С появлением в 2007 году электрической системы LEGO Power Functions открылись новые интересные возможности для конструкторов, в частности моделей LEGO Technic:
Моторизация
Освещение
Дистанционное управление
Наиболее важным и сложным на мой взгляд всегда является вопрос моторизации.
Ввиду множества существующих моторов, всегда возникает вопрос: какой мотор выбрать для той или иной функции модели? Но недостаточно правильно выбрать мотор — не менее важно правильно его применить, а именно:
определить необходимую скорость и крутящий момент вала в конечном месте приложения усилия (вращение колес/рулевая система/поворот башни или подъем стрелы крана и т.д.)
правильно выбрать место расположения моторов в модели
надежно закрепить моторы
грамотно построить трансмиссию
Под трансмиссией понимается совокупность закрепленных шестерней осей и прочих элементов для передачи крутящего момента от мотора к конечной точке моторизации. Более подробно я расскажу об этом отдельно. Отмечу лишь, что при неправильном планировании трансмиссии у модели будет низкий КПД и будут подвержены избыточной нагрузке отдельные элементы, что в конечном счете может привести к усиленному износу и даже поломке деталей трансмиссии.
На сегодняшний день линейка LEGO PF моторов представлена 4-мя моторами: L, M, XL, Servo. Дополнительно я включил в обзор скоростной 9V Race Buggy мотор, который не имеет аналогов в системе PF 2007 года. К сожалению, он уже не производится и не применяется в современных наборах, однако его можно купить б/у в достаточно хорошем состоянии.
8883 M (Medium) Motor. Средний мотор
Технические характеристики:
Мощность — 1,15 ватт
Крутящий момент при частичной* нагрузке — 5,5 N.cm
Максимальное потребление тока — 0,85 A
Минимальное потребление тока (без нагрузки) — 0,065 А
* — нагрузка при которой обороты падают в два раза от максимума.
Вес- 31 г.
Провод — четырех-жильный, 20 см
Размеры — 3x3x6.
Интерфейс — Lego Technic, Lego System
Система: Power functions (PF)
Мотор с невысокой мощностью. Широко распространен в наборах LEGO Technic.
Рекомендую использовать для рулевых систем, лебедок, пневмокомпрессоров, моторизации актуаторов, а также различных переключателей: коробок передач, пневмоклапанов и т.д. Применение возможно практически везде, где не требуется высокая мощность (высокая скорость и высокий крутящий момент одновременно).Поэтому для движения моделей данный мотор подходит плохо ввиду маленькой мощности.
Тем не менее, его можно использовать для движения моделей в следующих случаях:
— небольшие легкие модели;
— с понижающей передачей. Крутящий момент тем самым повысится, однако сильно снизится скорость;
— модели с несколькими М моторами для движения, например, по мотору на ось для полного привода или два мотора на ось — задний привод. Можно больше моторов, однако не целесообразно, так как проще установить более мощный мотор (L, XL) сэкономив при этом вес и свободное место.
Отличительной особенностью данного мотора является возможность его крепления к System элементам за счет площадки размером 2×6 снизу.
При использовании в рулевой системе почти всегда необходимо делать понижающий редуктор для большего усилия и точного поворота колес. В своих моделях с небольшой скоростью движения я использую понижение как минимум 8:24 + 12:20. При этом использую белую clutch gear 24 шестерню с проскальзыванием для защиты рулевой от поломки в крайних. Также мотор хорошо подходит для рулевых систем с автовозвратом (возврат колес в центральное положение) с использованием резинок или других конструкций. В этом случае понижающий редуктор не требуется.
Мотор хорошо подходит для прямого подключения к линейным актуаторам практически для всех случаев применения.
К IR ресиверу можно подключать до 4-х M моторов, к одному выходу ресивера до 2-х моторов. ВНИМАНИЕ: для использования 2-х моторов от одного выхода IR ресивера необходимо использовать ресивер старой версии НЕ v2!
88003 L (Large) Motor. Большой мотор
Технические характеристики:
Мощность — 2,14 ватт
Скорость вращения без нагрузки — 390 об/мин
Крутящий момент при частичной* нагрузке — 10,5 N.cm
Максимальное потребление тока — 1,3 A
Минимальное потребление тока (без нагрузки) — 0,12 А
* — нагрузка при которой обороты падают в два раза от максимума.
Вес- 42 г.
Размеры — 3x4x7
Интерфейс — Lego Technic
Система: Power functions (PF)
Большой мотор впервые появился в наборе 9398. Мотор универсален: обладает высокой скоростью вращения (почти как у М мотора) и достаточным крутящим моментом для движения модели. Преимущество использования данного мотора в качестве движущего — быстрый, легкий, компактный и не «рвет» трансмиссию (как XL). Может использоваться на скоростных машинах, моделях с моно/полным приводом и триальных моделях (не менее 2х моторов). При понижении редуктором итоговый крутящий момент в месте приложения будет немногим меньше чем от XL мотора при равной скорости. Рекомендую для наибольшей мощности использовать по два мотора одновременно — размеры мотора в большистве случае это допускают (в отличие от громоздкого и неудобного XL)
L Мотор может использоваться везде, где мощности М мотора недостаточно — в рулевых системах, строительной технике и т.д.
Из прочих преимуществ мотора — наличие множества крепежных отверстий.
В ближайшее время мотор будет активно использоваться компанией LEGO в новых техник наборах, замещая M мотор (например, набор 2013 года — 42009 Mobile Crane Mk II)
Недостаток, на мой взгляд один: несмотря на заявленную ширину 4 дырки, на практике он занимает в конструкции все 5 дырок, что не всегда удобно.
8882 XL (Extra large) Motor. Экстра-большой мотор
Технические характеристики:
Мощность — 2,65 ватт
Скорость вращения без нагрузки — 220 об/мин
Крутящий момент при частичной* нагрузке — 23 N.cm
Максимальное потребление тока — 1,8 A
Минимальное потребление тока (без нагрузки) — 0,08 А
* — нагрузка при которой обороты падают в два раза от максимума.
Вес- 69 г.
Размеры — 5x5x6
Интерфейс — Lego Technic
Система: Power functions (PF)
Мотор с высокой мощностью. У него невысокая скорость вращения вала, при этом огромный крутящий момент. Отлично подходит для полноприводных внедорожников, грузовиков и триальных машин с меделнной скоростью передвижения и потребностью в большом крутящем моменте.
Оффициально мотор применялся в трех наборах: 8275, 4958 и 8258. Возможно, отказ от его дальнейшего применения в официальных наборах — отзывы потребителей о сломаных деталях. Это мое предположение. Надеюсь, мы еще увидим его в действии. В противном случае, мотор в ближайшем будущем рискует стать дорогим раритетом как 9V Race Buggy мотор.
ВНИМАНИЕ: В руках неопытного строителя мотор часто приводит к сломанным шестерням, карданам и скрученным осям! При постройке модели необходим делать особо прочную трансмиссию для передачи высокого крутящего момента от мотора к колесам. Желательно ставить мотор максимально близко к оси исключая множество осей и передач, тем самым исключая риски поломок и повышая надежность в экстремальных нагрузках.
Постройка скоростных моделей с данным мотором затруднительна и неэффективна ввиду невысокой скорости вращения вала. Повышение скорости вращения за счет повышающего редуктора приводит к потерям крутящего момента.
Кроме движения моделей (8275 и 4958), мотор также подходит для второстепенных функций — там где нужна высокая мощность (как в 8258), или где нет возможности поставить М мотор с понижающим редуктором.
Недостатками данного мотора являются его большие размеры и вес.
В машинах среднего размера используют 1 мотор. В тяжелых и мощных моделях — 2 и больше.
9V Race Buggy Motor. Багги мотор.
Технические характеристики:
Мощность — 4,96 ватт
Скорость вращения без нагрузки:
внешний выход — 1240 об/мин
внутренний выход — 1700 об/мин
Крутящий момент при частичной* нагрузке:
внешний выход — 7,7 N.cm
внутренний выход — 5,69 N.cm
Максимальное потребление тока — 3,2 A
Минимальное потребление тока (без нагрузки) — 0,16 А
* — нагрузка при которой обороты падают в два раза от максимума.
Вес- 55 г.
Размеры — 5x5x10
Интерфейс — Lego Technic
Система: 9V
Самый мощный лего-мотор. В настоящий момент не выпускается. Высокая скорость вращения вала, при этом достаточный крутящий момент. Отлично подходит для легких и средних скоростных машин. При использовании редуктора можно использовать в триальных моделях.
Мотор использвался в линейке наборов Racers (8475, 8366, 8376), Technic (8421, 8287) в 2002-2006г.в. Сейчас не выпускается. Можно найти «бу» в хорошем состоянии.
Имеет два сквозных выхода с разной скоростью вращения.
ВНИМАНИЕ: мотор необходимо использовать с PF IR приемниками версии 2 (v2, от набора 9398) так как приемники старых версий не дают мотору выйти на полную мощность и при малейшей нагрузке на вал включают защиту от перегрузки. Кроме того мотор можно использовать с блоком радио-управления (уже не выпускается) от набора 8475, который рассчитан на работу с двумя моторами одновременно.
ВНИМАНИЕ: Для подключения к системе Power functions, ввиду разных коннекторов, необходим переходник-удлинитель 9V-PF 20 см (продается отдельно).
Данный мотор мощнее чем XL. В триальных моделях, мотор позволяет ехать с более высокой скоростью. Легким скоростным моделям мотор позволяет достигать высоких скоростей (до 10 км/ч). Кроме того, возможна постройка легких дрифт-моделей.
Ввиду высокого потребления, к одному v2 IR приемнику можно подключить 1 багги мотор (+ маломощный м- или серво- мотор для руления, при необходимости). Кроме того для каждого багги мотора крайне желательно иметь отдельный батарейный блок.
Преимущества: высочайшая мощность и возможность использования в любых моделях.
Недостатками данного мотора являются его большие размеры и крайне неудобное крепление из за Г- образной формы мотора. Мотор потребляет много энергии.
88004 Servo Motor. Сервомотор.
Технические характеристики:
Размеры мотора — 3х5х7. Имеется множество отверстий для крепления.
Интерфейс — Lego Technic
Система: Power functions (PF)
Скорость вращения мотора без нагрузки — 90 градусов за 0,25 сек, то есть колеса поворачиваются из центрального в крайнее положение за 0,25 сек. На практике скорость вращения сильно зависит от нагрузки.
Этот долгожданный мотор появился впервые в наборе 9398. Мотор сделан для одной цели — поворот управляемых колес как на настоящих машинах. Он не совсем похож на традиционные сервомоторы радиоупраыляемых моделей, однако в нем реализованы функции автовозврата и поворота колес на разные углы.
Вал мотора не вращается бесконечно, как на обычных моторах: он поворачивает на 90 градусов по часовой стрелке и на 90 градусов против часовой. Итого — 180 градусов. При этом, при опускании рычага управления стандартного пульта (или нажатии на кнопку сброс/стоп пульта с плавной регулировкой) мотор возвращает вал в центральное положение (то есть колеса авто встают прямо). Помимо этого мотор позволяет устанавливать 7 различных углов поворота колес в каждую сторону: всего 14 позиций + центральная. Для этого необходим пульт с плавной регулировкой, как в наборах с поездами.
Мотор имеет передний и задний выходы соединенные вместе. Это позволяет легко реализовать поворот одновремнно передней и задней осей.
Если мотор управляется обычным пультом с рычагами: при нажатии на рычаг мотор поворачивается на максимальный угол — 90 градусов.
При управлении мотором пультом с регулировкой скорости мотор будет поворачивать вал постепенно в соответствии с вращением колеса пульта.
ВАЖНО: при строительстве модели вал мотора должен быть выровнен по центру — 4 точки на моторе и оранжевом выходе вала должны лежать на одной линии. Для центровки нужно подключить мотор к любому выходу IR ресивера подключенного к включенному батарейному блоку. В этом случае вы услышите кратковременный звук мотора — центровка произведена. Пульт при центровке трогать не нужно!
Мотор не очень подходит для очень скоростных машин (как правило, они на багги моторах) ввиду относительно медленной скорости поворота вала. Пожалуй, это единственный недостаток. Пусть он вас не смущает — построить очень быструю машину не так то просто. Если вы новичок — сервомотор значительно облегчит вам постройку модели. Модель с таким мотором легче управляется ввиду наличия автоцентровки колес, что очень важно если играть моделью будет ребенок.
В заключение хочу представить вам наглядные сравнительные характеристики от Sariel. Скорость моторов указана «средняя рабочая», а не максимальная. Тем не менее вы можете сравнить и соотнести характеристики моторов между собой.
При написании статьи использовались материалы сайтов lego.com и philohome.com, sariel.pl а также личный опыт строительства.
Удачной моторизации!
Обзор моторов и элементов Lego Power Functions
Главная
Блог
Обзор моторов и элементов Lego Power Functions
Давайте для начала немного вспомним историю развития технической серии и ответим на главные вопросы. Для чего разрабатывалось Lego Power Function, и какие задачи позволяют решить наборы?
Первые предпосылки к появлению полноценных решений для моторизации появились еще 1981 году с выходом 4. 5 вольтового мотора в серии Лего Техник. Он был не таким удобным, как современные решения, но позволил привести в движение машины, что вызвало новый всплеск интереса к наборам серии. Модификации данного двигателя еще долгое время оставались единственным решением для энтузиастов, которым хотелось заставить свои модели двигаться и выполнять какие-то функции.
В 2007 году производитель представил полнофункциональную серию Lego Power Functions, благодаря которой огромный ряд современных наборов может приводиться в действие с помощью проводного или дистанционного управления. А для решения той или иной задачи есть целый набор двигателей соответствующего размера и мощности, а также светодиодное освещение. Но с появлением разнообразных решений у многих возникли сложности с выбором и не понимание, что же выбрать.
Как выбрать мотор Power Functions
В настоящее время на рынке имеются 4 модели моторов L, M, XL, Servo. И перед тем как выбрать один из них вам нужно подумать вот о чем:
Для каких целей вы хотите использовать двигатель.
Где должен располагаться двигатель, и какие возможности крепления присутствуют в вашей модели.
Продумать трансмиссию или иными словами решить, как будет передаваться крутящий момент: от мотора к конечной точке моторизации, будь то винты, колеса, лебедки или валы, выполняющие «декоративную» роль.
Ответить на первый вопрос вам нужно будет самим. А с остальными двумя у вас не возникнет проблем, если вы прочитаете все до конца. Ведь в описаниях моделей мы будем приводить и оптимальные варианты использования двигателей.
8883 M (Medium) Motor. Средний мотор.
Средний мотор имеет относительно невысокую мощность и крутящий момент, потому использовать его в качестве двигателя для машин мы бы не рекомендовали. На выходе вы получите низкую скорость. Тем не менее, для совсем небольших моделей с малым весом, где не нужна высокая скорость, это решение все же может подойти. Также мотор 8883 M станет отличным решением для полноприводных моделей с установкой отдельных моторов на каждую ось.
Но все же лучше всего данная модель раскрывается при реализации рулевых систем, лебедок, пневмоклапанов, пневмокомпрессоров и в других задачах, не требующих высокой мощности и скорости вращения. Отличительной особенностью модели 8883 M является возможность крепления на площадку 6х2.
При использовании двигателя в рулевых системах и системах с высокой нагрузкой (где есть риск заклинивания) настоятельно рекомендуем применять белую шестеренку с проскальзывающим сердечником. Она надежно предохранит мотор и подвижные механизмы от поломок.
88003 L (Large) Motor. Большой мотор.
Универсальный легкий и компактный двигатель, обладающий высоким крутящим моментом и достаточной мощностью. Он отлично подойдет для установки в качестве основного и единственного двигателя на машины средних размеров, где привод осуществляется через центральную ось. При его использовании в больших и спортивных машинах все же рекомендуется устанавливать два мотора. Это даст большую мощность и скорость. А учитывая небольшие размеры и крепежные разъемы, с установкой пары движков 88003 L не возникнет никаких проблем.
Также данный мотор хорошо проявляет себя при использовании в рулевых системах крупной строительной техники. Но опять же, для решения данных задач не стоит забывать об использовании понижающих редукторов и белой защитной шестерни.
8882 XL (Extra Large) Motor. Экстра-большой мотор
Мощный и тяжелый низкооборотистый мотор идеально подходит для больших внедорожников, грузовиков и триальных машин. В общем, можно сказать, что он станет идеальным решением везде, где нужна беспрецедентная мощь, а скорость является второстепенной по значимости характеристикой.
Стоит учитывать, что в руках неопытного пользователя данный двигатель может стать причиной поломки передающих вращательный момент деталей. Поэтому его применение требует грамотного подхода и использования минимального количества звеней в цепи передачи крутящего момента.
Коротко можно сформулировать следующую рекомендацию: устанавливайте мотор 8882 XL как можно ближе к конечной точке вращения (колесам, валам и т. д.), используйте по возможности максимально прочные шестерни с крупными зубьями и короткие оси.
Стоит отметить, что данный мотор не подходит для построения скоростных моделей, в виду низкой скорости вращения.
88004 Servo Motor. Сервомотор.
Фанаты серии Техникс достаточно долго ждали данный мотор, так как он позволяет без лишней головной боли реализовать рулевое управление. В отличие от своих собратьев по серии данный двигатель осуществляет поворот центрального вала всего на 90 градусов в каждую сторону, а затем сам осуществляет возвращение в центральное положение, делая процесс поворота движущейся модели легким и приятным.
При использовании стандартного пульта пользователю доступно 3 положения вала мотора.
90o по часовой стрелке;
90o против часовой стрелки;
Центральное положение (при отжатой кнопке управления и нажатии кнопки стоп/сброс).
При использовании пультов с плавной регулировкой, возможности двигателя расширяются, а пользователь может применять 14 позиций поворота (по 7 в каждую строну + центральное положение).
К особенностям серво мотора можно отнести наличие переднего и заднего соединения, что позволяет синхронно поворачивать задние и передние колеса.
Если управление мотором производится пультом с плавной регулировкой скорости, то и поворот вала будет происходить постепенно. При этом стоит отметить, что даже с обычным пультом поворот мотора под нагрузкой происходит достаточно плавно (без нагрузки заявлена скорость поворота равная 0.25с). Потому управление скоростными моделями может вызывать затруднение. Тем не менее, для новичков и для детей использование сервомотора в радиоуправляемых моделях будет лучшим решением.
Элементы питания
Для питания элементов Power Function используются специальные батарейные блоки.
Батарейный отсек Power Functions 8881 использует 6 пальчиковых батареек или аккумуляторов, которых в среднем хватает на 3-4 часа работы двигателей под нагрузкой.
Батарейный блок 88000 использует мизинчиковые батарейки и имеет меньшее время работы. Тем не менее, более компактные размеры блока позволят устанавливать его на небольшие модели.
Модель батарейного блока 8878 даст возможность существенно сэкономить на батарейках, так как содержит в себе мощный литий-ионный аккумулятор, обеспечивающий долгую работу двигателей и других элементов Lego Power Functions. А световой индикатор всегда предупредит о низком уровне заряда.
Управление
Для управления моторами и светодиодными элементами используются как стационарный переключатель с рычажками и кнопками, так и инфракрасный пульт, который работает на расстоянии до 4-х метров.
Стационарные модули управления подключаются к батарейному блоку и мотору через провода со сквозными защелками. Они имеют в своем распоряжении кнопки и рычажки, фиксирующиеся в определенных положениях. Каждое из двух боковых положений переключателя соответствует переднему или заднему ходу двигателя, а центральное состоянию покоя.
Дистанционные модули управления работают в связке с инфракрасным приёмником, который устанавливается на модели. Установленный на приёмнике переключатель помогает правильно настроить управление двигателями. К примеру, вы собрали модель и нажимаете на кнопку вперед, а модель едет в обратном направлении. Для того чтобы исправить это достаточно просто изменить положение переключателя на приёмнике.
Инфракрасный пульт управления может работать на 4-х каналах. Это позволяет играть в одном помещении сразу нескольким детям и не мешать друг другу. Также иногда различные каналы могут понадобиться для управления моделью с множеством моторизированных блоков.
Фото набора: 8293 Набор с мотором
Инфракрасный приёмник — он ловит сигнал от пульта управления
L-мотор — компромисс между мощностью и компактностью
Светодиоды для фар или подсветки вашей модели
Выводы: 8293 Набор с мотором
Для первого знакомства с Лего Повер Фанкшинс вам понадобится только батарейный блок и м-мотор. Затем можно добавить ик-приёмник и пульт, чтобы управлять моделью дистанционно. Затем можно добавить второй мотор — L или XL. Один будет отвечать только за движение назад и вперёд, второй за поворот колёс и вспомогательные функции. Когда вы научитесь конструировать более сложные модели, тогда можно комбинировать множество моторов, несколько ик-прёмников, можно даже объединять несколько пультов в один, который будет работать на разных частотных каналах.
Посмотреть набор 8293 Lego Technic Набор с мотором в нашем интернет магазине
Новинка лета 2017 года: набор «Аварийный внедорожник 6х6»! Он был создан для всех поклонников серии Lego Technic к юбилею серии.
12.11.2017 Обзор набора Lego Ninjago 70618 Летающий корабль Мастера Ву
Мудрый Мастер Ву приглашает всех поклонников древнего боевого искусства Крутжитцу в увлекательные приключения на своем огромном летающем корабле.
29.10.2017 Обзор набора Lego Ninjago 70615 Огненный робот Кая
Герои соорудили огромного робота, который должен защитить Ниндзяго-Сити и его мирных жителей от Армии Акул.
22.10.2017 Обзор набора Lego Minecraft 21136 Подводная крепость
В этом наборе каждый поклонник «квадратного мира» сможет почувствовать себя настоящим покорителем морских глубин и искателем сокровищ.
19.08.2017 Обзор набора Lego City 60167 Штаб береговой охраны
Наконец-то компания Lego порадовала всех поклонников морской тематики, выпустив новый набор City о жизни и работе береговой охраны.
Техникопедия: 858
Техникопедия: 858
Оригинал Год
1980
# из штук
240
Категории
Прочее: Прочее
Размеры
16(Д)x8(Ш)x12В) Рядный двигатель
Особенности
Поршневые поршни, Вентилятор, Свечи зажигания, Распределитель, Клапаны и толкатели
Другие виды
Рядный двигатель
Двигатель V6
Оппозитный двигатель
Двухтактный двигатель
Щелкните изображение, чтобы загрузить LDraw файл этой модели. Модель Эрика Альбрехта
Set 858/8858 был выпущен как Набор «Expert Builder» был доступен только в США. Это содержит инструкции для 4 различных двигателей: 3-цилиндровый рядный двигатель, двигатель V6, 6-цилиндровый оппозитный (оппозитный) двигатель, и двухтактный двигатель. Как ни странно, этот последний двигатель не может быть считается либо 2-х, либо 4-тактным, потому что нет клапанов или передачи порты, что делает этот термин бессмысленным. Все двигатели имеют возвратно-поступательный прямоугольные поршни, свечные провода и ремни. Другой функции зависят от модели.
В некотором смысле этот набор можно считать первым универсальным набором, поскольку он не было основной модели. Существует замечательное разнообразие функциональность здесь, учитывая относительно небольшое количество штук. Каждый двигатель существенно отличается и демонстрирует разные функции и разновидности реальных двигателей. Фотографии включены в инструкции по моторизации первых 3-х двигателей с помощью 870 двигатель и батарейный отсек. Инструкция к этому набору одна из только несколько примеров, которые на самом деле содержат значительный объем текста (большинство только на картинках). Эти инструкции на английском языке, и опишите типичную функцию каждого из этих двигателей.
Поскольку этот набор был доступен только в США, а компания Technic всегда был намного более популярен в Европе (почему-то), этот набор крайне редко и очень трудно найти. я заплатил больше за этот набор из 240 предметов, чем для совершенно нового моторизованного набора из 1400 предметов. бульдозер.
Характеристики
Рядный двигатель
Этот двигатель представляет собой рядный 3-цилиндровый бензиновый двигатель. Как я могу подскажите это бензин? Потому что у него есть свечи зажигания!
Двигатель использует смещенные осевые отверстия 24-зубчатых шестерен, чтобы создать коленчатый вал. Из-за конструкции шестерни коленчатый вал имеет плоскую плоскость, вместо того, чтобы синхронизировать шатунные шейки 120 как настоящий 3-цилиндровый сделал бы. Разъемы размещены встык и на тактовой частоте 90 образуют стержни, которые соединяются с 3 специализированными квадратными поршнями 2×2. «цилиндры» на самом деле квадратные. Двигатель приводится в движение Маховик на 40 зубьев сзади. На переднем плане пара шкивы (впервые увиденные в этой модели), которые приводят ремни. Один ремень управляет вентилятором, а другой управляет распределителем.
Параллельно коленчатому валу проходит кулачковый вал с зубьями 4-24 шестерни. Штифты присутствуют в смещенных отверстиях шестерен. Эти штифты действуют как подъемники, которые приводят в движение толкатели, подходящие к толкателям. и рокеры на голове. Толкатели направляются новыми 3×2 пластины с центрированными отверстиями на одном конце. Кулачковый вал и кривошип вал вращается с той же скоростью, но из-за того, что на каждой шестерне находятся два штифта, шатуны совершают два оборота при каждом обороте коленчатого вала. Этот делает его чем-то вроде 4-тактного двигателя, за исключением того, что открывается тот же клапан. дважды. Это выпускной клапан или впускной? Это не имеет значения. Это единственный LEGO 9двигатель 0122 с клапана любого вида, так что я просто рад, что они есть. Из-за то, как толкатели ударяются о толкатели, двигатель может вращаться только на одну направлении (по часовой стрелке). Он застрянет в другом направлении.
Имеется также ряд эстетических особенностей, которые не функция. Распределитель оснащен проводами свечей зажигания, которые идут к каждого цилиндра. Детали смесителя используются для заглушек. Есть ребра воздушного охлаждения на каждом цилиндре. Выпускной коллектор выходит из строя одна сторона.
Этот двигатель не похож ни на один другой, сделанный LEGO до или с тех пор, и является одним из моих любимых.
Нажмите для анимации встроенного двигатель в движении.
Двигатель V6
Этот двигатель представляет собой 6-цилиндровый V-образный двигатель с расположенными под углом рядами цилиндров. примерно 90 друг от друга. Этот тип двигателя является обычно используется в автомобилях, но банки 90 редко используются на V6 из-за вибрации, вызванной дисбалансом.
Функция поршней аналогична описанной выше, за исключением того, что два блока цилиндров. Большинство двигателей V6 имеют отдельный шатун для каждый поршень, но у этого кривошипа всего 3 шатунных шейки, поэтому каждая пара противоположные поршни делят один. Одна странность этих поршневых деталей заключается в том, чтобы они сидели рядом на кривошипе и не перекрывались. результатом этого является то, что цилиндры с правой стороны смещены на один шпилька от цилиндров слева делает блок несимметричным.
Этот двигатель также имеет вентилятор с ременным приводом и кулачок с ременным приводом, вдоль одной стороны, но не прикрепляется ни к каким клапанам. Дистрибьютор и штепсельные провода, как описано выше. Этот двигатель также появляется иметь двойной выхлоп или, по крайней мере, отсутствие Y-образной трубы.
Нажмите, чтобы увидеть анимацию двигателя V-6. в движении.
Оппозитный двигатель
Этот двигатель представляет собой горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый бензиновый двигатель. LEGO называет его «оппозитным» двигателем, и он похож на него. но технически это не так. У настоящего боксера противоположный вылет поршней. одновременно с верхней мертвой точкой. Этот двигатель использует плоскую плоскость коленчатого вала, поэтому противоположные поршни сдвинуты по фазе на 180, что может быть видно на компьютерном изображении. Обратите внимание, что LEGO никогда не производила кривошип поперечной плоскости, даже с более новыми деталями двигателя, поэтому реалистичный V8 до сих пор остается неуловимым.
Функция поршней описана выше и имеет ту же типа (фактически та же сборка) со смещенными рядами цилиндров, как у V6.
Этот двигатель оснащен вентилятором с верхним ременным приводом и распределителем. ремни фактически находятся внутри блока, что делает их очень трудными для установить. Это единственная инструкция, которую я могу вспомнить, которая на самом деле показывает использование согнутой скрепки в качестве правильного метода монтаж. Если скрепка соскользнет с резинки, вы придется разбирать весь двигатель, чтобы вытащить его обратно.
Нажмите, чтобы увидеть анимацию боксера двигатель в движении.
2-тактный двигатель
Этот одноцилиндровый двухтактный двигатель с продувкой топлива относится к типу двигателей, можно увидеть в газонокосилке или мойке высокого давления. Нет выхлопные или топливные порты, поэтому технически это невозможно определить быть 2 цикла, но это выглядит как один. Если бы не искра свечи, это мог быть дизельный или нитродвигатель.
Поршень приводится в движение ремнем от шкива, что заставляет этот двигатель вращаться примерно 4 раза за оборот входного кривошипа.
Нажмите для анимации 2-го цикла двигатель в движении.
Другие виды
Компьютерная визуализация
Свяжитесь со мной с комментарии на этой странице.
Пер Арне Рикволд. ЛЕГО двигатель.
Quick-Time фильм о работающем двигателе
Complete инструкции по сборке доктора К. С. Соха
Этот пневматический двигатель двойного действия, собранный из стандартных деталей LEGO. Технические компоненты, иллюстрирует некоторые простые принципы термодинамики и механики. И строить было очень весело!
Сжатый воздух из синего бака проходит через серый шланг через клапан и один из двух синих шлангов к цилиндру. Когда поршень достигает конца своего хода, вертикальный маятник ударяет по клапану и перемещает воздух высокого давления на другую сторону поршня, толкая его в противоположном направлении, в то время как сторона, которая был предварительно подключен к баку и открыт наружу для выхлопа. Этот «двойного действия» впервые было применено в паровых машинах в конце 1899 г.0218-й век. Клапан с маятниковым приводом выполняет ту же функцию, что и ползун. клапан в настоящей паровой машине. Вращающаяся штука, похожая на центробежную говернер действительно просто украшение, чтоб движку было на чем гонять и Я мог бы построить простую коробку передач.
Возвратно-поступательное (возвратно-поступательное) движение поршня преобразуется в вращение с помощью «шагающей балки», стержня и кривошипного механизма. Угловой Импульс, хранящийся в большом маховике, помогает двигателю преодолевать «мертвые» очков». Вся машина очень похожа на ранний 19-йпаровая машина го века.
Физик заметит одно важное различие между этой машиной и настоящий паровой двигатель: этот двигатель не является тепловым двигателем . Вместо работы между горячим и холодным резервуаром (котлом и конденсатором) вытягивает механическая работа путем перемещения воздуха из резервуара высокого давления, резервуар (который слишком мал, чтобы быть идеальным резервуаром) до низкого давления водохранилище, атмосфера.
Полноразмерный семиместный внедорожник VXот EXEED будет оснащаться бензиновым двигателем 2. 0TGDI и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DCT. Флагманская модель бренда EXEEDбудет представлена для продажи у официальных дилеров марки до конца года.
Двигатель 2.0TGDI относится к третьему поколению двигателей серии ACTECO. Он сконструирован на модульной платформе, разработанной специалистами концерна CHERY и австрийской инжиниринговой компанией AVL. На данной платформе спроектирован двигатель 1.6TGDI, знакомый автовладельцам внедорожника EXEED TXL и семиместного кроссовера CHERY TIGGO 8 PRO.
Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель 2.0TGDI мощностью 183 кВт (249 л.с.) с алюминиевыми блоком цилиндров, головкой блока и чугунными гильзами разгоняет полноразмерный семиместный внедорожник с 0 до 100 км/час за 8,5 секунды, предельная скорость равна 195 км/ч. Максимальная мощность достигается на 4500 об/мин, а максимум крутящего момента в 385 Нм, который достигается в диапазоне оборотов коленчатого вала от 1750 до 4000 об/мин. В числе особенностей мощного «сердца» внедорожника VX — алюминиевые поршни, два верхних распределительных вала, 16 клапанов, масляный насос с переменной производительностью, приводимая цепью двойная система изменения фаз газораспределения (DVVT), прямой впрыск с топливной рампой и топливным насосом высокого давления и высокоэффективным процессом сгорания iHEC, электронно управляемая турбина, система управления быстрым прогревом с электронно управляемым термостатом и водяным насосом переменной производительности.
Турбированный двигатель 2.0 TGDI сочетается трансмиссией 7DCT 300 от всемирно известного производителя коробок передач GETRAG. Она состоит из электромеханической системы управления переключением двумя сцеплениями, мокрого типа, и новой электрогидравлической системы управления, определяющие новый стандарт эффективности, скорости и плавности переключения. Запатентованная система охлаждения позволяет снизить энергопотребление, внося большой вклад в энергоэффективность автомобиля. Калибровкой и оптимизацией плавного переключения передач занимались ведущие инженеры компаний Getrag, United Electronics и Starway Technology Center.
Высокий крутящий момент создаваемый двигателем и передаваемый трансмиссией реализуется с помощью современной системы от BorgWarner®Smart по принципу Torque on Demand, управляется электромагнитной многодисковой муфтой, которая имеет высокую скорость отклика – 0,07 сек. при переключении в режим полного привода. Интеллектуальная система управления приводом полностью автоматизирована. В режиме реального времени система в соответствии с дорожными условиями и намерениями водителя регулирует распределение крутящего момента на передней и задней осях.
Расход топлива EXEED VX c таким силовым агрегатом на каждые 100 километров пути составляет в загородном режиме 7.3 литра, в комбинированном режиме — 8.5 литров и в городском — 10.4 литров. При этом инженеры сохранили настройки двигателя для работы на бензине с 92 октановым числом. Экологический класс равен показателям Euro VI.
Испытания двигателя 2.0TGDI (SQRF4J20) прошли в самых жестких условиях, суммарное расстояние составило более 2 млн. км, что приравнивается к повседневной эксплуатации сроком более 10 лет. Результаты показывают, что в двигателе SQRF4J20 частота отказов составляет менее 1.95 на 1000 единиц, что превышает средний уровень основных мировых брендов.
Информация о комплектациях, гарантийной и ценовой политике будет представлена в следующих сериях официальных релизов марки EXEED.
Ранее опубликованная информация о VX в России:
Платформа
Внедорожник VX построен на передовой модульной платформе M3X, разработанной совместно конструкторами концерна Chery и немецкой компанией Benteler.
Габариты и подвеска
Он относится к сегменту полноразмерных внедорожников. Габариты EXEED VX составляют 4970×1940×1788 мм, колесная база достигает 2900 мм. Клиренс внедорожника VX равен 200 мм, угол въезда — 18°, угол съезда — 20°. Уверенное рулевое управление и высокий уровень плавности хода автомобилю даёт передняя независимая подвеска типа McPherson. Задняя многорычажная независимая подвеска, характерная для использования в автомобилях премиум-класса, обеспечивает превосходный комфорт, устойчивость и отличную управляемость на дороге. Объем багажного отделения равен 520 литрам.
Дизайн экстерьера
Внедорожник VX создан в результате синергии дизайнеров, работавших в компаниях BMW, Jaguar Land Rover, Mazda под руководством Кевина Райса. Опыт, навыки, усилия, творческое вдохновение, знания команды, состоящей из более ста специалистов из разных уголков мира, расширили свои возможности, взаимодействуя друг с другом. Они создали автомобиль высокого класса в европейском стиле, отражающего концепцию дизайна автомобилей будущего и философию бренда EXEED.
Породистая внешность внедорожника EXEED VX проглядывается как в общем образе автомобиля, так и в его деталях, выполненных с соблюдением эстетических догм и канонов автомобильных стилистов.
Внушительная решётка радиатора представляет собой параллельные три линии олицетворяющие границы слоёв атмосферы: тропосферы, стратосферы, мезосферы и термосферы. Горизонтальная накладка на капоте символизирует экзосферу, являющейся внешним слоем атмосферы, из которого быстро движущиеся лёгкие атомы водорода могут вылетать в космическое пространство. Дизайнерская аллегория связана с концепцией марки EXEED и слогана: «BORN FOR MORE». Название бренда является производным от английского слова «exceed» (превышать, превосходить, превзойти). Использование хромированного покрытия на решётке радиатора и отдельных элементах кузова автомобиля символизируют «холод» — низкие температуры в космосе.
Внутренний дизайн LED-фар ближнего и дальнего света, а также ходовых огней исполнен в виде кристаллизованных капелек воды, заполняющие межзвёздную пустоту. Динамические указатели поворотов напоминают хвосты комет, всегда имеющие определенное направление и привлекающие внимание землян. Функция статического освещения поворотов реализована с помощью противотуманных LED-фар, что значительно улучшает видимость и облегчает маневрирование в темное время суток. Она автоматически активируется при включении указателя поворотов, при угле поворота рулевого колеса более 50 градусов и скорости менее 60 км/ч., при движении задним ходом.
Строгие параллельные линии легли в основу задней части внедорожника EXEED VX, подчёркивающие его эффектный, статный, непоколебимый вид.
Большие 20-ти дюймовые двухцветные литые диски с премиальным дизайном, придают автомобилю мощный и солидный вид, завершая восприятие образа, как воплощение эстетики силы и энергии космоса.
Дизайн интерьера
Внедорожник VX будет представлен в России исключительно в семиместной версии с двумя вариантами цветов салона: королевский белый и благородный чёрный. Сиденья от американского производителя Lear обшиты высококачественной кожей с ромбовидной прострочкой. Эргономически выверенная посадка, анатомические сиденья с множеством регулировок, обогревом, вентиляцией и подголовниками авиационного типа обеспечивают водителю и шести пассажирам комфортное размещение и готовность к многочасовым поездкам. Вариации трансформации салона позволяют организовать пространство в соответствии с конкретными целями. Объем багажника внедорожника VX равен 520 литрам, а при сложенных сидениях третьего ряда – более 2500 литров. Для увлекающихся сноубордом перевозка доски не станет проблемой, так как сложив сидения второго и третьего ряда длина багажника равна 2040 см (1180 см до спинки сиденья второго ряда и 450 см до спинки сиденья третьего ряда). В салоне автомобиля насчитывается 36 мест и ниш для размещения и хранения вещей и документов.
Передняя панель внедорожника VX напоминает кабину пилота космического корабля будущего. Сдвоенные ЖК-экраны диагональю по 12. 3 дюйма HD-разрешения 1920х720 пикселей представляют собой комбинацию панели приборов и центрального дисплея системы мультимедиа. Цифровая приборная панель позволяет выбрать одну из трёх тем: sport, comfort и style. На экране имеются цифровой спидометр и тахометр, а также отображаются данные о давлении в шинах, расходе топлива, внешней температуры воздуха и использовании многочисленных программ-ассистентов водителя и программ-контроллеров безопасности.
Экран системы мультимедиа является одним из самых больших сенсорных экранов для автомобилей в данном сегменте и позволяет подключить смартфон на базе iOS или Android с отображением контента устройства. Кроме того, на экран выводятся данные, предоставленные системой кругового обзора 360°AVM, которая активируется автоматически при движении менее 20 км/ч.
Проекционный дисплей на ветровом стекле отображает данные о скорости автомобиля и дорожных знаках, которые определяются системой распознавания дорожных знаков.
Многофункциональное трёхспицевое рулевое колесо D-типа с обогревом позволяет управлять функциями автомобиля, не отрывая рук от руля и не отвлекаясь от управления. Дополнительного комфорта в управлении добавит возможность использования подрулевых переключателей передач («лепестков»), перекочевавших из автоспорта и ставших непременным атрибутом премиального класса.
На центральной консоли в передней части разместился сенсорный экран управления обогревом и вентиляциейсидений, а также климатом и комфортом в салоне. Трёхзонный климат-контроль позволяет устанавливать разный температурный режим для водителя, пассажира спереди, а также для пассажиров второго ряда сидений. В сочетании с интеллектуальной системой очистки воздуха, оснащённой фильтрующим элементом высокого уровня надёжности N95, пребывание в автомобиле станет сеансом кислородной терапии.
Под экраном разместились алюминиевые кнопки управления и активации электронных помощников водителя, системы кругового обзора 360°AVM, системы помощи при спуске с горы, режима движения и ассистента парковки.
Горизонтальная часть центральной консоли шириной 23 см декорирована накладкой под текстуру дерева.Слева размещён электронный ручник коробки передач и клавиши электрического стояночного тормоза (EPB) с функцией AutoHold. Рядом справа расположилась ниша для хранения мелких вещей и место под два подстаканника.
Отдельное место отведено под touchpad — сенсорную панель для управления музыкой и другими возможностями системы мультимедиа. Во внедорожнике EXEED VX установлена премиальная акустика Sony, звучание музыки от которой подчёркивается созданным объемом из 12 динамиков.
На центральной консоли также нашлось место для беспроводной зарядки смартфона.
В откидном подлокотнике имеются два подстаканника, встроены 2 USB-разъема, также по одному USB-разъему установлено на втором и третьем ряду. Пассажирам второго ряда сидений доступно управление климатом, обогревом сидений на индивидуальной панели с экраном.
Светодиодная контурная подсветка салона EXEED VX доступна для выбора в 64 вариантах, что позволит создать атмосферу на любой вкус.
Огромная панорамная крыша общей площадью 1,12 м² выполнена из высокопрочного теплоизоляционного стекла толщиной 5 мм. От палящего солнца летом изолирует солнцезащитная шторка, обеспечивающая 100% затеняющий эффект. В случае внезапного дождя соответствующий датчик автоматически закроет люк.
Билеты на
Big Engine, даты и детали концертного тура 2022 года Билеты на
Big Engine, даты и подробности концертного тура 2022 | Бандсинтаун
Зарегистрироваться
Войти
4,388 Подписчиков
Подписаться
События
События в вашем районе
Рядом с вами нет шоу?
Отправить заявку в Big Engine на выступление в вашем городе
Приезжайте в Нью-Йорк!
Предстоящие события
Нет предстоящих событий
Подпишитесь, чтобы знать, когда рядом с вами играет Big Engine.
Прошлый
октября
29
2022
Fernandina Beach, FL
TAVERN Green Turtle
I была там
Oct
23
Jacksonville, FL
23
. I Was There
OCT
16
2022
Daytona Beach, FL
Main Street Station Historic Garage Bar Музыкальное заведение
I был там
октября
15
2022
New Smyrna Beach, FL
Sopotnick’s Cabbage Patch Bar
I был там
Oct
14
222
Callahan, FL
2022
, Callahan, FL
2022
. Выставка
I Was There
OCT
13
2022
Daytona Beach, FL
Main Street Station Historic Garage Bar Музыкальное заведение
I Was There
3 Show More
30003
Live Photos of Big Engine
Просмотреть все фотографии
Последнее сообщение
Big Engine
6 месяцев назад
Привет, Big Engine Freaks! Здесь вы получите исправление Big Engine в мае месяце: https://bnds. us/v9oeyw
Отзывы фанатов
Посмотреть больше отзывов фанатов
Фанаты также следуют
О Big Engine
Родом из Джексонвилля, Флорида, город с легендарной музыкальной историей; Big Engine ревет на байкерских митингах от Дейтоны до Стерджиса, а также в клубах и на мероприятиях NASCAR …
Подробнее
Участники группы:
Тони Микус и Ханс Оллерих
Родной город:
Джексонвилл, Флорида
События
События в вашем районе
Нет шоу рядом с вами?
Отправить заявку в Big Engine на выступление в вашем городе
Приезжайте в Нью-Йорк!
Предстоящие события
Нет предстоящих событий
Подпишитесь, чтобы знать, когда Big Engine играет рядом с вами.
Прошлое
ОКТЯБРЬ
29
2022
Fernandina Beach, FL
TAVERN Green Turtle
I была там
Oct
23
2022
Jacksonville, FL
Palms Fish Camp Restaurant.
16
2022
Daytona Beach, FL
Исторический гараж -бар на главной улице.0003
Sopotnick’s Capbage Patch Patch Bar
I был там
Oct
14
2022
Callahan, FL
Северо -восточная ярмарка Флорида
I был там
октябрь
13
2022
.
Станция Main Street Исторический гараж Бар Музыкальное заведение
Я был там
Показать больше событий
Живые фотографии Big Engine
Просмотреть все фотографии
Последнее сообщение
Big Engine
6 месяцев назад
Привет, Big Engine Freaks! Здесь вы получите исправление Big Engine в мае месяце: https://bnds.us/v9oeyw
Отзывы фанатов
Просмотреть больше отзывов фанатов
О Big Engine
Родом из Джексонвилля, Флорида, города с легендарная музыкальная история; Big Engine ревет на байкерских митингах от Дейтоны до Стерджиса, а также в клубах и на мероприятиях NASCAR . ..
Подробнее
Участников группы:
Тони Микус и Ханс Оллерих
Родной город:
Джексонвилл, Флорида
Поклонники также следуют
Получите все возможности приложения Bandsintown.
16 двигателей с самым большим рабочим объемом, которые можно купить сегодня | Особенность
На протяжении большей части 20-го века превосходство в автомобилестроении сводилось к большим дюймам, то есть кубическим дюймам рабочего объема. От массивного 28,5-литрового четырехцилиндрового двигателя Fiat «Beast of Turin» до 13,5-литрового T-образного рядного шестицилиндрового двигателя Pierce-Arrow и Mercedes-Benz 6.9.литрового V-8 до 500-кубового V-8 Cadillac, большой рабочий объем был самым простым способом быстро повернуть шины и головы. И какое-то время это работало, пока рост цен на топливо и федеральные нормы выбросов не объединились, чтобы испортить вечеринку. К 1976 году даже легендарный V-8 Cadillac объемом 500 кубов был кастрирован и производил всего 190 лошадиных сил. Но по прошествии десятилетий производители по всему миру начали внедрять новые технологии, способные усовершенствовать силовые установки как меньшего, так и большего объема. Сегодня дюймовые двигатели не только безумно мощные, но и значительно более надежные и экологически чистые, чем их предшественники, потребляющие много топлива. Читайте краткое изложение 16 крупнейших двигателей для серийных автомобилей, которые вы можете купить сегодня.
1 из 16
Mercedes-AMG 6,0-литровый V-12 с двойным турбонаддувом
Найдено в : Mercedes-AMG S65, SL65, G65; Mercedes-Maybach S650 Максимальная текущая выходная мощность : 621 л.с., 738 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем : 365 куб. дюймов, 5980 куб. , последний твин-турбо Mercedes-AMG V-12 серии M279 собирается вручную специально для моделей AMG S65, родстера SL65, внедорожника G65 и моделей Mercedes-Maybach S650. Мы надеемся, что V-12 появится в G-wagen нового поколения, хотя производитель еще не подтвердил это — и AMG может вообще отказаться от двигателя.
2 из 16
Audi / Bentley 6,0-литровый W-12 с двойным турбонаддувом
Найдено в : Audi A8 W12; Bentley Bentayga, Continental GT, Continental Supersports, Flying Spur Максимальный выходной ток : 700 лошадиных сил, 750 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем (Continental Supersports) : 366 куб. дюймов, 5998 куб. шестицилиндровые двигатели VR6 с узким углом наклона, компактная (для 12-цилиндровых) конфигурация двигателя «W» позволяет Volkswagen Group использовать W-12 в автомобилях всей своей широкой линейки. Он также появился в суперкаре Spyker C12. Недавно Audi объявила, что в 2019 г.Седан A8 станет последней моделью, предлагающей W-12, но Bentley пока не планирует отказываться от него в ближайшее время. Те, кто ищет 6,0-литровый W-12 в его самой мощной версии мощностью 700 л.с., захотят получить в свои руки Bentley Continental Supersports, модель, выпущенную ограниченным тиражом в 710 единиц по всему миру.
Автомобиль и водитель
3 из 16
Cadillac / Chevrolet / GMC 6,2-литровый V-8
Найдено в : Cadillac Escalade; Chevrolet Camaro, Corvette, Silverado 1500, Suburban, Tahoe; GMC Sierra 1500, Юкон Максимальный выходной ток : 460 лошадиных сил, 465 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем : 376 куб. дюймов, 6162 куб. использование его 6,2-литрового двигателя V-8 в линейках Cadillac, Chevrolet и GMC. Безнаддувная версия развивает мощность 420 лошадиных сил и крутящий момент 460 фунт-футов в грузовиках и внедорожниках, таких как Chevrolet Tahoe RST и GMC Sierra, а пиковая мощность составляет 460 лошадиных сил в Corvette Grand Sport.
Автомобиль и водитель
4 из 16
Cadillac / Chevrolet 6,2-литровый V-8 с наддувом
Найдено в: Cadillac CTS-V; Chevrolet Camaro ZL1, Corvette Z06, Corvette ZR1 Максимальная выходная мощность: 755 лошадиных сил, 715 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем: 376 куб. дюймов, 6162 куб. -8 — получивший название LT4 (показан выше) — появляется в нескольких избранных моделях Chevrolet и Cadillac. Он достигает кульминации с новой итерацией LT5 в сумасшедшей версии с наддувом мощностью 755 л.с. в 2019 году.Шевроле Корвет ZR1. Да, у него еще есть толкатели.
5 из 16
Dodge / Jeep 6,2-литровый V-8 с наддувом
Найдено в : Dodge Challenger SRT Demon, Challenger SRT Hellcat, Charger SRT Hellcat; Jeep Grand Cherokee Trackhawk Самая высокая выходная мощность : 840 лошадиных сил, 770 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем : 376 куб. дюймов, 6166 куб. см
Дело в том, что Dodge одолжил 6,2-литровый V-8 Hellcat корпоративному двоюродному брату Jeep для создания Grand Cherokee Trackhawk, автомобиля настолько неправильного, что он в самый раз. В своем последнем акте Dodge увеличил мощность до 808 лошадиных сил (840 с пакетом Demon Crate и гоночным топливом) для работы на колесах Challenger SRT Demon. В каком мире мы живем!
6 из 16
Ford 6,2-литровый V-8
Найдено в : Ford F-250 Super Duty, F-350 Super Duty, F-450 Super Duty Максимальная выходная мощность : 3830 л.с., мощность Рабочий объем : 379 куб. дюймов, 6210 куб. см
Представлен как высокопроизводительный вариант для F-150 SVT Raptor 2010 г. V-8 заменил 6,8-литровый V-10 Triton почти во всех грузовиках и фургонах Ford, за исключением коммерческих грузовиков F-650 и F-750. Хотя 6,2-литровый двигатель с тех пор был заменен 3,5-литровым EcoBoost V-6 с двойным турбонаддувом в последнем F-150 Raptor, большой V-8 продолжает оставаться стандартным двигателем в серии Ford Super Duty для грузовиков и шасси с кабиной. Обладая двумя свечами зажигания и конструкцией с двумя клапанами, он производит 385 лошадиных сил и 430 фунт-футов в современных пикапах Super Duty.
7 из 16
Dodge / Jeep / Ram 6,4-литровый V-8
Найдено в : Dodge Challenger, Challenger SRT, Charger, Charger SRT, Durango SRT; Джип Гранд Чероки СРТ; Ram 2500, Ram 3500 Максимальная выходная мощность : 485 лошадиных сил, 475 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем : 391 куб. дюйм, 6410 куб. этикетке, текущая итерация обеспечивает универсальность для работы как в тяжелых грузовиках Ram, где в настоящее время он рассчитан на 410 лошадиных сил, так и на 429 лошадиных сил.фунт-фут крутящего момента и версии моделей Charger, Challenger, Durango и Grand Cherokee, где он развивает до 485 лошадиных сил и 475 фунт-футов.
8 из 16
Ferrari 6,5-литровый V-12
обнаружены в : Ferrari 812 Superfast Выходная выходная мощность : 789 лошадиная сила, 530 фунт-фут по току : 7027770: 396: 3966, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 396, 530 фунт-фут. cc
В прошлом столетии или около того, чтобы выпустить на улицу 700 с лишним лошадиных сил, требовалось много наличных денег, коджонов и изобретательности. Не помешало и здоровое неуважение к здравомыслию. Хотя Dodge Challenger Hellcat добрался до этого первым, он полагается на наддув, чтобы достичь пика в 707 л.с. Безнаддувный 6,5-литровый V-12 в Ferrari 812 Superfast преодолевает волшебную отметку в 700 без помощи принудительной индукции и разгоняет свои 789.лошадиных сил при визжащих 8500 об/мин.
9 of 16
Lamborghini 6.5-liter V-12
Found in : Lamborghini Aventador S Highest current output : 730 horsepower, 509 lb-ft of torque Displacement : 397 cu in, 6498 cc
Модель L539 V-12, задуманная и построенная для замены почти 50-летнего двигателя V-12, который прославил Lamborghini, дебютировала в модели Lamborghini Aventador 2011 года. Предлагая 691 лошадиную силу при запуске, он с тех пор был вынужден производить до 759 лошадиных сил. лошадиных сил и 509 фунт-фут крутящего момента для специальных моделей, таких как Lamborghini Centenario 2017 года.
10 из 16
BMW / Rolls-Royce 6,6-литровый двигатель V-12 с двойным турбонаддувом
Найдено в : BMW 7-й серии; Rolls-Royce Dawn, Ghost, Wraith Максимальная выходная мощность : 624 л. Под капотом седана 7-й серии поколения Е32 появилась атмосферная 5,0-литровая итерация М70. Нынешний N74 V-12 впервые появился в 2008 году под капотом BMW 7-й серии с двойным турбокомпрессором и рабочим объемом 6,0 литров. Он получил дополнительные обновления и был увеличен до 6,6 литров, что позволило использовать его в моделях Rolls-Royce Dawn, Ghost и Wraith. V-12 развивает мощность 601 л.с. и 59 л.с.0 фунт-фут в BMW M760i, но самая мощная версия двигателя находится в Rolls-Royce Wraith Black Badge.
11 из 16
Chevrolet / GMC Turbo-Diesel 6,6-литровый V-8
Найдено в : Chevrolet Silverado 2500HD, Silverado 3500HD; GMC Sierra 2500HD, Sierra 3500HD. Производственное предприятие DMax Ltd. (совместное предприятие GM с Isuzu) находится в Морейне, штат Огайо, а чугунные блоки отливаются в Дефаенсе, штат Огайо. Двигатель также одобрен для использования на биодизельном топливе B20 и сочетается исключительно с автоматической коробкой передач Allison.
Автомобиль и водитель
12 из 16
Ford Turbo-Diesel 6,7-литровый V-8
Найдено в : Ford F-250 Super Duty, F-350 Super Duty, F-450 Super Duty
9 Текущая мощность : 450 лошадиных сил, 935 фунт-фут крутящего момента Рабочий объем : 406 куб. дюймов, 6656 куб. см сосредоточиться на удовлетворении специфических потребностей своих клиентов, покупающих большегрузные автомобили. Двигатель с рабочим объемом 406 кубических дюймов во время разработки получил прозвище Скорпион из-за его головок с обратным потоком, в которых воздухозаборники размещаются снаружи головок цилиндров, а выхлопные трубы и патрубки турбонагнетателя — в нише двигателя.
13 of 16
Ram Turbo-Diesel 6.7-liter Inline-6
Found in : Ram 2500, Ram 3500 Highest current output : 385 horsepower, 930 lb-ft of torque Displacement : 408 куб. дюймов, 6690 куб. см
Чтобы получить 6,7 литров рабочего объема всего за шесть цилиндров, нужны очень большие поршни. Секстет четырехдюймового диаметра (это примерно на дюйм больше, чем хоккейная шайба, но кто считает?) деталей Cummins не разочаровывает. Увеличился в 2007 году до 6,7 литров с исходных 5,9.литров, Cummins подвергался почти постоянному совершенствованию и доработке с момента своего создания и поддерживает культ среди поклонников дизельных грузовиков. И он может работать в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач.
Car and Driver
14 из 16
Rolls-Royce Twin-Turboadged 6,7-литровый V-12
, найденный в : Rolls-Royce Phantom VIII, Cullinan Высокий выходной выход : 563 Horsepow, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 664, 6641 . фут крутящего момента Рабочий объем : 412 куб. дюймов, 6749 куб. см
BMW начала поставлять двигатели V-12 компании Rolls-Royce в 1999 году, когда безнаддувный M73 V-12 поселился под капотом Silver Seraph. Текущий 6,7-литровый двигатель Rolls-Royce с двойным турбонаддувом (который Rolls стилизует как 6,75 л) основан на нынешнем BMW V-12 поколения N74. Самый большой и мощный двигатель V-12 в империи BMW/Rolls-Royce, он используется в внедорожниках Cullinan и Phantom VIII.
15 из 16
Bentley Twin-Turbocharged 6,8-литровый V-8
Найдено в : Bentley Mulsanne, Mulsanne Speed Максимальная выходная мощность : 530 л.
Знаете, почему динозавры жили так долго? Для начала грубая сила и целеустремленная простота. Те же самые качества удерживают 6,8-литровый V-8 Bentley от списка вымирающих видов почти шестьдесят лет. Выпущенный в 1959 году двигатель V-8 серии L впоследствии использовался в поколениях моделей Rolls-Royce и Bentley; после того, как BMW взяла под свой контроль Rolls-Royce в 1998, почтенный двигатель был снят с производства, хотя Volkswagen Group снова пустила его в ход год спустя в ряде моделей.
ВОЗДУ́ШНО-РЕАКТИ́ВНЫЙ ДВИ́ГАТЕЛЬ (ВРД), тепловой реактивный двигатель, в котором в качестве рабочего тела используется газовоздушная смесь забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, который содержится в воздухе. Сила тяги возникает в результате трансформации потенциальной энергии окисления (взрыва) газовоздушной смеси в камере сгорания в кинетическую энергию истечения рабочих газов из сопла. Термодинамический цикл ВРД в общем случае включает процессы сжатия воздуха, забираемого из атмосферы, подвода теплоты (одно- или многократного) и расширения нагретого газа до атмосферного давления.
Рабочее тело поступает в двигатель со скоростью полёта, а покидает его со скоростью истечения реактивной струи из сопла. Сила тяги равна разнице импульсов. Поэтому ВРД эффективен тогда, когда тяга положительна, т. е. скорость истечения из сопла превышает скорость полёта. Основные типы ВРД (прямоточный, пульсирующий и турбореактивный) различаются, в первую очередь, техническим способом, которым достигается необходимое повышение давления и который предопределяет устройство двигателя данного типа. Важнейшим техническим параметром ВРД любого типа является степень полного повышения давления – отношение давления в камере сгорания двигателя к статическому забортному давлению воздуха. От этого параметра зависит термический кпд воздушно-реактивного двигателя.
ВРД используют на ЛА, летающих в атмосфере (самолёты, вертолёты, экранопланы, конвертопланы и т. д.). Впервые этот термин использован в 1929 Б. С. Стечкиным в статье «Теория воздушного реактивного двигателя», опубликованной в журнале «Техника воздушного флота». В английском языке этому термину наиболее точно соответствует словосочетание airbreathing jet engine.
По способу сжатия воздуха различают компрессорные и бескомпрессорные ВРД. У компрессорных ВРД сжатие воздуха осуществляется в воздухозаборнике, а далее механическим компрессором, вращаемым газовой турбиной. Такие ВРД принадлежат к классу газотурбинных двигателей (ГТД). В бескомпрессорном ВРД сжатие воздуха производится только за счёт скоростного напора встречного потока. По характеру процесса сгорания топлива такие ВРД делятся на прямоточный (ПВРД) и пульсирующий (ПуВРД). В ПВРД процесс сгорания протекает при постоянном давлении, а в ПуВРД – при постоянном или полузамкнутом объёме. ПуВРД, в отличие от ПВРД, снабжены специальными клапанами, которые в период сгорания топлива отделяют камеру сгорания от входной части, поэтому процесс сгорания имеет прерывистый (пульсирующий) характер. В отличие от ПВРД, ПуВРД могут развивать тягу в стартовых условиях, однако скорости ЛА с ПуВРД (например Фау-1) сравнительно малы (до 1000 км/ч) из-за меньшего расхода воздуха. ПВРД может эффективно работать при скоростях не менее 3000 км/ч, т. к. на меньших скоростях степень повышения давления за счёт скоростного напора недостаточна. Особый класс образуют комбинированные двигатели, сочетающие элементы ГТД и ПВРД.
При гиперзвуковых скоростях (М=5–10, M – Маха число) используется гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД) со сверхзвуковой скоростью течения воздуха внутри двигателя. ГПВРД считается одним из перспективных типов силовых установок для гиперзвуковой авиации. В РФ (Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова) проведены испытания водородных ГПВРД в составе гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод», созданной на базе зенитной ракеты SA-5 (с 2003). Максимальная скорость, достигнутая при полёте, составила 1855 м/с, что соответствует М=6,49. Система охлаждения обеспечила работоспособность ГПВРД в течение 77 сек.
Идеи создания различных схем ВРД высказывались во 2-й пол. 19 – нач. 20 вв. В 1930-е гг. начали создаваться экспериментальные образцы ТРД, ПВРД, мотокомпрессорных ВРД. Первые боевые самолёты с ТРД появились в Великобритании и Германии (Не-178, Ме-162, Ме-262) в 1942, начиная с 1950-х гг. ВРД становятся основным типом двигателей самолётов и вертолётов. (Историческую справку см. в статье Реактивный двигатель.)
«Воздушный» двигатель – DW – 25.12.2001
Zero Pollution — двигатели с нулевым выбросом вредных веществФото: AP
Владимир Фрадкин
25 декабря 2001 г.
Революция в автомобилестроении или во всех смыслах слова «дутая» сенсация?
https://p.dw.com/p/1YSc
Реклама
Сама по себе идея не столь уж и нова, однако что касается её претворения в жизнь, то до недавнего времени дело дальше опытных образцов не доходило. И вот теперь французская фирма MDI – Motor Development International – намерена начать серийный выпуск автомобилей, оборудованных двигателем «Zero Pollution», то есть с нулевым выбросом вредных веществ в атмосферу.
Гениальное изобретение
Главный конструктор необычного двигателя, он же шеф и основатель фирмы MDI – опытный инженер-моторостроитель Ги Нэгр (Guy Negre). Владелец более чем 70-ти патентов известен, прежде всего, как разработчик специальных пусковых устройств для сверхмощных моторов гоночных машин «Формулы 1» и для целого ряда авиационных двигателей, причём во всех этих устройствах используется сжатый воздух. Идея превратить пусковой режим в рабочий осенила французского инженера 10 лет назад. Правда, поначалу Ги Нэгр направил все свои усилия на создании гибридного двигателя. Его главное достоинство должно было заключаться в том, чтобы на малых оборотах он работал от сжатого воздуха, а на больших автоматически переходил на бензин, газ или дизельное топливо. Следующим шагом стало создание двигателя, работающего только на сжатом воздухе без помощи каких бы то ни было видов традиционного топлива. Ги Нэгр говорит:
— Двигатель функционирует следующим образом: наружный воздух засасывается в малый цилиндр и сжимается поршнем до давления в 20 бар, при этом воздух разогревается до 400 градусов; в конце такта воздух выталкивается в сферическую камеру – по старой памяти она называется камерой сгорания, хотя никакого сгорания там уже не происходит; в эту же камеру под давлением подаётся и холодный сжатый воздух из баллонов, он сразу же нагревается, расширяется, давление резко возрастает, поршень большого цилиндра уходит назад и передаёт рабочее усилие на коленчатый вал. Можно даже сказать, что в принципе этот двигатель работает так же, как и обычный двигатель внутреннего сгорания, но только тут нет никакого сгорания.
«Дутая» сенсация
Авторемонтные предприятия и нефтяные концерны единодушно считают автомобиль с воздушным двигателем «недоработанным». Впрочем, это можно списать на их предвзятость. Однако и многие независимые эксперты настроены скорее скептически, тем более, что ряд крупных автомобилестроительных концернов – например, «Фольксваген», – уже в 70-х и 80-х годах вели исследования в этом направлении, но затем свернули их ввиду полной бесперспективности.
Между тем, на главной интернетной странице фирмы MDI вывешено объявление, что она временно отключена, поскольку… не справляется с огромным потоком запросов. Зато работает интернетная страница люксембургского отделения фирмы: она гордо сообщает о том, что изобретение Ги Нэгра удостоилась более чем 70-ти телерепортажей и более чем 500 газетных публикаций во многих странах мира. Однако помещённые на той же странице описание двигателя и принципиальная схема его работы грешат неточностями и ошибками, а кроме того, версии на немецком и английском языках не только изрядно различаются между собой, но порой и прямо противоречат друг другу. Что же касается упомянутых газетных материалов и телесюжетов, то чуть ли не в каждом из них приводятся свои, отличные от прочих, технические параметры. Разброс цифр столь велик, что невольно задаёшься вопросом, неужели они относятся к одному и тому же автомобилю? А между тем, цифры почти всегда даются со ссылкой на самого Ги Нэгра или на его ближайших сотрудников. Ещё одна странная закономерность состоит в том, что с каждой следующей публикацией параметры автомобиля улучшаются: то мощность подрастёт, то цена упадёт, то масса уменьшится, то ёмкость баллонов увеличится. Всё это легко можно объяснить плодотворной работой инженеров, озабоченных неустанным совершенствованием конструкции автомобиля, да только увидеть его в действии почему-то всё никак и никому не удаётся. Так что сомнения тут вполне уместны и оправданы. Однако ждать осталось недолго. Думаю, уже в наступающем году мы точно узнаем, что же такое этот разработанный фирмой MDI двигатель на сжатом воздухе – революция в автомобилестроении или во всех смыслах слова «дутая» сенсация.
Наиболее часто приводимые параметры автомобиля на воздушном приводе…
Технические параметры
Мощность двигателя: 28 л.с.
Рабочий объём цилиндров: чуть менее литра
Максимальная скорость: 110 км/ч
Запас хода в городских условиях: около 300 км
Масса двигателя: 35 кг
Масса коробки передач: 35 кг
Масса баллонов со сжатым воздухом: 90 кг
Общая масса всего автомобиля: 600-700 кг в зависимости от модели
Грузоподъёмность: 0,5 т
Запас сжатого воздуха: 400 л под давлением в 300 бар
Заправка:
из магистральных воздухопроводов высокого давления на специальных компрессорных станциях – около 2-х минут;
бортовым компрессором при его подключении к стандартной электросети напряжением в 220 вольт — около 3,5 часов.
Энергозатраты: 20 кВТч
Экономия массы:
упрощенная до минимума бортовая электросеть;
элементы кузова из стеклопластика;
баллоны для сжатого воздуха из углепластика и с кевларовой оболочкой.
Модификации:
пикап;
фургон;
пятиместное такси;
шестиместный универсал.
Нормативный пробег между двумя техосмотрами: 100 000 км
Предполагаемая цена в базовой комплектации: менее 25-ти тысяч марок
Реклама
Пропустить раздел Еще по теме
Еще по теме
Пропустить раздел Близкие темы
Близкие темы
Военно-воздушные силы (ВВС)Воздушно-космические силы (ВКС)Берлинская блокадаГруппа компаний АО «БМВ»BMW Group AGПропустить раздел Топ-тема
1 стр. из 3
Пропустить раздел Другие публикации DW
На главную страницу
Воздушный двигатель 2
Воздушный двигатель 2 Ранее я построил поршневой воздушный двигатель из дерева. еще в 1985 году, и разместил его здесь в 2007 году.
Я получил ряд запросов о планах этого двигателя, но дизайн потому что этот воздушный двигатель на самом деле был не из тех, которые можно строить по чертежам. Поэтому я придумал лучшую конструкцию для своего воздушного двигателя 2.
Я впервые построил воздушный двигатель, показанный здесь, в 2009 году, но не снимал его на видео. строительство. В 2017 году я построил его снова, чтобы снять процесс на видео.
Вы можете купить планы для этого воздушного двигателя
Мой первый воздушный двигатель был сделан в основном из массива клена. В течение многих лет некоторые детали в клапанном узле и цилиндре слегка деформировались, и мне пришлось немного отшлифовать их, чтобы двигатель снова работал свободно. Для этого двигателя я сделал блок цилиндров и клапанов из фанера из балтийской березы — вид фанеры, полностью состоящий из слоев березы.
Одной из самых сложных частей двигателя является изготовление коленчатого вала. Главный кривошип поскольку двигатель на самом деле находится непосредственно от маховика, но вторичный кривошип необходимо для приведения в действие узла золотникового клапана. Этот вторичный кривошип имеет ход всего 6 мм, поэтому я мог сделать его, приклеив другой кусок дюбеля к главному валу. Второй кусок дюбеля вырезается до поперечное сечение в форме полумесяца, позволяющее аккуратно прилегать к валу. После этого я отрезал часть основного вала.
Первоначальный вырез был сделан ленточной пилой, но остальное я тщательно вырезаны вручную.
Я сделал руководство, чтобы проверить, сколько нужно отрезать. Направляющая изготавливается путем сверления отверстие на краю куска фанеры, затем вырезая половину отверстия. Я использовал это, чтобы проверить, сколько мне еще нужно отрезать, пока я строгал. основная часть вала вниз.
Плотно прижимая направляющую к вырезанной части и поворачиваясь вперед и назад, Я всегда мог видеть блестящие участки, где мой проводник терся о вал, и использовал это как руководство для того, где удалить материал.
Как только я убедился, что средняя часть моего коленчатого вала достаточно круглая, Я сделал две усиливающие пластины, чтобы приклеить их по бокам. Я сделал это сверлением два отверстия 5/8″ с центрами на расстоянии 6 мм друг от друга. Просверлив отверстия, я вырезал небольшой прямоугольник вокруг отверстий и приклеил его к рукоятке. Склеивание кусочков было простым делом сдвинув его с концов кривошипа.
Готовый коленвал (после лакировки)
Блоки подшипников коленчатого вала состоят из двух частей. Чтобы убедиться, что все отверстия выровнены идеально, я зажал две половинки подшипника вместе, а затем просверлил отверстия для винтов через них.
После прикручивания верхней части блока подшипников я просверлил отверстие под вал. через обе части. Я использовал свое самое большое сверло 5/8 дюйма. То есть одно из моих сверл 5/8 дюйма, которое, кажется, просверливает 5/8 дюйма. отверстия, которые подходят для 5/8-дюймовых дюбелей, самые свободные, так что это немного больше 5/8-дюймовых дюбелей. Просверлив отверстия, я, наконец, вырезал весь блок подшипников ленточной пилой, и закруглил на нем углы.
Я использовал тот же подход, чтобы сделать отверстия в шатуне для ползуна клапана. Сначала скрутите детали вместе, затем просверлите отверстие в собранном шатуне.
В итоге я немного подправил подшипники, вырезав очень тонкий слой. изнутри разделочным ножом. Мне пришлось сделать это снова после того, как я покрыл все лаком. части, так как лак добавил немного толщины везде. Но я хотел лаком даже опорные поверхности, так что когда я нанесу на них несколько капель масла, надеюсь масло не будет сильно впитываться в дерево.
«Цилиндр» и поршень просто сделаны квадратными. Сделать их круглыми, возможно, выглядят более реалистично, но я сомневаюсь, что смог бы сделать это очень точно. Также, Мне пришлось бы использовать кусок твердого дерева, чтобы вырезать его, что затем подвергаться легкой деформации с годами.
Вокруг поршня нет поршневых колец или уплотнений, так что «прорыв» происходит довольно сильно. Но этот двигатель не рассчитан на то, чтобы быть очень мощным или эффективным, так что все в порядке. На самом деле в идеале было бы небольшой зазор вокруг поршня для уменьшения трения, порядка 0,1 мм. Я обрезал поршень, чтобы не было никакого зазора, а затем отшлифовал его, чтобы он подходил. Это был итерационный процесс.
Прокладок в сборе нет. Простое свинчивание кусочков закрывает зазор достаточно, чтобы снизить утечку до приемлемого уровня — конечно, гораздо меньше утечки вокруг крышки больше, чем вокруг поршня.
На предыдущем фото видны отверстия в задней части цилиндра, которые предназначены для воздухозаборники. Воздухозаборники для поршня должны быть направлены к концам поршня, но узел клапана нуждается в входных отверстиях вместе, поэтому формируется внутренний канал между двумя фанерными деталями, вырезав в фанере полость. Я просто выточил их большой насадкой Форстнера — полостей не видно. с двигателем в сборе, так что не критично.
На этих фотографиях показаны все детали узла поршня и клапана. Два отверстия в самом переднем куске фанеры — это входное и выходное отверстия для воздуха. По при изменении того, на какой впуск дует (или всасывает), двигатель будет работать в противоположном направлении. направление.
Все детали узла клапана покрыты лаком. Чтобы лак оставался гладким и уровень, я соскоблил лак между пальто. После того, как все было сделано, потребовалось немного легкой шлифовки, чтобы получить клапана снова легко скользят.
Вся сборка собрана с помощью шурупов по дереву 3/4 «# 4, всего 38 шурупов.
В качестве подшипника кривошипа я использовал винт длиной 1,5 дюйма с хвостовиком без резьбы. Мне пришлось отрезать конец винта, чтобы он не торчал с другой стороны. маховик слишком далеко. Я действительно нашел старый шуруп по дереву с более толстым стержнем в моем сбор (винт на дне). У новых винтов хвостовик чуть тоньше резьбы, что означает чтобы шатун имел небольшой люфт на хвостовике.
Поршневой конец шатуна соединен с поршневым валом простой стальной булавка, которая представляет собой просто обрезанный гвоздь. Отверстие в валу поршня просверлено немного меньшего размера, чтобы палец сидел плотно в поршневой вал. Отверстия в шатуне немного увеличены, что позволяет шатун свободно вращается на пальце.
Весь двигатель крепится на куске фанеры.
Я сделал маховик настолько большим, насколько мог для этого двигателя, что потребовало вырезания паза. из монтажной пластины, чтобы он выступал внутрь. Я собирался начать долбить прорезь для маховика в опорной плите, когда я понял, что мой маховик просто немного меньше, чем полотно пилы, поэтому я просто сделал несколько надрезов пилой лезвие в фанере, чтобы вырезать полость. Я сделал эти разрезы, зажимая блок к забору, чтобы фанера не соскальзывала назад, и просто проворачивалась вращающееся лезвие в фанеру.
Я собрал весь двигатель и убедился, что он работает гладко, прежде чем покрыть все детали лаком. На фотографии слева показаны кусочки, которые высыхают после того, как я нанес кистью последний слой.
Лакировка двигателя потребовала дальнейшей настройки, чтобы получить двигатель снова работает ровно. Но поскольку этот двигатель по сути является игрушкой, ожидается, что с ним будут обращаться изрядно, и поэтому, если он залакирован, это гораздо проще снова почистить. Кроме того, лак, который я использовал, довольно скользкий, поэтому это должно облегчить работу двигателя.
Однако сам лак был недостаточно скользким, и в итоге я смазал его маслом. коленвал чуть-чуть, чтобы не скрипел. В моем предыдущий воздушный двигатель, Я использовал осевую смазку на подшипниках и без лака. Это заставило их бежать по-настоящему гладко, но все это немного грязно. Бытовое масло 3 в одном намного чище.
После того, как Дональд Цорн построил свой двигатель и смог раскрутил его до 1050 об/мин, я экспериментировал посмотрим, до какой скорости я смогу раскрутить свой воздушный двигатель.
Я составил несколько очень подробных планов для этого двигателя, которые должны сделать его намного легче построить такой двигатель, если вы хотите это сделать.
Воздушный двигатель планы на продажу
Вернуться на мой веб-сайт Деревообработка
Воздушный двигатель Определение и значение
Основные определения
Викторина
Примеры
Сохраните это слово!
сущ.
двигатель, использующий расширение нагретого воздуха для приведения в движение поршня
небольшой двигатель, использующий сжатый воздух для привода поршня
ВИКТОРИНА
ВЫ НАПЛОНУТЕСЬ НА ЭТИ ВОПРОСЫ ПО ГРАММАТИКЕ?
Плавно переходите к этим распространенным грамматическим ошибкам, которые ставят многих людей в тупик. Удачи!
Вопрос 1 из 7
Заполните пропуск: Я не могу понять, что _____ подарил мне этот подарок.
Топ-5 самых надежных дизельных двигателей / Авто / Судебно-юридическая газета
В список вошли двигатели от Toyota, Hyundai-Kia, Nissan, Renault и Fiat с системой Common Rail.
В Украине многие водители выбирают дизельные двигатели из-за их экономичности. В большинстве случаев украинцы выбирают евробляхи на дизеле, но есть и те, которые берут такие авто из салона.
Сейчас сложно выбрать действительно достойный дизельный автомобиль, тому эксперты решили выделить топ-5 самых надежных автомобилей с дизельными двигателями.
Toyota 2.0 D-4D и 2.2 D-4D
Второе поколение дизельных двигателей с системой Common Rail Toyota появилось в 2005 году и состоит из трех версий: 1AD-FTV, 2AD-FTV и 2AD-FHV. Это четырехцилиндровые двигатели с двумя валами, 16 клапанами, с алюминиевой головкой и алюминиевым блоком цилиндров, но с чугунными гильзами. Мощность составляет 126 лошадиных сил для двухлитровой версии и от 136 до 177 для 2.2-литровой.
Топливная система от Denso с 9 соленоидными форсунками, работающими под давлением 1700 бар. В отличие от более старого двухлитрового дизеля (1CD-FTV) здесь не ремень, а цепь ГРМ, которая не доставляет проблем.
Топливная система Denso также надежна, но настоятельно рекомендуется использовать оригинальный топливный фильтр и заменять его каждый раз при замене масла. Для своих предыдущих версий, японская компания упорно не предлагает ремкомплекты, и если инжектор сломался, он должен быть заменен в полном объеме — довольно дорогостоящее мероприятие.
Устанавливалась на:
2005–2009 гг. Toyota Avensis II
2007–2013 гг. Toyota Auris II
2005–2009 гг. Toyota Corolla Verso III
2008–2015 гг. Toyota Avensis III
2009–2013 гг. Toyota Verso
2006–2013 гг. Toyota RAV4 III (2.2 D4-D)
2006–2013 гг. Lexus IS I
2013–2015 Toyota RAV4 IV (2.2 D4-D)
Hyundai-Kia 1.5 и 1.6 CRDi
Важно отметить, что это так называемое поколение дизельных двигателей Hyundai / Kia поколения U, которое было разработано корейцами и появилось в конце прошлого десятилетия. Ранее концерн использовал двигатели поколения D, производимые по лицензии итальянской VM Motori и обозначаемые как D4E.
U-поколение называется D4F и было специально разработано для европейских моделей этих двух компаний. Есть варианты с рабочим объемом 1,4, 1,5, 1,6 и 1,7 литра. Они развивают максимальную мощность от 90 до 141 лошадиных сил.
У поколения U старый добрый чугунный блок, но с алюминиевыми головками цилиндров, двумя валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Здесь стоит топливная система от Bosch с электромагнитными форсунками. В большинстве этих двигателей используются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией.
У них нет особых слабых мест, за исключением тенденции растяжения цепи примерно через 80 000 км, за которой необходимо следить.
Устанавливается на:
1.4 CRDi — Hyundai i20, Hyundai i30, Kia Rio
1.5 CRDi — Hyundai Getz, Hyundai Accent, Kia Rio
1.6 CRDi — Hyundai Accent, Hyundai Creta, Hyundai i30, Kia Carens, Kia Cee’d / Ceed, Kia Forte / Cerato, Kia Seltos, Kia Soul, Kia Stonic, Kia Venga
1. 7 CRDi — Hyundai i40, Hyundai Tucson / ix35, Kia Optima, Kia Sportage, Kia Carens IV
Nissan 2.2 DTi и 2.5 DTi
В то время как трехлитровый ZD30, как известно, проблематичен, 2,2-литровый DTi / DDTi редко слышит плохие слова.
Первая версия этого агрегата, код YD22DDT, была запущена в 1998 году с роторным насосом от Bosch (VP44), а в 2001 году стала Common Rail, теперь с топливной системой от Denso. Это более надежный агрегат, который состоит из двух вариантов — от 112 до 139 лошадиных сил. Более крупный 2.5 DDTi построен на той же архитектуре.
Двигатель имеет чугунный блок и алюминиевую головку, с двумя валами и приводной цепью. Топливная система имеет два недостатка — вышеупомянутое нежелание Denso продавать ремкомплекты для своих форсунок и ее высокая чувствительность к качеству топлива. Кроме того, двигатель прочный и надежный, а две двухрядные цепи растягиваются только через 200 000 км, но если их оставить без присмотра — они могут даже сломаться. Кстати, у этого мотора также есть третья цепь, которая приводит в действие вакуумный насос, и которая со временем тоже может растянуться.
2.2 DTi также не имеет толкателей гидрораспределителей, поэтому необходимо периодически их регулировать. Если уделить необходимое внимание, этот мотор может прослужить очень долго без серьезных проблем.
Устанавливается в:
2.2:
Nissan X-Trail 2001-2007
Nissan Almera 2003-2005
Nissan Almera Tino 2003-2005
Nissan Primera 2003-2005
2.5:
Nissan Navara 2005 по настоящее время
Nissan Pathfinder 2005-2009
Nissan Terra 2010 по настоящее время
Renault 2.0 dCi
Его смело можно назвать Nissan 2.0 dCi, ведь этот двигатель является совместной разработкой альянса. Но в Европе вы скорее найдете его в автомобилях Renault. Этот двигатель, получивший обозначение M9R, дебютировал в 2005 году и устранил почти все серьезные недостатки более ранних французских дизелей, которые слишком сложные.
На их фоне M9R намного проще: с чугунным блоком, турбиной с изменяемой геометрией и однорядной цепью ГРМ. В разных вариантах он развивает от 90 до 180 лошадиных сил.
Основной уход, требуемый за этим агрегатом, — это регулярная замена масла — максимум 15000 км пробега и использование качественного масла. Цепь может показывать признаки растяжения. Когда это происходит, она обычно уведомляет вас дребезжанием двигателя и некоторыми затруднениями при запуске.
Устанавливается в:
Renault Laguna 2005-2015
Renault Mеgane 2006-2015
Renault Koleos — 2007 по сегодняшний день
Renault Espace 2006 по сегодняшний день
Renault Vel Satis 2007-2010
Renault Latitude 2010 по сегодняшний день
Renault Trafic 2006-2014
Opel Vivaro 2006-2014
Nissan Primastar 2006-2014
Nissan Qashqai 2007-2011
Nissan X-Trail 2007-2012
Nissan Teana 2015 г.
Fiat 1.9 JTD
Этот рейтинг не может пройти без двигателя, который практически ввел технологию Common Rail в массовые автомобили. Первый 1.9 JTD дебютировал в 1997 году на новом тогдашнем автомобиле Alfa Romeo 156. Его первое поколение было Unijet, а второе представило более совершенный впрыск Multijet. Эта технология позволила добиться гораздо более эффективного сгорания в холодных двигателях, более высоких характеристик при низких оборотах, более тихой работы, большей экономичности и меньших выбросов.
Версии с 8 клапанами выдавали от 101 до 130 лошадиных сил, а версии с 16 — от 134 до 170 лошадиных сил.
Технологические революции обычно приносят с собой довольно низкую надежность, особенно в первые годы, но 1.9 JTD оказался на удивление надежным.
Ранние версии с 2 клапанами на цилиндр не имели гидрокомпенсаторов и нуждались в периодической регулировке.
Двигатель весит всего 125 кг, но имеет прочный чугунный блок и ремень ГРМ, который необходимо заменять на 100-120 тысячах километров пробега.
Моторы 8v редко создают какие-либо неприятности при хорошем обслуживании. На 16v проблемы в основном связаны с вихревыми клапанами.
Устанавливается на:
Alfa Romeo — 145, 146, 147, 156, 159, GT
Fiat — Bravo, Brava, Croma II, Doblо, Grande Punto, Marea, Multipla, Punto, Sedici, Stilo, Strada
Lancia — Delta, Lybra, Musa
Cadillac. BLS
Opel — Astra H, Signum, Vectra C, Opel Zafira B, Saab 9-3, Saab 9-5
Suzuki SX4
DR5
Alenia Aeronautica Sky-Y
Ранее «Судебно-юридическая газета» сообщала, что эксперты назвали топ-10 самых проблемных дизельных двигателей.
Также назвали топ-5 самых проблемных немецких двигателей.
Кроме того, назвали топ-10 самых дорогих автомобилей в мире в 2021 году.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал и на Twitter, чтобы быть в курсе самых важных событий.
Самый тихий двигатель. Самые надежные бензиновые и дизельные двигатели
На чтение 20 мин. Просмотров 2.4k. Опубликовано 9 декабря 2014
Двигатель, кузов, шасси, шины — каждая часть автомобиля производит шум. Автожурнал Auto Bild провел испытания нескольких машин, чтобы измерить шум, который они производят в неблагоприятных условиях. 14 машин в диапазоне от просто тихой, которую представляет Rolls-Royce Ghost , и практически беззвучного электрокара, до суперкара Audi R8 V10 . Шум от 14 автомобилей измерялся не только в децибелах, но также и в снах (сон — это единица измерения громкости звука, зависимость психологической оценки громкости от физической интенсивности звука). Сон обеспечивает более реалистичную оценку того, как люди слышат шум. Она обычно используется в тестовых мероприятиях с удивительной точностью. Система, которая меряет шум в Сонах, различает шум от шин, ветра и двигателя. Даже разница между тем, сидит ли пассажир у окна или сзади по центру, будет видна в программе. Также она помогает понять, насколько слышна речь при движении и какие звуки могут ей мешать. Результаты, которые были получены от нескольких параметров, были оценены по баллам. И в итоге, самый тихий автомобиль в мире был найден, и он, конечно, не .
Как проводились тесты
Два немецких инженера привезли измерительное оборудование для использования в легковых автомобилях. Head And Toro Simulator (HATS — система, состоящая из 2 частей — головная и центральная, записывающая шумы) располагался в передней или задней части автомобиля и записывал все шумы на свои микрофоны. Один из инженеров фиксировал эти записи. Обе части системы были подключены через WLAN к планшету, чтобы слушать шумы в реальном времени при тестовом заезде. Все посторонние предметы, как ручки, брелки, бутылки и другие, были извлечены из салона, чтобы не мешать тесту. Каждый тестовый прогон был произведен на специальном испытательном треке журнала Auto Bild в Германии водителем-испытателем и инженером.
Сбор информации
Вывод по каждому автомобилю был сделан после 7 тестов. Измеряли внутренний звук у всех. В случае движения с постоянной скоростью брали отметки в 50,100,130 км/ч. Также был тест на ускорения с 0 до 100 км/ч. Разборчивость речи судили по тому, на сколько хорошо удавалось понимать друг друга на автобане на скорости 130 км/ч. Для многих машин этот тест не был проблемой. В самом деле только единственный раз, когда участники не могли друг друга понять, был тогда, когда они находились в VW Beetle.
Результат
Точные микрофоны и современное ПО слышат вместе с внимательным тестером слышат все. Или слишком мало, как внутри Mercedes S 500 . В лимузине, кстати, тише даже, чем в Rolls-Royce. Да, в электрокарах нет шума двигателя, но это не значит, что вы едете в тишине — шум колес и ветра никто не отменял.
Как измеряется звук
Звук — это колебания давления, которые воспринимаются нашими ушами. Микрофон преобразует колебания давления в электрический сигнал. Нежелательный звук — это шум.
Децибел
Сила звука или шума измеряется в децибелах (дБ). Порог слышимости человека — 0 дБ, шепот — это 20 дБ, нормальный разговор это 50 дБ.
А-взвешивание (дБ (А))
В дополнение к силе звука человеческое ухо воспринимает разные тона по-разному. Поэтому оценка звука также осуществляется с помощью взвешенного фильтра. Наиболее распространенным является фильтр взвешивания, который имитирует реакцию человеческого уха и звук тогда выражается в дБ (А).
Есть определенные звуковые передачи, которые мы воспринимаем, как более раздражающие, чем другие. Кроме того. мы реагируем более чувствительно, когда сила звука меньше. Оценка в Сонх объединяет субъективное человеческое восприятие звука со звуковым давлением, которое может быть измерено с помощью наших инструментов. В акустике сон является единицей воспринимаемой громкости. Один сон — -это 40 фон, а это 40 дб (А) на 1000 Гц.
Для большей понятности давайте спросим у себя несколько вопросов по шуму.
Большие колеса больше шумят?
Вряд ли! Был эксперимент, когда на Audi A3, на котором обычно стоят 225/45/R 17 поставили 225/40 R 18. Результат был больше всего на полсона. Это практически невозможно услышать.
Четырех-цилиндровый мотор громче, чем шести-цилиндровый?
Да! При ускорении (с 0 до 100) BMW 435i (с 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем) издавал шум 30 сон. А 428i с 4-литровым на 2 литра издавал на 1.5 сон больше. Одной из причин являлся дефицит энергии с соответствующими последствиями для трансмиссии и числа оборотов.
Кабриолет с тканевой крышей громче, чем обычное авто со стальной?
Да! Сравнение на больших скоростях показывает, что авто с тканевой крышей дает вдвое больше шума, чем с фиксированной. К примеру, Mazda MX-5 кабриолет дает 105.3 сон, а его собрат со стальной крышей всего 80.4.
Кабриолет с открытой крышей громче, чем с закрытой?
Что за вопрос! Конечно, да! Когда крыша открыта, шум ветра возрастает очень сильно. Это будет разница в 18 сон с открытой и закрытой крышей.
Бензиновый двигатель тише, чем дизельный?
Нет! По крайней мере для VW Golf применимо следующее — TDI более сдержано во время ускорения, хотя педаль уже в полу, в отличие от TSI. Да, у последнего более высокие обороты, но это прилагает к себе и больший шум.
Можно ли услышать шум двигателя на 100 км/ч?
Да. Однажды мы взяли Golf 2.0 TDI — его мотор довольно громко гудит на такой скорости. Только ветер и шум шин на скорости 130 км/ч может заглушить его рев.
Является универсал громче, чем седан?
Да. Audi A3 Sportback (при скорости в 100 км/ч) на самом деле немного громче, чем обычный A3. Хотя, разница между ними составляет всего лишь 1.4 сон.
Сзади Rolls-Royce тише, чем спереди?
Да, самое тихое место в Rolls-Royce Ghost — это сзади справа от водителя. Даже если водитель будет слышать шум от вас, он будет составлять всего 0.9 сон. Только очень чувствительные люди слышат его.
Правда, что внутри Rolls-Royce слышен только ход часов?
Нет, часы идут бесшумно. Если вы что-то и слышите, то либо это V12, либо вентиляция.
14-е место
VW Beetle Última Edicion: Жук заползает в ухо
Даже если мы стоим на месте, можно слышать гул от двигателя. Только трогаемся — шум сильно возрастает. Охлаждаемый воздухом мотор и радиатор,наполненный водой, уже воет вместе с вентилятором. Такое ощущение, что вся работа двигателя передается в салон. На скорости 130 км/ч передний пассажир заднего уже не услышит. Да и у этого автомобиля .
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 24,59 / 45,16 / 56,2 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 51.24 Сон
— Максимальная скорость: 71.66 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 53.66 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 14.51 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 5+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 6
* Сон является единицей воспринимаемой громкости
Технические данные автомобиля
— 4-цилиндровый двигатель, задний привод
— Мощность — 46 л.с.
— Шины Vredestein T-Trac 165/80 R15 T
— Максимальная скорость — 130 км/ч
Вывод: Beetle заставляет осознать, насколько приятен звук из современных машин. Поэтому такому автомобилю место только среди фанатов.
13 место
Mazda MX-5 Roadster: Открыт к шуму
Крыша, которая состоит из тонких слоев ткани, не защитит от любого шума окружающей среды. Таким образом шум от вождения вообще входит без фильтра в салон. Кроме того, верх крайне раздражающе шумит на ветру и высокой скорости. Двигатель также неприятно звучит, когда ускоряется. Под капотом очень мало изоляционного материала, поэтому тут все располагает проникновению посторонних звуков в салон. Как результат — общий уровень шума очень высок.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 19,91 / 32,84 / 48,32 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 48.44 Сон
— Максимальная скорость: 105.27 Сон
— Брусчатка (на 40 км / ч): 47.64 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 6.39 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 4+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 5+
Технические данные
— 4-цилиндровый мотор, передний привод.
— Мощность — 160 л.с.
— Шины Bridgestone Potenza RE 050 A 205/45/R17 W
— Максимальная скорость — 213 км/ч
Вывод: ужасная крыша, грубый по звучанию движок и почти полное отсутствие звукоизоляции под капотом делает салон магнитом для посторонних шумов.
12 место
Audi R8 V10 FSI: Скоро вы его услышите
При движении с постоянной скоростью Audi мощностью в 525 л.с. едва громче, чем электрокар Zoe. Может быть у нас что-то со слухом? Нет, на скорости 130 Audi очень осторожен в посторонних шумах, в то время как Zoe не стыдится громких звуков. Но это другая история, когда водитель пытается говорить на V10 между сидений. А когда включается Vmax, то двигатель ревет настолько сильно, что уши реально могут заболеть.
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 7,74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 4-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2-
Технические данные
— V-10, задний привод
— Мощность — 525 л. с.
— Шины Pirelli P Zero 235/35 — 305/30 ZR 19 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 3.6 с
— Максимальная скорость — 314 км/ч
Вывод: как и следовало ожидать V10 звучит очень спортивно — но это также громко. Кроме того, шины и ветер очень заметны на большой скорости.
11 место
BMW X1: Рычит постоянно
Несмотря на хорошую изоляцию под капотом и полное ограждение дизельного двигателя, этот 2-литровый 4-цилиндровый мотор рычит громко в любой ситуации. Тем не менее, это не звучит грубо. Шины всегда слышны, но на брусчатке шум не так заметен. Качество разборчивости речи, когда скорость достигает 130 км/ч, умеренное, поскольку двигатель уже заглушает разговор пассажиров.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 17.35 / 25.60 / 33.91 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 61.91 Сон
— Максимальная скорость: 114.70 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 54.84 Сон
— Внутрениий шум (стационарный и на холостом ходу): 7,74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 4-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2-
Технические данные
— 4-цилиндровый турло-двигатель, передний привод
— Мощность 143 л. с.
— Шины Pirelli Cinturato P 7 225/45 R 18 Y
— Ускорение 0-100 км /ч за 9,6 с
— Максимальная скорость 200 км/ч
Вывод: Шум двигателя присутствует всегда, но это не невыносимо громко. Кроме того, все остальные моменты по звукоизоляции X1 выполняет строго в соответствии со своим классом.
Оценка: 3+
10 место
BMW 4: Двигатель борется за свой шум
Купе катится мягко, не смотря на широкие шины. 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом работает бархатно и сдержанно. Однако, когда выжимаешь педаль в пол, уровень шума поднимается соответственно. Несмотря на то, что двигатель звучит спортивно и сочно, громкость гораздо выше, чем, например, в Fiat 500L. На максимальной скорости 250 км/ч ветер шумит просто нещадно.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11,35 / 18,16 / 24,48 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 29.94 Сон
— Максимальная скорость: 61.42 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.95 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,82 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 3
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— 4-цилиндровый турбодвигатель, передний привод
— Мощность — 245 л. с.
— Шины Bridgestone Potenza S001 225/45 — 225/40 R 18 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 5,8 с
— Максимальная скорость 250 км/ч
Вывод: Когда нужно ускориться, то шума будет предостаточно. В остальных случаях все очень спокойно.
Оценка: 2-
9 место
Renault Zoe: очень осторожный щебет
На 60 км/ч характерный звук электродвигателя ассоциируется с трамваем и смешивается с шумом ветра. Вы также можете слышать, как в рисунок протектора попадают камешки. Хороший результат при максимальной скорости легко объяснить — просто здесь она всего 135 км/ч.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11.84 / 23.00 / 32.14 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 18.63 Сон
— Максимальная скорость: 32.48 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 39.13 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 2,14 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 2
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 3-
Технические данные
— Трехфазный синхронный электродвигатель
— Мощность — 88 л. с.
— Шины Michelin Energy E-V 185/65 R15 Q
— Ускорение 0-100 км/ч за 13,5 сек
— Максимальная скорость 135 км/ч
Вывод: Легкий кузов автомобиля больше качает, чем обычное авто, и шум ветра также никуда не исчезает. Двигатель гудит ровно на столько, на сколько мы и ожидали.
Оценка: 2-
8 место
Fiat 500L: 2-цилиндровая крошка
Маленький 2-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом тянет большую машину вперед. Звучит, как тяжелая работа — загнать такое авто на магистраль. Думаете, при этом двигатель шумит? Как бы не так. Глядя на измерительные приборы, он едва ли вообще шум издает. Он будто ходит вокруг водителя на цыпочках, стараясь не акцентировать на себе внимание. Маленькие шины производят также маленький шум. До скорости 130 км/ч уровень шума очень мал — также, как у VW Golf. На такой скорости фоновые звуки никак не беспокоят разговаривающих пассажиров. А когда она увеличивается, тут уже шум возрастает.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 10,87 / 18,93 / 25,24 Сон *
Сначала пару слов о том, как мы проводим замеры шума. Для этого используем профессиональный шумомер. Прибор располагается в центре салона, то есть за передними креслами на уровне подголовников. Водитель разгоняется до определенной скорости, скажем, до 80 км/ч, и поддерживает ее какое-то время, а приборист фиксирует уровень шума в салоне. Затем продолжаем замеры на скоростях 100, 120 км/ч или выше, если требуется. При замере шума во время разгона берется максимальное значение.
Мы не проводим замеров в дождь, в зимнее время года и если на автомобиле стоят шипованные шины, так как такие покрышки в любом случае будут шумнее «липучек» . Именно по этим причинам результаты замеров присутствуют не в каждом тесте. Порой от теста к тесту уровень шума одной и той же модели может отличаться от предыдущего показателя. Это связано с тем, что у тестовых машин разные моторы и коробки передач. Погода также сказывается на результатах замеров. В измерения может внести погрешность даже ветер.
О чем молчат производители
Подобных данных вы ни за что не найдете в технических характеристиках автомобиля, которые обычно предоставляет производитель. Мы проанализировали результаты испытаний за последние два года и составили рейтинг шумности современных автомобилей.
Цифр много и в них легко запутаться. Потому в этом материале мы определим самые тихие автомобили на скорости 80 км/ч. Итак, посмотрим на групповые тесты, которые проводил журнал.
Открываем девятый, сентябрьский, номер и находим большой тест седанов . Оговоримся сразу, эти замеры мы проводили не на Дмитровском автополигоне, как обычно, а на дороге общего пользования. Поэтому и скорости выбраны другие: 60 км/ч и 90 км/ч. Оттого включать результаты измерений этого теста в общий рейтинг мы не стали — первая четверка седанов C-класса пойдет вне зачета. Зато внутри четверки места расположились следующим образом: на скорости 90 км/ч самым тихим оказался Nissan Sentra с результатом 64,6 дБА. Примечательно, что новый Hyundai Elantra с 2,0-литровым двигателем оказался шумнее — 65,3 дБА. Ford Focus с турбомотором Ecoboost отстал совсем немного. Показатель «американца» — 65,6 дБА. Впрочем, для уха такая разница неуловима. Еще один корейский автомобиль — Kia Cerato продемонстрировал результат в 65,9 дБА.
Но вернемся к стандартным замерам на скорости 80 км/ч. В тесте мощных премиальных кроссоверов , гвоздем которого был новейший Jaguar F-Pace, самым тихим оказался BMW X4 с результатом 59,2 дБА. За Porsche Macan GTC второе место с результатом 60,8 дБА. Ну а новинка рынка от Ягуара показала всего лишь третий результат — 62,0 дБА. Как видите, показатели соперников также очень близки.
В августовском номере ЗР появился тест с, пожалуй, одной из самых ожидаемых новинок российского рынка — кроссовером Renault Kaptur. По шуму с результатом 60,6 дБА он и выиграл. Второе место досталось соплатформенному Дастеру — 62,9 дБА, а третье заслужил «японец» Suzuki Vitara. Его результат — 65,5 дБА.
В тесте полноразмерных кроссоверов , который собрали вокруг еще одной ожидаемой новинки — Honda Pilot, результаты оказались практически идентичными. Пилот на 80 км/ч самый тихий — 58,4 дБА, но конкуренты не отстали. Ford Explorer и Kia Sorento Prime показали абсолютно одинаковые цифры — 58,7 дБа.
Куда же без «китайцев» , коих даже в кризис на нашем рынке появляется предостаточно. В тесте кроссоверов из Поднебесной приняли участие две новинки — Zotye T600 и Haval h3, который претендует на звание китайского премиума. Ну а третий участник уже хорошо знакомый у нас Brilliance V5. Самым тихим ожидаемо оказался китайский премиум — Haval h3. Его результат — 59,8 дБА. Второе место за Zotye — 60,9 дБА, ну а Brilliance V5 с результатом 62,9 дБА занял третье место. Интересно, что Haval оказался тише всех народных седанов и долгожданного Каптюра. Правда, и седаны и Kaptur дешевле кроссовера из Поднебесной.
В тесте представительских седанов приняли участие Mercedes-Benz S-класса, Audi A8L и только появившийся на тот момент новый BMW 7-й серии. С результатом 56,6 дБА выиграл Mercedes-Benz, седан Audi A8L показал второй результат (58,6 дБА), ну а новая «семерка» от BMW замкнула тройку. В ее салоне шумомер показал столько же, сколько и в случае с китайским кроссовером Haval h3 — 59,8 дБА.
Новый Skoda Superb мы ждали давно. Поэтому как только машина появилась в пресс-парке, сразу же взяли на тест. Соперников подобрали серьезных — новое поколение седана Ford Mondeo и бестселлер российского рынка — Toyota Camry. Но Superb не спасовал перед сильными оппонентами и победил в общем зачете, к тому же оказался и самым тихим в тройке. Его результат — 63,1 дБА. Mondeo и Camry показали практические одинаковые цифры. Данные замеров «американца» — 64,5 дБА, Тойоты — 64,9 дБА. Забегая вперед, отмечу, что в десятку лучших с такими показателями не попасть.
Компактные кроссоверы очень популярны в России. В очередном большом тесте мы решили посмотреть, на что способны Ford EcoSport, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Однако не буду пересказывать текст. Его можно найти в подшивке за 2015 год. Нас интересует шум. Так вот, Yeti оказался самым тихим. Его результат — 65,0 дБА. Ford показал практически идентичный результат, отстав всего на 0,5 дБА (65,5 ). Vitara замкнула тройку, ее данные — 67,0 дБА.
К сожалению, сегодня вопрос надежности того или иного силового агрегата отодвинут производителями на второй план по целому ряду причин. Прежде всего, на фоне всеобщей мировой глобализации и стремления автомобильных корпораций получать сверхприбыли, на первом месте стоит маркетинг.
Не меньшее влияние оказывает и тенденция к быстрой смене и поэтапному ужесточению экологических норм и стандартов в США, Японии и развитых странах Европы. Другими словами, производить надежные и долговечные моторы не только не выгодно, но и нецелесообразно.
Основной задачей является сделать так, чтобы силовой агрегат выходил гарантийный период, после чего еще был способен отслужить до определенного условного предела, который для многих современных на практике ограничен средней отметкой около 200-300 тыс. км.
Автопроизводители рассчитывают, что пока автомобиль у среднестатистического владельца пройдет столько километров, к этому времени уже сменятся экологические стандарты, налоги на содержание подержанной машины возрастут и водитель скорее сменит авто, чем будет заниматься ремонтом двигателя и других узлов.
Становится понятно, что истории бывалых водителей о немецких, японских или американских двигателях – миллионниках в наши дни больше похожи на красивую легенду. Спешим вас заверить, такие моторы все же существуют, причем их достаточно много.
Однако на современных новых машинах встретить подобные агрегаты вряд ли получится по понятным причинам. Намного больше шансов найти автомобиль с таким надежным и долговечным ДВС на рынке подержанных автомобилей. Об этом дальше и поговорим.
Читайте в этой статье
Бензиновые и дизельные моторы-долгожители
Сразу отметим, в рамках одной статьи рассмотреть все агрегаты, достойные внимания, попросту невозможно. По этой причине в наш список были включены самые известные версии силовых агрегатов, которые встречались под капотами наиболее узнаваемых и даже культовых автомобилей своего времени. Итак, поехали.
Самый надежный бензиновый двигатель
Начнем с привычных рядных четырехцилиндровых ДВС. Такие моторы пользуются заслуженной популярностью во всем мире, а в странах СНГ агрегаты на бензине составляют абсолютное большинство по сравнению с аналогами.
Среди бензиновых моторов из этой группы стоит отдельно выделить агрегат Toyota 3s-fe. Этот двигатель справедливо считается очень надежным и достаточно простым в обслуживании. Секрет успеха этой установки прост: 2.0 литра, и , разных версий от 130 до 140 л.с.
Этот мотор можно считать очень успешным, так как ДВС появился в конце 80-х, но его различные модификации в выпускались вплоть до 2000 года. Двигатель 3s-fe ставился на Toyota Camry 1987-1991 года выпуска, находится под капотом Celica T200, Avensis 1997-2000 , RAV4 1994-2000 и т.д.
Работники автосервисов и сами владельцы отмечают стойкость двигателя к тяжелым условиям эксплуатации, а также общую надежность конструкции. Если за двигателем следить, то пробег около 550-600 тыс. км. без необходимости делать далеко не предел для этого агрегата.
Следующим в списке снова оказывается японский автопром. На этот раз лавры первенства достаются двигателю Mitsubishi 4g63. Этот агрегат также имеет рабочий объем 2.0 литра, впервые увидел свет в начале 80-х. Ранние версии имели один и 3 на цилиндр, с 1987 г. получил два распредвала. Доработанные версии этого двигателя устанавливались на легендарный Mitsubishi Lancer Evolution IX (под капот этой модели указанный агрегат ставился до 2006 г.).
Существует много разновидностей агрегата 4g63, как атмосферных, так и турбированных версий. Более сложные разработки имеют , сложную схему топливоподачи и т.д. Естественно, чем сложнее устройство, тем меньше надежность. Если же говорить об дефорсированных версиях, тогда эти двигатели вполне можно назвать теми самыми «миллионниками».
Примечательно еще и то, что различные версии этого ДВС являются сегодня копиями, которые выпускают по лицензии корейские бренды Huyndai и Kia, а также автомобильные производители из Китая.
Идем дальше. Что удивительно, наше внимание снова будет приковано к очередной легенде из Японии. На этот раз речь пойдет о моторах Honda, а именно о двигателях серии D (D-series).
В линейке этих ДВС насчитывается не меньше десятка различных версий с рабочим объемом от 1.2 до 1.7 литра с мощностью до 130 л.с. Моторы легко раскручиваются до 7 тыс. об/мин. Выпускались силовые агрегаты данной серии с 84 по 2005 год. Выдающимися показателями в плане надежности особенно отличались версии D15 и 16.
Двигатели сери D ставились на модели Honda Civic, HR-V, Accord и т.д. С учетом того, что рабочий объем не самый большой и силовые агрегаты нужно было постоянно крутить, конструкция все равно сравнительно легко выхаживала до 500 тыс. км. В ремонте эти двигатели также не доставляли механикам особых проблем или сложностей.
Еще одним выдающимся мотором, на этот раз уже европейского производства, является двигатель от Opel. Если конкретнее, речь идет о силовых агрегатах линейки 20NE. Среди простых четырехцилиндровых моторов особо выделяется версия x20se. Данный мотор имеет «неубиваемую» конструкцию, которая часто служила дольше, чем сам автомобиль, на котором стоял агрегат.
Рабочий объем 2 литра, мощность от 115 до 130 л.с, всего 8 клапанов на цилиндр, ремень ГРМ и простой распределенный впрыск позволяют этому двигателю сотни тысяч километров исправно работать даже на масле и топливе не самого лучшего качества. Появились указанные ДВС в 1987 году и выпускались до 1999 г. Их можно встретить под капотами моделей Opel Kadett и Astra, Vectra, Omega, Calibra, на американских моделях Oldsmobile, популярных в США Buick, на Holden из Австралии и т.д. Также встречаются наддувные версии этого двигателя.
Отметим, что более современные атмосферные варианты доработанного 20NE с 16 клапанами прочно обосновались под капотами Chevrolet, которые производятся корпорацией GM в Южной Корее и других странах. Что касается простых 8-клапанных разновидностей, пробег около 500 тыс. км. для них далеко не предел. При должном уходе такой силовой агрегат вполне может пройти до 800-900 тыс. или даже около миллиона километров.
В случае с более современными и продвинутыми 16-клапанными версиями надежность заметно снижена, однако двигатель также может уверенно пройти 300-400 тыс. км. Простота конструкции не создает особых проблем во время ремонта, агрегат хорошо справляется с нагрузками и нормально переваривает не самое лучшее топливо на территории СНГ.
Теперь давайте взглянем на рядные шестицилиндровые моторы. Прежде всего, среди таких агрегатов достаточно много настоящих легенд, способных пробежать тот самый заветный миллион. Такая надежность обеспечена простотой устройства, отличным балансом и сниженными вибрациями, а также достаточной мощностью.
Среди лидеров в этой группе сразу отметим хорошо известный среди профессионалов и любителей автоспорта двигатель 1JZ-GE и его продолжение 2JZ-GE от Toyota. Силовые агрегаты этой серии с рабочим объемом 2.5 и 3.0 литра по праву считаются одними из самых надежных и выносливых за всю эпоху двигателестроения. Также ДВС из этой линейки отличаются выдающимися характеристиками по мощности и крутящему моменту.
Выпускались эти моторы целых 17 лет (с 90-го по 2007 г.). За это время было создано несколько вариантов, наиболее известными из которых стали моторы-легенды с турбонаддувом 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. Турбированные и атмосферные версии этого ДВС прочно обосновались под капотами легендарных японских спорткаров (например, модель Toyota Supra), прекрасно чувствовали себя на Mark II и Crown, моделях Lexus для рынка США и т.д.
Отметим, что атмосферные моторы этой линейки вполне способны пройти 1 миллион километров и даже более до того момента, пока двигателю потребуется капитальный ремонт. Такие показатели стали возможны благодаря грамотной и простой конструкции, а также высокому качеству исполнения всех деталей и узлов силового агрегата.
Следующим достойным представителем, теперь уже европейской школы двигателестроения, в нашем списке заслуженно становится двигатель компании BMW. Рядный шестицилиндровый M30 был создан еще в далеком 1968 г., при этом его модификации выпускались до 1994 г.
Атмосферный агрегат имел объем от 2.5 до 3.4 л, мощность составляла от 150 до 220 л.с. Турбоверсия M102B34 отличалась мощностью около 250 л.с. В основе конструкции этого мотора лежит чугунный , 12 клапанов и алюминиевая . Добавим, что спортивные версии М88 имели целых 24 клапана.
Двигатели М30 можно увидеть на хорошо известных в СНГ моделях БМВ 5 и 7 серии. Также указанный мотор ставился на BMW 6, причем агрегат не раз перекочевывал из старого поколения модели в новый кузов. Как показывает практика, этот двигатель (особенно с объемом 3.4 литра на сравнительно легких моделях 5 серии) вполне способен выходить 500 тыс. км. пробега и более.
Продолжает список еще один мотор компании BMW, а именно рядная «шестерка» M50. Линейка этих двигателей на начальном этапе только укрепила славу БМВ после надежного М30. Агрегаты отличались «взрывным» характером в диапазоне средних и высоких оборотов. Двигатели имели рабочий объем от 2.0 до 2.5 л, мощность составляла от 150 до 192 «лошадок».
Конструкция оставалась относительно простой (чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, цепь ГРМ, и четыре клапана на цилиндр). Однако дальнейшая модернизация, которой подвергли более поздние версии этого двигателя, несколько подпортила репутацию. После внедрения сложной системы управления фазами газораспределения (широко известное среди любителей BMW решение VANOS), двигатель стал менее надежным.
Что касается «безваносных» версий М50, этот мотор вполне способен пройти около 500 тыс. км. и более до капитального ремонта. Проблемы с VANOS на модифицированных версиях могут потребовать вмешательства к 200-250 тыс. км, хотя при должном обслуживании и уходе агрегат также способен нормально работать около 400 тыс. км.
Еще добавим, что следующее поколение моторов M52 получило никасиловый блок, а также отличалось сложной конструкцией по сравнению с предшественниками. На таких ДВС заметно выросло количество неполадок и существенно снизился общий моторесурс агрегата.
Завершают список самых надежных бензиновых моторов мощные V-образные двигатели. Особый интерес представляют агрегаты типа V8, которые стоят на элитных легковых авто, внедорожниках и спорткарах.
Сразу отметим, подобные силовые агрегаты на автомобилях из стран Европы и Японии, как правило, не отличаются большим ресурсом. Дело в том, что такие двигатели изготавливают из облегченных материалов, а еще они имеют достаточно сложную конструкцию. Исключением из правил можно считать только прожорливые дефорсированные V8 на автомобилях американского производства, но и там не все так гладко.
Если говорить о том, какие V-образные моторы самые надежные, тогда стоит упомянуть двигатель BMW M60. Мотор получил , цилиндры имеют покрытие Nikasil, а сам двигатель не отличается высокой степенью и спроектирован с большим запасом прочности.
Данный силовой агрегат способен без особых проблем пройти 500 тыс. км. Отмечены случаи, когда на таком пробеге нет необходимости даже производить замену поршневых колец. Указанные моторы ставились на BMW 7-й и 5-й серии, агрегат использовался на моделях марки с 92 по 98 г.
Главным минусом этого двигателя можно считать никасиловое покрытие. Дело в том, что езда на топливе с высоким содержанием серы способна быстро «убить» сверхпрочный материал. Именно по этой причине вокруг автомобилей BMW с никасиловым покрытием цилиндров в свое время разразился громкий скандал.
Далее компания БМВ решила отказаться от Никасила и перешла на другой материал под названием Alusil. На практике такое покрытие оказалось более хрупким, однако Алюсил не так сильно страдает от воздействия серы. Итак, если исключить вероятность заправок сернистым топливом, тогда такой двигатель V8 вполне способен пройти полмиллиона километров.
Еще отметим, что следующая версия M62 (продолжение М60) конструктивно намного сложнее по сравнению с предшественником. Вполне очевидно, что ресурс агрегата закономерно снизился. Это не значит, что двигатель не способен отработать 400 или 500 тыс. км, однако общее количество различных неполадок на этом моторе сильно возросло.
Самый надежный дизельный двигатель
Начнем с того, что дизельные двигатели считаются более надежным типом ДВС по сравнению с бензиновыми аналогами. Слабым местом современных дизелей является не сам мотор, а сложная и . Если говорить о старых дизельных агрегатах, которые имеют простую реализацию впрыска, тогда ресурс таких моторов просто поражает.
Хотя дизельные двигатели многих известных производителей отличаются большим ресурсом, среди наиболее выдающихся силовых агрегатов следует выделить мотор OM602 компании Указанный мотор пятицилиндровый, имеет 2 клапана на цилиндр, оснащен механическим производства Bosch.
Такие дизели появились в 1985 году, попадая под капоты разных моделей ТС вплоть до 2002. Агрегат не отличается большой мощностью (в разных версиях показатель составляет 90-130 л.с), однако радует владельцев своей надежностью и умеренным топливным аппетитом. На основе этого двигателя Mercedes построил более современную линейку (OM612, OM647), при этом ресурс не пострадал.
Что касается известного Mercedes OM602, такой двигатель ставился на популярные модели Mercedes W124, W201, на внедорожники G-класса, на модель Sprinter и даже на некоторые версии W210. Для этого двигателя нормой считается пробег около 500 тыс. км. в тяжелых условиях эксплуатации.
Также встречались экземпляры, которые выхаживали более 2 млн. километров пробега без капремонта. Главное, следить за топливной аппаратурой, заливать качественную и моторное масло, а также своевременно обслуживать ДВС и быстро устранять возникшие неполадки.
Еще одним достойным представителем в списке самых надежных дизелей является двигатель BMW M57. Агрегат рядный, имеет 6 цилиндров, надежен и отличается выдающимися характеристиками.
Этот мотор стал продолжением «дизельной» линейки компании, в основу была положена конструкция M51, который производился с 1991 по 2000г. Конструкторы учли недочеты, в результате чего M57 получился намного удачнее. Также следует отметить, что этот двигатель на момент своего появления никак не вписывался в общепринятую концепцию того времени. Другими словами, дизельный ДВС считался «тихоходным» мотором для спокойной езды и максимальной экономии топлива.
В то же самое время мощность мотора БМВ M57 в различных версиях составляла от 201 до 286 л.с. Агрегат пошел в серию с 1998 года и ставился на различные модели баварской марки до 2008 г. Популярная дизельная «тройка», «пятерка» или «семерка» BMW вполне могла конкурировать с бензиновыми аналогами по динамике разгона.
При этом крутящий момент и экономичность мощного дизеля уверенно завоевывали поклонников по всему миру. Мотор получился настолько удачным, что дизельный двигатель М57 можно было встретить как на компактной «зажигалке» BMW 330D, так и под капотом солидного Range Rover.
Что в итоге
Как видно, срок службы мотора чаще всего зависит от сложности его устройства, тщательно проработанной конструкции, степени форсирования, качества изготовления деталей и правильно подобранных материалов для их производства. Также на показатель пробега до капремонта сильно влияет качество топлива и ГСМ, индивидуальные особенности и условия эксплуатации, манера езды и т.д.
Другими словами, говорить о надежности и пробеге нужно с обязательной поправкой на то, как эксплуатируется конкретный автомобиль. Вполне очевидно, что если машина будет часто ездить по трассе, силовой агрегат работает на чистом топливе и качественном моторном масле, режим нагрузок на двигатель будет оптимальным, тогда в этих условиях ДВС способен пройти очень много километров и отработать большое количество моточасов.
Если же ТС находится в регионе с холодным климатом, большую часть времени машина используется в черте города и т.п., тогда ресурс двигателя может значительно сократиться. На срок службы мотора сильно влияют следующие факторы:
автомобиль часто заводят в режиме холодного пуска;
движение начинается , мотор «раскручивается»;
двигатель за короткую поездку не успевает выйти на рабочие температуры;
Еще важно понимать, что большинство автомобилей находятся в тяжелых условиях эксплуатации. Это значит, что средний интервал замены масла, указанный производителем ТС в мануале, желательно сокращать на 20-50% (что зависит от индивидуальных условий, особенностей используемого масла и т.д.)
Не стоит полагаться на заявления производителей ГСМ. Как показывает практика, на нашем топливе даже самая качественная синтетика типа Longlife в простых атмосферных двигателях требует замены максимум каждые 10 тыс. пройденных километров. Для трубомоторов и форсированных высокооборотистых атмосферников межсервисный интервал дополнительно сокращается до средней отметки около 7-8 тыс. км.
С пробегом за 300 000 км. Названы самые надежные дизельные двигатели
Вообще любые рейтинги надежности (особенно международные) довольно условны, поскольку имеют огромное количество переменных показателей, которые очень сильно разнятся.
Например, на надежность, само собой, сильно влияет качество топлива, наличие и распространенность хороших запчастей, а также достаточная квалификация сервисных специалистов при не самой высокой цене нормо-часа. Именно по этой причине дизельная Toyota где-нибудь в карельской глубинке, равно как и дизельный Volkswagen где-нибудь в Хабаровском крае, могут оказаться крайне проблемными автомобилями, несмотря на то, что в других регионах и странах могут регулярно попадать в списки самых надежных машин. А залитая один раз «паленая» солярка или недотепа-механик могут навсегда оставить у автовладельца негативный след о всей машине в целом. И все же.
Mercedes-Benz
Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.
Одним из лидеров по производству надежных дизелей является Mercedes-Benz. Интересно, что немцы крайне последовательно держат уровень и выпускают достаточно надежные агрегаты на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей — серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году и дожили аж до начала XXI века.
Моторы бывают трех объемов — 2.0, 2.2 и 2.3 литра, причем первые два еще атмосферные. Это не очень мощные, но крайне надежные агрегаты, владельцы которых порой в шутку спрашивают в сети, существует ли вообще способ их «убить». В России больше всего эта серия известна по легенде 90-х — E-Class W124, а также по коммерческим моделям Vito и Sprinter до 2000 года выпуска.
Достойными продолжателями традиций надежности является 2.2-литровый дизель серии ОМ611, а также его более мощная производная ОМ646. Первый дожил до 2006 года, второй — до 2010 года. Моторы устанавливались на модели C и E-Class, а также все на те же Vito и Sprinter, практически не доставляя никаких проблем заботливым и аккуратным владельцам. Например, только двухрядная цепь ГРМ способна протянуть до замены до полумиллиона километров.
BMW
Фото: Пресс-служба BMW.
От главных конкурентов, конечно же, старался не отставать и концерн BMW, в линейке которого тоже есть легендарная дизельная серия — это, конечно, победители всевозможных рейтингов надежности, рядные 6-цилиндровые агрегаты M57.
Серия вышла в двух объемах на 2.5 и 3.0 литра в восьми модификациях мощностью от 163 до 286 лошадиных сил. Моторы устанавливались практически на всю среднюю и старшую линейку BMW — от 3-series конца «девяностых» до X6 2010 модельного года.
Помимо отличной выносливости дизель BMW М57 достаточно прост и не очень дорог в обслуживании. В целом у мотора три хорошо известные проблемы, которые в первую очередь зависели от темперамента и аккуратности владельца — турбина, форсунки и вихревые заслонки. В двигателях также стоит почти вечная цепь ГРМ, а реальные проблемы по износу деталей могут начаться уже после 300 тыс.км пробега.
К сожалению, остальные дизельные агрегаты BMW столь впечатляющих характеристик не показывали. Единственный 4-цилиндровый агрегат, который можно сравнить по надежности, и то, только при надлежащем обслуживании и топливе — дизель серии N47, среди которой придется искать конкретную и самую надежную модификацию — 2.0-литровую N47TU.
Volvo
Фото: Пресс-служба Volvo.
Одна из тех марок, которая в России ассоциируется именно с дизельными моторами как раз в силу того, что именно солярочные агрегаты получались у шведов лучше всего.
Причем упоминание национальности здесь не просто так: на Volvo в периоды сотрудничества с разными автоконцернами ставились дизели иных брендов, которые тоже были неплохи. Однако самыми лучшими до сих считаются именно родные агрегаты серии Modular. А если быть еще конкретнее — 5-цилиндровые 2.4-литровые дизели D5 первого поколения 244T, которые устанавливались почти на весь модельный ряд Volvo с 2001 по 2006 годы.
Трудно сейчас представить, но в этом моторе практически нечему ломаться — в нем нет ни сажевого фильтра, ни электропривода турбины, ни вихревых заслонок. Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) усложняли из-за требований экологичности и экономичности, а потому хлопот с ними заметно прибавилось.
Peugeot\Citroen
Фото: Пресс-служба Peugeot.
Наверное, главный производитель Европы, который создал поистине неубиваемый дизельный мотор для небольших машин. Само собой, речь о всефранцузском дизеле PSA (ныне концерн Stellantis) — 2.0 HDI серии DW10.
Мотор выпускается с 1999 года по сию пору уже в восьмом поколении. Кстати, надо сказать, что параллельно с DW10 с 1997 по 2007 год выпускался его атмосферный собрат DW8, который в России даже продавался официально на грузовой модели Partner первого поколения. Двигатель был слабоват, но практически вечен, поскольку ломаться, как и старым дизелям Volvo, там было попросту нечему.
Что касается турбомотора 2.0 HDI, то его главными требованиями стандартно являлись качественное топливо и масло. Если лить в мотор все подряд, первым привет скажут сажевый фильтр и клапан EGR, вторыми застучат гидрокомпенсаторы, а финальный счет выставят за убитые пьезофорсунки.
В остальном этот двигатель не доставляет вообще никаких проблем. Кстати, учитывая тот факт, что дизель 2.0 HDI шел в паре с японским автоматом Aisin, а не с французским AL4, еще больше повысили рейтинг надежности Peugeot\Citroen, особенно в период проблемного бензинового мотора EP6 от BMW. Кстати, дизель DW10 оказался настолько удачным, что и на «Вольво» он в итоге тоже появился под именем D4 204T.
Volkswagen
Фото: Пресс-служба Volkswagen.
Сложно представить, но концерн Volkswagen, который собаку съел на выпуске солярочных двигателей, репутацию производителя прямо-таки вечных дизелей то ли так и не заслужил, то ли успел к нашему времени растерять. Виной всему просто какая-то неуемная энергия немецких инженеров, который штамповали доработки моторов с неимоверной частотой. С 1980 года Volkswagen выпустил 11 серий дизельных моторов в 67-ми модификациях! Найти среди этого количества самый надежный практически нереально, потому что просто не найти два одинаковых агрегата.
Так или иначе, но в России немцам репутацию сделал, конечно, самый известный дизель VAG объемом 1.9 литра. Беда в том, что у него одного официально 22 модификации!
Самые надежные из них — те, что выпускались во второй половине 90-х годов. Речь, конечно, о линейке ЕА180 и ее ветвях — атмосферниках 1.9SDI и турбодизелях 1.9TDI серии 1Z. Моторы не очень мощные, но простые конструктивно и очень выносливые. Встречающиеся поломки компенсируются хорошей ремонтопригодностью, в результате которой до капиталки они вполне способны пройти до полумиллиона километров. Проблема в том, что на сегодняшний день из-за возраста многие этот ресурс уже прошли.
Среди современных дизелей Volkswagen самым надежным считается линейка моторов EA288 — 1.6TDI и 2.0TDI. Правда, главной заслугой этого является скорее подмоченная репутация бензинового турбомотора 2.0TSI, который попил немало крови у владельцев VAG. На его фоне неисправности дизеля можно признать рядовыми.
Вместо постскриптума — Fiat
Фото: Пресс-служба Fiat.
В Европе производством дизелей смогли отличиться не только немцы и французы, но еще и итальянцы. Вы удивитесь, но знаменитую систему питания Common Rail придумали в Италии совместными усилиями концерна Fiat и Magneti Marelli, правда, увы, довести ее до ума и серийного производства самостоятельно не смогли, отдав идею немецкой компании Bosch.
Так или иначе, один из первых дизелей Fiat, который ставили, конечно, и на Alfa Romeo, а в последствии еще и на Opel, сразу получился удачным. Это всеитальянский агрегат 1.9 JTD, он же опелевский 1.9 CDTI. Мотор конструктивно не очень сложный и ремонтопригодный, но не беспроблемный, а потому включать его в основной рейтинг самых надежных, мы не стали, но не упомянуть не могли. Ну а еще в силу невысокой распространенности дизельных легковушек Fiat и Alfa Romeo в России, подробно расписывать его особенности смысла нет — на всю страну в продаже сейчас около 20 старых машин с этим агрегатом.
Выводы
Фото: Павел Бедняков / РИА Новости
Многие возможно обратили внимание, что одним из главных критериев удачного дизельного мотора является его применимость на коммерческой технике. Самые неубиваемые дизели — от Peugeot до Mercedes-Benz сразу попадают под капот каблуков и фургонов. Так что если эти же моторы вы найдете в обычных легковушках или даже кроссоверах, значит сносу при качественном обслуживании им не будет.
За кадром нашего обзора осталась еще одна топ-пятерка дизелей из Азии, о которых мы расскажем во второй части.
Топ-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail
11.06.2021
31454
Вы давно просили, а мы долго и усердно готовились и наконец представили наш первый рейтинг двигателей. Итак, здесь у нас ТОП-10 надежных и долговечых дизельных двигателей. Причем мы специально отобрали моторы, с которыми вы можете встретиться. Т.е. машины с этими дизелями до сих пор успешно бегают и не «болеют».
Все дизели, о которых пойдет речь далее, имеют топливную систему Common Rail, которая, на самом деле, никак не ухудшает их надежность и ресурс. Невероятно, но это правда.
В этом обзоре мы дадим краткое резюме по каждому двигателю. Но по каждому из этих агрегатов у нас снят обзор и написана статья.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию ТОП-10 лучших дизелей.
1 место: BMW M57
Рядная дизельная 6-ка BMW с рабочим объемом 2,5 или 3,0 литра появилась в 1998 году и стала флагманским дизелем «баварских моторов» на 14 лет. Ее выпуск прекратили только в 2012 году. Кстати, этот двигатель устанавливали не только на BMW. Дефорсированный до 150 л.с. 2,5-литровый вариант несколько лет устанавливали на Opel Omega B. 3-литровый вариант применялся на Range Rover 3.
Двигатель BMW M57 не раз модернизировался. Самые серьезные изменения произошли в 2005 году, когда блок данного дизеля начали отливать из алюминия, также была изменена ГБЦ, получившая новые распредвалы и увеличенные впускные клапана. А топливная система Bosch перешла на пьезофорсунки. Битурбированные топ-версии с 3-литров рабочего объема выдавали 286 л.с. и 580 Нм момента.
К надежности этого мотора нет никаких вопросов. Однако владельцу или покупателю нужно обратить внимание на вихревые заслонки. Конечно, скорее всего они будут удалены. Если же нет, то следует осмотреть впускной коллектор на предмет запотевания под впускными заслонками, а также послушать мотор на холостом ходу: впускной коллектор не должен дребезжать. Дребезжание указывает на то, что одна или несколько заслонок готовы оторваться и улететь в двигатель, попасть между поршнями и клапанами, что вызовет смертельное повреждение мотора.
Также поздние и самые мощные версии двигателя М57 или моторы на «злом чипе» могут потребовать замены цепей из-за растяжения. Срок службы цепей на ранних вариантах дизеля BMW легко переваливает за 500 000 км. А на поздних трудоемкая моторах замена обеих цепей ГРМ и цепи маслонасоса в придачу может потребоваться при пробеге до 300 000 км.
Обзор на двигатель BMW М57 вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель BMW вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
2 место: Volvo D5
Еще один классный дизель был создан инженерами компании Volvo. Речь идет именно о 5-цилиндровом дизеле – это именно шведский мотор, который не имеет никакого отношения к дизелям PSA/Ford, которые тоже устанавливали на автомобили Volvo.
Этот двигатель появился в 2000 году. С той поры и до 2015 года его устанавливали на Volvo S60/V70/S80, кроссоверы XC70 и XC90. Изначально этот двигатель имел рабочий объем в 2,4 литра, а затем появились «укороченные» варианты объемом 2,0 литра. Эти двигатели с родной прошивкой развивают от 136 до 230 л. с.
Они построены на основе алюминиевого блока, имеют по 4 клапана на цилиндр, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 120 000 км. На них применяются турбины с изменяемой геометрией, или две турбины – на самых мощных поздних вариантах (с 2009 года).
Очевидных слабых мест у этого мотора нет. Однако при покупке 5-цилиндрового дизельного Volvo, выпущенного с 2007 года по май 2010 года, нужно проверить был ли замен по гарантии ремень навесного оборудования и его ролик. Из-за брака ролика ремень может быть затянут под пластиковый кожух ГРМ, там он может попасть под ремень ГРМ, из-за чего затем случалась встреча поршней и клапанов.
Топливная система Bosch на ранних экземплярах имеет форсунки с классами точности, которые нужно учитывать при замене форсунок. С 2009 года начали применяться пьезофорсунки Bosch.
Обзор на двигатель Volvo 2.4 D / D5 вы можете посмотреть прямо тут
youtube.com/embed/vtCbtqG3DZo»>
Выбрать и купить двигатель Volvo вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
3 место: Peugeot 2.0 HDI (DW10)
Концерн PSA, в который входит Peugeot и Citroёn, представил собственный дизель Common Rail еще в 1998 году. Этот мотор широко известен как 2.0 HDI. Его самая первая версия имела 8-клапанную ГБЦ. В 2003 году появился 16-клапанный дизель. В его ГБЦ поместили два распредвала. При этом впускной распредвал приводится от выпускного короткой цепью.
ГРМ в 8- и 16-клапанном двигателе приводится зубчатым ремнем, который нужно менять каждые 120 000 км. Во всех случая блоки цилиндров чугунные.
Ранние 8-клапанные моторы просты и хороши. Дорогостоящие вопросы могут возникнуть только с топливной системой Siemens, которая встречается на первых 2. 0 HDI довольно редко. Большинство таких моторов вышло с дизельной аппаратурой Bosch.
16-клапанный мотор сложнее, но не слишком капризный. В ранних экземплярах растягивалась межвальная цепь ГРМ, которую производитель заменил на более долговечную. Топливная система Siemens не терпит неквалифицированной замены топливного фильтра. Альтернативная аппаратура Delphi может огорчить стоимостью ремонта после заправки плохой соляркой. В остальном же французские дизели – одни из лучших и самых неприхотливых.
Обзоры на двигатели Citroёn / Peugeot 2.0 HDI в его 8- и 16-клапанной версиях вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Peugeot или Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
4 место: Honda 2. 2 i-CDTi (N22A1)
Инженеры Honda выпустили собственный дизель лишь к 2003 году. Но силовой агрегат 2.2 i-CDTi удался на славу. В нём все хорошо, даже алюминиевый блок не создает никаких проблем. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь, замена которой может потребоваться при пробеге более 300 000 км. В отличие от других японских автопроизводителей, Honda сделала выбор в пользу топливной аппаратуры Bosch. Это значит, что ТНВД и форсунки ходят долго и исправно, а их ремонт не влетит в копеечку.
Первый дизель Honda не широко распространен у нас, его можно встретить на всех крупных моделях, таких как Civic 7, Accord 7 и 8, CR-V 2-го и 3-го поколения. Этот двигатель выдает 140 или 150 л.с.
Обзор на двигатель Honda 2.2 0-CDTi вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Honda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
5 место: Mercedes 2. 2 CDI (OM611/OM646)
К ресурсным и долговечным дизелям мы отнесем целое семейство мерседесовских дизелей с 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами. Уделим внимание наиболее распространенным рядным «четверкам» OM611 и OM646 с Common Rail. Это практически идентичные двигатели, немного отличающиеся топливной системой и навесными агрегатами. Сразу отметим, что в различных справочниках и обсуждениях эти четверки могут обозначаться как 2.1 или 2.2 CDI. Оба варианта относительно правильные, т.к. реальный рабочий объем этих двигателей – чуть меньше 2150 см. куб.
Итак, откровенно слабых мест и недостатков у этих моторов нет. Топливная система от Bosch предельно долговечна, турбины проблем не создают, двухрядная цепь ГРМ служит не менее 500 000 км. В некоторых вариантах присутствуют вихревые заслонки, которые разбивают посадочные отверстия во впускном коллекторе. В общем, с Mercedes`овскими дизелями всё хорошо.
Но с нами могут не согласиться владельцы фургонов и автобусов Sprinter. А мы не можем не сказать об их печальном опыте. Дело в том, что дизели OM611 и особенно OM646 в мощных версиях нередко выходили из строя из-за износа или проворота вкладышей, деформации коленвала и даже его постели. Эти дизели в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «в натяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. 5- и 6-цилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.
Обзоры на двигатели Mercedes 2.2 CDI вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
6 место: Fiat 1. 9 JTD / Opel 1.9 CDTI
Еще один достойный упоминания дизель – это итальянский мотор 1.9 JTD. Именно он в 1997 году стал первым серийным легковым дизелем со впрыском Common Rail. Первые его версии имели по 2 клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с 4-мя клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ, с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система – только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л.с., 16-клапанные – от 120 до 170 л.с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat и Lancia, Opel и Saab, и даже на Suzuki.
С 1,9-литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственное, вихревые заслонки на 16-клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего заслонки начинают жить своей жизнью, что мешает жить двигателю: в нагрузке ему не хватает воздуха, из-за чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки наружу из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачивается сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.
Обзор на двигатель Fiat / GM 1.9 CTDI вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Fiat, Alfa Romeo или Opel вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
7 место Renault 2.0 dCi (M9R)
Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые натворили его собратья рабочими объемами от 1,5 до 2,2 литра. Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2,2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, которыми сильно страдали двигатели 1. 5 dCi и 1.9 dCi.
В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, который служит долго и неприхотливо. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией.
Его заполучили все крупные модели Renault, от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Также данный дизель получили коммерческие фургоны Trafic/Primastar/Vivaro. Дизель M9R развивает от 90 до 180 л.с.
В двигателе 2.0 dCi все хорошо. Но не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.
Обзор на двигатель Renault 2.0 dCi вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
8 место Nissan 2. 2 DTi / dCi (YD22DDT)
Хороший дизельный двигатель имеет и у Nissan. Речь идет от 2,2-литровом (а также 2,5-литроом) двигателе, который появился в 1998 году. Его ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот двигатель получили чисто японские модели Nissan.
Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, т.к. ремонт компонентов Denso обойдется дорого.
Пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Из тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км. Бывают случаи обрыва одной из цепей с очень печальными последствиями для мотора.
Третья, но уже однорядная, цепь в этом двигателе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться.
И еще одна особенность этого дизеля Nissan – отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз 8-10 лет проверить тепловые зазоры.
Обзор на двигатель Nissan 2.2 DTi вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Nissan вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
9 место: Kia 1.5 / 1.6 CRDi (D4FA / D4FB)
1,5-литровый дизель от Hyundai и Kia относится к большому семейству моторов, которое известно под литерой «U». В него входят 5 дизельных двигателей объемом от 1,1 до 1,7 литров. Большинству владельцев, сервисменов и продавцам запчастей эти двигатели известны как D3E и D4F.
Эти корейские дизели были созданы для европейских моделей Kia и Hyundai. Самые распространенные у нас – это Hyundai Matrix, Getz, i30, Elantra, Kia Cee’d, Soul. Топовый 1,7-литровый мотор встречается на Sportage и Tucson, которые у нас не сильно распространены.
Все эти корейские дизели построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины – на большинстве версий с изменяемой геометрией.
Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодна. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они начинали шелестеть как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000 км.
Обзор на двигатель Kia / Hyundai 1. 6 CRDi (D4FB) вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Kia или Hyundai вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
10 место: Toyota 2.0 / 2.2 D-4D
С небольшой натяжкой в свой рейтинг добавим дизель Toyota 2.0 / 2.2 (D-4D). Эти дизели с алюминиевым блоком появились в 2005 году, их заполучили все крупные европейские модели Toyota, а также Lexus IS. Базовый 2-литровый мотор развивает 126 л.с., а 2,2-литровый выдает от 136 до 177 л.с.
В приводе ГРМ используется цепь, которая нареканий не вызывает. Топливная система Denso долговечна, но требует только оригинального фильтра и частой его замены (буквально вместе с масляным фильтром).
Тойотовский дизель попал в наш рейтинг с натяжкой, т. к. несколько лет, до 2009 года, он сходил с конвейера с дефектной прокладкой ГБЦ: ее просто пробивало, что требовало снятия головки, установки новой прокладки. А также была необходима проверка ГБЦ и блока на предмет эрозии алюминиевого сплава.
Обзор на двигатель Toyota 2.2 D-4D вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
Вернуться к списку новостей
11.06.202131454
Самый тихий дизельный двигатель
Главная » Разное » Самый тихий дизельный двигатель
Какой самый надежный дизельный двигатель для легковых автомобилей. Самый тихий дизельный двигатель
ГлавнаяРазноеСамый тихий дизельный двигатель
Дизельные двигатели для автомобилей бывают разные, и дело не только в объёме и количестве цилиндров, поэтому попробуем кратко обозреть современный рынок и выяснить, какие из моторов самые надёжные.
Кому рейтинги отдали лидерство?
Ассоциации со словом «дизель» у жителя России всегда однозначны: запах солярки от пассажирского автобуса, чёрная гарь от проезжающего мимо грузовика, винтажные джинсы и часы одноименного бренда. Тем не менее у большинства жителей Европы слово, происходящее от фамилии немецкого изобретателя — это синоним надежного, недорогого и мощного «сердца» автомобиля. В нашей же стране его популярность не такая высокая, видимо, из-за погодных условий и знаний, что солярка густеет на холоде.
Рейтинги надежности, а особенно дизельных двигателей для автомобилей — дело неблагодарное. Сколько мнений, столько и списков, в которых составитель просто выражает свой взгляд на тот или иной предмет. Именно поэтому хотим обратить внимание, что приводимый ниже рейтинг не претендует стать неоспоримой истиной, а всего лишь попытка систематизировать данные, знания и (частично) личная точка зрения составителя.
Дизельный двигатель авто
В поисках ответа на вопрос, какой двигатель на дизельном топливе занимает ведущее место в комплектации легковых автомобилей, можно заметить, что некоторые рейтинги называют самой лучшей продукцию концернов Mercedes и BMW. Однако ситуация в мире автопромышленности сегодня несколько иная, попробуем разобраться.
Как показывают рейтинги крупных мировых автомобильных салонов, времена, когда дизельные двигатели легковушек представляли собой уменьшенные копии агрегатов, установленных на тяжеловесных грузовиках, ушли в прошлое. Особенно преуспел в выпуске таких моторов известный всем концерн Volkswagen, разработавший двигатель 1,9 TDI. На сегодняшний день он занимает первое место и считается самым сбалансированным по динамике и мощности.
Благодаря новейшим инженерным решениям, в частности, обновлённой турбине и увеличению давления в камерах сгорания, удалось не только добиться уникальных экологических характеристик, но и снизить расход топлива. Причём мощность осталась на прежнем уровне (90–120 л. с.). Самые новые автомобили серии Passat оборудованы сейчас двигателем с максимальными показателями (комплектация BlueMotion). Расход топлива составляет 3,3 л на 100 км.
Дизельные призёры авторынка
Второе место занимает модификация мотора с трёмя турбинами, принадлежащая немецкой компании BMW. В первый раз этот агрегат был представлен несколько назад. Он обладает 6 цилиндрами и, имея объём 3,0 л, способен развивать мощность в 381 л. с. Комплектуются этими движками новейшие автомобили 5 и 7 серий, а также тяжеловесные кроссоверы с индексами Х5 и Х6. Модификацией его снабжены кабриолеты, имеющие серийный номер 6. Правда она имеет две турбины, за счёт чего мощность уменьшена до 313 л. с.
Не так давно на суд потенциальных покупателей были представлены автомашины, чьи двигатели имеют четыре турбины, и при крутящем моменте в 800 Нм, мощность будет в рамках 390–406 л. с.
Автомашина с четырёхтурбинным двигателем
Третье место нашего рейтинга заняла американская фирма промышленных дизельных движков Cummins, выпустившая суперфорсированный двигатель по заказу известной компании Dodge. Справедливости ради нужно отметить, что заокеанские производители не слишком жаловали вниманием дизельные моторы, предпочитая разрабатывать бензиновые. Однако увеличивающийся в последнее время спрос на автомобили с агрегатами, потребляющими солярку, заставил их обратить внимание на производство дизелей.
Модель показала себя достаточно мощной (240–275 л. с.), но в попытке занять «дизельную» нишу на рынке американцы слукавили и выдали за свою разработку итальянского концерна Fiat. Моделью такого двигателя оборудовался Maserati Ghibli, но из-за кризиса производство было отдано штатовским промышленникам.
Движок этот был признан не только самым экологичным, но и самым инновационным: при его производстве были применены металлы, использующиеся в космической промышленности и фильтры плазменной очистки топлива. То, что двигатель занял только третье место, «заслуга» узкой направленности. Его устанавливают только на спортивные болиды и пикапы Dodge Ram. По экономичности он может дать фору своим конкурентам: расход составляет всего 8,5 л на 100 километров.
Кто не сильно отстал от тройки призеров?
Ворвавшиеся 20 лет назад на мировой автомобильный рынок корейцы не только сумели занять на нем достойное место, но и «подвинуть» в рейтинге японских гигантов. Пройдя длинный путь «от электрочайников до карьерных самосвалов», они также не хотят упускать своей выгоды, которую сулит повышенный спрос на авто, оборудованные дизельными двигателями.
Как всегда, азиатские производители поступили весьма хитро: не желая капитально перестраивать производство и соревноваться с европейцами и американцами в мощности агрегатов, им удалось создать мотор объемом 1,7 л, который может выдавать 110–136 л. с. Не спешите презрительно морщить нос! При таких довольно скромных (по сравнению с продукцией других производителей) данных, дизель компании Hyundai обладает таким невероятным крутящим моментом, что не уступает в динамике бензиновым агрегатам, имеющим мощность 150–170 л. с.
Дизель компании «Hyundai»
Надо сказать, что таким агрегатом оборудован автомобиль Hyundai i40, поставляемый на европейский рынок. В Корее также дизельные двигатели как-то не нашли широкого применения (или туда еще не дошла волна «моды»), а потому их пока что ставят только на экспортные машины. В последнее время этот же агрегат появлялся на кроссовере с индексом ix35, а сейчас им оснащают такие популярные автомобили, как Grandeur и Sonata. Расход топлива, правда, побольше, чем у конкурентов, но корейцы и не стремятся кого-то удивлять. Их задача – поставлять надежных «рабочих лошадок», способных на среднее потребление топлива, в этом случае – 5,5 л на 100 км.
«Выжав» достаточное количество мощности из автомобилей и завоевав на рынке свою ячейку, японскому концерну Toyota теперь нет смысла кому-то что-то доказывать. Концепция, на которую производители бросили все силы, это экология и экономия при сохранении достаточной мощности. И это им удалось. Создавая двигатель для своего компактного автомобильчика с именем Urban Cruiser, они думали о том, чтобы жителям мегаполисов было не только удобно передвигаться по городу, но и в их головах не включался бы «калькулятор», подсчитывающий расходы на топливо.
Один из самых маленьких на сегодняшний день дизельных агрегатов – это 1,4 л мотор с мощностью всего 90 л. с. Это пятое место нашего рейтинга. Такие параметры, однако, не мешают создавать крутящий момент, позволяющий легко «тянуть» полноприводный автомобиль. Расход же дизельного топлива, в зависимости от режима поездки, составляет от 4 до 6 л на 100 км.
Так какой из них самый надежный?
Такой вопрос немного наивен, так как этот параметр зависит от многих факторов, в том числе и от манеры вождения. Но если выбирать лучший из вышеприведенного перечня, то первенство по надежности будет отдано американцам Cummins с двигателем Dodge.
И дело не в мощности или расходе топлива на 100 км. Скорее всего, роль играют материалы, применяемые в производстве. Блок цилиндра сделан из высокоуглеродистого чугуна, способного выдержать не только высокое давление, но и значительный температурный режим. А его поршни делаются из специального алюминиевого сплава, который применяется в деталях космических аппаратов. Это значит, что они способны выдержать и длительную работу при экстремальных режимах, и резкое повышение нагрузки при смене скоростного режима.
Мотор «Dodge» с блоком цилиндра высокоуглеродистого чугуна
Также двигатель оборудован топливной системой впрыска Common Rail, которая, несмотря на довольно капризное отношение к качеству дизельного топлива, не только значительно экономит его расход, но и играет решающую роль в уменьшении шума мотора. Именно этими двигателями оборудуются как спортивные машины, так и авто повышенной проходимости. То есть, именно те экземпляры автопрома, эксплуатация которых происходит в экстремальных условиях, требуя от мотора не только непревзойденной мощности, но и безупречной надежности.
Если говорить о рейтинге автомобилей, которые подходят для российских дорог, лучше всего обратить внимание на образцы японского производства. Необязательно это будет Toyota (к двигателю которой, кстати, ни у одного российского автолюбителя претензий нет).
Для наших необъятных просторов вполне сгодятся Mazda, Honda, Nissan или вновь возрожденный Datsun. Весьма неплохо показала себя в эксплуатации Subaru.
Дело в том, что европейские машины, оборудованные дизельным двигателем, очень чувствительны к нашей солярке, качество очистки которой оставляет желать лучшего. Как показывают многочисленные отзывы автовладельцев, японские авто менее подвержены неисправностям при пользовании дизельным топливом, благодаря многочисленным устройствам очистки, электронным приспособлениям и встроенным предпусковым подогревателям, не дающим застывать солярке при низком температурном режиме.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!
carnovato.ru
Рейтинг самых тихих автомобилей в мире
Двигатель, кузов, шасси, шины — каждая часть автомобиля производит шум. Автожурнал Auto Bild провел испытания нескольких машин, чтобы измерить шум, который они производят в неблагоприятных условиях. 14 машин в диапазоне от просто тихой, которую представляет Rolls-Royce Ghost , и практически беззвучного электрокара, до суперкара Audi R8 V10 . Шум от 14 автомобилей измерялся не только в децибелах, но также и в снах (сон — это единица измерения громкости звука, зависимость психологической оценки громкости от физической интенсивности звука). Сон обеспечивает более реалистичную оценку того, как люди слышат шум. Она обычно используется в тестовых мероприятиях с удивительной точностью. Система, которая меряет шум в Сонах, различает шум от шин, ветра и двигателя. Даже разница между тем, сидит ли пассажир у окна или сзади по центру, будет видна в программе. Также она помогает понять, насколько слышна речь при движении и какие звуки могут ей мешать. Результаты, которые были получены от нескольких параметров, были оценены по баллам. И в итоге, самый тихий автомобиль в мире был найден, и он, конечно, не самый маленький.
Как проводились тесты
Два немецких инженера привезли измерительное оборудование для использования в легковых автомобилях. Head And Toro Simulator (HATS — система, состоящая из 2 частей — головная и центральная, записывающая шумы) располагался в передней или задней части автомобиля и записывал все шумы на свои микрофоны. Один из инженеров фиксировал эти записи. Обе части системы были подключены через WLAN к планшету, чтобы слушать шумы в реальном времени при тестовом заезде. Все посторонние предметы, как ручки, брелки, бутылки и другие, были извлечены из салона, чтобы не мешать тесту. Каждый тестовый прогон был произведен на специальном испытательном треке журнала Auto Bild в Германии водителем-испытателем и инженером.
Сбор информации
Вывод по каждому автомобилю был сделан после 7 тестов. Измеряли внутренний звук у всех. В случае движения с постоянной скоростью брали отметки в 50,100,130 км/ч. Также был тест на ускорения с 0 до 100 км/ч. Разборчивость речи судили по тому, на сколько хорошо удавалось понимать друг друга на автобане на скорости 130 км/ч. Для многих машин этот тест не был проблемой. В самом деле только единственный раз, когда участники не могли друг друга понять, был тогда, когда они находились в VW Beetle.
Результат
Точные микрофоны и современное ПО слышат вместе с внимательным тестером слышат все. Или слишком мало, как внутри Mercedes S 500 . В лимузине, кстати, тише даже, чем в Rolls-Royce. Да, в электрокарах нет шума двигателя, но это не значит, что вы едете в тишине — шум колес и ветра никто не отменял.
Как измеряется звук
Звук — это колебания давления, которые воспринимаются нашими ушами. Микрофон преобразует колебания давления в электрический сигнал. Нежелательный звук — это шум.
Децибел
Сила звука или шума измеряется в децибелах (дБ). Порог слышимости человека — 0 дБ, шепот — это 20 дБ, нормальный разговор это 50 дБ.
А-взвешивание (дБ (А) )
В дополнение к силе звука человеческое ухо воспринимает разные тона по-разному. Поэтому оценка звука также осуществляется с помощью взвешенного фильтра. Наиболее распространенным является фильтр взвешивания, который имитирует реакцию человеческого уха и звук тогда выражается в дБ (А).
Сон
Есть определенные звуковые передачи, которые мы воспринимаем, как более раздражающие, чем другие. Кроме того. мы реагируем более чувствительно, когда сила звука меньше. Оценка в Сонх объединяет субъективное человеческое восприятие звука со звуковым давлением, которое может быть измерено с помощью наших инструментов. В акустике сон является единицей воспринимаемой громкости. Один сон — -это 40 фон, а это 40 дб (А) на 1000 Гц.
Для большей понятности давайте спросим у себя несколько вопросов по шуму.
Большие колеса больше шумят?
Вряд ли! Был эксперимент, когда на Audi A3, на котором обычно стоят 225/45/R 17 поставили 225/40 R 18. Результат был больше всего на полсона. Это практически невозможно услышать.
Четырех-цилиндровый мотор громче, чем шести-цилиндровый?
Да! При ускорении (с 0 до 100) BMW 435i (с 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем) издавал шум 30 сон. А 428i с 4-литровым на 2 литра издавал на 1.5 сон больше. Одной из причин являлся дефицит энергии с соответствующими последствиями для трансмиссии и числа оборотов.
Кабриолет с тканевой крышей громче, чем обычное авто со стальной?
Да! Сравнение на больших скоростях показывает, что авто с тканевой крышей дает вдвое больше шума, чем с фиксированной. К примеру, Mazda MX-5 кабриолет дает 105.3 сон, а его собрат со стальной крышей всего 80.4.
Кабриолет с открытой крышей громче, чем с закрытой?
Что за вопрос! Конечно, да! Когда крыша открыта, шум ветра возрастает очень сильно. Это будет разница в 18 сон с открытой и закрытой крышей.
Бензиновый двигатель тише, чем дизельный?
Нет! По крайней мере для VW Golf применимо следующее — TDI более сдержано во время ускорения, хотя педаль уже в полу, в отличие от TSI. Да, у последнего более высокие обороты, но это прилагает к себе и больший шум.
Можно ли услышать шум двигателя на 100 км/ч?
Да. Однажды мы взяли Golf 2.0 TDI — его мотор довольно громко гудит на такой скорости. Только ветер и шум шин на скорости 130 км/ч может заглушить его рев.
Является универсал громче, чем седан?
Да. Audi A3 Sportback (при скорости в 100 км/ч) на самом деле немного громче, чем обычный A3. Хотя, разница между ними составляет всего лишь 1. 4 сон.
Сзади Rolls-Royce тише, чем спереди?
Да, самое тихое место в Rolls-Royce Ghost — это сзади справа от водителя. Даже если водитель будет слышать шум от вас, он будет составлять всего 0.9 сон. Только очень чувствительные люди слышат его.
Правда, что внутри Rolls-Royce слышен только ход часов?
Нет, часы идут бесшумно. Если вы что-то и слышите, то либо это V12, либо вентиляция.
Итак, перейдем к рейтингу машин,которые участвовали в тесте! И помните, чем меньше оценки, тем бесшумнее автомобиль.
14-е место
VW Beetle Última Edicion: Жук заползает в ухо
Даже если мы стоим на месте, можно слышать гул от двигателя. Только трогаемся — шум сильно возрастает. Охлаждаемый воздухом мотор и радиатор,наполненный водой, уже воет вместе с вентилятором. Такое ощущение, что вся работа двигателя передается в салон. На скорости 130 км/ч передний пассажир заднего уже не услышит. Да и у этого автомобиля отличная подвеска.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 24,59 / 45,16 / 56,2 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 51. 24 Сон
— Максимальная скорость: 71.66 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 53.66 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 14.51 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 5+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 6
* Сон является единицей воспринимаемой громкости
Технические данные автомобиля
— 4-цилиндровый двигатель, задний привод
— Мощность — 46 л.с.
— Шины Vredestein T-Trac 165/80 R15 T
— Максимальная скорость — 130 км/ч
Вывод: Beetle заставляет осознать, насколько приятен звук из современных машин. Поэтому такому автомобилю место только среди фанатов.
13 место
Mazda MX-5 Roadster: Открыт к шуму
Крыша, которая состоит из тонких слоев ткани, не защитит от любого шума окружающей среды. Таким образом шум от вождения вообще входит без фильтра в салон. Кроме того, верх крайне раздражающе шумит на ветру и высокой скорости. Двигатель также неприятно звучит, когда ускоряется. Под капотом очень мало изоляционного материала, поэтому тут все располагает проникновению посторонних звуков в салон. Как результат — общий уровень шума очень высок.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 19,91 / 32,84 / 48,32 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 48.44 Сон
— Максимальная скорость: 105.27 Сон
— Брусчатка (на 40 км / ч): 47.64 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 6.39 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 4+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 5+
Технические данные
— 4-цилиндровый мотор, передний привод.
— Мощность — 160 л.с.
— Шины Bridgestone Potenza RE 050 A 205/45/R17 W
— Максимальная скорость — 213 км/ч
Вывод: ужасная крыша, грубый по звучанию движок и почти полное отсутствие звукоизоляции под капотом делает салон магнитом для посторонних шумов.
Оценка: 4
12 место
Audi R8 V10 FSI: Скоро вы его услышите
При движении с постоянной скоростью немецкий автомобиль Audi мощностью в 525 л. с. едва громче, чем электрокар Zoe. Может быть у нас что-то со слухом? Нет, на скорости 130 Audi очень осторожен в посторонних шумах, в то время как Zoe не стыдится громких звуков. Но это другая история, когда водитель пытается говорить на V10 между сидений. А когда включается Vmax, то двигатель ревет настолько сильно, что уши реально могут заболеть.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 17.35 / 25.60 / 33.91 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 61.91 Сон
— Максимальная скорость: 114.70 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 54.84 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 7,74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 4-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2-
Технические данные
— V-10, задний привод
— Мощность — 525 л.с.
— Шины Pirelli P Zero 235/35 — 305/30 ZR 19 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 3.6 с
— Максимальная скорость — 314 км/ч
Вывод: как и следовало ожидать V10 звучит очень спортивно — но это также громко. Кроме того, шины и ветер очень заметны на большой скорости.
Оценка: 4
11 место
BMW X1: Рычит постоянно
Несмотря на хорошую изоляцию под капотом и полное ограждение дизельного двигателя, этот 2-литровый 4-цилиндровый мотор рычит громко в любой ситуации. Тем не менее, это не звучит грубо. Шины всегда слышны, но на брусчатке шум не так заметен. Качество разборчивости речи, когда скорость достигает 130 км/ч, умеренное, поскольку двигатель уже заглушает разговор пассажиров.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 17.35 / 25.60 / 33.91 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 61.91 Сон
— Максимальная скорость: 114.70 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 54.84 Сон
— Внутрениий шум (стационарный и на холостом ходу): 7,74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 4-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2-
Технические данные
— 4-цилиндровый турло-двигатель, передний привод
— Мощность 143 л. с.
— Шины Pirelli Cinturato P 7 225/45 R 18 Y
— Ускорение 0-100 км /ч за 9,6 с
— Максимальная скорость 200 км/ч
Вывод: Шум двигателя присутствует всегда, но это не невыносимо громко. Кроме того, все остальные моменты по звукоизоляции X1 выполняет строго в соответствии со своим классом.
Оценка: 3+
10 место
BMW 4: Двигатель борется за свой шум
Купе катится мягко, не смотря на широкие шины. 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом работает бархатно и сдержанно. Однако, когда выжимаешь педаль в пол, уровень шума поднимается соответственно. Несмотря на то, что двигатель звучит спортивно и сочно, громкость гораздо выше, чем, например, в Fiat 500L. На максимальной скорости 250 км/ч ветер шумит просто нещадно.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11,35 / 18,16 / 24,48 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 29.94 Сон
— Максимальная скорость: 61.42 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.95 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,82 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 3
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— 4-цилиндровый турбодвигатель, передний привод
— Мощность — 245 л. с.
— Шины Bridgestone Potenza S001 225/45 — 225/40 R 18 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 5,8 с
— Максимальная скорость 250 км/ч
Вывод: Когда нужно ускориться, то шума будет предостаточно. В остальных случаях все очень спокойно.
Оценка: 2-
9 место
Renault Zoe: очень осторожный щебет
На 60 км/ч характерный звук электродвигателя ассоциируется с трамваем и смешивается с шумом ветра. Вы также можете слышать, как в рисунок протектора попадают камешки. Хороший результат при максимальной скорости легко объяснить — просто здесь она всего 135 км/ч.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11.84 / 23.00 / 32.14 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 18.63 Сон
— Максимальная скорость: 32.48 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 39.13 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 2,14 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 2
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 3-
Технические данные
— Трехфазный синхронный электродвигатель
— Мощность — 88 л. с.
— Шины Michelin Energy E-V 185/65 R15 Q
— Ускорение 0-100 км/ч за 13,5 сек
— Максимальная скорость 135 км/ч
Вывод: Легкий кузов автомобиля больше качает, чем обычное авто, и шум ветра также никуда не исчезает. Двигатель гудит ровно на столько, на сколько мы и ожидали.
Оценка: 2-
8 место
Fiat 500L: 2-цилиндровая крошка
Маленький 2-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом тянет большую машину вперед. Звучит, как тяжелая работа — загнать такое авто на магистраль. Думаете, при этом двигатель шумит? Как бы не так. Глядя на измерительные приборы, он едва ли вообще шум издает. Он будто ходит вокруг водителя на цыпочках, стараясь не акцентировать на себе внимание. Маленькие шины производят также маленький шум. До скорости 130 км/ч уровень шума очень мал — также, как у VW Golf. На такой скорости фоновые звуки никак не беспокоят разговаривающих пассажиров. А когда она увеличивается, тут уже шум возрастает.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 10,87 / 18,93 / 25,24 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 26. 44 Сон
— Максимальная скорость: 50.19 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 30.52 Сон
— Интерьер шума (стационарный и на холостом ходу): 4,04 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 3+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2+
Технические данные
— Турбомотор 2.0 мощностью 105 л.с., передний привод
— Шины Continental EcoContact 5 225/45 R17 V
— Ускорение 0-100 км/ч за 12,3 сек
— Максимальная скорость 180 км/ч
Вывод: дешевые машины значит шумные? Конечно нет. Двухцилиндровый двигатель вполне себе тих.
Оценка: 2
7 место
VW Golf: ворчит только при ускорении
Когда идешь на холостом ходу, то двигатель TDI совсем не слышно, в крайнем случае нежный стук проходит в салон. Мотор можно услышать только под серьезной нагрузкой. Значение сон для спринта показывает, что уровень шума при скорости 50 и выше больше в 2 раза. Удивительные результаты показывает авто на скорости, большей 100. А вот если стрелка на 130 км/ч подшипники и ветер слышно больше, чем мотор. Отличная оценка для разборчивости речи, поскольку TDI тщательно изолирован. Вы можете разговаривать, будто вы в электрокаре Opel Ampera.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11.13 / 19.25 / 26.44 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 24.21 Сон
— Максимальная скорость: 55.80 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.51 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 5,82 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): Оценка 2+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2
Технические данные
— 4-цилиндровый турбомотор, передний привод
— Мощность — 105 л.с.
— Шины Dunlop Sport Maxx RT 225/45 R 17 W
— Ускорение 0-100 км/ч за 8,6 с
— Максимальная скорость 214 км/ч
Вывод: Несмотря на дизельный двигатель, Golf очень тих внутри, а мотор вообще мало заметен.
Оценка: 2
6 место
Ford C-Max: В Багдаде все спокойно
Как и в случае с Fiat 500L, чем меньше двигатель, тем меньше шума. В самом деле! Здесь стоит бензиновый EcoBoost на 3 цилиндра. Даже на больших оборотах при полной нагрузке он показывает весьма сдержанный уровень шума. Изоляция моторного отсека этому всячески способствует. Кроме того, низкая максимальная скорость (190 км/ч) позволяет уровню шума ветра быть приемлемым. Даже когда минивэн катится по брусчатке, шум хоть и есть, но он не будет дискомфортно громким.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 10,67 / 18,89 / 25,47 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 26.61 Сон
— Максимальная скорость: 44.22 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.10 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,53 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): Оценка 3+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2+
Технические данные
— 3-цилиндровый турбомотор, передний привод
— Мощность: 125 л.с.
— Шины Michelin Primacy HP 215/50 R 17 W
— Ускорение 0-100 км/ч за 11,4 сек
— Максимальная скорость 187 км/ч
Вывод: эта неприметная машина неприметна и в уровнях шума. 3-цилиндровый двигатель неожиданно тих.
Оценка: 2
5 место
Opel Ampera: электропионер сказал свое слово
Электрокар от Opel даже тише, чем Mercedes S-класса. Разгон до 100 происходит с очень низким уровнем шума. В отличие от других электрокаров жужжание двигателя здесь еле заметно. Дорожные шумы и шипение воздушного потока проникают в салон минимально. Однако когда батарея разряжается, расширитель диапазона хода (бензиновый мотор, проще говоря) вносит свои коррективы, и становится громче. Именно из-за этого запасного двигателя размеры Opel Ampera непропорционально велики.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 12,69 / 20,45 / 25,86 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 15.86 Сон
— Максимальная скорость: 36.79 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 37.03 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 2,60 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 2-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2
Технические данные:
— Электрический двигатель
— Мощность: 150 л. с.
— 4 -цилиндровый бензиновый двигатель для расширения диапазона хода
— Шины Michelin Energy Saver 215/55/R17 H
— Ускорение 0-100 км/ч за 9,7 с
— Максимальная скорость 161 км/ч
Вывод: электрокар представляет собой тихий вариант с небольшим количеством дополнительного шума, когда включается бензиновый двигатель.
Оценка: 2
4 место
Audi A3: Красивый и сдержанный в шуме двигатель
4-цилиндровый мотор не может быть слышен на холостом ходу. Даже при нагрузке полностью изолированный моторный отсек едва пропускает слабые отзвуки. При ускорении TSI звучит спортивно, но не раздражающе. Только при больших скоростях ветер и шум шин становятся громче звука от двигателя и попадают внутрь. Поразительно, что при движении по брусчатке внешние звуки едва слышны. В результате общий уровень шума крайне низкий. Поэтому Sportback заслужил это место и, конечно, наше уважение. Тем более, что Audi делает одни из самых безопасных автомобилей в мире.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 12,77 / 18,83 / 24,75 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 23,12 Сон
— Максимальная скорость: 59.22 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 29.34 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 4.74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1 балл
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— 4-цилиндровый турбомотор, передний привод
— Мощность: 180 л.с.
— Шины Dunlop Sport Maxx RT 225/45/R17 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 7,2 с
— Максимальная скорость 232 км/ч
Вывод: A3 с двигателем TSI доказывает, что компактный автомобиль легко может быть тихим.
Оценка: 2-
3 место
Bentley Mulsanne
Двигатель тихо шепчет при движении, несмотря на спортивную родословную и серьезную производительность. И даже на мощеной дороге в роскоши автомобиль не теряет. Один взгляд под капот — и сразу видно, что двигатель полностью заключен со всех сторон, поэтому шансов у шума просто нет. Конечно, при полном ускорении двигатель V8 дает свой резкий голос. Максимальная скорость впечатляет — 300 км/ч. И клиент желал бы, чтобы шум ветра оставался за пределами салона, вместо этого он ревет, не смотря на двойное остекление.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 8,49 / 14,21 / 19,7 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 21.87 Сон
— Максимальная скорость: 64.73 Сон
— Брусчатка (в 40 км/ч): 29.43 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 4,53 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные:
— Двигатель V8 Twin Turbo, задний привод
— Мощность: 512 л.с.
— Шины Dunlop SP Sport Maxx GT 265/40/ZR 21
— Ускорение: 0-100 км/ч за 5,1 с
— Максимальная скорость: 296 км/ч
Вывод: Двигатель просто прекрасен по производительности, но по шуму иногда не очень. Однако в общем. уровень шума Bentley крайне низкий.
Оценка: 1-
2 место
Rolls-Royce Ghost
Согласно исторической рекламе бренда на сайте, самое громкое, что есть в салонен — это тиканье часов. Сегодня Rolls-Royce оставляет другое акустическое впечатление. Во время спринта мотор на 570 л.с. сразу заставляет тебя слышать его. Однако это скорей всего сделано для того, чтобы клиент сразу понимал, какая мощь скрыта под капотом. На постоянной скорости здесь царит почти полная тишина. На брусчатке все очень спокойно, как и ожидалось. Однако измерительные микрофоны обнаружили слабый скрип от задней регулировки спинки, которая увеличивает общий уровень шума от автомобиля.
Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 9,21 / 15,34 / 21,07 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 21.82 Сон
— Максимальная скорость: 56.52 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 27.08 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 4,61 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1 балл
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Вывод: перемещающийся оазис тишины будет таким, пока вы не решитесь увеличить резко скорость. Кто еще может сделать такое? Только Rolls-Royce.
Оценка: 1-
1 место
Mercedes S 500 LWB
Только те, кто ездит на новом S-классе на максимальном ускорении могут слышать бензиновый двигатель V8 с турбонаддувом. Однако у него обильная изоляция, скрывающая все возможные шумы. Тонкое рычание проникает в салон, когда машина разгоняется с нуля до сотни. Впечатляюще спокоен на постоянной скорости, а на 250 км/ч в салон проникает легкий ветерок. Только шепот вентилятора ласкает слух всех пассажиров. Такой автомобиль в Москве купить дешевле, чем в регионах.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 8,47 / 14,55 / 20,51 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 20.44 Сон
— Максимальная скорость: 45.72 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 25. 27 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,81 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1 балл
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— Мотор V8 Twin Turbo, задний привод
— Мощность: 455 л.с.
— Шины Pirelli W 240 Sottozero III 245/45/R 19 V
— Ускорение: 0-100 км/ч за 4,8 с
— Максимальная скорость: 250 км/ч
Вывод: шепчущий двигатель и тщательно изолированные шасси — S-класс приятно мурчит во время езды.
Оценка: 1
Итак, наш рейтинг самых тихих автомобилей выявил, что Mercedes S-Class — самый тихий автомобиль в мире — ни один не смог быть тише, чем он. Остальные на данный момент уступают ему в разных показателях.
Статья подготовлена по материалам журнала Auto Bild
Поделись с друзьями:
motormania.ru
сравниваем двигатели по экономичности, мощности и надежноси
Консалтинговое агентство J.D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.
Преимущества и недостатки дизельных двигателей
Дизельный двигатель работает на дизтопливе. Его главные преимущества:
Экономичность — потребление топлива такими движками на 30-40% ниже по сравнению с бензиновыми аналогами.
Экологичность — в выхлопном газе низкое содержание углекислого газа.
Долговечность — дизельные агрегаты служат почти в два раза дольше, чем бензиновые.
Простота устройства — в нем не предусмотрена система зажигания, поэтому обслуживание и эксплуатация мотора проще.
Низкое потребление масла — солярка выполняет функцию масла, смазывает основные функциональные узлы мотора.
Водостойкость — даже при большом количестве конденсата двигатель не теряет технических характеристик.
Высокий КПД — в полезную энергию преобразуется 36% энергии, а у бензиновых моторов всего 26%.
Низкая вероятность возгорания из-за отсутствия системы зажигания
Кроме того, дизельное топливо пока остается дешевле бензина. Вкупе с низким потреблением топлива мотор позволяет экономить на заправке транспортного средства.
Несмотря на многие преимущества, у дизельных агрегатов есть существенные недостатки. В их числе:
Чувствительность к качеству топлива — некачественная солярка быстро уничтожит форсунки.
Звук мотора — он громче, чем у бензиновых агрегатов, и прогревать машину придется дольше.
Высокая стоимость обслуживания — на 20% выше по сравнению с агрегатами, которые работают на бензине.
Чувствительность топлива к морозу — в зимние месяцы приходится использовать специальное топливо с высокой морозостойкостью.
Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке
Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:
Азиатские. Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
Американские. Известные компании Chrysler и Ford пытаются совместить важные характеристики: работают над мощностью и экономичностью, при этом стараются уменьшить расход топлива. Их агрегаты мощные и надежные, при этом потребляют мало.
Немецкие. Бренды Mercedes и BMW славятся отменным качеством, присущим всем изделиям из Германии. Концерны используют самые современные технологии, поэтому их продукция отличается высокими технологическими показателями и надежностью.
В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.
Самый экономичный
От Volkswagen. Самым экономичным мотором можно по праву назвать 1,6-литровый TDI от компании Volkswagen. Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.
Обновленная версия мотора пришла на смену старой 1,9-литровой комплектации. Инженеры увеличили давление в топливной раме и немного модифицировали турбину. За счет этого удалось значительно снизить «аппетиты» установки, при этом ничуть не потерять в мощности. Так, в зависимости от авто, она может достигать 120 лс.
Максимальные показатели экономичности реализованы в авто Passat BlueMotion. Был заявлен расход топлива 3,2-3,3 литра на каждые 100 километров. По результатам испытаний от независимого эксперта он составил 3,14 литра на 100 километров. Журналист из Британии Гэвин Конуэй проехал на авто с таким силовым устройством проехал более 2 400 километров, не заправляясь. Эта цифра была занесена в Книгу Рекордов Гиннеса.
У других автомобилей «аппетиты» больше, потому что они отличаются худшими показателями аэродинамики. Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.
От Toyota. В ответ на агрегат компании Volkswagen концерн Toyota выпустил свой дизельный агрегат с уменьшенным расходом топлива. Его используют на полноприводном авто Urban Cruiser. Объем мотора составляет 1,4 литра, а мощность — 90 лошадиных сил. Не самый высокий показатель, однако «аппетит» устройства составляет 4,5 литра на каждые 100 километров. В городских условиях он увеличивается до 5-5,6 литров.
Volkswagen также выпускает еще один экономичный мотор. Под капот хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive устанавливают трехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра мощностью 75 лс. Средний расход топлива достигает 3,1 литра на «сотку». Таким образом, самые экономичные кроссоверы на дизтопливе — у Toyota, самые экономные малолитражки — у Volkswagen.
Самый мощный
Рекорд по самому мощному дизельному двигателю принадлежит концерну BMW. С самого начала появления агрегатов компания ратовала за одну турбину в моторах, позднее стала использовать две турбины. Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.
Такими агрегатами комплектуют полноразмерные кроссоверы X5 и X6, а также седаны BMW пятой и седьмой серии. Технические характеристики таких транспортных средств просто поражают. Например, «седьмой» седан весом более 2 тонн разгоняется до 100 километров в час всего за 5-6 секунд. При этом расход агрегата составляет всего 5-6 литров на 100 километров. Для сравнения, аналогичные бензиновые моторы с такими же техническими характеристиками тратят на езду около 20 литров на те же 100 километров в час.
Самый надежный
От Mercedes. Концерн выпускал легендарный мотор ОМ602. Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.
Такие моторы отличались экономичностью и надежностью. Несмотря на небольшую мощность, она достигала 130 лошадиных сил, такие силовые агрегаты обладали весьма внушительными техническими характеристиками. Так, пробег некоторых экземпляров превышает 1 500 000 километров. Рекордные показатели перевалили за 2 миллиона километров на одном двигателе.
От BMW. Баварский концерн выпускает не только самые мощные, но и самые надежные моторы. Так, одними из самых надежных силовых агрегатов считаются шестицилиндровые дизели. Их устанавливали на Range Rover, E46 и другие автомобили, в том числе дочерних предприятий. Эти силовые агрегаты выпускались ровно 10 лет — с 1998 по 2008 год.
Мощность дизелей больше, чем у аналогов от концерна Mercedes. В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.
Самый «российский»
Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках.
Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.
ООО «Компания «Нипетойл» поставляет дизельное топливо в Москву и область. У нас есть собственный автопарк из 16-ти бензовозов и нефтебаза, поэтому мы гарантируем стабильность поставок. Предоставляем на каждую партию паспорт качества. Позвоните нам, и вы более подробно узнаете об условиях покупки, нефтепродуктах, доставке и оплате.
www.nipetoil.ru
Самый надежный дизельный двигатель
Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?
Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.
Японские дизельные двигатели
Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.
Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.
Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.
Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.
Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.
Самый надежный дизельный двигатель из Японии
Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.
5 место
На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.
Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.
Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.
Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.
Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.
4 место
На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.
Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.
В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.
Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.
Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.
При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.
3 место
Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.
Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.
Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.
Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.
В остальном двигатель надежный и неприхотливый
2 место
Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.
Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».
Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».
Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.
Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.
Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.
Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.
Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.
1 место
Дизельный мотор Honda 2. 2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.
Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.
Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.
Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.
Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.
Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.
Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.
Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.
Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.
Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.
Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.
auto-ru.ru
Какие двигатели самые надежные и долговечные
К сожалению, сегодня вопрос надежности того или иного силового агрегата отодвинут производителями на второй план по целому ряду причин. Прежде всего, на фоне всеобщей мировой глобализации и стремления автомобильных корпораций получать сверхприбыли, на первом месте стоит маркетинг.
Не меньшее влияние оказывает и тенденция к быстрой смене и поэтапному ужесточению экологических норм и стандартов в США, Японии и развитых странах Европы. Другими словами, производить надежные и долговечные моторы не только не выгодно, но и нецелесообразно.
Основной задачей является сделать так, чтобы силовой агрегат выходил гарантийный период, после чего еще был способен отслужить до определенного условного предела, который для многих современных ДВС на практике ограничен средней отметкой около 200-300 тыс. км.
Автопроизводители рассчитывают, что пока автомобиль у среднестатистического владельца пройдет столько километров, к этому времени уже сменятся экологические стандарты, налоги на содержание подержанной машины возрастут и водитель скорее сменит авто, чем будет заниматься ремонтом двигателя и других узлов.
Становится понятно, что истории бывалых водителей о немецких, японских или американских двигателях – миллионниках в наши дни больше похожи на красивую легенду. Спешим вас заверить, такие моторы все же существуют, причем их достаточно много.
Однако на современных новых машинах встретить подобные агрегаты вряд ли получится по понятным причинам. Намного больше шансов найти автомобиль с таким надежным и долговечным ДВС на рынке подержанных автомобилей. Об этом дальше и поговорим.
Читайте в этой статье
Бензиновые и дизельные моторы-долгожители
Сразу отметим, в рамках одной статьи рассмотреть все агрегаты, достойные внимания, попросту невозможно. По этой причине в наш список были включены самые известные версии силовых агрегатов, которые встречались под капотами наиболее узнаваемых и даже культовых автомобилей своего времени. Итак, поехали.
Самый надежный бензиновый двигатель
Начнем с привычных рядных четырехцилиндровых бензиновых ДВС. Такие моторы пользуются заслуженной популярностью во всем мире, а в странах СНГ агрегаты на бензине составляют абсолютное большинство по сравнению с дизельными аналогами.
Этот мотор можно считать очень успешным, так как ДВС появился в конце 80-х, но его различные модификации в атмо и турбоверсиях выпускались вплоть до 2000 года. Двигатель 3s-fe ставился на Toyota Camry 1987-1991 года выпуска, находится под капотом Celica T200, Avensis 1997-2000 , RAV4 1994-2000 и т.д.
Работники автосервисов и сами владельцы отмечают стойкость двигателя к тяжелым условиям эксплуатации, а также общую надежность конструкции. Если за двигателем следить, то пробег около 550-600 тыс. км. без необходимости делать капремонт далеко не предел для этого агрегата.
Следующим в списке снова оказывается японский автопром. На этот раз лавры первенства достаются двигателю Mitsubishi 4g63. Этот агрегат также имеет рабочий объем 2.0 литра, впервые увидел свет в начале 80-х. Ранние версии имели один распредвал и 3 клапана на цилиндр, с 1987 г. ГРМ получил два распредвала. Доработанные версии этого двигателя устанавливались на легендарный Mitsubishi Lancer Evolution IX (под капот этой модели указанный агрегат ставился до 2006 г.).
Существует много разновидностей агрегата 4g63, как атмосферных, так и турбированных версий. Более сложные разработки имеют систему изменения фаз газораспределения, сложную схему топливоподачи и т.д. Естественно, чем сложнее устройство, тем меньше надежность. Если же говорить об атмосферных дефорсированных версиях, тогда эти двигатели вполне можно назвать теми самыми «миллионниками».
Примечательно еще и то, что различные версии этого ДВС являются сегодня копиями, которые выпускают по лицензии корейские бренды Huyndai и Kia, а также автомобильные производители из Китая.
Идем дальше. Что удивительно, наше внимание снова будет приковано к очередной легенде из Японии. На этот раз речь пойдет о моторах Honda, а именно о двигателях серии D (D-series).
В линейке этих ДВС насчитывается не меньше десятка различных версий с рабочим объемом от 1.2 до 1.7 литра с мощностью до 130 л.с. Моторы легко раскручиваются до 7 тыс. об/мин. Выпускались силовые агрегаты данной серии с 84 по 2005 год. Выдающимися показателями в плане надежности особенно отличались версии D15 и 16.
Двигатели сери D ставились на модели Honda Civic, HR-V, Accord и т.д. С учетом того, что рабочий объем не самый большой и силовые агрегаты нужно было постоянно крутить, конструкция все равно сравнительно легко выхаживала до 500 тыс. км. В ремонте эти двигатели также не доставляли механикам особых проблем или сложностей.
Еще одним выдающимся мотором, на этот раз уже европейского производства, является двигатель от Opel. Если конкретнее, речь идет о силовых агрегатах линейки 20NE. Среди простых четырехцилиндровых моторов особо выделяется версия x20se. Данный мотор имеет «неубиваемую» конструкцию, которая часто служила дольше, чем сам автомобиль, на котором стоял агрегат.
Рабочий объем 2 литра, мощность от 115 до 130 л.с, всего 8 клапанов на цилиндр, ремень ГРМ и простой распределенный впрыск позволяют этому двигателю сотни тысяч километров исправно работать даже на масле и топливе не самого лучшего качества. Появились указанные ДВС в 1987 году и выпускались до 1999 г. Их можно встретить под капотами моделей Opel Kadett и Astra, Vectra, Omega, Calibra, на американских моделях Oldsmobile, популярных в США Buick, на Holden из Австралии и т.д. Также встречаются наддувные версии этого двигателя.
Отметим, что более современные атмосферные варианты доработанного 20NE с 16 клапанами прочно обосновались под капотами Chevrolet, которые производятся корпорацией GM в Южной Корее и других странах. Что касается простых 8-клапанных разновидностей, пробег около 500 тыс. км. для них далеко не предел. При должном уходе такой силовой агрегат вполне может пройти до 800-900 тыс. или даже около миллиона километров.
В случае с более современными и продвинутыми 16-клапанными версиями надежность заметно снижена, однако двигатель также может уверенно пройти 300-400 тыс. км. Простота конструкции не создает особых проблем во время ремонта, агрегат хорошо справляется с нагрузками и нормально переваривает не самое лучшее топливо на территории СНГ.
Теперь давайте взглянем на рядные шестицилиндровые моторы. Прежде всего, среди таких агрегатов достаточно много настоящих легенд, способных пробежать тот самый заветный миллион. Такая надежность обеспечена простотой устройства, отличным балансом и сниженными вибрациями, а также достаточной мощностью.
Среди лидеров в этой группе сразу отметим хорошо известный среди профессионалов и любителей автоспорта двигатель 1JZ-GE и его продолжение 2JZ-GE от Toyota. Силовые агрегаты этой серии с рабочим объемом 2. 5 и 3.0 литра по праву считаются одними из самых надежных и выносливых за всю эпоху двигателестроения. Также ДВС из этой линейки отличаются выдающимися характеристиками по мощности и крутящему моменту.
Выпускались эти моторы целых 17 лет (с 90-го по 2007 г.). За это время было создано несколько вариантов, наиболее известными из которых стали моторы-легенды с турбонаддувом 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. Турбированные и атмосферные версии этого ДВС прочно обосновались под капотами легендарных японских спорткаров (например, модель Toyota Supra), прекрасно чувствовали себя на Mark II и Crown, моделях Lexus для рынка США и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой ресурс имеет дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об отличительных особенностях данного типа силовых агрегатов от бензиновых аналогов, а также что влияет на срок службы указанного типа ДВС.
Отметим, что атмосферные моторы этой линейки вполне способны пройти 1 миллион километров и даже более до того момента, пока двигателю потребуется капитальный ремонт. Такие показатели стали возможны благодаря грамотной и простой конструкции, а также высокому качеству исполнения всех деталей и узлов силового агрегата.
Следующим достойным представителем, теперь уже европейской школы двигателестроения, в нашем списке заслуженно становится двигатель компании BMW. Рядный шестицилиндровый M30 был создан еще в далеком 1968 г., при этом его модификации выпускались до 1994 г.
Атмосферный агрегат имел объем от 2.5 до 3.4 л, мощность составляла от 150 до 220 л.с. Турбоверсия M102B34 отличалась мощностью около 250 л.с. В основе конструкции этого мотора лежит чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ, 12 клапанов и алюминиевая ГБЦ. Добавим, что спортивные версии М88 имели целых 24 клапана.
Двигатели М30 можно увидеть на хорошо известных в СНГ моделях БМВ 5 и 7 серии. Также указанный мотор ставился на BMW 6, причем агрегат не раз перекочевывал из старого поколения модели в новый кузов. Как показывает практика, этот двигатель (особенно с объемом 3. 4 литра на сравнительно легких моделях 5 серии) вполне способен выходить 500 тыс. км. пробега и более.
Продолжает список еще один мотор компании BMW, а именно рядная «шестерка» M50. Линейка этих двигателей на начальном этапе только укрепила славу БМВ после надежного М30. Агрегаты отличались «взрывным» характером в диапазоне средних и высоких оборотов. Двигатели имели рабочий объем от 2.0 до 2.5 л, мощность составляла от 150 до 192 «лошадок».
Конструкция оставалась относительно простой (чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, цепь ГРМ, и четыре клапана на цилиндр). Однако дальнейшая модернизация, которой подвергли более поздние версии этого двигателя, несколько подпортила репутацию. После внедрения сложной системы управления фазами газораспределения (широко известное среди любителей BMW решение VANOS), двигатель стал менее надежным.
Что касается «безваносных» версий М50, этот мотор вполне способен пройти около 500 тыс. км. и более до капитального ремонта. Проблемы с VANOS на модифицированных версиях могут потребовать вмешательства к 200-250 тыс. км, хотя при должном обслуживании и уходе агрегат также способен нормально работать около 400 тыс. км.
Еще добавим, что следующее поколение моторов M52 получило никасиловый блок, а также отличалось сложной конструкцией по сравнению с предшественниками. На таких ДВС заметно выросло количество неполадок и существенно снизился общий моторесурс агрегата.
Завершают список самых надежных бензиновых моторов мощные V-образные двигатели. Особый интерес представляют агрегаты типа V8, которые стоят на элитных легковых авто, внедорожниках и спорткарах.
Сразу отметим, подобные силовые агрегаты на автомобилях из стран Европы и Японии, как правило, не отличаются большим ресурсом. Дело в том, что такие двигатели изготавливают из облегченных материалов, а еще они имеют достаточно сложную конструкцию. Исключением из правил можно считать только прожорливые дефорсированные V8 на автомобилях американского производства, но и там не все так гладко.
Если говорить о том, какие V-образные моторы самые надежные, тогда стоит упомянуть двигатель BMW M60. Мотор получил двухрядную цепь привода ГРМ, цилиндры имеют покрытие Nikasil, а сам двигатель не отличается высокой степенью форсирования и спроектирован с большим запасом прочности.
Данный силовой агрегат способен без особых проблем пройти 500 тыс. км. Отмечены случаи, когда на таком пробеге нет необходимости даже производить замену поршневых колец. Указанные моторы ставились на BMW 7-й и 5-й серии, агрегат использовался на моделях марки с 92 по 98 г.
Главным минусом этого двигателя можно считать никасиловое покрытие. Дело в том, что езда на топливе с высоким содержанием серы способна быстро «убить» сверхпрочный материал. Именно по этой причине вокруг автомобилей BMW с никасиловым покрытием цилиндров в свое время разразился громкий скандал.
Далее компания БМВ решила отказаться от Никасила и перешла на другой материал под названием Alusil. На практике такое покрытие оказалось более хрупким, однако Алюсил не так сильно страдает от воздействия серы. Итак, если исключить вероятность заправок сернистым топливом, тогда такой двигатель V8 вполне способен пройти полмиллиона километров.
Еще отметим, что следующая версия M62 (продолжение М60) конструктивно намного сложнее по сравнению с предшественником. Вполне очевидно, что ресурс агрегата закономерно снизился. Это не значит, что двигатель не способен отработать 400 или 500 тыс. км, однако общее количество различных неполадок на этом моторе сильно возросло.
Самый надежный дизельный двигатель
Начнем с того, что дизельные двигатели считаются более надежным типом ДВС по сравнению с бензиновыми аналогами. Слабым местом современных дизелей является не сам мотор, а сложная топливная аппаратура и турбонаддув. Если говорить о старых дизельных агрегатах, которые имеют простую реализацию впрыска, тогда ресурс таких моторов просто поражает.
Хотя дизельные двигатели многих известных производителей отличаются большим ресурсом, среди наиболее выдающихся силовых агрегатов следует выделить мотор OM602 компании Указанный мотор пятицилиндровый, имеет 2 клапана на цилиндр, оснащен механическим ТНВД производства Bosch.
Такие дизели появились в 1985 году, попадая под капоты разных моделей ТС вплоть до 2002. Агрегат не отличается большой мощностью (в разных версиях показатель составляет 90-130 л.с), однако радует владельцев своей надежностью и умеренным топливным аппетитом. На основе этого двигателя Mercedes построил более современную линейку (OM612, OM647), при этом ресурс не пострадал.
Что касается известного Mercedes OM602, такой двигатель ставился на популярные модели Mercedes W124, W201, на внедорожники G-класса, на модель Sprinter и даже на некоторые версии W210. Для этого двигателя нормой считается пробег около 500 тыс. км. в тяжелых условиях эксплуатации.
Также встречались экземпляры, которые выхаживали более 2 млн. километров пробега без капремонта. Главное, следить за топливной аппаратурой, заливать качественную солярку и моторное масло, а также своевременно обслуживать ДВС и быстро устранять возникшие неполадки.
Еще одним достойным представителем в списке самых надежных дизелей является двигатель BMW M57. Агрегат рядный, имеет 6 цилиндров, надежен и отличается выдающимися характеристиками.
Этот мотор стал продолжением «дизельной» линейки компании, в основу была положена конструкция M51, который производился с 1991 по 2000г. Конструкторы учли недочеты, в результате чего M57 получился намного удачнее. Также следует отметить, что этот двигатель на момент своего появления никак не вписывался в общепринятую концепцию того времени. Другими словами, дизельный ДВС считался «тихоходным» мотором для спокойной езды и максимальной экономии топлива.
В то же самое время мощность мотора БМВ M57 в различных версиях составляла от 201 до 286 л.с. Агрегат пошел в серию с 1998 года и ставился на различные модели баварской марки до 2008 г. Популярная дизельная «тройка», «пятерка» или «семерка» BMW вполне могла конкурировать с бензиновыми аналогами по динамике разгона.
При этом крутящий момент и экономичность мощного дизеля уверенно завоевывали поклонников по всему миру. Мотор получился настолько удачным, что дизельный двигатель М57 можно было встретить как на компактной «зажигалке» BMW 330D, так и под капотом солидного Range Rover.
Что в итоге
Как видно, срок службы мотора чаще всего зависит от сложности его устройства, тщательно проработанной конструкции, степени форсирования, качества изготовления деталей и правильно подобранных материалов для их производства. Также на показатель пробега до капремонта сильно влияет качество топлива и ГСМ, индивидуальные особенности и условия эксплуатации, манера езды и т.д.
Другими словами, говорить о надежности и пробеге нужно с обязательной поправкой на то, как эксплуатируется конкретный автомобиль. Вполне очевидно, что если машина будет часто ездить по трассе, силовой агрегат работает на чистом топливе и качественном моторном масле, режим нагрузок на двигатель будет оптимальным, тогда в этих условиях ДВС способен пройти очень много километров и отработать большое количество моточасов.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше выбрать, бензиновый или дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об отличительных особенностях данных типов силовых агрегатов, а также на какие моменты следует обратить внимание при выборе авто с тем или иным видом ДВС.
Если же ТС находится в регионе с холодным климатом, большую часть времени машина используется в черте города и т.п., тогда ресурс двигателя может значительно сократиться. На срок службы мотора сильно влияют следующие факторы:
автомобиль часто заводят в режиме холодного пуска;
движение начинается без прогрева мотора и коробки, мотор «раскручивается»;
двигатель за короткую поездку не успевает выйти на рабочие температуры;
машина простаивает в пробках и передвигается на пониженных передачах;
в плотном потоке не удается набрать скорость, обороты постоянно низкие;
практикуется стиль езды с резкими ускорениями и последующей остановкой;
водитель ездит агрессивно, активно используется торможение двигателем;
регулярно буксируется прицеп или осуществляется перевозка тяжелых грузов и т. п.;
Еще важно понимать, что большинство автомобилей находятся в тяжелых условиях эксплуатации. Это значит, что средний интервал замены масла, указанный производителем ТС в мануале, желательно сокращать на 20-50% (что зависит от индивидуальных условий, особенностей используемого масла и т.д.)
Не стоит полагаться на заявления производителей ГСМ. Как показывает практика, на нашем топливе даже самая качественная синтетика типа Longlife в простых атмосферных двигателях требует замены максимум каждые 10 тыс. пройденных километров. Для трубомоторов и форсированных высокооборотистых атмосферников межсервисный интервал дополнительно сокращается до средней отметки около 7-8 тыс. км.
Читайте также
krutimotor.ru
Какой самый надежный дизельный двигатель для легковых автомобилей
В нынешнее время многие из автолюбителей отдают предпочтение именно дизельным двигателям. Консалтинговое агентство J. D. PowerAsiaPacific проводило исследование. По его результатам четверть всех новых автомобилей выпускается с дизельными моторами. И это еще не все, имеется тенденция к увеличению этой цифры.
Еще в 2000-х с дизельком ездил лишь один из 10 автомобилей. А в будущем, опираясь на мнение экспертов, эта цифра будет расти ежегодно на 1–2%. Причин для этого много: постоянно возрастающая цена на топливо и ужесточенный контроль экологических норм. Еще один плюс — возможность заправки биодизелем, который в свете сокращения запасов нефти является все более актуальным.
Плюсы и минусы дизельного двигателя
Давайте выделим, чем дизельный двигатель лучше своих бензиновых товарищей:
Экономичность. Потребность в топливе 30–40% меньше.
Срок службы. Он долговечный, в среднем прослужит вам вдвое больше бензинового аналога.
Цены на топливо. Дизельное топливо по всей территории страны гораздо дешевле бензина.
Простота. В нем нет системы зажигания, что избавляет от многих проблем. Надежность выше.
Экологичность. Выбросы углекислого газа очень малы.
Коль назвали преимущества, то нужно сказать и о недостатках.
Надежность. Некачественное топливо быстро уничтожит форсунки.
Техническое обслуживание. Обойдется вам примерно на 20% дороже.
Комфорт. Звук мотора при запуске очень неприятен, и прогрев займет больше времени.
Удобство. Если пользуетесь ручной коробкой передач, то передачи придется переключать чаще.
Большинство россиян, услышав слово дизель, вспоминают запах солярки в автобусе, а также джинсы и часы одноименного бренда. В Европе это слово ассоциируется с фамилией немецкого изобретателя. И оно является символом надежного, недорого автомобиля.
В нашей стране он не так популярен, наверное, из-за климата. И в последние годы о двигателях «миллионниках», которыми так славились 90-е годы, практически ничего не слышно. Скорее всего, это связано с тем, что большим корпорациям стало попросту невыгодно выпускать надежные, долгоживущие двигатели.
Любой рейтинг, где нет числового замысла, показывает лишь субъективное мнение автора. Приведенный ниже рейтинг — это лишь попытка систематизации данных.
Рейтинг лучших дизельных двигателей
Изучив рейтинги крупных автосалонов мира, можно прийти к выводу, что лучшие дизельные движки легковых авто это уже не уменьшенные копии агрегатов грузовиков, а полноценный продукт. Чего только стоит прочный двигатель 1.9 TDI от всем известного концерна Volkswagen.
В нынешнее время, по мнению экспертов, он считается наиболее сбалансированным и по мощности, и по динамике.
Он выходит в различных модификациях, не конфликтует с местным топливом, а в хороших руках пробегает около 500 тысяч километров. Конечно, многое зависит от правильного техобслуживания и условий эксплуатации, но все равно данная модель заслуживает внимания.
Не обойдем внимание и новенькие авто серии Passat. На них сейчас устанавливают движки комплектации BlueMotion. Инженеры потрудились на славу, им удалось уменьшить расход топлива притом что мощность не изменилась и варьируется от 90 до 120 (л. с.).
Теперь он тратит всего лишь 3.3 л. на 100 км. Этого они добились благодаря обновлению турбины и поднятию давления в камерах сгорания. А еще они стали намного меньше загрязнять окружающую среду, что в условиях нынешнего времени немаловажно.
Также не можем обойти своим внимание моторы фирмы Mercedes и Nissan — это двигатели самые надежные, чуть ниже в нашем рейтинге расположим моторы Subaru. Но хорошие дизели есть не только у японцев и немцев, к примеру, у американцев есть неплохой мотор от компании Ford. На следующую ступень поставим Opel. На этом и остановимся, поскольку на движки рено слишком много жалоб, а двигатели ВАЗ заслуживают отдельного разговора о них.
Что может послужить причиной поломки двигателя
Как и все в нашем мире, надежность дизельного мотора — это относительное понятие. Стоит отметить, турбинно-дизельные двигатели не такие надежные, как атмосферные, потому что турбина имеет свойство часто ломаться. Очень много факторов, влияющих на работу помимо сборки. Один и тот же двигатель внутреннего сгорания в разных условиях будет вести себя по-разному.
Как упоминалось выше, дизельные моторы очень зависят от качества топлива. Солярка сомнительного качества может знатно потрепать ваш движок уже после первой же заправки. Суть в том, что устаревшие советские моторы с легкостью справляются с таким топливом, а новым автополомка гарантируется. Особенно если каким-либо образом в топливе окажется немного воды.
Это связано с возникновением серной кислоты, которая негативно влияет на все детали автомобиля. Она возникает в результате реакции серы с водой, катализатором которой служит большая температура в двигателях внутреннего сгорания.
Хотя даже и без отсутствия воды превышенное содержание серы значительно сокращает срок службы масла. За счет попадания в него картерных газов. А также сера быстро испортит ваш сажевый фильтр. Следует запомнить, что если вы сомневаетесь в топливе, то для уверенности в работе автомобиля, масло придется менять в два раза чаще.
При соблюдении простых правил, даже не самый удачный мотор прослужит вам верой и правдой долгий срок. Нужно пользоваться только качественным моторным маслом, по возможности одной и той же торговой марки, замену делать в срок, и, конечно же, не перегревать ваш агрегат — не позволяйте мотору работать на повышенных нагрузках.
«Вечные» двигатели
Вернемся к уже упомянутым выше легендарным моторам-миллионникам. Бытует мнение, что раньше были движки, которые могли гонять до 1 миллиона километров, и это по тем дорогам, без капитального ремонта. Одним из таких был Мерседес-Бенц модели M102. Он пришел на замену М115. М102 стал легче, но в то же время мощнее.
Этого он добился за счет более тонких стен, что позволило опустить коленвал ниже. Цилиндрические головки выполнялись в перекрестной форме, на которой находятся подвесные V-образные клапаны, привод работает через центральное коромысло распределяющего вала.
Сам движок начали выпускать в 80-х годах прошлого столетия в двух сборках. Обе конфигурации устанавливали в семействе автомобилей W123.
Через 4 года появилось новое семейство — W124 и двигатель был усовершенствован. Гидроопоры заменили резиновые. На нем был установлен датчик давления масла, поликлиновый ремень, коленчатый вал и облегченные шатуны, также был заменен масляный фильтр.
Карбюраторный вариант стал последним в истории марки.
Также стоит упомянуть дизельный 2,5 л движок от тойоты. Этот двигатель считался очень хорошим и мог отбегать свой миллион. Но конечно же, с капитальным ремонтом, потому что цилиндры изнашиваются намного быстрее. Срок жизни цилиндров приблизительно 300— 400 тыс. км.
Давайте вспомним про двигатели ВАЗ. Хоть и качество сборки этих автомобилей желает лучшего, но на ладах стоят очень даже неплохие движки, хочется выделить 8- клапанные движки внутреннего сгорания. Для ВАЗ-2112 вполне обычным считается пробег 200–300 тысяч километров, после чего придется делать капитальный ремонт.
А ВАЗ-21083 при правильном подходе и своевременной замене масла могут послужить еще дольше — до 400 тыс. км. Но 16-клапанный мотор очень быстро ломается. Если подытожить, весь продукт ВАЗ — это лотерея. Брак встречается очень часто.
Про моторы Renault трудно что-то сказать однозначно — в линейке силовых агрегатов есть хорошие модели, а есть откровенно слабые. Самым надежным дизельным двигателем считается 8-клапанный мотор K7J, объемом 1,4 л., и K7M, объемом 1.6 л. Выполнены они просто и удачно, поэтому и ломаются очень редко.
Они имеют ременной ГРМ (газораспределительный механизм) привод, клапан регулируется винтами. K7M — используется в авто RenaultSymbol/ Sandero/Logan/ Clio. Выше упомянутый ВАЗ использует в своем автомобиле Лада Ларгус. По всем признакам K7J выглядит хорошо, кроме мощности — её недостаточно для среднеразмерного легкового автомобиля.
В среднем самый экономичный мотор может пробежать до 400 тыс. км без капитального ремонта.
Что касается компании Рено, её моторы не характеризуются высокой надежностью — это дизели 1,5 л, 1,9 л и 2,2 л. С ними часто возникают проблемы. При нагрузках начинает стучать коленчатый вал, а когда то же самое начинает происходить и с шатунными вкладышами — это однозначно капремонт. Пробежать этот дизелек от Рено много не сможет, и капремонт придется делать уже через 130–150 тысяч километров.
Самый большой и самый маленький двигатели
Так же интересно, какой дизельный двигатель является самым лучшим? На сегодняшний день Wartsila-Sulzer RTA96 — самый мощный дизельный двигатель. Его размер сравним с трехэтажным домом.
Этот двухтактный двигатель весит 2300 тонн. Имеет две модификации — 6 и 14-цилиндровый и 108920 лошадиных сил. Этот двигатель предназначен для больших торговых судов. Последний вариант двигателя будет сжигать 6280 литров топлива в час.
А самый маленький дизельный двигатель поместится на одном пальце. В ближайшем будущем в Европе и США на подходе микроскопические двигатели, которые будут подпитываться углеводородным топливом и приводиться в движение крошечным генератором.
Вывод
С написанного выше, мы можем видеть, что проблем хватает. Понять автомобилиста, не желающего рисковать ради экономии, вполне можно. Но при грамотной эксплуатации мотор проработает очень долго.
Известны случаи, когда такие моторы служили по 1–1,2 млн км даже на топливе невысокого качества.
То есть, если вам нужен автомобиль, рассчитанный на долгий срок работы, то стоит хорошенько подумать про дизельный вариант. Также не забываем про экономичность. Каждые 100 километров дадут вам коло 30% экономии в топливе, что вполне оправдывает более высокую стоимость легковых автомобилей.
avtodvigateli.com
Дизель — быстро, мощно, бесшумно! — Журнал «4х4 Club»
На пути, который пришлось пройти инженерам, чтобы свести разницу между бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами к минимуму, были годы исследований и множество технических новшеств. Я расскажу о самых интересных и полезных из них.
Первый дизельный двигатель. Выглядит неказисто из-за огромного маховика.
НЕ РЫЧИ!
Первое, за что мы с вами так долго недолюбливали машины на дизельной тяге – непрерывно сопровождающее их тарахтение. Таков уж принцип работы этого мотора. Горючая смесь в нем приготавливается непосредственно в камере сгорания, куда, в уже сжатый и нагретый воздух впрыскивается порция дизтоплива. Температура сжатого воздуха настолько высока, что топливо самовоспламеняется. Поэтому в дизеле, в отличие от бензиновых моторов, работающих по циклу Отто, нет свечей зажигания, а есть лишь калильные свечи, нагревающие воздух перед пуском в морозы.
Стуки и металлическое бряцание исходит вовсе не от соприкосновения металлических частей мотора, как может показаться, а прямо из центра камеры сгорания. Кардинально изменить ситуацию можно только при помощи оптимизации процесса горения солярно-воздушной смеси. А именно – заставить весь ее объем воспламениться в максимально короткое время. Для этого нужна высокая точность дозы и момента впрыска. Сделать это можно в первую очередь, подняв давление топлива. Тогда все то, что должно воспламениться попадет в цилиндр предельно быстро, и задержка вспышки будет минимальной, а звук работы — тихим.
Пионер в области автостроения компания Mercedes-Benz первая освоила и дизельные моторы. Четырехцилиндровый рядный дизель этого грузовика составлен из двух одинаковых блоков. Все трубки охлаждения и подачи топлива, равно как и привод клапанов, «на улице», от чего дизель становится больше похож на паровую машину. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Поднять давление в привычном для дизеля устройстве подачи солярки – топливном насосе высокого давления (ТНВД) — на высоких оборотах работы мотора выше двухсот атмосфер, без ущерба для его ресурса, оказалось очень сложно технически. И главное – слишком дорого для технологии, претендующей на массовость. Кроме этого, искать принципиально новые решения конструкторов вынудили жесткие условия экологических норм.
Выход был найден. Так появились насос–форсунки, поместившиеся рядом с клапанами и приводящиеся не от отдельного вала, как ТНВД, а вместе с клапанами — распредвалом. Заодно, на один навесной агрегат (а ТНВД – довольно громоздкая штуковина) у двигателя стало меньше.
Своего конструкторы добились – давление было повышено относительно простым способом, но усложнилась задача регулировки длительности фазы впрыска. Точное управление количеством топлива требовало совершенно нового подхода к конструкции топливной аппаратуры, которая в конце концов повторила по сути обычный, бензиновый впрыск c общей топливной рампой и электронно управляемыми форсунками, но на качественно ином уровне.
Дизель, в отличие от бензинового мотора, работает при втрое большей степени сжатия, а потому и давление впрыска у систем Common Rail, по сравнению с бензиновыми аналогами, выглядит едва ли не фантастическим. В 2008 году лидер и пионер выпуска впрысковых топливных систем компания Bosch создала систему с рабочим давлением 2000 бар!
Форсунка дизельного двигателя (к которой на рисунке подходит трубка) впрыскивает порцию дизтоплива прямо в сжатый объем камеры сгорания. В этот момент рождается характерный дизельный стук. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Само собой, такое давление потребовало повышения качества топлива, и в первую очередь – его очистки от сернистых примесей. Большинство топливных компаний мгновенно отреагировали на новые требования и, по этой причине, мир стремительно забывает о дешевой солярке. Как говорится – красота требует жертв!
Рабочее давление подобных систем, как и многие другие процессы, влияющие на характер горения топлива и, в конечном итоге, на КПД мотора, очень разнятся от производителя к производителю. Именно поэтому некоторые бренды до сих пор опасаются выводить на отечественный рынок версии машин с дизельными двигателями. По их представлениям, качество топлива на наших просторах ниже того, которое требуется для производимых ими моторов.
ТРЯСКЕ — НЕТ!
Вибрация – второй вечный спутник дизеля. Длинный ход цилиндра и высокая энергия вспышки топлива заставляют мотор трястись, особенно в области холостых оборотов.
Руководствуясь принципом «клин клином вышибают», конструкторы оснастили самые передовые дизели балансирными валами, которые создают точно такие же ускорения, но направленные в противоположную сторону. Не смотря на громоздкость этих валов, которых внутри блока может быть два, сложность их привода, дополнительный вес и шум от работы, принцип активного подавления вибраций оказался единственно приемлемым для дизельного мотора.
В разных моторах балансирные валы приводят и шестернями, и специальной цепью, и зубчатым ремнем. Их располагают в самых разных местах двигателя, но все они делают моторы менее дрожащими, и работу – плавной.
ПАРОВОЗАМ ТУТ НЕ МЕСТО
О том, что дизельный выхлоп токсичен, знали еще во времена первых, самых несовершенных агрегатов. Черный дым из выхлопной трубы и сегодня частый спутник автомобиля с шильдиком «D» на корме. Копоть – самый трудноустранимый спутник моторов на топливе тяжелее бензина. Даже в почти прозрачном, на вид, дизельном выхлопе содержится сажи на порядок больше, чем в отработанной смеси бензинового мотора. Массовое применение дизельной техники в Европе, и последовавшее вслед за ним резкое повышение концентрации углеводородов в атмосфере поставило проблему снижения дымности выхлопа перед европейскими производителями в полный рост. Поскольку большое количество сажи — врожденная черта дизельного мотора, в борьбу с «паровозным» шлейфом из трубы, помимо передовых топливных систем, о которых я уже рассказал, вступили разнообразные сажеуловители. Противосажевые фильтры стали обязательными для всех автомобилей, продающихся в Европе. Наиболее продвинутые конструкторы, озабоченные чистотой природы, соорудили целую систему, помогающую углеродистым соединениям догорать в устройстве, аналогичном бензиновому катализатору. Mercedes-Benz предлагает на модели Е320 с этой целью добавлять в продукты горения мочевину, для которой предусмотрена отдельная емкость. В его двигателе Bluetec в выхлопные газы впрыскивается восстановитель AdBlue, на 80% сокращающий объем угарного газа. Кроме того, в моторе предусмотрены сажевый фильтр и катализатор-накопитель. Инженеры Mercedes считают силовую установку Bluetec самым чистым дизельным двигателем в мире.
С первых серийных дизельных двигателей начала века и по сегодняшний день обычный дизельный двигатель питает свои цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД, на фото — серебристого цвета). Турбодизели Common Rail внешне отличаются отсутствием ТНВД. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
САМЫЕ САМЫЕ
Так, постепенно, дизель избавился от трех своих заклятых врагов – вибрации, черного дыма и шума. Последнему, помимо оптимизации процесса горения топлива, отлично противостоит специальная, дизельная шумоизоляция подкапотного пространства. Толстенный многослойный пластиковый колпак, закрепленный поверх большинства дизельных двигателей, который первым бросается в глаза любому, поднявшему крышку капота – не только украшение. Его основная функция – не пропустить звук в салон. Дополнительная звукоизоляция моторного щита и пола под ногами пассажиров способна поставить полностью непроницаемый барьер любой дизельной трескотне.
Благодаря всем перечисленным ухищрениям, дизель не только оказался на одном пользовательском уровне с лучшими бензиновыми моторами, но и превзошел многих из них. Отмечу, что для уверенного наступления на абсолютное большинство бензиновых моторов, дизелям нужно было научится легко «раскручиваться» до значительно больших оборотов, чем их тарахтящие предки.
Тут конструкторы столкнулись с самыми большими трудностями. А все из-за той же высокой степени сжатия, обуславливающей большой (по сравнению с бензиновыми конструкциями) ход поршня. Кроме того, что испытывающий несравнимо большие ударные нагрузки, дизельный поршень сам по себе тяжел, он передает усилия на коленвал при помощи более прочного, и тоже тяжелого шатуна, да и сам коленвал дизеля больше по размеру и тяжелее.
Развить большие обороты — значит заставить все это хозяйство прыгать, качаться и крутиться с большими ускорениями. И тут двигательные технологии уперлись в проблему создания качественно иных материалов, способных выдержать высокие температуры и тяжелые нагрузки без прироста веса. Иными словами, чтобы построить дизельный мотор, способный достигать в длительном режиме частоты вращения хотя бы пять с половиной тысяч оборотов, нужно применить специально для таких целей созданные чугун, стальные и алюминиевые сплавы и, кроме того, изготовить все детали с точностью, в несколько раз превышающую требования к деталям для бензиновых моторов. Оно и понятно – вершина технологии невозможна без соответствия всех ее составляющих идее совершенства.
Именно дороговизна производства, подгонки и сборки становятся основной причиной большей стоимости высокооборотного легкового дизеля, хотя и его топливная аппаратура тоже откровенно недешева. Пришедшие на смену обычным ТНВД системы с общей рампой Common Rail или с насос–форсунками, конечно, ощутимо дороже. В мире устройств высокого давления действует простой закон. По мере линейного увеличения расчетного давления, цена любого механизма вырастает практически в квадратической зависимости.
Катализатор-сажеуловитель дизельного двигателя устроен сложнее, чем бензинового. Поскольку сажа в выхлопе полностью не сгорает, часть ее можно просто задержать своеобразным фильтром. Очищенный от копоти выхлоп проникает сквозь фильтр и попадает в атмосферу. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
ДУЕМ БОЛЬШЕ
Дизель и турбонаддув – близнецы–братья. Безнаддувные, так называемые атмосферные, дизели сегодня – большая редкость. Не случайно их называют «тракторными» за узкий диапазон характеристик и областей применения. Возможность кардинально и почти задаром улучшить характеристики дизеля при помощи турбины была использована конструкторами моторов еще на заре прошлого столетия. Еще бы! Для работы турбонагнетателя не требуется дополнительной энергии. Достаточно только силы улетающих в никуда выхлопных газов, а полученный прирост мощности около сорока процентов с лихвой окупает и сложность самой турбины, и еще более высокие требования ко все тем же железкам внутри мотора: поршням, цилиндрам и клапанам.
Сама по себе турбина — тоже маленькое инженерное чудо, сочетающее в себе массу противоречивых качеств. Одни только максимальные обороты около двадцати тысяч в минуту чего стоят!
Как ни странно, в доли стоимости современного дизеля турбина не столь весома, как пару десятилетий назад. Еще и поэтому ее можно считать самым простым и экономически наиболее выгодным способом превратить тракторный дизель в передовой мотор.
В паре с турбонагнетателем почти всегда работает радиатор, в котором наддуваемый воздух охлаждается набегающим спереди атмосферным потоком. Охлаждать воздух для работы двигателя надо по одной причине – масса холодной смеси больше, и значит, больше сила заряда и КПД мотора. Называемый интеркулером, такой радиатор прост, легок и дешев, а потому применяется почти повсеместно.
Двухцилиндровый дизельный двигатель Mercedes был установлен на тракторе. Тракторный мотор был накрыт весьма символическим капотом. Тряска, грохот и черная копоть были не в счет. Главное — машина могла двигаться сама и тащить за собой солидный плуг. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
А ПОТРЕБЛЯЕМ МЕНЬШЕ
То, ради чего и был задуман дизельный двигатель, работающий по циклу Тринклера-Сабатэ – высокая экономичность при огромном (в сравнении с бензиновыми моторами такого же литража или мощности) крутящем моменте, было и остается главным достоинством дизеля. Для примера приведу разработанный заводом Volkswagen двухлитровый дизельный мотор, который устанавливают на Volkswagen Jetta с 2009 года.
Помимо этого, большинство разработчиков экологически чистых силовых установок пристально смотрят на переспективные дизели, которые в паре с электромоторами и генераторами по экономичности и экологичности выходят на лидируюшие позиции среди всех гибридных агрегатов.Дизельный цикл работы мотора проник даже туда, куда, казалось, ему заказана дорога самой теорией двигателестроения. Компания Mercedes-Benz создала бензиновый агрегат c переменной степенью сжатия, который в некоторых режимах, как и дизель, обходится без свечей зажигания, сжимая смесь воздуха и бензина до температуры самовоспламенения. Отдавая дань обоим принципам двигателей внутреннего сгорания, маркетологи Mercedes-Benz назвали этот мотор Dies-Otto.
Ну и на последок вспомним о дизелях, работающих на смеси дизтоплива и природного газа. Несмотря на то, что газ – тоже органическое топливо природного происхождения, подобные силовые установки позволяют заметно снизить уровень токсичных и сажевых выбросов дизеля без применения дорогостоящих катализаторов и сажеуловителей. Единственный минус газодизельного транспорта – привязанность к специализированным газовым заправкам. Тем не менее, автобусы с газобаллонной аппаратурой на крыше можно увидеть на улицах многих городов мира и России уже сегодня.
Этот довоенный грузовик середины 1930-х был разработан компанией Mercedes. Комплектовался как дизельными, так и бензиновыми моторами. Армейские интересы заставили выпускать его аналог еще и под маркой Opel. Его полноприводный дизельный вариант отличался фантастической проходимостью. Благодаря отсутствию электрооборудования, влияющего на работу дизеля, машина могла преодолевать брод глубиной ровно по нижнюю кромку боковых окон. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
media.club4x4.ru
Самые тихие автомобили в мире
Двигатель, кузов, шасси, шины — каждая часть автомобиля производит шум. Автожурнал Auto Bild провел испытания нескольких машин, чтобы измерить шум, который они производят в неблагоприятных условиях. 14 машин в диапазоне от просто тихой, которую представляет Rolls-Royce Ghost , и практически беззвучного электрокара, до суперкара Audi R8 V10 . Шум от 14 автомобилей измерялся не только в децибелах, но также и в снах (сон — это единица измерения громкости звука, зависимость психологической оценки громкости от физической интенсивности звука). Сон обеспечивает более реалистичную оценку того, как люди слышат шум. Она обычно используется в тестовых мероприятиях с удивительной точностью. Система, которая меряет шум в Сонах, различает шум от шин, ветра и двигателя. Даже разница между тем, сидит ли пассажир у окна или сзади по центру, будет видна в программе. Также она помогает понять, насколько слышна речь при движении и какие звуки могут ей мешать. Результаты, которые были получены от нескольких параметров, были оценены по баллам. И в итоге, самый тихий автомобиль в мире был найден, и он, конечно, не самый маленький.
Как проводились тесты
Два немецких инженера привезли измерительное оборудование для использования в легковых автомобилях. Head And Toro Simulator (HATS — система, состоящая из 2 частей — головная и центральная, записывающая шумы) располагался в передней или задней части автомобиля и записывал все шумы на свои микрофоны. Один из инженеров фиксировал эти записи. Обе части системы были подключены через WLAN к планшету, чтобы слушать шумы в реальном времени при тестовом заезде. Все посторонние предметы, как ручки, брелки, бутылки и другие, были извлечены из салона, чтобы не мешать тесту. Каждый тестовый прогон был произведен на специальном испытательном треке журнала Auto Bild в Германии водителем-испытателем и инженером.
Сбор информации
Вывод по каждому автомобилю был сделан после 7 тестов. Измеряли внутренний звук у всех. В случае движения с постоянной скоростью брали отметки в 50,100,130 км/ч. Также был тест на ускорения с 0 до 100 км/ч. Разборчивость речи судили по тому, на сколько хорошо удавалось понимать друг друга на автобане на скорости 130 км/ч. Для многих машин этот тест не был проблемой. В самом деле только единственный раз, когда участники не могли друг друга понять, был тогда, когда они находились в VW Beetle.
Результат
Точные микрофоны и современное ПО слышат вместе с внимательным тестером слышат все. Или слишком мало, как внутри Mercedes S 500 . В лимузине, кстати, тише даже, чем в Rolls-Royce. Да, в электрокарах нет шума двигателя, но это не значит, что вы едете в тишине — шум колес и ветра никто не отменял.
Как измеряется звук
Звук — это колебания давления, которые воспринимаются нашими ушами. Микрофон преобразует колебания давления в электрический сигнал. Нежелательный звук — это шум.
Децибел
Сила звука или шума измеряется в децибелах (дБ). Порог слышимости человека — 0 дБ, шепот — это 20 дБ, нормальный разговор это 50 дБ.
А-взвешивание (дБ (А) )
В дополнение к силе звука человеческое ухо воспринимает разные тона по-разному. Поэтому оценка звука также осуществляется с помощью взвешенного фильтра. Наиболее распространенным является фильтр взвешивания, который имитирует реакцию человеческого уха и звук тогда выражается в дБ (А).
Сон
Есть определенные звуковые передачи, которые мы воспринимаем, как более раздражающие, чем другие. Кроме того. мы реагируем более чувствительно, когда сила звука меньше. Оценка в Сонх объединяет субъективное человеческое восприятие звука со звуковым давлением, которое может быть измерено с помощью наших инструментов. В акустике сон является единицей воспринимаемой громкости. Один сон — -это 40 фон, а это 40 дб (А) на 1000 Гц.
Для большей понятности давайте спросим у себя несколько вопросов по шуму.
Большие колеса больше шумят?
Вряд ли! Был эксперимент, когда на Audi A3, на котором обычно стоят 225/45/R 17 поставили 225/40 R 18. Результат был больше всего на полсона. Это практически невозможно услышать.
Четырех-цилиндровый мотор громче, чем шести-цилиндровый?
Да! При ускорении (с 0 до 100) BMW 435i (с 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым двигателем) издавал шум 30 сон. А 428i с 4-литровым на 2 литра издавал на 1.5 сон больше. Одной из причин являлся дефицит энергии с соответствующими последствиями для трансмиссии и числа оборотов.
Кабриолет с тканевой крышей громче, чем обычное авто со стальной?
Да! Сравнение на больших скоростях показывает, что авто с тканевой крышей дает вдвое больше шума, чем с фиксированной. К примеру, Mazda MX-5 кабриолет дает 105.3 сон, а его собрат со стальной крышей всего 80.4.
Кабриолет с открытой крышей громче, чем с закрытой?
Что за вопрос! Конечно, да! Когда крыша открыта, шум ветра возрастает очень сильно. Это будет разница в 18 сон с открытой и закрытой крышей.
Бензиновый двигатель тише, чем дизельный?
Нет! По крайней мере для VW Golf применимо следующее — TDI более сдержано во время ускорения, хотя педаль уже в полу, в отличие от TSI. Да, у последнего более высокие обороты, но это прилагает к себе и больший шум.
Можно ли услышать шум двигателя на 100 км/ч?
Да. Однажды мы взяли Golf 2.0 TDI — его мотор довольно громко гудит на такой скорости. Только ветер и шум шин на скорости 130 км/ч может заглушить его рев.
Является универсал громче, чем седан?
Да. Audi A3 Sportback (при скорости в 100 км/ч) на самом деле немного громче, чем обычный A3. Хотя, разница между ними составляет всего лишь 1.4 сон.
Сзади Rolls-Royce тише, чем спереди?
Да, самое тихое место в Rolls-Royce Ghost — это сзади справа от водителя. Даже если водитель будет слышать шум от вас, он будет составлять всего 0.9 сон. Только очень чувствительные люди слышат его.
Правда, что внутри Rolls-Royce слышен только ход часов?
Нет, часы идут бесшумно. Если вы что-то и слышите, то либо это V12, либо вентиляция.
Итак, перейдем к рейтингу машин,которые участвовали в тесте! И помните, чем меньше оценки, тем бесшумнее автомобиль.
14-е место
VW Beetle Última Edicion: Жук заползает в ухо
Даже если мы стоим на месте, можно слышать гул от двигателя. Только трогаемся — шум сильно возрастает. Охлаждаемый воздухом мотор и радиатор,наполненный водой, уже воет вместе с вентилятором. Такое ощущение, что вся работа двигателя передается в салон. На скорости 130 км/ч передний пассажир заднего уже не услышит. Да и у этого автомобиля отличная подвеска.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 24,59 / 45,16 / 56,2 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 51.24 Сон
— Максимальная скорость: 71.66 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 53.66 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 14.51 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 5+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 6
* Сон является единицей воспринимаемой громкости
Технические данные автомобиля
— 4-цилиндровый двигатель, задний привод
— Мощность — 46 л. с.
— Шины Vredestein T-Trac 165/80 R15 T
— Максимальная скорость — 130 км/ч
Вывод: Beetle заставляет осознать, насколько приятен звук из современных машин. Поэтому такому автомобилю место только среди фанатов.
13 место
Mazda MX-5 Roadster: Открыт к шуму
Крыша, которая состоит из тонких слоев ткани, не защитит от любого шума окружающей среды. Таким образом шум от вождения вообще входит без фильтра в салон. Кроме того, верх крайне раздражающе шумит на ветру и высокой скорости. Двигатель также неприятно звучит, когда ускоряется. Под капотом очень мало изоляционного материала, поэтому тут все располагает проникновению посторонних звуков в салон. Как результат — общий уровень шума очень высок.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 19,91 / 32,84 / 48,32 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 48.44 Сон
— Максимальная скорость: 105.27 Сон
— Брусчатка (на 40 км / ч): 47.64 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 6. 39 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 4+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 5+
Технические данные
— 4-цилиндровый мотор, передний привод.
— Мощность — 160 л.с.
— Шины Bridgestone Potenza RE 050 A 205/45/R17 W
— Максимальная скорость — 213 км/ч
Вывод: ужасная крыша, грубый по звучанию движок и почти полное отсутствие звукоизоляции под капотом делает салон магнитом для посторонних шумов.
Оценка: 4
12 место
Audi R8 V10 FSI: Скоро вы его услышите
При движении с постоянной скоростью немецкий автомобиль Audi мощностью в 525 л.с. едва громче, чем электрокар Zoe. Может быть у нас что-то со слухом? Нет, на скорости 130 Audi очень осторожен в посторонних шумах, в то время как Zoe не стыдится громких звуков. Но это другая история, когда водитель пытается говорить на V10 между сидений. А когда включается Vmax, то двигатель ревет настолько сильно, что уши реально могут заболеть.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 17.35 / 25.60 / 33.91 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 61.91 Сон
— Максимальная скорость: 114.70 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 54.84 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 7,74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): Оценка 4-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2-
Технические данные
— V-10, задний привод
— Мощность — 525 л.с.
— Шины Pirelli P Zero 235/35 — 305/30 ZR 19 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 3.6 с
— Максимальная скорость — 314 км/ч
Вывод: как и следовало ожидать V10 звучит очень спортивно — но это также громко. Кроме того, шины и ветер очень заметны на большой скорости.
Оценка: 4
11 место
BMW X1: Рычит постоянно
Несмотря на хорошую изоляцию под капотом и полное ограждение дизельного двигателя, этот 2-литровый 4-цилиндровый мотор рычит громко в любой ситуации. Тем не менее, это не звучит грубо. Шины всегда слышны, но на брусчатке шум не так заметен. Качество разборчивости речи, когда скорость достигает 130 км/ч, умеренное, поскольку двигатель уже заглушает разговор пассажиров.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 17.35 / 25.60 / 33.91 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 61.91 Сон
— Максимальная скорость: 114.70 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 54.84 Сон
— Внутрениий шум (стационарный и на холостом ходу): 7,74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 4-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2-
Технические данные
— 4-цилиндровый турло-двигатель, передний привод
— Мощность 143 л.с.
— Шины Pirelli Cinturato P 7 225/45 R 18 Y
— Ускорение 0-100 км /ч за 9,6 с
— Максимальная скорость 200 км/ч
Вывод: Шум двигателя присутствует всегда, но это не невыносимо громко. Кроме того, все остальные моменты по звукоизоляции X1 выполняет строго в соответствии со своим классом.
Оценка: 3+
10 место
BMW 4: Двигатель борется за свой шум
Купе катится мягко, не смотря на широкие шины. 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом работает бархатно и сдержанно. Однако, когда выжимаешь педаль в пол, уровень шума поднимается соответственно. Несмотря на то, что двигатель звучит спортивно и сочно, громкость гораздо выше, чем, например, в Fiat 500L. На максимальной скорости 250 км/ч ветер шумит просто нещадно.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11,35 / 18,16 / 24,48 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 29.94 Сон
— Максимальная скорость: 61.42 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.95 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,82 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 3
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— 4-цилиндровый турбодвигатель, передний привод
— Мощность — 245 л.с.
— Шины Bridgestone Potenza S001 225/45 — 225/40 R 18 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 5,8 с
— Максимальная скорость 250 км/ч
Вывод: Когда нужно ускориться, то шума будет предостаточно. В остальных случаях все очень спокойно.
Оценка: 2-
9 место
Renault Zoe: очень осторожный щебет
На 60 км/ч характерный звук электродвигателя ассоциируется с трамваем и смешивается с шумом ветра. Вы также можете слышать, как в рисунок протектора попадают камешки. Хороший результат при максимальной скорости легко объяснить — просто здесь она всего 135 км/ч.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11.84 / 23.00 / 32.14 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 18.63 Сон
— Максимальная скорость: 32.48 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 39.13 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 2,14 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 2
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 3-
Технические данные
— Трехфазный синхронный электродвигатель
— Мощность — 88 л.с.
— Шины Michelin Energy E-V 185/65 R15 Q
— Ускорение 0-100 км/ч за 13,5 сек
— Максимальная скорость 135 км/ч
Вывод: Легкий кузов автомобиля больше качает, чем обычное авто, и шум ветра также никуда не исчезает. Двигатель гудит ровно на столько, на сколько мы и ожидали.
Оценка: 2-
8 место
Fiat 500L: 2-цилиндровая крошка
Маленький 2-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом тянет большую машину вперед. Звучит, как тяжелая работа — загнать такое авто на магистраль. Думаете, при этом двигатель шумит? Как бы не так. Глядя на измерительные приборы, он едва ли вообще шум издает. Он будто ходит вокруг водителя на цыпочках, стараясь не акцентировать на себе внимание. Маленькие шины производят также маленький шум. До скорости 130 км/ч уровень шума очень мал — также, как у VW Golf. На такой скорости фоновые звуки никак не беспокоят разговаривающих пассажиров. А когда она увеличивается, тут уже шум возрастает.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 10,87 / 18,93 / 25,24 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 26.44 Сон
— Максимальная скорость: 50.19 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 30.52 Сон
— Интерьер шума (стационарный и на холостом ходу): 4,04 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шума): 3+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2+
Технические данные
— Турбомотор 2. 0 мощностью 105 л.с., передний привод
— Шины Continental EcoContact 5 225/45 R17 V
— Ускорение 0-100 км/ч за 12,3 сек
— Максимальная скорость 180 км/ч
Вывод: дешевые машины значит шумные? Конечно нет. Двухцилиндровый двигатель вполне себе тих.
Оценка: 2
7 место
VW Golf: ворчит только при ускорении
Когда идешь на холостом ходу, то двигатель TDI совсем не слышно, в крайнем случае нежный стук проходит в салон. Мотор можно услышать только под серьезной нагрузкой. Значение сон для спринта показывает, что уровень шума при скорости 50 и выше больше в 2 раза. Удивительные результаты показывает авто на скорости, большей 100. А вот если стрелка на 130 км/ч подшипники и ветер слышно больше, чем мотор. Отличная оценка для разборчивости речи, поскольку TDI тщательно изолирован. Вы можете разговаривать, будто вы в электрокаре Opel Ampera.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 11.13 / 19.25 / 26.44 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 24. 21 Сон
— Максимальная скорость: 55.80 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.51 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 5,82 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): Оценка 2+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2
Технические данные
— 4-цилиндровый турбомотор, передний привод
— Мощность — 105 л.с.
— Шины Dunlop Sport Maxx RT 225/45 R 17 W
— Ускорение 0-100 км/ч за 8,6 с
— Максимальная скорость 214 км/ч
Вывод: Несмотря на дизельный двигатель, Golf очень тих внутри, а мотор вообще мало заметен.
Оценка: 2
6 место
Ford C-Max: В Багдаде все спокойно
Как и в случае с Fiat 500L, чем меньше двигатель, тем меньше шума. В самом деле! Здесь стоит бензиновый EcoBoost на 3 цилиндра. Даже на больших оборотах при полной нагрузке он показывает весьма сдержанный уровень шума. Изоляция моторного отсека этому всячески способствует. Кроме того, низкая максимальная скорость (190 км/ч) позволяет уровню шума ветра быть приемлемым. Даже когда минивэн катится по брусчатке, шум хоть и есть, но он не будет дискомфортно громким.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 10,67 / 18,89 / 25,47 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 26.61 Сон
— Максимальная скорость: 44.22 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 31.10 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,53 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): Оценка 3+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): Оценка 2+
Технические данные
— 3-цилиндровый турбомотор, передний привод
— Мощность: 125 л.с.
— Шины Michelin Primacy HP 215/50 R 17 W
— Ускорение 0-100 км/ч за 11,4 сек
— Максимальная скорость 187 км/ч
Вывод: эта неприметная машина неприметна и в уровнях шума. 3-цилиндровый двигатель неожиданно тих.
Оценка: 2
5 место
Opel Ampera: электропионер сказал свое слово
Электрокар от Opel даже тише, чем Mercedes S-класса. Разгон до 100 происходит с очень низким уровнем шума. В отличие от других электрокаров жужжание двигателя здесь еле заметно. Дорожные шумы и шипение воздушного потока проникают в салон минимально. Однако когда батарея разряжается, расширитель диапазона хода (бензиновый мотор, проще говоря) вносит свои коррективы, и становится громче. Именно из-за этого запасного двигателя размеры Opel Ampera непропорционально велики.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 12,69 / 20,45 / 25,86 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 15.86 Сон
— Максимальная скорость: 36.79 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 37.03 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 2,60 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 2-
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 2
Технические данные:
— Электрический двигатель
— Мощность: 150 л.с.
— 4 -цилиндровый бензиновый двигатель для расширения диапазона хода
— Шины Michelin Energy Saver 215/55/R17 H
— Ускорение 0-100 км/ч за 9,7 с
— Максимальная скорость 161 км/ч
Вывод: электрокар представляет собой тихий вариант с небольшим количеством дополнительного шума, когда включается бензиновый двигатель.
Оценка: 2
4 место
Audi A3: Красивый и сдержанный в шуме двигатель
4-цилиндровый мотор не может быть слышен на холостом ходу. Даже при нагрузке полностью изолированный моторный отсек едва пропускает слабые отзвуки. При ускорении TSI звучит спортивно, но не раздражающе. Только при больших скоростях ветер и шум шин становятся громче звука от двигателя и попадают внутрь. Поразительно, что при движении по брусчатке внешние звуки едва слышны. В результате общий уровень шума крайне низкий. Поэтому Sportback заслужил это место и, конечно, наше уважение. Тем более, что Audi делает одни из самых безопасных автомобилей в мире.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 12,77 / 18,83 / 24,75 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 23,12 Сон
— Максимальная скорость: 59.22 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 29.34 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 4.74 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1 балл
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— 4-цилиндровый турбомотор, передний привод
— Мощность: 180 л. с.
— Шины Dunlop Sport Maxx RT 225/45/R17 Y
— Ускорение 0-100 км/ч за 7,2 с
— Максимальная скорость 232 км/ч
Вывод: A3 с двигателем TSI доказывает, что компактный автомобиль легко может быть тихим.
Оценка: 2-
3 место
Bentley Mulsanne
Двигатель тихо шепчет при движении, несмотря на спортивную родословную и серьезную производительность. И даже на мощеной дороге в роскоши автомобиль не теряет. Один взгляд под капот — и сразу видно, что двигатель полностью заключен со всех сторон, поэтому шансов у шума просто нет. Конечно, при полном ускорении двигатель V8 дает свой резкий голос. Максимальная скорость впечатляет — 300 км/ч. И клиент желал бы, чтобы шум ветра оставался за пределами салона, вместо этого он ревет, не смотря на двойное остекление.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 8,49 / 14,21 / 19,7 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 21.87 Сон
— Максимальная скорость: 64.73 Сон
— Брусчатка (в 40 км/ч): 29. 43 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 4,53 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1+
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные:
— Двигатель V8 Twin Turbo, задний привод
— Мощность: 512 л.с.
— Шины Dunlop SP Sport Maxx GT 265/40/ZR 21
— Ускорение: 0-100 км/ч за 5,1 с
— Максимальная скорость: 296 км/ч
Вывод: Двигатель просто прекрасен по производительности, но по шуму иногда не очень. Однако в общем. уровень шума Bentley крайне низкий.
Оценка: 1-
2 место
Rolls-Royce Ghost
Согласно исторической рекламе бренда на сайте, самое громкое, что есть в салонен — это тиканье часов. Сегодня Rolls-Royce оставляет другое акустическое впечатление. Во время спринта мотор на 570 л.с. сразу заставляет тебя слышать его. Однако это скорей всего сделано для того, чтобы клиент сразу понимал, какая мощь скрыта под капотом. На постоянной скорости здесь царит почти полная тишина. На брусчатке все очень спокойно, как и ожидалось. Однако измерительные микрофоны обнаружили слабый скрип от задней регулировки спинки, которая увеличивает общий уровень шума от автомобиля.
Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 9,21 / 15,34 / 21,07 Сон *
— Ускорение (0-100 км / ч): 21.82 Сон
— Максимальная скорость: 56.52 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 27.08 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 4,61 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1 балл
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Вывод: перемещающийся оазис тишины будет таким, пока вы не решитесь увеличить резко скорость. Кто еще может сделать такое? Только Rolls-Royce.
Оценка: 1-
1 место
Mercedes S 500 LWB
Только те, кто ездит на новом S-классе на максимальном ускорении могут слышать бензиновый двигатель V8 с турбонаддувом. Однако у него обильная изоляция, скрывающая все возможные шумы. Тонкое рычание проникает в салон, когда машина разгоняется с нуля до сотни. Впечатляюще спокоен на постоянной скорости, а на 250 км/ч в салон проникает легкий ветерок. Только шепот вентилятора ласкает слух всех пассажиров. Такой автомобиль в Москве купить дешевле, чем в регионах.
— Движение с постоянной скоростью (50, 100, 130 км / ч): 8,47 / 14,55 / 20,51 Сон
— Ускорение (0-100 км / ч): 20.44 Сон
— Максимальная скорость: 45.72 Сон
— Брусчатка (в 40 км / ч): 25.27 Сон
— Внутренний шум (стационарный и на холостом ходу): 3,81 Сон
— Слуховое восприятие (субъективная оценка для типа шум): 1 балл
— Разборчивость речи (определяется при 130 км / ч): 1-
Технические данные
— Мотор V8 Twin Turbo, задний привод
— Мощность: 455 л. с.
— Шины Pirelli W 240 Sottozero III 245/45/R 19 V
— Ускорение: 0-100 км/ч за 4,8 с
— Максимальная скорость: 250 км/ч
Вывод: шепчущий двигатель и тщательно изолированные шасси — S-класс приятно мурчит во время езды.
Оценка: 1
Итак, наш рейтинг самых тихих автомобилей выявил, что Mercedes S-Class — самый тихий автомобиль в мире — ни один не смог быть тише, чем он. Остальные на данный момент уступают ему в разных показателях.
Статья подготовлена по материалам журнала Auto Bild
Дизель — быстро, мощно, бесшумно!
На пути, который пришлось пройти инженерам, чтобы свести разницу между бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами к минимуму, были годы исследований и множество технических новшеств. Я расскажу о самых интересных и полезных из них.
Первый дизельный двигатель. Выглядит неказисто из-за огромного маховика.
НЕ РЫЧИ!
Первое, за что мы с вами так долго недолюбливали машины на дизельной тяге – непрерывно сопровождающее их тарахтение. Таков уж принцип работы этого мотора. Горючая смесь в нем приготавливается непосредственно в камере сгорания, куда, в уже сжатый и нагретый воздух впрыскивается порция дизтоплива. Температура сжатого воздуха настолько высока, что топливо самовоспламеняется. Поэтому в дизеле, в отличие от бензиновых моторов, работающих по циклу Отто, нет свечей зажигания, а есть лишь калильные свечи, нагревающие воздух перед пуском в морозы.
Стуки и металлическое бряцание исходит вовсе не от соприкосновения металлических частей мотора, как может показаться, а прямо из центра камеры сгорания. Кардинально изменить ситуацию можно только при помощи оптимизации процесса горения солярно-воздушной смеси. А именно – заставить весь ее объем воспламениться в максимально короткое время. Для этого нужна высокая точность дозы и момента впрыска. Сделать это можно в первую очередь, подняв давление топлива. Тогда все то, что должно воспламениться попадет в цилиндр предельно быстро, и задержка вспышки будет минимальной, а звук работы — тихим.
Пионер в области автостроения компания Mercedes-Benz первая освоила и дизельные моторы. Четырехцилиндровый рядный дизель этого грузовика составлен из двух одинаковых блоков. Все трубки охлаждения и подачи топлива, равно как и привод клапанов, «на улице», от чего дизель становится больше похож на паровую машину. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Поднять давление в привычном для дизеля устройстве подачи солярки – топливном насосе высокого давления (ТНВД) — на высоких оборотах работы мотора выше двухсот атмосфер, без ущерба для его ресурса, оказалось очень сложно технически. И главное – слишком дорого для технологии, претендующей на массовость. Кроме этого, искать принципиально новые решения конструкторов вынудили жесткие условия экологических норм.
Выход был найден. Так появились насос–форсунки, поместившиеся рядом с клапанами и приводящиеся не от отдельного вала, как ТНВД, а вместе с клапанами — распредвалом. Заодно, на один навесной агрегат (а ТНВД – довольно громоздкая штуковина) у двигателя стало меньше.
Своего конструкторы добились – давление было повышено относительно простым способом, но усложнилась задача регулировки длительности фазы впрыска. Точное управление количеством топлива требовало совершенно нового подхода к конструкции топливной аппаратуры, которая в конце концов повторила по сути обычный, бензиновый впрыск c общей топливной рампой и электронно управляемыми форсунками, но на качественно ином уровне.
Дизель, в отличие от бензинового мотора, работает при втрое большей степени сжатия, а потому и давление впрыска у систем Common Rail, по сравнению с бензиновыми аналогами, выглядит едва ли не фантастическим. В 2008 году лидер и пионер выпуска впрысковых топливных систем компания Bosch создала систему с рабочим давлением 2000 бар!
Форсунка дизельного двигателя (к которой на рисунке подходит трубка) впрыскивает порцию дизтоплива прямо в сжатый объем камеры сгорания. В этот момент рождается характерный дизельный стук. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Само собой, такое давление потребовало повышения качества топлива, и в первую очередь – его очистки от сернистых примесей. Большинство топливных компаний мгновенно отреагировали на новые требования и, по этой причине, мир стремительно забывает о дешевой солярке. Как говорится – красота требует жертв!
Рабочее давление подобных систем, как и многие другие процессы, влияющие на характер горения топлива и, в конечном итоге, на КПД мотора, очень разнятся от производителя к производителю. Именно поэтому некоторые бренды до сих пор опасаются выводить на отечественный рынок версии машин с дизельными двигателями. По их представлениям, качество топлива на наших просторах ниже того, которое требуется для производимых ими моторов.
ТРЯСКЕ — НЕТ!
Вибрация – второй вечный спутник дизеля. Длинный ход цилиндра и высокая энергия вспышки топлива заставляют мотор трястись, особенно в области холостых оборотов.
Руководствуясь принципом «клин клином вышибают», конструкторы оснастили самые передовые дизели балансирными валами, которые создают точно такие же ускорения, но направленные в противоположную сторону. Не смотря на громоздкость этих валов, которых внутри блока может быть два, сложность их привода, дополнительный вес и шум от работы, принцип активного подавления вибраций оказался единственно приемлемым для дизельного мотора.
В разных моторах балансирные валы приводят и шестернями, и специальной цепью, и зубчатым ремнем. Их располагают в самых разных местах двигателя, но все они делают моторы менее дрожащими, и работу – плавной.
ПАРОВОЗАМ ТУТ НЕ МЕСТО
О том, что дизельный выхлоп токсичен, знали еще во времена первых, самых несовершенных агрегатов. Черный дым из выхлопной трубы и сегодня частый спутник автомобиля с шильдиком «D» на корме. Копоть – самый трудноустранимый спутник моторов на топливе тяжелее бензина. Даже в почти прозрачном, на вид, дизельном выхлопе содержится сажи на порядок больше, чем в отработанной смеси бензинового мотора. Массовое применение дизельной техники в Европе, и последовавшее вслед за ним резкое повышение концентрации углеводородов в атмосфере поставило проблему снижения дымности выхлопа перед европейскими производителями в полный рост. Поскольку большое количество сажи — врожденная черта дизельного мотора, в борьбу с «паровозным» шлейфом из трубы, помимо передовых топливных систем, о которых я уже рассказал, вступили разнообразные сажеуловители. Противосажевые фильтры стали обязательными для всех автомобилей, продающихся в Европе. Наиболее продвинутые конструкторы, озабоченные чистотой природы, соорудили целую систему, помогающую углеродистым соединениям догорать в устройстве, аналогичном бензиновому катализатору. Mercedes-Benz предлагает на модели Е320 с этой целью добавлять в продукты горения мочевину, для которой предусмотрена отдельная емкость. В его двигателе Bluetec в выхлопные газы впрыскивается восстановитель AdBlue, на 80% сокращающий объем угарного газа. Кроме того, в моторе предусмотрены сажевый фильтр и катализатор-накопитель. Инженеры Mercedes считают силовую установку Bluetec самым чистым дизельным двигателем в мире.
С первых серийных дизельных двигателей начала века и по сегодняшний день обычный дизельный двигатель питает свои цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД, на фото — серебристого цвета). Турбодизели Common Rail внешне отличаются отсутствием ТНВД. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
САМЫЕ САМЫЕ
Так, постепенно, дизель избавился от трех своих заклятых врагов – вибрации, черного дыма и шума. Последнему, помимо оптимизации процесса горения топлива, отлично противостоит специальная, дизельная шумоизоляция подкапотного пространства. Толстенный многослойный пластиковый колпак, закрепленный поверх большинства дизельных двигателей, который первым бросается в глаза любому, поднявшему крышку капота – не только украшение. Его основная функция – не пропустить звук в салон. Дополнительная звукоизоляция моторного щита и пола под ногами пассажиров способна поставить полностью непроницаемый барьер любой дизельной трескотне.
Благодаря всем перечисленным ухищрениям, дизель не только оказался на одном пользовательском уровне с лучшими бензиновыми моторами, но и превзошел многих из них. Отмечу, что для уверенного наступления на абсолютное большинство бензиновых моторов, дизелям нужно было научится легко «раскручиваться» до значительно больших оборотов, чем их тарахтящие предки.
Тут конструкторы столкнулись с самыми большими трудностями. А все из-за той же высокой степени сжатия, обуславливающей большой (по сравнению с бензиновыми конструкциями) ход поршня. Кроме того, что испытывающий несравнимо большие ударные нагрузки, дизельный поршень сам по себе тяжел, он передает усилия на коленвал при помощи более прочного, и тоже тяжелого шатуна, да и сам коленвал дизеля больше по размеру и тяжелее.
Развить большие обороты — значит заставить все это хозяйство прыгать, качаться и крутиться с большими ускорениями. И тут двигательные технологии уперлись в проблему создания качественно иных материалов, способных выдержать высокие температуры и тяжелые нагрузки без прироста веса. Иными словами, чтобы построить дизельный мотор, способный достигать в длительном режиме частоты вращения хотя бы пять с половиной тысяч оборотов, нужно применить специально для таких целей созданные чугун, стальные и алюминиевые сплавы и, кроме того, изготовить все детали с точностью, в несколько раз превышающую требования к деталям для бензиновых моторов. Оно и понятно – вершина технологии невозможна без соответствия всех ее составляющих идее совершенства.
Именно дороговизна производства, подгонки и сборки становятся основной причиной большей стоимости высокооборотного легкового дизеля, хотя и его топливная аппаратура тоже откровенно недешева. Пришедшие на смену обычным ТНВД системы с общей рампой Common Rail или с насос–форсунками, конечно, ощутимо дороже. В мире устройств высокого давления действует простой закон. По мере линейного увеличения расчетного давления, цена любого механизма вырастает практически в квадратической зависимости.
Катализатор-сажеуловитель дизельного двигателя устроен сложнее, чем бензинового. Поскольку сажа в выхлопе полностью не сгорает, часть ее можно просто задержать своеобразным фильтром. Очищенный от копоти выхлоп проникает сквозь фильтр и попадает в атмосферу. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
ДУЕМ БОЛЬШЕ
Дизель и турбонаддув – близнецы–братья. Безнаддувные, так называемые атмосферные, дизели сегодня – большая редкость. Не случайно их называют «тракторными» за узкий диапазон характеристик и областей применения. Возможность кардинально и почти задаром улучшить характеристики дизеля при помощи турбины была использована конструкторами моторов еще на заре прошлого столетия. Еще бы! Для работы турбонагнетателя не требуется дополнительной энергии. Достаточно только силы улетающих в никуда выхлопных газов, а полученный прирост мощности около сорока процентов с лихвой окупает и сложность самой турбины, и еще более высокие требования ко все тем же железкам внутри мотора: поршням, цилиндрам и клапанам.
Сама по себе турбина — тоже маленькое инженерное чудо, сочетающее в себе массу противоречивых качеств. Одни только максимальные обороты около двадцати тысяч в минуту чего стоят!
Как ни странно, в доли стоимости современного дизеля турбина не столь весома, как пару десятилетий назад. Еще и поэтому ее можно считать самым простым и экономически наиболее выгодным способом превратить тракторный дизель в передовой мотор.
В паре с турбонагнетателем почти всегда работает радиатор, в котором наддуваемый воздух охлаждается набегающим спереди атмосферным потоком. Охлаждать воздух для работы двигателя надо по одной причине – масса холодной смеси больше, и значит, больше сила заряда и КПД мотора. Называемый интеркулером, такой радиатор прост, легок и дешев, а потому применяется почти повсеместно.
Двухцилиндровый дизельный двигатель Mercedes был установлен на тракторе. Тракторный мотор был накрыт весьма символическим капотом. Тряска, грохот и черная копоть были не в счет. Главное — машина могла двигаться сама и тащить за собой солидный плуг. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
А ПОТРЕБЛЯЕМ МЕНЬШЕ
То, ради чего и был задуман дизельный двигатель, работающий по циклу Тринклера-Сабатэ – высокая экономичность при огромном (в сравнении с бензиновыми моторами такого же литража или мощности) крутящем моменте, было и остается главным достоинством дизеля. Для примера приведу разработанный заводом Volkswagen двухлитровый дизельный мотор, который устанавливают на Volkswagen Jetta с 2009 года.
Помимо этого, большинство разработчиков экологически чистых силовых установок пристально смотрят на переспективные дизели, которые в паре с электромоторами и генераторами по экономичности и экологичности выходят на лидируюшие позиции среди всех гибридных агрегатов. Дизельный цикл работы мотора проник даже туда, куда, казалось, ему заказана дорога самой теорией двигателестроения. Компания Mercedes-Benz создала бензиновый агрегат c переменной степенью сжатия, который в некоторых режимах, как и дизель, обходится без свечей зажигания, сжимая смесь воздуха и бензина до температуры самовоспламенения. Отдавая дань обоим принципам двигателей внутреннего сгорания, маркетологи Mercedes-Benz назвали этот мотор Dies-Otto.
Ну и на последок вспомним о дизелях, работающих на смеси дизтоплива и природного газа. Несмотря на то, что газ – тоже органическое топливо природного происхождения, подобные силовые установки позволяют заметно снизить уровень токсичных и сажевых выбросов дизеля без применения дорогостоящих катализаторов и сажеуловителей. Единственный минус газодизельного транспорта – привязанность к специализированным газовым заправкам. Тем не менее, автобусы с газобаллонной аппаратурой на крыше можно увидеть на улицах многих городов мира и России уже сегодня.
Этот довоенный грузовик середины 1930-х был разработан компанией Mercedes. Комплектовался как дизельными, так и бензиновыми моторами. Армейские интересы заставили выпускать его аналог еще и под маркой Opel. Его полноприводный дизельный вариант отличался фантастической проходимостью. Благодаря отсутствию электрооборудования, влияющего на работу дизеля, машина могла преодолевать брод глубиной ровно по нижнюю кромку боковых окон. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Будущее дизеля: Тихая сила
Сажа и копоть уходят в прошлое. Современные дизельные автомобили отличаются бесшумностью, экологичностью и высокими скоростями.
8-цилиндровый двигатель BMW
Система Common Rail, разработанная фирмой Bosch, снабжена топливным резервуаром высокого давления, из которого топливо поступает на отдельные инжекторы
От 6-цилиндрового двигателя на Mercedes Е-класса или 8-цилиндрового V-образного двигателя на BMW 7 серии принято ожидать ровной и тихой работы. А вот от дизеля такого никто не ждет. И все же это дизельные двигатели! Куда же делись привычные прежде шум и тряска? Теперь с водительского места не слышно рокота, и понять, что двигатель включен, можно только взглянув на тахометр!
В поисках максимальной эффективности использования топлива мир обращает взоры на газо-электрические гибриды и водородные топливные элементы. Однако научные исследования показывают, что дизельный двигатель способен выйти на такие же и даже лучшие показатели, чем топливные элементы, и почти догнать бензиновый гибрид типа Toyota Prius. Детальные сравнительные исследования общего потребления энергии проводились General Motors, Массачусетским Технологическим Институтом (MIT) и Университетом провинции Альберта (Канада). Ученые из MIT спроецировали развитие двигателей до 2020 года и пришли к выводу, что дизель по возможностям намного превосходит водородные топливные элементы и даже гибридные газо-электрические автомобили!
В Европе дизельные машины чрезвычайно популярны. Не исключено, что вскоре аналогичная ситуация сложится и в США, где любят большие машины, автоматические коробки передач и бензиновые движки. На сегодня единственная компания, которая ввозит в США легковые автомобили с дизельными двигателями, — Volkswagen. Сейчас здесь продаются только модели VW Jetta/Golf/Beetle с 1,9-литровым 4-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива (TDI). VW намерен поставить на Passat более продвинутый 2-литровый дизель, а также рассматривает возможность установки на внедорожник Touareg 5-литрового 10-цилиндрового V-образного дизельного мотора мощностью 308 л.с. с крутящим моментом 745,8 Нм.
Однако скоро демонстрацию возможностей дизеля начнет и Daimler Chrysler. Дизельные машины фирмы будут продаваться в будущем году в экспериментальных объемах. Это означает, что в продажу попадет по несколько тысяч Jeep Liberty 2.8 Four и Mercedes Е-класса с 3,2-литровым двигателем с однорядным расположением 6 цилиндров. Думают над этим и другие компании. Возможно, будет принято решение об установке дизельного двигателя на Ford Focus. 4-литровый V-образный 8-цилиндровый дизель BMW попадет в Америку не скоро.
У дизеля нет свечей зажигания. Зато у него очень высокий коэффициент сжатия — примерно в два раза выше, чем у бензинового ДВС. Поэтому в такте сжатия создаются высокая температура и давление. В камеру сгорания впрыскивается уже готовая к взрыву смесь, которая воспламеняется из-за температуры, вызванной сжатием. В отличие от бензиновых двигателей с дроссельной заслонкой для регулировки подачи воздуха, дизель такой заслонки не имеет. Он постоянно всасывает весь доступный воздух, не расходуя энергию на забор воздуха через полузакрытую заслонку. Показатели (в границах степени сжатия) зависят от объема впрыскиваемого топлива, поэтому дизель может выдавать высокий крутящий момент при сравнительно низких оборотах. Надавив на педаль газа, мы даем команду инжекторам впрыскивать больше топлива. На турбодизелях мы еще и заставляем систему турбонаддува нагнетать дополнительный воздух. Двигатель выходит на чудовищные показатели крутящего момента, когда на тахометре нет еще и двух тысяч оборотов. Бензиновый двигатель воспламеняет смесь воздуха с бензином в пропорции 15:1. Дизельный может работать на смеси, обедненной до соотношения 100:1.
Не все гладко
Несмотря на современный уровень развития дизельных технологий, этот тип двигателя все еще считается недостаточно экологичным. Например, жесткие требования штата Калифорния к содержанию вредных веществ в автомобильном выхлопе не позволяют осуществлять торговлю дизельными машинами на территории штата. В 2004 г. значительно ужесточится и федеральное законодательство США. Предельное содержание твердых частиц (сажа) и оксидов азота (NOх) с 2004 по 2010 годы будет серьезно ограничено, и требования вступают в полную силу с 2007 г. Аналогичные меры предпринимаются в Европе, так что конструкторам есть над чем задуматься.
Серьезную проблему представляет образование больших объемов NOх из-за высоких температур при сгорании смеси в дизельном двигателе. Для эффективного сокращения числа твердых частиц и NOх требуется дополнительная обработка выхлопа. Однако разработка большинства технологий для такой очистки находится в начальной стадии.
Другой проблемой, стоящей перед дизельными автомобилями, является качество топлива. Нефтеперерабатывающие компании сосредоточены на производстве высокооктанового бензина, а дизельное топливо производится из того сырца, который остается. Вице-президент Chrysler Бернард Робертсон говорит, что в США самое плохое дизтопливо в мире. Очевидно, он не очень хорошо знаком с соляркой, продающейся на российских заправках… Дизельному двигателю нужно топливо с высоким цетановым, а не октановым, числом, чтобы он хорошо заводился и в нем поддерживалось устойчивое сгорание. Европейское цетановое число составляет несколько больше 50, а в Америке оно едва превышает 40. Это влияет на все аспекты регулировки дизеля и удлиняет время пуска — и увеличивает вредные выбросы.
Содержащаяся в топливе сера участвует в смазке подвижных частей мотора, но является источником неприятного запаха в выхлопе. А при нынешнем содержании в топливе она абсолютно несовместима с требующейся технологией дополнительной очистки выхлопа. Новые стандарты требуют серьезно сократить содержание серы — со среднего показателя 300 частиц на миллион до 15 частиц к 2006−2007 гг.
Новая борозда старого коня
Качество работы двигателя зависит от системы впрыска топлива. VW сегодня использует механическую систему с двумя импульсами на рабочий такт. В системах будущего будет использоваться электронный контроль импульсов инжекторов высокого давления. Топливный инжектор соленоидного типа способен обеспечить до 5 импульсов на один такт. Пьезоэлектрический инжектор обеспечивает 10.
Сейчас весьма популярной стала разработанная компанией Bosch технология common rail — питательная система с общей топливной рампой и аккумулятором давления. Насос высокого давления подает топливо в накопитель трубообразной формы. Это означает, что при любом числе оборотов каждый инжектор будет получать максимальное давление. Сегодня у Bosch это приблизительно 1820 кг/кв.см, а скоро будет 2100 кг/кв.см. Чем выше давление, тем меньше можно делать диаметр форсунки инжектора, уменьшая тем самым объем импульса и достигая большей распыленности топлива.
В сочетании с более частыми, стратегически правильно рассчитанными импульсами во время каждого впрыска в такте сжатия это даст более полное сгорание. Несмотря на пять лет успешной работы common rail, VW предпочитает другую систему впрыска топлива от Bosch — насос-инжектор на каждый цилиндр. Настройка сопоставима с аккумулятором давления и создает несколько более высокое пиковое давление. Однако общая для всех цилиндров топливная рампа имеет больший потенциал устойчивой работы.
Проблемой для дизельного двигателя всегда был холодный пуск, при котором помогали специальные свечи для подогрева воздушно-топливной смеси. Новые свечи накаливания от Bosch достигают температуры около 1200o С менее чем за 2 секунды, поэтому предварительный минутный прогрев дизелей в холодную погоду уже в прошлом.
Выход есть?
У нынешних дизельных моторов не только низкий выброс углеводорода и окиси углерода, но и большое содержание воздуха в выхлопе, что может улучшить работу каталитического конвертера окислительного типа. Лучшие результаты показывают способы обработки выхлопа, где задействованы уловители, которые следует периодически заменять. Когда пропускная способность уловителя снижается (примерно после 150 км пути), производится впрыск в него небольшого количества топлива, поднимающий температуру в уловителе. Накопившаяся сажа сгорает примерно за 15 минут, рассказывает Гэри Смит из подразделения трансмиссии General Motors.
PSA Peugeot Citroen для экономии горючего впрыскивает раствор церия, снижая температуру сгорания. Но это дополнительная головная боль для автомобилиста — раствор периодически заканчивается и его запас следует обновлять. GM проводит эксперименты с каталитическим покрытием, рассказывает Смит, которое будет работать весь срок службы машины.
Однако образование NOх остается серьезной проблемой, так как 3-уровневые каталитические нейтрализаторы бензиновых двигателей на дизельных не работают. Неплохо помогает рециркуляция выхлопных газов, когда в систему включен охладитель для понижения температуры выхлопа. Это снижает пиковые температуры, при которых образуются оксиды азота. Возможно, в решении проблемы может помочь калибровка топливной системы и турбонагнетателя, а также изменение формы входного отверстия и камеры сгорания для обеспечения более равномерного сгорания.
Сейчас идет разработка двух систем дополнительной обработки выхлопа, где проблема NOх решается. Обе системы используются в промышленных целях. Однако установка их на легковой автомобиль проблематична.
Одна система называется SCR (Selective catalytic reduction), избирательное каталитическое сокращение вредных веществ. Она основана на впрыске раствора, содержащего мочевину (готовое соединение на основе аммиака). В сочетании с особым катализатором в выхлопной системе SCR разлагает NOх на азот и воду, не вызывая дополнительного расхода топлива.
Другая возможность — это абсорбент NOх, также носящий название «обеднитель NOх». Газы оседают на поверхности абсорбента в виде нитратов. Когда уловитель «наполняется», происходит впрыск топлива. Это приводит к каталитической реакции: нитраты разлагаются на азот и воду.
Однако даже без этих устройств современный дизель не похож на своего предшественника двадцатилетней давности. Чадящие и вибрирующие «дизеля» остались в прошлом.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2004).
Смотрите также
Аккумуляторные батарейки как правильно заряжать
Alfa romeo 147 технические характеристики
Карбюратор где находится в машине
Что лучше 10w 40 или 5w40
Как раскоксовать поршневые кольца
Универсальный кислородный датчик
Как на автомате буксовать
Полный привод как работает
Что такое гибрид двигатель
Ваз 2110 8 клапанов инжектор не заводится на холодную
Замены охлаждающей жидкости периодичность
«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
Какие дизельные двигатели самые надежные на грузовиках
Содержание
Самые лучшие дизельные двигатели
Преимущества и недостатки дизельных двигателей
Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке
Самый экономичный
Самый мощный
Самый надежный
Самый «российский»
Переживут владельца: 10 самых надежных дизельных двигателей
Топ-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail
Видео
Самые лучшие дизельные двигатели
Консалтинговое агентство J. D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.
Дизельный двигатель работает на дизтопливе. Его главные преимущества:
Кроме того, дизельное топливо пока остается дешевле бензина. Вкупе с низким потреблением топлива мотор позволяет экономить на заправке транспортного средства.
Несмотря на многие преимущества, у дизельных агрегатов есть существенные недостатки. В их числе:
Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке
Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:
В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.
Самый экономичный
От Volkswagen. Самым экономичным мотором можно по праву назвать 1,6-литровый TDI от компании Volkswagen. Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.
Обновленная версия мотора пришла на смену старой 1,9-литровой комплектации. Инженеры увеличили давление в топливной раме и немного модифицировали турбину. За счет этого удалось значительно снизить «аппетиты» установки, при этом ничуть не потерять в мощности. Так, в зависимости от авто, она может достигать 120 лс.
Максимальные показатели экономичности реализованы в авто Passat BlueMotion. Был заявлен расход топлива 3,2-3,3 литра на каждые 100 километров. По результатам испытаний от независимого эксперта он составил 3,14 литра на 100 километров. Журналист из Британии Гэвин Конуэй проехал на авто с таким силовым устройством проехал более 2 400 километров, не заправляясь. Эта цифра была занесена в Книгу Рекордов Гиннеса.
У других автомобилей «аппетиты» больше, потому что они отличаются худшими показателями аэродинамики. Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.
От Toyota. В ответ на агрегат компании Volkswagen концерн Toyota выпустил свой дизельный агрегат с уменьшенным расходом топлива. Его используют на полноприводном авто Urban Cruiser. Объем мотора составляет 1,4 литра, а мощность — 90 лошадиных сил. Не самый высокий показатель, однако «аппетит» устройства составляет 4,5 литра на каждые 100 километров. В городских условиях он увеличивается до 5-5,6 литров.
Volkswagen также выпускает еще один экономичный мотор. Под капот хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive устанавливают трехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра мощностью 75 лс. Средний расход топлива достигает 3,1 литра на «сотку». Таким образом, самые экономичные кроссоверы на дизтопливе — у Toyota, самые экономные малолитражки — у Volkswagen.
Самый мощный
Рекорд по самому мощному дизельному двигателю принадлежит концерну BMW. С самого начала появления агрегатов компания ратовала за одну турбину в моторах, позднее стала использовать две турбины. Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.
Такими агрегатами комплектуют полноразмерные кроссоверы X5 и X6, а также седаны BMW пятой и седьмой серии. Технические характеристики таких транспортных средств просто поражают. Например, «седьмой» седан весом более 2 тонн разгоняется до 100 километров в час всего за 5-6 секунд. При этом расход агрегата составляет всего 5-6 литров на 100 километров. Для сравнения, аналогичные бензиновые моторы с такими же техническими характеристиками тратят на езду около 20 литров на те же 100 километров в час.
Самый надежный
От Mercedes. Концерн выпускал легендарный мотор ОМ602. Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.
Такие моторы отличались экономичностью и надежностью. Несмотря на небольшую мощность, она достигала 130 лошадиных сил, такие силовые агрегаты обладали весьма внушительными техническими характеристиками. Так, пробег некоторых экземпляров превышает 1 500 000 километров. Рекордные показатели перевалили за 2 миллиона километров на одном двигателе.
От BMW. Баварский концерн выпускает не только самые мощные, но и самые надежные моторы. Так, одними из самых надежных силовых агрегатов считаются шестицилиндровые дизели. Их устанавливали на Range Rover, E46 и другие автомобили, в том числе дочерних предприятий. Эти силовые агрегаты выпускались ровно 10 лет — с 1998 по 2008 год.
Мощность дизелей больше, чем у аналогов от концерна Mercedes. В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.
Самый «российский»
Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках.
Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.
Источник
Переживут владельца: 10 самых надежных дизельных двигателей
Количество вариаций дизельных двигателей на рынке велико, при этом немало тех, чей ресурс и надежность вряд ли обрадуют владельца. Однако, есть и проверенные моторы, которые можно назвать настоящими долгожителями
Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.
PSA 2.0 HDI
Дизель 2.0 HDI от французского концерна PSA Peugeot Citroen – является очень надежным агрегатом, особенно если он из первого поколения. Такие двигателя устанавливались на автомобили Пежо, Ситроен, Сузуки, Форд и Фиат выпускавшихся с 1999 по 2006 год. Самые популярные авто с таким мотором это: Peugeot 206, 306, 307, 406, Partner, Citroen C5 I, Berlingo, Xsara и Suzuki Vitara. Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).
VOLVO 2.4 D
У «шведов» тоже есть весьма надежный двигатель. Так автоконцерн Volvo, который известен разработкой целой серии удачных бензиновых двигателей, еще в 2001 году выпустил отличный дизельный мотор 2.4 D с пятью цилиндрами. Такие агрегаты устанавливались на седаны, универсалы и кроссоверы, а именно: S60, V60, S80, V70, XC70, XC90. Двигатель имел 10- или 20-клапанный ГРМ (в зависимости от года выпуска) и систему турбонаддува. Популярностью пользуются версии от 130 до 205 л.с. – эти движки (в случае регулярного обслуживания) без проблем выхаживают 500-700 тыс. км.
VAG 1.9 TDI
Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс. км.
BMW M57
Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.
HONDA 2.2 i-CTDi
TOYOTA 1HD
Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100, относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.
OPEL 1.7 CDTI
Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.
FIAT 2.4 JTD
От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.
HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)
Корейский дизельный мотор 1.6 CRDi мощностью от 90 до 136 л. с. тоже можно отнести к разряду лучших. Его выпуск стартовал в 2006 году, двигатель получил широкое распространение в моделях Киа и Хендэ, которые изготавливались для рынка Европы. Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.
MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)
Трехлитровая дизельная «шестерка» ОМ642 от Mercedes-Benz является продолжателем успешных моторов-миллионников. Она имела много модификаций и вариантов мощности, скрываясь под индексами 280, 300, 320 и 350 CDI. Устанавливалась на Мерседес, Крайслер, Додж и Джип с 2005 года. По железу является традиционно крепким. А чтобы не было проблем с сажевым фильтром, необходимо заправиться качественным топливом и использовать моторное масло с соответствующим допуском. Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.
Источник
Топ-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail
Вы давно просили, а мы долго и усердно готовились и наконец представили наш первый рейтинг двигателей. Итак, здесь у нас ТОП-10 надежных и долговечых дизельных двигателей. Причем мы специально отобрали моторы, с которыми вы можете встретиться. Т.е. машины с этими дизелями до сих пор успешно бегают и не «болеют».
Все дизели, о которых пойдет речь далее, имеют топливную систему Common Rail, которая, на самом деле, никак не ухудшает их надежность и ресурс. Невероятно, но это правда.
В этом обзоре мы дадим краткое резюме по каждому двигателю. Но по каждому из этих агрегатов у нас снят обзор и написана статья.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию ТОП-10 лучших дизелей.
youtube.com/embed/vy2GzLHUC_k»/>
1 место:BMWM57
Рядная дизельная 6-ка BMW с рабочим объемом 2,5 или 3,0 литра появилась в 1998 году и стала флагманским дизелем «баварских моторов» на 14 лет. Ее выпуск прекратили только в 2012 году. Кстати, этот двигатель устанавливали не только на BMW. Дефорсированный до 150 л.с. 2,5-литровый вариант несколько лет устанавливали на Opel Omega B. 3-литровый вариант применялся на Range Rover 3.
Двигатель BMW M57 не раз модернизировался. Самые серьезные изменения произошли в 2005 году, когда блок данного дизеля начали отливать из алюминия, также была изменена ГБЦ, получившая новые распредвалы и увеличенные впускные клапана. А топливная система Bosch перешла на пьезофорсунки. Битурбированные топ-версии с 3-литров рабочего объема выдавали 286 л.с. и 580 Нм момента.
К надежности этого мотора нет никаких вопросов. Однако владельцу или покупателю нужно обратить внимание на вихревые заслонки. Конечно, скорее всего они будут удалены. Если же нет, то следует осмотреть впускной коллектор на предмет запотевания под впускными заслонками, а также послушать мотор на холостом ходу: впускной коллектор не должен дребезжать. Дребезжание указывает на то, что одна или несколько заслонок готовы оторваться и улететь в двигатель, попасть между поршнями и клапанами, что вызовет смертельное повреждение мотора.
Также поздние и самые мощные версии двигателя М57 или моторы на «злом чипе» могут потребовать замены цепей из-за растяжения. Срок службы цепей на ранних вариантах дизеля BMW легко переваливает за 500 000 км. А на поздних трудоемкая моторах замена обеих цепей ГРМ и цепи маслонасоса в придачу может потребоваться при пробеге до 300 000 км.
Обзор на двигатель BMW М57 вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель BMW вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
2 место:VolvoD5
Еще один классный дизель был создан инженерами компании Volvo. Речь идет именно о 5-цилиндровом дизеле – это именно шведский мотор, который не имеет никакого отношения к дизелям PSA/Ford, которые тоже устанавливали на автомобили Volvo.
Этот двигатель появился в 2000 году. С той поры и до 2015 года его устанавливали на Volvo S60/V70/S80, кроссоверы XC70 и XC90. Изначально этот двигатель имел рабочий объем в 2,4 литра, а затем появились «укороченные» варианты объемом 2,0 литра. Эти двигатели с родной прошивкой развивают от 136 до 230 л.с.
Они построены на основе алюминиевого блока, имеют по 4 клапана на цилиндр, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 120 000 км. На них применяются турбины с изменяемой геометрией, или две турбины – на самых мощных поздних вариантах (с 2009 года).
Очевидных слабых мест у этого мотора нет. Однако при покупке 5-цилиндрового дизельного Volvo, выпущенного с 2007 года по май 2010 года, нужно проверить был ли замен по гарантии ремень навесного оборудования и его ролик. Из-за брака ролика ремень может быть затянут под пластиковый кожух ГРМ, там он может попасть под ремень ГРМ, из-за чего затем случалась встреча поршней и клапанов.
Топливная система Bosch на ранних экземплярах имеет форсунки с классами точности, которые нужно учитывать при замене форсунок. С 2009 года начали применяться пьезофорсунки Bosch.
Обзор на двигатель Volvo 2.4 D / D5 вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Volvo вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
3 место: Peugeot 2.0HDI (DW10)
Концерн PSA, в который входит Peugeot и Citroёn, представил собственный дизель Common Rail еще в 1998 году. Этот мотор широко известен как 2.0 HDI. Его самая первая версия имела 8-клапанную ГБЦ. В 2003 году появился 16-клапанный дизель. В его ГБЦ поместили два распредвала. При этом впускной распредвал приводится от выпускного короткой цепью.
ГРМ в 8- и 16-клапанном двигателе приводится зубчатым ремнем, который нужно менять каждые 120 000 км. Во всех случая блоки цилиндров чугунные.
Ранние 8-клапанные моторы просты и хороши. Дорогостоящие вопросы могут возникнуть только с топливной системой Siemens, которая встречается на первых 2.0 HDI довольно редко. Большинство таких моторов вышло с дизельной аппаратурой Bosch.
16-клапанный мотор сложнее, но не слишком капризный. В ранних экземплярах растягивалась межвальная цепь ГРМ, которую производитель заменил на более долговечную. Топливная система Siemens не терпит неквалифицированной замены топливного фильтра. Альтернативная аппаратура Delphi может огорчить стоимостью ремонта после заправки плохой соляркой. В остальном же французские дизели – одни из лучших и самых неприхотливых.
Обзоры на двигатели Citroёn / Peugeot 2.0 HDI в его 8- и 16-клапанной версиях вы можете посмотреть прямо тут
4 место: Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)
Инженеры Honda выпустили собственный дизель лишь к 2003 году. Но силовой агрегат 2.2 i-CDTi удался на славу. В нём все хорошо, даже алюминиевый блок не создает никаких проблем. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь, замена которой может потребоваться при пробеге более 300 000 км. В отличие от других японских автопроизводителей, Honda сделала выбор в пользу топливной аппаратуры Bosch. Это значит, что ТНВД и форсунки ходят долго и исправно, а их ремонт не влетит в копеечку.
Первый дизель Honda не широко распространен у нас, его можно встретить на всех крупных моделях, таких как Civic 7, Accord 7 и 8, CR-V 2-го и 3-го поколения. Этот двигатель выдает 140 или 150 л.с.
Обзор на двигатель Honda 2.2 0-CDTi вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Honda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
5 место: Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)
К ресурсным и долговечным дизелям мы отнесем целое семейство мерседесовских дизелей с 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами. Уделим внимание наиболее распространенным рядным «четверкам» OM611 и OM646 с Common Rail. Это практически идентичные двигатели, немного отличающиеся топливной системой и навесными агрегатами. Сразу отметим, что в различных справочниках и обсуждениях эти четверки могут обозначаться как 2.1 или 2.2 CDI. Оба варианта относительно правильные, т.к. реальный рабочий объем этих двигателей – чуть меньше 2150 см. куб.
Итак, откровенно слабых мест и недостатков у этих моторов нет. Топливная система от Bosch предельно долговечна, турбины проблем не создают, двухрядная цепь ГРМ служит не менее 500 000 км. В некоторых вариантах присутствуют вихревые заслонки, которые разбивают посадочные отверстия во впускном коллекторе. В общем, с Mercedes`овскими дизелями всё хорошо.
Но с нами могут не согласиться владельцы фургонов и автобусов Sprinter. А мы не можем не сказать об их печальном опыте. Дело в том, что дизели OM611 и особенно OM646 в мощных версиях нередко выходили из строя из-за износа или проворота вкладышей, деформации коленвала и даже его постели. Эти дизели в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «в натяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. 5- и 6-цилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.
Обзоры на двигатели Mercedes 2.2 CDI вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
6 место:Fiat 1.9JTD /Opel 1.9CDTI
Еще один достойный упоминания дизель – это итальянский мотор 1.9 JTD. Именно он в 1997 году стал первым серийным легковым дизелем со впрыском Common Rail. Первые его версии имели по 2 клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с 4-мя клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ, с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система – только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л.с., 16-клапанные – от 120 до 170 л.с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat и Lancia, Opel и Saab, и даже на Suzuki.
С 1,9-литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственное, вихревые заслонки на 16-клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего заслонки начинают жить своей жизнью, что мешает жить двигателю: в нагрузке ему не хватает воздуха, из-за чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки наружу из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачивается сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.
Обзор на двигатель Fiat / GM 1.9 CTDI вы можете посмотреть прямо тут
7 местоRenault 2. 0dCi (M9R)
Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые натворили его собратья рабочими объемами от 1,5 до 2,2 литра. Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2,2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, которыми сильно страдали двигатели 1.5 dCi и 1.9 dCi.
В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, который служит долго и неприхотливо. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией.
Его заполучили все крупные модели Renault, от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Также данный дизель получили коммерческие фургоны Trafic/Primastar/Vivaro. Дизель M9R развивает от 90 до 180 л.с.
В двигателе 2.0 dCi все хорошо. Но не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.
Обзор на двигатель Renault 2.0 dCi вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
8 место Nissan 2.2 DTi / dCi (YD22DDT)
Хороший дизельный двигатель имеет и у Nissan. Речь идет от 2,2-литровом (а также 2,5-литроом) двигателе, который появился в 1998 году. Его ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот двигатель получили чисто японские модели Nissan.
Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, т.к. ремонт компонентов Denso обойдется дорого.
Пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Из тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км. Бывают случаи обрыва одной из цепей с очень печальными последствиями для мотора.
Третья, но уже однорядная, цепь в этом двигателе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться.
И еще одна особенность этого дизеля Nissan – отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз 8-10 лет проверить тепловые зазоры.
Обзор на двигатель Nissan 2.2 DTi вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Nissan вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
9 место:Kia 1.5 / 1.6CRDi (D4FA /D4FB)
1,5-литровый дизель от Hyundai и Kia относится к большому семейству моторов, которое известно под литерой «U». В него входят 5 дизельных двигателей объемом от 1,1 до 1,7 литров. Большинству владельцев, сервисменов и продавцам запчастей эти двигатели известны как D3E и D4F. Эти корейские дизели были созданы для европейских моделей Kia и Hyundai. Самые распространенные у нас – это Hyundai Matrix, Getz, i30, Elantra, Kia Cee’d, Soul. Топовый 1,7-литровый мотор встречается на Sportage и Tucson, которые у нас не сильно распространены.
Все эти корейские дизели построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины – на большинстве версий с изменяемой геометрией.
Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодна. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они начинали шелестеть как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000 км.
Обзор на двигатель Kia / Hyundai 1.6 CRDi (D4FB) вы можете посмотреть прямо тут
10 место:Toyota 2.0 / 2.2D-4D
С небольшой натяжкой в свой рейтинг добавим дизель Toyota 2.0 / 2.2 (D-4D). Эти дизели с алюминиевым блоком появились в 2005 году, их заполучили все крупные европейские модели Toyota, а также Lexus IS. Базовый 2-литровый мотор развивает 126 л.с., а 2,2-литровый выдает от 136 до 177 л.с.
В приводе ГРМ используется цепь, которая нареканий не вызывает. Топливная система Denso долговечна, но требует только оригинального фильтра и частой его замены (буквально вместе с масляным фильтром).
Тойотовский дизель попал в наш рейтинг с натяжкой, т.к. несколько лет, до 2009 года, он сходил с конвейера с дефектной прокладкой ГБЦ: ее просто пробивало, что требовало снятия головки, установки новой прокладки. А также была необходима проверка ГБЦ и блока на предмет эрозии алюминиевого сплава.
Обзор на двигатель Toyota 2.2 D-4D вы можете посмотреть прямо тут
Выбрать и купить двигатель Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов
Источник
Видео
7 Самых Надёжных ДИЗЕЛЬНЫХ Двигателей Миллионников!! Ресурсные массовые МОТОРЫ
КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ СРЕДИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ САМЫЙ ЛУЧШИЙ В СООТНОШЕНИИ ЦЕНА КАЧЕСТВО
Лучшие дизельные двигатели на рынке | ТОП самых надежных дизелей
В автосервисе НИКОГДА не расскажут такую информацию про Дизельный двигатель !
ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ МИЛЛИОННИКИ, КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ГОТОВЫ ПРОЙТИ МИЛЛИОН КМ
💣 Дерзкий рейтинг: топ-10 дизелей по мнению «АвтоСтронг-М».
Почему легковые авто БЕНЗИНОВЫЕ а грузовики ДИЗЕЛЬНЫЕ?
КАК ПРОВЕРИТЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ /5 ПРОСТЫХ СОВЕТОВ.
Топ 5 лучших Японских дизельных моторов TD42, 1HZ, TD27T, 1KZ, 4M40
ТОП 5 ЛУЧШИХ Дизельных МОТОРОВ из ЯПОНИИ
Тихий дизельный двигатель впервые для грузовика
Тихий. Это слово прекрасно описывает новый 3,0-литровый дизель Power Stroke, только что представленный Ford. Я водил его, стоял рядом с ним на холостом ходу и поднимался в гору во время буксировки — он жутко тихий. Эта особенность, а также мощность, которую она дает, теперь доступны в F-150, что делает это введение настоящей вехой в истории серии F. И с сегодняшнего дня вы можете заказать этот дизельный двигатель в свой новый полутонник – впервые за 70-летнюю историю бренда.
Если вы это сделаете, вот что вы получите.
Этот новый двигатель (разрабатываемый уже несколько лет) использует архитектуру блока графит/железо V6, турбокомпрессор с изменяемой геометрией, топливную рампу с впрыском 29 000 фунтов на квадратный дюйм и алюминиевые поршни. Он имеет объем 3,0 л и развивает мощность 250 лошадиных сил при 3250 об / мин и крутящий момент 440 фунт-футов при 1750 об / мин. Он использует DEF (жидкость для дизельных выхлопных газов) вместе с сажевым фильтром и технологией рециркуляции выхлопных газов с охлаждением под высоким давлением для снижения выбросов.
10-ступенчатая автоматическая коробка передач SelectShift от Ford — вторая половина этой новой трансмиссии. Он уже используется с несколькими двигателями Ford и получил хорошие отзывы. Эта непоследовательная трансмиссия также является частью улучшения экономии топлива, к которому стремится Ford. Это усилие также включает в себя функцию автоматической остановки/запуска, которая теперь является стандартной для всех F-150 – бензиновых или дизельных.
Реклама
Ford заявляет о расходе топлива 10,8 л на 100 км по городу и 8,0 л на 100 км по шоссе для 3,0-литрового двигателя. Таким образом, хотя эти цифры невелики, возможностей этого грузовика с дизельным двигателем не будет. Начнем с того, что опубликованный показатель крутящего момента в настоящее время является лучшим в своем классе, как и буксировка (до 11 400 фунтов) и полезная нагрузка (до 2020 фунтов). С этим новым Power Stroke в конюшне F-150 теперь предлагает покупателям непревзойденный выбор из шести двигателей.
Недавняя первая поездка на этом дизеле была столь же впечатляющей, как и цифры. Я нашел его сильным, эффективным и очень хорошо сочетающимся с коробкой передач SelectShift. Я буксировал его и вел с грузом — тишина, как я уже говорил, впечатляла. Но тогда еще была вибрация и резкость — как бы и не было. Крутящий момент появляется, как только вы начинаете катиться, и тянет сильно и прямо через шестерни. Сила здесь очевидна не только по ощущению, но и по тому, как трансмиссия справляется с мощностью. С 10 передачами вы можете ожидать, что трансмиссия будет рыскать или сбрасывать несколько передач, когда педаль акселератора нажата. Не так. Даже при разгоне на паркете сбрасывает максимум две передачи, чаще всего одну — настолько это сильно. Что касается обратного давления, то оно тоже равномерное, тихое и мощное, держит практически любую передачу при движении по длинному склону. Что касается топливных номеров, я их превзошел. При мягком управлении этот двигатель может легко превзойти показатели, заявленные Ford.
В общем, это знакомство и моя первая поездка с ним вызвали улыбку и успех. Я подозреваю, что публика, покупающая грузовики, будет так же относиться к этому новейшему варианту двигателя F-150.
Итак, хотя новый небольшой дизель Ford, безусловно, приветствуется, возникает вопрос — почему они так долго? Наблюдатели за брендом (такие как я) годами приставали к Форду с предложением установить небольшой дизель. Обычно в грузовиках они лидируют в трендах. Первый с алюминиевым корпусом; первый с 10-ступенчатой коробкой передач; первый с ровным задним полом; первый со встроенной ступенькой багажника; сначала с заводским контроллером тормозов прицепа; И список продолжается.
Тем не менее, в этой области они позволили Ram, GM и даже Nissan сделать это первыми. Эти компании уже несколько лет предлагают малолитражные дизельные двигатели для грузовиков 1500-й серии и делают это очень хорошо.
Серия F, всего продано 896 764 единицы в 2017 году (везде). Это самый популярный пикап в Канаде уже более 50 лет подряд. Глядя только на эти цифры и даже не разбираясь в автомобильном бизнесе, легко понять, что грузовики — это хлеб, масло и пустыня Форда. Итак, почему так много времени уходит на то, чтобы вывести на рынок небольшой дизельный двигатель?
Мое личное мнение: EcoBoost. После его появления в 2011 году Ford неоднократно заявлял, что «будущее» — за EcoBoost. Они чувствовали, что эта технология газового двигателя с высокой степенью сжатия и турбонаддувом выделит их среди других. Что ж, да, EcoBoost имеет свое место, но, как теперь наконец признали, дизель тоже.
С другой стороны, это позднее прибытие может быть больше связано с долгим путешествием этого паровоза. Начнем с того, что он построен в Англии, а также имеет общую историю дизайна с Jaguar/Land Rover.
Завод Форда в Дагенхэме, недалеко от Лондона, произвел более 10 000 миллионов автомобилей и 37 000 000 двигателей с тех пор, как Эдсел Форд свернул первую лопату земли, начав его строительство в 1929 году. Jaguar/Land Rover (когда-то принадлежавший Ford, но проданный Tata Motors в 2008 году). Этот 3,0-литровый дизельный F-150 начинался как проект с чистого листа, который будет использоваться для автомобилей обеих компаний, затем сменились владельцы, и времена изменились. В конце концов, если оставить в стороне предположения, это история, которая заканчивается хорошо. Этот новый двигатель впечатляет.
Если вы, как и я, ждали, когда Ford присоединится к новой эре компактных дизелей, вы вполне можете решить отправиться к своему дилеру и заказать его. Однако, когда начнется развертывание, новый дизель будет доступен только как часть более дорогих пакетов отделки салона.
Клиенты могут выбрать этот вариант двигателя для грузовиков SuperCrew F-150 Lariat, King Ranch и Platinum 2018 года выпуска с конфигурацией кузова 5,5 или 6,5 футов, а также для грузовиков SuperCab с кузовом 6,5 футов. Цены с учетом этого ограничения будут начинаться с 51 449 долларов США.и пройти до 77 979 долларов.
Теперь для клиентов флота 3,0-литровые дизельные двигатели Power Stroke будут доступны на всех комплектациях F-150 с конфигурациями кузова SuperCrew 5,5 или 6,5 футов, а также на грузовиках SuperCab с кузовом 6,5 футов. Это означает, что стартовая цена Fleet составит 36 749 долларов.
Ховард Дж. Элмер из PowerSports Media Service & Truck King Media Group находится в Норвале, Онтарио. Он входит в число тех, кто проводит тест-драйв на ежегодных соревнованиях Canadian Truck King Challenge.
Какой дизельный двигатель самый тихий?
BMW запускает самый тихий дизель в мире в модели 523d .
Просмотреть полный ответ на blog.goodsam.com
Дизельные двигатели тише?
Европейские автомобили с дизельным двигателем очень тихие, и во многих случаях их звук невозможно отличить от звука бензинового автомобиля. Настолько, что при заправке бака дизель можно было принять за бензин — не один раз, а дважды.
Посмотреть полный ответ на blog.goodsam.com
Как уменьшить шум дизельного двигателя?
Ниже приведены некоторые методы снижения шума дизельного двигателя примерно на 10–15 дБ.
Моторное масло. Используйте синтетическое моторное масло вместо обычного минерального масла в двигателе. …
Добавки. …
Прокладка. …
Крышка/щит двигателя. …
Покрытие днища кузова. …
Музыкальная система.
Просмотреть полный ответ на cartoq.com
Почему дизельные двигатели такие тихие?
Новые дизельные двигатели
Совершенно новый дизель, произведенный сегодня, работает очень тихо по сравнению с тем, что был куплен 10 лет назад. Но дизели, как правило, громче, чем бензиновые двигатели. Причина этого в том, что у них инъекция поэтапная.
Просмотреть полный ответ на Learndiesels.com
Все ли дизельные двигатели звучат одинаково?
Дизельные двигатели обычно издают больше шума из-за продувки, когда открывается выпускной клапан. Поскольку внутреннее давление внутри камеры цилиндра в дизельных двигателях обычно выше, чем в бензиновых, звук при продувке выше.
Посмотреть полный ответ на researchgate.net
Почему дизели такие громкие? Почему дизельные двигатели такие шумные?
Какой дизельный двигатель звучит лучше всего?
10 лучших по звучанию дизельных двигателей для грузовых автомобилей
Tatra V10. V10 966ci 283 л.с. и 745 футофунтов. …
Cummins 6BT 12В. Inline-6 350ci 160-215Hp и 440ft-lb. …
Скания V8. V8 998ci 730 л.с. и 2600 футов-фунтов. …
Просмотреть полный ответ на сайте trafficxtreme. com
Какой тип впрыска дизельного топлива производит меньше шума?
Какой тип дизельного впрыска производит меньше шума? Непрямая инъекция.
Посмотреть полный ответ на quizlet.com
Все ли дизельные автомобили шумные?
Дизельные двигатели, как правило, издают много шума, что иногда доставляет покупателям дискомфорт. Даже некоторые из самых совершенных дизельных двигателей могут издавать много шума по сравнению с бензиновым двигателем. На самом деле, они могут быть более шумными, чем их менее совершенные бензиновые аналоги.
Посмотреть полный ответ на сайте bankbazaar.com
Почему старые дизеля такие громкие?
В дизельных двигателях топливо впрыскивается в уже сжатый воздух внутри цилиндра. Эти типы двигателей намного шумнее бензиновых, потому что их механика работает под более высоким давлением. Внутри много мелких деталей, таких как металлические колпачки, небольшие клапаны и маслопроводы, которые создают шум.
Посмотреть полный ответ на сайте motorcompanyleicester.co.uk
Почему дизели стучат?
Ответ: Стук возникает в результате сгорания дизельного топлива в двигателе. В дизеле топливо воспламеняется за счет высокого давления и температуры внутри цилиндра, а не от свечи зажигания. Стук возникает из-за того, что топливо сгорает не так равномерно, как в бензиновом двигателе, что приводит к детонации.
Посмотреть полный ответ на latimes.com
Являются ли дизельные автомобили более шумными, чем бензиновые?
Да, дизельные автомобили более шумные, чем бензиновые. Это связано с тем, как топливо сгорает в энергию. Сгорание в дизельном двигателе намного более бурное, что приводит к более высоким вибрациям. Таким образом, делая шум дизельного двигателя громче.
Посмотреть полный ответ на carleasing.co.uk
Снижает ли синтетическое масло шум двигателя?
Вызывает ли синтетическое масло шум в двигателе?» Нет. Оно просто делает шум двигателя более заметным. Когда вы используете обычное масло, оно будет более плотно прилипать к вашим поршням.
Посмотреть полный ответ на сайте premierfordinc.com
Может ли дизельный стук повредить двигатель?
Вы можете услышать дребезжание при ускорении, вызванное воздушно-топливной смесью в цилиндре, которая преждевременно воспламеняется из-за сжатия внутри двигателя. Это называется преждевременным зажиганием и может повредить поршни, клапаны и шатуны внутри двигателя.
Посмотреть полный ответ на autoandfleetmechanic.com
Почему дизельные турбины свистят?
Свист в дизеле исходит от турбокомпрессора. Турбокомпрессор, вращающийся на высоких скоростях, заставляет воздух пульсировать с высокой частотой и создает свист. Есть несколько других вещей, которые могут вызвать свист, например, утечка выхлопных газов и изменения, имитирующие или делающие свист громче.
Посмотреть полный ответ на пост-факел.com
Сколько децибелов у дизельного двигателя?
Сегодняшние коммерческие грузовики громкие; стандартный дизельный двигатель производит примерно 100 децибел (дБ) шума.
Просмотреть полный ответ на odyne.com
Как сделать двигатель бесшумным?
Как сделать двигатель тише: 5 лучших способов!
Переход с обычного масла на синтетическое. …
Часто меняйте масло и используйте перепускные масляные фильтры двигателя. …
Используйте присадку для улучшения характеристик двигателя и уменьшения износа важнейших деталей. …
Шумоизоляция моторного отсека и салона. …
Установить глушитель выхлопа, резонатор и/или глушитель.
Просмотреть полный ответ на soundproofadvice.com
Как сделать дизельный грузовик тише?
Получите звукоизоляционную пену или подкладку для капота, чтобы установить ее под капот. Слой пены под капотом может приглушить звук дизельного двигателя. Поищите в магазине автозапчастей вкладыши для капота или поролон, предназначенные для снижения шума. Убедитесь, что изделие предназначено для установки под капотом, чтобы оно могло выдерживать тепло от двигателя.
Посмотреть полный ответ на wikihow.com
Что такое детонация дизельного топлива?
Именно высокие скорости роста давления, связанные с самовоспламенением топлива на стадии сгорания предварительно смешанной смеси, вызывают характерный «стучащий» шум, широко характерный для дизельных двигателей. Этот шум часто называют дизельным стуком [1] или неравномерностью сгорания [2].
Посмотреть полный ответ на ndt.net
Что звучит лучше бензин или дизель?
Дизельные двигатели имеют более высокий уровень шума из-за более высокой степени сжатия, с которой они работают. Дизельные двигатели работают со степенью сжатия от 14 до 24, а бензиновые двигатели — со степенью сжатия от 7 до 9. .5 Кр. Эта разница проявляется в высоких скоростях сгорания внутри камеры сгорания.
Посмотреть полный ответ на researchgate.net
Почему двигатель Isuzu шумит?
Isuzu считает качество звука ключевым преимуществом и отличительной чертой. Дизельные двигатели издают характерный шум, известный как дизельный грохот, дизельный стук или дизельный стук. Это вызвано в основном внезапным сгоранием топлива, которое уже испарилось, когда началось горение.
Посмотреть полный ответ на bksv.com
Какие два типа систем впрыска дизельного топлива наиболее часто используются?
В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два распространенных типа включают систему с насос-форсункой и систему с распределителем/линейным насосом.
Посмотреть полный ответ на en.wikipedia.org
В чем разница между прямым впрыском и непрямым впрыском?
Существует два типа систем впрыска: прямой и непрямой. Непрямой впрыск или (IDI) — это когда впрыск топлива не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. Вместо этого топливо поступает в камеру предварительного сгорания или воздушную камеру, чтобы начать процесс, который затем распространяется на основное сгорание.
См. полный ответ на conequip.com
Что подразумевается под предварительным впрыском?
Пилотный впрыск является эффективным способом уменьшения задержки воспламенения и высоких скоростей роста давления в начале впрыска. Из: Энергетика и наука о горении, 1979.
Посмотреть полный ответ на sciencedirect.com
Может ли дизельный двигатель звучать хорошо?
С некоторыми дизельными автомобилями, попавшими в лигу производительности очень быстрых бензиновых автомобилей — с временем разгона 0-62 миль в час менее чем за 5 секунд, все еще остается проблема дерьмового шума выхлопа. Итак, могут ли дизельные автомобили когда-либо звучать так же хорошо или даже близко к звучанию V8? Нет.
Посмотреть полный ответ на Porsche Heads.com
Какой самый громкий дизельный пикап?
05 Д/Д 2500.
Посмотреть полный ответ на Dieselplace.com
← Предыдущий вопрос Какая на вкус коровья кровь?
Следующий вопрос → В какое время дня происходит закат?
Как сделать звук дизеля тише?
Как сделать звук дизеля тише? Вот все, что вам нужно знать:
Как сделать звук дизеля тише?
Как снизить уровень шума дизельного двигателя. Замените обычное дизельное топливо маслом, снижающим уровень шума. ….Выбирайте топливо с цетановым числом, рекомендованным для вашего дизельного двигателя. ….Установите звукопоглощающий коврик под капот автомобиля, чтобы поглотить шум, производимый двигателем.
Как сделать дизельный двигатель тише? Возьмите звукоизоляционную пену или подкладку для капота, чтобы установить ее под капот. Слой пены под капотом может приглушить звук дизельного двигателя. Поищите в магазине автозапчастей вкладыши для капота или поролон, предназначенные для снижения шума. Убедитесь, что изделие предназначено для установки под капотом, чтобы оно могло выдерживать тепло от двигателя.
Почему мой дизельный двигатель работает громко? По умолчанию дизельные двигатели издают более громкий рев, чем их бензиновые аналоги. Однако не все громкие звуки являются нормальными. … Возможные причины чрезмерного шума включают неисправные штоки, форсунки, поршни и клапаны. Громкие шумы также могут быть вызваны низким уровнем масла или отсутствием давления в двигателе.
Как сделать звук двигателя тише? Лучшей добавкой для снижения шума двигателя является масляная присадка Archoil AR9100 (16 унций) для всех транспортных средств. Это надежный модификатор трения, разработанный для дизельных и бензиновых двигателей, гидравлики, коробок передач, систем гидроусилителя руля и дифференциалов.
Дополнительные вопросы по теме:
Как сделать работу дизельного двигателя более плавной?
Вот шесть советов, которые помогут повысить производительность дизельного двигателя:. Используйте присадки к дизельному топливу. …. Обратите внимание на дизельные тюнеры. …. Установите высокопроизводительные воздушные фильтры и воздухозаборники. …. Обновите выхлопную систему. …. Используйте комплекты для удаления DPF, DEF и EGR. …. Обновите свои дизельные топливные форсунки. …. Установите турбокомпрессор. …. Запланируйте регулярную настройку дизельного двигателя.
Почему современные дизели такие тихие?
Основная причина, по которой двигатель работает тише, — это новая система впрыска Common Rail. Теперь топливо впрыскивается в камеру сгорания под гораздо более высоким давлением. В моей системе примерно до 23000 фунтов на квадратный дюйм сброс давления происходит примерно при 26000 фунтов на квадратный дюйм.
Какой самый тихий дизельный грузовик?
Дизельный Chevrolet Silverado 1500 Duramax 2020 года — это тихая, крупная ставка от GM. Первый легкий дизельный пикап Chevy появился как раз в тот момент, когда производитель грузовиков опустился на третье место после Ford и Ram в прибыльной гонке за все большим количеством покупателей грузовиков.
Как остановить шум дизельных форсунок?
При продувке двигателя дизельным топливом большинство этих шумов исчезнет в течение десяти-пятнадцати минут. Смазка в продувке уменьшит «забивание» или стук в форсунках, а чистое топливо уменьшит стук в процессе сгорания.
Почему дизели стучат?
Ответ: Стук возникает в результате сгорания дизельного топлива в двигателе. В дизеле топливо воспламеняется за счет высокого давления и температуры внутри цилиндра, а не от свечи зажигания. Стук возникает из-за того, что топливо сгорает не так равномерно, как в бензиновом двигателе, что приводит к детонации.
Может ли дизельный стук повредить двигатель?
Дизельный стук может и разрушить ваш двигатель, если его не остановить.
Масло Lucas перестало стучать?
Детонацию двигателя можно устранить с помощью стабилизатора масла Lucas. Это поможет продлить срок службы любого двигателя, и до сих пор рекомендуется делать это для всех двигателей.
Будет ли более густое масло уменьшать шум подъемника?
Более густое масло не уменьшит шум гидрокомпенсатора. … Шум обычно исчезает по мере нагрева двигателя и масла. Если постукивание продолжается после того, как автомобиль прогрет, у вас может быть один или несколько неисправных толкателей. По мере того, как любое масло становится более грязным, увеличивается вероятность появления шума подъемника; жирное масло только усугубляет проблему.
Как успокоить стук удочки?
Может ли дизельный двигатель работать без турбонаддува?
Да, двигатель запустится и будет работать без турбонаддува, просто убедитесь, что масляная магистраль закрыта, иначе будет бардак.
Что следует добавлять в дизельное топливо?
Типы присадок к дизельному топливу. Топливные стабилизаторы. Вполне нормально, что качество дизельного топлива со временем ухудшается после очистки и хранения. …. Цетановые бустеры. …. Моющие средства для топливных форсунок. …. Ингибиторы коррозии. …. Антигелевые добавки. …. Лукас Ойл. …. Станадин. …. Хоус.
Как часто нужно заводить дизельный грузовик?
Я бы сказал, что вы должны запустить его непосредственно перед тем, как собираетесь уйти, и оставить его работать достаточно долго, чтобы добраться туда, куда вы направляетесь. Нет причин запускать двигатель, если вы не собираетесь водить грузовик, по крайней мере, не в течение месяца или около того.
Почему двухтактные дизели такие громкие?
Двухтактные двигатели не имеют впускных и выпускных клапанов для регулирования подачи свежего воздуха в камеру сгорания и выхода отработавших газов из нее. … В результате из выхлопной трубы при каждом такте (или цикле сгорания) выходят две звуковые волны, что приводит к более высокой частоте или высоте тона и, следовательно, к более громкому шуму.
Какой дизель самый громкий?
24v 5.9 и CR 5.9, безусловно, самые громкие. 12v 5.9 имеют самый громкий грохот двигателя. 6.7 не такие громкие, но имеют очень приятный глубокий тон.
Кто производит самый тихий дизельный двигатель?
БМВ. BMW запускает самый тихий дизель в мире в модели 523d.
Какой дизельный грузовик продается больше всего?
Выбрать лучший дизельный пикап сложно, поэтому мы назвали два самых продаваемых дизельных грузовика — Chevrolet Silverado 1500 и Ford F-150. С дебютом моделей 2021 года Silverado 1500 и F-150 2020 года стали последними, которые вы найдете на любой подержанной партии.
Какой дизельный грузовик самый надежный?
Какой дизельный грузовик самый надежный?. Ford 1999 2003 Super Duty с 7,3-литровым двигателем Powerstroke. Ford 2008 2010 F-250 и F-350 с 6,4-литровым двигателем Powerstroke.. Chevy 2001 2004 Silverado 2500 HD с LB7 Duramax.. Dodge 2003 2007 2500 с 5,9 -литровый Cummins.. Dodge 1991 ½ 1993 с 5,9-литровым 12-клапанным двигателем Cummins.
Какой дизельный грузовик купить дешевле всего?
Для тех, кто это делает, это три самых дешевых новых дизельных пикапа, которые вы можете купить в 2021 году. Ram 1500 Limited EcoDiesel 2021 года | Stellantis.. Шевроле Колорадо 2021 года | Chevrolet .. 2021 GMC Canyon AT4 Off-Road Performance Edition | Дженерал Моторс.
Как звучит шумная дизельная форсунка?
«Стук» форсунки может звучать как шумные толкатели клапанов или быстрая стрельба из пулемета. Форсунка может быть загрязнена загрязняющими веществами или заедает из-за недостаточной смазки. … Иногда при разгоне на холодную возникает дребезжащий или стучащий звук, который исчезает после прогрева двигателя.
Рейтинг
: Топ-10 самых тихих автомобилей, которые мы тестировали — 6 цилиндров тише, чем электрические?
Для большинства покупателей автомобилей комфорт является приоритетом. Но комфорт трудно измерить количественно, он в основном основан на субъективных ощущениях, ключевое слово здесь «в основном». Одним из аспектов, который можно измерить количественно, является уровень шума.
Мы используем специальный шумомер для определения уровня звукового давления в различных интервалах скоростей – 60 км/ч , 90 км/ч и 110 км/ч .
Две вещи, которые мы хотели бы отметить:
Шумомер измеряет только один аспект шума — уровень звукового давления, а не его частоту.
Из-за целесообразности не все тесты на шум проводились на одних и тех же дорожных и транспортных условиях, что могло повлиять на показания.
На наш мозг влияет частота с точки зрения восприятия шума. Более высокая частота звука может восприниматься как более громкая, в то время как более низкие частоты меньше раздражают наши уши и, следовательно, менее утомительны в течение более длительного периода времени.
Это означает, что существует субъективный аспект того, насколько тихими мы воспринимаем автомобили. Однако субъективность не играет роли в этом списке, поскольку он определяется исключительно цифрами.
Некоторые автомобили работают тише на городских скоростях, в то время как другие по-прежнему тихие даже при превышении национального ограничения скорости. Мы даем уровень шума в 110 км/ч — это более высокая масса , так как для автомобилей сложнее сохранять спокойствие на трехзначных скоростях.
Без лишних слов, давайте начнем обратный отсчет 10 самых тихих автомобилей, которые мы тестировали.
10. Тойота Иннова
Уровень шума Toyota Innova
60 км/ч
56 дБ
90 км/ч
61 дБ
110 км/ч
68 дБ
Уровень шума Toyota Innova сравним с электромобилями на городских скоростях. У него одна из самых хорошо изолированных кабин в своем ценовом диапазоне. Тем не менее, шум ветра становится совершенно очевидным на трехзначных скоростях, что, как мы подозреваем, улавливает шумомер.
Читайте также: Плюсы и минусы: очень практично, но Toyota Innova 2.0X 2021 года нуждается в большей мощности
9. Мазда 3
Уровень шума Mazda 3
60 км/ч
61 дБ
90 км/ч
64 дБ
110 км/ч
67 дБ
Один из аспектов Mazda 3, на который стоит обратить внимание, — это способность нейтрализовать изменение уровня звука при изменении поверхности. Переход от гладкого асфальта к неровному обычно приводит к резкому изменению уровня шума, но Mazda 3, похоже, сводит его к минимуму. Таким образом, уровень шума в салоне Mazda 3 довольно стабилен.
Читайте также: Обзор: Mazda 3 седан/лифтбэк – разум говорит нет, сердце говорит иначе
8. Мазда СХ-8
Уровень шума Mazda CX-8
60 км/ч
58 дБ
90 км/ч
63 дБ
110 км/ч
67 дБ
Будучи дизельным, шум двигателя Mazda CX-8 2.2D присутствует при разгоне, но быстро отходит на второй план на круизе. Передние стекла ламинированы, что снижает внешние шумы и шум ветра на высоких скоростях.
Читайте также: Обзор: Mazda CX-8 2.2D High – это больше, чем VW Tiguan Allspace R-Line?
7.
Фольксваген Артеон
Уровень шума Volkswagen Arteon
60 км/ч
58 дБ
90 км/ч
62 дБ
110 км/ч
67 дБ
Уровень шума в салоне Volkswagen Arteon в целом низкий. Механические шумы, такие как двигатель и подвеска, хорошо приглушены. Шум шин становится заметным на более высоких скоростях или на неровных поверхностях, что может стоить ему децибела или двух.
Читайте также: Обзор: Volkswagen Arteon R-Line 2020 года. Стоит ли платить больше за обновленный Passat?
6. Вольво ХС60 Т8
Уровень шума Volvo XC60 T8
60 км/ч
57 дБ
90 км/ч
62 дБ
110 км/ч
66 дБ
Тест проводился при работающем двигателе внутреннего сгорания, чтобы уравнять правила игры. Тем не менее, Volvo XC60 T8 показал впечатляющие результаты. Шум ветра на удивление минимален для внедорожника.
Также читайте: Обзор: Volvo XC60 T8 Inscription Plus 2020 года — лучше конкурентов, но затмевает их
5. Порше Тайкан 4S
Уровень шума Porsche Taycan 4S
60 км/ч
55 дБ
90 км/ч
60 дБ
110 км/ч
66 дБ
Неудивительно, что Porsche Taycan 4S прошел тест на шум. Уровень шума в салоне на городской скорости примерно такой же хороший, как и получается. Поскольку это электромобиль, шум шин становится заметным на скоростях по шоссе, но он далеко не навязчив.
Читайте также: Обзор: Porsche Taycan 4S — электризующий, сногсшибательный автомобиль
4. Ауди А5 Спортбэк
Уровень шума Audi A5 Sportback
60 км/ч
58 дБ
90 км/ч
62 дБ
110 км/ч
65 дБ
Как и ожидалось, Audi A5 Sportback с его тевтонской изоляцией заняла первое место в нашем списке. К шуму здесь претензий нет, все источники шума впечатляюще подавлены.
Читайте также: Обзор: Audi A5 Sportback — Когда BMW 4 серии кажется вам слишком скучным
3. Лексус RX 300
Lexus RX 300 уровень шума
60 км/ч
58 дБ
90 км/ч
62 дБ
110 км/ч
65 дБ
Lexus RX 300 записал идентичные номера Audi A5 Sportback. Но, будучи внедорожником, у него есть неотъемлемый недостаток с точки зрения уровня шума из-за конструкции с двумя коробками, поэтому мы отдаем честь подиума Lexus RX 300.
Ну, он не совсем тише, чем Porsche Taycan как таковой, но BMW M340i превосходит Taycan всего на 1 дБ на скорости 110 км/ч. А учитывая больший вес для 110 км/ч, M340i превосходит Taycan.
Читайте также: Обзор: BMW M340i xDrive, это четырехдверная Toyota GR Supra?
1. Лексус ЕС 250
Lexus ES 250 уровень шума
60 км/ч
56 дБ
90 км/ч
60 дБ
110 км/ч
62 дБ
Мы уже говорили об этом раньше и повторим снова: думайте о Lexus ES как о мини-Lexus LS, а не о шикарной Toyota Camry. Интерьер кажется таким же роскошным, каким и должен быть Lexus, с использованием материалов премиум-класса и мастерства.
С точки зрения уровня шума, это уровень тишины электромобиля и даже тише, чем у Porsche Taycan на скорости 110 км/ч, что делает его самым тихим автомобилем, который мы когда-либо тестировали. Окна с двойным остеклением по периметру, поэтому внешние шумы впечатляюще приглушены.
Читайте также: Дебют обновленного Lexus ES 2022 года. Боеприпасы по сравнению с моделями 5-й серии и E-класса
YANMAR стали мировым стандартом для парусных и малых судов. Привнося технологию Common Rail в небольшие приложения, YANMAR обеспечивает исключительные преимущества топливной экономичности, дополнительной мощности и более чистой работы, чтобы обеспечить 5-кратное улучшение характеристик в своем классе.
Увидеть все
Моторная лодка
Двигатели для моторных лодок YANMAR обеспечивают быструю реакцию, исключительную топливную экономичность и непревзойденную надежность. Благодаря настраиваемому диапазону опций и доступным для валов, кормовых и водометных приводов наши двигатели зарекомендовали себя как идеальное решение для силовых установок.
Увидеть все
Коммерческий
Двигатели YANMAR созданы для обеспечения надежной и эффективной работы и доступны с несколькими вариантами и сертификатами, включая SOLAS, полуавтоматические 2-полюсные, мощные генераторы переменного тока, возможность подключения NMEA и многое другое, чтобы удовлетворить практически любые требования коммерческого применения малой грузоподъемности.
Увидеть все
Ознакомьтесь с серией двигателей YANMAR Common Rail
УСТАНАВЛИВАЯ МИРОВОЙ СТАНДАРТ — Судовые двигатели YANMAR с системой Common Rail устанавливают мировые стандарты производительности, эффективности и долговечности. Бескомпромиссные инженеры, мы поставляем передовые технологии в качестве стандарта для всего нашего ассортимента. Мы ориентируемся на ваш комфорт и безопасность, а также на низкую совокупную стоимость владения, обеспечивая при этом выдающуюся мощность и скорость.
Серия JH-CR
40, 45, 57, 80, 110 л.с.
Устанавливая мировой стандарт в области силовых установок для парусных лодок и малых судов, серия JH-CR определяет наши 5-кратные лучшие в своем классе характеристики.
Посмотреть серию
Серия 4LV
150, 170, 195, 230, 250 л.с.
Благодаря последним достижениям в области технологии Common Rail мощные дизельные двигатели серии 4LV на сегодняшний день являются самыми тихими и плавными дизельными двигателями в своем классе.
Посмотреть серию
Серия 8LV
320, 350, 370 л.с.
Лучшее соотношение мощности и веса, самый широкий диапазон оборотов и двойные турбины делают двигатель 8LV самым универсальным и мощным двигателем в своем классе.
Посмотреть серию
Серия 6LY-CR
400, 440 MHP
Специализированный блок YANMAR 6LY 4-го поколения специально создан для морского применения и обеспечивает лучшую и надежную работу.
Посмотреть серию
Серия 6LF
485, 530, 550 л.с.
Двигатель 6LF представляет собой компактный и мощный дизельный двигатель с общей топливной рампой, идеально подходящий для глиссирующих и полуглиссирующих судов, как прогулочных, так и легких коммерческих.
Посмотреть серию
Серия 6LT
500, 580, 640
Расширяя известную линейку Common Rail от YANMAR до максимальной выходной мощности 640 л.с., 6LT представляет собой компактный и легкий дизельный двигатель, который является идеальным решением для планирования и катера с внутренними силовыми установками, подходящие для широкого спектра развлекательных и легких коммерческих целей.
Посмотреть серию
Работает на Янмар
YANMAR — надежный партнер, когда речь идет о предоставлении незабываемых впечатлений на воде. Благодаря нашим инновационным решениям, новейшим технологиям, глобальной сервисной сети и оригинальным запчастям YANMAR у нас есть непоколебимая приверженность нашим клиентам. Мы тесно сотрудничаем с производителями, чтобы найти лучшие решения для их конкретных приложений и потребностей клиентов. Узнайте больше об этом и некоторых брендах, поддерживаемых YANMAR.
Учить больше
Технология Common Rail
YANMAR использует передовую технологию Common Rail для создания самых эффективных двигателей в своем классе. Узнайте больше об этой технологии и двигателях Yanmar с системой Common Rail.
Учить больше
5-кратный лучший в своем классе
Судовые двигатели с системой Common Rail
YANMAR устанавливают мировые стандарты производительности, эффективности и долговечности. Узнайте больше о том, как YANMAR становится 5-кратным лучшим в своем классе.
Учить больше
Сертификаты
Чтобы ознакомиться со всеми сертификатами для рекреационных и легких коммерческих автомобилей, а также с нормами и стандартами по выбросам, посетите нашу страницу сертификатов.
Учить больше
Работает на Янмар
YANMAR — надежный партнер, когда речь идет о предоставлении незабываемых впечатлений на воде. Благодаря нашим инновационным решениям, новейшим технологиям, глобальной сервисной сети и оригинальным запчастям YANMAR у нас есть непоколебимая приверженность нашим клиентам.
Читать далее
E-News
Подпишитесь на получение последней информации о новых продуктах, услугах и общих обновлениях.
Сеть
Обширная глобальная сеть обслуживания и запасных частей YANMAR охватывает 130 стран и более 2100 точек.
Свяжитесь с нами
Мы здесь, чтобы помочь, и будем рады услышать от вас. Обращайтесь к нам с вопросами, комментариями и отзывами.
5 способов уменьшить шум дизельного двигателя
Последнее обновление: 14 декабря 2021 г., 14:43
Если у вас когда-либо был дизельный автомобиль, то вы, вероятно, задавались вопросом, почему двигатель так громко работает. Бензиновые автомобили не звучат так громко, так почему же должны звучать дизельные двигатели?
На самом деле есть много причин, по которым дизельные двигатели звучат намного громче, чем бензиновые автомобили. И, к счастью, существует множество методов, которые помогут вам снизить уровень шума, создаваемого вашим дизельным двигателем.
В этой статье:
Мы обсудим, почему дизельные двигатели намного громче бензиновых, насколько они громче, и что вы можете сделать, чтобы уменьшить их шум. Посмотрим, а?
В ЭТОЙ СТАТЬЕ
1 Почему дизельные двигатели шумнее бензиновых
2 Насколько громче дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми?
интересно, почему дизельные двигатели, как правило, громче, чем бензиновые. Ну, на самом деле есть 7 основных причин, почему. Это высокая степень сжатия, синхронизация передач, верхняя часть головы, воздушный компрессор, потенциальный турбокомпрессор, вентилятор двигателя и моторные тормоза. Давайте рассмотрим каждый из них немного подробнее.
Высокая степень сжатия . Бензиновые двигатели обычно имеют степень сжатия около 10:1, в то время как дизельные двигатели имеют степень сжатия от 15:1 до 18:1. Эта степень сжатия намного выше в дизельных автомобилях, что означает большее давление и, в конечном итоге, более сильные взрывы и больший шум.
Выбор времени переключения передач . В отличие от бензиновых автомобилей, у большинства дизельных двигателей синхронизация осуществляется механически. Это означает, что дизельные автомобили будут иметь более крупные шестерни, которые производят гораздо больше шума, чем бензиновые автомобили.
Накладные расходы — Накладные расходы дизельного двигателя намного больше, чем у бензинового двигателя. В конечном счете это означает, что клапаны и коромысла в дизельном двигателе производят гораздо больше шума, чем в бензиновом двигателе.
Воздушный компрессор – Компрессор дизельного двигателя включается, когда тормозной системе требуется воздух. Когда это происходит, вокруг двигателя создается больше шума, что в конечном итоге приводит к увеличению шума двигателя.
Турбокомпрессор — У большинства дизельных автомобилей есть турбокомпрессор, а у большинства бензиновых — нет. Турбокомпрессоры содержат турбину, которая может вращаться очень быстро и использует сжатие. Сочетание высоких оборотов и сжатия приводит к увеличению шума двигателя.
Вентилятор двигателя – В моторном отсеке находится большой вентилятор охлаждения, который помогает нагнетать воздух в охлаждающую жидкость. Это также помогает с системой кондиционирования воздуха. Размер вентилятора, а также скорость его вращения влияют на издаваемый им шум, который очень громкий.
Моторный тормоз — Моторный тормоз есть не у всех дизельных двигателей, но у многих есть. Тормоза двигателей открывают и закрывают выпускной клапан, помогая снизить скорость автомобиля. Тем не менее, этот процесс очень громкий, настолько, что в некоторых областях не допускается торможение двигателем. Таким образом, автомобили, оснащенные моторным тормозом, смогут отключить его, чтобы не беспокоить жителей.
Насколько громче дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми?
Бензиновый двигатель около 70 дБ при беге. С другой стороны, дизельный двигатель может иметь более 80 дБ .
Удельный шум двигателя зависит от множества факторов. Например, объем двигателя, расположение двигателя и степень сжатия. Это означает, что бензиновый двигатель мог бы на самом деле быть громче дизельного, если бы, например, он был намного больше.
Однако в среднем дизельные двигатели намного громче бензиновых. Дизельное топливо гораздо менее фильтруется, чем бензин, а это означает, что в дизельном топливе больше частиц. В конечном итоге это означает, что будет больше вещества, которое можно взорвать, а значит, будет больше шума. Старые дизельные двигатели также будут громче, чем более современные, поскольку в новых двигателях предусмотрены меры, обеспечивающие более плавную работу двигателя.
5 способов уменьшить шум дизельного двигателя
Существует множество способов уменьшить шум дизельного двигателя. Основными способами являются использование шумоподавляющего масла, установка звукоизоляционного материала под капот автомобиля, обеспечение герметичности дверей и окон, использование подходящего топлива и использование толстых звуконепроницаемых ковриков.
1. Используйте шумоподавляющее масло
Последнее обновление от 23 сентября 2022 г. в 13:47 / Изображения из API рекламы продуктов Amazon
Использование обычного моторного масла может способствовать шуму вашего двигателя. Это связано с тем, что обычные масла не содержат много смазочного материала. Если вы хотите уменьшить шум, создаваемый вашим двигателем, попробуйте перейти на синтетическое масло. Синтетические масла содержат гораздо больше смазки, что может уменьшить трение. Уменьшение трения поможет движущимся частям работать более плавно, что в конечном итоге уменьшит шум, издаваемый двигателем.
Следует помнить, что синтетическое масло очень дорогое. Если у вас ограниченный бюджет, вы можете рассмотреть возможность использования частично синтетического масла. Этот тип масла намного более экономичен и по-прежнему значительно снижает шум двигателя. В сочетании с несколькими другими методами из этого списка частично синтетическое масло будет работать так же хорошо, как и полностью синтетическое масло.
2. Используйте толстые звукоизоляционные коврики
Хотите верьте, хотите нет, но ваши автомобильные коврики могут стать отличным помощником, если вы пытаетесь снизить шум двигателя. Вы можете купить звуконепроницаемые коврики относительно дешево, и они внесут значительный вклад в снижение шума двигателя. Они помогут остановить любой шум, исходящий от пола автомобиля, который трудно остановить любым другим способом.
И как только вы их купите и установите, вам больше никогда не придется с ними что-то делать. Итак, если вы ищете простой и недорогой способ уменьшить шум дизельного двигателя, звукоизоляционные коврики — отличный вариант.
3. Установите звукоизоляционный материал
Под капотом вашего автомобиля установлено много шумоизоляции, предназначенной для предотвращения проникновения шума в салон. Однако этой изоляции обычно недостаточно, чтобы остановить шум двигателя, особенно в дизельных автомобилях. К счастью, вы можете добавить собственную изоляцию для борьбы с шумом, например, Silent Coat или Dynamat.
Просто используйте изоляционные материалы в зонах, наиболее подверженных фильтрации шума. Многие дизельные автомобили имеют небольшую вмятину под капотом. Это идеальное место, чтобы добавить собственную изоляцию, так как она вообще не нарушит работу двигателя. Если в вашем автомобиле такого углубления нет, то простое прикрепление изоляционных материалов к капоту тоже подойдет.
Но убедитесь, что вы не размещаете изоляционные материалы в местах, которые могут повредить двигатель. Последнее, что вы хотите сделать, это заблокировать поток воздуха двигателя и в конечном итоге убить ваш двигатель.
Последнее обновление от 24 сентября 2022 г. в 01:12 / Изображения из Amazon Product Advertising API
4. Убедитесь, что двери и окна герметичны
Если вы испытываете сильный шум двигателя при движении на более высоких скоростях, тогда у вас могут быть проблемы с резиновыми уплотнителями вокруг дверей и окон. Если эти уплотнители неисправны, то шум двигателя сможет гораздо легче проникнуть в салон, что сделает ваше путешествие гораздо более некомфортным. К счастью, ваши уплотнения можно легко починить.
Все, что вам понадобится, это отвертка с плоской головкой и запасные уплотнения. Просто снимите старые уплотнения, используя отвертку с плоской головкой, чтобы попасть под уплотнение и поднять его. Затем наденьте новые уплотнители на двери и окна, убедившись, что они гладкие и плотно прилегают.
Это должно уменьшить уровень шума двигателя, который вы слышите во время вождения, а также других внешних шумов, таких как шум ветра и других автомобилей.
5. Используйте правильное топливо
Не существует одного типа дизельного топлива, подходящего для всех автомобилей с дизельными двигателями. На самом деле, у вашего автомобиля будет собственный предпочтительный тип дизельного топлива, и вы можете использовать совершенно неправильный тип. В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля будет указано предпочтительное цетановое число для вашего двигателя.
Если вы использовали неправильное цетановое число, ваш двигатель, скорее всего, будет производить больше шума.
Что будет если насыпать в бензобак автомобиля сахар или соль. По словам пользователей ДВС немедленно выйдет из строя и больше не запустится.
Содержание
Влияние на двигатель и другие системы
В современных моделях автомобилей забор топлива происходит не с донной части бака, поэтому речной песок успевает полностью отстояться и крайне редко попадает в насосную систему. Кроме прочего, новые топливные насосы отличаются наличием специального встроенного фильтра жёсткой очистки, который предупреждает попадание природного песка и других загрязнений непосредственно в насосную часть.
В самом крайнем случае абразивное вещество вызывает заклинивание насоса, но чаще всего весь песок задерживается фильтрующей системой, форсунками. Например, современные модели ТНВД Walbro сегодня оснащаются крупнофракционным фильтром, поэтому максимум, что может происходить в случае попадания песка, — более быстрое засорение фильтра первичной очистки и частичное снижение эксплуатационного срока основного фильтра, но и в этом случае абразив не доходит до силового агрегата.
В естественных условиях за 25–30 000 км пробега на любых топливных фильтрах собирается некоторое количество осадка, включая песок. Повреждение двигателя может быть обусловлено только попаданием значительного количества абразива непосредственно в маслоналивную горловину транспортного средства, а также при его засыпке внутрь впускного коллектора. В этом случае потребуется разбирать и прочищать двигатель. Однако такой вариант вандализма маловероятен, потому что предполагает хорошее знание устройства автомобиля и демонтаж воздушного фильтра.
Физическое присутствие сахара в баке
Тут все еще проще, как писалось ранее он не может раствориться, поэтому просто осядет на дне бака. Вреда от него будет не больше, чем от любого другого мусора, который попадает в бензобак.
В этом случае он действительно может забить фильтр или топливную систему. Это можно будет заметить по внезапной потери мощности при нажатой педали газа.
В большинстве случаев достаточно прочистить или заменить топливный фильтр, в частных случаях потребуется полная прочистка всей топливной системы.
Еще есть мнение, что после попадания сахар образует нагар в бензобаке и это в скором времени приводит к тому, что мотор выходит из строя. Но данная теория не более чем слух, и она ничем не подтверждена.
О растворимости соли/сахара в баке автомобиля
Множество автолюбителей слышали слухи о том, что будет если сыпануть в бак соль/сахар. По словам рассказчиков подобных басен ДВС немедленно выйдет из строя и больше не запустится. Частично – это правда, но есть и несколько важных нюансов из школьного курса химии.
Указанные вещества инертны при контакте с горючими по типу солярки, бензина и спирта. Иными словами, они не растворяются при контакте с ними (доказано опытным путем). Вещества могут расщепиться в воде, которая может присутствовать внутри емкости в виде конденсата. С другой стороны, если Н2О попадает в камеру сгорания, машина 100% заглохнет (вода совсем не горит), и откажется заводиться до ее извлечения из топливной магистрали.
Как понять что в бензобак насыпали сахар?
Чаще всего сахар попадает в бак автомобиля по чьей-то прихоти, ведь, по определению, сам он там появится не может. В большинстве случаев это могут «обычные» шалости хулиганов, но, бывают и моменты, когда транспортные средства пытаются, таким образом, вывести из строя конкуренты (перед началом различных гонок и т.п.). Поэтому первое, что нужно сделать, чтобы не столкнутся с этой проблемой – поставить на крышку бензобака замок, который станет первым препятствием для желающих похулиганить.
Для многих автолюбителей понятие «сахар в бензобаке» звучит как некий приговор. Однако давайте разберемся, все ли так сложно на самом деле? Для этого проведем небольшой эксперимент, с помощью которого попробуем определить: так ли на самом деле опасен сахар в бензобаке и какое он имеет отношение к последующей работе двигателя.
САХАР В БЕНЗОБАК!!!
Друзья всем доброго времени суток. Трабл вот какой: вчера вечером приезжаю на заправку, открываю лючек бензобака и впадаю в ступор…Сахарный песок млять под самую пробку…Отъехал на задний двор заправки, сижу кубатурю…Могли насыпать соседи, но тогда были бы видны следы от открывания на лючке и крыле, могла сыпануть бывшая девушка, она в прошлую субботу уходила в ночи из дома с ключами от машины, и могла открыть лючек и насыпать…Если так, то я уже почти неделю гоняю с этой шнягой…если соседи то 2 дня…В итоге подъехал к компрессору, пихнул в бак шланг, предварительно выскребя все до чего мог дотянуться плоским напильником, который нашел на заправке, и выдул сахарного песка граммов 300, наверняка что-то провалилось и в бак…голова ломается просто все пишут по разному. посмотрел серию “Разрушителей легенд” они че тока не сыпали..все работает. Сейчас машина заводится и едет без проблем, не обнаружено ухудшение динамики, влито в бак всякой химии от “Хай Гир”. Други, чего ждать??? че делать?? и если придется вынимать попливный насос, то как снять заднее сиденье??? СПАСИБО!!!!!!
Обычный сахар относится к группе высокоорганических веществ – полисахаридов. В углеводородах такие вещества не растворяются ни при каких условиях. Многочисленные эксперименты с сахаром различных производителей, которые выполнялись экспертами популярных автомобильных журналов, дают однозначный отчёт. Ни при комнатной, ни при повышенных температурах сахар (в любой его форме – кусковой, песок, рафинад) в бензине не растворяется. Длительность выдержки, воздействие ультрафиолетового излучения и иные факторы общего результата не меняют. Поэтому в случае, если злоумышленники попробуют всыпать сахар в бензобак автомобиля, самоё серьёзное, что может произойти – забивание топливного фильтра, и то при практически пустом бензобаке, поскольку плотность сахара намного выше, чем плотность бензина.
Совсем иная ситуация складывается, если бензин в баке вашего авто не самого высокого качества, например, содержит незначительный процент воды. Вода, как известно. С бензином не смешивается, и оседает на дно топливной ёмкости. Там-то и произойдёт растворение сахара, а при малом количестве воды в результате образуется густой сахарный сироп. Он и станет причиной всех последующих неприятностей с двигателем.
Подобное может произойти и при низких отрицательных температурах внешнего воздуха, когда герметичность крышки бензобака не очень хорошая. Кристаллизующийся иней внутри бака превратится во влагу – и далее произойдут те же проблемы.
Таким образом, для автомобиля опаснее наличие в бензобаке воды, чем сахара. Отсюда вывод – заправляться лишь на проверенных заправках, и тщательно герметизировать бензобак в холодную погоду.
Что происходит когда сахар попадает в бензобак?
Одной из самых популярных является легенда о том, что сахар может сильно навредить автомобильному двигателю. Многие ее сторонники говорят, что этот сладкий ингредиент, попадая в камеру сгорания, образовывает там плотный нагар после сгорания, который попадает на стенки поршня и цилиндра, в результате чего силовой агрегат просто клинит. Очень похоже на правду.
Действительно, сахар, от высокой температуры, карамелизируеться и даже может гореть, что прекрасно известно кулинарам. Поэтому для возникновения этой проблемы вполне достаточно будет, чтобы он попал к двигателю из бензобака. На первый взгляд кажется, что и с этим не будет никаких проблем – сахар вместе с топливной жидкостью попадет в двигатель. Но именно на этом этапе начинается все самое интересное.
Давайте наконец-то перейдем к эксперименту, который, надеемся, даст нам ответы на интересующие нас вопросы. Только обратите внимания, если пожелаете повторить этот опыт, на то, что выполнять его следует на открытом воздухе и обязательным условием, при этом, является соблюдение всех норм безопасности – не забывайте, что бензин – это легковоспламеняющяяся жидкость, которая может навредить вашему здоровью.
Как избавиться от песка в системе
С целью удаления песка или других абразивов из топливной системы бак чаще всего вынимается из автомобиля полностью, что является трудоёмким и долгим процессом. Поэтому многие опытные владельцы транспортных средств и автомеханики предпочитают избавляться от грязи в топливнике более простыми и доступными, но не менее эффективными способами.
Самостоятельная очистка бензобака предполагает наличие эстакады и стандартного набора рабочих инструментов, а также приобретение канистры с бензином. Машина загоняется на эстакаду, после чего под бак устанавливается пустая ёмкость и на донной части топливной системы снимается сливная пробка. Такой процесс совсем недолгий и позволяет слить весь бензин с некоторым количеством загрязнений и взвесей.
Затем с заднего сидения снимается подушка и определяется расположение бензинового насоса, от которого необходимо отключить все провода. Освобождённый от удерживающих элементов насос аккуратно откручивается от бензобака и осторожно вынимается. При этом целесообразно произвести полную визуальную ревизию топливного фильтра и при необходимости заменить его новым.
После демонтажа бензинового насоса через достаточно большое отверстие производится более тщательная чистка внутренней части бака при помощи мягкой ветоши без ворса. Сборка системы осуществляется в обратном порядке, а в уже очищенный топливный бак автомобиля заливается нужное количество бензина из приготовленной заранее канистры.
В некоторых случаях достаточно просто выполнить очистку топливного фильтра. При этом нужно помнить, что автомобили с дизельным двигателем снабжены устройством, которое, как правило, установлено выше любых других элементов системы, в подкапотном пространстве или непосредственно под днищем машины. В бензиновых типах ДВС они располагаются между топливным баком и силовым агрегатом, функционируют совместно с сетчатыми фильтрами грубой очистки топливного насоса.
Попадание песка в бензобак провоцирует некоторое загрязнение фильтрующей системы. При этом, если песка немного, какие-то дополнительные действия по его устранению не понадобятся, потому как последствия не такие плачевные, как пугают на форумах.
Автор: Владимирович75
Распечатать
Оцените статью:
(1 голос, среднее: 5 из 5)
Последствия попадания воды в бак зимой
Конденсат, который просочился в бензобак в зимнюю стужу, особенно опасен. Он может стать причиной образования льда в трубопроводах, таким образом провоцируя ледяной барьер. Решается данная проблема путем оттаивания в подземном паркинге, либо в отапливаемом гаражном помещении. Но возможность загона автомобиля в теплое место существует не всегда, и может возникнуть необходимость разобраться «здесь и сейчас».
При застывшей в трубопроводах воде избавление от ледяного препятствия при «неотложной помощи» происходит путем отогревания трубок с последующим прокачиванием системы. Нужно будет отсоединить подачу топлива, и крутить стартером до тех пора, пока не пойдет чистое топливо. Поэтому стоит приготовиться к тому, что процесс затянется на долгое время и потребует немалых усилий.
Для эксперимента нам понадобятся:
сахар;
бензин;
теклянная емкость;
В емкость наливаем бензин, а потом добавляем сахар.
После того, как все хорошо размешаем, ждем, пока наш главный ингредиент растворится.
И вот здесь нас будет ждать главный сюрприз. На ожидание того, пока сахар растворится, можно потратить целую жизнь, ведь, как выясняется, сахар не растворяется в бензине! В результате мы понимаем, что легенды, которые рассказывают нам о заклинивших двигателях, причиной которым стал добавленный в бензобак сахар – вымысел!? Без сомнения, добавление в бензобак «сладкого белого ингредиента» – не пройдет полностью бесследно для мотора – сахар, конечно, попадет на фильтры топливной системы и, как бы вы этого не хотели, засорит их.
Мотор перестанет хорошо запускаться, возможно даже, что будет работать с постоянными перебоями. Вполне вероятно, что понадобится заменить фильтры. Однако это уже совершенно другая история, которая не имеет отношения к вопросу о сгорающем в двигателе сахару.
Что будет, если насыпать сахар в бензобак – на начальном этапе совершенно ничего страшного, но главные здесь – последствия. Ремонт от таких шалостей может просто разорить владельца авто, в бензобак машины которого попал сахар. Таким образом, итог – следует как можно более надежно обезопасить свой автомобиль от всякого рода влияния «друзей», иначе отремонтировать авто, в последствие, будет достаточно сложно.
Что будет, если налить в бензобак воду
Как повлияет сахар на работу двигателя?
Если вкратце, то отрицательно. Особенно в следующих случаях:
Во время движения по ухабистой дороге. Оседая на дно, сахар тем самым уменьшает количество топлива, которое залито в бензобак. Следовательно, первая более-менее серьёзная выбоина – и топливный фильтр поймает не бензин, а сахар (сахар-песок в этом смысле опаснее). Засорение топливопровода маловероятно, но фильтр придётся заменить.
При езде по сложной дороге с повышенным расходом топлива. При этом происходит нагрев поверхностей топливопровода до температур, которые вызывают карамелизацию сахара – превращение его в твёрдую желтовато-коричневую массу. Она налипает на стенки и сужает размеры проходного сечения, резко ухудшая условия работы двигателя.
Если частицы сахара поступят к топливному инжектору, то это приведёт к ухудшению условий впрыска топлива, поскольку крупинки песка будут откладываться во внутренних полостях топливного насоса. Двигатель со временем заглохнет. И может не запуститься повторно, если поток топлива будет заблокирован кусковым сахаром.
Ранее существовавшие проблемы попадания частиц сахара в зазоры между поршневыми кольцами, а также в клапана, теперь уже не актуальны: современные модели автомобилей оборудуются достаточно надёжными системами фильтрации топлива от любых посторонних частиц.
Методы борьбы
Как удалить воду из бензобака? Есть множество способов решения этой проблемы. Все они не избавит вас полностью от просачивания влаги, но ограничит ее количество.
Полная заправка бака.
Необходимость в постоянной дозаправке.
Заправка только на проверенных автозаправочных станциях.
Рассмотрим возможные способы того, как убрать воду, более подробно.
Пути решения проблемы
Суть первого способа заключается в сливе топлива − самое простое решение. Можно полностью освободить бак от топлива, промыть его, а после заправиться новым на максимум. Просто и надежно, но требует постоянного контроля за тем, дабы конденсат вновь не попал в бак. Придется постоянно дозаправляться и держать уровень топлива на пределе, что весьма затратно.
Следующим выходом может стать использование специальных химических средств, что связывают между собой молекулы h3O, делая их более тяжелыми. Так можно существенно сократить количество влаги в баке, но полностью от нее не избавишься. Использование данной присадки требует последующее изъятие воды (первый способ).
Подобные средства имеются в линейке всех основных производителей автомобильной химии.
И наконец, третье решение: самое распространенное и самое эффективное − убрать воду при помощи спирта. Либо воспользоваться готовым вытеснителем влаги. Использование спиртового раствора убирает конденсат весьма быстро. Автолюбители удаляют воду спиртом уже довольно таки давно. И это очень популярный метод. Сперва берем 0,3-0,4 литра спиртового раствора.
Прежде чем заполнить бак, заливаем данный раствор в указанном количестве. При взаимодействии h3O и спирта образуется вещество, по плотности аналогичное топливу. Вода не будет застывать в топливных магистралях благодаря данному веществу. Причем, сгорание сего раствора подобно топливу. Также нужно отметить один интересный факт − все присадки, которые предназначены для удаления влаги в баке за основу берут именно спирт. Посему, можно не тратиться лишний раз, а просто залить спиртовой раствор.
Вода в бензобаке автомобиля может принести немало бед, особенно автомобилям с дизельным и инжекторным двигателями. Собственно сам двигатель воду переживёт, а выйдут из строя или ТНВД (топливный насос высокого давления), или система впрыска топлива. Особенно страшна вода в бензобаке зимой. Она не смешивается с бензином в спокойном состоянии и скапливается на дне бензобака.
Если водитель относится к любителям расходовать бензин до последней капли, то рано или поздно вода попадёт в бензопровод. И там может просто замёрзнуть, перекрыв путь бензину. И другого способа избавиться от воды (вернее, уже от льда), иначе как поставить машину в тёплый бокс, уже не будет. Причём опять же вода пойдёт к двигателю с возможными пренеприятнейшими последствиями.
Водитель же, думая, что это просто кончился бензин, зальёт его в бензобак и тщетно будет пытаться завести машину. Вода в бензобак может попасть, например, в результате конденсации влаги из воздуха. Есть автомобилисты, которые держат бак постоянно полупустым: ездят с минимальным запасом топлива, доливая при заправке по 10-15 литров. При частой смене погоды, особенно в межсезонье, очень просто можно попасть в такую ситуацию, когда в бензобак попадает тёплый влажный воздух с большим содержанием водяного пара.
Помните ситуацию? Был бак полный, топливо выработали почти до нуля, подъехали заправиться. Открываем крышку — п-ш-ш-ш-ш-ш… Пошел в бак атмосферный воздух. А заправляем — наполовину. При снижении температуры влага конденсируется и уже в жидком виде опускается на дно бензобака. А с него испариться она не может — бензин легче воды, «укрывает» её и не даёт испаряться. И так, капля за каплей, в бензобаке начинает собираться вода. Поэтому для предупреждения скапливания воды в бензобаке желательно держать его максимально полным и дозаправляться при каждом удобном случае.
Если позволяет ситуация, избегать заправляться в особо туманные дни с пустым баком, наливая минимум. Если уж заправляетесь — лейте «под крышку», чтобы почти полностью вытеснить из бензобака влажный воздух. Про «хитрых» хозяев АЗС, которые не прочь увеличить объём продаваемого топлива путём добавления воды, сейчас не будем говорить. Лучше избегайте «случайных связей», пользуйтесь проверенными АЗС.
При дальних поездках лучше взять с собой канистру, чем рисковать. Но как бы владелец ни старался, в его бензобаке обязательно есть вода, хоть 50-100 г, но есть. И как себя аккуратно ни веди, иногда бывают ситуации, когда сигнальная лампочка загорается, а до приличной заправки еще не один десяток километров… Поэтому от воды надо избавляться, лучше всего перед холодами. А избавиться от воды в бензобаке довольно просто.
Вода практически не смешивается с бензином. Зато она прекрасно смешивается со спиртом! Практически любым: этиловым, метиловым, изопропиловым. Главное, чтобы он не был уже разбавленным. Впрочем, степень содержания воды в спирте легко проверить поджиганием. Чистый спирт горит практически невидимым пламенем. Поэтому, чтобы растворить воду в бензобаке, необходимо залить в него 200-500 мл чистого спирта.
Смешавшись с водой, спирт образует смесь, по плотности такую же, как бензин. И эта смесь, во-первых, уже не замерзнёт, во-вторых — без проблем для двигателя проходит всю топливную систему и сгорает как обычное топливо. Тем более, её количество ничтожно мало по сравнению с бензином. Сегодня автомагазины предлагают различные удалители воды из бензобака, очистители топливной системы STP, 3TON, RunWay, Expert, BBF. Судя по описаниям, они связывают воду, «поднимая» её со дна для того, чтобы вместе с топливом отправить в камеру сгорания и оттуда — в выпускную трубу.
Можно поместить текст в рамку и на подложку! На заметку: Если наливаете спирт в бензиновый бак, то лучше после этого не ездить сразу, а дозаправить машину «под завязку». А вот в дизель эффективнее залить на 50 литров солярки около пол-литра машинного масла. При езде масло и вода от тряски образуют нестойкую эмульсию, которая хорошо горит.
Если ваш дизель имеет отстойник, то заливать кроме солярки в него вообще ничего не надо. В любом случае избавление от воды, что в случае с бензином, что с дизелем, очень хорошо провести перед длинной поездкой. За время этой поездки надо постараться сжечь всё топливо до конца. Главное при этом — не остаться на дороге: всё же на последних литрах лучше заправиться до пробки.
Сахар в масло двигателя | Хитрости Жизни
LiteZona.ru Автоваз 0 комментариев
Содержание
Долго размышлял о производителе масла, о качестве и свойствах, честно говоря, в таком огромном количестве предложения я тупо затерялся. Выделил для себя конечно лидеров- Motul, Liqui Mouli и даже копал информацию о Хадо. Но потом успокоился и поразмышлял на тему «как я эксплуатирую авто?»- экстремальных нагрузок не даю, до отсечки не кручу, а надо не это дорогое масло с кучей показателей для больших нагрузок? Было принято решение не париться и купить то, что рекомендует производитель- Mazda Original Oil Ultra 5w30, так же заехал купил фильтр Mahle OC1063. Еще купил новые щетки стеклоочистителя, конечно не те, которые качественные и которые хотел (Denso Hibrid), а взял что попроще- Alka, а сделал я это потому что стекло лобовое еще не поменял и на нем много сколов о которые любые щетки быстро придут в непригодность. Еще купил 3 вонючки))). За качество фоток прошу прощения- фотографировал на брелок от сигнализации)))
Надо было ехать менять в сервис (самому лень и пачкаться не хотелось)
Поехал к проверенным людям. Загнали машину, сняли защиту и возник вопрос «от куда такое пятно?»
Мастер пригласил меня в яму что бы посмотреть источник, это была сливная пробка в поддоне- из под нее капало масло. «А почему?»- спросите вы. А потому что кто-то при предыдущей замене подложил две (!) медные шайбы.
Благо у этого сервиса есть еще и магазин с запчастями. Там мы подобрали новую шайбу от Toyota Corolla помоему. Посоветовавшись с сервисменами, взяв в учет отношение предыдущего хозяина к машине, решили смену масла провести с полной промывкой. Сначала сделали 5ти минутку, погоняли 10 минут, потом все слили и залили промывку 3.5. литра и еще погоняли 10 минут. Потом слили поставили новый фильтр и залили свежее масло . Двигатель прям задышал легче, работает тише и ровнее.
Читайте также: Автозвук как правильно подобрать
Совсем иная ситуация складывается, если бензин в баке вашего авто не самого высокого качества, например, содержит незначительный процент воды. Вода, как известно. С бензином не смешивается, и оседает на дно топливной ёмкости. Там-то и произойдёт растворение сахара, а при малом количестве воды в результате образуется густой сахарный сироп. Он и станет причиной всех последующих неприятностей с двигателем.
Подобное может произойти и при низких отрицательных температурах внешнего воздуха, когда герметичность крышки бензобака не очень хорошая. Кристаллизующийся иней внутри бака превратится во влагу – и далее произойдут те же проблемы.
Таким образом, для автомобиля опаснее наличие в бензобаке воды, чем сахара. Отсюда вывод – заправляться лишь на проверенных заправках, и тщательно герметизировать бензобак в холодную погоду.
Как повлияет сахар на работу двигателя?
Если вкратце, то отрицательно. Особенно в следующих случаях:
Во время движения по ухабистой дороге. Оседая на дно, сахар тем самым уменьшает количество топлива, которое залито в бензобак. Следовательно, первая более-менее серьёзная выбоина – и топливный фильтр поймает не бензин, а сахар (сахар-песок в этом смысле опаснее). Засорение топливопровода маловероятно, но фильтр придётся заменить.
При езде по сложной дороге с повышенным расходом топлива. При этом происходит нагрев поверхностей топливопровода до температур, которые вызывают карамелизацию сахара – превращение его в твёрдую желтовато-коричневую массу. Она налипает на стенки и сужает размеры проходного сечения, резко ухудшая условия работы двигателя.
Если частицы сахара поступят к топливному инжектору, то это приведёт к ухудшению условий впрыска топлива, поскольку крупинки песка будут откладываться во внутренних полостях топливного насоса. Двигатель со временем заглохнет. И может не запуститься повторно, если поток топлива будет заблокирован кусковым сахаром.
Ранее существовавшие проблемы попадания частиц сахара в зазоры между поршневыми кольцами, а также в клапана, теперь уже не актуальны: современные модели автомобилей оборудуются достаточно надёжными системами фильтрации топлива от любых посторонних частиц.
Профилактика и последствия
Если вы не поставили замок на крышку топливного бака вашего автомобиля – опасность сохраняется. В противном случае придётся:
Тщательно промывать топливопроводы и топливный бак.
Заменить фильтры.
Протестировать работу топливного насоса, а также системы впрыска топлива к двигателю.
При наличии «сахарного» нагара или сиропообразной жидкости на дне бензобака эти работы будут весьма трудоёмкими. Вывод один – тщательнее контролировать процент воды в бензине. Способов достаточно много. Перечислим основные из них, которые можно выполнить самостоятельно, ещё до включения топливного пистолета:
Смешать небольшое количество предлагаемого топлива с марганцовокислым калием (марганцовка должна быть в аптечке): если в результате бензин розовеет, значит, в нём присутствует вода.
Опустить лист чистой бумаги в бензин и затем высушить его. Качественное топливо не изменит первоначальный цвет бумаги.
Поместить несколько капель топлива на чистое стекло и поджечь. Выгорая, бензин хорошего качества не оставит на стекле радужных разводов.
Регулярно использовать осушители топлива.
Что будет если в двигатель насыпать сахар
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
havoc 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
в шоу разрушители легенд это проверяли! у них движку сломать не получилось.. хотя, может быть, потому что бенз не размешали с сахаром. но в любом случае, ничего хорошего сахар в баке не сулит! этот выпуск можно тут найти: http://myth-busters.ru/ «лучий» результат показал кажется отбеливатель
Отбеливатель,короче нужно ставить замок на крышку бака,пипец
Спасибо
Не нравится
nokian 17 Янв 2010
в шоу разрушители легенд это проверяли! у них движку сломать не получилось. . хотя, может быть, потому что бенз не размешали с сахаром. но в любом случае, ничего хорошего сахар в баке не сулит! этот выпуск можно тут найти: http://myth-busters.ru/ «лучий» результат показал кажется отбеливатель
По поводу сахарка. Наблюдал 1118 калину с сахаром в баке. Мотор, конечно не пострадал, но пришлось мыть форсы, снимать и отмывать бак, менять бензонасос. Думаецца, в баке случилась и водица, что ситуацию только ухудшило. Короче, тоже хорошего мало, но не смертельно. А вот ежели яиц в маслозаливную горловину набить, тогда нармально получится.
Спасибо
Не нравится
AnDmitrAl 17 Янв 2010
По поводу сахарка. Наблюдал 1118 калину с сахаром в баке. Мотор, конечно не пострадал, но пришлось мыть форсы, снимать и отмывать бак, менять бензонасос. Думаецца, в баке случилась и водица, что ситуацию только ухудшило. Короче, тоже хорошего мало, но не смертельно. А вот ежели яиц в маслозаливную горловину набить, тогда нармально получится.
от сахара страдает только система питания двигателя (карб или форсунки насос и тп)
Спасибо
Не нравится
Protva 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
AnDmitrAl 17 Янв 2010
какими еще способами можно убить двигатель
видимо мстить собрался раз интересуешься?
Спасибо
Не нравится
TRAKTOR 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
Ронин 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
AlexRysh 17 Янв 2010
Отбеливатель,короче нужно ставить замок на крышку бака,пипец
самое интересное какой эффект от вопроса что делать. много советав как отомстить. топливную действительно надо всю мыть. а вот насчет крыки даже не парься кому надо зимой со шприца тебе в замок водички зальют она замерзнети превратится в «ключи» и вуаля откручивай
Спасибо
Не нравится
Ронин 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
видимо мстить собрался раз интересуешься?
Сначало охото узнать,кто это сделал,есть на примете,но не пойман не вор,а если узная пиз. лей наваляю.А по поводу способа вывода двигателя из строя интересуюсь по причине того,что можно еще ожидать,да и так на всякий
Можно ещё какой-нить притирочной пасты в бак подсыпать,но лудше в масло Быстрая смерть двигателю гарантирована
В масло никак,я думаю самое уязвимое это топливная система,ну если чего нибудь из механники,там тормозную трубочку открутят,маслишко из трансмиссии сольют и т. д.,короче беда,а вообще Леопольд был прав,Ребята давайте жить дружно,бесит когда из подтишка
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
от сахара страдает только система питания двигателя (карб или форсунки насос и тп)
А так то система я так понимаю,сахар при немпературе варится и превращается в ириску и все забивает,так если разобрать,будес все закопчено,но на вкус то можно наверно определить,должен быть сладковатый,просто может это и не сахар вовсе,хотя на вкус сладкий. беда
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
Можно ещё какой-нить притирочной пасты в бак подсыпать,но лудше в масло Быстрая смерть двигателю гарантирована
До масла наверно врят ли доберуться,хотя я уже ко всему готов
Спасибо
Не нравится
386dx 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
AlexRysh 17 Янв 2010
До масла наверно врят ли доберуться,хотя я уже ко всему готов
еще знакомому монтажной пены в глушак залили он неделю искал причину.
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
от сахара страдает только система питания двигателя (карб или форсунки насос и тп)
Не,ну если эта смесь попадет в сис. питания ,то соответственно в цилиндры,а там как мне пояснили от температуры это все превращается в керамическую пленку и пипец поршневой,забьются подшипники,инжектору хана на выкид и .т.дБлин хоть весь движок разбирай,пипец попал
еще знакомому монтажной пены в глушак залили он неделю искал причину.
Так сдесь то ладно,попадалово только на выхлоп,а у меня двигало под вопросом
если уж заниматься изподтишковым тачковредительством то лучше кирпич на крышу кинуть..
Да еслиб знать точно кто это сделал,то изуродовал бы ,но не машину а его впервую очередь
Спасибо
Не нравится
AlexRysh 17 Янв 2010
Не,ну если эта смесь попадет в сис. питания ,то соответственно в цилиндры,а там как мне пояснили от температуры это все превращается в керамическую пленку и пипец поршневой,забьются подшипники,инжектору хана на выкид и . т.дБлин хоть весь движок разбирай,пипец попал Так сдесь то ладно,попадалово только на выхлоп,а у меня двигало под вопросом
выхлоп не выхлоп а неделю нервов+ услуги сто. и без колес. ладно нечаянно в трубу заглянул. а ты долго допирал. вот -вот. хотя соглашусь что дешево отделался. +
Спасибо
Не нравится
швейк 17 Янв 2010
Спасибо
Не нравится
alexey1 17 Янв 2010
выхлоп не выхлоп а неделю нервов+ услуги сто. и без колес. ладно нечаянно в трубу заглянул. а ты долго допирал. вот -вот. хотя соглашусь что дешево отделался. +
>
Может ли сахар повредить двигатель автомобиля (проверяем миф)
Разоблачение мифа, который существовал больше 70 лет.
Легенда, господствующая в автомобильной культуре и передаваемая из поколения в поколение, гласит, что недоброжелатель с мешком сахара может погубить ваш автомобиль. Стоит лишь добавить сахар в бензобак, чтобы превратить топливо в сладкую нефтяную субстанцию и дождаться, пока владелец не повернет ключ зажигания и тем самым не взорвет двигатель.
Конечно же, это миф.
Сахар не растворяется в бензине. И если вы добавите его в топливо, то он так и будет плавать в нем в гранулированном виде.
«Мы еще не видели двигателя, который был бы поврежден или разрушен сахаром в бензобаке, и даже не слышали о каких-либо по-настоящему вероятных или установленных случаях», — рассказал Мухаммед Фатурай, руководитель инженерного отдела в Bosch, одного из основных поставщиков топливных автомобильных компонентов.
Смотрите также
Что произойдет с двигателем, если в бензобак засыпать сахар? Видео
Все дело в фильтрах…
Дело в том, что фильтры в топливной системе автомобиля улавливают частицы, которые намного меньше сахарных гранул.
Поэтому любой из топливных фильтров задержит их еще до того, как они попадут в двигатель. Бывают фильтры тканевые, окружающие топливный насос в бензобаке, встроенные топливные фильтры на входе насоса топливного бака, фильтры топливного насоса высокого давления в отсеке двигателя и фильтры на входе каждой топливной форсунки. И даже если вы обладатель карбюраторного двигателя, в котором нет топливных форсунок и дополнительных фильтров, маловероятно, что сахар сможет проникнуть далеко в двигатель.
По словам Мухаммеда, сахар примерно в два раза плотнее бензина, поэтому некоторые гранулы даже не доходят до фильтров. Сахарные гранулы просто оседают в карманах и углах бензобака. Так что, если кто-то бросит сахар в ваш бензобак и вы снимете его, чтобы прочистить, то увидите на дне много сахарных гранул.
В итоге это может привести к засорению фильтров в баке и помешать правильному течению топлива –вполне вероятно, что длительная эксплуатация автомобиля с засоренными фильтрами приведет к сгоранию топливного насоса. Однако Крис Луи, технический директор Bosch, говорит, что вряд ли все дойдет до такого состояния.
Так что, если вы обнаружите, что кто-то насыпал сахар в ваш бензобак, все, что вам нужно сделать, это просто снять бак, чтобы очистить его и заменить фильтр. На всякий случай вы можете проверить топливный насос и, если его расход не соответствует заводским техническим характеристикам, его заменить.
Тогда ваш двигатель будет в полном порядке.
Смотрите также
Вот что произойдет, если в бензобак залить «Кока-Колу»
Так что же может разрушить двигатель?
Если вы не должны бояться сахара, то чего по-настоящему стоит остерегаться? Некоторые люди полагают, что вода в бензобаке может нанести гораздо больший ущерб, чем сахарный песок. Потому что для нормальной работы двигателя нужно, чтобы топливо горело, а вода этому препятствует. Однако для этого требуется гораздо больше жидкости, чем может вылить в бензобак недовольный вандал из бутылки или кувшина.
Некоторые компоненты бензина очень гигроскопичны — иными словами, они легко впитывают воду. Насыщенный влагой воздух внутри бензобака будет пропускать воду в топливный этанол.
Поэтому в любом автомобиле, который вы видите на дороге, уже содержится некоторое количество воды, которая протекает через топливные магистрали. Но этого слишком мало, чтобы нанести двигателю автомобиля серьезный ущерб.
По словам Луи, даже намеренное добавление воды в бензобак, скорее всего, не принесет никакого вреда. Конечно, если не разбавить топливо настолько, что его окажется недостаточно для разжигания и питания двигателя.
Смотрите также
Вот что получится, если в бензобаке окажется антифриз
Вода просто вытеснит часть жидкого топлива из воздушно-топливной смеси в камерах сгорания двигателя, но датчики кислорода и бортовые компьютеры автоматически нейтрализуют эффект для нормальной работы двигателя. Если поршень не может завершить свой ход в камере из-за большого количества негорючей воды, двигатель становится гидравлически заблокированным.
По словам Луи, это может привести к значительным повреждениям. Однако в рядовых ситуациях двигатель останавливается до того, как авария приобретает катастрофический характер. Так что, как и миф о сахаре, страшилки о воде навеяны городскими легендами.
Люди часто говорят, что в каждом мифе есть доля правды, но в истории с сахаром и бензобаком нет ничего конкретного. Ранние упоминания об этой легенде относятся еще к 1950-м годам. Однако с тех пор физика не изменилась. Все, к чему может привести подобная проделка, — лишь пустая трата сахарного песка.
Кстати, аналогичного мнения и наши эксперты. Например, вот вам пример эксперимента журнала «За рулем», который решил выяснить растворяется ли сахар в бензине АИ-95.
Сотрудники автожурнала взяли емкость с бензином и положили в него кусковой сахар, продержав его в нем сутки. Как итог сахар не растворился. Белые кусочки сахара даже не превратились небольшую кучку сахарного песка.
Далее в «За рулем» решили проверить как влияет на растворение сахара в бензине обычная вода. Эксперимент повторили, добавив к бензину и сахару обычную воду. В итоге не донышке емкости появился слой сиропа (топливо же осталось сверху, так как бензин менее плотней).
Далее для достоверности теста, был взят фильтр тонкой очистки, чтобы проверить пройдет ли через него бензин с сахарным сиропом (существует миф, что этот сироп может забить фильтр). Но итоги эксперимента показали, что бензин с подслащенной водой без проблем прошел через фильтр.
Олифа в бак что будет
красивее всего было бы Нитрометану в масло. нитрометан покупается у авиамоделистов.
по идее мотор должно неплохо разорвать..
Для кина сойдет 🙂 [em]здаёцца мне что сахар не растворяется в бензине. а смысл в том, что он оставляет клейкий нагар на клапанах и те прилипают намертво, но обычная смола (канифоль или битум) гарантировано растворяются в бензе и приклеивают клапана. [/em]
Откуда у домохозяйки канифоль? А сахар – завсегда пожалуйста 🙂
Эфект. Маментальная корозия металла. От клапанов (если вместе с маслом) остаётся (через 10-20 мин. работы) ржавый кривой вал, движок ремонту не поддаётся. Если лить в бак. Бак полон ржавчины, весь «трубопровод» забит ржавчиной, котлам – писец. Ремонт очень сложный, может даже литальный исход. Пропорции. хм. ливонул сколько не жадно. Движок начинает жутко дымить, жутко вонять, и глохнит.
PS не использовать на движках запорожца. Сами знаете чаво =)
23 2011-01-31 11:06:12
хотелось бы, чтоб прогорели клапана, но реально ли их спалить на обычных оборотах? слей антифриз лучше. движок перегреется и клинанёт. «Чтобы подлежащие утилизации старые автомобили не оказались на вторичном рынке, целиком или в виде запчастей, была разработана специальная технология убийства сердца автомобиля – его силового агрегата.
Из двигателя сливают масло, а вместо него добавляют жидкое стекло – силикат натрия. Чтобы смертельный коктейль произвел нужный эффект, автомобиль заводят и оставляют работать на холостых оборотах, пока двигатель не заглохнет. Затем делают попытку снова завести мотор. Обычно на все уходит от трех до семи минут.
После этого на клапанную крышку крепят яркую наклейку с надписью: «Данный автомобиль подлежит утилизации по программе Cash for Clunkers. Двигатель получил серьезные внутренние повреждения в результате замены масла жидким стеклом». Затем автомобиль помещают под пресс и отправляют на переплавку.» http://forum.sysadmins.su/index.php?showtopic=26879
24 2011-01-31 11:10:11
1 налить олифу в бензобак.(поршневая не умрет но заведется он не скоро) 2 слить воду(тосол,антифриз). Первым из стороя выйдет именно поршневая. 3 Залить в бак аиационный керосин.(свечи, перегородки на поршнях, детонация убъет все). 4 В масло добавить растворитель 646(растворит масло и не даст образовываться масленной пленке на поверхностях трения- Arrow клин).
для Say_Plz: а че за машина? жигуль десятка или иномайка?
26 2011-01-31 11:10:57
«Чтобы подлежащие утилизации старые автомобили не оказались на вторичном рынке, целиком или в виде запчастей, была разработана специальная технология убийства сердца автомобиля – его силового агрегата.
Из двигателя сливают масло, а вместо него добавляют жидкое стекло – силикат натрия. Чтобы смертельный коктейль произвел нужный эффект, автомобиль заводят и оставляют работать на холостых оборотах, пока двигатель не заглохнет. Затем делают попытку снова завести мотор. Обычно на все уходит от трех до семи минут.
После этого на клапанную крышку крепят яркую наклейку с надписью: «Данный автомобиль подлежит утилизации по программе Cash for Clunkers. Двигатель получил серьезные внутренние повреждения в результате замены масла жидким стеклом». Затем автомобиль помещают под пресс и отправляют на переплавку.»
Костик сказал, В те времена, когда недоступна была синтетика, когда слаще автола ничего не видели, в сильные морозы иногда добавляли грамм по сто бензина в картер, перед запуском холодного двигателя. Масло разжижалось, смазка была лучше, а с нагреванием бензин испарялся. Dimon сказал, Интересный совет.
Я раньше принадлежал к тем, кто успевал повредить двигатель, прибавив обороты, в надежде прогреть. Незнайка сказал, Александр сказал, Что насыпать в бак чтоб двигатель встал на капиталку? admin сказал, Думаете стоит? ) marat сказал, brynetka сказал, Александр,насыпь в бак сахар,но не факт что получитсяа вот если в презерватив насыпать марганцовки,и в бак,то будет очень даже весело. Скорее всего и капиталка не понадобиться. ПРОВЕРЕННО. Кузя сказал, В моторное масло добавь пасты для притирки клапанов (пары тюбиков хватит), эффект наступает километров через 700-900 (проверено! ). Главное когда сольют масло и разберут двигло не найдут ничего (будет беспаливный эффект).
Можно насыпать песка обычного, но когда разберут, увидят что много песка, а это палеко уже. Ну или электролита для аккумулятора неразбавленного налей в масло (но это паливо), со всех резино-технических изделий масло течь начнет! друг из Ташкента сказал, есть один хороший способ как круто запароть движок просто куда залевают масло закинуть десяток куриных яиц и капец движку прич??м очень быстро масло сверн??ться и яйцо зделает сво?? дело и круто запорит двигун пускай он знает что он круто камуто запарол над??жно. МихинСын сказал, Хороший вариант вместо масла залить олифы,итог как монтажной пеной все залито! Victor307 сказал, Срочно помогите. На днях обнаружил вскрытие капота и следы песка на двигателе, открутил крышку маслозаливной горловины там все в песке. Скажите пожалуйста как поступить? Насыпали около 200 гр крупнозернистого песка в маслозаливную горловину двигателя, стоит разбирать или оно в фильтре очистится? Потому что разбирать дорого, а некоторые говорят мол ничего страшного если песок крупнозернистый (не кварцевый) он через фильтр не проходит, фильтр сменишь через километров 100 и все нормально, а остальное в картере прилипнет и парится не нужно, для этого и нужен фильтр. Кому верить? И что делать? Машина стоит пока, ещ?? не заводил. Может кто сталкивался? Советы типа разбирай не предлагать, денег и так нет, хотелось бы услышать ответ реального мастера с СТО который разбирается в таких вещах, а не строит догадки! алекс сказал, victor307 ну тех кто говорит что фильтр задержит песок не слушайте их, он его впринципе задержит но не скоро отфильтрует а пока это произойдет сожрет трущиеся детали а это капиталка. Вариант один.
Вскрывать двигатель поверхностно в глубину не лезть. Т. Е поддон снимать и клапанную крышку это точно ну а там промывать промывать промывать до полного удаления абразива. А кстате двигатель какой? Амада сказал, Если не менять свечи вовремя, в камере сгорания двигателя в конечном итоге будет происходить детонация. Как следствие, могут обгореть кромки поршней, прокладки головки блока цилиндров и электроды свечей.
как исправить двигатель если в него насыпали соль и что делать для востановления? — Спрашивалка
Дмитрий
как исправить двигатель если в него насыпали соль и что делать для востановления? двигатель соль
2652
227
0
Ответы
ГМ
Галина Макаревич
Ни сахар ни соль в бензине не растворяются . Они осядут на дно бензобака. И если по каким то причинам (от сотрясения или когда бак уже почти пуст) их бензонасос засосет, то они осядут в фильтре грубой очистки или фильтре тонкой очистки (если фракция соли сахара предварительно измельчена) . Никакой карамели в камере сгорания не будет. Разрушители легенд уже доказали, что двигатель работает нормально . Нет все равно найдутся и находятся умники которые со мной спорят — А я вот от сестры свата брата слышал….
0
Дмитрий
хорошо понял тут дело в том мне в маслоприемник насыпали тогда что?крышку снял вычестил как мог но остатки остались мне предлогают кипятком промыть сверху налевать и чтоб сливалась с поддона сама гдето часик .от воды нечего небудет?
1
ГМ
Галина Макаревич
не будет! там же материалов таких нету, чтобы коррозия началась!
1
Дмитрий
спасибо решено пролью водой и пару рас масло поменяю. )))))
1
АК
Андрей Ким
Эм ну это на месте нужно смотреть..Если Вы запустили его значит полный капремонт или новый двигатель.Если не запускали слейте масло.Разберите полностью.Промойте бензином все каналы в блоке.Бугеля,вкладыши в общем всё.Соберете зальете масло новое и все дела.
0
ММ
Мария Молокова
промывать. вручную. но сахар страшнее, радуйся, что соль. но это тяжело и муторно, единственно, что радует, то двигу новую не покупать.
0
ИЕ
Ирина Елизарова
Поменять на бензонасосе фильтр, установили бак на место. Лучше в Автомастерской. я далека о машин, извини, если чт не так
0
Дмитрий
это уже сделано но дело другово хорактера .
1
Ни
Ника
разве что попробовать обильно промыть мотор теплой водой — соль растворится и вытечет. а вода движке не навредит
0
Дмитрий
мне говорил сосед кипетком проливать бежал и бежал с часик и потом тагже масло менять два раза промывочным ?
1
НИ
Надя Иванова
Не знаю, но помню мой дядька застукал свою женщину с другим, и потом сделал что-то подобное, но только с сахаром
0
Дмитрий
он долг 9 лет не отдавал решил напакостить когда я про долг напомнил чтоб не отдовать .
1
НИ
Надя Иванова
Ужасно! Не понимаю я людей в таких случаях
1
Марина Владимировна Коновалова
это на автофорум. мне любопытно, как в двигатель попала соль???? очень интересно (если, конечно, разговор о ДВС)
0
Марина Владимировна Коновалова
жесть… обратитесь в автофорумы… там и не такие чудеса лечат
1
Дмитрий
ВСМЫСЛЕ ЭТОГО ЧУДЕСНИКА ВЫЛЕЧАТ ЧТОБ НЕ КОМУ НЕ ПАКОСТИЛ?))))))))
1
Марина Владимировна Коновалова
это вряд ли, посоветуют как машинку отремонтировать, а то и помогут
1
ИГ
Инна Грибко
по идее, если только соль,то никакой реакции не будет. Но могу и ошибаться,вот сахар точно хана
1
Марина Владимировна Коновалова
от сахара уже придумали что-то
1
ЮА
Юрий Анатольевич
Разобрать, хорошенько отмыть, что не годно — заменить, собрать, поставить, пользоваться! Удачи! )
0
Дмитрий
спасибо ))))
1
Александр Шевяков
Соль не приносит тяжких последствий по сравнению с сахаром! Если вам засыпали в бак! Тогда …
0
Дина Муртазина
селёдку туда на верёвочке спустить-пусть засаливается и всю соль забирает, потом вытащишь
0
Татьяна Зайцева
промывку,если нет. .переборку..И накостыляй тому,кто это сделал,насыпь ему соли в ж…………..
0
Дмитрий
задумки есть да так чтоб машина воняла и некто в нее не сядет а для таксиста это кризисс .и спасибо за совет ))))))
1
ⓚⓕ
ⓚⓐⓣⓐRⓘⓝⓐ ⓕⓐRⓣⓞⓥⓐⓘⓐ
радоваться надо,что не сахар…от него потери больше…промывку купить для движка и на сто
0
Дмитрий
да не промывал на второй раз он и заклинил соль как .песок стер все и соль в кипяшей воде быстрей поднимает температуру .в масле соль не растворяется .
1
ⓚⓕ
ⓚⓐⓣⓐRⓘⓝⓐ ⓕⓐRⓣⓞⓥⓐⓘⓐ
ну не знаю. ..мне «промывка» помогла,не помню название конкретно,давно было
1
Юлия Печарица
куда именно насыпали, что конкретно не работает…а в общем, перебрать почистить все…
0
Дмитрий
В МАСЛОПРИЕМНИК КУДА МАСЛО ДОЛИВАЕШЬ.ОДИН ВАРИАНТ ПЕРЕБЕРАТЬ УЖЕ 70%ГОВОРЯТ.ИЛИ ДРУГОЙ ДВИЖЕК ПОСТАВИТЬ.
1
Юлия Печарица
спасет только замена масла, промыть маслоприемник…не все так печально
1
Дмитрий
ПРОМЫВАТЬ СТАЛ НА ВТОРОЙ РАЗ ОН ЗАКЛИНИЛ .
1
Юлия Печарица
тогда надо перебирать, скорее всего поршневую заклинило, может нужна шлифовка коленвала..а что за машина?
1
Дмитрий
РАБОЧКА ВАЗ 2106 САМ ПЕРЕБЕРАТЬ БУДУ ЗАОДНО И НАУЧЮСЬ СПАСЕТ ИНТЕРНЕТ.))))
1
Юлия Печарица
удачи и интернет в помощь)))
1
Дмитрий
СПАСИБО)))))
1
Анастасия В
не знаю. . про сахар такое слышала и мне сказали — все. труба!!! только движок менять..
0
Дмитрий
типо того и соль теперь песок есть песок.
1
Анастасия В
сахар засахаривается еще. он же при нагревании становиться густым в отличие от соли.
1
Дмитрий
вкладыши там полюбому есть стерло как об нождак наверно.так то я другой покупаю этот переберу сам учится буду сам .
1
Анастасия В
конечно))
1
TR
Tatiana Rusu
Dishite glubje i ritmicino. Naidite liubimoe delo i po bolishe raduitesi solntsu kotorii dlea vas svetit.Soli scoro rasstvoritsea.Zaimitesi sportom
0
Ирина
наверно придётся разобрать и прочистить,промыть.но лучше доверить специалисту
0
Ирина
мне не дарят
1
Дмитрий
НАМЕКАМИ КАПАЙ ПУСТЬ ДАРЯТ)))
1
Ирина
некому капать
1
Дмитрий
Я ДАРЮ СЕБЕ ПОДАРКИ САМ СЕБЕ ЕСЛИ НЕ ПОМОГАЕТ))))
1
Ирина
ну сам думаешь,сам купил,так обычно и бывает
1
<<< ★ >>>۩ Алексей ۩<<<★>>>
Только промывать топливную систему,и кто додумался до соли? Сахар гораздо хуже
0
РЗ
Руфина Заинуллина
вай вай
1
<<< ★ >>>۩ Алексей ۩<<<★>>>
И то наверное сыпанули не в двигатель,а в топливный бак,что,кто-то снял головку цилиндров и сыпанул туда соли? Бред)))
1
Дмитрий
КУДА МАСЛО ЗАЛИВАЕШЬ ДЛЯ СМЕНЫ ТУДА И НАСЫПАЛ КАПОТ ВСКРЫЛ ЗНАЕТ КАК ТАКАЯЖЕ У НЕГО МАШИНА . ВЫЧЕСТИЛ НО ОСТАЛИСТЬ ВСЕ РАВНО И СОЛЬ В МАСЛЕ НЕ РАСТВОРЯЕТСЯ ВСЕ РАВНО КАК ПЕСОК ДВИЖЕК ТО КЛИНАНУЛ(((
1
<<< ★ >>>۩ Алексей ۩<<<★>>>
Тоже вариант,ну это кто-то сведующий решил сделать пакость,хотя достаточно кинуть кусок ваты в топливный бак,хотя-бы двигатель не испортит,а просто засорит топливную систему — прочистив её силовой агрегат не страдает,а в масло достаточно сыпануть ложку песка и в скоре хана движку
1
СГ
Светлана Гришина
залить авиационный керосин 3 раза и слить — на волге помогало даже с сахаром
0
Дмитрий
ОК)
1
Андрюля Андрюльковичь)
Ток маслом пролей и все,промывку купи залей патом слей ,и новое масло залей
0
О(
Ольга (Велижанцева)
разбавить сахаром,если не поможет,засолите в нём капусту и похрустывайте
0
О(
Ольга (Велижанцева)
1
Дмитрий
не знаю как у тебя но у меня от смеха живот болит ржачь полный . пойду курну и успокоюсь))))))))))))))))))))))))))))
1
О(
Ольга (Велижанцева)
мы уже тут по ходу продукцию сексшопа начали загружать
1
Дмитрий
идеи двигатель прогресса однако ))))))движушихся в машине предметов много как и отверстий.)))))))))))))))
1
О(
Ольга (Велижанцева)
1
Следующая страница
Другие вопросы
Как работать с акрилом и на сколько он продержится на холодильнике?
На каком приборе раньше делали вычесления?
У человека с Сатурном в 12 доме рыб может быть тенденция к пессимизму и изоляции от общества?
камень талисман для весов
помогите найти картинку без надписи
стоит ли начинать отношения с Димой ?
Короткий сон. зуб выпал и треснул на две части, к чему?
Через какие сайты можно скачать ВСЮ музыку Sword Art Online (с фоновой музыкой)?
как называется игра где нужно 1000000 раз ударить по яйцу?
пожалуйста подскажите перевод этой песни на русском Raised By Swans & Amanda Seyfried — We Were Never Young
К чему снится подняться за руку с другим человеком над землей?
Как можно подписать книгу в подарок УЧИТЕЛЮ ЛИТЕРАТУРЫ? нужно что то мудрое. помогите пожалуйста)
знаю глупый вопрос ( но я не могу загрузить аватар на спрашивай ру ( подскажите пожулуйста!!!)
Хотел бы мужчина пообщаться со мной перед моим отъездом, нужна ли ему от меня инициатива?!!
Как росписать горшок для цветов в Египетском стиле?
Что-то залили в бензобак. Автомобильные шалости или что будет, если насыпать сахар в бензобак
Очень часто — особенно, в ести интернет — если кто-то хочет навредить кому-то в помощью автомобиля жертвы, то ему советуют поместить сахар в бензобак этого автомобиля, при этом, обещая самые разные фантастические последствия. Ну, начнём с того, что сделать это будет не так просто — подавляющее большинство автомобилей своей конструкцией и защитой «от дурака» (в самом прямом смысле этого слова) не дадут так просто взять и насыпать сахар в топливный бак — во-первых, для этого придётся вскрыть или сломать крышку люка бензобака, а, во-вторых, есть вероятность после таких манипуляций обнаружить под этой крышкой закручивающуюся крышку на замке.
В продолжение давайте рассмотрим наиболее распространённые версии развития событий после того, как злоумышленник засыпет сахар в топливный бак авто. Предположительно, если засыпать сахар в бензобак чьей-то машины, то Вы выведите эту машину из строя. Что ж, это определённо верно. Но вот каким образом: сахар якобы должен среагировать с бензином и превратиться в полутвёрдое липкое вещество, которое полностью забьёт бензобак, топливные линии и так далее ближе к двигателю. Согласно более разрушительной версии, в результате реакции с сахаром бензин детонирует и происходит его возгорание с последующим взрывом. По этой причине горе-советчики рекомендуют насыпать сахар в перчатку или презерватив, которые, якобы через непродолжительное время будут разъедены бензином, в результате чего взрыв произойдёт позднее, а злоумышленник не подвергнет себя риску.
Это звучит здорово, если у Вас есть претензии к кому-то. Но главная проблема с этим слухом заключается в том, что он не очень то и соответствует действительности… Точнее, он совсем не соответствует действительности… Точнее, вред автомобилю будет нанесён в любом случае, но никак ни по одному из описанных выше сюжетов. Как выясняется, сахар не растворяется в бензине. Засыпка обычного речного песка в бензобак имела бы тот же эффект, как засыпка сахарного песка. Песок или сахар могут засорить фильтр, и, таким образом, привести во временную негодность машину, но это не самая жестокая шутка над её владельцем. Гораздо больше вреда могла бы нанести автомобилю обыкновенная вода.
Содержание
1 Физическое присутствие сахара в баке
2 Растворяется ли сахар в бензине?
3 Последствия попадания воды в бак зимой
4 Как повлияет сахар на работу двигателя?
5 Методы борьбы
5. 1 Пути решения проблемы
Физическое присутствие сахара в баке
Тут все еще проще, как писалось ранее он не может раствориться, поэтому просто осядет на дне бака. Вреда от него будет не больше, чем от любого другого мусора, который попадает в бензобак.
В этом случае он действительно может забить фильтр или топливную систему. Это можно будет заметить по внезапной потери мощности при нажатой педали газа.
В большинстве случаев достаточно прочистить или заменить топливный фильтр, в частных случаях потребуется полная прочистка всей топливной системы.
Еще есть мнение, что после попадания сахар образует нагар в бензобаке и это в скором времени приводит к тому, что мотор выходит из строя. Но данная теория не более чем слух, и она ничем не подтверждена.
Растворяется ли сахар в бензине?
Обычный сахар относится к группе высокоорганических веществ – полисахаридов. В углеводородах такие вещества не растворяются ни при каких условиях. Многочисленные эксперименты с сахаром различных производителей, которые выполнялись экспертами популярных автомобильных журналов, дают однозначный отчёт. Ни при комнатной, ни при повышенных температурах сахар (в любой его форме – кусковой, песок, рафинад) в бензине не растворяется. Длительность выдержки, воздействие ультрафиолетового излучения и иные факторы общего результата не меняют. Поэтому в случае, если злоумышленники попробуют всыпать сахар в бензобак автомобиля, самоё серьёзное, что может произойти – забивание топливного фильтра, и то при практически пустом бензобаке, поскольку плотность сахара намного выше, чем плотность бензина.
Совсем иная ситуация складывается, если бензин в баке вашего авто не самого высокого качества, например, содержит незначительный процент воды. Вода, как известно. С бензином не смешивается, и оседает на дно топливной ёмкости. Там-то и произойдёт растворение сахара, а при малом количестве воды в результате образуется густой сахарный сироп. Он и станет причиной всех последующих неприятностей с двигателем.
Подобное может произойти и при низких отрицательных температурах внешнего воздуха, когда герметичность крышки бензобака не очень хорошая. Кристаллизующийся иней внутри бака превратится во влагу – и далее произойдут те же проблемы.
Таким образом, для автомобиля опаснее наличие в бензобаке воды, чем сахара. Отсюда вывод – заправляться лишь на проверенных заправках, и тщательно герметизировать бензобак в холодную погоду.
Последствия попадания воды в бак зимой
Конденсат, который просочился в бензобак в зимнюю стужу, особенно опасен. Он может стать причиной образования льда в трубопроводах, таким образом провоцируя ледяной барьер. Решается данная проблема путем оттаивания в подземном паркинге, либо в отапливаемом гаражном помещении. Но возможность загона автомобиля в теплое место существует не всегда, и может возникнуть необходимость разобраться «здесь и сейчас».
При застывшей в трубопроводах воде избавление от ледяного препятствия при «неотложной помощи» происходит путем отогревания трубок с последующим прокачиванием системы. Нужно будет отсоединить подачу топлива, и крутить стартером до тех пора, пока не пойдет чистое топливо. Поэтому стоит приготовиться к тому, что процесс затянется на долгое время и потребует немалых усилий.
Как повлияет сахар на работу двигателя?
Если вкратце, то отрицательно. Особенно в следующих случаях:
Во время движения по ухабистой дороге. Оседая на дно, сахар тем самым уменьшает количество топлива, которое залито в бензобак. Следовательно, первая более-менее серьёзная выбоина – и топливный фильтр поймает не бензин, а сахар (сахар-песок в этом смысле опаснее). Засорение топливопровода маловероятно, но фильтр придётся заменить.
При езде по сложной дороге с повышенным расходом топлива. При этом происходит нагрев поверхностей топливопровода до температур, которые вызывают карамелизацию сахара – превращение его в твёрдую желтовато-коричневую массу. Она налипает на стенки и сужает размеры проходного сечения, резко ухудшая условия работы двигателя.
Если частицы сахара поступят к топливному инжектору, то это приведёт к ухудшению условий впрыска топлива, поскольку крупинки песка будут откладываться во внутренних полостях топливного насоса. Двигатель со временем заглохнет. И может не запуститься повторно, если поток топлива будет заблокирован кусковым сахаром.
Ранее существовавшие проблемы попадания частиц сахара в зазоры между поршневыми кольцами, а также в клапана, теперь уже не актуальны: современные модели автомобилей оборудуются достаточно надёжными системами фильтрации топлива от любых посторонних частиц.
Методы борьбы
Как удалить воду из бензобака? Есть множество способов решения этой проблемы. Все они не избавит вас полностью от просачивания влаги, но ограничит ее количество.
Полная заправка бака.
Необходимость в постоянной дозаправке.
Заправка только на проверенных автозаправочных станциях.
Рассмотрим возможные способы того, как убрать воду, более подробно.
Пути решения проблемы
Суть первого способа заключается в сливе топлива − самое простое решение. Можно полностью освободить бак от топлива, промыть его, а после заправиться новым на максимум. Просто и надежно, но требует постоянного контроля за тем, дабы конденсат вновь не попал в бак. Придется постоянно дозаправляться и держать уровень топлива на пределе, что весьма затратно.
Следующим выходом может стать использование специальных химических средств, что связывают между собой молекулы h3O, делая их более тяжелыми. Так можно существенно сократить количество влаги в баке, но полностью от нее не избавишься. Использование данной присадки требует последующее изъятие воды (первый способ).
Подобные средства имеются в линейке всех основных производителей автомобильной химии.
И наконец, третье решение: самое распространенное и самое эффективное − убрать воду при помощи спирта. Либо воспользоваться готовым вытеснителем влаги. Использование спиртового раствора убирает конденсат весьма быстро. Автолюбители удаляют воду спиртом уже довольно таки давно. И это очень популярный метод. Сперва берем 0,3-0,4 литра спиртового раствора.
Прежде чем заполнить бак, заливаем данный раствор в указанном количестве. При взаимодействии h3O и спирта образуется вещество, по плотности аналогичное топливу. Вода не будет застывать в топливных магистралях благодаря данному веществу. Причем, сгорание сего раствора подобно топливу. Также нужно отметить один интересный факт − все присадки, которые предназначены для удаления влаги в баке за основу берут именно спирт. Посему, можно не тратиться лишний раз, а просто залить спиртовой раствор.
Вода в бензобаке автомобиля может принести немало бед, особенно автомобилям с дизельным и инжекторным двигателями. Собственно сам двигатель воду переживёт, а выйдут из строя или ТНВД (топливный насос высокого давления), или система впрыска топлива. Особенно страшна вода в бензобаке зимой. Она не смешивается с бензином в спокойном состоянии и скапливается на дне бензобака.
Если водитель относится к любителям расходовать бензин до последней капли, то рано или поздно вода попадёт в бензопровод. И там может просто замёрзнуть, перекрыв путь бензину. И другого способа избавиться от воды (вернее, уже от льда), иначе как поставить машину в тёплый бокс, уже не будет. Причём опять же вода пойдёт к двигателю с возможными пренеприятнейшими последствиями.
Водитель же, думая, что это просто кончился бензин, зальёт его в бензобак и тщетно будет пытаться завести машину. Вода в бензобак может попасть, например, в результате конденсации влаги из воздуха. Есть автомобилисты, которые держат бак постоянно полупустым: ездят с минимальным запасом топлива, доливая при заправке по 10-15 литров. При частой смене погоды, особенно в межсезонье, очень просто можно попасть в такую ситуацию, когда в бензобак попадает тёплый влажный воздух с большим содержанием водяного пара.
Помните ситуацию? Был бак полный, топливо выработали почти до нуля, подъехали заправиться. Открываем крышку — п-ш-ш-ш-ш-ш… Пошел в бак атмосферный воздух. А заправляем — наполовину. При снижении температуры влага конденсируется и уже в жидком виде опускается на дно бензобака. А с него испариться она не может — бензин легче воды, «укрывает» её и не даёт испаряться. И так, капля за каплей, в бензобаке начинает собираться вода. Поэтому для предупреждения скапливания воды в бензобаке желательно держать его максимально полным и дозаправляться при каждом удобном случае.
Если позволяет ситуация, избегать заправляться в особо туманные дни с пустым баком, наливая минимум. Если уж заправляетесь — лейте «под крышку», чтобы почти полностью вытеснить из бензобака влажный воздух. Про «хитрых» хозяев АЗС, которые не прочь увеличить объём продаваемого топлива путём добавления воды, сейчас не будем говорить. Лучше избегайте «случайных связей», пользуйтесь проверенными АЗС.
При дальних поездках лучше взять с собой канистру, чем рисковать. Но как бы владелец ни старался, в его бензобаке обязательно есть вода, хоть 50-100 г, но есть. И как себя аккуратно ни веди, иногда бывают ситуации, когда сигнальная лампочка загорается, а до приличной заправки еще не один десяток километров… Поэтому от воды надо избавляться, лучше всего перед холодами. А избавиться от воды в бензобаке довольно просто.
Вода практически не смешивается с бензином. Зато она прекрасно смешивается со спиртом! Практически любым: этиловым, метиловым, изопропиловым. Главное, чтобы он не был уже разбавленным. Впрочем, степень содержания воды в спирте легко проверить поджиганием. Чистый спирт горит практически невидимым пламенем. Поэтому, чтобы растворить воду в бензобаке, необходимо залить в него 200-500 мл чистого спирта.
Смешавшись с водой, спирт образует смесь, по плотности такую же, как бензин. И эта смесь, во-первых, уже не замерзнёт, во-вторых — без проблем для двигателя проходит всю топливную систему и сгорает как обычное топливо. Тем более, её количество ничтожно мало по сравнению с бензином. Сегодня автомагазины предлагают различные удалители воды из бензобака, очистители топливной системы STP, 3TON, RunWay, Expert, BBF. Судя по описаниям, они связывают воду, «поднимая» её со дна для того, чтобы вместе с топливом отправить в камеру сгорания и оттуда — в выпускную трубу.
Можно поместить текст в рамку и на подложку! На заметку: Если наливаете спирт в бензиновый бак, то лучше после этого не ездить сразу, а дозаправить машину «под завязку». А вот в дизель эффективнее залить на 50 литров солярки около пол-литра машинного масла. При езде масло и вода от тряски образуют нестойкую эмульсию, которая хорошо горит.
Если ваш дизель имеет отстойник, то заливать кроме солярки в него вообще ничего не надо. В любом случае избавление от воды, что в случае с бензином, что с дизелем, очень хорошо провести перед длинной поездкой. За время этой поездки надо постараться сжечь всё топливо до конца. Главное при этом — не остаться на дороге: всё же на последних литрах лучше заправиться до пробки.
Песок в бензобаке: что происходит на самом деле?! (Объяснение)
Всем известно, что все, что не является топливом, вредно для бензобака. Однако, как автолюбитель, вы можете задаться вопросом, как другие вещи повлияют на двигатель, если вы поместите их в бензобак. Например, вы можете задаться вопросом, не разрушит ли песок ваш двигатель. Итак, вы можете спросить:
Если в бензобак насыпать песок, что на самом деле произойдет? Бак, в который попадает много песка, может повредить двигатель. У каждого бензобака есть трубка, которая предотвращает попадание чего-либо твердого. Однако, если указанный фильтр получает много песка, он может выйти из строя и позволить попасть большему количеству песка. Эти частицы могут привести к засорению и, в конечном итоге, к выходу из строя двигателя.
Песок из-за того, что он твердый, может быть одной из худших вещей, которые могут быть в вашем бензобаке. Однако некоторые другие жидкие вещи могут быть даже хуже, чем эта. Итак, если в вашем бензобаке уже есть песок, или вам просто интересно, что произойдет, эта статья для вас.
Здесь вы можете ознакомиться с тем, как ваш двигатель будет реагировать на песок и что с ним произойдет, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Таким образом, вы сможете лучше понять связанные с этим риски и то, как вам следует с ними справляться, если это когда-либо произойдет.
Без лишних слов, приступим!
Содержание
Что произойдет, если в бензобак насыпать песок?
Если в бензобак добавить немного песка, это будет иметь такой же эффект, как и другие твердые вещества, такие как сахар.
Следует отметить, что газовая камера имеет фильтр, который может предотвратить попадание твердых частиц в бак. Тем не менее, есть предел тому, насколько он может останавливаться, и он не будет работать хорошо, если вы насыпаете много песка.
Теперь, когда песок попадает в бензобак, он забивает фильтр, что в конечном итоге приводит к таким проблемам, как выведение из строя автомобиля, остановка двигателя и даже пропуски зажигания при запуске.
Если заполнить бак песком до краев, он может вывести из строя двигатель. Но, если есть что отметить, песок удалить намного легче, чем другие жидкости.
Например, липкая жидкость может прилипнуть к бензобаку и со временем засорить его. Если в вашем бензобаке есть только песок, вы можете удалить его с помощью тщательной очистки. Тем не менее, всегда помните, что процесс все равно будет хлопотным, а песок останется потенциальной угрозой для общего состояния вашего двигателя.
Краткосрочные эффекты
Если вы или кто-то другой поместите песок в бензобак, вы немедленно почувствуете его воздействие, так как песок забьет двигатель, как только он заработает.
Песок в бензобаке может засорить топливный фильтр автомобиля. Если такое произойдет, песок может привести к тому, что двигатель выйдет из строя, заглохнет и, в конце концов, заглохнет и выйдет из строя.
Долгосрочные эффекты
Песок может иметь долгосрочные последствия для двигателя, особенно если вы оставили некоторые частицы внутри и не проверили.
Хотя небольшое количество песка вряд ли вызовет серьезные проблемы, оно все же может привести к загрязнению топлива, что приведет к ухудшению работы двигателя.
По этой причине, если вы считаете, что в вашем бензобаке есть песок, в ближайшее время обратитесь к специалисту по обслуживанию.
Таким образом, вы можете сохранить общее состояние вашего двигателя и дальнейшие проблемы только потому, что в бензобаке осталось несколько песчинок.
Может ли песок испортить двигатель?
Да, песок может испортить двигатель как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Но в целом все, что не является топливом или моторным маслом, может нанести вред двигателю.
По этой причине масляные и топливные баки снабжены фильтром, обеспечивающим попадание в работающий двигатель только топлива и масла.
Если другие жидкие вещества могут повредить двигатель, то твердые вещества могут вызвать еще более серьезные проблемы.
Песок может вызвать засорение двигателя, если кто-то поместит его в бензобак. Как только двигатель заработает, песок повлияет на камеры сгорания.
Песок также может вызвать засорение топливных фильтров и даже попадание в другие части двигателя, что в конечном итоге приведет к отказу двигателя.
По этой причине вы должны взять за правило убедиться, что яма для топлива и масла надежно закреплена и что никакие другие твердые вещества и жидкости не попадут внутрь, кроме топлива и моторного масла.
Сколько песка в бензобаке его испортит?
Немного песка вряд ли повредит двигатель, если попадет в бензобак. Если частиц немного, топливный и масляный фильтры могут предотвратить их попадание в сам бак.
Однако, если кто-то сделал это намеренно и наполнил бак песком до краев, это может привести к засорению двигателя и его выходу из строя.
По слухам, самый простой способ вывести из строя автомобиль — это бросить в него песок или сахар.
Засыпание сахара или песка в бензобак, с другой стороны, ничем не отличается от засыпания в бензобак чего-либо другого, чего там быть не должно. Эти химические вещества вредны для автомобилей, но это не означает, что они всегда вызывают их поломку.
По мнению некоторых, сахар и песок превращают топливо в полутвердое вещество, которое блокирует двигатель. Однако на самом деле эти вещи не растворяются в бензине и действуют как песок в газовой камере.
Можете ли вы сказать, что кто-то насыпал песок в ваш бензобак?
Вы можете сказать, когда кто-то насыпал песок в ваш бензобак. Если в нем есть песок, у вашего двигателя могут быть проблемы с галопом, отказом двигателя и остановкой.
Особенность песка в том, что он твердый и может слипаться, если смешать его с жидкостью. Как следствие, в отличие от дизельного топлива или бензина, он может быть относительно густым и липким. В результате, если в вашем топливном баке есть песок, ваш автомобиль может работать плохо.
Если вы подозреваете, что кто-то насыпал песок в ваш топливный бак, вы должны немедленно заглушить автомобиль и опорожнить бак. Вам также нужно будет отдать его на ремонт специалисту.
Итак, что делать, если вы обнаружили песок в бензобаке? Как бы вы избавились от него?
Как достать песок из бензобака?
Лучший способ удалить песок из бензобака — это слить все топливо и тщательно очистить газовую камеру.
В большинстве случаев достаточно очистить топливный фильтр. Например, вы можете сделать это, если в бензобак попало всего несколько песчинок. В общем, регулярная очистка топливного фильтра со временем решит проблему.
Однако, если кто-то намеренно насыпает в него песок, вам следует обратиться за помощью к специалисту, чтобы избавиться от песка в бензобаке. Специалисты, скорее всего, сняли бы бак и промыли его соляной кислотой.
Таким образом, вы можете быть уверены, что двигатель останется в хорошем состоянии, и у вас больше не будет проблем из-за песка.
Резюме
Итак, что произойдет, если насыпать песок в бензобак? Двигатель танка, который получает много песка, скорее всего, будет подвержен повреждениям. Это потому, что каждый бензобак имеет трубку, которая предотвращает попадание твердых частиц в бак. Однако, если фильтр перегружен песком, он может выйти из строя, что приведет к попаданию дополнительного количества песка. Эти частицы могут заблокировать двигатель, что приведет к его поломке.
Песок — одна из худших вещей, которые можно засыпать в бензобак, поскольку он твердый. С другой стороны, другие жидкие вещества могут быть значительно хуже.
В общем, вы должны принять за правило, что все, кроме топлива и масла, может повредить двигатель. Таким образом, было бы лучше проверить его в первую очередь, как только вы узнаете, что что-то попало в бензобак.
Читайте также:
Кокс в бензобаке
Аммиак в бензобаке
Молоко в бензобаке
Масло для жарки в бензобаке
Моющее средство в бензобаке
Ресурсы
Изображение предоставлено Canva
Что произойдет, если вы добавите песок в моторное масло? – handlebar-online.com
Что произойдет, если добавить песок в моторное масло?
Песок и пыль также могут попасть в механическую систему и засорить воздушный фильтр. Скопление пыли, в частности, также может засорить воздушный фильтр салона и ухудшить качество моторного масла, что приведет к необходимости более частого технического обслуживания автомобиля.
Что означает песчаное моторное масло?
Цвет масла меняется по мере того, как оно выполняет свою работу, обеспечивая смазку двигателя. Это нормально, когда масло имеет черный цвет и немного зернистую текстуру. Зернистость в масле — это накопление отложений в двигателе. Эти частицы должны накапливаться в масле, а не застревать в двигателе.
Что произойдет, если в двигатель попадет пыль?
Если грязь или частицы попадут в цилиндры, они могут перетираться между поршнями и стенками цилиндра, что приведет к износу как поршневых колец, так и самих стенок.
Может ли песок испортить машину?
Да, может быть неприятно, когда песок попадает на коврики или в щели автомобиля, до которых вы просто физически не можете добраться, но на самом деле песок также может повредить ваш автомобиль. Песок также может попасть в воздушные фильтры автомобиля, вызывая их засорение. Когда фильтр забивается песком, это ограничивает поток воздуха в автомобиле.
Пыль вредна для двигателя автомобиля?
Забитые радиаторы или передние решетки опасны и могут вызвать перегрев. Пыльные бури также могут повредить краску, тормозные колодки, суппорты и датчики. Вы должны регулярно проверять свой автомобиль, чтобы убедиться, что эти пыльные бури в Аризоне не наносят ненужного ущерба вашему автомобилю.
Можно ли ездить на молочном масле?
Вождение на короткие расстояния не дает двигателю достаточно времени для сжигания водяных паров. Со временем этот молочный ил накапливается и накапливается. Ваш техник может предложить пропустить химикат через двигатель, чтобы очистить этот осадок, и вы можете помочь, управляя автомобилем в течение более длительного времени.
Как узнать, газировано ли ваше масло?
Аэрация происходит всякий раз, когда наружный воздух поступает на сторону всасывания насоса. Это создает более неустойчивый звук, чем звук кавитации. Воющий шум может быть усилен звуком, похожим на грохот камней или гравия внутри насоса. Если масло в резервуаре видно, вы можете увидеть пенообразование.
Что произойдет, если двигатель получит слишком много воздуха?
Большее количество воздуха может привести к тому, что автомобиль будет работать с обедненной смесью, что означает слишком много воздуха и слишком быстрое сгорание топлива. Это означает, что у сгорания не будет столько энергии, чтобы двигать поршень. Бедная смесь также может вызвать детонацию в камере двигателя и повредить поршень.
Можно ли водить машину без воздухозаборника?
Не ездите на автомобиле без воздушного фильтра. Он будет казаться хорошим и даже работать лучше (более отзывчивым) из-за увеличенного потока воздуха. Если вам обязательно нужно водить его на короткие расстояния, все должно быть в порядке. Несколько миль или около того не впитают столько грязи, что это вызовет что-то серьезное.
Вреден ли песок для двигателя?
Слишком большое количество песка или пыли может засорить воздушный фильтр и уменьшить приток воздуха к двигателю, что может привести к перегреву и повреждению салона автомобиля. Скопление пыли, в частности, также может засорить воздушный фильтр салона и ухудшить качество моторного масла, что приведет к необходимости более частого технического обслуживания автомобиля.
Почему плохо ездить по пляжу?
Чрезмерная езда по пляжу также может способствовать деградации среды обитания, говорит Коминс. «Это, как правило, в значительной степени способствует эрозии пляжей и, конечно же, наносит ущерб растительности дюн, что важно для стабилизации этих пляжей», — говорит он.
Что произойдет, если заполнить топливный бак песком?
Если бак будет заполнен песком до краев, это может привести к повреждению двигателя. Snopes.com отмечает, что большинство автомобилей имеют «носок» на конце всасывающей трубы бака, который предотвращает попадание всего, что не является жидкостью. Топливный фильтр автомобиля должен собирать оставшийся песок, попадающий в двигатель.
Зачем тебе масло в машине?
Масло в двигателе вашего автомобиля помогает поддерживать плавную работу движущихся частей, убирая мусор и защищая от повреждений.
Что произойдет, если масло попадет в двигатель?
Если масло сильно загрязнится, ваш двигатель может полностью выйти из строя. Многие производители автомобилей последних моделей рекомендуют длительные интервалы обслуживания в 5 000–10 000 миль, поэтому убедитесь, что вы используете высококачественный масляный фильтр, способный прослужить долгое время.
Где я могу купить масло для своего автомобиля?
Купить автомобильное моторное масло от Castrol, Mobil и Petronas, с маслом 5w30 и маслом 10w40 в наличии. Воспользуйтесь нашим инструментом поиска масла, чтобы узнать, какое моторное масло нужно вашему автомобилю. Пожалуйста, включите файлы cookie в вашем веб-браузере, чтобы улучшить ваш опыт покупок. Функциональность JavaScript в вашем браузере отключена.
Sand Motor – строительство с природным решением для улучшения защиты побережья вдоль побережья Дельфландии (Нидерланды) — английский
Описание примера
Проблемы
прибрежные районы и обширные регионы, расположенные ниже среднего уровня моря, сильно подвержены риску затопления прибрежных районов. Опытная эрозия берегов, вызванная как природными процессами, так и антропогенным вмешательством, осуществляемая в водосборе в последние века, усугубляется текущим и прогнозируемым повышением уровня моря. Согласно Комитету по дельте, при принятии решений, имеющих долгосрочные последствия для защиты, следует учитывать региональное повышение уровня моря на 0,65–1,3 м к 2100 г. и на 2–4 м к 2200 г., включая эффект оседания земли. против затопления.
С 90-х годов, чтобы решить проблему береговой эрозии, Rijkswaterstaat начал регулярные мероприятия по питанию песка. В качестве оперативной задачи было принято решение сохранить береговую линию на прежнем месте (ссылка на обстановку 1990 года). Годовой объем питания песка установлен директивными документами в размере 12 млн м 3 . Это количество, необходимое для сохранения всего голландского прибрежного фундамента (область между дюнами и глубиной -20 м в море), с учетом скорости подъема уровня моря, имевшей место в прошлом веке (18 см/столетие). Ожидается, что этот объем может увеличиться в ближайшие десятилетия из-за прогнозируемого более последовательного повышения уровня моря. Традиционные операции по питанию песка (путем отложения песка на пляже) постепенно дополнялись подводным питанием на береговой полосе, что было гораздо более дешевым подходом, позволяющим естественным силам перераспределять песок и уменьшающим воздействие на береговые функции.
Для поиска еще более эффективного способа сохранения побережья в 2006 г. возникли идеи «мегапитания». 2000-е годы в провинции Южная Голландия. В 2009 году началось исследование плана, направленное на отложение огромного объема песка за одну операцию, что позволяет ветру, волнам и течениям постепенно распространять песок вдоль побережья в течение более длительного периода времени по сравнению с традиционными инициативами по питанию.
Цели
Основной целью национальной политики Нидерландов в отношении прибрежных районов является устойчивое содержание прибрежной зоны в различных масштабах времени и пространства:
Защита внутренних районов от затопления с моря путем обеспечения безопасной защиты от воды;
Поддержание береговой линии (исходной береговой линии) с сохранением всех прибрежных функций;
Поддержание берегового основания в контексте повышения относительного уровня моря, что означает сохранение равновесия между средним уровнем моря и запасами наносов.
Как описано в отчете о первых четырех годах Программы мониторинга и оценки, для Sand Motor были сформулированы следующие три цели: Голландия и Схевенинген. Это обеспечит прибрежно-охранные функции, а также преимущества для охраны природы и проведения досуга.
Развитие знаний и инновации с целью определения степени, в которой поддержание береговой линии и добавленная стоимость для отдыха и природы могут быть достигнуты в сочетании, в том числе с точки зрения повышения уровня моря.
Создание привлекательной зоны отдыха и природы на побережье Дельфландии.
Solutions
Концепция «мега-питания» в виде длительного источника песка, отложенного за одну операцию, была реализована в рамках пилотного проекта Sand Motor, реализованного на побережье Дельфландии (Южная Голландия), где с 1990-х годов проводились регулярные мероприятия по подкормке для противодействия береговой эрозии.
Песочный мотор — это инновационное решение для защиты низменной прибрежной зоны от воздействия повышения уровня моря. Это большое мероприятие, проведенное в 2011 году, сразу после общего укрепления прибрежной зоны Дельфландии. В нем было задействовано 21,5 миллиона кубических метров песка, извлеченного в десяти километрах от берега и отложившегося вдоль побережья, чтобы сформировать крючковидный полуостров площадью 128 га, включая дюнное озеро и лагуну. Вмешательство было дополнено двумя береговыми операциями по питанию, проведенными по обе стороны полуострова.
Это «мега-питание» соответствует подходу «Строительство с природой». Количество отложенного песка действует как буфер против повышения уровня моря. Этот подход снижает частоту нарушений местных экосистем, вызванных регулярными мероприятиями по питанию песка, а также предоставляет новые зоны для природы и новые возможности для рекреационной деятельности.
В своем первоначальном виде Песочный Мотор вдавался в море на 1 км и тянулся вдоль побережья на 2 км. Во многих местах он поднимается до 5 метров над средним уровнем моря. Окончательный проект Sand Motor был выбран как наиболее соответствующий трем основным целям, поставленным в Оценке воздействия на окружающую среду, проведенной для реализации проекта: рост дюн, создание большего количества мест для отдыха и развлечений, развитие знаний.
С момента постройки Песочного Мотора в 2011 году песок действительно растекся по побережью, с прибрежными наростами как на юге, так и на севере. Это привело и до сих пор приводит к изменениям формы Sand Motor, причем (логически) самая сильная эволюция приходится на первый год после постройки. Временное развитие Песчаного Мотора создало новые морфологические формы и ландшафты: «песчаную косу», лагуну, приливное русло, пляжную равнину на южной стороне Песчаного Мотора и различные узоры песчаных отмелей. Кроме того, у основания крюка было создано новое дюнное озеро с системой дренажа и мониторинга, гарантирующее, что Sand Motor не окажет негативного воздействия на потоки грунтовых вод в районе водосбора питьевой воды Solleveld со стороны суши.
Актуальность
Кейс разработан и реализован и частично профинансирован в качестве меры ОСО.
Дополнительная информация
Участие заинтересованных сторон
Песочный двигатель был реализован после соглашения, подписанного провинцией Южная Голландия, Рейксватерштатом, городом Гаага, муниципальными властями Вестленда, Окружным советом по контролю за водными ресурсами Делфланда и Управлением по охране окружающей среды Южной Голландии. Федерация. Проект был совместно разработан подписавшими сторонами на семинарах, и его местоположение обычно определялось таким образом, чтобы избежать какого-либо негативного воздействия на вовлеченные заинтересованные стороны. Помимо сторон, участвующих в соглашении, также проводились консультации с гражданским обществом, которое имело возможность задавать вопросы и официально возражать в рамках юридических процедур, особенно на этапе планирования.
Факторы успеха и сдерживающие факторы
В рамках Инициативы по песчаному мотору долгосрочная защита побережья (основная цель) сочетается с расширением природы (новые места обитания для местной флоры и фауны) и созданием новых мест для отдыха, что позволяет решать множество различных задач. актеры. Это вызвало значительный национальный и международный интерес к Sand Motor. Ecoshape, совместный проект с участием голландских дноуглубительных и инженерных компаний, сектора знаний и правительства, способствовал распространению и продвижению инициативы Sand Motor, подчеркивая ее подход «Строим с природой». Наряду с Sand Motor было создано несколько исследовательских программ, в том числе NatureCoast, в которых участвовали три постдокторанта и двенадцать докторантов.
Решения, подобные Sand Motor, рассматриваются в нескольких местах за пределами Нидерландов как в Европе (например, в Швеции, Великобритании, Бельгии), так и в других странах (США, Мексика). Реализация вмешательства потребовала использования значительного объема морского песка (21,5 млн куб. м) с размером зерен, достаточно совместимым с характеристиками береговой зоны месторождения. Наличие песка является вопросом, который следует учитывать при переносе практики.
Песчаный мотор — это уникальная прибрежная зона, включающая песчаные отмели, которые дважды в день погружаются под воду во время прилива. Побочными эффектами вмешательства было создание новых течений в результате динамического характера и изменения формы крючкообразного полуострова, что создавало временные опасные ситуации, особенно для купания. Их можно было держать под контролем за счет информирования общественности, дополнительного внимания береговой охраны, которой помогали батиметрические исследования и приложение для смартфона.
Расходы и выгоды
Проект финансировался провинцией Южная Голландия и Rijkswaterstaat; Стоимость вмешательства составила 70 миллионов евро.
После вмешательства были предприняты интенсивные усилия по мониторингу. Через пять лет после строительства Песчаного двигателя результаты мониторинга показывают его вклад в защиту побережья, особенно в районе Песчаного двигателя. Береговая линия у Песчаного мотора и непосредственно на север и юг сдвинулась и теперь расположена в сторону моря от базовой береговой линии. Обширные исследования, проведенные до сих пор, показали, что новая песчаная отмель, созданная с помощью Sand Motor, предлагает новую среду обитания для флоры и фауны, особенно в защищенной и мелководной части лагуны и вокруг нее. Кроме того, Sand Motor предлагает новую большую территорию, которая используется в рекреационных целях, в соответствии с ожиданиями провинциальных властей Южной Голландии. Другие преимущества связаны с полученными знаниями о прибрежной системе и возможностями реализации этого инновационного вмешательства для укрепления побережья.
Предполагаемый долгий срок службы Sand Motor (около 20 лет) является явным преимуществом вмешательства по сравнению с традиционной подпиткой песком, требующей регулярных вмешательств с большим объемом песка, часто нарушающим морское дно. Через пять лет после вмешательства Sand Motor считается реалистичной альтернативой для управления прибрежной зоной как с точки зрения затрат, так и с точки зрения эффекта. Полная экономическая оценка инновационного вмешательства по сравнению с обычными решениями по техническому обслуживанию еще не сформулирована.
Юридические аспекты
В 2008 г. министр общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов поручил новому комитету по дельте (после первого комитета, созданного для управления катастрофическим наводнением 1953 г.) с мандатом на формулирование видения долгосрочной -временная защита голландского побережья и его внутренних районов. Этот второй Государственный комитет по дельте реки представил предложения о том, как защитить побережье Нидерландов и низменные внутренние районы от ожидаемых последствий изменения климата, включая повышение уровня моря и затопление прибрежных районов. Эти рекомендации в комплексном видении будущего до 2100 г. легли в основу программы «Дельта» для климатоустойчивых Нидерландов, которая в дальнейшем была включена в Закон «Дельта». Строительство с учетом природы, с использованием песка для защиты прибрежных районов Северного моря от затопления является частью рекомендаций Комитета по дельте, которым необходимо следовать в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Этап планирования Sand Motor включал процедуру оценки воздействия на окружающую среду, чтобы определить наиболее осуществимые и экологически безопасные альтернативы для управления прибрежной зоной на основе питания.
Время реализации
Песчаный двигатель был построен в период с марта 2011 г. по ноябрь 2011 г., и с момента его завершения вмешательство находится под пристальным наблюдением. Первая всесторонняя оценка того, как работает Sand Motor, была завершена через пять лет после ее строительства (в 2016 г.), а окончательная оценка ожидается в 2021 г.
Life Time
Предполагаемый срок службы Sand Motor составляет не менее 20 лет, в течение которых ожидается, что ветер, волны и течения будут разносить песок вдоль побережья между Хук-оф-Холланд и Схевенингеном. Тем не менее, полное перераспределение отложенного песка, безусловно, займет более 20 лет, при этом преимущества Sand Motor появятся и после первых 20 лет. Результаты мониторинга показали, что после первых четырех лет строительства Sand Motor 95% объема песка все еще находится в районе месторождения, что позволяет предположить, что срок реализации пилотного проекта может быть больше, чем ожидалось.
Справочная информация
Контакт
Марсель Таал Deltares, Морское и прибрежное управление Эл. Общий адрес электронной почты: [email protected]
Карола ван Гелдер-Маас Rijkswaterstaat Электронный адрес: [email protected]
Веб-сайты
https://www. dezandmotor.nl/en/home/
https://www.deltares.nl/en/projects/sand-engine/
Ссылка
Объект RichTextValue. (Вы имели в виду <атрибут>.raw или <атрибут>.output?)
Опубликовано в Climate-ADAPT 15 февраля 2019 г.
—
Последнее изменение в Climate-ADAPT 11 сентября 2022 г.
Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас возникнут другие вопросы по этому тематическому исследованию или чтобы поделиться новым конкретным примером (эл. почта [email protected])
Песок в бензобаке: что НА САМОМ ДЕЛЕ происходит?!: Обновлено 2022
Общеизвестно, что все, кроме бензина, вредно для топливного бака автомобиля. Однако, если вы помешаны на автомобилях, вам может быть интересно, что произойдет, если вы поместите что-то еще в бензобак. Например, вы можете беспокоиться о том, что песок может повредить ваш двигатель. Что дальше?
Что произойдет, если заполнить бензобак песком? Песок может повредить двигатель внедорожника. Никакой твердый предмет не может попасть в бензобак через трубку. Существует вероятность того, что предварительный фильтр переполнится и позволит пройти большему количеству песка. Эти частицы могут вызвать перегрузку двигателя, что может привести к отказу двигателя. Песок — одна из худших вещей, которые вы можете положить в свой бензобак, потому что он твердый. Другие жидкости, с другой стороны, могут быть значительно хуже. Неважно, есть ли у вас уже песок в бензобаке или вы просто хотите знать, что произойдет. Узнайте, как ваш двигатель будет работать в краткосрочной и долгосрочной перспективе при воздействии песка с помощью этой интерактивной демонстрации. Обладая этой информацией, вы сможете лучше понять риски и способы реагирования в случае их возникновения.
Что будет, если насыпать песок в бензобак?
Песок, как и другие вещества, такие как сахар, будет иметь такой же эффект, если его добавить в бензобак. Фильтр в газовой камере предотвращает попадание твердых частиц в бензобак, что стоит отметить. Однако, если вы бросите слишком много песка, это будет не так эффективно, как могло бы быть. Кроме того, песок попадал в бензобак и забивал фильтр, вызывая такие проблемы, как выведение из строя автомобиля или остановка двигателя или пропуски зажигания при запуске.
Когда бак переполняется песком, двигатель может выйти из строя. С другой стороны, песок можно удалить гораздо легче, чем другие жидкости. Чтобы дать вам представление, липкая жидкость может застрять в бензобаке и в конечном итоге заклинить его. Вы можете удалить песок из бензобака путем тщательной очистки, если это все, что там есть. Однако всегда имейте в виду, что этот процесс все равно займет много времени и что песок все равно будет представлять риск для общего состояния вашего двигателя.
Краткосрочные последствия Как только вы или кто-то другой поместите песок в бензобак, песок застрянет в двигателе, и вы почувствуете последствия. Бензиновый фильтр автомобиля может засориться, если в баке есть песок. Песок может привести к отказу двигателя, его остановке и, в конечном итоге, к выходу из строя и выходу из строя, если это произойдет. Несмотря на то, что небольшое количество песка не вызовет серьезных проблем, он все же может привести к загрязнению бензина, что приведет к ухудшению работы двигателя. В результате, если вы подозреваете, что в вашем бензобаке есть песок, немедленно обратитесь к специалисту по обслуживанию. Таким образом, даже если в бензобаке останется несколько песчинок, вы сможете сохранить двигатель в исправном состоянии и избежать дальнейших проблем.
Может ли песок испортить двигатель?
Да, песок может повредить двигатель как быстро, так и со временем. Все, что не является топливом или моторным маслом, может привести к повреждению двигателя внутреннего сгорания автомобиля. По этой причине масляный и бензиновый баки оснащены фильтром, который обеспечивает поступление в двигатель только топлива и масла во время его работы. Если другие жидкие химические вещества могут повредить двигатель, то твердые могут нанести ему еще больший ущерб. Если в бензобак насыпать песок, он может задушить двигатель. При работе двигателя песок будет попадать в камеры сгорания.
Существует множество причин отказа двигателя из-за скопления песка в топливных фильтрах и других элементах двигателя. В результате вы всегда должны исходить из того, что яма для топлива и масла хорошо защищена и что никакие другие твердые вещества или жидкости, кроме топлива и моторного масла, не могут попасть внутрь.
Сколько песка в бензобаке его испортит?
Маловероятно, что двигатель будет поврежден, если в бензобак попадет небольшое количество песка. Бензиновый и масляный фильтры могут удерживать мелкие частицы от попадания в бак, если их немного. Двигатель может засориться и окончательно выйти из строя, если кто-то преднамеренно заполнит бак песком доверху. Ходят слухи, что с помощью песка или сахара можно вывести из строя автомобиль за считанные секунды. Когда дело доходит до бензобаков, это ничем не отличается от высыпания сахара или песка в бензобак, которого там быть не должно. Эти соединения вредны для автомобилей, но это не значит, что они всегда разрушаются.
По некоторым данным, двигатель якобы заблокирован сахаром и песком. Правда в том, что эти вещества не растворяются в бензине и ведут себя в газовой камере как положенный им песок.
Можете ли вы сказать, что кто-то насыпал песок в ваш бензобак?
Когда в ваш бензобак насыпают песок, вы это поймете. Наличие песка в масле может привести к тому, что двигатель будет работать с перебоями, заглохнет и выйдет из строя. Песок — это материал, который может образовывать комки при смешивании с жидкостями. Из-за своей вязкости оно может быть немного более вязким, чем дизельное топливо или бензин. Песок в топливном баке ухудшит работу вашего автомобиля.
Немедленно выключите автомобиль и опорожните бензобак, если вы подозреваете, что кто-то насыпал в бак песок. Кроме того, вам придется заплатить профессионалу, чтобы исправить это. Итак, если вы обнаружили песок в бензобаке, что делать? Какой был бы лучший способ избавиться от него?
Как достать песок из бензобака?
Опорожнение бензобака и тщательная очистка газовой камеры — лучший способ удаления песка.
В большинстве случаев достаточно простой очистки топливного фильтра. Например, если у вас в бензобаке всего несколько частиц песка, вы можете это сделать. В большинстве случаев проблема решается простой регулярной чисткой бензинового фильтра.
Если песок был засыпан специально, наймите профессионала, чтобы убрать его из бензобака. По словам экспертов, для очистки резервуара будет использоваться соляная кислота.
Таким образом, вы можете быть уверены, что двигатель будет в хорошем рабочем состоянии и у вас не будет проблем из-за песка в будущем.
Резюме
Что будет, если в бензобак насыпать песок? Двигатель танка был бы уязвим для повреждений, если бы он подвергался воздействию большого количества песка. Попадание твердых частиц в бак предотвращается трубкой, входящей в каждый бензобак. С другой стороны, перегруженные фильтры могут выйти из строя и пропустить в систему больше песка. Они могут привести к отказу двигателя, заблокировав его.
Твердая природа песка делает его особенно плохой присадкой к топливу. Гораздо более серьезная проблема с другими типами жидкостей.
Как правило, все, кроме бензина и масла, вредит двигателю. В результате важно проверить его, как только вы заметите что-то в бензобаке.
песок в двигателе [Архив] — Форум квадроциклов
Форум квадроциклов > Информация о модели спортивного квадроцикла > Информация о квадроцикле Honda TRX 250R > песок в двигателе
PDA
Просмотр полной версии : песок в двигателе
2fiftosR
09-02-2009, 03:38 09-02-2009, 03:38
вчера дул, и когда я вернулся домой, я понял, что мой воздушный фильтр (комплект сепаратора) пришел свободный. не уверен, сколько песка я всосал, но интересно, что мне с этим делать… продолжать кататься и надеяться на лучшее?? я только что закончил обкатывать его (перестроить заново), что тоже отстой
cdrookie
09-02-2009, 05:44 AM
сними трубу и загляни через выпускное отверстие и посмотри, насколько плоха юбка поршня поцарапан. более чем вероятно, что это нужно скучно.
Honda 250r 001
09-02-2009, 07:08
какая у тебя компрессия? Есть целая куча песка в камышах и остальной водозабор.
Если вы находитесь в дюнах, я бы сначала сделал это и посмотрел, как это выглядит, если он просто полностью упакован, вы облажались, но если это не так уж плохо, и вам нужно покататься с друзьями, я бы дал ему выстрелил, не предлагая, просто говоря, что я бы сделал.
ЕСЛИ вы дома и вам предстоит еще одно большое путешествие по дюнам, СНИМИТЕ ВЕРХНИЙ КОНЕЦ. вам, скорее всего, потребуется почистить картер и шатунные вкладыши.
hondamancbr03
09-02-2009, 08:51
Если вы видите следы песка либо с поцарапанной юбкой, либо с прилипшим к ним камышом, вам нужно будет сделать больше, чем просто взлететь верхний конец….. Скорее всего, в подшипниках кривошипа тоже есть песок.
Если бы это был мой игровой велосипед, я бы почистил его как можно лучше и гонял до тех пор, пока он не сломался, а затем вложил в него 4 мила 🙂 Самое лучшее в поломке — это то, что это дает нам повод для обновления!
Honda 250r 001
09-02-2009, 10:14
Первоначально отправлено hondamancbr03 Если вы видите следы песка либо с поцарапанной юбкой, либо с налипшим на них песком язычком, вам нужно будет сделать больше, чем просто снять верхнюю часть . .. Скорее всего, в подшипниках кривошипа есть песок. также.
Если бы это был мой игровой велосипед, я бы почистил его как можно лучше и гонял до тех пор, пока он не сломался, а затем вложил в него 4 мила 🙂 Самое лучшее в поломке — это то, что это дает нам повод для обновления!
Вы действительно можете очистить сеть, не разбирая двигатель, вы можете снять статор и маховик, а также уплотнение и подшипник, использовать сжатый воздух и пусковую жидкость для его очистки.
так же с другой стороны снимаем кожух сцепления и кривошип и сальник и вала там подшипник, опять промываем пусковой жидкостью и сжатым воздухом
250р могильный двор
09-02-2009 , 10:51 AM
я говорю о том , что вы всосали песок , везде мухи песка , если у вас есть песок в двигателе , у вас есть песок в двигателе , очистите цилиндр лепестков карбюратора , если не слишком много , не так с кольцом поршня .
думайте об этом так, как будто один кусок песка делает другой, и ваш двигатель глохнет
вам, возможно, повезло, но не думайте, что вам повезло Хонда 250р 001 на самом деле вы можете очистить сеть, не разбирая двигатель, вы можете снять статор и маховик, а также уплотнение и подшипник, использовать сжатый воздух и пусковую жидкость для его очистки. также с другой стороны снимите кожух сцепления, кривошип и сальник, а также подшипник, снова используйте пусковую жидкость и сжатый воздух, чтобы очистить его
Вопрос к вам…. Когда вы идете чистить свой шатунный подшипник, (я полагаю) обрызгивая его очистителем, как вы собираетесь удалить песок из нижней части корпуса, который вы только что затолкнули туда с помощью очиститель? Сколько вы действительно сэкономите, не покупая прокладку корпуса, а просто разбирая двигатель и очищая все, пока он является частью?
Honda 250r 001
09-02-2009, 12:08
сжатый воздух твой друг, мой друг.
Трудно сказать, что делать, пока мы не узнаем, сидит ли он в отеле в Калифорнии в дюнах или сидит дома, ничего не делая
если он в путешествии по дюнам своей жизни или что-то в этом роде, то, черт возьми, рискни, просто почистив его.
, но если вы сидите дома, сорвите его на всякий случай.
hondamancbr03
09-02-2009, 12:20
Первоначально отправлено Honda 250r 001 Трудно сказать, что делать, пока мы не узнаем, сидит ли он в отеле в Калифорнии в дюнах, или он сидит дома и ничего не делает
В его сообщении говорилось, что он был дома. .. Вот почему я спросил просто засыпать песком двигатель. Я согласен, что если бы я был в поездке по дюнам и не хотел сидеть в лагере и смотреть, как другие катаются, я бы почистил его как можно лучше и поехал.
Honda 250r 001
09-02-2009, 12:26
Первоначально отправлено hondamancbr03 В его посте говорилось, что он дома… Вот почему я спросил, просто сыплет ли двигатель песком. Я согласен, что если бы я был в поездке по дюнам и не хотел сидеть в лагере и смотреть, как другие катаются, я бы почистил его как можно лучше и поехал.
мой плохой еще раз, лол, я не заметил, что он был дома…
еще одна вещь, которую нам нужно знать, это то, сколько песка, похоже, попало в водозабор, потому что, если столько песка попало в водозабор, тростник скорее всего изъеденный и немного шероховатый.
hondamancbr03
02-09-2009, 13:54
Я столько раз видел парней, которые теряли фильтр (работающие дуалы) из своих банши и не знали, пока не вернулись в лагерь, хватали еще один, зажимали он снова и снова работает! Немного песка просто увеличивает зазор поршня 🙂
86 Quad R
09-02-2009, 14:35
lol en этот песок может попасть в места, которые, я не думаю, матушка-природа когда-либо предназначила для него быть 😮
2fiftosR
09-02-2009, 19:57
спасибо за ответы. . Я снял трость и трубку. мое очень неквалифицированное мнение говорит, что юбка поршня не слишком сильно поцарапана, есть маркировка, но они не выглядят так уж плохо для меня, но опять же я очень мало знаю. во впуске не было много песка или камыша, действительно всего несколько зернышек и в карбюраторе тоже не много.. так что я не думаю, что это слишком много, насколько я могу судить.. ЗАПУСТИТЬ?….
hondamancbr03
09-02-2009, 21:47
Первоначально отправлено 2fiftosR RUN IT?….
Если бы это был мой игровой велосипед, я бы поехал на нем….Но это мое мнение о моем собственном велосипеде.
Honda 250r 001
03-09-2009, 07:14
беги, мужик, поршни поцарапаны от износа. Сними фото, но я бы просто запустил его, если бы он не был выключен так долго, все было бы в порядке, скажем, менее чем через пару часов, тогда я бы просто собрал все обратно и запустил.
Песочный мотор: защита побережья, экосистема и отдых
Природа атакует побережье в Нидерландах
Главное управление общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов (Rijkswaterstaat) и провинции Южная Голландия
планета
Люди
Процветание
13 Климатические действия
11 устойчивых городов и сообществ
Голландское побережье постоянно подвергается нападениям с моря.
Если бы дюны, дамбы и водные преграды не поддерживались, море каждый год поглощало бы многие метры земли в некоторых местах вдоль побережья. Вот почему голландцы издавна славятся своей борьбой с водой. Угроза с моря нейтрализуется песчаными пополнениями. Около города Гааги такие пополнения песка обычно происходят каждые три-пять лет. Этот песок добывают со дна Северного моря. В результате растения и мелкие организмы в некоторых местах побережья каждые пять лет погребаются под горами песка. Добыча песка также нарушает баланс жизни в море.
Песочный двигатель в мае 2012 г.
Ключевые слова:
береговая эрозия
управление прибрежной зоной
пляжное питание
здание с природой
природное решение
исследовательская работа
экология
Песочный двигатель Delfland
Двигатель De zand
Создан в партнерстве с:
Дельтарес
Можем ли мы заставить силу моря работать на нас, а не против нас?
Главное управление общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов (Rijkswaterstaat) и провинции Южная Голландия
Процветание
планета
Люди
13 Климатические действия
11 устойчивых городов и сообществ
Специалисты по управлению водными ресурсами и ученые разработали смелую идею, основанную на их многолетнем опыте.
Решили за один раз насыпать еще большую гору песка, которую ветер и морские течения разнесут туда, куда нужно. Так в 2011 году родился Песочный Мотор. Он называется Песочным Мотором, потому что движущая сила ветра, волн и течений перемещает песок и укрепляет береговую линию. Для создания Песочного мотора было отложено 21,5 миллиона кубометров песка, чтобы сформировать полуостров на побережье. Это в четыре-пять раз больше количества песка, которое обычно откладывается. Первоначально этот песчаный полуостров был высотой от пяти до семи метров и вдавался в море на один километр. Общая площадь: 125 га. Ожидается, что этот новый метод отложения дополнительного песка на побережье продлится 20 лет, а не максимальные пять лет, как было до сих пор. Он также защитит гораздо большую площадь береговой линии и предоставит природе большую площадь и больше времени для восстановления.
Ключевые слова:
береговая эрозия
управление прибрежной зоной
пляжное питание
здание с природой
природное решение
исследовательская работа
экология
песочный мотор
Песочный двигатель Delfland
Двигатель De zand
Создан в партнерстве с:
Дельтарес
Песочный мотор идет своим удивительным путем
Главное управление общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов (Rijkswaterstaat) и провинции Южная Голландия
Процветание
планета
Люди
11 устойчивых городов и сообществ
13 Климатические действия
Одной из важнейших целей Песочного мотора является укрепление побережья без агрессивной активности.
Поскольку ведущую роль играет природа, то, конечно, неясно, что произойдет. Программа интенсивного мониторинга и исследований внимательно следит за движениями Sand Motor. Через пять лет это принесло удивительные результаты. Полуостров выровнялся из-за эрозии его внешнего края и отложения песка в северной и южной частях вблизи Песчаного двигателя.
Укрепление дюн происходит медленнее, чем ожидалось, но неуклонно, потому что ветер переносит песчинки через пляж. Песку требуется больше времени, чтобы достичь дюн через лагуну, созданную в центре полуострова. Это также означает, что Sand Motor сможет работать гораздо дольше, чем 20 лет, и добавленная стоимость для безопасности, отдыха и природы также будет дольше. Исследователи из разных дисциплин и эксперты в области управления водными ресурсами вместе изучают результаты. Это означает, что устанавливаются новые связи, проводимая работа служит прямой практической цели, широко распространяется знание.
Главное управление общественных работ и управления водными ресурсами Нидерландов (Rijkswaterstaat) и провинции Южная Голландия
Процветание
планета
Люди
11 устойчивых городов и сообществ
13 Климатические действия
Не хороня природу под горой песка каждые несколько лет, должно быть место для роста и возвращения уникальных видов растений и животных.
Поскольку песок растекается медленно, природа может развиваться вместе с ним. И это уже удалось за пять лет! Охраняемый синий морской чертополох уже растет на песке новых дюн и были замечены маленькие морские моллюски (балтийские моллюски или Limecola Balthica). Защищенные водно-болотные угодья также являются важной средой для кормления прибрежных птиц, а ночью и ранним утром тюлени пользуются поднятой песчаной отмелей, чтобы отдохнуть, если приливы благоприятны. Дополнительным эффектом песчаной отмели является увеличение рекреации. Не его основная цель, но это учитывалось при разработке Sand Motor. Полуостров идеально подходит для пеших прогулок и серфинга. Однако создание Песочного мотора изменило токи в этом районе. Для безопасности пловцов и серферов спасательные организации разработали приложение, позволяющее отслеживать течения. Это приложение может быть адаптировано для прибрежных районов по всему миру.
Песочный мотор прошел только четверть своего срока службы, так что новые и, возможно, удивительные разработки будут продолжать появляться.
НОВИНКА!Мощная бензопила King KGCSG33 шина 45 см, 3.3 кВ Цепная пила
На складе
Доставка по Украине
3 440 — 3 490 грн
от 2 продавцов
3 440 грн
Купить
EuroTool
Моторное масло Wolf Vitaltech 5W-40, 1л Для мощных бензиновых и дизельных двигателей с турбиной
Доставка из г. Луцк
420 грн
Купить
Auto Life
Мототрактор Булат Т- 18 люкс, 18 к.с (двигатель S1105), + УСИЛЕННАЯ фреза 140 см и плуг, мощный генератор!!!
Доставка по Украине
107 960 грн
Купить
ТРАКТОРЕЦ Тернополь
Мощный бесколлекторный двигатель FL86BLS — характеристики двигателя, цена.
Основные характеристики
Основные характеристики
Размер фланца, мм
86
Число полюсов
8
Число фаз
3
Напряжение питания, В
48
Номинальная скорость, об/мин
3000
Максимальная допустимая радиальная нагрузка на валу
(в 20 мм от фланца), Н
200
Максимальная допустимая осевая нагрузка на валу, Н
65
Расположение датчиков Холла, град.
120
Скачать паспорт
Скачать описание
Заказать
Описание бесколлекторных двигателей серии FL86BLS
Главное преимущество бесколлекторных двигателей – отсутствие вращающихся и переключающихся контактов. Как следствие, основные достоинства бесконтактных двигателей:
высокая надежность работы, поскольку отсутствует щеточный узел;
большой ресурс электродвигателя ограничен, практически, только ресурсом подшипников;
линейность регулировочной характеристики и меньший уровень электромагнитного шума по сравнению с коллекторными двигателями постоянного тока;
Технические характеристики
Для коммутации фаз и управления вращением бесколлекторных двигателей используются блоки управления BLD-20DIN или контроллеры BLSD-20Modbus.
Наименование
Максимальный потребляемый ток, A
Мощность на выходном валу, Вт
Номинальный крутящий момент, кг• см
Максимальный крутящий момент, кг• см
Сопротивление между линиями, Ом
Индуктивность между линиями, мГн
ЭДС обратной связи, В/1000об/мин
Момент инерции ротора, г•см2
Длина L, мм
FL86BLS58
11
110
3,5
10,5
1,05
2,2
10,5
400
58
FL86BLS71
19
220
7,0
21,0
0,36
1,05
11,5
800
71
FL86BLS98
33
440
14,0
42,0
0,2
0,48
13,5
1600
98
FL86BLS125
55
660
21,0
63,0
0,16
0,3
11,5
2400
125
Габаритные и присоединительные размеры бесколлекторных двигателей FL86BL
Электрическая схема бесколлекторных двигателей FL86BL
Несколько примеров использования бесконтактных электрических машин:
Нефтегазовая промышленность – отсутствие искрообразующих элементов и, как следствие, высокая взрывобезопасность делают бесколлекторные идеальным силовым элементом в запорном оборудовании нефте- и газопроводов
Муниципальная отрасль – низкая стоимость бесколлекторных двигателей и их обслуживания, надежность и долговечность делают их применение чрезвычайно привлекательным в условиях ограниченного бюджета
Автомобильная промышленность – использование бесколлекторных двигателей при производстве автомобильной фурнитуры (стеклоподъемники, стеклоочистители, подъем и опускание кресел и т. д.) позволяет существенно снизить габариты и массу таких устройств.
Наружная реклама – автоматические жалюзи, презентационная техника, вращающиеся витрины с приводом на основе бесколлекторных двигателей компактны и бесшумны.
Медицинское оборудование – бесшумность и низкий уровень электромагнитных излучений делают его незаменимым в медицинском оборудовании, высокие скорости вращения делают эти двигатели чрезвычайно востребованными в стоматологическом оборудовании.
Системы автоматического управления и робототехника – наличие встроенного датчика угла поворота позволяет создавать обратную связь двигателей и систем управления, что делает бесколлекторный двигатель удобным при построении систем автоматического управления.
С этим товаром покупают
BLSD‑20Modbus
Блоки управления бесколлекторнымиными двигателями постоянного тока
подробнее
BLD‑20DIN
Блоки управления коллекторными двигателями постоянного тока
подробнее
РП090Ф
Планетарный прецизионный редуктор с фланцем
подробнее
Муфта SD
Безлюфтовая дисковая (мембранная) муфта
подробнее
Задать вопрос
Хотите узнать дополнительную информацию о продукции — задайте вопрос. Наш специалист свяжется с вами в ближайшее время.
10 автомобилей с крошечными двигателями и тоннами мощности (и 10 больших двигателей, которые выходят из строя) Это широко распространенное мнение, что мощные двигатели должны иметь большой рабочий объем, чтобы обеспечивать высокую производительность.
Но вот в чем дело — это просто неправда. Возьмем, к примеру, 1,5-литровый гоночный двигатель Формулы-1, который гоночная команда Benetton использовала в 1986 году. На квалификационном круге этот крошечный двигатель с турбонаддувом выдавал феноменальную мощность в 1350 л.с. Во время гонки турбонаддув будет отключен для повышения надежности, но эти двигатели по-прежнему будут генерировать от 850 до 1000 л.с. Даже сегодня современный двигатель Формулы-1 имеет объем всего 1,6 литра и в гоночной комплектации выдает около 1000 л.с.
Но есть также множество примеров, когда двигатели большого объема можно «заменить» какой-нибудь умной технологией. В какой-то момент Cadillac имел право похвастаться самым большим рабочим объемом двигателя в массовых легковых автомобилях в мире — в 1970-х годах Cadillac Eldorado был оснащен массивным 8,2-литровым двигателем V8, но к тому времени конструкторы добились, чтобы автомобиль соответствовал с жесткими нормами выбросов мощность упала до 190 л. с.
Так как же дизайнерам Формулы-1 удалось получить более 1000 л.с. всего лишь из 1,5 литра? Что ж, ответ на этот вопрос также является движущей силой нынешнего прогресса в производстве дорожных автомобилей. В основном речь идет о дыхании двигателя, наполнении как можно большим количеством концентрированного кислорода и топлива в каждом цилиндре с помощью турбонаддува или наддува. Сделайте это правильно, и в результате получится более мощный «взрыв» в цилиндре и больше мощности на дороге. Настоящая хитрость заключается в том, чтобы сделать это и соблюдать нормы выбросов и расхода топлива.
20/20 Маленький и мощный: 2012 Nissan DeltaWing
через MotorAuthority
Концепция драматического гоночного автомобиля Nissan DeltaWing, похожего на бэтмобиль, захватывает дух своей простотой. Разработайте автомобиль, вес которого вдвое меньше обычного, а аэродинамическая эффективность вдвое выше, чем у обычного специализированного гоночного автомобиля, и он будет потреблять вдвое меньше топлива и вдвое меньше топлива. резина шин. В таких гонках на выносливость, как Ле-Ман, эти преимущества могут означать победу.
Это также помогает, если у вас крошечный двигатель, чтобы снизить вес и установить его в очень узком моторном отсеке.
Nissan добился этого со своей 1,6-литровой «четверкой» мощностью 300 л. В своем дебюте в Ле-Мане в 2012 году DeltaWing показал себя достаточно хорошо, пока не разбился на 75-м круге.
19/20 Маленький и мощный: Alfa Romeo 4C
через Википедию
Alfa Romeo 4C имеет низкую посадку в итальянском стиле младшего суперкара, но двигатель, установленный посередине, оснащен всего лишь 1,7-литровой «четверкой». Однако, как и в случае со многим, важно не то, сколько у вас есть, а то, что вы с этим делаете. В данном случае этот 1,7-литровый силовой агрегат развивает жалкие 237 л.с.
С такой силой он творит удивительные вещи. Alfa, например, относительно легкая, а это означает, что она обеспечивает гораздо более впечатляющие характеристики, чем можно было бы предположить по рабочему объему силовой установки — это 60 миль в час за 4,2 секунды и максимальная скорость в диапазоне 155 миль в час. Alfa — это урок того, что действительно важно для отличных спортивных автомобилей.
18/20 Маленький и мощный: 2014 Mitsubishi Lancer Evo FQ-440
через pinterest.com
Еще в 2014 году Mitsubishi выпустила специальную версию своего яростного Lancer X Evo, чтобы отпраздновать 40-летний юбилей модели в Великобритании. Эта модель также принесла в виде подготовленной к гонкам большой успех в чемпионате мира по ралли.
У Evo также есть культ в Великобритании, стране с одержимой любовью к раллийным гонкам.
Эта полноприводная ракета выдавала поистине потрясающие 440 л.с. В результате автомобиль мог разогнаться до 60 миль в час быстрее, чем Ferrari F40. То, что Mitsubishi смогла извлечь всю эту производительность из 2,0-литрового двигателя, глубоко впечатляет, особенно учитывая, что он должен быть таким же долговечным и надежным, как любая обычная или садовая Toyota или Honda.
17/20 Маленький и мощный: Mustang 2018 2,3 л Ecoboost
через wired. com
Те, кто помнит темные дни конца 1970-х и начала 1980-х годов, могут вспомнить, что в 1980 году Ford предлагал Mustang V8 мощностью 120 л.с. Это был самый немощный V8, который когда-либо предлагался в Mustang — учитывая славное прошлое, когда «Stang не получил бы кивка уважения, если бы у него не было рычащего огромного V8, это было настоящим падением».
Перенесемся на три десятилетия вперед, и Ford предлагает Mustang с 2,3-литровым рядным четырехцилиндровым силовым агрегатом, который требует такого же уважения, как и его братья и сестры с двигателем V8. 350 фунт-фут крутящего момента. 9Журнал 0041 Car and Driver разогнался до 100 км/ч всего за 5,1 секунды, что более чем приемлемо для мощной машины.
16/20 Маленький и мощный: Volvo S90 T6 2017 года
через motorauthority.com
Volvo сделала смелый (и смелый) шаг несколько лет назад, заявив, что каждый автомобиль в своем модельном ряду, от самого маленького седана до самого большого внедорожника, не будет оснащаться 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем.
Все модели оснащены турбонаддувом, но по мере продвижения по модельному ряду добавляются наддув и гибридный электрический двигатель.
Топовый седан S90 предлагает поистине впечатляющие 400 л.с. благодаря турбонаддуву, наддуву и гибридному электродвигателю. Эта комбинация хороша для разгона до 60 миль в час всего за 5,6 секунды. а на шоссе Volvo может вернуть 33 мили на галлон. Так что возьми свой пирог и съешь его тоже.
15/20 Маленький и мощный: Mazda RX-7 2002 года
через autotrader.ca
Успешный спортивный автомобиль Mazda RX-7 был продан тиражом более 800 000 единиц за 24 года производства. Возможно, самой интригующей особенностью RX-7 является его уникальный двигатель Ванкеля. По сути, двигатель Ванкеля представляет собой ротор с тремя наконечниками, вращающийся внутри большого цилиндра, и, хотя Mazda является японской машиной, именно немецкий инженер Феликс Ванкель первым изобрел двигатель в 1919 году.29, который часто называют «поворотным».
Его рабочий объем составляет всего 1,3 литра, но в последний год выпуска в 2002 году прямо с завода выпускались агрегаты мощностью 280 л.с. Такова врожденная прочность двигателя, некоторые из них были доработаны до 500 л.с. и выше.
14/20 Маленький и мощный: Honda S500
через motoringresearch.com
Крошечная Honda S500 была всего лишь вторым автомобилем, произведенным Honda. Он дебютировал в 1963 году, и его маленькая жемчужина двигателя была по-настоящему высокотехнологичной деталью, в которой использовался опыт компании в области мотоциклов. В нем было не менее четырех миниатюрных карбюраторов и такие усовершенствования, как полностью алюминиевая конструкция и двойные верхние распредвалы.
Прочный маленький двигатель объемом всего 531 куб. см. Мощность передавалась через четырехступенчатую механическую коробку передач.
Для такого маленького автомобиля — S500 был чуть более десяти футов в длину и пяти с половиной футов в ширину — его выходной мощности в 44 л.
13/20 Маленький и мощный: BMW i8
через caranddriver.com
Большинство наблюдателей, взглянув на стремительные, суперкаровские изгибы BMW i8, предположат, что под капотом у него как минимум V8. Так что будет много шума, когда выяснится, что великолепный BMW оснащен жалким 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем.
Хитрость здесь в том, что двигатель i8 сочетается с гибридной электрической системой — двигатель с турбонаддувом мощностью 228 л.с. приводит в движение задние колеса, а электродвигатель приводит в движение передние колеса.
Комбинированная мощность системы составляет 357 л.с. Это дает производительность i8, соответствующую его внешнему виду, с 0-60 миль в час за 4,2 секунды и максимальной скоростью 155 миль в час. Учитывая, что он также будет возвращать 29 миль на галлон на шоссе, это впечатляет.
12/20 Маленький и мощный: Mercedes-Benz CLA45 AMG
через inventory-mercedes-benz.ca
2,0-литровый двигатель Mercedes-Benz CLA, по словам представителей компании, является самым мощным серийным четырехцилиндровым двигателем в мире мощностью 350 л. с. Действительно, этот маленький четырехцилиндровый двигатель выдает такую мощность, которая уступит больше, чем несколько соперников с двигателем V8.
Мощность, передаваемая на все четыре колеса, CLA невероятно вдохновляет — даже на гоночных трассах управлять автомобилем очень интересно. Когда журнал Car and Driver протестировал CLA, они зафиксировали разгон до 60 миль в час всего за 3,8 секунды. Максимальная скорость маленького Мерседеса ограничена электроникой на отметке 155 миль в час, и журнал также сообщил, что управляемость CLA соответствует его титаническим характеристикам.
20.11. Маленькая и мощная: тюнингованная Mazda MX-5
через motor1.com
Есть еще один способ взять относительно небольшую 1,6- или 2,0-литровую «четверку» и наделить ее монументальной мощностью — индустрия послепродажного обслуживания практически любого небольшого хэтчбека или родстера процветает, и найти ближайшего поставщика можно с помощью быстрого поиска в Google. Одним из самых популярных автомобилей, получивших такое внимание, является Mazda Miata (в других местах MX-5).
Найдите авторитетную фирму, предлагающую апгрейды мощности — а их предостаточно — и вы сможете создать Miata с любой мощностью, какой захотите.
Механические улучшения обычно представляют собой добавление турбокомпрессора или нагнетателя, а также другие аппаратные модификации для улучшения дыхания двигателя. Другой частью процесса является «чипирование» двигателя, при котором схема его электронного блока управления изменяется для улучшения таких характеристик, как отклик крутящего момента и выходная мощность.
10/20 Большой, но слабый: Cadillac Eldorado 1976 года
через Fleetofcads.com
Было бы логично предположить, что чудовищный 8,2-литровый V8 обеспечит колоссальную производительность. В случае с 1976 Cadillac Eldorado, это было бы ошибкой — инженеры, пытавшиеся соблюсти строгие нормы выбросов, снизили степень сжатия этого гигантского Cadillac, что, наряду с другим дымовым оборудованием, уменьшило когда-то огромную мощность двигателя до 190 л. с. Честно говоря, вы были бы правы, если бы требовали такой же мощности от двигателя в четверть меньшего размера.
Это резкое снижение мощности было бы наполовину приемлемым, если бы оно сопровождалось пропорциональным уменьшением расхода бензина – не настолько. В городе вам повезет, если вы получите 10 миль на галлон, и на открытой дороге ситуация не сильно улучшится. Производительность была одинаково мрачной: разгон до 60 миль в час занял чуть менее 13,0 секунд.
9/20 Большой, но слабый: 1993 Dodge Viper V10 8,0-литровый
через fastlanecars.com
Когда Dodge Viper дебютировал в начале 1990-х годов, он мог похвастаться десятицилиндровым двигателем (V10) рабочим объемом 8,0 литров, что делало его одним из самых больших серийных двигателей в мире в то время (если не самым большим). ). В то время как его 400 л.с. звучат неплохо, это далеко не соответствует ожиданиям, которые вызывают эти цифры с большим двигателем.
Для сравнения: седан Lotus Carlton 1991 года выдавал почти 400 л. с., но с вдвое меньшим рабочим объемом, чем у Viper, и всего с шестью цилиндрами.
Чтобы показать, как далеко мы продвинулись, Dodge без проблем извлек могучие 707 л.с. из V8 под капотом Challenger Hellcat. Было бы интересно посмотреть, что они могут сделать с Viper V10 сегодня. Я бы предположил, что 1000 л.с. будут на картах.
8/20 Большой, но слабый: Chevrolet Camaro
1982 года выпуска через classicvehicleslist.com
В наши дни огромная мощность извлекается из все более компактных двигателей — новейший двигатель Ford GT V6 развивает мощность 647 л.
Но когда-то в Америке правил V8, и без него нельзя было и мечтать о выпуске высокопроизводительной модели. Это никоим образом не гарантировало производительности. Camaro Z28 1982 года оснащался базовым двигателем V8 мощностью 145 л.с. Эта мощность позволила бы разогнаться до 60 миль в час чуть менее чем за 10,0 секунд, что было медленным даже для 1982 года, и в качестве меры того, как далеко мы продвинулись, нынешний горячий Camaro ZL1 V8 имеет в четыре с половиной раза больше мощности и будет достигать 60 миль в час. всего за 3,4 секунды, согласно Автомобиль и водитель журнал.
7/20 Большой, но слабый: 1992 AM General Hummer h2
через classicvehicleslist.com
AM General Hummer (также называемый Hummvee) был массивным джипом, изначально предназначенным для использования военными. Это была устрашающая машина с плоским кузовом и просто массивными колесами и шинами. Если вы хотите посеять страх в сердцах плохих парней, вам подойдет Хамви.
Только не позволяйте им заглянуть под капот.
Потому что, несмотря на откровенно мужественную графику Хаммера — помните, Терминатор был большим поклонником — его дизельный двигатель GM Detroit едва мог генерировать 130 л.с. Но с другой стороны, его ледяная производительность, вероятно, простительна — стандартный Hummer h2 весил более 7000 фунтов.
6/20 Большой, но слабый: 2007 Jeep Commander 4.7
через topspeed.com
Jeep Commander был одним из первых, кто начал использовать трехрядные сиденья еще в 2007 году. Это остается, пожалуй, самым интересным аспектом этого джипа, о котором можно сказать: «Смотрите, это джип и коробка, в которой он пришел». Приятный стиль, это не так.
2007 года не так давно, когда всего 235 л.с. от 4,7-литрового V8 были приемлемыми. Таким образом, Commander был немного неудачником, что объясняет, почему он был снят с производства через пять лет. Даже тогда генеральный директор Chrysler Серджио Маркионне раскритиковал командира, заявив: «Этот автомобиль был непригоден для потребления человеком. Мы продали некоторые из них, но я не знаю, почему люди их купили».
5/20 Большой, но слабый: 1978 Ford Mustang King Cobra II
через cruisinclassicsinc.com
Ford Mustang II King Cobra — дать автомобилю такое высокопарное имя, возможно, порождает несправедливые ожидания. Тем не менее, на бумаге King Cobra выглядела многообещающе с 5,0-литровым двигателем V8, выпуклым капотом, передним и задним спойлерами и четырехступенчатой механической коробкой передач.
Справедливости ради следует отметить, что у Cobra были все элементы, необходимые для создания настоящего маслкара.
Вы, наверное, уже догадались, чего не хватало — да, 5,0-литровый V8 выдавал всего 139 л. Что-то, называющее себя королевской коброй, должно быть намного быстрее.
4/20 Большой, но слабый: Rolls Royce Silver Ghost 1907 года выпуска
через msothebys.com
В начале 1900-х годов Rolls Royce Silver Ghost считался 9-м автомобилем Великобритании.0041 Autocar как лучший автомобиль в мире. Ghost, названный так из-за своей призрачной тишины во время движения, прославился своей удивительной надежностью и способностью преодолевать огромные расстояния по дорогам, зачастую не отвечающим требованиям.
Эти массивные звери также щеголяли большими шестицилиндровыми двигателями рабочим объемом 7,0 литров. Тем не менее, автомобильная инженерия все еще находилась в зачаточном состоянии, поэтому даже с 7,0-литровыми двигателями самые ранние Rolls не могли выжать из этих двигателей более 50 л. с. Сказав это, двигатели Rolls Royce того времени были для той эпохи сложными и передовыми машинами.
3/20 Большой, но слабый: 1976 Oldsmobile Toronado 455
через mecum.com
Как и многие из его конкурентов в категории «персональных роскошных автомобилей», к 1976 году Oldsmobile Toronado достиг самых больших размеров в истории модели. от 5000lbs. Однако в Toronado были реализованы технологии, которые выделяли его в своем классе. Автомобиль, как и его собрат по конюшне Cadillac, был оснащен переднеприводным шасси с цепным приводом. Плюсом был ровный пол в салоне.
С другой стороны, наличие рулевого управления передними колесами, а также снижение мощности приводили к некоторым действительно странным характеристикам управляемости, таким как недостаточная поворачиваемость при включении питания.
1976 год был также последним годом для самого большого двигателя Oldsmobile, когда-то мощного 455c.i. Не такой мощный в 76-м, массивный V8 упал до 210 л. с. Итак, массивный Торонадо был медленным и смехотворно жаждущим, предлагая около десяти миль на галлон.
2/20 Большой, но слабый: Chevrolet Corvette 9 1975 года выпуска0011 через cargurus.com
Как и многие его собратья, Chevrolet Corvette боролся с падением мощности в 1970-х годах. Это было особенно тяжело для Vette, потому что модели 1960-х годов были титанами мощности. Случайные наблюдатели предполагали, что «Ветт» оставит любого соперника на светофоре в облаке дыма от шин.
Что ж, единственный способ, которым Corvette 75-го года дымил от своих задних шин, был с помощью газового баллончика и нескольких спичек. Сочетание установленного каталитического нейтрализатора и более низкой степени сжатия означало, что 5,7-литровый V8 Corvette мог выдавать всего 165 л.
1/20 Большой, но слабый: Chevrolet 454 SS
1990 года выпуска через msothebys.com
К 1990 году самым мощным двигателем в модельном ряду Chevrolet был 454c.i. (7,4-литровый) V8. Раньше он попадал под капот Corvettes, Caprices, Monte Carlos и других. Так что, когда Chevy решил впихнуть большой фейерверк в пикап с короткой платформой, это было большой новостью. Чтобы еще больше утолить аппетиты энтузиастов, грузовик получил обозначение «SS» (Super Sport), что повысило ожидания относительно того, насколько зловеще выглядящий грузовик будет бить.
Как оказалось, не сложно.
Несмотря на внушительный рабочий объем, модель 454c.i. генерировал явно невпечатляющие 230 л.с. К чести, тем не менее, Chevrolet установил большой передний стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Bilstein, рулевой механизм с быстрым передаточным отношением и серьезную резину. В результате получился грузовик с такой управляемостью, но на самом деле его могло быть гораздо больше.
У этих маленьких автомобилей безумно мощные двигатели
Маленькие автомобили предназначены для облегчения маневрирования в городах и обычно оснащены небольшими экономичными двигателями, достаточно мощными, чтобы убедиться, что вы первым доберетесь до парковочного места. Первоначально небольшие автомобили в категории компактных и субкомпактных автомобилей были функциональными конструкциями, позволяющими максимально удобно выполнять ежедневные маминые такси и еженедельные походы за продуктами. Однако по мере того, как они становились все более популярными, будь то из-за их размера или экономической ситуации в конце 70-х и 80-х годов, автопроизводители адаптировали свои более крупные модели, чтобы они подходили к их меньшим автомобилям с отличными результатами.
Одним из таких вариантов было сделать двигатели более мощными, а общее впечатление от вождения — более спортивным, в результате чего появилась ниша, которую мы все знаем и любим, — хот-хэтч. Французские автопроизводители, такие как Peugeot, Renault и Citroën, представили миру хот-хэтч, а немцы усовершенствовали его, выпустив оригинальный Golf GTI. С тех пор почти каждый производитель автомобилей пытался сделать хот-хэтч с переменным успехом.
Некоторые из этих творений оказались настолько популярными, что производятся до сих пор, и производители постоянно соревнуются за корону Hot Hatch King с безумно мощными двигателями.
10/10
Ford Fiesta ST (197 л.с.)
Через Youtube
Ford Fiesta ST — субкомпактный горячий хэтчбек, разработанный специально для того, чтобы сделать вождение по городу более захватывающим. Он поставляется с 1,6-литровым трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 197 л.с. и 214 фунт-фут крутящего момента, который передается на передние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач. Это резвая маленькая машина, идеально подходящая для преодоления проселочной дороги без нарушения скоростного режима.
Через CarsGuide
Fiesta ST получила награду Top Gear « Автомобиль года» в 2018 году благодаря великолепной управляемости и бодрому двигателю. Fiesta ST стоит около 22 000 долларов в Великобритании, что делает его выгодным хот-хэтчем по сравнению с его более мощными конкурентами.
9/10
Toyota GR Yaris (257 л.с.)
Через Toyota, Ирландия
Toyota GR Yaris — совершенно абсурдная концепция, запущенная в производство, которая радует всех своим существованием. Автомобиль разработан специально для ралли, однако, чтобы следовать правилам омологации для этого автоспорта, Toyota пришлось продать определенное количество дорожных автомобилей, и так родился GR Yaris. Он оснащен 1,6-литровым трехцилиндровым турбодвигателем мощностью 257 л.с. и крутящим моментом 266 фунт-фут, передаваемым на все четыре колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач.
Виа Скарборо Тойота
Двигатель GR Yaris в настоящее время является самым мощным серийным 3-цилиндровым двигателем в мире — и все это для малолитражного автомобиля. К сожалению, GR Yaris недоступен в США, но для водителей, желающих импортировать, это возможно. Цены на GR Yaris в других странах колеблются от 36 000 до 41 000 долларов, что делает его довольно дорогой игрушкой.
Связанный: Toyota все еще делает ставку на водородное будущее с GR Yaris
8/10
MINI Cooper GP (301 л.с.)
Через блог BMW
MINI Cooper John Cooper Works GP — это версия Cooper GP второго поколения, оснащенная 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, передающим на передние колеса 301 л. с. и 332 фунт-фута через восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Он разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды и достигает максимальной скорости 160 миль/ч, что делает его самым быстрым серийным MINI на сегодняшний день.
Через немецкий буст
В отличие от менее мощной модели John Cooper Works, GP разработан для того, чтобы показать максимально возможное время на трассе. MINI GP стоит около 45 000 долларов, что делает его довольно дорогим для хот-хэтча. Причина таких расходов связана с тем, что MINI GP — это автомобиль ограниченной серии, который уже распродан.
7/10
Honda Civic Type-R (306 л.с.)
Через Honda.co.za
Honda Civic — классический японский хэтчбек, а Type-R — король азиатских хот-хэтчей. Он поставляется с 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, шестиступенчатой механической коробкой передач и передним приводом. Технологические особенности автомобиля включают в себя согласование оборотов, позволяющее почувствовать себя профессионалом вождения, и умный передний дифференциал, гарантирующий, что автомобиль не будет иметь недостаточную поворачиваемость на горном перевале.
Через Трой Медиа
Civic Type-R стоит 38 000 долларов за обычную модель и 44 000 долларов за Premium Edition. Оба имеют одинаковую мощность и крутящий момент 306 л.с. и 295 фунт-фут соответственно. По теме: 10 вещей, которые нужно знать перед покупкой подержанной Honda Civic Type-R
6/10
Volkswagen Golf R (315 л.с.)
Через MotorTrend
Volkswagen Golf устанавливает стандарт для всех остальных хэтчбеков. Golf GTi является бесспорным лидером на рынке переднеприводных хот-хэтчей, но более мощный Golf R с его полным приводом немного уступает своим конкурентам. Тем не менее, у него по-прежнему есть мощный двигатель в виде 2,0-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, мощностью 315 л.с. и 310 фунт-фут крутящего момента через семиступенчатую коробку передач DSG.
Через VW Press
Прошли те времена, когда можно было получить Golf с искусно упакованным шестицилиндровым двигателем VR6 спереди, как в Golf Mk5 R32. Стоимость Golf R Mk8 составляет около 43 000 долларов — наравне с его конкурентами — однако это почти вдвое дороже базового Golf.
5/10
Ford Focus RS500 (346 л.с.)
Через Autocar
Предыдущее поколение Ford Focus RS было потрясающим автомобилем: его 305 л. Но затем Форд сделал еще более безумную версию в виде RS500 мощностью 346 л.с. и мощностью 339 л.с.фунт-фут крутящего момента, по-прежнему приходится на передние колеса.
Через Better Parts LTD
RS500 получил специальную матовую черную окраску, черные колеса RS и перенастроенный дифференциал повышенного трения на передней оси, чтобы помочь справиться с потенциально недостаточно поворачиваемыми лошадьми. На момент производства RS500 был самым мощным серийным хот-хэтчбеком из когда-либо созданных, развивая даже большую мощность и гораздо больший крутящий момент, чем BMW M3 E46 — и все это на передних колесах. В 2010 году RS500 стоил колоссальные 35 000 долларов — столько же, сколько 6-цилиндровый BMW 3-й серии того же года.
4/10
Ford Focus RS (350 л.с.)
Через J9 Performance Parts
Когда был запущен Ford Focus RS последнего поколения, это был лучший из супергорячих хэтчбеков на рынке. Он отказался от 2,5-литрового двигателя с турбонаддувом в пользу рядного четырехцилиндрового двигателя Ecoboost объемом 2,3 л, который производил немного больше мощности, чем предыдущий RS500. Большая разница между двумя автомобилями заключалась в том, что новый RS имел умную систему полного привода, которая при правильном использовании могла легко заставить машину дрейфовать.
Через Фортуну 1
Благодаря увеличенной мощности и новой трансмиссии Focus RS мог разогнаться до 0–62 миль в час за 4,7 секунды и разогнаться до 165 миль в час. Это делает его таким же быстрым, как некоторые спортивные автомобили высокого класса или суперкары более низкого уровня. В целом Focus RS получил хорошие отзывы, однако давние владельцы критиковали надежность, поскольку прокладка головки блока цилиндров изнашивалась преждевременно, что приводило к дорогостоящим счетам за ремонт — и все это на автомобиле, который уже стоит более 41 000 долларов.
3/10
Audi RS3 (400 л.с.)
Через Audi Media Center
Новый Audi RS3 обещает стать лучшим RS3 на сегодняшний день. К всеобщему удивлению, Audi сохранила 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, но на этот раз с большей мощностью и крутящим моментом. Вся трансмиссия также была переработана, чтобы обеспечить более увлекательное и приятное вождение. Audi также сделала RS3 более увлекательным, добавив «режим дрифта», как в Ford Focus RS и Mercedes A45S AMG.
Через Audi Media Center
Audi изменила внешний вид нового RS3, чтобы он больше соответствовал стилю других автомобилей RS, что означает более черную отделку, большие колеса и захватывающие цвета кузова. Однако все это имеет свою цену, поскольку предполагаемая стоимость нового Audi RS3, как ожидается, будет начинаться выше 60 000 долларов, что делает его одним дорогим хэтчбеком. По теме: 10 вещей, которые нужно знать перед покупкой Audi RS3 9 2022 года0003
2/10
BMW M2 Competition (405 л.с.)
Через BMW Group
BMW M2 — самый маленький из М-автомобилей в линейке BMW. Обычный M2 поставлялся с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, работающим в паре с шестиступенчатой механической или восьмиступенчатой автоматической коробкой передач на выбор.
Через: БМВ
M2 оказался невероятно популярным, поэтому BMW повысила ставку и создала M2 Competition — версию, более ориентированную на M, в которой большая часть трансмиссии и деталей управления была взята от более крупного M4. Однако самое большое изменение — это двигатель. Он использует 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом от M4, производящий 405 л. Все эти изменения приходятся на огромную цену в 60 000 долларов по сравнению с обычным M2 в 53 000 долларов. Связанный: Смотрите этот BMW M-Series Showdown; 2022 BMW M240i против 2018 BMW M2
1/10
Mercedes-Benz A45 S AMG (421 л.с.)
Через Motoring Research
Несмотря на то, что Golf GTi является классическим хот-хэтчем, Mercedes-Benz A45S AMG является королем в сегменте хот-хэтчей с точки зрения скорости, мощности, роскоши и стоимости. Он удерживает рекорды как самого мощного четырехцилиндрового двигателя, так и самого мощного серийного 2,0-литрового двигателя в автомобильном мире.
Сегодня мы поговорим о том, что же такое реактивный двигатель и каково его значение для современной авиации. С самого своего появления на Земле Человек устремлял свой взор к небу. С какой невероятной легкостью птицы парят в восходящих потоках теплого воздуха! Причем не только маленькие экземпляры, но даже такие крупные, как пеликаны, журавли и многие другие. Попытки подражать им, применяя примитивные летательные аппараты, основанные на мускульной силе самого летчика, если и приводили к своеобразному «полету», то все равно о массовом внедрении разработки речь идти не могла – уж очень ненадежными были конструкции, слишком много ограничений накладывалось на человека, их использующего.
Затем появились двигатели внутреннего сгорания и пропеллерные моторы. Они оказались настолько успешными, что современный реактивный двигатель и винтово-моторный (пропеллерный) до сих пор параллельно сосуществуют. Конечно, претерпев ряд модификаций.
Как появился реактивный двигатель
Большинство технических решений, изобретение которых приписывается Человеку, на самом деле были подсмотрены у природы. К примеру, созданию дельтаплана предшествовало наблюдение за полетом птиц, парящих в небе. Обтекаемые формы рыб и птиц также были блестяще аргументированы, но уже в рамках технических средств. Подобная история не обошла стороной и реактивный двигатель. Данный принцип движения используют многие морские обитатели – осьминоги, кальмары, медузы и пр. О подобном двигателе высказывался Циолковский. Даже более – он теоретически обосновал возможность создания дирижабля для полетов в межпланетном пространстве.
Реактивное движение лежит в основе ракетных двигателей. А ракеты были известны еще в Древнем Китае. Можно сказать, что идея создания реактивного мотора «витала в воздухе», требовалось лишь увидеть ее и воплотить в технике.
Строение двигателя и принцип работы
В основе любого реактивного мотора лежит камера с выходом, заканчивающимся трубкой-раструбом. Внутрь камеры подается топливная смесь, воспламеняется там, превращаясь в газ высокой температуры. Так как его давление распространяется равномерно во все стороны, давя на стенки, то покинуть камеру газ может только через раструб, ориентированный в противоположную сторону желаемого направления движения. Это создает движущую силу. Сказанное легче понять на примере: на льду стоит человек, держа в руках тяжелый лом. Но стоит ему отбросить лом в сторону, как он получит импульс ускорения и заскользит по льду в противоположную броску сторону. Различие в дальности полета лома и смещения человека объясняется только их массой, сами же силы равны, а векторы противоположны. Проводя аналогию с реактивным двигателем: человек – это летательный аппарат, а лом – перегретый газ из раструба камеры.
При всей своей простоте данная схема обладает несколькими существенными недостатками – большим расходом топлива и огромным давление на стенки камеры. Для снижения потребления используют различные решения: в качестве горючего применяют сжиженный газ и окислитель, которые, изменяя свое агрегатное состояние, более предпочтительны, чем жидкое топливо; другой вариант – окисляемый порошок вместо жидкости.
Но наилучшим решением является прямоточный реактивный двигатель. Он представляет собой сквозную камеру, с входом и выходом (условно говоря – цилиндр с раструбом). При движении аппарата в камеру под давлением попадает воздух внешней среды, нагревается и сжимается. Подающаяся топливная смесь воспламеняется и сообщает сжатому воздуху дополнительную температуру. Далее он вырывается через раструб и создает импульс, как в обычном реактивном моторе. В этой схеме топливо является вспомогательным элементом, поэтому его затраты существенно ниже. Именно такой тип двигателя использован в самолетах, где можно увидеть лопасти турбины, нагнетающей воздух в камеру.
Керосин в реактивных двигателях | Андрей Смирнов
Развивая тракторную промышленность, наша страна не могла не наращивать производства керосина — уже не только «фотогена», но и горючего для тракторов. В непрерывных керосиновых батареях того времени в керосин превращали примерно третью часть поступавшей в них нефти. Батарея состояла из 15—20 перегонных кубов, установленных в ряд таким образом чтобы каждый следующий куб был сантиметров на пятнадцать ниже предыдущего. Подогретая нефть могла передвигаться по системе самотеком.
В керосине прямой гонки, кроме углеводородов — предельных, непредельных, циклических, ароматических,— есть примесь нафтеновых кислот, смол, сернистых соединений. Все они, как, впрочем, и непредельные углеводороды, для керосина вредны. Не очищенный от них керосин, сгорая, коптит, а при хранении желтеет. Со временем в нем появляется осадок, в основном смолы — продукт полимеризации непредельных углеводородов.
Керосину как горючему для двигателей внутреннего сгорания эти примеси «противопоказаны» не только потому, что способствуют образованию нагара. Некоторые из примесей, в первую очередь органические кислоты и сернистые соединения, вызывают коррозию металла при высоких температурах, развивающихся в процессе работы двигателя. Поэтому керосин обязательно очищают. О том, как это делается,— чуть позже. Заметим только, что очистку обязательно проходит и керосин, полученный в современных трубчатых установках для непрерывной перегонки нефти.
Как топливо для тракторов керосин применяют и в наши дни, но не это сегодня главное: керосин стал необходим авиации.
Какими только прозвищами не награждали ПО-2, немало потрудившийся до войны и в годы войны маленький биплан конструкции Н. Н. Поликарпова. «Небесный тихоход», «кукурузник», даже «керосинка»… Последнее, кстати, совершенно неверно.
ПО-2 летал на чистом авиационном бензине, а керосинкой скорее можно назвать ТУ-154 или любой другой реактивный лайнер. Трудно поверить, не правда ли?
Обратимся за помощью хотя бы к Краткой химической энциклопедии. В IV томе находим такие строки: «Наиболее распространенными топливами для реактивных двигателей являются керосиновые фракции нефти…» Керосиновые! Вот почему так возросла в последние десятилетия потребность в керосине. Ведь реактивных двигателей все больше и больше, причем не только на самолетах. А первый газотурбинный двигатель, который можно считать дальним предшественником двигателей Ил-18 и многих других самолетов гражданской авиации, был построен инженером П. Д. Кузьминским еще в 1897 г. Топливом для этого двигателя служил керосин, как и в наши дни.
Почему предпочли керосин бензину? Потому же, почему люди предпочитают рюкзаки с http://4youbags.ru/ школьным ранцам других производителей. А именно за такие качества как надежность и стойкость. Прежде всего для реактивной авиации совершенно неприемлемо поведение бензина в условиях повышенных температур и пониженных давлений. Температура кипения керосинов при нормальных условиях— от 150 до 315 °С, а бензинов — от 40 до 180°С. Если бы реактивные самолеты летали на бензине, их «потолок» был бы намного ниже. Или пришлось бы сверхтщательно герметизировать баки и топливную систему, а это—усложнило бы конструкцию, увеличило бы массу.
При полете с большими скоростями топливо заметно нагревается. Даже при скоростях меньше скорости звука в топливных насосах и топливно-масляном радиаторе оно может нагреться до 100—120 °С. Но ведь есть еще и аэродинамический нагрев— от трения самолета о воздух, и чем больше скорость, тем этот нагрев больше. При скорости 2300 километров в час топливо разогревается до 200—230 °С. Бензин — в таких условиях закипел бы. Керосин — нет! Очищенный керосин прямой гонки (с определенными присадками) удовлетворяет требованиям авиаторов. К тому же, керосин дешевле бензина, и при прямой перегонке нефти его образуется больше, это тоже важно. Реактивное топливо расходуется в огромных количествах. Всего за один час работы современный реактивный двигатель «пожирает» до 18 тонн горючего!
Керосин, на основе которого готовят реактивное топливо, обязательно проходит стадию гидроочистки. Когда слышишь это слово впервые, кажется, что оно означает очистку от воды или очистку водой — гидро… Но вода тут ни при чем: гидроочистка — это гидрирование, насыщение водородом. Водородом как бы облагораживают различные соединения, содержащиеся в нефтепродуктах. Гидроочистка — процесс каталитический, идет в атмосфере водорода при температуре 300—425 °С и под давлением. В ходе гидроочистки непредельные соединения, склонные к полимеризации и образованию смолистого осадка, превращаются в предельные. Частично разрушаются циклические молекулы, а это тоже хорошо — ароматические углеводороды дают больший нагар, чем углеводороды метанового ряда, и их содержание в топливе не должно превышать 20—25%. В реактивных топливах, даже полученных из сернистых нефтей, не должно быть элементарной серы; ГОСТом ограничивается и содержание сернистых соединений — не больше 0,25%. В процессе гидроочистки элементарная сера и большая часть связанной серы превращается в сероводород и удаляется из топлива…
Может возникнуть вопрос: почему авиация в качестве топлива использует керосин, а не более тяжелые нефтяные фракции? Ведь при скорости в 3000 километров в час аэродинамический нагрев способен заставить «вскипеть» и керосин… Но пока таких скоростей в гражданской авиации не предвидится. Есть в нашей стране топлива «расширенного фракционного состава», но они ближе к бензину, чем к дизельным топливам. Их создавали, чтобы расширить топливные ресурсы реактивной авиации. У этих горючих немало достоинств, и все же главным авиационным топливом по-прежнему остается керосин.
Бывший «фотоген» превратился в горючее не только для реактивных самолетов, но и для ракет. Известно, что в американских ракетах «Атлас» горючим служит смесь керосиновой и бензиновой фракции нефти, а первые ступени ракет «Сатурн» и «Авангард» работают на чистом керосине. В павильоне Космос на ВДНХ был выставлен реактивный двигатель. Такие двигатели выводили на орбиту вокруг Земли космические корабли «Восток». Рядом с двигателем была табличка с техническими характеристиками: в графе «топливо» напечатано — керосин…
Класс 1: Микроджеты — Миниджеты
Перейти к содержимому
Представленные здесь микрореактивные двигатели имеют мощность от 0 до 100 кг тяги и использовались на самолетах
Пионером этих легких маломощных микрореактивных двигателей, несомненно, является американский инженер Макс Дреер, который в 1960-х гг. построил целую серию небольших турбин для военного или гражданского применения.
Французская компания JPX, вероятно, является той, кто запустил его широкомасштабное использование для моделистов по всему миру. С тех пор, конкурируя со многими другими компаниями по всему миру, JPX отказалась от этого сектора, чтобы сосредоточиться на двигателях внутреннего сгорания для легкой авиации.
Номинальная мощность в сравнении с годовым рейтингом
L’AMT AT-450 на заводе по AMT USA (Aviation Microjet Technology), американском обществе, базирующемся в Огайо, который производит небольшие турбины для газовых двигателей: двигательная установка модели радиоуправления,…
L’AMT Olympus является фабрикой по линии общества AMT в Нидерландах, которая занимается сбором и производством малых турбореактивных двигателей, предназначенных для двигателей: двигателей, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов, радиоуправляемых летательных аппаратов, экспериментальных летательных аппаратов, де самолеты в диспозитивах d’envol…
Компания L’AMT Titan создала уникальную центрифугу с компрессором и турбину с осевым потоком. Le temps nécessaire au Titan pour monter et downre les ségimes de min à max est благоприятное влияние на faible…
Le petit turboréacteur BMW 8025 développé by BMW Triebwerkbau GmbH (Мюнхен Аллах). Он готов к происхождению турбины для группы электродвигателей BMW 6002, выпущенной в 1959 году.0004 Турбоактер BMW 8026 создан на базе Bmw Triebwerkbau Gmbh de Munchen-Allach. Директива, выданная BMW 8025, является прежним для использования дроном, ракетным портом, или коммерсантом…
Турбомашина J.E.T Cobra для создания контракта с D.James et J.Walles et construit par la James Engineering ООО «Турбинес» (JET). A l’original ce n’était pas un moteur destiné à propulser un avion, mais ses performance ont été si intéressantes…
Le réacteur JetCat P160 ete initialement conçu pour la propulsion de modele reduit. В состав центрифуги компрессора входит установка, которая включает в себя аспирацию воздуха, лейка, в которой воспламеняется система впрыска карбюратора…
JetCAt produit une Famille de turbo réacteur qui est l’une dès plus Complete du Marché. Elle est composée de plusieurs models dont les puissances s’échelonnaient Entre 20 et 150 kg de poussée. Le Jetcat P200 – это…
Le Jetcat P300 – это турбореактивный двигатель с простым потоком класса 30 кг. Он является составной частью центрифуги компрессора, осевой турбины и кольцевой камеры сгорания. Il a été Commercialisé en…
A l’Original, le JFS-100 etait un groupe de démarrage conçu et produit par la Société Garrett. Il a été utilisé, Entre autre sur les chasseurs A7, F16 и F15. Il offrait une puissance de 90 Hp à 72…
Kingtech — производитель малых газотурбинных реактивных двигателей, выпускающий двигатели для высокотехнологичных моделей самолетов с дистанционным управлением и беспилотных авиационных систем. Kingtech вышла на рынок в 2009 году после четырех лет разработки. С…
В ходе военной деятельности, Люлька производит маленький турбореактивный двигатель ТС-31, который весит 23 кг и имеет мощность 55 кг. Il ne fut utilisé que sur le moto-planeur Антонов А-13. Использование(я)
Часть проектов самолетов, основанная на использовании двигателей, созданных миром, микротурбин для моделей радиоуправления, которые не имеют сертификатов. Depuis quelques années, некоторые автомобилисты…
Первоначальным продуктом Microturbo была стартерная турбина «Noelle», которая привела к появлению ряда стартеров/ВСУ, таких как «Emeraude», «Espadon» и «Saphir». Emeraude привел к созданию первого турбореактивного двигателя компании,…
Le TJ-20a appartient à une série de petits turboréacteurs qui benéficient des dernières technology développees pour des moteurs plus puissant. Il est Architecture autour d’un Compresseur Centrifuge à un étage, d’un диффузорная центрифуга и осевой, d’une…
TJ40 (версии G1 и G2) был разработан для приведения в движение систем БПЛА, таких как дроны-мишени, дроны-ловушки или небольшие разведывательные дроны. Он также может оборудовать планеры или сверхлегкие самолеты. Его преимуществом является малый вес 3,8 кг и. .. Il aurait pour origine un moteur de groupe électrogène militaire éprouvé. Sa taille, son poids,…
В 1963 году Макс Дреер начал работу над концепцией премьер-министра, le TJD-76 Baby Mamba. Conçu налить двигатель ип planeur, il avait ипе poussée statique де 55 фунтов. L’objectif était de faire un moteur simple et aussi…
Маленький паровозик, который не смог | Журнал Air & Space
Т-37 Cessna получил прозвище Tweety Bird за пронзительные самолеты Teledyne CAE J-69. ВВС США
26 АВГУСТА 2002 ГОДА ЯСНЫМ ЖАРКИМ УТРОМ в Альбукерке Интернэшнл Санпорт. На взлётно-посадочной полосе 17 готовится к взлёту небольшой бело-оранжевый двухмоторный реактивный самолет, несущий тяжёлый груз ажиотажа и надежды. В пресс-релизе его производителя говорится, что первый полет этого прототипа совершит не что иное, как «навсегда изменить ландшафт транспорта». Обещанная цена Eclipse 500 в размере 837 500 долларов — поразительно низкая цифра, едва ли вчетверо меньше, чем у следующего самого дешевого самолета, — и прямые эксплуатационные расходы в 56 центов за милю привлекли депозиты для более чем 2000 самолетов, что потенциально делает его лучшим. продажа частного самолета в истории еще до того, как он взлетит.
Из хвостовой части фюзеляжа вырастают две гондолы двигателей, тонкие, как дымоходы, и едва ли четыре фута в длину. Они держат ключ к замечательным заявлениям Eclipse о цене и производительности: пара вентиляторных реактивных двигателей Williams International EJ22, революционных силовых установок, разработанных Сэмом Уильямсом, известным гуру малых реактивных двигателей. Используя то, что Eclipse называет «подрывной» технологией, EJ22 выдал 770 фунтов тяги в наземных испытаниях, но при 85 фунтах вы могли бы его поднять. Это беспрецедентное соотношение тяги к весу 9: 1, почти вдвое больше, чем у любого коммерческого реактивного двигателя. Это прорыв, благодаря которому Eclipse 500 изменит ландшафт.
Башня Альбукерке разрешает N500EA взлетать, и летчик-испытатель Билл Бабб отпускает тормоза и толкает двойные рычаги управления двигателем вперед. EJ22 разворачиваются в мягкий свист , и самолет начинает разгоняться по взлетно-посадочной полосе.
Но что-то не так. Ускорение вялое, особенно для легко загруженного самолета. В горячем, разреженном воздухе высотой в милю EJ22 могут генерировать едва ли половину своей номинальной тяги. После неторопливого разбега на высоте более 3000 футов самолет отрывается и начинает плавный набор высоты, параллельно горам Сангре-де-Кристо за левым крылом. Около часа Бабб проводит запланированные испытания, проверяя общие характеристики управляемости и работу систем. В целом полет прошел без серьезных сбоев.
И все же, когда маленький реактивный самолет выруливает обратно к ликующим сотрудникам в ангаре Eclipse, уже ясно, что новые двигатели EJ22 его не взломают.
Eclipse 500 больше никогда не летал с EJ22. Три месяца спустя Eclipse Aviation объявила: «EJ22 не является жизнеспособным решением для самолета Eclipse 500, и компания Williams International не выполнила свои договорные обязательства». Williams признала, что столкнулась с «рядом проблем» с EJ22, но настаивала на том, что выполнила условия контракта, подразумевая, что самолет просто стал слишком тяжелым.
Eclipse поспешно подписала контракт с Pratt & Whitney на разработку уменьшенной версии более обычного двигателя. PW610F развивает тягу 900 фунтов, но весит 260 фунтов — в три раза больше веса EJ22. Дополнительная мощность дала бы Eclipse 500 немного лучшую скорость и набор высоты, но у него был большой недостаток: увеличение веса пустого на 700 фунтов и 20-процентное увеличение расхода топлива. Замечательные прогнозы цены и стоимости в конечном итоге выросли до 1,3 миллиона долларов и 89центов за милю. Три года спустя летные испытания Eclipse 500 с двигателем P&W проходят гладко, но до сих пор неясно, изменит ли это ландшафт транспорта.
Неспособность Williams EJ22 пройти сертификацию Федерального авиационного управления для Eclipse и исчезновение двигателя из поля зрения общественности стали горьким разочарованием для тех, кто на протяжении десятилетий стремился к сертифицированному двигателю, который мог бы привести к созданию нового поколения небольших и доступных самолетов. . Неудача стала также ударом по репутации его создателя Сэма Уильямса, которому сейчас 84 года, который, по сути, изобрел небольшой турбовентиляторный двигатель в 1919 году.60-х годов и оставался его неоспоримым вдохновителем более трех десятилетий.
Уильямс не был первым, кто построил крошечный реактивный двигатель. Еще в начале 1950-х построенный во Франции Turboméca Palas с тягой 330 фунтов вдохновил на создание полдюжины эксцентричных экспериментальных мини-реактивных двигателей Euro. Palas превратился в серию Marboré (от 660 до 1058 фунтов тяги), которая приводила в действие ряд небольших военных самолетов, таких как четырехместный Morane-Saulnier 760 Paris и учебно-тренировочный Cessna T-37. (Последний использовал J-69, версия Marboré, сделанная американской компанией Teledyne CAE.) В 1970-х годах французская фирма Microturbo снизила планку с 220-фунтовой тягой TRS 18, которая летала на итальянском планере Caproni A21J и на самолете американского конструктора Джима Беде. Самолет БД-5Ж для авиашоу. Всего 24 дюйма в длину, TRS 18 по-прежнему остается самым маленьким реактивным двигателем, когда-либо приводившим в действие пилотируемый самолет.
Однако у первых мини-двигателей была проблема. Как и все турбореактивные двигатели, они потребляли огромное количество топлива. Хуже того, небольшие самолеты страдают от безжалостной экспоненциальной математики уменьшения масштаба: длина самолета уменьшается вдвое, а внутренний объем для топлива уменьшается в восемь раз. BD-5J имел запас хода около часа и дальность полета около 300 миль.
Чтобы быть коммерчески жизнеспособным, небольшой реактивный двигатель должен быть экономичным. Это означало, что это должен быть турбовентилятор. В то время как Pratt & Whitney и Rolls-Royce начали продвигать турбовентиляторные технологии в больших двигателях в 1960-х годах, молодой выпускник Purdue и бывший инженер Chrysler по имени Сэм Уильямс решил создать небольшой, экономичный турбовентилятор.
Уильямс покинул Chrysler в 1954 году, чтобы основать собственную компанию. Его первый реактивный двигатель, прозаически названный Jet No. 1, совершил свой первый запуск в 1957 при скудных 60 фунтах тяги. Он весил всего 23 фунта; на старой рекламной фотографии Williams изображен улыбающийся двойник Джун Кливер, держащий его в одной руке. Усовершенствованная версия, WR2, была запущена в 1962 году. По аналогии с турбореактивным двигателем Фрэнка Уиттла 1930 года, WR2 имел одноступенчатый центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. В справочнике Jane’s All the World’s Aircraft двигатель описывается как «простой по конструкции, почти до такой степени, что он кажется грубым». В 1964 году более мощная версия WR2 стала первым реактивным самолетом Williams, совершившим полет на самолете Canadair CL-89.разведывательный дрон. Последующая серия WR24, несмотря на ужасное потребление топлива, стала первым крупным коммерческим успехом Williams, в конечном итоге установив более 6000 дронов-мишеней Northrop ближнего действия.
В 1967 году компания Williams завершила разработку революционного двигателя. WR19, турбовентиляторный двигатель, основанный на ядре WR2, производил 430 фунтов тяги, весил всего 67 фунтов и был почти в два раза более экономичным, чем WR2. Он приводил в действие два недолговечных изобретения 1970-х годов: летающий пояс Bell Jet, реактивный рюкзак в стиле Базза Лайтера; и летающая платформа WASP II, своего рода воздушный Segway Human Transporter.
WR19 также привлекла внимание военных проектировщиков, изучающих концепцию крылатой ракеты большой дальности. Время Уильямса было идеальным; WR19 был единственным небольшим двигателем с топливной экономичностью, необходимой для полета крылатой ракеты. Усовершенствованная версия WR19, F107 с тягой 600 фунтов, в конечном итоге стала основным двигателем для крылатых ракет воздушного базирования «Томагавк» ВМС и ВВС, с производством более 6500 двигателей за 30 лет. За создание F107 компания Williams была удостоена высшей авиационной награды Collier Trophy в 1919 году.79.
Уильямс начал возиться с небольшим гражданским турбовентиляторным двигателем, основанным на его технологии крылатых ракет, еще в 1971 году. Но было бы огромным шагом сделать специализированную силовую установку «Томагавк», которая должна была запуститься только один раз и проработать три или три часа. четыре часа и адаптировать технологию для производства коммерчески жизнеспособного двигателя.
Небольшой размер сам по себе создает множество проблем при проектировании. Лопасти турбины можно уменьшить, а молекулы воздуха — нет; в результате поверхностное трение и эффекты пограничного слоя пропорционально больше. (С точки зрения инженеров, небольшой двигатель по своей природе менее эффективен, потому что он работает при низком числе Рейнольдса, аэродинамическом коэффициенте, который связывает размер компонента с эффектами инерции и вязкости воздуха.) Зазоры лопаток компрессора и турбины пропорционально больше, что приводит к большему потери наконечника. Чтобы поддерживать наиболее эффективные скорости вращения лопаток турбины и компрессора, небольшие двигатели должны вращаться быстрее. Маленькие лопатки турбины также труднее охлаждать. Масляные каналы сужаются, что затрудняет смазку. Производственные допуски уменьшаются до масштаба часовщика.
В 1978 году компания Williams подписала контракт на разработку WR44, двигателя с тягой 850 фунтов для пятиместного самолета Foxjet 600, очень похожего на Eclipse, но обреченного на статус макета. Последующее заигрывание с злополучной американской Jet Industries Hustler также ни к чему не привело, и только в 1988 году двигатель Williams, наконец, взлетел с человеком на борту. Пара FJ44 с тягой 1800 фунтов приводила в движение Triumph Берта Рутана, экспериментальный прототип легкого бизнес-джета Beech.
Однако именно Cessna ухватилась за концепцию легкого реактивного самолета, и в 1992 году Cessna CitationJet с парой сертифицированных FAA FJ-44-1A, тягой 1900 фунтов и весом 450 фунтов стал первым серийный самолет с двигателями Williams. По выгодной цене в 3,2 миллиона долларов он быстро стал самым продаваемым бизнес-джетом в истории. В очередной раз Уильямс запустил совершенно новый класс самолетов, и снова он занял эту нишу.
Но неуловимая категория Foxjet все еще манила. В начале 19В 90-х годах компания Williams начала разработку фанджета класса тяги 700 фунтов. Новый двигатель станет полным отходом от философии постепенной эволюции и усовершенствования, которой руководствовался 35-летний путь от Jet No. 1 до FJ44. Разработка этой новой технологии обошлась бы дорого, но, опять же, время, выбранное Уильямсом, было безупречным. Инициатива General Aviation Propulsion (GAP), любимая программа администратора НАСА Дэна Голдина, обещала оживить умирающую индустрию легких самолетов с помощью инновационных технологий двигателей. В 1996 Уильямс объединилась с НАСА для четырехлетней работы стоимостью 100 миллионов долларов, чтобы «снизить стоимость малых газотурбинных двигателей в десять раз и революционизировать концепцию личного воздушного транспорта», как говорится в пресс-релизе НАСА.
Когда инженеры НАСА впервые увидели радикально новую разработку Williams GAP, FJX-2, они отнеслись к этому скептически. «Мы не были уверены, смогут ли они это сделать, — вспоминает Лео Буркардт, руководитель программы GAP. «Их предполагаемая производительность, вес и стоимость были настолько лучше, чем у других предложений, что даже если бы они достигли только половины пути, это все равно было бы лучше, чем у кого-либо еще».
Джон Адамчик, старший технолог НАСА, участвовавший в проекте, до сих пор помнит свой шок, когда впервые увидел разложенные части FJX-2. «Я только покачал головой в изумлении от того, насколько все это было маленьким. Похоже, кто-то собирал швейцарские часы». Пятиступенчатый компрессор от FJX-2, который Уильямс продемонстрировал в 1997 году на авиашоу в Ошкоше, штат Висконсин, больше походил на бизнес-конец Cuisinart, чем на семена авиационной революции. Каждая ступень, искусно вырезанная из цельного куска титана, весила один фунт три унции. «Его можно было держать на ладони», — вспоминает Адамчик, все еще пребывая в благоговении.
Но сомнения развеялись где-то через год в программе, после первого испытания главного компрессора. «Все цифры совпали с нашим анализом, — вспоминает Адамчик. «В тот момент это действительно загустело». Полный двигатель впервые заработал в августе 1999 года и вскоре достиг прогнозируемых значений тяги. В общей сложности четыре двигателя наработали почти 900 пусков и более 500 часов наработки в испытательной камере. Давая показания перед Конгрессом в 2000 году, Сэм Уильямс объявил FJX-2 «крупным успехом». Адамчик, ветеран с 30-летним стажем, работавший над многочисленными проектами реактивных двигателей, называет FJX-2 «одной из вершин моей карьеры».
Все это время Уильямс продвигал концепцию очень легкого реактивного самолета (VLJ), который в конечном итоге мог бы использовать его новый двигатель. В 1996 году он нанял Берта Рутана для создания демонстрационного самолета — четырехместного V-Jet II. Контракт Уильямса с НАСА предусматривал полет V-Jet II с парой самолетов FJX-2 в качестве завершающего элемента проекта GAP. Но первоначально он летал с FJX-1, версиями двигателя крылатой ракеты F107, рассчитанными на человека, с тягой 550 фунтов. В присутствии Голдина V-Jet II произвел фурор в Ошкоше в 1919 году.97 с шумными маломощными FJX-1. Среди тысяч любителей самолетов с слюнотечением в зале был богатый пилот и бизнесмен по имени Верн Рабурн.
Рабурн, один из первых руководителей и акционеров Microsoft, только что оставил работу по надзору за технологическими инвестициями миллиардера, соучредителя Microsoft Пола Аллена, ради которого он летал по стране на самолете CitationJet с двигателем Williams. У Рэберна была беспокойная душа предпринимателя, и он долгое время лелеял то же видение, что и Уильямс: небольшой недорогой реактивный самолет. Воодушевленный V-Jet II и сообщениями о необычном маленьком FJX-2, Раберн подписал контракт с Williams 19 мая.98 для совместной разработки пяти- или шестиместного VLJ. Он будет оснащен сертифицированной FAA версией FJX-2, которая будет называться EJ22. Вместе Сэм Уильямс и Верн Рэбурн собирались произвести революцию в авиации.
Имея 60 миллионов долларов в деньгах инвесторов, совет директоров, усеянный тяжеловесами высокотехнологичных корпораций, и эксклюзивную сделку с Williams на EJ22, Рабурн запустил Eclipse Aviation в марте 2000 года. Уильямс, ссылаясь на сделку с Eclipse, убедил НАСА пропустить полеты FJX-2 на V-Jet II. Это позволило Williams быстрее получить окончательный платеж GAP и немедленно приступить к задаче по преобразованию своей испытательной ячейки в жизнеспособный двигатель, сертифицированный FAA.
Как именно такой маленький двигатель достиг таких выдающихся характеристик? Официально никто не говорит. Компания Williams, частная и имеющая долгую историю военных проектов, хранит в секрете технические детали. Люди NASA и Eclipse, которые работали над проектом, связанные соглашениями о конфиденциальности, навязанными Уильямсом, также хранят молчание.
«Я думаю, что могу сказать вам, что главная причина легкого веса двигателя — это архитектура», — говорит чемпион НАСА по авиации общего назначения Брюс Холмс, имея в виду конфигурацию вентилятора реактивного двигателя, компрессоров, камеры сгорания и турбин. «Но я бы сел в тюрьму, если бы рассказал вам, что это за архитектура».
Холмс может спать спокойно. Мне все же удалось разгадать архитектурный секрет FJX-2: вместо обычных двух компрессоров у него было три, каждый из которых вращался независимо со своей оптимальной скоростью на одном из трех концентрических валов и приводился в движение собственной турбиной. Конструкторы называют эту необычную конфигурацию трехвальным или трехзолотниковым двигателем (см. «Золотники» выше).
Подарок находится на приборной панели оригинального Eclipse 500. Большинство форсунок имеют две индикации: N1 для компрессора/вентилятора низкого давления (LP) и N2 для компрессора высокого давления (HP), расположенного ниже по потоку. У Eclipse был манометр N3, что указывает на наличие третьего компрессора среднего давления (IP). Эд Лейс, отставной инженер Williams, не связанный никакими соглашениями о секретности, подтверждает, что FJX-2 имел трехвальную конструкцию.
Трехконтурный двигатель может быть очень эффективным. «Это дает вам большую гибкость в подборе компрессоров и турбин», — говорит Буркардт («Я не говорю, что FXJ-2 был или не был трехспулерным», — добавляет он покорно). Тем не менее, трехвальный двигатель механически сложен, с «подшипниками и уплотнениями, исключающими инь-янь», по словам опытного конструктора Teledyne CAE Джерри Меррилла. Только два трехконтурных двигателя когда-либо были сертифицированы для коммерческого использования: семейство двигателей для авиалайнеров Rolls-Royce RB.211, впервые сертифицированное в 70-х годах, и Garrett ATF3, устрашающе сложный и проблемный двигатель для бизнес-джетов, который провалился на рынке10. лет спустя.
Решение отказаться от простой, хорошо зарекомендовавшей себя двухвальной конфигурации всех предыдущих фанджетов Williams вызвало споры внутри компании. «Некоторые из тех, кто работал над FJ44, не очень доверяли EJ22», — говорит Лейс, объясняя, что одним из толчков к созданию трехвальной конструкции был сын Сэма Уильямса Грегг, в то время вице-президент Williams и теперь президент компании, который два года работал с Rolls-Royce над RB.211. «Тогда Грегг увлекался трехконтурными двигателями, — вспоминает Лейс.
Осевой компрессор высокого давления, продемонстрированный на выставке Oshkosh, также был новшеством компании Williams, которая использовала центробежные компрессоры во всех своих предыдущих двигателях (см. «Компрессоры», стр. 23). Другие, по слухам, конструктивные особенности — компактные встроенные камеры сгорания, крошечные встроенные аксессуары, установленные непосредственно на главном валу — не будут раскрыты до следующего года, когда истечет пятилетнее эмбарго НАСА на выпуск технических публикаций FJX-2.
Ключом к необычайно легкому весу FJX-2 была технология производства. Компания Williams, обладающая многолетним опытом создания двигателей крылатых ракет, подобных драгоценным камням, не имеет себе равных в своей способности с высокой точностью изготавливать крошечные и прочные детали реактивных двигателей. Буркардт цитирует одного из проигравших участников программы GAP на выставке в Ошкоше, где компания Williams продемонстрировала свой крошечный компрессор. «Парень сказал мне: «Теперь я знаю, почему ты выбрал их, а не нас», — вспоминает Буркардт. «Ни одна другая компания не смогла бы построить этот двигатель».
Но сможет ли Уильямс получить сертификат? В то время как FJX-2 просто должен был создать тягу в испытательной камере, EJ22 должен был пройти ряд тестов FAA, чтобы доказать, что он может надежно запускаться, работать без сбоев в течение тысяч часов, подавать отбираемый воздух для наддува и дегазации. обледенения, запускать генератор, быть простым в обслуживании и ремонте и выдерживать реальное проглатывание гравия, льда и птиц. (Птицы также не уменьшаются в масштабе; EJ22, проглатывающий четырехфунтовую птицу, предписанную FAA, эквивалентен двигателю Boeing 777, проглатывающему маленькую корову.)
Пока компания Williams боролась с этими проблемами, Eclipse приступила к созданию первых испытательных планеров. К лету 2002 года планер N500EA был готов к работе. Williams, хотя и отставала от графика, сообщала о хорошем прогрессе в разработке двигателя. Таким образом, около 50 сотрудников Eclipse собрались в темноте двух часов ночи, чтобы поприветствовать реактивный грузовой самолет Falcon, который подъехал к ангару Eclipse. Первый EJ22 был разгружен, распакован и аккуратно поставлен на пол ангара. «Он был красивым, новым и блестящим, и все просто сидели и гладили его», — вспоминает Рэберн. «Это было восхитительно.»
Однако эйфория умерла, когда двигатель отказался заводиться. Потребовалась импровизированная регулировка смеси, несмотря на возражения инженеров Williams, чтобы запустить двигатель. И это было только начало. Стартер перегрелся и вышел из строя. Потекли уплотнения. Потрескались кожухи. Лопасти вентилятора сломались. Были проблемы с топливным контроллером. Серьезные проблемы преследовали интеграцию двигателей в планер. «В течение нескольких дней мы поняли, что движок сильно незрелый, — вспоминает Рабурн.
Что еще хуже, EJ22 не был предназначен для ремонта или обслуживания в полевых условиях. «Нам приходилось отгружать двигатели обратно в Williams 15 или 20 раз за первые 9 лет.0 дней», — говорит Рабурн. «Компания грузовых авиаперевозок просто базировала здесь свой самолет. Пилоты сказали нам: «Мы не летим домой, потому что знаем, что через несколько дней мы вам снова понадобимся». . (Тем не менее, на официальную церемонию запуска никто не пошел, поэтому самолет пришлось отбуксировать из ангара для встречи с авиационной прессой.) Компания Eclipse обнаружила, что при высокой мощности EJ22 перегревались и не могли достичь ожидаемых результатов. тяги без превышения межступенчатых температурных пределов турбины. Во время того анемичного первого взлета именно сочетание температурных ограничений и высоты по плотности снизило тягу двигателя едва ли до половины номинальных 770 фунтов.
Разочаровавшись в Williams, Eclipse привлекла стороннего консультанта, который пришел к выводу, что до сертификации двигателя осталось в лучшем случае два или три года. У Eclipse не было ни времени, ни денег на столь длительные усилия. «Основная проблема заключалась в том, что EJ22 был радикально сложнее, чем все, что когда-либо делала Williams», — говорит Раберн. «Он был таким крошечным и таким сложным, что мы пришли к выводу, что он никогда не сможет быть достаточно надежным, чтобы работать так, как его собирались использовать наши клиенты. Это должен быть пуленепробиваемый двигатель, который просто работает, работает и работает. EJ22 никогда не собирался этого делать. Это было похоже на Ferrari V-12 в нью-йоркском автобусе».
После того, как Eclipse сбросил EJ22, он быстро исчез из поля зрения общественности. Williams удалила все упоминания о нем с веб-сайта компании и прекратила попытки его сертификации. «Для этого нет самолета», — объясняет Сэм Уильямс, странным образом переворачивая смелую философию «Если вы его построите, они придут», которая привела компанию к доминированию на рынке крылатых ракет и легких бизнес-джетов.
Тем не менее, компания продолжает работать над технологией EJ22. «У нас была такая конфигурация с тягой до 1000 фунтов», — говорит Уильямс, предположительно имея в виду несколько похожий двигатель, который компания разрабатывает для VAATE Министерства обороны США (Versatile Affordable Advanced Turbine Engine), своего рода военной версии GAP. программа. На деньги Министерства обороны США можно было бы возобновить сертификацию EJ22, если бы появился подходящий самолет.
Почему произошел сбой EJ22? Возможно, Williams перестаралась, отказавшись от основной философии дизайна, заключающейся в простоте и постепенных изменениях, которые так хорошо служили компании на протяжении многих лет. Примечательно, что в прошлом году Williams вернулась к этим основным ценностям, выпустив самый маленький в истории компании двигатель, сертифицированный FAA: FJ33. Ничего особенного, просто простой, прочный двухвальный двигатель с тягой от 1000 до 1500 фунтов, который по сути представляет собой уменьшенную версию FJ44. Вокруг него уже проектируется полдюжины новых VLJ.
Несмотря на окончательную неудачу коммерческого двигателя, EJ22 стал концептуальным прорывом. Он вдохновил категорию VLJ, парк которой, по прогнозам НАСА, к 2025 году вырастет до 13 500, точно так же, как более ранние двигатели Williams вдохновили категории крылатых ракет и легких бизнес-джетов. Без EJ22 не было бы Eclipse 500, не было бы реальной надежды на то, что реактивные самолеты будут доступны тысячам новых клиентов.
NASA тихо испытывает двигатель, нарушающий законы физики
NASA успешно испытывает новый космический двигатель, который не использует топливо и в принципе не должен работать, по крайней мере в соответствии с законами физики. Мы о нем немного знаем, да и концепция не нова. Двигатель, который называется Cannae Drive, хорошо показал себя в прямых испытаниях NASA, отрицая физику.
Cannae Drive построен по работам Роджера Шойера, британского ученого, который задумал так называемый EMDrive. В основе его работы лежит отскакивание микроволн в закрытой камере, которое создает тягу. Шойер так и не нашел того, кто был бы заинтересован в его устройстве, несмотря на многочисленные демонстрации. Его критики просто отрицали устройство, указывая на нарушение закона сохранения движения.
Китайцы тихо испытывают свою версию EMDrive с 72-граммовой тягой, чего достаточно, чтобы вести спутник. Об устройстве просто не сообщают, потому что мало кто верит в саму возможность его существования.
Cannae Drive, по всей видимости, был разработан независимо от EMDrive, хотя работает точно так же. В испытаниях NASA продемонстрировало, что двигатель Cannae был в состоянии создать менее одной тысячной от тяги китайской версии. Но демонстрация показала, что он работает.
NASA — серьезный игрок в области космической науки, поэтому когда команда из агентства представила, что «невозможный» микроволновый двигатель работает, это очень странно: либо результаты ошибочны, либо NASA осуществило серьезный прорыв в сфере космических двигателей.
Британский ученый Роджер Шойер пытался заинтересовать людей в своем EMDrive на протяжении нескольких лет. По его заверениям, EmDrive конвертирует электрическую энергию в тягу, не требует никакого топлива, и всю работу делают микроволны в закрытом контейнере. Он построил ряд демонстрационных установок, но критики стояли на своем: в соответствии с законом сохранения импульса, работать они не могут.
По хорошей научной практике, необходимо было, чтобы третья сторона повторила результаты Шойера. Это произошло: в прошлом году китайская команда инженеров создала свой собственный EmDrive, о котором мы упомянули. Такой двигатель мог бы работать на солнечной энергии, исключая необходимость подачи топлива, которое занимает до половины стартовой массы многих спутников. Китайская работа тоже привлекла немного внимания; похоже, никто на Западе всерьез не верит в такую возможность.
Свой собственный микроволновый двигатель построил и американский ученый Гвидо Фетта, и вот ему как раз удалось убедить NASA испытать его. Результаты оказались положительными.
Команда NASA из Космического центра Джонсона назвала работу «Производство аномальной тяги из радиочастотного устройства, измеренное с помощью низкотягового торсионного маятника». Пять ученых провели шесть дней, создавая испытательное оборудование, а после еще два дня экспериментировали с разными конфигурациями. Испытания включали «нулевое движение», идентичное живой версии, но модифицированное таким образом, что устройство производит нагрузку, которая могла бы проявить некоторый эффект, не связанный с актуальным устройством.
В 90-х годах NASA испытывало то, что можно было бы назвать антигравитационным устройством, основанном на вращающихся сверхпроводящих дисках. Результаты испытаний показывали себя очень хорошо, пока ученые не поняли, что помехи от устройства влияют на измерительные приборы. Это был хороший урок.
Крутильные (торсионные) весы, которые они используют для проверки тяги, были достаточно чувствительны, чтобы обнаружить тягу менее чем в десять микроньютонов, но двигатель на деле произвел от 30 до 50 микроньютонов — меньше одной тысячной от китайских результатов, но определено положительно, несмотря на закон сохранения импульса.
«Результаты испытаний показывают, что проект радиочастотного двигателя с резонирующей полостью, уникального устройства на электроэнергии, производит силу, которую нельзя отнести к любому из известных классических электромагнитных явлений, и, следовательно, может демонстрировать взаимодействие с квантовой вакуумной виртуальной плазмой».
Последняя строка означает, что двигатель может работать, толкая призрачное облако частиц и античастиц, которые постоянно выскакивают на свет и снова исчезают в пустом пространстве. Но команда NASA пытается избежать объяснения своих результатов, просто сообщая о том, что нашла.
Изобретатель двигателя, Гвидо Фетта, назвал его Cannae Drive («Каннский двигатель»), сославшись на битву при Каннах, в которой Ганнибал одержал победу над более сильным римским войском: вы хорошо сражаетесь, оказавшись в трудном положении. Впрочем, как Шойер, Фетта потратил годы, пытаясь убедить скептиков просто взглянуть на него. Похоже, он пришел к успеху.
«Из того, что я понимаю о работе NASA и Cannae, — их радиочастотный двигатель на самом деле работает аналогично EmDrive, кроме того, что асимметричная сила вытекает из пониженного коэффициента отражения на одном конце платы, — говорит Шойер. Он считает, что это снижает удельную тягу двигателя.
Фетта работает над рядом проектов, которые пока не может обсуждать, а PR-команда NASA не смогли получить комментарии у группы ученых. Однако справедливо предположить, что эти результаты были получено довольно быстро, как в случае с аномальными нейтрино быстрее скорости света. Вопрос с теми нейтрино прояснился достаточно быстро, но, учитывая то, что это уже третий случай создания независимого двигателя без топлива, который работает в тестах, аномальную тягу может быть намного сложнее объяснить, чем кажется.
Работающий микроволновый двигатель может серьезно сократить расходы спутников и космических станций, продлить их рабочую жизнь, обеспечить тягой миссии в глубокий космос и доставить астронавтов до Марса за недели, а не за месяцы. Возможно, это станет одним из величайших изобретений Великобритании.
Впрочем, из объяснений NASA можно предположить, что космическое агентство тоже не до конца уверено. Вопрос в другом: можно ли масштабировать этот двигатель и использовать для космических путешествий? Возможно. Но нужно больше исследований.
Предложен новый вариант варп-двигателя, который не требует экзотической физики
Георгий Голованов
Для того чтобы путешествия к другим звездам не занимали десятки тысяч лет, нам необходимо овладеть новыми технологиями. Например, полетами со сверхсветовой скоростью. Пригодные для этого варп-двигатели уже существуют в теории, но обычно требуют огромного количества гипотетических частиц и состояний вещества с экзотическими свойствами. Немецкий астрофизик Эрик Ленц предложил новый подход к сверхсветовым путешествиям, который основан только на традиционной физике. Ленц полагает, что его решение переводит эту задачу из области фундаментальной физики «ближе к проектированию».
Если человечество хочет выдержать проверку времен, ему придется расселяться за пределы Земли. Условия на планетах Солнечной системы далеки от идеала, а для того, чтобы добраться до более пригодных для обитания экзопланет, требуется слишком много времени. Например, до ближайшей звезды Альфы Центавра пришлось бы лететь на нынешних химических ракетах свыше 50 000 лет.
Вот где мог бы пригодиться сверхсветовой двигатель. Если бы он существовал, такой полет сократился бы до вполне приемлемых четырех лет, а кое-какие конструкции варп-двигателей позволяют добраться до Альфы Центавра вообще за пять месяцев, пишет New Atlas. Совсем недавно физики из NASA опубликовали первую общую модель космического корабля, способного перемещаться быстрее скорости света, не нарушая законов физики.
Проблема в том, что согласно Общей теории относительности, физически невозможно двигаться быстрее скорости света. Впрочем, есть варианты: в 1994 физик-теоретик Мигель Алькубьерре предложил варп-двигатель, который может обеспечить путешествия на огромные расстояния, не нарушая законов физики. Его идея заключалась в создании вокруг корабля пузыря отрицательной энергии, сжимающей ткань пространства-времени перед ним и расширяющей позади. А те, кто находится внутри корабля, не будут даже ощущать никакого движения.
К сожалению, взять и получить отрицательную энергию — если она даже существует — не так-то просто. Нужны экзотические формы вещества. Эту проблему, возможно, решил Эрик Ленц из Университета Геттингена. Он обнаружил, что его предшественники проглядели некоторые конфигурации пузырей пространства-времени. Они принимают форму солитонов, компактных волн, которые перемещаются с постоянной скоростью, не меняя формы. Солитоны присутствуют при определенных условиях в волнах воды, атмосферных явлениях или в движении света через различную среду. А в данном случае, солитоны проходят через саму ткань пространства-времени.
Ленц пришел к выводу, что определенные конфигурации солитонов могут образоваться при помощи традиционной энергии, без нарушения уравнений Эйнштейна и не требуя никаких отрицательных энергий.
Вдобавок, для летящих на кораблях с таким варп-двигателем время будет идти как обычно. Ранее считалось, что объекты, путешествующие со скоростью света, будут стареть медленнее по равнению с окружающим миром. Так что если один из близнецов отправится в полет, он долетит до места назначения более молодым, чем его брат, оставшийся на Земле. Но по концепции Ленца этого не произойдет, потому что в центре солитона имеются минимальные приливные силы, и время идет с той же скоростью, как и снаружи варп-пузыря.
Правда, новый метод требует громадных объемов энергии, примерно на 30 порядков больше, чем могут дать современные реакторы ядерного деления. Но решить задачу получения огромного объема обычной энергии все-таки проще, чем получить гипотетическую отрицательную энергию.
«Эта работа передвинула проблему путешествий со сверхсветовой скоростью на один шаг прочь от теоретического исследования по фундаментальной физике и ближе к проектированию, — заявил исследователь. — Следующий шаг — понять, как снизить астрономическое количество необходимой энергии, до реальных для современных технологий объемов, например, большой АЭС. Тогда мы сможем начать разговор о строительстве первых прототипов».
Инженер НАСА утверждает, что концепция «винтового двигателя» может достичь 99% скорости света: ScienceAlert
Когда дело доходит до космоса, возникает проблема с нашим человеческим стремлением побывать везде и увидеть все. Большая проблема. Это, ну, космос. Он слишком большой. Даже путешествуя с максимальной скоростью, которую позволяет Вселенная, нам потребуются годы, чтобы добраться до ближайшей соседней звезды.
Но еще один человеческий порыв находит решения больших проблем. Именно этим в свободное время занимается инженер НАСА Дэвид Бернс. Он разработал концепт двигателя, который, по его словам, теоретически может разогнаться до 99 процентов скорости света — и все это без использования топлива.
Он разместил его на сервере технических отчетов НАСА под заголовком «Винтовой двигатель», и на бумаге он работает, используя способ изменения массы при релятивистских скоростях, близких к скорости света в вакууме. Он еще не был рассмотрен экспертом.
Понятно, что эта статья вызвала ажиотаж, приближающийся к уровням, наблюдаемым в первые дни существования EM Drive. И да, даже некоторые заголовки утверждают, что двигатель может «нарушать законы физики».
Хотя эта концепция и завораживает, она точно не сломает физику в ближайшее время.
В качестве мысленного эксперимента, чтобы объяснить свою концепцию, Бернс описывает коробку с грузом внутри, натянутым на веревку, с пружиной на каждом конце, подбрасывающей груз вперед и назад. В вакууме, таком как космос, эффект от этого будет заключаться в том, что вся коробка покачивается, а вес, кажется, стоит на месте, как гифка, стабилизированная вокруг веса.
В целом, коробка будет продолжать покачиваться в одном и том же месте, но если масса груза будет увеличиваться только в одном направлении, это создаст больший толчок в этом направлении и, следовательно, тягу.
В соответствии с принципом сохранения импульса, согласно которому импульс системы остается постоянным в отсутствие каких-либо внешних сил, это не должно быть полностью возможным.
Но! Есть лазейка в специальной теории относительности. Ура специальной теории относительности! Согласно специальной теории относительности, объекты набирают массу по мере приближения к скорости света. Итак, если вы замените груз ионами, а коробку петлей, то теоретически ионы могут двигаться быстрее на одном конце петли и медленнее на другом.
Но привод Бёрнса не замкнутый контур. Он спиральный, как растянутая пружина — отсюда и «винтовой двигатель».
«Двигатель разгоняет ионы, заключенные в петлю, до умеренных релятивистских скоростей, а затем изменяет их скорость, чтобы слегка изменить их массу. Затем двигатель перемещает ионы вперед и назад по направлению движения для создания тяги», — писал он в его реферат.
«Двигатель не имеет движущихся частей, кроме ионов, движущихся по вакуумной линии, захваченных электрическими и магнитными полями.»
Звучит здорово, правда? И это — в теории. Но не без существенных практических проблем.
Согласно New Scientist спиральная камера должна быть довольно большой. Если быть точным, около 200 метров (656 футов) в длину и 12 метров (40 футов) в диаметре.
И для создания тяги в 1 ньютон потребуется 165 мегаватт энергии. Это эквивалент электростанции, производящей силу, необходимую для ускорения килограмма массы в секунду в квадрате. Так много вклада для крошечного выхода. Это ужасно неэффективно.
Но в космическом вакууме? Просто может сработать. «Сам двигатель смог бы разогнаться до 99% скорости света, если бы у вас было достаточно времени и энергии», — сказал Бернс New Scientist .
И вот еще что. Люди — не все из нас, но все же многие — отчаянно хотят отправиться в межзвездное пространство. Мы можем никогда туда не попасть. Но если мы никогда даже не пытаемся думать об этом, это «может» превращается в «определенно». Что это за поговорка — вы промахиваетесь на 100 процентов из выстрелов, которые не делаете?
Бернс отмечает проблему эффективности в своей презентации, а также добавляет, что его работа не была проверена экспертами, и в его математических расчетах могут быть ошибки. У нас точно нет чертежей полнофункционального двигателя для космических путешествий.
У нас есть задел, который можно использовать для разработки такого двигателя. У нас есть мечта звезд.
Вы можете ознакомиться с концепцией Бёрнса здесь.
У инженера НАСА есть отличная идея для высокоскоростного космического двигателя. Жаль, что это нарушает законы физики
Когда инженер НАСА объявляет о новом революционном двигателе, который может доставить нас к звездам, легко прийти в восторг. Но демоны кроются в деталях, и когда вы смотрите на настоящую статью, все выглядит гораздо менее многообещающе.
Начнем с того, что статья представляет собой набросок идеи, а не рецензируемую работу. Как отмечает автор Дэвид Бернс на последней странице, основная концепция не доказана, не проверена экспертами, и могут существовать математические ошибки. Предложенный Бернсом «винтовой двигатель» также будет безреактивным приводом, подобным ЭМ-приводу, и, таким образом, нарушит третий закон движения Ньютона. Было бы легко просто бросить работу и двигаться дальше, но я хотел бы рассмотреть детали, потому что это интересная (хотя и ошибочная) идея.
Винтовая архитектура двигателя. Фото: Дэвид Бернс
Давайте начнем с дисков без реакции в целом. И этот спиральный двигатель, и ЭД-привод до него «безреактивны», потому что, в отличие от традиционных ракет и двигателей, они не выбрасывают топливо. По своей сути все ракеты основаны на третьем законе движения Ньютона, который гласит, что любой силе, которую вы прикладываете к своей ракете, должна быть равная противодействующая сила, приложенная к чему-то еще. Для ракеты это какое-то топливо. Выбросьте горячий газ из задней части вашей ракеты на высокой скорости, и в соответствии с третьим законом Ньютона ракета будет двигаться вперед. Очень просто.
Фотография крупным планом двигателей тяжелой ракеты ULA Delta IV во время ее запуска с базы ВВС на мысе Канаверал. Кредит: Гленн Дэвис
Проблема в том, что для того, чтобы ваша ракета двигалась очень быстро, вы должны носить с собой кучу топлива. Сатурн-5, например, должен был сжечь около 20 кг топлива на каждый 1 кг полезной нагрузки только для того, чтобы достичь Луны.
Чем дальше вы путешествуете, тем хуже становится. Если бы вы хотели отправить зонд к ближайшим звездам, вам потребовалось бы около 2000 кг топлива на каждый килограмм полезной нагрузки, а ваше путешествие все равно заняло бы 100 000 лет. Так что можно с уверенностью сказать, что традиционные ракеты не доставят нас к звездам.
Успокаивающее голубое свечение ионного двигателя. Изображение предоставлено: NASA
Безреактивный привод отличается. Это обеспечит тягу вашей ракеты, не выбрасывая топливо из хвостовой части, поэтому вам не нужен весь этот дополнительный вес. Все, что вам нужно, это энергия, которую вы можете получить от солнечных батарей или термоядерного реактора. Отношение топлива к полезной нагрузке будет в основном 1 к 1. Единственным недостатком является то, что безреактивные приводы нарушают третий закон Ньютона.
Теперь вы можете возразить, что Эйнштейн доказал, что Ньютон ошибался, и это правда, но теория относительности Эйнштейна согласуется с третьим законом Ньютона. Как и квантовая теория. Если работают безреактивные приводы, то три века физики ошибаются.
Поклонники ЭМ-Драйва именно так и утверждают. Они говорят, что ЭМ-привод работает, поэтому третий закон Ньютона неверен. Период. Что делает этот новый спиральный двигатель интересным, так это то, что он не просто нарушает третий закон Ньютона, а пытается настроить Ньютона против самого себя, используя релятивистскую массу.
Подпрыгивающая масса постоянной массы в ракете может вызвать раскачивание ракеты. Авторы и права: Дэвид Бернс
Основная идея состоит в том, чтобы перемещать массу вперед и назад внутри ракеты, как мячик. Если бы вы сделали это с нормальной массой, то когда мяч ударяется о переднюю часть ракеты, ракета немного двигалась бы вперед, а когда мяч ударялся бы о заднюю часть, ракета немного двигалась бы назад. Другими словами, ракета будет просто раскачиваться вперед и назад, когда мяч отскакивает назад и вперед.
Большой адронный коллайдер, пример ускорителя частиц. Кредит: ЦЕРН.
Бернс предлагает делать это с частицами в спиральном ускорителе частиц. Так как частицы движутся вверх и вниз по спирали, ракета движется в соответствии с третьим законом Ньютона. Но Бернс также предлагает ускорять частицы почти до скорости света, когда они находятся в передней части ракеты, и замедлять их сзади. Согласно теории относительности, частицы, движущиеся со скоростью, близкой к скорости света, имеют большую массу, чем более медленные частицы, поэтому они тяжелее в передней части ракеты, чем в задней.
Возвращаясь к аналогии с мячом, это было бы так, как если бы ваш мяч волшебным образом набирал массу перед тем, как ударится о переднюю часть ракеты, и теряет массу перед ударом о заднюю часть. По законам Ньютона это означает, что мяч будет давать ракете больший толчок вперед, чем назад, и ракета будет ускоряться вперед.
Подпрыгивающая масса изменяющейся массы в ракете двигала бы ракету вперед. Авторы и права: Дэвид Бернс
Если бы вы могли использовать волшебный шар, изменяющий массу, эта идея сработала бы. Но относительность по-прежнему подчиняется третьему закону Ньютона, поэтому в реальном мире эта идея не работает. Бернс прав в том, что в его статье есть ошибка, но очень тонкая.
Его конструкция только ускоряет круговое движение частиц, поэтому он предполагает, что их скорость вперед и назад вдоль оси ракеты должна оставаться постоянной. Но в теории относительности по мере увеличения массы частиц их скорость вдоль оси замедлялась бы. Это связано с релятивистскими эффектами замедления времени и сокращения длины.
В Крыму завершился Летний многопрофильный университет «Россия — Африка»
Врачи из африканских стран успешно прошли курсы повышения квалификации в Крымском федеральном университете (КФУ) им. В. И. Вернадского в рамках Летнего многопрофильного университета «Россия — Африка». Проект был запущен участниками консорциума РАФУ (Российско-Африканский сетевой университет) при поддержке Минобрнауки России.
Международное сотрудничество
29
сентября
В Москве прошло 35-е заседание Совета Международной ассоциации академий наук
26–28 сентября на базе Национального исследовательского центра «Курчатовский институт» и Московского государственного университета (МГУ) им. М. В. Ломоносова проведено 35-е заседание Совета Международной ассоциации академий наук (МААН) под председательством Национальной академии наук Республики Беларусь и при активной поддержке Российской академии наук (РАН).
Международное сотрудничество
29
сентября
Ученые построили таблицу Менделеева для систематизации элементов генетического кода
Российские исследователи создали таблицу генетического кода, взяв за основу периодическую систему химических элементов Дмитрия Менделеева. Разработка позволит конструировать новые типы биополимеров (высокомолекулярных веществ, входящих в состав живых организмов), например белков с заданными свойствами, которые будут востребованы в технике, фармакологии и других отраслях экономики. Работа выполнена специалистами подведомственного Минобрнауки России Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета (СПбГЭТУ) «ЛЭТИ».
Наука
29
сентября
Глава Минобрнауки России вошел в состав организационного комитета по проведению Года педагога и наставника
Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин утвердил состав организационного комитета по проведению Года педагога и наставника. В комитет вошел глава Минобрнауки России Валерий Фальков.
Новости Министерства
29
сентября
Проект закона Минобрнауки России о запрете краткосрочных контрактов в вузах внесен в Правительство Российской Федерации
В случае принятия законопроекта вузы будут обязаны оформлять трудовые договоры с преподавателями либо на неопределенный срок, либо на срок избрания на должность. Соответствующие изменения в Трудовой кодекс, разработанные Минобрнауки России, направленны на защиту прав работников высшей школы.
Новости Министерства
29
сентября
Осталось пять дней до конца подачи заявок на VIII Всероссийскую премию «За верность науке»
Прием заявок на VIII Всероссийскую премию «За верность науке» проходит на сайте до 3 октября включительно. Победители получат денежные призы, а также специальные призы от партнеров конкурса: путешествие на атомном ледоколе, поездку на один из российских космодромов или экскурсию на вертолетный завод в Казани. Премия проводится в рамках объявленного Президентом России Владимиром Путиным Десятилетия науки и технологий.
Новости Министерства
29
сентября
Коллектив ученых из стран БРИКС разрабатывает съедобную экологичную пленку, которая продлит срок годности продуктов
К созданию инновационной упаковки для продуктов — биоразлагаемой пленки из органических отходов — приступил коллектив ученых из России, Бразилии, Индии и ЮАР. Поддержанная грантом Минобрнауки России разработка направлена на защиту еды от воздействия патогенных микроорганизмов, послужит индикатором свежести пищи и снизит уровень загрязнения окружающей среды.
Международное сотрудничество
29
сентября
Изучение метеорита из Африки раскрыло подробности богатой событиями эволюции астероидов
В пустыне Сахара был обнаружен каменный метеорит весом всего 4,5 г. Оказалось, что он образовался при плавлении вещества L-хондритового астероида 470 млн лет назад в результате катастрофического столкновения с другим крупным астероидом главного пояса. Это событие было настолько крупномасштабным, что многие обломки, выброшенные с астероида при ударе, достигли Земли и были захоронены в осадочных породах ордовикского периода, в которых обнаруживаются до сих пор. Исследование метеорита показало, что после этого события родительский астероид сталкивался с небольшими телами еще несколько раз, включая столкновение с ледяным астероидом или кометой.
Наука
29
сентября
Томский ученый создал уникальный 3D эндопротез плечевого сустава с противовоспалительными и противоопухолевыми свойствами
Имплантат плечевого сустава с модифицированной поверхностью разработал ученый НИИ онкологии подведомственного Минобрнауки России Томского национального исследовательского медицинского центра Российской академии наук (НИМЦ), кандидат медицинских наук Илья Анисеня совместно с компаниями-партнерами. Уникальный эндопротез из биосовместимого титанового сплава надежно крепится и сохраняет подвижность сустава, предотвращая вывихи. Операции по его установке проводятся в клинике медицинского центра.
Наука
Ростех испытал «взрывной» двигатель для орбитальных самолётов будущего
09 апреля 2021 12:03
Анатолий Глянцев
Новый двигатель может поднять над Землёй орбитальные самолёты.
Фото Pixabay.
Новый двигатель может обеспечить прорыв в космической технике.
Иллюстрация «Ростех».
Российские инженеры испытали двигатель, который может приводить в движение самые разные летательные аппараты будущего, от гиперзвуковых ракет до орбитальных самолётов.
Российские инженеры испытали демонстрационный вариант двигателя, который может приводить в движение самые разные летательные аппараты будущего, от гиперзвуковых ракет до орбитальных самолётов. Новая установка значительно эффективнее традиционных реактивных двигателей, как ракетных, так и авиационных.
О пульсирующих, или импульсных, детонационных двигателях заговорили ещё в середине XX века. Основная идея такого подхода проста: смесь горючего и окислителя не горит, как в традиционных двигателях, а взрывается.
Для этого в камеру сгорания подаётся скромная порция этой смеси, после чего происходит небольшой и безопасный для аппарата взрыв. В двигатель сразу же поступает новая порция смеси, которая детонирует от предыдущей взрывной волны, и так далее. Получается непрерывный «фейерверк».
Волны от всех этих взрывов вырываются из сопла и создают реактивную струю. Она летит сквозь пространство со сверхзвуковой или даже гиперзвуковой скоростью. Этим подобный двигатель выгодно отличается от традиционных систем, создающих дозвуковую реактивную струю.
Напомним, что чем выше скорость «выхлопа», тем больше тяга двигателя в пересчёте на килограмм топлива.
Однако только в теории всё выглядит так гладко. А на практике детонация – куда менее стабильный и предсказуемый процесс, чем привычное горение, и научиться ею управлять непросто. Вот почему импульсные детонационные двигатели за более чем полвека исследований так и не дошли до стадии серийного производства.
Новый двигатель может обеспечить прорыв в космической технике.
Иллюстрация "Ростех".
Но теперь, похоже, момент внедрения подобных систем стал значительно ближе. Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех», завершила первый этап испытаний демонстрационной версии такого двигателя.
Система продемонстрировала все требуемые показатели, сообщает «Ростех». На отдельных режимах работы тяга двигателя в пересчёте на килограмм топлива была в 1,5 раза выше, чем у традиционных установок.
В перспективе подобные двигатели помогут в 1,3–1,5 раза увеличить скорость и массу полезной нагрузки летательных аппаратов. Повысится и их маневренность.
Это позволит реализовать самые смелые идеи, от гиперзвуковых ракет до «космических самолётов», способных летать как в атмосфере Земли, так и в ближнем космосе.
Разработчики подчёркивают, что в новом двигателе используются многие технологии, отработанные на его более традиционных аналогах. Это удешевит производство новой системы и сделает его экономически выгодным.
К слову, ранее мы рассказывали об испытаниях ещё одной разновидности подобного двигателя.
Больше новостей из мира науки и технологий вы найдёте в разделе «Наука» на медиаплатформе «Смотрим».
наука космос техника космонавтика двигатели общество новости Россия
Ранее по теме
Путин: космодром Восточный должен стать местом притяжения туристов
В регионах телебашни включат подсветку в честь Дня космонавтики
Рогозин назвал Россию великой космической державой
Россиян поздравили с Днем космонавтики с МКС
На фасаде здания российского посольства в Мадриде появился портрет Гагарина
«Циолковский» объединил самых разных режиссеров
Британцы занялись разработкой гибридного ракетного двигателя
Технологии Космос
Сложность 4.8
SABRE
Reaction Engines
Британская компания Reaction Engines занялась разработкой относительно компактного гиперзвукового реактивного двигателя для ракет, который будет эффективно работать как в атмосфере, так и в вакууме. При этом, как пишет Aviation Week, силовая установка сможет функционировать без сбоев во всех диапазонах скоростей, начиная дозвуковым и заканчивая гиперзвуковым. Новая установка будет собираться по гибридной схеме, совмещая в себе преимущества атмосферного реактивного и ракетного двигателей, и ее можно будет использовать повторно.
Сегодня ракеты-носители в зависимости от класса имеют несколько ступеней, двигатели каждой из которых работают на строго определенном участке полета. При этом все двигатели являются ракетными, то есть и горючее, и окислитель для их работы подаются из баков в самих ступенях ракеты. Такая конструкция проверена десятилетиями, однако имеет несколько недостатков. В их числе, например, — относительно небольшой забрасываемый вес ракеты-носителя при ее существенных габаритах.
Новый гибридный гиперзвуковой реактивный двигатель позволит сделать ракеты-носители компактнее. Установка получила название SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine, синергичный атмосферный ракетный двигатель). Общие ее габариты будут соответствовать габаритам турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой F135, устанавливаемого на американские истребители F-35 Lightning II. Его длина составляет 5,6 метра, а диаметр — 1,2 метра.
Предполагается, что двигатель получит универсальные камеру сгорания и сопло, по конструкции во многом схожие с подобными элементами обычного ракетного двигателя. На старте и при разгоне SABRE будет работать как обычный прямоточный реактивный двигатель, используя для сжигания топлива воздух. Этот воздух будет подаваться в газогенератор по обводным воздухозаборникам, идущим вокруг системы подачи топлива и окислителя. При достижении скорости в пять чисел Маха (6,2 тысячи километров в час) двигатель будет переходить в ракетный режим.
Гелиевая система охлаждения SABRE
Reaction Engines
Поделиться
В ракетном режиме полета воздухозаборники силовой установки будут перекрываться, а в воздуховоды будет небольшими порциями подаваться жидкий кислород. В качестве топлива для двигателя планируется использовать жидкий водород. Для эффективной работы двигателя на скоростях до пяти чисел Маха потребуется охлаждение поступающего воздуха с более чем одной тысячи градусов Цельсия до -150 градусов Цельсия. Дело в том, что по мере увеличения скорости полета воздушный поток в воздухозаборнике начнет резко тормозиться, сжиматься и нагреваться.
Для охлаждения поступающего воздуха Reaction Engines уже разработали соответствующую систему. Она представляет собой сеть трубок диаметром один миллиметр и общей протяженностью около двух тысяч километров. Толщина стенки одной трубки составляет 20 микрон. Сеть этих трубок будет покрывать внешнюю стенку воздуховодов. В сами трубки под давлением в 200 бар (197 атмосфер) будет подаваться гелий, выполняющий роль теплоносителя. По расчетам разработчиков, система позволит охлаждать поступающий воздух за 1/100 секунды.
На первом этапе разработки британская компания планирует создать гибридный двигатель — демонстратор технологий. В атмосферном режиме он сможет развивать тягу до 196 килоньютонов. При этом полноценная силовая установка в этом режиме будет выдавать уже 667 килоньютонов. Для сравнения, двигатель F135 способен развивать тягу в 191 килоньютон в режиме форсажа. Первые испытания демонстратора технологий планируется провести через 12–15 месяцев, а полноценной силовой установки — в 2020–2021 годах.
SABRE позволит создавать одноступенчатые ракеты-носители, причем силовую установку, в отличие от обычных ракетных двигателей, можно будет использовать повторно. По оценке британской компании, гибридный гиперзвуковой двигатель будет иметь несколько преимуществ. Во-первых, он упростит конструкцию ракет-носителей. Во-вторых, повторное его использование позволит сделать запуски грузов в космос дешевле. Наконец, потребление топлива новой силовой установкой будет значительно меньше, чем у обычных ракетных двигателей.
В настоящее время многие страны занимаются разработкой новых силовых установок для ракет-носителей. Так, в конце августа текущего года индийская Организация космических исследований провела первые успешные испытания гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Такие силовые установки индийцы планируют устанавливать на ракеты-носители, что позволит отказаться от части запаса жидкого окислителя, а значит, сделать массу ракеты меньше. Это в свою очередь позволит несколько увеличить забрасываемый вес.
Василий Сычёв
Харьковский двигатель для Маска? Такого в космосе еще нет
В Харькове создали первый украинский ионно-плазменный двигатель, который «побьет» аналоги
Более двух лет в Харькове ученые из Национального аэрокосмического университета им. Жуковского «Харьковский авиационный институт» совместно с акционерным обществом FED создавали ионно-плазменный двигатель, который по своим характеристикам превзойдет существующие. Однако, говорят разработчики, этому предшествовали десятилетия теоретических наработок вуза. А пока опытный образец, «сердце» для спутников и космических кораблей, испытывают в не менее уникальной для страны лаборатории.
ТАКОГО В КОСМОСЕ ЕЩЕ НЕТ
В лаборатории плазменных двигателей Национального аэрокосмического университета им. Жуковского совместное изобретение вуза и частной компании на данный момент испытывают. На вопрос, те ли это самые чудо-двигатели на столе, ученые, кивая, шутят, что любят плазму не меньше жен, а свою разработку лелеяли, словно сад, – десятилетиями.
В лаборатории действительно не один ионно-плазменный двигатель, предназначенный для спутников разной массы и энергомощности, но «самый главный» – с мая в вакуумной камере, в которой имитируются условия космического пространства.
Руководитель лаборатории Андрей Лоян уверяет: в этом помещении собрано абсолютно все, что необходимо для исследования плазменных двигателей.
Андрей Лоян
В вакуумной камере, объясняет ученый, с опытным образцом делают все то, что с ним может произойти от момента установки на космический аппарат и до того времени, когда истечет срок эксплуатации двигателя.
«Это и ударные нагрузки при перевозке, и ударные нагрузки во время запуска, влияние околоземной плазмы, влияние вакуумного пространства, влияние ионного пучка во время самой работы. Проходит полный цикл тепловых, термовакуумных испытаний — абсолютно весь комплекс. Аппараты, на которые ставится двигатель – очень дорогая техника, и она должна иметь наивысший уровень надежности. Поэтому проверка тщательная. Испытания, собственно, стоят дороже, чем сам двигатель», – говорит Лоян.
Именно в этом и заключалась основная сложность для вуза – найти финансирование. Ресурс работы двигателя должен быть 15-17 тысяч часов, это полтора-два года непрерывной работы, а через год испытаний в изделии можно найти какой-то недостаток, который необходимо устранить, а затем повторить весь цикл испытаний сначала.
Каждый из двигателей находится на разном этапе испытаний. Двигатель, сделанный совместно с АО FED, Лоян называет «малышом, который только научился ходить». «Но очень хорошо ходить! И даже «говорить», – смеется ученый. – Те методики, которые у нас на сегодня есть, могут существенно сократить время испытаний. Речь идет не об одном ноу-хау, которое я пока не могу раскрыть – до защиты докторской по этой теме», – говорит Лоян.
Также ученый отмечает: для того, чтобы удалось сделать за 2-3 года такой двигатель, необходимо было в течение 20 лет заниматься исследованиями, а до этого – подготовить специалистов для проведения этих исследований. «Весь этот процесс начался еще в середине 1950-х, и только сейчас мы имеем первый ионно-плазменный двигатель, который спроектирован, сделан и испытывается в Украине. В нашем изделии применены ноу-хау, которые на сегодня не доступны нашим конкурентам. Это и MSL-преобразование координат, центрально-размещенный катод, высокий градиент магнитного поля, и это далеко не все, что дает существенное улучшение параметров тяги, КПД и ресурса. У нашего двигателя, однозначно, вдвое больший ресурс, чем у любого существующего на планете. Уникальный. Такого двигателя в космосе еще нет», – заявляет Лоян.
Поддерживает ученого коллега из FED. «Двигатель впервые запустили в мае 2020 года, с тех пор он испытывается. Наработано более 100 часов, и все параметры у него не то что успешные – рекордные», – говорит заместитель главного конструктора по специальным изделиям АО «ФЭД» Александр Бочкарев.
СДЕЛАТЬ 50 ДВИГАТЕЛЕЙ В ГОД
Разработанный двигатель может работать и на 3, и на 5 кВт, в будущем – это две отдельные линейки продукции.
Ректор Национального аэрокосмического университета им. Жуковского Николай Нечипорук подтверждает, что Украина уже давно могла бы продавать свои ионно-плазменные двигатели, но получить такое финансирование от государства на перспективную разработку – нереально.
«У нас уникальный комплекс оборудования, сформирована мощная научная школа, но денег на изготовление двигателя у университета, конечно же, нет. Только коммерциализация за счет частной компании позволила реализовать разработку», – отмечает Нечипорук.
Харьковский двигатель можно установить на любую космическую технику. Его назначение — коррекция орбиты, ориентация спутника, а еще двигатель можно использовать как маршевый – для дальних миссий на планеты или астероиды.
Виктор Попов
Председатель правления АО «ФЭД» Виктор Попов отмечает, что техническое задание на разработку двигателя предприятие получило, работая с Европейским космическим агентством. В совместный с «ХАИ» проект компания вложила уже более 6 миллионов долларов. «Это и конструкторская разработка, и работа технологов, и закупка и создание специального оборудования. На сегодня наша компания потратила более 6 миллионов долларов в течение 2,5 года. И основные инвестиции, безусловно, нас еще ждут впереди, поскольку нам необходимо пройти еще некоторые испытания. А аппаратуры для полного цикла испытаний, к сожалению, в Украине просто нет, а в Европе такое оборудование будет стоить нам 10-15 миллионов евро. Поэтому сегодня мы работаем с инженерами, учеными института, чтобы усовершенствовать имеющееся у них оборудование и провести полные испытания двигателя в Харькове. Рассчитываем, что это будет стоить еще около 5 миллионов долларов», – говорит Попов.
По его прогнозу, испытания закончатся в 2022 году. К тому времени, уверен Попов, у компании уже будут реальные покупатели. Маркетинговая служба над этим уже работает. На сегодня больше всего заинтересовались харьковской разработкой Китай, Турция, Германия. И, конечно же, FED хочет продавать свою продукцию Илону Маску. На данный момент компания, согласно американским «правилам игры», регистрируется на специальной платформе NASA, чтобы иметь возможность предложить двигатели в США.
«Маск трудится над программой создания 12 тысяч спутников для обеспечения устойчивой связи в любой точке мира. В зависимости от мощности спутника, на нем может быть от 4 до 20 таких двигателей. Представьте, какой это рынок, а страны, которые производят нужную ему продукцию, можно пересчитать на пальцах. Поэтому у нас хорошие шансы», – улыбается Попов.
Он уверяет, что FED готов к полному циклу изготовления двигателей: сначала до 50 штук в год, а в перспективе – и 100.
Справка. FED – одно из ведущих частных предприятий Украины, которое специализируется на разработке, производстве, сервисном обслуживании и ремонте агрегатов авиационного, космического и общемашиностроительного назначения. Системы управления полетом производства компании FED имеют ключевое значение для организации безопасности самолетов и вертолетов. Около 90% произведенной продукции экспортируется. Компания работает на рынках Китая, Южной Кореи, Канады, Турции, стран Европы.
Национальный аэрокосмический университет им. Жуковского «Харьковский авиационный институт», основанный в 1930 году, выпускает специалистов в области разработки и производства авиационной и космической техники. История вуза тесно связана с развитием авиационной техники и науки в Советском Союзе. Самолеты, разрабатывавшиеся в конструкторском бюро «ХАИ», изготавливались серийно на авиационных заводах.
Юлия Байрачная, Харьков
Фото Вячеслава Мадиевского
Ионный двигатель в ссср. Технологии: фотонный и ионный двигатели
Проблема перемещения в космосе стоит перед человечеством с момента начала орбитальных полетов. Ракета взлетая с земли расходует практически все свое топливо, плюс заряды ускорителей и ступеней. И если ракету еще можно оторвать от земли, заправив её огромным количеством топлива, на космодроме, то в открытом космосе заправляться попросту негде и нечем. А ведь после выхода на орбиту нужно двигаться дальше. А топлива нет.
И в этом то и состоит основная проблема современной космонавтики. Выбросить на орбиту корабль с запасом топлива до луны еще можно, под эту теорию строятся планы создать на луне базу дозаправки «дальнобойных» космических кораблей, летящих например на Марс. Но это все слишком сложно.
А решение проблемы было создано очень давно, еще в 1955 году, когда Алексей Иванович Морозов опубликовал статью «Об ускорении плазмы магнитным полем». В ней он описывал концепцию принципиально нового космического двигателя.
Устройство ионно плазменного двигателя
Принцип действия плазменного двигателя состоит в том, что рабочим телом выступает не сгорающее топливо, как в реактивных двигателях, а разогнанный магнитным полем до безумных скоростей поток ионов.
Источником ионов служит газ, как правило это аргон или водород, бак с газом стоит в самом начале двигателя, оттуда газ подается в отсек ионизации, получается холодная плазма, которая разогревается в следующем отсеке посредством ионного циклотронного резонансного нагрева. После нагрева, высокоэнергетическая плазма подается в магнитное сопло, где она формируется в поток посредством магнитного поля, разгоняется и выбрасывается в окружающую среду. Таки образом достигается тяга.
С тех пор плазменные двигатели прошли большой путь и разделились на несколько основных типов, это электротермические двигатели, электростатические двигатели, сильноточные или магнитодинамические двигатели и импульсные двигатели.
В свою очередь электростатические двигатели делятся на ионные и плазменные (ускорители частиц на квазинейтральной плазме).
В данной статье мы напишем про современные ионные двигатели и их перспективные разработки, так как на наш взгляд именно за ними будущее космического флота.
Ионный двигатель использует в качестве топлива ксенон или ртуть. Первый ионный двигатель назывался сетчатый электростатический ионный двигатель.
Принцип его действия таков:
В ионизатор подается ксенон , который сам по себе нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны.
Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против — 225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона.
Российские ионные двигатели. На всех хорошо видны катодные трубки, направленные в сторону сопла
Электроны, пойманные в катодную трубку выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов. Это делается по двум причинам:
Во первых чтобы корпус корабля оставался нейтрально заряженным, а во вторых чтобы ионы «нейтрализованные» таким образом не притягивались обратно к кораблю.
Чтобы ионный двигатель работал нужны всего две вещи — газ и электричество. С первым все просто отлично, двигателю американского межпланетного аппарата Dawn, который стартовал осенью 2007-го, для полета в течении почти 6 лет потребуется всего 425 килограммов ксенона. Для сравнения для корректировки орбиты МКС с помощью обычных ракетных двигателей каждый год затрачивается 7,5 тонн горючего.
Одно плохо — ионные двигатели имеют очень небольшую тягу, порядка 50-100 миллиньютонов, что абсолютно недостаточно при перемещении в атмосфере Земли. Но в космосе, где нет практически никаких сопротивлений, ионный двигатель при длительном разгоне может достигнуть значительных скоростей. Общее приращение скорости за всё время миссии Dawn составит порядка 10 километров в секунду.
Тест ионного двигателя для корабля Deep Space
Недавние испытания проведенные американской компанией Ad Astra Rocket, проведенные в вакуумной камере показали, что их новый Магнитоплазменный двигатель с переменным удельным импульсом” (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) VASIMR VX-200может дать тягу уже в 5 ньютонов.
Второй вопрос — электричество. Тот же VX-200 потребляет 201 кВт энергии. Солнечных батарей такому двигателю просто мало. Следовательно необходимо изобретать новые способы получения энергии в космосе. Тут есть два пути — заправляемые батареи например тритиевые, выводимые на орбиту вместе с кораблем, либо автономный атомный реактор, который и будет питать кораблю на протяжении всего полета.
Еще в 2006 году Европейское космическое агентство (European Space Agency) и Австралийский национальный университет (Australian National University) успешно провели испытания нового поколения космических ионных двигателей, достигнув рекордных показателей.
Двигатели, в которых заряженные частицы ускоряются в электрическом поле — давно известны. Они применяются для ориентации, коррекции орбиты на некоторых спутниках и межпланетных аппаратах, а в ряде космических проектов (как уже осуществившихся, так и только задуманных — читайте , и ) — даже в качестве маршевых.
С ними специалисты связывают дальнейшее освоение Солнечной системы. И хотя все разновидности так называемых электроракетных двигателей сильно уступают химическим в максимальной тяге (граммы против килограммов и тонн), зато кардинально превосходят их в экономичности (расходе топлива на каждый грамм тяги за секунду). А эта экономичность (удельный импульс) прямо пропорционально зависит от скорости выбрасываемой реактивной струи.
Так вот, в опытном двигателе, названном «Двухступенчатый с четырьмя решётками» (Dual-Stage 4-Grid — DS4G), построенном по контракту ESA в Австралии, скорость эта достигла рекордных 210 километров в секунду.
Это, к примеру, раз в 60 выше, чем скорость выхлопа у хороших химических двигателей, и в 4-10 раз больше, чем у прежних «ионников».
Как ясно из названия разработки, такая скорость достигнута двухступенчатым процессом разгона ионов при помощи четырёх последовательных решёток (вместо традиционных одной стадии и трёх решёток), а также высоким напряжением — 30 киловольт. Кроме того, расхождение выходного реактивного пучка составило всего 3 градуса, против примерно 15 градусов — у прежних систем.
А вот информация последних дней.
Ионный двигатель (ИД) работает просто: газ из бака (ксенон, аргон и пр.) ионизируется и разгоняется электростатическим полем. Поскольку масса иона мала, а заряд он может получить значительный, ионы вылетают из двигателя со скоростями до 210 км/с. Химические двигатели могут достичь… нет, ни чего-то подобного, а всего лишь в двадцать раз меньшей скорости истечения продуктов сгорания лишь в исключительных случаях. Соответственно, расход газа в сравнении с расходом химического топлива крайне мал.
Именно поэтому на ИД полностью или частично работали и работают такие «дальнобойные» зонды, как Hayabusa , Deep Space One и Dawn . И если вы собираетесь не просто по инерции лететь до далёких небесных тел, но и активно маневрировать близ них, то без таких двигателей не обойтись.
В 2014 году ионные двигатели справляют полувековой юбилей в космосе. Всё это время проблему эрозии не удавалось решить даже в первом приближении. (Здесь и ниже илл. NASA, Wikimedia Commons.)
Как и всё хорошее, ИД любит, чтобы его питали: на один ньютон тяги нужно до 25 кВт энергии. Представим, что нам поручили запустить 100-тонный космический корабль к Плутону (вы уж простите нас за мечтательность!). В идеале даже для Юпитера нам потребуется 1 000 ньютонов тяги и 10 месяцев, а до Нептуна на той же тяге — полтора года. В общем, давайте про Плутоны всё-таки не будем, а то грустно как-то…
Ну а чтобы получить эти пока умозрительные 1 000 ньютонов, нам потребуется 25 мегаватт. В принципе, ничего технически невозможного — 100-тонный корабль мог бы принять атомный реактор. Кстати, в настоящее время НАСА и Министерство энергетики США работают над проектом Fission Surface Power . Правда, речь идёт о базах на Луне и Марсе, а не о кораблях. Но масса реактора не так уж высока — всего пять тонн, при размерах в 3×3×7 м…
Ну ладно, помечтали и хватит, скажете вы, и тут же вспомните частушку, якобы придуманную Львом Толстым во время Крымской войны. В конце концов, такой большой поток ионов, проходящий через двигатель (а это ключевое препятствие), вызовет его эрозию, и значительно быстрее, чем за десять месяцев или полтора года. Причём это не проблема выбора конструкционного материала — благо разрушаться в таких условиях будут и титан, и алмаз, — а неотъемлемая часть конструкции ионного двигателя per se.
Подготовлено по материалам Gizmag . и http://lab-37.com
А вы в курсе что в России активно работает над ядерным двигателем для ракет или например о том, что скоро может появится
Огромный электроракетный двигатель с рекордными характеристиками прошёл наземный тест под нагрузкой, превышающей номинал. Новичок совмещает приличную тягу с экономичностью. А это позволяет надеяться на новый виток в развитии космической отрасли.
Ионный двигатель хорошо известен нам из научно-фантастических романов. Принцип его работы заключается в ионизации газа и его разгоне электростатическим полем. Ионы дают гораздо меньшую тягу, чем химическое топливо, так что такой двигатель не сможет придать ракете даже первую космическую скорость. Но если запустить его в космосе, то он может работать буквально годами напролёт, разгоняя корабль до невиданных скоростей.
В некоторых космических миссиях уже применялись такие двигатели, в том числе в японском корабле «Хаябуса» (2005 год, полёт к астероиду Итокава), а также в американском корабле «Доун», который стартовал в сентябре 2007 года к астероидам Веста и Церера.
Но новая модель двигателя под названием VASIMR (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket) будет в сотни раз мощнее прежних ионных двигателей за счёт использования в процессе разгона ионов аргона не стандартных металлических решёток, а радиочастотного генератора, который не вступает с газом в физический контакт, как решётки.
Ad Astra Rocket Company провела испытания самого мощного на сегодняшний день плазменного ракетного двигателя. VASIMR VX-200 (о котором мы не так давнорассказывали) работал на 201 кВт в вакуумной камере, впервые преодолев отметку в 200 кВт. Тест также подтвердил, что маломасштабный прототип VASIMR (Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket – электромагнитный ускоритель с изменяемым удельным импульсом) способен функционировать на полной мощности. “Это самая мощная плазменная ракета в мире сегодня”, – говорит бывший астронавт и главный исполнительный директор Ad Astra Франклин Ченг-Диаз (Franklin Chang-Diaz).
Компания заключила соглашение с NASA на проведение проверки работоспособности двигателя на Международной космической станции (МКС) в 2013 году. Он будет производить периодические “подталкивания” станции, которая постоянно снижается из-за взаимодействия с атмосферой. В настоящее время такие операции выполняются двигателями малой тяги кораблей, потребляющими около 7,5 тонн ракетного топлива в год. Ченг-Диаз утверждает, что снизив это количество до 0,3 т, VASIMR сэкономит NASA миллионы ежегодно.
Но у Ad Astra есть и более амбициозные планы. Например, миссии на Марс на высокой скорости. 10-МВт или 20-МВт модификация VASIMR сможет доставить людей на красную планету за 39 дней, тогда как у обычных ракет на это уйдёт полгода, если не больше. Чем короче путешествие, тем меньше астронавты будут подвергаться действию космической радиации, являющейся существенным препятствием.
Инновационный двигатель также можно приспособить для большего груза в роботизированных миссиях, хотя скорость полёта снизится. Ченг-Диаз трудился над разработкой концепции VASIMR с 1979 года – задолго до основания бизнеса в 2005 году. Технология подразумевает использование радиоволн для нагревания газов (водорода, аргона, неона), чтобы сформировать высокотемпературную плазму. Магнитные поля выталкивают её из двигателя, благодаря чему создаётся реактивная тяга. Как следствие высокой скорости, которая достигается беспрерывным процессом её наращивания, требуется намного меньше топлива, чем для обычных двигателей. Вдобавок, в конструкции VASIMR нет физического контакта электродов с плазмой, а значит продлевается срок эксплуатации.
Как работает VASIMR в тестовой камере, можно увидеть в этом ролике. Правда, он относится к давнему испытанию, во время которого аппарат потреблял только 179 киловатт. Из них 30 кВт использовались в первой части двигателя для создания плазмы, а 149 — на разогрев и разгон её во второй камере.
Стоит вспомнить американский межпланетный аппарат Dawn, который стартовал осенью 2007-го (к своей первой цели, Весте, он прибудет в 2011 году). Для разгона к поясу астероидов Dawn использует три ионных двигателя, каждый из которых развивает максимальную тягу в 90 миллиньютонов.
“Это идентично весу одного листка из блокнота”, — образно поясняет NASA. В чём, спрашивается, смысл? Дело в том, что “ионники” примерно в 10 раз эффективнее химических ракетных двигателей. В частности, удельный импульс устройств, стоящих на Dawn, составляет 3100 секунд.
Потому 425 килограммов рабочего тела (ксенона) им хватит на 2100 дней работы. Пусть ускорение Dawn невозможно заметить глазу, но общее приращение скорости за всё время миссии составит порядка 10 километров в секунду.
И сам аппарат получился сравнительно лёгким (тонна с четвертью). Потому для его старта с Земли понадобилась ракета меньшего класса (Delta II), а значит — более дешёвая, в сравнении той, что потребовалась бы для подъёма на орбиту гипотетического исследователя астероидов, построенного на основе химических движков.
Удельный импульс установки VX-200 составляет порядка 5000 секунд. Вообще же он может меняться, что и отражено в названии устройства. Больший КПД можно получить при малой тяге, меньший — при максимальной.
Так можно варьировать режим работы маршевого движка в зависимости от целей миссии космического аппарата. Где-то можно позволить себе потратить несколько больше рабочего тела, но сократить время полёта, где-то, напротив, выполнить задание за больший срок, но при минимальном расходе “горючего”, а значит, — минимальном весе аппарата.
Тут надо отметить, что VASIMR претендует на роль некоего промежуточного варианта создания тяги в условиях космоса. Промежуточного между химическими ускорителями (мощными, но прожорливыми) и чрезвычайно миниатюрными электроракетными движками, экономичность которых может быть гораздо выше, чем даже у VX-200, но тяга будет составлять лишь доли грамма.
VASIMR обладает ещё одним преимуществом перед соперниками из стана электроракетных двигателей в целом: в нём плазма ни в одной точке не соприкасается с деталями аппарата, а контактирует только с полями.
Это означает, что устройство от Ad Astra сможет работать по многу месяцев и даже лет без деградации конструкции — то что надо для разгона космических аппаратов на пути в глубины Солнечной системы или коррекции орбиты спутников. У классических ионных ракетных двигателей больной вопрос – эрозия решёток-электродов. У VASIMR же таковых попросту нет.
Ad Astra Rocket строит богатые планы применения VASIMR в ряде проектов. Так, по соглашению с американским космическим агентством в 2013 году лётный вариант VX-200, названный VF-200-1, должен попасть на испытания на МКС. Разрабатываемый ныне аппарат будет базироваться на общем дизайне VX-200, но состоять из двух фактически параллельных движков по 100 киловатт каждый.
(Интересно, что Ad Astra Rocket ведёт переговоры о доставке VF-200-1 на станцию при помощи частного носителя от SpaceX либо Orbital Sciences).
VF-200-1 попробует поднимать орбиту станции, регулярно “проседающую” из-за слабого торможения в остатках атмосферы, имеющихся даже на 400-километровой высоте. VF-200-1 будет включаться на короткое время (несколько минут) эпизодически. А поскольку мощность, забираемая им из сети, очень велика, двигатель должен потреблять энергию, накопленную в специальных аккумуляторах, которые, в свою очередь, во время пауз в работе плазменного ускорителя будут понемногу подзаряжаться от солнечных батарей МКС.
Если тест пройдёт успешно, на такой способ подъёма орбиты, возможно, и переведут станцию. А это обещает солидную экономию. Ведь нынешний вариант подъёма орбиты (при помощи химических движков транспортных кораблей снабжения) означает расход 7,5 тонны горючего в год, в то время как VASIMR потребует на ту же цель 300 килограммов аргона ежегодно. Перспективы же технологии ещё заманчивее.
На основе одного или нескольких VF-200-1, полагает компания, можно построить беспилотный грузовик, который будет переправлять большие грузы с низкой околоземной орбиты на окололунную. Питание эти движки получали бы от солнечных батарей.
Для такого аппарата, скорее всего, потребовалась бы бортовая атомная электростанция — солнечные панели нужной мощности вышли бы просто чудовищно большими.
О том, что электроракетные движки для дальних миссий “просят” ядерную подпитку, специалисты говорят давно. Никаких принципиальных и неразрешимых трудностей в постройке подобного генератора сейчас нет.
Ещё не все вопросы относительно тонкостей работы самого VASIMR сняты. Учёным предстоит повысить полный КПД системы и найти лучший способ избавления от лишнего тепла, рассеиваемого таким движком. Но в целом технология вполне уже подходит к этапу, когда исключительно наземные экспериментальные установки должны породить модификации, предназначенные для отправки на орбиту. Чан-Диаз и его коллеги полагают, что коммерческие версии двигателей типа VASIMR могут появиться на рынке в 2014 году.
Издание «YAHOO» приводит материал со сведениями о новом революционном ионном двигателе для космических полетов. Космический аппарат НАСА – Dawn (Рассвет) провел более семи лет, путешествуя по Солнечной системе, чтобы перехватить астероид Веста и карликовую планету Церера. Теперь с орбиты вокруг Цереры, зонд передал первые изображения и данные от этих далеких объектов. Но здесь удивительно не только это, а то, что для этой разведывательной космической миссии использовали не обычные ракетные двигатели, а ионный двигатель на электротяге, аналогов которому нет в мире.
Такие ионные двигатели впредь будут двигать следующее поколение космических аппаратов. Электроэнергия используется здесь для создания заряженных частиц топлива, как правило, с помощью газа ксенона, и ускоряет их до чрезвычайно высоких скоростей. Скорость истечения частиц у обычных ракет ограничена химической энергией, запасенной в молекулярных связях в топливе, которое ограничивает их тягу до около 5 км / с. А вот у ионных двигателей, в принципе, ограничена только электрическая мощность, которая может быть доступной на корабле, но, как правило, скорость выхлопных газов из заряженных частиц лежит в невероятных для нашего времени пределах — от 15 км / с до 35 км / с.
Это означает на практике, что двигатели с электрическим приводом намного экономичнее, чем с химическим, так огромное количество стартовой массы космического корабля может быть спасена за счет меньшей потребности в топливе на борту. При стоимости для запуска одного килограмма массы на околоземную орбиту около $ 20 000, это может сделать космический корабль значительно более дешевым. Это может быть весьма полезным для коммерческих производителей геостационарных спутников, где электрическая силовая установка позволяет им маневрировать, добавив новые возможности для миссий спутников. Тем не менее, для научных миссий, таких как межпланетные путешествия во внешних областях Солнечной системы на огромные расстояния, электрические тяговые установки являются только средством для выполнения полезной работы с научной аппаратурой.
Типы электрических ионных двигателей
Космический корабль Рассвет, оснащен большими солнечными панелями для питания электрического двигателя.
Существуют три основных типа электрических двигателей, в зависимости от метода, используемого для ускорения.
Термоэлектрические системы используют электроэнергию, чтобы нагреть топливо либо путем пропускания тока через нагревательный элемент, или пропусканием тока через горячий ионизированный газ или саму плазму в реактивном двигателе.
Электромагнитные двигатели при ионизации ракетного топлива, взаимодействуют с электропроводящей плазмой, ускорение происходит при взаимодействии с сильным электрическим током и магнитным полем. Известный как импульсный плазменный двигатель, этот метод на самом деле очень похож на то, как работает электрический двигатель. Электростатические двигатели используют электрическое поле, генерируемое путем применения высокого напряжения на две перфорированные сетки с множеством мелких отверстий для ускорения топлива. Другой электростатическая конструкция с эффектом Холла, работает таким же образом, но вместо сеток с высоким напряжением генерирует электрическое поле путем захвата электронов в магнитном поле в плоскости выхода двигателя малой тяги.
Полвека в создании ионного двигателя
Понятие об электрической силовой установке присутствовало в течение 50 лет или более, но было сочтено слишком экспериментальным направлением, не способным взять на себя реализацию крупных проектов. Только теперь это направление начинает обретать реальные приложения. Например, для сохранения геостационарных спутников на правильной орбите, чтобы противостоять аэродинамическому сопротивлению в сильно разреженной атмосфере на высоте 200 км над поверхностью Земли. Или во время межпланетной миссии, такой как Deep Space 1- первой экспериментальной миссией, которая использовала ионные двигатели, чтобы изначально продемонстрировать возможности технологии в отношении астероида 9969 Braille и кометы Borrelly 15 лет назад, пишет «YAHOO».
Имелся и еще один проект со спутником, который в течение четырех лет до 2013 года изучал гравитационное поле Земли.
Будущие проекты с использованием ионных двигателей
Электродвигатели космических аппаратов готовы снизить стоимость развертывания спутников. С помощью компактных ионных двигателей на борту спутников, они могут поднять себя с низкой околоземной орбиты к их окончательной геостационарной орбите. Это позволит сэкономить огромное количество, необходимое для подъема спутника с помощью обычных химических ракет, топлива, и позволяют использовать гораздо меньшие ракеты-носители, которые будут значительно экономить деньги. Первые блоки с полностью электрической версией платформы спутника в 2012 году с ионным двигателем были оснащены ксеноновым питанием с сеткой.
В более долгосрочной перспективе, космические буксиры и даже пилотируемые полеты на Марс, будут основаны, наиболее вероятно, на ядерных электрических силовых установках.
Источник — phys.org/news
Статья полезна? Тогда сообщите о ней другим, нажав на кнопки социальных сетей (Twitter, Facebook и др. ) ниже. Скорее всего, вам будут интересны и полезны следующие записи: , а также пригодится подписка на новые интересные материалы сайта через оранжевую кнопку вверху или в боковой колонке страницы.
Добавьте статью в закладки, чтобы вновь вернуться к ней, нажав кнопки Ctrl+D .Подписку на уведомления о публикации новых статей можно осуществить через форму «Подписаться на этот сайт» в боковой колонке страницы. Если что непонятно, то, читайте .
Цель работы: изучение истории ионного двигателя, рассмотрение перспектив его использования в ближайшем будущем и проведение расчётов связанных с его применением.
При выполнении работы ставились следующие задачи: найти, изучить и проанализировать литературу о ионном виде двигателей составить краткий вводный курс об истории создания, применения, а также принципе работы ионных двигателей проанализировав результаты осуществлённых космических полётов, провести свои расчёты с целью получения необходимой информации о моделируемом мной полёте сделать выводы
Была выдвинута гипотеза: ионный двигатель имеет некоторые заметные преимущества перед обычными ракетными двигателями, делающие его использование перспективным.
В работе были использованы следующие методы исследования: анализ синтез моделирование измерение
Объект исследования: Ионный двигатель
Актуальность темы:
Человек пытается разглядеть и попасть во всё более отдалённые от него места космоса. И для успешного развития человечества в этой отрасли, необходимо постоянно улучшать космические аппараты, используя в них новые технологии, позволяющие оптимизировать расход топлива, увеличить вместимость и тд. Ионный двигатель является довольно выгодным ввиду малого расхода топлива, а значит, именно он может в дальнейшем заменить обычные двигатели и помочь человеку в дальнейшем освоении космоса.
Гипотеза: ионный двигатель имеет некоторые заметные преимущества перед обычными ракетными двигателями, делающие его использование перспективным.
Определение
Ионный двигатель — тип электрического ракетного двигателя, принцип работы, которого основан на создании реактивной тяги на базе ионизированного газа, разогнанного до высоких скоростей в электрическом поле.
Принцип работы
Принцип работы двигателя заключается в ионизации газа и его разгоне электростатическим полем. При этом благодаря высокому отношению заряда к массе, становится возможным разогнать ионы до очень высоких скоростей. Таким образом, в ионном двигателе можно достичь очень большого удельного импульса, что позволяет значительно уменьшить расход реактивной массы ионизированного газа, но требует больших затрат энергии. В ионизатор подается ксенон, который сам по себе нейтрален, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны. Положительные же ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из 2 или 3 сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 вольт на внутренней против – 225 на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона. Электроны, пойманные в катодную трубку выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов. Это делается для того, чтобы ионы «нейтрализованные» таким образом не притягивались обратно к кораблю.
История
Принцип ионного двигателя довольно давно известен и широко представлен в фантастической литературе, компьютерных играх и кинематографе, но для космонавтики стал доступен только в последнее время. В 1960 году был построен первый, функционирующий широко-лучевой ионный электростатический двигатель (создан в США в NASA Lewis Research Center). В 1964 году — первая успешная суборбитальная демонстрация ионного двигателя (SERT I), тест на выполнимость нейтрализации ионного луча в космосе. В 1970 году — испытание на длительную работу ртутных ионных электростатических двигателей в космосе (SERT II). С 1970-х годов ионные двигатели на эффекте Холла использовались в СССР в качестве навигационных двигателей (двигатели SPT-60 использовались в 1970-х годах на «Метеорах», SPT-70 на спутниках «Космос» и «Луч» в 1980-х, SPT-100 в ряде спутников в 1990-х). В качестве основного (маршевого) двигателя ионный двигатель был впервые применён на космическом аппарате Deep Space 1 (первый запуск двигателя 10 ноября 1998). Следующими аппаратами стали европейский лунный зонд Смарт-1, запущенный 28 сентября 2003, и японский аппарат Хаябуса, запущенный к астероиду в мае 2003. Следующим аппаратом NASA, обладающим маршевыми ионными двигателями, стала (после ряда замораживаний и возобновления работ) АМС Dawn, которая стартовала 27 сентября 2007 года. Dawn предназначается для изучения Весты и Цереры, и несет три двигателя NSTAR, успешно испытанных на Deep Space 1. Европейское Космическое Агентство установило ионный двигатель на борту спутника GOCE, запущенного 17 марта 2009 года на сверх-низкую околоземную орбиту высотой всего около 260 км. Ионный двигатель создаёт в постоянном режиме импульс, компенсирующий атмосферное трение и другие негравитационные воздействия на спутник.
Ближайшие космические программы
В ближайшем будущем, ЕКА (Европейское космическое агенство) совместно с JAXA(Японское космическое агенство) и Роскосмосом планирует использовать ионный двигатель в меркурианской миссии BepiColombo(апрель 2018). К планете отправятся две орбитальных станции на одном транспортном модуле Mercury Transfer Module (MTM). BepiColombo будет использовать ионные двигатели, опробованные на модуле Смарт-1.
NASA ведёт проект «Прометей», для которого разрабатывается мощный ионный двигатель, питающийся электричеством от бортового ядерного реактора. Предполагается, что такие двигатели в количестве восьми штук смогут разогнать аппарат до 90 км/с. Первый аппарат этого проекта Jupiter Icy Moons Explorer планировалось отправить к Юпитеру в 2017 году, однако разработка этого аппарата была приостановлена в 2005 году из-за технических сложностей. В настоящее время идёт поиск более простого проекта АМС для первого испытания по программе «Прометей».
Возможность доставки грузов
Из-за небольшого ускорения, аппараты с ионным двигателем более разумно использовать для межпланетных (или других, на длинные дистанции) перелётов (для чего он уже и не раз использовался). А если сравнить характеристики обычных и ионного двигателей, на данном помежутке, то выгодность использования второго будет хорошо заметна. Засчёт меньшего количества топлива увеличится полезная масса, уменьшатся денежные расходы на топливо, а сам аппарат доберётся до цели быстрее, развив скорость значительно больше, чем аппараты с другими видами двигателей.
Я провёл свои расчёты, чтобы узнать за какое время аппарат с заданными мной массой и другими техническими характеристиками сможет попасть на Марс, используя ионный двигатель в качестве основного. За основу я взял данные уже называемого мной аппарата Dawn и некоторые данные его полёта.
В качестве двигателя в расчётах я использовал ксеноновый ионный двигатель аппарата Dawn, разработанный на основе образца, испытанного на зонде Deep Space 1 с тягой 30 мН и удельным импульсом 3100 с.
Используя примерную схему полёта и проведения манёвров, я рассчитал, что общая длина траектории равна ~1 млрд км.
Используя данные полёта я узнал, что на перелёт от Земли до Весты одним двигателем было израсходовано ~275 кг ксенона, далее соотнеся длины траекторий полёта на Марс и Весту, я вычислил, что для одного двигателя будет необходимо лишь 100 кг ксенона.
Я решил установить на предполагаемый аппарат 3 двигателя с данными характеристиками, в результате чего масса топлива с небольшим запасом должна будет составлять ~325 кг Назначемнием данного аппарата я выбрал перевоз грузов с Земли на Марс в один конец. При таких условиях масса грузовика будет состоять из: 325 кг топлива, 250 кг программной аппаратуры, и некоторой массы перевозимого груза. Для примера я взял 600 кг, 1 т и 5т. По формулам равноускоренного движения я нашёл, что аппарат достигнет цели лишь спустя 3,5 года, 4,5 года и около 10 лет при конечной скорости 17, 13 и 6 км/с, которую необходимо будет уменьшать при приближении к Марсу. В итоге я получил довольно слабый невыгодный результат, однако для 3 двигателей с такой маленькой тягой — этот результат является неплохим. В будущем, я возьму за основу данные более мощных, современных и совершенных ионных двигателей или создам и вычислю характеристики своей модели.
— Работа линейных ускорителей элементарных частиц требует много энергии. Единственная существующая на сегодняшний день технология, позволяющая получить необходимое количество энергии за требуемое время, — это ядерный реактор на борту корабля. Однако в таком случае аппарат перестаёт быть полностью безопасным.
Ионный двигатель ускоряется медленно, поэтому его нельзя использовать для вывода космического корабля на орбиту Земли. Он функционален только для корабля, уже находящегося в космосе.
Подведение итогов
Я считаю, что в настоящее время, ионный двигатель — одно из действительно самых перспективных приспособлений для передвижения в космосе, имеющее целый ряд преимуществ перед прочими видами двигателей.
Учёные уже сейчас снабжают спутники и небольшие космические станции, исследующие другие планеты ионными двигателями как для стабилизации аппаратов в пространстве, так и в роли основного двигателя.
Ввиду своих специфических преимуществ, возможно, в будущем, именно ионный двигатель будет передвигать огромные межпланетные и межгалактические звездолёты со множеством людей на борту.
Заключение
Цели и задачи, поставленные в проекте, выполнены. Я изучил принцип работы ионного двигателя, рассмотрел плюсы и минусы его использования и узнал об основных космических программах с участием данного вида двигателя. В перспективе работу можно усовершенствовать, проведя более точные расчёты и в других возможных сферах использования ионного двигателя, опираясь на другие официальные данные, а также собрать действующую модель ионного двигателя.
Человек вышел в космос благодаря ракетным двигателям на жидком и твердом топливе. Но они же и поставили под вопрос эффективность космических полетов. Для того чтобы сравнительно небольшой хотя бы «зацепился» за его устанавливают на вершине ракеты-носителя внушительных размеров. А сама ракета, по сути, это летающая цистерна, львиная доля веса которой отведена под топливо. Когда все оно израсходуется до последней капли, на борту корабля остается мизерный запас.
Чтобы не упасть на Землю, периодически поднимает свою орбиту импульсами Топливо для них — примерно 7,5 тонны — несколько раз в году доставляют автоматические корабли. Но на пути к Марсу такой дозаправки не предвидится. Не пора ли распрощаться с устаревшими схемами и обратить внимание на более совершенный ионный двигатель?
Для того чтобы он заработал, безумных количеств топлива не потребуется. Только газ и электричество. Электроэнергия в космосе добывается улавливанием светового излучения Солнца панелями солнечных батарей. Чем дальше от светила, тем меньше их мощность, поэтому придется воспользоваться еще и Газ поступает в первичную камеру сгорания, где он бомбардируется электронами и ионизируется. Получившуюся холодную плазму отправляют на разгорев, а потом — в магнитное сопло, на разгон. Ионный двигатель выбрасывает из себя раскаленную плазму со скоростями, недоступными обычным ракетным двигателям. И получает необходимое ускорение.
Принцип работы настолько прост, что можно собрать демонстрационный ионный двигатель своими руками. Если электрод в форме вертушки предварительно сбалансировав, установить на острие иглы и подать высокое напряжение, на острых концах электрода появится синее свечение, создаваемое срывающимися с них электронами. Их истечение создаст слабую реактивную силу, электрод начнет вращаться.
Увы, ионные двигатели обладают настолько мизерной тягой, что не могут оторвать космический аппарат от поверхности Луны, не говоря уже о наземном старте. Наиболее наглядно это можно увидеть, если сравнить два корабля, отправляющихся к Марсу. Корабль с жидкостными двигателями начнет перелет после нескольких минут интенсивного разгона и потратит чуть меньше времени на торможение у Красной планеты. Корабль с ионными двигателями будет разгоняться два месяца по медленно раскручивающейся спирали, причем такая же операция ждет его в окрестностях Марса…
И все же ионный двигатель уже нашел свое применение: им оснащен ряд беспилотных космических аппаратов, отправленных в многолетние разведывательные миссии к ближним и дальним планетам Солнечной системы, в пояс астероидов.
Ионный двигатель — та самая черепаха, которая обгоняет быстроногого Ахилла. Израсходовав все топливо в считанные минуты, жидкостный двигатель умолкает навсегда и становится бесполезным куском железа. А плазменные способны работать годами. Не исключено, что ими будет оснащен первый космический аппарат, который на досветовой скорости отправится к — ближайшей к Земле звезде. Предполагается, что перелет займет всего лишь 15-20 лет.
Команда: на взлет! Как в Самаре уже более 60 лет изготавливают и испытывают ракетные двигатели > Рубрика Самара
12 апреля 1961 года Юрий Гагарин совершил виток вокруг Земли на корабле «Восток», открыв новую эру в истории цивилизации. Наш город имеет к этому событию самое прямое отношение. У нас, на заводе «Прогресс», были изготовлены первая и вторая ступени гагаринской ракеты. С 1961 года по сей день все запуски отечественных пилотируемых космических кораблей осуществляются ракетами-носителями куйбышевского/самарского производства. В 2021 году «Самарская газета» публикует серию материалов о знаковых объектах Самары, так или иначе связанных с этой темой. Они наша слава и гордость.
Звездные точки на карте города
В Самаре есть космические музеи и памятники, улицы, площади, учебные заведения. Но главное — есть научно-конструкторская база и промышленные предприятия, где рождаются новые идеи и создается ракетная техника. Среди них ПАО «ОДК-Кузнецов». Здесь изготавливаются и испытываются серийные ракетные двигатели для первой и второй ступеней пилотируемых ракет-носителей. Без этой техники не было бы и исторического полета Юрия Гагарина.
«Гагарин благодарил нас за труд»
Площадки самарского предприятия публичного акционерного общества «Кузнецов», входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, расположены на Безымянке, в поселке Управленческий, а также в районе поселков Винтай и Прибрежный. Это действительно звездные точки на карте города, ведь там рождаются космические моторы.
На Безымянке при входе в цех окончательной сборки ракетных двигателей висят портрет Юрия Гагарина и памятная доска: «Здесь в июне 1963 года на митинге, посвященном полету и возвращению на Землю космического корабля «Восток», выступал первый в мире космонавт Юрий Гагарин». Ветераны вспоминают: «Благодарил нас за труд». Внизу выстроилась в «исторический» ряд космическая продукция «Кузнецова»: РД-107, НК-33, НК-39, «Русь-М»…
Специалисты предприятия напоминают: вся пилотируемая космонавтика страны сейчас использует наши самарские двигатели. А в общем объеме, не только для пилотируемых полетов, они составляют 80%. На заводе сосредоточен весь цикл — от изготовления и сборки узлов до испытаний готовых изделий. По надежности самарские двигатели одни из лучших в мире, это давно подтверждено. Коэффициент надежности — так называемые «три девятки»: только один отказ на тысячу пусков. Сборка идет под постоянным контролем, с доскональными проверками на всех этапах.
Чтобы собрать один ракетный двигатель, требуется около девяти-десяти месяцев. А при запуске космического корабля он живет по сути несколько секунд. Весь огромный труд — ради того, чтобы корабль вышел на орбиту.
С чего все начиналось
28 мая 1958 года постановлением правительства СССР Куйбышевскому заводу №24 имени Фрунзе предписывалось начать освоение и организацию серийного производства жидкостных ракетных двигателей РД-107/РД-108. 25 июля на предприятии был образован филиал ОКБ для конструкторского обеспечения серийного производства — туда перевели 47 опытных специалистов. Сам завод получил более десяти тысяч наименований технологической документации. Началась активная реконструкция производства. Поступали железнодорожные вагоны с материалами, десятки заводов-смежников присылали оборудование, оснастку.
Летом 1958 года предприятие, возглавляемое Николаем Кузнецовым, посетил легендарный ракетостроитель Сергей Королев. Осмотрев цеха, вникая в детали, технологию, состояние и организацию проектных и опытных работ, он предложил разработать ракетный двигатель на компонентах жидкий кислород и керосин.
Конструкторы ОКБ начали заниматься жидкостными ракетными двигателями.
На одном из совещаний Кузнецов так обрисовал стоящие задачи: «Мы пока не знаем ни открытой, ни замкнутой схемы. Но работать над открытой схемой — значит проходить уже пройденный ракетчиками путь, который не имеет перспективы. Поэтому нужно браться за новую, перспективную замкнутую схему. Мы понимаем, что предстоят трудности, но без преодоления трудностей мы с вами не продвинем вперед отечественную космонавтику».
29 декабря, в канун нового, 1959 года, первое изделие, изготовленное и собранное на заводе, без замечаний прошло огневое испытание на полный ресурс на стенде разработчика. С 1959 года начались пуски ракет с двигателями серийного производства. К 1960 году их было изготовлено уже 45 комплектов.
В том же 1960 году перед заводом и ОКБ была поставлена задача выпуска двигателя повышенной надежности для обеспечения вывода на орбиту тяжелых искусственных спутников типа «Венера». Уже в конце года были изготовлены первые комплекты двигателей РД-107ММ/РД-108ММ, проведены успешные испытания.
12 апреля 1961 года ракетой-носителем с двигателями куйбышевского завода имени Фрунзе был запущен космический корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту. Моторы первой и второй ступеней РД-107/РД-108 в феврале-марте собрала бригада Петра Котянина. Огневые испытания проходили на стенде в Загорске, в НИИ-229.
В 1961-1963 годах с использованием куйбышевских двигателей были запущены космические корабли серии «Восток», серия искусственных спутников «Полет», «Космос», «Метеор», а также автоматические межпланетные станции «Венера-1», «Марс-1».
В начале 1960-х годов предприятие начало серийно изготавливать жидкостные ракетные двигатели РД-111. Экспериментальная отработка велась параллельно с разработкой конструкторской документации, чертежи практически с доски конструктора поступали в производство. В марте 1961 года первый РД-111 прошел стендовое испытание, в 1963-м ракеты с ним встали на боевое дежурство.
1969 год. Конструкторы Приволжского филиала КБ «Энергомаш» и производственники завершили большую работу по созданию новых двигателей РД-117/ РД-118. C ними запускались пилотируемые корабли «Союз-Т», «Союз-У», грузовые корабли «Прогресс», космические аппараты «Бион», «Фотон», «Ресурс».
В 1976 году началась разработка двигателя РД-117ПФ для центрального блока ракеты-носителя «Союз», работающего на новом синтетическом горючем. Он эксплуатировался в составе ракеты-носителя «Союз-У2». С использованием тех же двигателей запускались пилотируемые корабли «Союз-ТМ» и грузовые корабли «Прогресс-М». Но в 1995 году производство этой модификации было прекращено из-за его повышенной токсичности. Конструкторы начали работы по освоению экологически чистого изделия. В 1999 году успешно прошли его испытания. С 2001-го новый двигатель эксплуатировался в составе РН «Союз-ФГ» и затем «Союз-2».
Сегодня предприятие является монополистом по выпуску двигателей первой и второй ступеней типа РД-107/РД-108 для ракет-носителей семейства «Союз». Технология отработана до мелочей по всему циклу — от заготовительного производства до испытаний готовой продукции. Надежность изделий 99,9%.
40 секунд космического огня
Завод имеет собственную базу для испытания готовых изделий. Несколько лет назад журналисту «Самарской газеты» довелось побывать на полигоне под Винтаем, где испытывают готовые ракетные двигатели. Впечатления оказались потрясающими, в какой-то степени даже шоковыми. Знатоки говорят, что эффект посильнее, чем от запуска ракеты на космодроме — потому что там площадка наблюдателей находится гораздо дальше от работающих двигателей, а у нас совсем рядом.
Представьте: вы стоите на небольшой лесной поляне перед оврагом. Всего в нескольких десятках метров от вас огромный стенд с установленным двигателем. Объявляется десятиминутная готовность: завершается заправка баков жидким кислородом, направлена струя воды для охлаждения. Минутная готовность: звучат три сирены, и — грохот, вырывающиеся струи огня и дыма, земля дрожит под ногами… Невероятная, завораживающая картина продолжительностью 40 секунд. В это время датчики записывают температуру, давление, вибрацию, пульсацию, расходы компонентов. Через полчаса экспресс-анализ вынесет вердикт, готов ли этот двигатель к установке на ракету-носитель и запуску в космос.
Изделие испытывается только один раз. Если есть даже минимальные замечания — все, на ракету-носитель его уже не установят.
Заводской комплекс для огневых испытаний ракетных двигателей появился в 1958 году. Первое огневое испытание на стенде №1 состоялось 31 августа 1961 года.
Площадка получила название «Химзавод». С ее вступлением в строй отпала необходимость возить изделия на испытания в московские Химки.
Одновременно с объектами «Химзавода» рос и поселок Прибрежный для работников полигона. Сегодня Прибрежный и Винтай входят в городскую черту Самары, хотя и находятся на расстоянии нескольких десятков километров от центральных районов города.
На площадке, где испытывают ракетные и газотурбинные двигатели, сегодня работают 1 200 человек. Идет внедрение автоматизированных систем измерений и управления на базе компьютерной техники. У всех, кто здесь трудится, нет права на ошибку. Из десяти пусков все десять должны пройти успешно. Если испытания газотурбинного двигателя всегда можно остановить и перезапустить, то у ракетного такого шанса нет.
Сегодня доля ПАО «ОДК-Кузнецов» в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 70%, по пилотируемым пускам — 100%.
Из воспоминаний ветеранов
Виктор Бузняков, работник предприятия с 48-летним стажем, руководитель филиала ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» с 1981 по 2004 год:
— Объем работ у нашего филиала был громадным. Но было интересно, так как все делалось впервые. Главной продукцией, конечно же, стали ракетные двигатели.
Сейчас нередко вспоминают нелегкую, даже драматичную историю легендарного ракетного двигателя НК-33. В 1974 году поступил приказ приостановить его испытания. Николай Дмитриевич Кузнецов и коллектив знали, насколько перспективно это изделие, обогнавшее время. Но приказ есть приказ. Кузнецов, не ставя в известность вышестоящие инстанции, вывез на «Химзвод» все имевшиеся серийные и опытные образцы, изготовленные к ним детали и узлы. Он принял абсолютно правильное решение, не разрушив, не разрезав, не пустив в переплавку свое детище, потому что понимал, что его время еще наступит.
На «Химзаводе» хранилось более ста двигателей. Основная их часть находилась в кирпичном корпусе недалеко от испытательного стенда №120. В большом помещении с воротами на кодовом замке соорудили перегородку из металлических листов, за которой впритык друг к другу в вертикальном положении установили НК-33 и НК-43. Каждое изделие было в чехле из плотной натуральной ткани. Они сохранились в прекрасном состоянии.И вот, как и надеялся Николай Дмитриевич, время НК-33 пришло. С ним поднялись в космос и отечественные, и американские ракеты-носители.
Яков Вольпин, ветеран производства ракетных двигателей, стаж работы на предприятии более 50 лет:
— Мне удалось поработать с выдающимися конструкторами Сергеем Павловичем Королевым, Валентином Петровичем Глушко, Николаем Дмитриевичем Кузнецовым. Когда стало понятно, что завод будет заниматься ракетными двигателями, я был в должности заместителя начальника цеха. Нам предложили послать своих представителей в Химки, чтобы ознакомиться с производством, ведь для нас это было абсолютно новое направление. Туда поехало много «фрунзенцев». Надо отдать должное, военные нам очень здорово помогли. Они с этим делом были знакомы, в то время как мы, словно слепые котята, на первых порах не знали, что делать: абсолютно другие давления, абсолютно другие стенды — все другое.
Как набирали людей на ракетное производство? В основном пользовались «внутренним» человеческим ресурсом завода. Начальники цехов, оставшиеся в авиационных группах, конечно, сопротивлялись: жаль было отдавать самых грамотных и ответственных специалистов.
Были введены стопроцентная военная приемка, тройной контроль. На первых порах целые партии уходили в брак. Мы просто обязаны были перестроить свои взгляды — все, от рабочего до контролера, мастера, технолога. Мы получили очень много новых станков, более точных, собирали все самое лучшее со всех цехов.
И вот первые испытания. Они прошли хорошо. Директором у нас тогда был Петр Денисович Лаврентьев. Он пришел в цех, поздравил нас, руководство и рабочих. Мы ликовали! За такой короткий промежуток времени изготовить сложнейшую и новую для нас продукцию — это прорыв. Мы очень гордились своей профессией и тем, что делаем уникальную технику.
Кстати, даже дома никто не знал, что именно мы производим. Родные, может, и догадывались, но спрашивать об этом было не принято.
Василий Бублик, испытатель первых серийных двигателей, стаж работы на предприятии 55 лет:
— У меня, молодого инженера, с декабря 1958 года начались командировки в ОКБ-456 Государственного комитета оборонной техники города Химки. Именно там проводились первые огневые испытания двигателей, изготовленных Куйбышевским заводом №24 имени Фрунзе. Потом их перенесли в «НИИхиммаш», а в 1961 году было окончено строительство испытательного комплекса «Химзавод». Мы сразу начали отлаживать все системы, и уже 31 августа провели первые испытания.
Осенью 1966 года встал вопрос о проведении на первом стенде испытаний НК-33. Они прошли ночью 13 апреля 1967 года. Сам Николай Дмитриевич Кузнецов присутствовал только на одном испытании. Приезжали его заместители, которые очень тщательно контролировали ход работ.
Когда стало известно, что американцы первыми побывали на Луне, все чувствовали, что испытания НК-33 скоро прекратятся. Так и случилось, ведь лунную программу в нашей стране тогда закрыли. Однако, как показало время, история НК-33 на этом не закончилась. Ведь все его испытания на «Химзаводе» проходили практически без изъянов. Двигатель действительно очень надежный.
Иван Таябин, бывший заместитель начальника сборочного цеха №4, стаж работы на предприятии 54 года:
— Знали ли мы в 1961 году, что на наших двигателях отправится в космос первый человек?Официальной информации об этом никто не давал. Знали, что двигатели для ракеты, но ведь были ракеты и военного назначения. Когда полетел Гагарин, я находился в отпуске, сообщение услышал по радио. Радовался и ликовал вместе со всеми, но о том, что имею к этому какое-то отношение, узнал, только когда вернулся на работу.
В наш цех приводили каждую делегацию, которая приезжала на завод. Так что я видел многих космонавтов, хотя вот именно Гагарина не пришлось. Неоднократно встречал Сергея Павловича Королева. Личной беседы с ним не имел, но чисто внешне он воспринимался как человек-сила, обладающий большой энергией. Появлялась гордость за него, за себя, за причастность к важному государственному делу. На завод он приезжал несколько раз, интересовался нашими делами. С ним решали технические вопросы сначала по РД-107, а позже по двигателям для «лунной» ракеты, работать над которой тоже начинали в цехе №4.
Редакция «Самарской газеты» благодарит за помощь в подготовке материала отдел по связям с общественностью ПАО «ОДК-Кузнецов». Фотографии предоставлены ПАО «ОДК-Кузнецов»
Электрификация новых силовых установок НАСА
ТЕМЫ:NASAPopular
Джими Рассел, Исследовательский центр Гленна НАСА 10 ноября 2020 г.
Солнечная электрическая двигательная установка на эффекте Холла проходит испытания в условиях вакуума в НАСА. Предоставлено: NASA
С самого начала космической программы люди были очарованы большими и мощными ракетами, такими как NASA
Созданное в 1958 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) является независимым агентством федерального правительства США. который пришел на смену Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA). Он отвечает за гражданскую космическую программу, а также за аэронавтику и аэрокосмические исследования. Его видение заключается в том, чтобы «открывать и расширять знания на благо человечества». Его основными ценностями являются «безопасность, добросовестность, командная работа, превосходство и инклюзивность».
Сатурн является шестой планетой от Солнца и имеет вторую- самая большая масса в Солнечной системе. Он имеет гораздо меньшую плотность, чем Земля, но имеет гораздо больший объем. Название Сатурна происходит от римского бога богатства и земледелия.
» data-gt-translate-attributes=’ [{«attribute»:»data-cmtooltip», «format»:»html»}]’>Ракета Сатурн V, которая отправила Аполлон на поверхность Луны, или Система космического запуска, которая будет производить миллионы фунтов тяги при отправке Астронавты Артемиды возвращаются на Луну.
Но что, если самая мощная силовая установка в наборе инструментов НАСА производит менее одного фунта тяги при достижении скорости до 200 000 миль в час? Что, если он будет стоить меньше, перевозить больше и потреблять меньше топлива?
Эта радикальная система представляет собой космический электрический двигатель. Он может уменьшить количество необходимого топлива или топлива на 90% по сравнению с химическими двигательными установками, экономя миллионы на затратах на запуск и обеспечивая большую гибкость миссии.
Третий закон Ньютона в космосе
Химический двигатель использует топливо и окислитель, преобразуя энергию, запасенную в химических связях компонентов топлива, для создания короткого мощного толчка или того, что мы называем огнем. Это громко и захватывающе, но не так эффективно.
Электрическая двигательная установка использует энергию, собираемую либо солнечными батареями (солнечная электрическая двигательная установка), либо ядерным реактором (ядерная электрическая двигательная установка) для создания тяги, устраняя многие потребности и ограничения, связанные с хранением топлива на борту космического корабля.
Затем эта энергия преобразуется и используется для ионизации — или положительного заряда — инертных газовых топлив, таких как ксенон и криптон (нет, это не родная планета Супермена). Затем комбинация электрического и магнитного полей (двигатель на эффекте Холла) или электростатического поля (ионная сетка) ускоряет ионы и выталкивает их из двигателя, разгоняя космический корабль до огромных скоростей с течением времени. И вместо огня его выхлоп представляет собой светящийся зеленовато-голубой след, как будто что-то прямо из фантастики.
Простая иллюстрация того, как работают электрические двигательные установки. Предоставлено: НАСА/АТС Лиза Лиуццо
Дрэг-рейсинг против дорожного путешествия
Химический космический корабль — драгстер на высшем топливе, когда он покидает орбиту Земли к месту назначения. Первоначальный всплеск довольно мощный, но на самом деле он может двигаться только в том направлении, в котором указывает, когда вы нажимаете на педаль газа. Космический корабль летит как пуля, но после того, как его запас топлива исчерпан, у него мало возможностей ускориться, замедлиться или изменить направление. Таким образом, миссия привязана к конкретным окнам запуска и срокам выхода на орбиту, и она может вносить лишь минимальные корректировки по пути.
Космический корабль с электрическим двигателем, оказавшись в космосе, отправляется в путь по пересеченной местности, ограничиваясь только запасом бензина в баке. Начальная тяга довольно мала, но она может продолжать ускоряться в течение месяцев или даже лет, а также может замедляться и менять направление.
Миссия НАСА «Рассвет» — прекрасный тому пример. После запуска он устремился к Весте в поясе астероидов. Из-за небольших солнечных батарей космического корабля потребовалось более пяти лет, чтобы добраться туда, но по мере приближения космический корабль перевернулся на 180 градусов, включил свои двигатели, чтобы замедлиться, и год находился на орбите. Когда это было сделано, он снова загорелся и отправился на Цереру, вокруг которой он все еще вращается сегодня. Это было бы невозможно с космическим кораблем с химическим двигателем.
Системы, подобные той, что на «Рассвете», широко используются в НАСА и коммерческом секторе, обычно работая в диапазоне 1–10 киловатт (кВт). Но по мере того, как мы готовимся использовать электрические двигатели для более сложных научных и технологических миссий, а также впервые для пилотируемых миссий, нам потребуется больше энергии.
Иллюстрация PPE-HALO на лунной орбите. Предоставлено: NASA
Больше энергии для людей!
Элемент Power and Propulsion Element (PPE) для Gateway продемонстрирует передовые, мощные солнечные электрические двигатели вокруг Луны. Это космический корабль мощностью 60 кВт, 50 из которых могут быть предназначены для движения, что делает его примерно в четыре раза более мощным, чем современные космические корабли с электрическим двигателем. Мы делаем это не путем постройки одного большого двигателя, а путем объединения нескольких в цепочку с гигантскими солнечными батареями.
Эта передовая система позволит нашей орбитальной платформе поддерживать исследование Луны в течение 15 лет, учитывая высокую экономию топлива, а ее способность двигаться на орбите позволит исследователям приземляться практически в любом месте на поверхности Луны.
Несмотря на то, что это важная часть наших планов по исследованию Луны, СИЗ также помогут стимулировать коммерческие инвестиции США в более мощные электрические двигательные установки, подобные тем, которые можно использовать для полета на Марс
Марс — вторая по величине планета в нашей Солнечная система и четвертая планета от Солнца. Это пыльный, холодный, пустынный мир с очень разреженной атмосферой. Оксид железа распространен на Марсе # 039; поверхность, в результате чего она имеет красноватый цвет и получила прозвище «Красная планета». Марс#039; Название происходит от римского бога войны.
Иллюстрация транзитной среды обитания на Марсе и ядерной двигательной установки, Когда-нибудь мы сможем доставить астронавтов на Марс. Предоставлено: NASA
Транспортным средствам будущего на Марс потребуется около 400 кВт-2 мегаватт мощности, чтобы успешно доставить наших астронавтов или груз на Красную планету и обратно. Мы все еще изучаем концепции транспортных средств и двигателей для Марс, в том числе сочетание ядерно-электрических и химических двигателей, а также другие появляющиеся варианты, такие как ядерные тепловые двигатели9.0003
Независимо от того, как мы доберемся до Луны и, в конечном счете, до Марса, одно можно сказать наверняка… будущее освоения космоса захватывающее, можно даже сказать, наэлектризованное.
США вытесняют российские ракетные двигатели на обочину
Атлас V стартует для миссии Космических сил США-12.
United Launch Alliance photo
Соединенные Штаты, с начала 2000-х годов полагавшиеся на ракетные двигатели российского производства для запусков в целях национальной безопасности, готовятся к запуску двигателей нового поколения, произведенных в их пределах.
United Launch Alliance — совместное предприятие Lockheed Martin и Boeing — и SpaceX Илона Маска готовятся к первой партии запусков в целях национальной безопасности, предоставленных компаниям в 2020 году. Будет проведено более 30 запусков между Vulcan Centaur ULA и Falcon 9 и Falcon Heavy от SpaceX с 2022 по 2027 финансовый год в рамках второго этапа программы запуска космических аппаратов национальной безопасности или NSSL.
Предстоящие запуски позволят Соединенным Штатам отказаться от РД-180 российского производства — двигателя первой ступени, используемого для запуска ракеты ULA Atlas V.
Двигатель РД-180 — двухкамерный двухсопловой двигатель, разработанный и изготовленный российской компанией Энергомаш. По словам Криса Стоуна, старшего научного сотрудника по космическим исследованиям в Институте аэрокосмических исследований Митчелла, двигатель работает на смеси керосина и жидкого кислорода, чтобы обеспечить достаточную тягу для начальной фазы полета.
С помощью РД-180 ракета-носитель Atlas V осуществила десятки запусков космических аппаратов национальной безопасности США, включая военные, шпионские спутники и спутники GPS, а также коммерческие запуски. Atlas V был предпочтительным транспортным средством для Министерства обороны в течение почти двух десятилетий, наряду с семейством ракет ULA Delta IV.
Обе ракеты дали Соединенным Штатам «гарантированный доступ в космос», политика, которая обеспечивает возможности, необходимые для запуска и вывода на орбиту полезных грузов национальной безопасности США, сказал президент и главный исполнительный директор ULA Тори Бруно.
«Изначально мы были настроены так, чтобы иметь две резервные системы, по крайней мере, для правительства, потому что мы были единственной отечественной пусковой компанией», — сказал Бруно в интервью National Defense. «Что, если ваша площадка выйдет из строя или в одной из ракет есть изъян? У тебя всегда должно быть два пути».
Несмотря на почти идеальную скорость запуска Atlas V, вторжение России в Украину в 2014 году и аннексия Крыма вызвали призывы американских законодателей прекратить зависимость от РД-180, создав новый двигатель для Atlas V на территории США — задача «Легче сказать, чем сделать», — сказал Стоун.
«Идея была такова: «Давайте просто разработаем новый двигатель, который будет втыкаться в заднюю часть Atlas V», но это не так, — сказал Стоун. «Это не самолет, из которого можно вытащить двигатель и вставить новый. Вы в основном строите двигатель и проектируете все вокруг него».
Кроме того, РД-180 имеет конструкцию, которую американские производители ракетных двигателей не смогли воспроизвести, добавил он. По его словам, это включает в себя уникальную металлическую смесь для стенок его камеры сгорания, которая предотвращает растрескивание во время запуска.
Осознавая потребность в новых ракетах-носителях и двигателях, Центр космических и ракетных систем при Национальном разведывательном управлении в 2019 году опубликовал запрос предложений на получение двух внутренних контрактов на пусковые услуги в рамках новой программы запуска космических объектов национальной безопасности, согласно Отчет Исследовательской службы Конгресса под названием «Учебник по обороне: космический запуск национальной безопасности».
Год спустя ULA и SpaceX были объявлены победителями двух контрактов, опередив Northrop Grumman и Blue Origin, говорится в отчете. ULA покроет 60 процентов миссий, заказанных Командованием космических систем, а SpaceX возьмет на себя остальные.
Решение о разработке новой ракеты и двигателя было подтверждено после полномасштабного вторжения России в Украину в феврале, когда Москва официально объявила о прекращении всех продаж и поддержки РД-180 в США в ответ на введенные санкции на страну.
«Мы смогли сказать: „Ну и что? Нам больше не нужны ваши вонючие двигатели», — сказал Стоун.
Поэтапный отказ от оставшихся ракет Atlas V и уже закупленных РД-180, ULA будет использовать свою новую тяжелую ракету-носитель Vulcan Centaur для предстоящих заданий. По словам Бруно, разработка ракеты ведется с 2014 года, и смещение акцента компании с двух ракет на одну позволило ей снизить затраты.
«Вулкан» имеет такую же одноядерную структуру, что и «Атлас-5», с возможностью добавления до шести твердотопливных ракетных ускорителей, но он намного крупнее, так что его грузоподъемность выше, чем у «Дельты-4», сказал он. Твердотопливные ракетные ускорители используются для обеспечения тяги от начального взлета до первого подъема.
«Тот факт, что это одноядерная тяжелая [ракета], делает эту тяжелую миссию — которую сегодня выполняет только Delta IV Heavy — действительно недорогой. Это примерно треть, даже ближе к четверти стоимости», — сказал Бруно. Delta IV Heavy — самая мощная ракета в парке ULA, она доставила на орбиту ряд крупных полезных грузов Национального разведывательного управления.
Старт первой ступени Vulcan будет оснащен парой двигателей BE-4 производства Blue Origin. ULA заключила партнерское соглашение с Blue Origin в 2014 году для совместного финансирования разработки двигателя, который также будет использоваться в ракете Blue Origin New Glenn, которую компания представила для участия во втором этапе конкурса.
В качестве основного двигателя ракеты-носителя в качестве топлива используется жидкий метан — еще одно отличие от РД-180, работающего на керосине, отметил Бруно.
Но прежде чем Vulcan сможет начать запуск полезной нагрузки национальной безопасности, он должен выполнить две успешные коммерческие миссии, чтобы получить сертификат — процесс, который был отложен из-за задержек с двигателем BE-4.
Бруно сказал, что некоторые задержки ожидались, учитывая как меньший штат Blue Origin, когда ULA впервые решила использовать BE-4, так и сложный процесс, необходимый для создания ракетного двигателя с нуля.
ULA тесно сотрудничает с Blue Origin, а также перестраивает разработку Vulcan для размещения BE-4, сказал он.
«Вещи, которые мы могли бы сделать шаг за шагом… мы делаем это параллельно», — объяснил он. «Вы можете пойти на небольшой дополнительный риск в отношении нашей разработки, если нам придется вернуться назад и что-то изменить, потому что движок получился немного другим, но это управляемый риск».
Почти готовы первые два лётных двигателя БЕ-4. По его словам, после завершения они пройдут сертификационные испытания. Из того, что он видел до сих пор в конфигурациях производительности BE-4, Бруно сказал, что он «очень доволен двигателем».
«Вулкан» будет сразу же переходить к сертификационным запускам, минуя любые испытательные полеты, — отметил он. Первый полет ракеты будет нести полезную нагрузку лунного посадочного модуля Peregrine компании Astrobotic Technology для программы NASA Commercial Lunar Payload Services, и в настоящее время она готовится к запуску «к концу этого года», сказал он.
В мае Командование космических систем поручило ULA и Vulcan провести первые пять миссий по обеспечению национальной безопасности в рамках второй фазы запуска космических аппаратов национальной безопасности. Хотя конкретных сроков запусков не было объявлено, ожидается, что они состоятся в течение следующих двух лет. Согласно пресс-релизу Командования космических систем.
SpaceX получила от Командования космических систем три миссии в качестве первой части контракта. Компания планирует использовать свои ракеты Falcon 9 и Falcon Heavy, обе из которых оснащены собственным семейством двигателей Merlin на керосине и жидком кислороде на первом этапе запуска.
Одной из причин, по которой семейство Falcon выделяется, является способность SpaceX восстановить первую ступень ракеты, включая двигатели Merlin, для повторного использования, отметил Стоун. Он добавил, что двигатели РД-180 не могут быть использованы во втором пуске.
SpaceX не ответила на запросы Национальной обороны об интервью.
Хотя миссии, заключенные по контракту в рамках фазы 2 программы запуска космических аппаратов национальной безопасности, еще не начались, и космические силы, и космическая промышленность уже готовятся к следующей фазе контрактов на средние и тяжелые запуски.
Самое большое изменение в индустрии запусков связано с тем, как Космические силы реагируют и готовятся к мелкомасштабным и крупномасштабным атакам противников в космосе, сказал Дуг Ловерро, президент Loverro Consulting, который специализируется на национальной безопасности и космическом наведении. Ранее Ловерро занимал руководящие должности как в НАСА, так и в Пентагоне.
В результате требования для фазы 3, скорее всего, будут касаться необходимости одновременного запуска нескольких небольших спутников на низкую околоземную орбиту, таких как те, которые развернуты Агентством космического развития, сказал он.
«У вас по-прежнему будут большие ракеты-носители для первоначального заполнения созвездий, но у вас будут маленькие ракеты-носители, чтобы идти вперед и ремонтировать их или пополнять их, когда эти спутники на орбите выходят из строя», — сказал Ловерро.
Из-за ожидаемой потребности в меньшей полезной нагрузке компании, которые специализируются на технологии запуска небольших ракет, такие как Relativity Space, Rocket Lab, Virgin Orbit и Firefly Aerospace, имеют шанс побороться за будущие военные контракты, сказал он.
Еще одна тенденция, наблюдаемая в отрасли, заключается в большем развитии многоразовых двигателей с метановым топливом вместо традиционного керосина, используемого в РД-180, сказал Джо Лауриенти, основатель и генеральный директор производителя двигателей и ракет Ursa Major. Он отметил, что возможность повторного использования ракетного двигателя не только снижает затраты, но и лучше для окружающей среды.
«[Метан] сгорает более чисто, поэтому, если вы разбираете или проверяете двигатель, это, как правило, лучшее решение», — сказал он. «Повторное использование двигателя даже один раз снижает углеродный след, который вы создаете для создания этих деталей, и вы не сбрасываете детали в океан».
В июне Большая Медведица представила собственный многоразовый ракетный двигатель на метане под названием Arroway. По словам Лауриенти, компания разработала двигатель таким образом, чтобы его можно было в основном распечатать на 3D-принтере, что позволяет масштабировать его во время производства и легко ремонтировать перед повторным использованием.
Arroway пройдет испытания в 2023 году, а первая поставка запланирована на 2025 год. Лауриенти сказал, что Ursa Major предложит свой двигатель в качестве замены РД-180, а также в качестве потенциального двигателя верхней ступени.
Заглядывая вперед, Бруно отметил, что, поскольку противники США, такие как Китай, продолжают размещать противоспутниковое оружие и заявлять о своем присутствии в космосе, «это просто ставит Америку в гораздо более выгодное положение, поскольку эти технологии и промышленные мощности для производства продуктов здесь, на берегу». ».
ULA будет стремиться продолжить программу запуска космических аппаратов национальной безопасности, как только «Вулкан» завершит свои контрактные миссии в рамках фазы 2, сказал он.
В целом, решение прекратить использование РД-180 и иметь более разнообразные ракеты-носители создало более прочную ракетную производственную базу, сказал Ловерро.
«Мы видим, что индустрия разработки двигателей гораздо более распространена по всей стране и имеет гораздо больше форм и размеров, чем мы видели в конце 80-х, 90-х и начале 2000-х», — добавил Ловерро. Он отметил, что отсутствие разработки было связано с зависимостью Соединенных Штатов от российского РД-180, незаинтересованностью Министерства обороны в многоразмерных ракетах-носителях и отсутствием коммерческой космической отрасли.
Лауриенти сказал: «Сейчас действительно необходима суверенная космическая программа. … Соединенные Штаты могли бы превратиться из нетто-импортера ракетных двигателей в экспортера, где мы не только избегаем проблемы безопасности… но и создаем позицию стратегического преимущества».
Темы: Космос
Британский стартап по испытанию крошечного двигателя для (относительно) высокоскоростных космических маневров
Цель Magdrive — создать эффективные двигательные установки с большой тягой для работы в космосе за пределами орбиты Земли вплоть до Луны. (Изображение: НАСА)
ВАШИНГТОН: «Он маленький, но мощный» может быть крылатой фразой для крошечного двигателя космического корабля британского стартапа Magdrive, который, по утверждению компании, может эффективно разгоняется до 90 164 оборотов от величественного движения, обеспечиваемого электрическими двигателями, до всплесков скорости, обеспечиваемых традиционными химическими двигателями.
«Мы строим первую систему такого типа. Это обеспечивает очень высокую эффективность электрических систем, но дает гораздо большую тягу — в некоторых случаях более чем в 100 раз превышающую тягу существующих электрических систем», — заявил на прошлой неделе Breaking Defense генеральный директор стартапа из Оксфорда Марк Стоукс. .
Электрические двигательные установки, возможно, не в состоянии быстро перемещать космический корабль, но они используются сегодня спутниками, предназначенными для маневрирования, в значительной степени потому, что у них нет проблемы с нехваткой топлива. Напротив, бортовые химические двигатели космических кораблей, которые полагаются на хранимое топливо, могут обеспечить большую тягу, но они потребляют довольно мало газа, так сказать, и, конечно, в конечном итоге иссякают.
Магдрайв, объяснил Стоукс, стремится создать двигательную систему, сочетающую в себе преимущества обоих.
«Теперь, это не соответствует тяге, которую вы получаете от небольших химических систем, но этого достаточно, чтобы поднять электрические системы до точки, где они начинают делать все то, что могут делать химические системы, и ключевой момент здесь возможность выполнять все эти маневры с помощью всего одной системы», — пояснил он.
В космосе требуются (относительно) высокоскоростные маневры для таких миссий, как сближение с другим спутником или уход с пути космического мусора — растущая проблема. Или, в случае с военными спутниками, избежать противоспутникового оружия.
«Вы можете выполнять рандеву, вы можете быстро развертывать, вы можете выполнять крупномасштабные изменения наклона», — сказал Стоукс.
Magdrive уже привлек внимание правительства Великобритании, и они участвуют в одном из 13 проектов, которые Великобритания финансирует в рамках объявленной в январе инициативы по поддержке устойчивой космической среды путем избавления от части этого мусора. .
«Magdrive и Университет Саутгемптона изучают возможность создания системы автоматизированного блока спуска с орбиты (PAD-B) на основе плазменного двигателя», — говорится в пресс-релизе космического агентства Великобритании от 31 января. «Корабль-база будет нести многие из этих нанокосмических кораблей весом около 1 кг, которые могут стрелять по обломкам издалека. Они будут прикреплены и будут работать вместе, чтобы автономно выбрасывать мусор в атмосферу, чтобы избавиться от него».
Проект финансируется в размере 199 500 фунтов стерлингов (около 246 000 долларов США) для «поставки летного оборудования для космического полета прототипа субкомпонента в июне 2022 года», — говорится в сообщении.
В сумме Magdrive привлек около 3,5 миллионов долларов в виде грантов от правительства Великобритании и Европейской комиссии, по словам Стоукса. Одним из ключевых спонсоров фирмы также является венчурная компания Founders Fund миллиардера Питера Тейла из Сан-Франциско.
Что касается Министерства обороны Великобритании, он сказал: «Сейчас у нас нет средств, но у нас определенно есть такие амбиции».
На орбите оборонного рынка, включая Министерство обороны
Кроме того, добавил Стоукс, Magdrive работает над созданием подразделения в США, которое сможет продавать свою продукцию Министерству обороны, которое в целом является крупным клиентом космических компаний.
«Будущее Magdrive — американское, на 100%», — сказал Стоукс.
Британский стартап Magdrive строит двигательную установку космического корабля массой 1 кг, которая использует плазму для создания большой тяги. (Изображение: Magdrive)
Уже в мае Magdrive был выбран Amazon Web Services в качестве одного из 10 проектов для программы AWS Space Accelerator 2022 года. По словам Стоукса, несмотря на то, что в рамках этой программы нет обмена наличными, у Magdrive, по сути, есть куча свободного времени на серверах AWS для запуска суперкомпьютера, используемого для моделирования физики.
Между тем, целью компании является масштабирование текущего проекта «Magdrive-nano», который весит 1 килограмм и имеет размер самых маленьких наноспутников, — сначала для использования на низкой околоземной орбите (НОО). Стоукс сказал, что компания ищет партнеров, которые помогут доказать, что двигательная установка в увеличенном масштабе действительно может обеспечить обещанную тягу при демонстрационном запуске, который в настоящее время запланирован на 2024 год. , заключается в том, что клиент может купить столько отдельных блоков Magdrive-nano, сколько ему нужно для питания своего космического корабля для любых миссий, которые он задумал.
Стремление к новой космической эре
Но Стоукс убежден, что компания находится на пороге продвижения бизнеса по производству двигателей для космических кораблей в «новую космическую эру», открывая возможности для более быстрого и эффективного путешествия по обширным регионам. в космосе — например, окололунный объем между внешней атмосферой Земли и атмосферой Луны, где космические силы США разместили свои оперативные базы.
Цель компании, по его словам, состоит в том, чтобы обеспечить «научно-фантастические вещи», такие как производство на орбите и орбитальная сборка. «Он смотрит на добычу полезных ископаемых на астероидах, он смотрит на лунную активность».
Magdrive, по его словам, например, надеется сотрудничать с калифорнийским стартапом Varda Space Industries (компания, созданная главой Founders Fund Делианом Аспароуховым), которая, согласно данным, занялась строительством «первого в мире коммерческого индустриального парка с невесомостью». его веб-сайт.
Действительно, Стоукс убежден, что усовершенствованная двигательная установка Magdrive — «образно названная Super Magdrive», — пошутил он, — находится на пороге революции в области двигательных установок, которая, по сути, может изменить правила игры, дополняя ядерные двигательные установки, которые сейчас изучались Космическими силами и Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США для таких масштабных миссий.
Но его топливо, объяснил Стоукс, не радиоактивно. Вместо этого это инертный металл, который «сжигается» для создания плазмы, которая приводит в действие систему.
«Мы используем твердометаллическое топливо вместо газа. Это означает, что нам нужно гораздо больше энергии, чтобы ионизировать его, но когда мы это делаем, он создает сверхгорячую, сверхплотную плазму с температурой около 15 000 градусов примерно за полмикросекунды. И в течение этого времени мы сдерживаем его магнитными полями и ускоряем его, чтобы произвести тягу», — сказал он.
Кроме того, этот металл можно добывать на астероидах, а это означает, что в будущем двигательные установки Magdrive следующего поколения можно будет построить в космосе.
Стоукс сказал, что Magdrive уже ведет переговоры с известным производителем двигателей Rolls Royce о своих планах построить небольшое ядерное устройство деления для питания космических кораблей в дальнем космосе. «У нас было несколько очень крутых разговоров, когда они спрашивали меня о моих требованиях», — сказал он, немного напоминая ребенка в кондитерской.
Двигательная установка: взлет, корректировка орбиты и путешествие в космосе
Включение и поддержка
1057 просмотров 4 лайков
Запуск космического корабля — это начало новой миссии и единственный способ достичь глубин Солнечной системы. Когда многоразовые ракеты становятся реальностью, что делает ЕКА, чтобы усовершенствовать двигательную технику и сделать ее более экологичной?
Без двигателя ничто никуда не денется. Он обеспечивает экстремальное ускорение, необходимое ракете для старта и вывода космического корабля на орбиту вокруг Земли или отправки его в более глубокий космос. Затем сами космические корабли используют свои собственные двигательные установки, чтобы корректировать свои орбиты вокруг Земли, путешествовать в космосе или совершать тщательно контролируемые посадки на поверхности других планет.
Европейские ракеты-носители известны своей надежностью, но ЕКА продолжает разрабатывать новые технологии для обеспечения более дешевых, экологичных и надежных запусков. В ракетах обычно используется «химический двигатель», который бывает двух основных типов: жидкостный и твердый. В то время как жидкостная тяга более эффективна, твердотопливная тяга проще, безопаснее и дешевле.
Жидкостный двигатель сочетает топливо с кислородом в камере сгорания. Смесь воспламеняется и взрывается, создавая мощные дымовые газы. Они приводятся в движение центральным соплом двигателя, толкая ракету вперед. Поток топлива можно контролировать, а величину тяги регулировать. Жидкостная двигательная установка остается самой современной для большой тяги, создаваемой современными ракетами-носителями, а также для маневров космических кораблей на орбите.
Твердотопливный двигатель работает по тому же принципу, что и фейерверк: воспламеняется предварительно смешанное топливо и окислитель, после чего тягу нельзя регулировать или отключать. Твердотопливные двигатели могут быть полезны для «разгонных» ступеней, выводящих спутники на их конечную орбиту.
Химический двигатель в действии во время запуска Ariane 5
Одной из альтернатив химическим двигателям является электрический двигатель. Этот более эффективный процесс использует электричество для выталкивания топлива на высокой скорости. Отчасти благодаря исследованиям, проведенным ESA Discovery & Preparation, электрическая силовая установка становится все более зрелой технологией. В частности, электростатические двигатели ценятся за их способность обеспечивать постоянную тягу в течение длительных периодов времени с ограниченным количеством топлива.
«Открытие и подготовка» также исследует более новые методы движения, такие как лазеры, солнечные паруса и ядерные двигатели.
Чем занимается в этой области Discovery & Preparation?
Испытательный запуск европейского плазменного двигателя Helicon, идеально подходящего для приведения в движение небольших космических кораблей.
Ранние исследования
Открытие и подготовка ЕКА инвестирует в новые исследования, чтобы определять будущее космической деятельности. В 1999 году программа поддержала два этапа исследований, в ходе которых оценивались потребности в передовых космических двигателях в следующем столетии. На первом этапе исследования PROPULSION 2000 были определены наиболее многообещающие концепции и технологии двигателей в обозримом будущем. На этапе 2 были предложены планы развития для четырех основных сценариев миссии: ракеты-носители, орбитальные транспортные средства, спутники и миссии в дальний космос.
Исследование 2002 года изучало потребность в энергии для будущих миссий, в том числе для двигателей. Он пришел к выводу, что в течение следующих 5–15 лет Европа должна сосредоточиться на разработке технологии ядерных двигателей, а также на демонстрации силовых двигателей, которые обычно используют либо микроволновый, либо лазерный луч для движения космического корабля вперед. С тех пор группа передовых концепций ЕКА исследовала световые паруса с питанием от луча.
Электрические двигатели
На рубеже веков технологии электрических двигателей стали выглядеть более привлекательными; срок службы электроники увеличивался, и космические корабли могли генерировать больше электроэнергии.
Электрические двигатели сейчас считаются ключевой и революционной технологией для спутников нового поколения. Он использует электричество для ускорения топлива и, в отличие от химического двигателя, требует очень мало массы. В последние годы он стал более популярным выбором для полетов в дальний космос; он использовался в миссиях ESA BepiColombo, GOCE и SMART-1.
В 2014 году исследование Discovery было одним из первых исследований плазменных двигателей Helicon для космических приложений. Эти двигатели используют радиоволны высокой мощности для перевода топлива космического корабля в состояние плазмы, что позволяет достичь гораздо более высоких скоростей топлива. В исследовании были определены миссии, для которых плазменный двигатель Helicon был бы особенно выгоден; было обнаружено, что миссии с участием долгосрочных орбитальных аппаратов на базе Международной космической станции (МКС) будут особенно полезны, поскольку они могут использовать отработанные газы МКС в качестве топлива.
В другом исследовании изучалось применение кластерного электрического эффекта в электрических двигательных установках. Процесс включает в себя получение электричества из крошечных молекулярных «снежков»; он имеет различные преимущества для электрических двигателей, в результате чего двигательные установки являются гибкими, легкими, обеспечивают практически неограниченную энергию и имеют высокое отношение тяги к мощности.
CubeSats ЕКА, по состоянию на октябрь 2018 г.
В последние годы запускается все больше и больше малых спутников. Они часто не имеют бортовой двигательной установки, что снижает их возможности и срок службы. TNO, NanoSpace и EPFL признали, что для улучшения следующего поколения малых спутников требуется разработка миниатюрных, высокоинтегрированных двигательных установок, отвечающих строгим ограничениям по массе, объему и мощности. В качестве первого шага к достижению этого в ходе исследования 2009 года они разработали новую электрическую силовую установку на основе микроэлектромеханических систем (МЭМС). В ходе исследования было выявлено множество сценариев миссий, которые могли бы выиграть от такой двигательной установки.
Чтобы сделать электрические двигательные установки еще более эффективными, в рамках исследования «Открытие и подготовка» был изучен процесс, включающий ускорение горячей плазмы через магнитное сопло. Исследование показало, что этот метод может улучшить производительность двигателя.
Солнечная электрическая тяга использует электроэнергию от бортовых солнечных батарей. В исследовании 2012 года изучалось сочетание солнечных электрических и химических двигателей, чтобы использовать преимущества каждого из них.
Прочие силовые установки
Движение за счет создания магнитного пузыря
Твердотопливные двигатели были введены в военных целях во время Второй мировой войны. С конца 1950-х годов он использовался во многих малых пусковых установках, включая европейскую Vega. Твердотопливные двигатели также использовались для корректировки орбиты, переориентации, разделения и многого другого. В исследовании 2012 года оценивалось современное состояние технологий твердотопливных двигателей и был создан инструмент, который можно использовать либо для выбора существующих твердотопливных двигателей из базы данных, либо для создания предварительных проектов новых двигателей.
Солнечные паруса, которые движут космические корабли в космосе, используя импульс солнечного света, становятся все более актуальными, но как насчет использования магнитной природы солнечного ветра? В одном исследовании изучались теоретические и технические аспекты двух концепций «магнитосферного движения», когда космический корабль использует электрический ток для создания магнитного пузыря вокруг себя, который отклоняет солнечный ветер.
Но это не все истории успеха. Исследования «Открытие и подготовка» также хороши для выяснения того, что не сработает. В начале 2000-х годов тема управления гравитацией для движения космических кораблей регулярно обсуждалась в научных публикациях. Исследование «Открытие и подготовка» показало, что даже если бы гравитацию можно было изменить, это принесло бы лишь скромный выигрыш в запусках космических кораблей и не дало бы прорыва в области космических двигателей.
Отправка космического корабля в спящий режим
пассивация
Даже когда космический корабль больше не используется, его заряженные батареи или оставшееся топливо могут вызвать взрывы, которые являются основным источником космического мусора. Чтобы избежать этого, ЕКА исследует методы «пассивации», гарантирующие, что на борту космического корабля не останется энергии.
Два параллельных исследования «Открытие и подготовка» сыграли ключевую роль в разработке этой концепции. В первом рассмотрены требования и последствия пассивации, а также стратегии пассивации для текущих и будущих миссий. Второй был больше сосредоточен на риске образования космического мусора из-за отказа двигательной установки, включая конкретный риск удара непустого двигательного бака на высокой скорости.
Чем еще занимается ЕКА?
Ариан 6
Ariane — это собственная европейская ракетная программа, обеспечивающая Европе независимый доступ в космос. ESA работает с Airbus, ArianeGroup и другими партнерами над Ariane, в том числе над элементами силовой установки. Новейший член семейства ракет, Ariane 6, должен совершить свой первый запуск в 2023 году.
К 2025 году Ariane 6 может использовать двигатель Prometheus. Этот сверхдешевый многоразовый двигатель работает на жидком метане, и в настоящее время по контрактам ЕКА строятся демонстрационные образцы. Prometheus мог добиться десятикратного снижения затрат по сравнению с существующим двигателем Ariane 5 Vulcain 2.
Интегрированный демонстратор технологии экспандеров
ESA также разрабатывает интегрированный демонстратор технологии экспандеров, или ETID, который проложит путь к следующему поколению криогенных двигателей верхней ступени в Европе. В этой инновационной конструкции жидкое водородное топливо «расширяется» через охлаждающие каналы перед сгоранием, переходя от температуры жидкого водорода к полному сгоранию чуть более чем за секунду. Его результаты актуальны для перезапускаемого двигателя Vinci, который был разработан для питания верхней ступени ракеты-носителя Ariane 6.
Специальная двигательная лаборатория ЕКА тестирует методы управления движением космических кораблей после их выхода в космос. В частности, лаборатория накопила большой опыт в области различных методов электрических двигателей, а также систем химических двигателей.
Лаборатория двигателей ЕКА
Чем занимаются другие космические агентства?
Транзитная среда обитания на Марсе и ядерная двигательная установка, которая однажды сможет доставить астронавтов на Марс 900:02 НАСА также исследует электрические двигатели; например, его Power and Propulsion Element для Lunar Gateway продемонстрирует усовершенствованную, мощную солнечную электрическую тягу вокруг Луны. Американское агентство также изучает концепции двигателей для посещения Марса, включая комбинацию ядерно-электрических и химических двигателей, а также новые технологии, такие как ядерные тепловые двигатели.
Немецкий аэрокосмический центр (DLR) также участвует в разработке двигателей, например, ETID был протестирован на площадке Центра в Лампольдсхаузене. В DLR также находится Институт космического движения, где двигатели для ракет, таких как семейство Ariane, испытывались и совершенствовались с 19 века.59.
Эксплуатация и маркетинг программы Ariane осуществляется Arianespace, коммерческой дочерней компанией французского космического агентства CNES. CNES поддержала проект Ariane 6 и разрабатывает наземные объекты во Французской Гвиане, необходимые для запуска ракет Ariane.
ЕКА работает с Итальянским космическим агентством (ASI) над другой ракетой-носителем – Vega. С момента своего первого запуска в 2012 году Vega делает доступ в космос дешевле, быстрее и проще. Обычно он несет спутники для научных миссий и миссий по наблюдению за Землей на полярных и низких околоземных орбитах.
Японское космическое агентство JAXA исследует более экологически безопасные технологии двигателей как для ракетных установок, так и для самолетов. Исследованиями и разработками ракетных двигателей руководит Космический центр Какуда, который проводит исследования, начиная от основ и заканчивая приложениями. В JAXA даже есть специальная Лаборатория электрических двигателей, специализирующаяся на исследованиях и разработках технологий электрических двигателей и связанных с ними методов диагностики плазмы. Двигатели, разработанные в лаборатории, использовались в недавних миссиях Hayabusa и Hayabusa-2.
Ассоциация аэронавтики и астронавтики Франции в настоящее время организует конференцию Space Propulsion 22, посвященную ракетам и двигателям для космических кораблей всех типов. Мероприятие пройдет в Эшториле, Португалия, 9–13 мая 2022 года.
Спасибо за лайк
Вам уже понравилась эта страница, вы можете поставить лайк только один раз!
США планируют вывести на орбиту атомный космический корабль к 2026 году
Эта технология может сократить количество полетов на Марс на месяцы и помочь американским спутникам избежать атак.
Эта статья представляет собой выпуск журнала Future Explored, еженедельного справочника по технологиям, меняющим мир. Вы можете получать подобные истории прямо на свой почтовый ящик каждое утро четверга, подписавшись по номеру здесь .
Ракетная технология, предложенная НАСА более 50 лет назад, может стать будущим космических путешествий.
Это называется ядерным тепловым двигателем (NTP), и оно может значительно сократить время в пути до удаленных пунктов назначения, одновременно повышая гибкость запуска и делают космические полеты более безопасными для космонавтов.
Это также может сделать спутники менее уязвимыми для вражеских атак — и США планируют продемонстрировать это в космосе к 2026 году. отпускание насадки воздушного шара, который вы наполнили воздухом — когда воздух выходит из отверстия, он отправляет воздушный шар в противоположном направлении. Тяга – это сила, движущая воздушный шар.
Большинство ракетных двигателей создают тягу, комбинируя топливо (например, жидкий водород) с окислителем (например, жидкий кислород) и воспламеняя смесь. Это создает газ, который затем вытесняется из сопла двигателя, толкая ракету в противоположном направлении. Однако
Химические ракетные двигатели — не единственный вариант.
Ядерные тепловые двигательные установки мощнее и вдвое эффективнее химических ракетных двигателей.
В 1950-х годах НАСА начало исследовать системы NTP, которые используют ядерное деление — процесс расщепления атомов — для производства тепла, необходимого для преобразования жидкого топлива в газ и создания тяги.
В настоящее время эти системы не предназначены для запуска космических кораблей с поверхности Земли — для этого будет использоваться химическая ракета — но они имеют огромные преимущества для путешествий в космосе.
Системы NTP более мощные и в два раза эффективнее химических ракетных двигателей, а это означает, что они могут производить вдвое большую тягу, чем химические ракеты, используя такое же количество топлива.
Эксперты считают, что они могут сократить время, необходимое ракете для достижения Марса, на 25% (сокращение времени полета примерно на два месяца), что уменьшит воздействие на астронавтов таких угроз, как космическая радиация, микрогравитация и скука.
Двигатели NTP также сделают полеты на Марс более гибкими.
Из-за того, что топливо очень тяжелое, единственное окно для запуска химической ракеты с экипажем на Марс — идеальное совпадение орбит Земли и Марса, что происходит только раз в 26 месяцев.
Эффективность системы NTP означает, что ей потребуется гораздо меньше топлива, чем химической ракете, чтобы добраться до Марса, и объем урана едва ли размером с шарик. Полеты могли происходить даже тогда, когда Земля и Марс не находились в оптимальном положении благодаря мощному двигателю, что является хорошей новостью, если вы не можете ждать два года для пополнения запасов или спасения.
«Если бы вы отправили людей на Марс с помощью химической ракеты, вам пришлось бы ждать… пока Марс и Земля снова не окажутся в том же месте [чтобы вернуться]», — Джон Хорак, заведующий кафедрой аэрокосмической политики Нила Армстронга в Университет штата Огайо, сообщил Space Times.
«[Система NTP] позволит вам приходить и уходить, когда вам угодно, так сказать, вместо того, чтобы ждать, пока небесная механика выстроится», — добавил он.
На космическом корабле NTP у астронавтов будет возможность прервать полет на Марс через несколько месяцев после начала путешествия, а не за несколько дней.
НАСА также планирует оснастить химическую ракету с экипажем достаточным количеством топлива, чтобы доставить Марс с по . Топливо для обратного пути нужно было либо отправить на Красную планету заранее, либо создать из ресурсов на Марсе.
Большая часть топлива химической ракеты расходуется в начале миссии, чтобы вырваться из-под земного притяжения и разогнаться до крейсерской скорости.
Это означает, что через несколько дней у направляющегося к Марсу космического корабля с химической двигательной установкой не будет достаточно топлива, чтобы вернуться на Землю, если экипажу потребуется прервать миссию. На космическом корабле NTP астронавты могли прервать путешествие даже через несколько месяцев.
Ранние исследования НАСА в области ядерных двигателей были остановлены в 1972 году из-за сокращения бюджета и изменения приоритетов, но в последние годы интерес к этой технологии снова начал расти.
«Сегодняшние достижения в области материалов, возможностей тестирования и разработки реакторов побуждают НАСА оценивать [NTP] как привлекательный вариант 21-го века для продвижения пилотируемых миссий по исследованию Марса и других направлений в дальнем космосе», — писало НАСА в 2018 году.
В июле 2021 года НАСА и Министерство энергетики заключили с американскими компаниями три контракта на сумму около 5 миллионов долларов каждый на разработку реакторов для систем NTP, которые однажды можно будет использовать для миссий с экипажем на Марс или научных миссий в части внешней солнечной системы.
«Эти контракты на проектирование являются важным шагом на пути к осязаемому аппаратному обеспечению реактора, которое однажды может привести к новым миссиям и захватывающим открытиям», — сказал Джим Рейтер, заместитель администратора Управления космических технологий НАСА.
Двигатели DRACO могут дать спутникам США возможность быстро уклоняться от атак противоспутникового оружия.
НАСА работает с BWX Technologies над разработкой топлива NTP, в котором используется низкообогащенный уран вместо высокообогащенного урана, что позволит сократить расходы и снизить риски распространения.
Он также работает с DARPA над программой DRACO. В рамках этого проекта («Демонстрационная ракета для маневренных прилунных операций») разрабатываются двигатели NTP для использования в космосе между Землей и Луной.
DARPA в настоящее время собирает предложения для фаз 2 и 3 программы с целью демонстрации системы NTP на орбите в 2026 году. В случае успеха двигатель DRACO однажды может дать спутникам США возможность быстро уклоняться от атак анти- спутниковое оружие.
«Чтобы сохранить технологическое превосходство в космосе, Соединенным Штатам требуется передовая двигательная технология, которую предоставит программа DRACO», — сказал Натан Грейнер, руководитель программы в отделе тактических технологий DARPA.
Если программа DRACO сможет продемонстрировать технологию NTP в 2026 году, возможно, вскоре спутники, на которые мы полагаемся для связи, защиты и многого другого, будут питаться от систем и лучше защищены от атаки.
Однако, хотя сокращение времени полета уменьшит подверженность астронавтов многим космическим угрозам, оснащение пилотируемого космического корабля ядерным реактором сопряжено с определенными рисками.
«Думаю, его нужно будет облететь несколько раз… прежде чем кто-нибудь продаст билеты».
Джефф Шихи
Запуская космический корабль NTP в космос на борту традиционной химической ракеты, НАСА сводит к минимуму вероятность причинения вреда людям во время старта, но затраты и другие факторы, связанные с запуском химической ракеты, по-прежнему будут применяться к миссии. .
НАСА также необходимо спроектировать космический корабль для защиты астронавтов от самого ядерного реактора — это можно сделать, используя передовые материалы для защиты их от радиации или размещая жилые помещения как можно дальше от него.
В конечном счете, НАСА захочет сделать все возможное, чтобы обеспечить безопасность систем, а это означает годы исследований двигателей NTP, прежде чем мы увидим какие-либо миссии с экипажем, оснащенные ими.
«Никто еще не летал на ядерных двигателях, — сказал CNN в 2021 году Джефф Шихи, главный инженер Управления космических технологий НАСА.
Будем рады услышать от вас! Если у вас есть комментарий к этой статье или совет для будущей статьи о Freethink, напишите нам по адресу [электронная почта защищена] .
Центр орбитальных двигателей, Лампольдсхаузен, Германия
Орбитальный двигательный центр является подразделением ArianeGroup и расположен в Лампольдсхаузене, Германия. Объект в Лампольдсхаузене является европейским центром передового опыта в области двигателей космических кораблей, известным своим качеством, надежностью и производительностью, и практически все европейские спутники и космические корабли летают с тягой или компонентами из Лампольдсхаузена.
Центр поставляет полные двигательные установки, подсистемы и комплектующие для спутников, орбитальных космических кораблей, межпланетных космических кораблей, возвращаемых аппаратов, миссий по снабжению Международной космической станции и в настоящее время Европейского служебного модуля NASA/ESA Orion.
Химические двигательные установки
Орбитальный двигательный центр занимается разработкой, производством и испытаниями космических двигательных установок, подсистем и комплектующих более полувека. В то время команда Лампольдсхаузена стала пионером в разработке унифицированной силовой установки. Эта предварительно интегрированная модульная система включает до 16 подруливающих устройств 10 Н для управление орбитой и ориентацией и двигатель апогея мощностью 400 Н — все питается от общих топливных баков. Таким образом, унифицированная силовая установка более компактна, менее сложна, относительно легка и позволяет максимально использовать имеющиеся ракетные топлива. Унифицированные двигательные установки теперь стали стандартом, используемым производителями спутников по всему миру.
Центр также поставляет двигательные установки для управления креном ракеты-носителя и орбитальных маневров разгонного блока при подготовке к отделению космического корабля, которые обычно используются на всех версиях Ariane 5. системы, команда Лампольдсхаузена уделяет большое внимание электрическим силовым установкам и технологиям подруливающих устройств. С рядом радиочастотных ионных двигателей инженеры компании создали технологию, позволяющую эксплуатировать спутники и зонды с использованием высоких частот. удельные импульсы при минимальном расходе топлива.
Расположение и объекты
Центр орбитальной силовой установки находится в Национальном центре аэронавтики и космических исследований Германии (DLR). Центр также включает в себя как принадлежащие компании, так и ЕКА средства для испытаний двигателей, силовых установок, подсистем и больших ракетных двигателей. С этой же площадки центр может поставлять все наземное вспомогательное оборудование, а также топливо и полные вспомогательные услуги.
Производственные и испытательные мощности являются одними из самых передовых в Европе. В 2014 году орбитальный двигательный центр был расширен за счет значительных инвестиций, чтобы удовлетворить растущий во всем мире спрос на спутниковые двигательные установки. Новые объекты включают в себя новый интеграционный цех и увеличение производственных площадей.
Орбитальный двигательный центр / DLR Lampoldshausen
Полная наземная поддержка
Центр обеспечивает полную наземную поддержку, включая огневые испытания на месте, поставку наземного вспомогательного оборудования, поставку топлива, интеграцию двигательных систем на объектах заказчика, загрузку топлива на полигонах по всему миру и консультации по всем аспектам. касающихся двигательных установок, топлива и связанной с ними инфраструктуры.
Области знаний, связанные с нашими космическими двигательными установками, предлагающими нашим клиентам полную поддержку
Опыт в области ракетных топлив
За десятилетия мы накопили значительный опыт в области двухкомпонентных и монокомпонентных топлив как для полетов, так и для наземных целей. Этот опыт распространился и на подводные приложения, например, на безопасное извлечение с морского дна целой подводной лодки с экипажем. Система, известная как RESUS, находится на вооружении ВМС Германии и других стран уже 30 лет.
Наш опыт в области топлив также распространяется на экологичные и нетоксичные топлива. Эта текущая программа также включает производство и тестирование специальных экологически чистых двигателей с использованием новейшей технологии 3D-печати (аддитивное многослойное производство).
Центр производства топливных баков
В дополнение к орбитальному двигательному центру наш специализированный завод по производству топливных баков расположен в Бремене, на севере Германии. Вот уже полвека бременский центр специализируется на производстве гидразина и двухтопливные топливные баки для спутников и космических аппаратов. Центр также производит высокоэффективные устройства управления топливом.
Различные типы топливных баков, производимых на заводе в Бремене, включают топливные баки поверхностного натяжения, мембранные баки, баки-дозаторы, топливные баки для космических кораблей со стабилизацией вращения и баки высокого давления.
Завод по производству танков в Бремене находится в составе космического комплекса ArianeGroup, известного благодаря интеграции автоматизированной транспортной ракеты ЕКА, интеграции европейского служебного модуля для миссии NASA Orion, интеграции ракеты-носителя ракеты-носителя Ariane, интеграции верхней ступени двухтопливные и криогенные верхние ступени Ariane 5, интеграция первого в Европе пилотируемого космического корабля «Космическая лаборатория» и дом компании Eurockot Launch Services GmbH.
Энергия от вечного двигателя. Об уникальном энергоблоке с реактором на быстрых нейтронах: Деловой климат: Экономика: Lenta.ru
Фото: Донат Сорокин / ТАСС
Первый атомный проект на нашем континенте был реализован 75 лет назад Курчатовским институтом, здесь был запущен первый ядерный реактор. Но цель тогда у атомщиков была одна — создание атомной бомбы, мирный атом возник, по сути, как продукт побочный. Сегодня же вся мировая атомная энергетика работает над решением главной задачи — обеспечить человечество чистой, безопасной и бесконечной энергией. А российские атомщики уже готовят настоящую энергетическую революцию. О строительстве уникального энергоблока с реактором на быстрых нейтронах, о неиссякаемом источнике безопасной атомной энергии и о том, почему небольшой сибирский город Северск становится одной из мировых атомных столиц, — в материале «Ленты.ру».
Энергия без границ
По словам генерального директора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачева, к этому историческому событию-повороту наука и практика двигались 60 лет. Ведь идеи замыкания ядерного топливного цикла были высказаны еще советским физиком Александром Лейпунским и поддержаны академиком Курчатовым после запуска первой атомной электростанции в Обнинске. Так что над созданием замкнутого ядерного топливного цикла, когда на отработавшем в реакторах существующих АЭС топливе работают реакторы нового поколения, ведущие ядерщики планеты бьются уже не одно десятилетие. Ведь по сути — это вечный двигатель, причем, абсолютно безопасный.
Изображение: «Росатом»
Эта технология позволяет не только перерабатывать ядерное топливо, но и использовать его практически до бесконечности. При этом в каждом последующем цикле реактор производит больше топлива, чем в него было загружено. По этой схеме двухкомпонентной атомной энергетики реакторы на быстрых нейтронах будут как «готовить» новое топливо, так и дожигать уран из отработавшего. Получается своего рода вечный двигатель — источник энергии без границ.
И вот в Северске (Томская область) на площадке Сибирского химического комбината дан старт строительству атомного энергоблока мощностью 300 мегаватт с инновационным реактором на быстрых нейтронах БРЕСТ-ОД-300 со свинцовым теплоносителем. Он станет частью опытно-демонстрационного энергетического комплекса (ОДЭК), важнейшего для всей мировой ядерной энергетики объекта, создаваемого в рамках отраслевого проекта «Прорыв», который реализуется в России с 2010-х годов. Ожидается, что реактор заработает во второй половине 2020-х годов.
По принципу естественной безопасности
Перед началом официального старта мероприятия руководитель проектного направления «Прорыв», специальный представитель по международным и научно-техническим проектам госкорпорации «Росатом» Вячеслав Першуков рассказал журналистам, что конструкция реактора БРЕСТ-ОД-300 со свинцовым теплоносителем основана на принципах так называемой естественной безопасности. По его словам, интегральная конструкция и физика реакторной установки позволяют исключить аварии, требующие эвакуации населения. Он уверен, что в будущем подобные установки должны сделать атомную энергетику «не только более безопасной, но и более экономически конкурентной по сравнению с наиболее эффективной тепловой электрогенерацией».
А президент Топливной компании Росатома «ТВЭЛ» Наталья Никипелова рассказала, что здесь, в Северске, впервые в мире на одной площадке будут совмещены и инновационный атомный энергоблок с реактором на быстрых нейтронах, и завод по производству ядерного топлива, и модуль по переработке отработавшего топлива. Она также подчеркнула, что «сама идея проекта «Прорыв» — это не только новое поколение реакторов, но и новое поколение технологий ядерного топливного цикла».
По мнению научного руководителя проектного направления «Прорыв», научного руководителя предприятия Росатома «НИКИЭТ имени Н.А. Доллежаля» Евгения Адамова, проектное направление «Прорыв» по своей системе организации работ сравнимо с атомным проектом СССР.
«Когда мы вместе — всегда успех»
На торжественном мероприятии, посвященном заливке первого бетона в основание уникального реактора и приуроченном к Году науки и технологий, участвовали не только руководители ведущих российских отраслевых организаций и ученые, непосредственные реализаторы проекта, но и губернатор Томской области Сергей Жвачкин, а также присоединившиеся к ним по видеоконференцсвязи заместитель председателя правительства России Юрий Борисов, руководитель Ростехнадзора Александр Трембицкий, генеральный директор МАГАТЭ Рафаэль Мариано Гросси.
Генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев (в центре) во время церемонии начала строительства новейшего атомного реактора на быстрых нейтронах БРЕСТ-ОД-300 в Северске
Фото: Сибирский химический комбинат / РИА Новости
А свои видеоприветствия прислали президент Российской академии наук Александр Сергеев и генеральный директор Агентства по ядерной энергии ОЭСР Уильям Мэгвуд. Все они искренне радовались этому стартовавшему в России инновационному и очень важному для всей атомной энергетики проекту. Так, в частности, по словам главы МАГАТЭ, «в ядерном сообществе выражают поддержку коллегам в России и возлагают большие надежды на реактор БРЕСТ».
Открывший торжественную церемонию генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев сообщил, что благодаря переработке ядерного топлива, по сути, бесконечное количество раз ресурсная база атомной энергетики станет практически неисчерпаемой. При этом он подчеркнул и отсутствие для будущих поколений проблемы накопления отработавшего ядерного топлива. «Сегодня мы вновь подтверждаем свою репутацию лидера мирового прогресса в области ядерных технологий, предлагая человечеству уникальные решения, направленные на улучшение жизни людей», — заявил Алексей Лихачев.
Не лей мне соль в реактор или не-импульсные ядерные ракетные двигатели / Хабр
Идея бросать за корму атомные бомбы в проекте «Орион» оказалась слишком брутальной, но объемы энергии, которые дает реакция ядерного расщепления, не говоря уже о синтезе, крайне привлекательны для космонавтики. Поэтому было создано множество не-импульсных систем, избавленных от проблем с хранением сотен ядерных бомб на борту и циклопических амортизаторов. О них сегодня мы и поговорим.
Ядерная физика на пальцах
Что такое ядерная реакция? Если объяснять очень просто, картина будет примерно следующая. Из школьной программы мы помним, что вещество состоит из молекул, молекулы из атомов, а атомы — из протонов, электронов и нейтронов (есть уровни ниже, но нам хватит и этого). Некоторые тяжелые атомы имеют интересное свойство — если в них попадает нейтрон, они распадаются на более легкие атомы и выпускают несколько нейтронов. Если эти выпущенные нейтроны попадут в находящиеся рядом другие тяжелые атомы, распад повторится, и мы получим цепную ядерную реакцию. Движение нейтронов с большой скоростью означает, что это движение превращается в тепло при замедлении нейтронов. Поэтому атомный реактор — это очень мощный нагреватель. Им можно кипятить воду, полученный пар направить на турбину, и получить атомную электростанцию. А можно нагревать водород и выбрасывать его наружу, получив ядерный реактивный двигатель. Из этой идеи родились первые двигатели — NERVA и РД-0410.
NERVA
История проекта
Формальное авторство (патент) на изобретение атомного ракетного двигателя принадлежит Ричарду Фейнману, согласно его же мемуарам «Вы, конечно же шутите, мистер Фейнман». Книга, кстати, всячески рекомендуется к прочтению. Лос-Аламосская лаборатория стала разрабатывать ядерные ракетные двигатели в 1952 году. В 1955 году Был начат проект Rover. На первом этапе проекта, KIWI, было построено 8 экспериментальных реакторов и с 1959 по 1964 год изучалась продувка рабочего тела сквозь активную зону реактора. Для временнОй привязки, проект «Орион» существовал с 1958 по 1965 год. У «Ровера» были второй и третий этапы, изучавшие реакторы большей мощности, но NERVA базировалась на Kiwi из-за планов первого испытательного пуска в космосе в 1964 году. Сроки постепенно съехали, и первый наземный пуск двигателя NERVA NRX/EST (EST — Engine System Test — тест двигательной системы) состоялся в 1966 году. Двигатель успешно проработал два часа, из которых 28 минут составила работа на полной тяге. Второй двигатель NERVA XE был запущен 28 раз и проработал в общей сложности 115 минут. Двигатель был признан пригодным для космической техники, а испытательный стед был готов к испытаниям новых собранных двигателей. Казалось, что NERVA ждет блестящее будущее — полёт на Марс в 1978, постоянная база на Луне в 1981, орбитальные буксиры. Но успех проекта вызвал панику в Конгрессе — лунная программа оказалась очень дорогой для США, марсианская программа оказалась бы ещё дороже. В 1969 и 1970 годах финансирование космоса серьезно сокращалось — были отменены «Аполлоны»-18,19 и 20, и огромные объемы денег на марсианскую программу никто бы не стал выделять. В итоге работа по проекту велась без серьезной подпитки деньгами и в итоге он был закрыт в 1972 году.
Конструкция
Водород из бака поступал в реактор, нагревался там, и выбрасывался наружу, создавая реактивную тягу. Водород был выбран как рабочее тело потому, что у него легкие атомы, и их проще разогнать до большой скорости. Чем больше скорость реактивного выхлопа — тем эффективнее ракетный двигатель.
Отражатель нейтронов использовался для того, чтобы нейтроны возвращались обратно в реактор для поддержания цепной ядерной реакции.
Управляющие стержни использовались для управления реактором. Каждый такой стержень состоял из двух половин — отражателя и поглотителя нейтронов. Когда стержень поворачивался отражателем нейтронов, их поток в реакторе увеличивался и реактор повышал теплоотдачу. Когда стержень поворачивался поглотителем нейтронов, их поток в реакторе уменьшался, и реактор понижал теплоотдачу.
Водород также использовался для охлаждения сопла, а теплый водород от системы охлаждения сопла вращал турбонасос для подачи новых порций водорода.
Двигатель в работе. Водород поджигался специально на выходе из сопла во избежание угрозы взрыва, в космосе горения бы не было.
Двигатель NERVA создавал тягу 34 тонны, примерно в полтора раза меньше двигателя J-2, стоявшего на второй и третьей ступенях ракеты «Сатурн-V». Удельный импульс составлял 800-900 секунд, что было в два раза больше лучших двигателей на топливной паре «кислород-водород», но меньше ЭРД или двигателя «Ориона».
Немного о безопасности
Только что собранный и не запущенный ядерный реактор с новыми, ещё не работавшими топливными сборками достаточно чист. Уран ядовит, поэтому необходимо работать в перчатках, но не более. Никаких дистанционных манипуляторов, свинцовых стен и прочего не нужно. Вся излучающая грязь появляется уже после запуска реактора из-за разлетающихся нейтронов, «портящих» атомы корпуса, теплоносителя и т.п. Поэтому, в случае аварии ракеты с таким двигателем радиационное заражение атмосферы и поверхности было бы небольшим, и конечно же, было бы сильно меньше штатного старта «Ориона». В случае же успешного старта заражение было бы минимальным или вообще отсутствовало, потому что двигатель должен был бы запускаться в верхних слоях атмосферы или уже в космосе.
РД-0410
Советский двигатель РД-0410 имеет похожую историю. Идея двигателя родилась в конце 40-х годов среди пионеров ракетной и ядерной техники. Как и в проекте Rover первоначальной идеей была атомный воздушно-реактивный двигатель для первой ступени баллистической ракеты, затем разработка перешла в космическую отрасль. РД-0410 разрабатывался медленнее, отечественные разработчики увлеклись идеей газофазного ЯРД (об этом будет ниже). Проект был начат в 1966 году и продолжался до середины 80-х годов. В качестве цели для двигателя называлась миссия «Марс-94» — пилотируемый полёт на Марс в 1994 году.
Схема РД-0410 аналогична NERVA — водород проходит через сопло и отражатели, охлаждая их, подается в активную зону реактора, нагревается там и выбрасывается.
По своим характеристикам РД-0410 был лучше NERVA — температура активной зоны реактора составляла 3000 К вместо 2000 К у NERVA, а удельный импульс превышал 900 с. РД-0410 был легче и компактней NERVA и развивал тягу в десять раз меньше.
Испытания двигателя. Боковой факел слева внизу поджигает водород во избежание взрыва.
Развитие твердофазных ЯРД
Мы помним, что чем выше температура в реакторе, тем больше скорость истечения рабочего тела и тем выше удельный импульс двигателя. Что мешает повысить температуру в NERVA или РД-0410? Дело в том, что в обоих двигателях тепловыделяющие элементы находятся в твердом состоянии. Если повысить температуру, они расплавятся и вылетят наружу вместе с водородом. Поэтому для бОльших температур необходимо придумать какой-то другой способ осуществления цепной ядерной реакции.
Двигатель на солях ядерного топлива
В ядерной физике есть такое понятие как критическая масса. Вспомните цепную ядерную реакцию в начале поста. Если делящиеся атомы находятся очень близко друг к другу (например, их обжали давлением от специального взрыва), то получится атомный взрыв — очень много тепла в очень небольшие сроки. Если атомы обжаты не так плотно, но поток новых нейтронов от деления растет, получится тепловой взрыв. Обычный реактор в таких условиях выйдет из строя. А теперь представим, что мы берем водный раствор делящегося материала (например, солей урана) и подаем их непрерывно в камеру сгорания, обеспечивая там массу больше критической. Получится непрерывно горящая ядерная «свечка», тепло от которой разгоняет прореагировавшее ядерное топливо и воду.
Идея была предложена в 1991 году Робертом Зубриным и, по различным подсчетам, обещает удельный импульс от 1300 до 6700 с при тяге, измеряющейся тоннами. К сожалению, подобная схема имеет и недостатки:
Сложность хранения топлива — необходимо избегать цепной реакции в баке, размещая топливо, например, в тонких трубках из поглотителя нейтронов, поэтому баки будут сложными, тяжелыми и дорогими.
Большой расход ядерного топлива — дело в том, что КПД реакции (количество распавшихся/количество потраченных атомов) будет очень низким. Даже в атомной бомбе делящийся материал «сгорает» не полностью, тут же бОльшая часть ценного ядерного топлива будет выбрасываться впустую.
Наземные тесты практически невозможны — выхлоп такого двигателя будет очень грязным, грязнее даже «Ориона».
Есть некоторые вопросы насчет контроля ядерной реакции — не факт, что простая в словесном описании схема будет легкой в технической реализации.
Газофазные ЯРД
Следующая идея — а что, если мы создадим вихрь рабочего тела, в центре которого будет идти ядерная реакция? В этом случае высокая температура активной зоны не будет доходить до стенок, поглощаясь рабочим телом, и её можно будет поднять до десятков тысяч градусов. Так родилась идея газофазного ЯРД открытого цикла:
Газофазный ЯРД обещает удельный импульс до 3000-5000 секунд. В СССР был начат проект газофазного ЯРД (РД-600), но он не дошёл даже до стадии макета.
«Открытый цикл» означает, что ядерное топливо будет выбрасываться наружу, что, конечно, снижает КПД. Поэтому была придумана следующая идея, диалектически вернувшаяся к твердофазным ЯРД — давайте окружим область ядерной реакции достаточно термостойким веществом, которое будет пропускать излучаемое тепло. В качестве такого вещества предложили кварц, потому что при десятках тысяч градусов тепло передается излучением и материал контейнера должен быть прозрачным. Получился газофазный ЯРД закрытого цикла, или же «ядерная лампочка»:
В этом случае ограничением для температуры активной зоны будет термическая прочность оболочки «лампочки». Температура плавления кварца 1700 градусов Цельсия, с активным охлаждением температуру можно повысить, но, в любом случае, удельный импульс будет ниже открытой схемы (1300-1500 с), но ядерное топливо будет расходоваться экономней, и выхлоп будет чище.
Альтернативные проекты
Кроме развития твердофазных ЯРД есть и оригинальные проекты.
Двигатель на делящихся фрагментах
Идея этого двигателя заключается в отсутствии рабочего тела — им служит выбрасываемое отработанное ядерное топливо. В первом случае из делящихся материалов делаются подкритические диски, которые не запускают цепную реакцию сами по себе. Но если диск поместить в реакторную зону с отражателями нейтронов, запустится цепная реакция. А вращение диска и отсутствие рабочего тела приведет к тому, что распавшиеся высокоэнергетические атомы улетят в сопло, генерируя тягу, а не распавшиеся атомы останутся на диске и получат шанс при следующем обороте диска:
Ещё более интересная идея состоит в создании пылевой плазмы (вспомним «плазменный кристалл» на МКС) из делящихся материалов, в которой продукты распада наночастиц ядерного топлива ионизируются электрическим полем и выбрасываются наружу, создавая тягу:
Обещают фантастический удельный импульс в 1 000 000 секунд. Энтузиазм охлаждает тот факт, что разработка находится на уровне теоретических изысканий.
Двигатели на ядерном синтезе
В ещё более отдаленной перспективе создание двигателей на ядерном синтезе. В отличие от реакций распада ядер, где атомные реакторы были созданы почти одновременно с бомбой, термоядерные реакторы до сих пор не передвинулись из «завтра» в «сегодня» и использовать реакции синтеза можно только в стиле «Ориона» — бросаясь термоядерными бомбами.
Ядерная фотонная ракета
Теоретически можно разогреть активную зону до такой степени, что тягу можно будет создавать, отражая фотоны. Несмотря на отсутствие технических ограничений, подобные двигатели на текущем уровне технологии невыгодны — тяга будет слишком маленькой.
Радиоизотопная ракета
Вполне рабочим будет ракета, нагревающая рабочее тело от РИТЭГа. Но РИТЭГ выделяет сравнительно мало тепла, поэтому такой двигатель будет очень малоэффективным, хотя и очень простым.
Заключение
На текущем уровне технологии можно собрать твердотельный ЯРД в стиле NERVA или РД-0410 — технологии освоены. Но такой двигатель будет проигрывать связке «атомный реактор+ЭРД» по удельному импульсу, выигрывая по тяге. А более продвинутые варианты есть пока только на бумаге. Поэтому лично мне более перспективной кажется связка «реактор+ЭРД».
Источники информации
Главный источник информации — английская Википедия и ресурсы, указанные в ней как ссылки. Как ни парадоксально, но любопытные статьи по ЯРД есть на Традиции — твердофазный ЯРД и газофазный ЯРД. Статья про двигатели на делящихся фрагментах и пылевой плазме.
Проекты использования ядерных двигателей для межзвездных аппаратов обретают реальность / Наука / Независимая газета
Эскизные проработки американского «взрыволета» «Орион».
До недавних пор не было создано двигателей для космических аппаратов и самих ракет-носителей, которые донесли бы человека до ближайших звезд не за десятки тысяч лет, а хотя бы в течение его жизни. В канун 2021 года исполнительный директор Роскосмоса Александр Блошенко сообщил о проработке госкорпорацией проекта многоразового космического буксира с ядерной энергетической установкой «Нуклон». По его словам, аппарат будет способен за одну миссию совершить полет от Венеры до Юпитера, а уже первый запуск зонда станет полноценной научной миссией.
Как сообщал первый замглавы Роскосмоса Юрий Урличич, опытные образцы ядерной энергоустановки должны быть готовы в 2025 году. Первый полет «ядерного буксира» планируется на 2030-е годы. Проект космического корабля с ядерной энергоустановкой мегаваттного класса разработан Государственным научным центром ФГУП «Центр Келдыша».
Еще Сергей Павлович Королев мечтал о мощной силовой атомной установке для ракет. Не дремали и ученые на Западе, в частности в США. В 1950–1960 годах был разработан проект «Орион» – пилотируемый реактивно-импульсный космический корабль («взрыволет»).
Впервые идею «Ориона» предложили известные физики Станислав Улам и Корнелиус Эверетт в Лос-Аламосе в 1955 году. Их концепция заключалась в следующем: взрывы водородных бомб, выбрасываемых из корабля, вызывали испарение дисков, выбрасываемых вслед за бомбами. Расширяющаяся плазма толкала корабль. По проекту «Орион» проводились не только расчеты, но и натурные испытания. Это были летные испытания моделей, движимых химическими взрывчатыми веществами. Несколько моделей было разрушено, но один 100-метровый полет в ноябре 1959-го был успешен и показал, что импульсный полет мог быть устойчивым.
Первоначально «Орион» предполагалось запускать с Земли, с атомного полигона Джекесс-Флетс, расположенного в Неваде. Аппарат должен был иметь форму пули. Корабль устанавливался на восьми стартовых башнях высотой 75 м для того, чтобы уберечь персонал от возможного взрыва ядерного устройства у поверхности Земли. При запуске каждую секунду должен был производиться один взрыв мощностью 0,1 кт (для сравнения: мощность бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки, была равной 20 кт). После выхода из атмосферы каждые 10 секунд должна была взрываться одна 20-килотонная бомба. Проект «Орион» закрыли в 1965 году.
Дальнейшим развитием идей, заложенных в основу «Ориона», можно считать межзвездный зонд «Дедал». Это был один из первых детальных технических проектов по созданию возможного непилотируемого межзвездного космического аппарата. Он проводился с 1973 по 1977 год группой из 11 ученых и инженеров Британского межпланетного общества. Проект предусматривал строительство на орбите Юпитера мощного двухступенчатого беспилотного корабля с термоядерными двигателями.
Самолет-лаборатория NB-36H для испытания
атомных реакторов в полете.
По расчетам, «Дедал» должен был за 50 лет долететь до звезды Барнарда (одна из ближайших к нам звезд), пройти мимо нее по пролетной траектории, собрать сведения о звезде и планетах и затем по радиоканалу передать результаты исследований на Землю.
В СССР мечты С. П. Королева о ядерном ракетном двигателе (ЯРД) начали осуществляться за два года до запуска первого человека в космос. Именно тогда произошла встреча «трех К»: Курчатова Игоря, «отца» нашей атомной бомбы, Келдыша Мстислава, главного теоретика космонавтики и математика, и Королева Сергея, главного конструктора ракет. Именно на этой встрече и было принято решение о создании атомного ракетного двигателя. И он был создан в короткое время.
Испытания реактора проводили в 1978–1981 годах на атомном полигоне в Семипалатинске, а самого двигателя – на стенде в Подмосковье, в Загорске. Всего было проведено более 250 испытаний. В результате был создан работоспособный двигатель. Но наступила перестройка, и проект отложили до лучших времен.
Мощный импульс для создания ЯРД получили ученые в наши дни. Когда Дмитрий Медведев еще был президентом России, он заявил, что «космос является одним из приоритетов России». Также он отметил, что необходимо «продолжить работу над новым проектом Исследовательского центра имени М. В. Келдыша по созданию космического транспортно-энергетического модуля на основе ядерной энергодвигательной установки».
Схема российского
транспортно-энергетического модуля (ТЭМ)
с газоохлаждаемым атомным ректором.
Фото из архива автора
Тогдашний генеральный директор этого центра академик Анатолий Коротеев подтвердил информацию о том, что «эскизный проект космического корабля с ядерной энергоустановкой мегаваттного класса будет в ближайшее время создан на основе ядерной энергодвигательной установки». В транспортно-энергетический модуль (ТЭМ) войдет газоохлаждаемый атомный реактор с турбомашинным преобразованием тепловой энергии в электрическую и высокоэффективные электроракетные двигатели. ТЭМ обеспечит длительные экспедиции в дальний космос, рост экономичности транспортных операций в 20 раз, рост доступной электрической мощности в космосе более чем в 10 раз, эффективную межорбитальную транспортировку.
Также ТЭМ сможет осуществить эффективную реализацию экспедиций на другие небесные тела, например Луну или Марс, промышленное производство в космосе, создание эффективных систем очистки космоса от мусора, борьбу с астероидной опасностью. Как заявил нынешний генеральный директор Центра Келдыша, доктор технических наук Владимир Кошлаков, источник энергии такой установки – ядерный реактор, который нагревает рабочее тело. Оно поступает на турбину, на одном валу с которой находится электрогенератор.
Тяга электроплазменного двигателя – это движущая сила космического аппарата. В качестве теплоносителя используется гелий-ксеноновая смесь. Ее основное преимущество – химическая нейтральность по отношению к материалам. Ведь аппарат должен длительное время работать при запредельно высоких и низких температурах. Теплофизические характеристики этого теплоносителя позволяют создавать оптимально эффективный контур, снизить массу и габариты реактора, теплообменных агрегатов. И уже есть практические результаты.
В конце прошлого года в России завершились наземные испытания системы охлаждения космической ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) мегаваттного класса. «Работы выполнены в полном объеме. Результаты соответствуют требованиям технического задания», – отмечается в акте приемки работ. Летный образец космического аппарата с ЯЭДУ в России планируется создать уже к 2025 году.
Ядерный реактор — принцип работы, устройство, схема
Принцип работы ядерного реактора
Принцип действия реактора можно описать в паре предложений:
Уран-235 распадается, вследствие чего выделяется большое количество тепловой энергии. Эта энергия кипятит воду, а возникший пар крутит турбину под давлением. Турбина, в свою очередь, вращает электрогенератор, который вырабатывает электричество.
Все, расходимся… Ладно, давайте разберемся более детально.
Уран-235 — это один из изотопов урана. Изотоп — это разновидность атома какого-либо вещества, которая отличается от обычного атома атомной массой. Конкретно уран-235 отличается от простого урана тем, что в ядре такого изотопа на три нейтрона меньше.
Из-за недостатка нейтронов ядро становится менее стабильным и распадается на две части, если разогнать и врезать в него нейтрон. При этой реакции вылетает еще парочка нейтронов. Эти нейтроны могут попасть в другое ядро урана-235 и расщепить его, после чего оттуда вылетит еще нейтрон, и так далее по цепочке. Такой процесс называется цепной ядерной реакцией.
Практикующий детский психолог Екатерина Мурашова
Бесплатный курс для современных мам и пап от Екатерины Мурашовой. Запишитесь и участвуйте в розыгрыше 8 уроков
Деление урана
Деление ядер урана под воздействием нейтронов открыли немецкие ученые Отто Ган и Фриц Штрассман в 1938 году. Для эксперимента выбрали именно нейтроны потому, что они электрически нейтральны, то есть у них нет заряда. А раз нет заряда, то между протонами и нейтронами нет кулоновского отталкивания, и нейтроны легко проникают в ядро.
Когда нейтрон попадает в ядро урана-235, оно деформируется и становится вытянутым. Ядерные силы действуют на очень маленьких расстояниях, но не работают на больших. А вот электростатическое взаимодействие может происходить и на больших расстояниях. Поэтому ядерное взаимодействие не может противодействовать электростатическому отталкиванию противоположных частей вытянутого ядра, и последнее разрывается на части. При этом излучается та самая парочка нейтронов, о которых мы уже упоминали выше, а близкие по массе осколки разлетаются с большой скоростью.
Результаты деления ядра урана-235:
1. Распад на барий и криптон с выделением трех нейтронов:
2. Распад на ксенон и стронций с выделением двух нейтронов:
Еще больше наглядных примеров — на курсах по физике для 9 класса в онлайн-школе Skysmart.
Управляемая ядерная реакция
Естественная ядерная реакция происходит очень быстро — меньше, чем за секунду. Такая быстрая ядерная реакция провоцирует ядерный взрыв.
Хорошая новость заключается в том, что ядерной реакцией можно управлять. Задача проста — следи себе за реакцией, контролируй и не давай урану распадаться слишком быстро. Легко сказать!
Для выполнения этой задачи придумали замедлитель. Замедлитель — не устройство, а вещество, которое уменьшает кинетическую энергию нейтронов за счет многократного столкновения с молекулами замедлителя. В качестве замедлителя часто используют графитовые стержни и воду — обычную (H2O) или тяжелую (D2O).
Оказывается…
На Земле был природный ядерный реактор. Он находился в урановом месторождении Окло. Это в Габоне, в Центральной Африке. В природном ядерном реакторе процесс распада урана происходит без человеческого участия. Но есть один нюанс: этот реактор остыл больше миллиарда лет назад.
Учёба без слёз (бесплатный гайд для родителей)
Пошаговый гайд от Екатерины Мурашовой о том, как перестать делать уроки за ребёнка и выстроить здоровые отношения с учёбой.
Техническая реализация
Если вы хоть раз смотрели «Симпсонов» (или в вашем городе есть реактор), то знаете, как выглядят большие трубы, стоящие на территории атомной электростанции (АЭС). Эти трубы называются градирни и служат для быстрого охлаждения пара.
В момент распада ядро урана раскалывается на две части. Эти части разлетаются в разные стороны с огромной скоростью, но, несмотря на скорость, не улетают далеко. Они ударяются об атомы, которые находятся рядом, и кинетическая энергия переходит в тепловую. Количество теплоты от этих соударений нагревает воду, превращая ее в пар. Пар крутит турбину, а турбина крутит генератор, который вырабатывает электричество.
Вот и получается, что мы живем в стимпанке — все работает на пару.
АЭС
Если коротко, то атомная электростанция — это сооружение, которое производит электричество за счет ядерного реактора.
А если подробнее, то АЭС — это большой комплекс, во главе которого стоит ядерный реактор. Помимо реактора на АЭС есть турбина, генератор, трансформаторы для преобразования напряжения. В общем, это большая система.
В бытовом употреблении АЭС часто приравнивают к ядерному реактору, и это нельзя назвать неправильным. Просто ядерный реактор — босс в этой движухе, поэтому он и определяет все остальное. 😉
Кстати, когда будете играть в крокодила, загадайте атомную электростанцию. Будет забавно, проверено.
Чернобыльская АЭС
Когда речь заходит о ядерной энергетике, многие невольно вспоминают катастрофу на Чернобыльской АЭС и поэтому ошибочно считают, что ядерный реактор — зло.
Но по большому счету, реактор — это очень дорогой чайник. Дым, который валит из труб АЭС и пугает прохожих, на самом деле не дым, а пар.
В результате работы ядерного реактора действительно образуются радиоактивные отходы, и они могут быть опасны, если с ними неправильно обращаться. Часть этих отходов перерабатывают для дальнейшего использования, а часть приходится держать в хранилищах, чтобы они не причинили вред человеку и окружающей среде.
Шок-контент 😱
Ядерная энергия — самый экологически чистый вид энергии на сегодняшний день.
Атомные электростанции выбрасывают в атмосферу только пар, им необходимо небольшое количество топлива, а еще они занимают малую площадь и при правильном использовании безопасны. Тем не менее, после аварии на Чернобыльской АЭС многие страны приостановили развитие атомной энергетики.
Первая авария на Чернобыльской АЭС произошла в 1982 году. Во время пробного пуска разрушился один из технологических каналов реактора, была деформирована графитовая кладка активной зоны. Пострадавших не было, но последствия ликвидировали около трех месяцев.
В 1986 году произошло ЧП в известном всему миру четвертом энергоблоке. В этом самом энергоблоке проводились испытания турбогенератора. Система аварийного охлаждения была планово отключена, поэтому, когда реактор не смогли остановить, эта система не спасла АЭС от взрыва и пожара.
Взрыв и его последствия не говорят о том, что ядерная энергетика вредна. На самом деле даже бананы радиоактивны, потому что в них содержатся радиоактивные изотопы. Но даже съев около сотни бананов массой 150 г, вы получите всего лишь нормальную суточную дозу радиации. Чтобы банановая радиация навредила человеку, ему придется съесть не меньше тонны. То же и с ядерными реакциями — они приносят вред только в том случае, если их не контролировать.
Виды современных реакторов
Сегодня существует несколько видов ядерных реакторов, но используют в основном два — гомогенные и гетерогенные:
в гомогенных реакторах ядерное горючее и замедлитель перемешаны;
в гетерогенных реакторах ядерное горючее и замедлитель находятся отдельно друг от друга.
Еще бывают реакторы, в которых для получения энергии используют уран-238, а не уран-235. Но в таких реакторах сложно отводить тепло, поэтому они довольно редки.
Использование атомной энергии
Атомная энергия используется не только в ядерных реакторах. Например, существуют корабли и подводные лодки, которые работают на атомной энергии.
В начале XXI века из-за высоких цен на нефть были очень актуальны поиски способов использования ядерной энергии. Тогда появились разработки по компактным атомным электростанциям, которые могут работать десятилетиями без обслуживания и к тому же безопасны.
Кроме того, ученые работают над ядерными методами для диагностики и лечения онкологических заболеваний. Есть исследования, которые подтверждают, что радиоактивные изотопы могут уничтожать раковые клетки.
«Ядерная батарейка». Что известно о специзделии, взорвавшемся в Северодвинске
Сергей Козловский
Би-би-си
Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.
Автор фото, Anton Vaganov/TASS
Российский ядерный центр работает над созданием источников энергии с использованием «радиоактивных материалов». Об этом заявили руководители центра, комментируя гибель пяти испытателей при взрыве под Северодвинском. Это заявление породило спекуляции о том, что на полигоне мог взорваться ядерный реактор. Эксперты считают, что это маловероятно.
Вечером воскресенья, 11 августа, появились первые комментарии руководства Всероссийского научно-исследовательского института экспериментальной физики (РФЯЦ-ВНИИЭФ, входит в «Росатом»), сотрудники которого погибли при взрыве под Северодвинском.
Об инциденте стало известно 8 августа. Погибли пятеро гражданских специалистов, еще трое получили ранения.
«Может создать риски для НАТО»: западные эксперты о ракете «Буревестник»
В Сарове похоронили погибших при взрыве под Северодвинском. Что о них известно
Трамп знает, что взорвалось под Северодвинском. Что нужно знать 13 августа
Погибших испытателей похоронили 12 августа в Сарове. На похоронах глава «Росатома» Алексей Лихачев сказал, что они погибли при испытаниях нового специзделия. «Изделиями» в оборонно-промышленной среде принято называть образцы техники и вооружений.
Как в тот же день писала газета New York Times со ссылкой на данные американской разведки, чиновники в США подозревают, что под Северодвинском, возможно, проходили испытания крылатой ракеты с ядерной установкой «Буревестник», о которой президент России Владимир Путин впервые рассказал в марте 2018 года.
Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер
Подпись к видео,
Ядерный «Буревестник». Что взорвалось под Северодвинском
Газета «Ведомости» писала со ссылкой на источник в оборонной промышленности, что сотрудники ВНИИЭФ погибли при испытании двигателя корабельной ракеты, состоявшей на вооружении ВМФ России.
«Это ядерная батарейка, чтобы вам было понятно»
Что именно испытывалось под Северодвинском, до сих пор не известно.
Минобороны сообщало, что произошел взрыв и возгорание изделия при испытании «жидкостной реактивной двигательной установки». 10 августа «Росатом» заявил, что на морской платформе проходили испытания ракеты «с радиоизотопным источником питания».
«Это ядерная батарейка, чтобы вам было понятно», — объяснял изданию «Фонтанка» представитель госкорпорации.
11 августа научный руководитель РФЯЦ-ВНИИЭФ Вячеслав Соловьев сделал заявление, которое породило спекуляции относительно того, что под Северодвинском мог взорваться ядерный мини-реактор.
Что именно сказал Соловьев?
Ядерные разработки защищены грифом секретно, поэтому в публичное пространство выдаются лишь ограниченные объемы информации, из которой сложно сделать четкие выводы. Например, Соловьев в своем заявлении сказал, что ВНИИЭФ ведет разработки «как фундаментального характера, так и в интересах министерства обороны». Также ведется ряд проектов в интересах гражданской промышленности, добавил ученый.
О каком «фантастическом» оружии рассказал Путин?
Путин и новое оружие России. Что оно собой представляет?
«Росатом»: под Северодвинском взорвалась ракета с радиоактивным источником питания
Пропустить Подкаст и продолжить чтение.
Подкаст
Что это было?
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
эпизоды
Конец истории Подкаст
«Одно из направлений — создание источников тепловой и электрической энергии с использованием радиоактивных материалов, в том числе делящихся и радиоизотопных материалов, — сказал Соловьев. — Такими разработками центр занимается очень давно. Первые источники энергии с использованием радиоизотопов были созданы в начале 60-х годов».
Затем научный руководитель ВНИИЭФ сказал, что такие малогабаритные источники питания с использованием радиоактивных материалов сегодня необходимы в космической промышленности. Также они могут использоваться в удаленных арктических регионах.
«Поэтому эти разработки ведутся и в других странах — американцы в прошлом году в рамках программы Kilopower испытали малогабаритный реактор мощностью всего лишь несколько киловатт. Ну и наш центр также продолжает работать в этих направлениях. Та трагедия, то роковое стечение обстоятельств, которое случилось при наших испытаниях, мы сейчас в этом пытаемся разобраться», — закончил свое выступление Соловьев.
Что имел в виду Соловьев?
Заявление научного руководителя ВНИИЭФ некоторые журналисты и эксперты интерпретировали как признание того, что под Северодвинском якобы взорвался ядерный мини-реактор.
Соловьев действительно произнес слова «ядерный реактор», но этот термин в его выступлении относился к американской программе Kilopower. В рамках этой программы в марте 2018 году был успешно испытан мини-реактор KRUSTY.
В отношении российских разработок ученый ограничился общими фразами о том, что центр занимается самыми разными исследованиями — и фундаментальными, и оборонными, и гражданскими.
Намеки на ядерный реактор можно также уловить в другой части выступления Соловьева, где он говорит, что центр создает источники энергии «с использованием радиоактивных материалов, в том числе делящихся и радиоизотопных материалов».
«При желании можно заключить, что взорвался именно реактор. Другой вопрос — что можно понимать под реактором?» — говорит военный обозреватель Александр Гольц.
Если говорить о крылатой ракете с ядерным источником питания, то можно рассматривать две версии, говорит Гольц. Первая — использование собственно реактора для создания реактивной тяги, вторая — радиоизотопного источника электроэнергии, или ядерной батарейки, которая не является реактором.
Первый вариант — ядерный двигатель
Идею использовать ядерный реактор как двигатель для ракеты решили реализовать американские военные в конце 1950-х годов. Проект получил название Supersonic Low Altitude Missile (низковысотная сверхзвуковая управляемая ракета) или SLAM.
Такая ракета, в теории, имела бы практически неограниченный радиус действия в пределах земного шара, могла бы незамеченной проникнуть на территорию противника и поразить термоядерными боеприпасами 16 целей. При этом благодаря реактору, ракета могла бы долго лететь, успешно маневрировать и обходить зоны действия ПВО противника.
Для SLAM были построены и испытаны в пустыне Невады два прототипа ядерных двигателей. Предполагалось, что на SLAM не будет никакой защиты от ионизирующего излучения, потому что такая защита сделала бы ракету чересчур тяжелой.
Американский эксперт по ядерному оружию Эдвин Лиман из Союза обеспокоенных ученых назвал SLAM «летающей фабрикой смерти».
«Ракета засасывала бы воздух снаружи, разогревала бы его до очень высоких температур благодаря прямому контакту с ядерным топливом и потом выбрасывала бы воздух, — рассказывал Лиман журналу Scientific American. — Продукты ядерной реакции и радиоактивные частицы навсегда оставались бы в окружающей среде».
От проекта SLAM отказались в 1964 году.
Как говорит Александр Гольц, сейчас некоторые эксперты в России считают, что ученым удалось создать легкие средства защиты, которые позволяют использовать ядерный двигатель на крылатой ракете. Подтверждения этой информации не имеется.
В марте 2018 года Путин рассказал о «малогабаритной сверхмощной ядерной энергетической установке», которая размещается в корпусе крылатой ракеты и обеспечивает «дальность полета, которая является почти неограниченной».
Под малогабаритной ядерной установкой не следует понимать ядерный двигатель, писала тогда газета «Ведомости» со ссылкой на источник, близкий к минобороны России. Впоследствии эта ракета получила название 9М730 «Буревестник» (SSC-X-9 Skyfall по классификации НАТО).
Второй вариант — ядерная батарейка
Также есть теория, что в двигателе крылатой ракеты могут использоваться радиоактивные изотопы, говорит Гольц. В инциденте под Северодвинском может идти речь о разрушении радиоизотопного термоэлектрического генератора (РИТЭГ), полагает военный эксперт Вадим Лукашевич.
Чем РИТЭГ отличается от реактора? В РИТЭГ используется тепловая энергия, которая образуется в результате естественного распада радиоактивных изотопов. Ядерные же реакторы генерируют энергию за счет управляемого цепного деления ядер тяжелых химических элементов (например, уран-235).
Преимущество радиоизотопных генераторов в том, что они значительно меньше, легче и не требуют обслуживания. Радиоактивное вещество долго разлагается и выделяет энергию без постороннего вмешательства. Такие генераторы используются в ситуациях, когда надо обеспечить долгую работу техники в удаленных местах — например, в космосе.
РИТЭГ использовались в СССР на спутниках и для питания маяков (на Дальнем Востоке, например, последние РИТЭГ были утилизированы в ноябре 2018 года). РИТЭГ стоит на американском космическом зонде «Вояджер-2», который до сих пор, через 40 лет после запуска, поддерживает связь.
Ядерные реакторы, с другой стороны, намного превосходят радиоизотопные генераторы в мощности, потому что в результате цепной (самоподдерживающейся) ядерной реакции выделяются огромные объемы энергии. Но при этом реакторы являются источниками сильной радиации, поэтому они обычно снабжены защитой, которая поглощает радиацию. Защита делает реакторы тяжелыми.
Надо заметить, что реакторы, так же как и изотопные источники, применялись на космических аппаратах США и СССР. Самый мощный такой реактор — советский «Топаз» — проработал в космосе 11 месяцев. Он питал энергией спутник-разведчик «Космос-1867» массой 1,5 тонны.
Так что же взорвалось?
Эксперт Вадим Лукашевич считает, что под Северодвинском в результате взрыва разрушился радиоизотопный генератор, который служит источником энергии маршевого двигателя ракеты. «И тот изотоп, который там был, он в мелкодисперсном состоянии распылился, и возник скачок радиации», — говорит он.
«[Если бы там был маленький реактор], там был бы маленький Чернобыль. Ядерного реактора там быть не могло, потому что это очень жесткие требования по объему и по весу. Любой реактор, где делятся уран или плутоний, там совсем другие массы, это тонны, десятки тонн. Нужна радиационная защита, это совсем другая история. При самоподдерживающейся реакции распада нужны замедлители, нужно ядерное топливо, там все совершенно иначе должно быть», — добавляет Лукашевич.
Если бы взорвался реактор, последствия действительно были бы другими, соглашается председатель правления экологического правозащитного центра «Беллона» Александр Никитин. «Это немножко другая технология. Я бы не стал называть это маленьким или еще каким-то реактором», — говорит он.
По словам Никитина, при разрушении «ядерной батарейки» возможен кратковременный выброс радиации. Если испытания были на морской платформе, как сообщали в «Росатоме», то ядерное вещество могло попасть в акваторию, добавляет он.
«Сначала заявили в минобороны, а потом «Росатом» стал говорить, что взорвалась сама ракета, топливо, в результате чего разрушился источник с ядерной начинкой, который должен был работать вместе с ракетой. Поэтому, может, и был выброс, но он был настолько кратковременный, что они его зафиксировали, и он через час пропал», — говорит Никитин.
Реакторы ядерных энергетических установок для атомных подводных лодок
9 сентября 1952 г. вышло подписанное И.В. Сталиным Постановление СМ СССР о создании атомной подводной лодки (ПЛА). Общее руководство научно-исследовательскими работами и работами по проектированию объекта возлагалось на ПГУ при СМ СССР (Б.Л. Ванников, А.П. Завенягин, И.В. Курчатов), а строительство и разработка корабельной части и вооружения — на Министерство судостроительной промышленности (В.А. Малышев, Б.Г. Чиликин). Научным руководителем работ по созданию комплексной ядерной энергетической установки (ЯЭУ) был назначен А.П. Александров, главным конструктором ЯЭУ – Н.А. Доллежаль, главным конструктором лодки — В.Н. Перегудов.
Для руководства работами и рассмотрения научных и конструкторских вопросов, связанных с постройкой подводной лодки, при Научно-техническом совете ПГУ была организована Секция № 8, которую возглавил В.А. Малышев. Выполнение основных работ по ЯЭУ наряду с Курчатовским институтом поручалось Лаборатории «В», а ее директор Д.И. Блохинцев был назначен заместителем научного руководителя. Постановлением Совмина на Лабораторию «В» было возложено выполнение расчетно-теоретических работ, разработка твэлов, сооружение и испытание опытного реактора подводной лодки.
Первой и важнейшей задачей стал выбор типа реактора в качестве основного источника энергии, а также общего облика энергетической установки. Сначала это были реакторы на графитовом и бериллиевом замедлителе с тепловыделяющими трубами, несущими давление, близкие по типу к строящейся тогда Первой АЭС. Несколько позднее возникли установки, у которых замедлителем была тяжелая вода. И только потом (а по тем темпам это был один месяц!) появился корпусной водо-водяной реактор.
В октябре 1952 г. Блохинцев уже докладывал Секции № 8 НТС ПГУ о проведенных в Лаборатории «В» первых предварительных расчетах и предложил для обсуждения два варианта:
а) Технологическую схему на основе реактора АМ с перегревом пара внутри реактора, разработанную в отделе тов. А.К. Красина и б) Схемы с применением металлического охлаждения, разработанные в отделе тов. Лейпунского А.И.»
Таким образом, уже с самого начала в Лаборатории «В» рассматривались два варианта ЯЭУ для подводных лодок: с водным теплоносителем и жидкометаллическим теплоносителем свинец-висмут. По инициативе А.И. Лейпунского работы по созданию транспортных ядерных установок были начаты в Лаборатории «В» еще в 1949 г.
К этому времени было известно, что в США ведутся работы по установкам двух типов: реакторы на тепловых нейтронах с водой под давлением и реакторы на промежуточных нейтронах с натриевым теплоносителем. Поэтому работы по созданию энергетических установок для атомных подводных лодок были развернуты в двух направлениях: водо-водяные реакторы и реакторы с жидкометаллическим теплоносителем.
Выбор эвтектического сплава свинец-висмут как теплоносителя для ядерных реакторов был сделан А.И. Лейпунским еще до начала развертывания работ в СССР по атомным подводным лодкам. Как вспоминает главный конструктор ЯЭУ Н.А. Доллежаль: «Этот вариант особенно поддерживал Д.И. Блохинцев, в то время директор Лаборатории «В» в Обнинске, где академик Александр Ильич Лейпунский работал над вопросами использования техники быстрых нейтронов. Его идея заключалась в том, что можно создать ядерную энергетическую установку для подводной лодки, в реакторе которой в качестве теплоносителя использовался бы жидкий металл (например, сплав свинца и висмута), и он мог нагреваться до достаточно высокой температуры без создания давления. А.И. Лейпунский был выдающимся ученым, и сомневаться в серьезности его предложений оснований не было».
Научным руководителем работ по созданию реакторов с жидкометаллическим теплоносителем был назначен А.И. Лейпунский, а после его смерти в 1972 г. – Б.Ф. Громов. Проекты серийных реакторных установок для подводных лодок разрабатывали ОКБ «Гидропресс» (г. Подольск) и ОКБМ (г. Нижний Новгород), а проекты самих кораблей – Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения (СПМБМ) «Малахит».
В отличие от американцев, А.И. Лейпунский предложил и обосновал в качестве теплоносителя эвтектический сплав свинец-висмут, несмотря на его худшие теплофизические свойства в сравнении с натрием. Последующий опыт развития этих конкурирующих направлений подтвердил правильность выбора, сделанного им. (После нескольких аварий на наземном стенде-прототипе и опытной подлодке работы в США по этому направлению были прекращены.)
Одна из первых проблем возникла в самом начале работ при обосновании нейтронно-физических характеристик реактора с промежуточным спектром нейтронов, который формировался в активной зоне, из-за большой утечки нейтронов, обусловленной малыми размерами реактора и использованием бериллиевого замедлителя. А.И Лейпунский поставил перед В.А. Кузнецовым задачу создать критическую сборку, на которой можно было бы проверить методы и константы для расчета промежуточного реактора. Такая критсборка в 1954 г. была создана. Но 11 марта 1954 г., во время набора критмассы, произошел разгон реактора на мгновенных нейтронах. А.И. Лейпунский и все физики, занятые в эксперименте, были срочно госпитализированы в Москве.
Задача могла быть решена только при наличии крупномасштабных экспериментальных стендов, на которых оборудование отрабатывалось бы в условиях, близких к натурным. Поэтому в 1953 г. на базе Лаборатории «В» приступили к строительству полномасштабных стендов-прототипов ЯЭУ с водяным охлаждением (стенд 27/ВМ) и жидкометаллическим охлаждением (стенд 27/ВТ), которые были введены в эксплуатацию соответственно в 1956 и 1959 гг. Эти стенды представляли собой реакторные и турбинные отсеки атомных подводных лодок. На длительный срок они стали основной экспериментальной базой ФЭИ и Курчатовского института для отработки реакторов новых типов, равно как и базой Обнинского учебного центра ВМФ по подготовке экипажей подводных лодок.
Крейсерская атомная подводная лодка К-27 (проект 645)
Первая советская крейсерская атомная подводная лодка К-27 (проект 645) с ЯЭУ, охлаждаемой жидким металлом, в 1963 г. успешно прошла государственные испытания. В 1964 г. она совершила дальний поход в экваториальную Атлантику, во время которого (впервые в советском ВМФ) без всплытия в надводное положение прошла 12 278 миль за 1240 ходовых часов (51 сутки). Командиру лодки И.И. Гуляеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Моряки дали высокую оценку ядерной энергетической установке. От Лаборатории «В»; в этом уникальном походе участвовал один из создателей ЯЭУ, главный инженер стенда 27/ВТ К.И. Карих. В 1965 г. К-27 совершила второй поход, став первой советской атомной подводной лодкой, скрытно проникшей в Средиземное море.
В это время развернулось создание серии лодок второго поколения с ЯЭУ, использующей жидкометаллический теплоноситель свинец-висмут. В начале 1960-х годов в связи с созданием и выходом на боевое патрулирование в океан подводных ракетоносцев США, получивших название в западном мире «убийцы городов» (по типу выбора целей – их ракеты были нацелены на наши города), в СССР было принято решение о создании специальных противолодочных подводных лодок. Одним из пунктов программы стало задание на постройку малой скоростной автоматизированной лодки – истребителя подводных лодок, т. е. истребителя «убийц городов».
Проектирование атомной подводной лодки проекта 705 (советский шифр «Лира») началось после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР летом 1960 г. Главная задача – создание высокоманевренной, скоростной, малого водоизмещения подводной лодки с ЯЭУ, с титановым корпусом, с резким сокращением численности экипажа, с внедрением новых образцов оружия и технических средств.
Важнейшим элементом паропроизводящей установки новой лодки был ядерный реактор с теплоносителем свинец-висмут, разработанный под научным руководством ФЭИ. Тяжелая биологическая защита и невысокие параметры пара ЯЭУ с водо-водяным реактором (на тот период) приводили к большому удельному весу реакторной установки. Новый реактор с жидкометаллическим теплоносителем позволял сократить водоизмещение, диаметр прочного корпуса и длину подводной лодки, увеличить скорость подводного хода. Благодаря этому принципиальным отличием новой паропроизводящей установки являлись компактность, блочность компоновки, высокая степень автоматизации и маневренность, хорошие экономические и массогабаритные показатели.
Атомная подводная лодка проекта 705
Особое место в освоении реакторов со свинцово-висмутовым теплоносителем заняла проблема технологии этого теплоносителя. Под этим словосочетанием понимаются методы контроля и поддержания требуемого качества теплоносителя и чистоты первого контура в ходе эксплуатации реакторной установки. Важность этой проблемы была осознана после аварии реактора на лодке К-27 в мае 1968 года. Соответствующие методы и устройства поддержания качества теплоносителя были разработаны, когда завершалось строительство запланированной серии ПЛА проектов 705 и 705К.
Первая крейсерская подводная лодка нового типа К-64 в декабре 1971 года была принята в опытную эксплуатацию. И хотя в составе флота несли боевую службу только шесть кораблей этого типа, появление в океане новой советской противолодочной субмарины наделало много шума и стало для ВМС США неприятной неожиданностью. Американские подводные стратегические ракетоносцы были поставлены в трудное тактическое положение. Малые размеры подводных лодок проекта 705, значительный диапазон глубины погружения, высокая скорость полного хода позволяли ей осуществлять маневрирование на максимальной скорости, невозможное для всех других типов подводных лодок, и даже уходить от противолодочных торпед. Корабли этого проекта за свои скоростные и маневренные качества были занесены в «Книгу рекордов Гиннеса».
«Сейчас, оглядываясь назад, – пишет главный конструктор СПМБМ «Малахит» (где разрабатывался проект лодки) Р.А. Шмаков, – следует признать, что эта лодка была проектом XXI века. Она обогнала свое время на несколько десятилетий. Поэтому не удивительно, что для многих специалистов, испытателей, личного состава ВМФ она оказалась слишком трудной в освоении и эксплуатации».
«Идея создания такой лодки, какой стала ПЛА проекта 705, – отмечает заместитель главного конструктора проекта Б.В. Григорьев, – могла реализоваться только в 1960‑х годах, когда советское общество находилось на подъеме, открывались новые направления научных исследований и разработок, а оборона страны была важнейшим государственным приоритетом. » «Атомная подводная лодка проекта 705, – по определению секретаря ЦК КПСС и министра обороны СССР Д.Ф. Устинова, – стала общенациональной задачей, стала попыткой осуществить рывок для достижения военно-технического превосходства над западным блоком».
Командиры и офицеры подводных лодок с реакторными установками, разработанными в ФЭИ, давали очень высокую оценку самой лодке и её ядерной энергетической установке, называя ее «чудо-лодкой», сильно опередившей своё время.
Сегодня можно считать общепризнанным, что в ФЭИ под руководством А.И. Лейпунского заложены основы нового направления ядерной энергетики, а также в промышленном масштабе продемонстрирована уникальная реакторная технология. Это позволило обеспечить компактность реакторной установки, что важно при создании подводных лодок ограниченного водоизмещения, обеспечить высокие маневренные качества, повысить надёжность и безопасность реакторной установки.
Большой вклад в развитие этого направления внесли А. А. Бакулевский, Б.Ф. Громов, К.И. Карих, В.А. Кузнецов, И.М. Курбатов, В.А. Малых, Г.И. Марчук, Д.М. Овечкин, Ю.И. Орлов, Д.В. Панкратов, Ю.А. Прохоров, В.Н. Степанов, В.И. Субботин, Г.И. Тошинский, А.П. Трифонов, В.В. Чекунов и многие другие.
Двигатель Atomic 4: Плавный, достойный внимания
Дизельная зависть? Взгляните еще раз на бензиновый двигатель, который поставлялся с вашей старой доброй лодкой
Если у вас есть парусная лодка, есть большая вероятность, что вы узнаете двигатель Atomic 4 по имени, даже если на вашей лодке его нет. . Если у вас на лодке газовый двигатель, скорее всего, это Atomic 4. Они есть на многих старых добрых лодках; было построено около 40 000 Atomic 4, и около 20 000 из них до сих пор толкают парусные лодки. Несмотря на то, что эти двигатели распространены, они также вызывают споры.
Большинство уважаемых авторов, пишущих о двигателях для парусных лодок, говорят, что если у вас нет дизельного двигателя, вам следует его приобрести. Они предупреждают, что это будет дорого, но советуют, что это необходимо. Эта точка зрения настолько распространена, что мы не знаем ни одного серийного стационарного вспомогательного парусника, предлагаемого сегодня с бензиновыми двигателями. Действительно, насколько нам известно, в производстве нет бензинового двигателя, который был бы хорошим кандидатом для этого применения.
Морской архитектор Дэйв Герр и Старая добрая лодка Соавтор Дэн Сперр — уважаемые авторы, придерживающиеся другой точки зрения. Они отмечают, что может быть трудно оправдать затраты на переход с бензина на дизель.
Если у вас есть надежный Atomic 4, лучший совет — не отставать от текущего обслуживания и получать от этого удовольствие. Если у вас возникли проблемы, вы можете отремонтировать его, получить другой подержанный или восстановленный Atomic 4 или заменить его дизельным двигателем. Есть четыре интересных фактора, которые следует учитывать при выборе:
Безопасность бензина и дизельного топлива
Экономика собственности
Проблемы технического обслуживания
Надежность
Безопасность превыше всего
Нам сказали, что четверть стакана бензина, испаренная в нужное количество воздуха, взорвется с разрушительной силой шести динамитных шашек. Это заставляет вас думать.
Прежде чем вас охватит страх и зависть к дизельному топливу, прогуляйтесь по своему причалу и спросите у нескольких владельцев дизельных парусных лодок, есть ли у них двигатели для их лодок. Правда в том, что почти на каждой крейсерской парусной лодке есть по крайней мере четверть стакана бензина на борту, независимо от того, какое топливо используется для основного двигателя. Все мы должны быть очень осторожны с бензином.
Автомобили имеют хорошие, хотя и не идеальные, показатели безопасности при работе с бензином. Моторный отсек автомобиля похож на перевернутую чашу. Вытекающее топливо и пары падают вниз – из моторного отсека в сторону от автомобиля. Кроме того, охлаждающий воздух из радиатора способствует вентиляции салона. Мы никогда не видели, чтобы моторный отсек серийного автомобиля был закрытым снизу. Хотя это может быть желательно для уменьшения лобового сопротивления, это просто не стоит риска.
Внутренние моторные отсеки Marine также имеют форму чаши, но контейнер расположен правой стороной вверх. Проблема вызвана тем, что пары бензина тяжелее воздуха, поэтому они имеют тенденцию падать на дно чаши, где могут воспламениться от искр или пламени. Это серьезная проблема для любого судна, перевозящего бензин.
С точки зрения безопасности, мы должны учитывать, что большинство небольших моторных лодок используют бензин, а большинство парусников везут бензин для своих лодок. Ваша безопасность повысится, если вы будете знать, как обращаться с этим топливом, и будете соблюдать очень строгие и тщательные меры безопасности для предотвращения возгорания и взрыва на борту вашей лодки. Однако замена двигателя Universal Atomic 4 не сильно повысит вашу безопасность, если вы также не уберете топливо из лодки и, возможно, из печки.
Коленчатый вал двигателя atomic 4 и корпус редуктора на Chance , 1974 Seafarer 34.
Экономика далее
Как вы используете свою лодку? Лучше всего купить лодку, подходящую для того, что вы делаете чаще всего. Вероятно, будет ошибкой покупать кругосветный круизный лайнер, если вы отправляетесь в плавание по выходным с ежегодным двухнедельным отпуском. Прибрежный крейсер лучше подходит для такой работы. Это рассуждение применимо и к вашему выбору двигателей.
Дон Мойер из компании Moyer Marine является известным сторонником Atomic 4. Он отмечает, что многие старые лодки покупаются молодыми покупателями. Многие из этих стартовых лодок являются «проектными лодками», построенными на заре стеклопластика. Некоторые из них — королевы верфей, которых возвращают из почти окончательного запустения. Их покупка не стоит больших денег, но часто требуется много труда владельца, чтобы вернуть их в форму. Многие из них представляют собой небольшие прибрежные крейсера, и многие из них имеют двигатели Atomic 4. Двигатель переживает возрождение популярности.
Трудно и неразумно убеждать этих покупателей в том, что они должны платить за замену двигателя, которая может удвоить долларовые вложения в их лодку. Atomic 4 сжигает примерно в два раза больше топлива, чем дизель, чтобы проехать такое же расстояние. С другой стороны, сколько топлива будет использовать парусник в год? Если вы выйдете из своей гавани и отправитесь в плавание, вам будет трудно потратить полный бак бензина за год выходных и отпусков под парусом. Если вы едете в штиле и на очень легком воздухе, вы сожжете немного больше.
По нашим оценкам, в прошлом году мы проехали Mystic , наш C&C 30, 400 миль за летние выходные и пару двухнедельных отпусков. Если не вдаваться в математику слишком точно, то питание Atomic 4 будет стоить на 75 долларов в год больше, чем питание нашего дизеля. Если замена двигателя стоит от 3000 до 6000 долларов, окупаемость экономии топлива может занять 40 лет. И это были цены на подержанное дизельное топливо. Новые дизельные свопы стоят примерно от 6000 до 9000 долларов.
Как и в случае с топливной экономичностью, аргумент в пользу количества часов работы между капитальными ремонтами в пользу дизеля. Стоимость капитального ремонта, вероятно, будет не в пользу дизеля, но сравнивать ее сложнее. Что еще более важно, оба двигателя будут работать так много часов между капитальными ремонтами, что трудно быть уверенным, что какой-либо из них нуждается в капитальном ремонте перед продажей лодки. Стоимость перепродажи лодки может быть выше, если она оснащена дизельным двигателем, но покупатели найдутся и для того, и для другого. Если Atomic 4 находится в хорошем состоянии, у некоторых владельцев прибрежных крейсеров просто нет экономических возможностей для перехода на дизельное топливо до замены двигателя.
Сцепление на V-образном приводе
Техническое обслуживание
Марк Бресслер восстанавливает Horizon, красивый Tripp 30, разработанный Уильямом Триппом-младшим. Когда он купил лодку, в двигателе не было компрессии. Он определил, что выпускные клапаны заклинило. Поскольку двигатель долгое время не использовался, он опасался других проблем с коррозией и заменил оригинальный двигатель Atomic 4 на подержанный, который он нашел на бот-шоу.
Он модернизировал новый двигатель Atomic 4 с электронным зажиганием и генератором большей мощности. Он также установил фильтр сырой воды, «достаточно большой, чтобы в нем могла выращиваться рыба», и заменил выхлопную трубу на инжекторный коленчатый патрубок и глушитель с гидроподъемом. Он также планирует добавить систему масляного фильтра и охлаждение пресной водой. (Лодка в настоящее время эксплуатируется на озере Верхнем, где Марк не думает, что охлаждение неочищенной водой вызовет сильную коррозию, но у него есть планы когда-нибудь использовать лодку в соли.)
Мы спросили его о текущем обслуживании. Он сказал, что вам нужно заменить масло и убедиться, что двигатель получает хорошее, чистое топливо. Столько потребуется любому дизелю. Марк также сказал, что свечи необходимо время от времени менять, но эта задача несложная, а электронное зажигание делает двигатель менее требовательным к свечам. Чего Марк не сказал, так это того, что среди механиков по тенистым деревьям и самодельщиков навыки ремонта бензиновых двигателей более распространены.
Текущее техническое обслуживание любого типа двигателя не представляет особой сложности. Бактерии могут размножаться в дизельном топливе и вызывать проблемы, если его не отфильтровать перед попаданием в систему впрыска. С другой стороны, бензиновые двигатели требуют периодической замены свечей зажигания. Кроме того, точки прерывателя и конденсатор придется время от времени заменять, если двигатель не имеет электронного зажигания. И пока мы говорим об этом, стоит упомянуть, что мы убедили не одного сопротивляющегося Atomic 4 начать с простого протирания чистой тканью между точками. Это делает электронное зажигание хорошим обновлением.
Другое дело наличие запчастей. И Алан Абрахамссон из Old Lyme Marina, и Дон Мойер из Moyer Marine были осторожны, когда их спросили о наличии деталей двигателя Atomic 4. Конечно, запасных частей для текущего обслуживания предостаточно. Основные запасные части, такие как блоки и распределительные валы, доступны уже сейчас, но не навсегда. Марк Бресслер оставляет свой старый двигатель на запчасти.
ЛодкаСША. В каталоге представлены 20 распространенных деталей для ремонта Atomic 4, включая прокладки, зажигание и детали помпы. На веб-сайте Alberg 30 представлен обширный список запасных частей и мест их приобретения. Части в этом списке перекрестно индексируются в нескольких источниках.
И Old Lyme Marina, и Moyer Marine продают запасные части, а также основные запасные части, такие как блоки, кулачки и кривошипы, но эти крупные компоненты взяты из других двигателей. На будущую доступность основных деталей влияет тот факт, что инструментов для эффективного изготовления этих деталей больше не существует. В настоящее время хорошие запасные части могут удовлетворить спрос. Однако Дон отмечает, что по мере того, как молодые покупатели возвращают в эксплуатацию больше старых лодок, эта картина может измениться.
В данный момент причин для паники нет. Если оценки верны, было построено 40 000 двигателей, а 20 000 находятся в эксплуатации. Остальные 20 000 они могут взять на запчасти.
Том Стивенс из Indigo Electronics предлагает широкий выбор деталей для модернизации Atomic 4. Доступны электронное зажигание, система масляного фильтра, система охлаждения пресной водой, электронный топливный насос и мощный генератор переменного тока с интеллектуальным регулятором. Indigo также предлагает систему вентиляции картера, которая работает на 4-цилиндровых бензиновых двигателях Atomic 4 и Palmer P-60. Электронное зажигание, в частности, пользуется отличной репутацией. Том начал свой бизнес по производству аксессуаров, спроектировав электронное зажигание для Atomic 4, которое не всегда запускалось так легко, как ему хотелось бы, в своем собственном тартане.
Old Lyme Marina и Moyer Marine отремонтировали двигатели Atomic 4 для продажи. Это качественные двигатели, полностью разобранные и перебранные. Все компоненты этих двигателей проверяются, оцениваются и при необходимости заменяются. Можно ожидать, что они прослужат долгие годы. Они перечислены в том же ценовом диапазоне, что и подержанный дизель. Для многих моряков они могут оказаться оптимальным вариантом, потому что действительно «заезжают», а любая переделка на дизеля наверняка будет сложнее и потребует дополнительных затрат.
Если вы ищете двигатель Atomic 4 для продажи, убедитесь, что он полностью разобран и проверен. Здесь мы осматриваем регулятор, который прикреплен к задней части генератора.
Надежность и другие аспекты
Двигатель Atomic 4 подвергался критике за отсутствие центрального коренного подшипника, и действительно, сегодня ни один современный двигатель с высокой степенью сжатия не строится без центрального коренного подшипника. На самом деле некоторые современные 4-цилиндровые двигатели имеют пять главных цилиндров вместо двух или трех. Однако Atomic 4 не является двигателем с высокой степенью сжатия, и данные свидетельствуют о том, что это был хорошо спроектированный двигатель. Скорее всего, конструкторы знали, что центральная магистраль добавит несколько дюймов к общей длине двигателя, и предпочли не удлинять ее, если можно было решить проблему другим способом.
Дон почти не видел сломанных рукояток и недавно продал «полный подвал», потому что они пережили блоки. Алан говорит, что шатуны ломаются, но на самом деле проблема связана с состоянием выхлопных систем лодок. Он говорит, что многие ранние выхлопные системы представляли собой системы с рубашкой охлаждения вокруг выхлопной трубы. Если выхлопная труба проржавела настолько, что протекла, вода из рубашки попала бы в двигатель и попала бы в цилиндры. Если на вашей лодке установлена выхлопная система такого типа, было бы целесообразно часто проверять ее на наличие коррозии и при первых подозрениях на неисправность заменить ее глушителем водоподъемной конструкции соответствующей конструкции.
Дон отмечает, что при использовании любой из выхлопных систем с водяным охлаждением важно закрыть кран охлаждающей воды, если двигатель будет запускаться в течение какого-то периода времени без запуска. К таким ситуациям относятся первый запуск после запуска весной, испытание на сжатие и любой случай затрудненного запуска. Дело в том, что насос сырой воды продолжает закачивать воду в выхлопную систему, и нет выхлопных газов, которые могли бы выдуть ее обратно. В этой ситуации выхлопная система может заполниться и слиться в двигатель.
Естественно, как только двигатель запустится, кингстон должен быть немедленно открыт, чтобы предотвратить перегрев выхлопной системы.
В Old Lyme Marina Алан говорит, что они продают все свои восстановленные Atomic 4 с электронным зажиганием Indigo, и он никогда не видел, чтобы они вышли из строя. Как отмечалось ранее, вы всегда можете время от времени стирать точки, но если вам нравится двигатель, который надежно запускается, это обновление может быть очень привлекательным.
Алан также предполагает, что на лодках, где топливный бак расположен выше карбюратора (обычное устройство), целесообразно закрывать топливный кран на баке, когда двигатель не используется, поэтому, если поплавок заклинит, поплавок карбюратор не переливается.
Другой упомянутой потенциальной проблемой был возможный выход из строя диафрагмы механического топливного насоса. Если эта часть выйдет из строя, двигатель получит топливо в масле. Признаком неисправности является сильный запах бензина на щупе. Для устранения этой точки отказа доступен электронный топливный насос.
Суть в том, что Atomic 4 не является особенно ненадежным двигателем в своем первоначальном виде, и есть современные улучшения, чтобы сделать его лучше.
Чтобы рассмотреть проблему надежности в перспективе, следует понимать, что лишь немногие судовые двигатели, если таковые имеются, столь же надежны и не требуют технического обслуживания, как современные автомобильные двигатели. В случае старых судовых двигателей это утверждение особенно верно. Моряки должны ознакомиться со своими двигателями и быть готовыми тратить время на их изучение и обслуживание.
Два других «аспекта использования» — это шум и доступность топлива. Хотя новые дизельные двигатели работают тише, чем раньше, судовые двигатели Atomic 4 работают очень тихо и плавно. В зависимости от замены, с дизелем может быть больше шума и вибрации. Мы видели комментарии на этот счет в некоторых информационных бюллетенях класса. Кроме того, поскольку большинство прогулочных лодок — это моторные лодки с бензиновым двигателем, в некоторых районах бензин более доступен. Вы когда-нибудь видели общественный топливный причал, в котором было только дизельное топливо?
Веские причины для переоборудования
Atomic 4 — хороший двигатель, но в некоторых случаях владельцы могут захотеть рассмотреть дизельную альтернативу.
Если вы перейдете на дизельное топливо, запас хода вашей лодки при заданном количестве баков увеличится примерно вдвое. Если вы плаваете вдали от берега или в отдаленных районах плавания, где топливо не всегда доступно, это может быть важным соображением.
Если ваша лодка довольно большая и/или ценная, вы можете найти вариант с дизельным двигателем более привлекательным. Большие лодки могут эффективно использовать мощность четырехцилиндрового дизеля и могут иметь больше места для одного в моторном отсеке. Переход от Atomic 4 к четырехцилиндровому дизелю не приведет к снижению плавности хода. Если ваша лодка довольно дорогая, вы можете не найти, что стоимость перевода на дизельное топливо составляет такой неразумный процент от общих инвестиций. В некоторых случаях дизель может быть даже ожиданием со стороны следующего покупателя вашей лодки.
Если вы собираетесь в продолжительный круиз, где расходы на топливо могут стать значительной частью вашего бюджета и где вы можете рассчитывать на необычно большое количество поездок на автомобиле, у более эффективного двигателя больше шансов окупить себя. Внутренние водные пути восточного побережья и побережья Мексиканского залива являются примерами мест, где двигатель парусной лодки будет работать много часов.
Есть несколько производителей, выпускающих дизельные двигатели, предназначенные для замены Atomic 4. Westerbeke, купившая линейку у оригинального производителя, продает для этой цели как трех-, так и четырехцилиндровые двигатели, а Kubota предлагает как минимум одну 25-сильную модель что, как известно, подходит. Эти двигатели могут быть, а могут и не быть заменой. Детали размеров должны быть проверены очень тщательно. Помните, что нет необходимости соответствовать 30-сильной мощности двигателя Atomic 4. Он был установлен на многих лодках, которые не могли использовать полную мощность, которую он может развить. Определите фактическую потребность в лошадиных силах расчетным путем.
У большинства дизелей есть редуктор, а у многих Atomic 4 — нет. Это означает, что может потребоваться винт большего размера, и ему, возможно, придется вращаться в противоположном направлении. Это не так уж и плохо, но нужно помнить о зазоре между винтом и корпусом. В рамки этой статьи не входит рассмотрение всех аспектов перехода на дизельное топливо; достаточно сказать, что это не всегда просто и прямолинейно. Есть несколько хороших книг по этому вопросу, и есть верфи, занимающиеся перенастройкой, которые могут быть ценными источниками информации.
Итог
Несмотря на то, что Atomic 4 снят с производства около 20 лет назад, он до сих пор широко используется на старых парусных лодках. Его хорошо поддерживают ремонтники и поставщики запчастей, и он хорошо известен среди ремонтников. Во многих случаях логичнее отремонтировать его или заменить другим, чем переводить лодку на дизель.
Atomic 4 — хорошо спроектированный старый добрый двигатель для наших старых лодок.
Безопасность при заправке топливом — ключ к жизни с бензином
Любое судно, перевозящее бензин, должно соблюдать строгие меры безопасности. Если ваша лодка работает на бензине, как и большинство других, у вас есть лодка с бензином. Несколько унций бензина сделают все, что вам нужно. Не будет большой разницы, будут ли остальные 20 или 30 галлонов на борту дизельными или бензиновыми.
Кристен Чемберс, старший администратор проекта BoatU.S. Фонд безопасности лодок предоставил Good Old Boat статистику несчастных случаев на лодках, связанных с пожаром, о которых сообщалось Береговой охране США. Она также предоставила выдержки из информационного бюллетеня Seaworthy по предотвращению убытков, который рассылается морякам, застрахованным BoatU.S.
В информации, предоставленной Береговой охраной, не проводится различие между авариями с бензиновыми и дизельными двигателями, но за 1995 и 1996 годы было зарегистрировано 79 случаев возгорания. Из них 61 случай был связан с воспламенением пролитого топлива или паров, 15 были классифицированы как отсутствие вентиляции, а три случая были классифицированы как отказ топливной системы. Вполне вероятно, что случаи, классифицированные как «возгорание разлитого топлива или паров», были случаями, связанными с бензином, поскольку дизтопливо воспламенить таким образом очень сложно.
Chapman’s Piloting, Seamanship, and Small Boat Handling предлагает довольно сложную процедуру дозаправки лодки. Это может показаться слишком сложным, но, возможно, нет, если учесть, что большинство несчастных случаев, связанных с пожаром, согласно приведенной выше статистике, произошло во время заправки топливом или в первые несколько минут после заправки.
Основная идея безопасности при заправке состоит в том, чтобы заполнить бак всем жидким топливом и рассеять все пары топлива, прежде чем возникнут искры или возгорание. В несколько сжатом виде версия Чепмена указывает на следующие пункты:
Прежде чем заправляться топливом
Перед заправкой проверьте топливную систему, особенно заливку топлива и трубопроводы. Много неприятностей вызывают сломанные палубные фитинги или связанные с ними трубопроводы и шланги. Также обратите внимание на место соединения топливного шланга и вентиляционного шланга с топливным баком. Эти места часто находятся ниже уровня топлива после заправки.
Отключите все, что может вызвать искру или пламя, и закройте свою лодку. Пары топлива тяжелые и будут «растекаться по низинам». Помните, что когда вы заправляетесь 20 галлонами топлива, вы вытесняете и выделяете примерно 20 галлонов паров топлива.
При заправке топливом
Убедитесь, что вы залили топливо в заливную горловину. Если вы не делаете начинку самостоятельно, следите за тем, чтобы это было сделано. Известны случаи, когда люди случайно заливали топливо в резервуары с пресной водой и сборные баки. Другие отверстия, о которых вы никогда бы не подумали, такие как держатели для удочек и вентиляционные отверстия, также были ошибочными сосудами для галлонов топлива. Не делегируйте эту задачу.
Во избежание накопления статического заряда убедитесь, что форсунка плотно прилегает к топливному баку. Не используйте пластиковые воронки. Снимите переносные контейнеры с лодки, чтобы заполнить их. Помните также, что топливо, вероятно, выходит из наземного бака и оно холоднее, чем будет позже; оставьте место для расширения во всех резервуарах и контейнерах.
После того, как вы Топливо
Уберите переносные баки так, чтобы они не могли опрокинуться, независимо от того, насколько сильным будет движение вашей лодки.
Проветривайте лодку с помощью воздуходувки. Проветривайте помещение до тех пор, пока не выветрится весь пар, обычно это занимает не менее четырех минут. Так как тяжелые пары будут «литься» в нижние места, используйте свой нос, чтобы понюхать пары в самых нижних местах на лодке.
Не запускайте двигатель и не покидайте топливный док, пока не убедитесь, что у вас нет проблем с парами и все топливо не попало в бак(и).
В случае разлива
Разомкните выключатель аккумуляторной батареи. В любом случае рекомендуется открыть его во время заправки, чтобы меньше цепей были под напряжением и могли вызвать искру. В этом случае не включайте трюмный вентилятор. Это может вызвать искру или добавить достаточное количество воздуха к парам топлива, чтобы сделать их взрывоопасными. Вытащите команду из лодки и не допускайте образования искр или пламени во время уборки.
Наконец, подумайте о местах, где вы храните топливо. Помещения, в которых хранится топливо, в идеале должны вентилироваться за борт в нижней части помещения, почти так же, как хранится пропан.
Следующая часть вызывает споры. Он представляет собой мнение журнала Good Old Boat . У нас не было проблем с обнаружением несогласия с нашим мнением; мы предлагаем его здесь в любом случае.
Мы подозреваем, что конструкция многих лодок не предусматривала необходимости хранения переносных бензобаков. Это может быть особенно верно для некоторых лодок с дизельными двигателями, поскольку нам говорят, что лодки с дизельным двигателем не обязаны иметь компоненты, защищенные от возгорания, в моторном отсеке. По нашим собственным наблюдениям, мы видим, что у большинства лодок есть лодки с бензиновым двигателем, и мы почти никогда не видим привязанных к палубе бензобаков. Один отраслевой авторитет сказал нам (при рассмотрении этой статьи), что неправильное размещение переносных бензобаков на борту парусных лодок не является проблемой, но мы знаем, что на многих старых добрых лодках действительно нет безопасного места под палубой для хранения переносных цистерн.
Практический пример: «Правильный» уход и «кормление» вашего Atomic 4
Когда Джон Вигор узнал, что мы собираемся написать статью об Atomic 4, он предложил следующую морскую историю:
Он однажды промчался на 33-футовом легком шлюпе Diana K из Африки в Южную Америку. У нее был бензиновый двигатель — не Atomic 4, а скорее британский Ford. Двигатель питался самотеком из бака под сиденьем кабины. Джон считает, что доступный запорный топливный клапан между баком и двигателем был бы полезен.
На обратном пути в «Ревущих сороковых» лодка попала в непогоду, которая длилась несколько недель. Судно встряхнуло так сильно, что бензин из бака прорвался мимо поплавка в двигатель. К тому времени, когда экипаж понял, что возникла проблема, половина топлива была в масле.
Экипаж удалил разбавленное масло, но масла не хватило для его замены. Поэтому, когда они вошли в порт в Кейптауне, они восполнили разницу салатным маслом и маргарином. Они использовали двигатель осторожно и не повредили его. (Мы не рекомендуем этот напиток, только сообщаем, что он работал один раз в течение короткого времени.)
Мы не уверены, что произойдет, если вы будете сильно трясти Atomic 4 в течение нескольких недель, не запуская его, но предложение Джона об отсечном клапане может быть хорошей страховкой. На большинстве лодок есть топливный кран, но он не всегда доступен.
Первоначальная версия этой статьи появилась в Good Old Boat Volume 1, Number 1, June/July 1998, но была обновлена в 2020 году.
Этот одноатомный двигатель нарушает законы физики, может управлять прогресс в квантовых вычислениях
Грэм Темплтон, 5 февраля 2014 г. , 10:01
Этот сайт может получать партнерские комиссионные от ссылок на этой странице. Условия эксплуатации.
Новое изобретение немецкого Университета Майнца не только является самым маленьким двигателем в мире с огромным отрывом, но и, возможно, превысило теоретический предел эффективности двигателя. Устройство, так называемый «атомный двигатель», производит энергию благодаря движению всего лишь одного атома, захваченного и управляемого. Это невероятное достижение, которое, хотя и не особенно полезно для инженеров в краткосрочной перспективе, может революционизировать наше понимание квантового мира. Кроме того, это действительно аккуратно.
Несмотря на свои размеры, этот двигатель на самом деле создан по образцу одного из простейших возможных двигателей, называемого двигателем Карно. Эта идея в основном описывает любой двигатель, который создает механическую работу за счет передачи тепла из одного места в другое — представьте, если бы ваш термос мог питать небольшой электрический генератор для жидкокристаллического дисплея температуры, просто за счет медленной потери тепла в атмосферу. Этот «двигатель» содержит один ион кальция (заряженный атом), запертый в конусе электромагнитной энергии, называемом ловушкой Пауля. На узком конце конуса устройство применяет нагревательный лазер, который добавляет энергию электронам атома, заставляя их сильнее отталкиваться от положительно заряженного ядра и двигаться дальше по орбите. Поскольку атом так сильно сжат на узком конце, это расширение заставляет его устремляться по длине конуса к широкому концу, где он встречается с охлаждающим лазером.
Атом кальция и его электронная конфигурация. Электроны могут попадать во множество разных оболочек и время от времени перемещаться между ними.
Это основной механизм передачи тепла в двигателе, и с точки зрения его функции его можно рассматривать как аналог движущегося поршня двигателя внутреннего сгорания; в этом случае атом является многоразовым топливом. Бензин нагревается (сгорает) и расширяется, совершая работу, прежде чем снова охладиться и сжаться. Единственная реальная разница в том, что мы должны продолжать добавлять больше бензина в двигатель, чтобы процесс продолжался, поэтому вход энергии является химическим. Здесь атом остается в основном статичным, а система получает его энергию через нагревательный лазер. Цикл нагрева приурочен к естественному резонансу атома, поэтому с каждым циклом его движения становятся все более мощными.
Перед публикацией исследователи добавили еще одну функцию, которую они характеризуют как эквивалент «нагнетателя» для своего атомного двигателя. Когда атом находится на нагревательном конце конуса, система внезапно посылает импульс, чтобы усилить и сжать энергетический конус, который удерживает атом на линии, сжимая его. Это инициирует одно из тех фирменных «странных» квантовых состояний, называемых «сжатым состоянием». По сути, это просто еще один способ добавления энергии в систему, дополнение к нагревающему лазеру, и заставляет атом пульсировать, когда он движется к охлаждающему концу. Хотя это может показаться небольшим дополнением, исследователи утверждают, что оно может полностью повысить энергоэффективность системы в четыре раза по сравнению с ее обычной энергоэффективностью.
Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.
Этот КПД выходит за давний теоретический предел КПД двигателя Карно, хотя, учитывая ограниченность применения этого двигателя, это может быть не так уж удивительно. Как мы видим в различных недавних квантовых экспериментах, особенно в недавнем исследовании, в котором утверждается, что был нарушен третий закон Ньютона, то, что возможно на атомном и субатомном уровнях, не обязательно обобщается на макроскопический мир, в котором мы живем. Это не означает, что он не может быть каким-то образом полезен, но это означает, что предел Карно подходит для всех практических целей. Что касается реальных приложений, их не так уж и много; хоть и крошечный по своим основным элементам, управление лазерами двигателя, электромагнитными полями и записывающими устройствами занимает большую часть лаборатории. И хотя его эффективность очень высока, это всего лишь для своего размера . Фактическая способность выполнять работу минимальна.
Однако этот движок может привести к реальному прогрессу в других областях, особенно в области квантовых вычислений. Передача тепла, часто циклическая, составляет огромную часть инженерных проблем, стоящих за созданием квантовых компьютеров и устройств квантовой связи. Чем лучше мы понимаем поведение атомов и чем лучше мы способны контролировать их поведение до такой крайней степени, тем скорее мы сможем заставить квантовый мир работать на нас.
Отмечен
Этот сайт может получать партнерские комиссионные от ссылок на этой странице. Условия эксплуатации.
Информационный бюллетень ExtremeTech
Подпишитесь сегодня, чтобы получать последние новости ExtremeTech прямо на ваш почтовый ящик.
Этот информационный бюллетень может содержать рекламу, предложения или партнерские ссылки. Подписка на рассылку означает ваше согласие с нашими Условия использования и Политика конфиденциальности. Вы можете отказаться от подписки на информационный бюллетень в любое время.
Еще статьи
Products — Atomic Performance Products
Распределительные валы Expand
Наши кулачки предназначены для производства большей мощности за счет использования большего количества остаточного тепла, давления и скорости выхлопных газов для придания большего движения турбине, что помогает более эффективно развивать давление турбонаддува. На стороне впуска тщательное согласование событий открытия и закрытия клапана с движением поршня при длинном ходе (соотношение 1,55 L / R) обеспечивает гораздо большую заполняющую способность цилиндра, поэтому двигатели развивают значительно большую мощность при заданном уровне наддува.
При установке высокопроизводительных распределительных валов всегда следует использовать новые пружины клапанов. Подробную информацию о соответствующих компонентах см. в разделе клапанного механизма.
Щелкните здесь для получения дополнительной информации и номеров деталей распределительных валов Для получения полного прайс-листа щелкните здесь
Кулачковые приводы и компоненты Expand
6-цилиндровый двигатель Ford DOHC имеет гидравлическую регулировку фаз газораспределения, которая управляется заводским ЭБУ. Заводская настройка замедляет синхронизацию кулачков (обоих кулачков одновременно) при легком дросселе выше 100 км/ч, чтобы уменьшить выбросы и расход топлива, и впоследствии не дает никаких преимуществ для энтузиастов производительности.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших кулачковых приводах и компонентах Vernier
Для получения инструкций по установке нажмите здесь
Шатуны Expand
Шатуны из атомарной стали были разработаны с нуля с учетом одного принципа: использование материалов аэрокосмического качества и сложных производственных процессов для производства чрезвычайно прочного, легкого и надежного шатуна для популярных рядных 6-цилиндровых двигателей Ford SOHC/DOHC, по доступной цене.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших шатунах
Для получения инструкций по установке нажмите здесь
За последние 20 лет мы усовершенствовали методологию термообработки кривошипов из чугуна с шаровидным графитом, чтобы обеспечить значительное повышение сопротивления усталости, что делает их надежными и экономичными коленчатыми валами для приложений со средней производительностью.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших коленчатых валах
Головки цилиндров Expand
После того, как потребители стали свидетелями многочисленных катастрофических отказов двигателей после того, как потребители предприняли простые модификации, такие как свободнотекущие выхлопные трубы и системы впуска холодного воздуха, стало очевидно, что нам необходимо разработать некоторые жесткие решения для устранения присущих заводские слабости.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о головках блока цилиндров
Несмотря на то, что мы в первую очередь сосредоточены на получении серьезной мощности от 6-цилиндрового двигателя Ford, аспекты внешнего вида не были забыты. Крышки ГРМ с керамическим покрытием Jet-Hot помогут вашему двигателю выглядеть так же хорошо, как он есть!
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о нашей переодевании
Комплекты для восстановления двигателя Expand
Опытные производители/настройщики двигателей знают об экспоненциальном увеличении внутренних нагрузок, когда двигатели настраиваются на увеличение мощности. Ответ заключается в том, чтобы модернизировать свой двигатель с помощью комплекта для восстановления двигателя Atomic «Bulletproof», прежде чем произойдет дорогостоящий взрыв двигателя.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших комплектах для восстановления двигателя
Системы внешнего ременного привода Expand
Atomic теперь предлагает комплекты внешнего ременного привода для 6-цилиндрового двигателя Ford DOHC. Эти приводные комплекты можно использовать для привода внешних масляных насосов или механических топливных насосов. Они крепятся болтами непосредственно к балансирам Atomic #306100 или #306100-UD.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших системах внешнего ременного привода
Гибкие пластины Расширить
Гибкие пластины в 6-цилиндровых двигателях Ford с турбонаддувом подвергаются сильным скручивающим нагрузкам. Более 1000+ л.с. направляются через хрупкую гибкую пластину из листового металла, чтобы мотивировать автомобиль весом более 1800 кг (3960 фунтов), что создает огромные нагрузки на стандартный элемент.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших пластинах Flexplate
Прокладки и комплекты Expand
Мы приложили немало усилий, чтобы найти, протестировать и утвердить прокладки и уплотнения для почтенных 6-цилиндровых двигателей Ford и упаковать их в полные комплекты двигателей, а также сделать их доступными по отдельности.
Наши комплекты полностью укомплектованы для двигателей с турбонаддувом и двигателей N/A и включают проверенные компоненты, такие как задние главные уплотнения из высокотемпературного кремния и уплотнения гармонического балансира, маслоохладитель для блокирующего уплотнительного кольца и т. д.
Нажмите здесь, чтобы просмотреть дополнительную информацию о наши прокладки и комплекты
Harmonic Balancers Expand
Амортизаторы Atomic High-Mass предназначены для поглощения крутильных колебаний коленчатого вала/вращающейся массы двигателя, что увеличивает срок службы компонентов двигателя, таких как коленчатые валы, подшипники и системы привода. Они также обеспечивают более быстрое ускорение и торможение двигателя и способствуют более плавной работе двигателя.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших гармонических балансирах
Для получения инструкций по установке нажмите здесь
Индукция Expand
Чтобы воспользоваться преимуществами высокого расхода головки блока цилиндров Ford DOHC, Atomic выпустила впускной коллектор и комплект топливной рампы, специально предназначенные для высокопроизводительных атмосферных или турбонаддувных двигателей.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о нашей индукционной системе
Ремни для основной крышки Расширить
Укрепите нижнюю часть мощных 6-цилиндровых двигателей Ford SOHC и DOHC, добавив пояс крышки Atomic. Прецизионная лазерная резка из листовой стали и прецизионная обработка на станке с ЧПУ, наши коренные обоймы предназначены для соединения всех 7 коренных крышек вместе для повышения структурной целостности блока и крышек коренных подшипников.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть дополнительную информацию о наших главных поясках крышек
Масляные насосы и компоненты Expand
Высокоэффективным 6-цилиндровым двигателям Ford с двойным распредвалом требуется высокоэффективный масляный насос, и компания Atomic разработала решение. Мы производим шестерни масляных насосов из стальной заготовки для замены оригинальных шестерен из порошкового металла, а также поставляем полностью подготовленные насосы или можем восстановить ваши собственные.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших масляных насосах и компонентах. Expand
Компания Atomic перепробовала и испытала практически каждый поршень, представленный на рынке, для 6-цилиндрового двигателя Ford с двойным распредвалом, и теперь у нас есть то, что мы считаем вершиной технического совершенства в разработке и производстве турбопоршней.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших поршнях
Комплекты шпилек Expand
Необходимость — мать изобретений, по крайней мере, так говорят, но мы не изобретали головные или основные шпильки — они существуют уже довольно давно, скрепляя вместе сильно нагруженные компоненты двигателя гораздо эффективнее, чем болты. Все, что мы сделали, — это оснастили себя производством собственных высококачественных шпилек из инструментальной стали H-11 для тех случаев, когда они либо были слишком дорогими, либо просто были недоступны.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших комплектах шпилек
Для получения инструкций по установке нажмите здесь
Инструменты и хитрости Expand
Мы производим высокопроизводительные двигатели более 20 лет и по необходимости разработали ряд специальных инструментов для облегчения различных специальных процедур сборки двигателей, таких как проверка размеров, измерение кулачков и т. д. Мы также изготовили или нашли множество простых решений распространенных проблем и делиться этими находками с нашими клиентами. Взгляните на следующие хитрости, чтобы увидеть, есть ли что-нибудь, что поможет вам стать лучшим моторостроителем!
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о наших инструментах и хитростях
Для получения инструкций по установке нажмите здесь
Выхлопные коллекторы турбонаддува Expand
Коллекторы Atomic с конусом слияния — это то, что нужно для установки фланцевого турбокомпрессора от T4 до T6 на ваш скример DOHC. Особое внимание было уделено конструкции рабочего колеса, которое направляет выхлопные газы/тепло на турбонагнетатель с минимальной турбулентностью и с максимально возможной скоростью. Расположение порта перепускной заслонки имеет решающее значение, и наш 60-миллиметровый порт обеспечивает превосходный контроль выхлопных газов, не вызывая турбулентности во время выпуска.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше о выпускных коллекторах для турбокомпрессоров
Комплекты турбонагнетателей Expand
Все комплекты турбонаддува Atomic настроены по индивидуальному заказу, чтобы соответствовать характеристикам 4,0-литрового двигателя DOHC и обеспечивают превосходное увеличение мощности с минимальной турбо-задержкой. Бесчисленные часы исследований и разработок ушли на испытания и выбор правильного диаметра колеса компрессора и турбины, размера корпуса компрессора и A/R турбины для достижения выдающихся ходовых качеств и невероятного увеличения мощности.
Нажмите здесь, чтобы увидеть больше на наших турбо -комплектах
Универсальный атомный 4 и атомный Stevedore
Путь: Дома, около EAB, Glossary, Спросите эксперт, индекс веб -сайта, содержание веб -сайта »∨ ∧ Boat Building & ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ » Лодочное оборудование » Силовая установка » Двигатели » Вестербеке » Универсальный » ∧ СДЕЛАЙ САМ » Строительство и ремонт лодок своими руками, Осмотр лодок своими руками, Школы и классы своими руками » ∧ МЕДИА с каталогом авторов » Документация по продукту, книги, Журналы, видео, веб-сайты » 9Связанные ресурсы: EAB Темы с каталогами, поставщиками, продуктами: СМИ: книги, веб-сайты,+. ⇒ Посетите домашнюю страницу ПОПУЛЯРНЫЕ СТАТЬИ EAB, чтобы ознакомиться с широким спектром возможностей нашего веб-сайта. ⇒ 20 самых популярных статей этого месяца на нашем веб-сайте EAB . ⇒ Схема страниц веб-сайта EverythingAboutBoats.org : типы страниц, содержание, темы,+. ⇒ Что удалось сделать нашей некоммерческой академии Anchors Aweigh Academy и ее веб-сайту EAB . ⇒ Участники должны ВОЙТИ, чтобы получить доступ к областям этого веб-сайта, доступным только для членов. ⇒ Станьте членом Академии и получите доступ к дополнительным страницам и программам! ⇒ Комментарии: Отправить на ⇒ Комментарии♥EverythingAboutBoats.org (Замените «♥» на «@»).
Universal Atomic 4 представляет собой четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 64,46 кубических дюйма (иногда указывается как 65 кубических дюймов), мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт), произведенный компанией Universal Motor Company между 1947 и 1984 г. для использования в качестве вспомогательного двигателя на парусных лодках. За это время было произведено более 40 000 двигателей, из которых около 20 000 используются до сих пор. Этот «рабочий» двигатель доминировал на расширяющемся рынке парусных лодок, начиная с 1960-х годов. Между 1965 и 1975 годами они были установлены на 80% новых парусных лодок в диапазоне 25-40 футов (7,6-12 метров). Об их долговечности и надежности свидетельствует тот факт, что тысячи моряков до сих пор зависят от этого двигателя.
Модель Atomic Stevedore была расстроенным, немного более медленным двигателем мощностью 18,5 лошадиных сил, полученным из более мощной модели Atomic 4 мощностью 30 л.с. Обе модели во многом были идентичны. Atomic Stevedore изначально разрабатывался и продавался для службы спасательных шлюпок в Канаде.
История и родословная
Atomic 4 происходит от более ранней разработки Universal Motor Company под названием Utility Four, которая широко использовалась во время Второй мировой войны ВМС США и их союзниками для приведения в действие спасательных шлюпок для кораблей, барж и танкеры многих военно-морских и торговых флотов. Модель Utility Four была вытеснена Atomic 4 в 1919 году.47.
Различия между ранними и поздними моделями
Большинство деталей двигателей ранних и поздних моделей Atomic 4 (и Stevedore) взаимозаменяемы. Однако некоторые детали (особенно те, которые используются в топливной системе, системе зажигания и системе охлаждения) уникальны для ранних или поздних моделей.
Если у вас оригинальный двигатель середины 70-х годов или позже, с трубкой для заливки масла над кожухом маховика перед двигателем, вы можете быть уверены, что для вашего двигателя потребуются детали, используемые во всех двигателях последних моделей.
Если в вашем двигателе нет заливной горловины над кожухом маховика, вам может потребоваться сочетание деталей поздних и ранних моделей. Поэтому перед заказом вам потребуется следующая информация:
1. Чтобы заказать детали системы зажигания (включая «воспламенитель»), вам необходимо знать, произведен ли ваш распределитель компанией Delco (используется на двигателях последних моделей) или компанией Prestolite ( используется в двигателях ранних моделей). Распределители Prestolite заметно меньше по размеру, а их конденсаторы установлены снаружи корпуса распределителя.
2. Для заказа деталей системы охлаждения вам необходимо знать, есть ли на вашем двигателе корпус термостата (небольшая куполообразная отливка), расположенный на переднем углу головки, ближе всего к стартеру. Этот корпус термостата указывает на то, что на вашем двигателе установлена система охлаждения последней модели.
3. Чтобы заказать детали карбюратора, вам необходимо знать, изготовлен ли ваш карбюратор из алюминия или чугуна. Алюминиевые карбюраторы использовались на двигателях последних моделей. Все карбюраторы были произведены Zenith или Bendix, поэтому производитель не помогает определить год выпуска вашего карбюратора.
4. Чтобы заказать прокладки, вам необходимо знать (1) и (2) выше, а также форму крышки коробки передач. В двигателях поздних моделей использовалась квадратная крышка, а в двигателях ранних моделей использовалась прямоугольная крышка с изогнутым верхом («в форме надгробия»).
5. Стартерные зубчатые венцы поздних моделей (Delco) имеют несколько меньшие зубья, чем зубчатые венцы Prestolite ранних моделей. По этой причине стартеры Prestolite и Delco нельзя заменять между двигателями ранних и поздних моделей, если вместе с ними не заменяется зубчатый венец (или весь маховик). Кроме того, кольцевые шестерни поздних моделей имеют немного больший диаметр, чем у ранних моделей, поэтому при перемещении маховика поздней модели на двигатель ранней модели либо корпус поздней модели также необходимо будет перемещать вместе с маховиком, либо шесть (6) небольшие выступы на внутренней стороне кожуха маховика ранней модели должны быть отшлифованы. Эти области босса для 1 / 4 -20 болтов, которые держат крышку маховика, и их придется стачивать почти до самих отверстий под болты.
Сайт MoyerMarine.com.
Характеристики двигателя
Блок двигателя Atomic 4 со снятой головкой цилиндров, обнажающими боковые клапаны.
Верхний конец: Двигатель Atomic 4 представляет собой тип конструкции с боковым расположением клапанов, который Universal называет двигателем «L-Head» и обычно называют двигателем «Flat Head». У него все впускные и выпускные клапаны расположены в блоке цилиндров рядом с цилиндрами, а не в головке блока цилиндров, как в случае двигателя с клапаном в головке и верхним расположением клапанов. Четырехклапанный механизм Atomic состоит из четырех впускных и четырех выпускных клапанов (по одному на каждый цилиндр), восьми возвратных пружин клапанов и восьми толкателей. Это намного проще, чем двигатели с клапаном в головке, которые также нуждаются в коромыслах, толкателях и большой и тяжелой головке с отверстиями.
Из Википедии.
Как и большинство двигателей с боковым расположением клапанов, Atomic 4 имеет очень низкую степень сжатия. Это связано с тем, что над боковыми клапанами требуется большая площадь для зазора, когда клапаны открыты. В то время как двигатель, несомненно, будет производить больше мощности, если «впускной воздух наддувается», воздушный нагнетатель, такой как нагнетатель или турбокомпрессор, НЕ рекомендуется из-за несколько «слабого нижнего конца» Atomic 4, описанного далее.
Коленчатый вал Atomic 4 с 2 коренными подшипниками.
Нижняя часть: В отличие от большинства 4-цилиндровых рядных двигателей, которые имеют 3 или 5 коренных подшипников коленчатого вала, коленчатый вал Atomic 4 имеет только два коренных подшипника коленчатого вала, один на переднем конце (со стороны маховика), показанный слева на изображение выше, и один на заднем конце. Вместо коренного подшипника в середине (между шатунными шейками № 2 и № 3) коленчатый вал имеет только противовес, который помогает сбалансировать коленчатый вал и поддерживать его устойчивость. Из-за низкой степени сжатия этого двигателя, низкой выходной мощности и относительно низких рабочих оборотов он не создает очень высокой нагрузки на подшипники коленчатого вала, и поэтому обычно никогда не требуется более двух коренных подшипников коленчатого вала, как в других 4-цилиндровых рядных судовых двигателях. Тем не менее, отсутствие поддержки середины коленчатого вала делает Atomic 4 плохим кандидатом на «суп-ап» для высокопроизводительного обслуживания, такого как гоночные соревнования. Даже при нормальной эксплуатации коленчатый вал Atomic 4 может изгибаться и даже ломаться при высоких вращательных, гироскопических и/или инерционных нагрузках от поршней, шатунов, коленчатого вала и маховика, например, в случае, когда небольшое судно достигает высокой скорости в неспокойной воде и фунтов на волнах. Более мощные 4-цилиндровые двигатели имеют до пяти коренных подшипников коленчатого вала (по одному подшипнику на каждом конце и по одному подшипнику между каждым цилиндром), как коленчатый вал, показанный непосредственно ниже.
Детройт Дизель 4-цилиндровый коленчатый вал с 5 коренными подшипниками.
Смазка: Двигатель Atomic 4 был оснащен системой смазки под давлением для всех подшипников коленчатого вала (обратите внимание на отверстия для подачи масла, просверленные в коленчатом вале выше). К сожалению, в нем отсутствовал масляный фильтр, что казалось бы полезным дополнением, учитывая, что встроенная трансмиссия работает в смазочном масле двигателя и создает в масле дополнительные металлы износа. На этот двигатель можно легко установить масляный фильтр перепускного типа. Некоторые новые блоки цилиндров из «послепродажных» источников, таких как Moyer Marine, подвергаются механической обработке для установки масляных фильтров полнопоточного типа.
Охлаждение: В большинстве двигателей Atomic 4 изначально отсутствовало охлаждение пресной водой. Без охлаждения пресной водой основные отливки Atomic 4 имеют ограниченный срок службы. Стандартная система охлаждения сырой водой вызывала пробоины блока цилиндров, головки цилиндров и выпускного коллектора, особенно в соленой воде из-за простой «сквозной ржавчины», что привело к тому, что слишком много Atomic 4 было выброшено из-за внутренних повреждений. Двигатели, работающие в соленой воде, несомненно, выиграют от установки системы охлаждения пресной водой. Аналогичным образом, эти двигатели пострадали от замерзания литейных деталей двигателя из-за отсутствия надлежащей подготовки к зиме. К счастью, новые блоки цилиндров, головки цилиндров и выпускные коллекторы стали доступны на вторичном рынке, таких как Moyer Marine.
Головка Atomic 4 — Показывает ржавчину в камерах сгорания из-за затопления двигателя соленой водой.
Выхлоп: На Atomic 4 была установлена пластина с трубной резьбой 1¼ дюйма на конце выпускного коллектора, чтобы установщик двигателя мог спроектировать и установить подходящую выхлопную систему для конкретного судна. Выхлопная система может быть «сухой» или «мокрой» в зависимости от предпочтений. К сожалению, многие выхлопные системы не были спроектированы, установлены или обслуживались не в соответствии с передовыми методами, что приводило к преждевременному выходу из строя, часто с катастрофическими последствиями. Убедитесь, что выхлопная система вашего двигателя правильно спроектирована, установлена и обслуживается, прежде чем она выйдет из строя.
Колено смешивания выхлопных газов, показанное ниже, было плохо сконструировано из-за отвода воды в влажный выхлоп, в котором также отсутствует стояк, что позволяет воде попадать в двигатель через выпускные клапаны при определенных условиях, включая замедление и продолжительный холостой ход, что приводит к серьезному внутреннему повреждению двигателя. . См. нашу статью о правильном проектировании выхлопных систем.
Выхлоп Atomic 4 с плохо спроектированным выпуском воды в смесительном колене.
Выхлопная система двигателя является одной из систем судна, требующей пристального внимания, однако часто наиболее запущенной. Компоненты выхлопной системы быстро изнашиваются. Убедитесь, что выхлопная система вашего двигателя находится в хорошем состоянии, прежде чем она выйдет из строя.
Сломанный смесительный патрубок выхлопных газов свидетельствует о серьезной коррозии в соленой воде.
Токсичные пары, затопление трюмов, затопление двигателей и пожары на судах — вот лишь некоторые из серьезных, а иногда и фатальных последствий плохой конструкции выхлопной системы и отсутствия технического обслуживания.
Лояльные последователи
Учитывая, что очень немногие из этих двигателей выходили из строя из-за какой-либо врожденной слабости, такой как недостаток конструкции производителя, производственный брак или дефект материалов, неудивительно, что этот прочный маленький двигатель пережил многих своих критиков. и приобрел яростно преданных поклонников, что в конечном итоге можно объяснить его грубой простотой и силой в количестве.
Подробнее о поставщике, контактную информацию , ПЛЮС информацию о других продуктах см. в нашей основной статье Universal Motor Company.
Пожалуйста, не пытайтесь связаться с кем-либо из поставщиков на этом веб-сайте через нашу систему телефона, электронной почты или комментариев EverythingAboutBoats.org. Ваше сообщение НЕ будет передано продавцу. Свяжитесь с поставщиками напрямую.
Технические характеристики для Universal Atomic 4 и Stevedore 92-е письмо DS: …d = Справочник.
…w = Веб-страница. …с = Каталог. …b = Брошюра. …s = спецлист. Данные: ⊗ = Данные недоступны из источника данных. знак равно = Данные не подтверждены/под вопросом.
КАК ЧИТАТЬ ЭТУ ТАБЛИЦУ
В каждой строке отображаются данные, доступные из определенного источника данных (DS). Данные отображаются в соответствии с ключом таблицы выше. При нажатии на ссылку источника данных откроется новое окно, отображающее нашу веб-страницу для этого источника данных. Источники данных включают каталоги, брошюры, спецификации, руководства по эксплуатации, каталоги запчастей, руководства по ремонту и статьи. Тройной бриллиант «♦♦♦» = сводка данных, собранных из нескольких источников данных.
Имейте в виду, что данные в исходном материале могут быть неточными. Мы не исправляем эти ошибки в таблице, однако указываем их в «ПРИМЕЧАНИЯХ», когда находим. Также помните, что в некоторых случаях исходный материал может быть неразборчивым. Мы стараемся получить наилучший исходный материал. Если вы хотите указать на ошибку или помочь нам получить качественные исходные материалы, сообщите нам об этом по электронной почте Кому: Editor♥EverythingAboutBoats.org (Замените «♥» на «@»)
БАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ:
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
ЦИЛИНДР
ОТВЕРСТИЕ
ХОД
СМЕЩЕНИЕ
Атомный 4
И-4
2 9 / 16 в *
3 1 / 8 в
64,46 к.и. **
МОДЕЛИ:
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
А-Ф
ДР
кВт
9
NC
⊗
⊗
30
⊗
3500
1949∼1984
Wi
ПРИМЕЧАНИЯ: * В брошюре Universal диаметр цилиндра двигателя ошибочно указан как 2 9 / 15 дюйма ** Иногда указывается как 65 ci (округляется вверх).
БАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ:
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
ЦИЛИНДР
ОТВЕРСТИЕ
ХОД
СМЕЩЕНИЕ
Атомный стивидор
И-4
2 9 / 16 в *
3 1 / 8 в
64,46 к.и. **
МОДЕЛИ:
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
А-Ф
ДР
кВт
HP
9
NC
⊗
13,5
18,5
⊗
3000
1975?∼1984
Wh2
ПРИМЕЧАНИЯ: * В брошюре Universal ошибочно указывается диаметр цилиндра двигателя как 2 9 / 15 дюймов. ** Иногда указывается как 65 ci (округление вверх). *** Модель Atomic Stevedore представляла собой расстроенный двигатель мощностью 18,5 л. Обе модели были в основном идентичны. Atomic Stevedore изначально разрабатывался и продавался для службы спасательных шлюпок в Канаде.
Атомный стивидор: Модель UJ – 5101 (прямой привод) / UJR – 5102 (редуктор 2:1) / UJVD – 5103 (V привод, 1:1, 1,29:1, 1,67:1, 2:1 варианты редуктора). Доступен как автоматический. Модель UJS — 5111 (прямой привод), Модель UJSR — 5112 (редуктор), Модель UJVD — 5113 (V-образный привод),
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ — Atomic Four: Г-образная головка. Степень сжатия: 6,3:1. Вращение двигателя: против часовой стрелки от конца маховика. Порядок включения: 1-2-4-3 (№ 1 на конце маховика). Передаточное число редуктора: 2,04:1 или прямой привод 1:1. Максимальный рабочий угол: ~15 градусов. Топливо: обычный этилированный бензин (будет работать на неэтилированном топливе с соблюдением мер предосторожности, включая топливо с более высоким октановым числом, расстроенный угол опережения зажигания и меньший шаг гребного винта). Бензин, содержащий этанол , может повредить компоненты топливной системы. Смазочное масло: SAE 30.
Если вы можете помочь нам добавить информацию, спецификации, источники данных и т. д., которых нам не хватает, отправьте информацию/ссылки (или прикрепите PDF-файл) по электронной почте Кому: Editor♥EverythingAboutBoats.org (Заменить «♥» с «@»)
Universal Motor Company
Номинальные характеристики двигателя
Судовой: C = Непрерывный: Мощность доступна постоянно. I = прерывистый: Мощность доступна в течение 1 часа из 8 часов с низким годовым количеством часов. См = Коммерческий. ПК = Прогулочный корабль.
Документация по продукту
Документация с названиями, выделенными жирным шрифтом , является частью нашей электронной библиотеки Академии! Чтобы просмотреть весь документ, щелкните его Полужирный заголовок Ссылка , чтобы перейти на нашу веб-страницу для этого элемента, а затем прокрутите вниз до раздела «Электронная библиотека Академии» на этой странице. DS = Источник данных для перечисленных спецификаций.
ТИП ДОКУМЕНТАЦИИ:
НАИМЕНОВАНИЕ ДОКУМЕНТА – Продукты (Примечания) – Создатель – Источник
Если вы можете помочь нам добавить недостающую документацию, отправьте информацию/ссылки или PDF-файл по электронной почте: Editor♥EverythingAboutBoats.org (Замените «♥» на «@»)
НЕ ЧЛЕН АКАДЕМИИ? НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как стать членом и получить ПОЛНЫЙ доступ к тысячам расширенных страниц и десяткам отличных программ, включая нашу электронную библиотеку!
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть ВСЕ книги, журналы, видео и т. д. в нашей электронной библиотеке Академии. СМИ также перечислены по категориям на тематических страницах на правой боковой панели ⇒ 9. 0137 НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы пожертвовать любые книги, журналы, руководства, видео и т. д. в нашу библиотеку.
КЛЮЧ ТАБЛИЦЫ: Типы ресурсов идентифицируются следующими кодами ресурсов (RC). T = Тематическая страница. TD = Страница темы с каталогом V = Страница поставщика. VO = Предложения продавца. VW = веб-сайт поставщика. MV = поставщик/создатель носителя. MS = источник носителя. P = Страница продукта. ПД = Документация на продукт. B = Книга. BB = Книга — Биография. БФ = Книга — Художественная литература. М = Магазин. MA = журнальная статья. Вид = Видео. W = веб-сайт. WA = Статья на сайте. WV = Видео с веб-сайта (включая YouTube). Ф = Форум. FP = сообщение на форуме. S = социальные сети. 9Пропеллеры
WA
ΞДополнительныеΞсопутствующиеΞресурсыΞ
Ξ
НА ЭТОЙ СТРАНИЦЕ ВСЕ ОК? Если на этой веб-странице есть что-то, что нуждается в исправлении, сообщите нам об этом по электронной почте Кому: Editor♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)
Посетите наши ИЗБРАННЫЕ СТАТЬИ Главная страница Страница , чтобы увидеть примеры обширного содержания нашего веб-сайта!
Спасибо нашим замечательным авторам за непрерывный поток статей, а также нашим преданным волонтерам, которые сортируют, полируют и форматируют их, каждый день мы немного приближаемся к нашей цели Все о лодках. Если вы хотите отправить статью, См. «Отправка статей».
— 20 САМЫХ ПОПУЛЯРНЫХ СТАТЕЙ —
Дизельные двигатели Ford Industrial Power Products Как отличить дизельные двигатели Ford Ford 2715E Lehman Mfg. Co. Detroit Diesel 8.2 Universal Atomic 4 Perkins Engines Beta Marine Waterwitch Chrysler & Force Outboards Eska Outboard Motors ZF Friedrichshafen AG Allison Transmission American Marine Ltd (Grand Banks) Инспекция судов Типы морских исследований Морские инспекторы по странам Судостроители По MIC Американский советник по лодкам и яхтам (ABYC) USCG NVIC 07-95 Руководство по осмотру, ремонту и техническому обслуживанию деревянных корпусов
Метка AWLLABOUTBOATS.ORG Страницы веб -сайта
— 1 — Этот веб -сайт почти полностью состоит из 3 типов. Содержание веб-сайта или правая боковая панель) ⇒ .
ПРИМЕР : – СОДЕРЖАНИЕ ВЕБ-САЙТА со ссылками на ОСНОВНУЮ ТЕМУ и страницы подтем:
ПРИМЕР : 02 – СТРОИТЕЛЬСТВО, ОСНАЩЕНИЕ, ПЕРЕФОНИРОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОК:
ПРИМЕР : 02. 06 – Лодочное оборудование:
ПРИМЕР : 02.06.08 – Силовая установка:
ПРИМЕР : 02.06.08.01 – Двигатели со Справочником поставщиков.
СТРАНИЦЫ ПОСТАВЩИКОВ (поставщики продуктов, услуг, событий+, направлений и создателей мультимедиа) 9″ страницы перечислены в алфавитном порядке в большинстве таблиц. Заголовки носителей в таблицах отличаются меньшим размером шрифта. Носители (книги, журналы, видео, статьи и +) рассматриваются как продукты. Документация по продуктам поставщиков (pDoc) считается Места назначения и Создатели медиа считаются поставщиками
— 2 — Страницы веб-сайта обычно содержат следующие разделы:0054 страницы со ссылками, ведущими на просматриваемую страницу).
Пример : Путь: Дом, о EAB, глоссарий, индекс веб -сайта, содержимое веб -сайта »∨ ∧ Здание и переоборудование лодок». AmMarine, Barr, Beta, Bomac, Bowman, Couach, Lees, Lehman, Mermaid, Parsons, Renault, Sabre, Thornycroft, Wortham Blake » ∧ DO-IT-YOURSELF » Строительство, переоборудование и ремонт лодок своими руками » Школы и классы DIY » ∧ MEDIA w/Creator Directory » Документация, книги, журналы, видео, веб-сайты »
( Символ «»» показывает цепочку ссылок на страницы. )
( A «,» запятая между ссылками на страницы в цепочке означает, что страницы не подчинены, а находятся на одном уровне. См. марки двигателей в примере выше. )
( «∨», «∨∨», «∨∨∨»,+ символов указывают, что линия пути продолжается тем, что следует за символами «∧», «∧∧», «∧∧∧»,+ соответственно. «∧» Перед каждой страницей ОСНОВНОЙ ТЕМЫ. )
СОДЕРЖАНИЕ СТРАНИЦЫ (Оглавление со ссылками на каждый основной раздел на странице).
ТЕЛО СТРАНИЦЫ (Тип страницы определяет содержимое ее тела следующим образом:).
( Многие тематические страницы содержат каталоги поставщиков со ссылками ).
( Большинство списков каталогов расположены в алфавитном порядке и / или по локали ).
СТРАНИЦЫ ПОСТАВЩИКА (профиль поставщика, контактная информация, продукты, услуги и т. д.).
( Производители, реселлеры, ремонтники, верфи, геодезисты, клубы, школы, авторы ,+).
( Пункты назначения для морских прогулок и путешествий рассматриваются как поставщики на их собственных страницах поставщиков ).
СТРАНИЦЫ ПРОДУКТА (Характеристики продукта, ссылки на поставщиков, спецификации, документация+).
( Носитель, созданный поставщиком, часто рассматривается как продукт на собственной странице продукта ).
( Лодочные и туристические мероприятия часто рассматриваются как продукты на их собственных страницах продуктов ).
СВЯЗАННЫЕ РЕСУРСЫ (темы, поставщики, продукты, средства массовой информации: книги, веб-сайты+ со ссылками).
PAGE TAIL Содержит следующие Anchors Aweigh Academy и EAB Особенности веб-сайта:
The Anchors Aweigh Academy EverythingAboutBoats.org Заголовок.
Ссылка на нашу домашнюю страницу избранных статей EAB .
20 самых популярных статей. ( Раздел , который находится прямо над ⇑ этот раздел ) .
Макет страниц веб-сайта EverythingAboutBoats.org . ( Этот самый раздел ⇐).
Чего мы уже достигли. ( Самый следующий раздел ниже ⇓).
Участники должны войти в систему, чтобы получить полный доступ к расширенным страницам и программам.
Регистрация (если вы еще не зарегистрированы).
Публичные комментарии (о веб-сайте и об этой странице) .
ПРАВАЯ БОКОВАЯ ПАНЕЛЬ (меню «Содержание веб-сайта» со ссылками на страницы основной темы и подтемы ).
— 3 — Веб-сайт Страницы подразделяются на следующие 16 ОСНОВНЫХ ТЕМ:
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ следуют естественной последовательности от строительства судна через его маркетинг, обследование, финансирование, страхование, транспортировку, швартовку, использование и содержание. За основными темами (все заглавными буквами) ниже следуют их основные подтемы.
00 – ГЛАВНАЯ: СОДЕРЖАНИЕ, О EAB: Контакты EAB, Аббревиатуры и символы, FAQ, ГЛОССАРИЙ, ОБЪЯВЛЕНИЯ,+. 01 – О ЛОДКАХ с каталогом музеев: ранняя история, новейшая история, современные типы судов,+. 02 – СТРОИТЕЛЬСТВО, ОСНАЩЕНИЕ, ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОК: материалы, оборудование, строители+. 03 – МАРКЕТИНГ ЛОДОК: Яхт-шоу, дилеры и брокеры, импорт и экспорт, аукционы и продажи,+. 04 – ОСМОТР ЛОДОК: виды морских исследований, морские инспекторы, школы, инспекции своими руками+ + 06 – ФИНАНСИРОВАНИЕ ЛОДОК: традиционное (банки, кредитные союзы+), нетрадиционное (творческое)+. 07 – СТРАХОВАНИЕ ЛОДОК: морское и рекреационное: покрытие, перевозчики, агенты,+., обработка претензий,+. 08 – ЛОДОЧНЫЙ ТРАНСПОРТ: по морю (контейнерные перевозки, доставка шкиперами и экипажами, буксировка), по суше+. 09 – ПЕРЕДВИЖЕНИЕ И СПУСК ЛОДОК: Сухие доки, пути, подъемники, краны и подъемники, спусковые рампы+. 10 – ЛОДОЧНАЯ ПРИЧАЛКА И ХРАНЕНИЕ: Строительные сооружения, якорные стоянки, причалы, дворы, стеллажи и штабели,+. 11 – ЛОДОЧНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ: яхт-клубы и парусные клубы, гребные клубы, владельцы лодок+. 12 – ЛОДКИ И ПУТЕШЕСТВИЯ: события, направления, аренда лодок и чартеры, круизы, путешествия+. 13 – ЛОДКА И МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: Прогулочное морское дело, Капитан корабля и экипаж,+. 14 – МОРСКИЕ ЗАКОНЫ И ПРАВИЛА: Международные и национальные законы, юристы, следователи, +. 15 – СДЕЛАЙ САМ (DIY): строительство и переоборудование лодок, продажа лодок, осмотр лодок, занятия +. 16 – МЕДИА с каталогом авторов + Электронная библиотека Academy: pDocs, Books, Magazines, Videos, Websites,+.
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ и более подробный список подтем можно найти на странице «Содержание веб-сайта» и на правой боковой панели.
Чего мы уже достигли. Anchors Aweigh Academy и ее веб-сайт EverythingAboutBoats.org .
Опубликовано более 300 веб-страниц по основным темам веб-сайтов, многие из которых содержат полные статьи по этой теме. См. Содержание нашего веб-сайта или правую боковую панель, чтобы просмотреть список основных тематических страниц.
Опубликовано более 9000 веб-страниц морских поставщиков, все с их контактной информацией, большинство с описанием их продуктов и услуг, многие с документацией по продуктам, спецификациями и независимыми обзорами. (в том числе: проектировщики лодок, инструменты для строительства лодок, производители и поставщики материалов и оборудования, строители и дилеры лодок, яхтенные брокеры, морские сюрвейеры, страховщики лодок, перевозчики лодок, шкиперы и экипажи, верфи и пристани для яхт, яхт-клубы, аренда лодок и яхт) чартеры, яхтинг, морское дело и морские школы, адвокаты по морскому праву и свидетели-эксперты, ремонтники и ремонтники лодок, авторы книг, издатели журналов, продюсеры видео и создатели веб-сайтов)
Приобретено более 120 000 страниц документации по продуктам, включая каталоги, брошюры, спецификации, изображения, руководства по серийным номерам, руководства по установке, эксплуатационные руководства, каталоги запчастей, бюллетени по запчастям, руководства по ремонту, электрические схемы, сервисные бюллетени и отзывы. И сделали все доступными для просмотра членам Академии через нашу электронную библиотеку EAB на веб-сайте.
Приобретено более 1200 старых выпусков книг и журналов в нашей академической библиотеке, и на данный момент более 700 из них доступны для просмотра членам Академии через наши EAB Электронная библиотека веб-сайта.
Опубликовано более 500 статей с практическими рекомендациями по самостоятельному проектированию, конструкции, осмотру, эксплуатации, техническому обслуживанию, устранению неполадок и ремонту лодок. Мы прилагаем все усилия, чтобы сделать больше.
В настоящее время мы форматируем и полируем онлайн-курсы Anchors Aweigh Academy и практические курсы. Наш курс морской съемки оказался отличным как для начинающих, так и для опытных геодезистов, и особенно полезен для тех, кто занимается своими делами.
Текущие члены Академии должны ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ, чтобы получить ПОЛНЫЙ доступ к этому веб-сайту , включая расширенные страницы и ценные программы Академии , такие как наша электронная библиотека Академии и наша программа Ask-An-Expert! Если срок вашего членства истек, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы продлить.
ЕСЛИ ВЫ ЕЩЕ НЕ ЯВЛЯЕТЕСЬ ЧЛЕНОМ АКАДЕМИИ, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как вы можете стать членом и получить ПОЛНЫЙ доступ к тысячам расширенных страниц и статей и десяткам превосходных программ С НЕБОЛЬШИМ ПОЖЕРТВОВАНИЕМ!
Комментарии для публичного просмотра
Отправляйте любые комментарии для публичного просмотра по электронной почте Комментариям♥EverthingAboutBoats. org (замените «♥» на «@») Пожалуйста, не забудьте указать название этой веб-страницы в теме строка вашего письма. Все комментарии перед тем, как появиться на этой странице, проходят модерацию. См. Правила комментирования.
Общие комментарии о веб-сайте
ОТ Дональда: » Это потрясающий веб-сайт. Я сразу же нашел нужную мне информацию в одной из более чем 20 000 бесплатных статей, которые вы предоставляете в качестве государственной услуги. Я так удивлен, если этот сайт бесплатный. Но я все же подписался, чтобы иметь доступ к тысячам расширенных страниц, интересным статьям и десяткам ценных программ! Библиотека книг, журналов и видео, которую я могу просматривать в Интернете, действительно потрясающая! Я понимаю, что вы и ваши сотрудники — неоплачиваемые волонтеры. . Пожалуйста, продолжайте в том же духе. И я благодарю вас за ваши планы добавить еще 10 000 бесплатных информационных статей в течение следующего года. Я очень рад поддержать вас в этом начинании своим небольшим членским пожертвованием. Еще раз спасибо за всю вашу тяжелую работу. »
ОТ Хьюи: » Я согласен с моим дядей, я тоже нашел статьи очень поучительными. Они говорят, что потребуется около 100 000 статей, чтобы охватить весь объем, который они предусмотрели для веб-сайта. На данный момент у них более 20 000 статей, и это неплохо, но на то, чтобы получить остальные, может уйти несколько лет. Я также заметил, что многие страницы основных тем и некоторые страницы статей все еще находятся на стадии черновика. Я предполагаю, что они заполнятся, поскольку они могут привлечь добровольцев для работы над ними. Но что я не могу понять, так это то, почему кто-то тратит время на написание информативных подробных статей только для того, чтобы бесплатно отдать их на этот сайт для публикации? Что в этом для них? »
ОТ Дьюи: » Ну, Хьюи, для меня Похоже, что большинство статей на этом сайте написано очень информированными людьми, такими как инструкторы по водным видам спорта, проектировщики лодок, строители лодок, такелажники, электрики, механики, морские пехотинцы. техники по ремонту и морские сюрвейеры. Написание таких статей помогает утвердить их как знающих профессионалов. Ведь изначально этот сайт был создан школой морских техников и морских сюрвейеров. Контент сайта увеличивается с каждым днем. Им даже пришлось переехать на более крупный и мощный сервер, потому что трафик веб-сайта рос в геометрической прогрессии. »
ОТ Луи: » Я согласен со всеми вышеперечисленными. Этот сайт быстро становится основным справочным ресурсом по всем аспектам лодок и кораблей для всех, от начинающего любителя лодок до опытного профессионального моряка. Я использую тематические страницы на правой боковой панели для просмотра веб-сайта. Это как путеводитель для лодочников по юным суркам. Библиотека их членов, состоящая из более чем 300 популярных и малоизвестных книг и более 200 прошлых выпусков журналов, которые можно просмотреть в Интернете, просто невероятна. Журнал Академии особенно информативен. Кроме того, для участников существует программа «Спроси эксперта», где вы можете получить экспертный ответ на любой из своих вопросов о лодке. А годовое членство стоит всего 25 долларов. Что за сделка! Мне очень нравится быть частью это сообщество «Все о лодках» и помочь предоставить тысячи полезных статей бесплатно для общественности. Я думаю, что я сяду прямо сейчас и напишу статью о моем опыте плавания на лодке с моим дядей. »
ОТ Скруджа: » Ты восторгаешься этим сайтом, как будто это лучшее, что было со времен нарезанного хлеба. Ну, думаю, воняет. Конечно, в нем много полезной информации для яхтсменов, и они добавляют больше каждый день, но, вероятно, она никогда не будет закончена. Более того, у меня даже нет лодки. И у меня не было бы лодки, даже если бы кто-то дал мне ее. Лодки — пустая трата денег, времени, энергии и денег! Они просто дыра в воде, в которую вы вливаете деньги. Если бы ты дал мне лодку, я бы продал ее быстрее, чем ты успеешь сказать «Бэггиморнкл». Затем я запирал наличные вместе со всеми своими деньгами, чтобы я мог следить за ними и пересчитывать их каждый день. Ба вздор. »
ОТ Дейзи: » Я так рада, что Дональд получил лодку, чтобы мы с мальчиками могли наслаждаться катанием на лодке вместе. И, конечно же, все девочки, Эйприл, Май и Джун, тоже любят быть на воде, особенно когда там находятся мальчики. О, бедный Скрудж, кататься на лодке веселее, чем вы можете себе представить. »
ОТ Скруджа: » Увидев, как весело вы все вместе проводите время на воде, я сожалею, что не получал такого удовольствия в молодости. Я передумал и дарю каждому из вас пожизненное членство в Академии. »
ОТ Редактора: » Большое спасибо тем из вас, кто остался с нами до сих пор, и мы надеемся, что вы нашли это небольшое повествование информативным. Ваша верная поддержка вдохновляет нас продолжать работу над этим феноменальным веб-сайтом. Мы знаем, что нам еще многое предстоит сделать. В конечном счете, мы надеемся, что сможем помочь вам насладиться удивительным миром яхтинга так же, как и мы. Мы все ждем, чтобы узнать, что вы скажете об этой статье на веб-странице. Отправляйте любые комментарии по электронной почте Кому: Comment♥EverythingAboutBoats. org (замените «♥» на «@»). Не забудьте указать название этой страницы в строке темы. Также приветствуются ваши исправления, обновления, дополнения и предложения. Отправьте их по электронной почте на адрес: Editor♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»). Было действительно удивительно видеть, чего мы смогли достичь, работая вместе. Спасибо всем тем, кто пожертвовал свое драгоценное время и энергию, и отдельное СПАСИБО всем, кто поддержал это дело своими членскими пожертвованиями. «
Комментарии об этой конкретной странице
♥
от Old-Sailer: Atomic 4 серийных номеров к Немного … Я управляю, чтобы найти себя. ft C&C (я люблю старые лодки и совершенно не интересуюсь новыми) Конечно, в ней есть почтенный Atomic4, и я скопировал серийный номер и модель и отправил Дону, чтобы узнать, может ли он сказать мне, возраст, время изготовления и т. д. Он ответил, рассказав мне все, что мог, о моей маленькой девочке, что она одна из последних выпущенных моделей, но он также сказал мне, что никогда не видел журнала серийных номеров относительно года выпуска. .. Я пошел на охоту Вот то, что я до сих пор придумал, собранное из нескольких веб-сайтов, на которых есть обрывки информации о двигателе. Я нашел один веб-сайт, на котором была всякая информация. и это основа для списка здесь, а затем я добавил к нему другую информацию с других сайтов, с которыми я столкнулся. Я просто предлагаю его здесь для всех, кто интересуется этим великим старым двигателем.
Около 1949 г.: серийный номер? Зенит серии 61-M2AE7 Чугунный карбюратор с регулируемым главным жиклером. Термостат Dole. Автоматическое зажигание. Магнето Морзе Фэрбенкс (дополнительно). Стартер Auto-lite 6 В. Генератор Auto-lite 6 вольт. Распределитель Prestolite (1Gw60032E1X). Бронзовый шестеренчатый водяной насос. Комплект теплообменника старого образца (дополнительно). 5 Панель управления агрегатом с механическим тахометром, механическим датчиком давления масла, механическим указателем температуры воды
Около 1962 года: серийный номер? Водяной насос с резиновой крыльчаткой Jabsco (доступен в качестве замены). Стартер Prestolite 12 В. Генератор Leece Neville 12 В (дополнительно).
Около 1963 г.: Серийный № 68____ Генератор Prestolite 12 вольт. Генератор Auto-lite 15 А, 12 В (дополнительно). Генератор Delco Remy 24 А, 12 В (дополнительно). Генератор Prestolite 35 А, 12 В (дополнительно). Генератор Prestolite 40 А, 12 В (дополнительно).
Около 1964 г .: Серийный № 71____ Ongaro — электрическая панель управления Teleflex с электрическим тахометром (опция), электрическим манометром масла, электрическим датчиком температуры воды.
Около 1965 г.: Серийный номер 77____ «Старый» Sherwood (7 винтов торцевой крышки) водяной насос с резиновой крыльчаткой.
Около 1967 г.: Серийный № 79476 Головка блока цилиндров нового типа с термостойким корпусом. Термостат Холли. Комплект теплообменника Sendure нового типа (дополнительно). Панель управления агрегатом Medallion 6 с электротахометром (опционально), электроманометром масла, электроманометром температуры воды.
1967 г.: Серийный № 170509 Карбюратор Zenith серии 68-7 из алюминиевого сплава с фиксированным главным жиклером. Распределитель Delco Remy (#1112446 — 2G11/6C16/3HI8). Delco Remy 070FLX Катушка 12 В. Delco Remy 1107679стартер и новый зубчатый венец. Увеличенный корпус маховика для установки нового зубчатого венца. Генератор Motorola 35 ампер 12 вольт. Генератор Motorola 51 А, 12 В (дополнительно). Водяной насос Oberdorfer модели 202M3 с резиновой крыльчаткой (подходит для большинства двигателей).
Около 1967 г.: Серийный № 171514 Масляная линия внешней камеры клапана больше не устанавливается.
Около 1968 г. Серийный № 174340 Стандартный водяной насос модели Oberdorfer 202M3.
Около 1969 г.: Серийный № 174802 Клапаны нового типа (штампованные «Eaton» или «Etn»).
1969 г.: серийный номер 175503 Новый картер трансмиссии, заливка масла перемещена вперед.
Около 1970 г.: серийный номер 176500 Внутренний диаметр направляющей клапана изменен на 0,3145–0,3150 дюйма (новая спецификация зазора направляющей клапана/стержня клапана составляет 0,003–0,004 дюйма для предотвращения заедания клапанов в направляющих) .
Около 1972 г.: серийный номер 178801 Морское снаряжение Paragon обновлено за счет новой внешней пластины в сочетании с нажимной пластиной и нового более широкого метрического шарикоподшипника держателя шестерни.
Около 1975: Серийный № 1 Глубокий корпус маховика нового типа и плоская крышка из листового металла.
Около 1977 г.: серийный номер 198___ Электрическая приборная панель нового стиля (электрический тахометр опционально).
Около 1979 г.: Серийный № 202987 Механический топливный насос заменен на электрический топливный насос Facet и выключатель низкого давления масла.
Около 1980 г.: серийный номер 204___ Производство остановлено (продажи продолжались до 1984 г.).
ОТ ΞNameΞ: “ Будьте следующим, кто оставит комментарий об этой странице. ” {220402}
Руководство по замене двигателя Atomic 4
Бензиновый двигатель Atomic 4 можно заменить одним из дизельных двигателей Beta Marine мощностью от 14 до 35 л.с. Поскольку Atomic 4 был установлен в качестве оригинального двигателя на всех лодках от 25 футов до 40+ футов, важно выбрать правильную модель Beta для вашей лодки — один размер не подходит всем!
Чтобы получить помощь в выборе мощности двигателя, обратитесь к нашим общим рекомендациям или позвоните нам, чтобы получить помощь по вашему конкретному судну. После выбора подходящей модели Beta вам может потребоваться ряд опций, которые помогут в установке:
Крепления Atomic 4 Pattern
Beta поставляет узкие (11,5 дюйма) крепления Atomic 4 на двигателях до 30 л.с. по запросу.
Примечание: Если ваш старый Atomic 4 крепится к станине двигателя с помощью четырех выступов, которые являются частью масляного поддона двигателя, то у вас есть центры 11,5 дюймов. Однако, если двигатель установлен с регулируемыми домкратными опорами, то центры крепления становятся шире – ок. 14,5 дюймов, что близко соответствует стандартным креплениям Beta Marine на двигателях меньшего размера (от 14 до 25 л.с.) и немного уже, чем стандартное крепление на Beta 30–35 (16 дюймов .9).0137 Обязательно закажите правильные крепления, так как это значительно упрощает процесс установки.
Муфта карданного вала
Муфта карданного вала Atomic 4 не совместима ни с одной из современных моделей муфт трансмиссии, требуется новая муфта вала. Beta Marine Canada может поставить подходящую муфту, если ей будет известен диаметр вашего гребного вала.
Примечание: Некоторые карданные валы Atomic 4 имели диаметр 3/4 дюйма. Этого недостаточно для всех, кроме самых маленьких двигателей, заменяющих бета-версию, и, возможно, их придется модернизировать.
Гребной винт
При выборе нового двигателя Beta Marine следует обратить внимание на гребной винт. Любая Atomic 4 с прямым приводом (без снижения оборотов гребного винта) была оснащена гребным винтом диаметром 11 или 12 дюймов, и, поскольку это было частью оригинальной конструкции лодки, часто очень мало места для установки большего винта. диаметр пропеллера. Вообще говоря, для замены дизельного двигателя Beta Marine потребуется гребной винт большего размера, тем более с более мощными двигателями. Чтобы определить наиболее подходящий гребной винт для вашего применения, необходимо принять во внимание ряд факторов, при этом основной проблемой является ограниченный диаметр гребного винта. Перед размещением заказа проконсультируйтесь с Beta Marine Canada или специалистом по гребным винтам, поскольку в этом процессе важен выбор передаточного числа.
Переключение передач
Для управления переключением передач Atomic 4 требовался тяжелый трос управления серии 64 из-за длинного хода рычага трансмиссии, требующего больших усилий. Во всех морских трансмиссиях теперь используется кабель серии 33, который намного меньше кабеля серии 64, с более коротким ходом и конфигурацией крепления. У вас есть два варианта:
Измените существующий элемент управления, чтобы принять кабель серии 33. Примечание: Если у вас есть элементы управления на подставке, это единственное решение.
Установите новый элемент управления. Beta может поставлять однорычажное управление и тросы, которые обеспечивают отличное «чувство» и положительное сцепление F-N-R.
Выхлопная система
В вашей выхлопной системе Atomic 4 может использоваться башенный выхлоп или глушитель с водяным затвором. Если у вас башенная система, ее необходимо заменить гидрозатворной компоновкой. Кроме того, независимо от того, есть ли в вашей системе сейчас антисифонная петля и клапан, Beta требует их использования в соответствующем месте. При необходимости все эти компоненты могут поставляться с двигателем.
Выхлопная система Atomic 4 обычно имела внутренний диаметр 11/2 дюйма. Если он в хорошем состоянии, его можно повторно использовать на двигателях Beta Marine мощностью до 25 л.с. Свыше 25 л.с. необходимо увеличить диаметр системы до 2 дюймов.
Топливная система
Вся топливная система должна быть промыта и при необходимости обновлена. Любые гибкие топливопроводы должны быть модернизированы для соответствия действующим стандартам (ABYC — тип A1). Топливный фильтр грубой очистки должен подходить для фильтрации дизельного топлива и иметь водосборник достаточной емкости, предпочтительно прозрачный для удобства контроля. Опять же, Beta Marine может поставить топливный фильтр и шланги, если это необходимо.
Примечание 1: Топливный бак можно по возможности тщательно промыть и использовать повторно. Однако зачастую проще и выгоднее установить новый бак.
Примечание 2: Для вашего дизельного двигателя Beta Marine требуется возврат топлива в бак. Часто ваш оригинальный бак, если его сохранить, не имеет специального порта возврата. В этом случае можно установить Т-образный фитинг на вентиляционной линии топливного бака при условии, что возвращаемое топливо будет течь прямо в бак и не скапливаться в вентиляционной линии (это помешает надлежащей вентиляции масляного бака и вызовет проблемы). со стороны подачи топлива).
Примечание 3: Горловина топливного бака ДОЛЖНА быть перемаркирована как «Дизель».
Система охлаждения
Внутренний диаметр воздухозаборника Atomic 4 составляет 1/2 дюйма, что слишком мало для дизельного двигателя. В дизелях на замену Beta Marine Atomic 4 используется внутренний диаметр 3/4 дюйма. прием. Ваша система забора сырой воды должна иметь внутренний диаметр 3/4 дюйма или лучше. от сквозного корпуса к двигателю. Обязательно проверьте всю фурнитуру и при необходимости увеличьте размер. Beta Marine рекомендует установить сетчатый фильтр сырой воды, чтобы предотвратить повреждение крыльчатки насоса мусором и засорение теплообменника двигателя. Beta Marine может поставить подходящий сетчатый фильтр вместе с вашим двигателем, если это необходимо.
Приборная панель
Приборные панели Atomic 4 различались по размеру и функциям. Выберите панель Beta, соответствующую вашим требованиям и размерам. Если желаемая панель не подходит к нише панели на вашей лодке, сообщите нам об этом, так как существует несколько вариантов решения этой проблемы.
Они построили одноатомный двигатель, и он действительно работает
Физики только что построили самый маленький работающий двигатель из когда-либо созданных. Это двигатель, работающий на тепле, чуть больше, чем атом, на котором он работает. Разработанный и построенный группой физиков-экспериментаторов под руководством Йоханнеса Роснагеля (произносится «Роснагель») из Университета Майнца в Германии, одноатомный двигатель примерно так же эффективен, как ваш автомобиль, в преобразовании меняющейся температуры в механическую энергию.
«Двигатель имеет те же принципы работы, что и известный автомобильный двигатель [внутреннего сгорания]»
В то время как ученые ранее создали несколько микродвигателей, состоящих всего из 10 000 частиц, новый двигатель Росснагеля выдувает их из воды путем сокращения машины до единственного атома, помещенного в наноразмерный конус электромагнитного излучения. Проект описан сегодня в журнале Science .
«Двигатель имеет те же принципы работы, что и хорошо известный автомобильный двигатель [сгорания], — говорит Росснагель. Это следует за теми же четырьмя штрихами; расширяется, затем охлаждается, сжимается, затем нагревается.
Внутри двигателя
Часть лазерной системы команды
Йоханнес Росснагель
Росснагель предложил теоретическую конструкцию своего одноатомного двигателя в научной статье еще в 2014 году. Теперь, когда он наконец построил эту штуку, она работает почти именно так, как он сказал.
Сначала команда ловит один атом в конусе электромагнитной энергии, из которого атом не может выбраться. Вы можете думать об этом конусе как о плотно прилегающем корпусе двигателя. Для этого эксперимента исследователи поймали одинокий атом кальция-40, но это произвольная деталь, как и любой другой атом. Затем команда Росснагеля направляет два лазера на каждый конец конуса. Лазер, направленный на острый конец конуса, нагревает атом, а лазер, направленный на основание, охлаждает атом посредством процесса, называемого доплеровским охлаждением.
Этот лазерный нагрев и охлаждение фактически изменяет размер атома. (Чтобы быть немного более точным, физик сказал бы вам, что он изменяет размер нечеткого, вероятностного мазка, в котором может существовать атом.) Поскольку конус настолько плотно прилегает к атому кальция, что изменение температуры и размера заставляет атом скользить по длине конуса. Он движется к конусообразной точке, когда охлаждается и сжимается, и к большему дну, когда нагревается и расширяется. Чтобы повысить эффективность, команда Росснагеля настроила свои лазеры на охлаждение и нагрев атома кальция с тем же резонансом, при котором атом естественным образом колеблется назад и вперед.
Эти горячие и холодные колебания между двумя концами конуса нарастают, как нарастающая звуковая волна, создавая энергию, которую Росснагель измерил (и теоретически мог использовать). Как он объяснил нам еще в 2014 году: «Если представить, что вы поместите второй ион на более холодную сторону, он сможет поглощать механическую энергию нашего двигателя, как маховик [в двигателе автомобиля]». Сжимая, а затем нагревая, расширяя и затем охлаждая, одноатомный двигатель Росснагеля действует точно так же, как четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Это довольно странный факт, что, хотя один атом кальция-40 во много миллиардов раз меньше, чем поршни вашего автомобильного двигателя, они следуют тем же основным шагам. Когда группа физиков-экспериментаторов Росснагеля измерила выходную мощность двигателя, они обнаружили, что он производит около 1,5 киловатт на килограмм — в том же масштабе, что и ваш средний автомобиль.
И двигатель Росснагеля теоретически мог получить дополнительный прирост эффективности за счет странной квантово-механической причуды — немного похожей на наддув двигателя — хотя команда не пыталась сделать это здесь. Еще в 2014 году он выдвинул гипотезу о том, что точно сжимая и увеличивая размер конуса корпуса двигателя во время работы двигателя, атом кальция может быть переведен в квантово-механическое состояние, называемое сжатым состоянием. По сути, это сжатое состояние означает, что атом будет слегка пульсировать, мчась к холодному сужающемуся концу конуса. Это может придать двигателю дополнительный импульс, потому что благодаря этой пульсации атом будет в среднем немного больше, когда попадет на холодный конец конуса.
Достигнув размера одного атома, сможет ли Росснагель уменьшить этот двигатель еще меньше? «В принципе да», — говорит он, но ненамного. «Вы могли бы использовать электрон вместо атома, но с научной точки зрения нет никакой разницы, поскольку оба рассматриваются как отдельные частицы и ведут себя одинаково».
Не для наноботов
Йоханнес Росснагель
Росснагель открыто признает, что в ближайшее время вы не найдете его четырехтактный двигатель ни в одном нанороботе. Хотя сам двигатель крошечный, оборудование, необходимое для создания электромагнитного конуса и подвешивания двух нагревательных и охлаждающих лазеров, занимает большую часть комнаты.
Более подробно я расскажу об этом отдельно. Отмечу лишь, что при неправильном планировании трансмиссии у модели будет низкий КПД и будут подвержены избыточной нагрузке отдельные элементы, что в конечном счете может привести к усиленному износу и даже поломке деталей трансмиссии.
Большой мотор
Рекомендую для наибольшей мощности использовать по два мотора одновременно — размеры мотора в большистве случае это допускают (в отличие от громоздкого и неудобного XL)
На практике скорость вращения сильно зависит от нагрузки.
Это позволяет легко реализовать поворот одновремнно передней и задней осей.
Модель с таким мотором легче управляется ввиду наличия автоцентровки колес, что очень важно если играть моделью будет ребенок.
5 вольтового мотора в серии Лего Техник. Он был не таким удобным, как современные решения, но позволил привести в движение машины, что вызвало новый всплеск интереса к наборам серии. Модификации данного двигателя еще долгое время оставались единственным решением для энтузиастов, которым хотелось заставить свои модели двигаться и выполнять какие-то функции.
А учитывая небольшие размеры и крепежные разъемы, с установкой пары движков 88003 L не возникнет никаких проблем.
д.), используйте по возможности максимально прочные шестерни с крупными зубьями и короткие оси.
Тем не менее, более компактные размеры блока позволят устанавливать его на небольшие модели.
Установленный на приёмнике переключатель помогает правильно настроить управление двигателями. К примеру, вы собрали модель и нажимаете на кнопку вперед, а модель едет в обратном направлении. Для того чтобы исправить это достаточно просто изменить положение переключателя на приёмнике.
Затем можно добавить второй мотор — L или XL. Один будет отвечать только за движение назад и вперёд, второй за поворот колёс и вспомогательные функции. Когда вы научитесь конструировать более сложные модели, тогда можно комбинировать множество моторов, несколько ик-прёмников, можно даже объединять несколько пультов в один, который будет работать на разных частотных каналах.
Инструкция к этому набору одна из
Из-за конструкции шестерни коленчатый вал имеет плоскую плоскость,
Этот
Это единственная инструкция, которую я могу вспомнить, которая на самом деле
Этот
2.9 сек. 
5.2 сек. 
8 сек. 
3 сек. 
4 сек. 
2.15 сек. 
3.9 сек. 
5.7 сек. 
4.1 сек. 
3.1 сек. 
4.1 сек. 
0TGDI и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DCT. Флагманская модель бренда EXEED будет представлена для продажи у официальных дилеров марки до конца года.
В числе особенностей мощного «сердца» внедорожника VX — алюминиевые поршни, два верхних распределительных вала, 16 клапанов, масляный насос с переменной производительностью, приводимая цепью двойная система изменения фаз газораспределения (DVVT), прямой впрыск с топливной рампой и топливным насосом высокого давления и высокоэффективным процессом сгорания iHEC, электронно управляемая турбина, система управления быстрым прогревом с электронно управляемым термостатом и водяным насосом переменной производительности.
Калибровкой и оптимизацией плавного переключения передач занимались ведущие инженеры компаний Getrag, United Electronics и Starway Technology Center.
Экологический класс равен показателям Euro VI.
Габариты EXEED VX составляют 4970×1940×1788 мм, колесная база достигает 2900 мм. Клиренс внедорожника VX равен 200 мм, угол въезда — 18°, угол съезда — 20°. Уверенное рулевое управление и высокий уровень плавности хода автомобилю даёт передняя независимая подвеска типа McPherson. Задняя многорычажная независимая подвеска, характерная для использования в автомобилях премиум-класса, обеспечивает превосходный комфорт, устойчивость и отличную управляемость на дороге. Объем багажного отделения равен 520 литрам.
Динамические указатели поворотов напоминают хвосты комет, всегда имеющие определенное направление и привлекающие внимание землян. Функция статического освещения поворотов реализована с помощью противотуманных LED-фар, что значительно улучшает видимость и облегчает маневрирование в темное время суток. Она автоматически активируется при включении указателя поворотов, при угле поворота рулевого колеса более 50 градусов и скорости менее 60 км/ч., при движении задним ходом.
Сиденья от американского производителя Lear обшиты высококачественной кожей с ромбовидной прострочкой. Эргономически выверенная посадка, анатомические сиденья с множеством регулировок, обогревом, вентиляцией и подголовниками авиационного типа обеспечивают водителю и шести пассажирам комфортное размещение и готовность к многочасовым поездкам. Вариации трансформации салона позволяют организовать пространство в соответствии с конкретными целями. Объем багажника внедорожника VX равен 520 литрам, а при сложенных сидениях третьего ряда – более 2500 литров. Для увлекающихся сноубордом перевозка доски не станет проблемой, так как сложив сидения второго и третьего ряда длина багажника равна 2040 см (1180 см до спинки сиденья второго ряда и 450 см до спинки сиденья третьего ряда). В салоне автомобиля насчитывается 36 мест и ниш для размещения и хранения вещей и документов.
3 дюйма HD-разрешения 1920х720 пикселей представляют собой комбинацию панели приборов и центрального дисплея системы мультимедиа. Цифровая приборная панель позволяет выбрать одну из трёх тем: sport, comfort и style. На экране имеются цифровой спидометр и тахометр, а также отображаются данные о давлении в шинах, расходе топлива, внешней температуры воздуха и использовании многочисленных программ-ассистентов водителя и программ-контроллеров безопасности.
us/v9oeyw
..
Но по прошествии десятилетий производители по всему миру начали внедрять новые технологии, способные усовершенствовать силовые установки как меньшего, так и большего объема. Сегодня дюймовые двигатели не только безумно мощные, но и значительно более надежные и экологически чистые, чем их предшественники, потребляющие много топлива. Читайте краткое изложение 16 крупнейших двигателей для серийных автомобилей, которые вы можете купить сегодня.
дюймов, 6162 куб. использование его 6,2-литрового двигателя V-8 в линейках Cadillac, Chevrolet и GMC. Безнаддувная версия развивает мощность 420 лошадиных сил и крутящий момент 460 фунт-футов в грузовиках и внедорожниках, таких как Chevrolet Tahoe RST и GMC Sierra, а пиковая мощность составляет 460 лошадиных сил в Corvette Grand Sport.
дюймов, 6166 куб. см
Обладая двумя свечами зажигания и конструкцией с двумя клапанами, он производит 385 лошадиных сил и 430 фунт-футов в современных пикапах Super Duty.
cc
лошадиных сил и 509 фунт-фут крутящего момента для специальных моделей, таких как Lamborghini Centenario 2017 года.
Производственное предприятие DMax Ltd. (совместное предприятие GM с Isuzu) находится в Морейне, штат Огайо, а чугунные блоки отливаются в Дефаенсе, штат Огайо. Двигатель также одобрен для использования на биодизельном топливе B20 и сочетается исключительно с автоматической коробкой передач Allison.
фут крутящего момента 
к. на меньших скоростях степень повышения давления за счёт скоростного напора недостаточна. Особый класс образуют комбинированные двигатели, сочетающие элементы ГТД и ПВРД.
Первые боевые самолёты с ТРД появились в Великобритании и Германии (Не-178, Ме-162, Ме-262) в 1942, начиная с 1950-х гг. ВРД становятся основным типом двигателей самолётов и вертолётов. (Историческую справку см. в статье Реактивный двигатель.)
Владелец более чем 70-ти патентов известен, прежде всего, как разработчик специальных пусковых устройств для сверхмощных моторов гоночных машин «Формулы 1» и для целого ряда авиационных двигателей, причём во всех этих устройствах используется сжатый воздух. Идея превратить пусковой режим в рабочий осенила французского инженера 10 лет назад. Правда, поначалу Ги Нэгр направил все свои усилия на создании гибридного двигателя. Его главное достоинство должно было заключаться в том, чтобы на малых оборотах он работал от сжатого воздуха, а на больших автоматически переходил на бензин, газ или дизельное топливо. Следующим шагом стало создание двигателя, работающего только на сжатом воздухе без помощи каких бы то ни было видов традиционного топлива. Ги Нэгр говорит:
Можно даже сказать, что в принципе этот двигатель работает так же, как и обычный двигатель внутреннего сгорания, но только тут нет никакого сгорания.
Однако помещённые на той же странице описание двигателя и принципиальная схема его работы грешат неточностями и ошибками, а кроме того, версии на немецком и английском языках не только изрядно различаются между собой, но порой и прямо противоречат друг другу. Что же касается упомянутых газетных материалов и телесюжетов, то чуть ли не в каждом из них приводятся свои, отличные от прочих, технические параметры. Разброс цифр столь велик, что невольно задаёшься вопросом, неужели они относятся к одному и тому же автомобилю? А между тем, цифры почти всегда даются со ссылкой на самого Ги Нэгра или на его ближайших сотрудников. Ещё одна странная закономерность состоит в том, что с каждой следующей публикацией параметры автомобиля улучшаются: то мощность подрастёт, то цена упадёт, то масса уменьшится, то ёмкость баллонов увеличится. Всё это легко можно объяснить плодотворной работой инженеров, озабоченных неустанным совершенствованием конструкции автомобиля, да только увидеть его в действии почему-то всё никак и никому не удаётся.
Так что сомнения тут вполне уместны и оправданы. Однако ждать осталось недолго. Думаю, уже в наступающем году мы точно узнаем, что же такое этот разработанный фирмой MDI двигатель на сжатом воздухе – революция в автомобилестроении или во всех смыслах слова «дутая» сенсация.
Воздухозаборники для поршня должны быть направлены к концам поршня, но
Я сделал эти разрезы, зажимая
Бытовое масло 3 в одном намного чище.
Ранее концерн использовал двигатели поколения D, производимые по лицензии итальянской VM Motori и обозначаемые как D4E.
7 CRDi — Hyundai i40, Hyundai Tucson / ix35, Kia Optima, Kia Sportage, Kia Carens IV
Кстати, у этого мотора также есть третья цепь, которая приводит в действие вакуумный насос, и которая со временем тоже может растянуться.
Первый 1.9 JTD дебютировал в 1997 году на новом тогдашнем автомобиле Alfa Romeo 156. Его первое поколение было Unijet, а второе представило более совершенный впрыск Multijet. Эта технология позволила добиться гораздо более эффективного сгорания в холодных двигателях, более высоких характеристик при низких оборотах, более тихой работы, большей экономичности и меньших выбросов.
14 машин в диапазоне от просто тихой, которую представляет Rolls-Royce Ghost , и практически беззвучного электрокара, до суперкара Audi R8 V10 . Шум от 14 автомобилей измерялся не только в децибелах, но также и в снах (сон — это единица измерения громкости звука, зависимость психологической оценки громкости от физической интенсивности звука). Сон обеспечивает более реалистичную оценку того, как люди слышат шум. Она обычно используется в тестовых мероприятиях с удивительной точностью. Система, которая меряет шум в Сонах, различает шум от шин, ветра и двигателя. Даже разница между тем, сидит ли пассажир у окна или сзади по центру, будет видна в программе. Также она помогает понять, насколько слышна речь при движении и какие звуки могут ей мешать. Результаты, которые были получены от нескольких параметров, были оценены по баллам. И в итоге, самый тихий автомобиль в мире был найден, и он, конечно, не .
Head And Toro Simulator (HATS — система, состоящая из 2 частей — головная и центральная, записывающая шумы) располагался в передней или задней части автомобиля и записывал все шумы на свои микрофоны. Один из инженеров фиксировал эти записи. Обе части системы были подключены через WLAN к планшету, чтобы слушать шумы в реальном времени при тестовом заезде. Все посторонние предметы, как ручки, брелки, бутылки и другие, были извлечены из салона, чтобы не мешать тесту. Каждый тестовый прогон был произведен на специальном испытательном треке журнала Auto Bild в Германии водителем-испытателем и инженером.
В самом деле только единственный раз, когда участники не могли друг друга понять, был тогда, когда они находились в VW Beetle.
Наиболее распространенным является фильтр взвешивания, который имитирует реакцию человеческого уха и звук тогда выражается в дБ (А).
А 428i с 4-литровым на 2 литра издавал на 1.5 сон больше. Одной из причин являлся дефицит энергии с соответствующими последствиями для трансмиссии и числа оборотов.
Однажды мы взяли Golf 2.0 TDI — его мотор довольно громко гудит на такой скорости. Только ветер и шум шин на скорости 130 км/ч может заглушить его рев.
Охлаждаемый воздухом мотор и радиатор,наполненный водой, уже воет вместе с вентилятором. Такое ощущение, что вся работа двигателя передается в салон. На скорости 130 км/ч передний пассажир заднего уже не услышит. Да и у этого автомобиля .
Поэтому такому автомобилю место только среди фанатов.
с.
с.
с.
с.
Для этого используем профессиональный шумомер. Прибор располагается в центре салона, то есть за передними креслами на уровне подголовников. Водитель разгоняется до определенной скорости, скажем, до 80 км/ч, и поддерживает ее какое-то время, а приборист фиксирует уровень шума в салоне. Затем продолжаем замеры на скоростях 100, 120 км/ч или выше, если требуется. При замере шума во время разгона берется максимальное значение.
Мы проанализировали результаты испытаний за последние два года и составили рейтинг шумности современных автомобилей.
Впрочем, для уха такая разница неуловима. Еще один корейский автомобиль — Kia Cerato продемонстрировал результат в 65,9
Пилот на 80 км/ч самый тихий — 58,4
В ее салоне шумомер показал столько же, сколько и в случае с китайским кроссовером Haval h3 — 59,8
Ford показал практически идентичный результат, отстав всего на 0,5
Такие моторы пользуются заслуженной популярностью во всем мире, а в странах СНГ агрегаты на бензине составляют абсолютное большинство по сравнению с аналогами.
На этот раз лавры первенства достаются двигателю Mitsubishi 4g63. Этот агрегат также имеет рабочий объем 2.0 литра, впервые увидел свет в начале 80-х. Ранние версии имели один и 3 на цилиндр, с 1987 г. получил два распредвала. Доработанные версии этого двигателя устанавливались на легендарный Mitsubishi Lancer Evolution IX (под капот этой модели указанный агрегат ставился до 2006 г.).
На этот раз речь пойдет о моторах Honda, а именно о двигателях серии D (D-series).
км. Простота конструкции не создает особых проблем во время ремонта, агрегат хорошо справляется с нагрузками и нормально переваривает не самое лучшее топливо на территории СНГ.
Турбированные и атмосферные версии этого ДВС прочно обосновались под капотами легендарных японских спорткаров (например, модель Toyota Supra), прекрасно чувствовали себя на Mark II и Crown, моделях Lexus для рынка США и т.д.
Добавим, что спортивные версии М88 имели целых 24 клапана.
После внедрения сложной системы управления фазами газораспределения (широко известное среди любителей BMW решение VANOS), двигатель стал менее надежным.
Дело в том, что такие двигатели изготавливают из облегченных материалов, а еще они имеют достаточно сложную конструкцию. Исключением из правил можно считать только прожорливые дефорсированные V8 на автомобилях американского производства, но и там не все так гладко.
километров пробега без капремонта. Главное, следить за топливной аппаратурой, заливать качественную и моторное масло, а также своевременно обслуживать ДВС и быстро устранять возникшие неполадки.
Популярная дизельная «тройка», «пятерка» или «семерка» BMW вполне могла конкурировать с бензиновыми аналогами по динамике разгона.
км.
Интересно, что немцы крайне последовательно держат уровень и выпускают достаточно надежные агрегаты на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей — серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году и дожили аж до начала XXI века.
Единственный 4-цилиндровый агрегат, который можно сравнить по надежности, и то, только при надлежащем обслуживании и топливе — дизель серии N47, среди которой придется искать конкретную и самую надежную модификацию — 2.0-литровую N47TU.
Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) усложняли из-за требований экологичности и экономичности, а потому хлопот с ними заметно прибавилось.
Если лить в мотор все подряд, первым привет скажут сажевый фильтр и клапан EGR, вторыми застучат гидрокомпенсаторы, а финальный счет выставят за убитые пьезофорсунки.
Самые неубиваемые дизели — от Peugeot до Mercedes-Benz сразу попадают под капот каблуков и фургонов. Так что если эти же моторы вы найдете в обычных легковушках или даже кроссоверах, значит сносу при качественном обслуживании им не будет.
Но по каждому из этих агрегатов у нас снят обзор и написана статья.
А топливная система Bosch перешла на пьезофорсунки. Битурбированные топ-версии с 3-литров рабочего объема выдавали 286 л.с. и 580 Нм момента.
с.
youtube.com/embed/vtCbtqG3DZo»> 
0 HDI довольно редко. Большинство таких моторов вышло с дизельной аппаратурой Bosch.
2 i-CDTi (N22A1) 
2 CDI (OM611/OM646) 
А мы не можем не сказать об их печальном опыте. Дело в том, что дизели OM611 и особенно OM646 в мощных версиях нередко выходили из строя из-за износа или проворота вкладышей, деформации коленвала и даже его постели. Эти дизели в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «в натяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. 5- и 6-цилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.
9 JTD / Opel 1.9 CDTI 
Также через разбитые пластиковые втулки наружу из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачивается сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.
5 dCi и 1.9 dCi.
2 DTi / dCi (YD22DDT) 
Большинству владельцев, сервисменов и продавцам запчастей эти двигатели известны как D3E и D4F.
6 CRDi (D4FB) вы можете посмотреть прямо тут
к. несколько лет, до 2009 года, он сходил с конвейера с дефектной прокладкой ГБЦ: ее просто пробивало, что требовало снятия головки, установки новой прокладки. А также была необходима проверка ГБЦ и блока на предмет эрозии алюминиевого сплава.
Однако ситуация в мире автопромышленности сегодня несколько иная, попробуем разобраться.
В первый раз этот агрегат был представлен несколько назад. Он обладает 6 цилиндрами и, имея объём 3,0 л, способен развивать мощность в 381 л. с. Комплектуются этими движками новейшие автомобили 5 и 7 серий, а также тяжеловесные кроссоверы с индексами Х5 и Х6. Модификацией его снабжены кабриолеты, имеющие серийный номер 6. Правда она имеет две турбины, за счёт чего мощность уменьшена до 313 л. с.
Пройдя длинный путь «от электрочайников до карьерных самосвалов», они также не хотят упускать своей выгоды, которую сулит повышенный спрос на авто, оборудованные дизельными двигателями.
В последнее время этот же агрегат появлялся на кроссовере с индексом ix35, а сейчас им оснащают такие популярные автомобили, как Grandeur и Sonata. Расход топлива, правда, побольше, чем у конкурентов, но корейцы и не стремятся кого-то удивлять. Их задача – поставлять надежных «рабочих лошадок», способных на среднее потребление топлива, в этом случае – 5,5 л на 100 км.
с. Это пятое место нашего рейтинга. Такие параметры, однако, не мешают создавать крутящий момент, позволяющий легко «тянуть» полноприводный автомобиль. Расход же дизельного топлива, в зависимости от режима поездки, составляет от 4 до 6 л на 100 км.
Весьма неплохо показала себя в эксплуатации Subaru.
Шум от 14 автомобилей измерялся не только в децибелах, но также и в снах (сон — это единица измерения громкости звука, зависимость психологической оценки громкости от физической интенсивности звука). Сон обеспечивает более реалистичную оценку того, как люди слышат шум. Она обычно используется в тестовых мероприятиях с удивительной точностью. Система, которая меряет шум в Сонах, различает шум от шин, ветра и двигателя. Даже разница между тем, сидит ли пассажир у окна или сзади по центру, будет видна в программе. Также она помогает понять, насколько слышна речь при движении и какие звуки могут ей мешать. Результаты, которые были получены от нескольких параметров, были оценены по баллам. И в итоге, самый тихий автомобиль в мире был найден, и он, конечно, не самый маленький.
Один из инженеров фиксировал эти записи. Обе части системы были подключены через WLAN к планшету, чтобы слушать шумы в реальном времени при тестовом заезде. Все посторонние предметы, как ручки, брелки, бутылки и другие, были извлечены из салона, чтобы не мешать тесту. Каждый тестовый прогон был произведен на специальном испытательном треке журнала Auto Bild в Германии водителем-испытателем и инженером.
Или слишком мало, как внутри Mercedes S 500 . В лимузине, кстати, тише даже, чем в Rolls-Royce. Да, в электрокарах нет шума двигателя, но это не значит, что вы едете в тишине — шум колес и ветра никто не отменял.
мы реагируем более чувствительно, когда сила звука меньше. Оценка в Сонх объединяет субъективное человеческое восприятие звука со звуковым давлением, которое может быть измерено с помощью наших инструментов. В акустике сон является единицей воспринимаемой громкости. Один сон — -это 40 фон, а это 40 дб (А) на 1000 Гц.
К примеру, Mazda MX-5 кабриолет дает 105.3 сон, а его собрат со стальной крышей всего 80.4.
4 сон.
24 Сон
Под капотом очень мало изоляционного материала, поэтому тут все располагает проникновению посторонних звуков в салон. Как результат — общий уровень шума очень высок.
с. едва громче, чем электрокар Zoe. Может быть у нас что-то со слухом? Нет, на скорости 130 Audi очень осторожен в посторонних шумах, в то время как Zoe не стыдится громких звуков. Но это другая история, когда водитель пытается говорить на V10 между сидений. А когда включается Vmax, то двигатель ревет настолько сильно, что уши реально могут заболеть.
Кроме того, шины и ветер очень заметны на большой скорости.
с.
с.
с.
44 Сон
А вот если стрелка на 130 км/ч подшипники и ветер слышно больше, чем мотор. Отличная оценка для разборчивости речи, поскольку TDI тщательно изолирован. Вы можете разговаривать, будто вы в электрокаре Opel Ampera.
В самом деле! Здесь стоит бензиновый EcoBoost на 3 цилиндра. Даже на больших оборотах при полной нагрузке он показывает весьма сдержанный уровень шума. Изоляция моторного отсека этому всячески способствует. Кроме того, низкая максимальная скорость (190 км/ч) позволяет уровню шума ветра быть приемлемым. Даже когда минивэн катится по брусчатке, шум хоть и есть, но он не будет дискомфортно громким.
3-цилиндровый двигатель неожиданно тих.
с.
Конечно, при полном ускорении двигатель V8 дает свой резкий голос. Максимальная скорость впечатляет — 300 км/ч. И клиент желал бы, чтобы шум ветра оставался за пределами салона, вместо этого он ревет, не смотря на двойное остекление.
с.
27 Сон
Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.
Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.
Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.
Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.
Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.
У нас есть собственный автопарк из 16-ти бензовозов и нефтебаза, поэтому мы гарантируем стабильность поставок. Предоставляем на каждую партию паспорт качества. Позвоните нам, и вы более подробно узнаете об условиях покупки, нефтепродуктах, доставке и оплате.
Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.
В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.
Мощность стала 143 л.с.
Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.
2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.
км.
По этой причине в наш список были включены самые известные версии силовых агрегатов, которые встречались под капотами наиболее узнаваемых и даже культовых автомобилей своего времени. Итак, поехали.
км. для них далеко не предел. При должном уходе такой силовой агрегат вполне может пройти до 800-900 тыс. или даже около миллиона километров.
5 и 3.0 литра по праву считаются одними из самых надежных и выносливых за всю эпоху двигателестроения. Также ДВС из этой линейки отличаются выдающимися характеристиками по мощности и крутящему моменту.
Такие показатели стали возможны благодаря грамотной и простой конструкции, а также высокому качеству исполнения всех деталей и узлов силового агрегата.
4 литра на сравнительно легких моделях 5 серии) вполне способен выходить 500 тыс. км. пробега и более.
км, хотя при должном обслуживании и уходе агрегат также способен нормально работать около 400 тыс. км.
Мотор получил двухрядную цепь привода ГРМ, цилиндры имеют покрытие Nikasil, а сам двигатель не отличается высокой степенью форсирования и спроектирован с большим запасом прочности.
Агрегат рядный, имеет 6 цилиндров, надежен и отличается выдающимися характеристиками.
Из этой статьи вы узнаете об отличительных особенностях данных типов силовых агрегатов, а также на какие моменты следует обратить внимание при выборе авто с тем или иным видом ДВС.
п.;
D. PowerAsiaPacific проводило исследование. По его результатам четверть всех новых автомобилей выпускается с дизельными моторами. И это еще не все, имеется тенденция к увеличению этой цифры.
Надежность выше.
с.).
Один и тот же двигатель внутреннего сгорания в разных условиях будет вести себя по-разному.
Обе конфигурации устанавливали в семействе автомобилей W123.
км. Но 16-клапанный мотор очень быстро ломается. Если подытожить, весь продукт ВАЗ — это лотерея. Брак встречается очень часто.
При нагрузках начинает стучать коленчатый вал, а когда то же самое начинает происходить и с шатунными вкладышами — это однозначно капремонт. Пробежать этот дизелек от Рено много не сможет, и капремонт придется делать уже через 130–150 тысяч километров.
Понять автомобилиста, не желающего рисковать ради экономии, вполне можно. Но при грамотной эксплуатации мотор проработает очень долго.
Тогда все то, что должно воспламениться попадет в цилиндр предельно быстро, и задержка вспышки будет минимальной, а звук работы — тихим.
Заодно, на один навесной агрегат (а ТНВД – довольно громоздкая штуковина) у двигателя стало меньше.
В этот момент рождается характерный дизельный стук. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Массовое применение дизельной техники в Европе, и последовавшее вслед за ним резкое повышение концентрации углеводородов в атмосфере поставило проблему снижения дымности выхлопа перед европейскими производителями в полный рост. Поскольку большое количество сажи — врожденная черта дизельного мотора, в борьбу с «паровозным» шлейфом из трубы, помимо передовых топливных систем, о которых я уже рассказал, вступили разнообразные сажеуловители. Противосажевые фильтры стали обязательными для всех автомобилей, продающихся в Европе. Наиболее продвинутые конструкторы, озабоченные чистотой природы, соорудили целую систему, помогающую углеродистым соединениям догорать в устройстве, аналогичном бензиновому катализатору. Mercedes-Benz предлагает на модели Е320 с этой целью добавлять в продукты горения мочевину, для которой предусмотрена отдельная емкость. В его двигателе Bluetec в выхлопные газы впрыскивается восстановитель AdBlue, на 80% сокращающий объем угарного газа. Кроме того, в моторе предусмотрены сажевый фильтр и катализатор-накопитель.
Инженеры Mercedes считают силовую установку Bluetec самым чистым дизельным двигателем в мире.
Иными словами, чтобы построить дизельный мотор, способный достигать в длительном режиме частоты вращения хотя бы пять с половиной тысяч оборотов, нужно применить специально для таких целей созданные чугун, стальные и алюминиевые сплавы и, кроме того, изготовить все детали с точностью, в несколько раз превышающую требования к деталям для бензиновых моторов. Оно и понятно – вершина технологии невозможна без соответствия всех ее составляющих идее совершенства.
Поскольку сажа в выхлопе полностью не сгорает, часть ее можно просто задержать своеобразным фильтром. Очищенный от копоти выхлоп проникает сквозь фильтр и попадает в атмосферу. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Одни только максимальные обороты около двадцати тысяч в минуту чего стоят!
Отдавая дань обоим принципам двигателей внутреннего сгорания, маркетологи Mercedes-Benz назвали этот мотор Dies-Otto.
Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Результаты, которые были получены от нескольких параметров, были оценены по баллам. И в итоге, самый тихий автомобиль в мире был найден, и он, конечно, не самый маленький.
В случае движения с постоянной скоростью брали отметки в 50,100,130 км/ч. Также был тест на ускорения с 0 до 100 км/ч. Разборчивость речи судили по тому, на сколько хорошо удавалось понимать друг друга на автобане на скорости 130 км/ч. Для многих машин этот тест не был проблемой. В самом деле только единственный раз, когда участники не могли друг друга понять, был тогда, когда они находились в VW Beetle.
Результат был больше всего на полсона. Это практически невозможно услышать.
Да, у последнего более высокие обороты, но это прилагает к себе и больший шум.
с.
39 Сон
Тем не менее, это не звучит грубо. Шины всегда слышны, но на брусчатке шум не так заметен. Качество разборчивости речи, когда скорость достигает 130 км/ч, умеренное, поскольку двигатель уже заглушает разговор пассажиров.
В остальных случаях все очень спокойно.
Двигатель гудит ровно на столько, на сколько мы и ожидали.
0 мощностью 105 л.с., передний привод
21 Сон
Даже когда минивэн катится по брусчатке, шум хоть и есть, но он не будет дискомфортно громким.
Разгон до 100 происходит с очень низким уровнем шума. В отличие от других электрокаров жужжание двигателя здесь еле заметно. Дорожные шумы и шипение воздушного потока проникают в салон минимально. Однако когда батарея разряжается, расширитель диапазона хода (бензиновый мотор, проще говоря) вносит свои коррективы, и становится громче. Именно из-за этого запасного двигателя размеры Opel Ampera непропорционально велики.
с.
43 Сон
На брусчатке все очень спокойно, как и ожидалось. Однако измерительные микрофоны обнаружили слабый скрип от задней регулировки спинки, которая увеличивает общий уровень шума от автомобиля.
с.
Таков уж принцип работы этого мотора. Горючая смесь в нем приготавливается непосредственно в камере сгорания, куда, в уже сжатый и нагретый воздух впрыскивается порция дизтоплива. Температура сжатого воздуха настолько высока, что топливо самовоспламеняется. Поэтому в дизеле, в отличие от бензиновых моторов, работающих по циклу Отто, нет свечей зажигания, а есть лишь калильные свечи, нагревающие воздух перед пуском в морозы.
Не смотря на громоздкость этих валов, которых внутри блока может быть два, сложность их привода, дополнительный вес и шум от работы, принцип активного подавления вибраций оказался единственно приемлемым для дизельного мотора.
Поскольку большое количество сажи — врожденная черта дизельного мотора, в борьбу с «паровозным» шлейфом из трубы, помимо передовых топливных систем, о которых я уже рассказал, вступили разнообразные сажеуловители. Противосажевые фильтры стали обязательными для всех автомобилей, продающихся в Европе. Наиболее продвинутые конструкторы, озабоченные чистотой природы, соорудили целую систему, помогающую углеродистым соединениям догорать в устройстве, аналогичном бензиновому катализатору. Mercedes-Benz предлагает на модели Е320 с этой целью добавлять в продукты горения мочевину, для которой предусмотрена отдельная емкость. В его двигателе Bluetec в выхлопные газы впрыскивается восстановитель AdBlue, на 80% сокращающий объем угарного газа. Кроме того, в моторе предусмотрены сажевый фильтр и катализатор-накопитель. Инженеры Mercedes считают силовую установку Bluetec самым чистым дизельным двигателем в мире.
Турбодизели Common Rail внешне отличаются отсутствием ТНВД. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Оно и понятно – вершина технологии невозможна без соответствия всех ее составляющих идее совершенства.
Не случайно их называют «тракторными» за узкий диапазон характеристик и областей применения. Возможность кардинально и почти задаром улучшить характеристики дизеля при помощи турбины была использована конструкторами моторов еще на заре прошлого столетия. Еще бы! Для работы турбонагнетателя не требуется дополнительной энергии. Достаточно только силы улетающих в никуда выхлопных газов, а полученный прирост мощности около сорока процентов с лихвой окупает и сложность самой турбины, и еще более высокие требования ко все тем же железкам внутри мотора: поршням, цилиндрам и клапанам.
Единственный минус газодизельного транспорта – привязанность к специализированным газовым заправкам. Тем не менее, автобусы с газобаллонной аппаратурой на крыше можно увидеть на улицах многих городов мира и России уже сегодня.
А вот от дизеля такого никто не ждет. И все же это дизельные двигатели! Куда же делись привычные прежде шум и тряска? Теперь с водительского места не слышно рокота, и понять, что двигатель включен, можно только взглянув на тахометр!
Не исключено, что вскоре аналогичная ситуация сложится и в США, где любят большие машины, автоматические коробки передач и бензиновые движки. На сегодня единственная компания, которая ввозит в США легковые автомобили с дизельными двигателями, — Volkswagen. Сейчас здесь продаются только модели VW Jetta/Golf/Beetle с 1,9-литровым 4-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива (TDI). VW намерен поставить на Passat более продвинутый 2-литровый дизель, а также рассматривает возможность установки на внедорожник Touareg 5-литрового 10-цилиндрового V-образного дизельного мотора мощностью 308 л.с. с крутящим моментом 745,8 Нм.
Возможно, будет принято решение об установке дизельного двигателя на Ford Focus. 4-литровый V-образный 8-цилиндровый дизель BMW попадет в Америку не скоро.
Двигатель выходит на чудовищные показатели крутящего момента, когда на тахометре нет еще и двух тысяч оборотов. Бензиновый двигатель воспламеняет смесь воздуха с бензином в пропорции 15:1. Дизельный может работать на смеси, обедненной до соотношения 100:1.
Для эффективного сокращения числа твердых частиц и NOх требуется дополнительная обработка выхлопа. Однако разработка большинства технологий для такой очистки находится в начальной стадии.
А при нынешнем содержании в топливе она абсолютно несовместима с требующейся технологией дополнительной очистки выхлопа. Новые стандарты требуют серьезно сократить содержание серы — со среднего показателя 300 частиц на миллион до 15 частиц к 2006−2007 гг.
Сегодня у Bosch это приблизительно 1820 кг/кв.см, а скоро будет 2100 кг/кв.см. Чем выше давление, тем меньше можно делать диаметр форсунки инжектора, уменьшая тем самым объем импульса и достигая большей распыленности топлива.
Неплохо помогает рециркуляция выхлопных газов, когда в систему включен охладитель для понижения температуры выхлопа. Это снижает пиковые температуры, при которых образуются оксиды азота. Возможно, в решении проблемы может помочь калибровка топливной системы и турбонагнетателя, а также изменение формы входного отверстия и камеры сгорания для обеспечения более равномерного сгорания.
Газы оседают на поверхности абсорбента в виде нитратов. Когда уловитель «наполняется», происходит впрыск топлива. Это приводит к каталитической реакции: нитраты разлагаются на азот и воду.
D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.
Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.
Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.
Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.
Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.
В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.
Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.
Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).
км.
У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.
км. пробега без какого-то существенного ремонта.
Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.
Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.
youtube.com/embed/vy2GzLHUC_k»/>
Конечно, скорее всего они будут удалены. Если же нет, то следует осмотреть впускной коллектор на предмет запотевания под впускными заслонками, а также послушать мотор на холостом ходу: впускной коллектор не должен дребезжать. Дребезжание указывает на то, что одна или несколько заслонок готовы оторваться и улететь в двигатель, попасть между поршнями и клапанами, что вызовет смертельное повреждение мотора.
Речь идет именно о 5-цилиндровом дизеле – это именно шведский мотор, который не имеет никакого отношения к дизелям PSA/Ford, которые тоже устанавливали на автомобили Volvo.
Но силовой агрегат 2.2 i-CDTi удался на славу. В нём все хорошо, даже алюминиевый блок не создает никаких проблем. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь, замена которой может потребоваться при пробеге более 300 000 км. В отличие от других японских автопроизводителей, Honda сделала выбор в пользу топливной аппаратуры Bosch. Это значит, что ТНВД и форсунки ходят долго и исправно, а их ремонт не влетит в копеечку.
Уделим внимание наиболее распространенным рядным «четверкам» OM611 и OM646 с Common Rail. Это практически идентичные двигатели, немного отличающиеся топливной системой и навесными агрегатами. Сразу отметим, что в различных справочниках и обсуждениях эти четверки могут обозначаться как 2.1 или 2.2 CDI. Оба варианта относительно правильные, т.к. реальный рабочий объем этих двигателей – чуть меньше 2150 см. куб.
Эти дизели в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «в натяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. 5- и 6-цилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.
Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ, с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система – только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л.с., 16-клапанные – от 120 до 170 л.с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat и Lancia, Opel и Saab, и даже на Suzuki.
0 dCi (M9R)
При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.
Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, т.к. ремонт компонентов Denso обойдется дорого./3d067d045ac3bb7.s.siteapi.org/img/b10653ba642d727835a8e7b4d5476315719c6a0b.jpg)
В него входят 5 дизельных двигателей объемом от 1,1 до 1,7 литров. Большинству владельцев, сервисменов и продавцам запчастей эти двигатели известны как D3E и D4F. 
Это слово прекрасно описывает новый 3,0-литровый дизель Power Stroke, только что представленный Ford. Я водил его, стоял рядом с ним на холостом ходу и поднимался в гору во время буксировки — он жутко тихий. Эта особенность, а также мощность, которую она дает, теперь доступны в F-150, что делает это введение настоящей вехой в истории серии F. И с сегодняшнего дня вы можете заказать этот дизельный двигатель в свой новый полутонник – впервые за 70-летнюю историю бренда.
Глядя только на эти цифры и даже не разбираясь в автомобильном бизнесе, легко понять, что грузовики — это хлеб, масло и пустыня Форда. Итак, почему так много времени уходит на то, чтобы вывести на рынок небольшой дизельный двигатель?
Этот 3,0-литровый дизельный F-150 начинался как проект с чистого листа, который будет использоваться для автомобилей обеих компаний, затем сменились владельцы, и времена изменились. В конце концов, если оставить в стороне предположения, это история, которая заканчивается хорошо. Этот новый двигатель впечатляет.
Это означает, что стартовая цена Fleet составит 36 749 долларов.
com
Оно просто делает шум двигателя более заметным. Когда вы используете обычное масло, оно будет более плотно прилипать к вашим поршням.
Слой пены под капотом может приглушить звук дизельного двигателя. Поищите в магазине автозапчастей вкладыши для капота или поролон, предназначенные для снижения шума. Убедитесь, что изделие предназначено для установки под капотом, чтобы оно могло выдерживать тепло от двигателя.
.5 Кр. Эта разница проявляется в высоких скоростях сгорания внутри камеры сгорания.
Непрямой впрыск или (IDI) — это когда впрыск топлива не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. Вместо этого топливо поступает в камеру предварительного сгорания или воздушную камеру, чтобы начать процесс, который затем распространяется на основное сгорание.
Поищите в магазине автозапчастей вкладыши для капота или поролон, предназначенные для снижения шума. Убедитесь, что изделие предназначено для установки под капотом, чтобы оно могло выдерживать тепло от двигателя.
Используйте присадки к дизельному топливу. …. Обратите внимание на дизельные тюнеры. …. Установите высокопроизводительные воздушные фильтры и воздухозаборники. …. Обновите выхлопную систему. …. Используйте комплекты для удаления DPF, DEF и EGR. …. Обновите свои дизельные топливные форсунки. …. Установите турбокомпрессор. …. Запланируйте регулярную настройку дизельного двигателя.
…. Антигелевые добавки. …. Лукас Ойл. …. Станадин. …. Хоус.
Ram 1500 Limited EcoDiesel 2021 года | Stellantis.. Шевроле Колорадо 2021 года | Chevrolet .. 2021 GMC Canyon AT4 Off-Road Performance Edition | Дженерал Моторс.
Переход от гладкого асфальта к неровному обычно приводит к резкому изменению уровня шума, но Mazda 3, похоже, сводит его к минимуму. Таким образом, уровень шума в салоне Mazda 3 довольно стабилен.
Фольксваген Артеон
Тем не менее, Volvo XC60 T8 показал впечатляющие результаты. Шум ветра на удивление минимален для внедорожника.
К шуму здесь претензий нет, все источники шума впечатляюще подавлены.
А учитывая больший вес для 110 км/ч, M340i превосходит Taycan.
В большинстве случаев это могут «обычные» шалости хулиганов, но, бывают и моменты, когда транспортные средства пытаются, таким образом, вывести из строя конкуренты (перед началом различных гонок и т.п.). Поэтому первое, что нужно сделать, чтобы не столкнутся с этой проблемой – поставить на крышку бензобака замок, который станет первым препятствием для желающих похулиганить.
посмотрел серию “Разрушителей легенд” они че тока не сыпали..все работает. Сейчас машина заводится и едет без проблем, не обнаружено ухудшение динамики, влито в бак всякой химии от “Хай Гир”. Други, чего ждать??? че делать?? и если придется вынимать попливный насос, то как снять заднее сиденье??? СПАСИБО!!!!!!
Поэтому в случае, если злоумышленники попробуют всыпать сахар в бензобак автомобиля, самоё серьёзное, что может произойти – забивание топливного фильтра, и то при практически пустом бензобаке, поскольку плотность сахара намного выше, чем плотность бензина.
При этом целесообразно произвести полную визуальную ревизию топливного фильтра и при необходимости заменить его новым.
При этом, если песка немного, какие-то дополнительные действия по его устранению не понадобятся, потому как последствия не такие плачевные, как пугают на форумах.
Нужно будет отсоединить подачу топлива, и крутить стартером до тех пора, пока не пойдет чистое топливо. Поэтому стоит приготовиться к тому, что процесс затянется на долгое время и потребует немалых усилий.
Засорение топливопровода маловероятно, но фильтр придётся заменить.
Все они не избавит вас полностью от просачивания влаги, но ограничит ее количество.
Собственно сам двигатель воду переживёт, а выйдут из строя или ТНВД (топливный насос высокого давления), или система впрыска топлива. Особенно страшна вода в бензобаке зимой. Она не смешивается с бензином в спокойном состоянии и скапливается на дне бензобака. 
Но как бы владелец ни старался, в его бензобаке обязательно есть вода, хоть 50-100 г, но есть. И как себя аккуратно ни веди, иногда бывают ситуации, когда сигнальная лампочка загорается, а до приличной заправки еще не один десяток километров… Поэтому от воды надо избавляться, лучше всего перед холодами. А избавиться от воды в бензобаке довольно просто. 
Сегодня автомагазины предлагают различные удалители воды из бензобака, очистители топливной системы STP, 3TON, RunWay, Expert, BBF. Судя по описаниям, они связывают воду, «поднимая» её со дна для того, чтобы вместе с топливом отправить в камеру сгорания и оттуда — в выпускную трубу. 
Еще купил 3 вонючки))).
Особенно в следующих случаях:
. хотя, может быть, потому что бенз не размешали с сахаром. но в любом случае, ничего хорошего сахар в баке не сулит!
лей наваляю.А по поводу способа вывода двигателя из строя интересуюсь по причине того,что можно еще ожидать,да и так на всякий
т.дБлин хоть весь движок разбирай,пипец попал
И даже если вы обладатель карбюраторного двигателя, в котором нет топливных форсунок и дополнительных фильтров, маловероятно, что сахар сможет проникнуть далеко в двигатель.
Но этого слишком мало, чтобы нанести двигателю автомобиля серьезный ущерб.
Но итоги эксперимента показали, что бензин с подслащенной водой без проблем прошел через фильтр. 
Сами знаете чаво =)
Затем автомобиль помещают под пресс и отправляют на переплавку.» http://forum.sysadmins.su/index.php?showtopic=26879
Незнайка сказал, 
МихинСын сказал, 
Вариант один.
Они осядут на дно бензобака. 
)))))
Лучше в Автомастерской. я далека о машин, извини, если чт не так
Но могу и ошибаться,вот сахар точно хана
.переборку..И накостыляй тому,кто это сделал,насыпь ему соли в ж…………..
..мне «промывка» помогла,не помню название конкретно,давно было
. про сахар такое слышала и мне сказали — все. труба!!! только движок менять..
Naidite liubimoe delo i po bolishe raduitesi solntsu kotorii dlea vas svetit.Soli scoro rasstvoritsea.Zaimitesi sportom
ВЫЧЕСТИЛ НО ОСТАЛИСТЬ ВСЕ РАВНО И СОЛЬ В МАСЛЕ НЕ РАСТВОРЯЕТСЯ ВСЕ РАВНО КАК ПЕСОК ДВИЖЕК ТО КЛИНАНУЛ(((
пойду курну и успокоюсь))))))))))))))))))))))))))))
зуб выпал и треснул на две части, к чему?
Ну, начнём с того, что сделать это будет не так просто — подавляющее большинство автомобилей своей конструкцией и защитой «от дурака» (в самом прямом смысле этого слова) не дадут так просто взять и насыпать сахар в топливный бак — во-первых, для этого придётся вскрыть или сломать крышку люка бензобака, а, во-вторых, есть вероятность после таких манипуляций обнаружить под этой крышкой закручивающуюся крышку на замке.
По этой причине горе-советчики рекомендуют насыпать сахар в перчатку или презерватив, которые, якобы через непродолжительное время будут разъедены бензином, в результате чего взрыв произойдёт позднее, а злоумышленник не подвергнет себя риску.
см. (165167)
0-20k : 6 л.с. вал 20мм, 196 куб. см
Киев
Луцк
д.) позволяет существенно
Наш специалист свяжется с вами в ближайшее время.
с.
резина шин. В таких гонках на выносливость, как Ле-Ман, эти преимущества могут означать победу.
Alfa — это урок того, что действительно важно для отличных спортивных автомобилей.
com
с. Действительно, этот маленький четырехцилиндровый двигатель выдает такую мощность, которая уступит больше, чем несколько соперников с двигателем V8.
Одним из самых популярных автомобилей, получивших такое внимание, является Mazda Miata (в других местах MX-5).
с. Честно говоря, вы были бы правы, если бы требовали такой же мощности от двигателя в четверть меньшего размера.
с., но с вдвое меньшим рабочим объемом, чем у Viper, и всего с шестью цилиндрами. 
всего за 3,4 секунды, согласно Автомобиль и водитель журнал.
Это остается, пожалуй, самым интересным аспектом этого джипа, о котором можно сказать: «Смотрите, это джип и коробка, в которой он пришел». Приятный стиль, это не так.
с. Сказав это, двигатели Rolls Royce того времени были для той эпохи сложными и передовыми машинами.
с. Итак, массивный Торонадо был медленным и смехотворно жаждущим, предлагая около десяти миль на галлон.
Так что, когда Chevy решил впихнуть большой фейерверк в пикап с короткой платформой, это было большой новостью. Чтобы еще больше утолить аппетиты энтузиастов, грузовик получил обозначение «SS» (Super Sport), что повысило ожидания относительно того, насколько зловеще выглядящий грузовик будет бить.
Первоначально небольшие автомобили в категории компактных и субкомпактных автомобилей были функциональными конструкциями, позволяющими максимально удобно выполнять ежедневные маминые такси и еженедельные походы за продуктами. Однако по мере того, как они становились все более популярными, будь то из-за их размера или экономической ситуации в конце 70-х и 80-х годов, автопроизводители адаптировали свои более крупные модели, чтобы они подходили к их меньшим автомобилям с отличными результатами.
Автомобиль разработан специально для ралли, однако, чтобы следовать правилам омологации для этого автоспорта, Toyota пришлось продать определенное количество дорожных автомобилей, и так родился GR Yaris. Он оснащен 1,6-литровым трехцилиндровым турбодвигателем мощностью 257 л.с. и крутящим моментом 266 фунт-фут, передаваемым на все четыре колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач.
с. и 332 фунт-фута через восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Он разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды и достигает максимальной скорости 160 миль/ч, что делает его самым быстрым серийным MINI на сегодняшний день.
Он отказался от 2,5-литрового двигателя с турбонаддувом в пользу рядного четырехцилиндрового двигателя Ecoboost объемом 2,3 л, который производил немного больше мощности, чем предыдущий RS500. Большая разница между двумя автомобилями заключалась в том, что новый RS имел умную систему полного привода, которая при правильном использовании могла легко заставить машину дрейфовать.
К всеобщему удивлению, Audi сохранила 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, но на этот раз с большей мощностью и крутящим моментом. Вся трансмиссия также была переработана, чтобы обеспечить более увлекательное и приятное вождение. Audi также сделала RS3 более увлекательным, добавив «режим дрифта», как в Ford Focus RS и Mercedes A45S AMG.
Это создает движущую силу. Сказанное легче понять на примере: на льду стоит человек, держа в руках тяжелый лом. Но стоит ему отбросить лом в сторону, как он получит импульс ускорения и заскользит по льду в противоположную броску сторону. Различие в дальности полета лома и смещения человека объясняется только их массой, сами же силы равны, а векторы противоположны. Проводя аналогию с реактивным двигателем: человек – это летательный аппарат, а лом – перегретый газ из раструба камеры.
При движении аппарата в камеру под давлением попадает воздух внешней среды, нагревается и сжимается. Подающаяся топливная смесь воспламеняется и сообщает сжатому воздуху дополнительную температуру. Далее он вырывается через раструб и создает импульс, как в обычном реактивном моторе. В этой схеме топливо является вспомогательным элементом, поэтому его затраты существенно ниже. Именно такой тип двигателя использован в самолетах, где можно увидеть лопасти турбины, нагнетающей воздух в камеру.
Бензин — в таких условиях закипел бы. Керосин — нет! Очищенный керосин прямой гонки (с определенными присадками) удовлетворяет требованиям авиаторов. К тому же, керосин дешевле бензина, и при прямой перегонке нефти его образуется больше, это тоже важно. Реактивное топливо расходуется в огромных количествах. Всего за один час работы современный реактивный двигатель «пожирает» до 18 тонн горючего!
Частично разрушаются циклические молекулы, а это тоже хорошо — ароматические углеводороды дают больший нагар, чем углеводороды метанового ряда, и их содержание в топливе не должно превышать 20—25%. В реактивных топливах, даже полученных из сернистых нефтей, не должно быть элементарной серы; ГОСТом ограничивается и содержание сернистых соединений — не больше 0,25%. В процессе гидроочистки элементарная сера и большая часть связанной серы превращается в сероводород и удаляется из топлива…
Le temps nécessaire au Titan pour monter et downre les ségimes de min à max est благоприятное влияние на faible…
Elle est composée de plusieurs models dont les puissances s’échelonnaient Entre 20 et 150 kg de poussée. Le Jetcat P200 – это…
Использование(я)
.. Il aurait pour origine un moteur de groupe électrogène militaire éprouvé. Sa taille, son poids,…
продажа частного самолета в истории еще до того, как он взлетит.
. Неудача стала также ударом по репутации его создателя Сэма Уильямса, которому сейчас 84 года, который, по сути, изобрел небольшой турбовентиляторный двигатель в 1919 году.60-х годов и оставался его неоспоримым вдохновителем более трех десятилетий.
Всего 24 дюйма в длину, TRS 18 по-прежнему остается самым маленьким реактивным двигателем, когда-либо приводившим в действие пилотируемый самолет.
Его первый реактивный двигатель, прозаически названный Jet No. 1, совершил свой первый запуск в 1957 при скудных 60 фунтах тяги. Он весил всего 23 фунта; на старой рекламной фотографии Williams изображен улыбающийся двойник Джун Кливер, держащий его в одной руке. Усовершенствованная версия, WR2, была запущена в 1962 году. По аналогии с турбореактивным двигателем Фрэнка Уиттла 1930 года, WR2 имел одноступенчатый центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. В справочнике Jane’s All the World’s Aircraft двигатель описывается как «простой по конструкции, почти до такой степени, что он кажется грубым». В 1964 году более мощная версия WR2 стала первым реактивным самолетом Williams, совершившим полет на самолете Canadair CL-89.разведывательный дрон. Последующая серия WR24, несмотря на ужасное потребление топлива, стала первым крупным коммерческим успехом Williams, в конечном итоге установив более 6000 дронов-мишеней Northrop ближнего действия.
WR19, турбовентиляторный двигатель, основанный на ядре WR2, производил 430 фунтов тяги, весил всего 67 фунтов и был почти в два раза более экономичным, чем WR2. Он приводил в действие два недолговечных изобретения 1970-х годов: летающий пояс Bell Jet, реактивный рюкзак в стиле Базза Лайтера; и летающая платформа WASP II, своего рода воздушный Segway Human Transporter.
Но было бы огромным шагом сделать специализированную силовую установку «Томагавк», которая должна была запуститься только один раз и проработать три или три часа. четыре часа и адаптировать технологию для производства коммерчески жизнеспособного двигателя.
Масляные каналы сужаются, что затрудняет смазку. Производственные допуски уменьшаются до масштаба часовщика.
«Мы не были уверены, смогут ли они это сделать, — вспоминает Лео Буркардт, руководитель программы GAP. «Их предполагаемая производительность, вес и стоимость были настолько лучше, чем у других предложений, что даже если бы они достигли только половины пути, это все равно было бы лучше, чем у кого-либо еще».
«Все цифры совпали с нашим анализом, — вспоминает Адамчик. «В тот момент это действительно загустело». Полный двигатель впервые заработал в августе 1999 года и вскоре достиг прогнозируемых значений тяги. В общей сложности четыре двигателя наработали почти 900 пусков и более 500 часов наработки в испытательной камере. Давая показания перед Конгрессом в 2000 году, Сэм Уильямс объявил FJX-2 «крупным успехом». Адамчик, ветеран с 30-летним стажем, работавший над многочисленными проектами реактивных двигателей, называет FJX-2 «одной из вершин моей карьеры».
В присутствии Голдина V-Jet II произвел фурор в Ошкоше в 1919 году.97 с шумными маломощными FJX-1. Среди тысяч любителей самолетов с слюнотечением в зале был богатый пилот и бизнесмен по имени Верн Рабурн.
Мне все же удалось разгадать архитектурный секрет FJX-2: вместо обычных двух компрессоров у него было три, каждый из которых вращался независимо со своей оптимальной скоростью на одном из трех концентрических валов и приводился в движение собственной турбиной. Конструкторы называют эту необычную конфигурацию трехвальным или трехзолотниковым двигателем (см. «Золотники» выше).
Тем не менее, трехвальный двигатель механически сложен, с «подшипниками и уплотнениями, исключающими инь-янь», по словам опытного конструктора Teledyne CAE Джерри Меррилла. Только два трехконтурных двигателя когда-либо были сертифицированы для коммерческого использования: семейство двигателей для авиалайнеров Rolls-Royce RB.211, впервые сертифицированное в 70-х годах, и Garrett ATF3, устрашающе сложный и проблемный двигатель для бизнес-джетов, который провалился на рынке10. лет спустя.
«Ни одна другая компания не смогла бы построить этот двигатель».
Первый EJ22 был разгружен, распакован и аккуратно поставлен на пол ангара. «Он был красивым, новым и блестящим, и все просто сидели и гладили его», — вспоминает Рэберн. «Это было восхитительно.»
. (Тем не менее, на официальную церемонию запуска никто не пошел, поэтому самолет пришлось отбуксировать из ангара для встречи с авиационной прессой.) Компания Eclipse обнаружила, что при высокой мощности EJ22 перегревались и не могли достичь ожидаемых результатов. тяги без превышения межступенчатых температурных пределов турбины. Во время того анемичного первого взлета именно сочетание температурных ограничений и высоты по плотности снизило тягу двигателя едва ли до половины номинальных 770 фунтов.
Это должен быть пуленепробиваемый двигатель, который просто работает, работает и работает. EJ22 никогда не собирался этого делать. Это было похоже на Ferrari V-12 в нью-йоркском автобусе».
Это произошло: в прошлом году китайская команда инженеров создала свой собственный EmDrive, о котором мы упомянули. Такой двигатель мог бы работать на солнечной энергии, исключая необходимость подачи топлива, которое занимает до половины стартовой массы многих спутников. Китайская работа тоже привлекла немного внимания; похоже, никто на Западе всерьез не верит в такую возможность.
Но команда NASA пытается избежать объяснения своих результатов, просто сообщая о том, что нашла.
Вопрос с теми нейтрино прояснился достаточно быстро, но, учитывая то, что это уже третий случай создания независимого двигателя без топлива, который работает в тестах, аномальную тягу может быть намного сложнее объяснить, чем кажется.
Например, полетами со сверхсветовой скоростью. Пригодные для этого варп-двигатели уже существуют в теории, но обычно требуют огромного количества гипотетических частиц и состояний вещества с экзотическими свойствами. Немецкий астрофизик Эрик Ленц предложил новый подход к сверхсветовым путешествиям, который основан только на традиционной физике. Ленц полагает, что его решение переводит эту задачу из области фундаментальной физики «ближе к проектированию».
Совсем недавно физики из NASA опубликовали первую общую модель космического корабля, способного перемещаться быстрее скорости света, не нарушая законов физики.
Солитоны присутствуют при определенных условиях в волнах воды, атмосферных явлениях или в движении света через различную среду. А в данном случае, солитоны проходят через саму ткань пространства-времени.
Но решить задачу получения огромного объема обычной энергии все-таки проще, чем получить гипотетическую отрицательную энергию.
Именно этим в свободное время занимается инженер НАСА Дэвид Бернс. Он разработал концепт двигателя, который, по его словам, теоретически может разогнаться до 99 процентов скорости света — и все это без использования топлива.
Затем двигатель перемещает ионы вперед и назад по направлению движения для создания тяги», — писал он в его реферат.
Люди — не все из нас, но все же многие — отчаянно хотят отправиться в межзвездное пространство. Мы можем никогда туда не попасть. Но если мы никогда даже не пытаемся думать об этом, это «может» превращается в «определенно». Что это за поговорка — вы промахиваетесь на 100 процентов из выстрелов, которые не делаете?
Но демоны кроются в деталях, и когда вы смотрите на настоящую статью, все выглядит гораздо менее многообещающе.
Для ракеты это какое-то топливо. Выбросьте горячий газ из задней части вашей ракеты на высокой скорости, и в соответствии с третьим законом Ньютона ракета будет двигаться вперед. Очень просто.
Это обеспечит тягу вашей ракеты, не выбрасывая топливо из хвостовой части, поэтому вам не нужен весь этот дополнительный вес. Все, что вам нужно, это энергия, которую вы можете получить от солнечных батарей или термоядерного реактора. Отношение топлива к полезной нагрузке будет в основном 1 к 1. Единственным недостатком является то, что безреактивные приводы нарушают третий закон Ньютона.
В комитет вошел глава Минобрнауки России Валерий Фальков.
Премия проводится в рамках объявленного Президентом России Владимиром Путиным Десятилетия науки и технологий.
Это событие было настолько крупномасштабным, что многие обломки, выброшенные с астероида при ударе, достигли Земли и были захоронены в осадочных породах ордовикского периода, в которых обнаруживаются до сих пор. Исследование метеорита показало, что после этого события родительский астероид сталкивался с небольшими телами еще несколько раз, включая столкновение с ледяным астероидом или кометой.
Операции по его установке проводятся в клинике медицинского центра.
Повысится и их маневренность.
Такая конструкция проверена десятилетиями, однако имеет несколько недостатков. В их числе, например, — относительно небольшой забрасываемый вес ракеты-носителя при ее существенных габаритах.
При достижении скорости в пять чисел Маха (6,2 тысячи километров в час) двигатель будет переходить в ракетный режим.
Толщина стенки одной трубки составляет 20 микрон. Сеть этих трубок будет покрывать внешнюю стенку воздуховодов. В сами трубки под давлением в 200 бар (197 атмосфер) будет подаваться гелий, выполняющий роль теплоносителя. По расчетам разработчиков, система позволит охлаждать поступающий воздух за 1/100 секунды.
Во-первых, он упростит конструкцию ракет-носителей. Во-вторых, повторное его использование позволит сделать запуски грузов в космос дешевле. Наконец, потребление топлива новой силовой установкой будет значительно меньше, чем у обычных ракетных двигателей./cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/10051485/starliner_hero_new_1280x720.jpg)
Жуковского «Харьковский авиационный институт» совместно с акционерным обществом FED создавали ионно-плазменный двигатель, который по своим характеристикам превзойдет существующие. Однако, говорят разработчики, этому предшествовали десятилетия теоретических наработок вуза. А пока опытный образец, «сердце» для спутников и космических кораблей, испытывают в не менее уникальной для страны лаборатории.
У нашего двигателя, однозначно, вдвое больший ресурс, чем у любого существующего на планете. Уникальный. Такого двигателя в космосе еще нет», – заявляет Лоян.
Только коммерциализация за счет частной компании позволила реализовать разработку», – отмечает Нечипорук.
Поэтому сегодня мы работаем с инженерами, учеными института, чтобы усовершенствовать имеющееся у них оборудование и провести полные испытания двигателя в Харькове. Рассчитываем, что это будет стоить еще около 5 миллионов долларов», – говорит Попов.
Поэтому у нас хорошие шансы», – улыбается Попов.
В ней он описывал концепцию принципиально нового космического двигателя.
В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона.
Но в космосе, где нет практически никаких сопротивлений, ионный двигатель при длительном разгоне может достигнуть значительных скоростей. Общее приращение скорости за всё время миссии Dawn составит порядка 10 километров в секунду.
И если вы собираетесь не просто по инерции лететь до далёких небесных тел, но и активно маневрировать близ них, то без таких двигателей не обойтись.
Правда, речь идёт о базах на Луне и Марсе, а не о кораблях. Но масса реактора не так уж высока — всего пять тонн, при размерах в 3×3×7 м…
А это позволяет надеяться на новый виток в развитии космической отрасли.
Ченг-Диаз утверждает, что снизив это количество до 0,3 т, VASIMR сэкономит NASA миллионы ежегодно.
Вдобавок, в конструкции VASIMR нет физического контакта электродов с плазмой, а значит продлевается срок эксплуатации.
Пусть ускорение Dawn невозможно заметить глазу, но общее приращение скорости за всё время миссии составит порядка 10 километров в секунду.
Разрабатываемый ныне аппарат будет базироваться на общем дизайне VX-200, но состоять из двух фактически параллельных движков по 100 киловатт каждый.
Перспективы же технологии ещё заманчивее.
Чан-Диаз и его коллеги полагают, что коммерческие версии двигателей типа VASIMR могут появиться на рынке в 2014 году.
А вот у ионных двигателей, в принципе, ограничена только электрическая мощность, которая может быть доступной на корабле, но, как правило, скорость выхлопных газов из заряженных частиц лежит в невероятных для нашего времени пределах — от 15 км / с до 35 км / с.
Другой электростатическая конструкция с эффектом Холла, работает таким же образом, но вместо сеток с высоким напряжением генерирует электрическое поле путем захвата электронов в магнитном поле в плоскости выхода двигателя малой тяги.
) ниже.
В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и
В качестве основного (маршевого) двигателя ионный двигатель был впервые применён на космическом аппарате Deep Space 1 (первый запуск двигателя 10 ноября 1998). Следующими аппаратами стали европейский лунный зонд Смарт-1, запущенный 28 сентября 2003, и японский аппарат Хаябуса, запущенный к астероиду в мае 2003. Следующим аппаратом NASA, обладающим маршевыми ионными двигателями, стала (после ряда замораживаний и возобновления работ) АМС Dawn, которая стартовала 27 сентября 2007 года. Dawn предназначается для изучения Весты и Цереры, и несет три двигателя NSTAR, успешно испытанных на Deep Space 1. Европейское Космическое Агентство установило ионный двигатель на борту спутника GOCE, запущенного 17 марта 2009 года на сверх-низкую околоземную орбиту высотой всего около 260 км. Ионный двигатель создаёт в постоянном режиме импульс, компенсирующий атмосферное трение и другие негравитационные воздействия на спутник.
К планете отправятся две орбитальных станции на одном транспортном модуле Mercury Transfer Module (MTM). BepiColombo будет использовать ионные двигатели, опробованные на модуле Смарт-1.
Засчёт меньшего количества топлива увеличится полезная масса, уменьшатся денежные расходы на топливо, а сам аппарат доберётся до цели быстрее, развив скорость значительно больше, чем аппараты с другими видами двигателей.
Единственная существующая на сегодняшний день технология, позволяющая получить необходимое количество энергии за требуемое время, — это ядерный реактор на борту корабля. Однако в таком случае аппарат перестаёт быть полностью безопасным.
Но на пути к Марсу такой дозаправки не предвидится. Не пора ли распрощаться с устаревшими схемами и обратить внимание на более совершенный ионный двигатель?
Их истечение создаст слабую реактивную силу, электрод начнет вращаться.
А плазменные способны работать годами. Не исключено, что ими будет оснащен первый космический аппарат, который на досветовой скорости отправится к — ближайшей к Земле звезде. Предполагается, что перелет займет всего лишь 15-20 лет.
Но главное — есть научно-конструкторская база и промышленные предприятия, где рождаются новые идеи и создается ракетная техника. Среди них ПАО «ОДК-Кузнецов». Здесь изготавливаются и испытываются серийные ракетные двигатели для первой и второй ступеней пилотируемых ракет-носителей. Без этой техники не было бы и исторического полета Юрия Гагарина.
Ветераны вспоминают: «Благодарил нас за труд». Внизу выстроилась в «исторический» ряд космическая продукция «Кузнецова»: РД-107, НК-33, НК-39, «Русь-М»…
25 июля на предприятии был образован филиал ОКБ для конструкторского обеспечения серийного производства — туда перевели 47 опытных специалистов. Сам завод получил более десяти тысяч наименований технологической документации. Началась активная реконструкция производства. Поступали железнодорожные вагоны с материалами, десятки заводов-смежников присылали оборудование, оснастку. 
Мы понимаем, что предстоят трудности, но без преодоления трудностей мы с вами не продвинем вперед отечественную космонавтику».
Он эксплуатировался в составе ракеты-носителя «Союз-У2». С использованием тех же двигателей запускались пилотируемые корабли «Союз-ТМ» и грузовые корабли «Прогресс-М». Но в 1995 году производство этой модификации было прекращено из-за его повышенной токсичности. Конструкторы начали работы по освоению экологически чистого изделия. В 1999 году успешно прошли его испытания. С 2001-го новый двигатель эксплуатировался в составе РН «Союз-ФГ» и затем «Союз-2». 
Знатоки говорят, что эффект посильнее, чем от запуска ракеты на космодроме — потому что там площадка наблюдателей находится гораздо дальше от работающих двигателей, а у нас совсем рядом. 
Первое огневое испытание на стенде №1 состоялось 31 августа 1961 года. 
Основная их часть находилась в кирпичном корпусе недалеко от испытательного стенда №120. В большом помещении с воротами на кодовом замке соорудили перегородку из металлических листов, за которой впритык друг к другу в вертикальном положении установили НК-33 и НК-43. Каждое изделие было в чехле из плотной натуральной ткани. Они сохранились в прекрасном состоянии.И вот, как и надеялся Николай Дмитриевич, время НК-33 пришло. С ним поднялись в космос и отечественные, и американские ракеты-носители.
Туда поехало много «фрунзенцев». Надо отдать должное, военные нам очень здорово помогли. Они с этим делом были знакомы, в то время как мы, словно слепые котята, на первых порах не знали, что делать: абсолютно другие давления, абсолютно другие стенды — все другое. 
Мы очень гордились своей профессией и тем, что делаем уникальную технику. 
Неоднократно встречал Сергея Павловича Королева. Личной беседы с ним не имел, но чисто внешне он воспринимался как человек-сила, обладающий большой энергией. Появлялась гордость за него, за себя, за причастность к важному государственному делу. На завод он приезжал несколько раз, интересовался нашими делами. С ним решали технические вопросы сначала по РД-107, а позже по двигателям для «лунной» ракеты, работать над которой тоже начинали в цехе №4. 
который пришел на смену Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA). Он отвечает за гражданскую космическую программу, а также за аэронавтику и аэрокосмические исследования. Его видение заключается в том, чтобы «открывать и расширять знания на благо человечества». Его основными ценностями являются «безопасность, добросовестность, командная работа, превосходство и инклюзивность».
Космический корабль летит как пуля, но после того, как его запас топлива исчерпан, у него мало возможностей ускориться, замедлиться или изменить направление. Таким образом, миссия привязана к конкретным окнам запуска и срокам выхода на орбиту, и она может вносить лишь минимальные корректировки по пути.
Это было бы невозможно с космическим кораблем с химическим двигателем.
Atlas V был предпочтительным транспортным средством для Министерства обороны в течение почти двух десятилетий, наряду с семейством ракет ULA Delta IV.
Твердотопливные ракетные ускорители используются для обеспечения тяги от начального взлета до первого подъема.
Из того, что он видел до сих пор в конфигурациях производительности BE-4, Бруно сказал, что он «очень доволен двигателем».
Он отметил, что возможность повторного использования ракетного двигателя не только снижает затраты, но и лучше для окружающей среды.
Они будут прикреплены и будут работать вместе, чтобы автономно выбрасывать мусор в атмосферу, чтобы избавиться от него».
, заключается в том, что клиент может купить столько отдельных блоков Magdrive-nano, сколько ему нужно для питания своего космического корабля для любых миссий, которые он задумал.
его веб-сайт.
Он обеспечивает экстремальное ускорение, необходимое ракете для старта и вывода космического корабля на орбиту вокруг Земли или отправки его в более глубокий космос. Затем сами космические корабли используют свои собственные двигательные установки, чтобы корректировать свои орбиты вокруг Земли, путешествовать в космосе или совершать тщательно контролируемые посадки на поверхности других планет.
Поток топлива можно контролировать, а величину тяги регулировать. Жидкостная двигательная установка остается самой современной для большой тяги, создаваемой современными ракетами-носителями, а также для маневров космических кораблей на орбите.
Он пришел к выводу, что в течение следующих 5–15 лет Европа должна сосредоточиться на разработке технологии ядерных двигателей, а также на демонстрации силовых двигателей, которые обычно используют либо микроволновый, либо лазерный луч для движения космического корабля вперед. С тех пор группа передовых концепций ЕКА исследовала световые паруса с питанием от луча.
Эти двигатели используют радиоволны высокой мощности для перевода топлива космического корабля в состояние плазмы, что позволяет достичь гораздо более высоких скоростей топлива. В исследовании были определены миссии, для которых плазменный двигатель Helicon был бы особенно выгоден; было обнаружено, что миссии с участием долгосрочных орбитальных аппаратов на базе Международной космической станции (МКС) будут особенно полезны, поскольку они могут использовать отработанные газы МКС в качестве топлива.
В исследовании 2012 года изучалось сочетание солнечных электрических и химических двигателей, чтобы использовать преимущества каждого из них.
Второй был больше сосредоточен на риске образования космического мусора из-за отказа двигательной установки, включая конкретный риск удара непустого двигательного бака на высокой скорости.
В этой инновационной конструкции жидкое водородное топливо «расширяется» через охлаждающие каналы перед сгоранием, переходя от температуры жидкого водорода к полному сгоранию чуть более чем за секунду. Его результаты актуальны для перезапускаемого двигателя Vinci, который был разработан для питания верхней ступени ракеты-носителя Ariane 6.
Американское агентство также изучает концепции двигателей для посещения Марса, включая комбинацию ядерно-электрических и химических двигателей, а также новые технологии, такие как ядерные тепловые двигатели.
Это создает газ, который затем вытесняется из сопла двигателя, толкая ракету в противоположном направлении. Однако
На космическом корабле NTP астронавты могли прервать путешествие даже через несколько месяцев.
.
В то время команда Лампольдсхаузена стала пионером в разработке унифицированной силовой установки. Эта предварительно интегрированная модульная система включает до 16 подруливающих устройств 10 Н для
касающихся двигательных установок, топлива и связанной с ними инфраструктуры.
Вот уже полвека бременский центр специализируется на производстве гидразина и
Он станет частью опытно-демонстрационного энергетического комплекса (ОДЭК), важнейшего для всей мировой ядерной энергетики объекта, создаваемого в рамках отраслевого проекта «Прорыв», который реализуется в России с 2010-х годов. Ожидается, что реактор заработает во второй половине 2020-х годов.
«Сегодня мы вновь подтверждаем свою репутацию лидера мирового прогресса в области ядерных технологий, предлагая человечеству уникальные решения, направленные на улучшение жизни людей», — заявил Алексей Лихачев.
Лос-Аламосская лаборатория стала разрабатывать ядерные ракетные двигатели в 1952 году. В 1955 году Был начат проект Rover. На первом этапе проекта, KIWI, было построено 8 экспериментальных реакторов и с 1959 по 1964 год изучалась продувка рабочего тела сквозь активную зону реактора. Для временнОй привязки, проект «Орион» существовал с 1958 по 1965 год. У «Ровера» были второй и третий этапы, изучавшие реакторы большей мощности, но NERVA базировалась на Kiwi из-за планов первого испытательного пуска в космосе в 1964 году. Сроки постепенно съехали, и первый наземный пуск двигателя NERVA NRX/EST (EST — Engine System Test — тест двигательной системы) состоялся в 1966 году. Двигатель успешно проработал два часа, из которых 28 минут составила работа на полной тяге. Второй двигатель NERVA XE был запущен 28 раз и проработал в общей сложности 115 минут. Двигатель был признан пригодным для космической техники, а испытательный стед был готов к испытаниям новых собранных двигателей. Казалось, что NERVA ждет блестящее будущее — полёт на Марс в 1978, постоянная база на Луне в 1981, орбитальные буксиры.
Но успех проекта вызвал панику в Конгрессе — лунная программа оказалась очень дорогой для США, марсианская программа оказалась бы ещё дороже. В 1969 и 1970 годах финансирование космоса серьезно сокращалось — были отменены «Аполлоны»-18,19 и 20, и огромные объемы денег на марсианскую программу никто бы не стал выделять. В итоге работа по проекту велась без серьезной подпитки деньгами и в итоге он был закрыт в 1972 году.
Когда стержень поворачивался отражателем нейтронов, их поток в реакторе увеличивался и реактор повышал теплоотдачу. Когда стержень поворачивался поглотителем нейтронов, их поток в реакторе уменьшался, и реактор понижал теплоотдачу.
Уран ядовит, поэтому необходимо работать в перчатках, но не более. Никаких дистанционных манипуляторов, свинцовых стен и прочего не нужно. Вся излучающая грязь появляется уже после запуска реактора из-за разлетающихся нейтронов, «портящих» атомы корпуса, теплоносителя и т.п. Поэтому, в случае аварии ракеты с таким двигателем радиационное заражение атмосферы и поверхности было бы небольшим, и конечно же, было бы сильно меньше штатного старта «Ориона». В случае же успешного старта заражение было бы минимальным или вообще отсутствовало, потому что двигатель должен был бы запускаться в верхних слоях атмосферы или уже в космосе.
Проект был начат в 1966 году и продолжался до середины 80-х годов. В качестве цели для двигателя называлась миссия «Марс-94» — пилотируемый полёт на Марс в 1994 году.
Если повысить температуру, они расплавятся и вылетят наружу вместе с водородом. Поэтому для бОльших температур необходимо придумать какой-то другой способ осуществления цепной ядерной реакции.
Так родилась идея газофазного ЯРД открытого цикла:
Энтузиазм охлаждает тот факт, что разработка находится на уровне теоретических изысканий.
В канун 2021 года исполнительный директор Роскосмоса Александр Блошенко сообщил о проработке госкорпорацией проекта многоразового космического буксира с ядерной энергетической установкой «Нуклон». По его словам, аппарат будет способен за одну миссию совершить полет от Венеры до Юпитера, а уже первый запуск зонда станет полноценной научной миссией.
Их концепция заключалась в следующем: взрывы водородных бомб, выбрасываемых из корабля, вызывали испарение дисков, выбрасываемых вслед за бомбами. Расширяющаяся плазма толкала корабль. По проекту «Орион» проводились не только расчеты, но и натурные испытания. Это были летные испытания моделей, движимых химическими взрывчатыми веществами. Несколько моделей было разрушено, но один 100-метровый полет в ноябре 1959-го был успешен и показал, что импульсный полет мог быть устойчивым.
Проект «Орион» закрыли в 1965 году.
И уже есть практические результаты.
Конкретно уран-235 отличается от простого урана тем, что в ядре такого изотопа на три нейтрона меньше.
Помимо реактора на АЭС есть турбина, генератор, трансформаторы для преобразования напряжения. В общем, это большая система.
На самом деле даже бананы радиоактивны, потому что в них содержатся радиоактивные изотопы. Но даже съев около сотни бананов массой 150 г, вы получите всего лишь нормальную суточную дозу радиации. Чтобы банановая радиация навредила человеку, ему придется съесть не меньше тонны. То же и с ядерными реакциями — они приносят вред только в том случае, если их не контролировать.
Например, существуют корабли и подводные лодки, которые работают на атомной энергии.
Об этом заявили руководители центра, комментируя гибель пяти испытателей при взрыве под Северодвинском. Это заявление породило спекуляции о том, что на полигоне мог взорваться ядерный реактор. Эксперты считают, что это маловероятно.
На похоронах глава «Росатома» Алексей Лихачев сказал, что они погибли при испытаниях нового специзделия. «Изделиями» в оборонно-промышленной среде принято называть образцы техники и вооружений.
В рамках этой программы в марте 2018 году был успешно испытан мини-реактор KRUSTY.
Впоследствии эта ракета получила название 9М730 «Буревестник» (SSC-X-9 Skyfall по классификации НАТО).
«И тот изотоп, который там был, он в мелкодисперсном состоянии распылился, и возник скачок радиации», — говорит он.
Если испытания были на морской платформе, как сообщали в «Росатоме», то ядерное вещество могло попасть в акваторию, добавляет он.
Научным руководителем работ по созданию комплексной ядерной энергетической установки (ЯЭУ) был назначен А.П. Александров, главным конструктором ЯЭУ – Н.А. Доллежаль, главным конструктором лодки — В.Н. Перегудов.
Несколько позднее возникли установки, у которых замедлителем была тяжелая вода. И только потом (а по тем темпам это был один месяц!) появился корпусной водо-водяной реактор.
Поэтому работы по созданию энергетических установок для атомных подводных лодок были развернуты в двух направлениях: водо-водяные реакторы и реакторы с жидкометаллическим теплоносителем.
Одним из пунктов программы стало задание на постройку малой скоростной автоматизированной лодки – истребителя подводных лодок, т. е. истребителя «убийц городов».
Благодаря этому принципиальным отличием новой паропроизводящей установки являлись компактность, блочность компоновки, высокая степень автоматизации и маневренность, хорошие экономические и массогабаритные показатели.
Американские подводные стратегические ракетоносцы были поставлены в трудное тактическое положение. Малые размеры подводных лодок проекта 705, значительный диапазон глубины погружения, высокая скорость полного хода позволяли ей осуществлять маневрирование на максимальной скорости, невозможное для всех других типов подводных лодок, и даже уходить от противолодочных торпед. Корабли этого проекта за свои скоростные и маневренные качества были занесены в «Книгу рекордов Гиннеса».
» «Атомная подводная лодка проекта 705, – по определению секретаря ЦК КПСС и министра обороны СССР Д.Ф. Устинова, – стала общенациональной задачей, стала попыткой осуществить рывок для достижения военно-технического превосходства над западным блоком».
А. Бакулевский, Б.Ф. Громов, К.И. Карих, В.А. Кузнецов, И.М. Курбатов, В.А. Малых, Г.И. Марчук, Д.М. Овечкин, Ю.И. Орлов, Д.В. Панкратов, Ю.А. Прохоров, В.Н. Степанов, В.И. Субботин, Г.И. Тошинский, А.П. Трифонов, В.В. Чекунов и многие другие.
Они предупреждают, что это будет дорого, но советуют, что это необходимо. Эта точка зрения настолько распространена, что мы не знаем ни одного серийного стационарного вспомогательного парусника, предлагаемого сегодня с бензиновыми двигателями. Действительно, насколько нам известно, в производстве нет бензинового двигателя, который был бы хорошим кандидатом для этого применения.
Это заставляет вас думать.
Проблема вызвана тем, что пары бензина тяжелее воздуха, поэтому они имеют тенденцию падать на дно чаши, где могут воспламениться от искр или пламени. Это серьезная проблема для любого судна, перевозящего бензин..jpg)
Прибрежный крейсер лучше подходит для такой работы. Это рассуждение применимо и к вашему выбору двигателей.
Если вы едете в штиле и на очень легком воздухе, вы сожжете немного больше.
Стоимость перепродажи лодки может быть выше, если она оснащена дизельным двигателем, но покупатели найдутся и для того, и для другого. Если Atomic 4 находится в хорошем состоянии, у некоторых владельцев прибрежных крейсеров просто нет экономических возможностей для перехода на дизельное топливо до замены двигателя.
Он также планирует добавить систему масляного фильтра и охлаждение пресной водой. (Лодка в настоящее время эксплуатируется на озере Верхнем, где Марк не думает, что охлаждение неочищенной водой вызовет сильную коррозию, но у него есть планы когда-нибудь использовать лодку в соли.)
С другой стороны, бензиновые двигатели требуют периодической замены свечей зажигания. Кроме того, точки прерывателя и конденсатор придется время от времени заменять, если двигатель не имеет электронного зажигания. И пока мы говорим об этом, стоит упомянуть, что мы убедили не одного сопротивляющегося Atomic 4 начать с простого протирания чистой тканью между точками. Это делает электронное зажигание хорошим обновлением.
Части в этом списке перекрестно индексируются в нескольких источниках.
Indigo также предлагает систему вентиляции картера, которая работает на 4-цилиндровых бензиновых двигателях Atomic 4 и Palmer P-60. Электронное зажигание, в частности, пользуется отличной репутацией. Том начал свой бизнес по производству аксессуаров, спроектировав электронное зажигание для Atomic 4, которое не всегда запускалось так легко, как ему хотелось бы, в своем собственном тартане.
Здесь мы осматриваем регулятор, который прикреплен к задней части генератора.
Он говорит, что многие ранние выхлопные системы представляли собой системы с рубашкой охлаждения вокруг выхлопной трубы. Если выхлопная труба проржавела настолько, что протекла, вода из рубашки попала бы в двигатель и попала бы в цилиндры. Если на вашей лодке установлена выхлопная система такого типа, было бы целесообразно часто проверять ее на наличие коррозии и при первых подозрениях на неисправность заменить ее глушителем водоподъемной конструкции соответствующей конструкции.
Для устранения этой точки отказа доступен электронный топливный насос.
Вы когда-нибудь видели общественный топливный причал, в котором было только дизельное топливо?
В некоторых случаях дизель может быть даже ожиданием со стороны следующего покупателя вашей лодки.
Он был установлен на многих лодках, которые не могли использовать полную мощность, которую он может развить. Определите фактическую потребность в лошадиных силах расчетным путем.
Из них 61 случай был связан с воспламенением пролитого топлива или паров, 15 были классифицированы как отсутствие вентиляции, а три случая были классифицированы как отказ топливной системы. Вполне вероятно, что случаи, классифицированные как «возгорание разлитого топлива или паров», были случаями, связанными с бензином, поскольку дизтопливо воспламенить таким образом очень сложно.
Много неприятностей вызывают сломанные палубные фитинги или связанные с ними трубопроводы и шланги. Также обратите внимание на место соединения топливного шланга и вентиляционного шланга с топливным баком. Эти места часто находятся ниже уровня топлива после заправки.
По нашим собственным наблюдениям, мы видим, что у большинства лодок есть лодки с бензиновым двигателем, и мы почти никогда не видим привязанных к палубе бензобаков. Один отраслевой авторитет сказал нам (при рассмотрении этой статьи), что неправильное размещение переносных бензобаков на борту парусных лодок не является проблемой, но мы знаем, что на многих старых добрых лодках действительно нет безопасного места под палубой для хранения переносных цистерн.
Судно встряхнуло так сильно, что бензин из бака прорвался мимо поплавка в двигатель. К тому времени, когда экипаж понял, что возникла проблема, половина топлива была в масле.
, 10:01
Этот «двигатель» содержит один ион кальция (заряженный атом), запертый в конусе электромагнитной энергии, называемом ловушкой Пауля. На узком конце конуса устройство применяет нагревательный лазер, который добавляет энергию электронам атома, заставляя их сильнее отталкиваться от положительно заряженного ядра и двигаться дальше по орбите. Поскольку атом так сильно сжат на узком конце, это расширение заставляет его устремляться по длине конуса к широкому концу, где он встречается с охлаждающим лазером.
Здесь атом остается в основном статичным, а система получает его энергию через нагревательный лазер. Цикл нагрева приурочен к естественному резонансу атома, поэтому с каждым циклом его движения становятся все более мощными.
Заводская настройка замедляет синхронизацию кулачков (обоих кулачков одновременно) при легком дросселе выше 100 км/ч, чтобы уменьшить выбросы и расход топлива, и впоследствии не дает никаких преимуществ для энтузиастов производительности.
youtube.com/embed/BeRavQvxMic» frameborder=»0″ allowfullscreen=»allowfullscreen»> 
youtube.com/embed/fY98aNt2rZk» frameborder=»0″ allowfullscreen=»allowfullscreen»> 
Эти приводные комплекты можно использовать для привода внешних масляных насосов или механических топливных насосов. Они крепятся болтами непосредственно к балансирам Atomic #306100 или #306100-UD.
Особое внимание было уделено конструкции рабочего колеса, которое направляет выхлопные газы/тепло на турбонагнетатель с минимальной турбулентностью и с максимально возможной скоростью. Расположение порта перепускной заслонки имеет решающее значение, и наш 60-миллиметровый порт обеспечивает превосходный контроль выхлопных газов, не вызывая турбулентности во время выпуска.
для использования в качестве вспомогательного двигателя на парусных лодках. За это время было произведено более 40 000 двигателей, из которых около 20 000 используются до сих пор. Этот «рабочий» двигатель доминировал на расширяющемся рынке парусных лодок, начиная с 1960-х годов. Между 1965 и 1975 годами они были установлены на 80% новых парусных лодок в диапазоне 25-40 футов (7,6-12 метров). Об их долговечности и надежности свидетельствует тот факт, что тысячи моряков до сих пор зависят от этого двигателя.
Модель Utility Four была вытеснена Atomic 4 в 1919 году.47.
Распределители Prestolite заметно меньше по размеру, а их конденсаторы установлены снаружи корпуса распределителя.
