Немецкий класс 52,80 ретро паровой поезд локомотив строительные блоки комплект паровой сборки модель автомобиля игрушки для детей подарок на день рождения
0
0
Надёжность продавца 0%
-6
%
5 875 ₽
Музыкальная шкатулка, модель парового двигателя, двигатель с внешним сгоранием, развивающая игрушка для физики, подарок на день рождения
0
0
Надёжность продавца 100%
8 707 ₽
V2, пожарная машина, двигатель стирлинга, вакуумный двигатель, подарок на день рождения
1
1
Надёжность продавца 100%
-5
%
4 836 ₽
Миниатюрный генератор двигателя внутреннего сгорания, подарок на день рождения
0
0
Надёжность продавца 66%
846. 71 – 2 709 ₽
Классический городской транспорт паровой поезд, строительные блоки, техническая железная машина, пассажирский рельс, кирпичи, детский подарок на день рождения, игрушки
1
0
Надёжность продавца 76%
-2
%
Неполные данные
2 582 ₽
Миниатюрный двигатель стирлинга двигатель внутреннего сгорания миниатюрный генератор подарок на день рождения модель с паровым двигателем школьное образование
0
0
Надёжность продавца 0%
-7
%
Неполные данные
2 766 ₽
Двигатель стирлинга модель двигатель внутреннего сгорания, подарок на день рождения diy мини модель с паровым двигателем цвет, на возраст от 4 до 9 лет v бесплатная доставка
0
0
Надёжность продавца 0%
-1
%
4 652 ₽
Бесплатная доставка! длинный паровой поезд 9,4 метра, трек, электрические игрушечные поезда для детей, грузовик для мальчиков, железная дорога, подарок на день рождения
0
1
Надёжность продавца 85%
3 368 ₽
Поглощающий пламя двигатель модель полностью металлический двигатель стирлинга паровой двигатель микро мотор игрушка подарок
3
4
Надёжность продавца 100%
-7
%
1 804 – 4 716 ₽
Мини-двигатель стирлинга двигатель внутреннего сгорания, микро-генератор подарок на день рождения модель с паровым двигателем науки и обучающие игрушки
0
0
Надёжность продавца 66%
-6
%
11 658 ₽
Модель вакуумного двигателя v4, стирлинг, модель двигателя, подарок на день рождения, сделай сам
0
0
Надёжность продавца 89%
-4
%
Неполные данные
8 940 ₽
Модель микро-двигателя стирлинга, подарок на день рождения, образовательная научная игрушка парового двигателя
0
0
Надёжность продавца 0%
-8
%
3 652 ₽
Микро-двигатель стирлинга вертикальная модель двигателя научный эксперимент подарок на день рождения
0
0
Надёжность продавца 89%
-2
%
1 119 – 1 649 ₽
Паровоз, поезд, настенные часы, паровой двигатель, виниловая пластина, подвесные художественные часы, современные часы, домашний декор, уникальный подарок для энтузиастов
1
0
Надёжность продавца 65%
-6
%
2 771 ₽
Горячая продажа металлический паровой котел для модель с паровым двигателем тренировка мозга игрушка для детей детские развивающие игрушки, способный преодолевать броды для взрослых подарок на день рождения
2
0
Надёжность продавца 89%
-1
%
2 111 ₽
Миниатюрная модель двигателя со сжиганием для внешнего сгорания в подарок на день рождения
1
0
Надёжность продавца 100%
-3
%
Неполные данные
9 111 ₽
Стирлинговая модель двигателя, низкотемпературный классический автомобиль, научный эксперимент, креативный подарок, паровой двигатель автомобиля
0
0
Надёжность продавца 0%
-4
%
8 743 ₽
Модель двигателя стирлинга, низкотемпературный классический автомобиль, научный эксперимент, креативный подарок, паровой двигатель, автомобиль
0
0
Надёжность продавца 55%
-5
%
17 993 ₽
Модель двигателя стирлинга альфа миниатюрный генератор стирлинга подарок на день рождения физические игрушки миниатюрный двигатель
0
0
Надёжность продавца 66%
-2
%
8 062 ₽
Мини латунный паровой котел паровой двигатель гони 89
0
1
Надёжность продавца 100%
651. 31 – 1 962 ₽
Модель локомотива из сплава, украшение коллекции поезда, домашний паровой двигатель, игрушечный поезд, детская игрушка
0
0
Надёжность продавца 76%
5 987 ₽
2020 новый стиль делает это паровой бойлер для модель stirling паровой двигатель мощность модель
2
0
Надёжность продавца 100%
3 792 ₽
Мини-паровой двигатель (m81)
0
1
Надёжность продавца 100%
1 740 ₽
Бытовой компактный ручной утюг, паровой портативный паровой двигатель
0
0
Надёжность продавца 32%
6 208 ₽
Одноцилиндровый паровой двигатель m1
0
0
Надёжность продавца 100%
-7
%
2 791 ₽
Модель двигателя шатуна, микро-генератор с внешним сгоранием, подарок на день рождения, научная игрушка
0
0
Надёжность продавца 66%
4 701 ₽
Мини v двойная фотография день рождения
0
0
Надёжность продавца 100%
798. 20 ₽
Паровой паровой паровозик для детей-классический игрушечный двигатель на батарейках с дымом, огнями и звуком (реалистичный водяной пар
1
0
Надёжность продавца 66%
-4
%
Неполные данные
3 232 ₽
Мини-двигатель для сжигания, ручная работа, микрогенератор, паровой двигатель
0
1
Надёжность продавца 0%
-5
%
2 525 ₽
Винтажный железный поезд, домашний декор, настольные украшения, античная локомотивная модель, поделки, украшение комнаты, ретро паровой автомобиль, подарки на день рождения
0
0
Надёжность продавца 65%
-9
%
4 262 ₽
Двигатель стирлинга паровой двигатель внешнего сгорания микро двигатель научная игрушка для экспериментов
0
0
Надёжность продавца 89%
-4
%
2 702 ₽
Двигатель с одной лампой стирлинга, одноцилиндровый паровой двигатель с внешним сгоранием
0
0
Надёжность продавца 89%
-13
%
1 413 ₽
Низкотемпературная разница, модель двигателя из стерлингового серебра, низкотемпературный двигатель из стерлингового серебра, креативный подарок на день рождения, новинка, экзотический
0
0
Надёжность продавца 100%
-5
%
3 760 ₽
Двигатель стирлинга, модель генератора, двигатель со светодиодной подсветкой, подарок на день рождения, игрушки, 5 в, оборудование для физического развития
0
0
Надёжность продавца 51%
-4
%
8 347 ₽
Паровой генератор для душа 220в/380в бытовой паровой двигатель сауна спа паровой душ цифровой контроллер [st-45]
Microcosm M31 M31B Мини-паровой котел Вертикальный одноцилиндровый паровой Двигатель Stirling Двигатель Модель Наборы игрушек Подарок Обзоры
Microcosm M31 M31B Мини-паровой котел Вертикальный одноцилиндровый паровой Двигатель Stirling Двигатель Модель Наборы игрушек Подарок Обзоры — Banggood Русский Интернет-магазины
Отзывы покупателей
5 звезда3 (100. 0%)
4 звезда0 (0%)
3 звезда0 (0%)
2 звезда0 (0%)
1 звезда0 (0%)
Написать отзыв Вы получите двойные Banggood поинты за отзыв если будете одним из трех первых кто оставит его!
Все отзывы
(3)
Образ
(2)
Видео
(0)
Все звезды
Все звезды(3)
5
Звезда(3)
4
Звезда(0)
3
Звезда(0)
2
Звезда(0)
1
Звезда(0)
Сортировать по:
оценке
оценке
полезности
дате
Отзывы только из вашей страны (Russian Federation)
|
Показать оригинал
» data-show-translate=»Обзор может быть переведен автоматически.»>Часть обзора переведена автоматически.
Общий 0 страницы
Перейти на страницу
Идти
Рекомендуем
recommendation for you
Steam Engine Gifts — Etsy.de
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Найдите что-нибудь памятное, присоединяйтесь к сообществу, делающему добро.
(более 1000 релевантных результатов)
Поезд с паровозом — пила по металлу — подарок для любителей поездов
Поезд с паровозом — пила по металлу — подарок для любителей поездов
175,00 $
Это уникальное настенное панно из металла , ИЗОБРАЖАЮЩЕЕ СТАРЫЙ ПАРОВОЗ НА ПУТЯХ , станет отличным подарком для друга или для себя! Идеальный подарок в виде пилы по металлу будет отлично смотреться на вашей стене!
Поезд с паровым двигателем — Металлическая пила Настенный подарок для любителей поездов количество
SKU: CONT- Steam Eng
Рубрики: Современное Разное, Современные сериалы Теги: bnsf, современный, история, локомотив, железная дорога, паровой двигатель, поезда, union pacific
Описание
Дополнительная информация
Описание
Это уникальное настенное панно из металла , ИЗОБРАЖАЮЩЕЕ СТАРЫЙ ПАРОВОЗ НА ПУТЯХ , станет отличным подарком для друга или для себя! Идеальный подарок в виде пилы по металлу будет отлично смотреться на вашей стене!
Этот предмет является частью моей C временной серии , которая собрана из новых материалов, а затем изготовлена вручную специально для великолепного деревенского вида. В отличие от «Винтажной серии», созданной из перепрофилированных старинных ручных пил, в «Современной серии» используются мои оригинальные проекты и произведенные детали для создания уникальной линии пилы.
Средняя длина составляет 30 дюймов / 76 см в длину и около 6 дюймов / 15 см в высоту. Их можно повесить на два гвоздя — один за конец ручки, а другой за отверстие на конце лезвия. Вертикальное настенное искусство можно повесить с помощью крючка, прикрепленного к задней части пилы.
БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА ПО АДРЕСАМ В США! Amazon Pay доступен на кассе
ВРЕМЯ ДОСТАВКИ: ЭТОТ ТОВАР ОБЫЧНО ЕСТЬ В НАЛИЧИИ – СВЯЖИТЕСЬ СО МНОЙ, ЕСЛИ ОН ВАМ НУЖЕН К ОПРЕДЕЛЕННОЙ ДАТЕ. Если он у нас есть, он будет доставлен в течение 2 или 3 дней, а при повторном заказе — примерно через 30 дней.
ВАРИАНТЫ: Фактическое изделие, которое вы получите, будет очень похоже на показанное изображение. Патина на стали может отличаться, а дерево и морилка на рукоятке могут отличаться. Процесс, с которым я работаю, позволяет мне предлагать своим клиентам стабильный продукт.
Некоторые предметы могут иметь «дополнительные» опции, например забор, доступный за дополнительную плату.
О МОЕЙ РАБОТЕ: После преобразования моих рисунков, нарисованных от руки, в файлы для резки с ЧПУ (компьютера), местная компания в Канзасе вырезает лезвия из американской стали, а деревянные ручки изготавливаются поблизости с помощью фрезерного станка с ЧПУ в небольшой деревообрабатывающей мастерской. магазин. К некоторым частям будут приварены детали (например, удочки). Я заканчиваю каждый дизайн самостоятельно, добавляя элементы ручной работы и патинирование на лезвия, наношу окончательную отделку на ручки и собираю их вместе. Этот процесс позволяет мне сделать каждое произведение искусства уникальным по-своему и при этом предлагать более стабильный продукт, сохраняя при этом качество и легко контролируя производство… и поддерживая местный бизнес.
Я также с удовольствием изготовлю по индивидуальному заказу , так как это прекрасный подарок на дни рождения и особые случаи (выход на пенсию, свадьбы, юбилеи и т.
Будущее (или засекреченное настоящее) плазменных движков или как достичь 27 махов в атмосфере / Хабр
MagisterLudi
Научно-популярное Космонавтика Физика Транспорт Будущее здесь
«Говорят, что те, кто видел гиперзвуковой экраноплан, летящий в пузыре плазмы, из которого выехал танк, сфотался, а потом заехал обратно, никому про это уже ничего не расскажут.»
Зимой я долго приставал к Зеленому Коту по поводу плазменных движков и их физических ограничений. И вот он опубликовал пост, а я вдогонку хочу немного разобраться со «лженаукой» и мифами, а также понять, есть ли в ближайшей перспективе заменитель химическим ракетным движкам для моего реактивного ранца.
Я не специалист в движках. Ну совсем ни разу не специалист, но разобраться хочу. Сделаю небольшой «вброс» с расчетом на то, что хабраинтеллект выведет на чистую воду плазму.
Как звучит в атмосфере двигатель, скорость истечения «струи» которого выше четвертой космической?
Возможно ли, что уже сейчас есть рабочие образцы плазменных движков на военной технике, которые могут обеспечит скорость полета 27 махов для объекта 100-1000 кг?
Какие есть первоисточники с разным уровнем достоверности по этому вопросу?
Вот испытания немцев:
Статья в Journal of Physics: Conference Series.
Прототип, будучи масштабированным до размеров обычного авиационного двигателя, как утверждается, сможет развивать тягу от 50 до 150 килоньютонов в зависимости от подаваемого напряжения. Испытанный прототип представляет собой установку длиной 80 миллиметров и диаметром 14 миллиметров.
Исследователи полагают, что в будущем такие магнитоплазмодинамические двигатели можно будет устанавливать на самолеты, причем силовые установки будут эффективно работать на всех этапах: от взлета до полета на высоте 50 тысяч метров.
Принцип работы магнито-плазменного компрессора для аналога сопла Лаваля.
Тяга и импульс для различных типов батарей при различном давлении.
Общая схема
Тестовый образец
Струя/факел плазмы при различном вольтаже.
Плазма в различных фильтрах.
Распределение магнитного поля.
Эрозия после 1000 запусков.
Источники
First Breakthrough for Future Air-Breathing Magneto-Plasma Propulsion Systems
Физики испытали плазменный двигатель для самолетов
В Сибири начнут эксперименты, которые позволят создать плазменный двигатель
Немцы испытали высокочастотный плазменный двигатель
Плазменные двигатели: миф и реальность
Победа над плазмой — новый метод для связи с космическим аппаратом
Теги:
магнитоплазмодинамический двигатель
Хабы:
Научно-популярное
Космонавтика
Физика
Транспорт
Будущее здесь
Всего голосов 63: ↑58 и ↓5 +53
Просмотры
68K
Комментарии 114
Alex @MagisterLudi
Реверс-инжиниринг мировоззрения
Комментарии Комментарии 114
Магнитоплазмодинамический двигатель.
Большая энциклопедия техники
Магнитоплазмодинамический двигатель
Магнитоплазмодинамический двигатель – электрический ракетный двигатель, в котором роль рабочего тела выполняет плазма. Магнитное поле Земли, взаимодействуя с электрическим током в плазме, обусловливает возникновение силы Лоренца, которая, в свою очередь, обеспечивает разгон рабочего тела. Электрические ракетные двигатели, использующие для разгона рабочего тела магнитное поле, отличаются тем, что создают малые ускорения, но их преимуществом являются хорошие показатели продолжительности непрерывной работы. В 1988 г. был проведен эксперимент под названием «Плазма», в ходе которого проверялась эффективность использования плазменных электрических ракетных двигателей на искусственных спутниках Земли. Помимо этого, исследовалось помеховое воздействие плазменного двигателя на работу аппаратуры космического аппарата и влияние на радиосвязь. При сравнении с другими электрическими ракетными двигателями сильноточный плазменный двигатель, работающий в стационарном режиме, имеет ряд преимуществ. Он может обеспечивать высокий уровень тяги при КПД не меньше 50% и обеспечивать скорость истечения порядка 10 км/с. Если же в качестве источника энергии использовать солнечную батарею, что технически реализуемо, то это дает серьезное преимущество перед остальными двигателями. Перечисленные преимущества магнитоплазмодинамического двигателя позволяют в перспективе рассматривать его в качестве маршевого ракетного двигателя, особенно если космический аппарат будет оборудован солнечными батареями либо другими низковольтными энергоустановками мощностью не менее 100 кВт.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Коллекторный двигатель
Коллекторный двигатель Коллекторный двигатель – это электрическая машина, соединяющая обмотку ротора с коллектором для преобразования электрической энергии в механическую. Бывают коллекторные двигатели постоянного и переменного тока. Основным достоинством
Электрический двигатель
Электрический двигатель Электрический двигатель – это машина, преобразующая электрическую энергию в
Забойный двигатель
Забойный двигатель Забойный двигатель – это такой двигатель, который погружают в буровые скважины. Он передает вращение на сам породоразрушающий инструмент. Существует несколько видов забойных двигателей – турбобур, электробур, винтовой двигатель и
Магнитогазодинамический двигатель
Магнитогазодинамический двигатель Магнитогазодинамический двигатель – электрический ракетный двигатель, в котором в качестве рабочего тела используется газ. Разгон рабочего тела осуществляется под действием магнитного поля Земли. По режиму работы представляет
2.2.6. Двигатель
2.2.6. Двигатель Нарушена герметичность системы питания(п. 6.2 Приложения).Под этой неисправностью надо понимать протекание бензина. Очевидно, что неисправность очень опасна, ведь пары бензина могут загореться в любой момент. Казалось бы, об этом не имеет смысла говорить,
NASA — Магнитоплазмодинамические двигатели
Магнитоплазмодинамические двигатели
Введение Изображение слева: Магнитоплазмодинамический двигатель (MPD) в работе. Предоставлено: NASA
Когда-то существовавший только в области научной фантастики, электрический двигатель оказался отличным вариантом для будущего исследования космоса. Магнитоплазмодинамический двигатель (MPD) в настоящее время является самой мощной формой электромагнитного двигателя. Способность MPD эффективно преобразовывать мегаватты электроэнергии в тягу делает эту технологию главным кандидатом для экономичной доставки грузов на Луну и Марс, сближения с внешними планетами и возврата образцов, а также для реализации других смелых новых проектов в области роботизированных и пилотируемых исследований планет в дальнем космосе. . Благодаря высокой скорости выхлопа двигатель MPD предлагает явные преимущества по сравнению с обычными типами двигателей для каждого из этих приложений миссии. MPD выбрасывают плазму для создания движения. MPD могут обрабатывать больше энергии и создавать большую тягу, чем любой другой тип электрического двигателя, доступного в настоящее время, сохраняя при этом высокие скорости истечения, связанные с ионным двигателем.
Что такое ион?
Ион — это просто атом или молекула, обладающая электрическим зарядом. Ионизация — это процесс электрического заряда атома или молекулы путем добавления или удаления электронов. Ионы могут быть положительными (когда они теряют один или несколько электронов) или отрицательными (когда они приобретают один или несколько электронов). Газ считается ионизированным, когда некоторые или все содержащиеся в нем атомы или молекулы превращаются в ионы. Плазма — это электрически нейтральный газ, в котором все положительные и отрицательные заряды — от нейтральных атомов, отрицательно заряженных электронов и положительно заряженных ионов — в сумме равны нулю. Плазма существует повсюду в природе; оно обозначается как четвертое состояние вещества (остальные — твердое, жидкое и газообразное). Он обладает некоторыми свойствами газа, но на него влияют электрические и магнитные поля, и он является хорошим проводником электричества. Плазма является строительным блоком для всех типов электрических двигателей, в которых электрические и/или магнитные поля используются для толкания электрически заряженных ионов и электронов для создания тяги. Примерами плазмы, которую можно увидеть каждый день, являются молнии и люминесцентные лампочки.
Работа MPD
Изображение справа: Обзор работы магнитоплазмодинамического (MPD) двигателя. Предоставлено: NASA
В своей базовой форме двигатель MPD имеет два металлических электрода: центральный катод в форме стержня и цилиндрический анод, который окружает катод. Как и в дуговой сварке, между анодом и катодом зажигается сильноточная электрическая дуга. Когда катод нагревается, он испускает электроны, которые сталкиваются с газом-вытеснителем и ионизируют его, создавая плазму. Магнитное поле создается электрическим током, возвращающимся к источнику питания через катод, точно так же, как магнитное поле, создаваемое при прохождении электрического тока по проводу. Это самоиндуцируемое магнитное поле взаимодействует с электрическим током, текущим от анода к катоду (через плазму), создавая электромагнитную силу (лоренцевскую), которая выталкивает плазму из двигателя, создавая тягу. Внешняя магнитная катушка также может использоваться для создания дополнительных магнитных полей, помогающих стабилизировать и ускорить плазменный разряд.
MPD Прошлое
Мощные двигатели MPD, первоначально исследованные в 1960-х годах и периодически финансируемые в течение последних нескольких десятилетий, медленно, но неуклонно улучшали свои характеристики. Были исследованы различные геометрии двигателей с использованием различных типов газовых ракетных двигателей, при этом наиболее эффективные характеристики на сегодняшний день обеспечиваются парами лития. Литиевые двигатели MPD, разработанные в России, работают на уровне мощности 100 киловатт, с эффективностью до 45 процентов и скоростью выпуска плазмы, приближающейся к 50 000 метров в секунду (более 100 000 миль в час (миль в час)). В США в Лаборатории реактивного движения НАСА и Принстонском университете были созданы объекты для исследования двигателей MPD с питанием от лития. Испытательные установки на основе водорода были созданы в Исследовательском центре Гленна НАСА.
Текущие исследования
Изображение слева: двигатель MPD мощностью 200 киловатт. Предоставлено: NASA
НАСА в настоящее время исследует как импульсные, так и непрерывные формы MPD с водородом или литием в качестве топлива. Хотя литий привлекателен с точки зрения эффективности, он является конденсируемым топливом и может покрывать поверхности космических аппаратов и силовые установки. Двигатели MPD, использующие неконденсируемое водородное топливо, устранят эти проблемы и обеспечат более высокие скорости выхлопа, чем двигатели, работающие на литиевом топливе. В настоящее время Гленн разрабатывает технологию двигателей MPD с высоким удельным импульсом мегаваттного класса, работающих на водороде. Исследования в Glenn включают в себя сочетание системного анализа, численного моделирования и экспериментов с большой мощностью, в которых исследуются импульсные версии двигателей MPD как с собственным, так и с приложенным полем. Испытания этих двигателей показали скорость выхлопа 100 000 метров в секунду (более 200 000 миль в час) и уровень тяги 100 ньютонов (22,5 фунта) при мощности 1 мегаватт. В перспективе эта скорость истечения позволит космическому кораблю двигаться примерно в 11 раз больше максимальной скорости космического челнока (18 000 миль в час).
Использование в будущем
Будущие полеты мощных роботов и пилотируемых космических планет потребуют скорости выхлопа, приближающейся к 100 000 метров в секунду (более 200 000 миль в час). Эти более высокие скорости могут быть достигнуты с помощью неконденсируемой водородной плазмы, которая в настоящее время исследуется в NASA Glenn. По мере продолжения исследований эффективность двигателя MPD будет повышаться, что позволит выполнять миссии с уменьшенными требованиями к топливу или с увеличенной дальностью полета. Более высокие скорости истечения и уровни тяги приведут к сокращению времени полета и снижению стоимости миссии, что особенно полезно для грузовых и пилотируемых миссий. По мере того, как в космосе станет доступно большое количество энергии, двигатели MPD могут стать методом движения, который доставит людей на другие планеты в нашей Солнечной системе.
FS-2004-11-022-GRC
[Версия PDF для печати]
За дополнительной информацией обращайтесь
Eric Pencil NASA Glenn Research Center Cleveland, Ohio 44135 Эл. –433–5573
Концепция двигателя MPD с собственным полем, изображение предоставлено НАСА
Магнитоплазмодинамические двигатели представляют собой высокопроизводительную концепцию электрического двигателя; и, как таковые, предлагают больший потенциал тяги, чем электростатические двигатели, которые мы рассмотрим в следующем сообщении в блоге. Они также, как правило, имеют более высокие требования к мощности. Поэтому они до сих пор не использовались в качестве специализированного двигателя на действующих космических аппаратах, хотя с 1960-х годов они исследуются в СССР, США, Западной Германии, Италии и Японии. Лишь несколько демонстраторов летали как на российских, так и на японских экспериментальных спутниках. Они остаются привлекательным и экономичным вариантом для электрических двигателей большой тяги, включая транспортные двигатели для Марса.
Мы обсудили электрические двигатели, которые в основном являются тепловыми двигателями: топливо поступает в реакционную камеру, накапливает тепло и расширяется через сопло. Это относится как к VASIMR, резистореактивным двигателям, двигателям на основе индукционных генераторов плазмы, так и к дуговым реактивным двигателям. Тем не менее, VASIMR вводит другой набор физики для двигателей, магнитогидродинамику (МГД). Этот термин обозначает использование жидкостей (отсюда «гидро») с силами (отсюда «динамическими»), возникающими из магнитных полей (отсюда «магнето»). Чтобы эффективно использовать магнитные силы, жидкость должна быть восприимчива к ним, а ее частицы должны быть каким-то образом электрически полярны или даже заряжены. Последний случай, плазма, является наиболее распространенным в электрических двигателях.
Поскольку характеристики плазмы не играли жизненно важной роли в принципах работы предыдущих термоэлектрических двигателей, мы должны кратко обсудить концепцию. Энергия плазмы настолько высока, что электроны больше не связаны со своими атомами, которые затем становятся ионами. И электроны, и ионы представляют собой заряженные частицы, кружащиеся в общем облаке — плазме. Несмотря на то, что плазма нейтральна снаружи из-за того, что содержит такое же количество отрицательных, как и положительных зарядов, плазма взаимодействует с магнитными полями. Эти магнитогидродинамические взаимодействия проявляются в различных приложениях, начиная от генераторов энергии наземных электростанций и заканчивая магнитными плазменными баллонами.
В VASIMR эти силы отталкивают горячую плазму от стенок, защищая как стены от разрушающих тепловых нагрузок, так и плазму от охлаждения настолько быстро, что теряется тяга. Это позволяет VASIMR иметь очень горячую среду для расширения. Хотя это ставит VASIMR в ряд МГД-двигателей, он еще не был бы настоящим «плазменным двигателем», если бы не магнитное сопло, добавляющее электромагнитные компоненты к силам, создающим тягу. Среди этих составляющих наиболее важной является сила Лоренца, возникающая при движении заряженной частицы через магнитное поле. Сила Лоренца направлена под прямым углом как к линии локального магнитного поля, так и к траектории частицы.
Существуют две основные характеристики двигателя MPD:
Плазма составляет существенную часть среды, которая придает значительную интегральную силу Лоренца,
интегральная сила Лоренца вносит существенный вклад в направлении выпуска.
Электромагнитный вклад является реальным отличием от предыдущих тепловых подходов, поскольку кинетическая энергия струи получается не только за счет ненаправленного нагрева, но и за счет очень направленного ускорения. Чем сильнее электрический разряд и чем мощнее магнитное поле, тем больше ускоряется порох, следовательно, тем больше увеличивается скорость истечения. Помимо силы Лоренца, существуют также незначительные электромагнитные эффекты, такие как «вихрь» и ускорение Холла (которые будут рассмотрены в следующем сообщении в блоге), но определяющим электромагнитным вкладом двигателей MPD является сила Лоренца. Поскольку последнее относится к плазме, этот тип двигателей называется магнитоплазмодинамическими (MPD) двигателями.
Вклад силы Лоренца также заключается в том, как работают магнитные сопла: задействованные силы можно разделить на три части: вдоль оси двигателя, в направлении оси двигателя и под прямым углом к ним обеим вокруг оси. Первая часть увеличивает тягу, вторая толкает плазму к центру, третья создает эффект закручивания, и обе способствуют тяге, расширяя дугу до радиальной симметрии.
Плазменный шлейф Х-16 с аргоновым топливом, МКС УСТАТТ
Существуют различные способы создания двигателей MPD с различными видами топлива, геометрией, методами генерации плазмы и магнитного поля и режимами работы, стационарными или импульсными. Фактический дизайн зависит в основном от доступной мощности. Ядром наиболее распространенной архитектуры стационарных двигателей MPD является генератор дуговой плазмы, что делает двигатели MPD довольно похожими на тепловые дуговые реактивные двигатели. Но это только на первый взгляд, так как на самом деле вы можете создавать двигатели MPD почти полностью без теплового вклада в тягу, о чем свидетельствует X-16 Немецкого аэрокосмического центра (DLR) или двигатель PEGASUS, который мы рассмотрим позже. в этом посте.
Эти типы двигателей (технически известные как стационарные двигатели MPD с генерацией дуги) наиболее заметно различаются способом генерации магнитного поля: магниты или катушка Гельмгольца, расположенная вокруг струи.
Двигатели MPD с собственным полем (SF), которые генерируют свое магнитное поле за счет индукции вокруг тока, проходящего по дуге.
Обратите внимание, что подруливающие устройства AF-MPD на основе дуговых генераторов также испытывают (в незначительной степени) эффекты собственного поля. Схема подруливающего устройства SF-MPD показана ниже, иллюстрируя концептуальные различия между дугогасительными двигателями и двигателями MPD (верхняя половина — это MPD, нижняя половина — дугогасительный двигатель, обратите внимание на разницу в длине тяги и размере сопла). Наиболее важным отличием является контакт дуги с анодом. В то время как очень длинная дуга нежелательна в дуговых реактивных двигателях (по очень важным конструктивным причинам, на которые у нас нет времени вдаваться), в двигателе MPD это имеет решающее значение для обеспечения двигателя достаточной силой Лоренца. Более того, чем длиннее наклонный участок дуги, тем больше силы Лоренца будет направлено из двигателя. Этот эффект означает, что относительно большие диаметры анодов являются нормой для двигателей MPD этого типа. Таким образом, простые дуговые реактивные двигатели и другие электротермические двигатели имеют тенденцию быть более тонкими, чем большинство двигателей MPD на основе дуги. Однако диаметр анода не может быть слишком большим, так как дуга будет иметь большее сопротивление с увеличением длины, что влечет за собой все большие и большие потери энергии.
Схема, противопоставляющая двигатель SF-MPD над осью, обозначенной штрихпунктиром, и простой Arcjet внизу (Институт космических систем, USTUTT). F: тяга, ce: скорость истечения, m: массовый расход топлива (подача). Обратите внимание, как дуга выходит далеко за пределы сопла. Пунктирные линии j обозначают ток в дуге двигателя MPD, а жирные линии B — индуцированное магнитное поле. Его окружность будет находиться в плоскости, вертикальной к оси двигателя. Тонкие стрелки показывают локальное направление обеих линий. Именно к этим стрелкам перпендикулярна сила Лоренца FLor.
В двигателях MPD со стационарной дугой выбор топлива в основном диктуется легкостью ионизации, которая имеет тенденцию быть более важной, чем молярная масса, что и обуславливает предпочтение водорода в тепловых двигателях. Этот сдвиг тем заметнее, чем больше вклад силы Лоренца перевешивает тепловой вклад. Следовательно, многие эксперименты MPD на основе дуги проводятся с благородными газами, такими как гелий или неон; в то время как ксенон часто обсуждается в чистой разработке, его редко рассматривают для миссий из-за его стоимости. Таким образом, наиболее важным инертным газом для MPD является аргон. Другими легко ионизируемыми веществами являются жидкие щелочные металлы, обычно литий, который обеспечивает очень хорошую эффективность. Однако сложная система подачи топлива и опасность отложений в этом случае является серьезным недостатком. Тем не менее, по-прежнему существует очень большое поле для использования водорода или аммиака в качестве пропеллентов.
Основным фактором, ограничивающим срок службы дугового МУРЗ, является срок службы катода и, в меньшей степени, срока службы анода. Они будут разрушаться со временем, что вызвано плазменной дугой. Дуга будет грызть металлы за счет эмиссии электронов, сублимации и других механизмов. В зависимости от качества конструкции и материала, это будет значительным после нескольких сотен часов работы или десятков тысяч. Продление их срока службы является сложной задачей, поскольку поведение плазмы будет меняться в зависимости от ряда факторов, определяемых плазмой и рассматриваемой системой. Чтобы добавить сложности, геометрия электродов, затронутая эрозией, является одной из них. Из-за этого некоторые конструкции имеют легко заменяемые катоды, другие (например, Pegasus, о котором мы расскажем ниже) просто заменяют привод: первоначальная конструкция для SEI, для которой был предложен Pegasus, на самом деле имела 9 катодов.0099 семь двигателей на борту, работают последовательно по мере износа катода на каждом из них.
AF-MPD – Вариант с меньшей мощностью
Японская концепция AF-MPD с постоянным магнитом 0,1 Тл собственное поле. В нижней части шкалы мощности это определенно нарушает принцип двигателя MPD. Из-за этого в системах с низким энергопотреблением для создания магнитного поля требуется внешний магнит, поэтому он называется 9.0099 прикладное поле MPD. Как правило, эти системы колеблются от 50 до 500 кВт электроэнергии, хотя это далеко не жесткий предел. Преимущество двигателей MPD с прикладным полем по сравнению с типами двигателей с собственным полем (подробнее о собственном поле позже) заключается в том, что магнитными полями можно управлять независимо от количества заряда, проходящего через катод и анод, что может означать более длительный срок службы компонентов для подруливающее устройство. Существует два основных подхода к обеспечению внешнего поля: первый — это кольцо постоянного магнита вокруг объема, занимаемого дугой; второй — размещение вместо этого катушки Гельмгольца (электромагнит, катушка которого наматывается вокруг продольной оси двигателя, иногда с использованием сверхпроводников). В нижней части диапазона мощности постоянный магнит может быть лучшим вариантом, потому что он не потребляет то немногое электричество, которое у вас есть, в то время как электромагниты более интересны в верхней части.
Все эти решения требуют охлаждения, и требования тем важнее, чем мощнее магнит. Это охлаждение может быть достигнуто пассивно в нижней части диапазона мощности (при достаточном свободном объеме). Для среднего уровня мощности само холодное топливо может обеспечить охлаждение до того, как оно будет работать рядом с горячим анодом и попадет в генератор плазмы. Использование холодного топлива для охлаждения двигателей называется регенеративным охлаждением (основа современных химических и ядерных тепловых двигателей). Наиболее эффективные магниты для AF-MPD, сверхпроводящие катушки, должны быть доведены до действительно низких температур, и для этого, как правило, требуется дополнительный вторичный цикл охлаждения, включая собственную систему охлаждения с насосами, компрессорами и радиаторами.
Недавняя разработка Института космических систем в Штутгарте: предварительные эксперименты с SX 3. Внешний фланец закрывает катушку Гельмгольца.
Преимущество электромагнитов в том, что можно настроить силу поля в определенном диапазоне. Если катушка со временем изнашивается, через нее может прокачиваться больше электричества (и охлаждающей жидкости из-за повышенного электрического сопротивления). Это не вариант для постоянного магнита. Однако оборудование для генерации магнитного поля является одним из компонентов, ограничивающих срок службы двигателя этого типа, поэтому его стоит рассмотреть.
На самом деле нет предела мощности, которую вы используете в двигателе MPD с прикладным полем, и особенно с катушкой Гельмгольца вы теоретически можете настроить свою систему привода рядом интересных способов, например, увеличить силу сжатия плазмы. больше, если есть поток с меньшей массой. Однако что-то происходит, когда плазма получает достаточно заряда, проходящего через нее: неизбежный вклад собственного поля увеличивается. . Помимо увеличения сложности определения топологии поля, собственное поле является преимуществом. При достаточной мощности можно обойтись без катушки или магнитов, что делает систему легче, проще и менее чувствительной к температуре. Вот почему в большинстве очень мощных систем используется MPD с собственным полем.
Прежде чем мы рассмотрим эту концепцию в следующем подразделе, давайте взглянем на текущие разработки по всему миру. В таблице ## приведены несколько интересных двигателей AF-MPD, как рабочие параметры тяги F, скорость истечения c_e, эффективность тяги η_T, электрическая (подача) мощность P_e и реактивная мощность P_T, так и конструкция, такая как радиус анода r_A, радиус катода r_C, ток дуги I, магнитное поле B и топливо. Недавняя разработка двигателя AF-MPD проводилась Майерсом в США, МАИ (Московским авиационным институтом) в России, Токийским университетом в Японии и SX 3 в Германии в Институте космических систем в Штутгарте. Типы Х 9и X 16 в таблице ## являются наследием IRS от Немецкого аэрокосмического центра (X 9, X 16).
Подруливающее устройство
Пропеллент
р_А/мм
r_C/мм
В/А
Б/Т
Ф/мН
c_e/ км/с
η_T / %
П_э/кВт
П_Т/кВт
Майерс
Ар
25
6,4
1000
0,12
1400
14
22
44,5
9,8
МАИ
Ли
80
22,5
1800
0,09
2720
33,6
44,1
103,5
45,7
У Токио
х3
40?
4
200
0,1
50
55,6
19,3
7,2
1,4
СХ 3
Ар
43
6
450
0,4
2270
37,9
58
74
42,9
Х 16
Ар
20
3
80
0,6
251
35,9
38,8
11,6
4,5
Х 16
Хе
20
3
80
0,6
226
25,1
29,6
9,6
2,84
Х 9
Ар
20
5
1200
0,17
2500
20,8
28,1
93
26,1
Расчетные параметры и данные экспериментальных характеристик различных двигателей AF-MPD со всего мира. Gabrielli 2018
Визуальный шлейф SX 3 в Институте космических систем, Штутгарт. Российский литиевый двигатель AF-MPD мощностью 100 кВт.
MPD Self-Field: когда мощность не проблема
В предыдущем разделе мы рассмотрели двигатели MPD малой и средней мощности. На этих уровнях мощности необходимо было приложить внешнее поле, чтобы гарантировать, что достаточно мощное магнитное поле приложено к плазме для создания силы Лоренца. Несмотря на то, что этого было недостаточно, чтобы придать достаточную тягу, всегда был вклад собственного поля, хотя и слабый, почти незначительный. Причиной вклада собственного поля является индукция магнитного поля вокруг дуги из-за переносимого тока. Вы можете получить представление о направлении магнитного поля с помощью «правила правого кулака», сомкнув правый кулак вокруг генерирующего тока, при этом большой палец должен быть направлен к катоду. Затем ваши пальцы согнутся в направлении магнитного поля. Чтобы определить направление силы Лоренца, все, что вам нужно сделать на следующем шаге, — снова выровнять правую руку. На этот раз ваш большой палец должен указывать в направлении магнитного поля, а указательный палец — под прямым углом — в направлении тока. Под прямым углом к обоим пальцам средний палец будет указывать в направлении силы Лоренца. (Обратите внимание, что вы также можете использовать последнее правило трех пальцев для изучения ускорения в двигателях AF-MPD.)
Сила наведенного собственного поля будет зависеть от тока. Чем сильнее ток, тем сильнее будет магнитное поле и, в свою очередь, ускорение Лоренца. Как следствие, при достаточном токе собственное поле будет достаточно эффективным, чтобы обеспечить приличное ускорение Лоренца.
Ток зависит от доступной электроэнергии, подаваемой в генератор дуги, что делает приложенное поле устаревшим, начиная с определенных уровней мощности. Это уменьшает сложности, возникающие при использовании внешнего магнита, и обеспечивает хорошую эффективность и привлекательные рабочие параметры. Например, при 300 кВтэ и токе дуги почти 5 кА (по сравнению с токами AF-MPD в диапазоне от 50 А до 2 кА) DT2, двигатель SF-MPD, разработанный в Институте космических систем в Штутгарте, может обеспечить тяга примерно 10 Н при скорости истечения 12 км/с с эффективностью тяги 20 %. Возможности производительности заставляют многих людей рассматривать эту технологию как ключевую технологию для быстрого межпланетного транспорта, рассчитанного на человека, в частности, на Марс. В этом случае подруливающие устройства SF-MPD могут даже конкурировать с VASIMR, учитывая возможные недостатки в эффективности при значительно более простой конструкции и, следовательно, гораздо меньшей стоимости. Однако из-за отсутствия современных астрономических источников достаточной мощности развитие находится в застое и ожидает сбоев со стороны источников энергии.
DT 2 в эксплуатации в Институте космических систем, Штутгарт.
Упрощенная модель ДТ 2. Конструкция МКС УТУТТ, изображение BeyondNERVA
Еще один пример «типичного» применения мощного двигателя MPD с собственным полем (поскольку, как и для всех типов электрореактивных двигателей, мощность, подаваемая на двигатель, определяет эксплуатационные параметры) можно увидеть в приводе PEGASUS, электрической силовой установке, разработанной для Инициативы по исследованию космоса (SEI) для миссии с электрическим двигателем на Марс. Целенаправленные исследования этой концепции начались в середине 19 в.80-х годов и предназначался для миссии в конце 1990-х — начале 2000-х годов, но финансирование SEI было прекращено, и с тех пор разработка была приостановлена. Возможно, наиболее примечательной является форма, которая довольно типична для сопел, разработанных для концепции, которую мы кратко обсуждали ранее в посте: извилистая кривизна профиля сопла предназначена для минимизации количества теплового нагрева, происходящего внутри плазмы, поэтому, если сопло имеет такую форму, это означает, что тепловой вклад в тягу не только не нужен, но и вреден для работы двигателя.
Схема приводной системы PEGASUS, Coomes et al. 1993
В этой конструкции был использован ряд новых технологий, поэтому мы рассмотрим ее еще пару раз в этой серии статей: сначала для двигателя, затем для его системы преобразования энергии и, наконец, для его системы отвода тепла.
Подруливающее устройство PEGASUS MPD, Coomes et al.
Импульсные индуктивные подруливающие устройства
Импульсные индуктивные подруливающие устройства (PIT) — тип подруливающего устройства, который имеет много преимуществ по сравнению с другими подруливающими устройствами MPD. Двигателям не нужен электрод, который является одной из основных причин износа большинства подруливающих устройств, и они также способны поддерживать свой удельный импульс в широком диапазоне уровней мощности. Это связано с тем, что двигатель не является стационарным двигателем, как многие другие типы двигателей, которые обычно используются; вместо этого газообразный пропеллент распыляется короткими струями на плоскую индукционную катушку, которая затем в течение очень короткого периода времени разряжается из батареи конденсаторов (обычно в диапазоне наносекунд), вызывая ионизацию газа, а затем ускоряется за счет силы Лоренца. . Частота импульсов зависит от времени, необходимого для зарядки конденсаторов, поэтому чем больше доступной мощности, тем быстрее разрядятся импульсы. Это напрямую влияет на величину тяги, доступной от двигателя, но, поскольку выбросы и объем газа одинаковы, приложенная сила Лоренца — и, следовательно, скорость истечения топлива и исп — остаются прежними. Еще одним преимуществом индукционной генерации плазмы является широкий спектр доступных пропеллентов, от воды до аммиака и гидразина, что делает его привлекательным для возможного использования в качестве топлива на месте с минимальной обработкой. Фактически, одно предложение Курта Ползина из Marshall SFC использует марсианскую атмосферу в качестве топлива, что значительно упрощает дозаправку межпланетного космического корабля, направляющегося к Марсу.
Схема работы PIT. Изображение слева — поток газа, изображение справа — магнитные поля. Frisbee, 2005
Это придает системе большую гибкость, особенно для межпланетных миссий, потому что дополнительная тяга имеет явные преимущества при выходе из гравитационного колодца (например, на околоземной орбите) или при захвате орбиты, но не является необходимой для «круизного полета». этап межпланетных полетов. Еще одна приятная вещь заключается в том, что для миссий с ограниченной мощностью многие типы двигателей имеют различный удельный импульс и, следовательно, количество топлива, необходимого для миссии, в зависимости от количества энергии, доступной для движения, в сочетании с другими требованиями к электроэнергии. , такие как датчики и средства связи. Для PIT это просто означает меньшую тягу в единицу времени, а ISP остается прежним. Это не обязательно большое преимущество для всех типов миссий, но для некоторых это может быть существенным преимуществом.
PIT был одним из предложенных типов двигателей для проекта Prometheus (в котором использовалась система HiPEP, которую мы обсудим в следующем блоге), известной как NuPIT. Этот двигатель обеспечивал КПД тяги более 70% и ISP от 2000 до 9000 секунд, в зависимости от конкретной конструкции, которая была выбрана (ISP останется постоянным для любого выбранного значения), с использованием атомной электростанции мощностью 200 кВт. (что находится на нижнем уровне того, что использовала бы миссия NEP с экипажем), с аммиачным топливом. Можно было выбрать и другие виды топлива, но они по-разному повлияли бы на работу двигателя. Преимущество PIT, однако, заключается в том, что его выбор топлива намного шире, чем у большинства других типов двигателей, даже у тепловых ракет, потому что, если есть химическая диссоциация (которая в определенной степени происходит в большинстве видов топлива), все, что может стать У твердого тела на самом деле нет поверхности для эффективного осаждения, и то небольшое количество остатков, которое накапливается, находится на плоской поверхности, функциональность которой не зависит от теплопроводности или размера отверстия, это просто пластина для удерживания индукционной катушки.
Характеристики импульсного индуктивного двигателя NuPIT, Frisbee 2005
Для подхода к топливу, основанного на принципе «жизни за счет земли», двигатели PIT предлагают много преимуществ в их гибкости (при условии замены газового диффузора, используемого для газовых импульсов), предсказуемости (и довольно высокой) удельный импульс и переменная тяга. Это делает их невероятно привлекательными для многих типов миссий. По мере появления более мощных электрических систем они могут стать популярным вариантом для многих миссий.
Эта страница будет обновляться и расширяться по мере того, как позволит время и информация!
Вернуться на главную страницу Electric Propulsion. Applied Field MPD
Performance of an Applied Field MPD Thruster, Пагануччи и др., 2001 г. Майер Т., Габриэлли Р. А., Боксбергер А., Хердрич Г. и Петков Д.: «Разработка моделей аналитического масштабирования для прикладных полевых магнитоплазмодинамических двигателей», 64-й Международный астронавтический конгресс, Международная астронавтическая федерация, Пекин, Сентябрь 2013.
Майерс, Р. М., «Геометрическое масштабирование магнитоплазмодинамических двигателей с прикладным полем», Journal of Propulsion and Power, Vol. 11, № 2, 1995, стр. 343–350.
Тихонов В. Б., Семенихин С. А., Брофи Дж. Р. и Полк Дж. Э., «Характеристики двигателя MPD мощностью 130 кВт с внешним магнитным полем и литием в качестве топлива», Международная конференция по электрическим двигателям, IEPC 97-117, Кливленд, Огайо, 1997 г. , стр. 728-733.
Боксбергер А. и др.. «Экспериментальное исследование стационарных магнитоплазмодинамических двигателей с приложенным полем в Институте космических систем», 48-я совместная конференция и выставка по двигателям AIAA/ASME/SAE/ASEE, Атланта, Джорджия, 2012 г.
Боксбергер А. и Г. Хердрич. «Интегральные измерения стационарного магнитоплазмодинамического двигателя с приложенным полем класса 100 кВт SX3 и перспективы технологии AF-MPD». 35-я Международная конференция по электродвигателям. 2017.
Pegasus Drive
Pegasus Drive: ядерная электрическая двигательная установка для инициативы по исследованию космоса; Coomes and Dagle, PNL 1990 https://www.
Танк Т-80 🔥 конструкция, технические характеристики, вооружение
Основной боевой танк (ОБТ) представляет собой боевую машину, которая сочетает в себе огневую мощь, защищенность и высокую маневренность. Тяжелый танк Т-80 является примером советского ОБТ.
Это первая машина, где в качестве двигателя конструкторами была использована газотурбинная установка, опередившая свое время. По данным Западного военного округа на данный момент в армии России находится около 4000 единиц техники.
Содержание
История создания
Основные цели и задания танка Т-80
Конструкционные особенности и изменения
Двигатель и трансмиссия Т-80
Вооружение Т-80
Технические характеристики танка Т-80
Модификации
Т-80У-М1 «Барс»
Сравнение с ОБТ вероятного противника
Боевое применение танка Т-80
Достоинства и недостатки
История создания
Первый «кировский» газотурбинный танк нового поколения, «Объект 219 сп 1», изготовленный в 1969 году, внешне был подобен опытному харьковскому газотурбинному Т-64Т. На боевой машине был установлен двигатель ГТД-1000Т мощностью 1000 л. с., разработанный НПО им. В. Я. Климова.
Следующий «Объект 219 сп 2» уже значительно отличался от исходного Т-64А.
Испытания первого прототипа показали, что установка нового, более мощного двигателя, возросшая масса и изменившиеся динамические характеристики танка требуют внесения существенных изменений в ходовую часть.
Потребовалась разработка новых ведущих и направляющих колес, опорных и поддерживающих катков, гусениц с обрезиненными беговыми дорожками, гидравлических амортизаторов и торсионных валов с улучшенными характеристиками.
Была изменена и форма башни. От Т-64А сохранились пушка, боеприпасы, механизм заряжания (отличный от автомата заряжания, стоящего на Т-72 и его модификациях), отдельные узлы и системы, а также элементы бронезащиты.
Танк Т-80 (первоначальный вариант) принят на вооружение Советской армии 6 июля 1976 года, серийно изготавливался с 1976 по 1978 годы.
Основные цели и задания танка Т-80
Применение ГТД в танках позволило существенно поднять их боевые и эксплуатационные характеристики, в том числе средние скорости движения и энерговооруженность танка. Поскольку газотурбинный двигатель, в отличие от дизельного, не требовал разогрева перед запуском, его применение должно было значительно повысить боеготовность танка в зимних условиях, сократив время на его подготовку к выходу.
Разработчикам удалось в значительной степени решить проблему защищенности газотурбинной установки от воздействия пыли, создав воздухоочистительные устройства, улавливавшие 97% пылевых частиц. Благодаря этому танк Т-80 оказался способен эффективно применяться в самых различных географических районах и погодно-климатических условиях.
Реальный опыт боевого применения Т-80 оказался весьма далек от когда-то запланированного стремительного броска самых скоростных советских танков по Западной Европе к Ла-Маншу. После не особо продолжительного и массового участия этих довольно дорогостоящих в производстве и эксплуатации танков в ряде локальных конфликтов они в своем большинстве были поставлены на длительную консервацию, за исключением вооружения ими немногих «парадных» частей.
Конструкционные особенности и изменения
Хотя Т-80 был, по факту, переделанной «шестьдесят четверкой», изменений в его конструкции предостаточно, и касается она не только двигателя. Компоновку оставили прежней – классической, экипаж состоит из трех человек. Зато механик-водитель обзавелся сразу тремя смотровыми приборами, хотя ранее располагал всего одним.
В отличии от предшественников конструкторы добавили возможность обогрева его места теплым воздухом из компрессора турбины.
Корпус у Т-80 по-прежнему был сварным. Угол наклона его лобовой детали тоже решено было не менять – он остался равен 68°. Защита экипажа дифференцирована, лобовые части корпуса техники состоят из многослойного комбинированного бронирования. Материалы – сталь вместе с керамикой. Остальная броня стальная, с разнообразными углами наклона и толщиной. Борта покрыты специальными защитными экранами, из армированной резины, данное решение позволило улучшить защиту от кумулятивных снарядов.
Внутри техники присутствует полимерный подбой, выполняющий несколько функций. При пробитии брони кинетическими снарядами, подбой уменьшает разлет осколков внутри машины, тем самым повышая защиту экипажа. Вторая функция – снижение воздействия гамма излучения. Для предотвращения облучения на радиоактивных участках местности, под сиденье механика-водителя конструкторами была установлена специальная плита. Масса танка варьируется в зависимости от модификаций — от 42 до 46 тонн.
Башня изначально у Т-80 была литая, с толщиной в 450 мм в самом толстом месте. В 1985 году была проведена замена на более современную, сварную с меньшим количеством уязвимых зон. После модернизации присутствует возможность крепления динамической защиты «Контакт-1/2» и «Кактус». Конструкторы разместили оборудование подводного вождения танка на корме башни, таким способом прикрыв отсек МТО и обеспечив ему дополнительную защиту.
Двигатель и трансмиссия Т-80
Главным отличием Т-80 от предшественников и современников является газотурбинный двигатель. Конструкторам пришлось увеличить длину корпуса, из-за его продольного расположения. Масса двигателя составляет 1050 килограмм, а максимальные обороты – около 26 тысяч оборотов в минуту. В моторном отделении находятся четыре бака с горючим общей емкостью 1140 литров. Главное достоинство ГТД это его многотопливность.
Двигатель успешно работает на разнообразном авиационном топливе (ТС-1/2), а также на солярке и низкооктановом бензине. Благодаря направленному назад выхлопу турбины, шумовая заметность танка заметно снизилась, что положительно сказалось на общей маскировке.
Для облегчения пуска газотурбинного двигателя на Т-80 конструкторы установили систему автоуправления работы двигателя (САУР). Это позволило повысить его износостойкость в 10 раз. Двигатель запускается в пределах от -40° до +40° по шкале Цельсия. Оперативная готовность 3 минуты, расход масла у двигателя минимален.
Трансмиссия была сильно переработана по сравнению с Т-64.
Возросшая масса и мощность заставила конструкторов заменить ведущие и направляющие колеса, поддерживающие и опорные катки. Новые гусеницы обзавелись прорезиненными дорожками. Некоторые специалисты считают телескопические амортизаторы бичом танка, но их замена не составляет труда даже в полевых условиях. Благодаря этим изменениям ходовая часть Т-80 считается лучшей в своем классе.
Вооружение Т-80
Танк имеет в наличии 125 мм гладкоствольное орудие 2А46-1, позже 2А46-2 / 2А46М-1, способное стрелять управляемыми ракетами типа «Кобра», «Инвар», «Рефлекс-М». Дальность выстрела прямой наводкой – 4000 метров, ракеты летят до 5000 метров. Боекомплект вмещает в себя подкалиберные, осколочно-фугасные и конечно кумулятивные снаряды, с раздельно-гильзовым зарядом. Общее количество варьируется от модификаций танка (38-45 зарядов).
Механизм заряжания конструкторы тоже перенесли из Т-64А.
Карусель механизированной боевой укладки Т-80 вмещает 28 снарядов, средняя скорострельность 6-9 выстрелов. На серийных образцах пушка получила термокожух. Танк оснащен спаренным пулеметом Калашникова, калибр 7,62 мм. На башенке командира расположен зенитный 12,7 мм «Утес», дальность ведения огня 1500 метров по воздушным и 2000 метров по наземным целям.
Технические характеристики танка Т-80
В числе основных технических характеристик танка Т-80 указывается один из самых значимых его параметров: максимальная скорость движения по шоссе, достигающая 70 км/ч. Скорость передвижения по сухой грунтовой дороге составляет от 40 до 45 км/ч, скорость заднего хода — до 11 км/ч.
Танки Т-80 всех модификаций способны преодолевать броды глубиной до 1,2 метра с ходу. С некоторой подготовкой этот показатель может быть повышен до 1,8 метра, а с установкой и применением возимого устройства для подачи воздуха глубина преодолеваемых водных преград достигает 5 метров, а их протяженность — до 1 километра.
Серийный вариант Т-80Б с навесной динамической защитой «Контакт».
Т-80У
1985
КУВ «Рефлекс», комплекс управления оружием «Иртыш», (включая комбинированный ночной прицел ТПН-4), пушка 2А46М-1, система запуска дымовых гранат 902Б «Туча». Комбинированная броня со встроенной динамической защитой.
Т-80УД «Береза»
1987
Дизельный двигатель 6ТД (1000 л.с.), зенитная пулеметная установка с дистанционным управлением, навесная динамическая защита с 1988 г. заменена встроенной. К 1995 г. все Т-80УД Российской армии выведены из эксплуатации, их производство продолжилось на Украине.
Многоканальный прицел «Сосна-У», 125-мм пушка 2А46М-4, доработанный двигатель ГТД-1250, прибор наблюдения механика-водителя ТВН-5, радиостанция Р-168-25У-2 «Акведук». Комплекс активной защиты «Арена-М».
Т-80У-М1 «Барс»
Основная работа по углубленной модернизации Т-80У была проделана специалистами Омского ПО «Завод транспортного машиностроения» а ее завершение пришлось уже на период после развала СССР. Тем не менее, боевая машина получила наиболее совершенную к тому времени систему управления огнем. Боевые возможности Т-80У-М1 расширились за счет применения тепловизионного прицела, дающего возможность стрельбы новой ПТУР «Инвар» как днем, так и ночью.
Т-80 «Барс» представлял собой танк, наиболее защищенный на то время в мире от современных противотанковых средств, при этом он весил совсем не намного больше своих предшественников (47 тонн). Это было достигнуто за счет применения:
комбинированной многослойной защиты верхней лобовой детали корпуса и комбинированного наполнителя в башне;
комплекса встроенной динамической защиты (ВДЗ) корпуса и башни, а также бронированных фальшбортов с элементами ВДЗ;
системы постановки завес комплекса оптико-электронного противодействия «Штора-1».
Изначально Т-80У-М1 должен был получить в оснащение комплекс активной защиты «Арена», но работы по этой исключительно эффективной системе в начале 1990-х были свернуты и возобновлены только после значительных потерь танков российской армии в ходе первой кампании в Чечне. Первые Т-80 с комплексом «Арена», обнаруживающим и поражающим цели, летящие на скорости до700 м/с, были продемонстрированы в 1997 году. Но в силу финансовых соображений Т-80У-М1 «Барс» на вооружение прият так и не был.
Сравнение с ОБТ вероятного противника
По праву главным конкурентом Т-80 является американский основной боевой танк М1А1 Абрамс. Это вполне логично, ведь машины поступили на вооружение своих стран примерно одновременно. Американский конкурент моложе отечественного танка всего лишь на 4 года.
Интересным фактом является еще то, что обе машины оснащены газотурбинными двигателями. При этом размеры Т-80 меньше чем у М1А1. Это делает его менее заметным на поле боя. Хотя при возможностях современного высокоточного оружия это довольно спорное преимущество, ради которого конструкторам пришлось пожертвовать теплообменником двигателя.
По заявленным данным степень воздухоочистки двигателя М1А1 является стопроцентной, а у Т-80 на 1,5 % меньше. Но в условиях пустыни Абрамс почему-то сложнее эксплуатировать. Глохнет американский двигатель, из-за засоренного фильтра. Отечественный аналог прекрасно себя чувствует при любой погоде и климатических условиях.
Масса М1А1 составляет 60 тонн, запас хода 395-430 километров с максимальной скоростью 70 км/ч. Наш Т-80 может похвастаться 46 тоннами живого веса, и 355 километрами запаса хода. Это можно обусловить меньшим расходом топлива у Абрамса. Исправляется установлением дополнительных баков на корпусе Т-80, к сожалению, это не позволяет повысить потолочную скорость в 60 км/ч.
Вооружение американца немного отличается от Советского конкурента.
М1А1 оснащен 120 мм гладкоствольной пушкой, с боекомплектом 40 снарядов (против наших 45 у Т-80У). Имеется возможность вести огонь подкалиберными и кумулятивными снарядами, управляемыми ракетами. Заряд орудия проводится вручную, поэтому количество танкистов равно четырем. На башне у Абрамса установлен 12,7 мм зенитный пулемет, еще два 7,62 мм спарены с главным орудием.
Самый главный вопрос – цена. Стоимость М1А1 Абрамс составляет примерно 6 миллионов долларов. Т-80 обходится казне около двух миллионов, что дешевле. Спорить чей основной боевой танк лучше можно до бесконечности. Плюсы и минусы есть у каждого, самое главное, чтобы они встречались только на танковых соревнованиях, листках в клеточку и виртуальном пространстве.
Боевое применение танка Т-80
Как ни странно, техника, созданная для защиты рубежей советской родины в их защите участия не принимала. Ни один экземпляр Т-80 в боях за СССР не участвовал. Первое боевое применение произошло на территории Российской Федерации осенью 1993 года.
Именно «восьмидесятые» вели огонь по зданию «Белого Дома» в Москве.
А потом была Чечня. С 1995 по 1996 год танки Т-80 участвовали в боях против республики Ичкерия. Хочется отметить, что техника использовалась неадекватно, порой не по назначению.
Плохая подготовка экипажей, отсутствие динамической защиты, применение машин в городских и горных условиях привело к потерям. Командование сделало выводы и во второй Чеченской кампании Т-80 больше не использовали.
Следует сказать, что большинство танков после распада СССР осталось на территории Украины, вместе с Харьковским заводом, на котором эта техника и выпускалась.
Как и все основные советские боевые танки (в том числе модернизированные Т-64 и Т-72), Т-80 имеет на вооружении мощную пушку, эффективно поражающую любые современные танки НАТО, он малозаметен на любой местности, способен совершать марши на большие расстояния и перевозиться всеми видами транспорта. Особые достоинства Т-80 связывают с наличием газотурбинного двигателя, обеспечивающего большую энерговооруженность, быстроходность и впечатляющие динамические характеристики.
В числе важнейших недостатков Т-80 называется, прежде всего, его высокая стоимость в производстве: по отношению к Т-64А она увеличилась в 3,5 раза. Кроме того, высокие скоростные показатели ГТД достигаются существенно повышенным расходом топлива. Серьезным недостатком Т-80 считается слабая защищенность его систем прицеливания.
Танк Т-80 ТТХ, Видео, Фото, Скорость, Броня / Танки / Бронетехника / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Т-80 что это такое — первый в мире серийный танк с газотурбинным двигателем, способным работать на авиационном керосине, дизтопливе и обычном бензине. Он поступил на вооружение Советской Армии в 1976 году и на четыре года опередил американский «Абрамс» с аналогичной силовой установкой. Разработку сильно усовершенствованного варианта танка Т-64А вело КБ ленинградского Кировского завода.
Танк Т-80 — видео
За счет усиления бронирования масса танка возросла до 42 тонн, но двигатель ГТД-1000Т мощностью 1000 л. с. обеспечил Т-80 скорость 70 км/ч. Это была рекордная скорость для боевых машин с такой массой. В конструкции Т-80 использованы агрегаты танка Т-64А: 125-мм гладкоствольная пушка с гидроэлектромеханическим автоматом заряжания, оптический прицел-дальномер ТПД-2-49, боеприпасы, элементы бронезащиты. Пушка снабжена теплозащитным кожухом ствола. От Т-72 новый танк заимствовал ходовую часть — из-за повышения динамических качеств машины опорные катки стали меньшего диаметра, а беговые дорожки гусениц были обрезинены.
Подобно Т-64, в 1978 году танк получил комплекс управляемого вооружения «Кобра» и систему управления огнем, состоящую из лазерного прицела-дальномера 1Г42, баллистического вычислителя 1В517, стабилизатора 2Э26М и других элементов. Это дало возможность подрывать осколочно-фугасные снаряды в самой выгодной точке траектории. Кроме того, комплекс обеспечивал поражение танков противника управляемой ракетой «Кобра» на дальности 4 км с вероятностью 80%.
Танк Т-80БВ
В 1985 году многие советские танки получили в обозначении дополнительную букву В, что говорило об установке на них системы динамической защиты. Множество прямоугольных коробочек, покрывающих башню, корпус и борта танка, содержали небольшие заряды специального взрывчатого вещества. При попадании в коробочку кумулятивного снаряда противника она детонировала и сводила эффективность снаряда к нулю.
Танк Т-80У
В том же году был запущен в серийное производство Т-80У с комплексом управляемого вооружения «Рефлекс», двигателем ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. и усовершенствованной многослойной комбинированной броней с встроенной динамической защитой. Пушка 2А46-М1 и система управления оружием «Иртыш» (лазерный прицел-дальномер 1Г46, электронный баллистический вычислитель, стабилизатор 2Э42 и др.) увеличили дальность поражения танков противника до 5 км.
Танк Т-80УД
С 1987 года стали выпускать Т-80УД с дизельным двигателем 6ТД мощностью 1000 л. с. вместо газотурбинного. Этот танк был лучше приспособлен к боевым действиям в пустыне, где воздух насыщен пылью. На ранних Т-80 двигатели имели малый ресурс в таких условиях из-за повышенного износа от воздействия песчаной пыли.
Танк Т-80УМ
Последним вариантом танка стал Т-80УМ образца 1992 года, оборудованный тепловизионным прибором наблюдения и прицеливания «Агава-2», радиопоглощающим покрытием, а также комплексом активной защиты «Арена» (Т-80УМ1). Т-80 начали поступать в западные военные округа и зарубежные группы войск в конце 70-х годов и в составе Советской Армии участия в боевых действиях не принимали, но Россия использовала эти танки в чеченском военном конфликте.
Тактико-технические характеристики Т-80
Экипаж, чел.: 3
Компоновочная схема: классическая
Разработчик: Кировский завод
Производитель: Омсктрансмаш, Завод имени Малышева
Годы производства: 1976—1998
Количество выпущенных, шт.: более 10 000
Вес Т-80
— Т-80: 42,0 — Т-80У: 46,0
Размеры Т-80
Длина корпуса, мм: 6982
Длина с пушкой вперёд, мм: 9654
Ширина корпуса, мм: 3525
Высота, мм: 2193
Клиренс, мм: 450.
Броня Т-80
Тип брони: катаная и литая стальная и комбинированная, противоснарядная
— Скорость по шоссе, км/ч: Т-80: 65; Т-80У: 70 — Скорость по пересечённой местности, км/ч: Т-80: 50; Т-80У: 60
Запас хода по шоссе, км: 350
Запас хода по пересечённой местности, км: 250
Удельная мощность, л. с./т: Т-80: 23,5; Т-80У: 27,1
Тип подвески: индивидуальная торсионная
Удельное давление на грунт, кг/см²: 0,84
Преодолеваемый подъём, град.: 32°
Преодолеваемая стенка, м: 1,0
Преодолеваемый ров, м: 2,85
Преодолеваемый брод, м: 1,2 (1,8 с предварительной подготовкой; 5,0 с ОПВТ).
Фото Т-80
Похожие публикации
Основные и средние танки
Т-80
ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение) Т-80 / «»объект 219″» Т-80Б / «»объект 219Р»» Т-80А / «»объект 219А»» Т-80БВ / «»объект 219РВ»» Т-80У / «»объект 219АС»» Т-80У(М) / «»объект 219АС»» Т-80УК Т-80УМ1 «»Барс»» Основной танк.
Бронетехника
БТР-80 ТТХ, Видео, Фото, Скорость, Броня
Подробное описание БТР-80 фото, видео, тактико-технические характеристики, скорость, двигатель, вес, броня, размеры, вооружение, защита, картинки, как устроен, стрельба, экипаж
Основные и средние танки
Объект 187
ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение, в работе) «»объект 187″» Опытный основной танк. Разрабатывался КБ ПО «»Уралвагонзавод»» (УВЗ, г.Нижний Тагил) под руководством главного конструктора В.
Основной боевой танк Т-80 ОБТ технические данные фотографии видео | Россия Российская армия танк тяжелая бронетехника U
Французская версия
Описание
Технические данные
Технические характеристики
Подробный вид
Картинки — Видео
Описание
Т-80 — основной боевой танк, разработанный и выпускаемый Ленинградским Кировским заводом (ЛКЗ) под руководством Николая С. Попова, прототип получил обозначение «Объект 219».. Т-80 является развитием российского основного боевого танка Т-64, Т-80 был первым основным боевым танком российского производства, оснащенным газотурбинным двигателем. Он был принят на вооружение в 1976 году. Некоторые западные аналитики путали Т-80 с советским Т-72, но механически Т-80 и Т-72 очень разные. Это продукция разных конструкторских бюро; Т-80 произведен конструкторским бюро СКБ-2 Кировского завода (ЛКЗ) в Ленинграде, а Т-72 — производства Уралвагонзавода в Нижнем Тагиле, Россия. Внешне они похожи, но Т-80 основан на более раннем Т-64, но включает в себя черты Т-72, который был дополняющей конструкцией. В 1996, Кипр заказал партию из 41 ОБТ серии Т-80 для своей Национальной гвардии, при этом все машины были доставлены к началу 1997 года. Они были доставлены со склада, поскольку единственный оставшийся завод Т-80 в России, в Омске, имеет значительное количество ОБТ-80У построены для Российской Армии, но не поставлены из-за нехватки средств. Т-80 также используется Республикой Корея, эта страна закупила 33 Т-80У. Производство Т-80 завершено в Ленинграде, а другой завод Т-80 в Харькове сейчас находится на Украине. На этом заводе было построено 320 ОБТ Т-80УД для Пакистана, которые были поставлены между 1997 и конец 1999 г. ОБТ Т-80Б и Т-80БВ использовались в ходе Первой чеченской войны. Этот первый реальный боевой опыт для ОБТ Т-80 оказался неудачным, так как они использовались для захвата городов, для чего они не очень подходили. Самые большие потери были понесены при злополучном штурме города Грозный. Причиной тому было то, что выбранные для захвата Грозного силы не были готовы к такой операции, а город обороняли, в том числе, ветераны советской войны в Афганистане. Используемые в этой операции танки Т-80 либо не имели динамической защиты (Т-80Б), либо она не была установлена до начала операции (Т-80БВ), а экипажи Т-80 не имели достаточной подготовки перед войной.
Т-80 Варианты ОБТ:
— Т-80 : базовая версия (1976 г. ) поколение керамической композитной брони K. новый двигатель ГТД-1000ТН ГТД. — Т-80БК : командирская модель Т-80Б с дополнительными средствами связи — Т-80БВ : дальнейшее развитие Т-80Б с добавлением в корпус и башню противовзрывной брони первого поколения «Контакт». — Т-80БВК: Командирский вариант Т-80БВ с дополнительными средствами связи — Т-80У: второе поколение Т-80 с новой 125-мм пушкой, может стрелять ракетой 9М119 Рефлекс (АТ-11 Снайпер), новая компьютерная система управления огнем, командирская башенка с дистанционным пулеметом калибра 12,7 мм, новый двигатель ГТД-1250 газотурбинный. новая броня Контакт на фронте. — Т-80У1: первый серийный Т-80У, оснащенный радиоуправляемым противотанковым комплексом 9К112 «Кобра» — Т-80УД : турбина заменена на двухтактный дизель 6ТФ мощностью 1100 л.с., другая трансмиссия и органы управления механиком-водителем, встроенная динамическая защита второго поколения. — Т-80УК: командирский вариант Т-80У с дополнительными средствами связи — Т-80УЭ: Это Т-80УК с удаленными некоторыми элементами управления при сохранении средств противодействия ТШУ1-7 Штора-1 система. — Т-80УМ : новый двигатель мощностью 1250 л.с., газовая турбина, комплект для преодоления глубокого брода и компьютеризированная система управления огнем Agava M1 — Т-80УМ1 : оснащен более совершенным комплексом защиты (DAS) Арена (или Казт), новым двигателем ГТД-1250Г — Т-80УМ2: шасси Т-80 с новой башней, вооруженное 125-мм орудие с питанием от автомата заряжания, установленного на турнике, оснащенное комплексом средств защиты «Дрозд-1» первого поколения.
Технические данные
Наверх
Вооружение
Основное вооружение ОБТ Т-80 (Основной боевой танк) состоит из 125-мм гладкоствольной пушки 2А46, как и у Т-72 с горизонтальной системой укладки боеукладки. Основное орудие питается от автомата заряжания Корзина. Он вмещает до 28 снарядов, состоящих из двух частей, в карусели, расположенной под полом башни. Дополнительные боеприпасы хранятся в башне. Боеприпасы состоят из снаряда (APFSDS, HEAT или HE-Frag) и метательного заряда или ракеты, состоящей из двух частей. Он может вести огонь как ПТРК AT-8 «Songster», так и 125-мм боеприпасами раздельного заряжания. При последнем сначала заряжается снаряд, а затем полусгораемая гильза; все, что остается после выстрела, — это основание заглушки, которое выбрасывается. Этот 125-мм боеприпас является общим для Т-64, Т-72, Т-80, Т-84 и Т-9.0 ОБТ и известные типы показаны в таблице. 125-мм гладкоствольная пушка стабилизирована как по вертикали, так и по вертикали. Вооружение также включает 7,62-мм спаренный пулемет ПКТ и 12,7-мм зенитный пулемет Утес (НСВТ-12,7). По одному ряду 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом установлены по обеим сторонам башни, по пять слева и четыре справа.
Дизайн и защита
Общая компоновка ОБТ Т-80 аналогична ОБТ серии Т-64 с отделением управления спереди, двухместной башней в центре и двигателем и трансмиссией сзади. Башня из броневой стали с внутренним слоем специальной брони; наводчик сидит слева, а командир танка справа. Гласисная пластина имеет ламинированный тип для улучшенной защиты от кинетической энергии и кумулятивной (фугасной противотанковой) атаки, а бульдозерный отвал убирается под нос машины.
Мобильность
ОБТ Т-80 оснащен балочной подвеской, состоящей из шести кованых стально-алюминиевых опорных катков с резиновыми шинами, ведущей звездочки сзади, направляющего колеса спереди и пяти опорных катков. Опорные катки с резиновыми шинами состоят из двух половин и скреплены болтами. Расстояние между опорными колесами неодинаково, и между вторым и третьим, четвертым и пятым, а также пятым и шестым опорными колесами есть отчетливые промежутки. Верхняя часть подвески оснащена защитными резиновыми пластинами. Первоначальная конструкция Т-80 использует газовую турбину мощностью 1000 л. с. вместо дизельного двигателя мощностью 750 л.с., хотя некоторые более поздние варианты Т-80 возвращаются к использованию дизельного двигателя. Коробка передач другая, с 5 передними и 1 задней, вместо 7 передних и 1 задней.
Аксессуары
В стандартную комплектацию ОБТ Т-80 входят шноркели для преодоления глубокого брода, которые при необходимости переносятся на корму башни, система защиты от РХБ избыточного давления, приборы ночного видения для всех трех членов экипажа, несущая траверса корма корпуса и устройство предупреждения о лазерном излучении, активируемое лазерными дальномерами, лазерными целеуказателями или высокоточными боеприпасами, оснащенными лазерным устройством наведения. В задней части башни установлен большой круглый контейнер с двумя трубками. Больший из них — это шноркель для газовой турбины, а другой крепится на решетку радиатора с помощью двух переходников. Это обеспечивает забор воздуха для газовой турбины. Для увеличения дальности действия Т-80 в корме корпуса могут быть установлены дополнительные топливные баки барабанного типа. При необходимости их можно быстро сбросить. Каждый из этих топливных баков вмещает 300 литров топлива и подключен к основному источнику топлива.
Технические характеристики
Наверх
Вооружение
Броня
одна 125-мм пушка, один 7,62-мм пулемет ПКТ, один 12,7-мм пулемет НСВТ или ПКТ, 8-12 81-мм дымовых гранатометов.
Башня 550 мм, корпус 500 мм
Страновые пользователи
Вес
Беларусь, Кипр, Казахстан, Южная Корея, Пакистан, Россия, Украина, Йемен.
42 500 кг
Дизайнер Страна
Скорость
Россия
70 км/ч максимальная скорость по дороге
Аксессуары
Диапазон
Ночное видение, защита от ОМП, дополнительная броня, система преодоления брода с трубкой. лазерный дальномер,
335 км, 440 км с дополнительными бочками.
Экипаж
Размеры
3
Длина: 9,9 м; Ширина: 3,4 м; Высота: 2,20 м
Подробнее
Вернуться к началу
Фото и видео
Вернуться к началу
Army Guide
ОБТ Т-80 был разработан на Ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) под руководством Николая С Попова, прототип получил обозначение Объект 219 и был оснащен газотурбинным двигателем ГТД-1000Т. Он был принят на вооружение в 1976 году.
Первоначальное производство Т-80 было начато в Ленинграде, хотя первая версия не производилась в больших количествах. Вскоре за ним последовал значительно улучшенный ОБТ Т-80Б, получивший обозначение «Объект 219».Р.
С 1976 года ОБТ Т-80 совершенствовался по мере появления новых технологий, причем последние версии имели более мощный двигатель, лучшую бронезащиту и комплекс защитных средств.
В 1996 году Кипр заказал партию из 41 ОБТ серии Т-80 для своей Национальной гвардии, причем все машины были доставлены к началу 1997 года. Они были доставлены со склада, поскольку единственный оставшийся в России завод Т-80 в Омске имеет значительное количество ОБТ Т-80У, построенных для Российской Армии, но не поставленных из-за нехватки средств.
Подтверждено, что поставленные на Кипр ОБТ серии Т-80 были оснащены средствами преодоления брода «Брод-1», а командирские танки (Т-80УК) — системой противодействия ТШУ1-7 «Штора-1».
Республика Корея получила 33 ОБТ Т-80У в 1996/1997 гг. В конце 2004 года было подтверждено, что Республика Корея разместила в России заказ на поставку трех командирских танков Т-80УК плюс запасные части, и они были доставлены в том же году.
Производство Т-80 завершено в Ленинграде, а другой завод Т-80, Харьков, теперь находится в Украине. На этом предприятии было построено 320 ОБТ Т-80УД для Пакистана, которые были поставлены в период с 1997 по конец 1999 года.
Дальнейшее развитие Т-80УД на Украине привело к созданию ОБТ Т-84, для которого есть отдельная запись под Украиной. Он оснащен новой цельносварной стальной броневой башней с дополнительными слоями брони и динамической защиты. Согласно последней информации, производство Т-80 не производилось в течение нескольких лет и что экспортные продажи, вероятно, осуществлялись со склада, а не из новых машин.
Описание
Общая компоновка Т-80 аналогична ОБТ серии Т-64 с отделением управления спереди, двухместной башней в центре и двигателем и трансмиссией сзади. Однако есть много детальных различий.
Гласисная плита ламинированного типа для улучшенной защиты от кинетической энергии и кумулятивного (осколочно-фугасного) противотанкового нападения, бульдозерный отвал убирается под нос машины.
Водитель сидит в центре и имеет цельную крышку люка, которая поднимается и поворачивается вправо. Перед ним расположены три направленных вперед дневных перископа, центральный из которых может быть заменен пассивным прибором ночного вождения.
Башня — бронированная сталь с внутренним слоем специальной брони; наводчик сидит слева, а командир танка справа.
Если на Т-64 установлен пятицилиндровый оппозитный дизельный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 750 л. газотурбинный двигатель мощностью 1000 л.с. в паре с механической коробкой передач с пятью передачами вперед и одной назад.
Верх задней части корпуса Т-80 отличается от такового у Т-64 тем, что в задней части корпуса имеется ярко выраженный продолговатый выпускной патрубок.
Т-80 вернулся к торсионной подвеске с каждым бортом, состоящим из шести кованых стально-алюминиевых опорных катков с резиновыми шинами, ведущей звездочки сзади, направляющего колеса спереди и пяти возвратных опорных катков. Опорные катки с резиновыми шинами состоят из двух половин и скреплены болтами.
Поскольку гусеница Т-80 немного шире, чем у Т-64, и имеет больший контакт с землей, давление Т-80 на грунт улучшается, как и его удельная мощность. Новая конструкция гусеницы имеет концевые соединители и центральные направляющие рожки.
Расстояние между опорными катками неодинаково, и между вторым и третьим, четвертым и пятым, пятым и шестым опорными катками имеются отчетливые зазоры. Боковая юбка закрывает возвратные ролики.
На Т-80 установлена та же 125-мм гладкоствольная пушка 2А46, что и на Т-72, с горизонтальной системой укладки боеукладки. Он может вести огонь как ПТРК AT-8 «Songster», так и 125-мм боеприпасами раздельного заряжания. При последнем сначала заряжается снаряд, а затем полусгораемая гильза; все, что остается после выстрела, — это основание заглушки, которое выбрасывается. Этот 125-мм боеприпас является общим для Т-64, Т-72, Т-80, Т-84 и Т-9.0 ОБТ и известные типы показаны в таблице. 125-мм гладкоствольная пушка стабилизирована как по вертикали, так и по вертикали.
Учебный снаряд HEAT — это BP-5, а текущий учебный снаряд APFSDS-T — это BP-6. Понятно, что есть как минимум два новых раунда. Кумулятивный снаряд 3ВБК25 имеет тандемную боевую часть для поражения целей с динамической защитой. Существует также новый снаряд APFSDS-T с более длинным пенетратором. При тандемной боеголовке первая боеголовка активирует динамическую защиту, оставляя путь для основной кумулятивной боеголовки.
7,62-мм пулемет ПКТ установлен коаксиально справа от основного вооружения, а 12,7-мм пулемет НСВТ — на командирской башенке. Полная информация о 125-мм орудийно-ракетной установке приведена в статье для Т-64Б.
125-мм пусковая установка орудия/ракеты снабжена теплозащитным кожухом и дымососом.
Группы 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом устанавливаются по обе стороны от 125-мм пушки/ракетной установки, обычно пять слева и четыре справа.
В общей сложности имеется четыре ПТРК AT-8 «Songster», идентичных тем, которые были запущены много лет назад ОБТ T-64B. Коробка наведения ракет установлена с правой стороны крыши башни перед командирской башенкой и при необходимости может быть снята и убрана внутрь машины.
Стандартное оборудование включает в себя шноркели для операций по преодолению глубокого брода, которые, когда не требуются, размещаются в задней части башни, систему защиты от оружия массового поражения с избыточным давлением, приборы ночного видения для всех трех членов экипажа, отцепляющий луч, расположенный в кормовой части корпуса, и систему предупреждения о лазерном излучении. устройство, активируемое лазерными дальномерами, лазерными целеуказателями или высокоточными боеприпасами, оснащенными лазерным устройством наведения. В задней части башни установлен большой круглый контейнер с двумя трубками. Больший из них — это шноркель для газовой турбины, а другой крепится на решетку радиатора с помощью двух переходников. Это обеспечивает забор воздуха для газовой турбины.
Для увеличения дальности действия Т-80 в корме корпуса могут быть установлены дополнительные топливные баки барабанного типа. При необходимости их можно быстро сбросить. Каждый из этих топливных баков вмещает 300 литров топлива и подключен к основному источнику топлива.
Каждый из двух основных топливных баков в задней части корпуса вмещает дополнительно 200 литров топлива. Дополнительный третий топливный бак может быть установлен крестообразно на крышке люка двигателя. Это не влияет на воздухозаборник для горения, который находится непосредственно за кольцом башни. Воздухозаборник прикрыт двумя откидными прямоугольными решетками, которые открываются вперед, обнажая вставленный под ним фильтр.
В прошлом существовала значительная путаница в отношении правильных обозначений российских ОБТ, включая серию Т-80. Перечисленные обозначения взяты из российских источников.
Варианты
Т-80 (1976 г. )
Это был первый серийный Т-80, в котором использовались многие компоненты более раннего ОБТ Т-64А, включая полную башню. Он был оснащен трехвальным газотурбинным двигателем СД-1000 мощностью от 800 до 1000 л.с., но серийно не выпускался.
Эта модель не оснащалась 12,7-мм зенитным пулеметом НСВТ, инфракрасный прожектор располагался слева от 125-мм гладкоствольной пушки, а у наводчика имелся оптический прицел-дальномер ТПД-2-49 с один из оптических портов с правой стороны башни перед местом командира.
Часть уцелевших Т-80 позже была доведена до стандарта Т-80Б и оснащена пусковым комплексом «Кобра» и дополнительным бронированием носовой части корпуса. Они сохранили башню в стиле Т-64А и инфракрасный прожектор на левой стороне 125-мм основного вооружения.
Т-80А
Фактически это был Т-80 второго поколения, получивший условное обозначение Объект 219А.
Он был разработан в 1982 году и был оснащен новой башней со 125-мм пушкой, которая могла стрелять новой ракетой «Свирь» с лазерным наведением.
Также были установлены новые прицелы ИГ-46 и ТПН-4-49-23 и новая система стабилизации 125-мм орудия. На некоторых вариантах также имелись шкворневые установки для 12,7-мм пулемета НСВТ.
Т-80А оснащен более мощной газотурбинной установкой ГТД-1000М, а машины, поставленные после 1984 года, были оснащены динамической защитой «Контакт-1». Их было построено небольшое количество. Более поздний Т-80У очень похож, но имеет более позднюю модульную динамическую защиту «Контакт-5».
Внешне Т-80А с броней «Контакт-1» очень похож на более поздний Т-80БВ, но отличается некоторыми незначительными особенностями. Обычно он имеет шкворневые установки для 12,7-мм пулемета и другое расположение 81-мм дымовых гранатометов (4 + 4 с левой стороны вместо 2 + 2 с каждой стороны). Кроме того, блок управления 9ПТУР M112 отсутствует.
Т-80Б (1978 г.)
После двух лет производства Т-80 был заменен на Т-80Б (обозначение разработки «Объект 219Р»), оснащенный ракетным комплексом 9К112 «Кобра», который стрелял из 9М112 «Кобра» (обозначение США/НАТО AT-8 «Songster»). радиоуправляемая ракета, которая также была запущена ОБТ Т-64Б. Также были усовершенствованы компьютеризированная система управления огнем, включая установку лазерного дальномера.
Система управления огнем ИА33 включает в себя дальномерный прицел ИГ42 с электронной панелью управления, танковый баллистический вычислитель 1В517, панель выбора огня 1Г43, стабилизатор вооружения 2Эх56М и входные датчики скорости ветра, скорости танка, крена и пеленга, все из которых регулярно обновляются.
Т-80Б также имеет модифицированную башню с композитной керамической броней К нового поколения, которая обеспечивает улучшенную защиту от кумулятивных и бронебойных снарядов.
Т-80Б оснащался газотурбинным двигателем СГ-1000 мощностью 1000 л.с., но с 1978 г. его заменил газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с.
Т-80БК (1978 г.)
Это командирская модель Т-80Б с дополнительными средствами связи и без радиоуправляемого ракетного комплекса «Кобра». Полный раунд называется 3UBK20.
Т-80БВ (1985 г.)
Дальнейшее развитие Т-80Б под обозначением Объект 219РВ привело к созданию Т-80БВ, который внешне можно узнать по добавлению на корпус и башню динамической защиты первого поколения «Контакт» для повышения живучести на поле боя. Конструкция и функции динамической защиты идентичны таковым у ОБТ Т-64БВ.
Установка динамической защиты обеспечила Т-80БВ очень высокую степень живучести на поле боя против противотанковых средств, оснащенных одинарной кумулятивной боевой частью.
Т-80БВ имеет боевую массу 42,5 тонны, максимальную скорость по шоссе 70 км/ч и дальность полета по шоссе 370 км.
Т-80БВК (1985 г.)
Это командирская модель Т-80БВ с дополнительными средствами связи.
Т-80У (1985 г.)
По сути, это ОБТ серии Т-80 второго поколения с буквой «У» в обозначении, обозначающей улучшение на русском языке или улучшенный на английском языке.
Имеет обозначение разработки Объект 219. АС с Кировским заводом, отвечающим за корпус, и Харьковским заводом (который сейчас находится на Украине) за башню и вооружение.
Имеет улучшенную бронезащиту, обновленную 125-мм пушку и новую систему управления огнем, позволяющую командиру или наводчику танка наводить и вести огонь из основного 125-мм орудия.
Основное вооружение — новейшая 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М-1 с укладкой на семь дополнительных 125-мм боеприпасов по сравнению с Т-80БВ. Предусмотрена встроенная система привязки ствола, которая позволяет экипажу вести прицеливание орудия, не выходя из машины. 125-мм орудие может вести огонь из 9M119 Refleks (обозначение США / НАТО AT-11 «Снайпер») полуавтоматическая ракета с лазерным наведением на максимальную дальность 5000 м.
Система управления огнем имеет обозначение Тип 1А45 со стабилизатором 2Эх52 и баллистическим вычислителем 1В528. Наводчик имеет стабилизированный в двух плоскостях стабилизированный дневной прицел «Иртыш» (ИГ46) с увеличением ×2,7 и ×12, который также включает в себя лазерный дальномер и канал наведения ракеты.
Наводчик также имеет установленный на крыше тепловизионный прицел Буран-ПА, стабилизированный в двух плоскостях с отдельным окуляром, а командир танка снабжен монитором, чтобы он мог видеть тепловизионное изображение прицела наводчика.
Командир танка имеет установленный на крыше стабилизированный в вертикальной плоскости дневно-ночной прицел ПНК-4С, в состав которого входит прибор ночного видения ТКН-4С. Прицел имеет дневное увеличение х5,1 и ночное увеличение х7,5. Командир также имеет пять дневных перископов/блоков обзора.
Все серии Т-80У и Т-80УМ имеют 12,7-мм пулемет НСВТ, установленный на цапфовой установке, Т-80УД имел такое же орудие в командирской башенке, что позволяло прицеливаться и стрелять из орудия под полной броней защита.
Первоначальный серийный Т-80У оснащался газотурбинным двигателем ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с., хотя на более поздних серийных машинах он был заменен газотурбинным двигателем ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Кроме того, в задней части корпуса с левой стороны установлена газотурбинная вспомогательная силовая установка ГТД-18А, что позволяет машине запускать ключевые подсистемы машины без работы главного газотурбинного двигателя. Т-80У имеет воздухоочистительное устройство, обеспечивающее автоматическое удаление пыли. По словам производителя, это обеспечивает длительные марши по пыльной и песчаной местности. Он также имеет одноточечную заправку, которая, как утверждается, сокращает время, необходимое для заправки автомобиля.
Сиденье водителя теперь крепится к крыше танка, а не к полу, а слева от сиденья водителя установлены стойки. Обе эти функции усиливают корпус в случае наезда машины на мину.
ВЗД «Контакт» Т-80У обеспечивает защиту как от APFSDS, так и от кумулятивной атаки по лобовой дуге.
Крыша башни между люками командира и наводчика обеспечена дополнительной защитой от зенитных орудий, а с передней части башни свисает воротник из резиновых юбок, который, как предполагается, снижает заметность Т-80У и отклоняет фугасы.
Верхняя часть подвески закрыта боковыми юбками, при этом передняя часть по обе стороны от места водителя обеспечивает дополнительную бронезащиту.
Емкость внутренних топливных баков составляет 1090 литров, а дополнительные 680 литров размещаются в пяти топливных баках над гусеницами. Машина также может быть оснащена тремя дополнительными баками барабанного типа в задней части корпуса, вмещающими еще 200 литров каждый, в результате чего общая емкость достигает 2370 литров.
Как и все представители семейства ОБТ Т-80, Т-80У оснащен системой РХБ, системой обнаружения и тушения возгорания, 81-мм дымовыми гранатометами, возможностью постановки дымовой завесы путем подачи топлива в выхлоп , передний бульдозерный отвал, отцепляющая балка сзади, внутреннее и внешнее оборудование связи и возможность установки оборудования для разминирования, например, переднего КМТ-6.
Для экспортного рынка в качестве опции предлагается система кондиционирования воздуха.
ОБТ серии Т-80У выпуска 1990 года оснащались более мощным газотурбинным двигателем и комплектом для преодоления глубокого брода Брод-1.
Т-80У-1
Предполагается, что это был предсерийный образец Т-80У, который все еще был оснащен российской системой ПТРК 9К112 «Кобра» с радиоуправлением.
Т-80УД (1988 г.)
Он был разработан на заводе имени Малайшева в Харькове и имеет замененную турбину на двухтактный дизель 6ТФ мощностью 1100 л.с., другую трансмиссию и органы управления водителем, а также встроенную динамическую защиту второго поколения. Буква D в обозначении означает «дизель», и эта версия сохраняет возможность запускать ракету АТ-11 с лазерным наведением. Эта версия получила обозначение разработки «Объект 478». По оценкам, только около 200 из них были поставлены Российской армии, из них 300 все еще находились на Украине, когда распался СССР. Производство Т-80УД продолжилось на Украине для Пакистана.
Ранние версии Т-80УД по-прежнему оснащались динамической защитой «Контакт-1» первого поколения. Внешне они напоминают Т-80А, но не имеют шкворневой установки для 12,7-мм пулемета. Топливные баки установлены на моторном отсеке, а не на задних углах. Название Береза (или Березка) использовалось только для украинского варианта, а не для Т-80У.
Командирский танк Т-80УК
Это командирская версия ОБТ Т-80У со следующими дополнительными функциями:
Оборудование связи, состоящее из УВЧ-станции, УВЧ-приемника, КВ-станции, УВЧ- и КВ-антенн и 11-метровой телескопической мачты, последняя увеличивает дальность действия танка, когда он развернут в статической роли. Дальность действия до 40 км для радиостанции Р-163-50У и 350 км для радиостанции Р-163-50К. Для питания средств связи на стоянке танка предусмотрен генератор АБ-1-П28 мощностью 1 кВт.
Навигационное оборудование, состоящее из указателя положения ТНА 4-3, планшета, гирокурсоуказателя, пульта управления и круга прицеливания
Установка системы противодействия ТШУ1-7 «Штора-1», о которой идет речь в заявке на ОБТ Т-90. Следует отметить, что этой системой были оснащены все командирские танки Т-80УК, поставленные на Кипр.
Внутри Т-80УК также имеет модернизированную систему управления огнем, прицел, баллистический вычислитель, блок управления командирским люком, механизм заряжания и блоки 81-мм дымовых гранатометов с электроприводом по бокам башни.
Из-за дополнительного количества оборудования связи эта версия имеет только 30 патронов калибра 125 мм. Всего также имеется 750 патронов калибра 7,62 мм и 500 патронов калибра 12,7 мм. Он также снабжен системой взрывателя замедленного действия, которая позволяет подрывать 125-мм осколочно-фугасный снаряд над целью.
Известно, что помимо того, что он находится на вооружении России, он экспортировался на Кипр и в Южную Корею.
Командирский танк Т-80УДК
Это был командный вариант, но был построен только один экземпляр.
Танк Т-80УЭ
Это Т-80УК, у которого удалены некоторые элементы управления, но сохранена система противодействия ТШУ1-7 «Штора-1».
Т-80УМ
Оснащен газотурбинной установкой мощностью 1250 л.с. и имеет ряд других усовершенствований, включая комплект для преодоления глубокого брода «Брод-М» и компьютеризированную систему управления огнем «Агава М1», которая включает в себя тепловизионный прицел для наводчика, при этом командир танка снабжен экраном монитора, чтобы видеть изображение цели наводчика. Новый прицел наводчика — «Агава-М1», а система вооружения теперь может использовать новейшие 9Ракета М119М с лазерным наведением.
На некоторых Т-80УМ 12,7-мм пулемет НСВТ снят с командирской башенки и переставлен на шкворневой установке на крыше слева от люка командира. Армия США называет его Т-80УМ образца 1993 года.
Т-80УМ1
Он также известен как Т-80УМ1 «Барс» («Снежный барс») и оснащен более совершенным комплектом средств защиты (DAS) «Арена» (или «Казт»). Он также был установлен на ряде других бронированных машин, таких как боевая машина пехоты БМП-3.
Arena DAS включает в себя установленную на мачте многонаправленную радиолокационную систему миллиметрового диапазона, установленную на крыше башни ближе к корме, которая обнаруживает приближающиеся ракеты.
Эта информация передается на бортовой компьютер, который затем активирует одну из взрывных панелей, установленных вокруг нижней части башни, таким образом сбивая приближающуюся ракету или ракету. Боеприпасы расположены по дуге вокруг передней, бортовой и задней части башни.
Arena был разработан для повышения живучести ОБТ на поле боя от атак ракет и реактивных снарядов, оснащенных кумулятивной боеголовкой, и, как утверждается, имеет время реакции около 0,05 секунды.
Система полностью автоматическая и, как говорят, обеспечивает высокий уровень защиты через около 300 мертвых зон в задней части башни.
На Т-80УМ1 также установлены газотурбинный двигатель ГТД-1250-Г, система кондиционирования воздуха, потолочный анемометр ДВ-ЭБС, стабилизированный дневно-ночной прицел наводчика «Буран-М», противорадиолокационное покрытие РПЗ-86М, система стабилизации повышенной мощности 125-мм основного вооружения 2А46М-4, комплекс динамической защиты КАКТУС, система быстрого обнаружения и подавления огня «Туман», противоосколочные экраны из материала типа «Кевлар», 12,7-мм дистанционно управляемый пулемет НСТВ, автомат «Айнет» система установки взрывателей для 125-мм осколочно-фугасных боеприпасов и система управления огнем 45М, включающая в себя дневной/тепловизорный прицел российского или зарубежного производства.
Система управления огнем имеет обозначение 1А45 и включает в себя лазерный дальномер, датчик ветра, указатель скорости танка, указатель скорости цели, датчик угла крена, датчики температуры боеприпасов и окружающей среды и баллистический вычислитель. Командир также может наводить и вести огонь из 125-мм основного вооружения.
Установлен газотурбинный двигатель ГТА-18, позволяющий работать всем системам танка при выключенном основном двигателе.
Т-80УМ2
Первоначально это обозначение применялось к шасси Т-80 с новой башней, вооруженной 125-мм пушкой, питаемой от установленного на турнике автомата заряжания.
Совсем недавно это обозначение применялось к Т-80У, оснащенному комплексом средств защиты «Дрозд-1» («Дрозд»).
Впервые был установлен на ОБТ серии Т-55 морской пехоты России и описан в этой статье.
Дрозд-1 первого поколения покрывал только фронтальную дугу, но последний Дрозд-2 использует меньшие боеприпасы, улучшенные датчики и может охватывать полные 360 дуг.
Более мощный газотурбинный двигатель
Т-80У поздних серий оснащен турбиной ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. производства Калужского моторостроительного завода. Это, в свою очередь, усовершенствованная версия турбины ГТД-1000Т, запущенная в производство в 1985.
Дальнейшие разработки ГУП «Климовский завод», разработавшего эти газовые турбины, привели к созданию версии мощностью 1500 л.с., которая уже прошла успешные испытания вне ОБТ. По заявлению компании, его мощность может быть увеличена до 1800 л.с. без изменения его габаритов.
Испытательные автомобили
Также было несколько опытных машин Т-80 ОБТ. К ним относится Объект 219А с увеличенной башней, более высоким уровнем бронезащиты и увеличенным боекомплектом. Он был оснащен газотурбинной установкой ГТД-1000М.
На «Объекте 219РД» заменена турбина на дизель А-53-2, имевший такую же скорость, как у серийного танка, но увеличенный запас хода.
Модернизированный Т-80У
Было предложено модернизировать ОБТ серии Т-80У по ряду ключевых направлений для повышения его возможностей и живучести на поле боя. Улучшения могут включать:
Установка 125-мм пушки 2А46М4 (М5) с повышенной точностью и стрельбой 125-мм снарядом БМ-44М APFSDS-T с соотношением длины к диаметру 22:1
Монтаж комплекса средств защиты ТШУ1-7 «Штора»
12,7-мм зенитный пулемет с дистанционным управлением
Устройство предупреждения о лазерном облучении системы «Штора»
Радиолокационный комплекс системы активной защиты «Дрозд-2»
Минометный комплекс системы активной защиты «Дрозд-2»
Дымовые гранатометы Тип 902Б
Комплекс динамической бронезащиты нового поколения
Тепловой кожух, закрывающий блок питания
Потолочный датчик ветра
Установка тепловизора
Установка более мощного двигателя мощностью 1000 л. с. (КД-34 или В-92)
Новая система пожаротушения (3ЭхЦ13 Иней)
Система СЭМЗ для защиты танка от противотанковых мин с магнитным взрывателем
Т-80У для Кипра
Кипр принял в общей сложности 41 ОБТ Т-80У, в том числе 14 командирских танков Т-80УК, которые были переданы одному танковому полку. Кроме того, Россия поставила четыре бронированные ремонтно-эвакуационные машины, четыре бронированных мостоукладчика, боеприпасы и запасные части.
На машинах установлено оборудование для преодоления бродов «Брод-1», на командно-штабных машинах — комплекс противодействия ТШУ1-7 «Штора-1».
В настоящее время эти машины оснащаются новой тепловизионной системой прицеливания, разработанной международным консорциумом, состоящим из Peleng из Беларуси и Thales Optronique из Франции.
Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-80У
Для поддержки ОБТ Т-80У Конструкторское бюро транспортного машиностроения разработало БРЭМ-80У, опытный образец которого строит Завод транспортного машиностроения.
Базовое шасси Т-80 с турбинным двигателем сохранено в БРЭМ-80У, но в передней части добавлена новая цельносварная стальная бронированная надстройка для экипажа и лебедочного оборудования. Это обеспечивает защиту от огня стрелкового оружия и осколков снарядов.
Грузоподъемность главной лебедки составляет 35 тонн, но с помощью тяговых блоков ее можно увеличить до 140 тонн. Также предусмотрена вспомогательная лебедка.
Экипаж из четырех человек состоит из командира, механика-водителя, слесаря и монтажника, пятое место предусмотрено для дополнительного члена экипажа.
В передней части корпуса установлен отвал с гидравлическим приводом. Его можно использовать как отвал бульдозера или якорный отвал при использовании лебедки или крана.
Кран с гидравлическим приводом поворачивается на левой стороне корпуса и складывается вдоль правой стороны корпуса, когда в этом нет необходимости. Стреловой кран телескопического типа с максимальной грузоподъемностью 18 тонн.
Вооружение состоит из 12,7-мм пулемета с блоком из восьми 81-мм электрических дымовых гранатометов, установленных в передней части машины с левой стороны.
Командно-штабная машина
Предлагаемая машина создана на базе шасси Т-80У и предназначена для обеспечения управления и связи в составе мотострелковых и танковых дивизий, а также на уровне бригад, полков и батальонов.
Шасси очень похоже на шасси БРЭМ-80У и отличается новой приподнятой вперед надстройкой, обеспечивающей место для командира и механика-водителя, а также от двух до четырех членов экипажа. Установлено дополнительное оборудование связи.
Вооружение состоит из установленного на крыше 12,7-мм пулемета, а по бокам установлены группы 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом, стреляющих вперед. Установлена система NBC, а также передний бульдозерный отвал.
Насколько известно, командно-штабная машина не поступила в производство и не эксплуатировалась.
Бронированная транспортно-загрузочная машина
Имеет шасси, аналогичное командно-штабной машине, и предназначен для пополнения запасов танков 125-мм боеприпасами (снаряд и заряд) общим количеством 135 снарядов.
3 роторный двигатель. Как работает роторный двигатель показано на видео. Двигатели с равномерным движением рабочего и иных элементов
Как известно, принцип работы роторного двигателя основан на высоких оборотах и отсутствии движений, которыми отличается ДВС. Это и отличает агрегат от . РПД называют ещё двигателем Ванкеля, и сегодня мы рассмотрим его работу и явные достоинства.
На видео рассмотрено устройство и принцип работы роторного двигателя Желтышева:
Удивительно, но РПД пытались ввести в работу и у нас в стране. Такой двигатель был разработан для установки его на ВАЗ 21079, предназначенный как транспортное средство для спецслужб. Но проект, к сожалению, не прижился. Как всегда, не хватило бюджетных денег государства, которые чудесным образом из казны выкачиваются.
Зато это удалось сделать японцам. И они на достигнутом результате останавливаться не желают. По последним данным, производитель Мазда усовершенствует двигатель и в скором времени выйдет , уже с совершенно другим агрегатом.
Заглянем внутрь РПД
Схема работы роторного двигателя представляет собой нечто совершенно иное, чем обычный ДВС. Во-первых, следует оставить в прошлом конструкцию двигателя внутреннего сгорания, известную нам. А во-вторых, попытаться впитать в себя новые знания и понятия.
РПД назван так из-за ротора, то есть , которая движется. Благодаря этому движению мощность передаётся на сцепление и КПП. По сути, ротор выталкивает энергию топлива, которая затем передаётся колёсам через трансмиссию. Сам ротор выполнен обязательно из легированной стали и имеет, как и говорилось выше, форму треугольника.
На видео показан принцип работы роторно-поршневого двигателя Зуева:
Капсула, где находится ротор, — это своеобразная матрица, центр вселенной, где все процессы и происходят. Другими словами, именно в этом овальном корпусе происходит:
сжатие смеси;
топливный впрыск;
поступление кислорода;
зажигание смеси;
отдача сгоревших элементов в выпуск.
Одним словом, шесть в одном, если хотите.
Сам ротор крепится на специальном механизме и не вращается вокруг одной оси, а как бы бегает. Таким образом, создаются изолированные друг от друга полости внутри овального корпуса, в каждой из которых и происходит какой-либо из процессов. Так как ротор треугольный, то полостей получается всего три.
Всё начинается следующим образом. В первой образующейся полости происходит всасывание, то есть камера наполняется воздушно- , которая здесь же перемешивается.
После этого ротор вращается и толкает эту перемешанную смесь в другую камеру. Здесь смесь сжимается и воспламеняется при помощи двух свечей.
Смесь после этого идёт в третью полость, где и происходит вытеснение частей использованного топлива .
Это и есть полный цикл работы РПД. Но не всё так просто. Это мы рассмотрели схему РПД только с одной стороны. А действия эти проходят постоянно. Если говорить иначе, процессы возникают сразу с трёх сторон ротора. В итоге всего за единственный оборот агрегата повторяется три такта.
Кроме того, удалось усовершенствовать роторный двигатель. Сегодня роторные двигатели Мазда имеют не один, а два и даже три ротора, что в значительной мере повышает производительность, тем более если сравнить его с обычным двигателем внутреннего сгорания. Для сравнения: двухроторный РПД сравним с шестицилиндровым ДВС, а 3-роторный с двенадцатицилиндровым. Вот и получается, что японцы оказались такими дальновидными и преимущества роторного мотора сразу распознали.
Опять же, производительность — это не одно достоинство РПД. Их у него много. Как и было сказано выше, роторный двигатель очень компактный и в нём используется на целых тысячу деталей меньше, чем в том же ДВС. В РПД всего две основные детали — ротор и статор, а проще этого ничего не придумаешь.
Принцип работы роторно-поршневого двигателя заставил в своё время многих талантливых инженеров удивлённо вскинуть бровями. И сегодня талантливые инженеры заслуживают всяческих похвал и одобрения. Шутка ли, поверить в производительность, казалось бы, похороненного двигателя и дать ему вторую жизнь, да ещё какую!
Основные типы двигателей внутреннего сгорания и паровые машины имеют один общий недостаток. Он состоит в том, что возвратно-поступательное перемещение требует преобразования во вращательное движение. Это, в свою очередь, обуславливает низкую производительность, а также достаточно высокую изнашиваемость деталей механизма, включенных в различные типы двигателей.
Довольно много людей задумывались о том, чтобы создать такой мотор, в котором подвижные элементы только вращались. Однако решить эту задачу удалось только одному человеку. Феликс Ванкель — механик-самоучка — стал изобретателем роторно-поршневого двигателя. За свою жизнь этот человек не получил ни какой-либо специальности, ни высшего образования. Рассмотрим далее подробнее роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Краткая биография изобретателя
Феликс Г. Ванкель родился в 1902 году, 13 августа, в небольшом городке Лар (Германия). В Первую Мировую отец будущего изобретателя погиб. Из-за этого Ванкелю пришлось бросить учебу в гимназии и устроиться помощником продавца в лавке по продаже книг при издательстве. Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным взглядом на многие вещи.
Первые типы двигателей
Изобретатель, поняв, как можно осуществить все 4 цикла обычного мотора при вращении, приступил к конструированию. В 1924 году Ванкель создал небольшую мастерскую. Она также выполняла роль лаборатории. Именно здесь Феликс Ванкель стал изучать роторно-поршневые системы. В 1936 году модель, собранная изобретателем, заинтересовала компанию «БМВ». Ванкель получил деньги, ему была предоставлена собственная лаборатория в Линдау.
Там он должен был разрабатывать опытные образцы авиамоторов. Однако до самого конца Второй мировой ни один роторный двигатель Ванкеля не был отправлен в серийное производство. Вероятно, это было вызвано тем, что доведение конструкции до пригодного к эксплуатации состояния и наладка массового производства требовали достаточно много времени
Послевоенные годы
После разгрома фашизма лаборатория была закрыта, а все оборудование, которое там находилось, было переправлено во Францию. В итоге Ванкель остался без работы. Этому поспособствовало его бывшее членство в национальной социалистической партии. Но спустя небольшой период времени Феликса пригласили в компанию NSU в качестве инженера-конструктора. Это предприятие на тот момент считалось старейшим производителем автомобилей и мотоциклов.
Опытный образец
В 1957 году, благодаря поддержке Вальтера Фреде (ведущего инженера в компании NSU), роторно-поршневой двигатель был впервые поставлен на автомобиль. Мотор был установлен на NSU Prinz. Однако первоначальная конструкция была очень далека от совершенства. Она была настолько сложной, что даже для замены свечей нужно было разобрать почти весь мотор. Кроме этого, конструкция была очень ненадежна, неэкономична и имела очень низкий КПД. Двигатель Ванкеля в связи с этим не пошел в серию. Автомобили отправились на конвейер с традиционным ДВС. Тем не менее роторно-поршневой двигатель доказал не только право на свое существование, но и продемонстрировал впечатляющий для того времени потенциал. Перспективы его использования были настолько привлекательны, что инженеров-конструкторов ничего не смогло остановить. Сам изобретатель понимал, что его детище требует усовершенствования, он стремился к тому, чтобы и функционирование, и ремонт двигателя вызывали как можно меньше затруднений. С этого момента началась активная деятельность по доведению мотора до эксплуатационного совершенства.
Двигатель Ванкеля: конструкция
Что собой представляет мотор? В центре ротора имеется круглое отверстие. Оно изнутри покрыто зубцами, как на шестеренке. В отверстие вставляется вал с меньшим диаметром. На нем также есть зубцы. Они препятствуют проскальзыванию вала. Отношения диаметров подбираются таким образом, чтобы перемещение вершин треугольников осуществлялось по одной замкнутой кривой. Она именуется «эпитрохоида». Задача Ванкеля состояла в том, чтобы для начала понять, что работа такого механизма возможна. Затем ему нужно было все точно и верно рассчитать. В результате поршень, выполненный в форме треугольника Рело, отсекает три камеры переменного положения и объема.
Особенности
Конструктивная характеристика двигателя значительно выигрывает в сравнении с обычными моторами. В частности, герметизация камер обеспечивается за счет торцевых и радиальных уплотнительных пластин. Они прижимаются к «цилиндру» с помощью ленточных пружин, давления газа и центробежных сил. Особого внимания заслуживает и характеристика двигателя с точки зрения производительности. За весь цикл вал совершает 3 полных оборота. В обычном поршневом моторе такого результата можно добиться при использовании шести цилиндров.
Внедрение в промышленность
После проведения первой успешной демонстрации в 1957 году двигатель Ванкеля заинтересовал крупнейших автогигантов того времени. Так, первой компанией, выкупившей лицензию, стала Curtiss-Wright. Спустя год изобретение стали использовать такие известные предприятия, как Mazda, Friedrich Krupp, MAN и Daimler-Benz. За достаточно непродолжительный период лицензии приобрело порядка ста компаний, в том числе с мировым именем: Ford, BMW, Porsche, Rolls-Royce.
Преимущества
Какие достоинства имеет двигатель Ванкеля? Принцип работы мотора заключается в том, что реализация любого четырехтактного цикла осуществляется без использования механизма газораспределения. Благодаря этому значительно упрощается конструкция мотора. В обычном 4-тактном поршневом моторе примерно на тысячу элементов больше. Огромный интерес крупнейших автомобильных предприятий был вызван потенциалом конструкции. Несомненными преимуществами является простота производства, несложный ремонт двигателя, компактность и небольшой вес. Все это способствует улучшению управляемости машины, облегчает расположение трансмиссии.
Компактность мотора позволяет создать удобный и довольно просторный салон. Усовершенствованные модели двигателя способны развивать высокую мощность при достаточно экономном расходе топлива. К примеру, современный мотор при объеме 1300 см 3 обладает 220 л. с. Если оснастить двигатель Ванкеля турбокомпрессором, то можно получить мощность до 350 л. с. Еще одним достоинством конструкции является очень низкий уровень вибраций и шумов. Двигатель Ванкеля отличается механической уравновешенностью. Снижение уровня шумов и вибрации достигается небольшим количеством деталей (их на 40% меньше, чем в традиционных моторах). Стоит также отметить и динамические характеристики мотора. На низкой передаче без особенной нагрузки можно разогнать машину до 100 км/ч при высоких оборотах. В конструкции мотора отсутствует механизм, преобразовывающий возвратно-поступательное перемещение во вращательное. За счет этого двигатель Ванкеля может выдерживать большие обороты в сравнении с традиционными ДВС.
Завершение эйфории
В 1964-м вышел автомобиль NSU Spyder, а после него была выпущена легендарная модель Ro 80. И в настоящее время в мире достаточно много существует клубов любителей этих машин. Затем с конвейера сошли такие модели, как Corvette XP, Mercedes C-111, Citroen M35. Однако единственной компанией, которая занялась массовым производством, стала Mazda. С 1967 года она выпускала по 2-3 новых автомобиля с РПД. Двигатель Ванкеля ставили на легкие самолеты, снегоходы, катеры. В 1973 году наступил конец эйфории. В то время нефтяной кризис был в разгаре. Именно в этот период проявился основной недостаток РПД — неэкономичность. Кроме компании Mazda, все производители свернули программы по выпуску автомобилей с роторными двигателями. Однако только Mazda продолжала выпуск таких машин. У компании значительно сократились продажи в Америке.
Недостатки РПД: недолговечность и ненадежность
Наряду с достоинствами, роторные двигатели обладали и существенными минусами. В первую очередь, они были очень недолговечными. Так, одна из первых моделей РПД в ходе испытаний выработала весь ресурс за 2 часа. Более успешный прототип смог выдержать 100 часов. Однако это не обеспечивало нормальной эксплуатации машины. Главная проблема состояла в неравномерности износа внутренней поверхности камеры. В ходе работы на ней образовывались поперечные борозды. Они получили весьма красноречивое название: «метки дьявола». После получения лицензии компания Mazda сформировала специальный отдел, который занимался усовершенствованием мотора. Вскоре выяснилось, что в процессе вращения ротора заглушки, расположенные на его вершинах, начинают вибрировать. Из-за этого и появляются эти борозды. Сегодня проблема долговечности и надежности решена. Для этого в производстве используется высококачественное покрытие, в том числе и керамическое.
Высокая токсичность выхлопов
Это еще один недостаток РПД. В сравнении с традиционными моторами, двигатель Ванкеля выделяет меньшее количество окислов азота, но во много раз больше углеводородов, что обусловлено неполным сгоранием топлива. Инженеры Mazda достаточно быстро нашли эффективное решение проблемы. Специалисты создали «термальный реактор». В нем происходит «дожигание» углеводородов. Mazda R 100 стала первым автомобилем, в котором был применен этот элемент. В 1968 была выпущена еще одна модель с «термальным реактором» — Familia Presto Rotary. Это авто, одно из немногих, сразу прошло достаточно жесткую экологическую проверку, выдвинутую США в 1970-м для импортируемых ТС.
Экономичность
Это еще одна проблема РПД. Частично она вытекает из описанной выше. Расход топлива в стандартном РПД значительно выше, чем у ДВС. Эта проблема снова была решена специалистами Mazda. Внедрив комплекс мер, в числе которых переработка карбюратора и термореактора, добавление в выхлопную систему теплообменника, создание нового зажигания и разработка каталитического конвектора, инженеры добились снижения расхода на 40%. Это позволило выпустить в 1978 году модель RX-7.
Отечественное производство
Кроме компании Mazda, автомобили с РПД выпускал и «АвтоВАЗ». В 1974-м на заводе было сформировано специальное конструкторское бюро. В Тольятти началось строительство цехов для серийного выпуска РПД. В связи с тем, что первоначально предполагалось, что ВАЗ будет просто копировать западную технологию, было решено наладить воспроизводство двигателя Mazda. При этом совершенно не учитывались многолетние наработки отечественных институтов моторостроения.
Достаточно долго велись переговоры между Ванкелем и советскими чиновниками. Некоторые встречи проходили непосредственно в Москве. Денег, однако, было недостаточно, поэтому использовать некоторые технологии так и не удалось. В 1976-м был выпущен первый односекционный мотор ВАЗ-311. Его мощность составила 65 л. с. В течение последующих пяти лет проводилась доводка конструкции. После этого завод выпустил 50 опытных автомобилей с двигателем Ванкеля. Они мгновенно разошлись среди сотрудников предприятия. Однако вскоре выяснилось, что мотор в машинах только внешне был похож на японский. Конструкция его была крайне ненадежна. В течение полугода все двигатели были заменены, а штат конструкторского бюро был сокращен.
Однако отечественное производство мотора было спасено спецслужбами. Их не слишком беспокоил ресурс конструкции и расход топлива. Больше их привлекали динамические характеристики двигателя. В короткое время из двух моторов ВАЗ-311 был собран один двухсекционный. Его мощность увеличилась почти вдвое — до 120 л. с. Двигатель стали ставить на специальную единицу — ВАЗ-21019. Эта модель получила неофициальное наименование «Аркан».
Перепрофилирование
Спецзаказы вдохнули вторую жизнь в конструкторское бюро. На ВАЗе стали выпускать двигатели для авто- и водного спорта. Машины стали часто завоевывать первые места. Спортивные чиновники, в свою очередь, были вынуждены запретить использование РПД. В 1987 на смену Поспелову (руководителю конструкторского бюро) пришел Шнякин. Он недолюбливал наземный транспорт, тяготея больше к авиации. С начала его руководства СКБ перепрофилировало свою деятельность на выпуск двигателей для воздушных машин. Это была неверная стратегия, поскольку самолетов в стране выпускается намного меньше, чем автомобилей. Завод же получал прибыль преимущественно с продажи автомоторов.
Следующей ошибкой стала переориентация на маломощные двигатели. Японцы устанавливают РПД на спортивные машины. А ВАЗ выпускал мололитражные модели «Ока», несмотря на то что динамичные моторы целесообразнее было бы ставить на более быстроходные авто. Так или иначе, на отечественных дорогах оказалось несколько микролитражек «Ока» с РПД. К 1998 году, наконец, завершилась подготовка гражданского варианта двухцилиндрового 1.3-литрового роторного мотора. Его устанавливали на модели ВАЗ 2107-2109 и 2105.
В заключение
Почему же ведущие производители мира все еще не перешли окончательно на выпуск машин с РПД? Дело в том, что для изготовления таких моторов необходима, в первую очередь, очень точная технология, включающая в себя множество разнообразных нюансов. Не каждая, даже крупная компания, может пойти по пути Mazda. Кроме того, дело в оборудовании. Для выпуска двигателя Ванкеля необходимы высокоточные станки для вытачивания поверхностей с эпитрохоидой. Для оборудования, которое используется сегодня на заводах, такая работа вполне выполнима. Сегодня серьезными исследованиями РПД занимается только Mazda. Инженеры компании постоянно совершенствуют конструкцию, решают множество различных проблем. Выпускаемые в Японии роторные двигатели соответствуют принятым в мире стандартам по надежности, расходу топлива и экологичности.
Когда автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания уже широко распространились по всему миру, некоторые инженеры попытались разработать роторные двигатели, такие же эффективные и мощные. Существенных успехов добились специалисты из Германии, что неудивительно, ведь именно в этой стране изобрели автомобиль.
Немного истории
В 1957 году свет увидел первый роторно-поршневой двигатель. Впоследствии он был назван именем одного из разработчиков — Феликса Ванкеля. Второй человек, Вальтер Фройде, участвующий в процессе изобретения, незаслуженно попал в тень соавтора. Оба инженера были представителями немецкой компании NSU, производившей авто и мототехнику.
Годом позднее выпустили первый автомобиль с РПД. К сожалению, даже главных конструкторов модель новой машины не удовлетворила. Дви́гатель доработали, и в конце 60-х годов на свет появился седан, получивший звание «Авто года». Это был Ro-80 той же компании NSU. До 100 км он разгонялся всего за 12,8 с, развивал скорость до 180 км/ч, а весил немногим больше тонны. По тем временам это были грандиозные показатели. Лицензию на производство стали сразу же приобретать одна автомобильная компания за другой.
Неизвестно, как сложилась бы судьба изобретения Ванкеля, если бы в 1973 году не начался энергетический кризис, и цены на нефть резко повысились. внутреннего сгорания съедал слишком много топлива, поэтому от его применения начали отказываться.
В конце 90-х авто с моторами Ванкеля выпускали только Россия и Япония. Российские автомобили ВАЗ, оснащенные РПД, малоизвестны, а вот японским моделям удалось добиться мировой популярности.
В настоящее время автомобили с роторными двигателями производит лишь компания Mazda. Японским специалистам удалось усовершенствовать автомобильный мотор до такой степени, что он стал потреблять в 2 раза меньше масла и на 40% меньше топлива. Токсичность выхлопов также сократилась, и двигатель теперь соответствует европейским экологическим стандартам. Новым витком в развитии РПД стало применение водорода в качестве топлива.
Основы устройства роторного двигателя
Чтобы понять, как работает роторный двигатель, надо разобраться с его устройством. Две важные детали РПД — ротор и статор. Ротор, установленный на валу, вращается вокруг неподвижной шестерни — статора. Соединение с шестерней происходит посредством зубчатого колеса. Делают ротор из легированной стали и помещают в цилиндрический корпус.
Ротор двигателя в поперечном срезе имеет треугольную форму, его грани выпуклые, а три вершины постоянно контактируют с внутренней поверхностью корпуса. Таким образом, пространство цилиндра разделяется на три камеры. В результате вращения объем камер меняется. В определенный момент, из-за особенностей формы профиля корпуса, камер становится четыре.
На первом этапе в одну из камер через отверстие (впускное окно) запускается топливо.
Далее объем камеры с топливом уменьшается, впускное окно полностью закрывается и начинается сжатие топлива.
На следующем этапе образуется четыре камеры, срабатывают свечи (их две), происходит возгорание топлива, и совершается полезная работа мотора.
При дальнейшем вращении ротора открывается выпускное окно, в которое выходят продукты горения (выхлопные газы).
Как только выпускное окно закрывается, открывается впускное отверстие и цикл повторяется.
Один рабочий цикл совершается за один полный оборот вала. Чтобы поршневой двигатель совершил такую же работу, он должен быть двухцилиндровым.
Для обеспечения герметичности на вершинах ротора устанавливают уплотнительные пластины. К цилиндру их придавливают пружины и центробежная сила, добавляется также давление газа.
Чтобы лучше понять, как устроен роторный двигатель, и что это такое вообще, необходимо изучить схему. На ней представлено поперечное сечение агрегата и процессы, происходящие при движении ротора. Схема роторного мотора показывает, какие этапы проходит ротор, играющий роль поршня.
Типы роторных двигателей
Древнейшие роторные двигатели — это водяные мельницы, в которых колесо вращается от действия воды и передает энергию валу. Устройство современно роторного двигателя, работающего на топливе, значительно сложнее. В нем камера может быть:
герметично закрыта;
постоянно контактировать с внешней средой.
Первый тип устройств применяют на средствах передвижения, а второй в газовых турбинах. Двигатели с закрытой камерой в свою очередь разделяются на несколько видов. Классификация следующая.
Ротор вращается попеременно то в одну, то в другую сторону, его движение неравномерно.
Вращение происходит в одну сторону, но скорость меняется, движение пульсирующее.
Двигатели с уплотнительными заслонками, сделанными в виде лопастей.
Равномерно вращающийся ротор с заслонками, которые движутся вместе с ротором и выполняют функцию уплотнителя.
Двигатели с ротором, совершающим планетарное движение.
Существует также еще два вида типа роторных двигателей, в которых главный элемент равномерно вращается. Они отличаются организацией рабочей камеры и конструкцией уплотнителей. относится к пятому пункту из представленного выше списка.
Преимущества РПД
Рассмотрев устройство роторного двигателя и принцип работы, можно понять, что он полностью отличается от поршневого. Роторный двигатель внутреннего сгорания более компактный, состоит из меньшего количества деталей, а его удельная мощность больше, чем у поршневого мотора.
РПД легче уравновесить, чтобы свести вибрации к минимуму. Это позволяет устанавливать его на легкий транспорт, например, микроавтомобили.
Количество деталей меньше, чем у поршневого двигателя почти в 2 раза. Размеры тоже значительно меньше, и такое преимущество упрощает развесовку по осям, позволяет добиться большей устойчивости на дороге.
Традиционный поршневой двигатель совершает полезную работу только за два оборота вала, а в роторном двигателе полезная работа совершается за один оборот ротора. Это является причиной быстрого разгона автомобилей с РПД.
Высокий расход топлива РПД
Устройство и на удивление просты, понятны и остроумны. Почему же он не получил распространения подобно поршневому ДВС? Не последнее место здесь занимает экономичность.
Роторный двигатель внутреннего сгорания потребляет слишком много топлива. При объеме всего 1,3 литра на каждые 100 км уходит почти 20 литров бензина. По этой причине запускать массовое производство автомобилей с РПД решились не многие компании.
В свете последних событий на Ближнем Востоке, когда за ресурсы ведется ожесточенная война, а цены на нефть и газ остаются по-прежнему довольно высокими, ограниченное применение РПД вполне понятно.
Другие важные недостатки
Следующим недостатком роторно-поршневого двигателя является быстрый износ уплотнителей, расположенных по ребрам ротора. Износ этот происходит по причине быстрого вращения, и как следствие, трения ребер о стенки камеры.
В дополнение к этому усложняется система смазки ребер. Компания Мазда сделала форсунки, которые впрыскивают масло в камеру сгорания. В связи с этим требования к качеству масла повысились. Постоянной обильной смазки также требует главный вал, вокруг которого происходит движение.
Техническое решение вопросов смазки требовало особого подхода, и справиться с задачей смогли только японские инженеры после долгих лет экспериментов.
Температура выхлопных газов у РПД выше, чем у поршневого двигателя. Это связано с относительно малой длиной рабочего хода грани ротора. Процесс горения едва успевает закончиться, как грань уже переместилась настолько, что открывается выпускное окно. В результате в выхлопную трубу выходят газы, которые полностью не передали давление ротору, и температура их высока. В атмосферу также попадает небольшая часть недогоревшей топливной смеси, что отрицательно сказывается на окружающей среде.
В роторном двигателе сложно обеспечить герметичность камеры сгорания. В процессе работы стенки статора неравномерно разогреваются и расширяются. В результате возможны утечки газа. Особенно нагревается та часть, в которой происходит сгорание. Чтобы справить с этой проблемой, различные части делают из разных сплавов. Это в свою очередь усложняет и удорожает процесс производства двигателей.
На стоимость производства роторно-поршневых двигателей Ванкеля не лучшим образом влияет сложная форма камеры. На самом деле у цилиндра не овальное сечение, как иногда говорят. Сечение имеет форму эпитрохоида и требует высокоточного исполнения.
Итак, становится понятно, что у роторного двигателя есть плюсы и минусы. Их можно свести в следующую таблицу.
Из-за быстрого износа деталей ресурс роторного двигателя составляет около 65 тыс. км. Для сравнения ресурс традиционного двигателя внутреннего сгорания в 2, а то и в 3 раза больше. Обслуживание роторно-поршневых двигателей требует большей ответственности, поэтому они привлекают внимание преимущественно профессионалов. Частично инженерам удалось устранить недостатки автомобилей с РПД, но некоторые из них все же остались.
Роторно-поршневые двигатели Мазды
В то время как другие мировые производители отказались от производства роторных двигателей, корпорация Mazda продолжила работу над ними. Ее специалисты усовершенствовали конструкцию и получили мощный мотор, способный конкурировать с лучшими европейскими агрегатами.
Работать с роторно-поршневым двигателем японцы начали еще в 1963 году. Они выпустили несколько моделей автобусов, грузовиков и легковых авто.
С 1978 по 2003 год компания производила знаменитый спорткар RX-7. Его приемником стала модель RX-8, получившая более 30 наград на международных моторных выставках.
На RX-8 был установлен двигатель Renesis (Rotary Engine Genesis). В разной комплектации автомобиль продавался по всему миру. Самые мощные модели (250 л. с., 8,5 тыс. оборотов в минуту) продавали в Северной Америке и Японии. В 2007 годы в Токио на автосалоне представили концепт кар с мотором Renesis II мощность 300 л. с.
В 2009 году автомобили Мазда с роторным мотором были запрещены в Европе, поскольку выброс углекислого газа превышал существующие на тот момент нормы. В 2102 году массовое производство японских автомобилей с роторными двигателями было прекращено. На данный момент РПД от компании Mazda устанавливают только на спортивные гоночные автомобили.
Двигатель внутреннего сгорания, тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. По роду топлива ДВС разделяются на двигатели: жидкого топлива; газовые.
По способу заполнения цилиндра свежим зарядом: четырехтактные; двухтактные.
По способу приготовления горючей смеси из топлива и воздуха двигатели с: внешним смесеобразованием; внутренним смесеобразованием.
К двигателям с внешним смесеобразованием относятся карбюраторные, в которых горючая смесь из жидкого топлива и воздуха образуется в карбюраторе, и газосмесительные, в которых горючая смесь из газа и воздуха образуется в смесителе. В ДВС с внешним смесеобразованием зажигание рабочей смеси в цилиндре производится электрической искрой.
В двигателях с внутренним смесеобразованием (дизелях) топливо самовоспламеняется при впрыскивании его в сжатый воздух, нагретый до высокой температуры.
Рабочий цикл 4-тактного карбюраторного ДВС совершается за 4 хода поршня (такта), т. е. за 2 оборота коленчатого вала.
При 1-м такте — впуске — поршень движется от верхней мёртвой точки (в. м. т.) к нижней мёртвой точке (н. м. т.). Впускной клапан при этом открыт и горючая смесь из карбюратора поступает в цилиндр.
В течение 2-го такта — сжатия, — когда поршень движется от н. м. т. к в. м. т., впускной и выпускной клапаны закрыты и смесь сжимается до давления 0,8-2 Мн/м2 (8-20 кгс/см2). Температура смеси в конце сжатия составляет 200-400°C. В конце сжатия смесь воспламеняется электрической искрой и происходит сгорание топлива. Сгорание имеет место при положении поршня, близком к в. м. т. В конце сгорания давление в цилиндре составляет 3-6 Мн/м2 (30-60 кгс/1см2), а температура 1600-2200°C.
3-й такт цикла — расширение — называется рабочим ходом; в течение этого такта происходит преобразование тепла, полученного от сгорания топлива, в механическую работу.
4-й такт — выпуск — происходит при движении поршня от н. м. т. к в. м. т. при открытом выпускном клапане. Отработавшие газы вытесняются поршнем.
Рабочий цикл 2-тактного карбюраторного ДВС осуществляется за 2 хода поршня или за 1 оборот коленчатого вала. Процессы сжатия, сгорания и расширения практически аналогичны соответствующим процессам 4-тактного ДВС. При прочих равных условиях 2-тактный двигатель должен быть в 2 раза более мощным, чем 4-тактный, т. к. рабочий ход в 2-тактном двигателе происходит в 2 раза чаще, однако на практике мощность 2-тактного карбюраторного ДВС часто не только не превышает мощность 4-тактного с тем же диаметром цилиндра и ходом поршня, но оказывается даже ниже.
Это обусловлено тем, что значительную часть хода (20-35%) поршень совершает при открытых окнах, когда давление в цилиндре невелико и двигатель практически не производит работы; продувка цилиндра требует затрат мощности на сжатие воздуха в продувочном насосе; очистка пространства цилиндра от продуктов сгорания газов и наполнение его свежим зарядом значительно хуже, чем в 4-тактном ДВС.
Рабочий цикл карбюраторного ДВС может быть осуществлен при очень большой частоте вращения вала (3000-7000 об/мин). Двигатели гоночных автомобилей и мотоциклов могут развивать 15 000 об/мин и более.
Нормальная горючая смесь состоит примерно из 15 частей воздуха (по массе) и 1 части паров бензина. Двигатель может работать на обеднённой смеси (18: 1) или обогащенной смеси (12: 1). Слишком богатая или слишком бедная смесь вызывает сильное уменьшение скорости сгорания и не может обеспечить нормального протекания процесса сгорания.
Регулирование мощности карбюраторного ДВС осуществляется изменением количества смеси, подаваемой в цилиндр (количественное регулирование). Большая частота вращения и выгодные соотношения топлива и воздуха в смеси обеспечивают получение большой мощности в единице объёма цилиндра карбюраторного двигателя, поэтому эти двигатели имеют сравнительно небольшие габариты и массу [ 1-4 кг/квт (0,75-3 кг/л. с.)].
Применение низких степеней сжатия обусловливает умеренные давления в конце сгорания, вследствие чего детали можно делать менее массивными, чем, например, в дизелях.
При увеличении диаметра цилиндра карбюраторного ДВС возрастает склонность двигателя к детонации,
Как известно, принцип работы роторного двигателя основан на высоких оборотах и отсутствии движений, которыми отличается ДВС. Это и отличает агрегат от обычного поршневого двигателя. РПД называют ещё двигателем Ванкеля, и сегодня мы рассмотрим его работу и явные достоинства.
Ротор такого двигателя находится в цилиндре. Сам корпус не круглого типа, а овального, чтобы ротор треугольной геометрии нормально в нём помещался. У РПД не бывает коленчатого вала и шатунов, а также отсутствуют в нём другие детали, что делает его конструкцию намного проще. Если говорить другими словами, то примерно около тысячи деталей обычного двигателя внутреннего сгорания в РПД нет.
Работа классического РПД основана на простом движении ротора внутри овального корпуса. В процессе движения ротора по окружности статора создаются свободные полости, в которых и происходят процессы запуска агрегата.
Удивительно, но роторный агрегат представляет собой некий парадокс. В чём он заключается? А в том, что он имеет гениально простую конструкцию, которая почему-то не прижилась. А вот более сложный поршневой вариант стал популярным и повсюду используется.
Строение и принцип работы роторного двигателя
Схема работы роторного двигателя представляет собой нечто совершенно иное, чем обычный ДВС. Во-первых, следует оставить в прошлом конструкцию двигателя внутреннего сгорания, известную нам. А во-вторых, попытаться впитать в себя новые знания и понятия.
Как и поршневой, роторный двигатель использует давление которое создается при сжигании смеси воздуха и топлива. В поршневых двигателях, это давление создается в цилиндрах, и двигает поршни вперед и назад. Шатуны и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение, которое может быть использовано для вращения колес автомобиля.
РПД назван так из-за ротора, то есть такой части мотора, которая движется. Благодаря этому движению мощность передаётся на сцепление и КПП. По сути, ротор выталкивает энергию топлива, которая затем передаётся колёсам через трансмиссию. Сам ротор выполнен обязательно из легированной стали и имеет, как и говорилось выше, форму треугольника.
Капсула, где находится ротор, — это своеобразная матрица, центр вселенной, где все процессы и происходят. Другими словами, именно в этом овальном корпусе происходит:
сжатие смеси;
топливный впрыск;
поступление кислорода;
зажигание смеси;
отдача сгоревших элементов в выпуск.
Одним словом, шесть в одном, если хотите.
Сам ротор крепится на специальном механизме и не вращается вокруг одной оси, а как бы бегает. Таким образом, создаются изолированные друг от друга полости внутри овального корпуса, в каждой из которых и происходит какой-либо из процессов. Так как ротор треугольный, то полостей получается всего три.
Всё начинается следующим образом: в первой образующейся полости происходит всасывание, то есть камера наполняется воздушно-топливной смесью, которая здесь же перемешивается. После этого ротор вращается и толкает эту перемешанную смесь в другую камеру. Здесь смесь сжимается и воспламеняется при помощи двух свечей.
Смесь после этого идёт в третью полость, где и происходит вытеснение частей использованного топлива в систему выхлопа.
Это и есть полный цикл работы РПД. Но не всё так просто. Это мы рассмотрели схему РПД только с одной стороны. А действия эти проходят постоянно. Если говорить иначе, процессы возникают сразу с трёх сторон ротора. В итоге всего за единственный оборот агрегата повторяется три такта.
Кроме того, японским инженерам удалось усовершенствовать роторный двигатель. Сегодня роторные двигатели Мазда имеют не один, а два и даже три ротора, что в значительной мере повышает производительность, тем более если сравнить его с обычным двигателем внутреннего сгорания. Для сравнения: двухроторный РПД сравним с шестицилиндровым ДВС, а 3-роторный с двенадцатицилиндровым. Вот и получается, что японцы оказались такими дальновидными и преимущества роторного мотора сразу распознали.
Опять же, производительность — это не одно достоинство РПД. Их у него много. Как и было сказано выше, роторный двигатель очень компактный и в нём используется на целых тысячу деталей меньше, чем в том же ДВС. В РПД всего две основные детали — ротор и статор, а проще этого ничего не придумаешь.
Принцип работы роторного двигателя
Принцип работы роторно-поршневого двигателя заставил в своё время многих талантливых инженеров удивлённо вскинуть бровями. И сегодня талантливые инженеры компании Мазда заслуживают всяческих похвал и одобрения. Шутка ли, поверить в производительность, казалось бы, похороненного двигателя и дать ему вторую жизнь, да ещё какую!
Ротор имеет три выпуклых стороны, каждая из которых действует как поршень. Каждая сторона ротора имеет углубление в ней, что повышает скорость вращения ротора в целом, предоставляя больше пространства для топливо-воздушной смеси. На вершине каждой грани находится по металлической пластине, которые и формируют камеры, в которых происходят такты двигателя. Два металлических кольца на каждой стороне ротора формируют стенки этих камер. В середине ротора находится круг, в котором имеется множество зубьев. Они соединены с приводом, который крепится к выходному валу. Это соединение определяет путь и направление, по которому ротор движется внутри камеры.
Камера двигателя приблизительно овальной формы (но если быть точным — это Эпитрохоида, которая в свою очередь представляет собой удлиненную или укороченную эпициклоиду, которая является плоской кривой, образуемой фиксированной точкой окружности, катящейся по другой окружности). Форма камеры разработана так, чтобы три вершины ротора всегда находились в контакте со стенкой камеры, образуя три закрытых объемах газа. В каждой части камеры происходит один из четырех тактов:
Впуск
Сжатие
Сгорание
Выпуск
Отверстия для впуска и выпуска находятся в стенках камеры, и на них отсутствуют клапаны. Выхлопное отверстие соединено непосредственно с выхлопной трубой, а впускное напрямую подключено к газу.
Выходной вал имеет полукруглые выступы-кулачки, размещенные несимметрично относительно центра, что означает, что они смещены от осевой линии вала. Каждый ротор надевается на один из этих выступов. Выходной вал является аналогом коленчатого вала в поршневых двигателях. Каждый ротор движется внутри камеры и толкает свой кулачок.
Так как кулачки установлены несимметрично, сила с которой ротор на него давит, создает крутящий момент на выходном валу, заставляя его вращаться.
Строение роторного двигателя
Роторный двигатель состоит из слоев. Двухроторный двигателя состоят из пяти основных слоев, которые удерживаются вместе благодаря длинным болтам, расположенным по кругу. Охлаждающая жидкость протекает через все части конструкции.
Два крайних слоя закрыты и содержат подшипники для выходного вала. Они также запечатаны в основных разделах камеры, где содержатся роторы. Внутренняя поверхность этих частей очень гладкая и помогает роторам в работе. Отдел подачи топлива расположен на конце каждой из этих частей.
Следующий слой содержит в себе непосредственно сам ротор и выхлопную часть.
Центр состоит из двух камер подачи топлива, по одной для каждого ротора. Он также разделяет эти два ротора, поэтому его внешняя поверхность очень гладкая.
В центре каждого ротора крепится две большие шестерни, которые вращаются вокруг более маленьких шестерней и крепятся к корпусу двигателя. Это и является орбитой для вращения ротора.
Конечно же, если бы у роторного мотора не было недостатков, то он обязательно бы применялся на современных автомобилях. Возможно даже, что, если бы роторный двигатель был безгрешен, мы и не узнали бы про двигатель поршневой, ведь роторный создали раньше. Затем человеческий гений, пытаясь усовершенствовать агрегат, и создал современный поршневой вариант мотора.
Но к сожалению, минусы у роторного двигателя имеются. К таким вот явным ляпам этого агрегата можно отнести герметизацию камеры сгорания. А в частности, это объясняется недостаточно хорошим контактом самого ротора со стенками цилиндра. При трении со стенками цилиндра металл ротора нагревается и в результате этого расширяется. И сам овальный цилиндр тоже нагревается, и того хуже — нагревание происходит неравномерно.
Если в камере сгорания температура бывает выше, чем в системе впуска/выпуска, цилиндр должен быть выполнен из высокотехнологичного материала, устанавливаемого в разных местах корпуса.
Для того чтобы такой двигатель запустился, используются всего две свечи зажигания. Больше не рекомендуется ввиду особенностей камеры сгорания. РПД наделён бывает совершенно иной камерой сгорания и выдаёт мощность три четверти рабочего времени ДВС, а коэффициент полезного действия составляет целых сорок процентов. По сравнению: у поршневого мотора этот же показатель составляет 20%.
Преимущества роторного двигателя
Меньше движущихся частей
Роторный двигатель имеет намного меньше частей, чем скажем 4-х цилиндровый поршневой движок. Двух роторный двигатель имеет три главные движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой 4-х цилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, стержень, клапаны, рокеры, клапанные пружины, зубчатые ремни и коленчатый вал. Минимизация движущихся частей позволяет получить роторным двигателям более высокую надежность. Именно поэтому некоторые производители самолетов (к примеру Skycar) используют роторные двигатели вместо поршневых.
Мягкость
Все части в роторном двигателе непрерывно вращаются в одном направлении, в отличие от постоянно изменяющих направление поршней в обычном двигателе. Роторный движок использует сбалансированные крутящиеся противовесы, служащие для подавления любых вибраций. Подача мощности в роторном двигателе также более мягкая. Каждый цикл сгорания происходит за одни оборот ротора в 90 градусов, выходной вал прокручивается три раза на каждое прокручивание ротора, каждый цикл сгорания проходит за 270 градусов за которые проворачивается выходной вал. Это значит, что одно роторный двигатель вырабатывает мощность в три четверти. Если сравнивать с одно-цилиндровым поршневым двигателем, в котором сгорание происходит каждые 180 градусов каждого оборота, или только четверти оборота коленчатого вала.
Неспешность
В связи с тем, что роторы вращаются на одну треть вращения выходного вала, основные части двигателя вращаются медленней, чем части в обычном поршневом двигателе. Это также помогает и в надежности.
Малые габариты + высокая мощность
Компактность системы вместе с высоким КПД (сравнительно с обычным ДВС) позволяет из миниатюрного 1,3-литрового мотора выдавать порядка 200-250 л.с. Правда, вместе с главным недостатком конструкции в виде высокого расхода топлива.
Недостатки роторных моторов
Самые главные проблемы при производстве роторных двигателей:
Достаточно сложно (но не невозможно) подстроиться под регламент выброса CO2 в окружающую среду, особенно в США.
Производство может стоить намного дороже, в большинстве случаев из-за небольшого серийного производства, по сравнению с поршневыми двигателями.
Они потребляют больше топлива, так как термодинамическое КПД поршневого двигателя снижается в длинной камере сгорания, а также благодаря низкой степени сжатия.
Роторные двигатели в силу конструкции ограничены в ресурсе — в среднем это порядка 60-80 тыс. км
Такая ситуация просто вынуждает причислять роторные двигатели к спортивным моделям автомобилей. Да и не только. Приверженцы роторного двигателя сегодня нашлись. Это известный автопроизводитель Мазда, вставший на путь самурая и продолживший исследования мастера Ванкеля. Если вспомнить ту же ситуацию с Субару, то становится понятен успех японских производителей, цепляющихся, казалось бы, за всё старое и отброшенное западниками как ненужное. А на деле японцам удаётся создавать новое из старого. То же тогда произошло с оппозитными двигателями, являющимися на сегодняшний день «фишкой» Субару. В те же времена использование подобных двигателей считалось чуть ли не преступлением.
Работа роторного двигателя также заинтересовала японских инженеров, которые на этот раз взялись за усовершенствование Мазды. Они создали роторный двигатель 13b-REW и наделили его системой твин-турбо. Теперь Мазда могла спокойно поспорить с немецкими моделями, так как открывала целых 350 лошадок, но грешила опять же большим расходом топлива.
Пришлось идти на крайние меры. Очередная модель Мазда RX-8 с роторным двигателем уже выходит с 200 лошадками, что позволяет сократить расход топлива. Но не это главное. Заслуживает уважения другое. Оказалось, что до этого никто, кроме японцев, не догадался использовать невероятную компактность роторного двигателя. Ведь мощность в 200 л.с. Мазда RX-8 открывала с двигателем объёмом 1,3 литра. Одним словом, новая Мазда выходит уже на другой уровень, где способна конкурировать с западными моделями, беря не только мощностью мотора, но и другими параметрами, в том числе и низким расходом топлива.
Удивительно, но РПД пытались ввести в работу и у нас в стране. Такой двигатель был разработан для установки его на ВАЗ 21079, предназначенный как транспортное средство для спецслужб, однако проект, к сожалению, не прижился. Как всегда, не хватило бюджетных денег государства, которые чудесным образом из казны выкачиваются.
Зато это удалось сделать японцам. И они на достигнутом результате останавливаться не желают. По последним данным, производитель Мазда усовершенствует двигатель и в скором времени выйдет новая Мазда, уже с совершенно другим агрегатом.
Разные конструкции и разработки роторных двигателей
Двигатель Ванкеля
Двигатель Желтышева
Двигатель Зуева
Устройство роторного двигателя
Содержание
Роторный двигатель
Конструкция
Принцип работы
Достоинства и недостатки
После создания двигателя внутреннего сгорания началась эра автомобилей. Самое большое распространение при этом получил мотор поршневого типа. Но при этом с момента создания ДВС перед конструкторами стала задача извлечения максимального КПД при минимальных затратах топлива. Решалась эта задача несколькими путями – от технического улучшения уже имеющихся двигателей, до создания абсолютно новых, с другой конструкцией. Одним из таковых стал роторный двигатель.
Роторный двигатель
Появился он значительно позже поршневого, в 30-х годах. Полноценно работоспособная же модель такого двигателя появилась и вовсе в 50-х годах. После появления роторный двигатель вызвал заинтересованность у многих автопроизводителей, и все они кинулись разрабатывать свои модели роторных силовых установок, однако вскоре от них отказались в пользу обычных поршневых. Из приверженцев роторного мотора осталась только японская фирма Mazda, которая сделала такого типа мотор своей визитной карточкой.
Особенностью такого мотора является его конструкция, которая вообще не предусматривает наличие поршней. В целом это сильно сказалось на конструктивной простоте.
В поршневых моторах энергия сгораемого топлива воспринимается поршнем, который за счет своего возвратно-поступательного движения передает ее на кривошипы коленвала, обеспечивая ему вращение.
У роторных же двигателей энергия сразу преобразовывается во вращение вала, минуя возвратно-поступательное движение. Это сказывается на уменьшении потерь мощности на трение, меньшую металлоемкость и простоту конструкции. За счет этого КПД двигателя значительно возрастает.
Конструкция
Чтобы понять принцип работы, следует разобраться, какова конструкция роторного двигателя. Итак, вместо поршней энергия сгорания топлива у такого силового агрегата воспринимается ротором. Ротор имеет вид равностороннего треугольника. Каждая сторона этого треугольника и играет роль поршня.
Ротор
Чтобы обеспечить процесс горения, ротор помещается в закрытое пространство, состоящее из трех элементов – двух боковых корпусов, и одного центрального, называющегося статором. Пространство, в котором производится процесс горения, сделано в статоре, боковые корпуса обеспечивают только герметичность этого пространства.
Внутри статора сделан цилиндр, в котором и размещается ротор. Чтобы внутри этого цилиндра происходили все необходимые процессы, выполнен он в виде овала, с немного прижатыми боками.
Сам статор с одной стороны имеет окна для впуска топливовоздушной смеси или воздуха, и выпуска отработанных газов. Противоположно им сделано отверстие под свечи зажигания.
Устройство двигателя
Особенностью движения ротора в цилиндре статора является то, что его вершины постоянно контактируют с поверхностью цилиндра, его движение сделано по эксцентриковому типу. Он не только вращается вокруг своей оси, но еще и смещается относительно нее.
Для этого в роторе сделано большое отверстие, с одной стороны этого отверстия имеется зубчатый сектор. С другой стороны в ротор вставлен вал с эксцентриком.
Чтобы обеспечить вращение в боковой корпус установлена неподвижная шестерня, входящая в зацепление с зубчатым сектором ротора, она является опорной точкой для него. При своем эксцентриковом движении он опирается на неподвижную шестерню, а зацепление обеспечивает ему вращательное движение. Вращаясь, он обеспечивает и вращение вала с эксцентриком, на который он одет.
Принцип работы
Теперь о самом принципе работы. Выполнение определенной работы поршня внутри цилиндров называется тактами. Классический поршневой двигатель имеет четыре такта:
впуск — в цилиндр подается горючая смесь;
сжатие — увеличение давления в цилиндре за счет уменьшения объема;
рабочий ход — энергия, выделенная при сгорании смеси, преобразовывается во вращение вала;
выпуск — из цилиндра выводятся отработанные газы;
Данные такты имеют все двигатели внутреннего сгорания, и сопровождаются они определенным движением поршня.
Однако они выполняются по-разному. Существуют двухтактные поршневые двигатели, в которых такты совмещены, но такие моторы чаще применяются на мотоциклах и другой бензиновой технике, хотя раньше создавались и дизельные двухтактные моторы. В них одно движение поршня включает два такта. При движении поршня вверх – впуск и сжатие, а при движении вниз – рабочий ход и выпуск. Все это обеспечивается наличием впускных и выпускных окон.
Классические автомобильные поршневые двигатели обычно являются 4-тактными, где каждый такт отделен. Но для этого в двигатель включен механизм газораспределения, который значительно усложняет конструкцию.
Что касается роторного двигателя, то отсутствие поршня как такового позволило несколько совместить конструктивные особенности 2-тактных и 4-тактных моторов.
Принцип работы
Поскольку цилиндр роторного двигателя имеет впускные и выпускные окна, то надобность в газораспределительном механизме отпала, при этом сам процесс работы сохранил все четыре такта по отдельности.
Теперь рассмотрим, как все это происходит внутри статора. Углы ротора постоянно контактируют с цилиндром статора, обеспечивая герметичное пространство между сторонами ротора.
Овальная форма цилиндра статора обеспечивает изменение пространства между стенкой цилиндра и двумя близлежащими вершинами ротора.
Далее рассмотрим действие внутри цилиндра только с одной стороны ротора. Итак, при вращении ротора, одна из его вершин, проходя сужение овала цилиндра, открывает впускное окно и в полость между стороной треугольника ротора и стенкой цилиндра начинает поступать горючая смесь или воздух. При этом движение продолжается, эта вершина достигает и проходит высокую часть овала и дальше идет на сужение. Возможность постоянного контакта вершины ротора обеспечивается его эксцентриковым движением.
Впуск воздуха производится до тех пор, пока вторая вершина ротора не перекроет впускное окно. В это время первая вершина уже прошла высоту овала цилиндра и пошла на его сужение, при этом пространство между цилиндром и стороной ротора начинает значительно сокращаться в объеме – происходит такт сжатия.
В момент, когда сторона ротора проходит максимальное сужение, в пространство между стороной ротора и стенкой цилиндра подается искра, которая воспламеняет горючую смесь, сжатую между зауженной стенкой цилиндра и стороной ротора.
Особенностью роторного двигателя является то, что воспламенение производится не перед прохождением стороны так называемой «мертвой точки», как это делается в поршневом двигателе, а после ее прохождения. Делается это для того, чтобы энергия, выделенная при сгорании, воздействовала на ту часть стороны ротора, которая уже прошла ВМТ (верхняя мёртвая точка). Этим обеспечивается вращение ротора в нужную сторону.
После прохождения свечи, первая вершина ротора начинает открывать выпускное окно, и постепенно, пока вторая вершина не перекроет выпускное окно – производится отвод газов.
Такты двигателя
Следует отметить, что был описан весь процесс, сделанный только одной стороной ротора, все стороны проделывают процесс один за другим. То есть, за одно вращение ротора производится одновременно три цикла – пока в полость между одной стороной ротора и цилиндра запускается воздух или горючая смесь, в это время вторая сторона ротора проходит ВМТ, а третья – выпускает отработанные газы.
Теперь о вращении вала, на эксцентрик которого надет ротор. За счет этого эксцентрика полный оборот вала производится меньше чем за один оборот ротора. То есть, за один полный цикл вал сделает три оборота, при этом отдавая полезное действие дальше. В поршневом двигателе один цикл происходит за два оборота коленчатого вала и только один полуоборот при этом является полезным. Этим обеспечивается высокий выход КПД.
Если сравнить роторный двигатель с поршневым, то выход мощности с одной секции, которая состоит из одного ротора и статора, равна мощности 3-цилиндрового двигателя.
А если учитывать, что Mazda устанавливала на свои авто двухсекционные роторные моторы, то по мощности они не уступают 6-цилиндровым поршневым моторам.
Достоинства и недостатки
Теперь о достоинствах роторных моторов, а их вполне много. Выходит, что одна секция по мощности равна 3-цилиндровому мотору, при этом она в габаритных размерах значительно меньше. Это сказывается на компактности самых моторов. Об этом можно судить по модели Mazda RX-8. Этот автомобиль, обладая хорошим показателем мощности, имеет средне моторную компоновку, чем удалось добиться точной развесовки авто по осям, влияющую на устойчивость и управляемость авто.
Помимо компактных размеров в этом двигателе отсутствует газораспределительный механизм (ГРМ), ведь все фазы газораспределения выполняются самим ротором. Это значительно уменьшило металлоемкость конструкции, и как следствие – массу двигателя.
Из-за ненадобности поршней и ГРМ снижено количество подвижных частей в двигателе, что сказывается на надежности конструкции.
Сам двигатель из-за отсутствия разнонаправленных движений, которые есть в поршневом моторе, при работе меньше вибрирует.
Но и недостатков у такого двигателя тоже хватает. Начнем с того, что система смазки у него идентична с системой 2-тактного двигателя. То есть, смазка поверхности цилиндра производится вместе с топливом. Но только организация подачи масла несколько иная. Если в 2-тактном двигателе масло для смазки добавляется прямо в топливо, то в роторном оно подается через форсунки, а потом оно уже смешивается с топливом.
Использование такого типа смазки привело к тому, что для двигателя подходит только минеральное масло или специализированное полусинтетическое. При этом в процессе работы масло сгорает, что негативно сказывается на составе выхлопных газов. По экологичности роторный двигатель сильно уступает 4-тактному поршневому двигателю.
При всей простоте конструкции роторный мотор обладает сравнительно небольшим ресурсом. У той же Mazda пробег до капитального ремонта составляет всего 100 тыс. км. В первую очередь «страдают» апексы – аналоги компрессионных колец в поршневом двигателе. Апексы размещаются на вершинах ротора и обеспечивают плотное прилегание вершины к стенке цилиндра.
Недостатком является также невозможность проведения восстановительных работ. Если у ротора изношены посадочные места апексов – ротор полностью заменяется, поскольку восстановить эти места невозможно.
То же касается и цилиндра статора. При его повреждении расточка практически невозможна из-за сложности выполнения такой работы.
Из-за большой скорости вращения эксцентрикового вала, его вкладыши изнашиваются значительно быстрее.
В общем, при значительно простой конструкции, из-за сложности процессов его работы роторный двигатель оказывается по надежности значительно хуже поршневого.
Но в целом, роторный двигатель не является тупиковой ветвью развития двигателей внутреннего сгорания. Та же Mazda постоянно совершенствует данный тип мотора. К примеру, мотор, устанавливаемый на RX-8 по токсичности уже мало отличается от поршневого, что является большим достижением.
Теперь они стараются еще и увеличить ресурс. Однако это скорее всего будет достигнуто за счет использования особых материалов изготовления элементов двигателя, а также из-за высокой степени обработки поверхностей, что еще больше осложнит и увеличит стоимость ремонта.
Роторно-поршневой двигатель описание фото видео история | АВТОМАШИНЫ
Основные типы двигателей внутреннего сгорания и паровые машины имеют один общий недостаток. Он состоит в том, что возвратно-поступательное перемещение требует преобразования во вращательное движение. Это, в свою очередь, обуславливает низкую производительность, а также достаточно высокую изнашиваемость деталей механизма, включенных в различные типы двигателей.
Довольно много людей задумывались о том, чтобы создать такой мотор, в котором подвижные элементы только вращались. Однако решить эту задачу удалось только одному человеку. Феликс Ванкель – механик-самоучка — стал изобретателем роторно-поршневого двигателя. За свою жизнь этот человек не получил ни какой-либо специальности, ни высшего образования. Рассмотрим далее подробнее роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Краткая биография изобретателя
Феликс Г. Ванкель родился в 1902 году, 13 августа, в небольшом городке Лар (Германия). В Первую Мировую отец будущего изобретателя погиб. Из-за этого Ванкелю пришлось бросить учебу в гимназии и устроиться помощником продавца в лавке по продаже книг при издательстве. Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным
Плюсы и минусы
Преобразуемое движение возвратно-поступательного характера полностью отсутствует в роторном двигателе. Образование давления происходит в тех камерах, которые создаются с помощью выпуклых поверхностей ротора треугольной формы и различными частями корпуса. Вращательные движения ротор осуществляет помощью сгорания. Это способно привести к снижению вибрации и увеличить скорость вращения. Благодаря повышению эффективности, которое обусловлено таким образом, роторный двигатель имеет размеры намного меньше, чем обычный поршневой двигатель эквивалентной мощности.
Роторный двигатель имеет один главный из всех своих компонентов. Эта важная составляющая называется треугольным ротором, который совершает вращательные движения внутри статора. Все три вершины ротора, благодаря этому вращению, имеют постоянную связь с внутренней стеной корпуса. С помощью этого контакта образуются камеры сгорания, или три объема замкнутого типа с газом. Когда происходят вращательные движения ротора внутри корпуса, то объем всех трех образованных камер сгорания все время меняется, напоминая действия обычного насоса. Все три боковых поверхности ротора работают, как поршень.
Внутри у ротора является шестерня небольшого размера с внешними зубьями, которая прикреплена к корпусу. Шестерня, которая больше по диаметру, соединена с данной неподвижной шестерней, что задает саму траекторию вращательных движений ротора внутри корпуса. Зубы в большей шестерни внутренние.
По той причине, что вместе с выходным валом ротор связан эксцентрично, вращение вала происходит наподобие того, как ручка будет вращать коленвал. Выходной вал станет делать оборот три раза за каждый из оборотов ротора.
Роторный двигатель имеет такое преимущество, как небольшая масса. Самый основной из блоков роторного двигателя обладает небольшими размерами и массой. При этом управляемость и характеристики такого двигателя будут лучше. Меньше масса у него получается за счет того, что необходимость в коленвале, шатунах и поршнях просто отсутствует.
Роторный двигатель обладает такими размерами, которые гораздо меньше обычного двигателя соответствующей мощности. Благодаря меньшим размерам двигателя, управляемость будет гораздо лучше, а также сама машина станет просторнее, как для пассажиров, так и для водителя.
Все из частей роторного двигателя осуществляют непрерывные вращательные движения в одном и том же направлении. Изменение их движения происходит так же, как в поршней традиционного двигателя. Роторные двигатели внутренне сбалансированы. Это ведет к снижению самого уровня вибрации. Мощность роторного двигателя кажется намного более гладким и равномерным образом.
Двигатель Ванкеля имеет выпуклый специальный ротор с тремя гранями, который можно назвать его сердцем. Этот ротор совершает вращательные движения внутри цилиндрической поверхности статора. Роторный двигатель «Мазда» является первым в мире роторным двигателем, который был разработан специально для производства серийного характера. Данной разработке было положено начало еще в 1963 году.
Что это такое РПД?
В классическом четырехтактным двигателем одно и то же цилиндр используется для различных операций — впрыск, сжатие, сжигание и выпуска. В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций. В поршневом двигателе давление возникает при сгорании смеси заставляет поршни двигаться вперед и назад в своих цилиндрах. Шатуны и коленчатый вал преобразуют этот толкательной движение во вращательное, необходимое для движения автомобиля. В роторном двигателя нет прямолинейного движения которое надо было бы переводить во вращательное. Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.
Как работает РПД?
Функцию поршня в РПД выполняет трьохвершинний ротор , преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой шестерен, одна из которых жестко закреплена на роторе, а вторая на боковой крышке статора. Сама шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора из зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг нее. Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает целесообразное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2: 3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор возвращается на 120 градусов, а за полный оборот ротора в каждой из камер происходит полный четырехтактный цикл. Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении ее через впускной и выпускной окно. Такая конструкция позволяет осуществлять 4-тактный цикла без применения специального механизма газораспределения.
Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаются к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала Смесеобразование, воспаление , смазка, охлаждение, запуск — принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания
Смесеобразование
В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива. Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива. Сам механизм образования смеси в двигателях Ванкеля будет зависеть от вида применяемого топлива. При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.
Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:
Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.
Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.
Технические характеристики роторно-поршневого двигателя
Чтобы понять, почему промышленники прекратили оснащение автомобилей силовыми агрегатами этого типа, полезно ознакомиться с принципом работы роторного двигателя. Зная основные характеристики, конструкцию, достоинства и недостатки, изучив разновидности РПД, можно оценить перспективы и вероятность последующего серийного выпуска таких моделей машин.
Принцип работы роторного двигателя
Схема устройства РПД
Мощность и ресурс
Достоинства и недостатки роторного двигателя
Достоинства РПД
Недостатки РПД
Машины с роторным двигателем
В заключение
Принцип работы роторного двигателя
Роторный мотор работает по схеме, отличающейся от технологии, характерной для стандартного ДВС с поршнями в качестве основного подвижного элемента. Кроме того, силовые агрегаты имеют различную конструкцию.
По аналогии с поршневым двигателем принцип действия РПД базируется на преобразовании энергии, получаемой в результате сгорания воздушно-топливной смеси. В первом случае давление, создаваемое в цилиндрах при сжигании горючего, вынуждает поршни двигаться. Возвратно-поступательные движения шатун и коленчатый вал преобразуют во вращательные, которые заставляют крутиться колеса.
Ротор движется во внутренней полости овальной капсулы, передавая мощность сцеплению и коробке передач. Благодаря треугольной форме, он выдавливает энергию топлива, направляя через трансмиссию на колесную систему. Обязательное условие – в качестве материала используется легированная сталь.
Внутри цилиндра, где располагается ротор, происходят следующие процессы:
воздушно-топливная смесь сжимается;
впрыскивается очередная доза горючего;
поступает кислород;
топливо воспламеняется;
сгоревшие элементы направляются в выпускное отверстие.
Треугольный ротор закрепляется на особом механизме. При запуске двигателя он выполняет специфические движения, не вращаясь, а как бы бегая внутри овальной капсулы.
Благодаря своей форме, он образует в корпусе 3 изолированные камеры.
В них наблюдаются такие процессы:
в первую полость через впускное окно подается горючее и всасывается кислород, при перемешивании образующие воздушно-топливную смесь;
во втором отсеке происходит сжатие и воспламенение;
продукты сгорания вытесняются в выпускное отверстие из третьей камеры.
Схема устройства РПД
В конструкцию РПД входят следующие элементы:
Ротор с 3 выпуклыми гранями, выполняющими функции поршня. За счет углублений увеличивается скорость вращения, образуется больше пространства для воздушно-топливной смеси.
Пластины из металла, закрепленные на вершинах каждой из сторон. Их предназначение – формирование полостей в корпусе, где происходят рабочие процессы силовой установки.
2 металлических кольца на гранях ротора служат для образования камерных стенок.
В центре конструкции располагаются 2 больших колеса с большим количеством зубьев, вращающихся вокруг шестерней меньшего диаметра. Зубчатая передача соединена с приводным устройством, закрепленном на выходном валу. Направление и траектория движения внутри камеры зависят от этого соединения.
Корпус ротора. Изготавливается в форме условного овала. Такая конфигурация обеспечивает постоянный контакт вершин треугольника со стенками капсулы, создавая 3 изолированных объема газа.
Окна впрыска и выхлопа. Клапанов не имеют. Впускное отверстие соединено с системой подачи топлива, а выпускное – с выхлопной трубой.
Выходной вал с эксцентриковой конструкцией. На нем расположены особые кулачки, смещенные относительно осевой линии. На каждый из этих выступов надевается отдельный ротор. Благодаря несимметричной установке, происходит неравномерное распределение силы давления. Это приводит к образованию крутящего момента, вызывающего стабильную работу силовой установки, основанную на оборотах вала.
5 основных слоев, скрепленных по окружности длинными шурупами, составляют стандартную конструкцию двухроторного двигателя. При этом создаются условия для свободной циркуляции охлаждающей жидкости внутри системы. Движущиеся части, представленные 2 роторами и эксцентриковым выходным валом, располагаются между 2 стационарными участками.
Мощность и ресурс
По сравнению со стандартным ДВС, роторный агрегат характеризуется большей удельной мощностью, которая измеряется в л.с./кг. Это объясняется меньшей массой подвижных деталей, составляющих конструкцию РПД. Обоснование – отсутствие газораспределительного механизма, клапанной системы, коленчатого вала и шатунов.
Кроме того, однороторный двигатель преобразует энергию сгорания топлива во вращательное движение на протяжении ¾ тактов рабочего цикла. Для поршневых моторов этот показатель снижен до ¼.
В результате при вместимости цилиндров 1,3 л современный РПД серийного производства развивает мощность до 220 л.с. А если базовая конструкция дополнена турбинным надувом, то до 350 л. с.
До 2011 г. только японские промышленники концерна «Мазда» выпускали автомобили с двигателями роторного типа. А потом и они сняли агрегат с производства. Вероятная причина – заниженный ресурс силовой установки. До первого капитального ремонта транспортные средства проезжают всего 100 тыс. км. При аккуратном стиле вождения и бережном отношении пробег увеличивается до 200 тыс. км.
Уязвимое звено – уплотнители ротора, страдающие от перегрева и высоких нагрузок. Кроме этих факторов на них оказывают негативное влияние детонация и износ подшипников, расположенных на эксцентриковом валу.
Достоинства и недостатки роторного двигателя
Впервые машина с роторным силовым агрегатом вышла на трассу для тестирования в 1958 г. У истоков его создания стоит Феликс Ванкель, именем которого часто называют РПД.
Игнорируя достоинства изобретения немецкого инженера, работавшего над ним совместно с коллегой-единомышленником Вальтером Фройде, многие автопромышленники не рискнули устанавливать новинку на серийные модели своих автомобилей.
К их числу не относятся производители Mazda, выпустившие первую версию транспортного средства с роторной силовой установкой в 1967 г.
Достоинства РПД
Высокий КПД, достигающий 40%. Обоснование – на 1 оборот эксцентрикового вала приходится 3 рабочих цикла.
Упрощенная конструкция. В ней отсутствуют многие узлы, характерные для поршневых ДВС, в т.ч. газораспределительный механизм, шатуны, клапаны и т.п.
Высокие обороты. Двигатель на базе треугольного роторного элемента раскручивается до 10 тыс. об/минуту.
Плавная работа при полном отсутствии вибраций. Объяснение – стабильная ориентация движения ротора в одном направлении.
Устойчивость перед детонацией. Это позволяет в процессе эксплуатации применять водород.
Компактные размеры. По сравнению с поршневыми агрегатами габариты РПД в 2 раза меньше. Следствие этого – небольшой вес полностью укомплектованной конструкции и наличие свободного пространства для комфортного расположения водителя и пассажиров.
Отсутствие дополнительных нагрузок при увеличении количества оборотов. С учетом указанного фактора можно разгонять транспортное средство до 100 км/ч на низкой передаче.
Сбалансированность. Позволяет эффективнее уравновесить автомобиль, создавая стабильную устойчивость на любом дорожном покрытии.
Недостатки РПД
Конструкторы, разработавшие роторную силовую установку, так и не смогли устранить недостатки:
Основной недоработкой создателей автомобилисты считают ограниченный ресурс двигателя, обоснованный особенностями конструкции. Постоянные изменения рабочего угла апексов вызывают их ускоренный износ.
Срок службы заканчивается быстрее из-за перепадов температур, сопровождающих каждый такт. В комбинации с нагрузками, которым подвергаются трущиеся детали, они наносят непоправимый вред функциональным узлам и материалам. Проблему можно решить прямым впрыскиванием минеральной смазки в коллектор.
Поскольку внутренние полости камер имеют серповидную форму, топливо в них сжигается не полностью. Ротор, вращаясь на скорости при ограниченной длине рабочего хода, выталкивает раскаленные газы в выхлопное отверстие. Присутствие фрагментов масла в продуктах сгорания приводит к токсичности выброса.
Недостаточная герметичность конструкции, вызванная износом уплотнителей – причина утечки между отсеками с большими перепадами давления между отделениями. Результат – снижение КПД и повышение вреда окружающей природе.
Высокий расход ГСМ. По сравнению с поршневым двигателем, роторный агрегат потребляет намного больше топлива (20 л на 100 км) и масла (1 л на 1 тыс. км). Забывчивость водителя, пропустившего очередную заправку смазкой, приводит к незапланированному капитальному ремонту или полной замене мотора.
Для производства РПД применяется высокоточное оборудование. К качеству материалов также предъявляются повышенные требования. В результате конечная стоимость роторного двигателя увеличивается.
Машины с роторным двигателем
В разработке усовершенствованных концепций силового агрегата с базовым элементом конструкции в виде подвижного ротора участвовали и российские конструкторы, включая Зуева, Желтышева, ингушских изобретателей братьев Ахриевых.
Игнорируя инновации, на автомобили по-прежнему устанавливают двигатели Ванкеля.
В число моделей с РПД входят:
Мазда RX-8. Конструкторское бюро японского концерна достигло прогресса в усовершенствовании. Их последняя разработка вместимостью 1,3 л развивает мощность 215 л.с. Более поздняя версия с аналогичным объемом выдает 231 л.с. Производство прекращено с августа 2011 г. в результате снижения спроса.
ВАЗ 2109-90. Такими машинами пользовались в служебных целях сотрудники российских правоохранительных органов. Милицейские автомобили за 8 секунд могли разогнаться до 100 км/ч и развивали скорость 200 км/ч, легко догоняя преступников. Производились и агрегаты с большей мощностью. Но большая цена и малый ресурс не позволили прижиться РПД, и полицейским пришлось пересесть на транспортные средства с поршневыми моторами.
Мерседес С-111. Впервые был представлен автолюбителям на женевском автосалоне в 1970 г. Спортивный автомобиль оснащался трехкамерным двигателем Ванкеля. Максимальная скорость составляла 275 км/ч. На разгон до первой сотни уходило 5 секунд.
ВАЗ 21019 Аркан. Модель также закупалась для нужд МВД. Советских милиционеров на таких машинах догнать было невозможно и, тем более, уйти от погони. Большинство преследований завершалось поимкой преступников. Объяснение тому – способность служебного транспорта развивать предельную скорость 160 км/ч. Трехсекционный мотор в 1,3 л выдавал 120 л.с.
В заключение
Двигатель роторного типа – отличный вариант для спортивных и гоночных автомобилей, где не требуется большой ресурс. Высокие скоростные и мощностные показатели позволяют надеяться, что промышленники обратят на него внимание и с небольшими доработками снова начнут выпускать машины с моторами Ванкеля.
Основные типы двигателей внутреннего сгорания и паровые машины имеют один общий недостаток. Он состоит в том, что возвратно-поступательное перемещение требует преобразования во вращательное движение. Это, в свою очередь, обуславливает низкую производительность, а также достаточно высокую изнашиваемость деталей механизма, включенных в различные типы двигателей.
Довольно много людей задумывались о том, чтобы создать такой мотор, в котором подвижные элементы только вращались. Однако решить эту задачу удалось только одному человеку. Феликс Ванкель – механик-самоучка — стал изобретателем роторно-поршневого двигателя. За свою жизнь этот человек не получил ни какой-либо специальности, ни высшего образования. Рассмотрим далее подробнее роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Краткая биография изобретателя
Феликс Г. Ванкель родился в 1902 году, 13 августа, в небольшом городке Лар (Германия). В Первую Мировую отец будущего изобретателя погиб. Из-за этого Ванкелю пришлось бросить учебу в гимназии и устроиться помощником продавца в лавке по продаже книг при издательстве. Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным
Плюсы и минусы
Преобразуемое движение возвратно-поступательного характера полностью отсутствует в роторном двигателе. Образование давления происходит в тех камерах, которые создаются с помощью выпуклых поверхностей ротора треугольной формы и различными частями корпуса. Вращательные движения ротор осуществляет помощью сгорания. Это способно привести к снижению вибрации и увеличить скорость вращения. Благодаря повышению эффективности, которое обусловлено таким образом, роторный двигатель имеет размеры намного меньше, чем обычный поршневой двигатель эквивалентной мощности.
Роторный двигатель имеет один главный из всех своих компонентов. Эта важная составляющая называется треугольным ротором, который совершает вращательные движения внутри статора. Все три вершины ротора, благодаря этому вращению, имеют постоянную связь с внутренней стеной корпуса. С помощью этого контакта образуются камеры сгорания, или три объема замкнутого типа с газом. Когда происходят вращательные движения ротора внутри корпуса, то объем всех трех образованных камер сгорания все время меняется, напоминая действия обычного насоса. Все три боковых поверхности ротора работают, как поршень.
Внутри у ротора является шестерня небольшого размера с внешними зубьями, которая прикреплена к корпусу. Шестерня, которая больше по диаметру, соединена с данной неподвижной шестерней, что задает саму траекторию вращательных движений ротора внутри корпуса. Зубы в большей шестерни внутренние.
По той причине, что вместе с выходным валом ротор связан эксцентрично, вращение вала происходит наподобие того, как ручка будет вращать коленвал. Выходной вал станет делать оборот три раза за каждый из оборотов ротора.
Роторный двигатель имеет такое преимущество, как небольшая масса. Самый основной из блоков роторного двигателя обладает небольшими размерами и массой. При этом управляемость и характеристики такого двигателя будут лучше. Меньше масса у него получается за счет того, что необходимость в коленвале, шатунах и поршнях просто отсутствует.
Роторный двигатель обладает такими размерами, которые гораздо меньше обычного двигателя соответствующей мощности. Благодаря меньшим размерам двигателя, управляемость будет гораздо лучше, а также сама машина станет просторнее, как для пассажиров, так и для водителя.
Все из частей роторного двигателя осуществляют непрерывные вращательные движения в одном и том же направлении. Изменение их движения происходит так же, как в поршней традиционного двигателя. Роторные двигатели внутренне сбалансированы. Это ведет к снижению самого уровня вибрации. Мощность роторного двигателя кажется намного более гладким и равномерным образом.
Двигатель Ванкеля имеет выпуклый специальный ротор с тремя гранями, который можно назвать его сердцем. Этот ротор совершает вращательные движения внутри цилиндрической поверхности статора. Роторный двигатель «Мазда» является первым в мире роторным двигателем, который был разработан специально для производства серийного характера. Данной разработке было положено начало еще в 1963 году.
Что это такое РПД?
В классическом четырехтактным двигателем одно и то же цилиндр используется для различных операций — впрыск, сжатие, сжигание и выпуска. В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций. В поршневом двигателе давление возникает при сгорании смеси заставляет поршни двигаться вперед и назад в своих цилиндрах. Шатуны и коленчатый вал преобразуют этот толкательной движение во вращательное, необходимое для движения автомобиля. В роторном двигателя нет прямолинейного движения которое надо было бы переводить во вращательное. Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.
Как работает РПД?
Функцию поршня в РПД выполняет трьохвершинний ротор , преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой шестерен, одна из которых жестко закреплена на роторе, а вторая на боковой крышке статора. Сама шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора из зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг нее. Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает целесообразное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2: 3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор возвращается на 120 градусов, а за полный оборот ротора в каждой из камер происходит полный четырехтактный цикл. Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении ее через впускной и выпускной окно. Такая конструкция позволяет осуществлять 4-тактный цикла без применения специального механизма газораспределения.
Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаются к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала Смесеобразование, воспаление , смазка, охлаждение, запуск — принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания
Смесеобразование
В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива. Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива. Сам механизм образования смеси в двигателях Ванкеля будет зависеть от вида применяемого топлива. При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.
Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:
Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.
Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.
Технические характеристики роторно-поршневого двигателя
Источник Источник http://seite1.ru/zapchasti/rotorno-porshnevoj-dvigatel-opisanie-foto-video-istoriya/.html Источник Источник http://remontautomobilya.ru/princip-raboty-rotornogo-dvigatelya-plyusy-i-minusy.html Источник Источник http://seite1.ru/zapchasti/rotorno-porshnevoj-dvigatel-opisanie-foto-video-istoriya/.html
Как работает роторный двигатель. » Хабстаб
Так как роторный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, его работа , как и поршневого состоит из четырёх тактов. Пространство двигателя разделено на четыре части и в определённой части выполняется определённый такт. Таким образом, за один оборот ротора, двигатель проходит все 4 такта. Роторный двигатель (изначально задуман и разработан доктором Феликсом Ванкелем) иногда его ещё называют двигатель Ванкеля, или роторный двигатель Ванкеля.
Принцип работы. Как и поршневой двигатель, роторный двигатель использует энергию, которая возникает при сгорании топливовоздушной смеси. В поршневом двигателе, давление, возникающее при сгорании топлива, толкает поршень, соединённый через шатун с коленвалом, таким образом, поступательное движение преобразуется во вращательное, необходимое для вращения колес автомобиля. В роторном двигателе сгорание происходит в камере, образованной частью корпуса и треугольным ротором. Он движется по траектории, которую можно описать с помощью спирографа. Ротор разделяет корпус на три камеры. Поскольку ротор перемещается по кругу, объём каждой из трёх камер то увеличивается, то уменьшается. При увеличении одной из камер происходит всасывание топливовоздушной смеси в двигатель, затем идёт сжатие, смесь взрывается, расширяясь, толкает ротор и, наконец, отработавшие газы, инерции ротора, выталкиваются наружу.
Давайте рассмотрим современный автомобиль с роторным двигателем. Mazda была пионером в разработке серийных автомобилей, которые используют роторные двигатели. RX-7, который поступил в продажу в 1978 году, был самым успешным автомобилем с роторным двигателем. Но этому предшествовал ряд легковых автомобилей с роторным — двигателем, грузовиков и даже автобусов начиная с Cosmo Sport 1967 года. Mazda RX-8, новый автомобиль от Mazda, на котором стоит новый роторный двигатель — RENESIS. Этот атмосферный двух роторный двигатель появился в 2003 году, мощность его около 250 лошадиных сил.
Части роторного двигателя. У роторного двигателя система зажигания и система подачи топлива похожа на поршневой двигатель.
Ротор имеет три выпуклые части, каждая из которых действует как поршень. В каждой гране ротора имеется углубление, увеличивающее количество смеси, которую можно поджечь. Вершина каждой грани представляет собой металлическое лезвие, которое образует уплотнение с внутренней поверхностью камеры сгорания. Внутри ротора располагается зубчатое колесо, вырезанное в центре одной из сторон.
Корпус примерно овальной формы. Форма корпуса разработана таким образом, что три кончика ротора всегда соприкасаются со стенками корпуса, образуя три запечатанных объёма газа. В каждой части корпуса происходит только один процесс: всасывание, сжатие, сгорание, выпуск. Впускной и выпускной каналы расположены в корпусе их не закрывают клапана, как в поршневом двигателе. Выпускной канал соединён непосредственно с выхлопной трубой, а впускной с дроссельной заслонкой.
На валу эксцентрично расположены четыре лепестка, то есть смещённые относительно оси вала. Каждый ротор надевается на один из этих лепестков. Это подобие коленвала, в поршневом двигателе. Так как лепестки расположены эксцентрично, ротор, вращаясь, толкает лепестки. Во время работы роторный двигатель греется, охлаждающая жидкость циркулирует по всему корпусу, забирая тепло у двигателя.
Работа роторного двигателя. Цикл работы роторного двигателя, состоит из четырёх тактов. Давайте рассмотрим подробнее каждый такт.
Впускной такт. Впускной такт начинается когда кончик ротора проходит впускное отверстие. По мере вращенья, объём впускной камеры увеличивается, происходит всасывание топливовоздушной смеси. Когда следующий кончик ротора проходит впускное отверстие, смесь запечатывается и начинается такт сжатия.
Такт сжатия. Форма статора сделана таким образом, что при дальнейшем вращении топливновоздушная смесь сжимается. К тому моменту когда смесь находится в контакте со свечами зажигания, объём камеры сгорания минимальный.
Такт горения. У большинства роторных двигателей две свечи зажигания. Камера сгорания имеет вытянутую форму и с одной свечой смесь горит очень медленно. Давление, которое образуется при сгорании, заставляет ротор двигаться в том же направлении пока один из кончиков ротора не достигнет выпускного отверстия.
Выпускной такт. После того как кончик ротора проходит выпускное отверстие, продукты сгорания удаляются в выхлопную систему. Статор сделан такой формы, что камера где находились выхлопные газы сжимается, выталкивая все отработавшие газы. На этом цикл заканчивается. Таким образом, за один оборот ротора происходит один рабочий цикл.
Некоторые характеристики, которые отличают роторный двигатель от типичного поршневого. Меньше движущихся частей. В роторном двигателе гораздо меньше движущихся частей, чем в поршневом. Двухроторный двигатель имеет всего 3 движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой четырёхцилиндровый поршневой двигатель, имеет как минимум 40 движущихся частей, поршни, шатуны, распредвал, клапана, пружины клапанов, рокера, ремень ГРМ, зубчатые шестерни и коленвал. Эта минимизация движущихся частей может обеспечить более высокую надёжность. Вот почему некоторые производители самолётов, используют роторные двигатели вместо поршневых. Все части в роторном двигателе вращаются непрерывно в одну сторону и не изменяют резко направление, как поршень в поршневом двигателе.
Проектирование роторного двигателя сложнее чем поршневого, а затраты на его производство очень высоки, потому что они не производятся массово. Как правило, роторные двигатели потребляют больше топлива, чем поршневые, это происходит из-за снижения термодинамического коэффициента за счёт удлинения камеры сгорания и низкой степени сжатия.
Какие бывают двигатели и что они едят
07.05.2020
На сегодняшний день наиболее распространённым двигателем является поршневой двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, или Отто-мотор. Он установлен на большинстве автомобилей в мире. Это легкий, дешевый, тихий и хорошо изученный двигатель. Однако человечество постоянно пытается придумать ему альтернативу как по устройству, так и использованию другого рабочего тела – топлива. И иногда у инженеров получаются весьма занятные экземпляры.
Гибридный двигатель на сжатом воздухе
В 2013 году французский концерн PSA представил систему Hybrid Air, работающую на сжатом воздухе. Однако они были далеко не первыми. Motor Development International на Женевском автосалоне 2009 года представили пневмоколяску MDI AIRpod и ее более серьезный вариант MDI OneFlowAir. В 2011 году японцы провели тест-драйв концепт-кара Toyota Ku Rin, который проехал 3,2 км на одном «заряде» сжатого воздуха. А в 2012 году Tata Motors представила трехместный и трехколесный автомобиль Tata AIRPod.
В отличие от предшественников, разработка PSA оказалась элегантнее и проще. Два баллона со сжатым воздухом, компрессор, нагнетающий воздух, и гидравлический мотор, передающий энергию сжатого воздуха в КПП. Система сама пополняла воздушные запасы (например, Tata Airpod требовалось «накачивать» каждые 200 км). Помимо установки со сжатым воздухом, под капотом Hybrid Air предполагалось устанавливать классический 3-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который бы играл роль насоса и вспомогательного мотора.
В городе машина с Hybrid Air может до 80% времени ехать только на воздухе, не загрязняя атмосферу. Топливная экономичность варьируется от нулевых значений расхода и выбросов до 2,9 л/100 км и 69 г/км при использовании двигателя внутреннего сгорания соответственно. В компании планировали ставить систему Hybrid Air начиная с 2016 года, но – не сложилось.
Водородные топливные элементы
Существует три типа двигателей, использующих водород: одни работают как обычный двигатель внутреннего сгорания, другие – газотурбинные, третьи – агрегаты, использующие химическую реакцию водорода.
Первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, появился в 1806 году, водород в нем использовался как обычный бензин. Однако использовать такие оригинальные двигатели накладно. В газотурбинных двигателях газ сжимается и нагревается, затем выделяемая энергия преобразуется в механическую. В качестве топлива можно использовать практически любое горючее.
Но самые интересные из водородных силовых установок – «химические». Концерны BMW и Toyota представили кроссовер i Hydrogen NEXT на базе последнего X5. Его силовая установка состоит из электродвигателя и литий-ионной батареи, стеков с водородными топливными элементами, химического преобразователя и двух баков, в которых под давлением 700 бар хранится 6 кг водорода. Стек специальных ячеек, наполненных водородом, конвертирует химическую энергию газа в электричество, которое аккумулируется в батарее, а она в свою очередь питает электромотор. Электрохимический генератор в составе топливного элемента выдает мощность 125 кВт (170 л.с.), а пиковая мощность силовой установки — 275 кВт (374 л.с.). В качестве топлива используется смесь водорода и кислорода из окружающего воздуха, вместо вредных выбросов система вырабатывает водяной пар. В BMW заявляют, что к 2022 году планируют выпустить первую партию водородомобилей.
Дизельный двигатель
Более ста лет назад, 23 февраля 1892 года Рудольф Дизель получил патент на свой двигатель. Принципиальным отличием его двигателя от Отто-мотора было то, что топливо в нем нагревалось быстрым сжатием, а не поджогом. Удивительно, но первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или легких нефтепродуктах. Кроме того, первоначально в качестве идеального топлива он предлагал использовать каменноугольную пыль, так как в Германии не было запасов нефти.
Спектр видов топлива для дизельных двигателей весьма широк. Сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения: рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизельный двигатель может с определенным успехом работать даже на сырой нефти.
Кстати, в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления» – агрегат, аналогичный мотору Дизеля. Наша конструкция оказалась более совершенной и перспективной. Но под давлением владельцев лицензий Дизеля все работы над отечественным аналогом дизельного двигателя были остановлены.
Роторный двигатель
Самый престарелый из всех тепловых двигателей именно роторный. С древности известны колеса ветряных и водяных мельниц, которые можно отнести к примитивным роторным двигательным механизмам. В 19 веке стали активно использовать роторные паровые двигатели.
В 1957 года Феликс Ванкель и Вальтер Фройде показали общественности полностью работоспособный роторно-поршневой двигатель (РПД) внутреннего сгорания. Через 7 лет этот движок установили на спорткар NSU Spider, который стал первым серийником с роторно-поршневой двигатель. Такой двигатель лишен большого количества движущихся частей, он проще, а особая конструкция мотора позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Но из-за конструктивных особенностей у роторных двигателей крайне низкий ресурс, высокий расход масла и топлива, хотя и большая отдача с меньшего объема.
Из-за этих особенностей единственной компанией, которая массово, помимо NSU, выпускала автомобили с роторно-поршневым движком была Mazda. И легендарная Mazda RX-8 была скорее имиджевой моделью, нежели коммерческой. В итоге в начале 2000-х работу с роторно-поршневыми двигателями свернули.
По материалам портала «Популярная механика»
Новости по теме
27.11.2020
DFDS разработает паром на водороде
DFDS и партнеры подали заявку в Евросоюз на финансовую поддержку проекта по разработке парома […]
02.06.2020
Как строили самый мощный двигатель на СПГ
CMA CGM поделилась видео строительства самого мощного двигателя, работающего на сжиженном природном газе. Двигатель […]
Помните: для этого контента требуется JavaScript.
Войти
Запомнить меня
Помните: для этого контента требуется JavaScript.
Помните: для этого контента требуется JavaScript.
KUNST! Mazda отмечает 40-летие производства роторных двигателей — ДРАЙВ
Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
Exeed
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
Kia
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
Exeed
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
Kia
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Влад Клепач, 000Z»>30 мая 2007. Фото Mazda
Сорок шесть лет назад Mazda, как и многие другие, начала эксперименты с РПД. Теперь же она — единственная компания, не забросившая их.
В современном автомобильном мире становится всё меньше марок, обладающих яркой индивидуальностью. Всё больше ценится серая надёжность, и мало кому нужен яркий дизайн или оригинальные технические решения. Но есть компании, которые продолжают гнуть свою линию. Например, Mazda, в этом году отмечающая сорокалетие своих серийных роторно-поршневых двигателей.
Спортивные модели Mazda и роторно-поршневые двигатели — сейчас это практически синонимы. Но сам мотор придумали вовсе не японцы. В 1951 году, работая на компанию NSU, Феликс Ванкель (Felix Wankel) начал разрабатывать мотор собственной конструкции. Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.
Mazda Cosmo Sport — первая роторная ласточка фирмы — была сделана тиражом чуть больше 1,5 тысяч экземпляров.
Первой машиной Mazda с «ротором» была Cosmo Sport. Прототип этого красивейшего купе был сделан ещё в 1963 году. А в 65-м и 66-м компания построила 80 автомобилей, на которых проводились испытания, и лишь в мае 67-го с конвейера сошли серийные машины. Mazda Cosmo Sport, также известная как 110S, стала не только первой роторной Маздой, но и первым автомобилем с двухсекционным мотором — с двумя роторами и секциями рабочим объёмом по 491 см3. Cosmo Sport образца 1967 года имела двигатель всего в 982 «кубика», но его мощность была вполне приличной — 110 лошадиных сил. Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.
Автобус Mazda Parkway 26. Даже он оснащался роторным двигателем.
Почему роторные двигатели развивают такую мощность при столь малом объёме? Во-первых, в отличие от традиционных ДВС, в которых поршни движутся вверх-вниз, здесь крутится треугольник-ротор. А это значит, что и нагрузки на него меньше. Именно поэтому современные роторные «движки» влёгкую крутятся до 9 с лишним тысяч оборотов. Во-вторых, рабочий объём у «Ванкелей» используется более полно и постоянно. За впуск и выпуск отвечают разные «зоны» мотора, а не одна и та же. Ротор делит рабочую секцию на три части, каждая из которых постоянно работает, в то время как в обычном поршневом двигателе один и тот же объём сначала работает на сжатие, а потом на воспламенение. Поэтому так называемый приведённый рабочий объём (грубо говоря — эквивалент обычного в поршневых ДВС) в два раза больше номинального. Кроме того, роторные моторы чрезвычайно компактны и до неприличия легки — а это сулит одни лишь плюсы.
Вот так работает роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Идеальный мотор? Если бы! Проблем с двигателями Ванкеля просто огромное количество. Во-первых, они обладают низким крутящим моментом, а максимальная мощность у них, соответственно, достигается при высоких оборотах. Поэтому мотор для получения большой мощности надо «крутить», а это значит, что совершается больше циклов, и на ресурсе это отражается, естественно, не самым лучшим образом. Во-вторых, камера сгорания у РПД некомпактная, а это приводит к низкому КПД. Отсюда и высокий расход топлива. В-третьих, у такого двигателя большущие проблемы с обеспечением уплотнения подвижных сопряжений ротора и стенок секции. И масло РПД пожирает ну просто в промышленных масштабах — причём это не неисправность, а особенность конструкции.
Двигатель Renesis в разрезе.
Короче, все, поэкспериментировав немного с роторными двигателями и столкнувшись с вышеперечисленными проблемами, задвинули свои разработки куда подальше и отказались от затеи. Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.
До появления двигателя Renesis многие роторные моторы Mazda были оснащены турбонаддувом.
Надёжность своих «роторов» Mazda доказала, выставив в 1968 году две машины на старт 84-часового марафона de la Route на знаменитом Нюрбургринге. Серийные Cosmo Sport со 130-сильными РПД практически всю гонку держались на четвёртом и пятом местах (из 58 стартовавших экипажей) и… сошли! Но вовсе не из-за проблем с моторами, а из-за повреждения полуосей всего за два часа до финиша.
В семидесятых годах у Mazda сложились обозначения роторных машин — их начали звать RX.
К слову об автоспорте. Своего высшего успеха роторные двигатели добились именно с компанией Mazda, когда болид 787B в 1991 году выиграл 24-часовой марафон в Ле-Мане. После этого РПД были поставлены под запрет в этой гонке. А в Америке даже существует серия Formula Mazda, где гоняются болиды с роторными моторами.
Mazda 787B — единственный японский автомобиль, победивший в знаменитом Ле-Мане в классе прототипов.
Последняя разработка Mazda — мотор Renesis, устанавливающийся на купе RX-8. В ходе его разработки инженерам Mazda удалось победить многие врождённые пороки конструкции, такие, как небольшой ресурс и высокое потребление топлива. При мощности под 250 лошадиных сил, он «кушает» немногим более 11 литров бензина в смешанном режиме.
На RX-8 дебютировал роторный двигатель Mazda нового поколения, а сама машина стала бестселлером.
Даже экспериментальные водородные автомобили у Mazda — роторные.
Но и на этом японцы не останавливаются. Во-первых, они готовят новое поколение «движка» Renesis, а во-вторых, приспосабливают нынешнее для работы на водороде. А первые Mazda RX-8 с роторными моторами, способными работать как на бензине, так и на водороде, уже ездят по улицам Токио. Так что юбилей получился и правда знатный — ведь Mazda единственная компания, которая не остановилась и продолжала развивать конструкцию, которую многие считали бесперспективной. И не просто доказала миру её жизнеспособность, но и довела практически до совершенства.
MAZDA: сложный процесс, превращающий каждый роторный двигатель в произведение искусства
Mazda рядом с вами
Мы думаем, что вы находитесь в
Европа
Азиатско-Тихоокеанский регион
Северная и Южная Америка
Ближний Восток и Африка
WE ARE MAZDA
Мастерство, люди и страсть к роторному двигателю Mazda 13B
Резюме предыдущей статьи: В последней статье мы отправились на экскурсию по заводу Mazda, производящему роторные двигатели 13B с 1974 года. это в учебники истории. Мы заглянули в то, что можно было бы назвать эстафетой эстафетной палочки — более чем полувековая история роторных двигателей передается будущим поколениям. Мы встретились с мастерами Такуми, занимающимися производством роторных двигателей, и почувствовали их страсть к «двигателю мечты».
Давайте продолжим нашу экскурсию с нашим ветераном-механиком с 36-летним стажем Тетсуей Сато и глубже заглянем внутрь этой очаровательной фабрики.
По сей день каждый роторный двигатель 13B тщательно изготавливается вручную
Мы уже добрались до фабрики, но впереди еще ряд возвышающихся машин. Инженеры проходят через каждую из этих обрабатывающих машин, прежде чем один ротор — сердце роторного двигателя — будет готов.
Среди рядов машин я вижу столы, заставленные измерительными приборами.
Сато объясняет: «Мы используем их для проверки деталей на критических этапах производства, чтобы обеспечить оптимальное качество и точность. Мы регулярно проверяем и проводим техническое обслуживание всех обрабатывающих машин, и если это особенно важная машина, мы будем делать это каждый раз, когда нам нужно использовать машину. Даже в этом случае очень важно, чтобы мы измеряли детали после обработки, чтобы быть абсолютно уверенными в том, что они обработаны в соответствии с самыми высокими стандартами».
Для некоторых процессов это означает, что определенное количество деталей из партии отбирается случайным образом и проверяется на точность. Что касается других процессов, команда проверяет каждую деталь, проходящую через машину. Конечно, все эти проверки проводятся вручную.
Я вижу столы с аккуратно расставленными штангенциркулем и другие с многочисленными микрометрами, прикрепленными к измерительным приборам — фабрика оснащена всеми инструментами, необходимыми на каждом этапе обработки, чтобы обеспечить идеальную отделку каждого роторного двигателя. Среди всех этих инструментов мне бросилось в глаза одно особенно своеобразное устройство.
«Это контрольное приспособление, используемое для того, чтобы убедиться, что мы достигаем точных проектных значений для внешней периферии ротора. Это то, что мы проверяем на каждом роторе, когда он близок к завершению, а не только на случайных образцах. Мы дотошны. Даже небольшое отклонение — и мы возвращаемся к этапам обработки и вносим исправления, пока не будем полностью удовлетворены», — объясняет Сато.
Сначала Сато прикрепляет идеально обработанный ротор, используемый в качестве эталонной версии для сравнения последующих роторов, к приспособлению и сбрасывает окружающие измерительные устройства на правильные настройки. Затем он меняет главный ротор на проверяемый и включает переключатель в нижней части приспособления. Ротор тихо опускается в приспособление. Затем он проверяет и записывает каждое значение, отображаемое на измерительных устройствах, чтобы определить, нуждается ли ротор в регулировке или он может перейти к следующему этапу обработки. Каждый ротор, отгружаемый с этого завода, проходит эту проверку. И все это делается вручную.
«Эти проверки занимают невероятно много времени, но они также позволяют нам учиться у тех, кто был до нас, то есть их понимании того, что нужно для создания роторных двигателей с максимально возможной производительностью».
«Если вам интересна такая работа, я покажу вам кое-что еще». Сато превращается в ряд машин и ведет меня к рабочему пространству, окруженному высокими обрабатывающими машинами.
«Здесь мы заканчиваем ротор с точки зрения веса и динамического баланса. Динамический баланс относится к тому, как уравновешивается вес ротора, и это чрезвычайно важный фактор для достижения плавного вращения. Конечно, мы делаем это для каждого ротора и, опять же, все вручную. Вот, позвольте мне показать вам, как».
После этого Сато берет ротор, ожидающий следующего этапа обработки, взвешивает его и устанавливает в машину. Затем он нажимает на переключатель, и ротор начинает вращаться. Серия метров показывает, насколько сбалансирован ротор, прежде чем он снова перестанет вращаться. Затем он устанавливает ротор на другой станок и подпиливает детали, требующие регулировки, продолжая проверять показания счетчика. Он повторяет этот процесс измерения и уточнения снова и снова, пока не увидит, что ротор имеет точно правильный вес и динамическую балансировку, и расплывается в улыбке.
«Для людей, которые думают о современных фабриках с компьютерным управлением, когда представляют себе фабрику, такая ручная работа может показаться особенной. Но на самом деле для нас в этом нет ничего особенного — это то, что мы делаем каждый день здесь, в Mazda. Дело даже не в том, что мы перешли на ручную обработку, потому что роторные двигатели перестали устанавливать на новые машины и объемы производства упали. Так было всегда. Каждый роторный двигатель 13B, когда-либо поставленный клиентам по всему миру, изготавливался именно таким образом вручную, здесь, на этом заводе».
Он на мгновение замолкает, затем рассказывает о себе.
«В старших классах я любил автомобили и решил работать на автопроизводителя. Я присоединился к Mazda, потому что меня интересовал роторный двигатель. В то время многие новые сотрудники хотели заниматься производством роторных двигателей, поэтому я считаю, что мне очень повезло, что моя мечта сбылась. Мои школьные друзья завидовали, когда я сказал им, что работаю над роторным двигателем. В то время работа над роторным двигателем определенно была мечтой для нас, инженеров Mazda, поэтому мы очень гордились тем, что делаем. Поэтому, естественно, я был очень расстроен, когда узнал, что мы больше не собираемся использовать роторные двигатели в новых автомобилях. Да, я был очень разочарован».
«Но в то же время Mazda также решила продолжить производство роторного двигателя и его компонентов. Продолжая производить роторные двигатели, которым Mazda доверила наши мечты об автомобилях будущего, мы продемонстрировали нашу готовность продолжать поддерживать клиентов во всем мире, которые выбрали автомобили с роторными двигателями».
«С тех пор Mazda продолжает производить роторные двигатели 13B каждый божий день. И благодаря этому я тоже все еще здесь».
«Я работаю здесь, потому что считаю, что мы должны отвечать взаимностью на лояльность клиентов, продолжая производить высококачественные детали для роторных двигателей, чтобы энтузиасты могли продолжать наслаждаться своими роторными автомобилями в отличном состоянии. Для этого нам нужно обслуживать оборудование на этом заводе, которое было создано благодаря творчеству и мастерству первых инженеров-ротаторов, понимать причины и значение каждой части производственного процесса и тщательно выполнять каждый процесс, чтобы мы могли сохранить пламя роторного двигателя для будущих поколений.
Все десять членов команды, работающих на этом заводе, чувствуют то же самое, и именно это мотивирует их выполнять тяжелую ручную работу по созданию роторных двигателей 13B. «Они чувствуют цель и чувство удовлетворения в ежедневной работе по производству роторных двигателей», — объясняет Сато от имени своих коллег, когда он снова начинает ходить.
Команда настоящих Такуми — мастеров своего дела — с многолетним опытом в своем ремесле защищает концепцию Mazda относительно роторного двигателя
Познакомьтесь с Норифуми Онака, еще одним инженером, который последние 35 лет занимается производством роторных двигателей 13B на этом заводе. Как и Сато, он может выполнять все процессы, необходимые для производства каждого компонента роторного двигателя 13B. Я разговаривал с ним как раз в тот момент, когда он закончил окончательную проверку ротора, завершившего процесс изготовления.
«Я только что закончил общий осмотр, чтобы убедиться, что ширина и глубина канавок верхнего и бокового уплотнений соответствуют спецификациям, правильно ли собраны шестерни, установленные на эксцентриковых валах, и нет ли царапин или пятен. ”
Затем он начинает крутить готовый ротор в руках, вставляя специальный инструмент в ряд контрольных точек. Время от времени он потирает область, где находится инструмент для осмотра, пальцем и поднимает его, чтобы осмотреть в лучшем свете, снова и снова внимательно рассматривая его с серьезным выражением лица.
Инструмент для проверки канавок боковых уплотнений
«У нас есть подробная, установленная процедура для поддержания точности контрольного инструмента и надежной проверки состояния ротора. Если мы не будем следовать процедуре, мы не только испортим инструмент для проверки, но и повредим роторы. Когда я растираю каждую секцию пальцами, я провожу тактильную проверку, чтобы определить погрешность. Проверка на ощупь так же важна, как и визуальный осмотр продукта».
«Все, что я знаю о роторных двигателях, было передано мне инженерами, работавшими до меня, и я считаю, что мы несем ответственность за передачу этих знаний молодому поколению в Mazda».
Закончив эту работу, Онака мгновение смотрит на свои руки, а затем застенчиво смеется. Я мог сказать, что, как настоящему ремесленнику, быть в центре внимания, как это, не было для него естественным, и его манеры напомнили мне Васио, которого я встречал ранее. Я понял, что смотрю на настоящую сделку — на тех, кого мы здесь, в Японии, называем инженерами Такуми. Персонал этой фабрики не был заинтересован в том, чтобы быть в центре внимания, а вместо этого работал изо дня в день, оттачивая свое мастерство до высочайшего уровня, и все это для чьего-то удовольствия.
«Спасибо за комплимент, но для нас в том, что мы делаем, нет ничего особенного. Мы верим, что есть вещи, к которым вы не можете вернуться после того, как перестали их делать, даже на короткое время. Утерянные навыки и забытое оборудование не могут быть восстановлены. Если бы мы сделали перерыв в производстве роторных двигателей, машины заржавели бы, и мы потеряли бы инженеров, умеющих их эксплуатировать. Мы также потеряли бы тактильные знания, необходимые для проведения тактильных проверок каждого компонента, которые мы узнали, наблюдая за руками первых инженеров-вращателей. Более того, у меня есть ощущение, что мы упустим из виду надежды, мечты и видение этих инженеров относительно роторного двигателя. Мы считаем, что нам поручили не дать погаснуть пламени роторного двигателя, и для нас этого достаточно, чтобы мы продолжали работать».
«Скоро остановимся на обед», — предложил кто-то. Ух, как летит время! Подняв глаза, я увидел солнечный свет, струящийся из световых люков на заводской крыше, заливая ряды машин белым сиянием.
Далее: передача наследия роторных двигателей ручной сборки: наши инженеры Takumi
Проверить список деталей для роторного двигателя и запасных частей (PDF)
Как работают роторные двигатели — Mazda RX-7 Wankel — Подробное объяснение
Просмотров: 1684187
Как работают роторные двигатели? Как работает двигатель Ванкеля? Роторные двигатели имеют только три движущиеся части, эксцентриковый вал и два ротора. Принцип работы двигателя очень похож на двигатель с поршневым цилиндром, при этом впуск, сжатие, сгорание и выпуск происходят в камере сгорания, которая имеет несколько овальную форму. Когда ротор вращается, он вращает эксцентриковый вал, передавая мощность на трансмиссию. У этой конструкции много преимуществ. Во-первых, в нем всего три движущихся части, что делает его очень простой конструкцией. В нем нет возвратно-поступательных частей, и это приводит к возможности высоких оборотов, поскольку двигателю не нужно беспокоиться о поплавке клапана. Также из-за наличия только вращающихся частей двигатель имеет очень небольшую вибрацию. Подача мощности также очень плавная, а роторные двигатели обладают большой мощностью при очень компактной конструкции.
Видео по теме: Доска с роторным двигателем — https://youtu.be/umxGxsN5vQM Обзор Mazda Miata 2016 — https://youtu.be/Wh-BldfPuXo
Пожалуйста, не стесняйтесь оценивать, комментировать и подписываться!
И не забудьте проверить мои другие страницы ниже! Facebook: http://www.facebook.com/engineeringexplained Официальный сайт: http://www.howdoesacarwork.com Twitter: http://www.twitter.com/jasonfenske13 Instagram: http://www. instagram.com/engineeringexplained Car Throttle: https://www.carthrottle.com/user/engineeringexplained EE Extra: https://www.youtube.com/channel/UCsrY4q8xGPJQbQ8HPQZn6iA
Чтобы помочь создать больше видео, посетите мою страницу Patreon! http://www. patreon.com/engineeringexplained
НОВОЕ ВИДЕО КАЖДУЮ СРЕДУ!
Кредиты
Инженерное объяснение
добавлено 6 января 2016 г.
Марка: Mazda
Еще от
Инженерное объяснение
Полный привод Buick Turbo — обзор Regal GS 2016 года и …
Бьюик
Просмотров: 132864
5 причин, по которым Lexus RC F 2015 года удивителен
Лексус
Просмотров: 396744
Что, если бы автомобилей не существовало?
Просмотров: 162503
Volvo V60 Cross Country 2016 — обзор и . ..
Вольво
Просмотров: 172497
Комментарии
Добавить в избранное
рекламные ролики и видео для автомобилей
Вставьте ссылку на видео
Кредитов / автор
Сообщите мне, когда мое видео появится в сети
Да
№
Описание
Теги (разделенные знаком «,»)
Почему роторные двигатели мертвы?
org/BreadcrumbList»>
Дом
•
Глубоко
•
Почему роторные двигатели мертвы? Почему роторные двигатели де…
Роторные двигатели были изобретены Феликсом Ванкелем, поэтому они также известны как роторные двигатели Ванкеля. Этот новый двигатель внутреннего сгорания был запатентован в 1929 году и был первым в своем роде, поскольку для его работы не требовался поршень. Но потом случилась 2 мировая война и разработка двигателя была остановлена. Когда война закончилась, разработка снова была начата в NSU, немецком производителе, который позже стал Audi.
Это были 1960-е годы, когда Mazda и NSU объединились для дальнейшей разработки и работы над роторным двигателем. Первым автомобилем, который был продан с роторным двигателем, был NSU Spider, но они не смогли завоевать рынок из-за проблем с надежностью. Даже Chevrolet пробовали свои силы на двигателях Rotary, но они не смогли справиться с этим. Именно Mazda добилась успеха благодаря своим роторным двигателям, специально используемым в модельном ряду RX. Они смогли сделать это, потому что они потратили свое сладкое время, чтобы исправить проблемы, с которыми столкнулись другие производители. Есть много преимуществ использования роторного двигателя вместо поршневого.
Также читайте: Тройные гонщики убегают от копов и издеваются над ними: пойманы и оштрафованы на рупий. 14 500!
Преимущества роторных двигателей
Плавность хода
Роторный двигатель имеет меньше движущихся частей, таких как распределительные валы, поршни и шатуны. Двигатель движется по кругу, что делает движение более плавным и усовершенствованным.
Высокие обороты
Если вы автомобильный энтузиаст, то вы знаете, что у вас могут быть мурашки по коже с двигателями с такими высокими оборотами. Роторные двигатели имеют высокие обороты, потому что у них нет возвратно-поступательной силы, есть только вращательная масса, которая помогает двигателю увеличивать обороты. Например, Mazda RX-8 разгонялась до кричащих 9.,000 об/мин.
Компактный размер
Роторный двигатель намного компактнее по сравнению с традиционным поршневым двигателем. Это означает, что производители могут плотно упаковать внутренности автомобиля, а двигатель весит меньше, что означает, что вес автомобиля также будет меньше.
Высокая выходная мощность
Для полного оборота двигателя требуется три оборота коленчатого вала, благодаря чему роторные двигатели развивают большую мощность по сравнению с двигателями аналогичного объема. Например, Mazda RX-8 производила 232 л.с. от крошечного 1,3-литрового двигателя.
Даже получив определенные преимущества, роторные двигатели умерли. Никто в автомобильной промышленности в настоящее время не использует роторный двигатель. Последним автомобилем, который продавался с роторным двигателем, была Mazda RX-8, которая тоже была снята с производства еще в 2011 году. Итак, почему роторные двигатели умерли?
Низкий расход топлива
Роторные двигатели имеют низкую степень сжатия, что часто приводит к неполному сгоранию топлива. Из-за этого несгоревшее топливо попадает в выхлопные трубы, и пробег автомобиля падает. Даже после использования двух свечей зажигания производители не смогли добиться полного сгорания, а экономия несгоревшего топлива также приводит к низкому тепловому КПД.
Плохие выбросы
Несгоревшее топливо проходит через выхлопные трубы и может вызвать пламя, которое, как мы согласны, будет выглядеть очень круто. Но из-за этого двигателю очень сложно соответствовать нормам выбросов.
Уплотнения ротора
Одной из самых больших проблем с роторным двигателем было обеспечение его герметичности. Сгорание происходит только с одной стороны двигателя, из-за чего температура камеры сгорания значительно выше, чем с другой. Из-за этого происходит тепловое расширение, а это означает, что металлические детали могут увеличиваться или уменьшаться в размерах, что может повредить уплотнения ротора.
Сжигание масла
Как мы узнали, создать идеальное уплотнение было очень сложно с двигателями Ванкеля. Чтобы преодолеть это, Mazda придумала способ заливки масла в двигатель, чтобы продлить срок службы верхних уплотнений. Это еще больше увеличивает выбросы выхлопных газов, потому что некоторое количество масла сжигается, чтобы обеспечить герметичность и смазку двигателя. Это требует от владельца периодического добавления масла.
Это были основные недостатки, из-за которых производителю пришлось отказаться от роторного двигателя. Несмотря на столько недостатков, все еще есть настоящие энтузиасты, которые по-прежнему любят роторные двигатели за их кричащий саундтрек и линейную подачу мощности. Остается только надеяться, что когда-нибудь в будущем некоторые производители возродят всеми любимые роторные двигатели.
Читайте также: Посещение фабрики Royal Enfield на видео
Как работают роторные двигатели: Дрочить на публике — не преступление!
Так родился роторный двигатель Ванкеля, который со временем стал синонимом Mazda. Но как именно работает роторный двигатель? В Интернете есть несколько отличных видеороликов, которые иллюстрируют, как этот уникальный инженерный элемент объединяется, включая приведенный выше пример, но, поскольку мне нравится злоупотреблять своей клавиатурой, вот мой собственный краткий обзор, чтобы объяснить все немного подробнее.
Четыре стадии сгорания, начиная с поступления всасываемого заряда во вращающийся корпус через впускное отверстие (светло-голубой), сжатого всасываемого заряда (темно-синий), воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива с помощью свечи зажигания (красный) и побочные продукты сгорания, выходящие из выпускного отверстия (желтый).
В основе роторного двигателя лежит ротор трохоидной формы (немного напоминающий раздутый треугольник), который вращается на эксцентриковом валу внутри продолговатого или коконообразного корпуса ротора. Эта конструкция приводит к трем промежуткам между ротором и стенкой корпуса, создавая необходимые камеры, в которых происходят четыре части процесса сгорания (впуск, сжатие, воспламенение и выпуск).
Шестерня большего диаметра внутри ротора увеличивает в 3 раза скорость вращения эксцентрикового выходного вала.
Часть гениальности роторной конструкции Ванкеля заключается в том, как эксцентриковый вал взаимодействует с ротором. На внутренней части ротора закреплено зубчатое кольцо с внутренним зацеплением, а на эксцентриковом валу закреплено зубчатое колесо с внешним зацеплением, причем скорость вращения между ротором и валом составляет 1:3. Другими словами, ротор вращается один раз за каждые три оборота эксцентрикового выходного вала. Это означает, что при работе двигателя на 9000 об/мин, сам ротор вращается только при 3000 об/мин. Это позволяет относительно небольшому рабочему объему, скажем, двухроторного двигателя 13B, используемого в FC и FD RX-7 (654 см3 на ротор при общем рабочем объеме 1,3 литра), выдавать очень впечатляющие пиковые показатели мощности. Именно этот эффект ускорения или множителя оборотов из-за того, как ротор взаимодействует с эксцентриковым валом, создает такой огромный объемный КПД этих компактных двигателей.
Сравнение цикла сгорания роторного двигателя (вверху) и поршневого двигателя (внизу).
Эффект множителя выходного вала также является частью того, что делает роторные двигатели такими плавными и тихими по сравнению с традиционными поршневыми двигателями. За один цикл сгорания эксцентриковый выходной вал роторного двигателя совершает три оборота, а сам ротор совершает только один оборот корпуса ротора. Между тем, в традиционном поршневом двигателе коленчатый вал (выходной вал) совершает два полных оборота для завершения одного цикла сгорания, и каждый поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру три раза. Возникающие в результате этого очень высокие скорости поршня, наряду со всеми дополнительными движущимися частями в головке(ах) цилиндра, означают, что поршневой двигатель производит намного больше шума и вибрации по сравнению с роторным двигателем.
Ротор REW 9:1 слева, ротор Renesis 10:1 справа. Обратите внимание, насколько мелкой является полость сгорания в версии Renesis по сравнению с версией REW.
А сами роторы? Как они определяют степень сжатия и какие другие конструктивные особенности влияют на то, как роторный двигатель Ванкеля производит мощность? Что ж, поскольку три стороны каждого ротора герметизируют камеры сгорания с помощью уплотнений вершины (точно так же, как поршни и кольца герметизируют камеру сгорания в каждом цилиндре), тарелка или полость на поверхностях ротора определяет компрессию. соотношение. Таким образом, в 13-REW турбированного FD RX-7 более глубокая полость увеличивает объем камеры сгорания и, таким образом, снижает степень сжатия (до 90,0:1), в то время как более мелкая полость безнаддувного ротора RX-8 13B Renesis повышает степень сжатия до 10,0:1.
Вес является важным фактором при работе с роторами, где даже небольшое снижение массы принесет большие дивиденды с точки зрения реакции двигателя и максимальных оборотов, которых двигатель может безопасно достичь, не говоря уже о повышении надежности за счет снижения центробежных сил. Например, ротор 13B-REW спроектирован так, чтобы быть достаточно прочным, чтобы выдерживать более высокие давления сгорания и газовые нагрузки, связанные с турбонаддувом, и при этом вращаться до впечатляющих 8000 об / мин, что приводит к весу 90,7 фунта. Между тем, Renesis 13B не нуждается в такой большой мощности роторов, как без наддува, поэтому вес был снижен до 9,2 фунта, а предел оборотов увеличен до поразительных 9000 об/мин. Я сделал еще один шаг вперед, используя роторы Renesis Racing Beat весом 9,0 фунтов и гоночные подшипники Mazdaspeed в двигателе RX-8, который Джо Фергюсон построил для меня, чтобы его можно было безопасно разогнать до мотоциклетных 10 500 об / мин! Брэп брэп! Посмотрите приведенное выше видео, чтобы узнать, как это звучит, когда вы едете по Торонто Моторспорт Парк.
Как объясняет на своем веб-сайте Джим Медерер из Racing Beat (уважаемый тюнер роторных двигателей): «Нагрузки на подшипники роторного двигателя в основном являются результатом действия двух сил — центробежной силы и нагрузки от продуктов сгорания. При низких оборотах газовые нагрузки составляют большую часть общей нагрузки на подшипники. Однако при высоких оборотах преобладают центробежные нагрузки, поскольку они увеличиваются пропорционально квадрату числа оборотов. Поскольку желательно продолжать использовать большую часть или весь стандартный диапазон оборотов, единственный способ уменьшить нагрузку на подшипники — это уменьшить массу (вес) роторов». А поскольку давление наддува за счет наддува или турбонаддува всегда увеличивает газовые нагрузки, все, что вы можете сделать для уменьшения центробежных нагрузок, гарантированно улучшит срок службы подшипников и уменьшит изгиб эксцентрикового вала, обе из которых являются известными проблемами , когда вы действительно начинаете опираться на эти двигатели. .
Еще одна ключевая область роторов — седла апикальных уплотнений. Канавка на конце каждой точки «треугольника» — это место, где сидят верхушечные уплотнения и прижимаются к корпусам роторов за счет давления пружины под каждым уплотнением. Это очень умная конструкция, так как по мере износа уплотнения дугообразная пружина продолжает прилагать восходящее давление, так что между уплотнением и поверхностью корпуса поддерживается надлежащий контакт. Но по мере того, как пружина толкает уплотнение все дальше вверх, оно становится все менее и менее устойчивым в своем гнезде, что может привести к вибрации или даже полной потере компрессии, поскольку уплотнение буквально отделяется от своего гнезда. В двигателях Turbo 13B используется более глубокое седло и более высокое 3-миллиметровое уплотнение (в конструкции из 1 или 2 частей) для большей стабильности и прочности, в то время как в Renesis используется более мелкое седло и 2-миллиметровое уплотнение для уменьшения веса на концах ротора, где центробежные силы самые высокие. Мы обрезали седла на наших облегченных роторах Renesis проволокой EDM, чтобы можно было использовать более прочные 3-миллиметровые уплотнения Goopy Performance REW, в ожидании увеличения давления наддува (что мы в конечном итоге сделали с нагнетателем Pettit).
Роторный двигатель Ванкеля действительно удивительно прост и элегантен по своей конструкции. В роторном двигателе гораздо меньше движущихся частей, чем в поршневом, но, поскольку они никогда не были самыми надежными, экономичными и самыми чистыми, Mazda больше не производит автомобили с роторным двигателем, и вполне возможно, что мы не увидит еще одного серийного Ванкеля, поскольку нормы выбросов и топлива становятся все строже и строже. Тем не менее, Audi вдохнула новую жизнь в конструкцию Ванкеля, используя крошечный однороторный двигатель в качестве генератора для зарядки аккумуляторов в своей гибридной концепции E-Tron. Компактный размер и тихая работа роторного двигателя делают его очень привлекательным для такого рода приложений, так что, возможно, это то, что ждет безумное изобретение доктора Ванкеля в будущем.
1 2
ВИДЕО: 50-летие разработки роторных двигателей Mazda
In Cars, Международные новости, Mazda, Технологии / Мик Чан / / 23 комментария
По сравнению с соотечественниками Toyota, Honda и Nissan, у Mazda не было столько ресурсов, сколько у других для разработки своих автомобилей. Первые годы производства были сосредоточены на небольших автомобилях, фургонах и рабочих грузовиках, а прорыв в массовом производстве двигателя новой конструкции произошел почти через 50 лет после основания компании.
Первая модель Mazda с роторным двигателем, Cosmo Sport 110S, была представлена 30 мая 1967 года. Однако именно в 1961 году Mazda получила лицензию на тогда еще новую конструкцию двигателя от NSU Motorenwerke — двигатель Ванкеля был назван в честь немецкого инженера Феликса. Ванкеля, который был инженером НГУ.
Поклонники автоспорта могут помнить четырехроторную Mazda 787B с двигателем 26B, которая под руководством Фолькера Вайдлера, Джонни Герберта и Бертрана Гашо выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» в 1991 году. После успеха 787B правила были изменены. ограничить участие поршневых (поршневых) двигателей объемом до 3,5 литров, что фактически исключило дальнейшее участие роторных двигателей в том, что тогда было категорией IMSA-GTP.
Гоночный прототип спортивного прототипа Mazda с роторным двигателем на самом деле был создан еще в 1983 году, когда разрабатывалась только что определенная группа C Junior (позже группа C2 в 1984 году), результатом которой стал 717C. Двое попали в юниорскую группу C и заняли второе место в Ле-Мане.
Производство роторных двигателей Mazda 13B с турбонаддувом началось в 1982 году с Cosmo RE Turbo мощностью 187 л.с., достигнув пика в 280 л.с. в 2002 году на FD3S RX-7 (Efini). С появлением RX-8 появился безнаддувный роторный двигатель Renesis, который был подходом Mazda к выжиманию большей эффективности из роторного двигателя.
Перенесемся в наши дни, и роторный двигатель выживает в кругах энтузиастов, возможно, наиболее широко разрекламированных «Безумным Майком» Уиддеттом и его, среди прочих, зверями с трех- и четырехроторными двигателями, Бадбулом и Радбулом. четырехроторный двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 1500 л.с. на шасси MX-5.
Японский производитель из Хиросимы также экспериментировал с роторными двигателями на альтернативном топливе. Mazda провела испытания водородного роторного двигателя внутреннего сгорания на RX-8 Hydrogen RE, который был временно сдан в аренду государственным органам, предприятиям и организациям, связанным с энергетикой, в Японии.
RX-8 Hydrogen RE производил 109 л.с. в водородном режиме и 210 л.с. в бензиновом режиме с запасом хода 100 км и 549 км на водороде и бензине соответственно, и мог работать на бензине, как только его запасы водорода истощались. Был также Premacy Hydrogen RE Hybrid, в котором электродвигатель сочетался с двухтопливным водородным роторным двигателем.
Генератор преобразовывал мощность двигателя в электричество, которое затем приводило в действие электродвигатель, приводящий в движение колеса. По данным Mazda, эта гибридная система увеличила запас хода на водороде до 200 км, а максимальная мощность увеличилась на 40%. Как и предшествующий RX-8 Hydrogen RE, Premacy Hydrogen RE Hybrid также был сдан в аренду государственным органам и энергетическим компаниям в 2009 году.. Позже это также породило модель электромобиля с увеличенным запасом хода, в которой вместо бензина была добавлена высоковольтная батарея.
Mazda не рассчитывает на прошлую славу и устаревшие модели, такие как эти, чтобы сохранить жизнь роторному двигателю. Патентная заявка на новую конструкцию роторного двигателя была подана после представления концепции RX-Vision на Токийском автосалоне 2015 года. Тем не менее, по слухам, новый роторный двигатель возьмет на себя роль расширителя диапазона для будущей, неуказанной электрифицированной модели.
Предыдущий пост: PANDU UJI: Mitsubishi Triton 2. 4L VGT MIVEC — kini lebih ringan dan berkuasa; adakah ia pilihan terbaik? Next Post: Honda EX5 Dream Fi baharu diperkenal – tahap emisi kini Euro 3, pilihan rim sport, harga dari 4,906 ринггитов
ИСТОРИЧЕСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ФАКТЫ О РОТАЦИОННОМ ДВИГАТЕЛЕ
Роторный двигатель
Что такое роторный двигатель —
Большинство В автомобилях есть двигатели, которые сжигают топливо для производства энергии. Эти двигатели называются внутренними. двигатели внутреннего сгорания. Из этих двигателей 99% автомобилей на дорогах сегодня имеют двигатель, работающий с поршнями называется поршневым двигателем. Эти поршни двигаются вверх и вниз: всасывая воздух/топливо, сжатие смеси, взрывное воспламенение смеси и выброс горячего воздуха и сгоревшего топлива. Однако роторный двигатель всасывает, сжимает, воспламеняет и выпускает без поршней; в нем используется вращающийся ротор треугольной формы, который вращается внутри камеры сгорания. камера для выполнения той же работы. Разработка роторного двигателя стала первой альтернативой поршневому двигателю, используемому в автомобильной промышленности.
http://www.mazda.com/stories/rotary/about/
Кто изобрел роторный двигатель —
Немецкий изобретатель по имени Феликс Ванкель, изобрел роторный двигатель, когда ему было всего 17 лет. После этого в 1924, Феликс Ванкель открыл небольшую лабораторию, где продолжил разработку своего роторного двигателя. двигатель (2). К 1954 году он завершил свой первый проект и испытал его к 1957 году. В это время Феликс Ванкель много работал с немецким производство мотоциклов (NSU) и официально объявили о завершении двигатель в 1959. Японский автопроизводитель Mazda был одним из многие производители, заключившие с NSU лицензию на продолжение разработка роторного двигателя. В 1963 году Mazda открыла собственное исследование отдел по разработке и совершенствованию двигателя, который будет использоваться в их автомобилях. В 1967 году Mazda выпустила первый в мире спортивный автомобиль с двумя роторами под названием Cosmo. Спорт.
Краткое пояснение можно увидеть на веб-сайте howstuffworks.com по ссылке на этой странице. Кроме того, фильм , созданный Toyo Kogyo , хорошо объясняет внутреннюю работу роторного двигателя, сравнивая двигатель с обычным поршневым двигателем с возвратно-поступательным движением.
Эти объяснения объясняют, как работает роторный двигатель с использованием ротора треугольной формы вместо поршня. Этот ротор вращается внутри камеры, а не движется вверх и вниз, как поршневой двигатель. Эта конструкция ротора отличается от поршневого двигателя, однако он использует топливо так же, как и поршневой двигатель, сжимая, воспламеняя, выбрасывая и всасывая больше топлива.
http://auto.howstuffworks. com/rotary-engine.htm
https://www.youtube.com/watch?v=lyItjvs8nvI
Сравнение плюсов и минусов роторного двигателя на поршневой двигатель —
Самым большим преимуществом роторного двигателя является то, что он производит большую мощность для своего размера и веса. Легкая и мощная конструкция двигателя особенно выгодна для автомобилей, ориентированных на производительность. Благодаря этим преимуществам автомобили с роторным двигателем были очень популярны в гоночных автомобилях и автомобилях с высокими характеристиками.
Основные причины, по которым сегодня роторные двигатели не так популярны в автомобилях, связаны с топливной экономичностью и высокими выбросами выхлопных газов.
Такой более высокий уровень выбросов в значительной степени является результатом того, что роторному двигателю необходимо сжигать масло для смазки уплотнений внутри двигателя для поддержания работы. Поскольку этот двигатель предназначен для сжигания масла, владелец автомобиля с роторным двигателем должен часто проверять уровень масла. Если в двигателе заканчивается масло, двигатель перегревает свои уплотнения и требует ремонта или замены двигателя.
Роторный двигатель не экономит топливо, потому что двигатель не сжимает воздушно-топливную смесь так, как обычный поршневой двигатель. Особенно тяжело этому двигателю поддерживать хорошую компрессию на низких оборотах. Это объясняет, почему двигатель обычно неэффективен для езды по городу.
Ссылка ниже с дополнительной информацией.0003
Многие энтузиасты роторных двигателей хотят получить больше мощности, когда придет время восстановить их роторный двигатель. Веб-сайт,rotorsportracing.com, является одним из множества веб-сайтов в Интернете, которые предлагают комплекты для ремонта и услуги по восстановлению двигателя. Одной из самых популярных модернизаций, выполняемых при перестройке роторного двигателя, является портирование. Портирование двигателя означает изменение и увеличение формы и размера впускных и выпускных отверстий двигателя для достижения максимальной желаемой эффективности. Это позволило бы большему количеству воздушно-топливной смеси более эффективно поступать в двигатель во время работы для увеличения мощности. В зависимости от типа вождения, который планирует делать водитель, существуют разные способы портирования двигателя.
Согласно данным сайтаrotorsportracing.com, уличный порт улучшает подачу воздуха в двигатель без ущерба для надежности. Этот тип портирования является наиболее распространенным типом портирования, поскольку он не влияет на ходовые качества автомобиля. Уличный портинг рекомендуется тем, кто все еще хочет иметь возможность ездить на своей машине по дорогам общего пользования.
Мостовой порт — это самый экстремальный тип порта. Этот тип портирования добавляет дополнительные порты в двигатель для достижения максимальной выходной мощности. Мостовое портирование чаще всего используется для гоночных приложений. Мощность производится при более высоких оборотах (об/мин) двигателя по сравнению с уличным портом. Этот тип порта увеличивает максимальную мощность, однако он жертвует надлежащей скоростью холостого хода и возможностью движения на низких оборотах.
1. Немного истории. История создания лодочных двигателей Johnson и Evinrude — это, по сути, и есть история подвесных моторов вообще. В 1903 году братья Джонсон из Индианы изготовили свой первый мотор, а Оле Эвинруд сконструировал свой образец двигателя в 1908 году. К 1936 году, после слияния фирм Johnson Motors и произошло окончательное формирование торговых марок Johnson и Evinrude. В этой славной истории были и взлеты, и падения, и технологические решения, опередившие время, и выпуск одного типа двигателя на протяжении более двадцати лет. Многие современные технологические прорывы некоторых подвесных двигателей были впервые опробованы многие десятилетия назад, но из-за несовершенства технологий и материалов только в наше время обрели силу. На протяжении более восьмидесяти лет с появления первого подвесного лодочного мотора, их разработчики были озабочены многими параметрами их детищ — это и малый вес, и легкость запуска, и максимальная мощность, но вот кое о чем они забыли. А именно — уровень токсичности выбросов. И вот, Штат Калифорния, США стал известным всему миру благодаря тому, что первым ввел суровый закон, ограничивающий токсичность выхлопных газов для автомобилей, работающих на бензине. Для того, чтобы уменьшить загрязнение воздуха выхлопными газами, для всех автомобилей, работающих на бензине, в Калифорнии в 1988 г. была введена норма «California Air Resources Board» (CARB), которая представляла собой нормированные требования по ограничению эмиссии и ее токсичности. Естественно, эти нормы также распространялись и на лодочные моторы. Перед производителями и разработчиками лодочных моторов во всем мире стал вопрос об уменьшении токсичности выхлопа их детищ. В феврале 2003 года корпорация Bombardier Recreational Products (BRP) анонсировала свое детище — технологию EvinrudeR E-TEC, которая открыла новую эпоху в индустрии подвесных лодочных моторов. Эта технология изначально была разработана для соответствия норме California Air Resources Board (CARB) 3-звезды. В это же году на бот-шоу в Майями, технология Evinrude E-TEC была номинирована на звание Новшество года в категории лодочных двигателей.
2. Немного теории. Почему же так происходит — восемьдесят лет производители всех стран выпускали двигатели, которые загрязняют окружающую среду, и как следствие, потребляют много топлива? Ответ прост. Все дело в том, что лодочным двигателям изначально предъявлялись требования быть очень легкими и иметь очень хорошую динамику разгона. Под эти требования как нельзя лучше подходят двухтактные моторы. Они легки, так как отсутствует множество узлов, присущих четырехтактным моторам (такие как распредвал, картер с моторным маслом, цепи или ремни распредвала и так далее). Так как каждый ход поршня у двухтактного мотора рабочий, то динамика разгона у двухтактных моторов самая лучшая (в отличие от четырехтактных моторов, у которых поршень передает коленвалу энергию только через раз). Если пристально посмотреть на схему работы двухтактного двигателя (Рис. 1 — Сравнение карбюратора и прямого впрыска), то можно увидеть некоторый компромисс, с которым все производители двухтактных моторов бьются многие десятки лет. Компромисс этот заключается в следующем. Представим себе камеру сгорания двухтактного мотора в момент зажигания сжатой поршнем топливной смеси. Вот, поршень пошел вниз, толкаемый сгоревшей топливной смесью. Пройдя мимо выпускных окон, поршень открывает путь для выхода результата горения топливной смеси — теперь это выхлопные газы. Пройдя еще ниже, поршень открывает впускные окна, и дает возможность топливно-воздушной смеси перейти из полости коленвала в камеру сгорания. Итак, компромисс — если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось большое количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно заполнит камеру сгорания, вытеснит оставшиеся выхлопные газы в выпускной коллектор, и соответственно, частично «улетит» в выхлопную трубу вслед за выхлопными газами. В этом случае разработчик получит хорошую удельную мощность, высокую токсичность, и как следствие — высокий расход топлива. В другом случае, если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось меньшее количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно частично заполнит камеру сгорания, не вытеснит полностью выхлопные газы в выпускной коллектор, но при обратном движении поршня может в небольшом количестве «улететь» в выхлопную трубу. В этом случае, разработчик получит неважную удельную мощность, но лучшую экономичность и меньшие вредные выбросы в атмосферу. В любом случае, токсичность выхлопа у двухтактных моторов при использовании карбюратора будет выше, чем у четырехтактного двигателя такой же мощности, и в любом случае четырехтактный мотор такой же мощности проиграет двухтактным карбюраторным по весу и динамике разгона. В конце 90-х годов, производители подвесных лодочных моторов стали прогнозировать свое невеселое будущее и строить планы. Одни из них полностью отказались от двухтактных моторов, другие стали разрабатывать и внедрять передовые и высокоинтеллектуальные разработки в двухтактные моторы. Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна (Рис. 2 — Впрыск топлива после закрытия окон поршнем). Плюс в полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом — теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его количество. И все! Уже благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырехтактного двигателя. Многие конкуренты повторили этот ход, и воплотили такое решение в своих системах, таких как Orbital, TLDI и других. Но корпорация OMC пошла дальше. Их инженеры сумели реализовать так называемую технологию послойного сгорания. Что же это за технология? Попробую объяснить. Практически половину всего времени мотор на лодке используется на мощности меньше половины нормативной. Если учесть, что в единице объема топлива заключена одинаковая энергия, которую мотор извлечет и выработает для движения лодки, то получается, что чем меньше обороты двигателя, тем пропорционально меньше должен быть расход топлива. На практике это не так. Вся беда в том, что если просто уменьшить количество топлива, то в камере сгорания окажется бедная смесь, которую трудно воспламенить, а уж если она воспламенится, то горит с взрывным характером, что разрушает поршень. А для двухтактных моторов встает еще одна проблема с использованием бедной смеси — у них поршень охлаждается за счет испарения на днище поршня топливной смеси. Если смесь будет бедная, последует прогар поршня в центре днища и задиры на стенках цилиндра. Вот и получается на практике, что при значительном снижении мощности двигателя расход уменьшается не пропорционально. Все изменила технология послойного сгорания (Рис. 3 — Послойное сгорание). Эта технология базируется на том, что инжектор и программное обеспечение бортового компьютера мотора могут дать настолько короткий импульс в тщательно рассчитанное время, что образуется небольшое облачко топлива, которое разбивается об специально спроектированную выемку на днище поршня, и достигает свечи. При этом — поршень охладился, а вокруг свечи находится небольшое облачко топливно-воздушной смеси, которое локально имеет соотношение топливо — воздух как у нормальной топливно-воздушной смеси. А вокруг этого облака в остальной камере сгорания — воздух. Свеча легко поджигает эту относительно богатую смесь, это облачко сгорает без детонации и распределяет тепло после горения по всему оставшемуся воздуху в камере сгорания. Нагретый воздух совершает работу по перемещению поршня. Вот и все! Благодаря этой технологии все остальные моторы (даже четырехтактные с впрыском топлива, которым такие технологии даже не снились!) по нормам выхлопа и расходу топлива остаются далеко позади! (Рис 4 -выхлопные газы) И это при той же динамике разгона и малом весе! Но обкатать технологию FICHT корпорация OMC не успела. Права на выпуск двигателей Johnson и Evinrude выкупила корпорация BRP, которая с самого начала столкнулась с проблемами роста технологии FICHT. Это и основа технологии — старые карбюраторные двигатели, и несовершенная конструкция инжекторов (особенностей которых я коснусь позже), и несовершенство бортового компьютера. Вместо улучшения технологии FICHT специалисты из BRP все кардинально изменили. Исследовав рынок, было принято решение объединить в своей новой разработке лучшее из стандартов четырёхтактных моторов с производительностью и простотой обслуживания двухтактников, чтобы обеспечить не только простой и легкий запуск как в холодном, так и в горячем состоянии, но и малошумность, и ровную работу на малых скоростях, а также сэкономить время и деньги пользователя на техническом обслуживании мотора. Были с ноля построены новые производственные мощности, отобраны со старых производств лучшие специалисты, которые с чистого листа бумаги построили новую технологию и новый мотор — Evinrude® E-TECтм, который впитал в себя все достоинства технологии FICHT корпорации OMC. При этом были учтены опыт, наработки и пожелания многих поколений лодочных моторов.
3. В чем же соль технологии Evinrude® E-TEC? Начну с самого главного звена, которое позволяет использовать все преимущества технологии послойного сгорания и впрыска непосредственно в камеру сгорания — это инжектор. Инжектор технологии FICHT решал многие задачи для достижения очень достойных показателей экономичности и низкой вредности выхлопа, но его конструкция не позволяла сделать шаг в будущее. Его основа такая же, как и у большинства инжекторов, применяемых в мире на моторах с впрыском топлива, будь то четырехтактный мотор, или двухтактный. Это жестко закрепленная катушка, создающая магнитное поле, и подвижный магнитный плунжер, который и создавал необходимое давление для распыления топлива. После распыления топлива, плунжер обратно возвращается пружиной (Рис. 5 — Инжектор Ficht, DI.). В отличие от четырехтактных моторов, в которых инжектор до момента открытия впускного клапана может сделать несколько распылов, чтобы обеспечить необходимое количество топлива для работы данного цилиндра, двухтактный инжектор прямого впрыска топлива должен распылить все топливо за один раз. Отсюда выходит, что инжектор двухтактного двигателя с непосредственным впрыском топлива должен иметь существенные размеры, что означает массивный плунжер и мощную возвратную пружину. Инжектор технологии FICHT как раз такой и был. Огромный минус данного инжектора в моментах инерции тяжелого плунжера, и в линейной характеристике пружины. На малых оборотах, когда инжектор срабатывает относительно малое количество раз в секунду, все это работает. Но вот пришло время повысить мощность — и электроника бортового компьютера вынуждена огромным импульсом напряжения разгонять тяжелый плунжер все быстрее и быстрее, а возвратная пружина имеет все ту же скорость возврата плунжера в исходное положение (ее усилие сжатия не меняется от скорости работы инжектора). Плюс, при возврате плунжера в исходное положение происходит его удар об ограничитель и, как правило, серия колебательных движений. И вот, что мы видим. Электроника и рада бы рассчитать и обеспечить нужное количество топлива для данных условий эксплуатации мотора, чтобы обеспечить максимальный крутящий момент при низком потреблении топлива, а инжектор обеспечить нужную подачу топлива не может. Плюс, электроника для управления таким инжектором должна иметь мощные ключи и хороший генератор. Все изменила технология Evinrude E-TEC. Вот представьте себе динамик хорошей акустической системы — магнит неподвижен, а легкая катушечка с легким диффузором совершает довольно мощные колебания, и делает это точно — иначе звук был бы грязным. Инжектор, построенный по технологии Evinrude E-TEC, вот так и устроен (Рис. 6 — Инжектор E-TEC). Тяжелый и мощный магнит закреплен неподвижно, а легкая катушка на каркасе ходит в зазоре магнита. Катушка связана с легким плунжером. Массивной возвратной пружины нет. Как это все работает? А вот как — одним коротким импульсом бортовой компьютер двигателя приводит в движение катушку с плунжером, происходит распыл топлива. Вторым коротким импульсом, но обратной полярности бортовой компьютер тормозит катушку в нужный момент времени, и возвращает ее обратно. Третьим коротким импульсом обратной полярности бортовой компьютер стабилизирует катушку в начальном положении во избежание ее колебательных движений. Вот и все! Что электроника вычислила исходя из параметров окружающей среды и состояния двигателя, то инжектор новой технологии и отмерял и распылил. Для управления инжектором по технологии Evinrude E-TEC уже не нужен мощный генератор и мощные ключи в бортовом компьютере. Это позволило корпорации Bombardier построить первый в мире подвесной лодочный мотор с непосредственным впрыском, с румпельным управлением, с ручным стартером и без внешнего питания от аккумулятора. Благодаря повышенной точности дозировки топлива в двигателях, построенных по технологии Evinrude E-TEC количество вредных выбросов рекордно мало. И соответственно, существенно уменьшен расход топлива.
4. За что еще заплатит покупатель двигателя, построенного по технологии Evinrude E-TEC? Корпорация Bombardier Recreational Products при разработке двигателя, построенного по технологии Evinrude E-TEC, приняла решение не размениваться по пустякам. Давайте подробнее рассмотрим все те новшества, которые предлагаются покупателю данного двигателя. Поршни в данном типе двигателя изготовлены из сплава, запатентованного NASA, что позволило уменьшить тепловые расширения поршней и улучшить их прочность. Гильзы цилиндров обработаны нитридом бора, что наряду с улучшенными поршнями позволяет использовать двигатель на максимальной мощности практически без обкатки двигателя. Каких-либо ограничителей мощности на обкатке двигатель не имеет. Давайте рассмотрим самую младшую на сегодняшний день модель двигателя с системой Evinrude® E-TEC — это 40 л.с. Генератор этого двигателя обеспечивает зарядку аккумулятора от 3 до 5 ампер уже на оборотах холостого хода. На полных оборотах в бортовую сеть лодки данный двигатель способен отдать 25 Ампер, что достаточно для питания приборов самой «навороченной» лодки! При этом данный двигатель стал первым в мире двухтактным подвесным лодочным двигателем с прямым впрыском топлива с румпельным управлением, которому вообще не нужен аккумулятор! Все это благодаря двум новшествам. Первое — генератор данной модели двигателя рассчитан на выдачу 55 вольт, которые уже затем с помощью ШИМ — модуляции превращаются в 12 вольт для питания остальных потребителей. Такая разница в напряжении дает возможность запитать основных потребителей энергии в двигателе при одной трети оборота маховика. Заметьте — очень важный параметр для румпельного мотора, который заводится ручным стартером. Второе новшество — наличие в генераторе трех фаз, которые через выпрямители включаются электронным блоком последовательно при низких оборотах, и параллельно при оборотах более 1800 об/мин, что дает практически ровную кривую выработки электроэнергии генератором. Во всех двигателях рассматриваемого семейства Evinrude® E-TEC приняты крайне серьезные меры по снижению шума (Рис. 7 и 8 — Борьба с шумом). Все внутренне пространство нижних и верхней крышек двигателя заполнено специальной шумопоглощающей пеной, на впускном и выпускном коллекторах устанавливаются резонаторы особой формы. Даже дроссельные заслонки на холостом ходу закрываются полностью, чтобы добиться минимального уровня шума. Надо отдать должное специалистам из BRP — они реально существенно снизили уровень шума от двухтактного двигателя. Теперь желающий приобрести тихий мотор для рыбалки, уже не связан выбором только четырехтактного мотора. Отдельно хочется коснуться такого важного узла данного семейства Evinrude® E-TEC, как бортовой компьютер или электронный блок. Специалисты корпорации BRP при разработке этого блока позаботились о наглядной индикации состояния двигателя с помощью четырех светодиодов, что поможет пользователю данного мотора без каких — либо диагностических приспособлений проверить правильность работы мотора. Также одним из немаловажных новшеств данного бортового компьютера является способность автоматически (по желанию владельца) произвести консервацию двигателя. Ну и, конечно же, бортовой компьютер хранит в себе всю информацию о работе двигателя — и температурные режимы, и обороты, и возможные отказы каких-либо датчиков, что значительно облегчает обслуживание двигателя или поиск возможных неисправностей. Плюс ко всему, данный бортовой компьютер автоматически калибрует все датчики, что позволяет убрать всяческие регулировки согласования и так далее. Естественно, что при возникновении нештатной ситуации, бортовой компьютер данного типа двигателя не даст двигателю погибнуть — он вовремя оповестит пользователя, сбросит обороты или заглушит мотор, но при этом даст владельцу пройти некоторое расстояние на оборотах, близких к холостым, чтобы добраться до берега. Один из важнейших плюсов данного типа двигателей Evinrude E-TEC является срок в 300 часов (или 3 года, смотря что наступит раньше) до первого технического обслуживания. Конечно же, с нашим топливом в Украине могут быть некоторые отступления — возможно, владельцу, использующему некачественный бензин, свечи менять придется чаще.
5. Итоги трех лет эксплуатации двигателей семейства Evinrude® E-TEC TM Теперь, когда продано большое количество таких двигателей, можно подвести итоги трехлетнего наблюдения за ними и их обслуживания. Как представитель сервисного центра, могу с уверенностью сказать — двигатель заслуживает пристального внимания тех, кто хочет приобрести надежный и современный подвесной лодочный двигатель. Статистика поломок данного семейства двигателей показывает весьма низкий процент отказов. По своим тактико-техническим характеристикам двигатель не вызвал неудовлетворения ни у одного из владельцев таких двигателей. Можно с уверенностью сказать, что технология, используемая в данных двигателях с начала их производства до сегодняшних дней на месте не стоит. Специалисты корпорации BRP постоянно совершенствуют конструкции двигателей, и останавливаться, по-видимому, не собираются. Недочеты, замеченные в первых партиях двигателей, буквально со следующей партией были исправлены.
Подскажите новичку! что такое E-TEC? — Двигатель и трансмиссия
24.10.2006, 08:11
#1
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
это написанно на двиге E-TEC 16V раньнее слышал что такое VTEC, VTEC-E, 3-stage VTEC, а E-TEC не встречал.
E-TEC-кто это?
25.10.2006, 16:14
#2
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
Просто крышка из пластмассы… Непарся движка у тебя DOHC… 16клапиков…
27.10.2006, 08:16
#3
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
а почему на 16 клапанном в иструкции написано что 2-х поточный впрыск(вроде так звучит), а у 8 нормальная гомогеная смесь?  я не пойму, это значит: обедненая смесь на низах, уменьшение расхода соответствено, но на верхах хрен знает что со смесью??? аля карбюратор???
27. 10.2006, 10:08
#4
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
а почему на 16 клапанном в иструкции написано что 2-х поточный впрыск(вроде так звучит), а у 8 нормальная гомогеная смесь?я не пойму, это значит: обедненая смесь на низах, уменьшение расхода соответствено, но на верхах хрен знает что со смесью??? аля карбюратор???
2-х поточный, как я понял — форсунки открываются попарно, а на 8-клап. они все открываются одновременно…
27.10.2006, 12:35
#5
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
2-х поточный, как я понял — форсунки открываются попарно, а на 8-клап. они все открываются одновременно…
в этом месте подробнее пожалуйста
06.11.2006, 13:44
#6
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
тут очень просто. Системы впрыска подразделяются на несколько видов по типу работы форсунок — одновременный — тут все форсунки работают одновременно, по сигналам от блока управления (похожим образом работают моновпрыски) попарный — форсунки прыскают парами — сначала одна пара, потом другая (именно такая система стоит на инжекторах 8-ми клапанных ВАЗов) — фазированный впрыск — когда КАЖДАЯ форсунка работает самостоятельно и именно в нужный момент впрыскивает. — эти системы самые прогрессивные, самые экологичные и позволяют экономить топливо, по сравнению с предыдущими системами. По такому принципу делают все современные впрыски (так сделано к примеру на 16-ти клапанниках ВАЗа)
А надпись на крышке — это скорее для рекламных целей… взято из Опелевской манеры — они тоже любят так писать, кстати Форд — тоже, он просто как бы дает название конкретному мотору — к примеру есть мотор у Форда (кажись 1,8 многоклапанник) с названием Zetec…
06.11.2006, 13:48
#7
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
Я тоже клапанную крышечку поставил новую… теперь у меня тоже двигатель е-тес =)))))))
06.11.2006, 21:34
#8
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
Я тоже клапанную крышечку поставил новую. .. теперь у меня тоже двигатель е-тес =)))))))
Ну какой Е-ТЕС??? Это лишь пластиковай кожух…
З.Ы новички еще подумают что если сменить к/к то и движка другой станет…
07.11.2006, 11:38
#9
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
E TECэто модификация двигателя а не просто пластиковый кожух. например V TEC это изменяемые фазы газораспределения.
07.11.2006, 14:50
#10
Подскажите новичку! что такое E-TEC?
E TECэто модификация двигателя а не просто пластиковый кожух. например V TEC это изменяемые фазы газораспределения.
И что на КСЮ Е-ТЕС??? Даже незнаю… Год был донс а теперь Е-ТЕС!!!
E tec двигатель от шевроле что это такое
Пик популярности B-сегмента пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Лидером среди субкомпактных хетчбэков в те годы являлся Chevrolet Metro, однако к середине 00-х его дизайн и техническая сторона фактически изжили себя. General Motors не планировали уходить с рынка, поэтому был разработан новый стильный автомобиль, в коммерческий успех которого сначала мало кто верил. Время же показало, что это одна из наиболее удачных машин за всю историю автопроизводителя.
Авео не всегда можно увидеть на дорогах под привычным именем. Выпускать автомобили под различными брендами – фирменный почерк General Motors. Сложно найти машину компании, которая выпускается во всех странах под одним названием. По всему миру можно было встретить близнецов автомобиля под самыми различными марками.
СтранаНаименование
Канада
Suzuki Swift, Pontiac Wave
Австралия/Новая Зеландия
Holden Barina
Китай
Chevrolet Lova
Украина
ZAZ Vida
Узбекинстан
Daewoo Kalos, Ravon R3 Nexia
Центральная, Южная Америка (частично)
Chevrolet Sonic
Стоит отметить, что Шевроле Авео известен не только как седан. Изначально авто задумывалось именно хетчбэком с пятью и тремя дверьми.
Однако покупатели по достоинству оценили седан выше других версий, поэтому второе поколение получило акцент на данный тип кузова. Пятидверный хетчбэк продолжает выпускаться, хотя его продажи в разы ниже.
Трехдверный Авео с 2012 года был полностью снят с производства.
Первое поколение Aveo T200 просуществовало достаточно долго: с 2003 по 2008 год. В 2006-2007 годах был произведен рестайлинг (версия T250), поддержка которого продолжалась до 2012 года. На рубеже 2011 и 2012 годов рынок увидел второе поколение T300, производство которого продолжается во всем мире.
Содержание
Россия
В России автомобиль начал продаваться в 2004 году, представлены все три типа кузова под одним именем Chevrolet Lacetti.
В России официально доступны следующие бензиновые 4-цилиндровые двигатели:
1.4 L E-TEC II — 95 л.с. на 6300 rpm
1.6 L E-TEC II — 109 л.с. на 5800 rpm
1.8 L E-TEC II — 122 л.с. на 5800 rpm
Автомобили с 2-литровым двигателем в России не продаются.
В 2007 году начала продаваться специальная версия автомобиля «WTCC street edition», по мотивам чемпионата WTCC, в котором спортивные Lacetti занимали призовые места. Эта версия отличается от серийной наличием штатного заднего спойлера, спортивным обвесом, литыми дисками.
В настоящее время Chevrolet Lacetti продаётся только в России.
Евросоюз
В Европе автомобиль первоначально продавался под маркой Daewoo [источник не указан 58 дней] , и только с 2004 года получил имя Chevrolet. В некоторых странах под именем Lacetti продаётся только хетчбэк, а седан и универсал называются Nubira.
Европейские модели доступны со следующими бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями:
1.4 L E-TEC II — 93 л.с. (69 кВт) при 6300 об/мин
1.6 L E-TEC II — 108 л.с. (80 кВт) при 5800 об/мин
1.8 L E-TEC II — 120 л.с. (90 кВт) при 5800 об/мин
2.0 L E-TEC II — 132 л.с. (101 кВт) при 5800 об/мин
В США автомобиль продаётся под маркой Suzuki Forenza и Reno [1] , придя в 2004 году на смену модели Daewoo Nubira. Forenza/Reno занимают место между Aerio (позднее SX4) и Verona.
Американская модельная линейка включает 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2.0L E-TEC II, разработанный компанией Holden, который выдаёт 126 л.с. на 5600 об/мин.
Другие страны
На других рынках автомобиль известен также как UZ Daewoo Lacetti, Buick Excelle [2] /HRV [3] , Chevrolet Nubira, Chevrolet Optra, Chevrolet SRV [4] , Holden Viva, Vauxhall Viva.
Почему нагревателю требуется много времени для прогрева в W
Нагреватель в автомобиле получает тепло от двигателя.
Двигатель должен прогреться и нагреть жидкую охлаждающую жидкость, циркулирующую по двигателю, прежде чем какое-либо тепло станет доступным для комфорта людей.
Зимой, когда температура наружного воздуха ниже, этот процесс занимает больше времени. Эффективный нагреватель зависит от компонентов системы охлаждения двигателя, чтобы все они работали нормально.
Некоторые причины, по которым автомобильные обогреватели работают хуже, — это низкий уровень охлаждающей жидкости в радиаторе, неисправный клапан обогревателя или заклинивание термостата в открытом положении.При необходимости попросите сертифицированного механика заменить ваш термостат или диагностировать и устранить другие проблемы с системой охлаждения, такие как утечка охлаждающей жидкости.
Еще одна вещь, о которой следует знать: автомобиль может прогреваться до надлежащей рабочей температуры, но не может обеспечить достаточный поток теплого воздуха от обогревателя из-за ограниченного воздушного фильтра салона, который необходимо заменить.
Chevrolet Lacetti Скачать руководство по обслуживанию бесплатно
См. Также: Бесплатная загрузка Chevrolet Service Manuals
Схема электрических соединений Шевроле Лачетти
Chevrolet Lacetti Сервис мануал
Название
Размер файла
Ссылка для скачивания
Chevrolet Lacetti 2004 Service Manual.rar
64.1Мб
Загрузить
Схема электрических соединений Chevrolet Lacetti.pdf
3.8Mb
Загрузить
Руководство по ремонту Chevrolet Lacetti.rar
28Мб
Загрузить
Chevrolet Lacetti sedan Service Manual.pdf
96. 5Mb
Загрузить
История Chevrolet Lacetti
Chevrolet Lacetti — компактный автомобиль, созданный южнокорейским автопроизводителем GM Daewoo.На данный момент автомобиль в кузове седан продолжает выпускаться в Узбекистане и Китае. Выпуск 5-дверного хэтчбека и 5-дверного универсала прекращен.
Модель пришла на смену Daewoo Nubira. Дизайн седана и универсала разрабатывался в итальянском ателье Pininfarina, дизайн хэтчбека создавал итальянское ателье Giorgetto Giugiaro. Автомобиль был представлен в кузове седан в Сеуле в 2002 году, через полтора года хэтчбек был показан на автосалоне во Франкфурте, а универсал поступил в продажу в 2004 году.
В 2009 году на смену Chevrolet Lacetti и Chevrolet Cobalt первого поколения пришла новая модель концерна GM для всех рынков Chevrolet Cruze. Самая продаваемая модель в Китае в 2012 году (под названием Buick Excelle).
В 2014 году снят с производства в России, в 2014 году — в Узбекистане. Взамен производят Daewoo Gentra, но для внутреннего рынка Узбекистана используется название Chevrolet Lacetti .
Рынки
Россия
В России автомобиль начал продаваться в 2004 году, были представлены все три типа кузова.
В России официально были доступны следующие бензиновые 4-цилиндровые двигатели:
1,4 л E-TEC II — 95 л.с. при 6300 об / мин
1,6 л E-TEC II — 109 л.с. при 5800 об / мин
1,8 л E-TEC II — 122 л.с. при 5800 ppm
Машины с 2-х литровым двигателем в России не продавались.
В 2007 году была запущена специальная версия уличной версии WTCC, основанная на чемпионате WTCC, в котором спортивные Lacetti заняли призовые места. Эта версия отличается от серийной наличием заднего спойлера, спортивного обвеса, литых дисков.
С 2013 года в России продается в обновленном виде как Daewoo Gentra (с 2015 года под брендом Ravon). Сборка автомобилей в кузов седан производится в Узбекистане. Сборка Chevrolet Lacetti в Калининграде прекращена.
Европейский Союз
В Европе машина изначально продавалась под маркой Daewoo , и только в 2004 году получила название Chevrolet. В некоторых странах под именем Lacetti продавался только хэтчбек, а седан и универсал назывались Nubira.
Европейские модели были доступны со следующими бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями:
1,4 л E-TEC II — 93 л.с. (69 кВт) при 6300 об / мин
1,6 л E-TEC II — 109 л.с. (80 кВт) при 5800 об / мин
1,8 л E-TEC II — 120 л.с. (90 кВт) при 5800 об / мин
2,0 л E-TEC II — 132 л.с. (101 кВт) при 5800 об / мин
В США автомобиль продается под марками Suzuki Forenza (седан и универсал) и Suzuki Reno (хэтчбек), пришедшим в 2004 году на замену модели Daewoo Nubira.Forenza / Reno заняли место между Aerio (позже SX4) и Вероной.
В американскую модельную линейку вошел 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2. 0L E-TEC II, разработанный Holden, мощностью 126 л.с. при 5600 об. / мин.
Китай
В Китае автомобиль продается под маркой Buick Excelle . В 2008 году седан прошел рестайлинг. В 2009 году производство хэтчбека (Buick Excelle HRV) и универсала было прекращено.
Другие страны
В Австралии автомобиль продавался под маркой Holden Viva, в Азии, Южной Америке, а также в Канаде, Мексике и Южной Африке под маркой Chevrolet Optra.
Точный объем
1598 см³
Система питания
распр. впрыск
Мощность двс
109 л.с.
Крутящий момент
150 Нм
Блок цилиндров
чугунный R4
Головка блока
алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра
79 мм
Ход поршня
81.5 мм
Степень сжатия
9.5
Особенности двс
VGIS
Гидрокомпенсаторы
да
Привод ГРМ
ременной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
нет
Какое масло лить
3. 75 литра 5W-30
Тип топлива
АИ-92
Экологический класс
ЕВРО 3/4
Примерный ресурс
300 000 км
Моторные масла
Жидкости охлаждающие
Жидкости гидравлические
Жидкости тормозные
Масла гидравлические
Масла редукторные
Двигатель Chevrolet F14D3
Плановое ТО в районе 75 тысяч. Масло, фильтра, жижки кроме антифриза. Задние стойки амортизатора мб заменю еще и стаба со всей мелочевкой.
Соответственно, сход развал передней и схождение задней осей. Благодаря этому упростился пуск двигателя.
Также теперь достигнута максимальная эффективность сгорания смеси, что отразилось на КПД и стабильности в работе двигателя. Изменена верхняя часть поршня появилось углублениетакже изменили камеры сгорания.
Но отдельно стоит сказать о оригинальных форсунках. Благодаря новой конструкции снизилась вибрация и увеличилась производительность. Но отдельно стоит сказать о оригинальных форсунках.
Благодаря новой e tec chevrolet двигатель снизилась вибрация и увеличилась производительность. Но владельцам снегоходов с такой системой нужно помнить о том, что консервация снегохода — это не только консервация двигателя. Особенно в БРП стараются развивать линейку лодочных моторов Эвинруд.
Принципиальная схема работы E-TEC в сравнении с другими моторами:.
Видео рассказ о снегоходных двигателях E-TEC:. Очень понравилось как работает E-tec. Тут еще можно почитать.
Система e-tec ii на chevrolet
Спустя пару лет, после установки на снегоходы, стало понятно, что E-TEC действительно соответствует всем заявленным характеристикам и в нём максимально устранены недостатки двухтактного двигателя. Или это просто хвалебная ода?.
Я e tec chevrolet двигатель знаю как снегоходные двигатели а про лодочные моторы уже писал. На судовых движках E-TEC не нужная система это из моей практики мотор был продан после сезона эксплуатации.
А почему считаете что он не нужен на водной технике?
А в практической эксплуатации он мне не понравился. Думаю, что многим будет интересно почитать. Обратно в Прочая техника.
Новые конструкторские решения и экономичность автомобиля
Бензиновая модель Газели Некст появилась на рынке в середине 2014 года и сразу же стала безумно популярной. В первую очередь, подобный успех обусловлен высокой экономичностью и достаточно небольшой стоимостью автомобиля.
Добиться этих качеств и занять свое довольно высокое место на отечественном рынке помогла установка нового мотора, разработанного на базе прежнего агрегата. При этом практически вся машина подверглась существенной модернизации, что сделало ее более современной и практичной.
Среди всего прочего особое внимание конструкторы уделили переделке следующих частей и систем:
Уменьшен объем двигателя, который теперь составляет 9,8 л.
Усовершенствована поршневая группа, блок цилиндров и камера сгорания.
Система охлаждения полностью реконструирована.
Схема двигателя Evotech для Газели Некст
Все эти факторы представляют собой лишь преимущества. Казалось бы, подобная разработка должна иметь гораздо более высокую стоимость, но на деле все обстоит совершенно иначе.
Добиться аналогичного эффекта удалось благодаря оптимизации многих функционально устаревших узлов и их замены на более новые детали.
Кроме того, бензиновая версия Газели Некст впитала в себя лучшие разработки отечественного автопрома, что не могло не сказаться на ее функциональности и эффективности.
Двигатель Evotech A274 установленный на ГАЗ Газель Next
Одним из наибольших преимуществ новой Газели Некст с бензиновым двигателем является ее экономичность. Именно уменьшение расхода топлива позволяет существенно сэкономить материальные средства во время эксплуатации автомобиля.
Кроме того, изменение конструкции соединительных частей дает возможность уменьшить расходы на обслуживание, что также является существенным плюсом.
В результате подобной модернизации детали и части машины меньше расшатываются в процессе работы, сохраняя свою целостность, и, не нарушая основных качеств.
Благодаря пониженному уровню вибрации при работе мотора, двигатель Газели и его составные части практически не расшатываются, что позволило увеличить срок службы агрегата и увеличить максимальный пробег машины в целом.
Читать еще: Все двигатели российского производства и их характеристика
E tec двигатель от шевроле что это такое
Главная » Новости
Рейтинг статьи Загрузка…
Двигатель: 1. 8 E — TEC III 16 v Газ пропан Расход: Полный бак грн В городском режиме км сделано: Камера заднего Двигатель 1. 8 ( л. с.) Машина года выпуска, покупалась в году. Chevrolet Lacetti Sedan выпускается с года.
Chevrolet Lacetti Club > Автомобиль > Двигатель, трансмиссия, топливная Она означает, что в двигателе 2 распредвала и всё. А 16 V — 16 клапанов. Предыдущие двигатели шли под общей линейкой E — TEC II, новый 1, 8 идет как E — TEC III.
Двигатель Шевроле 1. 8 F18D 3 устанавливался на автомобили Шевроле Лачетти 1. 8 (Chevrolet Lacetti). Двигатель 1. 8 подвержен тем же болезням что и двигатели меньших объемов той же серии — F14D 3 и F16D 3.
Не эксплуатировался в России, на территорию таможенного союза завозится легально. Двигатель F14D3 отличался простотой и надежностью в эксплуатации. Но нужна информация о самом двигателе, его детали, фотки, схемы именно на этот двигатель. Я езжу не быстро медленные старты и торможения.
Двигатель Шевроле Лачетти F16D3: характеристики, неисправности и тюнинг)
Здравствуйте, гость Вход Регистрация Ремонтируем и решаем проблемы вместе, помогаем добрым советом. Просьба по возможности описывать проблемы с машиной в профильных ветках — там их проще найти. Искать только в этом форуме?. Здравствуйте, гость Вход Регистрация Ремонтируем и решаем проблемы вместе, помогаем добрым советом.
Какой Двигатель 1,8 У Вагона Года? Помогите найти информацию на двигатель 1,8 E-TEC III 16V, который стоит на вагонах после года, который еще называют Опелевский.
На 60 км менял ролики и ремень ГРМ, мне хороший человек с УКРАВТО с отдела запчастей не буду называть, что бы не скомпрометировать подогнал комплект этого барахла от Опеля в два раза дешевле, чем GM-овский прошел после замены 32 км.
И катушка с резиновыми пыптыками на свечи от Опеля подходит, и стоит дешевле. Кто подскажет, что это за Опель и есть ли на него какой компромат в смысле рисунки, картинки, фотки и т. Если это уже обсуждалось-просто укажите заблудшему дорогу.. С июня новый двигатель устанавливается на все Лачики, не только на универсалы.
А также этот двигатель устанавливается на Opel Astra G, Meriva, Zafira A и Vectra B. В опелевской документации называется Z1. Сообщение отредактировал GSM — 2. Там 1,8 пони.
А по сути на наш 1,8 подходит комплект ГРМ себе тоже ставил с х20xev , который ставился на предыдущую вектру 2,0 и омегу В 2,0. Поправьте, если я не прав. Ты на поколения моделей, которые я указал внимательно посмотри.
Ну если комплект подогнали — это еще терпимо.
А вот Ромке Intens у на 60ти хреновы официалы поставили на ЖМовские ролики Опелевский ремень. Причем по наряду и деньгам поставили типа оригинал. Долго Ромка выяснял почему звук у движка стал как у дизеля, да еще суки свернули бошку натяжному ролику при установке.
У опелевского и ЖМ — разная клиновидность зубъев.. У опелевского и ЖМ — разная клиновидность зубъев. А у меня вагон года а движок старый стоит. По поводу Опелей немного ясности нарисовалось.
Но нужна информация о самом двигателе, его детали, фотки, схемы именно на этот двигатель. На Петровке до сих пор не появилась книга, где бы был этот движок. В нете нашел пару ссылок, но они не работали.
Информация нужна не из праздного любопытства, есть проблема — течет масло из-под масляного насоса.
По началу думал, что из-под сальника, но при детальном обследовании была обнаружена истинная причина. Менять прокладку буду сам не зависимо от того, найду ли инфу по своему движку или нет по аналогии со старым 1,8. Но что бы не тыкаться в потемках, хотелось бы изучить соперника предварительно.. Цитата Гоша 3. Но что бы не тыкаться в потемках, хотелось бы изучить соперника предварительно.
Я было поменял масло и маслофильтр, отдуши закрутил фильтр на горячем моторе, потом на холодном подтекало масло из-под маслофильтра, пришлось затягивать на холодном от души, всеравно на холодном подтекало, пришлось затягивать на холодном разводным ключем от души, только так перестало подтекать.
Если уверен в себе- меняй. Метки увидишь, не увидишь свои нарисуй. На старом 1,8 несколько раз ставил вообще без прокладки на герметик. Нужно только хорошо обезжирить и не использовать дешевый герметик типа ABRO.
Теория ДВС: ГБЦ Opel, Lanos, Nexia, Aveo (OHC 1.5 л)
Система e-tec ii на chevrolet
Chevrolet Lacetti Club > Автомобиль > Двигатель, трансмиссия, топливная система > Подробно о двигателе. Предыдущие двигатели шли под общей линейкой E — TEC II, новый 1,8 идет как E — TEC III.
Новая впускная и выпускная система, наряду с низким коэффициентом трения, алюминиевая камера последователей с В 2008 году новый 1,2 л куб.см) версия под названием S- TEC II вводится с нового Chevrolet Aveo хэтчбек, новые.
E tec двигатель от шевроле что это такое
11 ноября 2019 14:42:18
Отзывов:
Просмотров: 2873
Настоящий рамный внедорожник Шевроле Тахо выпускается с 1992 года. За время производства для Tahoe использовались различные платформы: GMT420, 430, GMT800, GMT900, GMTK2XX. Но под капотом неизменно находились мощные бензиновые и турбодизельные двигатели большого объема. Компоновка всегда была переднемоторной, хотя выпускались версии с задним и полным приводом. В России пользуются спросом преимущественно полноприводные версии, которые ценятся из-за своей проходимости. Согласно отзывам владельцев, к основным преимуществам модели относятся надежность, внушительные габариты, высокий уровень комфорта.
Устройство двигателя Шевроле Лачетти 1.6
Двигатель Chevrolet Lacetti 1.6 литра, это рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный, бензиновый атмосферник с чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Система питания – распределенный впрыск с электронным управлением.
О технических проблемах мотора и его конструктивных недоработках хорошо известно. Поскольку в нашей стране моделей с этим движком довольно много. Типичная сложность — зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки.
Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими.
Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах.
Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.
Интеллектуальная технология STOP/START
3,6-литровый двигатель V6 оснащен интеллектуальной технологией STOP/START, Chevrolet впервые решил включить ее в базовую комплектацию.
По своей сути она мало чем отличается от технологий STOP/START, реализованных на других моделях Chevrolet.
Тем не менее в этой модификации удалось обеспечить более тихую остановку и запуск двигателя с минимальной вибрацией — владельцы Traverse будут приятно удивлены тем, насколько плавно все работает.
Эта система также умеет распознавать определенные маневры, например, когда водитель заезжает в гараж или паркуется задним ходом, а необходимость остановки/запуска теперь определяется более точно.
Принцип работы
Никаких действий со стороны водителя не требуется. Интеллектуальная технология Stop/Start автоматически заглушает двигатель, когда автомобиль останавливается при определенных условиях, например, на перекрестке, когда горит красный сигнал светофора. Это позволяет снизить расход топлива. Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, двигатель автоматически запускается.
Система контролирует скорость автомобиля, режим работы климат-контроля и другие факторы, чтобы оценить целесообразность отключения двигателя.
В некоторых ситуациях, например, при частых остановках во время городских пробок, двигатель заглушаться не будет. Функция остановки двигателя работает по определенному алгоритму.
Повторный запуск двигателя произойдет примерно через две минуты, если водитель не убрал ногу с педали тормоза раньше.
Уникальные комплектующие системы Stop/Start:
Стартер с двумя соленоидами обеспечивает более быстрый и плавный пуск, даже когда двигатель еще не полностью остановился.
Уникальный преобразователь постоянного тока (DC-DC) помогает избежать скачков напряжения во время остановки/запуска, предотвращая кратковременное изменение интенсивности освещения, а также самопроизвольную перезагрузку или шумы в мультимедийной/информационно-развлекательной системе.
Накопитель с электронным управлением удерживает давление трансмиссионной жидкости, чтобы удерживать сцепление и обеспечить возможность немедленного начала движения, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
Подрамник двигателя гасит реакцию от крутящего момента и вибрации, связанные с повторным пуском, обеспечивая плавную и почти незаметную работу.
Читать еще: Двигатель 3s тойота ипсум увеличен расход горючего причины
Chevrolet Lacetti: двигатель
Авто с двухлитровым мотором продавалось с ограничениями. Так, в РФ машины с ним не поступали. Общедоступны 4-х цилиндровые бензиновые агрегаты E-TEC II и E-TEC III:
1,8-литровые на 122 л.с. с 5,8 тыс. об/мин;
1,6-литровые на 109 л.с. с 5,8 тыс. об/мин;
1,4-литровые на 95 л.с. с 6,3 тыс. об/мин.
По мнению специалистов, 1,4-литровый F14D3 – переработанная версия двигателя Опелей X14ZE (устанавливается на Опель Астра) или X14XE.
В Европе модель продавалась с тремя 4-х цилиндровыми бензиновыми моторами практически с теми же характеристиками по оборотам, но с количеством «лошадей» в 120, 109 и 103 соответственно.
Плюс был доступен 2-литровый двигатель L E-TEC II, выдающий 132 лошадиные силы с 5,8 об/мин. На любой Lacetti двигатель «скоромной» 1,4-литровой версии укомплектовывался 5-ступенчатой механической коробкой.
Для 1,6-, 1,8- и 2-литровых вариантов можно было заказать 4-ступенчатый автомат (для 1,6-литрового агрегата – производства Aisin, остальных – ZF).
New 2021 BMW M3: engine and drivetrain
Двигатель b12d1 chevrolet: устройство, модификации, проблемы
Двигатель Дэу Джентра 1.5 л. весьма интересен, так как специально разрабатывался корпорацией Дженерал Моторс для суровых условий эксплуатации на развивающихся рынках. Таких как Бразилия или Россия например.
Фото двигателя Daewoo Gentra прилагается. Бензиновый двигатель GM Powertrain S-Tec III (B15D2) DOHC имеет 16 клапанов, 4 цилиндра, расположен поперечно. Рабочий объем 1.5 литра, точно такой же агрегат устанавливают на бюджетный седан Шевроле Кобальт. Самое интересное, что в приводе ГРМ используется цепь, вместо ремня.
Цепь в ГРМ Дэу Джентра делает мотор очень надежным и практичным. Главное не забывать вовремя масло менять, и всё, на этом обслуживание двигателя завершается. Иногда придется еще менять приводные ремни генератора и гидроусилителя.
Модификация мотора B15D2 немного отличается от двигателя Кобальта другой катушкой зажигания и несущественными мелочами.
В плане надежности двигатель очень хорош. А что с мощностью спросите вы? Мощность двигателя Дэу Джентра составляет 107 лошадиных сил или 79 кВт при 5800 оборотах в минуту. Крутящий момент 141 Нм при 3800 оборотах. В качестве топлива производитель рекомендует 95-ый бензин.
Система питания традиционная для современных автомобилей, это распределенный впрыск топлива. Расход топлива вполне умеренный, если учесть, что Daewoo Gentra автомобиль весьма большой и тяжелый. Естественно с автоматом расход увеличивается.
Далее подробные параметры двигателя Дэу Джентра.
Двигатель Равон Р2 (Ravon R2)
Для малогабаритного хэтчбека производитель выбрал вполне подходящий вариант мотора. Он обеспечивает автомобилю резвость достаточную для городских условий использования, а также экономичность в плане потребления бензина.
Технические характеристики мотора Ravon R2
Тип
Рядный бензиновый 4-цилиндра
Рабочий объём
1249 см³
Максимальная мощность
85 л.с. при 6400 об.мин
Максимальный крутящий момент
112.5 при 4200 об.мин
Количество клапанов
16
Материал блока цилиндров / головки
чугун / алюминий
Привод ГРМ
цепь
Тип топлива
АИ-92 и выше
Под капотом Р2 располагается 4-хцилиндровый, 16-тиклапанный бензиновый двигатель Равон типа DOHC с многоточным впрыском топлива и автоматическим распределением фаз. Он соответствует требованиям экологичности Евро-5.
Рабочий объем силового агрегата серии S-TECII составляет 1249 см3. На максимальных оборотах он демонстрирует мощность в 86 лошадиных сил.
Правильное и равномерное наполнение топливно-воздушной смесью цилиндропоршневой группы мотора обеспечивают два распределительных вала.
Такой механизм силового агрегата делает его более экономичным и экологичным за счет снижения токсичности отработавших газов.
Данный тип мотора прекрасно показал себя на практике, успешно пройдя разные условия эксплуатации. Он адаптирован к непростому климату России и не всегда качественному уровню бензина.
Иногда на бортовом компьютере могут показываться ошибки. Одна из самых частых — код 82, → что означает ошибка 82.
Если следовать рекомендациям производителя и своевременно проводить ТО двигателя Равон в сертифицированных сервисах, можно рассчитывать на длительный срок службы (около 250 тыс. км пробега).
Характеристики двигателя Daewoo Gentra
Что касается трансмиссии Дэу Джентра, то автомобиль переднеприводный, на выбор покупателям предлагают 5-ступенчатую механику или 6-ступенчатый автомат. 6-ступенчатая АКПП Daewoo Gentra, как и двигатель досталась от Шевроле Кобальта.
Что касается механической КПП, то её ранее ставили и на Лачетти и на 16-клапанную Нексию. Сцепление у Дэу Джентра традиционное сухое, однодисковое (МКПП5).
Механическая трансмиссия делает автомобиль более динамичным, разгон занимает 11,9 секунд, если верить производителю.
С автоматом Дэу Джентра разгоняется на пару секунд медленнее, но на самом деле показатели несколько хуже, о чем говорят счастливые обладатели этого автомобиля. Такая же ситуация и с расходом топлива, с 5-ступенчатой механикой он заметно меньше. Так же первые покупатели указывают на большой ход рычага у механической трансмиссии. Ну это автомобиль унаследовал все от той же Лачетти.
B15D2 чей двигатель – B15D2 — двигатель Chevrolet Cobalt 1.5 S-TEC III
Несмотря на салон, мультимедиа и прочие аксессуары многие автовладельцы и будущие покупатели обращают внимание на двигатель Равон Р3 объемом 1,5 литра. Ведь мотор для автомобиля является ключевой частью, которая влияет на стоимость эксплуатации и надежность всей машины. Поэтому перед покупкой важно детально ознакомиться с характеристиками и особенностями конструкции силового агрегата.
Стоит отметить, что двигатель Равон Р3 комплектуется механической и автоматической коробкой. Каждая комплектация представляет ряд определенных преимуществ для водителей. В частности КПП влияет на динамику и плавность хода. Однако вне зависимости от коробки Равон Р3 имеет только одну модификацию двигателя.
Рекомендации производителя по эксплуатации двигателя
Несмотря на то, что двигатель Chevrolet B12D1 является надежным и долговечным силовым агрегатом, иногда его слабые места вызывают необходимость капитального ремонта. Такая ситуация возникает исключительно по вине автовладельца.
Производитель заявляет внушительный пробег двигателя с одной маленькой, но емкой оговоркой. Ее суть сводится к тому, что мотор исправно и без проблем отработает свой ресурс при своевременном и качественном техническом обслуживании.
В инструкции по эксплуатации автомобиля подробно расписаны сроки проведения очередных ТО, их содержание, обязательный к выполнению объем, указываются марки и номера заменяемых деталей и технических жидкостей.
Выполнение всех требований производителя является гарантией безупречной работы двигателя. Но здесь необходимо учитывать один нюанс, точнее поправку. Соблюдать периодичность ТО надо, но с уменьшением ресурса замены (проверки) некоторых узлов и деталей. Это пожелание актуально и для технических жидкостей, например, масла.
Необходимость такой корректировки Инструкции по эксплуатации вызвана рядом причин, характерных для России:
низкое качество топлива;
некачественное дорожное покрытие;
агрессивное вождение автомобиля.
Перечислены основные причины, по которым требуется изменить порядок проведения ТО.
Например, производитель рекомендует регулировать зазоры клапанов через каждые 90 тыс. км пробега автомобиля или один раз в 4 года. Конечно же, для нас эти цифры не реальны. Опытные механики советуют поводить эту операцию через 70-75 тыс. км пробега.
Аналогичным способом следует поступать и с другими параметрами операций ТО, т.е. чаще заменять масло, фильтры, высоковольтные провода, свечи и т.д. Конкретно о цифрах всегда проконсультируют механики СТО или опытные автомобилисты.
В качестве примера несоблюдения рекомендаций производителя приводится отзыв из владельцев автомобиля с двигателем B12D1. Стиль автора сохранен:
Комментарий автовладельца
Скалес
Авто: Chevrolet Spark
Столкнулся с проблемой подбора наилучших свечей зажигания для двигателя B12D1 1.2 V16. Собственно, купил себе NGK DCPR7E (Order No.3932). До этого стояли оригинальные Champion RA7YC, отходили 18000. Нареканий на них не было, но перед зимой решил поменять. Прочитал до покупки тему «Свечи зажигания» и к однозначному выводу не пришел.
Много плохих отзывов писали про Champion RA7YC, поэтому выбор пал на NGK DCPR7E, но…… отъездил на них 600км и откровенно говоря не в восторге. Динамика хуже, чем на старых. Двигатель громче стал на оборотах с 3000.
Можете сказать что это все кажется, но, прочитав разные форумы, в том числе и украинский, сделал для себя вывод: нужны другие свечи!.
Отзыв подчеркивает, что рекомендации производителя – закон. Его нарушение вызывает неприятности, которые можно избежать.
Технические особенности двигателя Равон Р3
Заводом изготовителем на автомобиль Равон Р3 предусмотрена установка малолитражных бензиновых двигателей общим объемом 1,5 литра и мощностью 107 л/с.
Данный мотор является модификацией популярного ДВС B15D2 от авто Шевроле Кобальт.
Благодаря небольшому усовершенствованию программной прошивки инженерам компании Равон удалось получить хорошие показатели мощности и расхода в городском цикле.
Сам двигатель имеет 2 верхних распределительных вала и 16 клапанов на 4 цилиндра. Наличие 4 кл., на каждый цилиндр способствует увеличению скорости продувки, что положительно сказывается на общей стабильности работы. Особенностью данного ДВС является наличие металлической цепи.
Ключевые особенности ДВС B15D2:
Предельной мощности ДВС в 107 л/с вполне достаточно, чтобы уверенно разгонять данный автомобиль до 100 за 11,2 секунды. При этом максимальная скорость (в зависимости от типа установленной КПП) варьируется в пределах 170-180 км/час.
Большим преимуществом двигателя является надежность. Мотор способен прослужить не менее 200 тысяч без малейшего технического вмешательства при условии правильного обслуживания. Чтобы максимально сохранить ресурс завод изготовитель рекомендует использовать лицензированные масла и топливо.
Первое обслуживание должно производиться уже спустя 10000 км. Автовладельцу важно не пропустить установленные сроки так, как при дальнейшей эксплуатации без ТО увеличивается выработка трущихся механизмов. Соответственно общий ресурс мотора может значительно сократиться.
Двигатели и КПП из Кореи — Двигатель B12D1 Шевроле Авео, Спарк 1.2
Бензиновый двигатель 1,2 литра модели B12D1 был разработан Южно Корейской фирмой Дэу и расчитаны на использование в автомобилях городского типа категории B выполненных в кузовах седан или хэтчбэк.
Среди автолюбителей далеко не является секретом тот факт, что одни и теже автотранспортные средства могут производиться под различными брендами, в зависимости от узнаваемости последних в конкретном регионе.
Точно так же обстоят дела с автомобилями выпускаемыми под марками Дэу и Шевроле, которые являются подразделениями автомобильного концерна General Motors в Азии.
Как уже было упомянуто выше, моторами B12D1 укомплектовываются машины городского типа, не расчитанные на долговременные сверх нагрузки и эксплуатацию приближенную к экстремальным условиям, как например низкая температура воздуха, большое содержание пыли, не своевременное обслуживание.
О двигателе honda d15b для honda crx
ДВИГАТЕЛЬ HONDA D15B (A, Y, Z) Силовой агрегат D15 является полуторалитровым представителем двигателей линейки D от Honda. Данный движок оснащен алюминиевым блоком цилиндров гильзы которого чугунные.
И если распределительный вал здесь один, то клапана присутствуют в количестве от 8 до 16 (смотря какая модификация двигателя имеется ввиду). Наиболее популярным и распространенным является модификация с шестнадцатью клапанами.
Привод ГРМ работает от ремня, который нужно заменять после 100 тыс. км.
У данного двигателя отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Двигатель имеет инжекторную систему подачи топлива. Со временем в двигатель добавили систему изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах. Движок не единожды модифицировался, и количество вариаций данного двигателя весьма большое.
Среди слабостей двигателя отмечают следующие. Проблемы со шкивом коленвала. Довольно часто они ломаются, и в этом случае приходится, исходя из серьезности ситуации заменить либо шкив либо сам коленвал. Случаются и проблемы с выпускным коллектором, в частности движок может дизелить. Скорее всего, в данной ситуации треснул выпускной коллектор. Кроме того могут плавать обороты.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
При оценке любого двигателя каждого автомобилиста, кроме технических характеристик, интересуют еще ряд эксплуатационных факторов. Рассмотрим наиболее значимые из них.
Надежность
ДВС B12D1 зарекомендовал себя как простой, надежный и устойчивый в работе силовой агрегат. В большей степени этому способствует отсутствие множества современных «наворотов».
Например, таких, как Common Rail, VVT-I системы Dual VVT-iW и других «новшеств», серьезно усложнявших конструкцию мотора.
К сожалению, улучшение технических характеристик в подавляющем большинстве случаев приводит к снижению надежности.
В рассматриваемом случае, скорее всего, разработчики двигателя руководствовались принципом – чем проще, тем лучше. И, надо отметить, что у них все получилось. Подтверждением сказанного является значительное превышение пробега, заявленного производителем.
Отзывы владельцев авто с этим двигателем подтверждают его надежность. Вот один из них (стиль автора сохранен):
Комментарий автовладельца
Тихонов
Авто: Chevrolet Aveo
Пробег B12D1 340 тыс, все нормально с движком. При том, что масло меняю не часто ввиду раздолбайства. Бывает, и 25 тыс. до замены катаю. Сейчас от замены до замены доливаю около 1 литра.
Двигатель получился весьма надежным и довольно редко беспокоит своих владельцев.
Слабые места
Несмотря на высокую надежность слабые места в двигателе все-таки имеются. Наиболее опасным считается обрыв цепи ГРМ. В этом случае загиб клапанов неизбежен. К таким же последствиям приводит перескакивание цепи в случае ее растяжения. Ресурс цепи, заявленный производителем, составляет около 250 тыс. км пробега автомобиля.
Очередным слабым местом является отсутствие гидрокомпенсаторов. Для сохранения теплового зазора, а значит и корректной работы двигателя, клапаны приходится периодически регулировать. Одновременно рекомендуется заменять маслосъемные колпачки.
Игнорирование регулировки может привести не только к потере мощности, но и к заклиниванию клапанного механизма. В результате ГБЦ будет выведена из строя. Периодичность регулировки зазоров клапанов и замены маслосъемных колпачков – каждые 90 тыс.
км.
Не является редкостью засорение топливного фильтра, находящегося в бензобаке.
Некоторыми автолюбителями отмечается выход из строя высоковольтных проводов системы зажигания.
Работниками автосервисов зафиксированы ряд обращений по поводу сбоев в работе навесного оборудования и незначительных подтеканий масла.
Как видим, слабые места имеются, и они довольно серьезные. Но, обратите внимание, все они не являются конструктивной ошибкой при проектировании. Это означает, что они могут проявиться, а могут и нет.
Все зависит от своевременного, качественного и полнообъмного технического обслуживания двигателя, а также соблюдения рекомендованных производителем правил его эксплуатации.
Об этом более подробно будет написано чуть ниже.
Ремонтопригодность
Вопрос ремонтопригодности двигателя не вызывает больших проблем. В первую очередь чугунный блок цилиндров позволяет проводить многократную расточку гильз под необходимые ремонтные размеры. Положительное влияние на капитальный ремонт оказывает простота устройства самого мотора.
Запасные части (детали, узлы и агрегаты) практически всегда в нужном ассортименте имеются в любом специализированном автомагазине. В самом крайнем случае на помощь придет интернет-магазин.
Контрактный B12D1
Для тех, кто не хочет для ремонта использовать оригинальные запчасти или их аналоги, всегда к услугам многочисленные авторазборки. Там легко найти нужную деталь за малые деньги.
Правда, нужно иметь в виду, что за ее качество никто не поручится.
Тем не менее, многочисленные случаи из практики подтверждают, что запчасти, приобретенные на авторазборках показывают идеальные результаты эксплуатации после их установки на ремонтируемый двигатель.
КПП 4-х ступенчатая КПП 5-ти ступенчатая (21074)
Вывод: ремонтопригодность двигателя B12D1 высокая. Одновременно работники автосервисов заявляют, что именно этот силовой агрегат отметился наименьшим количеством проблем в сравнении с другими двигателями.
Отзыв двигатель s tec iii
Если это Chevrolet Camaro 2014, то стоит!
Сказали что при транспортировки авто до салона были выявлены неисправности с ДВС, а что конкретно произошло с ни я не спрашивал. При встрече с менеджером обязательно спрошу
Если это Chevrolet Camaro 2014, то стоит!
Нее, до Camaro мне еще работать и работать)))
С олярис мал, убог, страшён, не едет, хоть и не ломается.
Как совладелец говорю: Солярис только в самой критичной ситуации.
больше часа за рулём не выдерживаю.
и подвеска лучше не «лучше», а «мягче». что для многих синоним «хуже»((:
Манометр, ключ на 10, компрессор.
и тросс покрепче на всякий пожарный.
Ага. Только из другого металла, с другим двигателем и другому коробкой. А так всё тоже самое)))
там цепь, а не ремень ГРМ.
на этом плюсы заканчиваются.
STeeLL добавил 15.02.2016 в 15:36 набор из 120 предметов,съёмники все,тиски,болгарку
Стартер E-TEC SHOT — Ski-Doo
НОВЕЙШИЕ ТЕХНОЛОГИИ
Стартер SHOT создан с использованием новейшей технологии Rotax E-TEC. После первого запуска мотора система заряжает легкий ультраконденсатор. Накопленная энергия затем используется для быстрого старта, как будто у вас электрический стартер: вы лишь нажимаете на кнопку, а E-TEC делает все остальное.
ДОСТУПНО НА МОДЕЛЯХ
Выбрав Summit X 2023 в комплектации Expert, вы получите максимум удовольствия от зимнего отдыха. Эти снегоходы оснащаются новейшей платформой REV Gen5, мощным двигателем 850 E-TEC Turbo R и другими компонентами, которые удивят вас своими возможностями и сделают любую поездку еще интереснее!
Конфигуратор
Двигатель
Двигатель
Rotax® 850 E-TEC Rotax® 850 E-TEC Turbo
Особенности двигателя
850 E-TEC® : С жидкостным охлаждением, двухтактный, eRAVE™ 850 E-TEC® Turbo : Двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом, eRAVE™
Мощность (лс)
850 E-TEC® : 165 850 E-TEC® Turbo : 185
Объем двигателя
2 — 849 cc
Диаметр и ход
82 мм — 80. 4 мм
Подача топлива
E-TEC® с прямым впрыском дополнительными бустер-форсунками
3,188 мм / 125.5 дюйма (154 дюйма) 3,299 мм / 129.9 дюйма (165 дюйма)
Общая ширина транспортного средства
1,080 to 1,110 мм / 42.5 to 43.7 дюйма
Общая высота транспортного средства
1,306 мм / 51.4 дюйма
Ширина колеи лыж
864 мм / 34 дюйма pегулируемая
Гусеница (Длина × Ширина ×Высота грунтозацепа)
PowderMax† X-Light : 154 x 16 x 3.0 in. 165 x 16 x 3.0 in.
Suspensions
Передняя подвеска
RAS™ 3
Передний амортизатор
HPG™ Plus с облегченными пружинами
Ход передней подвески
207 мм / 8. 2 дюйма
Задняя подвеска
tMotion™ XT
Центральный амортизатор
HPG™ Plus с облегченными пружинами
Задний амортизатор
KYB† Pro 36 EA-3
Ход задней подвески
264 мм / 10.4 дюйма
Feature
Платформа
REV® Gen5
features Лыжи
Pilot™ DS 4
Количество мест
Ультракомпактное и легкое сиденье для глубокого снега
Руль
Конический с J-образными рукоятками / Стропа
Проставка руля
120 мм / 4. 7 дюйма
Стартер
Стартер SHOT
Реверс
RER™
Тормозная система
Brembo
Рукоятки и рычаг акселератора с обогревом
Стандартный
Тип панели приборов
Компактный цифровой дисплей Цветной сенсорный дисплей с диагональю 10,25 дюйма с BRP Connect
Ветровое стекло
Опция
Конек
Квадратное сечение 3/8 дюйма / 4 дюйма
Бамперы (перед. / зад.)
Стандарт / Стандарт
Предыдущий пакет
Следующая комплектация
Freeride — модель для катания по глубокому снегу, специально созданная для самых смелых райдеров. Будь то крутые склоны или подготовленные трамплины — все трудные участки вы преодолеете легко. Это самый эффектный снегоход, доступный в этом сезоне.
Конфигуратор
Двигатель
Двигатель
Rotax® 850 E-TEC Turbo
Особенности двигателя
850 E-TEC® : С жидкостным охлаждением, двухтактный, eRAVE™ 850 E-TEC® Turbo : Двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом, eRAVE™
Мощность (лс)
850 E-TEC® : 165 850 E-TEC® Turbo : 165 л.с. — до 2044 м.
Объем двигателя
2 — 849 cc
Диаметр и ход
850 E-TEC® : 82 мм – 80.4 мм 850 E-TEC® Turbo : 82 мм – 80.4 мм
Подача топлива
E-TEC® с прямым впрыском дополнительными бустер-форсунками
Топливный бак
36 л.
Объем резервуара системы смазки
3.4 л.
Сухая масса
850 E-TEC® : 442 кг (154 in.) 850 E-TEC® Turbo : 461 кг (154 in.)
трансмиссии
Ведущий шкив/Ведомый шкив
850 E-TEC® : pDrive™ с регулировкой / QRS Vent Plus 850 E-TEC® Turbo : pDrive™ с регулировкой / QRS Vent Plus
Шаг колеса приводного вала
850 E-TEC® : 89 мм / 3.5 дюйма (154 дюйма) 850 E-TEC® Turbo : 89 мм / 3.5 дюйма
Dimensions
Общая длина транспортного средства
3,188 мм / 125. 5 дюйма (154 дюйма)
Общая ширина транспортного средства
1,080 to 1,110 мм / 42.5 to 43.7 дюйма
Общая высота транспортного средства
1,395 мм / 54.9 дюйма
Ширина колеи лыж
930 мм / 36 дюйма pегулируемая
Гусеница (Длина × Ширина ×Высота грунтозацепа)
PowderMax† II FlexEdge™: 146 x 16 x 2.5 in. PowderMax† Light FlexEdge™: 154 x 16 x 2.5 in. 165 x 16 x 2.5 in. Калибровка по уровню моря Только PowderMax† X-Light FlexEdge™: 154 X 16 X 3.0 in. 165 X 16 X 3.0 in.
Suspensions
Передняя подвеска
RAS™ 3
Передний амортизатор
KYB† Pro 36 EA-3
Ход передней подвески
215 мм / 8. 5 дюйма
Задняя подвеска
tMotion™ X
Центральный амортизатор
KYB† Pro 40 EA-3 С облегченной пружиной
Задний амортизатор
KYB† Pro 40 EA-3
Ход задней подвески
264 мм / 10.4 дюйма
Feature
Платформа
REV® Gen5
features Лыжи
Pilot™ DS 3
Количество мест
Сиденье для глубокого снега, компактное и легкое
Руль
Конический U-образный, алюминиевый с J-образными рукоятками / Низкая стропа
Проставка руля
165 мм / 6. 5 дюйма
Стартер
850 E-TEC® : Стартер SHOT, Электрический стартер (опция для некоторых моделей) 850 E-TEC® Turbo : Стартер SHOT
Реверс
RER™
Тормозная система
Brembo
Рукоятки и рычаг акселератора с обогревом
Стандартный
Тип панели приборов
Компактный цифровой дисплей Цветной сенсорный дисплей с диагональю 10,25 дюйма с BRP Connect
Ветровое стекло
Опция
Конек
Квадратное сечение 3/8 дюйма / 4 дюйма
Бамперы (перед. / зад.)
Стандарт / Стандарт
Предыдущий пакет
Следующая комплектация
Поделиться
Копировать ссылку
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ COOKIE
Этот веб-сайт использует файлы Cookie, чтобы обеспечить индивидуальный подход и функциональные возможности сайта. Продолжая просматривать этот сайт, Вы соглашаетесь на использование и хранение файлов Cookie в соответствии с нашей Политикой Конфиденциальности. Подробную информацию о том, какие Cookie используются на этом сайте, вы можете узнать, прочитав политику Использования Cookie.
FREERIDE STD 154 850 E-TEC Turbo SHOT 2022
Вернуться к списку товаров
FREERIDE STD 154 850 E-TEC Turbo SHOT 2022
Нет в наличии
В избранное
Сравнить
Цена по запросу
Узнать цену
Описание товара
Характеристики
Руководства
Первый на рынке серийный двухтактный двигатель с турбонагнетателем. Его отличительной особенностью является мгновенный отклик на нажатие рычага акселератора и неугасающая, почти до 2500 м, мощность 165 л. с. Высокотехнологичная конструкция искусно интегрированна с платформой REV Gen4 для обеспечения максимальной маневренности. Серийное производство является залогом надежности и уверенной эксплуатации.
Благодаря укороченной конструкции тоннеля вы сможете ездить дольше, а показатели маневренности при езде по глубокому снегу будут оставаться оптимальными за счет исключительно эффективной системы выброса снега. В стандартную комплектацию входит облегченный задний брызговик с точками крепления LinQ для установки удлиненного съемного брызговика.
Цельная конструкция позволяет снизить вес сразу на 2,7 кг. Система вентиляции обладает оптимальными характеристиками для рассеивания тепла и снижения уровня шума.
Капот, стойки, ограничители, пружины, сиденья и другие элементы имеют облегченную конструкцию, благодаря чему сложные маневры будет выполнять как никогда просто.
Подвеска tMotion сгибается в боковом направлении, благодаря чему снегоход проще накренить; это достигается с помощью шарикового соединения в центре шарнира между задним рычагом, стабилизатором и разделенной плоской трубой передних рычагов. Кроме того, поездки по подготовленным трассам станут еще более комфортными.
Стартер E-TEC SHOT
Снегоход оснащен системой запуска одним нажатием кнопки, которая практически не увеличивает его общий вес. При первом ручном запуске двигателя ультраконденсатор начнет заряжаться. Далее в течение дня можно просто нажимать расположенную на руле кнопку SHOT. Эта система почти на 9 кг легче традиционной системы. Работает только в сочетании с технологией E-TEC.
Амортизаторы KYB PRO
Амортизаторы серии KYB Pro уже доказали эффективность, надежность и долговечность: ими оснащались снегоходы Ski-Doo, на которых райдеры соревновались в самых суровых условиях. Конструкция выносного резервуара имеет систему регулировки компрессии Easy Adjust. Есть возможность регулировки хода отбоя.
Двигатель:
Двигатель
Rotax® 850 E-TEC® TURBO
Объем, куб см.
849.0
Число цилиндров
2.0
Тип
Жидкостного охлаждения, двухтактный, с турбонагнетателем, eRAVE™
Топливная система
Непосредственный впрыск E-TEC® с дополнительным предварительным впрыском
Стандартная комплектация и аксессуары:
Руль
U-образный алюминиевый руль переменного поперечного сечения с J-образными рукоятками / низкая рукоятка на руле
Фаркоп
—
Ветровое стекло
Доп. оборудование
Зеркало заднего вида
—
Подогрев ручек
Стандарт
Электрический стартер
Система SHOT
Цифровой инфоцентр
Цифровой дисплей 4,5 дюйма
Транcмиссия:
Ведущий шкив вариатора
pDrive™ с возможностью быстрой регулировки
Ведомый шкив вариатора
QRS Vent Plus
Реверс
RER
Тормозная система
Гоночная тормозная система Brembo с гидравлической магистралью в оплетке из нержавеющей стали
Размеры и вес:
Объем масляного бака, л.
3,4
Гусеница, мм
PowderMax† Light с FlexEdge™: 3912 × 406 × 76 мм (154 × 16 × 3,0 дюйма)
Сиденье
Компактное и легкое для движения в глубоком снегу
Топливный бак, л.
36.0
База лыж, мм
910 или 950
Тип лыж
Pilot™ DS3
Высота грунтозацепа, мм
76.0
Высота с ветровым стеклом, мм
1306.0
Ширина/длина, мм
1080–1110 / 3188
Число мест
1.0
Подвеска:
Тип передней подвески
RAS™ 3
Амортизаторы передней подвески
KYB† Pro 36 R Easy-Adjust
Ход передней подвески, мм
215.0
Тип задней подвески
tMotion™
Амортизаторы задней подвески (передний/задний)
KYB† PRO 40 Easy-Adjust
Ход задней подвески, мм
239. 0
Технические характеристики (292.87 Кб)
Наличными при получении
Банковской картой
Заявки на выставление счета
Самовывоз
Транспортной компанией
Курьером по городу
Мотоблог | Обзор Ski-Doo Summit 850 E-Tec: Другая цивилизация
Печать
14 Декабря 2016, 18:11
Ski-Doo Summit 850 E-Tec – не просто новейший снегоход от компании BRP. Этот аппарат, без сомнений, станет своеобразным маяком, на который в ближайшие 5-8 лет будут ориентироваться практически все остальные производители снегоходов при конструировании своих новых моделей.
Канадцы, создавая «горник» очередного поколения Ski-Doo Summit 850 E-Tec, не стали модернизировать и дорабатывать предыдущую модель, а с нуля спроектировали совершенно новый аппарат. Можно сказать, Summit заново родился. У «новорожденного» не так много общего со своими предками, но благородная канадская порода видна сразу. У дизайнеров BRP рука набита, они простую сковородку могу сделать такой, что без всякого логотипа будет понятно – это BRP, а не какой-то американский «хенд мейд». Хотя, естественно, некоторые принципиальные конструкторские находки прошлых лет все-таки достались «новорожденному» по наследству – ну, как же иначе в благородном-то семействе.
Прыгать можно. На первых моделях Summit с задней подвеской tMotion крайне настоятельно рекомендовалось не прыгать. Cейчас же, если очень хочется, то уже можно. tMotion выдержит. Впереди установлена подвеска RAS 3 обновленной геометрии с увеличенными на 20 мм ходами. Правда, есть маленькое условие: приземляться надо не вертикально на «пятку»
Новая алюминиевая рама пирамидальной конструкции – хороший пример правильной наследственности. Однако охлаждающий контур теперь полностью интегрирован в туннель. Можно сказать, что охлаждающий радиатор и есть туннель. Раньше двигатель в подкапотное пространство «вписывался» с существенным смещением влево. Поэтому на левый бок завалить снегоход было легче. В новом же «саммите» мотор установлен практически по центру между передними лыжами, и, соответственно, нагрузка на лыжи распределяется в соотношении 50/50. Отчего стало куда проще держать баланс при барражировании в глубоком снегу на одной гусенице с поднятыми лыжами, что априори сопряжено с активными маневрами переноса тела с одной подножки на другую. Дабы райдеру было легче «гулять» по снегоходу, туннель заузили на 16 мм, а его верхней части придали коническую форму. Узкий туннель легче зажать ногами, например, на прыжках, да и перемахивать через сиденье, вставая на «неправильную» ногу, гораздо удобнее. Плюс как класс ушли в прошлое так называемые «стремена» на боковых подножках, за счет чего для ног райдера высвободилось дополнительное пространство (около 7 см) впереди. Так что при необходимости точку опоры можно сместить вперед настолько, что оказываешься чуть ли не верхом на двигателе: весьма полезная способность, когда управление целиком и полностью зависит от грамотного смещения всего тела.
Гибкий край. Задняя подвеска tMotion с облегченной на 4,5 кг гусеницей PowderMax. Тракт исполнен с так называемым «гибким краем» (FlexEdge)
Перерождение Summit было бы не полным, если бы мотор оставили старым. Видно, BRP надоело спорить с конкурентами «кто на свете всех мощнее», и хотя бы на годик-другой (на 2017-й точно) они решили застолбить за своим «снежиком» статус самого мощного горного снегохода, выпускаемого серийно с атмосферным двигателем. По техническим характеристикам новый 2-тактный ROTAX 850 E-TEC заставит нервно курить всех коллег по снегоходному цеху. С объема двух цилиндров в 849 см3 снята мощность в 165 л.с. Пиковый крутящий момент равен 145 Hм. Мотор под завязку нашпигован высокими технологиями и новинками: составной коленвал, плазменное покрытие цилиндров, навороченная система смазки, вспомогательные форсунки с клапанами гильотинного типа RAVE (Rotax Automatic Variable Exhaust), меняющие фазы газораспределения. Кидаем в копилку облегченный вариатор pDrive нового поколения, который, как уверяют создатели, не требует обслуживания и быстро перенастраивается, и резюмируем: по сравнению с предыдущим «восьмисотым» ROTAX новый двигатель на 30% быстрее откликается на нажатие курка газа, а одного литра масла хватает уже не на 300, а на 420 км пробега. Про ускорение и говорить не надо. Энергетическая пушка с хорошими по тяге «низами» и необузданной мощью на верхах.
Туннель охлаждения. Радиатор охлаждения полностью интегрирован в туннель. Есть надежда, что перегрев двигателя теперь будет случаться реже. Верхняя часть рамы в виде пирамидальной конструкции осталась прежней. Лучшего решения пока еще никто не придумал
Больше и не нужно. Приборная панель в виде небольшого прямоугольного ЖК-монитора для экстремального «горника» – самый оптимальный вариант. Что ж, можно выдохнуть и сказать «наконец-то»
Реверс без случайностей. Новая кнопка реверса практически полностью исключает случайное включение. Скажем, на резком торможении, когда тело водителя бросает вперед. Однако в толстых перчатках нажать ее бывает проблематично
Вариатор pDrive. Система передачи крутящего момента с двумя роликами. Конструкция с антифрикционными элементами. Подшипники вместо втулок. Не требует обслуживания
На тест-драйве в горах Шерегеша (Кемеровская область), организованном компанией ROSAN (официальным дистрибьютором техники BRP в России), представилась возможность проехать на старом Summit 800 E-Tec 2015 г. , а затем сразу сесть за руль 850 E-Tec. Если честно, после сравнительной поездки хотелось немедленно и впрямую спросить у конструкторов-инженеров BRP: «Господа, а раньше-то вы чем занимались? Нет, мне глубоко симпатичны предыдущие модели «горников» Ski-Doo, но новый «саммит» будто из другой цивилизации к нам приехал».
Общий принцип управления новым Summit 850 E-Tec можно уместить в одно слово: легкость. На склоне ты не борешься со снегоходом, а он тебя везет. Аппарат не сопротивляется, а помогает. Ты наслаждаешься, а не выплевываешь, тяжело дыша, свои легкие на снег. Понятно, все это справедливо при условии, что у тебя есть хоть какой-то навык в управлении «горником». Впрочем, и самые первые снегоходные шаги с Summit 850 будут куда легче даваться, чем с любым другим аппаратом.
Была ли статья полезной?
Evinrude E-TEC Полные характеристики: подвесные моторы среднего класса | Evinrude US
EVINRUDE E-TEC
150 л. с.
135 H.O.
115 Х.О.
115 л.с.
90 H.O.
90 л.с.
75 л.с.
60 л.с.
60 л.с.
50 л.с.
40 л.с.
30 л.с.
25 л.с.
15 л.с.
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
V6 60° E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
158,2 (2,6)
Передаточное число
1,86:1 | 1,85:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5400-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
418 (190) | 433 (196)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 133 А / 50 выделенных нетто
Рулевое управление
Дистанционный
Метод обрезки
Мощный триммер и наклон
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508) | 25 (635)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Х. О. V6 60° E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
158,2 (2,6)
Передаточное число
1,86:1 | 1,85:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5400-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
418 (190) | 433 (196)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 133 А / 50 выделенных нетто
Рулевое управление
Дистанционный
Метод обрезки
FasTrak™ Power Trim and Tilt
Длина вала, мм (дюймы)
20 (508) | 25 (635)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Х. О. V4 60° E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
105,4 (1,7)
Передаточное число
2,00:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5500-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
390 (177)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 133 А / 50 выделенных нетто
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (аксессуар румпеля)
Метод обрезки
Trac-1 Power Trim and Tilt
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
V4 60° E-TEC D. I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
105,4 (1,7)
Передаточное число
2,00:1 | 2,25:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5500-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
390 (177) | 405 (184)
Запуск
Электрический
Органы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 133 А / 50 выделенных нетто
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (аксессуар румпеля)
Метод обрезки
Мощный триммер и наклон
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508) | 25 (635)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Х. О. V4 60° E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
105,4 (1,7)
Передаточное число
2,00:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5500-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
390 (177)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 133 А / 50 выделенных нетто
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (аксессуар румпеля)
Метод обрезки
Trac-1 Power Trim and Tilt
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Рядный 3-цилиндровый двигатель E-TEC D. I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
79 (1,29)
Передаточное число
2,00:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5000-5500 об/мин
Вес — фунты (кг)
320 (145) | 335 (152)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 81 А / 25 выделенных
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (аксессуар румпеля)
Метод обрезки
Trac-1 Power Trim and Tilt
Длина вала в дюймах (мм)
20 (508) | 25 (635)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Рядный 3-цилиндровый двигатель E-TEC D. I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
79 (1,29)
Передаточное число
2,00:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5000-5500 об/мин
Вес — фунты (кг)
320 (145)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический
Подача топлива
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 81 А / 25 выделенных
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (аксессуар румпеля)
Метод обрезки
Trac-1 Power Trim and Tilt
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Х. О. Рядный 3-цилиндровый двигатель E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
79 (1,29)
Передаточное число
2,36:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5000-5500 об/мин
Вес — фунты (кг)
320 (145)
Запуск
Электрический
Органы управления
Механический
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 81 А / 25 выделенных
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (аксессуар румпеля)
Метод обрезки
Trac-1 Power Trim and Tilt
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Рядный 2-цилиндровый двигатель E-TEC D. I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
53 (864)
Передаточное число
Полный диапазон оборотов двигателя
5500-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
240 (109) | 250 (113)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический / румпель
Топливная индукция
Прямой впрыск E-TEC с послойный режим сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 81 ампер / 25 выделенных сетей
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (в соотв. с румпелем) | Тиллер
Метод обрезки
Мощный триммер и наклон
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Рядный 2-цилиндровый двигатель E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем — куб. дюйм (см3) л
53 (864)
Передаточное число
Полный диапазон оборотов двигателя
5500-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
240 (109) | 250 (113)
Запуск
Электрический
Элементы управления
Механический / румпель
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 81 А / 25 выделенных сетей
Рулевое управление
Пульт дистанционного управления (в соотв. с румпелем) | Тиллер
Метод обрезки
Мощный триммер и наклон
Длина вала, мм (дюймы)
20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Рядный 2-цилиндровый двигатель E-TEC D.I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
3,62 х 2,60 (92 х 66)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
53 (864)
Передаточное число
Полный диапазон оборотов двигателя
5500-6000 об/мин
Вес — фунты (кг)
232 (105) | 240 (109) | 250 (113)
Запуск
Канат (электрический) | Электрический
Элементы управления
Механический / румпель
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
Всего 81 А / 25 выделенных
Рулевое управление
Румпель | Пульт дистанционного управления (соответствует румпелю)
Канат (электрический) | Электрический и веревочный
Элементы управления
Механический / румпель
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
56 ампер всего / 15 ампер чистого выделенного
Рулевое управление
Канат (электрический) | Электрический и веревочный
Метод обрезки
Ручной наклон | Мощный триммер и наклон
Длина вала — мм (дюймы)
15 (381) | 20 (508)
СКАЧАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя
Рядный 2-цилиндровый двигатель E-TEC D. I.
Диаметр x Ход — дюймы (мм)
2,992 x 2,5 (76 x 64)
Рабочий объем, куб. дюйм (см3) л
35 (575)
Передаточное число
2,15:1
Полный диапазон оборотов двигателя
5000-5500 об/мин
Вес — фунты (кг)
187 (85) | 181 (82 | 184 (84)
Начиная с
Электрический и канатный
Элементы управления
Механический / румпель
Топливная индукция
E-TEC Direct Injection с послойным режимом сгорания на низких оборотах
Выход генератора
56 ампер всего / 15 ампер чистого выделенного
Рулевое управление
Румпель (Дистанционный доступ) | Пульт дистанционного управления (есть румпель)
Метод обрезки
Высокоскоростной силовой наклон
Длина вала — мм (дюймы)
20 (508) | 25 (635)
ПОСМОТРЕТЬ ОТЧЕТЫ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ
МАРКА ЛОДКИ
ТИП ЛОДКИ
Новый Evinrude E-TEC G2 150 — двухтактный Marvel
Двигатель: , рядный, двухтактный, 3-цилиндровый, с непосредственным впрыском, 1,9 л / Выходная мощность: 115 л. с., 1 1040 Нижняя часть: 20 дюймов или 25 дюймов / Лучшая экономия топлива: (Key West 203) 12,5 миль на галлон при 1000 об/мин / Рулевое управление: механический трос, внешняя гидравлика, цифровой усилитель руля или румпель / Масляный бак: 1,9 галлонов, срок службы 50-60 часов / Интервал технического обслуживания : Пять лет или 500 часов.
Если вам, как и мне, нравится возиться с подвесными моторами, то приготовьтесь побаловать своего внутреннего поклонника морских двигателей этой новостью о новом 150-сильном E-TEC G2 от Evinrude. В наши дни подвесные моторы почти все надежны. А лошадиная сила есть лошадиная сила (если вы немного не обманываете, до чего я доберусь). Так что же такого особенного в этом новом трехцилиндровом двигателе?
Ну, как насчет 12,5 миль на галлон? Конечно, это примерно шесть миль в час, но лодки проводят большую часть своего времени (40 процентов) на холостом ходу, а 12 миль на галлон делают этот Prius лучшим среди подвесных моторов. График технического обслуживания G2 также не похож ни на что другое на воде: пять лет или 500 часов между настройками. Так как это двухтактник, то даже масло не меняешь, а бортовой 1.9галлонного бака хватает на 50-60 часов.
Я бы купил E-TEC только из-за отсутствия обслуживания. На самом деле, я сделал. У меня есть G1 150 2009 года выпуска, который посещает дилера каждые три года или 300 часов, и он работает как чемпион. Он может запотеть в цилиндрах и подготовиться к зиме. Но чего ему не хватает, так это невероятного 12 миль на галлон этого нового двигателя.
Бережливый.
Ezra Dyer
Двигатели E-TEC отличаются простотой: не нужно менять масло, почти не требуется техническое обслуживание, отличная топливная экономичность. Снегоходы Ski-Doo могут двигаться даже задним ходом, что устраняет необходимость в задней передаче.
Подвесные моторы гипотетически тоже могут это делать, но обратный трюк предназначен для экономии веса, а подвесные моторы уже легче, чем что-либо еще. Мой G1 — 2,6-литровый V6 — настолько легкий, что фактически испортил распределение веса моей лодки, которое было разработано с учетом гораздо более тяжелого Suzuki. Если лодка собирается какое-то время стоять в доке, я бросаю мешок с песком на транец, чтобы убедиться, что вода стекает на корму.
Варианты рулевого управления включают цифровой усилитель руля (показан), ручной трос, гидравлический или румпель.
Эзра Дайер
Но верни новый G2. Он выпускается в вариантах мощностью 115 л.с., 140 л.с. и 150 л.с. 115 Х.О. и 140 отличаются в основном настройкой, в то время как 150 обладает дополнительным оборудованием: RAVE или Rotax Adjustable Valve Exhaust. Это лезвие с электронным управлением на выпускном отверстии, которое позволяет изменять синхронизацию выпускного отверстия и переменную компрессию. Тот факт, что 150-му требовался клапан RAVE, чтобы достичь своей номинальной мощности, является ключом к тому, что этот 150-й на самом деле имеет около 150 лошадиных сил, в отличие, скажем, от моего старого 150-го V6, который обманул 10-процентную допустимую вариацию в лошадиных силах. все это стоило.
Тем не менее, при тестировании Evinrude на Key West 203, G2 150 обогнал ту же лодку с Yamaha 150 на 3,5 мили в час на крейсерской скорости, при этом экономия топлива снизилась на 17–20 процентов. Максимальная скорость была почти одинаковой: ETEC заявлял о 48,3 миль в час против 47,7 миль в час у Yamaha.
Чистый.
Эзра Дайер
Теперь давайте углубимся в эту разницу в крейсерской скорости. Это сводится к чудовищной мощности двухтактного двигателя на средних частотах. Фактически, Эвинруд указал (или признал?), что его 225 H.O. двигатель на самом деле составляет 265 лошадиных сил. Как это законно? Потому что он делает это при 4500 об/мин, а официальная мощность двигателя оценивается в 5500 или 6000 об/мин. Таким образом, у вас есть это отличное ускорение на средних оборотах и легкое время работы на крейсерской скорости, даже когда ваша лодка полностью загружена.
Трехцилиндровый G2 определенно не такой резвый, как V6 150, но, учитывая экономию топлива и резкое снижение уровня шума, я думаю, что это более чем справедливая сделка. Между прочим, при 1000 об/мин Yamaha расходует 6,1 мили на галлон против 12,5 миль на галлон Evinride. Рыбаки отмечают, как это может повлиять на выходные троллинга.
Учитывая вероятность ужесточения норм выбросов, более высоких цен на топливо или и того, и другого, кажется, что сделать акцент на экономии топлива для двигателей малолитражных автомобилей будет достаточно хитрым шагом. Эвинруд говорит, что новый трехцилиндровый двигатель настолько экономичный и чистый, что ему, вероятно, не понадобится каталитический нейтрализатор, как всем остальным.
Evinrude по-прежнему предлагает 150-сильный G1, поэтому, если мой двигатель сломается, я могу просто поменять его на новый, который является прямой заменой. А вот новый G2 150 был бы интригующим вариантом. Половина цилиндров, еще меньше обслуживания, лучшая экономия топлива. Теперь все, что им нужно, это высокопроизводительная версия.
Чем меньше, тем лучше, но я все равно хочу большего.
Эзра ДайерСтарший редактор
Эзра Дайер — старший редактор и обозреватель журнала Car and Driver . Сейчас он живет в Северной Каролине, но все еще помнит, как повернуть направо. У него машина 2009 г.GEM e4 и однажды разогнался до 206 миль в час. Эти факты взаимоисключающие.
ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ EVINRUDE E-TEC 150 ОБЗОР | TradeABoat
Если вам нужен подвесной двигатель, который массирует и тонизирует ваши мышцы за счет передаваемой вибрации, E-Tec 150 вас разочарует. Но у него есть тонны крутящего момента, доставляемые именно туда, где вам это нужно.
Наименее мощный из трех подвесных двигателей V6 DFI с углом развала цилиндров 60° и самый маленький двигатель V6 в модельном ряду E-Tec. Модель 150 также является единственным двигателем DFI 150, получившим три звезды рейтинга выбросов выхлопных газов OEDA.
2589-кубовый двигатель 150 с циклическим наддувом развивает мощность 150,1 л.с. при 5000 об/мин с диапазоном WOT 4750-5750 об/мин. Он также развивает внушительный крутящий момент 310 Нм всего при 3500 об/мин с относительно плоской кривой крутящего момента по обе стороны от этого пика. Bombardier Recreational Products — один из двух производителей подвесных моторов, предоставляющих значения крутящего момента, поэтому, покупая E-Tec 150, вы точно знаете, что получаете.
В модели 150 используется одноступенчатый непосредственный впрыск, при котором топливо впрыскивается только в камеры сгорания. Двигатель потребляет намного меньше топлива при троллинге, чем четырехтактные подвесные моторы с сопоставимой мощностью, но обеспечивает традиционные двухтактные холшоты и максимальную производительность. Масляный бак на лодке объемом 11,4 л обеспечивает большой запас хода.
Генератор переменного тока с регулируемым напряжением находится под маховиком, поэтому ремень не может выйти из строя. Выдает 15А зарядки при троллинге и 50А при WOT, так что с электронными игрушками можно разгуляться. Сухая масса длинного вала составляет 194 кг, а передаточное число 1,85:1.
Трансмиссионное масло следует менять не реже одного раза в год, а дроссельные заслонки и рычаги переключения передач смазывать, поскольку трехлетний период без обслуживания относится только к пресной воде. Гарантия на любительскую рыбалку составляет пять лет.
Для модели 150 можно использовать стандартный неэтилированный бензин или бензин премиум-класса, но 9Ни в коем случае нельзя использовать бензин с октановым числом 8, поскольку он смывает смазочное масло со стенок цилиндра. Что касается масел, то если вы часто занимаетесь медленным троллингом, вам подойдет Evinrude XD50, но для универсального использования остановитесь на XD100.
НА ВОДЕ
Обычно я испытываю двигатели типа 150 на корпусах длиной 6 м, поэтому со стороны BRP Australia было очень новаторски установить 150 на чем-то гораздо меньшем. Демонстрационный корпус Haines Hunter 490 ProStrike с боковой консолью действительно показал, на что способен 150-й, тем более, что он весил всего 1100 кг.
Модель 150 завелась мгновенно, на горячую или на холодную, без масляного дыма или запаха, и троллила так плавно, что корпус практически не ощущал вибрации. Несмотря на раскачивание 18-дюймовой опоры Raker из нержавеющей стали, двигатель через пару секунд начал глиссировать и вскоре откинул нас на свои места прямо в WOT. Не было вентиляции винта при крутых поворотах на 4000 об/мин, и, как и у всех действительно быстрых лодок, шум двигателя и выхлопа остался позади на уровне WOT или около него.
ВЕРДИКТ ТОРГОВОЙ ЛОДКИ
Помимо мощного рычания и высочайшей производительности, мне понравилось, что такие компоненты E-TEC 150, как поршни и шатуны, существуют с 1991 года, когда OMC выпустила карбюраторную версию этой силовой головки. Это может быть здорово, когда вы ловите рыбу в более отдаленных районах.
Мне также нравится простота этого двигателя, отсутствие приводных ремней, которые могут выйти из строя. Тот факт, что система впрыска питается от маховика, что означает, что для поддержания высокого рабочего напряжения не требуется массивная стартерная батарея, является настоящим бонусом.
И если вы достаточно сильны или действительно хотите набить спину, 150 можно начать с веревки. Попробуйте это с другими подвесными двигателями мощностью 150 л.с.
По состоянию на июнь 2013 года Evinrude E-TEC 150 с длинным валом стоил 19 670 долларов, а запасная опора Raker — около 1000 долларов.
Спасибо компании BRP Australia, Bankstown, NSW (02 9794 6600, www.brp.com) за поставку двигателя для этого испытания.
Первоначально опубликовано в Trailboat #297, июль/август 2013. (616) 754-9185
27 600,00 долларов США
27 600,00 долларов США
28 410,00 долларов США
28 410,00 долларов США
27 600,00 долларов США
27 315,00 долларов США
27 315,00 долларов США
28 115,00 долларов США
28 115,00 долларов США
27 315,00 долларов США
26 970,00 долларов США
26 655,00 долларов США
27 455,00 долларов США
27 455,00 долларов США
26 655,00 долларов США
$26 310,00
25 315,00 долларов США
25 315,00 долларов США
26 055,00 долларов США
$25 030,00
$25 030,00
25 770,00 долларов США
24 370,00 долларов США
25 110,00 долларов США
26 215,00 долларов США
25 470,00 долларов США
26 215,00 долларов США
25 470,00 долларов США
25 185,00 долларов США
24 810,00 долларов США
25 555,00 долларов США
24 810,00 долларов США
23 955,00 долларов США
24 525,00 долларов США
25 555,00 долларов США
23 900,00 долларов США
24 595,00 долларов США
23 640,00 долларов США
$23 240,00
23 935,00 долларов США
22 980,00 долларов США
$19 635,00
$20 405,00
20 585,00 долларов США
21 000,00 долларов США
21 000,00 долларов США
$20 405,00
$19 405,00
20 175,00 долларов США
$19 085,00
$19 855,00
$20 035,00
20 450,00 долларов США
20 450,00 долларов США
$19 855,00
$18 855,00
19 625,00 долларов США
22 230,00 долларов США
21 605,00 долларов США
22 230,00 долларов США
21 605,00 долларов США
21 375,00 долларов США
$20 945,00
$21 570,00
$20 945,00
20 715,00 долларов США
$21 570,00
17 950,00 долларов США
$18 830,00
18 650,00 долларов США
$19 430,00
$17 745,00
$18 635,00
17 400,00 долларов США
$18 280,00
18 100,00 долларов США
$18 880,00
17 195,00 долларов США
$18 085,00
$14 345,00
$14 785,00
$14 760,00
14 185,00 долларов США
$14 625,00
$13 905,00
$14 320,00
$14 345,00
13 745,00 долларов США
$14 185,00
17 005,00 долларов США
$15 795,00
$16 530,00
17 005,00 долларов США
$16 530,00
$15 630,00
16 350,00 долларов США
$15 245,00
$15 980,00
$16 455,00
$15 980,00
$15 080,00
15 800,00 долларов США
$16 455,00
$13 085,00
$13 525,00
$13 465,00
$12 925,00
$13 365,00
12 645,00 долларов США
$13 025,00
$13 085,00
$12 485,00
$12 925,00
$12 040,00
$12 480,00
$12 385,00
$11 875,00
$12 315,00
11 600,00 долларов США
$11 945,00
$12 040,00
11 435,00 долларов США
$11 875,00
$26 940,00
27 750,00 долларов США
26 655,00 долларов США
27 455,00 долларов США
$26 310,00
$26 940,00
27 750,00 долларов США
26 655,00 долларов США
27 455,00 долларов США
25 395,00 долларов США
24 655,00 долларов США
25 110,00 долларов США
24 370,00 долларов США
25 395,00 долларов США
24 655,00 долларов США
24 810,00 долларов США
25 555,00 долларов США
23 955,00 долларов США
24 525,00 долларов США
24 810,00 долларов США
25 555,00 долларов США
$23 240,00
23 935,00 долларов США
22 980,00 долларов США
19 855,00 долларов США
20 450,00 долларов США
$20 035,00
$19 085,00
$18 855,00
$19 855,00
$19 625,00
20 450,00 долларов США
$19 855,00
$21 570,00
$20 945,00
20 715,00 долларов США
$20 945,00
21 570,00 долларов США
$18 880,00
18 100,00 долларов США
17 400,00 долларов США
17 195,00 долларов США
$18 280,00
$18 085,00
15 250,00 долларов США
$14 810,00
$14 635,00
$16 455,00
$15 245,00
$15 080,00
15 980,00 долларов США
15 800,00 долларов США
$15 980,00
$16 455,00
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Звоните, чтобы узнать цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Звоните, чтобы узнать цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Запросите цену
Звоните, чтобы узнать цену
ВНИМАНИЕ: из-за резкого увеличения объема продаж онлайн-инвентарь может быть неточным. Благодарим вас за терпение. Мы отвечаем на ваши звонки и сообщения.
Evinrude E-TEC 150hp HO Обзор
Make1251D4 SEASONSA CLASSAB INFLATABLESAB YACHTSABSOLUTEADAMSADAMS MOULDSADLER YACHTSAER MARINEAFRICA BOATSAIRIBAIRPLAYALASKAALASKANALBINALDENALLISON ALLOY BOATSALLURESALLY CRAFT ALLY PLATE ALOHA ALUBATALUMINIUM ALUVANAMARTEAMEL ANGEL ANGLAPRO ANGLERAQUA MARINA AQUA QUADAQUAMASTER AQUAPRO ARENA CRAFTARENDSARVOR ATKINSONATLANTISATOMIXAURORAAURORA ADVENTUREAUSTRAL AVENTURAAVONAXOPARAZIMUT AZUREEAZZURA B&GBAGLIETTOBAIABAJA BAJCRAFT BALI CATAMARANSBAR CRUSHER BARRINGTONBAVARIA BAY CRUISER BAYFIELD BAYLINERBAYSPORTBEDFORDBELIZEBELLABELLBOYBENETEAU BENETTI BERMUDA BERTRAM BFGBICBIRDSALLBLABLACK DOG CATBLACK WATCH BLACKFIN BLUE WATERBLUEFINBOATSPEEDBOEINGBOLLARD Bonbridge Bonito Boomerangboro Boston Whaler Botterillbouvet & Petitebracken Brady Brewerbrig Brooker Bruce Harrisbruce Harris Davenbruct CARVER YACHTSCATALINA YACHTSCATAMARAN CATANA CAVALIER CHALLENGER CHAPARRAL CHARLIE PEELCHARTER CHEOY LEE CHRIS CRAFT CHRISTENSENCHUNG HWA CLANSMAN CLARK CLARKE CLASSIC CLASSIC CRAFTCLEARWATERCLIPPER COBALT COBIACOLE COLIN SMITH BOAT BUILDERSCOLUMBIA COLVICCOMMERCIAL COMPASS CONCEPTCONTENDERCONTESSA CONTESTCONVERTED TRAWLER COOKE YACHTSCOOPER SLOOPCORACLE CORAL COAST CORAL COAST MARINE CONSTRUCTIONSCORSAIR COUGAR COUGAR CAT COXCRAFTCRANCHICREALOCKCRESTA CRESTLINERCRNCROWNCRAFTCROWNLINE CROWTHER CRUISE CRAFT CRUISERS CRUISERS YACHTSCS YACHTSCSB HUNTSMANCUDDLES CUNARD CURRAWONG CUSTOM CUSTOM BOATSCUSTOM BUILT CUSTOM BUILT TRAILER CUSTOM LINE CUSTOM MADE CUSTOM PLATE BOATSCUTTERCUTTING EDGECYCLONEDAGGER DAVIDSON DAYDREAM DEANDEEP V DEERFOOTDEFEVER DEFIANCEDEHLER DELPHIA DELTADESTINYDEVLINDICKEY BOATSDINGHY DINGOTTODOLPHIN DONZI DORALDOVELLDOWNUNDERDRAGONFLY DUCK FLAT WOODEN BOATSDUFOUR DUFOUR YACHTSDUNBIERDUNCANSON DYNA DYNAMICEAGLE EAGLE CATAMARANSEASTCOAST EASY EASY TOWECLIPSEEDENCRAFTEL AN ELITE ELLIOTTENDEAVOUR ERICSONESCAPEEUROEURO NZ EVERGLADESEVERINGHAM EVINRUDE EVO YACHTSEVOLUTIONEX TRAWLEREXPLORER EXPLORER NZEXPRESS EXTREMEFAIRLINE FAIRWAY FALCON FALMOUTHFARALLONEFAREASTFARR FASTLANE FEEL FREE FEELING FERRETTI FERRETTI YACHTSFERRYFI-GLASSFIBREGLASS FISHER FISHING BOATFJORD FLIGHT CRAFT FLIGHTCRAFTFLIPPER BOATSFLYBRIDGE FLYCRAFT FLYING TIGER FOLKBOAT FORCE FORMOSA FORMULA FOUNTAINE PAJOT FOUNTAINE PAJOT — FRANCEFOUNTAINE PAJOT POWERFOUNTAINE PAJOT SAILFOUR SEASONSFOUR WINNS FREEDOM FUSIONGAFF RIGGED GANLEY GARCIAGARMINGENTLEMENS LAUNCHGLADIATOR GLASSCRAFTGLASSTREAMGLASTRON GMEGOLDSTAR GORIGRADY WHITEGRADY-WHITEGRAHAM RADFORDGRAINGER GRAND GRAND BANKSGRAND CRAFTGRAND SOLEIL GRANOCEANGREENLINEGRIFFIN GULF CRAFT GULFSTAR GUMOTEX HAINES HAINES HUNTER HAINES SIGNATURE HAINES TRAVELER HAINES TRAVELLER HALLBERG-RASSYHALVORSEN HANS CHRISTIAN HANSE HARGRAVE HARRISHARTLEY HATTERAS HERRESHOFF HERSHINE HIGHFIELDHINCKLEYHOLLAND HOLMESHOMELITEHONDA HOOPERHORIZON HORIZON MOTOR YACHTSHOUSEBOAT HUMMINBIRDHUNTER HUNTER MARINEHUNTER YACHTSHUNTSMAN HUON PINE HURRICANEHUTTON HYDRA-SPORTS HYLAS ILUKAIMPALAINFLATABLESINTEGRITY INTEGRITY MOTOR YACHTINTREPIDINVINCIBLE BOATSISAISLAND GYPSY ISLAND PACKETITAMA JJ BOATS JACKSON JARKAN JEANNEAU JEANNEAU POWERJETPILOTJOBEJOHN PUGH JOHNSON JOMARCOKANTERKARNICKAUFMAN KAWASAKIKAY COTTEEKELLY PETERSON KESTRELKETCH KEVLACAT KINGKINGFISHER KNYSNAKONG HALVORSEN LAGOON LARSON LAURINLEOPARDLEOPARD CATAMARANSLEWIS BOATSLEWIS SKI BOATSLIANYALIDGARD LIGHTWAVE LOOPINGLOWRANCELUHRS LYSCREST MACMACGREGOR MACKAYMAD RIVER CANOES MAINSHIP MAJESTY MAJESTY YACHTSMAKOMAKOCRAFT MALBOROUGHMALIBUMALLARDSMANGUSTA MANTACRAFTMARAUDER MAREXMARINA BERTH MARINA BERTHS MARINELINEMARINER MARITIMO MARKER ONEMARKHAM MARKHAM WHALERMARKLINE MARLIN BROADBILLMARTEN MARTZCRAFT MASTERCRAFTMASTERS MATRIXMAXUM MCCONAGHYMCDONALD-SMITHMCLAYMCMULLEN AND WING MEC MARINEMELGES MERCRUISER MERCURY MERCURY MERCRUISERMERIDIAN MERRY FISHERMIKADOMILLKRAFT MINN KOTA MIRAGEMIST Y HARBORMIURAMOCHI CRAFT MODAMONACOMONARK MONTE CARLOMONTE CARLO YACHTSMONTE FINO MONTEBELLO MONTEREY MONTEVIDEOMOODY MOOMBAMORGAN MORNINGSTARMOTOR CRUISER MOTOR GUIDE MOTORGUIDEMOTTLE MOVE BOAT TRAILERSMURRAY MUSTANG MUTINYMYSTEREMYSTICNAIAD NAJADNANTUCKET NAUTICSTARNAUTIQUENAUTITECH NAUTOR SWANNAVIGATOR NEELNEWPORT NIMBLENIMBUS NOBLE NOBLE BOATS INTERNATIONALNOOSA CAT NORDHAVN NORDIK NORSEMANNORTHBANKNORTHSHORE NORTHWIND NUMARINEOCEAN OCEAN ALEXANDER OCEAN CRAFTOCEAN FORCEOCEAN KAYAK OCEAN MASTEROCEAN MAXOCEANIC OCEANIC FABRICATIONOFFSHORE OLD TOWN OLSENONE DESIGNOTAMOTHEROUTER LIMITSOUTREMERPACHOUDPACIFICPALMER JOHNSON PAN OCEANICPARAGONPARKERPASSPORTPAWTUCKETPEARSON PEGIVA PELICANPERCEPTION PERRY PERSHING PETERSON PHANTOM PIONPIONEERPLATE ALLOYPOGO POLAR KRAFTPOLYCRAFT PONTOONPONTOON BOAT POWERCAT POWERPLAY PREDATORPRESIDENT PRESTIGEPRIDE PRINCESS PRIVILEGE PRO KATPRO SPORTPRO-LINE PROCRAFTPROTECHPROTECTOR PROUT PURSUITQUILKEY QUINTREX RABALORADFORD RAE LINE RAMSAYRANGER RANGER TUG S RANIERIRAYGLASSRAZERLINEREDCOREFLEXREGAL REICHEL PUGH REINELLREINKEREVIVALRINKER RIVA RIVERCRAFTRIVIERA RM YACHTSROBALOROBERTS ROGER HILLROGERSROPER ROSWELLSABRE SACS MARINESADLERSAILFISHSALEM SALTHOUSESAMSON SAN LORENZOSANDEMAIERSANLORENZOSANTANA SAVAGE SAVAGE FIBREGLASSSAWSAXDOR YACHTSSAYER SCARAB SCEPTRESCHIONNING SCHOCKSCHOONER SCOUT SEA BIRD SEA CATSEA FOXSEA JAY SEA NYMPHSEA RANGER SEA RAY SEA RIDERSEA STORMSEA TRAILSEA-ALSEA-DOOSEACHANGE BOATINGSEACRAFT SEACRUISERSEADOOSEAFARER SEAFARER VAGABONDSEAHORSE SEAIRSEALEGS SEALINE SEAMASTERSEARUNNERSEASTRIKESEASWIRL SEAWIND SEEKERSELENE SENATORSHANNONSHARKCATSIGNATURE SILVER SILVER CRAFTSILVERLINESILVERTON SIMRADSIROCCO SKI BOATSKIBIRDSKICRAFTSMARTLINERSMARTWAVESOLARESOLARISSOUTH COAST SOUTHERN OCEANSOUTHWIND SPACESAILER SPARKMAN & STEPHENSSPENCER SPIRITED SPORTCRAFTSPORTSMANSPRAYST FRANCISSTABICRAFT STACER STAMAS YACHTSTANYON STATEMENT 380 SUV OPENSTEADECRAFTSTEBER STEEL STEJCRAFT STEPHENS STESSCO STESSL STINGRAY STONER BOATWORKSSTR EAKERSTRIPERSUGAR SANDSUNDEERSUNREEF YACHTSSUNRUNNER SUNSEEKER SUPERSAIL SUPRASURTEESSUZUKI SWALLOWSWAN SWANSON SWARBRICK SWARBRICK & SWARBRICKSWIFT CRAFTSWIFTCRAFT SWITCHSYDNEY SYMBOL TABS TAHOE TARTAN TASMAN TASWELLTAYANA TAYLORTECHNOHULLTECHNOMARINE TECNOMARTED HOOD TELWATERTHOMASCRAFT TIARA TIDEWATERTIGE TIMBER TOHATSU TOP HAT TOROTORQEEDO TOURNAMENT TOWREXTRADEWINDS TRADITIONAL TRAILCRAFT TRAILER TRAWLER TREKKERTRIMARAN TRINTELLATRIPCONY TRISTRAM TRITON TRIUMPHTROPHY TUGUFO UNIVERSALVAN DE STADT VAN DER WERFVAN DIEMEN LUXURY CRAFTVANCOUVERVENTNORVERSILCRAFTVICKERS VIKING VIKING BOATSVIPERVITECH VOLVOVOYAGEVOYAGER WALKER WALKER HERRESHOFFWALSHIRT WARRENWARWICK WAUQUIEZ WAVEBREAKWEBSTER TWINFISHERWEBSTERS TWINFISHER WELLCRAFT WELLSWESTERBERGWESTERLY WHISPER BOATSWHITELINE WHITTLEY WILDERNESS SYSTEMS WILLIAM FIFE WILLIAMS WILLIAMS PERFORMANCE TENDERS WOODWARDWORKBOATX-YACHTS XFI XOXXX SPORTS BOATSYACHTYALTAYALTA CRAFT YAMAHAYANMAR YARMOUTHYELLOWFINYOUNG ZEGOZESTONZODIAC
МестоположениеАвстралияАвстралийская столичная территорияМеждународныйНовый Южный УэльсНовая ЗеландияСеверная территорияКвинслендЮжная АвстралияТасманияВикторияЗападная Австралия
Тип корпусаСплавАлюминийУглеродКомпозитныйСтекловолокноGRPНадувнойДругойПолиэтиленСтальДерево
В двухтактных подвесных двигателях используется та же технология прямого впрыска E-TEC, которая применялась в двухтактных снегоходах Ski-Doo последние десять лет. На самом деле, технология E-TEC была впервые представлена на подвесном двигателе в феврале 2003 года на лодочной выставке в Майами, которую мы посетили от имени нашего дочернего издания, журнала Boating Industry , который предлагает более подробную информацию о новостях этой недели здесь. . Двигатели Evinrude в настоящее время имеют мощность от 3,5 до 300 лошадиных сил. BRP приобрела бренды Evinrude и Johnson тремя годами ранее на обломках банкротства бывшей материнской компании Outboard Marine Corporation (OMC). Джонсон был исключен в 2007 году.
Технология E-TEC впервые появилась в снегоходе в январе 2008 года в модели MX Z TNT 600 H.O. раннего выпуска 2009 года. Э-ТЕК. Влияние экологически чистой, плавной и эффективной технологии на рынок снегоходов было огромным, что позволило Ski-Doo приблизиться к 50-процентной доле рынка и действительно доказать регулирующим органам, что двухтактные двигатели могут соответствовать строгим стандартам выбросов. Тем не менее, его признание было заметно ниже на рынке подвесных морских судов, где четырехтактные двигатели прочно закрепились, а вернуть клиентов с помощью двухтактных двигателей с чистым горением оказалось более сложной задачей.
Тем не менее, несмотря на успех на снегу, нет причин думать, что BRP откажется от E-TEC в производстве снегоходов, и официальные лица Ski-Doo поддержали это мнение.
В ответ на электронное письмо от Snow Goer менеджер Ski-Doo по связям с общественностью и СМИ Стив Коуинг подтвердил приверженность BRP технологии E-TEC в своих снегоходах. «Это решение не повлияет на наши двигатели E-TEC для снегоходов Ski-Doo, — заявил Коуинг. «E-TEC — это превосходная технология, обеспечивающая высокую производительность и долговечность даже в самых суровых условиях. Гонщики Ski-Doo должны ожидать такой же высокой приверженности инновациям E-TEC в будущем».
Однако перенос подвесного двигателя затронет многих рабочих в Висконсине, которые работают на заводе Evinrude в Стертеванте, а также других лиц, занимающихся разработкой, производством, маркетингом, продажами и другими функциями, которые имели решающее значение для бренда Evinrude. .
Вот полный пресс-релиз от BRP (ниже)
Двигатели Evinrude E-TEC G2 Triple мощностью 300 л.с.
BRP продвигает морскую стратегию, сосредоточившись на лодках и новых технологиях
Компания прекращает производство подвесных двигателей и договаривается с лидером рынка Mercury Marine о поддержке пакетов для лодок.
Компания BRP (TSX: DOO; NASDAQ: DOOO) объявила сегодня о переориентации своего морского бизнеса, сосредоточив внимание на развитии своих брендов лодок с помощью новых технологий и инновационных продуктов для морского судоходства. Мы прекратим производство подвесных двигателей Evinrude E-TEC и E-TEC G2. Наш объект в Стертеванте, штат Висконсин, будет перепрофилирован для новых проектов, чтобы реализовать наш план по предоставлению потребителям беспрецедентного опыта на воде.
Мы по-прежнему привержены нашей морской стратегии «Купить, построить, преобразовать», которая реализуется с 2018 года с приобретением лодочных компаний Alumacraft и Manitou в США, за которым последовало приобретение австралийского производителя лодок Telwater в 2019 году..
«На наш бизнес по производству подвесных моторов сильно повлиял COVID-19, что вынудило нас немедленно прекратить производство наших подвесных моторов. Этот бизнес-сегмент уже столкнулся с некоторыми проблемами, и влияние текущего контекста вынуждает нас», — сказал Хосе Буасджоли, президент и главный исполнительный директор BRP.
«Мы сосредоточим наши усилия на новых и инновационных технологиях и на развитии наших лодочных компаний, в которых мы по-прежнему видим большой потенциал для изменения опыта на воде для потребителей», — добавил он.
Прекращение производства подвесных двигателей и подписание соглашения с Mercury Marine После принятия нами решения прекратить производство подвесных двигателей E-TEC и E-TEC G2 мы подписали соглашение с лидером рынка Mercury Marine о поддержке комплектов для лодок и продолжении поставок подвесные двигатели для наших марок лодок.
Мы продолжим поставлять клиентам и нашей дилерской сети запасные части и будем соблюдать ограниченные гарантии производителя, а также предлагаем отдельные программы для управления запасами. Эти решения коснутся 650 сотрудников по всему миру.
Использование новых возможностей в рамках этапов стратегии «Создание и преобразование» Благодаря этому объявлению BRP сможет расширить свое присутствие на рынках понтонных и алюминиевых рыболовных судов за счет передовых технологических решений. Мы будем использовать наш послужной список изобретательности с помощью наших ресурсов НИОКР, чтобы улучшить впечатления от лодок с помощью уникальных новых морских продуктов, таких как технология двигателей следующего поколения с проектом Ghost и следующее поколение понтонов с проектом M, кодовые названия для новых продуктов, которые мы рассчитывают трансформировать отрасль.
Максимальное повышение операционной и функциональной эффективности Наконец, мы объединим операции Alumacraft с двух площадок в одну. Все операции Alumacraft будут перенесены в Сент-Питер, штат Миннесота, а наша площадка в Аркадельфии, штат Арканзас, будет закрыта навсегда. Кроме того, мы хотим модернизировать производственные мощности по производству лодок, чтобы реорганизовать производственные площадки и применить модель модульности, используемую в других местах.
Этот шаг предназначен для повышения производительности и эффективности и позволяет нам еще более гибко реагировать на спрос.
Главная СтатьиСоветы специалистовБензиновый и дизельный двигатель. Что лучше?
Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др.
У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.
Принцип работы моторов
И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания.
В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается.
В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.
КПД двигателя и мощность
Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.
Шум
Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.
Выхлопы
Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.
Безопасность
Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.
Эксплуатация
Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества.
Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке.
Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.
Обслуживание
Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.
Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.
Стоимость
Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.
Дизель или бензин: плюсы и минусы
Бензиновые двигатели
Плюсы
Минусы
☑ Низкий уровень шума ☑ Высокая мощность ☑ Возможность работать на высоких оборотах без последствий для мотора ☑ «Устойчивость» к некачественному топливу ☑ Доступность запасных частей ☑ Дешевизна обслуживания ☑ Способность хорошо переносить низкие температуры
☒ Больший расход топлива ☒ Меньшая долговечность ☒ Возможность достичь максимальной мощности в небольшом диапазоне оборотов
Дизельные двигатели
Плюсы
Минусы
☑ Экономичность ☑ Невысокая стоимость топлива ☑ Отсутствие системы зажигания ☑ Высокий крутящий момент ☑ Долговечность ☑ Экологичность ☑ Возможность контакта с водой
☒ Большая масса ☒ Меньшая мощность ☒ Чувствительность к некачественному топливу ☒ Низкая морозоустойчивость ☒ Дороговизна обслуживания ☒ Невозможность ремонта в большинстве случаев
Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.
Назад к «Советы специалистов»
Особенности грузовых автомобилей с АКПП на примере Volvo | полезная информация
При выборе грузового транспорта у людей возникает множество вопросов. Одним из них является вопрос – какую КПП выбрать, автомат или механику? Вопрос понятен.
Что касаемо легковых автомобилей, многие уже знакомы с автоматической коробкой, а вот АКПП грузовиков, тут у многих возникает масса вопросов и недоверия.
АКПП грузовиков смущает не только новичков желающих приобрести грузовик, но и многие бывалые водители относятся к ней с недоверием. Оправданно ли это?
Основные предубеждения
Попробуем рассмотреть этот вопрос более детально.
К примеру, АКПП устанавливаемая на грузовиках Volvo, отличается в первую очередь большой надежностью.
Противники АКПП на грузовиках в первую очередь называют несколько проблем АКПП, которые будут сопутствовать, с их точки зрения, эксплуатацию грузового автомобиля с такой коробкой:
Боязнь новшеств и всевозможных электронных устройств
Боязнь того, что в процессе зимней эксплуатации их будут ждать проблемы
Невозможность раскачать грузовик или пробуксовка на затяжном подъеме
Селектор выполнен в форме рычага, на нем есть кнопки управления механическим режимом.
Есть кнопка, которая позволяет опустить рычаг в крайнее нижнее положение для того, чтобы во время отдыха селектор не мешал свободно отдыхать. Опустив рычаг можно свободно передвигаться по кабине без боязни зацепиться за него.
Селектор имеет несколько положений:
Нейтрал
Автоматический режим
Задний ход
Механический режим переключения
Как обычно, перед запуском двигателя, селектор АКПП устанавливается в нейтральное положение.
Важное отличие
Самое важное отличие АКПП грузового автомобиля от АКПП легкового заключается в том, что при включение селектора, в положение движения, нет необходимости нажимать на тормоз. Т.е. отпустив стояночный тормоз и переведя селектор АКПП в положение автоматический режим, грузовой автомобиль не сдвинется с места.
В положение движения, диски сцепления у грузового автомобиля разомкнуты. Поэтому он стоит на месте.
Для того чтобы сомкнулись диски сцепления и произошло движение грузового автомобиля необходимо добавить оборотов двигателю.
Добавляя обороты можно начать движение. При этом автомобиль стартует очень плавно. Но стоит отпустить педаль газа, как автомобиль сразу останавливается. Опять добавили газа, автомобиль поехал. Очень просто и удобно.
Нужна раскачка? Пожалуйста
Используя данную технику, можно с успехом раскачать забуксовавший автомобиль. Делается это намного проще, нежели с обычной, механической КПП. Нет необходимости выжима сцепления и переключения передач, водителю достаточно работать одной педалью газа. Согласитесь, очень удобно.
После некоторого навыка, трогание с места, даже на самом скользком льду, не доставит вам хлопот.
Что необходимо еще раз напомнить, это то, что выпускаемые современные грузовики для работы на дальних направлениях имеют очень надежные и долговечные коробки автоматы.
Единственное что необходимо для эффективной и долговременной эксплуатации таких коробок, это правильное и качественное обслуживание.
АКПП и не только
Наша компания занимается обслуживанием и ремонтом грузовиков импортного и отечественного производства. Мы выполняем ремонт топливной аппаратуры грузовиков,дизельных двигателей, ходовой части, трансмиссии, проводим обслуживание и диагностику грузовиков различного производителя.
Наличие оригинальных запасных частей, специального оборудования и высококлассных мастеров, позволяет выполнять данные виды работ качественно и за максимально короткие сроки.
Ремонт грузовиков – мы №1 по праву.
Бензин Автомат против Дизеля Автомат
Покупая автомобиль, мы часто сталкиваемся с множеством вариантов, над которыми мы мучаемся часами и днями. Если вы остановились на автомобиле с автоматической коробкой передач, ваши мучения еще не закончились. Вы выбираете автомобиль с бензиновым автоматом и наслаждаетесь отзывчивым вождением или выбираете дизельный автомобиль с автоматической коробкой передач для большей эффективности? Вот ключевые различия, которые вы должны знать, когда выбираете между двумя типами топлива для своего следующего автомобиля с автоматической коробкой передач.
Ознакомьтесь с доступными автомобилями с автоматической коробкой передач
Ассортимент опций
Спектр опций сильно различается между бензиновыми и дизельными автомобилями с автоматической коробкой передач. В доступном сегменте рынка, который охватывает автомобили до рупий. Бюджет 10 лакхов, только Kia, Honda, Hyundai, Tata и Mahindra предлагают дизельные автомобили с автоматом в этом бюджете. С другой стороны, есть гораздо больше вариантов от большего количества автопроизводителей по гораздо более низким ценам на стороне бензинового автомата. Отсутствие дизельных автоматических автомобилей по доступным ценам делает бензиновые автоматические автомобили более доступным выбором для тех, кто покупает свой первый автомобиль или переходит на автомобиль с автоматической коробкой передач.
Например, самыми дешевыми бензиновыми автомобилями с автоматической коробкой передач в Индии являются Datsun Redi-Go AMT по цене рупий. 4,95 лакха (бывший выставочный зал) и Maruti Suzuki S-Presso AMT по цене рупий. 5,19 лакха. Для сравнения, самый дешевый дизельный автомобиль с автоматической коробкой передач, который вы можете купить, — это Honda Amaze Diesel CVT по цене рупий. 11,26 лакха (бывший выставочный зал).
Honda Amaze — единственный автомобиль в Индии, предлагающий дизельный двигатель с коробкой передач CVT. Бесступенчатая вариаторная трансмиссия (CVT), трансмиссия с двойным сцеплением (DCT или DSG) и даже интеллектуальная механическая трансмиссия (iMT) в бензиновых автоматических автомобилях массового рынка. Дизельные автомобили массового рынка ограничены автоматическими коробками передач AMT или гидротрансформатора, в то время как дизельные автоматические автомобили DCT и CVT встречаются гораздо реже, чем их бензиновые аналоги.
Автомобили с дизельными автоматами, которые вам понравятся
Стоимость
Как уже упоминалось, автомобили с дизельными автоматами дороже, поскольку их сложнее производить. Более высокий крутящий момент дизельных двигателей требует более совершенных материалов и техники, чтобы выдерживать более высокие нагрузки. Это, конечно, увеличивает стоимость автомобиля с дизельным автоматическим двигателем намного выше, чем у автомобиля с бензиновым автоматическим двигателем. Например, разница между бензиновыми и дизельными автоматическими вариантами Honda Amaze составляет рупий. 2,1 лакха. Этого достаточно, чтобы повлиять на решение о покупке.
Как и в случае с автомобилями с механической коробкой передач, стоимость обслуживания дизельных автомобилей с автоматической коробкой передач выше, чем у бензиновых автомобилей с автоматической коробкой передач. Это одна из основных причин повышенного спроса на бензиновые автомобили с автоматической коробкой передач. Например, в Дели стоимость обслуживания бензинового вариатора Honda Amaze через 5 лет оценивается в рупии. 5343, а для дизельного вариатора он оценивается в рупий. 7338.
Hyundai Grand i10 Nios: единственный хэтчбек в Индии с дизельным двигателем и автоматической коробкой передач.
Пробег
По пробегу дизельные автомобили всегда намного опережали бензиновые, и это относится и к автоматическим коробкам передач. При этом также стоит отметить, что разница между бензиновым автоматом и дизельным автоматом меньше по сравнению с разницей между бензиновыми и дизельными автомобилями с механической коробкой передач.
Надежность
Надежность автомобиля с автоматической коробкой передач больше зависит от самой автоматической коробки передач, чем от типа топлива автомобиля. Автомобильная промышленность значительно продвинулась вперед, чтобы повысить общую надежность всех автоматических трансмиссий, и при регулярном уходе они должны продлить срок службы автомобиля. С точки зрения надежности автомобили с бензиновым и дизельным автоматом должны быть одинаковыми, если их регулярно обслуживать.
Надежные бензиновые автомобили с автоматической коробкой передач
Часто задаваемые вопросы
Какие типы автоматической коробки передач доступны в Индии для дизельных двигателей?
Типы автоматических трансмиссий, доступных с дизельными двигателями в Индии, включают автоматическую механическую трансмиссию, автоматический гидротрансформатор и бесступенчатую вариаторную трансмиссию (только Honda Amaze).
Какие типы автоматической коробки передач доступны в Индии для бензиновых двигателей?
Типы автоматических коробок передач, доступных с бензиновыми двигателями в Индии, включают автоматическую механическую коробку передач (AMT), автоматический гидротрансформатор, бесступенчатую трансмиссию (CVT), коробку передач с двойным сцеплением (DCT или DSG).
Какие хэтчбеки доступны в Индии с дизельными автоматическими силовыми установками?
Hyundai Grand i10 Nios — единственный хэтчбек в Индии, который предлагает дизельный двигатель с автоматической коробкой передач.
Доступна ли автоматическая коробка передач DCT для любого автомобиля с дизельным двигателем в Индии?
Нет, коробка передач с двойным сцеплением (DCT) недоступна ни для одного автомобиля с дизельным двигателем в Индии.
Что лучше подходит для городской езды, бензиновый автомат или дизельный автомат?
Для использования в городе автомобиль с бензиновым автоматическим двигателем является значительно лучшим вариантом, чем автомобиль с дизельным автоматическим двигателем, так как езда по городу требует частого переключения передач, что может быть относительно проблематичным для автомобилей с дизельным автоматическим двигателем.
бензиновый автомат против дизельного автомата — в чем разница? МИЛТА Технология
18 марта 2021 г.
Бензиновый автомат против дизельного автомата — в чем разница?
Несмотря на то, что страна начинает готовиться к масштабному переходу с двигателей внутреннего сгорания на электромобили с 2030 года, большая часть спроса по-прежнему приходится на бензиновые и дизельные автомобили. Это естественно, конечно, пока люди все еще преодолевают множество факторов, мешающих им переключиться, например:
Сохраняющаяся высокая цена на электромобили
Беспокойство по диапазону
Отсутствие зарядных устройств дома или на работе
Тем временем на дорогах будут по-прежнему господствовать бензиновые и дизельные автомобили, в том числе оба типа во все более популярной категории автоматических автомобилей. Раньше автомобили с автоматической коробкой передач составляли крошечное меньшинство в Великобритании, но к 2017 году автомобили с автоматической коробкой передач составляли около 37,7% автомобилей на дорогах, и впервые более половины продаж новых автомобилей в 2020 году были автоматическими (54%). по сравнению с ручным.
Тогда в мире автомобилей с автоматической коробкой передач какая разница между дизельным и бензиновым автомобилем? Это то, что мы смотрим в сегодняшнем блоге.
/
Бензин Против. Дизельный автомат – в чем отличия?
1. Редкость
Первое различие между ними заключается в том, насколько они распространены или редки. Автомобили с бензиновым автоматом гораздо более распространены, чем автомобили с дизельным автоматом. Некоторые примеры, предлагаемые известными автопроизводителями, включают Mercedes-Benz E-Class, пикап Ford F-150, Range Rover Sport, Land Rover Discovery, Jeep Compass и другие.
Из этого списка вы можете видеть, что дизельная автоматика почти исключительно используется в больших автомобилях, таких как внедорожники, и часто только в более дорогих люксовых марках. Однако бензиновые автоматы можно найти на всех концах спектра продаж.
2. Стоимость
В целом вы обнаружите, что дизельная автоматика дороже как в покупке, так и в обслуживании, чем бензиновая автоматика. На самом деле это относится как к автомобилям с механической коробкой передач, так и к автомобилям с автоматической коробкой передач, что является одним из основных движущих факторов бензиновых автомобилей, занимающих такую большую долю рынка по сравнению с дизельными автомобилями.
3. Пробег
Дизельные автомобили всегда опережали бензиновые по пробегу. Для автомобилей с автоматической коробкой передач это по-прежнему так, но нужно сказать, что разница не так выражена, как при езде на машине с механической коробкой передач. Это одна из причин того, что рынок дизельных автомобилей с автоматической коробкой передач не так велик, поскольку, по крайней мере, на первый взгляд кажется, что это сводит на нет одно из основных преимуществ владения дизелем.
4. Популярность
Наконец, в этом разделе стоит упомянуть, что дизельные автомобили с автоматической коробкой передач пользуются гораздо меньшим спросом, в основном потому, что, когда люди выбирают дизель, они хотят также сочетать его с механической коробкой передач. Дизельный двигатель и механическая коробка передач сочетаются гораздо более гармонично, потому что механическая коробка передач позволяет водителям использовать мощность более эффективно, чем в автомобиле с автоматической коробкой передач.
Автомобили с дизельным двигателем гораздо более щадящие при переключении передач благодаря более высокому крутящему моменту на низких оборотах. Если вы находитесь на более низкой передаче, переключаясь с первой на вторую или со второй на третью, дизельная машина не будет слишком жесткой для вас, если вы не совсем уловите момент. Это одна из причин, по которой инструкторы по вождению предпочитают дизельные автомобили для обучения новых водителей. Это качество делает автоматический стиль несколько ненужным для дизельного автомобиля.
/
Дизель Против. Бензин – другие отличия, которые нужно знать
Помимо специфических качеств бензиновых и дизельных автомобилей с автоматической коробкой передач, существуют и другие факторы, которые необходимо учитывать при выборе бензиновых и дизельных автомобилей.
1. Топливная эффективность
Как мы уже упоминали выше, дизельные автомобили потребляют меньше топлива, чем бензиновые. Это особенно актуально для тех, кто часто ездит на большие расстояния на высокой скорости по автомагистрали. Эффективный дизельный двигатель с турбонаддувом, как правило, обеспечивает на 25 процентов лучшие показатели в милях на галлон, чем конкурирующая бензиновая модель.
2. Турбо
В настоящее время вы можете найти турбины практически в каждом автомобиле, от хэтчбека до седана и внедорожника. Однако вы можете заметить, что дизельные автомобили почти всегда оснащены турбонаддувом, тогда как с бензиновым автомобилем это может быть не так. Это связано с разными способами сжигания бензина и дизельного топлива. Дизель менее горюч, чем бензин, а это означает, что для движения автомобиля в камере сгорания требуется большее давление.
Турбокомпрессор помогает уравнять выходную мощность дизельного и бензинового двигателей. Хотя некоторые дизельные двигатели без наддува (без турбонаддува), это гораздо реже встречается на современных дизельных легковых автомобилях, потому что водители не хотят более вялой работы, которую дизель без наддува приносит на вечеринку.
3. Момент затяжки
Дизельные автомобили
характеризуются большим крутящим моментом на низких оборотах. Как мы упоминали выше, это одна из основных причин, по которой инструкторы по вождению любят использовать дизельные автомобили для обучения — их гораздо сложнее заглохнуть. Когда водитель-новичок пытается начать движение в гору или съезжает с перекрестка, вероятность того, что он случайно заглохнет, гораздо меньше, потому что богатство крутящего момента на низких оборотах делает переключение передач и трогание с места гораздо более щадящими, чем на бензиновом топливе. автомобиль.
4. Налоги
До 2017 года дизельные и бензиновые автомобили с одинаковыми показателями выбросов облагались одинаковым налогом. Однако после 2017 года дизель поднялся в налоговых диапазонах, и теперь его налогообложение будет стоить вам на 500 фунтов больше, чем бензиновый автомобиль, даже если уровни выбросов на самом деле одинаковы. Это справедливо как для автомобиля с механической коробкой передач, так и для автомобиля с автоматическим дизельным двигателем.
/
Бензиновый или дизельный автомат? Какой из них правильный?
Если вы ищете большой автомобиль класса люкс, такой как Mercedes-Benz, Land Rover или Jeep, то дизельный автомат становится более выгодным. В чем-то меньшем они начинают становиться менее логичными как выбор.
Однако многие водители отмечают, что если вы ищете автомобиль с дизельным двигателем, то механическая коробка передач всегда будет иметь больше смысла, потому что дизель традиционно всегда был выбором «настоящих водителей», то есть людей, которые любят водить машину. . Делая это автоматическим, вы теряете часть этого удовольствия.
Если вам точно нужен автомат, то лучше отдать предпочтение бензиновой модели.
Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.
В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:
В соответствии с расположением распределительного вала.
В соответствии с расположением клапанов.
Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.
Особенности роботы нижнеклапанного двигателя
Большинство двигателей работают по схеме ДВЗ (двигатель внутреннего сгорания), для этого необходимыми элементами есть клапаны и распределительный вал, с помощью которых синхронизируется робота выброса и заброса топлива, воздуха и использованных газов. Поэтому так важно место клапанов в работе двигателя. Нижнеклапанный двигатель характеризуется расположением распределителя и клапанов в блоке, рядом с цилиндрами. Также в одном блоке с ними располагается и привод.
Преимущества нижнеклапанного двигателя
Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.
При роботе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.
Хорошую службу сослужили нижнеклапанные двигатели во времена, когда поршни нуждались в регулярной чистке от нагара, ведь они в отличии от других типов двигателей является самыми доступными, ведь сам клапан представлен обычной алюминиевой, или чугунной пластинкой.
Минусы в роботе нижнеклапанного двигателя
Но как известно, прогресс не стоит на месте. Идеал недосягаем, но все же человек во всем стремится к совершенству, а в автомобилях главным критерием идеальности есть скорость. В этой постановке вопроса и проявляется главный недостаток машин с нижнеклапанным двигателем. Ведь при данном расположении двигателя из-за извилистого пути, который должна пройти бензовоздушная смесь значительно замедляется процесс наполнения цилиндров. Двигатель при этом становится неэкономичным и тихоходным. Также показатели двигателя отстают по вине нижнеклапанного мотора, имеющего сложную форму, что затрудняет процесс обработки мотора. При этом и появляется злосчастная шероховатость замедляющая роботу мотора.
При всех плюсах, существенным недостатком есть то, что при подобной компоновке механизма газораспределения затруднен доступ к толкателям клапанов. В некоторых случаях данного расположения мотора корректировка клапанного мотора вообще не была предусмотрена.
Также среди перечисленных минусов следует обозначить и то, что при нижнеклапанном двигателе машина более всего склонна к детонации. Обуславливается это с одной стороны вытянутой формой камеры сгорания, а с другой те, что такой вид двигателя не позволяет увеличить степень сжатия, с помощью которой и повышается удельная мощность.
Обобщенная характеристика нижнеклапанного двигателя
Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в изначально нижнеклапанный двигатель в автомобилестроении занимал приоритетные перед другими видами двигателей позиции. После 1950-х, когда автомобилестроение получило новый виток развития и в широком обиходе начало появляться топливо с высокими октановыми числами, нижнеклапанные двигатели потеряли свою популярность, уступая в скорости машинам с другими видами двигателей. На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.
Всем здрасьте! Как заскорузлый ретроград и враг всяких «автоматически удорожающих» приспособлений я имею желание маленько потроллить тех моих читателей, которые имеют счастье отличать цикл Отто от Дизеля, Рэнкина от Стирлинга и даже Аткинсона от Миллера.
Пояснение: автор не является профессиональным мотористом, но автор есмь системотехник-самоучка, то есть приучился смотреть на проблему в комплексе, а не изучать глубоко отдельные аспекты, подобно тем слепцам из притчи про слона.
Для начала ролик, в котором мой ровесник (1965 года) дизелёк Ruston 1WB весело качает воду:
[Кому стало интересно — прошу под спойлер] Да, одна из родовых болезней ГРМ с нижним расположением клапанов — очень трудно получить высокую степень сжатия. Ибо делаем больше клапана — растёт объём камеры сгорания и падает та самая СС. Делаем клапана меньше диаметром — ужимается сечение каналов газообмена, соответственно падает мощность. Можно ещё сделать двигатель очень длинноходным — получим увеличение нагрузки на детали КШМ и в лучшем случае рост механических потерь. И вес совсем уже неприлично вырастет. Из известных мне классических SV (sidevalve) двигателей самый «зажатый» — это D-motor LF26 с геометрической СС 8:1 и объёмом 2,7 литра. Несмотря на внушительный объём установочная масса движка без учёта жидкости и батарейки, но с генератором и стартёром составляет всего 58 кг! Очень и очень недурно.
Но это же не дизель! Угу. Для работы на тяжёлом топливе его надо зверски наддуть (атмосферы 2 минимум). Или ставить свечу накаливания — получится недурной полудизель.
Где нижнеклапанный дизель, трах-тибидох!? — возопит выведенный из себя велеречивостью автора читатель.
Ща будет 🙂
Одноклапанный и нижнеклапанный дизель от фирмы Averican Diesel!
Оно же схематично и с пояснениями:
Ну и вид сверху схематично:
Кроме American Diesel одноклапанными конструкциями тогда баловались многие, даже авиамоторы были с одним клапаном, правда почему-то с верхним. Естественно с внутренним смесеобразованием, дабы не раскидывать топливо мимо цилиндров. С дизелем Packard DR-980 в 1931 году самолётик Bellanca CH-300 Pacemaker продержался в воздухе без дозаправки 84 часа 33 минуты. Рекорд был побит только в 1986 году «Вояджером» Берта Рутана. Имеется ввиду рекорд продолжительности, а не дальности полёта.
Плюшки у этой конструкции следующие: 1. Деталей ГРМ вдвое меньше. 2. Клапану работается легче, его воздухом на впуске охлаждает, а не только выхлопом жарит. 3. Можно устроить нижнеклапанный дизель 🙂
Минусы одноклапанников: 1. Прикрутить к нему глушитель с трудом ещё можно, а вот турбину уже нет. 2. Приводной нагнетатель тоже не поставишь. 3. Ну не в тренде это нынче! Сейчас в моде миниатюрные истеричные жужжалки, а не почтенные надёжные низкооборотные моторы.
А как с малого объёма мощу снять? Правильно! 4 клапана на цилиндр, верхние распредвалы (инерцию снизить, обороты задрать) и турбонаддув вкрячить. Получаем аццки перефорсированные капризные моторчики, что и требуется произвредителю. Главное чтоб гарантийный срок отбегали, а там чем раньше подохнут — тем лучше.
(автор ностальгически рыдает, вспоминая гениальный тойотовский дизель 1HZ, один из последних настоящих моторов)
Что радует: в России нашлась умная голова и налог берут с мощности, а не с объёма. Спасибо тебе, неизвестный чиновник!
Одно из преимуществ «плоскоголовых» (flathead) движков — малое лобовое сечение даже при оппозитной или звездообразной компоновке. Но кому оно надо? Только в малой авиации, однако товарищи авиастроители будут и дальше покупать импортные движки по негуманным ценам, поскольку отбить затраты на разработку и производственную оснастку при наших объёмах строительства мелких летательных аппаратов нереально.
Эх, недурно смотрелся бы нижнеодноклапанный дизель на мотодельте или двух-трёхместном самолётике! Особенно если задавить в разработчиках гнусную гидру перфекционизма, которая вездессуща и многогадяща еси. Присутствует тварь практически в любой отечественной конструкторской деятельности, а уж если изобретатель затесался… Насмотрелся я в своё время на такое. И не только насмотрелся, но и наборолся. Теперь очень хорошо понимаю, почему некоторых товарищей с излишне буйной фантазией в своё время к стенке прислонили.
Да, скоро будут ещё истории про поршневые моторы не совсем обычных конструкций.
Плюсы и минусы различных типов двигателей
Наиболее распространенные типы двигателей — четырехцилиндровый, оппозитный четырехцилиндровый, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 — имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать, в одном удобном руководстве…
Напомнить позже
Что обеспечивает большую мощность: 4,0-литровый двигатель V6 или 4,0-литровый двигатель V8? Ответ не так прост. При обсуждении различных двигателей компоновка не является самым большим фактором, влияющим на его мощность. Приложив немного изобретательности (и денег), четырехцилиндровый двигатель может выдавать такую же мощность, как и V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета.
1. Четырехцилиндровый рядный четырехцилиндровый двигатель
Начнем с одного из самых распространенных двигателей — рядного четырехцилиндрового. Есть причина, по которой это распространено, в основном потому, что это так просто: один ряд цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно знать:
Преимущества:
Рядный четырехцилиндровый двигатель небольшого размера и компактен, что означает, что он легко поместится практически в любом моторном отсеке.
Он также легкий, а благодаря одному выпускному коллектору его вес еще больше снижен.
Только с одной головкой цилиндров меньше движущихся частей, чем в двигателях с несколькими блоками цилиндров. Это означает, что теряется меньше энергии, что снижает вероятность неисправностей.
Первичные силы уравновешены, потому что два внешних поршня движутся в направлении, противоположном направлению двух внутренних поршней (см. рисунок выше).
Четырехцилиндровые двигатели просты в обслуживании; головка блока цилиндров является самой высокой точкой, что упрощает работу со свечами зажигания и доступ к клапанному механизму.
Четырехцилиндровые двигатели требуют более низких производственных затрат.
Недостатки:
Второстепенные силы не сбалансированы, что в конечном итоге ограничивает размер двигателя.
Рядные четверки редко превышают от 2,5 до 3,0 литров.
Для более крупных четырехцилиндровых двигателей часто требуются балансировочные валы для устранения вибрации, вызванной вторичным дисбалансом.
Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми компоновками (h5).
Не такая жесткая, как некоторые компоновки (V6, V8).
Вот краткое видео с объяснением четырехцилиндрового двигателя:
2. Горизонтально-оппозитный
С точки зрения производительности не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами. Оппозитная четверка не так распространена, как другие двигатели в этом списке, но с инженерной точки зрения это логичный выбор для вашего гоночного автомобиля.
Преимущества:
Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это плавный двигатель.
Это позволяет уменьшить нагрузку на коленчатый вал, что приводит к меньшим потерям мощности из-за инерции вращения.
Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость.
Недостатки:
Размер упаковки: это очень широкие двигатели.
Плоские двигатели
когда-то использовались в Формуле-1 из-за их преимуществ в производительности, но из-за своей ширины они препятствовали воздушному потоку и больше не используются.
Сложность — две головки блока цилиндров/клапанные механизмы.
Пара качаний (плоскостной дисбаланс) из-за смещения поршней, позволяющего шатунам соединиться с коленчатым валом.
Техническое обслуживание может быть затруднено, если упаковка плотная.
3. Рядная шестерка
Объект любви инженера, рядная шестерка — результат добавления двух дополнительных цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, и это компоновка одного из самых известных готовых к наддуву двигателей, 2JZ. Так что же такого особенного в рядной шестерке?
Преимущества:
Рядная шестерка изначально сбалансирована.
Компоновка в сочетании с порядком запуска обеспечивает самый плавный двигатель.
V12 и Flat-12 — это следующий шаг в дальнейшем снижении вибрации, поскольку они представляют собой два двигателя I6, подобранных вместе.
Низкая стоимость производства — единый блок цилиндров со всеми цилиндрами в одной ориентации.
Простой дизайн, с ним легко работать, как и с I4.
Недостатки:
Упаковка может быть затруднена из-за длины.
Не подходит для переднеприводных автомобилей.
Высокий центр тяжести (по сравнению с оппозитными двигателями).
Меньшая жесткость, чем у V-образных двигателей, поскольку он длинный и узкий.
Вот краткое видео с объяснением рядной шестерки:
4.
V6
Теперь разрежьте рядную шестерку пополам и соедините два ряда цилиндров с общим кривошипом. V6 — это обычная компоновка, когда задействовано шесть свечей зажигания. Это также текущая компоновка двигателей Формулы-1. Зачем это использовать?
Преимущества:
Они компактны и могут легко использоваться как для автомобилей с передним, так и с задним приводом.
Обеспечивает больший рабочий объем, чем четырехцилиндровые двигатели, что обычно означает большую мощность.
Жесткая конструкция.
Формула-1 решила использовать двигатели V6 вместо двигателей I4 в сезоне 2014 года, потому что они хотели использовать двигатель в качестве нагруженного элемента автомобиля.
Недостатки:
Две головки блока цилиндров означают дополнительную стоимость, сложность и вес.
Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
Высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
Стоимость часто выше встроенной.
Вторичный дисбаланс требует дополнительной нагрузки на коленчатый вал.
Два выпускных коллектора означают дополнительный вес.
5. V8
Когда вы добавляете по цилиндру к каждому ряду V6, вы получаете икону как в американских маслкарах, так и в европейской экзотике — V8. Он может издавать утонченный визг или дрожащее бормотание. Так что же делает этот макет таким популярным выбором?
Преимущества:
Размер упаковки (короткий).
Хороший баланс, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка зажигания (плоский против поперечного).
Жесткая конструкция.
Позволяет использовать большой рабочий объем.
Недостатки:
Как и V6, вес двигателя V8 может быть большим.
Дополнительная инерция вращения и трение (больше движущихся частей).
Стоимость и сложность будут выше.
Более высокий центр тяжести по сравнению с оппозитными двигателями.
Масса двигателя обычно увеличивается.
Большая упаковка, как правило, только для автомобилей с задним/полноприводным приводом.
Сообщите нам ниже, какой тип двигателя вы используете в настоящее время и что вам в нем нравится или не нравится.
Их преимущества и недостатки — ORVA Monarch Writers
Если бы когда-либо существовал идеально универсальный клапанный механизм для достижения максимальной мощности и экономии топлива при одновременном сокращении вредных выбросов , установка с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами является лучшей. Он обеспечивает широкий диапазон мощности для высокопроизводительных автомобилей, более низкие потери на трение для снижения выбросов и невероятный поток воздуха для максимальной экономии топлива. Но DOHC также является очень сложным типом клапанного механизма, требующим длинного и сложного привода от коленчатого вала (большая центральная «волнистая палка» в нижней части двигателя, которая соединена с его поршнями) к каждому меньшему распределительному валу (которые выглядят как крошечные, неровные палочки) в головке блока цилиндров двигателя. До того, как этот клапанный механизм был запущен в массовое производство после топливного кризиса 19-го70-х годов и растущие стандарты экономии автопарка 1980-х и 90-х годов, гораздо более простые клапанные механизмы, такие как системы с толкателем и верхним расположением клапанов (OHV), были нормой, особенно в Америке. Несмотря на свои проблемы, определенные преимущества OHV по сравнению с DOHC позволяют использовать его сегодня в пикапах, маслкарах и некоторых спортивных/суперкарах.
Например, OHV настолько прост в проектировании, что время, необходимое для его улучшения до уровня производительности маслкара, займет примерно столько же времени, сколько и стандартная установка DOHC. В «Automation: The Car Company Tycoon Game» карбюраторный двигатель OHV 90-градусный чугунный V8 с улучшенным верхним концом до качества +5 или даже +8 «требует примерно 30-40 месяцев для разработки, если даже это» (Camshaft Software). Это примерно столько же времени, которое потребуется для разработки четырехклапанного двигателя V8 с двойным верхним распредвалом качества +0 и сопоставимых характеристик. Это не учитывает то, что производители (особенно американские) хорошо знакомы с OHV, что позволило бы спроектировать этот простой клапанный механизм еще быстрее. Обычно более низкие пределы оборотов двигателей Pushrod означают, что они менее нагружены, чем эквивалентные DOHC для сопоставимой мощности, что делает их намного более надежными.
Поскольку в двигателях с верхним расположением распределительного вала распределительный вал находится в блоке (большой металлический кусок, составляющий большую часть двигателя и определяющий его форму и количество цилиндров), а не в головке(ах) (меньшие металлические блоки, в которых размещается клапаны), их часто намного проще обслуживать и модифицировать, чем двигатели DOHC. Нет необходимости возиться, пытаясь отрегулировать фазы газораспределения, когда требуется обслуживание головок, и даже если это необходимо, будет только один распределительный вал вместо двух или четырех, с которыми можно возиться. Цепь или ремень ГРМ (устройство, которое приводит распределительный вал в движение от коленчатого вала) намного короче на двигателе с верхним расположением клапанов, особенно в V-образных двигателях, где распределительный вал находится в ложбине между головками. Это означает, что интервалы замены ремня ГРМ или цепи двигателя с верхним расположением клапанов занимают гораздо больше времени, чем для эквивалентного двигателя с верхним расположением распредвала, и может не потребоваться замена устройства синхронизации классического американского автомобиля до того, как весь двигатель этого автомобиля потребует капитального ремонта.
Эти чудо-толкатели также намного компактнее любого другого типа двигателя, особенно V-образных двигателей с двойным распредвалом, которые обычно требуют гораздо большей ширины и высоты, чтобы очистить их огромные головы. Двигатели с верхним расположением клапанов позволили американским автомобилям постепенно становиться длиннее, ниже и шире после войны, даже несмотря на то, что объем их двигателей V8 вырос до более чем семи литров, поскольку в основном весь клапанный механизм располагался намного ниже, чем у DOHC. Это позволяет сделать капот автомобиля с двигателем с толкателем намного короче, чем у типичного эквивалента DOHC, что улучшает аэродинамику и часто делает автомобиль намного лучше в глазах покупателей.
Однако у двигателей с верхним расположением клапанов тоже есть свои проблемы. Например, они, как правило, гораздо менее эффективны, поскольку их воздушный поток (насколько хорошо воздушно-топливная смесь поступает в цилиндры и выходит из них) серьезно затруднен из-за возможности иметь только два клапана на цилиндр. Это означает, что они не могут очищать загрязняющие вещества из сгоревшего топлива так, как это может делать двигатель DOHC, что приводит к более высоким выбросам. В этих двигателях также наблюдается зависание клапанов (точка, когда клапанный механизм больше не может поддерживать обороты поршня и коленчатого вала) намного раньше, чем в двигателях любого другого типа, поскольку их тяжелые компоненты клапанного механизма часто не могут двигаться достаточно быстро, чтобы успевать за оборотами двигателя.
Прямоточный паровой двигатель с ядерным источником тепла — Энергетика и промышленность России — № 09 (365) май 2019 года — WWW.EPRUSSIA.RU
Прямоточный паровой двигатель с ядерным источником тепла — Энергетика и промышленность России — № 09 (365) май 2019 года — WWW.EPRUSSIA.RU — информационный портал энергетика
http://www.eprussia.ru/epr/365/7592624.htm
Газета «Энергетика и промышленность России» | № 09 (365) май 2019 года
Автором разработан новый тип двигателя, предназначенный для военных и гражданских судов.
В известных паровых установках для судов с химическим источником тепловой энергии или ядерным, осуществляется замкнутый цикл генерации водяного пара и многократный цикл преобразования его потенциальной энергии в механическую в паровой турбине, механической энергии паровой турбины – в электрическую в электрогенераторе, электрической электрогенератора – в механическую в электродвигателе, которая затем через понижающий редуктор используется для вращения винта, создающего пропульсивную энергию для движения судна.
Идея для торпеды
Многие специалисты считают, что подводные и надводные корабли с электродвижением, наиболее распространенные сегодня, в дальнейшем будут лишь совершенствоваться, особенно с учетом все более широкого применения винто-рулевых комплексов, при этом в будущем электродвижение на кораблях военно-морского флота во всех странах мира будет приобретать все больший размах, так как никакую другую энергетическую установку невозможно сделать менее шумной, чем установку с электродвигателем.
Возможность создания менее шумного и более эффективного судового двигателя прямой реакции без подвижных частей и многократного преобразования видов энергии впервые была высказана академиком А. Д. Сахаровым для торпеды: «…Я фантазировал, что можно разработать для такой торпеды прямоточный водопаровой атомный реактивный двигатель…»
Эта идея реализована в изобретенном бесконтурном, прямоточном паровом двигателе с ядерным источником тепловой энергии и может быть использована не только для торпеды, но и для подводных и надводных судов различного назначения.
Двигатель обеспечивает создание пропульсивной реактивной тяги без преобразования энергии одного вида в другой и без подвижных частей.
Он характеризуется простой конструкцией и содержит менее радиационно опасный упрощенный ядерный источник тепловой энергии – тепловыделяющую сборку (ТВС) с тепловыделяющими элементами (ТВЭЛ).
В качестве рабочего тела для генерации пара и создания реактивной силы в прямоточном паровом двигателе используется только забортная вода, в которой движется судно и которая в рабочем цикле лишь один раз меняет свое физическое состояние, поступая по каналу в парогенератор в жидком состоянии, в парогенераторе испаряется, образуя пар высокого давления, совершающий максимально эффективное объемное расширение и, контактируя с забортной водой, находящейся в канале после парогенератора, конденсируется, возвращаясь снова в жидкое состояние.
Используемый в двигателе ядерный источник тепловой энергии резко упрощен по конструкции и при меньшей вырабатываемой мощности, чем используемые на судах атомные энергетические установки с атомным реактором, обеспечивает создание требуемой тяги с максимальной эффективностью, так как при его работе отсутствуют этапы многократного преобразования энергии из одного вида в другой и сопровождающие их потери, снижающие эффективность пропульсивной тяги.
Принцип работы
Двигатель содержит заборник воды, канал подачи воды в парогенератор и сам парогенератор, выполненные соосно и расположенные ниже ватерлинии судна.
Прямоточный паровой двигатель для судов выполнен в виде двух сообщающихся труб круглого или прямоугольного сечения, разделенных между собой плоской стенкой, у которой установлен ядерный источник тепла – тепловыделяющая сборка (ТВС) и которая является поверхностью, на которой давлением пара создается реактивная тяга, двигающая судно.
Забортная вода, поступающая через заборник по каналу в полость парогенератора, испаряясь тепловой энергией ядерного источника тепла, переходит в состояние насыщенного пара и затем конденсируется.
При движении судна через двигатель проходит скоростной поток воды, при этом генерируемый в парогенераторе пар визуально воспринимается как стоп-кадр.
Преимущества
В прямоточном паровом двигателе отсутствуют источники вибрации и шума для появления их в гидростатическом поле, окружающем судно, что снижает вероятность его обнаружения, что особенно важно для атомных подводных лодок.
Для разворота судна на месте не требуются получившие распространение винто-рулевые комплексы (ВРК) с погруженным гребным двигателем, установленные вне корпуса судна и увеличивающие гидросопротивление при основном ходе.
Изменение направления движения судна – задний ход (реверс) или разворот на месте – обеспечиваются поворотом рулевой насадки с приводом или перекрытием главного осевого канала и переключением потока воды в ответвления – дополнительные боковые каналы, обеспечивающие движение судна в требуемом направлении при отталкивании водой, выходящей из двигателя, от забортной воды, – что более эффективно, чем создание усилия вращением винта.
Атомные подводные лодки с прямоточным паровым двигателем получат дополнительные возможности скрытности и более эффективного маневрирования – изменения курса, разворота на месте, погружения, подъема или всплытия, недоступные при создании пропульсивной тяги винтом.
Экологические нюансы
Вода является замедлителем нейтронов, кроме того, масса ядерного топлива, содержащегося в ТВС двигателя, минимальна, при этом количество нейтронов при делении ядра, поступающих в воду, проходящую через проточную часть двигателя при движении судна, также минимальна, что обеспечивает низкую степень ее радиационного загрязнения.
Для речных и озерных судов, перемещающихся в ограниченном по объему водном бассейне (реки, озера), двигатель выполняется с одноконтурным ядерным источником тепла, полностью исключающим радиационное загрязнение проходящей через двигатель воды.
Увеличится полезный объем двигателя, уменьшится водоизмещение – объем воды, вытесняемый корпусом при его погружении по конструктивной ватерлинии, – и уменьшится осадка и массовое (весовое) водоизмещение, что позволит проходить участки с меньшей глубиной.
Эффективность двигателя нетрудно проверить на простейших моделях, имеющихся в НИИ и КБ, производящих работы по совершенствованию судовых энергетических установок.
Также читайте в номере № 09 (365) май 2019 года:
Восточным курсом
Всемирный ветроэнергетический совет (Global Wind Energy Council, GWEC) опубликовал отчет о развитии мировой ветроэнергетики в 2018 году. По мнению специалистов, отрасль будет интенсивно развиваться, в частности, в таких странах Юго-Восточной Азии, как В. ..
«Первые ласточки» российской ветроэнергетики
Согласно государственной программе поддержки ВИЭ, к 2024 году в эксплуатацию в России должно быть введено 3,35 ГВт ветроэлектростанций (ВЭС). Основным условием для предоставления государственной поддержки являются требования по…
Прямоточный паровой двигатель с ядерным источником тепла
Автором разработан новый тип двигателя, предназначенный для военных и гражданских судов.
…
РМЭФ-2019: новые детали в традиционных рамках
VII Российский международный энергетический форум
Санкт-Петербург, «ЭКСПОФОРУМ»
25‑28 июня 2019 г.
…
Импортозамещение в действии: цель – обеспечить независимость
В прошлом году ООО «Вега-ГАЗ» силами своих специалистов-монтажников выполняло работы на многочисленных объектах строительства и капитального ремонта единой системы газоснабжения.
…
Смотрите и читайте нас в
Каталог «Энергетика РУ»
Компании
Новости
Статьи
Продукция
Полная версия сайта
Контакты
— Выберите область поиска —
— Выберите область поиска —
Искать в новостях
Икать в газете
Искать в каталоге
‘
Энергия старого мира / Хабр
Введение
Эта статья является продолжением публикации «Взгляд в прошлое. Технология 18 века».
В ней мы построили реально работающий паровой двигатель, который должен стать главной частью будущего парового мотоцикла, и даже провели пробные эксперименты по его запуску на воздухе.
Теперь нужно решить энергетический вопрос. И тут начинаются основные отличия от двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В таких двигателях бензин, смешиваясь с воздухом, попадает в цилиндр двигателя и при воспламенении этой воздушно-топливной смеси выделяется энергия. Расширившиеся продукты горения давят на поршень, производя работу. Но вот у паровых машин, энергия рождается не в двигателе. Она рождается в котле. Котёл производит пар, который в свою очередь и будет давить на поршень нашего двигателя. Эту древнюю энергию нам и требуется обуздать!
Устройство
Паровой котёл — котёл, предназначенный для генерации насыщенного или перегретого пара. Может использовать энергию топлива, сжигаемого в своей топке, электрическую энергию или утилизировать теплоту, выделяющуюся в других установках. (Википедия)
Существует два основных типа котлов: классический и прямоточный. Первый тип чаще всего использовался для работы паровых машин. Его можно описать как железный резервуар, в который врезана топка. Топливо горит в топке, обогревая воду в резервуаре. Вода в нём начинает кипеть и создаётся пар под давлением. Такой тип использовался на паровозах и всех первых паровых машинах:
У классических котлов есть как преимущества, так и недостатки. Преимущества заключаются в том, что для создания давления пара не требуется каких — либо насосов, так как накопленная энергия воды может ещё долго снабжать двигатель паром даже при отсутствии огня. Такие котлы не очень требовательны к качеству воды. Паровозы заправляли самой обычной водой из речек, родников, колодцев и прочее.
Прямоточный котёл можно представить как длинную, компактно свёрнутую трубку, обтекаемую пламенем, в которую насосом закачивают воду. Такой тип котла обладает целым рядом преимуществ:
Позволяет создавать пар большего давления при меньшей массе и небольшом объёме котла.
Из-за того, что в трубке не так много носителя, такой котёл считается более безопасным (не запасается большое количество энергии).
Быстрый выход на режим, так как не нужно прогревать большое количество воды.
Для лёгкого понимания работу такого котла можно представить в упрощённой форме:
Создание прямоточного котла
И, конечно, мне захотелось сделать именно прямоточный котёл.
Подобрав длинные нержавеющие трубки разного сечения, я сварил их вместе таким образом, чтобы сечение постепенно увеличивалось. Затем, весь этот 8 метровый «кишечник» был компактно свёрнут и уложен в раму мотоцикла. Внешние стенки, которые должны удерживать пламя и направлять его в нужную сторону, были сделаны из простой жести. Насос, закачивающий воду (носитель), изготовил из газового доводчика, который обычно придерживает капоты и багажники автомобилей. Конструктивно, «доводчик» — это готовое изделие. Мне необходимо было только приварить вход и выход для воды и приделать клапан, который не пускал бы закаченную воду обратно. Насос подвижно крепился одной своей частью к раме, а второй к кривошипу на валу колеса. С помощью гибкого шланга высокого давления (тормозной шланг от авто) вода под давлением закачивалась в котёл, а забиралась из отдельного бачка, располагавшегося выше насоса. Горелку сделал по типу «кровельных», такими рабочие греют рубероид на крышах зданий. Чтобы процент обтекания трубок был больше, горелки поставил сразу две.
Итог
Испытания парового мотоцикла, оснащённого прямоточным котлом, с самого начала пошли не так. Самой первой проблемой стало отсутствие «начального» давления в котле. Приходилось руками покручивать колесо, чтобы насос отправлял некое количество воды в трубопровод. Но, когда я открывал ручку газа (подавая пар на двигатель) давление пара мгновенно падало, не успевая закрутить колесо. Выход нашёлся не сразу. Был сделан небольшой воздушный ресивер после насоса. Он работал как пружина для воды. Запасал энергию сжатия от насоса и отдавал её обратно, когда насос был в мёртвой точке или в фазе всасывания питательной воды.
Двигатель заработал! Но проработал, около 10 секунд. Золотниковый клапан заклинил. При разборе двигателя, никаких проблем выявлено не было. Собрав его обратно и запустив снова, я столкнулся с той же проблемой. Она оказалась приходящей и уходящей сама собой. После изучения этой проблемы, нашлась ошибка в расчётах теплового расширения. Изначально, золотник представлял собой цельную деталь из фторопласта, а у него, как оказалось, очень большой коэффициент теплового расширения (22) и он при прогреве расширялся настолько, что его насмерть заклинивало в корпусе.
После подробных и тщательных расчётов тепловых расширений был выточен стальной золотник, оснащённый фторопластовыми кольцами, шириной 2 миллиметра.
Поскольку корпус алюминиевый, а золотник стальной, вся разница тепловых расширений была сведена практически к нулю.
Новое испытание показало, что золотник работает просто прекрасно и без замечаний. Вывешенное колесо крутилось, вода закачивалась, прямоточный котёл работал. Пришло время прокатиться. Но тут возникла новая проблема. Мне не удавалось на нём проехать больше нескольких метров. И опять я был сбит с толку. Всё же работало! На холостом ходу всё отлажено! Что ещё не так?
После долгого анализа других подобных паровых аппаратов,
Я понял, что у меня слишком маленький котёл (длина обогреваемой трубки), в следствие этого при увеличении производительности, вода просто не успевала испаряться и вылетала вместе с паром в двигатель. От такого эффекта пропадает КПД всей установки, так как расширение воды слишком мало или не происходит вовсе. Увеличить длину котловой трубки уже задача не такая простая. Но и на этом моё горе не закончилось.
Во время очередных испытаний, я мучил аппарат, заставляя его работать, но состояние двигателя начало резко ухудшаться и в какой-то момент он заклинил. На этот раз, просто остудить его снегом, не помогло. Снова понадобилась капитальная переборка. Результаты вскрытия показали, что расплавились все фторопластовые кольца и даже алюминиевый поршень от нагрева расширился настолько, что начал задирать цилиндр. И это оказалось фатальной проблемой. Дело в том, что при большом расходе, данный котёл не успевал производить должное количество пара, а при маленьком расходе, он создал пар такой энергии, что просто вышел из строя весь двигатель. И не удивительно. Ведь выходные трубки котла были раскалены докрасна. То есть пар, достигал температур, порядка 600-700 *С. Как мы знаем, фторопласт распадается при 400*С. Для меня, это и стало «последней каплей»! Мне уже хотелось получить работоспособный мотоцикл, а я погряз в каких-то бесконечных проблемах!
Нужно было переделывать в котле почти всё. И в этот-то момент я понял, что, несмотря на неоспоримые преимущества прямоточного котла, это изделие весьма не простое и требует тонкого расчёта, дополнительного регулирующего оборудования, да и насос съедал не малую часть вращательной энергии. Сложилось чёткое понимание, что, если бы я делал классический котёл, то ни одной из этих проблем просто не возникло бы!
Классический котёл
После всех тех бесконечных проблем с прямоточным котлом, создавая классический, я просто, можно сказать, отдыхал. Как уже говорил выше, это всего-то железная бочка, в которую врезана топка. Можно было совершенно не задумываться о температуре пара, ведь при лишнем давлении срабатывает предохранительный клапан и сбрасывает излишки, уменьшая температуру воды и поддерживая давление в заданных пределах. Не нужно было создавать начальное вращение колеса, чтобы нагнать первоначальное давление. Пар для «старта» был готов сразу и даже запасён с излишком. Всё, что требовалось — это придумать эффективную топку. Но тут пришлось хорошенько подумать, ведь места у нас не так много.
Изготовление
На металлоприёмке я нашёл какой-то ресивер или баллон из-под пропана с толщиной стенки 3-4 мм, так что габариты котла уже были заданы жёстко.
Если сильно заморачиваться с массивной и эффективной топкой, то останется мало места для самой воды (носителя). Если топка будет слишком маленькой, то у нас не будет достаточной энергии для более менее удовлетворительной крейсерской скорости, ну и сам процесс нагрева котла займёт слишком много времени.
И вот, что я придумал. Топка будет подвержена сдавливанию огромным давлением, поэтому решено было сделать её простой, сквозной и круглого сечения. Под это пошла обычная труба 100 мм. Для увеличения КПД нашей топки (теплообменника), были врезаны 12 поперечных сквозных трубок.
Я посчитал это очень выгодным, так как они обтекались бы пламенем и выхлопными газами под прямым углом,
а вода внутри них циркулировала бы под естественным эффектом конвекции. Это позволит сохранить максимальный объём воды в котле, а для нас это запас хода. И, как бонус, такую топку было легко врезать в резервуар. Следовало всего лишь сделать два отверстия по обоим краям.
Для контроля давления установил небольшой манометр. Температуру носителя контролировать не обязательно, так как она напрямую связана с давлением и явно не выходит за критическую отметку (400*С). Давление в котле решил сделать как у реальных паровозов 16 bar.
Предохранительный клапан настроил на 18 bar. Теперь осталось его опрессовать. Это своего рода проверка на прочность. Котёл наполняется доверху водой и накачивается повышенное давление. Сначала, я это делал оставшимся от предыдущей котловой системы, насосом из доводчика, но сжимать такой насос при давлении более 20 bar, оказалось не простой задачкой (очень хорошо, что мы теперь можем отказаться от такого узла, ведь он забирал уйму мощности на себя). Оказалось, что опрессовывать удобнее всего углекислотным огнетушителем. Им я без труда создал давление в котле в 25 bar (это был максимум моего манометра) и, выждав несколько минут, приступил к настройке предохранительного клапана.
Итог
Котёл получился на славу. Даже давление в 25 bar оказалось ему нипочём. Он даже не начал хрустеть. Предохранительный клапан (использовал от компрессоров) срабатывал чётко, хоть и ронял давление с 18 до 9. Этот для нас очень не выгодно, но он будет срабатывать только в тех случаях, когда сам за давлением не уследишь. Так что, до его срабатывания лучше не доводить. Это будет бессмысленное выбрасывание ресурсов.
Пламя
Теперь нужно решить вопрос с огнём. Конечно, было бы красиво и приятно топить подобный мотоцикл дровами. Это же ретроспектива в прошлое, стимпанк, классичность, но, как я уже говорил, у нас очень мало для этого места, ведь наша топка чуть больше локтя. Конечно, можно туда уместить шапку угля, но этого не хватит даже на то, чтобы просто прогреть котёл. Тут пришлось отступить от романтичности и изготовить газовую горелку. На самом деле это очень эффективное, мощное и удобное топливо. Газ жидкий, поэтому его легко запасать, легко подавать в горелку и он сразу идёт под давлением, что позволяет создавать скоростной горячий поток в топке, тем самым улучшая теплообменный процесс (не требуется поддув).
Изготовление
На металлоприёмке нашёл отличные, маленьких размеров, нержавеющие бачки. Судя по их форме и синей окраске, это кислородные баки от какого-то пассажирского самолёта. Я собрал несколько таких бачков в батарею и объединил магистралями подачи газа и заправки. Объём каждого бачка примерно 1.7 л, а значит, можно будет везти с собой запас топлива более 5л. жидкого газа. Согласитесь, не плохой запас энергии.
С горелкой не стал мудрить и просто скопировал систему с советской бензиновой паяльной лампы. Тут я должен кое-что пояснить. Паяльная лампа устроена таким образом, что бензин сначала попадает в некую полость, где должен испариться и уже в виде паров выпускается в зону горения. А пламя горелки обогревает эту самую «испарительную» камеру. То же самое потребуется и нам. Представьте, что будет, если жидкий газ начнёт вылетать из такой горелки… Процесс испарения газа относительно долгий, а ко всему прочему, ещё и сопровождается криогенным эффектом. Пламя из такой горелки будет длинным, не эффективным, не экономичным и даже пожароопасным.
Эксперимент (рис А)Пламя с не прогретой горелки (рис В)Правильный режим, прогретая горелка
Поэтому подавать газ, в нашу горелку следует плавно, чтобы она успела прогреться.
Испытания котла прошли как по маслу. Заправил примерно 35 л воды, горелку вывел на полную мощность и ждал. Через 14 минут вода закипела, и давление потихоньку начало подниматься. Примерно через такое же время в котле было 16 bar.
Для управления подачей пара я использовал простой водопроводный шаровой кран, который отлично справлялся и с температурой, и с давлением. В них используется тот же самый фторопласт, так что проблем, думаю, не будет.
Для интереса, я решил открыть кран на полную и посмотреть на нашу энергию. Струя пара долетала до соседних гаражей и создавала шум взлетающей ракеты. При этом я ощутил силу реактивной тяги, пришлось даже придерживать котёл, чтобы он не начал летать по всей улице. Я был очень доволен!
В котле подобного типа запасается огромное количество энергии. При выпускании пара в течение 5 секунд через отверстие ½ дюйма, давление в котле упало всего лишь наполовину. Дело в том, что при уменьшении давления смещается и точка кипения воды. То есть вода начинает кипеть и без подогрева, всего лишь от уменьшения давления. Этот эффект будет работать до тех пор, пока температура воды не упадёт до 100 *С. Это для нас приятная новость. Значит, можно будет долго ездить и с выключенной горелкой.
Но есть и один не совсем для меня понятный эффект. При активном выпускании пара при давлении менее 5 bar, начинает вылетать вода. Я предположил, что она кипит столь интенсивно, что в своём неистовом бурлении долетает до сухопарника и подхваченная потоком пара улетает наружу. Для эксперимента я слил часть воды, оставив уровень 20%. Эффект конечно уменьшился, но всё равно остался. Неужели вода подпрыгивает в котле на 30-40см? Если честно, с этим я пока так и не разобрался. Такая вот небольшая загадка.
Ну да ладно! Функционал готов, пора собрать наш аппарат!
Стиль
Во время конструирования нашего необычного мотоцикла, многие «учёные мужи» советовали мне сделать замкнутую систему воды. То есть, что бы из двигателя пар не вылетал на улицу, а попадал в конденсатор (охладитель) и получившаяся вода снова закачивалась бы в котёл с помощью маленького насоса. Это очень хорошая идея, я и сам постоянно об этом думал. Но цель нашего проекта не кругосветное путешествие на дровах, а рассмотреть технологию позапрошлого века, победить инженерный вызов и насладиться работой настоящего парового двигателя. Ну, а какой же паровой двигатель без этого легендарного «чух-чух». Кроме того, хочется наблюдать вылетающий пар, он будет многое рассказывать о режимах происходящих внутри двигателя. Ну и наконец, я просто нахожу очень красивым, когда от паровоза идут клубы пара, особенно если они подсвечены солнцем. Романтика паровозов, так сказать. Но, не смотря на это всё, для образа, я решил всё-таки сделать конденсатор, что бы было видно о наших замашках, и просто для стиля.
Большинство различных самоделок имеют стиль «Безумного макса» или «Постапокалиптического мира». Да, так проще всего. Особо то и делать ничего не нужно. Ржавые железки, приваренные гаечные ключи, немного висящих тряпок и стиль готов. Но этой простоты, или так сказать «ленивого стиля» в нашем мире очень много. Мне захотелось сделать что-то маленькое, милое и красивое. Сделать «конфетку», так сказать. И раз уж у нас древняя паровая технология, сам собой напрашивается «Стимпанк».
Стимпанк – это вымышленный мир. Такой, каким он стал бы, если человечество не изобрело электричество, ДВС и прочие технологии и существовала бы только энергия пара.
Я, конечно, не дизайнер, но при сборке мотоцикла, некоторые вещи всё же пришли на ум.
Испытание парового мотоцикла
«Гаражные» испытания полностью готового парового мотоцикла, оснащённого котлом классической конструкции, прошли на удивление гладко. Пока я его строил, в комментариях к видеороликам, люди рекомендовали много правильных и умных вещей. По ходу дела, некоторые из них я применял и в итоге они отлично себя показали. Так, например, при прогреве двигателя паром, в нём конденсируется много воды, которая блокирует поршень и может привести к гидроудару. Люди предложили сделать маленькое отверстие с резьбой, с помощью которого можно было бы выпускать пар и сливать сконденсировавшуюся воду, тем самым быстро его прогревать. Потом, заглушить его винтиком и спокойно сразу ехать.
На удивление, самая первая попытка проехать на полностью готовом мотоцикле, прошла без каких — либо проблем. Как говорится, «сел и поехал». Покатавшись немного перед гаражом, я понял, что для меня этого не достаточно и я хочу больше. Разумеется, чтобы замерить все параметры, увидеть слабые места, ощутить и понять этот аппарат, нужна прямая, пустая, бесконечная трасса. Поэтому пришлось вывезти мотоцикл за город и спокойненько со всем этим разобраться.
Об испытаниях:
В целом, я очень доволен результатами. Они даже превзошли мои ожидания. Видя, как ездят подобные паровые мотоциклы во всём мире, наша малютка оказалась далеко не на последнем месте.
Заключение
Когда задумывал строить этот паровой мотоцикл, я рассуждал так: вот сделаю его, как – нибудь это всё проедет и, удовлетворив все свои инженерные интересы, поставлю его дома напротив дивана в качестве эстетического элемента, навсегда. Но нет! Теперь это наоборот не даёт мне покоя. Я хочу его изучать, модернизировать, переделывать и побивать его же рекорды, хочу определить его максимум, понять всё, на что он способен! Конечно, в рамках этой концепции.
Первое с чего начну, это переделаю систему переключения пара на классическую. Мне стало интересно, какова будет разница. И ещё, при последующих испытаниях нужно будет «поиграть» с настройками. Добиться максимальной скорости, подобрав наиболее правильное опережение впуска пара. Ещё, хочу поэкспериментировать с разными видами топлива.
Видимо грядёт большая модернизация. Так что, если наш «паровоз» собирался уйти на пенсию и отсидеться где-нибудь в музее, тут я его сильно разочарую! У него впереди ещё длинное, тяжелое, но интереснейшее будущее!
Более подробно о создании и испытаниях в видео материалах:
Энергия пара покорилась!
Отличная идея или фиаско? Разбираемся с прямоточным котлом
Создание паровозного свистка, сборка аппарата
Испытания парового мотоцикла
Steam Fires Подводный реактивный двигатель
Автор Ben Crystall
Революционно новый паровой двигатель, описанный его изобретателями как «подводный реактивный двигатель», вскоре может привести в движение лодки и быстроходные катера более эффективно, чисто и безопасно, чем обычный подвесной мотор.
Подводный реактивный двигатель
Pursuit Marine Drive создает тягу, используя энергию пара высокого давления для всасывания воды через впускное отверстие в передней части и выброса ее на высокой скорости через заднюю часть. Пар с высокой скоростью выходит из обращенного назад кольцеобразного сопла в коническую камеру, где он смешивается с водой (см. рисунок). Ударные волны, возникающие при конденсации пара, фокусируются камерой и выбрасывают воду сзади.
Привод был изобретен австралийским инженером Аланом Бернсом и разработан в Великобритании инженерами Pursuit Dynamics в Ройстоне, Хартфордшир. На прошлой неделе New Scientist стал свидетелем того, как версия длиной всего 20 сантиметров развивала около 30 лошадиных сил (22 киловатта) в испытательном баке, что достаточно для питания быстроходного катера. Но компания говорит, что его можно увеличить примерно до 300 лошадиных сил.
Реклама
Важным элементом конструкции является то, что вода, поступающая в двигатель, всасывает воздух через вентиляционное отверстие перед паровой струей. Пузырьки воздуха изменяют способ смешивания пара с водой, что значительно увеличивает КПД двигателя.
Компьютерное моделирование показало, как это работает, но Pursuit Dynamics держит детали в секрете. «Мы знаем ответ», — говорит Майк Тодман, главный технический директор компании, который ранее был главным инженером подразделения судовых двигателей Rolls-Royce. Но он говорит, что это не будет раскрыто, пока не будут выданы патенты.
Пар для привода вырабатывается в небольшом котле, работающем на дизельном или бензиновом топливе. Если привод используется для обеспечения движения корабля, котел может отводить отработанное тепло от обычных двигателей. При необходимости может питаться морской водой.
Котел может быть изготовлен из коррозионно-стойких материалов, и если пар будет течь достаточно быстро, он удалит любые другие отложения. Без движущихся внутренних частей и гребного винта двигатель должен быть дешевым в производстве. Кроме того, он прочный и легко справляется с попаданием водорослей или веревки в входное отверстие.
Вода, выходящая из двигателя, теплее всасываемой не более чем на 3–4 °C, поэтому опасность ожога отсутствует. А поскольку он не пропускает масло, как обычные подвесные моторы, и не имеет гребного винта, который может повредить крупных морских существ, он должен наносить меньший ущерб окружающей среде.
Паровой привод также может работать как чрезвычайно прочный насос. Он может перекачивать воду, сточные воды или масло, и на демонстрации New Scientist Тодман засунул во входное отверстие большое количество сала и картона, при этом насос не пострадал. Он может даже смешивать материалы, используемые в пищевой промышленности. «Он не просто смешивается — он мацерируется», — говорит Тодман.
Pursuit Dynamics сама не планирует производить двигатель. Вместо этого компания надеется к концу года получить лицензии на его производство у других производителей.
паровой двигатель | Определение, история, влияние и факты
паровой двигатель
Посмотреть все СМИ
Ключевые люди:
Роберт Фултон Джеймс Ватт Оливер Эванс Ричард Тревитик Джордж Стефенсон
Похожие темы:
кочегар паровой двигатель Корлисса паровая машина ватт паровая машина высокого давления паровой плуг
Просмотреть весь связанный контент →
Резюме
Прочтите краткий обзор этой темы
паровая машина машина, использующая силу пара для выполнения механической работы за счет тепла.
Далее следует краткое описание паровых двигателей. Для полного описания энергии и производства пара, а также паровых двигателей и турбин, см. Преобразование энергии: Паровые двигатели .
Британская викторина
Энергия и ископаемое топливо
От ископаемого топлива и солнечной энергии до электрических чудес Томаса Эдисона и Николы Теслы — мир живет за счет энергии. Используйте свои природные ресурсы и проверьте свои знания об энергии в этой викторине.
В паровой машине горячий пар, обычно подаваемый котлом, расширяется под давлением, и часть тепловой энергии превращается в работу. Остальному теплу можно позволить уйти, или, для максимальной эффективности двигателя, пар можно сконденсировать в отдельном аппарате, конденсаторе, при сравнительно низких температуре и давлении. Для достижения высокой эффективности пар должен проходить через широкий диапазон температур в результате его расширения в двигателе. Наиболее эффективная работа, т. е. наибольшая производительность по отношению к подведенному теплу, обеспечивается за счет использования низкой температуры конденсатора и высокого давления в котле. Пар можно дополнительно нагреть, пропустив его через пароперегреватель на пути от котла к двигателю. Обычный пароперегреватель представляет собой группу параллельных труб, поверхность которых подвергается воздействию горячих газов топки котла. С помощью пароперегревателей пар может быть нагрет выше температуры, при которой он производится кипящей водой.
В паровом двигателе поршневого и цилиндрового типа пар под давлением подается в цилиндр с помощью клапанного механизма. Когда пар расширяется, он толкает поршень, который обычно соединен с кривошипом на маховике для создания вращательного движения. В двигателе двойного действия пар из котла поступает попеременно к каждой стороне поршня. В простой паровой машине расширение пара происходит только в одном цилиндре, тогда как в составной машине имеется два или более цилиндров увеличивающегося размера для большего расширения пара и повышения эффективности; первый и самый маленький поршень приводится в действие начальным паром высокого давления, а второй — паром более низкого давления, выходящим из первого.
В паровой турбине пар выбрасывается с высокой скоростью через сопла, а затем проходит через ряд неподвижных и движущихся лопастей, заставляя ротор двигаться с высокой скоростью. Паровые турбины более компактны и обычно допускают более высокие температуры и большую степень расширения, чем поршневые паровые двигатели. Турбина является универсальным средством, используемым для выработки большого количества электроэнергии с помощью пара.
Джеймс Уатт: паровой двигатель
Посмотреть все видео к этой статье
Первыми паровыми двигателями были научные новинки Героя Александрийского в 1 веке н.э., такие как эолипил, но только в 17 веке были предприняты попытки использовать пар для практических целей. В 1698 году Томас Савери запатентовал насос с ручными клапанами для подъема воды из шахт за счет всасывания, создаваемого конденсирующимся паром. Примерно в 1712 году другой англичанин, Томас Ньюкомен, разработал более эффективную паровую машину с поршнем, отделяющим конденсирующийся пар от воды. В 1765 году Джеймс Уатт значительно усовершенствовал двигатель Ньюкомена, добавив отдельный конденсатор, чтобы избежать нагрева и охлаждения цилиндра при каждом такте. Затем Уатт разработал новый двигатель, который вращал вал вместо простого движения насоса вверх-вниз, и добавил много других улучшений, чтобы создать практическую силовую установку.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас
Громоздкий паровой вагон для дорог был построен во Франции Николасом-Жозефом Кюньо еще в 1769 году. Ричард Тревитик в Англии первым использовал паровой вагон на железной дороге; в 1803 году он построил паровоз, который в феврале 1804 года совершил успешный пробег по маршруту конки в Уэльсе. Адаптация парового двигателя к железным дорогам стала коммерчески успешной с Rocket 9.0066 английского инженера Джорджа Стефенсона в 1829 году. Первым практичным пароходом был буксир Charlotte Dundas, , построенный Уильямом Саймингтоном и опробованный на канале Форт и Клайд в Шотландии в 1802 году.
Мало кто из моих ровесников не увлекался постройкой моделей ракет. Может, сказывалось всемирное увлечение человечества пилотируемыми полетами, а может, кажущаяся простота постройки модели. Картонная трубка с тремя стабилизаторами и головным обтекателем из пенопласта или бальсы, согласитесь, намного проще даже элементарной модели самолета или автомобиля. Правда, энтузиазм большинства молодых Королевых, как правило, улетучивался на этапе поиска ракетного двигателя. Оставшимся ничего не оставалось, как осваивать азы пиротехники.
Александр Грек
Между Главным конструктором наших ракет Сергеем Королевым и Главным конструктором наших ракетных двигателей Валентином Глушко шла негласная борьба за звание Самого Главного: кто же действительно важнее, конструктор ракет или двигателей для них? Глушко приписывают крылатую фразу, якобы брошенную им в разгар такого спора: «Да я к своему двигателю забор привяжу — он на орбиту выйдет!» Впрочем, эти слова — отнюдь не пустое бахвальство. Отказ от «глушковских» двигателей привел к краху королевской лунной ракеты H-1 и лишил СССР каких-либо шансов на победу в лунной гонке. Глушко же, став генеральным конструктором, создал сверхмощную ракету-носитель «Энергия», превзойти которую до сих пор никому не удается.
Двигатели из патронов
Та же закономерность работала и в любительском ракетостроении — выше летала ракета, у которой был более мощный двигатель. Несмотря на то что первые ракетомодельные двигатели появились в СССР еще до войны, в 1938 году, Евгений Букш, автор вышедшей в 1972 году книги «Основы ракетного моделизма», взял за основу такого двигателя картонную гильзу охотничьего патрона. Мощность определялась калибром исходной гильзы, а производились двигатели двумя пиротехническими мастерскими ДОСААФ вплоть до 1974 года, когда было принято решение об организации в стране ракетомодельного спорта. Для участия в международных соревнованиях потребовались двигатели, подходящие по своим параметрам под требования международной федерации.
Их разработка была поручена Пермскому НИИ полимерных материалов. Вскоре была выпущена опытная партия, на основе которой и начал развиваться советский ракетомодельный спорт. С 1982 года с перебоями заработало серийное производство двигателей на государственном казенном заводе «Импульс» в украинской Шостке — в год выпускали 200−250 тысяч экземпляров. Несмотря на жесткий дефицит таких двигателей, это был период расцвета советского любительского модельного ракетостроения, который закончился в 1990 году одновременно с закрытием производства в Шостке.
Двигательный тюнинг
Качество серийных двигателей, как нетрудно догадаться, для серьезных соревнований не годилось. Поэтому рядом с заводом в 1984 году появилось мелкосерийное опытное производство, обеспечивавшее своей продукцией сборную страны. Особенно выделялись двигатели, частным образом изготовленные мастером Юрием Гапоном.
А в чем, собственно, сложность производства? По своей сути ракетомодельный двигатель — простейшее устройство: картонная трубка с запрессованным внутри дымным порохом марки ДРП-3П (дымный ружейный порох 3-й состав для прессованных изделий) с керамической заглушкой с соплом-дыркой с одной стороны и пыжом с вышибным зарядом — с другой. Первая проблема, с которой не справлялось серийное производство, — точность дозировки, от которой зависел и конечный суммарный импульс двигателя. Вторая — качество корпусов, которые часто давали трещины при прессовании под давлением в три тонны. Ну и третья — собственно, качество запрессовки. Впрочем, проблемы с качеством возникали не только в нашей стране. Не блещут им и серийные ракетомодельные двигатели другой великой космической державы — США. А лучшие модельные двигатели делают микроскопические предприятия в Чехии и Словакии, откуда их контрабандой провозят для особо важных мероприятий.
Тем не менее при социализме двигатели, пусть неважные и с дефицитом, но были. Сейчас же их нет вообще. Отдельные детские ракетомодельные студии летают на старых, еще советских запасах, закрывая глаза на то, что срок годности давно вышел. Спортсмены пользуются услугами пары мастеров-одиночек, а если повезет, то и контрабандными чешскими двигателями. Любителям же остается единственный путь — перед тем как стать Королевым, сначала стать Глушко. То есть делать двигатели самим. Чем, собственно, и занимались я и мои друзья в детстве. Слава богу, пальцы и глаза у всех остались на месте.
Из всех искусств
Из всех искусств для нас важнейшим является кино, любил поговаривать Ильич. Для ракетомоделистов-любителей середины прошлого века — тоже. Ибо кино- и фотопленка того времени делалась из целлулоида. Туго свернутая в небольшой рулончик и засунутая в бумажную трубку со стабилизаторами, она позволяла взлететь простейшей ракете на высоту пятиэтажного дома. У таких двигателей было два главных недостатка: первый — небольшая мощность и, как следствие, высота полета; второй — невозобновимость запасов целлулоидной пленки. Например, фотоархива моего отца хватило всего на пару десятков запусков. Сейчас, кстати, жалко.
Второй вариант двигателей собирался, так сказать, из отходов деятельности Советской армии. Дело в том, что при стрельбах на артиллерийских полигонах (а один из них как раз находился неподалеку от нас) метательный заряд при выстреле выгорает не до конца. И если хорошенько поискать в траве перед позициями, можно было найти довольно много трубчатого пороха. Самая несложная ракета получалась в результате простого заворачивания такой трубки в обычную фольгу от шоколадки и поджигания с одного конца. Летала такая ракета, правда, невысоко и непредсказуемо, зато весело. Мощный двигатель получался при собирании длинных трубок в пакет и заталкивании их в картонный корпус. Из обожженной глины изготавливалось и примитивное сопло. Работал такой двигатель очень эффектно, поднимал ракету довольно высоко, но часто взрывался. К тому же на артиллерийский полигон не особо походишь.
Третий вариант представлял собой попытку почти промышленного изготовления ракетомодельного двигателя на самодельном дымном порохе. Делали его из калиевой селитры, серы и активированного угля (он постоянно заклинивал родительскую кофемолку, на которой я его измельчал в пыль). Признаюсь честно, мои пороховые двигатели работали с перебоями, поднимая ракеты всего на пару десятков метров. Причину я узнал лишь пару дней назад — запрессовывать двигатели нужно было не молотком в квартире, а школьным прессом в лаборатории. Но кто бы, спрашивается, меня в седьмом классе пустил запрессовывать ракетные двигатели?!
Работа с ядами
Вершиной же моей двигателестроительной деятельности стал довольно ядовитый двигатель, работавший на смеси цинковой пыли и серы. Оба ингредиента я выменял у одноклассника, сына директора городской аптеки, на пару резиновых индейцев, самую конвертируемую валюту моего детства. Рецепт я почерпнул в жутко редкой переводной польской ракетомодельной книжке. И двигатели набивал в папином противогазе, который хранился у нас в кладовке, — в книжке особый упор делался на токсичность цинковой пыли. Первый пробный запуск был проведен в отсутствие родителей на кухне. Столб пламени из зажатого в тисках двигателя с ревом устремился к потолку, прокоптив на нем пятно диаметром в метр и наполнив квартиру таким вонючим дымом, с каким не сравнится и коробка выкуренных сигар. Вот эти-то двигатели и обеспечили мне рекордные запуски — метров, наверное, на пятьдесят. Каково же было мое разочарование, когда через двадцать лет я узнал, что детские ракеты нашего научного редактора Дмитрия Мамонтова летали в разы выше!
На удобрениях
Двигатель Дмитрия был проще и технологичнее. Основной компонент его ракетного топлива — это натриевая селитра, которая продавалась в хозяйственных магазинах как удобрение в мешках по 3 и 5 кг. Селитра служила окислителем. А в качестве горючего выступала обычная газета, которая и пропитывалась перенасыщенным (горячим) раствором селитры, а затем высушивалась. Правда, селитра в процессе сушки начинала кристаллизоваться на поверхности бумаги, что приводило к замедлению горения (и даже гашению). Но тут вступало в действие ноу-хау — Дмитрий проглаживал газету горячим утюгом, буквально вплавляя селитру в бумагу. Это стоило ему испорченного утюга, но зато такая бумага горела очень быстро и стабильно, выделяя большое количество горячих газов. Набитые свернутой в тугой рулон селитрованной бумагой картонные трубки с импровизированными соплами из бутылочных пробок взлетали на сотню-другую метров.
Карамель
Параноидальный запрет российских властей на продажу населению разных химреактивов, из которых можно изготовить взрывчатку (а ее можно изготовить практически из всего, хоть из древесных опилок), компенсируется доступностью через интернет рецептов практически всех видов ракетного топлива, включая, например, состав горючего для ускорителей «Шаттла» (69,9% перхлората аммония, 12,04% полиуретана, 16% алюминиевой пудры, 0,07% оксида железа и 1,96% отвердителя).
Безусловным хитом любительского ракетного двигателестроения сейчас являются так называемые карамельные двигатели. Рецепт топлива прост до неприличия: 65% калиевой селитры KNO3 и 35% сахара. Селитра подсушивается на сковородке, после чего измельчается в обычной кофемолке, медленно добавляется в расплавленный сахар и застывает. Итогом творчества становятся топливные шашки, из которых можно набирать любые двигатели. В качестве корпусов двигателей и форм прекрасно подходят стреляные гильзы от охотничьих патронов — привет тридцатым! Гильзы в неограниченном количестве есть на любом стрелковом стенде. Хотя признанные мастера рекомендуют использовать не сахарную, а сорбитовую карамель в тех же пропорциях: сахарная развивает большее давление и, как следствие, раздувает и прожигает гильзы.
Назад в будущее
Ситуация, можно сказать, вернулась в 1930-е годы. В отличие от других видов модельного спорта, где недостаток отечественных двигателей и прочих комплектующих можно компенсировать импортом, в ракетомодельном спорте это не проходит. У нас ракетомодельные двигатели приравниваются к взрывчатым веществам, со всеми вытекающими условиями по хранению, транспортировке и провозе через границу. Не родился еще на земле русской человек, способный наладить импорт таких изделий.
Выход один — производство на родине, благо технология тут вовсе не космическая. Но заводы, имеющие лицензии на производство таких изделий, за них не берутся — им этот бизнес был бы интересен лишь при миллионных тиражах. Вот и вынуждены начинающие ракетомоделисты из крупнейшей космической державы летать на карамельных ракетах. Тогда как в Соединенных Штатах сейчас стали появляться уже многоразовые модельные ракетные двигатели, работающие на гибридном топливе: закись азота плюс твердое горючее. Как вы думаете, какая страна лет через тридцать полетит к Марсу?
РАКЕТЫ С ТВЕРДОТОПЛИВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ — Паркфлаер
В детстве увлекался ракетами. Помню длительные эксперименты с сухими топливными смесями, удачные и неудачные старты, поиски упавших ракет и последующее медицинское освидетельствование жуков-космонавтов. Это было интересно, но длительная подготовка заканчивалась одним-единственным запуском. Когда увидел в продаже модели ракет – решил попробовать.
Выбор сделать очень просто. В разделе ракетомоделизм есть 3 вида ракет: 1 — набор: ракета+стартер+пусковая тренога (на фото 1 ракета и тренога) 2 — набор 2 ракеты+стартер+пусковая тренога (на фото 2 ракеты и тренога) 3 — только ракета (на фото только ракета)
Для вариантов 1 и 2 Вам понадобятся только расходные материалы (двигатели, огнеупорная прокладка и батарейки). Для варианта 3 к перечисленному нужно добавить еще стартер и треногу. Этот вариант удобен чтобы докупать новые ракеты взамен изношенных или для расширения своего летающего парка. На американских ракетомодельных форумах есть фото одновременного старта 10 и более ракет — в США ракеты очень популярны.
К каждой ракете указываются возможные к использованию двигатели: A, B, C, D, E. Чем «старше» буква, тем мощнее двигатель — тем выше взлет.
После долгого изучения взял вот такой набор (США, Estes) Модель ракеты RIPTIDE LAUNCH SET RTF В комплекте ракета с парашютом, стартовый стол и электрический стартер.
Расходные материалы:
Пороховые двигатели Двигатель ракетный С6-5 АМ Огнеупорные прокладки Защитная прокладка для парашютов моделей ракет Запасной парашют Парашют для моделей ракет (38см)
Все приехало быстро, за 3 дня, т.к. склады у «Диар-Флай» в России. Не знаю, пропустила бы таможня пороховые двигатели, если бы я заказывал эти ракеты из Штатов… Коробка довольно компактная и в дальнейшем пригодится для хранения ракеты и пусковой установки. Стыки в коробке проклеиваем скотчем чтобы мелкие детали (типа запалов) не вываливались в щели, как это было в моем случае…
Ракета (1) представляет собой легкий цилиндр из картона с глянцевым пленочным покрытием, капель воды не боится. Размокнет только при долгом пребывании в воде. Стабилизаторы и нос из блестящего пластика. Нос ракеты связан с корпусом резинкой длиной около 40 см. К резинке возле носа ракеты фиксируется полиэтиленовый цветной парашют. В нижней части корпуса ракеты — двигательный отсек с пазами для двигателя, снизу устанавливается пластиковое кольцо, которое фиксирует двигатель. Все сделано качественно, никаких переделок не понадобилось.
Двигатель (5) – это цилиндр из плотного картона с запрессованной в него пороховой смесью. Сопло смонтировано в корпусе двигателя. В комплекте с двигателями идут электрические запалы и пластиковые фиксаторы для них. Двигатель вставляется снизу в ракету и фиксируется специальным кольцом. Делать это нужно непосредственно перед стартом. Затем в сопло вставляется запал и фиксируется пластмассовым «грибочком», который не дает ему выпасть. Запал – это вольфрамовая проволочка с горючей смесью и 2 проволочных контакта. В конце работы двигателя срабатывает вышибной заряд для выталкивания парашюта. Действие этого заряда направлено вверх, внутрь корпуса ракеты. Под действием заряда нос ракеты выбивает из корпуса и раскрывается парашют, корпус ракеты повисает на резинке. Чтобы парашют не портился от пороховых газов, между двигателем и парашютом внутрь корпуса нужно вложить огнеупорную прокладку – кусок скомканной мягкой бумаги с огнеупорной пропиткой (внешне похожа на туалетную бумагу).
Стартовый стол – это разборная тренога (2) с вертикальной направляющей (3) длиной 80 см. От пороховых газов треногу защищает жестяной диск (4). Собирается легко за 1 мин, все жестко и в усовершенствовании не нуждалось. Тренога устойчива даже на довольно сильном ветре. При желании в кончиках опор можно просверлить отверстия и через них воткнуть в землю костыли из проволоки (например из согнутых сварочных электродов). Мои фиксаторы так и остались в машине, я про них и не вспомнил.
Электрический стартер (6) рассчитан на щелочную (не солевую!!!) батарейку 9В типа «крона». Корпус заклеен намертво, открывается только батарейный отсек. На корпусе есть кнопка, светодиод и отверстие для ключа. Сам ключ (железный стерженек с пластмассовой шляпкой) привязан к стартеру на веревочке чтоб не потерялся. Длина провода у стартера 4 метра, этого более чем достаточно. Цепляем «крокодильчики» на проволочные контакты запала, следим чтобы не касались друг друга. Вставляем ключ в стартер и нажимаем – загорается белый светодиод, это значит, что цепь замкнута и «есть контакт». После этого при нажатом ключе — нажимаем на кнопку и удерживаем, пока ракета не стартует.
Стартер я, конечно, разобрал. Ничего интересного нет: две параллельные цепи. Первая – через ключ, резистор и светодиод – «прозвон» цепи на предмет наличия контакта. Вторая цепь – зажигание через ключ и кнопку (т.е. без ключа случайное нажатие кнопки цепь не замыкает). Вот так выглядит плата, вид с двух сторон.
Солевая батарейка запал не воспламеняет, только приводит его в негодность. Официально рекомендованная американцами щелочная (6LR61) способна это сделать 1-3 раза. Поэтому нужно иметь в запасе несколько свежих щелочных батареек или сборку из нескольких параллельно соединенных батарей. Я запускал от аккумулятора автомобиля. Провод 3 метра 2х0,75, «крокодилы» на клеммы аккумулятора, на другом конце колодка с клеммами для «кроны». Она соединяется с такой же колодкой стартера (вместо батарейки). Ни одного сбоя в запусках не было.
Запуски доставили огромное удовольствие и мне и детям. Лично для меня острота ощущений была как при первом запуске самолета. Громкий свист, столб дыма, ракета исчезает в небе, потом в вышине раскрывается парашют и плавный спуск. Высота взлета больше 200 метров. За счет бокового ветра и медленного спуска на парашюте ракету может довольно сильно отнести в сторону – учитывайте это при выборе места старта. При правильной установке стартового стола взлет будет почти вертикальным.
Ракета в верхней части траектории может быть не видна, но обязательно слышен хлопок вышибного заряда и появляется облачко дыма — и тут же увидите парашют. А еще отдельно будет видно гордо реющий в воздухе кусок туалетной бумаги — это огнеупорная прокладка. За ней гнаться не надо, она уже использована — пусть себе летит.
А самое приятное в том, что после первого запуска удовольствие продолжается — можно делать много запусков подряд. Отказы нехарактерны. У меня только первый запал был испорчен, т.к. я по незнанию подключил солевую батарейку. Ракета действительно многоразовая, у меня один раз не раскрылся парашют (на видео это видно) – но даже в нераскрытом виде он сильно тормозит ракету. Если вообще снять парашют, то при падении на траву ракета не пострадает, опасен только асфальт.
О космонавтах: в нос ракеты можно посадить жука и заклеить отверстие скотчем. Дома был 1 таракан, но его кот сожрал. Пришлось ловить в гараже каких-то жуков. После последнего приземления ракеты обнаружил, что скотч отклеился и космонавты сбежали — что-ж … их можно понять…
О безопасности: ракета может представлять опасность только если пусковая установка упадет на бок. Устанавливайте на ровной плоскости. При необходимости – фиксируйте к земле.
О повышении зрелищности: в ракету между двумя кусками огнеупорной прокладки можно насыпать муки (или гипсовой штукатурки). При срабатывании вышибного заряда образуется большое белое облако на высоте. Это не только прикольно, но еще и поможет найти в небе ракету в яркий солнечный день. Особенно рекомендуется при использовании мощных двигателей классов C, D, E. Еще можно взять порошковый колер для акриловых красок в строительном магазине. Тогда облако будет цветное.
Вместо парашюта вполне можно использовать тормозную ленту — полоса полиэтилена или тонкой ткани. Скатывается трубочкой и укладывается внутрь ракеты. Эффективность не хуже, чем у парашюта.
Вот видео нескольких пусков. Первые 5 запусков вставлять не стал — слишком громко восхищались дети ))))
В конце работы двигателя на стенде видно срабатывание вышибного заряда.
Удачных запусков !
Ракетомоделизм – доступный и увлекательный путь к мечте! PRO Хобби – интернет-журнал о моделизме
Содержание
Начало знакомства с моделями ракет Estes
Чтобы узнать больше о моделях ракет, посмотрите видео
Выбор модели ракеты
Двигатели и комплектующие для моделей ракет
Выбор двигателей для моделей ракет, первые запуски
Модели ракет Estes в действии
В новогодние праздники мы напомним Вам о моделях ракет Estes. Почему именно сейчас? Они относятся к пиротехнике и на первый взгляд напоминают фейерверки. Сходство есть, но различий намного больше. Ракеты – многоразовые, после каждого старта они возвращаются на землю, а самое главное – это не только хобби, но и спорт с более чем полувековой историей. Именно с моделей, аналогичных тем, которые можно купить сегодня, начался путь к освоению космоса человеком. Ракетомоделизм был популярен по обе стороны океана – две космические державы, СССР и США, активно продвигали новый вид технического творчества, как важный для патриотического воспитания молодёжи. Сегодня это хобби переживает второе рождение. Новый год – время, когда сбываются детские мечты! Мы расскажем об интересном занятии для всей семьи и неповторимой атмосфере полётов наяву, а также обо всех технических тонкостях, ракетомоделизм – это совсем не сложно и очень увлекательно!
Распространённый вопрос – чем же так увлекательно это хобби? Лучший способ понять –попробовать лично, чему способствует невысокая цена наборов начального уровня и их полная готовность к запуску. Постараемся описать некоторые ощущения, которые дарит ракетомоделизм. Сам факт того, что ракета взлетает на огромную высоту, до полутора тысяч метров, возвращается в точку старта и мягко приземляется на парашюте, удивителен. Требуются расчёты перед полётом, например, поправка на ветер и учёт восходящих потоков, в зависимости от чего подбираются мощность двигателя, задержка срабатывания пиропатрона и площадь парашюта. Интерес именно в неуправляемости ракеты в полёте, в ней есть особая интрига и азарт!
Вы можете купить готовую ракету Estes, или посвятить несколько вечеров интересной самостоятельной сборке. О вариантах комплектации мы расскажем ниже.
Комплектация
Прежде всего, обратите внимание на комплектацию – это поможет с самого начала ограничить круг поиска. Модели Estes из нашего ассортимента разделены на три группы:
RTF и ARF: аббревиатура RTF знакома авиамоделистам, она расшифровывается как «Ready To Fly» (готов к полёту). В данном случае это означает, что не потребуется сборка, достаточно лишь установить двигатель. ARF (Almost Ready To Fly) – отличия от RTF невелики, потребуется самая простая сборка – например, установка стабилизаторов без применения клея, что займёт не более минуты. При наличии подходящей площадки, запустить модель получится сразу же после покупки!
E2X: требуется сборка с применением клея. Детали окрашены и обработаны, что снижает трудозатраты и вероятность допустить ошибку. Удачный выбор для тех, кто хочет собрать модель самостоятельно, но имеет мало свободного времени. Также наборы E2X отлично подойдут для начинающих моделистов.
SL1 и SL2: наборы для полноценного технического творчества. Подготовка деталей к сборке минимальна – Вам потребуется проявить всё мастерство, чтобы достичь высокого результата. Большую часть элементов конструкции необходимо не только собрать с использование клея, но и окрасить, а в некоторых случаях – вырезать. Для постройки ракеты рекомендуется использовать стапель. Процесс достаточно трудоёмкий, но сборка летающей модели своими руками – ни с чем не сравнимое удовольствие. При окраске ракеты появляется простор для оригинальных творческих идей.
Размер
Кроме комплектации, модели ракет Estes разделяются по классу двигателя и представлены в трёх категориях: мини, стандарт и C11-D. От класса двигателя зависит размер ракеты и её цена, лётные характеристики могут быть идентичны для моделей разных классов. Ракеты больших размеров менее чувствительны к ветру и обладают большей инерцией, что делает полёт очень реалистичным. Обратите внимание на то, что многоступенчатые ракеты могут быть значительно больше других моделей с двигателями аналогичного класса.
Для того, чтобы запустить ракету, необходимо докупить несколько комплектующих аксессуаров:
Твердотопливный двигатель поднимает ракету в воздух, он оснащён зарядом для выпуска парашюта или ленты (стримера). Поставляются комплектами по 4 штуки размера «мини», 3 – размера «стандарт» и 2-3 – размеров C11 и D. Даже если размер двигателя подходит для Вашей ракеты, мы рекомендуем выбирать его, строго соблюдая рекомендации производителя или продавца-консультанта. Почему – расскажем немного позже.
Стартовый стол и пульт дистанционного запуска – необходимые аксессуары, они универсальные и многоразовые, используются для всех моделей. Проверяйте ракету перед запуском – она должна свободно двигаться по направляющей, это необходимо для успешного старта. Перед запуском ракеты необходимо отрегулировать стартовый стол – модель наклоняется против ветра, угол поправки берётся исходя из скорости ветра.
Защитная прокладка – устанавливается между двигателем и парашютом. Её использование необходимо для того, чтобы парашют не прогорел при срабатывании пиропатрона.
Примечание: вместо защитной прокладки допускается использование бумажных салфеток или ваты.
Обратите внимание на название двигателя. Буква в его названии – класс двигателя, первая цифра – тяга двигателя в ньютонах, вторая – время от выключения двигателя до срабатывания пиропатрона, выпускающего парашют.
Даже если Вы нашли двигатель, подходящий для Вашей модели по размеру, проверьте, входит ли он в список рекомендуемых производителем или продавцом. Это важно, ведь двигатели одного класса могут предназначаться для ракет, отличающихся по взлётной массе. Мощность должна быть достаточной для того, чтобы модель уверенно оторвалась от земли и успела набрать безопасную высоту. Задержка срабатывания пиропатрона – ещё один важный параметр. Она не должна быть слишком мала, чтобы парашют не оторвался по причине высокого скоростного напора. При увеличении этого параметра парашют будет раскрываться на снижении, что помогает при сильном ветре – ракету не отнесёт далеко от места старта, однако высота должна быть безопасной, чтобы посадка не оказалась грубой. Двигатели со второй цифрой «0» в названии используются для многоступенчатых ракет, пиропатрон включает двигатель следующей ступени.
Для первых полётов рекомендуется выбрать двигатель с минимальной тягой и максимальной задержкой из списка рекомендуемых. Ракета не взлетит слишком высоко, Вы с небольшого расстояние увидите все стадии её полёта. Кроме того, даже при неправильной поправке на ветер модель не приземлится слишком далеко от места старта. После нескольких удачных запусков Вы можете перейти на более мощные двигатели и начать путь к покорению новых высот!
Двигателем мрд своими руками — Авто Портал
И звезды становятся ближе…
Предисловие
В связи с тем, что мой сын Матвей потихоньку подрастает, я стал все чаще задавать себе вопрос — «А чем увлекаются современные детишки 8-14 лет?».
Иногда, встречая на улице группы детишек, только и слышишь, что «… я там десять монстров завалил, я там шахту захватил и.п.». Приходится признать, что компьютерные игры, это важная часть жизни современного ребенка. С этим практически невозможно бороться.
Компьютеры становятся все доступнее, а компьютерные технологии все совершеннее.
По моему мнению, бесконтрольное увлечение компьютерными играми угрожает не только зрению и неокрепшей психике ребенка, мне кажется в этом кроется гораздо большая опасность — фантастические миры компьютерных игр заменяют детям реальность и лишают их собственного воображения, тяги к творчеству и изобретательству.
Кто пойдет в институты и будет создавать новые технологии? Кто построит корабли которые понесут нас к звездам? Кто откроет новые источники энергии? Если в детско-подростковом возрасте не получена тяга к технике, конструированию и изобретательству — то как она разовьется в человеке в дальнейшем? В 14-16 лет подростков уже интересуют «другие» проблемы…
Есть еще спортивные секции, музыкальные и художественные школы. Спорт, музыка и рисование — это тоже важно, но я сейчас хочу сказать о другом… Кто научит маленьких мужчин делать что-то своими руками? Кто позволит им испытать то чувство непередаваемого восторга от создания чего-то своими руками.
Пусть это будет модель планера, или машинки, или схема из батарейки и лампочки — неважно. И это «что-то» обычно сразу несется папе и маме. Протягивая им в ладошках, покрытых порезами, пятнами клея и краски, свое творение — ребенок испытывает не только чувство гордости.
Он начинает верить в самого себя, и эта вера помогает ему в дальнейшем справляться с жизненными трудностями.
Во время учебы в школе я посещал кружок ракетомоделизма. Мы строили не только модели ракет, но и разрабатывали модели космических станций, планетоходов, футуристических звездолетов и т.п.
У нас была отличная практика — «защита» свои проектов перед товарищами. Порой засиживаясь до полуночи, мы до хрипоты в голосе доказывали друг другу преимущества термоядерного двигателя перед фотонным и т. п.
Это было интересно и увлекательно и давало первые, важные навыки ведения аргументированных споров.
Я до сих пор помню имя руководителя нашего кружка — Александр Иванович Яловеженко. Днем он работал электриком, а между сменами и по выходным занимался с нами, мальчишками. Не так просто организовать ракетомодельный кружок за полярным кругом.
Но благодаря его настойчивости и энтузиазму, у нас были и материалы и модельные ракетные двигатели, которые позволяли нам осуществлять пуски моделей ракет. Большое человеческое спасибо ему за потраченное на нас время и привитые навыки в т.ч.
любовь к конструированию, созданию чего-то своими руками.
Но наибольшее влияние на меня, конечно, оказал мой папа. Я всегда восхищался его способностью с легкостью браться за любое дело и доводить его до конца.
Он и сейчас является для меня примером настоящего мужчины.
Я не знаю кем станет мой сын, но я постараюсь научить его правильно держать в руках молоток, паяльник и гаечный ключ, а также передать ему часть жизненного опыта который поможет ему в дальнейшем.
Поехали
Вот и я решил «тряхнуть стариной» и вспомнить свои навыки по созданию моделей ракет. Себе в помощь я взял Матвейку и выдал ему рабочий инструмент — ножницы и бумагу.
И работа закипела! Ребенок со всей серьезностью отнесся к поставленной задаче и через пять минут у меня на столе уже была гора мелко нарезанной бумаги.
На протяжении всего процесса сборки ракеты, длившегося неделю ребенок подходил ко мне по нескольку раз, снова просил ножницы и бумагу и задавал единственный вопрос — «Папа, акету сдеал?»
Конструкция ракеты
Для изготовления ракеты, необходимо найти деревянную или любую другую оправку и склеить бумажный цилиндр. Для этого я использовал лист бумаги для рисования формата А3.
Цилиндр просушивается и укрепляется изнутри 2-3 ребрами жесткости (это кружки из плотного картона с отверстием диаметром 5 мм посередине). Ребра жесткости вклеиваются в цилиндр.
Общая конструкция ракеты приведена на рисунке:
Обтекатель ракеты также изготавливается из бумаги. Можно выточить его из дерева (лучше бальсы) или использовать подходящий по форме и размеру пластиковый предмет. Для одной из ракет я воспользовался половинкой пластикового яйца.
В принципе, процесс изготовления ракеты достаточно несложен, но требует времени, аккуратности и главное — модельного ракетного двигателя. Для тех кто хочет сделать и запустить модель ракеты, но не имеет возможности её изготовить — можно приобрести её в интернет-магазине.
Там же, вы можете купить модельные ракетные двигатели, стартовые устройства и другую необходимую мелочевку для запуска ракет.
Модельные ракетные двигатели
Для своих ракет я использовал модельные ракетные двигатели промышленного изготовления МРД 20-10-4 (куплены по случаю в одном из магазинов для моделистов, несколько лет назад). Немного поясню, что означают эти цифры. 20 — это суммарный импульс тяги (в Ньютонах * секунду). 10 — это средняя тяга в Ньютонах.
4 — это время работы замедлительного заряда. Из этих цифр можно вычислить ориентировочное время работы двигателя. В нашем случае это 20/10 то есть приблизительно 2 секунды (на самом деле чуть больше, так как 10Н — это средняя тяга, а она не линейна во время работы двигателя).
Для запуска (воспламенения) двигателя в комплекте с ними идут электрозапалы. Это простое устройство, состоящее из нихромовой проволоки с нанесенным воспламенительным составом (лак и черный порох).
Они не всегда обеспечивают 100% воспламенение двигателя, но я знаю, как с этим бороться. Для более удобного использования я снаряжаю их контактным проводом.
В случае отказа, электрозапал легко будет заменить в полевых условиях.
Конструкция пиротехнического заряда
Пиротехнический заряд представляет собой толстостенный бумажный цилиндр, снаряженный пиротехническим составом и размещаемый в носовой части ракеты. Чтобы передать воспламенительный импульс от двигателя в головную часть ракеты я использовал огнепроводный шнур — т. н. стопин. Он изготавливается достаточно просто. Берется медицинский бинт шириной 4-5 см.
и пропитывается в насыщенном растворе смеси нитрата калия и сахара (4:1). После пропитки, влажный бинт раскладывается на газете и хорошо натирается мелко размолотым дымным порохом (для увеличения скорости горения). После этого бинт скручивается. Получается шнур с диаметром 5-6 мм. Шнур высушивается в теплом месте (на батарее) в течение суток.
После этого он готов к использованию.
Стопин
Внимание! У данного огнепроводного шнура очень высокая скорость горения — до 10 см. в секунду. Его нельзя использовать для воспламенения двигателей!!!
Пиротехнический заряд состоит из звездочек красного огня и разрывного заряда. Звездочки я применил промышленного изготовления, а в качестве «разрывного» заряда я использовал смесь перхлората калия с магнием (5:1).
Эта смесь при воспламенении дает громкий хлопок и яркую вспышку. Можно использовать черный, дымный порох или другие пиротехнические смеси и составы.
Общий вес заряда не должен превышать 20-30 грамм!
Внимание! Если у Вас нет опыта работы с пиротехническими составами — лучше отказаться от их изготовления в домашних условиях!!! Пиротехника это искусство, требующее хороших базовых знаний в области химии и физики, а также досконального соблюдения правил безопасности.
Для правильной «развесовки» ракеты без пиротехнического заряда, необходимо поместить в носовую часть небольшой кусочек пластилина весом 10-15 грамм. Ракеты я раскрасил имеющимися в наличии аэрозольными красками и немного оклеил яркой цветной бумагой, чтобы было удобнее наблюдать за полетом при пасмурной погоде.
В последнюю очередь, в двигатель ракеты вставляется электрозапал. Перед этим в сопло двигателя помещается немного дополнительного воспламенительного состава (можно воспользоваться мелко размолотой намазкой со спичек). Это обеспечит надежное воспламенение двигателя. Электрозапал фиксируется небольшим кусочком ваты.
Ракета готова к запуску.
Запуск ракет
Для запуска моделей ракет необходимо найти открытую площадку без строений. Лучше если это будет поле или пустырь.
На месте старта ракеты не должно быть легковоспламеняющихся веществ, травы и прочего мусора. Пусковую направляющую располагаем вертикально.
Ракета одевается направляющими кольцами на пусковой штырь, до ограничителя. Подключаем провода к электрозапалу и ракета готова к старту!
Удаляемся на 15-20 метров от пусковой установки. Это — обязательное условие! Двигатель ракеты может взорваться при старте.
Двигатели старые, топливо рассыхается, в нем появляются трещины — поэтому возможен взрыв. Даже для новых двигателей, в ракетомодельных кружках проводится процедура «отжига». Двигатели из разных партий испытываются на стенде.
Иногда, бракованными бывают целые партии — сказываются условия транспортировки и хранения.
Наши ракеты мы решили запустить 31 января, когда установилась ясная и морозная погода без ветра. Местом запуска выбрали городской стадион. Стартовую площадку я организовал на огромном снежном комке. Для запуска ракет (дистанционного воспламенения электрозапала) я использовал небольшой 12в. аккумулятор.
К сожалению, первая «безымянная» ракета взорвалась на старте (наверное она «обиделась» на нас, что ей не присвоили имя…). Я уж было подумал, что и вторую ракету ждет подобная судьба… Но вторая ракета — «Пупсень» показала отличный старт и превосходный, ровный полет завершившийся срабатыванием пиротехнического заряда.
Ура!!! Можно считать, что наша «ракетная эпопея» закончилась победой. Мы сделали звезды чуть-чуть ближе…
Работа кипит
Главный помошник конструктора ракет
Модельные ракетные двигатели МРД
Компоненты для изготовления модели ракеты
Модель ракеты на старте
Будущий ракетостроитель
Установка модели ракеты на пусковую установку
Подготовка модели ракеты к запуску
Старт модели ракеты
Полет и срабатывание пиротехнического заряда
Схема модели ракеты
Модель ракеты из листа А№
Ракетный дуэт
Установка воспламенителя в двигатель модели ракеты
Стабилизаторы ракеты из картона
Стопин
Электрозапалы для МРД
Электровоспламенитель с удлиненными контактами
Заключение
По моему мнению, запуски моделей ракет — одно из самых увлекательных зрелищ. А занятия спортивным ракетомоделизмом развивают у ребенка целый набор навыков: учат усидчивости, сосредоточенности, точности, способствуют более глубокому пониманию законов физики.
Помимо этого, ребенок учится безопасному обращению с пиротехническими составами, что очень насущно при современной доступности пиротехнических игрушек. Основным препятствием для развития ракетомоделизма в России, которое я вижу, является то, что наша промышленность на данный момент не производит модельные ракетные двигатели.
Все пользуются старыми запасами или самоделками. Кто побогаче — заказывают модельные ракетные двигатели в западных интернет магазинах.
Наибольшее распространение в ракетомоделизме получили двигатели компании ESTES.
Двигатели для моделей ракет
Устройство модельного ракетного двигателя.МРД относится к тепловым реактивным двигателям химического типа.
Другими словами МРД преобразует тепловую энергию, выделяющуюся при химической реакции горения твердого ракетного топлива (ТРТ), в кинетическую энергию потока истекающих из сопла продуктов сгорания, который и создает реактивную силу тяги (тут можно вспомнить формулировку 3-го закона Ньютона).
Тягу ракетного двигателя можно описать следующей формулой (1): Р = mVa + Fa(pа — ph)
где Р — тяга двигателя, Н;
m — массовый секундный расход продуктов сгорания, истекающих через сопло, кг/с;
Va, Fa, pa — скорость, площадь поперечного сечения и давление на выходе из сопла;
ph — давление окружающий среды на высоте полёта, Па.
Таким образом тяга ракетного двигателя зависит от того, какую массу в единицу времени мы отбрасываем, с какой скоростью и на какой высоте у нас происходит полёт. Так, при полёте в безвоздушном пространстве (ph->0) тяга двигателя максимальна и совпадает с реактивной силой mVa+Fapa.
В любом случае, МРД — двигатель не регулируемый, его характеристики заданы при проектировании и изменить их в полёте невозможно. Двигатель после старта в любом случае отработает свою программу, мы не имеем возможности ни регулировать его характеристики, ни, тем более, выключить его.
Устройство модельного ракетного двигателя.
Рассмотрим составляющие МРД в том порядке, в котором они отмечены на рисунке:
1 — Реактивное сопло. Назначение его — максимально разогнать продукты сгорания топлива. Как видно из формулы (1), тяга двигателя напрямую зависит от скорости потока на выходе из сопла, поэтому в большинстве случаев сопла МРД имеют на выходе расширяющийся участок для ускорения потока продуктов сгорания до сверхзвуковой скорости. Минимальное проходное сечение сопла называется критическим, в нем скорость потока достигает скорости звука. Из всех элементов ракетного двигателя именно соплу приходится сложнее всего: по нему протекает поток раскаленных продуктов сгорания, состоящий не только из газов, но и из твёрдых частиц (особенность твердотопливных двигателей). Изготавливается сопло чаще всего из керамики.
2 — Заряд твердого ракетного топлива. Это и запас рабочего тела двигателя, и в то же время запас энергии, выделяющейся при химической реакции горения топлива. Для воспламенения топливному заряду необходим определенный начальный тепловой импульс, который обеспечивает штатный электровоспламенитель МРД.Обратите внимание! Прекратить работу запущенного МРД невозможно!!!
3 — Замедлитель. Отдельный заряд, формирующий задержку по времени от момента сгорания топлива до срабатывания вышибного заряда. Тяги он практически не создает, но часто образует густой дымовой шлейф, чтобы удобней было наблюдать полёт модели.
4 — Вышибной заряд, простейший элемент автоматики, предназначенный для выбрасывания из модели парашюта или включения двигателей верхней ступени для многоступенчатой модели ракеты. Даже легкая модель ракеты из ватмана обладает высокой скоростью полёта, и при посадке в огород страдают все участники встречи: и «морковка», и огород.
А в огороде, бывает, и кролики пасутся, так что вывод один — на модели должна быть в обязательном порядке система спасения (или мягкой посадки, кому как нравится) и проверяем перед стартом, какой двигатель вы на модель ставите, чуть забегая вперед отмечу, что на некоторых МРД-шках вышибного заряда нет! В маркировке это конечно же отражается, а потому внимательно смотрим, что куда вставляем.
5 — Передний пыж из бумаги, прикрывающий вышибной заряд. Для эстетики и сохранности.
6 — Корпус двигателя. По совместительству это и ёмкость для хранения топлива, и камера сгорания. И соединяет все части двигателя в единое целое.
При работе двигателя внутри корпуса находятся продукты сгорания с высокой температурой и давлением, поэтому требования к прочности корпуса достаточно серьёзные, так что любые повреждения корпуса могут сказаться, чаще всего, его разрушением. Грубо говоря — бабахнет.
Внешне же МРД имеет форму цилиндра, диаметром D и длиной L.
Чаще всего выпускаются МРД одноразовые, один двигатель — один полёт, хотя есть в природе и перезаряжаемые двигатели многоразового использования, к примеру двигатели фирмы AeroTech из рекламного ролика выше.
Следующий рисунок даёт представление о последовательности работы МРД.
Фаза 1 — зажигание, тепловой импульс от воспламенителя поджигает топливный заряд.
Фаза 2 — топливный заряд сгорает с выделением тепла и образованием высокотемпературных продуктов сгорания, которые, истекая из реактивного сопла с высокой скоростью, создают реактивную тягу. Фаза 3 — топливный заряд передает эстафету замедлителю, он отсчитывает время пассивного участка траектории.
Фаза 4 — замедлитель воспламеняет вышибной заряд, выталкивающий систему спасения из корпуса модели, после чего вся система мягко возвращается на поверхность планеты.
Характеристики модельного ракетного двигателя.
Как правило, модель ракеты строится под какой-то определенный двигатель, характеристики которого известны. Или под серию двигателей, имеющих, допустим, одинаковые геометрические размеры и отличающихся энергетическими возможностями, временем работы замедлителя и т.п. Создавая спортивную модель для участия в соревнованиях вы ограничены по суммарному импульсу двигателей, разрешенных на моделях выбранного класса. Прежде всего нас интересуют следующие характеристики МРД:
— Геометрические характеристики двигателя: внешний диаметр D (калибр) и длина корпуса L. Вам же нужно двигатель куда-то на модели устанавливать, как-то крепить, а для этого нужно знать его габариты.
— Полный импульс тяги двигателя, измеряется в Н*с и определяет энергетические возможности МРД. На основании закона о сохранении количества движения изменение импульса движущегося тела вызывается импульсом приложенной силы.
Таким образом можно рассчитать скорость модели, которой она достигнет в конце активного участка траектории полёта. По величине полного импульса двигатели разделяются на классы.
По суммарному полному импульсу установленных на модели двигателей делятся на классы и спортивные модели ракет.
— Тяга двигателя, единица измерения — Ньютон.
Тяга МРД не является постоянной во время его работы, каким образом она меняется можно узнать из тяговой диаграммы, для каждой марки двигателя тяговая диаграмма своя и вообще это одна из важнейших и интереснейших характеристик, ниже затрону её подробней. Для примера приведу тяговую диаграмму двигателя «Эстес» А10, имеющую типичную для модельных двигателей форму — пик в начале работы и участок, где тяга сохраняется постоянной.
Почему такая форма тяговой диаграммы наиболее распространена?Быстрое нарастание тяги в начале работы двигателя приводит к энергичному разгону модели по направляющей пусковой установки с тем, чтобы стартующая ракета в момент схода с пусковой имела скорость достаточную для эффективной работы аэродинамических поверхностей-стабилизаторов (если они есть, конечно), которые обеспечивают устойчивость её полёта.Затем уже происходит набор скорости при постоянной величине тяги двигателя.
— Средняя тяга, двигателя за время его работы определяется как частное от деления полного импульса на время работы, измеряется также в Ньютонах. Можно выбирать двигатель в первом приближении исходя из его средней тяги и планируемой стартовой массы ракеты.
Грубо говоря, при равенстве этих величин ракета отработает программу полёта не покидая пусковую установку в лучшем случае, либо сойдет с неё и плюхнется неподалеку, что не есть хорошо.
Для гарантированного полёта отношение средней тяги к стартовой массе (тяговооружённость) должно быть больше единицы. Желательно, с запасом.
— Время работы двигателя, складывается из времени выгорания основного заряда топлива и времени работы замедлителя. Первое задаёт нам продолжительность активного участка полёта (двигатель создает реактивную тягу), второе — пассивного участка (тяга двигателя отсутствует, модель летит по инерции до ввода в действие системы спасения модели).
— Масса снаряженного двигателя. Входит в расчет стартовой массы ракеты, да и при балансировке модели без этого параметра не обойтись.
— Масса топлива. Зная это, мы сможем вычислить массу и положение ЦТ модели в конце активного участка полёта. Кроме того, спортивные правила могут ограничивать массу топлива на борту модели.
Тяговая диаграмма.
Очень интересный график зависимости тяги двигателя по времени работы.Получается этот график при стендовых испытаниях двигателей, производитель такие испытания проводит и для каждой марки двигателей прилагает соответствующую тяговую диаграмму.
Что же по ней можно узнать?Конечно, первое, что бросается в глаза — максимальная тяга двигателя. Но. Интерес представляет и то, в какой момент по времени максимум тяги достигается, и насколько быстро она нарастает. К примеру, существуют двигатели, тяговая диаграмма которых выглядит таким образом:
Различная скорость нарастания тяги двигателя приводит к различному ускорению модели в начале активного участка траектории.
Особенно этот момент интересно прорабатывать для моделей-копий ракет, ведь зенитная ракета и ракета-носитель космических аппаратов стартуют с разным ускорением, а характер старта для копии должен бы повторять свой прототип.
Время работы двигателя, то есть время сгорания топлива и создания двигателем тяги отображается на тяговой диаграмме очень наглядно.Если подсчитать площадь под кривой на тяговой диаграмме, можно определить полный импульс тяги МРД.А поделив полный импульс на время работы получим значение средней тяги.
Разрабатывать модели ракет можно на бумаге, а можно использовать специальные программы, к примеру SpaceCAD или Open Rocket. Первая мощнее, с большими возможностями, но за деньги. Вторая попроще и бесплатная.
Обе позволяют «собрать» модель ракеты из настраиваемых типовых элементов конструкции (оболочки, шпангоуты, бобышки и т.д.), подсчитывать вес получившейся конструкции, определять положение ЦТ и ЦД, т.е. сразу видно, устойчивым ли будет полёт модели и каков запас устойчивости, а также смоделировать траекторию полёта, выбрав требуемый двигатель из базы данных или есть возможность ввести тяговую диаграмму двигателя, в базе отсутствующего.
Обзор существующих МРД.
Ещё с советских времен наши ракетомоделисты используют модельные ракетные двигатели промышленного производства шосткинского ПО «Импульс».
Маркировка двигателей читается так, к примеру: МРД 20-10-4МРД — модельный ракетный двигатель;20 — полный импульс 20 Н*с;10 — средняя тяга 10 Н;4 — время работы замедлителя: 4 с.
От себя замечу, что из всей линейки шосткинских движков прочные отношения сложились лишь с МРД 2,5-3 и МРД 20-10. «Десятки» взрывались через одного, «пятерки» взорвались все. Возможно мне с ними просто не повезло или партия неудачная досталась, но «рабочей лошадкой» для моделей выбрал «двадцатку» и весьма доволен.
В настоящее время у нас появились в продаже МРД американской фирмы «Эстес».
Двигатели любопытные и при случае планирую опробовать их в деле. Конструкция их идентична отечественным, правда несколько отличаются по калибру.
Если серии «Мини» (13 мм) и «Стандарт» (18 мм) практически совпадают с нашими, то более мощные двигатели классов С, D и Е, аналогичные нашим МРД 10-8 и МРД 20-10, выполнены в корпусе калибром 24 мм (наши имеют 20,25 мм), их в готовые ракеты под наши движки уже не установишь.
Маркировка двигателей почти аналогична нашим, только полный импульс обозначают буквой. Например, С11-6 читается таким образом:С — полный импульс 10 Н*с;11 — средняя тяга 1,1 Н;6 — время работы замедлителя: 6 с.
Характеристики двигателей фирмы «Эстес»:
Подробную информацию о продукции фирмы «Эстес» можно найти на сайте http://www.estesrockets.com
Меры безопасного обращения с МРД.
1. Беречь двигатели от механический повреждений, порезов, ударов, падений с высоты на твёрдое основание. Повреждения корпуса приводят к снижению его прочностных характеристик, при запуске такого двигателя корпус может громко разрушиться. Повреждение (растрескивание) топливного заряда приводит к резкому увеличению поверхности горения, а значит и давления внутри, на которое прочность корпуса не рассчитана, что опять же приводит к его разрушению.
2. Беречь двигатели от воздействия воды и повышенной температуры. Многие топлива с водой не дружат, при увлажнении заряда и последующем высыхании возможно растрескивание заряда. Последствия — см. п.1.
При повышении начальной температуры возможно ускоренное химическое разложение топлива, изменяющее его характеристики, а также повышается вероятность самопроизвольного запуска. Так что не стоит оставлять двигатели летом на солнце под лобовым стеклом автомобиля. И уж тем более сушить подмокший двигатель на батарее.
3.
Не перекрывать сопла двигателя при установке воспламенителя, МРД не рассчитаны на работу с жёсткой сопловой заглушкой.
Самое надежное — пользоваться штатными воспламенителями и штатными их фиксаторами, при отсутствии последних пользуемся мягкими материалами, классический вариант — вата, бинт, кусочек туалетной бумаги (есть недостаток — эти материалы могут тлеть после запуска, так что в этом случае внимательно относимся к выбору места старта).
4. Запрещается вносить изменения в конструкцию двигателя. В инструкции так и пишут — запрещается. Рассверливать или удлинять канал в заряде топлива, высверливать замедлитель и т.д. Двигателей сейчас достаточно и разных, всегда можно найти подходящий по характеристикам. А ковырять готовый — бессмысленно и небезопасно.
5. При отказе на старте подходить к двигателю не ранее, чем через 1 минуту.
6. Модель ракеты должна отвечать требованиям прочности конструкции и устойчивости в полёте. Двигатель должен быть надёжно закреплён на модели, отделение его в полёте от модели в большинстве случаев не допускается. Полёт неустойчивой модели непредсказуем, а значит небезопасен для вас и ваших зрителей, вольных или невольных.
7. Пусковая установка должна быть прочной, устойчивой и обеспечивать надёжный старт модели с углами возвышения 60-90 градусов. Запускать модели ракет по настильной траектории спортивными правилами запрещается. Кроме перечисленного в задачи ПУ входит отвод газовой струи из сопла МРД для защиты модели, места старта и самой ПУ от её воздействия.
Литература по теме.
Полезную для себя информацию можно почерпнуть и на сайте Федерации ракетомодельного спорта России.
Успехов в творчестве!
1. Эльштейн П. Конструктору моделей ракет.2. Кротов И.В. Модели ракет.3. Канаев В.И. Ключ — на старт!4. Рожков В.С. Авиамодельный кружок.5. Букш Е.Л. Основы ракетного моделизма.5. Минаков В.И. Спортивные модели-копии ракет.Благодарю за внимание!
Сам себе ракетостроитель: взлетаем самостоятельно
Между Главным конструктором наших ракет Сергеем Королевым и Главным конструктором наших ракетных двигателей Валентином Глушко шла негласная борьба за звание Самого Главного: кто же действительно важнее, конструктор ракет или двигателей для них? Глушко приписывают крылатую фразу, якобы брошенную им в разгар такого спора: «Да я к своему двигателю забор привяжу — он на орбиту выйдет!» Впрочем, эти слова — отнюдь не пустое бахвальство. Отказ от «глушковских» двигателей привел к краху королевской лунной ракеты H-1 и лишил СССР каких-либо шансов на победу в лунной гонке. Глушко же, став генеральным конструктором, создал сверхмощную ракету-носитель «Энергия», превзойти которую до сих пор никому не удается.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Двигатели из патронов
Та же закономерность работала и в любительском ракетостроении — выше летала ракета, у которой был более мощный двигатель.
Несмотря на то что первые ракетомодельные двигатели появились в СССР еще до войны, в 1938 году, Евгений Букш, автор вышедшей в 1972 году книги «Основы ракетного моделизма», взял за основу такого двигателя картонную гильзу охотничьего патрона.
Мощность определялась калибром исходной гильзы, а производились двигатели двумя пиротехническими мастерскими ДОСААФ вплоть до 1974 года, когда было принято решение об организации в стране ракетомодельного спорта. Для участия в международных соревнованиях потребовались двигатели, подходящие по своим параметрам под требования международной федерации.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Их разработка была поручена Пермскому НИИ полимерных материалов. Вскоре была выпущена опытная партия, на основе которой и начал развиваться советский ракетомодельный спорт.
С 1982 года с перебоями заработало серийное производство двигателей на государственном казенном заводе «Импульс» в украинской Шостке — в год выпускали 200−250 тысяч экземпляров.
Несмотря на жесткий дефицит таких двигателей, это был период расцвета советского любительского модельного ракетостроения, который закончился в 1990 году одновременно с закрытием производства в Шостке.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Двигательный тюнинг
Качество серийных двигателей, как нетрудно догадаться, для серьезных соревнований не годилось. Поэтому рядом с заводом в 1984 году появилось мелкосерийное опытное производство, обеспечивавшее своей продукцией сборную страны. Особенно выделялись двигатели, частным образом изготовленные мастером Юрием Гапоном.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
А в чем, собственно, сложность производства? По своей сути ракетомодельный двигатель — простейшее устройство: картонная трубка с запрессованным внутри дымным порохом марки ДРП-3П (дымный ружейный порох 3-й состав для прессованных изделий) с керамической заглушкой с соплом-дыркой с одной стороны и пыжом с вышибным зарядом — с другой. Первая проблема, с которой не справлялось серийное производство, — точность дозировки, от которой зависел и конечный суммарный импульс двигателя. Вторая — качество корпусов, которые часто давали трещины при прессовании под давлением в три тонны. Ну и третья — собственно, качество запрессовки. Впрочем, проблемы с качеством возникали не только в нашей стране. Не блещут им и серийные ракетомодельные двигатели другой великой космической державы — США. А лучшие модельные двигатели делают микроскопические предприятия в Чехии и Словакии, откуда их контрабандой провозят для особо важных мероприятий.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Тем не менее при социализме двигатели, пусть неважные и с дефицитом, но были. Сейчас же их нет вообще. Отдельные детские ракетомодельные студии летают на старых, еще советских запасах, закрывая глаза на то, что срок годности давно вышел.
Спортсмены пользуются услугами пары мастеров-одиночек, а если повезет, то и контрабандными чешскими двигателями. Любителям же остается единственный путь — перед тем как стать Королевым, сначала стать Глушко. То есть делать двигатели самим. Чем, собственно, и занимались я и мои друзья в детстве.
Слава богу, пальцы и глаза у всех остались на месте.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Из всех искусств
Из всех искусств для нас важнейшим является кино, любил поговаривать Ильич. Для ракетомоделистов-любителей середины прошлого века — тоже. Ибо кино- и фотопленка того времени делалась из целлулоида.
Туго свернутая в небольшой рулончик и засунутая в бумажную трубку со стабилизаторами, она позволяла взлететь простейшей ракете на высоту пятиэтажного дома.
У таких двигателей было два главных недостатка: первый — небольшая мощность и, как следствие, высота полета; второй — невозобновимость запасов целлулоидной пленки. Например, фотоархива моего отца хватило всего на пару десятков запусков. Сейчас, кстати, жалко.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Максимальная высота при фиксированном суммарном импульсе двигателя достигалась при кратковременном четырехкратном скачке мощности на старте и дальнейшем переходе на ровную среднюю тягу. Скачок тяги достигался формированием отверстия в топливном заряде.
Второй вариант двигателей собирался, так сказать, из отходов деятельности Советской армии. Дело в том, что при стрельбах на артиллерийских полигонах (а один из них как раз находился неподалеку от нас) метательный заряд при выстреле выгорает не до конца.
И если хорошенько поискать в траве перед позициями, можно было найти довольно много трубчатого пороха. Самая несложная ракета получалась в результате простого заворачивания такой трубки в обычную фольгу от шоколадки и поджигания с одного конца.
Летала такая ракета, правда, невысоко и непредсказуемо, зато весело. Мощный двигатель получался при собирании длинных трубок в пакет и заталкивании их в картонный корпус. Из обожженной глины изготавливалось и примитивное сопло.
Работал такой двигатель очень эффектно, поднимал ракету довольно высоко, но часто взрывался. К тому же на артиллерийский полигон не особо походишь.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Третий вариант представлял собой попытку почти промышленного изготовления ракетомодельного двигателя на самодельном дымном порохе. Делали его из калиевой селитры, серы и активированного угля (он постоянно заклинивал родительскую кофемолку, на которой я его измельчал в пыль).
Признаюсь честно, мои пороховые двигатели работали с перебоями, поднимая ракеты всего на пару десятков метров. Причину я узнал лишь пару дней назад — запрессовывать двигатели нужно было не молотком в квартире, а школьным прессом в лаборатории.
Но кто бы, спрашивается, меня в седьмом классе пустил запрессовывать ракетные двигатели?!
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Последние из МРД
Два редчайших двигателя, которые удалось достать «ПМ»: МРД 2, 5-3-6 и МРД 20-10-4. Из советских запасов ракетомодельной секции в Детском доме творчества на Воробьевых горах.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Работа с ядами
Вершиной же моей двигателестроительной деятельности стал довольно ядовитый двигатель, работавший на смеси цинковой пыли и серы. Оба ингредиента я выменял у одноклассника, сына директора городской аптеки, на пару резиновых индейцев, самую конвертируемую валюту моего детства.
Рецепт я почерпнул в жутко редкой переводной польской ракетомодельной книжке. И двигатели набивал в папином противогазе, который хранился у нас в кладовке, — в книжке особый упор делался на токсичность цинковой пыли. Первый пробный запуск был проведен в отсутствие родителей на кухне.
Столб пламени из зажатого в тисках двигателя с ревом устремился к потолку, прокоптив на нем пятно диаметром в метр и наполнив квартиру таким вонючим дымом, с каким не сравнится и коробка выкуренных сигар. Вот эти-то двигатели и обеспечили мне рекордные запуски — метров, наверное, на пятьдесят.
Каково же было мое разочарование, когда через двадцать лет я узнал, что детские ракеты нашего научного редактора Дмитрия Мамонтова летали в разы выше!
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Из патронной гильзы
1, 2, 4) При наличии заводского ракетного двигателя с постройкой простейшей ракеты справится и школьник начальных классов. 3) Продукт самодеятельного творчества — двигатель из патронной гильзы.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
На удобрениях
Двигатель Дмитрия был проще и технологичнее. Основной компонент его ракетного топлива — это натриевая селитра, которая продавалась в хозяйственных магазинах как удобрение в мешках по 3 и 5 кг. Селитра служила окислителем.
А в качестве горючего выступала обычная газета, которая и пропитывалась перенасыщенным (горячим) раствором селитры, а затем высушивалась. Правда, селитра в процессе сушки начинала кристаллизоваться на поверхности бумаги, что приводило к замедлению горения (и даже гашению).
Но тут вступало в действие ноу-хау — Дмитрий проглаживал газету горячим утюгом, буквально вплавляя селитру в бумагу. Это стоило ему испорченного утюга, но зато такая бумага горела очень быстро и стабильно, выделяя большое количество горячих газов.
Набитые свернутой в тугой рулон селитрованной бумагой картонные трубки с импровизированными соплами из бутылочных пробок взлетали на сотню-другую метров.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Карамель
Параноидальный запрет российских властей на продажу населению разных химреактивов, из которых можно изготовить взрывчатку (а ее можно изготовить практически из всего, хоть из древесных опилок), компенсируется доступностью через интернет рецептов практически всех видов ракетного топлива, включая, например, состав горючего для ускорителей «Шаттла» (69,9% перхлората аммония, 12,04% полиуретана, 16% алюминиевой пудры, 0,07% оксида железа и 1,96% отвердителя).
Картонные или пенопластовые корпуса ракет, топливо на основе пороха кажутся не очень серьезными достижениями. Но как знать — может, это первые шаги будущего конструктора межпланетных кораблей?
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Безусловным хитом любительского ракетного двигателестроения сейчас являются так называемые карамельные двигатели. Рецепт топлива прост до неприличия: 65% калиевой селитры KNO3 и 35% сахара. Селитра подсушивается на сковородке, после чего измельчается в обычной кофемолке, медленно добавляется в расплавленный сахар и застывает.
Итогом творчества становятся топливные шашки, из которых можно набирать любые двигатели. В качестве корпусов двигателей и форм прекрасно подходят стреляные гильзы от охотничьих патронов — привет тридцатым! Гильзы в неограниченном количестве есть на любом стрелковом стенде.
Хотя признанные мастера рекомендуют использовать не сахарную, а сорбитовую карамель в тех же пропорциях: сахарная развивает большее давление и, как следствие, раздувает и прожигает гильзы.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Назад в будущее
Ситуация, можно сказать, вернулась в 1930-е годы. В отличие от других видов модельного спорта, где недостаток отечественных двигателей и прочих комплектующих можно компенсировать импортом, в ракетомодельном спорте это не проходит.
У нас ракетомодельные двигатели приравниваются к взрывчатым веществам, со всеми вытекающими условиями по хранению, транспортировке и провозе через границу. Не родился еще на земле русской человек, способный наладить импорт таких изделий.
Выход один — производство на родине, благо технология тут вовсе не космическая. Но заводы, имеющие лицензии на производство таких изделий, за них не берутся — им этот бизнес был бы интересен лишь при миллионных тиражах.
Вот и вынуждены начинающие ракетомоделисты из крупнейшей космической державы летать на карамельных ракетах. Тогда как в Соединенных Штатах сейчас стали появляться уже многоразовые модельные ракетные двигатели, работающие на гибридном топливе: закись азота плюс твердое горючее.
Как вы думаете, какая страна лет через тридцать полетит к Марсу?
Ядерные двигатели
С. В. Каплун
Введение
Двигательные установки на борту транспортного средства предназначены для создания силы тяги или момента импульса. В последние десятилетия все большее внимание уделяется таким характеристикам как расход топлива и создаваемая тяга. Все большее внимание начинает уделяться разработкам ядерных двигателей на транспортных средствах. Одной из наиболее перспективных областей применения ядерных ракетных двигателей является космонавтика. В настоящее время для полетов на другие планеты, не говоря уж о звездах, применение жидкостных ракетных двигателей и твердотопливных ракетных двигателей становится все более невыгодным, хотя и было разработано множество ракетных двигателей. Таким образом, для достижения пилотируемыми экипажами даже ближайших планет необходимо развивать ракетоносители на двигателях, работающих на принципах, отличных от химических двигательных установок. Наиболее перспективными в этом плане являются электрические реактивные двигатели, лазерные реактивные двигатели и ядерные реактивные.
1. Силовые установки
Ядерная силовая установка (ЯСУ) — это силовая установка, работающая на энергии цепной реакции деления ядра. ЯСУ состоит из ядерного реактора и паро- или газотурбинной установки, в которой тепловая энергия, выделяющаяся в реакторе, преобразуется в механическую или электрическую энергию. Преимуществами подобной установки являются неограниченная автономность передвижения (дальность хода), и большая мощность двигателей: и как следствие, возможность длительно использовать высокую скорость движения, транспортировать более тяжёлые грузы и способность работать в тяжёлых условиях.
Основная сфера применения ЯСУ — морской флот: как надводный, так и подводный, также потенциально ЯСУ может быть использована в автомобильном, железнодорожном, авиационном и космическом транспортном средстве.
Рис. 1. Схема отсеков атомной подводной лодки проекта 949А «Антей»
Атомный флот. Название атомохо́д (атомное судно) носят суда, использующие ядерную энергетическую установку в качестве двигателя. Различают атомоходы гражданские (атомные ледоколы, транспортные суда) и военные (авианосцы, подводные лодки, крейсеры, тяжёлые фрегаты). Первым в мире атомоходом является подводная лодка «Наутилус», построенная в 1954 году в США.
Рассмотрим подробнее внутреннее строение атомной подводной лодки (АПЛ) на примере отечественной субмарины проекта 949А «Антей» (рис. 1). Для повышения живучести создатели продублировали многие важные компоненты этой АПЛ. Такие лодки получили по паре реакторов, турбин и винтов. Выход из строя одного из них, согласно задумке, не должен стать для лодки смертельным. Все 10 отсеков субмарины разделяют межотсечные переборки: они рассчитаны на давление в 10 атмосфер и сообщаются люками, которые можно герметизировать, если это необходимо.
В пятом отсеке находится вырабатывающий энергию дизель-генератор. Тут же можно видеть электролизную установку для регенерации воздуха, компрессоры высокого давления, щит берегового питания, запасы дизтоплива и масла. Помещение 5-бис нужно для деконтаминации, т.е. удаления радиоактивных веществ с поверхностей и снижении уровня загрязнения радиоактивными веществами членов экипажа, которые работали в отсеке с реакторами. Шестой отсек, находится в самом центре АПЛ. Он имеет особую важность, ведь именно здесь находятся два ядерных реактора мощностью по 190 МВт. Реактор относится к серии ОК-650 – это серия водо-водяных ядерных реакторов на тепловых нейтронах. Роль ядерного топлива исполняет высокообогащенная по 235U двуокись урана. Отсек имеет объем 641 м³. Над реактором находятся два коридора, позволяющие попасть в другие части АПЛ. Атомным подводным флотом обладают шесть стран: США, Россия, Великобритания, Франция, Китай и Индия, имеющие суммарно более ста АПЛ на вооружении. Гражданским атомным флотом располагает Россия. В него входят два атомных ледокола типа Арктика с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тысяч лошадиных сил и два ледокола типа Таймыр с однореакторной установкой мощностью 40 тысяч лошадиных сил, а также атомный лихтеровоз. Россия является мировым лидером в применении атомного ледокольного флота в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. В первую очередь это транзитная навигация по трассам Северного морского пути, имеющем исключительно важное экономическое значение как на национальном, так и на международном уровне.
Неудавшиеся проекты применения ЯСУ. В силу трудностей при использовании ядерной силовой установки не все проекты по её применению могли быть осуществлены. Например, атомовоз — автономный локомотив, приводимый в движение за счёт использования атомной энергии разрабатывался в середине 20-го века, как и атомолёт, но из-за множества нерешённых проблем, в том числе с обеспечением безопасности, проекты были закрыты.
2. Ядерные ракетные двигатели (ЯРД)
Ракетный двигатель является единственным почти освоенным способом вывода полезной нагрузки на орбиту Земли [1, 3]. За счёт преобразования исходной энергии в кинетическую энергию реактивной струи реактивного тела в ракетном двигателе возникает сила тяги. Классификацию ракетных двигателей можно провести по виду энергии, которая преобразуется в кинетическую энергию реактивной струи. Различают такие виды, как химические, ядерные и электрические ракетные двигатели.
Показателем эффективности ракетного двигателя является удельный импульс (иногда применяется термин «удельная тяга») — отношение количества движения, получаемого ракетным двигателем, к массе израсходованного рабочего тела. Размерность удельного импульса совпадает с размерностью скорости, то есть м/с. Теоретически (при условии равенства давления окружающей среды и давления газов в срезе сопла) удельный импульс равен скорости истечения рабочего тела из сопла, но фактически может от неё отличаться.
История создания ЯРД. Ядерный ракетный двигатель вырабатывает энергию не при сгорании топлива, как в химическом РД, а в результате нагревания рабочего тела энергией ядерных реакций. Традиционный двигатель этого типа состоит из нагревательной камеры с ядерным реактором, как источником тепла, системы подачи рабочего тела, и сопла. Рабочее тело (в большинстве случаев — водород) — подаётся из бака в активную зону реактора, где, проходя через нагретые реакцией ядерного распада каналы, разогревается до высоких температур и затем выбрасывается через сопло, создавая реактивную тягу.
Конструкция и принцип работы ЯРД были разработаны еще в 50-х годах. Уже в 70-х годах в США и СССР были готовы экспериментальные образцы, которые успешно проходили испытания. Твердофазный советский двигатель РД-0410 с тягой в 3.6 тонны испытывался на стендовой базе, а американский реактор «NERVA» по плану должен был быть установлен на ракету «Сатурн V», однако спонсирование лунной программы было остановлено. Параллельно велись работы и над созданием газофазных ЯРД.
Рис. 2. Модель американского двигателя «Nerva»
2.1. Устройство и принцип действия ЯРД.
Ядерные ракетные двигатели бывают газофазными, жидкофазными и твердофазными в зависимости от агрегатного состояния ядерного топлива. Также они могут подразделяться на жидкостные и импульсно-взрывные. Жидкостные ядерные ракетные двигатели используют нагрев жидкого рабочего тела в нагревательной камере от ядерного реактора и вывод газа через сопло, а импульсно-взрывные основаны на создании ядерных взрывов малой мощности через равные промежутки времени.
ТЯРД может использовать различные виды термоядерных реакций в зависимости от вида применяемого топлива. В частности, на настоящее время принципиально осуществимы следующие типы реакций:
Реакция дейтерий + тритий (топливо D-T)
2H + 3H = 4He + n + 17.6 МэВ
Такая реакция наиболее легко осуществима с точки зрения современных технологий, даёт значительный выход энергии, топливные компоненты относительно дёшевы. Недостаток её — весьма большой выход нежелательной (и бесполезной для прямого создания тяги) нейтронной радиации, уносящей большую часть выходной энергии реакции и, как следствие, резко снижающей КПД двигателя. Тритий радиоактивен, период его полураспада около 12 лет, то есть долговременное хранение трития невозможно. В то же время, возможно окружить дейтериево-тритиевый реактор оболочкой, содержащей литий: последний, в результате облучения нейтронным потоком, превращается в тритий, что приводит к замыканию топливного цикла, поскольку реактор работает в режиме размножителя (бридера). Таким образом, топливом для D-T-реактора фактически служат дейтерий и литий.
Реакция дейтерий + гелий-3
2H + 3He = 4He + p + 18.3 МэВ
Условия её достижения значительно сложнее. Гелий-3, кроме того, редкий и чрезвычайно дорогой изотоп. В промышленных масштабах на настоящее время не производится. Кроме того, что энергетический выход этой реакции выше, чем у D-T-реакции, она имеет следующие дополнительные преимущества:
Сниженный нейтронный поток (реакцию можно отнести к «безнейтронным»),
Меньшая масса радиационной защиты,
Меньшая масса магнитных катушек реактора.
При реакции D-3He в форме нейтронов выделяется всего около 5% мощности (против 80% для D-T). Около 20% выделяется в форме рентгеновского излучения. Вся остальная энергия может быть непосредственно использована для создания реактивной тяги. Таким образом, реакция D-3He намного более перспективна для применения в реакторе ТЯРД.
Другие виды реакций
Реакции между ядрами дейтерия (D-D, монотопливо):
2H + 2H → 3He + n + 3.3 МэВ,
2H + 2H →> 3H + p + 4 МэВ.
Нейтронный выход в данном случае весьма значителен.
Возможны и некоторые другие типы реакций:
p + 6Li → 4He (1.7 MeV) + 3He (2.3 MэВ)
3He + 6Li → 24He + p + 16.9 MэВ
p + 11B → 34He + 8.7 MэВ
Рис. 3 Строение жидкофазного ядерного двигателя
Рабочее тело, контактируя с ТВЭЛом, поглощает энергию и нагревается, увеличивается в объеме, после чего выходит через сопло двигателя под высоким давлением.
Принцип работы жидкофазного ЯРД и его устройство аналогично твердофазным, только топливо находится в жидком состоянии, что позволяет увеличить температуру, а значит и тягу.
Газофазные ЯРД работают на топливе в газообразном состоянии. Газообразное топливо может удерживаться в корпусе электрическим полем или же находится в герметичной прозрачной колбе – ядерной лампе. В первом случае возникает контакт рабочего тела с топливом, а также частичная утечка последнего, поэтому кроме основной массы топлива в двигателе должен быть предусмотрен его запас для периодического пополнения. В случае с ядерной лампой утечки не происходит, а топливо полностью изолировано от потока рабочего тела.
2.2 Ядерный импульсный двигатель
В основе импульсного двигателя для космического аппарата лежит концепция атомного взрыва. Атомные заряды мощностью примерно в килотонну на этапе взлёта должны были взрываться со скоростью один заряд в секунду. Ударная волна — расширяющееся плазменное облако — должна была приниматься «толкателем» — мощным металлическим диском с теплозащитным покрытием, и, потом, отразившись от него, создать реактивную тягу. Импульс, принятый плитой толкателя, через элементы конструкции передавался кораблю. Затем, когда высота и скорость вырастут, частоту взрывов можно было уменьшить. При взлёте корабль должен был лететь строго вертикально, с целью минимизировать площадь радиоактивного загрязнения атмосферы. В США были проведены несколько испытаний модели летательного аппарата с импульсным приводом (для взрывов использовалась обычная химическая взрывчатка). Получены положительные результаты о принципиальной возможности управляемого полёта аппарата с импульсным двигателем. В США космические разработки с использованием импульсных ядерных ракетных двигателей осуществлялись с 1958 по 1965 год в рамках проекта «Орион» компанией «General Atomics») по заказу ВВС США. Программа развития проекта «Орион» была рассчитана на 12 лет. Однако приоритеты изменились, и в 1965 году проект был закрыт. В СССР аналогичный проект разрабатывался в 1950—70-х годах. Основной проблемой была прочность экрана-толкателя, который не выдерживал огромных тепловых нагрузок от близких ядерных взрывов. Вместе с тем были предложены несколько технических решений, позволяющих разработать конструкцию плиты-толкателя с достаточным ресурсом. Проект не был завершён. Реальных испытаний импульсного ЯРД с подрывом ядерных устройств не проводилось.
2.3 Другие разработки
В 1960-х годах США были на пути к Луне. Менее известным является тот факт, что на полигоне Невады учёные работали над одним амбициозным проектом — полётом на Марс на ядерных двигателях. Проект был назван NERVA. В январе 1965 года были произведены испытания ядерного ракетного двигателя под кодовым названием «КИВИ» (KIWI). При испытаниях реактору ЯРД специально позволили перегреться. При температуре в 4000 °C реактор взорвался. Пять месяцев спустя произошла настоящая авария, когда перегрелся ядерный двигатель другой сборки, который носил кодовое название Феб (Phoebus).
Также в США разрабатывался ядерный ракетный двигатель прямоточной конструкции в рамках проекта Pluto (рис. 4). Американцы сумели создать два прототипа нового двигателя — Tory-IIA и Tory-IIC, на которых даже производились включения реакторов. Мощность установки должна была составить 600 мегаватт.
Рис. 4. Прототип двигателя в рамках проекта Pluto
Двигатели, разработанные в рамках проекта Pluto, планировалось устанавливать на крылатые ракеты, которые в 1950-х годах создавались под обозначением SLAM (Supersonic Low Altitude Missile (сверхзвуковая маловысотная ракета)). Планировалось построить ракету длиной 26.8 метра, диаметром три метра, и массой в 28 тонн. В корпусе ракеты должен был располагаться ядерный боезаряд, а также ядерная двигательная установка, имеющая длину 1.6 метра и диаметр 1.5 метра. На фоне других размеров установка выглядела весьма компактной, что и объясняет её прямоточный принцип работы.
Разработчики полагали, что, благодаря ядерному двигателю, дальность полета ракеты SLAM составит, по меньшей мере, 182 тысячи километров.
В 1964 году министерство обороны США проект закрыло. Официальной причиной послужило то, что в полете крылатая ракета с ядерным двигателем слишком сильно загрязняет все вокруг. Но в действительности причина состояла в значительных затратах на обслуживание таких ракет, тем более к тому времени бурно развивалось ракетостроение на основе жидкостных реактивных ракетных двигателей, обслуживание которых было значительно дешевле.
Рис. 5. Двигатель РД-0410
СССР оставался верной идеи создания ЯРД прямоточной конструкции значительно дольше, чем США, закрыв проект только в 1985 году. Но и результаты получились значительно весомее. Так, первый и единственный советский ядерный ракетный двигатель был разработан в конструкторском бюро «Химавтоматика», Воронеж. Это РД-0410 (Индекс ГРАУ — 11Б91, известен также как «Ирбит» и «ИР-100»).
В РД-0410 (рис. 5) был применён гетерогенный реактор на тепловых нейтронах, замедлителем служил гидрид циркония, отражатели нейтронов были выполнены из бериллия, в качестве ядерного топлива служил материал на основе карбидов урана и вольфрама, с обогащенный изотопом 235U до концентрации около 80 %.
Конструкция включала в себя 37 тепловыделяющих сборок, покрытых теплоизоляцией, отделявшей их от замедлителя. Проектом предусматривалось, что поток водорода вначале проходил через отражатель и замедлитель, поддерживая их температуру на уровне комнатной, а затем поступал в активную зону, где охлаждал тепловыделяющие сборки, достигая при этом температур до 3100 К. На стенде и отражатель, и замедлитель охлаждались отдельным потоком водорода.
Реактор прошёл значительную серию испытаний, но ни разу не испытывался на полную длительность работы. Однако вне реакторные узлы были отработаны полностью.
Технические характеристики РД 0410 [9]:
Тяга в пустоте: 3,59 тс (35,2 кН)
Тепловая мощность реактора: 196 МВт
Удельный импульс тяги в пустоте: 910 кгс·с/кг (8927 м/с)
Относительно небольшие габаритные размеры и вес, высокая температура ядерного топлива (3100 K) при эффективной системе охлаждения потоком водорода свидетельствует о том, что РД-0410 является почти идеальным прототипом ЯРД для современных крылатых ракет. А, учитывая современные технологии получения самоостанавливающегося ядерного топлива, увеличение ресурса с часа до нескольких часов является вполне реальной задачей.
Также в настоящее время ведется разработка ядерной электродвигательной установки — двигательной установки космического аппарата, включающая в себя комплекс бортовых систем, таких как: электрический ракетный двигатель, система электропитания, обеспечиваемого ядерным реактором, система хранения и подачи рабочего тела, система автоматического управления.
3. Проблема межпланетных полетов
3.1 Использование гравитационного маневра при полете к Марсу
Рассмотрим изменение характеристической скорости при полёте с околоземной круговой (опорной) орбиты к Марсу с использованием гравитационного манёвра у Луны [7].
Рис. 6. Эллиптическая орбита Гомана
Для перехода с круговой орбиты Земли вокруг Солнца на эллиптическую орбиту перелёта к Марсу (орбиту Гомана) необходима дополнительная характеристическая скорость (рис. 6) [8]:
где Vкр1 – первая (круговая) скорость относительно Солнца на орбите Земли, R1 – радиус орбиты Земли, R2 – радиус орбиты Марса.
Но, чтобы выйти на круговую орбиту Земли вокруг Солнца, нужно выйти из сферы притяжения Земли, т.е. получить вторую космическую (параболическую) Vпар01 = √2Vкр01 скорость относительно Земли. Следовательно, мы должны дать космическому аппарату такую кинетическую энергию на околоземной круговой орбите, что бы её хватило на выход из сферы притяжения Земли и переход на эллиптическую орбиту перелёта к Марсу (рис. 7)
Рис. 7. 1 – Орбита Земли вокруг Солнца, 2 – Эллиптическая орбита Гомана
Здесь V1 – скорость отлёта из неподвижной относительно Земли точки, расположенной на круговой околоземной орбите. Учитывая, что мы уже движемся по этой орбите с круговой скоростью, для окончательной скорости отлёта к Марсу требуется скорость
Аналогично для перехода с эллиптической орбиты на орбиту вокруг Марса имеем
где
Здесь
– первая (круговая) скорость относительно Марса, – первая (круговая) скорость на орбите Земли (рис. 6),
– первая (круговая) скорость на орбите Марса (рис. 6), – первая (круговая) скорость относительно Земли, μ = GM – произведение массы тела M на гравитационную постоянную G. Значения параметра μ для Солнца, Земли и Марса μс = 1.327·1020 м3/с2, μз = 3.99·1014 м3/с2, μмар = 4.228·1013 м3/с2
С учётом дополнительных затрат на управление и ориентацию (добавляем 5%) получим полную характеристическую скорость:
Vхар1 = 1.05·(ΔVз + ΔVмар).
Если использовать гравитационный манёвр, то характеристическая скорость уменьшится
Vхар2 = Vхар1 – ΔVграв
Соответственно выигрыш в скорости составит
Проведём расчёт характеристической скорости с учетом следующих значений радиусов орбит движения Земли и Марса вокруг Солнца:
R1 = 1. 5·1011 м, R2 = 2.28·1011 м,
а также примем значения радиусов околоземной орбиты и орбиты около Марса
R01 = 6.8·106 м, R02 = 3.4·106 м
Максимальная скорость, которую мы можем получить при использовании гравитационного маневра у Луны, равняется:
Выигрыш в скорости при использовании гравитационного маневра
ΔV% = 26.8%.
При дальнейших расчетах будем использовать значение скорости ΔVхар2 так как это позволяет нам сэкономить топливо.
3.2 Время полета к Марсу по орбите Гомана
Также необходимо рассчитать время полета к Марсу по выбранной нами траектории. Для этого используем формулы [8]:
Тогда время полета составит: Т ≈ 260 суток.
3.3 Сравнение затрат топлива жидкостного (Ж) и твердофазного ядерного (ТЯ) ракетного двигателя при полете к Марсу
Для нахождения массы топлива используем формулу К. Э. Циолковского [3]:
Vхар2 = Vк – V0 = Wln(1 + Mт/Mк),
где Mт − масса топлива, Mк − конечная масса ракеты (без топлива), Vк − конечная скорость полета, V0 − начальная скорость, W − скорость истечения газов из двигателя. Обозначим:
Тогда
Здесь: kТО – весовой коэффициент топливного отсека, kсу – весовой коэффициент системы управления, kду – весовой коэффициент двигательной установки, n – коэффициент перегрузки, g0 – ускорение силы тяжести,Mпг – масса полезного груза. Также можно рассчитать какой процент топлива мы сэкономим при использовании ТЯРД по формуле:
Произведем расчеты при следующих параметрах для ЖРД и ЯРД:
ЖРД: W = 4599 м/с, kду = 0. 001, kсу = 0.01, kТО = 0.1 ЯРД: W = 9000 м/с, kду = 0.01, kсу = 0.01, kТО = 0.1 n = 1, g = 9.81 мс-2, Mпг = 128000 кг
Тогда имеем: Dж = 1.65, Dя = 0.63, Mж = 269903 кг, Mя = 105994 кг
Соответствующая экономия топлива составит ΔM = 69.7%. Таким образом, использование гравитационного маневра у Луны дает значительный выигрыш в скорости, также следует отметить преимущество использования ТЯРД перед ЖРД.
Заключение
Преимущество, заключающееся в высоком показателе удельного импульса ядерных ракетных двигателей по сравнению с химическими, очевидно. Для твердофазных моделей величина удельного импульса составляет 8000-9000 м/с, для жидкофазных – 14000 м/с, для газофазных – 30000 м/с. Однако, когда речь идет о ядерном топливе, никогда не следует забывать о пагубном воздействии на экологию нашей планеты. Так и в случае с ядерными ракетными двигателями необходимо учитывать загрязнение атмосферы Земли. Поэтому, несмотря на существование действующих моделей ядерных ракетных двигателей, пока ни один из них так и не был задействован вне лабораторий или научных баз. Потенциал таких двигателей высочайший, однако, и риск, связанный с их использованием, тоже немалый, так что пока они существуют только в проектах.
Литература
Новый политехнический словарь / Гл. ред. А.Ю. Ишлинский. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2000.
Рылев Ю. 6000 изобретений XX и XXI веков, изменившие мир. М.: Эксмо. 2017.
Космонавтика: Энциклопедия. М.: Сов. Энциклопедия, 1985
Феодосьев В.И. Основы техники ракетного полета. М.: Наука, 1979.
Свободная интернет-энциклопедия Википедия.
Дорофеев А.А. Основы теории тепловых ракетных двигателей. М.: Изд. МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2014.
Руппе Г. Введение в астронавтику.- М.: Наука, 1970.
Фертрегт М. Основы космонавтики.- М.: Просвещение, 1969.
Анализ габаритов баллистических ракет, представленных Северной Кореей в ходе последнего военного парада
Язык:
English (UK)
Анализ габаритов баллистических ракет, представленных Северной Кореей в ходе последнего военного парада
При наличии материалов для сравнения размер северокорейских ракет можно определить достаточно точно. Путем сравнения автору удалось опознать уникальную северокорейскую баллистическую ракету SCUD-ER (название по классификации НАТО), установив, что диаметр ее корпуса составляет почти точно 1 м вместо стандартных для других SCUD 0,88 м[1].
С появлением изображений с последних парадов и пробных запусков северокорейских ракет у нас появилось больше возможностей для того, чтобы относительно точно оценить их размеры. В этой статье мы расскажем вам о габаритах ракет и моделей, представленных на параде в Северной Корее 15 апреля 2017 года, которые нам удалось установить в ходе исследования. По этим габаритам, в свою очередь, можно судить о технической продвинутости страны в этом виде вооружения.
«Новая» HS-10
По результатам первичной оценки утверждалось, что новая ракета – это двухступенчатая HS-13 или KN-08. Однако если предположить, что новая ракета и KN-08 имеют одинаковые боеголовки, первичный анализ показывает, что диаметр новой ракеты равняется диаметру HS-10, т. е. 1,5 м[2].
Обратите внимание на разъемы двигателей (красного и желтого цвета) на белом ободе у основания боеголовки. Возможно, боеголовка оснащена небольшой послеразгонной ступенью.
Кроме того, учитывая, что ракеты размещены на пусковых установках МАЗ-547, колеса которых имеют около 1,5 м в диаметре[3], на основании анализа изображения мы можем утверждать, что диаметр корпуса новой ракеты также составляет 1,5 м (с небольшой погрешностью). Для этого мы использовали следующий метод: нарисовали плоскость, на которой находятся измеряемый объект и объект, взятый для сравнения, с минимальным искажением за счет перспективы.
Корпус новой ракеты был значительно (на несколько метров) удлинен, и ее вес намного увеличился, а значит, для нее требуется более мощный двигатель. Судя по коробу для кабелей и новой задней секции модели, двигатель не утоплен в фюзеляж, в отличие от HS-10, имеющей более сложное исполнение. Достаточно будет сказать, что это баллистическая ракета средней дальности диаметром 1,5 м в новом исполнении.
Габариты ракеты Pukguksong-1
До парада, прошедшего в Северной Корее 15 апреля 2017 года, габариты баллистической ракеты Pukguksong-1 оставались загадкой. Во время парада ракеты перемещали на прицепах. Прицепы приводили в движение грузовики HOWO 6×6 на шинах Hualu 306. На шинах прицепа стоит маркировка «HF 313».
Согласно информации производителя (компании Shandong Hengfeng Rubber & Plastic), шины HF 313 для прицепов (которые продаются под разными торговыми марками) имеют обод диаметром 0,5 м. На фотографии мы видим только внешний диаметр обода, который немного превышает значение 0,5 м. В зависимости от диаметра внешний диаметр HF может составлять от 105 см до 112,5 см[4]
Если взять расчетный диаметр обода и диаметры шин, указанные производителем, с учетом перспективы получается, что диаметр Pukguksong-1 составляет от 144 см до 158 см. Допуская погрешность в несколько сантиметров, автор оценивает диаметр северокорейской баллистической ракеты подводного пуска в 1,5 м. Это подтверждают результаты анализа габаритов ракеты Pukguksong-2.
В настоящее время максимальная дальность полета Pukguksong-1 оценивается приблизительно в 1 300 км[5].
Изображение: @ain92ru
Сравнение с ракетой SCUD
Прежде чем обратиться к изучению Pukguksong-2, автор решил измерить «новую» ракету SCUD, представленную на параде 15 апреля, и использовать ее для сравнения.
На «новой» SCUD горловина топливного бака (желтого цвета; горловина бака с окислителем – красного) находится на передней части корпуса, следовательно, эта ракета относится к типу B или C , так как у SCUD-ER, имеющей диаметр 1 м, топливный бак находится в нижней части, а бак с окислителем спереди [7][8].
По длинному приборному отсеку с прямоугольными отверстиями и желтой горловиной топливного бака можно уверенно утверждать, что ракета относится к моделям SCUD старого исполнения с диаметром 0,88 м.
Кроме того, ракета SCUD, представленная на параде 15 апреля 2017 года, имеет длинный приборный отсек с типичными прямоугольными отверстиями, и это еще один явный признак того, что она относится к классу SCUD стандартного исполнения, так как SCUD-ER с диаметром 1 м оснащена более компактным приборным отсеком. Даже если предположить, что на SCUD-ER установили такой громоздкий приборный отсек, из-за более крупного диаметра ракеты он выглядел бы совершенно по-другому.
Убедившись в том, что ракета с новой головной частью имеет стандартный для SCUD диаметр 0,88 м, автор установил, что диаметр колеса пусковой установки составляет 728 мм, а ступицы – 228 мм. Колеса T-72 (диаметр 750 мм) имеют почти такой же размер.
Это соответствует общим представлениям о том, что на северокорейских пусковых установках стоят колеса от танка T-55/62, которые имеют диаметр 810 мм и ступицу диаметром 235 мм. Хотя визуально колеса кажутся почти одинаковыми, Северная Корея, похоже, уменьшила их размер на 10%, что, по-видимому, является более практичным для новой технической разработки.
Если использовать для сравнения колеса танка T-55/62, получается, что диаметр старых SCUD / KN-17 равняется 1 м, что не соответствует действительности.
Габариты ракеты Pukguksong-2
Найдя объект для сравнения, автор измерил габариты Pukguksong-2 при помощи пропагандистских фотографий запуска ракеты, опубликованных Северной Кореей, а также фотографий, сделанных во время парада.
В результате получилось, что диаметр контейнера Pukgusong-2 составляет от 170 до 176 см. Диаметр ракеты на фотографиях с пробного запуска составляет около 1,5 м, что совпадает с размерами контейнера и соответствует стандартным значениям при удлинении корпуса баллистических ракет (подводного пуска) с целью увеличения дальности полета.
Тем не менее, дальность полета Pukgusong-2, согласно оценкам, не превышает аналогичного показателя для ракет подводного пуска Pukgusong-1[9]. Это можно объяснить тем, что ракеты Pukgusong-2 оснащены более массивной боеголовкой (это заметно на официальных фотографиях пробного запуска).
«Новые» межконтинентальные баллистические ракеты
Несмотря на попытки скрыть марку машины, при помощи сравнения изображений можно догадаться, что для транспортировки загадочной модели, «похожей на DF-31», скорее всего, был задействован HOWO T7H – широко применяющийся в разных странах тягач, который можно купить на вторичном рынке. Выпуск этой модели осуществлялся при сотрудничестве с компанией MAN.
Для тягачей HOWO T7H используют шины 12.00R20 и 295/80R22.5[10], и на большинстве моделей, предлагаемых на рынке, стоит второй вариант[11]. В ходе тщательной оценки Джеймс Пирсон и Тал Инбар установили, что на тягачах стоят шины Triangle[12] и CST 27[13], при этом внешний диаметр шин 295/80R22.5 обоих брендов составляет 1,044 м[14][15].
При помощи похожего метода и с учетом перспективы автор установил, что диаметр контейнера «похожей на DF-31» ракеты составляет около 2 м. Если на тягаче стоят шины 12.00R20, то диаметр стартовой трубы равняется приблизительно 2,2 м[16][17]. Общая длина контейнера – около 17 м. Из-за отсутствия других, более подходящих изображений эти расчеты выполнены с большей погрешностью.
Диаметр 2 м также можно связать с другой межконтинентальной баллистической ракетой, похожей на российскую РТ-2ПМ. Диаметр колес и общая длина пусковой установки равняются 1,6 м и 20,11 м соответственно, следовательно, диаметр контейнера ракеты, «похожей на РТ-2ПМ», составляет около 2,1 м, длина – около 24,5 м.
Общая длина контейнера равняется приблизительно 24,5 м.
Почему две новые модели различаются по длине, неизвестно. Стоит отметить, что со времен начала Холодной войны вместо настоящих ракет стратегического назначения в парадах часто принимали участие модели – по разным причинам, в том числе чтобы не раскрывать текущий статус разработки и не допускать нанесения повреждений дорогостоящему оборудованию. Если исключить возможность того, что две новые модели были продемонстрированы с целью запутать мировую общественность, то можно предположить, что ракета, «похожая на DF-31», может быть рассчитанным на среднюю дальность вариантом ракеты, «похожей на РТ-2ПМ». Или же эти модели относятся к двум разным проектам[18].
Похоже, что две «новые» межконтинентальные баллистические ракеты относятся к технологии так называемого «холодного пуска» и оснащены твердотопливным двигателем. Ракеты с жидкостным двигателем в основном запускают методом «горячего пуска», однако пока не следует исключать, что в стартовой трубе может находиться ракета, работающая на жидком топливе. Так, запуск российских межконтинентальных Р-36М и МР УР-100 производится из стартовой шахты по технологии «холодного пуска». Транспортировка заправленных межконтинентальных баллистических ракет с жидкостным двигателем по бездорожью является нецелесообразной, но известны случаи, когда такие ракеты, стоящие на вооружении РФ (например, МР УР-100, Р-27 и Р-29), заправляли топливом на заводе и перевозили к месту расположения ракетных частей по железной дороге или по автодорогам с хорошим покрытием. Кроме того, возможно, что в контейнере имеются отверстия, через которые заправка жидкостного двигателя производится после установки ракеты в вертикальное положение.
Выводы и предположения
Диаметр новой баллистической ракеты средней дальности с жидкостным двигателем составляет 1,5 м, а длина значительно больше, чем у HS-10, на основании чего можно предположить, что Северная Корея ведет разработки в двух направлениях. С одной стороны, она пытается создать баллистическую ракету средней дальности по типу Р-27 в сложном исполнении, с другой – возможно, продолжает заниматься разработкой собственного двигателя. На сегодня частота отказов HS-10 составляет около 88%[19], так что не исключено, что Северная Корея планирует заменить эту модель на более простую. Если это действительно так, то в проект по разработке межконтинентальных баллистических ракет / ракет-носителей, возможно, будут внесены соответствующие изменения.
Несмотря на крупный размер, северокорейская баллистическая ракета подводного пуска проигрывает китайским и американским аналогам по техническим характеристикам, и еще многое предстоит сделать для того, чтобы увеличить удельный импульс и снизить массу.
Судя по тому, что во время парада были продемонстрированы контейнеры диаметром 2 м, существует вероятность, что Северная Корея занимается разработкой твердотопливных двигателей большего диаметра.
Исходя из текущего состояния проекта баллистической ракеты подводного пуска, до межконтинентальной баллистической ракеты с твердотопливным двигателем Северной Корее еще далеко. Но не исключено, что разработчикам удастся ускорить этот процесс, например, за счет верхней ступени с жидкостным двигателем.
Северная Корея работает над обновлением имеющихся SCUD. Корпус SCUD стандартно изготовляют из стали, за счет чего эти ракеты можно транспортировать по бездорожью после заправки. Это позволяет сократить время, необходимое для подготовки к запуску. Таким образом, установка отделяемой головной части на старые ракеты SCUD позволила бы эффективно и экономично модернизировать стоящие на вооружении Pyongyang малого радиуса действия. Это не исключает возможной разработки нового твердотопливного двигателя, хотя, судя по всему, на данный момент это не является приоритетным направлением.
Автор благодарит @ain92ru за предоставленные сведения и изображения
[1] https://twitter.com/stoa1984/status/773528435138318336 Измерение впервые замеченной ракеты SCUD
[2] https://twitter.com/stoa1984/status/853221129275580416 Грубое сравнение габаритов KN-08 и новой ракеты.
[3] Изображение см. здесь: http://defense-update.com/20160429_musudan.html
[4] http://www.emotion.hk/catalogos/SUNFULL/SUNFULL%20TBR%20catalog.pdf В технической документации приведена спецификация только на шины 11.00 и 12.00R20. Тем не менее, поскольку внешний диаметр шин 11.00 и 12.00R20 совпадает с диаметром шин 11.00 и 12.00R20 HUALU 306, то можно утверждать, что внешний диаметр шины 10.00R20 HF 313 равняется диаметру 10.00R20 HUALU.
[18] Например, у советской экспериментальной межконтинентальной баллистической ракеты РТ-20П (SS-X-15 SCROOGE по классификации НАТО) на первой ступени был установлен твердотопливный ракетный двигатель, а на второй – жидкостный ракетный двигатель. Размер контейнера несколько превышает таковой у ракеты, похожей на DF-31, а вес ракеты составляет 30 т.
+ Только текстовый сайт + Версия без Flash + Свяжитесь с Гленном
Полеты на ракетных моделях — относительно безопасный и недорогой способ для студентов. изучить основы силы и Реакция транспортных средств на внешние воздействия. Как и самолет, модель ракеты подвергается силы веса, тяга и аэродинамика во время своего полет. 9Тяга 0029 с силой обеспечивается небольшим твердотопливным двигателем.
Есть две основные категории ракетных двигателей; жидкостные ракеты и твердотопливные ракеты. В жидкая ракета, топливо и источник кислород ( окислитель ), необходимый для горение хранятся отдельно и закачиваются в камеру сгорания сопло где происходит горение. В твердотопливная ракета, горючее и окислитель смешиваются вместе в твердое пропеллент который упакован в прочный цилиндр. В нормальных температурных условиях, топливо не горит; но топливо сгорает при воздействии внешний источник тепла. Для инициирования горения используется какой-либо тип воспламенителя. РДТТ на конце пороха, обращенном к соплу. При сгорании топлива горячие выхлопные газы произведено, которое используется для приведения в движение ракеты, и Образуется «фронт пламени», который перемещается в порох. Как только начнется горение, это будет продолжаться до тех пор, пока не сгорит все топливо. С жидкостной ракетой можно остановить тягу, отключив поток топливо или окислитель; а вот с твердотопливной ракетой надо разрушить обшивку для остановки двигатель. Жидкостные ракеты, как правило, тяжелее и больше сложный из-за насосов, используемых для перемещения топлива и окислителя, а горючее и окислитель вы обычно загружаете в ракету как раз перед запуском. Твердотопливная ракета намного проще в обращении и может простоять годами перед стрельбой.
Относительная безопасность строительства и летающих моделей ракет является результатом производство и доступность предварительно упакованных твердотопливных моделей ракет двигатели. Двигатели выпускаются несколькими производителями и доступны в различных размерах с диапазоном производительность двигателя. Двигатели можно купить в большинстве магазинов для хобби и в некоторых магазинах игрушек за скромная цена (средняя текущая цена — 3 двигателя за 5 долларов). Двигатели используются один раз и выбрасываются; вставлен новый двигатель ракета для следующего полета. Перед этим двигатели стали доступны, многие молодые ракетостроители потеряли конечности или жизнь в процесс смешивания ракетных топлив. С этими двигателями вы все еще можете получайте удовольствие от постройки и запуска ракет, изучите основы, а затем перейти к более опасным и сложным проблемам движения.
На этом слайде мы показываем чертеж деталей модели ракетного двигателя. чтобы вы могли узнать, как это работает. Мы положили двигатель на бок, и «разрезать» двигатель пополам, чтобы мы могли видеть, что внутри. Никогда не трогайте, не разрезайте и не модифицируйте настоящую модель ракетного двигателя. Пропеллент может воспламениться в любой момент при наличии источника тепла. Двигатель установлен в ракете, показанной на рисунке пунктирными линиями. Кожух двигателя представляет собой цилиндр из плотного картона, в котором находится сопло, метательные взрывчатые вещества и другие заряды взрывчатого вещества. С правой стороны двигателя находится сопло, относительно простое устройство, используемое для ускорения горячих газов и создания тяги. Модель ракеты насадки обычно изготавливаются из глины или керамики из-за высокой температура выхлопа. Горячие газы для модели ракеты изготавливаются на твердом топливе и , показанном на зеленый. Электрический воспламенитель используется для запуска модели ракеты. Когда пламя прожигает топливо, ракета испытывает полет с двигателем . Когда фронт пламени достигает крайнего левого края пороха, тяга достигает нуля, и начинает гореть заряд задержки , окрашенный в синий цвет. В течение задержка, тяга не создается и ракета достигает максимальной высоты. Длина задержки варьируется между двигателями от 2 до 8 секунд и величина задержки указана на корпусе двигателя. При полном прогорании заряда замедления метательный заряд , показанный красным цветом, загорается. Это производит небольшой взрыв, который выбрасывает горячий газ выходит из передней части двигателя через опору двигателя , выбрасывается носовой обтекатель и раскрывает парашют для безопасного восстановление.
Экскурсии с гидом
Силовая установка:
Модель ракеты:
Деятельность:
Связанные сайты: Rocket Index Rocket Home Руководство для начинающих Home
+ Горячая линия генерального инспектора + Данные о равных возможностях трудоустройства публикуются в соответствии с Законом об отсутствии страха + Бюджеты, стратегические планы и отчеты о подотчетности + Закон о свободе информации + Повестка дня президентского руководства + Заявление НАСА о конфиденциальности, отказ от ответственности, и сертификация доступности
Редактор: Том Бенсон Официальный представитель НАСА: Том Бенсон Последнее обновление: 13 мая 2021 г. + Свяжитесь с Гленном
Ракеты Apogee, модельные ракеты Волнение начинается здесь
Модельные ракетные двигатели, также называемые «двигателями», — это то, что заставляет ракету двигаться. Метательное топливо, медленный капсюль-замедлитель, а затем черный порох, используемый в качестве метательного заряда. Все они заключены в корпус из бумаги, пластика или алюминия. Все двигатели одноразовые, хотя корпус может быть многоразовым.
Модельные ракетные двигатели состоят из топлива и окислителя, это топливо. Эти два ингредиента могут варьироваться, но оба необходимы для создания соответствующей тяги. Наиболее распространенные модели ракетных двигателей сделаны из черного пороха и состоят всего из трех ингредиентов: древесного угля, нитрата калия и серы.
Читайте дальше или щелкните ссылки ниже для получения дополнительной информации.
Что означают все цифры и буквы на двигателе?
Что такое «черный порох» и «композитный» двигатель?
Что такое двигатель «малой мощности», «средней мощности» и «высокой мощности»?
Что такое «одноразовый», «загружаемый» и «перезагружаемый» двигатель?
В чем разница между марками ракетных двигателей, которые мы продаем?
Чтобы прочитать модели ракетных двигателей, вам просто нужно понять простой код, который они используют в процессе производства. Он состоит из буквы и двух цифр. Буква в начале кода соответствует общему количеству энергии, содержащейся в двигателе, она измеряется в ньютон-секундах. Первая цифра рядом с буквой — это средняя тяга двигателя. Чем выше число, тем быстрее он сжигает топливо, тем больше тяга в секунду. Третье число, расположенное после тире, представляет собой время задержки от воспламенения до момента срабатывания метательного заряда и раскрытия парашюта.
Давайте рассмотрим пример, чтобы вы могли понять, как читать диаграммы. Мы рассмотрим двигатель AeroTech «E28-4T» .
Если разобрать, у нас есть четыре бита информации. « E «, « 28 «, « 4 » и « T »
Мощность: первая буква
В нашем примере это «E» — уровень мощности. двигателя, измеряется в импульсе ньютон-секунд. Если вы посмотрите на диаграмму справа, вы увидите, что двигатели «E» имеют диапазон от 20 до 40 ньютон-секунд «общего импульса». Максимальный общий импульс каждой буквенной классификации в два раза превышает предыдущий. Полную таблицу уровней классификации импульсов см. на странице Википедии.
В нашем примере E28-4T имеет 39,69 Н-с общего импульса по данным производителя, поэтому он будет считаться «полным» двигателем E, поскольку он близок к максимальному значению 40 Н-с.
Средняя тяга: число после мощности
Это средний уровень тяги ракеты, измеренный в ньютонах, каждая единица которого эквивалентна 0,225 фунта силы. Это означает, что в нашем примере двигатель имеет среднюю тягу 28 ньютонов.
Задержка: значение после тире
ИЛИ
Это отрезок времени, в течение которого «заряд замедления» горит до того, как пламя достигнет и воспламенит катапультный заряд, раскрывающий ваш парашют. парашют не вырывается из трубы при выбросе. В нашем примере ракета будет двигаться по инерции в течение 4 секунд перед раскрытием. для вашего комплекта. Некоторые загружаемые, более крупные одноразовые или перезаряжаемые двигатели часто имеют максимальную задержку, которую с помощью специально разработанного инструмента вы можете использовать, чтобы сократить задержку до того, что лучше всего подходит для вашей ракеты. Посмотрите на статистику «Максимальная задержка». для этого конкретного двигателя. Если задержка отсутствует, но есть такая буква, как «M», это означает «Средняя», которая обычно составляет около 10 с. Если она недоступна или не указана в списке, вы не можете настроить задержку . Буква «P» означает «подключен» и требует электроники для развертывания па. рашют потому что в заглушенных моторах нет выбрасывающего заряда.
Цвет: Письмо после задержки, возможно.
ИЛИ
Это обозначение является необязательным и, в зависимости от марки, может стоять перед индикатором задержки, например, у h223W-M. Это обозначает тип топлива или цвет двигателя. Исключением является Эстес, который использует букву «Т» для обозначения «крошечного» 13-мм двигателя.
Двигатели из черного пороха не имеют выбора цвета, тогда как двигатели из композитных материалов имеют различные варианты. Каждый бренд использует свою схему надписей. Наш пример — двигатель Aerotech, и буква «Т» говорит нам, что это двигатель Blue Thunder. Тип топлива не влияет на то, как летит ваша ракета, он просто влияет на то, как она выглядит при взлете. Дополнительную информацию о цвете пламени двигателя см. в Информационном бюллетене Peak-of-Flight № 217.
В Apogee мы продаем ракетные двигатели двух разных типов: черный порох и композит. Доступны и другие, такие как гибриды (комбинация жидкости и твердого вещества), но мы их не продаем и не можем предоставить вам информацию о них.
Черный порох
Мотор черного пороха в разрезе
Черный порох также называется порохом и состоит только из трех ингредиентов: древесного угля, нитрата калия и серы. Преимущество черного пороха в том, что он дешевле по сравнению с более экзотическими порохами. Недостатком является то, что он не создает много энергии на килограмм топлива. Самый простой способ отличить двигатель на черном порохе от других двигателей — это то, что он поставляется в бумажном корпусе. Это одна из причин, по которой он такой недорогой по сравнению с другими видами топлива.
Плюсы:
Легко найти. Их можно найти почти в каждом магазине товаров для хобби по всей стране, что упрощает поиск двигателей, если у вас не хватает времени.
Относительно недорого. Базовые компоненты, глина, черный порох и бумага (используемая для корпуса) легко приобретаются и являются недорогими материалами.
Легкое зажигание. Черный порох довольно легко воспламеняется, поэтому воспламенение очень стабильное.
Простота постановки. Двигатели с черным порохом требуют только сильного нагрева для воспламенения, поэтому вы можете включить двигатели без прямого пламени, например, с помощью методов прямого включения или включения с промежутком.
Готов к использованию. Все пороховые двигатели готовы к установке в вашу ракету и полету!
Минусы:
Низкая плотность энергии. По сравнению с композитным топливом вы не можете вместить столько энергии в гильзу заданного диаметра.
Может расколоть внутреннее топливо при падении . Поскольку топливо представляет собой просто гидравлически спрессованный черный порох, если вы уроните двигатель, он может треснуть. Треснувшее топливо сгорает неправильно (слишком быстро), и давление увеличивается в неправильных местах, что может привести к разрыву корпуса и, таким образом, к разрушению вашей ракеты.
Ограниченные размеры. Летучий характер черного пороха в сочетании с повышенным риском растрескивания по мере увеличения длины и диаметра означает, что существует наложенное ограничение на то, насколько большим вы можете стать. Просто слишком рискованно идти дальше.
Транспортировка более крупных двигателей сопряжена с риском. Опять же, из-за летучей природы некоторые из двигателей черного пороха требуют транспортировки HAZMAT, особенно двигатели мощности E и F. На всех двигателях на нашем сайте указано, требуется ли доставка HAZMAT, поэтому будьте внимательны при покупке двигателей.
Композит
Разрез композитного двигателя двухкомпонентная эпоксидная смола или смола. Они могут быть готовыми к использованию в стиле «одноразового использования» или могут требовать сборки в качестве «перезагрузки».
Плюсы:
Более высокая плотность энергии. Химический состав аналогичен составу больших ракет и шаттлов. Его плотность энергии более чем в два раза выше, чем у дымного пороха, что означает, что вы можете вместить мощность двигателя D в 18 мм, тогда как черный порох может вместить только B или C.
Композитный материал является резиноподобным, поэтому риск разрушения метательного взрывчатого вещества при ударе очень мал. Вот где экономия денег. Материал очень эластичный, поэтому он легко выдержит удары в процессе доставки, выбоины во время поездки на стартовую площадку и скатится с подготовительного стола. Это означает более безопасные запуски и меньше катонов и потерянных ракет.
Доступны почти все диаметры и уровни мощности. Эта резиновая текстура с низким уровнем риска означает, что вы можете работать больше и лучше с двигателями. Факторы безопасности композитного топлива означают, что вы можете производить, поставлять и запускать двигатели диаметром 18, 38, 98 мм и даже больше.
Дополнительные цвета пламени. При смешивании составных топлив производители могут добавлять дополнительные химические вещества для создания различных цветов пламени, как это делается в случае с фейерверками. Таким образом вы обязательно понравитесь толпе.
Минусы:
Дороже черного пороха. Чтобы получить более высокую плотность энергии, производители должны использовать более дорогие и качественные компоненты. Также более дорогим будет более прочный корпус, используемый для удержания всего того дополнительного давления, которое заставляет вашу ракету парить.
Труднее найти в магазинах товаров для хобби. В то время как в большинстве магазинов для хобби вы можете найти небольшой выбор двигателей из композитных материалов, чтобы получить полный ассортимент, вам нужно будет делать покупки в Интернете. Удивительный онлайн-выбор ракетных двигателей (особенно в Apogee!) достигается за счет стоимости доставки и того факта, что мы ДОЛЖНЫ доставлять ракетные двигатели наземным транспортом. FIAA и другие правительственные организации не разрешают проносить такие легковоспламеняющиеся вещества на борт самолета.
Может быть труднее зажечь, особенно при стадировании и кластеризации. Для воспламенения композитных двигателей требуется прямое пламя. Хотя это отличная функция безопасности (например, самого тепла недостаточно, как в случае с дымным порохом), она делает невозможными такие вещи, как прямая постановка и постановка с промежутком, поскольку в этих методах используется только тепло выбрасывающего заряда. чтобы зажечь второй двигатель. Вам понадобится электроника для установки любых композитных двигателей в ракете. Точно так же возможна группировка, но вам нужно убедиться, что все ваши стартеры правильно вставлены, чтобы они зажигались одновременно, и ни у одного из двигателей не было задержки зажигания, вызывающей отклонение вашей ракеты.
Как уже упоминалось в предыдущем разделе, мощность ракеты обозначается начальной буквой в общем названии ракеты. У А6-4 мощность «А», у h355 мощность «Н». Мощности двигателей от A до O и выше делятся на три класса, что обычно указывает на то, какую производительность вы получите. На вершинах классов есть несколько серых зон, но общее правило таково:
Маломощные: двигателей A, B, C, D. Обычно 18-24 мм.
Средняя мощность: D, E, F, большинство двигателей G. Обычно 24-29 мм.
Высокая мощность: Несколько F, несколько G, все H и выше, все тяга выше 80. Обычно 29 мм и выше. Требуется сертификация и 18+.
Переход от двигателей малой мощности к двигателям средней мощности является серой зоной. Есть моторы типа D, которые считаются маломощными, а есть — высокомощными. Ключевым моментом с двигателями малой и средней мощности является то, что они не требуют какой-либо подготовки или сертификации для полета. Пока двигатель представляет собой комбинацию из оба с мощностью «G» или менее и с тягой «80» или менее , вы можете летать на нем без сертификации . Начинающий летчик может летать с двигателем F или G, но мы рекомендуем вам продвигаться вперед и использовать двигатели большего размера, если ваш опыт позволяет.
Однако двигатели большой мощности требуют сертификации. Для всего, что имеет значение «H» или выше, или тяга на долю выше «80», потребуется либо сертификация Национальной ассоциации ракетной техники (NAR), либо Ассоциации ракетной техники Триполи (TRA), либо потребуется квалифицированный специалист. наблюдать за своим полетом, чтобы увидеть, вернете ли вы его обратно целым и сразу же готовым к полету снова. Для получения информации о сертификации обратитесь в местный ракетный клуб или посетите одну из страниц ассоциации, указанных выше. Если вам нужно найти клуб, те, кто зарегистрирован в ассоциациях, будут перечислены на их сайтах.
NAR проводит программу «Юниорская сертификация», которая позволяет ракетчикам в возрасте от 14 до 17 лет сертифицировать и запускать двигатели большой мощности, но они по-прежнему должны иметь родителя или наставника старше 18 лет, чтобы купить их двигатели большой мощности. У TRA нет программы для юниоров, и все высокомощные участники старше 18 лет.
Некоторые модели ракетных двигателей можно использовать повторно, однако топливо и окислитель всегда нуждаются в замене. Apogee продает двигатели трех типов: одноразовые, загружаемые и перезаряжаемые. На уровне средней мощности двигатели чаще бывают загружаемыми или перезагружаемыми, а двигатели большой мощности почти всегда перезагружаются.
Одноразовый
Не закручивается в сборе
Более дешевая начальная установка, так как нет необходимости приобретать корпус
Дороже в долгосрочной перспективе. Если вы будете запускать среднюю мощность более 3 раз, лучше вложиться в систему перезарядки.
Если вы потеряете ракету, корпус не заменяется.
Доступен как с дымным порохом, так и с композитным топливом.
Легко найти в магазинах товаров для хобби, по крайней мере, меньших размеров.
Для большинства (за некоторыми исключениями для моделей высокой мощности) не требуется возраст 18+
Нет возрастных ограничений для двигателей SU малой и средней мощности
Нет контроля времени задержки (за некоторыми исключениями для моделей высокой мощности) — Задержки устанавливаются заранее, поэтому вам необходимо приобрести правильную задержку.
Дороговизна доставки больших диаметров или длин из-за требований HAZMAT (проверьте информацию о двигателе, чтобы узнать, если это необходимо).
Загружаемый
Только составное топливо
Цена аналогична одноразовым двигателям
.
Предназначен для пересылки через почтовые отделения без взимания сборов за ОПАСНОСТЬ. В принципе, почта имеет максимальный вес для отдельного сегмента непрерывного топлива. Нагружаемые двигатели имеют полное топливо, разбитое на части определенной длины, чтобы их можно было перевозить в безопасных условиях. Нет ограничений на количество сегментов, которые могут быть отправлены.
Требуется сборка.
Требуется проверка возраста 18+ (из-за доступа к самому топливу)
Двигатель перезарядки AeroTech
Перезарядка
Более дешевое топливо означает меньшую стоимость полета. Обычно вы экономите 6-10 долларов за рейс.
Требуется покупка кожуха, поэтому начальные инвестиции выше. Эти инвестиции окупаются более дешевым топливом.
Более широкий выбор опций, особенно для более мощных двигателей
При использовании марки AeroTech вам, скорее всего, не придется платить за доставку HAZMAT (см. примечание о длине сегмента топлива выше)
Требуется сборка
, у AeroTech больше ступеней, чем у Cesaroni
.
Точный контроль времени задержки (кроме случаев, когда он забит).
Труднее найти в магазинах товаров для хобби, часто требуется специальный заказ или покупка в Интернете.
Требуется проверка возраста 18+ (из-за доступа к самому топливу)
Apogee предлагает двигатели нескольких марок: Estes, Quest, Apogee, AeroTech и Cesaroni.
Estes
Моторы Estes самые распространенные, особенно для начинающих. Вы можете найти их почти в каждом магазине товаров для хобби по всей стране и даже за границей. Несмотря на то, что они всегда есть в наличии на нашем веб-сайте, если вам нужен мотор и вы не можете дождаться наземной доставки, вы, скорее всего, сможете забрать его на месте. Большинство двигателей Estes изготавливаются с использованием черного пороха, хотя они производят несколько композитных топлив в своей линейке «Pro Series II». Они варьируются в размерах от 1/4A до G.
Quest
Все двигатели Quest — это двигатели с черным порохом. По производительности они очень похожи на двигатели Estes. Люди часто предпочитают двигатели Quest двигателям Estes из-за того, что у стартеров более длинные хвосты, что повышает простоту использования и надежность. Стартеры сами по себе может быть трудно найти из-за небольшого запаса, но Apogee почти всегда имеет двигатели (которые поставляются со стартерами) на складе.
Медалист Апогея
Компания Apogee поручила компании AeroTech изготовить два специальных двигателя, отвечающих требованиям доставки легких ракет на большие высоты. Они идентичны AeroTech по конструкции и качеству.
AeroTech
AeroTech — один из самых универсальных брендов. Все они представляют собой двигатели композитного типа, но доступны 3 различных типа (одноразовый, загружаемый и перезаряжаемый) с размером D 18 мм и выше. Когда люди начинают заниматься ракетостроением высокой мощности, они часто хотят знать разницу между двумя крупными поставщиками двигателей большой мощности, Aerotech и Cesaroni. Плюсы и минусы следующие:
Всегда в наличии. Обычно заказ и получение товаров, которых нет в наличии, занимает менее двух недель.
Несмотря на то, что для всех двигателей 38 мм и более требуется доставка HAZMAT, существуют варианты сертификации двигателей 29 мм, для которых этот способ доставки не требуется. Поскольку мы не можем поставлять двигатели HAZMAT на Гавайи, Аляску, Пуэрто-Рико или другие протектораты, эти двигатели — ваш единственный вариант для получения сертификата уровня 1 в этих странах.
Вы можете использовать до 3 проставок для гильз (на одну больше, чем у Cesaroni), чтобы уменьшить количество гильз, необходимых для полного арсенала.
Приобретение корпуса и затворов может быть дороже, чем у Cesaroni, но у вас есть несколько вариантов передних и задних затворов в зависимости от ваших потребностей. Если вам нужна базовая комплектация кожуха, открытого переднего закрытия и стандартного заднего закрытия, не забудьте получить их все сразу, чтобы воспользоваться комбинированной скидкой.
Сборка и очистка двигателей требуют больше времени. Поскольку двигатели AeroTech поставляются по частям, в некоторых случаях это может помочь с транспортными расходами, но требует тщательной сборки перед использованием. Поскольку вокруг пуль пороха имеется только простая оболочка с открытым концом, внутренняя часть корпуса собирает больше остатков и должна быть тщательно очищена, чтобы предотвратить скопление и сохранить возможность вставлять комплекты пороха внутрь.
AeroTech предлагает несколько мощных одноразовых двигателей. Это означает, что нет необходимости покупать дорогостоящий корпус, который можно было бы потерять. Хотя в настоящее время они доступны только в диаметре 38 мм, они могут стать отличным вариантом для нервных пассажиров или тех, кто еще не уверен, что хочет посвятить себя определенному бренду. Еще одна замечательная особенность одноразовых двигателей — вам не нужно чистить кожухи после каждого полета.
Чезарони
Cesaroni — канадская компания, крупный дилер мощных двигателей в США. Все их двигатели представляют собой композитный тип перезарядки
Поскольку комплекты топлива Cesaroni поставляются в основном предварительно собранными, вам просто нужно отрегулировать задержку, а затем вставить топливо в корпус Cesaroni. Очень просто.
Для системы Cesaroni требуется меньше крышек. Для любого корпуса не требуется передняя крышка, а для 38-мм двигателей задняя крышка встроена в топливный комплект. Просто вставьте и поверните на место. Для всех двигателей Cesaroni других диаметров требуется приобретение отдельной задней крышки.
Поскольку комплекты топлива находятся в закрытом пластиковом чехле, вам просто нужно выдвинуть его, быстро вытереть кожух бумажным полотенцем, и вы готовы к следующему запуску.
Вы часто можете получить фантастические предложения от Cesaroni. Если их Специальная сертификация неактивна, вы можете купить двигатель и согласующий пусковой набор, который включает в себя кожух (корпуса), проставки, инструмент для регулировки задержки со значительной скидкой по сравнению с тем, что он стоил бы по отдельности.
Двигатели Cesaroni импортируются из Канады, и если они закончатся, у нас может не быть этого двигателя/корпуса/аксессуаров на какое-то время. Мы размещаем у них оптовые заказы, чтобы сэкономить на стоимости доставки и импорта, поэтому мы размещаем заказы только раз в несколько месяцев.
Все двигатели Cesaroni должны быть доставлены через HAZMAT (средняя стоимость доставки 50 долларов США), поэтому лучше заказывать как можно больше сразу, поскольку плата взимается за отгруженную коробку, а не за двигатель. Заказывать вместе с другими членами клуба — отличная идея.
Часто бывает 7, 8, 9 или более моторов, которые будут работать в каждом корпусе, в зависимости от того, что вам нравится.
Вы можете использовать до двух проставок в каждой оболочке, поэтому вам действительно нужны только оболочки с зернистостью 3 и 6 зерен, чтобы получить максимальную отдачу от вашей коллекции Cesaroni.
Помните, что системы Cesaroni и AeroTech не совместимы друг с другом . Хотя вы можете использовать их взаимозаменяемо в одном и том же комплекте, вы не можете использовать, например, гильзу Cesaroni с топливным комплектом AeroTech.
«Ракетный двигатель на твердом топливе»
«Ракетный двигатель на твердом топливе»
Вернуться на главную страницу Purdue AAE Propulsion.
Как работают твердотопливные двигатели Подробная информация о различных твердотопливных двигателях Сравнительные таблицы различных двигателей
Концептуально твердотопливные двигатели (или РДТ) представляют собой простые устройства с очень мало движущихся частей. На воспламенитель подается электрический сигнал, который создает горячие газы, которые воспламеняют основное пороховое зерно (см. изображение ниже). Топливо содержит как горючее, так и окислитель; поэтому эти устройства может работать в вакууме космоса. Тяга развита поскольку высокая тепловая энергия дымовых газов преобразуется в кинетическую энергии в выхлопе. Простота SRM делает их привлекательным выбором для многих ракетных двигателей. Потому что мало структурных компонентов, SRM эффективен тем, что большая часть его веса приходится на реально используемое топливо. SRM могут быть воспламенены в любой момент и не требуют заправки жидкостью перед эксплуатацией. С другой стороны, их КПД (удельный импульс) обычно ниже, чем у жидкостных систем, и их нельзя легко задушить. После зажигания двигатель сгорит до исчезновение, если не включены специальные положения для прекращения тяги посреди обстрела.
Кордант Тиокол
Многоразовый твердотопливный ракетный двигатель шаттла
Семейство STAR
Семейство КАСТОРОВ
Пратт и Уитни CSD
Семья Орбус
Альянт Техсистемс
Ремень-бустер GEM
Ракета-носитель Орион
Двигатель ракеты с тепловым наведением Sidewinder
Двигатель радиолокационной ракеты AMRAAM
Аэротех
Композитный ракетный двигатель большой мощности модельного ракетного двигателя
Эстес
Ракетные двигатели модели Black Powder
Бустеры со страпоном
Сделать
Модель
Тяга
Вес
Пропеллент
Общий импульс
Время горения
приложений
Тиокол
СРСМ
3 300 000 фунтов
1 300 000 фунтов
перхлорат аммония/алюминий
75 с
Шаттл СРБ
Кастор IVA
Delta I, страпон Atlas
Альянс
ГЕМ
112 241 фунт
28 592 фунта
88% HTPB
7 090 000 фунтов-с
55 с
Ремешок Delta II
Автономные твердотопливные ускорители
Сделать
Модель
Тяга
Вес
Пропеллент
Суммарный импульс
Время горения
Применение
Тиокол
Ролик 120
435 000 фунтов
116 275 фунтов
ХТПБ
29 900 000 фунтов-с
81 с
Афина I, II первая ступень, Афина II вторая ступень
Альянс
Орион 50S АЛ
130 500 фунтов
29 581 фунт
ХТПБ
7 893 000 фунтов-с
72,4 с
Ракета-носитель «Пегас»
Двигатели разгонных блоков
Сделать
Модель
Тяга
Вес
Пропеллент
общий импульс
Время горения
приложений
Тиокол
ЗВЕЗДА 48А
17 300 фунтов
5674 фунта
Ап / Ал
1 528 409 фунтов-с
88 с
Вспомогательный модуль полезной нагрузки STS
Пратт
Орбус 6
23 800 фунтов
6515 фунтов
1 738 000 фунтов-с
101 с
Инерционная верхняя ступень STS
Орбус 21S
59 460 фунтов
22 703 фунта
6 190 000 фунтов-с
138 с
Удар перигея ИНТЕЛСАТ-VI
Двигатели тактических ракет
Сделать
Модель
Вес
Пропеллент
Рабочая температура
Альянс
Сайдвиндер
99 фунтов
РС ХТПБ
от -65F до 160F
АМРААМ
156 фунтов
-65F до 145F
Модели ракетных двигателей
Сделать
Модель
Пропеллент
Тяга
Импульс
Вес
Масса пороха
Время горения
Аэротек
F50-4T одноразовый
Композит Blue Thunder
50 Н
80 Н-с
83 г
38,3 г
1,6 с
h280 Вт перезаряжаемый
Композитный материал «Белая молния»
180 Н
230 Н-с
263,6 г
123 г
1,27 с
Эстес
1/2А6-2
Черный порох
6 Н
1,25 Н-с
2,6 г
. 21 с
Д12-7
12 Н
17 Н-с
10,8 г
1,42 с
Эта страница Copright 1998 Purdue University
Космические и оборонные миссии: опыт твердотопливных двигателей
Этот веб-сайт лучше всего просматривать в таких браузерах, как: Edge, Firefox, Chrome или Safari. Мы рекомендуем вам использовать один из этих браузеров для получения наилучших результатов.
Перейти к содержимому
Движение в космических и оборонных целях
Опыт твердотопливных двигателей
Брукс МакКинни, АТР
Твердотопливные ракетные двигатели имеют решающее значение для космических и оборонных миссий из-за их длительного срока службы и возможности запуска с небольшой подготовкой. Благодаря своей конструкции эти двигатели обеспечивают быстрое зажигание и тягу большой грузоподъемности с надежными и воспроизводимыми результатами. Без самых передовых технологий для поддержки этих усилий производство наших твердотопливных двигателей потребовало бы значительных дополнительных испытаний и затрат.
Благодаря проектированию, изготовлению и летным испытаниям — многие твердотопливные двигатели, на которые опирается правительство США, инженеры Northrop Grumman находятся в авангарде инноваций, помогая обеспечить нашу безопасность.
«Путь от концепции ракетного двигателя к полномасштабному производству редко бывает прямым, но решение бесчисленных головоломок на этом пути всегда делает процесс полезным, — сказал Майк Фуллер, менеджер Northrop Grumman.
Группа Фуллера производит более крупные двигатели Northrop Grumman — 24 дюйма и более в диаметре — в Промонтори и Бахусе, штат Юта, а ракетные двигатели для тактического применения производятся в Элктоне, штат Мэриленд, и в Рокет-сити, Западная Вирджиния.
«Каждая конструкция твердотопливного двигателя представляет собой баланс между производительностью, стоимостью и сложностью».
— Майк Фуллер, менеджер по развитию бизнеса, Northrop Grumman
Определение твердотопливных двигателей
По словам Фуллера, твердотопливный двигатель по своей сути представляет собой относительно простое устройство без движущихся частей. Он включает в себя внешний цилиндрический корпус, твердое топливо с отверстием, часто звездообразным, по центру, называемое «зерном», воспламенитель для зажигания топлива и сопло для выпуска продуктов сгорания.
«Мы смешиваем горючее и окислитель в жидком виде, а затем заливаем его внутрь композитного или стального корпуса», — сказал он. «Воспламенитель, по сути, представляет собой мини-ракетный двигатель, пламя которого воспламеняет внутреннюю поверхность топлива. Газ, образующийся в результате этого сгорания, выходит из корпуса через сопло, создавая тягу, которая толкает ракету вперед».
Большинство твердотопливных ракетных двигателей созданы в соответствии с новыми требованиями миссии.
«Обычно мы начинаем с спецификации производительности — доставляем количество массы X до определенного диапазона — затем проектируем ракету, исходя из этого», — заметил Фуллер. «Клиенты обычно предъявляют первоначальные требования, но затем мы можем предложить способы улучшения характеристик двигателя или снижения его стоимости».
Эти первоначальные расчеты лежат в основе концептуального дизайна ракетного двигателя.
«Каждая конструкция твердотопливного ракетного двигателя — это баланс между производительностью, стоимостью и сложностью», — сказал Фуллер. «Мы ищем золотую середину между материалом корпуса, типами топлива и конструкцией сопла, чтобы дать покупателю желаемую производительность по приемлемой цене в упаковке, которую мы можем произвести».
Иногда Northrop Grumman просто просят построить двигатель для замены существующей ракетной системы, добавил он. В этом случае основная цель состоит исключительно в снижении производственных затрат на устройство, а не в повышении его производительности.
Проектирование модели ракеты
После создания концептуального проекта группа разработчиков ракетного двигателя переходит к детальному проектированию основных компонентов двигателя, вычисляя, например, точные размеры его корпуса, состав его метательного заряда, форма метательного заряда и критические характеристики его сопла.
В основе этого процесса проектирования лежит компьютерное моделирование, подчеркнул Фуллер. Это позволяет команде создавать, модифицировать и виртуально тестировать электронную модель твердотопливного двигателя в различных возможных сценариях эксплуатации.
«В итоге мы получаем точную инженерную модель твердотопливного двигателя, которая описывает физические характеристики всех его отдельных компонентов», — сказал он. «По сути, в нем изложено, как мы планируем построить этот двигатель».
3, 2, 1, Готовность к… Тестированию подсистем
Перед сборкой первой детали двигателя группа проверяет каждый из его основных компонентов на соответствие стандарту производительности, требуемому для этой детали.
«Большую часть корпусов ракетных двигателей мы производим на заводе Northrop Grumman в Клирфилде, штат Юта, — сказал Фуллер. «Иногда мы герметизируем корпус, чтобы убедиться, что он может выдержать проектные ограничения, или даже герметизируем его до тех пор, пока он не выйдет из строя, просто чтобы убедиться, что он выдержит ожидаемую рабочую среду».
Команда также смешивает предлагаемое топливо в небольших количествах, чтобы убедиться, что оно смешивается правильно, тестирует его, чтобы убедиться, что оно правильно горит, а затем масштабирует его до смеси производственных размеров, добавил он.
Что касается воспламенителя ракетного двигателя, Фуллер объяснил, что группа разработчиков часто адаптирует ранее произведенный воспламенитель с ранее определенными характеристиками для текущего применения. И независимо от того, изготавливает команда или покупает сопло ракетного двигателя, они всегда проводят отдельный тест системы векторного управления, которая перемещает сопло во время полета.
«Больше всего мне нравится работать с хорошей командой и хорошими клиентами для решения сложных проблем».
— Майк Фуллер, менеджер по развитию бизнеса, Northrop Grumman
Еще больше испытаний для… взлета
Настоящим подтверждением правильности конструкции твердотопливного ракетного двигателя является статическое испытание полностью собранного двигателя. По словам Фуллера, Propulsion Systems тестирует свои ракетные двигатели в Промонтори, и подготовка к испытаниям может занять от нескольких дней до нескольких месяцев в зависимости от требований, заказчика и программы.
«Во время испытаний ракетного двигателя мы привязываем двигатель к испытательному стенду, кладем его на блок, способный выдержать силу ракеты, подключаем к нему измерительное оборудование, а затем запускаем двигатель, чтобы проверить, делает ли он то, что мы думаю, что это собирается сделать,» сказал он.
Фуллер добавил, что ключевой инструмент измерения для этого теста называется трассировкой тяги. Это график данных о величине создаваемой тяги в зависимости от времени в течение продолжительности горения. Анализируя кривую тяги, команда испытателей может определить, равномерно ли горит топливо.
Группа испытаний также использует высокоскоростное видео для анализа визуальных характеристик сопла и выхлопа во время испытаний ракетного двигателя, добавил он. А проверка ключевых компонентов после испытаний помогает определить, реагировали ли эти компоненты должным образом на горение топлива при температуре 6000 градусов по Фаренгейту.
От решения головоломок к выполнению обещания
Когда все сказано и сделано, разработка твердотопливных ракетных двигателей является увлекательной, технически сложной деятельностью, которая важна для наших клиентов и для всей страны.
«Больше всего мне нравится работать с хорошей командой и хорошими клиентами для решения сложных проблем», — сказал он.
Navigating Mars and Beyond with LN-200 Inertial Measurement Units
Learn more
Small But Mighty: Magnetometers and the Future of Inertial Navigation
Learn more
Keeping Astronauts Safe with NASA’s Orion Spacecraft’s Launch Отмена системы
Подробнее
Подпишитесь сейчас, чтобы получать новости от Northrop Grumman о наших технологиях и инновациях.
Подписаться
Какое топливо используют модели ракет? (Типы и стоимость) – SimpleRocketry
Мы можем приложить огромные усилия для создания наших моделей ракет. Но они никуда не поедут без двигателя, который их поднимет. Вот почему необходимо понимать, какое топливо используется в моделях ракет, как они работают и как правильно выбрать двигатель для вашей модели ракеты.
Давайте начнем с того, что выясним, какой тип ракетного топлива использует модель ракеты…
Как правило, модели летают на расходуемых двигателях с твердым топливом (таким как черный порох или композит). Что же касается жидкого топлива, то оно в ракетостроении почти не используется. Но некоторые модели ракет могут использовать гибридные двигатели, сочетающие жидкие окислители и твердое топливо для оптимального управления.
Не поймите меня неправильно. Жидкие и гибридные топлива могут использоваться в ракетной технике, но 99,9% ракет используют только твердое топливо. Поэтому я буду (в основном) говорить о них.
Я думаю, что это короткое объяснение может быть слишком запутанным. Поэтому ниже я объясню все более понятно. Но для этого я должен быстро рассказать вам о двигателе, используемом в ракетной модели…
Что такое ракетный двигатель?
Модель ракетного двигателя (мотора) — это пиротехническое устройство, которое регулирует горение ракетного топлива (топлива), чтобы наши ракеты летали. (Это вы, вероятно, поняли сами, но у ракетного двигателя есть второстепенная функция.) Он также раскрывает парашют, чтобы модель ракеты спускалась и благополучно приземлялась.
Он делает это без какой-либо электроники. Но как?
Как работают модели ракетных двигателей?
Перед запуском через сопло в ракетный двигатель вставляется воспламенитель. А когда гаснет воспламенитель, загорается ракетное топливо. Пламя, создаваемое топливом, концентрируется и регулируется соплом. Это позволяет модели ракеты лететь прямо и стабильно. Но…
Всего за несколько секунд ракетное топливо полностью сгорает. Но последние остатки топлива также воспламеняют заряд замедления. Который, как следует из названия, представляет собой таймер медленного горения, который активирует выбрасывающий заряд. Когда это произойдет, метательный заряд вытолкнет парашют и заставит модель ракеты безопасно вернуться на землю.
Хорошо, теперь мы знаем, что делает модель ракетного двигателя и как она работает. Так ответь мне на вопрос. Что происходит с двигателем, когда его топливо израсходовано? Модельный ракетный двигатель выбрасывается или заправляется? ( оба… )
Какие существуют два типа двигателей ракетных моделей?
Обычно после запуска модель ракетного двигателя выбрасывается. Это потому, что в ракетостроении мы почти всегда используем одноразовые двигатели. Это настолько распространено, что большинство случайных ракетчиков даже не знают, что существует другой тип двигателя…
1. Что такое одноразовый модельный ракетный двигатель?
Это очень распространенный тип модели ракетного двигателя, который можно использовать только один раз, потому что он сделан из бумаги и глины. Одноразовые двигатели популярны, потому что они легкодоступны, просты в использовании и не имеют возрастных ограничений. Они могут иметь черный порох или составное топливо.
Цены на одноразовые двигатели варьируются от 1,5 до 36 долларов за двигатель. Стоимость зависит от того, насколько мощный двигатель вам нужен и на каком топливе он работает.
2. Что такое ракетный двигатель перезаряжаемой модели?
Перезаряжаемые ракетные двигатели имеют алюминиевый корпус, что делает их многоразовыми. Отработанный перезаряжаемый двигатель можно пополнить с помощью комплекта топлива. Это со временем снижает стоимость запуска. А вот перезаряжаемые двигатели могут использовать только ракетчики от 18 лет и старше.
Перезаряжаемые модели ракетных двигателей стоят намного дороже, чем одноразовые двигатели. Но со временем они окупаются (если вы не потеряете свою модель ракеты).
Должен отметить, что перезаряжаемые двигатели обычно используются в ракетной технике большой мощности, но редко в ракетной технике. Таким образом, вариантов размеров, подходящих для модели ракеты, гораздо меньше.
В целом, я считаю, что новичкам следует использовать только одноразовые двигатели, потому что это безопаснее и проще.
Какое твердое топливо используют модели ракет?
Большинство моделей ракетных двигателей имеют внутри черный порох или композитное топливо. Между ними существуют различия в стоимости, производительности и использовании…
Что такое модель ракетного двигателя с дымным порохом?
В двигателях с дымным порохом в качестве топлива используется черный порох (оружейный порох). Это наиболее распространенные двигатели, используемые в ракетной технике малой и средней мощности. Двигатели на черном порохе дешевле, проще в использовании и более доступны, чем композитные двигатели.
Что такое композитный двигатель модели ракеты?
Композитные двигатели обычно используют APCP в качестве топлива. Они могут быть изготовлены в любом диапазоне импульсов, но обычно используются в ракетной технике средней и большой мощности. Композитные двигатели прочнее и надежнее, чем двигатели с дымным порохом, но они также стоят дороже, их немного сложнее купить и использовать.
APCP представляет собой резиноподобный материал, в котором взвешены частицы перхлората аммония и алюминиевой пудры. Это похоже на то, что используется в разгонных двигателях космического корабля «Шаттл».
Таким образом, как у двигателей на черном порохе, так и у двигателей на композитном топливе есть свои плюсы и минусы. Ни один из них определенно не лучше другого.
Что такое жидкотопливный двигатель модели ракеты?
Модель жидкостного двигателя ракеты смешивает и сжигает жидкое топливо и окислитель в камере сгорания. Это производит горячий выхлоп, который используется для приведения ракеты в движение. Однако жидкостные двигатели редко используются в ракетостроении, потому что они плохо работают в таких малых масштабах.
Преимущество жидкостных двигателей в том, что вы можете контролировать тягу, которую они производят, регулируя количество продуктов сгорания и окислителя, поступающих в камеру сгорания.
Что такое ракетный двигатель на гибридном топливе?
Модель гибридного ракетного двигателя создает тягу за счет сжигания топлива, состоящего из твердого топлива и жидкого (или газообразного) окислителя. Гибридные двигатели более безопасны, чем двигатели на твердом топливе, и менее сложны, чем двигатели на жидком топливе. Но они также плохо работают в небольших размерах, поэтому гибридные двигатели редко используются в ракетной технике.
Можно ли сделать ракетное топливо для моделей в домашних условиях?
Да, вы можете сделать свою собственную модель ракетного двигателя, и это не так уж и сложно. Очень часто строят двигатель из сахара и пеноотделителя. Это дешево и отлично работает. Но производство моделей ракетных двигателей, хотя и не является незаконным в соответствии с федеральным законодательством США, может быть ограничено постановлениями штата.
Теперь, когда мы освежили в памяти основы модельных ракетных двигателей и их топлива… давайте (наконец-то) поговорим о том, как выбрать свой ракетный двигатель!
Как выбрать модель ракетного двигателя?
Для начинающих лучший способ выбрать модель ракетного двигателя — выбрать один из двигателей, рекомендованных производителем модели ракеты. Они уже провели тесты и нашли, какие моторы подходят именно для вашей ракеты. Более продвинутые ракетчики могут использовать программное обеспечение для моделирования ракет, чтобы определить оптимальный ракетный двигатель для своих ракет.
Вот два способа выбрать подходящую модель ракетного двигателя. Но, вероятно, для вашей ракеты подойдет несколько двигателей, так как же их различать?
Понимание классификации ракетных двигателей моделей
Модели ракетных двигателей имеют код, напечатанный на боку. Этот код сообщает нам, насколько мощным является двигатель, какую среднюю тягу он производит и какова продолжительность заряда замедления.
Возьмем для примера двигатель с кодом «В4-2». Буква B говорит нам о том, что его мощность находится в диапазоне класса B. Двигатели класса В до двух раз мощнее двигателя класса А и до двух раз слабее двигателя класса С.
Далее, цифра 4 означает, что в среднем двигатель развивает тягу в 4 Ньютон-секунды. Чем больше это число, тем быстрее будет летать модель ракеты.
Наконец, цифра 2 в нашем примере показывает, как долго будет гореть заряд замедления, прежде чем взорвется выбрасывающий заряд, выталкивающий парашют. Мы не хотим, чтобы это вышло слишком рано или слишком поздно.
Вот и все.
Надеюсь, я смог вам помочь…
Горение ракетного двигателя · CFD Flow Engineering
по
Просмотры сообщений: 8 218
by
Dr. Sharad N. Pachpute (PhD, IIT Delhi)
Modeling the Combustion System with Highest Thrust To Weight Ratio
1. Введение в работу ракетного двигателя внутреннего сгорания
Ракетные двигатели широко используются для запуска спутников и космических миссий для различных приложений, таких как телекоммуникации, прогнозирование погоды и военные цели.
Ракетный двигатель размещается в нижней части космического корабля, где камера сгорания является сердцевиной ракетного двигателя
Выхлопные газы с высокой скоростью и температурой, проходящие через сгорание и расширение через сопло подходящей смеси топлива и окислителя.
2. СПОРИНГИПЛИ ОКЛАТИКА ОКЛИЗИ АНДИРИЯ ANDAINIERSIRERIENSIRERIENSIRERIENSIRER IN INSERENIERSIRER INSINGERIENSIRER IN IN SOCELENSER IN SOCELENIERSIRE AN ANDAINIERSIRIER. Окислитель и топливо смешиваются и сжигают камеру сгорания.
Газы с высокой температурой и давлением, образующиеся при сгорании, пропускаются через сопло с очень высокой скоростью. Это создает восходящий толчок.
В ракетном двигателе используются три вида топлива: твердое, жидкое и газообразное
В твердом топливе менее эффективны по сравнению с жидким топливом, но они могут храниться в течение длительного времени без деградации.
Твердое топливо тяжелее жидкого топлива. Следовательно, в большинстве ракетных двигателей сначала используется твердое топливо, а затем жидкое топливо для создания тяги.
На следующем рисунке показано физическое понимание принципов действия и противодействия
Двигательная установка ракеты работает по принципу тяги, создаваемой высокоскоростной струей, гравитацией и силами сопротивления
Тяга создается за счет выброса дымовых газов высокого давления и температуры из сопла
3. Классификация Rocket Пропеллент
3,1 Сплошной пропеллянт0030
Этот ракетный двигатель использует продаваемое топливо, которое называется твердым топливом
Твердое топливо находится в композитных формах, которые могут представлять собой гомогенные смеси одного или нескольких химических веществ
Композиты обычно представляют собой смесь гранул твердого окислителя
Твердое ракетное топливо состоит из одного или нескольких ингредиентов s:
Полимерное связующее в виде хлопьев или порошков: нитрат аммония, перхлорат аммония, нитрат калия
Энергетические или взрывоопасные соединения: RDX, HMX
Металлические добавки: алюминий, бериллий
Модификаторы скорости горения: оксид железа, оксид меди
В твердотопливном ракетном двигателе воспламенитель используется для сжигания твердого топлива
Высокоскоростные дымовые газы проходят через выхлопные сопла для создания тяги
Схема камеры сгорания РДТТ
Предусмотрен механизм вектора тяги для управления направлением сопла и дымовых газов
Ракета на твердом топливе
Применение ракетного двигателя
Ракетное и военное применение
Запуск легкого спутника (полезная нагрузка от 500 кг до 2 тонн) на низкую околоземную орбиту (НОО)
4. Жидкостный реактивный двигатель
В этом ракетном двигателе для сгорания используется жидкое топливо.
В жидкостном ракетном двигателе запасенное жидкое топливо топливо и окислитель впрыскиваются в камеру сгорания, где они смешиваются и производят продукты сгорания. Затем горячие дымовые газы проходят через сопло для ускорения. Тяга создается для подъема ракеты.
Эти ракетные двигатели полезны для космического челнока, чтобы вывести человека на орбиту или космическую станцию
Вихревой генератор предназначен для сильного и быстрого перемешивания жидкости и окислителя
Реальный вид ЖРД. Он состоит из наддувочного турбонасоса, камеры сгорания и форсунки
.
В разрезе мы видим множество насадок для быстрого смешивания
Разрез камеры сгорания ЖРД
5. Comparison of solid and liquid propellant rocket engine
7. CFD Modeling of Rocket Engine
Case Study 1: The Hybrid Liquid Rocket Engine
CFD-модель гибридного ракетного двигателя
Выберите соответствующую область вычислений для анализа ракетных двигателей
CFD-моделирование ракетных двигателей включает многофазное турбулентное горение. Чтобы понять настройку решателя в решателях CFD, выберите соответствующие модели в соответствии с типом топлива.
Для жидкого топлива,
Транспортная модель для перевозки видов : выберите модель для сжигания без предварительного смешивания
Модель турбулентности: k-e реализуемая модель
Распылитель Разборные модели
Многофазные модели: DPM
Модель теплового излучения : DO Модель
Выберите процедуры численного решения в соответствии с базовой настройкой решателя CFD
Вычислительный Домен: (a) канал охлаждения (b модель сгорания.
Граничные условия (a) канал охлаждения (b) модель горения.
Вход : указать массовый расход окислителя и топлива, температуру и турбулентность количественные показатели
Периодическая граница : выберите периодическую границу
Выход : указать выход давления
Результаты
С помощью анализа CFD можно прогнозировать тепловой поток, скорость и температуру
На следующем рисунке показаны контуры теплового потока и температуры для канала охлаждения и модели горения.
Температурные контуры в камере сгорания и форсунке
Сводка
Сгорание ракетного двигателя и конструкция двигателя зависят от типа топлива и воспламенителей
Сгорание жидкостного ракетного двигателя в космосе затруднено из-за очень низкой температуры
CFD-моделирование ракетного двигателя можно использовать для изучения влияния топлива на разработку современных ракетных двигателей
Китай самостоятельно разработал новый сплав для лопаток авиационных двигателей
8068
37
+6
Американский авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги F119
Источник: http://www.zamandayolculuk.com/.
После 20 лет исследований Государственная лаборатория перспективных металлов и материалов добилась создания нового типа высокопрочного термостойкого материала на основе сплава ниобия, титана и алюминия, сообщал blog.sina.com.cn 19 мая 2012 года.
Китай получил независимую интеллектуальную собственность на этот весьма перспективный сплав, что позволит «нашей аэрокосмической промышленности совершить прорыв и выйти на новый этап с достижением технологического уровня ведущих стран мира в этой области».
Этот «суперсплав» по своей прочности не уступает сплаву на основе никеля, но почти в два раза легче, что позволит значительно снизить вес авиационных двигателей. По имеющимся данным, сплав ниобий-титан-алюминий откроет новую эру в разработке авиакосмической техники, кораблей, будет применяться в автомобильной промышленности и других отраслях.
Высокотемпературные материалы в первую очередь применяются в производстве лопаток турбин (компрессоров) авиационных двигателей, которые подвергаются экстремально высоким температуре и давлению рабочей среды. Одним из основных показателей совершенства современных реактивных двигателей является удельная тяга, то есть отношение тяги к массе двигателя. В настоящее время большинство современных ТРДДФ имеет показатель 7,5-9,0 к 1. В этом отношении лучшим в мире является двигатель F119 (на фото) американского истребителя F-22 (11,0 к 1). Способность сплава на основе ниобия, титана и алюминия выдерживать сверхвысокие температуры позволит увеличить тягу и одновременно уменьшить вес силовой установки, что имеет очень важное значение для развития авиационной промышленности Китая.
Права на данный материал принадлежат Военный паритет Материал размещён правообладателем в открытом доступе
В новости упоминаются
Похожие новости
22.07.2021
Air Force Magazine (США): новый российский истребитель класса F-35 перекликается с другими проектами единого ударного истребителя
05. 04.2021
Единственные и неповторимые. Без каких боевых самолетов оставили Россию
18.11.2020
Россия защитилась от удара США через Северный полюс
26.07.2017
Танцы с «Раптором». В чем превосходство российских истребителей над F-22
22.08.2011
Россия претендует на значительную долю мирового рынка в сегменте УТС/УБС с самолетом Як-130
09.02.2011
Еще один «бумажный дракон»
37 комментариев
№1
Имран
27.11.2013 02:34
Вот те раз. Теперь они смогу самостоятельно делать неплохие турбореактивные двигатели.
Редакторам сайта: иллюстрации к статьям надо подбирать релевантые, а не полагаться на скрипты.
+2
Сообщить
№2
Вадим
27.11.2013 03:53
«…Теперь они смогу самостоятельно делать неплохие турбореактивные двигатели…»
Да, лет через 30 вполне могут сделать.
Сообщить
№3
ДВ
27.11.2013 06:50
Цитата, q
Редакторам сайта: иллюстрации к статьям надо подбирать релевантые, а не полагаться на скрипты.
Оригинал статьи был проиллюстрирован изображением двигателя F119. Вы считаете, что на фото не F119?
Сообщить
№4
Fata Morgana
27.11.2013 07:26
Вообще то новость из какого то блога. И раз так то зачем было просить помощи в создании двигателя для J20? Интересно что после 20и лет ничего Китай вот так раз и в дамках. Никаких промежуточных достижений с адекватным ресурсом и сразу китайский эквивалент F119.
Значит можно ждать отмены заказов на двигатели из России с минуты на минуту.
-2
Сообщить
№5
Fata Morgana
27.11.2013 08:22
Самое главное что в блог посте источнике никаких таких твердых утверждений не наблюдается вообще.
+7
Сообщить
№6
Kali4
27.11.2013 10:47
Цитата, Гаер Ломака сообщ. №4
Вообще то новость из какого то блога. И раз так то зачем было просить помощи в создании двигателя для J20? Интересно что после 20и лет ничего Китай вот так раз и в дамках. Никаких промежуточных достижений с адекватным ресурсом и сразу китайский эквивалент F119. Значит можно ждать отмены заказов на двигатели из России с минуты на минуту.
Статья про сплав, а не про двигатель. Нашли сплав не равно льют в промышленном масштабе, что не равно получили контур компрессора из лопаток такого сплава, что не равно сами собрали двигатель с характеристиками F119
+7
Сообщить
№7
просто экспл
27.11.2013 14:09
Цитата, q
сообщал blog.sina.com.cn 19 мая 2012 года.
а движки до сих пор покупают у нас .
-1
Сообщить
№8
ИгорьЯ
27.11.2013 16:37
А многие считают что китайцы вообще не способны что то сделать своими руками(простите мозгами).. И способны только копировать.. Вообще этот сплав это первый шаг.. Следующий шаг думаю по логике будет создание авиадвигателя с лопатками из этого сплава.. Что касается того что ничего не былдо и вот раз и спалв создали без промежуточных результатов то в науке например такое часто происходит. . Это обычное дело.. Вообще с минуты на минуту ждать отказа от наших авиадвигателей не стоит но вот через некоторое время и вполне возможно через относительно небольшое вполне реально.. Так как учитывая способности китайцев их трудолюбие и то как они быстро учатся всему думаю это произойдёт очень скоро..
+2
Сообщить
№9
Dipso
27.11.2013 20:46
ИгорьЯ Да и не только двигатели. 100 лет назад Китай был колонией целой кучи стран, а сейчас это вторая экономика в мире. Что будет через 50 лет? Кстати, не помню деталей, но у них, после смерти Мао, новое руководство страны приняло план развития до 2040-х годов, в результате реализации которого они должны добиться «процветания».
+2
Сообщить
№10
ИгорьЯ
27.11.2013 20:51
Dipso
Цитата, q
100 лет назад Китай был колонией целой кучи стран, а сейчас это вторая экономика в мире. Что будет через 50 лет?
Вот именно это мне и хочется сказать тем скептикам которые считают что Китай не способен ничего делать самостоятельно. . кстати.. Мне довелось (было дело0 лично пообщаться с группой представителей Поднебесной (за рюмочкой чая).. Душевно пообщались практически на все темы..
Сообщить
№11
Dipso
27.11.2013 20:55
Вот именно это мне и хочется сказать тем скептикам которые считают что Китай не способен ничего делать самостоятельно — бесполезно.
Сообщить
№12
ИгорьЯ
27.11.2013 21:02
Dipso Почему бесполезно..?
Сообщить
№13
BrIg
27.11.2013 21:57
Цитата, q
100 лет назад Китай был колонией целой кучи стран, а сейчас это вторая экономика в мире
А 50 лет назад погряз в «культурной революции», и «большом скачке», когда загонял инженеров авиационных заводов в деревню на «перевоспитание» и строил домны во дворах, соревнуясь с Англией в выплавке стали. А мы в это время были второй экономикой мира. Но времена меняются, и теперь Китай вторая экономика мира, а Россия . ..
+1
Сообщить
№14
nikola
28.11.2013 01:13
Люминь и титан горят… Я сомневаюсь что этот сплав будет долго работать… Опять же технология сплава — как и где мешать. Можно ли ее выдержать в массовом производстве? Плюс ниобий — он стоит не 5 копеек. Сомнения есть..
Сообщить
№15
Fata Morgana
28.11.2013 01:13
Цитата, q
, а Россия….
А Россия 5-я экономика мира по статистике МВФ. А еще в 1998ом была на грани исчезновения как государство. И это при том что в Россию таких капиталовложений как в Китай не было, нет и не будет потому что потенциал Китая понятен, а вот Россию боялись и боятся. Китай до сих пор не произвел ничего своего, а столько защитников «китайского чуда». Чуда никакого нет — есть целеноправленное создание противовеса СССР/России в Евразии путем накачивания Китая вторичными технологиями и прямыми инвестициями. Этот процесс начался при Мао после того как амеры про. .ли СССР битву за Вьетнам. Если бы не этот трансфер капитала и технологий то Китай так и сидел бы у разбитого корыта последние 40 лет.
Все эти победные реляции в отношении Китая напоминают то что происходило с Японией в 80-е. Тогда многие с пеной у рта доказывали что Япония вот вот всех обскачет и будет ведущей державой. А ведь Япония после войны создавалась по тому же сценарию что и Китай в конце 70-х. Массивный трансфер американских технологий в Японию сопровождавшийся массовыми капиталовложениями. Кончилось все торговой войной с США и так назывемым «потеряным десятилетием» стагнации. Причины? СШУ устранили преференции в отношении торговли с Японией, ввели заградительные тарифы на некоторые виды высокотехнологичной продукции и снизили обьемы прямых инвестиций. Даже триллионные золотовалютные фонды не спасли Японию от стагнации. Тот же сценарий развивается сегодня в отношении Китая . Отсюда замедление в экономике по всем фронтам.
+4
Сообщить
№16
Fata Morgana
28. 11.2013 03:33
Цитата, q
А многие считают что китайцы вообще не способны что то сделать своими руками(простите мозгами).. И способны только копировать.. Вообще этот сплав это первый шаг.. Следующий шаг думаю по логике будет создание авиадвигателя с лопатками из этого сплава..
Сплав сплаву рознь. Что то там отлить в лаб условиях это еще далеко не то же что создать производственную линию новых двигателей.
С другой стороны производство двигателей у Китая уже есть. Чего им не хватает так это технологии литья таких лопаток. Ведь именно от лопаток зависит во многом ресурс двигателя. Именно в лопатках и технологиях термохимической обработки материалов для создания лопаток и есть основная загвоздка создания современных авиационных двигателей с адекватным ресурсом. Коррозия лопаток под высоким давлением при высоких тепеоатурах ведет к выходу двигателя из строя или его разрушению.
Без технологии лопаток по сути нет двигателя. Хоть цепляй на него самую современную FADEC. Без лопаток способных перенести нагрузки двигателей с требованиями сверхзвукового полета пятого поколения нет самой платформы пятого поколения. Поэтому любые потуги стран у которых нет современных технологий авиационного двигателестроения, таких как Южная Корея, Китай, Япония, Индия и тд и тп, без технологии литья вот таких лопаток, тщетны.
Сообщить
№17
Fata Morgana
28.11.2013 04:20
Так что если эта новость соответствует действительности ( в чем есть большие сомнения ) то первые китайские двигатели с адекватным ресурсом должны появиться в течение года а то и раньше.
Еще раз напомню в источнике для этой свободной интерпретации китайского блогпоста не сделано никаких утверждений на тему заголовка статьи вообще. Не совсем ясно откуда журналисты взяли такой утвердительный заголовок, основываясь лишь на неофициальном анонимном блог посте сомниетельного содержания, с совершенно другим названием и ссылками на разделы со статьями на тему китайской кулинарии и шоубизнеса. Журналамерство уже просто зашкаливает.
Сообщить
№18
gerrfrost
28.11.2013 09:42
Цитата, q
Так что если эта новость соответствует действительности ( в чем есть большие сомнения ) то первые китайские двигатели с адекватным ресурсом должны появиться в течение года а то и раньше.
Если верить статье (а в ней указано: «После 20 лет исследований Государственная лаборатория перспективных металлов и материалов добилась создания нового типа высокопрочного термостойкого материала на основе сплава ниобия, титана и алюминия, сообщал blog.sina.com.cn 19 мая 2012 года.»), то прошло уже больше года. Не?……
Сообщить
№19
BrIg
28.11.2013 09:57
Цитата, q
а Россия….
А Россия 5-я экономика мира по статистике МВФ.
Я об том и говорю. 30 лет назад, когда Китай был в глубокой ж… яме, после «культурной революции», и «большого скачка», СССР был второй экономикой мира, а теперь Китай вторая экономика, с темпами роста 7-8%, а Россия только 5.
Сообщить
№20
Fata Morgana
28.11.2013 10:13
Дело в том что есть один момент который не всем известен касательно реальных темпов роста ВВП Китая. Ведь почему отметка в 8% так важна для руководства Китая. Это на самом деле порог за которым максимально увеличивается риск начала крупной рецессии, а самое главное это порог политической нестабильности. То есть на самом деле реальные темпы роста ВВП по Китаю в целом ниже официальных и 8% это и есть нулевая точка отсчета реального ВВП.
Pост в 7% это по сути негативный рост в -1%или уже сокращение реального ВВП на 1%. То есть рецессия. В то же время обьемы госинвестиций и кредитования бьют все рекорды. Продолжительная фаза роста ниже барьера в 8% может крайне негативно сказаться на дальнейших планах и перспективах так как внутренний спрос совершенно явно не поспевает за снижением обьемов экспорта.
+1
Сообщить
№21
BrIg
28.11.2013 10:30
Цитата, q
То есть рост в 7% это по сути негативный рост в -1%или уже сокращение реального ВВП на 1%. То есть рецессия.
Вы хотите сказать, что +7% в Китае, это хуже чем +1% в РФ?
Сообщить
№22
Fata Morgana
28.11.2013 10:33
Сводки с NYSE сегодня говорили о резком снижении доходов компаний со значительным присутствием на рынках Китая. В частости пострадали Хуго Босс и ряд других компаний сегмента лакжери. Резкое снижение продаж и снижение пргнозов вплоть до 2015-го.
Сообщить
№23
Fata Morgana
28.11.2013 10:40
Цитата, q
Вы хотите сказать, что +7% в Китае, это хуже чем +1% в РФ?
7% это динамика роста самых развитых за последние десятилетия регионов но и тут имеет место накручивание статистических данных местными партийными работниками чьи карьера и бонусы зависят от «роста» показателей.
Кроме того Китай имеет огромную «черную дыру» во внутренних областях данные по которым не всегда входят в официальную статистику. Таким образом рост в самых успешных регионах подается как рост ВВП всей страны.
+1
Сообщить
№24
BrIg
28.11.2013 10:51
Цитата, q
7% это динамика роста самых развитых за последние десятилетия регионов
Да ну. Статистика Китая по росту ВВП, не такая во всём мире, где показывается рост ВВП всей страны, а не отдельных регионов? Это что то новенькое.
Сообщить
№25
Fata Morgana
28.11.2013 11:02
Как обьяснить позитивную динамику роста внутренних регионов при массовом исходе трудовых мигрантов из внутренних регионов в юго восточные? Люди уходят из безперспективных регионов миллионами, а динамика роста остается положительной. То что китайцы подделывют свои статистические данные давно не секрет и признается самими китайцами. Достаточно покопаться в ссылках на тему China fake GDP чтобы в этом убедиться.
Official manipulation adds 10 per cent to China’s GDP
То что китайцы подделывют свои статистические данные давно не секрет
А зачем? Оно им надо подделывать? Кого они хотят обмануть, и зачем?
Сообщить
№27
Fata Morgana
28.11.2013 11:08
Вот ответ на ваш вопрос:
Ложь китайских масштабов
Цитата, q
На минувшей неделе в Китае разразился громкий скандал, связанный с подтасовкой статистических данных: вскрылось, что в крупном городе Хэнлань, находящемся в одной из самых развитых провинций страны — Гуандун, цифры промышленного производства были завышены почти в четыре раза. Этот случай в очередной раз поднял вопрос о том, насколько можно доверять статистике в Китае, второй по размерам экономике мира.
Цитата, q
Так, в городе Хэнлань (а точнее, в одном из районов города Чжуншань) в июне 2013 года выяснилось, что статистики в местном ведомстве писали данные от себя, исходя из известной только им методологии. Опросы предприятий и бизнесменов в районе толком не проводились, в результате чего статистика объема производства для крупных компаний превзошла реальную в 3,8 раза. Местные власти были пойманы Национальным статистическим бюро на том, что многие местные организации нельзя было относить к крупным, а другие, также указанные в отчете городских властей, уже прекратили существование или вынесли производство в другие регионы и даже страны.
Система сбора статданных в КНР остается весьма и весьма децентрализованной, что порождает частые злоупотребления. Причин для сознательного искажения данных можно найти массу. Чиновники могут завышать рост, чтобы заслужить одобрение властей, или занижать его в расчете на получение субсидий. Но если бы махинациями увлекались только госслужащие, это было бы еще полбеды. Предприниматели тут ничем не лучше: они регулярно дают ложные отчеты с «ошибками» в ту или другую сторону. Некоторым компаниям нужно поднять стоимость своих акций или в случае госкомпаний опять же получить одобрение от политического руководства, и они приукрашивают свои данные по валу.
Цитата, q
То же самое происходит и со статистикой безработицы. Здесь, впрочем, трудность состоит в том, что ресурсов для адекватного контроля чрезвычайно мобильного населения Китая нет. Добрую четверть рабочей силы составляют внутренние мигранты, которые едут из деревень или городов менее развитой внутренней части страны на богатое побережье. Правильно сопоставить данные из разных регионов китайским статистикам пока не удается.
http://lenta.ru/articles/2013/06/26/chinastat
Сообщить
№28
BrIg
28.11.2013 11:21
Цитата, q
Вот ответ на ваш вопрос:
Я бы мог этому поверить, если бы это был другой источник, а не лента.вру. А Вы уверены, что к примеру российская статистика не приукрашена? Безусловно какие то подтасовки могут иметь место, но наверняка они жёстко пресекаются, партийному руководству Китая липовая статистика не нужна.
Сообщить
№29
Fata Morgana
28.11.2013 11:29
На тему махинаций с реальным ростом ВВП Китая высказывались ведущие экономисты мира. Есть доклады специальных комиссий. При желании это все можно найти и лентавру в этом смысле не самый авторитетный но далеко не единственный источник информации по теме. Со многими из их выводов я не согласен. Я привел англоязычную ссылку по теме выше. Отрицать факт махинаций КПК с ВВП Китая при более внимательном изучении вопроса становится невозможным.
Задумайтесь даже в крупнейшем городе ведущей по эконом показателям провинции темпы пром роста были завышены в четыре раза. (!!!) И это там где всю вину свалили на чиновников на уровне муниципалитета. Хотя есть данные которые говорят о махинациях КПК и на более высоком уровне.
Цитата, q
“If there was an index for suspicion about China’s official statistics, it would be off the charts, or to use the technical American term, ‘crazy bad’,” Standard Chartered economist Stephen Green wrote in a report.
No less an authority than China’s new premier Li Keqiang has expressed doubts on the issue.
Leaked US diplomatic cables show that as the top official in Liaoning province in 2007, he told the then US ambassador that some Chinese data was “man-made” and thus unreliable.
When evaluating the provincial economy, Li said he focused on only three figures — electricity consumption, rail cargo volume, and the amount of loans issued, according to a confidential memo released by the WikiLeaks website in late 2010.
“All other figures, especially GDP statistics, are ‘for reference only,’ he said smiling,” according to the cable.
Цитата, q
В интервью радиостанции «Голос надежды» (Sound of Hope) Вэй сказал: «Каждый год разница составляла примерно 2 трлн юаней ($320 млрд), но в этом году она превысила 5 трлн юаней ($800 млрд). Экономические показатели, предоставленные корпорациями, не очень правдивы, но цифры правительства завышены ещё больше. На самом деле годовой прирост ВВП в 2012 году не так высок. Показатели роста производства электроэнергии, промышленного потребления электроэнергии и расхода угля для производства электроэнергии, уменьшаются до отрицательных цифр. Таким образом, как они могут быть настолько высоки? Это означает, что проблема — в китайской статистике».
Экономисты уже давно сомневаются в достоверности ВВП Китая. Финансовый комментатор Китайского центрального телевидения (CCTV) Чэнь Цянь считает, что метод, который власти используют для расчёта ВВП, отличается от того, как этот расчёт ведут в остальной части мира. Он полагает, что реальный ВВП в Китае составляет около 5% и, возможно, в Китае уже началась рецессия.
Чэн Цзяньсань, профессор Академии социальных наук в провинции Гуандун, соглашается с этим утверждением. В интервью «Голосу надежды» он сказал, что трудно оценить достоверность официальной статистики Китая.
Чэн говорит: «Качество статистических данных вызывает сомнения. Будь то данные Национального бюро статистики или городских бюро статистики, трудно учесть множество статистических данных, входящих в ВВП. Поэтому статистические данные дают только общее представление о состоянии экономики. Очень трудно сказать, на сколько это точно. Во-вторых, исходя из потребностей, показатели ВВП корректируют на провинциальном, городском или окружном уровне. Вот почему показатель ВВП меняется даже после того, как данные собраны. В результате, цифры искажаются ещё больше. Теперь люди с подозрением относятся к национальным статистическим данным. Эта проблема всё больше и больше растёт. Она связана с методом статистических подсчётов, с основополагающими принципами статистики и с внесением корректировок. Существуют проблемы во всех аспектах, поэтому цифры сильно искажаются, и люди ещё меньше верят этим данным. Это очень трудный вопрос».
Экономисты уже давно сомневаются в достоверности ВВП Китая. Финансовый комментатор Китайского центрального телевидения (CCTV) Чэнь Цянь считает, что метод, который власти используют для расчёта ВВП, отличается от того, как этот расчёт ведут в остальной части мира. Он полагает, что реальный ВВП в Китае составляет около 5% и, возможно, в Китае уже началась рецессия.
Сообщить
№31
BrIg
28.11.2013 12:05
Цитата, q
Экономисты уже давно сомневаются в достоверности ВВП Китая.
Я так и не получил ответа — зачем это нужно высшему партийному руководству. Оно, что не в силах побороть приписки? У меня большие сомнения на сей счёт , учитывая строгость наказаний в Китае, вплоть до расстрела.
-1
Сообщить
№32
Fata Morgana
28.11.2013 23:16
Brig
Вам украинский коллега китайцы судя по всему очень хорошо промыли мозги. Вы так свято верите в их некоррумпированность что боюсь вас трудно в чем то переубедить. ЦК КПК это все нужно чтобы сохранять легитимность в глазах простых китайских обывателей. Или вы думаете там страной правят святые маоисты коммунисты? В их руках и руках их родственников находятся все активы страны. Пусть показательные расстрелы чиновников среднего пошиба Вас не смущают. Реалии с коррупцией в Китае гораздо хуже чем кажется людям обработанным умелым пиаром и пропагандой КПК. Для того чтобы понять что это так достаточно пообщаться с самими китайцами.
Сообщить
№33
BrIg
28.11.2013 23:45
Гаер Ломака
Цитата, q
Вам украинский коллега китайцы судя по всему оченьхорошо промыли мозги
Во первых, судя по всему вы Ломака хам и не умеете цивилизованно общаться. Во вторых, ну понятное дело я каждый день смотрю китайские каналы, и читаю китайские газеты.
Цитата, q
Вы так свято верите в их некоррумпированность
Я ни во что свято не верю.
Цитата, q
ЦК КПК это все нужно чтобы сохранять легитимность в глазах простых китайских обывателей
Ну конечно, китайским обывателям так важно знать что рост его родного ВВП не 8%, а скажем 6%.
Цитата, q
Реалии с коррупцией в Китае гораздо хуже чем кажется людям обработанным умелым пиаром и пропагандой КПК.
Ну естественно, вам, как «необработанному», большому знатоку китайских реалий виднее.
+1
Сообщить
№34
Fata Morgana
29.11.2013 00:53
Цитата, q
Ну конечно, китайским обывателям так важно знать что рост его родного ВВП не 8%, а скажем 6%.
А если данные по снижению потребления электроэнергии и по грузоперевозкам говорят о сокращении в экономике, а вовсе не о бурном росте в 6%? Если данные вообще не стыкуются с темпами роста заявленными в официальных открытых для плебса отчетах КПК? Со своей колокольни оно понятно все не так важно как китайским обывателям.
Сообщить
№35
BrIg
Удалено
№36
Fata Morgana
Удалено
№37
BrIg
Удалено
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
Войти через ВКонтакте
Войти через Facebook
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
Разделы новостей
Общеотраслевая информацияАвиацияКосмонавтикаРакетные комплексы и артиллерияАвтомобилестроениеСухопутная техникаФлотЭлектроника и оптикаРобототехникаАтомная промышленность и энергетикаБоеприпасы и спецхимияПРО и ПВОНанотехнологииСтрелковое оружиеСпециальные и защитные средстваЭнергетикаТяжелая промышленностьДругое и разное
Обсуждаемое
Обновить
США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины
Российская снайперская винтовка ORSIS-CT20 под патрон .375 CheyTac впервые поразила цель на дальности 5117 метров
Глава правительства Армении обвинил союзников в отсутствии военно-технической поддержки
ВСУ готовят наступление в Донбассе на нескольких направлениях
В МО РФ заявили, что большинство отечественных БЛА не удовлетворяют требованиям ведомства
В США рассказали о последствиях ядерного удара России
Песков заявил, что США все ближе к тому, чтобы стать стороной конфликта на Украине
Минобороны РФ: «Бук-М3» регулярно сбивают американские ракеты HIMARS в ходе спецоперации
Представители министерств обороны РФ и Белоруссии обсудили планы военного сотрудничества
Высказаны предположения относительно того, с какой конкретно целью Россия применила на Украине самолёт Ту-214Р
«Известия» опубликовали кадры удара «Аллигатора» по пересекающей мост украинской колонне
«Ракеты в космос запускаем, а свою коробку передач произвести не можем»
Россия перетягивает Глобальный Юг на свою сторону
Точка кипения или как напечатать Победу?
Начаты стендовые испытания газогенератора турбовального двигателя ВК-800
другие обсуждаемые темы
Mercedes-Benz: модельный ряд, цены и модификации
Немецкий автопроизводитель Mercedes-Benz, находящийся в составе концерна Daimler AG, выпускает легковые машины премиум-класса, коммерческие автомобили и автобусы. Главный офис организации расположен в Штутгарте. История старейшей автомобильной марки Мерседес слагается из историй двух известных компаний («Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц»), которые развивались самостоятельно до 1926 года, пока не слились в единый концерн.
Модели, выпускавшиеся ранее
Немецкая фирма Daimler-Motoren-Gesselschaft, которая производит легковые автомобили Mercedes, была основана в 1901 году Готтлибом Даймлером – легендарным автором первого в мире четырёхколёсного авто с бензиновым мотором. Строить этот автомобиль Готтлибу Даймлеру помогал известный конструктор Вильгельм Майбах. Несмотря на ряд недостатков, это начинание активно поддерживал консул Австро-Венгерской империи Эмиль Еллинек, в честь дочери которого и была названа первая модель Mercedes-35P5. Технические характеристики Mercedes-35P5 позволяли машине развивать скорость до 90 км в час, что по тем временам считалось впечатляющим показателем.
В первые годы своего существования Daimler-Motoren-Gessellschaft строила не только машины, но и занималась разработкой двигателей для самолётов и кораблей, с чем и связано появление логотипа Мерседеса в виде трёхлучевой звезды. Такая фигура символизирует успех немецкой компании и на суше, и в воздухе, и в воде.
После объединения с другой автомобилестроительной компанией Benz в 1926 году эта звезда стала окружённой лавровым венком в форме кольца, что отражало победы фирмы Benz на арене автоспорта. Новый концерн Daimler-Benz возглавил Фердинанд Порше, существенно обновивший модельный ряд Мерседес. Именно он запустил «компрессорную» серию К, в которую вошла такая знаменитая модель, как Mercedes 24/110/160 PS с шестицилиндровым двигателем. Машина, оснащённая 6.3-литровым мотором разгонялась до фантастической по тем временам скорости 145 км в час, за что её прозвали «смертельной ловушкой».
Ганс Нибель, сменивший Фердинанда Порше в 1928 году, принял активное участие в разработке таких машин, как Manheim-370 и Nurburg-500. В 1930 году под его руководством на авторынке был представлен Mercedes-Benz 770 с мощным 200-сильным мотором, рабочий объём которого составил 7.6 л. Кроме того, автомобиль был оборудован нагнетателем. В 30-е годы были представлены публике легковые автомобили Mercedes-200 и спорткары Mercedes-380, на базе которых чуть позже были построены «компрессорные» модели Mercedes-Benz-540K.
В 1935 году на посту главного конструктора оказался Макс Зайлер – создатель первого в мире серийного легкового автомобиля с дизельной силовой установкой Mercedes-260D. В период его управления были построены машины, которые активно использовались лидерами нацистского движения. Речь идёт о Mercedes-770, оснащённой рамой из балок овального сечения, с пружинной задней подвеской.
Во время Второй Мировой войны немецкий концерн производил не только легковые автомобили Мерседес, но и грузовики. Военные действия нанесли большой урон основным заводам компании, деятельность которых смогла возобновиться только спустя год после окончания войны.
Одной из первых послевоенных разработок компании была модель Mercedes-180, сконструированная в 1953 году с несущим кузовом понтонного типа. Спустя три года свет увидело спортивное купе Mercedes-300SL Gullwing с необычными дверьми формы «крыла чайки», которое на тот момент не имело аналогов в мире.
В конце 50-х серийное производство Mercedes-Benz обновилось за счёт моторов Роберта Боша с механической системой топливного впрыска. Одной из первых моделей с таким новшеством оказалась Mercedes-Benz 220 SE.
Последние достижения автомобилестроения тех лет воплотились в совершенно новом семействе автомобилей среднего класса, которое было предложено покупателям в 1959 году. Модели Mercedes-220, 220S, 220SE демонстрировали высочайший технический уровень исполнения: просторный багажный отсек, абсолютно независимая подвеска для всех колёс, стильный кузов с вертикальными блоками фар радовали поклонников немецкой марки.
Представительский класс в линейке «Мерседес» был представлен чуть позже – в 1963 году, с выходом модели Mercedes-600. Автомобиль сразу стал претендентом на звание лучшего на планете за настоящий комфорт и престиж. Он оснащался 6.3-литровым двигателем мощностью 250 лошадиных сил и четырёхступенчатым «автоматом». Приятным дополнением к разработкам стала удобная подвеска колёс на пневмоэлементах. Длина кузова представительского автомобиля составляла более шести метров.
На смену спортивным моделям приходили более скромные, к примеру, Mercedes-Benz 230 SL, известный в простонародье как «пагода» из-за оригинальной формы крыши со средней частью чуть ниже боковин. Если десять лет назад немецкая марка сумела прочно обосноваться на авторынке послевоенной Европы, то уже к концу 60-х о «Мерседесе» говорил весь мир. Совершенно иной масштаб производства дал старту и новым стандартам стайлинга, который сделал легковые автомобили Мерседес ещё более элегантными.
Первой новинкой 70-х, сменившая «Пагоду», стала модель Mercedes SL R107, успешно захватившая американский рынок и просуществовавшая на нём целых 18 лет.
Нефтяной кризис 1973 года неблагоприятно отразился на продажах автомобилей, но компания сумела выйти из затруднительного положения, запустив серию W114/W115 с более экономичными двигателями. Покупатели желали не только роскоши и удобства, но и надёжности. В результате на фоне разорившихся конкурентов марка «Мерседес» удержалась на плаву.
В начале 80-х в линейке «Мерседес» появился легендарный Gelandewagen – полноприводный внедорожник серии 460, который славился своей высокой проходимостью и надёжностью. Первый такой автомобиль был сделан на заказ для иранского шаха Мохаммед Реза Пехлеви, акционера Daimler-Benz.
В 1984 году стал выпускаться принципиально новый ряд седанов бизнес-класса – Mercedes W124, в очередной раз показавший возможность создания стильных и современных автомобилей с прочным кузовом. В семействе W124 были воплощены самые передовые разработки того времени. Пластиковый молдинг для направления воздуха под машину улучшил аэродинамику машины. Топливный расход был снижен, как и уровень шума от встречного потока воздуха.
В 1990 году вышла новинка, которая и на сегодняшний день имеет немало поклонников – Мерседес 124 серии 500Е. Оснащённый пятилитровой V-образной «восьмёркой» мощностью 326 лошадиных сил, этот Мерседес имеет конструктивные отличия от обычных W124 – недаром его называют «волком в овечьей шкуре». Легендарный «волчок», собранный на заводе Porsche, получил заднюю подвеску с гидропневматической регулировкой уровня, увеличенный вдвое катализатор, электронную систему впрыска LH-Jetronic вместо традиционной системы KE-Jetronic. Внешние отличия «волчка» от остальных «мерседесов» 124 серии состоят в расширенных колёсных арках и наличии дополнительных противотуманок внизу переднего бампера.
Mercedes W124 500E получил широкое распространение в странах СНГ и большое признание в кругах шоу-бизнеса и мафиози. Среди знаменитых владельцев модели – режиссёр Никита Михалков, музыканты Юрий Лоза, Дмитрий Маликов, политик Геннадий Зюганов. «Волчок» — настоящая легенда 90-х — был запечатлен в многосерийном фильме «Бригада».
К началу нового тысячелетия модельный ряд Mercedes был расширен в два раза: вместо пяти классов автомобилей (которые были в 1993 году) стало десять. В 2005 году были запущены новые модели S- и CL-классов, продемонстрировавшие новый стиль марки с элементами «ретро». Напичканные новейшими технологиями, S65 CL65 AMG с мощным V12 под капотом стали флагманами серии, вместо 600-х моделей.
Через обновление прошёл также и С-класс: в 2007 году произошла премьера нового Mercedes W204 в кузове седан и универсал с тремя линиями исполнения.
В 2008 году модельный ряд Mercedes пополнился CLC-классом (Comfort-Leicht-Coupe – в переводе «лёгкое комфортное купе»).
В первом десятилетии XXI века в линейку «Мерседеса» вошли внедорожники GL- и GLK-класса (Gelandewagen-Leicht-Kurz – в переводе «укороченный лёгкий внедорожник»).
Новое семейство Е-класса W212, запущенное в начале 2009 года, имеет огромные успехи по экономическим и экологическим показателям. Вместо бензиновых моторов с нагнетателями – двигатели с новым типом непосредственного впрыска CGI с двойным турбонаддувом.
Сейчас немецкая марка Mercedes-Benz ассоциируется у покупателя с надёжностью, высоким качеством исполнения и богатой историей.
Модельный ряд Мерседес
Модельный ряд Mercedes-Benz включает компактные машинки малого среднего класса, серьёзные седаны бизнес-класса, представительский сегмент, внедорожники, купе, кабриолеты, родстеры и минивэны.
Стоимость Мерседес
Стоимость Mercedes-Benz зависит от того, к какому классу принадлежит выбранный автомобиль. Самые недорогие – пятидверки А-класса. Стоимость «Мерседеса» среднего класса варьируется от двух миллионов до четырёх. Бизнес-класс доходит до шести миллионов, представительский – до двенадцати. Одна из самых дорогих моделей – купе Mercedes-Benz AMG GT ценой более 12 миллионов.
Ресурс двигателя Haval F7 1.5, 2.0
Содержание статьи:
Какими моторами оснащают Haval F7?
Двигатель GW4B15
Двигатель GW4C20
Отзывы автовладельцев
Двигатель 1.5
Двигатель 2.0
Китайский автомобильный бренд Haval, занимающийся производством кроссоверов и внедорожников, хорошо известен отечественным автолюбителям по таким моделям, как F7, F7x, H6, h3. Особенно популярен кроссовер Haval F7 и причин на это несколько. Во-первых, он новый, производится только с 2018 года, то есть, по технической части хорошо оснащен и укомплектован. Во-вторых, его называют вторым Nissan X-Trail, но более ярким и агрессивным. Автомобиль сконструирован на новой платформе с высокопрочной сталью в основе. Кузовные элементы, не учитывая крыши, прошли оцинковку. Под капотом турбированный мотор на 1.5 или 2.0 литра. Что касается трансмиссии, то кроссовер оснащают 7-ступенчатым преселективным роботом собственной разработки. Модель ориентирована, прежде всего, на молодое поколение автомобилистов. Автомобиль Хавал Ф7 стал воплощением в реальность представленного еще в 2016 году концепта под названием HB-02.
Вместе с турбированными моторами ставится робот с двойным сцеплением и масляным охлаждением, который китайские инженеры разработали совместно с немецким специалистом Хеннингом. В общей сложности Great Wall получили порядка 85 патентов на разработанную трансмиссию. Коробка рассчитана на 450 Нм крутящего момента и в паре с уже имеющимися моторами демонстрирует внушительный показатель эффективности – КПД на уровне 95%. Основное преимущество робота заключается в плавности переключения передач и отсутствии лишнего шума. Модель поставляется с передним и полным приводом. Но потенциальных покупателей больше волнует вопрос, каков ресурс двигателя Хавал Ф7 и насколько выносливы надувные китайские движки.
Какими моторами оснащают Haval F7?
Автомобиль получил ограниченное число доступных к приобретению силовых установок. Оба двигателя с экологической точки зрения доведены до самых жестких требований, что стало возможным благодаря внедрению производителем современных автомобильных технологий, которые одновременно позволяют добиться максимальной эффективности двигателя с меньшим вредом для окружающей среды. Сюда относится технология непосредственного впрыска топлива, двойная система изменения фаз газораспределения, двухконтурная система охлаждения, турбина и многие другие технологические решения. Моторов на сегодняшний день к автомобилю Хавал Ф7 предложено только два:
GW4B15 – 150-сильный 1.5-литровый турбированный мотор, способный развить 280 Нм крутящего момента в пике;
GW4C20 – 190-сильный 2. 0-литровый двигатель с системой турбонаддува, развивающий до 310 Нм крутящего момента.
Первый – относительно новый 150-сильный мотор с турбиной, непосредственным впрыском. Второй – уже двухлитровый силовой агрегат, который ставили первое поколение Haval B8, продолжают ставить на Haval B9.
Двигатель GW4B15
Наиболее популярной модификацией считается кроссовер с 1.5-литровым 150-сильным двигателем, который получил маркировку GW4B15. В компании Great Wall гордятся двигателем 1.5 GDIT, ведь в 2017-м году мотор вошел в символическую десятку лучших «китайских сердец». Его отличительная особенность – технология CVVL. Это китайская разработка и еще один повод для гордости. Благодаря CVVL увеличивается мощность и скорость отклика силового агрегата на любых оборотах, за счет чего становится возможным более плавное и комфортное управление транспортным средством. Снижается уровень расхода топлива и оптимизируется выпуск отработанных газов. Китайцы считают 1.5 GDIT своим «козырем» и достойным конкурентом движкам от лидеров BMW, Fiat, Infinity, которые также освоили подобную технологию, когда на автомобилях Audi и Honda все еще реализована технология i-VTEC , которая изменяет время и ход клапанов.
Благодаря технологии CVVL не только уменьшился на 8.5% уровень расхода топлива, но и на 12.7% и 35.7% возросла максимальная мощность и пиковый крутящий момент соответственно. В целом двигатель способен произвести 150 лошадиных сил при 5600 оборотах коленчатого вала в минуту и 280 Нм крутящего момента при 3000 оборотах двигателя. Здесь реализована система турбонаддува и непосредственный впрыск топлива. Как уверяют китайские инженеры, мотор успешно прошел десятки тысяч километров стендового испытания и показал отличные показатели выносливости. Но совсем другая история – испытание в реальных условиях. Так как мотор относительно новый, то его фактический показатель ресурса все еще оставляет вопросы. Ресурс двигателя Хавал Ф7 напрямую зависит от качества и своевременности обслуживания. Если ориентироваться на качество предыдущих китайских моторов, то вероятный ресурс мотора составляет 260 000 километров. Опять же, цифра может, как увеличиться, так и уменьшиться, все зависит и от манеры вождения, и от качества расходных материалов.
Двигатель GW4C20
Двухлитровый силовой агрегат под заводским индексом GW4C20 – это силовая установка с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Двигатель сконструирован в духе современного моторостроения – два фазовращателя на впуске и выпуске, двухконтурная система охлаждения, масляный насос переменной производительности. С целью повышения показателя выносливости и ресурса блок цилиндров решили оставить чугунным, что также положительно сказывается на ремонтопригодности движка. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ. На удивление двигатель работает тихо, в чем заслуга двух балансировочных валов. Это агрегат с непосредственным впрыском топлива под давлением 150 бар и турбонагнетателем с электронным управлением.
В пике двухлитровый мотор производит 190 лошадиных сил при 5500 оборотах коленчатого вала и 310 Нм крутящего момента с выходом двигателя на 3600 оборотов. В двигателе GW4C20 реализована система изменения фа газораспределения VVT. Она позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с режимом работы силовой установки. Исполнительный механизм расположен в шкиве распределительного вала. Управление системой VVT обеспечивает клапан VVT-i. По сигналу блока управления электромагнитный клапан через плунжер перемещает основной золотник, что становится причиной перепуска масла в другом направлении. В целом, мотор довольно технологичный, но от этого менее надежный, чем хотелось бы. Серьезных недостатков не имеет, цепь ГРМ, несмотря на заявления производителя, весь эксплуатационный срок службы мотора не отхаживает. Обычно растягивается после 110-120 тыс. км пробега. Ресурс двигателя Haval F7 с двухлитровым мотором ориентировочно составляет 280 тыс. км.
Отзывы автовладельцев
Автомобиль новый, моторы также фактические новые и еще до конца не понятен их ресурс на практике. На форумах чаще обсуждают трансмиссию кроссовера, чем его моторы. В первую очередь роботизированная коробка вызывает вопросы при переключении режимов с D на R и наоборот. Водители сообщают, что на переключение режимов уходит непозволительно большое количество времени. Еще один спорный момент – комплектация авто. Есть адаптивный круиз и панорамная крыша, но нет электропривода багажника и обогрева ветрового стекла. Какое впечатление сложилось у автовладельцев автомобиль, и каков ресурс двигателя Haval F7 по мнению автолюбителей?
Двигатель 1.5
Павел, Москва. Когда автомобиль пустили в продажу, сразу решил записать на тест-драйв и испробовать творение китайских инженеров в деле. Для начала осмотрел кроссовер внешне. Интересно выглядит машина. Места в салоне много, ширина сидений приличная, посадка удобная. На тестируемом авто стояли 19-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. На управляемости никак не сказалось, а вот любое попадание в яму сопровождалось шумом. И это насторожило. В салоне достаточно шумно, но не так, как, к примеру, в салоне Тойота РАВ 4. Двигатель на свои 150 «лошадок» едет. Высоких оборотов не хватает, вроде на средних подхватывает, но свыше 5000 никак. Робот мне понравился. Никаких нервозности в его работе я не заметил. В результате решил приобрести автомобиль. В целом покупкой остаюсь доволен. Сейчас на одометре уже 18 000 километров пробега, все нормально. Думаю, что мотор без проблем способен пройти свыше 250 000 километров.
Алексей, Воронеж. Автомобиль внешне выглядит на пять с плюсом. По салону тоже все хорошо. Как по мне, то по качеству отделки интерьера Хавал Ф7 может конкурировать с моделями авто ценник на которых установлен в районе 2.0-2.3 млн. До этого у меня был X-Trail T32, как говорится, есть с чем сравнивать. Понравился центральный тоннель, который обтянут качественным заменителем кожи. В целом, внутри машина выглядит добротно и дорого. Что еще понравилось – во всех нишах прорезиненные коврики. Машину приобрел в 2019 году. Пробег только 20 000 километров. Масло сменил дважды – каждые 10 тыс. км как и положено по инструкции. Хотя все говорят, что по возможности стоит сократить интервал обслуживания. Двигатель работает достаточно тихо, автомобиль резвый на старте и бодрый на дороге. 150 лошадиных сил ощущаются. Лично мне не нравится, как работает роботизированная коробка. Уж слишком долго переключает режимы. С правильным отношением в СТО сказали, что 1.5-литровый мотор способен без проблем отработать 280-300 тыс. км.
Валентин, Чебоксары. Что я могу сказать за год владения данным кроссовером? У него превосходная мощность – турбина делает свое дело. Особенно хорошо она ощущается на разгоне до 100 км/ч, после мотор немного «задыхается», но в целом 150-сильного движка для такой махины хватает. Старт резвый, а отклик педали, о котором постоянно говорят на форумах, не столь ощутимый. То же самое касается и роботизированной коробки – переключение скоростей не ощущается, все происходит без рывков и толчков. В городе расход около 12 литров, по трассе 9 литров топлива, что в целом неплохо.
1.5-литровый двигатель GDIT, которым автомобиль стали комплектовать, начиная с 2018 года, обеспечивает кроссовер неплохими скоростными характеристиками, он экономичен и эффективен. В силу того, что мотор GW4B15 новый и еще автовладельцы за рулем кроссовера прошли не так много тысяч километров, до конца не понятны его слабые стороны, как и окончательный моторесурс. Если опираться на практику производства китайскими инженерами собственных моторов с учетом их ресурса, то как минимум 260-270 тыс. км двигатель GW4B15 должен отхаживать.
Двигатель 2.0
Валентин, Пермь. Сейчас наблюдаю за поведением двигателя, коробки передач на недавно приобретенном кроссовере Хавал Ф7. Всегда относился скептически к автомобилям из Китая, но, почитав отзывы в интернете и пообщавшись со специалистами в реальной жизни, я пришел к выводу, что в целом китайские автомобили сегодня уже далеко не те, что 5-10 лет тому назад. Это видно и по внешнему облику кроссовера, и по его интерьеру. Модификация с двухлитровым 190-сильным двигателем. Однако на 190 лошадиных сил мотор явно не тянет. По ощущениям примерно 30 сил где-то потерялись. Робот настроен образцово и я не понимаю, почему ему так часто достается от автовладельцев. Пробег только 22 000 километров и пока что были только плановые замены моторного масла вместе с фильтрами. Надеюсь, что поломок еще долго не будет.
Леонид, Москва. Уже прошло два месяца, как я являюсь владельцем нового кроссовера Хавал Ф7. Машина понравилась внешне, удобное внутреннее оформление, просторный и комфортный салон, шикарная комплектация и относительно доступная цена. Сейчас появилась цифра 8 000 километров. Обкатывал двигатель примерно 2 000 километров, после чего перешел на привычный более спортивный стиль езды (плюсом 20 км к допустимому скоростному режиму). Что может не понравиться водителю? Немного завышенный расход топлива. В городе 12.5-13 литров, на трассе 9-9.5 литров. Не нравится мягкая подвеска, высокий центр тяжести и массивные колеса. Все это привело к тому, что даже машина тяжело входит в повороты. Ходовая нравится, как и двигатель, который очень приятно работает. Дилер сказал, что масло желательно менять каждые 6-7 тыс. км, и тогда проблем с мотором долго не будет. Также стоит следить за состоянием газораспределительного механизма. Потенциал мотора неплохой – порядка 280 тыс. км.
Евгений, Ставрополь. Автомобиль с двухлитровым двигателем GW4C20 очень резвый, в связке с роботом работает сбалансировано. Вдавливаешь педаль акселератора в полик – машина сразу ускоряется, без каких-либо рывков, толчков и пробуксовок. Передачи переключаются комфортно, мягко и незаметно. На плохом дорожном покрытии не хватает энергоемкости, а вот по ровному асфальту машина едет мягко, что сложно не отметить. Машиной остаюсь доволен, несмотря на высокую стоимость. У меня машина российской сборки, хочу сказать, что весьма качественный легковой транспорт для ежедневных поездок.
О двухлитровом двигателе GW4C20 сегодня известно чуть больше, чем у 1.5-литровом GDIT. В нем не такая надежная, как бы этого хотелось, цепь привода газораспределительного механизма. Проверять её состояние следует еще до 100 тыс. км. Следует обслуживать мотор согласно установленному производителем регламенту. Двигатель требователен к качеству моторного масла и топлива. Стоит лить моторное масло, которое рекомендует изготовитель. Согласно мануалу, это должен быть смазочный материал 0W-30 для эксплуатации при температуре -30 градусов по Цельсию и ниже. Обычно водители льют Total Quartz Ineo First 0W-30.
J-20A: Китай модернизировал свой лучший истребитель-невидимку двигателями отечественного производства
Гонконг Си-Эн-Эн —
Китай, наконец, продемонстрировал свой самый передовой истребитель с двигателями отечественного производства — важная веха, поскольку Пекин расширяет возможности своих самолетов-невидимок J-20, пытаясь конкурировать с американским F-22.
Пара двухмоторных J-20, которые во вторник устроили шоу для толпы на Airshow China в южном городе Чжухай, была оснащена двигателем WS-10. WS-10 был разработан ВВС Народно-освободительной армии США для замены российских двигателей, которые стояли на ранних версиях J-20.
В июне государственный таблоид Global Times сообщил, что группа J-20, оснащенных двигателями отечественной разработки, была активирована в северо-восточном регионе страны, а Центральное телевидение Китая показало изображения самолетов, летящих на мероприятии, посвященном 100-летию. Коммунистической партии.
Но вторник ознаменовался первым разом, когда самодельные самолеты были представлены китайской публике и иностранным зрителям.
Истребитель-невидимка J-20 выступает на 13-й Китайской международной авиационно-космической выставке, также известной как Airshow China 2021, 28 сентября 2021 г.
Нг Хань Гуан/AP
Китай впервые поднял в воздух двухмоторный J-20 в 2011 году, и он был представлен публике во время пролета на авиашоу в Чжухай в ноябре 2016 года. В 2018 году он был объявлен боеспособным.
Аналитики говорят, что J-20, который долгое время рекламировался как ответ Китая американским F-22, который считается лучшим в мире истребителем-невидимкой, и F-35 предназначен для выполнения двух основных функций: боя в воздухе и наземной атаки.
F-22 Raptor из Национальной гвардии ВВС Гавайев 199-я истребительная эскадрилья набирает высоту вскоре после взлета с Объединенной базы Перл-Харбор-Хикам, Гавайи, 6 июня 2015 г. вернуть 62 хищника в тот день. (Фото ВВС США / технический сержант Аарон Элрих)
Tech. сержант Аарон Элрих/ВВС США
ВВС США отправят десятки истребителей F-22 в Тихий океан на фоне напряженности в отношениях с Китаем
В отчете China Power Project в Центре стратегических и международных исследований за 2017 год говорится, что двигатели WS-10 придадут J-20 малую сверхкрейсерскую способность, то есть они смогут летать на сверхзвуковых скоростях в течение длительных периодов времени.
В июньском отчете Global Times говорится, что использование отечественных двигателей показало, что «J-20 становится все более и более технически зрелым».
«Ожидается, что дополнительные подразделения НОАК, базирующиеся в разных местах по всей стране, получат больше J-20, что значительно повысит способность ВВС НОАК защищать суверенитет Родины, воздушное пространство и интересы развития», — говорится в сообщении со ссылкой на анонимного военного эксперта.
Однако официальные лица США уже давно заявляют, что J-20 не может конкурировать с американскими истребителями-невидимками.
В 2016 году тогдашний начальник штаба ВВС США генерал Дэвид Голдфейн сказал, что технология J-20 больше похожа на F-117A, первые самолеты-невидимки, которые США представили в 1983 году и которые были сняты с производства к 2008 году.
Шон Денг из CNN внес свой вклад в этот отчет.
Что 19-летнее исследование говорит нам о китайском J-20 – The Diplomat
Особенности | Безопасность | Восточная Азия
Исследование 2003 года, теперь доступное в эксклюзивном переводе на английский язык, содержит важную информацию о разработке китайских истребителей пятого поколения (и последующих).
Фото: Weibo/@央广军事.
Китайский J-20 пятого поколения остается одним из самых загадочных и малоизученных современных боевых самолетов в мире, даже спустя 11 лет после своего первого полета и примерно через шесть лет после того, как он поступил на вооружение ВВС Народно-освободительной армии (НОАК). Преднамеренная непрозрачность PLA и операционная безопасность, возможно, являются основной причиной этого.
Однако в 2016 году фотографии газеты на китайском языке были размещены на военном форуме на китайском языке. Это исследование было датировано 2003 годом и называлось «Стратегическое исследование развития китайских истребителей» (далее в этой статье «Стратегическое исследование»). Статья ненадолго попала в пару англоязычных сообществ, наблюдающих за НОАК, прежде чем исчезнуть в безвестности, как вспышка на сковороде.
Стратегическое исследование является продуктом вклада военной и авиационной промышленности. В нем описывается обоснование, требования, роли и прогнозы для малозаметного тяжелого истребителя пятого поколения. Это исследование было опубликовано в 2003 году и основано на ссылках на достижения восьмой пятилетки, которая длилась с 1991 по 1995 год, вероятно, первоначально он был написан и распространен где-то между 1996 и 2003 годами. Его автором был академик Гу Сунфен, который занимал различные высокие должности в китайской аэрокосмической промышленности, в том числе в качестве вице-президента и главного конструктора в Шэньяне. Авиаконструкторский институт (601 институт). Гу играл ведущие роли в ряде самолетов Шэньяна в течение 20-го века, включая JJ-1, J-8 и J-8II, прежде чем стать ведущим аэрокосмическим академиком в Китайской академии наук и Китайской инженерной академии.
Таким образом, Стратегическое исследование, возможно, является наиболее исчерпывающей общедоступной ранней документацией по китайскому проекту истребителя пятого поколения, которому предстояло стать J-20. Он дает представление о китайских оценках будущих тенденций в геополитике, военных технологиях и воздушной войне конца 1990-х годов до начала 21 века, а также об оценках собственной аэрокосмической промышленности Китая, а также о характеристиках и требованиях к задачам для их самолетов пятого поколения. как считалось в то время.
Diplomat Brief
Еженедельный информационный бюллетень
N
Получайте информацию о событиях недели и развивайте сюжеты для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Получить информационный бюллетень
За последние несколько месяцев этот автор при поддержке своих коллег перевел оригинальное исследование китайского языка на английский язык, включая диаграммы, сохраняя форматирование и дух как можно ближе к оригинальному документу. Этот переведенный документ с исходным документом на китайском языке предоставляется читателям и сообществу бесплатно. Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный перевод документа на английский язык (включая оригинал на китайском языке).
(Примечание: исследование почти наверняка носит несекретный характер, поэтому конфиденциальная техническая информация либо опущена, либо включена только в представительных целях. Кроме того, для простоты чтения китайские классификации поколений истребителей были преобразованы в международные классификации поколений. – например: F-16, F-15, МиГ-29, Су-27, J-10 переводятся как «четвертое поколение», а не китайский эквивалент «третьего поколения», а F-22, F-35 и китайский истребитель будущего/J-20 переводится как «пятое поколение», а не как китайский эквивалент «четвертого поколения» и т. д.)
В этой статье будут обобщены наиболее интересные и важные моменты из Стратегического исследования, как в отношении того, что известно о самом J-20, так и в отношении того, как можно подходить к другим крупным проектам НОАК (в частности, проект истребителя шестого поколения НОАК).
Роль и угрозы
Реклама
Стратегическое исследование ясно формулирует преимущества, которыми истребители пятого поколения обладают по сравнению со старыми истребителями четвертого поколения, с точки зрения малозаметности, огневой мощи, маневренности, информации и связи. Ведущая и решающая роль военно-воздушных сил в современной войне с точки зрения завоевания господства в воздухе, обеспечения контроля над морем и ведения радиоэлектронной борьбы четко сформулирована в соответствии с международным пониманием роли военно-воздушных сил.
Разработка отечественного истребителя пятого поколения описана как способ, позволяющий ВВС НОАК выполнять как наступательные, так и оборонительные задачи, а также развитие отечественной авиационной промышленности. Ожидается, что разработка истребителя пятого поколения также приведет к появлению технологий, которые можно будет использовать для дальнейшего совершенствования и повторения истребителей четвертого поколения. Также ставится цель добиться опережающего развития за счет сокращения 20-25-летнего периода между появлением иностранных истребителей четвертого поколения и китайских истребителей четвертого поколения до 10-15-летнего разрыва между иностранными истребителями пятого поколения и китайскими истребителями пятого поколения. истребители поколения.
Четко заявлено, что основной задачей истребителя пятого поколения является завоевание превосходства в воздухе и ведение воздушных боев на дальних дистанциях. Другие второстепенные задачи включают в себя способность наносить удары воздух-поверхность, морские удары и подавление систем раннего предупреждения, наведения и управления огнем противника; выполнение информатизированных боевых задач; действует как вспомогательный самолет дальнего радиолокационного обнаружения для выполнения задач радиоэлектронной борьбы; предоставление информации о целеуказании дружественным силам; и обеспечение общего руководства и защиты других самолетов во время миссий.
Во многих разделах исследования ясно указано, что китайский истребитель пятого поколения способен конкурировать с американским F-22 и обладает ключевыми преимуществами по сравнению с F-35. Оба этих американских самолета описаны очень подробно и рассматриваются как угроза, а F-35 рассматривается как возможная часть арсенала ВВС Китайской Республики (Тайвань) после 2015 года. Пороговые требования для китайского истребителя пятого поколения включать возможности малозаметности, сравнимые с F-22; суперкруиз; исключительная дозвуковая и сверхзвуковая маневренность; большой радиус действия; высокоинтегрированный комплект авионики и вооружения; и хорошая надежность, ремонтопригодность и доступность. Они полностью расширены в соответствующих разделах переведенного документа и не будут воспроизводиться здесь в целях сокращения объема статьи. В отдельном разделе документа также оценивается желательность тяжелого двухмоторного истребителя по сравнению с легким одномоторным истребителем, и конфигурация тяжелого двухдвигательного истребителя выбирается на основе полезной нагрузки, дальности полета и кинематических характеристик, а также существующих предварительных исследований. для такой конфигурации.
Опытные наблюдатели НОАК признают роль превосходства в воздухе, описанную в Стратегическом исследовании для истребителя пятого поколения, что полностью согласуется с давними слухами, связанными с J-20 в конце 2000-х годов, а также с последующими официальными заявлениями о миссии самолета в последние годы. В частности, слухи о требованиях к J-20, чтобы конкурировать с F-22 и иметь некоторые преимущества перед F-35, также хорошо известны и широко распространялись в конце 2000-х годов, но могут столкнуться с менее осведомленными иностранными наблюдателями. с историей самолета или которые по-прежнему скептически относятся к степени зрелости самолета или отраслевой базе.
Стоит отметить, что требование к китайскому истребителю пятого поколения «конкурировать с F-22» и «иметь некоторые преимущества перед F-35» не сопровождается конкретными операционными сценариями или балансом сил, при которых эти самолеты могут см противостояние. Учитывая период, в который это было написано, F-22, вероятно, воспринимался как более серьезная и зрелая угроза, которая, как ожидается, будет обладать превосходными кинематическими характеристиками и равной или лучшей малозаметностью, авионикой / датчиками и вооружением по сравнению с тогдашним F-35. , и, вероятно, F-22 также, вероятно, будет закуплен в гораздо большем количестве, чем 187 планеров, которые в конечном итоге были построены. Действительно, вполне вероятно, что в течение 2000-х годов относительные требования к китайским истребителям пятого поколения также изменялись по мере того, как возникало более глубокое понимание соответствующих сильных сторон и размеров парка как F-22, так и F-35.
Однако, учитывая эти предостережения, самолет пятого поколения, описанный в Стратегическом исследовании, остается категорически предназначенным для симметричной конкуренции с ведущими типами пятого поколения того времени на основе своих собственных достоинств. Он не описывается как самолет, ограничивающийся только перехватом медленно движущихся самолетов с множителем боевой мощи и уходом от него при столкновении с противостоящими истребителями пятого поколения, а также не является специализированным ударным самолетом, который ставит первенство в миссии «воздух-поверхность». Роль «воздух-воздух».
График, риски и снижение рисков
Вышеуказанные требования и возможности для китайского истребителя пятого поколения кажутся смелыми, граничащими с непреодолимыми, если учесть, что эти формулировки были бы сделаны в конце 1990-х и начале 2000-х годов, в то время когда китайская аэрокосмическая промышленность только недавно завершила первый полет отечественного J-10 (до ввода в эксплуатацию которого оставалось полвека) и только приступила к производству комплектных истребителей J-11A (Су-27СК), импортируемых из России.
Тем не менее, большое внимание уделяется предварительным исследованиям, проведенным для проекта истребителя пятого поколения в ходе восьмой пятилетки в начале 1990-х годов. Стратегическое исследование также выделяет области промышленности, в которых риск ниже (например, технология проектирования планера, системы управления полетом, электромеханические системы и ракеты класса «воздух-воздух»), и определяет области, в которых риск выше (например, технология двигателей и системы авионики). , а также учет необходимости использования промежуточных систем, где это уместно. В частности, в Стратегическом исследовании правильно указано, что отечественная разработка двигателя с тяговооруженностью 10 (TWR 10), необходимого для комфортного достижения J-20 сверхкрейсерского полета, вероятно, будет отложена; поэтому двигатель WS-10/Taihang, вероятно, потребуется, по крайней мере, для испытаний первоначальных планеров. Действительно, последующая разработка и производство показали, что в начальных испытаниях и производстве первой партии использовались российские двигатели Ал-31, а в последующем серийном производстве в настоящее время используются двигатели WS-10, а двигатель TWR 10 (WS-15) находится на стадии расширенных испытаний по состоянию на это письмо.
Реклама
Стратегическое исследование предлагает прогнозируемый график разработки, предполагая, что самолет начнет полноценную разработку в 2006–2007 годах, начнет летные испытания примерно в 2013 году и будет введен в эксплуатацию в 2019–2020 годах с поставкой первой партии из шести штук. самолетов, выполненных в 2020 году. Между тем, предварительная поставка двигателя TWR 10 начнется примерно в 2017 году, а поставки небольших партий начнутся в 2021 году. Оглядываясь назад, можно сказать, что разработка и поставка WS-15 отстали от этого прогноза, в то время как в целом (с промежуточными двигателями Ал-31 и WS-10) начали разработку и производство раньше, чем этот проект, начав летные испытания в начале 2011 г., начав поставку первой партии из шести самолетов в 2016 г. на четыре года раньше этого прогноза. Тем не менее, предполагаемые сроки казались довольно точными и разумными в ретроспективе.
Также была включена предварительная стоимость единицы истребителя пятого поколения, описанная в 450-500 миллионов юаней, предположительно по обменному курсу начала 2000-х годов, хотя масштабы производства не указаны и могут представлять стоимость единицы продукции в начале серийного производства. Для этого самолета указан жизненный цикл 40-50 лет, а двигатель, авионика и системы вооружения указаны как области потенциальных будущих модернизаций, но сам планер будет более ограниченным, учитывая врожденную природу фюзеляжа для пятого поколения. самолет.
Технические характеристики и подсистемы
В исследовании также были представлены различные начальные технические характеристики, описывающие усовершенствованную аэродинамическую компоновку с высокой подъемной силой, низким лобовым сопротивлением и высокой скрытностью, достигающую коэффициента подъемной силы 2 и достигающую радиолокационного сечения менее 0,3 квадратных метра, по крайней мере, в передней части. Он будет оснащен двумя двигателями TWR 10 с полной тягой на форсаже 15 тонн и будет использовать легкие конструкционные материалы, включая, помимо прочего, титановые сплавы и композиты.
Авионика будет включать радар с активной фазированной антенной решеткой с дальностью слежения 200 километров, способный одновременно отслеживать 20 целей и вести огонь по нескольким целям, в сочетании с комплексом авионики с открытой архитектурой с расширенным набором датчиков и возможностями скрытой связи, а также комплексный комплекс радиоэлектронной борьбы. Будут использоваться легкая и малогабаритная электромеханическая система, а также комплексная система управления питанием и защитой окружающей среды. Основное вооружение будет включать ракеты класса «воздух-воздух» за пределами видимости и ракеты класса «воздух-воздух» с большим радиусом обзора в пределах видимости, которые будут в основном устанавливаться внутри, а также могут нести оружие снаружи, включая оружие класса «воздух-поверхность».
Аэродинамический дизайн и силовые установки самолета вполне позволяют совершать сверхкруизный полет. Несмотря на то, что требования к суперкрейсерскому режиму не указаны, скорость 1,7 Маха описана в иллюстративных целях. Боевой радиус действия самолета обозначен на схеме района как более 1000 км и менее 2000 км. Точное количество невозможно определить из-за качества исходных фотографий, но исходя из географии, его можно оценить где-то между 1300 и 1800 километрами. В исследовании говорится, что истребитель пятого поколения, действующий с аэродромов на территории Китая, должен иметь возможность действовать над столицами других государств региона без дозаправки в воздухе, а также над всей территорией Японских островов с одной дозаправкой в воздухе. .
Примечания
Стратегическое исследование проливает свет на многочисленные детали проекта, который станет J-20; тем не менее, некоторые предостережения требуют рассмотрения в отношении последствий исследования для самого J-20. Учитывая, что у этого документа нет классификационного рейтинга, и учитывая, что он был подготовлен с конца 1990-х до начала 2000-х годов, вполне вероятно, что различные требования, технические области и оценки рисков должны были измениться между тем временем и тем, когда J-20 начал полноценную работу. масштабное развитие в середине-конце 2000-х гг. Таким образом, Стратегическое исследование, безусловно, далеко не исчерпывающая документация характеристик современного J-20.
Вышеупомянутые предполагаемые сроки разработки и производства самолета и его двигателя являются примерами того, как реальный результат отличался от утверждений исследования. Вероятно, существуют и другие отклонения.
Например, требование к радару с АФАР самолета, обеспечивающему дальность слежения в 200 километров и способность отслеживать 20 целей, вероятно, было бы пересмотрено с годами. Действительно, аналогичные или превосходящие параметры наблюдались у современных китайских истребителей с АФАР, предлагаемых на экспорт, таких как LKF601E, предназначенных в качестве доступного решения для модернизации старых истребителей.
Аналогичным образом, двигатель TWR 10 описывается как обеспечивающий силу тяги 15 тонн, хотя для WS-15 был описан диапазон тяги от 16 до 17 тонн, и в исследовании нет ссылки на сопло с изменяемым вектором тяги, несмотря на многочисленные слухи намекают на один на WS-15. Требование RCS для самолета также требует некоторых нюансов для интерпретации, поскольку для переднего сектора предусмотрено лишь минимальное требование, а для других секторов самолета требования RCS не предусмотрены. Учитывая чувствительность RCS для самолета пятого поколения, весьма вероятно, что истинные детали такой информации были намеренно опущены для незасекреченного документа.
Появление F-35 в Соединенных Штатах и сокращение производства F-22 в середине-конце 2000-х, вероятно, также существенно повлияло бы на требования к угрозам для авионики, передачи данных и объединения датчиков, а также влияя на требуемый масштаб закупок J-20 и истребителей пятого поколения в целом.
Реклама
Стратегическое исследование описывает потенциальные смешанные соединения беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) с истребителями пятого поколения, появившиеся после 2010-х годов, но лишь вскользь. Учитывая недавние глобальные и китайские стремления к объединению пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, замечания, касающиеся J-20, работающих с БПЛА, и появление двухместного самолета J-20AS, который, вероятно, приведет к расширению командных возможностей, вполне вероятно, что большее внимание и ввод в действие совместных операций с БПЛА будет осуществляться по мере развития проекта.
Последствия для других проектов
Судя по содержанию, Стратегическое исследование не претендует на роль узкотехнического документа. Судя по вступительному абзацу, это документ, предназначенный для чтения гражданскими правительственными, военными и промышленными кругами с целью руководства более подробными исследованиями и разработками.
Тем не менее, график предварительных исследований, прикладных разработок, системного снижения рисков и прогнозируемых графиков, представленный в документе, является очень полезной демонстрацией периодов созревания, необходимых для таких проектов, и, таким образом, может дать полезную общую информацию о других подобных проектах. которые НОАК может выполнять в настоящее время. Наиболее непосредственно применимым проектом будет проект истребителя шестого поколения НОАК, в отношении которого было сделано несколько отраслевых намеков и исследований, а также были показаны некоторые спекулятивные общие изображения. Как я уже писал ранее, мало что известно о проекте истребителя шестого поколения НОАК; однако ранее заявлялось, что он будет введен в эксплуатацию до 2035 г.
Технологии быстрого прототипирования и цифрового проектирования могут привести к сокращению циклов разработки новых самолетов, включая истребители шестого поколения. Однако весьма вероятно, что аналогичный документ, аналогичный Стратегическому исследованию, был бы написан и распространен в последние несколько лет для проекта истребителя шестого поколения. Предварительные исследования и разработки, вероятно, уже ведутся в течение некоторого времени, и об этом также заявляют отраслевые деятели. Имеются свидетельства исследований форм в плане с возможным применением для истребителей шестого поколения в последние годы, и были выявлены исследования нескольких высокоскоростных конфигураций бесхвостого летающего крыла, а также таинственный полноразмерный планер бесхвостого летающего крыла, визуализированный в Chengdu Aircraft Corporation. . Это, вероятно, лишь часть небольших, публично идентифицированных крох, которые имеют отношение к усилиям НОАК по созданию шестого поколения, но уроки из Стратегического исследования должны продемонстрировать, что когда появится истребитель шестого поколения, он будет результатом такого же длительного цикла. академической оценки, предисследовательской и опытно-конструкторской работы.
Авторы
Приглашенный автор
Рик Джо
Рик Джо является давним поклонником китайских военных разработок, специализирующихся на воздушных и военно-морских платформах.
View Profile
Tags
Features
Security
East Asia
China
China aircraft engines
China aircraft industry
China fifth generation fighter
China fighter jets
J-20
PLA Air Force
НОАК наблюдает за
Это самое четкое фото истребителя J-35 ВМС Китая
Высокое разрешение и детальное фото J-35. Нажмите, чтобы увеличить.
Самое четкое на сегодняшний день изображение будущего китайского палубного истребителя-невидимки, известного как J-35, появилось на этой неделе в китайских социальных сетях Weibo.
Ксавье Вавассёр
23 июля 2022 г.
Двухмоторный самолет будет летать ВВС ВМС Народно-освободительной армии (PLANAF) с будущих китайских авианосцев Type-003 класса Fujian…
На изображении с высоким разрешением показан третий прототип J-35 с бортовым номером 350003 а также несколько других интересных деталей:
Истребитель оснащен датчиком IRST под носом. Он похож на электронно-оптическую систему прицеливания (EOTS) F-35 и, вероятно, выполняет аналогичную роль.
Двигатели оснащены пилообразными соплами. Это должно уменьшить тепловую сигнатуру и, следовательно, улучшить скрытность в инфракрасном (ИК) спектре.
Основная стойка шасси «усилена» для выполнения операций CATOBAR. К сожалению, переднее шасси скрыто техником, и мы не можем видеть наличие «стартовой планки», обычно используемой для запуска катапульты. Но на предыдущих изображениях более низкого качества J-35 в полете была видна пусковая планка на передней стойке шасси.
Купол радара (в носовой части) наклонен. Вероятно, это указывает на наличие наклонной антенны радара с активной решеткой с электронным сканированием (АФАР).
В кабине видно наличие старого доброго проекционного дисплея (HUD), в то время как на F-35 HUD заменен на усовершенствованную нашлемную систему отображения (HMDS).
Конфигурация фонаря и его открывание аналогичны F-35.
На конце вертикального стабилизатора изображен логотип «летающая акула», который обычно можно увидеть на палубных истребителях J-15, которые в настоящее время развернуты на авианосцах Liaoning и Shandong НОАК.
Предыдущие фотографии неокрашенного самолета показали конструктивные особенности складных крыльев (для уменьшения занимаемой площади при хранении на борту носителя). Но это почти невозможно сказать, глядя на изображение 350003 (потенциально указывающее на высокий уровень качества). Самолет разработан Shenyang Aircraft Corporation, и фотография, вероятно, была сделана на испытательном полигоне Harbin Aircraft Industry Group в Харбине.
Кроме того, сегодня было опубликовано короткое видео J-35:
飛行中のJ-35ステルス艦上戦闘機 (видео через 抖音/@晓风残残月00210) pic.twitter.com — お砂糖wsnbn (@sugar_wsnbn) 23 июля 2022 г.
Самолет будет летать с авианосцев Type-003 класса Fujian , первый из которых был спущен на воду в прошлом месяце. Тип-003 будет массивным . Это примерно сравнимо с Ford Class ВМС США. Это будет конструкция CATOBAR (взлет с помощью катапульты, но замедленное восстановление). Благодаря трем катапультам EMALS (электромагнитная система запуска самолета) он сможет запускать самолет J-35, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AEW&C) KJ-600.
Истребитель-невидимка J-35 / J-XY
Впечатление художника-любителя, показывающее, чего можно ожидать через несколько лет: истребитель-невидимка PLANAF J-35 на борту авианосца Type-003 Fujian.
Официальное обозначение нового китайского двухмоторного истребителя-невидимки пока неизвестно. В большинстве открытых источников он называется «J-35» или «J-XY», некоторые даже называют его вариантом FC-31. Полноразмерная модель самолета-невидимки впервые появилась в июне 2021 года. Naval News «постоянный автор» Х.И. Саттон подробно рассказал о развитии в то время, указав на сходство между самолетом и FC-31.
Планер соответствует новым нормам проектирования самолетов-невидимок. Тщательно выровненные углы, сочетание острых скул и смешанных поверхностей, а также пилообразные края панелей. В ходе его разработки, с момента его первого полета в 2013 году, было совершено три полета прототипа, последний из которых в 2020 году считается более близким к серийному самолету. Внутренний отсек для вооружения охватывает нижнюю часть фюзеляжа, как у F-22. Он может нести ракету класса «воздух-воздух» средней дальности ПЛ-15. Как и у F-35, дополнительное вооружение может быть размещено в узлах подвески под крылом. Это увеличит площадь радиолокационного сечения самолета, поэтому их обычно не видно.
H I Sutton
Сверху вниз: оригинальный планер FC-31 (2014 г.), переработанный FC-31 (2016 г.), первый прототип J-35 (2021 г.) и последняя фотография J-35 (#350003):
Изображение через 航空新视野-赤卫
ChinaJ-35PLAN 2022-07-23
Теги Китай J-35 ПЛАН
Наш лучший взгляд на китайский палубный истребитель-невидимку J-35 31, появился в сети, как видно в начале этой истории. На изображениях виден ряд интересных деталей о самолете, который имеет серийный номер 35003 и серую тактическую окраску с приглушенными национальными знаками отличия, а также другие опознавательные знаки, в том числе фонарь кабины и двигатели.
Хотя слухи о разработке этого самолета ходили давно, тем более, что флот китайских авианосцев продолжает расти, первые достоверные снимки этого самолета в полете, а также на земле появились только в конце прошлого года. Все эти изображения, на которых самолет был окрашен в бирюзовый цвет, были с низким разрешением.
На изображении, которое у нас есть сейчас, гораздо лучше видно самолет и его особенности. Сообщается, что это второй летающий прототип и третий в целом, новая окраска самолета и другие опознавательные знаки, включая то, что может быть логотипом «летающей акулы», похожим на те, что можно увидеть на палубном истребителе ВМС Народно-освободительной армии (НОАК) J-15. реактивных самолетов, указывают на неуклонный прогресс в его развитии в последние несколько месяцев и еще раз подтверждают его предназначенную военно-морскую роль.
Крупный план хвоста прототипа J-35 с логотипом «летающая акула» в верхней части правого хвостового плавника. Китайский интернет
Во-первых, теперь мы можем видеть, что у F-35-подобного фонаря, открывающегося спереди, с внутренним изгибом, есть встроенная переборка сзади. Это в целом похоже на конфигурацию заднего фонаря, используемую в вариантах A и C истребителя F-35 Joint Strike Fighter компании Lockheed Martin, и на все, кроме безусловно, по крайней мере повлияла конструкция этих американских самолетов. В задней части фонаря F-35B отсутствует переборка. Ни конструкция фонаря F-35, ни конструкция фонаря J-35 не обеспечивают пилоту прямого обзора назад. Фонарь J-35 также менее сильно «пузырится» и более равномерно сливается с планером в задней части, подобно тому, что мы обнаружили на F-35B, как мы указали в нашем первоначальном анализе.
Открывающийся спереди фонарь кабины J-35. Китайский интернет На этом снимке F-35A Королевских ВВС Австралии хорошо видна конфигурация фонаря этого самолета. ВВС США / Старший летчик Джеймс Хенсли
Решение Китая использовать фонарь такой конструкции уже было любопытно, учитывая, что причина конфигурации фонаря F-35, по крайней мере частично, является конструктивным компромиссом, напрямую связанным с необходимостью размещения подъемного вентилятора и другие связанные уникальные элементы, обнаруженные в варианте B с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL). На сегодняшний день нет никаких указаний на то, что STOVL-версия J-35 или предшествующая FC-31 находятся в разработке. Это, в свою очередь, только подняло вопрос о том, почему военно-морской китайский реактивный самолет имеет такую конфигурацию без очевидной необходимости в обзорности и других связанных с этим конструктивных недостатках. Зона боевых действий ранее подробно исследовала вопрос фонаря, как вы можете прочитать здесь.
Другими особенно заметными деталями на новых изображениях J-35 являются его двигатели с ярко выраженными зубчатыми выхлопными патрубками и хвостовыми обтекателями фюзеляжа. Это может быть одним из, если не первым взглядом на новые двигатели WS-21, которыми, как сообщается, оснащается этот реактивный самолет. WS-21, также иногда называемый WS-13X, представляет собой усовершенствованный вариант или производную от WS-13E, который сам по себе был более мощной версией этой отечественной конструкции с форсажным двигателем. Сообщается, что второй прототип FC-31 оснащен WS-13E вместо РД-9 российского производства. 3s найдено в первом примере. Серия WS-13 по форме и характеристикам аналогична РД-93.
Выхлоп двигателя J-35. Китайский интернет
В июньском репортаже китайской государственной телевизионной сети CCTV появилось сообщение о том, что J-35, оснащенный двигателями WS-21, официально появится на авиасалоне в Чжухай в этом году, который запланирован на ноябрь. Чжухай, который обычно проводится в четные годы, является главной авиационной выставкой Китая, на которой часто публичным дебютом представляются новые и передовые разработки.
В остальном мы видим, что J-35 имеет двери с пилообразными концами для передней стойки шасси и трапециевидными для основной стойки шасси, а также выступающую трапециевидную панель со стороны правого воздухозаборника двигателя, все из которых все более стандартные черты боевых самолетов-невидимок. Реальные характеристики малозаметности, конечно, требуют высокой степени институциональных знаний с точки зрения проектирования и предельной точности с точки зрения производства и установки. Многие из критических малозаметных «трюков», используемых в усовершенствованных малозаметных конструкциях, внешне не видны. Таким образом, неясно, насколько незаметным может быть этот дизайн на самом деле. При этом китайская авиационная промышленность, несомненно, накопила важный опыт в этом отношении за годы непрерывной разработки и производства самолетов серии J-20, среди прочих типов. И только потому, что J-35 может быть не таким малозаметным, как, например, его аналог F-35, это не означает, что его малозаметность все еще не может заметно повысить живучесть самолета во многих обстоятельствах.
Вид на створки шасси прототипа J-35, а также панель со стороны воздухозаборника. Китайский интернет
В целом, самолет выглядит невероятно бесшовным, с очень гладким экстерьером с минимально выступающими панелями, крупными креплениями, зазорами, складками, антеннами и другими элементами, которые могут ухудшить его радиолокационную заметность.
Датчик воздушных данных, обычно устанавливаемый на самолеты, проходящие различные виды летных испытаний, также показан на J-35 на этом новом снимке.
Если J-35, какими бы двигателями он ни был оснащен, действительно появится в Чжухае в конце этого года, мы можем ожидать узнать больше об этой конструкции и ее особенностях.
Китай «создает гиперзвуковой реактивный двигатель со скоростью 12 000 миль в час, который может доставлять самолеты или ракеты в любую точку Земли за два часа»
КИТАЙСКИЕ ученые успешно испытали гиперзвуковой реактивный двигатель, который мог запустить ракету со скоростью 12 000 миль в час.
Теоретически двигатель позволит добраться до любой части мира менее чем за два часа, если его увеличить и установить на самолет или ракету.
5
Гиперзвуковой аппарат с двигателем комбинированного цикла, разрабатываемым Китайской корпорацией аэрокосмической науки и техники. гиперзвуковая аэродинамическая труба в Пекине, имитирующая условия полета, скорость которых в девять раз превышает скорость звука.
Однако теоретически двигатель мог развивать скорость до 16 Маха, что позволяло ему облететь 24 000 миль по окружности земного шара за 2 часа.
Пока нет ни самолетов, ни ракет, способных развивать такую скорость.
Это произошло всего через несколько дней после того, как ВВС США впервые установили усовершенствованную крылатую ракету-невидимку на B-1B Lancer, поскольку США, Россия и Китай стремятся освоить гиперзвуковое оружие для ведения боевых действий.
После года ухудшения отношений между США и Китаем, Американо-китайская комиссия по обзору экономики и безопасности предупредила, что китайские вооруженные силы могут быть готовы вести длительные войны за границей в следующие 15 лет.
В октябре российские военные успешно испытали «неудержимую» гиперзвуковую ядерную ракету, летящую по воздуху со скоростью более 6000 миль в час.
Он «успешно» поразил фиктивную цель на расстоянии 280 миль, потратив на это всего четыре минуты.
Гиперзвуковой двигатель можно использовать для приведения в движение самолетов, взлетающих с традиционных взлетно-посадочных полос, перед полетом на орбиту, а затем приземляющихся в аэропорту после повторного входа в атмосферу.
Группу исследователей возглавил Цзян Цзунлинь, профессор Института механики Китайской академии наук.
Команда построила двигатель с нуля, но, несмотря на современность двигателя, он имеет относительно простую конструкцию, сообщает South China Morning Post.
Имеется три основных компонента без движущихся частей: одноступенчатый воздухозаборник, форсунка для водородного топлива и камера сгорания.
Горловина камеры открывается в верхний конец воздухозаборника, который генерирует ударные волны с чрезвычайно высокой температурой и давлением при попадании высокоскоростного ветра.
Ударные волны встретились с водородным топливом в камере сгорания, произведя взрыв, который толкнул двигатель вперед.
5
Двигатель позволяет самолетам и ракетам летать со скоростью 12 000 миль в час. Фото: Китайский журнал аэронавтики
Испытательный полет показал беспрецедентные характеристики тяги, топливной экономичности и эксплуатационной стабильности.
Однако единственная на Земле аэродинамическая труба, способная имитировать такие условия, все еще строится в Пекине.
Исследователи сказали: «Семьдесят лет исследований в области гиперзвуковых двигателей показывают, что революционная концепция действительно необходима для разработки гиперзвуковых воздушно-реактивных двигателей.
«Содрамвагон… может быть очень многообещающим выбором».
5
Двигатель имеет относительно простую, но эффективную конструкцию. Фото: Китайский журнал аэронавтики.
Они отличаются от традиционных турбореактивных двигателей, поскольку они используют свою высокую скорость для сжатия воздуха перед собой, который затем сжигает топливо, создавая движение.
Но ГПВРД, все еще находящиеся на стадии испытаний, не могут развить скорость больше 7 Маха из-за серьезного недостатка.
5
Схема работы двигателяПредоставлено: Китайский журнал аэронавтики
Они полагаются на сжатие воздуха перед двигателем, вызывая неизбежные ударные волны (звуковые удары), которые гасят пламя и заставляют двигатель выключаться.
Несмотря на успех гиперзвуковых двигателей для путешествий, их также можно использовать в качестве смертоносных военных боеприпасов в условиях растущей ядерной напряженности.
Китайское правительство стремится принять гиперзвуковую программу для применения в качестве оружия.
Страна имеет второй официальный военный бюджет в мире, 178 миллиардов долларов, после гигантского американского 721,5 миллиарда долларов.
Результаты были опубликованы в китайском журнале Aeronautics, но неназванный эксперт, не участвовавший в исследовании, сообщил SCMP, что публикации тщательно проверяются, чтобы гарантировать отсутствие утечки информации о новейших технологиях Китая.
Эксперимент, вероятно, был проведен «некоторое время назад», по словам исследователя из Шанхая, изучающего гиперзвуковую аэродинамику.
Самые читаемые в мировых новостях
ДЕНЬ ВЛАДА Z
Путин клянется использовать «любые средства» для защиты украденных регионов Украины от ядерной угрозы
Я УБИЛ ТРЕХ
Отец Илона Маска рассказывает, как он убивал злоумышленников, когда дочь цеплялась за него
ЧАСТЬ ТОРТА
Касса самообслуживания Walmart засняла мою кражу на камеру – мое предупреждение покупателям
Доктор Узи Рубин, основатель и первый директор Организации противоракетной обороны Израиля и эксперт по гиперзвуковым ракетам, считает, что новый дизайн все еще является «очень экспериментальным», и его преимущества сохраняются неуверенный.
Он сказал: «Даже если это многообещающе… потребуется около поколения, чтобы его можно было использовать в коммерческих целях.
«Я считаю, что гиперзвуковой полет человека не является неизбежным, если вообще возможен».
Что такое технология гиперзвуковых ракет и как она повлияет на нас в будущем?
Попытка Китая бросить вызов Boeing и Airbus терпит неудачу
Стелла Цю, Тим Хефер По словам 10 человек, знакомых с программой, она идет медленнее, чем ожидалось, поскольку государственная корпорация коммерческих самолетов (COMAC) борется с рядом технических проблем, которые серьезно ограничивают испытательные полеты.
ФОТОГРАФИЯ: пятый прототип китайского пассажирского самолета C919 отечественной сборки совершает свой первый испытательный полет из шанхайского международного аэропорта Пудун в Шанхае, Китай, 24 октября 2019 г. REUTERS/Stringer/File Photo
Задержки — обычное дело в комплексе аэрокосмических программ, но особенно медленный прогресс может смутить Китай, который вложил значительные средства в свою первую серьезную попытку сломить позиции Boeing и Airbus на мировом рынке реактивных самолетов.
Самая последняя проблема сводилась к математической ошибке, по словам четырех человек, разбирающихся в этом вопросе.
Инженеры COMAC неправильно рассчитали силы, которые будут воздействовать на сдвоенные двигатели самолета в полете, известные в отрасли как нагрузки, и отправили неточные данные производителю двигателей, CFM International, сообщили Reuters четыре человека, знакомых с этим вопросом. В результате двигатель и его корпус, возможно, придется усилить, говорят люди, скорее всего, за счет COMAC, хотя другой источник отрицал какие-либо модификации.
Этот и другие технические и структурные сбои означали, что к началу декабря, после более чем двух с половиной лет летных испытаний, COMAC налетал менее пятой части из 4200 часов в воздухе, необходимых для окончательного утверждения Гражданским управлением. Об этом Reuters сообщили два человека, близких к проекту, в Авиационном управлении Китая (CAAC).
Компания COMAC, которая с 2008 года в значительной степени секретно занимается разработкой C919, редко раскрывает свои цели. Официальный представитель компании Ян Ян заявил в сентябре китайским государственным СМИ, что ожидает сертификации регулирующими органами страны через два-три года, не сообщая никаких подробностей. Предыдущей публично заявленной целью компании был конец 2020 года. Другие официальные лица COMAC заявили, что они планируют сертификацию и поставку в 2021 году.
COMAC не ответил на запросы Reuters о комментариях для этой истории. CFM, совместное предприятие General Electric и французской Safran, отказалась от комментариев.
COMAC до сих пор не завершил правильные расчеты и данные для отправки производителю двигателя, которые являются ключевыми для гарантии того, что двигатель не выйдет из строя при больших нагрузках, сообщил Reuters один из источников. Другой сказал, что расчеты нагрузки часто меняются во время разработки.
Но, учитывая неопределенность, нет никакой гарантии, что COMAC достигнет цели Янга на 2021–2022 годы, сообщили Reuters люди, близкие к программе.
Слайд-шоу ( 2 изображения )
«Не всегда все идет так, как планировалось, но я надеюсь, что COMAC немного притормозит и постарается не торопить события», — сказал Reuters один из источников, знакомых с проблемой двигателя. «Иначе потом будет куча проблем».
ДАВЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ
Просчет двигателя не отражает отсутствия теоретического понимания — Китай отправлял людей в космос почти два десятилетия. Но это иллюстрирует отсутствие у национального аэрокосмического производителя опыта в проектировании и строительстве коммерческих самолетов.
Проблемы не ограничиваются чертёжной доской. По словам двух источников, COMAC обнаружила трещины в горизонтальных стабилизаторах некоторых из первых построенных самолетов, хотя сейчас эта проблема устранена. Было также обнаружено, что коробка передач, прикрепленная к двигателю, была уязвима для растрескивания, что привело к остановке двигателя во время испытательного полета, сообщили Reuters три источника, проблема, которая потенциально затрагивает все шесть C9. 19 самолетов сейчас в испытательных полетах.
По их словам, регулярные проверки коробки передач на наличие трещин и утечек масла сократили программу летных испытаний COMAC.
Проблема с коробкой передач, обнаруженная в 2018 году и о которой ранее не сообщалось, была вызвана неожиданными вибрациями, сообщили Reuters два источника. По словам источников, инженеры программы нашли способы минимизировать риски.
Нежелательная вибрация, которая в худшем случае может привести к поломке деталей внутри двигателя, является проблемой, с которой сталкиваются даже давно зарекомендовавшие себя аэрокосмические производители. Агентство Reuters сообщило в октябре, что американский производитель двигателей Pratt & Whitney пересмотрел программное обеспечение из-за разрушительной вибрации на некоторых новых двигателях.
Однако из-за накопления проблем COMAC значительно отстает от графика, что может дорого обойтись.
C919 предназначен для конкуренции с семействами Boeing 737 MAX и Airbus 320neo. После того, как Boeing и Airbus заключили соглашения о приобретении производства конкурирующих самолетов Embraer и Bombardier, китайский COMAC теперь фактически является третьим вариантом на рынке самолетов вместимостью более 100 мест.
Большинство отраслевых прогнозистов в настоящее время ожидают, что затянувшийся циклический бум спроса на коммерческие самолеты в этом году угаснет, поскольку деловая уверенность ослабевает на фоне геополитической напряженности, а это означает, что самолет, который дебютирует в 2021 или 2022 году, скорее всего, не получит заказов на долгие годы.
COMAC знает о цейтноте. По словам источников Reuters, последние три из шести испытательных самолетов C919 были подняты в воздух для своего первого полета до завершения покраски.
ВЫСОКИЕ СТАВКИ
Пекин сделал C919 неотъемлемой частью своей инициативы «Сделано в Китае 2025», призванной догнать сложные технологии и помочь стране стать самодостаточной.
Эти усилия привлекли внимание федеральных прокуроров США, которые в 2018 году обвинили группу китайских разведчиков, хакеров и инсайдеров компаний во взломе сетей 13 аэрокосмических производителей по всему миру, включая компанию, описание которой соответствует CFM, в чтобы украсть конфиденциальные данные, которые могут помочь Китаю построить реактивный двигатель.
71 – 2 709 ₽
31 – 1 962 ₽
20 ₽
0%)
0%)
» data-show-translate=»Обзор может быть переведен автоматически.»>Часть обзора переведена автоматически.
В отличие от «Винтажной серии», созданной из перепрофилированных старинных ручных пил, в «Современной серии» используются мои оригинальные проекты и произведенные детали для создания уникальной линии пилы.
Процесс, с которым я работаю, позволяет мне предлагать своим клиентам стабильный продукт.
Большая энциклопедия техники
Он может обеспечивать высокий уровень тяги при КПД не меньше 50% и обеспечивать скорость истечения порядка 10 км/с. Если же в качестве источника энергии использовать солнечную батарею, что технически реализуемо, то это дает серьезное преимущество перед остальными двигателями. Перечисленные преимущества магнитоплазмодинамического двигателя позволяют в перспективе рассматривать его в качестве маршевого ракетного двигателя, особенно если космический аппарат будет оборудован солнечными батареями либо другими низковольтными энергоустановками мощностью не менее 100 кВт.
Бывают коллекторные двигатели постоянного и переменного тока. Основным достоинством
По режиму работы представляет
Способность MPD эффективно преобразовывать мегаватты электроэнергии в тягу делает эту технологию главным кандидатом для экономичной доставки грузов на Луну и Марс, сближения с внешними планетами и возврата образцов, а также для реализации других смелых новых проектов в области роботизированных и пилотируемых исследований планет в дальнем космосе. . Благодаря высокой скорости выхлопа двигатель MPD предлагает явные преимущества по сравнению с обычными типами двигателей для каждого из этих приложений миссии. MPD выбрасывают плазму для создания движения. MPD могут обрабатывать больше энергии и создавать большую тягу, чем любой другой тип электрического двигателя, доступного в настоящее время, сохраняя при этом высокие скорости истечения, связанные с ионным двигателем.
Ионы могут быть положительными (когда они теряют один или несколько электронов) или отрицательными (когда они приобретают один или несколько электронов). Газ считается ионизированным, когда некоторые или все содержащиеся в нем атомы или молекулы превращаются в ионы. Плазма — это электрически нейтральный газ, в котором все положительные и отрицательные заряды — от нейтральных атомов, отрицательно заряженных электронов и положительно заряженных ионов — в сумме равны нулю. Плазма существует повсюду в природе; оно обозначается как четвертое состояние вещества (остальные — твердое, жидкое и газообразное). Он обладает некоторыми свойствами газа, но на него влияют электрические и магнитные поля, и он является хорошим проводником электричества. Плазма является строительным блоком для всех типов электрических двигателей, в которых электрические и/или магнитные поля используются для толкания электрически заряженных ионов и электронов для создания тяги. Примерами плазмы, которую можно увидеть каждый день, являются молнии и люминесцентные лампочки.
Предоставлено: NASA
В перспективе эта скорость истечения позволит космическому кораблю двигаться примерно в 11 раз больше максимальной скорости космического челнока (18 000 миль в час).
Они остаются привлекательным и экономичным вариантом для электрических двигателей большой тяги, включая транспортные двигатели для Марса.
Энергия плазмы настолько высока, что электроны больше не связаны со своими атомами, которые затем становятся ионами. И электроны, и ионы представляют собой заряженные частицы, кружащиеся в общем облаке — плазме. Несмотря на то, что плазма нейтральна снаружи из-за того, что содержит такое же количество отрицательных, как и положительных зарядов, плазма взаимодействует с магнитными полями. Эти магнитогидродинамические взаимодействия проявляются в различных приложениях, начиная от генераторов энергии наземных электростанций и заканчивая магнитными плазменными баллонами.
Среди этих составляющих наиболее важной является сила Лоренца, возникающая при движении заряженной частицы через магнитное поле. Сила Лоренца направлена под прямым углом как к линии локального магнитного поля, так и к траектории частицы.
Поскольку последнее относится к плазме, этот тип двигателей называется магнитоплазмодинамическими (MPD) двигателями.
Но это только на первый взгляд, так как на самом деле вы можете создавать двигатели MPD почти полностью без теплового вклада в тягу, о чем свидетельствует X-16 Немецкого аэрокосмического центра (DLR) или двигатель PEGASUS, который мы рассмотрим позже. в этом посте.
Наиболее важным отличием является контакт дуги с анодом. В то время как очень длинная дуга нежелательна в дуговых реактивных двигателях (по очень важным конструктивным причинам, на которые у нас нет времени вдаваться), в двигателе MPD это имеет решающее значение для обеспечения двигателя достаточной силой Лоренца. Более того, чем длиннее наклонный участок дуги, тем больше силы Лоренца будет направлено из двигателя. Этот эффект означает, что относительно большие диаметры анодов являются нормой для двигателей MPD этого типа. Таким образом, простые дуговые реактивные двигатели и другие электротермические двигатели имеют тенденцию быть более тонкими, чем большинство двигателей MPD на основе дуги. Однако диаметр анода не может быть слишком большим, так как дуга будет иметь большее сопротивление с увеличением длины, что влечет за собой все большие и большие потери энергии.
F: тяга, ce: скорость истечения, m: массовый расход топлива (подача). Обратите внимание, как дуга выходит далеко за пределы сопла. Пунктирные линии j обозначают ток в дуге двигателя MPD, а жирные линии B — индуцированное магнитное поле. Его окружность будет находиться в плоскости, вертикальной к оси двигателя. Тонкие стрелки показывают локальное направление обеих линий. Именно к этим стрелкам перпендикулярна сила Лоренца FLor.
Другими легко ионизируемыми веществами являются жидкие щелочные металлы, обычно литий, который обеспечивает очень хорошую эффективность. Однако сложная система подачи топлива и опасность отложений в этом случае является серьезным недостатком. Тем не менее, по-прежнему существует очень большое поле для использования водорода или аммиака в качестве пропеллентов.
Из-за этого некоторые конструкции имеют легко заменяемые катоды, другие (например, Pegasus, о котором мы расскажем ниже) просто заменяют привод: первоначальная конструкция для SEI, для которой был предложен Pegasus, на самом деле имела 9 катодов.0099 семь двигателей на борту, работают последовательно по мере износа катода на каждом из них.
Существует два основных подхода к обеспечению внешнего поля: первый — это кольцо постоянного магнита вокруг объема, занимаемого дугой; второй — размещение вместо этого катушки Гельмгольца (электромагнит, катушка которого наматывается вокруг продольной оси двигателя, иногда с использованием сверхпроводников). В нижней части диапазона мощности постоянный магнит может быть лучшим вариантом, потому что он не потребляет то немногое электричество, которое у вас есть, в то время как электромагниты более интересны в верхней части.
Наиболее эффективные магниты для AF-MPD, сверхпроводящие катушки, должны быть доведены до действительно низких температур, и для этого, как правило, требуется дополнительный вторичный цикл охлаждения, включая собственную систему охлаждения с насосами, компрессорами и радиаторами.
больше, если есть поток с меньшей массой. Однако что-то происходит, когда плазма получает достаточно заряда, проходящего через нее: неизбежный вклад собственного поля увеличивается. . Помимо увеличения сложности определения топологии поля, собственное поле является преимуществом. При достаточной мощности можно обойтись без катушки или магнитов, что делает систему легче, проще и менее чувствительной к температуре. Вот почему в большинстве очень мощных систем используется MPD с собственным полем.
Типы Х 9и X 16 в таблице ## являются наследием IRS от Немецкого аэрокосмического центра (X 9, X 16).
Gabrielli 2018
На этот раз ваш большой палец должен указывать в направлении магнитного поля, а указательный палец — под прямым углом — в направлении тока. Под прямым углом к обоим пальцам средний палец будет указывать в направлении силы Лоренца. (Обратите внимание, что вы также можете использовать последнее правило трех пальцев для изучения ускорения в двигателях AF-MPD.)
Возможности производительности заставляют многих людей рассматривать эту технологию как ключевую технологию для быстрого межпланетного транспорта, рассчитанного на человека, в частности, на Марс. В этом случае подруливающие устройства SF-MPD могут даже конкурировать с VASIMR, учитывая возможные недостатки в эффективности при значительно более простой конструкции и, следовательно, гораздо меньшей стоимости. Однако из-за отсутствия современных астрономических источников достаточной мощности развитие находится в застое и ожидает сбоев со стороны источников энергии.
Целенаправленные исследования этой концепции начались в середине 19 в.80-х годов и предназначался для миссии в конце 1990-х — начале 2000-х годов, но финансирование SEI было прекращено, и с тех пор разработка была приостановлена. Возможно, наиболее примечательной является форма, которая довольно типична для сопел, разработанных для концепции, которую мы кратко обсуждали ранее в посте: извилистая кривизна профиля сопла предназначена для минимизации количества теплового нагрева, происходящего внутри плазмы, поэтому, если сопло имеет такую форму, это означает, что тепловой вклад в тягу не только не нужен, но и вреден для работы двигателя.
Это напрямую влияет на величину тяги, доступной от двигателя, но, поскольку выбросы и объем газа одинаковы, приложенная сила Лоренца — и, следовательно, скорость истечения топлива и исп — остаются прежними. Еще одним преимуществом индукционной генерации плазмы является широкий спектр доступных пропеллентов, от воды до аммиака и гидразина, что делает его привлекательным для возможного использования в качестве топлива на месте с минимальной обработкой. Фактически, одно предложение Курта Ползина из Marshall SFC использует марсианскую атмосферу в качестве топлива, что значительно упрощает дозаправку межпланетного космического корабля, направляющегося к Марсу.
этап межпланетных полетов. Еще одна приятная вещь заключается в том, что для миссий с ограниченной мощностью многие типы двигателей имеют различный удельный импульс и, следовательно, количество топлива, необходимого для миссии, в зависимости от количества энергии, доступной для движения, в сочетании с другими требованиями к электроэнергии. , такие как датчики и средства связи. Для PIT это просто означает меньшую тягу в единицу времени, а ISP остается прежним. Это не обязательно большое преимущество для всех типов миссий, но для некоторых это может быть существенным преимуществом.
(что находится на нижнем уровне того, что использовала бы миссия NEP с экипажем), с аммиачным топливом. Можно было выбрать и другие виды топлива, но они по-разному повлияли бы на работу двигателя. Преимущество PIT, однако, заключается в том, что его выбор топлива намного шире, чем у большинства других типов двигателей, даже у тепловых ракет, потому что, если есть химическая диссоциация (которая в определенной степени происходит в большинстве видов топлива), все, что может стать У твердого тела на самом деле нет поверхности для эффективного осаждения, и то небольшое количество остатков, которое накапливается, находится на плоской поверхности, функциональность которой не зависит от теплопроводности или размера отверстия, это просто пластина для удерживания индукционной катушки.
Это делает их невероятно привлекательными для многих типов миссий. По мере появления более мощных электрических систем они могут стать популярным вариантом для многих миссий.
11, № 2, 1995, стр. 343–350.
Конструкторам пришлось увеличить длину корпуса, из-за его продольного расположения. Масса двигателя составляет 1050 килограмм, а максимальные обороты – около 26 тысяч оборотов в минуту. В моторном отделении находятся четыре бака с горючим общей емкостью 1140 литров. Главное достоинство ГТД это его многотопливность.
Новые гусеницы обзавелись прорезиненными дорожками. Некоторые специалисты считают телескопические амортизаторы бичом танка, но их замена не составляет труда даже в полевых условиях. Благодаря этим изменениям ходовая часть Т-80 считается лучшей в своем классе.
На башенке командира расположен зенитный 12,7 мм «Утес», дальность ведения огня 1500 метров по воздушным и 2000 метров по наземным целям.
Усилено бронирование башни.
Комплекс активной защиты «Арена-М».
Заряд орудия проводится вручную, поэтому количество танкистов равно четырем. На башне у Абрамса установлен 12,7 мм зенитный пулемет, еще два 7,62 мм спарены с главным орудием.
Хочется отметить, что техника использовалась неадекватно, порой не по назначению.
Кроме того, высокие скоростные показатели ГТД достигаются существенно повышенным расходом топлива. Серьезным недостатком Т-80 считается слабая защищенность его систем прицеливания.
с. обеспечил Т-80 скорость 70 км/ч. Это была рекордная скорость для боевых машин с такой массой. В конструкции Т-80 использованы агрегаты танка Т-64А: 125-мм гладкоствольная пушка с гидроэлектромеханическим автоматом заряжания, оптический прицел-дальномер ТПД-2-49, боеприпасы, элементы бронезащиты. Пушка снабжена теплозащитным кожухом ствола. От Т-72 новый танк заимствовал ходовую часть — из-за повышения динамических качеств машины опорные катки стали меньшего диаметра, а беговые дорожки гусениц были обрезинены.
Множество прямоугольных коробочек, покрывающих башню, корпус и борта танка, содержали небольшие заряды специального взрывчатого вещества. При попадании в коробочку кумулятивного снаряда противника она детонировала и сводила эффективность снаряда к нулю.
с./т: Т-80: 23,5; Т-80У: 27,1
(стандартное пополнение, в работе) «»объект 187″» Опытный основной танк. Разрабатывался КБ ПО «»Уралвагонзавод»» (УВЗ, г.Нижний Тагил) под руководством главного конструктора В.
Попова, прототип получил обозначение «Объект 219».. Т-80 является развитием российского основного боевого танка Т-64, Т-80 был первым основным боевым танком российского производства, оснащенным газотурбинным двигателем. Он был принят на вооружение в 1976 году. Некоторые западные аналитики путали Т-80 с советским Т-72, но механически Т-80 и Т-72 очень разные. Это продукция разных конструкторских бюро; Т-80 произведен конструкторским бюро СКБ-2 Кировского завода (ЛКЗ) в Ленинграде, а Т-72 — производства Уралвагонзавода в Нижнем Тагиле, Россия. Внешне они похожи, но Т-80 основан на более раннем Т-64, но включает в себя черты Т-72, который был дополняющей конструкцией. В 1996, Кипр заказал партию из 41 ОБТ серии Т-80 для своей Национальной гвардии, при этом все машины были доставлены к началу 1997 года. Они были доставлены со склада, поскольку единственный оставшийся завод Т-80 в России, в Омске, имеет значительное количество ОБТ-80У построены для Российской Армии, но не поставлены из-за нехватки средств.
Т-80 также используется Республикой Корея, эта страна закупила 33 Т-80У. Производство Т-80 завершено в Ленинграде, а другой завод Т-80 в Харькове сейчас находится на Украине. На этом заводе было построено 320 ОБТ Т-80УД для Пакистана, которые были поставлены между 1997 и конец 1999 г. 
) поколение керамической композитной брони K. новый двигатель ГТД-1000ТН ГТД. 
Основное орудие питается от автомата заряжания Корзина. Он вмещает до 28 снарядов, состоящих из двух частей, в карусели, расположенной под полом башни. Дополнительные боеприпасы хранятся в башне. Боеприпасы состоят из снаряда (APFSDS, HEAT или HE-Frag) и метательного заряда или ракеты, состоящей из двух частей. Он может вести огонь как ПТРК AT-8 «Songster», так и 125-мм боеприпасами раздельного заряжания. При последнем сначала заряжается снаряд, а затем полусгораемая гильза; все, что остается после выстрела, — это основание заглушки, которое выбрасывается. Этот 125-мм боеприпас является общим для Т-64, Т-72, Т-80, Т-84 и Т-9.0 ОБТ и известные типы показаны в таблице. 125-мм гладкоствольная пушка стабилизирована как по вертикали, так и по вертикали. Вооружение также включает 7,62-мм спаренный пулемет ПКТ и 12,7-мм зенитный пулемет Утес (НСВТ-12,7). По одному ряду 81-мм дымовых гранатометов с электрическим приводом установлены по обеим сторонам башни, по пять слева и четыре справа.
Башня из броневой стали с внутренним слоем специальной брони; наводчик сидит слева, а командир танка справа. Гласисная пластина имеет ламинированный тип для улучшенной защиты от кинетической энергии и кумулятивной (фугасной противотанковой) атаки, а бульдозерный отвал убирается под нос машины.
с. вместо дизельного двигателя мощностью 750 л.с., хотя некоторые более поздние варианты Т-80 возвращаются к использованию дизельного двигателя. Коробка передач другая, с 5 передними и 1 задней, вместо 7 передних и 1 задней.
Это обеспечивает забор воздуха для газовой турбины. Для увеличения дальности действия Т-80 в корме корпуса могут быть установлены дополнительные топливные баки барабанного типа. При необходимости их можно быстро сбросить. Каждый из этих топливных баков вмещает 300 литров топлива и подключен к основному источнику топлива.
Он был принят на вооружение в 1976 году.
Однако есть много детальных различий.
Этот 125-мм боеприпас является общим для Т-64, Т-72, Т-80, Т-84 и Т-9.0 ОБТ и известные типы показаны в таблице. 125-мм гладкоствольная пушка стабилизирована как по вертикали, так и по вертикали.
Это обеспечивает забор воздуха для газовой турбины.
)
радиоуправляемая ракета, которая также была запущена ОБТ Т-64Б. Также были усовершенствованы компьютеризированная система управления огнем, включая установку лазерного дальномера.
АС с Кировским заводом, отвечающим за корпус, и Харьковским заводом (который сейчас находится на Украине) за башню и вооружение.
Т-80У имеет воздухоочистительное устройство, обеспечивающее автоматическое удаление пыли. По словам производителя, это обеспечивает длительные марши по пыльной и песчаной местности. Он также имеет одноточечную заправку, которая, как утверждается, сокращает время, необходимое для заправки автомобиля.
Машина также может быть оснащена тремя дополнительными баками барабанного типа в задней части корпуса, вмещающими еще 200 литров каждый, в результате чего общая емкость достигает 2370 литров.
Дальность действия до 40 км для радиостанции Р-163-50У и 350 км для радиостанции Р-163-50К. Для питания средств связи на стоянке танка предусмотрен генератор АБ-1-П28 мощностью 1 кВт.
Он также снабжен системой взрывателя замедленного действия, которая позволяет подрывать 125-мм осколочно-фугасный снаряд над целью.
Командир также может наводить и вести огонь из 125-мм основного вооружения.
с. (КД-34 или В-92)
В итоге всего за единственный оборот агрегата повторяется три такта.
Шутка ли, поверить в производительность, казалось бы, похороненного двигателя и дать ему вторую жизнь, да ещё какую!
В Первую Мировую отец будущего изобретателя погиб. Из-за этого Ванкелю пришлось бросить учебу в гимназии и устроиться помощником продавца в лавке по продаже книг при издательстве. Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным взглядом на многие вещи.
Ванкель получил деньги, ему была предоставлена собственная лаборатория в Линдау.
Мотор был установлен на NSU Prinz. Однако первоначальная конструкция была очень далека от совершенства. Она была настолько сложной, что даже для замены свечей нужно было разобрать почти весь мотор. Кроме этого, конструкция была очень ненадежна, неэкономична и имела очень низкий КПД. Двигатель Ванкеля в связи с этим не пошел в серию. Автомобили отправились на конвейер с традиционным ДВС. Тем не менее роторно-поршневой двигатель доказал не только право на свое существование, но и продемонстрировал впечатляющий для того времени потенциал. Перспективы его использования были настолько привлекательны, что инженеров-конструкторов ничего не смогло остановить. Сам изобретатель понимал, что его детище требует усовершенствования, он стремился к тому, чтобы и функционирование, и ремонт двигателя вызывали как можно меньше затруднений. С этого момента началась активная деятельность по доведению мотора до эксплуатационного совершенства.
Оно изнутри покрыто зубцами, как на шестеренке. В отверстие вставляется вал с меньшим диаметром. На нем также есть зубцы. Они препятствуют проскальзыванию вала. Отношения диаметров подбираются таким образом, чтобы перемещение вершин треугольников осуществлялось по одной замкнутой кривой. Она именуется «эпитрохоида». Задача Ванкеля состояла в том, чтобы для начала понять, что работа такого механизма возможна. Затем ему нужно было все точно и верно рассчитать. В результате поршень, выполненный в форме треугольника Рело, отсекает три камеры переменного положения и объема.
В обычном поршневом моторе такого результата можно добиться при использовании шести цилиндров.
Несомненными преимуществами является простота производства, несложный ремонт двигателя, компактность и небольшой вес. Все это способствует улучшению управляемости машины, облегчает расположение трансмиссии.
За счет этого двигатель Ванкеля может выдерживать большие обороты в сравнении с традиционными ДВС.
В первую очередь, они были очень недолговечными. Так, одна из первых моделей РПД в ходе испытаний выработала весь ресурс за 2 часа. Более успешный прототип смог выдержать 100 часов. Однако это не обеспечивало нормальной эксплуатации машины. Главная проблема состояла в неравномерности износа внутренней поверхности камеры. В ходе работы на ней образовывались поперечные борозды. Они получили весьма красноречивое название: «метки дьявола». После получения лицензии компания Mazda сформировала специальный отдел, который занимался усовершенствованием мотора. Вскоре выяснилось, что в процессе вращения ротора заглушки, расположенные на его вершинах, начинают вибрировать. Из-за этого и появляются эти борозды. Сегодня проблема долговечности и надежности решена. Для этого в производстве используется высококачественное покрытие, в том числе и керамическое.
Инженеры Mazda достаточно быстро нашли эффективное решение проблемы. Специалисты создали «термальный реактор». В нем происходит «дожигание» углеводородов. Mazda R 100 стала первым автомобилем, в котором был применен этот элемент. В 1968 была выпущена еще одна модель с «термальным реактором» — Familia Presto Rotary. Это авто, одно из немногих, сразу прошло достаточно жесткую экологическую проверку, выдвинутую США в 1970-м для импортируемых ТС.
В 1974-м на заводе было сформировано специальное конструкторское бюро. В Тольятти началось строительство цехов для серийного выпуска РПД. В связи с тем, что первоначально предполагалось, что ВАЗ будет просто копировать западную технологию, было решено наладить воспроизводство двигателя Mazda. При этом совершенно не учитывались многолетние наработки отечественных институтов моторостроения.
В течение полугода все двигатели были заменены, а штат конструкторского бюро был сокращен.
Это была неверная стратегия, поскольку самолетов в стране выпускается намного меньше, чем автомобилей. Завод же получал прибыль преимущественно с продажи автомоторов.
Кроме того, дело в оборудовании. Для выпуска двигателя Ванкеля необходимы высокоточные станки для вытачивания поверхностей с эпитрохоидой. Для оборудования, которое используется сегодня на заводах, такая работа вполне выполнима. Сегодня серьезными исследованиями РПД занимается только Mazda. Инженеры компании постоянно совершенствуют конструкцию, решают множество различных проблем. Выпускаемые в Японии роторные двигатели соответствуют принятым в мире стандартам по надежности, расходу топлива и экологичности.
Второй человек, Вальтер Фройде, участвующий в процессе изобретения, незаслуженно попал в тень соавтора. Оба инженера были представителями немецкой компании NSU, производившей авто и мототехнику.
Российские автомобили ВАЗ, оснащенные РПД, малоизвестны, а вот японским моделям удалось добиться мировой популярности.
Таким образом, пространство цилиндра разделяется на три камеры. В результате вращения объем камер меняется. В определенный момент, из-за особенностей формы профиля корпуса, камер становится четыре.
К цилиндру их придавливают пружины и центробежная сила, добавляется также давление газа.
В атмосферу также попадает небольшая часть недогоревшей топливной смеси, что отрицательно сказывается на окружающей среде.
Обслуживание роторно-поршневых двигателей требует большей ответственности, поэтому они привлекают внимание преимущественно профессионалов. Частично инженерам удалось устранить недостатки автомобилей с РПД, но некоторые из них все же остались.
Самые мощные модели (250 л. с., 8,5 тыс. оборотов в минуту) продавали в Северной Америке и Японии. В 2007 годы в Токио на автосалоне представили концепт кар с мотором Renesis II мощность 300 л. с.
Температура смеси в
Большая частота вращения и выгодные соотношения топлива
Если говорить другими словами, то примерно около тысячи деталей обычного двигателя внутреннего сгорания в РПД нет.
В поршневых двигателях, это давление создается в цилиндрах, и двигает поршни вперед и назад. Шатуны и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение, которое может быть использовано для вращения колес автомобиля.
Таким образом, создаются изолированные друг от друга полости внутри овального корпуса, в каждой из которых и происходит какой-либо из процессов. Так как ротор треугольный, то полостей получается всего три.
Сегодня роторные двигатели Мазда имеют не один, а два и даже три ротора, что в значительной мере повышает производительность, тем более если сравнить его с обычным двигателем внутреннего сгорания. Для сравнения: двухроторный РПД сравним с шестицилиндровым ДВС, а 3-роторный с двенадцатицилиндровым. Вот и получается, что японцы оказались такими дальновидными и преимущества роторного мотора сразу распознали.
Каждая сторона ротора имеет углубление в ней, что повышает скорость вращения ротора в целом, предоставляя больше пространства для топливо-воздушной смеси. На вершине каждой грани находится по металлической пластине, которые и формируют камеры, в которых происходят такты двигателя. Два металлических кольца на каждой стороне ротора формируют стенки этих камер. В середине ротора находится круг, в котором имеется множество зубьев. Они соединены с приводом, который крепится к выходному валу. Это соединение определяет путь и направление, по которому ротор движется внутри камеры.
В каждой части камеры происходит один из четырех тактов:
Охлаждающая жидкость протекает через все части конструкции.
Затем человеческий гений, пытаясь усовершенствовать агрегат, и создал современный поршневой вариант мотора.
По сравнению: у поршневого мотора этот же показатель составляет 20%.
Подача мощности в роторном двигателе также более мягкая. Каждый цикл сгорания происходит за одни оборот ротора в 90 градусов, выходной вал прокручивается три раза на каждое прокручивание ротора, каждый цикл сгорания проходит за 270 градусов за которые проворачивается выходной вал. Это значит, что одно роторный двигатель вырабатывает мощность в три четверти. Если сравнивать с одно-цилиндровым поршневым двигателем, в котором сгорание происходит каждые 180 градусов каждого оборота, или только четверти оборота коленчатого вала.
А на деле японцам удаётся создавать новое из старого. То же тогда произошло с оппозитными двигателями, являющимися на сегодняшний день «фишкой» Субару. В те же времена использование подобных двигателей считалось чуть ли не преступлением.
Одним словом, новая Мазда выходит уже на другой уровень, где способна конкурировать с западными моделями, беря не только мощностью мотора, но и другими параметрами, в том числе и низким расходом топлива.
Самое большое распространение при этом получил мотор поршневого типа. Но при этом с момента создания ДВС перед конструкторами стала задача извлечения максимального КПД при минимальных затратах топлива. Решалась эта задача несколькими путями – от технического улучшения уже имеющихся двигателей, до создания абсолютно новых, с другой конструкцией. Одним из таковых стал роторный двигатель.
В целом это сильно сказалось на конструктивной простоте.
Пространство, в котором производится процесс горения, сделано в статоре, боковые корпуса обеспечивают только герметичность этого пространства.
При своем эксцентриковом движении он опирается на неподвижную шестерню, а зацепление обеспечивает ему вращательное движение. Вращаясь, он обеспечивает и вращение вала с эксцентриком, на который он одет.
В них одно движение поршня включает два такта. При движении поршня вверх – впуск и сжатие, а при движении вниз – рабочий ход и выпуск. Все это обеспечивается наличием впускных и выпускных окон.
Об этом можно судить по модели Mazda RX-8. Этот автомобиль, обладая хорошим показателем мощности, имеет средне моторную компоновку, чем удалось добиться точной развесовки авто по осям, влияющую на устойчивость и управляемость авто.
Если в 2-тактном двигателе масло для смазки добавляется прямо в топливо, то в роторном оно подается через форсунки, а потом оно уже смешивается с топливом.
Он состоит в том, что возвратно-поступательное перемещение требует преобразования во вращательное движение. Это, в свою очередь, обуславливает низкую производительность, а также достаточно высокую изнашиваемость деталей механизма, включенных в различные типы двигателей.
Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным
Выходной вал станет делать оборот три раза за каждый из оборотов ротора.
Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.
Передаточное отношение шестерен 2: 3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор возвращается на 120 градусов, а за полный оборот ротора в каждой из камер происходит полный четырехтактный цикл.
Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива. 
Зная основные характеристики, конструкцию, достоинства и недостатки, изучив разновидности РПД, можно оценить перспективы и вероятность последующего серийного выпуска таких моделей машин.
Возвратно-поступательные движения шатун и коленчатый вал преобразуют во вращательные, которые заставляют крутиться колеса.
Зубчатая передача соединена с приводным устройством, закрепленном на выходном валу. Направление и траектория движения внутри камеры зависят от этого соединения.
При этом создаются условия для свободной циркуляции охлаждающей жидкости внутри системы. Движущиеся части, представленные 2 роторами и эксцентриковым выходным валом, располагаются между 2 стационарными участками.
с.
В результате конечная стоимость роторного двигателя увеличивается.
Объяснение тому – способность служебного транспорта развивать предельную скорость 160 км/ч. Трехсекционный мотор в 1,3 л выдавал 120 л.с.
Однако решить эту задачу удалось только одному человеку. Феликс Ванкель – механик-самоучка — стал изобретателем роторно-поршневого двигателя. За свою жизнь этот человек не получил ни какой-либо специальности, ни высшего образования. Рассмотрим далее подробнее роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Образование давления происходит в тех камерах, которые создаются с помощью выпуклых поверхностей ротора треугольной формы и различными частями корпуса. Вращательные движения ротор осуществляет помощью сгорания. Это способно привести к снижению вибрации и увеличить скорость вращения. Благодаря повышению эффективности, которое обусловлено таким образом, роторный двигатель имеет размеры намного меньше, чем обычный поршневой двигатель эквивалентной мощности.
Все три боковых поверхности ротора работают, как поршень.
Благодаря меньшим размерам двигателя, управляемость будет гораздо лучше, а также сама машина станет просторнее, как для пассажиров, так и для водителя.
В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций. 
Сама шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора из зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг нее. 
Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала Смесеобразование, воспаление , смазка, охлаждение, запуск — принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания
Таким образом, за один оборот ротора, двигатель проходит все 4 такта. Роторный двигатель (изначально задуман и разработан доктором Феликсом Ванкелем) иногда его ещё называют двигатель Ванкеля, или роторный двигатель Ванкеля.
Вершина каждой грани представляет собой металлическое лезвие, которое образует уплотнение с внутренней поверхностью камеры сгорания. Внутри ротора располагается зубчатое колесо, вырезанное в центре одной из сторон.
Давление, которое образуется при сгорании, заставляет ротор двигаться в том же направлении пока один из кончиков ротора не достигнет выпускного отверстия.
Эта минимизация движущихся частей может обеспечить более высокую надёжность. Вот почему некоторые производители самолётов, используют роторные двигатели вместо поршневых.
И иногда у инженеров получаются весьма занятные экземпляры.
Принципиальным отличием его двигателя от Отто-мотора было то, что топливо в нем нагревалось быстрым сжатием, а не поджогом. Удивительно, но первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или легких нефтепродуктах. Кроме того, первоначально в качестве идеального топлива он предлагал использовать каменноугольную пыль, так как в Германии не было запасов нефти.
И легендарная Mazda RX-8 была скорее имиджевой моделью, нежели коммерческой. В итоге в начале 2000-х работу с роторно-поршневыми двигателями свернули.
000Z»>30 мая 2007. Фото Mazda
Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.
Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.
Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.
И не просто доказала миру её жизнеспособность, но и довела практически до совершенства.
это в учебники истории. 
Даже в этом случае очень важно, чтобы мы измеряли детали после обработки, чтобы быть абсолютно уверенными в том, что они обработаны в соответствии с самыми высокими стандартами».
Это то, что мы проверяем на каждом роторе, когда он близок к завершению, а не только на случайных образцах. Мы дотошны. Даже небольшое отклонение — и мы возвращаемся к этапам обработки и вносим исправления, пока не будем полностью удовлетворены», — объясняет Сато.
В это же году на бот-шоу в Майями, технология Evinrude E-TEC была номинирована на звание Новшество года в категории лодочных двигателей.
1 — Сравнение карбюратора и прямого впрыска), то можно увидеть некоторый компромисс, с которым все производители двухтактных моторов бьются многие десятки лет. Компромисс этот заключается в следующем. Представим себе камеру сгорания двухтактного мотора в момент зажигания сжатой поршнем топливной смеси. Вот, поршень пошел вниз, толкаемый сгоревшей топливной смесью. Пройдя мимо выпускных окон, поршень открывает путь для выхода результата горения топливной смеси — теперь это выхлопные газы. Пройдя еще ниже, поршень открывает впускные окна, и дает возможность топливно-воздушной смеси перейти из полости коленвала в камеру сгорания. Итак, компромисс — если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось большое количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно заполнит камеру сгорания, вытеснит оставшиеся выхлопные газы в выпускной коллектор, и соответственно, частично «улетит» в выхлопную трубу вслед за выхлопными газами. В этом случае разработчик получит хорошую удельную мощность, высокую токсичность, и как следствие — высокий расход топлива.
В другом случае, если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось меньшее количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно частично заполнит камеру сгорания, не вытеснит полностью выхлопные газы в выпускной коллектор, но при обратном движении поршня может в небольшом количестве «улететь» в выхлопную трубу. В этом случае, разработчик получит неважную удельную мощность, но лучшую экономичность и меньшие вредные выбросы в атмосферу. В любом случае, токсичность выхлопа у двухтактных моторов при использовании карбюратора будет выше, чем у четырехтактного двигателя такой же мощности, и в любом случае четырехтактный мотор такой же мощности проиграет двухтактным карбюраторным по весу и динамике разгона. В конце 90-х годов, производители подвесных лодочных моторов стали прогнозировать свое невеселое будущее и строить планы. Одни из них полностью отказались от двухтактных моторов, другие стали разрабатывать и внедрять передовые и высокоинтеллектуальные разработки в двухтактные моторы.
Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна (Рис. 2 — Впрыск топлива после закрытия окон поршнем). Плюс в полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом — теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его количество. И все! Уже благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырехтактного двигателя. Многие конкуренты повторили этот ход, и воплотили такое решение в своих системах, таких как Orbital, TLDI и других.
Но корпорация OMC пошла дальше. Их инженеры сумели реализовать так называемую технологию послойного сгорания. Что же это за технология? Попробую объяснить. Практически половину всего времени мотор на лодке используется на мощности меньше половины нормативной. Если учесть, что в единице объема топлива заключена одинаковая энергия, которую мотор извлечет и выработает для движения лодки, то получается, что чем меньше обороты двигателя, тем пропорционально меньше должен быть расход топлива. На практике это не так. Вся беда в том, что если просто уменьшить количество топлива, то в камере сгорания окажется бедная смесь, которую трудно воспламенить, а уж если она воспламенится, то горит с взрывным характером, что разрушает поршень. А для двухтактных моторов встает еще одна проблема с использованием бедной смеси — у них поршень охлаждается за счет испарения на днище поршня топливной смеси. Если смесь будет бедная, последует прогар поршня в центре днища и задиры на стенках цилиндра. Вот и получается на практике, что при значительном снижении мощности двигателя расход уменьшается не пропорционально.
Все изменила технология послойного сгорания (Рис. 3 — Послойное сгорание). Эта технология базируется на том, что инжектор и программное обеспечение бортового компьютера мотора могут дать настолько короткий импульс в тщательно рассчитанное время, что образуется небольшое облачко топлива, которое разбивается об специально спроектированную выемку на днище поршня, и достигает свечи. При этом — поршень охладился, а вокруг свечи находится небольшое облачко топливно-воздушной смеси, которое локально имеет соотношение топливо — воздух как у нормальной топливно-воздушной смеси. А вокруг этого облака в остальной камере сгорания — воздух. Свеча легко поджигает эту относительно богатую смесь, это облачко сгорает без детонации и распределяет тепло после горения по всему оставшемуся воздуху в камере сгорания. Нагретый воздух совершает работу по перемещению поршня. Вот и все! Благодаря этой технологии все остальные моторы (даже четырехтактные с впрыском топлива, которым такие технологии даже не снились!) по нормам выхлопа и расходу топлива остаются далеко позади! (Рис 4 -выхлопные газы) И это при той же динамике разгона и малом весе! Но обкатать технологию FICHT корпорация OMC не успела.
Права на выпуск двигателей Johnson и Evinrude выкупила корпорация BRP, которая с самого начала столкнулась с проблемами роста технологии FICHT. Это и основа технологии — старые карбюраторные двигатели, и несовершенная конструкция инжекторов (особенностей которых я коснусь позже), и несовершенство бортового компьютера. Вместо улучшения технологии FICHT специалисты из BRP все кардинально изменили. Исследовав рынок, было принято решение объединить в своей новой разработке лучшее из стандартов четырёхтактных моторов с производительностью и простотой обслуживания двухтактников, чтобы обеспечить не только простой и легкий запуск как в холодном, так и в горячем состоянии, но и малошумность, и ровную работу на малых скоростях, а также сэкономить время и деньги пользователя на техническом обслуживании мотора. Были с ноля построены новые производственные мощности, отобраны со старых производств лучшие специалисты, которые с чистого листа бумаги построили новую технологию и новый мотор — Evinrude® E-TECтм, который впитал в себя все достоинства технологии FICHT корпорации OMC.
При этом были учтены опыт, наработки и пожелания многих поколений лодочных моторов.
Отсюда выходит, что инжектор двухтактного двигателя с непосредственным впрыском топлива должен иметь существенные размеры, что означает массивный плунжер и мощную возвратную пружину. Инжектор технологии FICHT как раз такой и был. Огромный минус данного инжектора в моментах инерции тяжелого плунжера, и в линейной характеристике пружины. На малых оборотах, когда инжектор срабатывает относительно малое количество раз в секунду, все это работает. Но вот пришло время повысить мощность — и электроника бортового компьютера вынуждена огромным импульсом напряжения разгонять тяжелый плунжер все быстрее и быстрее, а возвратная пружина имеет все ту же скорость возврата плунжера в исходное положение (ее усилие сжатия не меняется от скорости работы инжектора). Плюс, при возврате плунжера в исходное положение происходит его удар об ограничитель и, как правило, серия колебательных движений. И вот, что мы видим. Электроника и рада бы рассчитать и обеспечить нужное количество топлива для данных условий эксплуатации мотора, чтобы обеспечить максимальный крутящий момент при низком потреблении топлива, а инжектор обеспечить нужную подачу топлива не может..png)
Плюс, электроника для управления таким инжектором должна иметь мощные ключи и хороший генератор. Все изменила технология Evinrude E-TEC. Вот представьте себе динамик хорошей акустической системы — магнит неподвижен, а легкая катушечка с легким диффузором совершает довольно мощные колебания, и делает это точно — иначе звук был бы грязным. Инжектор, построенный по технологии Evinrude E-TEC, вот так и устроен (Рис. 6 — Инжектор E-TEC). Тяжелый и мощный магнит закреплен неподвижно, а легкая катушка на каркасе ходит в зазоре магнита. Катушка связана с легким плунжером. Массивной возвратной пружины нет. Как это все работает? А вот как — одним коротким импульсом бортовой компьютер двигателя приводит в движение катушку с плунжером, происходит распыл топлива. Вторым коротким импульсом, но обратной полярности бортовой компьютер тормозит катушку в нужный момент времени, и возвращает ее обратно. Третьим коротким импульсом обратной полярности бортовой компьютер стабилизирует катушку в начальном положении во избежание ее колебательных движений.
Вот и все! Что электроника вычислила исходя из параметров окружающей среды и состояния двигателя, то инжектор новой технологии и отмерял и распылил. Для управления инжектором по технологии Evinrude E-TEC уже не нужен мощный генератор и мощные ключи в бортовом компьютере. Это позволило корпорации Bombardier построить первый в мире подвесной лодочный мотор с непосредственным впрыском, с румпельным управлением, с ручным стартером и без внешнего питания от аккумулятора. Благодаря повышенной точности дозировки топлива в двигателях, построенных по технологии Evinrude E-TEC количество вредных выбросов рекордно мало. И соответственно, существенно уменьшен расход топлива.
Поршни в данном типе двигателя изготовлены из сплава, запатентованного NASA, что позволило уменьшить тепловые расширения поршней и улучшить их прочность. Гильзы цилиндров обработаны нитридом бора, что наряду с улучшенными поршнями позволяет использовать двигатель на максимальной мощности практически без обкатки двигателя. Каких-либо ограничителей мощности на обкатке двигатель не имеет. Давайте рассмотрим самую младшую на сегодняшний день модель двигателя с системой Evinrude® E-TEC — это 40 л.с. Генератор этого двигателя обеспечивает зарядку аккумулятора от 3 до 5 ампер уже на оборотах холостого хода. На полных оборотах в бортовую сеть лодки данный двигатель способен отдать 25 Ампер, что достаточно для питания приборов самой «навороченной» лодки! При этом данный двигатель стал первым в мире двухтактным подвесным лодочным двигателем с прямым впрыском топлива с румпельным управлением, которому вообще не нужен аккумулятор! Все это благодаря двум новшествам. Первое — генератор данной модели двигателя рассчитан на выдачу 55 вольт, которые уже затем с помощью ШИМ — модуляции превращаются в 12 вольт для питания остальных потребителей.
Такая разница в напряжении дает возможность запитать основных потребителей энергии в двигателе при одной трети оборота маховика. Заметьте — очень важный параметр для румпельного мотора, который заводится ручным стартером. Второе новшество — наличие в генераторе трех фаз, которые через выпрямители включаются электронным блоком последовательно при низких оборотах, и параллельно при оборотах более 1800 об/мин, что дает практически ровную кривую выработки электроэнергии генератором. Во всех двигателях рассматриваемого семейства Evinrude® E-TEC приняты крайне серьезные меры по снижению шума (Рис. 7 и 8 — Борьба с шумом). Все внутренне пространство нижних и верхней крышек двигателя заполнено специальной шумопоглощающей пеной, на впускном и выпускном коллекторах устанавливаются резонаторы особой формы. Даже дроссельные заслонки на холостом ходу закрываются полностью, чтобы добиться минимального уровня шума. Надо отдать должное специалистам из BRP — они реально существенно снизили уровень шума от двухтактного двигателя.
Теперь желающий приобрести тихий мотор для рыбалки, уже не связан выбором только четырехтактного мотора. Отдельно хочется коснуться такого важного узла данного семейства Evinrude® E-TEC, как бортовой компьютер или электронный блок. Специалисты корпорации BRP при разработке этого блока позаботились о наглядной индикации состояния двигателя с помощью четырех светодиодов, что поможет пользователю данного мотора без каких — либо диагностических приспособлений проверить правильность работы мотора. Также одним из немаловажных новшеств данного бортового компьютера является способность автоматически (по желанию владельца) произвести консервацию двигателя. Ну и, конечно же, бортовой компьютер хранит в себе всю информацию о работе двигателя — и температурные режимы, и обороты, и возможные отказы каких-либо датчиков, что значительно облегчает обслуживание двигателя или поиск возможных неисправностей. Плюс ко всему, данный бортовой компьютер автоматически калибрует все датчики, что позволяет убрать всяческие регулировки согласования и так далее.
Естественно, что при возникновении нештатной ситуации, бортовой компьютер данного типа двигателя не даст двигателю погибнуть — он вовремя оповестит пользователя, сбросит обороты или заглушит мотор, но при этом даст владельцу пройти некоторое расстояние на оборотах, близких к холостым, чтобы добраться до берега. Один из важнейших плюсов данного типа двигателей Evinrude E-TEC является срок в 300 часов (или 3 года, смотря что наступит раньше) до первого технического обслуживания. Конечно же, с нашим топливом в Украине могут быть некоторые отступления — возможно, владельцу, использующему некачественный бензин, свечи менять придется чаще.
Статистика поломок данного семейства двигателей показывает весьма низкий процент отказов. По своим тактико-техническим характеристикам двигатель не вызвал неудовлетворения ни у одного из владельцев таких двигателей. Можно с уверенностью сказать, что технология, используемая в данных двигателях с начала их производства до сегодняшних дней на месте не стоит. Специалисты корпорации BRP постоянно совершенствуют конструкции двигателей, и останавливаться, по-видимому, не собираются. Недочеты, замеченные в первых партиях двигателей, буквально со следующей партией были исправлены.
10.2006, 10:08
они все открываются одновременно…
По такому принципу делают все современные впрыски (так сделано к примеру на 16-ти клапанниках ВАЗа)
.. теперь у меня тоже двигатель е-тес =)))))))
например V TEC это изменяемые фазы газораспределения.
На рубеже 2011 и 2012 годов рынок увидел второе поколение T300, производство которого продолжается во всем мире.
В некоторых странах под именем Lacetti продаётся только хетчбэк, а седан и универсал называются Nubira.
0L E-TEC II, разработанный Holden, мощностью 126 л.с. при 5600 об. / мин.
75 литра 5W-30
Но отдельно стоит сказать о оригинальных форсунках.
Именно уменьшение расхода топлива позволяет существенно сэкономить материальные средства во время эксплуатации автомобиля.
с.) Машина года выпуска, покупалась в году. Chevrolet Lacetti Sedan выпускается с года.
Просьба по возможности описывать проблемы с машиной в профильных ветках — там их проще найти. Искать только в этом форуме?. Здравствуйте, гость Вход Регистрация Ремонтируем и решаем проблемы вместе, помогаем добрым советом.
youtube.com/embed/tQ3R1E3lcm8?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> 
А у меня вагон года а движок старый стоит. По поводу Опелей немного ясности нарисовалось.
Но под капотом неизменно находились мощные бензиновые и турбодизельные двигатели большого объема. Компоновка всегда была переднемоторной, хотя выпускались версии с задним и полным приводом. В России пользуются спросом преимущественно полноприводные версии, которые ценятся из-за своей проходимости. Согласно отзывам владельцев, к основным преимуществам модели относятся надежность, внушительные габариты, высокий уровень комфорта.
Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими.
Функция остановки двигателя работает по определенному алгоритму.
Иногда придется еще менять приводные ремни генератора и гидроусилителя.
6-ступенчатая АКПП Daewoo Gentra, как и двигатель досталась от Шевроле Кобальта.
Ведь мотор для автомобиля является ключевой частью, которая влияет на стоимость эксплуатации и надежность всей машины. Поэтому перед покупкой важно детально ознакомиться с характеристиками и особенностями конструкции силового агрегата.
Нареканий на них не было, но перед зимой решил поменять. Прочитал до покупки тему «Свечи зажигания» и к однозначному выводу не пришел.
Автовладельцу важно не пропустить установленные сроки так, как при дальнейшей эксплуатации без ТО увеличивается выработка трущихся механизмов. Соответственно общий ресурс мотора может значительно сократиться.
Довольно часто они ломаются, и в этом случае приходится, исходя из серьезности ситуации заменить либо шкив либо сам коленвал. Случаются и проблемы с выпускным коллектором, в частности движок может дизелить. Скорее всего, в данной ситуации треснул выпускной коллектор. Кроме того могут плавать обороты.
И, надо отметить, что у них все получилось. Подтверждением сказанного является значительное превышение пробега, заявленного производителем.
Для сохранения теплового зазора, а значит и корректной работы двигателя, клапаны приходится периодически регулировать. Одновременно рекомендуется заменять маслосъемные колпачки.
Эти снегоходы оснащаются новейшей платформой REV Gen5, мощным двигателем 850 E-TEC Turbo R и другими компонентами, которые удивят вас своими возможностями и сделают любую поездку еще интереснее!
4 мм
5 дюйма
2 дюйма
7 дюйма
/ зад.)
Это самый эффектный снегоход, доступный в этом сезоне.
5 дюйма (154 дюйма)
5 дюйма
5 дюйма
/ зад.)
Его отличительной особенностью является мгновенный отклик на нажатие рычага акселератора и неугасающая, почти до 2500 м, мощность 165 л. с. Высокотехнологичная конструкция искусно интегрированна с платформой REV Gen4 для обеспечения максимальной маневренности. Серийное производство является залогом надежности и уверенной эксплуатации.
Есть возможность регулировки хода отбоя.
оборудование
0
У дизайнеров BRP рука набита, они простую сковородку могу сделать такой, что без всякого логотипа будет понятно – это BRP, а не какой-то американский «хенд мейд». Хотя, естественно, некоторые принципиальные конструкторские находки прошлых лет все-таки достались «новорожденному» по наследству – ну, как же иначе в благородном-то семействе.
Поэтому на левый бок завалить снегоход было легче. В новом же «саммите» мотор установлен практически по центру между передними лыжами, и, соответственно, нагрузка на лыжи распределяется в соотношении 50/50. Отчего стало куда проще держать баланс при барражировании в глубоком снегу на одной гусенице с поднятыми лыжами, что априори сопряжено с активными маневрами переноса тела с одной подножки на другую. Дабы райдеру было легче «гулять» по снегоходу, туннель заузили на 16 мм, а его верхней части придали коническую форму. Узкий туннель легче зажать ногами, например, на прыжках, да и перемахивать через сиденье, вставая на «неправильную» ногу, гораздо удобнее. Плюс как класс ушли в прошлое так называемые «стремена» на боковых подножках, за счет чего для ног райдера высвободилось дополнительное пространство (около 7 см) впереди. Так что при необходимости точку опоры можно сместить вперед настолько, что оказываешься чуть ли не верхом на двигателе: весьма полезная способность, когда управление целиком и полностью зависит от грамотного смещения всего тела.
Про ускорение и говорить не надо. Энергетическая пушка с хорошими по тяге «низами» и необузданной мощью на верхах.
, а затем сразу сесть за руль 850 E-Tec. Если честно, после сравнительной поездки хотелось немедленно и впрямую спросить у конструкторов-инженеров BRP: «Господа, а раньше-то вы чем занимались? Нет, мне глубоко симпатичны предыдущие модели «горников» Ski-Doo, но новый «саммит» будто из другой цивилизации к нам приехал».
с.
О. V6 60° E-TEC D.I.
О. V4 60° E-TEC D.I.
I.
О. V4 60° E-TEC D.I.
I.
I.
О. Рядный 3-цилиндровый двигатель E-TEC D.I.
I.
с румпелем) | Тиллер
с румпелем) | Тиллер
I.
I.
I.
с., 1 1040 Нижняя часть: 20 дюймов или 25 дюймов / Лучшая экономия топлива: (Key West 203) 12,5 миль на галлон при 1000 об/мин / Рулевое управление: механический трос, внешняя гидравлика, цифровой усилитель руля или румпель / Масляный бак: 1,9 галлонов, срок службы 50-60 часов / Интервал технического обслуживания : Пять лет или 500 часов.
График технического обслуживания G2 также не похож ни на что другое на воде: пять лет или 500 часов между настройками. Так как это двухтактник, то даже масло не меняешь, а бортовой 1.9галлонного бака хватает на 50-60 часов.
Мой G1 — 2,6-литровый V6 — настолько легкий, что фактически испортил распределение веса моей лодки, которое было разработано с учетом гораздо более тяжелого Suzuki. Если лодка собирается какое-то время стоять в доке, я бросаю мешок с песком на транец, чтобы убедиться, что вода стекает на корму.
все это стоило.
Между прочим, при 1000 об/мин Yamaha расходует 6,1 мили на галлон против 12,5 миль на галлон Evinride. Рыбаки отмечают, как это может повлиять на выходные троллинга.
Он также развивает внушительный крутящий момент 310 Нм всего при 3500 об/мин с относительно плоской кривой крутящего момента по обе стороны от этого пика. Bombardier Recreational Products — один из двух производителей подвесных моторов, предоставляющих значения крутящего момента, поэтому, покупая E-Tec 150, вы точно знаете, что получаете.
(616) 754-9185
Благодарим вас за терпение. Мы отвечаем на ваши звонки и сообщения.
)10$2500$5000$7500$10000$15000$20000$25000$30000$35000$40000$45000$50000$55000$65000$75000$85000$9$5,000$105,000$125,000$145,000$165,000$185,000$205,000$225,000$245,000$265,000$285,000$305,000$325,000$345,000$365,000$385,000$405,000$425,000$445,000$465,000$485,000$505,000$525,000$545,000$565,000$585,000$605,000$625,000$645,000$665,000$685,000$705,000$725,000$745,000$765,000$785,000$805,000$825,000$845,000$865,000$885,000$905,000$925,000$945,000$965,000$985,000$1,005,000$1,000,000+
. Двигатели Evinrude в настоящее время имеют мощность от 3,5 до 300 лошадиных сил. BRP приобрела бренды Evinrude и Johnson тремя годами ранее на обломках банкротства бывшей материнской компании Outboard Marine Corporation (OMC). Джонсон был исключен в 2007 году.
Мы будем использовать наш послужной список изобретательности с помощью наших ресурсов НИОКР, чтобы улучшить впечатления от лодок с помощью уникальных новых морских продуктов, таких как технология двигателей следующего поколения с проектом Ghost и следующее поколение понтонов с проектом M, кодовые названия для новых продуктов, которые мы рассчитывают трансформировать отрасль.
Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.
Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.
Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.
5,19 лакха. Для сравнения, самый дешевый дизельный автомобиль с автоматической коробкой передач, который вы можете купить, — это Honda Amaze Diesel CVT по цене рупий. 11,26 лакха (бывший выставочный зал).
Это, конечно, увеличивает стоимость автомобиля с дизельным автоматическим двигателем намного выше, чем у автомобиля с бензиновым автоматическим двигателем. Например, разница между бензиновыми и дизельными автоматическими вариантами Honda Amaze составляет рупий. 2,1 лакха. Этого достаточно, чтобы повлиять на решение о покупке.
При этом также стоит отметить, что разница между бензиновым автоматом и дизельным автоматом меньше по сравнению с разницей между бензиновыми и дизельными автомобилями с механической коробкой передач.
по сравнению с ручным.
На самом деле это относится как к автомобилям с механической коробкой передач, так и к автомобилям с автоматической коробкой передач, что является одним из основных движущих факторов бензиновых автомобилей, занимающих такую большую долю рынка по сравнению с дизельными автомобилями.
Дизельный двигатель и механическая коробка передач сочетаются гораздо более гармонично, потому что механическая коробка передач позволяет водителям использовать мощность более эффективно, чем в автомобиле с автоматической коробкой передач.
Хотя некоторые дизельные двигатели без наддува (без турбонаддува), это гораздо реже встречается на современных дизельных легковых автомобилях, потому что водители не хотят более вялой работы, которую дизель без наддува приносит на вечеринку.
Однако после 2017 года дизель поднялся в налоговых диапазонах, и теперь его налогообложение будет стоить вам на 500 фунтов больше, чем бензиновый автомобиль, даже если уровни выбросов на самом деле одинаковы. Это справедливо как для автомобиля с механической коробкой передач, так и для автомобиля с автоматическим дизельным двигателем.
На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.
Приложив немного изобретательности (и денег), четырехцилиндровый двигатель может выдавать такую же мощность, как и V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета.
Это означает, что теряется меньше энергии, что снижает вероятность неисправностей.
V6
Он обеспечивает широкий диапазон мощности для высокопроизводительных автомобилей, более низкие потери на трение для снижения выбросов и невероятный поток воздуха для максимальной экономии топлива. Но DOHC также является очень сложным типом клапанного механизма, требующим длинного и сложного привода от коленчатого вала (большая центральная «волнистая палка» в нижней части двигателя, которая соединена с его поршнями) к каждому меньшему распределительному валу (которые выглядят как крошечные, неровные палочки) в головке блока цилиндров двигателя. До того, как этот клапанный механизм был запущен в массовое производство после топливного кризиса 19-го70-х годов и растущие стандарты экономии автопарка 1980-х и 90-х годов, гораздо более простые клапанные механизмы, такие как системы с толкателем и верхним расположением клапанов (OHV), были нормой, особенно в Америке. Несмотря на свои проблемы, определенные преимущества OHV по сравнению с DOHC позволяют использовать его сегодня в пикапах, маслкарах и некоторых спортивных/суперкарах.
Нет необходимости возиться, пытаясь отрегулировать фазы газораспределения, когда требуется обслуживание головок, и даже если это необходимо, будет только один распределительный вал вместо двух или четырех, с которыми можно возиться. Цепь или ремень ГРМ (устройство, которое приводит распределительный вал в движение от коленчатого вала) намного короче на двигателе с верхним расположением клапанов, особенно в V-образных двигателях, где распределительный вал находится в ложбине между головками. Это означает, что интервалы замены ремня ГРМ или цепи двигателя с верхним расположением клапанов занимают гораздо больше времени, чем для эквивалентного двигателя с верхним расположением распредвала, и может не потребоваться замена устройства синхронизации классического американского автомобиля до того, как весь двигатель этого автомобиля потребует капитального ремонта.
Двигатели с верхним расположением клапанов позволили американским автомобилям постепенно становиться длиннее, ниже и шире после войны, даже несмотря на то, что объем их двигателей V8 вырос до более чем семи литров, поскольку в основном весь клапанный механизм располагался намного ниже, чем у DOHC. Это позволяет сделать капот автомобиля с двигателем с толкателем намного короче, чем у типичного эквивалента DOHC, что улучшает аэродинамику и часто делает автомобиль намного лучше в глазах покупателей.
..
Технология 18 века».
(Википедия)
Мне необходимо было только приварить вход и выход для воды и приделать клапан, который не пускал бы закаченную воду обратно. Насос подвижно крепился одной своей частью к раме, а второй к кривошипу на валу колеса. С помощью гибкого шланга высокого давления (тормозной шланг от авто) вода под давлением закачивалась в котёл, а забиралась из отдельного бачка, располагавшегося выше насоса. Горелку сделал по типу «кровельных», такими рабочие греют рубероид на крышах зданий. Чтобы процент обтекания трубок был больше, горелки поставил сразу две.
Был сделан небольшой воздушный ресивер после насоса. Он работал как пружина для воды. Запасал энергию сжатия от насоса и отдавал её обратно, когда насос был в мёртвой точке или в фазе всасывания питательной воды.
На этот раз, просто остудить его снегом, не помогло. Снова понадобилась капитальная переборка. Результаты вскрытия показали, что расплавились все фторопластовые кольца и даже алюминиевый поршень от нагрева расширился настолько, что начал задирать цилиндр. И это оказалось фатальной проблемой. Дело в том, что при большом расходе, данный котёл не успевал производить должное количество пара, а при маленьком расходе, он создал пар такой энергии, что просто вышел из строя весь двигатель. И не удивительно. Ведь выходные трубки котла были раскалены докрасна. То есть пар, достигал температур, порядка 600-700 *С. Как мы знаем, фторопласт распадается при 400*С. Для меня, это и стало «последней каплей»! Мне уже хотелось получить работоспособный мотоцикл, а я погряз в каких-то бесконечных проблемах!
Сложилось чёткое понимание, что, если бы я делал классический котёл, то ни одной из этих проблем просто не возникло бы!
Даже давление в 25 bar оказалось ему нипочём. Он даже не начал хрустеть. Предохранительный клапан (использовал от компрессоров) срабатывал чётко, хоть и ронял давление с 18 до 9. Этот для нас очень не выгодно, но он будет срабатывать только в тех случаях, когда сам за давлением не уследишь. Так что, до его срабатывания лучше не доводить. Это будет бессмысленное выбрасывание ресурсов.
Пламя из такой горелки будет длинным, не эффективным, не экономичным и даже пожароопасным.
Я был очень доволен!
Такая вот небольшая загадка. 
Но, не смотря на это всё, для образа, я решил всё-таки сделать конденсатор, что бы было видно о наших замашках, и просто для стиля.
Пока я его строил, в комментариях к видеороликам, люди рекомендовали много правильных и умных вещей. По ходу дела, некоторые из них я применял и в итоге они отлично себя показали. Так, например, при прогреве двигателя паром, в нём конденсируется много воды, которая блокирует поршень и может привести к гидроудару. Люди предложили сделать маленькое отверстие с резьбой, с помощью которого можно было бы выпускать пар и сливать сконденсировавшуюся воду, тем самым быстро его прогревать. Потом, заглушить его винтиком и спокойно сразу ехать.
Ещё, хочу поэкспериментировать с разными видами топлива.
Пар с высокой скоростью выходит из обращенного назад кольцеобразного сопла в коническую камеру, где он смешивается с водой (см. рисунок). Ударные волны, возникающие при конденсации пара, фокусируются камерой и выбрасывают воду сзади.
«Мы знаем ответ», — говорит Майк Тодман, главный технический директор компании, который ранее был главным инженером подразделения судовых двигателей Rolls-Royce. Но он говорит, что это не будет раскрыто, пока не будут выданы патенты.
е. наибольшая производительность по отношению к подведенному теплу, обеспечивается за счет использования низкой температуры конденсатора и высокого давления в котле. Пар можно дополнительно нагреть, пропустив его через пароперегреватель на пути от котла к двигателю. Обычный пароперегреватель представляет собой группу параллельных труб, поверхность которых подвергается воздействию горячих газов топки котла. С помощью пароперегревателей пар может быть нагрет выше температуры, при которой он производится кипящей водой.
В 1765 году Джеймс Уатт значительно усовершенствовал двигатель Ньюкомена, добавив отдельный конденсатор, чтобы избежать нагрева и охлаждения цилиндра при каждом такте. Затем Уатт разработал новый двигатель, который вращал вал вместо простого движения насоса вверх-вниз, и добавил много других улучшений, чтобы создать практическую силовую установку.
Первая проблема, с которой не справлялось серийное производство, — точность дозировки, от которой зависел и конечный суммарный импульс двигателя. Вторая — качество корпусов, которые часто давали трещины при прессовании под давлением в три тонны. Ну и третья — собственно, качество запрессовки. Впрочем, проблемы с качеством возникали не только в нашей стране. Не блещут им и серийные ракетомодельные двигатели другой великой космической державы — США. А лучшие модельные двигатели делают микроскопические предприятия в Чехии и Словакии, откуда их контрабандой провозят для особо важных мероприятий.
То есть делать двигатели самим. Чем, собственно, и занимались я и мои друзья в детстве. Слава богу, пальцы и глаза у всех остались на месте.
И если хорошенько поискать в траве перед позициями, можно было найти довольно много трубчатого пороха. Самая несложная ракета получалась в результате простого заворачивания такой трубки в обычную фольгу от шоколадки и поджигания с одного конца. Летала такая ракета, правда, невысоко и непредсказуемо, зато весело. Мощный двигатель получался при собирании длинных трубок в пакет и заталкивании их в картонный корпус. Из обожженной глины изготавливалось и примитивное сопло. Работал такой двигатель очень эффектно, поднимал ракету довольно высоко, но часто взрывался. К тому же на артиллерийский полигон не особо походишь.
Причину я узнал лишь пару дней назад — запрессовывать двигатели нужно было не молотком в квартире, а школьным прессом в лаборатории. Но кто бы, спрашивается, меня в седьмом классе пустил запрессовывать ракетные двигатели?!
Вот эти-то двигатели и обеспечили мне рекордные запуски — метров, наверное, на пятьдесят. Каково же было мое разочарование, когда через двадцать лет я узнал, что детские ракеты нашего научного редактора Дмитрия Мамонтова летали в разы выше!
Набитые свернутой в тугой рулон селитрованной бумагой картонные трубки с импровизированными соплами из бутылочных пробок взлетали на сотню-другую метров.
Итогом творчества становятся топливные шашки, из которых можно набирать любые двигатели. В качестве корпусов двигателей и форм прекрасно подходят стреляные гильзы от охотничьих патронов — привет тридцатым! Гильзы в неограниченном количестве есть на любом стрелковом стенде. Хотя признанные мастера рекомендуют использовать не сахарную, а сорбитовую карамель в тех же пропорциях: сахарная развивает большее давление и, как следствие, раздувает и прожигает гильзы.
Все сделано качественно, никаких переделок не понадобилось.
После этого при нажатом ключе — нажимаем на кнопку и удерживаем, пока ракета не стартует.
Лично для меня острота ощущений была как при первом запуске самолета. Громкий свист, столб дыма, ракета исчезает в небе, потом в вышине раскрывается парашют и плавный спуск. Высота взлета больше 200 метров. За счет бокового ветра и медленного спуска на парашюте ракету может довольно сильно отнести в сторону – учитывайте это при выборе места старта. При правильной установке стартового стола взлет будет почти вертикальным.
Ракета действительно многоразовая, у меня один раз не раскрылся парашют (на видео это видно) – но даже в нераскрытом виде он сильно тормозит ракету. Если вообще снять парашют, то при падении на траву ракета не пострадает, опасен только асфальт.
Особенно рекомендуется при использовании мощных двигателей классов C, D, E. Еще можно взять порошковый колер для акриловых красок в строительном магазине. Тогда облако будет цветное.
Почему именно сейчас? Они относятся к пиротехнике и на первый взгляд напоминают фейерверки. Сходство есть, но различий намного больше. Ракеты – многоразовые, после каждого старта они возвращаются на землю, а самое главное – это не только хобби, но и спорт с более чем полувековой историей. Именно с моделей, аналогичных тем, которые можно купить сегодня, начался путь к освоению космоса человеком. Ракетомоделизм был популярен по обе стороны океана – две космические державы, СССР и США, активно продвигали новый вид технического творчества, как важный для патриотического воспитания молодёжи. Сегодня это хобби переживает второе рождение. Новый год – время, когда сбываются детские мечты! Мы расскажем об интересном занятии для всей семьи и неповторимой атмосфере полётов наяву, а также обо всех технических тонкостях, ракетомоделизм – это совсем не сложно и очень увлекательно!
Постараемся описать некоторые ощущения, которые дарит ракетомоделизм. Сам факт того, что ракета взлетает на огромную высоту, до полутора тысяч метров, возвращается в точку старта и мягко приземляется на парашюте, удивителен. Требуются расчёты перед полётом, например, поправка на ветер и учёт восходящих потоков, в зависимости от чего подбираются мощность двигателя, задержка срабатывания пиропатрона и площадь парашюта. Интерес именно в неуправляемости ракеты в полёте, в ней есть особая интрига и азарт!
В данном случае это означает, что не потребуется сборка, достаточно лишь установить двигатель. ARF (Almost Ready To Fly) – отличия от RTF невелики, потребуется самая простая сборка – например, установка стабилизаторов без применения клея, что займёт не более минуты. При наличии подходящей площадки, запустить модель получится сразу же после покупки!
Процесс достаточно трудоёмкий, но сборка летающей модели своими руками – ни с чем не сравнимое удовольствие. При окраске ракеты появляется простор для оригинальных творческих идей.
Даже если размер двигателя подходит для Вашей ракеты, мы рекомендуем выбирать его, строго соблюдая рекомендации производителя или продавца-консультанта. Почему – расскажем немного позже.
Ракета не взлетит слишком высоко, Вы с небольшого расстояние увидите все стадии её полёта. Кроме того, даже при неправильной поправке на ветер модель не приземлится слишком далеко от места старта. После нескольких удачных запусков Вы можете перейти на более мощные двигатели и начать путь к покорению новых высот!
Спорт, музыка и рисование — это тоже важно, но я сейчас хочу сказать о другом… Кто научит маленьких мужчин делать что-то своими руками? Кто позволит им испытать то чувство непередаваемого восторга от создания чего-то своими руками.
п.
04.2021
Никаких промежуточных достижений с адекватным ресурсом и сразу китайский эквивалент F119. Значит можно ждать отмены заказов на двигатели из России с минуты на минуту.
. Это обычное дело.. Вообще с минуты на минуту ждать отказа от наших авиадвигателей не стоит но вот через некоторое время и вполне возможно через относительно небольшое вполне реально.. Так как учитывая способности китайцев их трудолюбие и то как они быстро учатся всему думаю это произойдёт очень скоро..
. кстати.. Мне довелось (было дело0 лично пообщаться с группой представителей Поднебесной (за рюмочкой чая).. Душевно пообщались практически на все темы..
..
.ли СССР битву за Вьетнам. Если бы не этот трансфер капитала и технологий то Китай так и сидел бы у разбитого корыта последние 40 лет.
11.2013 03:33
Хоть цепляй на него самую современную FADEC. Без лопаток способных перенести нагрузки двигателей с требованиями сверхзвукового полета пятого поколения нет самой платформы пятого поколения. Поэтому любые потуги стран у которых нет современных технологий авиационного двигателестроения, таких как Южная Корея, Китай, Япония, Индия и тд и тп, без технологии литья вот таких лопаток, тщетны.
Журналамерство уже просто зашкаливает.
То есть рецессия.
Таким образом рост в самых успешных регионах подается как рост ВВП всей страны.
scmp.com/business/article/1296018/official-manipulation-adds-10-cent-chinas-gdp
Опросы предприятий и бизнесменов в районе толком не проводились, в результате чего статистика объема производства для крупных компаний превзошла реальную в 3,8 раза. Местные власти были пойманы Национальным статистическим бюро на том, что многие местные организации нельзя было относить к крупным, а другие, также указанные в отчете городских властей, уже прекратили существование или вынесли производство в другие регионы и даже страны.
На самом деле годовой прирост ВВП в 2012 году не так высок. Показатели роста производства электроэнергии, промышленного потребления электроэнергии и расхода угля для производства электроэнергии, уменьшаются до отрицательных цифр. Таким образом, как они могут быть настолько высоки? Это означает, что проблема — в китайской статистике».
Поэтому статистические данные дают только общее представление о состоянии экономики. Очень трудно сказать, на сколько это точно. Во-вторых, исходя из потребностей, показатели ВВП корректируют на провинциальном, городском или окружном уровне. Вот почему показатель ВВП меняется даже после того, как данные собраны. В результате, цифры искажаются ещё больше. Теперь люди с подозрением относятся к национальным статистическим данным. Эта проблема всё больше и больше растёт. Она связана с методом статистических подсчётов, с основополагающими принципами статистики и с внесением корректировок. Существуют проблемы во всех аспектах, поэтому цифры сильно искажаются, и люди ещё меньше верят этим данным. Это очень трудный вопрос».
Финансовый комментатор Китайского центрального телевидения (CCTV) Чэнь Цянь считает, что метод, который власти используют для расчёта ВВП, отличается от того, как этот расчёт ведут в остальной части мира. Он полагает, что реальный ВВП в Китае составляет около 5% и, возможно, в Китае уже началась рецессия.
ЦК КПК это все нужно чтобы сохранять легитимность в глазах простых китайских обывателей. Или вы думаете там страной правят святые маоисты коммунисты? В их руках и руках их родственников находятся все активы страны. Пусть показательные расстрелы чиновников среднего пошиба Вас не смущают. Реалии с коррупцией в Китае гораздо хуже чем кажется людям обработанным умелым пиаром и пропагандой КПК. Для того чтобы понять что это так достаточно пообщаться с самими китайцами.
Главный офис организации расположен в Штутгарте. История старейшей автомобильной марки Мерседес слагается из историй двух известных компаний («Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц»), которые развивались самостоятельно до 1926 года, пока не слились в единый концерн.
Такая фигура символизирует успех немецкой компании и на суше, и в воздухе, и в воде.
В 30-е годы были представлены публике легковые автомобили Mercedes-200 и спорткары Mercedes-380, на базе которых чуть позже были построены «компрессорные» модели Mercedes-Benz-540K.
Длина кузова представительского автомобиля составляла более шести метров.
Легендарный «волчок», собранный на заводе Porsche, получил заднюю подвеску с гидропневматической регулировкой уровня, увеличенный вдвое катализатор, электронную систему впрыска LH-Jetronic вместо традиционной системы KE-Jetronic. Внешние отличия «волчка» от остальных «мерседесов» 124 серии состоят в расширенных колёсных арках и наличии дополнительных противотуманок внизу переднего бампера.
Напичканные новейшими технологиями, S65 CL65 AMG с мощным V12 под капотом стали флагманами серии, вместо 600-х моделей.
Во-вторых, его называют вторым Nissan X-Trail, но более ярким и агрессивным. Автомобиль сконструирован на новой платформе с высокопрочной сталью в основе. Кузовные элементы, не учитывая крыши, прошли оцинковку. Под капотом турбированный мотор на 1.5 или 2.0 литра. Что касается трансмиссии, то кроссовер оснащают 7-ступенчатым преселективным роботом собственной разработки. Модель ориентирована, прежде всего, на молодое поколение автомобилистов. Автомобиль Хавал Ф7 стал воплощением в реальность представленного еще в 2016 году концепта под названием HB-02.
Модель поставляется с передним и полным приводом. Но потенциальных покупателей больше волнует вопрос, каков ресурс двигателя Хавал Ф7 и насколько выносливы надувные китайские движки.
0-литровый двигатель с системой турбонаддува, развивающий до 310 Нм крутящего момента.
Исполнительный механизм расположен в шкиве распределительного вала. Управление системой VVT обеспечивает клапан VVT-i. По сигналу блока управления электромагнитный клапан через плунжер перемещает основной золотник, что становится причиной перепуска масла в другом направлении. В целом, мотор довольно технологичный, но от этого менее надежный, чем хотелось бы. Серьезных недостатков не имеет, цепь ГРМ, несмотря на заявления производителя, весь эксплуатационный срок службы мотора не отхаживает. Обычно растягивается после 110-120 тыс. км пробега. Ресурс двигателя Haval F7 с двухлитровым мотором ориентировочно составляет 280 тыс. км.
Еще один спорный момент – комплектация авто. Есть адаптивный круиз и панорамная крыша, но нет электропривода багажника и обогрева ветрового стекла. Какое впечатление сложилось у автовладельцев автомобиль, и каков ресурс двигателя Haval F7 по мнению автолюбителей?
В результате решил приобрести автомобиль. В целом покупкой остаюсь доволен. Сейчас на одометре уже 18 000 километров пробега, все нормально. Думаю, что мотор без проблем способен пройти свыше 250 000 километров.
150 лошадиных сил ощущаются. Лично мне не нравится, как работает роботизированная коробка. Уж слишком долго переключает режимы. С правильным отношением в СТО сказали, что 1.5-литровый мотор способен без проблем отработать 280-300 тыс. км.
В силу того, что мотор GW4B15 новый и еще автовладельцы за рулем кроссовера прошли не так много тысяч километров, до конца не понятны его слабые стороны, как и окончательный моторесурс. Если опираться на практику производства китайскими инженерами собственных моторов с учетом их ресурса, то как минимум 260-270 тыс. км двигатель GW4B15 должен отхаживать.
Пробег только 22 000 километров и пока что были только плановые замены моторного масла вместе с фильтрами. Надеюсь, что поломок еще долго не будет.
Также стоит следить за состоянием газораспределительного механизма. Потенциал мотора неплохой – порядка 280 тыс. км.
Двигатель требователен к качеству моторного масла и топлива. Стоит лить моторное масло, которое рекомендует изготовитель. Согласно мануалу, это должен быть смазочный материал 0W-30 для эксплуатации при температуре -30 градусов по Цельсию и ниже. Обычно водители льют Total Quartz Ineo First 0W-30.
WS-10 был разработан ВВС Народно-освободительной армии США для замены российских двигателей, которые стояли на ранних версиях J-20.
вернуть 62 хищника в тот день. (Фото ВВС США / технический сержант Аарон Элрих)
Это исследование было датировано 2003 годом и называлось «Стратегическое исследование развития китайских истребителей» (далее в этой статье «Стратегическое исследование»). Статья ненадолго попала в пару англоязычных сообществ, наблюдающих за НОАК, прежде чем исчезнуть в безвестности, как вспышка на сковороде.
Этот переведенный документ с исходным документом на китайском языке предоставляется читателям и сообществу бесплатно. Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный перевод документа на английский язык (включая оригинал на китайском языке).
Также ставится цель добиться опережающего развития за счет сокращения 20-25-летнего периода между появлением иностранных истребителей четвертого поколения и китайских истребителей четвертого поколения до 10-15-летнего разрыва между иностранными истребителями пятого поколения и китайскими истребителями пятого поколения. истребители поколения.
для такой конфигурации.
, и, вероятно, F-22 также, вероятно, будет закуплен в гораздо большем количестве, чем 187 планеров, которые в конечном итоге были построены. Действительно, вполне вероятно, что в течение 2000-х годов относительные требования к китайским истребителям пятого поколения также изменялись по мере того, как возникало более глубокое понимание соответствующих сильных сторон и размеров парка как F-22, так и F-35.
, а также учет необходимости использования промежуточных систем, где это уместно. В частности, в Стратегическом исследовании правильно указано, что отечественная разработка двигателя с тяговооруженностью 10 (TWR 10), необходимого для комфортного достижения J-20 сверхкрейсерского полета, вероятно, будет отложена; поэтому двигатель WS-10/Taihang, вероятно, потребуется, по крайней мере, для испытаний первоначальных планеров. Действительно, последующая разработка и производство показали, что в начальных испытаниях и производстве первой партии использовались российские двигатели Ал-31, а в последующем серийном производстве в настоящее время используются двигатели WS-10, а двигатель TWR 10 (WS-15) находится на стадии расширенных испытаний по состоянию на это письмо.
самолетов, выполненных в 2020 году. Между тем, предварительная поставка двигателя TWR 10 начнется примерно в 2017 году, а поставки небольших партий начнутся в 2021 году. Оглядываясь назад, можно сказать, что разработка и поставка WS-15 отстали от этого прогноза, в то время как в целом (с промежуточными двигателями Ал-31 и WS-10) начали разработку и производство раньше, чем этот проект, начав летные испытания в начале 2011 г., начав поставку первой партии из шести самолетов в 2016 г. на четыре года раньше этого прогноза. Тем не менее, предполагаемые сроки казались довольно точными и разумными в ретроспективе.
самолет.
Будут использоваться легкая и малогабаритная электромеханическая система, а также комплексная система управления питанием и защитой окружающей среды. Основное вооружение будет включать ракеты класса «воздух-воздух» за пределами видимости и ракеты класса «воздух-воздух» с большим радиусом обзора в пределах видимости, которые будут в основном устанавливаться внутри, а также могут нести оружие снаружи, включая оружие класса «воздух-поверхность».
.
Действительно, аналогичные или превосходящие параметры наблюдались у современных китайских истребителей с АФАР, предлагаемых на экспорт, таких как LKF601E, предназначенных в качестве доступного решения для модернизации старых истребителей.
которые НОАК может выполнять в настоящее время. Наиболее непосредственно применимым проектом будет проект истребителя шестого поколения НОАК, в отношении которого было сделано несколько отраслевых намеков и исследований, а также были показаны некоторые спекулятивные общие изображения. Как я уже писал ранее, мало что известно о проекте истребителя шестого поколения НОАК; однако ранее заявлялось, что он будет введен в эксплуатацию до 2035 г.
. Это, вероятно, лишь часть небольших, публично идентифицированных крох, которые имеют отношение к усилиям НОАК по созданию шестого поколения, но уроки из Стратегического исследования должны продемонстрировать, что когда появится истребитель шестого поколения, он будет результатом такого же длительного цикла. академической оценки, предисследовательской и опытно-конструкторской работы.
Нажмите, чтобы увеличить.
К сожалению, переднее шасси скрыто техником, и мы не можем видеть наличие «стартовой планки», обычно используемой для запуска катапульты. Но на предыдущих изображениях более низкого качества J-35 в полете была видна пусковая планка на передней стойке шасси.
Но это почти невозможно сказать, глядя на изображение 350003 (потенциально указывающее на высокий уровень качества). Самолет разработан Shenyang Aircraft Corporation, и фотография, вероятно, была сделана на испытательном полигоне Harbin Aircraft Industry Group в Харбине.
Это в целом похоже на конфигурацию заднего фонаря, используемую в вариантах A и C истребителя F-35 Joint Strike Fighter компании Lockheed Martin, и на все, кроме безусловно, по крайней мере повлияла конструкция этих американских самолетов. В задней части фонаря F-35B отсутствует переборка. Ни конструкция фонаря F-35, ни конструкция фонаря J-35 не обеспечивают пилоту прямого обзора назад. Фонарь J-35 также менее сильно «пузырится» и более равномерно сливается с планером в задней части, подобно тому, что мы обнаружили на F-35B, как мы указали в нашем первоначальном анализе.
На сегодняшний день нет никаких указаний на то, что STOVL-версия J-35 или предшествующая FC-31 находятся в разработке. Это, в свою очередь, только подняло вопрос о том, почему военно-морской китайский реактивный самолет имеет такую конфигурацию без очевидной необходимости в обзорности и других связанных с этим конструктивных недостатках. Зона боевых действий ранее подробно исследовала вопрос фонаря, как вы можете прочитать здесь.
3s найдено в первом примере. Серия WS-13 по форме и характеристикам аналогична РД-93.
Многие из критических малозаметных «трюков», используемых в усовершенствованных малозаметных конструкциях, внешне не видны. Таким образом, неясно, насколько незаметным может быть этот дизайн на самом деле. При этом китайская авиационная промышленность, несомненно, накопила важный опыт в этом отношении за годы непрерывной разработки и производства самолетов серии J-20, среди прочих типов. И только потому, что J-35 может быть не таким малозаметным, как, например, его аналог F-35, это не означает, что его малозаметность все еще не может заметно повысить живучесть самолета во многих обстоятельствах.
Официальный представитель компании Ян Ян заявил в сентябре китайским государственным СМИ, что ожидает сертификации регулирующими органами страны через два-три года, не сообщая никаких подробностей. Предыдущей публично заявленной целью компании был конец 2020 года. Другие официальные лица COMAC заявили, что они планируют сертификацию и поставку в 2021 году.
19 самолетов сейчас в испытательных полетах.
После того, как Boeing и Airbus заключили соглашения о приобретении производства конкурирующих самолетов Embraer и Bombardier, китайский COMAC теперь фактически является третьим вариантом на рынке самолетов вместимостью более 100 мест.