устройство, принцип работы и классификация

Вокруг активно говорят про электокары, но двигатель внутреннего сгорания (ДВС) никуда не исчезает. Почему? О принципе работы и конструкции двигателей внутреннего сгорания, плюсах и минусах ДВС – в нашем материале.

Что такое ДВС?

ДВС (двигатель внутреннего сгорания) – один из самых популярных видов моторов. Это тепловой двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно внутри него самого – во внутренней камере. Дополнительные внешние носители не требуются.

ДВС работает  благодаря физическому эффекту теплового расширения газов. Горючая смесь в момент воспламенения смеси увеличивается в объёме, и освобождается энергия.

Вне зависимости от того, о каком из ДВС идёт речь – о ДВС с искровым зажиганием – двигателе Отто (это, прежде всего, инжекторный и карбюраторный бензиновые двигатели) или о ДВС с воспламенением от сжатия (дизельный мотор, дизель) сила давления газов воздействует на поршень ДВС. Без поршня сложно представить большинство современных ДВС. В том числе, он есть даже у комбинированного ДВС. Только в последнем, кроме поршня, мотору работать помогает ещё и лопаточное оборудование (компрессоры, турбины).

Бензиновые, дизельные поршневые ДВС – это двигатели, с которыми мы активно встречаемся на любом транспорте, в том числе легковом, а ДВС, работающие не только за счёт поршня, но и за счёт компрессора, турбины – это решения, без которых сложно представить современные суда, тепловозы, автотракторную технику, самосвалы высокой грузоподъёмности, т.е. транспорт, где нужны двигатели средней (> 5 кВт) или высокой мощности (> 100 кВт).

Без двигателя внутреннего сгорания невозможно представить движение практически любого транспорта (кроме электрического) – автомобилей, мотоциклов, самолётов.

• Несмотря на то, что технологии, в том числе, в транспортной сфере, развиваются семимильными шагами, ДВС на авто человечество будет устанавливать еще долго. Даже концерн Volkswagen, который, как известно, готовит масштабную программу электрификации модельного ряда своих двигателей, пока не спешит отказываться от ДВС. Открытой является информация, что автомобили с ДВС будут выпускаться не только в ближайшие 5, но и 30 лет. Да, время разработок новых ДВС у концерна уже подходит к финальной стадии, но производство никто сворачивать не будет. Нынешние актуальные разработки будут использоваться и впредь. Некоторые же концерны по производству авто и вовсе не спешат переходить на электромоторы. Это можно обосновать и экономически, и технически. Именно ДВС из всех моторов одни из наиболее надежных и при этом дешёвых, а постоянное совершенствование моделей ДВС позволяет говорить об уверенном прогрессе инженеров, улучшении эксплуатационных характеристик двигателей внутреннего сгорания и минимизации их негативного влияния на атмосферу.
• Современные дизельные двигатели внутреннего сгорания позволяют снизить расход топлива на 25-30 %. Лучше всего такое уменьшение расхода топлива смогли достигнуть производители дизельных ДВС. Но и производители бензиновых двигателей внутреннего сгорания активно удивляют. Ещё в 2012-м году назад американский концерн Transonic Combustion (разработчик так называемых сверхкритических систем впрыска топлива) впечатлил решением TSCiTM. Благодаря новому подходу к конструкции топливного насоса и инжекторам, бензиновый двигатель стал существенно экономичней.
• Большие ставки на ДВС делает и концерн Mazda. Он акцентирует внимание на изменении конструкции выпускной системы. Благодаря ей улучшена продувка газов, повышена степень их сжатия, а, вместе с тем, снижены и обороты  (причём сразу на 15%). А это и экономия расхода топлива, и уменьшение вредных выбросов – несмотря на то, что речь идёт о бензиновом двигателе, а не о дизеле.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

При разнообразии конструктивных решений устройство у всех ДВС схоже. Двигатель внутреннего сгорания образован следующими компонентами:

1. Блок цилиндров. Блоки цилиндров – цельнолитые детали. Более того, единое целое они составляют с картером (полой частью). Именно на картер ставят коленчатый вал). Производители запчастей постоянно работают над формой блока цилиндров, его объемом. Конструкция блока цилиндров ДВС должна чётко учитывать все нюансы от механических потерь до теплового баланса.
2. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) – узел, состоящий из шатуна, цилиндра, маховика, колена, коленвала, шатунного и коренного подшипников. Именно в этом узле прямолинейное движение поршня преобразуется непосредственно во вращательное. Для большинства традиционных ДВС КШМ – незаменимый механизм. Хотя ряд инженеров пытаются найти замену и ему. В качестве альтернативы КШМ может рассматриваться, например, система кинематической схемы отбора мощности (уникальная российская технология, разработка научных сотрудников из «Сколково», направленная на погашение инерции, снижение частоты вращения, увеличение крутящего момента и КПД).
3. Газораспределительный механизм (ГРМ). Присутствует у четырехтактных двигателей (что это такое, ещё будет пояснено в блоке, посвященном принципу работы ДВС). Именно от ГРМ зависит, насколько синхронно с оборотами коленчатого вала работает вся система, как организован впрыск топливной смеси непосредственно в камеру, под контролем ли выход из нее продуктов сгорания.

   Основным материалом для производства ГРМ выступает кордшнуровая или кордтканевая резина. Современное производство постоянно стремится улучшить состав сырья для оптимизации эксплуатационных качеств и повышения износостойкости механизма. Самые авторитетные производители ГРМ на рынке – Bosch, Lemforder, Contitech (все – Германия), Gates (Бельгия) и Dayco (США).

   Замену ГРМ проводят через каждые 60000 — 90 000 км пробега. Всё зависит от конкретной модели авто (и регламента на неё) и особенностей эксплуатации машины.

   Привод газораспределения нуждается в систематическом контроле и обслуживании. Если пренебрегать такими процедурами, ДВС может быстро выйти из строя.

4. Система питания. В этом узле осуществляется подготовка топливно-воздушной смеси: хранение топлива, его очистка, подача в двигатель.
5. Система смазки. Главные компоненты системы – трубки, маслоприемник, редукционный клапан, масляный поддон и фильтр. Для контроля системы современные решения также оснащаются датчиками указателя давления масла и датчиком сигнальной лампы аварийного давления. Главная функция системы – охлаждение узла, уменьшение силы трения между подвижными деталями. Кроме того, система смазки  выполняет очищающую функцию, освобождает двигатель от нагара, продуктов, образованных в ходе износа мотора.
6. Система охлаждения. Важна для оптимизации рабочей температуры. Включает рубашку охлаждения, теплообменник (радиатор охлаждения), водяной насос, термостат и теплоноситель.
7. Выхлопная система. Служит для отвода от мотора продуктов сгорания.
   Включает:
   — выпускной коллектор (приёмник отработанных газов),
   — газоотвод (приёмная труба, в народе- «штаны»),
   — резонатор для разделения выхлопных газов и уменьшения их скорости,
   — катализатор (очиститель) выхлопных газов,
   — глушитель (корректирует направление потока газов, гасит шум).
8. Система зажигания. Входит в состав только бензодвигателей. Неотъемлемые компоненты системы – свечи и катушки зажигания. Самый популярный вариант конструкции – «катушка на свече». У двигателей внутреннего сгорания старого поколения также были высоковольтные провода и трамблер (распределитель). Но современные производители моторов, прежде всего, благодаря появлению конструкции «катушка на свече», могут себе позволить не включать в систему эти компоненты.
9. Система впрыска. Позволяет организовать дозированную подачу топлива.

В LMS ELECTUDE системе и времени впрыска уделяется особое внимание. Любой автомеханик должен понимать, что именно от исправности системы впрыска, времени впрыска зависит способность оперативно изменять скорость движения авто. А это одна из важнейших характеристик любого мотора.

Тонкий нюанс! При изучении устройства нельзя проигнорировать и такой элемент, как датчик положения дроссельной заслонки. Датчик не является частью ДВС, но устанавливается на многих авто непосредственно рядом с ДВС.  

Датчик эффективно решает такую задачу, как передача электронному блоку управления данных о положении пропускного клапана в определенный интервал времени. Это позволяет держать под контролем поступающее в систему топливо. Датчик измеряет вращение и, следовательно, степень открытия дроссельной заслонки.

А изучить устройство мотора основательно помогает дистанционный курс для самообучения «Базовое устройство двигателя внутреннего сгорания автомобиля», на платформе ELECTUDE. Принципиально важно, что каждый может пошагово продвинуться от теории, связанной с ДВС и его составными частями, до оттачивания сервисных операций по регулировке. Этому помогает встроенный LMS виртуальный симулятор.

Принцип работы двигателя

Принцип работы классических двигателей внутреннего сгорания основан на преобразовании энергии вспышки топлива — тепловой энергии, освобождённой от сгорания топлива, в механическую.

При этом сам процесс преобразования энергии может отличаться.

Самый распространённый вариант такой:

1. Поршень в цилиндре движется вниз.
2. Открывается впускной клапан.
3. В цилиндр поступает воздух или топливно-воздушная смесь. (под воздействием поршня или системы поршня и турбонаддува).
4. Поршень поднимается.
5. Выпускной клапан закрывается.
6. Поршень сжимает воздух.
7. Поршень доходит до верхней мертвой точки.
8. Срабатывает свеча зажигания.
9. Открывается выпускной клапан.
10. Поршень начинает двигаться вверх.
11. Выхлопные газы выдавливаются в выпускной коллектор.

Важно! Если используется дизельное топливо, то искра не принимает участие в запуске двигателя, дизельное топливо зажигается при сжатии само.

При этом для понимания принципа работы важно не просто учитывать физическую последовательность, а держать под контролем всю систему управления. Наглядно понять её помогает схема учебного модуля ELECTUDE. 

Обратите внимание, в дистанционных курсах обучения на платформе ELECTUDE при изучении системы управления дизельным двигателем она сознательно разбирается обособленно от системы регулирования впрыска топлива. Очень грамотный подход. Многим учащимся действительно сложно сразу разобраться и с системой управления, и с системой впрыска. И для того, чтобы хорошо усвоить материал, грамотно двигаться именно пошагово.

Но вернёмся к работе самого двигателя. Рассмотренный принцип работы актуален для большинства ДВС, и он надёжен для любого транспорта, включая грузовые автомобили.

Фактически у устройств, работающих по такому принципу, работа строится на 4 тактах (поэтому большинство моторов называют четырёхтактными):

1. Такт выпуска.
2. Такт сжатия воздуха.
3. Непосредственно рабочий такт – тот самый момент, когда энергия от сгорания топлива преобразуется в механическую (для запуска коленвала).
4. Такт открытия выпускного клапана – необходим для того, чтобы отработанные газы вышли из цилиндра и освободили место новой порции смеси топлива и воздуха

4 такта образуют рабочий цикл.

При этом три такта – вспомогательные и один – непосредственно дающий импульс движению. Визуально работа четырёхтактной модели представлена на схеме.

Но работа может основываться и на другом принципе – двухтактном. Что происходит в этом случае?

• Поршень двигается снизу-вверх.
• В камеру сгорания поступает топливо.
• Поршень сжимает топливно-воздушную смесь.
• Возникает компрессия. (давление).
• Возникает искра.
• Топливо загорается.
• Поршень продвигается вниз.
• Открывается доступ к выпускному коллектору.
• Из цилиндра выходят продукты сгорания.

То есть первый такт в этом процессе – одновременный впуск и сжатие, второй — опускание поршня под давлением топлива и выход продуктов сгорания из коллектора.

Двухтактный принцип работы – распространённое явление для мототехники, бензопил. Это легко объяснить тем, что при высокой удельной мощности такие устройства можно сделать очень лёгкими и компактными.

Важно! Кроме количества тактов есть отличия в механизме газообмена.

В моделей, которые поддерживают 4 такта, газораспределительный механизм открывает и закрывает в нужный момент цикла клапаны впуска и выпуска.

У решений, которые поддерживают два такта, заполнение и очистка цилиндра осуществляются синхронно с тактами сжатия и расширения (то есть непосредственно в момент нахождения поршня вблизи нижней мертвой точки).

Классификация двигателей

Двигатели разделяют по нескольким параметрам: рабочему циклу, типу конструкции, типу подачи воздуха.

Классификация двигателей в зависимости от рабочего цикла

В зависимости от цикла, описывающего термодинамический (рабочий процесс), выделяют два типа моторов: 

1. Ориентированные на цикл Отто. Сжатая смесь у них воспламеняется от постороннего источника энергии. Такой цикл присущ всем бензиновым двигателям.
2. Ориентированные на цикл Дизеля. Топливо в данном случае воспламеняется не от искры, а непосредственно от разогретого рабочего тела. Такой цикл лежит в основе работы дизельных двигателей.

Чтобы работать с современными дизельными моторами, важно уметь хорошо разбираться в системе управлениям дизелями EDC (именно от неё зависит стабильное функционирование предпускового подогрева, системы рециркуляции отработанных газов, турбонаддува), особенностях системы впрыска Common Rail (CRD), механических форсунках, лямбда-зонда, обладать навыками взаимодействия с ними.

А для работы с агрегатами, работающими по циклу Отто, не обойтись без комплексного изучения свечей зажигания, системы многоточечного впрыска. Важно отличное знание принципов работы датчиков, каталитических нейтрализаторов.

И изучение дизелей, и бензодвигателей должно быть целенаправленным и последовательным. Рациональный вариант – изучать дизельные ДВС в виде модулей.

Классификация двигателей в зависимости от конструкции

• Поршневой. Классический двигатель с поршнями, цилиндрами и коленвалом. При работе принципа ДВС рассматривалась как раз такая конструкция. Ведь именно поршневые ДВС стоят на большинстве современных автомобилей.
• Роторные (двигатели Ванкеля). Вместо поршня установлен трехгранный ротор (или несколько роторов), а камера сгорания имеет овальную форму. У них достаточно высокая мощность при малых габаритах, отлично гасятся вибрации. Но производителям невыгодно выпускать такие моторы. Производство двигателей Ванкеля дорогостоящее, сложно подстроиться под регламенты выбросов СО2, обеспечить агрегату большой срок службы. Поэтому современные мастера СТО при ремонте и обслуживании с такими автомобилями встречаются крайне редко. Но знать о таких двигателях также очень важно. Может возникнуть ситуация, что на сервис привезут автомобили Mazda RX-8. RX-8 (2003 по 2012 годов выпуска) либо ВАЗ-4132, ВАЗ-411М. И у них стоят именно роторные двигатели внутреннего сгорания.

Классификация двигателей по принципу подачи воздуха

Подача воздуха также разделяет ДВС на два класса:

1. Атмосферные. При движении поршня мотор затягивает порцию воздуха. Для вращения турбины и вдувания сжатого воздуха у турбокомпрессорных двигателей внутреннего сгорания используются непосредственно выхлопные газы.
2. Турбокомпрессорные. Организована дополнительная подкачка воздуха в камеру сгорания.

Для вращения турбины и вдувания сжатого воздуха у турбокомпрессорных двигателей внутреннего сгорания используются непосредственно выхлопные газы.

Атмосферные системы активно встречаются как среди дизельных, так и бензиновых моделей. Турбокомпрессорные ДВС – в большинстве своём, дизельные двигатели. Это связано с тем, что монтаж турбонаддува предполагает достаточно сложную конструкцию самого ДВС. И на такой шаг готовы пойти чаще всего производители авто премиум-класса, спорткаров. У них установка турбокомпрессора себя оправдывает. Да, такие решения более дорогие, но выигрыш есть в весе, компактности, показателе крутящего момента, уровни токсичности. Более того! Выигрыш есть и в расходе топлива. Его требуется существенно меньше.

Очень часто решения с турбокомпрессором выбирают автовладельцы, которые предпочитают агрессивный стиль езды, высокую скорость.

Преимущества ДВС

1. Удобство. Достаточно иметь АЗС по дороге или канистру бензина в багажнике – и проблема заправки двигателя легко решаема. Если же на машине установлен электромотор, зарядка доступна пока ещё не во всех местах.
2. Высокая скорость заправки двигателя топливом.
3. Длительный ресурс работы. Современные двигатели внутреннего сгорания легко работают в заявленный производителем период (в среднем 100-150 тыс. км. пробега), а некоторые и 300-350 тыс. км пробега. Впрочем, мировой рекордсмен – пробег и вовсе ~4 800 000 км. И здесь нет лишних нулей. Такой рекорд установлен на двигателе Volvo» P1800. Единственное, за время работы двигатель два раза проходил капремонт.
4. Компактность. Двигатели внутреннего сгорания существенно компактнее, нежели двигатели внешнего сгорания.

Недостатки ДВС

При использовании двигателя внутреннего сгорания нельзя организовать работу оборудования по замкнутому циклу, а, значит, организовать работу в условиях, когда давление существенно превышает атмосферное.

Большинство ДВС работает за счёт использования невозобновляемых ресурсов (бензина, газа). И исключение – машины, работающие на биогазе, этиловом спирте (на практике встречается редко, так как при использовании такого топлива невозможно добиться высоких мощностей и скоростей).

Существует тесная зависимость работы ДВС от качества топлива. Оно должно обладать определённым определенным цетановым и октановым числами (характеристиками воспламеняемости дизельного топлива, определяющими период задержки горения рабочей смеси и детонационной стойкости топлива), плотностью, испаряемостью.

Автомеханики называют ДВС сердцем авто, инженеры модернизируют ГРМ, а производители бензина не беспокояться о том, что все перейдут на электротранспорт.

Двигатель внутреннего сгорания — Что такое Двигатель внутреннего сгорания?

AИ-95

0

AИ-98

0

28 февраля 2013 в 12:35

54480

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

По сравнению с паромашинной установкой двигатель внутреннего сгорания характеризуется следующими признаками:

Типы двигателей внутреннего сгорания

По назначению:

• 
  транспортные, 

• 
  стационарные, 

• 
  специальные.

По роду применяемого топлива:

• 
  легкие жидкие (бензин, газ), 

• 
  тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).

По способу образования горючей смеси:

По способу воспламенения:

• 
  с принудительным зажиганием, 

• 
  с воспламенением от сжатия, 

• 
  калоризаторные.

По расположению цилиндров:

• 
  рядные, 

• 
  вертикальные, 

• 
  оппозитные с одним и с двумя коленвалами, 

• 
  V-образные с верхним и нижним расположением коленвала, 

• 
  VR-образные и W-образные, 

• 
  однорядные и двухрядные звездообразные, 

• 
  Н-образные, 

• 
  двухрядные с параллельными коленвалами, 

• 
  «двойной веер», 

• 
  ромбовидные, 

• 
  трехлучевые и др.

Поршневой двигатель — это двигатель, у которого камера сгорания находится в цилиндре, где тепловая энергия топлива превращается в механическую энергию, а механическая из поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма.

Бензиновый двигатель — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. 

Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания. 

В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. 

В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания.  

Т.к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.

Газовый двигатель — двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях

Роторно-поршневой двигатель — двигатель, конструкция которого предложена изобретателем Ванкелем в начале ХХ века. 

Основа двигателя — треугольный ротор (поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня, коленвала и газораспределителя. 

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. 

За 1 оборот двигатель выполняет 3 полных рабочих цикла, что эквивалентно работе 6-цилиндрового поршневого двигателя.

Последние новости

Новости СМИ2

Произвольные записи из технической библиотеки

Используя данный сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie, помогающих нам сделать его удобнее для вас. Подробнее.

Как работает двигатель с искровым зажиганием?

Содержание

Что такое двигатель с искровым зажиганием?

Это двигатель внутреннего сгорания, в котором воспламенение воздушно-топливной смеси происходит от искры. Искра создается с помощью свечи зажигания. Поскольку в этом двигателе за воспламенение топлива отвечает искра, он называется двигателем с искровым зажиганием (двигатель SI). Этот двигатель использует бензин в качестве топлива для своей работы. Работает по принципу цикла Отто. Топливо в этом двигателе впрыскивается через карбюратор во время такта всасывания. Степень сжатия этого двигателя обычно составляет от 6 до 10. Он имеет легкий вес и используется в транспортных средствах малой грузоподъемности, таких как мотоциклы, автомобили и т. д.

Основные компоненты

Основные компоненты двигателя с искровым зажиганием:

1. Впускной клапан: Топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр через впускной клапан.
2. Выпускной клапан: Сгоревшие или выхлопные газы, образующиеся в рабочем такте, выходят наружу через выпускной клапан.
3. Свеча зажигания: Образует искру в конце такта сжатия, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
4. Цилиндр: Это полый цилиндр, в котором поршень совершает возвратно-поступательное движение.
5. Поршень: Подвижная часть двигателя, которая совершает возвратно-поступательное движение и передает мощность, генерируемую во время рабочего такта, на коленчатый вал через шатун.
6. Шатун: Это часть двигателя, которая соединяет поршень с коленчатым валом.
7. Коленчатый вал: Используется для преобразования возвратно-поступательного движения двигателя во вращательное.

Читайте также: Разница между двигателем SI и CI Engine

Читайте также: Различные типы двигателей

Рабочий

Здесь мы обсудим рабочий четырехтактный двигатель. Работу четырехтактного двигателя SI можно разделить на четыре такта.

1. Ход всасывания:  В цилиндр поступает топливно-воздушная смесь.
2. Такт сжатия:  Происходит сжатие воздушно-топливной смеси.
3. Рабочий ход:  Сжигание топлива и производство электроэнергии.
4. Такт выпуска: Выход продуктов сгорания из двигателя.

Источник

Рассмотрим подробно каждый штрих.

1. Такт всасывания

В этом такте поршень движется вниз и топливно-воздушная смесь из карбюратора поступает в цилиндр через впускной клапан. Во время этого хода впускной клапан открывается, а выпускной клапан остается закрытым.

2. Такт сжатия

В этом такте поршень движется вверх и сжимает топливно-воздушную смесь. Такты сжатия завершаются, когда поршень движется в ВМТ. Во время этого хода впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

3. Рабочий ход

В конце такта сжатия свеча зажигания дает искру. Эта искра воспламеняет топливно-воздушную смесь, и происходит сгорание в камере сгорания. В результате сгорания создается очень большая сила тяги, которая быстро толкает поршень вниз и заставляет коленчатый вал вращаться. Этот гребок называется силовым гребком, потому что в нем мы получаем силу. В этом такте и впускной, и выпускной клапаны остаются закрытыми.

4. Такт выпуска

В этом такте поршень движется вверх, и сгоревшие или выхлопные газы, образующиеся в рабочем такте, выходят из цилиндра через выпускной клапан. В этом такте выпускной клапан открывается, а впускной остается закрытым.

После завершения такта выпуска снова повторяются все четыре такта. Наиболее часто используемые двигатели с искровым зажиганием имеют двухтактный двигатель и четырехтактный двигатель. В двухтактном двигателе у нас вместо клапана есть впускное и выпускное отверстия.

Читайте также: Разница между турбонагнетателем и нагнетателем

Положение впускного и выпускного клапанов и операции, выполняемые во время всех четырех тактов двигателя SI, приведены в таблице ниже:

Стало

ВНУТРЕННЕЙ КЛАПАН

Выхлопной клапан

Операция. 0003

1.

Suction stroke

Open

Closed

Suction of fuel

2.

Compression stroke

Closed

Закрытый

Сжатие топлива

3.

Рабочий ход 3 38

Closed

Closed

Combustion of fuel

4.

Exhaust stroke

Closed

Open

Escaping of burnt gases

Применение

Двигатель с искровым зажиганием используется в автомобилях (мотоциклах, скутерах, автомобилях и т. д.), самолетах, моторных лодках и в небольших двигателях, таких как бензопилы, газонокосилки и т. д.

Если вы считаете эту статью информативной, не забудьте поделиться ею. И если вы обнаружите, что в нем чего-то не хватает, сообщите нам об этом через ваши ценные комментарии.

Двигатель с искровым зажиганием (SI) Определение | Law Insider

• означает двигатель внутреннего сгорания с рабочими характеристиками, существенно близкими к теоретическому дизельному циклу сгорания. Регулирование мощности путем управления подачей топлива вместо дроссельной заслонки характерно для двигателя с воспламенением от сжатия.

• означает CFM International, Inc.

• означает двигатель, работающий по принципу воспламенения от сжатия.

• означает аэрозольный освежитель воздуха с жидким содержимым в двух или более отдельных фазах, который требует встряхивания контейнера с продуктом перед использованием для смешивания фаз с образованием эмульсии.

• означает чистящее средство, предназначенное для удаления жира, копоти, масла и других загрязнений с внешних поверхностей двигателей и других механических частей.

• означает любое закрытое устройство, использующее электрический разряд или дугу высокой интенсивности в качестве источника тепла с последующей камерой дожигания с контролируемым пламенным сгоранием и не включенное в перечень промышленных печей.

• означает, применительно к единице:

• означает процесс, приводящий к удалению значительного количества твердых частиц, при котором предварительный слой фильтрующего материала из диатомовой земли осаждается на опорной мембране (перегородке), а вода фильтруется проходя через осадок на перегородке, к питательной воде постоянно добавляют дополнительный фильтрующий материал, известный как питание для тела, чтобы поддерживать проницаемость фильтрующего осадка.

• означает, что на любую дату определения оба Двигателя затем сданы в аренду Арендатору в соответствии с Договором аренды.

• означает, в зависимости от контекста, один или оба из документа, озаглавленного «Соглашение об отчетности по многосекторным услугам (MSAA) 2019-20, технические спецификации индикаторов, 5 ноября 2018 г., версия 1.3», и документ, озаглавленный «Многосекторные услуги». Соглашение об ответственности (MSAA) 2019-20 Руководство по установлению целей и коридоров», поскольку они могут время от времени изменяться или заменяться;

• означает (a) каждый из двух двигателей [Производитель и модель двигателя] (общий производитель и модель [Общий производитель и модель]), перечисленных по серийному номеру производителя и далее описанных в Приложении А к Дополнению к договору, первоначально выполненному и поставленному в соответствии с Соглашением, независимо от того, устанавливается ли он время от времени на планере или на любом другом планере или на любом другом воздушном судне, и (b) любой сменный двигатель, который может время от времени заменяться двигателем в соответствии с Разделом 7. 04 или 7.05 Договора; в каждом случае вместе с любыми и всеми связанными частями, но за исключением элементов, устанавливаемых или включаемых в состав или присоединяемых к любому такому двигателю время от времени, которые исключаются из определения частей. В тот момент, когда замененный двигатель будет заменен таким образом, а двигатель, для которого произведена замена, будет освобожден от залогового права по Соглашению, такой замененный двигатель перестанет быть двигателем по Соглашению.

• означает способность двух (2) технологий системы передачи по медному контуру сосуществовать в одном кабеле без ухудшения качества обслуживания и удовлетворительно работать при наличии перекрестных помех друг от друга. Спектральная совместимость определяется для каждой витой пары для конкретных четко определенных систем передачи. В целях вопросов, касающихся спектральной совместимости, деградация услуги означает несоответствие предельным требованиям к коэффициенту битовых ошибок (BER) и отношению сигнал-шум (SNR), определенным для конкретной системы передачи для всех длин циклов, модельных циклов или значения потерь в пределах требований к конкретной системе передачи.

• означает дизельное топливо с содержанием серы не более пятнадцати частей на

• означает в отношении любого Спутника генерального подрядчика и производителя такого Спутника.

• означает аэрозольный освежитель воздуха с жидким содержимым в одной гомогенной фазе, который не требует встряхивания контейнера с продуктом перед использованием.

• означает ту часть атмосферы за пределами зданий, к которой имеет доступ население.

• означает закрытое устройство, работающее на ископаемом или другом топливе, состоящее из компрессора, камеры сгорания и турбины, в котором дымовой газ, образующийся в результате сгорания топлива в камере сгорания, проходит через турбину, вращая турбина.

• или «WTG» означает конструкцию, включающую башню, ротор с тремя лопастями, соединенными на ступице, гондолу и вспомогательное электрическое и другое оборудование, которое может включать J-образную(ые) трубу(ы), переходную часть, платформы доступа и отдыха, платформы доступа. лестницы, системы доступа к лодкам, системы защиты от коррозии, кранцы и оборудование для технического обслуживания, средства посадки вертолетов и другое сопутствующее оборудование, закрепленное на фундаменте;

• означает линию от источника через центры рентгеновских полей.

• (7 9) означает активные и пассивные спутники и космические зонды.

• означает физическое или юридическое лицо, которое владеет или управляет

• означает подсистему, в которой рентгеновские фотоны создают набор рентгеноскопических изображений или рентгенографических изображений, записанных с помощью флюороскопического приемника изображения. Он включает в себя рецепторы изображения, электрические блокировки, если таковые имеются, и конструкционный материал, обеспечивающий связь между приемником изображения и блоком диагностического источника.

• означает авиационные двигатели (кроме тех, которые используются в военных, таможенных или полицейских службах) с реактивным двигателем, турбиной или поршневой технологией и:

• означает воздушное судно, которое:

• или «CPE» означает оборудование нанятые на территории Лица, не являющегося Оператором связи, для создания, маршрутизации или завершения Телекоммуникаций (например, телефон, УАТС, модемный пул и т.

Машины-монстры: GE9X — самый большой в мире реактивный двигатель » DailyTechInfo

Небезызвестная американская компания General Electric закончила сборку и приступила к программе испытаний нового реактивного двигателя GE9X. Этот двигатель, установленный сейчас в промежутке между двумя железобетонными сооружениями на испытательном полигоне неподалеку Пиблса, Огайо, является первым опытным образцом и, одновременно, самым большим реактивным двигателем в мире на сегодняшний день. Диаметр лопастей двигателя GE9X равен 3.5 метрам, размеры входного возуховода составляют 5.5 метров на 3.7 метра и он способен вырабатывать 45.36 тонны (100 000 фунтов) реактивной тяги.

Новый двигатель-рекордсмен был разработан для того, чтобы поднимать в небо самолеты-авиалайнеры серии Boeing 777X, способные перевозить более 400 пассажиров за раз и которые должны поступить в эксплуатацию в 2020 году. Компания Boeing уже получила заказы на новые 777X-е от ведущих мировых авиаперевозчиков, среди которых такие известные компании, как Emirates, Lufthansa и Qatar Airways. Благодаря этому портфель заказов компании General Electric на двигатели GE9X, стоимость каждого из которых равна 29 миллионам долларов, насчитывает уже 700 таких двигателей.

В конструкции двигателя GE9X использовано множество деталей и узлов, изготовленных из легковесных и термоустойчивых композитных керамических материалов (ceramic matrix composites, CMC). Эти материалы способны выдерживать температуры до 1400 градусов Цельсия и это позволило значительно поднять температуру в камере сгорания двигателя. «Чем большую температуру можно получить в недрах двигателя, тем большую эффективность он демонстрирует» — рассказывает Рик Кеннеди (Rick Kennedy), представитель компании GE Aviation, — «При более высокой температуре происходит более полное сгорание топлива, оно меньше расходуется и уменьшаются выбросы вредных веществ в окружающую среду».

Большое значение при изготовлении некоторых узлов двигателя GE9X сыграли современные технологии трехмерной печати. При их помощи были созданы некоторые детали, включая инжекторы топлива, столь сложной формы, которую невозможно получить путем традиционной механической обработки. «Сложнейшая конфигурация топливных каналов — это тщательно охраняемая нами коммерческая тайна» — рассказывает Рик Кеннеди, — «Благодаря этим каналам топливо распределяется и распыляется в камере сгорания наиболее равномерным способом».

Следует отметить, что недавние испытания являются первым разом, когда двигатель GE9X был запущен в его полностью собранном виде. А разработка этого двигателя, сопровождавшаяся стендовыми испытаниями отдельных узлов, производилась в течение нескольких последних лет.

И в заключении следует отметить, что несмотря на то, что двигатель GE9X носит титул самого большого в мире реактивного двигателя, он не является рекордсменом по силе создаваемой им реактивной тяги. Абсолютным рекордсменом по этому показателю является двигатель предыдущего поколения GE90-115B, способный развивать тягу в 57.833 тонны (127 500 фунтов).

Машины-монстры — все о самых исключительных машинах, механизмах и устройствах в мире, от громадных средств уничтожения себе подобных до крошечных точнейших устройств, механизмов и всего того, что находится в промежутке между ними.

Незаметные сложности ракетной техники. Часть 2: Твердотопливные двигатели / Хабр

В комментариях к первой статье мне справедливо указали, что я совсем не рассказал о твердотопливных двигателях, которые применяются в космонавтике. Действительно, в одну статью даже простой ликбез не влез. Поэтому приглашаю желающих почитать продолжение.

Предания старины глубокой

Черный (дымный) порох изобрели китайцы в девятом веке. И уже в одиннадцатом веке появляются документальные свидетельства о создании боевых ракет на черном порохе («Уцзин цзунъяо» 1044 год ):

Обратите внимание на дизайн ракеты по центру. Эта компоновка боевых ракет оставалась неизменной восемьсот с лишним лет, до начала двадцатого века, а фейерверки с ней производятся до сих пор!

Человеческая мысль не стояла на месте. Уже в 1409 году в Корее додумались до системы залпового огня (Хвачха):

Также есть легенда о китайском чиновнике Ван Ху, который приблизительно в шестнадцатом веке собрал аппарат из кресла, двух змеев (не во всех вариантах легенды) и сорока семи ракет (очевидно, от снарядов типа Хвачхи):

Увы, тогдашние изобретатели были бесстрашны от незнания, про методику лётно-конструкторских испытаний не думали, и страдали излишним оптимизмом. Поэтому первое испытание оказалось последним. Когда стих рёв двигателей, и рассеялся дым, ни Ван Ху, ни его аппарата не нашли.

Ракеты вместе с завоевателями с Востока (монголы, османы) пришли в Европу. Само слово «ракета» — от итальянского «маленькое веретено». С различной интенсивностью ракеты применялись по всей Европе и Азии.

Следующим заметным этапом была четвертая англо-майсурская война (1798—1799). Ракеты Майсура впервые в мире имели стальную оболочку, различное назначение (зажигательные, противопехотные с режущими кромками) и массированно использовались. Корпус ракетчиков Типу Султана насчитывал пять тысяч человек.

Впечатленные англичане, к тому же захватившие в Серингапатаме в качестве трофеев сотни ракет, решили воспроизвести технологию. Так родились ракеты Конгрива, которые широко использовались в наполеоновских войнах и последующих конфликтах, и даже просочились в гимн США.

Начиная с середины девятнадцатого века нарезная артиллерия начала выигрывать у ракет и по дальности и по точности, а залповое применение по типу Хвачхи было забыто. Поэтому боевые ракеты постепенно сходили со сцены, однако, даже в Первой мировой войне они ещё использовались. На фотографии французский «Ньюпор-16» с ракетами «Le Prieur» для борьбы с дирижаблями и воздушными шарами. Несмотря на электрозапал и установку на самолёте, это старые добрые пороховые ракеты такой же компоновки, что и у китайцев одиннадцатого века.

Выезжала на берег «Катюша»

Ракеты на черном порохе не стали сложней и мощней из-за ограничений самого пороха. Нельзя было сделать пороховую шашку с устойчивыми параметрами в партии, большого калибра, и горящую хотя бы пару секунд. Для развития твердотопливных ракет требовался новый материал. В конце девятнадцатого века был изобретен бездымный порох. Однако на артиллерийском бездымном порохе ракету сделать не получалось. Начались поиски бездымных ракетных порохов.

Наибольшего успеха в этом деле добилась Газодинамическая лаборатория Тихомирова и Артемьева в СССР. Они создали т. н. баллиститный порох, из которого уже можно было сделать достаточно большие шашки и поставить их в реактивные снаряды. К тому же вовремя вспомнили про идею залпового огня. Так родились «Катюши» — снаряды РС-82 и РС-132 для авиации, М-8 и М-13 для наземных установок. Более подробно про пороха, их виды и производство можно почитать здесь.

Успехи технологии привели к тому, что во время Второй мировой войны СССР активнее других стран использовал боевые ракеты на твердом топливе. Оружие оказалось очень эффективным, применялось с воздушных, наземных, корабельных носителей, были разработаны новые модификации большей дальности или калибра.

Стойкий смесевой сержант

Баллиститный порох имел свои физические ограничения. Максимальный диаметр шашки измерялся в сантиметрах, а время горения — в секундах. Даже если бы фон Браун хотел, он не смог бы сделать Фау-2 на баллиститном порохе. Нужен был новый вид твердого топлива. Им стало т.н. смесевое топливо («rubber fuel»). В 1942 году Джон Парсонс создал первые экземпляры двигателей на смесевом топливе, используя асфальт. А эксперименты с компонентами обнаружили, что наиболее эффективным топливом является смесь перхлората аммония (окислитель), алюминия и полиуретана (горючее) и полибутадиена для улучшения параметров горения, формования и хранения двигательной шашки. Первой ракетой с двигателем на смесевом топливе стала MGM-29 «Сержант» (первый полёт — 1956 г), двигатель которой имел диаметр 0,7 метра и работал 34 секунды. Это был качественный прорыв — ракета массой 4,5 т. и длиной 10 м. могла забросить боеголовку весом 0,8 т на 135 км, и не требовала колонны автомашин с компонентами топлива и десятки минут на заправку.

После ракет средней дальности была разработана МБР «Минитмен» на смесевом топливе. Её преимущества можно увидеть, сравнивая с похожими советскими проектами. Дело в том, что в СССР Королёв попытался создать баллистическую ракету на баллиститном порохе (РТ-1) и на смесевом топливе советской рецептуры с худшими характеристиками (РТ-2). Сравнение характеристик очень наглядно:

Обратите внимание на то, что в ракете РТ-1 пришлось делать фактически сборку из четырех отдельных двигателей из-за ограничений на диаметр шашки баллиститного пороха. У РТ-2 и «Минитмена» шашка одна, большая, но на первой ступени 4 сопла.

Особенности твердотопливных двигателей

Возможность создать двигатель очень большой тяги

Самым мощным ракетным двигателем в истории был твердотопливный ускоритель «Спейс Шаттла». Его начальная тяга составляет 1250 тонн, а пиковое значение достигает 1400 тонн, что приблизительно в 1,8 раз больше тяги самых мощных ЖРД (F-1 и РД-170). Самый мощный из эксплуатируемых двигателей тоже твердотопливный — это боковые ускорители «Ариан-5», их тяга составляет 630 тонн.

Профиль тяги задается при конструировании

ЖРД можно дросселировать — менять величину тяги, иногда в весьма большом диапазоне. Твердотопливный двигатель горит неуправляемо, и величину тяги можно регулировать только с помощью внутреннего канала специального профиля. Разные профили канала позволяют иметь разные профили тяги во времени:

Невозможность аварийного выключения

После того, как РДТТ включился, выключить его нельзя. На боковые ускорители «Спейс Шаттла» ставили заряды взрывчатки, чтобы в случае катастрофического отказа они не летели в произвольном направлении. Все полёты шаттлов проходили с людьми, и знание того, что в бункере сидит специальный человек (RSO), который взорвёт ускорители в случае аварии, добавляло нервозности. Боковые ускорители «Челленджера» в катастрофе 1986 года не были повреждены взрывом центрального бака и были подорваны несколько секунд спустя.

Невозможность повторного запуска

Вытекает из предыдущего пункта. На каждое включение надо иметь отдельную ступень с двигателем. Это важно для разгонных блоков, которые должны включаться уже в космосе несколько раз.

Отсечка тяги

При необходимости выключить досрочно нормально работающий РДТТ (например, при разгоне до нужной скорости при стрельбе на неполную дальность), единственное, что можно сделать — это т. н. отсечка тяги. Специальные заряды вскрывают верхнюю часть камеры сгорания, обнуляя тягу. Двигатель ещё работает некоторое время, но пламя вырывается с обеих сторон, что, фактически, не добавляет скорости.

Меньший удельный импульс

Удельный импульс (мера эффективности топлива) РДТТ ниже, чем у ЖРД. Это приводит к тому, что в боевых МБР обычно на одну ступень больше. Жидкостные УР-100 и Р-36 имеют две ступени, что оптимально по баллистике, а на твердотопливные «Тополя» приходится ставить три ступени. Поэтому массовое совершенство РДТТ хуже.

Простота изготовления и эксплуатации

После заливки топлива в камеру сгорания оно становится похожим на резину по консистенции и не требует дополнительных операций. В отличие от разгонных блоков на ЖРД, которые надо заправлять и проверять на космодроме, разгонные блоки с РДТТ приходят готовые от производителя. Боевые ракеты с РДТТ также приходят от производителя готовыми и стоят на дежурстве десятилетиями, не требуя дополнительных операций с топливом со стороны персонала. Справедливости ради необходимо отметить, что боевые МБР с ЖРД также приходят от производителя «ампулизованные», не требуя заправки в шахте.

Сложность механизмов управления

В ЖРД можно отбирать компоненты после ТНА и использовать их в гидравлических рулевых машинах для отклонения сопла. В РДТТ такой возможности нет, поэтому приходится ставить мощные аккумуляторы или генераторы для рулевых машин. Например, на твердотопливном ускорителе «Спейс Шаттла» стояли специальные газогенераторы, сжигавшие гидразин из отдельных баков и питавшие гидравлические рулевые машины, которые отклоняли сопло для управления полётом. На ТТУ РН «Титан-4» стояли баки с тетраксидом азота, который несимметрично впрыскивался в сопло через управляемые форсунки, создавая асимметрию тяги.

На разгонных блоках приходится ставить отдельные двигатели ориентации на жидком топливе, а на время работы двигателя обеспечивать стабилизацию раскруткой.

Невозможность регенеративного охлаждения

Стенки камеры сгорания изолированы ещё не сгоревшим топливом, это безусловный плюс РДТТ, но с соплом ситуация обратная. Дело осложняется тем, что температура горения твердого топлива выше, а продукты сгорания обладают гораздо большим, нежели в ЖРД, эрозионным эффектом. Сопло разъедается продуктами сгорания, что ещё ухудшает параметры двигателя из-за нарушения геометрических параметров сопла. Без потока компонентов, которыми можно охлаждать сопло, приходится придумывать другие методы. Их два — охлаждение излучением и испарением (абляцией). Критическое сечение (самая узкая часть сопла, там наибольшие нагрузки) выполняется из очень твердых и жаропрочных материалов (специально обработанный графит), менее нагруженные части — из теплостойких материалов. Более подробно можно почитать здесь.

Но эти решения имеют свою цену — сопло РДТТ тяжелее, чем у ЖРД. Очень хорошо это видно на фотографиях из этого хабрапоста:

Слева ЖРД, справа РДТТ

Заключение

В современной ракетной технике РДТТ нашли четыре основные ниши:

1. Военные ракеты. РДТТ обеспечивают высокую боеготовность, простоту и надежность двигателей межконтинентальных и прочих ракет.
2. Стартовые ускорители. Возможность создать очень мощный и дешевый двигатель используется, когда необходимо оторвать от земли более эффективный, но менее мощный ЖРД.
3. Разгонные блоки. Распространенность, простота, надежность, освоенность промышленностью, легкость хранения привели к широкому использованию РДТТ в качестве разгонных блоков в США. Удельный импульс РДТТ всего на ~10% меньше, чем у пары гептил/амил (масса РБ IUS даже меньше «Бриза-М» из-за меньшей широты космодрома), а в полтора раза более эффективные водород/кислородные блоки не использовались в «Спейс Шаттлах», которые не так давно выводили большое количество спутников.
4. Фейерверки и ракетомоделизм. Простота изготовления маленького РДТТ привела к тому, что ракеты используются в фейерверках (там почти наверняка черный порох) и в ракетомоделизме. Простые составы домашнего производства или покупные (есть стандартные в магазинах) позволяют делать небольшие ракеты для развлечения и обучения.

P.S. Ещё будет третья часть. Про виды жидкого топлива, размеры ступеней, стартовые сооружения и деньги. Не очень скоро — через одну статью.

Чего нам ждать от китайских автокомпаний: колонка Андрея Дорофеева

«Скоро мы все пересядем на китайские автомобили!» — нередко утверждают те, кого восхищает бурное развитие китайского автопрома. «Слышим об этом уже 5 или 10 лет», — иронизируют их оппоненты. Но чего на самом деле ожидать от китайских автоконцернов в ближайшие годы и какие возможности у них уже сейчас есть на рынке Таможенного Союза? Свой прогноз в авторской колонке на нашем сайте даёт эксперт, топ-менеджер автоиндустрии Андрей ДОРОФЕЕВ.

Китайские автомобили уже не первый год вызывают горячие споры среди отечественных автомобилистов, дилеров и автомобильных журналистов. Кому-то они не нравятся, у кого-то – вызывают восторг. Но факт остаётся фактом: в России они прижились (в основном усилиями четвёрки лидеров среди легковушек – Geely, Ghery, Haval (GWM) и Changan) и продолжают увеличивать своё присутствие.  Как писали ранее «Китайские автомобили», доля автобрендов из КНР в сегменте легковых автомобилей выросла за 2021 год почти в 2 раза — с 3,7% до 6,9%. Реализовано более 115 тысяч штук — впечатляющий результат китайской сборной!

• Мы пересчитали всех «китайцев». Полная статистика продаж автомобилей в РФ в 2021 году

А недавняя встреча лидеров России и Китая в день открытия Пекинской Олимпиады лишь подтвердила стратегическое намерение двух сторон – углублять и расширять сотрудничество, в сфере автомобилестроения в том числе. В связи с этим, какие возможности открываются у китайских автоконцернов на нашем рынке?

***

Уверен, что в течение 2-3 лет на территории Таможенного Союза появится ещё до 5 проектов сборочных производств китайских брендов – как среди легковых автомобилей, так и в сегменте комтранса.

О возможном союзе Chery и «Соллерса»/УАЗа только ленивый не написал на прошедшей неделе. Changan, Haima, FAW и BYD уже предпринимали попытки сборки своих моделей в России. Поэтому второй раз им наверняка будет проще организовывать производство – самостоятельно либо в сотрудничестве с местными партнёрами. Среди коммерческих автомобилей следует выделить наиболее заметную промышленную кооперацию JAC c КамАЗом (проект «Компас») и Foton c «Группой ГАЗ» (проект «Валдай Next»).

Однако это всё-таки скорее отечественные проекты, и китайские корпорации тут выступают в роли поставщиков компонентов, нежели самостоятельных игроков на нашем рынке. А вот белорусский среднетоннажный грузовик МАЗ-365120 по сути является полноценным китайским грузовиком Shacman Delong K3000 и скорее китайским же экспортным проектом. Местная добавленная стоимость в нём невысока. Думаю, что на рынке Таможенного Союза скоро появятся производственные проекты и других восточных игроков в сегменте среднетоннажных грузовиков как под собственными брендами, так и с шильдиками местных марок.

• Почему БелАЗ и МАЗ начали выпуск китайских грузовиков? Фото первых моделей

***

Помимо появления новых брендов и новых продуктов на автомобильном рынке меняется сама концепция продаж. Корпорации пробуют напрямую работать с покупателями, минуя дилеров, которые продемонстрировали всем свою алчность на фоне тотального дефицита машин. Автокомпании, и не только китайские, стали самостоятельно предлагать не только машины, но и услуги: Car-as-a-service, Truck-as-a-service, Battery-as-a-service. Последняя (фактически аренда батарей для электромобилей) особенно популярна в КНР — как с легковыми, так и с грузовыми автомобилями.

• Батареи для нуждающихся. В Китае придумали, как сделать электромобили доступнее

К чему, я, собственно, всё это рассказываю? А вот к чему. Помните, совсем недавно крупнейшая транспортная китайская корпорация DiDi презентовала в Сколково электротакси на базе микровэна D1 от BYD?

На фото: минивэн BYD D1

Так вот. Напомню, что автомобили BYD официально не продаются в РФ, на территории Таможенного Союза отсутствует представитель производителя (читай дистрибьютора, который отвечает за сертификацию, гарантию, своевременную поставку запчастей и т. п.) и найти такой автомобиль в автосалонах страны нельзя, ведь и официальных дилеров BYD у нас нет. Но! Весь фокус заключается в том, что поставки автомобилей этого бренда таки будут возможны, если у OEMа будет единственный покупатель – таксомоторная компания, у которой пассажиры и будут брать электрокары в аренду с водителем. А вопросы с сервисом и гарантией агрегатор такси сам будет решать с производителем напрямую. Поэтому не удивляйтесь, если через несколько лет при заказе трансфера, например, в приложении Wheely к вам подадут не Е-класс из Штутгарта, а китайский седан BYD Han или люксовый минивэн Hongqi.

• Премиальный минивэн от Hongqi. Новые шпионские фото

Внимание, вопрос! Вы видите в этой «пищевой цепочке» где-то автомобильных дилеров в классическом понимании? Не видите? В том-то и весь цимес, что на рынке, где существуют классические дилерские сети, сильные западные бренды и лояльные этим брендам клиенты, проще, дешевле и быстрее заполучить свой кусок пирога, минуя «дилеростроительство». Не эту ли бизнес-модель для себя выбрали менеджеры BYD перед «объявлением войны» на нашей территории? А может, и другие китайские автокорпорации?

Не будет преувеличением предположить, что скоро на нашем рынке появятся китайские бренды, чьи модели невозможно будет приобрести в личное пользование, а можно только арендовать в каршеринге, заказать в такси или взять по подписке.

• Зарядка у моря. Как работает каршеринг на китайских электромобилях в Крыму

***

На фото: кроссовер Haima 6P

Теперь расскажу, что ещё нам с вами следует ожидать в течение этой декады. Во-первых, осмелюсь предположить, что после неудачных попыток в ближайшие годы повторно попробуют зайти на наш рынок Brilliance, BYD, Haima, но уже с легковыми моделями нового поколения, которые наравне будут конкурировать с западными брендами, а возможно, и опережать их. Собственно, корпорация BYD, которая уже завоевала рынок электробусов в Европе, вывела кроссовер Tang в Норвегии и активно продвигает в ЕС свой электрический LCV, не скрывает, что не позднее 2024 года будет готова предпринять новый блицкриг в России с легковыми электрокарами и e-LCV. ГАЗ и УАЗ, держитесь!

Также по-настоящему развернуть на наших просторах свои плечи смогут DongFeng, FAW, GAC. Все эти три мощные корпорации у себя на Родине являются серьёзными трендсеттерами. Для сравнения GAC и DF за прошлый год продали по 400 (четыреста!) тысяч машин у себя дома. И продавать в России меньше, чем тот же Changan, им будет не айс.

• Триумф китайских брендов. Статистика продаж автомобилей в КНР за 2021 год

Во-вторых, допускаю, что начнут пробовать на зубок наш рынок как «старички» китайской автоиндустрии — концерны BAIC и SAIC, так и новички — совсем неизвестные отечественным водителям китайские бренды, о которых никто ранее и не слышал в наших краях – Dayun, Cowin, Roewe, Venucia. Все эти компании заинтересованы в экспансии и росте, а потому рано или поздно и их нога ступит на нашу землю, а точнее колеса заедут на наши дороги.

***

На фото: электрический шутинг-брейк Zeekr 001

В-третьих, аналогично тому как Chery запустила в РФ свой премиальный суббренд Exeed, в фарватере своих материнских компаний (Geely, GWM/Haval, DongFeng, GAC) — будут заходить их BEV- и PHEV-суббренды – Zeekr, Wey, Ora, Voyah, Aion и т. д., как только почувствуют, что спрос и прибыль от продажи автомобилей New Energy будет превышать расходы на их омологацию и продвижение.

• Nio, Ora, Wuling и много BYD. Какие китайские электромобили появились в России в 2021 году

В-четвёртых, помимо электрокаров китайских автомейджоров, как грибы после дождя начнут пробиваться у нас и восточные EV-стартапы. Собственно, в России уже официально, от уполномоченного дистрибьютора, продаются «электрички» Weltmeister и Skywell. А серые дилеры активно завозят несертифицированные Nio, Xpeng, Li One и прочий эксклюзив. Уверен, что как только на нашем рынке появится заметная сеть электрозарядных станций, мы увидим в Таможенном Союзе официальных представителей и других китайских электрических стартапов – Leap Motor, Wuling, Aiways, Denza, Neta и прочих.

И в-пятых, появление «чёрных лебедей» — абсолютно новых, совсем не автомобильных игроков, а представителей индустрии IT, — способно в принципе перевернуть рынок автомобилей. Вы наверняка слышали и читали о mobility-проектах Google, Apple, Sony. Свои проекты беспилотных автомобилей семимильными шагами развивают IT-гиганты Baidu и Alibaba в Китае. Поэтому не исключено, что до 2030 года по нашим дорогам будут бегать и китайские робокары в сотрудничестве с «Яндексом», ВК или Tinkoff. Кто знает?!

• От телефонов к автомобилям. Как Huawei и другие китайские компании врываются в автоиндустрию

***

Достаточно ли аргументов я привёл, чтобы убедить, насколько серьёзно будет влияние китайского автопрома в нашей стране и всём Таможенном Союзе в третьем десятилетии XXI века? И останется ли вообще место на нашем рынке для западных и отечественных автоконцернов? Да, конечно, «европейцы», «японцы» и «корейцы» просто так своих позиций не сдадут. Но их доля будет неизменно снижаться под постоянным натиском восточных новичков. И среди топ-10 автомобильных брендов в России по количеству проданных машин не менее пяти будут китайские. Не верите? Откройте эту статью лет через пять — в феврале 2027 года — и проверьте, насколько мои прогнозы оказались верны. 🙂

Андрей ДОРОФЕЕВ, автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии

Ранее в этом блоге:

• Какие проблемы до сих пор не решили китайские автокомпании в России. Колонка Андрея Дорофеева

В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на [email protected]. Номер для сообщений в Whatsapp или Telegram: +79009260175.

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сделано в (древнем) Китае: потрясающие изобретения с Дальнего Востока момент (отличный пример — iPhone). Но, как обнаруживает Джеймс М. Рассел в своей новой книге «

Платоновский будильник », в которой собрана коллекция удивительных прорывов и устройств на протяжении всей истории, некоторые невероятные изобретения пришли с Дальнего Востока.

Вот три таких изобретения, которые показывают, как долго Китай находится в авангарде науки и техники.

Механические часы

Первое изобретение, 8 век нашей эры

Иногда радость истории заключается в мелких деталях, таких как оригинальные названия изобретений. Первые в мире механические часы получили название «Водяная сферическая карта неба с высоты птичьего полета».

Изобретенный И Сином, буддийским математиком и монахом, в 725 году нашей эры, он был разработан как астрономический инструмент, который, кстати, также работал как часы. Несмотря на название, это не были, строго говоря, водяные часы (те, в которых количество воды используется для непосредственного измерения времени). Однако приводился он в действие водой — поток падающей воды делал полный оборот колеса за сутки.

Гидромеханическая башня с часами китайского инженера Су Сун

Внутренний механизм был сделан из золота и бронзы и содержал сеть колес, крючков, штифтов, валов, замков и стержней. Колокол автоматически отбивал часы, а барабанный бой отмечал каждую четверть часа.

Еще одним великолепным названием часов был «Космический двигатель», построенный китайским изобретателем Су Сун между 1086 и 1092 годами нашей эры для императора династии Сун. Это тоже были механические астрономические часы, но они были огромными, занимали несколько этажей башни высотой более 10 метров (35 футов). Он был сделан из бронзы и приводился в движение водой. Наверху сфера на платформе отслеживала движение планет. Часы оставались на месте и работали до 1126 года, когда они были потеряны во время татарского нашествия.

Еще нравится это

Арбалет

Первое изобретение c. 6th Century BC

Арбалет представляет собой механическое применение принципа лука и стрелы. Обычно он состоит из горизонтального лука (известного как «стержень»), который крепится к прикладу. Снаряды, которыми он стреляет, называются болтами или стрелами.

Арбалеты были еще одним важным шагом в способности людей вести войну. В то время как стрельба из лука была высококвалифицированным ремеслом, которому, как правило, должны были учиться с детства посвященные лучники, арбалетом мог овладеть любой солдат или новобранец после нескольких недель обучения. Это позволило гораздо большему количеству армий привести в боевое состояние за короткий промежуток времени.

Римский арбалет-баллиста из Discorso della Religione Antica de Romani, 1570

Самые ранние достоверные свидетельства существования арбалета, которые у нас есть, относятся к 6 веку до н.э. в Древнем Китае и соседних областях. В тексте 4-го века до н.э. упоминается гигантский арбалет, который использовался в 6-м или 5-м веке до нашей эры, в то время как классический текст Сунь-Цзы по военной тактике «Искусство войны» , датируемый 500–300 годами до нашей эры, упоминает арбалет несколько раз.

Что касается артефактов, то бронзовые арбалетные болты, датируемые серединой V века до н. э., были обнаружены в захоронениях по всему Китаю, а запасы арбалетов, достаточно маленькие, чтобы их можно было держать в руках, были найдены при раскопках в Цюйфу, Шаньдун, датируемые 6 век до н.э.

Более спорный вопрос — когда впервые были использованы многозарядные арбалеты. Это арбалеты, которые могут быстро стрелять несколькими болтами. Есть некоторые предположения, что они могут быть датированы более ранним периодом, но обычно их приписывают известному военному советнику Чжугэ Ляну (181–234 гг. по Р.Х.).

Его версия, которая была бы смертоносной при использовании большими рядами солдат, могла стрелять двумя-тремя болтами одновременно. У него был магазин с болтами над луком и рычажный механизм для пополнения болтов. Оружие этого периода имело дальность действия около 100 метров (330 футов).

В средневековье китайцы также разработали 12-зарядный многозарядный арбалет, который продолжал использоваться до девятнадцатого века и сравнивался с пулеметом с точки зрения его разрушительной способности.

Сейсмоскоп Чжана

Дата изобретения II век н.э.

Сейсмоскоп: современная копия прибора Чжан Хэна для обнаружения землетрясений © SSPL/Getty Images землетрясения и вулканическая активность из-за крошечных движений земли, которые они вызывают. Примечательно, что первый сейсмометр был изобретен почти 2000 лет назад в Китае. Он известен как сейсмоскоп Чжан Хэна.

Его изобретатель Чжан Хэн считал, что основной причиной землетрясений является хаотическое движение воздуха, предположив, что:

… пока [воздух] не перемешивается, а скрывается в пустом пространстве, он невинно покоится, не давая проблемы с предметами вокруг него. Но всякая причина, приходящая на него извне, возбуждает его, или сжимает, и загоняет в узкое пространство… и когда возможность бегства отрезана, тогда «Глубоким ропотом Горы ревет он вокруг преград», что после долгих ударов он смещается и подбрасывается вверх, становясь тем свирепее, чем сильнее препятствие. ..

В устройстве Чжана подземные толчки заставили бронзовый шар выпасть из любой из восьми трубок (в форме драконьих голов). Затем мяч попал в рот металлической жабе, положение которой указывало направление сейсмической волны.

Точно неизвестно, как работало устройство. Восемь подвижных рычагов определенно подняли защелку с помощью рукоятки и рычага, который выпустил шар. По-видимому, устройство также включало маятник, подвешенный к стержню. Это говорит о том, что движущей силой была инерция — возможно, небольшое движение маятника вызвало движение, которое трансформировалось в небольшое усилие на правильном рычаге.

Однако нет четких исторических документов или сохранившихся примеров, поэтому современные попытки реконструкции включают в себя значительную степень предположений и интерпретаций нескольких упоминаний об устройстве в современных текстах. Тем не менее кажется очевидным, что сейсмоскоп Чжана действительно использовал технологию, аналогичную ранним современным сейсмографам.

После смерти Чжана только в 1783 году итальянский ученый по имени Скьянтарелли применил простой сейсмограф, который использовал его для измерения сильного землетрясения в Калабрии.

Чжан Хэн, китайский да Винчи

Фарфоровая статуэтка китайского астронома, математика и сейсмолога Чжан Хэна (78-139 гг. н.э.) 78–139 гг. н.э.), чей опыт в самых разных областях, включая математику, естественные науки, инженерное дело, картографию, искусство и поэзию, привел к тому, что его называют Леонардо да Винчи древнего Китая.

Первоначально он был второстепенным государственным служащим, но дослужился до главного астронома и дворцового служителя при императорском дворе. Помимо сейсмоскопа, он изобрел водяную астролябию (трехмерную модель Солнечной системы), дал улучшенную оценку числа пи и каталогизировал более 2500 звезд.

Он также подробно описал Луну, ее «темную сторону» и то, как лунные и солнечные затмения доказывают, что Луна должна быть сферическим объектом. И если всего этого было недостаточно для одного человека, он был еще и известным поэтом, чье творчество все еще изучалось спустя годы после его смерти.

Будильник Платона и другие удивительные древние изобретения Джеймса М. Рассела уже вышел в твердом переплете (£9,99, Michael O’Mara Books)

Следите за Science Focus в Twitter, Facebook, Instagram и Flipboard

80 лет с момента изобретения, Китай борется с реактивными двигателями

Реактивный двигатель имеет долгую и легендарную историю. Его развитие произошло спонтанно среди нескольких не связанных между собой групп в начале 20 века. Фрэнк Уиттл подал британский патент на конструкцию в 1930 году, а Ганс фон Охайн начал исследования месторождения в Германии в 1935 году. Исходя из работы Охайна, первый полет реактивного самолета состоялся 27 августа 1939 года. Во время Второй мировой войны небольшое количество военных реактивных самолетов поступило на вооружение, и винт был на исходе, если говорить о высокоэффективной авиации.

С изобретением реактивного двигателя в далеком прошлом можно было бы простительно думать, что эта технология уже давно освоена во всем мире. Однако последние отчеты показывают, что это не так. Отличным примером является Китай, сталкивающийся с проблемами при разработке реактивных двигателей для местных военных самолетов.

Тщательно оберегаемые секреты

В 2017 году разработка наконечников для шариковых ручек в Китае стала главной новостью страны. Источник: Синьхуа

В эпоху Интернета и открытого исходного кода технологии стремительно распространяются по всему миру. В сфере потребительского рынка компании стремятся продать свой продукт как можно большему количеству клиентов, отправляя свои новейшие товары по всему миру, чтобы их конкуренты не сделали это первыми. В случае продуктов, в большей степени зависящих от инфраструктуры, развертывание происходит медленнее. Автомобили с водородным двигателем доступны только в некоторых регионах, а такие услуги, как потоковая передача мультимедиа, могут потребовать времени для решения юридических вопросов, связанных с правами на демонстрацию материалов в разных странах. В этих случаях мы часто видим отставание не более чем на 5-10 лет, если предположить, что технология доживет до зрелости.

В большинстве случаев, если есть рынок для технологии, кто-то стоит в очереди, чтобы продать ее. Однако некоторые из них могут оказаться более сложными, чем другие. Шариковая ручка — один из примеров технологии, которую большинство из нас сочло бы причудливой и посредственной. Однако, несмотря на то, что Китай производит более 80% шариковых ручек в мире, он не может производить все ручки внутри страны. Наконечники для шариковых ручек китайского производства работали плохо, в результате чего писалось нечетко. Это привлекло внимание государственных чиновников, что привело к стремлению улучшить местную технологию шариковых ручек. В 2017 году им это удалось, впервые выпустив высококачественные шариковые ручки.

Секреты создания идеальной стали и превращения ее в гладкий катящийся шарик, подходящий для письма, были сложными и разнообразными. Японские, немецкие и швейцарские компании, поставлявшие в Китай наконечники для шариковых ручек, получали от торговли солидную прибыль. Делиться инсайдерскими знаниями о том, как это делается, будет означать только попытку разрушить их собственный бизнес. Таким образом, Китаю пришлось действовать в одиночку, на решение проблемы ушло 5 лет.

Производители ручек не стремились улучшить свою продукцию; китайский потребитель был больше ориентирован на цену, чем на качество. Как только правительство сделало это предметом национальной гордости, все изменилось. А вот с реактивными двигателями дело обстоит иначе.

Вы не можете получить это где-либо еще

В последние годы Китай в основном полагался на российские истребители, такие как Су-27. Источник: Дмитрий Пичугин

В последние десятилетия Китай тесно сотрудничает с Россией в плане крупных военных приобретений. За прошедшие годы он приобрел военные самолеты, такие как Су-27, для ВВС Народно-освободительной армии, после того как страны сблизились после распада Советского Союза. J-10 и JF-17 разных лет. В то время как у Китая, похоже, не было проблем с развитием аэродинамики и авионики, надежные реактивные двигатели мирового класса до сих пор ускользали от них.

Попытки использовать китайские конструкции самолетов были затруднены из-за нежелания России напрямую продавать двигатели для истребителей, предпочитая вместо этого продавать самолеты целиком. Отношения еще больше обострились в течение года из-за попыток Китая реконструировать иностранные разработки. После подписания контракта на производство 200 самолетов Су-27 на месте Китай остановил производственную линию всего после выпуска 100 единиц. Решив изучить и изменить дизайн, последующий J-11 взъерошил перья как нелицензионная копия.

Аналогичные усилия были предприняты для ускорения разработки реактивных двигателей путем копирования двигателей зарубежных производителей. В отчетах предполагается, что CFM-56, закупленный в США в 1980-х годах, мог быть отправной точкой для конструкции WS-10. Несмотря на доступ к оборудованию, прогресс был медленным. Отсутствие человеческого капитала, инсайдерских знаний, а также производственного оборудования и материалов может сделать копирование сложной конструкции трудным или невозможным. Ранние доработки получившегося двигателя WS-10 не соответствовали проектным целям, которые были направлены на то, чтобы соответствовать двигателю Су-27 АЛ-31 по тяге и надежности. Капитальный ремонт требовался каждые 30 часов против 400 часов для российского эталона. Неподтвержденные данные свидетельствуют о том, что WS-10 также требуется больше времени для создания тяги.

Проблемный реактивный двигатель Liming WS-10. До сих пор двигатель изо всех сил пытался соответствовать эталону, установленному Saturn AF-31, продаваемым в России. Источник: GlobalSecurity.org

Проблемы в основном связаны с материалами и обработкой. Компоненты реактивного двигателя должны выдерживать огромные температуры и давление, при этом вращаясь на высоких оборотах в течение нескольких часов подряд. Для используемых материалов необходимо учитывать такие факторы, как термоциклирование и распространение трещин, чтобы двигатель не разрушился раньше времени. Надежность так же важна, как и производительность, поскольку вся тяга в мире бесполезна, если самолету требуется замена двигателя после каждого полета. Ключи к производству сырья, а также к созданию готовых деталей с высокими допусками являются тщательно охраняемыми национальными секретами. Шпионские фотографии легко сделать на авиашоу, а чертежи можно легко украсть — часто так же просто, как найти файлы САПР и отправить их домой. Получить данные о металлургии, материалах и производственных процессах может быть сложнее.

После 25 лет попыток создать конкурентоспособный двигатель для реактивного истребителя Китай все еще пытается соответствовать характеристикам конструкции, уходящей корнями в 1970-е годы. Первоначальные серийные модели новейшего китайского истребителя-невидимки J-20 использовали модернизированный WS-10B, но серийные модели, похоже, по-прежнему полагаются на российские двигатели Saturn AL-31. Планируется, что WS-15 китайского производства поступит на вооружение в течение нескольких лет, но до тех пор J-20 будет уступать по тяге своим конкурентам. В истребительном бою, где энергия решает все, это серьезный недостаток, который Китай будет стремиться исправить.

Авиакомпания Ryanair приобретет 350 двигателей для самолетов Boeing 737-800

Авиакомпания Ryanair приобретет 350 двигателей для самолетов Boeing 737-800 | Авиатранспортное обозрение

Деловой авиационный портал

Новости

20 марта 2013 ATO.ru

Теги:

Новости, Авиакомпании, Промышленность, Двигатели, Ryanair, CFM International

Ирландская низкотарифная авиакомпания Ryanair заявила, что самолеты Boeing 737-800, которые авиаперевозчик намеревается приобрести, будут оснащены двигателями CFM56-7BE производства компании CFM International. Всего авиаперевозчик купит 175 самолетов. Это будет возможно после получения одобрения со стороны акционеров авиакомпании. Стоимость контракта на 350 двигателей оценивается в 3,7 млрд долл. по каталожным ценам двигателестроителя.

Ryanair стала клиентом CFM International в 1998 г., когда разместила заказ на 28 двигателей CFM56-7 для установки на самолеты Boeing 737. Сейчас в парке авиаперевозчика эксплуатируется более 300 самолетов, каждый из которых оснащен двигателями CFM56-7B. Авиакомпания выполняет полеты по 165 европейским направлениям.

Вы прочитали 61% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц

699 ₽
23 ₽ в день

Полгода

2999 ₽
17 ₽ в день

Год

4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO.ru
предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике,
инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru.
Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву
журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО
(например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации
скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected].

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий
ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Ссылки по теме

20 марта 2013 ATO. ru

Понравился материал?

Google предполагает, что вам это будет интересно

2022-09-30 19:40

В аэропорту Калининграда вновь вводится режим открытого неба — на два года
:: Контекст >>

2022-09-30 15:09

Режим запрета полетов в 11 российских аэропортов продлен до 10 октября
:: Контекст >>

2022-09-30 11:26

Количество частных инвесторов «Аэрофлота» возросло в 26 раз за 25 лет
:: Контекст >>

2022-09-30 10:52

Red Wings добавляет регулярные рейсы из Москвы в Хургаду и Шарм-эль-Шейх к египетской программе
:: Контекст >>

2022-09-27 14:33

DATF 2022: Некоторые российские авиакомпании перешли на ручные расчеты
:: Контекст >>

Популярные материалы

Аэропорт Новокузнецка завел базовую авиакомпанию

Убытки авиакомпании LOT за прошлый год превысили пандемийные

Очередные шесть российских вертолетов переданы НССА; остался еще 31

Boeing оштрафовали на 200 млн долларов за дезинформацию по самолетам В-737МАХ

Самолеты С919 и Boeing 737MAX все еще не сертифицированы в Китае

Видеосюжеты на ATO.

ru

COVID-19

Авиационная статистика

Авиационные альянсы

Итоги года

Легкий двухмоторный самолет Рысачок

Организация воздушного движения в московском узловом диспетчерском районе (УДР)

Программа Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100)

Программа Ил-96

Программа МС-21

Программа Ту-204СМ

• Russia allows to return two Boeing 737MAXs to foreign lessors
• Russia enhances continued airworthiness system
• MC-21 powered by Russian-made engines completes 100 flights in 20 months
• Tajikistan’s flag carrier to lease two Boeing 737-800s
• Aeroflot Group turns Sochi into an international hub
• Armenian and Georgian airlines jointly ordered three Boeing 737-800BCFs
• Aeroflot: developing Krasnoyarsk regional hub still high priority
• Azimuth Airlines to open maintenance hangar in Rostov in 2023

Ещё

2022 ©
Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта — mobix1. ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии
размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также
перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Как устроена силовая установка пассажирского самолета / Хабр

Всем привет. Недавно я читал ликбез очередному студенту на тему общего устройства оборудования самолёта. Вводный рассказ, хоть и отработанный до автоматизма, отнял пару часов времени и выявил необходимость ещё в двух-трёх вводных. Но лень — двигатель прогресса и я наконец дозрел до оформления всех этих «лекций» в печатном виде. А там, где есть внутренняя методичка, недалеко и до публикации на Хабре: вдруг, кому ещё интересно почитать будет. 

Перед началом изложения хочу оговориться, что моя основная специализация — бортовое оборудование, так что из моего описания может вполне получиться «идеальный самолёт для технолога». Тех, кого этот подход не пугает, а также всех тех, кому интересно зачем в кабине экипажа нужны все эти кнопки и ручки — прошу оценить первую публикацию «Силовая установка».

Кликабельная картинка, чтобы рассмотреть получше:

Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.

На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:

  

Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:

1. Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
2. В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
3. В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
4. Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
5. Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
6. Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
7. Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
8. В большинстве современных авиационных двигателей работой двигателя управляет специальный компьютер FADEC. Этот прибор анализирует параметры работы двигателя, внешние условия и управляющие сигналы от органов управления двигателем и управляет всеми приводами, влияющими на работу двигателя, например, топливным краном. Часть названия «Full Authority» означает, что: 
   • FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
   • Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.

9. Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
   • Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
   • Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.

     Про обжатие шасси

     Обжатие шасси — термин, означающий, что самолёт не летит, опираясь на крылья, а стоит/едет по земле, опираясь на шасси. При этом амортизаторы шасси сжимаются и специальные датчики «датчики обжатия шасси» регистрируют это. Важно понимать, что коснуться полосы колёсами и обжать шасси — это два разных события.

   • Системы кондиционирования воздуха — чтобы вносить поправки в режимы работы двигателя в зависимости от количества воздуха, отбираемого для пассажирского салона и/или для работы пневматической системы для запуска второго двигателя.

10. Основным параметром, ограничивающим предел мощности двигателя, является температура газов сразу за камерой сгорания. Разработчики двигателя хотели бы её поднять, но фундаментальные свойства известных материалов пока не позволяют этого сделать.

Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов, двигатель начнёт раскручивать себя сам.

Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника. 

Про ВСУ

ВСУ — это такой небольшой (относительно основных, конечно) газотурбинный двигатель, который предназначен для генерации электроэнергии, давления в гидросистемах и воздуха высокого давления для запуска основных двигателей. Он меньше и его проще запустить электромотором от батарей. А раскручивать большие двигатели можно уже с его помощью. Также его используют, когда техникам надо поработать с оборудованием, а «гонять» большие двигатели, чтобы получить источник энергии, нецелесообразно. Подробнее про ВСУ расскажу в другой публикации.

Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:

Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:

1. Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON» 
2. Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
   • Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
   • Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
   • Даст искру на свечи зажигания

3. Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
4. Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
5. Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
6. Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются

Иногда нам надо покрутить двигатель, но не заводить его. Например, для проверок или чтобы «помыть» его внутренности керосином после консервации. В этом случае переключатель ENG START надо переводить в положение CRANK (прокрутка). Вся процедура запуска будет та же, но искры на свечах не будет. Нет искры — нет огня. 

Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД). 

На каждый двигатель — свой рычаг. Тут всё просто: толкаем рычаг от себя — двигатель крутится быстрее, тяга растёт. Тянем рычаг на себя — крутится медленнее. Так как РУД не связан с топливным дросселем напрямую, можно не бояться, что мы сожжем двигатель большим количеством топлива или заглушим недостаточным. FADEC в любом случае не даст ему превысить предельную температуру выхлопных газов или заглохнуть. Кстати, с ограничением температуры выхлопных газов связан тот факт, что в жару и/или на высокогорных аэродромах двигатель может выдать меньшую тягу. 

В районе «малого газа» у рычага упор. Чтобы разблокировать перевод рычагов в зону режимов реверса, надо потянуть за специальную скобу. При реверсе двигателя специальные створки разворачивают поток от вентилятора двигателя в обратном направлении, помогая самолету остановиться:

Вообще, с помощью реверса самолёт может даже поехать назад, но, так как в этом режиме для двигателей, висящих под крылом, возможна ситуация засасывания в двигатель мусора и даже камней с взлётно-посадочной полосы, для авиалайнеров не рекомендуется включать реверс на малых скоростях.  

Для включения реверса FADEC анализирует не только положение РУДов, но и датчики обжатия шасси, так что случайно в воздухе запустить реверс невозможно.

Ещё у двигателей, бывает специальный «аварийный» режим. Включить его можно пересиливанием РУДов в положение, находящееся дальше взлетного режима (на картинке это положение APR — Automatic Power Reserve). Такой режим используется только при отказе одного из двигателей при взлете, когда надо гарантировать набор высоты в ущерб ресурса рабочего двигателя. Правда, после приземления работающий в аварийном режиме двигатель придется «перебрать».

Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю.

В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:

а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу)
б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин. Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит»
в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными)
г. Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо
д. Текущий расход топлива
е. Признак включения реверса
ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)

На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться такая информация, например как:

• Уровень, давление и температура масла,
• Уровень вибрации двигателя,
• Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
• Давление воздуха в пневматической системе,
• И т. д.

Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже. 

Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:

Ещё газотурбинные (турбовальные) двигатели ставят на танки (Т-80, Абрамс).

К преимуществам таких двигателей относят высокую удельную мощность, хороший запуск даже при низких температурах, возможность тянуть «с низов» — турбина высокого давления отделена от силовой турбины и двигатель не глохнет, когда гусеницы стоят неподвижно.

К недостаткам – высокую стоимость двигателя, сложность технического обслуживания, низкую приёмистость. По каждой из особенностей применения газотурбинных двигателей для танков есть разные полярные мнения, я же не специалист по танкам — не кидайте в меня камни. Я мог ошибиться. 🙂

Одним из «свойств» двигателя, сильно влияющим на конструкцию бортового оборудования, является так называемый «нелокализованный разлёт осколков двигателя». Это событие возникает при взрывном разрушении двигателя, когда лопатки компрессоров и турбин разлетаются во все стороны. 

При оценке последствий такого отказа, считается, что осколки обладают «бесконечной» энергией, которой достаточно, чтобы пробить любые преграды, разрубить любые трубы и провода. Для обеспечения безопасного завершения полета в случае такого нелокализованного разлета разработчики архитектуры электронного оборудования для каждого критического провода должны предусмотреть резервный, проложенный в отдельном канале, который не может быть перебит тем же осколком, что и основной провод.

Примечание для впечатлительных: на самом деле разработчики двигателей делают всё возможное, чтобы избежать нелокализованного разлёта, и действительно они случаются очень редко. Даже попадание крупной птицы в двигатель не сломает его. Но авиация — отрасль консервативная и мы закладываем в архитектуру противодействие всем потенциально возможным рискам.

Пояснение про ‘идеальный самолёт для технологов’:

Идеальный самолёт глазами инженеров. Лично мне взгляд технологов особенно симпатичен.

Американцы представили двигатель для сверхзвукового пассажирского самолета

Авиация

10:00
17 Окт. 2018

Сложность
3.2

Affinity

GE Aviation

Американская компания GE Aviation представила новый турбовентиляторный реактивный двигатель Affinity, который предполагается установить на перспективный сверхзвуковой пассажирский самолет AS2. Разработкой последнего занимается стартап Aerion. Как пишет Aviation Week, новая силовая установка конструктивно объединяет в себе особенности реактивных двигателей с малой степенью двухконтурности для боевых самолетов и силовых установок с большой степенью двухконтурности для пассажирских самолетов. При этом каких-либо новых и прорывных технологий в Affinity нет.

Разработка пассажирского самолета AS2 ведется компанией Aerion с 2014 года. По предварительным расчетам, длина самолета составит 51,8 метра, высота — 6,7 метра, а размах крыла — 18,6 метра. Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета составит 54,8 тонны. AS2 будет оснащен тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна быть не менее 69 килоньютонов. Самолет будет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров.

AS2 будет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4-1,6 числа Маха, замедляясь до 1,2 над сушей. Несколько меньшая скорость полета над сушей вкупе с особой аэродинамической конструкцией планера позволит, как рассчитывают разработчики, почти полностью избегать формирования ударных волн. Дальность полета самолета на скорости в 1,4 числа Маха составит 7,8 тысячи километров и 10 тысяч километров на скорости в 0,95 числа Маха. В настоящее время международные правила запрещают полеты сверхзвуковых самолетов над населенными участками суши.

Для полетов на сверхзвуковой скорости обычные турбовентиляторные двигатели современных пассажирских самолетов не подходят. Из-за большой площади вентилятора, особенностей работы вентилятора и компрессора и множества других причин обычные двигатели в большинстве своем либо не способны надежно работать на сверхзвуковой скорости полета, либо вовсе не могут разогнать до нее летательный аппарат. При этом такие силовые установки потребляют меньше топлива, чем специальные двигатели для боевых самолетов, спроектированные для полетов в том числе и на сверхзвуке.

Свой новый двигатель Affinity компания GE Aviation относит к силовым установкам со средней степенью двухконтурности. Основу двигателя составляет модифицированный газогенератор турбовентиляторного двигателя CFM56, который, в свою очередь, конструктивно основан на газогенераторе от F101, силовой установки для сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B Lancer. Согласно записи в корпоративном блоге GE Aviation, силовая установка получит модернизированную электронно-цифровую систему управления двигателем с полной ответственностью.

Новая силовая установка Affinity сможет обеспечить полет пассажирского самолета на высоте до 18,3 тысячи метров. Разработчик утверждает, что новый двигатель будет эффективно работать на сверхзвуковой и дозвуковой скоростях полета. Предположительно, новый двигатель будет полностью готов к 2023 году. Как сообщает Flightglobal, Aerion планирует провести первый полет сверхзвукового пассажирского самолета AS2 в июне 2023 года. В октябре того же года AS2 должен уже выполнить первый трансатлантический перелет. Его приурочат к 20-летию со дня последнего полета французского сверхзвукового самолета Concorde.

Ранее компания Aerion объявила, что эскизное проектирование AS2 планируется завершить к середине 2020 года, а защиту технического проекта провести в начале 2022 года. Разработчики планируют, что сертификация нового летательного аппарата завершится до конца 2025 года, а с 2026 года новые сверхзвуковые самолеты начнут выполнять регулярные перелеты. За первый год серийного производства Aerion планирует собрать 12 AS2, за 2027 год должны быть собраны 23 самолета, а за 2028-й — уже 36. В дальнейшем ежегодно компания будет выпускать по 36 AS2 до 2035 года.

Ранее стало известно, что демонстратор перспективного пассажирского сверхзвукового самолета, разрабатываемый американской компанией Lockheed Martin по проекту QueSST, получил официальное индексное обозначение X-59. Обозначение было присвоено самолету в соответствии с традицией, начавшейся в 1947 году при испытании ракетоплана X-1. Постройка нового сверхзвукового самолета уже началась. Согласно заявлению NASA, в конце 2022 года новый самолет X-59 начнет выполнять сверхзвуковые испытательные полеты над населенными пунктами — добровольцами.

Василий Сычёв

Почему взорвались двигатели на самолетах Boeing? – DW – 23.02.2021

Двигатель Boeing 747-8Фото: picture-alliance/dpa

Технологии

Андреас Шпет | Виталий Кропман

23.02.202123 февраля 2021 г.

Два похожих инцидента, произошедшие в один день показывают, какая опасность таится под крыльями самолета. Под вопросом оказалось целое семейство популярных авиадвигателей.

https://www.dw.com/ru/pochemu-vzryvajutsja-dvigateli-na-samoletah-boeing/a-56662097

Реклама

Длинные лопатки современных авиационных двигателей производят из титана: одного из самых прочных металлов в мире.  Они имеют форму меча, чтобы с максимальной эффективностью пропускать как можно больше воздуха в турбину, который потом смешивается с топливом, воспламеняется и создает тягу.  Некоторые типы титановых лопаток делаются полыми внутри для экономии веса. В зависимости от типа двигателя и класса самолета в каждом моторе есть до 38 лопаток, которые вращаются в воздухозаборниках с более чем сверхзвуковой скоростью.

Особенно при взлете гигантские высокотехнологичные двигатели современных ширококофюзеляжных лайнеров работают на пределе возможностей, чтобы поднять в воздух самолет, взлетный вес которого превышает 250 тонн. 20 февраля на этом самом критичном этапе полета произошло два серьезных воздушных происшествия: одно в Европе, другое в США, драматические видео и фотографии которых разошлись по всему миру через социальные сети.

Двигатели от Pratt & Whitney

Грузовой вариант лайнера Boeing 747-400 взлетел в голландском Маастрихте, направляясь в Нью-Йорк. Едва 30-летняя машина оказалась в воздухе произошел взрыв левого двигателя. Вылетевшие в результате лопатки турбины упали на землю. Оказались легко ранены пожилая женщина и ребенок.

Фрагмент двигателя, воткнувшийся в крышу одного из автомобилей в МеерсенеФото: Jean-Pierre Geusens/ANP/dpa/picture alliance

Им повезло — острые металлические детали словно ножи пронзили несколько автомобилей, припаркованных в Меерсене, пригороде Маастрихта. Экипаж предупредил диспетчеров о чрезвычайной ситуации на борту, ушел в зону ожидания, где сжег излишки топлива и примерно через час благополучно посадил поврежденный самолет в соседнем бельгийском Льеже. Совет по безопасности Нидерландов, занимающийся, в частности, расследованием авиакатастроф, в настоящее время выясняет причину и точные обстоятельства инцидента.

Установленная на том Boeing 747-400 силовая установка типа PW4056 была разработана одним из лидеров авиадвигателестроения, американским концерном Pratt & Whitney в середине 1980-х годов. Семейство PW4000 является одним из базовых типов авиадвигателей: на сегодняшний день выпущено более 2500 силовых агрегатов этой серии. Они используются на самых различных моделях самолетов, например, на Airbus A330 или Boeing 777, 767 и 747-400.

При этом надо учитывать, что за разработку двигателя и, прежде всего, за его всесторонние испытания — вплоть до разрешения на использование — отвечают двигателестроители, а не производители самолетов. Поэтому, произошедшие инциденты не являются проблемой Boeing, даже если подобные происшествия всегда приводят к ущербу для имиджа авиапроизводителей.

Горел в воздухе

Boeing 777-200, принадлежащий авиакомпании United Airlines и выполнявший рейс UA328 из Денвера в Гонолулу на Гавайях, поднялся в воздух в субботу днем. На борту находились 231 пассажир и десять членов экипажа. Вскоре после взлета произошел взрыв правого двигателя того же типа PW4077 от Pratt & Whitney. В результате была практически полностью разрушена обшивка двигателя.

Обломки двигателя во дворе дома в пригороде ДенвераФото: Broomfield Police/Twitter/dpa/picture alliance

К примеру, огромное, почти трехметровое в диаметре кольцо воздухозаборника упало в палисадник одноэтажного жилого дома в пригороде Денвера. При этом, к счастью, никто не пострадал. Другие металлические части облицовки двигателя, которые упали на футбольное поле, также никому не причинили вреда.

Пассажирам же рейса UA328 предстало драматическое зрелище: ревущая турбина без обшивки, у которой спереди явно не хватало двух лопаток, вращалась на ветру, ее задняя часть горела, самолет ощутимо вибрировал. Экипаж  подал международный сигнал бедствия (Mayday). Однако применяемый во всех авиационных системах принцип избыточности и высокая степень защиты двигателей в данном случае полностью себя оправдали. Также, как и подготовка экипажа, часто отрабатывающие подобные аварийные ситуации на тренажерах.

Такие взрывы двигателей могут привести к опасному разлету обломков, когда сломанные лопатки и другие металлические детали словно снаряды, попадают в фюзеляж и крылья и, в худшем случае, парализуют жизненно важные функции самолета. Так было в ноябре 2010 года с рейсом QF32 авиакомпании Qantas, когда взрыв двигателя повредил Airbus A380 настолько сильно, что экипажу только с очень большим трудом удалось совершить успешную аварийную посадку.

В сантиметрах от большой беды

Во время происшествия с рейсом UA328 изначально показалось, что часть защитной обшивки двигателя, изготовленная из высокопрочного кевлара, сохранилась и предотвратила разлет опасных обломков.  Самолет оставался полностью маневренным и смог экстренно приземлиться в Денвере через 23 минуты после взлета: никто ни на борту, ни на земле не пострадал.

Горящий двигатель рейса UA328Фото: Hayden Smith/@speedbird5280/REUTERS

Однако при осмотре фюзеляжа выяснилось, что пассажирам, вероятно, повезло куда больше, чем предполагалось вначале: обломок двигателя пробил в основании крыла большую дыру — всего в нескольких сантиметрах от заполненных основных баков с топливом. Тем временем Национальный совет по безопасности на транспорте США поделился первыми результатами расследования.

Согласно им, причиной аварии могла стать усталость металла одной из полых внутри титановых лопаток. В результате она сломалась у основания. Соседняя лопатка переломилась посередине, и ее часть следователи нашли во внешней кевларовой оболочке.

Останутся на земле

Тип двигателя PW4077 применялся на самолетах 777-ой серии с середины 1990-х годов, пострадавший Boeing эксплуатируется с 1995 года. Только в декабре 2020 года аналогичный инцидент произошел с Boeing 777-200 авиакомпании Japan Airlines, почти три года назад на аналогичном лайнере United Airlines.

Самые мощные 3-х цилиндровые автомобильные двигатели

«Топ» самых мощных трехцилиндровых двигателей.

У трехцилиндровых автомобильных моторов, как правило, немного возможностей и конечно же в первую очередь по своим характеристикам они схожи с мотоциклетными двигателями. Но не все трехцилиндровые силовые агрегаты такие «скучные». В автомире есть немало трехцилиндровых двигателей которые заслуживают к себе внимания и уважения. И так, мы открываем наш «топ»:

1. Honda E07A

Перед вами друзья Японская легенда- Honda Beat RWD, которая относится к автомобилям серии Кей-кар (категории Японских малых автотранспортных средств). Эта модель выпускалась и поступала на Японский авторынок в 90-х годах прошедшего столетия и оснащалась 3-х цилиндровым двигателем объемом в 656 куб. см. (0,65 литра).

2. Ford 1.0-литровый мотор EcoBoost

Этот турбированный трехцилиндровый мотор Ford EcoBoost уже выиграл бесчисленное количество международных наград и долгое время будет еще восхищать публику своими невероятными техническими характеристиками, а также и надежностью.

Кстати, этот двигатель идеально подходит для автомодели Ford Fiesta. Также этот 1,0-литровый мотор Ford EcoBoost устанавливается и на автомобиль Ford Focus.

Мощность данного трехцилиндрового двигателя составляет 140 л.с. Так что сам силовой агрегат чувствует себя точно также, как и классический 1,6-литровый мотор от Ford.

3. Alfa Romeo 33 1.8 D

Alfa Romeo 33 в свое время оснащалась 1,8-литровым трехцилиндровым турбодизельным мотором. Этот силовой агрегат был прекрасной альтернативой не надежным бензиновым двигателям, которые в те годы также устанавливались на эту модель автомобиля.

4. Daihatsu Copen KF I3

Еще один Японский автомобиль класса Кей-кар, в котором устанавливался потрясающий трехцилиндровый мотор. Речь идет о модели Daihatsu Copen KF I3. Это компактный автомобиль родстер оснащался маленьким двигателем с тремя цилиндрами объемом в 659 куб. см. с впечатляющей для него мощностью 86 л.с.

5. Honda S07A

Модель Honda S660 тоже оснащается трехцилиндровым мотором Honda S07A. Правда этот спортивный автомобиль доступен только для рынка Японии. И если бы эта машина была на рынке в Европе, то она стала бы прекрасной альтернативой автомобилю Mazda MX-5.

6. Suzuki F6A

Несмотря, что этот мотор производила компания «Suzuki», этот двигатель объемом в 657 куб. см. стал известен и популярен благодаря именно популярности автомобилю Mazda AZ-1, в которой и устанавливался данный силовой агрегат Suzuki F6A.

Этот потрясающий мотор имел мощность 63 л.с. при 6500 об/мин и 130 Нм максимального крутящего момента доступного при 4000 об/мин.

Естественно, мы собрали в этом кратком обзоре не все потрясающие трехцилиндровые автомобильные двигатели. Если вы друзья считаете, что в этом списке не хватает какого-либо мотора, то предлагаем вам непременно поделиться своим мнением, которое можете оставить ниже в комментариях.

Кроме того, предлагаем вам уважаемые читатели ознакомиться с другими и тоже лучшими двигателями, которые были выпущены за всю историю существования автопромышленности.

С трехцилиндровыми двигателями сталкиваются владельцы как иномарок, так и отечественных машин. Более того, в последнее время ведущие мировые автоконцерны стали чаще использовать подобные модели мотора, поскольку они являются более экологичными, а забота об окружающей среде, как известно, — одно из самых популярных направлений в современной промышленности.

Если вы хотите приобрести автомобиль с трехцилиндровым двигателем, но сомневаетесь в правильности своего решения, то эта статья для вас. В ней мы рассмотрим основные достоинства и недостатки моторов такого типа.

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.

Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.

Преимущества трехцилиндрового двигателя

• Экологичность. О ней мы упомянули еще в начале статьи. Действительно, машины с таким типом движка наносят гораздо меньший ущерб окружающей среде и потому завоевывают популярность сейчас, когда забота об экологии стала одной из первостепенных задач человечества.
• Возможность комбинировать виды топлива. Трехцилиндровые двигатели рассчитаны на малый объем бензина (например, у последней разработки компании «Kia», мотора Kappa объем всего 1,0 л), потому для усиления мощности их часто сочетают с установкой добавочного газового баллона. Это опять-таки экологично и в условиях нашей страны вполне экономно.
• Малый расход бензина. Это преимущество логично вытекает из предыдущего: раз двигатель рассчитан на небольшой объем топлива, то и лишние дозаправки не нужны (на 100 км, в среднем, требуется 5,9 л бензина).
• Легкость и компактность. Движки такого типа чаще всего изготавливаются из аллюминия и имеют небольшой размер. Это помогает сохранить динамические свойства в условиях небольшого объема двигателя.

Главные недостатки трехцилиндровых моторов

• Неуравновешенность. Под этим термином подразумевается несоответствие действий поршней и цилиндров. Визуально мы его не замечаем, зато ощущаем последствия такого дисбаланса: авто работает с высоким уровнем шума и вибрации. Теоретически это можно исправить, но процесс доработки довольно сложный и требует вмешательства действительно знающего специалиста.
• Невысокая мощность (чаще всего — в пределах 70-80 л. с.). Трехцилиндровые двигатели абсолютно не подходят любителям погоняться. Да, машину, оснащенную подобным мотором, можно разогнать и заставить работать на предельной скорости, но взамен вы вскоре получите усиление вибрации и шума, которые будут предостережением: заканчиваем, если не хотим потом ремонтировать авто. Справедливости ради скажем, что многие производители сейчас работают над этой проблемой, но до конца она пока что не решена.
• Сочетается с механической коробкой передач. Отметим, что это актуально именно для российских покупателей. На Западе существуют модели, где трехцилиндровый двигатель ставится в комплекте с коробкой-автоматом, у нас же их пока мало и они доступны не всем.

Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?

Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:

1. Вы ищете автомобиль для передвижения по городу и не гонитесь за большими скоростями.
2. Вы хотите сэкономить на бензине или предпочитаете использовать сочетание бензин+газ.
3. Вам не нужен мотор высокой мощности.
4. Возникновение посторонних шумов и вибрации в машине вас не пугают.
5. Вы заботитесь об экологии и изначально выбираете автомобиль, наносящий наименьший вред окружающей среде.

Бензиновые 2,4-литровые двигатели с индексом C24NE выпускались компанией Opel с 1988 по 1995 год. Они ставились на самые большие автомобили марки: седаны Омега и внедорожники Фронтера первого поколения. Однако история появления этого мотора неразрывно связана с менее крупными, спортивными автомобилями.

C24NE относится к линейке агрегатов CIH (Camshaft In Head), в которых распределительный вал находится прямо в головке блока цилиндров. Данное инженерное решение впервые было опробовано в серийном выпуске в 1966 году с выводом на рынок моделей Kadett B и Rekord B. Вскоре такие двигатели стали устанавливать на Rekord C, Ascona A, GT, Manta A и Olympia A. Серия CIH принесла компании Опель победу в ралли 1966 года и тем самым открыла для нее новую страницу в автоспорте.

Двигатель C24NE на Opel Frontera

Силовые установки CIH-серии изначально имели 4 цилиндра и небольшой объем: 1.9, 1.5, 1.7 литра. В конце 70-х годов производитель наладил сборку двухлитровых версий с увеличенным диаметром цилиндров. Начало выпуска Opel Record E привнесло в моторную гамму версию 2.2 л, созданную на базе старого двухлитрового двигателя.

Для моделей Frontera A и Omega A инженеры разработали еще более объемный 2.4-литровый 8-клапанный 4-цилиндровый мотор с другой головкой блока цилиндров, чугунным блоком и рядом небольших, но важных изменений в сравнении с предшественниками.

Таким образом, C24NE — это мотор с достаточно старой и простой конструкцией, которая совершенствовалась десятилетиями.

Технические характеристики C24NE

Объём цилиндров	2410 куб. см.
Цилиндры	4
Клапана	8
Тип топлива	Бензин АИ-92
Экологический класс	Евро-1
Мощность Л. С./кВт	125/92 при 4800 оборотов в минуту
Крутящий момент	195 Нм при 2400 об/мин.
Механизм ГРМ	Цепной
Охлаждение	Водяное
Форма двигателя	Рядный
Система питания	Распределенный впрыск
Блок цилиндров	Чугунный
Головка блока цилиндров	Чугунная
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	86 мм
Коренные опоры	5 штук
Степень сжатия	09.02.2019
Гидрокомпенсаторы	да
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Расположение номера двигателя	Площадка рядом с 4 цилиндром
Примерный ресурс	400 000 км. до капитального ремонта
Какое масло лить в двигатель	5W-30, объем 6,5 л.

На двигателях C24NE используется цифровая система управления от компании Bosch – Motronic M1. 5.

Она отличается возможностью самодиагностики и выявления неисправностей без применения дополнительного диагностического оборудования.

Среди отличий системы от более ранних версий и Motronic ML4.1:

• автоматическое регулирование содержания CO (окиси углерода) в выхлопных газах с помощью показаний, которые передаются от датчика концентрации кислорода;
• форсунки управляются попарно через два каскада, а не через один выходной каскад как в системе Motronic ML4.1;
• установлен датчик резистивного типа вместо позиционного датчика положения заслонки дросселя;
• контроллер отличается более высокой скоростью работы;
• система самостоятельной диагностики двигателя учитывает большее количество неисправностей и «знает» больше кодов.

Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?

Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:

1. Вы ищете автомобиль для передвижения по городу и не гонитесь за большими скоростями.
2. Вы хотите сэкономить на бензине или предпочитаете использовать сочетание бензин+газ.
3. Вам не нужен мотор высокой мощности.
4. Возникновение посторонних шумов и вибрации в машине вас не пугают.
5. Вы заботитесь об экологии и изначально выбираете автомобиль, наносящий наименьший вред окружающей среде.

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные «четверки», «оппозитные» шестерки, V8, V12… Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.

Wright R-1820.

Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров — это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу «Летающая крепость». В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле… Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.

Volkswagen VR5.

Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen — это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!

 

 

3-цилиндровый двухтактный мотор Saab.

Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную «тройку». Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.

Alfa Romeo JTD.

Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент — до 495 Нм. Очень быстрый дизель!

Volvo Modular.

Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.

5-цилиндровые моторы Audi.

История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной «группе В» (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная «группа В» была упразднена. Немецкий «пятицилиндровик» популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).

7-цилиндровые моторы AGCO Sisu.

Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.

3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана.

Аксиальный двигатель — это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма «Назад в будущее», в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось…

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C.

Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.

Lanz Eilbulldog.

Культура немецких классических автомобилей не ограничивается «Мерседесами» и «Майбахами». Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (. ) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!

Надежность и слабые места

В многочисленных отзывах в интернете главным слабым местом двигателя C24NE называют его динамические характеристики. Из всей моторной гаммы Омег и Фронтер их считают самыми медленными. «Едет тяжело, как будто тащишь машину сам» — именно так описана в одном из отзывов характерная проблема. На самом деле, агрегат куда лучше себя показывает при спокойном перемещении с равномерной скоростью и на бездорожье, это тяговый мотор для тех, кто не ждёт динамичной езды и резвых обгонов.

C24NE для Opel Carlton, Frontera A, Omega A

Из упомянутой выше архаичности конструкции вытекает главное преимущество ДВС данной серии — надёжность и ремонтопригодность. Привод газораспределительного механизма здесь цепной. Блок цилиндров в сравнении с современными агрегатами выглядит монументальным, так как отлит из чугуна, как и головка блока. Клапаны в действие приводят гидротолкатели.

Данный двигатель исключительно вынослив и при качественном обслуживании и уходе проезжает до первого капитального ремонта более 400 тысяч километров. В дальнейшем владельцам доступна расточка цилиндров до следующего ремонтного размера.

C24NE и его «предки» так долго находились на конвейере, устанавливались на столь большое количество моделей Опель, что агрегат полностью лишен детских болезней и каких-либо ярко выраженных слабых мест.

Цепь ГРМ имеет свойство растягиваться со временем, а её замена в связи с конструктивными особенностями сопряжена с разборкой мотора. Зато её ресурса обычно хватает примерно на 300 тысяч километров пробега. Среди частых технических жалоб владельцев встречаются лишь прогар прокладки выпускного коллектора и локальные течи масла. Реже можно услышать про попадание масла в систему охлаждения. С маслом связана и другая проблема, от смазки низкого качества может появиться стук гидрокомпенсаторов.

Ручная регулировка гидрокомпенсаторов

Ручная регулировка гидрокомпенсаторов — одна из конструктивных особенностей всех CIH-моторов Опель, поэтому на ней стоит остановиться подробнее. Выполнить всё вполне по силам любому, кто умеет читать инструкции и четко следовать их указаниям. Справятся с этой процедурой и в любом автосервисе.

C24NE регулировка гидрокомпенсаторов

Суть регулировки сводится к тому, что после демонтажа коромысел требуется подтянуть специальную гайку, чтобы она немного поджимала гидрокомпенсатор. Кулачек распределительного вала в этот момент должен быть опущен, для этого мотор прокручивается за болт коленчатого вала до самого низкого положения компенсатора. Всё это необходимо повторить на всех коромыслах.

Первым делом рекомендуется прикрыть цепь газораспределения импровизированным кожухом, так как брызги масла неизбежны (лучше приготовить литр на долив после процедуры).

Следующим этапом двигатель заводится и прогревается. Делается это даже если он будет работать шумно, с перебоями и троить.

Немного прогрев, на заведенном ДВС и при снятой клапанной крышке можно начинать регулировку.

Начинать ее лучше по порядку. Опускаем у коромысла гайку пока не услышим характерный цокающий звук и медленно ее затягиваем. Важно запомнить положение при котором пропадает звук. От этого положения надо сделать полный оборот гайки вокруг оси, но не одним движением, а в несколько этапов с паузами по несколько секунд. В этот момент может происходить детонация, но нормальная работы двигателя быстро и самостоятельно нормализуется.

Таким способом регулируются все гидротолкатели, после чего можно наслаждаться ровной работой силового агрегата.

Frontera A 1995 года

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.

Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.

Расход топлива авто с C24NE

На современных автомобилях ради низкого расхода топлива производители часто жертвуют надежностью конструкции, облегчая отдельные элементы мотора и трансмиссии. Двигатели с чугунным блоком привычно отличаются высоким расходом топлива. В этом плане C24NE преподнес приятный сюрприз своим владельцам. Расход бензина у агрегата даже спустя почти 30 лет с момента его выхода на рынок можно назвать очевидным плюсом:

Расход бензина Opel Frontera A с двигателем 2,4i:

• в городе: 14,6 л;
• на трассе: 8.4 л;
• в смешанном режиме: 11.3 л.

Расход топлива Opel Omega A с двигателем 2,4i:

• город: 12,8 л;
• трасса: 6,8 л;
• смешанный цикл: 8.3 л.

Оpel Оmega А 1989

Преимущества трехцилиндрового двигателя

• Экологичность. О ней мы упомянули еще в начале статьи. Действительно, машины с таким типом движка наносят гораздо меньший ущерб окружающей среде и потому завоевывают популярность сейчас, когда забота об экологии стала одной из первостепенных задач человечества.
• Возможность комбинировать виды топлива. Трехцилиндровые двигатели рассчитаны на малый объем бензина (например, у последней разработки , мотора Kappa объем всего 1,0 л), потому для усиления мощности их часто сочетают с установкой добавочного газового баллона. Это опять-таки экологично и в условиях нашей страны вполне экономно.
• Малый расход бензина. Это преимущество логично вытекает из предыдущего: раз двигатель рассчитан на небольшой объем топлива, то и лишние дозаправки не нужны (на 100 км, в среднем, требуется 5,9 л бензина).
• Легкость и компактность. Движки такого типа чаще всего изготавливаются из аллюминия и имеют небольшой размер. Это помогает сохранить динамические свойства в условиях небольшого объема двигателя.

Главные недостатки трехцилиндровых моторов

• Неуравновешенность. Под этим термином подразумевается несоответствие действий поршней и цилиндров. Визуально мы его не замечаем, зато ощущаем последствия такого дисбаланса: авто работает с высоким уровнем шума и вибрации. Теоретически это можно исправить, но процесс доработки довольно сложный и требует вмешательства действительно знающего специалиста.
• Невысокая мощность (чаще всего — в пределах 70-80 л.с.). Трехцилиндровые двигатели абсолютно не подходят любителям погоняться. Да, машину, оснащенную подобным мотором, можно разогнать и заставить работать на предельной скорости, но взамен вы вскоре получите усиление вибрации и шума, которые будут предостережением: заканчиваем, если не хотим потом ремонтировать авто. Справедливости ради скажем, что многие производители сейчас работают над этой проблемой, но до конца она пока что не решена.
• Сочетается с механической коробкой передач. Отметим, что это актуально именно для российских покупателей. На Западе существуют модели, где трехцилиндровый двигатель ставится в комплекте с коробкой-автоматом, у нас же их пока мало и они доступны не всем.

Источник http://1gai.ru/publ/519181-samye-moschnye-3-h-cilindrovye-avtomobilnye-dvigateli.html
Источник Источник Источник http://plusiminusi.ru/trehcilindrovye-dvigateli-dostoinstva-i-nedostatki/
Источник Источник http://iga-motor.ru/avtomobili/24-cilindrovyj-dvigatel-2.html

плюсы и минусы Указания по диагностике

Автомобильные инженеры решили технические проблемы, которые преследовали в 80-х и в начале 90-х годов. Но даже с учетом новых технологий и вводу турбин трех-цилиндровым силовым агрегатам может понадобиться еще долгое время, чтобы стать популярнее .

Ощутимую проблему двигатели с тремя цилиндрами будут испытывать именно на Американском рынке, где на местном авторынке традиционно представлены автомобили с большим количеством цилиндров. Как оценят покупатели эти новые автомашины, что будут оснащаться небольшими силовыми агрегатами, покажет время, но в любом случае, как нам кажется, путь этих моторов будет не легким.

К примеру, в США 25 лет назад продавались автомобили таких автомарок как, Geo Metro, Subaru Justy и Daihatsu Charade, на которых стояли трех-цилиндровые моторы. того времени не позволяли сделать эти двигатели полностью эффективными. Так например, 1,0-литровый двигатель, что устанавливался на автомобиль Charade (продавался в США с 1988 по 1992 года) имел мощность всего 53 л.с. Для того, чтобы разогнать этот небольшой автомобиль до 100 км/час ему необходимы были 15 секунд. Единственный здесь плюс, это экономия топлива, которое в комбинированном режиме требовалось для прохождения 100 км пути, расход составлял примерно 6,2 литра.

Теперь в качестве примера давайте возьмем новый современный автомобиль, допустим,- 2014 года, который оснащен трех-цилиндровым мотором. Разница в технологиях здесь очевидна. Сразу видно, как продвинулись технологии за 25 лет. Авто Fiesta SFE имеет тот же 1,0 литровый мотор что и авто Charade, но имеет мощность в 123 л.с. Расход топлива у него на 100 км меньше 5,2 литров. Также стоит отметить, что автомобиль Фиеста весит больше своего прородителя на 360 кг, а разгоняется с 0 до 100 км/час быстрее, всего за 8 секунд.

Вот еще один автомобиль в качестве примера. Это автомобиль БМВ 2014 Mini- Cooper, который оснащен 1,5- литровым трех-цилиндровым турбо . Этот силовой агрегат производит больше энергии, чем 1,6-литровый четырех-цилиндровый двигатель. Также, автомобиль, оснащенный трех-цилиндровым мотором разгоняется до 100 км/час на 2,3 секунды быстрее, чем его предшественник и расходует гораздо меньше топлива (5,9л на 100км).

Стоит сразу отметить, что такие компании, как Ford, а вместе сними и другие автопроизводители долгое время не обращали ни какого внимания на трех-цилиндровые двигатели, и все это, из-за их прямой репутации. Вместо этого, автомобильные компании долгое время делали свой упор и . Но предел технологий уже был близок. Компании для себя поняли, что без уменьшения количества цилиндров в двигателе снизить расход топлива будет не возможно.

Компании и тоже приняли решение уменьшить количество цилиндров в своих машинах.

Напомним, что новые трех-цилиндровые моторы появились на модели авто Форд Фиеста с начала этого года. По данным того же автопроизводителя известно, что доля продаж автомашин с трехцилиндровыми моторами сегодня составляет от 6 до 8 процентов, что является хорошим показателем на первое время. Автокомпания рассчитывает, что популярность трех-цилиндровых двигателей будет постоянно расти и продажи автомобилей оснащенных этими силовыми агрегатами вырастут на порядок.

Важен ли размер?

Компания BMW производит свои мотоциклы с более , которые сегодня ставятся под капоты автомобилей Mini- Cooper. Вы можете купить ту же газонокосилку, но с более мощным двигателем, чем например в автомобиле Mitsubishi Mirage.

Автопроизводители стали использовать эти трех-цилиндровые моторы в первую очередь , что непременно улучшило управляемость и торможение машины. Кроме того, трех-цилиндровые двигатели содержат в себе на 20 процентов деталей меньше, чем те же четырех-цилиндровые моторы. А поскольку маленькие двигатели очень компактны по своим размерам, это улучшает автомобиля при аварии. Свободное пространство под капотом из-за трех-цилиндрового мотора при лобовом столкновении его с препятствием, существенно снижает риск продвижения последнего в салон машины.

Но главная причина почему автопроизводители обратили свое внимание на двигатели с тремя цилиндрами, это естественно экономия, то есть, существенное снижение потребления топлива при меньших вложениях в производство создания автомобиля. Причем без каких-либо потерь мощности и крутящего момента для самого двигателя.

Да, преимущество трех-цилиндровых двигателей не оспоримо. Но теперь встает вопрос, а как будут воспринимать эти силовые агрегаты сами потребители. Ведь именно от них будет зависеть будующее трех-цилиндровых моторов.

А дело в следующем. Все будет зависеть от восприятия покупателями самих автомобилей. Например, если двигатель будет работать грубо, т.е. будет наблюдаться сильная вибрация на холостых оборотах и мотор не будет отличаться особой мощностью, то естественно, потребители сразу почувствуют, что двигатель в машине работает ненадежно плохо и не захотят покупать себе такой автомобиль. Но, если этот мотор будет работать гладко и достаточно надежно и у него будет ощущаться определенная сила и мощь, то покупатели даже не обратят своего внимания на то, что данный автомобиль оснащен всего-то трех-цилиндровым маленьким мотором.

Вот например, что нам рассказал менеджер автокомпании БМВ (подразделение Mini). Покупатели автомобилей Mini выбирая эту марку машин руководствуются тремя факторами, а именно,- дизайном, мощностью и экономичностью машины. К нашему сожалению надо заметить, что последнее поколение автомобилей Mini несколько разочаровало многих поклонников этой марки машин, так как она расходует в смешанном режиме на 100 км пробега 6,2 литров топлива. Потребители же ождали от этих автомобилей Mini намного большего, поскольку все полагали, что такой маленький автомобиль должен потреблять гораздо меньшее количество топлива, чем он потребляет Поэтому компания приняла единственно правильное на сегодня решение, оснастить автомобили Mini 1,5 литровыми трех-цилиндровыми моторами, которые станут потреблять в смешанном цикле работы всего 5,6 литра на 100 км пути.

Единственная на сегодня модель Mini, которая сохранила четырех-цилиндровые моторы, это автомобиль Cooper S.

По заявлению компании БМВ, огромное количество людей, что приходят сегодня в автосалоны фирмы по всему миру, ищут для себя автомобили и с низким расходом топлива, и с низкой себестоимостью владения. К глубокому сожалению, автомобили BMW и Mini не всегда и не в полной мере удовлетворяют спрос покупателей, а из-за этого Баварская компания теряет для себя многих клиентов, которые уходят сегодня к конкурентам, которые предлагают более экономичные автомобили по приемлемым ценам и с более дешевым их обслуживанием.

Сегодня компания БМВ работает в данном направлении, пытается снизить потребляемый расход топлива многими моделями машин, со значительным снижением себестоимости их владения.

«Иногда мы теряем клиентов, которые уходят к конкурентам, имеющих большую топливную экономичность автомобилей. Я думаю, что мы станем более успешными в ближайшем будущем, сможем предложить людям то, чего они ищут «.

Патрик МакКенна
Mini

Достижения технологий при производстве трех-цилиндровых двигателей позволили сделать моторы надежными и качественными, они работают мягко и тихо, точно также, как и четырех-цилиндровые моторы. И это несмотря на то, что нечетное количество цилиндров в двигателе усложняет их технологию.

Дело все в том, что очень трудно сбалансировать работу трех-цилиндрового двигателя, где два поршня одновременно движутся вверх, а третий движется в низ.

К примеру, возьмем компанию Форд, проблему разбалансировки трех-цилиндровых моторов она разрешила таким образом. Запатентованная технология Форда делает следующее, перенаправляет полученную энергию от разбалансировки с помощью маховика и переднего шкива, а вот фирмы BMW, Mitsubishi и General Motors используют технологию баланса валов, которые установлены в двигателе. Они вращаются в противоположном направлении от вращения коленчатого вала, тем самым убирают вибрацию дисбаланса.

Автокомпания GM предлагает свой трех-цилиндровый двигатель установленный на новой модели . Эта модель должна удовлетворить ожидание клиентов, которые хотят иметь стильный, экономичный и мощный автомобиль небольшого размера.

Компания BMW помимо автомобилей Mini, использует свой 1,5 литровый трех-цилиндровый мотор и на новой гибридной модели- i8. Возможно это связано с ростом спроса на гибридные автомобили. В последующем этот двигатель будет устанавливаться и на другие менее дорогие гибриды.

Компания Toyota в прошлом месяце объявила о выпуске нового семейства 1,0 литровых двигателей с тремя цилиндрами. Но эти моторы будут использоваться не на всех моделях Японской автомарки.

Несмотря на широкое распространение двигателей с тремя цилиндрами эксперты не прогнозируют их огромного роста популярности в течение еще нескольких лет. Да, конечно, продажи автомобилей с трех-цилиндровыми двигателями увеличатся, но не настолько, чтобы можно было говорить о том, что они полностью вытеснят с рынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Экономичность и доступность

В отличие от традиционных двигателей без турбокомпрессора, трех-цилиндровые двигатели с турбиной имеют ряд преимуществ. Максимальный крутящий момент достигается у них при гораздо меньших оборотах. И еще, турбированные моторы намного эффективнее по расходу топлива, если водитель предпочитает спортивный стиль вождения.

Конечно, экономия топлива в турбированных двигателях варьируется в зависимости от стиля вождения, от географических факторов местности эксплуатации машины, и естественно от типа модели автомобиля.

Правда здесь стоит отметить, что большее число автомобилей с трех-цилиндровыми турбомоторами не генерируют свой максимальный крутящий момент пока работает турбокомпрессор. Это единственный минус.

Именно поэтому автокомпания Mitsubishi решила оснастить свою модель Mirage трех-цилиндровым мотором без турбины, чтобы водитель мог максимально использовать крутящий момент. Но законы физики никто еще не отменял. Чем мощнее и сильнее автомобиль, тем больше у него расход топлива. Инженеры Японской компании решили сделать ставку на уменьшение веса самого автомобиля, все для снижения расхода топлива. Так например, авто Mirage до 100 км/час на трех-цилиндровом моторе за 11,0 секунд.

Как заявляют сами менеджеры компании Mitsubishi, что при производстве авто Mirage ставка была сделана не на увеличение мощности автомобиля, а на уменьшение снаряжённой массы машины, которая позволила тем самым уменьшить расход топлива до 5,9 л на 100 км в комбинированном режиме.

Если, трех-цилиндровые моторы в действительности способны обеспечить без потери мощности существенную экономию топлива и, если они будут работать, как четырех-цилиндровые двигатели, то моторы с тремя цилиндрами рано или поздно вытеснят с авторынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Правда надо отметить, что многим из моделей автомобилей оснащенных трех-цилиндровыми двигателями не хватает пока, при определенных ситуациях на дороге, необходимой мощности, поэтому водители вынуждены в такие моменты добавлять обороты двигателю, что естественно влияет на конечный расход топлива. Поэтому говорить о том, что будущее за 3-х цилиндровыми двигателями, пока преждевременно.

С трехцилиндровыми двигателями сталкиваются владельцы как иномарок, так и отечественных машин. Более того, в последнее время ведущие мировые автоконцерны стали чаще использовать подобные модели мотора, поскольку они являются более экологичными, а забота об окружающей среде, как известно, — одно из самых популярных направлений в современной промышленности.

Если вы хотите приобрести автомобиль с трехцилиндровым двигателем, но сомневаетесь в правильности своего решения, то эта статья для вас. В ней мы рассмотрим основные достоинства и недостатки моторов такого типа.

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.

Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.

Преимущества трехцилиндрового двигателя

• Экологичность
  . О ней мы упомянули еще в начале статьи. Действительно, машины с таким типом движка наносят гораздо меньший ущерб окружающей среде и потому завоевывают популярность сейчас, когда забота об экологии стала одной из первостепенных задач человечества.
• Возможность комбинировать виды топлива
  . Трехцилиндровые двигатели рассчитаны на малый объем бензина (например, у последней разработки компании «Kia», мотора Kappa объем всего 1,0 л), потому для усиления мощности их часто сочетают с установкой добавочного газового баллона. Это опять-таки экологично и в условиях нашей страны вполне экономно.
• Малый расход бензина
  . Это преимущество логично вытекает из предыдущего: раз двигатель рассчитан на небольшой объем топлива, то и лишние дозаправки не нужны (на 100 км, в среднем, требуется 5,9 л бензина).
• Легкость и компактность
  . Движки такого типа чаще всего изготавливаются из аллюминия и имеют небольшой размер. Это помогает сохранить динамические свойства в условиях небольшого объема двигателя.

Главные недостатки трехцилиндровых моторов

• Неуравновешенность
  . Под этим термином подразумевается несоответствие действий поршней и цилиндров. Визуально мы его не замечаем, зато ощущаем последствия такого дисбаланса: авто работает с высоким уровнем шума и вибрации. Теоретически это можно исправить, но процесс доработки довольно сложный и требует вмешательства действительно знающего специалиста.
• Невысокая мощность
  (чаще всего — в пределах 70-80 л. с.). Трехцилиндровые двигатели абсолютно не подходят любителям погоняться. Да, машину, оснащенную подобным мотором, можно разогнать и заставить работать на предельной скорости, но взамен вы вскоре получите усиление вибрации и шума, которые будут предостережением: заканчиваем, если не хотим потом ремонтировать авто. Справедливости ради скажем, что многие производители сейчас работают над этой проблемой, но до конца она пока что не решена.
• Сочетается с механической коробкой передач
  . Отметим, что это актуально именно для российских покупателей. На Западе существуют модели, где трехцилиндровый двигатель ставится в комплекте с коробкой-автоматом, у нас же их пока мало и они доступны не всем.

Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?

Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:

1. Вы ищете автомобиль для передвижения по городу и не гонитесь за большими скоростями.
2. Вы хотите сэкономить на бензине или предпочитаете использовать сочетание бензин+газ.
3. Вам не нужен мотор высокой мощности.
4. Возникновение посторонних шумов и вибрации в машине вас не пугают.
5. Вы заботитесь об экологии и изначально выбираете автомобиль, наносящий наименьший вред окружающей среде.

Зачем нужны всякие 2-х, 3-х, 4-х цилиндровые, которые от природы «трясет», когда есть другие – самоуравновешенные? Именно такой вопрос задает на форуме наш читатель.

Вопрос известный, но почему-то часто вызывает дискуссии. Чтобы разобраться в причинах неуравновешенности отдельных представителей ДВС, обратимся к маститому гуру, посвятившему двигателям всю жизнь. Слово имеет сотрудник Санкт-Петербургского Политехнического Университета, замзавкафедры ДВС, к.т.н., доцент, автор 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, постоянный автор ЗР Александр Шабанов.

Двигатель внутреннего сгорания – это набор движущихся деталей, причем деталей массивных. И движение это происходит с переменной скоростью – значит, возникают ускорения. А дальше, вспомним незабвенного нашего Исаака Ньютона и его второй закон – масса на ускорение дает силу — силу инерции. Для мотора таких сил несколько – это силы инерции «поступательно движущихся масс», поршней, и всего, что на них навешено. И силы инерции неуравновешенных вращающихся масс – это шейки коленчатого вала и всего, что к ним прицеплено.

Если есть сила, и есть плечо, к которой она приложена – значит, есть и момент этой силы. Причем, силы эти разнонаправлены, их вектора крутятся с разными скоростями.

Как силы и моменты определяются, как складываются – зависит от конструкции двигателя, количества цилиндров, блоков, угла развала этих блоков, порядка работы цилиндров, оборотов коленчатого вала. Это целая большая теория, описанию которой посвящены толстые книги и учебники. Кому интересно – может их почитать!

А нам важно то, что эти силы и моменты передаются на опоры двигателя, и через них – на кузов автомобиля. И трясут и нервируют нашу душу.

Как уменьшить эти нерадостные последствия работы мотора? Силы и моменты можно сложить (с учетом их направления- то есть векторно), причем так, чтобы они взаимно уничтожили друг друга. Если такое удается, двигатель называется полностью самоуравновешенным.

С точки зрения теории двигателя, это означает, что для него выполнены все признаки самоуравновешенности. Это равенство нулю суммарных сил инерции поступательно-движущихся масс (причем вызываемых ускорением с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала двигателя и удвоенной частоте вращения – так называемым силам инерции первого и второго порядка), и суммарных центробежных сил. К ним добавляются моменты этих сил, действующие относительно середины коленчатого вала в плоскости оси коленчатого вала. Итого – шесть признаков.

Беда в том, что автоматически все эти признаки удовлетворяются только для очень небольшого количества вариантов конструкции двигателя. Так, полностью самоуравновешен только шестицилиндровый рядный двигатель. И все то, что получается на его основе – например, V-образный 12-тицилиндровый мотор.

Одноцилиндровый двигатель неуравновешен по всем силам (то есть по трем признакам), а моментов там не возникает – ось приложения сил совпадает с осью двигателя. Кому приходилось таскать мотоблок или мотокультиватор, это хорошо чувствовали на своих руках, которые хотят оторваться через час-другой работы…

Самая большая беда – у двухцилиндровых моторов, там неуравновешенны и часть сил инерции, которые второго порядка, и часть моментов. Трехцилиндровый двигатель полностью уравновешен по силам, и столь же полностью неуравновешен по их моментам.

Рядная четверка – более-менее благополучна, там остаются только сравнительно небольшие для высокооборотных моторов силы инерции второго порядка, остальные силы и все моменты самоликвидируются. И так далее – рассматривать эти варианты можно бесконечно…

Конечно, полностью самоуравновешенный двигатель – это хорошо, но что делать, если его никуда не впихнуть? Тогда идут на конструктивные хитрости. Так, неуравновешенные моменты можно убрать с помощью специальных дисбалансов маховиков или дополнительных противовесов коленчатого вала. Для ликвидации сил инерции первого и второго порядка можно использовать специальные уравновешивающие механизмы, которые приводятся от коленчатого вала и крутятся либо с его скоростью (механизмы первого порядка), либо с удвоенной частотой вращения (второго порядка).

«Четверку» рядную уравновешивают очень редко, обычно неуравновешенные силы поручают опорам двигателя. А вот для полной уравновешенности рядной «трешки» все сложнее – там и дисбалансы, и дополнительные выносные противовесы, и уравновешивающие механизмы, причем и первого, и второго порядка, необходимы.

Но чего не сделаешь ради комфорта?

Для выполнения требований законодательства по токсичности ОГ выполнен ряд технических усовершенствований. Техническая переработка поперечно расположенных двигателей включает в себя следующие технические новшества:

• Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров
• Уменьшенная масса коленчатых валов
• Неразъемный привод клапанного механизма
• Изменение направляющей ременного привода
• Изменение системы охлаждения
• Подготовка рабочей смеси с давлением впрыска топлива 350 бар
• Система управления двигателем состоит из модуля с блоком управления DME8

За счет уменьшения массы кривошипно-шатунного механизма, увеличения давления впрыска топлива и изменения функций охлаждения двигателя удалось снизить выброс углекислого газа на 2,5–5 %. Мощность двигателя удалось увеличить на 5 кВт/20 Н·м.

Описание подсистем

Ниже описываются следующие подсистемы:

• Обозначение двигателя
• Привод клапанного механизма
• Одноременный привод
• Турбонагнетатель ОГ

Обозначение двигателя

На блок-картере, рядом с креплением для фиксирующего штифта коленчатого вала, находится 7-значное обозначение двигателя.

Над обозначением двигателя выштампован порядковый номер двигателя. Эти два номера позволяют производителю однозначно идентифицировать двигатель.

Обозначение двигателяB38TU

Обозначение двигателяB48TU

Привод клапанного механизма

Основные характеристики привода клапанного механизма:

Обозначение	Пояснение	Обозначение	Пояснение
A	Двухсекционный цепной привод Bx8	B	Нераздельный цепной привод Bx8TU
1	Направляющая	2	Верхний цепной привод
3	Натяжитель цепи	4	Планка натяжителя
5	Нижний цепной привод	6	Звездочка цепной передачи масляного насоса/вакуумного насоса
7	Приводная цепь масляного насоса/вакуумного насоса	8	Направляющая
9	Цепной привод

Важным отличием цепного привода является переход с двухсекционного цепного привода на нераздельный цепной привод. При этом цепной привод напрямую приводит в действие звездочки цепной передачи распределительных валов. Изменение направления и второй цепной привод отсутствуют. В качестве цепей использованы втулочные цепи 8 мм. В связи с отсутствием второго цепного привода изменяется количество зубьев на коленчатом валу (23 зуба) и на исполнительных узлах VANOS (по 46 зубьев).

Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов (VANOS)

В связи с перенастройкой двухсекционного цепного привода в нераздельный цепной привод для звездочек цепной передачи исполнительного узла VANOS требуются 46 зубьев вместо 36 зубьев, как это было раньше. Чтобы компенсировать избыточный вес более крупных звездочек цепной передачи, были изготовлены более короткие и компактные исполнительные узлы VANOS. Кроме того, канал цепного привода смещен на 1,5 мм.

Одноременный привод

Все вспомогательное и навесное оборудование приводится в действие всего одним ремнем. За счет изменения направляющей для ременного привода удалось сэкономить материал и уменьшить размер места установки.

Приводной ремень со временем растягивается из-за теплового расширения и старения. Чтобы приводной ремень мог передавать необходимый крутящий момент, он всегда должен прижиматься к шкиву с заданным усилием. Для этого натяжение ремня регулируется при помощи установленного на генераторе устройства для натяжения ремня, которое компенсирует растяжение ремня в течение всего срока его службы.

Система охлаждения и контур охлаждающей жидкости

В новой системе охлаждения запорный клапан ОЖ в блок-картере позволяет в случае необходимости отсоединить блок-картер от потока охлаждающей жидкости, как во время стадии прогрева, так и в режиме частичной нагрузки. В этом случае охлаждающая жидкость направляется исключительно через головку блока цилиндров. Двигатель быстрее достигает своей рабочей температуры во время стадии прогрева и может работать при частичной нагрузке с уменьшенным выбросом вредных веществ.

Чтобы обеспечить оптимальное распределение тепла головки блока цилиндров и блок-картера, во время прогрева двигателя выполняется индивидуальная регулировка подачи охлаждающей жидкости для головки блока цилиндров и блок-картера. Под контролем цифровой электронной системы управления двигателем (DME) охлаждающая жидкость распределяется на стадии прогрева с помощью электрического запорного клапана ОЖ в модуле термоменеджмента таким образом, что на головку блока цилиндров подается значительно больше охлаждающей жидкости, чем в блок-картер. В зависимости от рабочего состояния двигателя цифровая электронная система управления двигателем определяет распределение необходимого количества охлаждающей жидкости для головки блока цилиндров и для блок-картера.

Обозначение	Пояснение	Обозначение	Пояснение
1	Радиатор	2	Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
3	Электровентилятор	4	запорный клапан охлаждающей жидкости блок-картера
5	Насос охлаждающей жидкости	6	Предохранительный клапан.
7	Блок-картер	8	Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя
9	Головка блока цилиндров	10	Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров
11	Турбонагнетатель ОГ	12	Обогрев
13	Бачок	14	Датчик температуры блок-картера
15	Теплообменник охлаждающей жидкости для моторного масла	16	Теплообменник охлаждающей жидкости для трансмиссионного масла
17	Терморегулирующий модуль	18	Дополнительный радиатор охлаждающей жидкости

Турбонагнетатель ОГ

Так как выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндра, то выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ в B38TU теперь выполнены как две разные детали. Поэтому турбонагнетатель ОГ может заменяться отдельно. Давление наддува регулируется по-прежнему электрическим регулятором давления наддува.

Турбонагнетатель ОГB38TU

В B48TU выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ могут быть выполнены как одна деталь или раздельно друг от друга. В зависимости от варианта двигателя турбонагнетатель ОГ может быть заменен отдельно. В B48TU давление наддува также регулируется электрическим регулятором давления наддува.

Турбонагнетатель ОГB48TU

Система подготовки рабочей смеси

Подготовка рабочей смеси была снова адаптирована к требованиям законодательства по токсичности ОГ. Насос высокого давления и инжекторы были изменены и рассчитаны для давления впрыска топлива 350 бар.

система управления двигателемDME8

В двигателе применяются самые современные системы управления производства компании Bosch. Электронная система управления двигателем (DDE/DME) 8-го поколения соединила в себе воедино систему управления бензиновым и дизельным двигателем. Снаружи система представляет собой цельный корпус с единой колодкой штекерных разъемов. Несмотря на простой дизайн, аппаратная часть системы способна выполнять широкий спектр задач.

Указания для службы сервиса

Указания по диагностике

Проверки жгута проводов должны проводиться только одобренными способами. Использование неправильных инструментов, например измерительных щупов, ведут к повреждению вставных контактов.

Важное указание пользователю, касающееся комплекта измерительного блока (83 30 2 352 990)

С вводом на рынок G11/G12 комплект измерительного блока (83 30 2 352 990) поставлялся в торговые организации.

Из соображений безопасности (пики напряжения в области катушек зажигания и форсунок) в дальнейшем поставлялся отдельный фильтр напряжения (83 30 2 446 246) для дооснащения этих измерительных блоков.

Дооснащенный фильтр напряжения вызывает при измерениях до 60 В отклонения в измерениях (Ом и вольт), которые могут привести к неверной интерпретации.

Чтобы избежать неверной интерпретации, при измерениях с помощью комплекта измерительного блока необходимо соблюдать определенные схемы проверок. Описание таких схем проверок приводится в сервисной информации:

Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

Самые большие 4-цилиндровые двигатели в мире

Откройте капот автомобиля, и вероятность столкнуться с четырехцилиндровым двигателем составляет 90%. Его конструкция проста и недорога в производстве, компактна и позволяет использовать функции, достаточные для большинства автомобилей.

Однако учтите: большинство этих двигателей имеют рабочий объем 1,5-2 литра, т.е. объем каждого цилиндра не превышает 0,5 литра. Редко четырехцилиндровый двигатель имеет больший рабочий объем. И даже тогда показатели лишь немногим выше: 2,3-2,5 литра. Типичный пример — семейство Ford-Mazda Duratec, в котором более старый двигатель имеет объем 2,5 литра (устанавливается на Ford Mondeo и Mazda CX-7). Или, скажем, 2,4-литровый, которым оснащаются кроссоверы Kia Sportage или Hyundai Santa Fe.

Почему дизайнеры не увеличивают нагрузку еще больше? Есть несколько препятствий. Во-первых, из-за вибрации: у 4-х цилиндрового двигателя силы инерции второго ряда не уравновешиваются, а увеличение объема резко увеличивает уровень вибрации (а это приводит к снижению не только комфорта но и по надежности). Решение возможно, но непросто — обычно со сложной системой балансировки валов.

Существуют также серьезные конструктивные проблемы — большому увеличению хода поршня препятствует рост инерционных нагрузок, и если диаметр цилиндра значительно увеличивается, нормальное сгорание топлива затрудняется и увеличивается риск детонации. Кроме того, возникают сложности с самой установкой — например, из-за высоты передней крышки.

И все же в истории автомобильной промышленности есть длинный список исключений. В подборку Motor сознательно не попали дизельные двигатели — особенно для большегрузных автомобилей, среди которых объем до 8,5 л. Такие моторы относительно медленные, поэтому рост инерционных нагрузок им не так страшен — в конечном итоге они связаны со скоростью квадратичной зависимости. К тому же процесс сгорания в дизельных двигателях устроен совершенно иначе.

Точно так же не включены различные эксперименты начала 20 века — например, четырехцилиндровый бензиновый двигатель Daimler-Benz объемом 21,5 литра. Тогда создание двигателей все еще находится в зачаточном состоянии, и инженеры не осведомлены о многих эффектах, которые происходят внутри него. По этой причине в галерее ниже представлены только четырехцилиндровые гиганты, рожденные за последние 60 лет.

Toyota 3RZ-FE — 2693 куб.см

Двигатель был разработан в конце 80-х специально для фургона HiAce, внедорожников Prado и пикапов Hilux. Требования к таким двигателям ясны: для езды по бездорожью или с большой нагрузкой нужен хороший крутящий момент на низких оборотах и ​​высокой эластичностью (правда, за счет максимальной мощности). Плюс невысокая стоимость, что особенно актуально для коммерческого транспорта.

2,7-литровый двигатель — самый старый в линейке бензиновых «четверок» серии RZ. С самого начала они проектировались с перспективой увеличения объема, чтобы прочный чугунный блок собирался очень просторно: расстояние между цилиндрами аж 102,5 миллиметра. Для увеличения объема до 2,7 литра диаметр цилиндров и ход поршня составляют 95 миллиметров. В отличие от двигателей младшей серии RZ, этот оснащен балансировочными валами для уменьшения вибрации.

Для своего времени двигатель имеет очень современный дизайн, но без экзотики: чугунный блок прикрыт 16-клапанной головкой, имеет цепь ГРМ, никаких гидрокомпенсаторов. Мощность всего 152 лошадиные силы, но максимальный крутящий момент 240 Нм доступен при 4000 об / мин.

В 2004 году была выпущена модернизированная версия двигателя с индексом 2TR-FE, получившая новую головку блока цилиндров с гидрокомпенсаторами и переключателем фаз на впуске (а с 2015 года — на выпуске). Его мощность увеличена символически — до 163 лошадиных сил, но максимальный крутящий момент в 245 Нм теперь доступен при 3800 об / мин.

GM L3B — 2727 куб.см

Вот как выглядит уменьшение габаритов в Америке: в качестве альтернативы атмосферным 8-цилиндровым двигателям General Motors разрабатывает огромный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом объемом более 2,7 литра.

С самого начала двигатель разрабатывался для полноразмерных пикапов. Для большего крутящего момента на низких оборотах он сделан с очень длинным ходом: диаметр цилиндра составляет 92,25 миллиметра, а ход поршня — 102 миллиметра.

При этом двигатель спроектирован по самым современным образцам: применяется непосредственный впрыск топлива (с боковым расположением форсунок), переключатели фаз, система отключения цилиндра при частичной нагрузке, применяется электронасос системы охлаждения. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевого сплава, а выпускной коллектор интегрирован в головку, турбокомпрессор BorgWarner двухканальный и с нетрадиционной геометрией обмотки.

Мощность этого турбомотора достигает 314 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 473 Нм всего при 1500 об / мин. Он устанавливается на базовые версии большого пикапа Chevrolet Silverado (брат внедорожника Chevrolet Tahoe), но со следующего года будет устанавливаться под капотом … на компактном заднеприводном седане Cadillac CT4 — а точнее на его «отточенной» версии CT4-V. Для него мощность будет увеличена до 325 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент — до 515 Нм.

GM LLV

На рубеже веков General Motors выпустила целое семейство унифицированных двигателей Atlas для среднеразмерных кроссоверов, внедорожников и пикапов. Все они имеют современные четырехклапанные головки, одинаковый ход поршня (102 миллиметра), два варианта диаметра цилиндров (93 или 95,5 миллиметра) и разное количество цилиндров (четыре, пять или шесть).

Четырехцилиндровые имеют индексы LK5 и LLV, их рабочий объем составляет 2,8 и 2,9 литра, а мощность — 175 и 185 лошадиных сил. Как и двигатели пикапов, они отличаются «мощным» характером — максимальный крутящий момент (251 и 258 Нм) достигается при 2800 об / мин. Они могут вращаться до 6300 об / мин. Рассматриваемые 4-цилиндровые двигатели были установлены в первом поколении среднеразмерных пикапов Chevrolet Colorado и GMC Canyon, и их производство было прекращено вместе с производством двух моделей (рассматриваемого первого поколения) в 2012 году.

Porsche M44 / 41, M44 / 43 и M44 / 60 — 2990 куб. см

Большинство двигателей в этой подборке представляют собой простые агрегаты, предназначенные для пикапов, фургонов или внедорожников. Но это другой случай: этот двигатель создавался для спорткара Porsche 944.

Менее дорогое купе с установленным спереди двигателем Porsche 924 конца 1970-х часто критиковали за его слабый 2-литровый четырехцилиндровый двигатель Audi. Вот почему, проведя глубокую модернизацию спортивного автомобиля, конструкторы Porsche делают его совершенно с другим двигателем. Правда, существенным ограничением является размер моторного отсека, который с самого начала был рассчитан на установку «четверки».

Porsche 944, выпущенный в 1983 году, на самом деле имеет правую половину алюминиевого V8 от большого купе Porsche 928. Получившийся 2,5-литровый двигатель имеет довольно короткий ход поршня и огромный диаметр цилиндра 100 миллиметров: с 4 цилиндрами это дает крайне неравномерную работу, поэтому необходимо использовать запатентованную систему Mitsubishi с парой балансировочных валов. Зато двигатель получается очень маневренным — машина без проблем заводится на второй передаче.

Затем объем двигателя был увеличен сначала до 2,7 литра, в результате чего диаметр цилиндра увеличился до 104 миллиметров. Затем ход поршня увеличили до 87,8 миллиметра, получив на выходе объем 3 литра — одну из самых больших «четверок» в истории автомобилестроения! Кроме того, есть как атмосферные, так и турбированные версии.

Было выпущено несколько версий трехлитрового двигателя: Porsche 944 S2 развивает 208 лошадиных сил, а Porsche 968 — уже 240 лошадиных сил. Все трехлитровые безнаддувные двигатели оснащены 16-клапанной ГБЦ.

Самая мощная версия серии — 8-клапанный турбомотор, развивающий 309 лошадиных сил. Однако вживую вы вряд ли когда-нибудь увидите, потому что он оснащен только Porsche 968 Carrera S, из которых выпущено всего 14 единиц. В гоночной версии Turbo RS, выпущенной всего в трех экземплярах, этот двигатель усилен до 350 лошадиных сил. Кстати, 16-клапанный турбомотор разрабатывался, но только в качестве прототипа.

Pontiac

Как видите, объем в три литра для четырехцилиндрового двигателя — не предел! Эту отметку пересек двигатель Pontiac Trophy 4 1961 года выпуска с рабочим объемом 3,2 литра.

Этот двигатель был одним из плодов труда Джона Делориана, который в те годы возглавлял подразделение Pontiac компании General Motors. Новая компактная модель Pontiac Tempest (компактная по американским меркам — длина 4,8 м) требует дешевого базового двигателя, но у компании нет средств на его разработку.

По просьбе Делориана, двигатель был разработан с нуля легендарным гоночным механиком Генри «Смоки» Юник. Он буквально вдвое разрезает большую восьмерку объемом 6,4 литра из семейства Trophy V8.

Получившийся двигатель очень тяжелый (240 кг), но чрезвычайно дешев в производстве — в конце концов, в нем все как у V8. Оба двигателя имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, а также имеют в общей сложности 120 компонентов в конструкции. Они также производятся в одном месте, что приводит к значительному снижению затрат.

Четырехцилиндровый двигатель развивает от 110 до 166 лошадиных сил в зависимости от версии карбюратора. Двигатель был остановлен в 1964 году, параллельно с разработкой второго поколения Tempest.

IHC Comanche — 3212 куб. см

Точно так же V8 в начале 1960-х годов стал четырехцилиндровым двигателем семейства Comanche для внедорожника International Harvester Scout. Сейчас об этой марке прочно забыли, но тогда она производила сельскохозяйственную технику, грузовики, пикапы, а в 1961 году выпустила небольшой внедорожник Scout.

Для базового двигателя была разработана серия Comanche с четырьмя цилиндрами. International Harvester — небольшая компания с ограниченными ресурсами, поэтому новый двигатель спроектирован максимально экономично: конструкторы вырезали пятилитровый, предназначенный для стационарной установки (например, для привода генератора), конструкторы разрезали пополам.

И к 1968 году компания таким же образом создавала настоящего гиганта: 3,2-литровый четырехцилиндровый двигатель был получен после сокращения вдвое 6,2-литрового V8, предназначенного для тяжелой техники. Новый двигатель развивал всего 111 лошадиных сил, а к концу 70-х из-за ужесточения требований к токсичности его мощность упала до 93 лошадиных сил.

Однако задолго до этого его доля в производственной программе рухнула, когда на внедорожник Scout начали устанавливать более мощные и плавные двигатели V8. Однако это уже не имеет значения — в конце концов, этот двигатель остается в истории как самый большой с 4 цилиндрами, когда-либо устанавливаемый на автомобиль!

Главная » Статьи » Самые большие 4-цилиндровые двигатели в мире

Двигатель БМВ Б38Б15,Б38А15 Проблемы,ресурс

Рядный 3-х цилиндровый двигатель от компании BMW известный под индексом B38 выпускается с 2014 года, этот мотор заменил собой двигатель N13. Силовой агрегат устанавливается на автомобили BMW, MINI, а также на эксклюзивный спорт кар BMW I8. Мотор имеет много общего с 4-х цилиндровым двигателем B48 и очень схож по своей архитектуре с дизельным B37. Блок двигателя изготовлен из алюминия, головка блока изготовлена тоже из алюминия. Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double-Vanos, впускной вал оснащен системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Привод ГРМ обслуживает однорядная цепь. В качестве нагнетателя используется турбина Continental 7633795 c водяным охлаждением и алюминиевым корпусом, давление наддува 1,17 бар. Для уменьшения вибрации двигатель оснащен балансирным валом.

Размер впускных клапанов составляет 30 мм, а выпускных 28,5 мм, диаметр стержня клапана для впускных клапанов 5 мм, для выпускных клапанов 6 мм. На каждый цилиндр здесь приходится по 4 клапана. Мотор B38 оснащен непосредственным впрыском топлива. За управление двигателем отвечает электронный блок Bosch MEVD 17.2.3, двигатели соответствуют экологическому стандарту Евро 6. В 2018 году мотор был оснащен GPF фильтром, что позволило соответствовать экологическому стандарту Евро-6d-TEMP.

Несмотря на свою сложную конструкцию отзывы об этом двигателе очень положительные. Двигатель B38 4 года подряд получал награду двигатель года с 2015 по 2018 год в конкурсе International Engine of the Year Award, а в 2015 году был победителем в той же номинации. По отзывам владельцев расход по городу чуть больше чем заявлено производителем и может достигать до 10 л на 100 км. Кроме того замена цепи достаточно трудоемкий процесс на моторах с продольной компоновкой. Дело в том, что цепь располагается в задней части мотора, для замены цепи придется снимать мотор. Будут ли какие либо серьезные проблемы у этого мотора в будущем, поживем увидим.

Модификации двигателей B38

1)B38B15U0 — двигатель предназначался для переднеприводных автомобилей. Мощность мотора 102 л.с. при 3900-6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 1380-3600 об/мин.

2)B38B15U0 — двигатель предназначался для заднеприводных автомобилей.Мощность мотора 109 л.с. при 4500-6000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 1250-3900 об/мин.

3)B38A15M0 — двигатель предназначался для переднеприводных автомобилей. Мощность двигателя 136 л.с. при 4500-6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1250-4000 об/мин.

4)B38A15M0 — этот двигатель аналогичен предыдущему, но предназначался для заднеприводных автомобилей. Мощность мотора 136 л.с. при 4000-6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1250-4000 об/мин.

5)B38A15M1 — двигатель 2018 года выпуска с JPF фильтром который соответствует экологическому стандарту Евро-6d-TEMP. Мощность мотора 140 л.с. при 4600-6500 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1480-4200 об/мин.

6)B38K15T0 — версия мотора разработана специально для автомобиля BMW I8. Данный мотор развивает 231 л.с при 5800-6000 об/мин, крутящий момент достигает 320 Н/м при 3700 об/мин. Двигатель существенно доработан и модернизирован под центрально моторную компоновку. Важной особенностью этого мотора является его работа в паре с электромотором мощностью 131 л.с. В тандеме они развивают мощность 362 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 570 Нм при 3700 об/мин. На этом моторе применена полностью другая выхлопная система, впускная система и новая ГБЦ, турбина используется B38 с давлением наддува 1,5 бара. Диаметр шатунных и коренных подшипников увеличен с 45 до 50 мм. Степень сжатия на этом моторе была снижена с 11 до 9,5.

Характеристики двигателя Б38

Годы выпуска:	с 2014
Компоновка:	рядный
Кол-во цилиндров:	3
Кол-во клапанов на цилиндр:	4
Материал блока цилиндров:	алюминий
Материал головки блока:	алюминий
Ход поршня:	94,6 мм
Диаметр цилиндра:	82 мм
Степень сжатия:	9,5 ( для BMW I8) 11
Объем двигателя куб.см:	1499
Мощность двигателя л.с./об.мин:	75/3500-6500 102/3900-6500 102/4100-6000 109/4500-6000 136/4400-6000 140/4600-6500 231/5800-6000
Крутящий момент Нм/об.мин:	160/1250-3000 190/1380-3600 180/1200-3800 180/1250-4250 220/1250-4300 220/1480-4200 320/3700
Рекомендуемое топливо:	98
Экологический стандарт:	Евро 6 Евро-6d-TEMP ( с 2018 года)
Расход топлива, л/100 км ( для автомобиля BMW F30):	Город: 6,7 Смешанный:5,4 Трасса: 4,6
При замене лить:	4,25 литров 5W-30
Ресурс двигателя:	????
Устанавливался на автомобили:	BMW F20 BMW F22 BMW F45 BMW F30 BMW F32 BMW X1 F48 BMW X2 F39 BMW I8 MINI Countryman MINI One MINI Clubman MINI Cooper

Тюнинг

В любой тюнинг конторе могут без проблем залить прошивку Stage 1 которая повысит мощность любого мотора B38 хоть 102 л. с хоть 136 л.с до 170 л.с, крутящий момент будет в районе 300 Н/м.

полная информация — Lambda Geeks

Написано Абхишекin По умолчанию

Двигатель состоит из нескольких цилиндров. Двигатель, имеющий шесть цилиндров, называется шестицилиндровым двигателем. Порядок включения 6-цилиндрового двигателя подробно обсуждается ниже.

Эти цилиндры не могут быть задействованы сразу, потому что это приведет к неправильному вращению, сильной вибрации и высокому тепловыделению. Чтобы решить эти проблемы, цилиндры запускаются один за другим. Можно подумать, что последовательность стрельбы будет 1,2,3,4 и так далее. Но это также приведет к вибрациям и высокому тепловыделению. Итак, оптимальный порядок стрельбы решено, что не вредит здоровью двигателя и работает эффективно.

Типы 6-цилиндровых двигателей

Цилиндры можно расположить несколькими способами для достижения максимальной эффективности.

По расположению цилиндров 6-цилиндровый двигатель может быть следующих типов:

• Прямые шесть двигателей — также называемые рядными двигателями, прямые шесть двигателей — это двигатели, в которых цилиндры расположены по прямой линии или расположены рядом друг с другом. Двигатели могут быть наклонены под некоторым углом, тогда такое расположение будет называться наклонным шестицилиндровым двигателем.
• V6 — В компоновке V6 двигатели расположены в форме буквы «V», где каждая наклонная линия в букве «V» представляет собой цилиндр. Угол между цилиндрами обычно составляет 60 градусов.
• Двигатели VR6-VR6 — это двигатели V6 с узким углом между рядами цилиндров.
• Плоский шестицилиндровый двигатель — этот тип двигателя имеет общий коленчатый вал, на котором цилиндры расположены таким образом, что по три цилиндра расположены с каждой стороны коленчатого вала. Цилиндры расположены таким образом, что НМТ одного цилиндра приводит к ВМТ второго цилиндра.

Порядок работы 6-цилиндрового двигателя

Необходимость порядка зажигания в двигателях возникает по многим причинам. Порядок зажигания напрямую влияет на эффективность двигателя, поэтому важно найти оптимальный порядок зажигания.

1-5-3-6-2-4 и 1-4-2-6-3-5 являются наиболее часто используемыми командами зажигания в шестицилиндровых двигателях. В четырехтактном цикле два двигателя работают на холостом ходу, а остальные четыре выполняют один из тактов, вырабатывающих мощность из цикла. Зажигание свечей зажигания рассчитано таким образом, что цилиндры зажигаются только во время такта зажигания.

Если порядок зажигания неправильный, двигатель выйдет из строя задолго до истечения его расчетного срока службы. Неправильный порядок розжига приводит к чрезмерному тепловыделению и сильной вибрации. Даже вождение становится утомительным из-за шума, возникающего из-за вибрации. Чтобы избежать таких проблем, рекомендуется использовать правильный порядок стрельбы.

Каков порядок включения двигателя V6?

6-цилиндровые двигатели могут работать как на 2-тактных, так и на 4 инсульт циклы. Возьмем пример 4-тактного 6-цилиндрового двигателя в конфигурации V6. Разные цилиндры одновременно выполняют разные функции. Каждый инсульт происходит своевременно. Задачи, которые выполняет каждый цилиндр за один рабочий такт, показаны в таблице ниже:Изображение: Номер цилиндра и соответствующие операции

Вращение кривошипа за 1 выстрел определяется уравнением — 720 / n.

где, n — количество цилиндров.

Давайте возьмем пример 4-тактного 6-цилиндрового двигателя, порядок работы которого 1-4-3-6-2-5. Следующие события происходят внутри двигателя:

• При первых 120 градусах загорается цилиндр №1.
• При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 240 градусов) цилиндр № 1 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 4 выполняет такт зажигания.
• При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 360 градусов) цилиндр № 4 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 3 выполняет такт зажигания.
• При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 480 градусов) цилиндр № 3 перемещается в сторону такта выпуска, и цилиндр № 6 срабатывает.
• При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 600 градусов) цилиндр № 6 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 2 выполняет такт зажигания.
• При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 720 градусов) цилиндр № 2 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 5 выполняет такт зажигания.

После этого цилиндр №1 снова срабатывает, повторяя весь цикл. Этот цикл продолжает производить механическую энергию.

Автомобили с 6-цилиндровыми двигателями — примеры

Обычно автомобили используют 6-цилиндровые двигатели в соответствии с их требованиями. Многие компании отдают предпочтение двигателям V6 для своих автомобилей.

Mercedes Benz M272-E35 использует порядок стрельбы 1-4-3-6-2-5, который используется в автомобилях ML350 и R350. Другие компании вроде Mitsubishi (двигатель 6G7). Nissan (двигатель VG) и Honda (двигатель C) также используют шестицилиндровые двигатели.

6-цилиндровые двигатели также используются для гоночных автомобилей. Примеры включают такие двигатели, как Alfa Romeo 155 V6 TI, Renault-Gordini Ch2, Nissan GTP ZX-Turbo, Nissan NPT-90, Ferrari 126C и т. Д.

Последние посты

ссылка на 29 фактов о структуре и характеристиках KOH Lewis: почему и как?

29 фактов о структуре и характеристиках KOH Lewis: почему и как?

Гидроксид калия или едкий калий является неорганическим компонентом. Его молярная масса составляет 56.11 г/моль. Давайте резюмируем структуру КОН Льюиса и все факты в деталях. КОН представляет собой простой гидроксид щелочного металла…

Продолжить чтение

ссылка на «Есть ли еще соединение?» 5 фактов (когда, почему и примеры)

Является ли это союзом? 5 фактов (когда, почему и примеры)

Слово «еще» в основном служит в значении «до сих пор» или «тем не менее» в предложении. Проверим употребление слова «пока» в значении «союз». Слово «пока» можно обозначить как «координационное…

Продолжить чтение

3-х цилиндровый ДВС Тойота 1KR

skol

Я люблю строить самолеты!

3 Сен 2010

• #1

Возможно повтор, но хотелось бы показать этот двс. Так как до этого мне попадались такие двс с алюминевыми блоками в исполнении Тойоты.
3-х цилиндровая Тойота
     1KR-FE начала выпускаться с 2005 года
Привод ГРМ — цепной.
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.      71 (52) / 6000
Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин.      9.6 (94) / 3600
Тип двигателя      3 cylinder DOHC
Доп. информация о двигателе      Система изменения фаз газораспределения
Используемое топливо      Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)

 

• DSC02350.JPG

  176,2 КБ
  Просмотры: 662

• DSC02351.JPG

  183,2 КБ
  Просмотры: 727

• DSC02389.JPG

  171,4 КБ
  Просмотры: 681

skol

Я люблю строить самолеты!

3 Сен 2010

• #2

Объем двс — 1 литр.
блок держал на весу..

 

• DSC02393.JPG

  149,1 КБ
  Просмотры: 621

• DSC02394.JPG

  138,2 КБ
  Просмотры: 624

• DSC02395_001.JPG

  124,1 КБ
  Просмотры: 591

skol

Я люблю строить самолеты!

3 Сен 2010

• #3

4 клапана на цилиндр.
Чуть позже взвешаю двигатель.

 

• DSC02399. JPG

  183,7 КБ
  Просмотры: 405

• DSC02396.JPG

  168,2 КБ
  Просмотры: 431

• DSC02387.JPG

  89,6 КБ
  Просмотры: 418

skol

Я люблю строить самолеты!

3 Сен 2010

• #4

А вот так он выглядит под капотом Витца.

 

• DSC02383.JPG

  128,1 КБ
  Просмотры: 454

• DSC02386_001. JPG

  130,9 КБ
  Просмотры: 492

NIKOLAI

Строить и летать!

3 Сен 2010

• #5

Движок прикольный..хотя Витц с ним и не едет не хр.. на Сколько он в кг вытянет интересно…может быть будет хорошей альтернативой 582-му

 

skol

Я люблю строить самолеты!

6 Сен 2010

• #6

Вес двигателя в авто обвесе, с пластиковым корпусом воздушного фильтра, резиновыми патрубками —
                                       67,0кг

На фото ниже, взвешиваемый двс.

 

• DSC02518.JPG

  169,4 КБ
  Просмотры: 547

• DSC02519.JPG

  103,5 КБ
  Просмотры: 542

• DSC02520.JPG

  189,6 КБ
  Просмотры: 516

skol

Я люблю строить самолеты!

6 Сен 2010

• #7

1KR

 

• DSC02521.JPG

  189 КБ
  Просмотры: 357

Denis

Я люблю самолеты!

6 Сен 2010

• #8

Вызывет недоверие такой большой крутящий момент. Нарушить законы физикие нвозможно.
К озвученному весу нужно прибавить радиатор, патрубки и охлаждающую жижу. В результате  Жук снова победит.

 

[=Djeki =]

люблю автожиры

6 Сен 2010

• #9

Denis сказал(а):

К озвученному весу нужно прибавить радиатор, патрубки и охлаждающую жижу. В результате  Жук снова победит.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Минус от этого веса помпа кондиционера,минус вес чугунного колектора,минус лишняя проводка, и . ……….
Хрен его,батенька,знает?

А ещё у тоёт есть движки — 1NZ , 2NZ. 105л.с,88кг(автокомплектация)
А вот вопрос — нафига вы эту «алюмишку» раскидали? Хоть чтонибудь «не так» там нашли?

 

skol

Я люблю строить самолеты!

7 Сен 2010

• #10

Denis сказал(а):

Вызывет недоверие такой большой крутящий момент. Нарушить законы физикие нвозможно.
К озвученному весу нужно прибавить радиатор, патрубки и охлаждающую жижу. В результате  Жук снова победит.

Нажмите, чтобы раскрыть. ..

Характеристики двс всегда можно перепроверить по другим источникам.
  Да ни кто с Жуком и не воюет…
1КR свежая модель двс, и находится в производстве..
Жук когда снят с производства?
Вы сможите купить свободно Жука свежего года и не задумываться о ремонте этого двс?

  Едут два ковбоя по пустыне.
Мимо них проносится всадник на лошади , и уносится вдаль…
     — Джек а кто это был?
     — Неуловимый Джо!
     -А почему не уловимый?
     — А потому что на фиг ни кому не нужен!

 

Kolb70

Я люблю строить самолеты!<br<br&gt

7 Сен 2010

• #11

У меня пракимческий вопрос к Гурам. !
Представтавте, что вы большой мужик  с весом порядка 120кг.Высокоплан с Ротаксом582 с 33ю часами. Вы чувствуетею,что его мощи не хватает для поплапков!.Бензобак а самолете всего 25 литров, который хватает На Ротакс582 на полтора часа, что мло.! Ели я добавлю дополнительный бак на 25 л.,то,скорее всего, ЛТХ  самолета несколько  ухудщится из-а увеличения веса.! Я решил поставить весто Ротакса, Хонду1500 , 95 сил, которая тяжлее на 20-25 сил, но тот же бак хватит на 2,5 часа и при тойже прибавке веса прибавится давабочных 30сил.! Буду рад за дельную критику моих планов.!

 

Mikeram

Я люблю строить самолёты и дельталёты!

7 Сен 2010

• #12

Хонда тяжелее и мощнее Ротакса. Нужно будет усиливать мотораму, фюзеляж. Возможно — двигать оборудование для сохранения центровки. Поэтому вес самолёта увеличится больше, чем на 250Н (ньютонов). Проще сесть на диету.

 

skol

Я люблю строить самолеты!

7 Сен 2010

• #13

Такое интересное обсуждение , надо  вести в хондовской ветке…

 

slav

Старейший участник

7 Сен 2010

• #14

Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об. /мин.      9.6 (94) / 3600
[highlight]На 3600об\м получается 48.6 л.с.[/highlight] ,можно подумать о безредукторном варианте! :

 

Шунин Сергей

Земля, Земля! — я забыл — кто, Я!

7 Сен 2010

• #15

Этот двигатель — альтернатива скорее G-10 — му, чем Р-582-му. И ещё — неплохо было бы (если конечно 1KR широко распространён) что бы А. Чернов к нему переходную плиту под редуктор состряпал.

 

skol

Я люблю строить самолеты!

8 Сен 2010

• #16

@ JAKONYA

Это был абсолютно рабочий двс.
Пришел битый в морду авто и с этого двигателя  сняли навесное и поддон.
Заодно обновили новый блестящий набор головок.. ;D
Так что рем фонд имеется..))

 

Dagerotip

Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l

8 Сен 2010

• #17

Интересно, а есть более мощные модификации этого движка?

 

Большой

Я люблю строить самолеты!

8 Сен 2010

• #18

Посмотрел в Красноярске контрактный двигатель 1KR  выпуска 2005г. стоит 17000рупий. А контрактный G10 стоит 25000рупий. Очень ЗАМАНЧИВО…

 

Dagerotip

Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l

8 Сен 2010

• #19

JAKONYA сказал(а):

А ещё у тоёт есть движки — 1NZ , 2NZ. 105л.с,88кг(автокомплектация)

Нажмите, чтобы раскрыть…

Нарыл статью, которая посеяла, в моём неокрепшем уме относительно автоконверсий, сомнения.
http://anti-toyota.narod.ru/engine/1nz-fe/
Если есть деньги, то можно экспериментировать. Если нет, то стоит обращать внимание на зарекомендовавшие себя в СЛА бренды: Сузуки, Субару.

 

Dagerotip

Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l

8 Сен 2010

• #20

Не вопрос

 

Сделай мой тройной! Подъем трехцилиндрового двигателя

---

Джез Спинкс

00:0126 Март 2021

0

Трехцилиндровые двигатели уже давно являются отличительной чертой микроавтомобилей, если не всегда их самым отличительным элементом в случае своеобразно (но чудесно) названные японские образцы, такие как Daihatsu Move Latte, Mazda Autozam AZ-1 , Mitsubishi Minica Dangen , Nissan Moco , Suzuki Mighty Boy и Toyota Pixis Joy .

В то время как бывший шведский бренд Saab сделал себе имя в 1950-х годах благодаря рядному трехцилиндровому двигателю, именно сегмент Kei-jidosha (легкий автомобиль) популяризировал двигатель с поршнями со странными номерами, поскольку остальной мир, как правило, придерживался четырехцилиндрового двигателя. баллоны для своих эко-автомобилей.

---

---

Хотя движение микроавтомобилей в Японии началось в конце 1940-х годов как способ стимулировать экономику страны и пересадить бедные семьи на четыре колеса, двухцилиндровые двигатели были нормой до тех пор, пока в 1976 позволил увеличить объем двигателя с 360 куб. см до 550 куб. см (а также увеличить длину автомобиля с 3,0 до 3,2 метра).

А первым трехцилиндровым автомобилем Kei был Suzuki Cervo /SC100 — от производителя, который является почти синонимом формата двигателя, за ним последовали Mighty Boy, Wagon R, Jimny/Sierra baby 4WD, Alto. , и не забывая о супер-симпатичном спортивном автомобиле Cappuccino 1990-х годов.

Австралия знакома со многими из этих моделей, хотя Suzuki — не единственный японский бренд, привезший сюда свои кей-кары. У нас также были модели с тремя гончарами, такие как Daihatsu Sirion и Charade, а также Nissan Micra.

---

---

Трехцилиндровые Suzuki по-прежнему доступны сегодня в виде Swift GLX Turbo, а не так давно Baleno GLX, который с тех пор вернулся к линейке четырехцилиндровых двигателей. Из 30 с лишним трехцилиндровых моделей, доступных в местных автосалонах, только четыре других — японские. Это Mitsubishi Mirage, Nissan Juke, Toyota Yaris и Toyota Yaris Cross.

Остальные из Европы или Южной Кореи, а есть и китайские MG ZS/ZST.

Первое заметное знакомство с трехцилиндровым двигателем в Европе произошло с моделью 1998 Smart ForTwo Двухместный городской автомобиль от Mercedes, хотя первый крупный сдвиг на континенте произошел в начале последнего десятилетия, когда все более строгие нормы выбросов привели к эпохе уменьшения размеров двигателей.

---

---

Volkswagen’s 2011 Up! Городской микроавтомобиль отличался послушным и восхитительным безнаддувным 1,0-литровым двигателем, который, несмотря на мощность всего 55 кВт, уже свидетельствовал о большом прогрессе для трехцилиндрового двигателя после шумных, шатких двигателей, к которым люди привыкли в классе микроавтомобилей.

Тем не менее, для сильного ускорения все же пришлось потрудиться, и истинный потенциал формата двигателя был продемонстрирован в том же году Ford из Европы с его 1,0-литровым EcoBoost.

Высокотехнологичный трехцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, двойным регулированием фаз газораспределения и турбонаддувом обеспечивает гибкую производительность (170 Нм при 1400–4500 об/мин) и экономию топлива менее 5,0 л/100 км.

---

---

Для сравнения: относительно простой 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель без турбонаддува в Suzuki Alto 2013 года выпускал всего 50 кВт при 6000 об/мин и 90 Нм при 4800 об/мин. Двигатель Форда также давал больше оборотов, чем средний трехцилиндровый двигатель.

Детский блок EcoBoost был настолько крошечным, что, по словам Форда, мог поместиться на листе бумаги формата А4, и есть замечательная история о том, как один инженер Форда взял его в качестве ручной клади, когда курсировал между техническими центрами компании в Дантон, Великобритания (где был разработан двигатель) и Кельн, Германия (где двигатель был впервые произведен).

Блок был сделан из чугуна, а не из сплава, чтобы сделать его тише, в то время как Форд применил другие новые подходы для улучшения качества.

---

---

Коленчатый вал был немного смещен, чтобы улучшить выравнивание поршней, и инженеры отказались от уравновешивающего вала, который обычно был бы критическим из-за характерного качательного движения трех поршней, работающих неравномерно. Вместо этого они добились того же эффекта, разбалансировав маховик двигателя и передний шкив.

Другие хитрости: топливные форсунки оснащены шумоизоляцией, а ремень распределительного вала проходит через смазку, чтобы получить преимущества как резинового ремня (легкий, тихий, дешевый), так и цепного ремня (долговечность, не требует обслуживания).

Компактность трехцилиндрового двигателя обеспечивает большую гибкость, когда речь идет о модульной архитектуре автопроизводителя. Форд продемонстрировал, как его можно установить на несколько продуктов различного размера.

1,0-литровый двигатель EcoBoost использовался в таких автомобилях, как городской автомобиль Fiesta, малолитражный автомобиль Focus, компактные внедорожники B-Max и C-Max, средний автомобиль Mondeo и даже фургон Transit Courier.

Австралия впервые увидит 1,0-литровый автомобиль в 2013 году с городским автомобилем Fiesta Sport и детским внедорожником EcoSport (и сегодня это продолжается в замене последнего, Puma). Затем Ford Australia выбрал более крупный алюминиевый 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель в качестве единственного двигателя для основных моделей Focus четвертого поколения, представленного здесь в конце 2018 года. В основном в версии с турбонаддувом, но с небольшими версиями Ambiente. в смесь.

Ford — не единственный производитель, выпускающий впечатляющие трехцилиндровые двигатели с турбонаддувом, которые имеют преимущества, помимо более низкого расхода топлива и выбросов, в том числе более низкие производственные затраты, уменьшенное внутреннее трение благодаря меньшему количеству компонентов, лучшую управляемость автомобиля (меньший вес над носом двигателя). автомобиль), а также повышенная безопасность в случае лобового столкновения (из-за дополнительного пространства вокруг двигателя).

---

---

Одновременно с выпусками Fiesta и EcoSport компания Peugeot представила свой новый городской автомобиль 208 с 1,2-литровым трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, который во многих отношениях превосходил четырехцилиндровые двигатели, которые он заменил.

Дочерний бренд Citroen предлагал безнаддувную 1,2-литровую тройку в своем городском автомобиле C3 2013 года, прежде чем использовать версию 208 с турбонаддувом в линейке C4 2015 года.

Honda выпустила свой самый маленький двигатель VTEC в 2017 году с 1,0-литровым трехцилиндровым двигателем, который использовался в таких моделях, как Civic, но так и не попал в Австралию. Несмотря на то, что его рабочий объем вдвое меньше, чем у одного из замененных четырехцилиндровых двигателей, он обеспечивает больший крутящий момент (200 Нм), а также меньше выбросов.

Holden тоже проигнорировал бодрый 1,0-литровый турбированный тройной двигатель, доступный от GM/Vauxhall для Astra, вместо этого предпочитая 1,4-литровый и 1,6-литровый турбочетвёрки.

Все эти двигатели, как и сегодня, поставляются с предостережением для тех, кто ориентирован на меньшие расходы на топливо: эти турбо-тройки требуют бензина с октановым числом как минимум 95. (Единственным исключением был двигатель, установленный на Ford EcoSport, который был настроен для работы — хотя и не оптимально — на обычном неэтилированном бензине из-за его внутреннего рынка в Индии.)

While the Up! – ограниченная отсутствием возможности выбора автомобиля – исчезла с австралийского рынка в 2014 году, Volkswagen Group вернулась через три года с турбонаддувом с тремя цилиндрами для своих городских близнецов VW Polo и Skoda Fabia. Имея мощность до 81 кВт и 200 Нм, они не только предлагали значительно большую мощность и крутящий момент, чем Up! но и немного лучше эффективность на 4,7 против 4,9л/100км.

---

---

Тройка VW Group была настолько приятна, что в 2015 году ее сочли подходящей для установки на Audi, хотя и на самый дешевый автомобиль компании, A1.

Это будет знаменательный год для первого появления трехцилиндровых моделей от премиальных брендов, поскольку BMW захватила свой 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом от своей марки Mini, чтобы создать 116i и 118i (только последний предлагался в Австралии). ), а также базовая модель 318i 3-й серии.

Mini с подключаемым модулем Countryman входит в число немногих брендов, которые органично сочетают в себе эффективный трехцилиндровый бензиновый двигатель и экологически чистый электродвигатель в гибридной модели — спустя два десятилетия после первого образца, Honda 2001 года. В поле зрения.

Шведский бренд премиум-класса Volvo сделал то же самое со своим вариантом XC40 Recharge PHEV, моделью, которая является частью энергичного продвижения к полностью электрифицированной линейке продуктов будущего и может похвастаться официальным расходом топлива всего 2,2 литра на 100 км. (Ранее бренд также предлагал чистый трехцилиндровый XC40, который так и не появился в Австралии. )0004

И Toyota также использует комбинацию 1,5-литрового электродвигателя в своем городском автомобиле Yaris и гибридном кроссовере Yaris Cross, хотя, в отличие от Mini и Volvo, трехцилиндровый двигатель не имеет турбонаддува.

В то время как современные трехцилиндровые двигатели с турбонаддувом в основном обеспечивают адекватную производительность при снижении расхода топлива, покупатели, которых больше интересуют километры в час, а не литр на 100 км, не остаются без внимания.

---

---

В 2020 году Ford Fiesta ST стал первым в мире хот-хэтчем с трехцилиндровым двигателем — более мощным (147 кВт/290 Нм) версии 1,5-литрового двигателя с турбонаддувом, используемого в линейке малолитражных автомобилей Focus.

И новый полноприводный хот-хэтч Toyota GR Yaris теперь снова поднимает планку с самым мощным в мире серийным трехпоршневым двигателем – 1,6-литровым турбодвигателем мощностью 200 кВт/370 Нм.

Эти цифры превосходят показатели турботройки мощностью 170 кВт/320 Нм, которую BMW соединила с электродвигателем для своего суперкара i8 2015 года стоимостью около 300 000 долларов (хотя совокупная мощность BMW составила 266 кВт/570 Нм).

Все довольно замечательные цифры, но шведский производитель суперкаров Koenigsegg еще больше расширяет границы трехцилиндрового двигателя.

Его грядущий супер-GT Gemera следует концепции гибридной производительности i8, но его 2,0-литровая тройка с двойным турбонаддувом выдает невероятные 440 кВт и 600 Нм.

Бензиновый двигатель, в котором распределительный вал по-новому убран для управления клапанами с помощью привода, объединяется с тремя электродвигателями общей мощностью около 1268 кВт и 3500 Нм.

---

---

Koenigsegg утверждает, что Gamera может разогнаться с места до 100 км/ч за 1,9 секунды.

И в этой производительности нет ничего сверхъестественного.

Хочешь тройку? Автомобили с тремя цилиндрами, которые вы можете купить (на данный момент) в 2021 году

Audi A1 30TFSI
BMW 118i
BMW 218i Gran Coupe
BMW X1 sDrive18i
BMW X2 sDrive18i
Citroen C3
Citroen C3 Aircross
Ford Fiesta ST
Ford Focus
Ford Puma
Kia Rio GT-Line
Kia Picanto GT
Kia Stonic GT -Line
MG ZS/ZST
Mini Cooper
Mini Countryman
Mini Countryman SE Plug-In Hybrid
Mitsubishi Mirage
Nissan Juke
Peugeot 308
Peugeot 2008
Skoda Fabia
Skoda Kamiq 85TSI
Suzuki Swift GLX Turbo
Toyota Yaris
Toyota Yaris Cross
Volkswagen Polo
Volkswagen T-Cross
Volvo XC40 Recharge Plug-In Hybrid

MORE: Everything Культура автомобилей

14 Изображения

1/14 2/14 3/14 4/14 5/14 6/14 7/14 8/14 9/14 10/14 11/14 12/14 13/14 14/14

Подробнее о Джезе Спинксе

Работает на всех трех цилиндрах!

Стреляет на все три цилиндра! — Индуистская бизнес-линия

РЕКЛАМА

31 декабря 2020 г.  — Обновлено в 21:07 IST

От устаревших до выдающихся 3-цилиндровые двигатели прошли полный круг. Как им удалось вернуть удовольствие от вождения? Двигатель Kia Sonet 1.0 T-GDi дает некоторые ответы

Новое поколение 3-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском берет верх и возвращает удовольствие от вождения. — Фото С Муралидхар

Многие из нас начали бы свое личное путешествие, управляя автомобилями с 3-цилиндровыми двигателями. Мы бы испытали грубые, необработанные и маломощные трехпоршневые силовые агрегаты прошлого. Они отличались высокой вибрацией и шумом, но при этом не впечатляли на дороге. Этот бережливо спроектированный, недорогой 3-цилиндровый двигатель, призванный предложить максимальную отдачу от затраченных средств в сегменте небольших автомобилей, постепенно исчезает. На его место приходит новое поколение 3-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, которые возвращают удовольствие от вождения, даже несмотря на то, что ему удается соответствовать более строгим нормам выбросов, которые в настоящее время действуют во всем мире.

Сокращение выбросов — лишь одна из причин, по которой 3-цилиндровые двигатели используются в автомобилях индийского сегмента B. Разница в ценах на бензин и дизельное топливо практически испарилась, что привело к заметному смещению предпочтений в пользу первого. Дестимулирование дизеля выбило его из колеи для многих потенциальных покупателей, но они по-прежнему будут скучать по крутящему моменту, по своей сути более экономичному характеру масляных горелок. С другой стороны, кажется, что обычные 4-цилиндровые бензиновые двигатели просто не могут сравниться с дизелями по управляемости и не могут предложить убедительный баланс между производительностью и эффективностью. Фокус всегда смещен в сторону увеличения пробега. Именно здесь появились бензиновые 3-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском, чтобы заполнить этот пробел в производительности.

Унылый до слюни

Вождение Kia Sonet 1.0 T-GDi ранее на этой неделе стало своего рода напоминанием о том, насколько этот двигатель может удовлетворить молодых покупателей. Этот покупатель ищет более мощную трансмиссию, которая не лишена изысканности и при этом не опустошает его кошелек. Это клиенты, которые все еще покупают транспортное средство длиной менее 4 метров, поэтому их общие ожидания включают в себя пробег и стоимость обслуживания в качестве параметров, которые необходимо учитывать. Но спортивный внедорожник сегодня является более привлекательным типом кузова, и это также меняет мышление покупателя.

Общей проблемой для 3-цилиндровых двигателей всегда было отсутствие усовершенствования, связанное с базовой конструкцией и характеристиками цикла сгорания. Долгое время предполагалось, что это рядные 6-цилиндровые или рядные 6-цилиндровые двигатели, урезанные пополам. Частично это, должно быть, было связано с последовательностью включения нечетного числа цилиндров. Таким образом, когда первый цилиндр начинает последовательность воспламенения, возвратно-поступательных цилиндров нет (в отличие от 4- или 6-цилиндрового двигателя), что делает крутящий момент двигателя неравномерным и, следовательно, подверженным более высоким первичным и вторичным вибрациям. Конечно, современные более совершенные 3-цилиндровые двигатели используют более контролируемую последовательность 1-3-2 цилиндров, что позволяет снизить дисбаланс крутящего момента и вибрацию коленчатого вала.

В большинстве 3-цилиндровых двигателей возникновение вибрации выше на более низких скоростях в основном из-за меньшего количества рабочих тактов (количество раз, когда цилиндры запускаются). Это имеет тенденцию к выравниванию на более высоких скоростях и более высоких уровнях оборотов двигателя. Для сдерживания вращательных сил, которые буквально сотрясают 3-цилиндровый двигатель, принимаются многочисленные меры. Опыт прошлой недели с новым двигателем Kia Sonet G 1.0 T-GDi показывает, как ему удается выполнять свои обещания производительности и эффективности.

Sonnet в капоте

Открыв моторный отсек Sonet, можно увидеть больше преимуществ, присущих 3-цилиндровым двигателям. Эти двигатели компактны, имеют меньший общий вес и, следовательно, могут быть легко установлены в моторные отсеки меньшего размера, которые обычно используются в малолитражных автомобилях и хэтчбеках. Sonet 1.0 T-GDi — это 998-кубовый 3-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, обеспечивающий пиковую мощность 120 л.с. и крутящий момент 172 Нм. Это уже впечатляющие показатели производительности для двигателя такого размера. Но ключевым аспектом этой производительности является то, что максимальный крутящий момент доступен с низких 1500 об / мин и остается доступным для использования на всем протяжении среднего диапазона, пока стрелка не коснется 4000 об / мин. Я ездил на версии GTX+ с 6-ступенчатой ​​iMT (интеллектуальной механической коробкой передач), инновационной механической коробкой передач без сцепления, с которой, откровенно говоря, нужно немного поработать, чтобы полностью освоиться. Но звуковые предупреждения и предложения на MID в комбинации приборов о переключении передач и оптимизации производительности в соответствии с частотой вращения двигателя сделают вас быстрым учеником.

Итак, как инженерам Sonet в Kia удалось сократить вибрации? Во-первых, сочетание турбонаддува и непосредственного впрыска бензина обеспечивает значительно улучшенное сгорание, увеличивая выходную мощность и крутящий момент и в то же время снижая частоту первичных вибраций. Топливо также подается в двигатель под постоянным давлением 250 бар, что обеспечивает полное сгорание и меньшее образование вредных выбросов. Турбина, используемая в Sonet, представляет собой турбонагнетатель с электронным управлением, который обеспечивает лучший контроль давления наддува, улучшенную реакцию дроссельной заслонки, а также помогает облегчить двигатель. Выпускной коллектор двигателя также встроен в головку блока цилиндров и поэтому может эффективно охлаждаться с помощью системы водяного охлаждения головки блока цилиндров.

На дороге поведение силового агрегата предсказуемо бодрое, а iMT, на котором я ездил, на самом деле был немного лучше, чем DCT, благодаря более высоким передаточным числам. Есть небольшая турбо-задержка, но как только принудительная индукция начинает свое волшебство, мощность выдается порциями. Было легко подтолкнуть Sonet, чтобы совершить быстрый обгон, продолжая оставаться на третьей передаче, или просто нажать на педаль и наблюдать, как стрелка поднимается (значительно больше 100 км / ч при тестировании на закрытых участках дороги). Сначала немного хрипит на холостом ходу и даже легкая вибрация на руле, но как только двигатель стабилизируется, практически нет никакой разницы в уровне обработки между этим и другим 4-цилиндровым 1,2-литровым бензиновым двигателем, который также предлагается. В качестве опции. Изоляция салона также хороша, а упаковка NVH гарантирует, что, за исключением очень высоких оборотов двигателя, нет особого намека на то, что это трехпоршневой двигатель в капоте. Другие меры по противодействию вибрации двигателя включают внешние амортизаторы, противовесы и специальные опоры двигателя.

У турбированных бензиновых 3-цилиндровых двигателей есть и обратная сторона; они не самые экономные, когда дело доходит до расхода топлива. Номинальный пробег для двух бензиновых двигателей, предлагаемых в Sonet, установлен рядом друг с другом и составляет около 18 км/ч. Лучшее, что мне удалось, было около 11 км / ч; но более разумное отношение к стилю вождения поможет увеличить пробег от этого двигателя. Другой вариант коробки передач с 1.0 T-GDi — это, конечно же, 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением (DCT). Более 35 процентов всех проданных на данный момент Sonet относятся к G 1.0 T-GDi, из них 60 процентов — к вариантам iMT, а остальные 40 процентов — к коробке передач DCT.

Совершенно очевидно, что 3-цилиндровый двигатель с турбонаддувом приближается к совершеннолетию, и если в технологии двигателей внутреннего сгорания не произойдет значительного нового прогресса, более низкие производственные затраты и способность регулировать выбросы будут способствовать увеличению внедрения 3-цилиндровых двигателей. И не только бренды массового рынка, но и бренды класса люкс, такие как BMW, стремятся воспользоваться преимуществами этого класса двигателей. И постепенно внедряются новые инновации, такие как отключение цилиндров, для дальнейшего повышения эффективности этого типа двигателя.

В 2021 году определенно появится больше автомобилей с этим двигателем.

Опубликовано 31 декабря 2020 г.

Вам также может понравиться

Вам также может понравиться

Какой цилиндр номер 3? Расположение наиболее распространенных двигателей

Двигатели имеют различные конфигурации и компоновки в зависимости от количества цилиндров и их расположения. Существует несколько цилиндровых двигателей, в том числе одноцилиндровые двигатели, рядные или прямые, V-образные двигатели, W-образные двигатели с оппозитными поршнями, X- и U-образные двигатели.

Все эти двигатели имеют разные цилиндры; например, некоторые имеют три цилиндра, четыре цилиндра, шесть цилиндров и даже восемь цилиндров. Двигатели имеют разную производительность в зависимости от количества цилиндров. Поскольку двигатели имеют различную конфигурацию, цилиндры часто заказываются отдельно.

Содержание

Что является цилиндром номер три в 3-цилиндровом двигателе

В трехцилиндровых двигателях цилиндры расположены в один ряд, причем один из них расположен позади последующего. Однако они расположены вертикально, как в двигателях современных автомобилей, и горизонтально, как в двигателях автобусов. В типичном 3-цилиндровом двигателе цилиндры расположены вертикально и на одной линии с шатунными шейками, расположенными с интервалом в сто двадцать градусов вокруг вала двигателя.

Цилиндры пронумерованы в зависимости от их положения вместе с коленчатыми валами. В этом двигателе цилиндр номер 3 расположен в задней части между вторым цилиндром и распределительными валами. Другими словами, задний цилиндр, который является номером три, является номером 3.

номер 3 справа

Где расположен цилиндр номер 3 в 4-цилиндровом двигателе?

В 4-цилиндровом двигателе цилиндры расположены по порядку и пронумерованы от 1 до 4, то есть 1-2-3-4. Нумерация обычно указывается на передней части двигателя и рядом с приводными принадлежностями. Когда вы смотрите на камеру цилиндра двигателя, передним цилиндром всегда является 1, за ним следуют 2, 3 и 4. Разница заключается в порядке работы всех 4 цилиндров в 4-цилиндровом двигателе.

Конфигурация двигателя также влияет на последующую стрельбу; например, конкретный двигатель может иметь порядок работы 1-3-2-4. Зажигание начнется с цилиндра 1, затем цилиндра 3, 2 и 4 соответственно. Другие 4-цилиндровые двигатели могут иметь порядок зажигания 1-3-4-2, то есть зажигание начнется с 1-го цилиндра, затем 3-й, 4-й и 2-й зажигают последний.

Но цилиндр 3 в 4-цилиндровом двигателе нумеруется в соответствии с его порядком работы.

номер 3 цилиндр второй слева

Расположение цилиндра 3 в рядном 6-цилиндровом двигателе

В рядном 6-цилиндровом двигателе 6 цилиндров расположены в линию (обычно прямо). Расположение шести цилиндров хорошо совпадает с картером для легкой установки с поршнями, управляемыми коленчатым валом. Эти цилиндры пронумерованы по порядку, от 1 до 6, и цилиндр 3 легко отличить от других цилиндров.

Цилиндр 3 расположен между цилиндрами 2 и 4 и находится в одном из рядов, правом или левом. Есть два подхода, которые вы можете использовать, чтобы узнать точное расположение каждого цилиндра, позиционирование и последовательность в банках, но самое главное, что передняя часть двигателя будет иметь нумерацию цилиндров.

Цилиндр 3 в двигателе V6

Цилиндры в двигателе V6 — это номера в ряду, начиная с № 1 и заканчивая задней частью двигателя на каждом ряду цилиндров. Двигатель шестицилиндровый поршневой, а его цилиндры имеют общий коленчатый вал, выполненный в V-образной компоновке.

Поскольку самый передний цилиндр в V6 является первым цилиндром, номер три цилиндра является третьим наиболее передним цилиндром в этом ряду двигателей. В этом типе двигателей в качестве номера цилиндра используется левый передний цилиндр.

Более простой способ нумерации цилиндров: если v6 установлен горизонтально, 3-й цилиндр определяется нумерацией от левого цилиндра, расположенного сзади, а если он расположен вертикально, 3-й цилиндр — это тот, что снизу. оставил.

номер 3 расположен слева вверху

Это цилиндр номер 3 в двигателе V8

Как следует из названия, двигатели V8 имеют в общей сложности восемь цилиндров, расположенных под каждой свечой зажигания под двумя клапанными крышками на каждой половине двигатель. Но для двигателей v8 не используется стандартная нумерация. Это потому, что каждый производитель имеет свою систему или просто делится базовыми от других компаний. Цилиндр номер 3 находится с правой стороны, рядом с номером пять.

Важность цилиндра номер 3

Цилиндр 3 способствует снижению расхода топлива, так как требует легкого веса и имеет низкое трение.

Проблемы с цилиндром номер 3 

Проблемы с пропусками зажигания, вызванными неисправностью свечей зажигания и сбоями впрыска топлива, низкой компрессией, проблемами впрыска и низким давлением топлива. Распространенной ошибкой, которая может возникнуть, является P0303, которая указывает на пропуски зажигания в цилиндре номер 3.

Симптомы неисправности третьего цилиндра

• Медленное ускорение
• Увеличение вибрации
• Резкое ускорение
• Звук изменения двигателя

Можно ли ездить на автомобиле с пропуском зажигания в трех цилиндрах?

Да, но это опасно, так как может привести к несчастным случаям и травмам окружающих.

Как устранить пропуск зажигания в трех цилиндрах

• Замена свечи зажигания

• Замена ротора и крышки

• Устранение утечек впускного воздуха

Стоимость пропусков зажигания в цилиндре

Стоимость устранения пропусков зажигания зависит от причины пропусков зажигания. Но в целом новые свечи и вакуумные колбы могут стоить от 150 до 1000 долларов соответственно. Он может доходить даже до 3000 долларов.

Заключение

Цилиндр номер 3 играет важную роль в вашем автомобиле, так как он обеспечивает эффективное использование топлива. Его легко найти, так как у большинства двигателей цилиндры расположены по порядку и пронумерованы на передней части. Ближайшим всегда является 1-й, 2-й, 3-й и даже несколько цилиндров двигателя.

Однако в цилиндре 3 возникают некоторые проблемы, например пропуски зажигания. Пропуски зажигания могут уменьшить ускорение, изменить звук двигателя, увеличить вибрацию и даже проверить свет двигателя.

Самое главное — обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля, потому что там вы найдете ценную информацию о вашем двигателе, но также вам следует проверить свой двигатель с помощью хорошего OBD-сканера, потому что он также может помочь и направить вас.

Ford Fiesta получит 3-цилиндровый двигатель в 2014 году

Ford Fiesta получит 3-цилиндровый двигатель в 2014 году — CSMonitor.com

Перейти к основному содержанию
Перейти в главное меню
Перейти к поиску

историй в этом месяце
>
Получайте неограниченное количество историй

Ваша подписка делает нашу работу возможной.

Мы хотим преодолеть разногласия, чтобы охватить всех.

Подписаться

Christian Hartmann/Reuters/File

Детали двигателя выставлены перед автомобилем Ford Fiesta Titanium 1. 0 EcoBoost, выставленным на выставке Paris Mondial de l’Automobile в сентябре. Ford объявил, что трехцилиндровый двигатель EcoBoost будет опцией для американских версий Ford Fiesta 2014 года.

Загрузка…

Владельцы

Ford Fiesta в США смогут заказать двигатель Ford EcoBoost. Двигатель выдает 123 лошадиные силы, но помещается под сиденьем самолета

.

• Курт Эрнст
  Гость-блогер

19 ноября 2012 г.

1,0-литровый трехцилиндровый двигатель EcoBoost от Ford достаточно мал, чтобы поместиться в одобренную авиакомпаниями ручную кладь, но достаточно мощен, чтобы обеспечить мощность около 123 лошадиных сил и крутящий момент 148 фунт-футов.

Как вы уже догадались, он также экономичен, что является основной причиной, по которой Ford объявил, что он будет предлагаться в Ford Fiesta 2014 года в качестве альтернативы 1,6-литровому четырехцилиндровому двигателю базовой модели.

Хотя Ford не обнародовал данные об экономии топлива, он заявил, что 1,0-литровая Fiesta, оснащенная EcoBoost, вернет самую высокую топливную экономичность «любой негибридной» модели, продаваемой в Соединенных Штатах.

Как сообщает отчет Green Car Reports , в европейских испытаниях 1,0-литровый EcoBoost показал эквивалентные 47 миль на галлон, а это означает, что 40 миль на галлон в тестовом цикле EPA являются разумным ожиданием.

Ford приложил немало усилий, чтобы обеспечить лучшую управляемость своего 1,0-литрового двигателя EcoBoost, чем потребители обычно ассоциируют с трехцилиндровыми двигателями. Нынешний Smart ForTwo опирается на 70-сильный 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель, а прошлые модели, такие как Subaru Justy, Geo Metro и иронично названный Chevy Sprint, ранее также полагались на тройки.

Ежедневно получайте истории, которые
вдохновляют и вдохновляют .

Регистрируясь, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности.

Уже являетесь подписчиком? Войдите, чтобы скрыть рекламу.

Ни один из них не был известен своей утонченностью, поэтому Ford оснастил свою тройку EcoBoost «несбалансированным» маховиком, чтобы компенсировать неравномерность импульсов двигателя. С кривой крутящего момента, похожей на дизельную (пиковый крутящий момент достигается всего при 1400 об/мин), малыш EcoBoost вряд ли будет чувствовать себя слабым в Fiesta.

Ожидайте, что Ford представит Fiesta 2014 года с опциональным 1,0-литровым двигателем EcoBoost на автосалоне в Лос-Анджелесе, который состоится на следующей неделе, а продажи начнутся в 2013 году.0138 Мы предоставим вам более подробную информацию об этой и других моделях в рамках нашего всеобъемлющего обзора автосалона в Лос-Анджелесе в 2012 году.

Вы читали бесплатные статьи.
Подпишитесь, чтобы продолжить.

Фонд помощи Мониторинг журналистики за 11 долларов в месяц

Уже подписаны? Логин

Марк Саппенфилд

Редактор

Мониторинг Журналистика меняет жизнь, потому что мы открываем ту слишком маленькую коробку, в которой, по мнению большинства людей, они живут. .

Наша работа невозможна без вашей поддержки.

Подписаться

Неограниченный цифровой доступ 11 долларов США в месяц.

Уже подписаны? Логин

Цифровая подписка включает:

• Неограниченный доступ к CSMonitor.com.
• Архив CSMonitor.com.
• Электронная почта The Monitor Daily.
• Нет рекламы.
• Отменить в любое время.

Подписаться

Поделиться этой статьей

Ссылка скопирована.

Марк Саппенфилд

Редактор

Уважаемый читатель,

Около года назад я наткнулся на это заявление о мониторе в Harvard Business Review — под очаровательным заголовком «занимайтесь тем, что вас не интересует»:

«Много вещей которые в конечном итоге «становятся значимыми», пишет социолог Джозеф Гренни, «пришли из семинаров на конференциях, статей или онлайн-видео, которые начинались как рутинная работа и заканчивались прозрением. На мою работу в Кении, например, сильно повлияла статья в Christian Science Monitor, которую я заставил себя прочитать 10 лет назад. Иногда мы называем вещи «скучными» просто потому, что они выходят за рамки, в которых мы сейчас находимся».

Если бы вам нужно было придумать кульминацию к шутке о Мониторе, это, вероятно, была бы она. Нас считают глобальными, справедливыми, проницательными и, возможно, слишком серьезными. Мы — кекс с отрубями в журналистике.

Но знаете что? Мы меняем жизни. И я собираюсь доказать, что мы меняем жизнь именно потому, что мы взломали ту слишком маленькую коробку, в которой, как думает большинство людей, живет. Нами управляет церковь, но мы не только для членов церкви, и мы не занимаемся обращением людей. Мы известны своей честностью, даже несмотря на то, что мир становится таким же поляризованным, как и когда-либо с момента основания газеты в 19 году.08.

У нас есть миссия за пределами обращения, мы хотим преодолеть разногласия. Мы собираемся повсюду выбить дверь мысли и сказать: «Вы больше и способнее, чем думаете. И мы можем это доказать».

Если вы ищете журналистские статьи о булочках с отрубями, вы можете подписаться на Monitor за 15 долларов. Вы получите журнал Monitor Weekly, электронную почту Monitor Daily и неограниченный доступ к CSMonitor.com.

Подписаться на проницательную журналистику

Прочитать эту статью через
https://www.csmonitor.com/Business/In-Gear/2012/1119/Ford-Fiesta-to-get-3-cylinder-engine-in-2014

Начните подписку сегодня
https://www .csmonitor.com/subscribe

Срок действия подписки истек

Ваша подписка на
Срок действия журнала Christian Science Monitor истек.
Вы можете продлить подписку или
продолжать использовать сайт без
подписка.

Продлить подписку

Вернуться на бесплатную версию сайта

Если у вас есть вопросы о вашей учетной записи, пожалуйста,
связаться со службой поддержки клиентов
или позвоните нам по телефону 1-617-450-2300.

Это сообщение будет появляться раз в неделю
если вы не обновите или

выйти.

Сеанс истек

Ваша сессия для христианина
Срок действия Научного монитора истек. Мы
вышел из системы.

Войти снова

Вернуться на бесплатную версию сайта

Если у вас есть вопросы о вашей учетной записи, пожалуйста,
связаться со службой поддержки клиентов
или позвоните нам по телефону 1-617-450-2300.

Без подписки

У вас нет христианского научного монитора
подписка еще.

Подписаться

Вернуться на бесплатную версию сайта

Если у вас есть вопросы о вашей учетной записи, пожалуйста,
связаться со службой поддержки клиентов
или позвоните нам по телефону 1-617-450-2300.

3-цилиндровые двигатели: новые автомобили, лучшая топливная экономичность от BMW, Ford, Mini Cooper

Многие компании, представленные на Money, размещают у нас рекламу. Мнения являются нашими собственными, но компенсация и углубленное исследование
определяют, где и как могут появиться компании. Узнайте больше о том, как мы зарабатываем деньги.

Новое элегантное спортивное купе i8 от BMW скрывает под капотом 3-цилиндровый двигатель.

любезно предоставлено BMW GROUP

Автопроизводители на удивление молчат о более широком использовании двигателя, который легче, экономичнее и даже безопаснее, чем то, что водители привыкли ожидать под капотом. Почему?

Потому что рассматриваемый тип двигателя работает на трех цилиндрах, порода, которую многие считают «странной» и «слабой». Правда в том, что многие из сегодняшних 3-цилиндровых двигателей не являются ни тем, ни другим.

Переход на двигатели меньшего размера давно назревал. К 2011 году примерно половина проданных новых автомобилей имела 4-цилиндровые двигатели, по сравнению с примерно одной третью в 2007 году. Цели CAFE (средняя корпоративная экономия топлива), установленные Национальной администрацией безопасности дорожного движения, пробег транспортных средств должен будет продолжать постепенно увеличиваться.

Один из способов, с помощью которого автопроизводители пытаются повысить эффективность использования топлива, заключается в расширении использования двигателей, которые традиционно ассоциировались со снегоходами, мопедами и газонокосилками. Такие производители, как Ford, Nissan и BMW, потратили годы на разработку автомобилей с 3-цилиндровыми двигателями, и теперь на рынке есть несколько моделей с крошечными двигателями. Среди вариантов — версии Ford Fiesta SE и Mini Cooper 2014 года, а также BMW i8, элегантный новый гибридный спортивный автомобиль, цена которого, как ожидается, превысит 100 000 долларов.

Вы, наверное, мало что слышали о двигателях этих автомобилей, что кажется странным. Автопроизводители любят продвигать каждую инновацию и технологический прогресс. BMW, например, уделяет достаточно места на веб-сайте конструктивным особенностям i8, которые повышают эффективность, включая обтекаемую аэродинамику и то, как «пассажирский салон сделан из композитного углеродного волокна, который оказывается гениальным универсалом: до 50 %. легче стали и примерно на 30 % легче алюминия». Напротив, очень мало внимания уделяется тому факту, что бензиновый двигатель под капотом относится к 3-цилиндровому типу. Он скрыт на одной веб-странице среди жаргона, касающегося «технологии BMW eDrive и 1,5-литрового 3-цилиндрового бензинового двигателя BMW TwinPower Turbo».

Как недавно объяснил Automotive News , 3-цилиндровый двигатель до сих пор имеет «слабую репутацию», созданную более ранними 3-цилиндровыми моделями, похожими на тележки для гольфа. «Ford, BMW и другие автопроизводители не обращают внимания на количество цилиндров», — отмечается в статье Automotive News . «Отчасти это связано с репутацией трехцилиндровых двигателей. Вместо этого их сообщение сосредоточено на производительности и экономии топлива».

Mini Cooper и Fiesta SE расходуют на шоссе около 40 миль на галлон, и они не маломощные, со 134 и 123 лошадиными силами соответственно. Новый Mini разгоняется до сотни за 7,4 секунды, что на 2,3 секунды быстрее, чем у его предшественника с 4-цилиндровым двигателем. (У новых Mitsubishi Mirage и Smart fortwo, которые также имеют 3-цилиндровые двигатели, мощность больше соответствует ожиданиям большинства потребителей: 74 л.с. и 70 л.с. соответственно.) Трехцилиндровые двигатели также легче, что, конечно, помогает. топливная экономичность, требует меньше деталей (что снижает производственные затраты) и занимает меньше места под капотом, что может повысить безопасность, поскольку меньше шансов, что он проникнет внутрь при лобовом столкновении.

Это будут автомобили, подобные этим, а также высокотехнологичные 3-цилиндровые двигатели, разработанные Nissan, один из которых весит всего 88 фунтов и развивает удивительную мощность в 400 лошадиных сил в похожем на бэтмобиль концептуальном автомобиле автопроизводителя ZEOD RC, чтобы убедить потребителей в том, что 3-цилиндровый двигатель хорош не только для стрижки травы. Некоторые инсайдеры говорят, что предположения большинства водителей об этих двигателях устарели, и что репутация двигателя обязательно изменится, как только станет известно о достигнутых успехах.

Ялопник заявил, что 2014 год станет «годом, когда трехцилиндровые двигатели перестанут быть странными» и, предположительно, слабыми. «Пришло время для трех цилиндров», — заявил Джейсон Торчински из Jalopnik. Что касается скептиков и скептиков, которые придерживаются мнения, что 3-цилиндровый двигатель не может адекватно привести в действие что-то большее, чем скутер? «Напомните своим коллегам, желающим стать редукторами, что большинство этих современных 3-цилиндровых двигателей имеют мощность, чертовски близкую к V8 середины 1970-х годов».

Плюсы и минусы смены кредитора при рефинансировании ипотеки
2

10 лучших компаний по страхованию домашних животных за сентябрь 2022 г.
3

Водители скоро могут получить больше денег от страховых компаний
4

эта ссылка ведет на внешний сайт, который может соответствовать или не соответствовать правилам доступности.

Три цилиндра против четырех: Какой двигатель для вас лучший? — Auto Expert Джона Кадогана

Ищете новый малолитражный автомобиль? Не можете решить, трехцилиндровые лучше или четырехцилиндровые лучше? Давайте поговорим об этом…

Загрузить ПОДКАСТ этого отчета

Я помогу вам сэкономить ТЫСЯЧИ на вашем следующем НОВОМ АВТОМОБИЛЕ. Нажмите ЗДЕСЬ >>

Это претендент, слегка укороченный, но бьющий очень сильно: трехцилиндровый — против — голой насосной электростанции, рядный четырехцилиндровый чемпион.

Этот вопрос от парня, несколько чрезмерно обеспокоенного распространением трехцилиндровых двигателей. Будут ли они распространяться и захватывать, задается вопросом он.

Я заметил, что 3-цилиндровые двигатели становятся все более популярными на рынке малолитражных автомобилей. .. Является ли это идеей сокращения затрат производителей автомобилей?

— Стюарт

Ладно, во-первых, они не «в моде». Версий рядной тройки чуть больше, чем было во времена, когда бродили динозавры, а я учился в школе и т. д. Рядная четверка по-прежнему «в моде».

Трехцилиндровые двигатели часто являются мерой снижения затрат, поскольку они используются для экономии денег потребителей. И сокращение затрат не является отрицательным моментом, это часто является преимуществом для клиентов, потому что это означает, что на вас перекладывается меньше затрат, и это означает, что у автопроизводителя есть конкурентное преимущество по сравнению с конкурентами — при условии, что они передают эту экономию. С другой стороны, добавление затрат часто вредит вам, потребителю.

Зачем производить четыре цилиндра, если достаточно трех? Если производители должны нести какие-либо расходы на исследования и разработки, то платить должен потребитель, вот как это работает.

Итак, все эти дорогие технологии, которые были разработаны, такие как регулировка фаз газораспределения и CVVD , непосредственный впрыск , турбонаддув — что они делают, так это повышают тепловую эффективность двигателей, позволяя вам делать больше, больше с меньше емкость. И это неизбежно означает, что кто-то из отдела исследований и разработок спрашивает, могут ли они бросить целый цилиндр.

Повышение эффективности, выполнение большего объема работ при меньшем рабочем объеме означает снижение производственных затрат, меньшее количество выступов на распределительных валах для обработки, меньшее количество подшипников для изготовления, меньшее количество коленчатых валов, двигатель становится легче, экономия топлива улучшается, вы можете упаковать его в двигатель меньшего размера залив.

Все эти сокращения означают меньше затрат для вас и меньше налогов для планеты, потому что каждое транспортное средство потребляет меньше ресурсов.

Что делают производители, так это устанавливают основные параметры, цели для создания автомобиля, который это большой, с это экономия топлива и так далее. Они начинают спрашивать, какова их производительность, экономичность и выбросы.

Производители начинают с целей, чтобы затем выяснить, какие технологии у них есть в их арсенале, какие у них есть двигатели, спросить, сколько цилиндров им нужно, какие общие затраты на разработку они уже могут учесть, не добавляя ненужных затрат. С трехцилиндровым двигателем вы получаете оптимальный объем на цилиндр, что является одним из этих начальных преимуществ.

Я помогу вам сэкономить ТЫСЯЧИ на вашем следующем НОВОМ АВТОМОБИЛЕ. Нажмите ЗДЕСЬ >>

В очереди на запрос

Испанское расследование Стюарта продолжается…

Готовящиеся к выпуску Toyota Yaris, Yaris cross, VW Polo и т. д. используют трехцилиндровые двигатели. Потребители лучше с 3 цилиндрами по сравнению с 4 цилиндрами?

— Stuart

Это техническая часть этого отчета, где нам нужно поговорить о деталях между трех- и четырехцилиндровыми двигателями.

Итак, прежде чем мы начнем, давайте пока не будем обсуждать плоские и оппозитные оппозитные двигатели, потому что это фишка Subaru, и они делают это очень хорошо, с присущими им преимуществами. Вы также можете наклонить рядную четверку в одну сторону (наклонную четверку), но это для другого дня.

Во всяком случае, рядные четырехтактники. Поршни движутся вертикально парами, что означает, что поршень 1 движется вверх одновременно с поршнем 4 (когда поршни 2 и 3 опускаются), что означает идеальный первичный баланс. Звучит потрясающе, но недостаток, который необходимо компенсировать в исследованиях и разработках, заключается в геометрии между вращением кривошипа и длиной шатуна. Что происходит, так это то, что поршни, движущиеся вверх, ускоряются с другой скоростью, чем когда они движутся вниз, когда они находятся выше центральной линии, по сравнению с их соответствующим движением ниже центральной линии коленчатого вала.

Из-за геометрии штока и хода кривошипа; с этим ничего не поделаешь и те силы возложенные на двигатель неуравновешены.

В так называемом «вторичном балансе» четырехцилиндровый двигатель оставляет желать лучшего. Если у вас есть небольшая возвратно-поступательная масса и мощность, эти силы малы. Но по мере того, как вы увеличиваете мощность, эти силы становятся больше, потому что вращающаяся масса больше, и за пределами двигателей объемом 2,0 или 2,5 литра вам нужны балансирные валы. Они компенсируют это, вращаясь в два раза быстрее, чем кривошип, чтобы создать силы, противоположные внутреннему дисбалансу этого двигателя. Это врожденный конструктивный недостаток четырехцилиндрового двигателя, который не позволяет масштабировать его прямо вверх — вы не получите большие 16-литровые четырехцилиндровые двигатели в грузовиках, например, потому что слишком сложно компенсировать эти силы, и это неэффективно делать такие большие цилиндры (мы к этому еще вернемся).

Трехцилиндровые шатуны расположены под углом 120 градусов, поэтому у них идеальный первичный и вторичный баланс, что является явным преимуществом по сравнению с четырехцилиндровым двигателем. Однако есть еще одна проблема.

Поскольку процессы сгорания не являются симметричными, как в четырехцилиндровом двигателе, они заставляют двигатель раскачиваться в продольном направлении, потому что у вас есть три поршня, которые двигаются вверх и вниз независимо друг от друга. Таким образом, существует врожденный дисбаланс, который необходимо компенсировать, или нежелательная эксплуатационная характеристика.

ICON: Ford Barra 4,0 л, рядная шестерка

UPSTART: Hyundai 2,0 л, 4 цилиндра

EAGER: MINI, 1,5 л, 3 цилиндра

Во многих отношениях рядный шестицилиндровый двигатель является идеальным двигателем, потому что это всего лишь две рядные тройки, расположенные зеркально противоположно друг другу и установленные вместе с непрерывным коленчатым валом. Таким образом, вы устраняете эти продольные силы качания, потому что они компенсируются; передняя половина уравновешивает заднюю половину, и раскачивание исчезает. Это означает, что вы можете разогнать его очень сильно — любой, кто водил 19BMW M3 90-х годов, 3,0-литровая рядная шестерка, знает, о чем я говорю.

По сути, у них нет больших проблем с вращением, которые нужно компенсировать, поэтому их можно масштабировать для грузовиков и т. Д. Трехцилиндровые, почти есть, за исключением качания, которое нужно исправить, и я не уверен, насколько это необходимо с двигатели очень малой мощности; они могли бы сойти с рук, используя умные опоры двигателя для изоляции вибраций, что намного дешевле, чем вставка большего количества металла.

Я помогу вам сэкономить ТЫСЯЧИ на вашем следующем НОВОМ АВТОМОБИЛЕ. Нажмите ЗДЕСЬ >>

Большие выбросы

Или это обман производителей автомобилей, чтобы обойти строгие ограничения по выбросам CO2?

— Стюарт

У нас нет этих строгих норм выбросов. CO2 неотъемлемая часть процесса сгорания, его нельзя обойти умной инженерией, у вас не может быть стандарта, требующего стандарта X-выбросов. Почему?

Когда вы сжигаете X килограммов топлива, вы получаете Y килограммов CO2. Это наука — просто так это работает. Он заперт в строгой математической пропорции. Законодательство не может просто заставить химию соответствовать номеру. Так не работает.

На других рынках, таких как США, у них есть корпоративные стандарты средней экономии топлива, которые говорят автопроизводителям, что они должны снизить свою экономию топлива до определенного числа. Из-за этой строгой пропорциональности выбросов CO2 при сжигании топлива ограничение потребления может быть равно CO2, и поэтому вы ограничиваете выбросы.

Здесь, в Страйе, у нас нет достаточно просвещенного правительства, чтобы навязывать производителям эти средние корпоративные стандарты или цели, потому что политики, как правило, юристы, а юристы часто не разбираются в науке. Кроме того, они, как правило, придурки — вот что.

Вместо этого у нас есть строгие ограничения на чрезмерные выбросы, такие как:

• NOx (оксиды азота, образующиеся при работе двигателей на слишком обедненной смеси, как у Volkswagen),

• CO (окись углерода, смертельный яд, который заменяет кислород в легкие, возникающие в результате неполного сгорания),

• Несгоревшие углеводороды и PM2,5 для дизелей)

Единственный хак для CO2 — гибридный. (Или просто потреблять меньше). Если сгорание завершено, результатом является CO2 — нет никакого способа обойти CO2 с помощью технологии, вызвавшей возгорание.

Гибрид означает, что вы экономите 100 % топлива, которое вы бы сожгли, и выброса CO2, который вы бы произвели. Или можно просто ехать мягче, это на самом деле не так уж и сложно. Вы также можете более эффективно использовать свой автомобиль, сделать больше за одну поездку, вместо того, чтобы постоянно ездить туда и обратно.

Я помогу вам сэкономить ТЫСЯЧИ на вашем следующем НОВОМ АВТОМОБИЛЕ. Нажмите ЗДЕСЬ >>

Инженерный лайфхак

Я присматривался к грядущей Toyota Yaris Cross, но это 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель. Меня это не волнует, так как я чувствую, что теряю мощность, и машина будет сильно набирать обороты на высоких скоростях.

Что вы думаете об этой грядущей тенденции?

— Стюарт

Во-первых, Стью, постарайся больше расставлять знаки препинания и, ради всего святого, используй проверку орфографии. Учитываются первые впечатления. «Проигрыш» — это простой способ сразу же провалить заявление о приеме на работу.

Теперь, если вы находитесь на рынке автомобильных развлечений и делаете покупки в House of Yaris, вы совершенно не в том бутике.

Как бы они ни старались, чтобы их машины казались захватывающими, я обычно говорю, что Toyota — король посредственности. Под кожей у них страсть и душа сушильной машины — поищи настоящий автомобильный кайф, Стью, потому что Yaris и Yaris Cross не собираются спускать с тебя штаны.

Неважно, сколько цилиндров у автомобиля, важно то, как он едет. Соответствует ли он вашим ожиданиям в отношении производительности? Вот что важно

Если у вас удельная мощность выше 80 кВт/т, с приличным крутящим моментом в среднем диапазоне и вам не нужно крутить двигатель, чтобы заставить его работать, — это победитель. . Если у вас есть 100 кВт/т, то у вас есть что-то серьезно интересное.

Люди делают всевозможные грубые обобщения об автомобилях, не имея за этим абсолютно никакой рациональной мысли. Скажут: «Барабанный тормоз на юте — дерьмо», а на самом деле нет — смотря как исполнить. Или «листовые рессоры — дерьмо», или «многорычажная задняя подвеска — дерьмо», но это неправда, это просто зависит от того, насколько хорошо была сделана эта инженерия. Это называется теория гештальта.

Для Yaris и Yaris Cross вам нужен двигатель, которому не нужно набирать обороты для достижения пиковой мощности, и вам нужен разумный крутящий момент в среднем диапазоне, потому что вы хотите, чтобы он работал нормально, когда он не на максимальной мощности, около 2000-3000 об/мин.

Toyota говорит, что Yaris Cross использует цикл Аткинсона (как и Kia Seltos >>), а маркетологи хвастаются «тепловой эффективностью 40%; больше, чем у дизеля», но они не говорят, что это вредит мощности.

Т: Цикл Отто. R: Цикл Аткинсона

Цикл Аткинсона представляет собой термодинамический прием с тактом впуска, который продолжается за пределами нижней мертвой точки, поэтому, когда поршень начинает подниматься для сжатия, впускной клапан остается открытым на короткое время и перекачивает часть воздушно-топливной смеси во впускной коллектор. . Почему?

L: Цикл Отто. R: Цикл Аткинсона

Когда клапан закрывается и поршень проходит большую часть пути вверх по цилиндру, когда он завершает такт сжатия, срабатывает свеча зажигания, и вы получаете рабочий такт расширения, отношение сжатия к расширению настраивается. Вы получаете большее расширение по сравнению с величиной сжатия, что приводит к большей тепловой эффективности.

Но с циклом Аткинсона то, что вы делаете, ограничивает количество воздуха, поступающего за один ход, ограничивает количество топлива, которое вы можете сжечь, и, следовательно, выработку энергии, потому что он настроен на экономию, а не на производительность.

Кроме того, будет гибрид Yaris Cross. Это будет 1,5-литровый трехцилиндровый гибрид. В зависимости от состояния батареи, это даст вам превосходную производительность и несколько улучшит экономичность в пробках с остановками, что является большой хитростью гибрида.

Импульсно-инерционный электродвигатель

Полезная модель касается конструкции электродвигателей постоянного тока, в частности безредукторных коллекторных электродвигателей низкого напряжения, и может быть использована в качестве мотор-колес на транспорте или иных областях техники.

Задача предлагаемого решения — повышение эксплуатационно-технических характеристик за счет повышения числа оборотов и снижения затрат энергии.

Для решения поставленной задачи предложена новая схема электродвигателя, в котором изменено расположение и связи между узлами. Электродвигатель содержит источник постоянного тока, электромагниты 3, каждый в виде двух катушек 4 с последовательно встречным направлением обмоток, чередующиеся постоянные магниты 6, расположенные по окружности, и распределительный коллектор, состоящий из токопроводящих пластин 7, которые разделены между собой диэлектрическими промежутками 8, а также токосъемные щетки 10, установленные с возможностью контакта с пластинами коллектора. В отличие от известных схем в предлагаемом электродвигателе электромагниты равномерно расположены на неподвижной окружности статора 2, чередующиеся постоянные магниты равномерно установлены по окружности вращающегося ротора 5, распределительный коллектор жестко соединен с ротором, токопроводящие пластины коллектора соединены друг с другом проводником 9, при этом каждая из токосъемных щеток состоит из двух частей, разделенных диэлетриком, а источник постоянного тока соединен с катушками электромагнитов.

Кроме того, токопроводящие пластины расположены по лучам промежутков между постоянными магнитами, при этом длина пластин соответствует промежутку между постоянными магнитами. Щетки токосъемников по длине соответствуют промежутку между пластинами коллектора. Количество токопроводящих пластин в распределительном коллекторе равно половине числа постоянных магнитов статора.

4 п.ср., 1 рис.

Полезная модель касается конструкции электродвигателей постоянного тока, в частности безредукторных коллекторных электродвигателей низкого напряжения, и может быть использована в качестве мотор-колес на транспорте или иных областях техники.

Известен встроенный электродвигатель (WO 93/08999 А1, 13.05.93), содержащий две основные части: неподвижный статор, закрепленный на оси и имеющий магнитопровод с постоянными магнитами, размещенными равномерно, и подвижный ротор, несущий обод и содержащий по крайней мере две группы электромагнитов, а также распределительный коллектор, закрепленный на статоре и имеющий токопроводящие пластины, соединенные с источником постоянного тока. На роторе закреплены токосъемники, имеющие электрический контакт с пластинами распределительного коллектора. Однако описанный электродвигатель и его разновидности имеют ряд недостатков, главный из которых заключается в необходимости больших пусковых и переходных токов при начале движения и ускорении транспортного средства. Это приводит к быстрому износу и порче аккумуляторов и ухудшению теплового режима. Также названные электродвигатели имеют низкий крутящий момент, что существенно ограничивает область их практического использования.

Известны аналогичные электродвигатели по патентам на изобретения 2248657 от 2003 г. и 2303536 от 2006 г. Указанные электродвигатели содержат статор, на котором размещены с одинаковым шагом постоянные магниты. На роторе закреплено четное число электромагнитов, которые расположены попарно напротив друг друга. Каждый электромагнит содержит две катушки с последовательно встречным направлением обмоток. Распределительный коллектор закреплен на

корпусе статора и состоит из токопроводящих пластин, которые расположены по окружности, разделены диэлектрическими промежутками и соединены с чередованием полярности с источником постоянного тока. С пластинами коллектора контактируют токосъемники, при этом каждый из них подключен к одноименному выводу обмоток соответствующих электромагнитов. Обмотки катушек смежных электромагнитов соединены последовательно, а выводы обмоток противоположных электромагнитов, не подключенные к токосъемникам, соединены между собой. Алгоритм работы указанных двигателей, а также их эксплуатационно-технические характеристики не обеспечивают эффективной и надежной работы.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому импульсно-инерционному двигателю можно считать двигатель по патенту РФ на изобретение 2285997, 2005 г. Электродвигатель содержит статор с круговым магнитопроводом, на котором закреплено четное количество постоянных магнитов с одинаковым шагом;

ротор, отделенный от статора воздушным промежутком и несущий четное число электромагнитов, которые расположены попарно напротив друг друга;

распределительный коллектор, закрепленный на корпусе статора и имеющий расположенные по окружности токопроводящие пластины, соединенные с чередованием полярности с постоянным источником тока и разделенные диэлектрическими промежутками;

токосъемники, установленные с возможностью контакта с пластинами коллектора, причем каждый из токосъемников подключен к одноименному выводу обмоток соответствующих электромагнитов.

Каждый из электромагнитов имеет по две катушки с последовательно встречным направлением обмотки, причем обмотки катушек смежных электромагнитов соединены последовательно, а выводы обмоток противоположных электромагнитов, не подключенные к токосъемникам, соединены между собой.

Однако при таком схемном решении в процессе работы двигателя постоянно меняется направление поля, что снижает количество оборотов (до 300 об/мин) и повышает расход энергии.

Задача предлагаемого решения — повышение эксплуатационно-технических характеристик за счет повышения числа оборотов и снижения затрат энергии.

Для решения поставленной задачи предложена новая схема электродвигателя, в котором изменено расположение и связи между узлами.

Электродвигатель содержит источник постоянного тока, электромагниты, каждый в виде двух катушек с последовательно встречным направлением обмоток, чередующиеся постоянные магниты, расположенные по окружности, и распределительный коллектор, состоящий из токопроводящих пластин, которые разделены между собой диэлектрическими промежутками, а также токосъемные щетки, установленные с возможностью контакта с пластинами коллектора. В отличие от известных схем в предлагаемом электродвигателе электромагниты равномерно расположены на неподвижной окружности статора, чередующиеся постоянные магниты равномерно установлены по окружности вращающегося ротора, распределительный коллектор жестко соединен с ротором, токопроводящие пластины коллектора соединены друг с другом проводником, при этом каждая из токосъемных щеток состоит из двух частей, разделенных диэлетриком, а источник постоянного тока соединен с катушками электромагнитов.

Кроме того, токопроводящие пластины расположены по лучам промежутков между постоянными магнитами, при этом длина пластин соответствует промежутку между постоянными магнитами. Щетки токосъемников по длине соответствуют промежутку между пластинами коллектора. Количество токопроводящих пластин в распределительном коллекторе равно половине числа постоянных магнитов статора.

Предлагаемое схемное решение исключает изменение поля, уменьшает затраты энергии, позволяет повысить число оборотов двигателя и расширить сферу его применения.

Сущность полезной модели поясняется следующими чертежами:

фиг.1 — схема электродвигателя.

На фиг.1 изображена схема электродвигателя. На оси 1 жестко закреплен статор 2, на неподвижной окружности которого равномерно расположено четное число электромагнитов 3, в данном случае 6 электромагнитов. Электромагниты расположены попарно напротив друг друга и образуют три пары. Каждый из указанных электромагнитов имеет по две катушки 4 (правую и левую) с последовательно встречным направлением обмотки, (то есть, если одна из катушек намотана по часовой стрелке, то другая — против часовой). Между собой катушки 4 одного электромагнита соединены последовательно, конец обмотки первой катушки электромагнита соединен с началом обмотки второй катушки электромагнита.

Катушки электромагнитов соединены с разноименными полюсами источника питания.

На оси 1 концентрично статору 2 закреплен вращающийся ротор 5, по окружности которого равномерно установлены чередующиеся постоянные магниты N-S 6. На роторе 5 концентрично постоянным магнитам 6 жестко закреплен распределительный коллектор, состоящий из равномерно расположенных по окружности токопроводящих пластин 7. Пластины 7 с наружной стороны разделены изоляционным материалом 8, а с противоположной стороны соединены друг с другом проводником 9. Количество токопроводящих пластин 7 всегда нечетно и определяется соотношением n:2, где n — количество постоянных магнитов.

Пластины 7 расположены по лучам промежутков между постоянными магнитами 6, через один, с небольшим сдвигом. Длина пластин 7 не должна быть меньше длины промежутка между постоянными магнитами 6.

Электродвигатель работает от источника питания. К его положительному контакту параллельно присоединены входы обмоток правых катушек электромагнитов, а к отрицательному — выходы обмоток левых катушек.

Выходы обмоток соединены с токосъемными щетками 10, которые закреплены с возможностью контакта с токопроводящими пластинами 7 коллектора. Щетки 10 также имеют правые и левые части, разделенные диэлектриком. Длина пластин щеток 10 соответствует ширине промежутка между пластинами 7 коллектора.

Принцип действия предлагаемого электродвигателя, аналогичен традиционному электродвигателю постоянного тока и основан на силах электромагнитного притяжения и отталкивания, возникающих при взаимодействии электромагнитов статора и постоянных магнитов ротора. При прохождении ротором положения, когда ось электромагнита расположена между осями постоянных магнитов, катушки электромагнита запитаны так, что создают магнитный полюс, противоположный полюсу последующего в направлении вращения постоянного магнита и одноименный с полюсом предыдущего постоянного магнита. Таким образом, электромагнит одновременно отталкивается от предыдущего и притягивается к последующему постоянному магниту. При прохождении постоянным магнитом положения напротив оси электромагнита последний обесточен, поскольку токосъемник располагается напротив диэлектрического промежутка. Это положение ротор проходит по инерции. Преимущества настоящего электродвигателя

заключаются в строго определенном соотношении числа электромагнитов и постоянных магнитов и их взаиморасположении, а также в используемой схеме коммутации электромагнитов.

Электродвигатель работает следующим образом. При включении источника питания ток от положительного полюса источника постоянного тока проходит через катушки 4 электромагнитов 3, далее через правые части щеток на соединенные между собой проводником пластины 7 коллектора. Далее, через пластины 7 коллектора, ток подается на левые щетки и через обмотки левых электромагнитов на отрицательный контакт источника питания, цепь замыкается. Поле электромагнита вступает во взаимодействие с постоянным магнитом и возникает момент силы, поворачивающий ротор, и подводящий токопроводящие пластины коллектора к следующим щеткам.

При изменении полярности тока на входе, двигатель крутится в противоположную сторону.

В данной схеме электродвигателя достигнуто уменьшение скачков напряжения (электропотребление) при разгоне электродвигателя и улучшены его динамические характеристики. Электродвигатель работает без изменения направления поля, уменьшена длина пути, которую ротор проходит по инерции, что позволило снизить его энергоемкость. Предлагаемая схема позволила также при тех же энергетических затратах увеличить число оборотов двигателя и расширить тем самым область его применения.

Настоящее предложение позволило улучшить эксплуатационно-технических характеристик электродвигателя при сохранении относительной простоты конструкции и надежности.

1. Импульсно-инерционный электродвигатель, содержащий источник постоянного тока, электромагниты, каждый в виде двух катушек с последовательно встречным направлением обмоток, расположенные по окружности чередующиеся постоянные магниты и распределительный коллектор, состоящий из токопроводящих пластин, которые разделены между собой диэлектрическими промежутками, а также токосъемные щетки, установленные с возможностью контакта с пластинами коллектора, отличающийся тем, что электромагниты равномерно расположены на неподвижной окружности статора, чередующиеся постоянные магниты равномерно установлены по окружности вращающегося ротора, распределительный коллектор жестко соединен с ротором, токопроводящие пластины коллектора соединены друг с другом проводником, при этом каждая из токосъемных щеток состоит из двух частей, разделенных диэлетриком, а источник постоянного тока соединен с катушками электромагнитов.

2. Импульсно-инерционный электродвигатель по п.1, отличающийся тем, что токопроводящие пластины расположены по лучам промежутков между постоянными магнитами, при этом длина пластин соответствует промежутку между постоянными магнитами.

3. Импульсно-инерционный электродвигатель по п.1, отличающийся тем, что щетки токосъемников по длине соответствуют промежутку между пластинами коллектора.

4. Импульсно-инерционный электродвигатель по п.1, отличающийся тем, что количество токопроводящих пластин в распределительном коллекторе равно половине числа постоянных магнитов статора.

Инерционный двигатель с автономным приводом

Авторы патента:

Скрябин Вениамин Александрович

F03G3/08 — с маховиками

Использование: относится к автомобильному транспорту и предназначен для использования в качестве экологически чистой силовой установки автомобилей. Сущность изобретения: содержит супермаховик, кинематически связанный с выходным валом автономного привода, выполненного в виде детонационного двигателя внутреннего сгорания, содержащего по меньшей мере блок спаренных цилиндров с разделительными поршнями, образующими камеры сгорания с детонаторами и подпоршневые гидравлические полости, сообщенные при помощи магистралей рабочей жидкости между собой и гидротурбиной, установленной на выходной валу автономного привода, что дает возможность приводу, использующему детонационное горение топлива, раскручивая до высоких скоростей супермаховик, передавать большой запас энергии в короткий промежуток времени на ходу или стоянке для длительной бездымной и бесшумной работы инерционного двигателя в качестве силовой установки автомобиля. 1 ил.

Изобретение относится к автомобильному транспорту и предназначено для использования в качестве экологически чистой силовой установки автомобилей.

Известны инерционные силовые установки транспортных средств, содержащие двигатель и размещенный в корпусе маховик, вал которого установлен в подшипниках корпуса и кинематически связан с валом двигателя, что дает возможность при торможении кинетической энергии транспортного средства запасаться во вращающемся маховике, а при последующем разгоне упомянутая энергия возвращается на движитель. (авт. св. СССР N 1094982, кл. F 03 G 3/08, 30.05.84.).

Вышеназванная силовая установка отличается тем, что маховик установлен на сферическом основании с шарнирной сферической опорой для повышения надежности путем уменьшения вредных силовых воздействий силовой установки на систему управления транспортного средства.

Инерционные рекуперативные силовые установки используются на местности с затяжными подъемами и спусками, а в качестве двигателей автомобилей применения не нашли.

Целью изобретения является создание инерционного автомобильного двигателя с экологически чистой работой, обеспечивающего гибкую эксплуатацию автомобиля.

Поставленная цель достигается тем, что супермаховик (Термин «супермаховик», введенный проф. Д.В. Рабенхорстом, означает маховик, основной аккумулирующий элемент которого изготовлен из высокопрочных полимерных материалов, высокой энергоемкости, обусловленной большой удельной прочностью. Гулиа Н.В. Инерционные двигатели для автомобилей, 1974.) кинематически связанный с выходным валом автономного привода, выполненного в виде детонационного двигателя внутреннего сгорания, содержащего по меньшей мере блок спаренных цилиндров с разделительными поршнями, образующими камеры сгорания с детонаторами и подпоршневые гидравлические полости, сообщенные при помощи магистралей рабочей жидкости между собой и гидротурбиной, установленной на выходном валу автономного привода, что дает возможность приводу, использующему детонационное горение топлива, раскручивая до высоких скоростей супермаховик, передавать большой запас энергии на ходу или стоянке в короткий промежуток времени для длительной бездымной и бесшумной работы инерционного двигателя.

На чертеже представлена конструктивная схема инерционного двигателя с автономным приводом, представляющего собой комбинацию: 1 супермаховик с автономным приводом, представляющим собой детонационный двигатель внутреннего сгорания, содержащий по меньшей мере 2 блок спаренных цилиндров; 3 — форсунки; 4 детонаторы; 5 продувочные окна; 6 выхлопные окна; 7 — поршни; 8 сопла; 9 рабочую жидкость; 10 гидротурбину; 11 повышающий редуктор; 12 обгонную муфту.

Работа инерционного двигателя начинается с запуска привода, запуск детонационного двигателя начинается включением зажигания, в нижний цилиндр подается сжатый воздух, воздействующий на поршень, который при своем движении посредством рабочей жидкости 9 приводит в действие поршень 7, перекрывающий продувочные 5 и выхлопные 6 окна, создающий в цилиндре воздушную подушку, в которую через форсунку 3 впрыскивается топливо, создавая заряд горячей смеси, которая, воспламеняясь в детонаторе 4 предварительно полученной детонационной волной, инициирует детонацию всего заряда. Ударная волна через поршень 7, посредством рабочей жидкости 9, которая через сопло 8 скоростным напором приводит в действие турбину 10 и кинематически связанный с выходным валом супермаховик 1. Отдавая основную часть кинетической энергии турбине 10 для вращения супермаховика 1, рабочая жидкость 9 поступает в нижний цилиндр и весь процесс повторяется по двухтактному циклу.

Раскрутив турбиной 10 через повышающий редуктор 11 до высокой скорости супермаховик 1 привод заглушается до следующей зарядки, обгонная муфта 12 автоматически отключает привод от супермаховика 1, получившего большой запас энергии для экологически чистой работы инерционного двигателя.

Удельная энергоемкость супермаховика (по данным проф. Гулиа Н.В.) составляет 1,7510⁵ кгсм/кг.

Скорость детонации углеводородных топлив достигает 3000 м/с, мощность топливного заряда определяется по формуле взрыва: где Q удельная теплота смеси, кКал m масса топливного заряда, кг 427 механический эквивалент D скорость детонации, м/с l длина камеры сгорания, м.

Формула изобретения

Инерционный двигатель с автономным приводом, содержащий супермаховик, кинематически связанный с выходным валом автономного привода, отличающийся тем, что автономным приводом служит детонационный двигатель внутреннего сгорания, содержащий по меньшей мере блок спаренных цилиндров с разделительными поршнями, образующими камеры сгорания с детонаторами и подпоршневые гидравлические полости, сообщенные при помощи магистралей рабочей жидкости между собой и гидротурбиной, установленной на выходном валу автономного привода.

РИСУНКИ

Рисунок 1

Похожие патенты:

Способ накопления механической энергии // 2070664

Инерционный движитель для транспортного средства // 2066398

Пружинный импульсный движитель // 2062354

Транспортное средство с маховичным движителем султанова а.з. // 2061904

Изобретение относится к движительным установкам, предназначенным для движения автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта

Способ передвижения транспортного средства и устройство для его осуществления // 2047001

Изобретение относится к способу передвижения транспортных средств на воде, земле, под водой, в космическом пространстве

Инерционный центробежный двигатель // 2034170

Изобретение относится к машиностроению, конкретнее к автомобиле- и авиастроению и может быть использовано в качестве тяговой силовой установки и реверсивного тормоза на автомобилях, летательных аппаратах, индивидуальных транспортных средствах, приводимых в действие с помощью мускульной силы, а также при создании транспорта универсального типа на инерционной подвеске, движущегося по земле и в воздухе

Способ получения из гравитационного поля экологически чистой энергии, раскручивающей тело // 2000472

Инерционный пружинный двигатель // 1806292

Стенд для контроля качества инерционных механизмов // 1768799

Энергетическая установка // 1765487

Способ усиления мощности на валу электродвигателя // 2114497

Изобретение относится к машиностроению и к электромашиностроению

Способ поддержания вращения маховика и устройство для поддержания вращения маховика // 2126505

Изобретение относится к области механики и может быть использовано, в частности, в инерционных силовых установках с маховиками для привода транспортных средств

Движитель транспортного средства // 2131059

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и ставит своей задачей повысить эффективность инерционно-импульсных движителей транспортных средств

Машина романова — механический атом 10 // 2137523

Силовая установка весенгириева // 2140565

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в качестве силовой установки для привода различных машин преимущественно в энергетике, в сельском хозяйстве и на водном транспорте

Способ управления транспортным средством с инерционным движителем и устройство для его осуществления // 2143585

Изобретение относится к области инерционных движителей (называемых в ряде случаев инерцоидами), которые могут использованы преимущественно для перемещения транспортных средств на опорах качения или скольжения с трением

Космический накопитель энергии // 2147090

Машина механический атом 14 // 2150983

Изобретение относится к плавающим механическим средствам, где при погружении в среду (воду) масса приобретает невесомость

Средство для передвижения «парадокс» // 2150984

Средство для создания двигателя-маховика // 2182259