Золотая последовательность 5G NR
• 5G NR Zadoff Chu Sequence
• Физический уровень 5G NR
• MAC-уровень 5G NR
• Уровень 5G NR RLC
• Уровень PDCP 5G NR

Учебные пособия по беспроводным технологиям

В этом разделе рассматриваются учебные пособия по радиочастотам и беспроводным сетям. Он охватывает учебные пособия по таким темам, как
сотовая связь, WLAN (11ac, 11ad), wimax, bluetooth, zigbee, zwave, LTE, DSP, GSM, GPRS,
GPS, UMTS, CDMA, UWB, RFID, радар, VSAT, спутник, беспроводная сеть, волновод, антенна, фемтосота, тестирование и измерения, IoT и т. д.
См. ИНДЕКС УЧЕБНЫХ ПОСОБИЙ >>

Учебное пособие по 5G — В этом учебном пособии по 5G также рассматриваются следующие подтемы, посвященные технологии 5G:
Учебник по основам 5G
Диапазоны частот
учебник по миллиметровым волнам
Рамка волны 5G мм
Зондирование канала миллиметровых волн 5G
4G против 5G
Испытательное оборудование 5G
Архитектура сети 5G
Сетевые интерфейсы 5G NR
звучание канала
Типы каналов
5G FDD против TDD
Нарезка сети 5G NR
Что такое 5G NR
Режимы развертывания 5G NR
Что такое 5G ТФ

В этом руководстве GSM рассматриваются основы GSM, сетевая архитектура, сетевые элементы, системные спецификации, приложения,
Типы пакетов GSM, структура кадров GSM или иерархия кадров, логические каналы, физические каналы,
Физический уровень GSM или обработка речи, вход в сеть мобильного телефона GSM или настройка вызова или процедура включения питания,
Вызов MO, вызов MT, модуляция VAMOS, AMR, MSK, GMSK, физический уровень, стек протоколов, основы мобильного телефона,
Планирование RF, нисходящая линия связи PS и восходящая линия связи PS.
➤Читать дальше.

LTE Tutorial , описывающий архитектуру системы LTE, включая основы LTE EUTRAN и LTE Evolved Packet Core (EPC).
Он предоставляет ссылку на обзор системы LTE, радиоинтерфейс LTE, терминологию LTE, категории LTE UE, структуру кадра LTE, физический уровень LTE,
Стек протоколов LTE, каналы LTE (логические, транспортные, физические), пропускная способность LTE, агрегация несущих LTE, Voice Over LTE, расширенный LTE,
Поставщики LTE и LTE vs LTE advanced.➤Подробнее.

RF Technology Материал

На этой странице мира беспроводных радиочастот описывается пошаговое проектирование преобразователя частоты на примере повышающего преобразователя частоты 70 МГц в диапазон C.
для микрополосковой платы с использованием дискретных радиочастотных компонентов, а именно. Смесители, гетеродин, MMIC, синтезатор, опорный генератор OCXO,
амортизирующие прокладки. ➤Читать дальше.
➤ Проектирование и разработка радиочастотного приемопередатчика
➤Дизайн радиочастотного фильтра
➤Система VSAT
➤Типы и основы микрополосковых
➤Основы волновода

Секция испытаний и измерений

В этом разделе рассматриваются ресурсы по контролю и измерению, контрольно-измерительное оборудование для тестирования тестируемых устройств на основе
Стандарты WLAN, WiMAX, Zigbee, Bluetooth, GSM, UMTS, LTE.
ИНДЕКС испытаний и измерений >>
➤Система PXI для контрольно-измерительных приборов.
➤ Генерация и анализ сигналов
➤ Измерения физического уровня
➤ Тестирование устройства WiMAX на соответствие
➤ Тест на соответствие Zigbee
➤ Тест на соответствие LTE UE
➤ Тест на соответствие TD-SCDMA

Волоконно-оптические технологии

Волоконно-оптический компонент основы, включая детектор, оптический соединитель, изолятор, циркулятор, переключатели, усилитель,
фильтр, эквалайзер, мультиплексор, разъемы, демультиплексор и т. д. Эти компоненты используются в оптоволоконной связи.
ИНДЕКС оптических компонентов >>
➤Руководство по оптоволоконной связи
➤APS в SDH
➤Основы SONET
➤ Структура кадра SDH
➤ SONET против SDH

Поставщики беспроводных радиочастотных устройств, производители

Сайт RF Wireless World охватывает производителей и поставщиков различных радиочастотных компонентов, систем и подсистем для ярких приложений,
см. ИНДЕКС поставщиков >>.

Поставщики ВЧ-компонентов, включая ВЧ-изолятор, ВЧ-циркулятор, ВЧ-смеситель, ВЧ-усилитель, ВЧ-адаптер, ВЧ-разъем, ВЧ-модулятор, ВЧ-трансивер, PLL, VCO, синтезатор, антенну, осциллятор, делитель мощности, сумматор мощности, фильтр, аттенюатор, диплексер, дуплексер, чип-резистор, чип-конденсатор, чип-индуктор, ответвитель, ЭМС, программное обеспечение RF Design, диэлектрический материал, диод и т. д.
Поставщики радиочастотных компонентов >>
➤Базовая станция LTE
➤ РЧ-циркулятор
➤РЧ-изолятор
➤Кристаллический осциллятор

MATLAB, Labview, Embedded Исходные коды

Раздел исходного кода RF Wireless World охватывает коды, связанные с языками программирования MATLAB, VHDL, VERILOG и LABVIEW.
Эти коды полезны для новичков в этих языках.
СМОТРИТЕ ИНДЕКС ИСТОЧНИКОВ КОДА >>
➤ 3–8 код VHDL декодера
➤Скремблер-дескремблер Код MATLAB
➤32-битный код ALU Verilog
➤ T, D, JK, SR триггеры коды лаборатории

*Общая медицинская информация*

Сделайте эти пять простых вещей, чтобы помочь остановить коронавирус (COVID-19).
СДЕЛАЙТЕ ПЯТЬ
1. РУКИ: Мойте их часто
2. ЛОКТ: кашляйте в него
3. ЛИЦО: Не прикасайтесь к нему
4. НОГИ: Держитесь на расстоянии более 3 футов (1 м) друг от друга
5. ЧУВСТВО: Болен? Оставайтесь дома

Используйте технологию отслеживания контактов >> , следуйте рекомендациям по социальному дистанцированию >> и
установить систему наблюдения за данными >>
спасти сотни жизней.
Использование концепции телемедицины стало очень популярным в
таких стран, как США и Китай, чтобы остановить распространение COVID-19так как это заразное заболевание.

Радиочастотные калькуляторы и преобразователи

Раздел «Калькуляторы и преобразователи» охватывает ВЧ-калькуляторы, беспроводные калькуляторы, а также преобразователи единиц измерения.
Они охватывают беспроводные технологии, такие как GSM, UMTS, LTE, 5G NR и т. д.
СМ. КАЛЬКУЛЯТОРЫ Указатель >>.
➤ Калькулятор пропускной способности 5G NR
➤ 5G NR ARFCN и преобразование частоты
➤ Калькулятор скорости передачи данных LoRa
➤ LTE EARFCN для преобразования частоты
➤ Калькулятор антенны Yagi
➤ Калькулятор времени выборки 5G NR

IoT-Интернет вещей Беспроводные технологии

В разделе, посвященном IoT, рассматриваются беспроводные технологии Интернета вещей, такие как WLAN, WiMAX, Zigbee, Z-wave, UMTS, LTE, GSM, GPRS, THREAD, EnOcean, LoRa, SIGFOX, WHDI, Ethernet,
6LoWPAN, RF4CE, Bluetooth, Bluetooth с низким энергопотреблением (BLE), NFC, RFID, INSTEON, X10, KNX, ANT+, Wavenis, Dash7, HomePlug и другие.

Самый большой поршень. Крупнейший в мире дизельный двигатель

Судоходные компании во всём мире всё чаще заказывают на верфях Супертанкеры и Контейнеровозы. Это бурно развивающийся сектор судостроительного рынка. Этим судам требуется всё более и более совершенная начинка, в том числе судовые двигатели. И именно для таких судов на дизеле строительных заводах в Финляндии строят самые большие в мире единичные судовые ДВС мощностью около 100 тыс кВт.

Компания Wartsila — один из мировых лидеров в области судовых дизелей большой единичной мощности. С 1990-х годов
она разработала линейку судовых двигателей Wartsila — Sulzer — RTA96-C. Это двухтактные судовые дизели. Линейку —
это потому, что судовладелец может заказать такой судовой двигатель в исполнении от 6 до 14 цилиндров.
Конструктивно эти судовые дизеля очень похожи.
Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём цилиндра дизеля составляет
1820 литров. О других характеристиках — чуть позже. Пока скажем, что порядка сотни таких судовых дизелей в 8, 9,
10, 11 и 12-цилиндровом исполнении было установлено на суда — контейнеровозы.
Судно вместимостью по 8 — 10 тысяч тонн, движимые единственным таким судовым дизель генератором, спокойно развивают
25 узлов (более 46 километров в час).
Первый судовой двигатель серии Wartsila — Sulzer — RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его
изготовила — японская компания Diesel United. А в 2002 году финские конструктора объявили о доступности
14-цилиндрового судового дизеля Wartsila — Sulzer.
Вот теперь о её рекордах подробнее. Wartsila (Вяртсиля) — Sulzer (Зульцер) — RTA96-C достигает 108 тысяч 920
лошадиных сил. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 тысяч 480 литров. Литровая мощность
дизеля необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр.
Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с
литра более 100 лошадиных сил. Однако относительно-низкая мощность при столь – гигантских размерах выбрана не
спроста. Большие судовые двигатели Wartsila – Sulzer (Зульцер) работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных
ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух.
Частота вращения вала при максимальной мощности у этого судового дизеля составляет всего 102 оборота в минуту
(против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен в дизеле (представьте, какие
объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня в двигателе, а всё вместе — хороший КПД.
В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для
серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех
режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных
дизелей.
Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким
содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов.
14-цилиндровый Wartsila — Sulzer (Зульцер) 14RTA96-C (таково полное наименование судового дизеля) весит 2300 тонн в
сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). Вес коленчатого вала составила 300 тонн. Длина судовых
дизелей достигает — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра.
Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре судового дизеля устроен единственный,
расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в
обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр судового двигателя.
Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём
турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части
цилиндра. Последние открываются, когда поршень дизеля опускается в нижнюю мёртвую точку.
Как и во многих судовых дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Это
повышает долговечность судового дизеля. А ещё фирма гордится низким весом своих судовых дизелей.
Подумайте о нагрузках на детали дизеля, жёстких требованиях по вибрации, а также о необходимой долговечности такого
движка (представьте замену подобного судового дизеля у гиганта-контейнеровоза).
Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.
Так что труд и талант создателей судовых дизелей Wartsila (Вяртсиля) заслуживает глубочайшего уважения.
Между тем, коллектив конструкторов Wartsila (Вяртсиля) работает над созданием и более мощных судовых ДВС. Уже есть
упоминание относительно разработки 18-цилиндрового варианта своего сверхмощного судового дизеля.
Итак. Факты о 14 цилиндровой версии:
Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн)
Длина: 27 м
Высота: 13,4 м
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об/мин
Максимальный вращающий момент: 7 907 720 Нм при 102 об/мин
Расход топлива: более 6 283 л тяжелого горючего в час

Вполне естественно, что в автомобильной индустрии используются совершенно разные силовые агрегаты, которые отличаются друг от друга количеством цилиндров, объёмом, наличием наддува и мощностью.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию импровизированный рейтинг самых мощных двигателей по количеству цилиндров в мире: от маленького двухцилиндрового мотора модели FIAT 500 до могучего агрегата W16, который используется на гиперкаре Bugatti Chiron .

Для справедливого сравнения мы не включаем в этот список гибридные силовые установки, потому что их электрический импульс слишком сильно искажает результаты. Например, 1,6-литровый двигатель V6 гиперкара Mercedes-Benz Project One с четырьмя электродвигателями способен генерировать порядка 1100 л.с., что дало бы ему лидирующие позиции.

Отметим, что все силовые агрегаты, вошедшие в рейтинг топ самых мощных двигателей по количеству цилиндров, в настоящее время используются на серийных автомобилях. То есть, наш хит-парад максимально актуален. Итак. Если вы когда-нибудь задумывались, какой самый мощный автомобильный двигатель для данного количества цилиндров, то наш рейтинг даёт ответ.

2 цилиндра — FIAT 0.9 TwinAir

Это удивительное дело, но маленький турбодвигатель 0. 9 TwinAir, используемый на компактной модели FIAT 500, способен генерировать 103 лошадиные силы. Отметим. Хотя эта цифра является победителем в автомобильном мире, в мотоциклетном мире есть более производительные моторы. Например, силовой агрегат V2 объёмом 1285 кубических сантиметров модели Ducati 1299 Panigale R FE выдаёт … 207 лошадиных сил.

На момент написания этого материала 1.0-литровый мотор EcoBoost от американской компании Ford мощностью 136 л.с. является самым мощным трехцилиндровым двигателем, который вы можете купить. Однако этот результат будет превзойден в самое ближайшее время: осень скоро в Европе будет доступна модель Fiesta ST с 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем, отдача которого составляет 197 л.с.

4 цилиндра — Mercedes-AMG 2.0
Четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель с наддувом компании Mercedes-AMG способен выдавать 375 лошадиных сил. Как известно, этот агрегат используется на таких моделях, как CLA-Class, A-Class и GLA-Class. Этот показатель впечатляет, но он не самый лучший из всех когда-либо существовавших. В 2014 году японская компания Mitsubishi предлагала модель Evolution X FQ-440 MR, которая была оснащена 4-цилиндровым 440-сильным мотором. Тираж машины был ограничен всего 50 экземплярами.

12 цилиндров — Ferrari 6.5 V12
Самый мощный 12-цилиндровый двигатель объёмом 6,5 литра устанавливается на недавно представленное купе Ferrari 812 Superfast , где он генерирует 789 (800) лошадиных сил. Благодаря могучему агрегату и оптимально настроенному шасси автомобиль способен ускоряться с 0 до 100 км/ч всего за 2,9 секунды.

16 цилиндров — Bugatti 8.0 W16
В мировой автомобилестроительной индустрии не так много машин, которые оснащаются 16-цилиндровыми двигателями. Поэтому очевидно, что самым мощным 16-цилиндровым двигателем в мире является мотор компании Bugatti с четырьмя турбинами, который способен генерировать 1500 лошадиных сил. Однако стоит напомнить, что есть такая машина, как Devel Sixteen, которая оснащается мотором V16, мощность которого может варьироваться от 3000 до 5000 лошадиных сил. Однако в серию этот автомобиль пока не пошёл, но двигатель фактически существует.

Компании, занимающиеся судоходством, иногда заказывают такие мощные механизмы, как супертанкеры и контейнеровозы. Для них необходимы все более сильные установки, в число которых входит (и занимает важнейшее место) мотор. Самый мощный двигатель в мире на сегодняшний день производят в Финляндии, в компании под названием Wartsila. Это дизельный агрегат мощность которого составляет до 100 000 кВт.

О компании

Wartsila — это одна из самых крупных компаний по производству судовых моторов рекордной мощности. С 90-х годов прошлого столетия она начала разработку линейных получивших название Wartsila-Sulzer-RTA96-C. Это двухтактный и самый мощный двигатель в мире.

Отдельные модели линейки имеют схожую конструкцию. Отличие состоит в количестве цилиндров. Заказчик может выбрать вариант агрегата с наличием от 6 до 14 цилиндров.

Цилиндры и их количество

Чтобы понять грандиозность конструкции, можно представить себе, что диаметр одного только цилиндра составляет 960 миллиметров, а ход поршня — 2,5 метра. Что касается рабочего объема детали, то она имеет 1820 литров. Более 100 контейнеровозов оснащены такими агрегатами, на которых установлено от 8 до 20 цилиндров. Такие суда, способные перевозить груз до 10 000 тонн, спокойно могут развивать скорость выше 46 километров в час.

Впервые этот самый мощный двигатель в мире, имеющий 11 цилиндров, был сооружен в 1997 году. Компанией-изготовителем стала японская Diesel United. А через 5 лет в Финляндии объявили, что возможно произвести агрегат с 14 цилиндрами. Именно этот мотор и остается поныне рекордным.

Самый мощный двигатель в мире

Эта модель имеет 108 920 лошадиных сил. Рабочий объем генератора достигает 25 480 литров.

На первый взгляд, странной может показаться низкая литровая мощность: на 1 литр она составляет приблизительно 4,3 «лошадки». Если взять самый мощный двигатель в мире на автомобиле, то обнаружится, что в нем конструкторы научились получать намного выше 100 лошадиных сил. Но в случае с судовым агрегатом столь низкий показатель был выбран не просто так. Двигатель здесь работает не спеша — при максимальной мощности частота вращения вала равна всего 102 оборотам в минуту (для сравнения: на автомобильных дизелях наблюдается от 3000 до 5000 оборотов). Благодаря этому в судовом дизеле достигается хороший газообмен. А если к этому добавить еще и низкую скорость поршня, то получится весьма хороший коэффициент полезного действия.

При любом режиме варьируется от 118 до 126 грамм за «лошадь» в час. Это является более чем в два раза ниже, чем у легковых дизелей.

Сравнивая с автомобильными агрегатами, следует добавить, что на судах применяется тяжелое морское дизельное топливо, которое имеет в разы меньшее содержание энергии.

Итак, вес 14-цилиндрового агрегата составляет 2300 тонн без учета различных технических жидкостей. Один лишь коленчатый вал весит приблизительно 300 тонн. По длине этот лучший дизельный двигатель доходит до отметки 26,7 метра, а по высоте — до 13,2 метра.

Каждый цилиндр имеет огромный клапан. Еще 3 аналогичные детали небольшого размера, которые играют роль форсунок в автомобильных агрегатах, служат для впрыска топлива в цилиндр.

Клапан является выпускным. из него направляются в коллектор, а затем — к турбокомпрессорам. Последние гонят воздух к вырезанным внизу цилиндра окнам, которые открываются в момент нахождения поршня в нижней мертвой точке.

Усилие от поршня коленвалу передается при помощи крейцкопфного устройства, благодаря чему увеличивается эксплуатация дизеля.

Главными материалами, из которого изготовлены детали судового двигателя, являются все те же чугун и сталь.

Перспективы

Между тем конструкторы не останавливаются на своих и без того впечатляющих результатах. Видимо, для них ответ на вопрос о том, какой двигатель лучше, является очевидным. Тот, который предстоит создать. Уже появляются слухи о разработке 18-цилиндрового дизеля для судов.

Ну а пока можно резюмировать наиболее впечатляющие характеристики 14-цилиндровой версии двигателя:

• вес без учета горюче-смазочных материалов составляет 2300 тонн;
• длина агрегата — 27 метров;
• высота — 13,4 метра;
• наибольшая мощность, достигаемая при 102 оборотах в минуту, — 108 920 лошадиных сил;
• расход топлива — свыше 6283 литров за один час работы.

Крупнейший в мире дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C

Самый мощный, самый большой по размерам и самый дорогой дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C создан для больших кораблей, в частности для контейнеровоза Emma Maersk.
Emma Maersk является крупнейшим действующим кораблем в мире, его стоимость оценивается в 170 000 000$
Wartsila-Sulzer RTA96-C — это самый большой двигатель внутреннего сгорания, из когда-либо построенных человеком. Он представляет собой 14-цилиндровый 2-тактный дизельный двигатель с турбонаддувом, который был специально разработан для контейнеровоза Emma Maersk, владельцем которого является датская компания Maersk.
В сентябре 2006 года изготовление и испытание двигателя было успешно завершено, и он был установлен на контейнеровозе Emma Maersk. К 2009 году было изготовлено всего 9 кораблей подобной серии с аналогичными двигателями.

Коленчатый вал двигателя — в сравнении с размером человека

Технические характеристики двигателя Wartsila-Sulzer RTA96-C:

Масса двигателя: 2300 тонн (коленчатый вал весит 300 тонн. )

Длина: 27.1 метра
Высота: 13.4 метра
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 оборотов в минуту
Расход топлива при максимальной экономии: 13 000 литров в час
Топливная эффективность: более 50% топливной энергии преобразуется в механическую
Для сравнения, большинство автомобилей имеют топливную эффективность 25-30%.

Некоторые сравнения, что бы понять мощность двигателя

Самый мощный в мире двигатель может обеспечить электроэнергией небольшой город.

При 102 оборотов в минуту, он производит 80 миллионов ватт электроэнергии. Если средняя бытовая электролампа потребляет 60 Вт энергии, 80 миллионов ватт мощности вполне достаточно для 1,3 млн. ламп. Если в среднестатистическом доме одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 000 домов. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 000 населения.

Стоимость работы двигателя

Двигатель Wartsila-Sulzer RTA96 потребляет 13000 литров топлива в час. Если баррель нефти равен 158,76 литра, самый большой двигатель в мире потребляется 81,1 баррелей нефти в час. Если цена на нефть составляет $ 84/баррель на мировых рынках нефти, то стоимость 1 часа работы двигателя по топливу будет составлять $ 6800 в час.

О кораблях Emma Maersk

Emma Maersk и 7 кораблей копий — в настоящее время являются крупнейшими контейнеровозами на планете. Emma Maersk берет на борт 15000 стандартных 20-футовых (20 «х 8» х 8 «) контейнеров. По массе контейнеры с содержимым грузом, это примерно 210 000 000 килограммов.
Emma Maersk имеет крейсерскую скорость 25,5 узлов, это примерно 45,90 км / час. Экипаж корабля всего 13 человек, но на корабле оборудованы каюты для еще 17 человек.

Загрязнение окружающей среды

Большой недостаток таких крупных судов, как Emma Maersk является большое количество остаточного масла, которое они потребляют. Тяжелые виды топлива, на котором работает двигатель, содержат высокий процент серы и при сжигании образуют двуокись серы, которая загрязняют окружающую среду.

Соревнование двигателей

За многолетнюю историю развития техники люди постоянно соревновались в своей изобретательности, желая получить при этом самый лучший результат — самое надежное, самое качественное, самое мощное изобретение. Не последнее место в этом списке занимали и занимают двигатели. Именно они способны преобразовать различные виды энергии в механическую, заставляя работать автомобили, самолеты, ракеты и многие другие аппараты. Люди успешно работали в данной области, поэтому на сегодняшний день мы имеем ряд рекордсменов.

Табун, который питается мазутом

Бесспорным лидером среди самых мощных двигателей является ДВС у Wartsila-Sulzer RTA 96 C, созданный компанией Wartsila в 2002 году. Его максимальная сила тяги 109000 лошадок. Хотя отличается он не только силой тяги, но и габаритами – 27 на 17 метров. Питается данный двигатель мазутом, что делает его достаточно практичным, а используется он на судах.

Мощности для самолетов

Для самолетов-истребителей самым мощным является двигатель F-135, способный развить тягу до 18 тонн. Этот агрегат позволяет самолету производить вертикальный взлет и посадку.

Среди авто лидером является Vector WX-8, у которого двигатель объемом в 10 литров способен выжать 1850 лошадиных сил. Следует заметить, что среди грузовиков самый мощный способен двигатель имеет всего 660 лошадиных сил, а среди мотоциклов 180.

Электродвигатель-чемпион

Мощнейший же электродвигатель находится на Украине. Его мощность составляет 421 мегаватт. Масса такого гиганта составляет 20 тысяч тонн, а в статоре установлены 332 тысячи пластин. Диаметр статора составляет 17,5 метров. Спроектирован он на Электротяжмаше.

Развитие техники сегодня не стоит на месте, и возможно, уже через несколько лет появятся еще более мощные двигатели, которые помогут человечеству совершать новые и более серьезные рывки в техническом прогрессе.

Самый мощный дизельный двигатель в мире. Самый большой в мире двигатель Wartsilla Sulzer RTA96

Турбинный генератор 1750 MWe Arabelle, работающий на АЭС во французском Фламанвилле, имеет мощность 2,3 миллиона лошадиных сил.

1750 MWe Arabelle

Самый большой ветрогенератор

Огромный «ветряк» Siemens SWT-6.0-154 имеет диаметр 154 метра — это почти в два раза больше размаха крыльев «Аэробуса». Его три лопасти вращаются с частотой 5–11 оборотов в минуту. Общая масса всей установки — примерно 360 тонн.

Монтаж ветрогенератора Siemens SWT-6.0-154

Самый большой судовой двигатель

Финский судовой двигатель W #228;rtsil #228;-Sulzer RTA96-C имеет мощность более 100 тысяч л. с.

Самый большой мотоциклетный двигатель

Небольшая американская компания Boss Hoss Cycles оснащает свои мотоциклы автомобильными моторами концерна «Дженерал Моторз». Например, этот байк Boss Hoss BHC-3 LS445 приводится в движение двигателем V8 объемом 6,2 литра и мощностью 445 л. с.

Самый большой автомобильный двигатель

Среди серийных легковых автомобилей самым большим «движком» может похвастаться купе нового поколения. Его десятицилиндровый силовой агрегат имеет объем 8,4 литра и развивает 640 л. с.

Самый большой автомобильный двигатель в истории

В 1910–1911 годах «Фиат» построил два автомобиля с четырехцилиндровыми двигателями объемом 28,3 литра и мощностью около 300 л. с. Причем, одна из этих машин в 1911 году была куплена клиентом из России.

Самый большой паровозный двигатель

Самым большим паровым двигателем обладали самые крупные серийные паровозы в истории — локомотивы Union Pacific 4000, также известные по прозвищу «Big Boy». У этого паровоза, выпускавшегося в 1940-х годах, был двигатель длинной 26 метров, его мощность составляла более 6000 л. с.

Самым большим двигателем в мире является Wärtsilä-Sulzer RTA96 Финской компании, который производится для крупнейших морских судов в мире. Предлагаем вам подборку ТОП-10 самых больших двигателей в мире.

Двигатель это машина по сжиганию топлива, для производства движущий силы. Двигатель преобразует энергию топлива в полезное механическое движение. Есть много типов двигателей, но самые большие двигатели в мире используются в морском судоходстве. Поэтому наша подборка десяти самых крупных двигателей в мире начинается с самого большого силового агрегата Wärtsilä-Sulzer RTA96, мощность которого составляет 107389 л.с.

Но самые мощные и большие двигатели используются не только в судостроительной промышленности, но и в других отраслях таких, как электроэнергетика, космическая отрасль, авиация и т.п.

Но на самом деле, чтобы ответить на вопрос какие самые большие двигатели в мире, необходимо понимать, что для какой-то определенной техники даже не большой размер мотора может оказаться самым большим в мире, хотя по мощности он не будет являться самым сильным в мире. Например, двигатель для мотоцикла объемом 2,6 литра может считаться самым большим в мире. Или двигатель для легкового автомобиля объемом 9 литра.

Так, что смотря с какой стороны оценивать силовые агрегаты, для того чтобы определить, какой мотор самый крупный?

Ознакомьтесь с нашей подборкой «Самых больших двигателей в мире»
.

1) Самый большой морской двигатель в мире Wärtsilä-Sulzer RTA96

Размеры:
Объем — 25480 л. , Длина — 26,59 м., Высота — 13,5 м., Вес — 2300 тонн.

Мощность:
107389 л.с.

Это самый большой двигатель в мире, когда-либо построенный человеком. Его вес составляет 2,3млн. килограмм (2300 тонн). Длина двигателя 89 футов (26,59 метров), высота 44 фута (13,5 метров).

Двигатели выпускаются от 6 до 14 цилиндров. Это турбированный двухтактный дизель, работающий на мазуте. Объем 14-ти цилиндрованного мотора составляет 25480 литров. Мощность 107389 л.с.

Расход топлива составляет 13000 литров в час (39 баррелей нефти в час!). Сила крутящего момента 7603850 Н.м. при 102 об/мин. Коленчатый вал весит 300 тонн.

2) Самый большой автомобильный двигатель в мире за все историю легковых автомобилей.

Какой объем:
28,2 л.

Мощность:
300 л.с.

На Автомобиль Fiat Blitzen Benz, произведенный в1911 году оснащался самым большим 4-х цилиндрованным двигателем в мире. Объем силового агрегата составлял 28,2 литра. Мощность 300 л. с. Автомобиль был построен для автогонок. Всего было построено два автомобиля именно с таким большим мотором. Первый автомобиль был куплен Российским князем Борисом Сухановым. После Революции автомобиль попал в Австралию. В 1924 году автомашина попала в серьезную аварию, где была повреждена без возможности восстановления. Второй автомобиль сохранился в собственности компании Фиат. В 1920 году автомобиль был переделан, на который установили другой силовой агрегат меньшего объема.

3) Самый крупный ракетный двигатель SaturnV

Размер и объем:
Высота — 5,64 м., Высота в ракетоносители — 110,65 м. (выше статуи Свободы в США)

Мощность:
190,000,000 л.с.

Если вам надо отправиться на луну, то этот Американский однокамерный двигатель самый подходящий для путешествия. Это самый большой силовой агрегат в мире, когда-либо созданный человечеством.

Тяга силы на старте составляла 34500000 Н.м. и мощность 190,000,000 л.с. Двигатель производил столько энергии, которой бы хватило бы на освещение всего Нью-Йорка в течении 75 минут. Эта сила способна отправить на орбиту 130000 кг груза. Двигатель при полете ракеты на лунную орбиту расходовал столько топлива, сколько хватило бы автомобилю объехать весь земной шар 800 раз.

4) Самый большой промышленный газотурбинный двигатель 1750 MWe ARABELLE

Размеры:
Вам понадобится атомная электростанция, чтобы установить его.

Мощность:
2,346,788 л.с.

Это самый крупный турбогенератор, который преобразует влажный пар от атомного реактора (находится во Франции) в электроэнергию. Мощность производимой энергии составляет 2,346,788 лошадиных сил. Роторные диски внутри турбогенератора весят 120 тонн.

5) Самый мощный двигатель на железнодорожном локомотиве

Размеры:
Длина — 25,5 м.

Мощность:
от 4500-8000 л.с.

Union Pacific в 1955 году создали самый мощный ж/д Локомотив в мире. Совокупная мощность турбированных двигателей локомотива составила 8500 л.с., (рекорд для ж/д локомотивов до сих пор не побит). В локомотиве 10 камер сгорания. Вес составляет 410,000 килограмм. Бак для топлива 9500 литров. Локомотив был способен перевозить груз до 12,000 тонн.

6) Самый большой по длине паровоз с паровым двигателем Big Boy

Размеры:
Длина 26,1 м.

Мощность:
Сила тяги 15290 Н.м.

Union Pacific Railroad 4000-класса. Был построен в период с 1941 по 1944 год. В 1959 году совершил последнюю поездку, в связи с вытеснением паровозов дизельными локомотивами. Сила тяги 15290 Н.м. Максимальная скорость 100 км/час. Пик мощности приходится на скорость 56 км/час. Максимальная тяга достигается на скорости не больше 16 км/час.

7) Самый большой в мире ветряной ротор Siemens SWT-6.0-154

Размер:
154 метров в диаметре.

Мощность:
8046 л.с.

Диаметр ротора 154 метра. Число оборотов до 12 в минуту. Мощность производимой энергии составляет 6500кВт, что примерно соответствует 8046 лошадиным силам. Это самый большой роторный ветряной генератор в мире.

8) Самый большой поршневой авиационный двигатель Lycoming XR-7755

Насколько большой:
Объем — 127 литров. Вес — 2740 кг.

Мощность:
5000 л.с.

Всего было произведено два таких 36-цилиндрованного двигателя, которые до сих пор являются самыми большими, когда-либо созданными моторами для самолетов. Двигатель был построен для бомбардировщика Convair B-36.

Объем двигателя составлял 127 литров. Мощность 5000 лошадиных сил при 2600 об. в минуту. Вес двигателя — 2740 кг. Впрыск топлива осуществлялся через карбюратор. Длина чуть больше 3 метра. Диаметр 1,5 метра.

9) Самый большой и мощный автомобильный двигатель в мире, установленный на легковом автомобиле

SRT Viper, VX (выпуск с 2013 по настоящее время).

Объем:
8,4 литра.

Мощность:
649 л.с.

Компания Chrysler Group создала этот необычный автомобиль большим объемом двигателя v10, который составляет 8,4 литра мощностью 649 л. с. (крутящий момент 813 Н.м. при 4950 оборотах в минуту)

Максимальная скорость автомобиля 330 км/час. Разгон с 0-100 км/час всего за 3,3 секунды.

Отметим, что это не максимальный по объему двигатель, установленный на легковую автомашину. Есть еще Chevrolet «572» 9.2 V8, но он уступает Viper по мощности.

10) Самый большой двигатель на серийном мотоцикле

Объем:
2,3 литра

Мощность:
140 л.с.

Многие наверное предполагали, что эта номинация естественно достанется мотоциклам компании Harley Davidson, но увы, это не так.

Самым большим двигателем, установленный на мотоцикл, который выпускается серийно, является 3-х цилиндрованный мотор Triumph Rocket III. На мотоцикле установлен 2,3 литровый двигатель с водяным охлаждением.

Мощность 140 л.с. при 6000 об. в минуту. Сила тяги составляет 200 Н.м. при 2500 оборотах в минуту.

Емкость топливного бака — 24 литра.

Есть еще двигатели устанавливаемые на мотоциклетную технику, которые по объему больше чем силовой агрегат от Triumph Rocket III (например, байкциклы компании Bosshoss), но тем не менее эта номинация отдана компании Triumph Rocket, так как большой двигатель установлен на традиционном мотоцикле, а не на его модификации или мотоциклы, которые подверглись тюнингу (крафт-машины или автобайки).

В ТОП-10 не попал еще один заслуживающий внимание реактивный двигатель.
В этот основной список он не попал по причине, что в подборке по возможности представлены все виды двигателей по отраслям. В Топ попал другой самолетный двигатель, который больше по размеру.

Но не смотря на то, что этот двигатель не попал в список самых больших двигателей в мире, он в настоящий момент является самым большим реактивным двигателем на планете.

Авиационный реактивный мотор GE90-115B, которым оснащаются самолеты Боинг серии 777

Размер двигателя:
Диаметр — 3,25 м., Длина — 7,49м., Вес — 7550 кг.

Мощность:
Сила тяги — 569000 Н.м.

(занесен в книгу Рекордов Гиннеса, как двигатель с самой мощной тягой реактивных авиационных двигателей в мире

)

Несмотря на огромный размер, этот двигатель остается самым лучшим в мире по эффективности широкофюзеляжных моторов в самолетостроении.

Конструкция двигателя также удивительна, как и технические характеристики двигателя. Материалы, используемые в двигателе способны выдерживать температуры до 1316 градусов по Цельсию
. Этот двигатель экономит во время дальних полетов до 10 процентов топлива по сравнению с другими аналогичными авиационными силовыми агрегатами.

Статья о 10 самых мощных автомобилей в мире, их особенности и характеристики. В конце статьи — видео самого мощного легкового автомобиля на планете!

Содержание статьи:


Человечество всегда стремилось к совершенству. Поэтому совсем не удивительно, что ежегодно ставятся различные рекорды и создаются совершенные шедевры человеческой и технологической мысли. Автопроизводители всегда были в авангарде этого процесса. Ежегодно они радуют автолюбителей лучшими автомобилями. В этой статье будут рассмотрены самые мощные машины на сегодняшний день. Их обладатели действительно понимают, что такое неограниченные возможности.

Самые мощные автомобили в мире

В этом рейтинге не будет машин с мощностью менее 1000 л. с. — такие автомобили сейчас уже нельзя назвать самыми мощными. В автопроме лидеры меняются очень быстро. Итак, приступим. Автомобили в ТОПе будут располагаться в порядке возрастания их мощности.

Этот очень мощный гиперкар будет доступен лишь шести счастливчикам, которые имеют 2 млн. долларов. Кстати, владелец компании Кристиан фон Кенигсегг заявил, что производство одного спорткара стоит дороже, чем два миллиона долларов, однако компания идет на незначительные убытки, чтобы повысить узнаваемость и престиж своего бренда.

Скорее всего, у инженеров компании хорошее чувство юмора, так как вес авто равен его мощности. Гиперкар весит 1360 килограмм и выдает мощность 1360 л.с.. Такой мощностью могут похвастаться лишь болиды, драгстеры и некоторые гоночные либо рекордные автомобили. Но в этих машинах нет той роскоши, которая присуща Koenigsegg One:1.

Кстати, название гиперкару было придумано не просто так. 1360 л.с. ассоциируется с одним мегаваттом мощности, поэтому авто и назвали One:1.

В One:1 реализован ряд инновационных решений по увеличению производительности мотора и возможной скорости. Все элементы интерьера выполнены из углеволокна. Кузов представляет собой карбоновый монокок с задней рамой из стали. Нет никакой пластмассы, только сталь, алюминий, титан, карбон и прочие высококачественные материалы.

До сотни авто разгоняется за 2,5 секунды, а максималка составляет 430 км/ч.

Если разговор заходит о тюнинге Porsche, вряд ли кто-то сможет составить конкуренцию немецкой мануфактуре 9ff. Эта замечательная компания создала спорткар GT9, который показали публике на выставке Essen Motor Show. Все посетители были в восторге. Следует отметить, что модель GT9 Vmax – это обновленный вариант предыдущего спорткара, который был также создан на базе Porsche 911. Но новинка получилась более мощной.

Оригинальные модификации GT9 обладали мощностью до 973 «лошадок», версия GT9-R генерировала до 1120 л. с.. А GTR9 Vmax скрывает под капотом 6-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 4,2 л., который способен развивать мощность 1381 л.с.

Такая мощность заставляет крутиться колеса через 6-тупенчатую секвентальную коробку передач. Водитель может переключать ступени с помощью рычагов, расположенных на рулевом колесе. До сотни авто разгоняется за 3,1 секунды, а через 13 секунд на спидометре уже будет 300 км/ч. Максимальная скорость спорткара – 437 км/ч. При этом его вес составляет 1340 кг.

В этом автомобиле впечатляет не только его мощность, но и цена. Желающему обладать таким «монстром» придется раскошелиться на 895 тысяч евро.

Американская тюнинговая компания Hennessey Performance Engineering представила спорткар Venom GT Spyder. В этом автомобиле используется кузов от Lotus Exige и мотор Chevrolet Corvette Z06. Этот спорткар был создан в честь установления мирового рекорда скорости (февраль 2014). Продажи начались лишь в этом году. При этом было выпущено только три экземпляра.

Автомобиль оборудован 7-литровым мотором V8 и двумя турбинами. Такая компоновка позволяет генерировать мощность 1400 л.с. Автомобиль разгоняется до 466 км/час. Это самый быстрый серийный спорткар. В феврале 2014 года на испытаниях стрелка спидометра показала отметку 435.31 км/ч, что позволило данному автомобилю занять достойное место в книге рекордов Гиннесса.

На салоне в Женеве . Новинка оборудована 8-литровым мотором W16, который с легкостью выдает полторы тысячи «лошадок». При этом максимальная скорость авто – 420 км/ч. До сотни суперкар сможет разогнаться за две секунды, поэтому производители уверены, что их детище станет самым быстрым автомобилем в мире, и эксклюзивное царство гиперкаров скоро получит нового короля.

Чтобы прокатиться с ветерком, водителю придется задействовать специальный ключ, который активирует функции, улучшающие аэродинамику машины. Электроника ограничивает скорость гиперкара 380 км/ч. В Chiron можно отключать цилиндры и наддув с электроприводом, что, по замыслу производителей, должно сократить расход топлива до 20 литров на 100 километров в комбинированном цикле.

Кузов машины сделан из углеволокна. Причем разработчики внесли ряд улучшений, если сравнивать с предыдущей моделью Bugatti Veyron. Также разработчики усовершенствовали шасси авто. Оно может работать при разных условиях езды.

Всего планируется выпустить 500 экземпляров Chiron, причем треть уже продана, несмотря на то, что цена этого авто весьма внушительная – 2,6 млн. долларов.

Если вы хотите порулить действительно мощным автомобилем, вам нужно приобрести очень мощный спорткар Nissan Alpha 12 GT-R, тюнинг которого выполнен студией AMS Performance. Это авто нельзя назвать самым скоростным по разгону до сотни, однако четверть мили он проезжает за 8.8 секунд. При этом скорость составляет 275 км/час.

Компания по тюнингу авто AMS Performance давно уже работает с машинами Nissan. Однако выпуск Nissan Alpha 12 GT-R можно назвать настоящим пиком совершенства.

В версии Alpha 12 была заменена базовая головка блока цилиндров и модернизирован двигатель. Итогом таких преобразований стал сбалансированный гоночный спорткар, оснащенный 4-литровым мотором. Автомобиль на бензине выдает 1100 л.с. мощности, но если впрыснуть в бак гоночного топлива, мощность мотора увеличится до 1500 «лошадок»! До сотни гиперкар разгоняется за 2.4 сек. А чтобы прибавить еще сотню, понадобится всего 3.3 сек. При этом многим гоночным болидам останется лишь глотать пыль из-под задних колес этого автомобиля.

Следует отметить, что в скором времени AMS Performance обещает модернизировать мотор двигателя до 1700 «лошадей».

Конструкторы оснастили Koenigsegg Regera тремя электромоторами, которые совместно с 5-литровым битурбированным двигателем выдают мощность 1509 «лошадок».

Чтобы компенсировать увеличенный вес от трех электромоторов, разработчики убрали из Регеры коробку передач. Осталась только главная пара с передаточным числом, которое соответствует наивысшей ступени в традиционной трансмиссии. При движении в городе на низких оборотах связь двигателя с колесами отключается, поэтому суперкар передвигается как последовательный гибрид.

Вес Koenigsegg Regera равен 1628 кг, что не мешает гиперкару набирать 400 км/ч примерно за 20 сек. До сотни авто может разогнаться всего за 2,8 сек.

Уникальный гиперкар стоит 1 млн. 890 тысяч долларов. Его будут выпускать 5 лет. За это время планируют сделать 80 машин. Эта цифра у шведов означает доминирование.

Тюнинг-студия Mansory любит экспериментировать с Lamborghini Aventador. Вот и сейчас неугомонные немцы представили новую версию гиперкара, который назвали «Carbonado GT». Из двигателя в 6,5 литров разработчики смогли выжать целых 1600 «лошадок»!

Тюнеры изрядно потрудились над мотором. Они оснастили автомобиль инновационными поршнями, шатунами, коленвалом и головкой цилиндров. Естественно, появилась парочка нагнетателей и была улучшена выхлопная система. Именно это и позволило получить дополнительно 900 лошадок, если сравнивать с моделью Aventador LP700-4. До сотни разгоняется за 2,1 сек, а максималка составляет 370 км/ч.

Интерьер авто отделан кожей двух цветов и большим количеством карбона. Наверное, потому модель и назвали «Карбонадо».

Не мог рейтинг самых мощных авто обойтись без Мерседеса. Мощность мотора этого автомобиля — 1600 «лошадок». При этом суперкар показывает максимальную скорость в 350 км/ч. До сотни машина может разогнаться за две секунды. Вес – 1750 кг. Стать владельцем этого шикарного автомобиля может человек, имеющий два миллиона долларов. Именно столько стоит суперкар.

Теперь пошли настоящие монстры. На втором месте находится авто Dagger GT. Его мотор в 9,4 литра работает на смеси бензина, метанола и этанола и способен развить мощность 2028 л.с. Динамические характеристики автомобиля впечатляют. Разгон до сотни занимает только 1,7 сек, тогда как максимальная скорость – 483 км/ч.

Как уточнили разработчики, машина на максимальной скорости может проехать всего 6 минут. Причина кроется не в износе резины, а в расходе топлива. За это время «в трубу» вылетит полный бак топлива. При активной езде суперкар тратит 20 л. смеси в минуту.

Для этого автомобиля была построена собственная платформа. Раму изготовили из стальных хромированных труб, а кузов – из карбона. Салон авто изобилует шикарной кожаной отделкой, карбоном и алькантарой.

При этом стоимость сверхмощного Dagger GT вполне лояльна – 360 тысяч евро.

Как вы думаете, какую мощность выдает лидер нашего рейтинга? 2500, 3000 «лошадок»? Не угадали! Самый мощный на сегодняшний день легковой автомобиль способен выдать запредельные 4515 л.с. Такая мощность поражает и вызывает уважение.

Devel Sixteen Engine Dyno был представлен на автосалоне в Эмиратах пару лет назад. Но до сих пор он удивляет автолюбителей своей мощью.

Объём двигателя – 12,3 л, максималка – 560 км/ч в час, разгон до сотни – за 1,8 сек. Такие цифры впечатляют, однако не понятно, где такую машину можно использовать в реальной жизни. Мало кто сможет справиться с управлением авто и обуздать эти 4,5 тысячи «коней». Тем не менее, именно этот гиперкар на сегодняшний день считается самой мощной машиной на нашей планете. Стать владельцем самого мощного в мире автомобиля можно за миллион долларов, что, кстати, не так уж и дорого.

Сила и мощность вызывает восхищение и привыкание. Особенно, если дело касается автомобилей. Когда человек садится за руль, наступает момент, когда он хочет получить от автомобиля максимальный драйв. Причем совершенно не важно, за руль какого автомобиля он садится. В какой-то момент он начинает желать еще большего. Поэтому, скорее всего, данный ТОП в ближайшие годы несколько изменится. Ведь тюнинговые ателье не зря кушают свой хлеб. И авто с 1000 или даже 2000 «лошадками» уже не смогут считаться мощными машинами.

Видео самого мощного автомобиля в мире — смотрим:

Автомобиль является незаменимым средством передвижения в современных условиях. Количество автомашин так велико, что в крупных городах они объединяются в многокилометровые пробки, а число автолюбителей только увеличивается. Машина состоит из множества различных узлов, агрегатов и деталей, которые объединяются в единую конструкцию. Однако самым главным компонентом любого автомобиля является его двигатель. Именно он приводит в действие всю общую конструкцию. Мотор является сердцем не только гражданских автомобилей, но и огромного числа иной техники. В этом материале мы расскажем о самых скоростных моторах, а также дадим ответ на вопрос, какой самый мощный двигатель на планете.

Первое место — V6 VR38DETT Nissan GT-R AMS Alpha 12

Самой сильной силовой установкой в мире признан движок V6 VR38DETT, установленный на японском спорткаре. Эту модель создало специальное тюнинговое агентство, которое специализируется на разгоне двигателей. Сотрудники компании AMS P провели грандиозную работу, в которую входила расточка цилиндров, увеличение объема двигателя до четырех литров, создание нового программного обеспечения, которое более рационально использует движок. А также была сделана установка новых электроприборов, которые усовершенствовали работу двигателя. После установки турбонаддува и интеркулера машина смогла выжать полторы тысячи лошадиных сил, что является абсолютным рекордом. Однако для правильной рабьоты двигателя требуется специальное спортивное топливо. При использовании обычного бензина машина может выдать лишь 1 100 «лошадок».

Второе место — V8 SSC Tuatara

SSC Tuatara имеет мощный двигатель V8, который оснащен двойным турбонаддувом. Мощность двигателя составляет около 1 350 лошадиных сил, он совершает 6 800 оборотов за одну минуту. Двигатель весит почти 200 килограмм. Он работает вместе с семиступенчатой коробкой передач, которая позволяет выжать из него все возможности. Примечательно, что автомобиль SSC Tuatara не единичная модель. Планируется серийное производство, однако на сегодняшний день оно откладывается. Впервые машина была представлена на шанхайской автомобильной выставке, где произвела огромное впечатление на любителей скоростной езды.

Третье место -W16 — Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

Суперспортивная версия Бугатти Верон — одна из самых быстрых машин в мире. Максимальная скорость, которую может развивать автомобиль — около 400 километров в час. Разгон до ста километров в час осуществляется за две с половиной секунды. Отличные скоростные характеристики обеспечивает двигатель W16, который прошел специальную модернизацию. Объем движка — 16.4 литра. Движок способен развивать около 1200 лошадиных сил. Двигатель совершает 6 тысяч оборотов в минуту, его максимальный крутящий момент равен 1 500 ньютонов на метр. Мотор работает в паре с семиступенчатой коробкой передач, которая позволяет машине развивать максимальную скорость передвижения.

Четвертое место — 8,2л V8 Locus Plethore LC-1300

Движок V8, устанавливаемый в машину, имеет 1100 лошадиных сил и занимает третье место в рейтинге самых сильных двигателей в мире. Машина LC-1300 является модернизированной версией Locus Plethore с расширенным объемом двигателя (с 6,2 до 8,2 литров). Кроме того, движок претерпел и некоторые другие изменения. Машина получила полноценную систему турбонаддува, что позволяет ей выжать максимум возможностей.

Пятое место — Двигатель Lamborghini Aventador LP1250-4 Mansory Carbonado

Lamborghini Aventador LP1250-4 Mansory Carbonado — тюнингованная версия знаменитой машины от Lamborghini. Большая часть изменений пришлась на бензиновый двигатель, который имеет мощность 1000 лошадиных сил. Чтобы выжать такую силу, был инсталлирован двойной турбонаддув, новые поршни, шатуны, коленвал и головки цилиндров. За две с половиной секунды автомобиль выдает 100 километров в час. Максимальная скорость, которую способен развивать движок — 385 километров в час. Объем двигателя — 8 литров.

Шестое место — Hennessey VR1200 Twin Turbo Cadillac CTS-V Coupe

Американская компания, занимающаяся тюнингом автомобилей, превратила классическую машину Cadillac CTS-V в настоящего монстра. Произошло это перевоплощение, благодаря работам по модернизации двигателя автомобиля. Движок V8, установленный в модели, получил прирост в объеме (до 7 литров), а также два турбокомпрессора. Данные изменения помогли движку машины выдать 950 лошадиных сил.

Седьмое место — V12 Lotec Sirius

Движок, устанавливаемый в эту машину, имеет мощность 900 лошадиных сил. Его объем — шесть литров. Это не только один из самых мощных двигателей, но и самый бесшумный мотор. Он создан на базе движка от Mercedes-Benz W140. Благодаря модернизации, установке турбонаддува и обточке цилиндров, он способен развивать скорость в 300 километров в час. Примечательно, что Lotec Sirius собирается полностью вручную.

Отдельные номинации

Однако привычные автомобильные бензиновые движки являются лишь частью огромной отрасли. При разговоре о двигателях нельзя не упоминать некоторых рекордсменов, которые является поистине уникальными произведениями.

Самый мощный дизельный двигатель — Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RT-flex96C

Это одновременно самый большой двигатель в мире, работающий на дизельном топливе, и самый мощный представитель своего класса. Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RTflex96C — серийное название движков, которые были созданы компанией из Финляндии. Существуют различные версии, от 6-цилиндровых до самых мощных 14-цилиндровых. Это самый крупный поршневой силовой агрегат, работающий на внутреннем сгорании. Предназначается агрегат для работы на огромных контейнеровозах вместимостью более 10 тысяч двадцатифутовых эквивалентных единиц. Перемещаются эти контейнеровозы, благодаря двигателю, со скоростью в двадцать пять узлов.

В высоту дизельный движок занимает 13 с половиной метров, в длину — двадцать семь. Весит этот «монстр» более двух тысяч тонн. Его мощность составляет целых 109 тысяч лошадиных сил.

Самый мощный турбореактивный двигатель в мире — Pratt & Whitney F135

Турбореактивные двигатели активно применяют в области реактивной авиации. Данный движок был создан американской компанией для установки на самолеты серии F-35. По состоянию на сегодняшний день, это самая мощная силовая установка, применяемая для установки на истребителях.

F-135 является продолжением серии «F». Предыдущей моделью был двигатель F-119, который за долгое время эксплуатацией сумел показать себя как весьма надежный и продуктивный движок. Новая модель состоит из гораздо меньшего числа компонентов, что еще больше повышает надежность его конструкции. Ремонт двигателя может производиться с помощью шести инструментов, что значительно сокращает время его технического обслуживания.

Самый мощный электродвигатель — VBB-3

Самый мощный электродвигатель установлен в машине VBB-3 от компании Venturi Automobiles. Автомобиль является прототипом, однако модель уже была продемонстрирована публике. Машина имеет сразу два электродвигателя, которые в совокупности способны развивать 3 тысячи лошадиных сил.

По предварительным расчетам, VBB-3 сможет разгоняться до 600 километров в час, что является абсолютным рекордом для электродвигателей. Автомобиль не предназначается для обычной эксплуатации, он изначально создавалась для того, чтобы поставить новый скоростной рекорд. И ему это удалось!

Самый большой в мире реактивный двигатель April 26th, 2016

Тут и так то летаешь с неким опасением, и все время оглядываешься в прошлое, когда самолеты были маленькие и могли запросто планировать при любой неполадке, а тут все больше и больше. В продолжении процесса пополнения копилочки почитаем и посмотрим на такой авиационный двигатель.

Американская компания General Electric в данный момент проводит тестирование самого большого в мире реактивного двигателя. Новинка разрабатывается специально для новых Boeing 777X.

Вот подробности…

Фото 2.

Реактивный двигатель-рекордсмен получил имя GE9X. С учетом того, что первые Боинги с этим чудом техники поднимутся в небо не ранее 2020 года, компания General Electric может быть уверена в их будущем. Ведь на данный момент общее число заказов на GE9X превышает 700 единиц. А теперь включите калькулятор. Один такой двигатель стоит $29 миллионов. Что касается первых тестов, то они проходят в окрестностях городка Пиблс, штат Огайо, США. Диаметр лопасти GE9X составляет 3,5 метра, а входное отверстие в габаритах равно 5,5 м х 3,7 м. Один двигатель сможет выдавать реактивной тяги на 45,36 тонны.

Фото 3.

По словам GE, ни один из коммерческих двигателей в мире не имеет такую высокую степень сжатия (степень сжатия 27:1), как GE9X. В конструкции двигателя активно используются композиционные материалы.

Фото 4.

GE9X компания GE собирается устанавливать на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 777X. Компания уже получила заказы от авиакомпаний Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific и других.

Фото 5.

Сейчас проходят первые испытания полного двигателя GE9X. Испытания начались еще в 2011 году, когда велась проверка компонентов. По словам GE, эта относительно ранняя проверка была проведена с целью получения испытательных данных и запуска процесса сертификации, так как компания планирует установить такие двигатели для летных испытаний уже в 2018 году.

Фото 6.

Камера сгорания и турбина выдерживают температуры до 1315 °C, что дает возможность более эффективно использовать топливо и снизить его выбросы.

В дополнение GE9X оснащен топливными форсунками, напечатанными на 3D-принтере. Эту сложную систему аэродинамических труб и углублений компания хранит в тайне.

Фото 7.

На GE9X установлены турбина компрессора низкого давления и редуктор привода агрегатов. Последний приводит в действие насос для подачи горючего, маслонасос, гидравлический насос для системы управления ЛА. В отличие от предыдущего двигателя GE90, у которого было 11 осей и 8 вспомогательных агрегатов, новый GE9X оснащен 10 осями и 9 агрегатами.

Уменьшение количества осей не только снижает вес, но и уменьшает количество деталей и упрощает логистическую цепочку. Второй двигатель GE9X планируется подготовить для проведения испытаний в следующем году

Фото 8.

В конструкции двигателя GE9X использовано множество деталей и узлов, изготовленных из легковесных и термоустойчивых композитных керамических материалов (ceramic matrix composites, CMC). Эти материалы способны выдерживать огромную температуру и это позволило значительно поднять температуру в камере сгорания двигателя. «Чем большую температуру можно получить в недрах двигателя, тем большую эффективность он демонстрирует» — рассказывает Рик Кеннеди (Rick Kennedy), представитель компании GE Aviation, — «При более высокой температуре происходит более полное сгорание топлива, оно меньше расходуется и уменьшаются выбросы вредных веществ в окружающую среду».

Большое значение при изготовлении некоторых узлов двигателя GE9X сыграли современные технологии трехмерной печати. При их помощи были созданы некоторые детали, включая инжекторы топлива, столь сложной формы, которую невозможно получить путем традиционной механической обработки. «Сложнейшая конфигурация топливных каналов — это тщательно охраняемая нами коммерческая тайна» — рассказывает Рик Кеннеди, — «Благодаря этим каналам топливо распределяется и распыляется в камере сгорания наиболее равномерным способом».

Фото 9.

Следует отметить, что недавние испытания являются первым разом, когда двигатель GE9X был запущен в его полностью собранном виде. А разработка этого двигателя, сопровождавшаяся стендовыми испытаниями отдельных узлов, производилась в течение нескольких последних лет.

И в заключении следует отметить, что несмотря на то, что двигатель GE9X носит титул самого большого в мире реактивного двигателя, он не является рекордсменом по силе создаваемой им реактивной тяги. Абсолютным рекордсменом по этому показателю является двигатель предыдущего поколения GE90-115B, способный развивать тягу в 57.833 тонны (127 500 фунтов).

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

источники

Какой самый надежный дизельный двигатель для легковых автомобилей

В нынешнее время многие из автолюбителей отдают предпочтение именно дизельным двигателям. Консалтинговое агентство J.D. PowerAsiaPacific проводило исследование. По его результатам четверть всех новых автомобилей выпускается с дизельными моторами. И это еще не все, имеется тенденция к увеличению этой цифры.

Еще в 2000-х с дизельком ездил лишь один из 10 автомобилей. А в будущем, опираясь на мнение экспертов, эта цифра будет расти ежегодно на 1–2%. Причин для этого много: постоянно возрастающая цена на топливо и ужесточенный контроль экологических норм. Еще один плюс — возможность заправки биодизелем, который в свете сокращения запасов нефти является все более актуальным.

Плюсы и минусы дизельного двигателя

Давайте выделим, чем дизельный двигатель лучше своих бензиновых товарищей:

• Экономичность. Потребность в топливе 30–40% меньше.
• Срок службы. Он долговечный, в среднем прослужит вам вдвое больше бензинового аналога.
• Цены на топливо. Дизельное топливо по всей территории страны гораздо дешевле бензина.
• Простота. В нем нет системы зажигания, что избавляет от многих проблем. Надежность выше.
• Экологичность. Выбросы углекислого газа очень малы.

Коль назвали преимущества, то нужно сказать и о недостатках.

• Надежность. Некачественное топливо быстро уничтожит форсунки.
• Техническое обслуживание. Обойдется вам примерно на 20% дороже.
• Комфорт. Звук мотора при запуске очень неприятен, и прогрев займет больше времени.
• Удобство. Если пользуетесь ручной коробкой передач, то передачи придется переключать чаще.

Большинство россиян, услышав слово дизель, вспоминают запах солярки в автобусе, а также джинсы и часы одноименного бренда. В Европе это слово ассоциируется с фамилией немецкого изобретателя. И оно является символом надежного, недорого автомобиля.

В нашей стране он не так популярен, наверное, из-за климата. И в последние годы о двигателях «миллионниках», которыми так славились 90-е годы, практически ничего не слышно. Скорее всего, это связано с тем, что большим корпорациям стало попросту невыгодно выпускать надежные, долгоживущие двигатели.

Любой рейтинг, где нет числового замысла, показывает лишь субъективное мнение автора. Приведенный ниже рейтинг — это лишь попытка систематизации данных.

Лучшие дизельные двигатели: рейтинг

Изучив рейтинги крупных автосалонов мира, можно прийти к выводу, что лучшие дизельные движки легковых авто это уже не уменьшенные копии агрегатов грузовиков, а полноценный продукт. Чего только стоит прочный двигатель 1.9 TDI от всем известного концерна Volkswagen.

В нынешнее время, по мнению экспертов, он считается наиболее сбалансированным и по мощности, и по динамике.

Он выходит в различных модификациях, не конфликтует с местным топливом, а в хороших руках пробегает около 500 тысяч километров. Конечно, многое зависит от правильного техобслуживания и условий эксплуатации, но все равно данная модель заслуживает внимания.

Не обойдем внимание и новенькие авто серии Passat. На них сейчас устанавливают движки комплектации BlueMotion. Инженеры потрудились на славу, им удалось уменьшить расход топлива притом что мощность не изменилась и варьируется от 90 до 120 (л. с.).

Теперь он тратит всего лишь 3.3 л. на 100 км. Этого они добились благодаря обновлению турбины и поднятию давления в камерах сгорания. А еще они стали намного меньше загрязнять окружающую среду, что в условиях нынешнего времени немаловажно.

Также не можем обойти своим внимание моторы фирмы Mercedes и Nissan — это двигатели самые надежные, чуть ниже в нашем рейтинге расположим моторы Subaru. Но хорошие дизели есть не только у японцев и немцев, к примеру, у американцев есть неплохой мотор от компании Ford. На следующую ступень поставим Opel. На этом и остановимся, поскольку на движки рено слишком много жалоб, а двигатели ВАЗ заслуживают отдельного разговора о них.

Самые надежные дизельные двигатели

Лучшие дизельные двигатели легковых автомобилей производят Япония, Германия и Америка. Самые надёжные двигатели в мире считаются:

• Азиатское происхождение. Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
• Американские гиганты. Известные компании Chrysler и Ford пытаются совместить важные характеристики: работают над мощностью и экономичностью, при этом стараются уменьшить расход топлива. Их агрегаты мощные и надежные, при этом потребляют мало.
• Немецкое качество. Бренды Mercedes и BMW славятся отменным качеством, присущим всем изделиям из Германии. Концерны используют самые современные технологии, поэтому их продукция отличается высокими технологическими показателями и надежностью.

Вторичный рынок дизелей

Надежные дизельные автомобили на вторичном рынке можно найти сегодня, и они в прекрасном состоянии. Знакомые всем Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado, которые обладают высокими техническими характеристиками. К лучшим можно также отнести: Renault Duster, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento Prime, Volkswagen Touareg. Но, всё же лидером качества остаётся Toyota.

Самый надежный двигатель в мире, по мнению экспертов, автомобилистов и авторитетных изданий остаётся Toyota 2AR-FE, который выхаживает без капитального ремонта почти 1 млн. км.

Что может послужить причиной поломки двигателя

Как и все в нашем мире, надежность дизельного мотора — это относительное понятие. Стоит отметить, турбинно-дизельные двигатели не такие надежные, как атмосферные, потому что турбина имеет свойство часто ломаться. Очень много факторов, влияющих на работу помимо сборки. Один и тот же двигатель внутреннего сгорания в разных условиях будет вести себя по-разному.

Как упоминалось выше, дизельные моторы очень зависят от качества топлива. Солярка сомнительного качества может знатно потрепать ваш движок уже после первой же заправки. Суть в том, что устаревшие советские моторы с легкостью справляются с таким топливом, а новым автополомка гарантируется. Особенно если каким-либо образом в топливе окажется немного воды.

Это связано с возникновением серной кислоты, которая негативно влияет на все детали автомобиля. Она возникает в результате реакции серы с водой, катализатором которой служит большая температура в двигателях внутреннего сгорания.

Хотя даже и без отсутствия воды превышенное содержание серы значительно сокращает срок службы масла. За счет попадания в него картерных газов. А также сера быстро испортит ваш сажевый фильтр. Следует запомнить, что если вы сомневаетесь в топливе, то для уверенности в работе автомобиля, масло придется менять в два раза чаще.

При соблюдении простых правил, даже не самый удачный мотор прослужит вам верой и правдой долгий срок. Нужно пользоваться только качественным моторным маслом, по возможности одной и той же торговой марки, замену делать в срок, и, конечно же, не перегревать ваш агрегат — не позволяйте мотору работать на повышенных нагрузках.

«Вечные» двигатели

Вернемся к уже упомянутым выше легендарным моторам-миллионникам. Бытует мнение, что раньше были движки, которые могли гонять до 1 миллиона километров, и это по тем дорогам, без капитального ремонта. Одним из таких был Мерседес-Бенц модели M102. Он пришел на замену М115. М102 стал легче, но в то же время мощнее.

Этого он добился за счет более тонких стен, что позволило опустить коленвал ниже. Цилиндрические головки выполнялись в перекрестной форме, на которой находятся подвесные V-образные клапаны, привод работает через центральное коромысло распределяющего вала.

Сам движок начали выпускать в 80-х годах прошлого столетия в двух сборках. Обе конфигурации устанавливали в семействе автомобилей W123.

Через 4 года появилось новое семейство — W124 и двигатель был усовершенствован. Гидроопоры заменили резиновые. На нем был установлен датчик давления масла, поликлиновый ремень, коленчатый вал и облегченные шатуны, также был заменен масляный фильтр.

Карбюраторный вариант стал последним в истории марки.

Также стоит упомянуть дизельный 2,5 л движок от тойоты. Этот двигатель считался очень хорошим и мог отбегать свой миллион. Но конечно же, с капитальным ремонтом, потому что цилиндры изнашиваются намного быстрее. Срок жизни цилиндров приблизительно 300— 400 тыс. км.

Д

Что касается компании Рено, её моторы не характеризуются высокой надежностью — это дизели 1,5 л, 1,9 л и 2,2 л. С ними часто возникают проблемы. При нагрузках начинает стучать коленчатый вал, а когда то же самое начинает происходить и с шатунными вкладышами — это однозначно капремонт. Пробежать этот дизелек от Рено много не сможет, и капремонт придется делать уже через 130–150 тысяч километров.

Самый большой и самый маленький двигатели

Так же интересно, какой дизельный двигатель является самым лучшим? На сегодняшний день Wartsila-Sulzer RTA96 — самый мощный дизельный двигатель. Его размер сравним с трехэтажным домом.

Этот двухтактный двигатель весит 2300 тонн. Имеет две модификации — 6 и 14-цилиндровый и 108920 лошадиных сил. Этот двигатель предназначен для больших торговых судов. Последний вариант двигателя будет сжигать 6280 литров топлива в час.

А самый маленький дизельный двигатель поместится на одном пальце. В ближайшем будущем в Европе и США на подходе микроскопические двигатели, которые будут подпитываться углеводородным топливом и приводиться в движение крошечным генератором.

Вывод

С написанного выше, мы можем видеть, что проблем хватает. Понять автомобилиста, не желающего рисковать ради экономии, вполне можно. Но при грамотной эксплуатации мотор проработает очень долго.

Известны случаи, когда такие моторы служили по 1–1,2 млн км даже на топливе невысокого качества.

То есть, если вам нужен автомобиль, рассчитанный на долгий срок работы, то стоит хорошенько подумать про дизельный вариант. Также не забываем про экономичность. Каждые 100 километров дадут вам коло 30% экономии в топливе, что вполне оправдывает более высокую стоимость легковых автомобилей.

У стратегического бомбардировщика США в полете отвалился двигатель — РБК

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 1 октября
EUR ЦБ: 52,74

(-2,67)

Инвестиции, 30 сен, 16:32

Курс доллара на 1 октября
USD ЦБ: 55,3

(-2,11)

Инвестиции, 30 сен, 16:32

Интеграция новых территорий в состав России продлится до 2026 года

Политика, 15:20

Главы Херсонской и Запорожской областей станут называться губернаторами

Политика, 15:16

Минобороны России сообщило о потерях ВСУ на лиманском направлении

Политика, 15:09

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Сортировка как обязанность: как избавиться от свалок в России

Партнерский проект, 15:05

Обзор главных Hi-Tech новинок: iPhone 15 Ultra, робот Xiaomi и другое

Life, 15:00

Папа римский призвал Путина и Зеленского положить конец конфликту

Политика, 14:56

Инфантино назвал трагедией за гранью понимания давку на матче в Индонезии

Спорт, 14:31

Объясняем, что значат новости

Вечерняя рассылка РБК

Подпишитесь за 99 ₽ в месяц

Давка на футбольном матче в Индонезии стала второй по числу жертв

Спорт, 14:25

Володин подтвердил рассмотрение поправок по новым регионам 3 октября

Политика, 14:21

Как сэкономить на деловых поездках, когда все постоянно меняется

РБК и Smartway, 14:17

Минобороны сообщило о попытке наступления ВСУ сразу на трех направлениях

Политика, 14:00

На горячей линии назвали условия мобилизации монахов

Политика, 13:41

Климатическая азбука: запуск рынка углеродных единиц в России

РБК и Газпромбанк, 13:29

Конституционный суд признал договоры с ДНР, ЛНР, Запорожьем и Херсоном

Политика, 13:06

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Бомбардировщик B-52

(Фото: Reuters/Pixstream)

Во время тренировочного полета у американского бомбардировщика B-52 в Северной Дакоте в полете упал двигатель. Пилоты смогли посадить самолет и в результате инцидента никто не пострадал. Об этом сообщил представитель ВВС США, передает Defense News.

Как отмечает издание, бомбардировщик оборудован восемью турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D, и пилоты смогли успешно посадить самолет. Все находящиеся на борту пять человек не пострадали.

ВВС США отправили военный вертолет на поиски упавшего двигателя. Он был найден в безлюдной местности недалеко от военной базы Минот, рассказал представитель американского военного ведомства. По его словам, у бомбардировщика B-52, который приписан к базе Минот, не было на борту вооружения, и он выполнял тренировочный полет во время инцидента.

На данный момент неизвестна причина падения двигателя с самолета. Как рассказал представитель ВВС США, по факту происшествия инициировано расследование.

Как отмечает Defense News, данный инцидент может стать причиной замены двигателей JT3D у бомбардировщиков B-52.

www.adv.rbc.ru

Авиационный парк США располагает 74 бомбардировщиками B-52.

www.adv.rbc.ru

B-52 является американским стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем второго поколения. Фирма-производитель — Boeing. Бомбардировщик B-52 состоит на вооружении ВВС США с 1955 года. Он может переносить разные виды вооружения, в том числе и ядерное. Как отмечет Defense News, предполагается, что бомбардировщик будет эксплуатироваться до 2040 года.

как пилоты сажали аварийные лайнеры

Этим утром в подмосковном Жуковском чуть не произошла авиакатастрофа. В турбину самолета «Уральских авиалиний», только вылетевшего из аэропорта в сторону Симферополя, попала чайка. Такие истории не раз заканчивались трагедиями. Но пилоты проявили героизм и совершили настоящее чудо. Без двигателей и шасси они сумели посадить Airbus A321 на кукурузное поле около деревни Рыбинское. После жесткого удара самолет загорелся, но все пассажиры и члены экипажа смогли вовремя эвакуироваться. По данным СМИ, в больницы поступили 10 пострадавших, однако погибших из-за инцидента нет. «МИР 24» вспомнил другие невероятные случаи, когда пилоты сумели спасти людей в казалось бы безнадежных ситуациях.

21 августа 1963 года. Рейс Таллин – Москва

Эта история могла бы стать сценарием для фильма-катастрофы. Ту-124 вылетел из Таллина утром и уже через несколько часов должен был благополучно приземлиться в Москве. На борту – 45 пассажиров и семь членов экипажа.

Но все пошло не по плану с самого начала. Сразу после взлета отказало переднее шасси. Возвращаться в Таллин не рискнули – был густой туман. Решили лететь в Ленинград. В небе над северной столицей глохнет сначала левый двигатель, а затем и правый. Диспетчеры уже начали прощаться с командой самолета, когда бравые пилоты решились на отчаянный шаг.

К посадке на воду в Советском Союзе не готовили. Но терять уже было нечего. Это был единственный шанс на спасение десятков жизней. Самолет приводнили на Неву.

16 октября 1956 года. Рейс Гонолулу – Сан-Франциско

Вы летите над Тихим океаном. Во все четыре стороны – водная гладь на многие километры. И тут начинает отказывать двигатель. Ситуация страшная, и именно она произошла с Boeing 377, который летел из Гонолулу в Сан-Франциско. На борту – 24 пассажира и семь членов экипажа.

Второй пилот попытался починить неисправный мотор, но это только привело к расходу горючего. Стало понятно, что до Сан-Франциско лайнер не долетит. Чтобы набрать высоту, экипаж попытался перевести двигатели во взлетный режим. Это привело к еще большим поломкам. В результате первый пилот приказал готовиться к посадке на воду.

Самолет сбросил высоту до полукилометра и еще несколько часов летел над водной гладью на низкой скорости. Так экипаж пытался израсходовать все оставшееся топливо, чтобы избежать взрыва, а также дождаться рассвета, чтобы лайнер могла заметить береговая охрана. Примечательно, что стюардессы догадались перевести всех пассажиров из хвоста самолета в нос. Хвост отвалился при посадке, и несколько жизней удалось спасти. Спустя несколько минут после приводнения, потерпевших крушение подобрала береговая охрана.

22 ноября 1968 года. Рейс Токио – Сан-Франциско

Еще один авиационный инцидент произошел с рейсом в сторону Сан-Франциско. Похоже, американский город преследует некий злой рок. Самолет Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Airlines. Лайнер с 96 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел из Японии и долгое время полет проходил нормально, с небольшими проблемами, которые не должны были повлиять на посадку самолета.

Однако уже в Сан-Франциско выяснилось, что на судне неверно работают высотометры. Беда, как это обычно и бывает, не приходит одна, у аэропорта в этот день было туманно, и видимость еле позволяла сесть на полосу. Пилоты все же попытались приземлиться, но чуть не разбились из-за невозможности оценить высоту.

Командир судна Кохэй Асо включил на полную мощность двигатели, лайнер протащило на несколько километров вперед и ударило об воду. Сам пилот не понял, как это произошло, но быстро сориентировался и дал команду эвакуироваться с самолета. В результате никто из пассажиров не пострадал, а Асо был понижен в должности до второго пилота без права возвращения на предыдущее место.

17 июля 1972 года. Испытательный полет над Икшинским водохранилищем

Конечно, не всегда посадки на воду были связаны с непосредственной опасностью для пассажиров. В 1972 году пилоты проводили испытательный полет Ту-134 в Подмосковье. На борту находились пять человек – два пилота, штурман и два бортмеханика.

Все дело в том, что лайнер долгое время находился в режиме ожидания перед полетом. У него разрядились аккумуляторы, а перед вылетом почему-то об этом никто не подумал. В результате уже в воздухе остановились все топливные насосы, перестали работать двигатели. Судно не смогло бы пролететь и нескольких километров, поэтому пилоты приняли решение садиться на Икшинское водохранилище.

Посадка прошла успешно, никто не пострадал, а самолет не был разрушен. Правда, лайнер больше не использовали. Его перевезли на соседние Клязьминское водохранилище и долгое время он служил как тренажер для экипажей.

22 октября 1962 года. Рейс Маккорд – Элмендорф

В год проводятся тысячи таких рейсов по всей планете. Пассажирский самолет перевозит военных и их семьи с одной военной базы на другую. Но именно путешествие на Douglas DC-7CF чуть не погубило 102 человека.

Причина проста и прозаична для северных широт. В самолете заледенел карбюратор. Своими силами справиться с этой проблемой экипаж не смог, поэтому было принято решение свернуть к воде и посадить лайнер на воду в бухте Ситка.

Приводнение произошло без особых инцидентов, во время посадки никто не пострадал. Правда, при эвакуации некоторые пассажиры умудрились получить травмы, самая серьезная из которых – перелом ноги.

15 января 2009 года. Рейс Нью-Йорк – Шарлотт – Сиэтл

Зима 2009 года принесла Америке новое чудо. Чудо на Гудзоне. Авиалайнер A320-214 приземлился на реку в Нью-Йорке, когда казалось, что никакой надежды уже нет. 155 человек на борту успели попрощаться со своими родными и приготовиться к смерти, но героические действия экипажа помогли спасти всех.

Счастливый и безмятежный полет продолжался ровно 90 секунд. После этого диспетчерам поступили сообщения о стае казарок, которые влетели в лайнер и, кажется, попали в оба двигателя. В считанные секунды они были выведены из строя.

На принятие решения у команды было около 20 секунд. Опытный пилот ВВС США Чесли Салленбергер решил сажать самолет на воду. Как оказалось позже, это был единственный возможный вариант, при котором выживали все пассажиры. Командир смог провести лайнер над мостом Джорджа Вашингтона и практически без проблем приземлить самолет напротив 42-й улицы.

Пассажиры вышли на крылья судна, а через несколько минут их подобрали проплывающие мимо судна. Из-за низкой температуры воды, около половины всех переживших инцидент обратились к медикам с симптомами переохлаждения. Серьезные травмы получили только пять человек. «Чудо на Гудзоне» стало одним из самых известных инцидентов с посадкой пассажирского лайнера на воду.

К сожалению, это все известные случаи приводнения воздушного судна, которые обошлись без жертв. Все-таки посадка на воду – это сложнейший элемент, который не так часто отрабатывают пилоты. В случае с Ту-124 на Неве пилотам вообще никогда не рассказывали, как вести себя в такой нештатной ситуации. И все-таки импровизация сработала – все остались живы. 

Отказ всех двигателей. Boeing 747. British Airways. 1982

Полезная статья: Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

       Итак: 24 июня 1982 года. Рейс 9 компании «British Airways» летел в небе над Индонезией. Через несколько часов самолет, на котором было 263 пассажира должен был приземлиться в Перте (Австралия). Пассажиры мирно дремали или читали книги.

Пассажирка: Мы уже перелетели через два временных пояса. Я устала, а поспать все не удавалось. Ночь была очень темная, хоть глаз выколи.

Пассажир: Полет шел нормально. Все было отлично. Прошло уже много времени, как мы вылетели из Лондона. Дети хотели поскорее попасть домой.

            Многие пассажиры самолета начали путешествие еще день назад. Но экипаж был новый. Пилоты вступили на работу при последней остановке в Куала-Лумпуре. Капитаном был Эрик Муди. Он начал летать еще в 16 лет. Также он был одним из первых пилотов, кто научился управлять Boeing 747. Второй пилот Роджер Гривз уже шесть лет работал на этой должности. В кабине также был бортинженер Бари Таули-Фриман.

            Когда самолет пролетал над Джакартой, его крейсерская высота составляла 11000 метров. С момента последней посадки прошло полтора часа. Капитан Муди проверил погоду на радаре. Следующие 500 километров ожидалась благоприятная обстановка. В салоне многие пассажиры уснули. Но над их головами начала появляться зловещая дымка. В 1982 году в пассажирских самолетах еще было разрешено курить. Но бортпроводники посчитали, что дым гуще обычного. Они начали волноваться, что где-то на самолете возникло возгорание. Огонь на высоте 11 километров — это страшно.  Экипаж старался обнаружить очаг возгорания. В кабине пилотов тоже начались неприятности.

Второй пилот: Мы просто сидели и наблюдали за полетом. Ночь была очень темная. И вдруг, на лобовом стекле начали появляться огоньки. Мы предположили, что это огни святого Эльма.

 Огни святого Эльма

            Огни святого Эльма — это природное явление, которое происходит при перелете через грозовые облака. Но в ту ночь грозовых облаков не было, на радаре все было чисто. Пилоты с опасением обнаружили, что самолет окружала легкая дымка.

Пассажирка: Я читала книгу. Когда я посмотрела в окно, то увидела, что крыло самолета покрыто ослепительно белым, мерцающим светом. Это было невероятно!

            Тем временем дым в салоне начал сгущаться. Стюарды не смогли понять, откуда он исходил.

Пассажирка: Я заметила, как густой дым валил в салон через вентиляторы над окнами. Зрелище было очень настораживающее.

            Через несколько минут из первого и четвертого двигателей начали вырываться языки пламени. Но приборы в кабине не фиксировали возгорания. Пилоты недоумевали. Прежде они не видели ничего подобного.

Второй пилот: Так называемое световое представление стало еще ярче. Вместо лобовых стекол у нас возникли две стены из мерцающего белого света.

            Старший проводник тихо организовал в салоне тщательный поиск источника возгорания. Но ситуация усугублялась очень быстро. Едкий дым уже был повсюду. Стало очень жарко. Пассажирам было трудно дышать. В кабине бортинженер проверял все приборы. Он чувствовал запах дыма, но приборы не показывали возгорания в какой-либо части самолета. Вскоре экипаж столкнулся с новой проблемой. Загорелись все двигатели.

Пассажирка: Огромное пламя вырывалось прямо из двигателей. Оно достигало больше 6 метров в длину.

            Огонь охватывал все двигатели. Вдруг, один из них, на миг увеличив обороты, заглох. Пилоты тут же отключили его. Boeing 747 находился на высоте 11000 метров. Но не прошло и нескольких минут, как остальные три двигателя тоже заглохли.

Капитан: Три остальных двигателя отключились почти мгновенно. Ситуация стала очень серьезной. У нас было четыре работающих двигателя и за полторы минуты ни одного не осталось.

            У самолета был большой запас горючего, но по неизвестной причине все двигатели заглохли. Экипаж начал посылать сигнал бедствия. Двигатели не подавали тягу, и рейс 9 начал падать с неба. Второй пилот пытался сообщить в Джакарту о экстремальной ситуации, но диспетчеры практически не слышали его.

Второй пилот: Центр управления полетами в Джакарте с трудом понимал, о чем мы говорили.

            Только когда другой самолет, находящийся неподалеку, ретранслировал сигнал бедствия, центр управления полетами понял, в чем дело. Экипаж не помнил, чтобы у Boeing 747 отказывали все четыре двигателя. Они размышляли о том, почему такое могло произойти.

Капитан: Я был обеспокоен, что мы сделали что-то не так. Мы сидели и винили себя, потому что такие вещи вообще не должны случаться.

            Хотя Boeing 747 не был создан как планер, он мог продвигаться на 15 километров вперед за каждый километр снижения. Оставшись без двигателей рейс 9 начал медленно падать. У команды было полчаса до столкновения с морем. Была еще одна особенность. В симуляторах, когда отключаются все двигатели, отключается также и автопилот. Но высоко над Индийским океаном капитан видел, что автопилот был включен. При таком накале ситуации у них не было времени, чтобы выяснить, почему был включен автопилот. Пилоты начали процедуру перезапуска двигателей. Эта процедура занимала 3 минуты. При быстром падении с неба у экипажа было менее 10 шансов запустить двигатели до катастрофы. На высоте 10000 метров капитан Эрик Муди решил повернуть самолет к ближайшему аэропорту Халим, недалеко от Джакарты. Но даже к нему расстояние было слишком большим, если двигатели не заработают. В добавок ко всему, по каким-то причинам аэропорт Халима не мог найти рейс 9 на своих радарах.

            При выключенных двигателях в салоне стало очень тихо. Некоторое из пассажиров чувствовали снижение. Они могли только догадываться о происходящем.

Пассажирка: Некоторые люди просто сидели прямо, как-будто они ничего не заметили. Сначала это был страх, но через некоторое время он перешел в смирение. Мы знали, что умрем.

Старший стюард: Думаю, что если бы я сел и действительно подумал о том, что происходит, я бы уже никогда не встал.

            Капитан Муди не мог перезапустить двигатели, пока скорость самолета не была в диапазоне 250-270 узлов. Но датчики скорости не работали. Им нужно было вывести самолет на нужную скорость. Капитан варьировал скорость. Для этого он отключил автопилот и тянул штурвал вверх, а затем вниз. Такие «американские горки» еще больше усилили панику в салоне. Пилоты надеялись, что в какой-то момент, когда мы будем подавать топливо в двигатели, скорость станет такой, как нужно для перезапуска.

            Неожиданно появилась еще одна проблема. Сработал датчик давления. Дело в том, что помимо электрической мощности, двигатели помогали сохранять нормальное давление в салоне. Так как они не работали, давление постепенно начало падать. Из-за недостатка кислорода пассажиры начали задыхаться. Пилоты хотели одеть кислородные маски, но маска второго пилота оказалась сломанной. Капитану пришлось самому увеличить скорость снижения, чтобы поскорее перейти на меньшую высоту. Так все могли спокойно дышать. Однако, проблема не была решена. Если бы двигатели не запустились, нужно было сажать самолет в открытом океане. Второй пилот и бортинженер укоротили стандартную последовательность перезапуска. Так у них было больше шансов запустить двигатели.

Второй пилот: Мы повторяли одно и то же раз за разом. Но, несмотря на все наши усилия,  никакой прогресс не наблюдался. Тем не менее, мы держались этого сценария. Я даже не могу себе представить, сколько раз мы их перезапускали. Скорее всего около 50 раз.

            Самолет падал все ниже, и перед капитаном встал сложный выбор. Между самолетом и аэропортом находилась горная цепь острова Ява. Чтобы пролететь ее, нужно было находиться на высоте не меньше, чем 3500 метров. Без двигателей было невозможно долететь до аэропорта. Капитан решил, что если ситуация не изменится, он сядет на воду.

Капитан: Я знал, насколько сложно посадить самолет на воду даже с работающими двигателями. К тому же я никогда этого не делал.

            У пилотов оставалось очень мало шансов на то, чтобы запустить двигатели. Уже нужно было поворачивать самолет к океану, чтобы приземляться на воду. Вдруг четвертый двигатель взревел и заработал так же внезапно, как и отключился. У пассажиров было чувство, будто кто-то подбросил самолет снизу вверх.

Второй пилот: Знаете, такой низкий рокот; звук, когда заводишь двигатель «Rolls Royce». Слышать это было просто чудесно!

            Boeing 747 мог лететь с одним двигателем, но его было не достаточно, чтобы перелететь через горы. К счастью, еще один двигатель, чихнув, ожил. За ним быстро последовали два оставшихся. Крушение было почти неминуемым. Но самолет снова работал в полную силу.

Пассажир: Тогда я понял, что мы сможем долететь. Может быть не в Перт, но в какой-нибудь аэропорт. Мы только этого и хотели: сесть на землю.

            Пилоты понимали, что самолет нужно было посадить как можно быстрее и направили его в Халим. Капитан начал подъем, чтобы между авиалайнером и горами было достаточно места. Вдруг, перед самолетом снова начали мерцать странные огни — предвестники кризиса. Скорость была хорошая, и пилоты надеялись, что они успеют долететь до посадочной полосы. Но, самолет снова оказался под ударом. Второй двигатель вышел из строя. За ним тянулся огненный хвост. Капитану снова пришлось выключить его.

Капитан: Я не трус, но когда 4 двигателя то работают, то вдруг нет, а потом опять работают — это кошмар. Да какой угодно пилот быстро отключит его, потому что страшно!

            Самолет приближался к аэропорту. Второй пилот думал, что лобовое стекло запотело, ведь через него ничего не было видно. Они включили вентиляторы. Это не сработало. Тогда пилоты задействовали дворники. Эффекта все равно не было. Каким-то образом повредилось само стекло.

Капитан: Я посмотрел на угол лобового стекла. Через тонкую полоску, около 5 сантиметров шириной, я видел все гораздо четче. Но спереди мне ничего не было видно.

            Экипаж ждала последняя неприятная новость. Наземное оборудование, которое помогало им спуститься под правильным углом не работало. После всех проблем, которые пришлось испытать, пилотам нужно было посадить самолет вручную. Приложив максимум усилий, экипаж сделал это. Самолет мягко коснулся полосы и вскоре остановился.

Капитан: Казалось, что самолет приземлился сам. Он словно поцеловал землю. Это было чудесно.

            Пассажиры ликовали. Когда самолет приземлился в аэропорту, они начали праздновать окончание тяжкого испытания. Но им было интересно, что произошло. Пожара так и не обнаружили. Откуда же взялся дым в салоне? И как могли отказать одновременно все двигатели? Экипаж также вздохнул с облегчением, но их беспокоила мысль, что они были в чем-то виноваты.

Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.

            Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.

Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.

            Двигатели произвела компания «Rolls Royce». Их сняли с самолета и отправили в Лондон. Уже в Англии эксперты начали свою работу. Вскоре следователи поразились увиденному. Двигатели были очень сильно поцарапаны. Эксперты обнаружили, что они были забиты мелкой пылью, частичками камней и песка. После внимательного исследования, было установлено, что это был вулканический пепел. Через несколько дней все узнали, что в ночь перелета произошло извержение вулкана Галунггунг. Он располагался всего в 160 километрах к юго-востоку от Джакарты. В 80-х годах этот вулкан извергался довольно часто. Извержения были очень большими. Как раз когда в небе пролетал самолет, вулкан снова взорвался. Облако пепла поднялось на высоту 15 километров, а ветра отогнали его на юго-запад, прямо навстречу рейсу 9 «British Airways». До этого инцидента вулканы серьезно не мешали самолетам. Действительно ли вулканический пепел стал причиной аварии?

Эксперт: В отличии от обычного пепла, это совсем не мягкий материал. Это сильно измельченные кусочки горных пород и минералов. Это очень абразивный материал, у него много острых углов. Это и вызвало многочисленные царапины.

            Помимо действия на стекло и краску самолета, облако пепла стало причиной других странных происшествий с рейсом 9. На высоте появлялась электризация трением. Отсюда и огни, которые мы называем огнями святого Эльма. Электризация также вызвала сбои в коммуникационных системах самолета. Те же частички пепла попали в салон самолета и вызвали удушье у пассажиров.

            Что же касается двигателей, пепел тоже имел здесь роковое значение. Расплавленный пепел проникал вглубь двигателя и засорял его. Возникло сильное нарушение воздушного потока внутри двигателя. Нарушался состав горючего: было слишком много топлива и недостаточно воздуха. Это спровоцировало появление языков пламени сзади турбин, а позже и их отказ. Задохнувшись облаком из пепла, двигатели на борту Boeing 747 заглохли. Самолет спасли естественные процессы.

Эксперт: Как только самолет вышел из облака пепла все постепенно остыло. Этого было достаточно, чтобы затвердевшие частицы отвалились, и двигатели завелись вновь.

            Когда двигатели достаточно очистились от расплавленного пепла, лихорадочные попытки пилотов завести самолет завершились успехом.

Эксперт: Мы многому научились. Позднее эти знания стали частью обучения пилотов. Теперь пилоты знают, какие признаки указывают на то, что они находятся в облаке пепла. Среди этих признаков запах серы в салоне, пыль, а ночью видно огни святого Эльма. Также гражданская авиация стала теснее сотрудничать с геологами, которые изучают вулканы.

            Несколько месяцев спустя после невероятной ночи, экипаж рейса 9 засыпали наградами и благодарностями. Все члены экипажа проявили небывалый профессионализм. Им удалось великолепно спасти самолет. Просто фантастика! Выжившие пассажиры рейса 9 до сих пор общаются друг с другом. 

Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

Все авиакатастрофы

Avia.pro

Взрыв двигателя United Airlines 777 продолжается год спустя

Этой зимой сын Кирби Клементса сгребал снег с тротуара перед своим домом в Брумфилде, когда наткнулся на небольшой кусочек легкого материала, похожего на соты. Клементс сразу узнал его.

Фрагмент внутренней обшивки двигателя широкофюзеляжного авиалайнера Боинг 777, взорвавшегося год назад в воскресенье над северо-западным пригородом, вскоре после того, как рейс United Airlines, направлявшийся на Гавайи, вылетел из международного аэропорта Денвера.

Энди Кросс, The Denver Post

Большое кольцо двигателя от двигателя самолета находится во дворе дома Кирби Клементса на Элмвуд-стрит возле 13-й Ист-авеню 20 февраля 2021 года в Брумфилде. У самолета United Airlines 777 наверху отказал двигатель, и его части были разбросаны по всему близлежащему району и парку Брумфилд-Коммонс.

«Мы до сих пор находим обрывки и куски этого повсюду», — сказал 68-летний Клементс, чей дом почти четыре десятилетия служил одним из самых популярных мест приземления для падающих обломков — а именно, кольцо двигателя диаметром примерно 10 футов. который задел его дом и разбил кабину его тяжелого пикапа Dodge Ram 2500, припаркованного на подъездной дорожке. Части двигателя попали в другие строения поблизости и посыпались дождем на парк, где тренировались юношеские футбольные команды.

Никто не пострадал ни на борту самолета, ни на земле, но пассажиры и местные жители, в том числе Клементс и его жена Марианн, справились с эмоциональными шрамами после события 20 февраля 2021 года. United по-прежнему сталкивается с судебными претензиями и исками со стороны пассажиров, хотя в последние месяцы компания достигла частного урегулирования с 14 истцами, чтобы закрыть громкое дело, поданное в Окружной суд США в Денвере.

Авиакомпания также рассматривала страховые претензии Клементса и других лиц на земле, которым был причинен материальный ущерб.

Национальному совету по безопасности на транспорте еще предстоит опубликовать окончательный отчет о причине отказа двигателя рейса 328, на борту которого находились 239 пассажиров и членов экипажа. Но на основе предварительных выводов NTSB в марте прошлого года, которые указывали на сломанные лопасти вентилятора, Федеральное авиационное управление в конце декабря изложило предлагаемые директивы для интенсивных проверок и модернизации. Это дало United, единственному базирующемуся в США авиаперевозчику с пострадавшими самолетами, возможность вскоре вернуть в воздух 52 приземлившихся 777-х.

Джим Холл, бывший председатель NTSB в 1990-х годах, ныне работающий консультантом в Чаттануге, штат Теннеси, охарактеризовал инцидент как «очень серьезное событие». По его словам, это по праву вызвало бурную реакцию со стороны Соединенных Штатов и других перевозчиков за пределами Соединенных Штатов.

Но он задался вопросом, почему два аналогичных отказа двигателей на Boeing 777, начиная с самолета United, направлявшегося на Гавайи в 2018 году, не предотвратили прошлогодний инцидент.

«Это чудо, что никто не погиб и не пострадал», — сказал Холл.

В декабре FAA предупредило о рисках, связанных с игнорированием существующих уязвимостей. В нем говорится, что следующий отказ лопасти вентилятора «может привести к остановке двигателя в полете, повреждению хвостового оперения, фюзеляжа или окна со значительным увеличением аэродинамического сопротивления, что приведет к истощению топлива или невозможности поддерживать высоту … что может привести к при потере управления самолетом, вынужденной посадке вне аэродрома и травмах пассажиров».

Помимо рейса United в 2018 г., рейс Japan Airlines в декабре 2020 г. — примерно за два месяца до инцидента в районе Денвера — испытал аналогичный сбой. Все три самолета были более старыми 777-ми с аналогичными двигателями Pratt & Whitney. В двух предыдущих случаях треснувшие лопасти вентилятора оторвались и серьезно повредили двигатели.

Похоже, это снова произошло над Денвером. В предварительном отчете NTSB указывалось, что одно «усталое» лезвие сломалось, а другое треснуло «из-за перегрузки». Но официального заключения о причине пока нет.

United заявила, что в прошлом году приступила к проверкам и некоторым исправлениям двигателя в ожидании декабрьских директив FAA, что дало ему преимущество. Было остановлено 24 самолета 777, которые находились в эксплуатации на момент отказа двигателя, а остальные 28 находились на хранении в соответствии с графиками, сокращенными из-за пандемии.

Самолеты являются частью планов United по восстановлению дальнемагистральных рейсов в этом году.

«United Airlines тесно сотрудничает с Boeing, FAA и Pratt & Whitney, чтобы вернуть эти 777 самолетов в эксплуатацию, и мы ожидаем, что это произойдет где-то в первом квартале», — сказал Рассел Карлтон, представитель United в Денвере.

Чад Шнелл, через AP

На этом изображении, взятом из видео, двигатель рейса 328 United Airlines горит после «отказа правого двигателя» вскоре после взлета из международного аэропорта Денвера в субботу, 20 февраля 2021 г. , Боинг 777 благополучно приземлился, никто из пассажиров и членов экипажа на борту не пострадал.

По меньшей мере две дюжины пассажиров подали в суд на United

Несмотря на то, что самолеты были спроектированы так, чтобы оставаться в воздухе в течение нескольких часов с одним из двух выключенных двигателей, это делает полет тяжелым. Пилоты рейса 328 объявили «майский день», и большую часть 20-минутного возвращения в DIA воцарилась тишина, поскольку несколько пассажиров заявили, что опасаются, что самолет может разбиться.

Некоторые сняли на видео из своих окон правый двигатель, охваченный пламенем, его крышка полностью разрушена.

«Честно говоря, я думал, что в какой-то момент мы погибнем — потому что мы начали терять высоту сразу после взрыва», — сказал Denver Post после приземления пассажир Дэвид Делусия, проживающий в Форт-Лодердейле, штат Флорида. «Я схватил жену за руку и сказал: «Мы закончили»» 9.0003

Delucias были среди 14 пассажиров, присоединившихся к федеральному иску против United в Денвере. Он был подан калифорнийским поверенным Джонатаном Корбеттом и обвинен United в небрежном причинении эмоционального стресса на основании утверждений, что авиакомпания не смогла должным образом осмотреть и обслуживать свои самолеты.

Последний оставшийся истец, Чад Шнелл, урегулировал спор с United, и дело было прекращено 24 января, согласно судебным протоколам. Условия расчетов, в том числе какие-либо компенсации, не разглашаются.

«Ни один из моих клиентов не может дать свой собственный комментарий, — написал Корбетт в ответ на вопросы The Post, — и я не могу подтвердить или опровергнуть, связано ли это с соглашением с United». Тем не менее, для юридических расчетов характерно запрещать сторонам комментировать решенное дело.

Чикагский адвокат Ричард Ф. Берк представляет интересы пассажиров примерно в дюжине нерешенных дел, возбужденных против United в округе Кук, где находится штаб-квартира авиакомпании. Он является партнером юридической фирмы Clifford Law Offices, которая занималась другими делами авиационной отрасли, в том числе судебными разбирательствами в связи с крушением нового Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии в 2019 году..

Берк сказал, что годовщина в эти выходные стала важной вехой, к которой готовились некоторые из его клиентов, поскольку она возродила неприятные воспоминания.

«Эти пассажиры, многие разные вещи могут вызывать у них воспоминания», — сказал он. «Это может быть зрелище, это может быть звук, огонь, тревога, сирена. Подобные вещи могут вызвать у людей некоторые воспоминания, и это становится для них проблемой. Есть вещи, которые они не могут предвидеть и не всегда знают, когда они произойдут».

Неясно, есть ли еще случаи. На вопрос об оставшихся судебных процессах Карлтон, представитель United, сказал в электронном письме: «Нам нечего поделиться относительно судебных разбирательств».

Хелен Х. Ричардсон, The Denver Post

Кирби Клементс смотрит на повреждение своего грузовика Dodge Ram 2006 года выпуска обломками двигателя самолета, упавшими с неба на его грузовик на подъездной дорожке накануне, 21 февраля 2021 года в Брумфилде. .

«Мы сидели примерно в 10 футах от нас»

Большую часть прошлого года Клементс провел на земле, споря со страховой компанией «Юнайтед» о возмещении ущерба. Он сказал, что крыша его соседа, пробитая обломками, около шести месяцев была покрыта синим брезентом.

Клементс сказал, что он нанял адвоката после почти двухмесячных переговоров со страховой компанией «Юнайтед», которые привели к низким предложениям, которые не покрывали ремонт крыши и водосточных желобов, а также замену его 15-летнего грузовика. Незадолго до инцидента он вложил 7000 долларов в двигатель грузовика, который пара использовала для буксировки кемпера во время летних экскурсий.

Он сказал, что получил окончательный расчет за имущество в ноябре, но еще не купил новый грузовик из-за стремительного роста цен как на подержанные, так и на новые автомобили.

Все еще нерешенным, сказал Клементс, является иск о возмещении медицинского ущерба, связанный с консультированием и другими услугами по охране психического здоровья в прошлом году. По его словам, когда он и его жена впервые услышали взрыв двигателя над головой, они отдыхали на диване в гостиной субботним днем.

Они до сих пор в шоке от того, что произошло секунд через 30, когда кольцо двигателя приземлилось снаружи.

«Она упала прямо вниз, — сказал он, — и задела край дома и грузовика — мгновенно. И мы сидели, как я и сказал, может быть, в 10 футах от нас».

Выйдя на улицу, он вспомнил: «Моей первой мыслью было: где остальная часть самолета? Вы не ожидаете, что такой большой кусок упадет с самолета, и самолет все еще будет в воздухе».

Поскольку авиакомпании планируют вернуть в небо Боинг-777 с аналогичными двигателями Pratt & Whitney, директивы FAA по летной годности включают проведение тепловизионных проверок лопаток компрессора, замену лопаток, подвергшихся усталости металла или другим повреждениям, и установку защитных экранов внутри двигателей.

Пострадало около 150 старых самолетов 777, большинство из которых эксплуатируются авиакомпаниями, базирующимися за пределами США.

Холл, бывший председатель NTSB, сказал, что, учитывая предыдущие отказы двигателей, он рассматривает инцидент в Денвере как один из последних симптомов ухудшения надзора FAA за последнее десятилетие или около того. В последние годы следователи Конгресса также пришли к выводу, что упущения в надзоре за безопасностью со стороны FAA во время разработки Boeing самолета 737 MAX способствовали условиям, которые привели к авиакатастрофам со смертельным исходом в Индонезии в 2018 году и в Эфиопии в 2019 году..

Холл отчасти обвиняет членов Конгресса, которые настаивали на том, чтобы FAA было более дружественно настроено по отношению к отрасли.

«Я думаю, что FAA сбилось с пути, и основная задача FAA — безопасность», — сказал он, добавив, что новые директивы по двигателям не решат основную проблему.

«По сути, за последнее десятилетие сама система стала неисправной, — сказал Холл, — и она нуждается в исправлении так же, как этот двигатель нуждался в исправлении».

Части двигателя самолета падают с неба, в результате чего пригород Денвера сотрясается

БРУМФИЛД, Колорадо. Дэвид Делусия откинулся на спинку кресла в самолете и начал расслабляться по пути в долгожданный отпуск, когда мощный взрыв и вспышка света прервали объявление в полете и перевели его в режим выживания.

У Боинга 777-200, следовавшего в субботу из Денвера в Гонолулу с 231 пассажиром и 10 членами экипажа на борту, произошел катастрофический отказ правого двигателя, и когда самолет начал терять высоту, под крылом вспыхнуло пламя.

Реклама

Пока Делюсия и его жена готовились к худшему, жители этого пригорода Денвера в ужасе отреагировали на то, что огромные куски кожуха двигателя и куски стекловолокна посыпались дождем на спортивные площадки, улицы и лужайки, за исключением одного дома и раздавил грузовик. Взрыв, видимый с земли, оставил в небе шлейф черного дыма, а крошечные кусочки изоляции наполнили воздух пеплом.

Самолет благополучно приземлился в международном аэропорту Денвера, и никто на борту или на земле не пострадал, сообщили власти. Но и находящиеся в воздухе, и на земле были глубоко потрясены.

Advertisement

«Когда это случилось, я подумал, что мы закончили. Я думал, что мы падаем», — сказал Делусия, который сунул бумажник в карман, чтобы его можно было легко опознать, если самолет упадет. «Пилот проделал потрясающую работу. Это очень нервировало».

В заявлении Федерального авиационного управления говорится, что вскоре после взлета у самолета отказал правый двигатель.

Видео, опубликованное в Твиттере, показывает, что двигатель полностью охвачен пламенем, когда самолет летит по воздуху. На стоп-кадрах из другого видео, снятых пассажиром, сидящим чуть впереди двигателя, и размещенных в Твиттере, видно, что в двигателе сломана лопасть вентилятора.

Национальный совет по безопасности на транспорте проводит расследование. Власти не сообщают никаких подробностей о том, что могло послужить причиной сбоя.

В отдельном заявлении United говорится, что большинство пассажиров рейса United Flight 328 были перебронированы на новый рейс на Гавайи, но некоторые вместо этого предпочли остаться на ночь в отеле.

Люди осматривают обломки, упавшие с самолета, части которого упали на окрестности в Брумфилде, штат Колорадо, 20 февраля 2021 года. Самолет совершал аварийную посадку в близлежащем международном аэропорту Денвера. (Дэвид Залубовски/AP)