Русский Дизель. Производство дизельных двигателей размерности 23/2х30, ДР 30/50 и запасных частей

«Русский дизель». Двигатели размерности 23/2х30, 40/46 и 30/50

ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» производит дизельные двигатели и дизель-генераторные установки единичной мощности от 3,45 до 8 мВт. Основной специализацией предприятия является изготовление дизель-генераторов и силовых судовых и корабельных установок мощностью до 10000 л.с. на базе дизельных двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель».

Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30 «Русский дизель»

Модельный ряд дизельных двигателей  размерности 23/2х30 производства Кингисеппского машиностроительного завода:

Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30

«58» 16ДПН23/2х30 мощность 4500 л.с.: 58Д-4А  58Д 58А 58Е-7А

«61» 16ДПН23/2х30 мощность 6000 л.с: 61Б, 61В

«67» 12ДРПН23/2х30 мощность 7000 л. с.: 67Е 67Б 67И 

«68» 18ДПН23/2х30 : 68Е  68Г 68Б 68В

«70» 18ДРПН23/2х30 мощность 6000 л.с.: 70Б

«78» 18ДРПН23/2х30 мощность 7990 л.с.: 78Г 78И

«82» 18ДПН23/2X30 мощность 6790 л.с.: 82А

«85» 18ДПН23/2X30 : 85Д

«86» 18ДРПН23/2х30 : 86Б

«88» 18ДПН23/2х30 : 88Г

Судовой дизельный двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель»

Судовые автоматизированные дизель-генераторы на базе двигателей 23/2х30 «Русский дизель»

Судовые автоматизированные дизель-генераторы СДГ-5000 состоят из дизеля 68Г и синхронного генератора. Дизели 68Г является двухтактными, нереверсивным, простого действия с противоположно движущимися поршнями, с двумя рядами вертикально расположенных цилиндров, с четырьмя коленчатым валами, которые объединяются со встроенным мультипликатором (главной передачей), с прямоточно-щелевой продувкой, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха.

Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики.

Основными конструктивным отличием дизеля 705 от дизеля 68Б является главная передача, передаточное отношение которой обеспечивает другие выходные оборот дизеля. Дизели 70Б и 70Б-6 реверсивные, при этом дизель 70Б реверсируются как с местного поста, так и с пульта ДАУ.

Габаритный чертеж дизель-генератора на базе двигателя 16ДПН23/2х30

Система автоматизированного управления

Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики. Работы по усовершенствованию дизелей 64Г, входящих в состав ДГ-4000 продолжаются. В частности, создан форсированный вариант 64ГФ с повышением мощности установки с 3,5 МВт до 4 МВт. Были выпущены модификации, работающие на природном газе – 61ГА и 64ГА, готовится дизель 96ГА, работающий на дизельном топливе и природном газе. Модификации ДГ совершенствуются по мере изменений потребностей народного хозяйства.

Модификация АСД-6300 мощность 7 МВт и АСД-5600 мощность 5,6 МВт предназначены для установок резервного электроснабжения с ограниченным временем пуска. Дизель комплектуется приводным газотурбонагнетателем, что позволяет без дополнительных энергозатрат обеспечить готовность дизеля к приему нагрузки в течение 15 секунд после получения команды на пуск, а также обеспечивает устойчивую работу при внезапных набросах нагрузки, минимизируя провалы по частоте и напряжению.

Автоматизированные дизель-генераторы (дизельные электростанции) переменного тока с дизелями 18ДПН23/2Х30 предназначены для использования в качестве постоянных или аварийных (резервных) источников электроэнергии и благодаря малому времени пуска применяются на атомных электростанциях и у других потребителей, где прекращение подачи электроэнергии недопустимо.

Дизель-генераторы ДГ-4000 мощностью 3,5 МВт и АДГ-5000 мощностью 5 МВт используется как постоянные источники электроэнергии.

В состав дизель-генераторов (электростанций) входят и комплектно поставляются только отечественные комплектующие:

•  стационарный дизель 18ДПН23/2Х30;

•  синхронный генератор типа СБГД/ СГДМ с бесщеточной системой возбуждения и устройством управления;

•  система автоматического управления;

•  сигнализации и защиты;

• вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу дизеля (насосы, фильтры, терморегуляторы и т. п.), поставляемое в виде комплектных блоков;

•  глушитель и трубопроводы всасывания и выхлопа;

•  бак расширительный и система подогрева воды и масла;

•  баллоны пускового и управляющего воздуха;

•  блоки осушки воздуха;

•  компрессор высокого давления собственного производства завода.

Система автоматического управления, сигнализации и защиты выполнены в виде отдельных шкафов управления дизелем, генератором и агрегатом в целом и обеспечивают автоматический пуск при исчезновении напряжения во внешней сети или по сигналу диспетчера.

На панелях шкафов управления размещены измерительные приборы и световая сигнализация, а также устройство ручного управления агрегатом при необходимости.

Двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель» готов к отгрузке

Система автоматизированного управления, сигнализации и защиты оповещает о состоянии дизель-генератора и соответствии фактических значений контролируемых параметров заданиям, обеспечивает автоматическое и автоматизированное управление пуском и остановом дизель-генератора, автоматическое пополнение расходных ёмкостей топлива, масла и охлаждающей жидкости; автоматизированный и экстренный останов; ручной запуск и останов; защиту дизель-генератора по предельно допустимым параметрам дизеля и генератора.

Генератор предназначен для работы на АЭС в качестве резервного или аварийного источника электропитания систем безопасности во время аварийного расхолаживания, отвечает ОПБ 88/97 и относится к классу безопасности 2О и ответствует категории сейсмостойкости I по ПНАЭГ-5-006-87, поставляется в страны с умеренным и тропическим климатом.

Все дизель-генераторы могут работать параллельно между собой, а также с энергосистемами различной мощности  и в параллель с сетью.

Процесс монтажа двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель»

Характеристики дизель-генераторной станции на базе двигателя размерности 23/2X30 позволяют обеспечивать работу на номинальной мощности на выходных клеммах генератора без ограничения по времени, и работу с 10% превышением номинальной мощности в течение двух часов с периодом повторного нагружения через 24 часа.

Изготовление запасных частей к двигателям размерности 23/2х30

ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» успешно изготавливает запасные части, необходимые при техническом обслуживании и ремонте дизелей типа ДПН и ДРПН размерности 23/2×30 следующих заводских марок: 64Г, 67Е, 67И, 58Д-А, 58Д-Р, 58В, 61В-А, 64Г, 68Б, 68Г,  70Б, 78Г, 86, 82, 85, 88Г.

Процесс изготовления секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель»

Стержни для литья секции газовыхлопа 80-002-051         Элемент газовыхлопа 23/2х30 после отливки

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» до мех. обработки   

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» в сборе, процесс токарной обработки секции газовыхлопа

Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» после отливки

Новые секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» на складе, упакованы и готовы к отгрузке

Процесс производства 68-014-002 Фланца втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

68-014-002 Фланец втулки рабочего цилиндра

Обработка заготовки воротника на станке с ЧПУ                                Заготовки воротников для втулки рабочего цилиндра

Процесс производства топливных насосов высокого давления на двигатель «Русский дизель»

Корпусы топливных насосов после после обработки на станках с ЧПУ

Топливные насосы высокого давления собраны и  готовы к монтажу на двигатель

Процесс производства втулки рабочего цилиндра 68-014-134 «Русский дизель»

Заготовка втулки рабочего цилиндра 68-014-134 на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»

Заготовка – центробежная отливка

Токарная и фрезерная обработки втулки рабочего цилиндра на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»

Втулки рабочего цилиндра 68-014-134 после токарной, фрезерной, сверлильной и слесарной обработки

Новые втулки рабочего цилиндра 68-014-014 в сборе

Процесс производства 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

Заготовки 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»

Обработка 68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» на станке

68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» готовы к сборке на ВРЦ 68-014-014

Теплообменное оборудование на двигатель размерности ДР 30/50 ДПРН 23х2/30 ЧН 40/46 «Русский дизель»

Новые воздухоохладители на дизель 68Б, 68Г, 70Б «Русский дизель»

Обработка втулки рабочего цилиндра 68-014-001 Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo. 

Производство втулки рабочего цилиндра на двигатель Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo.

Втулки рабочего цилиндра 68-014-014 и кольца для двигателя Русский Дизель размерности ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46

Изготовление поршня на двигатель размерности 6 ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46

Остов дизеля 78-012-001 Русский Дизель                    Процесс сборки двигателя размерности 23/2х30

Модернизационные доработки дизельного двигателя размерности 23/2Х30

Модернизация затронула процессы смесеобразования и сгорания топлива. Это позволило повысить цилиндровую мощность дизеля, систему наддува воздуха. Изменена конструкция форсунок, оптимизирован график впрыска топлива для различных режимов работы. Изменена конструкция камеры сгорания. Всё это позволило повысить КПД дизеля и снизить удельный расход топлива. На дизеле могут применяться два вида топливных систем.

На дизелях применяется топливная система разделённого типа с механическим приводом топливовпрыскивающего плунжера (в ТНВД) и гидравлически управляемой иглой распылителя в форсунке (по два ТНВД и две форсунки на цилиндр) Система CommonRail или разделённая система с индивидуальными ТНВД, с управлением цикловой подачей и опережением впрыска, быстродействующими электроклапанами слива из плунжерной полости. В последней системе используется обычная современная форсунка, ТНВД упрощенной конструкции, и как следствие имеющий большую надежность, а также быстродействующий клапан с электрическим приводом.

Управление дизелем производится с электронного (пневматического) пульта дистанционного автоматизированного управления, расположенного вне дизеля. На дизеле предусмотрен резервный пост управления и переключатель для перевода управления с дистанционного пульта на резервный пост и наоборот.

На водяной и масляной системах установлено оборудование автоматического регулирования температуры.

Система автоматического управления, защиты и сигнализации обеспечивает контроль:

•за параметрами работы двигателя;

•за сигнализацией достижения контролируемыми параметрами предельных величин;

•за аварийной остановкой при достижении аварийных параметров;

•за автоматическим пуском и остановкой дизеля по команде дежурного;

•за управлением оборотами и нагрузкой при работе на ВРШ или при работе в генераторном режиме.

На двигатель устанавливается гидромеханический регулятор скорости (на судовых машинах) или электронно-гидравлический (на генераторных машинах).

Предприятием успешно проведены конструкторские работы и расчёты по созданию машин размерности 23/2х30 нового мощностного ряда. Данные исследований мы готовы предоставить по запросу заказчика.

Применение в автоматизированной системе управления современного программного обеспечения даёт неоспоримые преимущества:

• интуитивность и простота в эксплуатации;

• масштабируемость и гибкость;

• диагностика и предотвращение аварий;

• обработка данных и архивирование;

• контроль безопасности и доступа;

• надёжность.

Для работы с автоматизированной системой необходимо первоначальное обучение.

Предприятие ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» завершает активную работу по подготовке к выпуску новой номенклатуры модернизированных дизельных двигателей повышенной мощности.  Благодаря установленной системе турбонаддува, электронной управляемой топливной системе, цифровой системе управления и другим техническим доработкам, описанным выше, мощность двигателей составит от 10800 л. с. до 14500 л.с.(от 6 до 12 Мвт).

Следует отметить, что по специальному заказу предприятием изготавливаются дизели типа 23/2х30, работающие на тяжёлом топливе и природном газе. 

С пробегом за 300 000 км. Названы самые надежные дизельные двигатели

Вообще любые рейтинги надежности (особенно международные) довольно условны, поскольку имеют огромное количество переменных показателей, которые очень сильно разнятся.

Например, на надежность, само собой, сильно влияет качество топлива, наличие и распространенность хороших запчастей, а также достаточная квалификация сервисных специалистов при не самой высокой цене нормо-часа. Именно по этой причине дизельная Toyota где-нибудь в карельской глубинке, равно как и дизельный Volkswagen где-нибудь в Хабаровском крае, могут оказаться крайне проблемными автомобилями, несмотря на то, что в других регионах и странах могут регулярно попадать в списки самых надежных машин. А залитая один раз «паленая» солярка или недотепа-механик могут навсегда оставить у автовладельца негативный след о всей машине в целом. И все же.

Mercedes-Benz

Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.

Одним из лидеров по производству надежных дизелей является Mercedes-Benz. Интересно, что немцы крайне последовательно держат уровень и выпускают достаточно надежные агрегаты на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей — серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году и дожили аж до начала XXI века.

Моторы бывают трех объемов — 2.0, 2.2 и 2.3 литра, причем первые два еще атмосферные. Это не очень мощные, но крайне надежные агрегаты, владельцы которых порой в шутку спрашивают в сети, существует ли вообще способ их «убить». В России больше всего эта серия известна по легенде 90-х — E-Class W124, а также по коммерческим моделям Vito и Sprinter до 2000 года выпуска.

Достойными продолжателями традиций надежности является 2.2-литровый дизель серии ОМ611, а также его более мощная производная ОМ646. Первый дожил до 2006 года, второй — до 2010 года. Моторы устанавливались на модели C и E-Class, а также все на те же Vito и Sprinter, практически не доставляя никаких проблем заботливым и аккуратным владельцам. Например, только двухрядная цепь ГРМ способна протянуть до замены до полумиллиона километров.

BMW

Фото: Пресс-служба BMW.

От главных конкурентов, конечно же, старался не отставать и концерн BMW, в линейке которого тоже есть легендарная дизельная серия — это, конечно, победители всевозможных рейтингов надежности, рядные 6-цилиндровые агрегаты M57.

Серия вышла в двух объемах на 2.5 и 3.0 литра в восьми модификациях мощностью от 163 до 286 лошадиных сил. Моторы устанавливались практически на всю среднюю и старшую линейку BMW — от 3-series конца «девяностых» до X6 2010 модельного года.

Помимо отличной выносливости дизель BMW М57 достаточно прост и не очень дорог в обслуживании. В целом у мотора три хорошо известные проблемы, которые в первую очередь зависели от темперамента и аккуратности владельца — турбина, форсунки и вихревые заслонки. В двигателях также стоит почти вечная цепь ГРМ, а реальные проблемы по износу деталей могут начаться уже после 300 тыс.км пробега.

К сожалению, остальные дизельные агрегаты BMW столь впечатляющих характеристик не показывали. Единственный 4-цилиндровый агрегат, который можно сравнить по надежности, и то, только при надлежащем обслуживании и топливе — дизель серии N47, среди которой придется искать конкретную и самую надежную модификацию — 2.0-литровую N47TU.

Volvo

Фото: Пресс-служба Volvo.

Одна из тех марок, которая в России ассоциируется именно с дизельными моторами как раз в силу того, что именно солярочные агрегаты получались у шведов лучше всего.

Причем упоминание национальности здесь не просто так: на Volvo в периоды сотрудничества с разными автоконцернами ставились дизели иных брендов, которые тоже были неплохи. Однако самыми лучшими до сих считаются именно родные агрегаты серии Modular. А если быть еще конкретнее — 5-цилиндровые 2.4-литровые дизели D5 первого поколения 244T, которые устанавливались почти на весь модельный ряд Volvo с 2001 по 2006 годы.

Трудно сейчас представить, но в этом моторе практически нечему ломаться — в нем нет ни сажевого фильтра, ни электропривода турбины, ни вихревых заслонок. Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) усложняли из-за требований экологичности и экономичности, а потому хлопот с ними заметно прибавилось.

Peugeot\Citroen

Фото: Пресс-служба Peugeot.

Наверное, главный производитель Европы, который создал поистине неубиваемый дизельный мотор для небольших машин. Само собой, речь о всефранцузском дизеле PSA (ныне концерн Stellantis) — 2.0 HDI серии DW10.

Мотор выпускается с 1999 года по сию пору уже в восьмом поколении. Кстати, надо сказать, что параллельно с DW10 с 1997 по 2007 год выпускался его атмосферный собрат DW8, который в России даже продавался официально на грузовой модели Partner первого поколения. Двигатель был слабоват, но практически вечен, поскольку ломаться, как и старым дизелям Volvo, там было попросту нечему.

Что касается турбомотора 2.0 HDI, то его главными требованиями стандартно являлись качественное топливо и масло. Если лить в мотор все подряд, первым привет скажут сажевый фильтр и клапан EGR, вторыми застучат гидрокомпенсаторы, а финальный счет выставят за убитые пьезофорсунки.

В остальном этот двигатель не доставляет вообще никаких проблем. Кстати, учитывая тот факт, что дизель 2.0 HDI шел в паре с японским автоматом Aisin, а не с французским AL4, еще больше повысили рейтинг надежности Peugeot\Citroen, особенно в период проблемного бензинового мотора EP6 от BMW. Кстати, дизель DW10 оказался настолько удачным, что и на «Вольво» он в итоге тоже появился под именем D4 204T.

Volkswagen

Фото: Пресс-служба Volkswagen.

Сложно представить, но концерн Volkswagen, который собаку съел на выпуске солярочных двигателей, репутацию производителя прямо-таки вечных дизелей то ли так и не заслужил, то ли успел к нашему времени растерять. Виной всему просто какая-то неуемная энергия немецких инженеров, который штамповали доработки моторов с неимоверной частотой. С 1980 года Volkswagen выпустил 11 серий дизельных моторов в 67-ми модификациях! Найти среди этого количества самый надежный практически нереально, потому что просто не найти два одинаковых агрегата.

Так или иначе, но в России немцам репутацию сделал, конечно, самый известный дизель VAG объемом 1.9 литра. Беда в том, что у него одного официально 22 модификации!

Самые надежные из них — те, что выпускались во второй половине 90-х годов. Речь, конечно, о линейке ЕА180 и ее ветвях — атмосферниках 1.9SDI и турбодизелях 1.9TDI серии 1Z. Моторы не очень мощные, но простые конструктивно и очень выносливые. Встречающиеся поломки компенсируются хорошей ремонтопригодностью, в результате которой до капиталки они вполне способны пройти до полумиллиона километров. Проблема в том, что на сегодняшний день из-за возраста многие этот ресурс уже прошли.

Среди современных дизелей Volkswagen самым надежным считается линейка моторов EA288 — 1.6TDI и 2.0TDI. Правда, главной заслугой этого является скорее подмоченная репутация бензинового турбомотора 2.0TSI, который попил немало крови у владельцев VAG. На его фоне неисправности дизеля можно признать рядовыми.

Вместо постскриптума — Fiat

Фото: Пресс-служба Fiat.

В Европе производством дизелей смогли отличиться не только немцы и французы, но еще и итальянцы. Вы удивитесь, но знаменитую систему питания Common Rail придумали в Италии совместными усилиями концерна Fiat и Magneti Marelli, правда, увы, довести ее до ума и серийного производства самостоятельно не смогли, отдав идею немецкой компании Bosch.

Так или иначе, один из первых дизелей Fiat, который ставили, конечно, и на Alfa Romeo, а в последствии еще и на Opel, сразу получился удачным. Это всеитальянский агрегат 1.9 JTD, он же опелевский 1.9 CDTI. Мотор конструктивно не очень сложный и ремонтопригодный, но не беспроблемный, а потому включать его в основной рейтинг самых надежных, мы не стали, но не упомянуть не могли. Ну а еще в силу невысокой распространенности дизельных легковушек Fiat и Alfa Romeo в России, подробно расписывать его особенности смысла нет — на всю страну в продаже сейчас около 20 старых машин с этим агрегатом.

Выводы

Фото: Павел Бедняков / РИА Новости

Многие возможно обратили внимание, что одним из главных критериев удачного дизельного мотора является его применимость на коммерческой технике. Самые неубиваемые дизели — от Peugeot до Mercedes-Benz сразу попадают под капот каблуков и фургонов. Так что если эти же моторы вы найдете в обычных легковушках или даже кроссоверах, значит сносу при качественном обслуживании им не будет.

За кадром нашего обзора осталась еще одна топ-пятерка дизелей из Азии, о которых мы расскажем во второй части.

Перкинс 402D-05; Маленький и универсальный дизельный двигатель И-2

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

«Небольшой, но надежный» Лучшее описание этого дизельного двигателя I-2 объемом 0,5 л, ориентированного на генератор

Perkins 402D-05 — современный промышленный дизельный двигатель с низким уровнем выбросов. Небольшая и легкая конструкция безнаддувной силовой установки делает ее идеальной для использования в машинах, где основными проблемами являются ограниченное пространство, шум и техническое обслуживание.

Компания Perkins Engines производит высокоскоростные дизельные двигатели уже более 80 лет. Первым высокоскоростным двигателем F. Perkins Limited (первоначальное название компании) был четырехцилиндровый агрегат под названием Vixen. До дебюта Vixen в 1932, дизели, как известно, были тяжелыми, тихоходными и неэффективными рабочими лошадками. Эта новая дизельная горелка изначально была разработана для того, чтобы соответствовать газовым двигателям и использоваться в качестве основной автомобильной силовой установки. Следующие несколько лет ознаменовались развитием более мощных двигателей большего рабочего объема, которые были разработаны с учетом потребностей клиентов. В 1935 году Perkins использовала эти достижения, чтобы стать первой компанией, установившей шесть мировых рекордов скорости для автомобилей с дизельным двигателем.

Ранние инновации в области высокоскоростных дизельных двигателей стали основой постоянного успеха компании на протяжении многих лет. Теперь, будучи частью Caterpillar Incorporated, Perkins является одним из ведущих мировых поставщиков внедорожных двигателей, производя различные силовые установки рабочим объемом от 0,5 л до 18,1 л.

В нижней части дизельного спектра Perkins находится 402D-05. Этот промышленный двигатель И-2 объемом 0,5 л развивает колоссальные 14 л.с. и 22 фунт-фут крутящего момента. Инновации в цилиндре крошечного дизеля и конструкции впуска повысили его надежность и долговечность, обеспечив плавность хода с минимальным уровнем шума. Эти усовершенствования также помогают увеличить интервалы обслуживания до 500 часов. При весе всего 126 фунтов (в сухом состоянии) и всего 16 дюймов в длину, небольшой размер и легкий вес делают 402D-05 очень универсальной силовой установкой, которая идеально подходит для таких машин, как автономные и устанавливаемые на грузовиках вспомогательные силовые установки RigMaster Power.

Как и многие дизельные двигатели меньшего рабочего объема, Perkins 402D-05 без наддува. В двигателе используется более высокая степень сжатия 23,5: 1, чтобы компенсировать отсутствие принудительной индукции. Чтобы максимизировать эффективность более высокого сжатия, в топливной системе используется процесс непрямого впрыска, при котором топливо сначала впрыскивается в камеру предварительного сгорания. При использовании этого метода топливо воспламеняется медленнее, обеспечивая более равномерное и полное сгорание при более низкой температуре, что снижает шум, выбросы и расход топлива при одновременном увеличении выходной мощности. Динамическое сгорание 402D позволяет ему соответствовать стандартам выбросов EPA Tier 4 Interim и Stage IIIA ЕС.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Perkins 402D-05
Рабочий объем: 0,51 л (31 куб.см)
Компоновка двигателя: И-2
Клапанный: DOHC
Диаметр цилиндра x ход поршня: 2,6 x 2,8 дюйма (67 x 72 мм)
Степень сжатия: 23,5:1
Материал головки: железо
Материал блока: Чугун
Материал поршня: Литой алюминий

Мощность: 13,7 л.с. при 3600 об/мин
Крутящий момент: 21,9 фунт-фут при 2400 об/мин
Индукция: Без наддува
Выхлоп: Чугунные коллекторы
Интеркулер: нет данных
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Объем охлаждающей жидкости: 0,3 галлона
Топливная система: непрямой впрыск
Система смазки: мокрый картер
Емкость смазки: 4 кварт
Сухой вес: 126 фунтов

Длина: 16 дюймов
Ширина: 14,6 дюйма
Высота: 20,6 дюйма

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 2

  Это внедорожники с лучшим расходом бензина

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 2

  Эти внедорожники предлагают лучший расход бензина

Подержанный 2-цилиндровый дизельный двигатель на продажу.

Оборудование Mercedes-Benz и другое

• €19.635

  Waldbröl, Germany

• €24.990

  Waldbröl, Germany

• Chaam, Netherlands

• 0″ href=»/listings/76173922-man-tgl-12-220-fl-ewers-drinks-lbw-2-t-ahk-2x-in-delbruck-germany»>

  €53.312

  Delbrück, Germany

• €59.890

  Burghaun, Germany

• 8,068 €

  Титизее-Нойштадт, Германия

• 8,729 €

  Титизее-Нойштадт, Германия

Самые мощные автомобильные двигатели в мире в 2021 году

Мощные моторы с давних пор привлекают внимание любителей скорости со всего мира. И это, несмотря на то, что в большинстве стран сейчас действуют ограничения скоростного режима на дорогах общего пользования. Поэтому неудивительно, что разработки таких силовых агрегатов ведутся постоянно. А потому представляем вашему вниманию рейтинг самых мощных двигателей в мире, которые могут устанавливаться на легковые автомобили. Среди них самые интересные силовые установки последних лет. Это моторы, которые устанавливают или планируют устанавливать на серийные авто либо ставят по индивидуальным заказам.

Bugatti 8.0 W16

Двигатель объёмом 8 литров оснащается W-образным блоком цилиндров. Он имеет раздельные головки. Мощность такого автомобильного мотора достигает 1500 лошадиных сил за счёт использования индивидуальных компрессоров. Силовой агрегат работает на бензине марки АИ-98 и отличается невероятно большим расходом топлива. В городе он может превышать 42 л на 100 километров. Для охлаждения двигателя применяется несколько радиаторов (до 10 штук). А встретить его можно преимущественно на автомобилях Bugatti Chiron, которые создаются по индивидуальным заказам клиентов.

Haliade 150

Ветреной ротор Haliade 150 в Нант-Сен-Назер во Франции имеет размах лопастей размером с полтора футбольных поля — 154 м. Гондола сооружения поднята на 100 метров над землей. Мощность ветряного ротора равняется 8046 лошадиным силам. Для того, чтобы лопасти Haliade 150 пришли в движение, сила ветра должна быть не менее 3 м/с. Скорость их вращения в среднем составляет 4-11,5 оборотов в минуту.

Относительно Haliade 150 планируется, что когда-нибудь асинхронный двигатель будет ловить воздушные потоки в открытом море. Однако, на сегодня разработавшая его компания Alstom проводит испытания Haliade 150 в береговом режиме.

Место для расположения ветреного ротора выбрано с учетом высокого ветропотенциала для того, что воссоздать для двигателя условия, максимально схожие с теми, в которых его планируют эксплуатировать.

Сегодня ветреной ротор поставлен на платформу высотой 25 м. В дальнейшем, когда Haliade 150 установят на морское дно, она будет больше и выше. Однако, выглядывать из воды платформа станет так же на 25 м.

Несмотря на простоту сооружения — ветровое колесо, комбинированное с электрогенератором, ветреной ротор можно отнести к технологическим разработкам будущего. По большому счету, здесь все точно так же, как в авиации: стремление облегчить конструкцию, композитные материалы, уникальное программное обеспечение на управляющих системах.

Koenigsegg 5.0

Основой для двигателя Koenigsegg 5.0 стал 8-цилиндровый мотор с V-образным блоком, имеющий угол развала 90 градусов. Благодаря работе инженеров, силовая установка стала 32 –клапанной. Она автоматически корректирует фазы выхлопа и впуска. Мощность мотора составила 1160 л. с., а крутящий момент – 1280 Н*м. Объём силового агрегата – 5 литров. Он соответствует самым современным экологическим стандартам Евро-6.

Надежные моторы для малолитражных автомобилей

Renault К7М (1,6 л)

определенные правила эксплуатации:

• проехав 15000 км, автомобиль требует замены масляного фильтра и масла;
• по достижении 30000 км желательно заменить все свечи и воздушный фильтр;
• доездив до отметки в 60000 км, не забывайте р замене генератора и ремня ГРМ;
• достигнув пробега в 120000 км, обязательно проверить состояние топливного фильтра.

Opel A 14 (1.4 л)

Даже у такого прекрасного двигателя существуют недостатки:

• из-за высокой нагрузки на мотор рекомендовано использование только специального масла;
• присутствует протекание масла через прокладку на крышке;
• «озвучка» помпы начинается с 10000 км;
• большинство автомобилей с этим движком грешат посторонними шумами, издаваемыми подшипниками.

Mitsubishi (1.2L)

Силовые агрегаты комплектации Mirage существуют в десяти разновидностях, с максимумом объема в два литра, мощность же варьируется от 61 до 205 л. с. Для машины мощностью в 100 л.с. максимум крутящего момента достигает 100 Нм.

Fiat (1.4L)

недостатки

1. Мотор (1,4 литра) склонен к «масложору».
2. Генератор двигателя плохо переносит высокую влажность. Традиционная «болезнь» мотора на Fiat Punto заключается в нестабильной работе генератора по достижении пробега всего в 4000 километров.
3. Маленькие 1,2-литровые двигатели страдают от деформации ремня ГРМ, что влечет за собой частые проблемы с клапанами и дорогостоящий ремонт.

Volkswagen EA211 (1.4L)

Новинка обладала переделанным поддоном, в алюминиевом облегченном блоке размещались гильзы из чугуна, а в коленвале использовались облегченные шатуны.

Несмотря на свою мощность и редкость поломок, этому движку присущи недостатки:

1. Большой «масложор» и частые проблемы с кольцами.
2. Езда ведется в однотонном, спокойном режиме, но из строя то выходит ось весгейта, то ломается актуатор.

Toyota 1NZ-FE/FXE (1.

5L)

Мотор хороший, но не идеальный. В процессе эксплуатации выявлены недостатки:

1. После прохождения 100 000 километров пробега агрегат начинает сильно расходовать масло. Это означает, что пришло время ремонта маслосъемников и колпаков, иногда для устранения проблемы требуется произвести процедуру раскоксовки двигателя.
2. Мотор склонен излишне шуметь и вибрировать. Это означает, что вот-вот придет пора ремонта подушки, что влечет за собой деформацию цепи ГРМ. Такое возможно после прохождения 150000-180000 км.
3. «Свежие» моторы, не достигнувшие пробега в 10000 км, иногда грешат течью сальника на коленвале и поломками датчиков масляного давления.

Rimac Concept Two

Хорваты из компании Rimac Automobili создали спортивное купе Rimac Concept Two на электрической тяге. Его суммарная мощность достигает 1914 лошадиных сил. При этом на каждое колесо ставятся электрические моторы с редуктором. Электрокар имеет полный привод и рассчитан на 650 километров езды без подзарядки. Прототип автомобиля был представлен общественности в 2021 году, а его серийный выпуск должен был начаться в 2021 году. На сегодняшний день машина так и не встала на конвейер, вероятно, из-за пандемии коронавируса. Но, возможно, есть и иные причины для откладывания выпуска этого авто.

Pinifarina Battista

Спортивное купе Pinifarina Battista на электрической тяге должно иметь мощность не менее 1900 «лошадей». А крутящий момент при этом равен примерно 2300 Н*м. Электрокар сможет пройти без подзарядки до 450 километров. Его максимальная скорость составляет 350 км/ч. При этом до 300 км/ч он может разогнаться всего за 12 секунд. Прототип этого авто был показан в 2021 году в Женеве. Впоследствии был запланирован выпуск ограниченной партии машин. Но на сегодняшний день ни одно купе так и не сошло с конвейера. Возможно, это связано с мировой пандемией.

Koenigsegg Regera

Мелкосерийный спортивный гибридный автомобиль Koenigsegg Regera обладает мощностью 1600 лошадиных сил. В состав силовой установки входят 3 электродвигателя и ДВС с турбонаддувом. Максимальная скорость авто составляет целых 410 км/ч. А подзаряжать его батареи можно не только от сети, но и за счёт энергии, которая создаётся при торможении. При этом только на одной электротяге машина способна проехать до 50 км пути.

Самый мощный турбореактивный двигатель в мире — Pratt & Whitney F135

Турбореактивные двигатели активно применяют в области реактивной авиации. Данный движок был создан американской компанией для установки на самолеты серии F-35. По состоянию на сегодняшний день, это самая мощная силовая установка, применяемая для установки на истребителях.

F-135 является продолжением серии «F». Предыдущей моделью был двигатель F-119, который за долгое время эксплуатацией сумел показать себя как весьма надежный и продуктивный движок. Новая модель состоит из гораздо меньшего числа компонентов, что еще больше повышает надежность его конструкции. Ремонт двигателя может производиться с помощью шести инструментов, что значительно сокращает время его технического обслуживания.

Lamborghini Aventador Mansory Carbonado GT

Автомобиль Lamborghini Aventador Mansory Carbonado GT также может претендовать на звание самого мощного. Он создаётся по индивидуальному заказу всемирно известным тюнинг-ателье Mansory на базе спортивного купе Lamborghini Aventador. Автомобиль имеет мотор объёмом 6,5 л, мощность которого достигает 1600 лошадиных сил. Авто развивает максимальную скорость в 370 км/ч. При этом до 100 км/ч он может разогнаться всего за 2,1 секунды. Столь впечатляющие характеристики достигаются не только доработкой силового агрегата, но и снижением веса купе за счёт использования карбоновых кузовных элементов.

Самый мощный электродвигатель — VBB-3

Самый мощный электродвигатель установлен в машине VBB-3 от компании Venturi Automobiles. Автомобиль является прототипом, однако модель уже была продемонстрирована публике. Машина имеет сразу два электродвигателя, которые в совокупности способны развивать 3 тысячи лошадиных сил.

По предварительным расчетам, VBB-3 сможет разгоняться до 600 километров в час, что является абсолютным рекордом для электродвигателей. Автомобиль не предназначается для обычной эксплуатации, он изначально создавалась для того, чтобы поставить новый скоростной рекорд. И ему это удалось!

Lamborghini Aventador Mansory Competition

Lamborghini Aventador Mansory Competition также создана известным тюнинг-ателье Mansory. Спортивное купе оснащается бензиновым мотором объёмом 6,5 л. А его мощность достигает 1600 л. с. Максимальная скорость этого авто – 370 км/ч. А до 100 км/ч оно может разогнаться всего за 2,1 секунды. Таких невероятных скоростных и мощностных показателей инженерам удалось добиться без внесения изменений в подвеску, трансмиссию и кузов спорткара. Автомобиль выпускается по индивидуальным заказам.

Nissan GT-R AMS Alpha 12

Nissan GT-R AMS Alpha 12 создан компанией AMS на основе стандартного автомобиля Nissan GT-R, который и без этого славится весьма неплохими скоростными и мощностными показателями. Авто оснащено движком объёмом 4 литра, оборудованного турбокомпрессорами. Его мощность составляет 1500 «лошадей». Купе может разгоняться до 370 км/ч. Его выпуск был начат в 2011 году. Машины собираются тюнинг-ателье по индивидуальным заказам клиентов.

Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus

Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus создан на базе купе Mercedes-Benz SLR известными компаниями McLaren и Brabus. Автомобиль имеет V-образный двигатель объёмом 5,7 литров с 10 цилиндрами. Он оснащается четырьмя турбинами. Мощность авто составляет 720 л. с. А максимальная скорость – 342 км/ч. До 100 км/ч спорткар, собираемый на заказ, может разогнаться всего за 3,4 секунды.

Шестое место — Hennessey VR1200 Twin Turbo Cadillac CTS-V Coupe

Американская компания, занимающаяся тюнингом автомобилей, превратила классическую машину Cadillac CTS-V в настоящего монстра. Произошло это перевоплощение, благодаря работам по модернизации двигателя автомобиля. Движок V8, установленный в модели, получил прирост в объеме (до 7 литров), а также два турбокомпрессора. Данные изменения помогли движку машины выдать 950 лошадиных сил.

BMW M5

Универсалы и седаны BMW M5 созданы с участием специалистов BMW Motorsport, которые специализируется на подготовке мощных и спортивных авто. «Баварцы» оснащаются турбированным бензиновым 8 – цилиндровым силовым агрегатом N63. Его мощность – целых 600 лошадиных сил. Автомобиль может достичь 100 км/ч всего за 4 секунды, а его предельная скорость составляет 250 км/ч. При удалении ограничителя авто удаётся разогнать до 304 км/ч.

Помимо представленных в топе, в мире существуют и другие очень мощные автомобили и двигатели. Но одни из них созданы очень давно и уже прекратили выпускаться, а другие – ещё находятся на стадии разработок и слухов, поэтому они и не попали в наш перечень.

Теперь вы знаете, какие самые мощные автомобильные двигатели в мире существуют на 2021 год. А вы бы хотели себе авто с таким мотором? Любите мощные машины? Как считаете, их создание для дорог общего пользования оправданно или бессмысленно? Если у вас есть вопросы или вы желаете рассказать что-то интересное по теме, пишите в комментарии.

История создания автомобильного двигателя внутреннего сгорания

Первые прототипы поршневых моторов внутреннего сгорания были созданы в конце XVIII столетия.

В середине XIX в. появились действующие газовые моторы Ленуара, которые позднее вытеснили агрегаты конструкции Николауса Отто. Классический бензиновый двигатель был создан Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1885 г., а год спустя на дорогу выехал первый автомобиль.

Самый мощный двигатель в мире. Производство двигателей

Компании, занимающиеся судоходством, иногда заказывают такие мощные механизмы, как супертанкеры и контейнеровозы. Для них необходимы все более сильные установки, в число которых входит (и занимает важнейшее место) мотор. Самый мощный двигатель в мире на сегодняшний день производят в Финляндии, в компании под названием Wartsila. Это дизельный агрегат внутреннего сгорания, мощность которого составляет до 100 000 кВт.

О компании

Wartsila — это одна из самых крупных компаний по производству судовых моторов рекордной мощности. С 90-х годов прошлого столетия она начала разработку линейных судовых моторов, получивших название Wartsila-Sulzer-RTA96-C. Это двухтактный и самый мощный двигатель в мире.

Отдельные модели линейки имеют схожую конструкцию. Отличие состоит в количестве цилиндров. Заказчик может выбрать вариант агрегата с наличием от 6 до 14 цилиндров.

Цилиндры и их количество

Чтобы понять грандиозность конструкции, можно представить себе, что диаметр одного только цилиндра составляет 960 миллиметров, а ход поршня — 2,5 метра. Что касается рабочего объема детали, то она имеет 1820 литров. Более 100 контейнеровозов оснащены такими агрегатами, на которых установлено от 8 до 20 цилиндров. Такие суда, способные перевозить груз до 10 000 тонн, спокойно могут развивать скорость выше 46 километров в час.

Впервые этот самый мощный двигатель в мире, имеющий 11 цилиндров, был сооружен в 1997 году. Компанией-изготовителем стала японская Diesel United. А через 5 лет в Финляндии объявили, что возможно произвести агрегат с 14 цилиндрами. Именно этот мотор и остается поныне рекордным.

Самый мощный двигатель в мире

Эта модель имеет 108 920 лошадиных сил. Рабочий объем генератора достигает 25 480 литров.

На первый взгляд, странной может показаться низкая литровая мощность: на 1 литр она составляет приблизительно 4,3 «лошадки». Если взять самый мощный двигатель в мире на автомобиле, то обнаружится, что в нем конструкторы научились получать намного выше 100 лошадиных сил. Но в случае с судовым агрегатом столь низкий показатель был выбран не просто так. Двигатель здесь работает не спеша — при максимальной мощности частота вращения вала равна всего 102 оборотам в минуту (для сравнения: на автомобильных дизелях наблюдается от 3000 до 5000 оборотов). Благодаря этому в судовом дизеле достигается хороший газообмен. А если к этому добавить еще и низкую скорость поршня, то получится весьма хороший коэффициент полезного действия.

При любом режиме удельный расход топлива варьируется от 118 до 126 грамм за «лошадь» в час. Это является более чем в два раза ниже, чем у легковых дизелей.

Сравнивая с автомобильными агрегатами, следует добавить, что на судах применяется тяжелое морское дизельное топливо, которое имеет в разы меньшее содержание энергии.

Итак, вес 14-цилиндрового агрегата составляет 2300 тонн без учета различных технических жидкостей. Один лишь коленчатый вал весит приблизительно 300 тонн. По длине этот лучший дизельный двигатель доходит до отметки 26,7 метра, а по высоте — до 13,2 метра.

Каждый цилиндр имеет огромный клапан. Еще 3 аналогичные детали небольшого размера, которые играют роль форсунок в автомобильных агрегатах, служат для впрыска топлива в цилиндр.

Клапан является выпускным. Выхлопные газы из него направляются в коллектор, а затем — к турбокомпрессорам. Последние гонят воздух к вырезанным внизу цилиндра окнам, которые открываются в момент нахождения поршня в нижней мертвой точке.

Усилие от поршня коленвалу передается при помощи крейцкопфного устройства, благодаря чему увеличивается эксплуатация дизеля.

Главными материалами, из которого изготовлены детали судового двигателя, являются все те же чугун и сталь.

Перспективы

Между тем конструкторы не останавливаются на своих и без того впечатляющих результатах. Видимо, для них ответ на вопрос о том, какой двигатель лучше, является очевидным. Тот, который предстоит создать. Уже появляются слухи о разработке 18-цилиндрового дизеля для судов.

Ну а пока можно резюмировать наиболее впечатляющие характеристики 14-цилиндровой версии двигателя:

• вес без учета горюче-смазочных материалов составляет 2300 тонн;
• длина агрегата — 27 метров;
• высота — 13,4 метра;
• наибольшая мощность, достигаемая при 102 оборотах в минуту, — 108 920 лошадиных сил;
• расход топлива — свыше 6283 литров за один час работы.

Топ-10 самых мощных двигателей в мире 2022

Вы когда-нибудь задумывались, как летают двигатели самолетов? Или как ракеты так быстро добираются до места назначения? Или как работает тяжелая строительная техника? Возможно, вы даже задавались вопросом, как гоночный автомобиль Формулы-1 может быть таким быстрым? Если да, то вам повезло, потому что мы здесь, чтобы рассказать вам о самых мощных двигателях в мире.

10 самых мощных двигателей в мире?

Вот наш список 10 самых мощных двигателей в мире. Эти двигатели имеют безумную мощность и используются в самых разных транспортных средствах. Сколько из них вы слышали?

1. Самая мощная атомная паровая турбина: Турбогенератор ARABELLE мощностью 1750 МВт

Турбогенератор ARABELLE

Турбогенератор ARABELLE представляет собой радиальный двигатель, компактный, эффективный и способный производить высокую мощность в течение срока службы более 400 000 часов работы. . Мощность двигателя превышает 2 000 000 лошадиных сил. Этот турбогенератор является одним из самых мощных двигателей.

Несмотря на то, что он был разработан 60 лет назад, он до сих пор широко используется. Его можно использовать в ядерных паровых системах, но для того, чтобы быть эффективным, ему необходимо использовать топливо, которое двигатель может полностью преобразовать ядерный реактор в электроэнергию без какого-либо другого преобразования.

2.

Самый мощный судовой двигатель: Wärtsilä-Sulzer RTA96-C Engine

Wärtsilä — производитель судовых двигателей, расположенный в городе Хельсинки, Финляндия. История компании восходит к 1834 году, когда был выпущен первый двигатель Wärtsilä. Wärtsilä-Sulzer RTA96-C представляет собой рядный двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и рабочим объемом от 6 до 14 цилиндров мощностью от 46 020 до 107 390 л.с. Самая большая версия с 14 цилиндрами на мазуте имеет высоту 44 фута, длину 87 футов и сухой вес более 2300 тонн.

Один из самых мощных двигателей в мире, Wärtsilä-Sulzer RTA96-C — это универсальная рабочая лошадка, способная обслуживать суда водоизмещением до 90 000 тонн. Двигатели RTA96-C были разработаны Wärtsilä, и они специально разработаны для удовлетворения потребностей больших контейнеровозов.

3. Самые мощные ракетные двигатели: Мощный ракетный двигатель Falcon Heavy (Merlin 1D)

Merlin 1D — первый из «семейства» мощных ракетных двигателей. Мощный ракетный двигатель Falcon Heavy был разработан в период с 2011 по 2012 год компанией SpaceX.

Это замена бывшего в употреблении двигателя Merlin 1C, который впервые использовался для запуска оригинальной ракеты Falcon 9 в 2010 году. На этапе разработки 1D Merlin 1D помог запустить 4 ракеты Falcon 9. Это двигатель с самой большой тягой в семействе Falcon 9. Это один из самых мощных ракетных двигателей в мире.

4. Крупнейшие в мире двигатели: General Electric Big Blows

Кредит: Wikipedia commons

Все мы знаем о General Electric (GE) Big Blows, которыми управляет Union Pacific Railroad. Эти стильные локомотивы в ретро-стиле проносятся по застроенным путям, а также GE Big Blows. Эти высокие, мощные двигатели газотурбинных электровозов создают достаточную мощность, от 4500 до 8500 лошадиных сил в зависимости от поколения.

В течение последних 129 лет или около того General Electric занимается производством авиационных двигателей, электрораспределением, электродвигателями, ветряными турбинами и т. д.

5. Самый мощный авиационный двигатель: GE Aviation GE9X

GE Aviation GE9X Двигатель (Источник: Дэн Невилл/википедия)

Двигатель GE9X является первым в своем роде: легкий турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности и сердечником высокого давления, который работает при более низкой температуре и делает двигатель тише во время полета. GE9X предназначен для использования на Boeing 777X. Первый полет GE Aviation GE9X состоялся 13 марта 2018 года.

В ближайшие годы вы увидите больше самолетов с двигателем GE9X на борту. GE9X уже заказали популярные авиалинии, и ВВС первыми получили двигатель GE9X.

Мощный авиадвигатель GE9X занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный реактивный двигатель для коммерческих самолетов.

6. Самые старые двигатели в мире: Union Pacific Big Boy (класс 4000 4-8-8-4)

Union Pacific Big Boy (Источник: Flickr/Шейла в Moonducks)

Union Pacific Big Boy был одним из самых мощных паровозов, когда-либо построенных, и самым мощным паровозом, когда-либо построенным компанией Union Pacific Railroad в США. Big Boy был самым мощным паровозом в мире с 1941 по 1944 год. На тот момент было выпущено всего 25 единиц.

Big Boy — самая мощная паровая машина в Америке, способная перевозить более тонны груза со скоростью до 130 километров в час. Двигатель имеет 5,500 на 6,290 лошадиных сил с тяговым усилием 135 375 фунтов.

Проекты 4000-й серии получили свое название из-за того, что они были 4000-м паровозом, построенным компанией Union Pacific Railroad. Сила Big Boy позволила Union Pacific стать крупнейшей железной дорогой в мире.

4-цилиндровые автомобили уже здесь

7. Самая мощная ветряная турбина: морская ветряная турбина SG 14-222 DD

Морская ветряная турбина SG 14-222 DD (Источник: Siemens Gamesa) , которая также известна как оффшорная ветряная турбина SG 14-222 DD от Siemens Gamesa Renewable Energy, представляет собой тип турбины, которая используется в океане для производства энергии для океанских ветряных электростанций.

Еще один крупнейший в мире двигатель, морская ветряная турбина SG 14-222 DD — мощная, чистая и эффективная турбина. Новейшая система энергоснабжения серии SG, которая была разработана для резкого снижения стоимости оффшорной ветроэнергетики.

Эта турбина позиционируется как самая мощная и эффективная на рынке. SG 14-222 DD будет иметь огромные преимущества для морских ветровых электростанций. Самый большой ветряк диаметром 222 мм будет запущен в серийное производство в 2024 году.

8. Самые мощные автомобильные двигатели: 8,0-литровый двигатель Bugatti W16.

8,0-литровый двигатель Bugatti W16 (Фото: Flickr/Brian Snelson). цилиндровый двигатель W16, который в прошлом использовался несколькими автопроизводителями. Включая Chiron Super Sport 300+. 8,0-литровый двигатель Bugatti W16 имеет необычную конструкцию, поскольку он имеет два набора цилиндров, один из которых приводит в движение передние колеса, а другой — задние.

Двигатель впервые появился в Veyron в 2005 году, но это первый раз, когда 8,0-литровый W16 был замечен на публике, и Bugatti впервые использовала его в серийном автомобиле.

9. Ferrari 6,5-литровый F140 GA V12

Ferrari 6,5-литровый F140 GA V12 (Источник: Y.Leclercq)

Если вы когда-нибудь задумывались, как именно все эти экзотические автомобили получают свою мощь и откуда берется вся эта огромная мощь от, мы здесь, чтобы сказать вам. 6,5-литровый V12 — самый большой и мощный двигатель Ferrari из когда-либо созданных. Это безнаддувный 12-цилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров, диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 78 мм.

На бумаге новый 6,5-литровый V12 от Ferrari звучит как монстр. Автопроизводитель утверждает, что двигатель производит 819лошадиных сил при 9250 об/мин и 510 фунт-футов крутящего момента при 7000 об/мин. Однако, как отмечает компания, двигатель будет использоваться только в очень ограниченном количестве автомобилей.

10. Самый мощный мотоциклетный двигатель: двигатель Kawasaki Ninja h3R

Двигатель Kawasaki Ninja h3R (Фото: Tokumeigakarinoaoshima)

Компания Kawasaki Motorcycle & Engine Company анонсировала двигатель Ninja h3R, новейшую версию двигателя h3 в 2014 году. в общей сложности технологии 4-цилиндрового двигателя, которые способствуют впечатляющим характеристикам ускорения, мощности и управляемости двигателя. Это наддув 998-кубовый рядный 4-цилиндровый двигатель спортивного автомобиля DOHC. Двигатель производит 310 лошадиных сил, 115 фунт-фут крутящего момента при 12 500 об/мин.

Ninja h3R покорили мир в 2015 году, когда большая часть мировой мотоциклетной прессы вознесла их на пьедестал. Это были лучшие мотоциклы, и точка. Так сказали гонщики MotoGP, ездившие на них, и Kawasaki собиралась доказать это и на трассе. По их словам, Ninja h3R, самый мощный мотоциклетный двигатель, станет лучшим мотоциклом из когда-либо созданных.

Часто задаваемые вопросы о самых мощных двигателях:

Сколько существует различных типов двигателей?

Существует множество типов двигателей, каждый из которых предназначен для выполнения определенных задач. Они варьируются от небольших двигателей до большого разнообразия, используемого в транспортных средствах. Наиболее распространенными типами являются: тепловые двигатели, электрические двигатели и физические двигатели. Также существует три типа тепловых двигателей — двигатели внутреннего сгорания, двигатели внешнего сгорания и реактивные двигатели.

Какой самый мощный двигатель в мире?

Самый мощный двигатель в мире — двухтактный дизельный двигатель Wärtsilä-Sulzer RTA96-C с турбонаддувом. Еще одним мощным двигателем является GE Aviation GE9X-115B, который используется в Boeing 777X.

Какие двигатели могут выдерживать наибольшую мощность?

Двигатель — это устройство преобразования энергии, которое преобразует тепловую энергию в механическую. Двигатели часто ассоциируются с транспортными средствами, такими как автомобили, самолеты, лодки и велосипеды. На сегодняшний день существует множество мощных двигателей. 16-цилиндровый двигатель может работать с максимальной мощностью.

Для чего используется самый мощный двигатель?

Самый мощный двигатель — ракета Сатурн V, которая использовалась для программы Аполлон.

Какой двигатель V8 самый мощный?

Demon 6,2-литровый двигатель Hemi V8 с наддувом — самый мощный двигатель V8. Этот двигатель генерирует 840 лошадиных сил и 770 фунт-фут крутящего момента. Ford Boss 429 с турбонаддувом, выпущенный Ford в 1969 году, также был самым мощным двигателем V8 в былые времена.

Знакомьтесь, Wärtsilä 31 — Самый эффективный двигатель в мире — Engineerine

11 октября 2022 г. 15 декабря 2021 г. от Ahmad Ghayad

Источник: Wärtsilä

Многое изменилось с момента изобретения двигателя внутреннего сгорания около 200 лет назад. Если задуматься, этот принцип 18-го века по-прежнему лежит в основе сегодняшнего производства электроэнергии после десятилетий доработок и усовершенствований. Так в чем договор? Есть еще много возможностей для улучшения дизайна.

Именно это и сделали инженеры Wärtsilä. Новейший двигатель Wärtsilä имеет КПД на 50 процентов выше, чем любой другой двигатель в отрасли. Ключом к его успеху является революционно новая конструкция, созданная с нуля и достаточно прочная, чтобы выдерживать огромные механические нагрузки, связанные с двухступенчатым турбонаддувом.

Содержание

Революционная конструкция

Инженеры Wärtsilä получили уникальную возможность оценить все многочисленные элементы, влияющие на эффективность двигателя, и внести коррективы в каждый из них, чтобы получить наибольшую выгоду при проектировании нового двигателя с нуля. Необходимо было исследовать и решить широкий спектр проблем, включая внутреннее трение, технические характеристики двигателя, а также предотвращение потерь тепла и потока.

Конструкция двигателя, специально разработанная для обеспечения двухступенчатого турбонаддува, является наиболее значительным достижением в Wärtsilä 31. Поскольку ни один из существующих двигателей не может в полной мере использовать преимущества значительного повышения эффективности, связанного с двухступенчатым турбонаддувом, даже несмотря на то, что промышленность ранее экспериментировал с ним довольно давно.

Внезапное увеличение давления выстрела заставило их сломаться под весом и давлением. Вот почему конструкция двигателя Wärtsilä 31 имеет исключительное среднее эффективное давление разрыва в 30 бар.

Результат

Новый четырехтактный двигатель Wärtsilä 31 является самым экономичным двигателем на рынке. Дизельный вариант двигателя расходует топлива в среднем на 8–10 г/кВтч меньше, чем ближайший конкурент во всем диапазоне нагрузок. Это значение может составлять всего 165 г/кВтч при работе с максимальной эффективностью.

Массивный двигатель Wärtsilä 31 только что был удостоен звания «Самый эффективный 4-тактный дизельный двигатель» в Книге рекордов Гиннеса, и Роджер Холм, старший вице-президент по двигателям, Wärtsilä Ship Power, сказал, что «он, безусловно, переопределяет эффективность». Имея высоту более 13 футов и различные комбинации двигателей, огромный дизельный автомобиль сегодня является одним из самых экономичных автомобилей на дорогах.

Он потребляет всего 165 граммов дизельного топлива на килограмм мощности и соответствует сегодняшним экологическим стандартам.

Wärtsilä 31 Market

Двигатель Wärtsilä 31 предназначен для использования на различных судах оффшорного, круизного, паромного и других морских судов мощностью от 4,2 до 9,8 МВт. Для работы на различных видах топлива доступны три различных варианта двигателя: дизельный, двухтопливный (DF) и газовый с искровым зажиганием (SG).

Способность Wärtsilä 31 работать на различных видах топлива, от сверхлегкого дизельного топлива до очень тяжелого дизельного топлива, а также на различных сортах газа расширяет возможности, доступные операторам.

Меньше обслуживания

Благодаря широкому диаметру цилиндра и длинному ходу поршня в 16,9 дюйма двигатель V-16 имеет внушительный рабочий объем 519,3 л, что делает его самым мощным из трех двигателей. При 750 оборотах в минуту он вырабатывает 13 088 лошадиных сил (818 лошадиных сил на цилиндр), или 9,8 мегаватт электроэнергии, достаточной для питания типичного американского дома в течение всего года!

Помимо экономии денег, модульная конструкция двигателя позволяет заменять отдельные компоненты цилиндра, экономя время и деньги владельцев. До планового первого капитального ремонта необходимо 5 лет или 32 000 часов работы, а перед первым интервалом технического обслуживания требуется 8 000 часов технического обслуживания (2 000 часов для двигателей с аналогичной выходной мощностью).

3 цилиндровый двигатель дизель. Трехцилиндровые двигатели: плюсы и минусы

Примерно в начале 2000-х годов в связи с постоянно ужесточающимися экологическими стандартами вредных выбросов в атмосферу многие автопроизводители начали активно разрабатывать и производить малолитражные 3-цилиндровые двигатели.

Да, такие двигатели действительно более экономичные и экологичные, а так же лёгкие и малогабаритные, что существенно расширяет их сферу применения, однако кроме достоинств они обладают ещё и рядом недостатков.

Toyota 1.0

1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.

Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания. Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения. На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.

Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо. Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд. Не стоит рассчитывать и на экономичность.

Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.

Opel 1.0

Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.

Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE. Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XEP (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика. Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.

1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.

Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем?

В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Преимущества 3-цилиндрового двигателя

Основным преимуществом трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами является то, что он по своей природе более эффективен в затратах на топливо. Чем меньше размер двигателя, тем меньше топлива он будет сжигать, а следовательно, он будет более экономичным. Конечно, если четырехцилиндровый и трехцилиндровый двигатель имеют одинаковую мощность (например, 1000 куб. см), то теоретически они должны использовать такое же количество топлива. Но все же, три цилиндра будут более экономичными. И, вот почему.

Низкие потери на трение

Поскольку в трехцилиндровом двигателе на один цилиндр меньше, чем четырех цилиндрового, у него меньшая площадь поверхности, и как следствие, контакт металла о металл (поршни, и др. движущиеся части двигателя) по сравнению с четырехцилиндровым двигателем, а так же меньшим количеством соединений (поршни с коленвалом). Это обеспечивает лучшее механическое преимущество, так как меньше топлива теряется в преодолении трения.

Очевидное преимущество меньшего количества цилиндров в том, что в двигателе имеется значительная экономия веса. Это дает нам более легкий двигатель, что приводит к снижению веса всего автомобиля, а следовательно к топливной эффективности.

Еще одно преимущество наличия меньшего количества цилиндров заключается в том, что он позволяет автопроизводителям учитывать более плотное размещение в автомобиле. Двигатель не займет слишком много места в моторном отсеке, позволяя автопроизводителям проектировать автомобили с максимальным объемом салона, и минимальным пространством для двигателя.

С ростом стоимости сырья (стали и алюминия) для автопроизводителя дешевле изготовить трехцилиндровый двигатель, чем четырехцилиндровый. Это также приведет к некоторой экономии средств для вас, как покупателя.

Тем не менее, есть и некоторые присущие недостатки трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами. В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Четырехцилиндровый двигатель будет гораздо более «ровным», чем трехцилиндровый двигатель. Это связано с тем, что обычный двигатель внутреннего сгорания представляет собой четырехтактный цикл — впуск, сжатие, расширение и выпуск. Таким образом, в любой момент времени в четырехцилиндровом двигателе есть один цилиндр, который всегда находится на силовом ходу

(сгорание и расширение) в общем цикле. В трехцилиндровом двигателе существует небольшая разница в том, — как поршни располагаются на коленчатом валу, что приводит к задержке на половину цикла между
силовыми ходами
. В трехцилиндровом двигателе ход мощности происходит после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов, в то время как в четырехцилиндровом двигателе это происходит при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов (для одного полного поворота на 360 градусов маховика). Это проявляется в виде небольшого зазора во время детонации топлива, и поэтому он ощущается, как более грубый двигатель.

Требуется больше оборотов

В тот промежуток времени, когда в цилиндре не происходит ни одного воспламенения и расширения, двигатель движется только по импульсу, создаваемому маховиком, соединенным с коленчатым валом. На низких скоростях это может привести к большему количеству вибраций, и если не будет задано достаточное количество оборотов, он даже может заглохнуть. Но при более высоких оборотах в минуту, в двигателе гораздо лучший баланс, и он намного более плавный. Для лучшей мощности трехцилиндровый двигатель должен быть разогнан до более высоких оборотов, чем четырехцилиндровый с аналогичной мощностью.

Если вы хотите больше утонченности и более тихий автомобиль, с немного большей мощностью двигателя, то лучше выбрать четырехцилиндровый двигатель, чем трехцилиндровый. Но если топливная экономичность и более низкая стоимость покупки — ваши приоритеты, выбирайте трехцилиндровый двигатель.

Помимо этого теоретического представления, в реальности производительность, комфорт и топливная экономичность автомобиля зависят от многих других факторов, начиная с аэродинамики и веса пассажира. Нет никаких обобщений, что все трёхцилиндровые двигатели являются экономичными, или все четырехцилиндровые лучше разгоняются. Потому-что, это также зависит и от многих других факторов, таких как производитель, совершенность двигателя, качественные компоненты, производительность подсистем и т. д.

Наконец, это личный выбор, чтобы пойти за автомобилем с тремя цилиндрами, либо с четырьмя цилиндрами. Если кто-то ценит экономию топлива, лучшие эксплуатационные расходы, лучше иметь трехцилиндровый двигатель. В то же время, если кто-то покупает автомобиль в основном для комфортного вождения, по большей части времени, лучше иметь четырехцилиндровый.

Уважаемые гости — переходите на мой канал, кликнув —
Pit Stop, ставьте лайки и не забывайте подписываться (это Вас ни к чему не обяжет, а Вы будете чаще встречать мои статьи в ленте Дзен), впереди ещё будет много нового и интересного!
Источник

“Топ” самых мощных трехцилиндровых двигателей.

У трехцилиндровых автомобильных моторов, как правило, немного возможностей и конечно же в первую очередь по своим характеристикам они схожи с мотоциклетными двигателями. Но не все трехцилиндровые силовые агрегаты такие “скучные”. В автомире есть немало трехцилиндровых двигателей которые заслуживают к себе внимания и уважения. И так, мы открываем наш “топ”:

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.

Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.

Технические характеристики C24NE

Объём цилиндров	2410 куб. см.
Цилиндры	4
Клапана	8
Тип топлива	Бензин АИ-92
Экологический класс	Евро-1
Мощность Л.С./кВт	125/92 при 4800 оборотов в минуту
Крутящий момент	195 Нм при 2400 об/мин.
Механизм ГРМ	Цепной
Охлаждение	Водяное
Форма двигателя	Рядный
Система питания	Распределенный впрыск
Блок цилиндров	Чугунный
Головка блока цилиндров	Чугунная
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	86 мм
Коренные опоры	5 штук
Степень сжатия	09. 02.2019
Гидрокомпенсаторы	да
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Расположение номера двигателя	Площадка рядом с 4 цилиндром
Примерный ресурс	400 000 км. до капитального ремонта
Какое масло лить в двигатель	5W-30, объем 6,5 л.

На двигателях C24NE используется цифровая система управления от компании Bosch – Motronic M1.5.

Она отличается возможностью самодиагностики и выявления неисправностей без применения дополнительного диагностического оборудования.

Среди отличий системы от более ранних версий и Motronic ML4.1:

• автоматическое регулирование содержания CO (окиси углерода) в выхлопных газах с помощью показаний, которые передаются от датчика концентрации кислорода;
• форсунки управляются попарно через два каскада, а не через один выходной каскад как в системе Motronic ML4. 1;
• установлен датчик резистивного типа вместо позиционного датчика положения заслонки дросселя;
• контроллер отличается более высокой скоростью работы;
• система самостоятельной диагностики двигателя учитывает большее количество неисправностей и «знает» больше кодов.

Треба помощь, на какие авто ставился трехцилиндровый двигатель? (Авто тема)

Вобщем вопрос на каких машинах стоит такой двигатель трехцилиндровый карбюраторный

, знаю что на subaru justy, suzuki cultus, дайхатсу шарада. Еще на чем были? Просто нужно найти трехцилиндровый двиг.

Последний раз редактировалось Malik_L; 26.05.2011 в 03:52.

Дератизация, дезинсекция,дезинфекция, акарицидная обработка, продажа средств тел. 200-16-69

Бензиновые и дизельные трехцилиндровые моторы в автомобильной промышленности

Сегодня мы постараемся ответить на вопрос, почему так популярны трех-цилиндровые моторы в последнее время. Раскроем основные технические характеристики, узнаем о надежности таких двигателей и особенностях эксплуатации.

История создания

Основатель Garelli Motorcycles

Итальянский инженер Адальберто Гарелли (1886-1968 гг), родившийся в Турине и позднее устроившийся на работу в автомобильный концерн «FIAT» стал перво-разработчиком данного двигателя. Разработки велись для мотоциклов, уже позднее этим вариантом мотора заинтересовались и производители автомобилей, используя ранние разработки Гарелли в основе создания более современных аналогов. Таким образом: лидером в разработке 3-х цилиндровых двигателей стала итальянская корпорация «FIAT», которая и на данный момент не останавливается в совершенствовании своего «детища» и стремлении создать более компактный и мобильный аппарат этого варианта. На сегодняшний день и другие концерны спешат модернизировать свои разработки в данном направлении, считая, что востребованность этих легких и экономных двигателей будет только расти.

Какие автомобильные бренды их используют в 2021 году

Начнем с того, что такие малолитражные двигатели нашли широкое применение в Европе, так как здесь предпочитают небольшие экономичные и экологичные моторы. Поэтому такие двигатели в основном используют европейские бренды, намного реже японские и  корейские производители.

Модель автомобиля	Код двигателя	Тип	Объем, л	Мощность, л. с.	Крут. Момент, Нм	Расход — город, л/100 км	Расход — трасса, л/100 км	Расход — смешаный цикл, л/100 км
Skoda Fabia	TSI CHZB (EA211)	бензин	1,0	95	160	6,0	4,0	4,7
Skoda Fabia	TSI CHZB (EA211)	бензин	1,0	110	200	5,4	3,9	4,4
Peugeot 2008	PureTech 130	бензин	1,2	130	230	5,8	4,2	4,8
Peugeot 2008	PureTech 155	бензин	1,2	155	240	7,7	5,2	6,1
СITROEN C3	PureTech 82	бензин	1,2	82	118	5,7	4,1	4,7
СITROEN C3	PureTech 110	бензин	1,2	110	205	6,8	4,2	5,2
Opel Corsa	Direct Injection	бензин	1,2	75	110	4,9	3,7	4,1
Opel Corsa	Direct Injection	бензин	1,2	130	230	5,5	4,2	4,7
Opel Crossland X	Direct Injection	бензин	1,2	82	118	6,2	4,5	5,1
Opel Crossland X	Direct Injection	бензин	1,2	110	205	8,3	4,9	6,2
Ford Fiesta	EcoBoost	бензин	1	95	170	5,4	4	4,5
Ford ECOSPORT	EcoBoost	бензин	1	125	180	7,3	5,4	6,1
Ford Puma	EcoBoost	бензин	1	125	200	6	4,4	5
Ford Kuga	EcoBoost	бензин	1,5	150	240	6,9	5,2	5,9
Renault Sandero	h5Bt	бензин	0,9	90	140	5,8	4,6	5
Renault Logan	h5Bt	бензин	0,9	90	140	5,8	4,6	5
Renault Sandero	h5D	бензин	1	73	97	6,7	4,8	5,5
Renault Logan	h5D	бензин	1	73	97	6,7	4,8	5,5
BMW 1  серия	B38A15M1	бензин	1,5	140	220	7,9	5,3	6,3
BMW X1	B38A15M1	бензин	1,5	140	220	7,9	5,3	6,3
BMW X2	B38A15M1	бензин	1,5	140	220	7,9	5,3	6,3
Kia Picanto	G3LA	бензин	1	67	95	5,6	3,7	4,4

Как видим, украинский рынок повторяет европейские тенденции отказа от дизелей. В 2021 году вы не сможете купить новое авто с 3-цилиндровым двигателем.

Объемы и мощности двигателей

Пежо удалось снять с 3-цилиндрового двигателя 155 л.с.

Топливный объем двигателей внутреннего сгорания в указанном варианте имеют от 0,9 и до 1,5 литра. Стремление многих производителей сделать чуть больший объем малолитражек связано с желанием увеличить технический потенциал этих автомобилей и привлечь этим покупателя. Лошадок заложено немало: от 67 до 155 л.с. и даже выше для более современных разработок, но этого достаточно для хорошей маневренности по городским улицам и даже за городом.

Дизельные и их особенности

Дизельные двигатели в ближайшие годы уйдут в ретро

Особенности дизельного малолитражного двигателя состоят в том, что он экономичен, компактен, высокое КПД двигателя дает результат самого минимального расхода топлива около 4-х литров на 100 км в напряженном городском режиме. Но надо заметить, что дизельный двигатель требует более долгого прогрева автомобиля, что важно учитывать жителям северных широт. И да, дизелей с 3-мя цилиндрами вы больше не сможете купить на отечественном рынке, ну разве что на вторичном рынке.

Бензиновые и их особенности

Люксовые бренды тоже используют 3 цилиндра

Бензиновый вариант малолитражного двигателя более приспособлен к разным температурным режимам. Экономичность и неплохие эксплуатационные качества делают машины с 3-х цилиндровым двигателем привлекательным для всех пользователей, но здесь можно отметить такие отрицательные моменты, что заправляться такой машине необходимо часто из-за небольшого бака, это не внедорожник и проходимость невысокая, шум в салоне будет немного более высокий, по сравнению с четырех- и другими двигателями, салон компактен.

Надежность и ресурс

Надежность современных двигателей внутреннего сгорания 3-х цилиндровых обусловлена направленностью различных разработчиков достичь максимальной работоспособности данной системы и обеспечить хороший ходовой ресурс. Легкий мотор из алюминиевых сплавов обеспечивает прочность, надежность, гарантию повышенных эксплуатационных качеств. Высокой динамики от авто с такими двигателями ждать не надо, но в своих технических параметрах они иногда опережают собратьев: экономичность использования и более дешевый вариант в финансовом плане. Экологичность их тоже более высокая. Ресурс выносливости немалый, обозначен не менее 350 000 км, это чуть ниже 4-х тактных, а разница настолько мала, что можно с уверенностью сказать: 3-х цилиндровые двигатели доказали свою надежность, жизнеспособность. Возникающие проблемы с восстановлением работоспособности решаются менее затратно — это один из привлекательных плюсов приобретения малолитражек.

Как обслуживать и какое масло заливать

Обслуживание 3-х цилиндровых двигателей не сильно отличается от четырехтактных, но имеет свои нюансы: объем требуемого при замене масла намного меньше, это следует учитывать. Что касается типа используемого в данном двигателя масла, то лучше воспользоваться инструкцией по данному вопросу: для каждого автомобиля и его двигателя есть полезная информация гарантийном руководстве или в интернете по использования того или иного вида масла. Также следует учитывать более компактные размеры для охлаждающей жидкости. Во всем остальном машина с указанным 3-х цилиндровым двигателем не требует дополнительного внимания со стороны сервисных служб.

Преимущества и недостатки

Не секрет, что большинство производителей все больше и больше вводит в свою линейку двигатели из 3-х цилиндров. Все дело в том, что экологические нормы в Евросоюзе ужесточаются и чтобы уменьшить количество вредных выбросов приходится использовать менее объемные двигатели. Кроме этого, идет удешевление самой конструкции, ведь вы просто не переплачиваете за 1 цилиндр. Из-за этого нужно меньше масла и расходников, что в теории уменьшает эксплуатационные расходы при будущих ТО.  Еще один плюс — меньше масса.

А что же с динамикой? Благодаря использованию турбин с динамикой все в порядке. По крайнем мере в городском потоке вам его хватит с головой. Если хочется чего-то больше, то нужно смотреть не на бюджетные машины, где используются трехцилиндровые моторы, а на класс выше.

Явных недостатков у этих двигателей не выявлено. В теории считается, что у этих силовых агрегатов меньше моторесурс по сравнению с более объемными экземплярами. Но как показывает практика, это утверждение не обосновано. Также иногда пишут, что может присутствовать повышенная вибрация. Однако, быстрее всего, это связано с конструктивной особенностью определенной модели и

Итоги

Большинство компактных автомобилей городского класса имеют 3-х цилиндровые двигатели и они становятся все более востребованы, так как имеют немало преимуществ перед более габаритными собратьями. В первую очередь  их используют французы, это корпорация PSA и Рено. Не отстает и Форд, который также устанавливает свои Экобусты на целый ряд моделей. Что касается, таких производителей, как KIA, BMW, VW и др., то здесь мы не видим широкую гамму таких двигателей и быстрее всего эти бренды уже делают ставки на гибридные модели. В любом случае у 3 цилиндров есть и плюсы, и минусы, а выбор за потребителем.

Двигатели BMW 1, BMW X1, CITROEN C3, FORD Fiesta, FORD Kuga, KIA Picanto, OPEL Corsa, OPEL Crossland X, PEUGEOT 2008, RENAULT Logan, RENAULT Sandero, SKODA Fabia

Больше не шутка: почему трехцилиндровый двигатель — следующая большая (маленькая) вещь в производительности

• 23 декабря 2020 г.
• История
  Майк Гаррет
  

Еще в 1990-х годах и еще пару десятилетий спустя трехцилиндровый двигатель считался чем-то вроде шутки, особенно здесь, в Северной Америке.

В Японии и на других рынках было несколько крутых и интересных небольших автомобилей с крошечными трехцилиндровыми двигателями, таких как крошечные спортивные автомобили Honda Beat и Suzuki Cappuccino. Здесь, однако, транспортным средством, которое чаще всего ассоциировалось с трехцилиндровым двигателем, был Geo Metro — небольшой малолитражный малолитражный автомобиль, который был одним из самых дешевых новых автомобилей, которые можно было купить в то время.

В то время как Метро служило своей цели в качестве источника дешевого топлива, оно часто становилось предметом шуток, когда некоторые говорили, что это машина, которую вы купили, когда четырехцилиндровый двигатель был для вас слишком большим и мощным.

Возрождение трехцилиндрового двигателя 

С этого момента только недавно в Америке снова начали появляться трехцилиндровые двигатели, на этот раз с турбонаддувом, стремящиеся стать массовыми.

Учитывая постоянно ужесточающиеся стандарты экономии топлива как в Соединенных Штатах, так и за рубежом, эти новые трехцилиндровые двигатели с турбонаддувом были созданы так, чтобы быть такими же или более мощными, чем четырехцилиндровые, но при этом более экономичными.

И Ford, и GM доказали потенциал трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом на нескольких автомобилях. Новый трехцилиндровый двигатель GM с турбонаддувом приводит в движение кроссовер Chevy Trailblazer. Доступны версии объемом 1,2 л и 1,3 л.

Хотя ни один из двигателей не является мощным, а Trailblazer не совсем машина для энтузиастов, эти небольшие, но эффективные двигатели являются еще одним примером того, как основные бренды уменьшают размеры двигателей и используют турбонаддув по всем направлениям — даже в своих самых дешевых автомобилях.

В последние годы Ford проделал еще большую работу над трехцилиндровыми двигателями. Все началось с их 1,0-литрового двигателя EcoBoost с турбонаддувом, а в последнее время они начали устанавливать более крупный трехцилиндровый двигатель EcoBoost объемом 1,5 л «Dragon» на большее количество автомобилей.

В США 1,5-литровый EcoBoost будет наиболее распространен в качестве базового двигателя в кроссовере Escape, где он развивает 181 л. об/мин.

В дополнение к Escape, 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель EcoBoost также является двигателем, который используется в большинстве комплектаций Bronco Sport 2021 года, с такой же мощностью, как и у Escape, с которым он разделяет платформу.

Трехцилиндровый двигатель для энтузиастов Ford: Dragon Ecoboost

Но чтобы найти настоящую версию трехцилиндрового двигателя EcoBoost для энтузиастов, вам придется отправиться через океан в Европу, где можно найти еще более мощные варианты «Дракона».

Эта горячая версия двигателя 1.5 развивает мощность 200 л.

Этот двигатель также используется в Ford Puma ST 2021 года, еще одном запретном плоде, который, по сути, представляет собой Fiesta ST, смешанный с более высокой посадкой и кроссоверным кузовом — автомобиль, который, вероятно, будет хорошо себя чувствовать в США.

Король горячих трехцилиндровых двигателей?

Несмотря на огромный потенциал, который продемонстрировал трехцилиндровый двигатель Ford EcoBoost, новый король в мире трехцилиндровых двигателей принадлежит Toyota, которая использует исключительно трехцилиндровые двигатели для последней версии хэтчбека Yaris.

Однако реальная история — это GR Yaris, расширенная, полноприводная, раллийная версия Yaris, в которой используется высокопроизводительная версия трехцилиндрового двигателя Toyota с турбонаддувом.

Трехцилиндровый двигатель GR Yaris объемом 1,6 л развивает мощность 268 л.

В результате получился автомобиль с характеристиками, сравнимыми с Honda Civic Type R, но с меньшими размерами.0013

К сожалению, как и в случае с вышеупомянутыми продуктами Ford, GR Yaris не продается в Северной Америке, и даже базовый Yaris больше не импортируется в США. Однако ходят слухи, что Toyota будет использовать ту же трансмиссию в высокопроизводительной версии более крупной Corolla для рынка США.

Таким образом, хотя в Северной Америке еще предстоит испытать эти передовые высокопроизводительные трехцилиндровые двигатели, мы надеемся, что они скоро поступят сюда в той или иной форме.

Что бы ни случилось, совершенно очевидно, что времена, когда Geo Metros и трехцилиндровые двигатели были посмешищем, давно прошли.

Еще от водительской линии

• Говоря о новом Bronco Sport, мы видим, как он выглядит по сравнению с конкурентами на мягких дорогах.

3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового: производительность, эффективность, обслуживание

«Трехцилиндровый двигатель хуже четырехцилиндрового» Это миф, который мы собираемся разрушить здесь, в GoMechanic.

Дебаты между 3-цилиндровым двигателем и 4-цилиндровым двигателем начались, когда автомобили с 3-цилиндровым двигателем начали вести себя странно на ранней стадии разработки. Были нарекания на балансировку и настройку двигателя, а моторы, как правило, больше шумят.

И это не просто спор о 3 против 4, но есть старая идея, которая подразумевает, что цилиндры с нечетными номерами, как правило, имеют тенденцию быть менее сбалансированными, создают больше вибраций, и инженерам даже приходится добавлять грузы для балансировки. общий вес автомобиля.

С развитием технологий автомобили стали экономичнее, быстрее и лучше.

Итак, давайте посмотрим и определим, в чем разница между двумя разными конфигурациями цилиндров в двигателе автомобиля.

Рекомендуем прочитать: 10 вещей об автомобилях AMT (автоматизированные механические коробки передач)

Что такое автомобильный цилиндр?

Автомобильный цилиндр — это двигатель двигателя

Двигатель приводит в движение автомобиль, а цилиндры — двигатель. Проще говоря, цилиндр — это силовая установка автомобильного двигателя.

Представляют собой полости цилиндрической формы в двигателе автомобиля, в которых расположены поршни. Когда топливно-воздушная смесь воспламеняется в камере сгорания над поршнем, она проходит вниз через цилиндр и через шатуны вращает коленчатый вал, а затем выталкивается обратно вверх для выхлопа несгоревших газов.

Рекомендуем прочитать: DCT, CVT и AMT | Выберите лучшую трансмиссию

Цилиндр автомобиля — это место, где поршни двигателя совершают свое движение через коленчатый вал внутри колец.

4-цилиндровый двигатель имеет тенденцию превосходить 3-цилиндровый во многих аспектах

Давайте рассмотрим пример. Когда вы запускаете свой автомобиль, цилиндры совершают свое движение через кольца, как указано выше. Теперь, в 3-цилиндровом автомобиле, 3 цилиндра будут выполнять движение против 4 цилиндров в 4-цилиндровом автомобиле.

Верхняя часть цилиндров закрыта для предотвращения сброса давления во время такта сжатия и рабочего хода.

3-цилиндровый и 4-цилиндровый: сравнение

Оба двигателя имеют свои плюсы и минусы

Основное и наиболее очевидное различие между двумя конфигурациями двигателей заключается в количестве цилиндров, которые имеют два двигателя. В то время как у одного постоянно работают 3 цилиндра, у другого 4.

Две конфигурации двигателя имеют больше различий, которые следует учитывать. 4-цилиндровый двигатель генерирует мощность при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов, тогда как 3-цилиндровый двигатель генерирует мощность при каждом повороте коленчатого вала на 120 градусов.

Вам также может быть интересно: Как бензиновые и дизельные двигатели BS6 сокращают выбросы

Эта разница в выработке мощности, времени и технологии делает два двигателя резко отличающимися друг от друга в зависимости от производительности, использования, расхода топлива и многого другого. .

3 Цилиндр Против. 4-цилиндровый двигатель: преимущества и недостатки

3-цилиндровый двигатель имеет как преимущества, так и недостатки, которые следует изучить перед его использованием. Давайте посмотрим на некоторые из них.

3-цилиндровые двигатели | Преимущества

1. Лучшая топливная экономичность : 3-цилиндровые двигатели из-за меньшего количества цилиндров, чем 4-цилиндровый двигатель, потребляют меньше топлива при работе двигателя. Меньшее количество цилиндров делает его экономичным и, следовательно, жизненно важным выбором для небольших автомобилей, которые продают себя в зависимости от их пробега.
2. Снижение затрат: Двигатель является одной из наиболее важных частей автомобиля, и когда производителю приходится использовать на один цилиндр меньше при сборке двигателя, стоимость резко снижается. Следовательно, автомобили с тремя цилиндрами, как правило, дешевле.
3. Большие внутренние помещения : Двигатели с меньшим количеством цилиндров делают двигатель меньше, уменьшая моторный отсек и оставляя производителю больше места для работы над внутренними помещениями и делая его более просторным.
4. Меньшие потери на трение : Меньшее количество цилиндров, совершающих движения металла по металлу, уменьшает трение, тем самым снижая расход топлива и обеспечивая лучшее и эффективное движение.

   Вам также могут понравиться: FWD, RWD, AWD, 4WD | Объяснение автомобильных трансмиссий

3-цилиндровые двигатели | Недостатки

1. Менее отзывчивый двигатель : Меньшее количество цилиндров приводит к тому, что двигатель реагирует с некоторой задержкой. Хотя разница кажется незначительной, разницу может почувствовать тот, кто ездил или привык ездить на 4-х цилиндровом двигателе.
   Из-за разницы в расположении поршней в 3-цилиндровой конструкции, что приводит к задержке в полпериода между рабочими тактами.
2. Неочищенный: 3-цилиндровый двигатель требует больше работы, чем 4-цилиндровый двигатель, из-за меньшего количества присутствующих цилиндров. 3-цилиндровые двигатели выполняют большую часть работы по сравнению с 4-цилиндровыми, что делает их немного более шумными, чем их 4-цилиндровые аналоги.

4-цилиндровые двигатели | Преимущества

Чтобы понять превосходство 4-цилиндрового двигателя над своим 3-цилиндровым аналогом, давайте рассмотрим некоторые преимущества и недостатки 4-цилиндрового двигателя.

1. Справедливое распределение мощности : 4-цилиндровый автомобиль имеет тенденцию к более равномерному распределению мощности, поскольку порядок запуска не имеет запаздывания, что позволяет им одинаково хорошо работать как на более низких, так и на более высоких оборотах.
2. Более отзывчивый : Двигатель более отзывчив в 4-цилиндровом двигателе, поскольку отставание в порядке запуска двигателя отсутствует, как в 3-цилиндровом двигателе.
3. Усовершенствованный двигатель : 4 цилиндра работают непрерывно и чрезвычайно усовершенствованы. При работающем 4-цилиндровом двигателе балансировка идеальна в сочетании с 4-тактным двигателем (впуск, сжатие, мощность, выпуск), и двигатель работает без задержек.

4-цилиндровые двигатели | Недостатки

1. Дорогой : 4-цилиндровые двигатели обычно дороже, так как производитель должен использовать один дополнительный компонент, так что это имеет смысл.
2. Более высокий расход топлива : Расход топлива в 4-цилиндровом двигателе немного выше, так как вес 4-цилиндрового двигателя намного больше, в то время как есть еще один определяющий фактор, т.е. повышенное трение цилиндров.

   Рекомендовано для вас: СПГ, устанавливаемый компанией, и послепродажный СПГ | Развенчаны мифы!

3-цилиндровый против 4-цилиндрового | Заключение

Заключение этого сравнения не может основываться на том, какой тип двигателя лучше другого и какой отстает от другого в различных аспектах.

Двигатель внутреннего сгорания: виды, устройство, принцип работы

Автомобильные двигатели чрезвычайно разнообразны. Технология, которая применяется при разработке и запуске в производство силовых агрегатов, имеет богатую историю. Требования современности вынуждают производителей ежегодно внедрять в свои проекты доработки и модернизировать имеющиеся технологии.

Двигатель внутреннего сгорания имеет устройство и принцип работы, способный обеспечивать высокую мощность и длительный период эксплуатации — от пользователя требуется только минимально необходимое обслуживание и своевременный мелкий ремонт.

При первом взгляде сложно представить, как работает двигатель: слишком много взаимосвязанных механизмов собранно в одном небольшом пространстве. Но при детальном изучении и анализе связей в этой системе работа двигателя автомобиля оказывается предельно простой и понятной.

В состав двигателя автомобиля входит ряд узлов, имеющих важное значение и обеспечивающих выполнение рабочих функций всей системы.

Блок цилиндров иногда называют корпусом или рамой всей системы. Описание двигателя не обходится без изучения данного элемента конструкции. Именно в этой части мотора обустроена система связанных каналов, предназначеных для смазки и создания необходимой температуры двигателя внутреннего сгорания.

Будет интересно: Первый двигатель внутреннего сгорания

Верхняя часть корпуса поршня имеет каналы для колец. Сами поршневые кольца подразделяются на верхние и нижние. Исходя из выполняемых функций, данные кольца называют компрессионными. Крутящий момент двигателя определяется прочностью и работой рассмотренных элементов.

Нижние кольца поршня играют важную роль для обеспечения ресурса двигателя. Нижние кольца выполняют 2 роли: сохраняют герметичность камеры сгорания и являются уплотнителями, которые предотвращают проникновение масла внутрь камеры сгорания.

Двигатель автомобиля представляет собой систему, в которой осуществляется передача энергии между механизмами с минимальными потерями ее величины на различных этапах. Поэтому кривошипно-шатунный механизм становится одним из важнейших элементов системы. Он обеспечивает передачу возвратно-поступательной энергии от поршня на коленвал.

В целом, принцип работы двигателя достаточно прост и претерпел мало фундаментальных изменений за период существования. В этом просто нет необходимости — некоторые усовершенствования и оптимизации позволяют достигать лучших результатов в работе. Концепция же всей системы неизменна.

Крутящий момент двигателя создается за счет выделяемой при сгорании топлива энергии, которая передается от камеры сгорания к колесам по соединительным элементам. В форсунках топливо передается в камеру сгорания, где происходит его обогащение воздухом. Свеча зажигания создает искру, которая мгновенно воспламеняет образовавшуюся смесь. Так происходит небольшой взрыв, который обеспечивает работы двигателя.

В результате такого действия происходит образования большого объема газов, стимулируя к совершению поступательных движений. Так формируется крутящий момент двигателя. Энергия от поршня передается на коленвал, который передает движение на трансмиссию, а после этого, специальная система шестеренок переносит движение на колеса.

Порядок работы работающего двигателя незатейлив и при исправных связующих элементах гарантирует минимальные потери энергии. Схема работы и строение каждого механизма основаны на преобразовании созданного импульса в практически используемый объем энергии. Ресурс двигателя определяется износостойкостью каждого звена.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Двигатель легкового автомобиля выполняется в виде одного из типов систем внутреннего сгорания. Принцип действия двигателя может отличаться по некоторым показателям, что служит основой для разделения моторов на различные типы и модификации.

В качестве определяющих параметров, служащих для разделения силовых агрегатов на категории, служат:

• рабочий объем,
• количество цилиндров,
• мощность системы,
• скорость вращения узлов,
• применяемое для работы топливо и др.

Разобраться в том, как работает двигатель, просто. Но по мере изучения всплывают новые показатели, которые вызывают вопросы. Так, часто можно встретить разделение двигателей по числу тактов. Что это такое и как влияет на работу машины?

Устройство двигателя автомобиля основано на четырехтактовой системе. Эти 4 такта равны по времени — за весь цикл поршень дважды поднимается вверх в цилиндре и дважды опускается вниз. Такт берет начало в тот момент, когда поршень находится в верхней или нижней части. Механики называют эти точки ВМТ и НМТ — верхняя и нижняя мертвые точки соответственно.

Такт № 1 — впуск. По мере движения вниз, поршень втягивает в цилиндр наполненную топливом смесь. Работа системы происходит при открытом клапане впуска. Мощность двигателя автомобиля определяется количеством, размерами и временем, которое клапан открыт.

В отдельных моделях работа педали газа увеличивает период нахождения клапана в открытом состоянии, что позволяет увеличить объем топлива, попадающего в систему. Такое устройство двигателей внутреннего сгорания обеспечивает сильное ускорение работы системы.

Такт № 2 — сжатие. На этом этапе поршень начинает свое движение вверх, что приводит к сжатию полученной в цилиндр смеси. Она сживается ровно до объемов камеры сгорания топлива. Эта камера представляет собой пространство между верхней частью поршня и верхом цилиндра в момент нахождения поршня в ВМТ. Клапаны впуска в этот момент работы прочно закрыты.

От плотности закрытия зависит качество сжатия смеси. Если сам поршень, или цилиндр, или кольца поршней потерты и не в надлежащем состоянии, то качество работы и ресурс двигателя значительно снизятся.

Такт № 3 — рабочий ход. Этот этап начинается с ВМТ. Система зажигания гарантирует воспламенение топливной смеси и обеспечивает выделение энергии. Происходит взрыв смеси, при котором высвобождается энергия. И за счет увеличения объема происходит выталкивание поршня вниз. Клапаны при этом закрыты. Технические характеристики двигателя во многом зависят от протекания третьего такта работы мотора.

Такт № 4 — выпуск. Окончание цикла работы. Движение поршня вверх обеспечивает выталкивание газов. Таким образом, осуществляется вентиляция цилиндра. Этот такт важен для обеспечения ресурса двигателя.

Двигатель имеет принцип работы, основанный на распределении энергии от взрывов газов, требует внимания к созданию всех узлов.

Работа двигателя внутреннего сгорания циклична. Вся энергия, которая создается в процессе выполнения работы на всех 4 тактах работы поршней, направляется на организацию работы автомобиля.

Варианты конструкций внутреннего двигателя

Характеристика двигателя зависит от особенностей его конструкции. Внутреннее сгорание — основной тип физического процесса, протекающего в системе мотора на современных автомобилях. За период развития машиностроения успешно реализовано несколько типов ДВС.

Устройство бензинового двигателя разделяет систему на 2 типа — инжекторные двигатели и карбюраторные модели. Также в производстве есть несколько типов карбюраторов и систем впрыска. Основа работы — сжигание бензина.

Характеристика бензинового двигателя выглядит предпочтительнее. Хотя для каждого пользователя есть свои личные приоритеты и преимущества от работы каждого двигателя. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания является одним из самых распространенных в современном автомобилестроении. Порядок работы мотора прост и не отличается от классической интерпретации.

Дизельные двигатели основаны на применении подготовленного дизельного топлива. Оно попадает в цилиндры через форсунки. Главное преимущество дизельного двигателя заключается в отсутствии необходимости электричества для сжигания топлива. Оно требуется только для запуска двигателя.

Газовый двигатель применяет для работы сжиженные и сжатые газы, а также некоторые другие типы газов.

Узнать какой ресурс у двигателя на вашем авто лучше всего у производителя. Примерную цифру разработчики озвучивают в сопроводительных документах на транспортное средство. Здесь содержится вся актуальная и точная информация о моторе. В паспорте вы узнаете технические параметры мотора, сколько весит двигатель и всю информацию о движущем агрегате.

Срок службы двигателя зависит от качества обслуживания, интенсивности использования. Заложенный разработчиком срок эксплуатации подразумевает внимательное и бережное отношение с машиной.

Что значит двигатель? Это ключевой элемент в автомобиле, который призван обеспечить его движение. Надежность и точность работы всех узлов системы гарантирует качество движения и безопасность эксплуатации машины.

Характеристики двигателей различаются в широких пределах, несмотря на то. Что принцип внутреннего сгорания топлива остается неизменным. Так разработчикам удается удовлетворять потребности покупателей и реализовывать проекты по улучшению работы автомобилей в целом.

Средний ресурс двигателя внутреннего сгорания составляет несколько сотен тысяч километров. При таких нагрузках от всех составных частей системы требуется прочность и точная совместная работа. Поэтому известная и детально изученная концепция внутреннего сгорания постоянно подвергается доработкам и внедрениям новых подходов.

Ресурс двигателей различается в широком диапазоне. Порядок работы, при этом, общий (с небольшими отклонениями от стандарта). Несколько может различаться вес двигателя и отдельные характеристики.

Современный двигатель внутреннего сгорания имеет классическое устройство и досконально изученный принцип работы. Поэтому механикам не составляет труда решить любую проблему в кратчайшие сроки.

Ремонтные работы усложняются в том случае, если поломка не была устранена сразу. В таких ситуациях порядок работы механизмов может, нарушен окончательно и потребуется серьезная работа по восстановлению. Ресурс двигателя после грамотного ремонта не пострадает.

устройство, принцип работы и классификация

Вокруг активно говорят про электокары, но двигатель внутреннего сгорания (ДВС) никуда не исчезает. Почему? О принципе работы и конструкции двигателей внутреннего сгорания, плюсах и минусах ДВС – в нашем материале.

Что такое ДВС?

ДВС (двигатель внутреннего сгорания) – один из самых популярных видов моторов. Это тепловой двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно внутри него самого – во внутренней камере. Дополнительные внешние носители не требуются.

ДВС работает  благодаря физическому эффекту теплового расширения газов. Горючая смесь в момент воспламенения смеси увеличивается в объёме, и освобождается энергия.

Вне зависимости от того, о каком из ДВС идёт речь – о ДВС с искровым зажиганием – двигателе Отто (это, прежде всего, инжекторный и карбюраторный бензиновые двигатели) или о ДВС с воспламенением от сжатия (дизельный мотор, дизель) сила давления газов воздействует на поршень ДВС. Без поршня сложно представить большинство современных ДВС. В том числе, он есть даже у комбинированного ДВС. Только в последнем, кроме поршня, мотору работать помогает ещё и лопаточное оборудование (компрессоры, турбины).

Бензиновые, дизельные поршневые ДВС – это двигатели, с которыми мы активно встречаемся на любом транспорте, в том числе легковом, а ДВС, работающие не только за счёт поршня, но и за счёт компрессора, турбины – это решения, без которых сложно представить современные суда, тепловозы, автотракторную технику, самосвалы высокой грузоподъёмности, т.е. транспорт, где нужны двигатели средней (> 5 кВт) или высокой мощности (> 100 кВт).

Без двигателя внутреннего сгорания невозможно представить движение практически любого транспорта (кроме электрического) – автомобилей, мотоциклов, самолётов.

• Несмотря на то, что технологии, в том числе, в транспортной сфере, развиваются семимильными шагами, ДВС на авто человечество будет устанавливать еще долго. Даже концерн Volkswagen, который, как известно, готовит масштабную программу электрификации модельного ряда своих двигателей, пока не спешит отказываться от ДВС. Открытой является информация, что автомобили с ДВС будут выпускаться не только в ближайшие 5, но и 30 лет. Да, время разработок новых ДВС у концерна уже подходит к финальной стадии, но производство никто сворачивать не будет. Нынешние актуальные разработки будут использоваться и впредь. Некоторые же концерны по производству авто и вовсе не спешат переходить на электромоторы. Это можно обосновать и экономически, и технически. Именно ДВС из всех моторов одни из наиболее надежных и при этом дешёвых, а постоянное совершенствование моделей ДВС позволяет говорить об уверенном прогрессе инженеров, улучшении эксплуатационных характеристик двигателей внутреннего сгорания и минимизации их негативного влияния на атмосферу.
• Современные дизельные двигатели внутреннего сгорания позволяют снизить расход топлива на 25-30 %. Лучше всего такое уменьшение расхода топлива смогли достигнуть производители дизельных ДВС. Но и производители бензиновых двигателей внутреннего сгорания активно удивляют. Ещё в 2012-м году назад американский концерн Transonic Combustion (разработчик так называемых сверхкритических систем впрыска топлива) впечатлил решением TSCiTM. Благодаря новому подходу к конструкции топливного насоса и инжекторам, бензиновый двигатель стал существенно экономичней.
• Большие ставки на ДВС делает и концерн Mazda. Он акцентирует внимание на изменении конструкции выпускной системы. Благодаря ей улучшена продувка газов, повышена степень их сжатия, а, вместе с тем, снижены и обороты  (причём сразу на 15%). А это и экономия расхода топлива, и уменьшение вредных выбросов – несмотря на то, что речь идёт о бензиновом двигателе, а не о дизеле.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

При разнообразии конструктивных решений устройство у всех ДВС схоже. Двигатель внутреннего сгорания образован следующими компонентами:

1. Блок цилиндров. Блоки цилиндров – цельнолитые детали. Более того, единое целое они составляют с картером (полой частью). Именно на картер ставят коленчатый вал). Производители запчастей постоянно работают над формой блока цилиндров, его объемом. Конструкция блока цилиндров ДВС должна чётко учитывать все нюансы от механических потерь до теплового баланса.
2. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) – узел, состоящий из шатуна, цилиндра, маховика, колена, коленвала, шатунного и коренного подшипников. Именно в этом узле прямолинейное движение поршня преобразуется непосредственно во вращательное. Для большинства традиционных ДВС КШМ – незаменимый механизм. Хотя ряд инженеров пытаются найти замену и ему. В качестве альтернативы КШМ может рассматриваться, например, система кинематической схемы отбора мощности (уникальная российская технология, разработка научных сотрудников из «Сколково», направленная на погашение инерции, снижение частоты вращения, увеличение крутящего момента и КПД).
3. Газораспределительный механизм (ГРМ). Присутствует у четырехтактных двигателей (что это такое, ещё будет пояснено в блоке, посвященном принципу работы ДВС). Именно от ГРМ зависит, насколько синхронно с оборотами коленчатого вала работает вся система, как организован впрыск топливной смеси непосредственно в камеру, под контролем ли выход из нее продуктов сгорания.

   Основным материалом для производства ГРМ выступает кордшнуровая или кордтканевая резина. Современное производство постоянно стремится улучшить состав сырья для оптимизации эксплуатационных качеств и повышения износостойкости механизма. Самые авторитетные производители ГРМ на рынке – Bosch, Lemforder, Contitech (все – Германия), Gates (Бельгия) и Dayco (США).

   Замену ГРМ проводят через каждые 60000 — 90 000 км пробега. Всё зависит от конкретной модели авто (и регламента на неё) и особенностей эксплуатации машины.

   Привод газораспределения нуждается в систематическом контроле и обслуживании. Если пренебрегать такими процедурами, ДВС может быстро выйти из строя.

4. Система питания. В этом узле осуществляется подготовка топливно-воздушной смеси: хранение топлива, его очистка, подача в двигатель.
5. Система смазки. Главные компоненты системы – трубки, маслоприемник, редукционный клапан, масляный поддон и фильтр. Для контроля системы современные решения также оснащаются датчиками указателя давления масла и датчиком сигнальной лампы аварийного давления. Главная функция системы – охлаждение узла, уменьшение силы трения между подвижными деталями. Кроме того, система смазки  выполняет очищающую функцию, освобождает двигатель от нагара, продуктов, образованных в ходе износа мотора.
6. Система охлаждения. Важна для оптимизации рабочей температуры. Включает рубашку охлаждения, теплообменник (радиатор охлаждения), водяной насос, термостат и теплоноситель.
7. Выхлопная система. Служит для отвода от мотора продуктов сгорания.
   Включает:
   — выпускной коллектор (приёмник отработанных газов),
   — газоотвод (приёмная труба, в народе- «штаны»),
   — резонатор для разделения выхлопных газов и уменьшения их скорости,
   — катализатор (очиститель) выхлопных газов,
   — глушитель (корректирует направление потока газов, гасит шум).
8. Система зажигания. Входит в состав только бензодвигателей. Неотъемлемые компоненты системы – свечи и катушки зажигания. Самый популярный вариант конструкции – «катушка на свече». У двигателей внутреннего сгорания старого поколения также были высоковольтные провода и трамблер (распределитель). Но современные производители моторов, прежде всего, благодаря появлению конструкции «катушка на свече», могут себе позволить не включать в систему эти компоненты.
9. Система впрыска. Позволяет организовать дозированную подачу топлива.

В LMS ELECTUDE системе и времени впрыска уделяется особое внимание. Любой автомеханик должен понимать, что именно от исправности системы впрыска, времени впрыска зависит способность оперативно изменять скорость движения авто. А это одна из важнейших характеристик любого мотора.

Тонкий нюанс! При изучении устройства нельзя проигнорировать и такой элемент, как датчик положения дроссельной заслонки. Датчик не является частью ДВС, но устанавливается на многих авто непосредственно рядом с ДВС. 

Датчик эффективно решает такую задачу, как передача электронному блоку управления данных о положении пропускного клапана в определенный интервал времени. Это позволяет держать под контролем поступающее в систему топливо. Датчик измеряет вращение и, следовательно, степень открытия дроссельной заслонки.

А изучить устройство мотора основательно помогает дистанционный курс для самообучения «Базовое устройство двигателя внутреннего сгорания автомобиля», на платформе ELECTUDE. Принципиально важно, что каждый может пошагово продвинуться от теории, связанной с ДВС и его составными частями, до оттачивания сервисных операций по регулировке. Этому помогает встроенный LMS виртуальный симулятор.

Принцип работы двигателя

Принцип работы классических двигателей внутреннего сгорания основан на преобразовании энергии вспышки топлива — тепловой энергии, освобождённой от сгорания топлива, в механическую.

При этом сам процесс преобразования энергии может отличаться.

Самый распространённый вариант такой:

1. Поршень в цилиндре движется вниз.
2. Открывается впускной клапан.
3. В цилиндр поступает воздух или топливно-воздушная смесь. (под воздействием поршня или системы поршня и турбонаддува).
4. Поршень поднимается.
5. Выпускной клапан закрывается.
6. Поршень сжимает воздух.
7. Поршень доходит до верхней мертвой точки.
8. Срабатывает свеча зажигания.
9. Открывается выпускной клапан.
10. Поршень начинает двигаться вверх.
11. Выхлопные газы выдавливаются в выпускной коллектор.

Важно! Если используется дизельное топливо, то искра не принимает участие в запуске двигателя, дизельное топливо зажигается при сжатии само.

При этом для понимания принципа работы важно не просто учитывать физическую последовательность, а держать под контролем всю систему управления. Наглядно понять её помогает схема учебного модуля ELECTUDE. 

Обратите внимание, в дистанционных курсах обучения на платформе ELECTUDE при изучении системы управления дизельным двигателем она сознательно разбирается обособленно от системы регулирования впрыска топлива. Очень грамотный подход. Многим учащимся действительно сложно сразу разобраться и с системой управления, и с системой впрыска. И для того, чтобы хорошо усвоить материал, грамотно двигаться именно пошагово.

Но вернёмся к работе самого двигателя. Рассмотренный принцип работы актуален для большинства ДВС, и он надёжен для любого транспорта, включая грузовые автомобили.

Фактически у устройств, работающих по такому принципу, работа строится на 4 тактах (поэтому большинство моторов называют четырёхтактными):

1. Такт выпуска.
2. Такт сжатия воздуха.
3. Непосредственно рабочий такт – тот самый момент, когда энергия от сгорания топлива преобразуется в механическую (для запуска коленвала).
4. Такт открытия выпускного клапана – необходим для того, чтобы отработанные газы вышли из цилиндра и освободили место новой порции смеси топлива и воздуха

4 такта образуют рабочий цикл.

При этом три такта – вспомогательные и один – непосредственно дающий импульс движению. Визуально работа четырёхтактной модели представлена на схеме.

Но работа может основываться и на другом принципе – двухтактном. Что происходит в этом случае?

• Поршень двигается снизу-вверх.
• В камеру сгорания поступает топливо.
• Поршень сжимает топливно-воздушную смесь.
• Возникает компрессия. (давление).
• Возникает искра.
• Топливо загорается.
• Поршень продвигается вниз.
• Открывается доступ к выпускному коллектору.
• Из цилиндра выходят продукты сгорания.

То есть первый такт в этом процессе – одновременный впуск и сжатие, второй — опускание поршня под давлением топлива и выход продуктов сгорания из коллектора.

Двухтактный принцип работы – распространённое явление для мототехники, бензопил. Это легко объяснить тем, что при высокой удельной мощности такие устройства можно сделать очень лёгкими и компактными.

Важно! Кроме количества тактов есть отличия в механизме газообмена.

В моделей, которые поддерживают 4 такта, газораспределительный механизм открывает и закрывает в нужный момент цикла клапаны впуска и выпуска.

У решений, которые поддерживают два такта, заполнение и очистка цилиндра осуществляются синхронно с тактами сжатия и расширения (то есть непосредственно в момент нахождения поршня вблизи нижней мертвой точки).

Классификация двигателей

Двигатели разделяют по нескольким параметрам: рабочему циклу, типу конструкции, типу подачи воздуха.

Классификация двигателей в зависимости от рабочего цикла

В зависимости от цикла, описывающего термодинамический (рабочий процесс), выделяют два типа моторов: 

1. Ориентированные на цикл Отто. Сжатая смесь у них воспламеняется от постороннего источника энергии. Такой цикл присущ всем бензиновым двигателям.
2. Ориентированные на цикл Дизеля. Топливо в данном случае воспламеняется не от искры, а непосредственно от разогретого рабочего тела. Такой цикл лежит в основе работы дизельных двигателей.

Чтобы работать с современными дизельными моторами, важно уметь хорошо разбираться в системе управлениям дизелями EDC (именно от неё зависит стабильное функционирование предпускового подогрева, системы рециркуляции отработанных газов, турбонаддува), особенностях системы впрыска Common Rail (CRD), механических форсунках, лямбда-зонда, обладать навыками взаимодействия с ними.

А для работы с агрегатами, работающими по циклу Отто, не обойтись без комплексного изучения свечей зажигания, системы многоточечного впрыска. Важно отличное знание принципов работы датчиков, каталитических нейтрализаторов.

И изучение дизелей, и бензодвигателей должно быть целенаправленным и последовательным. Рациональный вариант – изучать дизельные ДВС в виде модулей.

Классификация двигателей в зависимости от конструкции

• Поршневой. Классический двигатель с поршнями, цилиндрами и коленвалом. При работе принципа ДВС рассматривалась как раз такая конструкция. Ведь именно поршневые ДВС стоят на большинстве современных автомобилей.
• Роторные (двигатели Ванкеля). Вместо поршня установлен трехгранный ротор (или несколько роторов), а камера сгорания имеет овальную форму. У них достаточно высокая мощность при малых габаритах, отлично гасятся вибрации. Но производителям невыгодно выпускать такие моторы. Производство двигателей Ванкеля дорогостоящее, сложно подстроиться под регламенты выбросов СО2, обеспечить агрегату большой срок службы. Поэтому современные мастера СТО при ремонте и обслуживании с такими автомобилями встречаются крайне редко. Но знать о таких двигателях также очень важно. Может возникнуть ситуация, что на сервис привезут автомобили Mazda RX-8. RX-8 (2003 по 2012 годов выпуска) либо ВАЗ-4132, ВАЗ-411М. И у них стоят именно роторные двигатели внутреннего сгорания.

Классификация двигателей по принципу подачи воздуха

Подача воздуха также разделяет ДВС на два класса:

1. Атмосферные. При движении поршня мотор затягивает порцию воздуха. Для вращения турбины и вдувания сжатого воздуха у турбокомпрессорных двигателей внутреннего сгорания используются непосредственно выхлопные газы.
2. Турбокомпрессорные. Организована дополнительная подкачка воздуха в камеру сгорания.

Для вращения турбины и вдувания сжатого воздуха у турбокомпрессорных двигателей внутреннего сгорания используются непосредственно выхлопные газы.

Атмосферные системы активно встречаются как среди дизельных, так и бензиновых моделей. Турбокомпрессорные ДВС – в большинстве своём, дизельные двигатели. Это связано с тем, что монтаж турбонаддува предполагает достаточно сложную конструкцию самого ДВС. И на такой шаг готовы пойти чаще всего производители авто премиум-класса, спорткаров. У них установка турбокомпрессора себя оправдывает. Да, такие решения более дорогие, но выигрыш есть в весе, компактности, показателе крутящего момента, уровни токсичности. Более того! Выигрыш есть и в расходе топлива. Его требуется существенно меньше.

Очень часто решения с турбокомпрессором выбирают автовладельцы, которые предпочитают агрессивный стиль езды, высокую скорость.

Преимущества ДВС

1. Удобство. Достаточно иметь АЗС по дороге или канистру бензина в багажнике – и проблема заправки двигателя легко решаема. Если же на машине установлен электромотор, зарядка доступна пока ещё не во всех местах.
2. Высокая скорость заправки двигателя топливом.
3. Длительный ресурс работы. Современные двигатели внутреннего сгорания легко работают в заявленный производителем период (в среднем 100-150 тыс. км. пробега), а некоторые и 300-350 тыс. км пробега. Впрочем, мировой рекордсмен – пробег и вовсе ~4 800 000 км. И здесь нет лишних нулей. Такой рекорд установлен на двигателе Volvo» P1800. Единственное, за время работы двигатель два раза проходил капремонт.
4. Компактность. Двигатели внутреннего сгорания существенно компактнее, нежели двигатели внешнего сгорания.

Недостатки ДВС

При использовании двигателя внутреннего сгорания нельзя организовать работу оборудования по замкнутому циклу, а, значит, организовать работу в условиях, когда давление существенно превышает атмосферное.

Большинство ДВС работает за счёт использования невозобновляемых ресурсов (бензина, газа). И исключение – машины, работающие на биогазе, этиловом спирте (на практике встречается редко, так как при использовании такого топлива невозможно добиться высоких мощностей и скоростей).

Существует тесная зависимость работы ДВС от качества топлива. Оно должно обладать определённым определенным цетановым и октановым числами (характеристиками воспламеняемости дизельного топлива, определяющими период задержки горения рабочей смеси и детонационной стойкости топлива), плотностью, испаряемостью.

Автомеханики называют ДВС сердцем авто, инженеры модернизируют ГРМ, а производители бензина не беспокояться о том, что все перейдут на электротранспорт.

Как работает двигатель внутреннего сгорания — Mafin Media

Готовиться смесь может по-разному. В устаревших карбюраторных двигателях горючее «готовится» в отдельном механизме авто — карбюраторе. После смешивания воздуха с топливом смесь подается в двигатель и там сгорает. У карбюраторных моторов много минусов, а их ремонтопригодность сегодня уже не так востребованна. Поэтому самые популярные системы подачи топлива — инжекторные (от англ. inject — впрыскивать). 

В зависимости от конструкции мотора топливо подается либо во впускной коллектор — трубопровод, через который авто получает воздух из окружающей среды, — либо напрямую в цилиндры. Подобные решения сложнее, но позволяют экономить топливо и снижать количество вредных выбросов в атмосферу. Основная деталь инжекторного впрыска — форсунка. Именно она впрыскивает топливо:

Компоненты двигателя: где и как сгорает смесь

Самое важное происходит в корпусе двигателя, который объединяет блок цилиндров (слева на фото) и головку блока цилиндров (справа на фото).

Блок цилиндров содержит полые внутри цилиндрические трубки, в которых размещаются поршни.

Головка блока цилиндров (ГБЦ) монтируется на блок цилиндров и образует герметичные (т. е. непроницаемые для посторонних жидкостей и газов) камеры сгорания.

Внутри камеры сгорания устанавливаются поршни — детали цилиндрической формы, совершающие возвратно-поступательные движения под действием сгорания смеси.

Поршни — часть кривошипно-шатунного механизма (КВШ), комплекса деталей, который преобразует движения поршня во вращение коленчатого вала. Последний и двигает колеса автомобиля. Так выглядит КВШ вместе с поршнями двигателя:

В головке блока цилиндров находятся упомянутые выше форсунки — вместе со свечами зажигания (в бензиновом моторе) и клапанами. Свечи зажигания производят электрическую искру, предназначенную для воспламенения топливно-воздушной смеси.

! — Если автомобиль оснащен непосредственным впрыском топлива (в камеру сгорания), форсунки находятся в ГБЦ, а если впрыск распределительный — форсунки установлены во впускном коллекторе вблизи впускных клапанов.

Клапаны относятся к механизму газораспределения и внешне напоминают большие гвозди:

Такая форма дана им неслучайно: нижней, выпуклой частью они закрывают и открывают впускные и выпускные отверстия в камере сгорания, поочередно впуская подготовленную топливно-воздушную смесь или воздух и выпуская отработанные газы. Соответственно, в зависимости от своей роли клапаны бывают впускными и выпускными.

Обычно на один цилиндр приходится от двух до четырех клапанов. За то, чтобы «доступ» в камеру сгорания открывался вовремя, и отвечает механизм газораспределения (ГРМ), в который выходят клапаны. В зависимости от мотора ГРМ приводится в действие ремнем или цепью.

Рассмотрим цилиндр в разрезе:

Четыре такта

Любой двигатель функционирует согласно циклу, состоящему из нескольких тактов, то есть ходов (движений) поршня. Большинство автомобильных моторов — четырехтактные.

Рассмотрим такты бензинового двигателя:

1. Впуск: открывается впускной клапан, в камеру сгорания попадает топливно-воздушная смесь, а поршень идет вниз.
2. Сжатие: оба клапана закрыты, поршень идет вверх, сжимая и нагревая смесь.
3. Рабочий ход: оба клапана закрыты, под действием электрической искры от свечи зажигания сжатая и разогретая топливно-воздушная смесь воспламеняется, образовавшиеся при этом газы толкают поршень вниз.
4. Выпуск: выпускной клапан открыт, поршень идет вверх, выталкивая отработанные газы в сторону выхлопной трубы.

После этого цикл повторяется. У дизельного двигателя вместо свечи установлена форсунка, и смесь воспламеняется не при помощи искры, а от сжатия — впрыска дизельного топлива через форсунку под большим давлением. Впускной клапан при этом подает в камеру сгорания только воздух. Кстати, в некоторых современных бензиновых моторах форсунка тоже впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр.

А как запускается первый такт?

Каждый автомобиль обладает набором бортовой электроники — проводов, аккумулятора, стартера и т. д. Аккумулятор за время поездок накапливает достаточно энергии, чтобы при помощи специального механизма — стартера — раскрутить коленвал и завести мотор.

И что дальше?

Мощность от двигателя к колесам передается с помощью коробки передач, редуктора и приводных валов. Если мотор соединить с колесами напрямую, автомобиль после запуска начнет движение на одной-единственной передаче, с небольшой скоростью, а после торможения сразу заглохнет. Об этих передачах и о типах коробок (автоматах, вариаторах, механиках и т. д.) Mafin Media расскажет в следующем материале.

КПД двигателя внутреннего сгорания – определение и сравнение + видео » АвтоНоватор

Среди множества характеристик различных механизмов в автомобиле решающее значение имеет КПД двигателя внутреннего сгорания. Для того чтобы выяснить суть этого понятия, необходимо точно знать, что представляет собой классический двигатель внутреннего сгорания.

КПД двигателя внутреннего сгорания – что это такое?

В первую очередь, мотор преобразует тепловую энергию, возникающую при сгорании топлива, в определенное количество механической работы. В отличие от паровых машин, эти двигатели более легкие и компактные. Они гораздо экономичнее и потребляют строго определенное жидкое и газообразное топливо. Таким образом, КПД современных двигателей рассчитывается на основании их технических характеристик и прочих показателей.

КПД (коэффициент полезного действия) представляет собой отношение фактически передаваемой мощности на вал двигателя к мощности, получаемой поршнем за счет действия газов. Если провести сравнение КПД двигателей различной мощности, то можно установить, что это значение для каждого из них имеет свои особенности.

Эффективный КПД двигателя зависит от различных механических потерь на разных стадиях работы. На потери влияет движение отдельных частей мотора и возникающее при этом трение. Это поршни, поршневые кольца и различные подшипники. Эти детали вызывают наибольшую величину потерь, составляющие примерно 65 % от их общего количества. Кроме того, потери возникают от действия таких механизмов, как насосы, магнето и прочие, которые могут дойти до 18 %. Незначительную часть потерь составляют сопротивления, возникающие в топливной системе во время процесса впуска и выпуска.

Мнение эксперта

Руслан Константинов

Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

Потери КПД двигателя внутреннего сгорания, особенно бензинового, весьма существенные. В пересчёте на топливовоздушную смесь чистая энергия, передающаяся двигателю, составляет до 100%, а вот после этого начинаются потери.

Больше всего КПД снижается из-за тепловых потерь. Силовая установка прогревает все элементы системы, включая охлаждающую жидкость, радиатор охлаждения и отопителя, вместе с этим теряется тепло. Часть теряется вместе с выхлопными газами. В среднем на тепловые потери приходится до 35% от КПД, а на топливной эффективности ещё 25%. Ещё около 20% занимают механические потери, т.е. на элементы, создающие трение (поршни, кольца и т. д.). Снизить трение помогают качественные моторные масла, но полностью исключить этот фактор невозможно.

Учитывая низкий КПД двигателя можно представить потери более наглядно, например, на количестве топлива. При среднем расходе топлива 10 литров на сто километров пробега на прохождение этого участка уходит лишь 2-3 литра топлива, остальное потери. У дизеля потери меньше, как и к ДВС с газобаллонным оборудованием. Если вопрос высокого КПД двигателя принципиален, то есть на варианты с коэффициентом 90%, но это электромобили и авто с двигателем гибридного типа. Как правило, их стоимость несколько выше и из-за специфики эксплуатации (нужна регулярная подзарядка и ограничен запах хода) такие машины в нашей стране пока редкость.

Сравнение КПД двигателей – бензин и дизель

Если сравнивать между собой КПД бензинового и дизельного двигателя, то следует отметить, что первый из них недостаточно эффективен и преобразует в полезное действие всего 25-30 % произведенной энергии. Например, КПД стандартного дизеля достигает 40 %, а применение турбонаддува и промежуточного охлаждения повышает это значение до 50 %.

Оба двигателя, несмотря на схожесть конструкции, имеют различные виды смесеобразования. Поэтому поршни карбюраторного мотора работают при более высоких температурах, требующих качественного охлаждения. Из-за этого тепловая энергия, которая могла бы превратиться в механическую, рассеивается без всякой пользы, понижая общее значение КПД.

КПД дизельного двигателя – заметная эффективность

Дизель является одной из разновидностей двигателей внутреннего сгорания, в котором воспламенение рабочей смеси производится в результате сжатия. Поэтому давление воздуха в цилиндре намного выше, чем у бензинового двигателя. Сравнивая КПД дизельного двигателя с КПД других конструкций, можно отметить его наиболее высокую эффективность.

При наличии низких оборотов и большого рабочего объема показатель КПД может превысить 50 %.

Следует обратить внимание на сравнительно небольшой расход дизельного топлива и низкое содержание вредных веществ в отработанных газах. Таким образом, значение коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания полностью зависит от его типа и конструкции. Во многих автомобилях низкий КПД перекрывается различными усовершенствованиями, позволяющими улучшить общие технические характеристики.

• Автор: Михаил
• Распечатать

Оцените статью:

(6 голосов, среднее: 2. 8 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Adblock
detector

Двигатели внутреннего сгорания

Друзья, поговорим о бензиновых двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Именно создание этих устройств ускорило темп существования человечества, поскольку сразу возникла целая культура автомобилестроения, возрос прогресс в военном деле и во многих других отраслях.

Результатом работы двигателя внутреннего сгорания является механическое действие, полученное в результате преобразования энергии сгорания. Она, в свою очередь, получена при сгорании топливной смеси внутри двигателя, в рабочей камере. Существуют также двигатели внешнего сгорания, у которых продукты сгорания и рабочий механизм разделены, но их удельная мощность по сравнению с ДВС значительно ниже.

Разновидности двигателей внутреннего сгорания

КУПИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Сегодня мы наиболее часто встречаемся с поршневыми бензиновыми и дизельными двигателями внутреннего сгорания. Вместо поршня могут быть использованы компрессоры, турбины — множество других решений, без которых не работали бы тракторы и самосвалы, тепловозы и суда, то есть вся техника, для которой нужны двигатели либо средней (более 5 кВт), либо высокой (более 100 кВт) мощности.

Несмотря на то, что новые технологии сейчас развиваются ускоренными темпами, и производители автомобилей внедряют масштабные планы по электрификации своего продукта, тем не менее, они не спешат отказываться от испытанных ДВС. Например, концерн Volkswagen, готовя обширную программу электрификации целой линейки своих двигателей, абсолютно не планирует отказываться от старых добрых ДВС. Тем более, что современные двигатели уже позволяют существенно экономить топливо на 20-30%.

Издавна существующие разработки таких моторов, несомненно, будут развиваться и дальше, благодаря надежности и дешевизне. Стремление производителей сегодня сосредоточено на улучшение технических характеристик ДВС и сведения к минимуму их влияния на атмосферу.

Типы ДВС и отличия систем питания

Двигатели внутреннего сгорания могут быть 2-х тактными и 4-х тактными. В настоящее время больше используются четырёхтактные двигатели, которым свойственны четыре этапа работы:

Схема работы 4-х тактного двигателя

• нагнетание внутрь воздуха или топливно-воздушной смеси — выбор зависит от типа двигателя;
  сжатие смеси;
• сгорание топлива — преобразование энергии сгорания в механическую для запуска коленвала;
• выход отработанных газов из камеры сгорания через выпускной клапан.

Это принцип работы не только поршневых бензиновых, но и дизельных двигателей.

Схема принципа работы 2-х тактного двигателя

В двухтактных двигателях впуск и сжатие топливной смеси происходит одновременно, а затем также одновременно выполняется опускание поршня, на который давит топливо, и выход из коллектора продуктов сгорания.

Именно эти два типа двигателей внутреннего сгорания широко применяются в автомобилях и других современных технических устройствах.

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания

В наиболее распространенном поршневом бензиновом двигателе возгорание топливной смеси происходит с помощью электрической искры, то есть принудительно. А управление двигателем осуществляет электронная система, в которую включены входные датчики, измеряющие параметры работы мотора с последующим преобразованием их в электрический сигнал. Полученная информация — основа управления ДВС.

Конструкция поршневого бензинового двигателя внутреннего сгорания

Кроме датчиков к системе управления относятся электронный блок управления и все исполнительные системы двигателя, которые управляющая система объединяет, а именно:

• система непосредственного впрыска, которая подает топливо в камеру сгорания. Сам момент впрыска, нужный вид топлива и его количество определяется режимом работы двигателя;
• впускная система, состоящая из дроссельной заслонки с электроприводом и предусмотренных для каждого цилиндра впускных заслонок;
• система турбонаддува — служит для повышения мощности бензинового двигателя;
• система изменения фаз газораспределения, которая в зависимости от заданного режима работы ДВС регулирует показатели работы механизма распределения газа и обеспечивает повышение крутящего момента и мощности механизма;
• электронная система зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси;
• выпускная система с каталитическим нейтрализатором, который снижает токсичность отработанных выпускаемых газов;
• система рециркуляции отработанных газов, уменьшающая в них оксид азота благодаря частичному их возврату во впускной коллектор.

Как видим, работа всех систем ДВС направлена на повышение мощности двигателя, снижение потребления топлива и токсичности выделяемых газов.

Одни из самых узнаваемых марок ДВС — бензиновые моторы компании Champion. Бренд принадлежит американской компании разработчику, которая расширяет свои мощности за счет сборки продукции в Китае и поставляет качественную технику по доступной цене во многие уголки мира, в том числе нашу страну.

Модель ДВС CHAMPION G200 VK-1-1

Сегодня компания выпускает кроме стандартных двигателей ещё и модели с вертикальным валом, такие как CHAMPION G200 VK/1-1. Это четырёхтактный ДВС для cадовой и строительной техники. Двухтактные моторы обычно поставляются для бензокос (триммеров).

Все двигатели CHAMPION экономичные, имеют усиленную поршневую группу, обладают высоким ресурсом и совместимостью с моторами таких производителей, как Honda, Lifan, Subaru и другие. Это возможно благодаря идентичным размерам крепления и приводного вала двигателей, если объем камеры сгорания и мощности мотора одинаковые.

Модель ДВС CARVER 190 FL 15,0 л.с

В России также хорошо известен отечественный бренд CARVER. Примером двигателей, разработанных под сельскохозяйственную и строительную технику, выпущенных этой компанией, может послужить модель CARVER 190 FL 15,0 л.с. для совместной эксплуатации с мотоблоками или культиваторами. Конструкция предусматривает верхнее расположение клапана и воздушное охлаждение.

В чем отличие бензиновых и дизельных ДВС

Чтобы сравнить дизельные и бензиновые двигатели, нельзя оценивать их однозначно, нужно рассмотреть несколько характеристик:

• КПД двигателей и мощность: КПД бензинового двигателя ниже чем у дизельного, зато он характеризуется большей мощностью, но и большим расходом топлива, примерно на 20%;
• длительность эксплуатации: конструктивно дизельный двигатель более долговечен, благодаря прочности составляющих узлов и деталей, но, в зависимости от условий и качества топлива, он может уступать бензиновому двигателю в этой характеристике. Он не приемлет слишком низких температур, долго прогревается, а бензиновый запускается даже при значительном минусе. Однако во влажном климате лучше использовать кроссоверы и внедорожники с дизельными двигателями;
• ключевое различие: вид топлива и разница в формировании топливной смеси. В цилиндры дизельных двигателей подается топливо и воздух отдельно, а у бензиновых ДВС — вместе.

(фото №7)

Отсюда можно сделать вывод: техника на бензиновом двигателе уверенно запускается в зимнее время, обладает меньшим уровнем шума, доступна по цене. Преимущество же дизельных мотоблоков в том, что при большом тяговом усилии они экономичнее в расходе топлива, дольше работают без перерыва, обладают большим ресурсом. Особенно модификации с водяным охлаждением.

Таким образом, выбирайте дизельные моторы для тяжелой техники, которая длительно эксплуатируется. Во всех остальных случаях более целесообразны бензиновые ДВС, которые проще в эксплуатации, доступнее по стоимости. А разница в количестве топлива при умеренных объемах работ несущественна.

Удачного выбора!

Ваш Кузьмич.

Запретит ли Германия автомобили с ДВС к 2035 году? – DW – 29.09.2020

Фото: picture-alliance/AP Photo/M. Sohn

Экономика и бизнес

Андрей Гурков

29.09.202029 сентября 2020 г.

Темпы перехода на электромобили задают Китай и Калифорния. Премьер Баварии — за определение даты отказа от двигателей внутреннего сгорания. Он готовит почву для будущей коалиции с «зелеными»?

https://www.dw.com/ru/zapretit-li-germanija-avtomobili-s-dvs-k-2035-godu/a-55087378

Реклама

В Германии вновь вспыхнула дискуссия о том, стоит ли запрещать продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с целью ускорить переход автомобильного транспорта на более экологичные альтернативные двигатели, прежде всего — электрические. Новый виток обсуждения вызван заявлениями двух влиятельных немецких политиков — и двумя знаковыми зарубежными событиями. 

Калифорния запретит ДВС ради защиты климата и своих пляжей

Одно из них произошло в Калифорнии. Ее губернатор Гевин Ньюсом объявил 23 сентября, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС. В 2045 году запрет распространится на средние и тяжелые грузовики с бензиновыми или дизельными двигателями.  

Губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом объявляет о запрете ДВС в легковых машинах с 2035 года Фото: Daniel Kim/AP Photo/picture-alliance

Власти самого большого по населению штата США пошли на такой шаг для защиты не только глобального климата, но и непосредственных интересов собственных жителей. «Из-за автомобилей не должны таять ледники и повышаться уровень мирового океана», ведь это угрожало бы пляжам и побережью Калифорнии, подчеркнул Гевин Ньюсом. К тому же, по его словам, «автомобили не должны усиливать лесные пожары». А они оказались в нынешнем году на западном побережье США чрезвычайно мощными, и губернатор явно связывает это с глобальным потеплением.

В Германии калифорнийскую инициативу поддержал глава Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA) Дирк Месснер (Dirk Messner). «Запрет регистрации новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2035 года я считаю хорошей идеей», — заявил он изданиям медиагруппы Funke.

Но одно дело — слова государственного защитника экологии, совсем другое — высказывания премьер-министра Баварии. Кто бы ни занимал эту должность, он неизменно лоббировал в Германии интересы автомобильной промышленности. Ведь в этой федеральной земле находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу трех крупных немецких производителей легковых и грузовых автомобилей — BMW, Audi и MAN, не говоря уже о многочисленных поставщиках компонентов для автопрома.

Возможный кандидат в канцлеры Маркус Зёдер подает сигнал «зеленым»

Выступая 26 сентября с программной речью на состоявшемся в режиме онлайн съезде возглавляемой им консервативной баварской партии ХСС, премьер-министр Баварии Маркус Зёдер (Markus Söder) к удивлению многих подчеркнул, что он «решительно за то, чтобы мы определились с окончательной датой» отказа от ДВС. И уточнил, что, вслед за Калифорнией, считает 2035 год «очень хорошей датой».

Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер — влиятельная фигура в консервативном блоке ХДС/ХССФото: Reuters/B. von Jutrczenka

Правда, в данный кризисный момент было бы правильно помочь отрасли, приняв государственную программу стимулирования продаж не только электромобилей, но и наиболее современных и экологичных автомобилей с ДВС, добавил Зёдер, который и раньше отстаивал такую точку зрения, но не смог переубедить правительство ФРГ. 

Далеко не все в консервативном блоке ХДС/ХСС поддержали предложение баварского лидера о запрете ДВС к конкретной дате, хотя принципиальных возражений против ускоренного перехода на электрические и водородные двигатели ни у кого нет. Зато инициативу Маркуса Зёдера похвалила Партия «зеленых».

Тут следует учитывать, что ровно через год в Германии должны состояться выборы в бундестаг, и все явно идет к тому, что следующая правящая коалиция в ФРГ будет сформирована блоком ХДС/ХСС и «зелеными». Поэтому за инициативой баварского премьера вполне может стоять четкий внутриполитический расчет: заранее подготовить почву для успеха будущих коалиционных переговоров, подав потенциальным партнерам сигнал о готовности поддержать одно из их ключевых требований. Тем более, что Маркус Зёдер рассматривается сейчас как один из возможных кандидатов на пост канцлера ФРГ.

Автосалон Auto China 2020: главные герои — электромобили

Так что вероятность того, что в Германии уже следующей осенью примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году или даже раньше, в последние дни существенно возросла. Впрочем, каким бы ни было следующее правительство ФРГ, темпы перехода немецкого автопрома на электрические двигатели будет определять вовсе не оно. Их будут задавать или даже диктовать крупнейшие экспортные рынки автомобилей Made in Germany. А это США, все та же Калифорния, и Китай.

Автосалон Auto China 2020 — первый крупный отраслевой смотр в год пандемии Фото: Greg Baker/AFP/Getty Images

Причем рынок Китая крупнее, динамичнее, а потому сейчас играет решающую роль. И этот рынок сделал стратегическую ставку на электромобильность, что убедительно подтвердило второе знаковое зарубежное событие последних дней: проходящий в Пекине с 26 сентября по 5 октября первый после начала пандемии международный автосалон на планете — все остальные пришлось отменить из-за коронавируса.

Главными героями выставки Auto China 2020, указывают в сообщениях из столицы КНР немецкие СМИ, стали электромобили. Через пять лет каждый четвертый продаваемый на китайском рынке автомобиль должен быть на электрической тяге. Это примерно 4 миллиона единиц. Кто их будет выпускать?

Главный экспортный рынок для автомобилей Made in Germany — Китай

В репортажах немецких СМИ с автосалона в Пекине и в комментариях экспертов в эти дни неизменно отмечалось, что пока автостроители Германии представлены на этом направлении развития мирового автопрома довольно скромно. «До сих пор у Volkswagen, Daimler и BMW лишь незначительная доля на большом китайском рынке электромобильности», — констатировала, к примеру, экономическая газета Handelsblatt. Правда, свою статью она посвятила подробному рассказу о том, как они намерены это изменить.

Зарядные станции для электромобилей в ПекинеФото: picture-alliance/Photoshot/L. Xiaoguang

«Китай — главный рынок электромобилей, причем c большим отрывом, и здесь очень велика опасность оказаться в хвосте», — предупредил руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его мнению, «уже из-за одного только Китая немецким автостроителям следовало бы уделять куда больше внимания электромобильности, поскольку конкуренция здесь очень сильна».

Иными словами, для того, чтобы сохранить и тем более укрепить позиции на жизненно важном для всего автопрома Германии китайском рынке, тем же баварским автостроителям BMW и Audi, как и всем остальным, придется в ближайшие годы усиленно вкладывать деньги в развитие электромобилей. И, соответственно, сокращать инвестиции в производство легковых машин с ДВС. Получается, что баварский премьер своим предложением отказаться от их выпуска с 2035 года вовсе не предал интересы отрасли: немецкие автостроители сами к этому идут.  

Смотрите также:

Когда мир откажется от ДВС?

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

Реклама

Пропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Internal Combustion Engine — Bilder und Stockfotos

514Bilder

• Bilder
• Fotos
• Grafiken
• Vektoren
• Videos

AlleEssentials

Niedrigster Preis

Signature

Beste Qualität

Durchstöbern Sie 514

internal combustion engine Stock -Фотография и фотографии. Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken.

verbrennungsmotor automobil — двигатель внутреннего сгорания фото и фотографии

Verbrennungsmotor Automobil

Автомобиль с Verbrennungsmotor, Motorfragment Nahaufnahme.

system des verbrennungsmotors isoliert auf weißem hintergrund. 3d — двигатель внутреннего сгорания, фото и изображения

System des Verbrennungsmotors isoliert auf weißem Hintergrund. 3D

lkw-motor closeup — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и изображения

LKW-Motor Closeup

Назад к двигателю — двигатель внутреннего сгорания фото и изображения

Ausschnitt eines Verbrennungsmotors eines modernen Autos and…

Der Stand zeigt die Kolbengruppe eines Verbrennungsmotors eines modernen Autos, das Bild ist auf weißem Hintergrund hervorgehoben. Автомобильмотор. Автотель.

Demontage und wartung des automobilmotors — фото и сборка двигателей внутреннего сгорания

Demontage und Wartung des Automobilmotors

betonfahrzeuge nach brandchäden — двигатели внутреннего сгорания стоковые фотографии и сборка

Betonfahrzeuge nach Brandschäden

verbrennungsmotor eines autos — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фото и фотографии

Verbrennungsmotor eines Autos

мотор, антикварные фото и изображения

Motor eines antiken Fahrrads aus dem 19. Jahrhundert elzylinderkop

3

8-вольтовые дизельные двигатели sitzt auf einer bank oder tauglich. sichtbare verbrennungsseite eines zylinderkopfes, nur gefräst oder begradigt. — двигатель внутреннего сгорания фото и изображения

Alter Zylinderkopf eines 8V-Dieselmotors sitzt auf einer Bank…

motorrad-power — двигатель внутреннего сгорания фото и фотографии

Motorrad-power

Motor-Nahaufnahme des neuen Motorrads im Studio.

doppelauspuff mit schalldämpfer an einem modernen motorrad mit verbrennungsmotor — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и фотографии

Doppelauspuff mit Schalldämpfer an einem modernen Motorrad mit. ..

Seitenansicht des Motorraums eines Autos mit Dreizylinder-Dieselmo

interne verbrennung «motor» — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фотографии и изображения

электрический генератор — двигатель внутреннего сгорания фото и фотографии

электрический генератор

fahrradmotorkolben und kurbelwellen — двигатель внутреннего сгорания фото и фотографии

Fahrradmotorkolben und Kurbelwellen

draufsicht auf den brennraum im kopf des motorblocks — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фото и фотографии

«Мотор» — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фото и изображения

«Мотор»

der blaue motorblock auf dem motorreparaturständer installiert — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фото и изображения

Der blaue Motorblock auf dem Motorreparaturständer installiert

alter schmutziger motor unter der motorhaube eines autos — двигатель внутреннего сгорания Stock-fotos und bilder задний план. — графика двигателя внутреннего сгорания, -клипарт, -мультфильмы и -символ

Satz Motorarbeit in einem Schnitt, ein voller Zyklus von Vier. ..

interne verbrennung «двигатель» — двигатель внутреннего сгорания сток-фотографии и изображения

Interne Verbrennung «Мотор»

моторколбен. механизм Курбельвелле. 3D визуализация — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и изображения

Motorkolben. Механизм Курбельвелле. 3D визуализация

Motorkolben. Курбельвелленмеханизм. 3D-Render-Konzept.

прототипов двигателей для 3D-дракеров. нахауфнаме. — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и изображения

Prototyp eines Verbrennungsmotors auf 3D-Drucker gedruckt….

kolbentriebwerk auf einem oldtimer-flugzeuge — радиальный двигатель / звездообразный двигатель — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и изображения

Kolbentriebwerk auf einem Oldtimer-Flugzeuge — радиальный / звездный…

vector motorkolben mit hut — двигатель внутреннего сгорания сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ стоковые фотографии и изображения

LKW auf weißem Hintergrund isolieren

сломанные двигатели — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и изображения

сломанные двигатели

электрический генератор — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и изображения

Elektrischer Generator

Erdgasmotor. .

autowerkstatt — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фото и изображения

Autowerkstatt

lkw auf isolierter hintergrundisolierung — двигатель внутреннего сгорания, стоковые фото и изображения -fotos und bilder

Studie über amerikanische Autos

lkw auf weißemhintergrund isolieren — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и фото

LKW auf weißem Hintergrund isolieren

автомобильный аккумулятор — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и изображения автомобиль. — двигатель внутреннего сгорания фото и изображение

Autovergaser für Verbrennungsmotor zum Mischen von Luft mit…

kfz-датчик-лямбдазонд в дизельном двигателе. messung des sauerstoffgehalts in autoabgasen, macro — стоковые фотографии и изображения двигателей внутреннего сгорания

Kfz-Sensor-Lambdasonde в дизельном моторе. Messung des…

motorrad-motor wartungsarbeiten — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и изображения gasbetriebenen Motoren, veröffentlichte im 1876

Atmosphärische gasbetriebene Motoren: 1+2) фон Этьен Ленуар (Французский Эрфиндер, 1822–1819)00), 3) фон Николаус Отто (deutscher Erfinder, 1832 — 1891) и Ойген Ланген (deutscher Erfinder, 1833 — 1895). Atmosphärische gasbetriebene Motoren waren die Vorläufer von Viertaktmotoren. Holzschnitt, veröffentlicht 1876.

ventilsteuergetriebe — nockenwelle — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и фотографии0003 LKW auf isolierter hintergrundisolierung-внутренний двигатель сжигания. Kühlrippen und die elektrischen Anschlüsse der Zündkerze.

eine person, die das gras mit einem freischneider mäht — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и фотографии

eine Person, die das Gras mit einem Freischneider mäht

anschluss von methangasinjektoren an den ansaugkrümmer eines automobil-verbrennungsmotors. autogasanlagen — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и фотографии

Anschluss von Methangasinjektoren an den Ansaugkrümmer eines…

elektrischer генератор — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и фотографии

Elektrischer Generator

«мотор» — двигатель внутреннего сгорания стоковые фотографии и фотографии

«Motor»

2022 harley-davidson road glide limited motorrad auf асфальт паркен ам фрюлингстаг — nahansicht des motors — двигатель внутреннего сгорания сток фото и фото

2022 Harley-Davidson Road Glide Limited Motorrad на асфальте. .. montierten…

auf dem motorreparaturstand ist ein teilweise demotierter vierzylinder-automobilmotor mit zahnriemenantrieb verbaut. vertikales foto — стоковые фото и фотографии двигателя внутреннего сгорания 9

Interne Verbrennung «Motor»

V-förmiger Verbrennungsmotor

fahrradmotor-kurbelwelle — двигатель внутреннего сгорания и фото изображение

Fahrradmotor-Kurbelwelle

auto-motor motorkolben — двигатель внутреннего сгорания фото и изображение

Auto-Motor Motorkolben

nahaufnahme des alten verbrennungsmotors. — двигатель внутреннего сгорания фото и изображения

Nahaufnahme des alten Verbrennungsmotors.

interne verbrennung «мотор» — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и изображения auto montiert sind, das auf einem aufzug angehoben wird — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и фото

Unterseite des Automatikgetriebes und des Motors, die an einem…

генераторная установка судовая isolierten auf weißen Hintergrund — двигатель внутреннего сгорания стоковые фото и фото

Generator set marine isolierten auf weißen Hintergrund

Computergenerierte 3D-Illustration mit einem auf weißem Hintergrund isolierten Stromaggregat

geöffneter dieselmotorraum des alten belarussischen landwirtschaftlichen traktors — internal combustion engine stock-fotos und bilder

Geöffneter Dieselmotorraum des alten belarussischen. ..

car battery — фото и фото двигателя внутреннего сгорания

Car Battery

alte motorrad vergaser — фото и фото двигателя внутреннего сгорания

Старый Motorrad Vergaser

фон 9

5.950 двигатель внутреннего сгорания Стоковые фото, картинки и изображения

поршни двигателя. коленчатый механизм. Концепция 3d рендеринга.

Мощный двигатель автомобиля. внутренняя конструкция двигателя с камерой сгорания и клапаном в темных тонах

Автомобильный двигатель изолированный монохромный значок двигателя автомобиля. вектор двигатель внутреннего сгорания, автозапчасти. шестерня турбомашины, значок автомобильного генератора. поршневой двигатель, грузовая энергетика

Ремонт двигателей. Автосервис. сервис по ремонту автомобилей. светлый фон

Поршневой бензиновый двигатель, структурный разрез в базовом исполнении для обучения

Автомобильный двигатель. часть двигателя автомобиля. крупным планом изображение двигателя внутреннего сгорания. Детализация двигателя в новой машине. автомобильная детализация. черно-белое

Стилизованная векторная иллюстрация чертежей кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания

Ремонт двигателя. Автосервис. сервис по ремонту автомобилей. фон

Головка блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания. изолированные на белом фоне.

Четырехтактный двигатель. векторная иллюстрация

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. векторная иллюстрация

Поршневой бензиновый двигатель, поперечное сечение конструкции и четырехтактный цикл сгорания в базовой конструкции для обучения

Иллюстрация бензинового и дизельного двигателя внутреннего сгорания

Базовый двигатель внутреннего сгорания. векторная иллюстрация

Поршневой бензиновый двигатель, поперечное сечение конструкции и четырехтактный цикл сгорания в базовой конструкции для образования

Значок линии двигателя внутреннего сгорания автомобиля. знак линейного стиля для мобильной концепции и веб-дизайна. значок вектора контура двигателя автомобиля. символ, иллюстрация логотипа. пиксельная идеальная векторная графика

Рентгеновский стиль поршня

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания

Автомобильный двигатель.3d иллюстрация.

Ремонт автомобильных двигателей. сервисный работник разбирает автомобиль

Символ двигателя внутреннего сгорания простой вектор тонкой линии

Газовый двигатель. Газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, работающий на газовом топливе. линия каркаса, изолированные на белом фоне. векторный рендеринг 3d.

Двигатель внутреннего сгорания. чертеж двигателя машины в разрезе, иллюстрирующий внутреннюю структуру.

Двигатель внутреннего сгорания. рисунок двигателя машины в разрезе, иллюстрирующий внутреннее устройство — цилиндры, поршни, свечи зажигания.

Система двигателя внутреннего сгорания, изолированные на белом фоне. 3d визуализация

Турбодизельный двигатель крупным планом

Двигатель внутреннего сгорания (лед) — это тепловой двигатель, в котором сгорание топлива происходит с окислителем (обычно воздухом) в камере сгорания, которая является неотъемлемой частью рабочего процесса. контур потока жидкости.

Базовая конструкция двигателя. vector illustration

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, в котором сгорание топлива происходит с окислителем в камере сгорания, являющейся составной частью контура протока рабочего тела.

Впускной двигатель. векторная иллюстрация

Двигатель с рабочим ходом. векторная иллюстрация

Базовый двигатель внутреннего сгорания. векторная иллюстрация

Автомобильный двигатель. крупный план

Нагнетатель — это воздушный компрессор, который увеличивает давление или плотность воздуха, подаваемого в двигатель внутреннего сгорания. это дает двигателю больше кислорода при каждом цикле впуска, позволяя ему сжигать больше топлива и выполнять больше работы, тем самым увеличивая мощность. вектор

Детали двигателя внутреннего сгорания, лежащие на белой поверхности

Двигатель внутреннего сгорания современного автомобиля. полный капитальный ремонт. плоский стиль 3d векторные иллюстрации, изолированные на белом фоне.

Крупный план дизельного двигателя с турбонаддувом

Поршни, клапаны, шатун и коленчатый вал двигателя V8 в работе 3D изображение

Двигатель внутреннего сгорания спереди

Металлический фон двигателя внутреннего сгорания изолированные на черном фоне

Турбодизельный двигатель крупным планом

Старый двигатель внутреннего сгорания, рисунок.

3d модель кривошипно-поршневого механизма двигателя внутреннего сгорания

двигатель грузового автомобиля

двигатель внутреннего сгорания (3d рентген красный и синий прозрачный на черном фоне)

крупный план турбированного дизельного двигателя

двигатель чистый и большой, изолированный в высоком разрешении

Двигатель внутреннего сгорания в разрезе

Маркированная схема четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания передний

Старый двигатель внутреннего сгорания, чертеж. вектор

Двигатель двигатель внутреннего сгорания двухтактный двигатель принцип векторные иллюстрации

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания фронтальный

Автомобильный двигатель вид изнутри изолированы над белым

Старый двигатель внутреннего сгорания, рисунок. вектор

Деталь двигателя тяжелого грузовика

Крупный план двигателя внутреннего сгорания на белом фоне

Деталь двигателя автомобиля — изображение двигателя внутреннего сгорания крупным планом

Деталь двигателя нового автомобиля крупным планом

Автомеханик работает в гараже. услуги по ремонту.

Крупный план двигателя в разобранном виде с видом на газораспределительный механизм, цепь, шестерни и натяжители при ремонте и восстановлении после поломки. индустрия автосервиса.

Грязный воздушный фильтр автомобильного двигателя

Впрыск топлива — это подача топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего в автомобильный двигатель, с помощью форсунки.

Реактивный двигатель, внутренняя конструкция с гидравлическими, топливными трубами и другими техническими средствами и оборудованием, авиационной, авиационной и аэрокосмической промышленности

Пройти двигатель. обновить двигатель. отремонтировать двигатель. инструменты, масло, форсунки, блок цилиндров, покраска, чистка, ремонт дизельного двс для автомобиля.

Головка блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания.

Современный двигатель внутреннего сгорания грузовика, вид сбоку

Крупный план дизельного двигателя грузовика

Крупный план блока современного дизельного двигателя

Крупный план шестерен автомобильного двигателя

Деталь автомобильного двигателя — крупное изображение двигателя внутреннего сгорания

Абстрактный фон с клапанами автомобильного двигателя в стеклянной витрине, крупный план

Четырехтактный бензиновый двигатель в разрезе. внутри одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. темный фон.

Автомобильный двигатель внутреннего сгорания. плоская векторная иллюстрация на белом фоне.

Автомобильный двигатель

Карбюратор двигателя внутреннего сгорания автомобиля на белом фоне

Карбюратор двигателя внутреннего сгорания автомобиля на белом фоне

Модель газотурбинной вспомогательной силовой установки на 3D принтере.

Гродно, беларусь — декабрь 2019 года: audi a6 4g, c7 2. 0 tdi 190 л.с. 2016 дизельный моторный отсек современного роскошного автомобиля крупным планом двигатель вид слева. двигатель внутреннего сгорания, автозапчасти, детейлинг.

Горячий блок цилиндров большого дизельного двигателя. спектр гамма-излучения в тренажере.

Комплект чертежей двигателей — автомобильный двигатель внутреннего сгорания, мотоцикл, электродвигатель и ракета. его можно использовать для иллюстрации идей науки, инженерного проектирования и высоких технологий

Модель 3D-принтера газотурбинной вспомогательной силовой установки.

Небольшой двигатель внутреннего сгорания, изолированный на белом фоне

Реактивный двигатель, внутренняя конструкция с гидравликой, авиационная и аэрокосмическая промышленность

Крупный план двигателя нового автомобиля

Двигатель автомобиля, вид изнутри, изолированный на белом фоне

Подарок в виде двигателя грузовика, украшенного живыми цветами, парит в небе на фоне облаков.

Кубинка, Московская область, Россия — 21 августа 2018 г. : шестицилиндровый плоский авиационный двигатель на международном военно-техническом форуме «Армия-2018» в военном парке «Патриот»

Двигатель внутреннего сгорания в рентгеновском стиле

Реактивный двигатель, внутренний структура с гидравлической, авиационной и аэрокосмической промышленностью

Клапан двигателя внутреннего сгорания. ремонт двигателя автомобиля и запчасти после разборки.

Автомобильный двигатель

Подтяжка клапанов автопросветителем в гараже на старой машине. 2019

Новый алюминиевый масляный поддон двигателя внутреннего сгорания находится в картонной коробке на сером металлическом рабочем столе

Поршень двигателя внутреннего сгорания, установленный в цилиндре. вид на поршень и кольца в двигателе. темный фон.

Шатун от двигателя автомобиля. детали двигателя внутреннего сгорания. часть, которая соединяет поршень и коленчатый вал.

Гродно, беларусь — декабрь 2019 года: audi a6 4g, c7 2.0 tdi 190 л.с. 2016 дизельный моторный отсек современного роскошного автомобиля, вид сбоку. двигатель внутреннего сгорания, автозапчасти, детейлинг.

Гибридный автомобильный двигатель, электродвигатель помогает системе двигателя внутреннего сгорания изолированы на белом фоне.

Эскиз двигателя внутреннего сгорания Роялти бесплатно векторное изображение

Эскиз двигателя внутреннего сгорания Роялти бесплатно векторное изображение

1. лицензионные векторы

2. Векторы горения

ЛицензияПодробнее

Стандарт
Вы можете использовать вектор в личных и коммерческих целях.

Расширенный
Вы можете использовать вектор на предметах для перепродажи и печати по требованию.

Тип лицензии определяет, как вы можете использовать этот образ.

	Станд.	Экспл.
Печатный/Редакционный
Графический дизайн
Веб-дизайн
Социальные сети
Редактировать и изменять
Многопользовательский
Предметы перепродажи
Печать по запросу

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение
€ 14,99

Кредиты
€ 1,00

Подписка
€ 0,69

Оплатить стандартные лицензии можно тремя способами. Цены евро евро .

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение
€ 39,99

Кредиты
€ 30,00

Существует два способа оплаты расширенных лицензий. Цены евро евро .

Дополнительные услугиПодробнее

Настроить изображение
Доступно только с оплатой за изображение
€ 85,00

Нравится изображение, но нужны лишь некоторые модификации? Пусть наши талантливые художники сделают всю работу за вас!

Мы свяжем вас с дизайнером, который сможет внести изменения и отправить вам изображение в выбранном вами формате.

Примеры

• Изменить текст
• Изменить цвета
• Изменение размера до новых размеров
• Включить логотип или символ
• Добавьте название своей компании или компании

Включенные файлы

Подробности загрузки…

• Идентификатор изображения

  13688673

• Цветовой режим

  RGB

• Художник

  черезофф

Первые снимки горения водорода в работающем двигателе внутреннего сгорания

Аргоннские инженеры первыми сделали снимки горения водорода внутри двигателя, работающего на реальных скоростях. Красные и желтые изображения показывают более интенсивные температуры.

Инженеры Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США впервые получили изображения сгорания водорода в двигателе внутреннего сгорания, работающем на реальных скоростях и нагрузках. Это окно во внутреннюю работу водородного двигателя поможет когда-нибудь оптимизировать двигатели для уличного использования.

Исследователи из Аргоннской группы по двигателям и выбросам являются экспертами в визуализации внутренних частей работающих двигателей. Несколько лет назад их рентгеновские снимки сгорания в дизельном двигателе показали удивительную ударную волну, когда дизельное топливо выбрасывалось из топливной форсунки. Это более раннее исследование помогает улучшить топливные форсунки и повысить эффективность дизельного топлива.

Их текущее исследование сосредоточено на водороде — самом распространенном элементе на Земле — и одном из многих видов топлива, рассматриваемых во всем мире как ближайшая альтернатива бензину.

«Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) на водороде — это недорогая и перспективная технология, — объясняет инженер-механик Стив Чиатти, главный исследователь проекта. «Они могут стать катализатором создания водородной инфраструктуры для топливных элементов».

Некоторые автопроизводители уже рассматривают водородные двигатели внутреннего сгорания как ближайший мост к использованию топливных элементов в транспортных средствах, сказал Чиатти. И у Ford, и у BMW уже есть демонстрационные автопарки, собирающие данные.

«Водородные ДВС могут облегчить переход на автомобили с топливными элементами», — сказал Чиатти. «Мы предполагаем двухэтапный переход на водород. Использование водородных двигателей внутреннего сгорания в качестве промежуточного варианта даст потребителям возможность поэтапно адаптироваться к новой водородной экономике по мере ввода новой инфраструктуры. С этими двигателями они по-прежнему будут перекачивать топливо. в свои машины».

Используя инструменты визуализации и другие стандартные устройства для измерения параметров двигателя на одноцилиндровом водородном двигателе Ford Motor Co. с непосредственным впрыском, инженеры-механики из Аргонны Чиатти, Хеннинг Лозе-Буш и Томас Валлнер оптимизируют работу двигателя и выявляют основные причины аномалии сгорания, такие как преждевременное зажигание и детонация. Эти проблемы более выражены при высоких скоростях и высоких нагрузках. Аргоннские исследователи наблюдают за 50 измерениями производительности во время каждого испытания двигателя.

Исследователи используют ультрафиолетовую визуализацию для получения изображений внутри работающего двигателя. «Сигнатура видимого излучения водорода едва различима, поэтому мы сосредоточились на химических реакциях водорода и кислорода, называемых хемилюминесценцией ОН, в двигателе», — сказал Чиатти. Эти реакции испускают фотоны в ультрафиолетовом диапазоне энергий, и этот свет улавливается и анализируется специальной оптикой.

«Водородные двигатели внутреннего сгорания очень похожи на бензиновые двигатели, за исключением того, что в них используется газообразное топливо, а не жидкое», — сказал Чиатти. Водород имеет широкий предел воспламеняемости, поэтому двигателю не нужен дроссель, устройство, которое дросселирует воздушно-топливную смесь для контроля мощности двигателя и снижает эффективность (стандартный автомобиль сегодня имеет КПД 25 процентов; водородный автомобиль будет близок к 45 процентам). процент эффективности), и при правильной работе они не требуют дополнительной обработки выхлопных газов.

Высокая скорость пламени водорода также дает возможность увеличить выходную мощность без увеличения размера двигателя. Благодаря прямому впрыску водорода удельная мощность составляет примерно 117 процентов от аналогичного бензинового двигателя, а водородные ДВС легко запускаются в холодную погоду. Однако, в отличие от жидкого топлива, водород имеет низкую плотность энергии на единицу объема, что означает, что по сравнению с ним запас хода транспортного средства будет несколько ограничен. Значительное повышение эффективности поможет смягчить эту характеристику.

«Уникальные свойства водородного топлива (широкие пределы воспламеняемости и характеристики воспламенения) впечатляют, потому что с водородом можно делать то, чего нельзя делать с углеводородами», — сказал Чиатти. «Например, вы можете использовать непосредственный впрыск (распыление топлива непосредственно в камеру сгорания), поэтому КПД и удельная мощность повышаются, но, к сожалению, возрастает и сложность».

Исследователи также определяют наиболее эффективный и чистый способ работы двигателя без детонации или преждевременного зажигания, что является еще одной технической проблемой.

Из-за своей природы водород легко воспламеняется, поэтому исследователи экспериментируют с многократным впрыском. Они впрыскивают водород непосредственно в цилиндр один или два раза во время каждого цикла сгорания, в зависимости от условий эксплуатации. Цель состоит в том, чтобы определить оптимальное время и количество водорода, впрыскиваемого в каждый цикл. Неправильная смесь водорода вызывает проблемы с работой двигателя и выбросами.

Исследователи также экспериментируют с прототипами инжекторов. Их изготовление является сложной задачей в области материаловедения и инженерии, поскольку рабочая атмосфера необычно горячая и находится под высоким давлением. Герметизация и охлаждение инжектора становится критической задачей.

«Работа с одним цилиндром позволяет нам изолировать проблемы, поэтому нам не нужно отслеживать четыре цилиндра, чтобы увидеть, где и как возникли проблемы», — пояснил Чиатти.

«Мы планируем решить проблемы с одноцилиндровым двигателем, а затем опробовать их на четырехцилиндровом», — сказал Чиатти. Команда инженеров-механиков установила четырехцилиндровый водородный двигатель Ford объемом 2,3 л и вводит его в эксплуатацию. В конце концов, команда интегрирует четырехцилиндровый двигатель в гибкое гибридное транспортное средство, чтобы проверить, как двигатель работает как часть транспортного средства, в Центре передовых исследований силовых агрегатов в Аргонне.

Это исследование финансируется Программой FreedomCAR и Vehicle Technologies Управления по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии Министерства энергетики США. Исследователи из Аргонны сотрудничают с Sandia National Laboratories, Ford, BMW и инициативой European Hydrogen Internal Combustion Engine (HyICE).

Источник: Аргоннская национальная лаборатория

Узнать больше
Первые снимки горения водорода в работающем двигателе внутреннего сгорания (22 июня 2006 г.)
получено 1 октября 2022 г.
с https://phys.org/news/2006-06-images-hydrogen-internal-combustion.html

Этот документ защищен авторским правом. Помимо любой добросовестной сделки с целью частного изучения или исследования, никакие
часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в ознакомительных целях.

Увеличение оборотов двигателя внутреннего сгорания

Главная > Новости > Увеличение оборотов двигателя внутреннего сгорания

2 марта 2009 г. Эбби Кон Лаборатория в Гессен-холле на одноцилиндровом двигателе Waukesha CFR, промышленном прототипе для проведения исследований двигателей внутреннего сгорания. (Фото Роя Кальчмидта.)

В поисках более умных автомобилей будущего Хантер Мак (M.S.’04, Ph.D.’07 ME) предлагает новый подход к двигателю внутреннего сгорания.

В центре внимания Мака как постдокторского исследователя в Berkeley Engineering находится инновационная система под названием HCCI, которая ведет себя как нечто среднее между бензиновым и дизельным двигателем.

HCCI, сокращение от компрессионного воспламенения гомогенного заряда, обеспечивает до 30 процентов лучшую экономию топлива, чем газовые двигатели, выбрасывает гораздо меньше выбросов, чем типичный дизель, и не привередлив к тому, что закачивается в его бак. А поскольку HCCI является модификацией обычного двигателя, система в целом или ее элементы могут быть установлены на новые автомобили в течение 5-10 лет.

«Возьмите то, что уже существует, и улучшите его», — говорит Мак, член исследовательской группы HCCI из восьми человек в Беркли, возглавляемой профессором Робертом Дибблом. «Это самый быстрый способ оказать немедленное влияние».

Хотя Мак считает, что для удовлетворения глобальной потребности в более устойчивых формах личного транспорта необходимы различные технологии следующего поколения, он уверен, что HCCI будет фигурировать в этом сочетании. General Motors и Mercedes-Benz уже создали демонстрационные автомобили с двигателями HCCI.

Но разработка HCCI натолкнулась на ряд препятствий. Система, впервые разработанная японскими исследователями в конце 1970-х годов, работает путем предварительного смешивания топлива и воздуха вне цилиндров, как газовый двигатель. Затем топливо воспламеняется автоматически, как в дизельном двигателе, при высокой степени сжатия, а не от свечи зажигания. Самыми большими проблемами являются контроль точного времени сгорания и увеличение выходной мощности двигателя. «HCCI — своего рода сварливый автомобильный двигатель, — говорит Мак.

Бортовые компьютерные технологии и передовые датчики помогают решить эти проблемы, говорит Мак, и HCCI «будет применяться к будущим поколениям двигателей». В лаборатории анализа горения на первом этаже в Гессен-холле Мак и его коллеги-исследователи изучают и модифицируют экспериментальные системы HCCI на паре одноцилиндровых двигателей и четырехцилиндровом дизельном двигателе VW.

Параллельно с этой работой Mack определяет самые чистые и эффективные смеси топлива для закачки в танки в недалеком будущем. В одном исследовании он применил атомно-масс-спектрометрию в Ливерморской национальной лаборатории Лоуренса (LLNL) для отслеживания углерода-14 в образцах выхлопных газов, что является новым подходом к пониманию того, как двигатель HCCI сжигает смесь этанола и диэтилового эфира. Список потенциальных видов топлива Мака длинный и экзотический. Он включает в себя множество смешанных спиртов из таких биологических источников, как водоросли и древесные отходы, а также этанол, смешанный с высокой концентрацией воды. «Мы пытаемся создать двигатель, которому все равно, что он видит», — объясняет он.

Хантер Мак (MS’04, Ph.D.’07 ME). (Фото Роя Кальчмидта.)

Работа Беркли над HCCI восходит к 1998 году, когда Диббл начал тестировать систему на исследовательской машине в рамках исследования, проводимого в LLNL. Диббл был заинтригован тем, как мало выбросов оксида азота производит двигатель. «Никогда раньше у нас не было двигателя, который уменьшал загрязнение окружающей среды в 100 раз за одну ночь», — говорит он. Сегодня исследователи из Беркли являются частью многоуниверситетского консорциума HCCI, финансируемого Министерством энергетики США.

Уроженец Арканзаса Мак называет свое исследование «случайным выбором». Он никогда не слышал о HCCI до того, как летом 2002 года приехал в Беркли, чтобы работать с Дибблом и начать обучение в аспирантуре. Мак получил степень бакалавра в области физики и машиностроения в Хендрикс-колледже в Арканзасе и Вашингтонском университете в Миссури, соответственно, и знал, что хочет продолжить исследования двигателей в той или иной форме. «Я не возился с автомобилями и не имел маслкар. Мне просто понравилась наука, стоящая за этим».

Поскольку в области электрических, топливных элементов, солнечных батарей и других новых автомобильных технологий ведется так много громких работ, Мака часто спрашивают, почему он изучает двигатель внутреннего сгорания.

«Все еще есть возможности для улучшения», — отвечает он. 30-летний Мак не надеется стать свидетелем гибели этого двигателя при жизни. Вместо этого он говорит: «Я думаю, что они будут использоваться все реже и реже и будут использоваться более разумно». По его словам, одним из первых шагов может стать производство двигателей с двухискровым зажиганием и режимами HCCI.

«В идеале цель всех этих исследований — найти способ устойчивого производства топлива, а также разработать двигатели, которые будут работать с эффективностью, не нанося вреда окружающей среде».

Темы: Приборы и изобретения, Машиностроение

Двигатель внутреннего сгорания фотографии скачать бесплатно

Расширенный поиск Запросить дизайн

[ Фото ] двигатель турбореактивный двигатель Rolls Royce ( 4. 45MB )

штукс

[ Фото ] Паровые тяговые двигатели ( 623.52KB )

Мартин Биркин

[ Фото ] пожарная машина ( 3.08MB )

Вера Кратохвиль

[ Фото ] паровой двигатель ( 286.77KB )

Петр Кратохвиль

[ Фото ] винтажный автомобильный двигатель ( 1.94MB )

PublicDomainPictures

[ Фото ] Мотоцикл harley davidson v двигатель ( 1. 31MB )

Нопсе

[ Фото ] двигатель мотоцикла ( 582.11KB )

Питер Гриффин

[ Фото ] msc co bd Инженеры-резиденты ( 1018,39 КБ )

Даррен Льюис

[ Фото ] паровые двигатели ( 2.26MB )

Петр Кратохвиль

[ Фото ] маневровый двигатель ( 288.55KB )

Майкл Драммонд

[ Фото ] старинный паровой двигатель ( 1.22MB )

PublicDomainPictures

[ Фото ] огонь тепловое горючее ( 136. 15KB )

PublicDomainPictures

[ Фото ] автомобильный двигатель ( 1,94 МБ)

Сергиуш Рыдош

[ Фото ] паровой двигатель ( 260.86KB )

Джефф Доггетт

[ Фото ] старинный черный двигатель ( 4.29MB )

PublicDomainPictures

двигатель внутреннего сгорания инженеры внутреннего сгорания международный женский 39-й день международный женский день горючий паровой двигатель международный женский день инженерные двигатели авиационный двигатель автомобильный двигатель внутреннего сгорания пламенный реактивный двигатель международный аэропорт гонолулу международный

[ Фото ] огонь пламя сгорание ( 604. 67KB )

PublicDomainPictures

[ Фото ] реактивный двигатель ( 229.87KB )

Питер Гриффин

[ Фото ] паровой двигатель ( 219.48KB )

Джефф Доггетт

[ Фото ] пожарная машина ( 254.21KB )

Питер Гриффин

[ Фото ] двигатель машинная техника ( 1.29MB )

PublicDomainPictures

[ Фото ] огонь тепловое горючее ( 59.09KB )

PublicDomainPictures

[ Фото ] внутри реактивного двигателя ( 677.

Первые пароходы. Паровые двигатели :: Класс!ная физика

Паровой автомобиль Loco Hauk на шасси Jeep Wrangler Unlimited

Автоцистерна, тягач и паровоз

Иван Трохин, инженер
Фото Nail Khusnutdinov, craftmasterpaints. co.uk,
carscoops.com, drive2.ru, cs1.worldofmods.ru

Автономный тягач повышенной проходимости в виде магистрального дорожного тепловоза (на заставке) для грузового автопоезда. Такое странное транспортное средство – это лишь виртуальная компьютерная трёхмерная модель. Реальность же оказалась ещё удивительнее…

Не совсем паровоз, а Сам себе водовоз

На тепловозах, даже виртуальных дорожных, используемых в компьютерных игровых симуляторах, применяются тепловые дизельные двигатели. А вот американские инженеры и умельцы, любители паровой автомобильной техники скрестили шестиколёсный внедорожник с автоцистерной и поставили на получившийся гибрид тепловой паровой поршневой двигатель – паровую машину. Дорожный паровоз (рутьер – устар.) XXI столетия назвали «ЛокоХоук» (Loco Hauk).

Уникальный в своём роде и получивший уже мировую известность среди знатоков парового транспорта колёсный гибрид Loco Hauk, который перевозит по бездорожью воду исключительно для собственных нужд, построил Кенни Хоук с единомышленниками из штата Пенсильвания. Этот паровой шедевр почти грузовой колёсной техники, без сомнений, займёт достойное место в истории автомобилестроения, как известные по сей день классические паровые грузовики: отечественный НАМИ-012 конца 1940-х, английские «Сентинел» (Sentinel) и «Фоден» (Foden) 1930-х.

Для чего понадобился создателям странный грузовоз Loco Hauk? Просто для души! А может, у столь экзотического автопаровоза есть реально практические перспективы? Попробуем в этом разобраться.

Особенности конструкции

Само собой разумеется, что особого внимания в конструкции самоходного паровика (парового котла) Loco Hauk на колёсном шасси Jeep Wrangler Unlimited 2008 г. заслуживает паровая силовая установка и всё, что с ней связано. Здесь уместно заметить, что транспортные паровые котлы, которые генерируют водяной пар для питания главным образом тягового двигателя, могут быть двух принципиально разных конструкций, если при их рассмотрении ограничиться упомянутыми классическими паровыми грузовиками.

Котёл классического паровозного (локомобильного) типа жаротрубный горизонтальный низкого давления (около 16 бар, если говорить о котле Foden) делает автомобильное транспортное средство похожим на самый настоящий паровоз. В этом легко убедиться по внешнему виду парового грузовика Foden.

Водотрубный вертикальный паровой котёл повышенного давления (19–25 бар, если говорить о котлах Sentinel и НАМИ-012 соответственно) – это совсем другое. Его скрывают, например, под капотом, поэтому такой котёл может быть не виден. Выдаст лишь дымовая труба. Котлы данного типа являются более компактными и имеют лучшие показатели по удельной тепловой мощности на единицу массы, чем их паровозные предшественники.

Паровой котельный агрегат и бак с водой у Loco Hauk располагаются в кузове базового для переделки внедорожника. Импровизированная цистерна служит кожухом, скрывающим всё это хозяйство. Запас воды составляет около 200 л. Здесь же, под цистерноподобным кожухом, находится и топливный бак объёмом 60 л, заполненный керосином. Кстати, принципиально ничего не мешает использовать более экологически безопасное жидкое биотопливо (например, перспективнейшее биодизельное топливо из быстрорастущих водорослей), повысив тем самым чистоту процесса сгорания и дымовых газов от горелки парового котла.

Внушительная дополнительная нагрузка из котельного агрегата и бака с водой наложила отпечаток на конструкцию базового шасси: появилась третья ось и длина всего автомобиля увеличилась на 1,3 м. Однако сохранились исходные тормоза, приводные валы, дифференциал, оси и шестиступенчатая механическая коробка передач. Последняя, стоит заметить, работает теперь с одной высшей, одной низшей и одной задней передачами. На любой из них колёсное паровое чудо трогается хорошо. Пружины и амортизаторы обеспечили подъём кузова на чуть более 10 см, что потребовалось из-за установки колёс увеличенного диаметра по сравнению с базовыми.

Сам паровой котёл изготовлен с использованием двухдюймовых стальных труб (диаметр около 5 см) и оснащён керосиновой горелкой. Его произвели специально для этого автомобиля на известной уже более 150 лет своими паровыми водотрубными котлами фирме «Бабкок и Вилькокс» (Babcock & Wilcox), основанной двумя американскими изобретателями, по фамилиям которых она и получила своё название. Насосы для снабжения котельного агрегата водой и, по всей вероятности, подачи топлива в горелку запитаны от шести аккумуляторов, что послужило ещё одной причиной для установки третьей оси и удлинения кузова автомобиля. От этих же аккумуляторов подаётся питание в систему зажигания горелки.

Тяговая прямоточная паровая машина Keen Steamliner No. 2В V4 (от легкового автомобиля) с V-образным расположением четырёх цилиндров имеет мощность около 140 л.с., расположена под капотом. Её разработал и изготовил приблизительно в 1960 г. Чарльз Кин (Charles Keen) из Мэдисона, столицы штата Висконсин (США). Рабочий объём двигателя составляет всего 100 куб. дюймов (около 1,6 л). Он оснащён впускными тарельчатыми клапанами (poppet valves – англ. ), работает с односторонним давлением (паровая машина простого действия) и прямоточным выпуском пара.

Паровая машина является высокооборотной или, как говорили раньше, быстроходной, и имеет картерную конструкцию, чем похожа на обычные автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания, поэтому является фактически паровым мотором (паромотором). Паровая машина Кина внешне похожа на германский «двигатель с почти нулевым выхлопом» начала 2000-х для легковых автомобилей, известный как паромотор ZEE (Zero Emission Engine – англ.). Для справки: классические паровые машины, устанавливаемые на пароходах и подавляющем большинстве паровозов, были тихоходными. Частота вращения их выходного вала не превышала 300 об/мин.

Паросиловая установка позволяет автомобилю Loco Hauk развивать очень большой крутящий момент – на уровне 3390 Н∙м. Максимальная скорость движения получившегося шеститонного дорожного паровоза по асфальтовой дороге достигает аж 100 км/ч!

Кабина машиниста

Теперь несколько слов об интерьере кабины Loco Hauk. В ней водитель ощущает себя полноправным машинистом, частично погружаясь в паровозную эпоху манометров, водо- и паропроводов, вентилей и задвижек. Интересно заметить, что водительский руль в кабине Loco Hauk расположен слева. В настоящей же паровозной будке место машиниста – справа.

С одной стороны, может показаться, что бросающийся в глаза большой стрелочный манометр на торпедо внутри кабины Loco Hauk взят один в один от какого-нибудь паровоза XIX столетия (по некоторым сведениям, так оно и есть). С другой стороны, вычищенная до блеска и окрашенная оправа, чёткие надписи на «циферблате» наводят на мысль о реплике (копии), искусно выполненной по мотивам паровозного манометра.

Трубопроводы и арматура являются современными, но в паровозном стиле. Понятно, что это сделано для безопасности, ведь пар-то настоящий, обладает немалым давлением и температурой. Однако есть и сохранившиеся оригинальные паровозные детали!

У парового автомобиля Loco Hauk стильный матовый окрас чёрного цвета, а отдельные его фрагменты расписаны сусальным золотом. Это создаёт определённое внешнее сходство с американскими паровозами XIX столетия, т. е. времён Дикого Запада. Внутри кабины тоже присутствует аналогичное сочетание паровозных цветов этой эпохи.

Отдельно интересно отметить, что звуковой сигнал у парового грузовичка Loco Hauk такой, как у настоящего паровоза. Если это автомобильное транспортное средство услышать где-то в гуще городских автомобильных дорог, то можно абсолютно точно решить, что сейчас из-за поворота появится паровоз.

Пыхтит, свистит, воду возит и…

Разобравшись в некоторых конструктивных особенностях парового колёсного грузовоза Loco Hauk с ностальгическим паровозным свистком, можно заключить, что этот автомобиль имеет, в принципе, намного больший практический потенциал для применения, чем просто действующий экспонат, как его позиционируют создатели. Правда, на это можно рассчитывать при налаживании серийного производства подобной техники и предшествующей этому серьёзной проектно-конструкторской проработке.

Шасси рассмотренного автомобиля современное, а паросиловую установку сегодня реально можно спроектировать на современный манер: с использованием компьютерных технологий трёхмерного моделирования, разработки конструкторской и технологической документации, проведения расчётов и инженерного анализа с точек зрения теплотехники, гидравлики, прочности, экономической эффективности. Высококачественные стали и сплавы, термостойкие композиционные материалы, автоматика и биотопливные технологии позволят воплотить в транспортной паросиловой установке сочетание лёгкости, надёжности, простоты в повседневной эксплуатации и ремонте, экологической чистоты. Целесообразно предусмотреть и конденсатор пара (данных о его установке на Loco Hauk нет) для повышения экономичности работы паросиловой установки, как это неоднократно делалось на множестве паровых автомобилей прошлого.

Так для чего же можно на практике использовать паровой грузовоз типа Loco Hauk? Во-первых, непосредственно в качестве автоцистерны для перевозки жидкостей либо в варианте пожарной автоцистерны. Повышенная проходимость, неплохая скорость движения и высочайший крутящий момент на валу тяговой паровой машины, работающей по принципу «вращать колёса, пока дают пар», позволят быстро добраться до самых труднодоступных мест. Котельный агрегат необходимо будет, разумеется, перебазировать под капот (змеевиковый котёл, кстати, туда как раз влезет) или компактно пристроить, как это было у парового грузовика НАМИ-012, прямо за кабиной.

Во-вторых, отмеченные тягово-скоростные достоинства наводят на мысль об использовании подобного Loco Hauk колёсного транспортного средства в качестве магистрального тягача. Здесь можно проявить ещё большую фантазию, хотя для знатоков специальной автомобильной техники это является сегодня объективной реальностью, и поставить такой тягач на комбинированное автомобильно-железнодорожное шасси (в наши дни известно как локомобильное). Получится дорожно-рельсовый локомобиль с паровой тягой (не путайте с классическим паровым локомобилем XIX–XX столетий – единым силовым агрегатом в виде котла и смонтированной на нём паровой машины, установленным на прицепном колёсном шасси). К нему можно пристыковывать колёсный прицеп либо железнодорожный состав с грузовыми вагонами.

Пригодится паровой локомобильный тягач и для маневровых работ. У паровой машины в противоположность дизелю тепловоза КПД слабо изменяется при частой работе с частичной нагрузкой. Поэтому при использовании паросиловой установки в варианте с прямоточным (змеевиковым) котлом высокого давления (60–200 бар) и обязательно дающим сильно перегретый пар (порядка 450–500 °С), КПД при маневровых нагрузках может оказаться не ниже, чем у тепловоза с дизель-электрической передачей. Такой паровой тягач, как видится, будет определённо лучше, чем маневровый промышленный тепловоз с гидромеханической передачей. При необходимости, после маневровых работ на станции, нужный груз можно транспортировать на автоприцепе с помощью того же парового локомобильного тягача по автомобильным дорогам прямо к заказчику.

В-третьих, как известно, в первой половине прошлого века паровые грузовики кое-где по ночам использовались для отопления домов, а днём на них развозили товары. Сегодня паровой и весьма быстроходный грузовик в качестве передвижной самоходной котельной установки повышенной проходимости может пригодиться в районах, удалённых от сетей централизованного теплоснабжения, на строительных площадках и складах. Для водяного отопления помещений (раньше было паровое) необходимо отключить котельный агрегат от паровой машины и присоединить его к локальной тепловой сети либо к радиаторам отопления через редукционное устройство и пароводяной теплообменник. Для нагрева воды требуется пар с абсолютным давлением порядка 1,2–2 бар, поэтому вместо редукционного устройства лучше включить тяговую паровую машину и дросселировать пар с пользой, нагрузив её генератором электрического тока. Это будет похоже на микроТЭЦ – теплоэлектроцентраль электрической мощностью до 100 кВт.

Вывод и факт

Реальность будущего паровых грузовиков может показаться читателю фантастикой или даже утопией. Что-то выглядит при поверхностном рассмотрении очень теоретичным, а что-то просматривается вполне объективно. Однако жизнеспособность паровых котельных и поршневых технологий на транспорте в наши дни – это факт.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Первые пароходы и паровые двигатели

Обычно, когда речь заходит о пароходах, то люди знающие в первую очередь вспоми­нают Роберта Фултона. Это он, дескать – бывший часовщик Роберт Фултон вместе со своим помощником Ливингстоном, – построил в 1797 году колесный пароход, на котором был уста­новлен созданный им паровой двигатель в 20 л. с.

Поначалу Роберт Фултон предложил свое изобретение Наполеону. Но разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить название. И всесильный консул, впоследствии ставший императором, не захотел иметь дело со столь ненадежным кораблем.

СодержаниеСвернуть

• «Лошадиное» весло лучше ручного?
• Пироскаф и другие

Тогда Фултон уехал в Америку, где построил новый пароход под названием «Клер­монт», который в октябре 1807 года и проплыл по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, открыв тем самым эру передвижения кораблей без помощи ветра и весел.

Но на самом деле, похоже, дело обстояло вовсе не так…

В древние времена, когда ветер стихал или менял свое направление, моряки выходили из положения весьма простым способом. Команда садилась на весла и выгребала по курсу. Говоря научным языком, мускулы человека представляли собой первый двигатель (то есть источник движения), а весло – первый движитель (то есть средство для создания движения).

Однако человек, как известно, не самая мощная «мускульная машина». На суше для перевозки грузов вскоре стали приспосабливать животных. А на море?

Оказывается, подобные попытки делались и на судах. Говорят, идея изобретения ори­гинального «лошадиного весла» принадлежит еще античным грекам. Но лошади плохо пере­носят качку, а потому их вскоре заменили флегматичными быками.

Первый корабль-«быкоход» появился в 264 году до нашей эры на Средиземном море. Понятное дело, никто не смог выдрессировать животных так, чтобы заставить их орудовать веслами. Поэтому поступили проще. Судно было снабжено двумя гребными колесами, уста­новленными по бокам судна и насаженными на общий вал.

Корабль, «запряженный» быками

Гребное колесо, в сущности, представляет собой весло со многими лопастями. Когда оно вращается, каждая лопасть по очереди входит в воду, загребает ее и потом поднимается вверх, делая заход для нового гребка.

По всей вероятности, самая идея гребного колеса была позаимствована у создателей водных мельниц. Только на море ее пришлось использовать «шиворот-навыворот»: если водяное колесо вращается под напором бегущей воды, то колесо гребное должно само при­водиться в движение, чтобы загребать, отталкивать воду от судна…

И, понятное дело, для его вращения необходим был какой-то двигатель. Поэтому вал, на котором были закреплены гребные колеса, через деревянные шестерни соединялся с дру­гим, вертикальным валом, спущенным в трюм. А в трюме вокруг этого вала ходили по кругу запряженные быки, вращая его с помощью длинных рычагов-оглоблей.

Идея была, конечно, остроумная, но на деле – малопрактичная. Площадка для быков занимала много места, остальное место в трюме занимало сено для животных. А куда поме­щать груз? Кроме того, быки и на суше-то не отличаются большой проворностью – и на море «быкоходы» оказались на редкость тихоходны.

Пришлось изобретателям поискать новый двигатель.

Пироскаф и другие

Наиболее подходящим оказалась паровая машина. Поначалу английский механик Джеймс Уатт придумал ее для облегчения работы на фабриках и заводах. Но нашлись люди, которые стали устанавливать паровые машины и на судах. Так появились первые пароходы.

Впрочем, поначалу даже слова такого не было. И изобретатели называли свои корабли по-разному. Например, французский изобретатель, маркиз Жоффруа д’ Аббан придумал слово «пироскаф» – от греческих слов «пир» – огонь и «скаф» – оболочка, сосуд.

Впрочем, и слово «пироскаф», и первое паровое судно, и сам изобретатель вскоре ока­зались на задворках истории. О них сегодня мало кто помнит.

«Его “коптильная бочка” не имеет будущего», – так без обиняков, не проявив ни малей­шей заинтересованности, приказал ответить тот же Наполеон маркизу Жоффруа д’Аббану, когда тот в 1778 году хотел продемонстрировать императору свое изобретение.

Первый пароход Джона Фитча, приводимый в движение веслами

И, надо сказать, Наполеон имел какие-то резоны для такого суждения. Если первое судно д’Аббана во время испытаний на реке Ду, загребая колесами, все-таки прошло неко­торое расстояние против течения, прежде чем заклинило паровую машину, то второй его пироскаф попросту… утонул в реке Соне.

Больший успех сопутствовал американцу Фичу. Созданное им судно «Персеверанс» прошло в 1787 году по реке Делавар со скоростью пешехода – 6 км/час – с помощью гребного винта. Предприимчивый американец использовал патент англичанина Брейма, полученный им двумя годами ранее. Ну а сам англичанин, говорят, воспользовался изобретением древ­негреческого мудреца Архимеда.

Правда, Архимед использовал свой Архимедов винт примерно так же, как ныне используется шнек в обычной домашней мясорубке. Загляните ей внутрь и вы увидите стер­жень с навитой на него спиралью. Когда этот стержень вращается, спираль, извиваясь, про­талкивает мясо или овощи под ножи. Только сам Архимед предложил таким способом пере­гонять воду из реки на поля для полива. И его система работала весьма неплохо для своего времени.

А вот когда Архимедов винт приспособили для движения корабля, дело пошло пона­чалу не так уж хорошо. Помог случай. Во время испытаний корабль с Архимедовым винтом наскочил на камень. Большая часть винта обломилась, и корабль после этого… пошел зна­чительно быстрее.

С той поры гребной винт и прописался на флоте.

Предлагается к прочтению:
Деревянные исполины
В поисках Южной Неведомой Земли

Сноски

Принцип действия парового двигателя

Принцип действия парового двигателя

Выполнил:

обучающийся гр. 1.3

Денисов Дмитрий

Научный руководитель:

преподаватель

Бестолков Д. А.

Мичуринск 2011

Содeржание

Аннотация

Ведение

1. Теоретическая часть

1.1 Временная цепочка

1.2 Паровой двигатель

1.2.1 Паровой котёл

1.2.2 Паровые турбины

1.3 Паровые машины

1.3.1 Первые пароходы

1.3.2 Зарождение двухколесного транспорта

1.4 Применение паровых двигателей

1.4.1 Преимущество паровых машин

1.4.2 Коэффициент полезного действия

2. Практическая часть

2.1 Построение механизма

2.2 Способы улучшения машины и ее КПД

Заключение

Список используемой литературы

паровой двигатель полезное действие

Аннотация

Данная научная работа состоит из 35 листов. Она включает в себя теоретическую часть, практическую часть, приложение и заключение. В теоретической части вы узнаете о принципе работы паровых двигателей и механизмов, об их истории и о роли их применения в жизни. Практической части подробно рассказано о процессе конструирования и испытаниях парового механизма в домашних условиях. Данная научная работа может служить наглядным примером работы и использования энергии пара.

Введение

Мир покорных любым капризам природы, где машины приводятся в действие мускульной силой или силой водяных колёс и ветряных мельниц — таким был мир техники до создания парового двигателя.

Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда, поставленного на огонь, способна сместить препятствие (например, лист бумаги), оказавшееся на ее пути.

Это заставило человека задуматься над тем, как можно использовать в качестве рабочего тела пар. В результате этого после множества опытов появился паровой двигатель. И представьте себе заводы с дымящимися трубами, паровые машины и турбины, паровозы и пароходы — весь сложный и могучий мир паротехники созданный человеком

Паровая машина была практически единственным универсальным двигателем и сыграла огромную роль в развитии человечества.

Изобретение паровой машины послужило толчком для дальнейшего развития средств передвижения. В течение ста лет она была единственным промышленным двигателем, универсальность которого позволяла использовать ее на предприятиях, железных дорогах и на флоте.

Изобретение парового двигателя является огромным рывком, стоявшим на рубеже двух эпох. И через столетия, ещё острее ощущается вся значимость этого изобретения.

Гипотеза:

Возможно, ли построить своими руками простейший механизм, работавший на пару.

Цель работы: сконструировать механизм способный двигаться на пару.

Задача исследования:

1. Изучить научную литературу.

2. Сконструировать и построить простейший механизм, работавший на пару.

3. Рассмотреть возможности увеличения КПД в дальнейшем.

1. Теоретическая часть

Паровой двигатель — тепловой поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия водяного пара, поступающего из парового котла, преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня или вращательного движения вала.

Пар является одним из распространенных теплоносителей в тепловых системах с нагреваемым жидким или газообразным рабочим телом наряду с водой и термомаслами. Водяной пар имеет ряд преимуществ, среди которых простота и и гибкость использования, низкая токсичность, возможность подведения к технологическому процессу значительного количества энергии. Он может использоваться в разнообразных системах, подразумевающих непосредственный контакт теплоносителя с различными элементами оборудования, эффективно способствуя снижению затрат на энергоресурсы, сокращению выбросов, быстрой окупаемости.

Закон сохранения энергии — фундаментальный закон природы, установленный эмпирически и заключающийся в том, что энергия изолированной (замкнутой) физической системы сохраняется с течением времени. Другими словами, энергия не может возникнуть из ничего и не может исчезнуть в никуда, она может только переходить из одной формы в другую. С фундаментальной точки зрения, согласно теореме Нётер, закон сохранения энергии является следствием однородности времени и в этом смысле является универсальным, то есть присущим системам самой разной физической природы.

1.1 Времянная цепочка 4000 лет до н. э. — человек изобрел колесо.

3000 лет до н. э. — в Древнем Риме появились первые дороги.

2000 лет до н. э. — колесо приобрело более привычный для нас вид. У него появились ступица, обод и соединяющие их спицы.

1700 г. до н. э. — появились первые дороги, мощенные деревянными брусками.

312 г. до н. э. — в Древнем Риме построены первые дороги с каменным покрытием. Толщина каменной кладки достигала одного метра.

1405 г. — появились первые рессорные конные экипажи.

1510 г. — конный экипаж приобрел кузов со стенами и крышей. Пассажиры получили возможность защититься от непогоды во время поездки.

1526 г. — немецкий ученый и художник Альбрехт Дюрер разработал интересный проект «безлошадной повозки», приводимой в действие мышечной силой людей. Люди, идущие сбоку экипажа, вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалось колесам экипажа. К сожалению, повозка не была изготовлена.

1600 г. — Симон Стевин построил яхту на колесах, двигающуюся под действием силы ветра. Она стала первой конструкцией безлошадной повозки.

1610 г. — кареты претерпели два существенных усовершенствования. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью.

1649 г. — прошли первые испытания по использованию в качестве движущей силы пружины, предварительно закрученной человеком. Карету с приводом от пружины построил Йоханн Хауч в Нюрнберге. Однако историки эти сведения ставят под сомнение, поскольку существует версия, что вместо большой пружины внутри кареты сидел человек, который и приводил механизм в движение.

1680 г. — в крупных городах появились первые образцы конного общественного транспорта.

1690 г. — Стефан Фарффлер из Нюрнберга создал трехколесную повозку, передвигающуюся с помощью двух ручек, вращаемых руками. Благодаря этому приводу конструктор повозки мог перемещаться с места на место без помощи ног.

1698 г. — англичанин Томас Севери построил первый паровой котел.

1741 г. — русский механик-самоучка Леонтий Лукьянович Шамшуренков послал в Нижегородскую губернскую канцелярию «доношенье» с описанием «самобеглой коляски».

1769 г. — французский изобретатель Кюньо построил первый в мире паровой автомобиль.

1784 г. — Джеймс Уатт создал первую паровую машину.

1791 г. — Иван Кулибин сконструировал трехколесную самоходную коляску, вмещавшую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма.

1794 г. — паровую машину Кюньо сдали в «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков и описаний по всем видам искусств и ремесел» в качестве очередной механической диковинки.

1800 г. — существует мнение, что именно в этом году в России был построен первый в мире велосипед. Его автором был крепостной Ефим Артамонов.

1808 г. — на улицах Парижа появился первый французский велосипед. Он был изготовлен из дерева и состоял из перекладины, соединяющей два колеса. В отличие от современного велосипеда, у него не было руля и педалей.

1810 г. — в Америке и странах Европы начала зарождаться каретная промышленность. В крупных городах появились целые улицы и даже кварталы, заселенные мастерами-каретниками.

1816 г. — немецкий изобретатель Карл Фридрих Драйз построил машину, напоминающую современный велосипед. Едва появившись на улицах города, она получила название «беговой машины», так как ее хозяин, отталкиваясь ногами, фактически бежал по земле.

1834 г. — в Париже проводились испытания парусного экипажа, сконструированного М. Хакуетом. Этот экипаж имел мачту высотой 12 м.

1868 г. — считается, что в этот год французом Эрне Мишо был создан прообраз современного мотоцикла.

1871 г. — французский изобретатель Луи Перро разработал паровую машину для велосипеда.

1874 г. — в России построен паровой колесный тягач. В качестве прототипа был использован английский автомобиль «Эвелин Портер».

1875 г. — в Париже прошла демонстрация первой паровой машины Амадея Бдлли.

1884 г. — американец Луис Копленд построил мотоцикл, на котором паровой мотор был установлен над передним колесом. Такая конструкция могла разогнаться до 18 км/ч.

1901 г. — в России построен легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс».

1902 г. — Леон Серполле на одном из своих паровых автомобилей установил мировой рекорд скорости — 120 км/ч.

Годом позже он установил еще один рекорд — 144 км/ч.

1905 г. — американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превысил скорость 200 км

1.2 Паровой двигатель

Двигатель, приводимый в действие силой пара. Пар, получаемый путем нагрева воды, используют для движения. В некоторых двигателях сила пара заставляет двигаться поршни, расположенные в цилиндрах. Таким образом создается возвратно-поступательное движение. Подсоединенный механизм обычно преобразует его во вращательное движение. В паровозах (локомотивах) используются Поршневые двигатели. В качестве двигателей используют также паровые турбины, которые дают непосредственно вращательное движение, вращая ряд колес с лопатками. Паровые турбины приводят в действие генераторы электростанций и винты кораблей. В любом паровом двигателе происходит превращение тепла, вырабатываемого при нагреве воды в паровом котле (бойлере) в энергию движения. Тепло может подаваться от сжигания топлива в печи или от атомного реактора. Самый первый в истории паровой двигателей представлял собой род насоса, при помощи которого откачивали воду, заливающую шахты. Его изобрел в 1689 г. Томас Сэйвери. В этой машине, совсем простой по конструкции, пар конденсировался, превращаясь в небольшое количество воды, и за счет этого создавался частичный вакуум, благодаря чему отсасывалась вода из шахтного ствола. В 1712 г. Томас Ньюкомен изобрел поршневой насос, приводимый в действие паром. В 1760-е гг. Джеймс Ватт улучшил конструкцию Ньюкомена и создал намного более эффективные паровые двигатели. Вскоре их стали использовать на фабриках для приведения в действие станков. В 1884 г. английский инженер Чарльз Пар-соне (1854-1931) изобрел первую применимую на практике паровую турбину. Его конструкции были настолько эффективны, что ими вскоре стали заменять паровые двигатели возвратно-поступательного действия на электростанциях. Наиболее удивительным достижением в области паровых двигателей было создание полностью замкнутого, работающего парового двигателя микроскопических размеров. Японские ученые создали его, используя методы, служащие для изготовления интегральных схем. Небольшой ток, проходящий по электронагревательному элементу, превращает каплю воды в пар, который движет поршень. Теперь ученым предстоит открыть, в каких областях это устройство может найти практическое применение.

Паровые двигатели, такие как раньше использовались в локомотивах, работают на производимом при нагревании воды паре. На Рис(1.) показана угольная или дровяная топка (1) нагревает котел, напол-ненный водой (2), который производит пар. Пар поднимается и через сухопарник(3) выталкивается через трубы в цилиндр (4), где он вызывает обратное движение поршня (5). Связанный с поршнем рычаг (6) это золотниковый клапан (7), который сначала позволяет пару попасть в цилиндр (как показано), закрывая выпускное окно (8). Это создает давление, которое двигает поршень вперед и приводит к тому, что золотниковый клапан становится в такое положение, когда выпускное окно открывается и пар выходит наружу. Движение колес заставляет поршень двигаться назад, и все начинается снова.

1.2.1 Паровой котёл

Первый паровой котел был построен англичанином Томасом Севери в 1698 г. Это был железный бак, под которым в топке разводили огонь. Через некоторое время вместо бака стали применять длинный (до 10 м) цилиндр диаметром около 1,5 м. Его окружали каменной кладкой, а под ним разводили огонь. Поверхность, омываемая горячими газами, у таких котлов была очень маленькой. Поэтому пара они производили очень мало, а из-за того, что горячие газы в основном уходили в трубу, эффективность такого котла была очень низкой. Большая часть топлива при этом сгорала впустую.В начале XVIII в. конструкция парового котла была изменена. Горячие газы начали пускать по трубам, со всех сторон окруженным водой. Такие котлы получили название «газотрубных» и стали широко применяться в паровозах и пароходах.В конце XIX в. были изобретены прямоточные котлы. Вода в них превращалась в пар по мере движения по трубам: с одной стороны в трубы подается вода, а с другой — выходит пар.

1.2.2 Паровые турбины

Паровая турбина представляет собой серию вращающихся дисков, закрепленных на единой оси, называемых ротором турбины, и серию чередующихся с ними неподвижных дисков, закрепленных на основании, называемых статором. Диски ротора имеют лопатки на внешней стороне, пар подается на эти лопатки и крутит диски. Диски статора имеют аналогичные лопатки, установленные под противоположным углом, которые служат для перенаправления потока пара на следующие за ними диски ротора. Каждый диск ротора и соответствующий ему диск статора называются ступенью турбины. Количество и размер ступеней каждой турбины подбираются таким образом, чтобы максимально использовать полезную энергию пара той скорости и давления, который в нее подается. Выходящий из турбины отработанный пар поступает в конденсатор. Турбины вращаются с очень высокой скоростью, и поэтому при передаче вращения на другое оборудование обычно используются специальные понижающие трансмиссии. Кроме того, турбины не могут изменять направление своего вращения, и часто требуют дополнительных механизмов реверса (иногда используются дополнительные ступени обратного вращения).

Турбины превращают энергию пара непосредственно во вращение и не требуют дополнительных механизмов преобразования возвратно-поступательного движения во вращение. Кроме того, турбины компактнее возвратно-поступательных машин и имеют постоянное усилие на выходном валу. Поскольку турбины имеют более простую конструкцию, они, как правило, требуют меньшего обслуживания. Основной сферой применения паровых турбин является выработка электроэнергии (около 86% мирового производства электроэнергии производится паровыми турбинами), кроме того, они часто используются в качестве судовых двигателей (в том числе на атомных кораблях и подводных лодках). Было также построено некоторое количество паротурбовозов, но они не получили широкого распространения и были быстро вытеснены тепловозами и электровозами.

1.3 Паровые машины

Теоретически задача постройки автомобиля, то есть повозки, которая бы ездила сама, была уже почти решена. Необходимо было лишь построить экипаж с механизмом управления, приводимый в движение находящимся в нем двигателем. В XVIII в. таким двигателем могла стать только паровая машина.

Впервые эту идею высказали Дени Папен и Томас Севери — авторы единицы мощности «лошадиная сила», но, к сожалению, они не могли подтвердить свои мысли практически. Реализация оставшихся в теории английских проектов Севери и Уатта удалась французу Никола Жозефу Кюньо. Кюньо родился в 1725 г. в Лотарингии. Он был хорошо образован и с детства проявил исключительный интерес к технике. Инженер детально интересовался приспособлением паровой машины для привода «безлошадного экипажа», досконально знал конструкцию машины Папена и ряда паровых машин Уатта. К сожалению, слишком большие размеры этих конструкций не позволяли разместить их на повозке. Кюньо начал постройку собственной паровой машины небольших размеров. Но так как получавшиеся конструкции все равно были слишком велики, изобретатель вскоре был вынужден прекратить работы, на которые уже не хватало средств, а попытки добиться дополнительного финансирования от правительства не дали результата.

На рисунке(2.), выполненном неизвестным художником согласно указаниям Исаака Ньютона, показано устройство упрощенного экипажа, использующего для движения реактивную силу струи пара.Однако в 1764 г., когда изобретатель был готов полностью отказаться от исполнения своей мечты, ему улыбнулась удача. Подаваемая много раз просьба об аудиенции у министра обороны была удовлетворена. Естественно, министр не имел намерения интересоваться работой и проектами Кюньо, а поручил генералу де Грибьеву, знающему толк в механике, ознакомиться с изобретением. Генерал, исключительно интеллигентный и умный человек, сразу понял, какой переворот может совершить в армии «механический мул» в качестве артиллерийского тягача. Он поддержал идею построения опытного образца машины Кюньо. Однако первых пробных поездок пришлось ждать пять лет. Они с полным успехом прошли в Брюксе в присутствии небольшого числа зрителей. Результат этих испытаний позволил устроить демонстрацию машины в Париже, на которую был приглашен министр обороны Франции.

Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, с собственным именем «Фардье», развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка. Несмотря на свои недостатки, телега так понравилась министру, что он приказал тотчас же приступить к постройке улучшенного и увеличенного экземпляра, который можно было бы изготовлять в больших количествах для использования в войсках для транспортировки пушек. На Рис.(3.) показан первый в мире паровой автомобиль, построенный в 1769 г. Кюньо.

Известный французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо одним из первых попытался использовать паровую машину для нужд транспорта. Построенный Кюньо в 1769 г. паровой экипаж в настоящее время хранится в Музее искусств и ремесел в Париже, а его изображение стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

Получив в свое распоряжение 20 000 франков в качестве вознаграждения за первую конструкцию, Кюньо с энтузиазмом взялся за дело. В конце 1770 г. были проведены испытания нового, более мощного парового автомобиля Кюньо в присутствии официальных военных экспертов. Они дали похвальное заключение, когда тягач полностью выполнил поставленные перед ним задачи, хотя его скорость не превышала 4 км/ч вместо требуемых 15. Движение было непрерывным, поскольку котел имел собственную топку и не требовалось разжигать на земле костер. К тому же Кюньо уже придумал, как увеличить скорость хотя бы до скорости марша войсковых колонн, чтобы артиллерия не оставалась позади. Лишь в 20-х гг. XIX в., после значительного улучшения качества дорог, паровые повозки вновь стали появляться в Англии.Со временем к дилижансу присоединили повозку с запасами топлива и воды. Это позволило пятнадцатиместным паровым дилижансам совершить около 700 рейсов и преодолеть почти 7 тыс. км со скоростью 30 км/ч. Правительство ввело налоги на паровые автомобили. Сокрушительным ударом по владельцам любых механических повозок стал принятый парламентом «Закон о дорожных локомотивах», который уничтожил самое главное преимущество парового транспорта — скорость, ограничив ее до 15 км/ч.Паровоз — локомотив с самостоятельной паросиловой установкой (паровой котел и паровая машина), движущийся по проложенным рельсам. Первые паровозы были созданы в Великобритании в 1803 г. Р. Тревитиком и в 1814 г. — Дж.Стефенсоном. В России первый паровоз построен в 1833 г. отцом и сыном Черепановыми. Рисунок (4.)показывает «дорожного локомотива», построенного Тревитиком и Виваном в 1803 г.В 1865 г., когда железные дороги покрыли своей сетью основную часть территории Англии, их владельцы совместно с владельцами конного транспорта нанесли окончательный удар по паровым каретам. Начиная с этого года паровые машины должны были на загородных участках дороги двигаться со скоростью 7 км/ч, в пределах города — до 4 км/ч. Кроме этого, перед паровой повозкой обязательно должен был бежать специальный человек с красным флажком, предупреждая всех о приближающейся опасности.Так, в Англии на несколько десятилетий был уничтожен такой вид транспорта, как паровые дилижансы. Однако паровозы, приводимые в движение тем же паровым двигателем, беспрепятственно и с выгодой для их владельцев продолжали катить по рельсам. Принятый закон был смягчен лишь в 1878 г. и полностью отменен в 1896 г., когда по дорогам Европы ездили десятки сотен автомобилей с бензиновыми двигателями. Первый паровой колесный тягач в России был построен в 1874 г. на Мальцевском заводе в Людиново. В качестве прототипа был взят английский автомобиль «Эвелин Портер», однако русский тягач получился мощнее и тяжелее. Кроме этого, он был приспособлен к работе на дровах, а не на угле. Всего было построено семь таких тягачей.Как и во Франции, большой интерес к паровым тягачам в России проявило военное ведомство. Как только в России появился первый рутьер, приобретенный бароном Буксгев-деном для своего имения под Ригой, военные провели его испытания. Паровой тягач «системы Томсона» достойно выдержал испытания, и в 1876 г. после испытаний еще нескольких моделей рутьеров было принято решение об их закупке для нужд российской армии. На рис.(5.)-Рутьер — паровой тягач, способный буксировать специальные вагоны, платформы или прицепы.

Следующим паровым автомобилем после рутьеров Мальцевского завода был построенный в 1901 г. легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс». На машине этой довольно удачной конструкции был совершен не только пробег в Крым и обратно, но и восхождение на Ай-Петри. Однако паровым автомобилям так и не удалось прижиться в России. Последней попыткой в этом направлении стала постройка в конце 1949 г. двух паровых грузовых автомобилей НАМИ-012. Испытания подтвердили работоспособность и долговечность машин, при этом их ходовые качества были не хуже, чем у дизельного грузовика. Лесовозный автопоезд с тягачом НАМИ-012 показан на рисунке.(6.).Максимальная скорость — 42 км/ч, запаса дров в бункерах хватало на 80 км пробега.

Вернемся во Францию конца XIX в. Здесь в это время паровые автомобили пережили свое второе рождение. Двигатели оснастили керосиновыми горелками вместо угольных топок, теперь они не нуждались в запасе угля и долгом разогреве. Леон Серполле (1858—1907) в своей модели парового экипажа заменил водяной котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Это была настоящая удача, поскольку такая замена позволила уменьшить объем используемой воды. Кроме этого, на повозке Серполле были установлены эластичные шины, повышающие комфорт поездки, и специальный механизм, соединяющий вал паровой машины и ведущие колеса — кардан. Он получил свое название от имени итальянского изобретателя Джероламо Кардано и позволял передать вращение от неподвижно закрепленной паровой машины к покачивающимся на рессорах колесам повозки.В1875 г. первая паровая машина Болли была продемонстрирована в Париже. Она представляла собой паровой дилижанс, рассчитанный на 12 мест, и получила название «Послушная». Имея общую массу 5 т, паровик расходовал на 1 км пути 2,5 кг угля и 14 л воды. По этим показателям Болли удалось опередить подобные паровые омнибусы англичан в 1,5—2 раза. Впереди сидел управляющий поездом (по терминологии тех лет — кондуктор), а сзади — кочегар (шофер), который обслуживал паровой котел. Четырехцилиндровая паровая машина (точнее, две двухцилиндровые) давала возможность на ровной горизонтальной дороге развивать скорость до 40 км/ч.Его новая модель, изготовленная в 80-х гг. XIX в. и получившая название «Новая», имела еще более высокие показатели. Масса омнибуса составляла 3,5 т, при этом на 1 км пути ей требовалось 1,5 кг угля и 7 л воды. По своим скоростным характеристикам машина Болли могла соревноваться даже с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Кстати, если отбросить паровой двигатель, то по конструкции и внешнему виду повозка Болли больше была похожа на современный автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В ее конструкции присутствовали даже такие элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в середине 30-х гг. XX в.В дальнейшем часто использовали паровую машину в качестве двигателя легких трех- и четырехколесных повозок. Во Франции этим занимались Леон Серполле и фабрика «Де Дион-Бутон и Трепарду». Использование вертикального трубчатого котла намного меньшего размера, чем обычные, позволило уменьшить массу двигателя, упростить обслуживание и устранить опасность взрыва. Получившиеся в результате усовершенствования небольшие, похожие на брички четырехместные паровые экипажи были очень популярны в начале XX в. во Франции и особенно в США, где паровые автомобили выпускались до начала 30-х гг.Но несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX в. оставались весьма неудобными для эксплуатации. Водитель должен был владеть теми же знаниями и сноровкой, что и машинист на железной дороге.

Это привело к тому, что паровая машина была практически недоступна массовому потребителю. Несмотря на это, именно она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Благодаря этой машине была доказана реальная возможность механического передвижения экипажа, опробованы и усовершенствованы различные механизмы будущего автомобиля. Со времен паровых автомобилей нам осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что в переводе с французского означает «кочегар». И хотя на автомобиле давно уже нет ни котла, ни топки, часто современного водителя называют шофером. К началу XX в. паровые двигатели могли достигать мощности 15 млн. Вт, а скорость вращения их вала составляла 1000 об/мин. На одной из своих поздних машин Серполле в 1902 г. установил мировой рекорд скорости автомобиля — 120 км/ч. Годом позже он установил еще один рекорд — 144 км/ч. А еще через два года, в 1905 г., американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превысил скорость 200 км/ч.В 80-х гг. XIX в. появились автомобили с бензиновыми двигателями. Их главное преимущество заключалось в малой массе и быстром запуске, хотя они были не лишены ряда недостатков, от которых уже «вылечились» паровые машины.

Несмотря на все старания ученых и инженеров спасти паровики, они уже не соответствовали современным требованиям. Паровые двигатели были тяжелыми, громоздкими, требовали большого количества топлива и воды и не обещали дальнейшего повышения экономичности. На транспорте их все больше вытесняли появившиеся в конце XIX в. двигатели внутреннего сгорания.

1. 3.1 Первые пароходы

Началом применения паровых двигателей «на воде» был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировал первую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции. Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас» на рисю(7.)Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт», построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода. Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения. Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов. Речной пароход США 1810-1830гг- на рис.(8.)К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход «Argyle», который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход «Majestic» выполнил первые рейсы Брайтон — Гавр и Дувр — Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал. Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход «Елизавета» на рис.(9.) На деревянную «тихвинку» была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург — Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход — «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.

В 1819 американское парусное почтовое судно на рис.(10.)-«Саванна», дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна США на Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. В качестве двигателя на «Саванне» использовалась одноцилиндровая паровая машина низкого давления, простого действия. Мощность машины составляла 72 л.с., скорость при работе двигателя — 6 узлов (9 км/час). Двигателем пароход ьпользовался не более 85 часов и только в пределах прибрежной зоны.Рейс «Саванны» проводился для оценки необходимых запасов топлива на океанских маршрутах, т. к. сторонники парусного флота утверждали, что ни один пароход не сможет вместить достаточно количество угля для перехода через Атлантику. После возвращения судна в Соединенные Штаты паровой двигатель был демонтирован, а судно до 1822 г. использовалось на линии Нью-Йорк – СаваннаЛегендарный гигант «Титаник» .В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов — каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 162 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потеряный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного надвигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через 3 первых трубы. Четвертая труба была фальшивой и использовалась для вентиляции. На «Титанике» все соответствовало последнему слову техники того времени. Первый военный пароход был построен в США по проекту Р. Фултона в 1815г. Он предназначался для охраны акватории Нью-Йоркского порта и представлял из себя батарейный катемаран. Военные моряки называли его паровым фрегатом, однако Р. Фултон предпочитал называть его паровой батареей и дал ему имя «Demologos» («Глас народа»). В 1829 г. пароход взорвался на рейде Нью-Йорка из-за неосторожного обращения матросов с огнем. В России первый пароходофрегат «Богатырь», ставший предтечей крейсеров, был построен в 1836 г.Применение паровой машины на подводной лодке откладывалось в течение многих лет. Главной проблемой была подача воздуха для сжигания топлива в топке парового котла при нахождении лодки в подводном положении, т.к. при работе машины расходовалось топливо и изменялась масса подводной лодки, а она должна быть постоянно готовой к погружению. Несмотря на препятствия в истории изобретательства подводных кораблей было много попыток построить подводную лодку, снабженную паровым двигателем. Проект подводной лодки с паровой машиной первым разработал в 1795 г. французский революционер Арман Мезьер, но ему не удалось осуществить его. В 1815 году Роберт Фултон построил в Нью-Йорке большое подводное судно, снабженное мощной паровой турбиной, длиной восемьдесят футов и шириной двадцать два фута с экипажем в 100 человек. Однако Фултон умер до того, как «Mute» был спущен на воду, и эта подводная лодка пошла на слом.Летом 1866 г. была создана подводная лодка талантливого русского изобретателя И. Ф. Александровского. Она испытывалась в течение нескольких лет в Кронштадте на рис.(11.). Было вынесено решение о ее непригодности ее для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков.

1.3.2 Зарождение двухколесного транспорта

Параллельно с развитием первых автомобилей изобретатели продолжали совершенствовать конструкции мотоциклов и установленных на них моторов. Наиболее интересными работами в этой области были аппараты французского инженера Луи Гийома Перро, который создал собственный паровой мотоцикл. Начал он, как и его соотечественник Эрне Мишо, с велосипеда, оснастив его в 1868 г. большим маховиком, благодаря чему ездок мог определенное время двигаться по инерции. Через год Перро стал применять в своих конструкциях одинарную трубчатую раму.Революционным стал велосипед, разработанный Луи Перро, с электроприводом на заднем колесе. А ведь это было во времена, когда электротехника только зарождалась и хороших электромоторов не существовало, поэтому фантастический для того времени проект тик и остался на бумаге.Итогом всех этих изобретений стала паровая машина для велосипеда, разработанная Перро в 1871 г. Через некоторое время мотоцикл был изготовлен и опробован на ходу. Топливом для горелки должны были служить винный спирт, керосин или растительное масло. Двигатель — одноцилиндровая паровая машина. Вдоль рамы крепился рабочий цилиндр, а бачки для топлива и воды располагались поперек рамы. С помощью специального регулятора можно было менять количество подаваемого в цилиндр пара, изменяя тем самым скорость мотоцикла. Тормоза на машине Перро не было.Основой рамы была толстая изогнутая труба, которая крепилась к рулевой колонке и проходила к заднему колесу. Обода колес были деревянными, заделанными снаружи металлом. Металлическими были и спицы. Седло крепилось на длинной рессоре и могло перемещаться вдоль машины — вперед летом, дабы отодвинуться от горячего мотора, а зимой назад, чтобы согреться от него. На рис.(12.)-Перро предлагал свое детище за три тысячи франков. Но, к сожалению, накануне франко-прусской войны его изобретение не смогло завоевать поклонников и принести прибыль.Мотоцикл Перро имел трубчатую раму с закрепленным на ней рабочим цилиндром и бачками для топлива и воды что виднно на рисунке (13.).Стоит упомянуть еще об одном изобретателе «пароциклов» — американце Луисе Копленде. В 1884 г. он поставил провой мотор впереди водителя над маленьким передним колесом, чтобы разгрузить заднее (масса водителя плюс масса двигателя). Этот мотоцикл мог разогнаться до 18 км/ч, несясь по улицам, как «исчадие ада», и пугая граждан. Позднее Копленд основал собственную фирму по производству мотоциклов.В дальнейшем развитие мотоциклов приостановилось. Люди, занимавшиеся их изготовлением, столкнулись с той же проблемой, что и автомобильные мастера, — с отсутствием легкого и экономичного двигателя. Лишь появление двигателя внутреннего сгорания в корне изменило ситуацию, дав мощный толчок дальнейшему развитию этого оригинального вида транспорта.

1.4 Применение паровых двигателей

Паровые машины использовались как приводной двигатель в насосных станциях, локомотивах, на паровых судах, тягачах, паровых автомобилях и других транспортных средствах. Паровые машины способствовали широкому распространению коммерческого использования машин на предприятиях и явились энергетической основой промышленной революции XVIII века. Позднее паровые машины были вытеснены двигателями внутреннего сгорания, паровыми турбинами и электромоторами, КПД которых выше.Паровые турбины, формально являющиеся разновидностью паровых машин, до сих пор широко используются в качестве приводов генераторов электроэнергии. Примерно 86% электроэнергии, производимой в мире, вырабатывается с использованием паровых турбин.

1.4.1 Преимущество паровых машин

Основным преимуществом паровых машин является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Наиболее заметно это преимущество при использовании ядерной энергии, поскольку ядерный реактор не в состоянии генерировать механическую энергию, а производит только тепло, которое используется для выработки пара, приводящего в движение паровые машины (обычно паровые турбины). Кроме того, есть и другие источники тепла, которые не могут быть использованы в двигателях внутреннего сгорания, например, солнечная энергия. Интересным направлением является использование энергии разности температур Мирового Океана на разных глубинах. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга, которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей.Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов.В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) 1930-х годов, со множеством современных усовершенствований, таких, как использование роликовых подшипников, современная теплоизоляция, сжигание в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенные паропроводы, и т. д. В результате такие паровозы имеют на 60% меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами.

Кроме того, паровые локомотивы значительно легче, чем дизельные и электрические, что особенно актуально для горных железных дорог. Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса.

1.4.2 Коэффициент полезного действия

Коэффициент полезного действия (КПД) теплового двигателя может быть определён как отношение полезной механической работы к затрачиваемому количеству теплоты, содержащейся в топливе. Остальная часть энергии выделяется в окружающую среду в виде тепла. КПД тепловой машины равен

, где

Wout — механическая работа, Дж;

Qin — затраченное количество теплоты, Дж.

Тепловой двигатель не может иметь КПД больший, чем у цикла Карно, в котором количество теплоты передается от нагревателя с высокой температурой к холодильнику с низкой температурой. КПД идеальной тепловой машины Карно зависит исключительно от разности температур, причём в расчётах используется абсолютная термодинамическая температура. Следовательно, для паровых двигателей необходимы максимально высокая температура T1 в начале цикла (достигаемая, например, с помощью пароперегрева) и как можно более низкая температура T2 в конце цикла (например, с помощью конденсатора):

Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД 30 — 42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать коэффициента полезного действия 50 — 60 %. На ТЭЦ эффективность повышается за счёт использования частично отработавшего пара для отопления и производственных нужд. При этом используется до 90 % энергии топлива и только 10 % рассеивается бесполезно в атмосфере.Такие различия в эффективности происходят из-за особенностей термодинамического цикла паровых машин. Например, наибольшая отопительная нагрузка приходится на зимний период, поэтому КПД ТЭЦ зимой повышается.

Одна из причин снижения КПД в том, что средняя температура пара в конденсаторе несколько выше, чем температура окружающей среды (образуется т.н. температурный напор). Средний температурный напор может быть уменьшен за счёт применения многоходовых конденсаторов. Повышает КПД также применение экономайзеров, регенеративных воздухоподогревателей и других средств оптимизации парового цикла.У паровых машин очень важным свойством является то, что изотермическое расширение и сжатие происходят при постоянном давлении. Поэтому теплообменник может иметь любой размер, а перепад температур между рабочим телом и охладителем или нагревателем составляют чуть ли не 1 градус. В результате тепловые потери могут быть сведены к минимуму. Для сравнения, перепады температур между нагревателем или охладителем и рабочим телом в стирлингах может достигать 100°С.

2. Практическая часть 2.1 Построение механизма

В практической части была сделана попытка сконструировать механизм, способный двигаться на пару.

Нам понадобится:

• Консервная банка. Жестяные крышки от банок большего диаметра.

• Жестяная полоска. Ее можно вырезать из боковины банки.

• Заклепки диаметром 3мм и длинной 7 и 14мм.

• Винт с гайкой М5.

• Алюминиевая проволока.

• Свечка. В место свечи лучше использовать таблетку сухого горючего или спиртовку.

Из крышек вырезаем два кружочка. Один подгоняем под размер банки, которая будет паровым котлом. Второй будет турбиной. Его размер выбираем на свое усмотрение, в зависимости от размера всей конструкции. Длинную заклепку, которая будет форсункой с одной стороны обстучать молотком и уменьшить диаметр до 0.6-0.7мм.

Делаем в крышке две дырки: под форсунку и под заливное отверстие. Заливное отверстие располагаем чуть с боку, чтобы турбина не мешала завернуть винт.

Припаиваем к крышке гайку и форсунку из заклепки. Эти заклепки делают из алюминия, по этому придется использовать либо универсальную паяльную жидкость, либо специальный флюс для пайки алюминия. Я использовал Ф59А.

Припаиваем крышку к банке. Надо заметить, что почти все современные консервные банки изготавливаются с дополнительным полимерным покрытием, по этому все детали перед пайкой необходимо зачистить шкуркой.

Изготавливаем турбину. Для этого делим кружок из жести сперва на 4 части, потом каждую четвертинку на 2 части, и наконец каждую дольку на пополам. Надрезаем дольки примерно до середины радиуса. Загибаем лопатки турбины плоскогубцами. В центр припаиваем головку заклепки.

Держатель турбины выгибаем из жестяной полоски в виде буквы П. Ширина подбирается чуть больше длины двух заклепок.

Впаиваем турбину в держатель так, чтобы она свободно вращалась. В качестве оси берем обрезанный центральный стержень заклепки.

Припаиваем держатель с турбиной к крышке над форсункой. Обязательно проверяем чтобы она не за что не цеплялась.

Варианты подставки могут быть любыми. Самое простое — выгнуть из алюминиевой проволоки.

Турбина готова к запуску. Заливать воду будет гораздо проще, воспользовавшись полиэтиленовым флаконом из под капель от насморка. Не стоит наливать воды больше половины объема нашего котла. В качестве уплотнительной шайбы идеально использовать шайбу, вырезанную из свинцовой оболочки кабеля. Можно использовать кожаную. Если нет ни того ни другого, достаточно взять стандартную и облудить.

Теперь осталось развести огонь и дождаться закипания воды. Пар будет под давлением вырываться из форсунки и крутить турбину.

Вид работающей турбины завораживает. Теперь появилось желание изготовить цивильный настольный вариант. Что-нибудь в стиле стим-панк.

2.2 Способы улучшения машины и ее КПД

В предыдущем прототипе мы при благоприятных условиях могли бы получить от 1-3% КПД, но при данном улучшении КПД должен увеличиться до 3-6%.Идея очень простая и работает за счет давления пара образованного в емкости.

Улучшения заключается в том, что изменяется положение емкости и способ перехода энергии. На емкости в том месте, где выходит пар, приделана трубочка внутри которой находиться металлический шарик, который закрывает емкость. Шарик подпирает пружинка, которая соединяет шарик и поршень. В самой трубочке образованны отверстия, чтобы пару было куда уйти. И принцип заключается в том, что в емкости при нагревании образуется пар и в момент увеличения давления, когда давление увеличивается до определенного момента, давление вытесняет шарик. Вытесненный шарик по цепной реакции задействует пружинку, а она в свою очередь переходит на поршень и так через рычаги механическая энергия переходит на колеса. И так продолжается пока в емкости может образоваться давление для вытеснения шарика. Таким образом, если урегулировать механизм мы можем, получит частое поднятие шарика, а это приведет к созданию скорости.

Заключение

После написания работы были сделаны выводы, что паровая техника до сих пор окружает нас и используется и по сей день: паровозы сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами, насосные станциями и множество других мест. Проанализировав научную литературу, стало очевидно, что именно паровой двигатель изменил наш мир, и наши жизни, поскольку именно с его открытия настала эра развития технологий и разного вида транспорта.

Изучив принцип работы паровых двигателей, сконструировали и построили простейший механизм, работавший на пару. Рассмотрели возможности увеличения КПД в дальнейшем.

По этой работе можно судить, что в мире паровых технологий и по сей день, есть куда стремиться и развиваться. И может именно эта технология станет самой экономичной, экологической и мощной в дальнейшем в мире.

Список используемой литературы

1. Статья основана на материалах Большой советской энциклопедии 2-го издания.: Vapormaŝinohu:Gőzgéplt:Garo mašinann:Dampmaskin

2. Богомазов В.К. Паровые двигатели/Серия «Библиотека юного

конструктора», 2002

3. Косяка Ю.Ф. Паровая турбина К-300-240 ХТГЗ, 1982
4. Хлебников П. А. Самодельные электрические и паровые двигатели
Издательство: Детгиз, 2006

3

Принципы работы парового двигателя курсовая 2010 по физике | Дипломная Физика

Скачай Принципы работы парового двигателя курсовая 2010 по физике и еще Дипломная в формате PDF Физика только на Docsity! Принцип действия парового двигателя Rīga 2011 Содeржание Аннотация Ведение 1. Теоретическая часть 1.1 Временная цепочка 1.2 Паровой двигатель 1.2.1 Паровой котёл 1.2.2 Паровые турбины 1.3 Паровые машины 1.3.1 Первые пароходы 1.3.2 Зарождение двухколесного транспорта 1.4 Применение паровых двигателей 1.4.1 Преимущество паровых машин 1.4.2 Коэффициент полезного действия 2. Практическая часть 2.1 Построение механизма 2.2 Способы улучшения машины и ее КПД 2.3 Анкетирование Заключение Список используемой литературы Приложение паровой двигатель полезное действие 3. Рассмотреть возможности увеличения КПД в дальнейшем. Данная научная работа будет служить пособием на уроках физики для старших классов и для тех, кого интересует данная тема. 1. Теоретическая часть Паровой двигатель — тепловой поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия водяного пара, поступающего из парового котла, преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня или вращательного движения вала. Пар является одним из распространенных теплоносителей в тепловых системах с нагреваемым жидким или газообразным рабочим телом наряду с водой и термомаслами. Водяной пар имеет ряд преимуществ, среди которых простота и и гибкость использования, низкая токсичность, возможность подведения к технологическому процессу значительного количества энергии. Он может использоваться в разнообразных системах, подразумевающих непосредственный контакт теплоносителя с различными элементами оборудования, эффективно способствуя снижению затрат на энергоресурсы, сокращению выбросов, быстрой окупаемости. Закон сохранения энергии — фундаментальный закон природы, установленный эмпирически и заключающийся в том, что энергия изолированной (замкнутой) физической системы сохраняется с течением времени. Другими словами, энергия не может возникнуть из ничего и не может исчезнуть в никуда, она может только переходить из одной формы в другую. С фундаментальной точки зрения, согласно теореме Нётер, закон сохранения энергии является следствием однородности времени и в этом смысле является универсальным, то есть присущим системам самой разной физической природы. 1.1 Времянная цепочка 4000 лет до н. э. — человек изобрел колесо. 3000 лет до н. э. — в Древнем Риме появились первые дороги. 2000 лет до н. э. — колесо приобрело более привычный для нас вид. У него появились ступица, обод и соединяющие их спицы. 1700 г. до н. э. — появились первые дороги, мощенные деревянными брусками. 312 г. до н. э. — в Древнем Риме построены первые дороги с каменным покрытием. Толщина каменной кладки достигала одного метра. 1405 г. — появились первые рессорные конные экипажи. 1510 г. — конный экипаж приобрел кузов со стенами и крышей. Пассажиры получили возможность защититься от непогоды во время поездки. 1526 г. — немецкий ученый и художник Альбрехт Дюрер разработал интересный проект «безлошадной повозки», приводимой в действие мышечной силой людей. Люди, идущие сбоку экипажа, вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалось колесам экипажа. К сожалению, повозка не была изготовлена. 1600 г. — Симон Стевин построил яхту на колесах, двигающуюся под действием силы ветра. Она стала первой конструкцией безлошадной повозки. 1610 г. — кареты претерпели два существенных усовершенствования. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью. 1649 г. — прошли первые испытания по использованию в качестве движущей силы пружины, предварительно закрученной человеком. Карету с приводом от пружины построил Йоханн Хауч в Нюрнберге. Однако историки эти сведения ставят под сомнение, поскольку существует версия, что вместо большой пружины внутри кареты сидел человек, который и приводил механизм в движение. 1680 г. — в крупных городах появились первые образцы конного общественного транспорта. приводят в действие генераторы электростанций и винты кораблей. В любом паровом двигателе происходит превращение тепла, вырабатываемого при нагреве воды в паровом котле (бойлере) в энергию движения. Тепло может подаваться от сжигания топлива в печи или от атомного реактора. Самый первый в истории паровой двигателей представлял собой род насоса, при помощи которого откачивали воду, заливающую шахты. Его изобрел в 1689 г. Томас Сэйвери. В этой машине, совсем простой по конструкции, пар конденсировался, превращаясь в небольшое количество воды, и за счет этого создавался частичный вакуум, благодаря чему отсасывалась вода из шахтного ствола. В 1712 г. Томас Ньюкомен изобрел поршневой насос, приводимый в действие паром. В 1760-е гг. Джеймс Ватт улучшил конструкцию Ньюкомена и создал намного более эффективные паровые двигатели. Вскоре их стали использовать на фабриках для приведения в действие станков. В 1884 г. английский инженер Чарльз Пар-соне (1854-1931) изобрел первую применимую на практике паровую турбину. Его конструкции были настолько эффективны, что ими вскоре стали заменять паровые двигатели возвратно- поступательного действия на электростанциях. Наиболее удивительным достижением в области паровых двигателей было создание полностью замкнутого, работающего парового двигателя микроскопических размеров. Японские ученые создали его, используя методы, служащие для изготовления интегральных схем. Небольшой ток, проходящий по электронагревательному элементу, превращает каплю воды в пар, который движет поршень. Теперь ученым предстоит открыть, в каких областях это устройство может найти практическое применение. Паровые двигатели, такие как раньше использовались в локомотивах, работают на производимом при нагревании воды паре. На Рис(1.) показана угольная или дровяная топка (1) нагревает котел, напол-ненный водой (2), который производит пар. Пар поднимается и через сухопарник(3) выталкивается через трубы в цилиндр (4), где он вызывает обратное движение поршня (5). Связанный с поршнем рычаг (6) это золотниковый клапан (7), который сначала позволяет пару попасть в цилиндр (как показано), закрывая выпускное окно (8). Это создает давление, которое двигает поршень вперед и приводит к тому, что золотниковый клапан становится в такое положение, когда выпускное окно открывается и пар выходит наружу. Движение колес заставляет поршень двигаться назад, и все начинается снова. 1.2.1 Паровой котёл Первый паровой котел был построен англичанином Томасом Севери в 1698 г. Это был железный бак, под которым в топке разводили огонь. Через некоторое время вместо бака стали применять длинный (до 10 м) цилиндр диаметром около 1,5 м. Его окружали каменной кладкой, а под ним разводили огонь. Поверхность, омываемая горячими газами, у таких котлов была очень маленькой. Поэтому пара они производили очень мало, а из-за того, что горячие газы в основном уходили в трубу, эффективность такого котла была очень низкой. Большая часть топлива при этом сгорала впустую.В начале XVIII в. конструкция парового котла была изменена. Горячие газы начали пускать по трубам, со всех сторон окруженным водой. Такие котлы получили название «газотрубных» и стали широко применяться в паровозах и пароходах.В конце XIX в. были изобретены прямоточные котлы. Вода в них превращалась в пар по мере движения по трубам: с одной стороны в трубы подается вода, а с другой — выходит пар. 1.2.2 Паровые турбины Паровая турбина представляет собой серию вращающихся дисков, закрепленных на единой оси, называемых ротором турбины, и серию чередующихся с ними неподвижных дисков, закрепленных на основании, называемых статором. Диски ротора имеют лопатки на внешней стороне, пар подается на эти лопатки и крутит диски. Диски статора имеют аналогичные лопатки, установленные под противоположным углом, которые служат для перенаправления потока пара на следующие за ними диски ротора. Каждый диск ротора и соответствующий ему диск статора называются ступенью турбины. Количество и размер ступеней каждой турбины подбираются таким образом, чтобы максимально использовать полезную энергию пара той скорости и давления, который в нее подается. Выходящий из турбины отработанный пар поступает в конденсатор. Турбины вращаются с очень высокой скоростью, и поэтому при передаче вращения на другое оборудование обычно используются специальные понижающие трансмиссии. Кроме того, турбины не могут изменять направление своего вращения, и часто требуют дополнительных механизмов реверса (иногда используются дополнительные ступени обратного вращения). Турбины превращают энергию пара непосредственно во вращение и не требуют дополнительных механизмов преобразования возвратно- поступательного движения во вращение. Кроме того, турбины компактнее возвратно-поступательных машин и имеют постоянное усилие на выходном валу. Поскольку турбины имеют более простую конструкцию, они, как правило, требуют меньшего обслуживания.Основной сферой применения паровых турбин является выработка электроэнергии (около 86% мирового производства электроэнергии производится паровыми турбинами), кроме того, они часто используются в качестве судовых двигателей (в том числе на атомных кораблях и подводных лодках). Было также построено некоторое количество паротурбовозов, но они не получили широкого распространения и были быстро вытеснены тепловозами и электровозами. XIX в., после значительного улучшения качества дорог, паровые повозки вновь стали появляться в Англии.Со временем к дилижансу присоединили повозку с запасами топлива и воды. Это позволило пятнадцатиместным паровым дилижансам совершить около 700 рейсов и преодолеть почти 7 тыс. км со скоростью 30 км/ч. Правительство ввело налоги на паровые автомобили. Сокрушительным ударом по владельцам любых механических повозок стал принятый парламентом «Закон о дорожных локомотивах», который уничтожил самое главное преимущество парового транспорта — скорость, ограничив ее до 15 км/ч.Паровоз — локомотив с самостоятельной паросиловой установкой (паровой котел и паровая машина), движущийся по проложенным рельсам. Первые паровозы были созданы в Великобритании в 1803 г. Р. Тревитиком и в 1814 г. — Дж.Стефенсоном. В России первый паровоз построен в 1833 г. отцом и сыном Черепановыми. Рисунок (4.)показывает «дорожного локомотива», построенного Тревитиком и Виваном в 1803 г.В 1865 г., когда железные дороги покрыли своей сетью основную часть территории Англии, их владельцы совместно с владельцами конного транспорта нанесли окончательный удар по паровым каретам. Начиная с этого года паровые машины должны были на загородных участках дороги двигаться со скоростью 7 км/ч, в пределах города — до 4 км/ч. Кроме этого, перед паровой повозкой обязательно должен был бежать специальный человек с красным флажком, предупреждая всех о приближающейся опасности.Так, в Англии на несколько десятилетий был уничтожен такой вид транспорта, как паровые дилижансы. Однако паровозы, приводимые в движение тем же паровым двигателем, беспрепятственно и с выгодой для их владельцев продолжали катить по рельсам. Принятый закон был смягчен лишь в 1878 г. и полностью отменен в 1896 г., когда по дорогам Европы ездили десятки сотен автомобилей с бензиновыми двигателями.Первый паровой колесный тягач в России был построен в 1874 г. на Мальцевском заводе в Людиново. В качестве прототипа был взят английский автомобиль «Эвелин Портер», однако русский тягач получился мощнее и тяжелее. Кроме этого, он был приспособлен к работе на дровах, а не на угле. Всего было построено семь таких тягачей.Как и во Франции, большой интерес к паровым тягачам в России проявило военное ведомство. Как только в России появился первый рутьер, приобретенный бароном Буксгев-деном для своего имения под Ригой, военные провели его испытания. Паровой тягач «системы Томсона» достойно выдержал испытания, и в 1876 г. после испытаний еще нескольких моделей рутьеров было принято решение об их закупке для нужд российской армии. На рис.(5.)-Рутьер — паровой тягач, способный буксировать специальные вагоны, платформы или прицепы. Следующим паровым автомобилем после рутьеров Мальцевского завода был построенный в 1901 г. легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс». На машине этой довольно удачной конструкции был совершен не только пробег в Крым и обратно, но и восхождение на Ай-Петри. Однако паровым автомобилям так и не удалось прижиться в России. Последней попыткой в этом направлении стала постройка в конце 1949 г. двух паровых грузовых автомобилей НАМИ-012. Испытания подтвердили работоспособность и долговечность машин, при этом их ходовые качества были не хуже, чем у дизельного грузовика. Лесовозный автопоезд с тягачом НАМИ-012 показан на рисунке. (6.).Максимальная скорость — 42 км/ч, запаса дров в бункерах хватало на 80 км пробега. Вернемся во Францию конца XIX в. Здесь в это время паровые автомобили пережили свое второе рождение. Двигатели оснастили керосиновыми горелками вместо угольных топок, теперь они не нуждались в запасе угля и долгом разогреве. Леон Серполле (1858—1907) в своей модели парового экипажа заменил водяной котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Это была настоящая удача, поскольку такая замена позволила уменьшить объем используемой воды. Кроме этого, на повозке Серполле были установлены эластичные шины, повышающие комфорт поездки, и специальный механизм, соединяющий вал паровой машины и ведущие колеса — кардан. Он получил свое название от имени итальянского изобретателя Джероламо Кардано и позволял передать вращение от неподвижно закрепленной паровой машины к покачивающимся на рессорах колесам повозки.В1875 г. первая паровая машина Болли была продемонстрирована в Париже. Она представляла собой паровой дилижанс, рассчитанный на 12 мест, и получила название «Послушная». Имея общую массу 5 т, паровик расходовал на 1 км пути 2,5 кг угля и 14 л воды. По этим показателям Болли удалось опередить подобные паровые омнибусы англичан в 1,5—2 раза. Впереди сидел управляющий поездом (по терминологии тех лет — кондуктор), а сзади — кочегар (шофер), который обслуживал паровой котел. Четырехцилиндровая паровая машина (точнее, две двухцилиндровые) давала возможность на ровной горизонтальной дороге развивать скорость до 40 км/ч.Его новая модель, изготовленная в 80-х гг. XIX в. и получившая название «Новая», имела еще более высокие показатели. Масса омнибуса составляла 3,5 т, при этом на 1 км пути ей требовалось 1,5 кг угля и 7 л воды. По своим скоростным характеристикам машина Болли могла соревноваться даже с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Кстати, если отбросить паровой двигатель, то по конструкции и внешнему виду повозка Болли больше была похожа на современный автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В ее конструкции присутствовали даже такие элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в середине 30-х гг. XX в.В дальнейшем часто использовали паровую машину в качестве двигателя легких трех- и четырехколесных повозок. Во Франции этим занимались Леон Серполле и фабрика «Де Дион-Бутон и Трепарду». Использование вертикального трубчатого котла намного меньшего размера, чем обычные, позволило уменьшить массу двигателя, упростить обслуживание и устранить опасность взрыва. Получившиеся в результате усовершенствования небольшие, похожие на брички четырехместные паровые экипажи были очень популярны в начале XX в. во Франции и особенно в США, где паровые автомобили выпускались до начала 30-х гг.Но несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX в. бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург — Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход — «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л. с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов. В 1819 американское парусное почтовое судно на рис.(10.)-«Саванна», дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна США на Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. В качестве двигателя на «Саванне» использовалась одноцилиндровая паровая машина низкого давления, простого действия. Мощность машины составляла 72 л.с., скорость при работе двигателя — 6 узлов (9 км/час). Двигателем пароход ьпользовался не более 85 часов и только в пределах прибрежной зоны.Рейс «Саванны» проводился для оценки необходимых запасов топлива на океанских маршрутах, т.к. сторонники парусного флота утверждали, что ни один пароход не сможет вместить достаточно количество угля для перехода через Атлантику. После возвращения судна в Соединенные Штаты паровой двигатель был демонтирован, а судно до 1822 г. использовалось на линии Нью-Йорк – СаваннаЛегендарный гигант «Титаник» .В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов — каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 162 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потеряный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного надвигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через 3 первых трубы. Четвертая труба была фальшивой и использовалась для вентиляции. На «Титанике» все соответствовало последнему слову техники того времени. Первый военный пароход был построен в США по проекту Р. Фултона в 1815г. Он предназначался для охраны акватории Нью-Йоркского порта и представлял из себя батарейный катемаран. Военные моряки называли его паровым фрегатом, однако Р. Фултон предпочитал называть его паровой батареей и дал ему имя «Demologos» («Глас народа»). В 1829 г. пароход взорвался на рейде Нью- Йорка из-за неосторожного обращения матросов с огнем. В России первый пароходофрегат «Богатырь», ставший предтечей крейсеров, был построен в 1836 г.Применение паровой машины на подводной лодке откладывалось в течение многих лет. Главной проблемой была подача воздуха для сжигания топлива в топке парового котла при нахождении лодки в подводном положении, т.к. при работе машины расходовалось топливо и изменялась масса подводной лодки, а она должна быть постоянно готовой к погружению. Несмотря на препятствия в истории изобретательства подводных кораблей было много попыток построить подводную лодку, снабженную паровым двигателем. Проект подводной лодки с паровой машиной первым разработал в 1795 г. французский революционер Арман Мезьер, но ему не удалось осуществить его. В 1815 году Роберт Фултон построил в Нью-Йорке большое подводное судно, снабженное мощной паровой турбиной, длиной восемьдесят футов и шириной двадцать два фута с экипажем в 100 человек. Однако Фултон умер до того, как «Mute» был спущен на воду, и эта подводная лодка пошла на слом.Летом 1866 г. была создана подводная лодка талантливого русского изобретателя И. Ф. Александровского. Она испытывалась в течение нескольких лет в Кронштадте на рис.(11.). Было вынесено решение о ее непригодности ее для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков. 1.3.2 Зарождение двухколесного транспорта Параллельно с развитием первых автомобилей изобретатели продолжали совершенствовать конструкции мотоциклов и установленных на них моторов. Наиболее интересными работами в этой области были аппараты французского инженера Луи Гийома Перро, который создал собственный паровой мотоцикл. Начал он, как и его соотечественник Эрне Мишо, с велосипеда, оснастив его в 1868 г. большим маховиком, благодаря чему ездок мог определенное время двигаться по инерции. Через год Перро стал применять в своих конструкциях одинарную трубчатую раму.Революционным стал велосипед, разработанный Луи Перро, с электроприводом на заднем колесе. А ведь это было во времена, когда электротехника только зарождалась и хороших электромоторов не существовало, поэтому фантастический для того времени проект тик и остался на бумаге.Итогом всех этих изобретений стала паровая машина для велосипеда, разработанная Перро в 1871 г. Через некоторое время мотоцикл был изготовлен и опробован на ходу. Топливом для горелки должны были служить винный спирт, керосин или растительное масло. Двигатель — одноцилиндровая паровая машина. Вдоль рамы крепился рабочий цилиндр, а бачки для топлива и воды располагались поперек рамы. С помощью специального регулятора можно было менять количество подаваемого в цилиндр пара, изменяя тем самым скорость мотоцикла. Тормоза на машине Machine Works (SLM) 1930-х годов, со множеством современных усовершенствований, таких, как использование роликовых подшипников, современная теплоизоляция, сжигание в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенные паропроводы, и т.д. В результате такие паровозы имеют на 60% меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами. Кроме того, паровые локомотивы значительно легче, чем дизельные и электрические, что особенно актуально для горных железных дорог. Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. 1.4.2 Коэффициент полезного действия Коэффициент полезного действия (КПД) теплового двигателя может быть определён как отношение полезной механической работы к затрачиваемому количеству теплоты, содержащейся в топливе. Остальная часть энергии выделяется в окружающую среду в виде тепла. КПД тепловой машины равен , где Wout — механическая работа, Дж; Qin — затраченное количество теплоты, Дж. Тепловой двигатель не может иметь КПД больший, чем у цикла Карно, в котором количество теплоты передается от нагревателя с высокой температурой к холодильнику с низкой температурой. КПД идеальной тепловой машины Карно зависит исключительно от разности температур, причём в расчётах используется абсолютная термодинамическая температура. Следовательно, для паровых двигателей необходимы максимально высокая температура T1 в начале цикла (достигаемая, например, с помощью пароперегрева) и как можно более низкая температура T2 в конце цикла (например, с помощью конденсатора): Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД 30 — 42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать коэффициента полезного действия 50 — 60 %. На ТЭЦ эффективность повышается за счёт использования частично отработавшего пара для отопления и производственных нужд. При этом используется до 90 % энергии топлива и только 10 % рассеивается бесполезно в атмосфере.Такие различия в эффективности происходят из-за особенностей термодинамического цикла паровых машин. Например, наибольшая отопительная нагрузка приходится на зимний период, поэтому КПД ТЭЦ зимой повышается. Одна из причин снижения КПД в том, что средняя температура пара в конденсаторе несколько выше, чем температура окружающей среды (образуется т.н. температурный напор). Средний температурный напор может быть уменьшен за счёт применения многоходовых конденсаторов. Повышает КПД также применение экономайзеров, регенеративных воздухоподогревателей и других средств оптимизации парового цикла.У паровых машин очень важным свойством является то, что изотермическое расширение и сжатие происходят при постоянном давлении. Поэтому теплообменник может иметь любой размер, а перепад температур между рабочим телом и охладителем или нагревателем составляют чуть ли не 1 градус. В результате тепловые потери могут быть сведены к минимуму. Для сравнения, перепады температур между нагревателем или охладителем и рабочим телом в стирлингах может достигать 100°С. В предыдущем прототипе мы при благоприятных условиях могли бы получить от 1-3% КПД, но при данном улучшении КПД должен увеличиться до 3-6%.Идея очень простая и работает за счет давления пара образованного в емкости. Улучшения заключается в том, что изменяется положение емкости и способ перехода энергии. На емкости в том месте, где выходит пар, приделана трубочка внутри которой находиться металлический шарик, который закрывает емкость. Шарик подпирает пружинка, которая соединяет шарик и поршень. В самой трубочке образованны отверстия, чтобы пару было куда уйти. И принцип заключается в том, что в емкости при нагревании образуется пар и в момент увеличения давления, когда давление увеличивается до определенного момента, давление вытесняет шарик. Вытесненный шарик по цепной реакции задействует пружинку, а она в свою очередь переходит на поршень и так через рычаги механическая энергия переходит на колеса. И так продолжается пока в емкости может образоваться давление для вытеснения шарика. Таким образом, если урегулировать механизм мы можем, получит частое поднятие шарика, а это приведет к созданию скорости. 2.3 Анкетирование Результаты анкетирования показали, что из 20 учеников 2 классов на 10 вопросов правильно ответили 65% учеников. На самые актуальные вопросы сделана таблица на рис.(20.) для наглядного сравнения. Заданные вопросы: 1.Как вы думаете, какой будет КПД у этой машины и почему? на рисунке (21.) 2. В каких промышленных предприятиях используют паровой двигатель? 3. В каком году французский изобретатель Кюньо построил первый в мире паровой автомобиль? 4. Кто такой англичанин Томас Севери? 5. Какую максимальную скорость развивал паровой автомобиль? Заключение После написания работы были сделаны выводы, что паровая техника до сих пор окружает нас и используется и по сей день: паровозы сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами, насосные станциями и множество других мест.Проанализировав научную литературу, стало очевидно, что именно паровой двигатель изменил наш мир, и наши жизни, поскольку именно с его открытия настала эра развития технологий и разного вида транспорта. Изучив принцип работы паровых двигателей, сконструировали и построили простейший механизм, работавший на пару. Рассмотрели возможности увеличения КПД в дальнейшем. В работе при создании механизма мы столкнулись с рядом проблем, которые помешали добиться желаемого результата и что, в конечном счете, привело к малой мощности нашего механизма. Что частично опровергает нашу гипотезу. Чрезмерное влияние внешних факторов и большая потеря тепла, энергии впустую, были причинами неудачи. Так же не достаточное быстрое и малое количество образования пара привело к тому, что не создавалось нужное давление и что в последствии привело нехватке мощности. При конструировании механизма следующего поколения большинство факторов было учтено, чтобы избежать прежней участи. Чертежи были основанные, для того чтобы улучшить механизм и добиться желаемого результата. По этой работе можно судить, что в мире паровых технологий и по сей день, есть куда стремиться и развиваться. И может именно эта технология станет самой экономичной, экологической и мощной в дальнейшем в мире.

Появление первых паровых машин на флоте

Если обратиться к истории создания паровых двигателей, то наверняка покажется, что пароходы сильно затянули со своим появлением на свет Божий.

Первым догадался использовать силу пара Архимед, создав паровую пушку — архитронито. Римские корабли испытали на себе мощь этого орудия еще в 215-212 гг. до н. э. — при осаде Сиракуз.

Применить же движущую силу пара для кораблей впервые попытались во Франции. Еще в 1707 г. изобретатель Папен установил паровую машину на лодку, ходившую по реке Везер. Семьдесят лет спустя в Лионе было построено 45-метровое судно «Пироскаф». На глазах очевидцев оно поднялось вверх по реке, сумев пройти значительный отрезок пути против течения. Следующую попытку предприняли американцы.

В 1787 г, изобретатель Джон Фитч построил паровую лодку под названием «Эксперимент». Она могла развивать скорость в 6,5 узла. В движение это судно приводила паровая машина, двигавшая тремя веслами, похожими на утиные лапы. Лодка совершала регулярные рейсы вверх и вниз по реке Делавэр, но пассажиры ее побаивались.

Паровая лодка «Эксперимент» Дж. Фитча

Первый пароход появился в Англии в 1788 г. У него было целых два корпуса, между которыми находилась пара гребных колес. Скорость его была сравнительно невелика — всего 5 узлов. Настоящий пароход с кормовым гребным колесом англичане построили только через четыре года. Его назвали «Шарлотта Дандас». Это судно длиной 17 м с мощной энергетической установкой в 12 лошадиных сил (л. с.) можно считать первым в истории судостроения буксиром. Своим официальным признанием паровое судоходство во многом обязано американцу Роберту Фултону — изобретателю и коммерсанту. Он первым понял, как обеспечить нормальное взаимодействие корпуса, машины и гребных колес.
В 1802 г. Фултон предложил императору Наполеону проект паровых судов, которые могли бы перебросить пассажиров на территорию Англии. Но Наполеон не оценил по достоинству предложение изобретателя.

Однако Фултон не пал духом и при финансовой поддержке друзей построил пароход «Клермонт». На нем он установил универсальную паровую машину Уатта. Правда, машина была маломощной, и скорость у корабля была всего 4,6 узла.

Пароход «Клермонт» — первый пароход от Роберта Фултона

В сентябре 1807 г. «Клермонт» отправился в свой первый коммерческий рейс по реке Гудзон, положив начало регулярно действовавшей пассажирской линии Нью-Йорк — Олбани. О пароходах как о судах, пригодных для морских плаваний, заговорили в 1809 г., когда паровое судно «Феникс» проделало путь от Нью-Йорка до Филадельфии.

Первым пароходом, которому удалось пересечь Атлантику, была «Саванна». В 1819 г. она совершила 24-дневный рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль. Но окончательно освоить трансокеанские линии пароходам удалось лишь через 30 лет после круиза «Феникса», и только благодаря дальнейшему усовершенствованию паровой энергетической установки.

Не полагаясь полностью на паровую машину, некоторые корабелы оставляли на пароходах паруса. Прошло почти 50 лет, пока пароходам удалось потеснить парусные суда. Благодаря экономичной паровой машине они стали развивать хорошую скорость, кроме прочего им все реже приходилось заходить в порты, чтобы пополнить запасы угля. В 1881 г. пароход «Абердин» совершил переход из Англии в Австралию, затратив лишь 42 дня. Еще через пять лет общий тоннаж пароходов, ходивших на трансокеанских линиях, сравнялся с тоннажем торговых парусников.

В России, как и в других морских державах, к появлению паровых судов сначала отнеслись с недоверием. Многие научные открытия русских ученых, способные сделать переворот в судостроении, зачастую «клали на полку». Талантливый русский механик И. П. Кулибин еще в 1782 г. создал «водоходное» судно с гидравлическим двигателем. Академик Б. С. Якоби в 1834 г. изобрел электродвигатель, а через четыре года опробовал его для привода судна. Правительство не сделало ничего, чтобы внедрить оригинальную новинку в промышленность. То же произошло и со многими другими изобретениями. И все-таки в первой половине XIX в. паровые суда появились и в России.

«Водоходное» судно И. П. Кулибина

Первый рейс парохода из Санкт-Петербурга в Кронштадт состоялся 3 ноября 1815 г. Весь путь паровой бот проделал за 5 часов 22 минуты со средней скоростью 9,3 км/ч. Длина судна равнялась 18,29 м, ширина — 4,57 м, осадка — 0,61 м. Гребные колеса диаметром около 2,5 м имели шесть длинных лопастей, закрепленных на спицах. Создателем первого русского парохода был К. Берд, владелец механико-литейного завода на Галерном острове.

Первый паровой буксир «Скорый» спустили на воду в 1818 г. Через три года Николаевское адмиралтейство построило черноморский пароход «Везувий». Эти суда стали пробой сил для военного пароходостроения России.

В 1833 г. русский флот получил боевой корабль «Геркулес», перестроенный в 28-пушечный колесный пароходофрегат.

Во время работы паровой двигатель создавал сильную вибрацию, из-за которой деревянный корпус сильно расшатывался, появлялись течи и повреждения, сокращая и без того небольшой срок службы судна. Это привело к тому, что корпуса пароходов стали делать железными. В 1787 г. были построены первые железные баржи для перевозки угля. Они имели около 20 м в длину и поднимали до 20 т груза. Эти баржи курсировали в водных каналах Англии. Но со строительством железных пароходов явно не спешили. Первое такое судно под названием «Аарон Мэнби» было спущено на воду только в 1822 г. Оно на хорошей скорости в 8-9 узлов прошло путь из Лондона до Парижа.
В 1837 г. англичане, завершив постройку океанского железного парохода «Рейнбоу», открыли новую пассажирскую линию между Лондоном и Антверпеном. Последний пароход с деревянным корпусом «Адриатик» был построен в США в 1857 г. Длина его достигала 107 м, и он мог брать на борт 376 пассажиров и 800 т груза.

Черноморский пароход «Император Николай»

Но несмотря на то что новые технологии позволяли делать железный корпус достаточно прочным, потопить железный пароход по- прежнему не представляло труда. Достаточно было нескольких пушечных ядер или хорошей фугасной бомбы. Однако пароходы поставили на вооружение. Первый из них — «Немезис» был спущен на воду англичанами в 1839 г. А всего через год английские ВМС пополнились еще тремя железными канонерскими лодками. Соединенные Штаты, не желая отставать от владычицы морей Англии, построили собственные железные корабли: «Мичиган», «Уотер Уитч» и «Аллегени».
В середине XIX в. военные пароходы начали строить и в России. После проигранной Крымской войны Россия ускоряла темпы строительства судов с паровой машиной. В 1857 г. российское правительство утвердило новую судостроительную программу. После ее завершения Балтийский флот должен был получить более 150 паровых судов разных типов. За реализацию этой программы принялись столь ревностно, что уже в начале 1870-х годов законодательница мод Англия была вынуждена признать первенство российского судостроения.

Пароходы становились все больше и больше. Железный корпус, даже если он имел значительную длину, позволял не беспокоиться о прочности судна, так как края листов обшивки теперь соединялись вплотную при помощи заклепок. Среди паровых судов начали появляться исполины. Так, английский пароход «Грейт Истерн», сошедший со стапелей в 1858 г., имел 210,4 м в длину, а его водоизмещение достигало 33 000 т. Его строили в расчете на 4 тысячи пассажиров. Паровая машина этого судна мощностью 8000 л. с. приводила в действие кормовой винт и два больших гребных колеса с лопастями, установленных по бортам. Первый большой военный пароход построили итальянцы. Через 20 лет после выхода в море «Грент Истерна» они спустили на воду бронепалубный крейсер «Италия» водоизмещением 15 200 т. При скорости хода 18 узлов огромный крейсер считался очень быстрым для парового судна своего времени.

«Грейт Вестерн» — самый крупный колесный пароход своего времена

Постепенно корабелы вместо железа начинают применять сталь. Первые стальные корабли появились в Англии в начале 1860-х гг. Их строили из дорогой пудлинговой стали, способ получения которой был известен с XVII в. Одно из таких судов — колесный военный корабль «Банши», отправленный англичанами в Штаты, прошел испытание в Гражданской войне Севера и Юга.
Однако большинство судостроителей признало новый материал только после появления мягкой мартеновской стали. Получить ее удалось французам Пьеру и Эмилю Мартенам, переплавив чугун вместе с железным ломом в регенеративных пламенных печах. Прочность этой стали позволила уменьшить вес кораблей. Теперь можно было строить стальные корабли с большой грузоподъемностью. Но все-таки сталь была еще очень дорогой. Только к концу 1880-х гг. появилась возможность изготовлять прочные стальные конструкции, которые были тоньше и дешевле железных.

№ 109: Паровые машины высокого давления

Сила пара | History of Western Civilization II

Паровая или тепловая машина, выполняющая механическую работу с использованием пара, была впервые описана в I веке н. э. Однако именно конструкции двигателя Савери в 1698 году и двигателя Ньюкомена в 1712 году впервые были использованы в коммерческих целях и вдохновили дальнейшее развитие паровой техники.

Цель обучения

Перечислите ранние версии паровой машины

Ключевые моменты

• Паровая машина — это тепловой двигатель, выполняющий механическую работу с использованием пара. История паровой машины восходит к I веку нашей эры. Греческий математик Герой Александрийский описал первую зарегистрированную рудиментарную паровую машину, известную как эолипил. В последующие века несколько первых паровых двигателей, как и эолипилы, были экспериментальными устройствами, которые изобретатели использовали для демонстрации свойств пара.
• Первым коммерческим паровым устройством был водяной насос, разработанный в 1698 году Томасом Савери, который год спустя продемонстрировал его Королевскому обществу. В патенте нет ни иллюстраций, ни даже описания, но в 1702 году Савери описал эту машину в своей книге «Друг шахтера, или Машина для подъема воды с помощью огня» , в которой он утверждал, что она может выкачивать воду из шахт.

Двигатель

• Savery нашел применение в шахтах и ​​на насосных станциях, а также для подачи водяных колес, используемых в текстильном оборудовании. Привлекательной чертой двигателя Savery была его низкая стоимость. Bento de Moura Portugal представила оригинальное усовершенствование конструкции Savery, «чтобы сделать его способным работать самостоятельно», как описал Джон Смитон в 1751 году. Он продолжал производиться до конца 18 века.
• Первым коммерчески успешным двигателем, который мог генерировать энергию и передавать ее машине, был атмосферный двигатель, изобретенный Томасом Ньюкоменом около 1712 года. Это было усовершенствование парового насоса Савери, использующее поршень, предложенный Папеном. Ньюкомен заменил приемный сосуд (в котором конденсировался пар) цилиндром с поршнем по конструкции Папена. Вместо того, чтобы вакуум втягивал воду, он опускал поршень.
• Двигатель был относительно неэффективным и в большинстве случаев использовался для перекачивания воды. Он использовался для осушения горных выработок на ранее невозможных глубинах и для обеспечения многоразового водоснабжения для привода водяных колес на заводах, расположенных вдали от подходящей «головы». Вода, прошедшая через колесо, откачивалась обратно в резервуар для хранения над колесом.

Двигатель

• Newcomen продержался без существенных изменений около 75 лет, постепенно распространяясь на другие районы Великобритании и континентальной Европы. Опыт привел к улучшению конструкции и незначительным усовершенствованиям компоновки. Его механические детали были значительно улучшены Джоном Смитоном, который построил много больших двигателей этого типа в начале 1770-х годов; его улучшения были быстро приняты. К 1775 году было построено около 600 двигателей Ньюкомена.

Ключевые термины

атмосферный двигатель

Двигатель, изобретенный Томасом Ньюкоменом в 1712 году, часто называемый просто двигателем Ньюкомена. Двигатель работал за счет конденсации пара, всасываемого в цилиндр, тем самым создавая частичный вакуум и позволяя атмосферному давлению протолкнуть поршень в цилиндр. Это было первое практическое устройство, использующее пар для выполнения механической работы.

Паровой двигатель

Тепловая машина, выполняющая механическую работу с использованием пара в качестве рабочего тела.

эолипил

Простая безлопастная радиальная паровая турбина, также известная как двигатель Герона, которая вращается при нагреве центрального резервуара для воды. Крутящий момент создается паровыми струями, выходящими из турбины, как в реактивном или ракетном двигателе. В I веке н.э. Герой Александрийский описал это устройство, и многие источники отдают ему должное за его изобретение.

балочный двигатель

Тип паровой машины , в которой поворотная верхняя балка используется для приложения силы от вертикального поршня к вертикальному шатуну. Эта конфигурация с двигателем, непосредственно приводящим в действие насос, была впервые использована Томасом Ньюкоменом примерно в 1705 году для удаления воды из шахт в Корнуолле.

Паровой двигатель — это тепловой двигатель, выполняющий механическую работу с использованием пара. История паровой машины восходит к I веку нашей эры. Греческий математик Герой Александрийский описал первую зарегистрированную рудиментарную паровую машину, известную как эолипил. В последующие века несколько первых паровых двигателей, как и эолипилы, были экспериментальными устройствами, которые изобретатели использовали для демонстрации свойств пара. Элементарное устройство паровой турбины было описано Таки ад-Дином в 1551 году и Джованни Бранка в 1629 году.. Херонимо де Аянс-и-Бомонт получил патенты в 1606 году на 50 паровых изобретений, включая водяной насос для осушения затопленных шахт. Дени Папен, гугенотский беженец, усовершенствовал конструкцию парового варочного котла в 1679 году и впервые применил поршень для подъема грузов в 1690 году. год спустя продемонстрировал его Королевскому обществу. В патенте нет ни иллюстраций, ни даже описания, но в 1702 году Савери описал машину в своей книге 9. 0092 Друг шахтера, или Машина для подъема воды с помощью огня , в которой он утверждал, что может выкачивать воду из шахт. В двигателе Савери не было ни поршня, ни движущихся частей, кроме кранов. Он работал, сначала поднимая пар в котле, а затем пропуская его в один из первых рабочих сосудов, позволяя ему выдуваться через водосточную трубу в воду, которую нужно поднять. Когда система была горячей и, следовательно, заполненной паром, кран между котлом и рабочим сосудом закрывали и, при необходимости, охлаждали сосуд снаружи. Это заставляло пар внутри него конденсироваться, создавая частичный вакуум, и атмосферное давление выталкивало воду вверх по водосточной трубе, пока сосуд не наполнился. В этот момент кран под сосудом был закрыт, а кран между ним и верхней трубой открыт, и из котла поступило больше пара. По мере того, как давление пара возрастало, вода из сосуда поднималась по восходящей трубе к вершине шахты.

Двигатель Savery 1698, Институт термодинамики человека и IoT Publishing Ltd.

Первоначальный патент Savery от июля 1698 года давал защиту на 14 лет. В следующем году был принят парламентский акт, который продлил его защиту еще на 21 год. Этот закон стал известен как Закон о пожарной машине. Патент Савери распространялся на все двигатели, поднимающие воду с помощью огня, и, таким образом, сыграл важную роль в формировании раннего развития паровой техники на Британских островах.

 Согласно проекту Савери, небольшие двигатели были эффективны, но более крупные модели вызывали проблемы. Оказалось, что они имеют ограниченную высоту подъема и склонны к взрывам котлов. Двигатель получил некоторое применение в шахтах, насосных станциях и для подачи водяных колес, используемых для питания текстильных машин. Привлекательной чертой двигателя Savery была его низкая стоимость. Bento de Moura Portugal представила оригинальное усовершенствование конструкции Savery, «чтобы сделать его способным работать самостоятельно», как описал Джон Смитон в 1751 году. Он продолжал производиться до конца 18 века. Один двигатель все еще работал в 1820 г.

Первым коммерчески успешным двигателем, который мог генерировать энергию и передавать ее машине, был атмосферный двигатель, изобретенный Томасом Ньюкоменом около 1712 года. Это было усовершенствование парового насоса Савери, использующее поршень, предложенный Папеном. Ньюкомен заменил приемный сосуд (в котором конденсировался пар) цилиндром с поршнем по конструкции Папена. Вместо того, чтобы вакуум втягивал воду, он опускал поршень. Это использовалось для работы балочного двигателя, в котором большая деревянная балка качалась на центральной оси. С другой стороны балки была цепь, прикрепленная к насосу у основания шахты. По мере того, как паровой цилиндр заполнялся паром, готовя его к следующему рабочему такту, вода втягивалась в цилиндр насоса и выбрасывалась по трубе на поверхность под весом оборудования.

Ньюкомен и его партнер Джон Калли построили первый успешный двигатель этого типа на угольном заводе Conygree недалеко от Дадли в Уэст-Мидлендсе. Двигатель был относительно малоэффективен и в большинстве случаев использовался для откачки воды. Его применяли для осушения горных выработок на ранее невозможных глубинах, а также для обеспечения многоразового водоснабжения для привода водяных колес на заводах, расположенных вдали от подходящей «головы». Вода, прошедшая через колесо, откачивалась обратно в резервуар для хранения над колесом.

Схема паровой машины Ньюкомена, Генри Блэк Ньютон и Харви Натаниэль Дэвис, Практическая физика для средних школ. Фундаментальные принципы и приложения к повседневной жизни, Macmillan and Company, 1913, с. 219.

Двигатель Ньюкомена работал за счет конденсации пара, всасываемого в цилиндр, что создавало частичный вакуум и позволяло атмосферному давлению толкать поршень в цилиндр. Это было первое практическое устройство, использующее пар для выполнения механической работы 9.0014

Двигатель Ньюкомена продержался без существенных изменений около 75 лет, постепенно распространяясь на другие районы Великобритании и континентальной Европы. Сначала использовались латунные цилиндры, но они были дорогими и ограниченными по размеру. Новые методы литья чугуна, впервые примененные компанией Coalbrookdale Company в 1720-х годах, позволили использовать цилиндры большего размера, примерно до 6 футов (1,8 м) в диаметре к 1760-м годам. Опыт привел к улучшению конструкции и незначительным усовершенствованиям компоновки. Его механические детали были значительно улучшены Джоном Смитоном, который построил много больших двигателей этого типа в начале 1770-х годов, и его усовершенствования были быстро приняты. К 1775 году было построено около 600 двигателей Ньюкомена.

Атрибуция

• Ранние паровые двигатели

  • «Эолипил». https://en.wikipedia.org/wiki/Эолипил. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Балочный двигатель». https://en.wikipedia.org/wiki/Beam_engine. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Томас Савери». https://en.wikipedia.org/wiki/Томас_Савери. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Томас Ньюкомен». https://en.wikipedia.org/wiki/Томас_Ньюкомен. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Паровая энергия во время промышленной революции». https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_power_during_the_Industrial_Revolution. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Атмосферный двигатель Ньюкомена». https://en.wikipedia.org/wiki/Newcomen_atmospheric_engine. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Паровая машина». https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_engine. Википедия CC BY-SA 3.0.

  • «Savery-engine.jpg». https://commons.wikimedia.org/wiki/Файл:Savery-engine.jpg. Общественное достояние Викисклада.

  • «800px-Newcomen6325.png». https://en.wikipedia.org/wiki/Newcomen_atmospheric_engine#/media/File:Newcomen6325.png. Википедия Общественное достояние.

Что, если бы мир работал на Steam

Мир запущен в Steam?

Мир побежал в Steam?

Когда бывший продавец сельского магазина из сельской местности Нью-Йорка по имени Джордж Х. Корлисс изобрел революционно новый паровой двигатель в 1849 году.Энергия пара, наконец, обогнала энергию воды как превосходный источник энергии для американской промышленности.
Ни одно изобретение со времен [Джеймса] Уатта не повышало так эффективность паровой машины.
Доктор Аса Грей

Зрелище американских изобретений

Прохладным майским утром 1876 года, после терпеливого ожидания под пасмурным небом за пределами филадельфийского парка Фэрмаунт, когда откроются ворота, десятки тысяч людей устремились на ярмарочную площадь Centennial Exposition, чтобы увидеть последние экспонаты изобретательность со всего мира. Поскольку первая официальная Всемирная выставка проходила в Соединенных Штатах, мероприятие совпало со столетием принятия Декларации независимости. Неудивительно, что она была поставлена ​​так, чтобы показать особенно яркую демонстрацию американской уверенности и современности. Среди американских экспонентов, демонстрирующих свои последние изобретения и идеи: Александр Грэм Белл продемонстрировал свой недавно запатентованный телефон; Томас Эдисон продемонстрировал электрическую ручку; и Eliphalet Remington представили новую коммерческую пишущую машинку.

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

В то время ничто так не свидетельствовало о технической сложности и промышленной мощи, как паровая энергия. Вот почему открытие двухцилиндрового парового двигателя с самым большим в мире маховиком диаметром 30 футов и весом 56 тонн считалось величайшим чудом на этом мероприятии. Человек, спроектировавший его, бывший продавец загородного магазина по имени Джордж Х. Корлисс, пользовался большей известностью, чем любой другой изобретатель, присутствовавший на мероприятии, включая даже Белла и Эдисона.

Анонс легендарного продукта

Как и многие постановочные мероприятия на выставке Centennial Exposition, призванные вызвать удивление и благоговение, включая хор из 1000 голосов и салют из 100 орудий на церемонии открытия, момент появления парового двигателя Corliss был тщательно продуман. запланировано. Корлисс, как и Стив Джобс более века спустя, был гением не только в разработке новых технологий, но и в организации мероприятия по связям с общественностью. Он позаботился о том, чтобы его паровая машина, на создание которой ушло 10 месяцев, была установлена ​​на пятифутовой платформе внутри одного из самых великолепных павильонов (Машинный зал занимал 558 000 квадратных футов или 14 акров, что более чем в четыре раза превышает площадь собора Святого Петра). в Риме). Двухэтажная паровая машина Корлисса возвышалась над остальными машинами вокруг себя.

В день открытия Корлисс пригласил самых известных гостей мероприятия — президента Улисса С. Гранта и любимого американцами иностранного дипломата, бразильского императора Дом Педро — потянуть за двойные рычаги, чтобы запустить двигатели. Корлисс разместил шумные котлы в соседнем здании, поэтому, когда запустилась паровая машина мощностью 1400 лошадиных сил, зрители были поражены. Все машины в огромном зале заработали, приводимые в движение двигателем Корлисса через валы общей длиной более мили. И все же, невероятно, гигантский двигатель работал бесшумно, как по волшебству.

Дисплей внушал почти мифическое почтение «Столетнему двигателю» Корлисса. Редактор Atlantic Monthly Уильям Дин Хауэллс похвалил двигатель Corliss как «спортсмена из стали и железа, в котором нет ни лишней унции металла». Уолт Уитмен был поражен увиденным. По словам другого писателя, путешествовавшего с Уитменом, Хокина Миллера, знаменитый поэт «сидел, глядя на этот колоссальный и могучий механизм в течение получаса в тишине… созерцая тяжелые движения величайшего механизма, созданного человеком».

Это были именно те фанфары, на которые надеялся Корлисс. «Он явно хотел доминировать на выставке», — говорит Марк Гройтер, главный куратор Генри Форда. «Но парадокс в том, что двигатель, который был развернут, чтобы вызвать почти божественное присутствие, на самом деле не был в авангарде собственных возможностей Корлисса».

Сила американской промышленной революции

Более чем за два десятилетия до того, как его впечатляющая машина стала предметом обсуждения на выставке Centennial Exposition, Джордж Корлисс прославился своим прорывом в конструкции паровых двигателей. В то время паровые двигатели существовали уже более века, начиная с открытия британским изобретателем Томасом Ньюкоменом того, как использовать давление пара внутри цилиндра для толкания поршня. Разработанный примерно в 1712 году, Ньюкомен был первой в мире паровой машиной, использовавшейся для откачки воды из шахты. Около 50 лет спустя шотландский изобретатель Джеймс Уатт усовершенствовал изобретение Ньюкомена, спроектировав отдельную камеру конденсации, которая предотвратила потерю пара и позволила двигателю работать непрерывно.

Потребовалось еще 80 лет, прежде чем Корлисс в конце 1840-х годов обнаружил, как улучшить конструкцию Уатта, создав паровой двигатель, обеспечивающий превосходный расход топлива и плавную скорость работы. Изобретатель, которому тогда было около 30 лет, разработал уникальную систему из четырех отдельных качающихся клапанов (два для впуска и два для выпуска), которая позволяла пару быстро создавать давление внутри цилиндра, толкать поршень и затем выбрасываться, прежде чем он охладится и сконденсируется. , сохраняя драгоценное тепло двигателя. Он также разработал автоматический регулируемый отсечной клапан, позволяющий определять скорость двигателя в зависимости от приложенной к нему нагрузки. Как отметил в своей книге историк Мори Кляйн,
The Power Makers , ««Автоматическая отсечка капель» контролировала количество пара, поступающего в цилиндр, намного эффективнее, чем любой другой тип. Клапанный механизм Corliss постепенно стал стандартом не только для американских, но и для британских производителей двигателей».

Клапанный механизм: шток клапана впуска пара вверху слева; амортизаторы для демпфирования закрытия клапана в центре

Более практичный, надежный и доступный паровой двигатель Corliss позволил большому количеству американских производителей приобрести паровой двигатель для своих заводов и фабрик, что освободило их от прежней зависимости от воды в качестве источника энергии. Это, в свою очередь, изменило то, как росла и процветала американская промышленность. Поскольку электроэнергия больше не была привязана к источникам воды, владельцы бизнеса могли размещать фабрики там, где они видели наибольшую возможность, будь то город без выхода к морю с большим количеством рабочей силы или сельская местность с богатыми природными ресурсами.

В частности, двигатель Корлисса породил гигантские текстильные центры, такие как Фолл-Ривер в Массачусетсе. Энергия, необходимая для привода огромного количества машин, используемых на текстильных фабриках, была значительной, но тонкость нитей и тканей, производимых текстильным оборудованием, требовала, чтобы источник энергии был очень отзывчивым. Запатентованный клапанный механизм Corliss позволял двигателю поддерживать точную скорость, необходимую для предотвращения поломки резьбы, одновременно реагируя на переменные нагрузки при включении или выключении различных машин.

Достижения Корлисса привели к успеху его собственного бизнеса, The Corliss Steam Engine Company, который он основал в 1856 году в Провиденсе, штат Род-Айленд, вместе со своим старшим братом. Они также принесли ему международное признание. На Парижской выставке 1867 года его паровая машина завоевала золотую медаль. Три года спустя Американская академия искусств и наук присудила ему премию Рамфорда — одну из старейших научных премий в США в знак признания достижений ученых в области тепла и света. Во время этой церемонии доктор Аса Грей, ведущий естествоиспытатель той эпохи, сделал свое знаменитое заявление о том, что «ни одно изобретение со времен Уатта не повышало эффективность паровой машины так сильно».

Ни одно изобретение со времен [Джеймса] Уатта не повышало так эффективность паровой машины.

Доктор Аса Грей

Ведущий естествоиспытатель эпохи

Награждение гения за изобретательность

Международные награды помогли поднять репутацию Corliss в Америке как одного из передовых производителей паровых двигателей в мире. Это была репутация, которая ближе к дому формировалась медленнее, отчасти потому, что он не получил традиционной академической подготовки. Родившийся в семье врача в Истоне, штат Нью-Йорк, Корлисс бросил школу в 14 лет, чтобы работать продавцом, а затем, ненадолго вернувшись в школу, в конце концов открыл свой собственный загородный универсальный магазин в 1838 году, когда ему был 21 год. Когда покупатели жаловались Насчет плохо сшитой обуви Корлисс решил сам решить эту проблему. Обладая лишь базовыми знаниями об инструментах, он разработал машину для сшивания кожи и получил патент на машину для шитья обуви в 1842 году, первый из многих патентов, которые в конечном итоге включали котлы, станки и паровые приборы.

Два года спустя, в возрасте 27 лет, Корлисс переехал в Провиденс, штат Род-Айленд, и начал работать чертежником в фирме по производству машин и двигателей, где он в конечном итоге внес существенные усовершенствования в паровой двигатель. Хотя он был преданным инженером, он утверждал, что никогда не читал технические журналы и не работал сверх установленного рабочего времени. Он был склонен к сутяжничеству, постоянно боролся за защиту своих патентов и препятствовал их нарушению, но все же был готов понести финансовые убытки, задержав поставку котла, когда обнаружилось, что малиновка свила гнездо в колесе единственного транспортного средства, достаточно большого, чтобы вместить его. сделать доставку — клиент должен был ждать, пока птичий выводок не покинет гнездо.

Двигатель Corliss 1859 года в Музее американских инноваций Генри Форда™, хотя и значительно меньше двигателя Centennial, производя всего 300 лошадиных сил, более 60 лет служил центральным источником энергии для нескольких десятков независимых мастерских в Провиденсе. Принадлежащий Вашингтонской компании по недвижимости и анонимно подаренный музею в 1926 году, он мощный и массивный, но включает в себя множество изящных и, по-видимому, тонких элементов. Это единственный уцелевший двигатель, построенный компанией Corliss Steam Engine Company при жизни Джорджа Корлисса.

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Эта машина 1859 года, как и многие паровые машины Корлисса, оставалась в эксплуатации намного дольше, чем его знаменитая Centennial Engine. В конце концов эта машина была продана американскому промышленнику Джорджу Пуллману, который, по данным Смитсоновского института, отправил ее в Чикаго в 35 крытых вагонах и использовал для питания машин, которые производили его спальные вагоны. Но всего через 30 лет эксплуатации историческая паровая машина «была продана как хлам по 8 долларов за тонну».

То, что такая машина была вскоре забыта, является напоминанием о том, что открытие на выставке Centennial Exposition ознаменовало недолгую вершину достижений в области стационарной паровой энергии. Промышленная революция шла полным ходом, в значительной степени подпитываемая паровыми двигателями Корлисса, изобретенными десятилетиями ранее. А в умах великих инженеров уже шевелилась новая прорывная технология — источник энергии, называемый двигателем внутреннего сгорания. Через десять лет после выставки Centennial Exposition немецкий изобретатель по имени Карл Фридрих Бенц зарегистрировал патент на автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, отметив момент, когда эпоха пара уступила место эпохе автомобилей.

«Corliss — это полезное напоминание нам о том, что все, что является инновационным в любой момент времени, является результатом процесса, в результате которого эта инновация также устаревает», — говорит Гройтер. «Он был совершенно невероятен в своей области и продолжал совершенствоваться, но в конце концов его отбросили. Это увлекательный урок: инновации как процесс должны быть в центре нашего постоянного внимания. Инновации по отдельности имеют семена своей гибели, встроенные в то, чем они являются. Я постоянно напоминаю себе об этом. Самая современная вещь, о которой вы только можете подумать, в какой-то момент окажется самой древней вещью в чьих-то глазах».

Узнать больше

Узнать больше:

Что, если мы переосмыслим то, как мы строим дома и человечество?

1859 Паровой двигатель Corliss
Посмотрите паровой двигатель Corliss 1859 года в музее Генри Форда (даже посмотрите рабочую демонстрацию).

Посетите музей

Вопросы для обсуждения
Исследуйте идеи творчества и инноваций, поднятые этой историей.

Посмотреть вопросы

Цифровые загрузки
Найдите тысячи изображений в высоком разрешении и поддержите Генри Форда.

Просмотреть сейчас

Артефакты, связанные с этой историейСвязанные артефакты

Просмотр коллекций

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Подробнее

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Эл. адрес

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Вопросы для обсуждения

• Что или кто побудил Джорджа Х. Корлисса к инновациям?
• Какие черты новатора продемонстрировал Джордж Х. Корлисс?
• Какая из этих черт, по вашему мнению, была наиболее важной для его успеха как изобретателя парового двигателя?
• Как вы думаете, вы можете быть новатором, как Джордж Х. Корлисс? Почему или почему нет?

Подпитка вашего энтузиазма

Школа Генри Форда стремится предоставить уникальный образовательный опыт, основанный на подлинных артефактах, историях и жизнях Америки, основанной на традициях изобретательности, находчивости и инноваций.

Руководство для начинающих новаторов Двигатель

Название этой статьи может сбить читателя с толку, так как это описание паровой машины. Но намерение Ericsson было ясно заявлено: этот двигатель безразлично работает с паром, водой или воздухом в качестве движущих сил.
Вот почему этот двигатель занимает свое место среди двигателей горячего воздуха и является вторым в длинном списке воздушных двигателей Ericsson.

Возможно, самая интересная проблема в механике состоит в том, как упростить паровую машину, чтобы ее объем и вес, которые в настоящее время несколько огромны, можно было уменьшить в более удобных пределах без соответствующей потери мощности.

По целому ряду причин, все из которых хорошо установлены длительной практикой, поршневой двигатель нельзя заставить работать с пользой при более чем умеренной скорости; поэтому становится необходимым подвергнуть поршень воздействию большой силы (поскольку эта сила, умноженная на скорость, составляет мощность), и, как неизбежное следствие, все части, которые должны сообщать эту большую силу, а также каркас, несущий эти различные движущиеся части, должен быть пропорционально прочным.

Отсюда следует общее правило, что объем и вес любой машины данной мощности, работающей на паре данной силы, должны зависеть от скорости поршня, т. е. от скорости той поверхности, которую пар сделан для движения. Эта истина лежит в основе конструкции весьма замечательной машины, на которую мы должны обратить внимание наших читателей.

В патенте, полученном г-ном Эрикссоном на это изобретение, он обозначает его как «улучшенный двигатель для передачи мощности для механических целей». и эта общность была, возможно, необходима, так как, хотя она обещает быть наиболее важной в связи с паром, она может быть приведена в действие любой другой силой газа или жидкости, такой как воздух, вода и т. д.

Спецификация описывает его более конкретно, как состоящий из «круглой камеры, в которой конус вращается на валу или оси с помощью лепестков или крыльев, попеременно подвергаемых давлению пара; эти крылья или листья заставляют работать через прорези или отверстия круглой плоскости, которая вращается наискось и, таким образом, остается в контакте со стороной конуса». Но когда читатель прочитает это описание двигателя, мы опасаемся, что он не станет намного мудрее; действительно, мы никогда раньше не встречали машину, о которой было бы так трудно передать словами ясное и отчетливое представление и которая в то же время была бы так несложна в своей конструкции.

Поэтому мы будем вынуждены больше, чем обычно, полагаться на помощь нашего гравера, чтобы сделать следующее описание понятным для наших читателей.

На рис. 1 представлен продольный разрез двигателя, при этом предполагается, что круглая камера пересекает осевую линию.
A A представляет собой круглую камеру, состоящую из двух частей, соединенных в точке a a и закрепленных на раме B B; эта рама также поддерживает ось или главный вал C, к которому прикреплен конус D.
EE представляют собой две створки или створки, прикрепленные к конусу; д — металлический сегмент, вставленный в канавку, выполненную в изогнутом крае створки, и прижатый к камере пружинами для предотвращения выхода пара.
F представляет собой круглую плоскость, вращающуюся на валу или шарнире G и поддерживаемую основным валом (как показано на рис. 4).

Наклонное положение этой круглой плоскости, как видно, отрегулировано таким образом, что ее поверхность должна быть параллельна стороне конуса и соприкасаться с ней.

H представляет собой металлическое кольцо, вставленное в канавку вокруг конуса и разделенное на сегменты, которые прижимаются к камере пружинами для обеспечения уплотнения.
I представляет собой металлическое кольцо для той же цели, установленное вокруг круглой плоскости K представляет собой цилиндрическую латунь для вращения оси G против e, регулируемую ключом k.
L представляет собой коническую латунную направляющую, удерживаемую на месте стопорным винтом l.
M — штифт для подачи масла на шкворень.
N N представляют собой конические1 латунные детали для главного вала, которые удерживаются на своих местах с помощью установочных винтов n n.
o o — болты для крепления рамы двигателя.
P представляет собой шестерню или маленькое колесо, предназначенное для передачи: мощности или двигателя на оборудование, для которого может потребоваться другая скорость.
V — одна из щелей или отверстий в наклонно вращающейся круглой плоскости, через которую работают створки; эта щель равна 1/4 створки и расширяется наружу от поверхности плоскости, чтобы приспособиться к изменению углового положения створки, которое происходит во время каждого оборота.
v v представляют собой металлические стержни, удерживаемые прямо на створке пружинами для предотвращения утечки пара.
WWW представляют собой тонкие плоские кронштейны для поддержки круглой плоскости.

На рис. 2 представлен план или вид сверху двигателя, показывающий внешний вид круглой камеры, рамы, главного вала, шестерни и т. д. (Здесь можно также указать, что одинаковые буквы используются для обозначения одинаковых частей на всех рисунках.)
Q — труба, по которой пар входит в двигатель, а R — труба, по которой он выходит.

Рис. 3 представляет собой вид сбоку или разрез двигателя, сделанный по пунктирной линии, отмеченной на рис. 2.

Пар проходит из трубы Q в круглую камеру через отверстие S, прорезанное в ее боку; это отверстие имеет треугольную форму и сделано таким же широким в верхней части, насколько круглая плоскость удалена от основания конуса, и постепенно сужается книзу. T — отверстие, через которое выходит пар, и во всех отношениях аналогичны по конструкции.
Пунктирная линия U показывает место соприкосновения конуса и круговой плоскости. ee — уже описанные металлические сегменты.

Рис. 4 представляет собой вид конуса в круглой плоскости в разрезе по их центрам. Нужно только заметить, что d — это хомут на главном валу, с помощью которого к нему крепится конус; что c — шаровой шарнир, работающий в гнезде f круглой плоскости; и что пунктирные линии EE показывают точную форму листьев или крыльев, прикрепленных к конусу.

Описав таким образом природу и конструкцию двигателя мистера Эрикссона, мы теперь приступим к объяснению того, как он работает. Пар, попадая в трубу Q (см. рис. 3), проходит через отверстие S в круглую камеру, не препятствуя там прохождению линии U, где конус и плоскость соприкасаются, давит на верхнюю створку, который вместе с конусом затем вращается в направлении пунктирной стрелки.

Теперь, как только упомянутая створка опустится ниже верхней части отверстия Т, действовавший пар выходит через это отверстие в трубу R, а оттуда в атмосферу или в конденсатор. Противоположная створка затем работает аналогичным образом, и так далее, пока впускается пар.

Сколько бы ни было двигателей, изобретенных для создания вращательного движения, мы не припомним ни одного, в котором этот результат был бы достигнут такой совершенной гармонией работы различных частей. Не только общее действие этого двигателя, но и действие каждой его части является вращательным.

Следствием этого является то, что он полностью свободен от тех серьезных недостатков, которые делают достижение очень быстрого движения с помощью возвратно-поступательного двигателя делом такой большой практической трудности. Достигается значительное увеличение мощности, в то время как объем и вес материала, используемого для этой цели, уменьшаются по сравнению со всеми предыдущими примерами. Мы постараемся сделать это более ясным с помощью нескольких вычислений.

Двигатель, представленный на чертежах (выполненных в масштабе 2½ дюйма), подвергается воздействию пара площадью 12 квадратных дюймов внутри листа и находится в вертикальном положении; но поскольку это максимальная открытая поверхность, необходимо принять среднее значение, которое с помощью флюксий окажется равным десяти квадратным дюймам с точностью до доли.

По шкале видно, что шаровая камера этого двигателя имеет диаметр 13 дюймов. Двигатель в три раза больше, то есть с каморой 39дюймов в диаметре, следовательно, подвергли бы воздействию пара 90 квадратных дюймов; и среднее расстояние, пройденное листом, будет 7,35 фута для каждого разрешения, и если двигатель будет совершать 180 оборотов в минуту, расстояние, пройденное за это время, составит 1323 фута.

Если теперь пар 45 фунтов. давления на квадратный дюйм, 4 050 фунтов будут постоянной силой при работе, что, умноженное на 1 323, показывает, что 5 358 150 фунтов. будет подниматься на 1 фут в минуту; и эта сумма, деленная на установленное число, 33 000, дает общий результат в 162 лошадиные силы. Теперь, если мы вычтем одну четверть на трение и т. д., что вполне достаточно, учитывая гармоничное действие двигателя, располагаемая мощность составит 120 лошадей!

То, что шарообразный сосуд диаметром всего 3 фута 3 дюйма производит такую ​​большую мощность, является результатом настолько экстраординарным, что внимание, естественно и с тревогой, приковано к любым вероятностям, с помощью которых он может быть побежден. Вероятность того, что утечка повлияет на действие, в первую очередь требует нашего рассмотрения.

В отношении этой головки достаточно заметить, что, поскольку ни одно из уплотнений не требует какого-либо другого зазора, кроме постепенного перемещения по соответствующим поверхностям по мере их износа, все, что требуется для обеспечения герметичности, — это хорошее качество изготовления. Следующее обстоятельство, которое напрашивается само собой, — это обычное обстоятельство склонности к расстройству.

На этот счет, однако, нечего опасаться, так как двигатель состоит из очень небольшого числа частей, а взаимное действие и реакция этих частей настолько просты и естественны, что, если только они случайно не повреждены или не заблокированы, он едва ли может пойти не так. Мы понимаем, что единственная реальная опасность, от которой нужно остерегаться, — это тепло, которое может выделяться трющимися частями, когда двигатель работает на полную мощность; между подшипниками и поршнями, в частности, так как они должны будут выдерживать большую силу.

В этом вопросе опыт может быть единственным руководством к правильному заключению; но мы склонны думать, что, поскольку на хлопчатобумажных фабриках нет никакого неудобства от того, что они дают валы большого размера и сообщают большую мощность со скоростью 180 оборотов в минуту, любой вывод, который можно сделать на этом основании из полезности двигатель будет но пустяковый. Что касается уплотнительных колец, то давление на них будет незначительным; действительно, их центробежной силы будет почти достаточно, чтобы придать им всегда внешнее смещение; поэтому опасность их нагревания должна быть крайне мала.

Не лишним будет заметить, что принцип работы двигателя таков, что пар может входить с обеих сторон с одинаковым эффектом. Таким образом, движение можно изменить на противоположное, просто поменяв местами входы и выходы пара с помощью обычного золотникового клапана или четырехходового крана — особенность этой машины, которая, не говоря уже о ее скорости, должна сделать ее особенно применимой. для всех локомотивных целей.

Тем не менее, отрасль паровой техники, в которой этот двигатель может быть принят с наибольшей выгодой, — это морская техника. В паровых судах легкость, компактность, простота — все это свойства первостепенной важности; и вдвойне, когда их можно получить, как в этом случае, без какой бы то ни было жертвы силой.

Когда для работы этого двигателя используется вода, работа будет точно такой же, как и в случае с паром; за тем исключением, что можно обойтись без уплотнительных колец. Исключение, однако, имеет характер, который показывает, что в качестве гидравлического двигателя он будет работать даже лучше, чем в качестве парового двигателя; об этом, однако, больше в дальнейшем. В настоящее время мы надеемся, что сказали достаточно, чтобы удовлетворить наших читателей тем, что большое место, которое мы посвятили этому последнему чуду механического мира, не было занято недостойно.

Что такое стационарная паровая машина? (с изображением)

Стационарная паровая машина использует силу пара для приведения в движение инструментов, отличных от самих себя. Обычно они использовались для питания мостов, шлагбаумов, приводных мельниц и заводского оборудования. Более поздние модели использовались для выработки электроэнергии. Такие двигатели работают с фиксированного положения и не используются в качестве транспортных средств, хотя некоторые из них использовались для привода колес на паровых кораблях.

Базовые паровые двигатели работают, когда в цилиндр подается пар высокого давления. Этот цилиндр имеет поршень, который пар толкает в одном направлении, выталкивая охлажденный выхлопной пар из вентиляционного отверстия и создавая движение через шток поршня. Это движение приводит в движение колеса паровоза, толкая двигатель вперед. Такие двигатели толкают поршень то в одну, то в другую сторону, чередуя, в какой конец цилиндра поступает пар.

Томас Савери изобрел первый стационарный паровой двигатель, а затем усовершенствовал его соотечественник Томас Ньюкомен и шотландец Джеймс Уатт. В 1698 году Савери изобрел паровой двигатель, который качал воду из угольной шахты Корнуолла. Его базовая конструкция была улучшена в 18 и 19 веках, но в 20 веке была заменена электричеством и двигателем внутреннего сгорания.

В 1705 году Ньюкомен изобрел первый лучевой двигатель. В этой стационарной паровой машине использовалась поворотная балка, соединенная с вертикальным поршневым цилиндром внизу. Уатт, среди прочего, улучшил двигатель, добавив компрессор. Лучевой двигатель использовался в основном для перекачки воды и вращения мельничных колес. Он также использовался на паровых кораблях.

Недолговечным вариантом неподвижного двигателя был настольный двигатель. Этот двигатель был похож на балочный двигатель, но располагался на основании стола и был соединен с маховиком через шатун и крейцкопф. Джеймс Сэдлер изобрел двигатель и использовал его на блочных заводах в Портсмуте. По сравнению с другими двигателями он был и медленным, и слабым.

Джордж Генри Корлисс, американец, добавил поворотные клапаны к основной идее стационарного парового двигателя, чтобы создать двигатель Корлисса. Впервые построенный в 1848 году, Corliss позволял изменять время работы своих клапанов. В основном он использовался для прокладки валов на заводах и для выработки электроэнергии с помощью динамо-машин, поскольку он был очень экономичным.

В 1828 году Джеймс Перкинс разработал двигатель Uniflow, который использовал полуцилиндр и позволял поршню двигаться только в одном направлении. Поскольку выхлопные газы и пар топлива всегда поступали в одни и те же концы цилиндра, это приводило к повышению тепловой эффективности. Uniflow был адаптирован для различных паровых двигателей, но в основном использовался для выработки электроэнергии.

Британский изобретатель Джеймс Хорнблауэр создал первую составную стационарную паровую машину в 1781 году. Он рассудил, что если энергия и действие могут быть получены из пара под давлением в одном цилиндре, то тот же самый пар можно переместить в другой цилиндр для получения большей мощности. Хорнблауэр строил двигатели, где было как минимум два цилиндра и каждый поршень после первого реагировал на понижение давления.

Water and Steam—Waste of Power

• Share on Facebook

• Share on Twitter

• Share on Reddit

• Share on LinkedIn

• Share via Email

• Print

Энергия пара для производственных целей быстро вытесняет воду во многих местах. Несколько лет назад с коммерческой точки зрения считалось бы безумием предлагать паровую машину для привода машин почти любой фабрики. Считалось, что ни хлопчатобумажную, ни шерстяную мануфактуру нельзя вести иначе, как на берегу какой-нибудь реки или ручья, где было много воды и хороший водопад, чтобы водить водяное колесо. По этой причине мы находим все большие старые фабрики в нашей стране, построенные в местах, обладающих большой силой воды. Некоторые из них также расположены в чрезвычайно удобных местах, поскольку это касается доставки к ним сырья и производимых из них продуктов. Самый крупный промышленный район в штате Нью-Йорк — это, пожалуй, долина Сакуаит, округ Онейда; ручей, носящий это имя, усеян фабриками, и его воды самые жесткие из всех в нашей стране. Эта долина находится в двухстах двадцати пяти милях от побережья и рынка — все сырье должно быть доставлено на это расстояние и обратно в Нью-Йорк, что связано с огромными затратами на перевозку. Фабрики в Массачусетсе и некоторых других штатах (по крайней мере, многие из них) также расположены далеко в глубине страны; таким образом, довольно много их расположено в гористой местности Беркшира, недалеко от Питтсфилда, и есть несколько за Зелеными горами, в Вермонте. Водные привилегии в свое время были предметом больших спекуляций, а сила воды, несомненно, является самой экономичной сама по себе, но паровая энергия сильно понизила оценку, в которой когда-то находились водные привилегии, поскольку во многих отношениях она превосходит другие. , следовательно, его владения распространяются повсюду, особенно вблизи крупных рынков американской торговли. Одна из крупнейших компаний по производству муки в Рочестере, штат Нью-Йорк, — месте, известном своей гидроэнергией и мельницами для помола, — вот-вот начнет * паровое производство муки в миле от Нью-Йорка. Предприятие должно вестись в широких масштабах, и если бы использование пара не было более экономичным, чем использование энергии воды, этот проект, безусловно, никогда бы не был осуществлен; проекторы, без сомнения, посчитали стоимость. Для них, несомненно, успех других паровых мельниц в этом городе дал практическую демонстрацию экономии энергии пара по сравнению с водой, когда сырье доставляется из тех самых районов, в которых мельницы Рочестера. учредил.
Делая эти замечания, мы не хотим, чтобы нас поняли как сторонников переноса производственных предприятий из сельских районов в крупные торговые центры и полной замены водяной энергии паром в приводных машинах; Мы могли бы привести множество доводов, чтобы показать превосходство сельских мануфактурных деревень, когда-либо сдерживавших мануфактурные города. Наша цель состоит в том, чтобы обратить внимание на то, что называется «экономными первичными двигателями». Энергия воды, несомненно, намного дешевле силы пара; колесо дешевле паровой машины: оно не потребляет угля и не требует постоянного присутствия инженера или кочегара, и тем не менее мы находим некоторые производственные компании, заменяющие свою энергию воды паром. Экономия топлива в последнее время вызвала огромное количество филантропических изысканий и волнений, чтобы найти дешевую замену паровой машине, и тем не менее мы видим, что проницательные бизнесмены используют паровую машину со всеми затратами на топливо на месте. первичный двигатель, который вообще не потребляет топлива. Для этого должна быть какая-то причина; и естественный вывод состоит в том, что экономичность паровой машины полностью утвердилась благодаря ее успеху во многих мануфактурах, конкурирующих с теми, которые используют силу воды. Но кто подсчитывал затраты на использование одного вида паровой машины вместо другого для экономии топлива? мы не слышали ни слова об экономии топлива, которую можно получить в самих паровых машинах. k jn город Нью-Йорк сотни тонн
уголь выдувают в воздух каждый день, и это с такой кажущейся легкой небрежностью, как бы сказать, «экономия топлива не единственное, о чем мы заботимся». Подавляющее большинство паровых двигателей в наших городах работают под высоким давлением и без конденсации. Такую же мощность можно было бы получить с одним остановом за счет топлива, если бы вместо небольших двигателей высокого давления применялись более крупные двигатели, питаемые паром, генерируемым под высоким давлением, широко использующим его и затем конденсирующим. Мы знаем, что мы скорее занижаем, чем преувеличиваем экономию топлива, которую можно было бы получить за счет такого изменения; тем не менее мы не могли ожидать, что такое изменение будет общепринятым, поскольку другие вопросы экономии охватываются этим ведущим вопросом. один. Таким образом, потребовалось бы больше места для машин и больше затрат на двигатель, а затем потребовались бы большие затраты на конденсацию воды. Таким образом, экономия топлива — не единственный расход, на который обращают внимание фабриканты или на который должно быть направлено их исключительное внимание: «должно быть принято во внимание все обстоятельства» и тщательно оценены прибыли и убытки каждого. В местах, близких к крупным коммерческим городам, каждая производственная компания, у которой есть четверть акра земли, прикрепленной к их заводу, никогда не должна использовать двигатель высокого давления без конденсации. Рядом с заводом можно легко соорудить пруд для хранения воды для котлов и горячего колодца — эту воду можно получить с крыши завода, и ее можно использовать снова и снова в течение пятидесяти лет.

Армата Т-14: Описание конструкции | Armored Warfare

Описание конструкции

СССР стал первой в истории танкостроения страной, внедрившей на серийных машинах автомат заряжания. Самый первый образец появился в 1963 году на танке Т-64. Это позволило сократить экипаж с четырех до трех человек, что способствовало снижению силуэта и забронированного объёма.

Однако, несмотря на внедрение автомата заряжания, экипаж продолжал размещаться в одном объёме с боеприпасами, что не оставляет танкистам шансов выжить в случае детонации боекомплекта. Поэтому вполне логичным шагом стала разработка полностью необитаемой башни.

Появившаяся после окончания операции «Буря в пустыне» статистика поражения танков только подстегнула работы в этом направлении. Действительно, было о чём задуматься. Анализ распределения попаданий в вертикальной плоскости показал, что на уровень выше погона башни приходилось почти три четверти от всех попаданий.

Также необитаемость башни позволяет ещё больше снизить требования к забронированному объёму. Экипаж же поместили в специальную бронекапсулу, отделенную от боекомплекта и горючего и выдерживающую попадания любого современного противотанкового средства. Она оборудована средствами кондиционирования воздуха и защиты от оружия массового поражения. Свои изолированные «бронекапсулы» имеют также боекомплект и двигатель. Это позволяет танку оставаться боеспособным даже в случаях множественного пробития брони, так как большинство современных противотанковых средств разработаны из расчета поражения экипажа и электроники осколками или каплями разрушаемой брони и фугасным действием. Если при пробитии брони не будет поврежден боекомплект, то управляемая экипажем из бронекапсулы необитаемая роботизированная башня продолжит вести огонь, в то время как любой другой танк в этой ситуации потеряет боеспособность из-за ранения или гибели экипажа. Таким образом, в Т-14 танкисты останутся в живых, даже если машина будет подбита.

Применение броневой стали марки 44С-св-Ш, созданной в ОАО «НИИ стали», позволяет, в сравнении с предыдущими марками броневых сталей, без ущерба для защиты снизить толщину броневых листов на 15%, причем при низкой температуре окружающей среды качества материала не снижаются. Ее твердость существенно выше (54 единицы по Роквеллу), чем значения этого показателя применяемых в российском ВПК серийных броневых сталей (45–48 единиц). Однако повышение твердости не приводит, как это часто бывает, к ухудшению пластических характеристик.

В целом, можно констатировать, что в лобовой проекции танка практически не осталось критически уязвимых мест. Отчасти к ним можно отнести расположенные слева от орудия шахты прицелов, но их дублирование резко снижает вероятность «ослепления».

В конструкции корпуса и башни активно применили стелс-технологии, заключающиеся в характерных плоских гранях корпуса и башни, а также в специальном покрытии «Накидка». Это снижает заметность машины в тепловом и радиолокационном диапазонах.

Кроме традиционного бронирования, танк имеет модули динамической защиты — контейнеры со взрывчаткой, способные остановить контрвзрывом ударивший в машину снаряд. Сведения о ней засекречены, но имеются данные, что она носит название «Малахит».

Противоминная защита представлена V-образным бронированием днища и подключенными к системе уничтожения мин дистанционными миноискателями.

Изюминкой конструкции стал разработанный коломенским КБМ комплекс активной защиты «Афганит». На корпусе машины на высокоскоростной поворотной установке разместили заряд, создающий направленный взрыв. С помощью специального радара отслеживаются все летящие по направлению к танку объекты. Определив скорость, направление и размер объекта, система разворачивает устройство и подрывает заряд в направлении угрозы. Сформировавшееся ударное ядро способно поразить любой летящий со скоростью до 1700 м/с объект на расстоянии 4–5 метров от танка. Есть данные, что на смену комплексу «Афганит» уже проектируется новый — «Заслон», способный перехватить объекты, летящие со скоростью уже до 3000 м/с.

Таким образом, комплекс активной защиты способен не только обеспечить уничтожение на подлете противотанковых ракет, но и изменить траекторию полета бронебойных подкалиберных снарядов, а также повредить боеприпас кумулятивных.

Силовая установка представлена разработанным в челябинском ГСКБ «Трансдизель» четырехтактным X-образным дизельным двигателем с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха А-85-3А. Хотя его номинальная мощность составляет 1500 л. с., конструкторы ввели её ограничение до 1200 л.с. (частота вращения 2000 оборотов в минуту), что позволило без ущерба для ходовых качеств увеличить моторесурс до 2000 ходовых часов. Дело в том, что исследования, проведенные в ведущих отраслевых научных институтах (ВНИИТМ, НИИД и пр. ), показали, что оптимальные значения удельной мощности силовой установки находятся в пределах 20–25 л.с. на тонну веса машины. Превышение этих значений ведет к повышенному расходу топлива и нерационально как в экономическом, так и в техническом аспекте. 

Система смесеобразования — непосредственный впрыск топлива. Масса двигателя — 1550 кг. Рабочий объем — 34,6 л. Удельный расход топлива – 160 г/л.с. в час. Следует отметить, что двигатель уже хорошо освоен отечественной промышленностью и успел пройти испытания в достаточно жестких условиях, в том числе и в горах на различных видах топлива, масел и присадок. Это позволяет надеяться на отсутствие «детских болезней» в ходе грядущей войсковой эксплуатации. По словам главного конструктора ГСКБ «Трансдизель» В. С. Мурзина, заложенные в конструкцию А-85-3А технические решения позволяют двигателю в течение многих лет оставаться на уровне зарубежных аналогов по основным показателям, а по габаритной мощности даже превосходить их. Следует отметить, что конструкция корпуса позволяет размещать двигатель как в носовой, так и в кормовой части. Это позволяет на базе платформы создавать самые различные образцы боевой и инженерной техники, не прибегая к существенным переделкам.

Впервые в отечественном танкостроении топливные баки выполнили несъемными и утопленными в броню. Кроме того, их снабдили противокумулятивными экранами. Одновременно баки участвуют в защите двигателя, принимая на себя деформации, возникающие в случае попадания. Выхлопные трубы двигателя проходят через топливные баки, что с учетом высокой теплоемкости топлива  снижает заметность танка в инфракрасном диапазоне.
Трансмиссия автоматическая гидромеханическая, но предусмотрено также ручное управление. Коробка передач имеет 12 ступеней. Механизм поворота выполнили в картере коробки передач, что позволило уменьшить габариты моторно-трансмиссионного отделения  и обеспечило машине отличную маневренность.

Гусеничное шасси оказалось во многом заимствованным от «Объекта 195». Возросшая масса машины и повышенные требования к плавности хода потребовали установки семи опорных катков вместо ставших на долгое время традиционными для отечественного танкостроения шести. Ведущее колесо имеет заднее расположение. Активная подвеска смонтирована на лопастных амортизаторах с дифференциальным механизмом поворота с гидрообъёмной передачей. Такая конструкция нивелирует раскачивание танка во время движения, в 2,2 раза улучшает время захвата целей оптико-электронными средствами, в 1,45 раза сокращает время поражения цели типа «танк».

«Армата» получила инфракрасные светодиодные фары и габаритные огни, затрудняющие обнаружение колонн во время ночных маршей. Также возможно использование инфракрасных приборов для связи с другими боевыми машинами подразделения в режиме радиомолчания. 

В качестве основного вооружения танк получил созданную в 2000-х годах 125-мм гладкоствольную пушку 2А82. Артсистема имеет автоскрепленный и частично хромированный ствол. Введено скрепление цапфенных обойм в башне обратным клином. Заднюю опору откатных частей разместили в обойменной части люльки, горловину которой удлинили, в сравнении с предыдущими образцами, на 160-мм и разместили в ней два дополнительных люфтовыбирающих устройства. Указанные конструктивные усовершенствования позволили уменьшить на 15% среднее техническое рассеивание по всем типам боеприпасов.

Орудие способно стрелять как существующими боеприпасами 125-мм орудия 2А46М, так и новыми перспективными боеприпасами. Для автоматического учета изгиба канала ствола на дульной части предусмотрели наличие устройства учета изгиба, информация с которого, наряду с данными прочих помеховых и эксплуатационных воздействий, в виде поправок поступает в баллистический вычислитель.

Дульная энергия 2А82 в 1,17 раз выше, чем у лучшего танкового орудия NATO — 120 мм пушки L-55 германского танка Leopard-2A6, хотя ствол российского орудия на 60 см короче.

14 мая 2015 года появилось сообщение, что серийные танки Т-14 могут быть вооружены ещё более мощной 152-мм гладкоствольной пушкой. Судя по всему, речь может идти о танковой пушке 2А83, разработанной заводом №9 (г. Екатеринбург). Большая часть данных об этой артсистеме засекречена. Известно только, что длина ствола составляет 55 калибров. Ствол имеет внутреннее хромированное покрытие, позволяющее довести давление пороховых газов до 7700 атм., тогда как у большинства современных танковых орудий этот показатель не превышает 3000 атм.

Начальная скорость бронебойного подкалиберного снаряда составляет 1980–2000 м/с. Кроме того, снаряд обладает меньшей потерей скорости на траектории, чего удалось достичь путем уменьшения размаха стабилизатора, что снижает сопротивление воздуха. Однако это потребовало отказа от традиционного для отечественных боеприпасов однобазового ведущего устройства и перехода, по примеру США, на двухбазовое. Недостатком такого решения является большая паразитная масса. Для преодоления данного недостатка российские конструкторы применили в нем легкие композитные материалы.

Также в боекомплект нового 152-мм орудия могут входить осколочно-фугасные боеприпасы, а также кассетные снаряды с кумулятивно-осколочными боевыми элементами и термобарические снаряды объемного взрыва. Возможно и применение управляемых снарядов типа «Краснополь».

Предусмотрена и возможность стрельбы ПТУРами. Для этого применяются боеприпасы, аналогичные по своим характеристикам ПТРК «Корнет», способные прожигать до 1200 мм гомогенной брони.

Главным положительным следствием установки на танк такого нового орудия является уникально высокая мощность. К минусам можно отнести повышенные, в сравнении с 125-мм орудием, габариты. Более крупные боеприпасы требуют увеличения объёма под боеукладки, либо сокращения боекомплекта, чтобы вписать его в уже имеющиеся объёмы. Также гашение гораздо более мощного импульса отдачи диктует необходимость новых противооткатных устройств. Ещё одним немаловажным фактором, сдерживающим внедрение на танках 152-мм орудий, является отсутствие достойных целей на поле боя. По имеющимся данным, все состоящие в данный момент на вооружении иностранных армий основные боевые танки могут быть гарантированно поражены боеприпасами 125-мм орудия.

Немаловажно, что установка 152-мм орудия автоматически переводит Т-14 из основных боевых танков в класс тяжелых танков прорыва.

Спаренный с орудием пулемет ПКТМ располагается снаружи башни и соединен с орудием параллелограммным приводом. Он имеет постоянно готовый к бою боекомплект в 1000 патронов. Ещё 1000 патронов в лентах хранятся в расположенном на корме башни ящике ЗиП.

Возможна дополнительная установка дистанционно управляемого 12,7-мм пулемета «Корд» с боекомплектом в 300 патронов (плюс дополнительно в ЗиПе ещё 300). 

Система управления огнем включает основной прицел наводчика, прицел командира, прицел-дублер с зависимой линией прицеливания и баллистический вычислитель.

Основной прицел наводчика оснащен визирным и тепловизионным каналами, лазерным дальномером и встроенным лазерным каналом управления. Дальность распознавания цели типа «танк» составляет через визирный канал 5000 м, через тепловизионный не менее 3500 м. максимальная дальность, измеряемая дальномером, — 7500 м.

Комбинированный панорамный прицел командира располагает телевизионным и тепловизионным каналами, а также лазерным дальномером. Дальность распознавания цели типа «танк» через телевизионный канал составляет 5000 м, через тепловизионный — 3500 м.

Прицел-дублер с зависимой линией прицеливания способен распознать цель типа «танк» в дневное время суток на дистанции не менее 2000 м, в сумерках — не менее 1000 м.

Танк получил современный радар на активной фазированной антенной решетке, что позволяет использовать его в том числе как РЛС артиллерийской разведки в условиях ослепления аэрозольными мультиспектральными завесами. Существует возможность одновременного отслеживания до 40 динамических или 25 аэродинамических целей, контролируя территорию в радиусе до 100 км, автоматически уничтожая внутри означенной сферы цели размером до 0,3 м. Это немаловажно при использовании системы против зависающих воздушных целей, а также беспилотных летательных аппаратов.

Экипаж состоит из трех человек. На данный момент это оптимальная численность. Все попытки сократить экипаж могут иметь весьма негативные последствия. История боевого применения танков неоднократно демонстрировала, что в случае, когда на командира возлагаются дополнительные обязанности наводчика, танк резко теряет в боевой эффективности, так как у него не остается времени следить за полем боя. Достаточно вспомнить французские танки времен Второй мировой войны. Хорошо бронированные и вооруженные машины (например, SOMUA S 35) вели себя на поле боя точно слепые именно потому, что имели экипаж из двух человек с «командиром-совместителем».

Боевая информационная система представляет комплекс для расчета и вывода рекомендаций по управлению оружием и маневрированием. В ней реализована единая мультиплексная шина данных и модульная конструкция системы управления огнем. Ключевым отличием от систем прежних поколений стал резкий рост информированности о боевой обстановке как экипажа, так и командиров подразделений. Это произошло благодаря интеграции аппаратуры танка в комплекс единой системы управления тактического звена.

Следует отметить, что Т-14 предназначен не столько для одиночного боя, сколько для работы с другими боевыми машинами в одном тактическом звене. Единая система управления тактического звена, разработанная концерном «Созвездие», позволяет получать данные об обстановке в режиме реального времени и автоматически рассчитывать баллистические данные и сценарии поражения целей для всей группы боевых машин сразу. В связи с этим все боевые машины на платформе «Армата» получили возможность полного дистанционного управления стрельбой, включая захват и сопровождение целей. Недавно «Уралвагонзавод» сообщил, что планирует сделать Т-14 полностью дистанционно управляемым и способным вести бой без экипажа.

Также с системой управления огнем интегрирована аппаратура постановки аэрозольных и дымовых завес, а также аппаратура распознавания «свой-чужой».

В результате внедрения столь большого количества новых приборов танк, в сравнении со своими предшественниками, стал значительно сложнее по устройству, и его изучение требует больших знаний и длительной подготовки, хотя взаимодействие внутри системы «машина-экипаж» значительно упростилось. По мнению военного эксперта Виктора Мураховского, подготовка может занять полтора-два года, что можно реализовать только с экипажами, полностью состоящими из военнослужащих-контрактников. Зато высококвалифицированным танкистам новая машина позволяет реализовать ряд тактических приемов, недоступных ранее. К ним относится возможность массированного поражения целей одним танком с использованием автоматического сопровождения, в том числе на ходу. Среди российских военных существует понимание, что принятие на вооружение Т-14 повлечет за собой коренную реорганизацию учебного процесса и системы обеспечения и снабжения.

Истории известно множество случаев, когда появление на вооружении принципиально новых разновидностей боевой техники рождало масштабные изменения в организационно-штатной структуре подразделений. Судя по всему, боевые машины на платформе «Армата» не станут исключением. В Центральном военном округе в качестве эксперимента создали тяжелую танковую бригаду новой организации. Пока что на её вооружении находится техника старых образцов, но уже ведется отработка совместных действий танков и тяжелых БМП. Предполагается, что такое подразделение будет способно прорвать любую, сколь угодно мощную оборону противника.

Источник

При подготовке раздела использованы материалы книги А. Чаплыгина «Армата.»Царь-Танк» на страже Родины».
© ООО «Издательство «Яуза», 2015
© ООО «Издательство «Эксмо», 2015

Развернуть

Поделиться

Особенности ОБТ на основе платформы «Армата» Т-14, особенности его конструкции и причины нововведений.

Танк Т-14 Армата — Характеристики, Фото, Броня, Вооружение, Двигатель

Появлению танка Т-14 Армата (название произошло от древнерусской пушки 14 века)предшествовало много слухов. Все говорили о его мощи, проходимости, характеристиках, толщине брони. Но никто не видел его « в живую».

СОДЕРЖАНИЕ:

• Пушка
• Двигатель 
• Защита
• Тактико-технические характеристики:

Художники рисовали его портрет руководствуясь собственными представлениями. Вот один из таких рисунков.

Суть самой идеологии нового танка взаимозаменяемость и модульность конструкции. Двигатель танка являет собой моноблок, совмещенный с коробкой передач. Замена такого блока занимает в бою в разы меньше времени.

Главное отличие Арматы в том, что башня танка не обитаема. Экипаж, состоящий из трех человек, располагается в передней части корпуса.

Слева по курсу находится механик-водитель, справа –командир, посередине наводчик-оператор. Фактически, экипаж находится в особо защищенной бронекапсуле и отделен от боевого и силового отделения. Такое же решение было использовано на танке Т-95.

Надо заметить, что называть Армату правильнее будет платформой. На унифицированное шасси можно установить другой модуль вооружения и перед вами Т-15 Армата, сняв вооружение вовсе и добавив спецоборудования получим Т-16 БРЭМ. А в недалеком будущем семейство Арматы пополнится командно-штабными машинам, мостоукладчиками, РСЗО и рядом совершенно новых разработок.

Пушка

Еще на уровне постановки ТЗ проговаривалось, то пушка должна обеспечивать поражение не только существующих модификаций танков Абрамс, Челенджер и Леопард, Меркава, но перспективные танки, которые придут им на смену.

Пушка танка АРМАТА 

Пушка 2А82-1М на заводе. Кадр из т/п «Военная приемка»

Первым делом любое танковое орудие, в том числе и пушка Арматы, попадает на испытательный полигон. Здесь каждая пушка проходит стрельбовые испытания. Они состоят из двух этапов – проверка на функционирование узлов и прочность конструкции, второй – пристрелка орудия.

Пушка 2А82 танка Армата во время испытаний. Кадр из т/п «Военная приемка»

Каждая пушка, вернее каждый ствол танковой пушки, несмотря на одинаковый процесс производства, имеет свои отличительные особенности.

Эти особенности заносятся в бортовой компьютер танка и поправки при стрельбе делаются автоматически.

Пушка Арматы поистине уникальный высокотехнологичный продукт. Здесь применены новые технологии хромирования ствола, автофретирования – упрочнения канала ствола. Пушка закрыта защитным кожухом, предотвращающим тепловой изгиб ствола. В дополнение к этому есть система автоматического введения поправок изгиба стволав систему управления огнем, аналогичная танку Т90М3 Провыв.

Наводчик и командир одновременно могут обстреливать две цели – один управляет модулем с пулеметом, второй модулем с пушкой. Оба модуля вращаются на 360 градусов независимо друг от друга. При этом отсутствуют мертвые зоны.

Двигатель 

На армате установлен многотопливный мотор 12Н360 с изменяемой мощностью 1200-1550 л/с. Планируется установка двигателя 1800 л/с. Он является моноблоком с коробкой передач, и по некоторым данным, для его замены, опытным ремонтникам требуется 30 минут.

Силовая установка платформы «Армата». Кадр из т/п «Военная приемка»

Пульт управления механика-водителя

Коробка передач реверсивная. Она имеет шестнадцать (восемь вперед и восемь назад) передач и может двигаться с одинаковой скорость вперед и назад. Танк максимально прост в управлении. Управляется штурвалом, регулируемым в нескольких положениях.

Защита

В танке применено несколько системы защиты:

• Технологии стелс – особые материалы покрытия и краска, делающие танк малозаметным для радаров.
• Броня усилена динамической защитой «Малахит»
• Система противодействия высокоточному оружию.

Все это в комплексе позволяет разрушать бронебойно-подкалиберные оперенные снаряды, отражать особо мощные БЧ современных и перспективных ПТУР, гарантировать почти полную защиту от РПГ.

Противоминное V-образное днище увеличивает стойкость к подрывам на минах. Есть дистанционные миноискатели интегрированные с системой уничтожения мин. В дополнение к этому используются энергопоглощающие материалы и противоминные кресла экипажа.

Электроника является наиболее секретной частью Арматы. Здесь появилось много систем, которые вообще не имеют аналогов в танкостроении. Танк представляет собой полностью компьютеризированную машину. Все системы объединены цифровыми высокоскоростными каналами, имеется многократное дублирование. Внедрена БИУС (бортовая информационно-управляющая система.

Тактико-технические характеристики:

Боевая масса — до 55 т
Экипаж — 3 человека
Клиренс — 500 мм
Калибр и марка пушки — 125-мм 2А82-1М
Мощность двигателя — 1500 л. с.
Скорость по шоссе — до 75 км/ч
Дальность обнаружения цели — свыше 5000 м
Запас хода — свыше 500 км
Стойкость брони — свыше 900 мм

Т-14 Армата ОБТ технические данные фотографии видео | Россия Российская армия танк тяжелая бронетехника U

11 октября 2022 г.

Описание

Технические характеристики

Технические характеристики

Подробный вид

Картинки — Видео

Описание

Т-14 «Армата» — основной боевой танк (ОБТ), разработанный российской оборонной компанией «Уралвагонзавод». Разработка Т-14 «Армата» была начата в 2013 году, а в 2015 году последовала поставка первого прототипа. Первые сообщения указывают на то, что новая «Армата» может быть основана на российском основном боевом танке Т-9.5 Объект 195 и проект танка «Черный орел», который был представлен публике на Омской оборонной выставке в 1999 году. «Армата» будет иметь большую огневую мощь, чем основной боевой танк последнего поколения Т-90 . «Армата» оснащена новой дистанционно управляемой башней боевого модуля. Российские эксперты считают, что появление дистанционно управляемой пушки в конечном итоге приведет к созданию полностью роботизированного танка, который можно будет использовать в качестве авангарда в наступлении. Т-14 «Армата» впервые был представлен публике во время военного парада в Москве, посвященного Дню Победы, 9 мая., 2015 г. По данным Минобороны России, первые полигонные испытания нового ОБТ Т-14 «Армата» были проведены в 2014 г. Первые поставки танка в ВС РФ начались в 2015 г. Первые ОБТ Т-14 на основу тяжелой гусеничной унифицированной платформы «Армата» поставят в 1-й гвардейский танковый полк Таманской дивизии. По данным главкомата Сухопутных войск России, 1-й танковый полк Таманской дивизии станет первым соединением, которое будет перевооружено на Т-14 нового поколения «Армата». Это произойдет после 2020 года, когда новый танк пройдет государственные приемочные испытания и вступит в строй. В настоящее время на вооружении полка Т-72Б3 . В августе 2018 года заместитель главнокомандующего Сухопутными войсками России генерал-лейтенант Виктор Лизвинский заявил, что новейший российский основной боевой танк Т-14 и его электроника пройдут испытания в различных климатических условиях, в том числе в арктическом климате. В декабре 2018 года Минобороны России объявило, что государственные испытания ОБТ Т-14 «Армата» начнутся в 2019 году. В апреле 2020 года Минобороны России сообщило, что Т-14 «Армата» использовался в полевых условиях в одной из ближневосточных стран. Российское правительство сообщило, что его новый основной боевой танк Т-14 «Армата» был отправлен в Сирию. В декабре 2020 года министр обороны России Алексей Криворучко объявил о серийном производстве основного боевого танка Т-14 «Армата». В ноябре 2021 года было объявлено, что первый танк Т-14 может быть поставлен российской армии в 2022 году. Согласно информации, опубликованной российским агентством печати «Спутник» 29 декабряВ 2021 году Россия предложила Индии совместно разработать новый основной боевой танк на базе платформы Т-14 «Армата» в ответ на программу индийской армии Future Ready Combat Vehicles (FRCV).

Варианты Т-14 «Армата»:

— Т-16 «Армата» БРЭМ: бронированный ремонтно-эвакуационный вариант на базе шасси Т-14 «Армата». Стандартная башня Т-14 снята и заменена небольшим дистанционно управляемым боевым модулем, вооруженным крупнокалиберным пулеметом «Корд» калибра 12,7 мм. Кран установлен с правой стороны на верхней части корпуса, защищенного спереди решетчатой ​​броней.

---

Технические данные

Наверх

Вооружение

Т-14 «Армата» оснащен необитаемой башней и весь экипаж размещен в передней части корпуса. Новая дистанционно управляемая башня Arama T-14 оснащена 125-мм гладкоствольной пушкой нового поколения 2А82-1М с автоматом заряжания и боезапасом на 32 снаряда. Основное орудие также может стрелять новой ракетой с лазерным наведением с дальностью от 7 до 12 км. Российский танк Т-14 сможет стрелять новой управляемой ракетой. Она включена в боекомплект перспективной 152-мм пушки. Никакая современная защита танка не выдержит попадания ракеты, поскольку она способна пробить броню, которая в два раза толще, чем у американского танка Abrams. В новой ракете используются технологии «Рефлекс-М 9».Управляемое вооружение К119М на современных принципах управления огнем. В состав комплекса входят артиллерийские боеприпасы, состоящие из управляемой ракеты и метателя для выталкивания ракеты из ствола. Он имеет размеры обычного осколочно-фугасного снаряда для 152-мм орудия. Боезапас Т-14 «Армата» составляет 45 снарядов. Согласно некоторым российским источникам, Т-14 «Армата» в будущем может быть вооружен новой 152-мм пушкой. Первый масштабный макет «Арматы», представленный в июле 2012 года, показал, что у машины есть дополнительное вооружение, которым может быть 57-мм гранатомет, установленный слева от башни, и 12,7-мм пулемет, установленный на правом борту. Во время парада Победы в 2015 году Россия представила новую «Армату», основное вооружение которой состоит только из новой 125-мм пушки без дополнительного вооружения сбоку башни. Промежуточное вооружение последней модели Т-14 «Армата» состоит из одного 12,7-мм пулемета «Корд» с боезапасом 300 патронов и 7,62-мм пулемета «Печенег» ПКП или ПКТМ с боезапасом 1000 патронов. Т-14 «Армата» также оснащен одним дистанционно управляемым боевым модулем, установленным в верхней задней части башни, вооружённым одним 7,62-мм пулемётом.

Дизайн и защита

Т-14 «Армата» разделен на три отсека: корпус с тремя членами экипажа в передней части, дистанционно управляемый боевой модуль в средней части и силовой агрегат в задней части. В передней части корпуса имеется три люка, место водителя слева, наводчика посередине и командира танка справа. Экипаж из трех человек в составе механика-водителя, наводчика и командира размещается в специальной бронированной капсуле, отделенной бронепереборкой от автомата заряжания и башни с установленным снаружи основным вооружением. Боевой отсек также будет изолирован от моторного отсека для повышения живучести на поле боя. Эта конструктивная особенность позволяет не только уменьшить силуэт ОБТ и, следовательно, сделать его менее заметным на поле боя, но и значительно повысить безопасность и живучесть экипажа. Базовая защита Т-14 «Армат» основана на новой стальной броне и металлокерамических пластинах, обеспечивающих защиту STANAG 4569.Уровень 5 (25-мм APDS-T (M791) или TLB 073 на 500 м со скоростью 1258 м / с и артиллерийский 155-мм осколочно-фугасный на 25 м). Армата защищена дополнительной активной и пассивной броней. Передняя часть танка покрыта динамической броней, а задняя часть имеет решетчатую броню для повышения защиты от атак противотанковых РПГ (реактивных гранатометов). Т-14 «Армата» защищен новой динамической защитой (взрывоопасная реактивная броня). Его можно охарактеризовать как инновационный. Его характеристики превосходят характеристики брони «Контакт-1», «Контакт-5» и «Реликт». По словам инженеров «Арматы», стойкость новой брони к бронебойным оперенным подкалиберным снарядам (APFSDS) была значительно повышена по сравнению со старыми системами динамической защиты. Новая динамическая защита может противостоять снарядам противотанковых орудий, принятых на вооружение странами НАТО, в том числе современным APFSDS DM53 и DM63 разработки Rheinmetall. Он также противостоит перспективным противотанковым управляемым ракетам (ПТУР) с осколочно-фугасными противотанковыми боевыми частями. На крыше башни установлены метеорологическая мачта, антенны спутниковой связи, ГЛОНАСС, канала передачи данных и радиосвязи.

Вид вблизи башни основного боевого танка Т-14 «Армата»

Мобильность

Российская Армата Т-14 оснащен газотурбинным двигателем мощностью 1500 л.с. в паре с 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Есть информация, что «Армата» также будет иметь электрическую трансмиссию для снижения веса машины и увеличения использования навесной брони. Подвеска состоит из семи сдвоенных обрезиненных опорных катков с каждой стороны. Т-14 «Армата» может двигаться с максимальной скоростью по шоссе от 80 до 9 км/ч.0 км/ч с максимальным запасом хода 500 км. Все российские танки имеют только шесть опорных катков, но подвеска Т-14 «Армата» с каждого борта состоит из семи опорных катков с направляющим колесом впереди и ведущей звездочкой сзади.

Аксессуары

Стандартное оснащение Т-14 «Армата» включает, вероятно, приборы дневного и ночного видения, систему РХБ, передний бульдозерный отвал, систему обнаружения и тушения огня и систему управления боем, как современные основные боевые танки российского производства. Новая «Армата» также оснащена комплексом оборонительных средств активной защиты последнего поколения. Установлена ​​компьютеризированная система управления огнем, позволяющая поражать стационарные и движущиеся цели с очень высокой вероятностью попадания с первого выстрела. Т-14 «Армата» оснащен системой активной защиты (АПС) «Афганит», которая похожа на израильскую «Трофи», способную перехватывать и уничтожать приближающиеся ракеты и снаряды. Система предназначена для борьбы со всеми типами противотанковых ракет и реактивных снарядов, включая ручное оружие, такое как реактивные гранатометы. APS афганита включает в себя четыре комплекта из 12 пусковых труб, две в задней левой части башни и по одной на каждой задней верхней стороне башни. В основании каждой стороны башни расположены пять больших и неподвижных горизонтально расположенных пусковых труб, покрывающих фронтальную дугу башни на 120 °. Эти трубы могли запускать неуправляемые снаряды с осколочно-фугасной боевой частью для противодействия приближающимся противотанковым управляемым ракетам или РПГ (реактивным гранатам). АПС афганит также включает в себя два типа датчиков, установленных вокруг башни Т-14. Танк также оснащен комплексом защиты верхней полусферы НИИ «Стали», состоящим из двух управляемых кассет с 12 меньшими зарядами в каждой, и надбашенной ВЛС с еще двумя аналогичными кассетами, соответствующими АПС «мягкого поражения» машины. Дополнительно с помощью радара с АФАР и зенитного пулемета можно уничтожать приближающиеся ракеты и медленно летящие снаряды. Два больших датчика, предположительно являющиеся электронно-оптическими/инфракрасными (ЭО/ИК) приемниками предупреждения о лазерном облучении, установлены под углом в передней части башни, обеспечивая охват на 180°, в то время как четыре меньших датчика (прикрытых, но предположительно являющихся радарами) установлен вокруг башни, обеспечивая обзор на 360 °. Т-14 «Армата» оснащен компьютеризированной системой управления огнем, которая автоматически рассчитывает решение по управлению огнем на основе измерения угла упреждения, угла наклона орудия, измеряемого дульной системой отсчета, измерения скорости с помощью датчика ветра, установленного на крыше башни. . Бульдозерный отвал, установленный под носовой частью танка, используется для расчистки препятствий и подготовки огневых позиций. Панорамный прицел на 360°, установленный в передней части выносного боевого модуля башни, позволяет командиру и наводчику вести круговое наблюдение за полем боя, не отвлекаясь на движение башни. Для близкого обзора Т-14 оснащен широкоугольными камерами, установленными вокруг машины, обеспечивающими полный круговой обзор на 360 ° на дисплеях и ситуационную осведомленность.

---

Технические характеристики

Наверх

Вооружение	Броня
Одна 125-мм пушка, один 57-мм автоматический гранатомет, один 12,7-мм пулемет	Защита от стрелкового оружия и осколков снарядов. Система активной защиты и активная, пассивная дополнительная броня
Пользователи страны	Вес
Россия	48 000 кг
Дизайнер Страна	Скорость
Россия	Максимальная скорость движения по дороге от 80 до 90 км/ч
Принадлежности	Диапазон
Инфракрасное ночное видение, система защиты от РХБ, автоматическая система управления огнем, система активной защиты, система обнаружения и тушения пожара, система управления боем	500 км
Экипаж	Размеры
3	Длина: 8,7 м; Ширина: 3,5 м; Высота: 3,3 м

---

Подробнее

Вернуться к началу

---

Фотографии — Видео

Вернуться к началу

Промышленность 3 Оборона 90 Армия Признание онлайн 80003

---

Танковая энциклопедия, первый онлайн-музей танков

• Прототипы США времен Второй мировой войны

Оуэн Макдонаф
/ 5 ноября 2022 г.

 Соединенные Штаты Америки (1942-1943 гг.) Истребитель танков — 1 переоборудованный Создан в январе 1943 г. в качестве проверки концепции,…

Подробнее

• Немецкие бронеавтомобили Второй мировой войны

Йоханнес Дорн
/ 2 ноября 2022 г.

Германский Рейх (1938-1945) Штабной бронированный автомобиль — Ausf.A: 10 построено и Ausf.B: 58 построено Sd.Kfz.247 Ausf.A и B были…

Подробнее

• Французские прототипы времен Первой мировой войны

Эндрю Хиллс
/ 31 октября 2022 г.

Франция (1918-1933) Только концепты — Не построено Дизайнер Луи Поль Андре де Перринель-Дюме родился 11 февраля 1864 г. в…

Подробнее

• Советские прототипы Второй мировой войны

Зиновий Алексеев
/ 29 октября 2022 г.

Средний танк Советского Союза (1944-1945 гг.) — не строился Одним из самых узнаваемых танков Третьего рейха был. ..

Подробнее

• Немецкие ЗСУ времен Второй мировой войны

Марко Пантелич
/ 26 октября 2022 г.

Немецкий рейх (1938-1945) Самоходная зенитная артиллерийская установка — не менее 3 переоборудованных Schulfarhzeug 1-5b. Серия/La.S. с MG 34/42 Zwillingssockel 36…

Подробнее

• Французские бронеавтомобили времен Второй мировой войны

Мариса Белхоте
/ 24 октября 2022 г.

Франция (1933-1940) Разведывательная машина (легкий танк/гусеничный бронеавтомобиль) — 2 переоборудованных, 1 прототип и 167 серийных машин, построенных для AMR…

Подробнее

---

Если вы интересуетесь историей в целом и войной в частности, «Танковая энциклопедия» — это место, где можно найти ВСЕ бронетехнику, которая когда-либо бороздила поле боя, от «сухопутных линкоров» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка бронетехники и охватывает широкий спектр конструкций бронетехники, от мостоукладчиков и инженерных машин до истребителей танков и бронетранспортеров. Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, боях и технике. Десять лет занудной одержимости гусеничными моделями.

Танковая энциклопедия продолжает находиться в стадии разработки, и именно здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы обнаружите, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список Public Suggestion . И пожалуйста, поддержите нас!

Товарищи на гусеницах

---

Четыре эпохи, которые мы освещаем:

Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских линий. Они предназначались для проникновения на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийств, интегрированную в общевойсковые операции.

Вторая мировая война: испытательный полигон для бронетехники: Впервые большое количество танков и бронетехники будет сражаться друг с другом. От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.

Холодная война: Восток против Запада: Две противоборствующие сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад. США и СССР вместе со своими альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных опосредованных войн.

Современная эпоха: танки все еще актуальны?: Несмотря на многочисленные пророчества, предвещающие кончину танков, бронетехника по-прежнему остается важной отраслью вооруженных сил всего мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современному полю боя.

Показ (уже десять лет!)

 

Партнерские сайты

Сообщество

Более 60 участников и авторов из многих стран, включая писателей, корректоров, исследователей, переводчиков, иллюстраторов, фотографов, менеджеров сообществ, документалистов и признанные авторы.

Двигатель для стиральной машины Whirlpool Motor 1000, 5-6 kg var. (481010633781)

Увеличить

Совместимые модели

AWS 51012, AWSP 51011P, AWS 51011, DLC 6010, AWSX 61011, AWOC 6102, AWC 6100 S, AWC 6090 S, AWOC 5104, AWOC 51003SL, AWOC 5102, AWSX 63013, AWS 6100, AWS 61012, AWS 61011, AWSP 61012P, DLC 6001, AWSP 63013P, AWSX 61211 S, AWS 63013, AWW 61000

Условия доставки

Способы оплаты

Возврат денег

Возврат товара

Запросить деталь

Ваше имя

Ваш телефон

Для получения логина и пароля заполните форму и ждите ответный E-mai

Email

Логин

Телефон

Название юр. лица

Контактное лицо

Укажите ваш e-mail

В случае возможности, ремонт будет осуществлен при первом визите инженера. С Вами свяжется наш оператор и согласует дату и время визита инженера.

Имя:*

Фамилия:*

Отчество:

Телефон:*

Адрес:*

Вид техники:*
Холодильник/морозильникСтиральная машинаПосудомоечная машинаВодонагревательДуховой шкафГазовая плитаВарочная поверхностьЭлектроплитаКондиционер/Сплит-системаТелевизор

Марка техники(Бренд)*
Модель

Характер неисправности:*

Вы можете прикрепить фото, рекомендуем прикрепить фото шильда. По нему мы сможем безошибочно установить модель техники и особенности ее установки. Так же мы рекомендуем прикрепить фото поломки, если это возможно.

Выбрать

Поставьте отметку, если не можете идентифицировать модель устройства

Ваш пароль успешно изменен. Пожалуйста авторизуйтесь.

Войдите в личный кабинет, чтобы добавить товар в избранное

Войдите в личный кабинет, чтобы подписаться на уведомление

Электронная почта или телефон

Пароль

Напомните мне пароль

Ссылка для восстановления отправлена на e-mail на e-mail. Если вы не получили письмо, позвоните по бесплатному номеру 8-800-100-3000

Телефон

Запросить код повторно можно будет через 300

Код подтверждения

Отправить код

Имя

Придумайте пароль

Из 8 или более символов, используйте сочетание цифр и латинских букв

Пароль изменен

Ваш пароль успешно изменен. Пожалуйста авторизуйтесь.

• Волжск
  Екатеринбург
  Ижевск
  Казань
  Киров
  Курган
  Магнитогорск
• Набережные Челны
  Нижний Тагил
  Новосибирск
  Оренбург
  Орск
  Пенза
  Пермь
• Самара
  Саранск
  Стерлитамак
  Сыктывкар
  Тольятти
  Томск
  Тюмень

Воздухозаборник (Вар 2) New Holland B90B / Двигатель / New Holland B90B / New Holland / Спецтехника / Каталог / PartsGarant

0

Корзина
0

Нет товаров

Вы можете положить сюда
товары из каталога

• Двигатель

  • Воздухозаборник (Вар 2) New Holland B90B

  Назад в каталог

  Воздухозаборник (Вар 2) New Holland B90B

  
  Купить

  
  
  Быстрая покупка
  в 1 клик

  • Описание товара
  • Отзывы0
  • Доставка
  • Оплата

  
  New Holland B90B 85804347

  
  
  
  

  Вам может понравиться

  Быстрый просмотр

  Болт крышки клапанов New Holland B90B

  New Holland B90B 4895214

  Быстрый просмотр

  Крышка клапанов New Holland B90B

  New Holland B90B 504065040

  Быстрый просмотр

  Прокладка поддона картера New Holland B90B

  New Holland B90B 504069777

  Быстрый просмотр

  Поддон картера New Holland B90B

  New Holland B90B 2852011

  Рекомендуем посмотреть

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) New Holland B90B

  New Holland B90B 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) New Holland LB110B

  New Holland LB90B, New Holland LB95B, New Holland LB100B, New Holland LB115B 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 2) New Holland LB110B

  New Holland LB90B, New Holland LB95B, New Holland LB100B, New Holland LB115B 85804347

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) New Holland LB95B

  New Holland LB95B 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 2) New Holland LB95B

  New Holland LB95B 85804347

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник New Holland E215

  New Holland E215 258541A1

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) New Holland LB90B

  New Holland LB90B 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 2) New Holland LB90B

  New Holland LB90B 85804347

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) New Holland LB115B

  New Holland LB115B 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 2) New Holland LB115B

  New Holland LB115B 85804347

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник JCB 3CX

  JCB 3CX 32/903400 32903400

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) Case 580ST

  Case 580ST 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 2) Case 580ST

  Case 580ST 85804347

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 1) Case 590ST

  Case 590ST 85804602

  Быстрый просмотр

  Воздухозаборник (Вар 2) Case 590ST

  Case 590ST 85804347

  Стоимость под риском (VaR)

   

  Описание

  Стоимость под риском (VaR) — это расчет, используемый для оценки величины экстремального или маловероятного будущего портфеля.
  выигрыш или убыток. Вместо того, чтобы пытаться предсказать, сколько портфель может заработать или потерять в обычный день, цель VaR состоит в том, чтобы рассчитать с определенной степенью уверенности крупные, необычные события прибыли и убытков, которые могут возникнуть в портфеле. Знание VaR портфеля может помочь понять, берет ли инвестор на себя слишком большой риск.

   

  Кто использует VaR

  Программное обеспечение Value at Risk используется банками, хедж-фондами, взаимными фондами, брокерами и многими другими компаниями, предоставляющими финансовые услуги. Многие из этих фирм используют VaR для прогнозирования размера будущих отдаленных убытков или прибылей, которые могут возникнуть в их портфелях (или портфелях их клиентов). Многие фирмы используют VaR для определения суммы залога, необходимого от исполняющего клиента для маржинального кредита, используемого, например, для торговли финансовыми инструментами. Организации-покупатели, такие как хедж-фонды, используют VaR, чтобы определить, превышает ли распределение портфеля текущую устойчивость к риску или инвестиционный мандат.

   

  Методы расчета стоимости, подверженной риску

  Стоимость, подверженная риску, рассчитывается с использованием нескольких различных методов. Единого стандартного метода не существует, так как каждый метод имеет преимущества и недостатки, связанные со сложностью, скоростью расчета, применимостью к определенным финансовым инструментам и многими другими факторами. В целом, метод VaR должен подходить для моделирования поведения компонентов, содержащихся в анализируемом портфеле. Например, если метод, используемый для расчета VaR, не может учитывать нелинейность и используется для портфеля с финансовыми инструментами, которые ведут себя нелинейно (например, опционы на акции), оценка стоимости под риском будет быть неверным (т.е. переоценивать или недооценивать будущую прибыль/убыток портфеля). Методы расчета стоимости под риском делятся на следующие категории:

  1. На основе наблюдений
  2. Параметрический
  3. Историческое моделирование
  4. Монте-Карло

   

  Система RiskAPI

  PortfolioScience предлагает RiskAPI — полностью инкапсулированный сервис по требованию, который генерирует мультимодельную VaR для портфелей, отдельных позиций и гипотетических корзин. RiskAPI объединяет исторические данные, вычислительную мощность и аналитику в одном простом интерфейсе, что позволяет отдельным управляющим портфелями, хедж-фондам и поставщикам услуг быстро подключаться и использовать механизм VaR через настраиваемый интерфейс прикладного программирования (A.P.I). Пользователи могут получить доступ к сервису через Excel, надстройку RiskAPI или любую из нескольких сред программирования, используя мощный клиент RiskAPI Enterprise. В систему RiskAPI входят:

  1. Базовые рыночные данные
  2. Надежная динамическая аналитика
  3. Аварийное переключение, глобальная вычислительная мощность
  4. Сложное клиентское программное обеспечение

  Свяжитесь с нашим отделом продаж сегодня, чтобы узнать, как RiskAPI может помочь вашей организации быстро создать сложную инфраструктуру управления рисками.

  Покрытие активов

  Глобальные акции
  Опционы на акции
  Глобальные фьючерсы
  Опционы на фьючерсы
  Валюта
  Фиксированный доход

  Размещенная служба

  RiskAPI безопасно работает в облаке, оставаясь при этом полностью динамичным и настраиваемым. Аналитика, данные и вычислительная мощность включены.

  Как работает двигатель Infiniti с регулируемой степенью сжатия

  Вот уже более века автомобильные инженеры борются с неизбежным балансированием, когда речь идет о сжатии двигателя. Теперь, благодаря инновациям от Infiniti, они могут получить лучшее из обоих миров.

  Автомобили имеют единую степень сжатия двигателя, которая выражается в виде 10:1. Это соотношение сравнивает максимальное и минимальное значение объема цилиндра, когда поршень перемещается по всему его диапазону. Чем большее давление вы оказываете на топливно-воздушную смесь двигателя, тем выше число.

  Как это работает

  Infiniti

  Проблема в том, что разные степени сжатия хороши в разное время. Но ограничения технологии двигателей вынуждают конструкторов устанавливать одно передаточное число для каждого двигателя, что оказывает огромное влияние на долговечность автомобиля, выбросы, экономию топлива, мощность на высоких и низких оборотах. Большой наградой для инженеров был бы способ позволить двигателю изменять степень сжатия на лету, указывая низкую степень сжатия, когда это выгодно, и высокую степень сжатия в других случаях. Но теории и надежды всегда опережали технологии.

  Последние 20 лет компания Infiniti работала над мечтой о переменном сжатии. В процессе было разработано более 100 прототипов двигателей, пройдено более 1,8 миллиона миль во время дорожных испытаний и проведено более 30 000 часов работы на испытательных стендах. Плодом их труда стал двигатель VC-Turbo, а внедорожник Infiniti QX50 2019 года стал первым автомобилем, оснащенным первым в мире серийным двигателем с переменной степенью сжатия.

  Как работает переменная компрессия

  Infiniti

  «VC» означает переменное сжатие, и это означает, что VC-Turbo может изменять степень сжатия в непрерывном режиме от довольно низкого 8:1 до довольно высокого 14:1. Вот почему это так важно.

  Высокая степень сжатия означает, что вы плотно сжимаете воздушно-топливную смесь в камерах сгорания двигателя, что, в свою очередь, означает большую мощность и эффективность использования топлива. Загвоздка в том, что двигатели с наддувом — с нагнетателями, турбонагнетателями и двойными нагнетателями — не любят высокие степени сжатия. Их работа состоит в том, чтобы собрать лишний воздух и загнать его в двигатель. Если воздух уже плотно спрессован, а турбонаддув еще сильнее, то воздух (однажды смешанный с парами топлива) может непредсказуемо воспламениться. Вот как вы получаете стук в двигателе, а стук в двигателе нехороший. Таким образом, инженеры попали в перетягивание каната. Вам нужна высокая степень сжатия ради мощности и эффективности, но не настолько высокая, чтобы детонация в двигателе приводила к поломке двигателя.

  Инфинити QX50 2019 года.

  Infiniti

  Infiniti VC-Turbo представляет собой 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который может работать с очень высокой степенью сжатия без детонации благодаря переменной степени сжатия. Во время сильного турбонаддува компьютер управления двигателем VC-Turbo подает сигнал электродвигателю, чтобы он переместил рычаг привода, который сокращает досягаемость поршней внутри двигателя, что снижает степень сжатия, чтобы избежать детонации. Когда двигатель не так сильно использует турбонагнетатель, рычаг привода удлиняет досягаемость поршней, что увеличивает степень сжатия.

  Больше «умных» двигателей

  • Четырехцилиндровые двигатели появятся на полноразмерных грузовиках
  • Как работает двигатель Skyactiv-X в Mazda 3 управляющий делами. Но это был только первый большой прорыв, сделавший возможным переменное сжатие.

    Другим требованием было добиться плавной работы двигателя за счет отказа от двух уравновешивающих валов, которые обычные рядные четырехцилиндровые двигатели должны уравновешивать вибрации. Infiniti говорит, что QX50 оснащен первой серийной опорой двигателя, которая активно гасит вибрации. Датчики, встроенные в верхние опоры двигателя, обнаруживают вибрации от VC-Turbo, а затем создают противоположные вибрации, чтобы нейтрализовать их. Все вместе, говорит Дэй, конструкция снижает уровень шума двигателя предыдущего QX50 на девять децибел, что делает этот четырехцилиндровый двигатель почти таким же тихим, как конструкция V6.

    Плавное переключение

    Infiniti

    VC-Turbo также может работать в цикле Аткинсона в определенных ситуациях для повышения эффективности использования топлива. Цикл Аткинсона работает, создавая небольшой промежуток времени, в течение которого впускные клапаны двигателя приоткрываются, втягивая дополнительный воздух в камеры сгорания как раз в тот момент, когда поршни начинают сжимать топливно-воздушную смесь. Уменьшая рабочий объем двигателя (объем), он позволяет двигателю вести себя как меньший и более эффективный двигатель во время впуска.

    После того, как зажигание полностью запущено, VC-Turbo вырабатывает мощность, равную настоящему большему двигателю. При высокой степени сжатия VC-Turbo плавно переключается на цикл Аткинсона, потому что двигатель развивает достаточную мощность, чтобы выдержать небольшое падение мощности в угоду эффективности. Двигатели с циклом Аткинсона распространены в гибридных бензиново-электрических автомобилях, которые подчеркивают эффективность использования топлива и в которых электродвигатели компенсируют снижение мощности, но редко используются в двигателях с прямым топливом.

    Под капотом QX50

    Infiniti

    Infiniti QX50 2019 года — тяжелый внедорожник весом от 3800 до 4000 фунтов, но Дэй говорит, что VC-Turbo делает его на 35 процентов более экономичным по сравнению с V6 предыдущего QX50 на передних колесах. компоновка привода и на 30 процентов более экономичный в полноприводной компоновке. Комбинированный расход топлива составляет 27 миль на галлон и 26 миль на галлон соответственно. VC-Turbo уступает в мощности по сравнению с предыдущим V6, но не в крутящем моменте. Вы получаете 268 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента для 2019 года.модели против 325 л.с. и 267 фунт-фут крутящего момента для модели 2017 года. (Не было 2018 года, так как Infiniti решила продлить модельный год 2017 до 2018 календарного года.

Статья «Пандорум» | все о настольных играх

Не так давно издательство Cosmodrome Games тихо и, можно сказать, незаметно на фоне всяких «Марсов» и прочих «Крыльев» выпустило свою новинку — игру «Пандорум». И, если верить вкладышу, что был в коробке, я стал счастливым обладателем одной из 1 000 коробок лимитированного русского издания.

Так уж получилось, что «Пандорум» стал всего лишь второй игрой моей коллекции на космическую тематику. И если в первый раз мы в далёком будущем покоряли не столь далёкий Марс, то на этот раз мы в очень далёком будущем будем колонизировать одну очень далёкую галактику планету Пандорум.

В силу удалённости планеты от Земли и соответственно ограниченности ресурсов на этот раз мы не будем устраивать на планете ядерные взрывы, бросать метеориты и применять прочие спецэффекты. Мы тихо-мирно приземлимся на Пандорум, выкатим наши харвестеры и с помощью них будем постепенно застраивать планету модулями и базами, попутно маневрируя между вулканами, коих тут немало, и не будем забывать о прибыли — ведь победит именно тот игрок, который накопит больше всего местной валюты.

Знакомьтесь! Перед вами планета Пандорум — мир хоть и не такой гостеприимный как наша Земля, но вполне пригодный для заселения колонистов. В любом случае, когда в галактике уже давно и всерьёз ощущается кризис перенаселения, привередничать не приходится.

Как видите, о какой бы то ни было растительности и тем более фауне говорить пока не приходится. Это молодая планета, основными ландшафтами которой до сих пор являются пустоши, кратеры, горы и множество вулканов. Парочку из них можно видеть прямо у посадочной площадки, где высадились наши харвестеры.

Естественно, перед высадкой было проведено спутниковое сканирование местности и составлена карта. На ней пустоши обозначены жёлтым цветом, кратеры — зелёным, а горы — синим. Вот тут и будут оперировать наши харвестеры. А точнее корпорации, под управлением которых и находятся эти строительные машины.

Дело в том, что освоение новой планеты занятие весьма прибыльное — практически за любой модуль или базу галактическое правительство хорошо заплатит. А сколько именно — зависит от конкретного проекта модуля или базы, которую мы строим, и места строительства.

Сами проекты в игре представлены в виде карт. На каждой такой карте указаны название проекта, его тип, местность, на которой он может быть воздвигнут, и самое главное — его эффект. Эффектом карты, как правило, является получение квидов. Квиды можно получать и за определённый тип местности рядом с местом постройки очередного модуля, и за дружественные объекты по соседству, и за объекты, расположенные определённым образом, как указано в проекте, и за соседние вулканы, и даже можно собрать дань с конкурирующих корпораций, которую они заплатят, чтобы мы не включали свою только что построенную систему подавления коммуникации или не проводили прочие диверсии. В общем, способов заработка хватает, и, как видите, этот заработок будет только увеличиваться с ростом числа объектов на нашей планете, которые так или иначе будут взаимодействовать друг с другом.

Цель нашей корпорации не только быстрее всех выстроить цепь из баз и модулей, но и сделать это так, чтобы капитал, полученный от галактического правительства, был самым большим. Ведь выиграет не тот, кто быстрее всех выставит на планете условленное число модулей и баз, а тот, кто к этому моменту будет самым богатым.

Все игроки ходят по очереди, либо добирая карты, либо перемещая свои харвестеры.

Всё готово к колонизации!

В начале игры всем полагается по четыре карты. Три карты производства — единственные карты, которые дают деньги не за какие-то раннее построенные объекты, а за местность, по соседству с которой мы будем строить, и одну случайную карту из колоды.

Сами же карты формируют рынок проектов — как минимум четыре разных проекта всегда должны лежать в открытую перед игроками. С этого рынка или же из колоды игрок и будет добирать себе карты. Брать карты можно как угодно — либо две открытых, либо две из колоды, либо одну открытую плюс одну из колоды.

Как же использовать взятые карты? Прежде всего, чтобы заправить топливом наш харвестер и переместить его, придётся расплатиться одной из карт с руки. Причём эта карта не выходит из игры, а выкладывается на рынок, где любой желающий сможет взять её и воспользоваться по назначению, поэтому следует хорошо подумать, с помощью какой карты мы будем двигаться.

Отдали карту на рынок и начинаем перемещение… И тут начинается самое интересное! У наших харвестеров отсутствуют маневровые двигатели! То есть летать он может только по прямой. Ну и, думаю, все и так понимают, что полёты над действующими вулканами — не самая удачная идея. По крайней мере если этот строительный механизм нам еще нужен 🙂

Что это означает на практике? Для того, чтобы долететь до труднодоступного места планеты или облететь вон тот вулкан на горизонте, нам придётся лететь по прямой, сажать харвестер, поворачивать его в нужном направлении, отдавать следующий проект на рынок, заправлять топливо и лететь до следующего места поворота, где мы будем опять садиться, поворачивать и т. д.

Следует помнить, что мы тут планету готовим к приёму колонистов, а не экскурсию по местным красотам проводим. Чтобы процесс колонизации не затягивался, галактическое правительство строжайше запрещает сажать харвестеры где бы то ни было без размещения там модуля или базы. То есть если харвестер садится на незанятый участок поверхности, корпорация, которая им управляет, ОБЯЗАНА построить тут объект, пригодный для проживания колонистов.

Если мы строим небольшой модуль, то достаточно сыграть одну карту проекта, выполнить её эффект и разместить модуль на занимаемой ячейке. А вот для строительства базы необходимо задействовать сразу две карты. Естественно, использовать можно только те карты, на которых указан тот тип местности, на котором стоит наш харвестер.

Нет подходящих карт проектов на руках? Значит, добро пожаловать на рынок проектов — пока инженеры заняты плановым техобслуживанием харвестера, мы сгоняем на рынок карт и возьмём проект, пригодный для размещения на следующем планируемом месте посадки.

Ничего не строя, приземлиться можно только на том месте, где уже что-то построено (правда, если это что-то построено кем-то другим, то за стоянку и техобслуживание ему придётся заплатить один или два квида) или же на нашу стартовую посадочную площадку.

Вот так, летая над планетой и постепенно покрывая её поверхность базами и модулями, мы рано или поздно разместим все объекты, которые есть в нашем запасе. После этого все остальные игроки сделают по последнему ходу — и все будут считать свои капиталы.

Если бы все харвестеры были одинаковыми, то игра превратилась бы в обыкновенную гонку за картами, где удача решает очень многое. Но наши строительные платформы, собранные по модульному принципу, достаточно сильно отличаются друг от друга.

Уже можно использовать ковш, а вот для запуска звёздного генератора не хватает 1 карты…

Достигается это тем, что каждый харвестер в своей носовой части и на центральной палубе несёт уникальные приспособления. Поэтому бороздят большой театр 4 уникальных устройства.

В носовой части расположен механизм, работающий по требованию и имеющий одноразовый эффект. Его активация выглядит так: каждый раз строя модуль или базу, игрок определяет куда поместить разыгранные карты — в носовой отсек, на центральную палубу или в трюм; если в носовой части получится накопить нужное для срабатывания одноразового эффекта количество карт, их можно будет сбросить в коробку и применить этот эффект.

Один из харвестеров сможет для строительства следующего модуля разыграть сразу 2 карты вместо одной, другой за базу заплатит 3 карты, третий сможет применить проект для местности, для которой тот не предназначен, ну а последний же сможет прыгнуть в любую точку планеты.

На центральной палубе у нас расположено ещё более крутое достижение инженерной мысли. Если собрать карты тут, то мы активируем постоянный эффект! В зависимости от типа устройства наш харвестер сможет летать, не сбрасывая карту, другой — сбрасывать, но тут же добирать другую. Ещё два харвестера будут обладать возможностью брать с рынка 3 карты вместо двух или и вовсе летать над вулканами!

Ну, а в нашем грузовом отсеке вполне найдётся место для всех использованных карт. Если карт определённого типа там к концу игры окажется больше, чем в трюмах соперника, то за каждую из них нам полагается 1 квид.

Как видите, правила тут достаточно простые с минимумом нюансов. Нюансы начинаются на этапе перемещения харвестера. Проекты построены так, что чем больше на поле объектов, тем более мощные комбинации они начинают образовывать. Очки тут начисляются и за объекты на прямой, и по краям поля, и вокруг вулкана, и прочее и прочее и прочее. И при этом можно так увлечься, составляя нужную комбинацию, и завести харвестер в такие … весьма удалённые уголки поля, что выбираться оттуда придётся несколько ходов, за время которых соперники нивелируют весь отрыв, полученный от такой комбинации.

Кстати, о соперниках. Ладно бы они просто строили свои базы, пока мы выбираемся из …опы мира. Так они же так и норовят поставить свои модули на присмотренное и пригретое место! А если учесть, что на картах зачастую указано, что всю нашу комбинацию ломает первый же вражеский объект или центральный гекс, то в такие моменты становится весьма обидно.

Но никто же не запрещает отомстить за такое! И наша мстя будет ужасна! В колоде есть изрядное количество карт, позволяющее отобрать квиды за соседние модули и базы соперников. В общем, взаимодействие тут ощущается достаточно серьёзное и весьма конфликтное 🙂

Но не обошлось и без нюансов. Прочитав правила в первый раз, я почему-то подумал, что игра про то, чтобы побыстрее занять узловые точки, через которые все будут летать и останавливаться для поворота, а мы соответственно будем иметь небольшой, но достаточно постоянный доход. На деле же всё оказалось совсем иначе. Модульное поле состоит из неравноценных (если так можно выразиться) частей. Где-то вулканов больше, где-то меньше. Поэтому вполне возможно составить карту так, чтобы почти все вулканы стояли по краям, а в центре было широкое поле практически неограниченных возможностей.

Да и если специально постараться расположить вулканы максимально неудобно, всё равно игра предоставляет достаточно способов облететь платный участок дороги — коридоры получаются достаточно широкие, плюс, некоторые способности харвестеров позволяют летать над вулканами. В общем, такую стратегию у меня реализовать не получилось.

Как правило, все мутят свои комбинации, изредка залетая к соперникам, чтоб расстроить их планы или собрать с них дань с помощью красной карты.

Кстати, о дани. В правилах написано, что в начале игры нормально с каждого модуля собирать 0–4 квида, тогда как к концу 12 квидов и больше вполне обычный результат… Нет, ну, может, дело в нашей неопытности, но получить больше 10 квидов за ход получилось только 1 раз за все наши партии, и то на плоской карте при игре вдвоём. Причём ещё и достаточно сильно повезло с картами проектов.

Ну, и сами карты. Где-то читал комментарии, что люди жалуются на достаточно сильную рандомность в них. Она, конечно, присутствует, но я считаю, что как раз плюс-минус в меру, обеспечивая реиграбельность, но не доводя игру до того, что проще кубик бросить и узнать, кто победил. Во всех партиях, что были сыграны, не было ситуаций, чтобы кто-нибудь сидел пол-игры, ожидая нужную карту. На первый-второй ход добора карт вполне получается набрать руку, с которой можно работать.

Пандорум колонизирован!

Перед нами евро с интересной механикой набора победных очков. В моей коллекции до сих пор не было ничего похожего. Правила осваиваются за 20 минут. Сама же партия проходит достаточно азартно и конфликтно 🙂 Подрезать и обобрать соперника — тут милое дело.

Со своей стороны могу сказать, что игра стала вполне достойным экземпляром моей коллекции. Это, конечно, не нечто монументальное или расхайпованное из первой сотни рейтинга BGG, но и 10 тысяч какое-то место явно не то, чего заслуживает «Пандорум». Думаю, если провести рекламную кампанию типа Стегмайеровской, игра займёт место не ниже первых нескольких сотен этого рейтинга и останется там надолго и вполне заслуженно.

И как же оставить обзор новинки без соответствующего летсплея? Никак нельзя!

Приятного просмотра!

Любопытная связь между пролётной аномалией и «невозможным» двигателем EmDrive / Хабр

Сегодня с утра Google Alert принёс ссылку на статью «The Curious Link Between the Fly-By Anomaly and the “Impossible” EmDrive Thruster», которая показалась мне небезынтересной. Сделал перевод, приятного чтения!

Теория, которая объясняет загадочную пролётную аномалию, также может объяснить и то, как противоречивый EmDrive производит тягу.

Больше 10 лет назад, малоизвестный авиационный инженер по имени Роджер Шоер (Roger Shawyer) сделал удивительное заявление. Возьмите усечённый конус, сказал он, запустите внутрь микроволны, отражающиеся вперёд и назад, и в результате получите тягу по направлению к острому концу конуса. Вуаля! Готов революционный двигатель, способный отправить космический корабль к планетам и дальше. Шоер назвал его EmDrive.

Заявление Шоера было крайне спорно. Система преобразует один тип энергии в кинетическую, как и многие другие, и в этом отношении не представляет собой ничего особенного. Принципиальная проблема возникает с импульсом. Полный импульс системы увеличивается, когда она начинает движение. Но откуда берётся этот дополнительный импульс?

Шоер не предложил никаких объяснений и критики отметили, что имеет место очевидное нарушение закона сохранения импульса. Шоер противопоставил им результаты экспериментов, подтверждающие, что устройство работает как заявлено. Однако это не убедило противников. EmDrive, как говорили, это то же самое, что создавать тягу стоя в коробке и толкая стену. Иными словами — шарлатанство.

С тех пор произошло кое-что интересное. Разные коллективы по всему миру начали строить свои версии EmDrive и проверять его возможности. Ко всеобщему удивлению, эффект Шоера воспроизводился. Похоже, EmDrive на самом деле производит тягу. В 2012 китайский коллектив заявил, что они измерили тягу свой версии EmDrive. В 2014 американский учёный построил EmDrive и убедил NASA проверить его, с положительными результатами. В этом году NASA провело новые испытания в вакууме, чтобы исключить влияние воздуха на возникновение силы. И снова NASA подтвердило, что EmDrive производит тягу. В итоге, шесть независимых экспериментов подтвердили первоначальные заявления Шоера.

Это приводит к важной загадке — как объяснить кажущееся нарушение закона сохранения импульса. Теперь мы получили кое-какой ответ, благодаря работе Майка Маккаллоха (Mike McCulloch) из университета Плимута, Великобритания. Объяснение Маккаллоха основано на новой теории инерции, делающей поразительные предсказания о движении тел с очень малыми ускорениями.

Сначала вводная информация. Инерция — это сопротивление всех массивных тел изменению их движения или ускорению. В современной физике инерция рассматривается как неотъемлемое свойство массивных тел под действием ускорения. Более того, сама масса тела может выступать как мера инерции. Однако причины существования инерции ставили учёных в тупик столетиями.

Идея Маккаллоха в том, что инерция возникает в следствие излучения Унру, эффекта предсказанного общей теорией относительности. Он заключается в том, что ускоряющийся объект излучает как чёрное тело. Другими словами, вселенная нагревается, когда вы ускоряетесь.

По Маккалоху, инерция это просто давление, которе излучение Унру оказывает на ускоряющееся тело.

Это сложно заметить в условиях ускорений, обычных для поверхности Земли. Однако при уменьшении величины ускорений и соответствующего увеличения длины волны излучения Унру всё становится интереснее.

Маккаллох говорит, что наблюдаются свидетельства в пользу этой теории, в виде знаменитых «пролётных аномалий». Это странные скачки в импульсе, наблюдаемые на некоторых космических аппаратах во время пролёта мимо Земли. И это именно то, что предсказывает теория.

Тщательная проверка этого эффекта на Земле затруднена из-за того, что задействованные ускорения очень малы. Одним из способов облегчит задачу было бы уменьшение допустимой длины волны излучения Унру. «Это как раз то, что возможно и делает EmDrive», говорит Маккаллох.

Идея в том, что если фотоны имеют инерциальную массу, они должны испытывать инерцию при отражении. Однако излучение Унру в этом случае крайне мало. Настолько, что фактически оно взаимодействует с непосредственным окружением. В случае EmDrive, это усечённый конус.

Конус допускает излучение Унру определённой длины с большого конца, и меньшей длины — с другого конца. Поэтому инерция фотонов внутри полости должна изменяться при отражениях. И для сохранения импульса, должна возникать тяга.

Маккаллох проверяет теорию, используя её для предсказания величины возникающей силы. Точные вычисления сложны из-за трёхмерной природы проблемы, но приблизительные результаты соответствуют порядку величин тяги, полученной во всех проведённых до сих пор экспериментах.

Что наиболее важно, теория Маккалоха делает два проверяемых предсказания. Первое в том, что помещение диэлектрика внутри полости должно увеличить эффективность двигателя.

Во вторых, изменение размеров полости может обратить направление тяги. Такое должно произойти когда излучение Унру будет лучше соответствовать острому концу конуса.

Маккаллох говорит, что существуют свидетельства, что именно это и происходит. «Это обращение тяги похоже наблюдалось в последних экспериментах NASA», говорит он.

Это интересная идея. EmDrive Шоера потенциально может революционизировать космические полёты, потому что он не требует топлива, самого ограничивающего фактора в сегодняшних двигательных системах. Но при отсутствии объяснений того, как он работает, учёные и инженеры по понятным причинам осторожны.

Теория Маккалоха может помочь изменить ситуацию, хотя идея и далеко не общепринятая. Она основывается на двух спорных предположениях. Во-первых, о том, что фотон имеет инерциальную массу. Во-вторых, скорость света должна изменяться внутри полости. Такое не так-то легко будет переварить многим теоретикам.

Но чем больше появляется экспериментальных подтверждений EmDrive Шоера, тем труднее становится позиция теоретиков. Если не объяснения Маккалоха, тогда что?

thruster — Translation into Russian — examples English

These examples may contain rude words based on your search.

These examples may contain colloquial words based on your search.

This new plasma thruster could eventually deliver more power than the efficient ion engines which have been installed on several spacecraft.

Этот новый плазменный двигатель может быть более мощным, чем ионные двигатели, которые показали свою эффективность, будучи установленными на некоторых космических кораблях.

Aero/Astro engineer Ken Hara is developing computer models to help make a little-known, but widely-used thruster engine more suitable for long-distance missions.

Астро/аэро инженер Кен Хара разрабатывает компьютерные модели, чтобы сделать малоизвестный, но широко используемый двигатель более подходящим для дальних полетов.

He says he’s about to ignite his thruster exhaust.

Он говорит, что собирается зажечь выхлоп двигателя.

However, there is another way to make a car fly-some type of air thruster.

Однако есть и другой способ заставить автомобиль летать — некий тип воздушного двигателя.

I need you to manually transfer power from the damaged thruster to the remaining two.

Нужно, чтобы ты вручную перенаправил энергию от поврежденного двигателя к двум оставшимся.

We only lost our shields, one thruster went down…

Мы всего лишь потеряли защитное поле и двигатель.

Satellites have detected ion thruster activity, guys.

Сателлиты обнаружили активность ионных двигателей, ребят.

(Computer) ‘Forward thruster shaft, 87% damage.

Вал главного двигателя — повреждение — 87%.

Captain… with a few simple thruster modifications to the Delta Flyer, she will be seaworthy in no time.

Капитан… с несколькими простыми изменениями двигателей Дельта флайер станет мореходным в мгновение ока.

They’ve asked me to request the shield and thruster schematics for your Delta Flyer.

Они попросили меня сделать запрос схематики щитов и двигателей вашего Дельта флаера.

D’avin was at Lucy’s controls when the thruster blew.

Дэвин был на управлении Люси, когда двигатель взорвался.

The thruster sensor could’ve been sabotaged by any of us.

Сенсоры двигателей мог саботировать любой из нас.

Every station had a pulsed inductive thruster for maneuvering.

У каждой станции был импульсный двигатель для маневрирования.

The new thruster can make rockets smaller, lighter and cheaper.

Новый двигатель позволит сделать ракеты меньше, легче и дешевле.

Critical areas include the lasers, thrusters, thruster reaction chamber windows and the collection and coupling subsystems.

Критические области включают лазеры, двигатели, окна реакционной камеры двигателя и подсистемы сбора и соединения.

A plasma thruster of this sort would, in theory, require very little fuel mass to push a spacecraft along at high speeds.

Плазменный двигатель такого типа теоретически требует очень малой массы топлива для толкания космического аппарата на высоких скоростях.

SUMMARY: The European Space Agency is developing a new thruster based on the same physics that power the northern and southern auroras.

Европейское Космическое Агентство разрабатывает новый двигатель, базирующийся на той же физике, которая создает северные и южные полярные сияния.

The quantum fuel, though, spontaneously appears inside the thruster‘s reaction area without even the need for collection or injection hardware.

Квантовое топливо спонтанно возникает в реактивной зоне двигателя без необходимости наличия оборудования для сбора или впрыска топлива.

It is planned to monitor the start-up of the thruster and its operational modes via a video link.

Следить за запуском двигателя и режимами его работы планируется по видеосвязи.

Shawyer says that his company, Satellite Propulsion Research Ltd., has successfully tested experimental versions of the thruster.

По словам Шоера, его компания, Satellite Propulsion Research Ltd., провела успешные испытания экспериментальной версии двигателя.

Possibly inappropriate content

Examples are used only to help you translate the word or expression searched in various contexts. They are not selected or validated by us and can contain inappropriate terms or ideas. Please report examples to be edited or not to be displayed. Rude or colloquial translations are usually marked in red or orange.

Register to see more examples
It’s simple and it’s free

Register
Connect

Ошкош-2011 ч.24:Shorts Tucano MK1 (маленькие картинки)

В общем строю современных учебно тренировочных самолетов с турбопропами (а у нас таких нет:-((()сходу их трудно различить.Конструкторская мысль двигается в одном направлении,да и отсутствует какое либо разнообразие двигателей.Встретив этот самолет,вы вполне могли бы его принять за пилатус например,однако это зверь с другого континента. Бразилия,вот его родина!!!
При все этом Short Tucano T1 (S.312) это основной учебный двухместный турбопроп используемый в Royal Air Force(королевские ввс). Это построенная по лицензии версия бразильского Embraer EMB-312 Tucano,также летает в ввс Кении и Кувейта.
этот же пост,но с большими картинками

Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

** схема

Short Tucano был разработан компанией Northern Irish Shorts Brothers для замены Jet Provost как основного учебного самолета для RAF.Это адаптация к английским требованиям Embraer EMB-312 Tucano оснащенного более мощным двигателем Garrett в 1,100 лс вместо обычного для EMB-312 750 сильного Pratt & Whitney Canada PT6,и все это для улучшения скороподъемности.Скороподъемность была одним из требований к новому самолету.

Помимо разных двигателей есть и другие различия между Shorts Tucano и EMBRAER Tucano,как то:
усиление планера
новый дизайн кабины,подобный Hawk advanced trainer (реактивный учебный самолет)
четырехлопастной винт,вместо трехлопастного
воздушные тормоза и новый дизайн законцовок крыла
установка катапультного кресла Martin-Baker MB 8LC для обоих членов экипажа
новая кислородная система
новая система записи полетных данных
модифицированный фонарь

Tucano был выбран победителем конкурса в 1985 обойдя конкурентов:швейцарский Pilatus PC-9 и британский Hunting Firecracker. Первый полет Tucano с двигателем Garrett совершил в Бразилии 14 февраля 1986 года,а первый серийный самолет построенный Shorts полетел 30 декабря 1986 года.Замена стандартного 750 сильного двигателя PT-6 на стандартном EMBRAERе на 1,100 сильный двигатель Garrett TPE331-12B и проверка на «bird-strike»(защищенность от птиц) фонаря по стандартам UK (плюс установка катапультируемых кресел Martin Baker )вызвало ряд проблем,которые отложили принятие самолета на службу до 1989 года.

Начиная с первых поставок в RAF в 1989 году,Tucano работал в основном в летной тренировочной школе No 1 в RAF Linton-on-Ouse для подготовки курсантов RAF и RN к полетам на реактивных самолетах.Официально они были развернуты в 72(резервной) эскадрилье,207(резервной) эскадрилье и 76 эскадрилье(аэронавигационная эскадрилья Tucano).Курсанты должны были налетать порядка 130 часов тренировочного курса на Tucano прежде чем пересесть на Hawk T1 в RAF Valley для продолжения обучения.

В обслуживании Tucano на 70% дешевле,чем его предшественник. Он имеет также большую дальность чем Jet Provost,что позволяет ему сделать два последовательных учебных вылета до дозаправки.

Одним из ключевых требований был подъем на 4,600 m за шесть минут ,Jet Provost забирался на эту высоту 15 минут;это позволяет больше успеть за один учебный вылет.

Самолет «Тукано» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом.

Крыло — трапециевидное с однощелевыми закрылками. Имеет двухлонжеронную конструкцию. Элероны имеют триммеры с электрическим управлением.

Фюзеляж типа полумонокок. За двигательным отсеком расположена двухместная кабина с односекционным фонарем, откидывающимся вправо и катапультными креслами Мартин-Бейкер BR8LC. Обогрев кабины и обдув лобового стекла осуществляются воздухом, отбираемым от двигателя. В задней части фюзеляжа имеется багажный отсек объемом 0,17 м3.

Стабилизатор и киль имеют кессонную конструкцию с двумя лонжеронами. Рули направления и высоты — с пороговой компенсацией, имеют триммеры с электрическим управлением.

В крыле размещено два топливных бака суммарной емкостью 694 л с внутренним антидетонационным покрытием. Топливная система позволяет совершать перевернутый полет в течение 30 с.

Шасси трехопорное, с носовым колесом. Каждая стойка имеет одно колесо и оснащена амортизаторами фирмы Пайпер. Имеется система аварийного выпуска шасси в случае отказа гидронаноса основной системы.

Основные стойки убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа и снабжены колесами с гидравлическими тормозами Паркер-Ханнифин. Носовая стойка оснащена устройством демпфирования колебаний типа «Шимми».

Наш самолет Shorts Tucano T MK1,серийный номер Т25,выпущен в 1989 году.Регистрационный номер N822RS.В RAF самолет имел регистрационный номер ZF200.
это сайт нынешнего владельца самолета Они занимаются продажей бывших военных самолетов на гражданский рынок.Этот самолет тоже продается. И его цена: 1500000 долларов сша.

Сейчас самолеты начали выводить со службы,готовить и продавать гражданским лицам. Получается по настоящему хулиганский пилотажный самолет.Самолет имеет короткий взлет и посадку,что позволяет его эксплуатировать с коротких полос. Маленькая скорость сваливания.Перевернутый полет,полностью пилотажный с перегрузками до +7,- 3.6 G .

На RCWarbird устанавливают:
подогрев пвд,антиобледенительная система лопастей винта и воздухозаборника.Новая кислородная система на 2-4 часа работы. Аэро кондиционирование.

Также они устанавливают приборы:IFR оборудование для дневных и ночных полетов для обоих пилотов. Возможный список доп оборудования: ASI/CSI attitude indicator, Turn & Slip indicator, VSI, HSI, VOR/ILS/MB (VHF Nav.) and localizer., fuel-flow, AOA, OAT, UHF and VHF.

**это кокпит до подготовки к продаже гражданским покупателям

** самолет имеет ресурс по двигателю 3000 часов при военном применении и 5000 при гражданском.

** а вот что получается теперь после подготовки в фирме RCWarbird

Варианты:
Tucano T1 двухместный основной учебный самолет для RAF — 130 построено(один самолет (T42) был поврежден при взрыве бомбы при окончательной сборке и далее уже не восстанавливался).
Tucano Mk.51 экспортная версия для кении — 12 поставлено (13 летали уже когда первый был потерян при перегоне в феврале 1990, погиб старший летчик испытатель фирмы Short Allan Deacon).
Tucano Mk.52 экспортная версия для кувейта — 16 поставлено.

Ну идейно надо добавить: Tucano T Mk1 это наша гражданская версия самолета.

ЛТХ (Tucano)
Экипаж: 1-2
Длина: 9.86 m
Размах крыльев: 11.28 m
Высота: 3.40 m
Площадь крыла:19.3 m²
Вес пустого: 2,017 kg
Макс взлетный вес: 3,275 kg
Двигатель: 1 × Garrett TPE331-12B , 1,100 лс
Запас топлива: 182 галлона
Расход топлива от 45 до 60 галлонов в час
Никогда не достижимая скорость: 300 kts (322 mph, 518 km/h)
Макс скорость: 274 kn (315 mph, 507 km/h) (на высоте 10,000-15,000 ft)
Крейсер: 180/240(у земли) knots (253 mph, 407 km/h) (экономичный крейсер)
Скорость сваливания: 69 kn (80 mph, 128 km/h) (закрылки и шасси выпущены)
Дальность: 900 nmi (1,035 miles, 1,665 km)
Высота: 10,365 m
Скороподъемность: 17. 8 m/s
Нагрузка на крыло: 140 kg/m²
Тяговооруженность: 0.250 kW/kg
Летное качество: 10:1
Вооружение:
возможность подвески до 454 kg на 4 подкрыльевых узлах,на самолетах RAF они отсутствуют

Где снимают Марс? | Загадки истории

Можно ли снять марсианские пейзажи на Земле? Небольшая американская компания по производству декораций WonderWorks inc отвечает на этот вопрос положительно. И в подтверждение своих слов показывает кадры и декорации, которые использует: имитацию грунта, большой глобус и даже макеты марсоходов в пустыне. Так, может быть, правы конспирологи, уфологи и скептики, утверждающие, что все снимки, сделанные роверами NASA, имеют земное происхождение? Попробуем разобраться.

История вопроса

Если отбросить заявления, что Земля плоская, а до Марса долететь невозможно, то первым, кто занялся научной стороной вопроса подлинности фотографий поверхности Красной планеты, стал инженер автомобильного концерна «Роллс-Ройс» немец Ричард Холл. В 2016 году, на основании расчетов, он написал объемную работу, в которой содержались утверждения об имитации NASA полетов на Марс. В американских СМИ активно транслировалась информация о 44 успешных миссиях, хотя на деле пять из них были отменены в связи с техническими дефектами, обнаруженными на ранней стадии; четыре зонда пролетели мимо цели; семь пострадали в результате катастроф. И только шесть из якобы достигших орбиты Марса одиннадцати все же осуществили посадку на Красную планету.

Но об этих неудачах не сообщают, ведь это может спровоцировать возмущение налогоплательщиков тем, что 120 миллиардов долларов — включая 2,5 миллиарда, израсходованных на новых марсианских роботов Opportunity и Curiosity, — были инвестированы в столь неэффективную программу.

Далее в своей работе инженер переходит на технические характеристики на примере марсохода Curiosity, продолжающего баловать нас снимками, но при этом оснащенного литий-ионным аккумулятором «мощностью» 140 (!) ватт. Как поясняет Холл, «любой обладатель современного мобильного телефона скажет вам, как быстро садятся такие аккумуляторы, едва температура среды опустится ниже нуля». Исследователь произвел расчеты и заявляет: «Когда NASA утверждает, что аккумуляторы, которыми оснащены «марсоходы», без сбоев работают на протяжении 10 и более лет в условиях Марса (где среднегодовая температура минус 55 градусов Цельсия), оно просто обманывает нас». Согласно расчетам, 140 ватт даже в тепличных условиях Земли не хватит, для того чтобы питать (зачастую одновременно) 39 моторов «марсохода».

Следующим серьезным скептиком марсианской эпопеи следует назвать американца Чарльза Шульца. В его книге «Путеводитель по марсианским ископаемым» приведено под сотню фотографий, переданных марсоходами и взятых с официального сайта NASA, на которых он обнаружил несоответствия реальным условиям Марса. На этих фото — лемминг, судя по всему, пьющий воду; голень животного (здесь ученый высмеивает уфологов, принимающих оную за часть тела инопланетянина), похожего на моржа; крыло какого-то насекомого, лишайник, раковина и прочее.

Но самое интересное — снимок, где хорошо заметна тень человека, совершающего некие манипуляции над роботом. В дальнейшем появились и другие ученые и даже экономисты, которые стали развивать идеи и исследования Холла и Шульца.

Почему Девон?

Долгое время скептики считали, что съемки «с Марса» ведутся из пустынь Невады, Аризоны или даже Калифорнии. Но откуда там могли взяться останки моржей и лишайник? И тогда взор скептиков упал на необитаемый арктический остров Девон, находящийся во владении Канады. И, как оказалось, именно он и использовался NASA не только для испытания своих марсоходов, но и для изучения геологии, гидрологии, ботаники и даже микробиологии! Зачем аэрокосмическому агентству нужны такие данные про какой-то островок на Земле? Кроме того, продолжая изучать снимок с «тенью человека», группа немецких скептиков пришла к выводу о том, что за его спиной — мобильная питьевая система CamelBak. Причем в ее довольно редкой модификации — Thermobag, по принципу термоса сохраняющей теплыми напитки на протяжении долгих часов. Использование такой системы в условиях пустыни абсурдно. Зато она как нельзя лучше подходит для работы на просторах Арктики. Именно арктической фауной объясняется и наличие всех артефактов, попадающих на снимки.

Ответ NASA

Собственно, само NASA на эти вопросы ответов не дает. Зато регулярно поставляет подтверждающие данные о наличии на Красной планете марсоходов со ссылками на Европейское космическое агентство (ЕКА). Именно их антенны иногда принимают тестовые сигналы от роверов. Правда, случалось это редко: в 2012 и 2016 годах. При этом, повторимся, речь идет о тестовых данных, а не изображениях. Те передаются только через антенны дальней космической связи NASA.

Но даже такие тестовые сигналы можно смело назвать независимым подтверждением того, что аппараты работают, хоть и стоят! Ведь совместный зонд ЕКА и Роскосмоса Trace Gas Orbiter (TGO), запущенный в рамках проекта «Экзо-Марс-2016», передает изображения аппаратов, стоящих в координатах, указанных NASA. Правда, разрешение снимков невысокое, да и четких следов движения по планете не видно. Например, на последнем снимке, переданном в марте прошлого года, заметен самый большой и последний на данный момент ровер Perseverance, который совершил посадку на Красную планету 18 февраля 2021 года и носит сокращенное название Перси. Зато NASA регулярно публикует фото со своих орбитальных станций, где четко видно движение роверов и заметны марсианские пейзажи.

Сторонники роверов и ученые постоянно показывают снимки голубых восходов и заходов Солнца, характерных именно для марсианской атмосферы, и если бы их делали на Девоне, то, закаты, как и любые другие, имели бы красноватый оттенок. Хотя во времена интернет-технологий и фотошопа снимки не могут быть стопроцентным доказательством.

Российские скептики

Тема «лунной аферы» американцев в нашей стране достаточно популярна. И как заявил в 2020 году руководитель Роскосмоса Дмитрий Рогозин, число людей, верящих, что вся лунная миссия снята в павильонах Голливуда, достигает 70 процентов. Разумеется, марсианские миссии NASA тоже не остались без внимания отечественных скептиков. Но обобщающих работ по этой теме пока не вышло, и на текущий момент все сводится к обсуждениям на форумах и коротким статьям.

Первый довод в пользу того, что это афера, таков: за 20 с лишним лет работ на другой планете роверы не смогли ничего открыть! Например, советские «Луноходы» обогатили мир знаниями о грунте Луны, слоистости скалистых пород и даже нашли необычные камни, буквально ломающиеся под колесами не очень тяжелого аппарата. А сколько уникальных минералов открыто в реголите (лунном грунте), доставленном советскими АМС!

А на Марсе четыре «геолога», двадцать лет работы и — ничего! Только, извините, мусолят открытое до них в рамках межпланетных станций «Марионер», «Викинги», советских «Марсов» и даже то, что замечают обращающиеся вокруг Марса орбитальные аппараты. Даже знаменитый метан, о котором писали в начале 2010-х, был обнаружен в марсианских метеоритах с Земли! Да и его процентное содержание сильно разнится в данных американцев и данных, переданных зондом TGO Европейского космического агентства.

Так что если бы роверы-геологи открыли неизвестные минералы или необычные свойства уже известных, их нахождение на другой планете не вызывало бы столько сомнений. А пока можно и Девон изучать — там все характерно для арктических территорий, и ничего принципиально нового в минералогии и геологии открыть нельзя.

Вызывает сомнение и количество снимков от роверов. Дело в том, что передавать сигнал, да еще и большого объема, с Марса очень дорого, а вот с Девона такая стоимость будет буквально «копеечной». При этом почти все снимки, которые передают роверы, не несут никакой научной информации. Они хороши для иллюстраций и новостных лент, но не более. Масло в огонь подлил и дизайнер Джастин Ковар, которого никак не заподозришь в скептицизме и конспирологии, — буквально за пару дней до посадки Perseverance он опубликовал целую серию картинок высокой детализации как раз тех мест, куда должен сесть аппарат.

Надежда на Китай

Доказать наличие американских роверов на Марсе должен китайский аппарат НХ-1, запущенный в рамках миссии «Тяньвэнь-1», а в будущем и российско-европейский аппарат, отправку которого планируют в этом году в рамках миссии «ЭкзоМарс-2022». Если китаец, а тем более европейский ровер совершат удачную посадку на Марс и начнут работать, то это будет экспериментальным подтверждением технической возможности работы подобных аппаратов в условиях Красной планеты. Да и изображения можно будет сравнить.

Правда, рассчитывать на скорое объявление данных от китайских товарищей не стоит. Ведь, получив лунный грунт еще в декабре 2020 года, ученые Китая так и не представили о нем никаких сведений. Лишь на новостном портале Китая Sina Corp промелькнула информация без ссылок на конкретные имена о том, что «исследователи обнаружили в этих образцах много различий в сравнении с пробами лунного грунта, предоставленными США. В настоящий момент эксперты не готовы объяснить, чем вызвана эта аномалия».

Аналогичная ситуация может произойти и с Марсом, ведь Восток дело тонкое. А значит, споры о том, где свои панорамы снимают марсоходы — на Красной планете или на Девоне, — будут продолжаться.

Юрий СОЛОМОНОВ

Список | List | DarkFess

• Новогодний Хельсинки (2020) 13. 01.2020
• Мюнхен, Октоберфест 186 (2019) 24.11.2019
• ИгроМир & Comic Con Russia (2019) 11.10.2019
• Труба Bb зовет! 06.09.2019
• Это Барселона, детка (2019) 18.07.2019
• Сводка новостей 11.04.2019
• Лень писать 29.09.2018
• Отдых в Турции, Сиде (2018) 06.07.2018
• Фестиваль “StarFans V” 21.05.2018
• Такаси Мураками “Будет Ласковый Дождь” 22.02.2018
• Star Wars 8-ой 16.12.2017
• ИгроМир & Comic Con Russia (2017) 21.10.2017
• Отдых в Турции, Аланья (2017) 19.07.2017
• Фэнтези-мюзикл «Последнее испытание» 20.06.2017
• Мюзикл «Бал Вампиров» 21.02.2017
• Грандиозный «Парад трубачей» 28.01.2017
• Московский Губернский Театр «Вид с моста» 05.01.2017
• Посетил «Тесла-Холл» 09.12.2016
• Метал-опера «Эльфийская рукопись» 05.12.2016
• ИгроМир & Comic Con Russia (2016) 16.10.2016
• Фестиваль «Планета Железяка» 15/16 22.09.2016
• Симфонический оркестр Москвы “Русская Филармония”, Безумные танцы 19. 09.2016
• Крутая вещь, отпариватель Philips GC310/35 04.09.2016
• Посетил «Москвариум» 21.07.2016
• Geek Picnic (2016) 15.07.2016
• Ночь музеев (2016) 23.05.2016
• Знакомство с Let’s Encrypt, шифрование трафика на сайте (https) 22.04.2016
• Велосезон 2016 10.04.2016
• Посетил «РосКон 2016» 22.03.2016
• Новая авторизация на сайте и канал в Telegram 18.03.2016
• Star Wars 7-ой 29.12.2015
• Побывал в Сочи 15.10.2015
• Отдых в Турции, Кемер (2015) 12.10.2015
• Отзыв о выставке «Цепная реакция успеха» 15.09.2015
• EmDrive – двигатель Шоера 09.09.2015
• Летний Питер 09.07.2015
• Отзыв об HIPER Power Bank WP WP-222 01.06.2015
• Ночь музеев 2 (2015) 26.05.2015
• Ночь музеев и Дримфлеш (2015) 18.05.2015
• Концерт группы «Юлия Кроу» 04.05.2015
• Велосезон 2015 27.04.2015
• Посетил «РосКон 2015» 17.04.2015
• Посещение ЗКП-42 23.03.2015
• Побывал в Минске 29. 12.2014
• Дзенфон 25.11.2014
• Впервые в Питере 10.11.2014
• Отдых в Турции, Аланья (2014) 19.08.2014
• Ночь музеев и Дримфлеш (2014) 19.05.2014
• Посетил «фестиваль шагающих оркестров» 16.05.2014
• Мы разошлись как в море корабли 30.04.2014
• Фильм «Трудно быть богом» 06.04.2014
• Как я побывал в «Бархатном подполье» 18.03.2014
• Состояние Дзен 06.02.2014
• Поздравляю всех с наступающим 2014 годом! 31.12.2013
• Посещение Ubuntu InstallFest 13.10 15.11.2013
• Фотогалерея последних двух недель… или тест работы камеры смартфона Prestigio MultiPhone 4055 DUO 10.09.2013
• Yota Many дома и в паре со смартфоном 31.08.2013
• Отзыв об Prestigio MultiPhone 4055 DUO 16.08.2013
• Голубка «камаэлька» 10.08.2013
• Продал Волгу 07.07.2013
• СтопХам 05.07.2013
• Подстреленный Гуглик 02.07.2013
• Смена тональности 30.06.2013
• Рекомендую! Новый игровой ноутбук MSI GX60 на платформе AMD 15. 05.2013
• Открытие велосезона 2013! 09.05.2013
• Отзыв об МФУ HP LaserJet Pro M1132 18.04.2013
• Новенькое на сайте 15.04.2013
• Цифровой органайзер Rainlendar 28.03.2013
• Пернатый злодей, попугай Рико 01.03.2013
• Рассказ «Падение в Бездну» 28.02.2013
• Годовщина свадьбы 14.02.2013
• Сегодня прикупил Philips QC5120 10.02.2013
• Новый комп 12.01.2013
• Моя первая запись в блоге 11.01.2013