Мотор колесо в Украине. Цены на мотор колесо на Prom.ua

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino DL

Доставка по Украине

279.84 грн

139.92 грн

Купить

Интернет-магазин Delery

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino DL

Доставка по Украине

198.22 грн

99.11 грн

Купить

Интернет-магазин Delery

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino SP

Доставка по Украине

307.82 грн

153.91 грн

Купить

Shoppes

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino SP

Доставка по Украине

226.20 грн

113.10 грн

Купить

Shoppes

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino GB

Доставка по Украине

310.16 грн

155.08 грн

Купить

Global — магазин хороших покупок!

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino GB

Доставка по Украине

228.54 грн

114.27 грн

Купить

Global — магазин хороших покупок!

Мотор-колесо безредукторное MXUS XF40 30H 48В-60V 1000Вт заднее

На складе

Доставка по Украине

7 800 грн

Купить

Bms-Lion

Мотор + колесо для робот. проекта, кита Arduino

Доставка из г. Львов

200 грн

118 грн

Купить

ІНТЕРНЕТ-МАГАЗИН «Доставлено «

Редукторное мотор-колесо MXUS XF15С 48V,500w заднее, под кассету

Доставка по Украине

по 6 163 грн

от 2 продавцов

6 163 грн

Купить

Instrade

Заднее редукторное мотор колесо Bafang 48v 500w под кассету G020.500.D 12

На складе

Доставка по Украине

6 800 грн

Купить

Bms-Lion

Контроллер мотор-колеса 36 / 48 вольт 350Вт

Доставка из г. Днепр

780 грн

Купить

Doctor Smarts

Заспицованное мотор-колесо редукторное MXUS XF15F 48В 500Вт переднее

Доставка по Украине

5 980 грн

Купить

Electrobike

Датчики холла 3144 для мотор колеса Комплект 3 шт

Доставка из г. Киев

130 грн

Купить

Electrical-Store

Контроллер мотор-колеса 48 — 64 вольта 1500Вт

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

2 150 грн

Купить

Doctor Smarts

Колесо мотор редуктор для машинки Arduino (12074)

Доставка по Украине

182 грн

Купить

beegreen

Смотрите также

Силиконовая смазка для мотор-колеса Diamant SO-205, 50 мл

На складе в г. Одесса

Доставка по Украине

209 грн

Купить

NADO.in.ua

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino

На складе

Доставка по Украине

85 грн

Купить

PROMRV

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino

На складе

Доставка по Украине

50 грн

Купить

PROMRV

Силиконовая смазка для мотор-колеса Diamant SO-206, 100 мл

На складе в г. Одесса

Доставка по Украине

295 грн

Купить

NADO.in.ua

Контроллер мотор-колеса 36 — 60 вольт 350Вт с дисплеем и ручкой газа

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

2 600 грн

Купить

Doctor Smarts

Контроллер мотор-колеса 24 — 48 вольт 350Вт с дисплеем и ручкой газа

На складе

Доставка по Украине

2 600 грн

Купить

Doctor Smarts

Мотор колесо QSMOTOR 60/96V 1200W 12″ для электроскутера под дисковый тормоз

Доставка по Украине

9 500 грн

Купить

Вело-Мото

Мотор MXUS ZWG XF07 36В 350Вт редукторное переднее электро колесо

Доставка по Украине

4 730 грн

Купить

Ваша БЕЗПЕКА

Прибор для тестирования мотор-колеса,датчиков Холла,ручки газа и контроллера

Доставка по Украине

550 грн

Купить

Вело-Мото

Мотор редуктор для колеса робота машины 3-6В Arduino, 102916

На складе в г. Ровно

Доставка по Украине

60 грн

Купить

Интернет магазин » Горячий Стиль «

Мотор и колесо для робот. проекта, кита Arduino, 102824

На складе в г. Ровно

Доставка по Украине

95 грн

Купить

Интернет магазин » Горячий Стиль «

Детский электромотоцикл Bambi мотор 45 Вт колеса EVA

На складе

Доставка по Украине

7 392 грн

Купить

Интернет-магазин «БензоБум»

Детский электромотоцикл Bambi мотор 45 Вт колеса EVA

На складе

Доставка по Украине

7 392 грн

Купить

Интернет-магазин «БензоБум»

Детский электромотоцикл Bambi мотор 45 Вт колеса EVA

На складе

Доставка по Украине

7 392 грн

Купить

Интернет-магазин «БензоБум»

Що таке мотор-колесо?. Статті компанії «EL-VEL»

27 / січ.

Мотор-колесо — тип електродвигунів, які вбудовуються в колесо велосипеда, мотоцикла, скутера або навіть автомобіля. Як правило, сьогодні без зусиль можна купити мотор-колесо, монтувати на осі. При цьому для передачі тяги не потрібно ланцюг або шестерня.

По суті, мотор-колесо являє собою електродвигун, що обертається навколо своєї осі, закріпленій на вилці електровелосипеда. Подібна компоновка не має аналогів, так як в даному випадку тертя і механічні втрати майже дорівнюють нулю. ККД таких моторів може досягати 95%.

Із-за особливостей конструкції мотор-коліс для велосипеда обладнання відмінно вентилюється, що важливо. У плані потужностних показників меж практично немає. При особливому бажанні можна придбати і встановити мотор-колесо навіть на 10 кВт. Правда в плані безпеки і доцільності подібних велобайків є великі питання.

Якщо говорити про мотор-колесах, потрібно відзначити, що при їх експлуатації можна при накаті генерувати енергію, заряджаючи акумулятор (рекуперація).

Види мотор-коліс

Існує кілька різних видів конструкцій мотор-коліс, які можна купити в наші дні. Серед них найбільш затребувані два:

1. Прямоприводные.
2. Редукторні.

При цьому кожен з типів має свої особливості, переваги і недоліки. Наприклад, безщітковий тип має високу надійність, відрізняється хорошим ККД, практично не шумить при експлуатації. Відмінністю редукторних моделей мотор-коліс є шестерні, які розташовані в корпусі.

Мотор-колеса необхідно монтувати на передні або задні колеса. Найбільш поширеним рішенням є установка мотор-колеса в зборі на переднє колесо. Але деякі встановлюють на задню або на обидві осі.

Переваги і недоліки

Сучасні мотор-колеса для велосипедів надзвичайно функціональні і прості. Переваг у них більше, ніж недоліків. Поговоримо про них докладніше.

Переваги полягають у наступному:

1. Простота обслуговування і монтажу. Звичайний велосипед в електробайк можна переобладнати самостійно. Для цього не потрібні особливі навички та знання. Для цього достатньо купити мотор-колесо (набір), встановити і підключити його, користуючись інструкцією. В плані обслуговування ніяких проблем не виникає. Не потрібно міняти масло, ремені та інші запчастини, як в ДВС.
2. Компактні розміри і зовнішній вигляд. Мотор-колеса в зборі мають невеликі розміри. Це обумовлено тим, що велосипеди відносно компактні. Їх можна легко транспортувати. Саме ця особливість зумовлює необхідність у невеликих за розміром приводах. Тому електробайки можна без праці зберігати навіть у квартирі.
3. Високий ККД і надійність. Сучасні електродвигуни будь-яких типів мають досить високий ККД. Але по своїй конструкції мотор-колеса більш продуктивні. При роботі немає тертя (якщо не враховувати підшипники), а тяга передається напряму. Для початку руху прогрівати двигун не потрібно. Холостого ходу немає, а тяга відмінна при будь-якій температурі.
4. Отсутствие шума и отличная динамика. В случае с мотор-колесами для велосипедов шуметь просто нечему. Крутящий момент одинаковый вне зависимости от оборотов. Это позволяет обеспечить быстрый старт прямо с места, а также комфорт езды при переключении скоростей (без дергания).
5. Удобство зарядки и экономичность. Согласно подсчетам, стоимость поездки на 100 км на электробайке менее 10 центов. Заряжать технику можно от обычной розетки на 220В.
6. Экологичность. Данный параметр в наши дни имеет большое значение. В случае с мотор-колесом никаких вредных выбросов в атмосферу нет.
7. Не нужны права. Даже для управления мотоциклом нужно получать специальное разрешение. В случае с электровелосипедом достаточно просто сесть и поехать. Ездить можно везде, включая тротуары. Городские пробки больше не задержат вас.

Недостатки у мотор-колес также есть:

1. Цена вопроса. Мотор-колеса с аккумулятором — это хорошо, но дорого. Стартовая цена комплектов немаленькая. Для полного переоборудования велосипеда даже базовыми моделями придется хорошо потратиться. В некоторых случаях стоимость мотор-колеса в сборе может сравниться с ценами на хорошие фирменные велосипеды.

2. Вага. Додаючи додаткове обладнання — загальна вага велосипеда збільшується. До цього потрібно бути готовим.

3. Акумулятори. Навіть сучасні акумулятори періодично потрібно міняти. З кожним циклом заряду вони незначно втрачають свою ємність. Даний параметр залежить від типу акумулятора, як і швидкість зарядки. Сучасні літій-залізо-фосфатні моделі заряджаються за півгодини. Однак більшість з представлених на ринку рішень не настільки швидкі.

Підводячи підсумки, слід сказати, що мотор-колеса — відмінне рішення для модернізації вашого велобайка. При цьому потрібно розуміти, що подібне обладнання має свої особливості експлуатації, які потрібно враховувати.

Інші статті

Кареточный мотор vs Мотор-колесо — Блог Режимщика

Среди обывателей часто вижу непонимание и нежелание платить больше за кареточный мотор. Ведь есть мотор-колесо в 2 раза дешевле. Давайте разберемся как я люблю — в цифрах и ответим на вопрос, когда можно сэкономить?

Для начала очевидные вещи, о которых уже писал. Мотор-колесо нарушает развесовку велосипеда, часто требует усиления стандартных мест крепления колеса иначе их может просто разорвать, хуже накат, сложная процедура снять/поставить мотор-колесо для обслуживания и замены покрышки. В конструкции редукторного мотор-колеса есть планетарный редуктор из трех нейлоновых шестерней. Если на таком колесе подпрыгнуть оно начнет ускоряться, а при приземлении рывком замедляется. В момент приземления нейлоновые зубья срезаются предотвращая еще большие повреждения мотора. В кареточном моторе рывок смягчает цепь.

Устройство

Теперь взглянем на моторы изнутри.

мотор-колесо первые версии

мотор-колесо с редуктором

Слева самое дешевое мотор-колесо, справа с редуктором. Отличие в том, что редукторный электромотор вращается с большей скоростью (редуктор 5:1), поэтому он более тяговитый и меньше весит. Отличить их просто. Редукторный более толстый, а первый больше. За счет уменьшения длины спиц такое колесо хуже амортизирует. В тоже время зазор между магнитами и катушкой очень маленький. Там, где при сильном ударе на обычном колесе мы могли бы отделаться восьмеркой, здесь магниты могут встретиться с катушкой. Хорошо, допустим мы катаемся исключительно по ровному асфальту. Посмотрим что внутри кареточного мотора на примере моего bafang BBS01 мощностью 250/350 Вт.

Сразу отмечаем наличие редуктора с еще большим передаточным числом 1:21.9, т.е. двигатель вращается еще быстрее и по идее должен быть еще эффективнее, меньше и легче (последнее очевидно из фото). Второй момент, бросающийся в глаза — это нормальный неподвижный статор и вращающийся ротор. Вот здесь поподробнее.

Из школьного курса физики мы знаем, что момент инерции зависит от массы вращающегося тела. Разгонять и тормозить мотор-колесо гораздо затратнее, т.к. ротор там большой и совмещен с металлическим корпусом. Вес заднего мотор-колеса в сборе с покрышкой 8-10 кг, что сопоставимо с весом всего моего велосипеда. Более современные редукторные мотор-колеса весят на несколько кг меньше. Но самым главным их преимуществом является наличие в их конструкции обгонной муфты. Дело в том, что в обычном мотор-колесе статор мотора жестко закреплен на валу, а ротор жестко на колесе. Если на вращающийся мотор не подается ток, то он превращается в генератор. Этот убийственный недостаток маркетологи продают нам как благо под названием рекуперация. По факту мотор все время движения накатом вынужден тратить энергию на преодоление тормозящего момента. Время, когда вы тормозите рекуперацией ничтожно мало, а эффективна она лишь на максимальных оборотах. Реальная эффективность рекуперации на равнине отрицательна. А если не дай бог кончилась батарея, то велосипед превращается в мощный фитнес-тренажер. Это исключает возможность пользоваться велосипедом как раньше и вынуждает жестко оценивать расход батареи.

Технические характеристики

Но это еще не все, давайте сравним технические характеристики моторов.

Мотор-колесо

Это редукторное мотор-колесо, номинальной механической мощностью 1000 Вт и номинальным крутящим моментом 25 Н·м при максимальной эффективности 80.9%. Сразу отмечу, что ток при отсутствии нагрузки составляет 3 А. Если бы не было обгонной муфты, то ваш мотор потреблял бы максимально  48,6 * 3,146 = 152.9 Вт при движении накатом. Примерно 13 Вт вам придется компенсировать при севшей батарее за счет собственной мускулатуры, и гораздо больше при обычном мотор-колесе. Отметим, что кратковременно мотор способен потреблять до 45 А (2149 Вт) и выдавать максимально 46 Н·м (1644 Вт) и этот момент приложен к оси колеса. Мотор-колесо при мощностях 0 — 360 Вт имеет пропорционально малую эффективность 0 — 70%. Более-менее нормальную эффективность мотор-колесо выдает при мощностях ≥500 Вт. Размеренные прогулки не для него. Если нужно проехать как можно большее расстояние, то нужно разгоняться иначе батарея будет тратиться впустую. Этот мотор для тех, кому нужно добраться из точка А в точку Б за самое короткое время.

Кареточный мотор

Теперь взглянем на характеристики кареточного мотора 250 Вт.

Сразу отмечаем большую максимальную эффективность 89,7% при 151 Вт. Эффективность выше 80% при мощности от 50 до почти 400 Вт. А что такое эффективность — это отношение полученной механической мощности Pout к затраченной электрической мощности Pin. Чем она выше, тем более экономно мы тратим батарею. На этом моторе можно ехать медленно или быстро — не важно, батарея будет расходоваться адекватно.

Сравним крутящие моменты. У кареточного мотора он приложен к оси каретки и передается на заднее колесо за счет цепи. Соотношение звезд дает нам передаточное число на которое уменьшается крутящий момент. Так, при номинальном токе 9 А (34 Н·м), передней звездой 44Т и задней кассетой 30/11Т получим крутящий момент на колесе от 8,5 до 23.2 Н·м в зависимости от положения заднего переключателя скоростей. При максимальных 15 А (55 Н·м) и все еще хорошей эффективности от 13,7 до 37,5 Н·м. При максимальном крутящем моменте мотора 100. 9 Н·м на заднем колесе на звезде 30Т будет 68.9 Н·м. Это то же самое если взять гаечный ключ длинной 10 см и навалиться на него всем телом массой 70 кг. От момента зависит ускорение велосипеда и предельный угол подъема. На кареточном мы можем гибко распоряжаться им за счет переключения задней передачи. Получается что на кареточном моторе 250 Вт можно заехать на более крутую горку, чем на редукторном мотор-колесе 1000 Вт, т.к. он развивает на 50% больший крутящий момент (69 против 46).

Мощность

Стоит отметить, что мой двигатель 250 и 350 Вт — это абсолютно одинаковые двигатели. У них лишь разные прошивки, которые ограничивают ассистента помощи либо на 250, либо на 350 Вт. Но если нажать газ, то оба выдадут 400 Вт и больше если батарея 48 В.  Из таблицы ниже видно, что более мощные mid drive имеют больший момент и скорость, а вот 250 от 350 ничем не отличается.

Из графика выше для кареточного мотора видно как ток растет до 15 А и стабилизируется явно программно, потому что резко начинает падать эффективность, обороты и мощность, но продолжает расти крутящий момент. А мощность — это крутящий момент помноженный на обороты.

Справедливости ради скажу, что мощность дешевого мотор-колеса — это как ни крути мощность и 250 всегда будет меньше 1000, а значит будет ехать медленнее или увезет меньше груза при прочих равных. Кареточный двигатель на 750 Вт лишь немного дороже, но выдаст уже 110 Н·м на колесо. Но я специально сравниваю с 250 Вт чтобы показать — мощность далеко не единственный параметр, на который нужно обращать внимание при выборе типа электромотора.

Занимательная математика

И напоследок еще немного математики. Радиус моей передней звезды 44Т = 1/2″ * 44/2π = 89 мм. Длина стандартного шатуна 175 мм. Цепь при максимальном моменте электродвигателя испытывает нагрузку эквивалентную 100.9/9.8/0.089 = 115,7 кг. Вес человека, который создаст такую же нагрузку на цепь если навалится всем телом на одну педаль примерно в 2 раза меньше 89/175*115,7 = 58,8 кг за счет в большей длины шатуна. Мой нормальный вес 64 кг. Это значит, что мотор развивает почти такую же мощность, которую я могу выжать из велика в стоячем положении. Т.е. добавив 6 кг (мотор 250 Вт + батарея 500 Втч) к весу моего велосипеда я добавил 59 кг усилий на педали. Кстати это значит, что когда мы вваливаем вдвоем, все механизмы испытывают двойную нагрузку, что сказывается на износе как будто на велик встал человек массой 120 кг.

Большой крутящий момент mid drive — это и плюс и самый большой минус, т.к. требует разумного подхода к переключению передач. В этом смысле здесь снова работает прямая аналогия с машиной. Разгоняться нужно всегда с первой передачи и первые метры проезжать на педалях. Не стоит давать большие нагрузки при маленьких оборотах. Не стоит ставить мотор мощностью 1000 Вт на ашан-байк. Мощный мотор очень быстро сработает цепь и звезды, поэтому чем выше мощность, тем более качественные компоненты передачи необходимо использовать. Также для мощного мотора акутально иметь gearsensor — датчик переключения передач, чтобы скидывать тягу в момент переключения. У мотор-колеса такой проблемы нет, но и такой тяги тоже.

Выводы

Отвечая на вопрос, поставленный в первом абзаце скажу, что сэкономить можно, если вам не нужна скорость ниже 50% от максимальной и вы совсем не собираетесь крутить педали. Правда в этом случае, это уже электромопед. В любом случае не берите самое дешевое мотор-колесо. Только с планетарным редуктором. Это неплохой бюджетный вариант для городского велосипеда. Если же ваша цель — поездки по бездорожью по пересеченной местности с большими перепадами высот с форсированием препятствий в том числе путем переноса велосипеда на руках; если велосипед для вас в первую очередь тренажер, а не транспорт; если нужен легкий доступ к системе передач, ремонтопригодность и гибкость в модификации; если нужна большая дальность поездок за счет лучшей эффективности использования батареи, и вы готовы за всё это доплатить — ваш выбор кареточный мотор или mid drive.

У мотор-колеса слишком широкий рабочий диапазон скоростей, а электромоторы сложно сделать так, чтобы они одинаково эффективно работали на малых и высоких оборотах. Особенно это заметно на скоростях ниже 30% от максимальных. Вы вроде едете медленнее, энергии вроде тратиться меньше. Вот только на каждый 1 Вт механической мощности вы тратите 2 Вт электрической (если очень грубо).   А на максимальных оборотах малину портит сопротивление воздуха и трение. Кареточный мотор можно легко держать вблизи своего максимума эффективности за счет переключения передач. Максимальная скорость вращения мотор-колеса маловата для эффективной работы электромотора. Для создания достаточного момента при таких скоростях приходится использовать больше магнитов и большую площадь магнитопровода. Поэтому они больше, тяжелее, а значит более прожорливее и еще менее эффективны. Планетарная передача в мотор-колесе призвана решить эту проблему. Но жёсткое сцепление накладывает уже механические ограничения. Если планетарка имеет не одну, а несколько скоростей, то цена такой конструкции приближается к цене кареточного мотора и уже не является преимуществом, хотя недостатки еще остаются. В любом случае прогресс не стоит на месте, а цены падают. Так что рано или поздно и по нашей улице проедет инкасатор.

Колесо с мотором

Идея применения электромотора, интегрированного прямо в колесо, давно привлекает разработчиков гибридов и электромобилей. Электрические мотор-колеса наделяют машину невиданными возможностями и преимуществами.

Содержание статьи

• 1 Устройство и премущества мотор-колеса
  • 1.1 Недостатки мотор-колеса
  • 1.2 Практические разработки Michelin
  • 1.3 Мотор-колесо от Protean Electric

Устройство мотор-колеса

Во-первых, отпадает необходимость в трансмиссии – сцеплении, коробке передач, приводных валах и дифференциалах. Это существенно снижает вес, а снижение веса – это дополнительная экономия топлива и снижение вредных выбросов. Кроме того, уменьшается стоимость автомобиля и снижаются затраты на его обслуживание и ремонт. Конструкция существенно упрощается, а, как известно, чем проще – тем надежнее. Отсутствие узлов трансмиссии освобождает больше полезного объема для размещения пассажиров и груза и позволяет конструкторам и дизайнерам шире проявить фантазию.

Во-вторых, машина получает отличную динамику: компактные и легкие электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу же, как только на них подается питание. Значения крутящего момента могут достигать 700 Н*м.

В-третьих, управляемое мотор-колесо делает автомобиль чрезвычайно маневренным – ведь все колеса могут вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. Машина способна разворачиваться на 360 градусов, парковаться в самых сложных условиях и мгновенно адаптироваться к качеству дорожного покрытия.

В-четвертых, значительно упрощается конструкция важнейшей для электромобилей системы регенерации энергии торможения.

В-пятых, ничто не сможет сравниться с мотор-колесом в обеспечении активной безопасности движения – любые алгоритмы систем ABS, ESP, Traction Control, Brake Assist и других легко программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально.

Недостатки мотор-колеса

Но на пути массового внедрения мотор-колес стоит и несколько нерешенных пока проблем. Главная из них – масса механизмов, помещаемых внутрь обода. Высокооборотные электродвигатели нуждаются в понижающем редукторе. Он должен быть компактным и герметичным. Редуктор добавляет несколько килограммов к общей массе колеса. Большая неподрессоренная масса, или, говоря проще, тяжелые колеса, резко снижают комфорт и управляемость, повышают износ подвески, передают на кузов больше вибраций. Оптимальный вес колеса для среднеразмерного автомобиля составляет от 10 до 30 кг без учета шины. Вписаться в эти жесткие рамки мотор-колесу очень непросто.

Практические разработки Michelin

Французская компания Michelin, всемирно известная не только своими разработками в области шин, но и исследованиями по созданию экономичного и экологически чистого транспорта, уже пятнадцать лет занимается разработкой инновационных мотор-колес для электромобилей. Мотор-колеса «Michelin active wheel» совмещают в одном узле тяговый электродвигатель, элементы управления и подвески и тормозной системы. Они могут применяться как в переднеприводном, так и в заднеприводном варианте, в зависимости от условий эксплуатации.

И все это при общем весе 35 килограмм, что не превышает вес обычного колеса легкового автомобиля! Ключевое место в этой технологии моторизированного колеса занимает миниатюрный электродвигатель. Разработанный Michelin, на сегодняшний день он является самым компактным на рынке. Беспрецедентное соотношение его мощности к массе предоставляет уникальную возможность для уменьшения неподрессоренной массы ходовой части автомобиля. Подобные попытки предпринимались и другими производителями, например Mitsubishi и Siemens, но они так и не дошли до серийного производства.

Мотор-колесо от Protean Electric

Несмотря на всю заманчивость идеи мотор-колеса, автопроизводители несколько лет назад отказались от нее из-за технических трудностей и недостатков. Но нашлись энтузиасты в лице американской компании Protean Electric, которая находится в полушаге от создания практической конструкции. Ее система под названием Protean Drive успешно прошла испытания на автомобилях Mercedes-Benz SLS AMG Coupe, Volvo C30, пикапе Ford F-150 и фургоне Vaxhaull Vivaro. В декабре 2012 года авторитетный американский журнал Car and Driver внес Protean Drive в десятку самых многообещающих технологий 2013 года. При ее разработке было получено 23 патента. Производственный образец компания продемонстрировала в апреле 2013 года, а полномасштабное производство планируется развернуть в 2014 году на вновь построенном заводе в Китае.

Protean Drive предназначена для использования в гибридных автомобилях и электромобилях. Причем она легко может быть адаптирована к уже выпускаемым моделям или для переоборудования автомобилей с ДВС в гибридные. С ее помощью можно реализовать передний, задний или полный привод. В комплект Protean Drive входит мотор, инвертор и блок управления с программным обеспечением. Все перечисленное легко помещается внутри обычного колеса размером от 18 до 24 дюйма. Благодаря прямому приводу отпадает необходимость в коробке передач, приводных валах и дифференциалах. Это ведет к уменьшению потерь на трение при передаче крутящего момента, позволяя сохранять энергию батареи и увеличить пробег без подзарядки. Protean Drive позволяет улучшить топливную экономичность более чем на 30%, в зависимости от размера батареи и режима движения.

Существенное снижение количества деталей приводит к значительному снижению стоимости, веса и повышению надежности. Высвобождаемое пространство «развязывает руки» дизайнерам и конструкторам, которым становится легче воплотить все свои творческие и технические замыслы. Каждое мотор-колесо может управляться контроллером независимо от остальных, что обеспечивает гораздо лучшую управляемость по сравнению с традиционными системами привода ведущих колес. Кроме того, мотор-колесо позволяет гораздо проще и эффективнее реализовать работу систем безопасности автомобиля – антипробуксовочной (traction control), контроля начала движения (launch control) и распределения крутящего момента (torque vectoring). К недостаткам следует отнести увеличение неподрессоренных масс и более слабое ускорение по сравнению с обычными автомобилями.

Мотор-колесо от Protean Electric на сегодняшний день имеет самые высокие показатели удельной мощности (110 л.с.) и крутящего момента (800 Нм) среди всех существующих электроприводных систем. И это при весе всего в 31 килограмм! Protean Drive также превосходит другие конструкции по возможностям рекуперации – до 85% энергии торможения используется для подзаряда батареи. Это позволяет увеличить пробег до 30%, уменьшить размеры батареи и снизить ее стоимость.

Кроссовер Infiniti QX50 перешёл в 2023 модельный год: версия Sport и другие обновки

• Главная
• Новости
• Кроссовер Infiniti QX50 перешёл в 2023 модельный год: версия Sport и другие обновки

Автор:
Андрей Говоров
Фото: Infiniti

У «спортивного» исполнения свой дизайн, но техника перешла со стандартной модели. Компания также перетряхнула остальные комплектации кроссовера.

Паркетник Infiniti QX50 актуального поколения в строю с 2017 года, но полноценный рестайлинг ему все еще не положен, марка лишь в очередной раз освежила модель. Первыми такой кросс получат американцы, ведь Штаты остаются главным рынком для премиального бренда, принадлежащего компании Nissan.

Главное – QX50 обрел новую версию Sport, она же QX50S (и она же запечатлена на всех фирменных фото). В этом исполнении у кросса более агрессивный передний бампер от купеобразного Infiniti QX55. Кроме того, «спортсмен» отличился черным наружным декором и наличием черных же 20-дюймовых колес. В салоне QX50S также темная отделка, плюс кресла обиты полуанилиновой кожей.

Двигатель перешел со стандартной модели – это бензиновая 272-сильная «турбочетверка» 2.0 VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия. Мотор работает в паре с вариатором, привод передний или полный.

В 2023 модельном году все версии QX50 по умолчанию имеют подогрев наружных зеркал, систему дистанционного запуска двигателя, бескаркасное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением и беспроводную зарядку для смартфона. Внутри заменили селектор коробки, плюс отсек с подстаканниками на центральном тоннеле больше не прикрывает шторка. Самые доступные варианты также получили 19-дюймовые диски нового дизайна. Наконец, расширена палитра цветов кузова.

Базовый Infiniti QX50-2023 стоит от 40 300 долларов (все цены указаны без учета налогов и доставки), версия Sport обойдется минимум в 48 500 долларов. При этом «спортивное» исполнение вовсе не самое дорогое, топовым остался QX 50 Autograph – такой кроссовер стоит от 57 350 долларов.

кроссовер
авторынок
новинки

Infiniti
Infiniti QX50

Новые статьи

Статьи / Практика

Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения

Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр. ..

143

0

2

30.09.2022

Статьи / Шины и диски

Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута

Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…

871

0

1

29.09.2022

Статьи /

Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют

По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це…

893

2

0

25.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

11841

7

111

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

10573

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

7463

25

30

10.08.2022

На распутье: аккумуляторные электромобили или водородный транспорт, что лучше?

Продажи аккумуляторных электромобилей растут по всей Европе, и, согласно ежегодному обзору Global Electric Vehicle Outlook, сейчас каждую неделю их продаётся больше, чем за весь 2012 год.

Тем не менее, несмотря на растущую популярность, нехватка ключевых компонентов для аккумуляторов, включая литий, никель и кобальт, может угрожать перебоями с поставками. Не пришло ли время обратить внимание на водородную энергетику?

В отличие от Европы, где в продажу поступили всего несколько водородных автомобилей, и, где открыты около 228 заправочных станций, Азия уже делает ставку на водород. По прогнозам японского правительства, к 2030 году на дорогах страны будут ездить 800 000 водородных автомобилей, в то время как Китай поставил перед собой ещё более амбициозную цель – заполучить миллионный автопарк к 2035 году. Среди задач, стоящих перед этими первопроходцами, – снижение затрат, увеличение объёма производства и развитие логистических цепочек. 

Игроки мирового автопрома холодно встретили эту затею. За исключением Toyota и Hyundai, немногие вкладывают значительные средства в водород. Однако в последнее время концерн BMW начал проявлять интерес к этой отрасли. Немцы допускают идею, согласно которой автомобили с водородным двигателем вполне под стать автомобилям с аккумуляторными батареями. В конце года BMW планируют запустить небольшую тестовую партию автомобилей iX5 Hydrogen.

«В качестве экологически чистого источника энергии водород – важный союзник на пути к углеродной нейтральности«, – говорит Оливер Ципсе, председатель правления BMW.

Группа Stellantis также наладила ограниченное производство коммерческих водородных фургонов. Но не готовы идти в этом направлении: компании Mercedes и Audi отложили планы по выводу на рынок автомобилей на водородных топливных элементах.

Батарея топливного элемента, модель BMW iX5.BMW

АВТОМОБИЛЬ НА ВОДОРОДЕ VS. ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ: В ЧЁМ РАЗЛИЧИЯ?

Аккумуляторный электромобиль использует электроэнергию от батареи, которая заряжается от электросети. Электромобиль на водороде производит собственное электричество за счёт химической реакции в блоке топливных элементов. Затем это электричество приводит в действие мотор-колесо, а единственным выбросом является водяной пар. Автомобили на водородных топливных элементах заправляются на специальных станциях.

Преимущество водородного автомобиля в том, что вы можете дозаправить его за то же время, что и бензиновый или дизельный автомобиль, достичь такого же запаса хода и при этом произвести нулевые выбросы.

Что же мешает водороду стать популярным? Дело в том, что его использование сопряжено с рядом проблем: не на последнем месте высокая цена и низкая эффективность.

НИЗКИЙ КПД ИЗ-ЗА БОЛЬШИХ ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ

Самый способ производства энергии – это электролиз или расщепление чистой воды на водород и кислород пропусканием электрического тока. Но это энергоёмкий процесс, а КПД намного ниже 100%. Во время транспортировки водорода на заправочную станцию происходит большая потеря энергии, стоимость хранения также высока.

По оценкам, когда вы наконец отправляетесь в путь и водород превращается в энергию, питающую ваш автомобиль, КПД составляет примерно 38%.

ПРОБЛЕМЫ С ИНФРАСТРУКТУРОЙ

Ключевым преимуществом водородных автомобилей является то, что они могут заправляться за считанные минуты, но, несмотря на то, что водород – самый распространённый элемент Вселенной, найти заправочную станцию вам будет нелегко.  

Именно в этом заключается проблема курицы и яйца, связанная с водородом: кто будет покупать водородные автомобили, если нет заправочных станций? А кто будет инвестировать в заправки, если на рынке нет машин?

Первоначальный инвестиционный риск строительства водородной инфраструктуры слишком высок для одной компании, поэтому решение этой проблемы, вероятно, потребует планирования и координации со стороны правительств, промышленников и инвесторов.

ВОДОРОД ЛЕГКО ВОСПЛАМЕНЯЕТСЯ

Водород легко воспламеняется, его трудно хранить, и он представляет угрозу безопасности в случае аварии. Однако производители автомобилей, такие как Toyota, настаивают на том, что электромобили на топливных элементах так же безопасны, как и обычные автомобили.

Японская корпорация на протяжении долгих лет тестировала автомобили с водородным двигателем в экстремальных температурных условиях, чтобы убедиться, что они надёжны и безопасны. 

ЧТО НА РЫНКЕ?

В то время как новые электромобили запускаются регулярно, европейцам доступны только два водородных автомобиля: внедорожник Hyundai Nexo и Toyota Mirai.

Водородные автомобили стоят дорого, заправка также ударит по вашему бюджету.

ЗА КЕМ БУДУЩЕЕ?

Есть ли место в мире для обеих технологий? Электромобили с аккумуляторной батареей не без греха: они дорого стоят, а подзарядка займёт уйму времени. Кроме того, несмотря на то, что электромобили могут не генерировать выбросы выхлопных газов, но производство, переработка и утилизация аккумуляторов способствуют выбросам углерода. Кроме того, добыча многих видов сырья, необходимых индустрии электромобилей, вызывает как экологические, так и этические проблемы.

Тем не менее отсутствие инфраструктуры для заправки водородом, проблемы, связанные с транспортировкой топлива, и тот факт, что вам нужно потратить гораздо больше энергии, чтобы тронуться с места, чем в случае с аккумуляторным электромобилем, означает, что на данный момент сравнение в пользу последнего.

 Мотор Вил Корпорейшн во время Второй мировой войны

 Другое
Компании Lansing, которые внесли свой вклад в победу во Второй мировой войне
Motor
Wheel Corporation во время Второй мировой войны

Признание компании
из моего родного города, который способствовал победе во Второй мировой войне
1920-1996 Лансинг, Мичиган
Goodyear, купленный в 1964 году
1984 год — настоящее время как Motor Wheel в Чаттануге, Теннесси

Эта страница обновлена
31 июля 2022 г.

Знак мотор-колеса
Знак качества выше был сделан из бывшего кафетерия Motor Wheel. Это
сейчас находится в R.E. Музей транспорта Olds в Лансинге, штат Мичиган.

Motor Wheel была создана в
1920 г. путем слияния пяти разных компаний. Это были Prudden Wheel, Gier
Pressed Steel Company, Auto Wheel Company и Wies & Leah Manufacturing
Компания. С 1920 по 1942 год компания Motor Wheel произвела 87 млн.
колеса для американской автомобильной промышленности. Этого было достаточно
колеса для оснащения 17 000 000 автомобилей пятью колесами каждый. Во время этого
период, Motor Wheel был крупнейшим в мире производителем автомобильных
колеса и занимала треть американского рынка.

В 1932 году началось производство Motor Wheel.
производство тормозных барабанов с использованием недавно разработанного центробежного литья
метод, разработанный Кэмпбеллом, Уайантом и Кэннон Литейным заводом в Маскегоне,
Ми. Motor Wheel был эксклюзивным пользователем тормозных барабанов, произведенных
новым методом литья. В 1937 году Motor Wheel построила
литейный завод возле своих заводов на северной стороне Лансинга и арендовал
объекта на Кэмпбелл, Уайант и Кэннон Литейный завод, который изменил свой
название центробежного плавления. Между 1932 и 1948, Моторное колесо
изготовлено 48 000 000 тормозных барабанов методом центробежного литья.
После Второй мировой войны Motor Wheel приобрела компанию Centrifugal Fusing. В
1964 г. Компания Goodyear приобрела Motor Wheel.

Компания все еще существует
сегодня в Чаттануге, штат Теннесси, и производит тормозные барабаны для тяжелых условий эксплуатации с
метод центробежного литья. В 1984 году работа тормозного барабана
Motor Wheel Corporation переехала в Чаттанугу, штат Теннесси. В 1996 г.
остальные предприятия по изготовлению колес в Лансинге, штат Мичиган, были закрыты.
Название Motor Wheel в настоящее время продолжается и сегодня и производит сверхмощные тормозные барабаны с
метод центробежного литья.

Во время Первой мировой войны, Auto Wheel
Компания
был заключен контракт на производство 500 комплектов колес для стандартного грузового автомобиля класса B,
более известный как Грузовик Свободы.
Компания Prudden Wheel Company получила контракт на производство еще 250 комплектов колес.
колеса и 500 комплектов деревянных колес для этой машины. В 1919 г.
две компании объединятся с двумя другими компаниями, чтобы стать Motor
Корпорация Колесо. Документ
любезно предоставлено Уорреном Ричардсоном.

Этот грузовик Liberty класса B времен Первой мировой войны имеет
был восстановлен до рабочего состояния музеем Первого отдела в г.
Уитон, Иллинойс. Авторское фото.

Эта и следующие две фотографии являются коллекцией
колес производства Motor Wheel, которые выставлены на выставке R.E. Олдс
Музей транспорта. В коллекции представлен широкий
разнообразие колес, которые компания производила в Лансинге.
Первоначально Motor Wheel производила деревянные колеса до появления технологии
для металлических колес. Авторское фото.

Фото автора.

Фото автора.

Практически с момента запуска этого сайта в 2013 г.
Motor Wheel была в моем списке компаний, для которых я хотел сделать страницу.
Однако мне не удалось найти достаточно информации о том, что
компания производила во время Второй мировой войны. Не хватило
информация для
автора то, что, как мне казалось, было необходимо, чтобы представить адекватную историю
Компания в этот важный период в истории страны. В
начале июля 2021 года мне удалось найти немного больше информации о
Мотор-колесо во Второй мировой войне. Дополнительный
информации было достаточно, чтобы сделать страницу о компании, но все равно
не обладал той глубиной информации, которую я действительно стремился рассказать
и вся история Motor Wheel во время Второй мировой войны. Это бы
все изменилось в начале сентября 2021 года, когда я посетил Лансинг, штат Мичиган, и один из
мои остановки были R.E. Музей транспорта Олдс.

Моя основная цель посещения Олдс
Музей должен был сфотографировать настоящее здание, так как я обнаружил, что оно
то самое здание, которое занимала компания Hill Diesel во время своего
существование в Лансинге. Классическое «быть в нужном месте на
нужное время» позволит мне найти достаточно информации, чтобы написать это
страница. Делая это фото, я заметил, что сотрудник музея выходит из
архивы музея. В предыдущих поездках я даже не замечал
вход в архив. Я спросил работника, был ли он
архивариус, на что он ответил «Да». Я тогда спросил его, если
в архивах была какая-либо информация об истории Motor Wheel в мировой войне
Два, на что он ответил утвердительно и велел мне следовать за ним.
в зону архива.

Там. Транспортный музей Олдса только что
на днях приобрел комплектацию «Motor Wheel News»,
Информационный бюллетень сотрудников компании за 1940-1945 годы.
в информационных бюллетенях было достаточно информации о Второй мировой войне Motor Wheel
продукты, чтобы позволить мне создать страницу о компании и ее
вклад в победу во Второй мировой войне. Все, находясь на
нужное место в нужное время.

С тех пор, как я запустил этот сайт в 2013 году, я
просмотрел несколько информационных бюллетеней компании времен Второй мировой войны.
Обычно только около 1% содержания этих информационных бюллетеней адресовано
информация, которую я ищу. Кроме того, из-за цензуры военного времени
ограничений, производственные номера не разрешалось публиковать
компаний во время войны, как
вражеские агенты могли использовать его для определения военных производственных мощностей страны.
Кроме того, в конкретном случае с «Motor Wheel News» многие из
статьи о его военной продукции были несколько расплывчатыми. Но я думаю, что смог
чтобы найти достаточно информации, чтобы рассказать, как Motor Wheel Corporation была
крупный производитель продукции, которая помогла выиграть Вторую мировую войну.

Я хочу поблагодарить г-на Рика Кайзера, операционный
Менеджер по РЭ Olds Transportation Museum, за расходы в течение
час со мной в исследовании Motor Wheel и нескольких других Lansing
компаний во время моего визита в музей в сентябре 2021 года.
настоятельно рекомендую этот музей всем, кто посещает Лансинг, штат Мичиган. Этот
является первоклассным музеем.

Корпорация Motor Wheel выиграла армейско-флотский «Э»
Награда пять раз во время Второй мировой войны.

9 марта 1942 года ВМС США поздравили
Motor Wheel за производство одного миллиона 40-мм гильз.
ВМС США ожидали, что Motor Wheel выполнит только половину этого
сумма к этой дате. За это Motor Wheel была награждена премией
Награда ВМФ «Э» 9 июня 1942 г.

15 августа 1942 года Motor Wheel сменил свое
Флаг военно-морского флота «E» с флагом «E» армии и флота, поскольку компаниям было разрешено
делать.
Motor Wheel Corporation выиграла свою вторую награду «E» армии и флота в ноябре.
15, 1942. 15 мая
Motor Wheel Corporation получила свою третью награду «E» за заслуги перед армией и флотом.
1943 г.
  10 декабря корпорация Motor Wheel получила свою третью награду «E» от армии и флота.
1943 г.
Motor Wheel Corporation выиграла свою третью награду «E» армии и флота 1 февраля.
1945.

Мотор-колесо Вторая мировая война Производство: Мотор-колесо было
очень диверсифицированной в своей продукции во время Второй мировой войны. В то время как
компания производила колеса как для грузовиков, так и для танков, она построила много
другие военные продукты, чтобы помочь выиграть Вторую мировую войну. В 1941, Мотор
Wheel получила свой первый военный заказ на трехдюймовую зенитную установку
снаряды. К концу ноября 1941 года Мотор-Колесо было награждено
еще три военных контракта. Один был из армии за 400 000
75-мм полубронебойные снаряды. ВМС США также заказали
рота трехдюймовых зенитных снарядов. Это сделано
экономическим смыслом, так как Motor Wheel уже производила этот тип снаряда для
армия. Motor Wheel также заключила контракт с ВМФ на латунь 40 мм.
гильзы, по которым уже отмечалось, что он выиграл ВМС США
Премия «Е» 19 июня42. Компания также заключала субподряд
другая военная продукция для
другие производители в это время.
Это были первые из многих контрактов и множества продуктов.
Колесо построили во время войны.

Этот доцент эскортного эсминца USS
Слейтер показывает туристической группе, как трехдюймовый зенитный
снаряд загружался в один из трехдюймовых двойных корабельных
целевые орудия. На этом фото показаны размеры типа оболочки мотора
Колесо выпускалось в конце 1941. Фото автора.

Это фото из номера от 15 декабря 1944 г.
«Motor Wheel News» показывает длинную таблицу с компонентами,
компания производила для военных нужд. Связанная статья
описывал отдельные предметы. Следующие три абзаца представляют собой
прямая цитата из «Motor Wheel News», описывающая содержание
дисплей. Эти три абзаца представляют собой наиболее обширный перечень
продукции Motor Wheel Corporation, произведенной во время Второй мировой войны.

«Колеса для грузовых автомобилей, боевые колеса для «уток», боевые колеса для танка
эсминцы, боевые пауки, Центробежные тормозные барабаны для истребителей,
трехдюймовые осколочно-фугасные снаряды, 40-мм гильзы, 75-мм броня
подкалиберный выстрел, диски орудия, приводные диски для танка M18 Hellcat
эсминцы, направляющие колеса для танков M4 Sherman, опорные катки для Hellcats,
амфибийные колеса для «аллигаторов».

Колеса и ступицы тележек танков M4 Sherman,
купола пропеллеров для истребителей и бомбардировщиков, вкладыши взрывателей, ракеты и
моторы, 40-мм бронебойные гильзы, трехдюймовые зенитные
снаряды трехдюймовые 50 кал. Х.В. снаряды, трехдюймовая полуброня
подкалиберные снаряды, подкатные колеса для прицепов, торпедные топливные баки,
носовые полусферы, 57-мм контейнеры Т4, крышки головок цилиндров, корпус
защитные кожухи для авиабомб, фиксаторы подшипников скольжения для «уток».

Кронштейны для самолетов, Центробежные тормозные барабаны
для Superfortress и Flying Fortress, распорки для амфибийных «уток»,
тормозные барабаны для грузовых автомобилей, крестовины для пулеметных установок, ступицы для
155-мм артустановки, ступицы и барабаны для 105-мм артустановок, тракторные колеса.»

Этот парадный поплавок показывает то, что кажется
опорные катки бронетранспортера и направляющее колесо. За рулем
несколько типов снарядов. В середине несколько цилиндров. Цилиндры имеют закругление
к ним приварены верхушки и являются для неизвестного товара.

Для колес и тормозных барабанов заводские номера
показанные в следующем разделе, предназначены только для OEM
производство. Оба продукта, особенно тормозные барабаны,
требовалось постоянное снабжение запасными частями. Тормозные барабаны повсюду
жизнь и грузовых автомобилей и самолетов была бы заменена многими
раз.

Как я уже отмечал выше, в течение многих лет я не мог
найти любую информацию о Motor Wheel во Второй мировой войне до сентября
2021, когда я получил доступ к письмам Motor Wheel. В начале 2022 г.
Мне стало известно об имеющейся информации о крупных военных контрактах, выданных
Государственные учреждения США во время Второй мировой войны. В случае
Motor Wheel, это были армия США и флот США, и их
контракты перечислены в таблице ниже. Информация в
таблица поддерживает повествование и информацию из информационных бюллетеней и
добавляет суммы в долларах и даты контрактов. Снаряды, выстрел,
гильзы и корпуса ракет были основными видами поставляемой продукции
в армию и флот компанией Motor Wheel. Сумма всех
контрактов составила 87 320 000 долларов.

Автомобильные колеса: Моторное колесо
был поставщиком колес для самых популярных и известных американских
грузовик времен Второй мировой войны, грузовик GMC CCKW 2-1/2-тонный 6×6. Это также
поставил колеса для GMC DUKW и Studebaker US6 2-1 / 2-ton 6×6.
грузовая машина. Он произвел многие опорные и направляющие колеса для танка M4 Sherman.
серии и для истребителя танков M18 Hellcat. Это было
эксклюзивный поставщик опорных катков, возвратных и направляющих колес для
танк М26 Першинг. Motor Wheel был важным поставщиком
эти продукты для военных усилий.

Это классический 2-1/2-тонный грузовик GMC 6×6.
и является длиннобазной версией CCKW-353. Авторское фото.

Для США,
Вторая мировая война была первой полностью механизированной войной. Существовал
танки, джипы, танки, бронеавтомобили, истребители танков, полугусеницы и
грузовики, которые использовались армией США. Они были всех размеров от 1/4 тонны
От джипа 4×4 до 10-тонного эвакуатора. Но есть один грузовик, который
приходит на ум человеку, когда он думает или думает о грузовиках из мира
Вторая война, и это GMC 2-1/2-тонный 6X6. Это окончательный
грузовик Второй мировой войны!

Примечательная цитата из «Великого крестового похода» генерала
Дуайт Д. Эйзенхауэр:  «Кстати, четыре других куска
оборудование, которое большинство старших офицеров считало одним из самых
Жизненно важными для нашего успеха в Африке и Европе были бульдозер, джип,
2-1/2-тонный грузовик и самолет C-47».

Для армии США в Африке и Европе 2-1/2-тонный грузовик
Генерал Эйзенхауэр называет это GMC CCKW. CCKW был
использовался исключительно армией, поскольку версия Studebaker отправилась в Great
Великобритании и России, а также версия International Harvester.
отправлены за границу по ленд-лизу или использовались морской пехотой и флотом США.

Номер детали Motor Wheel Corporation для
колесо серии CCKW 20×7 было 82023.

GMC Грузовики времен Второй мировой войны, принятые Detroit Ordnance, Армия США Приведенная ниже информация взята из «Сводного отчета Приемки, Танко-автомобильные материалы, 1940-1945 » Опубликовано Вооруженными силами, Управление, начальник Ordnance-Detroit, производственное подразделение, требования и Филиал Прогресс 21 января, 1946. ​​
Тип	1940	1941	1942	1943	1944	1945	Итого
КНО-353	0	707	22 687	255	0	0	23 649
CCKW-352	244	20 372	22 657	9 325	954	440	53 992
CCKW-353	7 929	30 424	88 329	121 518	125 732	89 717	463 649
AFKWX-353	0	0	613	1 619	4000	1000	7 232
Итого	8 173	51 503	134 286	132 717	130 686	91 157	548 522

Этот GMC 1941-1942 CCW-353 6×4 без внешних задних колес.
Motor Wheel Corporation поставила 260 139 колес для этого типа грузовиков. Этот конкретный
Например, на станине установлен воздушный компрессор Roi мощностью 210 куб. футов в минуту.
Авторское фото.

Эта стальная закрытая кабина CCKW-353 демонстрирует
Расположение запасного колеса под кузовом грузовика. Этот
был запасным вариантом грузовика. Мотор-колесо изготовлено
5 100 139 колес за 463 649длинная кровать CCKW-353. Авторы
Фото.

CCKW-352 был короткоствольной версией
грузовик и предназначался для использования в качестве тягача артиллерии. Из-за
нехватка места под коротким кузовом, запаской и топливом
бак был перемещен между кабиной и кузовом. Это движение
разрешено размещать второе запасное колесо в этом месте на грузовике.
Поэтому Motor Wheel пришлось поставить двенадцать колес для этого типа колес.
средство передвижения. Это составило 647,904 колеса. Авторское фото.

GMC построила 7 232 машины.
AFKWX-353, который представлял собой конструкцию с кабиной над двигателем и более длинным грузом.
кузов для перевозки крупногабаритных грузов. У него была такая же колесная база, как у
CCKW-353 и имел корпус длиной 15 или 17 футов, который был равен трем или пяти футам.
длиннее, чем грузовик серии CCKW-353. Как CCW-353 и
CCKW-353, AFKWX-353 имел одно запасное колесо под кузовом. Это
требуется одиннадцать шин на автомобиль. Корпорация Мотор Колесо
поставляется 79,552 колеса для AFKWX-353 во время Второй мировой войны.
Авторское фото.

Это Studebaker US6 2-1/2-тонный 6×6
грузовик, который поставлялся в зарубежные страны либо через прямые
покупка или ленд-лиз. В 1941 году Motor Wheel поставила тормозные барабаны.
и ступицы для 5 714 грузовиков US6, предназначенных для Великобритании, когда обычно
поставщик не смог предоставить эти детали. Авторское фото.

DUKW: Издание от 1 апреля 1944 г.
«Motor Wheel News» отмечает, что Motor Wheel Corporation поставила
колеса для GMC DUKW. В Руководстве по снабжению боеприпасами показано, что
до серийного номера 406 на диске и ободе использовался обод Goodyear «L» в
Номер детали GM 2182022. Для серийных номеров, начинающихся с 406,
В сборке колеса использовался обод Firestone «CV» с номером детали GM 2182087. Похоже, что Motor Wheel была субподрядчиком обоих
из
эти компании, поставляющие компоненты колес как Goodyear, так и
Firestone для использования на DUKW. Всего было построено 21 147 DUKW.
во время Второй мировой войны. Motor Wheel в качестве субподрядчика
124 882 колеса для этого очень важного автомобиля.

Фото автора добавлено 25.12.2021.

Фото автора добавлено 25.12.2021.

Артиллерийские лафеты :

155-мм «Длинный Том» идентифицирован в
«Motor Wheel News», поскольку колеса и ступицы были изготовлены Motor Wheel на
северная сторона Лансинга, штат Мичиган. Всего было выпущено 494 155-мм пушки.
во время войны. У каждой тележки было десять колес, указывающих на мотор.
Колесо давало бы 4,940 колес и ступиц для оружия. Авторское фото.

Motor Wheel Corporation поставила ступицы и
тормозные барабаны для 8536 105-мм гаубиц, построенных во время Второй мировой войны.
Фото автора добавлено 25.12.2021.

Дорожные, направляющие колеса и возвратные колеса для гусеничных машин:

Примечание автора:  Было несколько
разные названия для разных типов колес, использовавшихся во время Второй мировой войны.
гусеничные машины. Опорные колеса также назывались буги-колесами.
Иногда их также описывали как диски. Возвращение трека
в некоторых публикациях колеса также описывались как катки.

M4 Sherman Tank Ходовые и направляющие колеса:  Моторное колесо
изготовил неопределенное количество опорных катков для Шермана. Там
было изготовлено шесть типов опорных катков для танка «Шерман» с вертикальной улиткой.
Подвесная система (ВВСС). Мотор-колесо задокументировано как
производство того, что было известно как тип штампованных спиц. Существовал
40 661 танк «Шерман» произведен с ВВСС. было еще 13 942
орудийные моторные лафеты и другие виды транспортных средств, которые строились на
Шасси Sherman оснащено ВВСС. Каждое транспортное средство имело двенадцать дорожных
колеса, в результате чего для оригинальных
оборудование. Если Motor Wheel построила 10% опорных катков Sherman VVSS,
было бы произведено более 65 000 штук.

Motor Wheel выступила субподрядчиком финальной
производителя данного товара. После того, как основное металлическое колесо было
собранный, он должен был пойти в компанию по производству резиновых шин, которая затем
вулканизировал резиновую покрышку по внешнему диаметру колеса.
Последним шагом в этом процессе была установка подшипников в
Ед. изм. Motor Wheel также произвела меньшее натяжное колесо в
штампованная конструкция спиц.

Этот M4A3 (75) VVSS оснащен ходовыми и направляющими колесами со штампованными спицами, такими как Motor Wheel.
построен. Авторское фото.

На фото видно, что резиновые шины были
вулканизирован на колесо. Motor Wheel построил только базовое колесо.
Конечный поставщик опорных и направляющих колес установил подшипники,
подготовка их к установке на бак. значительный
для опорных катков требовалось некоторое количество запасных частей, так как обломки танка
наезд во время эксплуатации привел к разрушению резиновых колес во время
использовать. Авторское фото.

Этот образец танка М4 Шерман с ВВСС
показаны голые опорные колеса без резиновой шины. Дорожные колеса
и промежуточное колесо в задней части танка имеют штампованные спицы,
Изготовлено мотор-колесо. Это фото со снятыми резиновыми колесами
показывает колесо в том виде, в котором оно было снято с процесса сборки мотор-колеса, минус
подшипники. Авторское фото.

Истребитель танков М36 был переделан из
более ранний истребитель танков M10A1. Трехдюймовая пушка была
заменена более мощной 90-мм пушкой в ​​новой башне большего размера.
В трансмиссии M10A1 и аналогичных M10 использовалась одна и та же вертикальная установка.
Система подвески Volute как у танка Sherman. Конкретно этот М36
имеет пять из шести опорных катков и направляющее колесо со штампованной спицей.
колеса вроде Motor Wheel сделал. По ходу войны не было ничего необычного в том, что на Шерманах можно было найти опорные катки нескольких разных типов.
типа транспортных средств. Поврежденные опорные катки заменили тем, что было
в наличии, многие колеса были спасены от разрушенных
транспортные средства. Авторское фото.

Истребитель танков M18 Hellcat Дорожный, натяжной и
Возвратные гусеничные колеса:  Моторное колесо было поставщиком дороги,
ленивец и обратные гусеницы для этого автомобиля Buick, построенные поблизости
Флинт, Мичиган. Всего было построено 2507 истребителей танков М18.

Построенные компанией Buick истребители танков M18 времен Второй мировой войны приняты Detroit Ordnance, армия США Приведенная ниже информация взята из «Сводного отчета Приемки, Танк-АвтоМатериал, 1940-1945″ Опубликовано Вооруженными Силами, Управление, Начальник Ordnance-Detroit, производственное подразделение, требования и Филиал Прогресс 21 января 1946 года. Включено количество колес и опорных катков, которые Motor Wheel Corporation изготовлены для этого автомобиля.
Тип	1943	1944	Итого
Бак М18 Эсминец	812	1 695	2 507
Дорожные колеса — 20 на транспортное средство	16 240	33 900	50 140
Натяжитель Колеса — 4 на транспортное средство	3 248	6 780	10 028
Катки обратной направляющей — 16 шт. Автомобиль	12 992	27 120	40 112

Этот восстановленный M18 Hellcat показывает мотор
Колесные опорные катки, направляющее колесо и возвратные опорные катки. Авторское фото.

  Без гусениц этот M18 может
видно, что на каждую ось приходится по два опорных катка или по двадцать на транспортное средство.
На каждую ось также приходится по два направляющих ролика и гусеничное возвратное колесо.
общее количество роликов возврата гусеницы составляло шестнадцать на машину и четыре натяжных ролика.
колёс на транспортное средство. Motor Wheel Corporation произвела сталь
колесо, а затем отправил его другому поставщику, чтобы добавить резиновую шину. Авторское фото.

Motor Wheel произвел 50 140 опорных катков M18,
40 112 гусеничных возвратных катков и 10 028 направляющих колес во время мировой войны.
Два. И опорные катки, и возвратные катки необходимо было отправить на резиновое покрытие.
Компания для вулканизации резиновой шины. Все три типа колес
затем были отправлены конечному поставщику для добавления подшипников. Авторы
Фото.

Производство М18 было прекращено в 1944 году после непродолжительного двухлетнего перерыва.
серийный выпуск из-за того, что 76-мм пушка не могла пробить
броня немецких танков Пантера и Тигр как положено. Из-за
у 640 M18 были сняты башни и интерьер машины.
сконфигурирован как военный транспорт. Этот новый автомобиль получил обозначение
М39. M39 продолжал использовать тот же мотор-колесо.
Колеса корпорации, как у M18. Авторское фото.

M26 Heavy Tank Road, на холостом ходу и обратно
Гусеничные колеса:  Эксклюзивный контракт на эти
составные части.

Крайслер и Fisher Body-Built Тяжелые танки Pershing M26 и M45 времен Второй мировой войны приняты Detroit Ordnance, армия США Приведенная ниже информация взята из «Сводного отчета Приемки, Танк-АвтоМатериал, 1940-1945″ Опубликовано Вооруженными Силами, Управление, Начальник Ordnance-Detroit, производственное подразделение, требования и Филиал Прогресс 21 января 1946 г. Включено количество колес и опорных катков, Корпорация выпускает для этого автомобиля.
Тип	1944	1945	Итого
М26 — Фишер Кузов	40	1 689	1 729
М26 — Крайслер		473	473
М45 — Крайслер		185	185
Итого	40	2 347	2 387
Дорожные колеса — 24 на транспортное средство	960	56 328	57 288
Натяжитель Колеса — 4 на транспортное средство	160	9 388	9 548
Катки обратной направляющей — 20 шт. Автомобиль	800	26 940	27 740

Это M26 Pershing, собранный в кузове Fisher, с двигателем.
Опорные катки, направляющие колеса и возвратная гусеница производства Wheel Corporation.
ролики. Motor Wheel отгрузила опорные катки компании Kelsey-Hayes.
Компания, которая отвечала за добавление резиновой шины и
установка подшипников и ступицы в сборе. Авторское фото.

Этот невосстановленный M26 показывает два двигателя
Колёсные опорные катки без резиновой покрышки. Авторы
Фото.

На этом изображении показана окончательная сборка двух
Колеса мотор-колеса или диски, как их описывает армия США, в
окончательная сборка, которую выполнила Келси-Хейс.

На этом изображении показан опорный ролик гусеницы.
в сборе с двумя роликами Motor Wheel.

Посадка, транспортное средство, гусеничные опорные колеса (LVT):
Корпорация Motor Wheel произвела неопределенное количество дорожных
колеса для гусеничных десантных катеров серии LVT. «Мотор
Wheel News» имеет только одно упоминание о том, что компания производила
буги или опорные катки для LVT. В статье две фотографии
которые показывают два разных типа LVT. Один был типа LVT
генеральным подрядчиком которого была Food Machinery Corporation.
Компания Reo Motor Company в Лансинге производила тележки в сборе.
на соседнем заводе на южной стороне Лансинга. Моторное колесо
мог быть поставщиком колес Рео.

Это LVT-4, для которого еда
Машиностроительная корпорация была генеральным подрядчиком. Авторское фото.

На этом фото показаны тележки для
ЛВТ-4. Авторское фото.

LVT-3 был разработан и построен
Подразделение Ingersoll Steel and Disc компании Borg Warner в Каламазу, штат Мичиган. Одна из фотографий в «Мотор-колесе».
В статье «Новости» о LVT показана посадка LVT-3 на Окинаве в
1945 г. Исторические записи неясны, для какого типа LVT Motor Wheel был
изготовление буги-колес. Авторское фото.

Тормозные барабаны для автомобилей и самолетов:
Motor Wheel Corporation произвела задние тормозные барабаны и ступицу.
агрегаты для серии грузовиков GMC CCKW. Он также производил тормозные барабаны
для самолетов В-17, В-24, В-29 и Р-47. Все мотор-колеса
в тормозных барабанах использовались отливки, поставленные компанией Centrifugal Fusing of
Лансинг, Мичиган.

Motor Wheel был одним из двух поставщиков,
поставил тормозные барабаны для грузовиков серии GMC CCKW. Все это
зависит от того, какой тип оси был использован в автомобиле.
Компания Timken-Detroit Axle была основным поставщиком осей для
CCKW. Они были известны как разъемные оси из-за типа
дифференциал он использовал. Motor Wheel поставил задние тормозные барабаны
и ступичные узлы для этого типа заднего моста. Компания Timken-Detroit поставила
передние барабаны на этих осях. Однако ось Timken-Detroit
Компания не смогла поставить все необходимые оси. Шевроле также
поставляемые оси для грузовиков серии CCKW. Они были известны как
оси банджо, опять же из-за типа дифференциала, производимого
Шевроле. На этих осях не использовались тормозные барабаны Motor Wheel.

Примерно 50% грузовиков серии CCKW
были собраны с осями Timken-Detroit. Корпорация Мотор Колесо
поставил примерно 1 097 044 задних тормозных барабана и ступицы.
агрегаты для автомобиля.

Это нетронутый бортовой самолет GMC CCKW-353.
грузо-свалка. Все бортовые грузовые самосвалы были оснащены разъемными мостами Timken-Detroit и тормозными барабанами Motor Wheel.
Фото автора

Раздельный мост дифференциала Timken-Detroit
с тормозными барабанами Motor Wheel.
Авторское фото.

 Номер мотор-колеса для задней части
обычный тормозной барабан был 80026А. Номер детали для
разборный тип был 82517А.

1 октября 1943 г. «Motor Wheel News»
в статье показано, как оси грузовиков распаковывают, а затем собирают в 6×6.
грузовые автомобили. Это 2-1/2-тонные грузовики GMC CCKW размером от
колеса и раздельный тип дифференциала. На фотографиях указано, что
не только были
колеса, изготовленные Motor Wheel, а также ступица и барабан в сборе. Что такое
в статье отсутствует точная идентификация транспортных средств. Редактор информационного бюллетеня мог найти эти фотографии
и использовал их в качестве общего примера военной продукции,
производится компанией. Если да, то ему повезло, что он нашел
фотографии мостов GMC CCKW с разъемными мостами производства Timken-Detroit.
Они вполне могли быть осями Chevrolet типа банджо.
Может быть, он знал разницу.

Это B-17F Memphis Belle 17 мая,
2018 г., 50 лет со дня выполнения ею 25 боевых вылетов за
Европа. Это фото сделано через несколько часов после освящения
Мемфисская красавица в Национальном музее ВВС США.
Memphis Belle — один из самых известных самолетов Второй мировой войны.
Два из них были оснащены тормозными барабанами Motor Wheel. Авторское фото.

Титульный лист номера от 1 ноября 1942 г.
в Motor Wheel News была фотография трех P-47 в полете.
В подписи под фотографией отмечено, что Р-47 были оснащены
детали производства Motor Wheel. Скорее всего детали были тормозные
барабаны, подобные тем, которые компания строила для B-17.
Авторское фото.

Барабан поместился бы в каждом из
колеса основных стоек шасси. Авторское фото.

В «Моторколесных новостях» отмечают, что
Компания изготовила детали, которые стояли на Б-24. Это надо предположить
это были тормозные барабаны. В-24 был самым массовым.
Американский тяжелый бомбардировщик времен Второй мировой войны, построено 18 493 экземпляра. Авторы
Фото.

Программа B-29: Мотор-колесо было
эксклюзивный поставщик как тормозных барабанов, так и куполов винтов для
Б-29Суперкрепость.

B-29 Enola Gay был оборудован тормозом
барабаны и купол пропеллера, построенные Motor Wheel Corporation в
Лансинг, Мичиган. Авторское фото.

Авторское фото.

Это B-29 Bockscar в Национальном
Музей ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Это один из
3763 B-29 были построены четырьмя разными компаниями во время Второй мировой войны.
Авторское фото.

Крупный план одного из моторов
Колесные пропеллерные купола на Bockscar. Моторное колесо было
эксклюзивный производитель пропеллерных куполов, как описано в ноябрьском
1944
выпуск Motor Wheel News и поставил не менее 15 052 пропеллерных куполов.
плюс запасные части для военных действий. Авторское фото.

Страница выше из Motor Wheel News
показаны части производственного процесса куполов пропеллеров.
Отметим, что никто из рабочих не был в защитных очках.

Motor Wheel также изготовил тормозные барабаны для бомбардировщика B-29. Это внешнее портовое колесо и шина для
Бокскар. Ребра на внешнем диаметре тормозного барабана мотор-колеса могут
на самом деле видно с 12 часов до 2 часов позиции.
на приведенных ниже рисунках гребни показаны более подробно.
Авторское фото.

Motor Wheel, скорее всего, был эксклюзивным поставщиком
для тормозных барабанов Б-29. Пока это не было специально
говорилось в любом издании «Мотор Вил Ньюс», когда работники его
поставщик литья объявил забастовку в 1945 году, производство тормозов для Б-29
остановился. Исходя из этого, Motor Wheel Corporation
произведено не менее 30 104 тормозных барабанов плюс запасные части. Каждый
B-29 имел два комплекта тормозов на четырех основных колесах. Тормоз
барабаны на Б-29требовались высокие эксплуатационные расходы
предмет и должен быть постоянный поток запасных частей для
замена. Motor Wheel был субподрядчиком компании, которая
поставил тормозной узел для самолета.

На этом изображении видно, что тормозные барабаны на самом деле состоят из двух частей.
На нем также показаны выступы по внешнему диаметру. Цель для
гребни, возможно, должны были дать тормозам большую площадь поверхности, чтобы помочь
в их охлаждении.

На этом изображении показаны два комплекта тормозов.
основные стойки шасси Б-29.

Снаряды и ракеты: Мотор-колесо
Корпорация выпускала несколько типов снарядов, гильз и
ракеты во время Второй мировой войны.

ВМС США награждены Motor Wheel
Корпорация свою первую награду Армии-Флота «Э» в июне 1942 года за
производство одного миллиона 40-мм гильз, что вдвое больше, чем у ВМФ.
ожидалось в тот же период времени. Авторское фото.

В «Motor Wheel News» указывается, что
компания подписала контракт с ВМС США в конце 1941 г.
производство 40-мм гильз. Пять месяцев спустя, в марте 1942 г.
было объявлено, что Motor Wheel произвела миллион гильз.
Это был очень короткий период времени для выпуска этого тома, так как нужно было
пора делать инструменты и настраивать оборудование. Это был
значительное достижение со стороны Motor Wheel.

Предполагая, что производство началось в декабре 1941,
это было бы в среднем 333 333 гильзы в месяц.
Без сомнения, было время наращивания производства, когда производилось больше оболочек.
в начале марта 1942 г., чем в конце 1941 г. Однако, если использовать
производительность 333 333 в месяц за оставшиеся 40 месяцев
Во время Второй мировой войны Motor Wheel Corporation произвела не менее
13 333 320 40-мм гильз для ВМС США. Компания №
сомнения произвели больше этого количества, так как добавили оборудования и стали
более опытный в производственном процессе.

Этот дистанционно управляемый счетверённый 40-мм
зенитная установка на U.S.S. Hornet CV-12 расходует 40мм
боеприпасов с впечатляющей скоростью при отражении атак японцев
самолет в 1945 году. Загрузчики боеприпасов подаются в четырехзарядных обоймах.
так быстро, как они могут быть переданы им. Пустые гильзы,
некоторые из них, возможно, изготовлены корпорацией Motor Wheel, засоряют
палуба. Каждый ствол короткими очередями мог стрелять в скорострельности 120 выстрелов.
раундов в минуту. Эта сцена разыгрывалась через каждые 40 мм на каждом
Корабль ВМС США в Тихом океане во время атаки. Соединенные штаты.
Военно-морскому флоту требовалась любая 40-мм гильза, которую он мог произвести!

Motor Wheel Corporation была одной из
первоначальные подрядчики 40-мм программы ВМС США. Производство
производство реальных снарядов началось в марте 1942 г., когда было произведено 15 000 патронов.
В начале программы Motor Wheel производила гильзы.
быстрее, чем заводы по производству боеприпасов могли произвести настоящие патроны.
Производство резко возросло; и к концу войны ВМС США имели
закуплено в общей сложности 191 559 000 патронов калибра 40 мм.

40-мм зенитная установка «Бофорс» — одна из
самое культовое оружие Второй мировой войны. ВМС США
было закуплено не менее 39 200 40-мм зенитных орудий «Бофорс».
установлен на всех типах кораблей ВМФ во время войны.

Один из самых маленьких кораблей с 40-мм
Бофорс был ПТ катер. Это ПТ-305, построенный Хиггинсом.
Отрасли. Авторское фото.

Готовые контейнеры для боеприпасов за
40мм Бофорс на ПТ-305 показывают размеры гильз, которые Мотор
Колесо, произведенное во время Второй мировой войны. Авторское фото.

ВМС США закупили более 10 000 одноместных
установить 40-мм пушки Bofors, которые использовали гильзы Motor Wheel в своих
боеприпасы. Это единственное крепление находится на USS Cod. Авторы
Фото.

Эта 40-мм зенитная установка с двумя установками — одна из почти 10 000 таких
защищал корабли ВМФ от атак авиации во время Великой Отечественной войны.
Во время атак японских смертников на американские корабли в Тихом океане
в подобном оружии использовалось значительное количество боеприпасов с мотор-колесом.
оболочки. Этот пример находится на USS Sullivans. Авторы
Фото.

Линкор USS Massachusetts ощетинился
с 40-мм зенитными орудиями, как и любой другой линкор времен Мировой войны.
Вторая война. Линкоры были достаточно большими, чтобы вместить большой квадроцикл.
крепится на корабль. 40-мм Бофорс имел скорострельность 120 выстрелов.
раундов в минуту. Для коротких очередей такая четверка может
вести огонь со скорострельностью 480 выстрелов в минуту.
ВМС США нуждались в каждой из более чем 13 миллионов 40-мм гильз.
Мотор-колесо, сделанное во время войны. Авторское фото.

Один из первых контрактов Motor Wheel в
Ноябрь 1941 года был на 400 000 человек.
75-мм полубронебойные снаряды. Здесь показаны два
бронебойные снаряды очень похожи на полубронебойные
тип. Авторское фото.

Насколько это круто? На этом фото Motor Wheel Corporation M72.
бронебойный выстрел с трассером, который существует до сих пор. Изображение предоставлено
www.ww2ammo.com
добавлено 31 июля 2022 г.

На этом изображении показан «M.W.» обозначающий
Моторное колесо и дата 1942 года. Изображение предоставлено
www.ww2ammo.com
добавлено 31 июля 2022 г.

Mark 10 7,2-дюймовые ракеты (ежи):
Motor Wheel построила ракету Mark 10, которая использовалась на эсминцах.
и сопровождение эсминцев в противолодочной войне. Моторное колесо
изготовил голову, хвост, плавники и кожухи. Затем их отправили в
Завод военно-морских боеприпасов, где в голову добавили либо 30 фунтов тротила, либо 35 фунтов торпекса. Был добавлен небольшой ракетный двигатель.
хвост, что давало оружию дальность 250-280 ярдов при
он был обстрелян над носовой частью корабля.

Этот инспектор ВМС США держит Знак
10 ракет, так как головки ракет движутся по конвейеру сквозь краску
магазин на заднем плане. Начато производство готового 7,2-дюймового
для ВМС США в июле 1942 года, произведено 2000 штук. К концу
производства в феврале 1945 г. было произведено 509 000 шт. Это было очень
важное оружие в войне против подводных лодок.

Я никак не мог спланировать это фото
лучше! Это фото было сделано за пять лет до написания этого
веб-страница Motor Wheel Corporation, но доцент на USS Slater
держит ракету Mark 10 в позе, очень похожей на инспектора ВМС США в предыдущем
Фото. На фото видно, что головка оружия собрана
из трех штук. Линия сварки может быть видна вокруг
радиус головки в месте соединения верхней плиты и главного цилиндра
вместе. Спиннер на предохранителе не активировал оружие.
пока он не пролетел достаточно далеко, чтобы не взорваться случайно
еще над кораблем. Автомобильная компания Рео на юге
сторона Лансинга вполне могла изготовить спиннер и
детонатора в сборе, так как был крупным производителем этого изделия. Авторское фото.

Двадцать четыре Mark 10 были установлены в
пусковая установка. Каждое хвостовое оперение ракеты крепилось на длинном цилиндре.
называется шпилькой. Патрубки были ориентированы так, что когда все 24
выстреливали в быстрой последовательности, они падали по эллиптической траектории.
размер 140 на 120 футов, 250-280 ярдов перед движущимся кораблем.
Прожекторы Mark 10 взрывались только при контакте с противником.
подводная лодка. Это было непохоже на глубинные бомбы, которые должны были взорваться.
отключается на определенной глубине. Авторское фото.

USS Slater — единственный пушечный класс.
Эскорт эсминца на выставке в мире. Он расположен на
Река Гудзон в центре города Олбани, штат Нью-Йорк. Авторское фото.

Ракеты Mark 10 были выпущены из
между первой и второй артиллерийскими позициями. Авторы
Фото.

«Motor Wheel News» отмечает, что его
ракеты применялись для обстрела берега при высадке морского десанта.
американских сил. Mark 10 был модифицирован и получил 3,5-дюймовый
ракетный двигатель и достигла дальности 1200 ярдов. Они использовались
для уничтожения мин и заграждений на мелководье у береговой линии.
Впервые были использованы 7,2-дюймовые ракеты, подобные тем, которые производит Motor Wheel.
в середине 1944 и запускались с модифицированных LCM.

Армия США также использовала версию Mark.
10 ракет для использования в качестве подрывных зарядов, выпущенных по позициям противника.
Армия обозначила его как T37, стрелявший из двадцати снарядов.
пусковые установки, устанавливаемые на танки «Шерман». Моторное колесо может иметь также
производил это оружие для армии США. Тем не менее, исторический
запись неясна в этом вопросе.

Торпедные топливные баки: 
снаряды, снаряды и ракеты, описанные в предыдущем разделе,
Корпорация Motor Wheel также создала продукт для торпед,
совершенно чужда своей обычной гражданской линейке продуктов. Как и многие
другие компании в США во время Второй мировой войны, Motor Wheel
смог использовать свои инженерные и производственные возможности для
производить совершенно разные продукты для военных нужд.

Скорее всего, Motor Wheel изготовил топливо для торпед.
фляги для Pontiac Motor Division General Motors в соседнем
Понтиак, Мичиган. Компания Pontiac произвела 4526 воздушных торпед Mark XIII для
ВМС США. International Harvester построила еще один 763 Mark XIII.
воздушные торпеды на заводе McCormick Works в Чикаго, штат Иллинойс. Это было бы
Для Motor Wheel имело смысл поставлять обоим соседним компаниям
часть того же типа. Это составило бы в общей сложности 5 289 марок.
Топливные баки XIII торпеды. Другие типы торпед для надводных кораблей
а подлодки вместе с Mark XIII строил и Амерторп
Корпорация в Форест-Парке, штат Иллинойс, пригороде Чикаго, штат Иллинойс. Это
всего произведено 8,391 торпеда. Если мотор-колесо производило топливо
фляг для этих трех компаний, она произвела бы 13 680
компоненты. Остальные заводы по производству торпед находились на
восточное побережье, у которого, вероятно, были бы другие поставщики для
товар. Всего было выпущено 57 653 торпеды всех типов.
во время Второй мировой войны.

Авиационная торпеда Mark XIII.
тринадцатифутовое длинное орудие состояло из 1225 сборок по 5222
отдельные части. Гироскоп, который наводил оружие на цель,
повернулся в 9,000 об/мин. Он имел диаметр
22,5 дюйма и весил 2216 фунтов, из которых 600 фунтов приходилось на Torpex.
взрывной. Внутренняя паровая турбина разгоняла Mark XIII до 33 узлов.
для максимальной дальности 6300 ярдов. Секция морских торпед, Амерторп
Корпорация, Pontiac и International Harvester произвели Mark XIII.
во время Второй мировой войны. Четыре компании построили 17 000 торпед.
1500 были использованы в бою. Авторское фото.

Motor Wheel был заказан во время мировой войны.
Два для производства латунных топливных баков для торпед, используемых обоими
Подводные лодки и торпедоносцы ВМС США. Этот
На фото «Motor Wheel News» показаны колбы, собранные из двух отдельных
Штампованные изделия времен Великой Отечественной войны. Обратите внимание на латунные фитинги
по бокам колб на фото. Авторское фото.

На этом разрезе можно увидеть латунную топливную флягу Motor Wheel.
торпеда подводного типа. Латунный фитинг виден вверху
колбы. Авторское фото.

Заводы Motor Wheel Corporation:
Компания имела большой комплекс из нескольких заводов на
северная сторона Лансинга ограничена с юга на север улицей Ист-Сагино.
на Мак-Кинли-стрит. Западной границей была Лиственничная улица. я
жил на южной стороне Лансинга и лишь смутно знал о
Заводы по производству мотор-колес. Я больше всего знал о большом заводе к востоку от
Ларч-стрит, которая была видна, когда я ехал на север из Лансинга в
Лагерь Грейлинг.

Это бывший корпоративный офис
Корпорация Мотор Колесо. Во время Второй мировой войны адрес был
716 Ист-Сагино-стрит. Пока я не начал изучать компанию,
Я не знала об этом растении. Пока я жил в Лансинге, я должен был
имели возможность проехать мимо этого места и заметить его.
Причина, по которой я, вероятно, не заметил этого здания, заключается в том, что в 1961 году Мотор
Wheel переместила свою штаб-квартиру на завод 2 на Ларч-стрит. Это
также затем снесли большой заводской комплекс на этом месте.
Неизвестно, почему именно это здание было спасено. К тому времени я
проехал бы мимо, не было бы знака «Моторное колесо» на
ни здание, ни большой заводской комплекс, на который можно было бы смотреть.

В любом случае, это элегантный вид
структура, которая сегодня была перепрофилирована в Motor Wheel Lofts.
с текущим адресом 707 Prudden Street. Первоначально это
была фабрикой Prudden Wheel Company, что сделало это
зданию более 100 лет. Это здание имеет Г-образную форму и является
уцелело только здание заводского комплекса. это
внесен в Национальный реестр исторических мест как Prudden Wheel.
Здание компании. Фото автора смотрит на запад вниз по
южная сторона здания.

Это западная сторона сооружения.
Во время Второй мировой войны здесь было четыре группы железнодорожных путей.
область. Здание в левой части фото новое
сооружение, заменившее бывшие снесенные заводские постройки.
Авторское фото.

Эта фотография смотрит на северо-запад на
перепрофилированы бывшие корпоративные офисы Motor Wheel и заводской комплекс.
На дымовой трубе написано «Прудден». Фото автора.

На этой карте Санборн показан комплекс в 1951 году. Сегодня Саммит-стрит
Прадден-стрит. Как текущее спутниковое изображение Google Maps ниже
подтверждает, что большая часть первоначальной постройки была разрушена, и только
Оригинальное здание L-образной формы все еще стоит. Сравнение двух
изображения показывают, что там, где в 1951 году был отдел обода, теперь
автостоянка. Восточный конец Г-образного здания был парковкой.
гараж и офисы. Его тоже больше нет.

Обратите внимание, что Майская улица является северной границей
к этому объекту. Спутниковый снимок предоставлен Google Maps.

На этой карте Sanborn показано, что Motor Wheel
Завод корпорации № 1 находился прямо к северу от улицы Сагино.
завод. Его также снесли в 1961 году, и сегодня это автостоянка.

Этот текущий спутниковый снимок показывает
целые два бывших завода Motor Wheel, как они есть сегодня.
Спутниковый снимок предоставлен Google Maps.

Это комплекс Motor Wheel, который я помню.
на Норт-Ларч-стрит, которая была западной границей объекта.

Мак-Кинли-стрит была северной границей
Завод Мотор-Колес 2.

Бывший завод Motor Wheel, который я помню, все еще существует. в
1970-е Я видел его с эстакады US 27 каждое лето, когда ездил в
и из лагеря Грейлинг в северной части нижнего Мичигана. Спутниковый снимок
любезно предоставлены Google Maps.

Компания центробежного плавления находилась на севере
стороне Мак-Кинли-стрит. Компания использовала центробежное литье
способ сделать грузовик
и отливки авиационных тормозов для Motor Wheel во время Второй мировой войны.
Непосредственно к западу от Центробежного плавления находился завод Мотор-Колес.
В 1937 году Motor Wheel построила два завода, а затем сдала их в аренду
Центробежное плавление, чтобы иметь запас тормозных отливок рядом с
Комплекс Мотор-Колесо.

Бывшее мотор-колесо и центробежный
Комплекс плавильных заводов существует до сих пор. Железнодорожные пути, которые были
восточная граница комплекса снята. МакКинли
Улица теперь перекрыта там, где раньше были железнодорожные пути, а улица Мак-Кинли перед комплексом теперь является частной собственностью.
В 1984 году Goodyear, в то время владелец Motor Wheel, выделила
операция центробежного литья и связанная с ней операция механической обработки
в другую компанию, которая перенесла операции в Чаттанугу, штат Теннесси.
Сегодня эта новая компания продолжает название Motor Wheel.
Спутниковый снимок предоставлен Google Maps.

На этом аэрофотоснимке 1945 года видно мотор-колесо.
Корпорация смотрит на север. Изображение добавлено 25-12-2021.

 
В декабре 1945 года компания Motor Wheel приобрела этот
завод на углу Саут-Вашингтон-авеню и Вест-Маунт-Хоуп
Авеню в Лансинге, штат Мичиган. Завод был куплен у
Финансовая корпорация реконструкции. Во время Второй мировой войны
На этом заводе компания Nash-Kelvinator производила авиационные винты. Прежний
до Второй мировой войны, Мотор
Wheel Corporation разработала печь,
продается под названием «Duo-Therm». После Второй мировой войны это
завод был посвящен строительству печей. Это растение было у меня
районе, и я помню большую вывеску Motor Wheel Corporation на
вершина этого завода. К 1961, Motor Wheel освободил это место.
здание, и это было место для первого крупного дисконтного магазина в
Лансинг. Судя по всему, бизнес Duo-Therm оказался не таким
прибыльно для компании, как ожидалось.

Это завод сегодня. Во время мира
Вторая война, мой дедушка работал на этом заводе, надзирая в основном за женщинами.
работники отдела балансировки винтов.
Авторское фото.

Визуальное руководство по колесным механизмам

Ресурсы

Steam

Railfan-Joe

4 марта 2021 г.

Поклонники железной дороги, увлекающиеся паром, несомненно, знают об ослепительном множестве колесных пар, которые украшают широкий спектр локомотивов. От танковых двигателей и узкоколейных локомотивов до больших грузовых тягачей и тех, кто тянет высокоскоростные экспрессы, каждый тип паровоза работает по-разному и имеет колесную пару, соответствующую его назначению. В 1900 году инженер-механик Фредерик Метван Уайт разработал относительно простую форму обозначений для описания колес. Ниже мы рассмотрим, как используется нотация Уайта, чтобы любители железных дорог могли понять, что означают эти числовые обозначения.

Три типа колес: Первое, что нужно признать, это то, что паровозы имеют три основных типа колес; Ведущие колеса, ведущие колеса и ведомые колеса. У всех локомотивов есть ведущие колеса, но не у всех есть ведущие или задние колеса.

• Ведущие колеса не имеют привода и расположены перед ведущими колесами, чтобы поддерживать переднюю часть котла локомотива и/или направлять локомотив по поворотам и переключателям/точкам. Количество ведущих колес обозначается первым числом в нотации Уайта.
• Ведущие колеса — это колеса, которые фактически приводят в движение локомотив либо с помощью двигателей (дизельные / электрические локомотивы), либо поршней и штоков (паровые локомотивы). В последнем случае они чаще всего располагаются по центру под котлом и больше, чем другие окружающие их колеса без двигателя. Количество ведущих колес обозначается средним набором чисел в нотации Уайта. Локомотивы с несколькими комплектами ведущих колес будут иметь кратные числа, включенные в их обозначения.
• Ведущие колеса расположены за ведущими колесами и часто просто поддерживают кабину и топку в больших локомотивах. Иногда они также приводятся в действие для обеспечения дополнительной тяги. Количество ведущих колес обозначается последним числом в нотации Уайта.

Уайт Нотация написана для представления количества колес, причем три типа колес разделены дефисом «-«. В результате получился локомотив с ведущими колесами 2 , 4 Ведущие колеса и 2 Ведущие колеса будут описаны как 2-4-2 . Локомотивы без ведущего или ведомого колеса по-прежнему необходимо учитывать, поэтому в приведенном выше примере ( верхнее среднее ), где локомотив имеет только 4 ведущих колес, обозначение 0-4-0 .

Важное примечание:

• Количество колес тендера (с локомотивами тендера) не учитывается в общем количестве поддерживающих колес. Для целей нотации Уайта тендеры фактически игнорируются.
• Локомотивы с двумя или более отдельными наборами ведущих колес отмечены отдельно в нотации Уайта. Например, Union Pacific ‘Big Boy’ имеет два комплекта по восемь ведущих колес и поэтому описывается как локомотив 4-8-8-4 , а не как локомотив 4-16-4 .
• Сочлененные локомотивы, такие как Garratts или Fairlies, имеют две пары колес, разделенных знаком «+». Например: 0-6-0+0-6-0
• Различные буквы добавляются к нотации Уайта для обозначения определенных типов локомотивов-цистерн. Например: 0-6-2T
  Несмотря на то, что система Стефенсона предшествовала системе, ее можно описать как локомотив 0-2-2 с двумя ведущими колесами и двумя задними колесами. Эта иллюстрация взята из итальянской книги 1898 года. Предоставлено Британской библиотекой Flick Collection.
  На этой иллюстрации, также 1898 года, изображен локомотив 4-4-0 Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. Предоставлено коллекцией фильмов Британской библиотеки.
  Майк Руснак прислал нам этот фантастический снимок для предыдущей статьи We Are Railfans, на котором «Большой мальчик» 4014 греется на солнце во время визита в Милуоки в 2019 году.. На нем четко видны колеса в схеме 4-8-8-4.
  5900 «Хиндертон-холл» можно увидеть здесь, в железнодорожном центре Дидкот, Англия. Этот локомотив 4-6-0 широко использовался как в обслуживании, так и в консервации. Фотография является частью анонимной и ранее не публиковавшейся коллекции, полученной We Are Railfans.

Особая претензия к сердцу

Автор Гэри Долзал радуется необыкновенной и незабываемой игре Atchison, Topeka & Santa Fe.

Гэри Долзал

,

15 дней назад

Современные британские железнодорожные перевозки — Аллен Джексон

Аллен Джексон рассказывает о британских грузовых операциях, проиллюстрированных недавними фотографиями из депо Басфорд Холл.

Railfan-Joe

,

17 дней назад

День на пляже (в стиле Railfan)

Гэри Долзал наслаждается солнцем, песком и Аселой.

Гэри Долзал

,

23 дня назад

944K Гибрид | Колесный погрузчик

• Полезная мощность: 400 кВт (536 л.с.) при 1600 об/мин
• Вместимость ковша: 6,5–7,65 м³ (8,5–10,0 куб. )

Создайте свой собственный

Функции

Особенности

Развернуть всеСвернуть все

Эксклюзивная система гибридного электропривода

Гибридная система электропривода на модели 944K

Что это такое

Революционная гибридно-электрическая трансмиссия состоит из двигателя John Deere объемом 13,5 л, коробки передач, двух трехфазных генераторов переменного тока (AC) с постоянными магнитами, силовой электроники или инверторов, четырех трехфазных двигателей переменного тока (AC) с импульсным сопротивлением (SR). , четыре двухступенчатых бортовых редуктора и два тормозных резистора. На компоненты электропривода распространяется 8-летняя гарантия 20 000 часов, что обеспечивает уверенность при инвестировании в эту машину.

Как это работает

• Двигатель John Deere 13,5 л, который работает либо в ограниченном диапазоне частоты вращения, либо на постоянной скорости, как генераторная установка, соединяется с коробкой передач, в которой находятся гидравлические насосы.
• Затем коробка передач передает мощность двигателя на электрические генераторы и гидравлические насосы.
• Электрогенераторы преобразуют энергию вращения двигателя в электрическую энергию трехфазного переменного тока.
• Отсюда силовая электроника или инвертор подает эту электрическую энергию от генераторов к электродвигателям в зависимости от запроса оператора.
• Электродвигатели преобразуют трехфазный переменный ток обратно в энергию вращения и крутящий момент в бортовых передачах.
• Избыточная энергия пассивно расходуется через два тормозных резистора, которые помогают поддерживать характеристики реверса и превышения скорости двигателя при движении под уклон.

Почему это важно

• Двигатели, которые могут работать с постоянной скоростью, как генераторная установка, обычно имеют очень долгий срок службы при работе в ограниченном диапазоне скоростей.
• Когда оператор отпускает педаль акселератора, меняет направление или когда погрузчик движется вниз по склону, инерция и сила тяжести могут продолжать управлять погрузчиком. Когда это происходит, электродвигатели механически приводятся в движение колесами через трансмиссию и временно становятся генераторами, добавляя дополнительную энергию в систему электропривода.
• Эта восстановленная энергия отправляется в силовую электронику, которая, в свою очередь, теперь может использовать эту энергию для помощи гидравлической системе, снижая нагрузку на двигатель и позволяя контроллеру двигателя подавать меньше топлива в двигатель, что обеспечивает экономию топлива. стать очень очевидным.
• Силовая электроника способна постоянно контролировать всю энергию в системе и помогает определить наиболее эффективный путь для этой энергии. Кроме того, он не будет передавать мощность на колеса, находящиеся в воздухе, что повышает общую эффективность.
• Повторно используемая энергия не может быть сохранена системой электропривода в течение длительного времени, но существует система, которая позволяет потреблять избыточную энергию в виде двух тормозных резисторов, которые потребляют дополнительную энергию и помогают при торможении, ограничивая количество механического торможения. что, в свою очередь, снижает износ тормозов и снижает затраты на техническое обслуживание. Емкость в системе позволяет кратковременно повышать напряжение на шине, что может быть очень важным при V-образной нагрузке, что приводит к снижению расхода топлива.

944K Колесный погрузчик с гибридным приводом и электроприводом Гарантия

Насладитесь стандартной, ограниченной или базовой гарантией на определенные электроприводные генераторы 944K, тормозные резисторы, колесные моторы и инверторы на 8 лет или 20 000 часов, в зависимости от того, что наступит раньше . *

* До 31 июля 2022 г. Компоненты должны быть заменены на период от 15 000 до 18 000 часов. Кабели приводного напряжения не покрываются и подлежат замене через 15 000–18 000 часов. Ежегодный осмотр машины должен выполняться авторизованным дилером John Deere Construction and Forestry.

Лидерство в области устойчивого развития за счет преимуществ в топливе и техническом обслуживании

944K Гибрид

Модель 944K является самой экономичной машиной в своем классе размеров, что означает, что она может перемещать больше материала при меньшем расходе топлива. Это позволяет пропускать через дробилку больше материала при меньшем сжигании топлива. Кроме того, его конструктивная эффективность помогает добиться дополнительного снижения воздействия на окружающую среду за счет выполнения общих задач на рабочих площадках по производству заполнителей, что помогает снизить выбросы углерода и уменьшить 9Общее воздействие 44K на окружающую среду.

• Модель 944K сжигает на 13–33 % меньше топлива по сравнению с обычными приводными погрузчиками при погрузочно-разгрузочных работах с V-образной схемой, которые часто встречаются на площадках по производству нерудных материалов. Это означает выбросы CO2 на 31 кг меньше в час по сравнению с традиционной приводной машиной в этом классе размеров, что означает сокращение выбросов CO2 на 930 000 кг в течение 30 000 часов.
• Гибридная электрическая трансмиссия модели 944K помогает предотвратить чрезмерное проскальзывание шин, что увеличивает срок службы шин, что означает 944K.44K потребуется на четыре замены шин меньше в течение срока службы, что предотвратит попадание в атмосферу более 90 000 кг CO2, которое могло бы произойти из-за затрат на производство и утилизацию дополнительных шин.
• При выполнении рекомендуемого профилактического обслуживания требуется меньшее количество масла и жидкостей, что означает сокращение выбросов CO2 на 11 000 кг в течение срока службы машины по сравнению с традиционным приводным погрузчиком.
• Существует 6-процентное снижение потенциального воздействия глобального потепления, связанного с производством, когда машина проходит MidLife или ReLife.

Таблица эквивалентности выбросов CO2

Гибридная электрическая конструкция повышает производительность и снижает затраты

944K в каменоломне

Модель 944K оснащена эксклюзивными и настраиваемыми функциями, которые обеспечивают максимальную производительность при одновременном снижении расхода топлива и проскальзывания шин, которые являются основными факторами, влияющими на эксплуатационные расходы машины.

Эксклюзивные функции гибридного электропривода

• Противобуксовочная система — это стандартная и эксклюзивная функция системы гибридного электропривода, которая автоматически ограничивает крутящий момент на любом колесе при проскальзывании, устраняя проскальзывание колес и увеличивая срок службы шин. Интенсивность контроля тяги может быть установлена ​​оператором, но сама функция является автоматической и не требует вмешательства оператора во время работы машины.
• Береговой контроль — еще одна стандартная и эксклюзивная функция модели 944K, которая дает оператору возможность регулировать агрессивность машины во время замедления с помощью динамического торможения. Эта функция продлевает срок службы рабочих тормозов и имеет три регулируемых параметра, которые можно настроить в соответствии с любыми потребностями в производительности.
• Эффективность системы электропривода позволяет модели 944K реализовать большую силу толкания и возможность быстрого подъема по склону, что упрощает эксплуатацию и повышает комфорт оператора при работе в каменных отвалах и подъеме по пандусу между уступами в карьере.

Дополнительные преимущества

• Управление тягой ограничивает крутящий момент на колесах на грунте на мягком или скользком покрытии, чтобы избежать пробуксовки и порезов шин. Он также оптимизирует тягу при столкновении с нагрузкой. Настройки управления тягой выбираются на SSM с помощью четырех шагов, которые уменьшают величину крутящего момента на колесах

.

• Автоматический холостой ход можно настроить на автоматическое снижение частоты вращения двигателя, когда машина не движется и не активируются никакие функции, и Auto Shutdown выключает машину после определенного периода бездействия, чтобы помочь снизить затраты на топливо и сэкономить гарантийные часы машины.
• Электронное управление рабочим объемом, высокоэффективная гидравлическая система с разделением потока обеспечивает самое быстрое время цикла в своем классе размеров, повышая производительность. Каждая функция стрелы и ковша имеет свой собственный гидравлический насос, который обеспечивает быстрое реагирование и быструю плавную работу гидравлики, что позволяет оператору быстрее загружать самосвалы.

Нормальный и производительный режимы скорости двигателя

• Нормальный или Режим переменной скорости запускает двигатель на максимальной скорости 1200, 1650 или 1800 об/мин в зависимости от предпочтений оператора.
• Режим производительности запускает двигатель на постоянной частоте вращения 1200, 1650 или 1800 об/мин и был разработан для клиентов, которые привыкли использовать конкурирующие машины с блокировкой дроссельной заслонки. Желаемые обороты можно выбрать, нажав кнопку увеличения и уменьшения оборотов двигателя на SSM.
• В некоторых приложениях работа в нормальном режиме со скоростью до 1650 об/мин может соответствовать возможностям производительности машины, работающей в режиме производительности со скоростью 1800 об/мин, при этом расходуется значительно меньше топлива.

Построен под реконструкцию

944K переживает период среднего возраста

Ожидается, что погрузчики этого размерного класса прослужат несколько лет, и общая стоимость владения является ключевым фактором при принятии решения о покупке. Поскольку 944K не содержит основных компонентов, таких как мосты и трансмиссия, эти компоненты не нужно будет перестраивать или заменять, как в обычном приводном погрузчике. Из-за этого событие MidLife в диапазоне от 15 до 18 тысяч часов стоит примерно 50-60 процентов стоимости восстановления традиционной приводной машины.

• Электродвигатели колес и бортовые редукторы рассчитаны на срок службы более 30 000 часов. Колесные моторы просто нужно повернуть и проверить во время мероприятий MidLife и ReLife. Это обеспечивает равномерное распределение износа для максимального увеличения срока службы компонентов и исключает дорогостоящий ремонт, такой как восстановление или замена осей.
• Все электрические компоненты модели 944K были рассчитаны на весь срок службы машины, и большинство из них требуют осмотра только во время мероприятия MidLife, что помогает снизить трудозатраты в процессе.
• Замена электрических кабелей и восстановление или замена двигателя — единственные основные задачи по ремонту или замене компонентов, необходимые во время мероприятия MidLife, что помогает значительно снизить затраты.

Сертифицированные ремонтные центры John Deere

• содержат экспертные знания, инструменты и средства, необходимые для эффективного обслуживания среднего и нового жизненного цикла 944K.

Простота использования и превосходный обзор с места оператора

Вид на цилиндры двойного наклона и передний пол на стеклянные окна с места оператора

Комплект освещения Deluxe на подземной выработке 944k

Сохранение видимости вокруг вас имеет решающее значение в приложениях, в которых используется 944K. Помня об этом, компания John Deere разработала машину, обеспечивающую оптимальную прямую видимость оператора для ключевых компонентов, таких как ковш и шины, а также предлагая дополнительные функции, которые улучшить видимость вокруг всей машины. 9Кабина модели 44K является самой большой в линейке погрузчиков Deere и обеспечивает функции, обеспечивающие простоту эксплуатации.

• Цилиндры ковша с двойным наклоном обеспечивают лучший в своем классе обзор центральной лопатки ковша, что полезно при загрузке самосвалов или бункеров, так как оператор может избежать повреждения самосвала или установки.
• Остекление передних стекол от пола до потолка позволяет оператору иметь непревзойденную прямую видимость от сиденья до колес, чтобы определить, вращаются ли они, а также повысить осведомленность об опасностях, таких как острые камни, которые могут повредить шины. Скошенные передние крылья также обеспечивают оператору лучший обзор по сравнению с конкурентами.
• Три варианта комплекта освещения, доступные для модели 944K, обеспечивают хорошее освещение машины в периоды слабого солнечного света или при работе под землей, что повышает видимость для операторов. окрестности. Добавление светодиодов гарантирует, что освещение будет работать почти в течение всего срока службы машины, что приведет к сокращению времени простоя и увеличению мощности излучения света.

Задняя камера

• с системой обнаружения объектов сзади добавляет цветную камеру высокого разрешения, установленную на задней части машины, которая отображает изображение на мониторе для наблюдения позади машины. Радарная система обнаруживает объекты позади машины с помощью звуковых сигналов, интенсивность которых возрастает по мере приближения объекта к машине.
• Благодаря конструкции гибридной электрической системы такие функции, как управление накатом, позволяют операторам часто управлять движением и остановкой машины с помощью всего одной педали. При работе 944K в режиме производительности в системе гидравлики имеется непрерывный поток, позволяющий по запросу использовать гидравлику, которая способствует многозадачности, особенно при остановке машины и подъеме стрелы и ковша для загрузки грузовиков или перерабатывающего предприятия.

Разработан с учетом удобства обслуживания

Сервисный доступ с правой стороны

Доступ к системе охлаждения на 944K

Модель 944K предлагает самые низкие затраты на профилактическое обслуживание в час в своем классе размеров по сравнению с традиционными приводными погрузчиками и спроектирована с учетом простоты обслуживания как благодаря доступу с уровня земли, так и к платформе с левым и правым освещением. Он также поставляется с системой охлаждения Quad-Cool™, эксклюзивной для John Deere, которая размещает радиатор, конденсатор кондиционера, промежуточный охладитель и охладители наддувочного воздуха, гидравлики, топлива, коробки передач, силовой электроники и осей в уникальной коробчатой ​​конфигурации, которая изолирован от тепла двигателя для более эффективного охлаждения этих компонентов в течение дня.

Преимущества технического обслуживания

• По сравнению с традиционными приводными погрузчиками модель 944K имеет 10-процентное преимущество в затратах на профилактическое обслуживание благодаря меньшему количеству масла и других жидкостей, требующих регулярной замены, что дает преимущество в затратах на 0,37 долл. США в час.
• Левая и правая двери моторного отсека легкодоступны через нижнюю панель, которая откидывается для большего доступа, где вы найдете общие элементы обслуживания, такие как фильтры, устройства для проверки и заполнения жидкостей, порты для отбора проб и диагностических испытаний, а также DOC/DPF.
• Платформа машины доступна как с левой, так и с правой стороны машины, а специальные фонари платформы обеспечивают удобный обзор в условиях низкой освещенности.
• Двухступенчатый воздушный фильтр, доступный через левую дверцу моторного отсека, представляет собой предварительный очиститель с роторным эжектором, который отфильтровывает крупные частицы, чтобы свести к минимуму преждевременное засорение воздушного фильтра и увеличить время безотказной работы машины, и содержит датчик, который может контролировать наличие ограничений потока. .
• Заправочная горловина для топлива и DEF расположена на задней левой стороне машины и может быть легко заправлена ​​с уровня земли.
• Опциональная система автоматической смазки с гидравлическим приводом обеспечивает автоматическую подачу смазки к критическим узлам машины в течение дня, помогая предотвратить износ штифтов и втулок.

Преимущества Quad Cool

• Охладители расположены таким образом, что оператор имеет широкий доступ к ним с обеих сторон, что позволяет удалить весь мусор, скопившийся в охладителях.
• Вентилятор переменной скорости с гидравлическим приводом и охлаждением по требованию входит в комплект поставки, при этом скорость вентилятора определяется температурой машинной жидкости, что обеспечивает лучшую экономию топлива и оптимизированное охлаждение.
• Реверсивный вентилятор с гидравлическим приводом автоматически или вручную выдувает из системы охлаждения тяжелую пыль и взвешенные в воздухе частицы мусора, благодаря чему оператор может дольше оставаться на своем месте, поскольку ему не приходится вручную очищать вентилятор в течение дня.
• Доступ к охладителям осуществляется с левой или правой стороны дверей моторного отсека или через заднюю откидную дверь. Удаление 4 болтов на каждой дверце боковой панели обеспечивает доступ для очистки боковых охладителей. Задняя дверца закрывается на защелку, обеспечивая быстрый и легкий доступ ко всем охладителям, что увеличивает время безотказной работы.

Показать больше
Показать меньше

Спецификации и сравнение

Характеристики и сравнение

БЛИЖАЙШЕЕ СРАВНЕНИЕ
—Пожалуйста, выберите—ДОБАВИТЬ МОДЕЛЬ
—Пожалуйста, выберите—

Добавить модель

БЛИЖАЙШЕЕ СРАВНЕНИЕ
—Пожалуйста, выберите—ДОБАВИТЬ МОДЕЛЬ
—Пожалуйста, выберите—

Экспорт в Excel

ПРИВОД

г.

Производитель двигателя	Джон Дир
Модель двигателя	PowerTech PSS 6135
Класс эмиссии	Уровень 4 Агентства по охране окружающей среды
Рабочий объем, л (дюймы³)	13,5 (824)
Номинальная скорость, об/мин	1600
Мощность двигателя — полезная, кВт (л.с.)	400 (536)
Крутящий момент, Нм (lbf/ft)	2530 (1866)
Тип коробки передач	Электрический кондиционер
Тип переднего дифференциала	Открыть
Задний дифференциал Тип	Открыть		г.
Размер шин — стандарт	35/65 R33
Рабочий тормоз — тип	Многодисковый мокрый диск
Рабочий тормоз — активация	Гидравлический
Стояночный тормоз — тип	Wet Multi Disc — Трансмиссия

РАЗМЕРЫ

г.

ОБЪЕМ

г.

ВЕС

Показать больше
Показать меньше

Предложения и скидки

Предложения и скидки

Развернуть всеСвернуть все

Показать большеСкрыть

944K Колесный погрузчик с гибридным и электрическим приводом Гарантия

в зависимости от того, что произойдет раньше) гарантия компонентов генераторов с электроприводом, тормозных резисторов, мотор-колес и инверторов. *

Обратитесь к дилеру сегодня по поводу гарантии на гибридный электрический привод колесного погрузчика 944K

Сопутствующие товары

• 744 P-уровень
  Колесный погрузчик

• 744л
  Колесный погрузчик

• 824 P-уровень
  Колесный погрузчик

• 824л
  Колесный погрузчик

• 844 Уровень P
  Колесный погрузчик

• 844л
  Колесный погрузчик

• 844L Обработчик агрегатов
  Колесный погрузчик

• 904 P-уровень
  Колесный погрузчик

• 944К
  Гибридный колесный погрузчик

Ресурсы

Ресурсы

Комплексные решения

Технология точного строительства

Выполняйте больше работы более эффективно с помощью нашего набора решений для точного строительства.

Precision Construction

Дилерская поддержка

Оставайтесь в рабочем состоянии и сокращайте свои расходы, максимально используя возможности нашей дилерской сети мирового уровня.

Служба поддержки на связиRebuild & ReLifeНайдите своего дилера

Финансирование

Вам нужна финансовая команда, которая будет в окопах, чтобы узнать обо всей вашей деятельности, а не только о вашей кредитной истории.

Варианты финансирования Кредитная линия PowerPlanПросмотреть текущие предложения

Функции и спецификации основаны на опубликованной информации на момент публикации. Особенности и технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления.

*Теперь и до 31 декабря 2023 года клиенты, приобретающие новый полноприводной погрузчик 944K, получат гарантию на компоненты в течение 96 месяцев или 20 000 часов (в зависимости от того, что наступит раньше) для генераторов с электроприводом, тормозных резисторов, колесных двигателей и инверторов. Ежегодный осмотр машины должен выполняться авторизованным дилером John Deere Construction & Forestry. В качестве условия покрытия выполняется надлежащее применение и техническое обслуживание машины. Кроме того, кабели высокого напряжения должны быть осмотрены на наличие повреждений и при необходимости отремонтированы или заменены (эта гарантия не распространяется на кабели приводного напряжения). John Deere оставляет за собой право потребовать документацию о выполнении этих услуг в качестве условия гарантии компонентов электропривода. Эта гарантия на компоненты электропривода указана как «Ограниченная базовая гарантия» при просмотре записи о машине в JDWS. Эта программа распространяется только на перечисленные выше компоненты электропривода. Эта программа обеспечивает надежность электронных компонентов системы привода. Эта программа не распространяется на механические неисправности компонентов, на которые распространяется действие гарантии, а также на случаи, если компонент, на который не распространяются требования, приводит к последующему повреждению компонентов, на которые распространяется действие гарантии.

Обозначение колеса | Железнодорожный технический веб-сайт

Введение

Это
страница описывает различные системы, используемые время от времени для описания
способ распределения колес под локомотивом.

Современные дизельные и электрические локомотивы

Пусковые
с современным оборудованием и обычным методом описания того, как
ведущие и неведущие (несущие или ведомые) колеса распределены
под локомотивом есть два простых основных правила. Во-первых, колеса
индивидуально не идентифицируются, только оси и, во-вторых, задние
колесам присвоены номера, а ведущим колесам присвоены буквы.
Буква или цифра относятся к количеству осей в одной раме,
например:

А
локомотив с двумя тележками (схема справа), каждая тележка имеет две оси
это Бо-Бо или ББ. Оба показаны на этой диаграмме. Различия
между Bo-Bo и BB заключается в том, что две оси в тележке B соединены
вместе либо с помощью соединительной тяги (когда-то распространенной, но теперь устаревшей), либо
потому что они оба приводятся в движение одним и тем же двигателем. К сожалению, за
лет возникла некоторая путаница, потому что было несколько
варианты использования этих обозначений.

Включено
В континентальной Европе обычно можно увидеть Бо-Бо, описываемого как Бо’Бо’.
— (дефис), который раньше обозначал разделение между одной тележкой
а следующий под локомотивом был заменен на ‘ (апостроф).
‘ используется для обозначения поворотной тележки, независимой от рамы
локомотив. Эта система даже используется для описания осей под
составной поезд, например:

2′ 2′ Bo’ Bo’ 2′ 2′

, который представляет собой комплект из 3 вагонов с ведущим прицепом, центральным моторным вагоном со всеми ведущими осями и задним прицепным вагоном.

Далее
путаница возникла из-за французской привычки описывать свои
классы локомотивов с, например, BB в качестве префикса к локомотиву
номер, независимо от того, был ли локомотив B’B’ или Bo’Bo’.
То же самое они сделали с нотацией CC. Поскольку B’B’ был очень распространен в
Франции это вызвало много путаницы, если вы не были экспертом по их
системы тягового привода. Та же проблема возникла в США, где
расположение Бо-Бо или Ко-Ко распространено, но они широко упоминаются
как B-B или C-C.

Еще одна особенность — использование + вместо
the — между номером или буквой тележки. Это указывало бы на
тележки каким-либо образом соединены или сочленены.

Старые модели

Дизель
и электровозов, спроектированных в первой половине
двадцатого века (диаграмма справа) часто поглощал часть механических
Особенности паровоза. Одним из таких было использование спаренных
ведущие колеса, часто приводимые в действие одним или двумя очень большими электродвигателями.
Они также включали использование прицепных или несущих колес. Немного
их примеры показаны ниже:

2-Бо-Бо-2 это тот, который
предлагает странную аранжировку. Это итальянский дизайн 1935 года.
где 2-Бо устанавливался под «полурамой», прикрепленной к
локомотив в задней части. Его итальянская классификация была написана как
(2′ Бо) (Бо 2′). Для интересующихся это был класс E 428 3000 В постоянного тока.
электровоз.

Следующий пример — 1-D-1, где D обозначает
к четырем сцепленным ведущим мостам в центре локомотива.
Это был трехфазный локомотив 1922. Я не нашел дизайн
локомотив с более чем Е (пятью) сцепленными осями под одной рамой.

следующие два — более поздние конструкции британских тепловозов, 1-Co-Co-1.
впервые замечен в 1948 году, а затем в классах 40 и 45 примерно в 1960 году и
A1A-A1A (класс 31), представленный в 1957 году. Последняя конструкция была адаптирована
от когда-то популярного дизайна США.

Один редкий дизайн, замеченный в
Великобритания была Ко-Бо, разработанной Митрополитом Викерсом. Это было больше
упражнение в распределении веса, чем что-либо еще. Нестандартный
дизайн сделал его менее привлекательным как экономически эффективное решение.

Паровозы

Разные
системы обозначения колесных паровых локомотивов были разработаны в
разные страны. В США и Великобритании было принято обращаться к паровой
тип локомотива по колесам, а не по осям. Компоновка колеса
был полностью численно описан первыми ведущими несущими колесами,
затем спаренные колеса (включая ведущие колеса) и, наконец,
тянущиеся несущие колеса, именно в таком порядке, в системе, изобретенной
Фредерик М. Уайт в США в 19 лет.00 напр. 4-4-0 = ооООО, 4-6-2 = ооОООо,
0-4-2 = ОООо, 0-6-0 = ООО, 2-10-2 = оОООООо. Буква «Т» в конце
описание напр. 0-6-0Т, указывал на танковый двигатель, т.е. не требующий
тендер.

Некоторые европейские железные дороги использовали модифицированную форму
Система Уайта, в которой вместо количества осей использовалось количество осей.
колеса, 4-6-2 превратились в 231. В дальнейшем это было развито французами.
кто таким образом использовал цифры для ведомых осей и буквы для ведомых осей;
2С1. Это было изменено британским конструктором локомотивов Bullied, который
кто поставил сначала в порядке ведущие оси, потом ведомые
оси, таким образом 21C. Из французской системы видно, как
была разработана система обозначений осей непаровозов.

Таблица

Это таблица (ниже) различного расположения колес паровоза.
классификаций, используемых в разных странах. Первоначально он был произведен,
на французском, Андре-Пьер
Алланик. Она воспроизводится здесь на английском языке с его любезного разрешения.

В записке Арно Мартенса из Торонто отмечается, что немецкий паровой
используемое обозначение локомотива:

Заглавные буквы = оси с приводом
Цифра = ведущая или ведомая ось без двигателя
маленькая o = оси с индивидуальным приводом
‘ = подвижная относительно основной рамы

На немецких паровозах суффиксы использовались для обозначения типа пара и
количество цилиндров.

v = комбинированный
n = без перегрева
h = с перегревом

Pacific, как и BR 01, представляет собой 2’C’1′ h4 с двумя ведущими осями в
тележка, 3 ведущие оси от общего источника, 1 поддерживающая ось, поворотная относительно
к основной раме, с подогревом, 3-цилиндровый.

Вот почему интересен BRA 19 с индивидуальным приводом от двигателя V-2.
оси обозначались как 1’До’ 1х8.

Газонокосилка с толкающим колесом и двигателем Honda

Рекомендуемая производителем розничная цена:
379,00 долларов США

Купить онлайн

HomeDepot.com (доступно только онлайн)

Amazon.com

Продам лист

Особенности

• Режущая система с тремя режущими кромками, 21-дюймовая стальная дека с глубоким куполом легкая, но прочная, обеспечивает отличные возможности мульчирования и превосходное качество стрижки
• 2-точечная установка высоты скашивания позволяет быстро регулировать высоту скашивания с одной стороны косилки.
• Вместительный мешок для вырезок
• Легкая и маневренная косилка с высокими колесами идеально подходит для пересеченной и неровной местности

Обзор

21-дюймовая газовая газонокосилка с толкающим колесом и двигателем Honda. Для домовладельцев, которым нужна надежная косилка, недорогая и оснащенная функциями, облегчающими кошение.

Выберите правильное топливо для газонокосилки. Для достижения наилучших результатов запуска используйте топливо без этанола с октановым числом 87 или выше. Используйте свежее топливо не старше 30 дней, добавьте стабилизатор топлива, чтобы уменьшить проблемы с запуском. Не смешивайте масло с газом.

Функции

Высокое колесо

Задние колеса высотой 11 дюймов помогают преодолевать неровности и пересеченную местность.

Режущая система Tri-Cut

Благодаря системе Tri-Cut 21-дюймовый стальной купол с глубоким куполом становится легким, но прочным. . Одно лезвие обеспечивает отличные возможности мульчирования, сбора в мешок и бокового выброса, что обеспечивает превосходное качество кошения.

Система упаковки в пакеты

Увеличенное отверстие для заполнения мешка и вместимость мешка означают, что у вас будет меньше свободных обрезков, и вы будете реже опорожнять мешок. Сумка Lawn-Boy имеет объем 2 бушеля.

2 точки высоты среза

Позволяет быстро регулировать высоту среза с одной стороны косилки.

Honda® GCV 160 OHC

Тихий, легкий и надежный двигатель Honda® GCV 160 OHC.

Полная гарантия

Ваш Lawn-Boy будет запускаться с одного или двух рывков в течение трех лет, или мы починим его бесплатно! Запуск, мощность, детали — на все это распространяется 2-летняя полная гарантия Lawn-Boy. Обратитесь к своему дилеру за информацией о гарантии.

Характеристики

• Емкость упаковщика
  2 бушеля
• Система упаковки в пакеты
  Стандарт
• Система резки
  Tri-Cut
• Ширина реза
  21 дюйм (53 см)
• Материал палубы
  Стали
• Двигатель
  Honda® GCV 160 OHC
• Ручка
  Регулируемый, двухпозиционный
• Высота среза
  6 Позиция 1,25–3,75 дюйма (3,1–9,5 см)
• Регулировка высоты среза
  2-точечный
• Самоходная система
  Толкать
• Стартер
  Отдача
• Высота колеса
  7 дюймов (17,75 см) спереди / 11 дюймов (28 см) сзади
• Масса
  62 фунта (28 кг)
• Отказ от ответственности
  * Подробную информацию о гарантии можно получить у дилера или на сайте lawn-boy. com. Продукты, изображенные на этом сайте, предназначены только для демонстрационных целей. Реальные продукты, предлагаемые для продажи, могут отличаться по дизайну, требуемым насадкам и функциям безопасности. Продукты, изображенные на этом сайте, предназначены только для демонстрационных целей. Реальные продукты, предлагаемые для продажи, могут отличаться по дизайну, требуемым насадкам и функциям безопасности.

Гарантия

• Для получения полной информации о гарантии на продукт обращайтесь в службу поддержки клиентов Toro по телефону

.

Отзывы клиентов

Описание полноприводных систем

Из августовского выпуска 2016 года

Полноприводные системы распространяются на автомобильном рынке, как и многие трибблы на звездолете Кирка Enterprise . Эти системы обещают всепогодную гарантию, а также динамические преимущества на сухой дороге, и многие покупатели автомобилей считают их необходимыми для любого контрольного списка нового автомобиля. Но не все системы полного привода одинаковы. При этом деликатно рассуждая о том, как полноприводные системы распределяют крутящий момент.

Torque, несмотря на свою трудолюбивую репутацию, ленив. Оставленное без внимания, как малыши или подростки, оно будет раздражать, всегда предпочитая путь наименьшего сопротивления. А с автомобильной точки зрения это чаще всего означает вращающиеся шины. Не то чтобы мы возражали против раскручивания шин, но поскольку работа двигателя заключается в том, чтобы доставить нас туда, куда мы хотим, использование его крутящего момента для выполнения этой задачи является чисто прагматичным. Таким образом, полный привод, который делит работу по перемещению нас не между двумя колесами, а между четырьмя. Как меняется прямой крутящий момент современных полноприводных автомобилей, но делать это хорошо означает распределять нужное количество крутящего момента на нужные колеса в нужное время.

Заметьте, мы написали полный привод, а не полный привод. Это различие имеет значение на этих страницах. По нашему определению, полноприводные автомобили, в основном грузовики, могут блокировать передний и задний карданные валы только так, чтобы каждая ось всегда вращалась с одинаковой скоростью. И они делают это так, когда едут на всех четырех колесах. Конечно, это немного элементарно, но довольно часто грузовики пытаются решить именно такие проблемы. Например, ползти по крутым каменистым тропам. Или поднимать лодки по покрытым мхом трапам. Или наша любимая игра, прыгающая через машины на залитых пивом аренах.

Если ваши цели более амбициозны, например, повороты, есть более эффективные способы распределения крутящего момента между передней и задней осями, чем простые раздаточные коробки. Один из них — полностью отказаться от механического соединения и привести одну ось в действие электричеством. Приводя в движение передние колеса электродвигателем, Porsche 918 Spyder изменил не только наше определение скорости, но и наше определение полного привода. Тем не менее, он не единственный в мире осей с электрическим приводом. На другом конце спектра производительности находится гибридный кроссовер Toyota RAV4, который приводит в движение свои задние колеса исключительно с помощью электродвигателя.

Газо-электрические полноприводные системы, которые все еще находятся в зачаточном состоянии, сильно различаются по стоимости и назначению, а автомобили с электроприводом являются исключением. Хотя их популярность растет, сегодня в США продается лишь несколько штук.

Многие современные полноприводные автомобили используют гораздо более распространенный межосевой дифференциал, который является проверенным средством управления передачей крутящего момента на обе оси. Однако большинство из них представляют собой системы по требованию, основанные на переднеприводных силовых агрегатах. Далее следует более пристальный взгляд на наиболее популярное оборудование, используемое современными полноприводными автомобилями для направления энергии на землю:

ROY RITCHIE

Открытый дифференциал

Скромный открытый межосевой дифференциал — простой, надежный, дешевый — почти исчез из-за электромеханических альтернатив, которые обеспечивают больший контроль и большую эффективность. Открытый дифференциал, вариант обычной планетарной передачи, используемой в автоматических коробках передач, разделяет один входной крутящий момент (трансмиссию) на два выхода (переднюю и заднюю оси), но позволяет им вращаться с разными скоростями. Тем не менее, открытые дифференциалы не имеют средств ограничения разброса скорости между двумя выходами, поэтому крутящий момент может свободно следовать по пути наименьшего сопротивления. Следовательно, транспортное средство может застрять с одним бешено вращающимся колесом, в то время как другие остаются неподвижными. Большинство современных автомобилей компенсируют это дешевой, но эффективной комбинацией программного обеспечения и существующего оборудования, которое использует тормоза для создания реактивного крутящего момента на проскальзывающем колесе, закрывая путь наименьшего сопротивления и, таким образом, увеличивая крутящий момент, прикладываемый к колесам с большим сцеплением.

Открытые дифференциалы также могут быть соединены с выбираемыми водителем блокировками, как в Mercedes-Benz G-класса, которые могут блокировать переднюю и заднюю оси, а также левое и правое колеса. Заблокированный дифференциал сродни полному отсутствию дифференциала, создавая прочную связь, соединяющую оси и колеса с трансмиссией. Но трансмиссия будет заедать и дергаться, как только автомобиль достигнет поверхностей с высоким сцеплением, таких как дороги с твердым покрытием, где ему нужны дифференциалы назад по той причине, по которой они были изобретены: чтобы компенсировать значительную разницу в скорости колес при повороте.

[+] Простой, недорогой
[-] Ограниченный контроль над распределением крутящего момента
Найдено в: Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes-Benz G-class

Распределение крутящего момента: The Gripping Truth

8 производители рассказывают о своих системах полного привода, всегда вякают о том, куда уходит крутящий момент и в какой пропорции. Это все теоретически, основанное на предположениях, которые редко бывают верны. Когда в реальном мире происходит проскальзывание колес, распределение крутящего момента в конечном итоге определяется имеющимся сцеплением с каждой шиной. Это делает распределение крутящего момента функцией передачи нагрузки и трения о дорожное покрытие, поскольку оно является следствием дифференциальной конфигурации. Когда производитель говорит о разделении крутящего момента 50/50, он предполагает одинаковое сцепление на каждой оси, что вряд ли произойдет в любой ситуации, когда вам больше всего нужен полный привод. Точно так же способность передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось обычно не упоминает о том, что противоположная ось должна вращать свои колеса на поверхности практически без трения. (Муфты по требованию являются исключением из этого правила, так как некоторые из них могут передавать 100 процентов крутящего момента на одну ось, разъединяя другую.) Поскольку и сцепление, и распределение веса постоянно меняются, указанное распределение крутящего момента становится в значительной степени бессмысленным в реальном мире. . Считайте разговоры производителей о разделении крутящего момента сродни обещаниям кандидатов в президенты: когда наступает реальность, результаты могут отличаться.

ROY RITCHIE

Межосевые дифференциалы повышенного трения

Все еще относительно простые, эти пассивные межосевые дифференциалы реагируют на изменения крутящего момента — либо на колеса, либо на двигатель — чтобы перенаправить движущую силу двигателя на ось с большим сцеплением. Они все время управляют всеми четырьмя колесами и полагаются только на физику, предсказуемого союзника в нашем опыте, чтобы сделать свою работу. Отказ от датчиков, исполнительных механизмов и вмешательства водителя означает, что они являются эффективным способом соединения передней и задней осей, сохраняя при этом возможность изменять распределение крутящего момента между передней и задней частями. Это также означает, что они сохраняют стоимость, вес и сложность на относительно низком уровне. Они бывают нескольких видов:

Вискомуфта межосевого дифференциала

Эти дифференциалы соединяют передний и задний карданные валы через ряд пластин, погруженных в синтетическую жидкость внутри герметичного корпуса. Когда проскальзывание колес приводит к тому, что скорость одного вала значительно отличается от скорости другого, свойства жидкости изменяются, позволяя двум валам вращаться с одинаковой или близкой к ней скоростью.

[+] Недорогой, легкий, с плавным зацеплением
[-] Требует проскальзывания колес для обеспечения силы блокировки
Присутствует в: Subaru WRX и Crosstrek с механической коробкой передач

Цилиндрический межосевой дифференциал

Винтообразные самоблокирующиеся дифференциалы, обычно называемые торговой маркой Torsen, более сложны. В этих агрегатах используются тщательно настроенные планетарные механизмы с зубьями, нарезанными в виде спиральной спирали (вспомните ДНК), которые связывают или толкают фрикционные диски, чтобы ограничить пробуксовку колес и изменить распределение крутящего момента. Увеличение крутящего момента от двигателя создает большее трение для усиления действия блокировки. Скорость блокировки этого типа дифференциала определяется углом, под которым нарезаны зубья шестерни: чем больше угол, тем больше сила блокировки. При использовании в качестве межосевых дифференциалов винтовые дифференциалы повышенного трения часто проектируются так, чтобы обеспечить неравное смещение крутящего момента — эффект, определяемый соотношением между шестернями, которые приводят в движение переднюю и заднюю оси.

[+] Реагирует на изменение крутящего момента как от двигателя, так и от проскальзывания колес
[-] Нерегулируемый — усилие блокировки определяется углом передачи и приложенным крутящим моментом, требует сопротивления на колесах для создания эффекта блокировки
Найдено в: Audi A8, Bentley Continental GT, Land Rover Range Rover Sport. муфта, ограничивающая проскальзывание между карданными валами. Основным преимуществом здесь является способность работать независимо от крутящего момента двигателя или трения в колесах. Используя входные данные от ряда датчиков и компьютерного управления, эти дифференциалы предлагают полный диапазон операций от полностью открытого до полностью заблокированного, когда это необходимо, чтобы наилучшим образом соответствовать условиям вождения. В последние годы производители проявляют творческий подход к управлению дифференциалами с электронным управлением, добавляя алгоритмы, предсказывающие, когда полезно большее проскальзывание или когда упреждающее включение сцепления предотвращает пробуксовку колес до того, как она произойдет. Точно так же электронное управление позволяет настраивать поведение межосевого дифференциала в различных режимах движения, что оптимизирует их работу для разных поверхностей и разных уровней агрессивности вождения.

[+] Высокая регулировка
[-] Сложная, дорогая
Найдено в: Subaru WRX STI

ROY RITCHIE

Муфта по требованию 915 систем 915 которые постоянно приводят в движение все четыре колеса через межосевой дифференциал.

Системы по запросу работают по-другому, поскольку они в основном приводят в движение только одну ось, пока муфта не задействует противоположную ось для помощи. Здесь обычно используются пакеты сцепления, а также зубчатые муфты, называемые кулачковыми шестернями. Часто оборудование находится прямо перед вспомогательной осью, хотя некоторые системы разъединяются с обеих сторон карданного вала для повышения эффективности. Где бы ни находилась муфта, ее задача одна и та же: по мере необходимости постепенно включать вспомогательную ось.

Муфта сцепления увеличивает крутящий момент, направляемый на вспомогательную ось, за счет увеличения прижимной силы на фрикционных дисках, но в этих системах обычно используется более легкое оборудование, чем в штатных системах, потому что они приводят вторую ось в небольшой процент времени. Использование по умолчанию двухколесного привода также повышает эффективность, поэтому системы по требованию стали так популярны в наш век строгих правил экономии топлива. Более того, они обладают большинством преимуществ самоблокирующихся дифференциалов с электронным управлением, поскольку их можно запрограммировать на передачу крутящего момента на вспомогательную ось до обнаружения проскальзывания.

[+] Повышенная эффективность по сравнению с системами постоянного полного привода
[-] Не постоянный полный привод
Найдено в: Mazda CX-5, Volkswagen Golf R

ROY RITCHIE

Сдвоенные муфты заднего моста по требованию

Эти системы основаны на концепции муфт по требованию со специальным пакетом муфт для левой и правой полуосей задней оси. На заднем мосту установлены обычные зубчатые венцы и шестерни, но нет дифференциала. При полностью включенном сцеплении эти системы работают как полноприводные грузовики. Однако, поскольку муфты обеспечивают как быстрое, так и частичное включение, эти системы могут избежать заедания, характерного для полного привода. Постепенное и независимое срабатывание пакетов сцепления имитирует автомобиль с обычными центральным и задним дифференциалами повышенного трения.

Еще одно преимущество систем с двойным сцеплением заключается в том, что изменение вектора крутящего момента легко достигается путем изменения передаточного числа одной оси. Ford Focus RS, например, использует этот тип системы с главной передачей заднего моста, которая на 2,7% короче, чем та, что используется на его передней оси. Эффект заключается в смещении крутящего момента сзади и увеличении «толчка» сзади. Каждый раз, когда включаются задние пакеты фрикционов, задние колеса получают больший крутящий момент и пытаются вращаться быстрее, чем передние колеса. Либо сцепление компенсирует разницу в скорости, либо колеса пробуксовывают. Но стремление крутить определенные колеса быстрее создает движущую силу, толкающую машину сзади. Крутящий момент также может распределяться слева направо между задней осью. Сложите все это вместе, и вы получите режим дрифта Focus RS, и вряд ли можно придумать более веский аргумент в пользу полного привода, чем этот.

технические характеристики и история, вес, расход топлива

Танк Т-90А из состава сухопутных войск Российской армии перед проведением праздничного парада в Москве Главной ударной силой российских сухопутных войск сегодня являются танки Т-72 и Т-90 сравнение которых с современными западными боевыми машинами на протяжении последних десятилетий считалось заведомо проигрышным для отечественных образцов бронетехники. Говорилось даже о безнадежном технологическом отставании России от лидеров мирового танкостроения. Тем не менее первый же опыт практического применения Т-90 показал, что столь пессимистические оценки были явно преждевременными – боевой потенциал этой машины достаточно высок и позволяет решать любые задачи в условиях современного боя.

Как создавался Т-90

История этой боевой единицы началась в 1985 году. Именно в это время, в Советском Союзе было налажен серийный выпуск боевых танков Т-72Б. Примечательно, но эта машина даже на старте своего существования проигрывала по тактико-техническим параметрам не только немецким «Леопардам» и американским «Абрамсам», но даже советской бронетехнике. Ввиду этих особенностей, было принято решение об усовершенствовании этой машины.

Именно такая задача была поставлена перед конструкторским бюро под руководством Владимира Поткина. Произошло это в 1986 году, и спустя всего три года, УКБТМ представило для прохождения государственных испытаний опытный образец машины с заводским индексом “Объект 188«.По сути, Т-90 является проектом глубокой модернизации танка Т-72Б. Здесь нет принципиально новых технических решений, однако, в отличие от прототипа, опытный образец получил следующие улучшения:

• Модуль управления вооружением класса «Иртыш», совмещённый с автоматизированной системой заряжания;
• Оптико-электронный защитный комплекс от противотанковых средств «Штора»;
• Улучшенное бронирование;
• Более производительный и неприхотливый двигатель.

Танк 6 месяцев тестировался на полигонах Кемеровской, Джамбульской и Московской областей, проходя испытания в различных климатических зонах. По итогам, машина доказала свою надёжность, и была заявлена для принятия на вооружение. Однако окончательного решения по этому вопросу принято не было: в 1991 году распался Советский Союз, и работы по этому проекту были заморожены.

Второй шанс на существование, Т-92 получил в 1992 году. В июле, цеха Уральского вагонного завода посетил первый президент России Борис Ельцин. Всего через два месяца после этого визита, серийное изготовление Т-90 было возобновлено, а в октябре танк был принят на вооружение. Фактически, машина появилась в результате желания президента заполучить первый танк российского производства.

До 1998 года, в российские танковые войска было поставлено 120 машин. После этого, серийное производство было заморожено, вследствие проблем с финансированием. Выпуск был возобновлён только в 2001 году, после заключения контракта с Индией на экспортную поставку этих танков. Для вооружённых сил РФ, производство этой техники началось в 2004 году. В войска основной боевой танк поставлялся с индексом Т-90А.

Малазийский фальстарт

В 2000 году окрыленные наметившимся успехом в Индии россияне заявили Т-90С для участия в международном тендере на закупку танков, проводимом Малайзией. Для испытаний в аэропорт Куала-Лумпур был доставлен модернизированный после испытаний в Индии экземпляр Т-90С с установленным кондиционером. Вместе с Т-90С в рамках тендера сравнительные испытания проходили также польский танк РТ-91 «Тварды» (являющийся модернизацией советского Т-72М), украинский Т-84 и шведский легкий танк CV90 120. Испытания проходили в период с 19 июня по 21 августа, причем местных военных в основном интересовали подвижность и эксплуатационная надежность танков в непростых местных условиях. Машинам было предложено пройти около 2800 км по джунглям, горной местности, через заболоченные участки и водные преграды. В ходе этого «забега» в самом центре джунглей Т-90 не без «помощи» малазийского механика-водителя (испытания проводили смешанные российскомалазийские экипажи) стащило с размытой глинистой дороги в кювет, откуда его удалось извлечь только усилиями, по одной из версий, двух «хендаевских» экскаваторов, а по другой — Т-90С эвакуировали при помощи 50-тонного японского крана КАТО, заплатив за это 5 тыс. долларов. Но наперекор всем невзгодам Т90С успешно дошел до финиша.

Т-90МС — хорошо виден отсек для части боекомплекта в задней части башни

Детали конструкции Т-90МС — командирский люк, дистанционная пулеметная установка

Правда, результаты малазийского конкурса оказались весьма неожиданными. Несмотря на то, что в ходе испытаний польский PT-91M по большинству основных показателей значительно уступил и российскому Т-90С, и украинскому Т-84, в апреле 2002 года правительство Малайзии объявило о своем решении закупить 48 танков PT-91MZ и шесть БРЭМ «WZT-4» в Польше. Общая сумма контракта составила 370 млн. долларов. Российские эксперты утверждают, что один польский танк обошелся Малайзии приблизительно в 4 млн. долларов, или на 1,2 млн. дороже участвовавшего в этом тендере российского Т-90С. По одной из версий, такое решение объяснялось политикой диверсификации — Малайзия закупила у России истребители Су-30МК, а контракт на танки отдали Польше, по другой — банальной коррупцией.

Конструктивные особенности Т-90

Танк Т-90 представлен в низкопрофильной компоновке с двухместной обитаемой башней: рабочие места командира и наводчика. Благодаря автоматической системе заряжания, скорострельность орудия составляет 8 выстрелов в минуту. Мехвод располагается в передней части, ровно по центру. Машинное отделение изолировано от модуля экипажа. Гусеничный движитель строится на шести основных и трёх поддерживающих катках. Подвеска танка относится к торсионному типу. Рассмотрим конструкцию основных узлов более детально.

Бронирование

Броня Т-90 относится к композитному типу: состоит из нескольких слоёв броневой стали. Верхняя лобовая деталь корпуса и башни обладают рациональными углами наклона в 35 градусов. Борта вертикальные, образованы за счёт установленных бронеплит и краёв днища. Башня Т-90 может быть сварной или литой в зависимости от модификации. Здесь нужно отметить, что сварная башня изготавливается из стальных сплавов со средними показателями твердости, поэтому по противоснарядной устойчивости, превосходит литой аналог в среднем на 15%. Дно штампованное, обладает сложное геометрической формой. Поверх основной брони, установлены блоки динамической защиты.

Активный защитный комплекс боевой машины обеспечивается оптико-электронной системой «Штора». Этот комплекс предотвращает попадание по танку противотанковых ракет управляемого типа. Помимо этого, здесь реализована система отстрела дымовых завес, и датчики оповещения о лазерном облучении.

Возможности вооружения

Основное вооружение представлено 125-миллиметровым орудием 2А46М. Пушка комплектуется съёмным термозащитным кожухом. Размещается орудие в передней части корпуса на цапфе. Конструкция орудия позволяет вести огонь противотанковыми ракетами, кумулятивными, осколочно-фугасными и бронебойно-подкалиберными снарядами. ПТУР заряжается за 8 секунд, снаряд за 6.5. Чтобы сменить тип выстрела, уходит порядка 12 секунд. Чтобы полностью снарядить барабан потребуется около 14 секунд.

Дополнительное вооружение представлено:

• Танковым пулеметом Калашникова, калибра 7. 62 мм;
• Зенитной установкой «Утёс» или «Корд», калибра 12.7 мм с электромеханической системой наведения.

Кроме этого, у всех членов экипажа имеется табельное оружие.

Танк Т-90

Мобильность

Первые модификации танка оборудовались 12-цилиндровыми двигателями В-84 с V-образным расположением цилиндров. Производительность этих агрегатов составляла 840 «лошадок». На последующие модели устанавливались двигатели В-92 и В-96 с заявленной мощностью 950 и 1250 л. с. соответственно. Благодаря 7-ступенчатой коробке и торсионной подвеске, танк демонстрировал отличные показатели проходимости и маневренности независимо от типа грунта.

По шоссе техника разгонялась до 65 км/час, дальность хода составляла 550-700 километров. Верхнее значение указано с учётом установки дополнительных топливных баков.

Средства связи

Штатной радиостанцией является Р-163-50У, работающая в УКВ-диапазоне. Эта станция, дополненная 2-метровой штыревой антенной, обеспечивает дальность связи на дистанции 20-ти километров.

На командирские машины устанавливались коротковолновые радиостанции класса «арбалет-50К», обеспечивающей связь на 50-километровой дистанции. Когда танк стоит в точке постоянного/временного базирования, на него устанавливается 11-метровая мачта, что расширяет радиус связи до 350 км.

Комфортабельность

Внутри некоторых Т-90 работают системы кондиционирования. Жилой отсек экипажа изготовлен из износоустойчивых материалов, предусмотрены гидроусилители модулей управления.

Ремпригодность

Для поддержания функциональности узлов и систем Т-90 проводится плановое техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Первое ТО выполняется после пробега в 2 500 километров, занимает порядка 12 часов. Второе — после 5 000 пробега, и на него отводится в среднем 30 часов. Текущий ремонт занимает в среднем 2 часа, работы выполняются непосредственно на месте поломки, если нет возможности доставить выведенную из строя машину в ремонтный бокс. «Капиталка» выполняется после 11 000 пробега, время проведения не регламентировано. Рабочий ресурс гусеничного движителя рассчитан на 6 000 км пробега.

Огневая мощь

Здесь используется система управления огнём, унифицированная с основным боевым танком Т-80-У, дополненная прицелом «Буран-ПА». В целом, комплекс продемонстрировал высокую эффективность стрельбы. Например, передвигаясь со скоростью до 30 км/час, Т-90 мог с высокой вероятностью уничтожения бронетехники противника первым снарядом с расстояния 5 километров.

В ходе проведения танковых испытаний из основного орудия было выпущено 24 противотанковые ракеты, и все они поразили установленные мишени. При этом стреляли необученные танкисты. Квалифицированный наводчик поразил 7 целей на дистанции 2-2.5 километра, потратив на это 54 секунды. При этом танк двигался со скоростью 25 км/час.

Сравнение с иностранными аналогами

Главное, что отличает Т-90 от большинства иностранных танков – это сравнительно небольшие габариты и вес. Боевая масса одной из последних модификаций российской боевой машины, Т-90МС, не превышает 48 тонн, в то время как его главный «потенциальный противник», американский M1 Abrams, весит более 63 тонн.

Примерно такой же массой обладают и два других широко известных западных танка, немецкий «Леопард 2» и английский «Челленджер». Своего рода «чемпионом» выглядит израильская «Меркава» – 70 тонн.

Основная причина столь значительного разрыва в весе – это отсутствие у иностранных танков автомата заряжания орудия. Из-за этого приходится включать в состав экипажа еще одного человека и существенно увеличивать забронированный объем.

Исключением на этом фоне выглядит французский танк «Леклерк» – он также оснащается автоматом заряжания, и поэтому весит намного меньше, чем его «собратья по НАТО» – 54,6 тонны (поздние модификации – до 57 тонн).

Огромная масса и большие габариты могут, конечно, производить сильное внешнее впечатление на плохо подготовленного противника, но в действительности подобные качества никак нельзя считать положительными.

Израильский танк «Меркава 4». Боевая масса – свыше 70 тонн

Западные танки намного сложнее перевозить по любым дорогам, перебрасывая их вдоль фронта или с одного театра военных действий на другой. Неудивительно, что специалисты по логистике из стран НАТО, прекрасно зная, сколько весит танк Т 90, могут разве только позавидовать подобным показателям.

Большие размеры иностранных машин, особенно в боковой проекции – это настоящий подарок для партизанских формирований, вооруженных гранатометами и ПТУР – необходимо учитывать, что именно с таким противником приходится воевать современным армиям.

Вообще говоря, традиционные для западной прессы заявления о сокрушительном технологическом перевесе американского или немецкого танкостроения над российским плохо сочетаются с необходимостью ручного перезаряжания пушки. В скором будущем, когда на поле боя появятся машины с необитаемой башней или полностью беспилотные танки, отсутствие автомата и вовсе нельзя будет выдать за преимущество, как это делается сегодня в пропагандистских целях.

На Западе по непонятным причинам распространено мнение о том, что их танки обладают более высокой огневой мощью по сравнению с Т-90. В действительности баллистические характеристики иностранных пушек калибра 120 мм практически никак не отличаются от показателей 125-мм орудия 2А46М-5. Единственным реальным преимуществом можно считать наличие в боекомплекте американских «Абрамсов» подкалиберных снарядов с сердечниками из обедненного урана.

Еще одно характерное отличие Т-90 (как и других российских ОБТ) – это возможность запуска управляемых ракет через ствол орудия. Ничего подобного на серийных западных машинах нет и сегодня. Совершенно очевидно, что это обеспечивает Т-90 определенный перевес в бою на дальней дистанции.

Французский «Леклерк» – самый лёгкий и при этом самый дорогой западный танк

Основные технические параметры

• Конструкционная масса — 46.5 тонн;
• Внешние габариты: длина/ширина/высота — 6.86/3.78/2.23 метра;
• Жилой отсек — рассчитан на 3-х танкистов;
• Трансмиссия — механическая;
• Двигатель — дизельный с жидкостной системой охлаждения;
• Запас топлива — 1 200 литров;
• Расход горючего — 240-450 литров на 100 километров;
• Бронезащита — комбинированного типа;
• Тип основного вооружения — гладкоствольное 125-миллиметровое орудие;
• Способ заряжания — электромеханический, построен по карусельному принципу;
• Боекомплект — 44 снаряда, из них 22 загружаются в автомат заряжания;
• Дистанция результативного ведения огня — до 5 километров;
• Результативность ведения огня — 8 выстрелов в минуту.

Варианты модернизации

На базе Т-90, который, кстати, после смерти главного конструктора получил второе название «Владимир», были построены следующие машины:

• Т-90-К — командирская машина, которая стоит на вооружении с 1994 года;
• Т-90-С — экспортная версия с внутренней системой кондиционирования, дополнительными блоками динамической защиты, смонтированными вместо «Шторы»;
• Т-90-СК — командирская вариация предыдущего танка;
• Т-90-А — модернизированная версия прототипа с улучшенным бронированием и ходовыми характеристиками;
• Т-90-АМ — здесь установлена башня класса «Прорыв» и система управления огнём «Калина»;
• Т-90-СМ — экспортная версия предыдущей модификации;
• Т-90-М — здесь установлено орудие 2А82-1М, радиостанция «Акведук», динамическая защита «Реликт», активная «Арена-М».

Т-90-М

Бронекорпус

Верхняя лобовая деталь расположена низко и под сильным наклоном для дополнительной защиты от вражеского огня. Аналогично ей и башня имеет очень приземистую форму с сильными углами наклона, обеспечивая мощную защиту от попавших в танк снарядов. Командир имеет свою башенку с круговым обзором, в то время как наводчик управляет башней и имеет свой люк для входа/выхода. Броня состоит из смеси стали и композитных материалов, к ней добавлена встроенная динамическая защита «Контакт-5», защищающая от поражения кумулятивными и подкалиберными снарядами. Её блоки прикреплены к передней и боковым частям корпуса, а также к башне. Боковые экраны — стандарт для всех модификаций.

Боевое применение

Предполагается, что Т-90 проходили боевую обкатку во время второй Чеченской компании. Однако достоверного подтверждения этому нет. Единственное, что свидетельствует об этом, пара служебных документов, где указаны рекомендации по устранению технических недостатков, выявленных в ходе боевых действий.

По-настоящему эти машины проявили себя в Сирии, куда танки поставляются с 2015 года. В сети есть видеоролик, где бойцы Свободной Сирийской Армии обстреливают Т-90 ПТУРом. Однако в результате этого обстрела, экипаж не пострадал: на видео видно, как наводчик покидает машину через люк.

В 2021 году, один из танков Т-90А был подбит прямым попаданием Т-72: снаряд пробил броню, что привело к воспламенению боеприпасов и гибели экипажа. В ноябре 2021 года, в сети появились фотографии танка с оторванной башней. Здесь нужно уточнить, что это первый, и на сегодняшний момент единственный случай детонации загруженных боеприпасов.

Преимущества и недостатки

К безусловным преимуществам машины можно отнести следующие моменты:

• Эффективность ведения огня;
• Безотказность двигателя;
• Манёвренность;
• Надёжность основных узлов;
• Неплохая защита.

Недостатками считаются невысокая скорость движения заднего хода, установка устаревших систем управления вооружением на старых модификациях. Кроме этого, у командира нет панорамного прицеливания, на большинстве вариаций Т-90 сложно провести полную замену двигателя.

Оборудование

Бронирование, система управления огнём и противоракетная защита остались от Т-80. Оборудование системами ночного видения и ядерной, биологической и химической защиты стало стандартом. Противоракетный набор контрмер «Штора-1» дополнительная опция, которая почти всегда устанавливается и может противодействовать системам с лазерным наведением. Система управления огнем полностью цифровая способна наводиться как по тепловизору, так и по лазерному дальномеру. Всё это позволяет стрелять на ходу даже в условиях ограниченной видимости. Под носом корпуса скрыт нож ковша, который может использоваться для преодоления различных препятствий, также к танку может крепиться минный трал.

Машины, построенные на базе Т-90

Сюда относятся такие виды бронетехники:

• Ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ;
• Инженерные боевые машины ИМР-3М и УБИМ;
• Мостоукладчики МТУ-90;
• Машины разминирования БМР-3М;
• Боевая машина огневой поддержки «Терминатор»;
• Гаубичная установка «Коалиция-СВ»;
• Система залпового огня «Солнцепёк»;
• Роботизированная система разминирования «Проход».

Гаубичная установка «Коалиция-СВ»

Танк Т-90М: «прорывная» машина

Фото: Уралвагонзавод

Уралвагонзавод в составе Ростеха продолжает поставки модернизированных танков Т-90М «Прорыв». Машины получили принципиально новую башню и более мощный двигатель. Благодаря многоканальному прицелу танки могут применяться в любое время суток, а возможность обмениваться данными с другими машинами и иные новшества приближают Т-90М к танкам последнего поколения, По мнению военных, уже успевших познакомиться с новой моделью, сегодня Т-90М «Прорыв» является самым современным танком в российской армии. Рассказываем об истории создания и особенностях «прорывной» машины.
 

Т-90: международный хит

У прародителя Т-90М – основного танка российских войск Т-90 «Владимир» − была непростая судьба. В 1992 году созданный Уральским КБ транспортного машиностроения танк был принят на вооружение, и в Нижнем Тагиле началось серийное производство. Машина вобрала в себя все положительные качества своего предшественника, танка Т-72, современные технические достижения в танкостроении и опыт участия в военных конфликтах. Однако финансирование армии и ОПК в эти годы оставляло желать лучшего, заказов на Т-90 практически не было, и создание новых танков прекратилось на несколько лет. Под угрозой было не только развитие Т-90, но и будущее Уралвагонзавода.

Ситуацию спас контракт с Минобороны Индии, подписанный в 2001 году. Согласно договору Россия не только поставляла индийцам готовые Т-90, но и помогла локализовать лицензионное производство в самой Индии. Коллективы УКБТМ и УВЗ в короткие сроки смогли оживить программу Т-90 и создать экспортный вариант танка. По словам генерального директора УВЗ Александра Потапова, индийский контракт вдохнул новую жизнь в заводы и КБ, дал мощный импульс всей танкостроительной отрасли. Благодаря российским поставкам вооруженные силы Индии практически с нуля выстроили современные бронетанковые войска. Кроме того, «девяностый» прошел всесторонние испытания в условиях жаркого климата и пустыни.

Но не только Индия проявила интерес к новому танку. В 2000-е годы Т-90 стал самым коммерчески успешным танком в мире. Кроме Индии, которая оставалась самым крупным импортером, танк поступил на вооружение в Азербайджан, Алжир, Туркмению, Уганду, Вьетнам, Ирак и другие страны. «Девяностый» стал основой для множества модификаций и платформой для создания боевых и обеспечивающих машин, таких как артиллерийский комплекс «Коалиция-СВ», РСЗО «Солнцепек», БМПТ «Терминатор» и других.   

 

Т-90М: танк поколения 3++

При своей высокой боевой эффективности, неприхотливости в эксплуатации и других выдающихся качествах основной российский танк Т-90 – детище 1980-х годов, и за это время и танкостроение, и военная наука продвинулись вперед. Чтобы соответствовать современным тенденциям, российским танковым войскам нужна была новая, более совершенная машина. Для экономии времени и средств было решено провести модернизацию проверенного Т-90.

Опытно-конструкторская работа шла под шифром «Прорыв», и это название закрепилось за серийной машиной. Первое соглашение о поставках Т-90М «Прорыв» военным было подписано на форуме «Армия-2017». Новая машина разработки УКБТМ с апреля 2020 года поступает в танковые войска российской армии. Согласно заключенным договоренностям Уралвагонзавод проводит капитальный ремонт танков семейства Т-90 выпуска 1990-х и 2000-х годов с модернизацией их до уровня Т-90М, а также создает полностью новые машины этой модификации. В июне 2020 года танк впервые прошел по Красной площади на параде Победы. 

Т-90М получил принципиально новый башенный модуль, отличающийся от серийных в прошлых версиях. Мощная 125-миллиметровая танковая пушка обеспечивает применение новых боеприпасов высокой эффективности. Например, для поражения тяжелобронированных целей новый «девяностый» может стрелять бронебойными подкалиберными боеприпасами. А управляемая ракета 9М119М разработки тульского КБ приборостроения способна поражать не только танки с современной динамической защитой, но и низколетящие цели, в том числе вертолеты. Для борьбы с живой силой, например с противотанковыми гранатометчиками, в арсенале «Прорыва» есть осколочно-фугасные снаряды дистанционного подрыва. Атаковать противника танк способен на дистанции до 5 км, в том числе и на ходу.

«Глазами» Т-90М служит многоканальный прицел с тепловизионным, телевизионным, визирным и дальномерным каналами, а также каналом управления ракетой. Новейшие электронные устройства обеспечивают всесуточное применение. На месте командира есть восемь триплексов и система видеонаблюдения, обеспечивающие полный обзор.

Не только средства нападения, но и средства защиты были обновлены в новом танке. Кроме обычной брони, Т-90М окружен толстым слоем динамической защиты. Корма и башня защищены от ручных гранатометов противокумулятивными решетчатыми экранами.  Комплекс активной защиты готов автоматически выбросить аэрозольные гранаты, спрятав танк от систем наведения противника за облаком плотного дыма.

За маневренность и «прорывную» скорость танка отвечает дизельный двигатель мощностью 1130 л.с. Он достаточно экономичен и обеспечивает боевой машине хороший запас хода.

В «Прорыве» появилось множество маленьких новшеств: камера заднего вида, кондиционер, кресла с регулировкой, броня с антискользящим покрытием. Все это по уровню комфорта роднит Т-90М с российским танком последнего поколения Т-14 «Армата». Одна из важных особенностей модернизированного танка – возможность обмениваться данными с другими машинами в режиме реального времени. То есть и здесь Т-90М приближается к новому поколению танков, готовых для участия в сетецентрических войнах. До принятия на вооружение и старта массовых поставок «Арматы» именно Т-90М будет оставаться самым современным танком российской армии.  

Т-90

Т-90

ФАС |
Военные |
ДОД 101 |
Системы |
Земля |
РЯД ||||

Индекс |
Поиск |
Присоединяйтесь к ФАС

Основной боевой танк Т-90, самый современный танк в армейском арсенале, был запущен в серийное производство в 1993 году на основе прототипа, получившего обозначение Т-88. Т-90 разработан конструкторским бюро Карцева-Венедиктова на Вагонском заводе в Нижнем Тагиле. Первоначально рассматриваемая как совершенно новая конструкция, серийная модель фактически основана на Т-72БМ с некоторыми дополнительными функциями из серии Т-80. Т-90 имеет новое поколение брони на корпусе и башне. Два варианта, Т-90С и Т-90Е, были определены как возможные экспортные модели. Планы предусматривали замену всех более ранних моделей на Т-90 к концу 1997 года при наличии финансирования. К середине 1996 года на вооружение Дальневосточного военного округа поступило 107 Т-90.

Разработанный на базе Т-72, ​​ГПО Уралвагонзавода Т-90 является самым современным танком, состоящим в настоящее время на вооружении Российской Армии. Обычная компоновка Т-90 представляет собой серьезное обновление всех систем Т-72, ​​включая основное орудие. Т-90 является промежуточным решением до внедрения нового ОБТ в Нижнем Тагиле, который был отложен из-за отсутствия финансирования. Производимый в основном из-за его более низкой стоимости, Т-90, вероятно, останется в низком темпе производства, чтобы производственные линии оставались открытыми, пока не станут доступны более новые конструкции. Было произведено несколько сотен этих танков, по разным оценкам, от 100 до 300 находятся на вооружении, в основном на Дальнем Востоке.

Т-90 сохраняет 125-мм пушку серии 2А46 от Т-72 и Т-80, способную вести огонь бронебойными, кумулятивными и осколочно-фугасными снарядами, а также осколочными снарядами с часовым взрывателем.
Ракета 9М119 АТ-11 SNIPER с лазерным наведением и кумулятивной боевой частью эффективна как против бронированных целей, так и низколетящих вертолетов. Ракета, способная пробить 700-мм бронебойные снаряды на расстоянии до 4000 метров, дает Т-90 возможность поражать другие машины и вертолеты до того, как они смогут поразить Т-9. 0. Компьютеризированная система управления огнем и лазерный дальномер в сочетании с новым тепловизионным прицелом наводчика «Агава » позволяют Т-90 поражать цели с ходу и ночью. Однако эта система первого поколения, вероятно, не так эффективна, как нынешние западные аналоги. Танк оснащен оборудованием для точной наводки и автоматом заряжания, что гарантирует высокую скорострельность орудия. Вспомогательное вооружение включает спаренный 7,62-мм пулемет ПКТ и 12,7-мм пулеметную установку для поражения воздушных и наземных целей.

Т-90 отличается низким силуэтом более ранних российских танков, с низкой округлой башней по центру корпуса и оснащен комбинированной пассивной и активной защитой, что делает Т-90 одним из наиболее защищенных основных боевых танков в мире. Мир. Гласис покрыт блоками динамической защиты второго поколения [ERA], как и башня. Эта ERA придает башне угловой вид, а кирпичи ERA образуют «раковину моллюска». Блоки динамической защиты на крыше башни обеспечивают защиту от средств поражения сверху.

Т-90 оснащен оптико-электронной системой противодействия ТШУ-1-7 «Штора-1» , предназначенной для нарушения лазерного целеуказания и дальномеров подлетающих ПТРК. Т-90 также оснащен системой предупреждения о лазерном облучении, которая предупреждает экипаж танка о попадании лазерного излучения. «Штора-1» — электронно-оптический глушитель, который глушит полуавтоматические противотанковые управляемые ракеты (SACLOS), лазерные дальномеры противника.
и целеуказатели. Штора-1 на самом деле является системой мягкого поражения или контрмер.
Он наиболее эффективен при использовании в тандеме с жесткой системой убийств, такой как Арена.
Во время Международной оборонной выставки (IDEX), проходившей в Абу-Даби в
1995 система была показана на российском ОБТ. Первое известное применение системы — российский ОБТ Т-90, поступивший на вооружение Российской Армии в
1993 г. В настоящее время «Штора-1» устанавливается на ОБТ Т-80УК, Т-80У, Т-84 и Т-90.

Система «Штора-1» состоит из четырех основных компонентов: электрооптического интерфейса
станция, включающая в себя глушилку, модулятор и пульт управления; банк
Направленные вперед гранатометы, установленные по обеим сторонам башни.
способны стрелять гранатами с аэрозольной завесой; система предупреждения о лазерном облучении
с прецизионными и грубыми головками; и система управления, включающая управление
панель, микропроцессор и панель ручной раскладки экрана. Это обрабатывает
информацию от датчиков и активирует систему аэрозольной завесы. Два инфракрасных фонаря, по одному с каждой стороны основного орудия, непрерывно излучают закодированные импульсные инфракрасные помехи при обнаружении приближающейся ПТУР. «Штора-1» имеет поле зрения 360 градусов по горизонтали и от -5 до +25 градусов по углу места. Он содержит 12 пусковых установок аэрозольных экранов и весит 400 кг. Экранирующий аэрозоль формируется менее чем за 3 секунды и длится около 20 секунд. Дальность укладки экрана составляет 50-70 метров.

Т-90 оснащен четырехтактным поршневым многотопливным дизельным двигателем В-84МС мощностью 618 кВт (840 л.с.) В-12, который также может работать на керосине Т-2, ТС-1 и бензине А-72. Этот двигатель обеспечивает удельную мощность всего 18,06 л. с. на тонну, что значительно меньше, чем у Т-80.
Экипаж танка в течение 20 минут может подготовить средства для преодоления водной преграды глубиной до 5 метров. Танк также оснащен системой защиты от РХБ и навесным оборудованием для разминирования.

ВАРИАНТЫ

Есть как минимум три разных варианта Т-90. В июне 1996 года русские подтвердили существование экспортного варианта с различным оборудованием и двигателями, а в российских рекламных материалах обсуждались как Т-90С (или C в иногда используемом кириллическом переводе), так и командирский вариант Т-90СК. . Командирский вариант Т-90К отличается радионавигационным оборудованием и системой дистанционного подрыва осколочно-фугасных снарядов «Айнет». Также иногда встречаются упоминания о Т-9.0E, но они кажутся необоснованными.

По состоянию на середину 2000 года Индия планировала приобрести танки Т-90 на основе уже завершенных полевых испытаний. Хотя заказы на поставку 124 танков «Арджун» были размещены через Организацию оборонных исследований и разработок, было бы трудно предсказать, когда эти заказы будут выполнены. До этого времени танки Т-90 должны были противостоять пакистанским танкам Т-85.

Размеры
Длина	9,53–6,86 м
Ширина	3,78 метра
Высота	2,225 метра
просвет	0,47 метра
Вес	46,5–50 метрических тонн
Бронированный объем	11,04 м3
объем башни	1,85 м3
Экипаж	3
Двигатель	840 л.с. В-84МС дизель 1000 л.с. дизель В-84КД с турбонаддувом 1000 л.с. дизель В-85 Вспомогательная силовая установка АБ-1-П28 мощностью 1 кВт
Макс. скорость по дороге	65 км/ч
Максимальная скорость по пересеченной местности	45 км/ч
Мощность/масса	18 — 20,0 л.с./тн
Давление на грунт	0,938 кг/кв.см
Дальность действия	550 — 650 км
Преодоление препятствий
Глубина брода	1,2 м на ходу/5 м с ОПВТ (шноркель)
Ширина траншеи	2,8 м
Вертикальное препятствие	0,8 м
Максимальный уклон	30
Оружие
Основное орудие	125-мм гладкоствольная 2А46М-2
Стабилизация	2Э42-4 Жасмин
Скорострельность	6-8 выстр/мин
Боеприпасы	43 патрона (22 в карусели)
Типы боеприпасов	APFSDS, HEAT, HEF
ПТУР через 125мм	9М119М Рефлекс-М (АТ-11 Снайпер-Б)
Пулеметы	Спаренный ПКТ 7,62 мм (2000 патронов) Дистанционно-управляемая зенитная установка Утьос НСВТ 12,7мм (300 выстрелов)
Дымовые завесы	12 82-мм минометов 902Б с дымовыми гранатами 3Д17 дымосос
Оборудование
Ночное видение	ТО1-ПО2Т Агава-2 ТИ (дальность до цели 2,5 км) ТПН-4-49-23 Буран-ПА (дальность цели 1,2/1,5 км)
Управление огнем	1А45Т Иртыш компьютеризированный комплекс с системой наведения ракет 9С515
Бортовые прицелы
Командир	Прицел ПНК-4С включает дневной/ночной прицел ТКН-4С Агат-С (дальность идентификации цели 800 м (день)/700 м (ночь))
Наводчик	Баллистический вычислитель 1В528-1 1А43 дальномер/прицел Укладочное устройство 1Г46 Ветромер ДВЭ-БС
Драйвер	ИК ночник ТВН-5
Радио	Р-163-50У Р-163-50У + Р-163-50К (Т-90К)
Навигация	ТНА-4-3 (Т-90К)
Подавители помех	Штора-1 EOCMDAS Ослепительная картина
Прочее	ЯБК, 3ЭЦ13 Автопожарное оборудование Инеж, самозакапывающийся отвал, кондиционер, Оборудование разминирования КМТ-6 (опционально)
Передняя и боковая броня	многослойная лобовая, боковая и верхняя броня сзади ДЗ «Контакт-5»
Лобовая броня, мм RHA	против APFSDS: 550мм + 250-280мм с Контакт-5 = 800-830мм против ТЕПЛА: 650мм + 500-700мм с Контакт-5 = 1150-1350мм

Источники и методы

• Российский Т-90С: в центре внимания Джеймс М. Уорфорд
  БРОНЯ сентябрь-октябрь 1997 г.

• Индия закупит в России новейшие Т-90 ASSOCIATED PRESS OF PAKISTAN NEWS SUMMARY (05-11-1999) Индия скоро закупит в России около 300 танков Т-90 по цене около 10,50 крор рупий каждый для развертывания в наступательных формированиях в Раджастане и Пенджабе к следующему году. Танк Т-90 быстро «убьет» Арджун, основной боевой танк, разработанный на месте спустя 25 лет.
• Т-90 ОБТ
  Василий Фофанов
• Т 90С — Основной боевой танк @ Army-technology.com

ФАС |
Военные |
ДОД 101 |
Системы |
Земля |
РЯД ||||

Индекс |
Поиск |
Присоединяйтесь к ФАС

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/land/row/t-90.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком

Обновлено, пятница, 25 августа 2000 г., 10:46:31.

Основной боевой танк Т-90 | Military-Today.com

Страна происхождения Россия Поступил на службу 1993 Экипаж 3 мужчины Размеры и вес Вес 46,5 т Длина (пистолет вперед) 9,53 м Длина корпуса 6,86 м Ширина 3,46 м Высота 2,23 м Вооружение Основное орудие 125 мм гладкоствольный АТГВ 9М119М Рефлекс Пулеметы 1 х 7,62 мм, 1 х 12,7 мм Диапазон высот — от 6 до + 14 градусов Диапазон перемещения 360 градусов Боеприпасы Основное орудие 43 патрона Пулеметы 2 000 х 7,62 мм, 300 х 12,7 мм Мобильность Двигатель Дизель В-84МС Мощность двигателя 840 л. с. Максимальная скорость по дороге 60 км/ч Диапазон 550 км Маневренность Градиент 60% Боковой откос 40% Вертикальная ступенька 0,8 м Траншея 2,85 м Фординг 1,2 м Фординг (с подготовкой) 5 м

Т-90
Основной боевой танк (ОБТ) является дальнейшим развитием
Т-72. Это было
официально
принята Правительством России в 1992 и начальное производство
началось в том же году. В 1993 году этот танк был принят на вооружение
МО РФ. Мелкосерийное производство началось в 1994 г. Около 750 шт.
до 1000 таких ОБТ всех модификаций было построено для России
Армия. Также это последний серийно выпускаемый ОБТ в России. Другие последние
Российские танки по сути являются переоборудованными и модернизированными версиями
существующий дизайн. Т-90 считается одним из
10 лучших основных боевых танков мира.
Однако его дизайну уже почти 30 лет. Т-90 это самое
коммерчески успешный основной боевой танк на мировом рынке. Операторы экспорта
это Алжир (305), Азербайджан (114), Туркменистан (40) и Венесуэла.
(50~100). Крупнейшим экспортным оператором является Индия, которая заказала 1 657
Танки Т-90С. Этот индийский заказ включал 248 танков, поставленных из
Россия, 409 танков, собранных на месте из комплектов для разборки и еще один
1000 танков производятся по лицензии в Индии. Производство было
планируется завершить в 2020 году. Недавно Ирак заказал 73 таких российских
основные боевые танки. Поставки начались в 2018 году. Вьетнам заказал
еще 64 ед.

Пила Т-90
действий во время военных конфликтов на Украине и в Сирии. Число
из этих танков было потеряно во время российского вторжения в 2022 г.
Украина.

ОБТ Т-90
использует хорошо зарекомендовавшее себя шасси Т-72 и башню со всем вооружением
системы
Т-80У.
Однако автомат заряжания этого танка аналогичен автомату заряжания Т-72 и
несколько отличается от автозагрузчиков, используемых на
Т-64 и
Т-80
танки.

Оно имеет
сварной корпус из композитной брони со встроенным взрывчатым веществом «Контакт-5»
блоки реактивной брони. Ранний выпуск Т-90 имели литую башню.
Со временем производство переключилось на сварные башни.

Защита
Т-90 усилен системой противодействия «Штора-1». Этот
Система возникла в 1980-х годах и изначально предназначалась для противодействия
угроза, исходящая от западных противотанковых ракет типа
БУКСИРОВКА,
ГОРЯЧИЙ и
МИЛАН.
Он также эффективен против противотанковых ракет типа советских.
Конкурс
и китайский
ХДЖ-8. Штора-1 излучает инфракрасные сигналы, которые блокируют наведение.
сигналы и глушение средств управления приближающимися противотанковыми ракетами. Система
также оснащен приемниками лазерного предупреждения, которые могут вызвать дым
гранаты после того, как танк подсвечивается лазером. Это контрмеры
система была впервые публично представлена ​​в 1995. Некоторые русские источники
утверждают, что эта система доказала свою эффективность в Сирии. Соединенные штаты
БУКСИРОВКА 2
а китайские противотанковые ракеты HJ-8, выпущенные сирийскими боевиками, были
по сообщениям, не эффективен против танков Т-90, оснащенных
Система Штора-1. Хотя Штора-1
система не эффективна против топовых ударных ракет, таких как
Копье.
В настоящее время эта система считается устаревшей. Новейшие российские танки
больше не используют инфракрасные глушители этой системы, хотя ее лазер
приемники предупреждения до сих пор используются для срабатывания дымовых шашек.

Т-90
Основной боевой танк вооружен полностью стабилизированной пушкой 2А46М калибра 125 мм.
гладкоствольное ружье. Эффективная дальность стрельбы снарядом APFSDS 2000-3
000 м днем ​​и 2 000-2 600 м ночью. Бронепробиваемость составляет 590-630 мм на дальности 2000 м.

Этот танк
также может запускать 9М119М Рефлекс (НАТО
обозначение АТ-11 Снайпер-Б)
противотанковые управляемые ракеты, так же, как и обычные боеприпасы.
Эти ракеты имеют дальность 4-5 км и могут также
атаковать низколетящие вертолеты. Ракеты используют полуавтоматический лазер
наведения и имеют заявленную вероятность попадания 80 % на дальности 4000 м и 70 % на дальности 5000 м.
м диапазон. Максимальная скорострельность составляет 6-8 выстрелов в минуту. Однако
судя по недавним танковым биатлонам в России оказалось что эти
управляемые ракеты имеют вероятность поражения стационарных целей
только около 50%. Эти ракеты будут еще менее точны против
движущиеся цели.

Основное орудие Т-90 завершено
с автозагрузчиком карусельного типа. Всего в боекомплекте 22 патрона.
автомат заряжания и готовы к стрельбе. Однако оставшиеся боеприпасы хранятся в
основное отделение, а не отдельное отделение с выдувом
панели. Этот недостаток был характерен для всех советских танков времен холодной войны.
боевые танки. После пробития брони может произойти детонация.
бортовых боеприпасов.

Среднее
Вооружение состоит из спаренного 7,62-мм пулемета и установленного на крыше
дистанционно управляемый 12,7-мм пулемет, используемый как против земли, так и против воздуха
цели.

Управление огнем
система оригинального Т-90 была адекватной для 1990-х годов. Однако в настоящее время это
не может сравниться с аналогичными системами современных основных боевых танков.
оригинальный Т-90
отсутствуют усовершенствованные прицелы с тепловизионным обзором, а также панорамные
командирский прицел, который позволял бы обнаруживать и поражать цели
Быстрее. Однако были установлены улучшенные версии, такие как Т-90А.
с французским тепловизором Thales.

Этот танк
управляется
экипаж из трех человек, включая командира, наводчика и водителя.

Изначально
серийные танки Т-90 были
с многотопливным дизелем В-84МС, развивающим 840
Лошадиные силы. Эта первоначальная производственная версия была недостаточно мощной и
имел расплывчатые характеристики мобильности. Вскоре после введения производство переключилось
до улучшенных версий с двигателем В-92 мощностью 1 000
л.с. Этот российский ОБТ также комплектуется вспомогательной силовой установкой,
который питает все системы, когда основной двигатель выключен.
Танк оснащен комплектом для глубокого преодоления бродов, который экипаж может установить за 20 минут. Т-90 также оснащен
самозатачивающееся лезвие. Он может вырыть себе оборонительную позицию.
Когда лезвие самозакапывания не используется, оно выступает в качестве дополнительного
защита корпуса.

Это главное
боевой танк подвергался постоянной модернизации с тех пор, как он был первым
разработан в начале 1990-х гг.

Варианты

Т-90К
командирский танк. Он был принят на вооружение в 1994 году. Он был оснащен дополнительным
радиоприемники и имели навигационное оборудование.

Т-90С экспорт
вариант (иногда называемый Т-90Э) с дизелем В-92
двигатель, развивающий 1 000 лошадиных сил. Он был экспортирован во Вьетнам
и, возможно, некоторые другие страны.

Т-90СК
командный вариант экспортной версии. Он был экспортирован в
Вьетнам и, возможно, некоторые другие страны.

Т-90 Бхишма
или Бхишма. это индеец
лицензионный вариант на вооружении индийской армии. В нем отсутствует система противодействия «Штора», но сохраняется 9ПТУР К119М Рефлекс
способность. Он также оснащен дизельным двигателем мощностью 1000 л.с.

Т-90А
улучшенный вариант российской армии с дизельным двигателем В-92,
развивающий 1 000 л.с. Он также имеет улучшенную систему управления огнем с
Французский тепловизор Thales, позволяющий танку вести огонь
точно днем/ночью и в любых погодных условиях. интересно
после военной агрессии России в Украине в 2014 г.
запрет на продажу в Россию военной техники и техники двойного назначения. Однако
Русские, видимо, нашли способ заполучить этот важный военный объект.
аппаратное обеспечение. также Т-90A имеет некоторые другие незначительные улучшения по сравнению с
Базовая модель Т-90. Российская армия заказала более 400 таких ОБТ.
По сообщениям, к 2020 году в строю находилось всего 186 таких танков.
оказание услуг. В 2022 году этот танк участвовал в боевых действиях на Украине.

Т-90МС Тагил а
последняя версия с некоторыми улучшениями, такими как новая башня, новая композитная броня,
новая динамическая защита Реликт, новый двигатель В-92С2Ф развивающий 1
130 л.с., новая пушка, обновленное наблюдение и прицеливание
системы.

Т-90М это
модернизированная версия для старых танков Т-90А российской армии. У него есть некоторые
компоненты Т-90МС Тагил, такие как навесное взрывчатое вещество Реликт
реактивная броня, новые системы наблюдения и прицеливания, добавленные дистанционно
управляемый боевой модуль и некоторые другие улучшения. Также это
вооружен новой пушкой 2А46М-4, которая на 15-20% точнее. Этот
танк питается от 1
двигатель мощностью 000 л.с. Эта обновленная версия была впервые публично представлена ​​в
2017.
В том же году был подписан контракт на поставку первой партии
из 20 новостроек Т-9танки 0М. Поставки в российскую армию
по сообщениям, началось в 2019 году.

МТУ-90
бронированный мостоукладчик. Он был предназначен для запуска моста через окопы и
водные преграды в боевых условиях.

ИМР-3
бронированный
инженерная машина.

Что будет, если насыпать сахар в бензобак: эксперименты и их последствия

Все слышали, что сахар в топливном баке — это очень плохо, но мало кто знает, почему. Что конкретно происходит, когда в двигатель попадает сахар? И что будет, если подсыпать сахар в бензобак? Теперь у нас есть редкая возможность узнать это.

Александр Пономарёв

Что будет если в бензобак кинуть сахар? Этот трюк не раз воспроизводился в фильмах. Там сахар в бензобак насыпали всякие злодеи, чтобы устроить пакость владельцу автомобиля. Понятно, что сладкий бензин вряд ли полезен для двигателя, но последствия обычно оставались загадкой. Ну что ж, тем приятнее посмотреть, как кто-то поставил такой опыт и проверил, что же происходит на самом деле.

Что будет, если сахар насыпать в бензобак газонокосилки? 

Правда, к сожалению, в испытаниях принял участие не автомобиль, а лишь газонокосилка. Конечно, будь на месте четырёхтактного бензинового двигателя газонокосилки современный двигатель внутреннего сгорания под капотом автомобиля, опыт получился бы куда более захватывающим, но в целом последствия работы на бензиново-сахарной смеси будут примерно аналогичны. Мотор напоили сладким бензином и частично разобрали, чтобы посмотреть на результат. Итак, что будет если бросить сахар в бензобак газонокосилки?

Двигатель вовсе не разрушился, зато внутри появился сахарный нагар. Наверное, на вкус он даже напоминает леденцы из жжёного сахара. Вот только мотору от столь неожиданного угощения в долговременной перспективе всё-таки придётся несладко. 

youtube

Нажми и смотри

Сахар и бензин: взаимодействие 

Прежде чем разобраться в том, что произойдет, если залить сахар в бензобак, разберем эксперимент смешивания сахара и бензина. Исследователи взяли прозрачную емкость с 95‑м бензином и погрузили в нее несколько кусочков сахара. Эксперимент шел сутки, но результат оказался нулевым. Получить новый сорт бензина с добавкой сахара не удалось: белые брусочки не превратились даже в кучку сахарного песка. Выходит, что сахар в бензине не растворяется.

Эксперимент был продолжен. В емкость с бензином попал не только сахар, но и вода. На дне образовался тонкий слой своеобразного сиропа. А бензин, плотность которого ниже, оказался сверху. Пройдет ли этот сироп через фильтр, если при движении машины его прибьет к заборному патрубку? Это было нетрудно проверить:  фильтр тонкой очистки топлива погрузили в емкость и подключили бензонасос. Нет проблем: бензин с подслащенной водой спокойно преодолел фильтр. А в трубках этот сироп может засохнуть? Не может: трубки герметичны, воде некуда испариться. Конечно, содержание сахара в цилиндре не совсем полезно, но количество его столь невелико, что серьезного вреда двигателю не причинит.

Сахар в бензобаке автомобиля: последствия 

Был и другой эксперимент, который иллюстрировал последствия засыпания сахара в бензобак. В 1994 году профессор судебной медицины Джон Торнтон из Калифорнийского университета в Беркли смешал бензин с сахаром, помеченным радиоактивными атомами углерода. Он использовал центрифугу для отделения нерастворенных остатков и измерил уровень радиоактивности бензина, чтобы рассчитать количество растворившегося в нем сахара. Его оказалось меньше чайной ложки на 57 литров топлива — примерно столько в среднем входит в бензобак легкового автомобиля.

Естественно, если бак машины залит не полностью, то в нем растворится еще меньше сахара. Такого количества инородного продукта явно недостаточно, чтобы вызвать серьезные проблемы в топливной системе или моторе, а тем более «убить» его.

Что будет, если насыпать сахар в бензобак?

?

Previous Entry | Next Entry

Все слышали, что сахар в топливном баке — это очень плохо, но мало кто знает, почему. Что конкретно происходит, когда в двигатель попадает сахар? Теперь у нас есть редкая возможность узнать это.

В старых фильмах сахар в бензобак насыпали всякие злодеи, чтобы устроить пакость владельцу автомобиля. Понятно, что сладкий бензин вряд ли полезен для двигателя, но последствия обычно оставались загадкой. Ну что ж, тем приятнее посмотреть, как кто-то поставил такой опыт и проверил, что же происходит на самом деле. Правда, к сожалению, в испытаниях принял участие не автомобиль, а лишь газонокосилка.

Конечно, будь на месте четырёхтактного бензинового двигателя газонокосилки современный двигатель внутреннего сгорания под капотом автомобиля, опыт получился бы куда более захватывающим, но в целом последствия работы на бензиново-сахарной смеси будут примерно аналогичны. Мотор напоили сладким бензином и частично разобрали, чтобы посмотреть на результат. Двигатель вовсе не разрушился, зато внутри появился сахарный нагар.

Наверное, на вкус он даже напоминает леденцы из жжёного сахара. Вот только мотору от столь неожиданного угощения в долговременной перспективе всё-таки придётся несладко.

via

• Полеты во сне и наяву…

  Новый отличный пост вышел в блоге у…

• Как инвестор из общаги Кен Гриффин построил «Цитадель» и заработал $16 млрд

  Когда-то студент Гарварда Кеннет Гриффин торговал облигациями в комнате своего общежития, а сегодня он миллиардер с состоянием $16 млрд и глава…

• Гороховый суп с копчёностями: настоящий и нежный.

  Рецепт от шеф-повара Кирилла Русецкого

  Всем привет! Сегодня Кирилл Русецкий, шеф-повар ресторана «Натура», покажет, как приготовить настоящий гороховый суп! Вы узнаете, как добиться…

Мы в социальных сетях:

Tweets by @AnalitiCenter

• mikewaz0wski : (no subject) [+1]
• brutus_cynicus : (no subject) [+6]
• murzikcot : (no subject) [+1]
• living999999999 : (no subject) [+0]
• v_dokumentiki : (no subject) [+1]
• intelia : (no subject) [+0]
• Xui Sgory : (no subject) [+0]
• bomjatnik : (no subject) [+0]
• oldoy : (no subject) [+0]
• byacs : (no subject) [+0]
• Bob Crezi : (no subject) [+0]
• kadet734 : (no subject) [+1]
• svetomarket_ru : (no subject) [+0]

Powered by LiveJournal. com

Вредит ли двигателю засыпание сахара в бензобак?

На днях мой лучший друг и бойфренд жарко спорили о том, чтобы положить сахар в бензобак. Пожалуйста, помогите решить вопрос: Засыпание сахара в бензобак разрушает двигатель?

Рэйчел Риголино · Ответ дан 04 апреля 2022 г.

Отзыв от Шеннон Мартин, лицензированного страхового агента.

Положить сахар в бензобак — один из тех ужасных актов мести или вандализма, которых боится большинство из нас. Однако, как оказалось, положив сахар в бензобак вряд ли повредит двигатель автомобиля или грузовика.

Во-первых, сахар не растворяется в газе, а это значит, что если бы кто-то добавил чашку сахара в ваш аквариум, он, скорее всего, просто осел бы на дно. Во-вторых, в современных автомобилях есть топливные фильтры, которые отфильтровывают мельчайший мусор, чтобы он не попал в ваш двигатель. Однако сахар может вызвать проблемы, засорив фильтр.

Таким образом, хотя добавление сахара в бензобак может сработать в подростковом фильме ужасов как способ загнать жертв в лагерь с привидениями, его пагубные последствия скорее миф, чем реальность.

Считать, что дешевой страховки на машину не найти — еще один миф. Если вы чувствуете, что платите слишком много за страхование автомобиля, Джерри может предоставить вам конкурентоспособные расценки менее чем за минуту. Обмен осуществляется так же без усилий. Джерри позаботится обо всех документах и ​​телефонных звонках и даже может помочь вам отменить старый полис!

ЕЩЕ : Покрывает ли страховка поломку двигателя

Техническое обслуживание автомобилей Ремонт автомобилей

ПОЧЕМУ ВЫ МОЖЕТЕ ДОВЕРЯТЬ ДЖЕРРИ

Джерри сотрудничает с более чем 50 страховыми компаниями, но наш контент независимо исследуется, пишется и проверяется нашей командой редакторов и агентов. Нам не платят за обзоры или другой контент.

Browse More Content

Car Repair Resources

• AC Low Pressure Hose Replacement

• Air Injection Hose Replacement

• Spongy Brake Pedal Inspection

• Throttle Cable Replacement

• Car Heater Стоимость замены регулирующего клапана

Страхование вашего автомобиля

Страхование в вашем штате

• Дешевое страхование автомобиля в Неваде

• Дешевая страховка автомобиля в Нью -Джерси

• Дешевая страховка автомобиля в Луизиане

• дешевый автомобиль страховой спрашивают

  Можно ли смешивать синтетическое масло с обычным маслом?

  В моей машине просрочена замена масла. Цена на нефть продолжает расти, и я хочу сэкономить немного денег. Можно ли смешивать синтетическое масло с обычным маслом?

  Мелисса Харви

  04 апреля 2022 г.

  У каких внедорожников лучшая подвеска?

  Мне очень нравится универсальность внедорожников, но я ненавижу их жесткость. Можете ли вы помочь мне найти внедорожники с лучшей подвеской?

  Мелисса Харви

  04 апреля 2022 г.

  Что такое битурбо или твин-турбо?

  Мы с женой покупаем новую машину и столкнулись с терминами, которые не понимаем. Два из них — «битурбо» и «твин турбо». Что такое битурбо против твин-турбо? И что лучше?

  Рэйчел Риголино

  04 апреля 2022 г.

  Просмотреть все вопросы

  Прочтите советы автомобильных экспертов на Джерри до 2011 года Civic — лучшая подержанная Honda для покупки.

  Holden Easterbrook

  23 февраля 2022 г.

  Все о Mazda Miata Special Edition 1991 года

  Mazda Miata Special Edition 1991 года добавила некоторые отличительные косметические черты этому родстеру, который доставляет удовольствие от вождения. Подробнее здесь!

  Холден Истербрук

  6 июля 2022 г.

  Можете ли вы буксировать Jeep Grand Cherokee на ровной поверхности?

  Единственными моделями Jeep Grand Cherokee, которые можно буксировать на плоской поверхности, являются Quadra-Trac I и II и Quadra-Drive II.

  Holden Easterbrook

  июля 06, 2022

  Просмотр по темам

  Дорожная безопасность

  Инспекции автомобилей

  Кабриолеты

  Знаменитости

  Chevrolet

  ДЛЯ0003

  Young Drivers

  rideshare

  Cruise Control

  Scooters

  Aston Martin

  Jerry Original Data

  Car Knowledge

  Single Drivers

  Empower Insurance

  Night Driving

  Massachusetts

  Subaru

  Driving Games

  Страхование Swyfft

  Флорида

  Поп-культура

  Советы по вождению

  Личная ответственность

  Без длинных форм

  Нет спама или нежелательных телефонных звонков

  Цитаты от ведущих страховых компаний

  Найти страховую экономию — это 100% бесплатно

  Ресурсы

  • Страхование автомобиля

  • Cheap CAR страховка

  • CAR COTTES онлайн онлайн

    .

  • Виды страхования

  Страхование автомобиля по марке

  Toyota

  Hyundai

  Mercedes-Benz

  Subaru

  Chevrolet

  Mitsubishi

  Страхование автомобиля государством

  ALAKAZARCACOCTDEFLGAHIIDILINIAKSKYLAMDMDMAMIMNMSMOMTNENVNHNJNMNYNCNDOHOKORPARISCSDTNTXUTTVTVAWAWWVWIWY

  Правда или ложь: Ruingar в бензобаке?

  Иногда мифы передаются из поколения в поколение, и никто не ставит под сомнение их достоверность. Они настолько укореняются в наших убеждениях и принимаются за истину, что мы клянемся, что они верны. Убеждение, что добавление сахара в бензобак транспортного средства привело многих к мысли, что это уничтожит транспортное средство и, возможно, приведет к огненному взрыву. Однако очень немногие готовы добровольно предоставить свои автомобили для такого эксперимента.

  Сегодня мы разберемся, что происходит, когда вы кладете сахар в бензобак. К концу этой статьи у вас будет ответ, и вам не придется подвергать свой автомобиль неизвестному эксперименту. Давайте начнем!

  Содержание

  • Что происходит, когда вы кладете сахар в бензобак?
  • Является ли добавление сахара в бензобак уголовным преступлением?
  • Может ли сахар в бензобаке испортить двигатель?
  • Как удалить сахар из бака?
  • Какая жидкость разрушит двигатель автомобиля?
  • Другие вещи, которые вам НЕ нужны в вашем бензобаке
  • Как узнать, что кто-то положил что-то в ваш бензобак?

  Что происходит, когда вы кладете сахар в бензобак?

  Несмотря на то, что вы, возможно, слышали или видели по телевизору, добавление сахара в бензобак не так драматично, как вы думаете. То, что вы видели и слышали, немного вводит в заблуждение. В топливной системе автомобиля есть фильтры, которые помогают отфильтровывать грязь и мусор в топливе.

  Когда вы добавляете сахар в воду, он быстро растворяется и подслащивает напиток. Однако добавление сахара в бензин не приводит к такой же реакции. Сахара не растворяются, а сохраняют свою структуру. Топливные фильтры в системе автомобиля будут отфильтровывать эти частицы сахара. Это также запретит почти всем им попадать в оставшуюся часть топливной системы.

  В большинстве случаев водитель будет испытывать снижение производительности и топливной экономичности. Однако вероятность резкого взрыва или отказа двигателя маловероятна. Это может быть не удобно, но это не самый плохой и дорогой ремонт.

  САХАР В БАКЕ — Что на самом деле происходит? | КАК ЭТО РАБОТАЕТ | SCIENCE GARAGE

  Посмотреть это видео на YouTube

  Является ли добавление сахара в бензобак уголовным преступлением?

  Заливать сахар в бензобак незаконно. Однако, является ли преступление фелонией или проступком, будет зависеть от различных обстоятельств. То, как местный закон классифицирует деятельность, и мотивы действия, вероятно, будут основными факторами, влияющими на то, было ли это уголовным преступлением или нет. Судья может также учитывать стоимость ремонта при принятии решения о том, следует ли классифицировать это как уголовное преступление.

  Несмотря на то, что юристы могли бы обсудить, является ли это уголовным преступлением или правонарушением, споров о том, что это незаконно, нет. Если его поймают, человеку, вероятно, придется выплатить реституцию и пройти испытательный срок или общественные работы.

  Сахар сладок, но только не тогда, когда вандалы подбрасывают его в бензобак!

  Может ли сахар в бензобаке испортить двигатель?

  Благодаря топливным фильтрам вероятность того, что сахар попадет в двигатель, очень мала. Когда сахар подвергается воздействию повышенных температур, он карамелизуется, образуя липкую смесь. Любые сахара, которые проходят через топливные фильтры, скорее всего, карамелизуются перед попаданием в двигатель.

  Наихудший сценарий для водителя с сахаром в бензобаке заключается в том, что его топливный насос нуждается в очистке или замене. Маловероятно, что сахар испортит двигатель. Скорее всего, у вас возникнут проблемы с ускорением и снижением расхода топлива, из-за чего вам придется обратиться к механику, прежде чем это может привести к повреждению вашего двигателя.

  Совет профессионала: Пытаетесь решить, какой тип грузовика вам больше подходит? Присоединяйтесь к дискуссии Дизельные и газовые грузовики: что лучше для буксировки?

  Хотя сахар в бензобаке не приведет к мощному взрыву, его удаление все равно может раздражать.

  Как вывести сахар из аквариума?

  Первое, что вам нужно сделать, это заменить топливные фильтры. В зависимости от того, как долго сахар находился в вашем баке, ваши топливные фильтры могут быть забиты и с трудом выполняют свою работу. Если вам неудобно делать это самостоятельно, это относительно простая задача даже для начинающего механика.

  Вам необходимо проверить топливный насос, чтобы убедиться, что он чист и находится в хорошем рабочем состоянии.

  Молекулы сахара тяжелые и могут опуститься на дно топливного бака. Вам нужно будет опорожнить резервуар и хорошо его очистить, чтобы убедиться, что вы удалили все частицы. Местный механик может очистить его и использовать соответствующие химикаты, чтобы убедиться, что в топливном баке нет сахара.

  ---

  Некоторые статьи для автодомов, которые вам понравятся:

  ---

  Ваш топливный фильтр, скорее всего, удалит все частицы сахара до того, как они достигнут двигателя.

  Какая жидкость разрушит двигатель автомобиля?

  Хотя сахар в вашем бензобаке может не представлять такой большой опасности, как вы слышали, мало кто говорит об огромных рисках попадания отбеливателя в ваш топливный бак и, в конечном счете, в ваш двигатель. Отбеливатель осядет на дне топливного бака. Затем происходит химическая реакция, которая выжигает хлор из отбеливателя.

  Побочным продуктом этой химической реакции является очень агрессивный окислитель. В краткосрочной перспективе смесь значительно снижает производительность автомобиля. Тем не менее, он может разъедать уплотнения и прокладки в долгосрочной перспективе и вызывать огромное количество ржавчины на ваших чувствительных компонентах. Разрушители мифов даже занялись этой темой и обнаружили, что к утру внутренняя часть танка покрылась ржавчиной.

  Если вы подозреваете, что кто-то подсыпал сахар в ваш бензобак, как можно скорее вызовите механика!

  Другие вещи, которые НЕ должны быть в вашем бензобаке

  В конечном счете, вы не должны заливать в свой бензобак что-либо, кроме топлива или продуктов, специально разработанных для вашего автомобиля. Вы хотите избежать любых продуктов, которые забьют вашу топливную систему.

  Вода, сахар, соль, мед и другие липкие и сладкие жидкости никогда не должны попадать в бензобак. Некоторые автомобили получили серьезные повреждения из-за воздействия тормозной жидкости, газированных безалкогольных напитков, мочи и перекиси водорода.

  Некоторые автовладельцы устанавливают замки, предотвращающие взлом бензобаков. Однако многие транспортные средства не имеют механизмов безопасности для их защиты. Если ваш автомобиль большую часть времени стоит на улице или без защиты, возможно, стоит подумать о запираемой крышке бензобака.

  Совет для профессионалов:  Убедитесь, что ваш автомобиль находится в идеальном рабочем состоянии, регулярно проверяя давление в шинах.

[История] Реактивный двигатель — Новости

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Ранние самолёты с реактивными двигателями: Me.262 и Як-15

Идеи создания теплового двигателя, к которому относится и реактивный двигатель, известны человеку с древнейших времен. Так, в трактате Герона Александрийского под названием «Пневматика» присутствует описание Эолипила – шара «Эола». Данная конструкция представляла собой не что иное, как паровую турбину, в которой пар подавался через трубки в бронзовую сферу и, вырываясь из нее, эту сферу и раскручивал. Вероятнее всего, устройство использовалось для развлечений.

Несколько дальше продвинулись китайцы, создавшие в XIII веке некое подобие «ракет». Используемая изначально в качестве фейерверка, в скором времени новинка была взята на вооружение и применялась в боевых целях.

Не обошел стороной идею и великий Леонардо, вознамерившийся при помощи горячего воздуха, подаваемого на лопасти, вращать вертел для жарки.

Впервые идею газотурбинного двигателя предложил в 1791 году английский изобретатель Дж. Барбер: конструкция его ГТД была оснащена газогенератором, поршневым компрессором, камерой сгорания и газовой турбиной.

Использовал в качестве силовой установки для своего самолета, разработанного в 1878 году, тепловой двигатель и А.Ф. Можайский: два паросиловых двигателя приводили в движение пропеллеры машины. Из-за низкого КПД желаемого эффекта достичь не удалось.

Другой русский инженер – П.Д. Кузьминский – в 1892 году разработал идею газотурбинного двигателя, в котором топливо сгорало при постоянном давлении. Начав реализацию проекта в 1900 году, он решил установить ГТД с многоступенчатой газовой турбиной на небольшой катер. Однако смерть конструктора помешала закончить начатое.

Более интенсивно за создание реактивного двигателя принялись лишь в ХХ веке: сначала теоретически, а через несколько лет – уже и практически.

В 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковским были разработаны теоретические основы жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) с описанием основных элементов реактивного двигателя, использующего жидкое топливо.

Идея создания воздушно-реактивного двигателя (ВРД) принадлежит Р. Лорину, запатентовавшему проект в 1908 году. При попытке создания двигателя, после обнародования чертежей устройства в 1913 году, изобретатель потерпел неудачу: скорости, необходимой для функционирования ВРД, достигнуть так и не удалось.

Попытки создания газотурбинных двигателей продолжались и далее. Так, в 1906 году русский инженер В.В. Караводин разработал, а через два года и построил бескомпрессорный ГТД с четырьмя камерами прерывистого сгорания и газовой турбиной. Однако мощность, развиваемая устройством, даже при 10000 об/мин не превышала 1,2 квт (1,6 л.с.).

Создал газотурбинный двигатель прерывистого горения и немецкий конструктор Х. Хольварт. Построив ГТД в 1908 году, к 1933 году, после многолетних работ по его совершенствованию, он довёл КПД двигателя до 24%. Тем не менее, идея не нашла широкого применения.

Идея же турбореактивного двигателя была озвучена в 1909 году русским инженером Н.В. Герасимовым, получившим патент на газотурбинный двигатель для создания реактивной тяги. Работы по реализации этой идеи не прекращались в России и впоследствии: в 1913 году М.Н. Никольской проектирует ГТД мощностью 120 квт (160 л.с.) с трёхступенчатой газовой турбиной; в 1923 году В.И. Базаров предлагает принципиальную схему газотурбинного двигателя, близкую по схеме современным турбовинтовым двигателям; в 1930 году В. В. Уваров совместно с Н.Р. Брилингом проектирует, а в 1936 году и реализует газотурбинный двигатель с центробежным компрессором.

Огромный вклад в создание теории реактивного двигателя внесли работы русских ученых С.С. Неждановского, И.В. Мещерского, Н.Е. Жуковского. французского учёного Р. Эно-Пельтри, немецкого учёного Г. Оберта. На создание воздушно-реактивного двигателя повлияла и работа известного советского ученого Б.С. Стечкина, который опубликовал в 1929 году свой труд «Теория воздушно-реактивного двигателя».

Не останавливались работы по созданию и жидкостного реактивного двигателя: в 1926 году американский ученый Р. Годдард осуществил запуск ракеты на жидком топливе. Работы над этой темой происходили и в Советском Союзе: в период с 1929 по 1933 год В.П. Глушко разработал и испытал в действии в Газодинамической лаборатории электротермический реактивный двигатель. Им же в этот период были созданы и первые отечественные жидкостные реактивные двигатели – ОРМ, ОРМ-1, ОРМ-2.

Наибольший вклад в практическое воплощение реактивного двигателя внесли немецкие конструкторы и ученые. Имея поддержку и финансирование со стороны государства, рассчитывавшего этим путем добиться технического превосходства в грядущей войне, инженерный корпус III Рейха с максимальной отдачей и в короткие сроки подошел к созданию боевых комплексов, имевших в своей основе идеи реактивного движения.

Концентрируя внимание на авиационной составляющей, можно сказать, что уже 27 августа 1939 года летчик-испытатель фирмы Heinkel флюг-капитан Э. Варзиц поднял в воздух He.178 – реактивный самолет, технологические наработки которого были впоследствии использованы при создании истребителей Heinkel He.280 и Messerschmitt Me.262 Schwalbe.

Установленный на Heinkel He.178 двигатель Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 конструкции Х.-И. фон Охайна хоть и не обладал высокой мощностью, но сумел открыть эру реактивных полетов боевой авиации. Достигнутая He.178 максимальная скорость в 700км/ч с использованием двигателя, мощность которого не превышала 500 кгс, говорила о многом. Впереди лежали безграничные возможности, которые лишали будущего поршневые моторы.

Созданная в Германии целая серия реактивных двигателей, например, Jumo-004 производства фирмы Junkers, позволила ей уже в конце Второй мировой войны обладать серийными реактивными истребителями и бомбардировщиками, опередив другие страны в этом направлении на несколько лет. После поражения III Рейха именно немецкие технологии дали толчок развитию реактивного самолетостроения во многих странах мира.

Единственной страной, сумевшей ответить на немецкий вызов, была Великобритания: созданный Ф. Уиттлом турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent 8 был установлен на истребителе Gloster Meteоr.

Первым в мире турбовинтовым двигателем стал венгерский двигатель Jendrassik Cs-1 конструкции Д. Ендрашика, построившего его в 1937 году на заводе Ganz в Будапеште. Несмотря на возникшие в ходе внедрения проблемы, двигатель предполагалось устанавливать на венгерский двухмоторный штурмовик Varga RMI-1 X/H, специально сконструированный для этого авиаконструктором Л. Варго. Однако довести работы до конца венгерские специалисты так и не сумели – предприятие было перенацелено на выпуск немецких моторов Daimler-Benz DB 605, выбранных для установки на венгерские Messerschmitt Me.210.

Перед началом войны в СССР продолжались работы по созданию различных типов реактивных двигателей. Так, в 1939 году прошли испытания ракеты, на которых стояли прямоточные воздушно-реактивные двигатели конструкции И.А. Меркулова.

В том же году на ленинградском Кировском заводе начались работы по постройке первого отечественного турбореактивного двигателя конструкции А.М. Люльки. Однако начавшаяся война прекратила опытные работы над двигателем, направив всю мощность производства на нужды фронта.

Настоящая эра реактивных двигателей началась после завершения Второй мировой войны, когда за короткий промежуток времени был покорен не только звуковой барьер, но и земное притяжение, что позволило вывести человечество в космическое пространство.

Реактивный двигатель. История реактивных двигателей. Виды реактивных двигателей.

Реактивные двигатели.

Реактивный двигатель — это устройство, конструкция которого позволяет получать реактивную тягу, посредством преобразования внутренней энергии запаса топлива в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Рабочее тело объекта с большой скоростью истекает из реактивного двигателя, и, в соответствии с законом сохранения импульса, образуется реактивная сила, толкающая двигатель в противоположном направлении. Для разгона рабочего тела может использоваться как расширение газа, нагретого тем или иным способом до высокой температуры (тепловые реактивные двигатели), так и другие физические принципы, например, ускорение заряженных частиц в электростатическом поле (ионный двигатель).

Реактивный двигатель позволяет создавать тяговое усилие только за счёт взаимодействия реактивной струи с рабочим телом, без опоры или контакта с другими телами. В связи с этим, реактивный двигатель нашел широкое применение в авиации и космонавтике.

История реактивных двигателей.

Первыми реактивное движение научились использовать китайцы, ракеты с твердым топливом появились в Китае в X веке н. э. Такие ракеты применялись на Востоке, а затем в Европе для фейерверков, сигнализации, и как боевые.

Ракеты древнего Китая.

Важным этапом в развитии идеи реактивного движения была идея применения ракеты в качестве двигателя для летательного аппарата. Ее впервые сформулировал русский революционер-народоволец Н. И. Кибальчич, который в марте 1881 года, незадолго до казни, предложил схему летательного аппарата (ракетоплана) с использованием реактивной тяги от взрывных пороховых газов.

H. Е. Жуковский в работах «О реакции вытекающей и втекающей жидкости» (1880е годы) и «К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды» (1908 г.) впервые разработал основные вопросы теории реактивного двигателя.

Интересные работы по исследованию полета ракеты принадлежат также известному русскому ученому И. В. Мещерскому, в частности в области общей теории движения тел переменной массы.

В 1903 году К. Э. Циолковский в своей работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» дал теоретическое обоснование полета ракеты, а также принципиальную схему ракетного двигателя, предвосхищавшую многие принципиальные и конструктивные особенности современных жидкостноракетных двигателей (ЖРД). Так, Циолковский предусматривал применение для реактивного двигателя жидкого топлива и подачу его в двигатель специальными насосами. Управление полетом ракеты он предлагал осуществить посредством газовых рулей — специальных пластинок, помещаемых в струе вылетающих из сопла газов.

Особенность жидкостнореактивного двигателя в том, что в отличие от других реактивных двигателей он несет с собой вместе с топливом весь запас окислителя, а не забирает необходимый для сжигания горючего воздух, содержащий кислород, из атмосферы. Это единственный двигатель, который может быть применен для сверхвысотного полета вне земной атмосферы.

Первую в мире ракету с жидкостным ракетным двигателем создал и запустил 16 марта 1926 года американец Р. Годдард. Она весила около 5 килограммов, а ее длина достигала 3 м. Топливом в ракете Годдарда служили бензин и жидкий кислород. Полет этой ракеты продолжался 2,5 секунды, за которые она пролетела 56 м.

Систематические экспериментальные работы над этими двигателями начались в 1930-х годах.

Первые советские ЖРД были разработаны и созданы в 1930-1931 годах в ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) под руководством будущего академика В. П. Глушко. Эта серия называлась ОРМ — опытный ракетный мотор. Глушко применил некоторые новинки, например охлаждение двигателя одним из компонентов топлива.

Параллельно разработка ракетных двигателей велась в Москве Группой изучения реактивного движения (ГИРД). Ее идейным вдохновителем был Ф. А. Цандер, а организатором — молодой С. П. Королев. Целью Королева была постройка нового ракетного аппарата — ракетоплана.

В 1933 году Ф. А. Цандер построил и успешно испытал ракетный двигатель ОР1, работавший на бензине и сжатом воздухе, а в 1932-1933 годах — двигатель ОР2, на бензине и жидком кислороде. Этот двигатель был спроектирован для установки на планере, который должен был совершить полет в качестве ракетоплана.

Развивая начатые работы, советские инженеры в последующем продолжали работать над созданием жидкостных реактивных двигателей. Всего с 1932 по 1941 год в СССР было разработано 118 конструкций жидкостных реактивных двигателей.

В Германии в 1931 году состоялись испытания ракет И. Винклера, Риделя и др.

Первый полет на самолетеракетоплане с жидкостнореактивным двигателем был совершен в Советском Союзе в феврале 1940 года. В качестве силовой установки самолета был применен ЖРД. В 1941 году под руководством советского конструктора В. Ф. Болховитинова был построен первый реактивный самолет — истребитель с жидкостноракетным двигателем. Его испытания были проведены в мае 1942 года летчиком Г. Я. Бахчиваджи. В это же время состоялся первый полет немецкого истребителя с таким двигателем.

В 1943 году в США провели испытания первого американского реактивного самолета, на котором был установлен жидкостнореактивный двигатель. В Германии в 1944 году были построены несколько истребителей с этими двигателями конструкции Мессершмитта.

Кроме того, ЖРД применялись на немецких ракетах Фау2, созданных под руководством В. фон Брауна.

В 1950-е годы жидкостноракетные двигатели устанавливались на баллистических ракетах, а затем на космических ракетах, искусственных спутниках, автоматических межпланетных станциях.

ЖРД состоит из камеры сгорания с соплом, турбонасосного агрегата, газогенератора или парогазогенератора, системы автоматики, органов регулирования, системы зажигания и вспомогательных агрегатов (теплообменники, смесители, приводы).

Идея воздушнореактивных двигателей (ВРД) не раз выдвигалась в разных странах. Наиболее важными и оригинальными работами в этом отношении являются исследования, проведенные в 1908-1913 годах французским ученым Рено Лореном, который и предложил ряд схем прямоточных воздушнореактивных двигателей (ПВРД). Эти двигатели используют в качестве окислителя атмосферный воздух, а сжатие воздуха в камере сгорания обеспечивается за счет динамического напора воздуха.

В мае 1939 года в СССР впервые состоялось испытание ракеты с ПВРД конструкции П. А. Меркулова. Это была двухступенчатая ракета (первая ступень — пороховая ракета) с взлетным весом 7,07 кг, причем вес топлива для второй ступени ПВРД составлял лишь 2 кг. При испытании ракета достигла высоты 2 км.

В 1939-1940 годах впервые в мире в Советском Союзе были проведены летние испытания воздушнореактивных двигателей, установленных в качестве дополнительных двигателей на самолете конструкции Н. П. Поликарпова. В 1942 году в Германии испытывались прямоточные воздушнореактивные двигатели конструкции Э. Зенгера.

Воздушнореактивный двигатель состоит из диффузора, в котором за счет кинетической энергии набегающего потока воздуха происходит сжатие воздуха. В камеру сгорания через форсунку впрыскивается топливо и происходит воспламенение смеси. Реактивная струя выходит через сопло.

Процесс работы ВРД непрерывен, поэтому в них отсутствует стартовая тяга. В связи с этим при скоростях полета меньше половины скорости звука воздушнореактивные двигатели не применяются. Наиболее эффективно применение ВРД на сверхзвуковых скоростях и больших высотах. Взлет самолета с воздушнореактивным двигателем происходит при помощи ракетных двигателей на твердом или жидком топливе.

Большее развитие получила другая группа воздушнореактивных двигателей – турбокомпрессорные двигатели. Они подразделяются на турбореактивные, в которых тяга создается струей газов, вытекающих из реактивного сопла, и турбовинтовые, в которых основная тяга создается воздушным винтом.

В 1909 году проект турбореактивного двигателя был разработан инженером Н. Герасимовым. В 1914 году лейтенант русского морского флота М. Н. Никольской сконструировал и построил модель турбовинтового авиационного двигателя. Рабочим телом для приведения в действие трехступенчатой турбины служили газообразные продукты сгорания смеси скипидара и азотной кислоты. Турбина работала не только на воздушный винт: отходящие газообразные продукты сгорания, направленные в хвостовое (реактивное) сопло, создавали реактивную тягу дополнительно к силе тяги винта.

В 1924 году В. И. Базаров разработал конструкцию авиационного турбокомпрессорного реактивного двигателя, состоявшую из трех элементов: камеры сгорания, газовой турбины, компрессора. Поток сжатого воздуха здесь впервые делился на две ветви: меньшая часть шла в камеру сгорания (к горелке), а большая подмешивалась к рабочим газам для понижения их температуры перед турбиной. Тем самым обеспечивалась сохранность лопаток турбины. Мощность многоступенчатой турбины расходовалась на привод центробежного компрессора самого двигателя и отчасти на вращение воздушного винта. Дополнительно к винту тяга создавалась за счет реакции струи газов, пропускаемых через хвостовое сопло.

В 1939 году на Кировском заводе в Ленинграде началась постройка турбореактивных двигателей конструкции А. М. Люльки. Его испытаниям помешала война.

В 1941 году в Англии был впервые осуществлен полет на экспериментальном самолете истребителе, оснащенном турбореактивным двигателем конструкции Ф. Уиттла. На нем был установлен двигатель с газовой турбиной, которая приводила в действие центробежный компрессор, подающий воздух в камеру сгорания. Продукты сгорания использовались для создания реактивной тяги.

К концу Второй мировой войны стало ясно, что дальнейшее эффективное развитие авиации возможно только при внедрении двигателей, использующих принципы реактивной тяги полностью или частично.

Первые самолеты с реактивными двигателями были создавались в фашисткой Германии, Великобритании, США и СССР.

В СССР первый проект истребителя, с ВРД разработанным А. М. Люлькой, в был предложен в марте 1943 года начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым. Самолёт назывался Гу-ВРД. Проект был отвергнут экспертами, в связи с неверием в актуальность и преимущества ВРД в сравнении с поршневыми авиадвигателями.

Немецкие конструкторы и учёные, работавшие в этой и смежных областях (ракетостроение), оказались в более выгодном положении. Третий рейх планировал войну, и выиграть её рассчитывал за счёт технического превосходства в вооружениях. Поэтому в Германии новые разработки, которые могли усилить армию, в области авиации и ракетной техники субсидировались более щедро, чем в других странах.

Первый самолёт, оснащенный турбореактивным двигателем (ТРД) HeS 3 конструкции фон Охайна, — был самолет He 178 (фирма Хейнкель Германия). Произошло это 27 августа 1939 года. Этот самолёт превосходил по скорости (700 км/ч) поршневые истребители своего времени, максимальная скорость которых не превышала 650 км/ч, но при этом был менее экономичен, и вследствие этого имел меньший радиус действия. К тому же у него были большие скорости взлёта и посадки, по сравнению с поршневыми самолётами, из-за чего ему требовалась более длинная взлётно-посадочная полоса с качественным покрытием.

Работы по этой тематике продолжались практически до конца войны, когда Третий рейх, утратив своё былое преимущество в воздухе, предпринял безуспешную попытку восстановить его за счёт поставки для военной авиации реактивных самолетов.

С августа 1944 года начал серийно выпускаться реактивный истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Me.262, оборудованного двумя турбореактивными двигателями Jumo-004 производства фирмы Юнкерс. Самолет Мессершмитт Me.262 значительно превосходил всех своих «современников» по скорости и скороподъёмности.

С ноября 1944 года начал выпускаться ещё и первый реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz с теми же двигателями.

Единственным реактивным самолётом союзников по антигитлеровской коалиции, формально принимавшим участие во Второй мировой войне, был «Глостер Метеор» (Великобритания) с ТРД Rolls-Royce Derwent 8 конструкции Ф. Уиттла.

После войны во всех странах, имевших авиационную промышленность, начинаются интенсивные разработки в области воздушно-реактивных двигателей. Реактивное двигателестроение открыло новые возможности в авиации: полёты на скоростях, превышающих скорость звука, и создание самолётов с грузоподъёмностью, многократно превышающей грузоподъёмность поршневых самолётов, как следствие более высокой удельной мощности газотурбинных двигателей в сравнении с поршневыми.

Первым отечественным серийным реактивным самолётом был истребитель Як-15 (1946 год), разработанный в рекордные сроки на базе планера Як-3 и адаптации трофейного двигателя Jumo-004, выполненной в моторостроительном конструкторском бюро В. Я. Климова.

А уже через год прошёл государственные испытания первый, полностью оригинальный, отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, разработанный в КБ А. М. Люльки. Такие быстрые темпы освоения совершенно новой сферы двигателестроения имеют объяснение: группа А. М. Люльки занималась этой проблематикой ещё с довоенных времён, но «зелёный свет» этим разработкам был дан, только когда руководство страны вдруг обнаружило отставание СССР в этой области.

Первым отечественным реактивным пассажирским авиалайнером был Ту-104 (1955 год), оборудованный двумя турбореактивными двигателями РД-3М-500 (АМ-3М-500), разработанными в КБ А. А. Микулина. К этому времени СССР был уже в числе мировых лидеров в области авиационного моторостроения.

Изобретенный в 1913 году прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), так же начал активно совершенствоваться. Начиная с 1950-х годов в США было создан ряд экспериментальных самолётов и серийных крылатых ракет разного назначения с этим типом двигателя.

Обладая рядом недостатков для использования на пилотируемых самолётах (нулевая тяга на месте, низкая эффективность на малых скоростях полёта), ПВРД стал предпочтительным типом ВРД для беспилотных одноразовых снарядов и крылатых ракет, благодаря своей простоте, а, следовательно, дешевизне и надёжности.

В турбореактивном двигателе (ТРД) воздух, поступающий при полете, сжимается сначала в воздухозаборнике, а затем в турбокомпрессоре. Сжатый воздух подается в камеру сгорания, куда впрыскивается жидкое топливо (чаще всего – авиационный керосин). Частичное расширение газов, образовавшихся при сгорании, происходит в турбине, вращающей компрессор, а окончательное – в реактивном сопле. Между турбиной и реактивным двигателем может быть установлена форсажная камера, предназначенная для дополнительного сгорания топлива.

Сейчас турбореактивными двигателями (ТРД) оснащено большинство военных и гражданских самолетов, а также некоторые вертолеты.

В турбовинтовом двигателе основная тяга создается воздушным винтом, а дополнительная (около 10 %) — струей газов, вытекающих из реактивного сопла. Принцип действия турбовинтового двигателя схож с турбореактивным (ТР), с той разницей, что турбина вращает не только компрессор, но и воздушный винт. Эти двигатели применяются в дозвуковых самолетах и вертолетах, а также для движения быстроходных судов и автомобилей.

Наиболее ранние реактивные твердотопливные двигатели (РТТД) использовались в боевых ракетах. Их широкое применение началось в XIX веке, когда во многих армиях появились ракетные части. В конце XIX века были созданы первые бездымные пороха, с более устойчивым горением и большей работоспособностью.

В 1920-1930 годы велись работы по созданию реактивного оружия. Это привело к появлению реактивных минометов — «катюш» в Советском Союзе, шестиствольных реактивных минометов в Германии.

Получение новых видов пороха позволило применять реактивные твердотопливные двигатели в боевых ракетах, включая баллистические. Кроме этого они применяются в авиации и космонавтике как двигатели первых ступеней ракетоносителей, стартовые двигатели для самолетов с прямоточными воздушнореактивными двигателями и тормозные двигатели космических аппаратов.

Реактивный твердотопливный двигатель (РТТЖ) состоит из корпуса (камеры сгорания), в котором находится весь запас топлива и реактивного сопла. Корпус выполняется из стали или стеклопластика. Сопло — из графита, либо тугоплавких сплавов. Зажигание топлива производится воспламенительным устройством. Регулирование тяги может производиться изменением поверхности горения заряда или площади критического сечения сопла, а также впрыскиванием в камеру сгорания жидкости. Направление тяги может меняться газовыми рулями, отклоняющейся насадкой (дефлектором), вспомогательными управляющими двигателями и т. п.

Реактивные твердотопливные двигатели очень надежны, не требуют сложного обслуживания, могут долго храниться, и постоянно готовы к запуску.

Виды реактивных двигателей.

В наше время  реактивные двигатели самых разных конструкций используются достаточно широко.

Реактивные двигатели можно разделить на две категории: ракетные реактивные двигатели и воздушно-реактивные двигатели.

В категории ракетные реактивные двигатели существуют двигатели двух видов:

— Твердотопливный ракетный двигатель (РДТТ) — ракетный двигатель твёрдого топлива — двигатель, работающий на твердом горючем, наиболее часто используется в ракетной артиллерии и значительно реже в космонавтике. Является старейшим из тепловых двигателей.

— Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) — химический ракетный двигатель, использующий в качестве ракетного топлива жидкости, в том числе сжиженные газы. По количеству используемых компонентов различаются одно-, двух- и трёхкомпонентные ЖРД.

В категории воздушно-реактивные двигатели имеются двигатели следующих видов:

— прямоточный воздушно-реактивный;

— пульсирующий воздушно-реактивный;

— турбореактивный;

— турбовинтовой.

Современные реактивные двигатели.

На фотографии самолетный реактивный двигатель во время испытаний.

На фотографии процесс сборки ракетных двигателей.

Реактивные двигатели. История реактивных двигателей. Виды реактивных двигателей.

Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)

Реактивные двигатели

Меню Общее введение Реактивные самолеты и Вторая мировая война Как это работает Другой полезный материал Библиография

Реактивные самолеты и Вторая мировая война Разработка реактивных двигателей во время войны Перед Второй мировой войной, в 1939 году, реактивные двигатели в основном существовали в лабораториях. Однако конец войны показал, что реактивные двигатели с их большой мощностью и компактностью были в авангарде развития авиации. Молодой немецкий физик Ганс фон Охайн работал в компании Ernst Heinkel, специализирующейся на передовых двигателях, над созданием первого в мире реактивного самолета, экспериментального Heinkel He 178. Первый полет он совершил 27 и 19 августа.39. Опираясь на это достижение, немецкий конструктор двигателей Ансельм Франц разработал двигатель, пригодный для использования в реактивном истребителе. Этот самолет, Ме 262, был построен Мессершмиттом. Хотя Me 262 был единственным реактивным истребителем, участвовавшим в боевых действиях во время Второй мировой войны, он провел значительное количество времени на земле из-за высокого расхода топлива. Его часто называли «сидячей уткой для атак союзников». Тем временем в Англии Фрэнк Уиттл полностью самостоятельно изобрел реактивный двигатель. Таким образом, британцы разработали удачный двигатель для другого раннего реактивного истребителя — Gloster Meteor. Великобритания использовала его для обороны страны, но из-за недостатка скорости он не использовался для боевых действий над Германией. Британцы поделились технологией Уиттла с США, что позволило General Electric (GE) построить реактивные двигатели для первого в Америке реактивного истребителя Bell XP-59. Британцы продолжали разрабатывать новые реактивные двигатели по конструкции Уиттла, а компания Rolls-Royce начала работу над двигателем Nene в 1944 году. Компания продала Nenes Советскому Союзу — советская версия двигателя, фактически приводившая в действие реактивный истребитель МиГ-15. которые позже сражались с американскими истребителями и бомбардировщиками во время Корейской войны. 19Капитуляция Германии в 45 г. выявила существенные открытия и изобретения военного времени. General Electric и Pratt & Whitney, еще один американский производитель двигателей, добавили уроки немецкого языка к урокам Уиттла и других британских конструкторов. Ранние реактивные двигатели, такие как у Me 262, быстро потребляли топливо. Таким образом, была поставлена ​​первоначальная задача: построить двигатель, который мог бы обеспечить высокую тягу при меньшем расходе топлива. Компания Pratt & Whitney решила эту дилемму в 1948 году, объединив два двигателя в один. Двигатель включал два компрессора; каждый вращается независимо, внутренний обеспечивает высокое сжатие для хорошей производительности. Каждый компрессор потреблял энергию от своей турбины; следовательно, было две турбины, одна за другой. Такой подход привел к двигателю J-57. На нем летали коммерческие авиалайнеры — Boeing 707, Douglas DC-8. Один из выдающихся послевоенных двигателей, он поступил на вооружение ВВС США в 1919 г.53. Человек за двигателем Ханс фон Охайн Ганс фон Охайн из Германии был конструктором первого работающего реактивного двигателя, хотя заслуга изобретения реактивного двигателя принадлежит британцу Фрэнку Уиттлу. Уиттл, который зарегистрировал патент на турбореактивный двигатель в 1930 году, получил это признание, но не проводил летных испытаний до 1941 года. Охайн родился 14 декабря 1911 года в Дессау, Германия. Работая над докторской диссертацией в Геттингенском университете, он сформулировал свою теорию реактивного движения в 1919 г.33. После получения степени в 1935 году он стал младшим ассистентом Роберта Уичарда Пола, директора Физического института университета. Получив патент на свой турбореактивный двигатель в 1936 году, Охайн присоединился к компании Heinkel в Ростоке, Германия. К 1937 году он построил испытанный на заводе демонстрационный двигатель, а к 1939 году — полностью действующий реактивный самолет He 178. Вскоре после этого Охайн руководил созданием He S.3B, первого полностью действующего центробежного турбореактивного двигателя. Этот двигатель был установлен на самолете He 178, совершившем первый в мире полет реактивного самолета 27 августа 19 г.39. Охайн разработал усовершенствованный двигатель He S.8A, который впервые поднялся в воздух 2 апреля 1941 года. Эта конструкция двигателя, однако, была менее эффективной, чем разработанная Ансельмом Францем, которая приводила в движение Me 262, первый действующий реактивный самолет. истребитель. Охейн приехал в Соединенные Штаты в 1947 году и стал ученым-исследователем на базе ВВС Райт-Паттерсон, Лабораториях аэрокосмических исследований, Лаборатории аэродинамических двигателей Райта и Исследовательском институте Дейтонского университета. За 32 года службы в правительстве США Охейн опубликовал более 30 технических статей и зарегистрировал 19патенты США. В 1991 году Национальная инженерная академия США наградила Охейна премией Чарльза Старка Дрейпера как пионера реактивной эры. Охейн умер 13 марта 1998 года в своем доме в Мельбурне, штат Флорида. Heinkel He 178 был первым в мире реактивным самолетом. 16-03-2004

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Пожертвовать сейчас

Один музей, две локации

Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать

Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры

В музее и онлайн

Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела

События
Выставки
IMAX

Погрузитесь глубоко в воздух и космос

Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать

Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей

Для учителей и родителей

Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться

Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема

Будь искрой

Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте

Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие

Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой

Национальный музей авиации и космонавтики

Центр Стивена Ф.

История двигателя В-2 — журнал За рулем

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Материалы по теме

Танк Т-34: огнем и маневром

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л. с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Материалы по теме

10 двигателей, которые перевернули мир

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Материалы по теме

Броня крепка и танки — наши! Премьеры парада Победы

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Модель с ДВС. Проектируем и строим

Кабина от «девятки», двигатель от Subaru: пенсионер собрался взлететь на самодельном самолете

Комсомольская правда

ОбществоСочные новости

Алексей КУЧЕРЯВЫХ

30 июля 2018 12:45

Житель Ключевского района Николай Блохин с детства мечтает о небе

Скриншот с видеосюжета «Вести — Алтай»

Бывает же такое! Житель Ключевского района Алтайского края Николай Блохин с детства мечтал летать. Не имея специального образования, он все-таки сумел собрать самолет своими руками. Уже в ближайшее время 64-летний энтузиаст планирует подняться в небо.

Мне бы в небо

Со школьной скамьи Николай Блохин грезил, что станет военным летчиком. В юные годы он занимался в авиамодельном клубе, затем в ДОСААФЕ. Сегодня он вспоминает, что тогда ему разрешали иногда летать с известной чемпионкой мира по парашютному спорту Лидией Ереминой.

Когда настало время поступать в военное авиационное училище, к большому собственному разочарованию Николай не прошел по зрению. Предлагали пойти в гражданскую авиацию, но, по всей видимости, с расстройства он от этой идеи отказался.

В итоге Блохин отучился в техникуме на механика и практически всю жизнь работает водителем. Многие даже не знали, что все эти годы он продолжал мечтать о небе, а в свободное время самостоятельно собирал самолет.

Скриншот с видеосюжета «Вести — Алтай»

Объехал много свалок и разборок

– Я пока дальнобойщиком работал, много свалок объехал. Искал металлолом, который бы пригодился для сборки самолета, – рассказывает Николай Блохин.

В итоге кабину он сделал от кузова ВАЗ-2109. От этой же машины взял заднее стекло. Двигатель тоже хотел поставить от «девятки», но потом понял, что он слабый. Самолетостроитель-самоучка говорит, что и этот мотор можно было форсировать, но для этого нужно было переделать редуктор и поменять шаг винта. В итоге он решил пойти другим путем и выбрал для самолета двигатель от японского автомобиля Subaru. Его он купил в Барнауле в обычном разборе.

– По моим расчетам, самолет свободно может развивать скорость до 200 км в час. Без дозаправки он пролетит около 1000 км. Через две-три неделю я планирую совершить первый полет, – продолжает рассказывать Николай Блохин. Мужчина добавил, что заправлять самолет можно обычным бензином.

Все село поддерживает

Оказалось, что взлетно-посадочная полоса для самолета уже готова. В поле деревенские мужики огрейдеровали километр, хотя сам Николай Леонидович считает, что для взлета ему хватит и трехсот метров.

Скриншот с видеосюжета «Вести — Алтай»

Что касается разрешения на вылет, Блохин утверждает, что если ты летаешь в пределах видимости аэродрома, то никакие документы не нужны. По всему видно, что мужчина готовится к важнейшему дню в его жизни. Он изучил, что ему нельзя летать над населенными пунктами и вдоль дорог.

В перспективе Николай Блохин мечтает оформить все честь по чести и уже летать без всяких ограничений по всей России.

Мужчина рассказал, что внук и внучка уже просят его, чтобы он прокатил их на самолете. В перспективе это может случиться, тем более, что самолет рассчитан на двух людей. К этому вопросу Николай Блохин относится особенно серьезно. Он говорит, что пока не налетает положенные 60 часов, пассажиров в самолет не посадит.

Комментарий специалиста

Нужен контроль специалистов

Николай Радостев, начальник Барнаульского аэроспортклуба ДОСААФ России, заслуженный тренер по высшему пилотажу, мастер спорта:

– Душой я приветствую порывы людей преодолеть земное притяжение. При этом все прекрасно понимают, что самолетостроение – это очень непростое занятие. Но поднять самолет в воздух не так-то просто. Я не знаю, как человек строил самолет, соблюдал ли он все нормы. Поэтому рекомендовал бы этому мужчине обратиться к специалистам в Сибирский научно-исследовательский авиационный институт. Там есть летчики-испытатели. Они приехали бы к нему, оценили бы конструкцию самолета. Если бы посчитали нужным, то испытали бы его в воздухе. В этом же институте можно оформить все документы и получить разрешение на эксплуатацию самолета. Добавлю, что на сегодняшний день легкие воздушные суда на высоте до трехсот метров могут летать без согласования.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без
предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой
право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные
сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой
массовой информации или нарушением иных требований закона.

АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781
127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте
www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской
Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности
принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не
подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было
форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

Дрон своими руками: Урок 3. Силовая установка.

Содержание

• Дрон своими руками: Урок 1. Терминология.
• Дрон своими руками: Урок 2. Рамы.
• Дрон своими руками: Урок 3. Силовая установка.
• Дрон своими руками: Урок 4. Полётный контроллер.
• Дрон своими руками: Урок 5. Сборка.
• Дрон своими руками: Урок 6. Проверка работоспособности.
• Дрон своими руками: Урок 7. FPV и расстояние удаления.
• Дрон своими руками: Урок 8. Самолёты.

Введение

Теперь, когда вы выбрали или построили раму, следующим шагом будет выбор правильной силовой установки. Так как большинство существующих дронов являются электрическими, мы сосредоточимся на создании исключительно электрической тяги посредством бесколлекторных моторов постоянного тока. В состав силовой установки входят моторы, несущие винты (пропеллеры, сокр. пропы), ESC и аккумуляторная батарея.

1. Мотор

От того какие моторы вы будете использовать в своей сборке, будет зависеть, какую максимальную нагрузку сможет поднять дрон, а также сколько времени он сможет находиться в полёте. Силовая установка должна обязательно состоять из моторов одной марки и модели, такой подход обеспечит ей сбалансированную работу. При этом стоит отметь, что даже абсолютно одинаковые (Бренд/Модель) моторы могут иметь незначительную разницу в скорости, которую в последующем выравнивает полётный контроллер.

Brushed vs Brushless

В коллекторных (Brushed) моторах ротор с обмоткой вращается внутри статора на котором магниты зафиксированы жёстко. В бесколлекторных (Brushless) моторах всё на оборот; обмотка крепится жёстко к внутренней части статора, а магниты установлены на валу и вращаются. В большинстве случаев вы будете рассматривать только бесколлекторные моторы (БК) постоянного тока. Моторы такого типа широко используются в индустрии радиолюбителей при сборке различных продуктов, начиная от вертолётов и самолётов и заканчивая системами привода в автомобилях и катерах.

Бесколлекторные моторы типа «Pancake» имеют больший диаметр, они более плоские и как правило имеют высокий крутящий момент и более низкое значение KV (детали ниже). В БПЛА небольших размеров (обычно размером с ладонь) чаще всего используют маленькие коллекторные моторы из-за более низкой цены и простого двухпроводного контроллера. Несмотря на то, что бесколлекторные моторы могут быть разных размеров и иметь разные характеристики, выбор меньшего размера совсем не означает, что будет дешевле.

Inrunner vs Outrunner

Существует несколько типов бесколлекторных моторов постоянного тока:

• Inrunner – внутренний ротор. Обмотка зафиксирована на статоре, магниты установлены на валу ротора, который вращается (как правило используются на радиоуправляемых лодках, вертолётах и автомобилях из-за высокого KV).
• Outrunner – наружный ротор. Магниты зафиксированы на статоре, который вращается вокруг неподвижной обмотки. Нижняя часть мотора зафиксирована. (как правило, у моторов такого типа больше крутящего момента).
• Hybrid Outrunner – технически это «Outrunner», но реализованный в корпусе «Inrunner». Такой подход позволил объединить в одном типе крутящий момент «Outrunner» и отсутствие внешних вращающихся элементов как у моторов типа «Inrunner».

KV

Рейтинг KV – макс. число оборотов, которое может развить мотор без потери в мощности при заданном напряжении. Для большинства многороторных БЛА актуально низкое значение KV (например, от 500 до 1000), поскольку это способствует обеспечению стабильности. В то время как для акробатического полёта будет актуальным значение KV между 1000 и 1500, в тандеме с несущими винтами (пропеллерами) меньшего диаметра. Допустим, значение KV для конкретного мотора составляет 650 об/вольт, то при напряжении в 11.1В мотор будет вращаться со скоростью: 11.1 × 650 = 7215 об/мин, а если вы будете использовать мотор при более низком напряжении (скажем, 7.4В), то частота вращения составит: 7.4 × 650 = 4810 об/мин. При этом важно отметить, что использование низкого напряжения, как правило означает, что потребление тока будет выше (Мощность = Ток × Напряжение).

Тяга

Некоторые производители бесколлекторных моторов могут указывать в спецификации информацию о максимально возможной тяге (Thrust) создаваемой мотором в купе с рекомендуемым несущим винтом. Единицей измерения тяги, как правило, являются килограмм (Кг/Kg), фунт (Lbs) или Ньютон (N). Например, если вы строите квадрокоптер и вам известно, значение тяги отдельно взятого мотора = до 0.5кг в купе с 11-дюймовым несущим винтом, то на выходе четыре таких мотора смогут поднять на максимальной тяге: 0.5кг × 4 = 2кг. Соответственно, если общий вес вашего квадрокоптера составляет чуть менее 2кг, то c такой силовой установкой он будет взлетать только на максимальных оборотах (макс. тяге). В данном случае будет актуальным, либо выбрать более мощную связку «мотор + несущий винт», которые позволят обеспечить большую тягу, либо уменьшить общую массу беспилотника. При макс. тяге силовой установки = 2кг, вес дрона должен составлять не более половины этого значения (1кг, включая вес самих моторов). Аналогичный расчёт можно сделать для любой конфигурации. Предположим, что вес гексакоптера (включая раму, моторы, электронику, аксессуары и т.д.) составляет — 2.5кг. Значит каждый двигатель для такой сборки должен обеспечивать (2. 5кг ÷ 6 моторов) × 2 = 0.83кг тяги (или более). Теперь вы знаете как рассчитать оптимальную тягу моторов исходя из общего веса, но прежде чем принимать решение, предлагаем ознакомиться с разделами ниже.

Дополнительные соображения

• Разъёмы: у коллекторных моторов постоянного тока доступно два разъёма «+» и «-». Смена проводов местами меняет направление вращения мотора.
• Разъёмы: бесколлекторные моторы постоянного тока имеют три разъёма. Чтобы узнать как их подключить, а также как изменить направление вращения, обратитесь к разделу «ESC» ниже.
• Обмотки: обмотки влияют на KV моторов. Если вам необходимо наиболее низкое значение KV, но при этом в приоритете крутящий момент, будет лучшим обратить своё внимание на бесколлекторные моторы постоянного тока типа «Pancake».
• Монтаж: у большинства производителей есть общая схема монтажа для БК моторов постоянного тока, которая позволяет компаниям, производящим рамы не прибегать к изготовлению так называемых адаптеров. Шаблон как правило метрический, с двумя отверстиями разнесёнными на 16мм друг от друга, и ещё двумя отверстиями, разнесёнными на 19мм (под углом 90° к первому).
• Резьба: монтажная резьба, используемая для крепления бесколлекторного мотора к раме, может варьироваться. Обычные метрические размеры винтов М1, М2 и М3, имперские размеры могут быть 2-56 и 4-40.

2. Несущие винты (Пропеллеры)

Несущие винты (пропеллеры, сокр. пропы) для многороторных БЛА берут своё начало от винтов радиоуправляемых самолётов. Многие спросят: почему бы не использовать лопасти вертолёта? Несмотря на то, что это уже было сделано, представьте себе размеры гексакоптера с лопастями от вертолёта. Также стоит отметить, что вертолётная система требует изменения шага лопастей, а это существенно усложняет конструкцию.

Вы также можете спросить, почему бы не использовать турбореактивный двигатель, турбовентиляторный двигатель, турбовинтовой двигатель и т.д? Безусловно они невероятно хороши для обеспечения большой тяги, но при этом требуют большое количество энергии. Если первостепенной задачей беспилотника является очень быстрое перемещение, а не зависание в ограниченном пространстве, один из выше перечисленных двигателей может быть хорошим вариантом.

Лопасти и диаметр

Несущие винты большинства мультироторных БЛА имеют две, либо три лопасти. Наибольшее применение получили винты с двумя лопастями. Не думайте, что добавление большего количества лопастей автоматически приведёт к увеличению тяги; каждая лопасть работает в потоке, возмущенном предыдущей лопастью, снижая КПД пропеллера. Несущий винт малого диаметра имеет меньшую инерцию и следовательно его легче ускорять и замедлять, что актуально при акробатическом полёте.

Шаг/Угол Атаки/Эффективность/Тяга

Тяга, создаваемая несущим винтом, зависит от плотности воздуха, числа оборотов винта, его диаметра, формы и площади лопастей, а также от его шага. Эффективность винта связана с углом атаки, который определяется как шаг лопасти минус угол спирали (угол между результирующей относительной скоростью и направлением вращения лопасти). Сама эффективность — это отношение выходной мощности к входной. Большинство хорошо спроектированных винтов имеют КПД более 80%. На угол атаки влияет относительная скорость, поэтому пропеллер будет иметь разную эффективность при разных скоростях мотора. На эффективность также сильно влияет передний край лопасти несущего винта, и очень важно, чтобы он был максимально гладким. Несмотря на то, что конструкция с переменным шагом была бы наилучшей, дополнительная сложность, необходимая по сравнению с присущей многороторной простотой, означает, что пропеллер с переменным шагом почти никогда не используется.

Вращение

Несущие винты рассчитаны на вращение по часовой стрелке (CW), либо против часовой стрелки (CCW). На направление вращения указывает наклон лопасти (смотреть на пропеллер с торца). Если правая кромка лопасти выше — CCW, если левая кромка — CW. Если конструкция вашего беспилотника подразумевает перевёрнутое расположение моторов (как в случае с конфигурациями Vtail, Y6, X8) обязательно измените направление вращения несущих винтов, чтобы тяга была направлена вниз. Лицевая сторона несущего винта всегда должна быть обращена к небу. Документация которая идёт с контроллером полёта как правило содержит информацию о направлении вращения каждого винта, для каждой поддерживаемой контроллером многомоторной конфигурации.

Материалы исполнения

Материал(ы), используемые для изготовления несущих винтов (пропеллеров), могут оказывать умеренное влияние на лётные характеристики, но безопасность должна быть главным приоритетом, особенно, если вы новичок и не опытны.

• Пластмасса (ABS/Нейлон и т.д.) — является самым популярным выбором, когда речь заходит о многомоторных БЛА. Во многом это связано с низкой стоимостью, достойными лётными характеристиками и показательной долговечностью. Как правило в случае краша, по крайней мере, один пропеллер оказывается сломанным, и пока вы осваиваете дрон и учитесь летать, у вас всегда будет много сломанных пропов. Жёсткость и ударопрочность пластикового винта может быть улучшена посредством усиления углеродным волокном (карбон), такой подход макс. результативен и не так дорог по сравнению с винтом полноценно исполненным и карбона.

• Фиброармированный полимер (углеродное волокно, нейлон усиленный карбоном и т.д.) — является «передовой» технологией во многих отношениях. Детали из углеродного волокна всё ещё не очень просты в изготовлении, и поэтому вы платите за них больше, чем за обычный пластиковый винт с аналогичными параметрами. Пропеллер изготовленный из углеродного волокна сложнее сломать или согнуть, и, следовательно, при краше, он нанесёт больший ущерб всему, с чем соприкоснётся. Одновременно с этим, карбоновые винты, как правило, хорошо сделаны, более жёсткие (обеспечивают минимальные потери в эффективности), редко требуют балансировки и имеют более лёгкий вес по сравнению с любыми другими материалами исполнения. Такие винты рекомендуется рассматривать только после того, как уровень пилотирования пользователя станет комфортным.

• Дерево — редко используемый материал для производства несущих винтов многороторных БЛА, поскольку для их изготовления требуется механическая обработка, которая в последствии делает деревянные пропеллеры дороже пластиковых. При этом дерево вполне прочное и никогда не гнётся. Отметим, что деревянные пропеллеры всё ещё применяют на радиоуправляемых самолётах.

Складные

Складные пропы имеют центральную часть, которая соединяется с двумя поворотными лопастями. Когда центр (который соединен с выходным валом мотора) вращается, центробежные силы действуют на лопасти, выталкивая их наружу и по существу делая пропеллер «жёстким», с тем же эффектом, что и классический не складываемый винт. Из-за низкого спроса и большого количества требуемых деталей, складные пропеллеры встречаются реже. Основное преимущество складных пропов это компактность, а в сочетании со складной рамой, транспортировочные размеры дрона могут быть значительно меньше полётных. Сопутствующим преимуществом складного механизма является отсутствие необходимости, при краше, менять винт целиком, достаточно будет заменить только повреждённую лопасть.

Установка

Как и БЛА, несущие винты могут имеют широкий диапазон размеров. Таким образом, в этой отрасли существует целый ряд «стандартных» диаметров вала двигателя. В связи с чем несущие винты часто поставляются с небольшим набором переходных колец (выглядят как шайбы с отверстиями разного диаметра в центре), которые устанавливают в центральное посадочное отверстие пропа, в случае если диаметр отверстия несущего винта оказался больше диаметра вала используемого мотора. Так как не все разработчики комплектуют пропы набором таких переходных колец, рекомендуется заблаговременно сверять диаметр отверстия приобретаемых пропов с диаметров вала вашего мотора.

Фиксироваться винт на моторе может исходя из того, какой из способов крепления поддерживает ваш мотор. Если вал мотора не подразумевает никаких вариантов крепежа (резьб. соединение, различные приспособления для крепления и т.д.), в таком случае применяются специальные адаптеры, такие как пропсейверы и цанговые зажимы.

• Пропсейвер – представляет из себя втулку с боковыми симметрично расположенными отверстиями в которые вкручены винты. Втулка надевается на вал мотора и фиксируется боковыми винтами. Поверх втулки устанавливается пропеллер который в свою очередь фиксируется резиновым кольцом идущим в комплекте с втулкой (как правило в комплекте их несколько). Из-за своей ненадёжности, но в тоже время быстрого монтажа, лучше всего подходят для проведения кратковременных тестовых полётов в процессе сборки беспилотника.
• Цанговый зажим – по сравнению с пропсейвером является более сбалансированным и надёжным адаптером. Цанговый зажим состоит из разрезной конусообразной втулки с резьбовым соединением (Цанга), зажимной втулки, шайбы и кок-гайки. Сначала на вал мотора одевается цанга, затем зажимная втулка, после идут несущий винт (пропеллер) с шайбой, замыкает конструкцию зажима кок-гайка.

Бесколлекторные моторы с наружным ротором (типа «Outrunner») как правило, в верхней его части, имеют несколько резьбовых отверстий рассчитанных под установку различных адаптеров и креплений. Не менее популярным вариантом крепления пропеллера на валу БК мотора является самозатягивающая гайка. Вал такого мотора на конце имеет резьбу, направление которой противоположно направлению вращения ротора. Такой подход исключает самопроизвольное откручивание фиксирующей гайки, обеспечивая безопасную и надежную эксплуатацию дрона.

Защита несущих винтов

Защита несущих винтов – призвана исключить прямой контакт силовой установки БЛА с встречным объектом, сохранив тем самым её целостность и работоспособность, а также не допустить получение травм о быстро вращающиеся пропеллеры в результате столкновения с людьми и животными. Защита пропеллеров крепится к основной раме. В зависимости от варианта исполнения может как частично перекрывать рабочую зону силовой установки, так и полностью (кольцевая защита). Защита винтов чаще всего применяется на небольших (игрушечных) БЛА. Применение в сборке элементов защиты несёт и ряд компромиссов, среди которых:

• Может вызывать избыточную вибрацию.
• Как правило выдерживает не сильные удары.
• Может понизить тягу, если под пропеллером размещено слишком много крепёжных опор.

Балансировка

Неудовлетворительная балансировка имеет место быть у большинства недорогих пропеллеров. Чтобы в этом убедиться, далеко ходить не надо, достаточно вставить в центральное посадочное отверстие винта карандаш (как правило при дисбалансе одна сторона будет тяжелее другой). В связи с чем настоятельно рекомендуется проводить балансировку своих пропов, перед тем как устанавливать их на моторы. Несбалансированный пропеллер будет вызывать избыточные вибрации, которые в свою очередь отрицательно влияют на работу полётного контролера (проявляется в некорректном поведении дрона в полёте), не говоря уже об увеличении шумности, повышенном износе элементов силовой установки и ухудшении качества съёмки подвешенной камеры.

Пропеллер может быть уравновешен разными способами, но если вы строите беспилотник с нуля, то в арсенале инструментов обязательно должен быть недорогой балансир пропеллеров, позволяющий легко и просто определять дисбаланс веса в винте. Для выравнивания веса, вы можете либо отшлифовать наиболее тяжёлую часть пропа (равномерно шлифуется центральная часть лопасти, и не в коем случае не отрезайте часть пропеллера), также можно балансировать путём наклеивания отрезка скотча (тонкий) на более лёгкую лопасть (добавляете отрезки равномерно до тех пор пока не будет достигнут баланс). Обратите внимание, что чем дальше от центра вы делаете балансировочную модернизацию (шлифование или добавление ленты) пропеллера, тем больше будет эффект, основанный на принципе крутящего момента.

3. ESC

ESC (англ. Electronic Speed Controller; рус. электронный контроллер скорости) — позволяет полётному контроллеру управлять скоростью и направлением вращения мотора. При правильном напряжении, ESC должен выдерживать макс. ток, который может потреблять мотор, а также ограничивать ток проходящий через фазу при коммутации. Большинство ESC, применяемых в беспилотном хобби, позволяют мотору вращаться только в одном направлении, однако с правильной прошивкой они могут работать в обоих направлениях.

Подключение

Изначально ESC может сбивать с толку, потому что для его подключения доступно несколько проводов/контактов/коннекторов, доступных с двух сторон (ESC может приходить как с уже припаянными коннекторами, так и без).

• Подача питания: два толстых провода (обычно чёрный и красный) предназначены для подачи питания от распределительной платы/жгута проводов к которым питание приходит непосредственно от основной аккумуляторной батареи дрона.
• 3 коннектора: С противоположной стороны контроллера доступны три коннектора предназначенные для соединения с тремя пулевидными коннекторами (как правило идут в комплекте с моторами) на бесколлекторном моторе. Применение коннекторов при подключении ESC позволяет при необходимости (в случае сбоя) осуществить быструю смену контроллера без использования паяльника. Бывает, что пулевидные коннекторы идущие с мотором не соответствуют коннекторам на регуляторе, в таком случае просто замените на подходящие. Какой из трёх «плюс», а какой «минус»? Ориентир простой, приходящий плюсовой провод от батареи, переходит в плюсовой на ESC, аналогично и с минусом.
• 3-контактный R/C servo разъём с тонкими проводами: посредством которых осуществляется обработка сигнала поступающего от приёмника, из которых один провод является сигнальным (передача сигнала газа к ESC или вход), второй «минус» (или земля), и плюсовой провод (не задействуется, если отсутствует встроенный BEC; при встроенном BEC является выходом 5В питания, который в последствии можно использовать для питания бортовой электроники).

BEC

Во времена зарождения авиамоделизма в качестве силовой установки использовался двигатель внутреннего сгорания, а питание бортовой электроники осуществлялось от небольшой батареи. С приходом электрической тяги и регуляторов (ESC), в последние, стали включать так называемую цепь устранения батареи — BEC (на англ. Battery Eliminator Circuit; или преобразователь бортового питания; как правило, обеспечивает дополнительный источник тока напряжением 5В при силе тока 1А, либо выше). Иными словами это преобразователь напряжения используемой в сборке LiPo в напряжение для питания бортовой электроники беспилотника.

При сборке мультиротора необходимо подключить все ESC к контроллеру полёта, но потребуется только один BEC, иначе могут возникнуть проблемы при подаче питания на одни и те же линии. Поскольку обычно нет способа отключить BEC на ESC, лучше всего удалить красный провод (+) и обмотать его изолентой для всех ESC, кроме одного. Также важно оставить чёрный провод (земля) для общего заземления.

Прошивка

Не все существующие на рынке ESC одинаково хороши для применения в мультироторных сборках. Важно понимать, что до появления многомоторных БЛА, бесколлекторные моторы использовались в первую очередь в качестве силовой установки радиоуправляемых автомобилей, самолётов и вертолётов. Большинство из них не требуют быстрого времени отклика или обновления. ESC с встроенным программным обеспечением SimonK или BLHeli способны очень быстро реагировать на входящие изменения, что в целом предопределяет разницу между стабильным полётом или крашем.

Распределение питания

Поскольку каждый ESC питается от основной батареи, основной разъем АКБ должен быть как-то разделен на четыре ESC. Для этого используется плата распределения питания или жгут распределения питания. Эта плата (или кабель) разделяет положительные и отрицательные клеммы основного аккумулятора на четыре. Важно отметить, что типы разъёмов, используемых на аккумуляторе, ESC и распределительной плате, могут не совпадать, поэтому лучше по возможности выбирать «стандартный» разъём (например, Deans), который используется повсеместно. Многие недорогие платы могут требовать пайки, в данном случае пользователь решает сам какой конкретный разъём ему использовать в сборке. Самый простой распределитель питания может включать в себя два входных клеммных блока, либо пайку всех положительных соединений вместе, а затем всех отрицательных соединений вместе …

4. Аккумулятор

Химия

Батареи, используемые в беспилотных летательных аппаратах, в настоящее время исключительно литий-полимерный (LiPo), причем состав некоторых из них бывает достаточно экзотичным — литий-марганцевые или другие варианты лития. Свинцовая кислота просто не подходит, а NiMh/NiCd все еще слишком тяжелы для своей ёмкости и часто не могут обеспечить требуемые высокие скорости разряда. LiPo предлагает высокую производительность и скорость разряда при небольшом весе. Недостатками являются их сравнительно высокая стоимость и постоянные проблемы с безопасностью (пожароопасны).

Напряжение

На практике вам потребуется только один аккумулятор для вашего БПЛА. Напряжение этой батареи должно соответствовать выбранным вами БК моторам. Почти все АКБ, используемые в наши дни, основаны на литии и содержат несколько элементов (банок) по 3.7В каждая, где 3.7В = 1S (т.е однобаночная АКБ; 2S – двух баночная и т.д.). Поэтому батарея с маркировкой 4S, вероятно, будет иметь номинальное значение: 4 × 3.7В = 14.8В. Также количество банок поможет вам определить, какое зарядное устройство необходимо использовать. Отметим, что однобаночная батарея большой ёмкости физически может выглядеть как многобаночная батарея низкой ёмкости.

Ёмкость

Ёмкость аккумуляторной батареи измеряется в ампер-часах (Ач). Аккумуляторы небольших размеров могут иметь ёмкость от 0.1Ач (100 мАч), ёмкость АКБ для беспилотных летательных аппаратов среднего размера может варьироваться от 2-3Ач (2000 мАч — 3000 мАч). Чем выше ёмкость, тем дольше время полёта, и соответственно тяжелей АКБ. Время полёта обычного БПЛА может находится в интервале 10-20 минут, что может показаться недолгим, но вы должны понимать, что беспилотник в процессе полёта постоянно борется с гравитацией, и в отличие от самолёта, он не имеет поверхностей (крыльев) обеспечивающих помощь в виде оптимальной подъёмной силы.

Скорость разряда

Скорость разряда от литиевой батареи измеряется в «C», где 1C — ёмкость батареи (обычно в ампер-часах, если вы не рассматриваете дрон размером с ладонь). Скорость разряда большинства LiPo батарей составляет не менее 5C (в пять раз больше ёмкости), но, так как большинство моторов, используемых в мультироторных БЛА, потребляют большой ток, батарея должна иметь возможность разряжаться при невероятно высоком значении тока, который, как правило, составляет порядка 30А или более.

Безопасность

LiPo АКБ не совсем безопасны, так как они содержат газообразный водород под давлением и имеют тенденцию гореть и/или взрываться, когда что-то не так. Таким образом, если у вас есть какие-либо сомнения относительно работоспособности аккумулятора, не в коем случае, не подключайте его к беспилотнику или даже к зарядному устройству — считайте его «списанным» и утилизируйте его надлежащим образом. Контрольные признаки того, что с аккумулятором что-то не так это вмятины или вздутие (т.е. утечка газа). При зарядке LiPo батареи лучше всего использовать безопасные LiPo ящики (Battery safe box). Хранение батареи также лучше осуществляться в этих ящиках. В случае краша, первое, что вам нужно сделать, это отключить и проверить аккумулятор. Батарея исполненная в боксе может увеличить вес, но при этом реально поможет защитить АКБ при краше. Некоторые производители продают аккумуляторы с жестким чехлом и без него.

Зарядка

Большинство LiPo аккумуляторов имеют два разъема: один предназначен для использования в качестве основных «разрядных» проводов, способных выдерживать большой ток, а другой, обычно меньшего размера и короче, является разъёмом для зарядки (как правило белый JST разъём), в котором один контакт соответствует заземлению, а остальные, количеству банок АКБ. Его вы подключаете к зарядному устройству, посредством которого осуществляется зарядка (и балансировка) каждой банки батареи. Зарядное устройство обязательно должно сообщать, когда зарядка завершена, и, учитывать проблемы безопасности связанные с литий-полимерными батареями. После окончания процесса зарядки, лучше всего сразу отсоединять аккумулятор от зарядного устройства.

Монтаж

Аккумуляторная батарея является самым тяжелым элементом беспилотника, поэтому её следует устанавливать в центральной мёртвой точке, чтобы обеспечить одинаковую нагрузку на моторы. Аккумуляторная батарея не подразумевает какого-либо специального монтажа (особенно саморезы, которые могут повредить LiPo и вызвать возгорание), поэтому некоторые используемые сегодня методы монтажа включают в себя ремни на липучке, резиновые, пластиковые отсеки и другие. Самым распространённым вариантом монтажа АКБ является подвешивание батареи под рамой с помощью ремня с липучкой.

Как самому собрать радиоуправляемый самолет

Что может быть увлекательнее чем самому сделать радиоуправляемый самолет.  Это занятие хорошо подойдет как для любителей, так и для профессионалов. Сегодня мы попытаемся рассказать как своими руками сделать самолет.

Первое, что вам нужно сделать, это приобрести все правильные и нужные детали.

Что нужно что бы сделать самолет на радиоуправлении?

Рама для самолета

Возможно, самая важная часть всей плоскости RC должна быть рамой. Когда дело доходит до создания самолета RC, выбор правильной рамы — это первое что нужно учесть при устройстве самолета.

В настоящее время одним из наиболее предпочтительных материалов для этой цели является углеродное волокно. Во многих моментах вы увидите, что использовалось углеродное волокно, оно фактически дает лучшую форму  в целом.

Единственная проблема, которая приходит с углеродным волокном, это его высокая стоимость. Нет сомнений в том, что стоимость играет важную роль в выборе материалов и деталей для самолета, но если вы готовы потратить немного больше, то углеродное волокно — лучший выбор.  Углеродное волокно — отличный выбор, потому что оно обеспечивает легкий вес, но при этом достаточно прочное. Ваш самолет будет хорошо летать и оставаться стабильным в полете, а также сможет пережить небольшие аварии.

Если вы не можете превысить бюджет, есть другие материалы, которые вы можете выбрать для несущей конструкции. Например, некоторые из наиболее часто используемых материалов для создания самолетов: экструдированный пенополистирол. Это легко доступный по стоимости материал.

Депрон является еще одним материалом, который востребован для изготовления модели самолета. Причина, по которой большинство энтузиастов выбирают этот материал, заключается в его способности сочетать гибкость и жесткость, чего нельзя сказать о обычных материалах планера.

Кроме того, эта особенность продукта позволяет самолету поглощать много энергии. Полеты на радиоуправляемом самолете требуют некоторого привыкания, поэтому крайне важно создать такой самолет, который сможет выдержать небольшой удар или аварию.

Хвост самолета

Одна из вещей, которые вам абсолютно необходимы для создания RC-самолета — это хвост. Для начала, хвост используется, чтобы дать летательному аппарату правильное направление во время полета. Он также отвечает за обеспечение необходимой устойчивости самолета. Хвост придаст вашему самолёту  стабильный, управляемый полет.

Большинство хвостов, используемых в современных радиоуправляемых самолетах, поддерживают V-образную форму, в то время как управление высотой имеет более или менее сходную конструкцию. Одна из причин, почему люди склонны выбирать V-образные хвосты, заключается в простом факте, что они создают меньшее сопротивление, и они легче.

Тем не менее, вы также найдете другой тип хвоста на рынке. Эта модель имеет Т-образную форму. Учитывая важность этих частей, было бы неплохо внимательно посмотреть и решить, что для вас будет предпочтительнее использовать.

Наконец, вы должны помнить, что эти хвосты управляются с помощью внешнего контроллера, такого как пульт дистанционного управления и передатчик, поэтому вы должны убедиться, что хвосты работают и синхронизированы с передатчиком.  Хвост является очень важной частью вашего самолета, и важно убедиться, что он хорошо спроектирован и соответствует потребностям вашего самолета.

Контроллер и передатчик

Передатчик и приемник имеют огромное значение для вашего самолета. Итак, если вы хотите правильно летать на самолете, вы должны убедиться, что выбранные вами продукты имеют высочайшее качество. Более того, если вы используете радиопередатчик для этой цели, то обязательно проверьте количество каналов, которые он предлагает. Эти каналы управляют движением в плоскостях вашего самолета.

Обычно известно, что радиопередатчики предоставляют как минимум 2 разных канала. Тем не менее, если вы ищете хороший передатчик, попробуйте найти с 4 каналами, поскольку они, как известно, обеспечивают лучший контроль над самолетом.

Если вы собираетесь создать радиоуправляемы самолет, работающий на топливе, вам понадобится приемник, который питается от отдельных аккумуляторов, поскольку у самолета его нет.

Ситуация немного отличается для самолетов с электрическим приводом.  В этом случае, поскольку в устройстве уже есть источник питания от батареи, вы можете просто использовать батареи, которые питают пропеллеры. Это соединение может быть выполнено через схему элиминатора батареи. Делая это, вам не придется приобретать и устанавливать дополнительные батареи для приемника.

Совет: если вы собираетесь летать на нескольких самолетах, вы можете просто приобрести один радиопередатчик и запрограммировать свой приемник на несколько запоминающих устройств. Таким образом, вы можете переключаться с одного самолета на другой, работая на одном контроллере. Это экономит много денег, так как с каждым новым самолетом вы бы просто покупали купили новый.

Сервоприводы

Независимо от того, какой самолет RC вы пытаетесь построить, вам понадобятся хорошие сервоприводы. Это, пожалуй, самая важная часть самолетов, поскольку они несут единоличную ответственность за надлежащее функционирование устройства. Это на самом деле двигатель, который контролирует и помогает движению рулей, дроссельной заслонки и закрылков, которые необходимы для полета.

Кроме того, что более важно, сервоприводы бывают всех форм и размеров. Это означает, что независимо от того, какого размера ваш радиоуправляемый-самолет, вы всегда найдете сервопривод для вашего устройства. Здесь следует отметить, что крутящий момент, создаваемый сервоприводом, зависит от размера сервопривода, который вы выбираете.

Опять же, вам понадобится разные типы сервоприводов для электрических и бензиновых моделей самолетов, поэтому выбор совместимых элементов является абсолютной необходимостью.

Пульт управления радиоуправляемым самолетом

Давайте теперь посмотрим на элемент, который делает возможным его перемещение из точки A в точку B.

Существует множество различных пультов управления. Одной из наиболее важных функций, которые вам нужно искать в вашем контроллере, является количество функций, которые он предлагает. Дополнительные функции дадут вам лучший контроль. Однако, в зависимости от вашего уровня комфорта при управлении самолетом на радиоуправлении, количество функций, которые вы хотите, будет отличаться.  Все сводится к тому, какой уровень управления вы ищете от пульта дистанционного управления, и насколько детальным должен быть ваш контроль при управлении.

Кроме того, было бы неплохо проверить совместимость пульта управления с приемником проведя пробный запуск, чтобы определить, совместимы они или нет.

Источник питания вашего самолета

Определяемся с источником питания  для устройства, которое вы делаете. Например, если вы хотите построить RC-самолет с электрическим приводом, то он будет работает летать очень тихо в сравнении с бензиновым вариантом. Некоторые считают, что эта функция является большим преимуществом, потому что они могут управлять своим самолетом чтобы не беспокоить своих соседей. Так что, если вы планируете запускать самолет в одном районе, возможно, будет разумным выбрать вариант с электроприводом.

Обычно вы увидите, что RC-самолеты, использующие электричество, меньше по размеру и быстрее.  Кроме того, известно, что в этих типах самолетов используются батареи, особенно перезаряжаемые. Для этой цели было бы целесообразно использовать Li-Po аккумуляторы, поскольку они имеют проверенный послужной список в этой области.

Двигатели и моторы для радиоуправляемых самолетов

Делая радиоуправляемое-устройство, не забудьте выбрать лучшие двигатели. Они необходимы для правильного управления вашим самолетом, поэтому выбрать качественный двигатель правильная идея. Некоторые из наиболее распространенных силовых установок, используемых самолетами на радиоуправлении, включают электродвигатели, двигатели внутреннего сгорания и тому подобное.

Здесь вы должны быть абсолютно осторожны с весом и стоимостью и характеристиками мотора которые бывают коллекторными и бесколлекторными.

Читайте: Как правильно подобрать двигатель

Проектирование радиоуправляемого самолета

Теперь, когда мы знаем некоторые ключевые компоненты нашего самолета, и прежде чем мы начнем строить нашу модель радиоуправляемого самолета, давайте рассмотрим некоторые основные шаги, которые необходимо выполнить.

Прежде чем вы начнете строить самолет RC, важно спроектировать его. Создание эффективной модели самолета включает в себя указание всех различных размеров и важных деталей. Это поможет вам точно знать, что вы будете делать и как. Но чтобы спроектировать модель, сначала нужно рассмотреть несколько шагов.

• Шаг 1: Какова цель вашего самолета RC? Это первый вопрос, который вы должны задать себе, чтобы создать идеальное устройство. Почему ты делаешь самолет? Это может быть просто хобби для того, чтобы повеселиться. Тем не менее, вы также можете добавить камеру в самолет и использовать ее для обзора сверху или даже для аэрофотосъемки. Назначение вашего самолета поможет вам решить, как вы хотите построить свой самолет. Самолеты RC — это очень адаптируемые устройства, и они подходят для всего, от новичка любителя до профессионального использования.
• Шаг 2: Огромное разнообразие электроники. Самолет собирается с использованием большого количества электроники, которая будет включена в структуру самолета.  Это будут: батареи, сервоприводы, приемник и тому подобно. Чем больше электроники вы включите, тем больше она увеличит вес вашего самолета. Таким образом, в этих ситуациях было бы идеально иметь плоскую раму, которая может нести большую полезную нагрузку. В общем, было бы целесообразно выбрать двигатель и аккумулятор таким образом, чтобы ваше устройство получало правильную тягу и при этом обеспечивало достаточно продолжительное время полета. Соберите все электронные компоненты, необходимые для эффективного полета. Полный список электроники будет включать в себя электродвигатели, схему подключения батареи, приемник каналов и сервоприводы.
• Шаг 3: Сделайте оценку общего веса вашего самолета RC . Создание самолета не очень простая задача. На данный момент вам нужно проанализировать вес вашего устройства. Это особенно важно, поскольку у вас уже есть вся электроника. Вы можете взвесить каждую из этих частей в отдельности и добавить ее к весу. Кроме того, убедитесь, что вы добавляете вес модели или самого каркаса.

Имейте в виду: общий вес устройства должен примерно в 2-4 раза превышать вес всей электроники вместе взятой. Например, если вес электроники (двигатели, аккумуляторы, сервоприводы и приемник составляет около 900 граммов, общий вес устройства должен составлять 900 x 3 = 2700 граммов.

Сборка радиоуправляемого самолета

• Шаг 1: Создание фюзеляжа. Это можно сделать в трех частях. Прежде всего, вам придется сделать часть хвоста. Затем нужно сделать центральную часть, которая представляет собой просто коробку. Наконец, вы делаете нос самолета. Все они могут быть склеены, чтобы сформировать фюзеляж.
• Шаг 2: Далее одна из самых важных частей в этом процессе. Это включает в себя прикрепление электронных компонентов вокруг фюзеляжа. Для начала, ESC и BEC ( для передачи энергии о аккумулятора к мотору) прикрепляем снаружи фюзеляжа, так что, когда самолет летит в воздухе, они не слишком нагреваются и могут оставаться холодными.  Приемник идет внутри фюзеляжа, и за ним следует аккумулятор. Наконец, сервопривод руля приклеен к стабилизатору, который в свою очередь прикреплен к фюзеляжу.
• Шаг 3: Крайне важно сделать крепление двигателя, достаточно прочное, даже когда самолет будет лететь на высоких скоростях. Это можно сделать, взяв два куска изоляции, которые затем прикрепляются к боковым сторонам и нижней части фюзеляжа. Вам нужно подождать, пока клей не станет абсолютно сухим, после чего вы можете прикрепить мотор.
• Шаг 4: Выбор и прикрепление крыла, вероятно, самый трудный шаг из всего. Это особенно важный момент для больших самолетов, где крылья должны быть прочными и устойчивыми, чтобы удерживать свои позиции даже в ветреных условиях. Сервоприводы наклеены на крыло, так что провода остаются внутри крыла и не выходят за его пределы.
• Шаг 5: Шасси действительно является дополнительным компонентом самолета, оно может быть прикреплено по вашему желанию.  Некоторые пользователи предпочитают использовать его, в то время как другие предпочитают более легкое устройство без шасси. Если вы решите использовать шасси то лучше установить набор из двух колес спереди и хвостового колеса в конце. Это приводит к более эффективным летным характеристикам.

Тестирование результатов сборки

Теперь, когда вам, наконец, удалось собрать все воедино, пришло время взять ваше устройство для небольшого тестирования. Вот несколько тестов для испытания самолета: